Rapport général

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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1880 À P 4 R1S
  - RAPPORT GÉNÉRAL
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  - MINISTÈRE DU COMMERCE DE L’INDUSTRIE ET DES COLONIES
  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1889
  - À PARIS
  - RAPPORT GÉNÉRAL
  - PAR
  - M. ALFRED PICARD
  - INSPECTEUR GÉNÉRAL DES PONTS ET CHAUSSÉES, PRESIDENT DE SECTION AU CONSEIL D'ÉTAT
  - TOME SEPTIÈME
  - L’outillage et les procédés des industries mécaniques L’électricité
  - (Surm)
  - (Groupe VI de l’Eaposition universelle de 1889)
  - PARIS
  - IMPRIMERIE NATIONALE
  - M DCCC XCII
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- - TREIZIÈME PARTIE
  - L’OUTILLAGE
  - ET LES PROCÉDÉS DES INDUSTRIES MÉCANIQUES L’ÉLECTRICITÉ
  - (Suite)
  - (Groupe VI de l’Exposition universelle internationale de 1889)
  - 11.
  - iMPr.iyi:ruE .nationale.
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- - TREIZIÈME PARTIE.
  - L’OUTILLAGE ET LES PROCÉDÉS DES INDUSTRIES MÉCANIQUES. L’ÉLECTRICITÉ.
  - (Suite.)
  - (Groupe VI de l’Exposition universelle internationale de 1889.)
  - CHAPITRE VI.
  - MACHINES-OUTILS DE LA CLASSE 53.
  - 4. Domaine de la classe 53. — Dans son acception la plus générale, la dénomination cle machmes-outils s’applique à toutes les machines qui se substituent au bras de l’homme pour le maniement de l’outil.
  - Ces machines sont aujourd’hui si nombreuses et offrent une telle variété qu’il était impossible de les réunir dans une même classe et qu’il a fallu les répartir.
  - Les organisateurs de l’Exposition ont renvoyé à des classes distinctes la plupart des machines-outils affectées à des industries spéciales et les ont ainsi disséminées dans tout le groupe VI. 11 n’en est pas moins resté une classe particulière intitulée Machines-outils et portant le n° 53.
  - Cette classe comprenait essentiellement les machines-outils d’usage général servant au travail des métaux et des pierres : tours; machines a percer et à aléser, à tarauder, à raboter, à mortaiser, à fraiser, à scier; meules et machines à dresser ou rectifier les surfaces, et à affûter les outils; machines à poinçonner et à cisailler; marteaux-pilons mécaniques; machines à plier les tôles, à moulurer, à rouler et à cintrer les tôles et les fers en bandes ; machines à perforer et à
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- - à
  - EXPOSITION DE 1889.
  - débiter les pierres, à broyer et à malaxer les matériaux de natures diverses.
  - On a en outre conservé dans la classe 53 certaines machines-outils qui, tout en ayant un caractère de spécialité, se rattachaient à la construction des machines ou pièces de machines et à la confection de l’outillage, par exemple les machines-outils utilisées pour la fabrication des boulons et des écrous, des rivets, des vis, des roues d’engrenage, des forets, etc. Afin de ne pas éparpiller outre mesure l’exposition de plusieurs industriels, on y a laissé aussi quelques machines-outils empruntant en partie les procédés d’autres classes, telles que balanciers, machines a emboutir, presses hydrauliques, machines d’essai des métaux : cette dérogation aux principes de la classification avait, à côté de ses avantages, l’inconvénient de séparer des machines-outils de même nature et d’en rendre par suite le jugement comparatif, sinon impossible, du moins difficile.
  - 2. Origines des machines-outils. Historique jusqu’en 1878. —
  - Celui qui,»de nos jours, visite un atelier de construction mécanique et y voit tous les engins dont est doté cet atelier, a peine a concevoir l’époque, cependant peu reculée, où l’homme ne disposait que de ses bras et d’outils plus ou moins imparfaits. L’ouvrier finissait par arriver à son but, comme le plus mince filet d’eau arrive a creuser son sillon dans la pierre. Mais que de force, d’adresse, de patience et de temps, il lui fallait dépenser !
  - L’introduction des machines-outils a été une véritable révolution matérielle et sociale, l’une des plus belles conquêtes de l’industrie moderne. Elle a permis de fabriquer des pièces de dimensions jadis inabordables, d’apporter à la fabrication de ces pièces une précision pour ainsi dire mathématique, de la rendre beaucoup plus rapide et infiniment plus économique. Elle a relevé la condition de l’ouvrier, en le dispensant d’un labeur ingrat et en lui laissant néanmoins la partie de sa tâche qui exige de l’intelligence, de la volonté et du goût.
  - Au début, des esprits timorés redoutaient que les machines-outils n’enlevassent à la population ouvrière ses moyens d’existence : sans
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- - MACHINES-OUTILS.
  - doute leur apparition a pu causer des crises temporaires et locales; mais en définitive elles ont accru la production dans une mesure inouïe et rendu avec usure ce qu’elles prenaient sous une autre forme. S’il fut un temps où des ouvriers mal éclairés se révoltaient à l’approche de ces engins diaboliques qui devaient les dépouiller de leur gagne-pain, actuellement la seule idée d’un retour en arrière susciterait de bien autres révoltes.
  - D’ailleurs on peut dire que les machines-outils n’ont pas remplacé le travail purement manuel, mais créé un mode de travail nouveau et donné à l’homme une puissance nouvelle sur la matière. Sans elles, des ouvriers si vigoureux, si habiles et si nombreux qu’on les suppose, ne pourraient parvenir à fabriquer les pièces énormes qui entrent aujourd’hui dans la construction des machines, ni surtout à leur imprimer le degré de précision indispensable. Nous n’aurions ni nos puissantes locomotives, ni nos belles machines de navigation à vapeur.
  - La vapeur a créé les machines-outils; en échange, les machines-outils ont procuré a la vapeur des moyens d’action dont elle n’eût jamais disposé. C’est ainsi que tout se lie et s’enchaîne n ce monde et que, même dans le domaine de la matière, les bienfaits ne sont pas perdus.
  - Dans le remarquable et savant rapport qu’il a rédigé à la suite de l’Exposition universelle de 1851, le général Poncelet attribue aux fabricants de grosse et de petite horlogerie du vieux temps la recherche de la plupart des moyens mécaniques de construction, qui depuis ce ont ce tant agrandi le champ des machines en fer et en fonte». Cependant il ne fait remonter les progrès accomplis dans le travail du fer par des procédés mécaniques qu'aux tentatives de l’Angleterre et même de la France, pour exécuter avec un certain degré de perfection les immenses cylindres des machines atmosphériques de Newcomen ou des pompes employées aux épuisements des mines.
  - En 1751, Nicolas Focq de Maubeuge, entrepreneur des machines à feu de Charleroy et de Conclé, se servit, pour aléser intérieurement
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  - EXPOSITION DE 1889.
  - les corps de pompe de la célèbre machine de Marly, d’une machine-outil fort originale, commandée par un mécanisme qui était simplement conduit à bras d’homme, mais n’en jouissant pas moins du caractère automatique. Puisque je viens-d’évoquer le nom de Focq, il me sera permis de rappeler sa proposition tendant à former les grands cylindres de douves en fer forgé réunies par des cerceaux, tant les fonderies de fer étaient encore dans un état peu avancé.
  - Cet essai de Focq et quelques autres, inutiles à énumérer, n’étaient
  - que des......essais. En réalité, le type primitif et la réalisation en
  - grand des belles machines-outils à aléser, forer, tourner le fer et la fonte, doivent être cherchés à Solio, dans l’atelier de Watt, aussi habile constructeur que savant inventeur. De là, l’emploi des machines-outils gagna les ateliers de Rennie, de Woolf, de Maudslay, de Ste-phenson, etc., dont les travaux honoraient et enrichissaient la Grande-Bretagne, pendant que la France et l’Europe presque entière étaient en proie à la guerre et aux invasions.
  - Pour la période correspondant aux dernières années du xvme siècle et aux premières années du xixc, une mention particulière est due à Bramah et à Maudslay : dès 17 9 4, Bramali avait inventé le support glissant ou à traîneau des tours parallèles, nommé chez nous équipage à chariot, et Maudslay ne tarda pas à introduire dans les ateliers de l’Angleterre ce puissant agent de progrès et de perfectionnements mécaniques; Bramah avait également recouru, dès 1811, à un outil tournant pour dresser ou planer les pièces de fer.
  - La France, rendue à la paix après 1815, suivit l’impulsion de la Grande-Bretagne. Vers 1825, nos ateliers commencèrent à se peupler de machines anglaises propres au travail des métaux, notamment de tours parallèles à support d’outil ou équipage à chariot; de tours parallèles à bancs ; de tours à fileter les pas de vis ; de grands alésoirs horizontaux à tourner et polir intérieurement les cylindres en fonte ; de machines verticales à forer; de machines à mortaiser, fendre ou tailler; etc.
  - Toutefois l’outillage mécanique ne prit tout son développement qu’avec les chemins de fer, les bâtiments à vapeur et les ponts métal-
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- - MACHINES-OUTILS.
  - liques. On vit successivement apparaître les machines radiales à forer verticalement de Benjamin Hick, de nouvelles machines verticales à alëser les grands cylindres en fonte, les machines à planer de Fox, de Clément, de Nasmith etGaskell, de Collier, de Lewis, de Hethering-ton, la machine à river de Fairbairn.
  - Jusqu’ici je n’ai guère cité que des Anglais. Cependant nos ingénieurs ne restaient pas inactifs. MM. Dufrénoy, Elie de Beaumont, Coste et Perdonnet avaient consacré leur talent et leur science à d’importantes publications sur l’outillage anglais. Un concours ouvert en 18B9 par la Société d’encouragement de Paris fit connaître bon nombre de belles machines déjà employées par MM. Pihet, Gavé, La-horde, Saulnier, Hallette, etc., et se distinguant de leurs similaires anglaises par des simplifications et des combinaisons de détail ou d’ensemble souvent heureuses.
  - L’Exposition de 18A4 mit en lumière le talent des constructeurs français : MM. Saulnier, Pihet, Calla, Decoster, Thonnelier, obtinrent une médaille d’or.
  - Vers i85o, à côté des constructeurs anglais que j’ai déjà mentionnés, de Sharp, de Shanks, de Whitworth, célèbre par ses tours et ses planeuses, la France était dignement représentée par MM. Calla, Decoster, Mesmer, Stehelin, Huguenin et Ducommun.
  - A J-jondres, en 1851, nous eûmes le très grand tort de nous abstenir; il en fut dé même de l’Allemagne et de l’Amérique. Au contraire, la Grande-Bretagne exposait, avec une étonnante profusion, ses machines à tourner, fileter, fendre et diviser, aléser, forer, mortaiser, buriner, limer et dresser les métaux. Le succès fut pour M. Whitworth, dont les machines-outils se distinguaient par la beauté des formes, ainsi que par la précision des ajustements; on remarqua surtout les outils glissants, dont l’emploi se généralisait dans les ateliers de petite fabrication.
  - Les procédés mécaniques pour le travail des pierres et des marbres avaient aussi progressé : Poncelet fournit à cet égard des indications précises, qui peuvent encore être consultées avec fruit.
  - A l’Exposition universelle de i855, M. Whitworth de Manchester
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  - EXPOSITION DE 1 889.
  - occupa sans conteste le premier rang et fut récompensé par l’attribution d’une grande médaille d’honneur. L’éminent rapporteur du jury, M. Polonceau, louait dans ses machines-outils la pureté des formes, la bonne répartition de la matière, la stabilité, l’agencement et rétention précise de l’ajustement.
  - En 1867, les machines-outils 11’offraient rien de bien inattendu dans leur constitution ni dans leur mode de fonctionnement; elles ne différaient les unes des autres cpie par le groupement plus ou moins ingénieux des fonctions que pouvait remplir l’outil, soit sous la direction du conducteur, soit d’une manière absolument automatique. Le seul grand prix fut encore accordé a M. Whitworth, que Michel Chevalier désigna à tort comme l’inventeur des machines-outils, mais qui n’en.avait pas moins des mérites incomparables et qui joignait à sa valeur professionnelle une générosité philanthropique à toute épreuve
  - La fraise, dont le domaine s’était beaucoup restreint, reprenait une grande faveur et entrait dans la composition de nombreuses machines, portant le nom générique de machines à fraiser; la scie à lame sans fin, si précieuse dans le découpage du bois, devenait l’outil le plus habile pour le découpage du fer et débitait du métal de 0 m. 02 5 d’épaisseur, à raison de 0 m. oho par minute; les bâtis en fonte d’une seule pièce, inaugurés par M. Whitworth, se généralisaient de plus en plus, au grand profit de la stabilité; les constructeurs avaient pour préoccupation constante d’accroître l’automaticité des machines, principalement de celles qui étaient destinées à une fabrication spéciale; les Américains du Nord imaginaient des dispositions originales, différentes de celles des Européens.
  - Sauf le dispositif adopté par M. Tweddell pour river au moyen de l’eau comprimée, l’Exposition de 1878 ne révéla pas d’innovation considérable. Mais elle témoignait des efforts incessants faits par les constructeurs pour réduire les frais de transformation de la pièce d’œuvre, soit en augmentant la puissance des machines, soit en les rendant plus automatiques, soit en les combinant de manière à façon-
  - (l) M. Whitworth fit un don de a,5oo,ooo francs pour l’éducation des jeunes mécaniciens.
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  - ner la pièce dans le plus grand nombre de directions possible, sans la déplacer sur son support, sans changer de montage, cette opération étant toujours la plus difficile du travail, et souvent la plus longue et la plus délicate. Chaque jour, la fraise entrait davantage dans la pratique des ateliers, et l’on était parvenu à vaincre les difficultés que la fabrication de cet outil présentait, au point de vue de la trempe, dès qu’il sortait des formes ordinaires ou des échantillons courants. Les bâtis à nervures extérieures faisaient place aux bâtis à plein noyau, assurant mieux la répartition du métal, la tenue des douilles et l’entretien. L’acier doux se substituait au fer dans la confection des organes.
  - 3. Les machines-outils en 1889. Commerce extérieur. — La
  - classe 53 occupait une place importante dans la Galerie des machines et ses annexes, malgré le nombre relativement restreint de ses exposants. Grâce au soin avec lequel le Comité d’admission avait rempli sa tâche, chaque exposition partielle était en général d’une valeur réelle.
  - Parmi les modèles soumis au public, beaucoup offraient, du moins au point de vue de l’aspect extérieur, la plus grande analogie avec ceux qui avaient déjà paru aux expositions précédentes. Il n’y a pas lieu de s’en étonner : car, du moment où l’industrie mécanique a pris de l’extension, les machines-outils en ont été l’élément indispensable et ont fait l’objet d’études intelligentes, qui, pour la plupart d’entre elles, ont déterminé les formes d’ensemble et les dispositions principales.
  - Cependant l’imagination et l’esprit inventif des constructeurs pouvaient encore se donner libre carrière, non seulement dans l’adaptation des machines .à des usages spéciaux et déterminés, mais encore dans l’étude des variantes que comportent les dimensions, les organes et les combinaisons de mouvement des machines d’un usage général. Aussi reconnaissait-on, en y regardant de plus près, une grande abondance de types profondément remaniés depuis une dizaine d’années.
  - Les constructeurs s’attachent principalement à développer sans
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  - EXPOSITION DE 1880.
  - cesse les ressources et les moyens d’action des autres industries, à en suivre pas à pas les besoins, et même à devancer ces besoins. C’est ainsi que des tours, des machines à percer, à aléser, à raboter, à mor-taiser, à fraiser, à découper, permettent, par leurs dimensions colossales, d’usiner les plus fortes pièces que puisse fournir la métallurgie. Tandis que certaines machines prennent un caractère aussi général que possible et donnent la facilité d’exécuter sur leur table les travaux les plus divers, comme de tourner, percer, aléser et fraiser, ou de raboter et fraiser, d’autres tendent, au contraire, à se spécialiser, pour s’adapter à des opérations de nature limitée, comme la taille des engrenages, des fraises, la confection des boulons, des vis, l’affûtage des fraises, des forets.
  - La puissance des machines-outils et la variété des types ne sont pas les seuls faits qu’ait mis en lumière l’Exposition de 1889. Pour tout observateur attentif, l’admirable collection réunie au Champ de Mars témoignait d’autres progrès, dans l’étude rationnelle des organes et dans la construction.
  - Rien n’est négligé pour accroître la stabilité des machines et leur résistance aux efforts de flexion et de torsion que provoque l’action des outils et des organes de mouvement, pour en améliorer la lubrification et le réglage, et, par suite, pour mieux assurer leur conservation et leur parfait entretien. Les outils ont des formes plus correctes, sont en métal plus dur, travaillent dans des conditions qui augmentent le rendement; leur mise en place et leur remplacement sont plus faciles. La conduite et la surveillance deviennent plus simples et plus commodes pour l’ouvrier, que des mesures de précaution mettent d’ailleurs à l’abri des accidents. En outre, les machines d’usage général sont disposées de telle sorte qu’une même pièce puisse subir un grand nombre d’opérations, sans démontage ni changement de position; d’autre part, les machines spéciales possèdent fréquemment l’automaticité complète de tous leurs mouvements, ce qui assuré l’identité de forme des pièces successivement usinées et permet de confier plusieurs machines à un seul ouvrier. D’excellentes séries d’instruments de traçage, de mesure et de vérification sont mises à la
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  - disposition des ateliers et concourent à introduire dans la construction l’interchangeabilité des pièces.
  - Ces progrès apportent avec eux l’économie, en même temps qu’un haut degré de perfection et de précision dans les procédés de travail, c’est-à-dire d’inappréciables avantages. Le rapporteur de la classe insiste avec beaucoup de force et de raison sur la valeur des résultats ainsi obtenus. Il insiste aussi sur l’intérêt qu’ont les chefs d’usines à n’acheter que des machines-outils très soignées et à ne point reculer, dans ce but, devant un supplément de dépenses d’acquisition, dont ils sont promptement rémunérés : ses arguments me paraissent sans réplique, et l’expérience des manufactures d’armes de l’Etat, comme des grands ateliers privés, les confirme pleinement.
  - Les machines-outils qui, dans ces derniers temps, ont pris le plus de développement, sont les machines à fraiser et les machines à meule d’émeri. En 1878, les machines à fraiser étaient déjà fort appréciées pour les travaux de fabrication courante ; depuis, elles sont franchement entrées dans le domaine des machines d’usage général et y tiennent une place des plus importantes : ce sont ces machines qui, en 1889, se trouvaient le plus largement représentées au Palais des machines et offraient les échantillons les plus variés; on peut même dire que l’invasion de la fraise a été la caractéristique la plus saillante de l’exposition des machines-outils. De son côté, la meule d’émeri a presque complètement supplanté la meule de grès pour le travail des métaux; elle s’est, en outre, dévoilée comme l’outil de précision par excellence pour la rectification des surfaces, et notamment des surfaces trempées que n’attaque aucune autre espèce d’outil.
  - M. le commandant Ply, rapporteur de la classe 53, qui a eu le double mérite de faire un excellent rapport et de le déposer longtemps avant qu’aucun de ses collègues suivît son exemple, donne des détails circonstanciés et très intéressants sur les machines exposées. Je me borne à une simple nomenclature des nouveautés ou des particularités les plus remarquables :
  - i° Grand tour de MM. Greenwood et Batley (Angleterre), à deux
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  - EXPOSITION DE 1889.
  - tables et quatre supports d’outil, pour le dégrossissage des plus gros lingots d’acier; grand tour de précision de M. Steinlen (Alsace), à deux supports d’outil, avec dispositions pour l’alésage et le fraisage; tours de M. Bariquand (France), disposés pour donner le plus haut degré de précision dans le filetage et pour assurer la complète indépendance des divers mouvements; différents tours à reproduire; tours à revolver, permettant les travaux les plus variés de décolletage; machines à faire automatiquement les vis à métaux;
  - 2° Puissantes machines à percer radiales de MM. Bouhey (France), avec dispositions variées d’orientation; machine verticale a percer et à aléser, avec mouvement de rotation de la pièce, de MM. Brown et Sharpe (Etats-Unis); machine à percer, aléser et fraiser verticalement et horizontalement, de la Société d’Albert (France); machines à aléser et à fraiser horizontalement de M. Huré (France) et de M. Steinlen (Alsace);
  - 3° Machines à tarauder, à peignes montés sur un mandrin universel, produisant le serrage simultané des peignes;
  - A0 Machines à raboter de M. Sellers (Etats-Unis), à retour huit fois plus rapide que l’aller; machines à raboter latérales, système Richards; étau-limeur à vis, système Richards; machines à raboter les chanfreins de tôles, de MM. Bouhey (France); machines à raboter et à fraiser de M. Steinlen (Alsace); machines à raboter les roues d’angle suivant des formes théoriquement exactes;
  - 5° Machines à mortaiser, à queue d’aigle, de M. Demoor (Belgique), pour pans d’écrous et de boulons;
  - 6° Machines à fraiser universelles de toutes formes et de toute grandeur; mécanismes de reproduction appliqués aux machines les plus puissantes comme aux plus faibles, et leur donnant un caractère d’universalité aussi complet que possible; applications variées de la fraise, notamment à la taille automatique des fraises et des roues d’engrenages, de même qu’à la fabrication des lames d’épées-baïonnettes;
  - 7° Scies à ruban pour métaux à froid de MM. Panhard et Levassor (France), découpant des blocs d’acier de o m? 6o d’épaisseur et se
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  - substituant avantageusement, clans beaucoup de cas, aux machines à raboter et à mortaiser;
  - 8° Meules d’émeri employées pour l’affûtage correct des outils de toute nature, outils de tour, fraises, lorets, lames de scies, et pour la rectification des surfaces trempées; machines de M. Sellers (Etats-Unis), pour l’affûtage des outils de tour, de M. Kreutzberger (France), pour l’affûtage des fraises de forme, de MM. Panhard et Levassor (France), pour l’affûtage automatique des scies a ruban, de MM. Brown et Sharpe (Etats-Unis), pour la rectification des surfaces;
  - 90 Machines à découper et à emboutir de MM. Stiles et Parker (Etats-Unis); riveuses hydrauliques de M. Piat (France) et de M. Capi-tain-Gény (France); machine à emmandriuer, système Richards; machines à faire les vis à bois par compression à froid, de Y American screw C° (Etats-Unis);
  - î o° Marteaux-pilons à tige de friction ;
  - ii° Série très complète de machines à travailler les tôles de M. Kircheis (Allemagne); machines à souder le fer; machine de M. Simonds (Etats-Unis), à faire par laminage rectiligne à chaud des objets de toutes formes;
  - 19° Instruments de mesure et de vérification de M. Bariquand (France) et de MM. Brown et Sharpe (Etats-Unis), établissant nettement une méthode rationnelle de travail économique et précis; micromètre étalon de M. Bariquand, donnant à un millième de millimètre près la mesure des longueurs à bouts et à traits de o à 2 mètres;
  - i3° Machines à débiter la pierre par le procédé clu fil hélicoïdal; scie a ruban de M. Jeansaume (France), pour découper les plaques de marbre suivant les formes d’ornementation les plus variées, machine à graver au jet de sable;
  - 1 h° Machine à extraire l’huile des copeaux.
  - Cette énumération sommaire ne donne qu’un aperçu des particularités les plus saillantes offertes par la classe 53 de 1889, comparativement à la classe correspondante de 1878.
  - Dans les relevés de la douane, les machines-outils sont réunies aux
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  - EXPOSITION DE 1889,
  - machines non dénommées; quoi qu’il en soit, voici les chiffres qu’accusent ces relevés, depuis 1872, époque avant laquelle les machines-outils n’y apparaissaient pas, du moins à l’exportation :
  - ANNÉES. IMPORTATIONS. EXPORTATIONS.
  - francs. francs.
  - 1872 à 1880 (Moyenne.) 6,930,000 9,320,000
  - 1881 11,980,000
  - 10,170,000
  - 1882 15,48o,ooo 9,880,000
  - 1883 1 a,4oo,ooo 10,070,000
  - 1884 9,910,000 10,660,000
  - 1885 8,070,000 8,44o,ooo
  - 1886 7,620,000 7,690,000
  - 1887 9,220,000 9,420,000
  - 1888 9,460,000 9,930,000
  - 1889 i3,5io,ooo 11,38o,ooo
  - En 1889, ^es principaux pays de provenance ont été l’Angleterre, l’Allemagne, la Belgique et la Suisse; nous avons surtout exporté vers la Belgique, l’Angleterre, l’Italie, la Suisse, l’Espagne, la Bépu-hlique Argentine, l’Allemagne et l’Algérie.
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- - MATÉRIEL DE LÀ FILATURE ET DE LÀ GORDERIE.
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  - CHAPITRE YII.
  - MATÉRIEL ET PROCÉDÉS DE LA FILATURE ET DE LA CORDERIE.
  - 1. Filature du coton, de la laine, du lin et du chanvre. — a. Généralités. — Les matières textiles se présentent sous des aspects différents. Tantôt elles sont composées de filaments dune longueur limitée et irrégulière : c’est le cas du coton, de la laine, des poils et duvets animaux, du lin, du chanvre, etc. Tantôt elles s’offrent sous forme continue : c’est le cas de la soie. Aussi les procédés de filature appliqués à ces deux catégories de textiles sont-ils essentiellement distincts. Le travail de la soie se borne a développer le fil du cocon, à le dévider et à le retordre suivant certaines règles; celui des autres matières exige d’abord un traitement compliqué de division et d’épuration, puis des opérations destinées a juxtaposer les fibres, à les superposer, à leur faire subir des glissements successifs, à réaliser ainsi leur échelonnement régulier et à permettre enfin leur fixation définitive par la torsion.
  - Ces opérations tendant à transformer en fils les filaments de faible longueur n’ont pu longtemps s’effectuer qu’à la main. Durant une longue suite de siècles, le matériel fut des plus simples. Il comprenait des baguettes, pour battre la substance étalée sur une toile ou sur une claie et la débarrasser des corps étrangers; la carde à main des matelassiers, pour diviser grossièrement les filaments courts, pour les redresser et pour les ranger en nappes; des sérans à dents longues et droites, pour peigner les longs brins du chanvre et de la laine; la quenouille, autour de laquelle on plaçait la matière à filer; le fuseau pirouettant sous les doigts de la fileuse, pour tordre et renvider alternativement lé fil.
  - Le rouet, qui commença à remplacer le fuseau primitif vers le
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  - EXPOSITION DE 1889.
  - milieu clu xvic siècle et qui resta eu possession presque exclusive de la transformation des matières textiles jusqu’en 1789, était déjà un instrument perfectionné. Depuis, la filature mécanique lui a emprunté son principal élément, la broche à ailelles, dont la rotation tord le fil et le renvide en même temps sur la bobine.
  - b. Origines de la filature mécanique du colon. -— Quand, pour la première fois, l’industrie du colon entreprit de substituer l’action uniforme et expéditive des machines à la production lente et irrégulière de la main, le travail mécanique 11’était pas tout à fait un nouveau venu dans la filature. L’Italie et la France l’appliquaient à la transformation des fils continus naturels, au filage des cocons de vers à soie, au moulinage des fils grèges élémentaires. D’habiles mécaniciens avaient en outre résolu le problème du tissage automatique; le métier de Vaucanson comptait près d’un quart de siècle d’existence.
  - Ce que l’Italie et la France avaient fait pour la soie, l’Angleterre le fit pour le coton pendant la seconde moitié du xvme siècle. L’œuvre 11’était certes pas facile : car il fallait condenser, juxtaposer régulièrement et lier des filaments d’une finesse extrême, dont les plus longs ont à peine 0 m. oh à 0 m. oh; les machines devaient imiter le jeu complexe des doigts dans l’échelonnement et l’entrelacement des fibres. Grâce à leur esprit d’observation et à leur génie de constructeurs, nos voisins surent triompher de tous les obstacles.
  - On peut se demander pourquoi l’industrie du coton devança les industries de la laine, du lin et du chanvre, dans la substitution de la filature mécanique au travail manuel. Il y eut à cela des causes diverses, les unes d’ordre technique, les autres d’ordre commercial. Les causes techniques tenaient à la difficulté que le travail manuel rencontrait dans la nature des fibres du coton, dans leur ténuité, dans leur faible longueur; ces propriétés, jointes à la douceur des filaments, à la netteté de leur surface, à leur faculté de liaison, de glissement, d’échelonnement, d’assemblage en fils d’une extrême finesse, favorisaient au contraire la préparation et le filage automatiques. Quant aux causes commerciales, elles venaient surtout de l’importance acquise dès cette
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  - époque par le tissage en Angleterre : les industriels anglais avaient entrepris avec Succès la fabrication et l’exportation * non seulement sur le continent, mais aussi dans les colonies britanniques, d’étoffes de coton et Spécialement d’étoffes mélangées ou futaines; comme la main-d’œuvre indigène ne suffisait plus à produire le fil consommé par leurs ateliers, ils durent, vers 1760, s’adresser à l’étranger pour le filage de la trame en coton. Cet expédient, fort onéreux, ne pouvait être admis qu’à titre transitoire et en attendant l’invention de moyens plus sûrs, plus rapides et plus économiques.
  - Les premières recherches eurent pour but la production simultanée de plusieurs fils par un seul ouvrier. Elles aboutirent au célèbre métier, dit jenny, imaginé en 1763 par le mécanicien Th. Higgs et perfectionné trois ans plus tard par J. Hargreaves (ou Hargraves). La jenny ne convenait qu’à la fabrication de la trame des futaines; elle 11’était pas assez complète pour donner la finesse, la résistance et la torsion qu’exigeaient les fils de chaîne, et l’Angleterre se voyait encore obligée de mettre en œuvre, pour ce dernier usage, du lin filé à l’étranger.
  - Bientôt apparut une machine plus complète, le throstle ou métier continu, qui pouvait donner les fils de chaîne et qui possédait certains organes principaux employés depuis dans tous les métiers à filer.
  - L’une et l’autre de ces machines fournissaient plusieurs fils à la fois. Leur fonction commune consistait à terminer le filage déjà ébauché à la main. Elles différaient par le mode d’étirage, plus encore que par le mode de renvidage.
  - Dans la jenny, les mèches grossièrement préparées passaient entre les mâchoires d’une pince pour aboutir à des broches tournantes en forme de fuseaux. Ces broches, montées sur un chariot dont on pouvait a volonté faire varier la distance à la pince, étaient mises en mouvement par des cordons sans fin passant sur une petite poulie à gorge ménagée à leur partie inférieure et sur un tambour moteur unique actionné au moyen d’une manivelle. Après avoir enroulé les fils à 1 extrémité supérieure des broches, on les serrait dans la pince et on
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  - éloignait le chariot : les fils se trouvaient étirés, en même temps que tordus par la rotation des broches. Ensuite on dépointait et on ramenait le chariot en faisant tourner les broches et en guidant le fil, de manière à renvider l’aiguillée ainsi faite. Le chariot étant ramené près de la pince et le fil revenu au sommet des broches, tout était prêt pour une nouvelle opération. Ces courtes indications montrent que le rôle des broches dérivait de celui du fuseau à main. Avec la jenny, le travail ne laissait pas cl’être dispendieux et lent; l’étirage s’opérait difficilement et d’une façon fort irrégulière, si on le poussait un peu loin.
  - Dans le throstle, au contraire, l’étirage était parfaitement réglé. 11 s’effectuait à l’aide de plusieurs paires de cylindres, placées parallèlement les unes aux autres et tournant dans le même sens, mais avec des vitesses croissantes d’un couple au suivant. Engagée dans ce système de cylindres, comme entre les doigts d’une fileuse, la mèche de filaments se trouvait, grâce au glissement des fibres, progressivement, exactement étirée et allongée, sous des pressions que l’on réglait par des leviers a poids appliqués aux cylindres supérieurs. Le principe de Y étirage par cylindres, qui forme la base de la filature mécanique , avait été indiqué par Paul-Louis, dès 1788; mais la mise en pratique de ce principe fut retardée par diverses difficultés d’exécution, et il fallut, pour le faire adopter, toute l’intelligence et toute l’habileté d’Àrkwright, qui en précisa, dans sa patente de 1769, l’application au métier continu.
  - Quant à la torsion, le throstle l’opérait par la rotation de broches à ailettes, présentant la plus grande analogie avec celles du rouet ordinaire. Le fil, arrivant par un trou pratiqué dans l’extrémité supérieure de la broche, suivait l’une des branches pendantes de l’ailette et allait s’attacher sur une bobine qui pouvait tourner librement autour de la broche. La rotation simultanée de la broche et de l’ailette tordait le fil, qui entraînait avec lui la bobine; mais le mouvement de celle-ci était ralenti par le frottement de sa base sur le support, et la différence de vitesse déterminait l’envidage du fil fourni par les cylindres étirèurs. Dans la machine primitive d’Arkwright, les branches de
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  - l’ailette étaient munies, comme clans le rouet, d’épingliers; on devait faire passer successivement le fil cl’un crochet au suivant, pour le distribuer également sur toute la hauteur de la bobine : c’est seulement plus tard que vint l’idée, pour mieux atteindre le même résultat, d’imprimer à la pièce servant de support commun aux bobines un mouvement vertical de va-et-vient.
  - Le throstle ne donnait que des fils de chaîne. Ses produits surpassaient en quantité et qualité ceux de la jenny; mais il consommait beaucoup plus de force motrice. Aussi ce métier, à mouvements exclusivement continus et automatiques, était-il en général mû par une chute d’eau, d’où le nom de water-frame, sous lequel on le désignait souvent.
  - Pour étirer les trames comme dans le métier continu et pour avoir néanmoins un instrument plus léger et plus manuel, a une époque où la machine a vapeur était a peine connue et dans un pays où les chutes d’eau n’abondaient pas, on pensa à associer les cylindres étireurs mécaniques du throstle aux broches en fuseaux montées sur un chariot mû à la main, comme celui de la jenny. Telle fut l’origine du métier mixte ou mull-jenny, patenté en 1779 par S. Crompton et susceptible de faire à volonté la chaîne ou la trame. Cette heureuse combinaison des deux types primitifs est restée jusqu’ici la plus importante de beaucoup, à cause de sa convenance pour la fabrication des fils de toute nature et de toute grosseur.
  - Les fuseaux de la mull-jenny, remplissant alternativement, de même que ceux de la jenny, la fonction de broches et la fonction de bobines, étaient encore montés, avec le tambour moteur à cordons sans fin, sur un chariot ù rails horizontaux. Dans toute la longueur de ce dernier, régnait une tringle horizontale à bascule, dite baguette, servant à rabattre les fils sur la base des broches et à les tendre également lors du dépointage et du renvidage. Le chariot était conduit a la main, en face d une rangée de bobines alimentaires tournant à frottement doux sur leur siège immobile ; en avant de ces bobines se trouvait un équipage horizontal de cylindres lamineurs, où les mèches de coton subissaient un étirage progressif et d’où elles aboutissaient aux broches. On
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  - pouvait utiliser ainsi un double mouvement d’étirage, celui qui résultait de la différence de vitesse des cylindres et celui qui provenait de l’excédent de vitesse du chariot sur le dernier couple de cylindres. L’aiguillée de fil étirée pendant chaque sortie du chariot était tordue par la rotation des fuseaux, puis renvidée, pendant le retour du chariot, par la rotation lente (baguette abaissée) des mêmes fuseaux, garnis à cet effet d’un tube en bois léger ou en carton qu’on enlevait quand le fil l’avait recouvert : la canette ainsi formée offrait l’avantage de pouvoir se placer directement dans la navette du tisserand.
  - Pour régulariser le renvidage, on ajouta plus tard, parallèlement à la baguette, une contre-baguette également à bascule se soulevant en dessous des fils, de manière a les tendre entre ces deux tringles rigides et à les présenter aux broches en cet état de tension, pendant toute la durée de l’enroulement.
  - Dès lors, le métier mull-jenny, ainsi que le continu à ailettes, possédaient tous les organes fondamentaux qu’ils ont conservés jusqu’à nos jours. Malgré d’innombrables recherches, rien n’a été changé à leurs principes essentiels. Les changements apportés au continu ont eu pour but d’améliorer la construction et les transmissions de mouvement; quant aux modifications de la mull-jenny si complexe, elles ont porté sur l’automatisation de toutes les fonctions primitivement manuelles.
  - Quelles que fussent leurs qualités, la jenny, le throstle et la mull-jenny ne se substituèrent pas immédiatement à l’ancien rouet. Peut-être la création des différents métiers à filer fût-elle demeurée stérile, sans le concours que vinrent leur prêter d’ingénieuses machines préparatoires. En effet la qualité du fil dépend au moins autant de la façon dont les mèches de matière filamenteuse sont préparées avant d’être soumises au métier, que du travail de ce métier lui-même, et, parmi les inventions qui ont exercé l’influence la plus sérieuse sur la perfection du filage, on doit placer au premier rang la machine à carder à ruban continu.
  - Après le battage, qui doit débarrasser les fibres du coton des sub-
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  - stances étrangères, et leur rendre la flexibilité et l’élasticité momentanément détruites par la compression à l’emballage, ces fibres contiennent encore des impuretés, des boutons, des nœuds; elles gardent surtout une disposition irrégulière en flocons non divisés. Pour les livrer à la filature, il est indispensable de leur faire subir une deuxième opération préliminaire, celle du cardage, destinée à les nettoyer entièrement, à les diviser, à les redresser, à les ranger parallèlement, à les condenser en une masse homogène.
  - Dès l’introduction du métier continu dans les filatures, les cardes à main avaient été remplacées par des cardes à bloc. Ce qui différenciait les cardes nouvelles des anciennes, c’était leur surface au moins double et l’immobilité de la carde inférieure, fixée sur un appui ou bloc, pour laisser à l’ouvrier la possibilité de saisir et de manœuvrer des deux mains la carde supérieure.
  - Malgré l’augmentation de la surface cardante et la facilité relative de la manœuvre, ce système ne tarda pas à devenir insuffisant. On substitua aux surfaces planes des surfaces cylindriques, comme l’avait proposé Paul-Louis en 17^8. Des cuirs armés de dents de carde furent enroulés par bandes parallèles sur un tambour de grand diamètre, tournant autour d’un axe horizontal et placé au-dessous d’une couverture de chapeaux concaves également garnis de rubans de cardes. Tout d’abord, le coton était distribué à la main sur le tambour; en 1772, fut imaginé l’appareil alimentaire à toile sans fin9 dans lequel la matière, étalée sur la toile, arrivait à une paire de cylindres qui la fournissaient au tambour cardeur : les Anglais attribuent à J. Lees l’invention de cet appareil. Originairement, pour enlever la matière travaillée, on arrêtait le tambour et on en détachait le coton à l’aide d’une carde à main. Bientôt on eut recours à un hérisson ou doffer, qui tournait lentement près du tambour et dont les dents crochues, marchant à reculons, recevaient les fibres. Dans les premiers modèles, ce cylindre dépouilleur, garni de plaques transversales et muni d un peigne détacheur à mouvement vertical' alternatif, donnait pour chacune de ses plaques un court ruban ou loquette de longueur égalé à la largeur de la machine. Ensuite on eut l’idée de garnir le
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  - clofïer sans interruptions, par l’enroulement d’un ruban de carde continu en spirales jointives; le peigne détacheur pouvait dès lors fournir un voile fibreux; continu, en détachant incessamment les fibres sur toute la largeur du cylindre. Un entonnoir destiné à conduire le voile et une paire de rouleaux; d’appel complétèrent la carde continue. C’était un progrès considérable relativement aux premières cardes, dont les courtes loqucttes devaient être rattachées à la main pour subir l’opération du filage.
  - Dans d’autres machines construites à la même époque, les chapeaux fixes étaient remplacés, en tout ou en partie, par des cylindres horizontaux ou hérissons, garnis de rubans de carde et tournant presque tangentiellement au gros tambour. La matière peignée entre les surfaces cardantes était détachée par le dernier cylindre ou doffer; celui-ci se dépouillait à son tour, soit soiis l’action d’un moulinet à palettes, si l’on faisait des loquettes, soit au moyen d’un peigne à mouvement de va-et-vient, bientôt jugé préférable pour la production d’un voile sans fin.
  - Ainsi ces instruments primitifs comportaient tous les éléments essentiels des machines modernes : appareil alimentaire à toile sans fin et cylindre cannelé; tambour principal, hérissé d’aiguilles crochues, auquel l’appareil alimentaire amène les nappes de filaments à préparer; cylindres mobiles ou chapeaux fixes, également munis d’aiguilles (dont les crochets ont une direction opposée), dépouillant alternativement le gros tambour ou lui rendant les fibres pour en garnir les autres surfaces cardantes, selon le sens et la direction des vitesses relatives, et opérant par suite, d’une manière continue, l’étirage ainsi que le redressement de ces fibres ; enfin appareil détacheur, rendant la matière cardée sous forme d’un voile ou ruban sans fin. Les perfectionnements ultérieurs ont surtout visé les moyens de réaliser automatiquement le débourrage et l’aiguisage des aiguilles, et de régler avec précision les diverses parties de la machine, de façon à en obtenir le meilleur résultat possible.
  - Quand on commença à appliquer les cardes cylindriques à l’obtention de rubans continus, il était d’autant plus important de bien car-
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  - der que le coton passait directement de la carde au métier à filer. La matière sortait de l’appareil cardeur sous forme d’un ruban à peine ébauché; les fibres dont se composait ce ruban n’étaient qu’imparfai-tement redressées et ne présentaient ni le parallélisme ni l’homogénéité désirables. R. Arkwrigbt s’assura un grand succès le jour où il eut l’idée de régulariser, d’uniformiser les premiers rubans par des doublages et des étirages successifs, avant de les soumettre au filage : l’appareil créé par lui à cet effet, c’est-à-dire le banc d’étirage à lanterne, fut patenté en 1775. C’était une application nouvelle de l’invention si originale et si féconde, due à Paul-Louis, de l’étirage par cylindres. La machine d’Arkwright comprenait en effet une série de cylindres tournants accouplés, entre lesquels les rubans venaient s’allonger et se laminer; ces rubans étaient ensuite réunis ou doublés, puis étirés à nouveau; lorsque, après une suite de doublages et d’éti-râges semblables, ils avaient acquis l’homogénéité et la ténuité voulues, on les recueillait dans des pots verticaux tournants qui leur imprimaient une légère torsion et les tranformaient ainsi en mèches arrondies et suffisamment solides, susceptibles d’être immédiatement soumises à la mull-jenny.
  - Les machines anglaises s’introduisirent rapidement en France. 11 paraît établi que les premiers métiers à filer et les premières cardes cylindriques, sortis d’ateliers français, remontent à 177b, époque à laquelle Roland de la Platière fit exécuter une machine à carder le coton, mise en mouvement par une manivelle, ainsi qu’un métier de 3o broches, également mû à la main, pour filer en gros et en fin. Au cours de l’année 1784, Martin, fabricant de velours de coton à Amiens, obtint un privilège exclusif de douze années pour la construction de machines à préparer le coton et la laine, à carder en rubans, à doubler, à étirer, à filer en gros et en fin, à retordre; ces appareils furent utilisés à l’Epine, près d’Arpajon, pour le montage de la première filature continue établie sur notre sol.
  - Désireux de faire jouir promptement les manufactures françaises des avantages présentés par la filature automatique, le Gouvernement
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  - prodigua les primes et les encouragements. Milne, mécanicien anglais, qui s’était déjà fait connaître par la construction de plusieurs machines à filer le coton, reçut, en 1 y85, une somme de 60,000 livres, un traitement fixe et un atelier, en sus d’une prime de 1,200 livres pour chaque assortiment qu’il fournirait à l’industrie. Quatre ans plus tard, une indemnité de 12,000 francs fut allouée à Morghan et à Mussey d’Amiens, qui avaient fait construire le premier métier mull-jenny (180 broches) et des mécaniques à carder. Il serait facile de multiplier les exemples de libéralités de ce genre.
  - Un rapport adressé au Ministre de l’intérieur, le 2 9 fructidor an xi, par les commissaires d’un concours qu’avait ouvert le Gouvernement, indique l’état de la filature mécanique à cette époque. L’assortiment de Bauwens et Farrar, auquel fut attribué le prix, comprenait :
  - i° Une mécanique simple à carder, composée d’une paire de cylindres alimentaires, d’un gros tambour cardeur avec chapeaux fixes, d’un hérisson et d’un peigne à détacher la nappe;
  - 9° Une mécanique double, construite sur le même principe et ayant pour fonction de carder à nouveau, puis de transformer en rubans, par leur passage au travers d’entonnoirs, les nappes préparées par la première machine;
  - 3° Une machine à étirer de 7 laminoirs à deux paires de cylindres (3 laminoirs étaient munis de 6 lanternes ou pots tournants, pour donner aux rubans une légère torsion ) ;
  - 4° Une mull-jenny de 79 broches, pour filer en gros par aiguillées de h pieds de longueur (1 m. 299);
  - 5° Une mull-jenny de 3oo broches, conduite à la main par un fileur et deux rattacheurs, pour filer en fin par aiguillées de h pieds 3 pouces (1 m. 380).
  - Ces machines, qui constituaient alors le système complet de la filature par mull-jenny, pouvaient recevoir leur mouvement d’un moteur hydraulique ou à vapeur. Il n’était pas encore question des machines préparatoires dont l’action précède aujourd’hui celle des cardes. A dimensions égales, ces derniers appareils faisaient autant de travail que les cardes modernes, mais donnaient un cardage moins parfait. Si l’on en croit les documents de l’époque, la production des métiers à filer atteignait déjà 3 A grammes par broche et par jour, en fil n° 33
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  - du titrage actuel(l), soit moitié de ce quelle est devenue depuis; mais cela paraît fort invraisemblable.
  - Le fil produit ne dépassait guère en finesse le n° 3o et la filature en fin était alors très peu répandue dans l’industrie française. D’ailleurs le coût de la fabrication mécanique demeurait assez élevé pour permettre au filage à la main d’alimenter les trois quarts de la consommation française.
  - c. Origines de la filature mécanique des laines. — Primitivement les différentes machines dont l’invention successive a engendré la filature automatique n’étaient destinées qu’au travail du coton. Mais certaines d’entre elles ne tardèrent pas à être employées, moyennant des modifications convenables, pour les autres matières textiles.
  - Les opérations au moyen desquelles les filaments de longueur limitée sont transformés en fils continus ont toujours pour objet, une fois que la matière est amenée à un état de suffisante division, de faire glisser les fibres les unes sur les autres, de les échelonner et de les fixer définitivement par la torsion. Ces opérations finales obéissent à des règles invariables, et les machines qui les réalisent peuvent en principe servir indifféremment à tous les textiles, sauf les modifications de détail commandées par la longueur et la ténuité plus ou moins grande des fibres, par le but spécial qu’on se propose d’atteindre, par le degré de finesse ou de résistance qu’il s’agit d’obtenir.
  - Au contraire, les traitements préalables, ceux dont le but est de préparer la substance à subir le filage proprement dit, varient nécessairement avec la nature des fibres, avec leur caractère physique, avec l’état dans lequel elles arrivent à l’industrie ; ils dépendent aussi de la destination du fil. Les différences que présentent entre elles les diverses opérations préparatoires tiennent d’ailleurs plus à la longueur, au degré de divisibilité et à la forme des filaments qu’à leur constitution intime. A cet égard, les variétés de laine présentent, les unes par rapport aux autres, des distinctions aussi tranchées que la plupart
  - Le numéro d’un fil de coton indique sa longueur pour une unité de poids déterminée. Depuis 1819, il représente en France le nombre de kilomètres par 500 grammes.
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  - des autres textiles entre eux ; celles que l’on emploie à la fabrication des tissus ras peuvent parfois se comparer au lin, quant à la longueur, à la raideur et à la résistance des brins, tandis que les laines spécialement recherchées pour les tissus foulés et drapés ont des filaments inégaux, courts, frisés, élastiques, se rapprochant de ceux du coton , tout en exigeant néanmoins un traitement spécial.
  - C’est aux laines de cette dernière catégorie, dites laines à carde, qu’on chercha d’abord à appliquer les machines de préparation et de filage du coton. Les essais furent entrepris à peu près simultanément en Angleterre, où le premier métier à filer la laine aurait fonctionné à Dolphin Holme pendant l’année 178/1, mais où les premiers succès ne vinrent que sept ans après, et en France, où Quatremère-Disjonval, fabricant de draps près de Châteauroux, réussit, dès 1783, à carder la laine sur des machines à coton. Quatremère avait dû renoncer complètement aux chapeaux fixes enveloppant le gros tambour et les rem placer par une couronne de cylindres mobiles, alternativement car-deurs et nettoyeurs. La combinaison de mouvements rotatoires en sens inverse des organes propres au démêlage ne permettait plus aux brins de se ranger parallèlement dans la nappe, qui se trouvait ainsi formée de filaments se croisant dans toutes les directions; mais ce résultat que l’on s’efforcait d’éviter pour le coton fin, sauf a restreindre la carde à rouleaux cylindriques mobiles au rôle de carde briseuse ou de première machine d’un assortiment de plusieurs cardes, convenait au contraire parfaitement à la laine cardée, dont il faut surtout ménager les propriétés feutrantes, dans l’intérêt du foulage et des apprêts ultérieurs de l’étoffe.
  - Le métier employé au filage de la laine courte fut la jenny primitive, dont l’usage s’est longtemps conservé dans quelques filatures en gros; au lieu des bobines alimentaires servant à l’enroulement des mèches de préparation, on se servait d’une toile sans fin qui recevait les loquettes venant de la carde et rattachées bout à bout par des enfants. Ici le mode d’étirage par le chariot était indispensable.
  - Douglas et Gockerill construisirent en France les premiers assor-
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  - timents à peu près complets pour la laine cardée. Vers 180A, ces assortiments se composaient des machines suivantes :
  - i° Une machine à ouvrir, c’est-à-dire à diviser et secouer la laine, machine alimentée par un enfant et faisant le travail de k o personnes ;
  - 2° Une carde en gros, alimentée par deux enfants;
  - 3° Deux cardes en fin, à loquettes, desservies chacune par deux enfants;
  - k° Une machine à filer en gros, de 3o broches;
  - 5° Une machine à filer de ko broches, desservie par une femme et un enfant, pour filer de gros fils de chaîne destinés aux couvertures;
  - 6° Un métier de 6o broches, pour filer en fin.
  - La laine longue et fine, ou laine à peigne, se montra plus longtemps rebelle à la filature mécanique. Ses brins avaient une tendance naturelle à friser et une rudesse superficielle qui s’opposait à leur glissement et à leur échelonnement; la régularité des étirages et par suite celle du fil en souffraient.
  - Cependant Price de Rouen avait imaginé une mécanique à filer la laine longue et obtenu du Gouvernement, en 1780, une prime de 3,ooo livres. Quelques années plus tard, les Anglais étaient parvenus à utiliser les cylindres étireurs pour la préparation de la laine longue et lisse, dite anglaise, et à la filer sur les métiers créés par Arkwright.
  - A partir des premières années de la République, les essais en France se concentrèrent principalement sur la laine cardée; le travail de la laine à peigne y fut au contraire délaissé et Chaptal dut, en 1801, proposer un prix pour le perfectionnement des machines propres à ce travail. Seule, l’Angleterre accomplissait quelques progrès dans le peignage de la laine, comme l’attestent les machines à peigner qu’inventèrent E. Cartwright (1790), Wright et Hawskley (1793).
  - La première machine à filer les genres de laines fines qui ait fonctionné en France fut construite en 1811 seulement par le mécanicien Dobo, auquel fut confié le montage des métiers employés dans 1 etablissement du célèbre Ternaux, pour la fabrication des fils d’étoffe rase. Dobo cardait le peigné obtenu à la main, laminait le ruban au moyen d’une série d’étirages, en aidant par la chaleur au redres-
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  - sement des fibres, amenait ce ruban à n'avoir plus que douze à quinze fois la force du fil qu’il s’agissait de produire, puis lui faisait subir un roulage par frottement en le roulant transversalement entre deux planchettes glissantes, afin de donner à la mèche une certaine cohésion sans torsion aucune; la mèche arrondie ainsi obtenue était ensuite filée sur une mull-jenny ordinaire.
  - Jusqu’alors on s’était occupé presque exclusivement des premières et dernières opérations de la filature et on semblait perdre de vue l’importance des préparations intermédiaires devant suivre le peignage. Celui-ci, fait à la main, pouvait suffire; mais il n’était pas accompagné des laminages, dont le perfectionnement devait seul permettre de vaincre les difficultés du filage en fin des laines longues et fines. Les recherches dans cette direction, sans lesquelles l’effet des métiers de filature eût été stérile, ne donnèrent de résultats pratiques que plus tard, quand le filage de la laine peignée put bénéficier des innovations de la filature du lin. Bien que la première application d’une machine à peigner mécaniquement ait été réalisée en France, de 1808 à 1809, par Bemaurey, le travail à la main resta en possession exclusive du peignage jusque vers i83o, parce que l’utilisation du peigné ne pouvait se développer.
  - d. Origines de la filature mécanique du lin et du chanvre. — L’adoption des moyens mécaniques pour le travail du lin et du chanvre rencontra des difficultés plus grandes encore peut-être que pour celui de la laine. Jusqu’en 1810, l’étude insuffisante et la connaissance incomplète des caractères naturels de ces textiles empêchèrent qu’on ne les fit profiter des progrès accomplis dans la filature du coton.
  - Un Français, Demaurey, avait bien, dès 1797, composé un système de machines à filer le lin. D’autres inventeurs, comme Robinson (1798), Leroy (1807), etc., s’étaient pourvus de brevets pour la formation des rubans de filasse par des laminages, des étirages et des doublages successifs, très analogues à ceux que subissait le coton, et pour le filage de ces rubans au métier continu. Mais ces opérations, effectuées à sec et suivant toute la longueur des brins, se heurtaient à
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  - des obstacles dont on ne triomphait que d’une manière imparfaite et au détriment des produits.
  - Telle était la situation quand eut lieu le fameux concours de 181 o(1). Une récompense d’un million devait être attribuée à l’inventeur des meilleures machines à filer le lin. Le programme imposait aux concurrents l’obligation de produire mécaniquement des fils atteignant le n° à o o (4 oo kilomètres par kilogramme), c’est-à-dire des fils pouvant donner un tissu qui égalât en finesse la mousseline de coton. Cette exigence, sans parler des autres, était à peu près impossible à satisfaire, puisque, en Angleterre comme en France, le n° 4oo est encore aujourd’hui sans emploi. Aucun prix ne fut décerné.
  - Les principes fondamentaux de la filature mécanique du lin n’en furent pas moins découverts par Philippe de Girard et ses frères, après une étude approfondie de la filasse, et publiés dans une série de brevets ou de mémoires dont ils dotèrent la France, de 1810 à 1819.
  - Dans le cas des substances qui se composent de brins élémentaires distincts et tout constitués, comme la laine et le coton, les préparations n’ont d’autre objet que de mettre ces brins parfaitement à nu, de les démêler jusqu’à division parfaite, de les débarrasser des corps étrangers, de les lisser et de les assouplir. Mais le lin et le chanvre sont formés d’éléments agglutinés; chaque filament complexe doit être fractionné en plusieurs filaments plus fins, et, lorsqu’on veut atteindre une grande finesse de fils, il faut pousser ce fractionnement aussi loin que possible, afin d’avoir des fibrilles très flexibles et bien aptes à s’échelonner. On arrive au résultat voulu par un peignage répété et par le mouillage : de tout temps, les fileuses à la main ont eu ^oin d’humecter les fibres, en les étirant entre leurs doigts, pour ramollir les matières agglutinantes et accroître la division des brins au moment du filage.
  - Lun des grands mérites dePh. de Girard est de s’être bien rendu compte de cette divisibilité. En 1810, il proposa d’immerger dans
  - (l) Voir, relativement à ce concours et à la vie de Philippe de Girard, le chapitre des fils et tissus de lin (tome V, page 3o3 et suivantes).
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  - l’eau chaude ou alcaline les filaments provenant du peignage, de manière à bien désagréger les fibres élémentaires : ces fibres, amenées ainsi à leur finesse réelle et ne mesurant pas d’ailleurs plus de o m. o4 à o m. i o de longueur, deviennent alors susceptibles de glisser les unes sur les autres sans se rompre à l’étirage, et rien ne s’oppose à ce qu’on les soumette en cet état à l’action d’un métier à produire du fil fin. Les cylindres d’étirage peuvent, grâce â la longueur limitée des brins, y être rapprochés presque autant que dans les métiers en usage pour filer la laine.
  - C’est également à Ph. de Girard que l’on doit le maintien du parallélisme des fibres au moyen de peignes continus, pendant les étirages. Le ruban de lin ou de chanvre se forme comme le ruban de coton par des étirages et des doublages successifs, pratiqués entre des systèmes de cylindres tournants. Mais, si l’on ne prend le soin de soutenir et de bien diriger les filaments pendant leur marche, il est impossible d’éviter la formation de boucles et de nœuds dus à la longueur et à la rudesse des fibres de la filasse, telle quelle sort du peignage, ainsi qu’à l’espacement des cylindres; ces nœuds et ces boucles, nés dans les premiers rubans, persistent et se multiplient jusqu’aux dernières opérations; la qualité du fil en est gravement altérée. Ph. de Girard comprit la nécessité de faire cheminer les fibres d’un cylindre à l’autre au travers de peignes mobiles, destinés à accompagner les brins, à les séparer, à les aligner parallèlement, à les maintenir par simple frottement, tout en leur permettant de glisser entre eux et de céder ainsi graduellement et sans se désunir à l’action des cylindres. Avant lui, Leroy avait songé, dès 1807, à interposer entre les paires de cylindres alimentaires et étireurs un tambour garni de peignes : ce dispositif, suffisant pour les laines, ne l’était point pour le lin; de Girard le perfectionna et remplaça le tambour par des barrettes à sérans, qu’il fixa d’abord à des cuirs sans fin, ensuite à des plaques métalliques articulées, constituant une chaîne également sans fin(1). Pour faciliter
  - (1) Plus tard, cette disposition a été' remplacée par celle qu’imaginèrent Westley et Lawson (i833) et qui consistait à munir
  - chaque barrette de tenons s’engageant dans les rainures hélicoïdales d’un couple de vis à filets carrés et faisant cheminer la barrette
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  - l’expulsion de la matière à l’approche des cylindres étireurs, il plaça sous la fdasse, dans les intervalles libres des sérans, de petites tringles mobiles, qui, soulevées successivement par leur glissement sur des guides fixes, la dégageaient d’entre les peignes.
  - Le procédé de filature indiqué par Ph. de Girard en 1810 consistait à transformer progressivement la filasse en rubans de plus en plus unis, au moyen de doublages et d’étirages, à convertir les rubans ainsi obtenus à sec en gros fils des nos 10 à ùo, à lessiver ces fils, puis à leur faire subir un dernier étirage en fin sur un métier continu ordinaire, après leur avoir enlevé la torsion nécessitée par le lessivage, torsion qui se serait opposée à l’étirage définitif.
  - En 1815, de Girard ajouta à l’assortiment de machines exécutant ces opérations un appareil dit à rubaner, qui avait pour fonction de réunir et de souder, par l’emploi d’auges à sérans mobiles, les mèches isolées venant du peignage, de manière à constituer mécaniquement les premiers rubans, au lieu de les former à la main. Il modifia aussi son métier à filer en gros, dans le but de soustraire les mèches à la torsion permanente dont les inconvénients étaient très sensibles lors de l’étirage en fin : pendant cette opération, en effet, les fibres fatiguées et énervées sortaient inégalement du fil sous forme de duvet; dans le dispositif créé par de Girard, les mèches quittant les cylindres étireurs passaient à travers de petits tubes, animés d’un mouvement de rotation très rapide, où elles se trouvaient tordues a l’entrée, puis détordues à la sortie, et acquéraient ainsi une certaine cohésion Quant au métier à filer en fin, il ne différait des anciens continus quen ce que les ailettes offraient pour la première fois des branches
  - entre les cylindres, tandis qu’un couple de vis semblables mais inverses, placé au-dessous, servait a ramener cette barrette. La descente et la montée des barrettes d’un couple de vis a 1 autre s effectuait au moyen de cames ou d’excentriques.
  - ( ^ Ces tubes donnaient lieu à de fréquentes ruptures. Plus tard, chacun d’eux fut remplacé par une paire de tubes disposés à la suite l’un de 1 autre : le premier, immobile, servait à
  - réunir les fibres après l’étirage, tandis que le second, animé d’un mouvement alternatif, tordait et détordait les mèches. Le même dispositif a été reproduit depuis dans les machines américaines à filer le coton et la laine, que Dyer de Boston importa en Europe vers 1825 et qui avaient pour objet d’accélérer la préparation des gros fils en supprimant les étirages à lanterne.
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  - creuses, qui, en dirigeant la mèche sur les bobines, la Soustrayaient à l’action de l’air et de la force centrifuge.
  - Tels furent les procédés de filature mis en œuvre dans les deux établissements fondés à Paris dès 1813 par de Girard. L’imperfection, encore assez grande, des machines et surtout l’emploi peu économique de la force motrice expliquent le peu de succès de ces établissements. Mais, en 1817 ou 1818, l’inventeur était sorti de la période des essais; les perfectionnements dictés par l’expérience rendaient son matériel apte à fonctionner régulièrement; des machines à battre et à peigner la filasse avaient d’ailleurs été adjointes aux assortiments.
  - Les peigneuses mécaniques qui existaient à cette époque, celles de Peters et de Porthouse, par exemple, occasionnaient des déchets et une main-d’œuvre si considérables qu’011 leur préférait dans toutes les filatures les peignes ou sérans à main. Philippe de Girard inventa une machine donnant des résultats bien plus satisfaisants. Voici quels étaient les traits essentiels de sa peigneuse. Sur des bielles verticales obéissant a un mouvement circulaire continu, il montait des rangées parallèles de sérans a barrettes horizontales, formant des sortes de râteaux oscillants qui s’approchaient et s’écartaient alternativement de la nappe de filasse et en peignaient longitudinalement les fibres pendant la période descendante de leur va-et-vient; deux séries de râteaux semblables, placés l’un en face de l’autre, attaquaient la nappe des deux côtés à la fois et lui faisaient subir cette sorte de pénétration ou de piquage perpendiculaire à la gerbe, dont 011 a reconnu depuis l’extrême importance pour le lin et le chanvre. Les aiguilles des peignes allaient d’ailleurs en se resserrant et en augmentant de finesse, a partir du point d’entrée de la filasse jusqu’à son point de sortie; leur action commençait vers le bas des mèches pour s’approfondir de plus en plus à la remonte vers le milieu, de manière à dégager progressivement les étoupes et à éviter la formation des nœuds. Le peignage n’exigeait qu’une double opération, sans autre retournement que celui des mèches dans les pinces. Une machine à daguer, c’est-à-dire à battre la filasse, pour la débarrasser des pailles
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  - et autres corps étrangers, préparait et facilitait le travail de la pei-gneuse.
  - Pli. de Girard avait aussi imaginé un autre type de peigneuse, où la nappe de filasse était soumise progressivement à faction d’un ou de deux tambours horizontaux à sérans. Enfin son premier modèle* appliqué dès 1817 a l’établissement d’Hirtenberg (Autriche), se composait de deux cuirs sans fin a mouvement vertical, garnis de peignes, marchant en sens contraire ét attaquant à la fois la nappe de filasse sur les deux laces opposées : c’est sur le principe de cette machine, combiné avec l’effet de piquage du type précédemment décrit, que sont basées toutes les peigneuses a lin modernes.
  - Si ces diverses inventions n’avaient pas acquis du premier coup, au point de vue de l’exécution matérielle, le degré de perfection et de maturité voulu pour assurer leur succès industriel, on n’en doit pas moins reconnaître que Philippe de Girard avait, dans la période comprise entre 1810 et 1819, posé au complet les véritables fondements de la filature du lin et du chanvre.
  - Il 11’est pas nécessaire de rappeler une fois de plus l’histoire bien connue de l’inventeur malheureux et longtemps méconnu. Ses procédés, qui le suivirent quand il s’expatria en Autriche, furent incompris et repoussés en France. L’industrie anglaise sut au contraire s’en emparer et y trouver la fortune à nos dépens; elle perfectionna les découvertes de Ph. de Girard et y ajouta le cardage et la filature des éloupes, par des méthodes et à l’aide de machines analogues à celles qui servaient pour le coton. Grâce à l’habileté des constructeurs anglais, la filature du lin était, dès 1826, entièrement'constituée dans la Grande-Bretagne, et ce fut a Leeds que nos manufacturiers durent aller ensuite chercher, au prix de mille peines, les machines qui leur faisaient défaut.
  - e. Observation sur les progrès simultanés des diverses branches de la filature. —Pendant que de Girard créait de toutes pièces la filature mécanique du lin et du chanvre, le travail automatique du coton et de la laine 11e demeurait pas stationnaire : les machines anciennes
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  - s’amélioraient; des appareils nouveaux: étaient inventés; les assortiments se transformaient, sinon par des changements brusques* du moins par des progrès continus.
  - Les différentes branches de la filature présentant une étroite solidarité, chacune d’elles profitait dans une certaine mesure des études entreprises et des innovations réalisées pour les autres, soit au point de vue des métiers a filer, soit au point de vue des machines de préparation. C’est ainsi que la préparation de la laine longue empruntait a celle du lin le principe des peignes d’étirage mobiles, que la filature en gros du coton s’inspirait avantageusement des procédés d’étirage sans torsion permanente, d’abord appliqués a la laine, etc.
  - f. Progrès des machines de préparation jusqu au milieu du xixe siècle. — Après avoir ainsi étudié les origines de la filature mécanique, voyons quelles furent les étapes successivement franchies jusqu’au milieu du siècle, et, pour suivre l’ordre logique, commençons par les machines de préparation.
  - Bien qu’introduite de bonne heure en France, la filature mécanique du coton ne s’y répandit qu’avec lenteur. Vers i8i3, la lutte entre le rouet et les machines automatiques se prolongeait encore. Mais, à partir de cette époque, notre industrie cotonnière prit un vigoureux essor : en 1819, elle pouvait filer mécaniquement du n° 100, et le prix de façon des numéros courants (27-29) avait diminué de plus du tiers dans un intervalle de cinq ans. L’outillage s’était complété et enrichi de machines supprimant le travail manuel, lent, imparfait et nuisible à la santé, des opérations qui devaient précéder le cardage.
  - Les plus anciennes mécaniques à battre furent simplement agencées pour faire agir automatiquement des baguettes sur la substance a épurer. Aucune disposition ne réglait la marche des filaments, dont une partie échappait a l’action des baguettes, tandis que le surplus était profondément maltraité et altéré. Bientôt 011 reconnut qu’il fallait opérer avec plus de méthode et diviser l’opération en plusieurs phases, afin de conserver à la matière toutes ses qualités. Dans ce but, on imagina de faire précéder les batteuses de jnachines a ouvrir, c’est-a-
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  - dire à diviser la masse et à secouer les fibres, ainsi que cela se pratiquait pour la laine depuis 1 8oà. Tout d’abord ces machines nouvelles eurent pour organe principal un arbre incliné, muni de dents d’inégale longueur et tournant dans une caisse à claire-voie. Le dégagement énorme de poussière qui se produisait au travers de l’enveloppe détermina à fermer l’appareil de toutes parts, sauf à la base où une grille livrait passage aux impuretés; dès lors, les machines à ouvrir furent généralement formées d’un tambour cylindrique ou conique, armé de dents et tournant dans une enveloppe close garnie de dents semblables et opposées. Puis, la continuité de l’alimentation et de l’évacuation fut assurée par des toiles sans fin et des cylindres d’appel, placés tant a l’entrée qu’à la sortie. Enfin on ajouta des ventilateurs destinés à l’enlèvement de la poussière.
  - Une fois l’opération ébauchée par ces machines, dites loups ou diables, il restait à chasser plus complètement les impuretés et à rendre aux filaments leur élasticité primitive : c’est alors qu’avait lieu le battage, par un volant placé dans une enveloppe close; tout était réglé de telle sorte qu’aucun filament ne pût échapper à l’action des bras de ce volant; un ventilateur aspirait les flocons fibreux en forme de nappe sur des toiles ou claies sans fin.
  - Quoique complète dès la fin du siècle dernier, la carde ne cessa pas de subir des modifications de détail, intéressant le réglage de ses éléments ainsi que son entretien. On chercha les moyens de débourrer automatiquement les aiguilles cardantes^, d’aiguiser les garnitures; les machines américaines à bouter se propagèrent.
  - ‘ Ensuite vint l’idée de réunir les rubans d’une même rangée de cardes en un rouleau unique et de les conduire dans ce but par des couloirs parallèles jusqu’à une machine .de réunion. Ces couloirs à réunir, dus à Bodmer (1825), furent également appliqués aux machines à étirer : l’opération des étirages devenait ainsi entièrement continue, et l’on pouvait assembler en un même rouleau les rubans
  - (1) L’enlèvement des impuretés qui engorgent les aiguilles cardantes est essentiel au bon fonctionnement de la carde. On est d’accord pour attribuer à Bodmer (189h) l’invention des premiers mécanismes débourreurs.
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  - livrés par divers appareils d’étirage, au lieu d’avoir comme auparavant à recevoir chaque ruban dans un pot qu’il fallait transporter d’une machine à l’autre.
  - Le nombre des étirages et des doublages fut augmenté; quand le ruban, arrivé à une ténuité assez grande, n’avait plus la consistance voulue pour être étiré en fin, on lui imprimait un léger degré de tors. Bientôt l’ancien banc d’étirage à lanterne, où cette torsion était produite par la rotation des pots verticaux servant de réceptacles aux mèches, fit place au banc à broches, qui remplissait la même fonction d’une manière plus parfaite et dans lequel, pour éviter la complication et les déchets inhérents à l’emploi des pots et des canaux, on eut l’heureuse pensée de reproduire des bobines analogues à celles du rouet.
  - Après avoir fait l’objet d’un brevet d’importation, pris en 1823 par les Anglais Eaton et Farey, le banc à broches fut introduit en France, l’année suivante, par la Société industrielle d’Ourscamp, près de Com-piègne. Il a en commun, avec le métier continu, les cylindres étireurs et les broches verticales a ailettes et a bobines ; mais il en diffère par sa commande, qui imprime aux bobines un mouvement double indépendant de celui des broches et destiné a régler l’enroulement du fil.
  - Dans le métier continu, les bobines très petites n’éprouvent que d’assez faibles variations de grosseur; de petits freins à poids régulateur suffisent pour en modifier la résistance, à intervalles éloignés, quand leur grossissement l’exige ; on se contente d’imprimer au chariot horizontal portant ces bobines un mouvement de va-et-vient, afin de régulariser l’enroulement sur toute la hauteur, et le fil, beaucoup plus solide qu’avec le banc a broches, se charge de tirer constamment la bobine, dont la résistance assure ainsi l’envidage régulier sous une tension convenable.
  - Dans le banc à broches d’Ourscamp, la rotation des broches se faisait bien encore avec une vitesse constante. Mais les organes de transmission étaient réglés de façon a commander les bobines elles-mêmes, et à ralentir progressivement leur vitesse de rotation, ainsi que le mouvement vertical de va-et-vient du chariot, suivant le grossissement de ces bobines, et a maintenir le fil sans tension aucune pendant le
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  - grossissement (1É Les ingénieuses combinaisons par lesquelles Eaton et Farey réalisaient le double mouvement des bobines ont servi de point de départ à la solution plus simple et bien plus exacte de H. Houldsworth (Manchester, 1826), qui a subi elle-même des modifications considérables, notamment par la substitution d’engrenages aux courroies sans fin des diverses commandes. Ce système comporte, comme organe de transmission, un tambour à rouages différentiels, monté sur l’arbre moteur de la machine et transmettant aux bobines la résultante de deux vitesses : i° la vitesse constante de l’arbre moteur; 20 la vitesse variable d’une poulie conique, qui est montée sur un arbre parallèle a l’arbre moteur et dont la courroie motrice se déplace graduellement vers le plus gros diamètre, à chaque couche enroulée sur les bobines. Le mouvement rotatoire de ces bobines s’effectue suivant la résultante des deux vitesses ; leur mouvement de translation le long des broches est réglé par la vitesse variable de la poulie conique. La courroie sans fin du cône passe d’ailleurs sur une poulie à gorge, dont l’arbre, parallèle à l’arbre moteur, reçoit de ce dernier un mouvement uniforme de rotation; une crémaillère, avançant d’une dent à chaque excursion du chariot porte-bobines, fait glisser successivement la courroie sur le cône.
  - Depuis Houldsworth, les perfectionnements du banc à broches ont tous eu pour objet la régularité de l’étirage, du tors, de la faible tension du fil, et le meilleur enroulement sur les bobines. Uniquement appliquées d’abord à la filature du coton, les nouvelles machines ont fini par se faire adopter dans la préparation du lin et du chanvre.
  - Au moment où le travail se perfectionnait grâce à l’amélioration du banc à broches, on se préoccupait aussi d’éviter, dans la filature en gros, les inconvénients de la torsion permanente des mèches. Girard s’y était employé avec ardeur; Dobo avait résolu le problème pour la
  - u) La différence des vitesses de la broche et de la bobine, qui produit l’enroulement du fil, ne doit pas varier malgré le grossissement de celle dernière. Il faut donc que la vitesse à la circonférence de la bobine reste constante, et par suite que sa vitesse angulaire varie en
  - raison inverse du diamètre. Le mouvement de va-et-vient longitudinal de la bobine, qui enroule régulièrement le fil sur toute la hauteur, doit varier dans la même proportion : c’est après chacun des mouvements longitudinaux que s’opère la variation de vitesse angulaire.
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  - laine longue; Winslow, du Havre, importa d’Amérique ou d’Angleterre, vers 1827, le rota-frotteur, qui, après avoir reçu divers perfectionnements, ne tarda pas à se répandre, surtout en Normandie, pour la filature expéditive des gros fils de coton. Cette machine possède, de même que les bancs cl’étirage et le banc à broches, des paires de cylindres lamineurs; elle en diffère dans la manière de donner au fil la cohésion et la rondeur. A la sortie des cylindres, les mèches passent entre un cuir sans fin (animé d’un mouvement de translation autour de ses rouleaux de support et d’un mouvement de va-et-vient transversal) et un gros rouleau frotteur (doué d’un mouvement de va-et-vient en sens contraire) ; puis elles sont laminées entre deux cylindres d’appel et tombent finalement dans une boîte à mouvement alternatif, où elles se disposent régulièrement. Le rota-frotteur permet de soumettre immédiatement les fils de préparation au métier à filer. Bien qu’il donnât des résultats inférieurs en précision à ceux du banc à broches et qu’il occasionnât souvent des déchets, par suite de son. exécution imparfaite et de la manière dont le fil était disposé à la sortie, ses avantages économiques le firent promptement employer pour les numéros ordinaires de coton.
  - C’est surtout dans la filature de la laine fine et longue que l’étirage sans torsion a joué un rôle capital et donné des résultats favorables à la qualité des produits.
  - Malgré les tentatives de Dobo, le travail mécanique des laines à peigne était demeuré très imparfait. Il entra dans une voie nouvelle quand Laurent appliqua aux machines à étirer, à doubler et à laminer ces laines des manchons cylindriques garnis d’aiguilles, pour diriger et soutenir les filaments entre deux cylindres, suivant le principe désormais suivi dans les étirages du lin(1). Ce peigne cylindrique, dont on ne tarda pas a constater les avantages, fut successivement perfectionné dans ses détails par Declanlieu et Bruneaux. Lasgor-seix poursuivit les recherches de Laurent et prit en 1828 un brevet
  - O Les aiguilles, inclinées vers l’arrière, se dégageaient d’elles-mêmes de la mèche.
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  - pour des machines à travailler la laine peignée, qui offraient plus d’une analogie avec les machines à lin et qui présentaient notamment une application des tubes tournants, servant à former les mèches sans torsion permanente. L’idée déjà émise par Doho, de faire les préparations à chaud et de tortillonner les mèches pour aider au redressement des fibres, fut ensuite reprise et perfectionnée. Enfin l’industrie de la laine peignée fit un nouveau pas, grâce à l’invention dit bobinoir, appareil analogue au rota-frotteur et consistant en un banc d’étirage à deux cuirs sans fin, disposés parallèlement comme deux laminoirs et animés de mouvements de va-et-vient en sens contraire, de façon à frotter et à rouler plusieurs boudins à la fin. Les assortimements construits vers 1887 par Villeminot, avec leurs ingénieuses machines à défeutrer et réunir, basées sur l’emploi de peignes cylindriques entre les étireurs et du bobinoir frotteur à leur sortie, permirent de pousser à un degré de perfection très élevé la préparation de la laine peignée ; cette laine était soumise directement au métier mull-jenny, sans passer par le banc à broches, méthode qui détermina la longue supériorité de nos manufactures lainières.
  - La laine longue était en grande partie peignée à la main ; aucune des nombreuses tentatives faites pour arriver au peignage mécanique n’avait eu de succès durable. En France, c’est-à-dire dans le pays le plus avancé au point de vue de l’industrie des laines à peigne, la seule peigneuse parfois employée était celle qu’inventa Godard (1826) et que construisit Collier : présentée à l’Exposition dé i83â, cette machine commença à se répandre dans les usines de Reims après 18ââ (1b D’autres peigneuses, telles que la peigneuse Saulnier (i84â), avaient pour but d’imiter servilement les divers mouvements du peigneur à la main. Mais tous ces appareils, bien que progressivement améliorés, ne donnaient point encore , vers 18 4 5, des résultats comparables à
  - {1) La peigneuse Godard-Collier se composait de deux grandes roues armées de dents, qui tournaient en se rapprochant et s’éloignant alternativement, de manière à se dépouiller réciproquement de la laine dont les aiguilles
  - étaient chargées ; la laine longue ou cœur était attirée par des cylindres d’appel, tandis que les filaments courts, formant la blousse, restaient au fond des dents d’où on les retirait à la main.
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  - àO
  - ceux du peignage à la main par un ouvrier habile ; le travail mécanique ne se substitua pratiquement au travail a la main qu’en 18Ù9.
  - Les préparations de la laine à carde ayant beaucoup de similitude avec celles du coton, on employa dès l’origine au battage et à Y ouvrage de la laine des machines presque identiques aux willows. Mais les cardes à laine fournissaient encore des loquettes, alors que depuis longtemps les cardes à coton produisaient des rubans continus; ces loquettes devaient être rattachées à la main par des enfants, dont le travail pénible préjudiciait à la perfection du fil : il fallut en France la loi sur le travail des enrants dans les manufactures, pour faire adopter le type de carde en fin dit carde américaine, où le voile cardé se transformait en un certain nombre de mèches continues pouvant être immédiatement soumises à un métier mull-jenny.
  - On sait qu’il n’y a pour la laine cardée ni étirage ni doublage, parce qu’il est nécessaire d’en ménager les propriétés feutrantes que trop de préparations et de laminages compromettraient ou détruiraient.
  - Quant aux machines à peigner, à rubaner, à étirer le lin, elles ont été successivement perfectionnées, dans leurs détails, par P. Fairbairn et d’autres ingénieurs anglais, qui, sans modifier les principes de Girard, changèrent avantageusement le système de construction et quelques-uns des modes de travail.
  - Les peigne uses mécaniques surtout furent l’objet de recherches nombreuses. Plusieurs constructeurs, comme Wordsworth, reprirent les machines à nappes sans fin garnies de peignes et les machines à double hérisson, où les poignées de filasse, suspendues ù des pièces mobiles dans une coulisse, étaient simultanément peignées sur leurs deux faces; les améliorations importantes consistèrent ù donner au chariot porte-pinces un mouvement vertical de va-et-vient, ce qui permit, mieux que l’inclinaison de la coulisse, de régulariser le peignage progressif depuis la pointe jusqu’au milieu des poignées de filasse. D’autres ingénieurs, tels que Marsden, créèrent des peigneuses
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  - à excentriques. La variété même des machines existant vers 1 85o prouvait qu’on était encore loin d’avoir atteint la perfection dans le peignage mécanique du lin et du chanvre; pour obtenir une grande finesse, ce peignage devait être nécessairement complété par un sérançage à la main.
  - Bien que la substitution des machines à la main-d’œuvre de l’homme pour les opérations du broyage ou du teillage eût été étudiée dès avant la fin du xvme siècle, bien qu’en 1790 Bralle et Mollard eussent inventé une broie mécanique, la question n’avait pas beaucoup avancé. La tentative de Bralle et Molard, celle de Christian (1818), celle de Robinson et Westley (1830), etc., reposaient sur l’emploi de cylindres ou de cônes lamineurs à cannelures profondes ; aucune des machines ainsi établies 11e pouvait prendre pied dans les campagnes : leur complication, la cherté de la plupart d’entre elles, la nécessité de moteurs puissants sans lesquels leurs avantages économiques auraient été à peu près nuis, constituaient autant d’obstacles presque insurmontables.
  - g. Progrès des métiers à filer jusqu’au milieu du xixe siècle. — Passons maintenant aux progrès réalisés jusqu’au milieu du xixe siècle pour les métiers à filer.
  - La conception primitive et fondamentale de ces métiers n’avait pas varié depuis la fin du siècle précédent; leurs organes, leur mode de fonctionnement, leur but, étaient restés immuables; ils n’en avaient pas moins reçu des modifications portant soit sur les détails de construction , soit sur les transmissions de mouvement.
  - Vers 1 820, le nombre des broches pour les métiers a coton ne dépassait point 260 en France; elles tournaient avec une vitesse de 2,4oo tours environ. Cependant les fils produits avaient acquis assez de finesse pour remplacer les fils à la main dans la fabrication des mousselines.
  - On poursuivait avec ardeur les perfectionnements de la muli-jenny. Les tentatives faites dès avant 1 800, en vue d’arriver au métier automatique, c’est-à-dire au métier réduisant le rôle de l’ouvrier à une
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  - simple surveillance, furent reprises; mais le problème de l’automatisation complète présentait de telles difficultés qu’il fallut une longue suite de recherches pour le résoudre. En 182 6, M. Jough prit un brevet relatif a une mull-jenny entièrement automatique, que ses mérites firent rapidement adopter : vers 1832, la filature automatique compr tait près de à00,000 broches en Angleterre et ce chiffre alla sans cesse croissant. Toutefois ce fut seulement vers 18 5 5 que Parr, Gurtis et Madeley mirent l’industrie en possession du premier type irréprochable de self-acting.
  - Plus simple que la mull-jenny, le métier continu avait divers inconvénients auxquels on cherchait à remédier : la tension du fil, obtenue par faction d’un frein à poids sur la bobine, était irrégulière par suite du réglage de ce frein à la main; cette tension devait être augmentée avec la vitesse des broches et en conséquence avec la tension et la finesse des fils, de sorte qu’il devenait difficile de réaliser une grande finesse sans s’exposer a de fréquentes ruptures. Divers constructeurs, entre autres Bradburg, s’étaient efforcés de donner à la broche et à l’ailette des mouvements indépendants, pour régler l’envidage en évitant les fâcheux effets de cette tension, qui du reste absorbait inutilement une quantité notable de force motrice. On avait aussi cherché à améliorer la construction des broches dans le but d’atténuer leurs vibrations, par un amoindrissement de leur longueur et par la fermeture de l’ailette sur tout son pourtour. Enfin, depuis 1825, l’Amérique tentait de supprimer l’ailette et. de la remplacer par une bague circulaire fixée sur le chariot et portant à sa circonférence un. crochet mobile pour guider le fil.
  - Lors de la grande enquête administrative de 18 3 B, des améliorations sensibles se manifestaient déjà dans notre industrie cotonnière. Le coton était filé couramment jusqu’au n° 200, exceptionnellement jusqu’au n° 3oo. On constatait un accroissement du travail par broche, qui, pour les numéros ordinaires (3o à 33), atteignait 3o grammes en une journée de treize à quatorze heures et s’élevait même à
  - C) Les métiers à filer la chaîne étaient de 36o broches, et les métiers à filer la trame de 480 broches. ’
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  - 41 grammes dans quelques usines. Un ouvrier suffisait à 5o broches(1). Cependant la vitesse des broches, qui peut être considérée comme l'un des éléments les plus caractéristiques du progrès, ne dépassait pas 3,5oo tours.
  - À partir de cette époque, les machines de préparation se complétèrent et s’améliorèrent; l’emploi du banc à broches se généralisa pour le coton, comme pour le lin ; sous l’influence dominante de la maison Platt, cet appareil fut mieux étudié; la même maison introduisit les étirages a casse-mèches et les pots à envidage épicycloïdal d’Evan Leigh. A ces faits, il y a lieu de joindre les résultats, moins faciles à préciser, de la diffusion des sciences.exactes, d’une connaissance plus approfondie et mieux raisonnée des conditions dans lesquelles devaient être établis, réglés et conduits les divers mécanismes. La production fit de nouveaux progrès, et le jury de l’Exposition de i844 put dire que les 58 millions de kilogrammes de cotons filés en France avec 3,600,000 broches en eussent exigé 4,500,000, dix ans auparavant, tout en donnant des fils moins réguliers et plus chers.
  - C’est pendant cette période que les bobines coniques à compression furent adoptées pour le banc à broches et que les commandes de broches et de bobines par chaînes, cordes ou courroies, employées, jusqu’en 1833 malgré les tentatives déjà anciennes de J. White (18 o4), cédèrent entièrement la place aux commandes par engrenages, La substitution ainsi opérée fut éminemment favorable à la bonne utilisation du travail moteur et à la régularité du mouvement dés; broches et bobines.
  - Tous les perfectionnements des métiers à filer avaient profité également à la filature du coton et à celle de la laine peignée. En effet, cette dernière substance se travaillait sur des mull-jennys presque identiques aux métiers à coton et n’en différant que dans les pressions des cylindres, dans leur écartement et dans les vitesses des étireurs ou des broches : ces différences n’étaient même pas plus sensibles que
  - W Eu Angleterre, on n’employait plus qu’un ouvrier par 66 broches.
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  - celles clés métiers à coton, pour les diverses qualités et les divers numéros de fils.
  - Mais la filature de la laine cardée, quoique l’une des plus anciennes en France, se trouvait bien moins avancée au point de vue mécanique. On réservait au foulage et aux apprêts le soin de corriger les imperfections du filage, et cette partie du travail de la laine courte était si bien considérée comme un accessoire de la fabrication qu’à un certain moment des industriels se préoccupèrent de la supprimer et d’y suppléer par le feutrage direct des fibres. Cependant les progrès réalisés dans les machines à filer les autres matières, le besoin de livrer au tissage des fils plus résistants et le développement des articles de fantaisie déterminèrent enfin les fabricants à poursuivre l’amélioration de leurs métiers de filature. L’ancien métier à pince, de 60 broches au maximum, fut remplacé par des inuli-jennys de 120 à 2/10 broches, conformes au type ordinaire sauf suppression des couples de cylindres étireurs, à l’exception d’un seul : celui-ci remplissait les fonctions d’une pince chargée de fournir la mèche au chariot, dont le mouvement allongeait le fil. Le métier à filer en fin ne se distinguait d’ailleurs du métier en gros que par un plus grand nombre de broches et par de légères modifications dans les cylindres étireurs.
  - Dès i83o, le filage à la main avait presque complètement disparu pour la laine et ne produisait plus que les fils de chaîne en laine peignée. Bientôt même, les métiers purent fournir indistinctement les fils de chaîne et les fils de trame; à l’Exposition de i834, on vit des fils peignés nos à2 à 106 et des fils cardés atteignant le n° i5o.
  - Pour le Un et le chanvre, le filage à la main pourvoyait encore, en i844, aux neuf dixièmes de notre consommation. Les métiers à filer étaient néanmoins parvenus à un haut degré de perfection, depuis que les formes des machines à coton avaient été moins scrupuleusement imitées et les proportions mieux adaptées à la nature spéciale des filaments.
  - Dans la fabrication des gros fils (au-dessous du n° 10), on filait le lin à sec en toute longueur sur le métier continu, auquel Decoster
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  - avait adjoint des peignes guidant les mèches jusqu’au dernier étirage. Dans la fabrication des fils moyens et fins, on filait le lin à la décomposition, c’est-à-dire à l’eau chaude, après l’avoir coupé en deux, trois ou quatre morceaux; ce sectionnement, introduit dès i83o par les filateurs anglais, permettait d’obtenir une régularité plus grande des fibres.
  - La principale modification apportée aux idées primitives de Girard pour le filage à l’eau chaude avait consisté simplement à placer en avant des cylindres étireurs l’auge où devait être plongée la matière filamenteuse ; l’eau de cette auge était chauffée à la vapeur et traversée par la mèche très peu tordue de préparation.
  - Au milieu du siècle, l’économie de l’industrie textile subit de profondes modifications, quand Josué Heilmann eut découvert sa peigneuse mécanique. Cette machine, primitivement destinée au démêlage du coton longue soie, ne tarda pas à être avantageusement employée à la préparation de la laine, des étoupes, de la bourre de soie.
  - Jusqu’alors les difficultés les plus sérieuses de la filature étaient dues à l’inégalité de longueur des filaments et aux boutons qui y adhéraient; le cardage pour le coton et le peignage pour la laine faisaient bien disparaître une partie des boutons, mais ne débarrassaient pas des fibres trop courtes pour être bien filées. Aucune des peigneuses mécaniques successivement imaginées n’avait pu résoudre le problème, ni même donner des résultats égaux à ceux du travail manuel.
  - Heilmann, le premier, généralisa la question du peignage et trouva une méthode rationnelle et indépendante de la nature des fibres, pour réaliser mécaniquement l’épuration des filaments, leur redressement parallèle, ainsi que la séparation des brins courts et des brins longs; le premier, il pensa à former des têtes peignées à l’extrémité d’une nappe continue et à extraire les mèches successives hors de cette nappe, pour en peigner la queue et les rattacher l’une à l’autre en un nouveau ruban continu.
  - La peigneuse Heilmann comprend un organe alimentaire, un appareil d’arrachage chargé à la fois de fractionner le ruban et de réunir les
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  - mèches peignées, un tambour peigneur pour le peignage des têtes, un peigne plat pour le peignage des queues. Voici en deux mots quel est le rôle de ces organes. L’appareil alimentaire, auquel arrive la matière déjà nettoyée par un cardage ou un démêlage préalable, pousse successivement et par intervalles égaux une nappe de filaments à peigner. Saisie par une double mâchoire, cette nappe présente sa pointe d’abord au tambour peigneur, puis au couple de cylindres arracheurs; ces cylindres.s’approchent et s’éloignent alternativement de l’appareil alimentaire; leur mouvement de recul entraîne une mèche de filaments à travers le peigne plat à mouvement de va-et-vient, qui débarrasse le bout postérieur de la mèche de ses boutons et de ses impuretés. Après l’arrachage, une nouvelle tête reste pendante en avant de l’appareil alimentaire; la queue de la précédente mèche pend également en arrière des cylindres étireurs, de telle façon que le tambour peigneur peut, si la queue est longue, venir dans son mouvement de rotation repasser cette queue après avoir peigné la tête et en avoir séparé les filaments courts ainsi que les boutons ; ceux-ci sont ensuite enlevés du tambour par une brosse et une carde cylindriques. Chaque tête de mèche extraite est en outre rattachée à la queue de la précédente, par suite du mouvement d’approche des cylindres arracheurs ; le laminage produit entre ces cylindres soude les filaments pour reformer un ruban continu, que la machine délivre régulièrement.
  - Perfectionnées et rendues éminemment pratiques par Schlumberger de Guebwiller, les dispositions de la peigneuse Heilmann ne sont pas moins remarquables que l’idée qui leur a servi de base. Les principes sur lesquels elle était fondée ont pu s’appliquer avec le même succès à presque toutes les substances filamenteuses, sauf quelques modifications dans certaines parties de la machine et spécialement dans ses dimensions, selon la longueur des filaments. L’industrie de la laine peignée mérinos a fait la première usage de l’invention Heilmann en France; celles du coton, des laines longues et des étoupes ont suivi.
  - Cette faculté nouvelle de travailler avec une égale perfection, non seulement les matières qu’il était d’usage de peigner, mais aussi les cotons longs, les fibrilles plus courtes jusqu’alors réservées à faction
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  - de la carde et souvent mélangées à toutes sortes d’impuretés, eut des conséquences extrêmement heureuses pour l’industrie de la filature ; elle lui permît d’employer aux numéros fins des matières de grande finesse, que l’inégalité de leurs filaments ou l’énorme quantité de leurs boutons semblaient y rendre tout à fait impropres, et de produire des fils de laine ou de coton d’une propreté et d’une régularité extraordinaires. La possibilité de peigner les filaments moyens comme les filaments longs, d’appliquer par suite un même traitement très efficace à des substances diverses, qui nécessitaient auparavant des préparations variées et multiples, ouvrit aux filateurs une voie inattendue; les opérations se trouvaient parfois compliquées, mais si judicieusement que c’était au grand avantage de l’économie et de la perfection des produits.
  - b. Les expositions universelles de i855 ài8j8. — La grande épreuve de l’Exposition universelle internationale ouverte a Paris en 18 5 5 fut un triomphe pour la peigneuse Heilmann, dont la maison Schlum-berger et Gie présentait des types a coton, à étoupes et à laine(l); le jury y vit ccle progrès le plus considérable réalisé en Europe dans la ce filature des substances filamenteuses, depuis la découverte faite, en cc 181 o, par Philippe de Girard, de la filature du lin ».
  - A côté de l’invention capitale due à Josué Heilmann, l’Exposition de i-855 mit en lumière d’autres progrès sensibles dans les diverses branches de la filature mécanique.
  - La construction des machines de préparation s’améliorait; on re-' prenait avec ardeur les questions déjà anciennes de l’aiguisage des-garnitures de carde et du débourrage automatique : toutes les cardes exposées étaient munies de mécanismes débourreurs, bien que le débourrage à la main continuât à se maintenir dans un grand nombre
  - Un modèle de peigneuse Heilmann pour la laine avait déjà été présenté à l’Exposition de 1849, sans y être toutefois remarqué malgré sa haute valeur. Cette peigneuse ne fut même pas exposée à Londres, en i85i ; mais on vit figurer au Palais de cristal la machine Donis-
  - thorpe et Lister pour laine longue, qui, tout en différant de la peigneuse Heilmann par les moyens d’exécution mécanique, avait avec elle une analogie de principe si manifeste que le jugement d’un tribunal anglais la déclara contrefaçon.
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  - de filatures et que la première débourreuse vraiment pratique, celle de Dannery (18ûû), eût pénétré fort lentement dans les manufactures. Des perfectionnements notables apparaissaient, pour les assortiments servant à convertir le voile de laine cardée en rubans continus, exactement fractionnés et condensés sans torsion sensible. Les machines à écharclonner, d’invention assez récente, se répandaient de plus en plus et permettaient d’extraire économiquement les chardons ou autres corps étrangers faisant obstacle à l’emploi de la plupart des laines communes, telles que celles du Levant, du Cap et de l’Amérique du Sud.
  - Une nouvelle machine de préparation, Y épurateur Bisler, répondait au besoin de ménager davantage les fibres du coton lors des premiers traitements. Cet épurateur avait pour but de remplacer en tout où en partie, dans la préparation du coton, les batteurs finisseurs et les cardes en gros, appareils qui (les premiers surtout) pouvaient fatiguer la matière par leurs chocs répétés, tout en absorbant une grande quantité de force motrice. Il nettoyait les filaments sous l’action de la force centrifuge et leur faisait en outre subir un commencement de cardage, grâce aux dents de carde et aux aiguilles dont était garni un gros tambour, tournant devant un grand nombre d’organes alimentaires et décharge urs.
  - Le métier mull-jcnny self-acling continuait a se propager, notamment en Angleterre, ou l’usage en était devenu a peu près général : il supprimait un ouvrier principal pour 5oo broches et le remplaçait par la force d’un cheval dynamique. En France, le prix élevé du combustible et des machines retardait la diffusion de ce métier, qui ne put s’y généraliser avant le jour cru sa perfection, le nombre de ses broches et leur vitesse furent suffisants pour procurer a nos manufacturiers une économie sérieuse sur le métier à la main.
  - A cette époque, les métiers automates ne comptaient pas plus de 5oo broches. Mais l’accroissement de solidité des pièces d’appui, la légèreté plus grande des pièces mobiles, la plus complète harmonie des proportions, ainsi que tous les détails de construction, dénotaient un art sorti de la période des tâtonnements, en possession de lois pré-
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  - cises et d’un outillage opérant avec une extrême régularité. Ces métiers filaient le coton jusqu’au n° 60; la finesse des fils de laine atteignait 180,000 mètres au kilogramme (2/12,000 mètres exceptionnellement).
  - Chez nous, on se préoccupait d’alléger, de faciliter et de régulariser le maniement des simples mull-jennys, plutôt que de les automatiser entièrement, surtout pour la filature des numéros élevés du coton et pour celle de la laine cardée. Les perfectionnements introduits, principalement par Mercier, de Louviers, dans la filature rebelle de ce genre de laine, en vue de l’assujettir à une régularité et à une précision mathématiques, mettaient nos filés en situation de 11e craindre aucune rivalité. Déjà l’Exposition de i85i avait donné la preuve des améliorations apportées aux mull-jennys à une seule paire de cylindres pour laine cardée; celle de 1855 confirma les résultats acquis.
  - Quant au métier continu, il avait été aussi l’objet de persévérantes recherches. Vimont, de Vire, était parvenu à le rendre propre au travail de la laine cardée, en disposant, d’une part, entre les deux paires de cylindres des tubes tordeurs, d’autre part, entre ces tubes et la seconde paire de cylindres une roue à palettes, dont le contact intermittent venait régulariser la tension du fil, tandis qu’une règle d’appui transversale facilitait l’étirage.
  - En 1867, l’invention de systèmes plus simples et plus précis avait fait passer définitivement dans la pratique le débourrage automatique, si favorable à la qualité des préparations, à la durée des appareils et à la santé des ouvriers. On voyait pour la première fois le système de Platt et d’Evan Leigli, réunissant les chapeaux de carde par deux chaînes sans fin, de sorte qu’une partie seulement présente ses dents à l’action du tambour cardeur, alors que le reste des chapeaux s’offre à l’action d’un cylindre débourreur tournant d’1111 mouvement continu et à celle d’un appareil aiguiseur qui fonctionne par intermittences.
  - Les organes alimentaires des cardes avaient été heureusement modifiés et rendus plus efficaces, spécialement dans les appareils à coton,
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  - ou Ton arrivait à livrer les fibres beaucoup plus près du tambour car-deur. Pour les cardes à laine, l’alimentation était devenue entièrement automatique, grâce à la cliargeuse Bolette; les appareils de sortie avaient aussi reçu des modifications : au lieu de garnir le dernier cylindre de la carde finisseuse de bagues en cuir à dents de carde, en nombre égal à celui des boudins devant être fournis au métier à filer, on avait imaginé de recouvrir ce cylindre d’un ruban de carde continu et d’opérer la division de la nappe cardée en boudins par des ressorts d’acier tangents à la pointe des dents.
  - Ce n’étaient pas d’ailleurs les seuls perfectionnements a signaler dans la préparation de la laine courte. Des machines intermédiaires avaient été créées, pour faire les doublages indispensables à la régularité des rubans; le système Apperley permettait d’alimenter la seconde carde de l’assortiment avec le ruban indéfini sorti de la première, puis de fournir de même le ruban de la seconde carde à la troisième. Enfin on signalait la substitution récente et à peu près générale des moyens mécaniques aux manipulations pour le lavage des laines, et l’apparition de divers appareils donnant le moyen de les graisser automatiquement avant le cardage.
  - Le peignage était en progrès sensible et ses applications se propageaient. Déjà remarquables par leur bonne exécution et leur fonctionnement précis, les premières peigneuses dérivées du principe Heil-mann avaient subi des changements de détail qui en augmentaient le rendement sans préjudice pour la qualité du produit. D’autres peigneuses se trouvaient complètement modifiées dans leurs dispositions générales, le volume de leurs organes, leurs transmissions de mouvement : témoin la peigneuse Noble pour la laine, du type dit circulaire, dont l’origine remonte à i85o et où toutes les opérations sont continues.
  - En ce qui concerne plus particulièrement le coton, on remarquait une tendance à compléter par le peignage le travail imparfait du cardage : les deux établissements de construction les plus importants de France et d’Angleterre entraient résolument dans cette voie, en exposant des machines à peigner le coton pour tous les numéros.
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  - L’Exposition de 18 6 y témoignait d’une grande somme d’efforts et de moyens ingénieux, appliqués au perfectionnement des deux types principaux de métiers à filer, le métier mull-jenny automatique et le métier continu. Réservé exclusivement au coton pendant de longues années, le métier mull-jenny automatique avait été adopté dans la plupart des grandes manufactures qui travaillaient la laine cardée et peignée. L’augmentation du nombre des broches du self-acting, l’accroissement de leur vitesse plus que doublée en trente-cinq ans, la régularisation des mouvements de commande pour éviter les chocs et les oscillations, le réglage par des dispositifs simples permettant de filer sur le même métier les fibres courtes comme les fibres longues, les numéros élevés comme les numéros bas, d’autres perfectionnements encore déterminaient un relèvement sensible de la production, en même temps qu’une réduction dans le nombre des ouvriers et dans la proportion des déchets. Par suite de ces progrès, joints aux améliorations des appareils moteurs, le rendement journalier de la broche en France s’était élevé de 35 à 65 ou yo grammes de fil de coton, pendant la période de i83o a 18 6 y ; le prix de façon avait d’ailleurs baissé de 2 fr. à5 à 0 fr. 90 par kilogramme.
  - A cette époque, la mull-jenny ordinaire, où le fileur produisait à la main la rentrée du chariot et qui n’exigeait qu’un ouvrier et deux enfants par 1,000 broches, servait encore seule à la fabrication des fils fins; ni le self-acting ni le continu ne pouvaient lutter avantageusement avec elle sous le rapport de l’exécution du produit, dès que la finesse dépassait les nos 5o à 60.
  - Le continu entièrement automate comme le self-acting, quoique perdant du terrain devant ce dernier, n’en était pas moins en voie de progrès; sous l’influence des efforts accomplis par les constructeurs français, le rendement des broches avait augmenté, leur vitesse était passée de 2,000 à 6,000 tours. Platt présentait le continu à anneau, qui faisait alors sa première apparition en Europe.
  - Parmi les progrès révélés par l’Exposition de 18 y 8 dans les opérations préparatoires précédant le filage, c’est-à-dire dans l’ouvrage,
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  - clans le battage ou le peignage, clans l’étirage avec ou sans torsion des filaments, le plus réel était certainement le réglage de mieux en mieux approprié des machines suivant les matières qu’elles avaient a travailler.
  - Du réglage, en effet, plus encore que de la forme des organes, résultait une tendance générale à adapter le matériel au travail des numéros fins de coton; les ralentissements de vitesse successivement apportés clans ce cas aux organes, depuis 1867, étaient évalués pour le moins au sixième des vitesses antérieurement admises; les batteurs, par exemple, ne marchaient plus qu’a 1,000 tours, parfois à 900, au lieu de 1,200 et plus. Dans le même ordre d'idées, 011 avait cherché à réduire la brutalité des volants en substituant aux battes rigides des pièces articulées imitant l’action élastique du fléau (volant à fléaux cle Dobson et Barlow).
  - Le peignage étendait cle plus en plus son action sur toutes les branches cle la filature : chaque jour, faction progressive et régulatrice du peigne semblait s’imposer davantage et limiter le rôle de la carde aux démêlages et surtout aux préparations relativement sommaires des fils destinés au feutrage, pour lesquels le parallélisme absolu des fibres constituerait un défaut.
  - Une machine nouvelle, la peigneuse Imbs, venait cle réaliser pour les filaments courts du coton les avantages obtenus par le peignage des fibres longues. Les peigneuses pour filaments longs cle coton avaient reçu des perfectionnements, qui se traduisaient par un accroissement cle vitesse et de production : le nombre de tours était passé de 55 ou 60 à 70; la production cl’une machine à six têtes s’élevait moyennement à 18 kilogrammes cle ruhans en douze heures. MM. Pier-rard-Parpaite et fils, et M. Meunier venaient d’améliorer la peigneuse à laine Heilmann, en se préoccupant d’assurer la complète utilisation du peigne nacteur; clans la peigneuse Little et Eastwood, le dédoublement et les proportions des têtes d’alimentation, des séries cle pinces d’arrachement, des appareils de sortie, portaient le rendement journalier à 80 kilogrammes cle laine moyenne mérinos, mais en produits inférieurs à ceux du type Heilmann.
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  - Toutes les machines que je viens de citer sont basées sur les principes d’Heilmann : alimentation intermittente, fractionnement du ruban alimentaire et soudure des mèches peignées pour en faire un nouveau ruban. Dès 1851, Hübner avait réalisé une machine différente, du type circulaire, a fonctions continues et à grande production, qui servait au peignage du coton. Cette peigneuse offrait l’avantage d’extraire très régulièrement les fibres au fur et à mesure de l’épuration, et de fournir, par suite, un ruban très échelonné. Son usage, d’abord limité aux: filaments relativement courts du coton fin, s’était étendu, en 1878, à des filaments de plus de longueur, notamment aux: déchets débourré de soie; un nouveau modèle, à extraction verticale, s’appliquait aux laines mérinos.
  - Quant au peignage du lin, qui, vers 1 855, se trouvait dans un véritable état d’infériorité par rapporta celui de la laine et du coton, il paraissait en voie de progrès. Après avoir essayé un grand nombre de systèmes divers, on en était revenu à l’emploi de nappes peigneuses sans fin, agissant des deux côtés à la fois sur la filasse suspendue dans des pinces mobiles. Mais, au lieu de placer verticalement ces nappes en les tendant sur des rouleaux volumineux d’égal diamètre, on ne maintenait dans cette position que la partie des nappes agissant sur le lin et l’on faisait les tendeurs supérieurs de très faible diamètre, pour précipiter l’évolution des peignes et piquer perpendiculairement, selon la méthode originelle de Philippe de Girard. Les inventeurs ne se préoccupaient plus désormais que de pousser au plus haut point possible, dans ce type de peigneuse, la régularité du peignage , sa graduation, la rapidité du travail et l’économie de la main-d’œuvre. Parmi les innovations visant ce dernier objet, le rapport du jury de 1878 signalait la disposition due à MM. Fairbairn, Kennedy et Naylor : cette disposition consistait à accoupler deux peigneuses identiques et à effectuer entre elles le retournement automatique des poignées de filasse.
  - A la suite du peignage, les poignées de filasse sont généralement repassées à la main et triées, puis étendues sur les cuirs sans fin de l’étaleur : la repasseuses'taleuse Masurel exécutait simultanément les
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  - deux opérations, au grand avantage de l’uniformité des rubans de préparation, ainsi que de l’économie de main-d’œuvre.
  - Enfin de nouvelles peigneuses venaient contribuer à l’utilisation de plus en plus pratique des déchets de soie. Le travail de la bourre de soie, qui n’existait pas avant 1817 comme industrie manufacturière et qui était resté très dispendieux jusqu’au milieu du siècle, avait été heureusement transformé par la peigneuse Quinson et par le dres-sing-machine anglais, moins avantageux qu’elle. En 1878, ce travail s’effectuait, partie à l’aide de métiers analogues à ceux de la laine et du lin, partie au moyen de machines spéciales, parmi lesquelles on remarquait comme nouveauté la peigneuse circulaire Brenier, perfectionnement du système Quinson.
  - A l’égard du filage, la lutte entre les métiers mull-jenny renvideur et continu était plus vive que jamais. Pendant longtemps les deux systèmes avaient paru avoir chacun leur domaine exclusif, être réservés 4 des fibres de nature différente. Le continu, qui saisit et assemble les filaments par la torsion complète au fur et à mesure de l’étirage, ne servait d’abord qu’aux transformations des brins lisses tels que ceux du lin, du chanvre, de la bourre de soie et de certaines laines longues. En 1878, cette distinction était moins absolue, et l’industrie drapière belge utilisait le continu avec succès pour filer des mélanges de laines courtes et de déchets.
  - L’ailette, en exagérant les vibrations de la broche, oblige à un ralentissement qui neutralise une partie des avantages de la continuité. Des vitesses bien plus considérables peuvent être atteintes par la substitution à cette ailette d’une bague fixe concentrique à la broche. Après s’être laissé devancer par les Américains qui poursuivent cette modification depuis de longues années, les constructeurs européens avaient repris l’étude de la broche à anneau, pour en assurer la stabilité et la lubrification. Ils étaient ainsi parvenus, en 1878, à porter la vitesse des métiersà coton de B,000 et 4,000 tours à 6,000,7,000 et même 7,600, sans supplément de force motrice. Pour tous les dispositifs, le principe du continu à anneau restait invariable : la broche tournait au centre d’une bague fixe, dont le bord supérieur arrondi
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  - serv ait de glissière à l’anneau guide-fil ; sous l’action de la résistance à l’entraînement opposé par l’anneau, il se produisait entre cet anneau et la broche une différence de vitesse déterminant l’envidage. Vimont exposait un des curseurs-traverses imaginés à l’époque dans plusieurs pays, pour diminuer cette résistance pendant la période correspondant aux petits diamètres d’en vidage.
  - On constatait aussi une augmentation de la vitesse des métiers self-acting; cette vitesse, dans l’industrie cotonnière, allait à 6,200 tours pour les métiers en gros, à 6,800 et 7,600 tours pour les métiers en fin.
  - Dans la filature de la laine cardée, la mull-jenny renvideuse ou demi-renvideuse, peu a peu employée, commençait à rencontrer une concurrence assez sérieuse de la part du continu à anneau, système Vimont.
  - i. L’Exposition universelle de 188g. — Les machines de filature exposées en 1889 présentaient surtout des progrès sensibles dans les opérations préparatoires et dans les opérations finales. Sauf la réapparition du rota-frotteur à coton, perfectionné et transformé en banc d’affinage système Imbs, les préparations intermédiaires paraissaient être restées stationnaires.
  - Le battage du coton a été amélioré; désormais la matière peut circuler dans un ensemble d’appareils clos, les batteurs et l’ouvreuse étant réunis au moyen de conduites où le coton est attiré par une ventilation puissante.
  - Grâce à l’application de divers systèmes rigoureux pour le réglage à proximité infinitésimale des chapeaux et du tambour, les cardes à chapeaux, à chaînes sans fin, présentées pour la première fois en 1867 par la maison Platt, d’Oldhain, sont devenues complètement pratiques.
  - Aux changements apportés depuis 1878 à la peigneuse Imbs et marquant un progrès notable, se joignent les nouveaux perfectionnements de la peigneuse Hübner, plus simple que la peigneuse Heil-mann, pour les cotons longues soies.
  - Dans la préparation de la laine, les procédés mécaniques d’échar-
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  - donnage, délaissés pendant quelque temps au profit des méthodes chimiques, ont reconquis la faveur des manufacturiers : les machines récentes agissent par broyage entre des rouleaux: calculés de manière à livrer passage aux: mèches sans les froisser.
  - Les cardes à laine de la Belgique se faisaient surtout remarquer par la largeur des surfaces de travail et par l’amélioration réalisée dans le fonctionnement automatique des appareils chargeurs et nap-peurs, ainsi que des appareils à lames ou lanières diviseuses de la carde fileuse.
  - Pour la laine peignée, on cherche à ensimer la matière en même temps qu’on lui fait subir un premier cardage, au moyen d’appareils à graissage automatique, munis d’échardonneuses qui ouvrent les filaments et les disposent sous forme de nappe continue. Quant aux: machines a peigner, si leur ensemble révèle un progrès général, elles 11e présentent aucune invention vraiment nouvelle.
  - Depuis 1878, la mull-jenny automatique a encore reçu des perfectionnements de détail, ayant surtout pour objet la douceur des mouvements, ainsi que la solidité et la simplification du mécanisme. Son rendement s’est notablement accru et atteint presque celui du continu à anneau, marchant à 7,000 ou 7,800 tours : on est arrivé à ce résultat par la réduction au minimum du temps perdu pour le renvidage et par une augmentation de la vitesse des broches, qui a été portée de 7,000 à 10,000 et 11,000 tours et qui semble parvenue à sa limite extrême. Une vitesse si énorme a nécessité, outre des dispositions spéciales en vue d’éviter les vibrations et réchauffement des broches, diverses modifications dans toutes les parties du métier.
  - Le continu à anneau tend de plus en plus à remplacer le continu a ailettes, sauf pour la filature du lin et du chanvre. 11 a des broches à gros corps si bien étudiées qu’elles tournent a 11,000 et 1 2,000 tours; mais ces broches pourront être remplacées par celles du modèle léger et effilé de la mull-jenny : les recherches entreprises et poursuivies depuis plus de quinze ans, afin d’approprier le continu à la production de la canette si commode du self-acting, paraissent enfin aboutir
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  - à des moyens tout à fait pratiques d’envider le fil par couches coniques superposées sur une broche mince et nue.
  - j. Aperçu sur les opérations complémentaires ou apprêts. — Dans cette revue sommaire des procédés et des appareils de la filature, j'ai à dessein négligé les opérations complémentaires qui ont pour but d'apprêter le fil, après sa sortie du métier à filer, pour le rendre propre aux usages de la couture et de la fabrication des étoffes.
  - De tous les apprêts, le plus simple consiste à fixer le tors de certains fils par leur exposition à la vapeur d’eau. Mais les fils à coudre et les fils destinés à la chaîne de divers tissus ne peuvent être employés simples; il faut les doubler et leur faire subir une nouvelle torsion, sans étirage, avant de les livrer à la consommation. Sauf dans les ingénieuses machines servant à la confection automatique des bobines pleines de fil à coudre, ces transformations sont, en général, fort peu complexes : en effet, la matière textile revêt déjà une forme régulière qui la rapproche beaucoup de son état final. Presque toujours, le retordage s’opère à l’aide des métiers mull-jennys ou continus ordinaires.
  - Les machines spéciales à doubler, à tordre et à retordre se ressemblent le plus souvent dans les différentes branches de la filature, et dérivent plus ou moins, soit du rouet primitif, soit de l’anneau américain. C’est principalement sur le réglage uniforme de la tension des fils et sur l’égale distribution de la torsion dans toute leur longueur qu’ont porté les perfectionnements successifs. On peut constater une très grande analogie entre les machines les plus récentes et celles du moulinage de la soie : pour le comprendre, il suffit de remarquer que, si les apprêts constituent une opération complémentaire dans la plupart des branches de la filature, leur fonction est, au contraire, fondamentale dans le travail de la soie, offerte par la nature sous une forme continue.
  - 2. Filature de la soie. — a. Généralités. Origines des tours et des moulins. — Le cocon est une bobine naturelle qu’il suffit de ramollir
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  - pour en tirer le brin tout formé; par suite, les opérations premières se bornent à ramollir les cocons clans l’eau chaude et à en dévider plusieurs, dont les brins concourent à donner un fil grège offrant la résistance nécessaire aux emplois ultérieurs. Tout le travail correspondant aux préparations des autres substances textiles disparaît dans la filature de la soie; les transformations s’effectuent exclusivement par des machines à dévider et à tordre. Bien que très simples en apparence, ces machines sont chargées de fonctions si délicates, en raison de la finesse et du prix élevé de la matière première, que leur construction exige des soins extrêmes.
  - Au milieu du développement industriel de notre époque, les applications de la mécanique aux manipulations de la soie n’ont pas fait autant de progrès qu’on aurait pu le supposer; le travail n’est point encore complètement automatique. Si parfaits qu’ils soient, les appareils à transformer la soie ne peuvent fournir de bons résultats sans être conduits par des ouvrières habiles. L’industrie sérigène tient presque pour un axiome que cela fileuse est à peu près tout et l’instru-ccment fort peu de chose».
  - On fait remonter au xive siècle les premiers essais de moulinage automatique en Europe. Venu d’Orient en Italie, cet art se propagea successivement, du xve au xvnc siècle, en France, puis en Suisse, en Allemagne et en Angleterre. Baines et le chevalier Nickols placent, l’un en 1719, l’autre en 17 B 4, l’établissement à Derby du premier moulin anglais à organsiner la soie; ce moulin servit de type aux immenses foc-tories à filer et retordre la laine et le coton, qui reçurent le nom générique de water-frames.
  - Une des plus anciennes machines à tirer la soie des cocons est, on le sait, le tour du Piémont; vers i85o, ce tour était encore en usage dans quelques localités, avec de très légères modifications. En voici le principe et les dispositions essentielles.
  - Les cocons à dévider sont contenus dans une bassine à eau chaude et on dévide simultanément le nombre de brins élémentaires voulu pour former deux fils grèges. Chacun des groupes de brins correspondant à un fil grège va passer dans l’ouverture d’une filière placée au-
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  - dessus de la bassine; la compression que ces brins exercent l’un sur l’autre en traversant la filière les réunit, grâce à la gomme visqueuse dont ils sont recouverts, les débarrasse au moins en partie du liquide surabondant et leur donne une véritable adhérence. Les deux fils qui viennent ainsi de se constituer reçoivent une croisure, c’est-à-dire qu’ils sont tordus plusieurs fois l’un autour de l’autre. Après la croisure, qui a pour but d’accroître l’adhérence des brins entre eux et d’arrondir les fils, ceux-ci se séparent, se bifurquent et s’engagent dans deux boucles métalliques en tire-bouchon ou barbins, fixées sur une tringle horizontale à mouvement alternatif. Ils vont finalement s’enrouler en écheveau sur Yasple ou dévidoir, mû par une manivelle à main ou par une pédale. L’enroulement doit être dirigé de sorte que le fil ne puisse se superposer à lui-même avant d’avoir fait un nombre de tours suffisant pour permettre la dessiccation des premières spires : tel est l’objet du va-et-vient de la tringle(1).
  - Ce tirage double avec croisure était un progrès marqué relativement aux tirages primitifs sur bobine, à un seul fil plat, humide et formé de brins sans liaison suffisante. Les règlements italiens et français déterminaient le nombre de tours d’une bonne croisure, ainsi que le rapport de vitesse entre le mouvement de l’asple et celui de la tringle : ce rapport était calculé de manière que le fil d’un écheveau revînt seulement après 875 tours au même point du dévidoir.
  - Si le tour piémontais ne jouissait pas de la propriété automatique et demandait la coopération de deux personnes (fileuse et tourneuse), il en était autrement des machines à mouliner, en usage de temps immémorial dans le Piémont. Ces machines reprenaient le fil grège, préalablement purgé de ses nœuds, de ses doublures, de ses bouril-lons, par un dévidage à la main des écheveaux sur des bobines ou roquets, lui donnaient un premier tors ou apprêt, puis imprimaient une seconde torsion en sens contraire aux fils composés, obtenus par la réunion de deux, trois ou quatre fils élémentaires.
  - Le moulin du Piémont comprenait une grande cage cylindrique à
  - O) Le mouvement de la tringle porte-barbins était dérivé de celui du dévidoir par une transmission d’engrenages et d’excentriques.
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  - jours, dont Taxe était occupé par l’arbre moteur vertical. Souvent cet arbre recevait son mouvement d’une roue hydraulique. Les bobines de fil à tordre étaient disposées circulairement sur plusieurs rangs en hauteur, chacune d’elles reposant à frottement dur sur la partie conique d’une broche verticale; au-dessus se trouvaient des chapeaux ou coronelles, munis d’une ailette en S avec deux guide-fils à ses extrémités : l’un placé au milieu de la hauteur de la bobine, où se déroulait le fil, et l’autre placé sur le prolongement de l’axe, où s’opérait la torsion. Une série de grosses bobines horizontales (roquelles) ou de guindres surmontaient chaque rangée de bobines ou fuseaux. L’arbre moteur transmettait le mouvement aux grosses bobines par un système d’engrenages et aux petites bobines par des liras pourvus a leur extrémité de segments circulaires ou strafins, qui venaient frotter alternativement contre des renflements arrondis ménagés à la base des broches verticales. Dans sa rotation rapide, à laquelle le chapeau porte-ailette n’obéissait que partiellement et par simple frottement, chaque fuseau abandonnait peu à peu son fil, attiré avec lenteur vers le liant par les bobines horizontales(1).
  - Plus tard les rangées horizontales de bobines furent munies de barres porte-barbins, dont le va-et-vient distribuait le fil en hélices sur le guindre ou la bobine. Dès lors, le moulin renfermait tous les organes essentiels reproduits et imités depuis dans les machines ayant un but analogue.
  - Le moulin piémontais, constitué en fait par deux machines à retordre distinctes, n’était point d’ailleurs la seule machine automate usitée en Italie. On se servait aussi de dévidoirs mécaniques ou tavelles. Dans ces dévidoirs, chaque écheveau prenait place sur un asple léger tournant autour d’un arbre horizontal, dont un frein à poids réglait la vitesse. Les fils, légèrement tendus par ce frein pendant le dévidage, se rendaient des asples sur des roquelles horizontales, à travers
  - O Des règlements de 1726, pour le Piémont, et de 1737, pour la France, fixaient rigoureusement le rapport entre les vitesses du déroulement et de l’enroulement, ou entre les
  - vitesses rotatives des axes respectifs, de manière à assurer aux fils, dans chaque cas, le degré de tors convenable par unité de longueur.
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  - des Larbins de guidage; le mouvement de rotation était communiqué aux roquelles par des galets de friction formant une commande remarquable au point de vue de la douceur.
  - En France, on employait alors des moulins simples, ronds ou ovales, dérivés des moulins doubles du Piémont. Les moulins de premier apprêt étaient mus par des strafins, tandis que les fuseaux des moulins de second apprêt recevaient leur mouvement d’une courroie sans fin, qui embrassait en serpentant les parties renflées des broches.
  - b. Progrès des tours ci des moulins. — L’imperfection des commandes de broches dans les moulins n’échappa point à Vaucanson, qui imagina la chaîne connue sous son nom, afin d’obvier à l’irrégularité du mouvement produit par les strafins ou les courroies. A l’occasion de l’établissement d’un moulin rectangulaire de premier apprêt pour la manufacture royale d’Aubenas ( 17 51), il s’efforça en outre de régulariser le tors et l’enroulement du fil sur les bobines et parvint à réduire la vitesse de ces bobines en raison inverse de l’augmentation de leur diamètre, au fur et à mesure qu’elles se remplissaient de soie. Dans son moulin de second apprêt, un mécanisme compteur imprimait au châssis porte-barbins, outre le mouvement de va-et-vient nécessaire à la formation régulière des écheveaux, un mouvement progressif et intermittent, qui, à intervalles réglés, obligeait les fils à changer brusquement de place pour recommencer une nouvelle rangée d’écheveaux à coté des premiers; après le dernier tour du dernier écheveau, le même mécanisme compteur faisait agir une détente d’embrayage et arrêtait le moulin.
  - En 1770, Vaucanson préconisa un nouveau tour à double croisure, où un anneau vertical, pourvu de deux œillères opposées, maintenait l’écartement des fils entre les croisures et permettait de régler à la main, par sa rotation, le nombre de tours de ces croisures.
  - Les idées de Vaucanson tendaient à une précision mathématique alors trop négligée; l’industrie mécanique en reçut une impulsion et une direction qui ne furent pas sans influence sur les progrès des autres branches de la filature. Cependant ces idées se propagèrent fort
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  - lentement et les machines de l’illustre mécanicien n’eurent pas le succès mérité par leur perfection relative. Vers 1784, le moulin le plus usité en France de même qu’en Italie était encore le moulin rond piémontais, malgré les efforts tentés, apres Vaucanson, par Le Payen et Rival, pour répandre des appareils plus perfectionnés. La filature de la soie n’entra guère dans la voie des progrès réels qu’au jour où l’emploi de la .vapeur comme force motrice transforma les petits ateliers en véritables manufactures.
  - Recommandé par Gensoul en i8o5, l’usage de la vapeur pour chauffer les bassines à tirer les cocons commença seulement a se répandre en 1820. C’est également vers cette dernière date qu’eurent lieu les premiers emplois de la vapeur pour la production de la force motrice dans le travail de la soie grège.
  - Jusqu’à ce moment, on avait bien su éviter les défauts du vitrage ou de la collure des fils sur les asples des tours, soit à l’aide du va-et-vient distributeur, soit par un système de dessiccation ou de ventilation de ces fils; on était parvenu, au moyen de la simple ou de la double croisure, à doter le faisceau de brins élémentaires d’une bonne cohésion, sous l’apparence du fil unique; on avait réussi a régler invariablement la croisure la plus favorable aux diverses catégories de cocons. La croisure double donnait d’ailleurs un fil plus beau. Mais la difficulté principale résidait toujours dans les doublures ou mariages produits par la rupture fréquente d’un des fils et son enroulement sur l’autre, ainsi que dans la formation des bouchons et bourillons. C’est a ces inconvénients que les constructeurs de tours cherchèrent surtout un remède.
  - Rodier, de Nîmes, eut en 1824 l’heureuse idée de placer la fileuse entre la bassine et l’asple, ce qui facilitait singulièrement la surveillance du travail et le rattachement des fils, et mettait à même d’éviter plus aisément les mariages.
  - De tous les appareils purge-mariages ou coupe-mariages, inventés pour combattre l’effet des doublures, soit par la section automatique du fil non rompu, soit par le rejet de ce fil hors de l’asple afin d’en
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  - arrêter le dévidage, l’un des plus employés, à cause de sa simplicité, fut celui de Chambon (1835). Il consistait à faire passer les deux fils de soie, après une première croisure à plusieurs tours, au travers de deux barbins éloignés entre eux de o m. 33, puis à rapprocher ces fils sur les barbins d’une pièce mobile qui, tenue en équilibre dans la position normale par leurs deux tensions opposées, basculait lors de la rupture d’un fil et permettait à l’autre de tomber hors de l’asple.
  - En vue de purger les fils des bouchons et bourillons, Lacombe et Barrois imaginèrent (i83o) de placer sur leur chemin, après la croisure, un couple de baguettes de verre assez rapprochées pour arrêter tout renflement et rompre les fils irréguliers.
  - D’autres inventeurs s’attachaient à perfectionner le filage à un bout, imité des Italiens et exempt par lui-même de mariages. Dans le système dû à Tastelin, d’Alais (18sû), le fil unique se croisait après avoir passé sur une tavelle servant de poulie de renvoi, se séchait en circulant le long d’un tube sécheur et sur un tambour garni de drap, et allait immédiatement ensuite sur une bobine. Un autre système, inventé par Cournier, de Saint-Romans (1825), faisait croiser le fil unique par l’intermédiaire de deux tavelles très voisines.
  - Plus tard, Tastevin en France et Heathcoat en Angleterre s’occupèrent du filage à quatre bouts, qui semble avoir été chez nous d’un usage assez général vers 1 8 3 6 et où l’on imitait, de loin à la vérité, le doublage des rubans de coton.
  - A partir de i83o, les tours à dévider, dont la plupart continuaient a être construits en bois et qui étaient rarement faits en fonte ou en fer, tendirent principalement à affranchir le filage de l’intervention de la tourneuse. Le travail fut accéléré par la vitesse de l’asple, élevée a plus de 100 révolutions en une minute, grâce à des perfectionnements de détail dans les filières, les barbins, etc. On vit se poursuivre les tentatives ayant pour but d’éviter les mariages et d’opérer la purge des bourillons.
  - Vers i8A5, la majeure partie des établissements du midi de la France filaient à deux bouts d’après le système dit à la Chambon; quelques-uns filaient a la tavelle, suivant des méthodes plus ou moins
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  - analogues à celles de Tastevin et de ses imitateurs; le filage à un bout sur bobines ou à quatre bouts était fort peu répandu. La vitesse de tirage des cocous avait augmenté; elle atteignait 3 m. 5o par seconde, pour les tours à manivelle ou à pédale encore très usités dans les campagnes, et près du double, pour les tours a la mécanique.
  - Les nombreuses tentatives faites en vue d’améliorer le mécanisme des moulins à doubler et a tordre la soie n’étaient point parvenues en 1836 a modifier très sensiblement les anciens modèles. Quelques inventions méritent néanmoins d’être citées. Cbambon avait créé un mode spécial de conduite des bobines avec la vitesse variable appropriée a leur grossissement; il utilisait a cet effet le frottement d’un disque moteur garni de drap, sur lequel les bobines reposaient dans toute leur longueur en vertu de leur poids. Divers moyens venaient d’être proposés successivement par Christian (1838), Needham (i83o), Coront (i833), Badnall (i83s), pour doubler et tordre simultanément les fils de soie dans des appareils munis d’un casse-fil ou débrayage instantané en cas de rupture d’un fil.
  - D’après les travaux: de la Commission française à l’Exposition universelle de 1 851, le moulin généralement employé en France à cette époque était le moulin double en forme de 00, construit en bois dans la plupart des cas et composé de deux moulins ovales se juxtaposant bout a bout, avec deux étages de broches et de roquelles ou de guin-dres. Les broches, munies de coronelles, tournaient sous l’action du frottement de courroies sans fin avec poulies de tension ; l’arbre vertical des poulies motrices de ces courroies transmettait par engrenages le mouvement de l’arbre moteur principal aux roquelles ou aux guindres. On se servait, pour le premier apprêt, de moulins à roquelles distincts des moulins à guindres utilisés pour le second apprêt ; ceux-ci étaient souvent pourvus de mécanismes compteurs.
  - Grâce au perfectionnement des commandes et à une distribution plus régulière de la tension des courroies motrices, la vitesse des broches avait été portée de 600 et qoo tours â 1,600 et 3,000. O11 assurait la constance du tors dans les moulins de second apprêt, en
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  - conduisant les roquelles par le frottement de la soie elle-même sur un disque ou un cylindre moteur; quelques moulins de premier apprêt mettaient en œuvre un moyen plus sûr, mais plus complexe, emprunté aux bancs à broches.
  - Presque tous les tours et moulins du Piémont étaient établis suivant le système français, tandis qu’il existait encore une assez forte proportion de moulins ronds en Toscane, dans le Milanais, à Naples et en Sicile.
  - L’Angleterre s’était occupée, surtout de 1 83o à 1838, d’améliorer et de réformer ses anciennes machines en bois copiées du Piémont : Lillie et Fairbairn, de Leeds, avaient substitué au bois le fer et la fonte dans les appareils à filer la soie, en se rapprochant le plus possible du mode de construction alors suivi pour les métiers continus a colon. Disposés symétriquement de chaque côté d’un bâti en fonte et sur deux étages, les bobines et les fuseaux étaient respectivement commandes par des engrenages et par des cordons sans fin. Si, dans ces moulins, la vitesse atteignait 3,ooo et û,ooo tours, on les avait, pour réduire le coût d’établissement, privés des organes propres à assurer l’uniformité de l’enroulement et du tors, ainsi que des artifices mécaniques pouvant servir à corriger les inconvénients dus à la rigidité du système; pas plus au point de vue de la nouveauté des combinaisons que sous le rapport de la perfection des produits, les machines anglaises à ouvrer la soie n’étaient supérieures aux machines françaises.
  - Malgré les perfectionnements de Needham, malgré les ingénieux dispositifs de Neville (î 838), malgré le métier de Guillini, signalé par le jury de l’Exposition de i83q comme permettant, par une seule opération, de filer le cocon, de doubler et tordre la soie, et de former des capiures à tours comptés d’une admirable régularité, les tentatives entreprises, soit en France, soit en Angleterre, pour activer le moulinage des grèges, par la réalisation simultanée sur une même machine du premier tors, du doublage et du second tors, n’avaient point eu de succès durable. La complication et la délicatesse des organes, l’élévation du prix d’achat, les difficultés du maniement, l’infériorité des
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  - produits, tout empêchait ces appareils à fonctions multiples de se faire adopter dans la pratique.
  - Le filage direct sur bobine n’était même pas usuel. En effet la gomme, nécessairement ramollie, qui entourait les fils, les faisait adhérer entre eux, en s’opposant à leur dévidage ultérieur, et des divers moyens proposés pour obtenir un séchage rapide aucun ne semblait réellement satisfaisant.
  - En 1867, sauf quelques essais relatifs à des modifications de détail sans grande portée, les tours italiens et français à filer la soie n’offraient aucune disposition .nouvelle; ils laissaient toujours une large part à l’ouvrière dans la régularité et la beauté des fils. Un procédé ingénieux de dégommage des cocons, basé sur la pénétration régulière des couches par l’action successive du vide et de l’eau chaude, avait été proposé; mais la pratique 11e s’en était pas emparée.
  - Tout en dénotant une construction faite avec les soins que comportaient le progrès général de la mécanique, ainsi que la délicatesse et la valeur des fils, le matériel de moulinage, de renvidage, de doublage et de retordage, exposé dans les sections anglaise, suisse et française, se montrait, à part quelques points secondaires, identique au matériel que l’Angleterre construisait déjà vingt ans auparavant.
  - Bien que le dévidage automatique ait fait depuis 1876 l’objet de très sérieuses recherches aux Etats-Unis, il ne semble pas qu’on soit encore arrivé actuellement à remplacer les doigts de la fileuse par des dispositifs mécaniques dans le dévidage de la soie grège. Les perfectionnements de l’outillage ont eu spécialement pour but, en France surtout, de fournir à l’ouvrière le moyen de produire mieux et plus vite que par le passé, sans augmentation de fatigue. Dans cet ordre d’idées, on remarquait à l’Exposition de 1889 l’appareil jette-bouls de M. Gamel, qui permet à une ouvrière inexpérimentée de faire régulièrement et solidement la rattache d’un bout nouveau sur le fil grège, formé,'* comme on le sait, d’un certain nombre de bouts accolés et successivement échelonnés.
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  - Les appareils spéciaux de cuisson des cocons ne se répandent pas. Mais il en est autrement des batteuses mécaniques, dont les premiers essais remontent à 18B9 (Durand) : ces batteuses prennent aujourd’hui une forme réellement pratique; la cuisson préalable s’opère en quelques instants dans leur bassine.
  - 3. Corderie. — L’adoption des procédés mécaniques dans la cor-derie est de date toute récente. 11 n’y a guère en effet plus de dix ans que s’est généralisé l’emploi des fileuses a fabriquer le fil élémentaire ou fil de caret, ainsi que des machines à réunir les fils de caret en torons et les torons en câbles, machines qui, sauf les dimensions, offrent une grande analogie avec les métiers à mouliner.
  - Bien des années se sont cependant écoulées depuis qu’a été entreprise l’étude de la fabrication mécanique des cordages et spécialement des câbles de marine. Sans insister sur une tentative faite en 1762 par Lauriau et Prudhon, on peut citer celles du Danois Belfour (1793), auteur d’une intéressante machine spécialement destinée aux cordages de la marine; de l’Anglais Chapman (1797 et 1798), qui imagina un appareil à commettre simultanément les fils de caret en torons et les torons en grelins, aussières ou câbles; du fameux Fulton, inventeur* des bateaux à vapeur (1799); du capitaine J. Huddart (i8o5), dont les machines relativement perfectionnées reçurent d’assez nombreuses applications dans les arsenaux anglais.
  - La production mécanique du fil de caret lui-même n’a pu être abordée que plus tard, après les progrès réalisés par la filature du lin et du chanvre. Un grand pas a été fait à cet égard, lors de la création des ingénieuses machines de Decoster, pour filer le chanvre à sec.
  - Parmi les premiers établissements français qui aient employé des appareils à câbler mus par la vapeur, il convient de mentionner celui de Merlié-Lefèvre, d’Ingouville. Une médaille d’or fut décernée à cet industriel par le jury de l’Exposition de 18/19, Pour lensemble de sa fabrication mécanique des cordages : son appareil à câbler exigeait encore le secours de trois hommes.
  - En 1855, le rapporteur du jury constatait avec regret le dévelop-
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  - pemenl pénible clés procédés mécaniques dans cette branche d’industrie. Presque tous les cordages exposés en 1867 étaient encore produits à la main. Il faut arriver à 1878 pour voir la transformation se dessiner nettement et pour constater les véritables origines du mouvement qui allait s’accuser avec tant de force à l’Exposition de 1889.
  - Les nombreux essais entrepris en vue de fabriquer économiquement le fil de caret avaient enfin abouti a une machine pratique, la fileuse Lawson, qui, après un certain nombre d’étirages semblables à ceux du lin, faisait subir au ruban de filasse la torsion voulue, sur des broches à ailettes de grandes dimensions, au lieu des pots tournants jusqu’alors en usage. Dans cette fileuse, le ruban amené par une toile alimentaire sans fin garnie de dents traversait, avant de se rendre sur la bobine, un organe fort original, Yentonnoir condenseur: imitant le travail du fileur à la main, l’entonnoir accélérait spontanément, ralentissait ou même arrêtait entièrement la marche de l’appareil alimentaire, suivant la grosseur du ruban de préparation.
  - Néanmoins l’outillage mécanique pour le filage du fil de caret n’acquérait pas en France la même vogue qu’en Angleterre; peu de nos établissements comportaient la production importante nécessaire à l’installation et au fonctionnement économique d’un tel outillage; nous n’étions point à cet égard dans les conditions favorables des grands ateliers britanniques. Bien qu’ayant une fabrication assez active pour satisfaire aux exigences de la consommation nationale, la corderie et la ficellerie françaises reculaient devant des dépenses que n’appelait point le chiffre de cette consommation; la multiplicité et la variété des produits constituaient d’ailleurs des obstacles à l’utilisation des machines.
  - Des motifs semblables s’étaient opposés jusqu’alors à la généralisation du câblage automatique. Sauf d’assez rares exceptions, les appareils servant à l’ourdissage et à l’assemblage des fils de caret, puis au câblage des torons entre eux, continuaient à n’être que partiellement mécaniques.
  - Il y a lieu, du reste, de remarquer qu’en France le prix élevé des machines et de la force motrice concourait à permettre la lutte de la
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  - corderie à bras contre la corderie mécanique, tandis qu’en Angleterre la cherté de la main-d’œuvre et le bon marché relatif du charbon faisaient à cette dernière line situation bien plus avantageuse.
  - Enfin le préjugé s’était longtemps refusé chez nous à admettre que le travail de la machine pût équivaloir à celui d’un cordier expérimenté, au point de vue de la qualité des produits. Pour convaincre et décider nos fabricants, il a fallu toute la perfection des machines anglaises, qui, entre les mains d’un bon praticien, règlent presque mathématiquement les tensions et le degré de torsion voulu, fournissent des mélanges bien homogènes, donnent aux câbles le maximum de force et assurent la régularité de la fabrication, mérite essentiel et capital dans cette industrie spéciale. A la suite de nombreuses expériences comparatives, notre marine militaire a enfin adopté, il n’y a guère plus de cinq ans, les câbles fabriqués automatiquement; aujourd’hui elle n’en emploie plus d’autres.
  - Au nombre des établissements qui ont le plus contribué à la propagation de la corderie mécanique en France, je citerai, d’une part, la maison Bessonneau d’Angers qui, dès 1856, possédait des métiers automates pour la filature et la fabrication des ficelles, et qui installait quinze ans plus tard les premiers métiers à faire le fil de caret; d’autre part, la Commission des ardoisières d’Angers, qui exploite depuis vingt ans un puissant outillage pour la confection des câbles métalliques.
  - Les câbles en métal tiennent maintenant une grande place dans la fabrication et reçoivent de larges applications dans la marine, l’industrie, les exploitations minières, les chemins de fer, etc. Quelques-uns se font en cuivre ou en laiton, notamment pour la transmission de l’électricité; mais la plupart sont en fil de fer ou en fil d’acier. Naguère nous étions tributaires de l’étranger pour le fil d’acier : nos industriels produisent aujourd’hui des fils de cette nature, qui, par leur qualité et leur prix, soutiennent avantageusement la comparaison avec les fils allemands ou anglais.
  - 4. Statistique commerciale. — Les mouvements du commerce
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  - EXPOSITION DE 1889.
  - extérieur spécial, pour la catégorie clés machines de filature, ont été les suivants depuis 1857:
  - IMPORTATIONS. EXPORTATIONS.
  - francs. francs.
  - 1,005,000 //
  - 2,l4o,000 n
  - 3,200,000 2l4,000 (1)
  - 3,1 20,000 210,000
  - 4,35o,ooo i83,ooo
  - 6,390,000 266,000
  - 6,090,000 4i4,5oo
  - 3,800,000 238,5oo
  - 4,480,000 170,000
  - 6,o4o,ooo 198,000
  - 5,56o,ooo 4i4,ooo
  - 4,65o,ooo 479,ooo
  - PERIODES OU ANNEES.
  - 1857 à 1860................................ (Moyenne,
  - 1861 à 1870................................ (Idem.)
  - 1871 à 1880................................ (Idem.)
  - 1881................................................
  - 1882................................................
  - 1888................................................
  - 1884 .............................................
  - 1885 .............................................
  - 1886 .............................................
  - 1887................................................
  - 1888................................................
  - 1889................................................
  - O Moyenne de 1872 à 1880. Avant 1872, les machines de filature n’étaient pas relevées distinctement dans les statistiques de la douane.
  - Nous recevons des métiers d’Angleterre, d’Allemagne, de Belgique, de Suisse; nous en expédions vers l’Allemagne, la Belgique et l’Italie.
  - Il est à souhaiter que les constructeurs français redoublent d’efforts pour lutter contre la concurrence étrangère.
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  - CHAPITRE VIII.
  - MATÉRIEL ET PROCÉDÉS DU TISSAGE.
  - 1. Métier simple à bras. Ses origines. — L’art du tisserand n’a pas subi, quant à ses méthodes, de modification subite et profonde, analogue à celle qu’éprouva la filature vers la fin du siècle dernier.
  - D’après les nombreux témoignages des auteurs grecs et romains, d’Homère, de Virgile, d’Ovide, de Pline, etc., les peuples anciens étaient déjà familiarisés avec les principaux moyens employés au tissage dans les temps modernes. Leurs métiers à fabriquer les étoffes comprenaient, comme les nôtres, une chaîne ou rangée de fils parallèles tendus suivant un plan horizontal, entre deux rouleaux ensouples montés aux extrémités du bâti; dans l’espace angulaire formé par le soulèvement et l’abaissement alternatifs d’une partie de ces fils, on chassait à la main la navette portant la trame. Un peigne ou ros à dents minces, de roseau, d’ivoire ou de métal, maintenait l’écartement des fils de chaîne et servait en outre, après chaque passage de la navette, à battre et à serrer le fil de trame au fond de l’angle où il venait d’être déroulé.
  - Les anciens paraissent avoir également connu les lisses ou lames, dont les cordons verticaux, tendus entre deux règles horizontales, soutiennent en arrière du battant porte-peigne, par des boucles ou maillons, tous les fils de chaîne destinés à être simultanément abaissés ou soulevés. Ils semblent s’être servis des bâtons enverjures placés en travers de la chaîne pour en diviser et en raidir les fils.
  - L’existence même des lisses suppose leur levée et leur abaissement alternatifs, à l’aide de procédés plus ou moins semblables à ceux par lesquels l’ouvrier moderne les déplace pour ouvrir ou fermer la chaîne
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  - sur la duite. Mais nous ne possédons aucun renseignement précis rela-livement à la nature de ces procédés.
  - Bien que, sur ce dernier point, les preuves directes lassent défaut, on doit sans aucun doute considérer le métier à bras comme ayant été pourvu, dès la plus haute antiquité, non seulement de sa chaîne horizontale, de ses baguettes d’enverjure, de son battant ou châssis porte-peigne oscillant autour d’une traverse supérieure, de ses lisses plus ou moins nombreuses, mais aussi de ses marches ou leviers horizontaux qui, foulés par le pied du tisserand, manœuvrent les lisses au moyen de cordes et de contre-leviers ou poulies de renvoi.
  - Réduit à sa disposition la plus simple, ce métier fondamental renferme toujours les éléments indispensables pour la fabrication des tissus à fils serrés, des étoffes unies ou même d’assez riches tissus façonnés. 11 a reçu de bonne heure certaines additions nécessaires à son bon fonctionnement : chacune des cnsouples a été armée d'un ro-chet à cliquet d’arrêt, permettant de déplacer de temps en temps la chaîne entière et de la mettre en tension dans ses positions successives; afin de s’opposer au tirage transversal produit par le fil de trame â chaque coup de navette, on a maintenu l’écartement des fils de rive ou lisières â l’aide d’une règle extensible (templet), fixée par des pointes sur ces lisières et déplacée â mesure de l’avancement de l’étoffe.
  - Autrefois l’impulsion de la navette était donnée directement â la main. Vers 1788, l’Anglais J. Kay imagina de la lancer par un mécanisme de chasse-navette, appliqué au battant et constitué de la manière suivante : le battant portait, à ses deux extrémités, des boites à coulisses où glissait un taquet en cuir; chaque taquet était fixé au bout d’une corde passant sur une poulie de renvoi qui faisait corps avec le battant; il suffisait de tirer sur l’autre bout de la corde pour mouvoir brusquement le taquet et chasser la navette. Cette innovation supprimait un tisserand sur deux dans le tissage des étoffes larges, des draps par exemple; néanmoins elle ne fut guère utilisée en Angleterre avant 1760 et ne se généralisa en France qu’aux premières années de ce siècle, bien que la navette volante eût été importée chez nous, d’abord
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  - par l’inventeur lui-même, vers le milieu du siècle dernier, puis par l’Irlandais Macloud, en 1788.
  - L’ancien métier à bras, encore usité aujourd’hui dans quelques localités, laisse une marge fort grande à l’habileté du tisseur; la perfection du résultat dépend en majeure partie du degré de précision apporté par l’ouvrier aux deux opérations successives du foulage des marches, pour former l’angle de la chaîne, et du serrage de la duite au moyen du battant. 11 faut que les marches soient exactement réglées et l’angle des fils de chaîne bien régulier, qu’il n’y ait pas d’erreur dans l’ordre des foules, que le choc du coup de battant serre uniformément la duite sur toute sa longueur, que le serrage reste le même pour chaque duite. On conçoit dès lors combien la substitution du travail mécanique au travail manuel a favorisé l’industrie du tissage en y introduisant, outre ses avantages économiques, la rigueur d’action inhérente à la commande automatique.
  - Ce n’est point toutefois sans des difficultés extrêmes et de longs tâtonnements qu’on est parvenu à automatiser les divers organes des métiers de tissage.
  - 2. Origines des métiers mécaniques pour tissus unis. Leurs progrès jusqu’au milieu du xixe siècle. — L’un des premiers essais de métier mécanique a été tenté par de Gennes, en 1678. Cet officier de la marine française eut l’idée de conduire les lisses au moyen d’un arbre à rotation continue, par l’intermédiaire de manivelles et de bielles; il munit le battant d’un ressort de catapulte; enfin il imagina de conduire la navette au travers de la chaîne, en se servant à cet effet de tiges en bois avec glissières rectilignes, contrepoids de recul et déclic d’accrochement.
  - Vaucanson construisit ensuite un autre métier mécanique en bois, sur lequel il parvint, en 17A5, à tisser des étoffes de soie unies. Malgré sa simplicité, ce métier ne semble pas avoir reçu d’application pratique immédiate, si ce n’est peut-être en Angleterre, où, d’après Baines (auteur de Y Histoire des manufactures de coton), il en aurait existé un certain nombre à Manchester vers 1765. Au lieu des tiges
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  - porte-navette de Gennes, Vaucanson employait deux tubes mobiles sur chariots à roulettes, qui conduisaient successivement la trame dans l’angle formé par les fils de chaîne. Son système de tension était remarquable : avant de s’enrouler sur l’ensouple, l’étoffe passait sur un rouleau tendeur qui l’entraînait d’une façon indépendante du diamètre variable des ensouples et qui lui imprimait un mouvement continu devant le battant porte-peigne oscillant dans des limites fixes. Le principe de ce système et celui de la navette volante sont les bases fondamentales du tissage mécanique.
  - Chacun des métiers de Vaucanson devait être surveillé et dirigé séparément. La lenteur du travail, l’état arriéré de la construction des machines en fer vers 17 h 5 et surtout la routine obstinée des tisseurs semblent être les causes qui empêchèrent l’innovation d’être accueillie avec faveur par les industriels. A cette époque, les tendances des fabricants d’étoffe, en France principalement, n’étaient du reste pas dirigées vers la recherche d’une production économique des tissus, même les plus communs. Le tissage mécanique ne prit réellement naissance qu’après l’invention des métiers à filer; a partir de ce moment, la production des fils, a peine suffisante auparavant pour alimenter le tissage à bras, prit un immense essor, et la fabrication des cotonnades dut nécessairement se développer, afin de marcher de pair avec le nouveau système de filature.
  - Aussi les premières tentatives de tissage mécanique en Angleterre suivirent-elles de près les .inventions de Higgs, d’Hargreaves et d’Arkwright. Parmi les métiers automates alors imaginés, celui dont l’idée et le mécanisme se rapprochent le plus du système actuellement en usage paraît dû au révérend E. Gartwright. Les recherches du célèbre mécanicien datent de 178A; après s’être tout d’abord écarté des dispositions ordinaires du métier à bras, il y revint en 1787 et réussit à faire une machine plus pratique que celle par laquelle il avait débuté. Dans son dernier modèle, entièrement construit en fer et fonte, les ensouples, les lisses, le templet et quelques accessoires se trouvaient identiquement disposés comme dans le métier à bras et remplissaient les mêmes fonctions; le châssis-battant, au lieu d’être
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  - suspendu vers le haut, reposait sur des tourillons et coussinets supportés par les traverses inférieures. L’action était transmise, non plus par le tisserand, mais par une courroie de commande, et cette modification en avait nécessité d’autres dans les relations mécaniques des organes et dans leurs transmissions de mouvement.
  - La première application industrielle des dispositifs créés par Cartwright eut lieu en 1790, non loin de Manchester; elle ne réussit pas. Si l’on en croit Baines, ce fut seulement au début du xixe siècle que les métiers automates purent être avantageusement employés au tissage des calicots unis, à la suite de perfectionnements apportés dans la réalisation de l’idée première par les plus habiles constructeurs de la Grande-Bretagne.
  - Dès lors, l’extension du tissage mécanique prit son essor,; et les progrès se succédèrent à court intervalle, soit dans la construction même des métiers, soit dans la manière d’ourdir la chaîne et de préparer la trame. ,
  - En tête de ces progrès se place, par sa date et jusqu’à un certain point par son importance, l’invention de la machine à parer de Thomas Johnson (i8o3). On apprêtait auparavant la chaîne sur le métier lui-: même, au fur et à mesure qu’elle se déroulait de l’ensouple : cëtte opération laissait à désirer et entraînait une perte de temps considé-^ rable; il fallait un tisserand pour assurer la marche intermittente de chaque métier mécanique. La machine de Thomas Johnson permit de placer la chaîne prête et bien encollée, de supprimer les interruptions dans le fonctionnement des appareils et de réduire notablement le personnel : une femme suffisait pour deux métiers tissant chacun trois à quatre fois autant d’étoffe que le plus habile tisserand à la main.
  - Depuis les essais de Cartwright, le métier a sans cesse exercé le génie inventif des constructeurs. Les premières machines, destinées au tissage mécanique des toiles de coton, ont été successivement appliquées aux autres textiles et à diverses armures simples, sans subir d’ailleurs des modifications essentielles; c’est principalement sur les dimensions, sur la force des organes et sur certains détails accessoires
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  - que portaient les changements exigés par la largeur, l’épaisseur et la constitution de l’étoffe. Quant aux machines à préparer les fils, à apprêter, elles variaient avec les caractères de la substance et les effets recherchés pour le tissu.
  - 11 est difficile de constater dans le tissage des étapes comparables à celles de la filature. Du jour où l’industrie a adopté le tissage mécanique, les améliorations se sont suivies de près, représentant dans leur ensemble une somme considérable d’efforts et de résultats; aucune d’elles n’a amené la transformation radicale et subite du matériel. La plupart ont eu pour but l’accélération du mouvement, c’est-à-dire l’accroissement de production, qui constitue l’avantage le plus sérieux du travail automatique. Des soins tout particuliers ont été apportés au choix et à la combinaison des commandes, ainsi qu’à la parfaite harmonie des divers éléments de la machine; il y avait là une série de conditions aussi importantes que difficiles à remplir, et l’on n’est arrivé que progressivement à de bonnes solutions, après des recherches et des tâtonnements prolongés. Le système général de construction en fer et fonte a d’ailleurs profité, à partir de 1820, des progrès de la métallurgie et de la diffusion des machines-outils.
  - Les commandes des lames ou plutôt des marches avec lesquelles elles communiquent, du battant et de la navette, ont été établies suivant des dispositions variées. Pour les lames, on s’est servi de bielles et de manivelles, ou bien d’excentriques montés sur un arbre secondaire. On a appliqué au battant les mêmes dispositifs de commande, montés sur l’arbre moteur; cette pièce a été établie de manière à frapper un ou deux coups à chaque duite, selon la force de l’étoffe; sa forme même n’est pas demeurée invariable, mais le plus souvent on a monté le peigne sur des leviers verticaux ou épées, tournant autour de tourillons inférieurs. Quant à la navette, consistant en une boîte solide avec becs en fer arrondis de façon à glisser sur les fils de la chaîne, on a eu recours, pour la lancer, au fouet ou détente brusque de leviers, soit verticaux, soit horizontaux, reliés aux taquets chasse-navette par des lanières de cuir; cette détente elle-même a été produite à l’aide de cames ou d’excentriques.
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  - Une des questions qui ont le plus exercé la sagacité des mécaniciens est celle du mode de tension de la chaîne, tension qu’il faut maintenir bien régulière pendant toute la durée du travail, malgré le changement de diamètre du cylindre dérouleur. Les simples poids et contrepoids manœuvrés à la main, généralement en usage, ont été souvent remplacés par des mécanismes recevant leur mouvement du métier lui-même et modifiant la tension d’après la grosseur des ensouples. Toutes les combinaisons successives de rouages dentés, de vis sans fin, etc., appliquées au régulateur de traction, rappellent les tentatives non moins remarquables faites en vue de régulariser le tors et l’enroulement des fils dans les bancs à broches; la plupart ont eu d’ailleurs pour point de départ le métier automate de Vaucanson. Quelque considérable qu’ait été le nombre des essais, aucun principe nouveau n’a prévalu sur ceux qui avaient servi de base au dispositif du célèbre mécanicien : dans ce dispositif, des rouleaux-freins intermédiaires tendaient l’étoffe entre la poitrinière et i’ensouple, et opposaient en même temps un obstacle assez efficace au tirage transversal, sans endommager inutilement les lisières comme le font les templets armés de pointes, surtout pour les tissus clairs.
  - D’autres perfectionnements ont porté sur les moyens de régulariser la tension du fil dans la navette et d’empêcher les effets du déroulement des canettes.
  - Les appareils de débrayage automatique, pour arrêter le métier en cas d’accident, ont donné lieu a de nombreuses inventions : on peut citer, par exemple, les huitoirs qui réduisent le battant à l’immobilité, quand une cause telle que la rupture d’un fil ne permet pas à la navette d’arriver au fond de sa boîte, et le casse-trame de l’Anglais Bullough (18Ao), qui débraie brusquement le métier lorsque la trame casse ou s’épuise dans la navette.
  - Divers organes délicats sont nés ainsi progressivement et forment aujourd’hui autant d’éléments constitutifs des métiers à tisser. C’est le concours de ces organes ingénieux qui, joint à la bonne exécution mécanique, valut aux métiers anglais leur supériorité hautement constatée lors des grandes assises internationales de i85i.
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  - L’Angleterre nous avait, du reste, devancés de beaucoup dans la voie du tissage mécanique. Tandis que les métiers nouveaux s’étaient propagés dès le commencement du siècle dans les manufactures britanniques, l’industrie française ne leur a largement ouvert les portes de ses fabriques qu’à partir de 1890.
  - En deçà comme au delà de la Manche, le tissage automatique a débuté par les colonnades : pour qu’il s’étendit aux autres tissus, la qualité des fils devait être avant tout améliorée et cette amélioration était liée aux progrès de la filature mécanique. La marche rapide des métiers automates et les brusques mouvements qui en résultent imposent en effet à la chaîne une fatigue assez notable : les fils peu résistants sont dès lors exposés à des ruptures fréquentes, qui se traduisent par des défectuosités dans le travail et par un accroissement du prix de revient. Si les fils de colon ont été les premiers tissés mécaniquement, ce fait tient à leur régularité, à leur élasticité, à la perfection de leur parage. Moins réguliers et plus difficiles à parer, les fils de laine, surtout de laine cardée, devaient nécessairement se montrer plus rebelles à la machine; la difficulté s’augmentait encore par suite de la grande largeur généralement donnée aux lainages. Avant d’étendre le travail automatique à la laine, il fallait, je le répète, améliorer les fils; il fallait aussi réaliser une préparation très soignée de la chaîne.
  - Chez nous, les premières tentatives de tissage mécanique des étoffes rases en laine peignée 11e remontent pas au delà de 1 8A3, malgré les analogies que ce tissage présente avec celui des étoffes de coton. E11 18A7, un seul établissement français appliquait les métiers automates à la fabrication des mérinos; sous ce rapport, l’Angleterre et même la Belgique étaient plus avancées que la France.
  - Le travail à la main conservait les préférences des industriels pour les étoffes de soie, eu égard aux soins particuliers que nécessite l’exécution de ces étoffes et qui paraissaient difficilement compatibles avec la rapidité du tissage automatique. On ne citait en 18 A7 qu’une maison française fabriquant des soieries unies par les procédés mécaniques.
  - Vers cette époque, l’usage du métier automate restait donc limité
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  - aux cotonnades et aux toiles de lin ou de chanvre : encore celles-ci demeuraient-elles, pour une large part, dans le domaine du travail manuel.
  - 3. Les métiers à la marche ou à la tire, pour façonnés, jusqu’au milieu du xixe siècle. La Jacquard. —Le métier simple à lisse, seul envisagé jusqu’ici, ne permet de produire que des étoffes à combinaisons simples. Dès que le dessin exige, pour réaliser chaque effet, un nombre considérable de mouvements variés des fils de chaîne, les lisses se multiplient outre mesure, la complication du métier devient extrême, sa manœuvre est lente et pénible. On a, il est vrai, depuis l’invention de la Jacquard et par imitation de son mode d’action, ajouté aux métiers automatiques des mécanismes spéciaux faisant agir les lisses dans l’ordre voulu, au lieu et place des marches : ce sont les mécaniques d’armures, généralement formées d’un cylindre à cames ou a touches, qui, dans sa rotation continue, actionne des organes intermédiaires correspondant aux lisses, ou bien encore constituées par une série de plateaux à cames commandant ces mêmes lisses. Mais on ne peut réaliser avec les lames que des dessins formés de lignes droites assez longues; pour les figures à contours courbes, composées de points, de fleurs, d’ornements quelconques, l’action doit pouvoir s’exercer au besoin sur chacun des fils isolément, dans un ordre variable à chaque coup de trame.
  - En ce cas, les tisseurs ont eu recours depuis des siècles, pour la fabrication des étoffes façonnées, même des damassés de lin ou de chanvre, au procédé direct de la tire, à peu près tel que les Chinois le pratiquaient, il y a des milliers d’années. Chaque fil de chaîne était porté par un maillon, a l’extrémité d’un fil vertical de suspension tendu par un petit poids. Partagés en groupes distincts correspondant aux abaissements ou soulèvements simultanés des fils de chaîne, les fils de suspension traversaient les ouvertures d’une planche horizontale dite d’arcade, pour converger vers la partie supérieure du bâti. Réunis à ce niveau par groupes de similaires et soutenus au moyen de nouveaux fils verticaux (cordes de rame ou tires), ils étaient soulevés alterna-
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  - tivement dans l’ordre voulu par un ouvrier tireur, placé eu haut du métier. Ce système n’excluait d’ailleurs nullement l’emploi d’un équipage de lisses et de marches servant à exécuter le fond de l’étoffe, équipage qui simplifie le plus souvent les fonctions des tireurs.
  - Dès la fin du xvie siècle, on voit les fabricants de Lyon faire usage d une manœuvre déjà moins pénible. Les cordes de rame, ramenées horizontalement au moyen des poulies d’un cassin, vont s’enrouler sur un treuil fixe et sont reliées aux cordes d’un semple vertical; placé sur le côté du métier, le tireur soulève les cordes de rame, en tirant de haut en bas les cordes de semple que désignent des embarbes dont ces cordes sont munies à diverses hauteurs. Cette dernière disposition ou grande lire, organisée en 1606 par Dangon, dans la fabrique lyonnaise, rendait la manœuvre des cordes de rame beaucoup plus rapide et plus sure ; un levier de manœuvre fort bien imaginé par Garou (1717) permit d’augmenter le nombre des faisceaux soulevés. L’exécution des plus grands dessins de façonnés se trouva ainsi singulièrement facilitée et en partie soustraite aux embarras, aux erreurs et a la fatigue résultant du tirage direct de plusieurs centaines de plombs, selon l’antique méthode chinoise.
  - D’autres recherches, également entreprises en vue de faciliter le tirage et d’accélérer le travail, avaient abouti vers 1620 ou 162b à l’emploi de boutons, réunissant toutes les cordes de tirage d’une duitc et disposés sous une planche à la portée du tireur, auquel un tableau indiquait l’ordre successif des mouvements. Mais la confusion des cordes n’en subsistait pas moins, et ce système, dit petite tire, ne fut largement pratiqué que pour les petits dessins. If perdit de son intérêt, quand l’usage des mécaniques de Ponson (177 5) et de Verzier (1790), ne demandant qu’un seul tireur de lacs, commença à prendre de l’extension, et qu’on parvint ainsi a exécuter plus aisément des dessins ayant 120 cordes ou ligatures et 288 coups de hauteur. Nombre d’appareils avaient d’ailleurs été inventés pour remplacer le tireur; Régnier, Dardois, Paulet, Perrin, Rivey, s’y étaient consacrés, sans pouvoir toutefois faire adopter leurs dispositifs dans la pratique.
  - Cependant on avait trouvé depuis longtemps un principe d’action
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  - qui devait un jour remporter sur Ions les autres, elre universellement employé pour toutes les espèces de (issus façonnés, se substituer aux; anciennes méthodes, même améliorées comme je viens de le dire. En effet ces méthodes conservaient le grave défaut d’exiger, à chaque métier, non seulement la tire continue, mais aussi le minutieux lisage préalable des embarbes ou des boutons, y eùl-il cent métiers fonctionnant pour le même dessin.
  - Vers 172b, B. Bouchon, voulant soustraire les métiers de grand façonné à l’inextricable complication des embarbes, remplaça chaque embarbe par une bande de carton percée de trous en des points déterminés par le dessin. 11 conservait l’équipage extérieur des cordes de semple, agissant directement sur les cordes de rame, et le ramenait verticalement sur le coté du métier au moyen d’un second cassin. Chaque corde de semple était munie, à son extrémité inférieure, d’un long crochet vertical en fer, passé dans la boucle d’une aiguille horizontale. L’ouvrier présentait successivement chacun des cartons aux extrémités des aiguilles, pour repousser celles qui ne correspondaient pas aux trous; puis, en foulant une marche, il faisait descendre une griffe, qui abaissait tous les crochets déplacés par les aiguilles. C’était à très peu près, et sauf renversement, le principe de la mécanique en usage aujourd’hui. La combinaison nouvelle offrait du reste une analogie intéressante avec l’imprimerie typographique, au point de vue du système de refoulement des aiguilles par les cartons.
  - L’idée générale de B. Bouchon fut fécondée par Falcon (1728), chef d’atelier de tissage a Lyon. Cet inventeur multiplia les rangées horizontales d’aiguilles motrices, améliora le jeu de l’appareil, et arriva, après vingt ans de recherches, a compléter son œuvre par la découverte d’une machine à lire et percer les cartons, qui diminuait considérablement la dépense et le temps nécessaires au montage des dessins. Falcon fit alors des carions indépendants pour chaque duite et les disposa sous forme de chaîne articulée continue, mais non sans fin.
  - Malgré tous les avantages des mécaniques à la Falcon, qui portaient 200, ho0 et même 600 crochets, malgré le privilège que leur accorda, en 1744, le règlement sur les manufactures, il n’y en eut
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  - jamais plus de 100 en usage. Cependant ces cartons troués, dontVau-canson s’écarta mal à propos quand il voulut ajouter à son métier automatique de 1745 un mécanisme remplaçant le tireur de lacs, devaient être repris et, a quatre-vingts ans d’intervalle, servir de type à la combinaison beaucoup plus heureuse du système Jacquard.
  - Se rapprochant du métier à la tire primitif et supprimant les semples et le cassin, Yaucanson plaça sur le métier la mécanique Falcon, retournée sens dessus dessous. Mais il abandonna les cartons et les remplaça par un cylindre percé de trous. Ce cylindre, monté sur un chariot à va-et-vient horizontal, effectuait à chaque coup de trame un petit mouvement de rotation, de manière a présenter de nouvelles rangées de trous aux aiguilles des crochets et à repousser ceux qui 11e devaient pas être enlevés par la griffe; outre l’inconvénient d’un prix de revient assez élevé, il avait celui de limiter beaucoup trop le nombre des duites ou la hauteur du dessin, et de borner également le nombre des tires, en ne permettant guère qu’une seule rangée d’aiguilles.
  - Cinquante ans s’écoulèrent sans que le système de Yaucanson fût utilisé ou imité. Le métier du célèbre mécanicien se trouvait délaissé dans les galeries du Conservatoire de Paris, lorsqu’en 1803, Jacquard, visitant ces galeries, imagina d’adapter au tambour a chariot de Yaucanson les bandes de carton de Falcon, qui fonctionnaient parfaitement a Lyon depuis soixante-quinze ans; il se borna à remplacer ce tambour par un prisme rectangulaire accomplissant un quart de révolution pour chaque duite et à fermer la chaîne des cartons, de façon à en faire une chaîne sans fin. Les premières combinaisons mécaniques réalisant cette modification ne furent pas très heureuses, et Jacquard dut recourir vers 1806 à la coopération du mécanicien Breton. C’est à l’association de ces deux habiles collaborateurs que l’on doit l’invention du ressort à boudin repoussant les aiguilles vers leur position de repos, et l’idée de disposer, non plus sur la planche d’appui des aiguilles , mais sur les faces du prisme, les repères qui guidaient le développement des cartons. Breton eut ensuite la pensée de renfermer les élastiques dans une boîte et de substituer un battant vertical ou balancier au chariot de Yaucanson; il adapta à la griffe une presse à galets, pour
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  - écarter le battant, lors de l’ascension de cette griffe, et pour le rapprocher, lors de sa descente, de manière à appuyer le prisme contre les aiguilles. Enfin, par l’invention d’une machine à transporter le lisage des dessins sur les cartons (1812), puis d’une machine à lire et percer ces mêmes cartons, d’après un système dérive de celui de Falcon, mais perfectionné, il réussit à doter la mécanique Jacquard de la précision et de la facilité de fonctionnement qui pouvaient seules la rendre avantageuse et qui la firent définitivement adopter, en dépit de la vive opposition manifestée d’abord par les ouvriers lyonnais.
  - Cette mécanique permettait au tisseur d’exécuter d’une façon presque inconsciente, en appuyant sur la pédale ou marche unique de son métier, l’étoffe la plus simple comme les dessins les plus variés et les plus riches. Elle inaugura une ère nouvelle dans la fabrication des tissus façonnés de toute espèce, façonnés ordinaires, étoffes brochées, châles, tissus veloutés, tulles, etc. Parmi nos industries nationales, ce furent celles du linge damassé, des châles et des moquettes dites anglaises,, qui tirèrent du nouveau système les avantages les plus marqués.
  - Tout en conservant son principe invariable, la mécanique Jacquard a subi des modifications qui lui ont donné parfois une physionomie nouvelle et des usages inattendus. Pour ne citer immédiatement qu’un exemple, 011 a été conduit, par une généralisation rationnelle, à faire agir les éléments constitutifs de la Jacquard sur les boîtes à navettes porte-trame, aussi bien que sur les fils de chaîne, et à réaliser de la sorte un procédé mécanique pour le changement des couleurs de trame.
  - Depuis l’époque où Breton donnait en quelque sorte à la mécanique Jacquard sa dernière forme, les améliorations constamment poursuivies, surtout en France, ont eu pour objet principal d’accélérer le lisage des dessins, ainsi que le piquage et le perçage des cartons, par un arrangement méthodique des fils, des armures, etc.; d’assurer le jeu parfait des organes; d’accroître le nombre d’aiguilles des cartons; de varier et d’enrichir l’application du métier aux tissus les plus ornés.
  - E11 1816, Belly, de Lyon, construisit la première machine pour lire,
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  - percer et reproduire les cartons à un nombre quelconque d’exemplaires. Marin y adapta, en 1862, un clavier à touches; mais cette disposition, de même que celles de Tranchât et de Dioudonnat, qui parurent à l’Exposition de 18ÙÙ, ne furent jamais appliquées qu’au lisage des dessins de faible étendue(I).
  - Des combinaisons ingénieuses, créées surtout en vue du tissage des châles imitant ceux des Indes, ont eii pour résultat de réduire la dépense des cartons, dont le nombre, primitivement égal â celui des coups de trame, atteignait dans beaucoup de cas 3o,000 â ù0,000. Par un mode de plus en plus savant d'emjwulage ou groupement systématique des fils de suspension, par un accouplement plus habile de ces fils sur les divers crochets, 011 a su mettre à profit les répétitions dues à la symétrie des dessins; le dédoublement des boucles d’aiguilles a permis de déplacer deux crochets â la fois et de mieux utiliser les lames de lisses accessoires, qui, dans certains façonnés à trames nombreuses, ont pour but principal le tissage en armure unie et le liage des brides de trame, détachées de la chaîne à l’envers et dans l’intervalle des dessins. Il faut citer aussi les mécanismes dits de déroulage, qui, en vue de certaines combinaisons, font revenir les cartons sur eux-mêmes, pour reproduire périodiquement, avec ou sans inversion, les mêmes séries de mouvements des fils de chaîne.
  - Plusieurs inventeurs ont cherché à substituer aux anciens et onéreux cartons de simples feuilles de papier : tel le système Àcklin, qui rappelait les essais antérieurs de Skola (1819) et où la bande de papier continu était comprise entre deux plaques de cuivre locomobiles, à trous resserrés; tels encore les systèmes de Michel (18Ù2) et de Marin, qui tendaient a diminuer la pression des aiguilles sur le papier.
  - On a même tenté, mais sans grand succès, la suppression complète des papiers et des cartons : dans le métier Pascal, exposé en 1864,
  - (l) Maintenant l’industrie des grands façonnés a recours à des machines beaucoup plus puissantes, imitées des appareils de Falcon et de Breton, susceptibles de percer simultanément un nombre considérable de trous, et pouvant fonctionner très rapidement, une fois
  - le lisage préalable effectué, L’adaptation aux métiers à piquer de mécaniques armureuses, dites de retient, permet en outre de faire presque toujours le lisage et la mise en carte elle-même par surfaces et sans détails, et d’abréger beaucoup les opérations préparatoires.
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  - les cartons étaient remplacés par une toile métallique sans fin, figurant le canevas du dessin au moven de reliefs dont la saillie repoussait directement les aiguilles de la Jacquard.
  - 4. Les métiers à la barre, les métiers à navettes changeantes, jusqu’au milieu du xixe siècle. — En même temps que l’on simplifiait ainsi l’ancien métier à la tire, servant aux tissus ornés, et que le travail automatique prenait la place du travail à la main dans le tissage des étoffes unies, on s’occupait également de multiplier et de diversifier les résultats déjà obtenus par les anciens procédés de tissage, d’y adapter les nouveaux éléments de succès mécanique, ou d’en assujettir de plus en plus les organes à des mouvements automatiques. Les principes des Bouchon, des Falcon, trouvaient de nouvelles applications; ils permettaient d’obtenir économiquement et rapidement des tissus façonnés d’une nature spéciale, sur des métiers anciens ou plus nouvellement imaginés : métiers à la barre, servant à fabriquer en même temps plusieurs rubans ou tissus étroits; métiers à navettes changeantes; battants-brocheurs ; métiers à roquetins, à chaîne double, triple, etc.
  - Les métiers à la barre doivent leur dénomination à une longue barre horizontale à main, qui est placée en avant du bâti et dont le mouvement se transmet au battant, ainsi qu’aux pédales des diverses lisses et aux navettes à coulisses. Ils sont intéressants, tant à cause de leur ancienneté que parce qu’ils ont été le point de départ de la plupart des combinaisons modernes de métiers à plusieurs navettes localisées, pour bandes d’étoffes étroites. D’origine suisse ou allemande, ces métiers paraissent avoir été introduits en France, à Saint-Etienne et~à Saint-Chamond, dans la seconde moitié du xvme siècle. Bientôt on leur appliqua les procédés lyonnais propres au tissage des étoffes de soie façonnées ; une série de perfectionnements successifs les mit en état de produire des rubans à rebords dentelés, à fonds et franges diversement façonnés, par l’emploi de cylindres garnis de touches et figurant les dessins en relief. Puis, vers i8i5 ou 1819, la Jacquard vint couronner le succès de l’industrie rubanière.
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  - Jusque-là, le battant à navettes multiples n’était, à moins de rechange à la main des navettes, applicable qu’aux tissus d’une seule couleur et non brochés. On ne tarda pas à comprendre combien il serait utile d’adapter au métier à la barre les procédés ingénieux déjà imaginés, pour changer à volonté la couleur du fil de trame sur les métiers ordinaires.
  - Dans le travail à la main, le tisserand chasse successivement sur toute la largeur de l’étoffe, et suivant l’ordre réclamé par le dessin, les navettes garnies de fils de couleurs différentes. Mais ce travail, qui exige une attention soutenue, est payé plus cher que celui du tissage à une seule couleur. Aussi des recherches avaient-elles été entreprises, dès la fin du xvme siècle, en vue d’éviter ce surcroît de main-d’œuvre par des mécanismes présentant à chaque coup de taquet la navette voulue pour réaliser un effet de couleur. Ce fut l’origine des boîtes à navettes multiples. La première en date est la lanterne ou boîte revolver, boîte cylindrique à compartiments, placée sur le côté du battant et dont la rotation présente les diverses navettes, les unes après les autres, à l’action du taquet. Cet appareil, attribué à R. Kay, paraît s’être peu répandu. Il fut bientôt remplacé, en France, par une boîte à étages et à mouvement de va-et-vient vertical, disposée également à l’une des extrémités du battant et dont la manœuvre verticale, pour chaque changement de couleur, était produite d’abord par un cylindre à touches, plus tard par une mécanique à cartons troués. F. Louis, de Nîmes, semble avoir le premier, en 1827, employé la Jacquard à choisir automatiquement les fils de trame, c'est-à-dire à opérer le changement des navettes dans l’ordre requis,
  - L’application des navettes changeantes au métier à la barre, pour la fabrication des rubans façonnés à plusieurs couleurs, fut inaugurée en Suisse. Mais c’est aux fabricants de Saint-Etienne et de Lyon que revient le mérite d’avoir utilisé la Jacquard pour le déplacement vertical du battant porte-navettes. Après des recherches persévérantes, ces fabricants réussirent à vaincre les difficultés qu’offrait la commande automatique des navettes, étant donné le mécanisme de l’ancien métier à la barre; grâce à leurs efforts, le tissage des rubans brochés put être
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  - réalisé, vers i83o, au moyen de combinaisons exclusivement mécaniques.
  - 5. Les battants-brocheurs, les métiers à espolins et à roquetins multiples, le tissage des tapis, des moquettes et des velours, jusqu’au milieu du xixe siècle. — L’ingénieux battant des métiers à rubans a ouvert la voie au battant-brocheur, dont l’invention est venue combler une lacune dans le brochage des tissus larges. Toutes les fois qu’un effet façonné et localisé doit être obtenu par la trame, le brochage, qui n’emploie les fils de couleur qu’aux points où ils doivent apparaître, offre une économie de matière et une solidité particulières ; en l’employant, on évite le découpage des brides, à l’envers de l’étoffe, opération que nécessite le travail du lancé et de laquelle résultent a la fois un déchet sérieux et un affaiblissement du tissu. Mais le brochage à la main présente l’inconvénient d’être lent et cher : aussi un grand progrès a-t-il été réalisé dans le travail des façonnés, par l’introduction du battant-brocheur, qui facilite et régularise la main-d’œuvre du tisseur, en permettant de brocher simultanément tous les effets d’une même ligne. L’honneur de ce progrès revient surtout à P. Meynier, inventeur du premier battant à espolins brocheurs. Associé à Godmard, Meynier n’a cessé d’apporter à son appareil des simplifications et des perfectionnements, dont les mérites ont valu à ces deux constructeurs une médaille d’or, lors de l’Exposition de 18Ù9. Cet ingénieux instrument, applicable aux battants ordinaires, porte deux rangées parallèles d'espolins, garnis de fils de trame diversement colorés, qui fournissent chacun une course limitée dans un châssis à coulisses et exécutent ainsi le broché de place en place. L’impulsion simultanée de toutes les navettes d’une rangée est produite à la main par le jeu d’une tringle à maneites; d’autres tiges à crampons pousseurs abaissent ou soulèvent les espolins, comme l’exige le dessin du broché.
  - Si le battant-brocheur est un appareil précieux pour le travail des étoffes à dessins symétriques, il ne peut réaliser des tissus larges à figures ou couleurs perpétuellement changeantes : les espolins nécessitant entre eux, pour opérer leur course, un espace libre égal à
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  - leur longueur, et ne pouvant dès lors agir que de place en place, a des distances assez sensibles, ne sauraient convenir à l’exécution des effets continus, comme ceux des châles de l’Inde par exemple. L’industrie française d’imitation de ces châles orientaux, industrie contemporaine des premières applications de la Jacquard, dont elle devait tirer des ressources inattendues, s’est vue en conséquence obligée de recourir au système ordinaire du lancé, pour l’ornementation de ses tissus. Mais, dans la fabrication des châles français, de même que dans celle des étoffes d’ameublement et de tons les façonnés obtenus par le lançage, on s’est ingénié a diminuer les déchets dus au découpage des brides, en économisant les couleurs et en dégradant les tons au moven du mariage rationnel d’un nombre minimum de teintes : c’est ainsi que les châles français se tissent â sept couleurs et non à seize comme aux Indes. L’ourdissage en fils de couleurs différentes a d’ailleurs aidé à la solution du problème, en multipliant les moyens et par suite les effets. Enfin, à plusieurs reprises, notamment vers i8âo, des tentatives ont été faites, afin de supprimer entièrement le déchet au découpage, en tissant deux châles â la fois, de manière â utiliser les brides de l’un pour former la fleur de l’autre, et en séparant ensuite les deux tissus au moyen d’une machine spéciale â découper; bien que le système n’ait point été adopté, les tentatives ne sont pas restées stériles ét ont inspiré depuis d’autres inventions, notamment pour le tissage à deux pièces des gazes blanches et des velours.
  - En ce qui concerne l’imitation plus parfaite des châles de Cachemire, on a dû renoncer â tout procédé mécanique et se servir de la broche ou de l’espoljn manœuvré â la main, suivant le mode employé de temps immémorial â l’exécution des tapis, tapisseries et broderies â sujets d’imitation.
  - Il y a là un genre de travail 11e se prêtant guère aux innovations; aujourd’hui encore, les procédés et instruments sont à peu près ce qu’ils étaient de toute antiquité. Les tapisseries actuellement fabriquées aux Gobelins offrent, au point de vue du mode de tissage, la plus grande similitude avec les tapisseries coptes de l’hypogée d’Akhmim (ancienne Panopolis), découverte en 1 885, et nos métiers de haute
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  - lisse, destinés à une fabrication exclusivement manuelle, ne diffèrent guère des métiers représentés sur les plus anciens monuments de l’Égypte.
  - Avant 1789, l’industrie des tapis ne produisait que de grands morceaux de luxe; les tapis communs n’existaient pour ainsi dire pas. Si l’on en croit les Eléments de statistique de J. Peuchet (1805), les moquettes commencèrent à se répandre en Angleterre au commencement de ce siècle, et les manufacturiers de la Grande-Bretagne ne tardèrent pas à diriger leurs efforts vers la fabrication économique des tapis communs : ils parvinrent, les premiers, à appliquer la mécanique Jacquard aux métiers à tisser les moquettes; bientôt leur exemple fut suivi dans nos belles fabriques de tapis d’Aubusson, d’Amiens, de Roubaix, etc.
  - Le tissage des moquettes ou tapis veloutés consiste, comme celui des velours en général, dans la combinaison d’une chaîne inférieure, tendue entre deux ensouples ordinaires, avec une ou plusieurs autres chaînes à fils lâches, ourdies sur des séries de bobines indépendantes (roquetins), que l’on adapte à un cantre. Ces derniers fils sont successivement levés ou abaissés, soit pour laisser passer la trame, soit pour recevoir les tringles en fer servant à former les boucles. Après un certain nombre de coups de battant, on retire progressivement les tringles du tissu; les velours destinés à être coupés le sont, à ce moment, par un rabot spécial qui tranche les sommets des btfucles en passant sur les fers.
  - Pendant longtemps, toutes les variétés d’étoffes veloutées se sont exclusivement tissées au métier à bras. On a cependant réussi à fabriquer certains velours unis par des procédés expéditifs, en imaginant, comme l’a fait P. Meynier (1833), des moyens mécaniques ingénieux et simples pour trancher les poils au cours du tissage. On est aussi arrivé à mouvoir mécaniquement les fers à l’aide desquels s’obtiennent la frisure ou le coupage du poil. W. Wood, de Wilton, employa, le premier, la machine à vapeur au tissage des tapis : grâce à de persévérantes études entreprises dès 18Ù0 sur la fabrication des tapis épinglés et veloutés, il parvint à y adapter un métier mécanique, où
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  - l’insertion et l’extraction des fers s'effectuaient automatiquement, ainsi que les autres fonctions de l’appareil, le mouvement du battant et celui de la mécanique Jacquard. Pour les velours coupés, le tranchage des boucles était opéré simultanément par les fers servant à former les boucles : ces fers portaient, à leurs extrémités, des lames tranchantes et obliques.
  - Les Anglais ont aussi inventé la machine à couper le velours de coton. Dans ce genre de tissus, le coupage destiné à former le duvet s’effectue, après le tissage, au moyen d’une lame qui tranche certains fils de trame perpendiculairement à leur direction. Tandis qu’en France l’opération était encore faite a la main et constituait une des spécialités de la ville d’Amiens, on avait imaginé en Angleterre une machine faisant fonctionner à la fois plusieurs lames sur toute la largeur de l’étoffe et diminuant en même temps les chances d’accident.
  - 6. Les métiers pour tissus pleins aux expositions de 1851 à 1878.
  - — Dans cette revue rapide, je me suis efforcé d’indiquer à grands traits l’état de l’art du tissage vers le milieu du siècle.
  - Si, pour le tissage des étoffes unies et notamment des calicots, le travail mécanique avait pris beaucoup d’extension, le tissage des étoffes façonnées continuait, en France du moins, a rester presque exclusivement dans le domaine du travail manuel. Bien qu’à l’Exposition universelle de Londres, en î 851, les Anglais eussent présenté quelques métiers produisant les façonnés d’une manière entièrement automatique, leurs tentatives ne pouvaient encore rivaliser avec la multitude de combinaisons et de perfectionnements qui s’étaient succédé chez nous depuis les premières années du siècle, dans le but d’économiser le temps et la main-d’œuvre, de varier le dessin et d’abaisser le prix de revient des plus beaux tissus.
  - En 1855, les constructeurs français ne jugèrent pas à propos d’exposer les améliorations accomplies par eux dans les machines usuelles. Quant aux Anglais, il était impossible de leur adresser le même reproche; leurs métiers automates, à tisser les étoffes unies ou rayées,
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  - fonctionnaient avec une admirable précision, à raison de 1 3o ou 160 coups par minute.
  - La section française montrait une foule de modifications plus ou moins heureuses appliquées aux métiers Jacquard , .aux battants-bro-cheurs, et de dispositions tendant à substituer le papier au carton, à simplifier le lisage et le perçage, à diminuer le nombre des cartons, etc. Néanmoins la fabrication des soieries façonnées paraissait stationnaire, et les industriels de Lyon semblaient, depuis plusieurs années, viser plutôt au certain qu’au progrès, redouter les chances des essais qu’appelle toujours une innovation. Gomme preuve de cette indifférence, le jury de la vne classe citait le fait suivant : Meynier ayant imaginé en 185o un nouveau mode de montage des métiers, très avantageux pour les grands dessins, la Chambre de commerce de Lyon avait acheté le brevet, de concert avec 2B fabricants, afin de faciliter la diffusion du procédé; cependant en 1 855, trois ans après cette acquisition, on ne comptait que deux maisons mettant en pratique le montage Meynier; les autres établissements s’en tenaient aux vieux errements.
  - Parmi les constructeurs de la Grande-Bretagne, W.Wood présentait, avec divers perfectionnements, son métier automate à tisser les velours et les tapis moquettes. MM. Parker exposaient un métier à tisser les toiles à voiles, qui avait déjà mérité les suffrages de l’amirauté anglaise en i85i et qui venait heureusement combler la lacune existant en France sous ce rapport : aucun des rapports sur les expositions nationales, jusqu’en 184q, n’avait mentionné de métiers mécaniques pour la fabrication des toiles à voiles.
  - L’un des faits saillants de l’Exposition de 1867 consistait dans le soin tout spécial apporté par l’industrie anglaise aux machines à préparer les fils pour le tissage. Déjà la section française du jury à l’Exposition de Londres, en 1862, avait insisté sur la perfection de ces machines, sur l’avance quelles donnaient à nos voisins dans toutes les branches du tissage automatique, sur les dispositions ingénieuses des dévidoirs, des ourdissoirs et surtout des encolleuses à tambour sécheur
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  - (sizing machines), qui remplaçaient partout, au delà de la Manche, pour les tissus ordinaires, les anciennes pareuses à brosse et à ventilation , et qui réduisaient notablement les frais du matériel et de l’opération.
  - C’était l’excellence de la préparation des fils pour le tissage qui expliquait en grande partie les vitesses considérables imprimées aux métiers automatiques à faire les tissus unis, les rayés, les carreaux et les façonnés, ainsi que l’emploi de plus en plus répandu des métiers à navettes multiples et des métiers Jacquard : pas plus en effet que l’Exposition de 1862, celle de 1867 ne présentait de dispositif nouveau bien original.
  - Pour le métier à calicot notamment, c’est-à-dire pour le métier le plus anciennement appliqué au tissage automatique, les préparations plus parfaites de la chaîne, jointes à l’exécution de plus en plus soignée de tous les détails de construction, à l’accroissement de stabilité des points d’appui, à l’allégement des organes mobiles, avaient permis d’atteindre des vitesses de 300 duites à la minute, pour des largeurs de 0 m. 60 à 0 m. 70.
  - Gomme conséquence de l’augmentation de vitesse réalisée dans les métiers mécaniques, l’usage des casse-trames et autres appareils de sûreté s’était généralisé, en même temps que s’amélioraient leurs dispositions. Il y avait là un progrès sérieux : c’est en effet grâce aux appareils de ce genre qu’on tire de l’emploi d’un moteur toute l’économie possible de main-d’œuvre, en confiant à chaque ouvrier un plus grand nombre de métiers. Le jury signalait particulièrement un casse-trame anglais, qui, au lieu d’arrêter le métier en cas de rupture du fil de trame ou d’épuisement de la navette, jetait celle-ci dans une boîte disposée ad hoc et fournissait une autre navette placée en attente : de là une économie de temps de 2 5 à ko p. 100 sur le rattachage de là trame à la main.
  - Jusqu’alors, dans la catégorie des velours et des tissus analogues, le travail mécanique avait été limité aux velours à grosses boucles, aux tapis veloutés et aux peluches de la chapellerie. On voyait pour la première fois, en 1867, un métier tissant automatiquement les velours
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  - les plus fins. Ce métier, dû à M. Joyot, appartenait au système dit à la barre; il produisait les rubans cannelés et veloutés, ainsi que les rubans sans envers, nouveaux clans la rubanerie.
  - Aux précédentes expositions, les métiers à navettes changeantes ne s’étaient montrés qu’avec réserve. Peu répandus dans l’industrie anglaise, ils avaient a peine été essayés en France. Lors de l’Exposition de 1867, leur emploi semblait plus étendu; le nombre des fils de trame employés dans les divers systèmes marquait un pas en avant : certains métiers pouvaient même produire les cluites impaires et par suite éviter la juxtaposition de deux trames de même couleur.
  - Quant aux métiers Jacquard à faire les façonnés, qui figuraient au Champ de Mars, leur mode de fonctionnement dépendait des conditions dans lesquelles ils étaient destinés à travailler. En principe, la substitution de l’impulsion mécanique à celle du pied ne présente aucune difficulté; mais, en application, elle ne convient pas également a tous les tissus. La commande automatique est avantageuse toutes les fois qu’il s’agit d’articles courants, dont la fabrication en tissu uni supporte déjà le travail mécanique. Elle exige d’ailleurs le groupement, dans l’atelier, de nombreux métiers du même genre : aussi le tissage mécanique était-il plus particulièrement adopté en Angleterre, pour les façonnés simples et de consommation courante, tels que le damas; les métiers lourds à fabriquer certains tapis de Roubaix et d’Amiens avaient été de même automatisés. Au contraire, le travail à la main conservait les préférences de l’industrie de luxe, comme celle de Lyon et de Tarare, où la machine, n’ayant pas encore reçu une spécialisation assez parfaite, eût été impuissante à remplacer l’intelligence et l’habileté de main : nos manufacturiers portaient leurs efforts vers là simplification et le perfectionnement du montage et des organes du métier, bien plutôt que vers son automatisation complète.
  - Pendant longtemps, l’étendue des effets du tissage s’était trouvée limitée par la dépense des cartons et la complication des crochets, inséparables de la grande dimension de certains dessins. Sous 1 impulsion de P. Meynier et de R. Rouze, l’art du montage venait de progresser, au point de doubler ou de quadrupler la puissance des métiers;
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  - loin de réduire la variété des effets, cette transformation permettait au tisserand d’obtenir des entrelacements nouveaux, d’imiter plus fidèlement la taille-douce, la broderie, la dentelle. Les recherches, en vue de diminuer la dépense occasionnée par les cartons, avaient été poursuivies avec ardeur, et, après un demi-siècle d’études, le problème de la substitution du papier à ces cartons pouvait être considéré comme résolu, tout au moins en principe.
  - Des perfectionnements, ayant pour but de supprimer les brides produites au lancé, se manifestaient en 1867 dans la fabrique des châles français. On arrivait à imiter le travail oriental par l’espoulinage mécanique : l’idée mère de la solution reposait sur une amélioration du battant-brocheur combiné au métier de tissage; les espolins étaient manœuvrés par un moteur, au lieu de l’être à la main, et des dispositions avaient été imaginées pour en mettre le plus grand nombre possible sur la largeur du tissu.
  - En 1878, le nombre des métiers à bras était encore, chez nous, de beaucoup supérieur au nombre des métiers mécaniques : 828,000 contre 121,000. L’Angleterre avait une forte avance; dès 1874, elle comptait 665,ooo métiers automatiques.
  - La lenteur avec laquelle ces métiers se répandaient en France tenait , non à des difficultés techniques, mais à des raisons économiques, a l’importance des frais de construction et d’installation du nouveau matériel, au coût de la force motrice, à la variété de notre production : cette variété, source de succès pour plusieurs de nos grands centres de fabrication, nécessitait des modifications fréquentes dans le montage et se prêtait mal à l’usage des métiers mécaniques, qui exigent la continuité et la rapidité de fabrication. Il n’en fallait pas davantage pour expliquer l’extrême vitalité du tissage à bras, surtout dans les campagnes où le prix de la main-d’œuvre demeurait relativement modique. Le travail manuel gardait même la prépondérance dans les villes, pour le tissage des façonnés, dont la Jacquard constituait le facteur essentiel et qui réclamait, non seulement l’expérience de l’ouvrier, mais aussi l’inspiration du dessinateur et l’habileté du monteur : les fabriques
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  - urbaines de soieries continuaient à employer près de 100,000 métiers à bras.
  - Tout autre était la situation en Angleterre et en Amérique; les constructeurs s’efforcaient d’y faire prévaloir de plus en plus l’élément mécanique. Dans la Grande-Bretagne, notamment, les manufactures, ayant des débouchés vastes et nombreux, pouvaient se consacrer exclusivement à des produits déterminés, mettre constamment les mêmes matières en œuvre, fabriquer invariablement les mêmes articles, utiliser ainsi les métiers automatiques sans perte de temps, sans discontinuité : le terrain était donc éminemment propice au travail de la machine, que favorisait en outre la cherté du travail manuel.
  - Les efforts faits en vue d’accroître la puissance mécanique des industries textiles se traduisaient par un perfectionnement des machines préparatoires : ourdissoirs munis de casse-fils débrayeurs; encolleuses, substituant le séchage par rayonnement et ventilation au séchage par contact; dévidoirs et cannetières améliorés, comme la cannetière Ho-negger.
  - Malgré les causes retardant l’expansion du tissage automatique, son développement se manifestait par la production à la machine de certains tissus jusqu’alors réservés au travail à la main.
  - On signalait principalement la transformation du tissage des soieries, dans lequel la mesure, le tact de l’ouvrier habile avaient toujours paru défier la concurrence des procédés automatiques. Les difficultés semblaient vaincues pour la faille, grâce à des inventions telles que celle de la navette Honegger : au lieu d’être chassée d’une lisière à l’autre en glissant ou en roulant sur les fils, cette navette était portée alternativement d’un côté du battant au côté opposé par deux pinces articulées, de façon à éviter tout froissement, toute usure de la chaîne.
  - De nouveaux métiers avaient été adaptés à la fabrication mécanique des velours unis, spécialement du velours d’Utrecht, et des velours de soie double pièce.
  - Les constructeurs anglais se préoccupaient de remplacer entièrement les substances hygrométriques par le métal dans les transmissions de mouvement; ils employaient des tringles métalliques de pré-
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  - férence aux cordes de lisse et aux cordés d’empoutage de la Jacquard. Ils s’étaient également attachés à l’amélioration et à la simplification des mécaniques d’armures.
  - Parmi les systèmes proposés pour substituer le papier aux cartons Jacquard, l’un des plus remarquables était celui de MM. Verdol et Cic, dérivé du système Acklin; il réduisait le rôle du papier à la déviation d’aiguilles auxiliaires très légères, qui déterminaient l’enlèvement des crochets. Enfin je dois mentionner, comme susceptible de quelques applications avantageuses aux simples damassés, le système Sparre, imitation du cylindre de Dresde; M. le comte Sparre, voulant supprimer la mise en carte, reproduisait le dessin par une gravure en relief, puis plaçait la planche gravée contre les touches correspondant aux poinçons d’un lisage spécial pour percer les cartons.
  - 7. Les métiers pour tissus pleins à l’Exposition de 1889. —- Le
  - soin apporté aux détails de construction des métiers était plus accusé encore à l’Exposition de 1889 qu’aux expositions antérieures.
  - D’une manière générale, les vitesses ont été augmentées, sans que la qualité des produits en ait souffert, toutes les précautions voulues ayant été prises pour assurer la régularité et la sûreté de la marche, pour faciliter les manipulations et éviter les erreurs. L’emploi d’appareils débrayeurs, destinés a arrêter le métier en cas d’accident soit à la trame, soit aux navettes, est devenu courant. Afin d’échapper aux chances de confusion, on a solidarisé habituellement les mécanismes de commande des lames et ceux qui opèrent le changement des navettes. Certains constructeurs ont fait avec succès des mécaniques Jacquard à lève et baisse, dans lesquelles les crochets laissés s’abaissent pendant que les crochets pris se relèvent.
  - Depuis 1878, le tissage mécanique de la soie a réalisé des progrès considérables; son développement se manifestait par le nombre des métiers exposés. On est parvenu à produire mécaniquement des articles pour lesquels il était naguère impossible de se passer du métier à bras, et les tentatives entreprises, il y a cinq ou six ans, en vue de sauver le tissage à domicile, n’ont abouti qu’à imprimer une plus
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  - vivo impulsion au travail automatique. Les métiers à soie ont pris des formes stables; ils sont caractérisés par leur largeur restreinte, par la grande longueur donnée a la chaîne afin de ménager davantage les fils, par les mouvements particuliers dont le battant est souvent animé et qui imitent le coup sec du battant mu à bras. En employant un cylindre-frein pour l'enroulement, on risquerait d’érailler l'étoffe : cet enroulement est produit par le mouvement même de l’ensouple, dont la rotation se ralentit sous faction d’un mécanisme régulateur, à mesure que son diamètre augmente.
  - Un autre type distinct, celui du métier à draps, accuse des perfectionnements spéciaux, et sensibles; la largeur de la chaîne et la grosseur de la navette ont conduit à accroître la puissance du chasse-navette. Le bâti tout entier présente de fortes dimensions et une structure robuste. Les métiers pour nouveautés sont pourvus d’un nombre considérable de lisses, généralement mues par une mécanique â armures du système Crompton, et de plusieurs navettes : un métier exposé au Champ de Mars avait 36 lisses; quant au nombre des navettes, il s’élevait jusqu’à 9. Dans ces métiers, les boites à navettes sont plus ordinairement montantes que tournantes.
  - L’Exposition comprenait aussi un métier à tisser mécaniquement la moquette et deux métiers à fabriquer les imitations de tapis d’Orient.
  - E11 dépit de la stabilité de principes et de formes que manifestent aujourd’hui les appareils de tissage automatique, quelques conceptions originales ont été mises au jour. La plus intéressante se trouve dans le métier à tisser circulaire Wassermann. Ce n’est pas que l’idée soit absolument neuve : la grande production des métiers circulaires à bonneterie devait nécessairement provoquer des recherches analogues pour le tissage proprement dit. Mais le métier Wassermann n’en constitue pas moins le premier appareil de ce genre réellement apte au tissage; il jalonne une voie nouvelle, où l’on pourra rencontrer certaines solutions utiles.
  - 8. Métiers à mailles. — Les tricots, dentelles, filets, etc., parfois réunis à tort sous la dénomination générique de tissus à mailles, con-
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  - NATIONALE.
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  - stituent en réalité deux classes bien distinctes. Il n’y a aucune analogie entre le tricot, dont les mailles sont formées par la révolution d’un seul fil autour de lui-même, sans traversement de la bobine, et le tulle ou la dentelle, tissus moins élastiques, dont les jours sont produits par Centre-enveloppement continu de deux systèmes de fils tendus, l’un de ces fils passant constamment au travers du tissu en serrant son lien. Il n’y a pas davantage d’analogie entre les métiers sur lesquels se fabriquent ces deux catégories distinctes de tissus.
  - Les métiers à tricot sont d’invention relativement moderne. A l’origine, ils furent exclusivement employés pour la fabrication des bas. Si l’on en croit la légende, admise par la plupart des auteurs, le premier métier mécanique a bas aurait été construit par l’Anglais William Lee, pasteur à Woodborougli, vers 1 5 8 9 ; l’inspiration serait venue au digne clergyman, à la vue d’ouvrages de tricot qu’exécutait sa fiancée : c’est pour perpétuer ce souvenir que les armes de la Compagnie de Londres figurent un métier avec un ecclésiastique et une jeune fille présentant a ce dernier une aiguille à tricoter.
  - Une obscurité assez profonde entoure les premiers développements du métier dû a W. Lee. J’ai dit ailleurs (tome V, page lx63 et suivantes) le peu qu’on en sait; j’ai rappelé comment, après une courte période d’espérances, l’inventeur découragé avait franchi la Manche et importé sa découverte en France, d’où elle était ensuite retournée en Angleterre; j’ai indiqué la part considérable prise par Jean Hindret dans la continuation de l’œuvre du pasteur anglais.
  - Ce qui est certain, c’est l’état relatif de perfection que présente depuis longtemps le métier à tricot. Ses aiguilles rangées parallèlement dans un même plan horizontal et recourbées a leur extrémité en forme de crochet flexible; ses platines à double échancrure, maintenues dans des ondes à bascule, dont l’abaissement replie en festons le fil étalé sur les aiguilles; son chariot mû à la main, portant l’équipage entier des platines et des ondes a bascule, et permettant de pousser un feston formé sous les crochets pendant que le précédent passe au-dessus et va tomber en avant pour former une rangée de mailles, tous ces organes témoignent d’une sagacité et d’une profondeur de concept
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  - tion vraiment merveilleuses. Leur complication même inspire des doutes sur la légende de l’origine romanesque attribuée à un appareil, où l’on serait plus porté à voir le fruit d’une longue élaboration, due au travail de plusieurs générations successives.
  - Bien que les détails du mécanisme aient subi de nombreuses modifications, le principe fondamental n’a pas varié. Depuis leur invention, les parties les plus importantes du métier sont demeurées à peu près telles quelles étaient encore, il y a une trentaine d’années.
  - Jusqu’en 1758, la machine primitive ne subit aucune transformation essentielle. A cette époque, le mécanicien anglais Strutt lui ajouta une mécanique à bascule portant un second rang d’aiguilles, en avant du premier, de manière à adapter le métier au tricotage des bas à cotes. Cette addition est devenue le point de départ de toutes les combinaisons nouvelles d’aiguilles et de platines mobiles, qui sont venues se grelfer postérieurement sur l’appareil ancien, pour permettre de pratiquer dans le tissu, pendant sa fabrication, des vides, des nœuds, des côtes imitant plus ou moins la broderie à la main. Il semble que les constructeurs anglais de la seconde moitié du xvme siècle aient devancé les nôtres dans la voie de ces perfectionnements; en 1780, le Gouvernement français dut même faire venir d’Angleterre des métiers pour bas à côtes en laine et en coton, métiers qui ne se répandirent guère au nord de Paris avant 1789.
  - La première tentative de fabrication des tricots à jours ou ornementés paraît avoir été entreprise par l’Ecossais P. Brotherston, qui, en 177Ù, appliqua le système de la tire lyonnaise au métier à bas ordinaire, afin d’opérer le basculement des ondes et des platines suivant l’ordre réclamé par le dessin. Mais les embarras causés par l’addition de la tire firent préférer le système plus simple des cylindres d’orgue a dessins en relief, soulevant isolément, par l’intermédiaire de tiges glissantes, le bec antérieur des aiguilles à crochets. Au commencement de ce siècle, et malgré le blocus continental, la Grande-Bretagne inondait notre marché de tricots à jours, unis ou façonnés, et les efforts de la bonneterie française demeuraient impuissants contre cet envahissement.
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  - EXPOSITION DE 1880.
  - Les métiers à tricot ne fonctionnaient pas automatiquement, puisqu’ils exigeaient l’intervention de l’ouvrier pour faire mouvoir l’équipage à chariot des platines à ondes. Des recherches persévérantes furent engagées, surtout en France, pour réaliser une marche parfaitement continue. Elles ne devaient pas être suivies de succès avant l'invention du tricoteur circulaire sans fin, dont Decroix (1798), Aubert (1 802), Leroy (1808), puis Andrieux (1821), imaginèrent les premiers éléments, et où le système des platines a ondes cueillant, plissant le fil par leurs chutes successives, faisait place a une roue mailleuse, dont la rotation abaissait progressivement le fil sur le corps des aiguilles. Le tricoteur circulaire fut plus tard modifié dans ses organes fondamentaux par un grand nombre de mécaniciens français, notamment par Jacquin (1888) et par Berthelot, et perfectionné au point de produire sans difficulté les ornements et les dessins les plus divers. Tandis que la France établissait ses métiers circulaires, l’Angleterre en faisait aussi, mais de systèmes entièrement différents : après des essais remontant à 1769 et dus a Samuel Wise, Brunei (auteur du tunnel sous la Tamise) construisait en 1816 un tricoteur circulaire, repris et amélioré ensuite par William Paget et Arthur Paget; Moses Mellor transformait de son côté l’idée première de Brunei; les deux types ainsi imaginés avaient l’avantage d’un petit diamètre correspondant à celui du bas et permettaient à l’industrie britannique de produire des bas tubulaires à des prix jusqu’alors inconnus. Mais on reprochait a la fabrication des tricots en nappes cylindriques l’inconvénient d’exiger, dans la plupart des cas, un découpage, alors que le métier ancien n’entraînait ni la même sujétion, ni les pertes correspondantes : aussi les fabricants de bas s’en tenaient-ils encore, vers i85i, au métier droit.
  - Ce métier avait reçu plusieurs améliorations. En France, Delaro-thière s’était distingué par l’invention du métier à chaîne ou a maille fixe et par celle de la mécanique à pieds; dès 1884, le métier à chaîne, combiné avec la Jacquard, fournissait des produits de fantaisie recherchés a cause de leur prix de revient modéré. En Angleterre, Lukc Barton (1838) et Moses Mellor (1843 à i85o) avaient réussi a faire
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  - des métiers presque entièrement automatiques, fabriquant à la fois deux, trois, quatre et même six bas; l’année i85â vit apparaître l’automatisation complète, y compris les mouvements de diminution, avec les métiers Hine et Mundella, d’une part, Hine, Mundella et Onion, d’autre part.
  - Le fonctionnement automatique du métier rectiligne à tricoter les bas constitua une des grandes nouveautés de l’Exposition de Londres, en 1862.
  - Dès lors, le progrès fut rapide. En 1867, grâce â l’application de la double fonture au métier mécanique, grâce aussi à l’heureuse combinaison des transmissions de mouvement, la production du métier rectiligne simple était centuplée. Le métier circulaire ne restait pas en arrière; à sa puissance de fabrication (jusqu’à 500,000 mailles par minute, au lieu de 50,000 comme sur le métier rectiligne le plus complet), était venue se joindre la confection de tricots tout à fait comparables aux produits des métiers droits; il réalisait parfois des effets analogues à ceux du métier Jacquard. Parmi les innovations relatives au métier circulaire, on remarquait un changement profond des systèmes antérieurs, la suppression des platines et de la roue mailleuse, l’adoption d’un nouveau type (Yaiguille self-acting, qui effectuait elle-même le cueillage et qui avait été inventée en 18 5 3 par Townsond. Ce type d’aiguille apportait au métier une simplification extrême. L’une des conséquences de son emploi était l’apparition du tricoteur omnibus, Lamb et Buxtorf, rectiligne par sa forme, mais réunissant les qualités maîtresses des deux systèmes, c’est-à-dire la grande production unie à la variété de forme des pièces.
  - L’Exposition de 1878 fit ressortir l’usage de plus en plus général des aiguilles self-acting et l’automatisation complète des métiers, même pour la diminution et l’augmentation du nombre des mailles, qu’exigent les rétrécissements et élargissements du bas tricoté. On constatait l’accroissement de production dû à la division du travail, notamment dans la fabrication des bas. Plusieurs emprunts directs avaient été faits au matériel du tissage proprement dit, par exemple l’application de l’armure pour les dessins ajourés.
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  - EXPOSITION DE 1889.
  - En 1889, le fait saillant a été la généralisation des tissus à mailles. Jusqu’alors le métier à mailles n’avait guère d’autre ambition que de remplacer l’aiguille à tricot; mais, depuis quelques années, les tissus sortant de ce métier empiètent sur le domaine des tissus à fil rectiligne, et des tricots faits en laine sont parvenus dans certains cas à se substituer aux draps, après avoir subi le foulage, le lainage et le tondage. La propagation de ces étoffes est facilitée par la perfection de l’outillage, qui permet de produire désormais sur le tricot des dessins de différentes couleurs, d’y tracer des rayures, ou de lui donner un aspect velouté, tout en lui conservant ses propriétés spéciales d’élasticité. Dans son rapport sur les industries accessoires du vêtement, M. Mortier exprime l’avis que le métier Paget et ses similaires ont épuisé leur carrière et vont s’effacer devant le métier Cotton, dont l’introduction en France remonte a 1867.
  - Les tissus à jours ou à treilles, très différents des tricots, peuvent soit offrir des nœuds, comme dans les filets de pêche ou d’ornement, qui se distinguent par leur solidité et leur régularité, soit consister en réseaux de fils multiples tressés ou commis entre eux d’une manière spéciale, comme dans les tulles et les dentelles.
  - Quelques mots d’abord de la fabrication des filets de pêche. Cette fabrication est aussi ancienne, sinon plus, que celle des tissus à chaîne et trame croisées; de tout temps, elle a occupé les loisirs des populations maritimes pendant l’hiver; ses conditions économiques devaient la rendre difficilement accessible aux machines.
  - Dès 1774, des tentatives eurent lieu en Angleterre pour produire mécaniquement les filets de pêche, ainsi que les filets d’ornement à petites mailles ou tissus à réseaux noués, imitant la dentelle. Jacquard chercha ensuite à résoudre le problème et imagina une machine qui obtint en 1804 le prix de 1,000 francs offert par la Société d’encou-gement. Mais le premier métier, véritablement complet et propre à donner simultanément un nombre quelconque de treilles, est dû à Buron, mécanicien de Bourgtheroulde (Eure). Ce métier comprenait une rangée de navettes porte-trame, à mouvement de va-et-vient
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  - horizontal, qui traversaient les boucles du filet et y pratiquaient les noeuds; une médaille d’or lui fut décernée à l’Exposition de 1806; malgré la haute consécration qui lui était ainsi accordée, l’appareil, construit en bois, laissait beaucoup à désirer. Pecqueur sut en saisir les mérites et les défauts, modifia certains organes et apporta à l’ensemble des améliorations notables (1849 et i85i).
  - Les machines actuelles marquent un progrès de plus. Aux navettes porte-trame se sont substituées des bobines semblables, sauf les dimensions, à celles des métiers à tulle; les transmissions ont été perfectionnées de manière a accroître considérablement la production. Dans le métier Jouannin, par exemple, la multiplication des organes a permis d’atteindre successivement, en 1858, 22,000 nœuds pour un travail de dix heures; en 1866, 4oo,ooo nœuds; en 18y8, 1 million. Ce dernier résultat, obtenu avec 4oo navettes, représente la main-d’œuvre de 60 ouvriers.
  - De leur côté, les Anglais poursuivent l’étude d’un autre système qui est basé sur le principe du métier rectiligne à bas et qui, en France, a reçu de Bonamy diverses modifications.
  - J’ai déjà retracé brièvement, dans une autre partie de mon rapport (tome Y, page 446), l’histoire des tulles et dentelles mécaniques. 11 me suffira donc d’insister ici sur les grandes étapes qu’a parcourues cette fabrication, au point de vue spécial des métiers.
  - Dès avant la fin du siècle dernier, la production automatique des tissus à jours, tels que le tulle, imitant d’une façon plus ou moins parfaite la dentelle à la main, avait provoqué de nombreux essais. C’est à Lyon que paraissent avoir été employés pour la première fois des métiers mécaniques propres à fabriquer les tulles de soie et fondés sur l’addition d’une chaîne à la trame de l’ancien métier à bas. Les appareils lyonnais furent bientôt perfectionnés en Angleterre, où leur usage présentait plus d’intérêt encore qu’en France, eu égard au prix élevé de la main-d’œuvre, ainsi qu’à la moins grande habileté des ouvriers dans cette spécialité. Malgré les perfectionnements que reçut ainsi le matériel au delà de la Manche, les produits français conquirent
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  - une très grande vogue et purent longtemps soutenir la lutte contre les tulles anglais, grâce aux: ingénieuses combinaisons par lesquelles les fabricants lyonnais étaient parvenus à les orner de dessins ou broderies, pendant le tissage même : ces combinaisons, dues pour une très large part à Galas et Delompnès, de Lyon, ainsi qu’à Grégoire, de Nîmes (1826), reposaient sur l’application de la mécanique Jacquard aux métiers à tulle de chaîne, afin de conduire les fils brodeurs.
  - Entre temps et après une longue série d’essais tendant au perfectionnement du métier à chaîne, les Anglais arrivaient à produire mécaniquement un tulle très analogue au vrai réseau de dentelle. Le célèbre J. Heathcoat, utilisant la bobine plate imaginée par J. Lindley (1799)(1), réussit le premier à tisser au moyen de la machine un tulle, dit tulle-bobin, ayant la plus complète similitude avec notre dentelle au fuseau, et contribua puissamment à établir l’industrie tullière dans son pays, le Nottinghamshire. Son métier, patenté en 1809, est extrêmement ingénieux. Les fils de chaîne sont tendus parallèlement sur deux ensouples placées l’une au-dessus de l’autre; quant aux fils de trame, ils sont disposés sur des bobines rondes, plates et très minces, dont les deux rangées encadrent la chaîne, de part et d’aulre, et peuvent en traverser de champ les interstices. Pour réaliser ce mouvement, les chariots de très faible épaisseur, portant les bobines, glissent sur les branches de deux peignes à lames transversales courbes, situés en regard l’un de l’autre de chaque côté du fossé, qui livre passage aux fils de chaîne; ces peignes se déplacent parallèlement à eux-mêmes et au fossé, de manière à avancer ou reculer exactement d’un rang, et à faire ainsi enlacer et croiser horizontalement les fils des bobines autour des fils verticaux de la chaîne. Chaque fil des bobines
  - (1) On attribue généralement à Lindley l’invention des minces bobines porte-trame, employées en guise de navettes. Cependant le général Poncelet cite, dans son rapport sur l’Exposition universelle de i85o, un document authentique prouvant que la priorité appartient h la France. En 1776, comme l’atteste
  - ce document, Laplace a présenté h l’Académie des sciences un métier du au professeur Le-turc et comportant 700 bobines minces, chargées de trame et enfilées sur des rangées de pointes horizontales; ces pointes garnissaient 7 traverses, dont 3 étaient mobiles de façon à réaliser l’enlacement et le croisement des fils.
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  - effectue ainsi un tour sur chacun des fils successifs de la chaîne. Les jours ou treilles prennent d’ailleurs leur forme hexagonale caractéristique, grâce à l’entrecroisement des déplacements d’évolution des bobines (dont les unes vont vers la gauche et les autres vers la droite) et à l’obliquité que l’avancement du tissu imprime à leur translation fil par fil.
  - Quel que soit le mérite des prédécesseurs de Heathcoat, ce mécanicien ne doit pas moins être placé en tête des inventeurs de métiers à tulle-bobin; on retrouve dans sa machine graduellement perfectionnée le germe du métier à double barre actuel, plus commode et plus fécond en ressources.
  - Au métier primitif de Heathcoat, Lacy et Lindley ajoutèrent les deux peignes mobiles à pointes croisées qui produisent le serrage des treilles, déjà ébauchées par le croisement réciproque des fils (181 G). Puis on parvint à rendre le fonctionnement de l’appareil tout à fait automatique. J. Leavers apporta de grandes simplifications au mécanisme, en laissant fixes les peignes des chariots à bobines et en déplaçant les fils de chaîne, mis en barres, de telle sorte que chaque bobine enveloppât alternativement deux fils voisins (1828, i83o et 18B5). La bobine donna du reste naissance à une foule de métiers qu’il m’est impossible de décrire, même sommairement : straight-bolt, traverse-warp, pusher, circulaire, leavers, etc.
  - La production mécanique du tulle, qui avait commencé à se propager en Angleterre, fut bientôt introduite en France. Malgré les mesures de rigueur prises par le gouvernement britannique, pour empêcher la sortie des métiers, Thomassin, de Douai, réussit à importer, en 1816, une machine complète. En 1817, une autre machine à tulle-bobin échappa à la surveillance de l’Angleterre et fut installée à Calais par des ouvriers de Nottingham. Saint-Pierre-lez-Galais devint le grand centre de la fabrication française ; les nouveaux métiers ne tardèrent pas d’ailleurs à gagner le Grand-Couronne, près de Rouen, Lyon et Saint-Quentin.
  - Cependant on n’était arrivé qu’imparfaitement, avant i83o, à imiter les broderies à la main et à l’aiguille sur le tulle uni; les
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  - EXPOSITION DE 1 889.
  - longues recherches cle Heathcoat, pour ce genre de travail, n’avaient pas été très heureuses. On ne savait guère mieux imiter les mats et les entoilages de fleurs antérieurement à 1835 ou i836. Vers cette époque, les cartons et la mécanique Jacquard se répandirent dans la fabrication du tuile-bobin; on les employa a mouvoir des fines-barres, pour produire les mat-chaîne ou les mat-bobine, et pour réaliser les effets de guimpe par le déplacement des fils brodeurs, qui allaient se lier en dessins capricieux aux enveloppements des fils de chaîne par les bobines. Rien n’empêchait plus dès lors de produire des tulles en coton et en soie, imitant les malines, les Valenciennes, etc., variés a l’infini suivant le goût et les tendances de la mode.
  - Depuis, les métiers à tulle ont été améliorés au double point de vue des ressources en combinaisons et de la simplicité des organes. Ils n’en restent pas moins des appareils complexes et délicats. En 1889, les visiteurs du Palais des machines y voyaient fonctionner un beau métier du type Leavers, à barres indépendantes, exposé par une maison de Calais (Lenique, Piquet et Cie) : pareil spectacle n’avait point été offert au public lors des expositions antérieures.
  - 9. Matériel des apprêts. — Les apprêts donnent à certains tissus un caractère propre; ils communiquent à tous une apparence aussi avantageuse que la matière le comporte. On conçoit donc leur importance dans la fabrication. Le lavage, le dégraissage, le foulage, le lainage, le tondage, le lustrage, etc., sont autant d’opérations faisant largement appel au concours des machines.
  - Des divers apprêts, les plus compliqués et les plus nombreux s’appliquent aux étoffes de laine, surtout à la draperie.
  - Chez les peuples de l’antiquité, les draps étaient, après le dégraissage, foulés aux pieds dans de larges cuves, comme le montrent des peintures découvertes à Pompéi, puis séchés et blanchis à la vapeur de soufre; le poil froissé par le foulage se démêlait au moyen du chardon à foulon; enfin l’étoffe allait à la presse, pour s’y unir et s’y serrer sous l’action d’une vis.
  - Plus tard, le foulage aux pieds fut remplacé par le foulage dans
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  - des moulins, qui tout d’abord rappelaient le mortier à pilon. Ces moulins, successivement perfectionnés(l), restèrent presque exclusivement en usage sous le nom de foulons hollandais, jusqu’à l’apparition des premiers foulons cylindriques. L’avantage des foulons cylindriques est d’opérer le foulage à la fois en long et en travers, et de procurer ainsi une économie de temps notable comparativement aux anciens moulins. Lorsqu’ils nous sont venus d’Angleterre, en 18B8, ils présentaient de très sérieuses imperfections : les constructeurs français ont dû leur faire subir des modifications profondes, les transformer entièrement.
  - C’est vers 180Û que la machine à lainer a été importée en France par Douglas, avec le premier assortiment complet de machines à fabriquer les draps. Elle agissait sur l’étoffe au moyen de chardons; mais ceux-ci, au lieu d’être promenés à la main sur le tissu, étaient portés par un tambour.
  - Le tondage, qui a pour but de couper et d’égaliser les fibres amenées à la surface du drap par l’opération du lainage, s’est fait de main d’homme jusqu’au commencement du siècle. Il exigeait, pour la manœuvre des ciseaux ou forces, un travail fort pénible et très chèrement rétribué. Ge travail manuel a été remplacé par celui de la tondeuse à lames hélicoïdales et à mouvement continu, dont le premier modèle employé en France, vers 1817, sortait des ateliers de J, Collier. Dès avant cette époque, la tondeuse était connue en Angleterre, sous le nom de Lewis; elle l’était aussi en Amérique, puisque E. Jonathan prit un brevet à Paris, en 1812, pour une machine à forces hélicoïdes importée par G. Bass de Boston. Les machines, du système dit transversal, ne donnent qu’un travail intermittent et occasionnent une perte de temps sensible, pour ramener le chariot, dérouler la pièce et la fixer sur le bâti. Au contraire, les machines longitudinales, créées et améliorées par Collier, peuvent tondre d’une manière continue : dans ce type, l’appareil à lames tondeuses reste fixe et le tissu est rendu mobile suivant le sens de sa
  - Ils sont encore en usage pour les articles détachés de bonneterie et de chapellerie.
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  - EXPOSITION DE 1889.
  - longueur. Les tondeuses ont reçu divers perfectionnements susceptibles d’activer le travail; mais leur système n’a pas varié dans ses dispositions fondamentales.
  - Quant aux opérations finales, dont l’objet, pour les draps lisses du moins, est de régulariser la direction du duvet, de développer le brillant, de donner le fini et le moelleux, par des pressions réitérées avec ou sans intervention de la chaleur, elles s’accomplissent depuis longtemps à l’aide de presses hydrauliques où l’on place l’étoffe repliée sur elle-même avec des cartons interposés entre les plis. Plus récemment, on a employé dans le même but des machines cylindriques à presser et à décatir.
  - Aujourd’hui l’opération du dégraissage est simplifiée et accélérée,' grâce à la généralisation du mode d’ensimage à l’acide oléique, préconisé dès 1839 par Alcan et Peligot. Les foulons cylindriques ont été améliorés; néanmoins les anciens foulons à maillets sont encore préférés pour certaines étoffes et l’on pouvait en voir un certain nombre de types perfectionnés à l’Exposition de 1889. Au lieu du chardon végétal jadis employé au lainage, on se sert de chardons métalliques; les essais entrepris en 1816 (brevet de A. Dubois), en vue de produire des chardons artificiels ayant l’élasticité du peigne naturel, accrochant bien les filaments, les amenant à la surface du tissu sans les rompre, avaient longtemps échoué; mais la situation s’est enfin modifiée et le chardon, utilisé de temps immémorial, a presque entièrement disparu devant les garnitures de cardes a dents de bronze, adaptées à des rouleaux de petit diamètre et agissant sur la circonférence d’un grand tambour. En ce qui concerne les tondeuses, le système transversal n’est conservé qu’accessoirement pour croiser la coupe du poil, quand l’apprêt l’exige absolument; tous les appareils exposés en 1889 appartenaient au système longitudinal.
  - 10. Statistique commerciale. — Les mouvements du commerce extérieur, pour les métiers de tissage et les métiers à tulle, ont été les suivants depuis 18 5 7.
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  - PÉRIODES OU ANNÉES. MACHINES E IMPORTATIONS. >E TISSAGE. EXPORTATIONS. MÉTIERS IMPORTATIONS. À TULLE. EXPORTATIONS.
  - francs. francs. francs. francs.
  - 1857 à 1860 f Moyenne.) 63o,ooo // 65,000 W //
  - 1861 à 1870 {Idem.) 2,220,000 // 267,000 //
  - 1871 à 1880 (Idem.) 3,610,000 252,000(l) 920,000 //
  - 1881 4,010,000 4o3,ooo 1,750,000 II
  - 1882 4,goo,ooo 253,ooo 2,860,000 n
  - 1883 4,520,000 680,000 3,200,000 //
  - 1884 5,o3o,ooo 690,000 4,23o,ooo n
  - 1885 3,g 10,000 321,000 1,800,000 //
  - 1886 2,4l0,000 455,000 55o,ooo //
  - 1887 4,020,000 322,000 760,000 u
  - 1888 3,35o,ooo 314,ooo 444,ooo l42,000
  - 1889 2,580,000 287,000 3,44o,ooo 37,000
  - l1) Moyenne de 187g h 1880. Avant 1873, ces machines ne figuraient pas distinctement aux relevés de la douane. (2) Moyenne de 1858 à 1860.
  - Ici, comme pour le materiel de la filature, la situation n’est pas favorable aux constructeurs français.
  - Nous recevons des machines à tisser de l’Angleterre, de l’Allemagne, de la Belgique et de la Suisse, des métiers à tulle de l’Angleterre. Les pays qui nous achètent quelques machines de tissage sont la Belgique, l’Allemagne, l’Italie, la Suisse, l’Espagne.
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  - EXPOSITION DE 1889.
  - CHAPITRE IX.
  - MATÉRIEL ET PROCÉDÉS DE LA COUTURE ET DE LA CONFECTION DES VETEMENTS.
  - 1. Machines à coudre d’un usage général. — Parmi les machines employées à la confection des vêtements, celle qui mérite la place d’honneur est incontestablement la machine à coudre d’un usage général.
  - L’idée de réaliser une couture mécanique remonte à une époque fort éloignée. On attribue la première tentative a Karl Weisenthal, qui, dès 1755, se fit délivrer une patente en Angleterre; 011 cite aussi un brevet pris en France, pendant l’année i8o4, par deux Anglais, Thomas Stone et James Henderson, dont le procédé fut du reste immédiatement abandonné.
  - Mais le mérite de la première invention ayant un caractère pratique revient à un Français, Barthélemy Thimonnier, né à l’Arbresle (Rhône) en 1793. C’était un pauvre ouvrier tailleur, doué de beaucoup d’intelligence et d’imagination : il entreprit ses recherches en 1825, et, après quatre ans d’un travail opiniâtre, il avait créé un appareil cousant au point de chaînette, pour lequel un brevet d’invention lui fut délivré le 17 juillet i83o(1).
  - L’année suivante, sous la raison spéciale Germain Petit et Clc, une société exploitait le brevet de Thimonnier et installait rue de Sèvres, n° 1 5 5, un atelier de 8 0 machines pour la confection des uniformes militaires. Quelques mois plus tard, une bande d’ouvriers tailleurs saccageait cet atelier et brisait les machines.
  - Le malheureux Thimonnier n’avait pas perdu courage et allait se
  - (l) Le brevet était au nom de Thimonnier et d’un bailleur de fonds, Ferrand, son associé.
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- - MATÉRIEL DE LA COUTURE ET DES VÊTEMENTS. 111
  - relever, quand la Révolution de 18/18 vint abattre ses espérances. Vainement exposa-t-il en 18^9 sa mécanique à coudre; vainement encore voulut-il exposer à Londres en 18 B1 : par un fatal concours de circonstances, il arriva trop tard et ne put subir l’examen du jury. Décidément la fortune lui était contraire. Il mourut misérablement à Amplepuis en 18 5 7. Son histoire est celle de beaucoup d’inventeurs.
  - Née en Europe, la machine à coudre était passée aux Etats-Unis, et les Américains, comprenant l’importance du nouvel instrument de travail, appliquaient toutes les ressources de leur génie inventif à l’améliorer et à le perfectionner.
  - Sans prétendre donner une nomenclature complète des inventions, je ne puis m’abstenir de relater les suivantes, pour la période comprise entre i844eti85i, date de la première Exposition universelle internationale: machine cousant avec deux fils, dont l’un enroulé dans une navette (Fisher et Gibbons, Elias Howe)(1); entraînement a roue (Jolm Bachelder) ; entraînement à griffe et navette circulaire avec crochet tournant (Allen Wilson); combinaison heureuse des divers organes (Meritt Singer).
  - L’Exposition de Londres en 18 51 assura le succès d’Elias Howe, qui, du reste, 11’avait cessé de faire, avec son frère Amasa, les efforts les plus soutenus pour vulgariser la machine à coudre et pour y apporter des perfectionnements.
  - A l’Exposition de Paris, en 1855, la classe rcde la mécanique spéciale et du matériel des manufactures de tissus r> comprenait une grande variété de types se rattachant aux quatre catégories suivantes : i° machines à coudre dont l’aiguille passait complètement au travers de l’étoffe; 20 machines à coudre avec un fil, produisant un point de chaînette; 3° machines a coudre avec deux fils, produisant le point de navette; h° machines à coudre avec deux fils, produisant un double point de chaînette. Une médaille de irc classe fut attribuée àM. Magnin, ancien collaborateur de Thimonnier, pour sa machine à point de chaî-
  - (1) La navette avait déjà été employée en i83a par Walter Hunt.
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  - EXPOSITION DE 1889.
  - nette ou couso-brodeur, qui n’était autre que la machine inventée par l’ouvrier de l’Arbresle, avec diverses améliorations : le rapporteur, M. Willis, professeur à l’Université de Cambridge, rendait enfin hommage à Thimonnier, en déclarant que son invention avait servi de point de départ à toutes les machines modernes. Le jury décerna une autre médaille de ire classe à M. Singer, qui exposait une machine à point de chaînette, avec arrêt tous les huit points : cet industriel avait déjà une maison florissante et n’occupait pas moins de i5o ouvriers.
  - On remarquait aussi la couseuse de M. Seymour; la machine à navette circulaire, avec entrainement à griffe à quatre mouvements, de MM. Wheeler et Wilson; la machine à chaînette double de MM. Grower et Baker, qui est encore utilisée aujourd’hui pour la couture des étoffes tricotées ou jerseys; une nouvelle machine de Howe à aiguille droite, présentant des dispositions ingénieuses pour régler la longueur du point et munie d’un entraînement puisé dans la machine, de Morey, etc.
  - En 1857, Howe remania complètement sa machine; il lui appliqua la came et l’entraînement de Seymour, et lui donna la forme sous laquelle elle a été si longtemps appréciée. Vers cette époque, Howe eut à soutenir des procès, relativement à la priorité de l’invention de la navette: il gagna sa cause en Amérique, où Singer, Wheeler et Wilson, et d’autres encore durent lui payer redevance, et la perdit en Angleterre, où la priorité fut reconnue en faveur de Fisher et Gibbons.
  - Lors de l’Exposition de 1867, la véritable innovation consistait dans les machines à faire les boutonnières. Il y en avait de deux sortes : les unes spéciales, comme celles de MM. Wheeler et Wilson, inventées par les frères House(1); les autres mixtes, c’est-à-dire pouvant servir, moyennant le changement de certaines pièces, soit à la couture ordinaire, soit à la confection des boutonnières, comme celles de MM.Wheeler et Wilson, de MM. Bertram et Fan ton, de V American but-ton hole Company.
  - Pour les machines à coudre proprement dites, le progrès résultait
  - (l) Ces machines étaient basées sur le principe que devait reproduire en 1889 la machine Rrece (étoile fixe, organes de coulure mobiles).
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  - surtout de la création de guides spéciaux permettant d’exécuter les ouvrages les plus variés et les plus complexes. Au milieu de beaucoup de noms, les spécialistes ont particulièrement retenu ceux de Howe (point lié a navette), Wheeler et Wilson (point lié sans navette), Willcox et Gibbs (point de chaînette bouclé à retors), Hugand (couso-brodeuse), Bonnaz (entraînement universel), Henricksen (type originaire des surjeteuses).
  - L’industrie de la machine à coudre prenait un développement merveilleux, mais se concentrait principalement en Amérique : à elle seule, la maison Wheeler et Wilson accusait une production de 50,000 machines par an, tandis que les bonnes maisons européennes n’en fournissaient pas plus de i5,ooo.
  - Tout en marquant une nouvelle étape dans la voie du progrès, l’Exposition de 1878 ne révéla, pour les machines à coudre d’un usage général, que des perfectionnements de détail. Le public, qui avait longtemps hésité entre le point de navette, dit point indécousable, le point de chaînette à deux fils, dit point noué, et le point de chaînette à un fil, fixait ses préférences sur le premier; le point de chaînette à deux fils était abandonné pour les travaux ordinaires de famille ou d’atelier. Au premier rang se plaçaient les machines à manivelle, bielle ou petits excentriques, à crochet circulaire formant navette, et à aiguille courte. Le prix ordinaire des machines à coudre avait baissé de 50 p. 100 depuis 1867.
  - D’après le rapporteur du jury, il se fabriquait dans le monde entier 800,000 machines environ par an, et nous ne figurions dans ce chiffre que pour 60,000. Cependant, si les Etats-Unis et l’Angleterre nous devançaient au point de vue de l’intensité de la production, la France se distinguait par le nombre et la valeur des inventions nouvelles. A côté de MM. Wheeler et Wilson, titulaires de la seule grande médaille (machines a navette circulaire et à aiguille droite), de la Compagnie Howe de Glasgow, de la Compagnie Singer de Glasgow, de MM. Smith et Sartley à Coventry, de MM. Bradbury et C,c a Oldham, la liste des lauréats comprenait plusieurs noms français : MM. Beimann, Peugeot, Hurtu et Hautin, Cornely, etc.
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  - liiriUMtlUB NATIONALE.
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  - EXPOSITION DE 1889.
  - De 1878 à 1889, les machines à coudre ont.encore été perfectionnées dans leurs détails. Les faits essentiels qui se dégagent de la dernière Exposition sont le triomphe définitif de la navette circulaire sur crochet rotatif et des aiguilles coudes; l'abandon complet des machines à point de chaînette, si ce n’est pour certaines coutures particulières; l’adoption générale des bielles, des leviers à rotule, pour les transmissions de mouvement; de bonnes dispositions pour l’entraînement; des recherches, peu fructueuses d’ailleurs, en vue de rendre la manœuvre moins fatigante; des améliorations dans la forme des bâtis; la rapidité plus grande du travail qui va jusqu’à i,5oo points par minute.
  - La consommation s’accroît sans cesse : elle est évaluée, pour la France, à i5o,ooo machines par an. Grâce à l’abaissement du prix de vente et aux facilités de payement par ternies, la machine à coudre devient accessible aux personnes les moins fortunées et pénètre partout; les avantages de son emploi, au point de vue tle la rapidité et de l’économie du travail, en font un instrument nécessaire dans le plus humble ménage comme dans le plus grand atelier; le soin et la précision avec lesquels l’établissent la plupart des constructeurs en rendent l’entretien et les réparations simples et faciles. Elle se prête aux ouvrages les plus variés, les plus coquets, les plus élégants; la couture mécanique qu’elle fournit est du reste aussi solide et plus régulière (|ue la couture manuelle.
  - En 1867, le rapporteur du jury, comparant les travaux à la machine et les travaux à la main, indiquait, par exemple, que le nombre de points par minute, pour la piqûre de la toile fine, était porté de 2 B à 6â0, et le temps nécessaire à la confection d’une chemise réduit de quatorze heures et demie à une heure un quart. Aujourd’hui le parallèle serait encore plus favorable aux travaux mécaniques : les machines à navette circulaire sur crochet rotatif produisent en effet 1,000 points à la minute.
  - Comme en 18 7 8, les fabriques américaines et les fabriques anglaises, fondées par des Américains, tiennent la tête du marché; la puissance prodigieuse de leur outillage et leur immense publicité leur assurent
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  - une prépondérance indiscutée : la Compagnie Singer annonce une fabrication annuelle de y00,000 machines.
  - Nos constructeurs, fort éprouvés par la crise industrielle de 1883 à 1886, ont peine à soutenir la lutte. Ils sont aux prises avec de grosses difficultés : la cherté de la main-d’œuvre, qui représente 80 p. 100 de la valeur de l’objet, pèse lourdement sur eux; avant 1892 , les tarifs de douane ne leur ont donné qu’une protection illusoire. C’est à peine s’ils livrent annuellement 50,000 machines, alors que l’ensemble de la production dans les divers pays est évalué à 1 million. Cependant nul ne les surpasse, je dirais même volontiers qu’ils sont supérieurs à tous leurs concurrents, pour la qualité et le fini des machines, pour l’ingéniosité des dispositions, pour le soin mis à toujours approprier l’instrument au travail qu’il devra exécuter. En face des compagnies Wheeler et Wilson, Singer, Howe, New-Howe, White et Davis, MM. Hurtu et Hautin, Peugeot et Cie, Leconte et la Compagnie française des machines à coudre (Vigneron) portent dignement le drapeau de la France.
  - Les relevés de la douane accusent les chiffres suivants pour l’importation et l’exportation, à partir de 1881, année avant laquelle les machines à coudre étaient réunies aux machines non dénommées; ces chiffres comprennent d’ailleurs les machines à coudre de toute nature.
  - ANNÉES. IMPORTATIONS. EXPORTATIONS.
  - 1881 francs. 7,340,000 6,060,000 5,000,000 5,o/io,ooo 5,310,000 6,680,000 3,670,000 3,990,000 3,58o,ooo francs. 6s4,ooo 799,OOO 607,000 663,000 563,ooo 619,000 56o,ooo 616,000 583,ooo
  - 1882
  - 1883
  - 1884
  - 1885
  - 1886
  - 1887
  - 1888
  - 1889
  - En 1889, les principaux pays de provenance ont été l’Angleterre, l’Allemagne et les Etats-Unis.
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  - 2. Machines à coudre d’un usage spécial.— Indépendamment des machines utilisées pour la couture des souliers, des chapeaux: et des gants, et dont je parlerai plus loin, il existe une grande variété de machines à coudre spéciales, employées dans la confection du vêtement et de ses accessoires.
  - L’une des catégories les plus intéressantes est celle des machines à broder. Dès i855, apparaissait le couso-brodeurThimonnier-Magnin, récompensé par une médaille de ire classe. En 1867, M. Hugand exposait à son tour une couso-brodeuse, fonctionnant avec des crochets, opérant sur quatre fils et donnant des produits remarquables en broderie, soutache et application d’Angleterre. M. Bonnaz montrait l’un des premiers spécimens de sa machine à broder, formant un point de chaînette vu du côté de la boucle : cette machine, rendue pratique l’année suivante, se répandit bientôt en France, en Suisse, en Angleterre, aux Etats-Unis, et acquit à Tarare, Saint-Quentin et Saint-Gall, la même célébrité que le métier Jacquard à Lyon. Après avoir décerné à M. Bonnaz les éloges les plus mérités, le rapporteur du jury de 1878 citait également d’autres machines exposées par M. Gornely et par MM. Hurtu et Hautin.
  - A l’Exposition de 1889, on trouvait au premier rang M. Gornely, avec des combinaisons nouvelles réalisant tous les points de broderie imaginables, soutachant, festonnant, donnant le point de ganse ou de cordonnet, imitant la peluche, ou le velours de Gênes, etc. On revoyait aussi le couso-brodeur de M. Bonnaz et le bras-brodeur de MM. Hurtu et Hautin. Une machine dite éventailleuse-brocleuse automatique, pour la broderie en forme de palmette, faisait le plus grand honneur à M. Darracq.
  - Des machines spéciales fort employées sont celles qui servent à confectionner les boutonnières; leur apparition remonte à l’Exposition de 1867. La machine Beece, exposée en 1889, donne des résultats d’une incomparable perfection.
  - Je ne puis que mentionner les couseuses à fil poissé, principalement en usage pour la couture des voiles, des sacs, du cuir ; les couseuses à fil ciré ou huilé ; les machines a plusieurs aiguilles, destinées
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  - au ouatage eu pièces pour les coiffes de casquettes et au piquage des doublures; les machines à coudre les devants de chemises, à faufiler les toiles, à assembler les lés de moquettes, à faire les coutures parallèles, à rabattre; les surjeteuses pour les sacs, pour la bonneterie, etc. Chaque jour, la machine à coudre se spécialise et s’adapte aux divers besoins de l’industrie.
  - 3. Matériel de la confection du vêtement. — Les inventeurs se sont ingéniés à réaliser des appareils pour la prise des mesures et le tracé de la coupe. Des appareils de ce genre ont paru à presque toutes les expositions, depuis 1827, sous le nom de somatomètres, bustomètres, patronomètres, conformateurs, etc.
  - On a songé, dès 1867, a se servir de la scie à ruban pour découper les étoffes.
  - Les bustes et les mannequins, propres à l’essayage des effets, sont devenus l’accessoire presque obligé de la machine à coudre. Le raffinement a été poussé jusqu’à établir des mannequins élastiques, suivant les variations du corsage et les modifications dues à la grossesse !
  - L’outillage à presser et à repasser, bien que fort ancien, a reçu des améliorations utiles.
  - Les tissus se plissent à l’aide de longs cylindres constituant une sorte de laminoir.
  - Des machines simples et commodes permettent de faire soi-même les boutons d’étoffe et de les assortir par suite au vêtement.
  - Il n’y a plus qu’une chose qui ne relève pas de la mécanique industrielle : c’est le goût.
  - 4. Matériel de la fabrication des chaussures. — Le travail mécanique de la chaussure ne remonte qu’à i85o ou 1855; sa naissance a coïncidé avec celle des premières manufactures. Stimulés par la cherté de la main-d’œuvre, les Américains ont imaginé des outils remarquables; une large part d’invention revient aussi aux industriels français.
  - Dès le début, les manufactures appliquèrent les emporte-pièces
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  - avec balancier au découpage du cuir; des dispositions nouvelles ne tardèrent pas à être inventées aux Etats-Unis.
  - Au siècle dernier, le cambrage des tiges s’effectuait à force de bras et demandait une main-d’œuvre considérable; aussi la tige était-elle le plus souvent réunie à l’empeigne par une couture en rosette. Simon, corroyeur à Paris, établit en 1838 une machine à cambrer très pratique, qui figura à l’Exposition de 18B9 et dont les bons résultats firent successivement adopter la guêtre en cuir pour l’infanterie et la botte cambrée pour la cavalerie. Cette machine reçut plus tard des perfectionnements de détail.
  - L’idée d’appliquer la couture mécanique à l’assemblage des pièces du dessus tenta les fabricants de machines à coudre, et, dès 1867, Howe, Grower et Baker présentaient des machines agencées pour coudre le cuir, pour assembler ou piquer les tiges.
  - En 1867 également, Sylvain Dupuis exposait une excellente machine à monter : la section américaine à l’Exposition de 1889 comprenait des modèles nouveaux, de beaucoup supérieurs, notamment celui de Paine.
  - La fixation des semelles peut se faire mécaniquement, soit au moyen de chevilles ou de vis, soit par la couture. Bien avant 1789, les chevilles étaient en usage dans certains pays; à l’Exposition de 1 855 apparurent les machines américaines à cheviller, dont l’énorme succès aux Etats-Unis ne fut ralenti que par l’invention de la couture mécanique; le procédé n’a jamais rencontré beaucoup de faveur en France. C’est Duinéry qui, en 18ÙÙ, vulgarisa les chaussures vissées : Sellier, Lemercier et Goddu inventèrent ou perfectionnèrent des machines pour cette fabrication et y employèrent du fil continu en laiton; dans les premières machines, le filet de vis se produisait au moment où le fil allait pénétrer le cuir, tandis que dans la dernière, encore estimée en Amérique, il est formé à l’avance.
  - Il y a plus de cent ans que la couture traversant de part en part la semelle intérieure, l’empeigne et la semelle extérieure est abandonnée, dans le travail à la main, pour le système des deux coutures réunissant, l’une la semelle intérieure, l’empeigne et la tré-
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  - pointe, l’autre la trépointe et la semelle extérieure. La célèbre machine, inventée en 1869 par l’Américain Lyman Reed Blake, faisait la couture de part en part et à chaînette, d’abord sur bigorne fixe, puis sur bigorne tournante; celle de M. Keats (1878) donne la même couture, mais avec deux fils (navette). Si l’imitation mécanique de la couture première ne paraît pas encore avoir réussi, la couture deuxième triomphe définitivement avec la machine de MM. Batley et Keats.
  - Mollière, de Lyon, a pris le premier, en 18 5 5, un brevet pour le finissage de la chaussure par des appareils rotatifs : une fraise dressait les lisses et les talons; un disque chauffé intérieurement faisait le finissage. L’Américain Tapley vint ensuite et donna au fer un mouvement rapide d’oscillation. De ces deux types d’appareils dérivent toutes les machines de finissage qui ont si puissamment contribué au développement des manufactures de chaussures.
  - 5. Matériel de la fabrication des chapeaux. — Les propriétés feutrantes du poil et de la laine semblent avoir été utilisées de temps immémorial : la laine feutre naturellement; mais le poil demande une préparation qui s’appelle secrétage et qui consiste en un traitement par le nitrate de mercure.
  - En 1789, l’industrie des chapeaux de feutre était très considérable et se pratiquait dans de petits ateliers disséminés sur tout le territoire. L’outillage, des plus simples, comprenait un arçon, un bassin chauffé à feu nu, quelques tables et quelques formes en bois.
  - Aujourd’hui cet outillage est bien transformé.
  - Tout d’abord, il y a des machines pour couper le poil. Jadis la tonte se faisait à la main, avec une paire de ciseaux, ou plutôt avec un ciseau droit. Une couperie mécanique, fondée à la Briche en 1825, ne réussit pas, et ce fut seulement en 18/12 que la première machine pratique put être rapportée des Etats-Unis par M. Othon de Clermont. Peu de temps après, M. Bouhey, alors simple ouvrier mécanicien, créa un type qui lui valut à l’Exposition de 18^9 sa première médaille et qui, depuis, n’a pas été surpassé.
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  - C’est également M. Bouhey qui, imitant une souffleuse anglaise introduite vers 1845, établit en 1848 la première souffleuse française, pour le criblage du poil ou sa répartition en divers numéros.
  - Le bastissage à l’arçon était fort lent : un bon ouvrier bastissait 12 chapeaux par jour. En i85a, la bastisseuse américaine à cône a fait son apparition en France : l’Exposition de 1855 montrait un spécimen de cette machine, susceptible de bastir 5oo chapeaux par jour. A la même époque, M. Caillet de Sèze inventait l’arçonneuse mécanique, qui bastit 70 chapeaux par jour et rend encore les plus grands services dans les petites manufactures.
  - Indépendamment de ces appareils destinés aux chapeaux de poil, il y a lieu de signaler la machine cardeuse à bastir les chapeaux de laine, qui a été importée d’Angleterre en 1860 et qui a reçu depuis divers perfectionnements. Auparavant, la laine n’était employée que par voie de mélange avec le poil.
  - Le bastissage est suivi du semoussage, qui constitue un commencement de feutrage. Une machine exécute maintenant cette opération, en prenant la cloche entre deux cônes mobiles.
  - Anciennement, le foulonnage s’exécutait à la main : l’ouvrier manipulait longuement la cloche, enroulée autour d’un mandrin de bois, en la plongeant de temps à autre dans une chaudière contenant de la lie de vin. M. Laville, à qui sont dus de grands progrès, exposa en 1855 et 1867 des fouleuses imitées des machines américaines. Plus tard, M. Vimenet, Français établi en Belgique, a créé les excellentes fouleuses qui portent son nom et qui sont formées de rouleaux garnis de bois, tournant en sens différents avec un mouvement de va-et-vient. La lie de vin, qui faisait des chapeaux durs et empêchait la teinture en couleurs claires, a fait place à l’acide sulfurique dilué, dont l’emploi assure la souplesse des chapeaux, permet de leur donner les nuances les plus tendres et a valu à la fabrique d’Aix-en-Provence une réputation universelle.
  - Transformer la cloche en chapeau était une opération dispendieuse : la dresseuse d’appropriage de MM. Coq et Simon donne d’un coup la forme cherchée.’
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- - MATÉRIEL DE LA COUTURE ET DES VÊTEMENTS.
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  - Mentionnons encore la presse cle M. Légat (1867), qui fournit toutes les pointures.
  - L’outillage de la fabrication des chapeaux de feutre était déjà très perfectionné en 1878 : aussi l’Exposition de 1889 11’a-t-elle mis en lumière que des améliorations d’ordre secondaire.
  - Les chapeaux de soie, dont la fabrication a d’ailleurs un grand nombre de points communs avec celle des chapeaux de feutre, n’appellent ici aucune indication spéciale.
  - Pour les chapeaux de paille, le tressage se fait encore à la main, mais les tresses s’assemblent mécaniquement : la machine à navette, cousant avec un seul fil, qu’exposait M. Légat en 1878 et 1889, est la plus remarquable. Enfin l’apprêt se donne à l’aide d’appareils utilisant la pression hydraulique.
  - 6. Matériel de la fabrication des gants. — Au siècle dernier, l’outillage pour la fabrication des gants se bornait à peu de chose. On découpait la peau avec une paire de ciseaux, et l’ouvrier faisait les coutures à l’aiguille.
  - Xavier Jouvin a eu le mérite de transformer cette industrie. 11 imagina en 1817 des emporte-pièces compliqués, permettant de couper d’un coup les diverses pièces, puis en 1835 l’ingénieux système de mesures, universellement adopté depuis. Ce fut lui qui fonda la première manufacture et dota le département de l’Isère d’une industrie considérable et fructueuse.
  - Une machine à coudre les gants fut exposée en 1855 ; mais la première machine pratique a été celle de l’horloger danois Henricksen, produite à l’Exposition de 1867, puis exposée de nouveau en 1878 avec des perfectionnements.
  - Le nom de Jouvin et celui d’Henricksen dominent l’industrie des gants. 11 est juste cependant de signaler, pour 1889, la machine à coudre de MM. Peugeot et Gie, et la machine à broder de M. Cor-
  - nely.
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  - CHAPITRE X.
  - MATÉRIEL ET PROCÉDÉS DE LA CONFECTION DES ORJETS MORILTERS ET D’HABITATION.
  - 4. Machines-outils servant à la préparation et au travail des bois. — Les machines à travailler le bois servent le plus habituellement au sciage, au rabotage, au perçage, au tournage, à la confection des tenons et des mortaises. Elles sont principalement employées par les marchands de bois, les mécaniciens, les charpentiers, les menui-. siers, les ébénistes, les constructeurs de voitures, de wagons et de navires, les facteurs de pianos. Quelques industries spéciales ont aussi à leur disposition des machines permettant de fabriquer des tonneaux, des bois de fusils, des sabots, des rais de roues, des allumettes, des caisses, des crayons, etc. Chaque jour surgissent des modèles nouveaux, appropriés à tel ou tel travail.
  - C’est seulement depuis le milieu du siècle que ces machines se sont répandues dans les ateliers : les expositions universelles, et particulièrement celle de 18 5 5, y ont puissamment contribué.
  - Il ne faudrait pas croire cependant que des engins, a la fois si délicats et si puissants, soient sortis en un jour du cerveau de quelque inventeur. Leur apparition a été le résultat de transformations et de progrès successifs.
  - Depuis l’origine des sociétés, depuis le jour où l’homme a tiré du silex ou des débris solides d’animaux et de végétaux des armes pour la pêche, pour la chasse et la guerre, les outils coupants ou perforants ont peu à peu reçu les améliorations progressives qui devaient les amener à leur état actuel de perfection.
  - Guidés par l’expérience, l’observation, le raisonnement, et par une sorte de théorie instinctive, nos ancêtres se sont avancés d’un pas lent,
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- - MACHINES POUR LE TRAVAIL DES BOIS.
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  - mais assuré, dans la voie au terme de laquelle il ne nous restait qu’à recueillir le fruit de leurs efforts.
  - Si loin que l’on remonte dans la période historique, on trouve déjà des outils d’une ingéniosité remarquable. Quoi de plus complexe et de plus savant que la scie droite à main, connue des vieux Egyptiens? Quoi de mieux étudié que la forme de ses dents, l’orientation et l’inclinaison des biseaux, le bandage de la lame dans son châssis rectangulaire , etc. ? Quoi encore de plus habilement combiné que les ciseaux, les gouges à couteaux courbes, les varlopes, les bouvets, les vrilles, les tarières, les vilebrequins à lames courbes en cuiller, en hélices ou tire-bouchons dégorgeoirs, les grandes mèches à pivot central et à couteaux rectilignes? Quoi enfin de plus merveilleux que les tours figurés et à combinaisons, datant du xve siècle, et même que le tour simple en usage dès la plus haute antiquité, comme l’attesteraient au besoin divers passages de Vitruve ?
  - L’outil par excellence pour la préparation et le travail du bois est la scie mécanique.
  - Un manuscrit du xme siècle, appartenant à la Bibliothèque nationale, semble prouver que les scieries hydrauliques ont été imaginées à une époque très voisine de l’occupation romaine dans notre pays. D’après d’autres écrits, peut-être moins authentiques, un moulin à scier le bois aurait été érigé, au ive siècle, sur la rivière de Rœur (Allemagne) ; lors de la découverte de Madère, on se serait servi d’installations analogues, pour débiter les excellents bois de cette île; il en aurait aussi existé, vers le commencement du xve siècle, à Breslau et à Erfurt.
  - Sans aller si loin dans le passé, il est probable que les moulins à scier du xvie siècle offraient la plus grande similitude avec les scieries grossières, dont on rencontre encore des spécimens sur divers points de nos régions montagneuses. Les machines de ces scieries sont entièrement en charpente; un arbre à cames, commandé directement par une petite roue hydraulique à augets, soulève le châssis à coulisses verticales de la scie, qui retombe ensuite lourdement sur un monceau
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- - EXPOSITION DE 1889,
  - I J/i
  - (le sciures; la pièce est montée sur un chariot à roulettes de support et guides latéraux, parfois incliné, plus souvent horizontal, armé de crémaillères en bois que mettent en mouvement des lanternes à fuseaux; l'arbre de ces lanternes porte extérieurement une grande roue à anneau en fer vertical, dite à minutes, véritable rochet muni de cliquets contre le recul et tournant sous l’action d’une fourche à pied-de-biche. Pour le retour à vide, l’ouvrier soulève les cliquets et agit, du pied ou de la main, sur les chevilles adaptées à la jante en bois de la roue à minutes.
  - En 1 588, l’Italien Ramelli, dans un ouvrage publié a Paris sous le patronage de Henri IY, décrivait une scierie comportant des dispositions analogues à celles que je viens de rappeler, et présentant notamment le système du pied-de-biche. Le châssis, au lieu d’être élevé verticalement par des cames, recevait un va-et-vient continu d’une courte bielle, liée à la manivelle en fer de l’arbre moteur; des poids à suspension de recul, soulevés par le pied-de-biche pendant l’avance du chariot, facilitaient le retour à vide de la pièce; le chariot et la pièce de bois étaient d’ailleurs poussés en avant, pendant la levée même du châssis, et non durant la descente, comme on l’a fréquemment admis plus tard.
  - Après l’ouvrage de Ramelli vinrent les Raisons des forces mouvantes, de Salomon de Caus (161 5 a 1634). Cet ingénieur donna la description d’une scierie à trois lames, communément employée en Suisse pour le débit en planches des billes de sapin. Ici encore une roue à minutes faisait avancer la pièce; le chariot était également pourvu de contrepoids de recul; quant aux organes de commande du châssis, ils consistaient en une longue bielle en bois et une forte manivelle métallique, fixée à l’arbre d’une lanterne que conduisait la roue hydraulique, par l’intermédiaire d’un hérisson.
  - Relidor, sans innover beaucoup, améliora un peu les scieries hydrauliques et en construisit notamment une pour l’arsenal de La Fère, vers 1736. Appartenant à l’école des Amontons, des Mariotte, des Parent, des La Hire, des Varignon, il ne manqua pas de soumettre au calcul les résistances diverses auxquelles donnait lieu la scierie de La Fère
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  - (Architecture hydraulique). Mais ses résultats étaient ou peu exacts ou complètement erronés, et son commentateur, Navier, lui-même disciple de Bernouilli, d’Euler, de Borda, de Coulomb, de Carnot et de Lagrange, y apporta des rectifications théoriques fondées sur le principe des forces vives. Navier formula d’ailleurs diverses règles numériques, qui vinrent s’ajouter aux remarques antérieurement consignées par Euler dans les Mémoires de F Académie des sciences de Berlin, pour ij56.
  - Tandis que les scies verticales à mouvement alternatif se perfectionnaient, on vit apparaître la scie circulaire, dont quelques auteurs ont attribué l’invention au célèbre Hooke, contemporain de Newton à la Société royale de Londres. En Angleterre, Bentham utilisa les scies circulaires à lames minces d’acier, pour couper transversalement des tenons et autres petites pièces de charpente (patente de 1793). En France, le mécanicien Albert, de Paris, fit breveter au mois de septembre 1799 des scies sans fin, composées de plusieurs segments de cercle en acier que serraient d’autres segments circulaires en tôle de fer; dans son dispositif, le chariot cheminait automatiquement. Brunei recourut a la scie circulaire, pour couper non plus seulement les pièces de petites dimensions, mais les plus gros corps d’arbre, à l’aide d’un équipage fort ingénieux, permettant de ne pas donner à l’outil un diamètre excessif (1801). Le même ingénieur s’appliqua, jusqu’en 1813, à améliorer les scieries à lames droites ou circulaires, en vue de la production des placages; il installa à Battersea, avec le concours de Henry Maudslay, de belles scieries alternatives à plusieurs lames, en fer et fonte, mues par une machine à vapeur.
  - Lôrs du retour a la paix générale, en 181 5, nos arsenaux d’artillerie et de marine étaient dans un état d’infériorité manifeste relativement à ceux de l’Angleterre, pour le travail mécanique du bois. Une scierie verticale, à action alternative, fut bientôt établie, dans des conditions très satisfaisantes, à l’arsenal du génie de Metz, et Ségard la compléta, en 1821, par des organes propres au débit courbe des jantes de roues. Vers la même époque , des scieries à mouvement alternatif se créaient également a Stenay, a Châlons-sur-Marne, à Frey-
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  - berg (Saxe), pour débiter les grandes jantes de roues, au moyen d’une lame unique montée en potence sur le châssis vertical d’une scierie ordinaire, suivant le système indiqué par la patente de Bentham.
  - Hacks introduisait à Paris les grandes scies circulaires de Brunei, avec plus de légèreté, plus de vitesse et moins d’épaisseur; il répandait les scieries portatives, destinées à couper les arbres sur pied ou à les tronçonner après leur abatage. Cochot, ébéniste parisien, propageait en France des scieries légères à mouvement alternatif horizontal et à manège, pour le débit des petites billes d’acajou en feuilles minces de placage.
  - Ce ne fut guère avant 1821 que notre pays offrit l’exemple de grands établissements destinés exclusivement au travail du bois de menuiserie, de charpenterie, etc. A cette époque se fonda à la Gare, hors les murs de Paris, une usine spéciale, pourvue d’un moteur â vapeur de 12 chevaux et possédant, entre autres machines, des scieries à lames verticales multiples et mouvements alternatifs, ainsi que des scies circulaires imitées de Brunei. Mentionnons encore les scieries des mines d’Anzin, employées au débit des bois pour le boisage des puits, et un établissement hydraulique de Metz.
  - En 1826, la Société d’encouragement ouvrit un concours portant sur le perfectionnement des scieries à bois; elle insistait particulièrement dans son programme sur la nécessité d’articuler le châssis des grandes scieries à action alternative avec leur équipage moteur, afin d’imiter le travail des scieurs de long, en procurant à l’outil le balancement observé dans le sciage à bras et en facilitant ainsi le dégorgement de la sciure. Sans produire peut-être tous les résultats que l’on en attendait, ce concours fit néanmoins éclore un certain nombre de dispositifs perfectionnés, qui, grâce aux publications de la Société d’encouragement, ne tardèrent pas à se répandre dans les ateliers. Parmi les améliorations relatives aux scies circulaires, je citerai l’emploi de chaînes Yaucanson pour conduire les pièces de bois, l’adaptation de guides empêchant les déviations et oscillations transversales des lames, l’excellent dressage de ces lames au tour et la précision de leur montage.
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  - Soit au moment du concours, soit pendant les quelques années qui le suivirent, des progrès importants furent réalisés dans la fabrication des lames de scies. On parvint, tout en réduisant l’épaisseur des plus grandes lames et en diminuant par suite la résistance du sciage ainsi (pie le déchet de bois, à doubler et tripler la vitesse, qui s’éleva progressivement de 1 m. 5o à 3 mètres par seconde; le nombre des oscillations passa de 5o à 120 par minute dans les grandes machines à action alternative, et celui des révolutions de 200 à 6oo ou même 8oo, selon le diamètre, pour les machines à action rotative et continue.
  - De 1823 à i85o, divers constructeurs réussirent à foire des machines qui sciaient, tranchaient, déroulaient les bois en feuilles minces, pour ainsi dire sans aucune perte. C’est ainsi que Frentz, de Melz, en recourant à la scie de Gochot convenablement améliorée, arriva à découper le noyer et l’acajou en lames de 60 et ho au pouce (o m. 027). Peu de temps après apparurent les machines à trancher au couteau et à dérouler les lames de placage (Picot, Pape, Fave-ryer, etc.). Périii, de son côté, rendit pratique la scie à ruban sans fin, dont Touroude avait eu la première idée, en 1811.
  - En 18 5 5, 011 vit au Palais de l’Industrie des scies droites verticales a plusieurs lames, recevant un mouvement analogue à celui (pie les scieurs de long impriment à leur outil (Normand, du Havre); des scies verticales a débiter le bois suivant des courbures, des épaisseurs et des équerrages variables (même constructeur); des scies à lame sans fin (Périn); etc.
  - Lors de l’Exposition de 1867, M. Tresca, sous-directeur du Conservatoire des arts et métiers, et M. Lecœuvre, ingénieur civil, rédigèrent un rapport fort intéressant, que l’on peut encore lire avec fruit et qui passait en revue les différentes scies en usage : scies verticales ou horizontales à mouvement alternatif; scies circulaires; scies à lames sans fin. Pour les scies rectilignes, une amélioration récente, due à Goc-hot, consistait, après avoir donné la voie, à courber les extrémités des dents, de manière a les rendre parallèles à la lame; l’affûtage, jadis effectué exclusivement au tiers-point, se faisait a la meule d’émeri;
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  - les scieries à balancier étaient à peu près abandonnées; la vitesse du châssis porte-lames variait de 2 à 3 mètres par seconde, et le bois s’avançait de om.oo25 à om.oo3 par coup, pour le bois dur; ce dernier chiffre allait jusqu’à 0111.02!), pour les bois tendres. Les scieries à lames horizontales, destinées au débit des bois de placage, étaient depuis longtemps assez parfaites pour 11e plus appeler d’amélioration importante. Parfois on tranchait ces bois au lieu de les scier, ce qui évitait la sciure et procurait une notable économie ; mais la nécessité de faire séjourner la bille dans la vapeur enlevant au bois tranché une partie de sa matière colorante et affaiblissant ses fibres, on préférait le sciage pour les ouvrages soignés. Quant aux scies circulaires, l’industrie française continuait à les employer au débitage des bois de faible échantillon; l’Angleterre se servait de scies à segments, pour les bois de placage. Enfin les scies à lame sans fin commençaient à se répandre, à l’étranger aussi bien qu’en France, et rendaient d’immenses services dans les ateliers débitant des bois de formes variées.
  - Sans révéler aucun instrument réellement nouveau, l’Exposition de 1878 n’en marqua pas moins une étape dans la voie du progrès, notamment au point de vue de la diffusion des scies à ruban. Certaines machines exposées avaient une admirable puissance de travail : c’est ainsi qu’une scie multiple à avancement continu, portant 18 lames, débitait aisément 5 o 0 mètres carrés de sciage par journée de dix heures ; c’est encore ainsi qu’une scie sans fin à cylindres absorbait, dans le même temps, 3,600 mètres linéaires de madriers.
  - En 1889, les scies à lames multiples se sont montrées moins nombreuses qu’en 1878; elles ont été remplacées, pour un grand nombre d’usages, par les scies à ruban et ne servent plus guère qu’a des opérations toutes spéciales. Les scies à ruban éliminent également les grandes scies circulaires, qui étaient si dangereuses à manier et qui ne conservent plus dans leur domaine que les petits débits, ce qui en limite ordinairement le diamètre a o m. 60. Des perfectionnements notables se manifestent dans l’affûtage mécanique : cet affûtage se pratique au moyen de deux classes de machines bien distinctes, les machines affû-
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  - tant au tiers-point, pour les lames très étroites, et les meules, d’un emploi beaucoup plus général.
  - Depuis 1867, le tranchage au couteau a pris un essor considérable; c’est le système économique par excellence, puisqu’il donne des feuilles de placage plus minces qu’une feuille de papier, et son développement s'explique bien par le goût du luxe à bon marché. Néanmoins, pour les motifs que j’ai précédemment indiqués, le débit par sciage mécanique doit être seul admis dans l’ébénisterie d’art.
  - Les machines à raboter comportent généralement des lames plates, montées sur des porte-outils, le plus souvent à section carrée, qui font corps avec des arbres horizontaux ou verticaux et qui tournent, tandis que le bois avance. Parfois le porte-outil est cylindrique et ne présente que les évidements nécessaires au passage des lames, ce qui diminue la résistance due à sa rotation dans l’air et permet d’accroître avantageusement la vitesse de l’outil. Il faut, pour éviter les éclats, que le mouvement du porte-outil soit dirigé en sens contraire de-celui du bois. La pièce est amenée, soit au moyen d’une table mobile, soit à l’aide de cylindres cannelés.
  - Dans les machines à raboter sur trois faces, les porte-outils verticaux reçoivent quelquefois des fers convenables pour pratiquer des ramures et languettes : on a ainsi des machines à parquet.
  - Certaines machines, au lieu de couper le bois dans le sens des libres, l’attaquent transversalement.
  - Le tournage des petites pièces s’effectue le plus ordinairement sur des tours au pied, animés d’une grande vitesse : on dégrossit le bois avec une gouge, et on termine l’opération avec un ciseau plat, Quant aux objets de graudes dimensions, ils s’obtiennent par des tours mécaniques analogues à ceux qu’on emploie pour le travail des métaux, avec cette différence que le mouvement a lieu directement sans l’intermédiaire d’engrenages. Tantôt l’objet a travailler tourne, pendant que le support de l’outil a un mouvement longitudinal; tantôt, au contraire, c’est l’outil qui tourne, pendant que la pièce se déplace longitudinalement.
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  - Trois espèces d’outils servent généralement a percer les bois : la mèche à cuiller, la mèche anglaise, la mèche contournée en forme d’hélice. La pression de l’outil est obtenue à la main, et le porte-outil est équilibré par un contrepoids, facilitant la remonte après le perçage ou en cas d’accident.
  - Les machines à raboter, dans lesquelles l’avancement du bois se réalise, soit par une laide mobile, soit par des cylindres, peuvent fabriquer les moulures droites : il suffît de substituer aux outils à tranchant rectiligne des outils affectant le profil voulu; l’outil peut d’ailleurs être fractionné pour les moulures de grande largeur.
  - Pour les moulures cintrées, on se sert de toupies, tables en fonte portant au centre un arbre vertical, auquel on imprime une rotation très rapide et dont l’extrémité supérieure porte l’outil, découpé suivant le contour à reproduire. La lame plate se remplace avec avantage par un couteau circulaire. Lien n’empêche, d’ailleurs, d’avoir un arbre horizontal au lieu d’un arbre vertical.
  - Les tenons peuvent être faits avec des fers plats, avec des disques cylindriques ou avec des scies circulaires. De ces trois moyens, le premier est plus spécialement usité pour les tenons multiples.
  - On exécute les mortaises, soit au bédane, soit à la mèche. Avant de faire agir le bédane, il est nécessaire de percer un trou présentant la profondeur de la mortaise, avec un diamètre égal a la largeur de l’ouverture. La mèche est préférée pour les mortaisages simples.
  - Je me borne, bien entendu, à mentionner quelques types principaux. Il existe, en effet, de très nombreuses variétés de machines, dont rénumération elle-même ne saurait trouver utilement place dans un rapport général. Tantôt ce sont des outils appropriés a telle ou telle destination spéciale, tantôt ce sont des engins susceptibles d’effectuer des opérations très diverses et pouvant par suite rendre d’utiles services dans les petits ateliers : je citerai, comme exemple, le menuisier universel, très analogue à la scie circulaire, mais muni d’un arbre susceptible de monter ou de descendre, et de recevoir différents outils; cette machine scie suivant des faces parallèles ou obliques, coupe en travers, d’équerre ou obliquement, fait les feuillures, les
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  - languettes et les rainures, découpe les tenons, les dents d’engrenage et les queues d’aronde, perce, rabote, moulure, pratique des mortaises simples ou doubles.
  - De toutes les machines autres que la scie mécanique, la plus ancienne est certainement le tour simple : divers passages de Vitruve en attestent l’existence dans des temps très reculés. Quant aux tours à combinaisons, nécessaires pour exécuter les surfaces rampantes, excentriques, ovales, etc., leur usage ne doit guère remonter au delà du xve siècle, époque à laquelle ils exercèrent le génie inventif de Léonard de Vinci, suivi à un siècle de distance par le Lyonnais Jacques Besson et par Salomon de Caus, peut-être même par Jérôme Cardan.
  - Pour la plupart des autres machines, il est assez difficile de dresser un acte de naissance bien authentique. D’après le beau rapport du général Poncelet sur l’Exposition de 1 851 à Londres, Morel aurait inventé ou perfectionné, pendant la première moitié du xvuie siècle, un moulin à percer les tuyaux de bois, que décrit Belidor dans son Architecture hydraulique. Le général Poncelet mentionne ensuite une patente prise en î y 6 3 par la veuve Taylor, de Soutbampton, et relative à un assortiment d’engins propres à faire les blocs, chapes, poulies, etc.; l’invention par Brunei, vers 1800, d’une machine rotative façonnant extérieurement dix blocs ou caisses de poulies à la fois; l’établissement par Joseph Bramali, en 1802, de machines destinées au rabotage et au dressage des surfaces planes; la création par Hubert (1 81 à à 1816), de machines à forer et à mortaiser; des brevets, au nom de Boguin (181 y et 1818), concernant un appareil susceptible de raboter ou de pratiquer des moulures, des rainures et des languettes; la construction d’une autre machine à moulurer par Hacks, de Paris (1823); etc.
  - Le savant rapporteur de 18 51, tout en constatant combien les machines à travailler le bois s’étaient perfectionnées et multipliées depuis le commencement du siècle, les considérait néanmoins comme n’ayant pas encore atteint te leur‘forme et leur organisation définitives 75; il appliquait plus spécialement cette observation aux machines à raboter, rainer, profiler, mortaiser.
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  - A partir de ce moment, les progrès furent rapides. Dès 1855, ils s’affirmaient d’une manière éclatante; aussi l’emploi des machines tendait-il à se généraliser de plus en plus. Le jury de notre première Exposition internationale put attribuer une grande médaille d’honneur à l’usine de Graffenstaden, pour ses outils à percer, à mortaiser, à faire les tenons et les rainures.
  - En 1867, MM. Tresca et Lecœuvre, après avoir soigneusement exposé la situation, enregistraient des progrès nouveaux. Ils faisaient remarquer qu’on se servait peu du ciseau opérant dans une direction rectiligne, qu’au contraire on employait beaucoup le ciseau tournant autour d’un axe, et qu’une tendance se manifestait pour le remplacement de cet outil par un autre en forme de fraise, animé d’un mouvement de rotation très rapide. Us signalaient aussi l’apparition du menuisier universel.
  - Lors de l’Exposition de 1878, les machines à travailler le bois recevaient des applications de plus en plus variées; le rapporteur du jury rendait hommage à la bonne entente de leurs dispositions, en même temps qu’à leur puissance de production : il citait des machines à raboter les planches sur une face et à rainer les deux côtés, fournissant jusqu’à 600 mètres carrés en dix heures de travail, et des machines dites blanchisseuses, produisant 1,800 mètres carrés dans le même délai.
  - En 1889, PreS(lue ious les exposants montraient des machines pour dégauchir le bois à la main : ces outils, qui faisaient seulement leur première apparition en 1878, se sont vite répandus, grâce à leur simplicité, à leur bas prix et à leur utilité.
  - Les menuisiers universels sont généralement abandonnés en France : ils n’ont pas rendu en pratique tous les services que l’on supposait. Aujourd’hui nos constructeurs limitent les groupements à deux machines.
  - On pouvait voir dans les galeries du Champ de Mars un certain nombre de machines marchant au pied ou à bras. Sauf des cas spéciaux, les moteurs mécaniques prévaudront toujours.
  - Une catégorie nouvelle, malheureusement peu représentée, était celle des machines à faire la fibre de bois. 11 y a là une industrie
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  - dont les développements ont été considérables pendant ces dernières années.
  - Les visiteurs étaient frappés de la différence sensible entre nos machines et celles des autres pays. A. l’étranger, on rencontre des types étudiés pour un but tout à fait spécial, produisant beaucoup, offrant des combinaisons de mouvement très ingénieuses, mais ne pouvant servir, aussi facilement que les nôtres, a des travaux: variés; la construction n’est d’ailleurs bien finie que dans les parties vues.
  - 2. Machines pour la fabrication des produits céramiques. — Parmi les produits céramiques servant à l’habitation, les briques, les tuiles, les carreaux, les tuyaux sont sans contredit ceux dont la fabrication a été l’objet des efforts les plus constants et pour lesquels on s’est le plus préoccupé de substituer le travail mécanique au travail manuel.
  - Commençons notre revue par les briques pleines. Il faut avant tout corroyer les terres : cette opération essentielle s’effectue à l’aide de machines telles que les cylindres broyeurs ou plutôt les tonneaux malaxeurs; il n’y a là rien de spécial qui mérite de nous arrêter. Ensuite vient le moulage : un bon ouvrier peut mouler 10,000 briques en douze heures, et l’on conçoit qu’en présence d’un tel résultat le façonnage à la main n’ait point été détrôné par le façonnage mécanique. C’est pourtant sur cette partie de la fabrication que se sont surtout concentrées les recherches des inventeurs.
  - Les procédés automatiques ont été inaugurés au commencement du siècle par Hattenberg (Russie) et Kinsley (Etats-Unis) : Hatten-berg se servait d’une auge horizontale, fermée sur quatre faces, avec double piston refouloir et tuyère pyramidale aux deux bouts; Kinsley employait une tonnelle ou baquet tronconique, où la pâte se malaxait pour descendre ensuite dans des moules, amenés successivement sous le baquet et rasés par le revers de lames hélicoïdes. Vers la même époque, Potter essayait à Paris le rebattage au balancier à vis des briques déjà moulées et séchées à la façon ordinaire. Il v a lieu de citer encore, pour la période des débuts, une machine américaine,
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  - perfectionnée par Doolittle (Etats-Unis) et Bradley (Angleterre), ainsi qu’une autre machine imaginée par Cundy (Angleterre).
  - En i85i,M. Salvétat, rapporteur du jury, rangeait les différents systèmes dans quatre groupes : i° machines imitant le travail à la main; a0 machines opérant le moulage par un mouvement de rotation continu; 8° machines faisant le moulage avec un moule qui découpait; 4° machines faisant le moulage au moyen d’une filière et découpant ensuite, soit par un couteau, soit par un fil. Les machines de la première catégorie comportaient un cadre en fonte, animé d’un mouvement continu ou d’un mouvement de va-et-vient : dans la première partie de sa course, le moule se remplissait en passant sous une trémie; dans la seconde, il se présentait sous une pièce exerçant la pression nécessaire; enfin, dans la troisième, il débordait la plaque de fond pour arriver sous un poussoir destiné au démoulage. Entre les machines de la seconde catégorie et celles de la première, la seule différence était Je remplacement du moule unique par plusieurs moules disposés sur un plateau circulaire tournant autour d’un axe vertical, ou sur la face d’un cylindre tournant autour d’un axe horizontal. Les machines de la troisième catégorie découpaient, à la manière d’emporte-pièces, la pâte préalablement réduite en nappe d’une épaisseur convenable. Quant aux machines de la quatrième catégorie, elles comprenaient une filière, un piston poussant la terre et l’obligeant à se mouler, ainsi qu’un couteau ou un fil de laiton opérant le découpage.
  - Le général Poncelet recommandait spécialement une machine de la première catégorie, imaginée par Carville en i84o et récompensée l’année suivante par l’Académie des sciences.
  - Rien de bien nouveau n’apparut en 1855 ni en 1867. Cependant deux tendances se manifestaient : l’une vers l’emploi simultané d’appareils combinés de telle sorte que la matière se déversât de l’un à l’autre, sans l’intervention de l’ouvrier; la deuxième vers le travail de la matière dans un état hygrométrique voisin de celui qu’elle avait sous le sol. Les constructeurs étaient du reste loin d’être d’accord sur le mérite de cette seconde tendance, c’est-â-dire sur la valeur de la
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  - méthode dite des briques sèches; on invoquait en sa faveur l’accroissement de dureté et de résistance; mais le façonnage à l’état pâteux présentait l’avantage d’exiger une moindre pression et d’assurer une épuration plus complète, en même temps qu’un mélange plus parfait.
  - En 1878, les machines s’étaient multipliées et avaient fait l’objet de divers perfectionnements; on n’hésitait plus â reconnaître les avantages qu’elles pouvaient offrir dans beaucoup de cas.
  - Depuis, le mouvement s'est encore accentué, comme l’attestait le nombre considérable des modèles figurant au Champ de Mars, lors de la dernière Exposition. Sous des formes variées, les machines continuent à se classer dans l’une ou l’autre des catégories de la nomenclature de 1851 ; elles sont, en général, bien construites et très rustiques.
  - Ainsi que je l’ai déjà indiqué tome V, page 76, 011 est maintenant d’accord pour reconnaître les inconvénients du travail en terre sèche, surtout pour les briques et les tuiles.
  - Les briques creuses rendent aujourd’hui de grands services dans les constructions. C’est à M. Borie que revient l’honneur de les avoir vulgarisées, par l’invention de la machine à laquelle le jury de i85i attribua une médaille de prix.
  - Extrêmement simple, cette machine comporte deux caisses que l’on remplit de terre, deux pistons mus par des crémaillères et des engrenages, des cribles placés à barrière des caisses, et des filières faisant suite aux cribles. Les pistons chassent la terre vers les cribles, qui arrêtent les corps étrangers, puis vers les filières; la nappe moulée s’avance sur une table et le découpage a lieu au moyen d’un châssis armé de fils de fer.
  - La fabrication des tuiles plates est assimilable à celle des briques pleines.
  - Pour les tuiles mécaniques9 il existe d’assez nombreuses machines, travaillant soit en terre molle, soit en terre dure. Lorsque le travail se fait en terre molle, la terre est jetée dans un moule en plâtre et fonte;
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  - un contre-moule s’y applique et reçoit Faction cFune forte presse. Quand le travail s’effectue en terre dure, l’opération commence par un étirage en galettes et se termine par la transformation de ces galettes en tuiles. Tels sont, du moins, les procédés en quelque sorte classiques.
  - Bien longtemps avant qu’apparussent les briques creuses, on faisait déjà mécaniquement des tuyaux de poterie. Toutefois la première machine réellement bien conçue ne remonte qu’à 18 3 8 ; elle a été inventée par Reichenecker, d’Ottwiller (Haut-Rhin), qui obtint, en i8à6, le prix fondé par la Société d’encouragement. Cet industriel plaçait la pâte d’argile dans un cylindre de fonte vertical et la refoulait, à l’aide de la presse hydraulique, vers une tuyère à noyau plein adaptée au fond du cylindre.
  - Le développement du drainage imprima bientôt une vive impulsion à la fabrication mécanique des tuyaux. Dès i85i, le rapporteur des arts céramiques à l’Exposition de Londres dénombrait un grand nombre de machines appartenant à des systèmes divers, mais aboutissant toutes au passage de la pâte sous pression dans des filières. Quoique perfectionnées dans leur mécanisme, les machines actuelles fonctionnent d’après les mêmes principes que leurs devancières.
  - Pour les pièces de faïence ou de porcelaine, les appareils essentiels consistent en broyeurs et en tours.
  - On a employé au broyage des machines très diverses: bocards, pilons, moulins de toute sorte, cylindres, etc. Celles dont l’usage s’est le plus répandu sont les machines à meules verticales avec râteaux, ayant pour objet de ramener la matière sous les meules; les moulins à meules horizontales, assez analogues aux moulins à farine et destinés à poursuivre l’œuvre des meules verticales; les moulins à blocs, dits à T américaine. J’ai déjà mentionné les moulins de cette dernière catégorie dans le chapitre de la Céramique (tome IV) : des blocs de pierre, traînés ou poussés sur une aire circulaire, mélangent en même temps qu’ils triturent.
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  - Beaucoup de ces machines sont anciennes. Les meules tournant debout ou horizontalement étaient déjà employées par les Egyptiens et parles Romains; les bocards remontent au moins au xve siècle, sinon pour la fabrication des poteries, du moins pour des manipulations du même ordre, etc.
  - En 1889, Ie jLUT a particulièrement remarqué le broyeur à boulets de M. Morel : des boulets logés entre les bras d’un ménard et entraînés à une vitesse de 180 ou 200 tours par minute s’appliquent, sous l’action de la force centrifuge, contre un bandage en acier qui en épouse le profil et y broient la matière; sur le bandage se trouve un tamis circulaire, évacuant la substance broyée.
  - Le tour ordinaire à potier consiste en un axe vertical, sur la partie inférieure duquel est implanté un grand disque circulaire en bois que l’ouvrier fait tourner avec le pied; un second disque plus petit, placé au sommet, reçoit la pâte à façonner. Cet appareil élémentaire peut servir, non seulement à l’ébauchage, mais aussi au tournassage. Le tournage, pratiqué dès les temps les plus anciens, a fourni, depuis le commencement de ce siècle, en se combinant avec le moulage, divers procédés mixtes tels que le moulage à la housse, les méthodes de calibrage, etc. On peut d’ailleurs utiliser comme moteur soit une roue hydraulique, soit une machine à vapeur; la mécanique a même pris la place principale dans le façonnage, et la plupart des pièces se font aujourd’hui par des procédés automatiques; les transmissions de mouvement sont aménagées de manière à permettre de varier la vitesse du tour, suivant les besoins du travail.
  - M. Faure, ingénieur et constructeur de machines à Limoges, a très heureusement résolu le problème de la fabrication mécanique des assiettes en porcelaine dure. Ses appareils, dont il a été rendu compte dans le rapport de M. Y. de Luynes sur la céramique, à l’Exposition universelle de Vienne (187B), comprennent une machine à faire les croûtes, une machine à centrer, une machine à mouler et à calibrer; tandis qu’à la main un ouvrier ne produit pas plus de 100 assiettes par jour, les machines Faure, conduites par un ouvrier et deux aides, en donnent de â5o à 600; la fabrication est en outre bien plus régu-
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  - lière. Lors de l’Exposition cle 1873, une partie des mouvements étaient encore réglés à la main; peu de temps après, M. Faure est parvenu à rendre le travail tout à fait automatique.
  - Le même inventeur, allant plus loin dans la même voie, a réussi à fabriquer les plats ovales; sa machine est une des plus ingénieuses qu’on puisse voir; exposée en 1878, elle l’était de nouveau en 1889. Enfin, à la dernière Exposition, M. Faure montrait une machine toute nouvelle, complétant l’outillage de fabrication des pièces à forme régulière et destinées à la confection du creux fermé.
  - 3. Machines à mettre au point, à sculpter, à graver, à guillo-cher, etc. — Ces machines, bien que se rattachant à la classe 57, d’après la classification officielle, y étaient à peine représentées. Je pourrai donc n’en dire que quelques mots.
  - Les tours à combinaisons, à portraits ou figurés, se distinguent du tour en l’air proprement dit, non seulement parce que le mandrin 11’est pas simplement fixé au bout ou bec de l’arbre et comporte quelquefois une combinaison de pièces nommées ovales, excentriques, pour sculpter, tailler les objets suivant des formes elliptiques et épicycloï— dales, mais aussi parce que l’arbre lui-même est susceptible de se mouvoir, soit longitudinalement, soit transversalement. A cet effet, ils comportent des repoussoirs, formés jadis de contrepoids et aujourd’hui de ressorts, qui obligent l’arbre à s’appuyer sans cesse par une touche émoussée contre des plans obliques, des surfaces taillées en hélice ou des gabarits à couronnes de champ, à rosettes ondulées; le mandrin subit ainsi des mouvements indépendants de sa rotation propre, en face de l’outil tranchant, dont les biseaux variés parcourent l’objet.
  - Ces tours sont employés tout aussi bien pour le tracé, la copie et la réduction de figures artistiques, que pour l’exécution rigoureuse de formes mathématiquement définies. Leur fonctionnement soulève des questions de cinématique du plus haut intérêt, à la solution desquelles se sont appliqués, entre autres savants, Léonard de Vinci, La Hire, La Gondamine et Glairaut.
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  - Le tour à guillocher fournit clés décorations, des tracés de courbes entrelacées, à volutes symétriques, convenant, par exemple, pour la gravure peu profonde des boîtes de montre et autres pièces d’orfèvrerie ou d’horlogerie. Il diffère du tour ordinaire en ce que le centre de rotation des divers points de la surface a travailler, au lieu d’être fixe, éprouve des oscillations.
  - Imaginé suivant les Anglais par Abraham Sharp, le tour ovale, malgré la fixité de son arbre, agit néanmoins comme tour à guillocher, grâce à la mobilité d’une rosette qui imprime au mandrin un mouvement rectiligne pendant la rotation.
  - 11 existe des tours à équipages différentiels, traçant des courbes épicycloïdales, dont les nœuds ou les points d’inflexion sont en nombre déterminé par le rapport des dentures. Holtzappfel et Deyerlein, de Londres, s’en seraient servis vers 1825 pour guillocher et sculpter différents objets de tabletterie.
  - Le tour à portrait était déjà mentionné, en 1733, dans le mémoire de La Condamine. Cet appareil, qui ne pouvait primitivement servir qu’à tracer isolément et linéairement des figures planes, a été successivement transformé ou perfectionné par Hulot fils (avant 1766), puis par Poterat, Contamin, Collas, Barrère, Sauvage, Dutel, Gont-zen, etc.
  - Parmi les applications du tour à sculpter, je signalerai spécialement la fabrication mécanique des bois de fusil dans les manufactures de l’Etat.
  - 4. Machines diverses. — Quelques machines ou appareils intéressants, qui ne se rangeaient dans aucune des catégories précédentes, avaient pris place au Champ de Mars, en 1889 : une machine américaine à clouer les caisses d’emballage; un outil pneumatique, de même origine, donnant i5,ooo touches à la minute et employé au bouchardage de la pierre, à la gravure, etc.; une boîte aux lettres, de Naples, permettant de retirer les plis sans que le facteur eût à y toucher.
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  - CHAPITRE XI.
  - MATÉRIEL ET PROCÉDÉS DE LA PAPETERIE, DES TEINTURES ET DES IMPRESSIONS.
  - 4. Matériel et procédés de la papeterie. — J’ai déjà dû grouper, dans un précédent chapitre (tonie IV, page h97), les données historiques les plus essentielles sur la fabrication du papier. Ne voulant point reproduire ici cet historique, je me bornerai à quelques indications spéciales, concernant le matériel et les procédés au siècle dernier et à l’époque contemporaine.
  - a. Ancienne fabrication du papier à la main. — On sait que la fabrication a pour but de désagréger des fibres textiles ou ligneuses, empruntées le plus généralement aux tissus végétaux, et de préparer une matière homogène à l’état de pâte, qui puisse se feutrer en une feuille mince, tenace, souple, unie et d’une texture uniforme. Jadis, la seule matière employée couramment en Europe était le chiffon de lin ou de chanvre.
  - Après avoir été choisi et coupé, le chiffon subissait, dans un pour-rissoir, une fermentation de cinq à vingt jours. Il passait ensuite aux piles de maillets, destinées à détruire le tissu, à le purifier, à le transformer en pâte. La pile se composait d’une cuvette en bois ou en pierre, avec platine métallique de fond, et de trois ou quatre maillets ferrés, mis en mouvement par un arbre à cames; elle était continuellement alimentée d’eau claire, et colle-ci, une fois salie, s’écoulait au travers d’un sas en toile de crin ou en treillis métallique; un autre grillage, dit épierrier ou sablier, placé à fleur du fond, retenait les corps lourds déposés par la pâte. Le défilage terminé, on vidait la pile et on en transportait le contenu dans une autre pile, disposée pour le
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  - raffinage. Ces appareils travaillaient avec lenteur, consommaient une force motrice considérable et occupaient beaucoup de place : la Hollande, privée de cours d’eau et n’ayant que des moulins à vent comme moteurs, chercha une solution meilleure et imagina, vers le milieu du xviii6 siècle, les piles de cylindres à lames tranchantes en acier, dont il sera question plus loin, a propos de la fabrication contemporaine.
  - La pâte raffinée allait à la cuve à ouvrer, où on la délayait avec un volume convenable d’eau. Cette cuve, en pierre, en bois ou en cuivre, présentait la forme d’un parallélépipède, de i m. 5o de côté sur i mètre environ de profondeur; l’intérieur en était aménagé pour réchauffement de la pâte. Elle comportait certains accessoires, tels que le trapan, Y égouttoir, etc.
  - Un ouvrier y plongeait les formes, constituées par des cadres ou châssis, que garnissaient transversalement une série de pontuseaux légers en bois et longitudinalement une autre série de fils métalliques ou vergeures. Sur les bords de la forme s’adaptait une frisquette ou couverte, limitant l’épaisseur du papier. U ouvreur ou puiseur, après avoir recueilli la quantité de pâte voulue, en assurait la distribution à la surface des châssis, par des mouvements appropriés; puis il faisait légèrement égoutter la forme. Celle-ci était recueillie par un coucheur, qui la dressait contre l’égouttoir et la renversait sur un feutre, où se déposait la feuille de papier. Quand le coucheur avait accumulé les unes sur les autres assez de lames de feutre et de feuilles de papier pour former une parce, on portait le tout sous la presse afin d’en extraire le plus d’eau possible. Un troisième ouvrier ou leveur séparait les feuilles de papier des feutres, les empilait entre deux plateaux et les soumettait à une pression modérée. Enfin on procédait au relevage (dont l’objet était de faire disparaître le grain des feutres), â une compression énergique et au séchage à Yétendoir.
  - Le papier vélin s’obtenait â l’aide de formes, dont les fils étaient assez fins et assez rapprochés pour ne laisser aucune trace sensible dans l’épaisseur de la feuille.
  - Quand il y avait lieu de procéder au collage, cette opération se faisait au moyen de gélatine. Les feuilles trempées dans la colle
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  - subissaient une pression, destinée à expulser la gélatine en surabondance et allaient ensuite à l’étendoir.
  - La fabrication à la cuve n’est pour ainsi dire plus pratiquée en Europe.
  - b. Fabrication actuelle du papier. — Aujourd’hui le papier se fabrique à la machine. Jetons d’abord un coup d’œil rapide sur les procédés, dans l’hypothèse de l’emploi des chiffons comme matière première.
  - Reçus à l’usine après un premier triage plus ou moins grossier, les chiffons y sont de nouveau triés par des ouvrières, qui les découpent et enlèvent les boutons, ourlets, cordes, nœuds, etc., en se servant d’une lame de faux implantée dans une table. Ils viennent se classer dans des cases suivant la nature de la fibre, la grosseur du tissu, l’état d’usure, la couleur. Quelquefois le coupage s’opère mécaniquement.
  - A la suite de ces opérations de triage, de détissage et de coupage, les chiffons passent au blutoir au moyen d’une toile sans fin : cet appareil consiste en un cylindre incliné et formé par un grillage à mailles, à l’intérieur duquel tourne un arbre muni de palettes hélicoïdales; dans leur mouvement rapide de rotation, les palettes entraînent les chiffons et les battent, en même temps qu’un ventilateur puissant entraîne la poussière vers une haute cheminée.
  - Sortis du blutoir, les chiffons sont, ou immédiatement lessivés, ou lavés au préalable pour se débarrasser des matières solubles et pulvérulentes. Quand il est jugé nécessaire, le lavage s’effectue au moyen d’une grande pile laveuse. Le lessivage exige l’emploi de liquides alcalins (carbonate de soude, chaux, soude caustique) et a lieu, tantôt sans pression, tantôt sous pression. Pour le lessivage à la pression atmosphérique , on peut se servir, par exemple, d’une batterie de chaudières cylindriques en tôle, sur le faux fond desquelles reposent les chiffons imbibés de lessive et où circule de la vapeur. Pour le lessivage sous pression, on emploie généralement des cylindres rotatifs en tôle ou des chaudières rotatives sphériques : ces appareils autoclaves sont
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  - munis de tubes qui permettent d’y introduire la vapeur et la lessive, et d’autres tubes destinés au lavage et à la vidange, ainsi qu’à l’échappement de l’air ou de la vapeur. Dans certaines chaudières, la vapeur circule entre deux parois. Le chargement et le déchargement des chiffons se font par un trou d’homme.
  - Il faut ensuite soumettre les chiffons à un rinçage qui se pratique à l’eau chaude: on se sert le plus souvent de piles à cylindres, et quelquefois de tambours analogues à ceux des laveurs de laine, dans lesquels l’eau marche en sens inverse du chiffon.
  - Après le lessivage, le rinçage et l’égouttage, se place le défilage, ayant pour but d’effilocher le tissu et de le réduire en une sorte de charpie complètement lavée et nettoyée. La pile cjfiloclieuse est formée d’une cuve longue, à parois en bois, pierre, fonte ou tôle, qu’une cloison médiane, régnant sur presque toute la longueur, divise en deux compartiments. Dans l’un des compartiments se trouve un cylindre armé de fortes lames, qui, en tournant, viennent raser les lames fixes en acier de la platine; entraînés avec l’eau entre ces deux jeux de lames, les chiffons s’v déchirent et s’v divisent. Dans le second compartiment est un tambour laveur constitué par deux cercles en cuivre, des feuilles courbées suivant la développante du cercle, et une garniture périphérique en toile métallique. L’eau propre arrive à la hase de la pile; l’eau souillée est recueillie par les feuilles courbes du tambour laveur et rejetée vers le dehors; un trop-plein concourt aussi à l’évacuation.
  - Le défilé s’écoule de la pile dans des caisses garnies de toiles métalliques, dites caisses d’égouttage ; on l’égoutte également, en le faisant passer, au moyen d’une toile sans fin, entre deux cylindres en bois ou en caoutchouc durci. Cette manipulation donne une espèce de carton, de o m. oo5 d’épaisseur, contenant 6o p. îoo d’eau. On a aussi utilisé, soit la presse hydraulique, soit des hydro-extracteurs à force centrifuge.
  - A ces opérations succède le blanchiment, soit au chlore gazeux, soit au chlore liquide. Pour le blanchiment au chlore gazeux, on fait arriver le gaz, par des tubes en plomb, dans une caisse qui renferme
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  - le défilé, tantôt enroulé en spirales sur des mandrins, tantôt réduit en pulpe fibreuse. Le blanchiment au chlore liquide ( 1 lypoclilorite de sodium ou de calcium) s’effectue à l’aide de piles en fer ou en bois, avec tambour muni de palettes en bois, ou avec cylindre et platine à lames de bronze; un sablier et une cloutière sont ménagés au fond de la pile. On peut aussi se servir de grandes caisses plates a double fond et bonde de vidange. J’ai dit ailleurs (tome IV) les inconvénients de l’emploi du chlore gazeux : en tout cas, le défilé blanchi par cette méthode doit être immédiatement lavé.
  - Un lavage complet à la pile élimine le chlore en excès et la matière colorante détruite. Pour éviter ce lavage, en neutralisant l’effet du chlore, on a proposé des antichlores (sulfite de sodium, liyposulfite); mais cet expédient laisse subsister la matière colorante détruite. Une bonne précaution consiste néanmoins à ajouter, au début du lavage, du carbonate de soude qui neutralise l’acide chlorhydrique.
  - Le raffinage a pour objet de réduire eu pulpe homogène les matières premières blanchies et lavées, qui doivent entrer dans la constitution du papier. Il s’accomplit au moyen d’une pile raffinense, peu différente de la pile défileuse, et sans renouvellement d’eau. L’ouvrier gouverneur de la pile fait graduellement appuyer le rouleau sur la platine et produit Vaffleurage, vers la fin de l’opération. Pendant le raffinage, la pâte est brassée avec des spatules. Au lieu de la pile, certaines papeteries emploient 1 e pulp-enginc américain, véritable moulin comprenant deux meules fixes et une meule intermédiaire mobile.
  - Quand le papier doit être collé ou coloré, les matières préparées à cet effet sont ordinairement introduites dans la pile un peu avant l’affleurage. C’est aussi à ce moment qu’on ajoute les substances inertes qui donnent de l’opacité et en outre du poids au papier (kaolin, etc.).
  - Le collage de la pâte pour le papier mécanique continu se fait à la colle végétale. On emploie : i° de la fécule, qui, en se gonflant, rapproche, unit les fibres du papier et le rend moins spongieux; 9° du savon de colophane mélangé â de l’alun.
  - En ce qui concerne les couleurs, je citerai l’outremer (azurage); le bleu de Prusse, l’outremer, le bleu de cobalt, le sulfate de cuivre allié
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  - à l'extrait rouge (bleu); le chromate de plomb (jaune); les extraits de bois rouge, des sels d’étain, le rouge d’aniline (rouge et rose); le mélange de bleu de Prusse et de cbromate de plomb (vert); l’extrait de campêche et l’alun (violet); l’ocre jaune (chamois); enfin les innombrables couleurs dérivées de la houille.
  - La pâte est ainsi prête à être convertie en feuilles par la machine.
  - Il existe d’assez nombreux types de machines à papier continu; mais les principes varient peu.
  - Des raffineuses, la pâte est envoyée dans des réservoirs, munis d’agitateurs. Un appareil spécial (pompe, noria, etc.) l’y puise pour alimenter la machine et la débite proportionnellement à la surface de feuille fabriquée, de telle façon que l’épaisseur reste constante. Mélangée à de l’eau dans une caisse où tourne un agitateur, la pâte traverse divers appareils épurateurs, destinés â enlever les dernières traces de sable ainsi que les autres impuretés, et arrive en nappe mince et large sur une toile métallique formant chaîne sans fin; cette toile est animée d’un mouvement de circulation continue et reçoit en même temps un va-et-vient transversal, qui favorise l’égouttage et le feutrage; une aspiration opérée sous la toile et dont le dispositif est du à Gansou aide encore à l’écoulement de l’eau et rend la feuille plus solide. Celle-ci, arrivée au bout du palier de la toile métallique, passe, en même temps que cette toile, entre deux cylindres garnis de feutre; de là, elle va aux cylindres presseurs, puis à des tambours sécheurs chauffés par la vapeur et à des calandres. Des ciseaux circulaires la débitent en bandes, que reçoivent des dévidoirs. Il suffit de quelques minutes pour obtenir ce qui demandait plusieurs semaines, avec la fabrication à la main.
  - Sans revenir sur l’historique déjà donné, tome IY (page ^29 et suivantes), rappelons quelques dates. En 1797, eurent lieu à Essonnes (papeterie de François Didot) les premiers essais de la machine à papier continu, imaginée par le contremaître Robert. Ces expériences furent reprises, sur le territoire anglais, par Didot Saint-Léger, associé avec John Gamble; grâce à l’habile concours de l’ingénieur Donkin, elles aboutirent au succès, et la machine à papier put, dès
  - nUflUUEMK NATIONALE,
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  - i8o3, fonctionner régulièrement a Frogmore (comté de Hertford). Six ans après, John Dickenson inventait un autre procédé, consistant à produire le vide par aspiration dans un cylindre recouvert d’une toile métallique et tournant au centre d’une pile remplie de pâte : à côté de certains inconvénients, ce système avait le mérite*de laisser les pores du papier plus ouverts et de le rendre ainsi préférable pour l’impression, mais le même avantage fut acquis à la machine Robert Didot, le jour où Canson y eut appliqué ses pompes aspirantes (1826). En 1839, T. B. Crompton réalisait un effet semblable â celui de Canson, au moyen d’un ventilateur placé sous la toile métallique, et utilisait avec succès, dans ses immenses établissements de papeterie, cette méthode qui cependant ne devait point prévaloir. Crompton avait déjà a son actif l’invention du séchage par la vapeur (1820). Depuis, la machine à papier a reçu de très notables perfectionnements, sans toutefois que les principes en aient été modifiés.
  - Jusqu’ici je n’ai envisagé que la fabrication du papier au chiffon. Vers la fin du siècle dernier, bien avant que la consommation eût pris l’essor prodigieux auquel assiste la génération actuelle, les chiffons devenaient rares, et les vues se tournèrent vers des succédanés d’un prix accessible. Il s’agissait de revenir à la cellulose récoltée dans les plantes, puisqu’on ne pouvait plus l’avoir lessivée, blanchie, dés-incrustée, comme la fournissent les chiffons. Des fabrications furent même entreprises avec de la paille et du bois : l’insuffisance des procédés, leur prix de revient excessif, d’autres causes encore, empêchèrent ces premières tentatives de réussir. Plus tard, les progrès de la science, le développement des moyens de transport, l’essor de la grande industrie chimique, le lessivage en vase clos, la régénération des lessives salines, vinrent fournir des éléments nouveaux, féconds en heureuses applications, et assurer le succès jusqu’alors vainement poursuivi. En consultant les rapports des précédentes expositions universelles, on voit que l’usage des succédanés s’est surtout accru depuis 1867 : les fabricants ont pu ainsi pourvoir à des besoins pour lesquels la matière première leur aurait fait défaut.
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  - Les succédanés susceptibles d’emploi sont très nombreux. On voit au British Muséum un livre en langue hollandaise, publié en 1772 et imprimé sur 7 2 sortes de papiers provenant d’autant de matières différentes. Je citerai les bois blancs, la paille, le sparte, l’alfa, le jute, l’aloès, le palmier-nain, le bananier, la ramie, le maïs, le sorgho, la canne a sucre, etc. Ceux qui, en pratique, fournissent le plus fort contingent se limitent aux bois blancs, à l’alfa et à la paille.
  - Commençons par la paille, a laquelle appartient la priorité chronologique. Dès le commencement de ce siècle, Seguin l’a introduite comme matière première des papiers destinés à l’empaquetage et à la confection des sacs. L’idée d’en tirer parti pour les papiers blancs devait fatalement hanter l’esprit des inventeurs : en août 185 1, MM. Cou-pier et Mellier prirent un brevet attestant de.sérieux efforts dans ce sens; puis, après vingt années de tâtonnements en Angleterre, en Belgique, en France, en Allemagne, etc., M. Lespermont complétait l’œuvre de ses devanciers. Avant tout, il faut trier la paille, la débarrasser des graines, des chardons, des plantes à tiges ligneuses. On l’écrase ensuite entre deux cylindres, pour en briser les nœüds, 011 la hache en bouts de 0 m. o3 à o m. oâ et on la blute : certains fabricants suppriment les nœuds par l’action d’un ventilateur; d’autres, au lieu de hacher la paille, la font passer entre des cylindres cannelés ou lisses, procédé â certains égards défectueux. Puis vient un lessivage énergique, avec de la soude caustifîée et sous une forte pression; cette cuisson s’effectue dans des appareils divers, tels que lessiveurs fixes (avec ou sans agitateurs), lessiveurs rotatifs, cylindres verticaux, lessiveurs à vapeur surchauffée de M. Coupier; elle est suivie d’un lavage à l’eau. Une fois lavée, la pâte doit être broyée, soit par des meules, soit par le pulp-engine, soit par des piles broyeuses semblables à celles dont j’ai déjà parlé; quand on se sert de meules, le broyage avant cuisson devient inutile. Le blanchiment s’opère comme pour le chiffon; on doit toujours terminer par le chlorure de chaux. Soumise à un lavage soigné, la pâte blanchie s’égoutte dans des caisses à fond perforé, si elle ne doit pas sortir de l’usine, ou passe, dans le cas contraire, tantôt au presse-pâte, tantôt â Pessoreuse. La préparation du papier
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  - se termine dans les mêmes conditions qu’avec la pâte de chiffon. Seule, la pâte de paille fournit un papier vitreux, cassant; en mélange, elle donne du ressort à la feuille, l’amincit, la rend plus dense : ces pâtes mixtes conviennent spécialement aux papiers d’écriture.
  - Les premiers essais d’emploi de Yalfa remontent à t85â. Son traitement ne diffère de celui de la paille que par une réduction dans la quantité de soude et dans la pression au lessivage. Il donne une pâte peu résistante, mais souple, légère, et convient admirablement aux papiers pour impression. L’Angleterre en consomme beaucoup et tire d’Algérie une forte part de ses approvisionnements.
  - Quant aux bois blancs (sapin, pin, tremble, bouleau, peuplier), ils se transforment en pâte, par des procédés mécaniques ou par des procédés chimiques.
  - On attribue le premier défîbreur mécanique du bois à Relier, qui céda son invention à Vœlter, papetier d’Hindesheim. La machine de Vœlter fonctionnait au Champ de Mars, en 1867. Après avoir été écorcé, débarrassé des nœuds à la tarière et débité, le bois subit l’action d’une meule en grès qui le râpe et sur laquelle tombe de l’eau ; la pâte semi-fluide arrive à un épurateur qui retient les éclats non broyés, lesquels passent deux fois entre les meules d’un moulin pour revenir de nouveau aux épurateurs; ensuite le tout est séché au presse-pâte. Cette pâte, ou plutôt cette farine de bois, se mélange aux autres pâtes, dans la raffîneuse; il est essentiel d’éviter la présence des chlorures, qui détermineraient une coloration rouge. La pâte mécanique de bois remplit les vides que laissent entre elles les fibres formant la trame du papier; on l’utilise couramment en mélange : seule, elle donnerait un produit sans soutien et sans consistance.
  - Des tentatives intéressantes avaient été faites depuis longtemps,* poifr la préparation des pâtes chimiques de bois, quand, en 1857, M. Houghton, rompant avec les méthodes antérieurement proposées, aborda l’emploi simultané des liqueurs alcalines concentrées et des pressions considérables; le suecès récompensa cette entreprise hardie, et la fabrication prit son essor à partir de 1866. Les procédés actuels consistent à diviser la matière, à la lessiver, sous pression, dans un
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  - bain concentré de bisulfite de chaux, puis à la laver, à la réduire en pulpe et à la blanchir. Aujourd’hui la pâte chimique de bois est devenue la matière première, par excellence, des papiers moyens; elle est utilisée, soit isolément, soit en mélange avec d’autres pâtes.
  - Quelle que soit la matière première, le papier reçoit encore certaines mains-d’œuvre.
  - Il faut le couper suivant les besoins du format. Souvent on remplace les dévidoirs par une machine à couper, qui divise le papier en long et en travers, au fur et à mesure de sa production.
  - Les feuilles sont, s’il y a lieu, épluchées, débarrassées au grattoir des boutons de pâte que les épurateurs n’ont pu arrêter; des apprêts à la presse font disparaître le grain; un lissage entre des cylindres efface le grain, satine, glace le papier. Ces manipulations sont plus ou moins développées, suivant la nature des ouvrages auxquels le papier est destiné. Mentionnons encore le collage à la gélatine, qui se donne après l’épluchage, quand il est nécessaire.
  - c. Papiers du Japon et de la Chine. — La matière première la plus usitée au Japon est l’écorce du Broussonetia papyrifera (mulberry des Anglais). On sépare l’écorce de la tige, après bouillissage; puis on la dessèche et on la lave en rivière. Des ouvriers séparent la couche intérieure blanche et la couche extérieure colorée : ces couches servent, l’une au papier fin, l’autre au papier commun.
  - Soumise de nouveau à l’action de l’eau courante, empilée dans des tonneaux et pressée à l’aide de pierres lourdes, l’écorce blanche perd ainsi la plus forte partie des matières gommeuses qu’elle renferme. Elle est ensuite lessivée et mise en pâte, par une cuisson dans des chaudières remplies d’eau mélangée de cendres. Après avoir placé la pâte dans des paniers, on lui fait subir un troisième lavage et on la livre aux pileurs. C’est à ce moment que s’ajoute la matière aggluti-native, qui doit la coller et qui provient d’une plante dite tororo. La fabrication devient, pour le surplus, identique à celle que nous pratiquons pour le papier à la cuve.
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  - EXPOSITION DE 1889.
  - Les Japonais obtiennent, par ces procédés si simples, une infinie variété de papiers propres aux usages les plus différents.
  - Quant aux Chinois, ils produisent également des sortes très diverses, tantôt avec du bois de bambou macéré et lessivé en présence de liqueurs alcalines, tantôt avec l’écorce du mûrier ou Broussonetia papyrifera. Leur papier, improprement appelé papier de riz, n’est autre chose que la moelle découpée d’un arbre de la famille des Artocarpus, Y Aralia papyrifera.
  - d. U Exposition de 188 g. — Dans ces dernières années, de grands efforts ont été faits pour l’appropriation du raffinage au traitement rapide des nouvelles substances ; le remplacement des anciennes rafïi-neuses par les pulp-engines, les piles d’Umpherston, les mélangeurs Debié, les appareils Simonet, Brightman, Jordan, Schulte, est venu répondre aux besoins de la consommation.
  - Le blanchiment par la dissolution d’hypochlorite calcique a reçu des améliorations; le chlore gazeux est généralement délaissé.
  - En ce qui concerne les machines, on peut signaler l’accroissement de leur puissance ; l’augmentation de leur vitesse et l’uniformité plus complète de leur marche; certaines modifications de détail qui en facilitent la conduite; l’addition ou la substitution d’épurateurs nouveaux (Wandel, Dautrebande, Watson, Escher-Wyss, etc.); l’application de dispositifs qui permettent le changement de format pendant le travail et qui assurent la régularisation de l’épaisseur. Il existe des machines fournissant de 6,000 à 8,000 kilogrammes par jour.
  - Les calandres, détrônant les anciennes satineuses, ont été l’objet de nombreux perfectionnements et se sont considérablement développées. Plusieurs constructeurs se sont ingéniés à vaincre les difficultés que présente le mouillage du papier à la sortie de la machine, pour l’emploi des calandres.
  - M. Dehaitre, l’habile rapporteur du jury de la classe 58, donne d’intéressantes monographies sur les pâtes à papier, notamment sur les pâtes de bois. D’après des notes qui m’ont été remises par le com-
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  - missaire générai de la section norvégienne, l’exportation cle la pâte mécanique de Norvège s’est élevée progressivement depuis 1870, au point d’atteindre 160,000 tonnes en i888(1); quant à l’exportation de pâte chimique, elle peut être évaluée, pour la même année, à 12,000 tonnes (8,000 au bisulfite et 4,000 à la soude). La Norvège expédie en outre du bois, dont la transformation s’opère à l’étranger.
  - Tous les visiteurs de l’Exposition se rappellent l’impression profonde éveillée par la vue des belles machines à papier qui figuraient au Champ de Mars. Deux de ces machines fonctionnaient sous les veux du public : celle de MM. Darblay, récompensée par un grand prix, et celle de MM. de Naeyer etClc, à laquelle une médaille d’or a été décernée.
  - Citons encore l’ingénieuse machine servant à la fabrication du papier filigrané pour les billets de la Banque de France. Cet appareil, qui est dû à M. Dupont et fonctionne depuis i884, reproduit exactement toutes les opérations du travail à la main.
  - 2. Matériel et procédés de la typographie. — a. Les caractères. — La fabrication des caractères est soumise à un certain nombre de conditions essentielles. L’œil doit être pur et avoir un relief suffisant; les tiges doivent être parfaitement droites, les faces bien d’équerre, les épaisseurs en tous sens et la hauteur absolument identiques. Ces conditions seraient à peu près irréalisables, s’il fallait dresser chaque lettre par un travail mécanique. Mais on procède par voie de moulage, et la difficulté se trouve par conséquent réduite à la préparation du moule, qui? une fois bien dressé, permet de fondre des milliers de lettres irréprochables.
  - Avant tout, la gravure se charge de fournir, pour chaque caractère, un poinçon en acier représentant la lettre retournée; elle se sert, à cet effet, de contre-poinçons également en acier, de limes, d’échoppes et de burins. Les poinçons subissent, après leur achèvement, deux
  - Ce chiffre suppose la pâte humide, avec 5o p. 100 d’eau.
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  - EXPOSITION DE 1889.
  - opérations de trempe et de recuit, qui les dotent de la résistance voulue, sans qu’ils soient néanmoins cassants.
  - Une fois armé du poinçon, on en reporte l’empreinte dans la matrice en cuivre rouge doux, préalablement trempé et paré, c’est-à-dire poli à la lime douce et au brunissoir. La frappe demande une main sûre et exercée; pour les gros caractères, l’importance de la masse de cuivre à refouler nécessite certaines manipulations, sur lesquelles je ne puis insister ici.
  - Quand la matrice est frappée, il faut la justifier, en dresser la face et les côtés, de telle sorte qu’elle puisse s’adapter convenablement sur le moule. M. Jehl, habile contremaître de MM. Firmin-Didot, a inventé un tour à justifier.
  - Les qualités indispensables au métal des caractères sont d’être propre au moulage et de pouvoir reproduire les traits les plus fins, de fondre facilement, de ne pas s’oxyder pendant la fonte, de ne pas coûter trop cher, d’offrir assez de dureté pour résister à l’écrasement lors de l’impression, et cependant de rester assez malléable, assez docile aux opérations qui suivent le moulage. A toutes les époques, c’est le plomb qui a été considéré comme devant former la base des caractères d’imprimerie; on en corrige les défauts par un alliage d’autres métaux plus résistants, tels que l’antimoine et l’étain. Cependant M. Turlot exposait en 1889 des caractères faits d’une matière dure, qui 11e contient pas de plomb et qui se compose de régule, d’étain et de cuivre.
  - Pendant plusieurs siècles, on a exclusivement employé le moule primitif de Pierre SchœfFer. Ce moule en fer formait les lettres une à une; il se manœuvrait à la main; l’ouvrier décrochait et replaçait successivement la matrice à l’orifice inférieur. Ce fut seulement au début du xixe siècle qu’un certain progrès résulta de l’adoption du moule américain, qui, tout en conservant le principe de l’ancien moule, permettait de décrocher plus facilement la matrice et de fondre un tiers en plus. Vers 1806, Henri Didot imagina le moule à refouloir, puis le moule polyamalype, propre à fondre cent quarante lettres d’un seul coup; ainsi que je l’ai déjà rappelé tome IV (page ûio), la pré-
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  - cision et le soin qu’exigeait l’usage du nouvel outil l’empêchèrent de produire les résultats attendus, et la plupart des fondeurs s’en tinrent au moule américain.
  - En 1820, Didot Saint-Léger introduisit en France une machine automatique, de son invention, pour fondre les lettres. Les mouvements de l’ouvrier étaient imités mécaniquement; une pompe lançait le métal en fusion dans le moule. Quelque ingénieux que fût l’appareil, la maison Didot elle-même renonça à l’utiliser, notamment à cause de la défectuosité des ressorts à houdin dont il était armé. Cependant les Américains reprenaient le problème et arrivaient à le résoudre, par divers perfectionnements dont le mérite revient pour une assez large part à un inventeur anglais, W. Johnson, qui prit un brevet aux Etats-Unis, en 1828. Les moules mécaniques revinrent d’Amérique sur le continent; M. Ambroise-Firmin Didot, rapporteur de l’Exposition universelle de 1851, constatait leur emploi en Angleterre, en Allemagne et en France. Depuis, toutes nos expositions ont montré des machines à fondre. Ces appareils continuent à progresser.
  - Lorsque la lettre est fondue, il reste à la rompre (c’est-à-dire à séparer le jet d’avec le corps), à la frotter pour faire disparaître les aspérités qui existent toujours sur son épaisseur, à la créner si l’œil dépasse la tige de support, à la couper de la hauteur requise, enfin à donner l’apprêt.
  - O11 a pu apprécier, en 1889, l’étendue des progrès accomplis pendant la dernière période décennale et constater tous les mérites des machines françaises. MM. Foucher exposaient {'Universelle, qui fournit par heure de 3,000 à A,000 caractères, du corps 5 au corps 1A, et qui supprime les mains-d’œuvre de romperie, frotterie, cré-nerie, composition, coupage, faites mécaniquement en même temps que la fonte.
  - h. Les machines à composer et à distribuer. — La substitution de moyens mécaniques au travail manuel du compositeur devait naturellement exercer l’imagination des inventeurs. Ballanche, imprimeur à Lyon, ouvrit la série vers 181 5. De nombreuses machines ont figuré
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  - aux précédentes expositions; elles comportaient en général un clavier, dont les touches levaient les caractères et les faisaient glisser dans des rainures, destinées a les conduire vers remplacement voulu. On conçoit avec quel soin les rainures doivent être combinées pour prévenir les engorgements.
  - A côté de la machine à composer, il faut une machine a distribuer, et la difficulté d’une bonne solution est encore beaucoup plus grande.
  - Les galeries du Champ de Mars comprenaient, en 1889, dans la section anglaise, une bonne machine a composer et à justifier, dont le rapport de M. Dehaître donne la description.
  - Nous n’avons pour ainsi dire jamais employé, en France, les appareils de ce genre. Quelques-uns sont utilisés aux Etats-Unis, ainsi qu’en Angleterre : l’administration du Times a des machines Fraser; mais les caractères ne servent qu’une fois et retournent immédiatement à la fonte.
  - c. Le stéréotypage. ~— Dès l’origine de la typographie, l’idée du stéréotypage s’est certainement présentée à l’esprit : c’était en effet le moyen de tirer économiquement des éditions supplémentaires, sans immobiliser les caractères dans leur forme ou sans recomposer; c’était aussi un procédé infaillible pour reproduire sans erreur le premier tirage.
  - En 1700, Gabriel Valleyre, imprimeur de Paris, imagina de prendre l’empreinte des pages dans un moule d’argile et d’y couler du cuivre fondu. Vers 1725, William Ged, orfèvre d’Edimbourg, fit des moules en une composition qui avait pour base le plâtre de Paris. Quinze ans plus tard, Michel Funkter, d’Erfurt, remplaça le moule d’argile par un moule de plâtre, brique et amiante; il indiqua aussi le moulage au sable, à la cendre, à la craie, en mélange avec de la laine tontisse ou des étoupes de coton. Ensuite vinrent J. Hoffmann de Schlestadt (moule d’argile, de plâtre et de gélatine, ou de gomme arabique et de fécule) et Garez de Toul (métal chaud), qui eurent tous deux la pensée de soumettre le métal en fusion à une compression susceptible de le faire pénétrer plus exactement dans le moule.
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  - Darcet venait de trouver l’alliage de bismuth, d’étain et de plomb, fusible à la température de l’eau bouillante.
  - Le xvine siècle allait finir, quand Gatteaux, chargé de l’impression dès assignats, posa les bases d’un procédé que Firmin Didot ne tarda point à perfectionner. Didot composait avec des caractères en un métal très dur, formé de cuivre, d’étain et de régule d’antimoine, tirait une empreinte au balancier dans une plaque de plomb vierge, puis la reportait au mouton dans un alliage pareil à celui des caractères ordinaires. A la même époque, Herhan, ancien ouvrier des Didot, clichait en composant avec des caractères de cuivre ayant l’œil en creux et obtenait ainsi une matrice servant à mouler directement l’alliage.
  - Ces deux derniers procédés furent remplacés en 1810 par celui de lord Stanbope, qui consistait à mouler la composition ordinaire dans le plâtre ou dans l’albâtre, â cuire le moule et à en transporter l’empreinte sur du métal en fusion. Lord Stanhope n’avait fait que reprendre la méthode de William Ged, mais en y apportant des améliorations susceptibles de la faire entrer dans le domaine de la pratique.
  - . Claude Genoud, ouvrier à Lyon, prit, en 1829, un brevet pour le clichage au papier, dont l’emploi s’est généralisé à partir de i846. Dans cette méthode si prompte, si économique, si sûre, si utile, notamment pour les journaux, on prend l’empreinte au moyen de flans, c’est-à-dire de feuilles de papier superposées, entre lesquelles on a étalé du blanc d’Espagne, agglutiné par de la colle de pâte ou de peau; ces flans se moulent à la brosse ou au cylindre sur la composition mobile et sont ensuite soumis à la dessiccation.
  - Mentionnons pour mémoire, car il ne s’est pas répandu, un procédé au celluloïd, imaginé, en 1879, par M. Jeannin.
  - d. Les presses. — Les presses dont on se servit immédiatement après la découverte de l’imprimerie étaient certainement fondées sur le principe de la vis verticale, manœuvrée par un levier ou barreau transversal, avec lanterne d’embarrâge. Sous l’action de cette vis, une
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  - platine venait presser la feuille de papier sur la forme préalablement encrée.
  - Mais il est fort douteux que la forme, le châssis à caractères mobiles et son marbre à dresser fussent dès lors établis, comme cela eut lieu plus tard, sur un chariot à coulisses horizontales lié à un treuil par des cordes ou lanières. La vis et la platine du manteau ne devaient pas encore se relever spontanément par le jeu d’une bascule à contrepoids. On ne peut guère faire remonter au delà du xvme siècle l’ingénieux mécanisme du tympan et de la frisquette, châssis articulés, l’un à l’extrémité du chariot porte-forme, l’autre sur le tympan, et destinés à recevoir la feuille de papier, à l’appliquer au point voulu sur la forme et à la protéger contre les maculations marginales. Il y a eu là, suivant toute vraisemblance, des perfectionnements progressifs dont on ignore les auteurs.
  - Les presses anciennes étaient complètement en bois, n’avaient que peu d’énergie et demandaient presque toujours deux coups de platine, successivement appliqués à des portions différentes de la même feuille. Vers le commencement de ce siècle, elles firent place aux presses à bâti, platine et marbre entièrement en fonte, imaginées par lord Stanhope : les nouvelles machines offraient des avantages incontestables au point de vue de la précision et de la facilité du travail ; la pression était accrue grâce à une bonne combinaison de leviers, et le second coup de presse pouvait être évité dans les tirages ordinaires. Toutefois les presses Stanhope conservaient le chariot à manivelle, le tympan, la frisquette, etc., et restaient, dans les fonctions les plus délicates du mécanisme, conformes à celles qui avaient servi à imprimer tant de beaux ouvrages en France, en Allemagne, en Angleterre, en Italie, en Belgique, en Hollande.
  - A peu près en même temps, l’Américain Clymer, de Philadelphie, construisait un type en forme de lyre, dit colombienne, n’offrant de différence essentielle avec celui de Stanhope que dans la substitution d’un levier horizontal d’abatage ou presseur à la vis traditionnelle.
  - Les imprimeurs anglais se hâtèrent d’utiliser les modèles de Clymer et de Stanhope, ainsi qu’une autre presse connue sous le nom à'Al-
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  - bion. Nos typographes suivirent cet exemple, à partir cle i8ao. Plusieurs constructeurs français, comme Thonnelier, Gaveaux, Bresson, Frapié, Durand, Golliot et Girodot, apportèrent d’ailleurs diverses modifications à la presse Stanhope.
  - Un bon ouvrier pouvait tirer en moyenne 9,000 feuilles par joui1, mais d’un côté seulement. C’était beaucoup, et cependant ce n’était pas assez pour répondre aux besoins nés de la diffusion des livres et des journaux. D’autre part, la manœuvre ne laissait pas que d’être assez fatigante. L’idée vint de substituer le travail automatique au travail de l’homme.
  - Au premier abord, il semblait assez facile de mouvoir mécaniquement le tympan, la frisquette, le chariot et le barreau, en ne laissant à l’ouvrier que le service de pose et d’enlevage des feuilles avec les opérations de repérage des trous et des pointes, lors de la retiration du verso. Néanmoins les recherches furent dirigées et aboutirent dans une autre voie.
  - William Nicholson, éditeur du Journal philosophique anglais, proposa, entre autres moyens, en 1790, de grouper les types sur une surface cylindrique et d’imprimer à la manière des tissus, en intercalant la feuille de papier entre la forme ainsi constituée et un tambour presseur, et en faisant tourner les deux cylindres ; un rouleau encreur devait surmonter le tambour porte-types; les feuilles de papier étaient placées une a une, à la main. Je passe sur les autres dispositifs également indiqués par l’inventeur. Ses procédés n’avaient pas été suffisamment étudiés pour réussir; il eût fallu notamment donner aux types métalliques une coupe pyramidale précise ou mieux recourir à des clichés courbés, trouver un mode plus satisfaisant d’encrage, découvrir un système de guidage des feuilles, etc.
  - En i8i3,Donkin et Bacon produisirent une autre ébauche dans laquelle ils substituaient au cylindre porte-types de Nicholson un prisme quadrangulaire; la feuille de papier enveloppait un autre prisme, offrant le profil voulu pour l'appliquer par rotation sur les faces du. prisme quadrangulaire.
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  - Il était réservé à l’horloger saxon Frédéric Kœnig et à son collaborateur Bauer, mécanicien allemand, de résoudre le problème, avec l’appui du célèbre imprimeur Bensley, de Londres, et de l’un des éditeurs du Philosophical magazine, B. Taylor.
  - Tout d’abord Kœnig se fit patenter, en 1810, pour une méthode par laquelle il faisait marcher automatiquement les presses à bras. Puis, ses tentatives a cet égard ayant échoué, il songea à employer un cylindre, au lieu d’une surface plane, pour communiquer la pression. Le 98 novembre 181 4, date mémorable dans les annales de la typographie, un avis du Time:s* apprenait a ses lecteurs qu’ils avaient pour la première lois sous les yeux un journal imprimé à la vapeur. Dans cette machine, la forme se mouvait horizontalement au-dessous du cylindre à impression, sur lequel la feuille de papier était appliquée et retenue au moyen de cordons sans fin; un dispositif assez compliqué1 de rouleau distribuait l’encre. Le tirage en blanc, c’est-à-dire d’un seul côté, atteignait 1,100 feuilles par heure.
  - Bientôt (181 5) Kœnig inventa une machine à retiration, tirant sur les deux faces. Son appareil se composait de deux machines accolées l’une à l’autre : le papier était porté d’un cylindre à l’autre par des rubans et décrivait un LH, présentant ainsi l’une de ses faces à la première forme et la seconde face à la deuxième forme; on tirait, à l’heure, 760 feuilles imprimées au recto et au verso.
  - Kœnig 11e construisit qu’une machine de ce type. Mécontent de la concurrence que lui faisaient deux mécaniciens anglais, Gowper et Applegath, il alla, avec Bauer, fonder à Oberzell (Bavière) un établissement qui, plus tard, occupa la première place en Allemagne et où se multiplièrent les machines en blanc.
  - L’une des plus grosses difficultés à vaincre dans le fonctionnement des presses automatiques était le moyen mécanique à employer pour l’encrage de la forme. Après avoir essayé les rouleaux loue heur s revêtus d’un cuir doux, sans coutures apparentes, d’après Stanhope, on les enveloppa de toile enduite d’une couche de mélasse et de colle forte; cette combinaison, due à Harrild (1810), fut perfectionnée par Don-kin, qui établit des rouleaux plus élastiques et plus réguliers, utilisés,
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  - dit-on, par M. de Lasteyrie, dès 1816; enfin, vers 1819 , le pharmacien chimiste Gannal réalisa de nouvelles améliorations, et, a partir de ce moment, les rouleaux en gélatine se substituèrent aux rouleaux en cuir ainsi qu’aux anciennes halles ou tampons à main.
  - Tandis que Kœnig et Bauer poursuivaient leurs travaux, Cowper créait un type différent de machine à retiration, en se servant, non plus de formes plates, mais de formes stéréotypées à profil cylindrique, ce qui n’était pas facile avec la stéréotypie en plâtre. La machine continue de Cowper présentait donc quatre cylindres, deux pour le papier, deux pour les formes qui n’occupaient d’ailleurs qu’un quart de circonférence; l’encrage se faisait par un procédé assez satisfaisant.
  - Sans réussir complètement par lui-même, l’appareil de Cowper prépara le succès de la machine à impression de caractères mobiles, de Cowper et Applegath, en les éclairant sur la meilleure manière de fournir, de distribuer et d’appliquer l’encre sur les types. Cette machine a retiration comportait des formes planes, deux cylindres fouleurs de gros diamètre, comme dans la presse de Kœnig, et des tambours conducteurs, dits cylindres de registre, placés au-dessus des cylindres fouleurs et destinés, concurremment avec les cordons, a assurer l’exactitude du registre, c’est-à-dire du repérage ou rentrage des deux impressions, de telle sorte que les pages imprimées au recto et au verso se superposassent pour ainsi dire mathématiquement; les feuilles, déposées à la main sur le margeur, venaient, après avoir parcouru leur circuit, se déposer sur une seconde table au fur et à mesure de leur abandon par le rouleau délivreur. Tout le système de cylindres et tambours était commandé par des roues d’engrenages; Applegath avait perfectionné l’encrage double aux deux bouts du marbre, en donnant de l’obliquité à certains rouleaux étaleurs. Au lieu d’éprouver, de même que dans la machine de Kœnig, un mouvement d’ascension lors du passage des formes typographiques, les cylindres fouleurs conservaient une position invariable dans leurs coussinets; inversement les rouleaux encreurs et étaleurs étaient susceptibles d’osciller verticalement dans leurs chapes. En 1823 ou 182A, les appa-
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  - reils d’Applegath et de Cowper prirent la place de ceux de Kœnig et Bauer dans les ateliers d’imprimerie de Bensley et du Times; leur capacité moyenne de production ne dépassait pas 8oo feuilles à l’heure.
  - Plus tard, Applegath et Cowper perfectionnèrent encore leurs dispositions premières, quadruplèrent notamment le nombre des formes typographiques, des margeurs, etc., et parvinrent à établir, vers 183 5, pour le Times, des machines capables d’imprimer jusqu’à à,aoo feuilles doubles en une heure.
  - Ce chiffre devait être dépassé et porté à 10,000 ou î i,ooo, dans une presse colossale à huit cylindres verticaux que M. Applegath construisit pour le même journal et dont un remarquable spécimen figura à l’Exposition universelle de 1851, mais qui était pourvue de formes stéréotypées courbes.
  - La dimension des pièces composant les presses mécaniques de Cowper et Applegath limitant nécessairement la vitesse de marche, on fut conduit à remplacer les gros cylindres imprimeurs par des cylindres plus petits, à réduire l’échantillon de tous les organes. Toutefois la diminution de diamètre des cylindres ne pouvait se concilier avec la fixité de leur axe; il fallait leur donner la faculté de se relever pendant le retour de la forme vers l’encrier. C’est en i8aà que Smith importa d’Angleterre la presse à petits cylindres oscillants, dans laquelle la translation des feuilles d’un cylindre à l’autre s’effectuait par des pinces au lieu de cordons. Abandonné au début, le système fut repris par Rousselet (1834'), qui le continua jusqu’en 18B8, tout en pratiquant simultanément un système à brosse. Poursuivant l’application des pinces, vers i 8ko, Normand parvint à les faire adopter et construisit, en 18!\U, la première machine de ce type, avec un appareil à passer les décharges, pour éviter le maculage du recto.
  - Un défaut capital, commun du reste à tous les systèmes de presses, apparut vers î 8 5 7, par suite de l’accroissement du tirage des publications périodiques illustrées : je veux parler de l’usure du caractère, due à l’inertie des rouleaux encreurs. Normand y remédia en forçant
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  - la rotation des rouleaux par des engrenages à coin; ce dispositif, perfectionné par Dutartre, fut exposé en 1867.
  - Dans les presses à retiration, le papillotage brouillait souvent l’impression de certaines lignes; plus sensible avec les presses à petits cylindres qu’avec les machines à gros cylindres, le défaut portait les imprimeurs à employer de préférence les presses en blanc, pour les impressions soignées. Normand découvrit la cause du mal; il y porta remède et assura la parfaite uniformité des mouvements du marbre, en commandant ces mouvements par un pignon ovale et une crémaillère a penture ondulée.
  - J’ai mentionné précédemment l’appareil a passer les décharges. Antérieurement, la feuille imprimée sur l’une de ses faces laissait de l’encre sur l’étoffe contre laquelle elle était pressée, et cette encre salissait la feuille suivante ; il y avait là un vice qui semblait inhérent aux presses en retiration. Normand y pourvut par l’ingénieuse interposition d’une feuille auxiliaire, ou décharge, servant un grand nombre de fois et empêchant le maculage de l’étoffe.
  - Grâce à tous ces progrès, la presse de Normand devint un excellent outil.
  - En 18 3 3, Rousselet avait trouvé le moyen de doubler le tirage par l'interruption de la continuité des cordons, ce qui permettait de passer successivement deux feuilles simples de la dimension du format, l’une s’imprimant sur les pages 1 et A du recto, l’autre sur les pages 2 et 3 du verso; les deux feuilles se retournaient sur un tambour supérieur pour se représenter sur les pages opposées. La machine produisait ainsi deux exemplaires en retiration par chaque révolution; en employant du papier double, on économisait un poseur de feuilles.
  - Il était naturel d’utiliser ce retournement de la feuille pour un seul cylindre, en donnant à celui-ci un mouvement de rotation alternatif ou de réaction identique à celui de la table qui supporte les caractères. Telle fut l’origine des brevets pris par Taylor (1822) et par Joly (1838).
  - Mais c’est seulement de 1838 à 18A0 que Normand construisit la
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  - première presse à deux cylindres, à réaction, qu’il livrait, en i84o, au journal le Siècle. Le succès de cette presse fut rapide et complet.
  - Six ans après, comme l’agrandissement des formats nécessitait des machines plus diligentes, Applegath, persistant dans le système en blanc, établit des machines à quatre cylindres, donnant quatre feuilles imprimées d’un seul côté, mais reproduisant toute la composition par l’emploi du papier double, à chaque va-et-vient du marbre. La même année, Little, de Londres, prit un brevet en France pour une machine semblable à quatre cylindres, avec système à réaction pour les deux cylindres intermédiaires. Normand et Gaveaux se firent, à leur tour, breveter en 1848 : ils appliquaient la réaction aux quatre cylindres. Leurs presses tiraient 6,5oo exemplaires de journaux a l’heure, et empêchèrent celles d’Applegatb et de Little de passer le détroit; malgré des imperfections au point de vue de l’encrage, elles ne tardèrent pas à être d’un usage général en France, pour le journalisme.
  - Le développement plus considérable des journaux en Angleterre et en Amérique devait y provoquer des efforts exceptionnels, en vue d’accroître la vitesse du tirage, et déterminer par suite un retour a l’impression continue, point de départ des travaux de Nicholson. Hoë, habile constructeur de New-York, réalisa ce mode d’impression ou obtint du moins des résultats équivalents, à l’aide de presses rotatives, dans lesquelles la composition était placée sur des fractions de cylindres à rebords formant châssis à vis. Deux de ces appareils, pourvus de dix cylindres imprimeurs et tirant sur papier double, donnèrent au Daily Telegraph près de 20,000 exemplaires à l’heure. On y remarquait d’ingénieuses combinaisons de receveurs mécaniques, de raquettes à grilles, servant à recevoir les feuilles imprimées et à les mettre en paquets.
  - Toujours désireux d’avoir les machines les plus rapides, le Times adopta les presses à cylindre-type horizontal, concurremment avec des machines d’Applegath, fondées sur le même principe, mais dont le cylindre était vertical. Inquiet des accidents susceptibles d’atteindre les formes lors de leur révolution, il chercha une voie nouvelle dans
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  - le elicliage au papier et l’appliqua en 1862. Déjà, en i838, Justin avait perfectionné le elicliage au papier; puis, en 1845, Wornis et Philippe s’étaient fait breveter pour une presse à clichés curvilignes; Girauclot exposait, en 1855, une presse analogue cle petit format, ce qui constituait une difficulté, au point de vue de la réussite des clichés; Hoë sut atténuer cette difficulté et trouver la vraie solution, en adaptant deux compositions clichées au même cylindre. M. Mari-noni et M. Derriey produisirent à l’Exposition de 1867 deux machines basées sur ce principe, l’une à quatre margeurs, l’autre à deux margeurs.
  - Un pas considérable en avant put être fait par la substitution du papier continu au papier en feuilles. Alors que les nécessités du timbre s’y opposaient en France, l’Amérique et l’Angleterre, où n’existait pas cet obstacle, purent réaliser, les premières, ce progrès inappréciable pour la rapidité du travail. J^e système fut d’abord essayé aux Etats-Unis , et le Daily Telegraph, avec la machine de Bulloch, supprima les 16 margeurs que demandaient auparavant ses deux immenses machines de Hoë; la séparation des feuilles était obtenue, avant l’arrivée du papier au cylindre imprimeur, par deux rouleaux métalliques à poinçons.
  - On arriva ainsi à résoudre complètement le problème esquissé jadis par Nicholson, à imprimer facilement 18,000 ou 20,000 exemplaires par heure, à tirer même, avec deux clichés, AA,ooo exemplaires pliés de quatre pages(1). M. Marinoni et M. Derriey se sont particulièrement distingués dans l’établissement de ces machines. Un dispositif ingénieux, dû à M. Derriey et connu sous le nom d’accumulateur, prévient des accidents, naguère assez fréquents et tenant à ce qu’à leur sortie les feuilles se précipitaient les unes sur les autres et se pliaient en tous sens. M. Marinoni a imaginé un système qui place mécaniquement la décharge. Les feuilles peuvent d’ailleurs être pliées par la machine.
  - Pour donner aux presses à réaction une partie des avantages des
  - (,) Il suffit de multiplier les presses pour obtenir rapidement les énormes tirages qu’exige par exemple le Petit Journal.
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  - presses circulaires, pour diminuer le nombre clés margeurs, certaines imprimeries y emploient également le papier à bobines.
  - Pendant que se créaient les machines doubles à gros cylindres ou à soulèvement, les machines à réaction et les machines rotatives, des perfectionnements étaient apportés aux machines simples ou en blanc.
  - En France, M. Dutartre imaginait, en collaboration avec Aristide Derniame,un type essentiellement français, très différent du système Kœnig : c’est ce type qui a servi de point de départ aux diverses variantes dues à M. Marinoni et à d’autres constructeurs, tels que M. Alauzet.
  - Plusieurs mécaniciens, notamment Kœnig et Bauer, et M. Dutartre, résolvaient complètement le problème de l’impression simultanée à deux couleurs, au moyen de deux compositions passant alternativement sous le même cylindre, qui faisait une double révolution avant d’abandonner la feuille.
  - En i88q, la section des machines à imprimer était très richement pourvue; mais presque toutes les presses exposées appartenaient à des constructeurs français. Des progrès notables ont été accomplis, durant la dernière période décennale, au point de vue de la rapidité et de la perfection du travail, spécialement au point de vue de l’encrage et du repérage des pointures.
  - M. Marinoni venait en tête et produisait une très belle série de spécimens, au nombre desquels je signalerai une machine rotative double pour journaux, format du Figaro : cette machine plie les journaux de quatre pages, encarte et plie les journaux de six ou huit pages, et donne par heure ô4,ooo exemplaires, dans le premier cas, ou 22,000 dans le second. Il y a lieu aussi de mentionner, parmi les appareils de M. Marinoni, une machine rotative double pour illustrations (format double jésus), qui fait a volonté, soit la retiration et une deuxième couleur d’un côté, soit trois couleurs d’un même côté; les clichés ou galvanos se fixent aisément et sont encore en parfait
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  - état après un tirage cle 35o,oocr, tous les organes fonctionnent avec une extrême facilité. L’application clés presses rotatives aux journaux illustrés remonte à 1867 et se trouvait représentée à l’Exposition de 1878 par une machine de MM. Alauzet et G1C; elle s’est considérablement développée pendant ces dernières années; nous n’avons plus rien à envier aux Anglais, sous le rapport des tirages de ce genre.
  - M. Dutartre, Mme veuve Alauzet et M. Tiquet, M. Yoirin, M. Der-riey, etc., dont la réputation est faite depuis longtemps, représentaient dignement l’industrie nationale. Le chiffre élevé de notre exportation constitue d’ailleurs le meilleur témoignage de la confiance si justifiée que nos mécaniciens inspirent à l’étranger.
  - Jusqu’ici je n’ai guère envisagé que les perfectionnements successifs des grandes presses mécaniques. Il me reste à dire un mot des presses de dimensions plus restreintes., et particulièrement des petites presses à pédale ou à main.
  - Les machines en blanc, de petit format, dont le marbre 11e dépasse généralement pas le format jésus et dont la vitesse varie de 1,200 à 1,000 exemplaires à l’heure, dérivent pour ainsi dire toutes du système primitif conçu par M. Dutartre. Dans leur construction, les mécaniciens simplifient autant que possible la structure des organes, afin d’abaisser le prix de vente. Ces presses sont fréquemment munies cl’une commande d’encrier par encliquetage ; la plupart ont des receveurs mécaniques.
  - A l’Exposition de 1862 (Londres), les visiteurs et surtout les typographes remarquaient plusieurs petites machines américaines à pédale, donnant des impressions irréprochables et très utiles pour les travaux de ville, pour le tirage des titres, des couvertures, des ouvrages à filets, etc. Ces appareils, à mise en train très simple, à fonctions rapides, ne tardèrent pas à se propager. M. Berthier eut le mérite de les acclimater en France. Tous reposent sur le principe de la pression plate, soit que la platine s’abatte sur la forme, soit qu’au contraire la forme vienne appuyer sur la platine. L’encrage s’obtient à l’aide de rouleaux toucheurs se couvrant d’encre à la partie supérieure de la
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  - machine, sur une table que domine l’encrier, et redescendant ensuite pour rouler sur la forme, qui reste immobile. Parfois cependant, c’est la forme qu’un mouvement de bascule fait passer sous les tou-cheurs, maintenus par des peignes fixes ; la table à encrer se déplace elle-même, afin de charger les toucheurs.
  - Il existe aussi une assez grande variété de presses à main ou à manivelle, notamment pour le tirage des cartes de visite instantanées. Malgré l’étendue des services rendus par ces presses, je ne puis m’y arrêter ici.
  - Une catégorie intéressante est celle des numéroteurs. Le premier numéroteur est dû à Bramah, qui le combina en vue de l’impression des billets de la Banque d’Angleterre; il donnait, sans erreur possible, des numéros croissant d’une unité à chaque feuille nouvelle présentée sous la presse. Cet appareil a servi de point de départ aux combinaisons les plus simples et les plus ingénieuses. On utilise les compteurs de ce genre dans la construction des petites machines à imprimer les billets de chemins de fer, appareils pour lesquels M. Lecoq avait acquis, dès i855, une véritable célébrité.
  - Les numéroteurs ne sont pas toujours aussi simples qu’au début. M. Derriey en a établi un qui fonctionne à la vapeur, pour le numérotage des billets de la Banque de France,
  - Chemin faisant, j’ai signalé des machines chromotypographiques.
  - Au commencement du siècle, Congrève avait imaginé un système consistant à produire mécaniquement l’emboîtage des diverses couleurs d’une même forme. Ce procédé par juxtaposition des couleurs convenait aux cartes à jouer et aux ouvrages similaires, mais n’offrait pas les ressources voulues à la typochromie proprement dite, qui procède plutôt par superposition, c’est-à-dire par une série de coups de presse successifs correspondant aux diverses couleurs.
  - Les machines à deux couleurs, précédemment citées, ont très bien réussi; elles sont organisées de telle sorte que les deux formes passent alternativement sous le même cylindre, qui accomplit une double révolution avant d’abandonner la feuille. On a fait des machines à
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  - quatre et à six couleurs; l’une des plus grosses difficultés vient de ce que les teintes n’ont pas le temps de sécher : il se produit de la confusion et de l’empâtement.
  - Quand le tirage s’effectue successivement sur plusieurs machines, l’exactitude du repérage demande que les cylindres aient un égal diamètre et une égale vitesse de rotation.
  - Souvent des gravures typographiques sont intercalées dans le texte.
  - Quand elles comportent des plans différents, on adapte au cylindre des découpages taillés dans des épreuves et constituant pour les feuilles â imprimer une sorte de support dont l’épaisseur varie suivant les plans, comme dans les lithophanies. La valeur relative de ces plans est ainsi ménagée au tirage. Mais il s’agit là d’une opération qui sort du cadre de mon rapport et sur laqu'elle je n’insiste pas.
  - 3. Matériel et procédés de la lithographie et de la taille-douce.
  - — La première presse lithographique, dite à rouleau et à râteau à bascule, fut inventée, en i8o5, par le professeur Mitterer de Munich. Dans cette presse, la pierre prenait place sur un chariot lié par une sangle de tirage à l’arbre d’un cabestan ou moulinet; un râteau horizontal en bois, piacé transversalement au chariot, servait à donner la pression, grâce à un fort levier d’abatage vertical, nommé porte-râteau, que commandait une pédale ; la feuille de papier était recouverte par un tympan en cuir. Le général Poncelet, auteur du rapport sur les machines à l’Exposition de i85i, loue avec raison l’emploi de ce râteau, dont l’élasticité se pliait bien aux inégalités de la pierre ou du dessin.
  - Des perfectionnements ont été apportés depuis à l’appareil de Mitterer, dont l’équipage était d’une manœuvre pénible et bruyante. Mais le principe est resté le même.
  - Le succès des presses typographiques conduites par une machine à vapeur devait provoquer des recherches dans la même voie pour la lithographie. En i84o, Perrot établit une presse lithographique, qui fonctionna pendant plusieurs années; le mouillage, l’encrage, la pose
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  - du papier sur la pierre, l’impression, l'enlèvement des épreuves, se faisaient automatiquement. Malheureusement le dispositif mécanique, dérivant de celui de la presse à bras, présentait une complication excessive. Aussi le problème ne put-il être pratiquement résolu que plus tard, quand les presses typographiques eurent été amenées à un assez haut degré de précision et de perfection pour qu’il fut possible de les appliquer à la lithographie, moyennant quelques changements secondaires : on se servit de presses en blanc, avec addition de rouleaux mouilleurs. Dès 18B5, MM. Huguet etVaté, de Paris, exposaient une machine de ce genre et obtenaient du jury une médaille de ire classe. Plusieurs constructeurs français suivirent leur exemple et montrèrent, en 1867, des appareils analogues; l’élasticité nécessaire pour éviter le bris des pierres était assurée par des ressorts placés, soit au-dessus des coussinets supérieurs du cylindre, soit au-dessous des pierres. En 1878, on a revu les presses en blanc, ainsi qu’une presse mécanique à râteau. Sans révéler aucune innovation essentielle, la dernière Exposition marquait néanmoins une étape nouvelle pour la lithographie, comme pour la typographie.
  - J’ai déjà indiqué, tome IV, page 458, les origines et les progrès de la chromolithographie. De fort belles chromos, réunissant un grand nombre de couleurs, étaient tirées en 1889, sur les machines lithographiques Marinoni, Voirin et autres, et distribuées à profusion aux visiteurs du Palais des machines.
  - Le procédé classique de l’imprimerie en taille-douce consiste à faire passer entre deux rouleaux une table portant la planche encrée et, par-dessus, le papier avec plusieurs langes pour donner le foulage. A l’Exposition de 1878, sont apparues des presses mécaniques dues à M. Guy(lL l’une d’elles ressemblait beaucoup aux presses typographiques en blanc; l’autre était à planches courbes fixées sur un cylindre; toutes deux comportaient un mode spécial d’essuyage, différent de ceux qui avaient été expérimentés en Amérique, sans donner des résultats satis-
  - 0) MM. Godchaux avaient fait connaître en 1867 une machine à cylindre gravé en creux, dont ils se servaient pour l’impression de cahiers d’écriture. Mois celte machine était inapplicable aux gravures.
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  - faisants. En 1889, M. Guy et deux autres constructeurs ont exposé des machines de divers types: dans la presse Guy-Marinoni, l’encrage se fait comme pour les presses typographiques à encrage cylindrique, sauf une disposition qui permet le soulèvement des rouleaux toucheurs, lorsque la plaque essuyée passe sous ces rouleaux; l’essuyage a lieu au moyen de tampons que viennent envelopper des chiffons et peut d’ailleurs être complété par un essuyage à la main. Les presses à bras seront-elles cette fois supplantées? Ne continueront-elles pas à être préférées pour des travaux dont la délicatesse et le caractère artistique ont jusqu’ici opposé tant de résistance aux agents purement automatiques? Seule, l’expérience pourra prononcer à cet égard; je dois cependant constater que jusqu’ici nos imprimeurs parisiens restent fidèles à leurs anciennes presses.
  - Il ne me reste à signaler que les presses zincographiques, qui sont appelées à rendre de bons services.
  - 4. Matériel de blanchiment, de teinture, d’impression et d’apprêt des tissus. — a. Blanchiment. — Les développements dans lesquels j’ai dû entrer, tome VI, page 238, et tome VII, page 106, au sujet des procédés de ces industries, me permettront d’être assez bref et de me borner ici à quelques indications spéciales concernant le matériel.
  - Ainsi que nous l’avons vu, le blanchiment (dégraissage et décoloration) des fils et tissus de fibres végétales comporte une série d’appareils à tremper, à laver, à lessiver, à passer en chaux ou en acide, à chlorer, à dégorger, à essorer, etc.(1).
  - Parmi les appareils de trempage et de lavage, l’un des plus usuels est le clapot. Il s’établit sur un cours d’eau ou sur un vaste réservoir et comprend : à son sommet, deux cylindres en bois, exerçant l’un sur l’autre une pression assez énergique ; à sa base, un cylindre plus petit et immergé. Les tissus, guidés par le petit cylindre, font un certain nombre de révolutions dans l’eau, en passant chaque fois entre les cylindres supérieurs et en s’y comprimant.
  - (1) Je laisse de côté les opérations préliminaires du grillage ou du flambage, déjà mentionnées, tome VI , page 243.
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  - Le lavage s’effectue aussi au moyen de roues à laver, vastes tambours de bois divisés en compartiments, que séparent des cloisons percées de trous; les tissus déposés dans ces compartiments et mis en contact avec l’eau subissent, sous l’influence de la force centrifuge et de la pesanteur, des mouvements qui assurent le dégorgeage.
  - On emploie encore des cuves où les tissus accomplissent de nombreux circuits, déterminés par des roulettes. Au moment où elles sortent, les pièces sont saisies par deux cylindres presseurs (squeezers).
  - C’est également cette dernière catégorie d’appareils qui sert aux passages en chaux. Les squeezers enlèvent l'excès de liquide, en même temps qu’ils font pénétrer la chaux dans la fibre.
  - Pour les traitements alcalins, on a recours a différents appareils, fonctionnant tantôt à basse pression, tantôt à haute pression. Les appareils à basse pression sont généralement formés de vastes cuves en tôle avec double fond; la lessive, interposée entre les deux fonds, s’élève, sous la pression de la vapeur, dans un tube terminé par un champignon, se déverse sur les tissus et filtre a travers la masse. Quant aux appareils à haute pression, ils sont constitués par des chaudières closes, où l’on détermine la circulation du liquide à l’aide d’un courant de vapeur.
  - Le passage en acide a lieu soit au clapot, soit dans des cuves en bois à double fond, avec pompe pour relever le liquide et le jeter au-dessus des tissus.
  - On utilise, pour le chlorage, des clapots, des réservoirs en ciment ou en pierre, à fond perforé, des cuves à roulettes et squeezers.
  - Les fils et tissus de fibres animales appellent quelques appareils spéciaux. C’est ainsi que la décoloration de la laine et de la soie à l’acide sulfureux se pratique dans des soufroirs : on désigne sous ce nom des chambres qui peuvent être hermétiquement fermées et qui sont munies à leur partie supérieure d’un orifice pour l’échappement de l’air et de l’azote, et à leur partie inférieure d’une autre ouverture par laquelle s’introduit le soufre; les soufroirs ont un plafond en forme de voûte. Je citerai, en outre, les barques en bois, à roulettes, chauffées à la vapeur au moyen d’un serpentin, qui sont employées pour le
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  - blanchiment des tissus de laine; les chaudières en cuivre, garnies intérieurement de toile et affectées au même usage; les chaudières également en cuivre, surmontées de perches en bois ou de hâtons en verre, dans lesquelles se fait le dégommage des soies.
  - En général, les hydro-extracteurs opèrent par la force centrifuge.
  - Je me contente, bien entendu, de citer des exemples, car il y a une infinie variété d’appareils. M. Persoz, rapporteur de la classe h6 (Procédés chimiques de blanchiment), indique plusieurs machines nouvelles : un clapot perfectionné, ménageant le tissu, auquel il ne donne pas de tension et qui reste à plis libres; une machine à laver au large, composée de cylindres perforés autour desquels s’enroule l’étoffe et qui agissent par succion, sou§ l’influence du vide fait à l’intérieur; des cuves indépendantes de lessivage, pouvant être chauffées à basse ou à haute pression, et comportant une pompe rotative extérieure pour la circulation de la lessive; des cuves métalliques pour bains, où l’on provoque les mouvements du liquide en y faisant le vide, puis en y laissant rentrer l’air à plusieurs reprises. D’autre part, M. Dehaître, rapporteur de la classe 58, consacre à de nombreux appareils des notices qui seront consultées avec fruit.
  - b. Teinture. — Le matériel de teinture comprend des terrines, des baquets, des cuves cylindriques ou rectangulaires, des cuviers, des tonneaux, des barques ou caisses rectangulaires, des chaudières en cuivre étamé, des récipients doublés de plomb. Diverses machines sont venues successivement y prendre place et substituer le travail mécanique au travail de l’homme.
  - Autrefois le feu nu était en usage pour les chaudières métalliques. Maintenant le chauffage est presque exclusivement opéré à la vapeur. Si l’on ne craint pas d’étendre le bain par la condensation, la vapeur y arrive directement, au moyen d’un tuyau percé d’orifices répartiteurs; au cas contraire, elle circule soit dans des serpentins, soit dans des doubles enveloppes.
  - Voici, à titre d’exemples, quelques appareils de date plus ou moins récente.
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  - Un appareil très répandu pour le lavage des fils de coton se compose d’une série d’asples ou de bobines à claire-voie, animées d’un mouvement alternatif de rotation; le tube perforé autour duquel tournent ces bobines envoie de l’eau sous pression qui traverse avec force les écheveaux; ceux-ci reçoivent également de l’eau sur leur face extérieure. On se sert aussi d’une machine constituée par des bobines qui se relient à un moyeu central et tournent au-dessus d’une bassine circulaire (voir le rapport du jury de la classe â6)(l).
  - Pour la teinture des écheveaux, je citerai la machine à passer de M. Prévinaire, de Harlem, consistant en deux paires de cylindres horizontaux entre lesquels s’engagent les écheveaux; le mouvement de rotation des cylindres fait passer successivement toutes les parties des fils dans le bain; en même temps leur pression, que l’on règle à volonté, exprime le liquide. Une autre machine bien connue est celle de Deshayes : les écheveaux sont suspendus sur des bâtons triangulaires qui tournent par faction de roues dentées et d’une chaîne de Vau-canson; ils s’expriment ensuite entre deux cylindres. Longtemps on a fait usage d’une cuve à double fond où les écheveaux étaient entassés et maintenus par le fond supérieur; le bain colorant, puisé dans un réservoir, devait traverser toute la masse de haut en bas. M. Gorron a exposé, en 1889, avec de nombreux perfectionnements, un appareil qui avait déjà figuré en 1878 : placées sur des bâtons de forme aplatie, que commande un jeu de crémaillères et de roues dentées, les flottes reçoivent tous les mouvements de transport, de lissage et autres, ordinairement effectués à la main.
  - Certaines maisons opèrent la teinture des laines peignées en rubans avant filature. Elles recourent souvent à une cuve surmontant le bain et dans laquelle se place la bobine ; le liquide, aspiré par une pompe, est refoulé sur la laine et s’échappe par les orifices ménagés au fond du tambour.
  - Le chevillage des écheveaux de soie peut se faire mécaniquement à l’aide de deux jeux de chevilles sur lesquelles passent ces écheveaux :
  - (1) D’autres appareils, tels que la dégorgeuse à excentrique et la laveuse de Riekly, sont décrits dans les ouvrages spéciaux.
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  - les chevilles supérieures tournent autour d’un ave horizontal; quant aux chevilles inférieures, elles peuvent tourner autour d’un axe vertical et s’élever pour suivre le raccourcissement produit par la torsion des flottes; dans ce dernier mouvement, elles soulèvent un poids qui remplace l’effort musculaire de l’homme.
  - Au nombre des appareils à sécher se range le séchoir continu pour les fils de coton. C’est un vaste coffre, muni de tuyaux de vapeur et de ventilateurs, où le coton essoré parcourt un long circuit, grâce à des chaînes sans fin.
  - En ce qui concerne la teinture des tissus, je mentionnerai la champagne, cuve dans laquelle l’étoffe est tendue verticalement par deux cadres supérieur et inférieur, de forme hexagonale; les cuves à roulettes, avec rouleaux exprimeurs, où le tissu fait des circuits multiples; la cuve de teinture et de savonnage des articles garancés, dans laquelle les pièces tordues en torchon circulent sous l’action d’un tambour supérieur; la machine classique à foularder. M. Dehaître, rapporteur de la classe 5 8, décerne des éloges mérités à une machine de M. Corron, pour teinture au large.
  - L’avivage de certaines teintures exige une température supérieure à î oo degrés et par conséquent des opérations en vase clos. On se sert fréquemment de deux chaudières à double fond, chauffées l’une à feu nu et l’autre par la vapeur de la première.
  - M. Persoz décrit une machine destinée à la cuite des tissus soie et coton : deux gros cylindres en cuivre entraînent l’étoffe dans un bain de savon bouillant.
  - Pour le lavage et le dégorgeage, on emploie des clapots, des roues a laver, etc. Le rapport de la classe Ù6 signale un dégorgeoir de tissus de laine, formé d’une barque peu profonde, au-dessus de laquelle sont disposés des rouleaux.
  - Je dois encore citer les appareils à oxydation. L’un d’eux, usité en Angleterre, est formé par une chambre close, où arrive de la vapeur et au travers de laqu'elle le tissu passe un grand nombre de fois, sur des roulettes; des cheminées pourvoient à la ventilation et à l’évacuation des vapeurs acides.
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  - c. Impression. — Quand débuta la fabrication des indiennes en Europe, on mettait en œuvre, pour imprimer, les méthodes employées en Egypte dans les temps anciens et conservées dans l’Inde jusqu’à l’époque contemporaine. Ainsi l’on déposait avec un pinceau les mordants d’alumine et de fer sur les tissus, qui étaient ensuite teints à l’aide des sucs de garance ou de toute autre rubiacée; puis on rentrait, par le même moyen, les couleurs dites (Y enluminage, bleu ou vert d’indigo, jaune à base de fer, jaune de graine, etc. Un industriel, dont le nom et le lieu d’origine sont inconnus, remplaça la longue opération du pinceautage par le mode plus rapide de l’impression à la planche gravée en relief. Cependant l’usage du pinceau subsista pour rentrer les couleurs d’enluminage solides et ne disparut que vers 1815 ou 1820.
  - En 1766 ou 1768, on vit apparaître un nouveau procédé, dérivant de l’impression en taille-douce, celui de la plaûche plate. Les Suisses créèrent et fabriquèrent ainsi le genre camaïeu; les imprimeurs de l’Ecosse et des environs de Londres firent subir à ce genre de travail des modifications et même des transformations d’une grande importance. Tout cl’abord, la presse en taille-douce servit à imprimer des sujets détachés; plus tard, on en tira une machine à effets intermittents, susceptible de reproduire des sujets variés avec toute la perfection désirable ; enfin elle se changea en une machine continue, lorsque, relevant par les deux côtés la plaque de cuivre gravée, on lui donna la forme d’un cylindre creux fixé sur un manchon en bois : ainsi fut réalisée l’admirable découverte de l’impression continue au cylindre. Les premiers cylindres gravés furent établis en Angleterre, dès 1785^
  - La maison Oberkampf, de Jouy, introduisit chez nous, en 1801, les nouvelles machines à imprimer. Quatre ans après, Lefèvre inventait à son tour une machine qui rendit d’utiles services pendant quelques années.
  - Au commencement du siècle, on imprimait donc : i° à la planche en relief; 20 à la planche plate avec rapport; 3° à la machine continue (deux et trois couleurs en Angleterre, une couleur seulement
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  - en France). Certaines couleurs d’enluminage s’appliquaient au pinceau, et d’autres à la planche.
  - Voici maintenant les faits caractéristiques qui ont marqué la première moitié du xixe siècle.
  - Pour l’impression en relief, les Anglais se servirent de cylindres, dits métiers à surface; essayé plusieurs fois en France, ce procédé n’y réussit pas. Quant à la planche plate, elle resta assez longtemps sans progrès autre que le perfectionnement des opérations du metteur sur bois (accouplement de bois divers; substitution du buis au poirier et au cornouiller, dans les planches destinées à des dessins délicats). Spœrlin et Jean Zuber imaginèrent, en 182/1, le genre fondu, plus tard désigné sous le nom d'ombré : ils montrèrent que des couleurs différentes, logées dans un baquet à compartiments, pouvaient être relevées avec la planche et appliquées sur Le tissu en autant de dégradations de nuances; toujours effectués au début parallèlement à la direction de la chaîne, les fondus furent ensuite réalisés dans tous les sens. Cette méthode d’impression amena la découverte da châssis à compartiments, qui fit la fortune des imprimeurs parisiens et à l’aide duquel un certain nombre de couleurs imprimées sur la planche gravée se transportaient simultanément sur le tissu. E11 i835, Perrot créa une machine dite perrotine, qui, moyennant l’emploi du châssis à compartiments, imprimait mécaniquement quatre couleurs et même davantage, avec une netteté et une précision irréprochables.
  - Mais le succès de la perrotine, en France, et des métiers à surface, en Angleterre, exigeait l’invention du clichage. Hoffmann, de Schle-stadt, qui avait trouvé la solution du problème (1783-1790), mourut sans avoir mis ses idées en pratique. On commença par des clichés au plâtre, comme en typographie. Puis vinrent les clichés au bois : après avoir implanté dans un bloc de tilleul des lames de cuivre composant le sujet et formant saillie, on y coulait de l’étain; quand on retirait la lame d’étain, celle-ci entraînait les feuilles de cuivre et, par suite de la carbonisation du bois, laissait une matrice dans laquelle on coulait l’alliage et dont on pouvait tirer autant d’épreuves que de besoin.
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  - LAngleterre grava immédiatement la matrice en creux, à l’aide de mèches et avec le concours du gaz, pour carboniser le bois : ce furent les clichés au gaz. Vers i85o, apparurent les clichés moulés en gutta-percha.
  - Pour l’impression en creux, je dois d’abord mentionner une machine à planche plate, due a Durand, de Lyon : elle disparut avec l’inventeur. Le rouleau faisait merveille : avec les machines construites aux environs de Manchester, on imprimait huit, dix et douze couleurs à la fois; nos constructeurs n’allaient qu’à quatre ou cinq.
  - Jusqu’en 1820, on gravait les cylindres à la main et au poinçon, du moins en France. Bien avant cette époque, les Anglais avaient imaginé de graver d’abord un petit cylindre miniature en acier, ou molette, de le tremper, de transporter la gravure en relief (par une machine à relever) sur une autre molette d’une surface égale ou multiple, de soumettre cette seconde molette à la trempe et de l’appliquer à son tour sur le cylindre en cuivre. L’Angleterre (1820), la France et la Suisse (182 A) inaugurèrent l’emploi du tour à guillo-cher pour la gravure des cylindres. Dès lors, la gravure ne cessa de recevoir d’utiles modifications, parmi lesquelles on constatait la tendance rationnelle à user des mêmes artifices dans la gravure des molettes que dans la gravure des cylindres : cette tendance fit naître la molette canevas, servant à graver la molette proprement dite. Les graveurs français accomplirent, vers 18A0, au point de vue de l’impression des fonds couverts, d’immenses progrès dont le caractère est trop technique pour que j’y insiste ici.
  - Tel,était le bilan de la première moitié du xixe siècle. Depuis, la marche en avant a continué, et, sans qu’il y ait eu de découverte capitale postérieurement à i85o, le matériel ne s’en est pas moins considérablement transformé.
  - Passons successivement en revue la situation actuelle du matériel d’impression proprement dite et des autres appareils ou machines.
  - Les procédés usuels d’impression peuvent se diviser en trois groupes : i° impression à la main, au moyen de planches plates en relief:
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  - 2° impression mécanique à la planche plate en relief; 3° impression continue au rouleau gravé en creux.
  - Il y a plusieurs sortes de planches plates en relief, pour l’impression à la main : des planches de bois, gravées; des planches sur lesquelles on implante de petites lames de cuivre, formant les contours et les traits fins du dessin; des clichés métalliques; des planches plates en cuivre, gravées. Les planches de bois sont formées de plusieurs couches d’essences différentes, superposées de manière que les fibres se croisent : la couche supérieure est en poirier ou en pommier. On applique la planche sur un châssis à matelas élastique, portant la couleur, et on la reporte sur l’étoffe, portée par une table d’impression. A chaque couleur correspond normalement une planche; mais, ainsi que je l’ai dit, on peut faire des bandes droites ou ondulées, des fondus. Certains dispositifs permettent, soit de maintenir les couleurs à une température plus élevée que celle de la salle, soit d’empêcher leur altération par l’air. Parfois le châssis est mobile, quand la table d’impression a une grande longueur. L’étendage des couleurs sur le châssis a été, dans certains cas, réalisé automatiquement par des tireurs mécaniques.
  - La perrotine se compose essentiellement d’une table à trois faces sur laquelle circule l’étoffe; de trois chariots portant les planches gravées et recevant un mouvement alternatif, de manière à s’appliquer contre les trois faces de la table d’impression ou à s’en écarter; de distributeurs et de châssis à couleurs, qui appliquent mécaniquement ces couleurs sur les planches. Aussitôt que les trois coups de planche sont donnés, l’étoffe avance de la quantité voulue.
  - Dans l’impression au rouleau, le tissu passe entre un tambour presseur et le rouleau gravé, qui reçoit la couleur d’un autre rouleau ; des racles enlèvent la couleur, en dehors de la gravure. Les rouleaux peuvent être multipliés et donner autant de colorations différentes. Pour la gravure des rouleaux, on a recours a divers procédés : i° poinçon et balancier; 2° poinçon-molette et machine à graver; 3° molette roulante; 4° eau-forte; 5° burin; 6° tour à guillocher; rj° pantographe et électricité. Le procédé le plus usité est celui de la molette
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  - NÀTIOKÀL*.
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  - roulante, dont j’ai précédemment indiqué le principe : une fois gravée en creux et trempée, la première molette s’imprime en relief sur la seconde molette, au moyen d’une sorte de laminoir ou presse à relever; celle-ci grave le cylindre, avec lequel elle est montée sur un tour spécial. Quand plusieurs rouleaux doivent imprimer des couleurs successives, leur diamètre doit aller en croissant, pour compenser l’extension de l’étoffe.
  - Il me reste encore à citer', la presse écossaise pour enlevages. C’est une presse puissante, maintenant une pile d’étoffe entre deux plaques de plomb, percées d’ouvertures qui se correspondent et font office de dessins (pois, croix, etc.); le liquide pénètre par les orifices de la plaque supérieure et sort par les orifices correspondants de la plaque inférieure.
  - Je laisse de côté des fabrications spéciales, comme l’impression, des étoffes de laine pour ameublement. L’examen, même tout à fait «ommaire, de ces fabrications m’entraînerait trop loin.
  - Aujourd’hui les machines à imprimer au rouleau sont certainement plus soignées que par le passé ; elles se prêtent à un travail plus facile et plus précis. Toutes sont munies d’un moteur indépendant, ce qui permet à l’ouvrier de chercher avec une marche très lente la mise en rapport des différentes parties du dessin, puis, lorsqu’il y est arrivé, de poursuivre rapidement l’impression.
  - Le matériel de l’impression ne se borne pas aux planches, aux machines à rouleaux et à leurs accessoires. Il embrasse une foule d’appareils, dont les uns lui sont communs avec la teinture, tandis que d’autres lui appartiennent en propre. Les limites de ce rapport m’obligent à n’en indiquer que quelques-uns.
  - En ce qui concerne les couleurs, la dernière Exposition a conduit M. Persoz, rapporteur de la classe 46, à signaler des appareils nouveaux pour le tamisage des couleurs épaissies.
  - Les appareils utilisés pour la fixation des couleurs-vapeur fonctionnent soit à haute pression, soit à moyenne pression, soit à basse pression. Autrefois on se servait beaucoup de la colonne, à basse
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  - pression : c’était un cylindre percé de trous, autour duquel se trouvait enroulé le tissu et où l’on introduisait de la vapeur, qui traversait l’étoffe. La guérite, le tambour à vaporiser, la chambre à vapeur, sont des récipients où les tissus, convenablement disposés, reçoivent l’action de la vapeur. M. Persoz appelle l’attention, d’une part, sur de grandes cuves à vaporiser, avec chaînes sans fin et roulettes faisant circuler les tissus, d’autre part, sur de petites cuves à vaporisage continu, moins coûteuses, mais fonctionnant dans des conditions analogues.
  - Au sortir de la presse, les étoffes passent dans des chambres de dessiccation. Les dispositions des chambres varient ; mais le principe est toujours de porter l’air de ces réceptacles au degré voulu de température , d’y introduire les tissus et de les en faire sortir, après un circuit sur roulettes.
  - Le rapporteur de la classe 46 cite une cuve à roulettes, pour le savonnage au large des tissus imprimés et vaporisés. Elle se divise en compartiments affectés au dégommage, à un premier rinçage, au savonnage, à un second rinçage. Des batteurs favorisent l’opération. Une seconde cuve complète le rinçage.
  - On emploie aussi, pour le lavage des tissus de laine imprimés et vaporisés, un appareil comprenant à la base une cuve remplie d’eau et au sommet un tambour sur lequel s’enroule l’étoffe.
  - d. Apprêts. — J’ai déjà donné sur les apprêts des indications suffisantes (tome VI, page 266, et tome VII, page 106).
  - Cependant il ne sera pas inutile de mentionner ici, comme relevant plus spécialement de la classe 58, le polissage des étoffes de soie ou des tissus de soie tramée coton, qui se fait à l’aide de racles en acier sur le tissu soutenu par un tampon en caoutchouc et qui efface les rayures, enlève à l’étoffe son aspect quadrillé ou grillagé, accroît son opacité. L’Exposition de 1889 montrait encore d’autres nouveautés, telles que le gaufrage-impression (impression en couleurs sur les parties en relief dessinées par le gaufrage(1)); les impressions en relief,
  - (1) Le gaufrage s’effectue ordinairement avec des cylindres gravés, que l’on chauffe et qui compriment énergiquement l’étoffe sur un autre tambour garni de draps élastiques.
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  - soit on couleurs, soit en poudres métalliques, pour imiter la broderie; un traitement spécial des velours d’Utrecht, au moyen de plaques à la fois gravées et découpées, qui laissent le poil debout dans les parties découpées et le sertissent par la couleur déposée dans la partie gravée.
  - 5. Matériel de l’industrie du papier peint. — Les origines et les principales étapes de l’industrie des papiers peints ont été rappelées dans un chapitre précédent (tome Y, page io5). Il ne me reste que peu d’explications complémentaires à fournir.
  - Presque toutes les sortes de papiers peints comportent une teinte plate de fond : l’application de cette couche porte le nom de fonçage. Autrefois le fonçage s’exécutait à la main, au moyen de brosses. Cette main-d’œuvre pénible peut être remplacée aujourd’hui par le travail automatique d’une machine : le papier circule dans un appareil à cylindres et reçoit la couleur d’un rouleau fournisseur; de grandes brosses rondes, animées d’un mouvement épicycloïdal assez rapide, étalent la matière colorante et uniformisent la teinte.
  - Ainsi recouvert de la teinte plate du fond, le papier est soumis à l’impression. On imprime, soit à \sl planche, soit au cylindre.
  - Dans le premier cas, on se sert de planches et de baquets analogues à ceux des imprimeurs sur étoffes. Les planches sont vigoureusement pressées à l’aide d’un levier. Une des difficultés de la fabrication consiste dans les rentrures, à cause des retraits et des allongements du papier sous l’influence de l’humidité.
  - Quant au second procédé, maintenant très répandu, il offre la plus grande similitude avec l’impression au rouleau des étoffes. Mais les cylindres sont généralement gravés en relief; la couleur est répartie à leur surface par un drap sans fin, convenablement tendu et plongeant en partie dans la cuve alimentaire. Un gros cylindre couvert de molleton presse le papier contre les cylindres imprimeurs. M. Leroy est le premier qui ait, à Paris, employé des machines de ce genre fonctionnant industriellement et d’une manière très satisfaisante (i84a); pour éviter les marbrures dans les larges surfaces, il a ajouté un châssis armé de petites brosses qui correspondent aux par-
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  - lies saillantes du cylindre imprimeur, rencontrent le papier après l’action de ce cylindre et assurent l’uniformité de la teinte.
  - Pour l’application simultanée des couleurs différentes, on possède des machines formées d’un gros tambour central, sur lequel circule le papier, et d’une série de cylindres imprimeurs répartis autour de ce tambour; ces cylindres déposent chacun leur couleur.
  - L’emploi des rouleaux gravés en creux peut convenir pour quelques genres de papier peint, peu chargés en couleur.
  - M. Zuher a imaginé une machine spéciale, destinée aux papiers rayés. C’est un petit réservoir composé d’autant de compartiments qu’on veut produire de bandes; percés d’ouvertures régulières, les compartiments représentent une série de tire-lignes, au-dessous desquels passe le papier.
  - A peine est-il besoin de rappeler que, si la machine a pu étendre son domaine, le mérite en revient pour une large part à Robert, l’inventeur de la fabrication du papier sans fin. Le clichage est également un auxiliaire très utile. De nos jours, un grand nombre de machines sont mues à la vapeur.
  - Les rouleaux peints doivent être séchés sur des tringles et sur des baguettes. Il existe des appareils qui accrochent le papier à ces baguettes et le promènent, jusqu’à ce qu’il puisse être roulé par longueurs de 8 mètres, après avoir été préalablement abattu et coupé.
  - On lisse le papier, soit au moyen d’une pierre à lisser ou d’un petit cylindre que l’on fait circuler sur l’envers, soit au moyen d’une machine à brosses cylindriques appelée satineuse, soit encore avec une brosse plate manœuvrée à la main.
  - Parmi les papiers de luxe, je citerai notamment les papiers ve- . loutés, les papiers gaufrés. Le veloutage s’obtient en fixant de la tontisse de laine sur le papier, au moyen d’un mordant. Quant au gaufrage, qui imite si heureusement les cuirs de Cordoue, il se réalise à l’aide de cylindres repousseurs, portant l’un en creux, l’autre en relief, le dessin voulu; quelquefois le rouleau creux, en même temps qu’il joue le rôle de matrice, applique une seconde teinte qui accuse davantage les saillies.
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  - EXPOSITION DE 1889.
  - 6. Statistique commerciale. — Les machines à fabriquer le papier et à imprimer, qui seules figurent distinctement clans les publications officielles, ont donné lieu aux mouvements ci-après, pour le commerce extérieur spécial :
  - PÉRIODES OU ANNÉES. MACHINES À LE PA IMPORTATIONS. FABRIQUER PIER. EXPORTATIONS. MACHINES À IMPORTATIONS. IMPRIMER. EXPORTATIONS.
  - Irancs. francs. francs. francs.
  - 1857 à 1860 (Movcnne.) a5,ooo 6) // O O CO //
  - 1861 à 1870 (idem.) 72,000 // i3,ooo U
  - 1871 à 1880 {Idem.) 160,000 // 118,000 452,ooo
  - 1881 680,000 21,000 e) 33o,ooo 63o,ooo
  - 1882 1,070,000 A,25o 217,000 660,000
  - 1883 1,080,000 i,o5o 239,000 5oo,ooo
  - 1884 590,000 34,ooo 234,ooo 670,000
  - 1885 860,000 29,000 262,000 810,000
  - 1886 1,010,000 3,8oo 176,000 680,000
  - 1887 620,000 22,000 222,000 1,120,000
  - 1888 5oo,ooo 62,000 209,000 1,670,000
  - 1889 267,000 28,000 181,000 1,220,000
  - !') Moyenne de i858 à 1860.
  - (2) Les machines à fabriquer le papier n’ont été distinguées à l’exportation que depuis 1880.
  - I3) Moyenne de 187a h 1880. Les machines h imprimer n’ont été distinguées à l’exportation que depuis 1 :87a.
  - Gomme le montre le tableau précédent, la situation laisse à désirer, au point de vue des machines à papier. Nous recevons des machines de ce genre cFAllemagne, de Suisse, de Belgique et d’Angleterre.
  - Au contraire, pour les machines à imprimer, les sorties dépassent de beaucoup les entrées. La Belgique, l’Angleterre et l’Allemagne envoient quelques machines en France. Notre exportation est dirigée vers la Bépublique Argentine, l’Allemagne, l’Espagne, le Portugal, le Brésil, le Chili, l’Angleterre, la Belgique, etc.
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  - CHAPITRE XII.
  - MACHINES, INSTRUMENTS ET PROCÉDÉS USITÉS DANS DIVERS TRAVAUX.
  - 1. Fabrication des monnaies. — Les premières monnaies furent fabriquées par voie de fusion, au moyen d’un moulage en terre.
  - Dès le milieu du vne siècle avant J.-C., les Grecs recoururent au procédé de la frappe par le marteau. L’empreinte était donnée au moyen de deux coins en bronze, entre lesquels on plaçait le disque de métal découpé et rougi au feu. Primitivement le relief n’existait qu’à la face supérieure : pour maintenir la pièce pendant qu’on frappait avec le marteau sur le coin supérieur, le coin inférieur portait des entailles en forme de figures géométriques dans lesquelles pénétrait le métal. Les collections publiques renferment des statères de Philippe et d’Alexandre le Grand, d’une assez belle fabrication.
  - Les méthodes s’améliorèrent avec les progrès de l’orfèvrerie. Cependant la frappe au marteau continua à subsister jusqu’en i55o. On commençait par battre en lames les lingots d’or ou d’argent; ces lames étaient ensuite découpées en morceaux, que l’on arrondissait grossièrement à l’aide de cisailles; le monnayeur couchait les flans ainsi ébauchés sur une sorte d’enclume, portant en gravure l’un des types, et, après avoir appliqué par-dessus le coin correspondant à l’autre type, donnait un violent coup de marteau : l’avers et le revers de la pièce se trouvaient imprimés simultanément.
  - Parmi ses nombreux inconvénients, l’emploi du marteau présentait notamment celui de n’assurer ni la précision voulue dans les mouve_ ments de la frappe, ni une pression assez prolongée sur le flan : le choc était inévitablement suivi d’une réaction, de contre-coups et de
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  - trépidations. D’ailleurs la simplicité et l’incorrection d’un procédé si rudimentaire facilitaient singulièrement la fraude.
  - En i55o, Henri II, voulant remédier aux défauts de la frappe au marteau, envoya son valet de chambre, Guillaume de Marillac, auprès d’un mécanicien allemand qui avait découvert de nouveaux procédés de fabrication. Guillaume de Marillac et Aubin Olivier, qui l’accompagnait dans cette mission, rapportèrent un laminoir ou moulin, un banc à tirer ou engin tireur, un découpoir ou emporte-pièce, une presse ou balancier à vis. Par lettres patentes du 27 mars i55o, Henri II créa un nouvel hôtel des Monnaies, dit Monnaie des Etuves, puis Monnaie du Moulin, qui était installé sur l’emplacement actuel de la statue de] Henri IV et qui devait fabriquer, à l’aide des instruments rapportés d’Allemagne, toutes les monnaies royales frappées à Paris. Marillac entêtait le surintendant, avec Aubin Olivier, comme maître, garde et conducteur. Cet habile mécanicien inventa la virole brisée, au moyen de laquelle il imprima sur la tranche des légendes telles que : Discedite a me omnes qui operamini iniquitatibus; Soli Deo honor et gloria. Certains essais et piéferts de Henri II ont la tranche cannelée. Les monnaies de l’époque, faites au balancier, sont remarquables par la beauté de leur frappe et par la régularité de leur diamètre.
  - Dès la création de la Monnaie du Moulin, on renonça à l’emploi du marteau pour les médailles et les jetons. Aubin Olivier devint, en 1568, seul maître de cet établissement, qui appartint à sa famille jusqu’aux dernières années du xvn° siècle.
  - Ce n’est point ici le lieu de redire les luttes de la Monnaie du Moulin et de la Monnaie au Marteau. Parmi les épisodes de ces luttes, rappelons seulement un édit de 15 8 5, qui conserva à la Monnaie au Marteau le droit de fabriquer presque toutes les monnaies royales frappées à Paris. La bataille se termina en 16 4 5 par une transformation de la Monnaie au Marteau, où furent installés tous les instruments propres à la fabrication mécanique. Dès lors, la Monnaie du Moulin prit le nom de Monnaie des Médailles; sous Louis XIII, elle avait été transférée dans les galeries du Louvre.
  - Vers 161 5, Nicolas Briot, graveur et monnayeur de Paris, voulut
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  - réformer la fabrication et proposa, pour la frappe des flans, un mon-noyoir inventé, de même que la presse, par un Allemand. Ce mon-noyoir se composait de deux cylindres sur lesquels le droit et le revers de la monnaie étaient gravés en creux; le flan se plaçait entre les deux cylindres qui y imprimaient les types et les légendes. Dans un mémoire imprimé, N. Briot développa les avantages de son système et conclut à mettre les monnaies du royaume en ferme générale. Un rapport de H. Poullain, rédigé à la suite de nombreuses expériences, se prononça contre ses propositions : il résulte de ce rapport que Briot produisait des pièces ovales et cambrées, telles que certaines monnaies allemandes et alsaciennes, de l’an i6o3 à 1728.
  - Bepoussé par l’administration d’alors, Briot alla offrir ses services en Angleterre, où il employa d’ailleurs, non le monnoyoir, mais la presse ou le balancier dont se servait la Monnaie du Moulin. C’est ainsi que fut opérée la frappe de quelques monnaies ou essais sous Charles Ier, puis des monnaies de Cromwell.
  - On a attribué à Castaing (1685) l’invention d’un appareil ingénieux, autre que la virole, servant à imprimer une légende en relief sur la tranche et composé de deux coussinets en acier; mais la date, au moins, doit être inexacte. Du reste, la France avait, depuis Henri II, des pièces dont la tranche portait une inscription en relief. Bappelons, à cet égard, que l’impression de la tranche a pour objet d’empêcher la rognure, pratique criminelle extrêmement ancienne. Les moyens de préservation successivement mis en œuvre ont consisté à tracer un cordon ou grènetis sur la bordure du champ de la pièce, puis a imprimer une légende en creux sur la tranche, enfin à remplacer les creux par un relief : ce dernier moyen est le plus efficace.
  - Pendant la seconde moitié du xviiic siècle, le mécanicien graveur Jean-Pierre Droz apporta divers perfectionnements au laminoir, au découpoir et au balancier, dont il aurait inventé les mains automates, servant à porter les flans, préalablement arrondis, entre le coin supérieur et la matrice de la machine, puis à les en chasser, une fois le frappage terminé; on lui serait aussi redevable du mécanisme ouvrant et fermant les pièces de la virole brisée, virole que jusqu’alors le mon-
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  - nayeur devait enlever péniblement à la main. Les découvertes de Droz, utilisées en Angleterre, notamment à Birmingham, ne le furent point en France.
  - En l’an x, l’ingénieur Gengembre exposa un balancier construit à ses frais et reçut du jury la médaille d’argent pour cet appareil nouveau et pour d’utiles améliorations dans l’ajustement des flans. Il remporta également le prix d’un concours ouvert par le Gouvernement. Le mécanisme de son balancier exigeait une forme différente de coins, mais joignait au mérite d’un travail plus facile et plus parfait l’avantage de mettre les ouvriers à l’abri des accidents : les flans descendaient d’eux-mêmes par un entonnoir dans la virole. Appliqué d’abord aux pièces d’or, le procédé fut bientôt étendu aux pièces d’argent, et, à partir de 1807, tous les hôtels des monnaies étaient pourvus des nouveaux balanciers. Le bronze nécessaire à la construction de ces instruments provenait des canons pris à Austerlitz.
  - Dès avant 1792, Watt et Boulton actionnaient les balanciers au moyen d’une machine à vapeur. La France est restée fidèle à la manœuvre par tiraudes jusqu’en 18 h 6, c’est-à-dire jusqu’à la substitution des presses continues aux balanciers.
  - Ces presses ont été imaginées par Heinrich Uhlhorn, de Greven-broich, près d’Aix-la-Chapelle (1827), qui remplaça la percussion par l’action d’un levier articulé. Thonnelier introduisit dans le modèle allemand des modifications ou simplifications, qui, tout en réduisant l’espace occupé par la machine Uhlhorn et en lui donnant plus d’assiette ou de stabilité, avaient en outre pour but d’appliquer au système les mains mécaniques de Droz et de permettre la frappe des flans en virole brisée (1834).
  - Entre temps (1829), le monnayeur Moreau, depuis contrôleur de la monnaie de Bordeaux, trouvait la solution pratique du dévirolage ou de la dépouille des pièces imprimées en relief sur la tranche.
  - Antérieurement à 1846, la force motrice consommée par le laminage des métaux était fournie par des chevaux attelés à un manège : pour ce travail comme pour la frappe, les moteurs animés ont fait place aux moteurs à vapeur; aujourd’hui fusine de Paris est pourvue
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  - (le machines Farcot, dont la dépense de charbon n’excède pas 1 kilogramme par cheval et par heure, dans des conditions normales de marche.
  - Depuis 1846, les presses n’ont pas subi de changements notables. On en voyait un spécimen à l’Exposition de 1889. Elles frappent d’un seul coup, en relief, la face, le revers et la tranche des monnaies : le flan se pose de lui-même sur le coin inférieur et se trouve instantanément enveloppé par le coin supérieur et par la virole brisée ; en une seconde, la matière refoulée dans les creux de la gravure reçoit les trois empreintes, et le flan, transformé en pièce, redevient libre pour céder la place au flan qui doit lui succéder.
  - La presse offre plusieurs avantages sur le balancier. Elle assure l’égalité de pression et la régularité de fabrication ; les coins, ne venant jamais en contact, sont soustraits aux dangers de rupture pour le cas où le flan ne viendrait pas s’interposer entre eux; le travail est beaucoup plus rapide.
  - Toutefois le balancier a été conservé à Paris pour la fabrication des médailles, à laquelle il convient mieux, par suite des changements fréquents de module et de relief. Il est mû à la vapeur par l’intermédiaire d’un appareil à friction.
  - Avant leur délivrance, les pièces doivent être soumises à une vérification de leur poids. Jadis on les pesait une à une sur des trébuchets à main; cette manipulation coûtait cher et se ressentait souvent de la fatigue des opérateurs. Plusieurs balances automatiques ont été imaginées, tant en France qu’en Angleterre, et définitivement introduites dans le service à partir de 1875. Une balance de ce genre est réglée de manière à vérifier 10,000 pièces environ par journée de dix heures; les pièces sont distribuées, suivant leur poids, dans trois compartiments et réparties ainsi mécaniquement en bonnes, légères et lourdes; on cisaille immédiatement et on renvoie à la fonte les pièces légères et les pièces lourdes. Le travail des balances automatiques est contrôlé périodiquement, soit par des pesées directes à la balance ordinaire, soit par le passage de dénéraux, pièces d’un poids ajusté et déterminé par avance.
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  - D’autres mesures ont concouru, avec les progrès du matériel, à rendre particulièrement féconde la période de 1789 a 1889.
  - A la suite de l’adoption du système métrique décimal, la fixation de l’unité monétaire à 5 grammes d’argent au titre de 9 dixièmes de fin, sous le nom de franc, avec ses multiples et ses sous-multiples décimaux, a doté nos monnaies d’une stabilité jusqu’alors inconnue. En même temps, le rapport de la monnaie d’or à celle d’argent était invariablement fixé parla taille de i55 pièces de 20 francs dans 1 kilogramme d’or à 9 dixièmes de fin, ce qui impliquait la proportion qui a si longtemps prévalu, de 1 à 1 5 et demi, entre les deux métaux monétaires.
  - L’un des principes de la nouvelle législation était cc qu’il ne pour-cc rait être exigé de ceux qui porteraient des matières d’or et d’argent rra la Monnaie que les frais de fabrication»; ce principe entraînait la suppression des bénéfices autrefois prélevés au profit du souverain et permettait de constituer une mesure des valeurs beaucoup plus parfaite.
  - Jusqu’en 1878, le système, dit à double étalon, a pu fonctionner librement, avec prédominance alternative de l’un des métaux sur l’autre, selon leurs prix respectifs sur le marché. La démonétisation de l’argent en Allemagne, coïncidant avec l’accroissement de la production minière, ayant déterminé une dépréciation considérable de ce métal, il a fallu limiter la fabrication des pièces de 5 francs en argent à des contingents de plus en plus restreints, puis la suspendre, d’abord pour le compte des particuliers, et, peu de temps après, pour le compte même de l’Etat. Ainsi le système s’est trouvé réduit en fait à un seul étalon, les pièces d’argent de 5 francs déjà existantes et dont la frappe atteignait 5,061 millions conservant néanmoins leur pouvoir libératoire.
  - Un acte important a été la création, en 1865, d’une union monétaire entre la France, la Belgique, l’Italie, la Suisse; bientôt la Grèce est entrée dans cette union. Les gouvernements associés admettent réciproquement dans leurs caisses publiques les monnaies d’or et d’argent fabriquées dans les autres pays participants, sous les condi-
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  - tions de diamètre, de poids et de titre des types français. Une exception a été toutefois consentie pour le titre des pièces divisionnaires d’argent, dont le titre était abaissé 4 835 millièmes; mais, en même temps, le pouvoir libératoire de ces pièces fut limité à 5o francs entre les particuliers de l’Etat qui les aurait émises, et leur émission réglée à raison de 6 francs par habitant. Lors du renouvellement de la convention, en 1885, une clause de liquidation y a été introduite pour les pièces d’argent de 5 francs.
  - Un- grand nombre d’Etats, sans appartenir à l’Union latine, en ont adopté soit intégralement, soit partiellement, le système : ce sont la plupart des Républiques de l’Amérique du Sud, l’Espagne, la Bulgarie, la Roumanie, la Serbie, la Finlande, l’Autriche-Hongrie et la Russie. Les pièces austro-hongroises de 4 et 8 florins, similaires de nos pièces de îo et 20 francs, les pièces russes de 5 et 10 roubles, similaires de nos pièces de 20 et 40 francs, et les pièces espagnoles de 10 et 20 pesetas (10 et 20 francs) sont admises dans les caisses publiques de France.
  - D’après des expériences faites à la Monnaie de Paris, les pièces étrangères de 20 francs existant dans la circulation formaient, en 1889, 16 p. 100 du total (Belgique, 9 p. 100; Italie, 5 p. 100; Grèce, Suisse, etc., 2 p. 100).
  - Après la suppression de la Cour des monnaies (1790), sa juridiction fut dévolue aux tribunaux ordinaires; ses attributions administratives passèrent entre les mains d’une commission dé huit membres, présidée par le Ministre de l’intérieur, puis d’une commission de trois administrateurs. Une ordonnance de 1827 modifia la composition de cette commission, qui fut formée d’un président et de deux commissaires généraux ; en 18 71, il n’y eut plus qu’un directeur et un sous-directeur; enfin le décret du 20 novembre 1879, rendu à la suite de la substitution de la régie à l’entreprise, confia la direction du service des monnaies et médailles à un directeur général, placé sous l’autorité du Ministre des finances.
  - Jusqu’à ce dernier décret, l’Administration des monnaies n’exerçait
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  - que des fonctions de contrôle. La fabrication était confiée à un entrepreneur, qui, moyennant une rémunération déterminée, se chargeait de transformer les matières en espèces et demeurait seul responsable envers les porteurs de ces matières. A côté du directeur de la fabrication, il y avait un autre entrepreneur, le graveur général, indépendant du premier et spécialement chargé de la reproduction des coins et poinçons.
  - La responsabilité des entrepreneurs de fabrication n’aurait pu être effective que moyennant des cautionnements énormes; en outre, le système présentait l’inconvénient de provoquer des frappes ne répondant pas aux besoins du commerce ; on lui reprochait aussi d’être contraire aux progrès qui ne se traduisaient point par un bénéfice personnel du concessionnaire.
  - Au-dessus du contrôle intérieur de la régie, la loi a placé un contrôle extérieur analogue à celui de l’ancienne Cour des monnaies. Ce contrôle est confié à une commission de neuf membres désignés par le Sénat, la Chambre des députés, le Conseil d’Etat, la Cour des comptes, le conseil de la Banque de France, l’Académie des sciences et la Chambre de commerce de Paris.
  - Le remplacement de l’entreprise par la régie a donné de notables économies.
  - Au commencement du siècle, le nombre des hôtels monétaires s’élevait à treize. Il a été progressivement réduit, et aujourd’hui Paris seul subsiste. Toutefois les ateliers de Bordeaux, qui ont fonctionné jusqu’à la fin de 1878, sont conservés comme ateliers de réserve, en vue de certaines éventualités.
  - L’hôtel de Paris a un très beau musée de monnaies et médailles.
  - Par suite de la bonne renommée de notre fabrication, plusieurs gouvernements étrangers y ont eu recours pour la frappe de leurs monnaies : on estime à 287 millions l’appoint ainsi ajouté à la production des ateliers de France, depuis germinal an xi.
  - 2. Fabrication des tabacs. — Les indications détaillées que j’ai
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  - déjà fournies, tome YI, page i65 et suivantes, au sujet des tabacs, me permettront d’être très bref et de n’insister ici que sur les procédés de fabrication.
  - Avant tout, les matières subissent dans les magasins une maturation ayant pour but d’en assurer la conservation et de les amener à un état convenable pour la fabrication. On procède ensuite à leur mise sous toile, qui s’effectuait autrefois au moyen de presses à vis et se fait maintenant à l’aide de presses hydrauliques. Grâce à d’heureuses combinaisons de chariots, une brigade de 20 ouvriers arrive facilement à produire, en dix heures, 5o balles représentant un poids de 22,000 kilogrammes. Les manutentions sont facilitées par des monte-charge ingénieusement disposés. Des chariots d’arrimage permettent de ranger et d’empiler facilement les balles, en même temps qu’ils suppriment les causes de fatigue et de danger jadis inhérentes à ces opérations.
  - Des magasins de culture ou de transit, les tabacs vont aux manufactures pour y être transformés. Rappelons que les produits livrés à la consommation se classent en cinq catégories : tabacs à fumer ou scaferlati; tabacs à priser ou poudres; tabacs à chiquer ou rôles et carottes; cigares; cigarettes.
  - Les premières préparations qu’exigent les scaferlatis ont pour but de séparer les feuilles, d’en éliminer la partie ligneuse, de leur donner la souplesse indispensable. Elles portent le nom d’épou-lardage et triage, d'écabochage, d'écotage et de mouillacle. Seule, la mouillade s’opère mécaniquement, depuis vingt-cinq ans environ, dans des cylindres munis intérieurement d’hélices transporteuses et où la quantité voulue d’eau salée est introduite par une pompe à piston plongeur.
  - En sortant de la mouillade, les feuilles sont hachées. Autrefois 011 se servait d’un simple couteau mobile autour d’une charnière fixée à une table; l’ouvrier, de la main droite, soulevait et abaissait le couteau, et, de la main gauche, faisait avancer le paquet de feuilles de tabac. Le hachoir hollandais, dans lequel les mouvements du couteau
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  - communiquaient un mouvement de translation à la planche portant le tabac, constitua un immense progrès; mais il avait l’inconvénient d’être à chargement discontinu et d’user rapidement la planche mobile. Mentionnons, en passant, une machine à hacher due au célèbre Deparcieux, de l’ancienne Académie des sciences. Puis vinrent les hachoirs à guillotine, qu’employait déjà la manufacture de Paris, en 1827 : dans son rapport sur l’Exposition de i85i, le général Poncelet décrit ces appareils, leurs cylindres lamineurs et leur commande par pied-de-biche. Tout en conservant le principe des hachoirs à guillotine, les ingénieurs y ont apporté des modifications successives. Le rendement des machines actuelles varie de 260 kilogrammes par heure, pour le tabac gros, à 60 kilogrammes, pour le tabac fin.
  - Une fois haché, le tabac subit une torréfaction, qui a pour objet de lui enlever son excédent d’eau, de lui donner un aspect frisé, de coaguler les ferments et d’affaiblir la proportion de nicotine. Antérieurement à l’installation de la manufacture du Gros-Caillou par Manby et Wilson (1827), le scaferlati était torréfié, pour ainsi dire à feu nu, sur des plaques de tôle, où de malheureux ouvriers le retournaient péniblement à bras. Manby et Wilson remplacèrent le foyer par des caisses remplies de vapeur à 100 degrés, qui firent place elles-mêmes, suivant le conseil de Gay-Lussac, à des tubes ou cylindres, dans lesquels circulait de la vapeur surchauffée. Vers 18Ù0, Rolland opéra une véritable révolution, en imaginant son torréfacteur automatique, que l’Académie des sciences récompensa d’un prixMon-tyon et qui se répandit, non seulement en France, mais aussi à l’étranger : ce torréfacteur se compose d’un cylindre tournant à hélices intérieures, où le tabac circule avec de l’air chaud au-dessus d’un foyer. Un thermorégulateur assure l’uniformité parfaite de la température. Le rendement est de 5oo kilogrammes à l’heure.
  - Après la torréfaction, le tabac passe au cylindre sécheur, s’y refroidit et y complète sa dessiccation. Egalement inventé par Rolland, ce sécheur rend 700 kilogrammes à l’heure; il a supprimé avec avantage l’ancien procédé de séchage sur claies, qui nécessitait de vastes
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  - emplacements, exigeait quatre ou cinq jours d’exposition à l’air, et demandait un chauffage parfois dangereux.
  - Mis en masse de 10,000 à 1 5,o00 kilogrammes, le scaferlati se mature; au bout d’un mois, il est livré au paquetage. Pendant longtemps, les paquets ont été faits à la main : le tabac subissait une pression trop faible; malgré toute l’habileté des ouvriers, les paquets étaient de dimensions inégales; souvent il se produisait une fermentation dans les tonneaux. Vers 1860, on songea à remplacer la main de l’homme par l’action de la machine. En 1867, la Direction générale des manufactures de l’Etat exposait deux appareils, l’un de M. Goupil, l’autre de M. Mérijot, ne prétendant pas supprimer entièrement l’intervention de l’ouvrier, mais plus simples et moins coûteux. Ce dernier appareil, fondé sur l’emploi de petites presses hydrauliques, a prévalu; divers perfectionnements, réalisés depuis 1878, l’ont rendu aussi maniable et aussi pratique que possible : trois ouvrières font aisément 450 paquets a l’heure, sans sacrifier la justesse des pesées; une balance automatique, due à M. Dargnies, directeur de Riom, contrôle le travail des ouvrières pour les petits paquets de 4o grammes et trie ces paquets.
  - Tandis que les manutentions des tabacs à fumer se parachèvent en six semaines, celles des iahacs à priser n’exigent pas moins de dix-huit mois. Elles ont besoin d’être opérées par grandes masses et sont par suite concentrées dans un petit nombre d’établissements.
  - Le tabac subit l’épouiardage et l’écabochage, passe au cylindre mouilleur, est découpé en lanières au moyen d’un tambour à lames hélicoïdales, et doit ensuite être livré à une première fermentation à l’air libre, qui détruit une partie de la nicotine, dégage l’arome et prépare les feuilles à la pulvérisation. Cette fermentation se pratique sur des masses de 2 5,ooo à 4o,ooo kilogrammes; une insufflation d’air, recommandée par M. Schlœsing, la provoque rapidement. En même temps que la température s’élève, le ferment se transforme graduellement pour s’éteindre quand le thermomètre marque 55 degrés. Les réactions chimiques n’en continuent pas moins à élever la
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  - température jusqu’à 80 degrés, point auquel on la maintient pendant un certain délai. Au bout de quatre mois, on démolit le tas : les feuilles sont devenues noirâtres, le tissu est agglutiné et friable; il se dégage de la masse d’abondantes vapeurs plus ou moins acides.
  - Ensuite a lieu le râpage, qui oblige à faire passer plusieurs fois la matière dans les appareils de trituration. Le rapport du général Poncelet sur l’Exposition de i85i donne un historique détaillé des moulins à râper. Tout d’abord, ce furent de petits moulins en bois, les uns à volant et manivelle pour le tabac extra-fin, les autres dits trictracs, à leviers manœuvrés par des hommes et fixés au sommet de l’arbre vertical de la noix : un homme produisait au pins 1 5 kilogrammes de poudre en dix heures. Il s’en fallait d’ailleurs de beaucoup que ces moulins fussent employés d’une manière générale dans nos manufactures, au commencement de ce siècle; on se servait concurremment de pilons à lames tranchantes et à auges fixes ou mobiles, d’après le système attribué aux Hollandais; Poncelet cite aussi des machines à râper les carottes imaginées par Dubroca (1792) et par Rooy (1807). Vers 1827, apparurent à la manufacture de Paris des moulins à noix, beaucoup plus grands que les premiers et actionnés par des moteurs à vapeur. Holcroft les améliora par un ingénieux système de bascule à décharge inférieure, qui permettait à la noix de s’élever en cas d’obstructions et d’engorgements accidentels; plus tard, pour mieux se prémunir contre le danger de ces engorgements, 011 adopta un double système de cylindres dégrossisseurs et raffineurs, et on disposa les tamis de façon à éviter, au moins dans les repassages, la présence d’obstacles matériels, tels que clous ou autres débris solides. D’autres améliorations furent réalisées, avant i85o, par MM. Ambert et Rolland. De nos jours, les appareils de râpage sont encore des moulins à noix : la cuvette et la noix, en fonte, portent des lames d’acier formant cisailles; un dispositif convenable fournit le moyen de régler la pression de la noix et de soulever cet organe, afin de livrer passage aux corps étrangers. Chaque moulin rend environ 5 0 kilogrammes de râpé fin par heure, tandis que, dans la fabrication à bras (qui n’a entièrement disparu qu’en 1871), un bon ouvrier ne
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- - MATÉRIEL DES TABACS.
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  - dépassait pas ko kilogrammes par jour; le prix de la main-d’œuvre des 100 kilogrammes est tombé de 12 francs à o fr. 36.
  - Le râpé, autrefois tamisé sur des tamis alternatifs, va maintenant à une bluterie. Toute la circulation du tabac, jusqu es et y compris le transport dans les chambres de dépôt, s’effectue mécaniquement à l’intérieur de conduits fermés; il ne se produit dans l’atelier ni odeur ni poussière.
  - Après un séjour de six semaines au dépôt, le tabac est de nouveau mouillé et soumis â une seconde fermentation qui a pour effet de favoriser le dégagement du gaz ammoniacal et de développer le montant, et qui s’opère dans de grandes chambres en bois d’une contenance de 25,ooo kilogrammes. Le râpé doit rester dans ces chambres pendant dix mois et subir trois transvasements durant ce délai.
  - Finalement plusieurs cases sont réunies dans la salle des mélanges et, un mois plus tard, 011 procède à l’embarillage. Cette opération se fait mécaniquement au moyen d’une presse à pilons, inventée par M. Rolland; la compression ainsi exercée sur le tabac a pour objet, non seulement de réduire les frais d’emballage, mais aussi d’éviter les fermentations ultérieures. La presse hydraulique, à laquelle on avait songé, ne saurait réussir sur des matières pulvérulentes.
  - Les petits rôles ou menus filés se font â la main au moyen d’un rouet, peu différent des rouets à chanvre, et se débitent par pelotes de 100 grammes.
  - Pour les gros rôles, 011 se sert d’un rouet, doté depuis 1878 d’un ingénieux perfectionnement qui permet aux femmes de conduire l’appareil sans aucune manœuvre de force. La torsion se donne entre trois mâchoires cylindriques et le filé s’enroule automatiquement sur la bobine, en se déplaçant à chaque tour. Un simple dévidage fournit la pelote, dont la forme est régularisée dans un moule sous pression.
  - Les carottes sont obtenues par la réunion d’un certain nombre de rôles. On coupe les brins â la longueur de 0 111. 60, 011 les groupe et on les agglutine en les maintenant en forme sous une presse hydraulique, dont le dispositif est dû â MM. Debize et Raull.
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  - De nombreuses machines ont été inventées pour la fabrication des cigares, mais sans donner des résultats pratiques satisfaisants. Cette fabrication continue à être essentiellement manuelle; à peine ernploie-t-on un moule en bois pour régulariser la poupée avant d’appliquer la cape.
  - Les cigares de fabrication nationale se classent en trois catégories : cigares supérieurs (o fr. i5 et au-dessus), cigares étrangers ou à o fr. 10 et cigares ordinaires. De ces trois catégories, les deux: premières sont exclusivement confectionnées en tabacs exotiques (Havane, Sumatra, Java, Brésil, etc.). La dernière est formée d’un mélange de feuilles étrangères et de feuilles indigènes; elle comporte des préparations destinées à uniformiser le goût et la combustibilité du mélange, et à faire disparaître des variétés trop corsées l’excès de nicotine. Ces préparations, dues à M. Schlœsing, consistent dans un lavage méthodique des feuilles, à l’aide d’une batterie de six cuves disposées circulairement et d’un réservoir central, divisé en aillant de secteurs et porté par un élévateur hydraulique : le lavage et la macération des tabacs s’accomplissent dans des jus de plus en plus faibles, par le seul déplacement des liquides; à chaque manœuvre, on retire du circuit les jus les plus concentrés, pour les vendre à l’agriculture.
  - C’est en 1867 qu’a paru la première machine â faire les cigaretles. Elle avait le grave défaut d’être fort compliquée et d’employer du tabac presque pulvérisé.
  - Le problème de la préparation mécanique ne fut résolu qu’en 1876. Deux ans après, on voyait figurer au Champ de Mars et fonctionner avec succès la nouvelle machine inventée par M. Durand. L’opération se divisait en deux périodes distinctes. Pendant la première phase, le papier, enroulé sur une bobine, était timbré, coupé, enroulé en tube, collé et plié à l’extrémité, sans aucune intervention de l’ouvrière; pendant la seconde, le tabac étalé à la main sur une toile sans fin se trouvait pris par portions correspondant au volume d’une cigarette, enroulé en boudin et poussé par une broche dans le
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  - tube disposé pour le recevoir; la machine mettait elle-même les cigarettes en boîte.
  - Divers perfectionnements ont pu être réalisés depuis 1878, et les appareils de M. Decouflé, exposés en 1889, laissaient loin derrière eux leurs devanciers d’il y a dix ans. L’idée originale qui domine dans la machine de cet inventeur est la suppression complète de la colle pour la confection du tube; les organes sont simples et apparents, et fonctionnent avec une précision mathématique; le rendement atteint 9,000 cigarettes à l’heure, tandis que les anciennes machines en produisaient à peine i,ùoo et que la fabrication manuelle ne dépassait pas 120.
  - 3. Machines à écrire. — fi y a longtemps qu’on s’ingénie à trouver pour les aveugles des moyens mécaniques d’écriture. Dès 1843, M. Foucault, aveugle-né, appliquant des principes posés antérieurement par M. Barbier (1819) et par M. Braille (1889), imaginait une machine à clavier, dont les touches actionnaient des poinçons destinés à piquer une feuille de papier et à y dessiner la forme des lettres. Cette machine ne put se propager, et l’on ne s’attendait guère à voir l’idée qui lui avait servi de base passer dans le domaine de la pratique courante.
  - Le premier appareil à écrire, d’usage courant, nous est venu des Etats-Unis, où il a été inventé par M. Scoles et construit par MM. Be-minglon. Ici, comme dans la machine de M. Foucault, l’opérateur manœuvre un clavier ; les touches de ce clavier sont mises en relation par des leviers avec des caractères d’imprimerie, qui vont presser une bande de papier, par l’intermédiaire d’un ruban imprégné d’encre, et qui s’y impriment de cette façon; le papier est enroulé sur un tambour cylindrique, auquel un cliquet commandé par les touches donne un petit mouvement de translation après chaque lettre ; une touche unique, située en bas du clavier, permet d’espacer les mots ; les lignes s’écrivent suivant les génératrices du tambour, et, quand Tune d’elles est terminée, l’opérateur, prévenu par un timbre, ramène le tambour à sa position initiale, en même temps qu’il le fait tourner de la quantité
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  - correspondante à l’espacement clés lignes. Avec un original écrit à la machine, il est possible d’obtenir plus de 20 copies au moyen de la presse à copier.
  - Dans son rapport, le jury de l’Exposition de 1878 rendit un hommage mérité à cette machine, d’une manœuvre à la fois simple et rapide. M. J. Lévy, rapporteur, faisait connaître les résultats d’expériences d’après lesquelles la proportion entre la vitesse de l’écriture mécanique et celle de l’écriture manuelle atteignait 2.5o.
  - A l’Exposition de 1878 figurait une autre machine, créée par M. Mailing Hasen, de Copenhague, et dite imprimeur sphérique. Cette machine différait de la précédente, en ce que les caractères étaient actionnés, non par un clavier, mais par des boutons disposés sur une calotte sphérique rappelant assez bien la forme d’une grosse pelote d’épingles. Les lignes se traçaient, non dans le sens des génératrices du support cylindrique, mais dans le sens transversal; la mise à la ligne s’effectuait avec plus de promptitude; l’appareil coûtait moins cher; en revanche, la manœuvre des boutons paraissait moins commode que celle des touches du clavier.
  - L’expérience a consacré l’emploi des machines à écrire. Beaucoup d’administrations, d’industriels, de commerçants, y ont recours, tant pour réduire le nombre de leurs expéditionnaires que pour avoir une écriture plus lisible.
  - En 1889, plusieurs constructeurs exposaient des machines très satisfaisantes : je citerai notamment la Calligraphe (American writing machine G0), la Remington, la Hammond, la Bar-Lock (Compagnie américaine de la machine Columbia). La Remington, que l’on avait déjà vue en 1878, a reçu quelques perfectionnements pendant la dernière période décennale. La Calligraphe est également à clavier; des touches distinctes y sont affectées aux majuscules, alors qu’au contraire la majuscule et la minuscule n’ont qu’une seule touche dans la Remington. Bien qu’à clavier, la Hammond diffère des précédentes par la substitution d’un marteau unique aux marteaux multiples : les caractères sont moulés sur une roue, qui vient présenter la lettre voulue au devant d’une lunette, où elle se trouve frappée par le marteau; le
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  - nombre des touches est très réduit, grâce à des pédales qui donnent les majuscules, la ponctuation, les accents et les chiffres. C’est encore dans le type des machines à clavier que se range la Bar-Lock. Avec ces divers appareils, on arrive à imprimer par minute 55 à 60 mots de cinq lettres en moyenne, tandis que l’écriture à la main est ordinairement limitée à 20 ou 2 5 mots; l’opérateur, qui connaît à l’avance le texte, peut produire âoo caractères.
  - A côté des machines à clavier, parmi lesquelles se rencontrent les meilleures et les plus usitées, divers exposants montraient des appareils à cadran plus économiques, mais moins rapides. Les dispositions du cadran varient : il comporte, par exemple, une aiguille que l’opérateur amène sur chacune des lettres à imprimer, et une tringle qui se meut sous la pression de l’index et revient ensuite d’elle-même à sa position primitive.
  - 4. Machines diverses. — La classe 59 contenait une telle quantité de machines que je ne saurais les passer en revue, même de la façon la plus sommaire, ni même en donner une nomenclature complète.
  - Ces machines se rattachaient aux catégories suivantes :
  - i° Presses, balanciers, découpoïrs et autres appareils analogues. — Les presses à vis et les balanciers à bras ou au moteur sont plus spécialement employés pour la frappe des médailles, des monnaies, et dans diverses industries, pour l’estampage, le gaufrage et le découpage des feuilles de métal, de cuir, de carton, etc. Un autre outil, très utile à la petite industrie parisienne, est le mouton pour découpage, estampage et matriçage des pièces de cuivre, de laiton, etc.; on s’en sert dans la fabrication des pièces de bijouterie, des boutons, des ornements de cuivre, de tôle, de zinc, des pièces de fusils, de revolvers; les matrices sont en acier trempé et leur gravure s’obtient à l’aide d’un coin enfoncé au balancier, ce qui assure la dépouille de la pièce à estamper; la manœuvre du mouton se fait, soit à la main, soit au pied, soit plus rarement au moteur.
  - Parmi les diverses variétés d’appareils rangés dans cette catégorie,
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  - on remarquait des presses stérhydrauliques, susceptibles d’exercer des efforts allant à 50,000 et 60,000 kilogrammes.
  - 20 Machines à fabriquer les épinglés, tire-bouchons et clous. — Pendant de longues années, la France a été tributaire de l’Angleterre pour les épingles de toilette. Nous avons maintenant des machines, plus ou moins dérivées de celles de l’Anglais Newton (brevet français de 1865) et façonnant au moins 200 épingles par minute. On fait également à la machine l’encartage de ces épingles, c’est-à-dire le gaufrage du papier, la mise en carte et la descente des épingles par rangées successives jusqu’à la lame qui opère la mise en carte.
  - D’autres appareils, déjà exposés en 1878, produisent les épingles à cheveux (dressage du fil de fer, sectionnement, empointage, cou-dage et vernissage).
  - 11 en est de même des agrafes-crochets, des agrafes fortes et des agrafes parisiennes, pour lesquelles une machine a été tout récemment inventée.
  - Un Américain a imaginé, en 1875, une machine qui transformait un morceau de fer rond en tire-bouchon. Successivement améliorée, cette machine fournit maintenant Ao tire-bouchons à la minute.
  - , Les clous et les' pointes se fabriquent aussi mécaniquement; l’un des appareils exposés livrait plus de A clous à la seconde.
  - 3° Machines à fabriquer les chaînes, tissus et grillages mécaniques. — Depuis i85A, nous possédons des machines à chaînes-épinglettes; les organes fonctionnent avec une telle rapidité et une telle précision qu’il est impossible de suivre à l’œil les transformations du fil métallique, non plus que d’y relever la moindre irrégularité.
  - On voyait au Champ de Mars d’autres appareils confectionnant la chaîne triangulaire, différents tissus ou grillages métalliques, ainsi que des tresses en métal.
  - A0 Outils de précision et de graveurs; outillage pour la fabrication des objets d?horlogerie, de bijouterie, etc. — Les outils de graveurs et d’orfèvres, tels que burins, échoppes, brunissoirs, grattoirs, râpes, alé-soirs, etc., étaient parfaitement représentés. Je citerai encore d’excellentes limes à grain fin en acier chromé; des laminoirs destinés aux
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  - affineurs de métaux précieux et aux fabricants d’orfèvrerie ou de bijouterie; des machines pour faire les roues de montre; des tours à pivoter, propres au tournage des plus petits pivots ; une série de filières en diamant ou en rubis, étirant le fil de cuivre jusqu’au centième de millimètre; un appareil pour sciage des pierres à brunir en sanguine.
  - 5° Appareils à compter. — Les appareils à compter ont pour but principal d’éviter les erreurs volontaires ou involontaires de caisse, dans les magasins de vente, en faisant une partie au moins des opérations et en laissant des empreintes, qui facilitent le contrôle des vérificateurs aussi bien que des acheteurs.
  - Déjà, en 1878, le jury avait pu apprécier la valeur de la cash recording machine. Cette machine a reparu avec plusieurs autres en 1889. Signalons Vaddistrole, qui fournit automatiquement un bulletin avec numéro d’ordre et indication du montant de l’achat, fait apparaître cette indication aux yeux de l’acheteur, l’enregistre et additionne lès ventes successives, à concurrence de 100,000 francs.
  - Le rapporteur de la classe 59 consacre également une notice à un appareil de vote. Diverses machines de ce genre ont été inventées, sans pouvoir entrer dans la pratique, du moins en France : en 1878, un ancien horloger exposait une machine aménagée de telle façon qu’en pressant un bouton, chaque votant jetait un poids de 10 grammes sur le plateau d’une balance et marquait un trait à la suite de son nom dans la colonne de l’acceptation ou du refus.
  - 6° Machines à relier. — Les opérations que comporte la reliure sont la pliure; le laminage; la couture; la mise en presse; l’endos-sure; la préparation du carton de la couverture; la rognure des têtes, queues et gouttières; la décoration de la couverture. 11 n’existe pas, on le conçoit, de machines pouvant effectuer toutes ces opérations; les machines spéciales abondent, au contraire, surtout en Angleterre : M. Steinmetz s’est, l’un des premiers, consacré à l’étude de ces machines, vers i84o.
  - On remarquait dans les galeries du Champ de Mars la plieuse Martiny, pliant en cahiers réguliers 2,500 feuilles à l’heure (le bon marché de la main-d’œuvre des femmes n’a pas permis aux plieuses
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  - de se répandre en France); la relieuse Smyth, machine nouvelle très remarquable, qui coud de i5,ooo à 20,000 cahiers par jour, alors que le travail manuel ne dépasse pas 2,500; des presses à vis; des étaux et des rouleaux à endosser; des cisailles à découper le carton de la couverture; des machines à rogner; des balanciers et des genouillères, pour la décoration des éditions populaires, etc.
  - La production annuelle française en outillage mécanique de reliure ne représentait, il y a dix ans, que 200,000 à 25o,ooo francs. Elle s’élève maintenant à 600,000 francs, dans les seuls ateliers parisiens.
  - 70 Machines à faire les sacs en papier. — Les machines à faire les sacs en papier se sont timidement montrées à l’Exposition de 1862. Depuis, l’audace leur est venue avec l’âge, et la dernière période décennale a été particulièrement féconde en progrès, notamment au delà de la Manche et de l’Atlantique. Telle machine anglaise fournit 7,000 sacs à l’heure, dans des cas où un ouvrier habile ne dépasserait pas le chiffre de 3oo.
  - Nous avons revu, en 1889, les machines à faire les enveloppes, qui avaient déjà fait si bonne figure aux expositions de 1862, 1867 et 1878. Ces machines découpent, plient et collent jusqu’à 22,000 enveloppes par journée de dix heures.
  - 8° Machine à tailler les peignes, à faire les brosses, etc. — La fabrication des peignes recourt à des machines nombreuses, dont la plus importante est la machine à couper les dents.
  - En 1867, la brosserie en était encore réduite aux moyens les plus primitifs; le montage, c’est-à-dire la fixation des mèches ou loquets, se faisait exclusivement à la main. Après bien des tentatives infructueuses, les constructeurs sont parvenus à établir de bonnes monteuses mécaniques, amenant les soies qui doivent constituer les mèches ou loquets, formant et séparant la mèche, l’introduisant dans l’outil inséreur, entraînant de même les bandes de métal destinées à la formation des ancres, découpant ces pièces, les conduisant devant l’outil inséreur, enfin procédant au ployage de la mèche et à son insertion dans le dos de la brosse : chaque machine peut fixer 25,000 à
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  - 4o,ooo mèches par jour. Un exposant de 1889 montrait un appareil à tailler mécaniquement les brosses.
  - Des outils remarquables servent à fabriquer les boutons de nacre. Ce sont la machine à découper les boutons, la machine à trier en épaisseur, la machine à scier, la machine à tourner, la machine à percer, la machine à encocher, molieter, défoncer, graver, percer, guillocher, la machine à graver (à hauteur de centre variable), la machine à reproduire la gravure.
  - Ces renseignements bien incomplets suffisent à attester l’ingéniosité extrême des inventeurs et l’extension continue du domaine de la mécanique dans les industries d’ordre secondaire, comme dans les grandes industries.
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- - CHAPITRE XIII.
  - CARROSSERIE ET CHARRONNAGE. — BOURRELLERIE ET SELLERIE.
  - 4. Voitures. — A l’origine, l’homme ne pouvait déplacer les objets qu’en les portant, en les traînant sur le sol ou en les chargeant sur le dos d’une bête de somme. Il dut arriver promptement à se servir de rouleaux pour le déplacement des lourds fardeaux, comme les énormes pierres des constructions cyclopéennes. Mais le premier véhicule tiré à bras ou traîné par un animal fut le traîneau ou claie.
  - Plus tard, l’idée vint d’adapter à ce traîneau des galets ou des roues, afin d’en faciliter et d’en accélérer le mouvement. Ces roues, tout à fait rudimentaires, se composaient simplement de troncs d’arbres plus ou moins bien taillés et tournaient avec leurs essieux, retenus sous la caisse par de fortes chevilles. Quoique fort grossière, la voiture était créée.
  - Ce sont sans aucun doute les besoins de l’agriculture qui ont donné naissance aux charrettes a deux roues et aux chariots à quatre roues, dont l’origine se perd dans la nuit des temps. La voiture agraire a servi ensuite de point de départ pour la construction des véhicules les plus compliqués et les plus élégants.
  - Longtemps après les voitures destinées au transport des récoltes, des matériaux, des marchandises, sont nées les voitures affectées au transport des hommes. D’abord les chars furent réservés au service des princes et des pontifes, au culte des dieux, à la guerre, au transport des blessés, des impotents, des malades; puis leur usage pénétra peu à peu dans les mœurs et se vulgarisa; on les vit servir aux réjouissances, aux courses, aux déplacements journaliers des personnes riches ou aisées.
  - Je viens de rappeler l’utilisation militaire des chars. Dans l’anti-
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- - CARROSSERIE.
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  - quité, les guerriers combattirent souvent sur des véhicules armés de Faux et d’autres instruments tranchants, qui s’adaptaient au timon, aux jantes, aux rayons des roues, à l’extrémité des essieux. Cette coutume se retrouve chez les Indiens, les Assyriens, les Egyptiens, les Perses, les Grecs, les Scythes, les Cimbres, les Celtes, les Galls. Les Perses, en particulier, avaient des chars élevés, munis d’une sorte de tourelle d’où plusieurs archers lançaient leurs flèches.
  - Les anciennes voitures ont toutes pour caractère commun de comporter un timon et d’être attelées de deux animaux de trait au moins.
  - Outre les chariots et les chars, nos grands ancêtres connaissaient la litière, portée par deux, quatre, six ou huit hommes, quelquefois par deux chevaux (l’un à l’avant, l’autre à l’arrière), dans d’autres cas par un chameau ou par un éléphant. Elle se rencontre en Orient, dès l’époque la plus reculée.
  - La vieille Egypte possédait des voitures, plus de vingt siècles avant notre ère. C’est ainsi que le pharaon hycsos, alors maître de la vallée du Nil, envoya des chariots au devant de Jacoh. Joseph fut invité a prendre place dans le char qui suivait immédiatement celui du roi.
  - Il semble que les premiers chars égyptiens aient été formés d’une caisse à peu près carrée, ouverte par derrière, fixée sur un essieu ù forts galets pleins, et pourvue d’un timon qui montait en se recourbant pour se relier a un joug; ce joug lui-même reposait sur le dos des chevaux ou s’attachait aux cornes des bœufs; parfois une barre de fer traversait l’extrémité du timon et se liait par ses extrémités au-dessous du poitrail des chevaux. Deux hommes pouvaient se tenir debout dans la caisse.
  - C’est l’Egypte qui rendit les roues mobiles sur l’essieu.
  - Deux mille ans au moins avant J.-C., les Egyptiens trouvèrent aussi un mode de suspension simple et très ingénieux. Ils formaient le plancher de leurs chars avec des lanières entrecroisées, prises dans la peau d’animaux fraîchement tués;à la dessiccation, ces bandelettes se tendaient, tout en conservant une élasticité suffisante. Le voyageur
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  - EXPOSITION DE 1889.
  - se trouvait ainsi suspendu, alors qu’aujourd’liui on suspend l’ensemble de la caisse.
  - A cette époque reculée, les rois et les guerriers se servaient seuls du char, qui était toujours à deux: roues et à deux chevaux.
  - Sésostris et ses successeurs ayant multiplié les canaux d’irrigation, la circulation des voitures en devint beaucoup plus difficile, et leur nombre diminua considérablement. Néanmoins on cite, dans le cortège du couronnement de Ptolémée Philadelphe (me siècle avant notre ère), un char à quatre roues, de k mètres de largeur et 6 m. 5o de longueur, traîné par 6o hommes et portant la statue de la nourrice de Bacchus. Détail intéressant, la statue était automate, se levait, s’asseyait et versait du lait dans une coupe d’or.
  - Rappelons, en passant, que l’invention des chars à quatre roues est attribuée aux Phrygiens. Les Assyriens en firent aussi : très habiles carrossiers, ils construisaient des voitures capables de recevoir trois personnes, assez solides pour circuler sur des chemins primitifs, et cependant si légères qu’un homme pouvait les charger sur ses épaules.
  - Le char grec est originaire d’Egypte. Homère a donné des équipages merveilleux aux divinités helléniques. Jupiter, Junon, Mars, Minerve, Apollon, Pluton, Neptune lui-même aimaient fort les promenades en voiture.
  - Bien qu’entravés dans leur développement par la topographie accidentée du pays, les chars se multiplièrent assez vite pour la guerre et le culte des dieux. Le higa, qui paraît en constituer le type le plus ancien, consistait en une caisse carrée, ouverte à l’arrière et fixée à un essieu, auquel étaient adaptés deux disques pleins, plus tard remplacés par des roues légères à moyeu, rayons et jante; le timon tenait, soit à la caisse, soit à l’essieu; l’attelage se composait de deux chevaux; on employait à la construction du bois ou du fer. Deux guerriers debout prenaient place sur le higa et s’adjoignaient parfois un valet chargé de la conduite des chevaux. Seuls, les rois, les princes, les combattants de marque, faisaient usage de cette voiture.
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  - [/emploi militaire du biga disparut en meme temps que la monarchie.
  - Les bigas à deux chevaux parurent en 4o8 aux courses. Pour cette destination, on les établissait avec une extrême légèreté; une seule personne y prenait place; souvent même les chevaux achevaient de parcourir la carrière, abandonnés a eux-mêmes.
  - Un véhicule qui se montra plus tôt sur la piste fut le quadrige, attelé de quatre chevaux de front. Il aurait été introduit en Grèce par Erechthée, roi d’Athènes, vers îôoo avant J.-G.
  - Citons encore les canathres, qui transportaient les jeunes hiles pour les cérémonies religieuses, et les aphies, quelquefois attelées de quatre chevaux ou de quatre mulets et qui reconduisaient la mariée à domicile, le jour de ses noces.
  - Solon a laissé une preuve de sa sagesse et un témoignage des progrès qu’avaient faits les chars dans la vie civile, en interdisant aux femmes honnêtes de sortir la nuit autrement qu’en voiture.
  - La Grèce eut des chars funéraires célèbres, comme celui qui rapporta les restes d’Alexandre. Ce char, d’une richesse inouïe, avait un attelage de soixante-quatre mules.
  - Les Romains s’approprièrent un grand nombre de types de voitures, empruntés aux peuples qu’ils avaient vaincus ou avec lesquels ils étaient en relations commerciales. C’est ainsi que les Etrusques, peuple grec d’origine pélasge, leur donnèrent le char en fer ou en bronze, à deux roues et a deux chevaux; ils prirent aux Phrygiens le char à quatre roues, attelé de deux chevaux. Rome créa elle-même des modèles nouveaux et n’eut pas moins de dix-sept variétés de véhicules; elle y mit sous l’Empire un luxe prodigieux. L’état relativement très avancé de sa voirie explique d’ailleurs la facilité avec laquelle les voitures y prirent pied, surtout dans la vie civile, car les chars de combat n’y eurent qu’une vie très éphémère.
  - On trouve citée dans les Douze Tables la plus ancienne voiture des Romains, Yarcera : elle était couverte et destinée aux malades et aux impotents.
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  - Après l’arc-era vint le carpentum, boite à deux roues, surmontée d’une ouverture cylindrique et parfois garnie d’étoffes précieuses. Les voitures n’étaient pas encore très répandues,et l’usage en constituait un véritable privilège exceptionnel : vers le milieu du mc siècle avant notre ère, Métellus, qui avait perdu la vue en sauvant d’un incendie le palladium du temple de Vesta, obtint l’autorisation d’aller en voiture au Sénat. Il y eut aussi des carpentum à quatre roues, tirés par deux ou quatre chevaux de front : primitivement affectés au transport des prêtres entre la ville et le Capitole, ils devinrent ensuite accessibles aux dames; Agrippine en avait un dont la couverture arquée reposait sur quatre statues de femme.
  - Le cisium romain peut se comparer au cabriolet moderne. Il était muni d’un timon pour être attelé de deux chevaux. Les voyageurs montaient par le devant et prenaient place sur un siège suspendu au moyen de courroies en cuir qui se fixaient à la boîte. Ce furent principalement des voitures légères de ce genre que la poste mit à la disposition du public. Rome institua en effet un service public de poste, assez médiocrement organisé jusqu’à Auguste, mais progressivement amélioré : César, se rendant en Gaule, utilisa les véhicules de ce service et parcourut ainsi 5o kilomètres par jour.
  - La carruca ou carrucha, imaginée sous l’Empire, avait quatre roues et un attelage de deux chevaux ou de deux mulets; un train de quatre montants fixés à l’aplomb des essieux et reliés entre eux par des traverses horizontales soutenait la boîte à une certaine hauteur; le siège, placé à l’arrière, offrait deux places; en avant et plus bas, se tenait le cocher. C’était la voiture de ville, de gala..Les carrosses reçurent des ornements en cuivre, en ivoire, puis en argent ou en or et pierres précieuses, comme dans les équipages d’Héliogabale. Des lois somptuaires furent édictées, sans aucun succès d’ailleurs, pour refréner le luxe des carrosses particuliers.
  - Aux Bretons et aux Belges, les Romains empruntèrent la voiture de combat à deux roues, Yessedum. Claude, alors censeur, fit détruire publiquement un essedum d’argent exposé en vente dans l’une des rues de Rome.
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  - Le pilvnlmn était une voiture de ville ouverte, à deux ou'quatre roues et à boite oblongue, pour deux personnes, dont se servaient les matrones romaines. Quatre montants légers en cuivre doré, en argent, en ivoire, en bois étranger richement ciselé ou sculpté, soutenaient le ciel de ce véhicule, utilisé également par les Vestales. Des courroies formaient suspension pour les sièges. A propos du pilentuin des Vestales et des matrones, il ne sera pas sans intérêt de rappeler que les jeunes filles 11e montaient pas en voiture et que, pendant un temps, les femmes de mœurs équivoques se virent interdire ce mode de locomotion.
  - Toute voiture destinée à promener l’image des dieux dans les céré-munies publiques s’appelait thensa. Ordinairement la thensa était à deux roues et avait une caisse assez haute, richement ornée, sur laquelle s’élevaient des pilastres, des colonnes ou des cariatides, supportant un ciel souvent imité de la toiture des temples grecs ou romains. Son attelage se composait d’animaux blancs, chevaux, bœufs ou mules.
  - Je citerai encore les chars de course de la décadence, analogues aux chars grecs; un type se rapprochant de la benna des Gaulois et désigné du nom de sirpea; des camions, dont les roues de devant évoluaient; enfin les chars de triomphe. La colonne Trajane représente l’un de ces chars : il était à quatre roues, plus hautes pour l’essieu rieur que pour l’essieu antérieur; son coffre s’abaissait vers l’avant.
  - Rome avait non seulement des voitures particulières, mais aussi un grand nombre de voitures de louage.
  - Les ressorts n’y étaient pas connus. Toutefois, dans certaines voi-tu res, la caisse reposait sur des tiges longues et flexibles, reliant les essieux et pouvant présenter en leur milieu quelque élasticité.
  - Nous sommes depuis longtemps à la recherche d’un compteur. Pourtant Commode possédait déjà des voitures pourvues d’appareils propres à mesurer le chemin parcouru, à indiquer les heures, etc. Au 1e1' siècle avant J.-C., Vitruve décrivait, comme venant des anciens, un enregistreur de ce genre. Le progrès n’a pas été très rapide à cét égard.
  - Outre les voitures, Rome avait les litières, qui y furent importées
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  - après les guerres puniques et qui, primitivement simples et découvertes, se transformèrent ultérieurement en objets de luxe, en même temps qu’elles se fermaient. Les Romains se servaient aussi de chaises à porteurs (sellae peslaloria'e, fertoriae, calhedrae), tantôt ouvertes, tantôt fermées, et différant des litières en ce que l’on y était assis et non couché. La basterne était une grande chaise recevant deux personnes face à face et portée par deux chevaux, deux mules ou deux bœufs; pour ne pas fatiguer les voyageurs, on prenait des chevaux allant l’amble.
  - Ainsi que nous l’avons vu précédemment, les Gaulois se servaient de Yessedum, voiture de combat, véhicule civil pour les voyages et les transports de l’agriculture. La caisse de l’essedum offrait des formes arrondies à l’arrière; on y montait par le devant, comme dans un cabriolet; l’attelage se composait de deux chevaux, conduits en temps de guerre par un cocher, tandis que le combattant y restait debout; le timon présentait assez de largeur pour que le conducteur pût s’y. tenir et arrivât au besoin jusqu’à ses chevaux. Des faux armaient les essieux des chars militaires.
  - La Gaule employait aussi de lourds chariots façonnés à la hache, munis de quatre roues pleines avec recouvrement en peau et traînés par des bœufs.
  - Chez les Gaulois, on appelait benna toute voiture ayant, au lieu d’une boîte, un panier en osier. Les véhicules de ce genre servaient, pendant la guerre, au transport des armes et des bagages, pendant la paix, au transport des personnes et des objets. L’osier présentait l’avantage d’être plus léger que le bois et de mieux résister aux secousses.
  - Les Scythes, essentiellement nomades, n’avaient pas d’autres maisons que leurs chariots. Ils en firent à six roues. Certaines charrettes à deux roues portaient une plate-forme avec abri en forme de ruche > constitué au moyen de clayonnages et de peaux : à l’arrêt, le Scythe descendait sa ruche, la posait sur le sol et y élisait domicile.
  - Il y avait probablement bel âge que l’Extrême-Orient connaissait les voiturès quand la civilisation s’est propagée en Europe.- Divers
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  - véhicules, encore usités de nos jours en Chine, au Japon, dans les Indes, doivent sans doute avoir plusieurs milliers d’années d’existence. U Hindous tan, par exemple, fait circuler plusieurs variétés de charrettes dignes d’un musée d’archéologie; les plus communes ont deux roues et une plate-forme faite de deux bambous adaptés à l’essieu et se réunissant pour constituer le timon qui porte un joug destiné a l’attelage de deux bœufs; des bambous transversaux de moindres dimensions réunissent les deux pièces longitudinales; les roues sont souvent en bois massif, parfois en pierre. Une garniture de tapis et de rideaux orne les voitures riches; le cocher y est assis sur le timon et préservé contre les ardeurs du soleil par un prolongement du dais. Les Hindous comprennent singulièrement la voiture à quatre roues : ils réunissent à la fde deux voitures à deux roues; celle de devant reçoit le timon et celle de derrière porte la caisse.
  - Le moyen âge ne fut point une période favorable au développement du transport en voiture. Dès les premières années de cette période, une grande partie de l’Europe avait été envahie par des peuplades germaniques, qui ne connaissaient guère que l’usage du cheval. Les seigneurs tenaient, du reste, à voir leurs vassaux expérimentés et habiles dans l’art de l’équitation : il leur importait en effet de pouvoir facilement recruter des troupes aussi nombreuses que possible de cavaliers pour les expéditions militaires. Au surplus, l’état déplorable et le peu de sûreté des routes eussent difficilement permis d’y rouler carrosse.
  - Maîtres et valets, hommes et femmes, laïques et ecclésiastiques, montaient à cheval ou tout au moins se faisaient transporter, soit à dos de mulet, soit à dos d’âne. Le pape lui-même n’avait pas de carrosse; son train de maison ne comprenait que des chevaux et des mules; les empereurs et les rois lui tenaient l’étrier, quand il se mettait en selle, et conduisaient ensuite son palefroi par la bride. Quantum mutatus ab illo ! . ..
  - Aussi la voiture fut-elle pendant longtemps réservée aux malades et aux infirmes.
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  - Les rois mérovingiens se servaient encore, il est vrai, du carpentum romain traîné par des bœufs, notamment pour aller à l’assemblée générale annuelle de la nation. Les écrits d’Eginhard en font foi. Grégoire de Tours signale, à la même époque, l’existence de postes appartenant à l’Etat. Mais la dynastie carlovingiennc abandonna complètement la pratique du carpentum et il faut franchir plusieurs siècles pour voir les voitures se multiplier quelque peu sur le sol de la France.
  - Après les Croisades, les femmes, parfois aussi les nobles et les abbés, voyageaient assez souvent en chariot à quatre roues. Les véhicules de ce genre étaient à brancard ou timon, avec des attelages accouplés ou en flèche et des postillons; le coffre, assez vaste pour recevoir jusqu’à dix personnes, reposait directement sur les essieux, sans courroies de suspension ni ressort d’aucune sorte; une couverture en étoffe, adaptée à des cercles et percée de fenêtres, protégeait les voyageurs contre les ardeurs du soleil ou les intempéries; des coussins, jetés sur les banquettes transversales, corrigeaient les chocs et les heurts; l’entrée se trouvait à l’arrière. Tout primitifs qu’ils fussent au point de vue mécanique, les chars du xme siècle n’en fournissaient pas moins prétexte à un véritable luxe de dorures, de peintures, de riches tissus. Par une ordonnance de 1 2qâ, Philippe le Bel les interdit aux bourgeoises.
  - L’emploi des voitures à la cour de France, au xive siècle, est attesté par ce fait qu’en 1877 le roi Charles Y envoya au-devant de l’empereur Charles IV, goutteux et incapable de se tenir à cheval, un char richement orné, avec attelage de quatre belles mules blanches et de deux coursiers. Mais les véhicules affectés au transport des personnes continuaient néanmoins à être fort rares; l’exiguïté des portes donnant accès aux palais el aux châteaux en est une preuve irrécusable. En revanche, beaucoup de charrettes circulaient déjà dans Paris.
  - Peu de temps après, apparut la première voiture suspendue, le premier chariot branlant, qui servit à Isabeau de Bavière, femme de Charles VI, pour son enIrce à Paris. La caisse, couverte de drap d’or, reposait sur des mquntcs en cuir ou en corde, attachées à des mou-
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  - tons, c’est-à-dire à des pièces de bois (pii se dressaient au-dessus des essieux.; des longerons reliaient les essieux et formaient avec eux nu èadre rigide. Le chariot branlant roulait, tanguait, galopait; cependant il y avait là un progrès considérable, relativement aux chars de l’antiquité où le siège seul était suspendu et où tous ses mouvements par rapport à la caisse se répercutaient dans les genoux des voyageurs.
  - En 1657, sous le règne de Charles VII, les ambassadeurs de Ladislas V, roi de Hongrie et de Bohême, offrirent à la reine un chariot du même type, fort admiré de la cour et du peuple de Paris, ce qui prouve que la suspension était encore chose exceptionnelle.
  - Les voitures à bagages devenaient plus nombreuses : vers iù6o, le comte de Gharolais, entrant à Reims, n’en avait pas moins de cent quarante dans son cortège.
  - Telle nous venons de voir la situation en France, pendant le moyen âge, telle nous la retrouverons dans les autres pays de l’Europe.
  - En Angleterre, la voiture la plus ancienne qu’aient utilisée les femmes de qualité est la whirlicote (litière à roues). Ce véhicule passa de mode, quand la reine Anne, fille de l’empereur Charles IV, eut montré aux dames anglaises combien il était plus décent et plus commode de monter à cheval.
  - Les femmes, aussi bien que les hommes, en Allemagne, préféraient le cheval à la voiture. Cependant, à la fin du xvc siècle, les rois et les princes se servaient quelquefois de véhicules couverts pour les voyages et les cérémonies publiques. Frédéric III, le Pacifique, alla ainsi à Francfort.
  - U Italie elle-même, où il semblait que les anciens usages et les anciennes traditions dussent se maintenir, subit la loi commune. C’est, à peine si, avant le xme siècle, on trouve la trace d’une thensa, imaginée en l’an 1000 par Eribert, archevêque de Milan. Vers 1266, Béatrix, femme de Charles d’Anjou, fit son entrée à Naples dans un carrosse, ou carretla, orné de velours bleu avec semis fleurdelisé; sept ans après, une carretta amenait de même Grégoire III à Milan.
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  - Naples fut le foyer cFoù se propagea dans le reste de l’Italie l’usage des carrosses de luxe, voitures à quatre roues, qui devaient figurer en grand nombre aux cérémonies publiques des xvic et xvne siècles et que traînaient des attelages comptant de 1 à 8 chevaux.
  - Il est probable que l'Orient, plus immuable dans ses habitudes et ses coutumes, persista davantage à employer les voitures, alors que l’Occident les abandonnait.
  - A défaut de chariots confortables, les nations européennes avaient, au moyen âge, la litière et particulièrement la basterne, litière à chevaux imitée des Romains. Tantôt couverte, tantôt découverte, la bas-terne était juchée sur un double brancard et portée par deux chevaux, l’un à l’avant, l’autre à l’arrière; son ornementation présentait souvent une grande richesse. Les conducteurs allaient ordinairement à pied et tenaient les chevaux par la bride; cependant, si la route devait être longue et pénible, ils la faisaient à cheval et se plaçaient alors de part et d’autre des porteurs.
  - Les femmes et les malades voyageaient fréquemment en litière. On vit également la litière porter les princesses dans les cérémonies publiques. Le matériel de transport mis par le roi Charles V à la disposition de l’empereur Charles IY, en 1877, comprenait une des plus élégantes et des plus riches litières de la reine. Pour son entrée à Besançon, en 1443, Isabelle de Portugal, duchesse de Bourgogne, avait une superbe litière, garnie de drap d’or cramoisi.
  - Au xvie siècle, la fin des guerres féodales et l’adoucissement des mœurs devaient nécessairement contribuer à répandre l’usage des voitures. Toutefois, sous François Ier, il 11’y avait encore que très peu de carrosses. En i55o, Paris n’en possédait, dit-on, que trois : celui de la reine Catherine de Médicis, celui de la duchesse de Montmorency et celui de Raimond de Laval, seigneur de Bois-Dauphin.
  - Henri III, ami du faste et des plaisirs, eut plusieurs carrosses ou coches. Le nom de carroche parut même pour la première fois dans le récit d’une visite faite par ce souverain et par la reine à l’église de Saint-Magloire en 1 584. Divers particuliers avaient des voitures du
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  - même genre. Renaud deBeaune, archevêque de Bourges, choisi par le clergé pour porter la parole en son nom aux Etats de Blois (1588), crut' devoir protester contre la diffusion de ce luxe et invoquer, en présence du roi et de la cour, l’exemple de modestie donné par la présidente de Thou, qui, au lieu de sortir en litière ou en carrosse, n’allait que montée en croupe derrière un domestique.
  - Malgré leur rareté, les carrosses commencèrent à s’améliorer, dès le début du xvic siècle, et à devenir moins rustiques. La couverture massive et pleine fit place à une couverture plus légère et presque à jour; les portières ne restèrent plus ouvertes et reçurent des rideaux en cuir ou en étoffe; Bassompierre ramena même d’Italie, en 1699, un carrosse avec des stores en glace. Si l’on en juge par leur élégance et le bon goût de leur style, les carrosses de l’époque furent conçus et dessinés par des artistes de talent; quelques-uns constituaient de véritables œuvres d’art, et offraient une ornementation à la fois gracieuse et riche. Ramée exprime l’avis que les constructeurs s’inspirèrent du char funèbre d’Alexandre, tel que l’avait décrit Diodore de Sicile.
  - Les chariots de voyage se perfectionnèrent également. On les munit d’entrées latérales, quelquefois pourvues de marchepieds; dans certains cas, on y adapta une sorte de capote à soufflet susceptible de s’abattre ou de se relever; on rendit l’essieu antérieur mobile autour d’une cheville ouvrière, afin de franchir plus aisément les courbes; les roues prirent un diamètre plus grand, du moins à l’arrière (les roues d’avant devant rester assez basses pour s’engager sous le véhicule dans les mouvements de rotation); enfin les soupentes de suspension en cuir gagnèrent du terrain.
  - C’est au xvie siècle que réapparurent les coches publics pour le transport des voyageurs et que furent organisés les relais de chevaux de louage. Le même siècle vit naître la corporation des rouliers, qui ne pouvaient transporter que des ballots de plus de 5 livres.
  - La litière n’en jouait pas moins encore un rôle considérable dans le transport des femmes.
  - En Angleterre, Anne Boleyn, se rendant à son couronnement, tra-
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  - versait les rues de Londres dans une litière découverte, en drap d’or blanc, portée par deux palefrois avec housses de damas blanc; les daines de la cour suivaient en quatre chariots. Vingt ans après, Marie Tudor allait de la Tour à Westminster dans un char en brocart à dais, attelé de six chevaux; d’autres chars faisaient partie du cortège. Tous ces chars à quatre roues présentaient des dispositions analogues à celles du char à bancs moderne. Walter Ripon construisit, en i555, pour le comte de Rutland, le premier carrosse qui ait circulé sur le sol anglais; il en livra d’autres à la reine Marie et à la reine Elisabeth, et inaugura, en i564, le train de devant mobile. L’Angleterre avait un autre carrossier renommé, William Boonen, originaire de la Hollande. Bientôt les carrosses devinrent d’un usage général parmi les nobles et les personnages de distinction; ils présentaient alors une caisse oblongue, couverte d’une sorte de dôme; les côtés restaient ouverts, mais étaient munis de rideaux; un tablier en cuir pendait au travers de l’entrée; le cocher prenait place sur un très petit siège. On cite une voiture du trône établie en 1584 par Walter Ripon et remarquable au point de vue du luxe de son ornementation. De meme que la France, la Grande-Bretagne fut dotée, vers la fin du xvic siècle, d’un service public de voitures pour le transport des personnes et des marchandises.
  - L'Allemagne se servait un peu plus des voitures qu’au siècle précédent. Toutefois le cheval y conservait de nombreux adeptes.
  - En Italie, les coches étaient assez répandus pour que l’abus de la soie, du velours, des broderies et des dorures dans leur décoration et dans le harnachement des chevaux motivât des lois somptuaires. Vers î 56o, le pape Pie IV exhortait les cardinaux à ne point rouler en coche, selon la mode du temps, et à se servir plutôt du cheval.
  - Henri IV, qui n’était pas riche, surtout pendant les premières années de son règne, n’eut d’abord qu’un seul carrosse pour lui et pour la reine. Encore s’en servait-il fort peu et préférait-il parcourir à cheval les rues de Paris. Du reste, la voiture devait lui être fatale. Un jour, il faillit se noyer, entraîné dans la Seine avec son çoche , au
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  - passage du bac de NeuiUy, et c’est en voiture qu’il fut frappé à mort par Ravaillac, le 1 à mai 1610.
  - Peu favorable au luxe, le bon roi avait d’abord voulu limiter aux femmes l’usage des carrosses. Il fit plus tard bénéficier de l’autorisation les hommes mariés, les vieillards, ceux qu’une infirmité quelconque empêchait de monter à cheval. Malgré ces extensions successives, il ne réussit pas à enrayer le mouvement. Son entourage prêchait cependant d’exemple : Sully n’eut en effet de voiture que lorsqu’il fut grand maître de l’artillerie (i6o5).
  - Cet exemple resta isolé. Les voitures devinrent de plus en plus communes sous le règne de Henri IV; on vit, non seulement les femmes de la bourgeoisie se mettre sur le même pied que les dames de la cour, mais aussi les hommes délaisser chaque jour davantage le cheval pour le carrosse. Il v a lieu d’ailleurs de remarquer que l’amélioration de la voirie et surtout le nettoyage des rues de la capitale contribuaient à faciliter la circulation des voitures.
  - Toutes perfectionnées qu’elles fussent, ces voitures laissaient encore beaucoup à désirer. La plupart n’étaient que des chars médiocres, couverts d’un ciel et enveloppés de rideaux en étoffe ou en peau ; leurs essieux tenaient à la caisse et le train de devant ne pouvait tourner par rapport à celui d’arrière. Elles comprenaient, suivant les cas, deux ou quatre places.
  - Sous Louis XIII, le nombre des carrosses s’accrut encore. Ce fut un véritable assaut de luxe dans les rangs de la noblesse, dont les fils ne reculaient pas devant des mésalliances rachetées par de fortes dots. Cependant les coches d’alors continuaient à n’être fermés que jusqu’à la hauteur des accotoirs; on entrait de chaque coté par une échancrure à barrière mobile, dont un mantelet de cuir complétait la fermeture.
  - En même temps, l’usage des chaises à porteurs entrait dans les mœurs. Par lettres patentes de 1617, Louis XIII accorda à Pierre Pettit, capitaine de ses gardes, à Jean Régnault d’Ezanville et à Jean Douet l’autorisation, avec privilège de dix ans, d’établir à Paris et dans les autres villes du royaume des services publics de chaises à
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  - porteurs. D’autres concessions analogues furent délivrées postérieurement. Les particuliers avaient d’ailleurs le droit de posséder des véhicules de ce genre. Les chaises à porteurs consistaient en une sorte de boîte oblongue à un siège, percée de fenêtres latérales et munie à l’avant d’une portière d’accès. Elles se répandirent rapidement; l’exposition rétrospective des moyens de transport en montrait de remarquables spécimens.
  - Pendant le long règne de Louis XIV, les voitures se transformèrent complètement en carrosses suspendus, ornés aux portières et sur les faces latérales de rideaux en soie et autres étoffes précieuses ou de glaces, et garnis de coussins ainsi que de tapis; des sculptures, des peintures, des dorures en rehaussaient la décoration; les formes se modifiaient; les montants verticaux faisaient place à des montants inclinés, et les fonds droits à des fonds courbes; l’attelage comptait jusqu’à six chevaux pour les gens de cour et quatre chevaux pour les riches bourgeois. Puis vinrent les carrosses modernes, fermés sur toute leur hauteur et munis de portières solides, à charnières et poignées. Les rues prenaient plus d’ampleur; les portes s’élargissaient; les cours acquéraient assez d’étendue pour que les voitures pussent arriver au perron d’honneur et tourner ensuite sans difficulté ; il en résultait toute une série de changements dans le plan des habitations et l’architecture des façades.
  - Outre les carrosses proprement dits, la seconde moitié du xvne siècle avait divers autres types de voitures, dont quelques-uns vivent encore : je citerai la calèche, la berline, la chaise de poste, la Jliguetle, le cabriolet, La berline était généralement à quatre places; sa caisse se trouvait suspendue au-dessus des deux brancards, de telle sorte que les portières pussent s’ouvrir librement. Quand elle ne contenait que deux placés* on la nommait vis-à-vis. La chaise de poste date de 16 6 à; les dimensions de sa caisse ne dépassaient guère celles d’une chaise à porteurs ; elle était suspendue à l’avant de deux, grandes roues très légères; une porté située à la partie antérieure y livrait accès et retombait sur l’attelage en s’ouvrant; le brancard présentait une grande longueur, et le cheval supportait un poids assez considérable; la suspension,
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  - d’abord constituée par des courroies, le fut plus tard au moyen de ressorts d’acier, dont deux ressorts droits à l’arrière et deux ressorts courbés reliant l’avant de la caisse à la traverse de jonction des brancards. D’une manière plus générale, on donnait le nom de chaises aux différentes sortes de voitures à deux roues; quelquefois la boite descendait au-dessous du niveau des brancards, et les voyageurs y entraient alors par l’arrière. La Jliguetle était une voiture de plaisance à deux roues, découverte et d’une extrême légèreté. Quant à la calèche et au cabriolet, les dispositions en sont trop connues pour qu’il soit utile de s’y arrêter.
  - C’est aussi de la seconde moitié du xvne siècle que datent les brouettes, roulettes ou vinaigrettes, boîtes portées par deux roues, reposant sur des ressorts et traînées par un ou plusieurs hommes. La brouette, imaginée par Dupin, fut dès l’origine le véhicule du peuple; autorisée en 1669, elle ne commença à circuler qu’en 1671 et disparut au bout de peu de temps. Son principal mérite est d’avoir été le point de départ de l’application des ressorts en acier; Dupin y avait adapté, sur le devant, deux ressorts coudés de ce genre qui se rattachaient à l’essieu; celui-ci montait et descendait dans une gaine ménagée sous le siège.
  - Dès 16/17, ^ y ava^ des carrosses 011 coches de voyage faisant un service assez régulier entre Paris et 48 villes de France. Ces voitures contenaient huit personnes; elles étaient attelées de six chevaux vigoureux, menés par deux postillons.
  - Vers 165o, Nicolas Sauvage, établi rue Saint-Martin avec l’image de saint Fiacre pour enseigne, entreprit de louer des carrosses à l’heure ou à la journée : les véhicules mis ainsi à la disposition du public prirent le nom du saint sous le patronage duquel Sauvage s’était placé. D’autres loueurs ne tardèrent pas à surgir; plusieurs obtinrent des privilèges, moyennant redevance. Une distinction se fit entre les voitures de place, qui seules conservèrent la dénomination de fiacres, et les carrosses de remise. En 1662, parurent des voitures spéciales à quatre chevaux, dites voitures pour la suite de la cour, qui conduisaient à volonté aux châteaux où se tenait la cour. L’un des premiers titulaires de privilèges
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  - fut de Givry (i657 et 166^t), qui céda en 1666 aux frères Francini le bénéfice de ses lettres patentes. Des règlements de police, dont le plus ancien remonte à 1669, intervinrent pour soumettre les voitures de place aux dispositions commandées par l’intérêt de la circulation publique.
  - Aux voitures de place et aux carrosses de remise vinrent bientôt se joindre les omnibus Par lettres patentes de 1663, Artus Gouffier, duc de Roanès, reçut, en société avec Jean de Bouschet, marquis de Sourges, et Pierre de Perrin, marquis de Crenan, la faculté de faire circuler dans Paris, suivant des itinéraires déterminés, des carrosses a cinq sous par place. Le service commença le 18 mars 1662 : il y eut sept lignes, la première de la porte Saint-Antoine au Luxembourg, une seconde de la rue Saint-Antoine à la rue Saint-Honoré, une troisième de la rue Montmartre au Luxembourg, et les quatre dernières dites du tour de Paris, avec tête de ligne dans la rue Neuve-Saint-Paul et dans la rue Taranne. Les voitures avaient huit places et portaient les armes de la ville de Paris; leur caisse était suspendue au moyen de grosses courroies et posée sur un train à quatre roues; des rideaux fermaient les ouvertures; les essieux s’encastraient dans de fortes pièces de bois et se trouvaient réunis par une flèche; les cochers et laquais avaient une casaque bleue et des galons dont la couleur variait suivant l’itinéraire. Il était interdit aux soldats, aux pages, aux gens de livrée, aux manœuvres, d’user de ce nouveau moyen de transport. Aussi les omnibus furent-ils pendant quelques jours hués par la populace et attaqués à coups de pierres. Dépendant leur vogue atteignit de telles proportions que le .roi lui-même y monta un jour pour aller chez la reine mère et que le prix fut augmenté d’un sol. Vogue bien éphémère, d’ailleurs, car le service ne subsista que peu d’années.
  - Tandis que l’usage des voitures prenait cette extension en France au cours du xvne siècle, des faits analogues se passaient dans les autres pays. Dès i6o5, la noblesse et la bourgeoisie anglaises possédaient
  - C) On attribue à Pascal l’idée première des transports en commun.
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  - de nombreux carrosses, auxquels on attelait jusqu’à six et huit chevaux. A cette époque apparurent les premiers fiacres de Londres (hackney-coaches) : la plupart étaient d’anciennes voitures particulières; il fallait aller les chercher chez le loueur. La voiture britannique de voyage ou stage-coach débuta en i6ùo : elle recevait à l’intérieur six ou huit personnes garanties par des rideaux en cuir; le cocher était assis entre les deux moutons de l’avant; derrière les grandes roues se trouvait un coffre à bagages, où l’on empilait encore des voyageurs enfoncés jusqu’aux genoux dans la paille.
  - L’Allemagne fut peut-être le pays où les voitures se multiplièrent le plus pendant cette période; elle poussa d’ailleurs le faste de ses carrosses à un degré inouï. Gomme partout, les mesures prohibitives ou restrictives demeurèrent inefficaces.
  - Avant de passer au xviue siècle, il me reste à dire un mot des véhicules destinés au transport des marchandises. Ces véhicules ne s’étaient pas sensiblement transformés depuis les origines du moyen âge. Pourtant Biaise Pascal (1623-1669) avait imaginé le hoquet, combinaison savante du plan incliné et du treuil. On le considère généralement aussi comme l’inventeur de la brouette, heureux assemblage du levier et de la roue; mais des documents d’une authenticité incontestable prouvent que la brouette était antérieurement connue.
  - Au xvme siècle, 011 vit paraître successivement la diligence, dite aussi berlingot ou carrosse coupé, qui n’était autre qu’un carrosse à un siège sur l’arrière avec glaces sur le devant , comme notre coupé moderne; la voilure carrossée, dans laquelle les portières n’étaient, point apparentes; le landau, voiture à deux fins pouvant se couvrir ou se découvrir suivant le temps et les convenances du voyageur. Le cabriolet fut repris et fit fureur; la calèche et le phaéton (voiture à quatre roues, conduite par le maître lui-même) eurent aussi leurs heures de succès.
  - Le dessin des caisses portait l’empreinte d’un goût plus sûr; le train, bien que sans proportions avec le reste de la voiture, témoignait cependant d’une étude plus attentive et plus intelligente; les formes, rornementation, le style avaient de l’élégance.
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  - À Paris, les fiacres se multipliaient en même temps que les voitures particulières de tout genre. D’après Roubo, on n’y comptait pas moins de i5,ooo véhicules en 1770. Le public se plaignait déjà de la maigreur et du peu de rapidité des chevaux de fiacre, ainsi que de la brutalité des cochers : une ordonnance de 17 7 4 prescrivit que les voitures fussent bonnes, les chevaux vigoureux, les cochers polis! Cette ordonnance détermina pour la première fois le prix de la course et le fixa à 25 sous; elle obligea les entrepreneurs à inscrire en chiffres bien apparents, sur chaque voiture, le numéro d’immatriculation à la police.
  - Pour les transports en commun à grande distance, le xvme siècle avait les coches à quatre roues et à brancards, présentant une longueur de 7 pieds et une largeur de 6 pieds, et contenant huit places; la gondole, affectée au même usage, comportait ordinairement douze places. Les voyages étaient très longs et très incommodes; on 11e mettait pas moins de huit jours pour aller de Paris à Nancy, et de douze jours pour arriver à Strasbourg. Turgot, en créant sous la direction de l’Etat une entreprise générale de messageries, améliora notablement le matériel et le service; les voitures d’alors prirent le nom de lurgotmes. De nouveaux progrès s’accomplirent en l’an vi, par suite de la fusion cle deux entreprises qui avaient leur siège, l’une, rue Notre-Dame-des-Victoires, l’autre, rue du Bouloy.
  - ' Sous Louis XV et Louis XVÏ, les dépêches étaient transportées par des charrettes couvertes, dans lesquelles on plaçait des malles mobiles; ces malles-charrettes, fort grossières et fort peu dignes d’une administration publique, n’offraient pas les garanties voulues. En 1791, un nouveau type fut adopté, celui du panier à salade, qui ne valait guère mieux : sur un brancard ou plutôt dans un brancard était disposé un énorme panier d’osier, peint en noir ou en vert foncé, garni de cerceaux, recouvert d’une grosse bâche en cuir et contenant deux ou trois banquettes suspendues par des courroies; l’attelage comprenait un limonier, un cheval en galère et un cheval porteur sur lequel montait le postillon classique; aux relais, on levait le brancard pour en faire sortir le cheval, et, si l’on n’avait pas eu la pré-
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  - caution de prévenir les voyageurs, ceux-ci tombaient inévitablement en arrière.
  - Nous avons rencontré vers 1670 les premiers ressorts en acier dans la brouette de Dupin. Cette invention ne devait pas trouver facilement sa voie. En 1703, Thomas soumit à l’Académie un petit ressort spiral, qu’il proposait de placer à l’intérieur des courroies doubles supportant les caisses de voiture. Plus tard, des ressorts de cette espèce furent intercalés entre la caisse et l’extrémité des courroies de suspension. Ensuite vint l’idée des ressorts en C, fixés au train par le bas et supportant la courroie par le haut. On pensa enfin à remplacer les soupentes en cuir par des ressorts horizontaux ou des ressorts coudés. Cependant les ressorts s’acclimataient avec peine, même en Angleterre. Roubo, auteur d’un traité de la carrosserie, nous apprend que, vers 1770, leur application était très restreinte en France; ils s’adaptaient alors aux moutons des anciennes voitures et se plaçaient verticalement, pour recevoir à leur extrémité supérieure l’attache des courroies de suspension; Roubo exprimait les doutes les plus formels sur l’efficacité de cette innovation.
  - A la fin du xvme siècle, plusieurs tentatives se produisirent en vue de substituer la vapeur au cheval, comme agent de traction. Gugnot construisit, en 1765, un cabriot mû à la vapeur. Le duc de Choiseul, ministre de la guerre, lui commanda une grande voiture fondée sur le même principe; cette voiture, très ingénieuse, avait le défaut d’être d’une direction difficile : dès la première épreuve, elle renversa un pan de mur qui se trouvait sur son chemin. D’autres essais dus à Oliver Evans (1786) et à Robison (1795) ne purent réussir.
  - Au commencement du xixe siècle, la carrosserie réalisa des progrès marqués en Angleterre. Obadiah Elliott, carrossier à Lambeth, suspendit les voitures sur des ressorts elliptiques dits 'à pincette, qui reliaient directement les essieux à la caisse et supprimaient le train au grand profit de la légèreté et de la simplicité des voitures. Windus imaginait bientôt le huit-ressorts. L’essieu à graisse était remplacé par Eessieu a huile, beaucoup, plus propre et plus facile à entretenir. Samuel
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  - Hobson diminuait les roues et abaissait la caisse clans la mesure voulue pour qu’il lût possible de substituer un double marchepied à l’ancienne échelle à trois degrés. Les Anglais se passionnèrent pour la bnska, le stanhope à deux roues et doubles ressorts, le tilbury, le dog-cart, le tandem, le suicide (où le groom était assis à 3 pieds au-dessus du conducteur), le pâmer, la droschka, le mylord (devenu plus tard la Victoria), la wagonnette (voiture commode et légère dans laquelle on roulait de côté), le brougham (variété du coupé), la clarence (coupé de famille), le mail-coach (où les maîtres occupaient alternativement avec les domestiques l’extérieur ou l’intérieur, selon les variations du temps). Tous ces types de voitures émigrèrent plus ou moins hors de la Grande-Bretagne; les autres pays, et particulièrement la France, traversèrent une période de véritable anglomanie, justifiée du reste jusqu’à un certain point par le talent des carrossiers anglais.
  - En France, le goût dans les formes et dans l’ornementation des voitures, après avoir été assez douteux sous le Directoire et sous l’Empire, s’épura lors de la Restauration. Leur structure prit plus de légèreté.
  - Les fiacres restèrent d’abord ce qu’ils avaient été au xvme siècle, c’est-à-dire sales, délabrés, attelés de chevaux détestables; presque toutes les voitures de place (citadines ou urbaines) étaient d’anciennes voitures particulières réformées. Mais, après la Révolution de i83o, parurent les mylords à un cheval, propres, commodes et d’une rapidité suffisante. Parmi les dispositions prises pendant la première moitié de ce siècle, pour le fonctionnement du service des voitures de place, quelques-unes méritent d’être rappelées, notamment l’institution d’un droit de stationnement (1808); l’obligation imposée aux cochers d’avoir une sorte de livrée (189 1); la tentative, bientôt abandonnée d’ailleurs, de fixer la location à o fr. 60 pour le premier quart d’heure et à 0 fr. 095 pour chaque minute en sus (1899); l’ordre de délivrer aux voyageurs une carte indiquant le numéro de la voiture (i83o); l’organisation d’un service de surveillance (1 8Û1). Les cochers de fiacre étaient ordinairement payés à la journée; ils recevaient 3 fr. 5o par jour et versaient entre lés mains du patron fim
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  - tégralité de la recette. D’autres, payés à la planche, traitaient à forfait avec l’entrepreneur moyennant un versement de 12 , 1 h et 15 francs.
  - Après plus d’un siècle et demi d’interruption, les carrosses à cinq sous du règne de Louis X1Y reparurent sous Charles X, en 1828; on les désigna du nom d'omnibus. Ils étaient cette fois accessibles à tous les voyageurs, sans les exclusions antidémocratiques de 1662. Le prix des places ne tarda pas à être relevé de 0 fr. o5, ce qui le porta à 0 fr. 3o. Vers i85o, les lignes d’omnibus, déjà nombreuses, contribuaient puissamment à faciliter les communications entre les divers quartiers de Paris; le système des correspondances fonctionnait et s’étendait même à certains points de la banlieue, sauf une très légère augmentation de prix. Cependant nous étions dans une situation inférieure à celle de Londres, où le service' des omnibus, organisé en 1822, avait pris une extension plus grande et plus rapide.
  - Les transports en commun à longue distance s’étaient améliorés, avec la mise en circulation des grandes diligences jaunes de la rue Notre-Dame-des-Victoires, qui rayonnaient de Paris sur toute la superficie de la France et correspondaient avec différentes lignes de voitures à l’étranger.
  - Aux grotesques paniers a salade de la poste succédèrent, en 1819, les élégantes, mais lourdes malles-postes coupés jaunes, sortes de cabriolets que l’on fermait à volonté sur le devant du coupé et qui comprenaient li places, dont 3 à l’intérieur et une quatrième dans le compartiment du courrier. En 18Ù0, les malles couleur puce remplacèrent les coupés jaunes de la Restauration : il y avait 26 berlines et koo briskas.
  - On voyait insensiblement disparaître le postillon classique. Plus de queue, de tresses, de perruque poudrée; plus de jaquette bleue à revers, collet et retroussis écarlates, avec quelques douzaines de boutons en étain aux armes de France; plus de culotte de peau jaune ou verte; plus de grosses bottes à pompe, ni de chapeau ciré à ballon et larges bords retroussés au-dessus des oreilles. Le costume des cochers de diligences ou de malles-postes devenait prosaïque et souvent négligé. Mais le cocher, assis sur le siège de sa voiture, était mieux placé pour
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  - conduire à grandes guides quatre ou cinq chevaux: fringants du pays chartrain.
  - Les anciens carrosses ou coches du xvme siècle pour Versailles, Saint-Germain-en-Lave et autres villes de la banlieue de Paris, faisaient place aux gondoles à 18 voyageurs (3 dans le coupé, 6 à l’intérieur, 6 dans la rotonde et 3 sur l’impériale).
  - Donnons encore un souvenir au coucou de célèbre mémoire. Sa boite, jaune, verte, brune, rouge ou bleu de ciel, ouverte par devant et munie latéralement, sur chaque face, d’un ou deux: carreaux, comportait deux mauvaises banquettes destinées a 6 voyageurs. Quand l’intérieur était garni, on rabattait a l’avant un tablier avec banquette, sur lequel prenaient place le cocher et 2 voyageurs lapins. Dans les grandes circonstances, 2 ou 3 voyageurs montaient encore sur l’impériale; on les désignait du sobriquet de singes. Quelques enfants tenus sur les genoux complétaient une cargaison des plus respectables, confiée aux soins d’un cheval étique et décrépit, qui recevait par ironie le nom de vigoureux. La voiture avait conservé les vieilles soupentes, avec un brancard massif fixé sur un essieu autour duquel tournaient deux grandes roues. Paris avait des coucous pour Sèvres, Versailles, Neuilly, Saint-Germain, Saint-Denis, Enghien, Montmorency, Sceaux, etc. Les voyageurs en sortaient couverts de poussière, froissés, roués, et cependant ils s’estimaient heureux d’y trouver place, quand ils avaient manqué la gondole. D’ailleurs la gaieté des jours de fête et les mille incidents du trajet étaient là pour leur rendre courage.
  - Avant de quitter la première moitié du xixe siècle, il 111e reste à mentionner la substitution du frein à vis au sabot, ainsi que les nouveaux essais de voitures à vapeur dus à Trevithick et à Vivian, et fondés sur l’emploi de la vapeur à haute pression.
  - Lorsque s’ouvrit l’Exposition universelle internationale de Londres, en 18 51, deux courants se manifestaient dans la carrosserie de luxe et dans la carrosserie bourgeoise, l’un en faveur de la voiture à train, l’autre en faveur de la voiture sans train. Le premier système, qui continuait à avoir beaucoup de partisans , était presque exclusivement
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  - adopté pour les voitures d’apparat. Quant au second système, il cherchait encore sa voie; le rapporteur de la Commission française, M. Ar-noux, lui prédisait la victoire, pour le jour où, par une combinaison plus heureuse des ressorts, on serait parvenu a supprimer les légères trépidations dont les soupentes garantissaient complètement les voitures à train.
  - D’une manière générale, les fabricants apportaient plus de pureté et d’élégance dans les formes, plus de soin dans l’ajustement, plus de précision dans rétablissement et le montage des pièces mécaniques. Nos produits se distinguaient par l’excellente qualité des matières premières et par le bon goût du dessin aussi bien que de rornementation ; mais l’Angleterre gardait la prépondérance au point de vue du fini, notamment pour la quincaillerie.
  - L’Exposition de 18 5 5 ne donna lieu à aucune observation d’ordre général. En 1867, MM. Binder et Lavollée signalèrent un certain nombre de faits intéressants. Grâce à l’amélioration des routes, les voitures devenaient plus spacieuses, plus commodes et relativement plus légères; le travail mécanique commençait à s’introduire dans les ateliers de carrosserie, au grand profit de la rapidité et de la régularité de production; bien que l’influence des mœurs et de la topographie des divers pays continuât à subsister, une tendance marquée ne s’en manifestait pas moins vers l’unification des types. Les progrès se résumaient ainsi : élégance et variété des formes ; légèreté des voitures; simplification dans la disposition des trains et le montage; application de meilleurs systèmes pour les marchepieds; perfectionnements dans la fermeture des landaus; fermeture plus satisfaisante des portières au moyen d’ingénieux procédés de serrurerie; confort des aménagements intérieurs; emploi de matières plus solides, et particulièrement substitution de l’acier au fer, du bronze à la fonte. O11 constatait la rentrée en vogue des voitures à grands trains, rendues moins lourdes, plus roulantes et plus douces; d’un autre côté, les voitures sans trains, montées sur ressorts plats, avaient été notablement simplifiées. Les voitures à deux roues perdaient du terrain et faisaient place aux voitures légères à quatre roues, telles que victorias, phaé-
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  - ions, etc., qui offraient plus de sécurité. MM. Binder et Lavollée mettaient les constructeurs en garde contre les inconvénients des voitures dites à transformation, destinées à remplir l’office de plusieurs voitures d’espèce différente, suivant les besoins ou le caprice du propriétaire; ces voitures exigeaient des mécanismes compliqués, avaient moins de solidité et d’élégance, ferraillaient au bout de peu de temps. Dans la catégorie des voitures de service, les omnibus témoignaient de perfectionnements sérieux; de 16 ou 17 voyageurs d’intérieur, leur capacité était progressivement montée a 28 ou 80 (intérieur et impériale).
  - En 1878, la section française et les sections étrangères comprenaient un assez grand nombre de belles voitures a double suspension, c’est-à-dire de voitures à flèche, avec ressorts superposés : pour les unes, la caisse était en outre portée par des soupentes ou courroies en cuir; pour les autres, elle reposait directement sur les ressorts. Mais les voitures à simple suspension, moins compliquées, plus légères, moins encombrantes, plus pratiques, circulant plus facilement dans les rues étroites, occupaient de beaucoup le premier rang dans la carrosserie de luxe, du moins au point de vue du chiffre des affaires. Les voitures à deux roues, encore bien plus nombreuses que les voitures à quatre roues, continuaient cependant à voir leur domaine se restreindre dans le matériel de luxe. Quelques pays, comme les Etats-Unis et la Norvège, exposaient des types locaux d’une légèreté tout à fait surprenante. Après avoir été longtemps inférieurs aux Anglais et les avoir à peine égalés en 1 867,nous prenions franchement l’avance; l’enseignement professionnel spécial commençait du reste à s’organiser solidement en France.
  - A l’Exposition universelle de 1889, la carrosserie française de luxe était admirablement représentée et affirmait les qualités qui la placent incontestablement au premier rang, de l’aveu même des nations rivales. Elle se distingue surtout par le bon goût, la pureté et l’élégance des lignes, le fini de la peinture et de la garniture. Une évolution profonde s’est accomplie depuis 1878 dans le dessin des voitures : les
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  - formes carrées ont fait place aux formes rondes; peut-être même le retour aux anciens types de i83o est-il trop accusé. Contrairement à ce qui avait été constaté en 1878, les carrossiers tendent à créer des modèles plus robustes; M. Quenay, rapporteur du jury de la classe 60 , recommande avec raison de ne pas aller trop loin dans cette voie. Le rapporteur signale encore quelques autres faits : changements dans le mode de fabrication des essieux, en vue d’assurer une cohésion plus intime entre les diverses parties de ces pièces; efforts pour substituer à la fonte le fer ou même l’acier, dans les boites d’essieux; emploi du bois cintré, non seulement pour les jantes de roues, mais aussi pour certaines parties de la caisse; création de freins puissants et moins apparents, par le frottement de cordes sur un cylindre; essais très discutables de remplacement du fer ou de l’acier par le caoutchouc ou le cuir, dans les bandages des roues.
  - Les principaux types de voitures de luxe sont les suivants: i° dans la catégorie des voitures à double suspension, calèches 8 ressorts, coupés 8 ressorts, dorsays 8 ressorts, landaus 8 ressorts, mail-coaches, my lords 8 ressorts, phaétons et spiders à flèche, victorias 8 ressorts, vis-à-vis ou sociables 8 ressorts, victorias 8 ressorts, voitures à la Daumont; 2° dans la catégorie des voitures à quatre roues et à simple suspension, breaks et wagonnettes, cabs, calèches, coupés, dog-carts, ducs, landaus, landaulels, mylords, omnibus, phaétons et spiders, victorias, vis-à-vis et sociables; 3° dans la catégorie des voitures à deux roues, cabriolets, cabs, charrettes, chars à bancs, tilburys. J’ai omis à dessein les voitures à housse ou de gala, qui deviennent maintenant tout à fait exceptionnelles.
  - Parmi les types locaux, 011 peut citer, aux Etats-Unis, les buggies et les sulkies si remarquables par leur légèreté; en Norvège, les carrioles, dont la caisse affectant la forme d’une nacelle est suspendue par deux ou quatre ressorts sur un train à deux roues; en Russie, les droschkys à quatre roues basses. La Russie, la Norvège, le Canada, ont aussi des modèles variés de traîneaux (troïkas ou autres) traînés par des chevaux ou par des rennes, que remplace souvent un attelage plus prosaïque de chiens vigoureux.
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  - Les voitures destinées aux services publics appellent une mention particulière. Je veux parler, bien entendu, non clés anciennes diligences que les chemins de fer ont reléguées au second plan, mais des omnibus et des voitures de place. Ici la préoccupation dominante est de construire économiquement, de réduire le poids mort, sans sacrifier la solidité, sans diminuer outre mesure le confortable, sans compromettre la sécurité des voyageurs. La Compagnie générale des omnibus et la Compagnie générale des voitures à Paris ont fait dans ce sens de sérieux efforts : on connaît le type d’omnibus à quarante places, avec impériale et plate-forme, qui débutait en 1878 et dont la traction exige trois chevaux, ainsi que le type récent d’omnibus à trente places, également pourvu d’une plate-forme et traîné par deux chevaux; les voitures de remise ou de place comprennent différents modèles, notamment des coupés, des inylords et des landaus, bien supérieurs à leurs devanciers.
  - C’est surtout pour ces voitures que le travail mécanique peut rendre d’utiles services : les mêmes pièces se reproduisent en effet, chaque année, en un nombre considérable d’exemplaires.
  - M. Quenay signale particulièrement l’application aux omnibus des freins funiculaires, système Lemoine, qui permettent l’arrêt presque instantané sans fatigue excessive des essieux.
  - Les voilures de commerce et de transport comportent une extrême diversité, et leur spécialisation s’accroît continuellement, pour mieux satisfaire aux besoins si divers de l’industrie, du commerce et de l’agriculture. H y a là toute une longue série, qui commence à la brouette et finit au plus lourd chariot. Je citerai en particulier les binards, les diables, les triqueballes, les fardiers, les haquets, les chariots, à deux ou à quatre roues, les tombereaux, les charrettes, les fourragères, les guimbardes, les tapissières, les fourgons, les camions, les chars, les omnibus d'hôtel, les voitures de livraison des grands magasins de nouveautés, etc.
  - Comme le constate le rapporteur du jury de la classe 60, l’Exposition de 1889 offrait un choix de véhicules variés, remarquables par
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  - le soin de leur fabrication, par leurs formes bien étudiées, par leur appropriation aux services pour lesquels ils avaient été établis.
  - One catégorie intéressante est celle des voitures d’enfants et de malades. Elle est en progrès, de même que les autres branches de la carrosserie.
  - Les constructeurs s’ingénient à rendre le mouvement aussi doux que possible, à faciliter la traction, a développer le confortable du véhicule, à améliorer les formes extérieures.
  - Dans tout ce qui précède, j’ai laissé pour ainsi dire de côté les voitures et autres engins de transport en usage dans les contrées lointaines, comme la Chine, l’Amérique du Sud, etc. Ce serait une étude sans doute attrayante, mais qui n’offrirait guère qu’un intérêt de curiosité et me ferait sortir du cadre assigné à mon rapport.
  - Les relations de voyage, les publications destinées à la jeunesse, les ouvrages de vulgarisation scientifique, contiennent à cet égard de nombreux articles qui peuvent être lus avec fruit. On y trouve soigneusement décrits les fiacres de Pékin, dépourvus de toute suspension et n’offrant au cocher d’autre siège que les brancards; les voitures chinoises sans siège, où les voyageurs se tiennent assis en croisant les jambes suivant la coutume locale; les brouettes à une roue, dans lesquelles deux sujets de l’Empire du milieu prennent place dos à dos, les pieds posés sur une planchette, et se font pousser par un de leurs frères; les curieuses brouettes à voile de la Chine, dont certains chercheurs ont voulu s’inspirer en Europe; les tablillos et les sillas servant au transport des voyageurs à dos d’homme, sur certains points de l’Amérique du Sud; les palanquins de l’Inde et de la Chine; Yaattouch, où se dissimulent les femmes arabes, pendant leurs voyages à dos de chameau; Yaraba, charrette turque, traînée par des bœufs, etc.
  - D’après les statistiques officielles de la douane, les mouvements du commerce extérieur spécial de la France pour les voitures se résument ainsi qu’il suit, depuis 1827.
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  - IMPORTATIONS. EXPORTATIONS.
  - PÉRIODES OU ANNÉES. VOULUES VOITURES VOITURES VOITURES
  - SUSPENDUES , DE COMMENCE , SUSPENDUES, DE COMMERCE .
  - garnies d’agriculture garnies d’agriculture
  - ou peintes et de roulage. ou peintes 0). et de roulage.
  - francs. francs. francs. francs.
  - 1827 à 1830 (Moyenne.) // 49,000 l88,000 l3,000
  - 1831 à 1840 ( Idem. ) II 48,000 944,000
  - 1841 à 1850 (Idem.) II 64,000 700,000
  - 1851 à 1860 (Idem.) II 49,000 i,84o,ooo
  - 1861 à 1870 ( Idem. ) 984,000 260,000 2,58o,ooo 1 38,000
  - 1871 à 1880 (Idem.) 9,180,000 470,000 O O O O o 341,000
  - 1881 1,230,000 85o,ooo 2,760,000 710,000
  - 1882 i,33o,ooo 22 1,000 7,060,000 398,000
  - 1883 58o,ooo 187,000 5,970,000 336,000
  - 1884 g3o,ooo 193,000 4,090,000 3o3,ooo
  - 1885 800,000 146,000 2,710,000 956,ooo
  - 1886 800,000 145,ooo 2,790,000 3i 1,000
  - 1887 1,280,000 O O O •CT 3,54o,ooo 4oo,ooo
  - 1888 2,220,000 i64,ooo 4,o4o,ooo 5io,ooo
  - 1889 3,83o,ooo 110,000 6,950,000 453,ooo
  - (') Importation prohibée jusqu’en 1861.
  - ( ') Jusqu’en 1880 , les relevés comprennent, outre la carrosserie proprement dite, les voitures pour chemins de fer et pour
  - tramways.
  - - C’est surtout l’Angleterre qui nous envoie des voitures de luxe; la Belgique expédie en France un certain nombre de voitures de commerce, d’agriculture ou de roulage.
  - Les principaux débouchés de notre production sont, pour la carrosserie proprement dite, la Belgique, la République Argentine, l’Espagne, l’Uruguay, l’Angleterre, les Etats-Unis, le Portugal, et, poulies voitures de commerce, l’Angleterre, l’Algérie, la Belgique, la Suisse, la République Argentine.
  - 2. Vélocipèdes. — A chaque pas, le marcheur soulève, même en terrain horizontal, une partie de son poids; puis au moment où le pied, porté en avant, pose sur le sol, la force vive s’éteint brusquement. Le pas suivant exige le renouvellement du même effort, sans que l’homme y soit sensiblement aidé par le travail de la période précédente. Comme le faisaient justement remarquer les rapporteurs du
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- - VÉLOCIPÈDES.
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  - jury cle 1878, il ne faudrait point en conclure que la locomotion humaine soit défectueuse : car elle a été créée pour des besoins multiples. Mais on conçoit qu’il soit possible, dans certains cas, de la transformer avec avantage, à l’aide d’engins mécaniques permettant d’utiliser la vitesse acquise : le vélocipède est un de ces instruments, propre à la translation en terrain horizontal ou sur de faibles rampes. Les vélocipédistes admettent que, pour un temps déterminé, leur fatigue 11e dépasse pas celle du marcheur et qu’elle se dissipe plus rapidement.
  - A quelle époque remonte l’invention ou plutôt l’idée première du vélocipède? Il est assez difficile de le dire. O11 sait néanmoins que, dès 1790, M. de Sivrac imaginait le célérifère. Cet instrument se composait de deux roues d’égal diamètre reliées par une traverse en bois, qui présentait la forme d’un quadrupède, cheval ou lion. Le cavalier, à cheval sur la traverse, frappait alternativement le sol de chaque pied et parvenait à imprimer au véhicule une vitesse dépassant de beaucoup celle de la marche. Une vieille estampe représente des incroyables du Directoire montés sur une machine de ce genre; le célérifère avait alors changé de nom et s’appelait vélocifère.
  - Vers 1816, un Badois, le baron Drais de Sauerbron, fit grand bruit autour d’une découverte qui devait, à son sens, bouleverser la face du monde ; il avait articulé la roue antérieure du célérifère, pour permettre au cavalier de se diriger plus facilement, et créé ainsi la draisienne.
  - A la fin de 1818, les Anglais remplacèrent la draisienne en bois par le hobby-horse en fer, beaucoup plus léger et plus fin d’allures.
  - Le célérifère, la draisienne et le hobbv-horse étaient presque oubliés quand, en 1855, un ouvrier serrurier, Michaux, songea à munir le moyeu de l’une des deux roues de manivelles-pédales, sur lesquelles devaient agir les pieds du cavalier. C’est de cette innovation que date le vélocipède. Il conquit bientôt la favèur publique et provoquait même un véritable engouement à Paris, lorsque survinrent les événements de 1870, qui firent passer la construction entre les mains des Anglais. Le bois céda définitivement la place au métal; des rayons en fil de fer ou d’acier, travaillant à l’extension, se substituèrent aux rais ordi-
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  - naires, travaillant à la compression; on établit la jante clés roues en fer creux, affectant la forme d’un L1 ou d’un demi-cercle et recevant une garniture de caoutchouc, qui assurait l’élasticité voulue et amortissait le ferraillement sur le pavé. Sans méconnaître les progrès dus à l’Angleterre, il est permis de constater que l’honneur des deux perfectionnements les plus essentiels (l’adoption des corps tubulaires et des jantes creuses) revenait encore à un Français, M. Truffault.
  - En 1878, les vélocipèdes occupèrent une certaine place à l’Exposition. Ils consistaient exclusivement en bicycles, instruments de vitesse Formés à l’avant d’une grande roue motrice, avec gouvernail et frein, et à l’arrière d’une petite roue porteuse. Leur structure laissait encore à désirer.
  - Depuis 1878, une transformation complète s’est accomplie. Le bicycle avait l’inconvénient de placer le vélocipédiste à un niveau très élevé et de l’exposer à des chutes dangereuses, soit vers l’avant, soit sur le côté. En 1881, apparut le tricycle, qui descendait en droite ligne d’un instrument analogue essayé en 18 6 9 et qui se recommandait par sa stabilité, par la sûreté de sa direction, parla possibilité de stationnement sans quitter la selle, par la faculté de prendre des bagages : bien que ne comportant pas la rapidité du bicycle, il se répandit promptement parmi les amateurs de tout âge et de tout sexe. Quatre ans après, vint le bicycle de sûreté, plus léger que le tricycle, moins haut que le bicycle, néanmoins aussi rapide que ce dernier appareil, grâce à la multiplication de la vitesse par l’emploi de chaînes et de roues dentées, mais ne supprimant pas les chutes vers l’avant. Enfin l’année 1886 vit naître la bicyclette, instrument de prédilection du sport vélocipédique.
  - Aussi léger et plus rapide que l’ancien bicycle, la bicyclette a deux roues égales, de diamètre réduit. La selle porte sur la roue d’arrière, et les chutes en avant sont impossibles. Quant aux chutes latérales, le vélocipédiste les évite facilement, puisque, à la moindre inclinaison de l’appareil, il peut poser le pied sur le sol; d’ailleurs elles resteraient inoffensives, par suite de la faible hauteur des roues.
  - Outre cette modification capitale dans la structure du vélocipède,
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  - les progrès principaux ont consisté clans l’application des coussinets à bille en acier trempé, qui réduisent les frottements au minimum, et dans la monture complète en tubes d’acier trempé et étiré à froid, sans soudure, qui assurent à la fois la légèreté et la rigidité.
  - Tandis que l’ancien bicycle métallique pesait 20 kilogrammes et le tricycle 25, on fait couramment des bicyclettes de 16 kilogrammes, et on descend même à 10 kilogrammes pour certains appareils de course.
  - Aujourd’hui les bicyclettes sont de véritables machines de précision, dont l’utilité n’est plus discutable et qui se répandent chaque jour davantage. Elles ont pris leur place dans l’armée.
  - En 1878, l’industrie vélocipéclique n’occupait que 200 ouvriers. M aintenant elle en emploie 1 5,000, dont 2,5oo à 3,5ooenFrance et le surplus en Angleterre. Les grandes maisons britanniques livrent ensemble 50,000 appareils par an.
  - 3. Sellerie, bourrellerie. — Au commencement du xixe siècle, les selles et harnais laissaient beaucoup à désirer; leur forme était, en général, lourde, grossière et sans élégance; sauf pour quelques articles de luxe, d’ailleurs critiquables au point de vue du bon goût, la France se montrait malheureusement très inférieure à l’Angleterre. L’industrie nationale comprenait mal la ferrure, préparait ses cuirs d’une manière défectueuse et ne soignait guère que les piqûres; aussi nos chevaux étaient-ils garnis dans des conditions déplorables et souvent blessés.
  - Mais, à partir de 1816, quelques maisons s’efforcèrent, les unes de donner aux ferrures la cambrure et le fini voulus, les autres de rechercher pour les cuirs des formes élégantes et commodes. Dès 1825, ces efforts obtenaient leur récompense et nos produits étaient recherchés à l’égal des produits anglais.
  - En 1851, M. Fauler, rapporteur de la Commission française à l’Exposition universelle de Londres, put rendre un légitime hommage à notre fabrication, louer ses mérites d’élégance, de solidité et de bonne appropriation, en même temps que d’économie. A côté de la France,
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  - la Grande-Bretagne soutenait sa vieille réputation; elle présentait des selles et des harnais fort bien traités, mais n’ayant pas l’élégance, l’élasticité et la légèreté des nôtres. Incidemment M. Fauler signalait le soin plus grand apporté en Angleterre à l’équipement des attelages de trait et de labour.
  - L’Exposition de 1867 fut aussi complète que possible : 3o nations et 3oo fabricants y prirent part. Ce rapprochement de produits, envoyés par des peuples très éloignés les uns des autres, montra la disparition progressive des formes spéciales devant les types adoptés en France et en Angleterre. Les harnais français continuaient a se distinguer sous le rapport de l’élégance, de la solidité, du choix des matières, du bon ajustement. A cet égard, l’Espagne seule disputa le premier rang à la France; il convient d’ajouter immédiatement que la section anglaise comptait peu d’exposants. M. Noisette appelait l’attention des tanneurs sur la résistance exceptionnelle des cuirs de Russie. Sans se laisser dépasser, l’Angleterre avait perdu sa vieille prépondérance pour les fouets, cravaches et sticks. Nous avions également rejoint nos voisins d’outre-Manche, peut-être même pris une certaine avance dans la fabrication des éperons, des mors et des étriers.
  - Onze ans après, c’est-à-dire en 1878, la situation ne s’était pas sensiblement modifiée. Néanmoins le rapporteur, M. Marion, constatait une amélioration très réelle dans le harnachement des chevaux de gros trait.
  - La dernière Exposition universelle n’a pas révélé de grosses innovations. Elle mettait cependant en lumière des progrès continus dans le choix des matières, l’élégance des modèles et le fini du travail. Ce qui frappait le plus, c’était l’analogie frappante des formes générales et essentielles, quelle que fut l’origine des produits exposés. Partout on met un soin minutieux à relever les formes du dos de l’animal et à protéger les parties les plus susceptibles de se blesser.
  - Un seul grand prix a été décerné : il est échu à un Français. Dans les sections étrangères, l’attention se fixait sur certains produits exotiques d’un caractère original et d’un style pittoresque. Le Mexique
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  - avait mis en œuvre toutes les ressources cTiiiie ornementation où le cuir s’allie à la fibre végétale, le filigrane d’or et d’argent a la découpe, à l’incrustation, aux reliefs en cuir et en broderie. La Tunisie, l’Algérie, ]e Maroc, jetaient les notes gaies de leurs broderies d’or et d’argent, exécutées en de corrects dessins orientaux sur des étoffes de velours et de soie, aux nuances variées et aux tons harmonieux. Quant à l’Indo-Chine, elle étonnait par les bariolures éclatantes, par les figures grimaçantes, par les motifs fantastiques de ses harnachements.
  - Les mouvements du commerce extérieur de la France ont été les suivants, de 1827 à 1889, en ce qui concerne la sellerie fine :
  - PÉRIODES OU ANNÉES. IMPORTATIONS t"). EXPORTATIONS.
  - 1827 à 1830 . . (Moyenne.) francs. H francs. 5oo,ooo
  - 1831 à 1840 (Idem.) II 670,000
  - 1841 à 1850 (Idem.) II 1,560,000
  - 1851 à 1860 (Idem.) H 2,1 1 0,000
  - 1861 à 1870 (Idem.) 4o,ooo 3,33o,ooo
  - 1871 à 1880 (Idem.) 670,000 9,36o,ooo
  - 1881 937,000 1,810,000
  - 1882
  - 1883 297,000 3oi,ooo 1,9 70,000 i,33o,ooo 1,220,000 1,48o,ooo 1,410,000
  - 1884 283,000 264,000 25 1,000
  - 1885
  - 1886
  - 1887 278,000 288,000 3i 6,000 1,070,000
  - 1888 1,170,000 i,4oo,ooo
  - 1889
  - I1) Importation prohibée jusqu’en 1860.
  - Le seul pays qui nous envoie de la sellerie fine en quantité appréciable est l’Angleterre. Notre exportation a pour débouchés principaux l’Algérie, l’Angleterre, la Belgique, l’Allemagne, la République Argentine, la Turquie, les possessions espagnoles d’Amérique, le Mexique, etc.
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  - CHAPITRE XIV.
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  - 1. Origines des chemins de fer. — Diminuer la résistance au roulement et faciliter le transport des masses pesantes, en substituant au sol un chemin moins inégal, est une conception pour ainsi dire innée chez l’homme. On retrouve des applications nombreuses de cette idée dans les temps anciens, en Egypte, à Carthage, à Rome, partout ou s’exécutèrent d’importants travaux de voirie. Les Romains, par exemple, armaient leurs routes de dalles en pierre, sur lesquelles circulaient des chariots lourdement chargés; plusieurs voies de ce genre, creusées d’ornières profondes, ont été mises au jour à Pompéi. Il semble même que des voies bardées de métal aient été assez fréquemment établies dans l’antiquité, soit pour les besoins des grands chantiers de construction, soit pour la mise en mouvement des machines de guerre.
  - Mais les rails n’apparurent (pie vers le commencement du xvne siècle, en Angleterre, où l’industrie minière les appliquait au transport de la houille, tant dans les galeries qu’entre l’orifice des puits d’extraction et les points d’embarquement sur bateaux; ces premiers rails étaient en bois.
  - A partir de 1767, la fonte se substitua au bois, notamment dans les forges de Coalbrookdale et dans les mines de houille des environs de Sheffield. Puis, au début du xixe siècle (i8o5)., la fonte fit elle-même place au fer, dont Nexon préconisait l’emploi, en se fondant sur la supériorité de l’adhérence qu’assurait ce métal comparé à la fonte ; les rails étaient alors des barres posée-s de champ(i).
  - (1) A l’Exposition rétrospective des moyens de transport (188g) figuraient : un rail plat du tramroad d’Ashby (1794); des rails à ornière
  - avec dés en pierre, du tramroad de Merthyr-Tydvil (1800); des rails avec dés en diagonale, pour augmenter la stabilité.
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  - L’effort à exercer se trouvait considérablement réduit. Cependant la vitesse resta fort limitée, tant que la traction continua à être faite par des hommes ou par des chevaux. Les transports sur chemin de fer ne devaient prendre une réelle extension qu’au jour où serait créé un moteur nouveau, la locomotive. Ce moteur était l’objet de recherches et d’essais persévérants.
  - En 1765, un Français, Cugnot, officier du génie, parvint à utiliser la vapeur pour mouvoir des fardiers sur les routes ordinaires. Sa machine présentait de graves imperfections : l’alimentation de la chaudière exigeait des arrêts tous les quarts d’heure; la conduite était des plus difficiles. Cugnot n’en a pas moins le mérite d’avoir réalisé la première application de la vapeur à la traction d’un véhicule et d’avoir imaginé la commande directe des roues motrices par des pistons et des manivelles.
  - Vingt et un ans plus tard (1786), l’Américain Oliver Evans entreprit, a son tour, de construire un appareil analogue à celui de Cugnot et y employa la machine à haute pression qu’il venait de découvrir. Bien que confiant dans le succès, il dut, faute d’encouragement, renoncer à poursuivre ses essais qui furent repris, en 1801, par deux Anglais, Trevithicket Vivian, puis, également en Angleterre, par Watt et Murdoch.
  - Toutes ces tentatives avaient pour seul objet la traction sur routes. O11 reconnut bientôt la nécessité absolue d’employer, concurremment avec les nouveaux appareils a vapeur, le système de rails déjà en usage pour diminuer la résistance au roulement. Dès 180Ù, Trevithick, combinant les deux progrès, fit une locomotive à chaudière cylindrique et à piston unique, agissant par l’intermédiaire d’une traverse et de deux bielles sur les manivelles des roues motrices. Quatre ans après, il mit en service à Londres une locomotive du même modèle, appelée Catch me who can (m’attrape qui peut).
  - En 1811, Blenkinsop livra d’autres locomotives qui circulèrent régulièrement entre Leeds et Middleton. Malheureusement, imbu
  - (l) Les dessins de la locomotive routière de Trevilbick étaient exposés, en 1889, dans la section de l'Histoire du travail.
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  - comme ses contemporains d’une idée fausse très fortement enracinée a cette époque, il considérait l’adhérence des jantes sur les rails comme insuffisante et assurait la progression au moyen de crémaillères et de pignons dentés(1) 2. L’erreur commise par Blenkinsop et par ses émules donna naissance à une foule de dispositifs plus bizarres les uns que les autres, imaginés dans le but de vaincre une difficulté imaginaire et entrava l’essor de l’industrie des chemins de fer('2h
  - C’est seulement en 181 B que Blackett détruisit le préjugé de ses devanciers. Il constata qu’avec des pentes et des charges proportionnées l’adhérence résultait suffisamment des aspérités de la jante et du rail. L’année suivante, G. et R. Stephenson construisaient à Newcastle la première locomotive étudiée d’après ce principe : destinée aux mines de Killingworth, leur machine avait ses roues accouplées par une chaîne sans fin et ne comportait qu’un piston actionnant les manivelles par une traverse montée sur sa tige. Un peu plus tard (1825), G. Stephenson et Dodd substituaient une bielle rigide à la chaîne d’accouplement des roues; ils créaient en même temps la pompe alimentaire mue par le mécanisme de la locomotive et puisant l’eau dans le tender : ainsi fut constituée la Locomotion(3b La même année, un autre ingénieur anglais, Hac-kworth, apportait à la locomotive un perfectionnement qui devait la l'approcher des types actuels et qui consistait à y adapter deux cylindres places de part et d’autre de la chaudière.
  - Quelles que fussent les-améliorations de leur mécanisme, ces moteurs, munis de chaudières à simple houilleur intérieur, restaient affectés d’un vice fondamental, l’insuffisance de vaporisation du générateur. Leur puissance et leur vitesse demeuraient enfermées dans d’étroites limites. Ils ne servaient qu’aux exploitations houillères, où l’on se contentait d’une vitesse de y ou 8 kilomètres a l’heure.
  - (1) Des rails à crémaillères figuraient, en 1889, clans les galeries de l’Exposition rétrospective du travail.
  - (2) On alla jusqu’à adjoindre aux roues des béquilles, qui s’appuyaient alternativement sur la voie en arrière de la locomotive et déter-
  - minaient un mouvement de propulsion analogue à celui que les bateaux reçoivent de la perche appuyée au fond du canal ou de la rivière.
  - (a) Celte machine était exposée en 1889.
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  - Marc Séguin, ingénieur français, provoqua une véritable révolution en inventant la chaudière tubulaire : le bouilleur intérieur, au delà du foyer, était remplacé par un faisceau de tubes de petit diamètre que traversaient les produits de la combustion. Appliqué en 1827 par Séguin, sur la ligne de Saint-Etienne à Lyon, le nouveau générateur fut reproduit en 1829 par G. et R. Stephenson dans la locomotive The Rocket (La Fusée). Cette machine présentait en outre une innovation due aux deux illustres ingénieurs anglais et destinée à rendre le tirage plus actif : Réchapperaient de la vapeur par la cheminée^. Elle reçut le prix du grand concours institué par la Compagnie du chemin de fer de Liverpool à Manchester1 (2).
  - De même que l’Angleterre, d’autres pays avaient eu recours aux voies de fer avant la création ou du moins avant l’adoption des locomotives. La France débuta par des lignes concédées en vue de la traction par chevaux : Andrézieux à Saint-Etienne (concédée en 1828; ouverte en 1828); Saint-Etienne à Lyon (concédée en 1826; ouverte par sections, de 1 83o à 1 833); Andrézieux à Roanne (concédée en 1 828 ; ouverte en 183A); Epinac au canal de Bourgogne (concédée en 183o; ouverte en 1 835). C’est sur le chemin de Saint-Etienne à Lyon (58 kilomètres), dont Séguin était concessionnaire, qu’eurent lieu les essais de transport des voyageurs au moyen de locomotives, essais habilement conduits et couronnés de succès (juillet 1832).
  - E11 Autriche-Hongrie, la première ligne fut celle de Budweis à Gmunden par Linz (192 kilomètres), commencée dès 1825. Cette ligne, reliant la Bohême au centre de l’archiduché d’Autriche et destinée au transport du sel ainsi que d’autres denrées, était à voie unique, avec longrines en bois recouvertes de bandes en fer forgé; l’ouverture de la section de Budweis à Linz (12 A kilomètres) eut lieu le ier août 18 3 9 ; comme sur nos premiers chemins de fer, la traction se faisait par chevaux.
  - (1) Le principe de cette invention est indiqué dans les oeuvres de Vitruve.
  - (2) La Fusée, dont le modèle en bois figurait à l’Exposition de 1889, pesait en service
  - vu.
  - 4,8oo kilogrammes. Au concours, elle remorqua, en palier, une charge de i3 tonnes, à la vitesse de 22 kilomètres et demi; débarrassée de sa charge, elle atteignit 48 kilomètres.
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  - Aux Etats-Unis, le réseau commença modestement en 1827, 1828 et 1829, par de très petites lignes : celle de Quincy (6 kilom. 5), à traction de chevaux; • celle de Maucli-Chunk (i4 kilom. 5), à traction de mules; le chemin d’Ithaca a Owego (47 kilom. 5), avec plans inclinés, dont l’im à traction de chevaux et l’autre à machine fixe; le chemin de Carbondale à Honesdale (26 kilomètres), avec plans inclinés à traction de chevaux. Sur le chemin d’Ithaca à Owego, la superstructure comprenait des longrines, des traverses portées par ces longrines, enfin des rails en bois recouverts d’une mince bande de fer.
  - Tels furent les tâtonnements du début. Sans nous arrêter davantage à cette période d’enfantement, jetons un coup d’œil rapide sur les progrès qui ont amené les chemins de fer au point où nous les voyons aujourd’hui.
  - 2. Résistances au développement des chemins de fer. Issue de la lutte. — Du jour où la Fusée fit son apparition et où l’on eut trouvé le moyen de laminer les rails, l’ère des chemins de fer était ouverte. Cependant, avant de prendre son essor, l’industrie naissante eut à surmonter bien des obstacles, à combattre et à vaincre bien des détracteurs intéressés ou simplement aveuglés soit par l’ignorance, soit par les préventions.
  - L’histoire de ces luttes est des plus curieuses; elle prouve jusqu’à quel point peut aller l’aberration des esprits, même les plus larges et les plus élevés, quand ils se laissent dominer par l’égoïsme, les préjugés ou la passion.
  - Croirait-on qu’en Angleterre il se trouva des hommes pour s’opposer à la circulation des locomotives, en montrant les oiseaux détruits par la fumée, les bestiaux affolés, le lait des vaches tari dans sa source, l’incendie semé à profusion par les étincelles, la race chevaline anéantie! Répandues intentionnellement dans le peuple par les entrepreneurs de transports, ces billevesées y firent de si nombreux adeptes que la force armée dut intervenir pour protéger les chantiers de construction des voies ferrées.
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  - Faut-il rappeler, en France, l’opposition de Thiers et d’Àrago à la création des premières lignes? Le grand historien, l’illustre et clairvoyant politique considérait les chemins de fer comme devant être limités à certaines lignes de faible longueur; le savant terrifiait ses collègues de la Chambre, en évoquant devant eux le spectre de la pleurésie qui certainement frapperait les voyageurs au passage des tunnels, s’ils échappaient aux catastrophes résultant de l’explosion des locomotives.
  - Un demi-siècle nous sépare de ces incidents, de ces attaques puériles. La vérité, la science et le progrès ont définitivement triomphé; l’instrument de civilisation et de richesse s’est partout imposé; les ccdeux tringles de fer parallèles», qu’Arago traitait avec tant de dédain en 18B8, sillonnent l’ancien et le nouveau monde; les diligences, les malles-postes, les vieux courriers disparaissent peu à peu, pour aller prendre place dans quelque magasin aux accessoires, et nos petits-fils les feront figurer aux expositions rétrospectives de l’avenir, comme des curiosités archéologiques. Grâce aux facilités de transport et d’échange que les chemins de fer ont apportées à leur suite, l’activité industrielle, le mouvement commercial et le bien-être se sont développés au delà de tout ce que l’on pouvait imaginer. C’est la révolution la plus profonde qui se soit jamais accomplie dans l’ordre matériel et même dans l’ordre moral.
  - 3. Généralités. Tracé et travaux d’art. — Tout d’abord, les lignes ne parcouraient que de larges vallées et des terrains faciles; le rayon des courbes restait limité à 1,000 mètres; les déclivités étaient des plus minimes. Puis, au fur et à mesure que se resserraient les mailles du réseau, l’expérience acquise, les progrès de la construction, les perfectionnements du matériel de traction ont permis aux ingénieurs de s’enhardir, d’assouplir les tracés, d’aborder des régions jugées naguère inaccessibles, d’entreprendre des travaux jusqu’alors irréalisables.
  - Les tranchées coupent le flanc des collines et des montagnes ; les vallons et les vallées se comblent; les ponts et les viaducs s’élèvent
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  - majestueusement au-dessus des rivières, des lleuves ou des abîmes que les remblais sont impuissants à remplir; de larges bras de mer, jadis infranchis, voient les locomotives et les trains passer de l’une à l’autre de leurs rives; des tunnels d’une longueur démesurée vont fouiller les profondeurs du sol et percer les massifs les plus compacts.
  - Quelques exemples diront avec éloquence les merveilles de l’art moderne.
  - Aux Etats-Unis, le pont de Brooklyn, qui relie la ville de New-York à Long Island, comporte une travée centrale suspendue de 486 mètres, y compris la demi-épaisseur des piles, et présente une longueur totale de 1,825 mètres, avec les viaducs en maçonnerie des abords. La maison Eiffel a jeté sur le Douro, près de Porto, à 60 mètres au-dessus du fond de la vallée, le beau pont Maria-Pia, dont la travée centrale en arc métallique ne mesure pas moins de 1 60 mètres d’ouverture. En France, nous avons le magnifique viaduc de Garabit, qui franchit la gorge de la Truyère, à 122 mètres de hauteur, par un arc superbe de 16 5 mètres et des travées latérales : cet ouvrage honore, non seulement le constructeur, M. Eiffel, mais encore le jeune et éminent ingénieur, M. Léon Boyer, auquel revient le mérite d’avoir conçu le projet, étudié l’œuvre dans ses moindres détails et dirigé les travaux avec une extrême habileté. Les Anglais s’enorgueillissent à juste titre d’un pont géant, celui du Forth, inauguré en 1890 et surpassant tous ses devanciers par la puissance et par la masse : la rivière est traversée près de son embouchure dans la mer, sur une longueur de 1,622 mètres; les deux travées centrales ont chacune B21 mètres d’ouverture et sont établies dans le système que les Américains et les Anglais désignent sous le nom de cantilevcr bridge; d’énormes piles s’élèvent à 110 mètres en contre-haut de la mer.
  - Parmi les grands tunnels, plusieurs sont justement célèbres : celui du Mont-Cenis, où s’est illustré Sommeiller et dont la longueur atteint 12,220 mètres; celui du Saint-Gothard (1/1,920 mètres); celui de l’Arlberg, dans le Tyrol (10,270 mètres). Le percement a duré, pour le premier, de 1857 à 1871; pour le second, de 1872
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  - à 1882; pour le dernier, de 1880 à 188A. Ces simples dates mettent en lumière les progrès accomplis, au point de vue de la rapidité de construction. A peine est-il besoin de dire tout ce que l’organisation des chantiers et l’exécution des travaux a de telles profondeurs ont exigé de talent et d’ingéniosité.
  - Certains fleuves, certaines anses maritimes présentent une si grande largeur qu’il serait impossible de les traverser au moyen d’un pont, sans dépenses tout à fait excessives. Les ingénieurs ne se découragent pas pour si peu. Ils établissent des bacs à vapeur, recevant les wagons à marchandises, les voitures à voyageurs, les trains entiers. Ces bacs, nommés en Angleterre ou en Amérique floating-raüways et en Allemagne trajeci-anstalten, peuvent n’avoir qu’un caractère provisoire, ne servir que jusqu’à l’achèvement d’ouvrages fixes et définitifs. De nombreux passages de ce genre ont été créés sur l’Elbe, entre Holmstorf et Lauenbourg; sur le Rhin, entre Ruhrort et Homberg, entre Rin-gerbrücke et Rüdesheim, à Griethausen, etc.; sur la Susquehannah, aux Etats-Unis (ligne de Philadelphie à Raltimore); sur la rivière' Détroit, déversoir du lac Huron dans le lac Erié; à l'embouchure du Sacramento; sur le golfe du Forth (Ecosse), entre Granton et Rurnt-island. Nous y reviendrons plus loin, à propos du matériel de la navigation.
  - Les montagnes les plus escarpées, celles dont l’ascension restait jusqu’à nos jours le privilège des touristes courageux, robustes et agiles n’échappent pas aux conquêtes de l’art. Des lignes à profils vertigineux s’accrochent sur leurs flancs. Ici ce sont des locomotives spéciales qui escaladent les pics couverts de neige, grâce à d’ingénieux systèmes de crémaillères et de roues dentées, et qui transportent en quelques instants sur les plus hauts sommets des centaines de voyageurs; ailleurs ce sont des machines fixes et des câbles de traction qui remplissent le même office. Ainsi ont été rendus accessibles le mont Washington, en Amérique; le Righi, le Pilate et le Generoso, en Suisse; le Kahlenberg et le Schwabenberg, en Autriche. Citons encore les lignes de Rohrschach, du Rrünig, du Drachenfels (bords du Rhin), de la vallée d’Enfer (grand-duché de Rade), de Rio-de-
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  - Janeiro (Brésil), de Langres, bien quelles n’aient pas autant de hardiesse que les précédentes.
  - Rien n’arrête plus la locomotive. Elle franchit de vastes déserts, d’immenses contrées incultes et inhabitées. Montréal et Vancouver, villes que sépare une distance de plus de 4,5oo kilomètres, sont réunies par le Ganadian Pacific Railroad ; le parcours, véritable traversée, dure sis jours et ne peut s’effectuer, eu égard au dénuement de certaines régions, notamment de la Prairie des Indiens, qu’avec des trains pourvus de tous les aménagements propres à la vie journalière de l’homme, chambres à coucher, salles à manger, salons, cabinets de toilette, fumoirs, etc.
  - Les Russes viennent de relier le port de Ouzoun Ada (sur la mer Caspienne) à Samarkande (au pied du haut plateau de Pamir) par le chemin de fer Transcaspien, ligne de 1,442 kilomètres, construite en deux ans sous la direction du général Annenkoff. Cette ligne se développe au milieu d’un pays tellement dépourvu de ressources qu’il a fallu loger le personnel des chantiers dans des trains spécialement aménagés pour cette destination et souvent le ravitailler des points extrêmes, comme d’une base d’opérations.
  - Encouragée par le succès du Transcaspien, la Russie entreprend une œuvre plus étonnante encore, celle du Transsibérien, lancé au travers des steppes de la Sibérie et allant de l’Oural à Vladivostok sur la mer du Japon. Au mois de septembre 1888, 48o kilomètres étaient achevés; quand le chemin de fer sera fini, il mesurera plus de 6,ooo kilomètres de longueur et mettra Moscou à quelques jours seulement des frontières de la Chine.
  - Peut être verrons-nous un jour l’Algérie rattachée au Soudan par un Transsaharien. Les projets sont à l’étude depuis plus de dix ans.
  - Bientôt les vaisseaux eux-mêmes pourront, grâce aux chemins de fer, abandonner leur élément naturel et traverser les isthmes, sinon les continents, sur des véhicules spéciaux. Les dispositifs proposés pour le passage des isthmes de Tehuantepec et de Ghignecto (Amérique) figuraient à l’Exposition universelle de 1889, avec ceux qui ont servi au transport d’un torpilleur entre Toulon et Cherbourg.
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  - 4. Voie. — Au début, la voie, fort légère, était formée d’éléments qui ne lui donnaient que peu de cohésion. Elle a dû se renforcer progressivement, acquérir une résistance plus grande, au fur et à mesure qu’augmentaient la vitesse et la charge des trains.
  - Les premiers rails en fonte (1767) furent constitués par de simples plates-bandes adaptées à des longrines en bois, qui reposaient elles-mêmes sur des traverses. Puis vinrent des rails à rebord vertical, souvent placés sur des dés en pierre; le rebord, ayant pour objet de maintenir les roues, se mettait tantôt vers l’extérieur de la voie, tantôt vers l’intérieur, de manière à protéger les rails contre la boue ou le gravier projeté par les pieds des chevaux; parfois il présentait plus de hauteur au milieu qu’aux extrémités. Comme le rebord donnait lieu à des frottements considérables, on en diminua l’importance et, pour ne pas compromettre la rigidité du rail, on l’arma d’une nervure inférieure. Un progrès considérable fut la substitution des rails saillants aux rails plats, qui se recouvraient trop fréquemment de détritus; le rebord était complètement supprimé, la plate-bande rétrécie et la nervure coulée en son milieu, ce qui transformait la section en un t à champignon supérieur; les jantes de roue recevaient en même temps la forme d’une demi-gorge de poulie (1789). Dans l’étendue de chaque tronçon de rail, la nervure affectait un profil en long parabolique ou elliptique, dit à ventre de poisson. D’abord fixés par des oreilles venues de fonte, les rails le furent ensuite par des coussinets.
  - En 18 2 0, le fer laminé prit définitivement la place de la fonte, grâce à John Birkinshaw des forges de Bedlington, et les rails ne tardèrent pas à revêtir les formes encore en usage du type à double champignon et du type Vignole ou à patin. Ce n’est point ici le lieu de rappeler les controverses qui se sont élevées sur la valeur relative de ces deux types; elles ne sont pas closes; toutefois on ne conteste plus guère au rail à double champignon l’avantage d’une stabilité plus grande.
  - Vers 1860, l’accroissement du trafic et l’abaissement du prix de l’acier ont conduit à tenter l’emploi de ce métal dans la fabrication
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  - des rails. Aujourd’hui il est seul en usage : les procédés Bessemer et Siemens-Martin ont puissamment contribué à cette innovation.
  - Le poids des rails, qui était de i3 kilogrammes par mètre courant sur le chemin de Saint-Etienne à Lyon etde 17 kilogrammes sur la ligne primitive de Liverpool à Manchester, a été progressivement porté à 25, 3o, 37 kilogrammes. On pouvait voir, à l’Exposition universelle de 1889, des rails de ko, kk et même 52 kilogrammes, adoptés pour des lignes à fort trafic et à trains rapides.
  - 11 y a peu d’années, la longueur des rails 11e dépassait pas 5 m. 5o ou 6 mètres; aujourd’hui elle va jusqu’à 11 mètres : cet allongement a le mérite de rendre les joints moins nombreux.
  - Quel que soit le type auquel ils appartiennent, les rails ont pour supports des traverses reposant elles-mêmes sur du ballast. Les traverses sont le plus- ordinairement en bois, moins souvent en métal. Des préparations au moyen d’antiseptiques sont appliquées aux traverses en bois et assurent leur conservation. Mises à l’essai en 1860, les traverses métalliques ont peu à peu gagné du terrain; plusieurs pays, notamment l’Allemagne, les préfèrent aux traverses en bois; elles conviennent bien au climat de notre grande colonie algérienne.
  - Les rails d’une même file sont réunis entre eux par des éclisses. Ces pièces, aussi bien que les selles, les coussinets, les boulons, les tire-fonds, etc., ont fait et continuent à faire l’objet d’études attentives; les modèles mis en service offrent la plus extrême variété.
  - D’une manière générale, tous les efforts des ingénieurs tendent à donner aux voies fréquentées par des trains lourds et rapides une solidité qui y rende la circulation aussi sure que possible.
  - La manœuvre des trains, des locomotives, des voitures ou des wagons exige divers appareils, changements de voie, croisements, plaques tournantes, ponts tournants, chariots roulants, treuils, etc. Ces appareils, comme les autres accessoires de la voie, ont reçu des perfectionnements successifs. Les aiguilles, par exemple, peuvent maintenant se manœuvrer à distance, avantage précieux, ainsi que nous le verrons plus loin, au point de vue du groupement des leviers soiis la main d’un seul agent; des dispositifs appropriés les calent'
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  - dans la position qu’elles doivent occuper. Par des moyens ingénieux., tels que l’emploi de contrôleurs ou de répétiteurs d’aiguilles, on vérifie la correction des mouvements ainsi exécutés à une distance souvent considérable de l’aiguilleur.
  - 5. Appareils de sécurité de la voie(1h — La sécurité de la circulation devait naturellement appeler toute la sollicitude des ingénieurs et demander des soins d’autant plus attentifs que le trafic et la vitesse des trains suivaient une progression continue.
  - Bien que très primitifs, les appareils du début pouvaient suffire, eu égard à la faible fréquentation des lignes et à la lenteur de marche des convois. Mais il fallut bientôt les améliorer. Le premier progrès fut l’établissement de disques manœuvrés à distance, au moyen de chaînes et de leviers, et indiquant aux mécaniciens si la voie était ouverte ou fermée.
  - En 18 B 9, l’électricité vint apporter son concours aux chemins de fer. Dès lors, elle a été leur auxiliaire fidèle et incessant, l’un des principaux facteurs de leur développement. Je crois devoir me borner ici à des indications très sommaires sur cet agent si souple et si précieux, réservant des explications plus complètes pour le chapitre spécial de l'électricité.
  - Tout d’abord, ce fut le télégraphe électrique introduit, en 1889, sur le Great-Western, puis, en 1 841, sur la ligne de Londres à Blackwall, et employé a la transmission des ordres, des avis, des instructions.
  - Cinq ans plus tard, apparurent, sur le réseau allemand, les cloches électriques placées dans les gares, ainsi que dans certains postes intermédiaires, et destinées à produire des signaux acoustiques, à annoncer les trains, à donner l’alarme. La France les a employées, pour la première fois, en 18 7 7 ; une décision du Ministre des travaux publics en a rendu l’usage obligatoire, à partir de 1880, sur les sections à voie unique où circulaient plus de dix trains par jour dans chaque sens.
  - (1) En ce qui concerne plus spécialement les applications (le l’électricité aux signaux, voir infra, page 3a4.
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  - C’est en 1844 que lut inaugurée, sur la ligne cle Norwich à Yarmouth, la protection clés trains par le block-system, autrement dit par le cantonnement ou par l’intervalle de distance substitué à l’intervalle de temps. Dès 1847, la Compagnie de l’Ouest français mettait en service, sur une partie de son réseau, les appareils de cantonnement électrique qui y sont encore employés aujourd’hui avec quelques modifications. Elle entrait aussi dans la voie des enclenchements, dont le principe a été conservé et étendu dans de nombreuses applications ultérieures.
  - Aujourd’hui toutes les lignes à grand trafic sont pourvues du block-system. Ce mode spécial de protection des voies a donné naissance à des combinaisons mécaniques très variées, mais en général basées sur la solidarisation des signaux de cantonnement et des signaux électriques de correspondance. Des dispositifs ont en outre été imaginés, dans lesquels l’automaticité est obtenue, soit par des procédés exclusivement mécaniques, soit par le concours de l’électricité.
  - La protection des grandes gares, gares terminus, gares de triage, etc., où s’effectuent des mouvements considérables de matériel, a conduit à imaginer une série de dispositions, dont le point de départ est la réunion, sous une même main et sous une même responsabilité, des appareils servant à la manœuvre d’un grand nombre de signaux et d’aiguilles, ainsi qu’à leur enclenchement réciproque. Il n’est pas rare de voir des cabines munies de 100 leviers; Grewe, sur le London and North-Western, en possède une qui compte i5o leviers. Là, grâce aux enclenchements dont les organes sont munis, de modestes agents peuvent, sans hésitation et sans danger d’accident, guider au milieu de l’enchevêtrement des voies les locomotives et les trains qui ont à pénétrer dans la gare, à y circuler ou à en sortir.
  - Récemment des ingénieurs italiens ont eu recours à l’eau sous pression pour transmettre la force nécessaire aux manœuvres de signaux, d’aiguilles, d’enclenchements, et pour contrôler le fonctionnement des appareils.
  - La question de l’éclairage des-signaux de nuit a provoqué des recherches intéressantes. M. Glérault relate, dans son savant rapport,
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  - différents essais relatifs à l’emploi des becs de gaz et des lampes électriques à incandescence. Certains appareils présentent des dispositifs propres à contrôler l’allumage ou l’extinction.
  - Quelle que soit l’importance du sujet, les limites de cette publication m’obligent à renvoyer, pour plus de détails, aux ouvrages spéciaux et au rapport du jury de la classe 61.
  - 6. Locomotives. — La locomotive était créée au jour où le Rocket fit son premier voyage. Pourtant, que de perfectionnements, que d’innovations depuis cette époque! Sans doute, les organes essentiels, foyer, chaudière tubulaire, piston, ont été conservés. Mais quelle différence entre la petite machine du poids de 4 tonnes, remorquant à la vitesse de 20 ou 25 kilomètres une rame légère de wagons, et les puissantes machines actuelles, pesant jusqu’à 90 tonnes sans le tender, dont les unes traînent d’énormes charges sur des profils accidentés, tandis que d’autres impriment aux longs trains de voyageurs des vitesses de 100 kilomètres et davantage.
  - Parmi les perfectionnements essentiels apportés au mécanisme moteur, il y a lieu de citer d’abord la coulisse de R. Stephenson, destinée à régler la détente de la vapeur dans les cylindres. Depuis l’invention de cet appareil, plusieurs dispositifs un peu différents, mais basés sur le meme principe, ont été adaptés aux locomotives.
  - Stephenson eut également le premier, en 183 3, l’idée du bogie, artifice ingénieux qui permet le passage des machines à grand empattement dans les courbes de faible rayon. Usité d’abord aux Etats-Unis, le bogie s’est propagé en Europe; on le rencontre en Angleterre, en France, en Italie, etc. Au même ordre d’idées se rattachent les balanciers transversaux ou longitudinaux, qui améliorent la stabilité des machines en reliant entre elles les extrémités des ressorts de suspension. L’assemblée plénière du Congrès international des chemins de fer, appelée à délibérer en 1889 sur les moyens les plus efficaces de faciliter le passage du matériel dans les courbes, a émis l’avis suivant : cc L’assemblée signale les divers dispositifs permettant la ccconvergence des essieux, tels que boites radiales, tram Bissel, et
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  - ce surtout, pour J es grandes vitesses, les bogies d’avant avec empatte-ccment notablement supérieur à l’écartement de la voie; elle regarde d’ailleurs comme utile l’emploi des balanciers pour assurer le mailler tien de la répartition de la charge sur les roues ».
  - Le besoin d’accroître la vitesse des trains a fait naître les machines à rôties libres de grand diamètre, dont le type caractéristique fut longtemps la machine Crampton à roues motrices ayant plus de 2 mètres de diamètre et placées en arrière du foyer. Ce type convenait bien alors que les trains rapides ne comportaient pas, comme maintenant, un grand nombre de véhicules. Il devint plus tard insuffisant et, dès 1855, la Compagnie de l’Ouest français dut lui substituer celui des machines a deux essieux accouplés. Cependant la locomotive à roues libres n’est pas complètement abandonnée; certains ingénieurs l’emploient encore, surtout en Angleterre, à la remorque des trains relativement peu chargés, qui doivent atteindre une grande vitesse; nos voisins ne craignent point, d’ailleurs, de porter la charge des roues motrices au chiffre effrayant de 18, 19 ou peut-être même 20 tonnes.
  - G. et R. Stephenson, qui avaient imaginé l’accouplement, le réalisaient au moyen d’une chaîne sans fin, que G. Stephenson et Dodd ne tardèrent pas à remplacer par une barre rigide. L’accouplement s’appliqua à quatre, puis à six, huit et dix roues. En 18 5 0, les machines Engerth, construites pour l’exploitation de la ligne montagneuse du Semmering et disposées de manière à offrir une forte adhérence avec la souplesse nécessaire au passage des courbes, comprenaient deux trains articulés et montés chacun sur cinq paires de roues d’égal diamètre. Cinq ans après, la Compagnie du Midi mit en service une locomotive à huit roues accouplées. La Compagnie du Nord créa, en 1858, un type analogue, dit à fortes rampes; en 1862, elle fit construire, sur les projets de M. Pétiet, une machine à douze roues accouplées, qui pesait 60 tonnes, mais qui a été postérieurement abandonnée. A son tour, la Compagnie d’Orléans adopta, pour la traversée du Lioran (ligne de Murat à Aurillac), des locomotives à dix roues accouplées, construites en 1867. La France semble s’être
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  - arrêtée dans cette voie. Il n’en est pas de même aux États-Unis où on employait, dès i85A, divers types à huit et dix roues, et où existent actuellement des locomotives monstrueuses, comme celles que la Compagnie Philadelphia andReading affecte à ses services de montagne, locomotives du type Consolidation, à huit ou dix roues motrices accouplées et deux roues porteuses, pesant jusqu’à y 5 tonnes (tender non compris). Cet exemple de gigantesques machines n’est pas le seul à citer pour l’Amérique : la Compagnie du Saint-Clair Tunnel (Grand Trunk du Canada) fait circuler des locomotives qui ont dix roues accouplées, pèsent 90 tonnes et peuvent remorquer y60 tonnes.
  - A partir de 18 5 8, toutes les machines ont été pourvues de Yinjec-leur Giffard, organe précieux, qui facilite et accélère l’alimentation des chaudières. Des appareils variés reproduisent sous diverses formes le principe de cet injecteur.
  - • Le foyer a été l’objet de recherches nombreuses, d’améliorations importantes, tendant à augmenter la production de chaleur ou à utiliser des combustibles spéciaux. Je citerai les voûtes en briques et les bouilleurs employés en vue d’assurer le brassage des gaz et de l’air avant leur entrée dans le faisceau tubulaire ; les grands foyers pour la combustion des menus; enfin les foyers récemment essayés en Russie, sur la ligne de Grazi à Tsaritsin, pour l’utilisation du pétrole. Ce combustible peut être appelé à un rôle considérable dans les pays, comme la Russie et la Pennsylvanie, où les huiles minérales se rencontrent en abondance et à très bas prix, tandis que la houille y atteint au contraire des cours élevés.
  - On construit les chaudières de façon à leur permettre de résister à des pressions de plus en plus fortes. Cette tendance s’accuse très nettement depuis quelques années ; elle a pour but tout à la fois d’accumuler dans le générateur une plus grande somme de calorique et d’améliorer le régime économique de la machine.
  - A ce dernier point de vue, je ne saurais passer sous silence les travaux intéressants des constructeurs qui s’efforcent d’étendre aux locomotives le système compound, depuis longtemps usité pour les machines fixes ou marines. C’est en 18 y 6 qu’a été établie la première locomo-
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  - tive de ce genre (ligne de Bayonne à Biarritz) ; le système Mallet qui lui fut appliqué comportait deux cylindres de diamètres inégaux, le premier à haute pression, le second à basse pression. L’Angleterre et l’Allemagne ont étudié ensuite d’autres machines dont le dispositif dérivait du même principe; la Compagnie du London and North-Wes-lem Railway essayait, en 1881, sa première locomotive compound, pourvue de deux cylindres à haute pression et d’un cylindre à basse pression, et donnait bientôt a ce type une rapide extension sur son réseau. Postérieurement d’assez nombreuses applications du principe compound ont eu lieu dans beaucoup de pays, en Angleterre, en Allemagne, en Bussie, en Suisse, aux Etats-Unis, tantôt à titre d’expérience, tantôt à titre définitif. Les avantages sont une augmentation de puissance, sans exagération de. la fatigue des pièces, et une certaine économie de combustible; en revanche, les frais d’entretien et de graissage subissent quelque augmentation pour les machines ayant plus de deux cylindres et possédant des chaudières à plus haute pression que celles des machines ordinaires; il semble que les machines ctfmpound présentent surtout de l’intérêt dans les régions où le combustible est coûteux. Tout en constatant les résultats acquis, l’assemblée générale du Congrès des chemins de fer s’est réservé, dans sa dernière session (1889), de poursuivre l’étude de la question.
  - Il n’est pas jusqu’aux organes en apparence accessoires qui n’aient provoqué des études et des perfectionnements dignes d’intérêt. C’est ainsi que les anciens leviers de changement de marche ont été remplacés par des appareils à vis, exigeant moins d’efforts et supprimant les chances d’accidents auxquelles la disposition primitive exposait les agents chargés de la manœuvre; sur certaines machines, on va jusqu’à actionner le changement de marche à l’aide d’appareils ingénieux du genre servo-moteurs. Les freins à vapeur, puis les freins à air appliqués aux roues des locomotives sont venus réduire le travail et la fatigue des chauffeurs qui manœuvraient les anciens freins à main; dans le même ordre d’idées, l’emploi de la contre-vapeur appliquée aux locomotives a fourni un nouvel appoint de sécurité, en mettant entre les mains des mécaniciens le moyen de modérer la. vitesse des
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  - trains de marchandises sur les pentes longues et rapides. Différents appareils rendent le graissage automatique pour la majeure partie des organes et réduisent au minimum la dépense de temps, d’effort et de matière lubrifiante, exigée par cette opération. On a pourvu aux défauts d’adhérence, tant pour la mauvaise saison que sur les lignes à profil accidenté, au moyen de sablières d’un maniement simple et sûr; une amélioration récente consiste dans l’emploi d’un jet de vapeur ou d’air projetant le sable sous les roues de la machine sans autre effort de la part du mécanicien que celui de la manœuvre d’ouverture d’un robinet. Le souffleur installé au sommet de l’échappement surexcite le tirage du foyer dans les parties du parcours où l’émission de vapeur ne suffisait pas à entretenir l’activité de la combustion et faisait même entièrement défaut; des recherches ont été entreprises, il y a peu de temps, en vue de régulariser le tirage par des échappements à dispositions spéciales, dont l’objet est de répartir uniformément sur le faisceau tubulaire, dans la boîte à fumée, l’action produite par le jet de vapeur dans la cheminée.
  - Les mécaniciens, ces agents zélés et dévoués, qui supportent vaillamment tant de fatigues et dont l’attention soutenue est si indispensable à la sécurité, ont eu leur part dans les perfectionnements de la locomotive. Exposés jadis a toutes les intempéries, ils sont aujourd’hui protégés par des abris partiels, par des abris complets, et même, pour les longs voyages sous des climats rigoureux, par de véritables cabines.
  - Unités beaucoup moins importantes que les locomotives, les tenders n’en ont pas moins suivi une progression analogue dans l’accroissement de leur masse. Au début des chemins de fer, la Fusée et les machines contemporaines de cette dernière n’avaient qu’un modeste wagonnet portant un tonneau d’eau et quelques approvisionnements. Peu à peu cet instrument primitif fit place à des véhicules présentant les dispositions d’ensemble que nous sommes habitués a voir aujourd’hui. Il a fallu, pour gagner du temps, réduire le nombre des arrêts, franchir d’une seule traite des longueurs de 80, 100, i5o kilomètres, quelquefois davantage, emporter la quantité d’eau nécessaire a
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  - ces longs parcours, recourir à des tenders plus volumineux, y charger jusqu’à 10, 12 et même 16 mètres cubes d’eau, aveç un approvisionnement proportionné de combustible : deux essieux ne pouvant suffire à de telles charges, on a construit des tenders montés sur trois essieux; en Amérique, beaucoup de tenders ont deux bogies à quatre roues(1).
  - Ainsi les travaux et la science des ingénieurs sont parvenus à faire de la locomotive actuelle un organisme puissant, dont tous les éléments offrent l’harmonie la plus complète. Machine admirable, qui aurait une âme, si l’on en croit un grand romancier contemporain, peu disposé cependant à la poésie !
  - 7. Voitures et wagons. — Primitivement les véhicules mis à la disposition du public ne brillaient point par le confortable; mais, comparés aux diligences, ils se faisaient accepter sans trop de plaintes et de réclamations. Un de leurs vices les plus graves était d’infliger aux voyageurs des chocs quelquefois fort rudes, par suite de la suspension très rudimentaire des caisses, ainsi que de la rigidité absolue des tampons. Les premières voitures avaient aussi le défaut d’être découvertes, de laisser les voyageurs exposés à la pluie, à la neige, au vent, au soleil; je me rappelle avoir fait le trajet de Strasbourg à Colmar dans un tombereau de cette espèce : ce ne fut pas un voyage d’agrément.
  - De perfectionnement en perfectionnement, le véhicule mesquin est devenu une large et confortable voiture, parfois même une luxueuse maison roulante, répondant aux multiples exigences du bien-être moderne. Il serait beaucoup trop long de retracer l’histoire quelque peu complète de ces transformations successives. Les changements ont porté, non seulement sur les dispositions d’ensemble, mais encore sur les moindres détails; d’intelligentes améliorations se sont réalisées
  - (1) M. Ramsbottoin, ingénieur du Northwestern, a imaginé et appliqué une autre solution fort originale, qui consiste à puiser l’eau en pleine marche dans de longues bâches amé-
  - nagées sur la voie et à reconstituer de cette façon l’approvisionnement du lender, sans multiplier les arrêts.
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  - pour ainsi dire au jour le jour; l’œuvre se poursuit et continuera, sans jamais toucher à son terme, car les exigences du public ne cessent de croître a mesure que l’on s’efforce de les satis'aire. Une collection très intéressante de dessins, préparée par les compagnies de chemins de fer et placée dans les galeries de l’Exposition rétrospective des moyens de transport (1889), montrait les différentes phases par lesquelles est passé le matériel roulant de ces compagnies depuis l’origine des chemins de fer jusqu’à nos jours.
  - En ce qui concerne la construction proprement dite des véhicules, il convient de signaler le remplacement presque général du bois par le 1er ou l’acier dans les châssis; l’emploi des roues pleines en fer ou en acier, à centres ondulés, et des roues à rais et toile, pour diminuer les projections de poussières et d’escarbilles; l’usage a peu près universel des essieux et bandages en acier; l’addition de tôle mince de fer ou d’acier pour le revêtement extérieur des caisses.
  - La suspension a été étudiée avec un soin tout particulier. Aux ressorts insuffisants des premiers temps se sont substitués des ressorts mieux combinés dans leurs formes et faits d’un métal de qualité supérieure. On va parfois jusqu’à employer concurremment, pour certains véhicules, des ressorts spéciaux à lames étagées, des rondelles en caoutchouc, des ressorts à boudin, des ressorts à pincettes, etc.
  - De profondes modifications ont été également apportées aux attelages : les tampons sont munis de ressorts de choc et de traction, constitués soit par des lames, soit par des rondelles.
  - Pour les bandages de roues, le progrès n’est pas limité à la nature et à la qualité du métal. Il porte aussi sur le montage, sur l’agrafage aux roues.
  - Les améliorations qui intéressent directement le confort des voyageurs sont particulièrement frappantes. Partout les dimensions intérieures des compartiments ont été augmentées et les baies agrandies, de manière à laisser circuler plus d’air et de lumière. Autrefois incommodes et tout à fait primitif, les véhicules de troisième classe présentent actuellement des dispositions beaucoup moins rudimentaires; leurs fenêtres sont garnies de stores; des planchettes ou des filets reçoivent
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  - les bagages à la main; des coussins recouvrent assez souvent les banquettes. Une transformation parallèle s’est opérée dans les voitures de deuxième classe; en quelques pays, comme l’Allemagne et l’Autriche, leurs aménagements sont si bien ordonnés et si soignés que le public déserte presque complètement les véhicules de première classe. Quant a ces derniers, ils joignent le luxe au confort, du moins pour les trains de longs parcours : sièges larges, profonds, moelleux et épousant bien les formes du corps, plafonds en bois soigneusement verni ou en lincrusta, baies à volets capitonnés, châssis de glace équilibrés par des ressorts ou par des contrepoids, accoudoirs mobiles, serrures à poignée pour ouvrir les portières de l’intérieur, appareils indicateurs d’ouverture et de fermeture, etc., tout y concourt à rendre le voyage aussi peu pénible et aussi agréable que possible.
  - Outre les voitures proprement dites de première classe, les compagnies construisent des voitures deluxe. Nos pères, réduits à s’empiler dans d’étroites diligences grinçantes et cahotantes, à y passer de longues et dures journées, à en sortir moulus et courbaturés, n’en croiraient pas leurs yeux et crieraient au sybaritisme, s’ils pouvaient revivre et voir ces véhicules, véritables appartements mobiles, où sont prodigués le velours, la soie, la peluche, les tapis, les meubles mobiles, les miroirs, et où les voyageurs trouvent des lits, des fauteuils-lits, des sièges a dossier articulé, des lavabos, des toilettes, des water-closets. 11 y aurait même de quoi étonner les favoris de la fortune, qui roulaient en chaise de poste. Je ne voudrais pas jeter une ombre sur ce tableau enchanteur : pourtant les hommes techniques, les praticiens, sans se laisser éblouir, ont cherché a se rendre compte du poids mort remorqué par voyageur et sont arrivés à des chiffres effrayants, 5oo, <700, près de 1,000 kilogrammes. En présence de tels chiffres, on conçoit la réserve mise a l’extension d’un matériel qui coûte doublement par son luxe et par son poids, et dont le rôle est dès lors forcément restreint à des applications spéciales.
  - Tout a été dit pour et contre les voitures à intercirculation nées aux Etats-Unis. Elles présentent des avantages incontestables au point de vue de la sécurité et de la moindre fatigue des voyageurs , qui . ne sont
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  - plus isolés et contraints à l’immobilité. Leurs adversaires, non contents de voir dans ce défaut d’isolement un vice, une atteinte aux habitudes et aux goûts prédominants chez beaucoup de peuples, font aussi valoir contre elles les inconvénients dus aux courants d’air, l’énorme accroissement du poids mort, etc. La vérité est qu’en pareille matière il ne saurait y avoir de formule absolue, de règle générale, de type incontestablement supérieur aux autres : suivant la durée du trajet, les mœurs des populations, les conditions climatériques, on peut être conduit à offrir au public telle nature de matériel plutôt que telle autre; les tarifs et le régime financier, également variables avec les pays, constituent d’ailleurs un élément dont toute administration sage doit nécessairement tenir compte.
  - Quoi qu’il en soit, les grandes voitures à intercirculation ont débuté aux Etats-Unis et ne sont apparues que plus tard en Europe. Le nombre de leurs applications dans l’ancien monde s’est un peu accru depuis l’Exposition universelle de 1878. Une société, la Compagnie internationale des wagons-lits, a entrepris de faire circuler sur les réseaux importants de l’Europe un matériel spécialement aménagé pour les longs parcours, ainsi que cela avait déjà lieu en Amérique. Chambres à coucher, salles à manger, salons de lecture, fumoirs, sont mis à la disposition des voyageurs dans ces immenses trains, vrais hôtels roulants; on va ainsi de Paris à Constantinople avec infiniment moins de fatigue qu’on n’en éprouvait, au temps des diligences, pour aller de Paris à Marseille. Naturellement le poids mort par voyageur devient extrêmement considérable et s’élève parfois jusqu’à 1,700 kilogrammes; naturellement aussi l’usage des véhicules de cette espèce entraîne pour ceux qui s’en servent l’obligation de payer un supplément de taxe. En dehors de la Compagnie internationale des wagons-lits, plusieurs compagnies de chemins de fer ont construit des voitures à intercirculation, notamment en Autriche, en Italie, en Allemagne, en France; quelques spécimens intéressants figuraient à l’Exposition de 18 8 9.
  - Une autre catégorie de véhicules, conçus dans des vues tout à fait différentes., mérite, d’être mentionnée ici : celle .des voitures spéciale-
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  - meut affectées aux trains légers et aux petits parcours. Parmi les diverses dispositions adoptées, il en est, par exemple, qui consistent à grouper dans une même voiture des compartiments de trois classes, avec un compartiment-fourgon.
  - Sans prolonger cet aperçu, ce que je tiens à répéter, ce qu’il importe de retenir, c’est que la recherche d’un type unique de voitures est une utopie. Les besoins changent avec les lieux, avec les peuples, avec la nature du service.
  - Les ingénieurs ont du se préoccuper tout particulièrement de l’éclairage et du chauffage des voitures. Ce sont questions fort délicates. Le rapprochement entre la situation actuelle et celle des origines atteste de notables progrès.
  - De nos jours, Y éclairage se fait encore, pour la plupart des voitures, au moyen de lampes à huile de colza. Mais aux lampes fumeuses et pâles du début, on a substitué progressivement des lampes plus puissantes, mieux réglées, répandant aussi uniformément que possible une lumière claire et brillante. Des dispositifs multiples et ingénieux ont été mis en œuvre, tant pour régulariser le débit de l’huile que pour donner à la flamme une fixité convenable : cheminées en verre, cheminées en métal, becs de formes appropriées, etc. Certains compartiments sont pourvus de deux lampes au lieu d’une.
  - Quelques administrations ou compagnies de chemins de fer ont remplacé l’huile de colza par de l’essence minérale, qui coûtait moins cher et donnait une flamme plus blanche. Cette innovation, d’abord réalisée en Allemagne et en Autriche, s’est ensuite étendue à la France, à la Belgique et à la Suisse. Puis on a adopté de préférence le pétrole, dont l’inflammation ne se produit qu’entre 70 et 12 5 degrés.
  - Une amélioration importante a été obtenue par l’éclairage au gaz. L’Angleterre s’est engagée la première dans cette voie sur le chemin de fer métropolitain de Londres; elle employait du gaz de houille ordinaire. Mais ce gaz perdant par la compression la majeure partie de son pouvoir éclairant, on ne pouvait le comprimer et l’approvisionnement des réservoirs devait être reconstitué au bout de quelques
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  - heures. Aussi l’éclairage au gaz ne prit-il de l’extension que du jour où l’on recourut au gaz riche, fabriqué avec les huiles provenant de la distillation des schistes. Le gaz riche est emmagasiné à une pression variant entre 7 et 10 kilogrammes, soit dans un réservoir unique que porte le fourgon, soit dans des réservoirs placés sous les voitures; un régulateur spécial le distribue aux becs et en abaisse la pression au chiffre voulu pour avoir une flamme blanche, fixe et bien éclairante. Essayé, dès 1858, sur la ligne de Dublin à Kings-town par Thompson et sur la ligne de Paris à Strasbourg par la Société du gaz portatif, ce mode d’éclairage a donné lieu, en 1868, à une expérience assez étendue sur le réseau de l’Etat belge; quatre ans plus tard, il apparaissait en Allemagne et s’y développait de même qu’en Angleterre. Lors de l’Exposition de 1889, on évaluait à 30,700, pour le monde entier, le nombre des voitures éclairées à l’huile de gaz : Allemagne, 17,400; Grande-Bretagne, 4,4oo ; F rance, 3,2 0 o ; Italie, 1,000; Autriche ,900; Pays-Bas ,700; Bussie, 600; etc.
  - Les progrès considérables de l’éclairage électrique pendant ces dernières années devaient porter les ingénieurs à en poursuivre l’application aux voitures de chemins de fer. C’est en 1881 que les expériences ont commencé, entre Londres et Brighton; elles se sont continuées, en i883, sur le réseau de l’Etat belge et sur le réseau d’Orléans, puis en i884, sur le réseau de l’Est. En 1889, l’éclairage était appliqué ou expérimenté par diverses administrations ou compagnies de l’Angleterre (London, Brighton and South-Coast; Great-Northern; [London]and North-Western; Midland; Taff Vale), de la France (Nord), de la Bussie, de la Suède, de la Suisse, des Etats-Unis, de l’Australie. L’électricité est fournie, tantôt par une dynamo empruntant sa force motrice au train lui-même, tantôt par des accumulateurs, tantôt par une dynamo associée à des accumulateurs de réserve pour les ralentissements, les arrêts et les coupures.
  - Aujourd’hui comme par le passé; les bouillottes mobiles à eau chaude constituent le mode le plus répandu de chauffage pour les
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  - voitures à voyageurs. Divers moyens ont été imaginés en vue cleviter la vidange et le remplissage de ces bouillottes, au moyen d’une injection de vapeur ou d’une simple immersion; le regretté M. Regray, ingénieur en chef du matériel et de la traction de la Compagnie de l’Est, a notamment créé des appareils à noria, dont les maillons reçoivent chacun une chaufferette et la plongent dans un puits rempli d’eau bouillante. Les bouillottes présentent l’avantage d’une indépendance complète par rapport au matériel roulant; mais elles donnent un chauffage peu énergique et se refroidissent en peu de temps; leur manutention exige beaucoup de main-d’œuvre et gêne les voyageurs, surtout pendant la nuit.
  - Sur beaucoup de réseaux, particulièrement en Allemagne et en Norvège, on a employé des chaufferettes renfermant du charbon aggloméré à combustion lente. Ces chaufferettes, également utilisées par la Compagnie du Nord, ne nécessitent pas des installations aussi coûteuses que celles des bouillottes à eau chaude; elles ont, en revanche, d’autres inconvénients et, dans certains cas, celui de dégager des gaz délétères.
  - Des tentatives ont été faites pour réduire au minimum la manutention des bouillottes mobiles. La Compagnie de l’Ouest a essayé, en 1879, et étendu depuis au chauffage d’une partie de ses trains de grand parcours ou de banlieue un système original qui repose sur la restitution de la chaleur latente de dissolution de l’acétate de soude dans l’eau à 100 degrés; en 1889, elle avait plus de 2,000 bouillottes à acétate. Quelques applications de ce système ont eu lieu aussi en Angleterre. La Hollande y recourt pareillement et utilise en outre la propriété de surfusion \des dissolutions salines pour réchauffer les bouillottes après un refroidissement prolongé.
  - Depuis longtemps déjà on met en pratique d’autres procédés, qui suppriment les chaufferettes ou bouillottes mobiles et chauffent les compartiments au moyen soit de poêles, soit de vapeur, soit d’eau chaude, soit d’air chaud.
  - L’emploi des poêles à feu nu, placés à l’intérieur des voitures, remonte assez loin en Allemagne, en Autriche, en Suisse, en Russie et
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  - en Amérique. Ce système présente des dangers au double point de vue de l’incendie et de l’asphyxie; il donne une mauvaise répartition de la chaleur; son application est du reste impossible dans les voitures à compartiments séparés.
  - C’est en 1872, sur les chemins de fer de la Suisse occidentale, que paraissent avoir été faits les premiers essais de thermo-siphons; un foyer, placé à l’extérieur de chaque voiture, chauffait de l’eau qui circulait ensuite dans des tuyaux sous les banquettes. La Compagnie de l’Est a mis ce système à l’étude en 1873 et y a apporté des modifications, dont l’une consiste dans le remplacement des tuyaux par une chaufferette fixe; presque toutes les autres compagnies françaises on; adopté des dispositifs analogues, soit en conservant les chaufferettes fixes de l’Est, soit en attribuant la préférence aux tuyaux de circulation; souvent le foyer unique est remplacé par des foyers multiples. On obtient une chaleur convenable et bien régulière ; certaines précautions permettent d’éviter la congélation de l’eau.
  - Un système différent, quoique fondé sur l’emploi de l’eau chaude, a été inauguré, en 1878, par la Compagnie du Grand Central belge et a reçu depuis une grande extension chez nos voisins. Il supprime les foyers spéciaux aux diverses voitures et comporte un circuit continu, avec chaufferettes fixes, sur toute la longueur du train. L’eau, aspirée dans le tender par un injecteur adapté à la machine et réchauffée par la vapeur servant au fonctionnement de cet appareil, est chassée dans une conduite jusqu’à l’extrémité du train et, de là, revient à son point de départ. Des accouplements sont nécessaires entre les voitures; il faut, par suite, que la composition du train reste constante. Si le nombre des véhicules était considérable, l’abaissement de la température vers la queue du train pourrait être excessif; la résistance à la circulation serait en outre sensiblement accrue.
  - Quant au chauffage à la vapeur, expérimenté pour la première fois en France sur la ligne de Paris à Lyon (1861), il consiste à faire circuler dans des tuyaux de la vapeur prise à la machine ou produite par un générateur spécial. Le danger des fuites, les difficultés d’accouplement, les frais d’entretien, d’autres inconvénients encore, ont
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  - détourné la France de ce système, qui cependant est appliqué en Allemagne, en Autriche, en Suède, aux Etats-Unis.
  - Un dispositif mixte a été mis en usage par l’ancienne Compagnie des Charentes. Les voitures contenaient des bouillottes dont l’eau était réchauffée au moyen d’un courant de vapeur fourni par la machine.
  - Le chauffage à l’air chaud se fait par des calorifères de différents types, placés soit à l’extérieur, soit à l’intérieur des voitures. On lui reproche de ne pas toujours donner une bonne répartition de la chaleur, de la répandre surtout a la partie supérieure des compartiments, de n’en emmagasiner qu’une quantité insuffisante, de soumettre par suite la température à des variations fâcheuses et d’entraîner quelquefois avec l’air des gaz préjudiciables à la santé.
  - D’autres systèmes encore ont été essayés. Il me parait inutile d’y insister. La variété même des solutions mises a l’étude prouve toutes les difficultés du problème, qui ne saurait d’ailleurs être résolu d’une manière uniforme, quels que soient le climat, le type des véhicules, la nature et la composition des trains.
  - A une certaine époque, la tendance des compagnies était de spécialiser les wagons, d’en multiplier les types, de les adapter aux diverses catégories de marchandises. On n’a pas tardé à reconnaître les inconvénients de cette spécialisation excessive, au point de vue de la construction et de l’entretien, et même au point de vue de l’exploitation. Le matériel roulant s’éparpille, en effet, non seulement sur toute l’étendue du réseau concédé à une même compagnie, mais encore sur les divers points du territoire, par suite des échanges entre les différents réseaux, et souvent même à l’étranger, par suite des transports internationaux. Sauf pour certains courants de circulation nettement dessinés, il est en général impossible d’affecter des wagons aux gares qui donnent lieu à des chargements d’une nature déterminée, et de compter sur leur retour à des époques fixes ou à peu près fixes. Aussi en est-on revenu à un nombre restreint de modèles, parmi lesquels prédominent le wagon-tombereau, le wagon couvert à portes roulantes et le wagon plat ou plate-forme. Tel est du moins le principe général;
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  - cela n’empêche pas les compagnies ou les industriels d’avoir des types spéciaux répondant à des besoins particuliers.
  - En Europe, le maximum de charge des véhicules ordinaires à marchandises dépasse rarement 10 tonnes. Mais, aux Etats-Unis, on construit couramment, et depuis assez longtemps déjà, des wagons susceptibles d’être chargés à 3o tonnes; la section américaine, à l’Exposition de 1889, comprenait même un châssis formé de tubes creux en acier et indiqué comme pouvant supporter une charge beaucoup plus considérable.
  - De même que le matériel à voyageurs, le matériel à marchandises s’est perfectionné. Pour beaucoup de véhicules, notamment pour les wagons à houille et pour les wagons plats, le fer a remplacé le bois; des améliorations successives ont été apportées aux attelages et à la suspension; les essieux et les bandages sont généralement en acier. L’Exposition mettait en lumière tous ces progrès.
  - Parmi les wagons de types spéciaux, on rencontre des modèles remarquablement étudiés. Citons, par exemple, les wagons de terrassement, disposés de telle sorte qu’il soit possible de faire basculer d’un seul coup tous les véhicules du train, au moyen d’un appareil à air comprimé; les wagons-glacières, avec appareil réfrigérateur et doubles parois séparées par une substance isolante, pour le transport de la viande, du lait et des fruits (1'; les wagons-citernes, destinés au transport des huiles minérales, industrie qui, dans certaines régions, en Russie et en Amérique, suffit à alimenter le trafic de lignes entières.
  - Il est essentiel de pouvoir conduire les marchandises sans transbordement du point d’expédition au point de destination, de manière à éviter les pertes de temps, les frais, les avaries et les déchets inhérents à ces manipulations. Aussi les échanges de matériel sont-ils incessants entre les divers réseaux d’un même pays ou des pays limitrophes. Ces échanges nécessitent l’uniformité des wagons, du moins en ce qui concerne leurs dimensions principales : une conférence internationale, provoquée par le Gouvernement fédéral suisse, a fixé,
  - (1) Plusieurs milliers de ces véhicules sont en service aux Etats-Unis.
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  - en 1886, des règles qui ont été rendues applicables au réseau français depuis 1887.
  - 8. Appareils de sécurité du matériel roulant. — Les agents de la traction et de l’exploitation doivent avoir a leur disposition des moyens efficaces pour obéir aux signaux et notamment pour arrêter les trains dans le plus court espace possible, quand des circonstances exceptionnelles l’exigent
  - Au début, le peu d’importance du trafic, la faible vitesse des trains, leur charge réduite, permettaient de ne point attacher à la question autant d’intérêt que de nos jours. Depuis, les choses ont bien changé et les freins constituent des organes vitaux, dont le perfectionnement doit solliciter sans cesse toute l’attention des ingénieurs.
  - Le principe ordinaire des freins consiste à appliquer contre les roues des sabots mis en jeu soit par les agents de la traction, soit par les conducteurs du train. Un complément très heureux des freins à frottement est la contre-vapeur, dont le mérite revient à MM. Le Ghatelier et Ricour (1865) : quand l’admission est renversée, le piston refoule la vapeur devant lui et perd graduellement sa vitesse, la force vive accumulée dans les roues motrices et le mécanisme s’éteint, la rotation peut ensuite changer de sens et la machine exerce alors contre le train un effort de poussée contraire à l’effort de traction quelle exerçait auparavant. L’injection de vapeur et d’eau ou d’eau seule a permis d’appliquer la marche à contre-vapeur, non plus seulement aux arrêts très prompts, mais aussi dans le service courant.
  - On divise les freins : 10 au point de vue de leur mode d’action, en freins agissant isolément sur les véhicules auxquels ils sont appliqués et en freins continus, agissant sur tous les véhicules du train ou, du moins, sur un groupe de véhicules; 20 au point de vue de leur manœuvre, en freins manœuvrés à la main et freins automatiques.
  - Les freins qui sont encore aujourd’hui le plus généralement employés et qui l’ont été exclusivement pendant de longues années sont les freins à sabot, imités de ceux des voitures ordinaires et manœuvrés à la main. Ces freins s’adaptent au tender et à un certain nombre de
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  - véhicules, suivant la charge du train. Primitivement ils étaient commandés par de simples leviers; plus tard sont venus les freins à vis. Divers moyens de déclenchement à la main ou automatique ont été aussi imaginés.
  - Mais le progrès le plus marquant a été l’adoption des freins continus, placés dans la main du mécanicien, c’est-à-dire de l’agent chargé d’observer les signaux.
  - L’une des premières dispositions mises en pratique dans cet ordre d’idées consistait à munir chaque véhicule d’un arbre de commande des freins, à accoupler les arbres d’un groupe de véhicules, et à faire actionner les freins de chacun des groupes par un agent spécial. Ce système avait le défaut de ne point confier la manœuvre au mécanicien et d’exiger un effort considérable pour le serrage, et surtout pour le desserrage qui ne s’effectuait jamais qu’au prix d’une perte notable de temps. Il reçut néanmoins des applications assez étendues. Son principal mérite fut de lever tous les doutes au sujet de l’efficacité et de l’utilité des freins continus.
  - Ensuite apparut le frein à chaîne commandé par le mécanicien. Une corde régnant sur toute la longueur du train permettait d’approcher contre les roues des galets qui, en tournant sous l’action du frottement des bandages, mettaient en mouvement la timonerie du frein et produisaient le serrage des sabots. Le frein à chaîne put être rendu automatique pour le cas de rupture d’attelage. Mais il avait l’inconvénient de n’être applicable qu’à des trains courts, d’exclure toute modéra-bilité, de donner toujours le maximum d’effort. Aussi dut-il céder la place aux freins pneumatiques.
  - Ces freins sont de deux sortes : ils fonctionnent par le vide ou par l’air comprimé. Les uns et les autres peuvent d’ailleurs être non automatiques ou automatiques. Un frein est automatique quand il se serre de lui-même, sans l’intervention d’aucun agent, dans le cas où ses organes subissent un dérangement de nature à en compromettre le fonctionnement ultérieur, et notamment dans le cas d’une rupture d’attelage. Il y a là un grand avantage, un surcroît précieux de sécurité pour l’exploitation.
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  - Les freins fonctionnant par le vide ou freins atmosphériques re-montentàune époque déjà éloignée. M. Martin faisait en effet breveter, le 10 mars 1860, un récipient placé sous le tender et revêtu d’une membrane flexible qui, se relevant sous l’action du vide, entraînait un piston et actionnait ainsi la timonerie du frein; peu après, le 27 décembre 1860, le même inventeur prenait, avec M. du Tremblay, un autre brevet pour la production du vide par un jet de vapeur, au lieu et place des pompes reconnues insuffisantes. Des expériences furent entreprises, d’abord sur des modèles, puis sur une machine et un tender; malheureusement elles ne donnèrent pas tous les résultats attendus; quelques organes laissaient à désirer et l’on craignait de ne pas réaliser un vide suffisant. A cette époque, du reste, le besoin des freins continus ne se faisait pas encore sentir impérieusement. MM. Martin et du Tremblay, renonçant à la lutte, abandonnèrent une invention qui devait être reprise plus tard avec succès.
  - Le frein au vide ou frein Smith applique les principes posés par ces ingénieurs. Il a revêtu des formes nombreuses depuis sa réapparition. Parmi les modèles créés, les uns sont au vide direct, c’est-à-dire non automatiques; les autres, au contraire, sont automatiques, c’est-à-dire combinés de manière à fonctionner en cas de rupture d’attelage, propriété éminemment favorable, je le répète, à la sécurité de l’exploitation.
  - Quant au frein à air comprimé, son principe est inverse de celui du frein à vide. Une pompe placée sur la locomotive emmagasine de l’air comprimé dans des réservoirs placés sous les véhicules. Si le mécanicien laisse échapper une partie de l’air contenu dans la conduite de distribution et produit ainsi une dépression dans cette conduite, des valves convenablement disposées introduisent l’air des réservoirs dans des cylindres qui commandent la timonerie des freins et appliquent les sabots. Le desserrage s’effectue en rétablissant dans la conduite la pression initiale ou une pression légèrement supérieure, au moyen d’une réserve spéciale d’air comprimé dont est pourvue la machine. Ce frein jouit de l’automaticité; toute rupture d’attelage, entraînant la séparation des tuyaux d’accouplement, le fait fonctionner; toute solu-
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  - tion de continuité dans les appareils, toute fuite quelque peu importante, tout dérangement dans les organes du frein entraîne le serrage.
  - Le frein à air comprimé ou frein Westinghouse a débuté aux Etats-Unis, en 1869. Sous sa première forme, avec sa double conduite, ses deux accouplements à chaque extrémité des véhicules et son réservoir unique adapté à la locomotive, il présentait certaines imperfections et n’était pas automatique. Dès 1875, l’inventeur y apporta les modifications voulues pour en faire un frein automatique, offrant les avantages d’une action rapide, et créa le modèle qui, sauf quelques détails, est actuellement employé par un grand nombre de compagnies.
  - Depuis l’apparition du système Westinghouse, d’autres freins analogues ont été imaginés, notamment par M. Wenger, et appliqués sur divers réseaux; le principe reste le même, mais les dispositifs et les organes diffèrent.
  - Il convient aussi de citer des freins mixtes, établis pour fonctionner indifféremment au vide ou à l’air comprimé.
  - Ces systèmes de frein à vide ou à air comprimé revendiquent tous la propriété d’être modérables. Plusieurs d’entre eux ont été disposés en vue de satisfaire à cette condition, organisés pour permettre au mécanicien d’obtenir un serrage d’une intensité quelconque, de maintenir ce serrage constant pendant l’intervalle de temps voulu, de le faire varier à tout instant et d’assurer ainsi l’imiformité de vitesse sur les pentes.
  - Aussitôt que les freins continus pneumatiques'ont pris un caractère vraiment pratique, leur usage s’est rapidement propagé, tant du fait de l’initiative privée des compagnies que par suite des prescriptions administratives. Ils ont été récemment l’objet de modifications spéciales étudiées en vue des trains de grande longueur; le délai nécessaire pour transmettre la dépression jusqu’à l’extrémité de ces trains et les retards qui en résultaient dans le serrage provoquaient en effet des chocs et des réactions préjudiciables à la solidité des attelages. Le point de départ commun à tous les dispositifs créés dans ce but est l’évacuation de l’air, non plus par un orifice unique sur la machine, mais par des orifices ménagés sous chacun des véhicules et découverts
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  - presque simultanément. Ces dispositifs ont subi de nombreux: essais et reçu des applications, particulièrement en Amérique; mais l’expérience n’est pas encore assez concluante pour permettre un jugement définitif.
  - En 18 78, époque à laquelle s’est accentué l’essor des freins continus, le nombre des véhicules munis de freins pneumatiques ne dépassait pas 7,200 sur l’ensemble des réseaux européens; en 1889, 011 l’a évalué à plus de 1 20,000.
  - Un autre frein continu, expérimenté depuis longtemps sur le réseau de l’Est, mérite d’être mentionné : je veux parler du frein électrique Àchard, qui figurait à l’Exposition universelle de 1878 et à l’Exposition d’électricité de 1881(1).
  - Quelques attentats commis dans les trains ont attiré l’attention sur l’opportunité de mettre à la portée des voyageurs un signal d’alarme au moyen duquel ils pussent réclamer l’assistance des agents, soit en cas d’agression, soit en cas d’accident.
  - Le premier en date de ces appareils a été appliqué au cours de l’année 18 lx 6, sur la ligne anglaise de Brighton à Chichester; il employait l’électricité comme agent de transmission. D’autres appareils électriques apparurent sur le chemin de fer de Paris à Orléans, en 1852, et sur le chemin de fer du Nord, en 1854. Un système analogue est encore en usage aujourd’hui sur les réseaux du Nord, de l’Est, d’Orléans et dê Paris à Lyon et à la Méditerranée.
  - Dans d’autres pays, tels que l’Angleterre et l’Allemagne, 011 employait jusqu’à ces dernières années des dispositifs beaucoup plus rudimentaires, avec une simple corde placée à l’extérieur des voitures et courant d’une extrémité à l’autre du train, au-dessus des portières.
  - Après l’adoption des freins continus pneumatiques, les ingénieurs ont cherché à tirer parti de la force emmagasinée dans la conduite générale d’air en pression. Tantôt les appareils étudiés à cet effet permettent simplement aux voyageurs d’appeler un agent qui apprécie si
  - (1) Pour les freins électriques, voir infra, page 329.
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  - le train doit être arrêté; tantôt ils donnent aux voyageurs le moyen de provoquer eux-mêines l’arrêt. A la première catégorie se rattache le sifflet avertisseur adopté en 1881 par la Compagnie de l’Ouest et postérieurement par la Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée; le réseau de l’Etat belge fait usage d’avertisseurs analogues. Dans la seconde catégorie se rangent les appareils de l’Administration des chemins de fer de l’Etat et de la Compagnie du Midi.
  - La Compagnie d’Orléans a récemment créé un dispositif, dans lequel le même bouton peut actionner, suivant le réseau, le système électrique d’appel, ou le système pneumatique d’appel ou d’arrêt.
  - Il semble que le problème de l’intercommunication ait beaucoup plus préoccupé l’opinion publique en France qu’a l’étranger. Chez nous, une foule d’inventeurs s’en sont emparés et lui ont trouvé des solutions souvent ingénieuses, parfois étranges, auxquelles je ne crois pas devoir m’arrêter ici.
  - Quelle que soit leur nature, quelque bien qu’ils soient combinés et placés, les appareils ne sauraient être d’une efficacité a toute épreuve contre les attentats : car le voyageur peut être mis facilement hors d’état d’y recourir. Ils sont d’une utilité plus certaine comme préservatifs contre certains accidents, en permettant par exemple de signaler aux agents des ruptures de pièces ou des commencements d’incendie. On a malheureusement à regretter bien des arrêts intempestifs, provoqués sans motif légitime et constituant par eux-mêmes une cause de danger.
  - 9. Aménagements du matériel pour le transport des blessés. — Les administrations de chemins de fer ont fait, de concert avec le service militaire de santé, les plus louables efforts pour améliorer les conditions de transport des blessés et adoucir ainsi les maux inséparables de la guerre. Plusieurs sociétés particulières, guidées par des sentiments élevés et patriotiques, apportent un concours généreux à cette œuvre humanitaire.
  - C’est à la guerre de Sécession que remontent les origines du matériel spécial de. transport des malades et blessés : les belligérants mirent
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  - alors en service des wagons-ambulances. Les trains sanitaires se retrouvent plus tard, lors des guerres austro-allemande (1866), franco-allemande (1870), turco-russe (1875).
  - Aujourd’hui les trains d’évacuation se divisent en deux catégories : trains permanents et trains improvisés. Les trains permanents, véritables hôpitaux roulants, servent à transporter les hommes grièvement blessés des hôpitaux d’évacuation vers les hôpitaux de l’intérieur; ils sont formés de véhicules spécialement construits pour cet objet et comprennent tous les aménagements nécessaires aux soins que réclament les malades, ainsi qu’aux opérations chirurgicales; les véhicules peuvent, en temps ordinaire, être incorporés aux trains express et employés au transport des bagages, sous la condition de ne pas quitter le réseau de la compagnie à laquelle ils appartiennent. Quant aux trains improvisés, on les composerait de wagons couverts à marchandises et de voitures, avec aménagements sommaires; leur destination serait d’évacuer les malades ou les blessés dont l’état n’exigerait pas le transport par les trains spéciaux; des appareils de suspension pour brancards soustrairaient les hommes aux secousses et aux trépidations.
  - L’Exposition universelle de 1 889 témoignait, a cet égard, de progrès considérables, et l’on doit, pour une large part, en attribuer le mérite au zèle intelligent et éclairé des administrations de chemins de fer.
  - 10. Chemins de fer secondaires. — La revue sommaire à laquelle nous venons de nous livrer porte à peu près exclusivement sur les lignes desservant un trafic de quelque importance.
  - En dehors des régions dont la richesse et la production justifient pleinement les chemins de fer à voie large et à rails robustes, exploités par de puissantes machines, parcourus par des convois de voyageurs à grande vitesse et par des trains lourdement chargés de marchandises, il en est d’autres moins privilégiées ou la circulation ne saurait être si active et auxquelles on ne peut néanmoins refuser le bénéfice des instruments perfectionnés de transport. Donner à ces régions de second plan des voies ferrées construites et exploitées comme les artères
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  - maîtresses serait une folie ruineuse, une détestable entreprise industrielle. Elles appellent un outillage plus simple, plus modeste, plus économique, mieux proportionné aux ressources et aux besoins du pays. Des chemins de fer secondaires doivent suffire à y apporter la vie et à mettre en valeur tous leurs éléments de prospérité.
  - J’emploie à dessein cette expression de chemins de fer secondaires, pour ne point m’attacher à la distinction arbitraire créée par la loi entre les chemins de fer d’intérêt général et les chemins de fer d’intérêt local, suivant que la concession émane de l’Etat, des départements ou des communes. Sans doute les lignes d’intérêt local sont toujours, sauf erreur du Gouvernement, des lignes secondaires; mais le réseau d’intérêt général comprend aussi des chemins de fer à faible trafic qui ne méritent pas d’être traités comme les mailles principales de ce réseau et qui n’ont même leur raison d’être que si la construction et l’exploitation en sont dirigées dans des vues de stricte économie. Nos lois, notre classification officielle ne sont point d’ailleurs celles des autres pays. Au surplus, si l’on voulait suivre la nomenclature inscrite dans notre législation, il faudrait distinguer, outre les lignes d’intérêt local, les chemins de fer industriels qui appartiennent manifestement à la catégorie des chemins secondaires. Mieux vaut laisser les dénominations conventionnelles et s’en tenir à la nature des choses, surtout dans une étude d’un caractère purement technique.
  - Les lignes secondaires sont contemporaines des origines du réseau; c’est même par des voies ferrées industrielles que s’est ouverte l’ère des chemins de fer. Toutefois la plupart d’entre elles ont suivi les lignes principales : il était naturel de desservir les grands courants de circulation avant les courants d’une importance moindre, d’ouvrir les branches mères avant les affluents. L’expérience acquise et les progrès réalisés sur les chemins à gros trafic ont pu ainsi profiter aux chemins d’ordre inférieur, notamment pour la construction de la superstructure et du matériel roulant.
  - Dans le tracé des lignes secondaires, on doit en général s’efforcer de réduire au minimum les terrassements et les ouvrages d’art, d’épouser les formes du sol, de serrer les centres de population, de
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  - capter toutes les sources cle trafic , de ne pas reculer devant les courbes à petit rayon que la faible vitesse des trains permet d’admettre sans danger et sans inconvénient.
  - La voie peut être, suivant la configuration du terrain, la longueur de la ligne et ses relations avec les chemins de fer voisins, soit à largeur normale, soit à largeur réduite, plus souvent à petite qu’à grande largeur. Avec la voie étroite, le tracé présente plus de souplesse et de flexibilité; des économies notables deviennent possibles en pays accidenté; le prix de la superstructure, celui du matériel roulant et les dépenses d’exploitation sont susceptibles de certaines diminutions. 11 convient cependant de ne pas oublier que la voie large se prête à des courbures prononcées, quand on choisit avec discernement le type de locomotive.
  - Parmi les chemins à voie étroite, l’un des plus anciens et des plus célèbres est celui de Festiniog (pays de Galles), sur lequel l’écartement des rails ne dépasse pas o m. 58; la traction par locomotive y a été substituée, en 1864, à la traction par chevaux; puis on y a organisé un service de voyageurs. Il y a lieu de citer également, en Autriche, la ligne de Lambach à Gmunden (î 8B î ; voie de î m. 11), et, en Belgique, celle d’Anvers à Gand (18/17; v°ie 1 m* 10)- Chez nous, la question ne s’est réellement posée que vers 1863, à la suite des remarquables travaux de la Commission d’enquête instituée en 1861 sous la présidence de M. Michel Chevalier, travaux qui ont été le point de départ de la loi du 12 juillet 18 6 5 sur les chemins de fer d’intérêt local. Malgré les recommandations pressantes de la Commission d’enquête et du rapporteur de la loi au Corps législatif, la voie étroite n’est parvenue que très difficilement’ à s’acclimater en France; avant 1881, les seuls chemins d’intérêt local qui ne fussent pas concédés à voie normale mesuraient ensemble une longueur de moins de 2B0 kilomètres. Depuis, un revirement sensible s’est produit dans l’opinion : le nombre et le développement des lignes d’intérêt local qui ne peuvent recevoir les véhicules des grands réseaux a notablement augmenté; la voie étroite commence même à prendre possession des chemins secondaires d’intérêt général. La largeur le plus
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  - ordinairement admise est celle de 1 mètre; toutefois certains départements , séduits sans doute par la réussite du chemin de fer de l’Exposition (voir tome II, page 366), sont descendus jusqu’à o m. 60, chiffre adopté aussi par l’autorité militaire pour beaucoup de ses chemins de service. Des circonstances particulières peuvent justifier ce très faible écartement des rails; néanmoins la voie de 1 mètre doit être généralement préférée pour les lignes ayant à faire un service public : elle est plus solide, comporte un matériel plus stable, permet de donner aux véhicules une capacité plus grande et offre assez de souplesse pour épouser la configuration du sol, même dans des terrains difficiles.
  - Les rails des lignes secondaires sont plus légers que ceux des lignes principales ; avec l’acier, leur poids par mètre courant peut être abaissé à 2 5 kilogrammes et même au-dessous, sur les chemins à voie normale, et à 15 ou 16 kilogrammes, sur les chemins à voie de î mètre. M. Decauville emploie, sur ses petites lignes de o m. 6o, des rails Yignole en acier pesant q kilogr. 5oo, rivés sur des traverses du même métal et réunis par travées portatives de 5 mètres, a m. 5o ou î m. a5. Plus on approche de la limite de résistance, plus on doit soigner les attaches des rails entre eux et sur les traverses.
  - Souvent le tracé des lignes à voie large et celui des lignes à voie étroite se confondent sur une certaine longueur, principalement aux abords des gares mixtes. Dans l’étendue de ces sections communes, le nombre des rails est de trois ou de quatre; les appareils de croisement et de changement de voie nécessitent, en pareil cas, des dispositions particulières dont plusieurs spécimens fort ingénieux figuraient à l’Exposition.
  - La faible vitesse et le petit nombre des trains permettent de simplifier les accessoires de la superstructure, de supprimer les clôtures, de ne garder qu’exceptionnellement les passages à niveau, d’employer des signaux et des appareils de sécurité moins complexes que ceux des lignes à grand trafic, de diminuer le personnel et par suite les installations correspondant à la surveillance et à l’entretien. Ne desservant qu’une circulation restreinte, les gares et les haltes peuvent être
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  - établies dans des conditions modestes, réduites à leur plus simple expression, confiées à des agents subalternes, à des femmes, quelquefois à des personnes ne faisant point partie de l’administration proprement dite du chemin de fer ; le chef de train remplit fréquemment les fonctions de chef de halte pendant l’arrêt du train, distribue les billets, assure le service des bagages. Tout cela se traduit par des économies de construction et d’exploitation.
  - On construit les locomotives de manière à leur donner le plus de puissance possible sous un volume réduit. Elles sont disposées de façon à pouvoir circuler facilement dans les courbes; ce résultat est atteint par la diminution de l’empattement fixe des essieux et par l’emploi de boîtes radiales, de bissels, de bogies, de trains moteurs articulés. Un type fort répandu est celui de la machine-tender : il convient bien aux faibles parcours et aux profils accidentés, sur lesquels le poids doit être largement utilisé pour l’adhérence.
  - En dehors de sa simplicité, le matériel roulant présente comme caractéristique son appropriation au passage dans les courbes de faible rayon, grâce au rapprochement des essieux ou au montage sur bogies, quand les véhicules ont une grande longueur. Les voitures à voyageurs sont en général légères, établies sans dispositifs de luxe, combinées pour un entretien économique; la disposition avec couloirs y est assez commune, en raison des facilités qu’elle procure au point de vue de la perception par les conducteurs et du contrôle pendant le trajet; elle n’offre d’ailleurs aucun inconvénient pour des voyages de jour dont la durée n’est jamais bien longue.
  - Les véhicules de choc peuvent être supprimés dans la composition des trains. Quant au personnel, il se compose naturellement d’un nombre d’agents inférieur à celui des trains de grandes lignes; parfois il ne comprend qu’un mécanicien et un conducteur serre-freins, remplissant au besoin l’office de chauffeur.
  - Aujourd’hui l’état d’avancement des réseaux dans la plupart des pays civilisés ne laisse plus guère de place qu’aux lignes secondaires. Ces lignes sont appelées à jouer un rôle dont l’importance ira sans cesse en croissant. Il importe de les établir et de les exploiter avec
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  - une sage parcimonie; ce sera le seul moyen de ne pas en faire des entreprises désastreuses, de les multiplier, d’en répandre le bienfait; il est essentiel que les pouvoirs publics simplifient la réglementation, dans la mesure où elle peut l’être, sans compromettre la sécurité. En Europe, la Norvège et la Suède nous offrent un exemple remarquable; tenant compte des difficultés du terrain et des faibles ressources offertes au trafic, elles ont franchement adopté la voie étroite. Un autre exemple frappant est celui du gouvernement des Indes. La France elle-même a profondément modifié ses errements depuis 1880; elle fera encore davantage et mieux dans l’avenir, non seulement pour ses chemins de fer d’intérêt local, mais aussi pour ses lignes secondaires d’intérêt général.
  - 11. Chemins de fer de systèmes divers. — Plus les déclivités d’un chemin de fer augmentent, moins est élevé le poids des trains susceptibles d’être remorqués par les locomotives. Il y a même une limite au delà de laquelle les machines seraient impuissantes à gravir la rampe, n’eussent-elles à traîner que leur propre poids.
  - On rencontre des rampes de 0,025, sur les chemins du Brenner, du Semmering, de Bologne à Pistoia (traversée des Apennins); de 0,025 à o,o3o, sur la ligne de Paris à Lyon par le Bourbonnais, sur le chemin Rhénan, sur la ligne de Birmingham à Gloucester, sur le chemin du Jura industriel, sur] le Central suisse, sur le Gothard; de 0,03, à la traversée du Mont-Cenis ; de o,o3 à 0,0 à, sur les lignes de Bayonne à Toulouse, de Gênes à Turin, de Paris à Saint-Germain; de 0,0Ù5, sur le chemin d’Enghien à Montmorency. Les Américains sont allés jusqu’à o,o5 et 0,06, pour des artères importantes, mais seulement à titre provisoire. Ces chiffres ont été dépassés dans des circonstances exceptionnelles. Toutefois, en pratique, les déclivités de 0,026 à 0,035 peuvent être regardées comme des ma-xima, suivant la nature et le trafic des voies ferrées.
  - Quand l’adhérence ordinaire devient insuffisante, il faut recourir à d’autres moyens de traction.
  - L’une des premières solutions a été celle de la traction atmosphérique.
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  - Appliquée en Angleterre et en Irlande, vers i844, elle le fut ensuite (18/17) sur le chemin cle fer de Paris à Saint-Germain, pour élever les voyageurs sur la rampe de 0,035 comprise entre Le Pecq et cette dernière ville. Une conduite en fonte bien étanche, placée suivant l’axe de la voie, contenait un piston, auquel on communiquait un mouvement de propulsion, en faisant le vide à l’avant; ce piston était lié au premier véhicule par une barre de connexion, qui glissait dans une rainure à clapet ménagée sur la conduite; il entraînait ainsi le train vers le sommet de la rampe(l). Les machines pneumatiques se trouvaient installées à Nanterre et au Pecq. Malgré son succès, l’installation dut être abandonnée : souvent la soupape en cuir, influencée par la sécheresse, l’humidité, le froid, ne fonctionnait pas avec la régularité désirable, et il se produisait des détresses aggravées encore par le défaut de communications entre les agents du train et les mécaniciens de la machine fixe; d’un autre côté, l’imperfection du vide ne permettait pas de remorquer plus de six à sept voitures.
  - Gomme nous l’avons vu précédemment, l’idée de la crémaillère est due a Blenkinsop, qui l’appliqua, en 1811, sur le chemin de Leeds à Middleton, afin de suppléer à l’adhérence, considérée alors comme insuffisante, même pour des lignes à faibles déclivités. Abandonnée pendant plus de trente ans, cette idée fut reprise aux Etats-Unis, en 18^7, et reçut une application rationnelle sur les rampes de 0,059 Par m®lre du chemin de Madison à Indianapolis. En 1869, M. Marsh, de Chicago, recourait de nouveau à la crémaillère pour gravir le mont Washington, près de Boston, avec des rampes variant de 0,12 à o,38 par mètre. Depuis, les chemins à crémaillère se sont multipliés. Je citerai les suivants : chemin du Bighi (Suisse), ouvert en 1871 et présentant une longueur de plus de 7 kilomètres, avec des rampes atteignant 2b p. 100; embranchement entre les carrières d’Ostermündingen (Suisse) et la ligne de Berne à Thun, également livré à l’exploitation en 1871 et comprenant une rampe au dixième; lignes du Kahlenberg près de Vienne (Autriche), du Schwa-
  - (1) Un tronçon de la conduite figurait à l’Exposition rétrospective de 1889.
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  - benberg près de Pesth (Hongrie), du Righi vers Arth (Suisse), de Rohrschach (lac de Constance, Suisse), de Rio-de-Janeiro (Rrésil), du Drachenfels (bords du Rhin), de Langres (France), de la vallée d’Enfer (Bade), du Brünig (Suisse), du Pilate (Suisse), de Puerto Cabello (Venezuela); etc.
  - Les dispositifs varient. Mais, en général, leur principe consiste à placer entre les deux rails la crémaillère avec laquelle engrènent des roues dentées mues par le mécanisme de la locomotive.
  - Certaines lignes emploient l’adhérence par crémaillère sur tout le parcours; ailleurs, l’adhérence ordinaire et l’adhérence par crémaillère alternent suivant le profil.
  - Ordinairement les voitures sont en avant de la machine, à la remonte, et portent comme elle des freins puissants et rapides, qui prennent leurs points d’appui sur la crémaillère. Plusieurs systèmes de freins ont été étudiés pour fonctionner d’une manière automatique par déclenchement, lorsque la vitesse dépasse un maximum déterminé.
  - Dans le système funiculaire, la traction est opérée par une machine fixe actionnant un câble auquel sont fixés les véhicules. Ordinairement les plans sont automoteurs : le poids mort du train descendant équilibre le poids mort du train montant, et le moteur n’a à fournir qu’un appoint correspondant à l’excès du poids utile montant sur le poids utile descendant, ainsi qu’aux résistances passives. Parfois on évite le moteur au moyen de caisses à eau, que l’on remplit plus ou moins, de manière à donner au train descendant le poids voulu.
  - Ici encore, les véhicules doivent être pourvus de freins puissants, à action rapide, pour le cas de rupture du câble.
  - Le nombre des chemins funiculaires est considérable. Il en existe à Territet-Glion (Suisse), au Giessbach (lac de Brienz, Suisse), au Gütsch (près de Lucerne, Suisse), au Vésuve, à Lyon, entre Rives et Thonon, etc.
  - Au système funiculaire se rattache une solution, assez critiquable d’ailleurs, qui consiste à élever le train montant à l’aide d’un câble
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  - avec poulie cle renvoi, sur lequel agit une locomotive descendant la pente. Cette solution utilise à la fois la puissance et le poids de la machine; elle n’est possible que si rinclinaison demeure assez faible pour permettre à la locomotive de remonter le versant.
  - On a exploité entre Düsseldorf et Elberfeld un plan incliné, sur lequel le train montant et le train descendant, attelés à un même câble, avaient chacun une locomotive. Les deux machines, s’équilibrant, agissaient, non par leur poids, mais par leur seule puissance.
  - Un autre système, qui a été expérimenté en Italie et qui a excité un légitime intérêt, est celui de M. Agudio. Son but était de réduire la section, le poids et les résistances propres du câble. Il reposait sur deux principes : i° l’utilisation, pour la traction, du brin descendant qui travaillait comme le brin montant; 2° l’amplification, dans un rapport arbitraire, de la vitesse de translation du câble. L’action du brin descendant et la transformation des vitesses exigeaient un mécanisme locomoteur spécial.
  - Je dois encore rappeler le dispositif Fell, appliqué au passage du Mont-Cenis, avant l’achèvement du tunnel. Dès i83o, Yignole et Ericsson avaient songé à obtenir une adhérence indépendante du poids de la locomotive et proposé dans ce but l’addition d’un rail central saisi latéralement par des roues horizontales. M. Fell eut le mérite de faire la première application sensée du rail central et d’organiser une exploitation régulière dans des conditions fort difficiles. Après un essai à High-Peak, près de Manchester, il transporta son système au Mont-Cenis, sur des rampes de 0,08.
  - Parmi les chemins de fer spéciaux, une mention est due au chemin de fer monorail àe M. Lartigue. Le système, ainsi que son nom l’indique, comporte un seul rail. Ce rail unique est porté par des chevalets triangulaires, avec guidages. Les véhicules sont formés de deux parties symétriques assemblées comme des cacolets et roulent sur le rail unique, au moyen de galets verticaux à gorge, tandis que des galets horizontaux, correspondant aux guidages, maintiennent l’équilibre; la traction peut être exercée par des locomotives T par des câbles ou par
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  - l’électricité, Des dispositions ingénieuses ont été étudiées pour les changements de voie (plaques tournantes avec portion de voie en courbe) et pour le passage des voies de terre (portions de voie mobiles; ponts-levis). Une application de ce système a été faite en Irlande, entre Listowel et Ballybunion ; l’inventeur a en outre obtenu d’autres concessions, notamment dans le département de la Loire, entre Feurs et Panissières.
  - Citons enfin le chemin de fer glissant à propulsion hydraulique, dont un spécimen fonctionnait sur l’Esplanade des Invalides, pendant l’Exposition de 1889. L’idée première, due à Girard, date de 18 6 2 ; M. Barre l’a reprise, en réalisant divers perfectionnements de détail. Dépourvus de roues, les véhicules constituent de véritables traîneaux; ils glissent sur une mince couche cl’eau comprimée entre leurs patins et les rails. La propulsion est obtenue à l’aide d’eau sous pression, que lancent des ajutages fixes répartis sur la voie et qui vient frapper des turbines à aubes courbes adaptées aux véhicules.
  - 12. Tramways. — Les tramways sont des chemins de fer d’une nature spéciale, établis, dans la totalité ou la plus grande partie de leur longueur, sur des routes ou chemins; leur plate-forme demeure accessible à la circulation des voitures et des piétons, ou tout au moins à celle des piétons; ils ont pour objet exclusif ou principal le trafic-voyageurs.
  - Bien que les premières voies ferrées industrielles aient eu pour assiette des voies de terre, on ne saurait faire remonter au delà de 18 B 2 l’origine des tramways, tels que nous les définissons aujourd’hui. A cette époque fut ouverte la ligne de New-York et Harlem; elle ne réussit pas et dut être supprimée. Vingt ans plus tard, les tramways reparurent à New-York, grâce aux efforts intelligents d’un ingénieur français, M. Loubat, et se propagèrent rapidement dans les grandes villes de l’Amérique du Nord. De retour en France, M. Loubat y introduisit, dès 1853, les chemins de fer américains, par une expérience à laquelle il procéda sur le quai de Billy et qui servit de point de départ à la concession d’une ligne entre Sèvres et Vincennes. Après de
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  - nombreuses difficultés, M. Train réussit à les importer, en 1860, sur le sol de la Grande-Bretagne. On sait le développement qu’ils ont pris et les services qu’ils rendent de nos jours, surtout aux habitants des grandes villes et des communes suburbaines. Il n’est plus guère d’agglomérations importantes dont les rues et la banlieue ne soient dotées de ce mode de locomotion économique et suffisamment rapide. Les tramways envahissent même les campagnes, où ils suppléent les chemins de fer d’intérêt local, quand la largeur des routes ou chemins et leur circulation le permettent.
  - Très simple en apparence, l’établissement de la voie des tramways constitue en réalité un problème délicat. Il faut encastrer les rails dans le pavage ou l’empierrement, respecter le profil normal de la chaussée, éviter les saillies qui donneraient lieu à des accidents ou détérioreraient promptement les voitures ordinaires, tourner dans des courbes à court rayon, couper d’autres tramways, franchir des chemins de fer, etc. Les inventeurs continuent à chercher des solutions économiques, sûres et appropriées aux circonstances locales.
  - Ne devant faire aucune saillie sur le sol, les tramways sont formés de rails avec ornière ou gorge, destinée au passage du boudin des roues. Cette ornière est assez profonde pour que le bord extérieur du boudin ne roule pas sur le sol et assez étroite pour que les roues des voitures ordinaires ne s’y engagent pas. Tantôt on ménage la gorge au laminage; tantôt on la constitue par la juxtaposition d’un rail et d’un contre-rail. Parfois les boudins sont supprimés sur l’un des côtés de la voiture, afin de faciliter la circulation dans les courbes, et le rail correspondant devient alors un fer plat.
  - Les rails se posent directement sur le sol, s’adaptent à des longrines en bois ou reposent sur des traverses ; le choix entre ces solutions dépend de la nature du service et de la structure des chaussées. C’est ainsi que les pavages fondés sur béton excluent les traverses et les rendent d’ailleurs inutiles. Sauf ce cas, les rails-longrines ou les rails posés sur longrines conviennent surtout aux tramways à véhicules légers et n’ayant de boudins que d’un côté; un entretoisement est nécessaire pour maintenir leur écartement.
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  - On supprime, le plus souvent, les aiguilles mobiles, dans les voies de tramways à traction de chevaux. Avec un peu d’habileté, le cocher sait, au moment opportun, imprimer la direction voulue à son attelage. Cependant cette suppression n’est pas générale : il y a des aiguilles manœuvrées à la main et des aiguilles automatiques. Les appareils de la voie comprennent aussi des plaques tournantes.
  - La tendance des temps modernes à substituer les moteurs mécaniques aux moteurs animés s’est manifestée dans l’industrie des tramways comme dans les autres. Parmi les conditions auxquelles devaient satisfaire les appareils mécaniques de traction, quelques-unes méritent d’être rappelées ici : les dégagements de fumée et de vapeur blanche sont inadmissibles à la traversée des villes; il faut que les manœuvres soient faciles, les arrêts rapides, l’allure vive ou lente à volonté; un mécanisme bruyant effrayerait les chevaux ombrageux; le démarrage sur des rails couverts de boue exige beaucoup d’adhérence. Outre les machines à foyer acceptables pour certains services ruraux, les moteurs imaginés se distinguent en machines à air comprimé, machines à vapeur surchauffée(1) et moteurs électriques; à un autre point de vue, ils se divisent en locomotives et voitures automobiles. Les machines à eau chaude ou à air comprimé appliquent une idée simple : elles font, au départ ou dans les stations de relais, des approvisionnements de force qu’elles dépensent en route, sans feu, sans fumée, sans escarbilles; dans un cas, la force est emmagasinée, au moyen d’eau à 200 degrés, et dans l’autre, au moyen d’air à la pression de ho atmosphères. Autrefois l’air comprimé était employé sec et froid; il l’a été plus tard sec et chaud, puis chaud et saturé de vapeur d’eau. Quant aux moteurs électriques, je me réserve d’en parler dans le chapitre de l’Electricité1®.
  - Dans un grand nombre de villes des Etats-Unis, ainsi qu’à Melbourne et Sydney (Australie), à Londres, Edimbourg et Birmingham (Grande-Bretagne), et tout récemment à Paris, on a appliqué un système funiculaire spécial pour la traction des voitures de tramways.
  - (1) Ces machines ont débuté en Amérique.
  - (S> Voir infra, page 3io.
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  - Un câble sans fin, actionné par une machine fixe, court à l’intérieur d’une conduite établie sous la chaussée. Chaque voiture prend son mouvement sur le câble par l’intermédiaire d’un appareil à mâchoires mobiles (grip), qui glisse dans une fente ménagée à la partie supérieure de la conduite.
  - Remorquées par des appareils mécaniques ou par des chevaux, les voitures doivent être légères, recevoir un assez grand nombre de voyageurs, être munies de freins â action rapide pour éviter les accidents sur les voies où la circulation est active. Elles se rapprochent ordinairement des voitures de chemins de fer, en ce qui concerne les châssis, le calage des roues sur les essieux, etc., et des voitures d’omnibus, en ce qui touche les aménagements intérieurs. Néanmoins les types sont très divers : véhicules à impériale, véhicules sans impériale, voitures à couloir central, voitures a portes multiples sur les côtés, etc. Ces solutions répondent à des besoins différents. De grands efforts ont été faits pour réunir la solidité à l’élégance. La Compagnie générale des omnibus exposait une belle voiture-tramway à 60 places : des véhicules si spacieux, parfaitement appropriés aux grands courants de circulation, ne sauraient convenir aux lignes à faible trafic; ce que le public demande avant tout, c’est la fréquence des départs.
  - 13. Locomotives routières. Voitures mécaniques. — J’ai précédemment rappelé (supra, pages 221, 226 et 289) diverses tentatives marquant les débuts de la traction sur routes au moyen de moteurs mécaniques.
  - GeS essais se sont poursuivis. Leur objet était d’abord de trouver un type de voiture à vapeur propre au transport des voyageurs; plus tard leur but a été également la recherche d’un moteur puissant capable de remorquer sur les routes un certain nombre de véhicules chargés. Vers le milieu de ce siècle, ils ont abouti à la locomotive routière, dont les modèles se sont multipliés. De leur côté, les voitures mécaniques ont donné lieu, surtout dans ces dernières années, à de nouvelles études et à l’invention de mécanismes ainsi que de générateurs d’une très grande légèreté. Divers spécimens de voitures mues
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  - par la vapeur ou l’électricité figuraient à la classe 61 de l’Exposition de 1889.
  - 14. Statistique. — Voici quel a été le développement progressif des chemins de fer dans l^e monde entier :
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  - Amérique du Nord. . .
  - Amérique centrale.
  - LONGUEURS EN EXP L O IT A TI O N A U 31 DECEMBRE
  - 1 825.
  - kilom.
  - 1 830.
  - kilom.
  - 1 83 5.
  - kilom.
  - 1 8/i 0.
  - kilom.
  - 184 5.
  - kilom.
  - EU ROPE.
  - AJIÉ BIQUE.
  - 1850.
  - kilom.
  - Allemagne * U II 6 /195 2,162 5,885
  - Autriche-Hongrie // II i4 1 hh 728 !>579
  - Belgique // // 20 335 578 861
  - Danemark H II II II 11 3o
  - Espagne n II II n II 28
  - F rance n 38 176 hi 906 3.o83
  - Grande-Bretagne et Irlande ho 9l 253 1,3/18 Zi,o8o io,656
  - Grèce // // // fl 11 fl
  - Italie II II II 8 127 /127
  - Luxembourg n // n II fl n
  - Pays-Bas II // // 17 15 3 176
  - Portugal II II n n II u
  - Roumanie n n 11 II u n
  - Russie et Finlande n n n 27 /18 5oo
  - Serbie // // n 11 II fl
  - Suède et Norvège // n a II // n
  - Suisse n n n n 25
  - Turquie, Bulgarie et Roumélie n n n n // n
  - Malte (Ile de) n n n II If If
  - Totaux ho 129 469 2,871 8,83 4 23,25o
  - 1 855. 18 6 0. 1 865. 1870. 1 875. 1880. 1 885. 1889.
  - kilom. kilom. kilom. kilom. kilom. kilom. kilom. kilom.
  - 7,8/|/l 1 1,167 1 4,Oo6 18,878 27,934 33,695 37,535 41,793
  - 2,145 4,543 5,858 9i589 1 6,708 l8,512 22,375 26,601
  - i,443 1>739 2,285 ^897 3,207 4,1 1 2 4,4og 5,175
  - 3o 111 420 76/1 1,2 46 1,592 i,942 1,969
  - 4 77 1,918 4,833 5,475 6,1 2 1 7,48o 8,933 9,678
  - 5,6n 9,525 13,782 i7’939 21,770 26,190 32,491 36,37o
  - 13,411 16,787 21,382 23,507 26,803 kjrs 00 00 <N 3o,843 82,088
  - n U // 11 11 11 323 682
  - 902 2,189 4,367 6,208 7,675 8,713 10,526 13,o63
  - II 5o 124 170 273 371 428 454
  - 3i 1 335 776 i/'i9 1,620 1,841 2,392 2,56o
  - 35 68 700 720 9i9 1,206 1,529 2,060
  - n 64 64 314 1,302 i,384 1,660 2/475
  - 1,0/16 1,591 3,930 11,238 19,069 23,5a4 26,483 3o,i 4i
  - U II n // fl II 2/1/1 517
  - 1 o5 575 1,555 2,067 4,2 3 0 M91 8,454 9//J9
  - 208 i,o58 1,337 1,4/12 2,026 2,470 2,758 3,007
  - H 66 166 291 i,336 1,394 i,394 1,6/19
  - n II II // u II // 11
  - 33,568 51,776 75,535 102,914 1/12,800 168,34o 19*17i9 219,642
  - Canada Il II H 25 70 82 1,960 3/196 3,090 4,310 7,2 21 11,14 0 16,33o 21,439
  - Etats-Unis H 66 1,767 4,534 7,454 i4,5i5 29,565 56,452 85,i 51 1 20,1 25 15o,i 13 2o6,533 259,562
  - Mexique II U // // n 11 16 32 14a 3/19 5a6 1,120 5,6oo 8,85o
  - Terre-Neuve II n II n fl K // // U II // // 1 45 i85
  - Gosta-Rica 120 178 188
  - Guatéinala 45 15 8 166
  - Honduras ) H u H H II n 76 109 109 1 °9 201 9° 111 144
  - Nicaragua 1 20 92 14 8
  - Salvador \ U 24 52
  - À reporter H 66 !,767 4,559 7,52/1 i4,6o8 31,617 52,914 60,293 89,9^ 128,073 162,6/18 229,171 290,734
- p.dbl.286 - vue 290/565
- - 288
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  - MATERIEL DES CHEMINS DE FER.
  - 289
  - PAYS. LONGUEURS EN EXPLOITATION AU 31 DÉCEMBRE I
  - 1825. 183 0. 1 835. 18A0. 18A5. 1850. 18 5 5. 1860. 1865. 1870. 1875. 1880. 1885. 1889.
  - kilom. kilom. kilom. kilom. kilom. kilom. kilom. kilom. kilom. kilom. kilom. kilom. kilom. kilom.
  - AMÉRIQUE, ( Suite. )
  - Reports // G6 1,767 4,559 7,5eA 1/1,608 3l,6l7 52,91 h 60,298 %9!9 1 28,073 162,668 229,171 290,734
  - Porto-Rico II II // // // // n II // II II fl 18 18
  - Cuba II n II l(j5 399 399 6o3 6o3 637 655 687 1,382 l,6oo 1,700
  - Guadeloupe II II II // u II II II // fl n II II II
  - Antilles Haiti u n If H II II U U II II n n 80 115
  - Jamaïque // n n U 26 26 26 /i3 43 63 55 55 io3
  - Martinique fl n n // // n II // II II // II 196(6 |
  - Barbade U n a II u n n u n n u n 36 | 676
  - Trinité. U n n n n n u II n n u 26 88
  - République Argentine fl // u // n n n fl 399 980 1^99 2,473 6,i52 7,700
  - Bolivie II // u n n n n If II 11 80 13o i5o ‘71
  - Brésil II u a n n n 18 1 3 7 4 5 0 786 1,367 3,5oo 7,062 9,‘73
  - I Chili n // u n n u 88 195 43g 732 1,012 1,898 2,275 2,928
  - Colombie // n n n u n 79 79 79 79 79 121 265 37i
  - Amérique du Sud. . . . Equateur n n n u // // n II 11 n II 64 151 269
  - Guyane anglaise u n u n // n II 32 32 32 32 32 32
  - Paraguay a n u n II // n II 72 72 72 72 72 167
  - Pérou u n n n II n 76 88 265 732 1,566 1,862 1,309 1,668
  - Uruguay n u n n // u u n fl 98 317 43i 5oo 646
  - Yénézuela ji u H n // n ti n II 10 63 113 164 315
  - Totaux u 66 1,767 4,75 4 7^49 i5,o33 32,507 5/i, o4g 62,609 94,141 136,980 ‘74,797 269,622 816,459
  - A Fltl Que.
  - Algérie n II n n II II n u 5i 486 513 1,070 1,810 2,806
  - Cap // II « // II II n « 164 166 166 1,457 2,33g 2,873
  - Égyp'e n II n 11 II II n 276 357 656 i,oi3 1,494 i,5oo i,541
  - Maurice n // // H II II u // 66 66 66 1 32 15o 189
  - Natal n // n // II n n 3 3 3 3 159 186 376
  - Possessions portugaises n n n // II n n U n II fl // 7 45
  - Réunion u II n 11 II n u n II II II // 1 26 126
  - Sénégal // U n // n n II n u n u H 317 396
  - République Sud-Africaine // n n 11 n n u II II fl II n H 81
  - Tunisie « n u n u n II II II n 35 225 267 260
  - Totaux a // n . // n » u 278 6/11 1,373 ^794 4,537 6,682 8,691
  - I1) Chemins de fer agricoles et industriels à voie Miroite, pour l’exploitation des usines centrales à sucre.
  - vu. 19
  - IMPRIMERIE NATIONALE,
- p.dbl.288 - vue 291/565
- - 290
  - EXPOSITION DE 1889.
  - PAYS. LONGUEURS EN
  - 1 825. 1830. 1835. 184 0.
  - kilom. kilom. kilom. kilom.
  - ASIE.
  - Birmanie fl fl ff fl
  - Ceylan fl ff If n
  - Chine fl n il n
  - flor.hinrJiiiip. f! u II //
  - / qnptaisosï n h fl n
  - Indes < françaises fi u fl n
  - f n^pHanrlaiciPS * // // fl //
  - Japon n n fl n
  - Malaisie , , , n n II n
  - Perse U n fl //
  - Russie ri’Asip , // fi II n
  - Tiiripiie fi’Asie , , , , fl n fl n
  - Totai-x. . • * • n // II n
  - OCÉA
  - ( nr.r.idpnialp n n ii II
  - Australie < | fin Sn/1 fl n n //
  - NnuvpUp.-frnlIps fin Suri u u n //
  - Oupenslanrl H u n il
  - Xasmanip fl u a f!
  - Victoria n II u U
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  - i - t * Hq^yflï , , , , , , . . , u n u a
  - Tôt a d x. . fi H n a
  - RÉCAPI
  - P,npoPR . ho 12(j •66 4 69 1*767 n 2,871 4,754 11
  - _AlMF!RInilR 11
  - AphiaîIE. ». fl fl
  - j^glE n il fl U
  - Ofl^AiyiF.. u n 11 u
  - .
  - Totaux généraux ho 195 2,236 7,626
  - (>) Non compris 90 kilomètres environ de petites lignes desservant des sucreries. —
  - MATERIEL DES CHEMINS DE FER,
  - 291
  - EXPLOITAT ION AU 31 DÉCEMBRE
  - 1845. 1 850. 1 855. 1 860. 1 865. 1 870. 1875. 1880. 1 88 5. 1889.
  - kilom. kilom. kilom. kilom. kilom. kilom. kilom. kilom. kilom. kilom.
  - fl Il // fl fl fl // 269 525 890
  - fl II fl fl 36 36 t 1 2 317 289 389
  - II II n U H II fl U 11 173
  - H H " * 'V ff n II ff U 71 71
  - U // 156 S 4 1 3,368 4,84o 6,5oa 14,739 1 9,3o8 2 5,488
  - f! n . fl fl ff U ff 1 2 12 12
  - fl n II fl // 68 179 45o 1,15o 1,283
  - fl u n II // ff 61 132 55g 1’7°7
  - n n H U ff fl H II i3 5o
  - a n // n // U fl n n 18
  - H H n // n n n n 5oo i,433
  - U n U - 9 7 9 9 145 258 372 372 720
  - fl u 156 868 3,4p6 5,089 7,112 16,161 23,810 32,134
  - ME.
  - // n n n n 80 115 296 800
  - (l u n 9° 9° 323 441 1,090 1,711 2,827
  - n n 2 4 24 364 552 7^9 i,368 3,860 3,624
  - n n u 98 164 356 592 1,019 2,3o8 3,320
  - u n n n // u 79 276 413 6o3
  - u n 10 151 2 16 531 O GO 1,9.30 9*697 3,682
  - 11 u // fl 3 45 414 3,025 2,662 3,o66
  - // n n U H ff fl ff n 3o(l)
  - u u 34 363 836 1,807 3,4a3 7,82.3 13,947 17,962
  - TLLATlOiV.
  - 8,834 23,200 33,568 61,776 75,5.35 102,914 i42,8oo 168,34o i94>719 219,642
  - 7*9 A 9 15,o33 32,507 5 4,, 0 4 9 62,609 94,141 134,980 174,797 249,4 22 316,4 59
  - n fl // 378- 6-41 - 1,873 i>79* 4,537 6,682 - 8,691
  - fl U 156 868 3,496 5,089 7,H2 16,161 22,810 32,i34
  - u fl 34 363 836 1,807 3,4 a 3 7,823 12,947 17,902.
  - 16,783 38,2 83 66,265 107,334 143,i 17 2o5,324 290,109 37 i,658 486,58o 594,878
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- - 292
  - EXPOSITION DE 1889.
  - Le chiffre total de 36,370 kilomètres, pour la France, se décompose comme il suit :
  - 1 d’intérêt général........................ 33,201 kiloni.
  - d’intérêt local.................................. 2,966
  - industriels et divers.............................. 223
  - Total pareil......................... 36,370 kilom.
  - Notre effectif de matériel roulant sur les chemins de fer d’intérêt général ou d’intérêt local était le suivant, au 3i décembre 1889 :
  - DÉSIGNATION DES CHEMINS DE FER. LOCOMOTIVES. VOITURES À VOYAGEURS. FOURGONS ET WAGONS.
  - „ ( d’intérêt général Chemins de ler...< , , , , ( d interet local 9,553 318 33,382 797 2 52,l/l8 4,464
  - A la même date, le matériel de l’Allemagne, de l’Autriche-Hongrie, de la Grande-Bretagne, de l’Italie et de la Russie se chiffrait comme l’indique le tableau ci-dessous :
  - PAYS. LOCOMOTIVES. VOITURES X VOYAGEURS. FOURGONS ET WAGONS.
  - Allemagne 13,385 a5,i 75 373,839
  - Autriche-Hongrie 5,039 9,544 114,341
  - Grande-Bretagne 1 5,934 36,137 531,096
  - Italie(1) 3/161 7,301 41,497
  - Russie (non compris la Finlande) 6,80 4 7,678 141,898
  - O ChiflYes de 1888.
  - Le capital engagé dans les entreprises de chemins de fer et les recettes brutes en 1889 pouvaient s’évaluer ainsi :
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- - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER,
  - 293
  - PAYS, CAPITAL ENGAGÉ nu 3t décembre 188g. RECETTES BRUTES en 1889.
  - francs. francs.
  - Allemagne 1 3,870,000,000 i,54o,ooo,ooo
  - Autriche-Hongrie 7,880,000,000 700,000,000
  - France 15,180,000,000 1,170,000,000
  - Grande-Bretagne 1 7,53o,ooo,ooo i,54o,ooo,ooo
  - Italie 3,84o,000,000 350,000,000
  - Russie (non compris la Finlande) 7,720,000,000 i,i3o,ooo,ooo
  - Autres pays d’Europe 9,560,000,000 670,000,000
  - Ensemble pour l’Europe 74,580,000,000 7,000,000,000
  - États-Unis 54,320,000,000 5,010,000,000
  - Ensemble du monde 16o,5oo,ooo,ooo //
  - Quant aux tramways français, leur longueur s'est progressivement élevée aux chiffres suivants :
  - 1855...................................... i5 kilom,
  - 1860................................... 24
  - 1865...................................... 24
  - 1880..................................... 356
  - 1885..................................... 687
  - 1 1889..................................... 979
  - L’Angleterre, mieux dotée que la France, compte 1,526 kilomètres de voies ferrées sur routes.
  - 15. Conclusions. — Ces tableaux arides montrent bien l’essor inouï des chemins de fer. Mais ce qu’ils ne disent pas, c’est la révolution matérielle et morale accomplie grâce au plus merveilleux instrument de civilisation qu’ait jamais créé le génie humain.
  - Arago demandait avec scepticisme comment deux tringles de fer parallèles pourraient donner une face nouvelle aux landes de Gascogne. Malgré les pronostics de l’illustre savant, les landes de Gascogne ont reçu le mouvement et la vie. Les régions incultes et inhabitées de l’Amérique se sont transformées ; en plein désert, il a suffi de quelques
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- - 294
  - EXPOSITION DE 1 889.
  - mois pour faire surgir des villes comme Vancouver; de petites bourgades sans importance ont fait place à des centres de premier ordre, tels que Chicago où l’on ne compte pas moins de 3 2 gares et 8 lignes conduisant a New-York. Bientôt les steppes de la Sibérie seront méconnaissables. Puis un jour viendra où les régions inviolées de l’Afrique centrale ouvriront leurs portes toutes grandes à nos idées et à notre commerce.
  - Les distances sont pour ainsi dire supprimées; les hommes du Nord et du Midi, de l’Est et de l’Ouest, entrent en relations directes, se mettent en contact les uns avec les autres; tous, depuis les privilégiés de la fortune jusqu’aux plus humbles, contractent l’habitude et le goût des voyages.
  - Au premier rayon de soleil, les employés, les ouvriers des grandes agglomérations, que le travail a retenus pendant la semaine dans des locaux ou des ateliers privés d’air et de lumière, prennent chaque dimanche leur volée et vont se répandre dans la banlieue, y faire une large provision de santé, y chercher en même temps des plaisirs honnêtes qui élèvent leur âme et leur font oublier les entraînements de la ville. Pour une partie de la population, l’exode s’accentue encore, à l’époque des vacances, étend son rayon, gagne les montagnes et les stations balnéaires. De leur côté, les habitants des campagnes, par un mouvement inverse, envahissent périodiquement les grands centres, dont les fêtes, le luxe et le renom exercent sur eux une véritable fascination.
  - Les chemins de fer permettent, en outre, aux ouvriers d’abandonner les faubourgs malsains, de se loger dans les localités environnantes, d’y trouver l’air et l’espace, de mettre leur famille a l’abri de la promiscuité, si dangereuse au point de vue moral, qui s’impose inévitablement dans les maisons des quartiers populeux.
  - Plus de famine, plus de disette, plus d’excès de production dans certains pays et de pénurie ailleurs. Un admirable équilibre tend à s’établir, prenant aux uns ce qu’ils possèdent en surabondance, portant aux autres ce qui leur fait défaut, unifiant partout les conditions d’existence, améliorant toujours le sort des moins favorisés,
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- - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER.
  - 295
  - Ici les amendements et les engrais vont se déverser sur le sol et lui apportent la fécondité. Là les matières premières affluent dans de vastes usines, d’où elles sortiront à l’état de produits manufacturés.
  - La locomotive court à travers l’ancien et le nouveau monde, roulant à sa suite des flots de marchandises, mettant la terre en valeur, éveillant les richesses souterraines de leur sommeil séculaire, surexcitant l’industrie, multipliant les relations commerciales, renversant les vieilles barrières séparatives des villes, des départements, des provinces et des Etats, créant et alimentant d’immenses marchés, imprimant au mouvement des ports une progression rapide, développant le trafic des voies navigables, semant sur sa route la richesse et le bien-être.
  - Dans cette marche continue vers le progrès, les chemins de fer n’agissent pas seulement par leurs facilités de circulation. Grands consommateurs de métaux, ils font naître les hauts fourneaux et les forges, poussent à l’amélioration incessante des procédés métallurgiques, provoquent la découverte de méthodes nouvelles. L’effroyable appétit de leurs machines, qui ne dévorent pas moins de 11 millions de tonnes de combustible par an, sur les seuls réseaux français, belge et anglais, fournit aux houillères une base solide d’exploitation, un élément précieux de vitalité.
  - Chaque jour, l’étude du matériel roulant, des appareils de sécurité, des engins de manœuvre, soulève les problèmes les plus complexes et les plus délicats, dans le domaine de la mécanique ou de l’électricité ; les solutions données à ces problèmes ajoutent aux conquêtes de la science.
  - L’établissement des voies ferrées, la fondation de leurs ouvrages d’art, la construction de leurs gares monumentales, leurs installations gigantesques pour le triage des wagons, pour la composition et la décomposition des trains, offrent aux ingénieurs et aux architectes un champ indéfini de recherches et de travaux, élargissent les cadres du génie civil, augmentent ses ressources et ses moyens d’action.
  - Instruments de guerre redoutables, les chemins de fer sont aussi
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- - 290
  - EXPOSITION DE 1889.
  - et surtout des instruments de pacification. Par les rapports étroits qui se créent entre les peuples, par les liens internationaux que noue la communauté des intérêts commerciaux et industriels, par le contact et le mélange des races, bien des malentendus s’évanouissent, bien des inimitiés s’effacent, bien des difficultés s’aplanissent inévitablement. Est-ce à dire que nous touchions à cette paix universelle si chaudement préconisée, si ardemment désirée, en laquelle certains philanthropes à l’âme généreuse ont une foi si robuste? Ne cherchons pas à soulever les voiles de l’avenir; ne tentons pas d’interroger le sphinx : il ne nous répondrait pas. Le volcan qui a tant de fois couvert l’Europe de sa lave n’est certes pas éteint; plus d’une convulsion viendra encore en agiter les flancs.
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- - ÉLECTRICITÉ.
  - ‘297
  - CHAPITRE XV.
  - ÉLECTRICITÉ.
  - 1. Observations préliminaires. — Le premier phénomène électrique fut constaté par Thalès de Milet : 600 ans avant l’ère chrétienne, cet illustre philosophe reconnut l’attraction exercée sur les corps légers par l’ambre jaune, préalablement soumis au frottement d’une étoffe de laine.
  - Vers le milieu du xvne siècle, Otto de Guericke observa l’étincelle électrique dans une expérience de laboratoire. Un siècle plus tard, en 1762, Franklin démontrait l’identité de la foudre avec l’électricité.
  - Cinquante ans après, Yolta, en créant la pile électrique, inaugura une ère nouvelle dans l’histoire de l’électricité, l’ère des applications industrielles. Au xvme siècle, les études et les découvertes des savants s’étaient concentrées sur l’électricité statique : l’invention de Yolta jeta les premières hases d’une science éminemment féconde, celle de l’électricité dynamique. Tandis que les machines électriques ne devaient donner que fort peu de résultats, au point de vue des usages pratiques de l’électricité, les appareils produisant l’électricité dynamique allaient voir le cercle de leurs applications s’étendre de jour en jour.
  - Je ne saurais avoir la prétention de décrire dans ce rapport général tous les faits, tous les procédés, tous les instruments, toutes les machines , qui sont venus successivement grossir le bagage de la civilisation contemporaine. 11 me suffira de rappeler, en citant quelques dates et quelques noms devenus célèbres, par quelles étapes le savant et l’industriel ont amené l’électricité, cet agent si puissant et si mystérieux, à réaliser les merveilles dont nous ne songeons même plus à nous étonner, tant elles se suivent rapidement et se vulgarisent : production de la lumière ; travail chimique ou mécanique ; transmission à distance
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- - 298
  - EXPOSITION DE 1889.
  - des forces naturelles, des signaux et même des vibrations complexes qui constituent le son articulé; etc.
  - 2. Découverte de l’électro-magnétisme. Premières applications. Premiers moteurs électriques. — En 1890, OErsted reconnaissait Faction d’un fil parcouru par un courant sur une aiguille aimantée. Cette observation donna lieu aux recherches expérimentales et théoriques de Biot et Savart, d’Ampère, d’Arago, qui aboutirent à la découverte des lois de Y électro-magnétisme ; elle fut le point de départ des premiers emplois de l’électricité pour la production d’un travail mécanique.
  - lYélectro-aimant, né de ces recherches, permit de répéter à distance des signaux déterminés et engendra ainsi la télégraphie électrique. Entrevue par Ampère, la télégraphie était réalisée en 18B7, sous une forme pratique, par Gauss et Weber, Wheatstone, Steinheil et Morse.
  - C’est également des premières études relatives a l’électro-magnétisme que sont sortis, du moins dans leur principe, les appareils indicateurs de toute espèce, horloges électriques, chronographes, avertisseurs, enregistreurs, etc., fondés, comme le télégraphe, sur la déviation d’une aiguille aimantée ou l’aimantation temporaire du fer doux sous Faction d’un courant.
  - Quant aux moteurs électriques, qui sont basés sur les mêmes lois et où les forces mises en jeu résultent exclusivement des actions réciproques de courants et d’aimants, ils ne devaient prendre que beaucoup plus tard leur forme pratique et industrielle. Jacobi tenta bien, dès 18B9, de faire marcher un bateau sur la Néva, à l’aide de l’électricité; Froment, de son côté, combina un moteur, plus faible, il est vrai, mais d’une régularité absolue, qu’il utilisa longtemps dans ses'ateliers d’instruments de précision. Les moteurs de ce type, dans lesquels le mouvement de la machine produisait périodiquement l’inversion du courant excitateur fourni par une pile, ne pouvaient réussir industriellement, malgré les perfectionnements apportés à leur construction. Le jury de l’Exposition de 18 5 5 constata que les meilleurs
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- - ÉLECTRICITÉ.
  - 299
  - électromoteurs, fonctionnant dans les conditions les plus favorables, consommaient 2 kilogrammes de zinc par cheval et par heure, et que leur poids ne descendait pas au-dessous de 800 kilogrammes par cheval ; il en conclut qu’avant de pouvoir appliquer utilement l’électricité au travail mécanique, les physiciens auraient à trouver des sources moins coûteuses d’électricité : déjà l’on prévoyait que les courants devraient être demandés aux machines.
  - 3. Découverte de l’induction. Premières machines magnéto-électriques et dynamo-électriques. — Faraday découvrit, en 1 832, les phénomènes d'induction électro-magnétique et électro-dynamique; il montra la possibilité de développer des courants électriques au moyen des aimants. Dès la même année, Pixii établissait, sur les indications d’Ampère, une petite machine fournissant des courants alternatifs, machine que perfectionnèrent bientôt Sexton et Clarke (183 3-18B4). Les effets relativement considérables de ces appareils firent naître l’idée de leur utilisation industrielle, comme générateurs économiques d’électricité, en remplacement des piles auxquelles on substituerait deë' machines à courants, de grandes dimensions, actionnées par un moteur à vapeur.
  - Ce fut l’éclairage électrique qui s’empara tout d’abord de la production à bon marché des courants intenses. La machine magnéto-électrique de Nollet, dite de l’Alliance, fut la première machine industrielle à lumière (i85o); malgré son poids et son prix élevé, elle put servir utilement à l’éclairage des phares; aucun principe nouveau ne la distinguait des machines antérieures.
  - Le rôle des générateurs magnéto-électriques ne tarda pas à s’étendre. Après l’industrie de l’éclairage, les industries électro-chimiques ne tardèrent pas à s’en emparer et à les employer de préférence aux piles encombrantes et coûteuses. Dans la machine Wilde, servant à la galvanoplastie (1866), les électro-aimants furent pour la première fois substitués aux aimants naturels. Wilde excitait les inducteurs de sa machine par le courant qu’engendrait une autre machine plus petite.
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  - EXPOSITION DE 1889.
  - Immédiatement après, on proposa d’utiliser le courant même de la machine ou une fraction de ce courant pour déterminer l’excitation. Sur cette donnée nouvelle, la maison Siemens, recourant aune armature spéciale qui porte son nom et qui avait été antérieurement appliquée à de petites machines de l’ancien type (1854), construisit en 18 6 y des machines dynamo-électriques manœuvrées à la main par quarante hommes et produisant un arc puissant. L’ensemhle de chaque machine et du foyer lumineux correspondant formait un assortiment destiné à des usages militaires.
  - 4. Progrès successifs des machines dynamos. Leur emploi comme moteurs. — Jusqu’à cette époque, il n’existait que des machines à courants alternatifs ou redressés, malgré la tentative faite en 1853 par le docteur Werner Siemens, pour mettre à la disposition de la télégraphie une machine à courants continus (teller-mas-chine ou machine-assiette).
  - Cependant le Nuovo Cimento avait publié en i864 la description d’un petit moteur électrique de M. Pacinotti, dans lequel l’induit mobile était composé d’un grand nombre de spires enroulées autour d’un anneau en fer doux. Ces spires recevaient le courant d’une pile par l’intermédiaire d’un commutateur à galets. Les points d’entrée et de sortie restaient ainsi fixes dans l’espace pendant la rotation de l’anneau; les aimantations et désaimantations du fer se succédaient avec une bien moindre rapidité ; le couple tendant à faire tourner la machine avait une valeur pratiquement constante, au lieu de n’agir que par saccades, et le courant, au lieu d’être renversé simultanément dans tout l’anneau, y gardait constamment la même direction, étant seulement renversé dans chaque spire au moment où elle passait devant les galets. Pendant de longues années, le modèle de cette machine est resté à l’Université de Pise; il figurait en i 8 81 à l’Exposition d’électricité. Comme petit moteur, l’appareil ne présentait aucune supériorité sur ses devanciers : aussi attira-t-il bien peu l’attention. Mais, par une expérience des plus intéressantes, M. Pacinotti avait reconnu qu’en plaçant sa machine entre les pôles d’aimants per-
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- - ÉLECTRICITÉ.
  - 301
  - rnanents et en lui imprimant un mouvement de rotation, elle devenait une génératrice de courants continus et fonctionnait comme une véritable pile. Cette expérience démontrait bien nettement la réversibilité des appareils de ce genre, ou la possibilité de produire un courant par une dépense de travail dans toute machine propre à se mouvoir sous l’action d’un courant : déjà posé par Lenz et accepté par tous les savants, le principe de la réversibilité ne s’était pas répandu en dehors des laboratoires.
  - La machine de Pacinotti fut réinventée par Gramme, en 18 6 9, avec des modifications considérables au point de vue pratique : l’anneau denté massif faisait place à un anneau lisse en fils de fer; des balais se substituaient aux galets; le collecteur était construit tel qu’on le comprend actuellement, etc. Ainsi fut créée la dynamo industrielle capable d’alimenter un ou plusieurs arcs voltaïques; à partir de ce moment, l’usage des machines dynamo-électriques se répandit promptement.
  - Peu de temps après, combinant les éléments essentiels de la machine Gramme avec d’autres éléments empruntés aux machines antérieures, la maison Siemens et Halske construisait, en 1873, un autre type de machines à courant continu différant de la dynamo Gramme par le mode d’enroulement de l’induit.
  - A partir de cette époque, mais plus particulièrement depuis i88à, les types de machines à courants continus sont devenus de plus en plus nombreux. Ils sont caractérisés surtout par la diversité des formes attribuées aux inducteurs : car les induits se rattachent invariablement aux modèles Pacinotti, Gramme et Siemens, encore désignés sous la dénomination d'anneau denté, àéanneau lisse et de tambour. C’est seulement à une date très récente que se sont produites de nouvelles formes d’induit (Fritsch, Desroziers, etc.), où le fil induit n’est pas enroulé sur un noyau de fer.
  - La première application des courants électriques fournis par une dynamo à la mise en marche d’engins mécaniques quelque peu puissants fut faite à l’Exposition de Vienne (1878), où M. Fontaine pré-
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  - sentait une pompe actionnée par une machine Gramme. Dans cette installation, il y avait une génératrice et une réceptrice : la réceptrice était constituée identiquement comme la génératrice, ce qui montrait bien que la dynamo sortie des mains de M. Gramme pouvait, avec la même facilité, produire du travail mécanique au moyen du courant fourni par une source étrangère ou engendrer un courant en absorbant du travail. Si probante qu’elle fût, l’expérience n’éveilla point suffisamment l’attention du public, et il fallut l’Exposition d’électricité de 1881 pour démontrer, de la manière la plus éclatante, que le principe de la réversibilité des machines dynamo-électriques avait franchi les limites du domaine de la théorie et de la science pure.
  - Outre le labourage électrique de M. Félix et le chemin de fer électrique Siemens et Halske, on voyait fonctionner en 1881 de nombreux moteurs électriques actionnés à distance par des dynamos. Sans doute les résultats laissaient encore à désirer au point de vue économique, puisque le rendement atteignait avec beaucoup de peine un chiffre maximum de 5o p. 100. Néanmoins le fait seul de la transmission à distance présentait une importance considérable, par la multiplicité des applications auxquelles il ouvrait la voie.
  - M. Marcel Deprez mettait même sous les yeux du public un essai de véritable distribution; il répartissait entre plusieurs moteurs la puissance fournie par une dynamo unique. Ainsi, dès cette époque, le grand problème de la distribution du travail mécanique par l’intermédiaire des courants se trouvait non seulement posé, mais partiellement résolu.
  - L’Exposition de 1881 avait permis de constater l’état de perfection relative des machines dynamo-électriques. Dès l’année suivante, un nouveau progrès fut réalisé. Antérieurement on appliquait trois procédés d’excitation : Y excitation indépendante, Yexcitation en série (obtenue par le passage dans l’inducteur de la totalité du courant produit par la machine), Yexcitation en dérivation (obtenue par le passage d’une dérivation de ce courant). Cependant M. Deprez, combinant une excitation en série avec une excitation indépendante, dans le but de rendre constante la force électromotrice de la machine, avait montré les
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  - avantages de cette excitation parmi double circuit; il proposait d’ailleurs une solution du même genre pour réaliser des courants d’intensité constante. En 1882, les solutions dues à M. Deprez furent simultanément simplifiées par un grand nombre de constructeurs, et l’on fut en possession de l’enroulement compound, utilisant à la fois pour l’excitation le courant induit et une dérivation de ce courant. Aujourd’hui l’enroulement compound est encore employé pour régler automatiquement et instantanément la force électromotrice de la machine, ou la chute de potentiel disponible entre deux points du circuit, quand 011 dispose d’un moteur à vitesse constante.
  - Depuis, les constructeurs n’ont cessé de modifier les formes des machines dynamos. En Europe, la plupart d’entre eux, suivant les méthodes d’étude de MM. Hopkinson et Kapp, se sont surtout efforcés d’accroître le rendement des générateurs et moteurs électriques, ainsi que leur capacité, c’est-à-dire leur puissance sous un poids déterminé; ils ont réussi à produire des types rendant au delà de 90 p. 100, avec des poids variant de 70 à 3o kilogrammes par cheval. Aux Etats-Unis, la préoccupation capitale a été de créer des ensembles d’éclairage : tandis qu’en Amérique les stations centrales se sont développées avec une rapidité prodigieuse W, il n’en existe encore qu’un petit nombre en Europe; à l’inverse des compagnies américaines qui vendent de la lumière, les constructeurs européens font surtout des installations et vendent des machines, des régulateurs, etc., sans s’occuper de l’exploitation. Ainsi s’explique la différence profonde de caractère et de tendances, constatée en 18 8 9 entre la section américaine et les sections européennes : bien qu’incomplète par suite de l’abstention de sociétés très importantes, l’exposition des Etats-Unis comportait des installations nombreuses et des systèmes complets d’éclairage (Edison, Thomson-Houston, Sperry, pour 11e parler que des courants continus) ; mais c’était dans les expositions anglaise, belge, française et suisse que l’on rencontrait les dynamos et les moteurs les plus puissants et. les plus perfectionnés.
  - (1) La première station centrale fut élevée k New-York, en 1882 ; dès le mois de septembre 1890, les Etats-Unis comptaient plus de i,35o stations analogues en exploitation.
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  - Les visiteurs de l’Exposition de 1889 avaient sous les yeux de nombreux exemples de transmission, c’est-à-dire de moteurs électriques excités par le courant de machines dynamos, soit à petite distance, dans la Galerie des machines (Compagnie électrique, Compagnie Edison, Ateliers d’OErlikon, Compagnie hydraulique et électrique, ponts roulants), soit à plus grande distance, entre cette galerie et celle de l’Agriculture (Société pour la transmission de la force, Compagnie Thomson-Houston); aucun doute ne pouvait subsister dans leur esprit sur la facilité avec laquelle l’emploi de l’électricité permet de manœuvrer les outils les plus variés, se prête aux conditions de vitesse et de force les plus diverses, sans moteurs encombrants.
  - On sait les retentissantes expériences de M. Marcel Deprez, entre Paris et Creil (1886) : ces expériences ont prouvé que la distance entre les machines génératrices et réceptrices pouvait atteindre 5o kilomètres. Au cours de la même année, M. Fontaine transmettait, avec un rendement total de 52 p. 100, une puissance de 60 chevaux, à travers un fil dont la résistance était la même que celle du circuit de Creil. En même temps qu’elles constituaient une vérification grandiose des lois de propagation de l’électricité, les entreprises de MM. Deprez et Fontaine mettaient en évidence la nécessité de recourir, en pareil cas, à des tensions élevées et d’employer des machines à haut rendement, pour résoudre économiquement le problème du transport de la force à longue distance. Même dans de telles conditions, les dépenses d’installation et d’entretien sont considérables; l’application pratique du mode de transmission par l’électricité exige des circonstances qui ne se rencontrent guère que dans les régions montagneuses où l’aménagement des chutes d’eau peut se faire sans trop de frais et où le combustible minéral ne saurait arriver à bas prix.
  - La construction de machines à fort rendement s’imposait également pour les stations centrales d’éclairage, au même titre que celle des moteurs à vapeur économiques. Il y a là une direction nouvelle, vers laquelle se portera l’attention des ingénieurs, concentrée principalement jusqu’à cette époque sur le prix de revient de la machine. La concurrence ne tardera pas à leur faire une obligation de ne présenter
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  - sur le marché que des machines dont le fonctionnement soit sur, le rendement élevé et le prix réduit; comme dernière difficulté à vaincre, signalons encore la tendance actuelle des industriels à préférer les machines animées de la moindre vitesse angulaire.
  - On peut citer, à titre d’exemples des résultats acquis et représentés à l’Exposition, les machines d’OErlikon, qui sont destinées à transmettre 2 5 o chevaux et fonctionnent industriellement à des distances de îo kilomètres, avec un rendement mécanique total atteignant 75 p. î oo ; les machines Siemens, type H, exposées par la Société alsacienne de constructions mécaniques; les machines de la Compagnie continentale Edison; enfin les machines Thury, de la maison Cuénod, Sautter et Gie.
  - D’autres constructeurs, cherchant surtout la légèreté de la machine, mais acceptant des vitesses de rotation plus considérables, MM. Crompton, Rechniewsky et Miot, exposaient aussi des dynamos à rendement très élevé et d’un poids très faible par rapport à leur puissance (respectivement 17, 39 et 22 kilogrammes, alors que le poids moyen est de 70 à 80 kilogrammes par cheval pour les machines à marche lente).
  - La possibilité de se servir des courants continus, soit pour la mise en marche des moteurs, soit pour la charge des accumulateurs (dont je parlerai plus loin), soit pour l’éclairage, soit pour la galvanoplastie, avait relégué au second plan les machines à courants alternatifs. En dehors de la machine de Méritens qui s’est substituée à l’ancienne machine de l’Alliance pour le service des phares et qui y est particulièrement appropriée, ces machines étaient de moins en moins employées malgré la simplicité de leur construction, lorsqu’un revirement se produisit en leur faveur, à la suite de l’Exposition de Turin (188B). Ce revirement fut déterminé par l’apparition du transformateur de Gaulard et par le succès de la remarquable expérience de Lanzo, où l’on vit fonctionner, dans des conditions industrielles, des lampes placées à A3 kilomètres de la génératrice d’électricité.
  - Au point de vue historique, il est bon de rappeler que, dans le but
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  - de rendre indépendants des foyers (bougies) alimentés par des courants alternatifs, M. Jablochkoff avait, dès 1876, fait usage de bobines d’induction, dont le circuit primaire était le circuit général, tandis que le circuit secondaire de chaque bobine alimentait un foyer. Nonobstant la facilité avec laquelle les machines à courants alternatifs se prêtent à la production de puissantes forces électromotrices et, par suite, au transport économique à grande distance de l’énergie électrique, ce mode d’emploi se trouvait jusqu’alors restreint par les dangers inhérents à l’utilisation des hautes tensions. Le nouvel appareil permet, sans aucune pièce mobile, de réduire à volonté ce danger dans les parties du circuit accessibles au public. Aussi le système de distribution par courants alternatifs et transformateurs en dérivation s’est-il développé rapidement : la force électromotrice du circuit principal étant de 2,oooà3,ooo volts est ramenée par le transformateur à 5 0 ou 100 volts
  - Un système différent de réduction est appliqué par la Compagnie Thomson-Houston, et le professeur Elihu Thomson, qui en est l’inventeur, exposait en même temps quelques appareils d’étude, où les propriétés curieuses, parfois paradoxales, des électro-aimants excités par des courants alternatifs étaient mises en lumière par des expériences qui ont vivement frappé les savants et les industriels. Parmi ces appareils se trouvait un moteur à courants alternatifs. Il est regrettable que les autres types de ces moteurs, récemment inventés en Amérique, en Angleterre et en Autriche-Hongrie, n’aient pas figuré au Champ de Mars. La découverte d’une machine se pliant, comme les moteurs à courants continus, a toutes les applications industrielles, et donnant le moyen de faire des distributions simul-
  - (l) Les unités pratiques, dans le système électro-magnétique, sont maintenant les suivantes : i° ohm, unité de résistance; 20 volt, unité de force électromotrice; 3° ampère, courant produit par la force électromotrice d’un volt dans un circuit ayant une résistance d’un ohm; h° coulomb, quantité d’électricité qui, dans une seconde, traverse la section d’un con-
  - ducteur parcouru par un courant d’un ampère ; 50farad, capacité définie par la condition qu’un coulomb la charge au potentiel d’un volt; 6° joule, unité de travail, produit d’un coulomb par un volt (h joule vaut environ un dixième de kilogrammètre); 70 watt, unité de puissance, ou joule par seconde.
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  - tanées d’éclairage et de force motrice, présentait en effet une extrême importance : aujourd’hui le problème est résolu.
  - 5. Accumulateurs. — L’invention des accumulateurs a étendu le champ des applications de l’électricité. Dès i8o3, Ritter signalait les courants secondaires. Planté, qui découvrit les propriétés remarquables des piles à électrodes en plomb, n’employa guère ces piles qu’a des études scientifiques; la longueur des opérations nécessaires pour la formation des électrodes, en suivant les procédés primitifs, ne lui permettait pas d’arriver a l’emploi vraiment industriel de générateurs secondaires d’électricité si lents à se constituer. En 1879 seulement, M. Faure fit connaître un moyen de recouvrir, par une seule opération, la surface des électrodes de la matière active, et installa une fabrication en grand de ces piles secondaires, auxquelles a été donné le nom d'accumulateurs.
  - Jouant pour l’électricité le même rôle que les gazomètres dans la fabrication du gaz, les nouveaux appareils mettent à même de séparer complètement la production et l’utilisation du courant. On peut ainsi faire marcher pendant toute la journée des machines dynamos et utiliser le soir ou la nuit, sous forme de lumière, le travail dépensé.
  - Indépendamment de cette utilisation sur place, on avait espéré aussi pouvoir avantageusement transporter au lieu d’emploi des accumulateurs chargés dans les usines de production d’électricité. Ces espérances ont été partiellement déçues. La décharge des accumulateurs ne restitue qu’une fraction, les trois quarts en général, de l’énergie dépensée pour les charger; le poids des accumulateurs nécessaire pour produire une puissance d’un cheval pendant une heure ne descend guère au-dessous de ho kilogrammes, dans les cas les plus favorables de débit; enfin les plaques s’altèrent par l’usage, malgré toute l’attention apportée à la surveillance de la charge et de la décharge, et doivent être remplacées au bout de quelques années. Aussi les accumulateurs sont-ils plus spécialement réservés à certaines applications particulières, où ils remplacent avec un avantage marqué la pile proprement dite et dans lesquelles le prix de revient est compensé
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  - par la continuité du travail des machines; ils n’occupent pas encore, dans la grande industrie électrique, un rôle prépondérant pour le service des stations centrales. Toutefois leur utilité est si manifeste que les inventeurs ne cessent d’en créer de nouveaux types, soit en s’inspirant des procédés Faure, soit en simplifiant et accélérant la formation de Planté; la plupart de ces types étaient trop récents en 1889, pour que leur valeur économique pût être établie.
  - 6. Éclairage électrique. — L’éclairage électrique profita, le premier, de la production à bon marché des courants intenses. Bien que l’arc voltaïque eût été produit en 1813 par Davy, entre deux pointes de charbon de bois, la possibilité de son emploi pour l’éclairage public ne fut pressentie qu’en 18Û2, après les expériences de MM. De-leuil et Archereau. A cette époque, la production de l’électricité au moyen des piles exigeait des frais considérables ; les moyens de régulariser la lumière étaient des plus primitifs. Avant d’entrer dans la voie des applications pratiques, il fallut que L. Foucault imaginât de substituer le charbon de cornue au charbon de bois, que Staite inventât un premier type de régulateur pour rapprocher automatiquement les charbons au fur et à mesure de leur combustion (1846), que les courants fussent fournis par des machines magnéto-électriques. Gomme je l’ai déjà rappelé, la machine Nollet, dite de F Alliance, ouvrit l’ère des machines industrielles à lumière (i85o).
  - Longtemps on avait échoué dans les tentatives pour alimenter industriellement plusieurs lampes à arc au moyen de la même machine ; les foyers employés soit au service des phares, soit aux projections, soit à l’éclairage de certains ateliers, étaient associés chacun à une machine spéciale. Tous les régulateurs, celui de Foucault, celui de Serrin et les autres, avaient uniquement pour but de maintenir constante l’intensité du courant; il 11’en entrait qu’un par circuit. Des expériences faites à Lyon par Lacassagne et Thiers, en 18 5 6, aboutirent pour la première fois à la division de la lumière électrique; mais leur mode de réglage ne frappa aucun industriel. La bougie Jablochkoff, inventée en 1876 pour marcher à l’aide de courants
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  - alternatifs, doit être considérée comme ayant la priorité parmi les appareils mis pratiquement en usage, dans le but d’employer à plusieurs foyers le courant produit par une machine unique. Cette invention coïncidait à peu près avec la substitution par M. Carré d’un charbon artificiel, préparé à la filière, au charbon de cornue, coûteux, dur et difficile à travailler, substitution qui aida puissamment à l’essor de l’éclairage électrique.
  - Avec son petit arc voltaïque, s’entretenant à longueur constante sans mécanisme d’aucune espèce, la bougie Jablochkoff, qui est encore très répandue aujourd’hui, eut un succès rapide; elle marquait un pas important vers la division de la lumière, objectif des chercheurs de l’époque.
  - Outre cette bougie, on vit à l’état d’essai, lors de l’Exposition de 1878, la lampe à arc Lontin, dont l’électro-aimant régulateur était placé en dérivation, ce qui permettait de disposer plusieurs foyers sur le même circuit.
  - Mais l’arc voltaïque, surtout alors qu’on n’avait pas encore de régulateurs fonctionnant avec des courants très faibles, donnait à chaque foyer une intensité, un éclat qui le rendait inadmissible dans un éclairage privé.
  - Le problème de l’éclairage domestique fut enfin résolu par l’emploi de la lampe à incandescence. Cette lampe, proposée déjà depuis plusieurs années, ne trouva sa forme pratique qu’en 1880, quand Edison en fit la base d’un système général, où des stations centrales distribuaient le courant électrique comme on distribue de l’eau et du gaz, dans des conditions appropriées aux besoins les plus divers. La conception de ce système amena l’inventeur à créer, en même temps que sa lampe, l’outillage nécessaire pour fournir et vendre la lumière à des quartiers tout entiers; Edison établit notamment de très ingénieux compteurs d’électricité. Quand eut lieu l’Exposition spéciale de 1881, les lampes Edison, Swan, Maxim, Lané-Fox, excitèrent un véritable énthou-siasme.
  - Dans un autre ordre d’idées, on ne fut pas moins surpris, en 1881, de voir une seule machine Brush alimenter en un circuit unique jus-
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  - qu’à ào lampes à arc; cette machine produisant une force électromotrice de 2,000 volts, les arcs pouvaient en être éloignés de plusieurs kilomètres.
  - Si, depuis 1881, la science n’a eu à enregistrer aucune découverte capitale, la situation ne s’en est pas moins profondément modifiée. Dans tout le monde civilisé, des améliorations notables ont été apportées aux machines génératrices, aux appareils de distribution, aux lampes à arc ou à incandescence. Les applications de l’éclairage électrique se sont multipliées, et en même temps adaptées aux nécessités et aux convenances les plus diverses. A peine est-il nécessaire de rappeler l’expérience éclatante faite dans l’enceinte même de l’Exposition universelle de 1889, l’immensité des espaces éclairés par le syndicat qui s’était constitué à cet effet, la régularité absolue avec laquelle le service a pu être assuré, la variété admirable des formes revêtues par la lumière électrique, le concours si efficace qu’elle a prêté à la décoration des parcs, des palais, des pavillons, comme au fonctionnement des magnifiques fontaines lumineuses; les renseignements détaillés fournis à cet égard dans de précédents chapitres de mon rapport général me dispensent d’y revenir ici(1).
  - 7. Application des moteurs électriques aux transports. — Les
  - moteurs électriques peuvent être employés à la traction des véhicules, spécialement sur les lignes de tramways. Tantôt on se sert d’accumulateurs placés dans les coffres de la voiture; tantôt et plus souvent, on recourt à l’envoi d’un courant, soit par une ligne souterraine, soit par les rails ou par un rail central, soit par une ligne aérienne. Judicieusement utilisés, les accumulateurs sont susceptibles de rendre des services; mais ils conduisent à un prix de revient assez élevé et ne conviennent qu’à de faibles efforts. L’établissement des lignes souterraines coûte cher; leur entretien et leur isolement ne sont pas sans difficultés. Quant aux câbles aériens ou au rail central, ils se prêtent à l’envoi de courants intenses et présentent d’incontestables avantages
  - (1) Voir tome II, page 35g, et tome III, page 217.
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  - clans le cas d’un profil accidenté ou d’un trafic important. Quel que soit le système, le courant est envoyé à une machine dynamomotrice, adaptée au véhicule et renvoyant le mouvement aux essieux.
  - J’ai déjà cité le tramway électrique Siemens, qui fonctionnait à l’Exposition de 1881. Des essais de traction par accumulateurs furent entrepris à Paris en 1883, puis à Berlin, ensuite à Bruxelles, sur une plus grande échelle, par M. Julien. Un procédé de transport pour les marchandises, dit telphéragc et dû à M. Fleeming Jenkin, a été imaginé en 18 8 5 : il ne figurait pas à l’Exposition universelle de 1889. Introduits en Amérique au cours de l’année 1887, les tramways électriques s’y sont rapidement propagés; au 3i décembre 1889, les Etats-Unis et le Canada comptaient plus de 1,200 kilomètres en exploitation, et i,4oo kilomètres avaient en outre fait, à cette date, l’objet de contrats d’entreprise; les expositions de M. Sprague et de la Compagnie Thomson-Houston mettaient sous les yeux du public un spécimen des dispositions les plus usitées. C’est au câble aérien que les Américains donnent leurs préférences.
  - Parmi les applications des moteurs électriques aux transports, on peut encore citer, comme ayant pris place à l’Exposition de 1889, un ascenseur électrique et les ponts roulants du Palais des machines.
  - Des applications plus importantes seront peut-être faites un jour, pour la traction des trains de chemins de fer, notamment par la Compagnie du Nord, qui déploie une extrême initiative dans les usages de l’électricité et qui, dès maintenant, emploie couramment des treuils électriques aux manœuvres de gare.
  - 8. Électro-chimie et électro-métallurgie. — Jacohi et Spencer (1837) sont les inventeurs de la galvanoplastie proprement dite, ou reproduction par un dépôt métallique, non adhérent, d’objets quelconques : Yéledrotypie est devenue une branche importante de cette industrie, depuis qu’on sait aciérer par voie galvanique les clichés en cuivre (Salmon et Garnier, 1855).
  - (l) D’après le journal Electric power.
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  - Le dépôt adhérent d’un métal sur les objets à recouvrir constitue la base des procédés de dorure et d’argenture, dont Elkington et de Ruolz ont été les initiateurs, en 18Û0. On a trouvé des bains de compositions convenables pour le dépôt électrolytique de presque tous les métaux, cuivre, fer, nickel, cobalt, zinc, etc., et meme de certains alliages comme ceux d’argent et d’or, de cuivre et de zinc ou d’étain : le cuivrage et le nickelage ont une grande importance industrielle; l’aciérage des planches gravées en cuivre rend de très utiles services.
  - Dans ces applications, les piles ont fait place aux machines génératrices de courants électriques, dont la puissance est beaucoup plus grande et qui donnent des résultats incomparablement plus économiques.
  - On doit rattacher à Y électro-chimie le raffinage des métaux par voie électrolytique, qui se pratique dans plusieurs usines importantes de l’ancien et du nouveau monde, et pour lequel ont été créées les premières machines à grand débit. Ce procédé, dont le principe avait été indiqué par Elkington dès 1866, n’a pu se généraliser qu’après la création des machines dynamos. Il a l’avantage de donner, d’une part du cuivre très pur, recherché dans toutes les industries électriques, et de l’autre les métaux précieux, qui sont facilement séparés et recueillis.
  - L'électro-métallurgie, ou extraction directe des métaux de leurs minerais, n’a pas produit jusqu’ici les résultats économiques que l’on en espérait, sauf pour l’aluminium, obtenu soit pur, soit allié au cuivre ou au fer, par divers procédés (Gowles, Héroult, Minet).
  - Par contre, l’usage des trieuses magnétiques, pour la séparation des minerais de fer et des sables, ainsi que pour la purification des matières telles que la pâte à porcelaine où le fer présente des inconvénients, paraît devenir d’un usage plus général (trieuses Edison, Yavin et Jaspar).
  - L’électricité envahit aussi le domaine de la chimie organique pour la rectification des esprits, la désinfection des flegmes ou alcools mauvais goût.
  - Enfin je dois encore mentionner le procédé Hermite^ qui a donné
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  - cle bons effets pour le blanchiment de la pâte à papier et qui consiste à faire agir sur la pâte une solution de chlorure de magnésium soumise â l’électrolyse.
  - 9. Soudure électrique. — Les transformateurs ont fourni au professeur Elibu Thomson le moyen de produire des courants dont l’intensité dépasse de beaucoup celle des courants obtenus jusqu’alors : la chaleur développée par le passage de ces courants au contact imparfait de deux surfaces métalliques est suffisante pour les souder complètement. M. Thomson a réussi de cette façon à souder directement entre eux des métaux qu’on ne croyait pas propres à cette opération ; il a pu réunir avec une extrême facilité des tiges de fer d’un diamètre supérieur à o m. o5.
  - Un autre inventeur, M. de Benardos, réalise également la soudure électrique par des procédés différents. Il emploie surtout la chaleur de Tare voltaïque pour fondre du métal dans les interstices des parties à réunir, sans comprimer les pièces bout à bout.
  - Citons aussi, pour mémoire, les chalumeaux électriques, formés de deux charbons parallèles à l’extrémité desquels l’arc est maintenu par l’influence d’un électro-aimant.
  - A la soudure se rattachent les méthodes de rivure proposées par MM. de Benardos et E. Thomson.
  - 10. Télégraphie. — Avant de mettre en mouvement des engins mécaniques puissants, l’électricité avait servi à mouvoir des organes de précision. L’un de ses premiers usages dans cette voie fut la transmission des signaux à distance.
  - En 1837, Cook et Wheatstone réalisèrent l’idée émise par Ampère, d’utiliser les courants électriques à la reproduction des signaux : la ligne souterraine qu’ils établirent entre Easton et Camden a été retrouvée, lors de la construction d’un chemin de fer; elle est connue en Angleterre sous la dénomination de télégraphe fossile.
  - Un an plus tard, en 1838, Morse faisait breveter l’appareil qui porte son nom, le premier dans lequel on ait recouru aux électro-
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  - aimants. De cette même année date l’idée de se servir de la terre pour le retour du courant , de manière à n’avoir besoin que d’un fil unique (Steinheil).
  - Bientôt l’emploi des relais simples (Wheatstone) ou polarisés (Siemens) permit d’augmenter considérablement la distance à laquelle les signaux pouvaient être perçus par les appareils les plus délicats, et supprima pour ainsi dire les grandes lignes.
  - Puis Gintl fit connaître le principe de la transmission duplex, basée sur une analyse délicate des ondes électriques et comportant l’échange simultané de signaux dans les deux sens, par un seul fil (i853). La transmission simultanée de deux dépêches dans le même sens (biplex ou diplex) fut essayée pour la première fois, en 1855, par Stark.
  - M. Hughes inventa, en 1855 également, l’appareil imprimeur, transmettant les dépêches en caractères ordinaires. A cette invention succéda celle des appareils automatiques, au moyen desquels le télégramme, préparé à l’avance, peut être transmis avec une rapidité extrême; Wheatstone arriva à perfectionner l’appareil Morse, au point de lui faire enregistrer 8oo à 1,000 signaux distincts par minute, au lieu de 2 o o à 3 o o.
  - Peu après, le grand développement des relations télégraphiques et la nécessité de tirer tout le parti possible des fils conducteurs amenèrent les administrations à faire de nouveaux essais pour la transmission duplex, qui, de 1853 à 1855, avait déjà donné lieu à des expériences peu heureuses dans la plupart des pays. Ces nouvelles tentatives furent couronnées d’un succès complet, grâce à l’addition de condensateurs, dont l’introduction dans la pratique est due à Stearn (î 868).
  - Le délai de parcours d’un signal à travers les lignes aériennes, même aux distances les plus considérables, est si court qu’il reste un long intervalle perdu entre deux signaux consécutifs d’un même appareil. On eut l’idée de remplir cet intervalle par les signaux de plusieurs autres appareils. Ainsi naquirent les appareils multiples, qui permettent à plusieurs employés de travailler sur le même fil : appareil Meyer (1872), appareil Baudot ( 1874), etc.
  - M. Elisha Gray parvint à réaliser plusieurs transmissions simulta-
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  - nées dans la même direction, par son système harmonique, où les transmetteurs et récepteurs sont des diapasons vibrants; ce système était exposé en 1878.
  - A côté des pas de géant qu’avait faits en 1881 la télégraphie, dans la voie d’un accroissement du travail des lignes, les progrès accomplis depuis cette époque paraissent peu de chose. Cependant les transmissions ont encore augmenté et sont devenues plus rapides. MM. Elliott construisent des appareils Wheatstone capables de transmettre jusqu’à 600 mots par minute. Entre les mains de M. Baudot et de M. Munier, la télégraphie multiple a atteint un tel degré de perfection que l’obstacle à une rapidité plus grande vient maintenant des défauts inhérents aux lignes elles-mêmes : les dispositions accessoires, comme celles qui ont été appliquées par le Post-Office ou par M. Godfroy, peuvent bien pallier ces défauts ; mais la substitution du cuivre au fer ou la multiplication des lignes seront seules susceptibles de les conjurer d’une manière satisfaisante, si, comme il est à prévoir, le nombre des dépêches continue à progresser aussi rapidement que par le passé.
  - Dans cette revue très sommaire, je n’ai point parlé des appareils autographiques, que leur faible rendement a fait délaisser, mais qui n’en sont pas moins fort ingénieux et intéressants. C’est à l’Anglais Blackwell que l’on doit le premier appareil de ce genre, reproduisant les dépêches en fac-similé (1851 ). Le système imparfait de Blackwell fut perfectionné, en 1861, par l’abbé Caselli, qui le fit adopter en France. Puis vinrent l’appareil Meyer (1867), utilisé sur plusieurs de nos grandes lignes, pendant la période de 1867 à 1870; l’appareil plus simple de M. d’Arlincourt; l’appareil exposé en 1889 par M. Jor-dery; etc.
  - Les lignes aériennes continuent à être presque exclusivement établies en fil de fer galvaniséet à reposer, par l’intermédiaire d’isolateurs en porcelaine, sur des poteaux en bois, auxquels on substitue quelquefois des appuis en fer.
  - (1) Cependant la substitution du cuivre au fer est engagée pour les lignes à grand trafic. On a vaincu l’obstacle principal qui s’opposait
  - à l’emploi de ce métal, sa faible ténacité, en l’additionnant d’une petite proportion de substances étrangères, notamment de silicium.
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  - Bien des ennemis, tels que le givre, le vent, l’humidité, menacent les lignes aériennes, dont l’installa don dans les agglomérations urbaines présente d’ailleurs divers inconvénients. On a donc créé des communications souterraines, d’abord à l’intérieur des grandes villes, puis sur une notable partie du territoire. En pareil cas, les conducteurs sont constitués par des câbles en fils de cuivre, avec garnitures protectrices, et placés dans des tubes en plomb ou dans des tuyaux en fonte, suivant qu’ils doivent circuler en égout, en tunnel ou en tranchée; quelquefois on les enfouit simplement dans le sol, en les protégeant par une armature en fils de fer.
  - La télégraphie française se sert des piles Callaud, Leclanché, Chaperon et de Lalande. Quelquefois les piles sont remplacées par des machines dynamo-électriques : cette substitution est possible dans les grands bureaux télégraphiques, où de puissants moteurs a vapeur peuvent être installés, tant pour la génération des courants que pour d’autres besoins.
  - On fait remonter l’origine de la télégraphie sous-marine à Sôm-mering qui, en 1807 a Saint-Pétersbourg, en 181 5 à Paris, alluma de la poudre a l’aide d’un courant électrique passant dans un fil immergé. En 1816, Ronalds, voulant expérimenter un télégraphe électrostatique a cadran, fondé sur le synchronisme, construisit une ligne en fils de cuivre isolés dans des tubes en verre, qu’entourait une enveloppe de bois goudronné. Vingt-quatre ans plus tard (18A0), Wheatstone proposa d’établir une communication sous-marine entre Douvres et Calais; il étudia, a cet effet, les procédés de fabrication et de pose des câbles. Presque en même temps (18/12), Morse émettait l’idée de mettre en relation l’Europe et l’Amérique.
  - La première ligne sous-fluviale de quelque importance (20 kilomètres de longueur) fonctionna pendant plusieurs mois sous l’Hud-son, en 18 lx 5. A cette époque se place l’introduction en Europe de la gutta-percha, qui devait singulièrement faciliter la confection des câbles de grand isolement indispensables pour les lignes sous-marines ; deux ans après (18/17), Siemens et Halske inventaient leur presse à
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  - filière, propre à recouvrir les fils d’une couche cylindrique et continue de gutta rendue plastique par la chaleur.
  - En i85o, un premier câble fut coulé par Read entre la France et l’Angleterre ; mais les correspondances se maintinrent à peine pendant quelques minutes. L’année suivante, grâce à l’énergie de M. Crampton, un autre câble put être posé au fond de la Manche, de Douvres à Calais : cette fois, l’entreprise avait pleinement réussi. Néanmoins il restait encore bien des progrès à accomplir dans la fabrication, les méthodes d’épreuve et les procédés de submersion ; de nombreux échecs suivirent le succès de 18 51.
  - Les ambitions grandissant, on immergea en 1858 un câble transatlantique, mesurant 1,910 milles marins, entre l’Irlande et Terre-Neuve. Pendant vingt jours, les deux continents purent communiquer, à l’aide des récepteurs à miroir de sir William Thomson. Ces communications s’interrompirent ensuite complètement. Une autre entreprise, celle du télégraphe sous-marin de la mer Rouge et des Indes, échoua de même en 1869. Vinrent ensuite quelques tentatives plus heureuses entre l’Algérie et la France, ainsi que dans le golfe Persique.
  - Après un nouvel essai infructueux, en 1865, pour la traversée de l’Atlantique, on réussit l’année suivante, non seulement à relier l’Irlande et Terre-Neuve, mais encore à relever et à compléter le câble de 1865. L’énergie et la persévérance des ingénieurs anglais avaient successivement vaincu toutes les difficultés provenant de la profondeur des mers et du poids énorme des conducteurs ; l’industrie de la télégraphie sous-marine était créée : ses développements ont été rapides, et l’ensemble des capitaux qui y sont actuellement engagés atteint un milliard.
  - Les câbles sous-marins diffèrent peu des câbles souterrains, au moins dans leurs parties essentielles. Des gaines de gutta-percha, des garnitures de chanvre et des armatures en fils de fer galvanisés isolent et protègent les conducteurs en cuivre. Pendant longtemps monopolisée par l’Angleterre, la fabrication des câbles est maintenant acclimatée chez nous.
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  - On emploie, pour la réception des signaux sur les longues lignes, le siphon recorder de sir W. Thomson. L’application du procédé duplex aux lignes sous-marines, réalisée en i854 par M. Muirhead, a notablement amélioré le rendement des câbles.
  - En dehors de ses résultats économiques et politiques, le développement des entreprises de télégraphie sous-marine a eu des conséquences plus inattendues : la science s’est trouvée aux prises avec les problèmes multiples et délicats dont le service des câbles transatlantiques exigeait la solution; il a fallu approfondir l’étude des causes de dérangements, procéder à des essais électriques d’un haut intérêt, scruter les phénomènes de charge et de décharge, se rendre compte de la vitesse de transmission, etc.; des transformations profondes ont été apportées aux appareils de mesures électriques; les rhéostats, les galvanomètres sont devenus à la fois mieux appropriés aux besoins de la pratique et plus conformes aux indications de la théorie; on a pu arriver à une précision jusqu’alors inconnue dans l’examen des faits se rattachant â l’électricité statique, et par suite dans les déductions tirées de ces faits.
  - Quelques chiffres mettront bien en évidence l’essor pris par la télégraphie électrique pendant ces dernières années et l’étendue des services qu’elle rend à la civilisation moderne. Voici d’abord les principales données statistiques, relatives aux années 1878 et 1889, pour la France, l’Algérie et la Tunisie:
  - DONNÉES STATISTIQUES. 1878. 1889.
  - [ aériennes (kilom.) 57,600 90,338
  - Longueur des lignes... J souterraines ou sous tunnels. (Idem.) 260 6,284
  - ' sous-marines françaises ( Idem. ) i,8o5 /4,375
  - [ des fds aériens ( Idem. ) i58,5oo 274,956
  - Développement < 1 des conducteurs souterrains 1 ou sous tunnels (Idem.) 5,5oo 20,o35
  - Nombre des télégrammes j intérieurs 10,007,363 28,90.5,196
  - de départ j 1 internationaux i,i77>597 3,757,149
  - Nombre de télégrammes j internationaux d’arrivée 1,160,363 2,567,401
  - de transit Zi a 1,5a i 1,249,183
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  - Les câbles sous-marins posés depuis 1878 pour le compte du Gouvernement français sont un câble direct de France en Corse, deux câbles nouveaux de France en Algérie, divers câbles reliant l’Algérie à la Tunisie ou rattachant entre eux des ports tunisiens. En outre, la France est propriétaire, de compte à demi avec l’Angleterre, de cinq lignes établies entre les deux pays; elle a, de plus, subventionné ou encouragé plusieurs compagnies concessionnaires d’autres câbles.
  - De 1878 à 1889, la recette acquise au Trésor est passée de 10,667,000 francs à i8,o5o,ooo francs, pour la télégraphie intérieure; de 6,576,000 francs à 8,760,000 francs, pour la télégraphie internationale; et de 17,061,000 francs à 26,810,0.00 francs, pour l’ensemble des relations télégraphiques.
  - Comme le montrent les chiffres du tableau précédent, le nombre des télégrammes a triplé, tandis que le développement des conducteurs était loin de doubler : malgré cette disproportion, le réseau a pu suffire à tous les besoins, par une utilisation plus complète des lignes.
  - Dans les pays qui nous avoisinent, la progression des lignes télégraphiques a été la suivante :
  - DONNÉES STATISTIQUES. ALLEMAGNE. BELGIQUE. GRANDE- BRETAGNE. ITALIE. SUISSE.
  - ( 1878 Longueur des lignes j 18gg‘ Développement des lignes., j Jggg' kilom. 6o,lo3 92,382 2ig>99° 329,563 kilom. 5,23/1 6,Zio2 22,778 30,3/17 Icilom. /n,3o8 k 8,689 i83,/i/io 288,006 kilom. 2/1,83o 33,3g 1 82,676 92,653 kilom. 6,523 7,11/1 15,960 17,3/10
  - Les nations qui, après la France, ont les réseaux gouvernementaux les plus importants, pour la télégraphie sous-marine, sont l’Angleterre (2,681 kilomètres, non compris la part dans les câbles franco-anglais et anglo-belges), l’Allemagne (2,853 kilomètres, non compris la part dans les câbles communs avec la Suède et avec le Danemark), l’Italie (1,906 kilomètres). Mais tout cela est peu de chose, en comparaison des grands câbles qui réunissent les divers continents et qu’exploitent des compagnies privées, la plupart anglaises. Au total, le développe-
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  - ment des câbles sons-marins s’est élevé de 60,000 à 120,000 milles, durant la période de 1878 à 1889.
  - 44. Téléphones. — Parmi les inventions récentes, l’une des plus merveilleuses est celle du téléphone, qui transmet les sons à distance, en conservant leur valeur, leurs modulations, leur timbre. Deux interlocuteurs séparés par des centaines de kilomètres peuvent maintenant converser comme s’ils étaient en face l’un de l’autre; on peut avoir, sans sortir de chez soi, des auditions théâtrales, suivre dans tous les détails la musique de l’orchestre, la mélodie du chanteur, les tirades de l’acteur, en percevoir les finesses, les éclats, les nuances. Quelle découverte plus admirable, plus féerique, pourrait-on citer?
  - L’honneur d’avoir pressenti la téléphonie revient à un télégraphiste français, M. Ch. Bourseul. En i854, dans une note sur le problème de la transmission du son et même de la parole à distance, cet agent prévoyait que l’électricité fournirait un jour la solution, au moyen d’appareils relativement simples. Six ans après, M. Reiss parvenait à transmettre des sons, à l’aide d’un conducteur métallique, mais en ne leur conservant que la hauteur. Enfin, le ik février 1876, Graham Bell de Boston et Elisha Gray de Chicago présentaient simultanément des demandes de brevets.
  - En 1877, Bell fit connaître la forme définitive de son téléphone articulant. Quatorze ans à peine se sont écoulés depuis cette date, et l’on estime à près d’un milliard la valeur des capitaux engagés dans les entreprises téléphoniques.
  - Le téléphone de Bell comportait deux appareils identiques, un transmetteur et un récepteur, reliés par un circuit. Chaque appareil était formé d’une mince plaque en fer, d’un barreau aimanté et d’une bobine de fil fin entourant l’extrémité de ce barreau. Les vibrations communiquées par la parole à la plaque du transmetteur modifiaient l’aimantation du barreau correspondant, faisaient varier le flux traversant la petite bobine, et les mêmes phénomènes se reproduisaient en sens inverse dans le récepteur, imprimant à la plaque de ce second appareil des vibrations identiques à celles du premier.
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  - Au téléphone magnétique primitif vint s’ajouter, en 1887, le transmetteur à pile, où Edison appliquait d’une façon ingénieuse à la transmission des sons articulés les propriétés des corps médiocrement conducteurs, propriétés que MM. du Moncel et Glérac avaient depuis longtemps étudiées en France. Puis le professeur Hughes inventa, en 1878, ses appareils microphoniques pour la transmission. Dans le transmetteur Hughes, une planchette vibrant sous l’action de la voix modifie par ses trépidations l’intimité des contacts établis entre des baguettes de charbon, qui ferment le circuit d’une pile et du fil primaire d’une bobine Ruhmkorff; le circuit de la ligne comprend au départ le fil induit de cette bobine et à l’arrivée un récepteur Bell; les variations de contact des charbons changent l’intensité du courant primaire, dont les ondulations induisent dans le fil secondaire des courants qui vont actionner le téléphone Bell. Le microphone met en jeu des courants plus forts que ceux du transmetteur magnétique et l’usage en est général, sauf pour les petites distances. Au début, il péchait par un excès de sensibilité; des perfectionnements ultérieurs ont corrigé ce défaut et régularisé les effets.
  - Depuis, les téléphones magnétiques, sans subir de modifications essentielles, ont été l’objet d’améliorations ayant pour but de les rendre plus énergiques comme transmetteurs et plus sonores comme récepteurs (Siemens, Gower, etc.). Les transmetteurs à pile se sont également perfectionnés, simplifiés, adaptés a une transmission commode (Crossley, Ader).
  - L’ingénieux procédé de M. Yan Rysselberghe permet d’utiliser la même ligne pour la télégraphie et la téléphonie, et protège en tout cas la ligne téléphonique contre les effets inducteurs des lignes télégraphiques voisines. Cet inventeur se sert d’électro-aimants, qui graduent les courants télégraphiques et les rendent inaudibles au téléphone, et de condensateurs, qui jouent le rôle de séparateurs des appareils télégraphiques et téléphoniques. Expérimenté en 1882, son système est actuellement adopté sur un certain nombre de lignes en Belgique, en France, en Allemagne, etc.
  - Toutefois, dans la téléphonie à grande distance, on préfère con-
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  - IVPimiEniB NATIONALE»
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  - struire des lignes spéciales. Ce sont généralement des lignes en cuivre à double conducteur, de section suffisante pour offrir aussi peu de résistance que possible(1). On évite l’induction des fris télégraphiques voisins, en croisant les deux fils téléphoniques et en faisant varier leur position respective sur les poteaux, de telle sorte qu’ils forment deux hélices de spires égales et de même axe.
  - En 1878, le téléphone était à peine connu. Tout ce qui existe aujourd’hui a été créé depuis l’avant-dernière Exposition universelle. Les premières concessions de réseaux téléphoniques,en France, datent de 1879.
  - Originairement limitée aux communications urbaines, la téléphonie a bientôt étendu son domaine. Paris est relié à Rouen, Le Havre, Lille, Reims, Lyon, Marseille, et même, au delà de nos frontières, à Bruxelles et à Londres : cette dernière communication a parfaitement réussi malgré les difficultés inhérentes à la capacité du câble sous-marin qu’il fallait intercaler dans le circuit.
  - Ailleurs qu’à Paris et Lyon, les réseaux sont aériens et faits en fils de bronze phosphoreux, reposant sur des herses métalliques. Le réseau de Paris se compose de câbles en cuivre et gutta-percha placés dans les égouts; à Lyon, il en est de même. Pour les sections souterraines des lignes à grand parcours, on se sert des câbles Fortin-Hermann, qui sont constitués par un conducteur en cuivre recouvert d’un chapelet de petites perles en bois séché et paraffiné.
  - Dès le ier janvier 1889, la France possédait 3,11B kilomètres de lignes aériennes (8,467 kilomètres de fils) et 7 17 kilomètres de lignes souterraines (2,445 kilomètres de fils).
  - Aux Etats-Unis, le téléphone a trouvé un champ particulièrement favorable à son expansion. Il ne s’y rencontre pas de ville de 10,000 habitants qui n’ait son réseau téléphonique, et les lignes interurbaines sont déjà très nombreuses; ces lignes franchissent d’énormes distances, par exemple celle de New-York à Buffalo. On évalue à.5o,ooo le
  - O Le diamètre du conducteur qui forme le circuit double Paris-Lyon-Marseille est de o m. oo45.
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  - nombre des correspondances passant chaque jour par le bureau central de New-York. L’exploitation est entre les mains de compagnies privées, toutes plus ou moins tributaires de la grande société Western Electric Company.
  - En Europe, c’est surtout dans les pays du Nord que la téléphonie a pris le plus grand développement. Au commencement de 1888, l’Allemagne avait i55 réseaux urbains, représentant une longueur de 4,6o5 kilomètres, et de nombreuses lignes interurbaines. La Suisse, possédait, à la fin de 1888, 2,437 kilomètres de lignes (11,811 kilomètres de fils).
  - L’installation des réseaux urbains présente des difficultés spéciales, qu’il est intéressant de signaler ici.
  - Pour assurer la rapidité des communications téléphoniques, on est contraint de relier tous les postes a un bureau central unique. Quand le nombre des abonnés atteint ou dépasse 10,000, l’organisation de ce bureau est un problème qui n’a pas encore reçu de solution satisfaisante. Les dispositions employées jusqu’ici, notamment par la Western Union C° d’Amérique, ne peuvent s’appliquer efficacement à de si multiples connexions.
  - 12. Phonographe. — Le phonographe est un curieux appareil qui emmagasine les sons articulés et les reproduit ensuite, autant de fois qu’on le veut. Dans quelques siècles, nos arrière-petits-neveux pourront ainsi entendre, comme en un lointain écho, les vocalises de la Patti ou la voix d’or de Sarali Bernbardt; dès aujourd’hui, on peut expédier par la poste sa parole aux antipodes.
  - Scott imagina le premier de faire inscrire sur un papier recouvert de noir de fumée les vibrations d’un style adapté à une membrane, mise elle-même en mouvement par les ondes sonores. Cet instrument, dit phonautographe, fut transformé par Edison en un phonographe, qui enregistrait également le son et en permettait de plus'la reproduction (1880).
  - Dans le phonographe d’Edison, la barbe de plume de Scott a été
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  - remplacée par un style rigide, qui suit les mouvements d’une plaque vibrante et les grave plus ou moins profondément sur une feuille d’étain mobile. Après que les sons ont été émis devant la plaque, le papier d’étain présente une succession de gaufrages, de dépressions dont la longueur et la profondeur varient avec la nature de ces divers sons. En faisant repasser l’extrémité du style par les mêmes traces, on force la lame à répéter ses mouvements antérieurs; elle restitue à l’air, sauf l’intensité, les vibrations qu’elle en avait reçues, et les sons initiaux se reproduisent.
  - Tel que l’appareil fut montré en Europe, lors de l’Exposition de 1881, il donnait des résultats satisfaisants pour la musique, mais fort imparfaits pour la parole articulée. Le professeur Tainter l’a très notablement perfectionné. Au lieu d’imprimer sur une feuille métallique, le style rendu tranchant enlèxre un copeau d’une matière résineuse, dont est enduit un cylindre en carton. On reproduit la parole en faisant parcourir le sillon, avec la même vitesse, par un style mousse fixé a une membrane. Cet instrument a reçu le nom de graphophone.
  - Edison, tout en conservant le nom de son appareil primitif, a transformé cet appareil suivant les mêmes principes, modifié la matière de la membrane et substitué la cire à l’étain.
  - Le phonographe et le graphophone répètent , avec une fidélité surprenante, les sons musicaux et la parole. Ils n’ont rien d’électrique et ne se rattachent à la classe 62 que par le nom d’Edison, qui a inventé le premier phonographe.
  - 13. Applications de l’électricité aux signaux de chemins de fer et aux freins de sécurité. — Pour ainsi dire contemporaine des chemins de fer, la télégraphie électrique devait nécessairement être mise à profit par cette industrie naissante. Elle lui a, en effet, apporté un concours incessant, chaque jour plus efficace, chaque jour aussi plus indispensable, au fur et à mesure qu’augmentait l’activité de la circulation. O11 ne conçoit pas comment l’exploitation des voies ferrées aurait pu, sans ce précieux auxiliaire, prendre son admirable développement.
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  - Les conditions du service télégraphique des chemins de fer ne sont pas absolument identiques à celles des services de l’Etat : la rapidité des transmissions y perd beaucoup de son importance; ce qu’il faut avant tout, c’est la facilité des communications, la simplicité des appareils mis entre les mains d’un personnel sans instruction spéciale.
  - A peine est-il besoin d’ajouter que la simplicité et la facilité d’usage sont plus essentielles encore pour la transmission et le contrôle des signaux, télégraphie rudimentaire fondée sur les mêmes principes que la télégraphie ordinaire.
  - Presque toutes les applications spéciales de l’électricité, dont l’objet est de pourvoir à la régularité et à la sécurité de l’exploitation des chemins de fer, ont été, sinon réalisées, du moins entrevues dès l’origine. L’imagination des savants, enflammée par les merveilles des premières découvertes, les a conçues du premier jour. Si elles ne se sont pas répandues immédiatement, si elles n’ont pas revêtu de suite leur forme définitive, si elles ne sont sorties que progressivement du domaine de la science et de la théorie pour entrer dans le domaine de la pratique, c’est qu’au début la fréquentation du réseau n’obligeait point à y recourir. Peu à peu les exigences d’une situation nouvelle, l’accroissement du trafic, l’insufîisance des installations primitives pour suffire à des besoins imprévus, ont fait reprendre des problèmes posés depuis cinquante ans et même des solutions dès longtemps indiquées.
  - En remontant, par exemple, jusqu’à l’année 18 3 5, on voit G. Weber proposer au directeur du chemin de fer de Leipzig à Dresde de construire une ligne télégraphique utilisant les rails comme conducteurs : chose curieuse, l’idée a été reprise en 188o et appliquée par les Américains, avec tous les développements qu’elle comporte, au block-system électro-automatique (Union electric signal System).
  - Néanmoins l’électricité ne fut pratiquement employée, pour signaler les trains de chemins de fer, qu’en 18 B9, dix ans après l’établissement de la ligne de Liverpool à Manchester, sur une section du Great-Wes-tern, puis en 1841, sur la ligne de Londres à Blackwall.
  - Sir William Forthergill Cook posa, en i8Ô2, les hases du block-
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  - system ou de la protection des trains par la division de la ligne en sections fermées, dans chacune desquelles deux convois ne pouvaient se trouver simultanément. Une première application en fut bientôt entreprise (i844),1$ur une partie à voie unique du chemin de fer de Norwich à Yarmouth : chaque chef de station lisait sur un cadran à aiguille Wheatstone la section où était engagé le train, que l’on signalait électriquement au moment de son entrée dans cette section. L’appareil de Cook et Wheatstone avait déjà passé la Manche, vers la fin de 1843, et pris possession d’un plan incliné entre Aix-la-Chapelle et Ronheide.
  - A partir de cette époque, l’emploi du télégraphe électrique se répandit dans l’exploitation des chemins de fer et s’y perfectionna successivement. Mais, pendant de longues années, le rôle de l’électricité fut réduit à celui d’agent de correspondance, transmettant des avis, des ordres, des instructions, notamment par les appareils Bré-guet à cadran, par les indicateurs plus spéciaux de Régnault ou de Tyer, et par l’appareil Morse. Elle n’agissait directement sur les appareils signaleurs que pour mettre en mouvement des sonneries ou timbres électro-mécaniques, dont le mécanisme était actionné ou déclenché par le courant électrique.
  - Dans ce dernier ordre d’idées, l’Allemagne peut prétendre à la priorité : l’usage des cloches dites allemandes remonte à 1846, et les cloches Leopolder, assez semblables à ce qu’elles sont aujourd’hui, étaient déjà connues en 1861. Ces cloches, progressivement améliorées, envahirent toute l’Allemagne, la Hollande, l’Autriche. L’Angleterre se montra plus réfractaire à l’invasion des gros avertisseurs sonores, résonnant pour tous les agents de la ligne : ses ingénieurs demandèrent simplement aux courants électriques d’actionner des timbres dans l’intérieur des postes. Walker imagina en i8Ù2 son timbre à simple battement.
  - En 18 5 2, Tyer construisit son premier appareil de correspondance entre les deux postes extrêmes d’une section de block; les signaux voie occupée et voie libre étaient donnés par deux aiguilles indicatrices sur le tableau de l’appareil, qui fonctionnait d’ailleurs
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  - automatiquement au moyen de pédales. Bientôt les pédales automatiques furent remplacées par des poussoirs à main; Tyer ajouta en outre un timbre d’avertissement et un bouton d’appel.
  - Preece fit un pas de plus dans la voie de l’appropriation des signaux électriques au service des chemins de fer, en inventant son système à signal-miniature répétiteur (1862). Peu après, le même ingénieur exprimait le regret que les limites alors imposées à la puissance motrice de l’électricité ne permissent pas encore de produire des forces suffisantes pour actionner à distance les signaux de la voie.
  - C’est seulement en 1872 que Lartigue, Tesse et Prudhomme établirent leurs premiers appareils indicateurs pour la transmission effective et directe par l’électricité des signaux à vue entre deux postes. Les électro-sémaphores ainsi créés ne tardèrent pas à être mis en expérience régulière sur la ligne de Paris à Greil.
  - A partir de cette époque, Yinterlocking System de Saxby et Farmer commençant à se répandre, on comprit l’avantage de l’emploi des enclenchement sélectriques, commandant les manœuvres des signaux extérieurs, comme dans la disposition adoptée par MM. Lartigue, Tesse et Prudhomme, ou dans les diverses combinaisons successivement étudiées par la maison Siemens et Halske de Berlin. En 1875, apparut le système Sykes ; puis vinrent les appareils Saxby et Hodgson, les perfectionnements de M. Spagnoletti, de M. Henning, et différents appareils américains.
  - Jusqu’en 1872, la France avait pu, grâce aux facilités d’une exploitation moins intense que celle des lignes anglaises, se borner à perfectionner et à approprier les appareils de correspondance entre deux postes; la division en sections, cantonnées ne s’était imposée à elle que dans quelques cas particuliers. Tout consistait en une utilisation très restreinte des indicateurs Begnault, essayés en 1853, et de l’appareil Tyer, qui, expérimenté en 1856, s’étendit progressivement à toute la ligne de Paris à Marseille, avec adjonction de l’avertisseur Jousselin.
  - A la suite d’un accident survenu le 15 août 1879, entre Fiers et
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  - Monsecret, et des prescriptions ministérielles provoquées par cet accident, le block-system a été étendu à un grand nombre de lignes et organisé au moyen des appareils Régnault, Tyer, Lartigue-Tesse-Prudhomme, etc. Les compagnies françaises ont dû également, pour déférer aux injonctions du Ministre des travaux publics, faire sur les lignes à voie unique une large application des cloches, déjà employées dans l’étendue de certaines sections particulièrement chargées. Depuis longtemps elles avaient la sonnerie trembleuse, pour le contrôle de la position des disques. Les enclenchements électriques se sont multipliés durant ces dernières années.
  - 11 convient encore de mentionner les avertisseurs électriques pour passages à niveau, inaugurés en 1869 sur le réseau du Nord, les contrôleurs d’aiguilles, les contrôleurs des leviers cle manœuvre, de l’extinction des feux, de la position des ponts tournants, etc. Un nombre assez considérable d’avertisseurs ou de contrôleurs électriques répondant aux buts les plus divers ont été essayés en Belgique, en France et en Allemagne, surtout après 187 1. Dans cette voie, les applications de l’électricité peuvent se varier à l’infini et ne se heurtent pas contre les mêmes difficultés que pour les manœuvres mécaniques à distance, comme celles des signaux et des barrières.
  - Les systèmes de protection automatique des trains en marche n’ont pu réussir à se généraliser en Europe, malgré les inventions qui se sont succédé depuis i85â : leurs mécanismes ingénieux, mais souvent-compliqués, n’offrent pas toujours des garanties suffisantes de fonctionnement régulier. Cependant, sans parler de l’appareil purement mécanique imaginé par M. Aubine, l’un de ces systèmes a persisté en France : c’est celui du sifflet électro-automoteur ou de la boîte de déclenchement pour freins, Lartigue, Forest et Digney, qui date de 1872 et que la Compagnie du Nord emploie sur plusieurs points de son réseau. En Europe, les signaux automatiques ne sont admis qu’à titre d’auxiliaires. Quelques inventeurs ont voulu aller beaucoup plus loin dans l’usage de l’automaticité, éliminer complètement l’intervention de l’homme : tels sont les systèmes Ducousso et Ceradini, qui suppriment les signaux à vue et donnent, automatiquement la protection des trains,
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  - ainsi que le système Thomas S. Hall, YUnion automatic electric signal, et le système Rousseau, dont les combinaisons excluent aussi toute manœuvre à la main; mais jamais les expériences n’ont été assez concluantes pour entraîner la conviction des ingénieurs.
  - Outre les applications que je viens de passer très brièvement en revue, l’électricité en a reçu une, d’un caractère un peu différent, dans les appareils d’intercommunication, destinés à mettre les agents des trains en communication entre eux et avec les voyageurs. Le plus connu de ces appareils est celui de Prudhomme, qui date de 1861.
  - Il me reste enfin à citer les freins électriques : freins à embrayage, freins aéro-électriques, freins électriques à action directe. Parmi les nombreux freins à embrayage, une mention spéciale doit être donnée au modèle Achard, imaginé en 1 8 5 6 et récompensé en 18 6 5 par l’attribution du prix Montyon. Les freins aéro-électriques (Westinghouse, Eames, etc.) paraissent abandonnés. Quant aux freins à action directe (W. Siemens, Marcel Deprez, etc.), basés sur le transport de la force à un potentiel élevé, ils sont intéressants; mais la pratique ne les a pas consacrés.
  - 14. Horlogerie électrique. Chronographie. Instruments enregistreurs et avertisseurs. — La catégorie des applications de l’électricité où le rôle du courant se borne, comme en télégraphie, a actionner des électro-aimants dont les armatures provoquent des mouvements variés, comprend un nombre infini d’appareils : horloges électriques, chronographes, enregistreurs, avertisseurs, etc.
  - Dès les premiers progrès de la télégraphie, Wheatstoneet d’autres physiciens proposèrent de faire télégraphier l’heure par une horloge conductrice sur des cadrans récepteurs placés à distance : ce fut le principe du système des compteurs électro-chronométriques. En débarrassant ainsi les horloges secondaires du moteur et d’une grande partie du rouage, pour ne mettre à la place qu’un électro-aimant, on espérait éviter de nombreuses causes de dérangement, simplifier la construction, s’affranchir de l’obligation coûteuse du remontage périodique.
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  - Puis on voulut étendre ces avantages à l’horloge directrice, la réduire à un simple pendule, demander à l’électricité la faible dépense d’énergie nécessaire à l’entretien de son mouvement et à la fermeture du circuit des horloges secondaires. Telle fut l’origine des horloges électriques.
  - Quelle que soit la perfection des organes d’une distribution électrique de l’heure à des cadrans récepteurs, son fonctionnement dépend entièrement du bon état des conducteurs, dont l’altération ou la rupture conduisent à des retards et même à des arrêts complets. Aussi est-on revenu à l’idée déjà ancienne d’employer l’électricité non comme force motrice, mais comme force régulatrice appliquée, soit à la synchronisation, soit au réglage automatique, soit à la remise à l’heure d’horloges secondaires complètes, sous l’action d’une horloge centrale. De cette façon, si l’électricité vient à faire défaut, les horloges secondaires n’en continuent pas moins à marcher.
  - Les recherches de la science expérimentale nécessitent souvent l’évaluation très exacte d’intervalles de temps si courts que l’imagination a peine à les concevoir : ces intervalles descendent en effet au dix-millième, parfois au cent-millième de seconde. On a dû recourir à des méthodes dans lesquelles l’électricité joue un rôle important et qui constituent la chronographie. L’emploi du diapason comme compteur et de l’électricité comme signal des phénomènes permet d’éliminer entièrement l’inertie des organes de l’observateur, d’arriver à une instantanéité pour ainsi dire absolue et de subdiviser le temps en fractions quasi-infinitésimales. Des appareils de ce genre ont été appliqués à la détermination des longitudes, à la mesure de la vitesse de la lumière, à l’étude du mouvement des projectiles dans l’âme des bouches à feu, etc. L’électro-aimant pénètre même dans les ateliers et devient un instrument d’usage industriel.
  - On a recours aussi à l’électricité pour l’enregistrement des phénomènes météorologiques, du niveau des eaux, de la pression, de la chaleur, du travail mécanique, etc. Elle envahit nos intérieurs, sous forme de sonneries électriques, s’empare des jouets qui contribuent
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  - ainsi à l’éducation de l’enfance, se retrouve dans des appareils d’une grande utilité sociale, comme avertisseurs d’incendie, télégraphes de quartier, transmetteurs d’ordres, etc.
  - Les applications de l’électricité sont si nombreuses qu’il faudrait consacrer des volumes à leur énumération et à leur description sommaire; elles se multiplient avec une telle rapidité qu’on a peine à saisir au passage les innovations de chaque jour.
  - C’est la fée du xi\e siècle.
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  - CHAPITRE XVI.
  - MATÉRIEL ET PROCÉDÉS DU GÉNIE CIVIL, DES TRAVAUX PURLICS ET DE L’ARCHITECTURE.
  - 1. Observation préliminaire. — La classe affectée an matériel et aux procédés du génie civil, des travaux publics et de l'architecture devait offrir l’inventaire des ressources que l’industrie met à la disposition de l’ingénieur ou de l’architecte. Elle devait aussi montrer les résultats obtenus par l’emploi de ces ressources si multiples et si fécondes, faire apparaître aux yeux du public les manifestations si diverses et souvent si merveilleuses de l’art et de la science dans le domaine des constructions. Son cadre était immense et présentait d’autant plus d’ampleur que, de nos jours, la division du travail engendre sans cesse de nouvelles spécialités industrielles.
  - On trouvera dans le savant rapport de M. Collignon, inspecteur général des ponts et chaussées, un tableau fidèle et.vivant des galeries de l’Exposition, une revue minutieuse et raisonnée de tout ce qu’il y avait d’intéressant parmi les objets exposés. Mon rôle, nécessairement plus modeste et plus restreint, sera d’insister sur quelques questions d’ordre général, de fixer l’attention sur des faits d’une importance exceptionnelle.
  - 2. Éléments de liaison des maçonneries. — La préparation du plâtre et de la chaux, et leur usage dans les maçonneries remontent à la plus haute antiquité. De temps immémorial, l’homme a su cuire le gypse et le calcaire, gâcher le plâtre, éteindre la chaux, y mêler le sable dans la proportion voulue pour en faire un mortier consistant. Toutes ces opérations, fort simples d’ailleurs, sont restées purement empiriques jusqu’à la fin du siècle dernier. Le seul progrès considé-
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  - rable fut réalisé par les Romains, le jour où ils constatèrent que raclclition de la cendre volcanique de Pouzzoles au mortier de chaux grasse rend possible et durable la prise sous l’eau ; vingt siècles vécurent ensuite sur cette donnée, les constructeurs se bornant à rechercher des matériaux doués de la vertu pouzzolanique et se livrant dans ce but à des tentatives trop souvent malheureuses.
  - C’est a Lavoisier que l’on doit la première incursion de la science dans ces pratiques expérimentales. L’illustre savant n’avait pas alors plus de vingt et un ans, et débutait à un moment où les lois fondamentales de la chimie étaient à peine soupçonnées. 11 étudia à fond la question du plâtre et résuma ses travaux dans une note insérée aux comptes rendus de l’Académie des sciences (17 février 1765). Cette note contient en particulier le passage suivant : ccSi, après avoir en-crlevé par le feu au gypse son eau d’hydratation, on la lui rend (ce ccqu’on appelle communément gâcher le plâtre), il se fait une cristal-cclisation subite et irrégulière, et, les petits cristaux qui se forment se s confondant les uns avec les autres, il en résulte une masse très cr dure ».
  - L’explication théorique de Lavoisier subsiste tout entière. Des travaux récents l’ont complétée, en montrant par quel mécanisme une petite quantité d’eau suffit pour la transformation, en un temps déterminé, d’un sel amorphe anhydre en hydrate cristallisé. M. Le Chatelier, ingénieur en chef des mines, a entrepris à cet égard des recherches du plus haut intérêt et publié un mémoire remarquable dans les Annales des mines (1887, 3e livraison). On sait aujourd’hui qu’au contact de l’eau tout sel anhydre, soluble et susceptible de s’hydrater, donne une dissolution dépassant la limite de saturation du même sel préalablement hydraté; cette dissolution, en même temps qu’elle dépose des cristaux d’hydrate, s’incorpore de nouvelles quantités de sel anhydre.
  - Pour la pratique comme pour la théorie de la fabrication du plâtre, Lavoisier n’a laissé à ses successeurs qu’un champ limité de découvertes et de perfectionnements. Aussi les procédés de cuisson du gypse n’ont-ils reçu, depuis cent ans, que des améliorations de détail dues au jeu
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  - de la concurrence. Ces procédés sont en eux-mêmes d’une grande simplicité, et la production du plâtre suit sans peine les fluctuations de l’industrie du bâtiment^.
  - L’étude rationnelle des chaux et des ciments a eu pour initiateur et pour apôtre Vicat, ingénieur des ponts et chaussées. Sans avoir la liante renommée de Lavoisier, Vicat n’en rendit pas moins des services éclatants, qui lui valurent en 1845 le vote par les Chambres d’une pension viagère, à titre de récompense nationale, et l’attribution par la Société d’encouragement d’un prix sexennal de 12,000 francs. Ara go put dire qu’il méritait la reconnaissance publique.
  - Cet éminent ingénieur fit connaître en 1818 le résultat des travaux qu’il poursuivait depuis plus de six ans, sur les pouzzolanes et plus généralement sur le phénomène de l’Iiydraulicité, et formula les lois suivantes :
  - 10 Pour qu’un calcaire donne par la cuisson une chaux hydraulique, il faut et il suffit que ce calcaire contienne une certaine quantité d’argile intimement mêlée et disséminée dans sa masse;
  - 20 On peut toujours fabriquer des chaux hydrauliques, en mélangeant une argile quelconque avec de la chaux grasse ou du carbonate de chaux, dans une proportion déterminée, et en faisant cuire le mélange comme un calcaire ordinaire;
  - 3° La cuisson du calcaire argileux ou du mélange engendre une combinaison entre la chaux et la silice, et le durcissement pendant la prise résulte de l’hydratation du produit ainsi formé.
  - L’énoncé de ces principes eut un très grand retentissement. Afin d’en bien préciser la valeur et la portée pratique, Vicat étudia plus de 900 gisements calcaires, au point de vue de leur aptitude a fournir des chaux hydrauliques. Dès 1845, les relevés les plus authentiques évaluaient à 200 millions l’économie réalisée par la substitution du mortier de chaux hydraulique au mortier de chaux grasse et de pouzzolane.
  - (1) Pendant la période décennale 1880-1889, la consommation de Paris a oscillé entre 3 et 9 millions d’hectolitres.
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  - Au cours de ses recherches, Vicat avait reconnu et indiqué que certains calcaires argileux, cuits jusqu’à vitrification, puis broyés, donnent un produit doué de qualités hydrauliques tout à fait remarquables. Cette indication posait les hases de l’industrie du ciment Portland, qui, née en Angleterre vers 18a4, mit vingt-cinq ans à s’y implanter définitivement et à franchir le détroit.
  - La théorie scientifique de la formation et de la prise des chaux hydrauliques et des ciments a été étudiée, dans tous les pays, par des chimistes ou des ingénieurs éminents, parmi lesquels je citerai, pour la France, MM. Rivot et Chatoney. M. H. Le Chatelier l’a fixée récemment d’une manière définitive. Elle se résume comme il suit, en ses traits principaux.
  - Il existe un grand nombre de combinaisons anhydres de la silice et de la chaux. Une seule, le silicate tricalcique, possède la propriété de faire prise en présence d’une petite quantité d’eau. Cette prise résulte du dédoublement du silicate tricalcique, sous l’action de l’eau, en chaux et en silicate de basicité inférieure, qui cristallisent l’un et l’autre par l’hydratation.
  - Le silicate tricalcique peut se former par la réaction réciproque de la chaux et de la silice, à une haute température, mais seulement avec le concours de matières alumineuses ou ferrugineuses jouant le rôle de fondant. Telle est son origine dans la chaux hydraulique, qui renferme toujours au moins 3 p. îoo de matières alumineuses et ferrugineuses, et qui contient en outre une certaine proportion (35 p. îoo environ) de chaux libre, dépourvue de fonction active pour la prise, mais nécessaire à la pulvérisation spontanée, par extinction, des produits retirés du four. Telle est aussi son origine dans le ciment de Portland; le silicate tricalcique s’y trouve uni à une abondante gangue alumineuse, qui a fondu pendant la cuisson, permettant ainsi à la réaction de la chaux et de la silice de s’accomplir intégralement. Cette gangue détient des produits alumino-calcaires, susceptibles de s’hydrater et de participer à la prise, momentanément du moins, mais peu stables en présence d’un excès d’eau et rapidement décomposés par l’acide carbonique. Le ciment ne renferme pas de chaux
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  - libre; il sort du four en morceaux: scorifiés, qui doivent être amenés par broyage à l’état pulvérulent.
  - La fabrication de la chaux hydraulique et celle du ciment consistent donc à cuire des matières calcaro-siliceuses et subsidiairement alumineuses, soit naturelles, soit obtenues par voie de mélange. Pour la chaux hydraulique, la quantité de silicate tricalcique formé par la cuisson dépend à la fois de la proportion de silice existant dans la substance enfournée, ainsi que de la température à laquelle cette substance est soumise et du délai pendant lequel se prolonge l’opération; on conçoit dès lors qu’une certaine compensation puisse s’établir entre la composition chimique de la matière première et les conditions de la cuisson, et que les règles de fabrication présentent de l’élasticité. Au contraire, pour les ciments, la composition du mélange, la durée de la cuisson et sa température ne peuvent varier que dans d’étroites limites.
  - Nous avons vu que la décomposition par l’eau du silicate tricalcique anhydre donne du silicate de chaux hydraté. Ce dernier silicate se forme également par l’action directe de la chaux, en présence de l’eau, sur quelques variétés de produits siliceux, naturels ou artificiels, dont la silice est soluble dans les alcalis. Ainsi s’explique comment les pouzzolanes font avec la chaux grasse des mortiers hydrauliques. Là encore se trouve la justification d’autres faits consacrés par la pratique, tels que la forte adhérence des mortiers sur la meulière.
  - Au même principe se rattachent l’industrie du ciment de laitier (mélange intime de chaux grasse éteinte avec des laitiers de hauts fourneaux) et l’emploi du béton de chaux grasse et de scories.
  - Les produits hydrauliques livrés par l’industrie peuvent se classer en quatre catégories : i° chaux hydrauliques fabriquées au moyen de matières naturelles ou de mélanges; 2° ciments artificiels, dits de Portland; 3° ciments naturels et ciments de grappiers; l\° ciments mixtes, ciments de laitier.
  - De ces quatre catégories, les deux premières seules ont aujourd’hui un rôle important dans l’exécution des travaux.
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  - L’industrie de la chaux hydraulique est restée une industrie essentiellement française. Notre fabrication annuelle atteint 400,000 tonnes. Celle de la Belgique peut être évaluée à 200,000 tonnes; la Suisse, l’Italie et l'Autriche ont une production sensiblement moins importante ; l’Angleterre et l’Allemagne arrivent aux derniers rangs, avec des chiffres très faibles.
  - Parmi nos fabriques, il en est une, celle du Teil, qui jouit d’une réputation universelle et dont la marque s’est ouvert de vastes débouchés, non seulement en France, mais à l’étranger. Elle doit son renom tant à des soins minutieux et traditionnels dans ses procédés qu’a la valeur exceptionnelle de ses carrières, qui fournissent un calcaire de composition très régulière et où la silice se trouve disséminée en grains d’une extrême finesse (un millième de millimètre).
  - La plupart des usines cuisent, comme le Teil, des matières naturelles de composition uniforme ou un mélange de matières issues de la même carrière et dont la composition s’écarte peu de la moyenne normale servant de base a la fabrication : dans ce dernier cas, il suffit de mélanger grossièrement les matières à l’enfournement. Quant aux mélanges intimes de matières hétérogènes, ils 11e se pratiquent plus qu’aux environs de Paris (Argenteuil).
  - On estime à 1B0 et 160 kilogrammes les limites extrêmes de la dépense d’anthracite par tonne de chaux.
  - Historiquement, la fabrication du ciment de Porlland remonte à 182Ù; en fait, elle ne date guère que de 1 85o. Cette industrie a pris naissance en Angleterre. Les procédés de nos voisins ne se sont pour ainsi dire pas modifiés depuis l’origine : ils consistent à délayer mécaniquement du calcaire a peu près pur avec de l’argile également pure, que beaucoup d’usines empruntent aux vases déposées près de l’embouchure de la Medway dans la Tamise; le mélange rendu suffisamment intime est séché a la flamme perdue des fours de cuisson et découpé en mottes; après le défournement, les produits subissent un triage ayant pour but l’élimination des incuits, puis sont concassés et broyés à la meule. A peine y a-t-il lieu de faire remarquer que la
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  - qualité du ciment est étroitement subordonnée à la rigueur des dosages, à l’homogénéité des mélanges, au soin apporté dans le triage après cuisson. Les Anglais paraissent, en général, guidés plutôt par le souci du prix de revient que par la recherche minutieuse de la qualité finale des produits.
  - En France, nous avons trois types de fabrication.
  - Dans le Boulonnais, les matières mélangées sont des calcaires argileux dont la composition oscille entre des limites peu éloignées. Ce qui caractérise l’industrie de cette région, c’est le délayage des substances dans un grand excès d’eau, condition favorable à l’homogénéité du mélange, à la prise d’essais pendant sa préparation et au changement des dosages reconnus incorrects. On décante les matières et on les sèche à l’air libre ou plus rarement au four, lorsqu’elles ont pris consistance.
  - Près de Grenoble, le fils de Yicat a créé une usine qui donne, à un prix assez élevé, des produits d’excellente qualité. Les matières premières comprennent, d’une part, un calcaire assez pur, cuit à l’état de chaux grasse et soumis à l’extinction, puis au blutage, et, d’autre part, un calcaire très argileux, cuit modérément et réduit en poudre. Chaux grasse et calcaire cuit sont gâchés en pâte ferme; cette pâte, susceptible de faire prise, est moulée en pains et séchée.
  - Enfin à Frangey, les fabricants, qui travaillent des marnes et des calcaires marneux de consistance et de composition assez différentes, opèrent par broyage, mélangent les matières â sec dans la proportion voulue, humectent ensuite la poudre et la moulent sous pression en briquettes.
  - Les autres pays producteurs de ciment artificiel emploient, concurremment avec les procédés de mélange à l’eau et de mélange à sec, un procédé mixte qui consiste à incorporer à la pâte recueillie dans des bassins de décantation une certaine quantité de matières broyées et mélangées à sec.
  - Pendant ces dernières années, de louables efforts ont été faits pour préciser les détails de fabrication susceptibles d’influer directement sur la qualifé du produit marchand. Des tentatives nombreuses, d’ail-
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  - leurs couronnées de succès, ont été aussi entreprises, en vue de réduire la consommation de combustible, qui, il y a trente ans, dépassait 5o p. 100 du poids de^ciment vendu.
  - Il y a lieu de mentionner spécialement les progrès réalisés au point de vue de la disposition et de la conduite des fours. Parmi ces appareils, les plus anciens et encore les plus répandus offrent une grande analogie de forme générale avec les fours à cbaux. Mais la cuisson y est discontinue. Tous les dix jours en moyenne, le four est chargé, par couches alternatives, de matières et de combustible; une fois la combustion achevée, on le laisse refroidir, après en avoir fermé les orifices, puis on le vide. La production de ciment varie de 5oo à 1,000 kilogrammes par mètre cube de capacité. Pour chaque tonne de produit, la dépense de combustible atteint et dépasse fréquemment 3oo kilogrammes.
  - Le four Hoffmann, qu’emploient plusieurs usines françaises et qui est très usité en Allemagne, comprend une série de chambres (généralement 18), disposées circulairement. Chacune des chambres peut recevoir du combustible, projeté de la voûte, et se met à volonté en communication avec la chambre précédente, avec la suivante, avec l’extérieur et avec la cheminée. Le compartiment en chauffe est traversé par un courant d’air qui a parcouru un certain nombre de chambres précédentes, en les refroidissant, et qui parcourt ensuite une autre série de chambres consécutives, en les échauffant. Il y a ainsi récupération de chaleur et continuité de fonctionnement. La consommation de charbon dans le four Hoffmann est d’environ 260 kilogrammes par tonne de ciment.
  - Un autre four continu, le four Dietzch, mérite aussi d’être cité. Il se compose de deux cubilots verticaux, situés à des niveaux différents et raccordés par un conduit horizontal de faible longueur. La cuisson a lieu vers le sommet du cubilot inférieur, dans lequel on introduit le combustible par des regards latéraux. Placés en haut du cubilot supérieur, les pains à cuire descendent progressivement jusqu’au niveau de cuisson et s’échauffent dans le trajet; arrivés au conduit horizontal de raccord, ils s’y éboulent en talus, et un ouvrier les projette dans
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  - le cubilot iidérieur au moyen d’un ringard. Après avoir franchi la zone de cuisson, les morceaux descendent au fur et à mesure que l’on dégage le cubilot in'érieur par sa base. L’air entre à la partie inférieure de ce cubilot, s’échauffe au contact des matières cuites et se charge ainsi de calories qui sont utilisées dans la zone de combustion; d’autre part, les gaz sortant de cette zone emportent de la chaleur qui sert à élever la température des pains dans le cubilot supérieur, avant la cuisson. Il y a donc récupération, comme dans le four Hoffmann, et la dépense de combustible reste inférieure à 200 kilogrammes par tonne de ciment. Les fours Dietzch, assez répandus en Allemagne, ont été essayés par la Société des ciments de Boulogne, qui s’en déclare très satisfaite et réussit à les maintenir en service durant quatre à six mois, sans interruption.
  - D’après M. Candlot, ingénieur de la Société des ciments de Boulogne et auteur d’un ouvrage sur la question, l’Angleterre, qui, jusqu’à présent, tenait la tête de la production avec i,5oo,ooo tonnes, serait maintenant rejointe par l’Allemagne, en progrès de 3oo,ooo tonnes par rapport à 1888. Viennent ensuite la France (320,000 tonnes), la Bussie et la Belgique (i5o,ooo tonnes). Les autres pays n’attei-gneut pas la moitié de ce dernier chiffre.
  - En cuisant à une température convenable certains calcaires argileux de composition déterminée, on obtient, au détournement, des matières non vitrifiées, dont la pulvérisation n’est toutefois possible que par voie de broyage. Le produit broyé comprend de la chaux libre, les éléments constitutifs du ciment dit de Portland, et des substances qui n’exercent pas d’influence directe sur là prise, mais qui remplissent probablement le rôle de pouzzolane à l’égard de la chaux libre. Il se distingue en général par le rapide début de sa prise et doit cette propriété à la présence de l’aluminate de chaux en notable proportion.
  - Le ciment naturel à prise rapide se fabrique dans l’Yonne, la Côte-d’Or, l’Isère et aux environs de Marseille; l’Espagne (Zumaya, pvès de Saint-Sébastien), l’Angleterre, l’Italie, l’Allemagne, Ja Suisse, la
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  - Russie en produisent également. Principalement utilisé dans les travaux édilitaires, en raison même de sa qualité dominante, il a eu chez nous son heure de prospérité, quand, sous l’inspiration de Bel-grand, la ville de Paris entreprit de doter chacune de ses rues d’un égout. Cependant la promptitude avec laquelle ce ciment fait prise a pour contre-partie de réelles difficultés d’emploi, et, dans beaucoup de cas, on lui substitue aujourd’hui le ciment de Portland dont la prise peut être accélérée par divers procédés de fabrication ou d’usage.
  - Outre le ciment naturel à prise rapide, l’Isère produit un ciment naturel à prise lente ou demi-lente. Grâce aux soins apportés par la Société de la Porte-de-France dans l’exploitation du gisement, dans la cuisson et surtout dans le triage au défournement, ce genre particulier de ciment a pu, depuis une vingtaine d’années, recevoir de très nombreuses applications et donner d’excellents résultats pour les travaux de dallage, pour la construction des aqueducs et pour l’établissement des conduites d’eau sous pression. Les éléments constitutifs du Portland paraissent s’y trouver en proportion sensiblement plus forte que dans le ciment à prise rapide; cette abondance relative semble résulter de ce que la cuisson s’opère à une température plus élevée ou dure plus longtemps.
  - L’industrie nouvelle des ciments de grappiers est née de cette remarque que les matières retenues par le tamis dans le blutage de la chaux hydraulique bien cuite sont, pour une fraction notable, des grains vitrifiés ou grappiers, se comportant, après le broyage à la meule, comme le ciment de Portland. Par une série d’opérations longues et compliquées, l’usine du Teil est parvenue à isoler ces grappiers de la chaux libre et des fragments incuits ou inertes que retient également le blutoir; elle a pu ainsi, en 1888, vendre 86,000 tonnes de ciment à un prix triple ou quadruple de celui de la chaux. L’origine du ciment de grappiers le rattache à la catégorie des ciments naturels.
  - Il a été constaté que les grappiers sont exclusivement composés de
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  - silicate cle chaux tricalcique. Si on pouvait les isoler rigoureusement, le produit de leur broyage représenterait le type pur des ciments de Portland. Mais le silicate tricalcique est aussi un élément constitutif de la chaux hydraulique, qui, dès lors, s’appauvrit par l’élimination des grappiers. Grâce à une cuisson intentionnellement énergique, la chaux du Teil peut supporter ce prélèvement; mais beaucoup de fabricants préfèrent incorporer à leur chaux les grappiers broyés et se félicitent de ce mode d’opérer.
  - On désigne sous le nom de ciments mixtes des mélanges de matières, les unes cuites, les autres non cuites, ou de matières cuites séparément et dans des conditions différentes. C’est ainsique certaines usines de l’Isère ajoutent, avant broyage, des grappiers de chaux hydraulique à la roche cuite pour ciment à prise rapide, et obtiennent un produit à prise lente.
  - Les ciments de laitier rentrent de même dans la catégorie des ciments mixtes. Entreprise il y a quelques années en Allemagne et en Angleterre, leur fabrication repose sur ce fait que, dans les hauts fourneaux travaillant les minerais alumineux, un dosage convenable de la castine donne des laitiers doués de qualités pouzzolaniques. Une condition essentielle est d’étonner les laitiers à l’eau froide au moment de la coulée, ce qui les empêche de prendre l’état cristallin, sous lequel ils ne seraient pas attaqués par les alcalis. Ainsi granulés, les laitiers sont séchés, puis broyés à la meule et versés, avec ùo p. 100 de leur poids de chaux grasse, dans des tambours où le mélange est très intimement brassé au moyen de boulets en fonte ou en silex. La dénomination de ciment de laitier s’applique donc en réalité à un mélange confectionné par avance de cbaux grasse et de pouzzolane.
  - Ce ciment n’a pas encore conquis ses débouchés, du moins en France ; les emplois qu’il y a reçus ne dépassent guère les propor tions de simples essais. D’après Tetmajer, il se recommande par des qualités hydrauliques remarquables; mais les résultats sont moins bons pour les^iÇonstr.uçtions ù l’airi; et surtout pour les enduits ou les dal-
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  - iages. Somme toute, cette fabrication ne saurait actuellement faire l’objet d’une appréciation définitive.
  - L’industrie de la chaux hydraulique et des ciments est, on le'voit, une conquête de l’époque contemporaine. Tandis qu’elle se développait, les règles et les procédés d’emploi se perfectionnaient; les clauses insérées dans les marchés de fournitures conclus par les administrations publiques donnaient lieu à une étude des plus approfondies. Chaque pays possède aujourd’hui et applique avec plus ou moins de rigueur un cahier des charges type, qui fixe notamment les limites extrêmes de densité, la finesse, la résistance du produit pur, ou mieux celle du produit employé en mortier, et qui détermine la nature des épreuves, avec toute la précision qu’appelle l’importance de ces opérations.
  - Il est permis d’espérer que, suivant le vœu exprimé en 1889 par le Congrès international de mécanique appliquée, une entente interviendra entre les divers pays pour uniformiser les principales conditions de leurs cahiers des charges.
  - Quand bien même ce vœu ne pourrait recevoir satisfaction, on n’aurait certes pas à regretter l’immense labeur consacré depuis vingt ans à l’étude expérimentale des mortiers. Tant de travaux ne se sont pas accomplis sans laisser une trace profonde. Le constructeur dispose maintenant d’une véritable mine de données pratiques et de documents ; dans chaque cas, il peut choisir, en connaissance de cause, un dosage approprié aux matériaux et à l’ouvrage, en même temps qu’avantageux au point de vue du prix de revient. Une question capitale a été élucidée, en ce qui concerne la proportion des éléments susceptibles d’intervenir avec efficacité dans la prise des ciments : on sait que cette proportion est liée au degré de finesse de la mouture, qu’elle s’accuse pour les produits moulus fins, et qu’un mortier très maigre, à base de ciment très fortement pulvérisé, peut fournir les résistances nécessaires à certaines maçonneries.
  - Les bétons dont se servent aujourd’hui les ingénieurs contiennent, au mètre cube, plus de 4oo kilogrammes de ciment dans les travaux de fortification, où la maçonnerie doit acquérir son maximum de ré-
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  - sistance et d’élasticité ; 3oo kilogrammes dans les fondations où l’étanchéité est nécessaire; îoo kilogrammes et.même moins dans les fondations qui n’ont pas besoin d’étanchéité. Ce dernier dosage est d’application courante pour les fondations de chaussées pavées en bois ou en pierre. Or, il y a dix ans, la Direction des travaux de Paris ne descendait pas au-dessous du chiffre de 200 kilogrammes. Comme les fondations de chaussées ont généralement une épaisseur de o m. 20, l’économie ressort a 20 kilogrammes de ciment par mètre carré et représente le douzième du prix total de la fondation et du revêtement en bois.
  - L’exposé qui précède demeurerait incomplet, s’il n’y était ajouté quelques mots sur les travaux scientifiques par lesquels vient d’être élucidée la question longtemps débattue de l’action de l’eau de mer sur les mortiers.
  - Ce sont les sels de magnésie renfermés dans l’eau de mer qui décomposent les mortiers; leurs acides se combinent avec la chaux, et la magnésie se précipite à l’état gélatineux. Vicat avait déjà reconnu le fait et constaté que du ciment pulvérisé, mis en suspension dans une dissolution d’un sel de magnésie, était rapidement et complètement décomposé.
  - Les mortiers qui se décomposent à l’eau de mer sont ceux que leur porosité rend perméables, et l’effet est plus accentué dans les mers à marée. 11 semblerait pourtant que le dépôt de magnésie dût colmater les vides et s’opposer à la décomposition complète; mais la réaction chimique est accompagnée d’un gonflement, et c’est par une dislocation mécanique que les mortiers périssent à la mer. Comme l’a montré M. Candlot, ce gonflement est dû à la formation d’un alumino-sulfate de chaux défini, qui cristallise avec 5o p. 100 de son poids d’eau et subit en cristallisant une augmentation de volume, de même que l’eau et que tous les sels très hydratés.
  - 3. Maçonneries. — Aux progrès réalisés dans la fabrication des chaux et des ciments, il convient de rattacher une véritable rénova-
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  - tion de l’art de bâtir. Les Romains, grâce à la qualité reconnue de leurs pouzzolanes, avaient pu accomplir un gigantesque programme d’adduction de sources, en y employant de petits matériaux, en utilisant les déchets des carrières de pierre de taille ouvertes pour leurs travaux d’architecture. À quelle tendance ont obéi les constructeurs des derniers siècles, en introduisant au contraire si largement la pierre de taille dans les ouvrages d’art? Ont-ils suivi le goût de leur époque, qui ne se contentait pas de la puissante beauté des formes générales et des ensembles, et qui s’attachait autant, sinon davantage, aux détails? N’ont-ils pas cherché plutôt dans la masse des éléments mis en œuvre une sauvegarde contre l’incertaine durée de leurs mortiers? Toujours est-il que l’art de bâtir légué au xixe siècle par toute une pléiade d’ingénieurs illustres constituait une véritable apothéose de la pierre de taille.
  - Vers 1860, l’essor de la fabrication des chaux hydrauliques et l’entrée en scène des ciments artificiels ont permis aux champions du prix de revient de démontrer avec éclat quel parti l’ingénieur expert dans son art peut tirer d’un emploi rationnel des matériaux économiques.
  - Belgrand, chef de la nouvelle école, apôtre convaincu des nouvelles doctrines, prouva l’aptitude de la maçonnerie de petits matériaux, hourdée en ciment, à supporter des réductions d’épaisseurs auxquelles l’œil s’habitue encore avec peine. En superposant, dans la vallée d’Arcueil, l’aqueduc si grêle des eaux de la Vanne à l’ouvrage en pierres de taille construit par Marie de Médicis, précisément sur un point où subsistent des vestiges d’un ancien aqueduc romain, il donna la leçon de choses la plus frappante. Son souci persistant d’éviter le luxe, toutes les fois que suffisaient des ouvrages aux allures modestes, n’a cessé d’inspirer ses successeurs au service des eaux de Paris : les ingénieurs de la Ville viennent de proscrire absolument la pierre de taille dans la reconstruction, sur un plan très large, des anciennes écluses du canal Saint-Denis.
  - L’emploi raisonné des petits matériaux dans la maçonnerie purement utilitaire 11’a pas eu seulement le mérite d’assurer l’assainissement de Paris, sans grever outre mesure les finances municipales ;
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  - il a fourni pour l’aménagement de certains ports maritimes, aujourd’hui les plus importants, une solution que nulle autre n’eût probablement pu suppléer.
  - Un port ne peut être efficacement protégé contre la lame que si les eaux rencontrent devant elles un obstacle invincible. Or la lame de côte déplace, dans certaines circonstances, des masses de 1 oo tonnes et plus. Il aurait été impossible de demander à aucune carrière et chimérique de vouloir transporter des blocs monolithes d’un poids si élevé. On est parvenu très simplement à les construire à pied d’œuvre en petits matériaux; des grues colossales, employées depuis quelques années sous le nom de titans, les prennent et les déposent avec une précision mathématique aux emplacements assignés.
  - Chez les Romains et jusqu’à notre époque, le mortier n’était guère considéré que comme un simple remplissage. Aujourd’hui, dans les égouts comme dans les blocs à la mer, il joue franchement le rôle de lien ; peu à peu se développe chez les constructeurs une nouvelle notion, celle de l’homogénéité des maçonneries. A en juger par le mouvement d’idées actuel, parles tentatives qu’il inspire, parles tendances intéressantes dont témoignent plusieurs grands ponts en maçonnerie récemment édifiés, nous transmettrons sans doute au siècle prochain des principes qui eussent fait sourire nos devanciers; nous lui apprendrons qu’une fois prise la maçonnerie constitue un ensemble indivisible et élastique, tout comme les produits de la maçonnerie géologique (poudingues, conglomérats, etc.).
  - L’évolution qui rétrécissait le domaine de la pierre de taille a influé sensiblement sur l’industrie du carrier. En 1867, Viollet-le-Duc protestait contre la pratique consistant à expédier de la carrière au chantier des blocs de dimensions quelconques, puis à les débiter sur le lieu d’emploi suivant la conception de l’architecte. Il signalait avec insistance l’exemple des carrières belges de petit granit et des belles carrières de l’Ecbaillon, près de Grenoble, dont les produits partaient à taille finie et prêts à être mis en place. Cet appel a été écouté ; la basilique de Montmartre s’est faite complètement en pierres de Ghâ-teau-Landon finies sur carrière, de même que la tour Eiffel se construi-
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  - sait en tôles et fers profilés, sortis de l’atelier de Levallois-Perret après achèvement du découpage, du dressage, du perçage, et même après un assemblage aussi avancé que possible.
  - Gomme la division du travail, la localisation des mains-d’œuvre distinctes semble devenir une nécessité industrielle. En ce qui concerne l’innovation préconisée par Viollet-le-Duc, on constate une véritable affinité en vertu de laquelle les populations vouées au travail en carrière se montrent particulièrement aptes aux travaux consécutifs exigés par la pierre. La belle carrière de marbre statuaire de Seravezza (Toscane) en fournit un exemple frappant : sur la demande formulée par plusieurs de nos grands artistes, un atelier de sculpture s’annexa à cette carrière, et, après quelques années d’apprentissage, le personnel ouvrier, recruté au moyen d’une sélection locale, fut en mesure de traduire l’inspiration des maîtres, avec autant de fidélité que leurs praticiens habituels.
  - L’abaissement du prix des transports, la concurrence qui résulte de cette réduction, l’emploi plus général des petits matériaux, obligent l’industrie du carrier à lutter pour la diminution du prix de revient. Elle cherche sa voie dans la substitution de procédés mécaniques aux anciennes pratiques que Delesse critiquait avec une juste vivacité, en 1867, et qui consistent à projeter au bas de la carrière les blocs détachés du front de taille, puis à en équarrir les débris à la main, lorsqu’ils le méritent.
  - Nombre de visiteurs se sont arrêtés, dans la section belge, devant l’exposition du Fil hélicoïdal à couper le marbre, application fruste, mais complète, d’une idée extrêmement simple. L’outil de sciage n’est autre qu’une cordelette formée de trois fils d’acier tordus ensemble suivant un pas déterminé : cette cordelette, enrobée de grès fin, court à la vitesse de 3o mètres par seconde, en s’appuyant sur le bloc à scier, et y trace un sillon qui, pour le calcaire dur d’Euville et moyennant une dépense de force de 2 chevaux, s’approfondit de 0 m. 15 par heure, sur une longueur de h mètres. Flexible à l’infini, susceptible d’une commande à grande distance, le fil hélicoïdal se prête à l’installation des ateliers de sciage dans la carrière même.
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  - Voici qu’apparaît une autre solution, également simple comme conception, mais très méritoire au point cle vue des difficultés vaincues dans les détails de mise en œuvre. Elle repose sur l’emploi de scies en acier droites ou circulaires, portant en guise de dents une série de pointes de diamant, qui s’enchâssent dans des grains d’acier amovibles et placés en découpe sur l’arête tranchante. D’après les essais poursuivis à la carrière d’Euville, la scie droite à mouvement alternatif fournit par heure 1 m. q. 35 de sciage, pour une dépense de force de 3 chevaux; la scie circulaire, dépensant 8 chevaux, trace un trait de o m. 90 de profondeur sur 0 m. 20 de longueur par minute.
  - 4. Applications de la mécanique à la construction. — En ce moment, tous les arts s’industrialisent et obéissent à la tendance caractéristique de notre époque, qui veut demander l’effort aux machines et ne réserver à la main de l’homme que l’intelligente habileté.
  - L’art de bâtir a suivi plus tard que d’autres cette impulsion des temps modernes. Dans un magistral rapport sur le matériel du génie civil et de l’architecture à l’Exposition de 1867, Viollet-le-Duc blâmait la persistance de procédés hors dage pour l’exécution des terrassements, la manutention des matériaux, l’épuisement des fouilles, etc. Ses critiques n’auraient plus de raison d’être. Il serait banal d’insister sur l’usage général des voies, wagons et machines de chantier, sur les installations mécaniques de bardage, d’épuisement, de cassage des pierres, de fabrication des mortiers, que tout entrepreneur sait aujourd’hui improviser. Le treuil, la pompe et les autres engins qui constituent le matériel d’entreprise sont maintenant des outils adaptés au moteur inanimé et non, comme il y a vingt ans, des appareils faits pour être manœuvrés à bras et occasionnellement accouplés à une lo-comobile.
  - Grâce à ses ressources inépuisables, la mécanique ne s’est pas contentée de fournir à l’art des constructions un emploi rationnel de la machine à vapeur. Elle lui a apporté les vérins hydrauliques qui, sous la main d’un enfant, développent des efforts de 100 tonnes avec une précision millimétrique ; les riveuses moulant d’un coup le rivet dans
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  - le logement qu’il doit garnir; leshaveuses commandées à distance par une chute d’eau avec l'intermédiaire de l’air comprimé, qui ont été inaugurées au tunnel du Mont-Cenis et ont permis d’achever, dans des limites raisonnables de temps et de dépense, cette œuvre extrêmement audacieuse pour son époque; la machine à air comprimé du colonel Beaumont, qui s’ouvrait sous la Manche un chemin souterrain de a mètres de diamètre, quand le problème du tunnel sous-marin n’était censé justiciable que de difficultés techniques; le procédé si élégant de pénétration horizontale ou verticale dans les terrains inconsistants et aquifères, artificiellement durcis et desséchés par la congélation, etc.
  - Mais, parmi ces appareils ou ces moyens d’action, beaucoup se recommandent plus par leur ingéniosité que par l’étendue de leurs applications. Les véritables conquêtes du génie civil au cours du siècle sont la drague et le procédé de fondations a l’air comprimé. Elles ont fourni à l’ingénieur un champ d’activité assez vaste pour qu’il se borne à y concentrer actuellement ses efforts et pour qu’avant de franchir une nouvelle étape, il attende avec patience le jour où la science électrique aura tenu toutes ses promesses.
  - Sous leur première forme, la plupart des engins mécaniques ont constitué une simple adaptation des outils manuels à la commande par machines. En général, on n’a pas mis immédiatement a profit la faculté du moteur à vapeur, de fournir un travail d’autant plus économique par unité qu’il est plus régulier et plus considérable; le progrès en ce sens n’est venu que par échelons, par voie de perfectionnements successifs. La drague et son succédané l’excavateur ne sont point toutefois dans ce cas : en effet les premiers modèles utilisaient la chaîne sans fin armée de godets, qui rabote d’une manière continue et par tranches uniformes la masse à attaquer, et cette disposition était déjà consacrée par une longue pratique, quand les constructeurs américains essayèrent de faire exécuter par une machine le travail intermittent de l’ouvrier dragueur ou terrassier.
  - La drague à chaîne de godets a, du premier coup, remporté clés vie-
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  - toires éclatantes. Son rôle grandit sans cesse. Elle seule, d’ailleurs, est en mesure d’atteindre les énormes productions qu’exigent des travaux comme ceux de la période contemporaine. On peut citer, à titre d’exemples, les dragues de Suez et de Panama, ou bien encore les dragues de l’entreprise Hersent pour la rectification du Danube à Vienne : l’un de ces derniers appareils a exécuté 600,000 mètres cubes de déblais en un an.
  - Travaillant en pleine eau, la drague a toutes facilités pour accomplir ses évolutions, pour se déplacer au gré des circonstances, pour recevoir bord à bord les chalands dans lesquels elle déverse le produit de ses fouilles. L’excavateur travaille dans des conditions moins favorables; il se meut sur rails et sa marche, commandée par l’approche successive des wagons qui le desservent, subit, de ce fait, une limitation de rendement. Aussi les types usuels d’excavateurs n’ont-ils qu’une puissance de production un peu inférieure à celle des dragues. Ces types sont du reste assez variés pour qu’au moment d’arrêter son choix, la Compagnie de Panama se soit vue dans la nécessité d’ouvrir une sorte de tournoi (juillet 1 885); elle n’y a fait figurer que les excavateurs à chaîne de godets, mais plus tard un certain nombre de terrassiers à vapeur ont été mis en service dans les chantiers de l’isthme.
  - Les terrassiers à vapeur, que je viens de citer, consistent en une poche de 1 mètre cube et plus fixée au bout d’un manche, susceptible de s’orienter et de se mouvoir dans tous les sens, sous l’action d’une série de treuils. Entre les mains d’un conducteur habile, ces appareils donnent d’excellents résultats, quand le terrain à déblayer est de composition hétérogène et doit être attaqué avec méthode, pas à pas. On en a fait largement usage dans les travaux du canal de Manchester.
  - Aristote songea, dit-on, à immerger une cloche et à enfermer un homme dans l’air qui s’y cantonnait. L’idée fut réalisée au moyen âge, pour l’extraction d’épaves au fond de la mer; puis, en 1790, Smeaton imagina de renouveler l’air par une pompe et créa ainsi la cloche à plongeur actuelle.
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  - En 1839, Triger, ayant à descendre un puits de mine au travers d’une couche de sable aquifère, tenta d’y faire pénétrer une cloche; le rôle du plongeur était de retrousser au milieu de la cloche le sable qui s’opposait à la descente de son tranchant; une chambre à deux portes ou écluse pouvait être mise alternativement en communication soit avec l’extérieur, soit avec l’intérieur, et assurer par suite l’évacuation des déblais. Cette tentative réussit et fournit à point nommé la solution qui devait permettre, en rendant abordables les fondations profondes, d’assigner aux artères du réseau de chemins de fer des tracés rationnels et définitifs.
  - . Le pont de Rocbester inaugura, en 1851, l’emploi de l’air comprimé dans les fondations; chacune de ses deux piles repose sur \k puits bétonnés de 2 m. 10 de diamètre, établis par la méthode Triger. Trois ans après, pour le pont de Saltash, Brunei parvint, au prix de difficultés inouïes, à descendre jusqu’à 26 mètres de profondeur un tube métallique dont le diamètre atteignait 11 m. 5o et qui était muni vers sa partie inférieure du dispositif Triger; une fois ce tube assis sur le sol de fondation, il construisit à l’intérieur une pile en maçonnerie. Puis, en 1859, MM. Vuigner et Fleur Saint-Denis, devant fonder à 2 0 mètres de profondeur les piles du pont de Kehl, réussirent à faire descendre au travers du gravier meuble des cloches carrées ou caissons, accolées au nombre de 3 pour chaque pile et sur le plafond desquelles ils élevaient les maçonneries de la pile au fur et à mesure de leur enfoncement : dans cette méthode, quand le caisson touche le sol de fondation, la pile est terminée, et il ne reste, pour lui donner son assiette définitive, qu’à remplir de béton la chambre de travail.
  - Ainsi consacré par l’expérience, le procédé suivi au pont de Kehl reçut bientôt de nombreuses applications. Dès 1882, on comptait en France plus de 200 piles ou culées construites dans, ce système. Une série continue de progrès en a successivement abaissé le prix de revient, facilité l’emploi et étendu le domaine.
  - Je citerai, parmi les travaux récents, le fonçage, à 1 9 mètres sous la mer, d’un caisson mesurant 60 ares de superficie pour une cale de
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  - radoub à Toulon; la construction de plusieurs kilomètres de quais a Anvers (entreprise Hersent et Couvreux); la mise en place, à Rocbe-lort, où la vase atteignait 28 mètres d’épaisseur, de blocs en maçonnerie avec évidement central, qui constituaient, sans aucune armature métallique, un tube analogue à celui de Brunei.
  - 11 convient de signaler encore des tentatives, les unes infructueuses, au moins dans leurs débuts, comme celle du tunnel sous i’Hudson, les autres invraisemblablement laborieuses, comme celle du souterrain de Braye-en-Laonnois (canal de l’Aisne a l’Oise), pour appliquer a une pénétration horizontale en terrain inconsistant le mode d’enfoncement vertical des fondations tubulaires.
  - 5. Ponts en maçonnerie. — L’attention des visiteurs, curieux d’inventorier les progrès contemporains dans la construction des ponts, se portait de préférence sur les ouvrages de grandes dimensions; peut-être la Tour Eiffel et la Galerie des machines n’ont-elles pas été sans influence sur cette prédilection. Pourtant notre époque serait en retard sur les siècles qui l’ont précédée, s’il fallait juger le mérite d’un pont en maçonnerie d’après l’amplitude de son ouverture. En effet, la plus grande arche en pierre qui ait existé est celle de Trezzo sur l’Adda (Italie); construite en 1877 par Barnabo Visconti et détruite quarante ans plus tard dans une guerre locale, elle mesurait, suivant les restitutions, 72 mètres d’ouverture aux naissances.
  - La civilisation arabe nous a laissé le pont de Tolède, sur le Tage, dont l’ouverture est de Ao mètres et qui date de 1208. Au xive siècle se rattachent les ponts de Céret (Tech, A 5 mètres) et de Vérone (Adige, A9 mètres); au xve, celui de Vieille-Brioude (Allier, 5A mètres); au xvic, le pont de Tournon (Doux, A9 mètres); au xvne, celui de Claix (Drac, A 6 mètres); au xviti0, ceux de Pont-y-Pridd (Taf, A3 mètres), de Vizille (Bomanche, A2 mètres), de Lavaur (Agout, A9 mètres) et de Gignac (Hérault, A7 mètres). La fin du xvme siècle s’est du reste signalée par un grand nombre d’ouvrages remarquables au point de vue architectonique, qui ont illustré en France les noms de Gauthey et de Perronet.
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  - Au cours du xixe siècle, beaucoup de ponts en maçonnerie ont etc faits avec des arches de Ao mètres et plus. Je citerai, par exemple, ceux de Gollonges (Ao mètres, M. Sadi Carnot), de Saint-Sauveur (Aa mètres, M. Bruniquel), de l’Alma à Paris (A3 mètres, MM. Michal, de Lagalisserie etDarcel), de Nogent (5o mètres, MM. Collet-Meygret et Pluyette), de Chester (61 mètres, M. J. Trubshaw), de Lavaur (61 m. 5o, MM. Robaglia et Séjourné), de Cabin John (67 m. 10, M. Rives).
  - Le pont de Lavaur, construit de 1882 à 188A, mérite que nous nous y arrêtions. Il satisfait à tous les desiderata de l’artiste, par la pureté de ses lignes, et a ceux de l’ingénieur, par la sobriété de sa conception ainsi que par l’heureuse combinaison des évidements ménagés dans ses murs de tympans. Des soins particuliers ont été apportés à sa construction; 011 y a, pour la première fois et avec des précautions infinies, appliqué simultanément deux artifices destinés a faire de l’ouvrage terminé un ensemble homogène et élastique, et non, ce qui est le cas de la grande majorité des ponts en maçonnerie, même de petite ouverture, une juxtaposition de fragments sans cohésion entre eux.
  - Dans la construction d’une voûte de quelque épaisseur, l’écueil est le tassement du cintre qui, même fortement constitué, ne peut recevoir sans déformation les surcharges qu’on lui impose, ni passer d’une forme initiale régulière à une forme finale également régulière. Le tassement produit des fissures dans les maçonneries aux points de moindre déformation; puis, quand le pont est livré à lui-même par le clécintrement, ces fissures se referment plus ou moins et la voûte subit un affaissement général. C’est ainsi que, pour deux ponts de 55 mètres, construits l’un en 1858 près de Gapoue et l’autre en 1871 dans la province de Salerne, l’abaissement de la clef, lors du décin-trement, a dépassé 0 m. 3o; au pont de Neuilly, qui date de la fin du siècle dernier et dont les voûtes ont 39 mètres d’ouverture, les clefs se sont abaissées de 0 m. 91 pendant la construction et le dé-cintrement. Au pont de Lavaur, 011 a pris la précaution: i° d’établir la voûte en trois rouleaux superposés et de n’entreprendre chacun des
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  - rouleaux supérieurs qu’après achèvement et prise du rouleau précédent, ce qui soulageait le cintre; 2° de ne maçonner définitivement, pour chaque rouleau, les joints menacés de fissures, qu’après avoir entièrement achevé ce rouleau. Le tassement à la clef, au décintre-ment, n’a pas atteint o ni. ooi. M. l’ingénieur Séjourné, qui a dressé le projet et exécuté les travaux du pont de Lavaur sous la direction de M. Robaglia, conclut très justement des résultats obtenus que les constructeurs n’ont pas de motifs pour se cantonner dans les limites de portée des voûtes gothiques et que l’arche de îoo mètres d’ouverture est abordable en toute sécurité.
  - La majesté des ouvrages en maçonnerie peut tenir, non seulement à l’ouverture de leurs arches, mais aussi à leur hauteur. Parmi les ouvrages élevés, il y a lieu tout d’abord de citer le pont du Gard, construit au commencement de notre ère, pour amener a Nîmes les eaux des fontaines d’Eure et d’Airan; ce pont, formé de trois rangs d’arcades superposées, surmonte de 48 mètres les eaux du Gardon; au ve siècle, les Barbares l’ont coupé vers ses deux extrémités, et depuis il n’a pas été rétabli. Le xme siècle a laissé l’aqueduc de Spolète, dont la plus grande hauteur est de 76 m. 85. En 1751, les Portugais ont élevé près de Lisbonne l’aqueduc d’Alcantara, dont les points culminants se trouvent à 70 mètres au-dessus de la vallée et qui ne comporte point d’étage intermédiaire. Les viaducs et aqueducs du xixe siècle, ayant au moins 5o mètres de hauteur, sont les viaducs de Chaumont-sur-Marne (5o mètres), de Port-Launay (52 mètres), de la Garteinpe (53 mètres), de la Selle (53 mètres), de Saint-Laurent (53 mètres), de Pompadour (55 mètres), de l’Ain (55 mètres), du Gouet (57 mètres), de Morlaix (57 mètres), d’Ariccia près d’Albano (60 mètres), de la Crueize (64 mètres), de l’Eltersthal (70 mètres), de Villefort (73 mètres), du Goltzcherthal (80 mètres), et le bel aqueduc de Roquefavour, dû à M. de Montricher (83 mètres). Pour ces ouvrages, l’effet doit être cherché surtout dans l’ordonnancement général, dans l’harmonie des grandes lignes, dans les saillies nettement accusées, dans la forme rationnelle des appuis qui fatiguent beaucoup plus vers la base qu’au sommet et qui doivent en outre
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  - offrir une résistance absolue aux efforts de déversement. Malgré certains défauts, l’un des viaducs les plus remarquables au point de vue architectural est celui de Dinan; les dessins en ont été donnés par M. Léonce Reynaud.
  - 6. Ponts métalliques. — Les ponts métalliques sont nés en Angleterre, vers la fin du siècle dernier. C’est à Coalbrookdale, sur le Severn, qu’a été établi le premier ouvrage important (1779); il consiste en une arche de fonte, plein cintre, dont le dessin paraît avoir été inspiré par le désir d’imiter la maçonnerie de pierre de taille et de constituer une voûte, suivant le type traditionnel, sauf substitution de claveaux métalliques ajourés aux claveaux de pierre.
  - Jusqu’en 185o, l’arc en fonte est demeuré la seule solution adoptée par les constructeurs. Mais, grâce aux travaux des Navier, des Lamé et des Clapeyron sur la théorie analytique de l’élasticité, les règles scientifiques ont progressivement remplacé la méthode empirique, qui originairement servait seule au calcul des dimensions.
  - L’œuvre de ces savants permit à R. Stepbenson de reculer brusquement en i85o les limites jusqu’alors opposées à l’audace des ingénieurs, en donnant, au pont Rritannia, l’exemple d’une poutre formée de petits éléments en tôle et fers profilés, avec assemblage par rivure, qui franchissait sans appuis intermédiaires des portées de 1Û0 mètres.
  - Toujours les productions d’un homme de génie laissent une impression durable. Pendant trente ans, les constructeurs de chemins de fer n’essayèrent pas d’aborder des tracés où il eût fallu dépasser la nouvelle limite d’ouverture admise d’emblée par Stephenson. La fonte, qui, en France surtout, avait reçu de larges applications dans les grands ouvrages des premières voies ferrées, se vit d’ailleurs délaissée, sauf dans les circonstances où son emploi était commandé par des motifs d’aspect, c’est-à-dire à la traversée des villes.
  - Le fait capital de cette période est l’abandon de la forme tubulaire à parois pleines que Stephenson avait été conduit à adopter, probablement par assimilation du travail d’assemblage des tôles avec celui
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  - do la construction des chaudières a vapeur. Peu à peu, remploi du fer dans les charpentes avait habitué l’œil aux formes élégies; ces formes ne tardèrent pas à s’emparer des ponts, et le treillis, tantôt multiple, tantôt réduit à son maximum de simplicité, remplaça la paroi pleine des poutres ou des arcs. Mais une scission se produisit entre les méthodes du continent et celle des Etats-Unis : en Europe, on resta fidèle a la contexture initiale, on persista à employer dans-toutes les parties de l’ouvrage des éléments identiques, quel qu’en fût le rôle, et à les réunir par des assemblages qui leur donnassent une invariable solidarité; en Amérique, le souci d’attribuer à chaque organe une apparence qui en trahît le rôle fit constituer les éléments soumis a un effort de tension par des barres que terminent deux chapes (cycs), obtenues au moyen d’un emboutissage à chaud et destinées à recevoir des broches de jonction {pins). Il y a une quinzaine d’années * de graves discussions s’engagèrent sur les mérites respectifs des deux svstèmes; la controverse fut close par cette constatation, que l’outillage des usines du vieux monde était incapable d’entreprendre économiquement la fabrication du nouveau monde^ et qu’inversement l’outillage américain se trouvait impropre à la fabrication européenne.
  - Les aspirations vers de nouveaux progrès dans la portée des ponts se sont réveillées depuis une dizaine d’années environ, grâce aux transformations de la métallurgie qui est venue offrir au constructeur du métal fondu et dès lors homogène, concurremment avec le métal fabriqué par pu d cil âge et soudage. Au début, les essais d’utilisation du métal fondu ne furent point encourageants : on avait demandé à ce métal une dureté considérable, qui paraissait corrélative de la faculté de subir couramment des tensions ou compressions moléculaires plus élevées; mais les pièces montrèrent une déplorable fragilité. Plus tard, on est revenu au métal doux, à un acier ne différant du fer pudcllé ou soudé que par ses conditions de fabrication et par les
  - (1) La Compagnie de Fives-Lille reçut un jour la commande d’un pont du système américain, livrable à Anvers sur bateau pour une destination inconnue. Après l’achèvement
  - du travail, le prix de revient ressortit au double de ce qu’il eût été avec l’adoption du type continental de même portée et de même force.
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  - qualités d’homogénéité et de ductilité qui en sont la conséquence. Quelques années ont été nécessaires pour fixer le mode de travail le mieux approprié à la mise en œuvre de l’acier doux: plus impressionnable, en raison même de son homogénéité, il exige, dans les opérations de coupage ou de perçage, des précautions que le fer n’appelle pas, du moins au même degréAujourd’hui le constructeur dispose de formulaires précis, déterminant les règles à suivre pour l’usinage de l’acier, et peut y avoir recours en toute sécurité, comme l’ont fait les auteurs de la plupart des grands ouvrages récemment construits dans les pays de langue anglaise : pont de Poughkeepsie aux Etats-Unis (portée de 160 mètres), pont de Sakkur dans l’Inde (241 mètres), pont du Forth en Angleterre (deux travées de 52 1 mètres).
  - Ce dernier ouvrage, le géant des ponts, a été commencé en 1883 et livré à la circulation en 1890. Il consacre un système appliqué d’abord à la passerelle de Passy, puis sur une échelle beaucoup plus large à des ouvrages américains. Chaque pile est surmontée d’une charpente métallique qui s’encorbelle de part et d’autre, laissant au milieu de la portée à franchir un intervalle de dimensions réduites sur lequel on jette un pont. Au Forth, le pont central a 118 mètres de longueur, -et les charpentes établies sur les piles affectent la forme d’un poteau de 100 mètres de hauteur, muni de deux bras en porte-à-faux de 200 mètres. L’aspect produit une impression assurément grandiose, mais non exempte de gêne : si l’apparence d’une poutre droite ou d’un arc traduit visiblement le but de l’ouvrage, la silhouette du pont du Forth demeure inexplicable, tant que la pensée de l’observateur ne s’est pas reportée à la période de construction; en effet, le dessin a été subordonné à la détermination préalable des procédés de montage.
  - Du reste, pour tous les ouvrages de grandes dimensions, le mon-
  - (1) Si l’un des barreaux de o m. 20 de longueur, qu’on découpe dans les tôles pour mesurer par leur rupture la résistance ou la ductilité du métal, a été détaché d’une feuille d’acier au moyen d'une série de coups de poinçon, sa rupture a lieu sans qu’il se ma-
  - nifeste aucun allongement; avec le découpage à la scie, au rabot, à la lime, l’allongement varie de 'o m, o4 à 0 m. 08, selon la douceur de l’échantillon. Le métal brutalisé peut recouvrer par le recuit la faculté de s’allonger.
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  - tage constitue un élément du prix de revient, qui exerce aujourd’hui une influence prépondérante dans le choix à faire entre les nombreux types sanctionnés par l’expérience. Les arcs audacieux jetés sur le Douro, puis sur le ravin de la Truyère, à Garabit, ont été certainement conçus au point de vue de tous les détails de pose avant d’être étudiés dans leurs formes définitives. Pendant longtemps, la mise en place et l’assemblage des diverses parties d’une charpente métallique sont restés dans le domaine d’un art professionnel spécialisé; de nos jours, ces opérations difficiles se vulgarisent, et les principes en deviennent accessibles à la plupart des ingénieurs. C’est sans aucun doute une des branches de la construction qui ont le plus progressé depuis 1878; on n’y compte plus les prodiges d’ingéniosité, d’habileté et de hardiesse. Les procédés de lançage des poutres droites, de mise en place des arcs par grands tronçons, de pose successive par des engins prenant leur point d’appui sur les parties déjà montées, et les moyens d’éviter les échafaudages ou de les réduire au minimum sont presque entrés dans la pratique courante.
  - Le métal sert à former, non seulement les tabliers ou les arcs des viaducs, mais aussi leurs appuis. Je suis entré à cet égard, tome II, page 273 et suivantes, dans des développements détaillés qui me dispensent d’y revenir ici.
  - Certains ponts ou viaducs à travées métalliques sont remarquables par leur grande élévation au-dessus du thalweg. Outre le viaduc de Garabit (122 m. 5o), je citerai celui de la Tardes (91 mètres).
  - L’Exposition universelle de 1889 a été l’apothéose des constructions métalliques; la beauté imposante de la Galerie des machines et la grâce suprême des palais de M. Formigé ont révélé un art nouveau. 11 est expérimentalement prouvé que les charpentes en fer ont leur esthétique particulière, à laquelle le constructeur doit obéir; les ingénieurs n’avaient d’ailleurs pas attendu cette mise en demeure pour chercher à unir la science au goût artistique dans le dessin et l’étude des ponts. On a beaucoup admiré au pavillon des.Travaux publics les maquettes des ponts Lafayette et Morand, alors en voie d’exécution àjjyon; livrés il y a quelques mois, ces ouvrages prouvent qu’il est pos-
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  - sible d’allier les formes industrielles d’un arc en tôle avec une décoration sui generis et d’obtenir un ensemble séduisant à la fois l’artiste et le constructeur. C’est un progrès de haute importance, qui doit être noté à l’actif de l’époque contemporaine.
  - 7. Ponts suspendus. — Il serait injuste de ne pas consacrer quelques mots aux ponts suspendus. L’idée de mettre à profit la résistance considérable du métal tréfilé , en suspendant un tablier à des câbles jetés entre les deux rives d’un cours d’eau ou d’une vallée, s’est fait jour en Amérique et a été importée, vers 1820, en Angleterre, où Telford constitua des types de 100 à 200 mètres de portée.
  - Jusqu’en i85o, le pont suspendu fut seul employé, quand les circonstances locales ou les nécessités budgétaires comportaient l’emploi de travées ayant plus de 5o mètres. Navier en avait donné la théorie, à la suite d’une mission au delà du détroit. On vit s’élever des ouvrages tels que ceux de Fribourg en Suisse (271 mètres de portée), de la Roche-Bernard (198 mètres), de Pesth (2o3 mètres), de Wheeling aux Etats-Unis (3o8 mètres). Mais, vers i85o, divers accidents, dont le plus grave a été la chute du pont de Basse-Chaîne à Angers, sous le passage de soldats en marche, firent presque complètement abandonner le système en France et en Angleterre, précisément à l’heure où les ponts métalliques de grande ouverture entraient en scène, comme à point nommé.
  - Les ingénieurs américains, qui ont souvent à vaincre les difficultés d’un sol puissamment découpé et qui tiennent à faire vite et économiquement, persévèrent dans la voie de leurs devanciers et n’hésitent même pas à construire des ponts suspendus pour chemins de fer (pont du Niagara, 2 5o mètres). Augmentant successivement les portées, ils ont atteint 322 mètres à Cincinnati, en 1.866, puis 386 mètres aux chutes du Niagara, en 18 6 9 ; enfin, dans le magnifique pont de Brooklyn jeté sur la rivière de l’Est, de 1870 à 1883, pour le passage de quatre voies charretières et de deux voies de tramways, leur audace est allée jusqu’à établir une travée de 486 mètres comprise entre deux autres de 286 mètres.
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  - Cet exemple n’a pas été suivi sur le continent européen. Néanmoins, en France, où l’extension donnée au réseau vicinal oblige à rechercher des solutions économiques pour les traversées de cours d’eau, on constate actuellement une étude très attentive des principes et des règles que suivent les Américains dans la construction des ponts suspendus. Les enseignements ainsi recueillis ont trouvé récemment leur application dans deux ouvrages construits par les ingénieurs en 1883 et 1885, à Lamothe (î i5 mètres) et à Tonnay-Cha-rente (qo mètres) : ces ouvrages, sur lesquels peuvent passer de front deux voitures chargées à 7 tonnes, n’ont pas coûté 1,200 francs par mètre carré, piles et culées comprises.
  - 8. Routes et chemins vicinaux. — L’origine des routes se perd dans la nuit des temps; la Bible cite une voie publique établie sur le territoire d’Edom et une voie royale traversant le territoire des Amorrhéens.
  - On attribue aux Carthaginois l’invention du pavage. S’il en est ainsi, les Romains surent mettre à profit l’initiative de leurs rivaux. Considérant les routes comme un instrument nécessaire au maintien de leur pouvoir dans les pays conquis, ils dotèrent les régions occupées par leurs légions d’un réseau de voies de terre qui put défier les injures des siècles. Le règne d’Agrippa suffit à relier Lyon avec la mer du Nord par Metz et la vallée du Rhin, avec la Manche par Troyes et Amiens, avec l’Océan par Limoges et Bordeaux, avec la Méditerranée par Arles.
  - Ces grandes artères présentaient une chaussée large de 6 mètres, généralement épaisse de 1 mètre et composée : i° du statumen, fondation en dalles empilées à bain de mortier; 20 du rudus, sorte de maçonnerie à petits matériaux ou de béton; 3° du nucléus, chape protectrice, faite de très petits matériaux noyés dans une matière agglomérante; lx° de la summa crusta, revêtement superficiel fait, soit en pierres cassées, soit, pour les voies luxueuses, en dalles, en pavage mosaïqué ou en briques.
  - Les routes romaines, créées pour la domination, furent abandonnées
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  - quand s’effondra l’Empire. 11 semble qu’à travers l’histoire le rôle et l’importance des voies de transport n’aient point été compris en dehors des époques d’entreprises lointaines. Charlemagne et ses missi domi-nici, sortes d’inspecteurs de la voirie, restaurèrent le réseau délaissé. Puis vint une nouvelle période d’abandon, jusqu’à ce que l’élan d’expansion d’où naquirent les Croisades réveillât le zèle des autorités locales, seigneurs féodaux, ordres monastiques, villes émancipées.
  - Si, dans les autres pays latins, le réseau des grandes routes porte encore l’empreinte de ses origines, en France l’œuvre de l’occupation romaine disparut lorsque Louis XIV et Colbert, le grand roi et l’ad-ministrateur de génie, entreprirent de refaire la France à l’image de leurs hautes visées. Etablies pour la guerre aussi bien que pour l’unification du pays, les routes royales se dirigeaient, somptueusement larges, droit vers le but, et ce but était souvent la frontière.
  - Napoléon Ier reprit la tradition romaine. Les pays où il avait porté ses armes victorieuses virent le vainqueur d’hier livrer à la nature un combat opiniâtre, pour percer les barrières naturelles et y aménager des communications régulières. Devant sa volonté toute-puissante, les Alpes durent s’ouvrir aux routes du Mont-Genis, du Simplon, de la Corniche, du Mont-Genèvre, de Cézannes à Fenestrelle, du Lautaret : il y eut là une page saisissante de l’épopée impériale.
  - Ainsi la genèse de nos grandes voies de terre se lie intimement à notre histoire militaire. L’ère de paix qui termina la première moitié du xixe siècle fut employée à combler les lacunes que présentaient les régions de l’Ouest, antérieurement délaissées.
  - C’est à la même époque (1836) que le Gouvernement, désireux de donner une impulsion vigoureuse au développement de la voirie, secondaire locale, en soumit la gestion à des règles codifiées et lui affecta des ressources régulières. Depuis, la question n’a pas cessé de solliciter l’attention des pouvoirs publics. En 1868, un document officiel développait le calcul suivant : te Si on a un million à dépenser en revoies de locomotion, on pourra l’employer, soit à exécuter 5 kilo-eemètres de chemins de fer d’intérêt local, qui donneront satisfaction eeà i9,ooo personnes, soit à créer a5o kilomètres de chemins vici-
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  - crnaux ordinaires, qui desserviront plus de 80,000 personnes??. La même année, une loi du 11 juillet dota la vicinalité d’une subvention de 100 millions, payable en dix ans, et institua une caisse spéciale d’emprunts pour effectuer des prêts aux départements et aux communes dans la limite d’un maximum de 200 millions. Plus tard, les assemblées républicaines, soucieuses de hâter le relèvement de la France en améliorant et en augmentant son outillage de transport, élevèrent la subvention à 19 B millions et portèrent la dotation de la caisse à 536 millions. D’après une note qui m’a été remise par le Ministère cle l’intérieur, les subsides de l’Etat, pendant la période de 1836 à 1887, ont dépassé 2 84 millions; d’autre part, il résulte du dernier compte général de l’Administration des finances que, depuis sa création, la caisse des chemins vicinaux a effectué des prêts montant à /190 millions.
  - Tel est, réduit à ses traits principaux, l’historique du réseau des voies de terre. Les routes, legs des époques glorieuses, ne verront plus les mémorables étapes des guerres de l’Empire; mais, soigneusement conservées dans le patrimoine défensif, elles demeurent prêtes à distribuer vite et sûrement dans les postes de combat les masses énormes que la locomotive se chargera de mobiliser. Quant aux autres voies de transport, nées de préoccupations exclusivement économiques, elles ont pour rôle de mettre en valeur toutes les parties du territoire et d’y diffuser à l’infini les bienfaits des chemins de fer.
  - En 1889, la longueur des routes nationales atteignait à très peu près celle du méridien terrestre. Les routes départementales et les chemins vicinaux en état régulier d’entretien, unis bout à bout, auraient fait douze fois le tour du globe.
  - 9. Travaux édilitaires. — La Direction des travaux de Paris s’était complue à présenter au public, sous une forme attrayante, tous les détails de l’art qu’exerçait magistralement son chef illustre et regretté. Get art consiste à desservir les intérêts collectifs de la population parisienne sans rien refuser à sa prédilection pour tout ce qui est beau, gracieux, gai ou simplement confortable. Il exige de l’ingé-
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  - nieur municipal, avec un goût sûr, des connaissances techniques très variées et très solides.
  - Une rue, bordée de maisons qui valent quelques milliers de francs au mètre carré, ne saurait être comparée à une route en rase campagne. Il ne suffit pas de la maintenir en état normal de viabilité. En payant leur loyer et en acquittant l’impôt, les habitants des grandes villes achètent le droit de voir disparaître au plus vite les eaux pluviales, la boue, la neige, la poussière, de n’être pas cahotés en voiture , de circuler la nuit dans des rues bien éclairées, d’avoir au printemps et en été le spectacle de la verdure sur les boulevards et les avenues. Ils veulent aussi des promenades bien entretenues, des squares garnis d’arbres, d’arbustes et de fleurs. Ces exigences sont modernes; on les a développées, sinon suscitées, en s’efforçant d’y satisfaire; une revue rétrospective du passé serait donc, en pareille matière, sans aucun intérêt réel.
  - En janvier 1890, Paris possédait 634 hectares de chaussées pavées, i5i hectares d’empierrement, 48 hectares de pavage en bois, et 30 hectares d’asphalte, dont la valeur à l’état neuf était d’environ i4o millions. Depuis cette époque, la Ville, fidèle au programme dont elle avait entrepris quelques années auparavant la réalisation, a continué à restreindre les empierrements, qui constituent une solution économique au point de vue du premier établissement, mais onéreuse au point de vue de l’entretien; en même temps, elle a développé le pavage en bois et l’asphaltage pour lesquels, après vingt années de tâtonnements, on a enfin trouvé un formulaire de mise en œuvre donnant des garanties de durée.
  - Naguère le prix du pavage en pierre, toujours assis sur une forme de sable, était sensiblement inférieur à celui des revêtements en bois ou en asphalte, qui, pour durer, exigent une fondation invariable en béton. Mais, après avoir serré les prix de revient, on s’est aperçu que la fondation maçonnée, grâce à laquelle les chaussées romaines avaient pu franchir une longue suite de siècles, présente de réels avantages sous les rues pavées en pierre comme sous les rues pavées en bois ou asphaltées; il a donc paru rationnel d’y recourir partout où la chaussée
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  - devait subir quelque fatigue. L’écart de dépense s’est ainsi effacé, sauf dans les cas de faible circulation, et le choix: entre les trois solutions ne dépend plus guère que de motifs d’appropriation aux circonstances, la pierre convenant aux lourds charrois et l’asphalte étant jugée préférable au bois dans les rues où le défaut de largeur maintient un état d’humidité permanente.
  - L’emploi systématique de la fondation en béton a permis de résoudre au gré de tous les intéressés le problème complexe de l’installation des voies de tramways. Ces voies, améliorées du reste dans leur structure, trouvent sur le béton une assiette fixe et solide, que ne leur offrait pas le sable des anciens pavages, et sont maintenant capables de résister sans dislocation verticale ni horizontale aux chocs produits par les roues des lourds fardiers. Aussi bien dans les chaussées en pierre que dans les chaussées en bois, elles se solidarisent avec le revêtement et n’éveillent plus, comme autrefois, une décourageante impression d’incompatibilité.
  - A ces mérites, la fondation maçonnée en joint un autre très précieux au point de vue sanitaire. Elle protège le sol contre l’infiltration des eaux de pluie ou d’arrosage, contaminées par les détritus organiques.
  - Si la transformation actuelle des chaussées de Paris peut être effectuée, on le doit à la persistance intuitive qu’a mise Belgrand à préconiser des types d’égouts assez vastes pour recevoir les canalisations d’eau. Point n’est besoin d’insister sur ce qu’il y aurait de scabreux à enfouir sous le béton des conduites posées en terre, exposées à subir des tassements, prédestinées à fuir. Gomment se résoudre à éventrer la fondation maçonnée, pour la moindre réfection de joint?
  - Contrairement au principe invariablement suivi à Paris, l’assainissement de Berlin a été confié à un réseau de conduites en maçonnerie ou en grès céramique, l’égout accessible n’étant employé que comme collecteur. L’aménagement de ce réseau, terminé depuis peu d’années, constitue une œuvre d’ingéniosité rare dans les détails; la solution est économique, et l’économie peut suffire à compenser finconvé-
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  - nient de placer en terre les canalisations d’eau. Mais seule, une ville plate se prête à cette solution : à Paris, où,- lors des pluies d’orage, la déclivité du sol concentre instantanément en certains points des masses d’eau considérables, son adoption eût certainement amené des conséquences intolérables. Enfin et surtout, le système de l’égout inaccessible, qui satisfait a bas prix, aux nécessités édilitaires modestes et dont on a fait quelques heureuses applications autour de Paris, ne saurait se concilier avec le rapide développement des besoins d’une capitale. Personne ne songe à reprocher aux auteurs du Paris moderne d’avoir vu et fait grand, en matière d’assainissement, comme en matière d’opérations de voirie.
  - Notre réseau d’égouts, dont l’embryon mesurait 26 kilomètres en 1789, compte aujourd’hui 867 kilomètres et même i,a4o kilomètres, si l’on comprend dans le total les branchements de bouches ou de regards et les branchements particuliers des maisons. Il se compose de trois collecteurs généraux et d’un ensemble de collecteurs secondaires, qui y ramènent toutes les eaux provenant des galeries afïluentes. Les collecteurs généraux, véritables fleuves souterrains, sont ceux d’Asnières (bassin de l’Arsenal à Clichy, 9 kilomètres), de la Bièvre-Marceau (boulevard Saint-Marcel à Levallois-Perret, 10 kilomètres), enfin du Nord (cimetière du Père-Lachaise a Saint-Denis, 7 kilomètres).
  - Le reproche qu’encourt, pour quelques mois encore, l’ancienne édilité parisienne, c’est de ne point avoir pressenti que les questions d’alimentation d’eau passeraient un jour du domaine de l’ingénieur sous le contrôle de l’hygiéniste.
  - Après avoir passionnément étudié la civilisation romaine, Belgrand entreprit de donner à Paris une eau limpide, fraîche, agréable et saine. 11 y parvint en restaurant, dans les travaux de captation et d’adduction de la Vanne et de la Dbuis, les procédés par lesquels les architectes romains s’emparaient d’une source à son émergence et la conduisaient, enfermée dans une galerie, jusqu’au lieu de consommation. Belgrand avait sur ses prédécesseurs l’avantage du concours que lui apportait la mécanique; mais, en revanche, il ne disposait
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  - pas, au même degré, des puissants moyens d’action que les hommes d’Etat d’il y a vingt siècles mirent au service de leurs grandioses conceptions ; une classification budgétaire inflexible, qui réservait la part la plus large à l’ouverture de nouvelles percées dans la capitale, l’obligea à se limiter. Réservant l’eau de source pour la boisson et pour les autres usages domestiques qui ne sauraient s’en séparer, il l’amena dans des réservoirs spéciaux, puis commença et légua à ses successeurs le soin d’achever un réseau de distribution distinct. Une partie de la population dut continuer a boire l’eau de rivière (Seine, Marne et Ourcq), de plus en plus polluée par les déjections industrielles ou autres, et, quand la canalisation d’eau de source fut terminée, il arriva que le volume a distribuer n’atteignait pas en tout temps la demande des consommateurs.
  - A ce moment, la science microbienne (1) venait de créer un lien entre la qualité de l’eau et la fréquence de la fièvre typhoïde; il fallait immédiatement entreprendre l’amenée a Paris de nouvelles sources. Ces travaux auront bientôt comblé le déficit.
  - Le volume d’eau maximum dont on dispose actuellement dans la capitale est de 618,000 mètres cubes, dont 465,ooo mètres cubes d’eau de rivière (Ourcq, Marne et Seine) et i53,ooo mètres cubes
  - ü) Les polémiques passionnées auxquelles ont donné lieu les mémorables découvertes nées des travaux de M. Pasteur mettent en lumière ce fait, bien naturel d’ailleurs, que chaque ville, en choisissant ses eaux, s’attache à la qualité qui servira le mieux ses intérêts prédominants. Manchester, par exemple, a fait choix d’une eau issue de terrains partiellement tourbeux, mais extrêmement peu calcaire, qui séjourne pendant un temps indéfini dans des réservoirs découverts, avant d’être distribuée. Dans aucun des documents officiels relatifs aux travaux originaires terminés depuis dix ans et même à des travaux considérables, distincts des premiers, dont l’achèvement est prochain, on 11e trouve la moindre analyse micrographique; à peine une annotation négligente allègue-t-elle que les hommes sont les plus forts qui boi-
  - vent l’eau la plus douce. Par contre, des calculs réitérés chiffrent en argent les économies que l’eau choisie apportera aux ménages, en restreignant leur consommation de savon, et à l’industrie, en évitant l’incrustation des chaudières; les mémoires s’étendent avec complaisance sur les mérites de cette eau pour les opérations de la teinture et du blanchiment, pour la grande industrie du tissage, dans laquelle Manchester occupe le premier rang.
  - Dès lors, n’est-il point permis de penser que, si le nombre des victimes de la fièvre typhoïde à Paris dépasse le chiffre correspondant de telles ou telles villes d’Angleterre et d’Allemagne, cela tient, du moins dans une large mesure, à ce que l’Anglais ne boit pas d’eau, sinon bouillie, et à ce que l’Allemand en boit peu?
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  - d’eau de source (Dhuis, Saint-Maur, Vanne, Arcueil, puits artésiens). Mais, en raison des accidents et des réparations de machines, ainsi que des réductions du débit estival, il est prudent de ne compter que sur 560,0oo mètres cubes : 63o,ooo mètres cubes pour le service public et industriel (eau de rivière, d’Arcueil et des puits artésiens) et i3o,ooo mètres cubes pour le service d’alimentation domestique (eau de source). On peut considérer le service public comme suffisamment pourvu; la situation est moins bonne en ce qui concerne le service privé, dont le contingent, rapporté à la population de 2,3oo,ooo habitants, ne dépasse pas 57 litres par habitant, alors qu’à Londres ce contingent dépasse 100 litres. L’Administration municipale se propose d’amener à Paris un supplément de 260,000 mètres cubes d’eau de source; elle exécute dès aujourd’hui les travaux de dérivation des sources de la Vigne et de Verneuil (100,000 à i3o,ooo mètres cubes de débit)(1).
  - Au 1e1' janvier 1889, le développement des conduites d’eau de Paris était de 2,100,000 mètres en nombre rond.
  - Plusieurs usines élévatoires, pourvues de moteurs à vapeur ou de moteurs hydrauliques, concourent à l’alimentation de ce vaste réseau.
  - L’aperçu précédent donne une idée du programme que suivent dans leur développement les installations propres aux trois grandes branches de la Direction des travaux : voie publique, égouts, eaux.
  - (1) Vers l’époque de l’Exposition, la consommation d’eau par habitant et par jour était la suivante dans un certain nombre de villes :
  - t° France.— Grenoble, 1,000 litres; Marseille, 765; Besançon, 46o; Rennes, 260; Bordeaux, 218; Saint-Étienne, 210; Caen, 200; Montpellier, 200; Nîmes, 200; Boulogne-sur-Mer, 175; Toulon, i5o; Tours, i5o; Pau, i32; Limoges, i3o; Lille, 12 5; Rouen, 120; Troyes, 120; Lyon, 116; Amiens, 110; Dijon, 100; Le Havre, 100; Toulouse, 100; Angers, 90; Le Mans, 85; Reims, 80; Nantes, 5o.
  - 20 Étranger (Europe). — Glasgow, 220 litres;Naples, 200; Londres, i5o; Newcastle, i5o; Manchester, 100; Porto, 100; Liver-pool, 85; Turin, 70; Berlin, 65; Venise, /lo; Athènes, 33; Messine, 10.
  - 3° Etranger (Amérique du Nord). — Detroit, 900 litres; Washington, 760; Chicago, 500; Cincinnati, 500; Philadelphie, 500; Boston, 46o; Cleveland, 45o; Baltimore, 4oo; Montréal, 33o; San-Francisco, 32o; New-York, 3oo; Brooklyn, 280; Providence, 200.
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  - Mais la tâche la plus importante de l’ingénieur municipal n’est pas d’exercer son art professionnel dans l’exécution d’un plan d’opérations conçu d’ensemble et méthodiquement poursuivi; elle consiste surtout à faire en sorte que le contribuable profite, le .plus complètement et le plus commodément possible, de ce qui existe.
  - De ce chef, le service de la voie publique assume la charge très lourde du nettoiement, et ses procédés font école à l’étranger comme en France. Tout d’abord, c’est l’enlèvement des ordures ménagères : chaque propriétaire doit réunir les déjections provenant de son immeuble dans un récipient métallique qui se vide au matin sur un tombereau collecteur; grâce à des mesures sagement coordonnées et rigoureusement appliquées depuis 1884, en dépit d’une plaisante levée de boucliers, les choses se passent avec propreté et sans que le public en soit incommodé. C’est aussi le balayage des rues, à l’aide d’outils tels que raclette en caoutchouc, balai à main, machine balayeuse à brosse de piazzava, dont les types, imaginés à Paris, sont maintenant d’un usage général. Il faut arroser les rues, soit pour fixer la poussière, soit pour diluer la boue avant le passage de la machine balayeuse; cette opération doit être pratiquée à de courts intervalles sur les chaussées en bois ou en asphalte, que la boue grasse rend absolument glissantes; autrefois exécuté au tonneau, l’arrosage se fait de plus en plus au moyen de la lance raccordée à la canalisation; la prise de raccord, logée dans la bordure du trottoir, sert également au lavage des caniveaux, qui a lieu deux fois par jour. Je citerai encore le sablage, destiné à entretenir la rugosité des chaussées et surtout la dureté superficielle des pavages en bois, ainsi que le salage, d’invention très récente, pour fluidifier la neige et permettre de la pousser au balai dans les bouches d’égout. Hormis l’enlèvement des ordures ménagères, toutes ces mains-d’œuvre sont confiées à un corps de cantonniers disséminés sur toute la surface de la capitale. L’étude attentive de tous les détails d’organisation et l’impulsion constamment vigilante venue d’en haut ont imprimé aux manœuvres l’ordre le plus parfait; elles s’accomplissent régulièrement sans à-coup et sans effort apparent.
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  - Le réseau souterrain des égouts est l’objet de soins aussi assidus. H y a dix ans encore, le seul expédient digne d’être signalé, expédient d’ailleurs fort ingénieux, consistait dans l’emploi de vannes mobiles montées sur bateau ou sur wagon, suivant la dimension des galeries, et destinées à retenir les eaux en amont, à produire ainsi des chasses énergiques en aval et à entraîner les amoncellements de sable ou de vase. Cette méthode continue à être appliquée, telle qu’elle est sortie des mains de Bel grand, dans les galeries où le courant a quelque importance. Mais depuis qu’a été admis, pour l’assainissement des maisons, le principe de l’évacuation instantanée des déjections de toute nature, il a fallu aborder le problème, redoutable par ses conséquences financières, du nettoiement quotidien des égouts à faible débit. Les moyens nécessaires ont été imaginés et soumis à l’épreuve de l’expérience ; seules, des difficultés budgétaires s’opposent à la réalisation intégrale de ce desideratum de l’hygiène.
  - L’égout parisien communique par un branchement avec chacun des immeubles riverains. Ce branchement sert à la fois d’exutoire aux détritus et d’accès aux conduites d’eau ou d’air comprimé pour force motrice, aux câbles électriques, aux fils téléphoniques ; il constitue le vestibule des services publics qui pénètrent dans la maison pour la desservir, vestibule discret qu’ignorent les habitants.
  - Outre leur utilisation pour la pose des conduites et des fils, dans des conditions d’accessibilité complète, les égouts de Paris ont eu la mérite de permettre une extension rapide des lignes pneumatiques organisées par l’Etat(1).
  - (1) Le réseau pneumatique, installé à Paris pour le transport des télégrammes autographes, présente une longueur de 211 kilomètres. Commencé en 1867, neuf ans après celui de Londres et en même temps que celui de Berlin, il s’est développé beaucoup plus rapidement; la capitale anglaise n’a en effet que 53 kilomètres de tubes pneumatiques, et la capitale prussienne 69 kilom. 5oo. Le diamètre des tubes varie de 0 m. 65 à 0 m. 80; des machines ayant ensemble une force de
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  - 620 chevaux y compriment de l’air ou y font le vide et impriment ainsi aux pistons creux qui portent les télégrammes une vitesse de ho kilomètres à l’heure. Il existe 93 bureaux desservis de quatre à vingt fois par heure. Pour le tracé, on a admis le système polygonal, de préférence au système qui fait rayonner tous les tubes autour d’un même centre et qui encombre outre mesure le poste central.
  - Lyon, Marseille, Bordeaux et Lille ont également des communications pneumatiques.
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  - 10. Navigation intérieure. — La navigation intérieure, momentanément discréditée lors de l’avènement des chemins de fer, a repris sa place dans les préoccupations des gouvernements et du public.
  - Aujourd’hui l’Allemagne proclame et applique résolument cette thèse économique, que tous les moyens de transport concourant à la prospérité industrielle d’une même région progressent solidairement et que le développement de la navigation provoque un accroissement des recettes du chemin de fer.
  - L’Autriche accomplit un effort gigantesque pour assurer la continuité de la circulation sur le Danube.
  - A coté de ces deux pays, la Russie, prévoyant que son immense réseau de rivières et de canaux (85,ooo kilomètres) va devenir insuffisant en présence de l’essor industriel qui se dessine, applique des sommes considérables à l’amélioration de ce réseau; elle se propose notamment de rendre accessible aux bateaux de 6oo tonnes la ligne Yolga-Néva, longue de i,i5o kilomètres.
  - Avant l’apparition de la locomotive, la France possédait un ensemble assez imposant de voies navigables. Mais elle s’en est quelque peu désintéressée, du jour où a été entrepris l’établissement de ses voies ferrées. Le Gouvernement consacrait au nouveau mode de transport la majeure partie des ressources disponibles et ne voulait lui susciter aucune concurrence susceptible de grever la garantie d’intérêt; de leur côté, les compagnies concessionnaires de chemins de fer, obligées de faire face non seulement aux dépenses d’exploitation, mais encore aux charges d’intérêt et d’amortissement des capitaux de construction, alors qu’au contraire l’usage des voies fluviales demeurait gratuit, ne se faisaient pas faute de provoquer un courant d’opinion défavorable a l’extension des transports par eau; le public lui-même cédait sans trop de résistance à ce mouvement et considérait assez volontiers la navigation comme une pratique surannée, devant disparaître tôt ou tard devant les prodiges accomplis par les voies de fer. Il fallut toute l’intelligente énergie de certains ingénieurs, comme M. Frécot, pour répandre des idées plus saines, pour combattre et vaincre les préjugés, pour rectifier des théories manifestement erronées
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  - dans leur exagération; il fallut aussi la puissante initiative et la haute autorité de M. de Freycinet, ministre des travaux publics, pour renouer la chaîne interrompue.
  - Depuis 1878, en dehors de travaux considérables exécutés sur la Seine et le Rhône, et de quelques autres travaux neufs, une œuvre importante et éminemment utile a été accomplie, celle de l’unifica-tion du réseau. Il s’agissait de fusionner des voies ou des tronçons créés à la demande d’intérêts locaux, de les compléter, de les outiller en vue d’un gabarit uniforme, d’en faire de grandes lignes solidaires entre elles, pouvant recevoir presque partout les bateaux de 3 0 0 tonnes, mettant Paris en relations régulières avec les ports de la Manche et de la Méditerranée, ainsi qu’avec les réseaux des pays frontières au Nord et à l’Est. Cette opération de mise en valeur, sagement conçue et habilement exécutée au prix de sacrifices relativement modiques, est, sans aucun doute, l’une des plus profitables a laquelle l’activité française se soit jamais consacrée. Elle n’a point tardé d’ailleurs à porter ses fruits : de 1878 à 1889, le mouvement des marchandises s’est élevé de 61 p. 100.
  - Les procédés techniques auxquels on recourt actuellement pour aménager les fleuves ou échelonner les biefs des canaux ne marquent pas d’innovations fondamentales par rapport aux siècles passés.
  - En ce concerne les rivières, un système classique, appliqué au Rhin de temps immémorial, consiste à laisser le courant libre, mais a le régulariser et a utiliser les eaux elles-mêmes pour assurer au chenal la position, la largeur et la profondeur voulues. Pratiqué sur l’Elbe, le Niemen, l’Oder, la Vistule, le Weser, il a doté l’empire allemand d’un réseau fluvial que parcourent en moyenne, chaque année, ô80,000 tonnes de marchandises, chiffre un peu supérieur au tonnage kilométrique du réseau des voies ferrées; ces deux réseaux sont d’ailleurs comparables au point de vue de la longueur. La régu-, larisation s’obtient en disposant dans le lit du fleuve des digues longitudinales ou transversales; l’emplacement de ces digues et leur relief au-dessus du fond répondent à des exigences variables avec le régime
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  - hydraulique de la région et la constitution géologique de la vallée, et ne peuvent être déterminés que par voie d’essais empiriques. Essayé en France, pour le Rhône, le système d’amélioration par resserrement du lit vient d’y donner d’excellents résultats; pendant la période de 1878 à 1889, le nombre de jours dans l’année où le mouillage atteint 2 mètres est passé de îùo à 328, et le tonnage utile des bateaux s’est accru de 2Ù p. 100.
  - Tandis que, dans les cinquante dernières années, l’Allemagne s’attachait à régulariser ses fleuves, la France abordait, avec hésitation d’abord, puis le succès venu, avec hardiesse, une solution profondément différente, ne convenant d’ailleurs qu’aux rivières à pente modérée. Cette solution consistait à échelonner une succession de barrages et à substituer ainsi au cours de déclivité uniforme des biefs étagés où le mouillage ne dépendrait plus que de la hauteur du barrage d’aval. Très simple, la conception des ingénieurs français ne fut pas sans présenter quelques difficultés de réalisation : il fallait trouver des types de barrages mobiles susceptibles de graduer le débouché a la demande du débit incessamment variable, et même de s’effacer complètement pour laisser le champ libre aux grandes crues et aux débâcles. M. Poirée inventa vers i83ù un premier type demeuré célèbre et éminemment pratique, celui du barrage à fermettes et aiguilles; d’abord appliqués à de faibles chutes, les barrages à fermettes étendirent peu à peu leur domaine et fournirent des chutes atteignant le maximum de 3 m. 27; mais, en même temps, ils perdaient leur rusticité première, exigeaient des appareils mécaniques de manœuvre et appelaient le remplacement des aiguilles par d’autres organes de fermeture, tels que des vannes ou des rideaux articulés (sortes de stores fort ingénieux imaginés par M. Caméré). D’autres modèles suivirent : c’est ainsi qu’apparurent le barrage à hausses de M. Chanoine (1857), heureusement amélioré par M. Pasqueau (1879); le barrage à tambours de M. Louiche-Desfontaines, actionné par la chute elle-même (18 5 7) ; enfin, tout récemment, le barrage à rideaux prenant leur point d’appui sur des parties mobiles suspendues elles-mêmes à une poutre supérieure. Ce dernier type, particulièrement robuste, a
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  - le double mérite de ne laisser aucune pièce dans le lit du fleuve, lors des crues ou des débâcles, et de se prêter à des chutes considérables comme celle de Poses (4 m. i4); il est dû à M. Gaméré, qui, tout en s’inspirant d’idées émises antérieurement par M. Tavernier, ingénieur en chef du Rhône, l’a créé pour ainsi dire de toutes pièces et y a fait preuve de beaucoup de talent.
  - Les lignes principales du réseau français comprennent actuellement 2,000 kilomètres de rivières canalisées par barrages mobiles, avec mouillage de 2 mètres ou plus. Parmi les travaux récents de canalisation, le plus important a eu pour effet de donner à la Seine entre Paris et Rouen un mouillage de 3 m. 20 et de la rendre accessible aux bateaux de 1,000 tonnes.
  - C’est également à la France que revient la part prépondérante dans l’établissement des règles qui dirigent aujourd’hui la construction des canaux à point de partage.
  - Le premier canal de ce genre fut celui de Rriare, destiné à ouvrir une jonction entre la Seine et la Loire, par la vallée du Loing : commencé en 1605, il était livré à la navigation en 1642. Peu après, Colbert, dont le nom est associé à toutes les grandes œuvres du xvne siècle, décida de relier l’Océan à la Méditerranée; les mémorables travaux du canal du Languedoc furent entrepris par Riquet en 1666 et terminés par ses fils, en i684, quatre ans après sa mort.
  - Une des questions les plus délicates que les ingénieurs aient à résoudre pour les canaux à point de partage est celle de l’alimentation, surtout au point culminant où les ressources alimentaires sont généralement peu abondantes. H faut soit emmagasiner les eaux pluviales dans des réservoirs, soit effectuer des prises d’eau par machines élévatoires dans des rivières ou des ruisseaux situés à un niveau inférieur. Les réservoirs sont pourvus de digues en terre ou de digues en maçonnerie, suivant la hauteur de la retenue et la nature du sol; ils comportent d’ailleurs des ouvrages régulateurs et des ouvrages de prise d’eau : un déversoir-siphon, établi par M. Hirsch au réservoir de Mittersheim (canal des houillères de la Sarre), mérite d’être cité
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  - ici pour son élégante ingéniosité. Quant aux machines élévatoires, elles sont mues par la vapeur ou par des chutes d’eau : le Ministère des travaux publics exposait en 1889 les dessins des usines hydrauliques de Valcourt et de Pierre-la-Treiche, ainsi que de l’usine à vapeur de Vacon; ces usines, que le rapporteur général a eu à installer comme ingénieur, alimentent le canal de la Marne au Rhin et le canal de l’Est.
  - Jusqu’à présent, les autres nations de l’Europe n’ont guère tiré parti des exemples fournis par les canaux français. Toutefois l’Allemagne se dispose à compléter son admirable réseau de rivières par une série de lignes artificielles, dont l’une, réalisant le vœu du Grand Frédéric, unirait le Rhin à la Yistule et traverserait l’empire de l’ouest à l’est.
  - Depuis le xve siècle, époque à laquelle elle fut inventée par Philippe Visconti, selon les uns, par Léonard de Vinci, selon les autres, l’écluse, qui assure la transition verticale d’un bief de rivière ou de canal au suivant, a conservé ses dispositions générales sans modification essentielle. Des progrès ont été néanmoins réalisés dans les moyens de remplissage du sas, de vidange, et de manœuvre des portes; les anciens apparaux rustiques se sont perfectionnés et ont même fait place, pour certaines écluses, à des presses hydrauliques et à des cabestans, qui ouvrent ou ferment les portes, lèvent ou abaissent les vannes, et assurent la traction des bateaux.
  - Jadis, lorsque le tracé d’un canal avait à gravir une forte pente, on en était réduit à diminuer outre mesure les biefs,-parfois à construire des échelles d’écluses accolées à la suite les unes des autres, sans intercalation de biefs intermédiaires. Cette solution entraînait une dépense d’eau inutile, imposait aux bateaux des pertes de temps considérables et restreignait dans une large mesure la capacité de trafic. L’idée est venue naturellement de substituer une élévation mécanique au passage par les échelles d’écluses : on a songé d’abord aux plans inclinés, et, dès 1788, un ouvrage de ce genre a été établi en Angleterre, sur le canal de Ketley; puis, en 1838, James
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  - Green a doté le canal Grand-Western d’un élévateur, consistant en deux sas mobiles se faisant équilibre et mus au moyen de chaînes.
  - Un dispositif dérivé de celui de James Green, mais bien plus hardi et plus parfait, vient d’être appliqué en Angleterre, en France et en Belgique. Deux presses hydrauliques ou deux groupes de presses sont conjugués de telle sorte que les pistons d’un groupe effectuent leur course verticale dans le sens ascendant, tandis que les autres l’effectuent dans le sens descendant; chaque groupe porte une bâche pleine d’eau où peut pénétrer un bateau et qu’un jeu de portes met en communication tantôt avec le bief supérieur, tantôt avec le bief inférieur.
  - En Angleterre, à Anderton (1875), il s’agissait de barques dont le tonnage ne dépassait pas 100 tonnes. Néanmoins l’entreprise était audacieuse et son succès put seul la légitimer dans l’esprit de beaucoup d’ingénieurs.
  - L’ascenseur des Fontinettes (sur le canal de Neuffossé), dont la construction a été décidée en 1881, dessert le trafic entre le réseau de navigation intérieure et les ports de Dunkerque, Gravelines et Calais. Dans cette situation, le gabarit devait être nécessairement celui des écluses du Nord, qui livrent passage à des bateaux de 3oo tonnes. Chacune des bâches repose sur un piston unique, supportant une charge de 800 tonnes et présentant un diamètre de 2 mètres pour une hauteur de 17 mètres. L’appareil remplace cinq écluses qui rachetaient une chute d’un peu plus de 13 mètres.
  - A laLouvières, en Belgique, les conditions d’établissement diffèrent peu de celles des Fontinettes.
  - Ces deux immenses machineries sont en service depuis plusieurs années. Bien qu’il ne se soit pas produit d’accident grave dans leur fonctionnement, les ingénieurs devront se résigner à une certaine période d’observation avant d’étendre le système. Dès aujourd’hui cependant, les ascenseurs font naître les plus belles espérances : ils pourront, en effet, non seulement éviter les inconvénients de toute nature inhérents aux échelles d’écluses, mais aussi fournir la solution d’un problème non encore abordé, celui de la création de canaux en pays de montagne.
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  - Un progrès contemporain, qui a exercé une influence considérable sur l’abaissement des prix de transport par eau, consiste dans l’emploi des procédés de traction mécanique.
  - On attribue au maréchal de Saxe l’idée première du touage sur chaîne immergée (17 3 2). Cependant les essais dont il est resté trace ne remontent pas au delà de 1818 ; ces essais furent effectués sur la Saône, avec un manège à chevaux pour moteur. Quelques années plus tard, en 1827, Montgolfier et Séguin arrêtaient des dispositifs peu différents de ceux qui sont encore en usage.
  - Le touage à vapeur, expérimenté sur la Seine dès 1822, et le remorquage par bateau à hélice, qui l’y concurrence activement depuis une quinzaine d’années, ont aujourd’hui pris possession des fleuves régularisés, ainsi que des rivières canalisées dont les écluses présentent des dimensions suffisantes pour livrer passage aux convois sans en exiger le morcellement. A Paris et aux abords, les deux industries du touage et du remorquage sont commercialement libres; l’expérience prouve qu’en basses eaux le remorqueur, susceptible d’aller chercher rapidement du travail, lutte avec avantage contre le toueur immobilisé sur sa chaîne, mais qu’en revanche le toueur, n’ayant pas l’eau comme point d’appui, reprend le dessus quand des crues augmentent la vitesse du courant.
  - Actuellement l’étude des améliorations dont paraît susceptible la traction en rivière est tout à fait à l’ordre du jour en France et en Allemagne. Les travaux auxquels donne lieu cette étude ont conduit, en 1891, à des constatations du plus haut intérêt. M. Barlatier de Mas, ingénieur en chef de la Seine, mesurant les efforts nécessaires pour la traction, à diverses vitesses, des différents types de bateaux en usage, a reconnu que de faibles écarts dans les formes de l’avant pouvaient faire varier ces efforts du simple au double; en mettant à profit les indications de M. de Mas, on diminuerait de moitié la résistance, sans réduire de plus de 2 p. 100 la capacité de chargement: il peut y avoir là le germe d’une transformation profonde dans le matériel de la batellerie.
  - Des tentatives ont également été entreprises dans divers pays, depuis
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  - dix ans, en vue de substituer la traction mécanique à la traction animale sur les canaux. Mais le halage par chevaux ou par bœufs, en eau tranquille, n’exige pour un bateau de 3oo tonnes qu’une paire d’animaux sans grande valeur et utilise convenablement leurs forces. L’intérêt de la question s’accuse donc surtout pour certains passages rétrécis où le halage est malaisé, ainsi que pour les voies à trafic très intense, que soulagerait un accroissement de la vitesse de traction. Une solution expérimentée d’abord en Belgique, puis à plusieurs reprises en France et en Allemagne, repose sur l’emploi d’un câble métallique, qui court sur la rive du canal et auquel les bateaux s’amarrent individuellement; elle est mise au point, mais n’a pas encore reçu de larges applications : les dispositions imaginées et expérimentées par M. Maurice Lévy, sur les canaux Saint-Maurice et Saint-Maur, méritent une mention spéciale.
  - Ajoutons que l’usage des porteurs à vapeur se développe, non seulement sur les rivières, mais aussi sur les voies fluviales artificielles.
  - 11. Travaux maritimes. — L’art des travaux maritimes a des origines qui confinent à la légende. C’est ainsi que Vitruve et Pline le Jeune dissertent sur la construction des môles enracinés à la terre, empruntés par les Romains aux Grecs et même aux Phéniciens : les vestiges des vieux ports de Sidon et deTyr attestent la sollicitude avec laquelle ce peuple commerçant abritait déjà ses navires.
  - Dans la suite des siècles, les luttes incessantes pour la suprématie de la mer ont contraint toutes les nations maritimes à modifier progressivement la structure et l’aménagement de leurs ports, au fur et à mesure que se transformait le matériel naval, depuis la barque phénicienne à 1 m. 5o ou 2 mètres d’enfoncement jusqu’aux vaisseaux de haut bord du xixe siècle. Mais les ports actuels datent de la navigation à vapeur, dont les perfectionnements continus rendent toujours insuffisante l’œuvre de la veille. Si la route, le canal, le chemin de fer ont aujourd’hui des types à peu près invariablement fixés dans leurs dispositions générales, il en est autrement des ports maritimes : chaque année apporte avec elle des besoins nouveaux. Augmentation presque
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  - ininterrompue du mouillage, abréviation des manœuvres d’entrée et de sortie, facilités pour la manutention expéditive des marchandises, raccordements commodes avec les voies ferrées, tels sont les articles les plus récents du programme posé par l’armateur.
  - Un fait caractéristique de notre époque est la spécialisation des ports. Londres, où la marchandise s’entrepose, a besoin d’immenses magasins ; Liverpool, port de transit, demande sur ses quais des gares de chemin de fer vastes et nombreuses ; Dunkerque, tête de ligne d’un réseau de navigation intérieure, et Calais, gare maritime de voyageurs accos-table à toute heure, exigent des aménagements qui diffèrent aussi profondément que leur rôle et leur destination.
  - Je n’entreprendrai pas ici un commentaire systématique des travaux gigantesques entrepris de nos jours, soit en France, soit à l’étranger. Ces travaux se diversifient à l’infini suivant la situation des lieux, l’action de la mer, la nature du port, les besoins locaux. Il me faudrait procéder par monographies, c’est-à-dire employer une méthode qui n’est point de mise dans un rapport général. A peine puis-je mentionner, parmi les opérations les plus récentes, la création du port de la Pallice, près de La Rochelle : ce port, établi de toutes pièces dans un terrain vierge, a été inauguré le 19 août 1890; il comprend un avant-port de 12 hectares, un bassin à flot de 11 hectares et demi et deux formes de radoub ; en basse mer, le mouillage sur le radier de l’écluse ne descend pas au-dessous de 5 mètres.
  - Dans les travaux maritimes, l’ingénieur doit, on le comprend, déployer une extrême fécondité. J’ai déjà cité l’emploi des blocs artificiels pour la confection des jetées, la fondation à l’air comprimé des quais d’Anvers et de la cale de Toulon, fe havage des piliers creux sur lesquels reposent les nouveaux murs de quai de Rochefort. Mais ce ne sont que quelques exemples des procédés, tantôt grandioses, tantôt rarement ingénieux, commandés par les circonstances et par la nécessité de vaincre à tout prix la nature.
  - Une mention spéciale est due à la lutte engagée avec succès par la drague contre les fonds de sable. Les chasses, qui longtemps ont constitué le seul moyen d’entretenir les fonds mobiles, n’exercent pas
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  - cVeffet sensible à plus cle 1 mètre en dessous des basses mers, et la drague seule permet d’atteindre et d’entretenir les profondeurs de U mètres et plus, nécessaires pour rendre accessibles à toute heure les ports du transit international des voyageurs. L’étude persévérante de cette question a suscité des procédés nouveaux, notamment celui du dragage par succion, qui abaisse à o fr. 20 le prix du mètre cube dragué à l’entrée de nos ports du Pas-de-Calais.
  - La navigation à vapeur professe un véritable culte pour l’adage : Time is money; elle veut économiser le temps. Aussi la manœuvre mécanique a-t-elle remplacé partout la manœuvre à bras des ouvrages mobiles, tels que ponts tournants ou portes d’écluses. L’Europe emploie presque exclusivement un système dû à sir W. Armstrong et consistant à accumuler dans un réservoir extensible de l’eau comprimée à 5o atmosphères, pour la répartir ensuite par une canalisation entre les moteurs accolés aux divers ouvrages ou apparaux. Ce mode de transport de la force a permis certaines opérations irréalisables par d’autres procédés mécaniques, notamment celle qui a pour but de soulever sur leur pivot les ponts tournants, de manière à les dégager de leurs appuis; il fournit, ce qui souvent constitue un avantage appréciable, la puissance motrice nécessaire au fonctionnement des grues de chargement et de déchargement, même des grues roulantes; enfin on peut l’utiliser, mais dans des conditions de médiocre rendement, pour la commande des cabestans. Ses défauts sont le prix élevé des machines qu’il implique et la nécessité de précautions sévères contre la gelée sous les climats rigoureux; en revanche, il a le mérite d’une grande simplicité de conduite, qualité assez précieuse pour que plusieurs constructeurs de navires aient cru devoir récemment installer des grues à eau comprimée autour des panneaux de cale et sur le mât chargeur.
  - C’est en Angleterre que se sont d’abord répandues les applications du système Armstrong(1). L’exemple a été suivi au port de Marseille et
  - (1) Deux villes anglaises, Hull, puis Londres, ont installé des distributions d’eau à haute pression pour les besoins privés.
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  - ensuite dans tous les grands ports du continent, dont quelques-uns, comme ceux d’Anvers et du Havre, sont pourvus d’installations magistrales. Néanmoins ce mouvement d’expansion semble se ralentir, peut-être sous l’influence des promesses de l’électricité.
  - D’autres procédés de manœuvre mécanique ont été mis en usage, mais sans se propager autant que celui d’Armstrong. Aux Etats-Unis, par exemple, les ponts tournants sont généralement munis d’une petite machine à vapeur ou à gaz. Pour le port de La Villette, à Paris, et pour le port de Rochefort, au lieu de recourir à l’eau fortement comprimée, on a simplement et systématiquement utilisé l’eau de la canalisation urbaine, et le prix de revient des appareils moteurs n’en a pas été accru ; d’ailleurs la pratique suisse, de distribuer la force motrice à domicile sous forme d’eau à 1 o ou 2 0 atmosphères de pression, fournit en ce sens des indications probantes, que vient encore de consacrer la très remarquable installation de Genève.
  - A la question des ports de mer se rattache celle des canaux maritimes. Le canal de Suez, que l’on s’étonne aujourd’hui d’avoir attendu si longtemps, ne pouvait manquer de faire école grâce à ses merveilleux résultats économiques et financiers. Malgré l’avortement lamentable de l’œuvre analogue tentée à Panama, la possibilité de circulation en canal entrera désormais en ligne de compte dans la construction des navires à vapeur.
  - L’empire d’Allemagne et le royaume de Prusse engagent solidairement 200 millions dans l’ouverture d’un canal à 8 m. 5o de mouillage et 26 mètres de largeur en plafond, entre la mer du Nord et la Baltique. Ce canal, dont la longueur doit être de 98 kilomètres, évitera un détour de 900 kilomètres par le Cattégat, où se perdent annuellement 200 navires; il abrégera de quarante-quatre heures le trajet de Hambourg à la Baltique et réunira les deux grands arsenaux de Kiel et de Wilhelmshaven. Bien que rencontrant un faîte de 2Ù mètres, le tracé est de plein jalon, sans éclusesr
  - Plus audacieuse encore est l’entreprise du canal de Manchester, qui a pour but de libérer la grande cité industrielle de Manchester du lourd
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  - tribut prélevé par les compagnies de chemins de fer et surtout d’y transplanter le marché de coton actuellement établi à Liverpool. Il ne s’agit plus d’un canal à niveau; le tracé comporte, sur ses 56 kilomètres, une chute de 18 m. 5o que rachèteront quatre écluses à deux sas jumelés. Les conditions sont donc celles d’un canal de navigation intérieure, mais singulièrement aggravées par les proportions et l’ampleur des ouvrages : la largeur au plafond sera de 36 mètres et le mouillage de 7 m. 8 5 ; un chemin de fer et deux routes devront être relevés de manière à laisser une hauteur libre de 2 3 m. 5o ; un canal à petite section sera desservi par un pont tournant. Les travaux, retardés par des accidents et des complications financières, n’ont pu encore être terminés; mais rien ne porte à douter qu’ils ne le soient dans un assez court délai.
  - Si le succès couronne les efforts des promoteurs, c’est-à-dire si les armateurs n’exigent pas une trop grande majoration de fret pour substituer la destination de Manchester à Liverpool, bien des villes d’Angleterre ou d’autres pays voudront avoir également accès à la mer : Birmingham a même déjà pris position. Il en pourra résulter un changement profond dans le régime de la navigation maritime.
  - La célèbre tour construite à Alexandrie par l’un des premiers Ptolémées et qui pendant quinze siècles et dirigea la course nocturne crdes vaisseaux »(l), occupait une pointe de file de Pharos. Historiquement et étymologiquement, elle marque l’origine des phares.
  - Ayant eu déjà l’occasion de consacrer quelques développements à l’éclairage des phares, notamment tome II, page 309, et tome Y, page 228, je n’y reviendrai ici que très brièvement.
  - Le premier appareil scientifique d’éclairage date de la fin du
  - (,) Après avoir décrit les Pyramides, Pline le Naturaliste ajoutait : «On admire aussi la cr tour bâtie par le roi Ptolémée, dans Pile de ffPharos.Elle coûta, dit-on, 800 talents, et le ff monarque fît preuve de vraie grandeur en per-cr mettant à l’architecte Soslrate de Cnide, qui ff dirigea l’ouvrage, d’y graver son nom. On y
  - ff ail urne des feux pour diriger la course noc-ffturne des vaisseaux, pour indiquer les baser fonds et 1’entre'e du port. De pareils feux sont (raujourd’hui allumés à Ostie, à Ravenne et tf dans d’autres lieux. On peut craindre que ces rrfeux non interrompus soient pris pour une ff étoile, puisqu'ils en ont l’aspect brillant».
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  - xyme siècle : c’est la lampe d’Argand, munie du réflecteur parabolique, qui fut mise en service au phare de Cordouan, en 1791, et aux îles Scilly, l’année suivante.
  - Trente ans plus tard, Fresnel, l’immortel créateur de l’optique mathématique, persuadé que la convergence des rayons lumineux pouvait être plus avantageusement obtenue au moyen d’une lentille que par un réflecteur, entreprit l’étude des lentilles à échelons. Grâce aux moyens d’action dont l’Etat eut la sagesse de se montrer prodigue à son égard, il parvint à établir des types, qui depuis ont conservé toute leur valeur et toute leur vogue : 2,5 00 exemplaires de ces types ont été fournis à l’étranger par nos constructeurs.
  - La lampe à huile de colza conservait encore la suprématie, il y a une vingtaine d’années. Aujourd’hui elle est remplacée par la lampe à huile minérale, pourvue de plusieurs mèches concentriques, ou par l’arc électrique. Avec les dernières dispositions adoptées pour les phares électriques, la portée lumineuse peut dépasser 27 milles marins pendant dix douzièmes de l’année, tandis qu’autrefois les phares de premier ordre, à l’huile minérale, ne permettaient généralement d’atteindre 20 milles que par les temps clairs, c’est-à-dire au plus pendant les six douzièmes de l’année.
  - Parmi les progrès récents, il convient de citer l’appareil hyper-radiant, applicable aux phares à l’huile minérale et triplant l’éclat des appareils ordinaires de premier ordre.
  - Quant aux édifices, plusieurs sont tout à fait remarquables au point de vue architectural : tel le phare célèbre de Cordouan, du pour partie à l’architecte Louis de Foix (i584-i6io) et pour partie à l’ingénieur Teulère (1789). L’exemple qu’avait donné l’auteur de la tour de Pha-ros, en assurant à son œuvre une si longue durée, n’a point été perdu. Qu’il s’agisse d’ouvrir un chantier sur une falaise ou d’occuper, grâce aux quelques jours de répit laissés chaque année par la mer, un îlot émergeant à peine des vagues toujours en mouvement, les mêmes règles sont observées; on fonde, au prix des plus grands sacrifices, sur un sol invariable, et, sauf le cas exceptionnel des tours métalliques, on emploie des matériaux massifs chaînés par assises horizon-
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  - taies. La tradition veut en un mot que l’ingénieur recherche obstinément des garanties absolues de résistance et de solidité. Vienne Léonce Reynaud, artiste épris de la poésie des flots, le phare surgissant d’un récif ne sera plus le support banal d’un feu qu’il faut tenir élevé, mais l’évocation saisissante d’efforts surhumains et d’une sécurité définitivement conquise.
  - 12. Objets divers. — Les objets relevant du génie civil offrent une telle variété qu’il m’a fallu limiter ce chapitre aux plus essentiels. Je me reprocherais cependant de ne point signaler au moins d’un mot certains produits ou certains procédés qui figuraient honorablement à l’Exposition.
  - On sait la part qu’ont prise les grès céramiques (Doulton et Cie, Société de Ramhervillers, etc.) dans la dernière conquête de l’hygiène, l’assainissement de l’habitation. Les produits, tantôt ingénieusement utilitaires, tantôt heureusement décoratifs, du regretté Muller n’ont plus à faire leur réputation. Après avoir étendu son champ d’action sur la plupart des travaux édilitaires (égouts, réservoirs, etc.) et même sur les constructions architecturales (église du Vésinet), l’industrie du béton comprimé Goignet a reporté ses efforts vers la concurrence à la pierre sculptée. Grâce à des matériaux artificiellement modifiés ou préparés, tels que le sable-mortier coloré ou la mar-moréine, nos maisons peuvent recevoir une décoration extérieure ou intérieure satisfaisant à la fois aux exigences du bon goût et à celles du prix de revient. Une courte mention ne saurait suffire à caractériser comme elle le mérite l’initiative prise par la Société de Saint-Gobain pour l’emploi du verre moulé en dalles de parquets ou en tuiles.
  - Plusieurs exposants apportaient la preuve des progrès réalisés dans les constructions démontables avec ossature en fer et couverture en tôle emboutie, estampée, ondulée. Rien que la mécanique proprement dite n’ait eu qu’une part incidente dans la classe 63, il serait injuste d’omettre les prodiges d’ingéniosité accomplis par les constructeurs de coffres-forts pour la sauvegarde du contenu. A ce propos, Viollet-
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  - le-Duc écrivait en 1867 : ccS’il est un objet qui indique le développeur ment de la richesse publique et privée, c’est certainement le coffre-ccforU; dans quelques années sans doute, on pourra dire aussi justement : cr S’il est un objet qui indique l’élévation du prix du terrain crdans les villes, c’est assurément l’ascenseur ». J’ai déjà mentionné et même décrit sommairement (tome II, page 295, et tome III, page 21 3) les modèles très variés d’ascenseurs que le public était convié à expérimenter soit a la Tour Eiffel, soit sur d’autres points de l’Exposition; leur nombre témoigne de l’importance du problème pour la génération actuelle, et, malgré les résultats acquis, le champ reste encore libre à des études et à des recherches nouvelles.
  - 13. Statistique. — a. Développement progressif des instruments de transport. — Le tableau suivant montre quel a été le développement progressif des instruments de transport spécialement placés dans les attributions du Ministère des travaux publics :
  - ANNÉES. LONGUEUR AU 31 DÉCEMBRE. TONNAGE KILOMETRIQUE moyen des canaux et rivières. CIRCULATION sur LES CHEMINS DE FER D’INTÉRÉT GENERAL (France). TONNAGE DES PORTS MARITIMES (FRANCE).
  - ROUTES NATIO- NALES (France). CANAUX en EXPLOITA- TION. RIVIÈRES FRBQUBN- TÉES. CHEMINS DE FEU (France et Algérie). Voyageurs. Marchandises en petite vitesse. TONNAGE de jauge. TONNAGE effectif.
  - kilom. kilom. kilom. kilom. tonnes. tonnes. tonnes. tonnes.
  - 1830. 28,900 i,772 // 38 // Il Il // Il
  - 1835. II 2,595 // 176 // // U // II
  - 18/10. 34,200 3,491 // ^97 II ^2 26,000 Cl) 78,000 9,827,000 n
  - 1845. 34,900 3,784 tî g56 // 283,000 O O O 11,442,ooo II
  - 1850. 35,600 3,880 6,700 3,o83 1 67,000 II // 10,828,000 //
  - 1855. 35,800 4,290 O O !> «O 5,617 l86,000 362,000 3oi ,000 13,875,000 n
  - 1860. 36,800 4,4oo 6,700 9,525 1 71,000 275,000 34o,ooo i5,799,ooo 10,215,000
  - 1865. 37,800 4,4io 6,700 13,816 i85,ooo 202,000 391,000 17,916,000 11,819,000
  - 1870. 38,3oo 4,56o 6,700 18,446 128,600 275,000 325,ooo 20,745,000 12,806,000
  - 1875. 37,300 4,180 6,594 22,3l6 182,000 O O O [>• 420,000 24,671,000 15,470,000
  - 1880. 37,350 4,346 6,594 27,344 i83,ooo 254,000 448,ooo 33,691,000 20,738,000
  - 1885. 37,592 4,66o 7,718 34,3o8 198,150 235,ooo 328,000 35,g38,ooo 20,2 10,000
  - 1889. 37*779 4,809 7,656 39,204 259,660 262,000 336,ooo 39,623,000 22,299,000
  - (') Chiffres de 1861.
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  - D’après le recensement de 1888, les routes nationales livrent passage à 2/10 colliers en moyenne par jour. Le tonnage brut correspondant est cle 90,000 tonnes environ, et le tonnage utile de U 5,o 00 tonnes.
  - Pour faire comprendre toute l’étendue des efforts de l’Etat, il ne sera pas inutile de récapituler les dépenses de l’Administration des travaux: publics ou des concessionnaires, depuis 1825. Voici à quels chiffres se sont élevées ces dépenses :
  - PÉRIODES. DÉPENSES TOTALES SUR LES FONDS DU BUDGET. DÉPENSES DE CONSTRUCTION DES CHEMINS DE FER ( Etats, compagnies, localités).
  - francs. francs.
  - 1825 à 1830 .’ iç)6,goo,ooo 6,290,000
  - 1831 à 1840 710,600,000 139,483,000
  - 1841 à 1850 1,664,800,000 1,217,080,000
  - 1851 à 1860 1,326,500,000 3,362,280,000
  - 1861 à 1870 1,916,3oo,ooo 3,437,84o,ooo
  - 1871 à 1880 2,454,3oo,ooo 2,896,610,000
  - 1881 à 1880 3,3i8,i52,ooo 3,764,800,000
  - Aux grandes voies de communication viennent s’ajouter les routes départementales et les chemins vicinaux. La longueur des routes départementales est de 26,000 kilomètres en nombre rond. Celle des chemins vicinaux de grande communication, d’intérêt commun ou ordinaires, atteignait h 5 5,0 0 0 kilomètres, en 18 8 8 ; elle avait progressé de 18^,000 kilomètres par rapporta 1868 et de 38,000 kilomètres par rapport à 1878 ; les ressources affectées à cet immense réseau, en 1887, s’élevaient à 19/1 millions, dont 60 dus aux prestations.
  - b. Statistique commerciale. — Les matériaux de construction donnent lieu à des transactions internationales assez considérables, comme le montre le tableau ci-après où sont résumés les mouvements du commerce extérieur spécial pour les principaux articles, abstraction faite des métaux(1).
  - (1) Pour les métaux, voir tome Vf, page 3o et suivantes.
  - vu. . 25
  - PniMEIUE NATIONil.E
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  - PÉRIODES OU ANNÉES. CHAUX ET CIMENTS PIERRES de CONSTRUCTION MOELLONS ET DÉCHETS DE PIERRE l3). ARDOISES POUR TOITURES.
  - Importa- tions. Exporta- tions. Importa- tions. Exporta- tions. Importa- tions. Exporta- tions. Impor- tations. Exporta- tions.
  - Ira ncs. francs. francs. francs. francs. francs. francs. francs.
  - 1827 à 1830 (Moyenne.) h h h h h a 00,000 64o,ooo I
  - 1831 à 1840 (Idem.) 950,000 166,000 h h 361,000 29,000 107,000 55o,ooo I
  - 1841 à 1850 (Idem.) 1,610,000 3/17,000 h h 810,000 2/10,000 186,000 600,000
  - 1851 à 1860 (Idem.) 1,270,000 080,000 h 11 55o,ooo 126,000 123,000 710,000
  - 1861 à 1870 (Idem.) 1,880,000 2,120,000 77,000 338,ooo 289,000 38i,ooo 2/18,000 1,4oo,ooo
  - 1871 à 1880 (Idem.) 3,160,000 2,300,000 488,ooo 1,090,000 1,260,000 307,000 120,000 1,7/10,000
  - 1881 8,760,000 5,oio,ooo 1,3oo,ooo 720,000 1,980,000 355,ooo 100,000 2,080,000
  - 1882 1 0,230,000 5,710,000 1,060,000 900,000 2,400,000 227,000 179,000 2,700,000
  - 1883 9,35o,ooo 6,6/10,000 1,090,000 7/10,000 2,600,000 286,000 i5o,ooo 2,090,000
  - 1884 8,880,000 8,010,000 770,000 910,000 3,810,000 210;000 i64,ooo 2,790,000
  - 1885 6,83o,ooo 7,860,000 670,000 760,000 2,270,000 170,000 96,000 2, i4o,ooo
  - 1886 6,600,000 8,45o,ooo 090,000 890,000 2,100,000 69,000 92,000 2,48o,ooo
  - 1887 6,120,000 10,120,000 10,230,000 6 4 0,0 0 0 790,ooo 880,000 2,280,000 49,000 27,000 io3,ooo 2,58o,ooo
  - 1888 6,690,000 63o,ooo 2,53o,ooo 78,000 2,810,000
  - 1889 6,54o,ooo 12,4/10,000 44o,ooo 810,000 2,990,000 4i,000 47,000 2,45o,ooo
  - Antérieurement à 1837, la chaux et le ciment étaient réunis aux matériaux non dénommés. Avant 1867, les pierres de construction étaient réunies aux matériaux non dénommés.
  - (3) Réunis aux matériaux non dénommés jusqu’en 1837.
  - MARBRES BRIQUES ET CAR EN TI Importa- tions. , TUILES BEAUX îRRE. Exporta- tions. SERRÜ Impor- tations. RERIE (B. Exporta- tions.
  - PÉIUODES OU ANNÉES. BRUTS, ÉQ OU SCI Importa- tions. UARRIS ES. Expor- tations. SCULPTÉS OU P Importa- tions. , MOULÉS OLIS. Exporta- tions.
  - 1827 ii 1830 (Moyenne.) francs. 338,ooo francs. 8,000 francs. 11,000 francs. 92,000 francs. 117,000 francs. 670,000 francs. il % francs. a
  - 1831 à 1840 (Idem.) 4 2 4,000 1 '1,000 12,000 127,000 158,ooo 4/12,000 h h
  - 1841 à 1850 (Idem.) 464,ooo 22,000 11,000 135,ooo 2 i4,ooo 63o,ooo h h
  - 1851 h 1860 (Idem.) 1,34o,ooo 96,000 15,ooo 358,ooo 216,000 980,000 h n
  - 1861 à 1870 (Idem.) 2,260,000 335,ooo 473,000 670,000 2,620,000 2,670,000 19,000 h
  - 1871 h 1880 (Idem.) 2,670,000 5io,ooo 1,200,000 1,820,000 2,810,000 4,ooo,ooo 66,000 3,070,000
  - 1881 3,43o,ooo 470,000 3,5j 5,ooo 1,820,000 5,5io,ooo 4,44o,ooo 99,ooo 2,43o.ooo
  - 1882 3,260,000 610,000 4,370,000 2,370,000 5,790,000 5,63o,ooo 90,000 2,410,000
  - 1883 3,5oo,ooo 690,000 4,070,000 2,210,000 3,36o,ooo 5,720,000 117,000 3,i5o,ooo
  - 1884 3,i3o,ooo 670,000 2,83o,ooo 2,14o,ooo 3,070,000 6,660,000 io3,ooo 2,190,000
  - 1885 3,760,000 490,000 1,64o,ooo 2,2/10,000 2,7/10,000 5,56o,ooo 90,000 2,600,000
  - 1886 3,73o,ooo 38o,ooo 1,700,000 1,420,000 3,270,000 7,080,000 86,000 2,370,000
  - 1887 2,83o,ooo 390,000 1,570,000 2,000,000 2,890,000 7,000,000 76,000 2,680,000
  - 1888 a,64o,ooo 610,000 1,090,000 i,58o,ooo 2,790,000 7,060,000 102,000 2,700,000
  - 1889 2,83o,ooo 55o,ooo 1,100,000 2,260,000 2,5l0,000 6,210,000 88,000 2,670,000
  - P) La serrurerie a été prohibée a l’entrée jusqu’en 1860. Elle ne figure distinctement h l’exportation que depuis 1873.
  - an
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  - Parmi les pays qui importent leurs produits en France, il y a lieu de citer, pour la chaux, la Belgique et l’Allemagne; pour le ciment, l’Angleterre et la Belgique ; pour les pierres de construction, l’Italie, la Belgique et l’Allemagne ; pour les moellons, la Belgique ; pour les ardoises, le même pays; pour les marbres, l’Italie et la Belgique; pour les briques, la Belgique, l’Allemagne et l’Angleterre; pour les tuiles, l’Allemagne et la Belgique ; pour les carreaux en terre cuite, la Belgique; pour la serrurerie, l’Angleterre et l’Allemagne.
  - Nous exportons de la chaux en Algérie, en Suisse, au Mexique, etc. ; du ciment en Italie, en Belgique, en Suisse, dans la République Argentine, au Portugal, en Espagne, en Algérie; des pierres de construction en Belgique, en Allemagne, en Espagne, en Italie; des moellons en Belgique; des ardoises en Belgique, en Allemagne, en Suisse, dans la République Argentine, etc.; des marbres bruts en Belgique; des marbres travaillés en Angleterre, en Belgique, aux Etats-Unis, dans la République Argentine, en Algérie; des briques en Belgique, en Espagne, en Suisse, en Italie; des tuiles en Suisse, en Turquie, en Algérie, dans la République Argentine, au Rrésil, dans les possessions espagnoles de l’Amérique, au Mexique, en Espagne, au Portugal, dans l’Uruguay; des carreaux de terre cuite dans la République Argentine et l’Uruguay, en Italie, en Algérie, au Mexique, dans les possessions espagnoles d’Amérique ; de la serrurerie en Belgique, en Italie, en Allemagne, dans la République Argentine, au Brésil, etc.
  - a5.
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  - EXPOSITION DE 1889.
  - CHAPITRE XVII.
  - HYGIÈNE ET ASSISTANCE PUBLIQUE.
  - 4. Hygiène. — D’après l’étymologie même du mot, l’hygiène consiste dans l’art de conserver la santé. Son rôle est, non seulement de prévenir les maladies, mais aussi d’améliorer cet état de santé relative qui, sans être encore la maladie, sans relever de la médecine et sans demander de guérison, n’en doit pas moins être ramené le plus près possible de la santé absolue.
  - A toute époque, l’homme a eu à soutenir une lutte incessante contre l’influence des milieux dans lesquels il était condamné a vivre. Toujours il a dû se préoccuper de rendre son organisme plus robuste, d’éloigner de lui les causes morbides, de diminuer ou de retarder sa dégénérescence physique. Cette préoccupation n’est point restée d’ailleurs dans le domaine de l’initiative individuelle; elle a, dès les temps les plus reculés, tenu en éveil la sollicitude des pouvoirs publics, qui seuls pouvaient diriger et coordonner les efforts, imposer certaines mesures, prendre d’oflice des dispositions d’intérêt collectif.
  - Pour chaque période de l’histoire, l’hygiène présente sa caractéristique spéciale. C’est ce que nous allons voir, en parcourant d’un pas rapide la suite des siècles depuis l’antiquité jusqu’à nos jours.
  - a. Uhygiène dans les temps anciens. — En Egypte, dans l’Inde, en Judée, l’hygiène émanait du sacerdoce, du pouvoir théocratique, et ses principes, mêlés aux rites, s’imposaient à titre de devoirs religieux.
  - Moïse nous offre comme un reflet de l’organisation sanitaire instituée chez les Egyptiens par les prêtres d’Isis et d’Osiris; son monu-
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- - HYGIENE.
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  - ment biblique nous retrace un tableau fidèle et complet de l’hygiène du peuple juif.
  - Le système sanitaire du Pentateuque constitue déjà une œuvre d’ensemble, liée dans ses préceptes, rationnelle dans ses applications et posant des règles magistrales, dont la plupart survivent encore aujourd’hui. Tout d’abord il réglemente minutieusement les soins de la propreté corporelle, si nécessaires sous les climats chauds; il en détermine les détails et les heures, de manière à les identifier avec la prière : ses lois se retrouveront plus tard dans le Coran et donneront lieu aux ablutions plus ou moins efficaces par lesquelles l’Arabe accompagnera les pratiques de la religion musulmane. Après la propreté du corps vient celle de la demeure; le législateur sacré prescrit, avec une précision réaliste, de porter les déjections humaines hors de la maison, hors des agglomérations d’habitants. Les aliments pouvant engendrer des maladies, Moïse prend le soin de faire dicter par l’Eternel une liste exacte de ceux qui seront permis et de ceux qui seront défendus; il réprouve entre autres la viande des animaux morts naturellement, et le Deutéronome dit expressément : ccTu ne crmangeras d’aucune chair de bête morte d’elle-même; mais tu la ccdonneras à l’étranger qui est dans tes portes et il la mangera, ou tu ce la vendras à l’étranger v ; critiquable au point de vue de la charité envers le prochain, la recommandation ne manquait cependant pas de prudence patriotique. Enfin le côté fondamental de l’hygiène mosaïque était l’application de l’isolement en cas de maladie contagieuse : le malade se voyait séquestré jusqu’à guérison complète; tous les objets avec lesquels il avait été en contact, ses habits, sa maison même, devaient être rigoureusement purifiés. Ainsi ces institutions primitives contenaient en germe l’établissement des lazarets et la pratique des désinfection.
  - Chez les Grecs, l’hygiène perd son caractère religieux et prend un caractère politique. Dans l’organisation première de la Grèce, l’intérêt individuel compte fort peu; celui de la nation, de la cité, domine tout, Le citoyen appartient corps et âme au groupe dont il fait
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  - EXPOSITION DE 1889.
  - partie ; ce sont les besoins et la puissance matérielle de la collectivité qui servent cle guide et de mobile à l’éducation de l’individu et aux soins hygiéniques. A Sparte, Lycurgue résume l’hygiène dans l’élimination des sujets débiles et dans l’augmentation constante de la vigueur corporelle. Cette conception se traduit par les exercices gymnastiques, les jeux publics, les combats d’athlètes.
  - Plus tard, les notions relatives à la santé, à ses nécessités et à ses droits, se dégagent de l’enveloppe politique ou religieuse qui les entourait. Elles cessent d’émaner d’un dieu dictant sa volonté, d’un législateur imposant ses décrets, et vont prendre leur source dans le sentiment des devoirs que chacun a vis-à-vis de lui-même. Dès lors apparaît Y hygiène scientifique, qui cherche ses moyens dans l’observation de la vie individuelle, puise ses préceptes dans l’étude de l’organisme et fait appel à la raison humaine pour les mettre en pratique. Le mérite de cette transformation revient surtout à Hippocrate. Observer les conditions dans lesquelles naissent et se développent les maladies, en déduire les précautions à prendre pour s’y soustraire, tel est l’objet incessant des recherches du Père de la médecine; ses ouvrages traitent à chaque instant des effets exercés sur l’organisme par le milieu atmosphérique, par l’alimentation, par le genre de vie; on y trouve d’importantes données concernant l’épidémicité, la diète, le régime, et de précieux enseignements au sujet des exercices gymnastiques, ainsi que de la manière de vivre propre à servir les intérêts dominants de la santé.
  - Avec le développement de la puissance romaine, l’hygiène voit s’agrandir son champ d’action. Sur tous les points de l’Empire, s’élèvent des édifices balnéaires, destinés à satisfaire aux légitimes exigences de la santé. Déjà chez les Grecs, l’usage des bains était le complément rationnel des exercices gymnastiques; mais l’institution n’avait pas l’ampleur qu’elle reçut en Italie à partir du règne d’Auguste. C’est de cette époque que date l’érection, à Rome, des thermes de Néron, de Titus, de Domitien, de Trajan, de Commode, de Cara-calla, etc.; imitant la grande capitale, les villes de l’Italie, de la
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- - HYGIÈNE.
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  - Gaule, de l’Afrique, établissent à leur tour des établissements thermaux dont les ruines attestent encore aujourd’hui la majesté.
  - En même temps, l’architecture privée et la voirie publique se modifient au profit de la salubrité des villes. La métropole et, à son exemple, les cités nouvelles de l’Europe méridionale affichent un véritable culte administratif pour l’hygiène; elles ont une magistrature municipale exclusivement occupée de la salubrité publique. Des fragments de la Table d’Héraclée attestent les soins minutieux que les édiles apportent à leurs fonctions, avec le concours, d’un nombreux personnel : les uns veillent aux approvisionnements (cereales) ; d’autres président à la construction et à l’entretien des aqueducs (curatores aquarum)^; d’autres encore sont préposés à la police des égouts(2) et des immondices (curatores cloacarum). Il existait des dispositions pénales pour réprimer le dépôt des déjections sur les places et dans les rues.
  - La période de grandeur de l’Empire romain fut du reste, pour l’hygiène, une période d’application plutôt que de recherche. Gelse, Arétée, Galien, les savants les plus renommés parmi ceux qui s’adonnèrent aux sciences médicales, se bornèrent à reproduire les enseignements de la Grèce.
  - b. L’hygiène au moyen âge. — L’ère qui s’ouvrit avec la décadence de Rome et l’invasion des Barbares ne pouvait être une ère de progrès. Toutes les institutions sanitaires reposant sur futilitarisme matérialiste de la civilisation païenne sombrèrent alors que se propageait le christianisme. Quelques-unes des traditions romaines continuèrent bien à subsister en France, sous les premiers rois mérovingiens et carlovingiens, ainsi qu’en témoignent les Capitulaires de Charlemagne; mais elles ne tardèrent pas à s’évanouir et à disparaître.
  - (1) On sait que Rome seule eut jusqu’à 1 k aqueducs d’un développement total de 4oo kilomètres, dont 80 kilomètres sur arcades. Trois de ces aqueducs, qui fonctionnent encore, ont suffi pour faire de la capitale ita-
  - lienne une des villes d’Europe les mieux fournies d’eau.
  - Les égouts abondaient dans les cités romaines et surtout à Rome.
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  - Dès le ixc siècle, les derniers vestiges de l’art hygiénique étaient exclusivement représentés par les léproseries ou maladreries. Ce fut l’unique système de préservation opposé par la société féodale au flot des maladies contagieuses que les Croisades déchaînaient sur l’Europe. D’après un chroniqueur anglais, Mathieu Pâris, on comptait au xme siècle 19,000 établissements de ce genre dans les divers pays européens.
  - Tant que dura la féodalité, les grandes opérations d’assainissement des villes, les travaux d’égouts et de distribution des eaux furent presque partout abandonnés. Il faut aller jusqu’au xive siècle pour rencontrer, non point une organisation embryonnaire de l’hygiène publique, mais des ordonnances de l’autorité royale, applicables a toutes les villes de France. Les gouverneurs de province ne tenaient d’ailleurs nullement la main à l’exécution de ces ordonnances, dont les unes restaient lettre morte, tandis que les autres tombaient en désuétude aussitôt après la disparition des causes accidentelles qui les avaient provoquées.
  - c. U hygiène de la Renaissance à la Révolution. — Sous les Valois, les ordonnances de police su multiplièrent. Plusieurs même eurent une réelle importance, par exemple celle de 156-7, fIu^ embrassait la police générale du royaume. Malgré leur caractère pratique, malgré l’évidence des faits d’insalubrité auxquels le pouvoir royal voulait apporter un remède, malgré l’intérêt manifeste du public à faciliter l’exécution de certaines mesures comme le nettoiement des rues, l’inspection des eaux potables, celle des pharmacies, des denrées alimentaires ou des industries dangereuses et incommodes, elles ne produisirent guère plus d’effets que leurs devancières. L’appui de la science, les sanctions pénales efficaces, l’unité dans la direction et la surveillance, tout manquait pour en assurer l’application. Deux siècles devaient encore s’écouler avant que prissent fin ces causes d’impuissance.
  - Dans la seconde moitié du xvne siècle, La Reynie, en réorganisant la police de Paris, réorganisa du même coup le service de santé.
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  - En 1668, il inaugurait les réunions de médecins appelés à délibérer sur des questions d’hygiène publique. A partir de ce moment, le cadre de la surveillance et des réglementations sanitaires s’élargit peu a peu ; les industries et professions insalubres, les fosses d’aisances et les égouts, la voirie, les cimetières, les maladies endémiques et épidémiques, l’éducation physique des enfants, etc., vinrent successivement y prendre place.
  - Bientôt la province imita les institutions parisiennes. En 1780, Marseille se défendit par des quarantaines contre la peste qui l’avait si durement éprouvée dix années auparavant; en 1787 et 1789, Lyon prévint la contagion de la morve par des ordonnances prohibant l’importation des chevaux suspects.
  - Quoique s’accentuant dans les mœurs et les institutions, ce retour aux lois de l’hygiène et de la préservation sanitaire ne marquait pas encore sa trace dans les œuvres des savants. A cette époque, l’hygiène ne s’isolait pas des autres études biologiques et ne constituait qu’un pâle satellite de la médecine. Pendant longtemps, on peut à peine citer un petit nombre d’ouvrages plus ou moins spéciaux, tels que ceux de Louis Gornaro (1 568), du chancelier Bacon, de Jean Biolan, de Sanctorius, qui appliqua à l’hygiène les indications du thermomètre et de la balance (1611-162 k). Le xvne et le xvme siècle offrent une liste plus abondante de publications spéciales, avec F. de Hilden, Jonston, Vogler, Tryon, Hoffmann, Albert!, Cheyne, Boerhaave, Tissot, etc. Cependant, au fur et à mesure que se multipliaient les découvertes de la science, on abandonnait progressivement les vieilles théories; des instruments ingénieux permettaient de mesurer la pesanteur de l’air, d’en déterminer la composition, d’en apprécier l’influence; la circulation était expliquée; les chimistes arrivaient à décomposer l’eau, à analyser plus ou moins complètement un certain nombre de corps naturels. S’emparant de ces matériaux épars, Hallé s’efforcait de les réunir, de les grouper, et inaugurait, en 179/i, l’enseignement spécial de l’hygiène à la Faculté de Paris. Dix-huit ans plus tôt (1776), Jenner avait immortalisé son nom en découvrant les vertus'préservatrices de la vaccine.
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  - cl. U hygiène depuis 178 g. — Nous voici à l’époque de la Révolution. Le progrès des idées, des connaissances, de l’outillage scientifique et industriel va ménager à l’hygiène une place chaque jour plus large dans les préoccupations individuelles et publiques, en multiplier les applications, en répandre les bienfaits.
  - Il y a lieu, tout d’abord, de signaler la transformation survenue dans Yétud-e de l’hygiène. Autrefois basée sur l’observation exclusive des faits, elle entre dans la voie féconde des recherches expérimentales, s’émancipe, se dégage des autres sciences médicales, formule ses enseignements avec plus de netteté, de précision et de sûreté. Elle suit de près toutes les conquêtes scientifiques, pour en tirer immédiatement parti.
  - Connaissant mieux le mode de propagation des maladies infectieuses, l’hygiéniste est mis à même de diriger contre elles une défense plus efficace. Eclairé par la physiologie sur le jeu des rouages organiques, il règle et améliore l’exercice imposé à nos diverses fonctions, de manière à en réduire la fatigue tout en augmentant au besoin leur travail. Le perfectionnement des méthodes d’analyse, l’amélioration du microscope, la connaissance plus intime des éléments de l’atmosphère, l’explication des phénomènes météorologiques, la création de la chimie organique lui fournissent une mine inépuisable de règles sanitaires relatives à l’influence de la lumière, de la chaleur, de l’humidité, de l’électricité, de l’acide carbonique et de l’ozone, au volume de l’air respiratoire, à la ventilation, à l’examen des poussières et des germes atmosphériques, à l’inspection des eaux potables, à la.surveillance des substances alimentaires trop souvent altérées ou falsifiées, à l’assainissement des ateliers, à l’éloignement des produits toxiques.
  - Dans ses laboratoires de recherche, l’hygiène ne se borne pas à appliquer les procédés des sciences étrangères; elle les modifie pour mieux les approprier à ses besoins; elle en crée qui lui sont propres.
  - Il y a là un mouvement tout à fait remarquable, qui s’accentue sans cesse depuis cent ans et dont les étapes successives ont été marquées par un grand nombre de savants. J.-P. Frank écrivit, de 177931816,
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  - le premier ouvrage complet sur l’hygiène publique. Halle, puis A. Royer-Collarcl, en France, s’efforcèrent aussitôt, clans leur enseignement de la Faculté de médecine de Paris, d’appeler l’attention du corps médical sur cette science nouvelle. Mais c’est surtout à partir de l’invasion du choléra en Europe que l’hygiène se constitua, au point de vue scientifique comme au point de vue technique et administratif. Les Anglais instituèrent peu à peu le génie sanitaire (sanitary engineering) et la médecine publique ou médecine d’Etat (state medi-cme), après les travaux d’Eclwin Ghadwick, de John Simon et de William Farr. Puis, au delà du Rhin, Max von Pettenkofer créa l’hygiène scientifique, en la séparant soit de la physiologie, soit de la chimie, auxquelles elle était étroitement associée; il fonda l’Institut d’hygiène de Munich, qui a servi de modèle à tant d’autres établissements de même nature dans le monde entier. D’autre part, l’Italie créait à Turin, il y a près de quarante ans, le premier bureau d’hygiène, autre innovation heureusement imitée depuis par nombre cle pays. La France, de son côté, ne restait pas inactive. Roucharclat donnait l’étiologie pour hase à l’étucle et aux prescriptions de l’hygiène, et préludait ainsi aux fructueuses applications que devaient apporter les découvertes de la microbie. Aujourd’hui le centre d’enseignement des maladies infectieuses s’est déplacé au profit de la science française ; c’est grâce à Pasteur que des méthodes nouvelles de recherches, si largement mises à profit par plusieurs nations étrangères, ont donné un nouvel et fécond essor à la pathogénie et à la prophylaxie des maladies épidémiques et transmissibles. En même temps, Fauvel exposait, avec une prescience singulière, les conditions .qui président à la genèse et à la transmission des maladies pestilentielles exotiques; Guillard, puis Rertillon, fondaient la démographie; Tardieu dirigeait, avec le Comité consultatif d’hygiène publique, l’organisation des conseils et commissions d’hygiène, ainsi que du service des médecins d’épidémie, sur les divers points du territoire français.
  - Pendant que se développait ce grand mouvement scientifique, la vulgarisation de Y enseignement ne marchait point d’un pas aussi rapide.
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  - Longtemps, en France, les facultés et écoles de médecine en ont eu le monopole. Néanmoins, dans ces dernières années, il a fini par déborder sur les programmes des lycées, des collèges, des écoles normales d’instituteurs. En dehors de renseignement officiel, l’hygiène a servi et sert chaque jour davantage de thème à des conférences populaires.
  - L’Angleterre et les Etats-Unis ont des écoles spéciales, à la sortie desquelles sont délivrés des diplômes d’ingénieur et même de plombier sanitaire. Paris possède depuis 1886 deux écoles de plomberie sanitaire, établies par les chambres syndicales des patrons et des ouvriers plombiers, couvreurs, zingueurs du département de la Seine.
  - Grâce au progrès scientifique et au concours actif que l’industrie est désormais en mesure de fournir, l’hygiène revêt un caractère nouveau. Gomme l’indique M. le docteur Proust dans son introduction au rapport du jury de la classe 6â, elle devient à la fois plus précise dans ses données générales, plus riche en appareils et en procédés, plus féconde en résultats pratiques.
  - L’hygiène a deux objets principaux à remplir : empêcher la maladie de se produire et de se propager; accroître la force de résistance -de l’homme contre les influences morbides.
  - Parmi les causes de mortalité, l’une des plus redoutables est l’insalubrité du milieu où l’homme est appelé à vivre, surtout quand ce milieu consiste en une agglomération quelque peu importante. O11 sait par les leçons de l’histoire toute l’étendue des ravages que les épidémies causaient jadis parmi les populations entassées autour d’une église ou d’un château, dans des rues étroites et malsaines. De nos jours l’élargissement des voies urbaines, combiné avec une limitation prudente de la hauteur des maisons, a permis de baigner nos cités et nos demeures d’air et de lumière, qui viennent y répandre leur influence régénératrice. En même temps, on s’efforcait d’éloigner le plus rapidement possible toutes les matières usées : au début, ce résultat ne pouvait être qu’imparfaitement atteint à l’aide de moyens mécaniques coûteux; mais le problème a été résolu, dès que l’on s’est trouvé en
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  - mesure de fournir une eau abondante tant pour les besoins de l’alimentation que pour la propreté des habitations, des rues et de leur sous-sol. C’est après l’invasion du choléra indien en Europe, vers 183o, que ces idées ont pris du corps et que leurs applications se sont développées. L’Angleterre a eu le mérite de les préciser et de savoir, la première, en tirer de puissants moyens d’assainissement. Son exemple a trouvé ensuite des imitateurs. Depuis quelques années, la France est entrée résolument dans la même voie et met à contribution, pour atteindre ce but, l’ingéniosité de ses constructeurs ainsi que les ressources de son territoire.
  - Aujourd’hui l’ère des discussions sur l’efficacité des méthodes ainsi inaugurées est définitivement close. Les hygiénistes sont unanimes à reconnaître, comme bases essentielles de la salubrité des lieux d’habitation, la parfaite intégrité de l’air qu’on y respire, la suppression de toutes les causes qui pourraient contaminer l’atmosphère, la distribution abondante d’une eau pure et à l’abri de toute pollution, l’évacuation prompte et complète des déjections, des ordures, des eaux ménagères, en un mot des matières usées par la vie journalière, et avec elles des germes de putréfaction ou de fermentation.
  - Chacun de ces éléments vitaux de l’hygiène a fait, de la part du rapporteur, M. le docteur A.-J. Martin, l’objet d’une savante étude. Je me bornerai ici à quelques observations générales.
  - Dans toutes les fonctions de la vie, l’air joue un rôle capital. Il convient donc de mettre le plus grand soin à le préparer pour la respiration et a le mouvoir ou le renouveler dans les locaux habités. L’air vicié par la respiration et par les émanations de l’homme doit être constamment éliminé et faire place à de l’air pur. Tel est le but de l’aération et de la ventilation.
  - Nous disposons aujourd’hui d’un grand nombre d’appareils permettant de réaliser une bonne répartition de l’air à l’intérieur des habitations.
  - L’air extérieur peut être introduit directement par des vasistas ménagés à la partie supérieure des fenêtres, par des persiennes mo-
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  - biles, par des soupapes de ventilation, par des vitres perforées, en un mot par l’un des nombreux dispositifs imaginés dans le but de remédier à l’imperméabilité des vitres et de renouveler l’atmosphère intérieure, sans produire des courants incommodes pour les personnes.
  - Quand l’aération directe ne suffit pas, on y pourvoit au moyen d’une ventilation artificielle, en recourant soit à un foyer d’appel, soit a des appareils mécaniques tels que les ventilateurs centrifuges ou les ventilateurs hélicoïdaux.
  - L’évacuation de l’air vicié s’opère par les cheminées, par les nombreux orifices que présentent les pièces de nos maisons, ou par des ouvertures qui y sont spécialement ménagées à cet effet, notamment dans les locaux collectifs,
  - A l’aération se rattache le chauffage, dont l’objet est de fournir aux parois des locaux la chaleur nécessaire au bien-être des habitants. Le chauffage concourt à l’aération; il doit d’ailleurs être dirigé de telle sorte que l’air respiré conserve une fraîcheur relative. Malgré leurs rapports et leurs points de contact, la ventilation et le chauffage ont leur domaine et leurs règles propres; ce sont deux opérations conduites d’après des principes distincts et indépendants : l’une a pour base le degré d’agglomération des individus et les causes spéciales de viciation (vapeurs nuisibles, poussières de laboratoire ou d’atelier, etc.), tandis que l’autre varie suivant la température extérieure.
  - De nombreux appareils ont été imaginés, en vue d’assurer une distribution rationnelle de la chaleur. Les procédés et les instruments de chauffage sont étudiés dans une autre partie de ce rapport (tome V, page 19b), ce qui me dispense de m’y arrêter ici.. Ils agissent, soit par rayonnement direct, soit par émission d’air chauffé. On distingue quatre catégories principales d’appareils : les foyers et poêles rayonnants, les calorifères à air chaud, les appareils à circulation d’eau chaude et les appareils à circulation de vapeur.
  - L’eau répond à un double besoin : elle sert à l’alimentation de l’homme; en outre, elle lui permet de pourvoir aux soins de sa propreté corporelle et constitue le meilleur véhicule pour l’expulsion des
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  - matières usées, le meilleur agent pour le nettoyage de la maison. Un mot d’abord de son rôle dans l’alimentation.
  - De grands efforts ont été faits par les administrations municipales, afin d’amener dans les villes dont elles ont la charge des eaux pures et potables. Néanmoins on compte encore beaucoup de localités dont la situation à cet égard reste imparfaite et ou la filtration s’impose.
  - La classe 64 comprenait une extrême variété de filtres de ménage (cette catégorie de filtres était la seule sur laquelle le jury de la classe eût a se prononcer). On sait que les découvertes de l’illustre Pasteur, concernant l’influence des germes vivants sur la genèse, le développement et la propagation des maladies transmissibles, ont fait très justement assigner une importance de premier ordre à l’élimination des micro-organismes contenus dans les eaux alimentaires. Les filtres à porcelaine, et notamment celui de M. Cliamberland, atteignent ce résultat d’une manière satisfaisante.
  - Parmi les conditions de l’assainissement, celle qui domine en quelque sorte toutes les autres est, comme je l’ai déjà rappelé à diverses reprises, l’évacuation des matières usées. Elle doit être continue et exige une surveillance incessante.
  - Aussitôt qu’une matière usée est produite, il importe de l’expulser sans retard, de lui interdire tout séjour dans l’habitation. Pour les ordures ménagères, ce desideratum est assez convenablement réalisé dans les grandes villes par l’emploi de récipients mobiles et par l’organisation d’un service d’enlèvement méthodique. La situation laisse davantage à désirer pour les eaux pluviales et ménagères, pour les matières de vidange dont l’éloignement est d’ordinaire si mal aménagé : trop souvent encore, les eaux ménagères s’écoulent vers la rue ; quant aux déjections, elles sont emmagasinées dans des fosses d’aisances, dont l’existence est considérée à juste titre comme l’une des causes les plus actives d’insalubrité.
  - On s’est efforcé successivement de perfectionner les procédés de vidange des fosses. Après l’usage du seau, sont venus la vidange-poste de la Compagnie Richer, la vidange inodore à vapeur, le système des
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  - tinettes filtrantes, le système Berlier et Waring, etc. Au lieu cle ces méthodes maintenant condamnées, l’hygiène actuelle recommande d’écouler directement à l’égout les eaux: ménagères, les eaux-vannes et les matières excrémentielles, pourvu, bien entendu, que la distribution d’eau soit très largement dotée.
  - Le système du tout à l'égout est aujourd’hui considéré comme le seul qui réponde complètement aux exigences de l’hygiène moderne; aucun autre n’enlève aussi rapidement les matières usées; aucun autre ne les porte avec la même promptitude hors de l’habitation et de la ville. Peu à peu les maisons de Paris se transforment et s’adaptent à ce système, conformément aux dispositions du règlement voté par le Conseil municipal, le 28 février 1887, pour l’assainissement de la capitale.
  - Désireuse de vulgariser les notions d’hygiène et de bien mettre en lumière les progrès accomplis, l’Administration municipale de Paris a élevé au Champ de Mars, en 1889, et compris dans l’exposition générale de ses services deux maisons semblables d’aspect, mais profondément différentes par leurs installations, l’une dite maison salubre, l’autre qualifiée maison insalubre. Ces deux bâtiments constituaient un cadre excellent de démonstration, un tableau frappant de ce qu’était naguère l’habitation et de ce qu’elle peut être actuellement. Dans la maison insalubre ont été réunies toutes les dispositions condamnées de nos jours par les hygiénistes : fosses d’aisances, plombs, cabinets peu ou point lavés, éviers et lavabos non siphonnés, canalisations défectueuses à grands diamètres et joints sans étanchéité, évacuation à la rue des eaux ménagères, etc. Au contraire, la maison salubre groupait les types méritant d’être recommandés dans l’intérêt de la salubrité publique : écoulement direct des eaux ménagères, eaux-vannes et matières excrémentielles à l’égout; water-closets largement alimentés, avec chasses à la main ou automatiques; vidoirs, postes d’eau, lavabos, bains, éviers pourvus de siphons à grande plongée et soigneusement ventilés ; alimentation d’eau abondante et salubre ; canalisation soignée avec regards de visite, siphons hydrauliques inter-cepteurs, tuyaux de ventilation, etc.
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  - Outre l'assainissement de l'habitation, la salubrité des villes exige aussi l’assainissement de la voie publique et du sous-sol. Il y est également pourvu par l’amenée d’eau pure en quantité suffisante.
  - Les eaux superficielles de la voie publique, de même que les eaux sales et les déjections provenant des habitations, sont évacuées dans l’égout, qui se présente ainsi comme l’organe essentiel de l’assainissement urbain. Mais, on ne saurait trop le répéter, l’eau de lavage doit être largement distribuée; il est en outre indispensable que les égouts et les canalisations d’immeubles aient une pente assez forte pour entretenir la libre circulation et empêcher la stagnation des liquides et des immondices.
  - Divers dispositifs ont d’ailleurs été imaginés pour le curage et la visite des égouts. A Paris, le nettoyage se fait automatiquement à l’aide de réservoirs de chasse, de bateaux-vannes et de wagons-vannes.
  - Tel est le système général d’assainissement adopté par la génération contemporaine dans toutes les villes où il peut être appliqué, système que résume si bien la formule d’Edwin Ghadwick : cr Circulation, ja-ccmais de stagnation».
  - Le déversement direct des égouts dans les rivières ou les fleuves, sur le bord desquels les villes sont généralement bâties, constitue une source d’infection et d’insalubrité. Aussi des études et des expériences ont-elles été entreprises, depuis de longues années déjà, pour résoudre le problème de l’utilisation des résidus solides et liquides dont on a débarrassé les maisons et les rues.
  - Malgré des tentatives éclairées et persévérantes, le traitement des vidanges par voie chimique n’a donné que des mécomptes; ses applications, quelle qu’en soit la forme, présentent de graves causes d’insalubrité. L’utilisation agricole des eaux d’égout, avec épuration par le sol, est définitivement sortie victorieuse de toutes les luttes et de toutes les contradictions qu’elle avait provoquées. Gomme l’a dit M. A. Durand-Glaye, qui en fut l’apôtre, cc c’est le seul procédé pratique cc et rationnel pour épurer les liquides infects que vomissent les égouts ». Nombre de villes y ont recours, soit en France, soit à l’étranger; les
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  - merveilleux: résultats que la ville de Paris a obtenus dans la presqu’île de Gennevilliers, et qu’on avait si longtemps méconnus, viennent de déterminer l’extension du système pour l’assainissement de la capitale.
  - Quant aux ordures ménagères, leur utilisation se heurte contre d’assez grosses difficultés. Généralement elles sont transportées au loin et mises comme engrais à la disposition de l’agriculture. Dans le cas où l’emploi agricole est impossible, on procède à la destruction ou à la transformation des détritus. Il existe plusieurs appareils de destruction qui donnent des résultats satisfaisants, mais dont la dépense d’installation ou de fonctionnement est encore fort élevée.
  - Beaucoup de professions sont d’une pratique dangereuse pour la santé de ceux qui les exercent. Tantôt le péril résulte des conditions physiques dans lesquelles s’exécute le travail; tantôt il tient aux substances plus ou moins toxiques répandues dans l’atmosphère de l’atelier. On s’est ingénié et on s’ingénie sans cesse à combattre les influences nuisibles auxquelles sont exposés les ouvriers : c’est le but de Yhygiene industrielle. Les solutions varient à l’infini, comme les métiers auxquelles elles s’appliquent. Je ne puis que les mentionner sans m’y arrêter; du reste la classe 6h ne comptait qu’un exposant pour cette branche de l’hygiène.
  - A l’hygiène industrielle se rattachent aussi les mesures prises contre l’insalubrité extérieure des usines, contre les émanations de gaz ou de vapeurs délétères, contre les écoulements d’eaux résiduaires insalubres. Ici encore les remèdes sont des plus variables : selon les cas, on met en œuvre des moyens physiques, des opérations mécaniques, des manipulations chimiques. L’épuration par le sol est souvent une méthode efficace pour les eaux résiduaires.
  - Il ne suffit pas de préserver l’air contre toute pollution, de fournir une abondante aération, de recourir a des procédés de chauffage qui n’altèrent point les qualités respiratoires de l’atmosphère, de répandre en abondance une eau saine et pure, d’expulser rapidement les ma-
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  - tières usées, de parer aux dangers des milieux industriels, de ménager l’accès des rayons solaires dans l’habitation, de surveiller les aliments et les boissons. D’autres dispositions sont encore indispensables pour protéger l’homme contre les épidémies et les maladies transmissibles.
  - A toutes les époques, on a cherché à éviter ces affections, et les mesures de prophylaxie employées contre elles ne paraissent pas avoir beaucoup varié, du moins dans leurs indications générales, lu isolement et la désinfection remontent aux temps les plus reculés. Toutefois les progrès de la science et de l’industrie ont singulièrement développé et perfectionné les méthodes de désinfection pendant la dernière partie de ce siècle.
  - En ruinant l’hypothèse de la génération spontanée, en lui substituant les doctrines précises et fécondes de la microbiologie, en montrant le rôle des germes microscopiques dans la propagation des maladies transmissibles, M. Pasteur a doté la prophylaxie de moyens d’action d’autant plus puissants que le programme devenait plus simple à réaliser. Il n’est pas jusqu’à la vaccination, découverte empiriquement par Jenner pour la variole, qui n’ait pu être ainsi étendue à d’autres maladies de l’espèce animale; on connaît maintenant, outre le vaccin variolique, le vaccin préventif de la rage et celui du charbon. L’étude des micro-organismes pathogènes dans les eaux d’alimentation a donné des notions rigoureuses sur la valeur de la filtration et sur les procédés pratiques à appliquer toutes les fois que l’eau est suspecte.
  - Mais c’est surtout pour la désinfection, je le répète, que la doctrine a fourni aux hygiénistes des données précieuses, utilisées d’ailleurs avec infiniment de talent par les industriels. Cette opération, devenue d’un usage courant et facile, a déjà prévenu un nombre incalculable de maladies et de décès.
  - Le but de la désinfection est de détruire ou de rendre inoffensifs les germes provenant d’individus antérieurement atteints. Elle s’adresse au local occupé par le malade, aux objets renfermés dans ce local, surtout aux objets souillés par contact médiat ou immédiat (meubles, vêtements, linge, excrétions).
  - Pour les murs d’habitations, pour les parois de navires, de wagons,
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  - de voitures, etc., pour les objets tels que les meubles en bois, les tentures, les fourrures, les cuirs, les peaux, qui ne peuvent être soumis à l'action de la chaleur, la désinfection s’opère, soit à l’aide de solutions antiseptiques par lavage ou mieux par pulvérisation, soit à l’aide de fumigations gazeuses.
  - Quand des administrations procèdent à la désinfection d’objets de literie, des linges et vêtements d’un malade, de la cargaison d’un navire, etc., elles doivent éviter les dommages qui pourraient en résulter et par suite écarter les méthodes susceptibles d’exercer une action destructive, comme celles dont le principe reposerait sur l’emploi de composés chimiques. Depuis longtemps déjà, on avait pensé à mettre les objets contaminés dans une boîte en métal, pourvue d’une fermeture hermétique, et à élever suffisamment la température intérieure de cette boîte pour tuer les germes pathogènes. De là sont nées les étuves à désinfection. On y a employé d’abord l’air chaud, puis l’air humide, la vapeur surchauffée, la vapeur à l’état de courant, la vapeur avec ou sans pression, suivant les cas. Aujourd’hui le premier rang est attribué à la vapeur sous pression, qui semble l’emporter incontestablement sur tous les autres agents de désinfection; les étuves Geneste et Herscher ont été officiellement adoptées en France, dans les lazarets, dans les hôpitaux, dans les asiles, à bord des navires de transport de l'Etat,
  - 11 me reste à indiquer la place que tient actuellement l’hygiène dans la vie administrative de la France.
  - Les individus peuvent prendre eux-mêmes les précautions nécessaires contre l’invasion et la propagation des maladies transmissibles, chercher un abri contre les causes si nombreuses d’insalubrité du milieu où ils doivent vivre. Mais on ne saurait attendre une généralisation suffisante de ces applications individuelles de l’hygiène que du progrès successivement réalisé par les mœurs et par l’éducation du peuple. Les pouvoirs publics, gardiens naturels de la santé générale, ont, en un grand nombre de circonstances, le devoir de devancer ou d’aider les efforts tentés par les citoyens.
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- - A peine est-ii besoin de dire que la manière dont les gouvernements et les administrations se sont acquittés de cette haute mission a toujours été très étroitement subordonnée à l’organisation sociale et en a suivi les transformations.
  - Sous l’ancien régime, avant la Révolution de 1789, les pouvoirs publics ne demandaient à la science, pour diriger leur intervention sanitaire, que des consultations isolées et irrégulières. En 1802, un événement d’une réelle importance vint resserrer ces rapports à peine ébauchés et accroître sensiblement l’influence de l’hygiène scientifique : ce fut la formation, sous le nom de Conseil de salubrité de Paris, d’une commission permanente, recrutée parmi les hommes compétents et appelée à fournir au préfet de police des avis éclairés sur toutes les questions relatives à la préservation collective de la santé. D’abord restreintes, les attributions de ce conseil ne cessèrent de s’étendre : actuellement elles embrassent l’ensemble des applications de l’hygiène. Par la voie des consultations, le Conseil exprime son avis sur les questions de principe; par la voie des enquêtes, il permet de prononcer en connaissance de cause sur l’autorisation des établissements particuliers; enfin, par les inspections qui lui sont confiées, il surveille l’observation des garanties sanitaires sur la voie publique, dans les halles et marchés, dans les hôpitaux, les prisons, les manufactures, les édifices municipaux et même les maisons privées.
  - La création du Conseil de salubrité de Paris inaugura une ère d’améliorations et de progrès pour l’assainissement de la capitale, et servit d’exemple aux autres villes de France, ainsi qu’aux différentes nations de l’Europe. Peu à peu, les départements s’organisèrent sur ce modèle, et, de 1822 à 1 831, les villes de Lyon, de Marseille, de Lille, de Nantes, de Rouen, de Rordeaux, furent successivement pourvues d’institutions analogues.
  - Cependant la formation des conseils de salubrité restait facultative et bon nombre de régions n’en possédaient point encore vers 18/18, de telle sorte que les questions d’hygiène les plus essentielles demeuraient trop souvent négligées ou se résolvaient sans un examen préa-
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  - iable assez approfondi, notamment dans les petites villes et les communes rurales.
  - Le rapide essor de l’industrie menaçait de rendre la situation extrêmement grave, lorsque l’arrêté du Président du Conseil, du 18 décembre 1848, vint transformer l’organisation de l’hygiène publique et jeter les bases du système qui fonctionne maintenant sur tout le territoire de la France. Aux termes de cet arrêté, des commissions d’hygiène peuvent être instituées dans les chefs-lieux de canton; de chaque arrondissement est doté d’un conseil d’hygiène publique et salubrité; au-dessus des conseils d’arrondissement se place, dans chaque département, un conseil départemental siégeant au chef-lieu. Enfin, au sommet de la hiérarchie, on trouve le Comité consultatif d’hygiène publique de France, créé par décret du îo août 18Û8 et remplaçant le Conseil supérieur de santé qui existait depuis i832. Tel est, dans son ensemble, l’organisation des corps délibérants en matière de santé publique.
  - C’est aux administrations municipales et départementales qu’il appartient, en vertu des lois de 1789 et de 1790, ainsi que de la loi du 5 avril 1884 (art. 97 et 99), de préparer l’intervention des conseils et commissions, de donner suite à leurs vœux et aux conclusions de leurs rapports, de prendre telles mesures que de droit pour sauvegarder les intérêts de la salubrité publique.
  - L’organisation des services sanitaires municipaux est des plus variables, même dans les grandes villes. Celles-ci tendent de plus en plus à se pourvoir d’inspecteurs permanents chargés de pénétrer dans les ateliers et manufactures, de vérifier la salubrité des logements et spécialement des garnis, de veiller aux dangers que peut faire naître la prostitution, d’examiner les animaux et les viandes de boucherie, de contrôler l’état des diverses autres substances alimentaires, etc. Depuis quelques années, plusieurs villes mieux avisées encore, Paris, Nancy, Le Havre, Bordeaux, Marseille, se sont donné un bureau spécial d’hygiène dressant la statistique des naissances, des décès, des maladies; inspectant les écoles municipales, les usines et les maisons particulières; organisant la prophylaxie des maladies infectieuses et
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  - contagieuses; assurant le service de la vaccination; contrôlant dans les abattoirs, sur les marchés, au laboratoire, les substances alimentaires, les boissons et toutes les matières dont l’usage serait susceptible d’offrir quelque danger. Ces bureaux municipaux, déjà très appréciés des populations, sont tous plus ou moins copiés sur celui de Bruxelles, dont la fondation, due au docteur Janssens, remonte à 1874. Sans être le premier en date (Turin possédait une institution de ce genre dès 1856), le bureau de Bruxelles est le plus parfait et a donné des résultats tout à fait convaincants pour la santé publique.
  - Dans les départements, des agents et des commissions exercent, en dehors des conseils, tout ou partie des attributions sanitaires. Presque partout, il y a des médecins vaccinateurs et des commissions de vaccine, des inspecteurs préposés au service de protection des enfants du premier âge, des médecins chargés de l’inspection médicale des écoles. Chaque arrondissement compte un médecin des épidémies.
  - Les services d’Etat sont centralisés par la Direction de l’assistance et de l’hygiène publiques, auprès de laquelle siègent le Comité consultatif d’hygiène publique de France et le Comité de direction des services d’hygiène. Cette branche du Ministère de l’intérieur comprend l’hygiène et la salubrité publiques, les épidémies, la police sanitaire maritime, la police des professions médicales, les eaux minérales. Elle exerce sa surveillance par l’inspection générale des services sanitaires et par l’inspection régionale de l’hygiène publique. Le bureau de l’hygiène publique au Ministère a pour devoir de s’informer aussi exactement et aussi rapidement que possible des manifestations épidémiques venant à se produire sur le territoire, et, une fois cette information reçue, de s’assurer des mesures prophylactiques qui ont été prises, afin d’apporter en cas de besoin les conseils et l’aide dont il dispose.
  - Entre autres attributions sanitaires, l’Etat a celle de protéger le pays contre les maladies du dehors. La police sanitaire maritime est tout entière dans ses mains. Depuis quelques années, le service chargé
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  - de cette police spéciale a pu se munir d’un outillage perfectionné, d’appareils de désinfection, au moyen desquels il réalise la destruction des germes pathogènes dans les lazarets. Grâce au développement et aux bons effets de cet outillage, la rigueur des mesures protectrices contre les maladies exotiques a pu être considérablement atténuée.
  - Gomme la France, les autres gouvernements de l’Europe, l’Allemagne, l’Angleterre, la Belgique, etc., ont successivement institué une législation et une administration sanitaires. Il serait trop long d’en retracer ici le tableau et de montrer les immenses résultats obtenus, notamment en Angleterre.
  - Les principaux Etats de l’Europe ne s’en sont pas tenus à organiser sur leur propre sol une résistance énergique contre les ennemis infatigables deda santé et de la vie humaine. Sur l’initiative de la France, ils ont noué une véritable coalition pour combattre les terribles épidémies qui leur arrivaient du dehors et que ni le rempart des lazarets, ni les quarantaines, ne parvenaient à arrêter. C’est vainement en effet que, lors de la première invasion du choléra asiatique (1831), les divers gouvernements avaient multiplié, à leurs frontières de terre et de mer, ces séquestrations de voyageurs et dé marchandises. L’expérience démontrait la nécessité absolue de ne point attendre que le fléau fut aux portes du pays et d’en enrayer la propagation, sinon à son point de départ, tout au moins sur un point assez éloigné de son parcours.
  - Dès 18A7, le Gouvernement français créa en Orient divers postes d’observation sanitaire pour surveiller spécialement les foyers d’émigration de la peste. A la suite des effroyables épidémies cholériques de i85A et de 1865, le docteur Fauvel eut l’idée de se servir des médecins attachés au service de ces postes, en les échelonnant sur la route maritime du fléau indien, et d’arrêter ainsi le mal à ses étapes par l’établissement de cordons sanitaires ou par la surveillance des campements de quarantaine. La conférence de Constantinople, en 1866, ayant adopté ce système, des médecins et agents sanitaires
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  - furent installés à Bombay, Aclen, Djeddah, La Mecque, Port-Saïd, sous la direction de deux conseils internationaux de santé, siégeant l’un à Constantinople, l’autre à Alexandrie.
  - Postérieurement, les conférences internationales de Paris, de Constantinople, de Vienne, ont discuté des projets tendant à l’unité de législation en matière de quarantaines et de cordons sanitaires. L’accord s’est établi sur plusieurs points, et, grâce aux mesures qui en ont été la conséquence, nous avons pu échapper à diverses visites du choléra, de la peste d’Astrakhan et de la fièvre jaune.
  - Le Ministère du commerce et de l’industrie, qui a du céder récemment au Département de l’intérieur les services de l’hygiène autrefois placés dans ses attributions, intervient cependant encore pour l’autorisation et la police des établissements insalubres, ainsi que pour la réglementation et la surveillance du travail des enfants et des filles mineures employés dans l’industrie.
  - Il a comme auxiliaires le Comité consultatif des arts et manufactures, créé le 16 octobre 1791; la Commission supérieure et les commissions locales du travail des enfants dans les manufactures; des inspecteurs spéciaux préposés à cette dernière branche de service.
  - 2. Assistance publique. — a. L’assistance publique dans les temps anciens. — Le paupérisme est de tous les temps; il existait dans l’antiquité comme à l’époque contemporaine. Sans doute le développement des agglomérations urbaines et du travail industriel a donné naissance à de cruelles misères, à un prolétariat inconnu dans les vieilles sociétés agricoles. Mais en revanche les progrès de la civilisation ont éliminé ou atténué certaines causes de pauvreté et de souffrance auxquelles les anciens étaient soumis.
  - A Rome même, le mal prit une intensité inouïe. Comme le dit M. Lagrange, auditeur au Conseil d’Etat, dans un ouvrage récent sur l’assistance publique, il 11’y eut nulle part ailleurs ccplus d’inéga-cflité dans les fortunes, ni un plus grand nombre de déshérités en ccface de quelques privilégiés». Dès l’an 500 avant J.-C., la popula-
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  - tion plébéienne se trouvait presque tout entière réduite à l’indigence. C’est qu’en effet, malgré leur culte pour l’agriculture, les Romains étaient avant tout des soldats et des conquérants, et que la continuité des guerres les enlevait sans cesse aux: travaux: des champs. Au retour de leurs longues et glorieuses campagnes, ils devaient contracter des emprunts, et l’usùre ne tardait pas à les placer dans la condition la plus misérable.
  - La charité était-elle inconnue des anciens? Après d’autres auteurs, M. Lagrange répond à cette question par un savant et fidèle exposé de toutes les œuvres d’assistance publique dont l’histoire romaine nous a laissé la trace. Il suffira de relater ici quelques faits caractéristiques.
  - Un texte de Galien indique que presque toutes les villes de l’empire romain possédaient une officine médicale (laTpsIov), dans laquelle un médecin public donnait des consultations, soignait ou opérait des malades et distribuait les médicaments nécessaires. Gomme les riches se faisaient soigner chez eux, les clients de l’ambulance publique ne pouvaient être que des pauvres. Après bien des siècles, nous avons fait revivre cette institution due à l’aimable génie de la Grèce. Le médecin public de l’antiquité, qui, tout en apportant au riche le concours de ses connaissances et de son expérience, n’oubliait pas les citoyens moins fortunés, fut l’ancêtre très reconnaissable de notre médecin de l’assistance publique.
  - Sous la royauté et durant les premiers siècles de la république romaine, les édiles, désireux de se concilier la faveur du peuple, organisaient parfois des distributions de vivres à bas prix et en assumaient personnellement la charge. Plus tard furent édictées des lois spéciales, leges frumentariae, ordonnant la vente périodique à prix réduit ou même la distribution gratuite de blés prélevés sur Yannona, c’est-à-dire sur l’approvisionnement emmagasiné pour l’alimentation de la capitale. On finit même par comprendre dans ces distributions du pain, de l’huile et de la viande. En outre, le peuple romain continuait à recevoir des congiaria ou dons extraordinaires en vivres et en argent, qui lui étaient faits par les hauts magistrats et par les empereurs.
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  - Si toutes les curies ne livraient pas du blé à la plèbe, soit gratuitement, soit au-dessous du cours, beaucoup assuraient néanmoins aux pauvres une notable économie, lorsqu’elles leur fournissaient des denrées en détail au prix d’achat du gros. De même qu’il existait à Rome une administration particulière pour la distribution de denrées alimentaires, des cités provinciales ouvraient chaque année à leur budget un crédit spécial en prévision des dépenses de l’annone.
  - Les cités se prêtaient d’ailleurs souvent une assistance mutuelle; des souscriptions provinciales s’organisaient dans certains cas, en vue de soulager la misère.
  - Une des œuvres les plus remarquables fut la fondation alimentaire de Trajan. Deux inscriptions, l’une de 101, l’autre de io4 après J.-C., connues des savants sous le nom de Tables alimentaires, nous ont initiés à cette institution de bienfaisance, qui avait a la fois pour but de favoriser la petite agriculture et de secourir les enfants pauvres. Elle trouva des imitateurs parmi les citoyens riches de toutes les provinces.
  - La pensée de charité s’accuse nettement dans les fondations d’An-tonin et de Marc-Aurèle, qui créèrent pour les jeunes filles des collèges d’enfants assistés. Par l’éclat donné à ces mesures, les princes incitaient les cités provinciales à suivre leur exemple. Cet appel fut entendu, et l’excédent des revenus municipaux servit, entre autres usages, à fournir, non seulement des aliments aux pauvres, mais encore l’instruction aux enfants.
  - Toute maison aisée avait ses clients qui venaient y demander, chaque matin, leur sportule ou une pièce d’argent. Certaines villes possédaient des collèges assimilables à des sociétés de secours mutuels.
  - La charité particulière affectait d’ailleurs les formes les plus diverses. C’est ainsi qu’un herboriste légua à son successeur 3oo pots de drogues avec 60,000 sesterces, sous la condition que les malades pauvres pourraient prendre gratuitement à l’ofïicine du vin miellé et des remèdes.
  - Bientôt la conversion des empereurs au christianisme et le progrès
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  - général des idées chrétiennes développèrent les institutions charitables. En même temps qu’elles continuaient avec les jeux du cirque, les largesses au peuple se transformaient en aumônes distribuées par l’entremise des évêques et mieux réparties que les libéralités antérieures.
  - Pratiquée dès les temps primitifs envers les étrangers, envers les* voyageurs, l’hospitalité s’étendit aux pauvres et surtout aux indigents malades. L’ancienne société romaine n’avait pas, à proprement parler, d’asiles publics pour les malades; l’idée d’hospitalisation fut une pensée toute chrétienne : elle aboutit à la fondation d’hôpitaux, quand la religion nouvelle put être ouvertement et librement professée.
  - Les établissements hospitaliers n’apparaissent guère avant le ive siècle. En 33o, l’empereur Constantin fit construire un hospice à Byzance; peu de temps après, suivant saint Epiphane, les hôpitaux et hospices étaient déjà communs en Orient. C’est seulement en 38o ou 381 qu’une femme, Fabiola, dota Rome de son premier hôpital.
  - A partir du règne de Justinien, on vit s’élever, outre des hôpitaux pour les malades (nosocomia), des hospices pour les vieillards (jgeron-tocomia), pour les étrangers (æenodochia), pour les enfants trouvés (brephotrophia), pour les orphelins (orphanotrophia). Il y eut aussi des ptochotrophia, où les indigents venaient prendre leurs repas à des heures déterminées.
  - Jusqu’à la fin du vie siècle, l’Orient et la capitale du monde chrétien avaient seuls des hôpitaux. Vers cette époque, les villes de l’Occident, suivant l’exemple qui leur était donné, entreprirent l’érection de nombreux établissements de charité.
  - b. L’assistance en France jusqu’à la Révolution. — En France, sous les rois de la première race, les évêques et les diacres étaient seuls chargés de l’assistance des pauvres et de la répartition des aumônes. L’épiscopat sut donner une vive impulsion à l’œuvre de charité remise entre ses mains; des ccHôtels-Dieun s’élevèrent à côté des églises, comme autrefois les asiles annexés aux temples d’Esculape, comme les imarets placés plus tard auprès des mosquées musulmanes.
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  - D’après l’archéologue Mongez, le premier hôpital fondé en France fut celui de Lyon (5/ia), précédant d’un siècle au moins ceux de Reims et d’Autun. L’Hôtel-Dieu de Paris paraît avoir été fondé vers l’an 65o ou 660 par saint Landry, 29e évêque de la cité.
  - Au vne siècle, les établissements hospitaliers se multiplièrent. Partout l’administration en était confiée à l’autorité ecclésiastique. '
  - De même que sous les empereurs romains, les conciles réglaient toutes les questions relatives à l’assistance. Le concile de Tours, par exemple, décida en 567 que chaque ville prendrait ses pauvres à sa charge et inaugura ainsi, avec le domicile de secours, le principe de l’assistance communale. Cette prescription fut reproduite dans les Capitulaires de Charlemagne, qui imposaient aux cités l’obligation de nourrir leurs pauvres et qui recommandaient en même temps aux évêques ainsi qu’aux abbés l’entretien des xénodochies et des hôpitaux.
  - Avec la féodalité, les règles générales disparurent en matière d’assistance comme en toute autre matière. Néanmoins le clergé continua a administrer les établissements charitables, dont le nombre s’accrut après les Croisades, sous l’influence de fléaux redoutables comme la peste et la lèpre. Dès le xnc siècle, les ladreries, les maladreries, les léproseries, les lazarets, se répandirent dans les moindres villes et jusque dans les bourgades : suivant Rondonneau de la Motte, la France en comptait plus de 2,000 au xme siècle. Cette période fut marquée par l’apparition des différents ordres hospitaliers, soignant les voyageurs, les pèlerins, les malades, les pauvresses enfants trouvés, et fondant des établissements nouveaux ou desservant ceux qui existaient.
  - Définitivement affermie, la royauté intervint en faveur des pauvres. Saint Louis y apporta une sollicitude paternelle, tout en édictant de rigoureuses dispositions contre la mendicité et le vagabondage; il agrandit l’Hôtel-Dieu de Paris et créa vers 1260 la maison des Quinze-Vingts, pour 3oo aveugles pauvres de Paris.
  - La gestion des biens du clergé provoquant des plaintes très graves, le concile de Vienne (1311) défendit de donner les hôpitaux en béné-
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  - fice à des clercs séculiers et ordonna d’en confier l’administration à des laïques; une constitution du pape Clément Y confirma ces prescriptions. Malgré tout, les abus se perpétuèrent et devinrent tellement manifestes que le pouvoir royal dut user de son autorité. François Ier confia aux baillis et sénéchaux la surveillance de l’administration des hôpitaux. Il rendit d’ailleurs des ordonnances pour la distribution des secours à domicile et pour la réglementation de la communauté des pauvres, et créa le cc Bureau général des pauvres» de Paris, chargé de lever annuellement une taxe d’aumônes. Son successeur, Henri II, régularisa la taxe des pauvres, qui subsista jusqu’à la Révolution. Puis Henri III acheva, par les ordonnances de Blois, de séculariser l’administration des hôpitaux (1579).
  - Au xvnc siècle, un grand nombre de nouveaux hôpitaux s’élevèrent à Paris, notamment l’hôpital de la Charité, fondé par Marie de Mé-dicis (1602), ainsi que les hôpitaux Saint-Louis et Sainte-Anne, créés par les administrateurs de l’Hôtel-Dieu. Il y a lieu de signaler encore les maisons de la Pitié et du Refuge, le château de Bicêtre, la Salpêtrière et la Savonnerie de Chailiot. Ces derniers établissements furent réunis par Louis XIV en un vaste asile, destiné à contenir plus de 6,000 indigents et connu sous le nom d'Hôpital général (1656). La France dut au même souverain un code hospitalier. En outre, à la suite de la grande disette de 1662, il ordonna l’institution, dans chaque ville ou gros bourg du royaume, d’établissements modelés sur l’Hôpital général. Ce fut également lui qui fonda en 1670 l’Hôtel des Invalides, asile spécial ouvert aux soldats blessés et invalides.
  - Quelques années auparavant (1648), l’œuvre des Enfants trouvés avait été constituée par saint Vincent de Paul, l’organisateur de la congrégation des sœurs de charité pour le service des pauvres malades.
  - Pendant le cours du xvmc siècle, les hôpitaux se multiplièrent encore. Paris vit s’élever plusieurs établissements hospitaliers dus à la bienfaisance de personnes généreuses, telles que Beaujon, MtocNecker, Cochiii, etc. A la fin de cette période se rattachent les institutions de
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  - sourcls-muets de Paris(1) et de Bordeauxainsi que celle des jeunes aveugles(3), la première école de ce genre qui ait existé dans le monde.
  - En même temps que se développaient les hôpitaux, les hospices ou les asiles, l’assistance à domicile, bien que contenue dans des limites assez étroites et bornée à des applications imparfaites, prenait cependant une importance croissante. Cette forme de l’assistance remontait à une époque très reculée, mais n’avait fait l’objet d’aucune organisation sérieuse avant le xvic siècle. François Ier fut le premier, nous l’avons vu, a la régulariser; il institua à Paris un système de taxes dont le produit devait concourir, avec celui des quêtes et des aumônes, à former un fonds de secours mis entre les mains du trésorier général des pauvres inscrits sur le rôle de la mendicité. Après l’établissement du Bureau général des pauvres de Paris, en i5ûû, beaucoup de localités constituèrent des bureaux de charité, que dirigeait une assemblée comprenant le curé, le seigneur du lieu, le juge, les marguilliers et les notables; la distribution des secours était généralement faite par le curé et les marguilliers, avec le concours des dames de charité.
  - Il y a- lieu de mentionner ici les monts-de-piété. Ce sont des établissements de bienfaisance, réalisant un mode particulier d’assistance, le prêt sur nantissement. L’institution nous vient d’Italie, où elle a été créée pour prévenir les scandales et les abus de l’usure : en 1U ho ou 1A62, fut fondée à Pérouse une sorte de banque charitable (mon/e di pietà), où les pauvres trouvaient à emprunter sans intérêt de petites sommes, en fournissant un gage pour la sûreté des prêts. Un grand nombre de villes italiennes suivirent l’exemple de Pérouse; dans
  - w Vers 1760, l’abbé de l’Épée recueillit quelques sourds-muets dans une modeste maison qui fut le berceau de notre institution nationale. Cette maison ne tarda pas à être dotée par Louis XVI (1778) et érigée en établissement d’éducation par arrêt du Conseil du roi, en date de 1785.
  - (2) L’abbé Sicardfonda en 1786a Bordeaux, pour les enfants sourds-muets des provinces
  - du Midi, une école semblable à celle de Paris. Un décret du 12 mai 1793 fit de cette école une institution nationale.
  - (:,) L’Institution des jeunes aveugles, créée en 1784 par ValentinHaiiy, fut réorganisée, le 28 juillet 1795, aux termes d’une loi de la Convention, et prit le caractère d’une école professionnelle.
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  - quelques-unes, le prêt à intérêt remplaçait le prêt gratuit. Aux xvic et xviic siècles, les monts-de-piété se répandirent en France, dans les Pays-Bas, etc. Le mont-de-piété de Paris ne date que de 1777; dès son installation, il eut une vogue considérable, et Mercier parle de A o tonnes remplies de montres qui y avaient été déposées.
  - Malgré les efforts de la charité publique et de la charité privée, malgré les édits, les ordonnances et les règlements, l’assistance restait impuissante à suffire même aux nécessités les plus urgentes de la population pauvre en France.
  - Au xviiic siècle, la situation de la plupart des hôpitaux offrait un spectacle lamentable et provoquait les plus vives réclamations. Ils avaient été en général construits sans aucun souci des règles de l’hygiène, à peine esquissées du reste avant la Révolution, et laissaient à désirer au point de vue de la salubrité comme au point de vue de l’administration. En dépit des ordres royaux, les abus se perpétuaient; les hôpitaux étaient devenus des lieux d’infection où cc l’on trouvait bien rr plutôt la mort que la guérison w. La commission des membres de l’Académie des sciences, délégués en 1786 par Louis XVI, traça un tableau navrant de l’Hôtel-Dieu de Paris, le plus imparfait de*tous les hôpitaux parisiens parce qu’il était le plus ancien. A la même époque, La Rochefoucauld faisait une peinture effrayante des dépôts de mendicité, où, en vingt-deux ans (1768 à 1790), les statistiques accusaient une mortalité de A6,ooo indigents sur 230,000 admis, soit de 20 p. 100. Dans des mémoires souvent cités (1788), Tenon nous montre à l’Hôtel-Dieu une longue enfilade de salles contiguës, réunissant des malades de toute sorte; trois, quatre, cinq malheureux s’entassaient dans le même lit, les vivants à côté des moribonds; quelquefois les lits étaient à deux étages; la seule salle Saint-Charles-Saint-Antoine contenait parfois jusqu’à 818 malades, et la population totale de l’Hôtel-Dieu atteignit un jour 9,000 personnes.
  - Mais déjà John Howard, en Angleterre, Leroy et Tenon, en France, jetaient les bases de l’hygiène hospitalière et posaient des principes que l’Angleterre et la Russie s’empressaient de recueillir et d’appliquer,
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  - au lieu d’attendre comme nous pour les faire entrer clans le domaine de la pratique.
  - c. L’assistance en France depuis la Re'volution. — Nous pouvons passer rapidement sur les beaux projets de l’Assemblée constituante. Quoique basés sur les idées les plus larges et les plus généreuses, ces projets vinrent se heurter contre d’inextricables difficultés pratiques.
  - 11 n’est pas davantage nécessaire de s’arrêter aux décrets de la Convention, qui fondaient un nouveau régime d’assistance publique, mais qui reçurent à peine un commencement d’exécution(1) : chaque législature devait distribuer aux départements des allocations annuelles pour secours publics; l’assistance des pauvres était proclamée dette nationale; la Convention ordonnait en conséquence la vente de tous les biens provenant de fondations et dotations des hôpitaux; elle confiait à des agences cantonales la distribution du travail et des secours aux malheureux domiciliés et inscrits; la mendicité était interdite.
  - Si les actes de la Convention furent tout à fait éphémères, il est juste néanmoins de reconnaître que les principes déposés à cette époque dans la législation et surtout la division de la propriété contribuèrent puissamment à atténuer la misère dont la France avait si longtemps souffert,
  - La loi du 16 vendémiaire an v rétablit les hospices dans la possession de leurs biens. Elle régla l’administration de ces établissements et la remit aux municipalités, en restreignant le rôle de l’autorité supérieure à une simple surveillance. Une autre loi du 7 frimaire an v remplaça les anciens cc bureaux de charité», disparus sous la Révolution, par des cc bureaux de bienfaisance» chargés de répartir les secours à domicile. Le*s dépôts de mendicité furent organisés par un décret de 1808. Puis un décret du 19 janvier 1811 réglementa les secours aux enfants trouvés ou abandonnés et aux orphelins pauvres.
  - Sous la Restauration, les règles relatives a l’administration des
  - C'» Décroîs du 19 mars 1793, du 2/1 vendémiaire ail n, du 22 floréal an 11.
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  - IMl'IUUEllIB NATIONALE.
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  - hospices ont été refondues dans une ordonnance du 3i octobre 1821, qui, à quelques modifications près, est restée le règlement organique des établissements hospitaliers. Il en est autrement pour Paris; la capitale appelait des dispositions exceptionnelles, et une loi spéciale du 10 janvier i84q y a organisé rAdministration de l’assistance publique : cette administration, placée sous l’autorité du préfet de la Seine et confiée à un directeur responsable, sous la surveillance d’un conseil, tient une place à part dans les services et les œuvres d’assistance de notre pays, par l’importance de son budget, par le nombre des individus qu’elle assiste et par la recherche incessante du progrès.
  - Arrivons de suite à l’organisation actuelle, sans insister plus longuement sur l’histoire du passé.
  - C’est surtout dans la commune que l’assistance se présente sous ses deux formes d’assistance hospitalière et d’assistance a domicile.
  - L’hôpital est affecté aux malades; Yhospice constitue l’asile des vieillards et des incurables. A ces deux catégories s’ajoutent les hospices-hopitaux, établissements mixtes ayant deux quartiers, l’un pour les malades, l’autre pour les vieillards et incurables. D’après les statistiques officielles, il existe en France 1,680 établissements hospitaliers (837 hôpitaux-hospices, 361 hôpitaux, 482 hospices). En 1885, année moyenne, le nombre des journées de malades était de 16,320,000, et le nombre des journées de vieillards, infirmes et incurables, de 17,574,000; pendant la même année, les dépenses se sont élevées a la somme de 109 millions. Quelques établissements ont été créés de 1878 à 1889; en outre, les nouveaux hospices ou hôpitaux présentent un meilleur agencement, sont mieux construits au point de vue de l’hygiène nosocomiale : je me propose de revenir plus loin sur ce progrès.
  - A une époque récente, les hôpitaux des enfants ont reçu un développement considérable et de grandes améliorations. Parmi les perfectionnements apportés au régime hospitalier de l’enfance, l’un des plus intéressants a été la fondation des hôpitaux marins, dont le pre-
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  - mier en date est celui de Berck-sur-Mer (1861). Il existe aujourd’hui en France une douzaine d’établissements analogues.
  - Un certain nombre d’hôpitaux sont dotés de services d’accouchement.
  - Les hôpitaux de Paris avaient autrefois des salles spécialement réservées aux convalescents; il existait meme, à une certaine époque, des hôpitaux de convalescence. Plus tard, l’impossibilité de recevoir tous les malades a entraîné la suppression de ces salles et de ces hôpitaux. Mais, en 1855, deux asiles de convalescents ont été créés au Yésinet et à Vincennes : c’était la réalisation d’un vœu jadis formulé sans succès par Tenon.
  - Institués par le Directoire (loi du 7 frimaire an v), les bureaux de bienfaisance sont chargés des secours à domicile; divers textes de lois, d’ordonnances ou de décrets en ont réglementé le fonctionnement. L’administration en est confiée, sous la surveillance de l’autorité préfectorale, a des commissions de 7 membres (le maire, 2 administrateurs délégués par le conseil municipal, 4 administrateurs nommés par le préfet).
  - En 1885, le nombre des bureaux de bienfaisance était de 14,4B4; ils avaient secouru 1,682,600 personnes et dépensé 26,460,000 fr. De 188B à 1888, 367 bureaux de bienfaisance nouveaux se sont fondés.
  - L’administration des bureaux de Paris a servi de modèle pour la plupart des grandes villes de France. Son cercle d’action s’est successivement élargi, surtout par l’importance sans cesse croissante attribuée au service médical à domicile : le choléra de i84q a été l’origine d’un mouvement prononcé dans cette voie.
  - A Paris, les secours publics, le service médical de nuit, le transport des malades contagieux sont des services d’assistance qui relèvent de la préfecture de police.
  - En dehors des établissements placés sous la dépendance de l’Administration, il convient encore de mentionner comme remplissant le même but de nombreux établissements dus à l’initiative privée :
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  - tels sont la Société philanthropique cle Paris, dont la fondation remonte à 1781 (dispensaires, consultations à domicile, fourneaux délivrant des portions alimentaires); la Société de la Miséricorde, également destinée à secourir les pauvres honteux; l’OEuvre des faubourgs; etc.
  - Quelques indications sur les sociétés de secours mutuels trouveraient ici tout naturellement leur place; mais je dois les réserver pour le groupe de PEconomie sociale.
  - La Révolution avait supprimé tous les monts-de-piété, comme des institutions de monopole, et abandonné le prêt sur gage à la spéculation privée. De nombreux abus firent bientôt désirer le rétablissement de l’ancien ordre des choses. Rétablis par la loi du 1 6 pluviôse an xn, les monts-de-piété sont actuellement régis par la loi du 2/1 juin 1851, par le décret du 2h mars i852 (spécial au mont-de-piété de Paris) et par le règlement du 3o juin i865.11 existe en France Ô5 monts-de-piété ; un certain nombre d’entre eux font le prêt gratuit.
  - D’importantes améliorations ont été successivement apportées, surtout depuis 1878, au fonctionnement administratif et matériel du mont-de-piété de Paris. Tels sont les dégrèvements dont les emprunteurs bénéficient, grâce à la suppression des commissionnaires (1887), à l’exonération du droit de prisée (1887), et principalement à la réduction des droits et intérêts (taux fixé à 9 p. 100 depuis 1831, abaissé à 8 p. 100 en 1886, puis à 7 p. 100 en 1887). Un progrès fort utile a été l’installation d’étuves à désinfection, pour l’assainissement des objets de literie et du linge déposés en gages au mont-de-piété. De 1878 à 1889, les engagements annuels à Paris se sont élevés en moyenne à 36,290,000 francs, les renouvellements à 18,770,000 francs, les dégagements à 32,060,000 francs, et les ventes à 3,58o,ooo francs.
  - Une loi toute récente mérite d’être mentionnée : c’est la loi du 2 5 juillet 1891, autorisant le mont-de-piété de Paris à prêter sur nantissement de valeurs mobilières au porteur, sans que le montant du prêt puisse excéder 5oo francs par opération et par emprunteur.
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  - Les services de Y enfance et des aliénés indigents constituent des services départementaux. Mais il n’v a d’établissements spéciaux que pour les aliénés; les enfants sont reçus dans des hospices dépositaires désignés par arreté préfectoral.
  - Dans les services de l’enfance, il y a lieu de distinguer le service des enfants assistés et la protection du premier âge.
  - Les enfants assistés, c’est-à-dire ceux qui sont élevés aux frais de la charité publique, comprennent les enfants trouvés, les enfants abandonnés, les orphelins pauvres et, depuis 1889, les enfants moralement abandonnés dans des conditions que détermine la loi. A ces diverses catégories d’enfants, les pouvoirs publics accordent une assistance légale, qui se traduit par l’admission dans des hospices dépositaires, par le placement dans des maisons particulières, par des secours pécuniaires, par une surveillance et une tutelle.
  - En dépit de la disparition progressive des tours{l\ le chiffre des enfants trouvés diminue d’une manière continue.
  - Pendant l’année 1889, il existait en France 125,860 enfants assistés. Les dépenses du service dépassaient 16 millions.
  - Quant au service de la protection du premier âge, il est de date récente. Aux termes de la loi qui l’a institué (loi Roussel, du 2B décembre 18 7 à), tout enfant âgé de moins de deux ans et placé moyennant salaire en nourrice, en sevrage ou en garde hors du domicile de ses parents, devient par ce fait l’objet d’une surveillance de l’autorité publique, dans le but de protéger sa santé et sa vie.
  - Si la loi impose dans une certaine mesure aux départements et aux communes l’obligation de s’intéresser d’une façon effective à l’assistance et à la protection de l’enfance, un grand nombre d’œuvres
  - (l) On ne sait à quelle époque fut inventé l’appareil connu sous le nom de tour. Les chroniqueurs <lu moyen âge parlent seulement de coquilles, de tables placées devant la porte des églises pour recevoir les enfan’s abandonnés. En 1811, au moment où le tour fut officiellement institué, c’élail un appareil peu connu et peu répandu, sauf dans les cou-
  - vents, où il servait à faire communiquer l’intérieur avec l’extérieur. Les tours ont successivement disparu depuis i846; en 1869, il n’en restait que trois. La facilité de l’exposition dans les tours avait donné naissance à une profession spéciale, celle des meneurs d’enfants qui parcouraient les campagnes pour recueillir les enfants et les porter aux hospices.
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  - privées se sont néanmoins créées, pour veiller sur les premières années des enfants, pour recueillir ceux qui sont abandonnés, pour les élever et les instruire, pour les soigner en cas de maladie. Ces œuvres ont acquis une grande importance.
  - Avant 1838, il n’y avait pas dix établissements qui fussent exclusivement réservés aux aliénés. Ceux-ci étaient soignés ou plutôt recueillis ça et là dans les hôpitaux et hospices, dans les communautés, et restaient sans surveillance, sans soins médicaux la plupart du temps.
  - On sait les traitements cruels auxquels ils étaient trop fréquemment soumis avant la Révolution dans les hospices de Charenton, de Bicêtre, de la Salpêtrière. C’est seulement en 1792 que Pinel, directeur de la maison de Bicêtre, inaugura un régime de douceur qu’adoptèrent peu à peu les divers établissements. Les officiers chargés de la police avaient d’ailleurs un pouvoir presque entièrement arbitraire pour l’internement des aliénés.
  - La loi de 18 3 8 est venue réglementer la matière et édicter, relativement à l’institution des hospices, à l’internement des aliénés et à leur sortie, ainsi qu’à l’administration de leurs biens, des mesures propres à protéger les malades et la société.
  - Depuis lors, le nombre des aliénés entretenus dans les asiles a subi une augmentation graduelle. Ces asiles se sont d’ailleurs multipliés : on en compte actuellement 111, dont 1 établissement national, 51 asiles publics, 15 quartiers d’hospice, 17 asiles privés faisant fonction d’asiles publics, 27 maisons de santé. M. Napias, rapporteur du jury de la classe 6à, montre les incessants progrès qui s’y réalisent; leur gestion est généralement bonne, leur situation prospère; les règles de l’hygiène hospitalière spéciale sont chaque jour mieux appliquées.
  - L’assistance des aliénés occasionne en France une dépense annuelle de 19,750,000 francs.
  - C’est également aux départements qu’incombe la charge des dépôts de mendicité, peu nombreux aujourd’hui.
  - Les conseils généraux votent en outre, chaque année, différents
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  - crédits charitables : traitement hospitalier des malades incurables et indigents appartenant aux communes rurales; service médical gratuit dans les campagnes(1); envoi d’indigents aux eaux thermales; secours en cas d’extrême misère; secours aux voyageurs indigents; secours aux femmes en couche.
  - L’Etat n’intervient matériellement que pour une part relativement faible dans l’assistance publique.
  - En dehors des établissements hospitaliers qui limitent en général leurs bienfaits à la circonscription territoriale de la commune ou du département, la France a quelques grands établissements de bienfaisance relevant directement de l’Etat et ouverts à tous les Français sans distinction de domicile. Ce sont les établissements généraux, administrés par le Ministère de l’intérieur : hospice des Quinze-Vingts (fondé vers 1260 par saint Louis), hospice du Mont-Genèvre (créé en 1B 4 3 par le duc Humbert II, pour servir de refuge aux voyageurs allant de France en Piémont), maison nationale de Charenton (fondée en 16/11 par Séb. Leblanc), institution nationale des Sourds-Muets de Paris (érigée en maison d’éducation au cours de l’année 1785), institution nationale des Jeunes Aveugles (1791), institution nationale des Sourdes-Muettes de Bordeaux (179B), institution nationale des Sourds-Muets de Chambéry (i846), asiles nationaux de Vincennes (pour les ouvriers convalescents) et du Vésinet (pour les femmes convalescentes) [1855], asile Vacassy (fondé en 1876, pour les indigents ou ouvriers des deux sexes victimes d’accidents dans Paris).
  - Indépendamment de la régie directe de ces établissements, l’Etat exerce sa surveillance sur tous les hôpitaux, hospices, asiles, bureaux de bienfaisance et autres établissements publics du même ordre, sur les institutions de bienfaisance reconnues d’utilité publique, sur les services des enfants assistés, de la médecine gratuite dans les campagnes, sur les œuvres privées qui reçoivent des subventions de l’Etat, des départements ou des communes.
  - (1) h h départements sont dotés d’un service de médecine gratuite.
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  - faix
  - fl accorde des subsides aux établissements publics, aux œuvres de charité, et distribue en outre des secours personnels.
  - La direction de l’assistance publique pour toute la France est placée dans les attributions du Ministère de l’intérieur. Rien né prouve mieux les préoccupations des esprits pour les grandes questions sociales que la création récente d’une direction de l’assistance et l’institution d’un conseil supérieur de l’assistance publique.
  - Au total, les dépenses publiques d’assistance, faites en France pendant l’année i885, se sont élevées à i84,120,000 francs. Les budgets de l’Etat, des départements, des communes, ont fourni U8 p. 100 de cette somme; quant au surplus, il a été donné par les ressources propres des établissements et par le produit des fondations. A Paris seulement, les dépenses en 1885 ont atteint 60,770,000 fr.
  - Ces chiffres ne comprennent ni les dépenses de la charité individuelle, ni celles des œuvres privées, qui cependant sont des plus importantes. Il existe, en effet, un grand nombre d’œuvres d’assistance privées, notamment dans les grandes villes. Telles sont les sociétés ayant pour but la protection de la maternité, de l’enfance, de la vieillesse; les soins à donner aux malades, aux infirmes, aux blessés; les secours aux indigents valides; etc. Malgré tout l’intérêt qui s’attache à cette forme de l’assistance, je ne puis que la mentionner.
  - d. Quelques réflexions sur les faits constatés à l’Exposition de 188g. — Trois grands traits caractérisaient l’exposition de l’assistance en 1889 : i° l’importance chaque jour croissante des services d’assistance de l’enfance; 20 réforme de la construction des hôpitaux et de la fabrication du matériel hospitalier, en vue de la prophylaxie et de l’antiseptie; 3° développement considérable des sociétés qui se sont donné pour but les secours aux blessés militaires et aux soldats en campagne.
  - La section anglaise offrait un exemple frappant de ce que peut l’assistance privée pour la protection de l’enfance. Je veux parler de l’œuvre des établissements connus sous le nom de Dr Barnado’s
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  - homes, pour les orphelins et les enfants abandonnés. Cette œuvre, entreprise il y a vingt-deux ans, avait simplement pour objet, à l’origine, de recueillir les enfants sans asile ramassés dans les quartiers pauvres de Londres. Elle s’est étendue peu à peu et comprend aujourd’hui 36 établissements, dont 20 spécialement consacrés à la protection de l’enfance. Plus de 12,000 garçons et filles ont été déjà arrachés au vagabondage et préservés des périls physiques ou moraux de l’abandon. Les pensionnaires reçoivent une éducation professionnelle; beaucoup sont dirigés sur les colonies, quand leur âge permet de les expatrier.
  - M. Napias a réuni dans son rapport des indications pleines d’intérêt, relativement aux diverses formes que revêt chez nous l’assistance de l’enfance. Le nombre des sociétés vouées à cette tâche témoigne de l’intérêt qui s’attache dans notre pays, où la natalité est faible, à la protection de la santé et de la vie des enfants.
  - Parmi les nombreuses sociétés créées en vue de protéger et d’assister la première enfance, se trouvent les sociétés de charité maternelle, de protection de l’enfance, de propagation de l’allaitement maternel, des crèches, etc.
  - En 1889, le nombre des sociétés de charité maternelle était de 77; la première en date, celle de Paris, remonte à 1 784.
  - La Société protectrice de l’enfance, fondée en 186 b à Paris, a ouvert la voie aux associations semblables qui se sont formées depuis dans les départements. Ces sociétés ont fait de vigoureux efforts en faveur de la protection et de l’hygiène du premier âge; leur louable initiative 11’a point été perdue, et la loi Roussel, s’appuyant sur les résultats déjà obtenus, peut être regardée comme la consécration officielle et comme la récompense suprême de leur dévouement.
  - Une enquête ouverte en 1862 par le Ministère de l’intérieur avait permis de constater que, dans le plus grand nombre de départements, 60 enfants sur 100, parfois 80 et même davantage, privés de l’affection et de la nourriture maternelles, succombaient dès la première année. Les fondateurs de la Société pour la propagation de l’allaitement maternel se sont proposé de sauver l’enfant, en donnant à la mère
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  - les moyens de le nourrir, en la soutenant moralement et matériellement.
  - Quant aux crèches, ce sont des établissements qui gardent et soignent pendant la journée les enfants dont la mère travaille hors de son domicile et qui ne sont pas en âge de fréquenter l’école maternelle. Le promoteur de l’œuvre des crèches a été, en 184a , M. F. Mar-beau. On doit reconnaître hautement le bienfait incontestable que l’accroissement du nombre des crèches et les perfectionnements de leur installation ou de leur fonctionnement apportent aux familles pauvres, surtout dans les villes industrielles. L’Exposition de 1889 témoignait des grands progrès réalisés par l’institution des crèches pendant la dernière période décennale.
  - Les dispensaires pour enfants malades, qui figuraient au pavillon de l’hygiène, ont attiré tout particulièrement la curiosité des visiteurs. On comprend sous ce titre des lieux de consultation et de traitement gratuits, où l’enfant malade, mais capable d’y être transporté, subit les opérations dont il a besoin, reçoit des pansements réguliers et méthodiques, trouve des médicaments tels que le quinquina ou l’huile de foie de morue, des appareils destinés au redressement de la taille, des bains, des douches, etc., et même le plus souvent un régime alimentaire substantiel, sans lequel l’efficacité des soins resterait incomplète. Ce mode ingénieux d’assistance permet de remplacer, pour beaucoup d’enfants, l’hospitalisation par un traitement extérieur et les soustrait ainsi aux dangers de contagion que présente l’hôpital. Il a été imaginé en 1875 par le docteur Gibert. Depuis, le nombre des œuvres semblables s’est accru chaque année.
  - Pendant la période 1878-1889,0110 construit, non seulement beaucoup d’hôpitaux, mais surtout des hôpitaux bien disposés, bien agencés, conformes aux données de l’hygiène hospitalière, qui, de plus en plus, vise à l’économie et recherche en même temps un cubage plus considérable, un renouvellement meilleur et plus complet de l’air des salles, ainsi qu’un isolement plus facile des malades, afin d’éviter la contagion et les eas intérieurs.
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  - J’ai précédemment rappelé l’état déplorable de nos hôpitaux, à la fin du siècle dernier, et les idées progressistes émises par Howard , Leroy, Tenon. Après eux, Maret, Cabanis, Cattet et Gardet, Fo-déré, etc., ont posé les principes de l’hygiène hospitalière. Cependant les architectes et les administrateurs, tout au moins dans notre pays, s’obstinaient à suivre les anciens errements; jusqu’en 1846, ils ne parvinrent pas à sortir de l’ornière, et l’on crut, à cette époque, réaliser un grand progrès dans la construction de l’hôpital Lariboisière, surnommé le Versailles de la misère. Plus récemment, les dispositions du nouvel Hôtel-Dieu et de l’hôpital Tenon furent, sur bien des points, inspirées par les vieilles traditions. Enfin, en 1883, la Société de médecine publique de Paris jeta, dans un remarquable rapport du docteur Rocbard, les bases d’une véritable rénovation : c’est d’après les idées émises à cette occasion qu’ont été établis les hôpitaux du Havre et de Montpellier, dont les plans figuraient à l’Exposition de 188q.
  - Le système qui prévaut aujourd’hui est celui des petits hôpitaux (5oo lits au maximum), placés hors du centre de population et composés d’une série de pavillons. Ces pavillons, à un seul étage, bien isolés les uns des autres, doivent contenir chacun une salle de 20 à 30 lits, largement accessible à l’air et à la lumière, et, suivant la pittoresque expression de Chassagne, cr former comme une île dans l’air n. M. Napias recommande les constructions du type Tollet, qui remplissent parfaitement le programme des hygiénistes : ces constructions bien connues donnent des salles à section ogivale et comportent une ossature métallique, avec matelas d’air interposé dans la toiture, parfois aussi dans les murs; les hôpitaux de Montpellier et du Havre, l’hôpital Bichat à Paris, d’autres encore, en fournissent d’heureux exemples.
  - On a fait application des mêmes principes dans l’établissement des ambulances démontables et facilement transportables, pour l’hospitalisation provisoire en temps de guerre ou d’épidémie (tentes-ambulances et baraques de la Société Tollet).
  - Partout, dans la construction et l’aménagement intérieur des bôpi-
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  - taux, la préoccupation est de rendre les locaux aisément antiseptiques. Cette préoccupation s’impose également pour le matériel hospitalier : literie, mobilier, matériel opératoire, etc. Les plans des hôpitaux les plus récents, exposés en 1889, portaient manifestement lempréinte des tendances actuelles. 11 en était de même des objets exposés par la ville de Paris, tels que tables d’opération, tablettes à pansement en verre, brancards et lits entièrement métalliques, appareils à stériliser les instruments, à désinfecter la literie et les parois des salles, etc. Toute l’exposition des architectes et des industriels, fournisseurs de l’Assistance publique, attestait, à cet égard, le^progrès scientifique dû aux travaux de M. Pasteur.
  - Il est inutile de rappeler ici les termes de la convention internationale de Genève (1864), par laquelle les puissances signataires se garantissaient une assistance mutuelle aux blessés des armées belligérantes, ainsi que la neutralisation du personnel, du matériel et des locaux affectés au service de santé.
  - À la suite de cette convention, des sociétés spéciales de secours aux blessés militaires se sont fondées dans les divers pays. La Société de secours aux blessés des armées de terre et de mer, créée en 1866, puis les sociétés de femmes, comme l’Union des femmes de France et l’Association des dames françaises, qui se sont constituées plus récemment, exposaient en 1889 un matériel considérable, témoignant de puissants efforts et d’importantes ressources.
  - Tels sont les grands traits caractéristiques offerts par l’exposition de l’assistance en 1889.
  - Seules, les limites étroites dans lesquelles ce rapport doit nécessairement se maintenir m’empêchent d’insister sur d’autres progrès, moins essentiels, mais néanmoins très intéressants, en ce qui touche les conditions de l’hygiène des aliénés, la construction et l’aménagement des asiles, l’éducation des petits idiots, l’instruction des sourds-muets et des aveugles (instruction qui constitue, pour ces déshérités, le meilleur mode d’assistance).
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  - Les établissements nationaux, pour les sourds-muets et les aveugles, gardent le premier rang. Ils sont heureusement imités par certaines institutions ou sociétés libres, comme l’école Braille de Paris et la Société des ateliers d’aveugles de Marseille, auxquelles le rapporteur du jury décerne des éloges mérités.
  - Ce sont aussi les établissements nationaux du Vésinet et de Vin-cennes qui continuent à donner l’exemple de l’assistance aux convalescents, sans laquelle l’assistance hospitalière resterait incomplète.
  - 3. Eaux minérales. — Dans le système de classification générale adopté pour l’Exposition universelle de i88p, les eaux minérales ont été réunies à l’hygiène et a l’assistance publique. Ce rattachement se justifie, ne fût-ce qu’au point de vue historique : chez les Romains, en effet, le magistrat chargé de l’hygiène avait les thermes dans son département. D’ailleurs la préservation ne joue pas aujourd’hui un rôle moindre que la médication, et, si beaucoup d’eaux minérales constituent un moyen curatif puissant, il en est un plus grand nombre qu’utilise l’art de conserver la santé : telles sont, en particulier, les eaux dites de table, c’est-à-dire les eaux minérales légères dont l’usage en boisson s’est si fort répandu, depuis que la science a montré l’influence des eaux impures sur la propagation des épidémies et des maladies contagieuses. Les eaux minérales ont des liens aussi étroits avec l’assistance publique qu’avec l’hygiène; chaque année, l’envoi des malades indigents aux stations thermales donne lieu à l’inscription de crédits importants dans les budgets départementaux.
  - Avant d’examiner la situation actuelle, jetons un coup d’œil rapide sur le passé et tout d’abord sur les siècles de la domination romaine.
  - Les vestiges qui couvrent notre territoire suffiraient à démontrer chez les Romains une admirable entente de la vie thermale. Nos conquérants, si habiles pour l’adduction et la distribution des eaux dans les villes, poussaient également à un haut degré de perfection l’art de capter les eaux minérales. A en juger par les travaux de Vichy, de Néris, d’Evaux, de Bourbon-Lancy, de Bourbon-l’Archambault, de
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  - Saint-Honoré, de Plombières, de Ludion, de Bagnères, d’Amélie-les-Bains, etc., ils devaient avoir des ingénieurs spéciaux, très expérimentés et très capables. Ces travaux de captage de l’époque gallo-romaine se distinguent par des conditions de stabilité et de durée, qui ont permis, en beaucoup de points, de les utiliser encore depuis la renaissance de l’usage des eaux jusqu’au commencement du xixc siècle. Partout où jaillissaient des sources chaudes, les Romains construisirent de vastes établissements, où la balnéation paraît avoir été l’objectif principal, sans qu’en l’absence de documents précis on puisse rien affirmer sur les principes thérapeutiques présidant à l’emploi des eaux minérales.
  - De l’œuvre romaine, l’invasion des Barbares ne laissa pour ainsi dire rien. Les grandes constructions thermales furent détruites et les sources vouées à un long oubli.
  - Au moyen âge, le premier document sur l’hydrologie date du xive siècle. C’est un ouvrage très curieux, écrit vers i3ù5 par Tura di Castello, médecin bolonais, et indiquant le traitement suivi aux eaux de Porecta (près de Bologne), l’emploi de ces eaux en bains, en boissons , etc. ; la durée de la cure thermale était alors, comme aujourd’hui, de vingt à trente jours.
  - Les livres des hydrologues du xve siècle, Baverius (iù55), Gentile ' Gentili da Foligno (1678), Savonarole (1Ù78), etc., fournissent peu de données intéressantes. Ils se bornent en général à de longues énumérations, a des notes sur la situation des thermes et sur les maladies qu’on y traitait.
  - Au xvic siècle, Montaigne, qui avait visité et pratiqué pour son compte cf quasi tous les bains fameux de la chrestienté », rapporte que les Allemands ce pour toutes les maladies se baignaient et étaient à ccgrenouiller dans l’eau presque d’un soleil à l’autre». Les gravures du temps prouvent que les malades se baignaient en commun, à Limitation des anciens.
  - Pendant cette période de renouveau de la vie thermale, le caprice seul régnait en maître ; la direction médicale faisait entièrement défaut.
  - Dans sa Cosmographie universelle, traduite en i55o, Sébastien
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  - Mauster nous trace un assez sombre tableau des stations où les valétudinaires venaient chercher le retour a la santé'. Mais il nous apprend aussi l’existence d’autres stations moins sévères, que l’on fréquentait ccplus pour y prendre son plaisir que pour y trouver médecine ou guère rison de ses maladies n : tel était, par exemple, le cas de Bade (Suisse), rendez-vous d’une société très mêlée.
  - A dater de cette époque, la vogue des eaux grandit rapidement, non seulement en France, mais aussi dans tous les autres pays où la domination romaine avait, comme chez nous, laissé des vestiges de ses installations balnéaires.
  - On connaissait fort bien les stations étrangères. Montaigne signalait déjà la tendance à aller chercher au loin des eaux minérales qu’il eût été facile de rencontrer à une faible distance. Cent ans après lui, Mmc de Sévigné raillait avec esprit l’engouement du public pour les sources éloignées ; elle décrivait d’ailleurs le mode d’emploi des eaux minérales, notamment à Vichy : les malades buvaient alors beaucoup plus d’eau que maintenant.
  - Dès le xvne siècle, les eaux minérales se transportaient a domicile. En 1777, Raulin, inspecteur général des eaux minérales du royaume, constatait l’usage en France d’eaux venues a grands frais de Bohême et d’Allemagne; il exprimait le regret de voir ainsi sacrifier nos eaux, a tous égards préférables : ce n’est pas d’aujourd’hui que datent les louables efforts des médecins français pour détruire les préjugés de leurs compatriotes en faveur des eaux étrangères.
  - A la fin du xvme siècle, l’industrie hydro-minérale possédait une réglementation administrative(1), pénétrait chaque jour davantage dans les mœurs et voyait croître son importance. L’étude des eaux minérales avait déjà séduit un grand nombre de médecins et de savants; les travaux de Jean Banc, dePidoux, de Duclos, de Raulin, deBerthollet, de Lavoisier, venaient de fonder la science hydrologique. Cependant, depuis l’époque gallo-romaine, bien peu de progrès se manifestaient
  - (1) Le premier règlement est un édit de Henri IV, du mois d’août 16o5. Puis sont venus des lettres patentes, des déclarations, des arrêts du Conseil, de 1709, 1715, 1772, 1775, 1778, 1780, 1781, etc.
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  - en matière de recherche et de captage des sources thermales; presque partout on vivait sur le passe.
  - Les eaux minérales, qu’aucun texte officiel n’enregistre parmi les produits réunis aux vieilles expositions françaises, apparurent pour la première fois à l’Exposition de 18 34. Elles furent l’objet d’une étude particulière dans l’introduction au rapport du jury. Le baron Charles Dupin, rapporteur général, vantait les embellissements apportés, surtout depuis 181 k, aux stations thermales ; il signalait l’érection d’cc édifices thermaux joignant la somptuosité à la commodité et à la crpropreté», et citait spécialement Vichy, Bourbonne-les-Bains, le Mont-d’Or, Bagnères, ainsi que Barèges et Gauterets, où n’existaient cent ans auparavant que de pauvres cabanes. D’après lui, la France possédait, en i83o, 77 établissements d’eaux minérales, fréquentés par 38,2 5o malades ou visiteurs, dont io,5oo étrangers; la dépense totale faite par les baigneurs s’élevait à 11 millions, chiffre au moins double de celui de 178Ù.
  - Après 183o, l’industrie des eaux minérales suivit le développement des sciences auxquelles elle se rattache.
  - Les progrès de l’art des mines et l’emploi de la sonde ouvrirent des voies nouvelles à la recherche et au captage des sources minérales, dont la géologie avait appris a mieux connaître les origines et les gisements. En même temps, l’essor des sciences médicales, joint a l’extension des moyens de facile et rapide communication, généralisait l’usage des eaux. C’est ainsi que de 18ùo à 1867, les travaux entrepris en France amenaient la découverte et le captage de 2Ù2 sources nouvelles, le captage et l’enchambrement de 3Ù7 sources anciennes; de 1867 à 1889, le nombre des sources exploitées s’est élevé de 893 à 1,187, portent le débit total a 72,000 mètres cubes par vingt-quatre heures. Quant au mouvement des baigneurs, il passait de 38,2 5o, en 183o, à 93,000, en 1852 , et à 3oo,ooo, en 1889 ; a cette dernière date, le numéraire laissé dans nos stations durant la saison balnéaire atteignait environ 100 millions.
  - Des résultats pratiques d’une grande importance ont été acquis au
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  - fur et à mesure que progressait la science hydrologique : il y a lieu de signaler notamment l’application mieux raisonnée des procédés de captage, de canalisation, de conservation, d’embouteillage des eaux; le perfectionnement des méthodes d’analyse; l’installation plus complète des locaux balnéaires; l’amélioration des appareils de médication; le développement du commerce des eaux minérales en bouteilles; la diminution des entrées d’eaux étrangères et l’accroissement de notre exportation.
  - Grâce au remplacement de l’ancien mode de découverte à ciel ouvert par le captage en galeries souterraines, grâce aussi à l’emploi de la sonde, le débit des sources a sensiblement augmenté; il en a été de même de la température des eaux et de leur teneur minérale.
  - L’analyse des eaux minérales fournit de précieuses indications au point de vue de leurs usages thérapeutiques. Si le xvme siècle fut fécond dans cette branche des études scientifiques, c’est néanmoins aux chimistes du xixe siècle que revient l’honneur d’avoir transformé l’hydrologie minérale, créé les méthodes d’analyse les plus parfaites, signalé les causes d’altération des eaux, fixé les moyens d’assurer leur conservation entre le point d’émergence et le lieu d’utilisation.
  - Peu a peu, la médication par les eaux minérales s’est assujettie à des règles scientifiques et rationnelles. Ce n’est point ici le lieu cl’en étudier les modalités si diverses. Sauf de rares exceptions, toutes les eaux minérales peuvent se prendre en boisson. Beaucoup s’emploient en inhalations ou en humages; la nécessité de conserver, en pareil cas, â la vapeur tous les principes de l’eau elle-même a déterminé la construction d’appareils spéciaux, dont le premier date de i8â5, mais qui ont été bien perfectionnés depuis. Les irrigations utérines, nasales, buccales, auriculaires, lacrymales, exigent également des dispositions et des appareils propres à cet usage. Pendant longtemps, le ba:n en commun des anciens a subsisté; au xvme siècle, la mode est passée au bain de famille; puis la baignoire simple a prévalu : si elle prédomine encore aujourd’hui, le bain en commun s’est cependant perpétué dans un grand nombre de stations; la piscine a même repris, depuis cinquante ans, une place importante au point de vue de la balnéation
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  - thermo-médicale. La médication externe comprend aussi les douches, qui affectent les formes les plus variées. Quant aux étuves, après être restées jusqu’à une époque récente de simples imitations plus ou moins perfectionnées des appareils de l’antiquité, elles ont enfin reçu de très utiles améliorations.
  - L’architecture thermale s’est modifiée, et le développement donné aux bains avec douches variées, avec douches de vapeur, ainsi qu’à l’inhalation des vapeurs spontanées ou forcées, s’est nécessairement traduit dans nos thermes par de nouveaux aménagements intérieurs.
  - A la suite de patientes recherches, les hydrologues ont indiqué les mesures qu’il convient de prendre pour la conservation des eaux à transporter loin des sources, et posé, pour le tirage et la mise en bouteilles, des règles auxquelles la plupart des stations se conforment aujourd’hui scrupuleusement.
  - Le commerce des eaux en bouteilles suit d’ailleurs une progression constante. On évalue actuellement à plus de .45 millions de bouteilles la consommation des eaux minérales transportées loin des sources ; ce chiffre dépasse de près de 20 millions celui de 1878. L’une des causes principales de l’accroissement est l’usage des eaux de table, tous les jours plus répandu même dans les milieux modestes : ces eaux représentent les six dixièmes de la consommation (27 millions de bouteilles sur 45); elles pénètrent en particulier parmi les populations ouvrières du centre de la France, des bassins de la Loire et du Rhône; Paris seul en absorbe plus de 10 millions de bouteilles.
  - D’après les statistiques de la douane, l’importation, qui ne dépassait pas 760,000 kilogrammes pendant la période décennale 1867-1866, s’est progressivement élevée à 1,2 1 0,0 0 0 kilogrammes, de 18 6 7 à 1876, et à 2,560,000 kilogrammes, de 1877 à 1886; après avoir atteint 3,36o,ooo kilogrammes, en 1882, elle abaissé, et les relevés de 1889 n’accusent plus que 2,870,000 kilogrammes, dont t ,660,000 en provenance de l’Autriche et 700,000 en provenance de l’Allemagne. Notre exportation n’a cessé de suivre une marche ascendante : 870,000 kilogrammes, pour la période décennale 1857-1866; 2,890,000 kilogrammes, pour la période 1867-1876;
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  - 6,4 5 o,ooo kilogrammes, pour la période 1877-1886; 7,880,000 kilogrammes, en 1889. Les principaux clients de la France sont la Belgique, l’Angleterre, l’Algérie, l’Espagne, l’Italie, l’Allemagne, la République Argentine, les Etats-Unis, etc.
  - L’expansion de l’industrie hydro-minérale en France a entraîné un mouvement de capitaux considérable, en érection d’immeubles, en travaux de voirie, d’assainissement et d’embellissement, en entreprises de transport, etc. M. Jéramec, rapporteur du jury, estime à plus de 1 90 millions les sommes ainsi dépensées depuis dix ans.
  - Aucun pays n’a du reste été plus richement doté parla nature que la France, où les sources minérales sont si nombreuses et si variées. Il y a la un patrimoine national dont la conservation et la mise en valeur méritent toute la sollicitude du Gouvernement et clés industriels. Les pouvoirs publics ont fait leur œuvre en édictant des mesures de protection par la loi du i4 juillet 1856 et le règlement d’administration publique du 8 septembre suivant; l’initiative privée saura persévérer clans la voie qu’elle suit déjà d’un pas ferme et résolu.
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  - CHAPITRE XVIII.
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  - 1. Le matériel de la navigation jusqu’à la fin du xvme siècle. — Dès que les échanges commerciaux ont pris un certain développement et se sont pratiqués entre des peuplades éloignées les unes des autres, l’homme a dû imaginer des instruments de navigation, qui lui permissent de traverser les rivières, d’en suivre le cours, et plus tard de s’aventurer sur les flots de la mer. Les besoins de la pêche, c’est-à-dire les nécessités mêmes de l’existence, ont dû également le pousser dans cette voie.
  - Il ne nous reste sur les origines préhistoriques du matériel de la navigation qu’un très petit nombre de documents. Pour la marine, ces documents appartiennent exclusivement aux régions du Nord, au littoral de la Baltique; ils consistent en roches sculptées, découvertes notamment à Bohuslan et à Haggeby : on y voit une embarcation à formes très contournées, dont la quille se termine par un éperon et par un talon incliné (époque intermédiaire entre lage de pierre et l’âge de fer), puis un autre type à profil de croissant (âge de fer). Pour la navigation fluviale, ce sont des spécimens trouvés dans les stations lacustres et formés par des troncs d’arbres, d’une taille assez grossière, dont les extrémités sont tantôt semblables, tantôt l’une plate et l’autre pointue : M. le vice-amiral Paris reproduit, dans son magnifique ouvrage sur le rc Musée de marine du Louvre?), le croquis d’une pirogue de 8 mètres, mise au jour en 1879 Pr®s ^ac Neuchâtel et datant de l’âge de bronze.
  - D’après les indications fournies par l’Ecriture sainte, l’arche de Noé aurait mesuré 5oo pieds de longueur, 83 pieds de largeur, 5o pieds de hauteur, et par suite 7/1,000 mètres cubes de volume. Quelle que
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  - soit la valeur de ces chiffres, il est certain que, lors du déluge, les connaissances dans l’art des constructions navales et les moyens d’exécution avaient déjà fait de réels progrès.
  - Le grand bouleversement que subit la terre pendant cette période critique ramena à sa suite la barbarie primitive.
  - Au début, les Phéniciens n’eurent que des radeaux plus ou moins perfectionnés. Si l’on en croit Homère, le radeau d’Ulysse se serait composé de troncs d’arbres équarris et juxtaposés, que surmontaient des traverses, portant elles-mêmes un bordé.
  - C’est chez les Egyptiens qu’il faut chercher les premiers navires proprement dits : une série de dessins et de bas-reliefs des monuments de Thèbes ne laissent guère de doutes à cet égard. Au xvne siècle avant notre ère, Sésostris se lança à la conquête des Indes avec des bâtiments à cinquante rameurs, connus sous le nom de pentecontores ou de vaisseaux longs cl impérissables, longs de 5o coudées, larges de 7, faits de pièces relativement légères, divisés en compartiments impénétrables à l’eau, et comportant un fond plat sans quille. Des vaisseaux semblables durent servir longtemps aux Phéniciens, aux Carthaginois et aux Grecs.
  - Sous les successeurs de Sésostris, la marine égyptienne continua à progresser. M. l’amiral Paris et M. Trogneux, ingénieur des constructions navales, auteur d’une notice sur les transports par mer, rédigée en vue de l’Exposition(l), donnent divers dessins représentant, entre autres, des navires de guerre contemporains de Ramsès IV, des bateaux de transport du Nil (pour voyageurs et pour marchandises), des baris (bateaux spécialement affectés au transport des morts). Les vaisseaux longs étaient faits en sapin, avec membrure en cèdre, en acacia ou en épine, et les barques en bois d’épine. Comme moyens de propulsion, les dessins indiquent des rames, ainsi que des voiles soutenues par une vergue horizontale et manœuvrées au moyen de drisses à plusieurs poulies ; ces voiles se composaient d’écorces de papyrus tressées. L’arrière du navire portait des gouvernails, souvent multiples. Il n’y avait
  - ;l) J’ai fait de nombreux emprunts à cette excellente notice.
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  - pas d’ancres, mais de simples blocs de pierre fixés à des cordages. Suivant Diodore de Sicile, les navires du type égyptien, faisant la traversée des Palus Méotides à Alexandrie, filaient k nœuds environ.
  - On sait toute l’activité que prit le commerce des Phéniciens : leurs flottes franchissaient le détroit fie Gibraltar, pour aller aborder sur les côtes occidentales de l’Afrique et de l’Espagne; l’une d’elles, partie de la mer Rouge au xc siècle avant notre ère, revint à Alexandrie après avoir doublé le cap de Bonne-Espérance.
  - Les Hébreux entreprirent également de longs voyages.
  - Six cents ans avant J.-G., les Carthaginois dirigèrent sur l’ouest de l’Afrique 60 pentecontores, avec 30,000 passagers et des approvisionnements.
  - Bien que Sémiramis ait guerroyé contre les Indiens et les Ethiopiens avec une flotte de 3,ooo vaisseaux armés d’éperons en cuivre, il semble que les Perses se soient contentés en général de naviguer sur le Tigre et l’Euphrate, ou plutôt de descendre ces fleuves à l’aide de bateaux ronds en peaux, munis d’une carène en saule; pour le retour, les peaux étaient pliées et transportées à dos d’âne.
  - Les Indiens de l’antiquité paraissent avoir été des navigateurs émérites; on leur a attribué l’invention des monoxyles.
  - Tout porte à croire que les Chinois développèrent rapidement leur matériel de navigation.
  - Un fait considérable fut l’invention des trirèmes par Aménoclès de Corinthe, vers 700 avant J.-C. De longues discussions se sont engagées sur le sens exact de ce mot. Signifiait-il notamment qne les trirèmes avaient été toujours armées de trois rangs d’avirons étagés sur chaque bord? Telle n’est point certainement l’étymologie vraie, car les Grecs construisirent plus tard des quinquérèmes, des vingtirèmes, etc. L’hypothèse la plus vraisemblable consiste à admettre la pluralité des rames dans le sens de la hauteur, mais à considérer la première partie du mot comme indiquant le nombre total des rameurs pour chaque groupe vertical d’avirons : ainsi les trirèmes, bien qu’ayant compté parfois trois rangs de rames, pouvaient n’en avoir que deux, les avi-
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  - rons du rang inférieur étant manœuvrés par un homme et ceux du rang supérieur par deux hommes. On appelait talamites les rameurs des fdes inférieures, ihranites ceux des files supérieures et zygites ceux des files intermédiaires.
  - Hiéron de Syracuse lit établir un navire à groupes de vingt rameurs, qui devait avoir une longueur de 90 mètres, une largeur de 1 5 mètres et une profondeur de carène de 6 m. 5o. Ce bâtiment à plusieurs étages jaugeait 5,600 tonneaux; il était armé de hunes militaires, auxquelles 011 fournissait les munitions par des corbeilles à circulation intérieure.
  - Après la chute de l’empire d’Alexandre, l’Egypte porta sa marine à un haut degré de perfection. Ptolémée Philadelphe eut, sur le golfe Arabique et la Méditerranée, deux flottes comprenant des trentièmes et des vingtièmes, avec voilure répartie sur trois mâts; la voilure du grand mât comportait une voile haute. Selon toute probabilité, les Syracusains avaient déjà possédé des navires à plusieurs mâts; quant au fractionnement de la voilure du mât central, la priorité paraît en appartenir aux Egyptiens.
  - Les Romains eurent des débuts assez pénibles dans leurs entreprises de navigation maritime. Quand s’ouvrit l’ère des guerres puniques, ils durent, pour compenser l’infériorité de leurs marins, imaginer le corbeau, sorte de grappin d’abordage, et changer ainsi le combat naval en une véritable bataille de terre. Grâce à leurs efforts persévérants, les Romains furent bientôt à la tête d’une marine puissante et perfectionnée. C’est de cette époque que datent les liburnes, bâtiments légers à une seule rangée de rames, dont chacune était actionnée par deux ou trois hommes.
  - Au vie et au vc siècle avant J.-G., Marseille envoyait déjà ses navires sur l’Océan et poussait ses explorations jusqu’en Islande, peut-être même jusque dans la Raltique.
  - Dans les temps reculés, la navigation se faisait ordinairement sans perdre de vue les côtes. Quelques phares (entre autres ceux d’Alexandrie, de Ravenne, d’Ostie), des feux allumés sur la grève, des sta-diosmos donnant les distances en stades sur le littoral, etc., fournis-
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  - saient aux capitaines les repères dont ils avaient besoin. Plus tard, les connaissances géodésiques et astronomiques commencèrent à naître avec Thalès, Pythagore, Aristote, Pythëas, Eratosthène, Posi-donius, Hipparque; mais ce n’était qu’un embryon de science. Il fallut une audace inouïe pour entreprendre de longs voyages, dans de telles conditions, et l’on a peine à comprendre comment les Carthaginois purent ainsi visiter les mers de l’Amérique.
  - Nous ne possédons que fort peu de documents sur le matériel des Gaulois, pendant les premiers siècles de l’ère chrétienne. En ce qui concerne la navigation fluviale, on a retrouvé près de Scey-sur-Saône une pirogue monoxyle, mesurant 8 mètres de long, o m. 4o de haut et o m. 8o de large, et présentant un fond plat relevé aux extrémités. Pour la navigation maritime, les Bretons avaient des bâtiments d’une structure très solide, assez analogues à certains bateaux de pêche, dits sinagots, encore en usage dans le golfe du Morbihan. Ces bâtiments, dont la carène était relativement plate, présentaient une proue et une poupe fort hautes; ils portaient des voiles en peaux tannées et assouplies; des chaînes en fer retenaient leurs ancres. Jules César n’en vint à bout qu’au moyen d’un artifice consistant à couper leurs cordages par des lames de faux emmanchées sur de longues perches.
  - La marine fut, de tout temps, très en honneur chez les peuples Scandinaves. Rien ne permet de suivre avec précision les changements successifs par lesquels les embarcations en bois et peau, qui existaient dans ces régions au xc siècle avant J.-C., passèrent pour arriver au type perfectionné du ive siècle de notre ère. D’après Tacite, les Suiones se servaient de bateaux amphidromes, exclusivement mus à l’aviron et disposés de manière à marcher de l’arrière comme de l’avant. Vers l’an Aoo, ils avaient des bateaux très fins de 2 3 m. 5o de longueur et 3 m. 3o de largeur. On a découvert en Norvège un navire de 2 3 m. 8o, enterré sans doute avec son capitaine et remarquable par ses formes élégantes : cette épave du xe siècle accuse un mode de construction semblable à celui des grandes embarcations actuelles, sauf l’attache du bordé; la mâture se composait d’un mât unique, et
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  - l’équipage comptait une soixantaine d’hommes, avec seize avirons de chaque côté. Olaf Trygvason, qui régnait au xne siècle, eut un vaisseau célèbre, pourvu de trente-quatre avirons à chaque bord et probablement ponté.
  - Pirates acharnés, les Scandinaves ou Northmans poussaient fort loin leurs audacieuses expéditions. Charlemagne eut la douleur de les voir sur le littoral méditerranéen. Plus tard, ils remontèrent la Seine et atteignirent Paris, après avoir laissé leurs plus grands navires à Harfleuretà Rouen. Ces navires, dont la fameuse tapisserie de Bayeux figure un spécimen, avaient des formes très rondes à l’avant et à l’arrière ; une plate-forme s’élevait vers la poupe et se transforma ultérieurement en forteresse ; la mâture ne comprenait qu’un seul mât et la voilure qu’une voile unique; les cordages étaient en cuir tressé, et la voile en toile ou en peau; une sorte de pelle latérale constituait le gouvernail ; certains navires de guerre portaient une ceinture de fer.
  - Les navires bretons, à l’inverse de ceux de la Méditerranée, étaient tous des voiliers. Quelques données recueillies sur la flotte de Guillaume le Bâtard, au xie siècle, prouvent qu’en général ces bâtiments ne dépassaient pas 60 pieds de longueur, 16 pieds de largeur et 8 pieds de creux, et qu’ils restaient découverts. Cependant il y avait de grands vaisseaux pontés ou nefs.
  - Ce sont également des nefs, que saint Louis a employées pour sa seconde croisade. Plusieurs d’entre elles mesuraient 70 pieds de long, 38 de large et 39 de haut; elles étaient à trois ponts, dont l’un ouvert à la partie centrale, et recevaient deux mâts, avec des voiles triangulaires susceptibles d’être augmentées par des spigones ou bonnettes. La Roche-Forte transportait 500 hommes et 5o chevaux. On fit même à cette époque des vaisseaux propres à recevoir jusqu’à 1 ,âoo hommes.
  - Dans tout le moyen âge, les navires longs et rapides, armés d’avirons, ont toujours été accompagnés de bâtiments à formes pleines ou nefs, servant au transport des combattants. Un manuscrit de la bibliothèque de Florence décrit la construction des nefs latines, où apparaît le mât incliné de l’avant, origine du beaupré.
  - p?t Parmi les faits intéressants du moyen âge se place la découverte de
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  - l’aiguille aimantée (Gioja cle la Terra di Lavoro, i3oo). Nos aïeux se bornèrent pendant longtemps à faire flotter l’aiguille sur une petite cuvette remplie d’eau ; la boussole à pivot ne fut constituée qu’après un siècle et demi.
  - A peu près contemporaine de la boussole, l’artillerie contribua, comme ce précieux instrument, au progrès de l’art naval.
  - Des différents types de vaisseaux en usage aux xive, xve et xvic siècles, le plus célèbre fut la caraque, à trois ponts et davantage. Plusieurs caraques ont été immortalisées par l’histoire. Telle la Charente, que Louis XII fit construire pour aller au secours des Vénitiens contre les Turcs (i5oi); elle avait 200 pièces d’artillerie et 1,200 combattants. Telle encore la Cordelière, établie sur l’ordre d’Anne de Bretagne et commandée par Primauguet, qui aborda la Bégente, navire de l’amiral anglais Howard, et la fit sauter avec lui (1513). L’Angleterre eut, vers la même date, le Great-Harry, de 1,000 tonneaux, qui était armé de 120 bouches à feu et périt dans un incendie, sans avoir beaucoup tenu la mer. En 1532 , François Ier lança la Grande-Nau, sur laquelle il fondait de belles espérances : elle coula misérablement dès le lendemain. Du reste, cet excellent roi était poursuivi par la malchance; treize ans plus tard, le Carraquon brûlait sous ses yeux, pendant une revue de la flotte.
  - Les Portugais, très entreprenants, construisirent bientôt des caraques de i,5oo à 3,ooo tonneaux, munies de quatre ponts, ayant un équipage de plusieurs centaines d’hommes, bons voiliers vent arrière, mais valant moins avec vent au plus près.
  - Au xvie siècle, les transports s’effectuaient par nefs et galions, c’est-à-dire par deux variétés de vaisseaux ayant des formes arrondies. Bar-tolômo Grescentio, ingénieur romain, a fixé des règles détaillées pour la construction des nefs : ces bâtiments, dont la largeur atteignait le tiers de la longueur, comportaient plusieurs ponts et avaient un ventre très renflé, de manière à réduire le choc des lames; la voilure était portée par quatre ou cinq mâts, beaupré, mât de misaine, grand mât, artimon (quelquefois doublé); faisant un pas de plus dans la voie
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  - ouverte deux cents ans avant notre ère, on superposait trois voiles sur un même mât. En definitive, le gréement se rapprochait de celui des navires à voiles modernes. Le tonnage des nefs dépassait 1,000 tonneaux; Grescentio l’évaluait en salines de 200 kilogrammes, au moyen d’une opération arithmétique consistant à multiplier la longueur par la largeur au niveau du second pont et par la hauteur de ce pont au-dessus de la quille, puis à prendre les deux tiers de ce produit et à réduire de 5 p. 1 00 le chiffre ainsi obtenu.
  - D’abord appliqué à des navires à rames, le nom de galion le fut ensuite à des navires plus fins que les nefs, dans bien des cas gréés uniquement avec des voiles latines, et portant deâooa2,âoo tonneaux.
  - Il existait d’autres bateaux de charge, hourques, marsillianes, berlous, maones, tarides, caramoussals, palandries, yermes, polacres, barques, boïers, bûches ou jlibots, etc.
  - Ne nous y arrêtons pas et passons immédiatement aux caravelles, dont l’apparition date du xmc siècle et qui ont conquis leur titre de gloire par la traversée de l’Atlantique avec Christophe Colomb. La petite flottille de l’illustre navigateur se composait de trois caravelles, la Sainte-Marie, la Pinta et la Nina, montées par qo hommes d’équipage; c’étaient des navires légers et rapides, pouvant filer 7 nœuds et demi, et dont le plus grand ne dépassait pas 28 mètres en longueur et 8 mètres en largeur. Suivant une description de la fin du xvie siècle, les caravelles avaient quatre mâts; le premier, sur l’avant, portait une voile carrée surmontée d’un trinquet de gabie, et chacun des autres une voile latine.
  - Vasco de Gama se servit aussi de caravelles pour aller aux Indes, en doublant le cap des Tempêtes.
  - La période que nous venons de franchir est marquée par d’immenses progrès dans la voilure : ce mode de propulsion ne devait pas tarder à faire disparaître complètement la marine à rames.
  - Sortons maintenant de l’Océan et rentrons dans la Méditerranée, pour y reprendre l’étude des navires à rames que nous y avons laissés â la fondation de l’empire romain. 1
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  - Durant les premiers siècles de notre ère, les populations méditerranéennes faisaient surtout usage des dromons et pamphiles, bâtiments allongés et rapides, également propres aux transports commerciaux et à la guerre. Ces deux catégories de bâtiments appartenaient à la même famille; les pamphiles devaient être plus fins que les dromons. D’abord pourvus d’un seul rang de 2 5 à 3o rames sur chaque bord, les dromons en reçurent ensuite deux. Longtemps on n’y employa que du bois blanc, pour leur assurer plus de légèreté.
  - Ce type, qui avait remplacé les trirèmes et les liburnes, dura jusqu’au milieu- du xivc siècle, époque à laquelle il céda la place à la galère.
  - Les galères de Venise mesuraient 37 m. 70 de longueur et lx mètres à 5 m. 70 de largeur; celles de Gênes étaient un peu plus courtes. Pour augmenter leur force de propulsion, on multipliait les avirons., non plus par superposition, mais par groupement de 2, 3 ou 4, que manœuvraient des hommes placés sur un même banc oblique : c’était Y armement a Zenzile.
  - Un autre genre de navires, désigné sous le nom de lignum, avait le même armement.
  - Il existait certaines galères spéciales de grandes dimensions, comme les uxels, les galées et les ramberges. Ces derniers bâtiments, qui avaient eu jusqu’à 1,000 tonneaux de déplacement, descendirent ensuite à 1 5 o ou 200.
  - Citons encore les galiotes à un rang de rames; les petits brigantins, bordant de chaque coté 8 à 16 avirons et pourvus d’une voile; les frégates, qui n’avaient rien de commun avec leurs sœurs des temps modernes; les Justes, armées à Zenzile sur l’arrière.
  - Nous voici aux galères subtiles des xvc et xvic siècles, que l’on peut étudier au Musée de marine du Louvre sur un modèle de la Reale de Louis XIV. Les plus grands navires de ce type avaient trente-deux bancs et une longueur de 56 mètres; au milieu, entre les bancs, se trouvait la coursie affectée à la promenade et à la surveillance de la chiourme. Sauf la rambade d’avant, pour abriter l’artillerie, et les logements du capitaine à l’arrière, le pont était absolument découvert; comme
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  - d’autre part la cale demeurait réservée aux approvisionnements, l’équipage et la chiourme devaient coucher sous la tente. Généralement les galères subtiles portaient deux mâts, avec voile triangulaire enverguée sur une longue antenne; en service ordinaire, leur vitesse pouvait être évaluée à 5 nœuds. Les rameurs agissaient sur les avirons en faisant face à l’avant et se renversant vers l’arrière. Rien de plus dur et de plus barbare que le traitement infligé aux galériens, surtout pendant les périodes de chasse. Par suite de leurs formes instables et de leur faible relief, les galères ne convenaient guère qu’à la Méditerranée; cependant on les employait parfois sur l’Océan, en surélevant les œuvres mortes.
  - Ainsi que je l’ai déjà fait remarquer, l’artillerie nécessita des navires plus fortement armés que les galères ordinaires. Vers la fin du xvc siècle, apparurent les galéasses, ayant jusqu’à 5o mètres de long, q mètres de large et 6 m. 5o de haut, entre la quille et le sommet de la pave-sade; elles étaient munies de cinquante bouches à feu, groupées sur l’avant; les rames, au nombre de a5, exigeaient huit hommes; la voilure se composait de trois grandes voiles triangulaires. Au point de vue marin, les galéasses ne valaient pas les galères.
  - Venise possédait des galéons de commerce, se rattachant au genre des galéasses et peu avantageux, à cause de leur faible capacité et de leur nombreux équipage.
  - Après être arrivées à leur apogée sous Louis XIV, les galères durent s’effacer devant les vaisseaux à voiles de haut bord et disparurent complètement avec le xvme siècle.
  - Une famille de navires, dont le nom restera indissolublement lié aux fastes de la République vénitienne, est celle des Bucentaures, galères très élevées au-dessus de l’eau, véritables palais flottants, bâtiments d’apparat, qui, aux jours de fête solennelle, se promenaient majestueusement sur les lagunes.
  - Les progrès de l’art naval, déjà marqués au xvic siècle, s’accentuèrent au xviic siècle, notamment en Angleterre.
  - En tête des nouveaux navires, il convient de citer le Sovereign-of7
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  - thc-Sea, construit au cours cle l’année 1637, long Je 282 pieds, pourvu de trois ponts, de deux gaillards et d’une dunette, armé de 15o bouches à feu, jaugeant 1,687 tonneaux (chiffre fatidique correspondant au millésime du lancement).
  - La France eut, en 1638, la Couronne, navire de dimensions inférieures à celles du Souverain-de-Ia-Mer, mais offrant des qualités nautiques bien supérieures. Cet admirable vaisseau avait une longueur de 200 pieds et une largeur de 46; il était pourvu de six mâts, dont le plus grand mesurait 8.5 pieds; son armement comprenait 72 canons.
  - À l’époque où nous sommes arrivés, les Hollandais furent les premiers constructeurs du monde. Leurs vaisseaux de la fin du xvne siècle réalisaient des améliorations sérieuses par rapport aux types précédents et même a la Couronne.
  - Notre marine régulière ne date guère que de Richelieu qui la fonda, tout en continuant à faire appel au concours des armateurs pour les expéditions de guerre. Elle fut définitivement organisée par Colbert; ce grand ministre créa d’ailleurs l’inscription maritime et assura de cette manière le recrutement de notre armée navale.
  - La flotte royale, sous Louis XIV, comprenait cinq rangs de vaisseaux dont la longueur variait de 56 à 35 mètres, la largeur de i5 m. 64 à 8 m. 66 et le creux de 7 m. 64 à 4 ni. 55; ces vaisseaux portaient de 3o a 100 canons, disposés sur deux ponts ou répartis en trois batteries; les frégates n’avaient qu’un pont couvert. A la fin du xviic siècle, l’effectif était de 92 navires, avec 4,600 canons et près de 38,ooo hommes d’équipage. Mentionnons, comme le bâtiment le plus célèbre, le Soleil-Royal, qui se défendit si glorieusement à la Hougue contre les Anglais et les Hollandais.
  - Quant à nos bâtiments de commerce, ils avaient beaucoup de similitude avec les navires de guerre, mais restaient dans des dimensions un peu plus faibles. Leur prix était de i5o livres par tonneau de jauge.
  - En même temps qu’il complétait la marine militaire, Colbert instituait de puissantes sociétés, telles que la Compagnie des Indes, en
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  - vue de développer notre commerce avec l’Orient. Peu de temps après, de beaux navires armés par ces sociétés allaient faire flotter le pavillon français à Madagascar et dans les mers de Chine.
  - Lors de la minorité de Louis XV, la marine de Colbert avait presque entièrement disparu. Mais ses arsenaux subsistaient, et, sous l’admi-nistration du duc de Choiseul, nous pûmes reconstituer un matériel plus parfait que le précédent. Du reste, la France prenait alors la suprématie dans l’art des constructions navales. Daniel Bernouilli et Euler publiaient leurs mémorables travaux sur l’hydrodynamique et la stabilité des navires (1788, 17/19); l’horlogerie fournissait les premières montres marines; Borda imaginait son cercle de réflexion; Bouguer, Forfait, de Vial du Clairbois, Duhamel du Monceau et quelques ingénieurs étrangers écrivaient de savants ouvrages; Ollivier, de Brest, à la suite de missions en Angleterre et en Hollande, construisait une série de remarquables vaisseaux. Les ornements inutiles disparurent et, sous Louis XVI, la simplicité devint la note dominante.
  - Pour préserver les navires de l’attaque des vers, on les recouvrit d’un soufflage en bois abandonné a la destruction, puis 011 recourut au mailletage, enfin on trouva eu 1778 la solution du doublage eu cuivre, bientôt complété par le cloutage en cuivre.
  - En même temps des bassins de radoub étaient établis sur divers points du littoral.
  - Avant de quitter le xvmc siècle, il me reste à signaler le chebec, type spécial de bateau, qui a conservé assez longtemps le caractère et l’aspect des galères. D’abord destiné a la pêche, le chebec servit plus tard a la guerre de course comme au commerce. 11 était muni d’une vingtaine d’avirons et d’une voilure comprenant au début trois voiles latines, auxquelles se substituèrent ensuite des voiles carrées. On ne le rencontre plus sur les côtes de France.
  - 2. La marine à voiles ou à rames pendant le xix0 siècle. — Comme le rappelle M. Trogneux, dans sa notice historique sur les transports par mer, les progrès essentiels de notre siècle, pour la construction des navires à voiles, ont été l’accroissement de leur longueur, élément
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  - primordial de la vitesse; l’augmentation du tonnage, contribuant au meme résultat et abaissant le prix du fret; la substitution du fer, puis de l’acier, au bois seul employé antérieurement à la charpente'des coques. L’allongement a permis de donner aux voiles des dimensions transversales plus grandes et d’en diminuer la hauteur; cet abaissement des mâtures a eu pour conséquence la réduction du couple d’inclinaison de la voilure, fait important qui compensait la perte de stabilité due au rétrécissement de la flottaison.
  - La première ligne de paquebots à voiles entre les Etats-Unis et l’Europe fut celle delà Boule-Noire, fondée en 1816; la traversée de Liverpool à New-York demandait vingt-trois jours, à l’aller, et généralement quarante jours au retour. D’autres compagnies se formèrent , en vue des relations régulières de l’Angleterre avec les Etats-Unis; un peu avant le milieu du siècle, finie de ces sociétés possédait le plus grand navire de commerce du monde, le New-World, jaugeant i,Aoo tonneaux. Quant aux transports réguliers entre la France et l’Amérique, ils furent inaugurés en 1822 par Francis Depau. Vers i85o, la durée de la traversée descendait jusqu’à quatorze ou quinze jours.
  - Au moment où la marine à vapeur affirmait sa suprématie, les clippers firent leur apparition dans l’Inde anglaise, puis aux Etats-Unis. Ces navires longs, peu larges, très creux, excessivement aigus aux extrémités, avaient une marche fort rapide. Gomme l’avant, eu égard à sa forme effilée, aurait pu avoir une tendance à plonger trop profondément dans la lame sous le poids de la cargaison , on transportait vers l’arrière le maître couple du bâtiment, et avec lui le centre de gravité de la carène, ainsi que le centre de la charge.
  - Parmi les premiers clippers, on peut citer le Great-Republic de l’Américain Mac Kay. Ce vaisseau en bois mesurait 98 m. 80 de long et 15 m. 35 de large, et déplaçait 5,000 tonneaux; la voilure, répartie sur quatre mâts, présentait une surface de 5,380 mètres carrés, et néanmoins, grâce à son fractionnement, n’exigeait qu’un équipage de 100 hommes et 3o mousses; le grand mât s’élevait à 6 A mètres au-dessus du pont. Le Great-Republic effectua en quatorze
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  - jours, c’est-à-dire avec une vitesse de q nœuds 6, la traversée de New-York à Londres ; il alla ensuite de New-York à San-Francisco en quatre-vingt-neuf jours, avec des vitesses de îlx nœuds pendant des journées entières.
  - D’autres navires célèbres ayant des dimensions moindres, mais appartenant à la même catégorie, méritent également d’être cités. Ce sont le Marco-Polo, qui franchit en soixante-huit jours la distance de l’Angleterre à l’Australie, le Sovercign-of-the-Sea, le Flying-Cloud et le Red-Jachet.
  - E11 1867, la marine à voiles 11e comprenait plus guère, pour les services importants vers l’Australie, l’Inde, la Chine, que des clippers en bois, caractérisés par une longueur d’environ cinq fois la largeur et par une voilure étendue.
  - Malgré la lutte très pénible qu’ils ont à soutenir contre les paquebots à vapeur, à marche beaucoup plus rapide et plus régulière, ces grands navires à voiles offrent encore des avantages d’économie. Une certaine réaction semble même se manifester en leur faveur. Depuis quelques années, on a construit des flottes commerciales exclusivement composées de voiliers en fer ou en acier : à l’époque de l’Exposition de 1889, une maison de Bordeaux faisait construire sur la Glyde un navire à cinq mâts de 6,000 tonneaux de port environ.
  - Dans nos parages, les bateaux le plus habituellement affectés au grand et au petit cabotage sont le cotre, le lougrc ou chasse-marée, la goélette, le brick-goélette, le brick et le trois-mâts. Ils se différencient moins par leurs formes que par leur gréement.
  - Je ne parle que pour mémoire des vaisseaux de guerre à voiles ; ils étaient arrivés à leur apogée, au commencement du siècle; mais leurs derniers débris, après avoir été assez longtemps utilisés comme transports ou comme bâtiments-écoles, ont fini par disparaître.
  - Un voilier célèbre est le Louqsor, qui amena de Thèbes à Paris l’obélisque élevé par Lebas sur la place de la Concorde ; 011 avait dû en scier l’avant pour y introduire le monolithe. Les Anglais procédèrent d’une manière différente au transport de l’aiguille de Cléopâtre : ils placèrent le bloc dans un long cylindre, le remorquèrent à la suite de
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  - YOlga, durent l’abandonner par un gros temps, mais réussirent à le retrouver après plusieurs jours, au large du cap Ferréol.
  - Si les types de grands bâtiments varient peu d’un pays à l’autre, il n’en est pas de même des petits caboteurs et des bateaux de pêche.
  - En Hollande, par exemple, le peu de fond et les nombreux bancs de sable perpétuent les formes plates et larges, avec des dérives comme correctif : un spécimen remarquable de ces dispositions se rencontre dans les boeijers.
  - L’Espagne a le mistic, caboteur de 80 tonneaux, pourvu de trois mâts avec voile à antenne. Sur les côtes de Provence, on voit encore d’élégantes tartanes, à un seul mât portant une voile enverguée sur une longue antenne, ainsi qu’un grand foc. Le bateau-bœuf du golfe du Lion est un bateau de pêche analogue à la tartane, mais de formes plus lourdes. Dans les mers de Sicile et de Tunisie, les pêcheurs se servent de paranzellas, dont le gréement ressemble aussi à celui des tartanes et qui sont munies d’un gouvernail de dimensions inusitées. C’est le même gréement, additionné d’un petit mât de tapecu, que l’on trouve dans les laoutellos clés pêcheurs d’éponges de la Méditerranée. Malte construit la speronara, aux formes plates, aux extrémités fines, à la construction légère, à l’avant muni d’une sorte d’éperon en bois, à l’arrière souvent terminé comme sur les chebecs, au pont présentant une forte tonture et un bouge considérable : ce type comporte en général trois mâts.
  - Sur l’Adriatique, il y a lieu de mentionner d’abord la tartana, dont les fonds ont des formes plates raccordées à angle vif avec celles des flancs ; leur grande largeur et la stabilité qui en résulte permettent de donner beaucoup de développement à la voilure; on corrige la dérive par la grande surface du gouvernail. Ces caractères sont plus marqués encore dans la roscona. Parmi les caboteurs de l’Adriatique, l’un des plus répandus est le trabaccolo, analogue à notre chasse-marée, sauf substitution cl’un beaupré au bout-dehors et souvent addition de petits mâts de hune. La coque et la voilure de presque tous les bateaux vénitiens reçoivent des peintures originales. Puisque nous sommes à
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  - Venise, saluons au passage les gondoles, petites embarcations très fines, mais assez instables, qui circulent sur les innombrables canaux de la ville et sur la lagune, et qu’un seul homme manœuvre avec une admirable dextérité : d’un luxe inouï au xvie siècle, les gondoles sont devenues beaucoup plus simples, tout en restant fort élégantes; le couleur en est noire; elles portent à l’avant une lame ornementale en fer découpé et vers l’arrière un abri démontable ou caponera. Les gondoles remplacent avec avantage nos fiacres cahotants; elles transportent moelleusement et rapidement leurs passagers, donnent lieu à moins d’accidents, et ont l’inappréciable mérite de ne point être traînées par des chevaux trop souvent apocalyptiques.
  - On est naturellement conduit a rapprocher des gondoles les caïques du Bosphore et de la Corne d’Or a Constantinople, canots très fins et extrêmement instables.
  - M. le vice-amiral Paris a publié un ouvrage intéressant sur la construction navale des peuples eætra-europe'ens. Le cadre de ce rapport ne me permet pas de suivre le savant amiral dans l’étude de l’infinie variété d’engins dont il passe la revue détaillée : partout ces engins reflètent l’état de la civilisation, s’adaptent aux ressources du pays, s’approprient au régime des mers, au genre de navigation ou de service ; ils forment en quelque sorte une gamme commençant à l’enfance de l’architecture navale ; presque tous attestent de l’ingéniosité et sont empreints d’un caractère de véritable originalité.
  - En Arabie, ce sont les baggalas, caboteurs à deux mâts de 200 à ko0 tonneaux, remarquables par l’élancement de l’étrave, très bas de l’avant, élevés de l’arrière, faits en bois de teck, pourvus de voiles trapézoïdales en coton. Sur les côtes du golfe Persique et à Bombay, on rencontre des bâtiments analogues ou dungiyahs, grossièrement construits, n’ayant qu’un mât incliné vers l’avant, et mal protégés contre la mer. Le garookuh et le beden-safar se rapprochent du même type, avec des dimensions moindres : un diminutif du beden-safar est le bedcn-seyad.
  - Dans l’Inde, on considère comme l’un des meilleurs navires le
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  - patamcir, dont le mode de construction demeure assez primitif, mais qui a néanmoins des formes propices à la marche et reçoit de fortes cargaisons; les patamars ont deux mâts inclinés sur l’avant et un long bout-dehors; il en existe de plus de ào mètres de longueur. A Goa, se voient des pirogues à balancier, formées d’un seul morceau de bois presque rond, que surmontent de larges fargues obliques; le balancier remédie au défaut de stabilité de ces embarcations : il est ordinairement placé au vent de la pirogue et, par son poids, l’empêche de s’incliner. Dans les mêmes parages, les indigènes se servent de longues pirogues sans balancier, telles que les pambau-manchés ou bateaux-serpents, qui filent jusqu’à 12 nœuds et dont les formes extrêmes rappellent l’ornementation des trirèmes grecques.
  - A Geylan et sur la côte de Coromandel, les navires faibles et mal construits ne perdent jamais de vue le rivage; le boatüa et le doni, c’est-à-dire les caboteurs les plus usités, embarquent beaucoup par le roulis, et l’on y remédie fréquemment par l’emploi du balancier. Une pirogue à balancier, dite warhamoowée, taillée dans un bloc à fond plat et munie de fargues presque verticales, présente une voilure remarquable : la surface de la voile atteint trois cents fois celle des sections de la pirogue et du balancier. Vers le nord de Madras, les barres de la côte obligent les Indiens pêcheurs à se servir de radeaux ou cati-marons, à voile triangulaire.
  - Les bateaux du Bengale, principalement employés à l’embouchure des fleuves, se caractérisent par leurs formes plates : il convient de mentionner les bauleas, qui ont une carène peu profonde et sont dépourvus de quille. On voit aussi dans ces régions des modèles nombreux de pirogues et d’embarcations affectées à divers usages. Le transport des produits du haut Bengale se fait à l’aide de bateaux assez forts, notamment de patile's, avec cabane en jonc couverte d’un toit de cocotier.
  - En Cochinchine, les pêcheurs ont des bateaux de rotin tressé, véritables paniers imperméabilisés. Dans la baie de Tourane, ils se servent de bateaux plus forts ou gay-yous, à fond plat, formés de larges bordages cousus entre eux; la voilure des gay-yous se compose de
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  - deux voiles au tiers et parfois d’une troisième voile triangulaire a l’arrière. Le cabotage emploie des gay-boas, offrant comme particularité une rentrée excessive de la partie médiane et un évasement sensible des extrémités. Des sortes de gondoles, avec cabane fermée, transportent les voyageurs sur les arroyos. Un autre type, pour le transport des passagers, est le sampan à fond plat.
  - Les bateaux chinois ont des aspects très variés; mais leurs différences résident plutôt dans les installations et les constructions bizarres qu’ils supportent, que dans les formes mêmes de l’engin de navigation. Presque toujours, les jonques de guerre ont la partie la plus large fortement sur l’arrière; l’avant, très bas, est couronné de deux flasques verticales et l’arrière d’une grande plate-forme carrée ; le gouvernail laisse à désirer; la mâture comprend trois mâts placés comme sur les chasse-marée ; les voiles sont formées de nattes fines tendues entre des faisceaux de bambous, se replient comme des jalousies et ne peuvent se courber sensiblement sous l’action du vent, ce qui les rend propres surtout à la marche au plus près; de petits bancs de quart disposés en dehors de la muraille reçoivent des marins, pour la manœuvre des godilles, quand les dimensions du navire s’opposent à l’emploi des avirons. Les jonques de commerce ressemnlent plus ou moins aux jonques de guerre. On trouve en Chine des bateaux de plaisance à fond plat, richement et même somptueusement décorés; des bateaux de fleurs, qui restent amarrés et servent de lieux de réjouissance; des bateaux à canards, bachots plats au moyen desquels on conduit ces volatiles sur les rives plates des fleuves, où ils se nourrissent de vers et de poissons.
  - Au Japon, une particularité utile à signaler consiste dans la forme polygonale des sections transversales. Certains bateaux de pêche du golfe de Yédo se font aussi remarquer par l’ondulation de la quille et de la carène.
  - La Malaisie possède des types très divers. A Manille , on voit le balancier double, agissant non par son poids, mais par son déplacement; des bateaux légers, qui naviguent sur un lac voisin de Manille, sont pourvus latéralement de plates-formes en bambou destinées tout à la
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  - fois à recevoir des marchandises et à jouer le rôle de radeaux; on rencontre aussi des pirogues taillées dans un seul bloc et surmontées de fargues, ainsi que des radeaux de pêche ou salambas; généralement les voiles sont à livardes. Dans les autres archipels malais, les constructions se caractérisent par la grande largeur, l’acuité de l’avant et de l’arrière, les voiles roulées, l’usage fréquent des balanciers doubles, parfois la superposition de plusieurs rangs de rames et l’emploi d’un gouvernail latéral. Citons les praos, caboteurs d’Acbem, dont les formes, rondes au centre, deviennent très fines aux extrémités, et qui portent trois mâts et deux gouvernails; les pindjajaps de Sumatra, quelque peu analogues aux anciennes galères et mus par des voiles carrées disposées sur deux mâts, ainsi que par une vingtaine d’avirons; les bateaux de pêche et les pirogues de Batavia, rappelant nos baleinières, sauf la plus grande largeur du maître couple situé au tiers à partir de l’avant; les prao-mayangs, bateaux de transport très répandus dans la Malaisie, construits à l’européenne et n’ayant ordinairement qu’un seul mât; les pirogues de pêche de Java, à balancier double; d’autres pirogues à mât triple; les corocores ou couangas, mis en mouvement par plusieurs rangs de rames superposés, mais plaçant les rameurs très loin de l’axe, disposition vicieuse au point de vue de la stabilité; etc.
  - Des corocores d’un modèle élégant sont aussi en usage sur la côte de la Nouvelle-Guinée.
  - Les pirogues des îles Garolines sont les plus remarquables du Grand Océan. Sur le littoral de l’île Satahoual, il existe des praos, à balancier simple, présentant en général une dissymétrie sensible, comportant des abris en porte à faux pour l’équipage et les approvisionnements, munis d’une voile triangulaire en natte fine, et filant jusqu’à 20 nœuds. En Australie, les anciennes pirogues d’écorce ont disparu devant les types européens. A la Nouvelle-Zélande, les naturels se servent de pirogues très allongées, dont le corps est fait d’un bloc de bois creusé au moyen du feu et taillé extérieurement suivant des formes rondes; le maximum de largeur correspond au tiers à partir de l’arrière; il n’y a pas de balancier; une voile transfilée sur deux vergues
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  - égalés peut être mise en usage, vent arrière. Dans l’archipel de Santa-Cruz, on retrouve les pirogues à balancier au vent et plate-forme sous le vent, analogues aux praos de Satahoual. A Vanikoro, célèbre par le* funeste naufrage de La Pérouse, réapparaissent les radeaux de bambous à balancier.
  - Passant à la Polynésie, nous y voyons le calié, vaisseau de guerre des îles Tonga : il est formé de deux pirogues inégales, dont la plus petite, placée au vent, joue le rôle du balancier et que réunit une plate-forme, surmontée elle-même d’une passerelle et d’un abri en capote de cabriolet, pour les chefs. Taïti, l’archipel Po-Motou et les îles Hawaï ont de même des pirogues généralement doubles : à Po-Motou, ces embarcations portent deux mâts, sur lesquels on hisse alternativement une voile unique, selon le sens de la marche; Hawaï est le seul pays où le balancier présente une courbure longitudinale.
  - Sauf sur quelques points, les bateaux d’Amérique rentrent dans les types européens. Au Kamtchatka, près du détroit de Behring et aux îles Aléoutiennes, les canots sont, tantôt petits, couverts de peau et disposés de manière à empêcher l’eau d’envahir l’embarcation, les autres grands et ouverts. Chez les Groenlandais et les Esquimaux, on distingue les umiaks9 revêtus de peau de phoque, souvent montés par des femmes, mus par des avirons à large pelle et par une voile faite d’intestins de phoque, et les kajaks beaucoup plus petits, montés par un seul homme et différant peu des canots du Kamtchatka; certains kajaks parcourent 16 lieues par jour; les embarcations de ce genre servent à la chasse du phoque et des oiseaux de mer. La Californie possède des bateaux aux formes fines, couverts de peau et où les hommes sont enfermés dans des chemises de vessies bien étanches, se rattachant à la couverture de l’embarcation. Dans la région du Pérou et de l’Equateur, on a conservé l’usage des radeaux : ceux de Guaya-quil, ou janguadas, ont un mât avec voile carrée; les débarquements sur la côte s’opèrent au moyen des baises, formées de deux outres en peau sur lesquelles est installée une plate-forme.
  - Jusqu’ici, j’ai à peu près exclusivement parlé des formes générales
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  - attribuées aux bâtiments de mer, de leur gréement, de leur mode de propulsion, de leurs qualités nautiques. 11 me resterait à étudier les détails de construction. Mais, si intéressante qu’elle soit, cette étude nécessite beaucoup trop de développements pour trouver place dans un rapport d’ensemble sur toutes les branches de la production. Quelques faits d’une importance capitale devront seuls nous arrêter.
  - Afin d’empêcher la déliaison et la déformation dans le sens de la longueur, les anciens constructeurs français avaient imaginé le système de la charpente oblique. Ils plaçaient obliquement les bordages intérieurs ou vaigres suivant les directions où le raccourcissement tendait a se produire ; d’autres pièces croisaient les premières dans une direction perpendiculaire, pour résistera rallongement. Plus tard, cette pratique fut malheureusement abandonnée, et les conseils de savants ou d’ingénieurs éminents ne parvinrent pas a la faire reprendre avant le xixe siècle. Telle était la situation quand, en 1810, sir Robert Sep-pings, directeur des constructions navales à Chatham, revint hardiment au principe des pièces diagonales et l’appliqua, tout a la fois, à l’œuvre vive ou partie immergée de la carène et à l’œuvre morte, entre les ponts et les sabords; la déformation, Y arc des grands bâtiments de guerre fut ainsi considérablement diminué.
  - En même temps, Seppings supprima, dans la partie inférieure de la membrure, les mailles, -c’est-à-dire les alternatives de plein et de vide où s’accumulait une eau putride, au fond de la cale. Il fit en sorte d’avoir une masse compacte de bois, depuis la quille jusqu’aux environs de la ligne de flottaison. Du goudron, injecté à l’aide de pompes foulantes, venait remplir tous les interstices.
  - Dès 181 5, le baron Charles Dupin consacra à ces perfectionnements un mémoire, qui fut peu remarqué en France et obtint au contraire un réel succès en Angleterre. Cependant le progrès finit par s’accomplir chez nous comme au delà de la Manche, et, lors de l’Exposition de 18ÙÙ, le baron Dupin, rapporteur du jury, put constater que la charpente oblique était devenue d’un usage général pour nos bâtiments de guerre.
  - Un autre fait essentiel a été le remplacement progressif dubois par
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  - le métal. Il semble que le premier bâtiment en fer soit dû à Wilkinson (1787) : c’était un simple chaland. En France, M. Gavé établit vers 1820, sur la Seine, un chantier où se construisaient des bateaux métalliques pour la navigation fluviale. A la même époque, l’ingénieur anglais Fairbairn entreprenait ses recherches persévérantes sur la structure des navires en fer. Mais le métal ne commença à s’emparer réellement du matériel de navigation maritime qu’à partir de 1838.
  - Le métal se prête mieux que le bois à la variété dans les formes, à l’emploi judicieux des matériaux; il donne des coques plus solides et plus légères : le poids de coque, qui, avec le bois, ne s’abaissait guère au-dessous de Û5 à 5o p. 100 du déplacement, est descendu à 85 p. 100 environ. En outre, le fer dure plus longtemps et son entretien n’exige pour ainsi dire que des grattages et de la peinture.
  - A la vérité, les bâtiments en fer sont un peu plus coûteux. Toutefois les progrès de la métallurgie et la difficulté sans cesse croissante de trouver des pièces de bois d’un fort équarrissage atténuent chaque jour davantage la différence de prix.
  - Pendant un certain temps, surtout en France, on a reproché aux navires en fer de se salir rapidement, d’avoir bientôt leur carène recouverte par les dépôts marins et de perdre ainsi leurs qualités de marche, ce qui oblige à les faire entrer souvent au bassin. Lors de l’Exposition de 1867, rapporteur de la marine militaire, M. de Fréminville, exprimait encore très nettement ses préférences pour les carènes en bois doublées de cuivre. Dans les navires cuirassés, la plaque de cuivre était prolongée par-dessus la cuirasse. Malgré tout, le fer et l’acier régnent aujourd’hui en souverains maîtres pour les grands bâtiments à vapeur et envahissent même, comme je l’ai dit, la navigation à voiles.
  - Un autre reproche adressé au métal était de rendre singulièrement plus difficile l’aveuglement des voies d’eau. Pas plus que le précédent, ce grief n’a pu empêcher la transformation de s’accomplir.
  - Tout d’abord, les constructeurs copièrent la structure des navires en bois et donnèrent à la coque la rigidité voulue, à l’aide de membrures transversales. Plus tard Scott Russell imagina le système longi-
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  - tu dînai et l’appliqua au Great-Eastern, bâtiment colossal de 90 7 mètres de longueur, 9 5 mètres de largeur et 18 mètres de creux. Ce système consiste à chercher la rigidité dans des lisses disposées longitudinalement et susceptibles de résister aux efforts de flexion. Il reçut une consécration éclatante pendant les dures épreuves auxquelles fut soumis le Great-Eastern. Néanmoins on n’a pu l’adopter intégralement; les constructeurs militaires, comme les constructeurs civils, ont reconnu la nécessité d’un système mixte : en effet les navires de guerre, chargés par l’artillerie et la cuirasse, ont besoin de rigidité transversale,et, d’autre part, les navires de commerce auraient péché par une insuffisance d’épaisseur.
  - Depuis une quinzaine d’années, le fer est éliminé par l’acier, qui a plus de résistance et s’obtient maintenant à bas prix.
  - Ces brèves indications sur les navires métalliques sont surtout applicables au matériel de navigation à vapeur. Je ne pouvais cependant me dispenser de les fournir ici, puisqu’on fait des voiliers en fer et en acier.
  - Malgré les constructions nouvelles, la navigation à voiles ne cesse de perdre du terrain devant la navigation à vapeur. D’après le répertoire général du Bureau Veritas, le nombre des navires à voiles de plus de 100 tonneaux s’est abaissé de ^9,5 9 4 à 37,567, pendant la période de 1878 à 1889; la jauge correspondante est descendue de iâ,3i7,43o à 11,081,197 tonneaux.
  - La France a particulièrement progressé dans cette voie. Car elle occupe un rang bien plus élevé au point de vue de la jauge qu’au point de vue du nombre des bâtiments.
  - 3. Généralités sur la navigation à vapeur. Les propulseurs et les machines. — Les origines de la navigation à vapeur ont donné lieu à diverses légendes, à plusieurs versions plus ou moins fantaisistes. Mais rien n’est véridique avant la tentative entreprise par Pa-pin, en 17 o 7. Ce physicien de génie, auquel revient l’honneur d’avoir le premier reconnu toute la puissance de la vapeur, appliqua la force
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  - motrice nouvelle à un bateau qu’il fit naviguer sur la Fulda et que les bateliers mirent en pièces, dans la crainte de voir leur industrie ruinée.
  - En 1736, Jonatban Hulls, reprenant l’idée de Papin, proposa d’employer la machine à vapeur à la propulsion des navires par le moyen de roues à aubes; il chercha vainement à se concilier l’amirauté anglaise, et jamais ses projets ne reçurent d’exécution. Vers la même époque, un mécanicien lorrain, Wayringe, se livrait également à des études qui demeurèrent sans résultat pratique.
  - Peu de temps après(i75a), Daniel Bernouilli obtenait de l’Académie des sciences une haute récompense pour un projet de machine marine actionnant quatre roues disposées comme des ailes de moulin à vent, une de chaque bord et deux à l’arrière.
  - Vingt ans plus tard (1775), Périer, de l’Académie, construisit un bateau à vapeur; malheureusement la force motrice était insuffisante et le bateau ne put remonter la Seine.
  - Le marquis de Jouffroy d’Abbans fut plus heureux. Après avoir opiniâtrement étudié la question, avec le concours de plusieurs amis et en particulier de Périer, il lança sur la Saône, à Lyon, un bateau de 46 mètres de longueur, qui donna de très bons résultats (1781). Ses efforts ne trouvèrent pas l’accueil qu’ils méritaient; l’Académie resta incrédule et refusa le privilège sollicité par l’inventeur, que la Révolution obligea bientôt à quitter la France.
  - De leur côté, l’Amérique et l’Angleterre travaillaient sans relâche à la solution du problème, la première avec William Henry, John Fitch, Burlington, Rumsey, Samuel Morey, Nathan Read, Ormsbee, la seconde avec Patrick Miller, James Taylor, Symmington.
  - Sous le Consulat vint à Paris un mécanicien de Pennsylvanie, Ful-ton, qui poursuivait la pensée de réussir dans une entreprise où échouaient tour à tour tant de concurrents. Secondé par Livingston, alors ambassadeur des Etats-Unis , il mit à l’eau sur la Seine un bateau capable de filer 3 nœuds environ. Quand Napoléon Ier prépara sa descente en Angleterre, Fulton lui adressa des propositions trop tardives pour être acceptées. H retourna ensuite en Amérique et installa
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  - sur le Clermont, à New-York, une machine de 20 chevaux, construite a Soho par la société anglaise cle Watt et Boulton. Ce bateau commença ses voyages en 1807 ; le délai nécessaire au premier trajet entre New-York et Albany ne dépassa pas trente-deux heures à l’aller et trente heures au retour, bien que la distance fût de i5o milles. L’expérience était décisive; Fulton avait vaincu toutes les difficultés pour l’installation de la machine à bord, pour la transmission de la force au propulseur, pour le choix des dispositions propres à loger l’appareil moteur et le charbon tout en conservant les espaces nécessaires à la manœuvre, aux passagers et aux marchandises. De tous côtés, en Amérique, des associations puissantes se formèrent en vue d’organiser des services réguliers : la navigation à vapeur se trouvait définitivement fondée.
  - En 1811, Bell et Thomson construisirent, sur la Clyde, le bateau à vapeur la Comète, qui réussit également et inaugura, dans la Grande-Bretagne , les applications du nouveau mode de transport. Dès 1818, la navigation à vapeur était employée sur mer.
  - Les Romains avaient déjà songé à remplacer les rames par des roues, mises en mouvement sous l’action musculaire de l’homme. Toutefois les propulseurs de ce genre n’entrèrent dans le domaine de la pratique qu’avec la vapeur.
  - Très simples de leur nature, les roues ont reçu presque immédiatement leur forme définitive. On a été de suite aussi conduit à les placer de part et d’autre du navire, aux extrémités d’un arbre transversal : cette disposition est restée d’un usage général, sauf pour certains bateaux de rivière dont la largeur est limitée et qui ont les deux roues, parfois même une roue unique, à l’arrière.
  - Le mérite des roues à aubes est de diminuer un peu le roulis, de ne pas occasionner les mêmes trépidations que l’hélice, de réduire le tirant d’eau, avantage précieux pour la navigation fluviale.
  - En revanche, elles présentent certains inconvénients. Tout d’abord elles ne permettent pas de grandes vitesses de piston et exigent par suite des machines lourdes; on a corrigé quelquefois ce défaut en
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  - commandant les roues par des engrenages, mais cette solution est peu favorable à un bon rendement mécanique. D’un autre côté, alors que le vent permettrait une économie de charbon, les roues créent une résistance considérable, à laquelle on ne pourrait se soustraire sans les affoler ou sans démonter certaines pales, manœuvre longue et délicate; en cas de roulis, elles sortent de l’eau et s’y enfoncent alternativement, ce qui provoque dans le fonctionnement de la machine des irrégularités fâcheuses. Enfin, au point de vue militaire, elles ont le défaut d’être exposées aux projectiles, de placer également dans une position dangereuse certains organes de la machine, et de gêner la distribution des pièces d’artillerie. La marine de guerre à vapeur n’a pu se développer qu’après la découverte de l’hélice.
  - Archimède connaissait l’action de la vis sur une masse fluide et l’utilisait pour élever l’eau. C’est de cette action qu’est née l’hélice.
  - Vers la fin du xvne siècle, Hooke avait eu l’idée de mettre en mouvement par l’eau un système d’ailes analogues à celles des moulins à vent. En 1753, à l’occasion d’un concours ouvert par l’Académie des sciences sur le meilleur moyen de mouvoir les vaisseaux sans recourir â la force du vent, Daniel Bernouilli remporta le prix par un très beau mémoire, dans lequel il proposait l’emploi de plans inclinés pressant l’eau obliquement et tournant autour d’un axe longitudinal et parallèle à la marche du navire. Treize ans plus tard, Paucton, auteur d’un traité sur la vis d’Archimède, exprimait l’avis que cette vis pourrait servir à la propulsion des navires. William Littleton tenta une application à Londres (1793), mais ne réalisa qu’une vitesse de i,5oo mètres à l’heure. En France, pendant l’année i8o3, Dallery prit à son tour un brevet pour un propulseur composé de deux vis, l’une à axe mobile, placée sur l’avant et jouant en même temps le rôle de gouvernail, l’autre à l’arrière, ajoutant son impulsion à celle de la première. Puis vinrent les études théoriques ou les essais pratiques des Américains Stevens père et fils, des Anglais Shorter et Samuel Brown, du capitaine Delisle, de Sauvage, des frères Bourdon, etc.
  - Enfin le problème fut résolu d’une manière complète et à peu près
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  - simultanément par l’Anglais F.-P. Smith et parle capitaine suédois Ericsson. Smith, fermier de Middlesex, commença par encadrer horizontalement à l’arrière de la carène une vis d’Archimède en bois, faisant deux révolutions complètes. Un accident ayant brisé l’une des révolutions de la vis, il constata que le navire prenait plus de vitesse : ce fut pour lui un trait de lumière et l’origine du dispositif consistant à n’employer que des fractions d’hélice, accolées comme des ailes de moulin. D’expérience en expérience, Smith se hasarda a affronter la mer, éveilla la sollicitude de l’amirauté anglaise et leva tous les doutes par la construction de Y Archimède (287 tonneaux), qui fda près de 1 o nœuds par heure et effectua en vingt heures la traversée de Grave-send a Portsmouth, malgré le vent et la marée (1888).
  - Quant à Ericsson, il avait également entrepris ses essais en Angleterre (1837). Peu encouragé dans ce pays, il se rendit aux Etats-Unis sur le Robert-Stockton, mû par son propulseur, que les Américains adoptèrent avec enthousiasme. La découverte d’Ericsson se différenciait de celle de Smith en ce qu’au lieu de conduire l’hélice par l’intermédiaire d’engrenages, il imaginait du même coup un moteur à action directe.
  - Entre autres avantages, l’hélice a celui d’être entièrement sous l’eau et d’avoir son axe assez bas pour que la machine soit soustraite aux coups de l’ennemi; elle n’apporte aucune entrave à la distribution de l’artillerie sur le navire; il est facile de l’affoler ou de la masquer derrière l’étamhot si elle n’a que deux ailes, quand on veut marcher à la voile; elle est moins volumineuse que les roues, agit plus également malgré le roulis et resserre le champ des évolutions.
  - Les hélices aujourd’hui en usage ont de deux à quatre ailes. Divers progrès ont été réalisés depuis l’origine : la fraction de surface hélicoïdale a subi des réductions successives ; on est arrivé à des rapports plus convenables entre le pas et le diamètre.
  - Souvent la marine de guerre et la marine commerciale recourent à la double hélice. C’est vers 1862 que le système des hélices jumelles paraît avoir été définitivement proposé en Angleterre. A l’origine, on lui reprochait de nécessiter des mécanismes moteurs trop compliqués,
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  - et on ne l’admettait guère que pour les navires à faible tirant d’eau et à grande vitesse; mais il a peu à peu fait son chemin. Ce système permet de fractionner la force motrice et de réduire le danger d’une immobilisation du navire par avarie à la machine ; il se prête à l’établissement, suivant l’axe, d’une cloison étanche, c’est-à-dire à une amélioration sérieuse du cloisonnement de sécurité; enfin il facilite l’évolution dans de petits espaces.
  - Les machines motrices employées à la navigation fluviale ou maritime doivent satisfaire à des conditions diverses et souvent difficiles à remplir. Ces sujétions ont conduit à la création de plusieurs types qui, au point de vue cinématique, diffèrent des modèles ordinairement usités dans les autres applications de la vapeur.
  - Il faut avoir des machines aussi légères et aussi peu encombrantes que possible, afin de laisser plus de marge pour le tonnage utile du navire. Mais il n’en importe pas moins que l’ensemble de l’appareil présente une base ou un empattement assez large pour ne pas déformer la coque et assez rigide pour rester indépendante des déformations dues à d’autres causes. Un excès de solidité, relativement aux dimensions adoptées à terre, est indispensable par suite des vibrations que subissent les moteurs à bord des bateaux, par suite aussi de la nécessité de prévenir les réparations et les interruptions de service en cours de route. Le même motif exige des pièces d’une confection très soignée, faites avec des matériaux de la meilleure qualité.
  - Le combustible doit être économisé, et par conséquent la vapeur employée à haute pression, à large détente et à condensation. C’est surtout pour les longues traversées en mer que s’impose l’obligation d’économiser le combustible : en pareil cas, le charbon coûte généralement plus cher et il est nécessaire d’en embarquer de grands approvisionnements ; chaque tonne de charbon que l’on peut éviter de prendre au départ donne en bénéfice, non seulement sa propre valeur, mais encore, ce qui a souvent plus de prix, le montant du fret de la marchandise embarquée à sa place.
  - On comprend que la condition de réduire le poids et l’encombre-
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  - ment clés machines motrices et celle d’y utiliser la vapeur avec la plus stricte économie se concilient mal entre elles : en effet les moteurs les plus légers sont ceux qui fonctionnent à très haute pression, sans détente ni condensation, et à grande vitesse, tandis qu’au contraire les moteurs les plus économiques marchent a pression moindre, à large détente, à condensation et a vitesse plus faible. En fait, il est impossible de trouver une solution type, faisant une juste part aux deux nécessités que je viens de rappeler et applicable dans toutes les circonstances; il n’existe que des solutions d’espèce commandées, en chaque cas, par le service spécial auquel est appelé le navire; à côté des considérations techniques proprement dites interviennent des considérations économiques, qui souvent même ont la prépondérance. Pour les machines marines destinées a de longues traversées, l’ingénieur ne saurait reculer devant le supplément de poids et de volume qu’exigent les fortes pressions initiales, les larges détentes et la condensation; il y trouve, outre l’économie sur le charbon brûlé, une ample compensation dans la réduction du nombre des chaudières et du volume des soutes à combustible, ainsi que dans l’accroissement corrélatif du tonnage utile. Dans la navigation fluviale, où l’on peut multiplier les points d’embarquement du charbon, le poids et l’encombrement de fa machine deviennent souvent au contraire les éléments déterminants.
  - Indépendamment des conditions précédentes, il en est d’autres plus ou moins impérieuses, plus ou moins spéciales à certains genres de bâtiments ou de navigation : fractionnement de l’appareil moteur en groupes distincts, susceptibles de fonctionner isolément; séparation des condenseurs et des cylindres, et application sur ces derniers de chemises de vapeur et d’enveloppes isolantes; facilité de surveillance en marche; manœuvre sûre et prompte; etc.
  - Jusqu’en 18Û0, on marchait exclusivement à basse pression, c’est-à-dire à moins d’une atmosphère et demie de pression totale. Puis on est passé successivement à deux, deux et demie et même un peu plus. Mais les difficultés pratiques augmentaient avec la pression, parce que l’eau de mer employée à l’alimentation des chaudières les incrustait
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  - d’autant plus abondamment que la vapeur se formait à une température plus élevée. Une sorte de révolution s’est produite dans la navigation maritime, du jour où y ont été introduits le condenseur a surface (Hall, i83o) et l’alimentation monohydrique : de ce moment, on a pu alimenter les chaudières avec de l’eau distillée, prévenir ou réduire beaucoup les incrustations, marcher a telle pression initiale qui paraissait le plus convenable et pousser très loin la détente.
  - Ainsi sont apparues, dans le matériel de la navigation, les machines à cylindres combinés : machines Woolf, machines compound à réservoir intermédiaire et cylindres indépendants. C’est au type compound que se sont arrêtées, pendant plusieurs années, presque toutes les marines. Les premières machines de ce genre, dont le principe est dû a Hornblower (1781), ont été construites par John Elder, de Glasgow, et par Benjamin Normand, du Havre, vers i85o. Elles se sont répandues promptement en Angleterre, mais plus lentement en France; Dupuy de Lomé les a appliquées le premier à la marine militaire française, en créant le modèle à trois cylindres si souvent reproduit depuis.
  - Benjamin Normand, allant encore plus loin, fit breveter, en 1871, un système de machine à triple expansion, comportant la détente de la vapeur dans trois cylindres successifs. Les moteurs à triple expansion débutèrent en 1874, au delà de la Manche, grâce à l'initiative de John Elder, et y prirent un rapide essor; bien que plus difficilement acceptés chez nous, ils commencent à s’y développer. On construit même couramment en Angleterre des machines à quadruple expansion.
  - Un fait intéressant à noter, c’est que les machines à cylindres combinés occupent, avec les chaudières, moins de place que les machines anciennes pour produire la même force.
  - Au point de vue de la transmission du mouvement des pistons à l’arbre de couche, les appareils de navigation peuvent être divisés en cinq groupes : i° machines à balancier (balancier supérieur; balancier inférieur); 20 machines oscillantes (oscillante verticale droite;
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  - oscillante verticale renversée on à pilon; oscillante inclinée droite; oscillante inclinée renversée; oscillante horizontale); 3° machines à bielle directe (horizontale; verticale droite; verticale renversée ou à pilon; inclinée droite; inclinée renversée); k° machines à bielle en retour (horizontale; verticale droite ou à clocher; verticale renversée ou à pilon); 5° machines à fourreau (horizontale; verticale droite; verticale renversée; inclinée droite; inclinée renversée).
  - Les machines à pilon, dont le premier type a été créé en Ecosse, ont constitué un grand progrès, en diminuant l’encombrement et en assurant une usure régulière des pistons et des cylindres, que la pesanteur ne tend plus à ovaliser comme dans les machines horizontales.
  - Habituellement le choix du moteur est fait sur les hases suivantes :
  - a. Pour les bateaux circulant sur les rivières à faible tirant d’eau et munis de roues : machines horizontales avec cylindres conjugués à très haute pression, à détente modérée et sans condensation, ou, si le creux s’y prête, machines oscillantes placées directement au-dessous de l’arbre des roues, avec condenseur;
  - b. Pour les bateaux circulant sur les rivières profondes et pourvus d’une hélice : machines-pilons ou machines à cylindres conjugués renversés, avec tiges à angle droit et bielles agissant sur le même bouton de manivelle ;
  - c. Pour les navires à roues : machines à cylindre vertical et à connexion directe, ou machines à cylindres oscillants, suivant le creux au-dessous de l’arbre ;
  - à. Pour les navires à hélice du commerce : machines-pilons comportant depuis un jusqu’à six cylindres;
  - e. Pour les navires de combat : machines diverses disposées de manière à être entièrement au-dessous de la flottaison, par exemple machines à cylindres horizontaux combinés, se développant sur la largeur du bâtiment.
  - Les remorqueurs forment une catégorie spéciale de bâtiments où la place ne manque pas et où l’on a beaucoup plus de latitude pour
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  - l’installation des fortes machines qu’ils comportent. Il en est de même des toueurs et des grappins.
  - Au début, les générateurs consistaient en chaudières à bouilleurs. Plus tard, les bouilleurs furent remplacés par des chaudières tubulaires a enveloppe extérieure parallélipipédique, dont le timbre s’éleva progressivement à 2 kilogr. 2 5 en sus delà pression atmosphérique. Maintenant on emploie des générateurs tubulaires à forme extérieure cylindrique et les pressions vont jusqu’à 12 kilogrammes. Dans l’intervalle compris entre les expositions de 1867 et de 1878, on a augmenté la puissance de vaporisation des chaudières par le tirage forcé, souvent très pénible pour le personnel des chauffeurs.
  - Signalons encore les types spéciaux Belleville et du Temple, où l’eau circule dans les tubes, ce qui prévient toute explosion dangereuse: ils sont en usage sur plusieurs navires de la flotte et sur certains pa-
  - Quelques chiffres montreront bien les progrès réalisés depuis l’origine.
  - Les machines à balancier pesaient en moyenne 700 kilogrammes et consommaient de 2 kilogr. 5 à 8 kilogrammes de charbon par cheval indiqué. Quand furent adoptées les machines à connexion directe, le poids s’abaissa, par suite de l’augmentation du nombre de tours et de la pression; mais la dépense de charbon resta sensiblement la même. Avec les machines à hélice, on put, grâce à des pressions plus élevées, réduire le poids 0220 kilogrammes et la consommation à 1 kilogr. 8, quelquefois même 1 kilogr. 65. L’introduction du système Woolf, des condenseurs à surface et des pressions de k kilogrammes fit tomber la dépense de combustible à 1 kilogramme et au-dessous, le poids de l’appareil demeurant inférieur à 200 kilogrammes. Enfin la triple détente a amené de nouvelles économies de charbon; la dépense de combustible peut descendre à 0 kilogr. 70.
  - Pour les croiseurs., la vitesse de 20 nœuds qu’on recherche aujourd’hui nécessite des machines très légères. Les ingénieurs sont
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  - parvenus â ne pas dépasser 80 kilogrammes par cheval, en portant le nombre de tours par minute de 60 ou 80 à i3o ou i5o, en employant la vapeur à très haute pression, en construisant toutes les pièces mobiles avec de l’acier creux, en recourant au tirage forcé, qui peut augmenter de 5o p. 100 la production des chaudières.
  - Quant aux torpilleurs, qui réalisent des vitesses de 22 et 2 3 nœuds, leurs machines ne pèsent que 35 ou 36 kilogrammes par cheval, mais font 32 0 tours environ par minute.
  - 4. La marine commerciale à vapeur depuis ses origines. — Au premier rang de la marine marchande se placent les paquebots transatlantiques.
  - De 1828 à 1835, les Anglais avaient tenté divers essais de navigation entre la Grande-Bretagne et l’Amérique; mais ces tentatives s’étaient terminées par un échec financier. Le Gouvernement britannique, comprenant tout l’essor que la vapeur imprimerait aux transactions commerciales, se décida en 1838 à allouer des subventions aux armateurs qui entreprendraient le transport des dépêches. Deux ans après, furent créées la Compagnie Royal West India Mail, dont la flotte se composait de bateaux à roues donnant des vitesses inférieures à 8 nœuds, et la Compagnie Gunard, qui établit une ligne entre Li-verpool et Halifax, puis entre Liverpool, Boston et New-York.
  - La même année (18A0), un crédit de 28 millions était ouvert au Ministre de la marine de France, pour la construction de dix-huit bâtiments à vapeur destinés à la navigation transocéanienne. A la suite des résultats peu satisfaisants obtenus avec ces premiers paquebots, le Gouvernement dut, en 18/17, ^re appel à de nouvelles sociétés commerciales, afin de leur confier l’exploitation de quatre lignes partant du Havre, de Saint-Nazaire, de Bordeaux et de Marseille, et se dirigeant sur New-York, Bio-de-Janeiro et la Martinique. La Compagnie Herout et de Handel, qui entreprit le service du Havre, se vit contrainte d’y renoncer, par suite de la médiocrité de sa flotte et des événements de 18h8. C’est seulement en 1867 que la question put être reprise.
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  - À cette époque, le Gouvernement français accorda un subside de 1 tx millions pour trois lignes entre la France, New-York, les Antilles et le Brésil. Un décret du 19 septembre 1857 concéda à la Compagnie des Messageries impériales les lignes de Bordeaux et de Marseille au Brésil; un autre décret du 27 février i858 confia le service du Havre à New-York et de Saint-Nazaire aux Antilles à la Compagnie Marziou, qui se désista en faveur de la Compagnie générale transatlantique : cette dernière venait de succéder à la Compagnie générale maritime , fondée en 1855.
  - La Compagnie générale transatlantique vit sa concession définitivement réglée le 19 février 1862. Peu de temps après, elle envoyait à la Martinique, à Cuba et au Mexique la Louisiane, paquebot en fer armé dune machine de 2,000 chevaux, qui franchit en treize jours la distance de 3,560 milles séparant Saint-Nazaire de Fort-de-France. On était loin des bâtiments d’une force moyenne de i5o chevaux, dont la marine militaire s’enorgueillissait en 18 3 8. Bientôt la Compagnie posséda le Napoléon III, superbe navire de 6,000 tonneaux, mû par une machine de 3,ooo chevaux et construit au prix d’une dépense de A, 5 0 0,0 0 o francs. Ensuite ce fut le Péreire (1866), paquebot à hélice, qui allait de Brest à New-York en neuf jours et demi, fournissant une vitesse de 13 nœuds et demi : aucun autre paquebot ne fut plus rapide jusqu’en 1877.
  - Une compagnie anglaise dont j’ai déjà parlé, la Compagnie Cunard, avait la Bothnia et la Scylhia, d’un tonnage supérieur à celui du Péreire, mais d’une vitesse moindre. Les sociétés rivales YInman et la White Star Line lancèrent, l’une, le City-of-Berlin, l’autre, YAdriatic, le Celticet le Britanmc (138 mètres; A,000 chevaux), qui arrivèrent à 15 nœuds; puis la Compagnie Guion, également d’Angleterre, atteignait i5 nœuds 5 et 16 nœuds, avec Y Arizona et Y Alaska.
  - Cependant la Compagnie transatlantique, qui se trouvait ainsi distancée, prit en 1883 l’engagement d’aller à 17 nœuds 5 aux essais et à 15 nœuds de moyenne annuelle. Dès 1881, elle avait mis en chantier 1 a Normandie (11\ 0 mètres; 9,710 tonneaux de déplacement; 6,600 chevaux) : ce beau navire fila 17 nœuds 2 5 aux essais et fournit d’utiles
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  - indications pour l’étude des projets de nouveaux bâtiments, la Champagne , la Bretagne, la Bourgogne, la Gascogne (15 o mètres ; î o, o o o tonneaux de déplacement; p,5oo chevaux), qui donnèrent aux essais près de 19 nœuds et en service courant 16 nœuds 2 5 à 17 nœuds 5; le trajet du Havre à New-York pouvait ainsi s’effectuer en sept jours. Un pas de plus a été franchi avec la Touraine (i64 mètres de longueur; 2 hélices; 12,000 chevaux), qui dépasse de 1 nœud la vitesse du type précédent.
  - A l’étranger, la Compagnie Cunard compte dans sa flotte YUmbria et YEtruria (7,720 tonneaux de jauge), qui obtiennent des vitesses de 17 nœuds 5 à 17 nœuds 75 pendant des traversées entières; la Compagnie Inman a construit le City-of-New-York et le City-of-Paris (170 mètres; 2 hélices), réalisant 19 nœuds. Il serait facile de multiplier ces exemples.
  - En France, à côté de la Compagnie générale transatlantique, nous avons la Compagnie des Messageries maritimes, dont les lignes principales desservent l’Océanie, les mers de Chine, le Brésil et la Plata, et qui, au ier janvier 1889, possédait une flotte de 58 navires, grossie depuis d’un certain nombre d’unités. Ses deux grands paquebots, La Plata et Brésil, mis en service pendant l’année 1889, ont donné aux essais une vitesse de 16 nœuds 5. Elle avait déjà le Portugal (i4o mètres; 4,800 chevaux), fournissant la même vitesse. YéAustralien doit avoir une marche plus rapide.
  - Une troisième compagnie française qui date seulement de 1872, mais qui a pris beaucoup de développement, est celle des Chargeurs réunis.
  - Dans tous les grands navires et spécialement dans ceux qui servent aux longues traversées, l’acier prend la place du fer pour les coques, les chaudières et les machines. Cette substitution, dont les origines remontent à 1874, s’est franchement accentuée à partir de 1882. D’après les statistiques de la Grande-Bretagne, les navires en acier représentent 94 p. 100 du tonnage total des navires construits en 1889. La faveur dont jouit l’acier se justifie par sa résistance : il assure une économie moyenne de i5 p. 100 sur le poids des parties
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  - métalliques de la coque ou de 1 o à 12 p. 100 sur le poids total du navire emménagé (machines non comprises); plus malléable que le fer, il atténue les avaries dues aux échouements et aux abordages. A la vérité, il se corrode davantage; mais c’est un mince inconvénient eu égard aux transformations périodiques du matériel. En même temps les barres profilées remplacent les pièces d’assemblage.
  - La généralisation des water-ballasts économise des manœuvres de lest onéreuses et permet de remédier aux défauts d’arrimage ; la présence d’un double fond apporte d’ailleurs un nouvel élément de sécurité en cas d’échouage.
  - Pour les transatlantiques récemment construits, la double hélice a prévalu. On y voit apparaître la machine à triple expansion. Les chaudières ont des pressions de régime variant de 10 kilogr. 5 à 12 kilogr. 5 et sont disposées en vue du tirage forcé : une tendance se manifeste à réaliser ce tirage en insufflant de l’air dans des cendriers fermés, au lieu d’installer les générateurs en vase clos. Les dimensions et le tonnage ne cessent de croître : tandis qu’en 1878, le plus grand paquebot dont le modèle figurât à l’Exposition ne mesurait pas plus de i5b mètres en longueur et de i3 m. ho en largeur, et n’avait pas un tonnage brut supérieur à 5,500 tonneaux, les modèles de 1889 ont accusé des longueurs de 170 mètres, des largeurs de 19 mètres, des tonnages bruts de io,5oo tonneaux. Durant la même période, la vitesse est passée de 15 a 16, 17, 18 et même 19 nœuds : il a fallu, pour cela, porter la force des machines de ù,ooo à 12,000, i5,ooo et 18,000 chevaux indiqués.
  - Des progrès considérables ont été réalisés au point de vue du confort et de la sécurité. Les cabines sont plus larges et plus spacieuses; jadis placés a l’arrière, les salons se trouvent maintenant reportés au milieu du navire, où le tangage fatigue moins ; l’éclairage électrique répand partout la lumière à profusion. Grâce à la multiplication et au perfectionnement des cloisons étanches, 'la sécurité est plus complète.
  - Au fur et à mesure qu’augmentait la vitesse, on a diminué la mâture et la voilure.
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  - Les services de cabotage, les courtes traversées, sont en général desservis par des bâtiments plus anciens et moins perfectionnés. Cependant, là encore, il y a eu de grands progrès.
  - Entre Marseille et Alger, par exemple, la Compagnie générale transatlantique a mis en circulation le Duc-de-Bragance, Y Eugène-Perdre, le Maréchal-Bugeaud et la Ville-dé Alger, qui effectuent le parcours en vingt-quatre heures, avec une vitesse de 18 nœuds environ.
  - Le passage de Calais à Douvres se faisait, en 1877, sur de petits bateaux de 1,800 chevaux, assez mal aménagés, et demandait une heure et demie ou une heure trois quarts. Aujourd’hui la Victoria, YInvicta, YEmpress, le Calais-Douvres, qui développent au tirage forcé une puissance de 6,500 chevaux, franchissent quelquefois le détroit en moins d’une heure, donnant ainsi une vitesse de 20 à 22 nœuds; ces navires assurent aux voyageurs beaucoup plus de confort que par le passé.
  - Pour le service de Liverpool à Dublin, Ylreland dépasse également 20 nœuds.
  - Les relations de ce genre, où l’on attache un prix extrême à la rapidité, appellent ordinairement des navires très fins et très longs, dont les machines diffèrent des types ordinaires et fonctionnent à une pression assez peu élevée. M. Pérignon explique dans son rapport les motifs de cette différence.
  - Diverses tentatives ont été faites pour rendre les voyages moins pénibles aux passagers par les gros temps.
  - MM. Bessemer et Reed avaient imaginé un bateau dans lequel un salon suspendu à la Cardan devait rester fixe, quels que fussent les mouvements de la coque. La gravité ne suffisant pas, ils lui adjoignirent un mécanisme hydraulique redresseur, dont la manœuvre était confiée aux soins d’un habile mécanicien. Dans un moment de distraction, le conducteur manœuvra le redresseur à contresens : c’en fut assez pour condamner le navire.
  - Un essai plus pratique a été celui du Calais-Douvres, formé de deux coques dont l’ensemble présentait une stabilité suffisante pour ne per-
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  - mettre que des roulis de quelques degrés. Néanmoins les résultats ne furent pas très satisfaisants.
  - La Compagnie Inman a songé récemment à une autre disposition. Elle exposait en 1889 le modèle d’un navire qui devait être muni d’une caisse à roulis. Cet appareil consiste en une caisse à demi pleine d’eau. Lorsque le sens de l’oscillation de la coque se renverse, l’eau emmagasinée continue son mouvement en vertu de sa puissance vive ; on espère ainsi atténuer l’amplitude des déplacements angulaires de la coque. Quelques doutes peuvent être conçus sur la valeur et le succès de ce nouveau dispositif; il convient d’ailleurs de remarquer que, si le roulis fatigue les voyageurs, le tangage est encore plus douloureux.
  - M. Pérignon, rapporteur de la classe 65, fournit des indications détaillées sur les cargo-boats, les bateaux de pêche, les dragues marines, en un mot sur les bâtiments de toute espèce, ainsi que sur le matériel d’armement. Je ne puis que renvoyer à son consciencieux et savant travail, notamment en ce qui concerne le filage de l’huile, dont les navigateurs se préoccupent à juste titre depuis quelques années.
  - Il est une catégorie de bateaux fort intéressants, qui ne figurait pas à l’Exposition : ce sont les bacs transbordeurs, susceptibles de recevoir, non seulement des véhicules de terre, mais aussi des trains entiers. Ces bacs sont très répandus, particulièrement sur les rades et fleuves d’Amérique. Pour ne citer qu’un exemple, la ligne du Central Pacific possède un fioating railway, le Solano, ferry-boat de i3o mètres de longueur et 19 m. 5o de largeur (3,600 tonneaux de déplacement), mû par deux machines à roues indépendantes, de 2,000 chevaux chacune, et opérant le transbordement des trains de Benicia à Port-Costa, au travers de la baie de Carquinez. Dupuy de Lomé avait dressé un projet de bateau porte-trains devant rattacher la France à l’Angleterre.
  - La marine marchande à vapeur a singulièrement progressé depuis
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  - 1878, comme le montrent les chiffres ci-clessoiis extraits des statistiques du Bureau Veritas et comprenant les navires au-dessus de 100 tonneaux :
  - ANNÉES. NOMBRE DES NAVIRES. TONNAGE BRUT TOTAL. TONNAGE MOYEN PAU NAVIRE.
  - 1878 5,/l6iî 9,a56 tonneaux. 5,595,175 11,913,371 tonneaux. 1,025 1,287
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  - A elle seule, l’Angleterre compte 5,143 navires, avec un tonnage de 7,507,885 tonneaux. Bien loin en arrière viennent l’Allemagne (628 navires; 772,000 tonneaux), la France (448 navires; 747,500 tonneaux); l’Amérique, l’Espagne, l’Italie, les Pays-Bas, la Norvège, la Bussie, la Suède, l’Autriche, le Danemark, le Japon.
  - 5. La navigation fluviale à vapeur. — Les bateaux à vapeur se sont aventurés sur les fleuves avant de prendre la mer. En 18 3 4, le rapporteur du jury de l’Exposition nationale, M. le baron Charles Dupin, constatait que, depuis dix à douze ans, ils avaient fait leur apparition sur la Seine, la Loire, le Bhône, la Saône, le Bhin, la Gironde, la Dordogne ; la vitesse des meilleurs bateaux (moyenne de la remonte et de la descente) ne dépassait pas 3 lieues à l’heure.
  - Au début, la navigation fluviale à vapeur avait en vue le transport des voyageurs tout autant, si ce n’est plus que le transport des marchandises. Mais bientôt l’établissement des lignes de chemins de fer est venu modifier la situation, et, dès 1844, le baron Dupin écrivait ce que le transport des marchandises sauverait seul les entreprises de cr bateaux à vapeur a. Cependant, à cette époque, il avait suffi de cinq années (i83q à 1844) pour élever le nombre des voyageurs à 2,500,000 ; pendant la même période, le tonnage des marchandises était monté de 275,000 à 1 million de tonneaux.
  - Depuis, la navigation à vapeur sur les fleuves, rivières et canaux, a eu des fortunes diverses. Les voyageurs ne lui sont restés en France
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  - que dans des cas particuliers, comme celui des transports omnibus à l’intérieur des villes ou sur les lacs. Quant aux marchandises, elles lui ont été vigoureusement disputées par les chemins de fer; d’ailleurs, si les bateaux à vapeur peuvent réussir en rivière, ils s’accommodent moins bien des canaux où leur marche est nécessairement ralentie par le passage aux écluses et par la nécessité de ne pas prendre une vitesse qui provoquerait des remous dangereux pour les autres bateaux et funestes à la conservation des berges. En 1889, le poids des marchandises transportées par les bateaux porteurs à vapeur sur nos voies fluviales n’a pas dépassé 2.6 p. 100 du total des embarquements ; rapportée au tonnage kilométrique, la quote-part de la vapeur est un peu plus forte et approche de h 1/2 p. 100.
  - Un certain nombre de pays étrangers sont mieux partagés que la France, soit par suite de leurs conditions hydrographiques, soit par suite du moindre développement de leurs voies ferrées.
  - Le matériel fluvial exposé en 1889 appartenait surtout à des régions extra-européennes. Une mention spéciale est due à la Compagnie des messageries fluviales de Cochinchine, qui pénètre jusqu’au cœur du Laos et contribue activement à étendre l’influence française en Indo-Chine. Il n’est que juste aussi de signaler les efforts et l’initiative de MM. Marty et d’Abbadie au Tonkin.
  - 6. La marine militaire moderne. — Au milieu du siècle, lors de la guerre de Grimée, nous avions déjà de magnifiques navires à hélice, dus au génie de Dupuy de Lomé : on peut notamment citer comme un modèle le Napoléon, qui filait i3 nœuds 2. Ces navires étaient complètement en bois, sans rien qui protégeât leur coque contre, les coups de l’artillerie.
  - La France avait, en outre, quelques batteries cuirassées, du type Dévastation et Tonnante, n’étant point faites pour la navigation proprement dite, mais devant seulement se mouvoir dans les rades avec une vitesse modérée de 6 à 7 nœuds tout au plus. A la même époque, l’amirauté anglaise construisit, sur les plans communiqués par le Gouvernement français, des batteries semblables aux nôtres. Le revê-
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  - tement en métal régnait dans toute l’étendue de la batterie, jusqu’à 1 m. 8o au-dessous de la flottaison, et se composait de plaques de fer de o m. 11, suffisantes pour résister aux projectiles sphériques du calibre de Bo.
  - Ce cuirassement, encore appliqué dans des limites si restreintes, ne constituait pas une idée absolument nouvelle, comme le prouve l’établissement par Fulton, en 1810, d’un fort flottant affecté à la défense de New-York et garni d’une muraille impénétrable en bois. Plus tard, le général Paixhans proposait d’adapter aux navires en bois des plaques de tôle d’une épaisseur assez grande pour s’opposer aux effets destructeurs des obus, c’est-à-dire des projectiles creux.
  - Quoi qu’il en soit, lors de l’Exposition de 1855, le commandant de la Roncière Le Noury, rapporteur du jury de la classe XIII, insistait pour que notre marine s’engageât plus avant dans la voie où elle était entrée timidement. Se fondant sur l’expérience de la dernière guerre, il demandait l’extension du rôle des bâtiments à faible tirant d’eau, protégés par une armature impénétrable, aptes à s’approcher du rivage, à franchir les passes étroites, à remonter les fleuves loin de leur embouchure. L’éminent rapporteur prévoyait non seulement le cuirassement des navires de premier rang, mais encore celui des forts.
  - En i858, Dupuy de Lomé produisit une frégate cuirassée, aussi invulnérable que les batteries flottantes, sans porter atteinte à ses qualités nautiques, à sa vitesse, à sa facilité d’évolution, à sa puissance militaire représentée par une artillerie du plus fort calibre. L’Angleterre montrait moins d’initiative et semblait abandonner à regret sa flotte en bois, dont elle pouvait d’ailleurs être si justement fière : la frégate française la Gloire était sur le point d’être lancée, quand l’amirauté anglaise se décida à mettre en chantier un navire analogue. Quant aux Etats-Unis, il fallut la guerre de Sécession pour y introduire les nouveaux instruments de combat maritime : tandis que les Etats du Sud improvisaient des navires cuirassés dans le système européen, les Etats du Nord, empruntant les idées émises dès 18B5 par le capitaine Copper Goles, de la marine britannique, lançaient les monitors à tourelles du célèbre ingénieur Ericsson.
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  - Au moment où s’ouvrit l’Exposition universelle internationale de 1867, nous possédions une flotte cuirassée fort imposante. Son vaisseau le plus puissant allait être le Marengo, encore en chantier (longueur, 87 m. 75; largeur, 17 m. 4o; tirant d’eau moyen, 8 mètres; déplacement, 7,170 tonneaux; machine de 1,000 chevaux nominaux; vitesse, i4 nœuds 5o). Ce navire à éperon portait 12 pièces de gros calibre, dont 8 en batterie et 4 en barbette suivies gaillards, dans des réduits blindés de forme cylindrique. Le réduit de la batterie se trouvait entièrement protégé par le cuirassement et par des cloisons transversales; pour le surplus, la cuirasse ne régnait que sur une zone étroite au-dessus et au-dessous de la flottaison; les extrémités arrière et avant devaient être évacuées pendant le combat : on en avait, du reste, établi la charpente en tôle, afin de prévenir les dangers d’incendie résultant de l’action des obus. Notons encore que les pièces en barbette reposaient sur des plates-formes tournantes. Pour ce navire, comme pour quelques autres, l’épaisseur de la cuirasse allait à 0 m. 20.
  - Dans son rapport, M. de Fréminville signalait aussi un type de garde-côte, très ras sur l’eau, dépourvu de mâture, recouvert d’une sorte de carapace à surfaces arrondies, blindé à la hauteur de la flottaison par des plaques de o m. 22, muni d’une tourelle tournante avec deux bouches à feu de fort calibre, et surtout pourvu d’un éperon redoutable, qui constituait son principal moyen d’attaque (longueur, 66 mètres; largeur, 26 mètres; tirant d’eau moyen, 5 m. 4o; déplacement, 3,460 tonneaux; machine de 500 chevaux nominaux; vitesse, 12 nœuds).
  - L’amirauté anglaise, émue de nos progrès, avait virilement entrepris la transformation de sa flotte et produit des types extrêmement variés, dont quelques-uns de dimensions bien supérieures à celles du Marengo. Ses deux modèles les plus perfectionnés étaient le navire à réduit central, YHercules, et le navire à tourelles, le Monarch. UHer^ cules, cuirassé comme le Marengo et de dimensions..peu différentes, n’avait qu’une batterie couverte; le Monarch, protégé à la flottaison, comportait deux tours armées chacune de deux canons de 600 livres
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  - (longueur, 100 mètres; largeur, 17 m. 5o; déplacement, 8,000 tonneaux).
  - En 1878, nous arrivions au type extrême du Duperré, déplaçant io,500 tonneaux et coûtant environ 16 millions. Ce navire en acier, construit selon le système cellulaire avec double fond, cloison médiane et cloisons transversales, présentait une longueur de 97 m. 5o, une largeur de 20 m. 4o, un creux sous quille de i3 m. 4i et un tirant d’eau de 7 m. 85; il avait deux hélices mues par des machines développant 6,000 à 8,000 chevaux; sa cuirasse de flottaison offrait une épaisseur deom. 20 à 0 m. 3o; son artillerie consistait en 4 pièces de 34 centimètres, installées dans des tourelles barbettes (2 en abord, 2 dans l’axe du vaisseau), et i4 pièces de i4 centimètres, armant une batterie ordinaire non protégée. Plusieurs de nos cuirassés réalisaient une vitesse de i4 nœuds et approchaient même de i5 nœuds.
  - A l’antipode du Duperré, véritable géant des mers, après les garde-côtes, les monitors, etc., apparaissait un pygmée, le torpilleur, méprisable par sa taille de nain, effrayant par ses effets destructeurs et capable de couler en quelques secondes le plus fort cuirassé de haut bord. C’est M. Thornycroft qui a été l’initiateur de cet engin redoutable ; il l’a doté des qualités requises, notamment de l’extrême vitesse indispensable a son action efficace, en imitant les formes des yoles anglaises de course et en aménageant des appareils moteurs de plusieurs centaines de chevaux, qui ne pesaient pas plus de 35 à 4o kilogrammes par cheval indiqué et qui pouvaient trouver place sur des canots de 10 à 12 tonneaux. Dès 1878, la France possédait des canots-torpilleurs de 27 m. 5o de longueur et 3 m. 3o de largeur, ne déplaçant que 3o tonneaux et filant 20 nœuds, sous l’impulsion de machines de 500 chevaux. On a parfois attribué au rôle des torpilleurs une importance exagérée; mais ils n’en constituent pas moins des instruments d’attaque et de défense d’une remarquable puissance.
  - Le Ministère de la marine exposait, en 1889, les modèles de quatre cuirassés d’escadre (Formidable, Hoche, Magenta, Trident), d’une canon-
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  - nière cuirassée, d’un croiseur blindé, d’un croiseur à batterie, de trois croiseurs, d’un croiseur-torpilleur. Des monographies de ces navires sont insérées au rapport du jury de la classe 64. Le Formidable, par exemple, a une longueur de 102 mètres, une largeur de 2 1 m. 64, un tirant d’eau moyen de 7 m. 98, un déplacement total de 1 i,38o tonneaux; l’épaisseur de sa ceinture de cuirasse atteint 0 m. 55, et celle du pont blindé o m. 1 o ; il est entièrement en acier; son artillerie comprend 3 canons de 37 centimètres placés dans 3 tourelles barbettes, 12 canons de i4 centimètres sur le pont principal, 2 canons à tir rapide de 47 millimètres, 12 canons-revolvers de 37 millimètres(l); les deux hélices sont actionnées par des machines compound à pilon, à 3 cylindres, développant 9,800 chevaux; la vitesse dépasse 16 nœuds.
  - Sur mer comme sur terre, les moyens d’attaque et les moyens de défense se développent parallèlement; le génie inventif de l’homme s’y applique tout entier ; c’est un duel sans rémission, c’est aussi une lutte à coups de millions où menace de sombrer la fortune des nations. Dure nécessité, que les philosophes déplorent, mais devant laquelle nous devons tous nous incliner.
  - 7. Les bateaux sous-marins. — On conçoit quels services la navigation sous-marine pourrait rendre à la science et à l’art de la guerre. Elle est malheureusement loin d’être entrée dans le domaine de la pratique.
  - Le premier bateau sous-marin fut construit a Londres, sous le règne de Jacques Ier, par le Hollandais Drebbel.
  - En 1634, le père Mersenne proposa une carène en cuivre ayant la forme d’un poisson, communiquant avec l’atmosphère par des manches en cuir flottantes, et mue par des roues ou des rames avec garnitures étanches également en cuir.
  - Les essais sérieux datent de la guerre de l’Indépendance : à cette époque, l’Américain Bushnell voulait détruire par des engins sous-marins les navires anglais mouillés sur les côtes.
  - (1> Il y a, en outre, 6 tubes lance-torpilies.
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  - Fulton expérimenta, en 1801, le Nautilus, qui avait une voilure pour se mouvoir à la surface et des avirons lui permettant de marcher sous l’eau ; un globe de cuivre renfermait de l’air comprimé pour la respiration de l’équipage : cette dernière innovation ouvrait la voie aux progrès de l’avenir.
  - En 1823, le capitaine de frégate Montgomery créa YInvisible 9 dont le moteur, a poudre, laissait fort à désirer, mais qui présentait une disposition intéressante dans son gouvernail horizontal destiné a régler la trajectoire verticale.
  - Peu de temps avant l’Exposition de 1867, M. Bourgeois, capitaine de vaisseau, et M. Brun, ingénieur de la marine, firent construire le Plongeur, bateau de Û2 mètres de long et 6 mètres de large, pourvu d’une hélice et mû par une machine à air comprimé de 8û chevaux; un réservoir de 35o mètres cubes, rempli d’air à 12 atmosphères, alimentait la machine et assurait la respiration des hommes; l’immersion était obtenue à l’aide d’un lest variable d’eau. On se heurta contre des difficultés insurmontables pour maintenir le bateau à une profondeur fixe et déterminée.
  - Bécemment Nordenfelt a construit, pour le Gouvernement russe, des canots sous-marins de 10 a i5 mètres de long, qui ont donné d’assez bons résultats.
  - Au moment même de l’Exposition de 1889, M. Zédé, directeur des constructions navales, avait mis sur chantier, à Toulon, un bateau de 16 mètres de longueur, muni d’une machine électrique et d’accumulateurs, capables de développer 9/1 chevaux et de réaliser une vitesse de 9 nœuds pendant trois heures. Cette embarcation paraît avoir bien fonctionné.
  - 8. Navigation de plaisance. — Les jeux nautiques remontent a l’antiquité : Virgile nous en a transmis le souvenir dans son cinquième livre de Y Enéide.
  - A l’époque contemporaine, ce genre de sport nautique jouit d’une extrême faveur en Angleterre et aux Etats-Unis : le premier Yacht-Club, le Boyal-Cork anglais, date de 1720; il y a quelques années,
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  - la flotte britannique de plaisance comptait plus de 2,000 navires, montés par 10,000 marins.
  - Nous avons nous-mêmes le Yacht-Club de France, qui a été fondé en 1867 et dont le pavillon flotte sur 287 yachts, représentant un tonnage de plus de 11,000 tonneaux et montés par 1,200 hommes d’équipage. Indépendamment de cette grande société, beaucoup d’autres réunions se sont constituées, notamment pour les courses à avirons.
  - Les yachts à voiles employés pour la navigation de plaisance sont de tonnage et de gréement variés; cependant deux types prédominent : le cotre ou sloop et la goélette. Généralement les formes se caractérisent par la finesse des lignes d’eau, l’acculement extrême des couples, l’élancement de l’arrière et la grande inclinaison de la quille, qui souvent affecte une forme convexe très accentuée. La voilure est considérable; on la fait ordinairement en coton fin, quelquefois en soie, pour la rendre plus légère, et on contre-balance l’effort d’inclinaison en lestant la quille avec de la fonte ou du plomb.
  - Très beaux de formes, les yachts à voiles anglais ont aussi de remarquables qualités nautiques. En 1802, le Teazer, de 22 tonneaux, fit la traversée de la Tamise aux Indes, aller et retour; l’année suivante, deux cotres allèrent en Australie; etc.
  - Un prodige de hardiesse a été le voyage des frères Andrews (1878). Ces deux Américains traversèrent l’Océan sur le Nautilus, bateau à fond plat de 5 m. 70 de long, 0111. 90 de large et 0 m. i5 de tirant d’eau, portant une seule voile; partis de Boston, le 18 juin, ils abordèrent la côte anglaise, le 81 juillet.
  - Les Américains se servent fréquemment d’embarcations à fond plat, du type sharpee, très stables et susceptibles, en conséquence, de recevoir une voilure fort étendue. Certains sharpees ont, dit-on, parcouru 11 milles anglais (de 1,602 mètres) en trente-quatre minutes.
  - On rencontre aussi aux États-Unis des bateaux assez curieux, sortes de pirogues doubles avec plate-forme intermédiaire et mâture analogue à celle des cotres. Enfin il y a lieu de citer, à titre de curiosité, le circular-yacht de Brooklyn, pirogue annulaire qui est pourvue de sept
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  - à huit mâts et tourne sous Faction du vent : cet engin original offre quelque affinité avec les bateaux-carrousels de nos fêtes populaires.
  - Si les yachts à voiles caractérisent plus particulièrement le sport nautique maritime, les yachts â vapeur n’en tiennent pas moins très clignement leur place. Beaucoup de ces navires sont des chefs-d’œuvre de construction et d’aménagement, leurs machines des bijoux, leurs cabines des salons somptueux.
  - De la navigation de plaisance à l’aviron, je ne dirai rien. Nous l’avons tous vue dans nos stations balnéaires, sur nos fleuves, sur nos rivières. Quel est même celui d’entre nous qui ne l’a pas quelque peu pratiquée aux jours de la jeunesse? En Angleterre, en Amérique, elle fait rage : au besoin, les canoës, qui rappellent les kajaks des Esquimaux, fournissent des instruments de sport capables d’affronter la mer et accessibles aux bourses les moins garnies.
  - 9. Sauvetage maritime. — Il fut un temps où les malheureux naufragés, qui échappaient aux flots, étaient presque certains d’être pillés sur la côte. On cite des peuplades qui attachaient des lanternes entre les cornes de leurs bœufs pour donner l’illusion de lumières balancées dans un mouillage protecteur et pour attirer ainsi les navires égarés. Depuis, l’humanité et la civilisation ont fait leur chemin. Presque partout aujourd’hui des mesures sont prises en vue de porter secours aux navires en danger près du littoral. .
  - C’est en 1789, â la suite d’un naufrage, qu’une réunion d’habitants de South Shields proposa un prix pour la construction d’un bateau de sauvetage: le concours aboutit, et le prix put être décerné. Il y avait bien eu auparavant quelques tentatives dans la même voie, mais sans résultats pratiques.
  - Bientôt des sociétés philanthropiques de sauvetage se fondèrent dans divers pays. Ces sociétés purement locales, livrées â leurs propres forces, n’ayant entre elles d’autre solidarité que celle du courage et du dévouement, ne pouvaient donner à leur action toute l’ampleur désirable. Il importait de réunir et de coordonner leurs efforts. Telle fut
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  - l’origine de la Société royale de sauvetage anglaise (i853) et de notre Société centrale de sauvetage des naufragés (1864).
  - Le matériel comprend des canots de sauvetage, étudiés de manière à vider l’eau qui s’y embarque et à se redresser spontanément; des canons porte-amarres, lançant aux navires en danger une cordelette de 35o à A5o mètres; des fusils porte-amarres; des ceintures de sauvetage; etc. Actuellement la Société centrale française a 67 stations de bateaux et Ai5 postes secondaires; ses dépenses, depuis l’origine, dépassent 3 millions; elle a sauvé plus de 5,200 personnes, arraché au naufrage 2 85 navires et porté secours à 474 autres bâtiments. Les actes d’héroïsme de ses sociétaires 11e se comptent plus.
  - Plusieurs sociétés locales sont restées indépendantes et portent noblement leur drapeau.
  - Saluons aussi au passage la Société parisienne de sauvetage; si elle n’a pas la mer comme champ de bataille, ses membres n’en sont ni moins dévoués, ni moins vaillants.
  - 10. Sauvetage d’incendie. — J’ai déjà fait remarquer combien le sauvetage d’incendie se rattachait peu à la navigation. Si j’en parle ici, c’est uniquement pour respecter le groupement de la classification officielle.
  - L’instrument par excellence du sauvetage d’incendie est la pompe à vapeur. Inaugurés aux Etats-Unis, les appareils de ce genre étaient connus et utilisés, non seulement en Amérique, mais en Angleterre, longtemps avant l’Exposition universelle de 1867. La ville de Paris n’a pu suivre cet exemple aussi vite qu’elle l’eût voulu, parce que les prises d’eau alimentaires n’auraient pas suffi et qu’une pompe à bras fonctionnant d’une manière continue est encore supérieure à une machine plus puissante dont l’action serait intermittente. Dès que les prises d’eau de fort diamètre ont été en installation, la Ville a acquis des pompes à vapeur. On sait que la condition essentielle à laquelle ces pompes doivent satisfaire est une mise en pression extrêmement rapide : le délai nécessaire descend aujourd’hui à moins de quinze minutes.
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  - Depuis 1872, notre édilité travaille à multiplier les bouches d’incendie sur la voie publique. Après leur achèvement, elles seront distantes de 100 mètres environ. La pression varie de 1 a 6 atmosphères; pour la plupart des bouches, elle suffit, et les pompes n’ont point à surélever l’eau.
  - Parmi les autres objets dont se compose le matériel, citons les départs attelés, les fourgons, les échelles de sauvetage (atteignant a 20 et 28 mètres de hauteur), les échelles à coulisses (montant à 8 m. 5o), les ventilateurs, les appareils à feu de cave, les compresseurs d’air qui desservent ces appareils, les lampes de mineur, les lampes électriques, etc.
  - Un réseau télégraphique spécial réunit l’état-major, les casernes et les postes; des réseaux d’avertisseurs publics doivent rendre les appels encore plus rapides.
  - Nous avons, ce qui vaut mieux que le meilleur matériel, un régiment d’élite, créé en 1 85o, placé sous le régime militaire et commandé par des officiers de choix. Les acclamations qui accueillent ce régiment, toutes les fois qu’il défile sous les yeux de la population parisienne, sont le témoignage le plus éclatant de ses vertus et de sa valeur.
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  - CHAPITRE XIX.
  - MATÉRIEL ET PROCÉDÉS DE L’ART MILITAIRE.
  - 1. Fortification. — La fortification a pour objet d’accroître la force de résistance d’une position militaire.
  - On distingue la fortification passagère, employée pour les positions qui ne doivent être occupées que pendant un court délai, et la fortification permanente, applicable aux positions qui sont occupées d’une manière continue. La fortification passagère, établie par les troupes appelées a en tirer parti, se fait avec des matériaux pris sur place; quant à la fortification permanente, elle comporte la mise en œuvre de toutes les ressources fournies par l’art des constructions et par les loisirs de la paix.
  - Entre ces deux termes extrêmes se place la fortification mixte ou semi-permanente, tenant de la fortification permanente, au point de vue du but, et de la fortification passagère, au point de vue des moyens d’exécution. On y a recours, par exemple, pour l’érection rapide, au début d’une guerre, d’ouvrages jusqu’alors ajournés faute de crédits.
  - Quel que soit son rôle, la fortification doit présenter un obstacle à la marche de l’assaillant et offrir une protection aux défenseurs, tout en leur permettant de riposter.
  - C’est presque exclusivement à la fortification permanente que je veux consacrer quelques lignes.
  - a. Temps anciens. — A l'époque de la vie pastorale, tout se borne à des tertres en terre, servant d’observatoires, puis à des tours de garde, en maçonnerie ou en pisé, placées sur des hauteurs et susceptibles d’offrir un refuge à une dizaine d’hommes.
  - La vie agricole détermine la création des enceintes continues en
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  - bois, comme celle d’Athènes. Facile à détruire par le feu, l’enceinte en bois fait ensuite place à l’enceinte en pierre. Il subsiste en Europe des traces de forteresses pélasgiques, maisons de commandement ou tarisses, qui constituaient à la fois des lieux d’habitation pour les chefs, des dépôts pour les richesses, des centres de ralliement, et qui étaient pourvues de murs cyclopéens aux dimensions colossales. Les portes étant nécessairement des points faibles, il fallait en restreindre le nombre, rendre leur accès aussi difficile que possible.
  - Plus tard, des tours, sortes de réduits séparés par des mésopyres (courtines), s’intercalent dans l’enceinte.
  - Bientôt l’enceinte s’élargit et la ville forte apparaît, avec la tarisse (acropole des Grecs) pour citadelle. Les murailles ont alors bien moins de puissance dans les pays d’Occident, où l’escalade forme le seul moyen d’attaque, qu’en Orient, où l’assaillant dispose déjà de puissantes machines de choc et où les murs doivent avoir assez d’épaisseur pour résister à ces machines, assez de hauteur pour imprimer une force vive suffisante aux pierres lancées sur les engins de l’attaque.
  - A la suite des succès remportés par les Perses dans les guerres médiques, la Grèce dut changer son système de fortification, adopter le matériel de siège de ses ennemis et le transformer. Ce matériel comprenait les tours d’attaque en charpente, qui élevaient l’assaillant au niveau du défenseur; les sambuques d’escalade, dérivées des tours par l’addition d’échelles; les tortues bélières, que manœuvraient des hommes abrités sous une charpente mobile; les catapultes; les batistes, qui lançaient des traits, des pièces de bois, à la façon d’une grosse arbalète. La défense avait le corbeau démolisseur, pièce de bois suspendue à des potences et tombant sur le bélier pour le briser; cet engin devint ensuite le corbeau à tenailles, destiné à saisir le bélier dans ses mâchoires.
  - Pour augmenter la résistance du mur aux vibrations produites par les machines de choc, on le renforça au moyen de contreforts que réunissaient des voûtes en plein cintre (méthode rhodienne); les Romains l’appuyèrent sur de gros massifs en terre.
  - Tandis que la fortification prenait ainsi plus de résistance, l’attaque
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- - MATÉRIEL DE L’ART MILITAIRE.
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  - ne restait pas inactive et imaginait les hélépoles, tours mobiles en bois, manœuvrées à l’aide de cabestans, pourvues d’un pont-levis s’abattant sur le mur au moment de l’assaut, et munies d’ailleurs de nombreux créneaux. La défense cherchait à incendier ces tours ou à les ruiner par des mines au boisage desquelles elle mettait le feu.
  - Quand ils envahirent la Gaule, les Romains y trouvèrent, non seulement un peuple courageux et aguerri, mais aussi des murailles solides, composées de poutres en bois et de terre, avec parement en blocs. Ils furent par suite conduits à perfectionner l’art des sièges, à faire le blocus des places en aménageant leurs camps entre deux lignes de fortification passagère (contrevallation et circumvallation), à employer des machines de jet d’une grande puissance, à approcher de la place par des galeries couvertes ou vignes, formées d’éléments mobiles sur roues, qui se plaçaient bout à bout : les hélépoles ou les tortues bélières se plaçaient à l’extrémité de ces couloirs.
  - Au ive siècle, Végèce (auteur du De re militari) posa le principe de l’indépendance des diverses parties de l’enceinte, pour empêcher l’ennemi, maître de l’une d’elles, de se répandre sur le périmètre. L’enceinte était alors constituée par un noyau de terre et deux murs ; les communications entre l’intérieur et le parapet ne pouvaient avoir lieu que par des échelles mobiles ou par des ponts volants, jetés sur les coupures qui séparaient les tours des courtines contiguës.
  - Après la chute de l’empire romain, les traditions se perdirent en Occident, et, plus tard, l’Europe dut la renaissance de son art à des ingénieurs arabes.
  - b. Moyen âge. — L’ère féodale débuta par des châteaux à motte. Un tertre élevé portait la maison de bois, le donjon du seigneur; autour du donjon s’étendait la cour ou baille, enveloppée d’une palissade et servant de lieu de ralliement pour les vassaux et les serviteurs.
  - Au bois succéda la pierre, au château à motte le château fort. L’attaque avait à sa disposition le trébuchel et d’autres engins fondés sur le principe de la fronde, le chat et le chat-chateil (tortue bélière ethélépole), les échelles démontables, les ponts mobiles se rabattant
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  - sur les remparts, les mines. De son côté, la défense organisait minutieusement les chicanes, multipliait les coupures, les ressauts, les escaliers, afin de prolonger indéfiniment la lutte pied à pied. Elle assurait le tir vertical et la surveillance du pied de la muraille en plaçant le parapet à l’avant du mur et en ménageant dans l’encorbellement des créneaux de pied ou mâchicoulis; pour les enceintes déjà existantes, le même but était atteint par des galeries en bois, appelées hourds; dans certains cas, on se contentait de guérites avec créneaux verticaux et horizontaux, ou moucharahys. Les tours n’en subsistaient pas moins, plus nombreuses même que par le passé. Parfois les murs étaient précédés de fossés. Indépendamment de l’enceinte extérieure, les châteaux forts comportaient une seconde enceinte, et, à l’intérieur de la cour ou baille, un donjon élevé. Gomme les portes constituaient des points faibles, on y accumulait les obstacles, les chicanes; au pont-levis, on ajoutait les herses, les jeux d’orgues (grilles à manœuvre verticale) et surtout les barbacanes, sortes de cours avancées, solidement reliées à la place.
  - L’affranchissement des communes amena l’établissement des villes fortes, construites suivant les mêmes principes que les châteaux forts.
  - c. Du xive au xviie siècle. — Vers le milieu du xive siècle, l’artillerie apparut dans les sièges. Mais les pièces grossières et lourdes, alors en usage, ne lançaient que des boulets de pierre, demeuraient peu efficaces contre la fortification et rendaient plus de services à l’assiégé qu’à l’assiégeant.
  - Pendant la seconde moitié du xve siècle, l’artillerie fit de grands progrès (adoption des boulets métalliques; pièces en bronze à tourillons, plus légères et plus mobiles). On se contenta néanmoins d’augmenter l’épaisseur des murailles, jusqu’au jour où la campagne victorieuse de Charles VIII en Italie (16.95) eût démontré l’absolue nécessité d’une modification radicale dans le système de défense. Léonard de Vinci, Michel-Ange, San-Gallo, Giorgio Martini, appliquèrent leur génie à la réorganisation défensive du territoire italien.
  - E11 laissant de côté les tâtonnements, les dispositions de détail, les
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  - variantes secondaires, on peut résumer ainsi qu’il suit les principes admis à partir de cette époque.
  - L’obstacle fut constitué par un mur plein ou creux, généralement pourvu de contreforts, toujours adossé à un terrassement et formant l’une des faces (escarpe) d’un fossé large et profond, dont l’autre face ne tarda pas a être également revêtue en maçonnerie; ce second revêtement ou contrescarpe avait son sommet au niveau du terrain naturel; le long du fossé, du coté de la campagne, régnait un chemin couvert défensif, avec glacis et place d’armes de rassemblement.
  - Il fallait de vastes espaces pour l’installation des pièces d’artillerie de la défense, et ces espaces ne pouvaient se trouver sur les promenoirs des courtines. D’abord placés à l’intérieur des tours, de manière à tirer sous casemates par des ouvertures ou canonnières, puis par des embrasures à la française, les canons le furent ensuite au sommet et à découvert, afin d’éviter les inconvénients dus à l’accumulation de la fumée. Du tir à embrasure, qui avait un champ limité, les défenseurs passèrent au tir à barbette, avec des gabions, des mandes, des fascines, pour protéger les servants. Ce procédé, exigeant des espaces plus considérables eu égard aux diverses orientations que devait prendre la pièce, nécessita la construction d’ouvrages spéciaux, soit le long de l’enceinte, soit en dedans, soit en dehors : mamelons circulaires (torriones des Italiens, rondelles des Allemands), boulevards, cavaliers, bastions(1). Les bastions couvrant les portes s’appelaient demi-lunes, à raison de leur forme; ceux qui surveillaient des zones invisibles de l’enceinte recevaient le nom de ravelins.
  - Les dispositions du parapet donnèrent lieu à des débats prolongés. Finalement il fut établi en terre avec revêtement maçonné vers la campagne et banquette pour les fantassins à l’arrière.
  - À coté de ses avantages, le nouveau profil de la fortification avait le grave défaut de laisser au-dessous de la plongée un grand angle mort, échappant à l’action de la crête. De là, l’idée des feux latéraux, du flanquement aménagé de telle sorte que les pièces qui l’assuraient
  - (l) Ces baslious n’ont rien de commun avec ceux de la fortification moderne.
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  - pussent rester intactes jusqu’à la dernière période du siège. Déjà auparavant, les ingénieurs militaires s’étaient préoccupés de la garde des fossés et y avaient établi des moineaux ou caponnières, ouvrages spéciaux dont quelques-uns reliaient entièrement l’escarpe à la contrescarpe et furent sans doute l’origine des galeries de contrescarpe, si dangereuses à beaucoup d’égards; une disposition préférable consistait dans les feux sous casemates des saillants de l’enceinte. Après l’établissement des bastions rattachés à l’enceinte, on en utilisa les flancs, pour y placer des pièces bien dissimulées au fond d'orillons et n’ayant plus à craindre que le tir à bidcole. Toutefois la protection des courtines présidait seule à l’étude des tracés, et, si un bastion exerçait son action sur l’ouvrage similaire voisin, c’était affaire de hasard : aussi les fronts de l’époque (première manière italienne) ne méritent-ils pas le nom de fronts bastionnés.
  - Pacciotto d’Urbin, architecte des citadelles de Turin, de Cambrai et d’Anvers, construisit, le premier, des fronts bastionnés. A Anvers notamment (1 567), il n’y avait pas un point des fossés ou des abords de l’enceinte qui ne fut battu; chaque bastion tirait sa protection du bastion voisin; les courtines étaient courtes et les feux de flanquement assurés par le mousquet, d’un tir plus rapide et plus juste que celui du canon.
  - Le système des lignes de défense rasantes^, adopté par Pacciotto, 11e fut pas suivi par ses successeurs, qui préféraient les lignes fichantes, malgré leur défaut au point de vue de l’augmentation du secteur privé de feux.
  - Jusqu’à la fin du xvie siècle, les travaux de fortification en France restèrent confiés à des architectes italiens. Nos premiers ingénieurs furent les élèves de ces architectes étrangers. Enfin Sully confia le service à des officiers, d’abord pris dans les corps de troupe et simplement détachés de leur arme, puis constitués en un corps spécial, à dater de 1690.
  - Parmi les maîtres français de l’époque, il y a lieu de citer Errard,
  - (1) La ligne de défense est celle qui joint le sommet du bastion à l’angle de flanc opposé; on la dit rasante, quand sa direction se confond avec celle de la face du bastion.
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  - de Bar-le-Duc. Errard préconisait les traverses, destinées à couvrir les défenseurs du bastion contre les coups d’écharpe et de revers; il enfonçait le terre-plein, pour bien soustraire les soldats aux vues de la campagne; à l’inverse de Pacciotto, il traçait le front de fortification en dedans du polygone à fortifier, ce qui lui permettait de mieux choisir la position assignée aux saillants des bastions; en avant du glacis, il disposait un avant-chemin couvert, conception assez peu recommandable. Le grand défaut d’Errard était son culte excessif pour l’angle droit.
  - Le chevalier de Ville, esprit supérieur, recommande de donner une grande hauteur à l’escarpe; d’avoir un fossé large et profond; de le diviser par une palissade; d’y établir, s’il est rempli d’eau, des digues noyées empêchant la traversée en bateau; de se ménager de grands commandements; de créer des chemins de ronde avec mur à bahut, en avant des parapets; de tirer à barbette, pour éviter les points de mire que les embrasures offrent à l’ennemi; d’organiser des retranchements intérieurs à la gorge de chaque bastion attaqué; de renoncer aux batteries casematées, qui enfument et étonnent le canonnier; d’assurer le flanquement au mousquet et à l’arquebuse, aussi bien qu’au canon. De Ville préconise le chemin couvert et les ravelins. Dans ses tracés, il prend surtout comme guide l’appropriation au terrain, mais a le tort de revenir aux errements antérieurs à Errard et d’admettre comme point de départ le polygone intérieur.
  - Après de Ville vint Pagan, qui ne fut qu’un ingénieur théoricien, mais un ingénieur de grand mérite. Devenu aveugle à trente-huit ans, il n’en publia pas moins un ouvrage de fortification (1645), qui mettait parfaitement en lumière la valeur et les propriétés des fronts bastionnés, et posait dans des termes excellents la loi de défense par les saillants et les rentrants.
  - Manesson Mallet, auteur d’un livre sur les Travaux de Mars (16-72), est le dernier précurseur de Vauban méritant d’être mentionné.
  - Vauban, l’un des fils les plus glorieux de notre vieille France,
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  - naquit en 1633. A dix-sept ans, il embrassa la carrière militaire sous les ordres du grand Condé, alors passé dans les rangs des Espagnols, mais ne tarda pas à être fait prisonnier. Mazarin le distingua et l’engagea au service du roi. Je n’ai point à redire ici les immenses services qu’il sut rendre à son pays, ses éminentes qualités d’ingénieur, l’universalité de son esprit, l’élévation de son caractère.
  - Naguère encore, on se figurait difficilement Vauban comme un homme dégagé de règles absolues, de principes en quelque sorte mathématiques; ses trois systèmes étaient classiques. Rien de plus inexact. Son mérite fut précisément d’approprier, dans chaque espèce, la fortification aux circonstances locales, de mettre admirablement à profit la configuration topographique du terrain, d’y adapter avec un art infini les fronts bastionnés, en s’attachant tout particulièrement à la défense du bastion, en admettant d’une manière générale le flanquement par le mousquet.
  - Les traits caractéristiques de ce que l’on appelait ce le premier système de Vauban n sont les suivants : grands commandements pour plonger sur les travaux de l’attaque; proscription des flancs étagés; limitation des casemates au cas où elles peuvent être complètement abritées des vues et des feux du dehors; création de la tenaille en terre, dérivant de l’ancienne braie et protégeant l’escarpe ainsi que la poterne; emploi de la demi-lune; adaptation de traverses au chemin couvert, avec des dispositifs variés; construction de nombreux abris voûtés; communication par des poternes et des pas de souris; établissement d’ouvrages spéciaux, tels que tenaillons, contregardes, ouvrages à corne, bonnets de prêtre, ouvrages a couronne, doubles couronnes; usage fréquent des réduits, et parfois installation de retranchements intérieurs.
  - Ce qui distingue les derniers travaux de Vauban, c’est la séparation entre la défense éloignée et la défense rapprochée. Il affecte à la première une enceinte de combat et à la seconde une enceinte de sûreté : l’enceinte de combat n’ayant pas à craindre une attaque de vive force, Vauban réduit la hauteur de l’escarpe des bastions détachés; l’enceinte de sûreté, faite de tours casematées reliées par des courtines, n’ayant
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  - point à prendre de l’action sur l’extérieur, il se contente de la bien protéger contre les coups du dehors.
  - Revenons à l’attaque avant Vauban. Dès que son artillerie fut quelque peu perfectionnée, elle la plaça derrière des mandes ou gabions, puis l’établit sur des éminences, sur des bastillons, dans des redoutes. Gomme il fallait arriver au bord du fossé pour canonner efficacement le mur d’escarpe, on engagea des travaux d’approche, partant d’un retranchement protégé contre les sorties par des redoutes : ce furent d’abord des gabionnades, quelquefois conjuguées, ensuite des tranchées en terre. En 1669, les Turcs inaugurèrent au siège de Candie les parallèles reliant les attaques et enveloppant la place. La brèche au canon étant difficile, on eut recours aux mines : les défenseurs y opposèrent des contremines.
  - L’attaque, la brèche, se pratiquaient encore sans méthode.
  - À partir de Vauban, l’attaque eut ses règles précises. Elle était dirigée sur le bastion, point faible à cause de son secteur privé de feux, ou plutôt sur deux bastions et sur la courtine de jonction. Après l’investissement de la place par la cavalerie, l’assiégeant établissait sa ligne de circumvallation à 3 kilomètres environ de l’enceinte, puis sa ligne de contrevallation. Il ouvrait la première parallèle ou première place d’armes, avec gradins de franchissement et gradins de fusillade; creusait en même temps, à cheval sur les capitales, les tranchées d’arrière en zigzags, devant relier cette parallèle aux dépôts de tranchée; continuait ses cheminements vers le saillant des deux bastions; faisait, à 320 mètres environ de l’enceinte, la deuxième place d’armes, au moyen de la sape; cheminait ensuite, non seulement suivant les capitales des bastions, mais aussi suivant la capitale de la demi-lune, en protégeant les travailleurs par des demi-places d’armes; enfin ouvrait la troisième parallèle, à petite distance du chemin couvert. Pendant que les travaux d’approche se poursuivaient ainsi, l’artillerie de l’assiégeant, installée sur plate-forme à quelques mètres en avant de la seconde place d’armes, cherchait à démonter le canon de la place et à chasser l’ennemi de ses défenses; elle tirait d’abord direc-
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  - tement de plein fouet, battait à pleine charge les faces des bastions, puis agissait par ricochet sur les faces enfilables; des batteries à bombes, des mortiers, étaient adjoints aux canons. Une fois la troisième place d’armes achevée, on y organisait des batteries de pier-riers. Les cheminements se continuaient avec des zigzags aplatis, des traverses, des demi-places d’armes, des cavaliers de tranchées. On procédait à la prise du chemin couvert, soit pied a pied, soit de vive force, à l’installation des batteries de brèche dans le couronnement du chemin couvert, à la descente et au passage du fossé, à l’attaque et à l’assaut de la demi-lune et des bastions (tantôt successivement, tantôt simultanément), à l’occupation des portes, et à l’entrée en ville.
  - Vauban avait très méthodiquement réglé le tir à ricochet et le tir en brèche. Sans exclure les actions de vigueur, il préférait ordinairement l’action progressive, plus sûre et moins meurtrière.
  - L’étranger eut aussi ses écoles au xvie et au xvne siècle, mais sans produire aucun ingénieur comparable à Vauban.
  - Marolois, Simon Stévin, Freitag, Coehorn, sont des noms à retenir pour la Hollande. Les travaux néerlandais se distinguent par une large utilisation de l’eau comme obstacle, par le peu de développement des maçonneries, surtout au début, et par le système des feux étagés.
  - En Allemagne, je citerai Albert Dürer, resté fidèle aux idées du moyen âge ; Daniel Speckle ; Rimpler, adversaire du front bastionné et partisan du front tenaillé ; Griendel d’Ach ; Landsberg. L’école allemande n’a rien produit d’original; le système tenaillé, pour lequel elle avait une prédilection marquée, ne lui appartient meme pas, car il est dû à Alghisi di Garpi.
  - d. xvme siècle. — Après Vauban, l’ingénieur français le plus connu et le plus discuté est Cormontaigne (1696-1752).
  - 11 revint au premier système de Vauban et sut organiser tous les détails avec beaucoup de soin. Voici comment se résume le bilan de ses idées : abandon des orillons ; abaissement de l’escarpe ; adoption
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  - d'une ligne de défense légèrement fichante et présentant une longueur moindre que celle de Vauban à Sarrelouis ; création de grandes demi-lunes, avantageuses à la défense; emploi constant du réduit de place d’armes restreinte; progrès notables dans les communications du front ; penchant pour les ouvrages avancés ; établissement peu recommandable d’avant-chemins couverts; mise en évidence des propriétés propres aux fronts en ligne droite ; sage utilisation de l’artillerie.
  - En 17/18, le Gouvernement institua une école à Mézières, pour l’instruction des élèves ingénieurs. Cette école subsista jusqu’en 1792. L’un de ses directeurs, Chastillon, dessina un front de fortification, qu’il considérait seulement comme un modèle pédagogique et dont on eut le tort de faire un type, désigné sous le nom de front moderne.
  - U11 grand nombre d’officiers remarquables sortirent de Mézières. Tels Meusnier de Place, qui inaugura la défense active extérieure; Michaud d’Arçon, auteur de la première tentative d’emploi des batteries flottantes, grand partisan des ouvrages avancés, créateur des lunettes dites à la d’Arçon; de Bousmard, qui, malheureusement pour sa mémoire, servit la Prusse contre son pays; Chasseloup-Laubat, admirateur de Bousmard, dont il adopta et améliora les idées; Ma-rescot, qui supprimait à tort l’escarpe et la remplaçait par un talus à terre coulante.
  - A cette époque, le système bastionné fut très vivement combattu par Montalembert, dont les propositions se caractérisaient ainsi : emploi d’une artillerie considérable et construction de nombreuses casemates pour l’abriter; flanquement perpendiculaire; tracé tenaillé ou polygonal ; établissement d’abris multipliés pour les hommes et le matériel ; coupures et morcellement de la fortification, afin d’avoir plus de chicanes ; usage d’enceintes successives ; souci de la défense éloignée, bien plus que de la défense rapprochée. Montalembert se vit violemment attaqué, notamment par Fourcroy, et ses projets furent systématiquement repoussés en France, tandis que l’Allemagne s’en inspirait vers 1815.
  - Carnot, élève de Mézières, prit pour principes fondamentaux d’isoler l’escarpe du massif terrassé en arrière et de la créneler, de manière à
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  - réduire la défense tout en donnant des feux dans les fossés; de la protéger par des couvre-faces ; d’utiliser très largement les feux courbes ; d’abriter l’armement sous des casemates ; de proscrire la défense passive et de bien inculquer aux gouverneurs et aux garnisons des places fortes que la défense active devait être leur seule règle de conduite.
  - e. xixe siècle jusqu en 1860. — Dissoute en 1792, l’école de Mézières fut réorganisée à Metz, en 1796. Mais l’enseignement n’y reprit sa valeur qu’après 1815, quand les hommes de mérite ne furent plus absorbés par le service aux armées actives. La rénovation de cet enseignement s’accomplit sous la haute influence du général Haxo, dont l’un des principaux titres est d’avoir imaginé une casemate excellente, adoptée partout et demeurée incontestablement supérieure aux autres jusqu’en 1869.
  - Noizet, que le général Haxo avait choisi pour professer la fortification a Metz, renoua les traditions de Mézières et dessina un front type, remarquable au point de vue de l’art dans l’étude des détails et dans l’agencement des ouvrages. Ce front résume toutes les idées qui eurent cours jusqu’à l’année 1860. Pendant la période dei8i5ài87o, 011 fit de nombreuses applications des dispositifs si bien étudiés par Noizet, des masques bouchant les trouées, des demi-lunes en as de pique, des coupures et des communications organisées et défilées suivant le système de cet officier.
  - Alors que Noizet s’attachait à perfectionner les détails de la fortification, le commandant Gboumara exposait des principes nouveaux : indépendance des parapets et des escarpes; déplacement des parapets d’artillerie, au fur et à mesure que se déplaçaient les batteries de. l’attaque ; aménagement d’un glacis intérieur avec second mur de contrescarpe, dans les larges fosses des constructions existantes; remplacement des petites traverses de bastion par une grande traverse en capitale avec abri souterrain ; organisation de casernes défensives, formant retranchement intérieur.
  - Un nom mérite encore d’être rappelé ici, celui du général Rogniat, qui écrivit lés Considérations sur l’art de la guerre.
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  - Les plus grands travaux entrepris en France avant 1860 ont été ceux de Lyon et de Paris, commencés en 18 31 pour la première de ces places et en i84o pour la seconde. Presque toutes les fortifications de cette période sont dans le système bastionné et attestent une assez grande sobriété pour les dehors. Cependant, pour quelques forts de Lyon, on s’est inspiré des idées de Montalembert : certains d’entre eux offrent des tracés polygonaux et sont alors flanqués par des bas-tionnets disposés au saillant, ainsi que par des orillons sur les flancs.
  - A Paris, le plan mis à exécution comprenait une enceinte intérieure continue, de 33 kilomètres, avec 9/1 bastions, puis une ligne de 16 forts détachés, à 2,500 mètres de distance moyenne du rempart.
  - En Allemagne, les théories de Montalembert et de Carnot eurent plus de succès qu’en France, comme on peut s’en assurer en étudiant les travaux exécutés, pendant la période i8i5-i85q, à Cologne, a Coblenz, à Germersheim, à Posen, à Kœnigsberg, à Rastadt, à Ulm, etc.
  - Le système polygonal a fini par prévaloir sur le système tenaillé, tant pour les enceintes que pour les forts; l’escarpe complètement détachée a peu à peu disparu et fait place a une escarpe demi-attacbée, ou creuse et attachée ; les couvre-faces ont de même disparu progressivement, et avec eux les nombreuses crêtes de Montalembert et de Carnot. Mais on y voit subsister le flanquement spécial, d’abord fourni presque exclusivement par des casemates basses, auxquelles se sont ensuite ajoutées des crêtes hautes, nécessitant de nombreuses et profondes brisures du rempart polygonal. On constate aussi dans ces fortifications allemandes l’adoption persistante des réduits de chemin couvert, très solides et bien protégés, ainsi que des réduits de gorge.
  - Une mention spéciale est due au camp retranché de Linz (1832), fait par les Autrichiens pour permettre à une armée en retraite de défendre la vallée du Danube et de .se porter à son gré sur l’une ou l’autre rive du fleuve. L’archiduc Maximilien eut recours à des tours maçonnées, dites tours maæimüiennes, qui n’étaient qu’une application des tours de Montalembert et dont 011 espérait une grande supé-
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  - ntvniiiF.niE nationale.
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  - riorité de feux sur l’assaillant : ces tours, en réalité peu résistantes à l’artillerie et défectueuses par la divergence de leurs feux, ne tardèrent pas à entrer dans le domaine de l’histoire.
  - f. De 1860 à 18 j 0. — La seconde moitié du xvme siècle et la première partie du xixe s’étaient écoulées sans changement notable dans la portée des canons et dans les méthodes d’attaque.
  - Après 1859, l’adoption de l’artillerie rayée vint rompre subitement l’équilibre en faveur de l’attaque et imposer à la défense de profondes modifications.
  - L’artillerie rayée jouissait de propriétés nouvelles : accroissement de portée, jusqu’à à,000 mètres; augmentation de justesse; puissance destructive supérieure, due au poids du projectile, à sa vitesse, enfin à sa structure et à sa charge de poudre, qui le faisaient éclater, soit au choc, soit au bout d’un temps déterminé , selon la nature de la fusée. Au point de vue de la fortification, on avait à redouter la brèche pratiquée de loin par tir plongeant, le rasement. des parapets par l’éclatement des obus, le défoncement des voûtes recouvertes de terre, la fréquence des coups d’embrasure. Des expériences concluantes entreprises en Allemagne et en France ne laissaient aucun doute à cet égard. On devait aussi faire état de l’éventualité des bombardements, auxquels pouvaient désormais concourir les canons rayés, lançant des projectiles explosifs et dès lors incendiaires.
  - Cette dernière considération amenait fatalement à la protection des villes par des forts détachés en avant de l’enceinte. Il parut néanmoins nécessaire de conserver l’enceinte du noyau central, ne fût-ce que pour empêcher les surprises audacieuses.
  - Malgré l’infériorité des places à simple enceinte, on les conserva, quand elles avaient quelque utilité stratégique : elles étaient encore de taille à résister aux insultes de l’artillerie de campagne, et l’ennemi devait, pour les réduire, y amener des équipages de siège.
  - Il serait intéressant de voir les modifications apportées au profil des fortifications, l’influence des progrès de l’artillerie sur le tracé, et de parcourir les travaux exécutés, entre i859eti87o,à Metz, à Mayence,
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  - à Portsmouth, à Anvers (où le général Brialmont commença à s’illustrer). Les limites de ce rapport ne me le permettent pas. Ce qui ressortirait de cette étude, c’est le retour au tracé polygonal pur, la simplification des ouvrages, la disparition presque complète des dehors, les efforts pour couvrir les maçonneries, pour abriter les défenseurs contre le tir plongeant, pour leur créer des abris sûrs, pour protéger de même le matériel. Seule, l’artillerie des remparts est encore en butte aux projectiles; on cherche, sans trouver encore une cuirasse ou une coupole réellement satisfaisante, la solution de la batterie casematée, blindée, cuirassée, qui assurera la conservation d’un certain nombre de pièces jusqu’à la fin de la lutte.
  - Les forts sont progrèssivement lancés à 2,5 oo et 3,ooo mètres des enceintes et prennent des dimensions de plus en plus grandes, quelquefois même excessives.
  - g. De i8ji à 188g. — Depuis 1870, des changements d’une importance capitale se sont produits. Rappelons très brièvement quel est actuellement notre système de défense. Nous avons de grandes forteresses, protégeant les positions stratégiques de premier ordre, et de petites forteresses, défendant des positions de second ordre, commandant par exemple un chemin de fer.
  - Les grandes forteresses comportent une série d’ouvrages détachés de première ligne, dont l’objet est de mettre la ville à l’abri du bombardement et de favoriser l’action de la défense extérieure mobile. Ces ouvrages, qui constituent l’enceinte de combat, se prêtent un mutuel appui. Afin de gêner autant que possible les premiers établissements de l’ennemi, on les a placés très en avant, sur des points culminants. Outre les forts armés des pièces les plus puissantes de l’artillerie de combat, il existe des batteries annexes, installées dans leur voisinage immédiat, et des redoutes-batteries, en fortification semi-permanente, établies dans les intervalles et quelque peu en arrière, avec des pièces plus mobiles. Enfin, à 1 ou 2 kilomètres en arrière, peuvent prendre place des batteries détachées ou de circonstance, épaulements improvisés et pourvus des pièces du plus petit calibre.
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  - Une seconde ligne de soutien peut être utile pour défendre la première, prévenir les surprises, empêcher les attaques par la gorge, assurer les communications avec la place. Elle se composera de réduits en fortification semi-permanente, complètement fermés ; son artillerie devra pouvoir tirer à plein fouet.
  - Le noyau central est utilement enveloppé d’une enceinte continue, qui met les premières lignes à l’abri des attaques brusquées, s’oppose aux coups de main sur la ville, et apporte, par son artillerie, un appui efficace aux fortifications placées en avant.
  - Quelles sont les règles essentielles pour l’établissement des ouvrages?
  - Tout d’abord, en ce qui concerne la première ligne, les forts doivent être, au minimum, à 6 ou 7 kilomètres du noyau central, afin de le protéger contre les atteintes des pièces ordinaires de siège. Leur éloignement et par suite leur nombre dépendent, non seulement du chiffre de la garnison, mais aussi des ressources financières qu’on entend y consacrer. Quant à leur distance entre eux, la limite en est fixée par le flanquement réciproque à bonne portée de canon. Si le point à occuper est un mamelon de peu d’étendue, à pente assez douce, ou l’extrémité d’un contrefort, un seul ouvrage suffit à battre convenablement toutes les approches; sinon des batteries annexes deviennent nécessaires, parfois même plusieurs forts dont la disposition et l’importance relative varient selon que la ligne de faîte se dirige parallèlement, obliquement ou perpendiculairement à la position de l’ennemi, selon quelle forme saillant ou non. Lorsqu’il s’agit d’occuper un espace très étendu et très accidenté, on établit une série de batteries et un réduit central.
  - L’expérience de la guerre de 1870-1871 a fait admettre les bases suivantes dans l’organisation des forts : logement des troupes sous des massifs de terre assez épais pour n’être que difficilement traversés par les projectiles; défilement des maçonneries; suppression des grandes cours et multiplication des communications couvertes; réduction de l’étendue des forts et surtout diminution de leur profondeur, attendu que les écarts des projectiles en portée dépassent de beaucoup les
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  - écarts en direction ; installation d’une nombreuse et puissante artillerie, d’autant mieux protégée que son calibre est plus fort. A ce dernier point de vue, on a songé à couvrir de coupoles métalliques certaines pièces d’une puissance exceptionnelle : le général Brialmont est un partisan très convaincu de ce dispositif.
  - Certains forts sont a cavalier, d’autres à massif central. Les forts à cavalier ont deux parapets distincts, l’un pour la lutte éloignée, l’autre pour la défense rapprochée : le haut cavalier, destiné à la défense lointaine, reçoit une artillerie donnant des feux puissants, par le tir à plein fouet des pièces, et abrite plusieurs étages de casemates; le rempart bas fournit des feux rasants d’artillerie et d’infanterie sur les approches. Dans les forts à massif central, il y a encore deux crêtes ; mais c’est la crête basse qui devient la crête principale de combat, alors qu’on organise la crête haute pour l’infanterie. En Allemagne, les ingénieurs militaires sont au contraire favorables à des ouvrages très plats, qu’ils réalisent en renonçant aux doubles crêtes et en répartis-sant les locaux d’habitation, soit sous le parapet de tête, soit sous la gorge.
  - La gorge est pourvue d’un parapet pour artillerie légère et infanterie, avec parados, s’il y a lieu.
  - Des motifs d’ordres divers m’interdiser/ d’entrer dans plus de détails sur la structure des forts. Il me suffira de dire que le système polygonal a prévalu, comme se prêtant mieux à l’organisation des fronts de faible longueur.
  - Les batteries annexes peuvent être soit de véritables fortins, soit des ouvrages beaucoup plus simples. Quant aux batteries multiples avec réduit central, elles sont ouvertes à la gorge, de manière à ne pouvoir être tenues par l’ennemi, au cas où il s’en serait emparé.
  - Sur la seconde ligne, on doit avoir de l’artillerie de gros calibre et de l’artillerie de campagne ; il importe d’ailleurs de mettre les ouvrages à l’abri des attaques de vive force.
  - En ce qui concerne Y enceinte du noyau central, une foule de circonstances et de considérations influent sur le tracé et l’étendue à adopter. Il convient de chercher une ligne qui étende efficacement son action
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  - aux forts et aux intervalles, d’englober les positions dominantes que la chute de la première ligne rendrait dangereuses, d’adopter la forme d’un polygone régulier, c’est-à-dire celle qui donne le maximum de surface pour le minimum de périmètre, enfin de diminuer le nombre des points d’attaque et de leur assigner les positions les plus difficiles à aborder.
  - Deux systèmes de fronts sont en présence pour l’enceinte, celui des fronts accolés et celui des enceintes morcelées. Les Allemands, après avoir largement appliqué le second système, paraissent y renoncer.
  - On adopte ordinairement le tracé bastionné ou, si les formes du terrain ne s’y prêtent pas, le tracé polygonal, avec tourelles de flanquement. Les dehors sont supprimés, sauf le chemin, couvert, qui peut être simplifié, et les ravelins destinés à la couverture des portes. Aujourd’hui les retranchements intérieurs n’ont plus leur ancienne valeur; la citadelle, dernier réduit de l’assiégé, a perdu elle-même beaucoup de son importance.
  - Les petites forteresses sont, ou des forts d’arrêt commandant les voies de pénétration, ou des forts de liaison, étendant l’action des grandes forteresses, les reliant entre elles, couvrant la concentration, formant pour ainsi dire des têtes de pont, opposant à l’adversaire une zone inabordable de front. Dans le premier cas, le rôle de la forteresse est exclusivement passif; dans le second, il est à la fois passif et actif.
  - Il faut choisir autant que possible des points dominants et chercher à occuper la position par un fort unique.
  - La résistance doit être la même sur tout le périmètre. Pour réduire les effectifs, il convient de réstreindre le développement au strict nécessaire. Le fort doit pouvoir résister aux différents modes d’attaque, offrir de nombreux et excellents abris, être pourvu d’une puissante artillerie protégée par des coupoles. Ici le type à massif central s’impose, avec un tracé régulier et des flanquements par capon-nières.
  - De même que la défense, l’attaque prend une physionomie nou-
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  - velle. Elle comprendra, du moins pour les places à forts détachés, deux périodes, Tune de lutte éloignée, l’autre de lutte rapprochée.
  - Pendant la première période, l’assaillant, mettant en jeu des batteries de première position, s’efforcera de conquérir le terrain extérieur. Ce sera un combat d’artillerie.
  - Une fois la conquête accomplie, la première parallèle sera ouverte à petite distance des forts, permettra de construire les batteries de seconde position et servira de point de départ à des: cheminements conformes aux règles de Vauban.
  - A une époque récente, un nouveau projectile, l’obus-torpille, est apparu. Ses effets sont vraiment effroyables. Il creuse de profonds entonnoirs dans les terres, perce les voûtes épaisses, attaque les murs avec une violence inouïe.
  - Cet élément nouveau d’attaque exigeait des changements notables dans le système de fortification, des mesures pour renforcer les défenses déjà existantes.
  - Toutes les grandes puissances s’en sont préoccupées. Ont-elles pu rétablir l’équilibre rompu au détriment des places? Je n’oserais l’affirmer.
  - 2. Artillerie. — a. Depuis l’origine de la poudre à canon jusqu’au milieu du xvif siècle. — Il y a longtemps que les compositions incendiaires s’emploient à la guerre. Les Grecs et les Romains lançaient déjà des flèches portant à la pointe une composition de poix, de soufre, de manne, d’encens, avec des étoupes et des ratissures de bois gommé.* Plus tard, les Grecs du Bas-Empire se servirent de matières analogues, qu’ils dirigeaient au moyen de tubes sur les navires ennemis. Dans la seconde moitié du xe siècle, les Chinois avaient la fusée volante : ils paraissent d’ailleurs avoir connu, dès avant notre ère, les mélanges de salpêtre, de soufre et de charbon, et en avoir tiré parti pour leurs artifices. Au commencement du xme siècle, on retrouve entre les mains des Mongols la fusée et le pétard, dont l’usage se répandait alors jusqu’en Europe. Vers 12 85, les Arabes, devenus très habiles en pyro-
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  - technie, possédaient aussi toute une famille d’artifices incendiaires, dont les uns étaient lancés à la main et les autres projetés au loin par des trébuchets (1h
  - On considère aujourd’hui comme a peu près certain que les Arabes furent les premiers à établir des armes lançant des projectiles, des balles ou bondoc, sous l’action de la poudre, et à doter de ces armes portatives leurs fantassins et leurs cavaliers.
  - Une chronique rapporte que.les canons apparurent pour la première fois en Allemagne, pendant l’année 1B1B, et attribue leur invention à un moine, Berthold Schwartz. Il n’y a rien d’invraisemblable à ce que ce moine allemand ait inauguré en Europe les armes à feu; peut-être avait-il pris son idée chez les Orientaux.
  - Dans une autre partie de ce rapport (tome Y, page 5^0 et suivantes), j’ai esquissé l’historique des progrès réalisés par les armes portatives, et je me propose d’y revenir au cours même de ce chapitre. Pour l’heure, je bornerai mes indications à l’artillerie proprement dite.
  - Les débuts du canon furent des plus timides. Vers 135o, les Maures d’Espagne, seuls, avaient des boulets de fer, de la dimension d’une grosse pomme; ces boulets, efficaces contre les hommes, eussent été impuissants contre les murailles des forteresses.
  - Pendant la seconde moitié du xivesiècle, les bouches à feu devinrent plus nombreuses; le poids des projectiles s’éleva progressivement; les bombai'des, assez analogues auxpierriers modernes, prirent place dans les sièges, à côté des machines a fronde, qui cependant conservaient l’avantage d’un effet plus sûr et d’un maniement moins dangereux. On arrivait à faire de grands canons d’un seul morceau, avec enveloppe extérieure en cercles soudés.
  - Dei4ooàiû5o, l’armée eut à sa disposition, outre les bombardes, les veuglaires (bouches à feu moins grosses et moins puissantes, se chargeant par la culasse), les crapaudeauæ (canons tirant de petits boulets en pierre), les couleuvres ou couleuvrines (pièce du plus petit calibre) ; à peine voit-on mentionnés les mortiers (qui se distinguaient
  - (1) C’est à des compositions de ce genre que nos pères donnaient le nom de feu grégeois.
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  - des bombardes par une plus faible longueur d’âme ). Les pièces variaient rarement d’inclinaison pour le pointage; la plupart étaient disposées sous des angles voisins de l’horizontale. Parfois le poids des boulets en pierre tirés par les bombardes allait à 900 livres; des précautions commençaient à être prises en vue de diminuer la perte des gaz, par exemple au moyen de coins en bois ou d’étoupes, et les portées ainsi obtenues s’élevaient jusqu’à 2,000 pas. Certains projectiles étaient combinés de manière à fournir des effets de mitraille; d’autres, de façon à porter l’incendie dans les villes assiégées. Déjà se fabriquaient des poudres de forces différentes selon leur destination. Les grosses bouches à feu comportaient plusieurs tronçons vissés l’un à l’autre.
  - Après beaucoup d’efforts, de tâtonnements, de tentatives infructueuses, pour faire varier la direction et l’inclinaison des pièces, pour avoir des affûts bien mobiles, pour leur donner une résistance suffisante au recul, la France parvint, dans la seconde moitié du xvc siècle, à faire un pas considérable en avant; lors de l’expédition de Charles VIII dans le royaume de Naples, son artillerie excita une admiration justifiée. Le bronze se substituait au fer forgé et produisait des pièces résistantes et relativement légères ; l’emploi des boulets en fonte permettait de réduire les calibres; la vitesse initiale des projectiles devenait plus considérable; les affûts sur roues entraient franchement dans le domaine de la pratique; de solides tourillons se prêtaient aux changements de l’angle de tir. A la fin du xv- siècle, les bombardes et les veuglaires avaient disparu; le parc comprenait des canons ou coicr-taucls, des serpentines, des couleuvrines et des faucons. Toutes ces pièces se chargeaient par la bouche.
  - Au début du xvie siècle, l’Europe entière entreprit le renouvellement de son matériel, en recourant aux bouches à feu en bronze et aux boulets en fonte. En France, les calibres des nouvelles pièces varièrent du boulet de 80 livres au boulet de 1 livre. La fabrication de la poudre reçut des améliorations notables.
  - Vers i55o, l’artillerie française, voulant fixer les calibres de ses bouches à feu, les ramena à six types : canon (boulet de 38 livres
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  - 4 onces); grande coulcuvrine (i5 livres 4 onces); couleuvrine bastarde (7 livres 4 onces); couleuvrine moyenne (2 livres 4 oncesy, faucon (1 livre 2 onces); fauconneau (1 4 onces). Mais les détails manquaient encore d’uniformité et le travail péchait par son défaut de précision. Les moyens de transport, malgré leurs progrès, demeuraient fort imparfaits; le canon de 33 exigeait 21 chevaux, la grande couleuvrine 13, la couleuvrine hastarde 11, la couleuvrine moyenne 4. Parmi les projectiles incendiaires, citons la grenade, boulet creux d’un métal aigre, rempli aux trois quarts de poudre et pour le surplus d’une composition d’artifice : il y avait des grenades à main et des grenades lancées par un mortier ou par un canon. Les traits à feu pour arcs, arbalètes ou arquebuses, continuaient à subsister.
  - Durant la période de 1600 à i65o(1), les Pays-Bas prirent la tête; ils réduisirent leurs bouches à feu aux calibres de 48, 24, 12 et 6, qui devaient suffire, sur mer comme sur terre; à cette simplicité du matériel se joignait l’uniformité dans la construction; enfin l’artillerie néerlandaise rendit un service éclatant à l’art de la guerre par le tir des bombes dans des conditions faciles et peu dangereuses. Ce fut Malthus qui importa en France l’usage de la bombe : elle se tirait à deux feux, c’est-à-dire que le bombardier mettait d’abord le feu à la fusée, puis enflammait l’amorce de la charge, à l’aide d’un artifice de combustion vive. L’introduction des projectiles explosifs apportait à l’attaque des places un nouvel élément de succès.
  - b. Du milieu du ivne siècle à la fin du xvnf. — La seconde moitié du xvne siècle vit beaucoup d’efforts et de recherches, plutôt que des faits importants. Mentionnons les études de Blondel sur la balistique, et spécialement sur le tir des bombes, d’après les lois de la pesanteur et de la composition des mouvements, découvertes par Galilée. Malgré
  - (1) A la période 1600-165o se rattachent les canons de Gustave-Adolphe, dits canons de cuir, dont notre Musée d’artillerie possède un spécimen pris à Lützen par les troupes bavaroises. Ces canons avaient une âme en cuivre
  - rouge de o m. 02 d’épaisseur qu’entourait une garniture de douves en bois assez épaisses et fortement ficelées; le tout était recouvert par une enveloppe de cuir.
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  - ces études, les praticiens préféraient encore des règles empiriques, supposant la portée des bombes proportionnelle à l’angle de la direction initiale sur l’horizon.
  - Une institution, qui remonte à 1720 et qui devait être particulièrement féconde pour l’artillerie française, fut celle des écoles, organisées afin de fournir aux officiers de même qu’aux soldats du corps l’instruction théorique et pratique ; ces écoles avaient comme annexes des polygones.
  - Peu de temps après, en 17 3 2, de Vallière, lieutenant général, détermina minutieusement les calibres et les dimensions des canons, des mortiers et des pierriers. Son système comprenait des canons de 24 , de 16, de 12, de 8 et de 4 ; les mortiers avaient des diamètres d’âme de 12 pouces et de 8 pouces 3 lignes, et le pierrier 15 pouces. Toutes les proportions étaient déterminées par des tables et des dessins, avec une précision telle quelles ne changèrent pas, pour les canons de siège, avant la transformation de ces pièces en canons rayés. Vallière n’avait point créé d’obusier réglementaire : cependant ce genre de bouche à feu n’était pas exclu; l’artillerie française commença même, en 1747, à tirer les obus à un seul feu, les gaz de la poudre ayant été reconnus suffisants pour enflammer la fusée du projectile. Ce mode de tir fut étendu aux bombes. Quoique très allégés, les canons pesaient de 220 à 280 fois le poids du boulet.
  - Vers 1760, Belidor, professeur à l’école de La Fère, résuma ses travaux de balistique dans des barèmes, qui donnaient la portée des bombes pour diverses charges et divers angles. Il démontra que les charges habituelles des canons étaient excessives et fatiguaient inutilement la pièce ainsi que son affût, sans accroître la vitesse et la portée résultant de charges mieux proportionnées.
  - Un perfectionnement digne d’être rappelé et datant de la première moitié du xvme siècle fut l’adoption de charges préparées dans des gar-gousses en papier.
  - Enfin je dois mentionner, pendant la même période, la naissance d’un matériel spécial d’artillerie de campagne dans l’armée suédoise, sous forme d’un canon de 4 beaucoup plus léger que la pièce française
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  - du même calibre. L’idée allait être reprise et développée parla Prusse et par la France.
  - Gribeauval est lune des plus grandes figures de la seconde moitié du xvme siècle pour les choses de la guerre. C/est à lui que la France doit, dans une large mesure, d’avoir pu résister aux coalitions qui menaçaient son indépendance.
  - Dès 1758, n’étant alors que lieutenant-colonel, Gribeauval proposa de remanier complètement le matériel d’artillerie d’après un système basé sur les expériences de Belidor et d’autres savants officiers. Mais l’échec de ses propositions le détermina à prendre du service en Autriche, où il fut successivement général commandant l’artillerie, puis feld-maréchal-lieutenant. Pendant son séjour à l’étranger, il put étudier de près le matériel de campagne des Autrichiens, auquel le prince de Lichtenstein venait d’apporter de nombreuses améliorations.
  - Rentré en France après la guerre de Sept ans, Gribeauval vit ses projets accueillis avec plus de faveur. Il entreprit de créer un matériel distinct pour chacun des services de campagne, de siège, de place, de côte.
  - Voulant donner à l’artillerie de campagne la mobilité qui lui était nécessaire, il établit des modèles nouveaux de î2 , de 8 et de A, avec une longueur d’âme de 18 calibres et un poids égal à 15 o fois celui du boulet. La charge fut fixée au tiers de ce même poids, et le vent du projectile diminué, au profit de la portée et surtout de la régularité du tir. Coulés pleins et ensuite forés, les canons acquirent plus de précision. En même temps les affûts recevaient des dispositions propres à accroître leur mobilité; les essieux en fer se substituaient aux essieux en bois; une vis de pointage venait accélérer le tir; la hausse donnait aux canonniers des lignes de mire variables suivant la distance et permettant de rectifier le pointage, de le régulariser quand le but était atteint. Le canon de 12, sur son affût, devait être traîné par 6 chevaux; les canons de 8 et de A, par A chevaux. La cartouche à boulet était soigneusement étudiée. Chaque pièce avait des boîtes à balles de deux modèles différents, l’un pour les longues distances, l’autre pour les distances rapprochées. Toutes les mesures étaient du
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  - reste prises en vue d’assurer la rigoureuse exécution des organes, leur uniformité, la facilité de leur remplacement, la simplification et la diminution du nombre des types. Un instrument nouveau, Yétoile mobile, fournissait le moyen de mesurer exactement, en tous points, les diamètres de l’âme et de la chambre des pièces, et d’arriver ainsi à des dimensions presque mathématiques.
  - Gribeauval créa aussi un obusier de 6 pouces, monté sur un affût particulier et destiné à faire partie des équipages de campagne.
  - Il maintint les calibres des canons de siège, mais en améliorant leur construction, et perfectionna les affûts de l’artillerie de place et de l’artillerie de côte.
  - A la suite d’inutiles efforts pour couler des mortiers de 1 2 pouces, capables de lancer leurs bombes jusqu’à 1,200 toises, il imagina le mortier de 10 pouces, dont la chambre pouvait recevoir 7 livres de poudre. Cette pièce s’ajouta aux mortiers antérieurs de 12 et de 8, très peu modifiés. L’expérience conduisit à maintënir, en ce qui concernait ces bouches à feu, le coulage à noyau et l’emploi des masses de lumière en cuivre, placées dans le moule avant la coulée, au lieu de grains de lumière vissés à froid.
  - Accepté en 1 y 6 5, le système de Gribeauval rencontra de nombreux détracteurs, souleva de vives critiques, dont quelques-unes ne manquaient pas de fondement. Néanmoins il finit par triompher définitivement en 177A, sur l’avis des maréchaux de France.
  - Peu de temps après (1785), notre matériel s’enrichissait des mortiers à la Gomery à chambre tronconique, qui, avec de fortes charges, donnaient des portées plus considérables, et qui résistaient mieux au tir.
  - Devenu premier inspecteur général de l’artillerie, Gribeauval réorganisa le personnel du corps, constitua les divisions (correspondant aux batteries actuelles, mais avec 8 bouches à feu), ne cessa de travailler à l’amélioration du matériel et mourut au moment où il venait de terminer les tables qui portent son nom. Ces tables comprenaient deux équipages de pont.
  - En 17 9 2, le Gouvernement institua l’artillerie à cheval, suivant en
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  - cela l’exemple de la Prusse; moins de deux ans après, il rendait hommage à ses services éclatants, par la formation de neuf régiments à9artillerie' légère.
  - Avant de franchir le seuil du xixe siècle, citons encore la création du Comité de l’artillerie et celle de Y Ecole polytechnique, qui allait enfanter tant d’officiers savants et illustres.
  - c. De 1800 à 1853. — Au commencement du xixe siècle, toutes les puissances avaient adopté le principe fondamental de Gribeauval, celui de la séparation entre les bouches à feu de bataille et les bouches à feu destinées au service des sièges, des places ou des côtes. Partout aussi, les canons de campagne étaient pourvus d’affûts relativement légers et assez semblables les uns aux autres. Des différences plus sensibles se manifestaient dans les avant-trains et surtout dans leur attache avec l’affût.
  - Une première atteinte fut portée au système Gribeauval en l’an xi (1803). D’après les dispositions arrêtées par le Gouvernement, ce système devait être profondément bouleversé. En fait, sauf le désordre jeté dans les arsenaux, tout se borna à la construction d’un canon de 6, remplaçant les canons de 8 et de 4, et d’un obusier de 24, remplaçant l’obusier de 6 pouces et tirant sa désignation de ce qu’il avait le même calibre que le canon de 24 (5 pouces 6 lignes). Dès 1814, cette transformation était abandonnée.
  - Les guerres presque incessantes de la première République et de l’Empire avaient entravé les études indispensables à la réalisation de nouveaux progrès. Mais le corps de l’artillerie française se remit activement au travail après 1815. Frappé des mérites du matériel anglais, notamment au point de vue de la mobilité, il se livra à des expériences comparatives qui amenèrent la réforme de 1827. Cette réforme n’était plus l’œuvre d’un seul homme, comme au temps de Gribeauval; on peut cependant affirmer que le général Valée exerça une influence prépondérante.
  - Dans le système de 1827, les modifications portaient principalement sur le matériel de transport : elles avaient pour but l’indépen-
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  - dance verticale presque absolue des deux trains et un tournant aussi court que possible. Les canons de 12 et de 8 restaient tels que Gri-beauval les avait établis; mais on créait deux nouveaux obusiers de 16 centimètres (6 pouces) et de i5 centimètres (calibre de 2 4), pesant autant, l’un que le canon de 12 , l’autre que le canon de 8, montés sur les mêmes affûts que ces pièces, devant former batterie avec elles, et recevant chacun deux charges pour l’obus. Un matériel de montagne fut également créé : il comprenait un obusier de 12 pesant 100 kilogrammes, un affût de même poids et des caisses à munitions très portatives. De nouveaux modèles étaient d’ailleurs arrêtés pour les équipages de pont. L’unité tactique de la batterie se constituait définitivement.
  - La préoccupation de tous les changements qui viennent d’être rappelés avait détourné l’attention d’un projectile nouveau secrètement introduit dans l’artillerie britannique : je veux parler du shrapnell, projectile creux presque entièrement rempli de balles et pourvu d’une faible charge, qui devait l’ouvrir sans lancer les éclats; en cas d’inflammation de la charge sur la trajectoire, les balles continuaient avec la vitesse acquise et portaient l’effet de la mitraille plus loin que ne pouvaient faire les boîtes à balles. Cette belle invention ne pouvait profiter immédiatement à toutes les bouches à feu de campagne de l’artillerie française, par suite du poids des shrapnells.
  - Un progrès plus promptement réalisé fut l’adoption de Yétoupille fulminante, qui débarrassait le canonnier de trois artifices : le boutefeu, la lance à feu et Ye'toupille en roseau. A la même époque naquirent les appareils électro-balistiques, permettant de mesurer la vitesse des projectiles sur un point quelconque de leur trajectoire.
  - Mettant à profit des propositions formulées par le général Paixhans, la marine française s’était armée de projectiles creux de 3o, ainsi que d’obus de 2 2 centimètres à lancer par des obusiers longs. Tous les navires de guerre reçurent des canons à la Paiæhans, et la bataille de Sinope (1853) en montra les effets redoutables.
  - En Angleterre, .Congrève imagina les fusées de guerre, qui devaient être bientôt employées par toutes les puissances européennes. Tantôt
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  - la tête du projectile était pourvue d’un projectile creux et explosif, ou d'un obus shrapnell, ou bien encore d’une boîte remplie de composition incendiaire; tantôt la baguette se plaçait dans Taxe du cartouche, ayant les évents autour de sa tête. Le colonel Susane confectionna, en 18 5 4, des fusées pouvant porter à y ou 8 kilomètres.
  - On sait combien la variété des types présente d’inconvénients à la guerre. En 1853, d’après les idées de Napoléon III, la France adopta, pour l’artillerie de campagne, une bouche à feu unique, le canon-obusier de 12 , pesant 600 kilogrammes (100 fois le poids du boulet), se tirant à la charge du quart (1 kilogr. 4), et lançant à volonté le boulet, l’obus shrapnell et la boîte a balles. Provisoirement l’artillerie a cheval reçut un canon-obusier de 12 léger, qui n’était autre que le canon de 8, foré au calibre de 12, et qui lançait les mêmes projectiles que le canon-obusier de 1 2 proprement dit, à la charge de 1 kilogramme seulement. C’est avec ce canon, inconnu des troupes, que fut entreprise la guerre de Crimée : il donna de très bons résultats.
  - d. De 1853 à 18 7 0. — Les effets excellents produits par la rayure des carabines devaient amener l’artillerie à poursuivre la même amélioration pour ses canons.
  - M. Gavalli, officier de l’artillerie piémontaise, aborda le premier la question. Ayant à construire des canons se chargeant par la culasse et destinés à des casemates de côte, il pensa à accroître leur justesse et leur portée en tirant un projectile de forme oblongue, animé d’un mouvement de rotation. Ce projectile était muni de deux ailettes venues de fonte et pénétrant dans deux rayures tracées aux deux extrémités du même diamètre. Le progrès fut considérable, sans atteindre toutefois celui qu’avait accusé la carabine par rapport au fusil.
  - Le capitaine Tamisier, attribuant cette infériorité au défaut de centrage, au ballottement du projectile dans l’âme, eut l’idée de substituer aux ailettes en fonte des tenons faits d’un métal assez mou pour ne pas altérer le bronze des pièces et pouvant s’éloigner de l’axe du projectile, de manière à presser contre le fond des rayures. Des expériences entreprises sur le canon de 6 furent tout à fait favorables aux
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  - propositions du capitaine Tamisier. Cependant la mobilité des tenons présentait des inconvénients. Le capitaine Chanal y remédia en rendant les tenons fixes et en les faisant monter peu a peu, pendant le parcours de l’âme, sur un plan incliné qui remplaçait dans chaque rayure le flanc directeur du tir. Dès lors, le problème était résolu.
  - A la suite de travaux remarquables entrepris par le commandant Treuille de Beaulieu, sous la haute direction du général de La Hitte, on arriva a un canon type de k (calibre de 86 millim. 5), pourvu de six rayures, se chargeant par la bouche et tirant des projectiles oblongs a tenons en zinc. Ce canon, pesant 33o kilogrammes, obtenait à 2,ûoo mètres une justesse comparable à celle du canon-obusier de 1 2 tirant à 1,000 mètres; il portait à 3,200 mètres, quand l’angle de départ était de 17 degrés On raya de même les canons de 1 2 et de 8. Le boulet plein fut abandonné, et il ne resta (pie des projectiles creux (obus ordinaires et obus à balles), indépendamment de la boîte à mitraille. L’éclatement de l’obus ordinaire se réalisait au moyen de deux fusées : la fusée percutante, détonant au choc, et la fusée fusante, détonant suivant le réglage à l’une ou l’autre de deux distances déterminées. il est inutile d’insister sur les défauts de cette dernière fusée, qui mettait nos batteries dans l’alternative, soit de tirer comme à projectiles pleins, tir inefficace eu égard à la courbure de la trajectoire, soit de voir ses obus impuissants éclater en l’air, à moins que l’ennemi ne fût précisément à l’une des deux distances d’éclatement.
  - Les autres pays n’étaient pas restés inactifs. En Angleterre, par exemple, M. Armstrong avait entrepris, vers 180è, de reproduire dans le canon les effets de la carabine. Ses recherches aboutirent à des pièces se chargeant par la culasse et lançant des projectiles recouverts d’une lame de plomb, qui pénétrait dans des rayures nombreuses et peu profondes, et qui recevait ainsi le mouvement de rotation voulu. La pièce était en fer; M. Armstrong la formait de barres hélicoïdales soudées, ainsi que cela se pratiquait pour les fusils de chasse. Elle comprenait le corps du canon, percé de part en part; une vis de culasse,
  - (l) C’esl avec celle bouche à feu que l’on (il ia campagne d’Italie en 1869.
  - VII.
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  - également percée clans la direction de l’âme, afin de livrer passage au projectile et à sa charge; un obturateur mobile, qui devait être enlevé pour le chargement, remis en place et serré par la vis. Quant au projectile, constitué par des segments en fonte, il jouait à volonté le rôle de boite à balles, d’obus shrapnell, d’obus ordinaire ou même de boulet plein. L’artillerie anglaise avait deux sortes de fusées, l’une percutante, l’autre à durée variable.
  - En Prusse, la question des canons rayés était résolue par un procédé de forcement semblable à celui de M. Armstrong. Les pièces établies, d’abord en fonte, puis en acier fondu, se chargeaient par la culasse (mécanisme Wahrendorff, ensuite mécanisme à coin). Une lame de plomb recouvrait le projectile; mais, au lieu d’avoir partout le même diamètre, elle formait quatre anneaux dont les saillies pénétraient seules clans les rayures : ce dispositif diminuait le frottement clans l’âme et réduisait moins la vitesse de translation. L’armée prussienne n’admettait la fusée à durée variable que pour les obus shrapnell.
  - L’Autriche, qui avait dû refaire son matériel d’artillerie après la guerre de 1889, conservait le bronze et le chargement par la bouche, du moins pour ses pièces de campagne. Elle attribuait aux rayures une forme triangulaire et curviligne. Le projectile portait des ailettes en métal mou de même forme que la rayure; ces ailettes étaient pressées contre le flanc directeur du tir, non seulement par la tendance de l’obus à se déplacer en ligne droite, mais aussi par la pression des gaz qui s’échappaient entre le flanc directeur du chargement et la partie de l’ailette correspondante.
  - Gomme l’Autriche, la Confédération helvétique adoptait le canon en bronze et le chargement par la bouche. L’obus recevait sur la partie cylindrique six boutons entrant chacun dans une rayure et ne concourant pas au forcement, qui s’opérait en arrière au moyen d’un anneau en plomb surmonté de six ailettes; les gaz agissant à l’intérieur de l’anneau produisaient une expansion suffisante pour presser les ailettes dans les rayures. Deux rainures ménagées à la surface du projectile permettaient a ces gaz d’allumer la fusée.
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  - En Espagne et en Italie, le mode de forcement différait très peu de celui de la France.
  - Signalons encore, avant 1870, deux excellents canons dus à l’industrie anglaise, le canon Whitworth et un. nouveau modèle d’Armstrong.
  - Pendant que les bouches à feu de l’artillerie de terre se transformaient dans toutes les armées européennes, nos pièces de marine se modifiaient également. On les rayait et, comme la fonte don! elles étaient faites n’offrait pas toute la sécurité désirable, on les fortifiait par des frettes en acier sans soudure, juxtaposées depuis la culasse jusqu’aux tourillons. Les longues ailettes du projectile Cavalli étaient remplacées par des boutons venus de fonte et posés à la hauteur du centre de gravité, avec appendices en métal mou; d’autres boutons, placés à l’avant et à l’arrière, concouraient au centrage. Le chargement par la culasse s’effectuait à l’aide d’un mécanisme solide. Peu à peu, le calibre augmentait, au point d’atteindre 27 centimètres.
  - Cependant la puissance de nos bouches à feu demeurait inférieure à celle d’autres pays, où la marine avait fait appel aux progrès de la métallurgie.
  - Au moment de la guerre franco-allemande, des pièces nouvelles s’introduisirent dans notre artillerie : les canons à balles ou mitrailleuses, dont les services furent incontestables, mais qui avaient peut-être provoqué trop d’illusions. Sans faire l’histoire de ces pièces, je rappellerai que M. Gatling en avait montré deux modèles à l’Exposition universelle de 1867. Elles consistaient en un groupement de petits canons en fer, propres a lancer des balles et a donner aux coups une succession rapide. Dans l’un des deux types, le calibre était de 1 5 millim. 7, et dans l’autre de 2 5 millimètres. Le tir régulier s’étendait respectivement à 1,200 et 2,ùoo mètres; le nombre des coups à la minute dépassait 200 pour le petit calibre et 100 pour le gros. Les mitrailleuses mises à la disposition de l’armée française en 1870 avaient été construites en secret et n’étaient guère connues que de leur inventeur, le commandant de Reffve.
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  - e. De i8ji à 188g. — Les événements de 1870-1871 mirent en lumière l’infériorité de notre matériel par rapport à celui des Allemands. Son principal défaut tenait au chargement par la bouche : le chargement par la culasse donnait au tir plus d’efficacité, par le forcement du projectile et la suppression du vent, et offrait en outre d’autres avantages au point de vue de la rapidité du tir et des facilités de la manœuvre. Un autre vice, que j’ai déjà signalé, était l’imperfection des fusées fusantes. Enfin le calibre A avait témoigné d’une insuffisance notoire.
  - Passons par-dessus les efforts accomplis pendant la période d’hostilités et arrivons immédiatement à la réforme qui suivit la conclusion de la paix.
  - Deux éléments de cette réforme purent être arrêtés presque sur l’heure : le calibre et le métal. Le Gouvernement choisit un calibre de 90 millimètres pour les pièces lourdes et un calibre de 80 millimètres pour les pièces légères. Il décida d’ailleurs que la nouvelle artillerie serait en acier : le bronze paraissait trop compressible sous l’action des gaz pour conserver longtemps les dimensions intérieures de la pièce, avec les fortes charges nécessaires aux vitesses initiales et aux portées que l’on voulait réaliser.
  - Comme les études et les essais des canons en acier devaient exiger un délai assez long, l’armée fut provisoirement pourvue de pièces rayées en bronze, de 7 et 5 (85 millimètres et 75 millimètres), qui avaient été proposées par le colonel de Reffye et expérimentées dès avant 1870. Les deux canons Reffye pesaient, l’un 65o kilogrammes, l’autre A60 kilogrammes. Ils comportaient quatorze rayures hélicoïdales ; le mode de fermeture de culasse était la vis à filets interrompus du général Treuille de Beaulieu. La charge, fixée à 1 kilogr. i3 et 0 kilogr. 87, se plaçait dans des gargousses cylindriques à culot obturateur. Quant aux projectiles, ils comprenaient des obus ordinaires, des obus à balles et des boîtes à mitraille; les obus étaient enveloppés de plomb.
  - Les expériences comparatives poursuivies en vue de l’armement définitif portaient sur deux systèmes de canons en acier dus à deux offi-
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  - ciers d'artillerie, le commandant dcLahitolle et le capitaine de Bange; ces deux systèmes, analogues du reste, se distinguaient de toutes les pièces en usage par l’emploi d’un obturateur plastique (modèle de Bauge). C’est le système de Bauge qui prévalut, vers la fin de 1873. Il comporte deux canons de 90 millimètres (poids de 53o kilogrammes) et de 80 millimètres (poids de /12 5 kilogrammes). Les tubes sont en acier renforcé à Barrière par des freltes du même métal ; ils présentent respectivement 28 et 9J4 rayures hélicoïdales et progressives; la fermeture est encore celle du général Trenifle de Beaulieu, avec un appareil de manœuvre aussi simple qu’ingénieux ; les charges de poudre ont été fixées à 1 kilogr. 9 et 1 kilogr. 5 ; les projectiles consistent en obus à mitraille et obus à balles ; il y a deux genres de fusées, la fusée percutante et la fusée à double effet, qui, outre l’appareil percutant, présente un appareil fusant réglable à volonté.
  - Avant l’adoption du système de Bange, le commandant de Laliitolle avait établi un canon de 96 millimètres, qui entra pour une certaine proportion dans l’artillerie des corps d’année et qui constitue aujourd’hui une excellente pièce de réserve.
  - La limite de tir efficace des canons de Bange, comme du canon de Laliitolle, peut être évaluée a 7 kilomètres. Ce chiffre suffit à dire les progrès accomplis depuis Gribeauval, dont les pièces de 1 2 ne tiraient pas efficacement au delà de 1,000 mètres.
  - Dans son bel ouvrage sur les Transformations de l’armée française, le général Thoumas, tout en reconnaissant la haute valeur de notre matériel, lui reproche d’être un peu trop lourd. Il exprime le vœu que l’on cherche à en accroître la mobilité, sauf à avoir quelques batteries de position d’une puissance exceptionnelle.
  - L’artillerie de montagne est munie d’un canon de 80 millimètres pesant 1 o5 kilogrammes. Trois mulets sont affectés au transport de la pièce, de l'affût, des roues, de la rallonge de flèche et de la limonière.
  - Notre artillerie de siège, place et côte, était très inférieure à celle des Allemands, en 1870. On lui a substitué un matériel se chargeant par la culasse. La première mesure, prise à titre provisoire, fut l’adop-
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  - tion d’un canon de Reffye, de 13 8 millimètres (16 rayé). Ensuite vinrent, pour l’artillerie de siège et de place, les canons de Bange de i 55 millimètres (long et court) et 120 millimètres, et les mortiers rayés, de 270 millimètres et 220 millimètres; pour l’artillerie de côte, les pièces de 32, 27, 24, 19 et 16 centimètres, et le mortier de 270 millimètres. Les canons Lahitolle de 95 millimètres, retirés des équipages de campagne, ont été également affectés au service de siège et de place. Nous avons aussi, pour le flanquement des fossés, le canon de 12 culasse(1) et un canon-revolver du système Hotchkiss qui lance, à la charge de 0 kilogr. 090 de poudre, une boîte renfermant 2 4 balles sphériques.
  - On sait que les Allemands sont parvenus à charger intérieurement, avec le coton-poudre, des projectiles dont les effets sont effroyables. Ce n’est un secret pour personne que la France est arrivée au même résultat.
  - Jusqu’ici j’ai à peine parlé des pièces qui arment nos vaisseaux de guerre. La Marine a besoin de canons d’une puissance relativement supérieure à celle des pièces de siège; elle ne dispose point, en effet, d’un élément d’action extrêmement efficace dans l’attaque des places, la répétition et la juxtaposition des coups; par suite de la mobilité du but et de l’instabilité des plates-formes de tir, il faut que chaque projectile soit individuellement capable de perforer le navire ennemi. A cette cause d’accroissement de puissance et de poids s’est ajoutée l’augmentation incessante de la résistance des cuirasses, due aux progrès de la métallurgie. Il s’est engagé, entre le cuirassement et l’artillerie, une lutte homérique qui ne paraît pas toucher à son terme.
  - Sans remonter au delà de 1870, on vit apparaître à ce moment des pièces robustes composées d’un demi-tube d’acier et d’un corps en fonte, fretté d’acier. En 1875, la victoire complète de l’acier sur la fonte s’affirmait par la construction de pièces dont le corps, comme le tube et les frettes, étaient exclusivement formés du premier métal.
  - (1) Ancien canon de 12 livres en bronze qui se chargeait par la bouche et qui a été transformé pour le chargement par la culasse.
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  - Six ans après, de nouveaux procédés de fabrication permirent d’obtenir par grandes masses l’acier coule', martelé et trempé; on supprima le tube et les gros canons furent réduits à un corps revêtu de plusieurs rangées de frettes. Toutefois certaines difficultés de la trempe ont déterminé, en 188/1 et 1887, à revenir aux errements antérieurs à 1881 et à constituer les puissantes bouches à feu d’un tube, d’un corps ou manchon et d’une jaquette, avec ou sans frettes; le corps et la jaquette travaillent pour s’opposer au déculassement.
  - En même temps qu’elle disposait d’un métal plus résistant, la Marine augmentait le calibre de ses pièces, leur longueur, leur poids, leurs charges de poudre; en 1870, elle alla jusqu’au canon de 42 centimètres, pesant 76 tonneaux. Depuis, elle est revenue quelque peu en arrière. Les grosses pièces n’en restent pas moins fort coûteuses et fort lourdes; leur manœuvre, devenue impossible à bras, exige des engins hydrauliques. La durée du matériel s’est d’ailleurs abaissée dans des proportions considérables, ce qui ne laisse pas que d’être à la fois très onéreux et très inquiétant.
  - L’artillerie, modèle 1881-1884, des navires de guerre comprend des canons de 34 centimètres, 27 centimètres, 2 4 centimètres, 16 centimètres, 14 centimètres, 10 centimètres, 9 centimètres et 6 cent. 5. Suivant qu’ils sont courts ou longs, les canons de 34 centimètres pèsent 48 ou 53 tonnes; leurs projectiles ont un poids de 420 kilogrammes. La vitesse initiale atteint et dépasse 600 mètres; la portée va à 13 kilomètres et au delà, sous l’angle de 3o degrés; les trajectoires sont extrêmement tendues. On perce, à bout portant, des cuirasses en fer forgé de 0 m. 70; des plaques d’acier de om. 4o peuvent être perforées à 4 kilomètres. Et ce n’est pas le dernier mot de la science ! Les modèles de 1887, avec la nouvelle poudre, permettent d’arriver à des résultats bien plus effroyables encore.
  - D’une manière générale, la défense des côtes appartient au Département de la guerre. Cependant le Ministère de la marine conserve celle des passes, rades et ports de nos arsenaux; il dispose, à cet effet, des pièces de 32 centimètres à 16 centimètres, que j’ai précédemment mentionnées.
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  - La Marine a aussi des mortiers de côte, susceptibles de rendre d’utiles services pour empêcher le stationnement ou plutôt la circulation à vitesse réduite des bâtiments ennemis dans certains passages favorables au bombardement des ports.
  - Citons encore les canons-revolvers Hotc-hkiss de B7 millimètres et les canons à tir rapide de Ô7 millimètres, 65 millimètres, etc., destinés à la protection des navires contre les torpilleurs, â l’armement des embarcations, à l’envoi d’une grêle de projectiles explosifs sur le pont des bâtiments ennemis, etc.
  - Les projectiles de la Marine sont des boulets pleins, des obus de rupture (dont la charge explose sans fusée), des obus oblongs â fusée percutante, des boites à mitraille.
  - A l’artillerie des navires se rattachent les torpilles portées et les torpilles automobiles. Les torpilles portées et les torpilles lancées par les petits bâtiments sont surtout des engins de surprise; seules, les torpilles automobiles lancées par les grands bâtiments constituent de véritables armes de combat. Pour les torpilles portées, l’inflammation s’opère par l’électricité; pour les autres, elle a lieu par le choc. Le lancement, effectué jadis au moyen de l’air comprimé, s’effectue aujourd’hui à l’aide de la poudre.
  - f. Observations sur les progrès récents et les tendances actuelles de la fabrication. — Sans avoir fait de découvertes éclatantes depuis 1878, la métallurgie, envisagée au point de vue militaire, n’en a pas moins progressé. On a acquis des notions plus précises sur la constitution de l’acier; sur les résultats des diverses trempes à l’eau froide, â l’eau chaude, à l’huile, au plomb; sur les changements apportés aux propriétés physiques du métal par l’addition, en petite quantité, d’autres substances telles que le manganèse, le silicium, le tungstène, le chrome, le cuivre, etc. Des procédés scientifiques permettent d’aborder la construction de bouches à feu dont les dimensions et le poids dépassent les limites jusqu’alors admises.
  - Ce qui se dégage le plus de la grande somme d’efforts dépensés par les constructeurs durant ces dernières années, c’est la tendance à
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  - tout mettre en œuvre pour accroître la rapidité du tir, facteur important du succès dans les guerres futures.
  - Parmi les améliorations ou tentatives de perfectionnements qui se manifestaient à l’Exposition de 1889, t)0ur ^es b°llches à feu de côte ou de marine, on peut citer la rapidité de manœuvre des appareils de culasse, l’adoption d’affûts avec freins à course réduite, l’automaticité du retour en batterie, la facilité du pointage, l’augmentation des vitesses initiales par l’allongement de l’âme. Pour les canons courts et mortiers de siège, l’objectif a été la liaison de l’affût et de sa plate-forme, la mobilité du matériel, la simplification de la mise en batterie. Les canons de campagne ont été allégés par une réduction du calibre, combinée avec l’accroissement de tension de la trajectoire; il y a lieu de mentionner aussi l’obturation de la lumière avec appareil de sûreté. Des dispositions bien étudiées assurent une meilleure répartition de la charge des canons de montagne sur les mulets.
  - Un fait caractéristique est l’extension prise par les pièces dites à tir rapide, c’est-à-dire des pièces de calibre réduit, pour lesquelles on cherche à supprimer le recul, à maintenir intact le pointage après chaque coup, à réduire au strict minimum la durée de toutes les opérations, parfois aussi à produire automatiquement la mise du feu lors de la fermeture de la culasse, ou bien encore l’ouverture de la culasse et l’extraction de la douille vide. Le rapporteur de la classe 66 fait toutefois observer que le pointage ne conserve pas une précision suffisante, qu’il faut le rectifier à chaque coup et qu’on perd ainsi une partie des avantages recherchés par les inventeurs.
  - La Société Nordenfelt et Maxim exposait deux types de mitrailleuses, le type Nordenfelt et le type Maxim. Ce dernier est à répétition automatique et n’a besoin que d’une première impulsion pour tirer jusqu’à complet épuisement de son approvisionnement de munitions; il peut fournir jusqu’à 600 coups par minute. Les commissions de l’infanterie et de la cavalerie, chargées de l’étude de l’exposition au point de vue militaire, regardent toutes deux l’apparition de la mitrailleuse automatique Maxim comme présentant un haut intérêt.
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  - 3. Fusils de guerre. — a. Canons à main, arquebuses, mousquets, fusils à sileæ. — Dans un chapitre précédent, consacré à l’ensemble des armes portatives (tome V, page 553), j’ai dû indiquer à grands traits les progrès successifs des armes à feu de ce genre. 11 me faut y revenir ici, avec un peu plus de détails, pour les fusils de guerre.
  - A peine peut-on classer parmi les armes portatives la série des bâtons à feu, canons à mam, couleuvrines à main, dont-furent armés, au xvc siècle, quelques corps spéciaux. Ces armes étaient le plus ordinairement formées d’un tube de fer forgé, gros et court, parfois d’un tube de cuivre ou de bronze; presque toutes se terminaient par une queue en fer ou en bois; quelques-unes s’adaptaient à un fût en bois grossièrement taillé, qui ne permettait pas de les épauler. Elles lançaient des balles en fer et plus tard en plomb. Un canal de lumière, aboutissant à l’arrière de la chambre, se remplissait de pulvérin, auquel on mettait le feu au moyen d’un charbon incandescent, puis d’une mèche, à l’aide d’une baguette ou boute-feu.
  - La manœuvre exigeait généralement deux hommes : l’un pour pointer et maintenir l’arme pendant le tir avec les deux mains, en la posant au besoin sur un appui, l’autre pour mettre le feu. Exceptionnellement l’arme devenait plus légère et pouvait être manœuvrée par un seul homme; dans ce cas, le fantassin plaçait l’extrémité postérieure sous l’aisselle ou sur l’épaule et maintenait l’extrémité antérieure de la main gauche, tandis qu’il mettait le feu de la main droite; le cavalier prenait comme point d’appui sa cuirasse et une fourche fixée à la selle.
  - De telles armes avaient un tir bien inférieur à celui des arcs et des arbalètes. On conçoit donc la difficulté avec laquelle elles furent acceptées au début. Notre régime féodal constituait d’ailleurs un obstacle a leur propagation en France, et les progrès se dessinèrent plus rapidement dans d’autres pays, comme les Flandres, l’Allemagne et l’Italie.
  - Les premiers efforts eurent pour objet de rendre l’arme plus maniable en la fixant sur un fût en bois terminé par une poignée. Cette poignée se prolongea ensuite par une crosse recourbée, qui servait à
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  - appuyer l’arme contre le plastron cle la cuirasse; de là, 1 e pétrinal ou poitrinal. Peu à peu on diminua cette courbure, afin d’épauler l’arme tout en maintenant le canon à hauteur de l’œil pour la visée ; la crosse fut alors élargie, de manière à répartir le recul et à ne pas trop fatiguer le tireur. Ainsi naquirent les haquebuses ou arquebuses, qui existaient déjà au xivc siècle, mais qui, chez nous, ne datent que du xvic siècle.
  - Tout d’abord, ce furent des arquebuses à croc, dont le crochet arc-boutait l’arme contre un obstacle, à cause du recul. Elles se tiraient sur un appui (créneau, chevalet, fourchette) et s’employaient surtout à la défense des remparts.
  - A l’origine, la lumière débouchait verticalement au-dessus du tonnerre; un calice ou un simple épaulement retenait la poudre d’amorce. Les Espagnols inventèrent le bassinet latéral, plus commode pour mettre le feu, avec le couvre-bassinet qui empêchait la poudre de tomber, permettait d’amorcer à l’avance et protégeait l’amorce contre le vent, la pluie et l’humidité.
  - Vers ià2A, on imagina de fixer la mèche entre les mâchoires d’un serpentin et d’en abattre le bout enflammé sur la poudre d’amorce, par un mouvement de bascule. Bientôt apparut la platine à mèche ou à serpentin, aménagée de telle sorte que la pression du doigt sur un levier coudé ou détente fit partir le coup. Ce perfectionnement amena la construction d’arquebuses plus légères que les arquebuses à croc et susceptibles d’être tirées à bras francs, sans appui. Leur introduction régulière dans l’année française ne date que de i53o.
  - D’origine espagnole, le mousquet différait de l’arquebuse par un calibre plus fort, qui rendait indispensable l’emploi d’une fourchette ou fourquine. Sa portée, sa justesse et la puissance de pénétration de sa balle étaient supérieures. Jusqu’à la fin du xvne siècle, Yarquebuse et le mousquet à mèche furent à peu près les seules armes à feu portatives en usage dans l’infanterie française.
  - En î 5i 5, un armurier allemand inventa la platine à rouet; l’inflammation de la poudre d’amorce résultait du frottement d’un rouet cannelé en acier sur une pierre à feu, morceau de pyrite sulfureuse, qui remplaçait la mèche entre les mâchoires du serpentin ou chien.
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  - Bien que compliquée, la platine à rouet offrait du moins l’avantage de prévenir les ratés, dus à la pluie ou au vent. Elle fut adoptée par la cavalerie, qui ne pouvait transporter une mèche toujours allumée, ni en Lien régler la longueur après chaque coup.
  - Vers la fin du xvic siècle ou le commencement du xvue, une modification de la platine à rouet engendra la batterie à chenapan ou à la Miquelet, dans laquelle un morceau de pyrite, placé entre les mâchoires du chien, produisait des étincelles en s’abattant sur une pièce d’acier mobile. La pyrite trop friable se brisait par le choc; on lui substitua le silex et on changea le mécanisme : ce fut la batterie française à silex, née en i6âo. Des divers organes de celte batterie, il en était un, la pièce d’acier recevant le choc du silex, qui portait le nom de fusil.
  - Au temps de François Ier, les munitions des arquebusiers se plaçaient dans un fourniment (sac pour les balles, flasque ou poire à poudre, amorçoir renfermant le pulvérin d’amorce); le tireur devait mesurer chaque fois la quantité de poudre à verser dans le canon. Les mousquetaires furent pourvus d’une bandoulière, â laquelle étaient suspendues les charges de poudre mesurées par avance et renfermées dans des étuis. Vers i56q, les Espagnols eurent recours â la cartouche, comprenant sous une même enveloppe la charge complète, poudre et balle; le soldat n’avait qu’à déchirer l’enveloppe avec la dent, avant de faire pénétrer la cartouche dans le mousquet. Introduite en France, de 1638 à i64o, la cartouche y prévalut bientôt et la bandoulière fit place à la giberne (î 686); n’ayant plus d’amorçoir, le soldat amorçait à l’aide de poudre prise dans la cartouche.
  - Pour le combat corps à corps, les mousquetaires adaptaient à leurs armes à feu une baïonnette, dont le manche s’engageait dans le canon. Vauban créa la baïonnette à douille, qui pouvait rester au bout du canon pendant le tir; plus tard, on ajouta à la douille une virole empêchant l’adversaire d’arracher la baïonnette.
  - Entre temps, le mousquet s’était allégé. A la fin du xvne siècle, il ne pesait plus que î o à î 2 livres, se tirait sans le concours de la fourchette et lançait des projectiles beaucoup moins lourds (20 ou 22 à la livre), portant à 1 20 ou 1 5o toises. On était progressivement arrivé
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  - au fusil à silex, qui empruntait sa dénomination a la pièce de choc de la batterie.
  - Les premiers fusils étaient de modèles irréguliers et de fabrication peu soignée. Mais la situation ne tarda pas à se modifier, par suite de la création des manufactures d’armes de l’Etat (1718).
  - En 1763, la France, imitant ce qui se pratiquait depuis 1698 dans l’armée prussienne, substitua la baguette métallique à la baguette en bois; elle y employa d’abord le fer, puis l’acier (1766).
  - Les modèles de fusils de l’armée française furent définitivement arrêtés en 1777. Us comprenaient un fusil d’infanterie, un fusil de dragon, un fusil de marine, un fusil d’artillerie et un mousqueton. Le fusil d’infanterie avait un calibre de 17 millim.5; la balle pesait 27 grammes. Quelques modifications, relativement secondaires, eurent lieu en l’an ix, en 1816 et en 1822.
  - b. Fusils à percussion. —Malgré les perfectionnements dont il avait été l’objet, le fusil laissait encore beaucoup à désirer, donnait de nombreux ratés, surtout après l’encrassement de la lumière par le tir, et devenait d’un usage impossible au moment des fortes pluies. Ces défauts devaient disparaître après la découverte des poudres fulminantes (fin du xvme siècle).
  - Les premiers fusils à percussion furent imaginés en Angleterre; Pauly les importa en France. On vit alors se succéder des essais multiples qui n’aboutirent définitivement qu’en i84o.
  - Dans l’origine, le système percutant était presque toujours combiné avec le chargement par la culasse. C’est seulement en 1822 que parut un projet d’arme de guerre appliquant le système de percussion, sans changer le mode habituel de chargement par la bouche.
  - Formées d’abord de poudre au chlorate de potasse, les amorces fulminantes attaquaient le fer et détérioraient le canal de lumière; il fallut les abandonner. On repoussa de même Y argent détonant, eu égard aux dangers de sa fabrication. Vers 1820, le mercure fulminant, découvert par Howard en 1800, tenait la corde.
  - Primitivement les amorces se présentaient sous la forme de grains,
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  - de pastilles, de boulettes, en général contenus dans un godet et broyés par le eboc dune tige d’acier ou piston. En 1820, un arquebusier français rapporta d’Angleterre la capsule fulminante. Petite, difficile à saisir et à mettre en place, surtout par des doigts engourdis, cette capsule n’inspirait pas confiance; son indépendance faisait craindre qu’un soldat, ayant encore des cartouches dans sa giberne, ne vînt à manquer d’amorces. Diverses tentatives furent entreprises, les unes pour créer des amorçoirs mécaniques, les autres pour lier la capsule à la cartouche jusqu’à l’instant du besoin et pour utiliser cette cartouche à la pose de l’amorce. Brunéel, auteur d’une très ingénieuse disposition, retint longtemps l’attention de l’autorité militaire. Pendant que nous cherchions ainsi notre voie, la Prusse, l’Angleterre, la Bavière, adoptaient la capsule libre, rendue plus volumineuse et souvent munie d’un rebord circulaire; la France fit de même, en 18A1, et adapta à la giberne une petite poche, dite bavaroise, pour recevoir les capsules. Au cours de ses opérations, la Commission française des fusils percutants avait réalisé une heureuse amélioration en recouvrant le fulminate de mercure d’une couche de cire, presque aussitôt remplacée par une couche de vernis.
  - En 1 8A2 , comme il fallait renvoyer toutes les armes dans les manufactures afin de leur appliquer le système percutant, on en profita pour mettre les fusils au calibre de 18 millimètres, au lieu de 17 mil-lim.5, et pour augmenter le diamètre de la balle. Cette transformation empêchait l’étranger de se servir de nos munitions et nous permettait au contraire d’utiliser les leurs.
  - Onze ans après, on revint quelque peu en arrière et on admit le calibre de 17 millim.8.
  - c. Fusils rayés. — En 1/198, un arquebusier de Vienne avait imaginé les armes rayées : il ne se proposait que de loger les crasses dans les rayures et de faciliter l’introduction d’une balle forcée, c’est-à-dire d’un projectile ayant un diamètre légèrement supérieur à celui de l’âme. Quelques années plus tard, un armurier de Nuremberg enroula ces rayures en spirale, pour en rendre le tracé plus facile, et imprima
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  - ainsi à la balle, sans s’en clouter, un mouvement de rotation qui augmentait la justesse et la portée du tir.
  - Bien que cette supériorité fût reconnue, les carabines rayées se répandirent lentement; elles exigeaient, en effet, pour leur chargement, l’emploi cl’un maillet et de deux baguettes. A cet égard, la France fut devancée par l’Allemagne et la Suisse. Cependant, au xvne siècle, certaines compagnies d’élite avaient des armes rayées. En 1793, les officiers et sous-officiers des troupes légères reçurent des carabines clc Versailles, du calibre de 13 millim. 5.
  - Del vigne, officier d’infanterie, réussit, en 1826, à rendre le chargement des armes rayées aussi simple et aussi rapide que celui des armes lisses. Il employait une balle n’offrant que très peu de vent, la faisait glisser jusqu’au fond, et la forçait, par deux ou trois coups de baguette sur le rebord de la chambre a poudre, dont le diamètre était légèrement inférieur à celui du canon.
  - Pour éviter la déformation de la balle et le tassement de la poudre, le colonel Pontcharra eut l’idée d’interposer entre la charge et le projectile un sabot de bois, destiné à couvrir la chambre.
  - Le colonel Thouvenin proposa de supprimer la chambre et de visser une tige d’acier dans l’axe du tonnerre ; la charge de poudre prenait place dans l’espace annulaire et la halle, ayant son point d’appui sur la tige, se forçait convenablement.
  - Minié, lieutenant aux chasseurs à pied, imaginait à la même époque la balle cylindro-conique et la balle cylindro-ogivale, avec gorge annulaire. Puis le capitaine Tamisier proposa une balle allongée et cannelée. Enfin Minié, qui venait déjà de modifier la forme du projectile, résolut le problème du forcement, en le produisant d’une manière automatique, sous l’action même de l’expansion des gaz : il se bornait, dans ce but, à évider la base de la balle.
  - Pendant que s’accomplissaient ces perfectionnements, le Gouvernement créait une série de carabines (i84o, 18 à 2, 1846, 1854). En 1857, il décida que tous les fusils seraient rayés; deux ans après, la transformation était achevée.
  - A la suite d’études sérieuses, on avait rejeté les rayures para-
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  - boliques, parce qu’elles déformaient trop la balle, et donné en conséquence un pas constant a l’hélice. Originairement les rayures étaient progressives, c’est-à-dire qu’elles diminuaient de profondeur, du tonnerre à la bouche, afin d’accuser le forcement et de compenser l’usure du métal; cette disposition devint inutile avec le projectile évidé, sur lequel les gaz continuaient à agir pendant tout le parcours de l’âme.
  - cl. Réduction du calibre. — Les fusils transformés ne donnaient pas des résultats irréprochables. Par suite de l’allongement de la halle et de son poids plus fort, on avait dû réduire le rapport entre ce poids et celui de la charge, pour atténuer le recul et ne pas trop fatiguer le canon; la vitesse initiale était descendue de 45o à 35o mètres, et, si la rotation du projectile assurait plus de portée et plus de justesse aux grandes distances, la tension de la trajectoire et la force de pénétration aux petites distances se trouvaient amoindries.
  - Dès 18Û2, le capitaine Treuilie de Beaulieu avait posé en principe qu’un projectile allongé conservait mieux sa vitesse, quand son poids augmentait par unité de section. Ce principe devait conduire a allonger la balle et, par conséquent, à diminuer le calibre. Il fut appliqué, pour la première fois, lors de la création du fusil qui arma les cent-gardes de i854 à 1870, fusil du calibre de 9 millimètres tirant, avec une charge de 4 grammes, une balle de 12 grammes à la vitesse de 5/17 mètres. On attribua au fusil, modèle 1866, un calibre de 11 millimètres, afin de donner à la balle un poids de 2 5 grammes et une longueur correspondant à deux fois et demie le calibre.
  - Les armes à petit calibre, ont des avantages incontestables : meilleure tension de la trajectoire; allégement de la cartouche; précision plus grande; amoindrissement de l’influence du vent; accroissement notable des effets de pénétration. En revanche, elles présentent quelques inconvénients : il est plus difficile de donner au projectile une rotation assez énergique pour qu’il navigue bien dans l’air; la fabrication et le nettoyage sont moins aisés; les vibrations s’accroissent; les pressions augmentent.
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  - e, Chargement par la culasse. — L’idée d’effectuer le chargement par la culasse est si naturelle qu’elle remonte à l’origine même des armes à feu. On trouve dans les musées nombre d’armes des xvic, xviie et xviiic siècles, pourvues de ce mode de chargement : il s’appliquait surtout aux armes rayées, de manière à éviter le forcement par la baguette et le maillet. Mais tous les efforts se heurtaient à la difficulté d’une fermeture assez hermétique pour s’opposer aux fuites de gaz et aux crachements.
  - En 1832 , Lefaucheux trouva une solution excellente pour les armes de chasse; le fût brisé ne pouvait malheureusement convenir aux fusils de guerre.
  - C’est à un Allemand, Dreyse, élève de notre armurier Pauly, que revient l’honneur d’avoir résolu le problème, en i836. Il offrit inutilement à la France son fusil à aiguille, qui fut définitivement accepté par la Prusse en i84i. Dans ce fusil, la cartouche était munie de son amorce et l’inflammation du fulminate se produisait sous l’action d’une aiguille, mue par un mécanisme disposé à l’intérieur de la culasse. Dreyse n’assurait la fermeture que par la juxtaposition de deux troncs de cône s’emboîtant l’un dans l’autre; il laissait subsister des crachements encore assez abondants, mais rejetait les gaz en avant. Le calibre était de i5 millim.43; la balle pesait 21 grammes, et le tir demeurait assez juste jusqu’à 600 mètres.
  - Les fusils des cent-gardes, que j’ai précédemment mentionnés et que construisit le capitaine Treuille de Beaulieu, se chargeaient également par la culasse. Un verrou vertical, se déplaçant de bas en haut, venait se placer derrière la cartouche et frappait en même temps la capsule.
  - Plusieurs autres systèmes furent mis en essai pendant la guerre de Sécession aux Etats-Unis.
  - Sans méconnaître les avantages des fusils se chargeant par la culasse, sans contester qu’ils ne rendissent le chargement plus facile et plus rapide, qu’ils n’assurassent la régularité du tir, qu’ils 11e donnassent des garanties contre l’introduction de plusieurs charges dans le canon, notre autorité militaire leur reprochait d’exposer au gaspillage des
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  - munitions, de coûter cher, de comporter un mécanisme délicat. En tout cas, elle voulait des cartouches entièrement combustibles, afin d’éviter l’extraction par un arrache-cartouche ; elle demandait aussi l'indépendance entre l’amorce et la cartouche, pour éviter les accidents dans les transports.
  - Napoléon III leva les hésitations en prescrivant d’admettre le chargement par la culasse dans le nouveau fusil rayé du calibre de 11 millimètres. A la suite d’expériences comparatives, la préférence fut donnée au modèle de M. Ghassepot, contrôleur d’armes principal (1866). Le mécanisme percuteur comportait une aiguille comme celui de Dreyse; mais l’amorce, au lieu d’être placée entre la poudre et la balle, s’adaptait au culot de la cartouche, ce qui diminuait la longueur de l’aiguille et l’empêchait de se fausser ou de se briser en traversant toute la couche de poudre. Quant a l’obturation, elle s’obtenait très simplement par une rondelle en caoutchouc, mise à l’abri de l’action destructive des gaz au moyen d’une tête mobile métallique et s’appliquant contre les parois de son logement, de façon à fermer toute issue. La balle en plomb comprimé, de 25 grammes, portait efficacement à 1,600 mètres.
  - C’est également de 1866 que date la généralisation de la hausse, jusqu’alors réservée aux armes de précision. La hausse du fusil modèle 1866 était à gradins et à planche mobile avec curseur. D’autres pays ont préféré la hausse circulaire, dans laquelle le cran de mire se déplace, non suivant une ligne droite, mais suivant un arc de cercle.
  - Notons que 1 e sabre-baïonnette, excellente arme de main, remplaça la baïonnette en 1866.
  - Les fusils Dreyse et Ghassepot se sont trouvés aux prises sur les champs de bataille de 1870-1871. Tous deux appartenaient au même système, chargement à verrou avec aiguille et cartouche en papier, portant son amorce. Mais le second était incontestablement supérieur, au point de vue de l’obturation, de la justesse, de la portée, ainsi que du poids (4 kilogr. 795, au lieu de 5 kilogr. 470). Nos échecs ne sauraient être imputés à l’infériorité de l’armement, du moins pour l’infanterie.
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  - Cependant il fallait faire mieux. Une enquête ouverte par le Ministre de la guerre démontra que la rondelle en caoutchouc souffrait des variations atmosphériques et se détériorait pendant le tir, que l’aiguille n’offrait pas toute la solidité voulue, et surtout que les cartouches résistaient mal aux manipulations et à l’humidité. L’autorité militaire jugea opportun de renoncer à la cartouche combustible et d’accepter la cartouche métallique, qui devait d’ailleurs permettre la suppression de la rondelle en caoutchouc, assurer l’obturation complète, empêcher tout encrassement du mécanisme.
  - f. Cartouche métallique. — La première cartouche métallique est due à Flobert, inventeur des carabines et pistolets de salon; elle était à percussion périphérique. Pendant la guerre de Sécession, les Américains se servirent avantageusement de cartouches d’un plus fort module, établies d’après le même principe.
  - A une époque bien antérieure (1882), Lefaucheux avait imaginé une cartouche à culot métallique et étui rigide en papier fort, qui fut utilisée pour la carabine des cent-gardes. La percussion centrale se produisait au moyen d’une tige saillante, faisant corps avec la cartouche. Quoique d’un maniement dangereux à la guerre, cette cartouche servit de point de départ à presque toutes les études. Franchissons ces études, passons même par-dessus les dispositifs adoptés pour le fusil bavarois Werder et le fusil russe Berdan, et arrivons immédiatement au fusil français transformé en 1874.
  - La Commission instituée à Vincennes se prononça en faveur d’une cartouche métallique à bourrelet plein, dont elle détermina les dimensions. Un arrache-cartouche ou extracteur devenait, bien entendu, nécessaire, afin de retirer l’enveloppe après le tir. Restait a trouver un mode de transformation, simple et peu coûteux, du fusil modèle 1866. Deux systèmes principaux étaient en présence, le système de Beaumont (percussion par ressort à deux branches) et le système du capitaine Gras (percussion par ressort à boudin). Ce dernier système l’emporta sur son rival. L’armé du fusil Gras se faisait automatiquement : en effet, l’emploi de la cartouche métallique nécessitait une force de percussion
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  - plus considérable et le ressort était trop fort pour qu’on pût le bander avec le pouce; un temps de la charge se trouvait par suite supprimé. Une épée-baïonnette légère se substituait au sabre-baïonnette. Le modèle de 1874 avait gagné en justesse; sa hausse était graduée jusqu’à 1,800 mètres.
  - De son côté, la Prusse avait adopté, en 1871, le fusil Mauser, du calibre de 11 millimètres. Les deux armes se valaient. Dans le fusil allemand, la vitesse initiale atteignait 44o mètres; dans le fusil français, la vitesse restante à 25 mètres était de 430 mètres. L’un et l’autre tiraient quatre coups par minute; leur trajectoire avait à peu près la même tension. Toutefois le Mauser pesait 5 kilogr. 2 3o, alors que le poids de notre arme ne dépassait pas 4 kilogr. 780.
  - En dehors de la France et de l’Allemagne, les types adoptés étaient : pour l’Angleterre, la Roumanie et la Turquie, le fusil Martini-Henry (modèle 1871, calibre de 11 millim. 43); pour l’Autriche-Hongrie, le fusil Werndl (modèle 1868-1873, calibre de 11 millimètres); pour la Belgique, le fusil Albini-Brândlin (modèle 1867, calibre de 11 millimètres); pour le Danemark, la Suède, la Norvège et l’Espagne, le fusil Remington (calibre de 11 millimètres); pour les Etats-Unis de l’Amérique du Nord, le fusil Springfield-Berdan (modèle 1866, calibre de 11 millim. 43); pour la Hollande, le fusil Beaumont (modèle 1871, calibre de 11 millimètres); pour l’Italie, le fusil Vetterli (modèle 1871, calibre de 10 millim. 4); pour la Russie et la Bulgarie, le fusil Berdan II (modèle 1871, calibre de 10 millim. 66); pour la Serbie, le fusil Mauser-Milanovic (modèle 1881, calibre de 10 millim. i5).
  - Les systèmes de fermeture de la culasse variaient beaucoup. Tantôt la culasse était glissante, à verrou, comme dans les fusils Gras et Mauser, tantôt elle était tournante, à bloc, à rotation rétrograde, à pêne ou à barillet.
  - g. Fusils à répétition. — On désigne sous le nom de fusils à répétition des fusils pouvant loger un certain nombre de cartouches, qui sont transportées automatiquement du magasin dans la chambre à
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  - cartouche. Le tireur évite ainsi les mouvements qui prennent le plus de temps dans la charge, ceux qui consistent à saisir la cartouche et a l’introduire dans le canon.
  - Le tir des fusils à répétition est bien plus rapide que celui des fusils à un coup, tant que le magasin contient des cartouches. Mais quand l’approvisionnement est épuisé, il faut le remplacer, et cette opération exige un certain délai; on peut même concevoir tel cas où, pour un tir prolongé, l’arme à répétition serait inférieure en rapidité à l’arme ordinaire, sans parler des inconvénients qui s’attachent aux interruptions du tir. Aussi est-il indispensable que l’arme permette le chargement successif : le soldat réserve alors pour le moment critique les cartouches du magasin et peut d’ailleurs tirer coup par coup, lorsque celui-ci est vidé.
  - Partout les conditions jugées nécessaires sont les suivantes : i° permettre, comme je viens de le dire, le tir coup par coup avec une vitesse au moins égale à celle que donnent les armes à chargement successif; 2° fonctionner régulièrement, quelle que soit la rapidité du maniement; 3° contenir dans le magasin un grand nombre de cartouches; k° se prêter facilement au passage d’un mode de tir à l’autre; 5° avoir un poids peu supérieur à k kilogrammes; 6° se réapprovisionner aisément; 70 donner pleine sécurité au point de vue de la détérioration ou de l’inflammation des cartouches du magasin pendant les transports et le tir.
  - Il y a deux systèmes complètement distincts d’armes à magasin : celui des armes à magasin mobile et celui des armes à magasin fixe.
  - Les armes de la première catégorie sont pourvues de chargeurs à main ou de chargeurs automatiques. Dans le premier cas, il s’agit de simples cartouchières qu’on fixe au fût près de la culasse, mais qui n’augmentent guère la rapidité du tir (chargeur Krenka employé en Russie). Les chargeurs automatiques valent mieux : le soldat peut en porter un certain nombre en guise de paquets de cartouches; toutefois le poids mort devient considérable et il peut se produire de fréquents enrayages (chargeur Lee).
  - Quant aux armes à magasin fixe, elles ont ce magasin, soit dans
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  - la crosse, soit dans la boîte de culasse, soit dans le fut. Le magasin dans la crosse a le mérite de réduire la distance entre le centre de gravité et l’épaule ; mais il est difficile à organiser et ne reçoit qu’un nombre restreint de cartouches (Hotchkiss, Spencer). Le fusil à magasin dans la boîte de culasse est une arme à barillet transporteur, qui amène successivement les cartouches vis-à-vis de la chambre (Spitalsky); ici encore le nombre des cartouches est restreint. Le magasin dans le fût permet un approvisionnement plus considérable, mais le ressort doit être très long, ce qui peut nuire à la régularité du fonctionnement; le centre de gravité est reporté vers l’avant.; le tube du magasin se fausse parfois; il n’y a pas de contrôle du chargement, et on ne sait pas combien de cartouches restent dans le magasin.
  - Les armes à répétition sont d’origine américaine ; on s’en est servi pour la première fois pendant la guerre de Sécession. A cette époque, le fusil Henry et la carabine Spencer rendirent d’excellents services, surtout dans les corps de cavalerie, qui, opérant au loin et sans soutien d’infanterie, exécutèrent des raids restés célèbres. Le fusil Henry avait un magasin de i5 cartouches logé dans le fût sous le canon, et la carabine Spencer, un magasin de 7 cartouches dans la crosse. Ces armes étaient loin du degré de perfection qu’elles devaient bientôt atteindre; leur défaut principal consistait dans l’exclusion du tir coup par coup.
  - En 1865, le fusil Henry reparut avec des perfectionnements, sous le nom de Henry-Winchester. Il pouvait, cette fois, servir comme arme à un coup, en réservant les cartouches renfermées dans le magasin pour le moment le plus favorable au feu de vitesse.
  - Deux ans après, en 1867, la Suisse adoptait le fusil Vetterli, frayant ainsi la voie dans laquelle se sont engagées depuis la plupart des puissances.
  - Voici, d’après une publication de M. le colonel Schmidt, directeur de la fabrique fédérale d’armes à Berne, quelques indications sur les fusils à répétition adoptés en Europe :
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  - DISPOSITIONS OU DIMENSIONS.
  - Modèle...............
  - Poids (magasin vide)
  - Calibre..............
  - Type de magasin.. . .
  - Nombre de cartouches.
  - Projectile.
  - Magasin.. Chargeur, Matière... Manteau.. Calotte.. . Poids. . . .
  - Vitesse initiale................................
  - Portée maximum observée.........................
  - Nombre normal de S Charge successive. . coups par minute.. ( Répétition..................
  - Nombre de coups par minute pour le feu de vitesse..........................................
  - ALLEMAGNE. ANGLETERRE. AUTRICHE- HONGRIE. BELGIQUE. DANEMARK.
  - 1888 Lee-Melford. Mannlicher. Mauser. Krag-Jôrgensen.
  - 4k 000 4k 100 4l 410 3k 900 4k a5o
  - gmm 7’”m'7 gmm 7mm,65 gmm
  - Culasse. Culasse. Culasse. Culasse. Culasse.
  - 5 8 5 5 5
  - 5 8 5 5 5
  - Plomb durci. Plomb durci. Plomb durci. Plomb. II
  - Alliage d’acier. Acier. Acier. Nickel. U
  - i4E,5 i4E,o . i5E,8 15 e, 4 15e, 4
  - 6ao mètres. 6a5 mètres. 575 mètres. 6o4 mètres. II
  - 3,8oo mètres Il 4,ooo mètres. Il II
  - II " 19 - II
  - II II ‘7 *7 II
  - " II 35 II II
  - DISPOSITIONS OU DIMENSIONS.
  - HOLLANDE.
  - ITALIE.
  - SUISSE.
  - TURQUIE.
  - Modèle...............
  - Poids (magasin vide),
  - Calibre..............
  - Type de magasin.. . .
  - Nombre de cartouches.
  - Projectile.
  - Magasin.. Chargeur. Matière. . Manteau. Calotte.. . Poids....
  - Vitesse initiale................................
  - Portée maximum observée.........................
  - Nombre normal de t Charge succès >: v.. . coups par minute.. | Répétition.................
  - Nombre de coups par minute pour le feu de vitesse.........................................
  - Boaumont-Vitali. 4k 5ao
  - j j mm
  - Culasse.
  - 4
  - 4
  - Plomb durci.
  - a5E,o
  - 4o5 mètres.
  - il
  - 9
  - i/i
  - 18
  - Yetterli-Vitali. 4k /170 iomm,4 Culasse.
  - 4
  - 4
  - Plomb durci. Cuivre.
  - aoE,3
  - 465 mètres.
  - Il
  - 9
  - i4
  - 18
  - 1889 4k 3oo fm,5 Culasse.
  - 13
  - 6
  - Plomb durci.
  - Acier.
  - i3s,7
  - 600 mètres.
  - Il
  - 12
  - 20
  - 4o
  - Mauser.
  - 4k 370 9mm,5 Canon.
  - 8
  - II
  - Plomb durci.
  - Il
  - II
  - i8E,4
  - 536 mètres.
  - Il
  - 9
  - 11
  - i4
  - Nous avons, en France, un excellent fusil du calibre de 8 millimètres, connu sous le nom de fusil Lebel (modèle 1886), à la préparation duquel ont collaboré, non seulement le colonel Lebel, mais aussi le général Gras, le colonel Bonnet et le contrôleur d’armes Clause; cette arme est à magasin fixe(1). Je dois également rappeler ici les grands mérites de M. l’ingénieur Vieille, inventeur de la nouvelle
  - A l’inspection du tableau précédent, on voit que les anciens calibres ont encore subi une réduction notable. Le tir rapide exigeait une balle
  - (1) La France c, en outre une carabine de cavalerie, du même calibre, mais à magasin mobile : chaque chargeur contient 3 cartouches.
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  - plus légère. 11 convient d’ailleurs de remarquer que les nouvelles poudres accroissent la vitesse initiale et que l’emploi de métaux durcis ou plus durs permet de donner à la balle une longueur de k calibres et davantage.
  - Un mot d’explication est nécessaire sur ce dernier point. Autrefois les balles étaient fabriquées en plomb pur, métal dense, facile à mouler, peu coûteux. Malheureusement le plomb coulé pèche au point de vue de l’homogénéité et se force irrégulièrement, de telle sorte que le centre de gravité n’est pas sur l’axe de figure. Pour y remédier, on comprime le plomb après le moulage, on l’associe à un autre métal, on l’enveloppe d’une chemise résistante; ce dernier procédé, notamment, accroît la précision, permet des rayures a pas progressif et augmente la puissance de pénétration.
  - Résumant les progrès accomplis en cinquante ans et comparant le fusil à percussion au fusil à répétition, M. le colonel Schmidt indique que la distance de tir utile a été portée de 200 mètres à 2,000 mètres, c’est-à-dire décuplée, et que la vitesse du feu par minute (buts visés) s’est élevée de 1,5 à 20.
  - 4. Explosifs. — L’explosif en quelque sorte classique est la poudre, formée d’un mélange de salpêtre, de charbon et de soufre. Depuis qu’on l’emploie pour le tir, la poudre noire n’a subi que peu de changements dans sa composition, où entrent en moyenne 75 p. 100 de salpêtre, i5 p. 100 de charbon et 10 p. 100 de soufre. En triturant ces substances légèrement humectées, on les transforme en galettes qui sont ensuite séchées et réduites à l’état de petits fragments.
  - Suivant les usages auxquels elles sont destinées, les poudres noires se présentent sous des formes diverses : poudres à grains irréguliers (mine, chasse, guerre), poudres à grains réguliers obtenus par le moulage, poudres comprimées en cartouches.
  - Le salpêtre peut être remplacé par de l’azotate de soude, notamment pour les poudres de mine; cette substitution n’est quelquefois que partielle. D’autres azotates donnent aussi d’utiles résultats dans des cas déterminés.
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  - On emploie egalement, comme poudres de mine, differentes poudres nitratées où le charbon fait place à des matières telles que la farine, l’amidon, le son, la tannée, etc.
  - Les poudres chloratées ou à base de chlorate de potasse sont des mélanges plus dangereux que les poudres nitratées. Elles s’enflamment plus facilement, plus promptement, et produisent plutôt des effets brisants que des effets de projection.
  - Outre les poudres noires et les poudres chloratées, il existe des poudres picralées, au picrate de potasse et au salpêtre, au picrate et au chlorate de potasse, au picrate d’ammoniaque et au salpêtre.
  - Howard a découvert, en 1800, le fulminate de mercure, par la réaction de l’azotate acide de mercure sur l’alcool. C’est une combinaison de protoxyde de mercure avec l’acide fulminique, formé de cyanogène et d’oxygène. Ses effets brisants ne permettent pas de l’utiliser pour le chargement des armes à feu ; il ne sert qu’à la confection des amorces ou des capsules, qui doivent transmettre le feu à la charge de poudre.
  - Le coton-poudre, dénommé aussifulmicoton ou pyroxyle, résulte de l’action de l’acide azotique sur la cellulose. 11 a été découvert, en 1845, par Schônbein de Bâle. Après de nombreuses études, le chimiste anglais Abel est parvenu à le perfectionner, à le réduire en pâte et à le transformer par la compression en galettes donnant des effets bien plus puissants sous le même volume.
  - Indépendamment du coton-poudre comprimé, l’Angleterre fait usage de cotons-poudres spéciaux, ordinairement caractérisés par l’addition d’azotates, comme le nitrate de baryte ou l’azotate de potasse.
  - Au début, l’invention du coton-poudre avait éveillé les plus belles espérances. Mais son application aux armes de guerre se heurta contre des obstacles qui parurent insurmontables : propriétés brisantes; dégradation rapide des armes; difficultés de conservation; élévation du prix de revient. Depuis, la situation s’est modifiée, grâce aux progrès de la fabrication et spécialement aux travaux d’Abel.
  - La détonation du coton-poudre est assurée au moyen d’une amorce au fulminate de mercure; il faut en outre une certaine quantité de
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  - coton-poudre sec pour faire détoner le coton-poudre humide. C’est dans ces conditions que la Marine emploie avec grand avantage le coton-poudre au chargement de ses torpilles, dont la charge est formée de coton-poudre humide, actionné par un détonateur intermédiaire en coton-poudre sec.
  - On utilise, sous la désignation de coton azotique, pour la préparation de certains explosifs et notamment de la dynamite-gomme, une qualité inférieure de coton-poudre, d’une moindre teneur en azote. Ce n’est du reste que le fulmicoton des photographes, soluble dans un mélange d’alcool et d’éther.
  - Découverte en 18/17 Par Sobrero, chimiste italien attaché au laboratoire de Pelouze, la nitroglycérine constitue un explosif extrêmement énergique; elle est liquide et d’apparence huileuse. La détonation se produit sous l’action d’un choc, d’un corps fulminant, d’une élévation brusque de température. On a essayé d’utiliser la nitroglycérine dans l’exploitation des mines; mais la conservation, le transport et l’emploi de cette substance présentaient trop de dangers.
  - Si la nitroglycérine à l’état isolé était difficilement utilisable, elle est au contraire devenue d’un usage facile en mélange avec des substances poreuses qui l’absorbent, c’est-à-dire sous forme de dynamite. On doit à M. Nobel, ingénieur suédois, la préparation des premiers mélanges de cette nature.
  - Les dynamites se distinguent en deux classes : dynamites à base inerte, dans lesquelles la matière poreuse joue exclusivement le rôle d’absorbant; dynamites à base active, dans lesquelles cette matière prend une part à l’explosion. Elles détonent sous le choc ou par suite de l’explosion d’une matière fulminante; leur danger est moindre que celui de la nitroglycérine pure, pourvu qu’elles ne laissent point exsuder ce liquide. La sensibilité des dynamites varie d’ailleurs avec le dosage et avec la nature de la matière absorbante. Au-dessous de 8 degrés centigrades, elles se congèlent et deviennent moins détonantes; cependant la gelée peut déterminer l’exsudation de la nitroglycérine. Il existe aujourd’hui une grande variété de dynamites, parmi lesquelles je citerai, à titre d’exemple, la dynamite-gomme, créée par Nobel
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  - et dont la matière absorbante est du coton azotique : cette dynamite a l’aspect d’une gomme gélatineuse jaune légèrement translucide.
  - Parmi les explosifs récents, se range toute une famille de poudres qui doivent faire subir à la tactique militaire des modifications profondes: je veux parler des poudres sans fumée ou à faible fumée, dont l’invention a valu à M. l’ingénieur Vieille une si légitime réputation. Outre leurs qualités balistiques, ces poudres ont l’avantage de ne donner à la combustion que des vapeurs transparentes ou presque transparentes, disparaissant dans un très court délai, et, dès lors, de ne plus dénoter la présence de l’ennemi; elles encrassent beaucoup moins l’intérieur du canon, ce qui en facilite l’entretien et lui assure une plus longue durée. On leur a attribué à tort la qualité de ne point faire de bruit: l’expansion brusque des gaz à haute pression provoque nécessairement une détonation; toutefois cette détonation est moindre qu’avec la poudre noire. Plusieurs pays autres que la France ont maintenant des poudres à faible fumée.
  - Il me reste à citer, sans en dire davantage, la mélinite française.
  - 5. Aérostation militaire. — En 1783, Etienne et Joseph Mont-golfier lancèrent à Annonay leur premier globe aérostatique gonflé à l’air chaud. C’était un ballon sphérique en toile doublée de papier; il mesurait 110 pieds de circonférence. Après s’être élevé à 1,100 toises et avoir plané majestueusement pendant dix minutes, il redescendit sans encombre.
  - Lanouvelle de cette heureuse expérience provoqua un véritable enthousiasme à Paris.
  - Charles, physicien de grand mérite, aidé par les frères Robert, habiles constructeurs d’instruments, renouvela presque immédiatement l’épreuve, avec un globe en soie de ko mètres cubes rempli d’hydrogène. Le gonflement s’opéra au Champ de Mars et l’enlèvement eut lieu aux applaudissements frénétiques de la population parisienne. Malheureusement Charles avait eu le tort de fermer la manche et de la ligaturer: arrivé à i,5oo mètres d’altitude, le ballon creva par suite de la raréfaction de l’air atmosphérique et de l’excès de tension du
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  - gaz; il alla tomber misérablement à Gonesse, où des paysans achevèrent de le mutiler à coups de fourche.
  - Malgré ce demi-insuccès, le ballon à gaz allait se développer parallèlement à la montgolfière à air chaud.
  - Venus à Paris très peu de temps après la tentative de Charles, les frères Montgolfier établirent une montgolfière de 11 mètres de diamètre, à laquelle ils attachèrent une cage d’osier contenant un mouton, un coq et un canard. L’ascension réussit et les trois animaux excursionnistes revinrent apportant d’excellentes impressions de leur voyage.
  - Enhardis, les frères Montgolfier pensèrent que des aéronautes pourraient sans danger entreprendre une traversée. Le globe qu’ils construisirent dans ce but avait 1 5 mètres de diamètre sur 2 3 mètres de hauteur et cubait i ,6oo mètres cubes; une galerie de pourtour devait recevoir les voyageurs; au-dessous de l’ouverture centrale était disposé un réchaud, pour entretenir et régler la température de l’air intérieur. Pilâtre de Rozier, qui réclamait l’honneur d’être le premier aéronaute, fit d’abord quelques ascensions captives, puis, le 2 î novembre 1783, une ascension libre. Gonflé dans les jardins de la Muette, le ballon du -courageux voyageur atterrit à la Butte-aux-Cailles.
  - Aussitôt Charles et Robert, pris d’une belle émulation, se confièrent à un ballon à gaz. Ce ballon, d’un diamètre de 9 mètres, était formé de fuseaux en étoffe, cousus les uns aux autres, et portait une nacelle; vers le sommet se trouvait une soupape permettant de lâcher du gaz au moment du besoin. Le départ s’effectua, le icr décembre iy83, aux Tuileries, et la descente dans la plaine de Nesles.
  - Dès lors, les ascensions se multiplièrent. L’une d’elles coûta la vie à Pilâtre de Rozier, qui avait voulu créer un nouveau type d’aérostat par la combinaison d’une montgolfière et d’un ballon à gaz, et dont l’appareil éclata sur le littoral normand.
  - L’aérostation était encore bien jeune, quand l’illustre Monge proposa au Comité de salut public de l’enrôler dans les armées de la République. Mais, à cette époque, la patrie se trouvait en danger, l’Europe coalisée la menaçait de toutes parts, et les enfants eux-mêmes pre-
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  - naient du service pour la défendre. Les hommes de la Révolution avaient d’ailleurs l’esprit ouvert aux idées neuves. Aussi la proposition de Monge fut-elle accueillie sur l’heure.
  - Dans un rapport du 1 k juillet 1793, Guyton de Morveau, très chaud partisan de l’aéronautique, posa les bases des expériences à faire. Une commission de savants fut instituée et s’adjoignit Coutelle, physicien d’une réelle valeur, qui, avec Conté, allait assurer à l’entreprise un succès inespéré.
  - Charles avait préparé son gaz hydrogène par le procédé des tonneaux, en faisant agir de l’eau chargée d’acide sulfurique sur la limaille de fer. Il fallait trouver une autre méthode, parce que l’acide sulfurique ne se produisait qu a l’aide du soufre et que le soufre était réservé à la fabrication de la poudre. Coutelle et Guyton de Morveau réalisèrent en grand l’expérience de Lavoisier sur la décomposition de la vapeur d’eau par le fer chauffé au rouge.
  - Bientôt un décret du 2 avril 1796. créait une compagnie d’aérostiers, avec Coutelle comme capitaine. Tandis que Coutelle menait ses soldats et ses ballons au feu, Conté, installé au Petit-Meudon, dans les dépendances du château, appliquait les ressources de son esprit universel a améliorer le matériel de l’aérostation; pour l’enveloppe, son choix se portait sur le taffetas écru qu’il découpait en fuseaux destinés à être ensuite collés et cousus; il rendait cette enveloppe imperméable par un vernissage extérieur et intérieur; ses nacelles étaient en-osier, avec revêtement en cuir, et présentaient au centre un orifice permettant à la fois de voir le sol sans se pencher et de descendre des bulletins d’observation. On fabriquait aussi à Meudon de petits ballons en baudruche qui servaient de pilotes et qu’on lâchait avant les ascensions, pour déterminer la direction et la vitesse du vent. Conté mit à son œuvre un dévouement infatigable et perdit même un œil en procédant à des recherches sur les actions réciproques des gaz et des vernis.
  - C’est de Meudon que sortirent tous les ballons qui s’illustrèrent aux armées de la République. Un livre intéressant (Les Aérostiers militaires, par G. Béthuys) raconte leur odyssée avec beaucoup de verve et de fidélité.
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  - L’un des aérostats le plus justement célèbres fut Y Entreprenant que Coutelle conduisit à Maubeuge, à Charleroi, à Fleurus, se livrant à de véritables actes d’héroïsme, bravant les projectiles ennemis, rendant à nos généraux et en particulier à Jourdan des services signalés , les éclairant sans cesse sur les positions et sur les mouvements de l’adversaire. On pouvait voir, en 1889, dans les galeries de l’Esplanade des Invalides, un fragment de ce ballon, vraie relique pieusement conservée.
  - Dès le ^3 juin 1794, le Comité de salut public constituait une seconde compagnie d’aérostiers; quelques mois plus tard, il fondait définitivement YEcole nationale aérostatique de Meudon, sous la direction de Conté.
  - Quand s’organisa l’expédition d’Egypte, Conté emmena Coutelle avec l’élite de l’école de Meudon et son meilleur matériel aérostatique. Tout ce matériel périt à Aboukir (ier et 2 août 1798). Ce fut la fin d’une brillante, mais trop courte carrière. Le corps des aérostiers fut dissous par un arrêté du Directoire exécutif, du 28 janvier 1799, qui confiait pour la forme au génie militaire le soin de conserver les traditions de l’école de Meudon.
  - Avant de rencontrer des tentatives nouvelles, il faut franchir la longue période de 1799 à 1861. Car on ne saurait considérer comme sérieuse l’idée qu’eurent les Autrichiens devant Venise, en 18Û9, de lancer au-dessus de la ville des ballons incendiaires : l’entreprise échoua piteusement et faillit même tourner contre ses auteurs, à la suite d’une saute de vent.
  - Pendant la guerre de Sécession, les Américains furent mieux inspirés. Ils surent tirer parti des ascensions captives et même des ascensions libres. L’aéronaute Allan, de Rhode-Island, imagina de mettre la nacelle d’un ballon captif en relation avec la terre au moyen d’un fil télégraphique. On fit même, à Richmond , des vues photographiques.
  - Tous ceux qui vivaient en 1870 savent le rôle admirable des aérostiers, lors de l’investissement de Paris. Nadar, Eugène Godard, Gabriel Mangin, Duruof, Yon, Camille Dartois, aidés par le savant Hervé
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  - Mangon, firent preuve d’un dévouement infatigable, tandis qu’en province les frères Tissandier prêtaient leur concours patriotique à la défense nationale.
  - Le but était surtout d’envoyer dans les départements des dépêches de Paris. Presque sans ressources, la capitale dut improviser un matériel et le confier à de courageux: citoyens, qui jamais encore n’avaient mis le pied sur un ballon. Soixante aérostats furent construits, gonflés au gaz d’éclairage et lancés dans les airs. Duruof partit le premier, trois jours après l’ouverture du siège.
  - Certes le voyage n’était pas une excursion d’agrément. Les aéro-n au tes avaient à subir le feu des Prussiens : Krupp fit même, pour la circonstance, des mousquets à ballon, sorte de fusils de rempart montés sur roues et pivotant autour d’un affût à chandelier. On risquait ensuite de descendre en pays occupé, et l’Allemagne refusait aux aéro-nautes la qualité de belligérants. Parfois le voyage se prolongeait plus que de raison : tel fut le cas du ballon la Ville-d’Orléans, qui, parti à 11 h. 45 du soir, déposait à 3 h. 4 o de l’après-midi MM. Paul Rolier et Deschamps en pleine Norvège; comme première rencontre, les deux naufragés eurent celle de trois loups qui, tout ébahis, les regardèrent respectueusement passer; cette entrevue désagréable eut pour compensation l’accueil chaleureux des Norvégiens. Deux ballons, lancés également la nuit, se perdirent en mer : l’un, le Jacquard, monté par le marin Prince, sur les côtes de l’Angleterre; l’autre, le Richard-Wallace, monté par le soldat Lacaze, en vue de La Rochelle. Je ne parle pas des jambes et des bras fracturés.
  - Une ascension mémorable, historique, en même temps que périlleuse et mouvementée, fut celle de VArmand-Barbes (j octobre) : Gambetta et M. Spuller partaient pour organiser la défense nationale, pour ranimer dans tous les cœurs la foi et l’espérance, pour libérer la France ou du moins pour sauver son honneur ; les salves de mousque-terie, les incidents ne leur furent pas épargnés ; néanmoins ils purent atterrir sains et saufs à Montdidier.
  - Les frères Tissandier préparaient un service de retour sur Paris, à la faveur de vents propices, quand la marche en avant de l’ennemi
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  - coupa court à leurs projets. Ils ne furent guère plus heureux sur la Loire.
  - Jusqu’ici je n’ai rien dit des ballons dirigeables. Cependant les savants et les praticiens y pensaient depuis longtemps. A la naissance même de l’aérostation, Guy ton de Morveau avait expérimenté un ballon armé d’une proue, d’un gouvernail en toile et de rames. Meus-nier rêva de faire le tour de la terre avec un équipage de 3o hommes et posa trois principes : celui de la forme oblongue du ballon, afin de diminuer la résistance de l’air ; celui de l’invariabilité de forme par un ballonnet intérieur, dans lequel on eût insufflé de l’air atmosphérique; celui des rames tournantes constituant de véritables hélices. A défaut d’autre vice, son projet était trop coûteux et ne put être mis à exécution, ou plutôt il n’y eut qu’une expérience maladroite tentée en 178k par le duc de Chartres et les frères Robert.
  - Dans la pensée de Meusnier, les rames avaient exclusivement pour but de permettre la recherche de courants favorables. Henri Giffard voulut aller plus loin dans la voie de la direction des ballons et construisit en i852 et 1 855 deux ballons allongés, munis d’une machine à vapeur et d’une hélice. Il échoua et faillit même périr, lors de l’ascension de 1855 ; son aérostat, beaucoup trop long par rapport au diamètre, prenait des mouvements de tangage très accusés, ne pouvait plus reprendre sa position normale et tendait même à se redresser entièrement ; le gaz s’écoulait alors par l’orifice inférieur. Les ballons de Giffard n’avaient point d’ailleurs de ballonnet intérieur.
  - En 1870, vint Dupuy de Lomé. Il adopta la forme allongée, mais avec une proportion raisonnable entre la longueur et la hauteur; réinventant le ballonnet, il le constitua par une simple cloison d’étoffe partageant la cavité intérieure en deux compartiments, l’un pour le gaz hydrogène, l’autre pour l’air insufflé à l’aide d’un ventilateur ; son mode de suspension de la nacelle par des liens traçant des pyramides indéformables contribuait puissamment à la solidité du système ; le gouvernail consistait en une toile triangulaire et l’appareil moteur en une hélice mue par un treuil a main. Le ballon de Dupuy de Lomé
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  - monta à 1,020 mètres; sa vitesse propre atteignit 2 m. 85 à la seconde; incapable de lutter contre le vent, qui soufflait avec une vitesse supérieure, il pouvait du moins dévier sa direction.
  - Je ne mentionne que pour mémoire les tentatives à peine ébauchées d’un ingénieur allemand, M. Haënlein.
  - M. Gaston Tissandier reprit l’étude de la question, en 1881, et songea à recourir aux moteurs électriques. Ces moteurs avaient l’avantage de fonctionner sans foyer, de conserver un poids uniforme et d’être d’une incomparable docilité. Après des recherches fort remarquables, notamment sur les piles puissantes et légères, M. Gaston Tissandier construisit, en collaboration avec son frère, un ballon allongé, de 1,060 mètres cubes, muni d’un gouvernail en percaline, d’une hélice et d’une dynamo Siemens. Deux ascensions eurent lieu, le 8 octobre 1883 et le 26 septembre i884; les vitesses réalisées atteignirent 3 mètres et 4 mètres par seconde. La première ascension avait révélé des mouvements giratoires, que l’on corrigea en développant la surface du gouvernail. Agissant avec leurs seules ressources, les frères Tissandier ne purent pousser plus loin leurs expériences.
  - En 1874, le Ministre de la guerre créait une Commission des communications par voies aériennes, présidée par le colonel Laussedat, et désignait pour les fonctions de secrétaire le capitaine du génie Charles Renard.
  - On commença par des ascensions libres. Pour la troisième ascension, Wnivers embarqua le colonel Laussedat, le commandant Mangin, les capitaines Renard et Bitard, le lieutenand Rastoul, M. Albert Tissandier, M. Eugène Godard, propriétaire et pilote du ballon. Un accident se produisit à la soupape; MM. Laussedat, Mangin, Renard et Godard furent blessés.
  - Désirant ne plus courir semblable aventure, la Commission voulut construire elle-même ses ballons. A cette occasion, le capitaine Renard imagina une excellente soupape et créa un appareil à hydrogène fondé sur le principe de la circulation continue.
  - Le parc de Chalais fut mis, en 1877, à la disposition du service
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  - d’aérostation. Aidé par le lieutenant Krebs et par un aéronaute civil, M. Duté-Poitevin, le capitaine Renard, directeur de l’établissement, sut organiser en quelques mois un atelier modeste, mais fort présentable. A force d’énergique ténacité, il obtint des crédits suffisants ou à peu près suffisants, et poursuivit en même temps la construction de ballons captifs et d’un ballon dirigeable.
  - Des ballons captifs, j’ai peu de chose à dire, si ce n’est qu’ils sont merveilleusement étudiés. Faits en soie ponghée de Chine, ces ballons ont une forme sphérique, avec manche d’appendice ; leur soupape se prête à une ouverture graduée ou à un déclenchement complet, et sert au cas d’une ascension libre, soit volontaire, soit involontaire ; le vernis des premiers aérostiers a été retrouvé ; la suspension de la nacelle et l’attache du câble de retenue offrent d’excellentes dispositions ; des voitures-treuils, avec treuil à vapeur ou treuil à main, sont employées aux transports et aux manœuvres. L’hydrogène se fabrique par la méthode de la circulation; en outre, pour le service en campagne, on dispose de procédés simples et d’appareils peu encombrants. Les ballons captifs de Ghalais ont été éprouvés, non seulement aux grandes manœuvres, mais au Tonkin.
  - Rappelons en passant que les ballons libres ou captifs permettent aujourd’hui de prendre des vues photographiques remarquables ; que les ballons captifs peuvent, sans être montés, servir à la transmission de signaux électriques visibles de fort loin ; que le téléphone rend leurs communications avec le sol faciles et sûres ; enfin qu’ils sont susceptibles de rendre d’utiles services à la marine comme à l’armée de terre.
  - Tout en assurant le service des ballons captifs, le directeur de Cbalais avait poursuivi, de concert avec le capitaine Krebs, la préparation de l’aéronef la France. Ce ballon dirigeable présentait une longueur de 5o m. ko entre les pointes et un diamètre de 8 m. ko ; son maître-couple se trouvait au quart de la longueur, à partir de l’avant ; le moteur électrique, pesant îoo kilogrammes, développait une force portée, après diverses modifications, à 9 chevaux, et transmettait le mouvement, par l’intermédiaire d’engrenages ingénieux, à une vaste
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  - hélice de 7 mètres de diamètre, placée en avant de la nacelle ; la pile n’avait pas un poids supérieur à 4 00 kilogrammes et pouvait alimenter la dynamo pendant une heure quarante. Sur sept voyages effectués du 9 août 18 8 4 au 2 3 septembre 18 8 5, la France en a effectué cinq sous la forme d’une courbe fermée, revenant ainsi à son point de départ et atteignant des vitesses de 6 m. 4o.
  - Presque toutes les puissances étrangères ont suivi notre exemple et reconnu l’utilité de l’aérostation militaire. On a vu les ballons captifs se balancer dans les airs au Soudan et en Abyssinie ; les Anglais et les Italiens employaient de l’hydrogène emmagasiné à très haute pression dans des tubes en acier. Il n’est pas jusqu’à la vieille Chine qui ne se soit pourvue d’aérostats.
  - 6. Effectifs. — Les effectifs atteignent aujourd’hui des chiffres invraisemblables. Il est intéressant de remonter dans l’histoire du passé, pour y chercher quelques points de comparaison.
  - Avant notre ère, ce fut en Orient que se formèrent les armées les plus nombreuses. D’après Xénophon, à la bataille de Thymbrée (548), Gyrus commandait 196,000 Perses et Crésus 42 0,0 00 Assyriens. En 490, 500,000 Perses levés par Darius se laissèrent battre à Marathon par 10,000 Athéniens placés sous les ordres de Miltiade. Neuf ans plus tard, Xerxès réunit 1,700,000 fantassins et 80,000 cavaliers, qui furent vaincus à Salamine, à Platée, àMycale. Avec ses 50,000 hommes, Alexandre le Grand défit 500,000 Perses à Issus (333) et plus de 600,000 à Arbèles (331). Toutes ces grosses armées orientales étaient des levées en masse, sans cohésion, sans instruction préalable; des impedimenta alourdissaient leur marche et retardaient leurs mouvements. Les armées grecques se composaient au contraire de citoyens désignés par le sort et exercés chaque année pendant plusieurs mois : c’est ce qui leur permit de triompher malgré leur infériorité numérique.
  - De même que la Grèce, la République romaine n’eut au début que de faibles contingents; elle entreprit la conquête du monde avec 45,ooo combattants. Peu à peu ses effectifs augmentèrent, au point
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  - d’atteindre 200,000 hommes sous Auguste et 450,000 sous Constantin.
  - Pendant le moyen âge, il n’y eut guère que des armées temporaires peu nombreuses. Certaines circonstances donnèrent lieu toutefois à des rassemblements considérables : lors de la première croisade, 011 vit s’enrôler 900,000 hommes; mais, arrivé devant Jérusalem, Godefroy de Bouillon n’en avait plus que 50,000.
  - A Bouvines, Philippe-Auguste dut lutter contre i5o,ooo hommes de troupes féodales et de milices; il les battit avec des forces moitié moindres.
  - Durant les deux siècles qui suivirent Philippe-Auguste, nos rois recrutaient principalement leurs défenseurs parmi les aventuriers, les gens sans aveu. Charles YII jeta les bases d’une armée permanente, en constituant des compagnies d’ordonnance et une infanterie de francs-archers. Cette armée montait à 25,000 hommes sous Louis XI. Elle passa à 4o,ooo sous FrançoisIer, à 5o,ooo sous Henri IY, à 100,000 sous Louis XIII, à 4oo,ooo environ sous Louis XIY. Plus tard, elle déclina rapidement; en 1787, on 11e l’estimait pas à plus de 162,000 hommes, et, en 1791, ce chiffre tomba même à 146,000.
  - Menacée par la coalition de l’Europe, la France se vit obligée d'accroître notablement ses forces. Elle les porta, dès 1792, à 45o,ooo hommes, puis, en 1793, à 780,000, par suite de la levée de 3o0,000 hommes qu’ordonna la Convention. Cet énorme effectif redescendit à 48o,ooo hommes en 1796 et à 420,000 en 1796. De 1801 à i8o5, il ne s’écarta guère de 4i5,ooo. A partir de i8o5, Napoléon Ier l’augmenta dans des proportions considérables : il passa le Niemen avec 432,000 hommes; l’ensemble de ses armées comprenait alors 1,135,ooo hommes, dont 875,000 Français. Cependant, en 1814, il n’avait plus en mains que 70,000 hommes pour tenir tête aux 300,000 coalisés.
  - Limité d’abord à 250,000 hommes sous la Bestauration, notre effectif se releva progressivement à 282,000 en 18a5, à 36i,ooo en 1828, à 65o,ooo en 1859. Nous avons mis successivement en ligne un peu plus de 1 million d’hommes, lors de la dernière guerre franco-
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  - allemande. De son côté, l’Allemagne a mobilisé, pour cette guerre, i,5o0,0oo hommes environ, dont i,i46,ooo ont passé la frontière.
  - C’est la Prusse qui, la première, a donné l’exemple de l’accroissement formidable dont nous sommes témoins aujourd’hui. En 1807, une convention faisant suite au traité de Tilsitt lui avait interdit, pour dix ans, de maintenir plus de ^2,000 hommes sous les armes. Elle éluda cette difficulté, en appliquant le service personnel obligatoire et en congédiant les recrues, aussitôt leur instruction terminée, de manière à réduire la durée de leur présence sous les drapeaux et à préparer ainsi un plus grand nombre de soldats pour l’heure du besoin. Au commencement de 1813, son armée était refaite et pouvait bientôt entrer en ligne avec 316,000 combattants. De cette époque datent les lois et décrets imposant à tous les citoyens valides l’obligation de servir dans l’armée active, la landwehr et le landsturm. La Prusse disposa ainsi de 530,000 hommes, en i85o, et de 780,000, en 1866. Ses succès contre l’Autriche, son hégémonie sur l’Allemagne, les événements de 1870-1871, ont contraint la plupart des peuples de l’Europe a marcher dans la même voie.
  - Voici, d’après des indications émanant d’une source autorisée, quel était l’état militaire des principales puissances étrangères, au printemps de 1891. Je reproduis, sans y apporter aucune modification, les chiffres qui m’ont été fournis, tout en faisant remarquer que plusieurs de ces chiffres paraissent avoir une valeur plus théorique que réelle.
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  - DÉSIGNATION DES FORCES. ALLEMAGNE. ANGLETERRE. AUTRICHE- HONGRIE. BELGIQUE. ESPAGNE. ITALIE. RUSSIE. SUISSE.
  - Effectif budgétaire O 617,000 221,000 351,3oo 49,000 io4,ooo 236,000 f3) 886,000 u
  - Nombre d’hommes susceptible d’être fourni par le système de recrutement en vigueur . 6.5oo,ooo 633,ooo 6,000,000 i55,soo 810,000 3,ooo,ooo 13,733,000 O O O O CO
  - Nombre de soldats actuellement instruits.. . 3,ooo,ooo f’13oo,ooo 2,300,000 i32,100 O O O i,5oo,ooo (5) 3,890,000 3oo,ooo
  - Nombre de pièces de l’artillerie de campagne sur le complet pied de guerre A, 5a A 700 2, t 4o 2/10 372 0 00 4,130 348
  - I1) Y compris 20,300 officiers, g,000 volontaires d’un an, et environ i,5oo employés subalternes figurant au budget en sus de l'effectif.
  - (2) En ne considérant comme instruits que les soldats de l’armée active et les réservistes des diverses classes.
  - (3) Y compris les Cosaques, mais non compris 8,000 volontaires d’un an, 2,600 secrétaires d’état-major, 8,000 commissionnés, 26,000 douaniers.
  - f‘1 Y compris 2.38,000 Cosaques.
  - (5) Y compris 190,000 Cosaques.
  - La France n’est pas restée en arrière. Elle a un effectif budgétaire de 5i3,5oo hommes (gendarmerie non comprise). Son recrutement peut lui fournir 3,900,000 hommes, dont 1,760,000 pour l’armée active et 2,iùo,ooo pour l’armée territoriale. Toutes ses troupes seront instruites, quand la loi de 1889 sera en vigueur depuis un délai suffisant.
  - Que sera la prochaine guerre, avec de tels effectifs, avec un matériel si puissant et si meurtrier? Que sera-t-elle surtout, dans le cas où, comme il est permis de le craindre, la plupart des grandes nations de l’Europe se jetteraient dans la mêlée? Ce sera une lutte horrible, une hécatombe effroyable, une véritable ruine, non seulement pour les vaincus, mais encore pour les vainqueurs, un long arrêt dans la marche de la civilisation. Malheur à celui qui, par orgueil ou par ambition, allumerait l’incendie d’un cœur léger!
  - 7. Aperçu rapide sur diverses sections de la classe 66 à l’Exposition de 1889. — Dans les chapitres spécialement consacrés aux instruments de précision et à la géographie (tome IV, pages 53s et 55o), j’ai déjà rendu hommage aux beaux travaux du Service géographique de l’armée, à son œuvre considérable en géodésie, en topo-
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  - graphie et en cartographie, aux grands progrès dont la science lui est redevable.
  - La section de télégraphie militaire de l’Etat-major général exposait une collection fort intéressante de spécimens se rattachant au matériel de la télégraphie légère, de la télégraphie des armées, de la télégraphie des forteresses, des communications par pigeons voyageurs. Tout ce matériel (appareils électriques de télégraphie et de téléphonie, appareils optiques, colombiers militaires) est parfaitement étudié et approprié à sa destination.
  - On sait que la cavalerie a des ateliers aux écoles d’arçonnerie et de maréchalerie, annexes de l’école de Saumur. Le Ministère de la guerre montrait divers objets de harnachement et de ferrure sortis de ces ateliers.
  - Le service de Y artillerie doit faire face à une tâche immense. Outre ses bouches à feu, ses projectiles, ses munitions, ses artifices, son harnachement, ses voitures, etc., il fournit à toute l’armée de terre et aux troupes de la marine les armes, les munitions, les voitures d’équipages. Des motifs faciles à comprendre l’empêchaient d’initier les visiteurs aux secrets de sa production. Il n’en avait pas moins une exposition des plus remarquables.
  - En tête de cette exposition se plaçait la série des instruments de précision réunis par la section technique de l’artillerie. Aujourd’hui les bouches à feu, les armes portatives et les projectiles demandent à être établis avec une rigueur pour ainsi dire mathématique; les dimensions intérieures doivent pouvoir être vérifiées à un moment quelconque; l’acier nécessite une surveillance minutieuse des pièces d’artillerie, dans des conditions qui permettent de voir comme au grand jour l’état des parois de l’âme. Tel est le but des instruments exposés par la section technique de l’artillerie : étoiles mobiles, dont l’invention a été attribuée au général Gribeauval et qui sont aujourd’hui assez parfaites pour donner au 1/100 de millimètre la mesure du diamètre intérieur des bouches à feu et des armes portatives; appareils d’exploration interne des bouches à feu, fondés sur l’emploi d’une lampe à incandescence, d’un miroir à 45 degrés et
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  - d’une lentille; compas et lunettes pour les projectiles; calibres à coulisse; palmers; etc.
  - A côté de la section technique, la Commission centrale de réception des poudres de guerre montrait l’appareil Ricq, construit en vue d’étudier la variation des pressions développées dans les armes à fen entre l'instant où commence la déflagration de la poudre et celui où sort le projectile.
  - Jusqu’en 1866, les procédés de travail des manufactures de l’Etat étaient rudimentaires, et les armes portatives se faisaient presque complètement à la main. A partir de cette époque, les machines se sont progressivement emparées de tous les ateliers; des progrès considérables ont été réalisés à cet égard depuis quelques années, et, grâce à un outillage mécanique très perfectionné, le service de l’artillerie est maintenant en situation de produire, avec économie et rapidité, des fusils d’une précision irréprochable.
  - M. Jeanson, rapporteur de la classe 66, donne des indications détaillées sur l’exposition du service du génie. Cette exposition comprenait différents modèles relatifs aux travaux de casernement, de mines, de ponts, de sapes, de fortification passagère; elle n’appelle ici aucune observation particulière.
  - Mais si, franchissant les limites du Champ de Mars, on jette un coup d’œil sur les casernements actuels, il est impossible de ne pas être frappé des immenses progrès accomplis depuis 1871. Jadis, les considérations économiques semblaient primer toutes les autres; l’air et la lumière étaient parcimonieusement distribués; le bien-être du soldat n’entrait que pour une faible part dans les préoccupations des ingénieurs. Le temps n’est même pas très éloigné où les soldats couchaient par deux dans un même lit : adopté en 182k seulement, le principe de la couchette individuelle ne put recevoir son application qu’avec une extrême lenteur.
  - Aujourd’hui tout est changé, et nous assistons à une véritable révolution dans l’aménagement des casernes. Elles ont pris beaucoup plus d’ampleur et sont établies dans les conditions les plus favorables à l’hygiène, en même temps qu’à la discipline et à l’instruction des
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  - troupes. L’air et la lumière circulent librement et en abondance ; les chefs de corps disposent de vastes espaces pour les rassemblements et les exercices; on a séparé les unités, augmenté les dégagements. Des soins attentifs sont apportés, non seulement à la ventilation et à l’éclairage, mais aussi a la distribution des eaux, à l’évacuation des matières usées. Ce qui touche à l’alimentation a eu sa large part dans les améliorations matérielles de la vie militaire. Les infirmeries sont isolées et soigneusement organisées. Pour la cavalerie, il y a séparation complète entre les hommes et les chevaux.
  - Ces progrès étaient commandés par le développement général du bien-être dans le pays et surtout par les modifications profondes de notre régime militaire : aujourd’hui tous les jeunes gens doivent passer sous les drapeaux, et l’on peut dire que l’armée est la nation elle-même.
  - Les services administratifs étaient représentés par des fours locomo-biles ou roulants, des fours portatifs, des tentes, etc. Je n’en dirai que deux mots. Les fours locomobiles sont montés par couple sur des voitures et peuvent donner chacun 800 rations par vingt-quatre heures; quant aux fours portatifs, ils se rattachent à plusieurs types, fournissant jusqu’à 180 rations par fournée. Parmi les systèmes de tentes, il y a lieu de citer le sac-tente-abri, qui se transporte dans le paquetage du soldat; la tente conique à murailles, qui a 6 mètres de diamètre, peut abriter 10 à 12 hommes, et convient aux camps permanents; la tente conique de conseil, destinée aux réunions du conseil d’administration du régiment; la tente d’officier, du modèle réglementaire; la tente d’officier, système Désolu; le manteau d’armes.
  - - Vers 1870, la fabrication des poudres de guerre, en France, ne dépassait pas 1 million de kilogrammes par an; dès 1883, elle s’est élevée à 7 millions de kilogrammes. Leur qualité n’a cessé de s’améliorer; les vitesses ont notablement augmenté, en même temps que diminuaient les charges. Outre la suppression complète des pilons et leur remplacement par des meules, on peut signaler comme progrès récent la mise en pratique d’un nouveau procédé de fabrication des poudres à canon, dit à trituration réduite, qui, sans altérer la valeur
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  - EXPOSITION DE 1889.
  - balistique clés poudres, permet de réaliser, avec les appareils existants, une production quatre fois et demie supérieure à la production normale (1882). A la même époque, était installée la fabrication courante des poudres prismatiques noires et brunes. Le service exposait des modèles d’usines, des appareils d’épreuve (manomètre enregistreur des pressions, de M. Sarrau; appareil de M. Bianchi pour la lecture des courbes fournies par ce manomètre; bombe calorimétrique de MM. Sarrau et Vieille; canon de fusil avec appareil Maissin, pour la mesure des pressions; etc.), des échantillons de matières premières, des fac-similés de produits fabriqués (poudres noires ou brunes, coton-poudre, etc.). Un fait digne de remarque est le nombre relativement très faible des accidents mortels constatés dans les poudreries nationales : la proportion annuelle par 1,000 ouvriers, qui atteignait 3.63, pendant la période de 1820 à 1872, et 2.61, pendant la période de 1873 à 188h, n’a pas dépassé 0.68, de 18 8 à à 1889.
  - Limité par l’espace, le service de Santé a dû borner son exposition au matériel de campagne, c’est-à-dire au matériel régimentaire, qui assure les premiers secours en station, en marche et pendant le combat; aux ambulances, formations essentiellement mobiles; aux hôpitaux de campagne, destinés à relever les ambulances et à renforcer éventuellement leur action sur le champ de bataille ; aux hôpitaux temporaires, où se continue le traitement des malades et blessés non transportables ; enfin aux trains d’évacuation, les uns permanents, les autres improvisés. Il est admis aujourd’hui que le danger des blessures résulte surtout des complications dues aux germes infectieux du milieu ambiant : aussi l’antisepsie et l’évacuation sont-elles considérées comme les facteurs essentiels d’une organisation pratique et scientifique du service de santé en campagne.
  - Une part avait été réservée dans la classe 66 au Département de la marine, et spécialement au service hydrographique ainsi qu’au laboratoire .central.
  - Le Service hydrographique de la marine mettait sous les yeux du public les spécimens les plus intéressants de ses productions : cartes,
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- - MATÉRIEL DE L’ART MILITAIRE.
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  - instructions nautiques, publications scientifiques, instruments de précision. Parmi les cartes, l’une des plus remarquables était celle des côtes de Tunisie, qui a été dressée de 1882 à 1886 et qui représente le travail le plus considérable de ces dernières années. En ce qui concerne les instruments, j’ai déjà signalé, tome IV, page 541, le sextant à gyroscope imaginé par M. le commandant Fleuriais : cet appareil donne un horizon artificiel remplaçant l’horizon de la mer, pendant la nuit ou en temps de brume.
  - C’est en 1881 que le Ministère de la marine a créé son laboratoire central, pour les études se rattachant à la construction et au mode de fonctionnement de l’artillerie navale. Le laboratoire comprend, outre les locaux et ateliers affectés aux recherches scientifiques, un champ de tir à courte portée où s’effectuent les expériences relatives à l’emploi des poudres, à la balistique intérieure des bouches à feu, etc. Il y a là tout un ensemble de savants appareils, dont le rapport de la classe 66 donne la description : 10 appareils destinés à l’étude de la combustion des poudres en vase clos (balances manométriques, accéléromêtres, accélérographes) ; 20 appareils pour l’étude du mouvement de recul des bouches à feu (vélocimètres) ; 8° appareils pour l’étude du mouvement des projectiles, au moyen de projectiles enregistreurs; k° appareils divers, tels qu’enregistreurs Marcel Deprez, interrupteurs d’inertie, cbronographes, vérificateurs de chute, flectographes, appareils chronophotographiques. Ces instruments extrêmement précis dénotent une science profonde et une ingéniosité merveilleuse.
  - La question des transports a pris une importance capitale, par suite de l’énorme accroissement des effectifs à mettre en ligne. 11 est essentiel de pouvoir rétablir promptement les communications qui auraient été interceptées et d’être prêt à créer au besoin des voies nouvelles dans un délai aussi court que possible.
  - Depuis plusieurs années, l’autorité militaire recherche un type de pont-route métallique et démontable, susceptible d’être utilisé en campagne, à l’arrière des armées, de manière à rendre disponibles les équipages de pont dont l’immobilisation doit se prolonger le moins
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  - EXPOSITION DE 1889.
  - longtemps possible. Les divers systèmes présentés dans ce but reposent tous sur l’emploi de travées dont les éléments constitutifs, simples, rigides, portatifs, interchangeables, s’assemblent facilement et rapidement sur place. Je citerai le pont du lieutenant-colonel Henry, celui de M. Eiffel et celui de M. Brochocki.
  - La maison Eiffel et la Compagnie de Fives-Lille exposaient aussi des modèles de ponts démontables pour voies ferrées. Ces modèles remplissent, dans une certaine mesure, la condition de s’appliquer à des brèches de largeur très variable.
  - Pour les ponts-route comme pour les ponts de chemins de fer, l’acier remplace avantageusement le fer; il permet, en effet, de réduire dans une proportion sensible le poids des ouvrages.
  - Le jury de la classe 66 a inséré dans son rapport un chapitre relatif aux chemins de fer. C’est qu’en effet ces voies de communication doivent prêter, le cas échéant, un concours efficace aux opérations militaires, notamment pour les transports de mobilisation et de concentration, ainsi que pour l’approvisionnement et le ravitaillement des armées.
  - D’ailleurs, à côté des lignes d’intérêt général ou d’intérêt local, livrées à la circulation publique, il en est d’autres d’un intérêt exclusivement militaire. Tels sont les embranchements qui relient les arsenaux ou les magasins au réseau voisin. Tels sont aussi les chemins de service construits spécialement pour rattacher, par exemple, les forts extérieurs d’un camp retranché soit entre eux, soit avec le corps de place. Tels sont enfin les chemins de fortune que des nécessités passagères peuvent conduire à créer, en vue de l’attaque ou de la défense d’une position fortifiée. Dans le premier cas, le type de voie est commandé par celui du réseau auquel il s’agit de se raccorder. Dans le second cas, le Département de la guerre a plus de latitude et peut choisir des types plus économiques, admettant des courbes à faible rayon et permettant d’épouser facilement les formes du terrain; il adopte, tantôt l’écartement de î mètre, tantôt celui de o m. 6o : si le second se recommande par son extrême souplesse et son prix de revient peu élevé, le premier a le mérite d’offrir plus de stabilité et
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- - MATÉRIEL DE L’ART MILITAIRE.
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  - d’être mieux approprié aux très lourds transports, sans exclure les courbes prononcées, pourvu que le matériel de traction présente les dispositions voulues. Quant aux chemins de fortune, si on ne les établit pas au moyen des ressources locales, ils appellent en général un matériel très léger, dont la pose soit facile et rapide.
  - J’ai déjà signalé les mérites des appareils télégraphiques et téléphoniques, exposés par la section de télégraphie militaire de l’Etat-major général.
  - U électricité, dont les progrès récents ont été si merveilleux, rend d’autres services à l’armée. Elle alimente les projecteurs qui éclairent le terrain jusqu’à une distance de h ou 5 kilomètres; le problème de la réalisation d’effets puissants avec un matériel léger et très mobile est sur le point d’être résolu par la turbine à vapeur. Ces projecteurs sont également utilisés par la flotte, notamment pour porter obstacle aux entreprises des torpilleurs. Les lampes à arc, moins intenses que les gros foyers des projecteurs, peuvent servir, soit à l’éclairage des arsenaux, des ateliers, des chantiers, des manèges, des cours, soit au fonctionnement des appareils de télégraphie optique. Dans certains cas, les petites lampes à incandescence sont susceptibles d’un emploi utile, soit pour doter des locaux divisés d’une lumière douce et régulière, sans dégagement analogue à ceux des autres sources de lumière, soit pour éviter le gaz et les lampes ordinaires sur les points où se trouvent des matières combustibles. Citons encore la mise du feu aux fourneaux de mines et l’aérostation.
  - M. Jeanson fournit d’intéressantes explications sur les subsistances militaires, sur le matériel de fabrication ou de préparation des aliments, sur la conservation des grains, des farines et des viandes, sur les filtres à substance pulvérulente (charbon, sable, phosphate de chaux associé à l’amiante, etc.) ou à membrane poreuse (aggloméré de charbon, pierre poreuse, porcelaine poreuse).
  - Ces questions présentent un très réel intérêt. Il me paraît cependant inutile d’y insister ici : elles sont en effet plus largement traitées dans
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  - EXPOSITION DE 1889.
  - d’autres chapitres du rapport general. Je me borne à dire que l’Administration de la guerre ne cesse d’étudier avec une intelligente persévérance tout ce qui touche à l’alimentation du soldat, a l’approvisionnement des places, à leur ravitaillement, et que les collaborateurs auxquels elle fait appel lui apportent le concours dévoué de leur science ou de leur expérience pratique.
  - Les limites de ce rapport et la nécessité d’éviter les redites m’obligent également à renvoyer aux appréciations du jury de la classe 66, pour ce qui concerne l’hygiène du soldat en garnison ou en campagne, les soins donnés aux malades ou aux blessés, les fournitures militaires, l’habillement, l’équipement, le couchage, le harnachement, la maré-chalerie, etc.
  - FIN DU TOME SEPTIÈME.
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- - TABLE DES MATIÈRES.
  - TREIZIÈME PARTIE.
  - L’OUTILLAGE ET LES PROCÉDÉS DES INDUSTRIES MÉCANIQUES. L’ÉLECTRICITÉ.
  - (Suite.)
  - (Groupe VI de l’Exposition universelle internationale de 1889.)
  - Pages.
  - Chapitre VI. — Machines-outils de la classe 53........................................ 3
  - 1. Domaine de la classe 53.................................................... 3
  - 2. Origines des machines-outils. Historique jusqu’en 1878..................... 4
  - 3. Les machines-outils en 1889. Commerce extérieur............................ 9
  - Chapitre VIL — Matériel et procédés de la filature et de la coiiderie................. i5
  - 1. Filature du coton, de la laine, du lin et du chanvre....................... i5
  - 2. Filature de la soie............................................................ 57
  - 3. Corderie................................................................... G 7
  - 4. Statistique commerciale........................................................ 69
  - Chapitre VIII. — Matériel et procédés du tissage...................................... 71
  - 1. Métier simple à bras. Ses origines.. . .................................... 71
  - 2. Origines des métiers mécaniques pour tissus unis. Leurs progrès jusqu’au milieu
  - du xix6 siècle................................................................ 78
  - 3. Les métiers à la marche ou à la tire, pour façonnés, jusqu’au milieu du xixe siècle.
  - La Jacquard................................................................... 79
  - 4. Les métiers à la barre, les métiers à navettes changeantes, jusqu’au milieu du
  - xix6 siècle................................................................... 85
  - 5. Les battants-brocheurs, les métiers à espolins et à roquetins multiples, le tis-
  - sage des tapis, des moquettes et des velours, jusqu’au milieu du xix6 siècle.. 87
  - 6. Les métiers pour tissus pleins aux expositions de 1851 à 1878.............. 90
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  - TABLE DES MATIÈRES,
  - 7. Les métiers pour tissus pleins h l’Exposition de 1889......................... g6
  - 8. Métiers à mailles.................................................................. 97
  - 9. Matériel des apprêts............................................................. 106
  - 10. Statistique commerciale......................................................... 108
  - Chapitre IX. — Matériel et procédés de la couture et de la confection des vêtements . 110
  - 1. Machines à coudre d’un usage général.......................................... 1 i 0
  - 2. Machines à coudre d’un usage spécial............................................. 116
  - 3. Matériel de la confection du vêtement............................................ 117
  - 4. Matériel de la fabrication des chaussures........................................ 117
  - 5. Matériel de la fabrication des chapeaux.......................................... 119
  - 6. Matériel de la fabrication des gants............................................. 121
  - Chapitre X. — Matériel et procédés de la confection des objets mobiliers et d’habitation.................................................................................... 122
  - 1. Machines-outils servant à la préparation et au travail du bois................... 122
  - 2. Machines pour la fabrication des produits céramiques.................. 133
  - 3. Machines à mettre au point, à sculpter, à graver, à guillocher, etc.......... 138
  - 4. Machines diverses............................................................ 139
  - Chapitre XI. — Matériel et procédés de la papeterie, des teintures et des impressions. 1 4o
  - 1. Matériel et procédés de la papeterie.......................................... 1 4o
  - 2. Matériel et procédés de la typographie........................................ 151
  - 3. Matériel et procédés de la lithographie et de la taille-douce................. 167
  - 4. Matériel de blanchiment, de teinture, d’impression et d’apprêt des tissus..... 169
  - 5. Matériel de l’industrie du papier peint.......................................... 180
  - 6. Statistique commerciale........................................................... 182
  - Chapitre XII. — Machines, instruments et procédés usités dans divers travaux............ 183
  - 1. Fabrication des monnaies...................................................... 183
  - 2. Fabrication des tabacs.......................................................... 190
  - 3. Machines à écrire.............................................................. 197
  - 4. Machines diverses............................................................... 199
  - Chapitre XIII. — Carrosserie et charronnage. — Bourrellerie et sellerie................. ao4
  - 1. Voitures......................................................................... 2o4
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- - TABLE DES MATIÈRES.
  - 501
  - 2. Vélocipèdes.................................................................. 2 32
  - 3. Sellerie et bourrellerie.... ................................................ 235
  - Chapitre XIV. — Matériel des chemins de fer............................................ 2 38
  - 1. Origines des chemins de 1er.................................................. 238
  - 2. Résistances au développement des chemins de fer. Issue de la lutte........... 2 4 a
  - 3. Généralités. Tracé et travaux d’art.......................................... 243
  - 4. Voie......................................................................... 247
  - 5. Appareils de sécurité de la voie............................................. 249
  - 6. Locomotives.....................;............................................ 2Ôi
  - 7. Voitures et Avagons.......................................................... 256
  - 8. Appareils de sécurité du matériel roulant.................................... 266
  - 9. Aménagements du matériel pour le transport des blessés....................... 271
  - 10. Chemins de 1er secondaires.................................................. 272
  - 11. Chemins de fer de divers systèmes........................................... 277
  - 12. Tramways.................................................................... 281
  - 13. Locomotives routières. Voilures mécaniques.................................. 2 84
  - 14. Statistique............................................'.................... a85
  - 15. Conclusions................................................................. 293
  - Chapitre XV. — Electricité............................................................. 297
  - 1. Observations préliminaires................................................... 297
  - 2. Découverte de Télectro-magnétisme. Premières applications. Premiers moteurs
  - électriques................................................................ 298
  - 3. Découverte de l’induction. Premières machines magnéto-électriques et dynamo-
  - électriques................................................................ 299
  - 4. Progrès successifs des machines dynamos. Leur emploi comme moteurs........... 3oo
  - 5. Accumulateurs................................................................ 307
  - 6. Éclairage électrique......................................................... 3o8
  - 7. Application des moteurs électriques aux transports........................... 3io
  - 8. Electro-chimie et électro-métallurgie........................................ 311
  - 9. Soudure électrique........................................................... 313
  - 10. Télégraphie................................................................. 313
  - 11. Téléphones.................................................................. 320
  - 12. Phonographe................................................................. 323
  - 13. Applications de l’électricité aux signaux de chemins de fer et aux freins de sécu-
  - rité....................................................................... 324
  - 14. Horlogerie électrique. Chronographie. Instruments enregistreurs et avertisseurs. 329
  - vu. 36
  - IM IM
  - lE NATIONALE.
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- - 562
  - TABLE DES MATIÈRES.
  - Chapitre XVI. — Matériel et procédés du génie civil, des travaux publics et de l’architecture................................................................................. 332
  - 1. Observations préliminaires.................................................... 332
  - 2. Eléments de liaison des maçonneries.......................................... 332
  - 3. Maçonneries.................................................................. 3 44
  - 4. Applications delà mécinique à la construction................................ 348
  - 5. Ponts en maçonnerie.......................................................... 35 2
  - 6. Ponts métalliques............................................................ 355
  - 7. Ponts suspendus.............................................................. 359
  - 8. Routes et chemins vicinaux................................................... 36o
  - 9. Travaux édililaires.......................................................... 362
  - 10. Navigation intérieure......................................................... 370
  - 11. Travaux maritimes............................................................. 377
  - 12. Objets divers.................................................................... 383
  - 13. Statistique...................................................................... 384
  - Chapitre XVII. — Hygiène et assistance publique........................................... 388
  - 1. Hygiène....................................................................... 388
  - 2. Assistance publique.......................................................... A09
  - 3. Eaux minérales............................................................... 629
  - Chapitre. XVIII. — Matériel de la navigation et du sauvetage............................ 436
  - 1. Le matériel de la navigation jusqu’à la fin du xviii' siècle..................... 436
  - 2. La marine à voiles ou à rames pendant le xixc siècle............................ 447
  - 3. Généralités sur la navigation à vapeur. Les propulseurs et les machines......... 458
  - 4. La marine commerciale à vapeur depuis ses origines.............................. 468
  - 5. La navigation fluviale à vapeur................................................ 474
  - 6. La marine militaire moderne..................................................... 475
  - 7. Les bateaux sous-marins......................................................... 479
  - 8. Navigation de plaisance......................................................... 48o
  - 9. Sauvetage maritime.............................................................. ^82
  - 10. Sauvetage d’incendie......................................................... ^83
  - Chapitre XIX. — Matériel et procédés de l’art militaire. .................................. 485
  - 1. Fortification.................................................................... ^85
  - 2. Artillerie...................................................................... 5o3
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- - TABLE DES MATIERES. 563
  - 3. Fusils de guerre.................................................................. 5-3 2
  - h. Explosifs............................................................................. 536
  - 5. AeTostation militaire................................................................ 53<)
  - 6. Effectifs............................................................................. 567
  - 7. Aperçu rapide sur diverses sections de la classe 66 à l’Exposition de 1889. . . . 55o
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