Rapport sur les machines motrices et moyens locomoteurs

- - RAPPORT
  - SUR
  - LES MACHINES MOTRICES
  - ET LES MOYENS LOCOMOTEURS.
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- - RAPPORT
  - SUR
  - LES MACHINES MOTRICES
  - ET LES MOYENS LOCOMOTEURS,
  - FAIT A LA COMMISSION FRANÇAISE
  - DU JURY INTERNATIONAL
  - J Ç é
  - DE L’EXPOSITION UNIVERSELLE DE LONDRES, j t , " PAR M. LE GÉNÉRAL MORIN,
  - MEMBRE DE L’ACADEMIE DES SCIENCES ,
  - DIRECTEUR DU CONSERVATOIRE IMPERIAL DES ARTS ET METIERS.
  - PARIS.
  - IMPRIMERIE IMPÉRIALE.
  - M DCCC LTV
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- - Y JURY.
  - MACHINES MOTRICES ET MOYENS LOCOMOTEURS,
  - PAR M. LE GÉNÉRAL MORIN,
  - MEMBRE DE L’ACADÉMIE DES SCIENCES , DIRECTEUR DU CONSERVATOIRE IMPERIAL DES ARTS ET MÉTIERS.
  - COMPOSITION DU V JURY.
  - MM. Rév. Henry Moseley, Président et Rapporteur, ins-J
  - pecteur des écoles, et précédemment professeur deV Angleterre.
  - mécanique au collège royal.....................)
  - le général A. Morin, Vice-Président, membre de l’Ins-1
  - titut et du Jury central, directeur du Conservatoire > France.
  - des arts et métiers............................J
  - le chevalier Adam de Bürg , directeur de l’Institut impérial polytechnique, vice-président de la Société!
  - des arts et manufactures.......................> Autriche.
  - Luigi Capelleto , ingénieur mécanicien...........
  - le professeur Wilhem Engerth.....................
  - W. Fairbairn, ingénieur mécanicien à Manchester.
  - ' John Farrey, ingénieur consultant, à Londres......... . ,
  - John Hick, ingénieur mécanicien.................. < ngeeue.
  - H. Maudslay , ingénieur mécanicien, à Londres. . .
  - Robert Mac-Carty , ingénieur civil................. États-Unis.
  - Robert Napier, ingénieur mécanicien et constructeur) . ,
  - de navires a Glasgow............................) D
  - Charles de Rossids - Orban , vice-président de la) „ 1 • Chambre de commerce de Liège......................1 e &K1UC'
  - La ve classe du jury avait pour mission d’examiner les machines d’un usage direct, y compris les voitures, les chemins de fer et les applications navales.
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  - Ve JURY.
  - Sous ce titre général on avait compris des objets que le jury a subdivisés en six sections, ainsi qu’il suit :
  - A. Machines et chaudières à vapeur; roues hydrauliques;
  - moulins à vent et autres premiers moteurs ou récepteurs.
  - B. Parties séparées des machines et échantillons de pro-
  - duits mécaniques.
  - C. Machines pneumatiques.
  - D. Machines hydrauliques, pompes, machines à enfoncer
  - ou à extraire les pilots.
  - E. Machines locomotives pour les chemins de fer, ou pour
  - les routes ordinaires, voitures et matériel des chemins
  - de fer.
  - F. Machines pour les chemins de fer, matériel permanent
  - de la voie.
  - G. Machines à peser pour l’usage commercial.
  - Il ne saurait être question, dans ce rapport, de passer en revue la nombreuse série des objets soumis à l’examen du jury, et je me propose seulement de mettre en évidence les progrès remarquables qui ont été faits dans d’autres pays, et les enseignements utiles que l’industrie française pourrait en tirer.
  - Sous ce point de vue, notre tâche sera plus facile que celle de beaucoup de nos collègues, car, en général, tout en admirant la belle exécution de la plupart des machines exposées par nos rivaux, nous croyons pouvoir déclarer, sans être taxés d’exagération d’orgueil national, que nous avons Am, dans les produits étrangers soumis à l’examen de la Ve classe du jury, peu de machines remarquables ou appelées à faire faire à l’industrie des progrès importants. C’est, au surplus, ce qui résultera avec évidence de l’examen qui va suivre des produits compris dans les principales subdivisions indiquées plus haut.
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- - MACHINES MOTRICES, ETC.
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  - SECTION A.
  - MACHINES À VAPEUR FIXES.
  - Le nombre des machines de ce genre présentées à l’Exposition était fort considérable, et la plupart ayant été exposées par des constructeurs anglais, il a été facile de reconnaître la tendance actuelle des mécaniciens de ce pays.
  - Généralement, dans les modifications qu’ils ont proposées, ils paraissent avoir eu pour but principal de simplifier le mécanisme, de diminuer le volume, le poids et par conséquent le prix de la machine; quelques-uns ont aussi cherché à conserver à la bielle une longueur convenable pour la régularité du mouvement, sans augmenter la hauteur totale du bâti et de l’arbre du volant.
  - De là sont résultées une foule de combinaisons de machines généralement à un seul cylindre, fixe ou oscillant, droit ou renversé, dans lesquelles on remarque peu d’idées neuves.
  - D’autres constructeurs, en assez grand nombre, se sont occupés d’établir des machines rotatives à action directe, dont l’utilité se ferait particulièrement apprécier pour la transmission du mouvement aux hélices des bateaux à vapeur. Outre les dispositifs analogues aux anciennes pompes rotatives, connues actuellement sous le nom générique de pompes américaines, on remarquait certaines machines rotatives,.appelées diskengines, dans lesquelles le piston était remplacé par un disque plan monté obliquement sur un arbre, et tournant dans une enveloppe conique par l’action de la vapeur qui affluait sans cesse sur l’une de ses faces et s’échappait du côté de l’autre.
  - Une machine de ce genre, de la force de 12 à i5 chevaux, est employée à faire mouvoir les presses mécaniques du Times, au moyen desquelles on tire par heure 10,000 exemplaires de cet immense journal.
  - Cette machine, installée depuis peu de temps, maintenue
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  - Ve JURY.
  - en très-bon état par les soins du frère même du constructeur qui en était le mécanicien, n’est pas exempte du défaut que l’on peut reprocher à presque toutes les machines à vapeur rotatives proposées jusqu’à ce jour, celui de donner lieu à des fuites de vapeur et à une perte considérable de travail par le frottement.
  - Malgré sa simplicité apparente, la machine à disque est, au contraire, d’une construction très-complexe, et si délicate à exécuter, que l’on à peine à comprendre qu’elle ait eu quelques succès en Angleterre, où elle avait, à ce que l’on croit, été importée de la Belgique.
  - Sur l’une des machines à disque se trouvait établi le modérateur de Davy, composé d’une simple boule creuse garnie d’un anneau et articulé entre son centre et sa surface avec une tige mise en communication avec la valve d’introduction, de sorte que, quand cette boule et son anneau incline d’un côté ou de l’autre, la valve s’ouvre ou se ferme. Le centre de gravité de cette boule ne coïncidant pas avec son centre de ligure, on conçoit facilement que, dans le mouvement de rotation qui lui est communiqué, la force centrifuge maintienne son anneau dans une position plus ou moins voisine de l’horizontale, selon les variations de la vitesse, ce qui produit le mouvement de la tige et, par suite, celui de la valve. Cet appareil, quoique ingénieux, ne nous paraît pas présenter d’avantage sur le régulateur ordinaire de Watt.
  - Sans nous occuper en détail des différentes machines de rotation présentées à l’Exposition, nous nous bornerons à dire que, malgré tout le soin d’exécution, tout l’esprit d’invention développé par les constructeurs, aucune ne nous paraît avoir offert la solution de l’important problème que l’on s’était proposé.
  - Il est remarquable que l’emploi de la détente ne paraisse préoccuper que fort peu la plupart des constructeurs anglais, et que l’économie de combustible qui résulte de l’usage de cette propriété, combinée avec la condensation, n’attire pas davantage leur attention. Ce n’est pas que les avantages éco-
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  - MACHINES MOTRICES, ETC.
  - nomiques qui en résultent soient inconnus aux ingénieurs anglais; ils ont été constatés et reconnus d’une manière trop frappante dans les mines de Cornouailles, dans quelques établissements hydrauliques et dans bien d’autres cas, pour qu’il y ait, à ce sujet, le moindre doute. Il faut donc chercher un autre motif à la préférence que l’on donne généralement, dans ce pays, aux machines à basse pression.
  - Le bas prix du combustible est une première raison, mais il y en a une autre, c’est la facilité laissée aux propriétaires d’usines de placer leurs machines au centre des établissements et au milieu des habitations. L’absence du contrôle administratif sur l’installation des machines à vapeur a amené cette habitude dangereuse, et, pour en diminuer les conséquences funestes, en cas d’explosion, l’on n’ose employer que des machines à basse pression, que l’on regarde à tort, je crois, comme moins dangereuses que celles à haute pression, et l’on renonce ainsi à l’économie que procureraient de bonnes machines à détente variable et à condensation, analogues à celles que l’on construit en France dans quelques établissements.
  - Telle est l’explication qui m’a été fournie par mes collègues anglais du jury, auxquels je signalais l’infériorité, sous ce rapport, des machines anglaises exposées, en comparaison des machines faites en France par MM. Meyer, Farcot, Trézel, Bourdon et d’autres constructeurs. Mais il faut reconnaître que, dans les circonstances où ils sont libres d’employer la haute pression et la détente, quelques ingénieurs anglais savent parfaitement en profiter. Nous pourrions citer comme exemple, parmi les machines motrices d’usines, la belle machine à vapeur de la fonderie de l’arsenal de Woolwich, à détente variable et à condensation, construite par le célèbre ingénieur W. Fairbairn.
  - En terminant ce qui est relatif aux machines à vapeur fixes, je ne crois pas inutile d’appeler l’attention des constructeurs sur une condition importante à remplir quand on veut employer la vapeur avec une détente prolongée et avec condensation.
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  - On sait que le plus grand perfectionnement introduit par Watt dans la machine à vapeur a été l’emploi d’une capacité spéciale, pour y opérer l’injection d’eau froide et la condensation de la vapeur. Par là il a diminué considérablement la condensation de vapeur qui se faisait à chaque nouvelle introduction dans le cylindre, et par suite la consommation de vapeur et de combustible. On a aussi remarqué, depuis longtemps, que le refroidissement dans le cylindre, produit par la communication avec le condenseur, était assez grand pour diminuer l’avantage de la condensation; de sorte que l’expérience, contrairement à ce que l’on serait tenté de penser au premier abord, a montré que les machines à basse pression, qui dépensaient le moins de charbon, n’étaient pas toujours celles où la condensation se faisait le mieux ou le plus complètement.
  - Des effets analogues se produisent dans l’emploi de la détente, et il en résulte que l’on a trouvé, en général, peu d’avantage, au point de vue de l’économie du combustible, à se servir de la détente quand on employait de la vapeur àux faibles pressions de deux ou trois atmosphères : au contraire, quand on se sert de vapeur à cinq ou à six atmosphères, dont la température est assez élevée et dont la détente, dans ce cas, n’est poussée que jusqu’à la pression d’une demi-atmosphère ou même de deux tiers ou trois quarts d’atmosphère avant la condensation, la perte qui résulte de la condensation est moindre, parce que le cylindre est plus chaud et parce qu’une portion de la vapeur condensée se vaporise de nouveau pendant la détente, ce qui est rendu sensible, dans les détentes prolongées, par l’indicateur de la pression.
  - Il faut bien remarquer que ce qui précède n’est nullement en contradiction avec les conséquences que l’on tire des observations faites avec l’instrument dont on vient de parler, pour montrer tous les avantages de la détente et ceux d’une bonne condensation; en effet, cet instrument permet d’apprécier le travail moteur développé par la vapeur qui agit sur le
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  - MACHINES MOTRICES, ETC.
  - piston, et il ne tient pas compte de celle qui est condensée dans le cylindre.
  - On comprend facilement que l’emploi des enveloppes peu conductrices, celui des doubles cylindres ou chemises, mises en usage, il y a longtemps, par Edwards, dans ses machines à deux cylindres, et remises en vogue dans ces derniers temps, en maintenant le cylindre à une température élevée, s’opposent à la condensation dont nous venons de parler, et doivent produire une économie très-notable de combustible; sous ce rapport, la plupart des machines fixes présentées à l’exposition nous ont paru imparfaites.
  - Mais il est un autre moyen déjà essayé, pour éviter les effets de la condensation, et qui nous paraît mériter toute l’attention des constructeurs; je veux parler de l’emploi de la vapeur légèrement surchauffée, qui, après sa sorlie de la chaudière, passant dans un serpentin ou un tuyau disposé dans le foyer, y acquiert un excès de température, et arrive ainsi dans le cylindre non-seulement à l’état de vapeur sèche, mais encore avec un excès de chaleur suffisante pour réchauffer le cylindre que la détente ou la condensation ont pu refroidir.
  - L’abaissement de température de la vapeur ainsi surchauffée doit être, il est vrai, assez considérable et assez brusque pour que le cylindre soit réchauffé sans condensation de vapeur, mais, comme la surélévation de température peut se faire sans dépense notable de combustible, on trouverait, dans ce procédé bien appliqué, l’avantage d’utiliser toute la puissance élastique de la vapeur produite.
  - Plusieurs constructeurs français, parmi lesquels je puis citer M. de Moncheuil, M. Gouin et M. Gavé, ont déjà tenté avec succès l’emploi de ce procédé, qui semble devoir produire d’importantes économies de combustible pour les bateaux à vapeur, et surtout pour les locomotives.
  - Mais il ne faut pas perdre de vue qu’il est nécessaire de maintenir la température de la vapeur surchauffée dans des limites assez restreintes, afin de ne pas décomposer les matières grasses employées au graissage des organes des machines.
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  - Sans cette précaution, que iafaible capacité des vapeurs pour la chaleur rend assez délicate, on s’exposerait à voir augmenter considérablement les frottements et par suite l’usé de la machine. C’est ce qui est arrivé dans une usine importante, où l’emploi assez modéré de la vapeur surchauffée a été récemment introduit, et a produit, dans les premiers jours, une économie qui s’est atténuée graduellement par l’augmentation de frottement et l’usé des garnitures.
  - L’on voit par ce fait que, si l’on emploie la vapeur surchauffée, il importe beaucoup de n’en élever la température que très-modérément, et d’apporter tous les soins et tous les perfectionnements possibles au graissage des parties frottantes de la machine en contact avec la vapeur.
  - Nous n’avons parlé que des machines à vapeur fixes exposées par l’Angleterre. Quant à celles que d’autres nations y ont produites, nous n’avons remarqué que deux machines à haute pression, à détente variable et à vitesse constante, imitées, sauf quelques modifications, du système Meyer; l’une vient de Belgique, l’autre d’Autriche.
  - Quant à la machine à air chaud d’Ericson, elle n’a pu être appréciée par le jury, attendu que les représentants du constructeur, ayant éprouvé, disaient-ils, des difficultés pour faire constater les droits d’inventeur, ils ont cru devoir se refuser à donner aucune explication sur celte machine.
  - MACHINES À VAPEUR POUR BATEAUX.
  - Les tentatives de perfectionnement dans la construction de ces machines paraissent avoir eu principalement pour objet la réduction de l’espace occupé et celle du poids de la machine.
  - M. John Penn, l’un des plus habiles constructeurs anglais, a imaginé, dans celte vue, un dispositif, qui consiste à donner à la tige du piston la forme d’un cylindre creux qui traverse les deux fonds du cylindre à vapeur, et dans l’intérieur duquel la bielle vient s’articuler. Ce dispositif permet, il est vrai, de réduire beaucoup l’espace occupé par la machine, mais, malgré
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  - toute l’autorité qui s’attache au nom d’un constructeur aussi célèbre que M. Penn, nous croyons que cet avantage doit être, en grande partie, compensé par l’augmentation de la surface frottante et refroidissante que présente la tige creuse du piston, et par l’accroissement qui en résulte pour le diamètre du piston à vapeur; il faut, déplus, toute la perfection d’exécution des machines construites chez M. Penn, pour que les fuites de vapeur par les énormes stuffing-boxes que ce système nécessite n’acquièrent pas de l’importance. Nous ne saurions donc engager nos constructeurs à imiter cette disposition.
  - La tige creuse du piston, employée par M. Penn, peut être considérée comme une variété du piston elliptique de Hall, ou des pistons annulaires de quelques autres ingénieurs; mais l’absence d’un fourreau prolongé de part et cl’autre du piston avait, dans les dispositifs antérieurs, l’inconvénient grave de présenter à l’action de la vapeur des surfaces très-inégales dans les deux courses.
  - Dans cette machine l’on remarque aussi que l’ingénieur a donné aux pistons des pompes à air une grande vitesse, ce qui lui a permis de diminuer leur surface et de grouper, dans un espace plus resserré, les divers organes de la machine; mais, pour éviter les inconvénients graves des chocs des clapets, il a dû renoncer aux soupapes métalliques.
  - MM. Mausdlay et fils ont proposé, il y a quelques années, un dispositif de machine à vapeur à piston annulaire, avec bielle logée dans le cylindre intérieur. Ce cylindre étant fixe, l’inconvénient des grandes boîtes à étoupcs, du système de M. Penn ne s’y produit pas, mais le refroidissement de la vapeur par la surface intérieure subsiste en entier.
  - Une autre machine, très-bien disposée, a été exposée par M. Watt, James et compagnie, elle est à basse pression, à cylindres horizontaux, à action directe, et de la force de 700 chevaux, pour un bateau à hélice; sauf une très-belle exécution et une bonne disposition générale, elle ne présente rien de très-remarquable.
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  - Un modèle, fort bien exécuté, d’unç machine fixe de ce système , avait été exposé par M. Maudslay, ainsi que divers modèles des machines de bateaux construites par cet habile ingénieur. Cette exposition était complétée par une belle machine monétaire et une bielle pour une machine de 800 chevaux, de la plus belle exécution.
  - CHAUDIÈRES À VAPEUR.
  - La construction de cette partie importante d’une usine à vapeur, ne paraît pas avoir fait, en Angleterre, des progrès bien remarquables depuis quelques années, et aucune récompense n’a été accordée pour cet objet.
  - PRIX COMPARÉS DES MACHINES À VAPEUR
  - EN FRANCE ET EN ANGLETERRE.
  - Si la construction de ces puissants moyens de production a fait, en France, des progrès qui permettent à nos mécaniciens de lutter avec l’Angleterre, les prix des fabricants français se sont aussi tellement rapprochés de ceux de leurs rivaux, que, pour les machines similaires, il n’y a pas de différence notable. Ainsi, pour les machines à détente variable, les prix des constructeurs français et anglais sont à peu près les suivants :
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- - MACHINES MOTRICES, ETC. II
  - FORCE NOMINALE EN CHEVAUX* PRIX DES MACHINES, PAU FORCE DE CHEVAL,
  - des constructeurs français. des constructeurs anglais.
  - MACHINES À DÉTENTE VARIABLE SANS .ONDENSATION.
  - 950£
  - 8 l,075f
  - 1,000
  - 10 1,000 1,010
  - 910
  - 12
  - 960
  - 890
  - 16 «
  - 938
  - 850
  - 20 825
  - . 900
  - 820
  - 25 .
  - 840
  - 800
  - 30 700
  - 835 i
  - MACHINES À DÉTENTE VARIABLE AVEC CONDENSATION.
  - 10 1,400 * 1,260
  - 15 1,340 1,210
  - 20 1,150 1,090
  - .30 1,000 925
  - 40 900 875
  - 50 870 835
  - CO » 860
  - 80 « 850
  - 100 " 805
  - * ToliIcs ces machines françaises sont à détente variable par l’action du régulateur et à
  - vitesse constante.
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  - MOTEURS HYDRAULIQUES.
  - L’emploi de la vapeur, si généralement répandu en Angleterre, y a, depuis longtemps, détourné l’attention de la plupart des ingénieurs des perfectionnements dont les moteurs hydrauliques sont susceptibles. C’est à peine s’ils ont suivi les progrès faits en France pour la construction des turbines. On rencontre en effet en Angleterre très-peu de moteurs de ce genre, qui tend cependant à se répandre de plus en plus chez nous. Les ingénieurs anglais sont, en général, peu familiarisés avec les règles pratiques de l’hydraulique, qui se sont beaucoup perfectionnées en France, et même avec l’usage du frein de Prony, qui permet d’apprécier l’effet utile des récepteurs hydrauliques.
  - Une seule turbine était exposée,, et elle a valu la grande médaille au constructeur français, M. Fromont, de Chartres, successeur de M. Fontaine-Baron.
  - Il ne faut cependant pas passer sous silence un perfectionnement assez important que M. Fairbairn a, depuis longtemps, introduit dans la construction des roues à auget, qui reçoivent l’eau au-dessus de leur sommet par des vannages inclinés, munis de directrices. Cet habile ingénieur, ayant remarqué que, dans ces roues, il arrivait souvent que l’air contenu dans les augets présentait un obstacle à l’introduction de l’eau, a eu l’idée de ménager à chaque auget, du côté du tambour intérieur, une ouverture par laquelle l’air s’échappe. Nous devons ajouter que ce dispositif était connu en France depuis assez longtemps.
  - Tel est à peu près, à notre connaissance, le seul perfectionnement que la construction de roues hydrauliques ait reçu en Angleterre depuis Smeaton.
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- - MACHINES MOTRICES, ETC.
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  - MOULINS À VENT.
  - Parmi les appareils de ce genre, dont un grand nombre existent encore en Angleterre, aucun de ceux qui ont été exposés n’a mérité de fixer l’attention du jury et n’a obtenu de récompense.
  - En France, des tentatives assez heureuses ont été faites, depuis plusieurs années, par MM. A. Durand et Mulot. Il suffit de les mentionner pour que nos agriculteurs puissent avoir recours à leurs dispositions ingénieuses.
  - MACHINES À COLONNES D’EAU,
  - MOTEURS ÉLECTRO-MAGNÉTIQUES ET OBJETS DIVERS.
  - Aucune récompense n’a été accordée pour ce genre de moteur. Il en est de même des objets divers qui complètent la première section A des produits soumis à la cinquième classe du jury.
  - SECTION B.
  - PARTIES SÉPARÉES DE MACHINES
  - ET ÉCHANTILLONS DE PRODUITS MÉCANIQUES.
  - Sous ce titre assez vague on avait compris principalement les objets en métal provenant des forges ou des fonderies.
  - De belles collections de rails, de fers laminés, d’essieux, etc., ont attesté les progrès faits, en Angleterre, depuis quelques années, dans le travail du fer. Mais aujourd’hui nous ne voyons pas que, sous le rapport de la perfection des produits de ce genre, la France ait rien à envier à aucune nation. Le bas prix des produits est le seul avantage que quelques pays aient sur nous, et il tient surtout, soit aux circonstances et aux ressources locales, soit à l’immensité de la production.
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  - Ve JURY.
  - Il ne sera cependant pas inutile de mentionner les dimensions remarquables de quelques pièces sorties des forges de la maison Derwent-Iron-Company, pour montrer à nos industriels que l’on peut dépasser de beaucoup les limites auxquelles Ton s’arrête ordinairement. Une plaque de tôle laminée, destinée à la construction des bateaux en fer, avait 5m,2i de longueur, im,37 de largeur et om,028 d’épaisseur. Elle pesait 1269 kilogrammes.
  - Une autre plaque avait 6m,09 de longueur, im,o6 de largeur et om,oi6 d’épaisseur.
  - Un rail de 20m34 de longueur pesait 8j5 kilogrammes.
  - Nous devons aussi mentionner spécialement les masses énormes cl’acier fondu, exposées par la forge d’Essen, près de Dusseldorf (M. Krupp, propriétaire). Si cette fabrication directe de l’acier fondu peut fournir des produits uniformes et homogènes, elle est appelée à faire baisser considérablement le prix de cette matière première de tant d’industries. Sous ce rapport, il est fort à désirer que des renseignements complets soient recueillis sur l’usine qui a exposé ces beaux produits.
  - SECTION C.
  - MACHINES PNEUMATIQUES.
  - Dans cette subdivision, qui comprenait les machines soufflantes, le jury a remarqué les ventilateurs à aubes courbes de M. Lloyd, tant pour souffler que pour aspirer, et leur a accordé une médaille.
  - La forme des aubes courbes est empruntée au ventilateur proposé, il y a plusieurs années, par notre collègue M. Combes, membre de l’Institut.
  - Ces ventilateurs présentent l’avantage de produire moins de bruit que ceux dont les ailes sont planes et plus ou moins inclinées sur le rayon.
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  - MACHINES MOTRICES, ETC.
  - Quant à la comparaison entre l’effet utile qu’ils produisent et le travail dépensé pour les faire mouvoir, elle a été faite, à l’aide du dynamomètre de rotation du système que j’ai fait construire, par M. Hatcher, ingénieur adjoint au
  - jury-
  - L’on a successivement essayé le ventilateur soufflant à aubes courbes et à enveloppe conique de M. Lloyd, et un ventilateur à aubes planes de construction ordinaire. Tous deux refoulaient, dans un réservoir de dimensions connues, l’air, qui en sortait ensuite par un orifice rectangulaire dont on faisait Avarier l’ouverture. L’excès de pression intérieure de ce réservoir, sur la pression extérieure, était mesuré par un manomètre à eau. On pouvait donc calculer le volume, le poids, la vitesse et enfin la force vive de l’air écoulé, et la moitié de cette dernière quantité exprimait, comme on le sait, le travail moteur strictement nécessaire pour faire sortir cette quantité cl’air à la vitesse calculée, ou l’effet utile définitif de l’ensemble de l’appareil.
  - Mais il convient de faire remarquer que l’emploi d’un réservoir dans lequel on refoulait l’air donnait lieu à une perte de force vive notable à son entrée, et, par conséquent, à une diminution de l’effet utile que les ventilateurs auraient pu produire. Cette observation n’a, d’ailleurs, pour objet, que de bien appeler l’attention sur les conditions dans lesquelles ces expériences ont été faites, car ces conditions ayant été les mêmes pour les deux ventilateurs essayés, la comparaison à établir entre eux n’est pas moins complète.
  - Le tableau suivant contient, en mesures anglaises, le résultat des observations de M. Hatcher. Nous n’avons pas cru devoir le traduire en mesures françaises, parce que, comme nous venons de le dire, il fournit plutôt des résultats comparatifs que des données absolues sur le produit de ces appareils.
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  - V' JURY.
  - AIRE de l’introduction en pouces carrés. NOMBRE DE TOURS DD VENTILATEUR par minute. VITESSES ES TIEDS PAR SECONDE. PRE de dans le SIQN l’air réservoir, 'a p ài AIRE de l’orifice de sortie du réservoir en pouce carré. VITESSE DE L’AIR , | à sa sortie du réservoir, 9 en pieds par seconde. 9 TRAVAIL DÉPENSÉ MESURÉ EN CHEVAUX. UNITÉS DE TRAVAIL fournies par le ventilateur, en livres élevées à un ponce par seconde. DEMI-FORCE VIVE du courant d’air à sa sertie. RENDEMENT OU RAPPORT entre le travail fourni par le ventilateur et celui mesuré sur la machine.
  - V ENTILA TEUR DE M. LLOY D.
  - Diamètre : 30 pouces.
  - 1 82. 51 984 128. 9 2. 90 0.1049 36 112. 9 1. 77 58.423 19.913 34
  - 2 Idem. 1066 139. 6 2. 20 0.0796 72 98. 9 3. 26 107.622 26.215 24
  - 3 Idem. 1066 128. 9 1. 30 0. 0470 108 75. 5 2. 84 93.847 17.901 19
  - 4 Idem. 1087 142. 4 0. 90 0.0320 144 63. 4 3. 11 102.681 14.801 14
  - 5 Idem. 1067 139. 6 4. 30 0.1556 Ferme' " " * - *
  - VENTILATEUR À AILES PLANES LÉGÈREMENT INCLINÉ SUR LE RAYON.
  - Diamètre : 30 pouces.
  - 1 250. 8 760 99. 6 2. 1 0.0760 36 96. 4 1. 22 40.389 12.202 30
  - 2 Idem. 722 94. 6 1. 5 0. 0543 72 SI. 2 2. 45 80.734 14.750 18
  - 3 Idem. 893 117. 0 2. 5 0.0305 » 104. 7 4. 55 149.928 31.780 21
  - 4 Idem. 912 119. 5 1. 1 0.0398 144 69. 8 3. 81 125.609 20.145 16
  - 5 Idem. 893 117. 0 3. 1 0.1123 Fermé " » ' "
  - La dernière colonne de ce tableau fournit le rapport de l’effet utile de chacun de ces appareils à la force motrice dépensée pour le faire mouvoir, ou leur rendement.
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- - MACHINES MOTRICES, ETC. 17
  - Nous sommes forcé de nous borner à transcrire ce tableau sans pouvoir en tirer de conclusions nettes, même au simple point de vue comparatif, attendu que les vitesses des ventilateurs et les pressions de l’air dans le réservoir n’ayant pas été simultanément les mêmes pour les deux appareils, il a pu en résulter des effets différents pour l’un et l’autre.
  - Cependant, si nous comparons les deux premières expériences pour lesquelles l’ouverture de l’orifice du réservoir était la même et de 36 pouces carrés, la vitesse de sortie de i 12 p. 9 en i" pour le ventilateur à aubes courbes, et de 96 p. 4 en 1" pour le ventilateur à aubes planes, nous trouvons que le rendement du premier serait de o,34 du travail moteur dépensé , et celui du second o,3o.
  - Nous attendons, pour exprimer une opinion sur les effets comparatifs des appareils de ce genre, que des expériences entreprises depuis quelque temps au Conservatoire des arts et métiers soient terminées.
  - SECTION D.
  - MACHINES HYDRAULIQUES, POMPES, GRUES,
  - MACHINES À ENFONCER OU À EXTRAIRE LES PILOTS, ETC.
  - Nous avons encore remarqué dans celte section l’absence de principes assurés, basés à la fois sur la théorie et sur l’expérience, qui se manifeste dans la plupart des machines hydrauliques, et cette critique ne nous est pas personnelle; elle a été exprimée formellement par M. Moseley, président et rapporteur du jury, qui signale la supériorité des études et des connaissances hydrauliques des ingénieurs français sur les étrangers. Sans nous arrêter à ce point de vue, nous examinerons les produits de ce genre qui méritent un intérêt tout spécial.
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- - 18
  - Ve JURY.
  - POMPES À INCENDIE.
  - Il y avait à l’Exposition un grand nombre de pompes diverses , parmi lesquelles on remarquait une pompe dite canadienne, et celle de deux constructeurs anglais, MM. Shand et Mason, et celles de M. Merryweatter, dont les modèles paraissent le plus adoptés en Angleterre.
  - En général, les pompes de ces trois systèmes, construites avec beaucoup de soin et même de luxe, nous ont paru beaucoup trop massives, trop lourdes, difficiles à visiter, à réparer et à manœuvrer. Sous tous ces rapports, elles nous semblent inférieures aux modèles le plus généralement en usage en France, qui, par leur simplicité, leur légèreté, se prêtent beaucoup mieux aux exigences du service.
  - Parmi les pompes françaises, celle de M. Letestu, du modèle de la marine et du modèle plus léger des villes, ont été essayées comparativement avec les trois modèles désignés plus haut, qui avaient des clapets métalliques. Dans cet essai, il n’a pas été possible de faire l’épreuve comparative de l’effet utile et du travail moteur, l’on a été obligé de se borner à l’épreuve à bras, qui a été exécutée au moyen de soldats de la garde royale anglaise, dont la grande taille constituait un désavantage pour la pompe Letestu, sur laquelle ils n’agissaient pas commodément.
  - L’on a cherché clans ces expériences à reconnaître le temps pendant lequel les pompes pouvaient être manœuvrées par les hommes sans trop de fatigue, la quantité d’eau obtenue par homme, la portée du jet à l’eau claire et ensuite à l’eau mêlée de sable; pour cette dernière expérience, nous avons éprouvé, de la part des exposants anglais, beaucoup de répugnance, parce qu’ils s’attendaient bien à un résultat défavorable pour leurs pompes à clapets métalliques.
  - Les principales données et les résultats les plus saillants de ces expériences sont consignés dans le tableau suivant :
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- - MACHINES MOTRICES, ETC.
  - 19
  - EXPÉRIENCES SUR LES POMPES À INCENDIE.
  - NOMS des constructeurs, ou désignation des pompes. PISTON. j VOLUME en- gendré par course. NOMBRE d’hom- mes em- ployés. VOLUME I d’eau fourni par homme en une minute. PORTEE DUnÉE limite approximative de la manœu- vre sans excès de fatigue.
  - Dia- mètre. Course. à l’eau claire. l’eau trouble mêlée de sable.
  - Canadienne 0,178 0,405 lit. 10,5 40 m. 26,7 41,8 17,10 3
  - / G'1 modèle. 0,178 0,205 5,11 24 23,0 45,0 15,7 3
  - Mcrrv- 1 i
  - weatterdP œoJe,e>
  - 1 dit , a II 2,90 12 29,1 36,25 Arrêtée. 3
  - \ Paxton.
  - Cliavul et Mason. .. 0,178 0,205 5,11 24 24,6 35,50 Idem. 3
  - Letestu - 0,1425 0,182 2,92 10 29,9 36,50 35,4 5
  - Les résultats de ces expériences montrent que la pompe Letestu a fourni, par homme, plus d’eau que toutes les autres, avec moins de fatigue, puisque les hommes ont pu y travailler cinq minutes de suite sans être trop fatigués, tandis qu’après trois ils devaient toujours cesser la manœuvre aux autres pompes.
  - Dans l’une des épreuves, les deux pompes de M. Letestu, manœuvrées par 22 hommes, ont fourni plus d’eau que n’en pouvait débiter une pompe anglaise manœuvrée par 2 4 hommes.
  - Enfin l’épreuve avec des eaux mêlées de sable, malgré les tentatives faites par les concurrents anglais pour y échapper et en fausser les résultats, a montré, comme on l’avait déjà observé en France, que les pompes à clapets métalliques s’arrêtaient avec la plus grande facilité dès que le sable commençait à y pénétrer, tandis que les pompes à clapets en cuir de
  - 2.
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- - 20 Va JURY.
  - M. Letestu, aujourd’hui dans le domaine public, sont à l’abri de cet inconvénient.
  - Comme observation générale, nous croyons devoir faire remarquer qu’il y a un grand inconvénient à construire les pompes pour y employer à la fois un grand nombre de bras; outre qu alors ces appareils ne peuvent être manœuvres par les premiers hommes venus au secours, ou par des femmes, il y a encore l’inconvénient de l’encombrement ou du défaut d’ensemble. 2 4 hommes forment un nombre trop considérable, celui de 4o est exagéré; il nous semble que l’on doit se borner à 10 ou 12 hommes.
  - Puisque nous avons parlé des pompes à clapets en cuir, il ne sera pas hors de propos de faire connaître un fait récemment observé à la manufacture d’armes de Saint-Etienne, et constaté par les soins du directeur de l’établissement.
  - Une pompe du système Letestu est arrivée à cette manufacture le 3i mai 1862 ; elle a été déposée dans un local très-chaud, et est restée devant une fenêtre exposée aux rayons du soleil jusqu’au 17 octobre 1862 , c’est-à-dire pendant plus de quatre mois et demi, sans avoir été couverte, visitée ni xna-nœuvrée.
  - Le 17 octobre on l’a mise en jeu ; les pistons ont immédiatement agi sur l’eau jetée dans la bâche, et l’eau a été lancée sans aucune difficulté.
  - Cette épreuve montre que les craintes que l’on avait manifestées sur la dessiccation des cuirs de ces pompes n’étaient pas fondées. Il est, d’ailleurs, si simple de laisser un peu d’eau dans la bâche, qu’il n’y avait pas lieu de se préoccuper de cette dessiccation.
  - POMPES CENTRIFUGES.
  - Parmi les machines destinées à élever l’eau, les plus remarquables étaient certainement les pompes centrifuges dont il existait trois modèles différents.
  - Ces appareils sont construits sur les mêmes principes que
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  - MACHINES MOTRICES, ETC.
  - les ventilateurs aspirants, et se composent d’une roue à palettes planes ou courbes, animées d’un mouvement très-rapide, exactement emboîtées, sur les côtés, dans une enveloppe ouverte vers l’axe et vers la circonférence extérieure.
  - La roue et son enveloppe étant plongées dans l’eau, il se produit un effet analogue à celui du ventilateur. L’action de la force centrifuge repousse vers la circonférence l’eau que la roue contient, et il en résulte une diminution de pression vers l’axe, d’autant plus grande que la roue marche plus vite, et l’eau du réservoir inférieur tend à s’élever dans la roue. Celle-ci refoule l’eau qu’elle expulse dans un tuyau d’ascension , où elle s’élève à une hauteur d’autant plus grande que la AÛtesse du mouvement est plus considérable.
  - On voit, par cette simple description, que cette machine peut fonctionner comme pompe aspirante et foulante, et que la hauteur d’aspiration, ainsi que celle de refoulement et la quantité d’eau élevée, dépendent directement de la vitesse imprimée à la roue à aubes.
  - Il est, d’ailleurs, nécessaire de faire remarquer que, si celte machine doit agir par aspiration, il est indispensable qu’elle soit amorcée, c’est-à-dire que le tuyau d’aspiration soit rempli jusqu’à ce que la roue soit couverte d’eau, ce qui exige l’usage d’une soupape d’arrêt ou de pied, placée à la partie inférieure du tuyau d’aspiration; mais, quand la roue a été mise une première fois en mouvement, si cette soupape d’arrêt et les autres garnitures ne laissent pas échapper l’eau, la pompe reste toujours prête à fonctionner.
  - La forme des aubes de la roue et celle de son enveloppe exercent une grande influence sur l’effet utile de cette machine. L’eau qui y circule y est, en effet, animée de deux mouvements : l’un de transport général, qui lui est imprimé par la roue, qui l’emporte avec elle, et l’autre de circulation sur les aubes. Il importe qu’à la sortie de la roue la vitesse qui résulte de ces deux mouvements soit la plus faible possible pour éviter la perte de force vive qui en' résulterait.
  - Sous ce rapport, l’usage des aubes courbes adoptées par
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  - Ve JURY.
  - M. G. Appold est évidemment préférable à celui des aubes planes. D’une autre part, le mouvement de l’eau s’accélérant du centre à la circonférence, il faut, pour qu’il puisse se faire sans remous et sans tourbillonnement, que les sections de passages soient en raison inverse des vitesses avec lesquelles ils doivent être traversés. On peut, en partie, satisfaire à cette condition par l’emploi d’aubes courbes comprises entre des joues parallèles ; mais on y arrive aussi à peu près en donnant aux joues la forme conique, comme l’a fait M. Bessemer, qui emploie des aubes planes dirigées dans le sens du rayon. Enfin, il est facile de comprendre que, pour utiliser toute la pression que la force centrifuge développe à la circonférence de la roue, il convient de laisser celle-ci à peu près libre sur tout son pourtour, en donnant au tuyau d’ascension une assez grande dimension pour que la vitesse de transport y soit faible. La disposition adoptée par M. Gvvyne, qui emploie aussi des aubes planes entourées d’un canal étroit qui communique avec un tuyau d’ascension de petit diamètre était donc défectueuse sous tous les rapports.
  - Nous nous contenterons des indications qui précèdent sur le mode d’action de ces appareils et sur les dispositions générales qui semblent les plus favorables; et, sans entrer dans une discussion théorique de leurs effets et des proportions à adopter, qui ne serait pas à sa place dans ce rapport, nous nous bornerons à faire connaître les expériences que nous avons exécutées à l’Exposition même pour reconnaître l’influence de la forme des aubes et déterminer le rendement des trois principaux appareils de ce genre soumis à l’examen du
  - iury*
  - Pour les pompes de M. Appold et de M. Gwyne, les expériences ont été exécutées à l’aide d’un dynamomètre de rotation à style et à compteur, construit par M. Clair, du genre de cepx que j’ai fait établir pour mesurer les quantités de travail transmises ou consommées par les machines de rotation. Mais, de plus, afin de mettre plus clairement en évidence l’influence de la forme des aubes et l’avantage des aubes
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- - MACHINES MOTRICES, ETC. 23
  - courbes sur les aubes planes, on a successivement placé dans la machine de M. Appold sa roue ordinaire à aubes courbes, une roue de même dimension, à aubes planes inclinées à 45° sur le rayon, et une roue semblable à aubes planes dirigées dans le sens du rayon.
  - Quant à la machine de M. Bessemer, qui avait des aubes planes dirigées dans le sens du rayon, elle pouvait être jugée d’après les expériences précédentes; mais il a été fait, en outre, par M. Batelier, une observation directe en déterminant le travail moteur développé par la vapeur à l’aide de l’indicateur de la pression.
  - Les résultats comparatifs de ces expériences sont résumés dans le tableau suivant.
  - NUMERO
  - des
  - expé-
  - riences.
  - VOLUMES HAUTEUR EFFET TRAVAIL RENDE- MENT
  - d eau utile moteur OU
  - eleves d’elc- rajiport
  - en litres en une dépense de l’effet utile
  - en une valion. en une au
  - seconde. seconde. seconde. travail moteur.
  - NOMBRE
  - de
  - tours
  - de
  - la roue en une seconde.
  - OBSERVATIONS.
  - POMPE DE M. APPOLD, AVEC SES AUBES COURBES.
  - i ni. 159,0 2,590 kui. 413,06 lin. 717,60 0,5S8 828
  - 2 .124,0 2,745 340,00 526,00 0,648 718
  - 3 87,9 5,690 500,00 771,00 0,749 792
  - 4 97,2 5,690 552,00 807,80 0,685 792
  - 5 93,5 5,897 551,00 S10,00 0,680 7SS
  - 6 94,6 5,897 558,00 859,00 0,650 800
  - 7 32,73 7,970 261,00 697,00 0,375 843
  - 8 51,50 8,235 424,00 891,00 0,475 870
  - POMPE DE M. APPOLD, AVEC DES AUBES PLANES INCLINEES À 45° SUR LE RAYON.
  - 604
  - 690
  - 1 42,40 5,480 233,00 583,00 0,308
  - 5 55,81 5,480 306,00 698,00 0,434
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- - 24
  - Ve JURY.
  - NUMERO des expé- riences. VOLUMES d’eau élevés en litres en une seconde. HAUTEUR d’élé- vation. EFFET utile en une seconde. TRAVAIL moteur dépensé en une seconde. RENDE- MENT ou rapport de l’effet utile au travail moteur. NOMBRE de tours de la roue en une seconde. OBSERVATIONS.
  - pompe DE M. APPOLD, AVEC D ES AUBK DU RAYC S PLANE )N. S DIRIGÉES DANS LE SENS
  - H ^ 35,87 5,480 197,00 810,00 0,243 720
  - 2 27,90 5,480 153,00 660,00 0,232 624
  - POMPE DE M. GWYNE, ) AUBES PLANES DIRIGEES DANS LE SENS DU RAYON, ET À TUYAU DE CIRCULATION.
  - 1 22,0 4,17 91,74 487,55 0,190 675
  - 2 21,2 4,17 89,46 465,50 0,190 608
  - Les expériences faites sur la pompe centrifug e de M. Ressemer, à aubes
  - planes dirigées dans le sens du rayon, à l’aide de l’indicateur de la
  - pression, ont donné les'résultats suivants
  - 1 63,01 1,027 64,71 „ 0,180 60
  - 2 76,11 1,158 88,83 " 0,130 71 Il no coulait pas il’eau; i le niveau était main-
  - 3 N 0,700 40,05 tenu à hauteur du déversoir.
  - 4 67,80 1,100 74,58 „ „ 60
  - 5 64,00 1,000 04,00 " 0,225 60
  - * Ces expériences ont été faites apres mon départ de Londres. Je les ai empruntées au E rapport de M. Moselcy, président du Ve jury. 1
  - En examinant les résultats contenus dans ces tableaux, on voit que la pompe centrifuge à aubes courbes de M. Appold l’emporte de beaucoup sur toutes les autres sous le rapport du rendement, puisqu’il s’élève, pour cette machine, à o,65 et
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  - MACHINES MOTRICES, ETC.
  - même o,68 du travail moteur dépensé, tandis que les pompes de ce genre à aubes planes dirigées dans le sens du rayon n’ont donné qu’un effet utile de 0,2 3 du travail moteur, et encore moins quand elles étaient accompagnées d’un canal étroit dans lequel l’eau était obligée de circuler. Il faut remarquer toutefois, en ce qui concerne la pompe de M. Besse-mer, que le travail moteur ayant été estimé directement au moyen d’un indicateur de la pression placé sur le cylindre, l’on n’a pas tenu compte de la perte de travail due au frottement des organes de cette machine, fort simple d’ailleurs, et qui transmettait directement le mouvement. L’influence de cette circonstance doit conduire à estimer plus haut qu’on ne l’a fait, dans le tableau ci-dessus, le rendement de cette pompe.
  - Il résulte de ces expériences que la machine exposée par M. Appold est susceptible de rendre de bons services pour l’élévation des eaux, et, comme, dans le cas où elle serait immergée dans les eaux inférieures, elle n’aurait besoin d’aucune soupape, elle pourrait être avantageusement employée à des épuisements d’eaux troubles ou à des jeux d’eaux artificiels. Mais il faut remarquer qu’elle doit marcher à de grandes vitesses, qu’elle exige un mécanisme destiné à les lui transmettre, et un moteur en rapport avec les effets à produire, tel, par exemple, qu’une machine à vapeur locomobile.
  - Un modèle de cette machine est installé au Conservatoire des arts et métiers et fonctionne aux jours publics. L’on a eu l’occasion d’y remarquer qu’à l’automne la machine s’engorgeait par suite de la présence d’une grande quantité de feuilles qu’elle aspirait. Il faudrait donc l’entourer d’un grillage qui la mette à l’abri de cet inconvénient.
  - Nous manquons de renseignements précis sur l’invention de cette ingénieuse machine, qui paraîtrait avoir été connue et appliquée aux Etats-Unis depuis assez longtemps. On sait d’ailleurs que M. Combes en a fait l’objet de recherches théoriques, et a pris, en i838, un brevet d’invention pour un appareil analogue. Quoi qu’il en soit, il est juste de reconnaître
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  - Ve JURY.
  - que M. Appold a fait du principe sur lequel elle repose une application heureuse et remarquable.
  - PRESSES HYDRAULIQUES.
  - Cette puissante machine, qui rend actuellement à l’industrie et à l’art des constructions des services de plus en plus étendus, est un frappant exemple des Avantages qui résultent du concours de la science et de la pratique. Inventée par l’illustre Pascal, elle était restée longtemps sans application utile par suite des difficultés que l’art avait éprouvées pour s’opposer aux fuites d’eau par les garnitures des pistons, jusqu’à ce que Bramah eût l’idée ingénieuse d’employer pour ces garnitures un cuir embouti annulaire dont la pression sur le piston croît précisément en même temps que les efforts à transmettre par la machine, et s’oppose toujours, par conséquent, à l’échappement du liquide.
  - Depuis cette époque, la presse hydraulique a cessé d’être un instrument de physique, elle est devenue un appareil industriel, et son usage ainsi que sa puissance se sont développés dans des proportions inespérées.
  - L’on sait que, clés l’année 1810, les Anglais en avaient tiré un grand parti pour comprimer les fourrages qu’ils étaient obligés d’envoyer d’Angleterre à leur armée de Portugal, et que, depuis cette époque, ce procédé s’était conservé dans leurs ports et principalement à Liverpool pour l’expédition des approvisionnements destinés aux chevaux de leurs colonies. Cet usage s’introduisit aussi dans les ports de France et particulièrement dans celui de Nantes.
  - L’expédition de Morée et plus tard celle d’Alger nécessitèrent aussi l’usage de la presse hydraulique pour l’approvisionnement de la cavalerie.
  - Plus tard, vers i845, l’administration de la guerre, voulant améliorer les presses qu’elle employait en Algérie, après quelques essais peu suffisants, est parvenue à établir, à Alger et à Bone, des ateliers complets de pressage, où le foin si dur
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  - MACHINES MOTRICES, ETC.
  - de ce pays est réduit, par une seule pression, en balles de 4oo kilogrammes ou en deux balles de 200 kilogrammes, d’une densité de 35o à 38o kilogrammes au mètre cube.
  - De cette augmentation de la densité d’une matière aussi encombrante, que l’on ne pouvait, avec les presses antérieurement employées, amener qu’à celle de i5o kilogrammes environ au mètre cube, il est de suite résulté une diminution de frais dans la proportion de 3 fr. 5o cent, à 10 fr. 3o cent, par tonne.
  - Si nous avons rappelé ces résultats c’est parce qu’en ce moment même, l’extension de nos réseaux de chemins de fer permet de songer sérieusement à faire venir, pour l’approvisionnement des grands marchés et particulièrement pour celui de Paris, les fourrages des lieux de production éloignés de plus de 4oo kilomètres.
  - A mesure que la presse hydraulique se perfectionnait, l’industrie lui demandait des efforts de plus en plus énergiques, et l’on est parvenu à construire des machines de ce genre capables d’exercer des pressions ou de soulever des poids de 1,000, de i,5oo et de 2,000 tonnes. Mais la matière offre souvent à l’art des obstacles qu’il lui est difficile de surmonter, et, lorsqu’on voulut atteindre ces efforts énormes, Ton ne tarda pas à s’apercevoir que le diamètre intérieur des cylindres et l’épaisseur de ses parois augmentant, les accidents de rupture et les défauts de coulée se multipliaient ; Ton reconnut qu’au delà cl’une certaine puissance, de 1,200 à i,5oo tonnes environ, il devenait très - difficile de faire des cylindres en fonte qui résistassent aux épreuves ou qui offrissent la sécurité désirable.
  - Les puissantes presses construites par la compagnie des Banh-qaciy-Foundry, employées à l’érection des tubes gigantesques des ponts tubulaires du détroit de Menay, bien qu’elles n’aient élevé qu’une charge de 1144 tonnes, se sont une fois brisées sous la charge. A Alger un cylindre de presse, de la force de 65o tonnes, s’est fendu longitudinalement après dix-buit mois d’un bon service.
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  - Ve JURY.
  - Les constructeurs ont dû alors chercher des moyens de se préserver d’accidents aussi dangereux. Les uns, comme M. Jackson de Manchester, ont tourné extérieurement le cylindre de la presse et l’ont cerclé en fer. Us sont ainsi parvenus à faire en fonte une presse de la force de 3,ooo tonnes. De plus, en plaçant la garniture sur le piston et en diminuant la course totale de cet organe pour les fortes pressions, ils ont restreint à une faible longueur la portion du cylindre soumise à la pression. Cette partie étant en même temps consolidée par la présence du fond, on conçoit comment ils ont pu atteindre des pressions aussi considérables : mais l’on ne peut pas toujours diminuer la couine, et il arrive la plupart du temps que la pression maximum correspond, au contraire, à la course totale. Le procédé du cerclage de la fonte avait été essayé par nous, avec un succès complet, à Metz en i835, pour consolider le récepteur en fonte des pendules balistiques, que l’on remplit de sable fin, et dans lequel on a pu lancer ensuite, sans le rompre, des boulets de tous calibres, dont quelques-uns avaient la vitesse énorme de 720 mètres par seconde.
  - D’autres constructeurs, utilisant les marteaux à vapeur aujourd’hui si puissants, ont fait des cylindres en fer forgé, ainsi que cela avait été proposé à l’administration de la guerre après la rupture d’un cylindre à Alger. Ils y ont réussi, mais après avoir éprouvé une difficulté inattendue par suite de l’espèce d’écrouissage qu’éprouvait le fer sous la pression de l’eau, ce qui occasionnait une augmentation de diamètre et des fuites autour du piston.
  - MM. Hick et fils, de Bol ton, près Manchester, ont eu recours à un autre moyen fort ingénieux et qui peut être appliqué avec succès. Au lieu de s’attacher à renforcer le cylindre unique d’une presse, ils ont eu l’idée de partager la pression totale à exercer entre quatre cylindres munis chacun d’un piston. Dès lors ils n’ont eu à exécuter, pour les grandes puissances, que des cylindres de dimensions modérées, susceptibles par cela seul d’une plus grande perfection.
  - Ils ont ainsi fabriqué des presses de puissances considé-
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  - MACHINES MOTRICES, ETC.
  - râbles, avec lesquelles ils peuvent découper à froid des pièces de fer des plus grandes épaisseurs. C’est ainsi qu’ils ont obtenu les résultats consignés au tableau suivant :
  - FORCE DE LA PRESSE DIMENSIONS DES PIÈCES DE FER DECOUPEES. SURFACE PRESSION NÉCESSAIRE
  - en tonnes <le 1000 kilogr. Diamètre du Epaisseur. du CONTOUR DÉCOUPÉ. pour découper un mètre carré de contour.
  - trou.
  - 700* 0"’,200 0m,042 0“ï,00S5 33,330,0Q0k
  - 950 0 ,210 0 ,050 0 ,0105 90,476,190
  - 1250 0 ,210 0 ,065 0 ,0136 91,838,235
  - 1600 0 ,210 « 0 ,075 CO O O O 95,238,095
  - 2050 0 ,210 0 ,085 0 ,0178 115,168,540
  - 95,210,212 : =
  - Il semblerait résulter de cette comparaison, dont les données ne sont sans doute pas exemptes d’incertitude, que, pour découper des rondelles de fer dans des plaques épaisses, l’effort à exercer par l’outil doit être, en moyenne, d’environ 95,000,000 kilogrammes par mètre carré de surface annulaire découpée. On remarque cependant que l’effort nécessaire, à contour égal, paraît croître plus rapidement que l’épaisseur, aussi ne pouvons-nous donner le chiffre précédent que comme une approximation assez grossière, en attendant que des expériences plus précises soient connues.
  - Quoi qu’il en soit, la modification introduite par MM. Hick de Bolton nous paraît digne d’intérêt et susceptible d’être employée avec succès, pour la construction des grandes presses.
  - Un modèle de cette presse existe au Conservatoire des arts et métiers.
  - Cette disposition, qui laisse libre un certain espace entre les
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  - V° JURY.
  - quatre cylindres de la machine, la rend propre à exécuter des essais d’extraction ou de compression des solives de petites longueurs et dispense ainsi de l’emploi d’appareils coûteux.
  - GRUES.
  - Parmi les grues du genre ordinaire, on a remarqué un modèle du système employé par le célèbre M. W. Fairbairn, membre correspondant de l’Institut, et dont il a bien voulu faire présent au Conservatoire des arts et métiers. Le corps de cette grue est entièrement en tôle, ce qui lui donne une grande rigidité, avec une quantité de matière fort limitée. L’idée d’employer de la tôle à la construction des grues avait déjà été appliquée par feu M. LemaîS-e et par M. Durenne, il y a quelques années; mais la forme d’un arc supporté, dans l’intérieur de sa branche verticale, par un pivot, permet de diminuer la quantité de tôle employée, et paraît préférable au dispositif proposé par M. Lemaître.
  - GRUE HYDRAULIQUE.
  - L’on a songé, il y a déjà longtemps, à utiliser la compressibilité et la mobilité de l’eau, pour les transmissions, à de grandes distances, des efforts exercés à l’une des extrémités d’un tuyau de communication. C’est ainsi que, sur quelques chemins de fer, avant l’introduction des télégraphes électriques, l’on transmettait des signaux aux diverses stations.
  - Quelques ingénieurs ont aussi voulu transmettre, par ce moyen, le travail moteur développé par un piston, sur l’une des extrémités d’une conduite, à des distances considérables; mais, dans ce cas, la vitesse de transmission étant nécessairement limitée pour diminuer les pertes de travail par le frottement, les pertes de force vive et les chocs, l’on n’a, jusqu’ici, tiré parti de ce moyen que pour établir à distance une transmission de mouvements lents, tels que ceux des tiges de pompes, des grues, etc.
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  - MACHINES MOTRICES, ETC.
  - Limités à ce genre de service, et disposés, dans tous les cas, de manière que les vitesses soient faibles, les étranglements et les coudes étant évités dans les conduites, les appareils dont nous venons de parler peuvent rendre des services, dans les cas où Ton peut facilement établir de grands réservoirs auxquels on emprunte momentanément la quantité d’eau nécessaire.
  - Ce système, connu en Angleterre sous le nom d’appareil d’Armstrong, commence à être employé avec avantage dans les docks, dans les services des chemins de fer, etc. On vient de l’établir à la gare du chemin de Saint-Germain et Versailles.
  - Cette disposition nous paraît digne d’être imitée dans des cas semblables, car elle doit produire une grande économie de main d’œuvre et de temps.
  - Les vérins portatifs, à rds ou autres, sont encore des appareils qui peuvent rendre de grands services dans les ateliers, et remplacer avantageusement les crics, sujets à tant d’accidents.
  - Ils sont trop connus en France, pour que nous croyions nécessaire d’en parler avec détail, et nous nous bornerons à citer le vérin hydraulique de Thornton, instrument basé sur le principe de la presse hydraulique, et dont le rapport des pistons et celui des leviers sont tels, qu’un seul homme peut soulever une charge de 3,ooo kilogrammes à une hauteur de om3 5 cent, dans une seule course du gros piston, l’effort maximum qu’il doit exercer ne dépassant pas 20 kilogrammes et le nombre de coups correspondant à cette course totale étant de 260 environ. Cette application de la presse hydraulique nous a paru assez heureuse pour mériter d’appeler l’attention des constructeurs. L’on doit toutefois rappeler ici que les fuites inévitables des garnitures ne permettent pas d’employer les vérins pour maintenir des fardeaux élevés, sans qu’ils soient calés ou soutenus sur chantiers.
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  - Ve JURY.
  - SECTION E.
  - MACHINES LOCOMOTIVES,
  - VOITURES ET MATERIEL DES CHEMINS DE FER.
  - Les progrès qui ont été faits, depuis vingt ans, dans la construction des machines locomotives, se sont propagés si rapidement d’un pays à l’autre, que la France n’a, je pense, rien à envier à ses rivaux au point de vue de la solidité et de l’exécution. Si notre exposition de machines locomotives n’a pas été aussi brillante que celle de l’Angleterre, la raison en est trop simple pour qu’on puisse en être étonné. Le transport de semblables masses et leur installation sont trop dispendieux pour qu’il ait été possible à nos exposants d’en faire les frais après les désastres de 1848.
  - Dans l’examen des machines exposées par les constructeurs anglais, il est assez difficile de reconnaître quelque idée nouvelle.
  - La tendance générale porte encore les constructeurs à augmenter les chaudières, la surface de chauffe, et, par suite, le poids des machines, soit pour obtenir de plus grandes vitesses pour les trains de voyageurs, soit pour pouvoir remorquer des charges plus considérables avec les trains de marchandises.
  - En présence de l’accroissement énorme du trafic qui se fait sur les voies de fer, on comprend facilement que l’on cherche à augmenter le poids et la puissance des locomotives, pour composer les trains d’un plus grand nombre de waggons. Mais, pour les trains de voyageurs, outre que les vitesses actuelles paraissent suffisantes et déjà bien assez élevées, si l’on consulte les règles de la prudence, il semble qu’il y aurait à rechercher dans une autre voie l’accroissement de puissance que l’on cherche à obtenir des machines à vapeur. Il est reconnu par les ingénieurs qu’une grande quantité d’eau est
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- - MACHINES MOTRICES, ETC. 33
  - encore entraînée à l’état liquide, et ainsi échauffée en pure perte; d’une autre part, la nécessité de laisser les cylindres exposés au contact de l’air occasionne une grande condensation , enfin la résistance que l’échappement de la vapeur par la tuyère fait éprouver au piston, sont des causes de pertes de puissance motrice tellement importantes, que l’on est étonné de ne pas voir les efforts des ingénieurs dirigés avec plus d’activité vers les moyens de les diminuer.
  - L’emploi de la vapeur convenablement surchauffée nous semble pouvoir être facilement adapté aux machines locomotives, sans modifier notablement leur construction actuelle; en poussant seulement le surchauffage au point nécessaire pour maintenir la vapeur à l’état sec, il ferait disparaître les deux premiers inconvénients.
  - Enfin, ne serait-il pas convenable de rechercher, pour assurer l’activité du tirage, quelque autre moyen que celui de lancer la vapeur qui s’échappe des cylindres dans la cheminée par un orifice et un conduit étroit, qui occasionne une résistance à l’échappement, telle qu’elle devient parfois égale ou supérieure à la moitié de la pression effective de la vapeur affîuente? Si l’on ne pouvait trouver d’autre moyen d’activer le tirage que celui d’un jet de vapeur, ne serait-il pas utile de s’assurer par quelques expériences s’il n’y aurait pas avantage à prendre directement à la chaudière une certaine quantité de vapeur consommée pour cet usage et à laisser échapper librement dans l’air celle qui a agi sur le piston?
  - Tout ce que l’on gagnerait par un meilleur emploi de la vapeur aurait, outre l’avantage de l’économie de combustible, celui d’obtenir de plus grands effets, de plus grandes vitesses avec des machines d’un moindre poids, plus faciles à diriger, à modérer dans leur marche, et, par conséquent, moins dangereuses et moins destructives de la voie.
  - Quoi qu’il en soit de ces observations, que l’on nous excusera d’avoir insérées dans ce rapport, nous croyons pouvoir conclure de l’examen des locomotives de chemin de fer présentées à l’Exposition, que les constructeurs français peuvent, v® jury. 3
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  - Ve JURY.
  - sans désavantage, soutenir la comparaison avec l’Angleterre, où l’on semble tout sacrifier à la puissance des machines, soit par l’augmentation de la pression, soit par celle de la surface de chauffe, sans se préoccuper peut-être assez de la complication qui en résulte dans la construction des générateurs et des foyers.
  - Parmi les machines qui s’éloignent des proportions généralement adoptées, nous avons remarqué plusieùrs modèles que l’on nomme iank-engies, et dans lesquels la machine et son tender ne forment qu’une seule voiture, qui porte son combustible et son eau.
  - Ces machines légères sont destinées au service des chemins d’embranchement, sur lesquels la circulation des voyageurs et des marchandises n’est pas assez considérable pour exiger de puissants moteurs. Leur faible poids permet de diminuer les dimensions des rails et la dépense d’établissement de la voie, de sorte que, sous ce rapport, elles peuvent rendre des services pour les chemins d’importance secondaire.
  - MACHINES LOCOMOBILES.
  - La construction des machines à vapeur locomobiles destinées à transporter d’un lieu à un autre, selon les besoins accidentels ou périodiques, la force motrice et à la mettre à la disposition des travaux publics ou de l’agriculture, a, depuis quelques années, fixé l’attention des constructeurs anglais.
  - Cette application importante de la vapeur a été trop négligée chez nous, quoiqu’il soit juste de dire que plusieurs constructeurs ont cherché depuis longtemps à l’introduire.
  - L’exposition anglaise était riche en machines à vapeur locomobiles spécialement destinées aux travaux de l’agriculture. Toutes ces machines étaient montées sur des trains de voitures ordinaires, portant à la fois la chaudière et la machine, et qui devaient, à l’aide de chevaux, être transportées sur le lorrain où leur action était nécessaire.
  - Dans la plupart de ces machines, les constructeurs se sont
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- - MACHINES MOTRICES, ETC. 35
  - attachés à mettre les appareils de distribution à la portée du mécanicien pour qu’il pût les nettoyer plus facilement, et ils ont été ainsi conduits à placer le cylindre, la boîte à vapeur et les accessoires de la distribution à l’extérieur. Cette disposition nous semble vicieuse pour des machines destinées à l’agriculture ou à des chantiers de construction. Les cylindres et le mécanisme qui en dépendent sont ainsi trop exposés à la poussière, à l’humidité ou à la pluie, se dégradent promptement et exigent trop de réparations. C’est par ces motifs que nous avons préféré et acheté pour les collections du Conservatoire la machine locomobile de MM. Tuxford et fils, dans laquelle le cylindre et tout le mécanisme sont renfermés à l’extrémité de la chaudière, dans une capacité analogue à celle qui, dans les locomotives, forme la boîte à feu. Deux portes permettent d’ouvrir cette espèce de chambre de la machine, d’en visiter et cl’en graisser les pièces.
  - Cette machine est à moyenne pression, de 4 à 5 atmosphères ordinairement, son cylindre a o"*i78 de diamètre, om3o5 de course, elle fournit, à la vitesse normale, îoo tours en i', et est de la force de 5 à 6 chevaux; la détente se fait à moitié course.
  - Depuis près d’un an qu’elle est établie au Conservatoire et qu’elle sert de moteur à diverses machines, elle n’a éprouvé aucune altération, sa marche a toujours été parfaitement régulière.
  - Le prix de ces machines, livrées avec régulateur et emballées à Bolton, est réglé ainsi qu’il suit :
  - Force en chevaux 4............ Prix 3,yoof
  - 6....... ........ 4,375
  - 8......... ...... 5,ooo
  - Nous regardons ce modèle de machine locomobile, comme le meilleur que nous ayons encore vu, et nous croyons que nos constructeurs devront chercher à l’imiter, car il nous semble appelé à rendre de grands services pour les travaux
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  - de construction, pour les épuisements, pour les ateliers temporaires. Quant à l’agriculture, déjà, depuis plusieurs années, de semblables machines circulent dans quelques-uns de nos départements, et vont ainsi, de ferme en ferme, battre nos céréales à un prix déterminé par hectolitre.
  - Nous n’avons pas parlé des machines à vapeur destinées au labour, parce que nous n’avons vu aucune disposition qui permît d’espérer encore une solution prochaine de cette importante question; un seul système nous a paru, pour certains cas, présenter quelques chances de succès, quoiqu’il soit d’une grande complication. Il consiste à amener en travers, et vers le milieu de la longueur des pièces de terre à labourer, une machine à A^apeur locomobile et à l’y arrêter.
  - Cette machine transmet le mouvement à un arbre parallèle à son axe longitudinal, portant un double treuil sur lequel viennent s’enrouler de longues chaînes sans fin, qui tirent, de part et d’autre de la machine, deux charrues à quatre socs. Quand ces charrues sont arrivées auprès de la machine, on change le sens de mouvement; les chaînes sans lin qui passent sur une poulie de renvoi fixée à un piquet, planté à l’autre extrémité du champ, ramènent alors les charrues dont les socs sont relevés à l’aide d’un mécanisme spécial, facile à manœuvrer.
  - Lorsque les charrues ont ainsi pratiqué chacune leurs quatre sillons, l’on fait marcher à bras, dans le sens transversal, la locomobile, de la largeur de ces sillons et l’on recommence une autre opération.
  - L’on voit que, dans le cas actuel, l’on a cherché à éviter la grande difficulté qu’on a éprouvée jusqu’ici pour le labourage à la A-apeur, je veux dire le transport simultané de la machine motrice et celui des socs ou des outils employés.
  - Malheureusement l’on n’avait pas encore expérimenté en grand et avec continuité le mode nouveau d’application de la vapeur au labour, et il ne paraît pas assez exempt d’inconvénients pour qu’on puisse en prévoir le succès.
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- - MACHINES MOTRICES, ETC.
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  - SECTION F.
  - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER.
  - La dégradation rapide des rails, les réparations incessantes de la voie, l’altération des traverses en bois, malgré les procédés de conservation proposés et essayés, ont fixé l’attention des ingénieurs de chemin de fer, et de nombreuses tentatives figuraient à l’Exposition.
  - Il nous serait difficile de les passer en revue, et surtout d’en discuter la valeur, qui ne peut être appréciée que par une expérience prolongée, sur les résultats de laquelle on est loin d’être d’accord. Nous ferons remarquer, d’ailleurs, que cette valeur ne peut être que relative, et qu’elle est influencée par les conditions spéciales à chaque pays. L’abondance ou la rareté du bois, le bon marché ou le prix élevé des fontes et des fers, sont des éléments trop importants, pour qu’il soit possible de formuler une appréciation absolue des meilleurs dispositifs proposés. Cependant l’on sait que, parmi les divers modèles nouveaux proposés pour les rails, l’industrie a distingué celui de M. Barlow, et qu’il est mis en essai, en France, sur quelques-uns de nos chemins de fer.
  - C’est une question importante dont il faut abandonner la solution au temps et à l’expérience.
  - SECTION G.
  - MACHINES DE PESAGE À L’USAGE DU COMMERCE.
  - Dans cette partie des produits soumis à l’examen du cinquième jury, nous croyons pouvoir déclarer hautement que la supériorité appartient à la France, et que, si des incertitudes trop prolongées, sur le point de séparation qui pouvait distinguer les balances à l’usage du commerce des balances
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  - V JURY.
  - de précision, n’avaient retardé, d’une manière regrettable, le moment où les appareils de pesage de M. Béranger ont été définitivement attribués au cinquième jury, nous aurions pu facilement faire reconnaître leur supériorité sur tout ce qui avait été présenté.
  - La simplicité, l’exactitude, la facilité de manœuvre, la faculté d’enregistrer les résultats régulièrement et rapidement sans crainte d’erreur, sont des qualités tellement évidentes, réunies dans les appareils de ce constructeur, que l’un de ses plus habiles rivaux, M. Pooley de Liverpool, n’a pas hésité à traiter avec lui, à un prix considérable, de l’acquisition de ses droits d’inventeur. Un semblable hommage, rendu par un rival, doit être, pour M. Béranger, un dédommagement des circonstances qui l’ont privé d’une récompense d’un ordre supérieur à celle qu’il a obtenue. Mais nous regrettons d’avoir à dire que cette injustice involontaire du jury de Londres n’a pu être reparée, et l’aurait sans doute été par le Gouvernement français, dans la distribution des décorations de la Légion d’honneur accordées aux exposants, si la commission française avait été régulièrement consultée. En exprimant ce regret, que nous pourrions étendre à d’autres exposants, nous y ajoutons le vœu que des oublis semblables ne tardent pas à être réparés L
  - Si, de l’ensemble de ce rapport, il ne découle pas, comme de ceux de beaucoup de nos collègues, un enseignement utile pour notre industrie, nous en avons dit la cause en commençant, c’est que, sans prévention et sans exagération d’amour propre national, nous croyons pouvoir dire que, dans la partie des arts mécaniques qui traite plus spécialement des machines motrices et de toutes celles dans lesquelles le bon emploi de la puissance exige le concours de la science alliée à l’esprit ci invention, les ingénieurs français ne le cèdent pas à leurs rhaux, et leur sont souvent supérieurs par suite même
  - 1 Paz’ ur iéez-et, î-endu depuis que ce rapport est rédigé, M. Béranger a reçu la déc ration de la Légion d’honneur.
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  - des nécessités et des difficultés économiques quils ont à surmonter.
  - Mais il ne faut pas nous faire illusion sur l’importance que la discussion des saines connaissances théoriques peut avoir, pour nous permettre de lutter avec des rivaux entreprenants et pleins d’ardeur, disposant de ressources et de capitaux considérables , poursuivant avec persévérance et confiance, à l’ombre de la tranquillité publique, des travaux et des essais, que le temps amène graduellement à la perfection. La France, périodiquement bouleversée par des révolutions, qui développent dans sa population les plus déplorables passions, voit sans cesse sa sécurité troublée, ses travaux interrompus, et quand, par des efforts héroïques, elle cherche à réparer ses erreurs, et parvient, à l’aide des dons précieux de l’intelligence rapide, du goût exquis, qu’elle a reçus de Dieu, à échapper à sa ruine, elle a besoin de reprendre une marche plus active pour reconquérir le terrain perdu et éviter que ses rivaux ne la devancent de plus en plus.
  - Habiles à observer, à étudier tous les avantages des autres nations, énergiques et résolus dans l’application des moyens à employer pour lutter avec elles, les Anglais ont, depuis quelques années, reconnu sans hésiter la supériorité de la France dans l’enseignement des sciences appliquées à l’industrie et dans les arts du dessin ; ils ont vu que c’est en partie à cette supériorité que nous avons dû l’avantage d’avoir pu lutter avec succès contre eux sur le grand champ de bataille industriel de Hyde-Park.
  - Si fiers qu’ils soient, ils ont reconnu nos avantages sous ce rapport, ils se sont mis à l’œuvre pour nous les enlever, et ils ont jugé, avec raison, que le moyen le plus sûr était de créer, de multiplier un enseignement industriel fondé sur les méthodes appliquées en France, et de généraliser l’enseignement du dessin appliqué à l’industrie.
  - Sans perdre de temps, sans discussions inutiles, ils ont déjà , depuis i85i, consacré à cette fondation la somme énorme de douze millions cinq cent mille francs, et, dans son
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  - récent discours d’ouverture du Parlement, la reine d’Angleterre, n’a pas dédaigné d’engager cette assemblée à donner à cette partie de l’instruction publique le plus grand développement.
  - En présence de ces efforts, la France ne saurait rester inactive; il importe, il est urgent de développer sur une large échelle l’enseignement industriel et celui des arts du dessin.
  - L’ancien administrateur du Conservatoire des arts et métiers croirait manquer à ses devoirs de membre du jury français , si, en terminant son rapport, il ne renouvelait avec instance les demandes qu’il a faites, à diverses reprises, pour obtenir que ce bel établissement, que le monde nous envie, devienne le centre, la Sorbonne industrielle, d’où se répandraient sur toute la France les lumières de la science et de l’expérience, pour éclairer notre industrie et former des sujets appelés à soutenir l’honneur de son pavillon.
  - Il espère que ses collègues se joindront à lui pour insister auprès du Gouvernement, afin que de grandes mesures soient promptement prises pour satisfaire des vœux aussi patriotiques.
  - FIN.
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- - TABLE DES MATIÈRES.
  - Pag.
  - Composition du Ve jury........................................„ 2
  - SECTION A.
  - Machines à vapeur fixes.......................................... 3
  - Machines à vapeur pour bateaux.................................. 8
  - Chaudières à vapeur............................................. 10
  - Prix comparés des machines à vapeur en France et en Angleterre. . . Ibid.
  - Moteurs hydrauliques............................................ 12
  - Moulins à vent................................................ i3
  - Machines à colonnes d’eau, moteurs électro-magnétiques et objets
  - divers.................................................... Ibid.
  - SECTION B.
  - Parties séparées de machines et échantillons de produits mécaniques. Ibid. SECTION C.
  - Machines pneumatiques........................................... i4
  - SECTION D.
  - Machines hydrauliques, pompes, grues, machines à enfoncer ou à
  - extraire les pilots, etc.................................... 17
  - Pompes à incendie............................................... 18
  - Pompes centrifuges.............................................. 20
  - Presses hydrauliques.......................................... 26
  - Grues...................................................... 3o
  - Grue hydraulique........................................ Ibid.
  - SECTION E.
  - Machines locomotives, voitures et matériel des chemins de fer. 32
  - Machines locomobiles............................................ 34
  - SECTION F.
  - Matériel des chemins de fer..................................... 37
  - SECTION G.
  - Machines de pessge à l’usage du commerce..................... Ibid.
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