Dunkerque : son port, son commerce

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- - DUNKERQUE
  - NOTICE
  - PUBLIÉE PAK LA CHAMBKE DE COMMERCE
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE DE 1900
  - Dunkerque
  - SON PORT
  - SON COMMERCE
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  - ^ BIBLIOTHÈQUE
  - NOTICE
  - PUBLIEE PAR LA CHAMBRE DE COMMERCE
  - DUNKERQUE
  - IMPRIMERIE DUNKERQUOISE, 28, RUE DE SOUBISE, C. CODDÉE
  - 1900
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- - APERÇU HISTORIQUE
  - Ville de Dunkerque eut pour berceau une agglomération de pêcheurs d’origine celtique (Marins) qui installèrent leurs huttes au milieu des dunes, au bord de la mer; ce hameau fut d’abord appelé SLGilles; ce n’est que beaucoup plus tard, vers le milieu du VIIe Siècle qu’il prit le nom de Dunkerque, tiré du voisinage d’une chapelle (Dune kercke), fondée près de là par Sl-Eloi lorsqu’il vint évangéliser les Gaules.
  - Le pays était couvert de marais dont le dessèchement fut tenté sous l’Administration Romaine, à laquelle les populations ne s’étaient soumises qu’après trois ans de luttes; quatre grandes voies de circulation aboutissant à une forteresse
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  - (Castellum Morinorum) furent tracées à la môme époque, et Ton en retrouve encore des vestiges.
  - Domination des Comtes de Flandre
  - Au début du Ve Siècle, les Francs envahirent la région, et Clotaire II institua pour soumettre ces populations barbares de grands officiers appelés forestiers qui, pendant 200 ans, gouvernèrent les Flandres comme mandataires du Roi de France.
  - Baudouin III le 4e comte de Flandre, munit Dunkerque de sa première muraille (906) et un de ses successeurs, Philippe d’Alsace, lui donna sa première constitution communale et lui accorda le droit de tonlieu; il eut en outre recours à l’habileté de ses habitants pour la construction et l’équipement d’une partie de la flotte qui devait porter ses troupes en Terre Sainte.
  - En 1232, Dunkerque fut cédée à Godefroy de Condé, évêque de Cambrai, qui la dota d’un hôtel échevinal et fit construire de chaque côté du chenal des digues en fascinage.
  - En 1288, elle revint au comte de Flandre Guy de Dam-pierre qui lui accorda une charte très libérale, puis, à la suite de troubles qui ravagèrent les Flandres, elle fut en 1320, érigée en seigneurie particulière au profit de Robert de Cassel? fils du comte Robert de Réthune,
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- - L'enceinte fortifiée fut restaurée et munie d’un fossé plein d’eau, et un château-fort érigé à l’angle Sud-Est, à remplacement actuellement occupé par l’hospice. C’est sous ce prince que fut institué le Magistrat, sorte de conseil communal et judiciaire qui subsista jusqu’à la Révolution. C’est de cette époque également que datent les premières armoiries de la Ville, Ecu coupé de Flandre et de Bar, en souvenir de Yolande de Bourgogne comtesse de Bar, mère de Robert.
  - Au début de la guerre de Cent ans, Dunkerque servit de port de ravitaillement aux Anglais (1347) auxquels les Flamands révoltés avaient prêté leur concours.
  - Ap rès la mort du comte de Flandre Louis Ier de Nevers ou de Crécy, son fils, Louis II, de Male, soumit ses sujets grâce à l’aide que lui prêta le roi de France Charles VI qui les battit à Roosebecke.
  - En 1382, Dunkerque essaya de résister au débarquement des Anglais qui s’en emparèrent mais se virent quelques mois plus tard obligés de capituleraprès un siège dequelques jours et de rendre la place à Charles VI.
  - Domination des Maisons de Bourgogne et d’Autriche
  - En 1384, la Flandre passa sous la domination de la Maison de Bourgogne par suite du mariage de Marguerite de Flandre,
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- - fille et seule héritière de Louis de Male, avec Philippe le Hardi.
  - En 1403, Robert de Bar qui avait succédé à sa mère Yolande comme seigneur de Dunkerque obtint du comte Tautorisalion d’entourer la Ville d’une nouvelle muraille flanquée de 28 tours et munie d’un fossé ou « cune ».
  - Sous Philippe le Bon les Anglais pillèrent de nouveau Dunkerque, mais vers la fin de son règne la ville se releva, et c’est de cette époque que datent l’église Saint-Eloi (1440) et l’hôpital Saint-Julien (1452).
  - En 1487, François de Bourbon qui disputait le comte de Flandre à Maximilien d’Autriche, époux de Marguerite de Bourgogne, vint mettre le siège devant Dunkerque, mais dut se retirer à la suite d’une mutinerie de son armée.
  - Domination Espagnole
  - Pendant son règne, Charles-Quint vint plusieurs fois à Dunkerque et y fit construire un phare, des quais, des fortifications, restaura les jetées et favorisa de tout son pouvoir le commerce.
  - Sous son successeur Philippe II, Dunkerque traversa une des périodes les plus troublées de son existence ; en 1558,
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  - une armée française, sous les ordres du Maréchal de Thermes s’empara de la ville après quelques heures de bombardement et la saccagea de fond en comble ; quelques mois plus tard, le comte d’Egmont, à la tête d’une armée espagnole la reprit aux Français après avoir taillé en pièces leurs troupes à Gravelines.
  - La Ville s’était soumise au duc d’Anjou, frère d’Henri III, qui avait été reconnu comte de Flandre lorsque le duc de Parme, gouverneur des Pays-Bas, s’en empara en 1583, après seize jours de siège et dix heures de bombardement.
  - Le port et les fortifications furent immédiatement restaurés, la course encouragée, les prises de Michel et Jean Jacobsen, Mathieu Rombout, des frères Colaert, etc., etc., enrichirent bientôt la ville.
  - La fille de Philippe II, Isabelle, qui avait hérité du comté de Flandre, épousa le prince Albert, archiduc d’Autriche, et la trêve d’Anvers (1609) amena une reprise très marquée du commerce; la population augmenta à un tel point qu’il fallut créer le quartier de la Basse-Ville.
  - En 1621, les hostilités recommencèrent, et bientôt une armée française de 15.000 hommes sous les ordres du duc d’Enghien, plus tard prince de Condé, appuyée par une flotte franco-hollandaise commandée par l’amiral Tromp, vint
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  - mettre le siège devant la ville qui dut capituler le J1 Octobre 1646, après 22 jours de siège.
  - Six ans plus tard (1652), les Français durent la rendre aux Espagnols.
  - Mais bientôt une armée franco-anglaise de 30.000 hommes commandés par le Maréchal de Turenne vint le 26 Mai 1658, investir la place qu’une Hotte anglaise bloquait du côté de la mer. Malgré l’inondation du pays et les courageux efforts du gouverneur espagnol, le Marquis de Leyde, Dunkerque capitula le 25 Juin, après une résistance héroïque, et la déroute de l’armée de Coudé qui avait tenté de la secourir (Bataille des Dunes, 14 Juin 1658).
  - En vertu de la convention de Westminster, la ville fut immédiatement remise aux Anglais et passa ainsi en une journée sous la domination des trois plus grandes puissances de l’Europe.
  - Les Anglais s’empressèrent de la fortifier et les travaux n’étaient pas encore achevés quand Louis XIY traita en sous-main le rachat de la ville; moyennant une indemnité de cinq millions delivres, la convention du 27 Octobre 1662 larendit à la France, qu’elle n’a plus quittée, depuis.
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  - Domination Française
  - Le roi y envoya immédiatement le Maréchal de Vau ban pour la mettre en état de défense et vint, à plusieurs reprises, s’assurer que ses instructions étaient bien suivies.
  - Des améliorations considérables furent apportées au port et aux fortifications ; une enceinte bastionnée avec citadelle fut construite, six forts furent édifiés du côté de la mer, les jetées furent prolongées, un bassin à Ilot, des chantiers de construction, des bureaux et magasins pour les divers services de la Marine furent créés; tout le pays situé entre les canaux de Bourbourg et de Fûmes fut transformé en un camp retranché protégé à hauteur des forts Louis et Français par un épaulement en terre et un fossé (Bernard Sliet).
  - La Chambre de Commerce fut instituée et la franchise complète accordée au port.
  - Les Dunkerquois surent reconnaître ce que leur nouveau Souverain avait fait pour leur ville et, en quelques années, de 1670 à 1710, leurs corsaires ramenèrent dans le port pour plus de 40 millions de prises, après s’ètre emparé ou avoir détruit plus de 700 bâtiments ennemis dont une quarantaine de vaisseaux de guerre.
  - C’est à celte époque que se distinguèrent les Dewulf,
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  - Charles Koyser, et le plus célèbre d’entre eux tous, Jean Bart qui, en récompense de ses exploits, fut successivement nommé par le roi, lieutenant de vaisseau (1679), capitaine de frégate (1686), capitaine de vaisseau (1695), chef d’escadre (1697), et reçut enfin des lettres de noblesse.
  - Les nombreux succès des marins dunkerquois attirèrent bientôt contre leur ville natale les représailles de l’ennemi. Un premier essai de bombardement fut tenté sans succès le 20 Septembre 1694 par une flotte anglo-hollandaise. Le 11 Août suivant, une nouvelle flotte anglaise vint bombarder le port, mais fut obligée de se retirer en présence de la résistance opposée par les forts de la côte.
  - À la signature du traité d’Utrecbt (1713), Louis XIV fut obligé de sacrifier Dunkerque dont les fortifications furent rasées et le port fermé (6 Juin 1714), par un batardeau de 200 mètres de largeur.
  - C’était la ruine.
  - La nécessité d’assurer l’écoulement des eaux du pays servit de prétexte à la construction d’un canal aboutissant à la mer dans le voisinage de Mardyck et qui, lors de son inauguration (6 février 1715), livra passage à une frégate de 34 canons.
  - Ces ouvrages attirèrent immédiatement l’attention de l’Angleterre et, après la mort do Louis XIV, le régent
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  - Philippe d’Orléans fut obligé de consentir à leur destruction.
  - Au début du règne de Louis XV, tout espoir de relèvement semblait perdu, et l’exode de la population commençait à se faire cruellement sentir lorsque, le 31 Décembre 1720, une violente tempête rompit le batardeau du chenal. Les habitants s’empressèrent d’aider la nature et, quelques mois plus tard, le port devint accessible aux barques de pêche.
  - Des améliorations successives y furent apportées, et, en 1744, une armée de 10.000 hommes s’y embarqua pour tenter de rétablir en Angleterre le descendant des Stuart, Charles-Edouard, mais l’expédition échoua.
  - Les marins de Dunkerque profitèrent immédiatement de la situation pour soutenir leur réputation et de nombreux corsaires, parmi lesquels Cornil Bart, fils du célèbre chef d’escadre, se distinguèrent.
  - Le traité d’Aix-la-Chapelle (1748) vint de nouveau réduire à néant les elforts faits pour relever Dunkerque et imposer la démolition de tous les ouvrages défensifs du côté de la mer.
  - Le port, dont le chenal avait été respecté, commençait à reprendre en partie son animation, lorsque la guerre éclata de nouveau (1756). Pierre et Benjamin Bart, qui périrent en combattant contre les Anglais, maintinrent la réputation de
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  - leur oncle, mais le traité de Paris (1763) prescrivit, pour la quatrième lois en moins d’un demi-siècle, la ruine du port et la démolition, sous la surveillance de commissaires anglais, de tons les forts du côté de la mer.
  - Malgré toutes ces infortunes, à la morL du roi (1774) le port se trouvait dans une situation relativement prospère. Louis XVI multiplia au début de son règne toutes les mesures qui pouvaient lui venir en aide ainsi qu’à la Ville : Primes à la grande pèche, défrichement des dunes, cession à la ville de tous les terrains compris dans l’enceinte fortifiée, lorsque la guerre de l’Indépendance des Etats-Unis vint interrompre cet élan commercial et faire reprendre les armements en course. Van Stabel, l’IIermitto, Royer se distinguèrent comme auxiliaires de la Marine royale et le traité de Versailles (1783) annula l’article du traité d’Utreclit relatif à Dunkerque.
  - Une nouvelle ère de prospérité commerciale s’ouvrit et le rétablissement des franchises du port en fi t bientôt un entrepôt de premier ordre. L’industrie s’y développa également; la Chambre de Commerce, dissoute, comme toutes celles de France, par décret de la Convention, fut remplacée par un Conseil d’Agriculture et de Commerce ; un Tribunal de Commerce fut institué.
  - Mais bientôt la guerre reprit, la Patrie fut déclarée en danger par l’Assemblée législative qui dut faire place à la
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- - Convention. Après la mort de Louis XVT et la proclamation de la République, Dunkerque devint « Dune libre ».
  - L’Europe se ligua contre la France, et en Avril 1793, une escadre anglaise vint sommer la ville de capituler; elle se retira en présence d'un refus énergique, mais à la fin d’Août, une armée de 30.000 hommes commandée par le duc d’Yorck et soutenue par deux corps de 15.000 combattants chacun postés à Ostcappel et à Menin, vint mettre le siège devant la place.
  - Le 21, les écluses sont ouvertes pour inonder le pays ; la garnison, composée de 3.000 hommes, dont 2.000 gardes nationaux, se prépare à résister de son mieux à l’attaque et repousse le 25 un assaut de l’ennemi.
  - Le 8 Septembre, le général Mouchard arrive au secours de Dunkerque et après une série d’opérations heureuses à iïerzeele, Bambecque, Rexpoëde, culbute à Hondschoote le corps du Maréchal Freytag qui couvrait le siège.
  - Le duc d’Yorck, menacé d’être pris à revers, se retire précipitamment en abandonnant un matériel considérable et, sur le rapport du Comité de Salut Public, la Convention décrète que « Dunkerque a bien mérité de la Patrie ».
  - A dater de cette époque, la ville ne prit plus qu’une part tout à fait indirecte aux opérations de guerre.
  - Quelques chaloupes y furent armées lors des préparatifs
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  - de l’expédition projetée par Bonaparte contre l’Angleterre. Pendant toute la durée de l’Empire, les corsaires dunkerquois liront une guerre acharnée aux bâtiments des nations ennemies, et se distinguèrent par le nombre cl l’importance des prises qu’ils leur enlevèrent.
  - La Restauration marque la fin de l’histoire militaire de Dunkerque.
  - Pendant la guerre franco-allemande, son rôle se borna à servir de point de ravitaillement à l’armée du Nord, puis, lors de l’armistice, à la ville do Paris ; en février et mars 1871, on y embarqua, à bord de transports mouillés sur rade, 20.000 hommes de troupes et 300 voitures d’artillerie ou de munitions, destinés à former le noyau de la première armée de Versailles.
  - Aussitôt la paix signée, la population dunkerquoise se remit au travail avec une confiance et une ardeur sans égales ; le gouvernement de la République comprit l’intérêt qu’il y avait pour la France à créer sur la mer du Nord un grand entrepôt commercial et maritime capable de suffire au trafic de cette riche et industrielle région et, sur les instances réitérées de la Chambre de Commerce, il accorda à Dunkerque des subsides importants pour le développement et l’agrandissement de son port. Les résultats obtenus à ce jour justifient amplement les sacrifices consentis, puisqu’on un quart de siècle le mouve-
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  - mont a pres<jue triplé (1.097.261 tonnes de marchandises en 1873 et 2.998.904 en 1898).
  - Il était intéressant, avant de passer en revue, dans le chapitre qui va suivre, les ouvrages qui ont fait de Dunkerque un des plus beaux ports du monde, de parcourir rapidement l’Iiistoire de cette cité qui, après avoir traversé des périodes si critiques, avoir subi tant de sièges, de bombardements, d'attaques par terre et par mer, qui, enfin, après avoir servi à trois reprises de rançon pour que la France épuisée et contrainte put obtenir la paix, n’a jamais perdu courage, et est toujours parvenue, à force de ténacité et de travail, à se relever de ses ruines.
  - La description détaillée de l’état actuel de Dunkerque, ainsi que les exposés concernant le mouvement de son port, son commerce et son industrie, que l’on trouvera ci-après, prouvent que ses négociants ont déployé une énergie aussi grande dans les luttes pacifiques qu’ils ont eu à soutenir pour le développement de sa puissance commerciale que ses marins avaient montré d’intrépidité et s’étaient acquis de gloire lorsqu’ils avaient été appelés à défendre leur Patrie.
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- - LE PORT
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  - tous les ouvrages établis antérieurement au XVIIIe siècle, aucun n’existe plus aujourd’hui. Tous ceux do quelque importance maritime ou militaire avaient été détruits ou rendus inutilisables à la suite des traités d’Utrecht, de la Haye et d’Aix-la-Cliapelle, et les quelques bâtiments qui restaient de cette époque (Magasin général et magasins aux approvisionnements de la Marine de guerre) furent rasés récemment pour augmenter la surface des quais.
  - La clause du traité d’Utrecht, si funeste à Dunkerque, n’ayant pas été maintenue dans celui de Versailles (1783), la restauration du bassin de la Marine, des quais de rive gauche du port (Quai de la Citadelle), et le rétablissement d’une
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  - partie des estacades furent entrepris, mais les travaux ne furent pas menés avec grande activité et, en 1821, l’état du port était encore des plus précaire; c’est à peine si une somme de six millions de francs y avait été affectée en 50 ans.
  - Une loi du 3 Juin 1821 prescrivit l’établissement d’un bassin et d’une écluse de chasses sur l’emplacement actuellement occupé par les darses Nos 3 et 4 des bassins de Freycinet, de 536 mètres de quais en pierre (Quai des Hollandais), de chantiers de construction sur la rive droite du port d’échouage, et d’estacades à ^aire-voie à l’ouest du chenal; 3.821.120 francs furent consacrés à ces travaux.
  - L’édification du grand phare qui dura de 1838 à 1846 absorba 212.586 francs.
  - Une nouvelle loi du 16 Juillet 1845 affecta 8 millions à la transformation en bassin à flot (Bassin du Commerce) de l’ancien port d’échouage, et à un approfondissement général d’un mètre de F Avant-Port et des bassins.
  - Le développement pris par le port de Dunkerque depuis la mise en service (1848) du chemin de fer (197.298 tonneaux en 1844 et 745.736 en 1861) rendit nécessaires de nouvelles améliorations, et un décret du 14 Juillet 1861 affecta quinze millions à l’exécution des travaux suivants :
  - 1° Construction d’un nouveau bassin à flot, dit de l’Ouest,
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- - Dunkerque
  - (LCINY, Pliolo-Editeur
  - Plan de DUKKKRQUK en 1800.
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  - sur remplacement des fortifications de l’ancienne citadelle, relié à l’Avant-Port par une écluse à sas de 21 mètres de largeur et 129 de longueur, et au Bassin de la Marine par un pertuis de 21 mètres de largeur.
  - 2° Elargissement de l’ Avant-Port aux abords de la nouvelle écluse.
  - 3° Reconstruction du pont de l’Arrière-Port et achèvement des quais du Bassin du Commerce.
  - 4° Construction de deux cales de radoub, l’une au fond du nouveau bassin, l’autre entre le Bassin des Chasses et l’Avant-Port, installée de façon à pouvoir servir de sortie aux navires
  - construits dans les chantiers établis sur les rives de ce bassin.
  - *
  - 5° Déplacement des fortifications et aménagement de leurs fossés en réservoirs de chasses.
  - Pour bâter l’achèvement de ces travaux, la Municipalité et la Chambre de Commerce obtinrent du Gouvernement l’autorisation de percevoir un droit de tonnage sur tous les navires entrant au port, et purent ainsi avancer à l’Etat une somme de 12 millions (loi du 20 Mai 1868).
  - En 1873, aucun des ouvrages maritimes compris dans ce programme n’était encore achevé, et la totalité des crédits
  - avait été absorbée, en grande partie par les travaux de défense.
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  - Le mouvement du port s’était, en outre, accru dans de telles
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  - proportions qu’il était évident que les extensions prévues seraient absolument insuffisantes et qu’il devenait indispensable de songer à en augmenter l’importance.
  - Sur les instances pressantes de la Ville et de la Chambre de Commerce, et grâce aux efforts persévérants de M. J.-B. Trystram, alors Député et Président de la Chambre de Commerce, aujourd’hui Sénateur du Nord et père du Président actuel de la Chambre, M. de Freycinet, Ministre des Travaux Publics, vint se rendre compte par lui-même, en 1878, de la situation. Après cette visite, il déclarait aux Chambres que la question du port de Dunkerque intéressait la nation tout entière et obtenait le vote (31 Juillet 1879) d’une loi fixant à 50 millions le montant des dépenses nécessaires, et déclarant d’utilité publique les travaux prévus pour son extension ; la Ville et la Chambre de Commerce s’engageaient solidairement à participer jusqu’à concurrence de 15 °/0 dans la dépense au moyen des ressources provenant de la perception d’un nouveau droit de tonnage. En témoignage de reconnaissance, elles demandèrent et obtinrent de donner le nom de de Freycinet aux nouveaux bassins.
  - Le projet comportait le prolongement du bassin de l’Ouest qui est devenu la DarseN° i, la création des DarsesNos 2, 3 et 4 et des Cales de radoub 7V°S 2 et 4\ enfin la construction, à l’Est du port, d’un Bassin à flot à écluse simple et d’un Arrière-
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  - Bassin destiné aux navires désarmés; le Canal de Vile Jeanty devait en outre être creusé pour relier les Darses nos 1 et 2 au réseau des voies navigables de l’intérieur.
  - On reconnut bientôt que l’Ecluse de l’Ouest ne suffirait pas aux besoins toujours croissants de la navigation, et une décision ministérielle du 9 Août 1887 autorisa la construction d’une nouvelle écluse qui reçut à son inauguration le nom d’Ecluse Trystram, juste consécration du dévouement constant de notre honorable concitoyen ; les 7.500.000 francs nécessaires à cet ouvrage furent prélevés sur le crédit de 50 millions de 1879, et l’exécution des bassins de l’Est ajournée.
  - Depuis longtemps, la Chambre de Commerce se préoccupait de mettre le chenal du port, large à peine de 70 mètres, en rapport avec les dimensions des navires qui le fréquentaient ; sur ses instances, un décret fut rendu le 26 Août 1890 approu • vaut les travaux d’élargissement et la reconstruction de la jetée de l’Est. Sur le coût de ces travaux, estimés à 4.900.000 francs, la Chambre de Commerce fut autorisée à participer pour 4.500.000 francs.
  - Enfin, une décision ministérielle du 23 Novembre 1898 approuva la création, à l’Est de l’Avant-Port, de chantiers de construction navale dont les travaux sont actuellement en cours d’exécution.
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  - La marche ascensionnelle excessivement rapide suivie par le tralic du port a déjà fait prévoir l’insuffisance de ces ouvrages; le mouvement en effet plus que doublé pendant leur exécution :
  - 1878 — 1.485.232 tonneaux de jauge et 1.180.104 tonnes de marchandises.
  - ' 1898 — 3.424.434 — 2.998.904 —
  - La Chambre de Commerce, justement émue, attira de nouveau, sur cette situation inquiétante pour l’avenir, l’attention des pouvoirs publics, et obtint la mise à l’étude d’un programme d’extension conçu dans des idées beaucoup plus larges que les précédents.
  - Les nouveaux projets qui ont reçu, en principe, l’approbation du Conseil Général des Ponts et Chaussées, prévoient un développement progressif des ouvrages du port au fur et à mesure que le besoin s’en fera sentir ; les travaux à exécuter de suite comprendraient un allongement des Darses nos 3 et 4 mettant à la disposition du commerce environ 1.400 mètres de nouveaux quais.
  - Six autres darses, deux nouvelles écluses à sas, deux cales de radoub, un nouvel avant-port et un nouveau chenal pouvant augmenter de 12 kilomètres les quais des bassins actuellement en service seraient établis successivement, et par lots séparés, à mesure que l’utilité en serait reconnue.
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- - Enfin le Canal de l’Ile Jeanty, prolongé en bordure du fond des nouvelles darses, les mettrait en communication au moyen d’écluses avec le réseau des Canaux de Flandre.
  - L’exécution de ce plan exigerait le déplacement d’une partie des fortifications actuelles et entraînerait pour la Ville elle-même une extension considérable depuis trop longtemps souhaitée par la population.
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- - DESCRIPTION DU PORT
  - La Rade
  - a rade de Dunkerque s'étend parallèlement à la côte depuis la frontière de Belgique jusque par le travers de Gravelines ; sa longueur est d'environ 20 kilomètres et sa largeur moyenne de 1.000 à 1.200 mètres ; son tirant d’eau varie de 12 à 18 mètres à basse mer. Elle est accessible par deux passes, l'une dite de l’Ouest ou de Mardyck, l’autre de l’Est ou de Zuydcoote; la lre, plus large et plus profonde est seule utilisée par les grands navires.
  - La rade est abritée par six lignes de bancs de sable sous-marins, à peu près parallèles à la côte et connus sous le nom de Bancs de Flandt'e.
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- - La lre en venant du large comprend l’Out-Ruytingen, l’In-Ruytingen, et le Banc de Bergues. Elle est signalée aux navigateurs par le feu flottant « Ruytingen » mouillé dans la passe qui sépare les deux premiers de ces bancs.
  - La 2e rangée comprend les Dyck Occidental, Central et Oriental, ce dernier appelé Clif d’Islande.
  - La 3e ligne est constituée par les bancs cl In et Out-Rattel.
  - La 4e est formée du Breed-Bank.
  - La 5e du Smal-Bank.
  - Enfin la 0e est composée des bancs les plus rapprochés de la côte qui portent les noms de Haut-fond de Gravelines, Snouiv, Braeck-Bank, Ilills-Bank et Trapegear.
  - Les Passes et le Balisage
  - C’est, entre les deux premiers de cette dernière série que se trouve la Passe de l’Ouest signalée par le bateau-feu « Dyck » et entre les deux derniers qu’existe la Passe de Zuydcoote.
  - Cette rade est balisée par deux feux bottants le « Dyck » et le « Snouw », donnant, pris l’un par l’autre, l’alignement de la Passe de l'Ouest, ils sont établis sur deux pontons peints en bandes rouges et noires, mouillés à 4 milles
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- - marins l’un de l’autre, portant chacun une sphère rouge en tête de mât, et montrant de nuit, le premier un feu blanc à éclats espacés de 20 secondes, visible à 11 milles, le 2e un feu fixe rouge de 7 milles de portée.
  - Le feu « Ruyûngen », mouillé au large, près des bancs de ce nom est également établi sur un ponton peint en bandes rouges et noires, portant en tête de mât une sphère rouge ; il montre de nuit un feu rouge à éclats espacés de 20 secondes, d’une portée de 11 milles. Il est en outre muni d’une sirène de brume faisant entendre un groupe de deux sons alternant toutes les 30 secondes avec un son unique, en cas d’accident, la sirène est remplacée par une cloche reproduisant son rithme.
  - Le balisage est complété par 14 bouées en tôle disposées sur deux lignes, et distantes entre elles d’un mille environ ; celles qui sont le plus voisines de terre portent des numéros pairs et sont peintes en rouge; celles de l’autre ligne portent des numéros impairs et sont teintées en noir.
  - Huit d’entre elles, munies de feux verts pour celles de terre, rouges pour celles du large complètent l’éclairage des feux flottants, et jalonnent la route à suivre permettant ainsi aux plus gros navires de s’y aventurer sans danger alors même qu’ils n’ont pu se procurer de pilote.
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  - La Passe de Zuydcoote est indiquée par six bouées dont deux noires portant des numéros impairs du côté de terre, et quatre rouges portant des numéros pairs du côté du large, celle de ces dernières qui se trouve le plus rapprochée du chenal est munie d’un feu rouge.
  - L’éclairage de l’entrée du port est assurée par quatre feux :
  - 1° Le grand phare, feu électrique de premier ordre dioptri-que, placé à 57 mètres au-dessus du sol et à 59 au-dessus des hautes mers; il est scintillant, et présente une succession de groupes de deux éclats blancs, l’intervalle entre deux groupes consécutifs étant triple de celui entre les éclats d’un môme groupe ; par temps clair, sa portée lumineuse est égale et même souvent supérieure à 20 milles.
  - 2° Un feu fixe blanc de 5e ordre, d’une portée de 9 milles situé à 15 mètres du musoir de la jetée de l’Ouest, et servant au moyen d’éclats rouges (1 mètre) et verts (25 centimètres) à indiquer la hauteur d’eau dans le chenal (feu de marée).
  - 3° Un feu fixe rouge de 4e ordre de 3 milles de portée en tète de la jetée de l’Est.
  - 4° Un feu fixe blanc photophore de 4e ordre catoptrique placé à 24 mètres au-dessus du sol, sur la tour du Leughenaer, au fond du port, dans l’axe du chenal.
  - Le fond de la rade formé de sable fin est d’une excellente
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  - tenue, et les plus grands navires y ont fréquemment essuyé les plus violentes tempêtes.
  - Jusqu’en 1868, la rade n’avait été utilisée que par la Marine de Commerce; à cette époque, la division cuirassée de l’escadre de la Manche y vint pour la lre fois et y resta mouillée plusieurs jours; l’expérience fut renouvelée en 1869 et complétée lors de la guerre franco-allemande pendant la durée de laquelle les plus gros vaisseaux y restèrent sans aucun inconvénient des semaines entières et y embarquèrent 20.000 hommes de troupes et tout le matériel de l’armée du Nord.
  - Depuis cette époque, la Marine Militaire s’y montra fréquemment, et, actuellement, l’Escadre du Nord vient la visiter tous les ans.
  - En 1897, lors de son départ pour la Russie, c’est Dunkerque que le Président Félix Faure choisit comme point d’embarquement et c’est également à Dunkerque qu’il effectua son retour. Pendant tout son voyage du 18 au 31 Août, une flotte composée de neuf bâtiments de guerre « Hoche », « Amiral Tréhouart », « Valmy », « Bouvines », « Jem-mapes », « Bruix », « Friant », « Epervier », « Cassini », resta mouillée sur rade.
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- - Le Chenal et LAvant-Port
  - L’Entrée du Port de Dunkerque se trouve située à peu près vers le milieu de la longueur de la rade ; le Chenal qui présente entre les musoirs des jetées une ouverture de 120 mètres, va en s’élargissant, et l’écartement des jetées atteint 210 mètres à hauteur du grand phare. Sa longueur est d’environ 850 mètres, et sa profondeur, actuellement de 3m50 en dessous du zéro des cartes marines doit être par des dragages portée à 6 mètres en dessous de ce zéro. La hauteur d’eau utilisable qui atteint déjà 9m40 en morte eau et 10m40 en vive eau, et est suffisante pour les plus gros bâtiments de commerce ou de guerre (vapeur « Samoa » de 4.507 tonneaux de jauge nette, cuirassé gardes-côtes « Valmy », croiseur cuirassé « Pothuau », etc., etc.,) variera alors de llm90 à J2m90 à haute mer, et permettra à presque tous les navires de franchir le chenal à toute heure du jour.
  - Ce chenal est continué par un Avant-Port de 1.300 mètres environ de longueur, bordé de talus perreyés, d’estacades et de quais en charpente ou en maçonnerie. L’étendue des quais affectés au commerce est d’environ 1.075 mètres ; c’est sur cet Avant-Port que débouchent au nombre de trois les écluses à sas donnant accès aux bassins à Ilot, dont les principales conditions d’établissement sont les suivantes :
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- - 'ti&yFALCM, P h de-Editeur
  - Dunkerque
  - Kntrcc du port
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- - Les Écluses
  - 1° Ecluse de la Citadelle. — C’est la plus ancienne, mise en service en 1853, elle fut seule à assurer jusqu’en 1880 l’accès des bassins du vieux port.
  - Sa largeur est do 13 mètres, la longueur utilisable du sas de 33 mètres et son seuil est établi à la cote — 0m45. Elle ste munie de deux paires de portes d’ebbe en bois et d’une paire de portes-valets.
  - 2° Ecluse de l’Ouest. — Ouverte au Commerce sous la présidence de M. Sadi Carnot, alors Ministre des Travaux Publics, le 31 Octobre 1880, elle offre une largeur franche de 21 métrés et un sas d’une longueur utile île 147 mètres divisible en deux parties de 77 et 40 mètres chacune ; son seuil est établi à la cote — lrao5 et donne des tirants d’eau variant de 6m45 à 7,n45 à marée haute.
  - Elle est munie de 3 paires de portes d’èbc en tôle et d’une paire de portes-valets en bois destinées à assurer la fermeture des portes d’aval pendant le jusant.
  - Le remplissage et la vidange des sas sont obtenus au moyen de deux aqueducs longitudinaux compris dans les bajoyers ; les tètes sont disposées pour recevoir des bateaux-
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  - portes permettant de visiter et de réparer à sec les seuils et les portes.
  - Deux ponts tournants à deux volées de 2m50 de largeur de voie charretière assurent les communications entre les deux rives.
  - Six cabestans facilitent les manœuvres des navires.
  - Les portes d’èbe et les cabestans sont mus par l’eau comprimée.
  - 3° Ecluse Tryslram. —Inaugurée le 13 Septembre 1896, elle constitue l’un des plus beaux ouvrages de ce genre existant actuellement.
  - Sa largeur est de 2o mètres et son sas qui présente 177 mètres de longueur totale peut se diviser en deux parties de 107 et 70 mètres de longueurs respectives. Le seuil établi à la côte—5in00 assure un tirant d’eau variant de 10 à 11 mètres à marée haute.
  - Les trois paires de portes d’èbc et la paire de portes-valets qui vient contrebuter les portes d’aval sont métalliques.
  - Un pont-tournant à deux volées muni d’une voie ferrée franchit le sas aval, et les maçonneries sont prévues de façon à pouvoir établir un pont semblable sur l’autre sas,, lorsque le besoin s’en fera sentir.
  - Des aqueducs longitudinaux, noyés dans les bajoyers, assu-
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- - rent les manœuvres du sas et un siphon métallique élanclie établi sous le radier sert au passage des diverses canalisations d’eau, de gaz, d’électricité, etc.
  - Dos enclaves sont ménagées pour recevoir des bateaux portes afin d’opérer à sec les opérations qui pourraient être nécessaires.
  - fi.300 pilots et 25.000 mètres cubes de béton sont entrés dans les fondations qui ont été descendues jusqu’à la côte— 11 m 00.
  - Six cabestans de 2 à 5 tonnes sont disposés de chaque côté de l’écluse pour faciliter les mouvements des navires.
  - Tous les appareils : portes, ponton, cabestans, vannes, sont mus par l’eau comprimée.
  - Le coût total d’établissement de ce magnifique ouvrage a atteint 9.500.000 francs, y compris l’exécution de 452 mètres de quais fondés sur caissons à air comprimé aux abords de l’écluse.
  - Les principales dimensions des écluses sont résumées dans le tableau ci-dessous :
  - ÉCLUSES LARGEUR LONGUEUR COTE du BUSC TIRANT D’EAU MOYEN
  - de tête en tête utile en vive eau en morte eau
  - Citadelle. . 15m00 100m00 50m00 — 0m45 6m35 5m35
  - Ouest 21 00 165 00 117 00 — 1 55 7 45 6 45
  - Trystram . 25 00 209 50 170 00 — 5 00 10 90 9 90
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- - Bassins de Freycinet Anciens Bassins
  - Les Bassins
  - Les bassins à flot auxquels ces trois écluses donnent accès sont divisés en deux groupes : ceux de l'ancien port et les nouveaux bassins ou Bassins de Freycinet.
  - Ils présentent au total une surface d’eau de 42 hectares, et leurs dimensions principales sont les suivantes :
  - Surface d'eau j Goto moyenne du fond Longueur des quais affectés au commerce 1 Largeur moyenne des quais. Superficie des terre-pleins des quais
  - •s/ Bassin du Commerce. . . . “ . Bassin de la Marine 5h 75 — 0m50 1.040m 15m à 3Qm 2" 30
  - 3 00 — 0 50 700 15'“ à 30m 1 70
  - Bassin de l’Arrière-Port. . 3 25 — 0 50 520 15m 1 00
  - Totaux pour les anciens bassins. 12h 00 » 2.260m » 5" 00
  - / Darse n° 1 5" 50 — 2m50 1.450 30m à 60m 10 00
  - _ Darse n° 2 4 80 - 2 50 1.130 60m 11 00
  - gA Bassin d’évolution des dar-1 ses nos 1 et 2 8 50 — 2 50 500 60m à 100m 5 00
  - ~ j Darse n° 3 3 20 — 4 50 700 60m 8 50
  - S f Darse n° 4 1 40 — 4 50 300 60m à 100m 5 00
  - i Bassin d’évolution des dar-ses nos 3 et 4 7 60 — 4 50 850 100" 10 50
  - Totaux pour les bassins de Freycinet. 31 "00 » 4.930m » 50" 00
  - Totaux pour tous les bassins du port. 43" 00 » 7.190m » 55" 00
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  - FALCINY, Phclc-Editeur
  - Dunkerque.
  - Vue générale des bassins
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  - La Darse n° 4, fermée par un barrage flottant, est spécialement affectée au séjour des navires chargés de matières dangereuses et inflammables ; le quai ouest de cette darse est muni d’un tuyautage permettant, au moyen d’installations puissantes établies le long de la fortification, d’extraire le pétrole des cales des navires-citernes qui l’apportent et de le refouler, par une canalisation souterraine, jusqu’à l’entrepôt de Petitc-Syntbe.
  - Tous les quais des bassins sont garnis de voies ferrées directement raccordées par aiguilles avec celles de la gare, et sur lesquelles le matériel roulant est manœuvré par des locomotives ; les voies longeant les quais sont, en outre, reliées entre elles par des voies transversales et des plaques-lour-nantes. Les trains arrivent ainsi directement au droit des navires ou des hangars, et les opérations de transbordement s’exécutent dans les meilleures conditions de rapidité et d’économie possibles. L’usage de ces voies ne donne lieu à aucune perception de taxe supplémentaire ; leur développement, non compris celui de la gare maritime située en arrière des darses, dépasse 35 kilomètres.
  - Les bassins à flot sont, en outre, directement reliés au réseau des voies navigables do l’intérieur au moyen de trois écluses à sas dont deux, situées au fond des Darses nos 1 et 2, desservent les Bassins de Freycinet, et la troisième,
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  - donnantau fond de l’Arrière-Port, assure le service des anciens bassins.
  - Les Bassins de Batellerie
  - Les Bassins de batellerie sont au nombre de trois ; les péniches ou bélandres y chargent et y débarquent les cargaisons destinées au commerce local., ou vont attendre leur tour de passage soit dans les bassins maritimes, soit dans les canaux do l’intérieur.
  - Les principales dimensions de ces bassins sont les suivantes :
  - LONGUEUR
  - LONGUEUR LARGEUR des quais
  - utilisables
  - Bassin de iIle Jeanty 850m 40m 1.250m
  - Canal de jonction 1.100 variable 900
  - Canal de Mardyck 1.500 26m 3.000
  - Total 5.150m
  - Ces bassins sont en communication :
  - 1° Avec les bassins de mer par les écluses à sas suivantes :
  - LONGUEUR LARGEUR
  - Ecluse de B erg lies 33m 8m 12
  - Ecluse de la Darse N° 1 38 50 6 00
  - Ecluse de la. Darse N° 2 38 50 6 00
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- - 39 —
  - 2° Avec lu réseau des voies de navigation fluviale par celles ci-dessous :
  - L’ Ecluse à sas octogonal qui relie le canal de jonction au canal de Fûmes, et par suite au réseau des canaux de la Belgique.
  - L’ Ecluse du Jeu-de-Mail qui sert de débouché au canal de Bourbourg.
  - Et Y Ecluse du Pont-Rouge qui commande le canal de Bergues.
  - Ces deux derniers ouvrages donnentsur le Canal de jonction, et mettent le port en relation avec tout le réseau des voies navigables intérieures de la France.
  - Les dimensions de ces dernières écluses sont les suivantes :
  - LONGUEUR LARGEUR
  - Ecluse à sas octogonal 36m00 8m00
  - Ecluse du Jeu-de-Mail 38 50 6 00
  - Ecluse du Pont-Rouge simple. 8 12
  - Les dimensions de tous les ouvrages de navigation intérieure permettent le passage facile des grandes bélandres utilisées dans la région, et pouvant porter un chargement de 300 tonnes, avec un tirant d’eau de lm80.
  - L’inspection des tableaux que l’on trouvera dans la partie
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- - — 40
  - commerciale permet de se rendre compte de l’importance considérable du rôle de la navigation fluviale dans le trafic du port de Dunkerque. Le mouvement total des bateaux de rivière ayant franchi pendant l’année 1898 les écluses reliant les bassins aux canaux est en effet de 14.020 ayant une jauge de 3.093.348 tonneaux et portant 1.220.135 tonnes de marchandises, c’est-à-dire un tonnage presque aussi fort que celui transporté par les voies ferrées.
  - Les Engins de Radoub
  - Quatre formes de radoub débouchant sur les bassins d’évolution des bassins de Freycinet sont mises à la disposition d^es navires pour effectuer leurs carènes ou leurs réparations ; elles ont les dimensions suivantes :
  - 1 N° 1 N° 2 Nü 3 N° 4
  - Longueur totale 120,n00 120m00 96m80 202m00
  - » utile 109 00 109 00 84 40 190 00
  - Largeur en crête 19 60 20 60 19 60 27 50
  - » aux seuils' 14 00 14 00 14 00 21 00
  - Côte des seuils —0 55 —2 03 —0 55 —2 10
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  - FALCINYj Photo-E
  - Dunkerque
  - Cale de Radoub K° 4
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  - L’exploitation des formes est assurée provisoirement depuis 1891 par l’Administration des Ponts et Chaussées.
  - Un Slip- Way appartenant à la Chambre de Commerce mais exploité par une société privée, un Gril de Carénage cédé par la ville en 1882 et exploité par la Chambre de Commerce, et des Pontons d’Abattage appartenant à des particuliers complètent l’outillage dont dispose le port pour l’entretien et la réparation des navires qui le fréquentent.
  - L’Outillage du Port
  - L’Outillage du port était à peu près nul et ne comprenait que quelques engins appartenant à des particuliers et installés pour le service de lignes régulières lorsque la Chambre de Commerce, reconnaissant que c’était une partie indispensable de la bonne exploitation du port, sollicita et obtint successivement par divers lois ou décrets l’autorisation d’établir et d’exploiter :
  - 1° Un Service de Remorquage (1859).
  - 2° Un Service de Secours et d’incendie (1880).
  - 3° Un Gril de Carénage (1882).
  - 4° Une Cale de Radoub (1882).
  - 5° Une Grue flot tante de 40 tonnes (1884).
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  - 6° Des Hangars de Couverture sur les quais (1888).
  - 7° Des Engins de Manutention (1888).
  - 8° Un Entrepôt des Douanes et un Bâtiment destiné à la Centralisation des Services du Port (1888).
  - 9° L’installation d’un Barrage flottant pour Visolement des bâtiments chargés de matières inflammables (1893).
  - 10° Un Entrepôt des Sucres (1895).
  - 11° L’Eclairage Electrique d’une partie des quais (1897).
  - 12° Un Entrepôt des Laines (1898).
  - 13° Une Grue flottante de 10 tonnes (1899).
  - Le Service du Remorquage, qui compcenait à l'origine un seul vapeur à aubes, prit rapidement une extension considérable, et apporta au port un concours des plus précieux. Il contribua pour une très grande part à son développement, par suite de l’aide qu’il offrait aux bâtiments à voiles qui formaient alors la presque totalité de la flotte de commerce, étant données surtout la longueur et le peu de largeur du chenal à cette époque.
  - Des Sociétés privées étant venues depuis s’établir, la Chambre a diminué son matériel à mesure qu’elles prenaient de l’importance, et actuellement elle n’a plus en service que trois bâtiments : le « Jean-Bart »,qui a ôté conservé à cause de sa puissance de machine comme engin de secours, et les « Haleurs iVos 2 et 1 », destinés à assurer les mouvements
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  - dans les bassins et qui, munis de pompes puissantes, servent à l'épuisement des navires coulant bas d'eau.
  - Les remorqueurs de la Chambre ont, en outre, prêté un concours des plus actifs au sauvetage des naufragés, et le nombre des marins recueillis par eux ou avec leur concours lors de sinistres sur la côte a atteint depuis 1861 le chiffre de 443.
  - Le service d’incendie pour le port et les bassins fut installé en 1880 ; le matériel comprend une pompe à vapeur sur roues et les deux remorqueurs « Haleur N° 1 » et « Ilaleur 7V° 2 », dont l’un est tenu jour et nuit sous pression afin d’être toujours prêt, grâce à ses pompes à apporter un secours immédiat.
  - L’utilité de ces engins n’a été que trop de fois démontrée par les importants services qu’ils ont rendus.
  - Le Gril de Carénage, établi par la Ville le long du port d’échouage en 1838 et repris parla Chambre en 1882, présente une longueur utile de tins de 58 mètres, et peut recevoir des navires de 500 tonneaux de jauge ; la cote des tins est située à 2m50 au-dessus du zéro des cartes marines.
  - Le Slip-Way, racheté par la Chambre en 1882 à une société privée qui l’avait installé, est utilisable pour les navires ne dépassant pas 75 mètres de longueur et 1000 tonnes de poids. Son exploitation, assurée par la Chambre jusqu’en
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  - 1898, a été affermée par elle à cette époque, ainsi qu'il a été dit, à une entreprise particulière (Société anonyme de construction).
  - La Grue de 40 tonnes est établie sur un ponton métallique de 40 mètres de longueur sur 16 de largeur. Elle est pivotante et mue par la vapeur ; la portée de la flèche peut atteindre 9 mètres de l’extérieur du ponton pour les colis de plus de 20 tonnes, et 11 mètres pour ceux ne dépassant pas ce poids.
  - L’élévation maximum des colis au-dessus du ponton est de :
  - 18 mètres pour une portée de 19 mètres de l’axe.
  - 20 » » 17 »
  - 21™50 » » 15 »
  - La vitesse d’élévation est de :
  - 0m50 pour la force de 20 à 40 tonnes.
  - 0m90 pour la force de 10 à 20 tonnes.
  - et 1 m60 pour la force de moins de 10 tonnes.
  - Les Hangars de couverture des quais sont au nombre de huit, dont sept fermés et un ouvert appelé hangar-abri et destiné à la reconnaissance et à l’échantillonnage des laines et des colons.
  - Ce dernier, situé sur le Quai Est du Môle N° 1, a 120 mètres de longueur sur 20 de largeur.
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  - Dunkerque
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- - Les quatre hangars du Môle N° 2 ont une largeur uniforme de 30 mètres sur 120 mètres de longueur chacun.
  - Les trois hangars établis sur le quai du Môle N° 1 ont une largeur de 25rn40 ; deux ont 120 mètres de longueur chacun, et le troisième 45 mètres.
  - Ces sept derniers sont munis, du côté opposé au quai, d’auvents recouvrant la voie ferrée qui les longe, de façon à permettre la manipulation à couvert des marchandises.
  - L’un de ceux-ci, aménagé en étable, est spécialement affecté à la réception du bétail (chevaux, bœufs, moutons, etc.), en attendant la mise en service de la bergerie que la Chambre a dernièrement décidé de faire construire.
  - Ils sont tous établis sans appuis intermédiaires, afin de faciliter dans toute la mesure du possible le dépôt des marchandises et même la circulation des camions.
  - La surface totale couverte est de 24.050 mètres carres, dont 21.650m2 pour les hangars fermés et 2.400™2 pour le hangar-abri.
  - Les Engins de Manutention comprennent 24 grues roulantes mues par l’eau sous pression, et réparties de la façon suivante :
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- - Bassin de la Marine Quai Est
  - — 46 —
  - ^ 2 grues de 3.000ksur portique. I i grue de 1.500k sur portique.
  - Bassins de Freycinet \ ^ 8rue c^e 4.000k sur pylône. Darse Nü 1. Quai Kst j 3 grues de 1.500ksur pylône.
  - 1 grue de 3.000k sur pylône. 5 grues de i.500k sur pylône
  - Quai Ouest •;
  - f 5 grues de 1.S00k sur pylône.
  - Darse N° 2, Quai Est........ 3 grues de 2.000k sur pylône.
  - 1 grue de 3.000k sur portique.
  - Quai Ouest
  - Quai Ouest >
  - ( 8 grues de 1.500k sur portique.
  - Tous ces appareils sont à double puissance et possèdent un mécanisme permettant de réduire leur force, et par suite, leur consommation, de moitié pour les grues de 1.500k, d’un quart pour celles de 2.000k et d’un tiers pour celles de 3.000k.
  - Les vitesses de manœuvres par seconde sont les suivantes :
  - Grues de 1.500 k. et 2.000 k. Grues de 3.000 k.
  - lm00
  - Levage
  - Orientation
  - 1 25
  - 0 75
  - L’angle d’orientation est de 360°, la guérite vitrée servant d’abri au conducteur suit les mouvements de la Jlècbe.
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- - Dunkerque
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  - Ouai Ouest de la Darse K'
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  - Les principales conditions d’établissement sont les suivantes :
  - Largeur de la voie..................
  - Portée maxima en dehors de l’arête
  - du quai..........................
  - Portée maxima entre les verticales
  - du pivot et du crochet...........
  - Portée minima entre les verticales du
  - pivot et du crochet..............
  - Hauteur maxima du réa de levage
  - au-dessus du quai................
  - Course maxima du crochet............
  - GRUES GRUES SUR PYLONE
  - sur PORTIQUE de 1.500 k. et 2.000 k. de 3.000 k.
  - 4m00 2m00 2m00
  - 10 25 10 25 7 75
  - 11 50 12 50 10 00
  - 9 40 10 50 8 00
  - 15 00 13 75 13 30
  - 18 00 15 00 15 00
  - La voie est formée de deux rails, l’un plat scellé sur des tablettes de granit le long du quai, l’autre composé de deux rails Yignole sur longrines et traverses.
  - Les grues, entièrement métalliques, reposent sur la voie par quatre roues dont deux commandées par un treuil de translation, et peuvent être calés au moyen de quatre vérins à vis.
  - Elles portent deux tubulures de prise d’eau et une de retour.
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- - — 48 —
  - Toutes les manœuvres peuvent se faire simultanément et n’exigent qu'un seul homme.
  - Les boîtes de prises d’eau sont placées le long du rail du bord du quai, et espacées de 12 mètres environ.
  - La canalisation double (conduite de pression, conduite de retour, toutes deux en fonte), est placée entre l’arête du quai et le rail extérieur, à un mètre sous terre, afin de la préserver de la gelée ; elle repose sur un redan du mur de quai et a un développement de 3.500 mètres ; son diamètre varie de 75m/m à 150m/m pour les tuyaux de pression, et de 80 à 180 pour ceux de retour. A l'origine de chacun des quais sont situées des fosses en maçonneries contenant des robinets d’arrêt et de vidange, divisant le réseau en sections indépendantes les unes des autres et correspondant chacune à un quai ; des compensateurs de dilatation sont placés de distance en distance.
  - L’eau sous pression est fournie par une Usine Centrale établie entre la gare Maritime et les fortifications de l'Ouest; et comprend une salle do machines, une tour d’accumulateurs, une chaufferie, un petit atelier d’entretien, et un bâtiment contenant un bureau, le logement du mécanicien et des magasins de provisions.
  - L’usine est construite pour recevoir 4 machines groupées
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  - 2 par 2 et alimentées chacune par un générateur distinct. Pour le moment, 3 machines dont une de résêrVc et 3 générateurs ont élé installés, les fondations de la 4e machine et du 4e générateur ayant seules été établies.
  - Les machines sont du type Compound, de 113 chevaux de force et peuvent fournir à la marche de 32 tours par minute, 12 litres d’eau à 53k, chacun des cylindres actionnant directement une pompe de compression à piston plongeur. Chaque groupe de deux machines de compression est desservi par une machine condensante à mélange, indépendante, prenant son eau de condensation dans un puisard mis en communication directe avec les bassins.
  - L’eau est refoulée par les machines de compression dans deux accumulateurs de 825 litres chacun chargés de façon à lui donner une pression de 53 kilogrammes par centimètre carré, alin qu’elle conserve une charge de 50 kilogrammes lors de son utilisation par les appareils.
  - Un tiroir automatique actionné par les accumulateurs commande la prise de vapeur, et une soupape de décharge est reliée à chacun de ces appareils de sorte que l’arrêt et la remise en marche sont assurés mécaniquement et que le mécanicien n’a qu’un contrôle à exercer.
  - L’alimentation des pompes s’opère par l’intermédiaire de 3
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  - bâches situées dans la salle des machines, à 4in50 au-dessus du sol, et d’une contenance de 21 mètres cubes chacune, dans lesquelles viennent se déverser les conduites de retour, elles peuvent en outre être remplies soit par l’eau de la ville, soit par celle des toitures de l’usine, soit par celle d’une citerne d’une centaine de mètres cubes de capacité qui reçoit les eaux de pluie des bâtiments.
  - Les générateurs sont du système tubulaire à bouilleurs, timbrés à 6 kilog. et présentent une surface de chauffe de 122 mètres carrés pour 2 mètres de surface de grille.
  - L’alimentation des générateurs est assurée par une petite pompe indépendante prenant son eau à la citerne indiquée ci-dessus ou directement par l'eau de la Ville dont la pression est généralement supérieure à celle nécessaire pour le fonctionnement des machines.
  - L’usine entière occupe un terrain de 80 mètres de longueur sur 25 mètres de largeur moyenne, dont 940 mètres carrés couverts.
  - Les Services Administratifs
  - L’Etablissement Central, situé en bordure du quai Est de la Darse N° 1, près de l’Ecluse de l’Ouest, a été livré au public le 1er Novembre 1890, il est destiné à centraliser en
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  - un même local les principaux services administratifs aveé lesquels le commerce maritime est presque constamment en rapport.
  - On y trouve réunis :
  - 1° Les bureaux de la Recette Principale, de l'Inspection, de la Visite, de la Navigation, et de l'Entrepôt des Douanes, ainsi que le Laboratoire d'analyses de cette Administration.
  - 2° La Chambre de Commerce avec tous ses services annexes : Secrétariat, Service Technique ; Service de l’Outillage comprenant le Remorquage, les Hangars, les Engins de manutention, le Gril de Carénage, les Barrages isolateurs, l’Eclairage électrique des quais, les Entrepôts des Douanes, des Sucres et des Laines, etc., etc., une Bibliothèque,un Musée Commercial.
  - 3° Un Bureau de Postes, Télégraphe et Téléphone.
  - 4° L'Inspection et les Services Commerciaux de la Cie du Chemin de fer du Nord.
  - 5° La Chambre Syndicale des Agents de change, Courtiers maritimes, et d’assurances.
  - 6° La Chambre Syndicale et de Conciliation des Négociants de la place.
  - 7° Le Syndicat des Transitaires.
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  - Les Entrepôts
  - L’Entrepôt Réel des Douanes fait partie du même groupe de bâtiments et comprend 4 magasins dont deux à sous-sol et à étage séparés par de vastes cours.
  - Ils présentent au total 4.000 mètres carrés de surface de plancher dont un quart en sous-sol et un quart à l’étage.
  - U Entrepôt des Sucres Indigènes, créé par décret du 26 Octobre 1895 et mis en service en Novembre 1898, est un vaste bâtiment rectangulaire de 118m65 de longueur sur 39m85 de largeur, comprenant un rez-de-chaussée de 5 mètres de hauteur de plafond et trois étages de 3 mètres de plancher à plancher. Il est situé sur le terre-plein central du Mole N° 1, au droit du Hangar N° 1, et est divisé en trois compartiments égaux par deux murs de feu le coupant dans toute sa largeur et montant jusqu’au dessus du faîtage.
  - La grosse charpente du bâtiment est métallique, les solives et les parquets sont en bois; de doubles portes en fer ferment les baies pratiquées dans les murs de feu pour établir la communication entre les dilférents compartiments. Quatre escaliers en fer établis dans des cages en maçonnerie assurent le service des étages.
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- - La manipulation des marchandises est opérée au moyen de 16 tire-sacs hydrauliques de 100 kilos de force nominale, alimentés par l’Usine Centrale de la Chambre et placés au rez-de-chaussée du bâtiment.
  - La capacité du magasin est de 230.000 sacs de 100 kilogrammes (23.000 tonnes), il est placé sous le régime des Magasins Généraux, et la marchandise peut y être warrantée, l’assurance, obligatoire, est faite par la Chambre de Commerce.
  - L’Entrepôt des Laines autorisé par décret du 19 Août 1898 a été mis en service en Mars dernier. Situé sur le terre-plein central du Môle N° 2, il a une longueur de 120 mètres et une largeur de quarante.
  - Il peut contenir 17.000 balles de laine du format de celles provenant de l'Amérique du Sud.
  - 11 est établi d’après les mêmes principes, tant au point de vue de la construction qu’à celui de l’exploitation que l’Entrepôt des Sucres ; toutefois la manutention y est opérée au moyen de monte-charges électriques actionnés par un courant fourni par l’usine de la gare du Chemin do fer du Nord.
  - Une salle de ventes publiques et une salle d’exposition ont été ménagées dans le bâtiment.
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  - Les Barrages Isolateurs établis et exploités par la Chambre sont destinés à créer, indépendamment du barrage qui ferme la Darse N° 4, une ceinture de protection particulière à chacun des navires chargeant ou déchargeant des matières inflammables. Ces barrages sont composés d’éléments formés chacun d’un flotteur en bois de 10 mètres de longueur muni d’un rideau métallique de 60 centimètres de hauteur h moitié immergé à l’état ordinaire ; ces divers éléments sont reliés entre eux par des panneaux métalliques mobiles à joints articulés permettant d’accroître ou de diminuer à volonté la longueur totale de la ceinture, et lui laissant une élasticité suffisante pour l’empêcher de se rompre sous l’effort de la houle dans les gros temps.
  - Grue Flottante de 10 tonnes. — La Chambre reconnaissant que la grue de 40 tonnes ne suffisait pas toujours à tous les besoins, et que les frais élevés qu’entraînait son emploi grevaient d’une façon anormale la manutention des colis d’un poids moyen, décida la création d’un nouvel engin de levage de 10 tonnes de puissance, établi sur ponton actionné par la vapeur et capable de se mouvoir par ses propres moyens. La construction eh fut confiée après concours, à la Maison Caillard du Havre.
  - Les conditions principales d’établissement de cet engin sont les suivantes :
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  - Flèche pivotante autour d’un axe situé dans le plan mé-diant du ponton ;
  - Angle d’orientation 360° ;
  - Portée: 13 mètres de Taxe.
  - Le ponton a 20 mètres de longueur sur 11 de largeur et est prévu de façon à pouvoir transporter trois colis de 10 tonnes chacun; il est divisé en trois compartiments étanches.
  - Sa translation est obtenue au moyen d’une hélice mue par une machine spéciale alimentée par la même chaudière que la grue.
  - La vitesse d’élévation des colis est de :
  - 4 mètres à la minute pour 10 tonnes ;
  - 8 mètres » 5 tonnes ;
  - La vitesse d’orientation de 1 mètre à la seconde.
  - Outillage Privé
  - En dehors de l’Outillage exploité par les Administrations publiques, le port possède de nombreux engins appartenant à des particuliers et mis par eux, moyennant rétribution, à la disposition du Commerce, ou, parfois, réservés à leur usage exclusif. ’ '
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  - C’est dans cette dernière catégorie qu’il faut classer onze hangars et huit grues de quais dont six à vapeur appartenant à des Compagnies Régulières de Navigation, ainsi que les installations établies sur le quai Est de la Darse N° 4 par la Raffinerie de Dunkerque pour le débarquement des pétroles en vrac et celles du même genre faites par la maison A. André et Cie sur le Quai Est du Port d’Echouage pour le déchargement des huiles minérales arrivant par bateaux-citernes.
  - Les engins mis à la disposition du public appartiennent en général à des entrepreneurs de manutention qui les exploitent soit en les louant à l’heure ou à la journée, soit en les utilisant eux-mêmes pour des opérations qu’ils entreprennent à des prix unitaires ou forfaitaires, chargement ou déchargement de marchandises, embarquement avec ou sans fourniture de lest, mise en soute de combustible, etc., etc.
  - Les appareils affectés à cette manutention comprennent une vingtaine de grues à vapeur flottantes de 750 à 5.000k de force, et quelques treuils à vapeur mobiles montés sur roues de 500 à 750k. Ces engins rendent de précieux services soit aux navires accostés à des quais non pourvus d’un outillage public, soit lorsque la manutention doit se faire de navire à bélandre, ou réciproquement.
  - Enfin la Société Anonyme de Manutention du Port qui a été créée par une association des principaux négociants de la
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  - place a pour but d’assurer le chargement et lejdécharge-ment sur les quais des wagons de chemin de fer ; elle dispose à cet effet de 10 grues à vapeur de 750 à 1.500k de force circulant sur les voies ferrées du port, et de 24 grues à bras de 1.000 et 2.000k de puissance.
  - La Compagnie du Chemin de fer du Nord possède en outre et met à la disposition du commerce pour la manutention des marchandises dont le transport lui est confié :
  - Deux grues fixes à bras de 15.000k et 6.000k de force et 8 grues roulantes de 5.000k à 1.500k de force dont deux à vapeur.
  - Les Chantiers
  - L'outillage du port de Dunkerque est complété par des chantiers de construction pour navires en bois situés au fond de F Arrière-Port, et deux pontons d’abattage ainsi que des Ateliers de Construction et de Réparations exploités par des particuliers.
  - Très prochainement, les nouveaux chantiers de construction métallique, autorisés par décision ministérielle du 23 Novembre 1898, seront mis en service sous le nom de Société des Ateliers et Chantiers de France, au capital de six millions de francs.
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- - Installés d’après les idées les plus modernes, et avec un outillage mécanique des plus perfectionnés, ces chantiers sont prévus pour une production annuelle de 45.000 à 50.000 tonnes de jauge brute. Les ateliers, actionnés par une station électrique centrale de force et de lumière pourront suffire au service de huit cales de construction et mettre en œuvre par an 30.000 tonnes de matières premières, utilisant 1.000 à 1.200 ouvriers pour la construction des coques, et 400 à 500 pour les machines et les chaudières.
  - La force motrice comprendra au début 3 groupes électrogènes de 200 chevaux effectifs chacun et cette puissance sera doublée lors de l’installation complète de l’usine.
  - Une machine à mâter de 80 tonnes sera établie sur le Quai Est de l’Avant-Port actuellement en construction, et qui servira de quai d’armement pour les bâtiments nouvellement construits.
  - Ces derniers établissements vont donc apporter le complément d’outillage indispensable à un port de l’importance de Dunkerque, en ce sens qu’ils permettront non seulement de produire des bâtiments nouveaux, mais encore d’exécuter sur place, et, par conséquent dans les meilleures conditions, toutes les réparations, tant de coques que de machines ou de gréement.
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- - Dunkerque
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- - LE COMMERCE
  - endant les premiers siècles de son existence, Dunkerque ne fut pas, à proprement parler, un port de commerce ; c’était simplement un point du littoral, un peu plus abrité que les grèves voisines, grâce aux bancs de sable qui longeaient la côte, et où les pêcheurs de la région venaient échouer leurs barques sur l’estran.
  - Jusqu’au XVe ou XVIe siècle, la pêche côtière et, surtout, celle du hareng, semble avoir été la seule occupation des populations habitant le pays, et celte industrie ne pouvait prendre une grande extension, puisque le manque de communications faciles ne permettait pas d’en envoyer les produits à bon compte vers l’intérieur ; en effet, aucune rivière, sauf la
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  - Panne, qui ne paraît pas avoir jamais servi de voie de navigation, et dont le cours était d’ailleurs très limité, n’arrosait Dunkerque, et le premier des canaux qui le desservent aujourd’hui, celui de Bcrgues, quoique antérieur au XVIe siècle, ne servait, pour ainsi dire, à l’origine, qu’à l’écoulement des eaux du pays. Tous les transports devaient donc se faire par charrois, et grevaient la marchandise de frais très onéreux.
  - Après le rachat de Dunkerque par la France, les travaux considérables exécutés au port sous la direction de Vauban, et l’octroi de franchise accordé à la Ville par Louis XIV, eurent pour effet d’y attirer immédiatement un trafic considérable pour l’époque. C’est à ce moment (14 Juillet 1664) qu’on y installa le premier service régulier sur Londres (packet-boat), qu’on y créa la corporation des Peseurs-Jurés (1696), la Chambre de Commerce (Février 1700), qu’on y établit le premier Service Sanitaire {1711); mais bientôt la guerre vint interrompre cet essor ; les frais considérables qu’elle entraîna obligèrent le gouvernement à frapper de droits d’entrée les marchandises ; Dunkerque devint port militaire, et la marine de commerce dut s’effacer devant la marine de guerre. Plus tard, le port fut ruiné, le chenal comblé ; la population maritime chercha dans la course une compensation à ses malheurs, et le magnifique élan commercial qui s’était fait sentir fut brisé aussi brusquement qu’il s’était manifesté.
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  - Lors du rétablissement de la paix, la franchise du port fut rétablie et les transactions commerciales commençaient à reprendre des proportions sérieuses quand éclata la Révolution.
  - Pendant la longue période de guerres qui suivit, le commerce traversa une crise des plus pénibles, et le mouvement du port à l’entrée tomba en 1813 à 73 navires jaugeant 11.037 tonneaux.
  - A partir de 1825, une certaine amélioration commença à se manifester ; il fut, à cette époque, question de rétablir la franchise du port, mais les circonstances ne permirent pas de mettre ce projet à exécution, et les instances pressantes de la Chambre de Commerce, plusieurs fois renouvelées depuis, n’ont encore abouti à aucun résultat, malgré les exemples probants fournis par nombre de ports étrangers qui jouissent actuellement de ce régime.
  - Le mouvement ascensionnel, timide d’abord, s’accentua d’année en année ; la mise en exploitation de la ligne du chemin de fer de Dunkerque à Lille (1848), lui donna un développement tout à fait inattendu, et, dix ans après (1855), 4.919 bâtiments jaugeant 429.129 tonneaux y avaient importé ou chargé 373.690 tonnes de marchandises.
  - Ces dispositions ne firent que s’accentuer les années suivantes, sans à coup, il est vrai, mais d’une façon persistante
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- - et régulière, (le sorte que, sans bruit et sans réclame, Dunkerque arriva bientôt à prendre une place des plus importantes parmi les ports de France.
  - De 1874 à 1891, ce fut, chaque année, un accroissement moyen de 100.000 tonnes environ, et cela, sans aucun recul.
  - Ensuite, les changements apportés au régime douanier et la modification du système de jauge des navires produisent dans la courbe graphique un mouvement de descente et, pendant quelques années, une hésitation, caractérisée par des hauts et des bas, se manifeste ; toutefois, la force ascendante reprend bientôt le dessus, et l’ancien « petit port de pèche », comme le qualifiaient encore tout dernièrement certains géographes, arrive, en moins de 50 ans, a disputer la troisième place parmi les établissements maritimes de France, à celui de Bordeaux, à prendre rang parmi les grands ports d’Europe, et même à attirer l’attention de son voisin, le grand port international d’Anvers.
  - Le rang occupé par Dunkerque serait certainement beaucoup plus élevé, tout au moins sous le rapport du tonnage de jauge, si ce port possédait, comme tous ceux dont il se rapproche par son importance, des lignes régulières de navigation au long-cours et surtout des lignes postales desservies par des bâtiments de grandes dimensions.
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  - Il est intéressant, en effet, de comparer l’utilisation du tonnage des navires fréquentant les principaux ports, c’est-à-dire la quantité de marchandises transportées pour une jauge déterminée.
  - Sous ce rapport, Dunkerque est très bien partagé parmi les ports français, et cette proportion y dépasse, pour 1898, 87,3 %, alors qu’elle atteint à peine 68 °/0 à Bordeaux, 36 au Havre, 32 à Marseille et 30 à Boulogne.
  - Cela tient à ce que la plupart des navires venant à Dunkerque y apportent, sinon des cargaisons complètes, au moins de fortes parties de chargement, alors que dans tous les ports d’armement de lignes régulières, les bâtiments sont forcés de toucher, par suite de l’obligation d’assurer leurs départs à dates fixes, alors même qu’ils n’ont qu’une quantité infime de marchandises à prendre ou à déposer ; de là une allée et venue de navires, mais qui n’apporte aucun appoint au mouvement commercial réel.
  - De plus, Dunkerque n’est desservi par aucune ligne de passagers et ne peut, comme certains ports, faire figurer dans son mouvement maritime les entrées et sorties de paquebots d’un fort tonnage de jauge, mais dont le trafic marchandises est complètement nul.
  - Sa prospérité constante et progressive est due à sa position
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  - géographique qui en fait le débouché naturel de toute la région Nord et Nord-Est de la France, c’est-à-dire de la portion du territoire où le développement industriel et manufacturier se trouve en quelque sorte porté à son maximum d’intensité, et où se rencontrent presque toutes les classes d’industrie (filatures, tissages, corderies, sucreries, distilleries, féculeries, minoteries, huileries, fabriques d’engrais, de produits chimiques, fonderies, forges, usines métallurgiques et de construction métallique, etc., etc.)
  - La Ville et la Chambre de Commerce de Dunkerque ont consenti dernièrement, au profit de la navigation d’escale et des paquebots postaux, des réductions très importantes sur les droits de tonnage et d’outillage afin d’y encourager l’établissement de lignes régulières à départs fixes. La marchandise se dirige en effet plus volontiers sur un point où les départs de navires sont fréquents et à dates déterminées à j’avance ; or, si le port de Dunkerque possède déjà un nombre assez grand de lignes de navigation à départs réguliers, il est incontestable qu’il lui en manque encore pour bien des directions. Toutefois la constitution d’une ligne régulière exige la concession d’une place à quai particulière, où il est difficile, en ce moment, de priver le commerce général des emplacements qui lui sont déjà si parcimonieusement attribués.
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  - Cet état de choses se modifiera prochainement, lorsque les projets d’agrandissement des bassins poursuivis parla Chambre de Commerce auront été mis à exécution. A ce moment, grâce aux réductions de droits indiquées ci-dessus et à l’abaissement des tarifs que la Compagnie du Chemin de fer du Nord étudie pour les marchandises d’exportation, le trafic prendra une nouvelle et considérable extension.
  - Les marchandises donnant lieu, à Dunkerque, au mouvement le plus important, sont les suivantes :
  - Importation
  - Les Nitrates de Soude provenant du Chili dont il est entré par Dunkerque en 1808, 184.918.916 kilogrammes.
  - Les Minerais de Fer (Suède, Espagne, Italie, Grèce, Indes Anglaises) qui figurent dans le mouvement d’importation par Dunkerque pour 182.112.670 kilogrammes.
  - Le Froment (Baltique, Indes Anglaises, Amérique du Nord et du Sud) dont il a été importé par Dunkerque 249.051.800 kilogrammes.
  - Les Maïs (Russie, Roumanie, États-Unis, Amérique du Sud) dont la quantité entrée par Dunkerque s’élève à 165.820.500 kilogrammes.
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- - Les Orges (Russie, Turquie, Algérie, Tunisie, etc.) qui figurent pour 118.114.000 kilogrammes.
  - Les Graines el Fruits oléagineux (Indes Anglaises, Amérique du Sud, Sénégal, Egypte, Turquie, Russie, etc.) dont 162.161.371 kilogrammes sont entrés par Dunkerque en 1898.
  - Les Riz en paille et Brisures de Riz (Indo-Chine) dont la quantité importée par Dunkerque s’élève à 28.554.087 kilogrammes.
  - Les Bois de Construction (Suède, Norvège, Russie, Etats-Unis) dont il a été importé 105.377.666 kilogrammes.
  - La Houille crue (Angleterre) dont il est entré 75.601.200 kilogrammes.
  - Les Laines (Am 'riquc du Sud, Australie, Algérie, Maroc, Espagne) qui figurent pour 135.071.442 kilogrammes (peaux non comprises).
  - Enfin les Lins teilles, les Jutes teilles, les Huiles Miné-raies lourdes, les Pyrites de Fer, les Pétroles, les Bitumes, les Cotons en Laine, les Fontes de Fer, les Minerais de Zinc, de Cuivre, de Manganèse, etc., etc., entrent pour une
  - proportion notable dans le commerce d’importation effectué
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  - par le port de Dunkerque.
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  - Exportation *1
  - Les Sucres Indigènes dont 86.490.013 kilogrammes ont été expédiés par Dunkerque en 1898; la plus grande partie a été dirigée sur l’Angleterre, l’Italie, le Danemarck, l’Uruguay; l’Algérie et les Pays-Bas en ont reçu également. Une grande quantité de sucres des Usines du Nord (67.441.601 kilogrammes pour 1898) passe en outre par Dunkerque pour être dirigée sur les ports français de la Méditerranée.
  - Les Phosphates naturels (Angleterre, Espagne, Algérie) ont fourni à la sortie 32.769.200 kilogrammes.
  - Les Craies et Marnes (Etats-Unis, Angleterre, Russie, etc.) figurent dans le mouvement de sortie par Dunkerque pour 21.811.758 kilogrammes.
  - Les Brigues à bâtir (Angleterre, Algérie) dont il a été expédié 12.577.300 kilogrammes.
  - Les Fourrages dont il a été chargé pour l’Angleterre 31,119.819 kilogrammes.
  - Les Drilles et Chiffons dont la quantité exportée atteint 3.946.591 kilogrammes, et ont été dirigés sur l’Angleterre, les États-Unis, la Russie, etc.
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  - Les Fers en barres (Colonies Françaises, Russie, etc.) figurent dans le mouvement de sortie par Dunkerque pour 11.569.602 kilogrammes.
  - Les Rails cVAcier (Colonies Françaises, Tunisie, Espagne) dont il est passé par Dunkerque 7.663.721 kilogrammes.
  - Le Zinc en masses dont il est sorti pour l’Angleterre 1.815.240 kilogrammes.
  - Les Bouteilles vides (Angleterre, Espagne, etc.) dont il a été expédié par Dunkerque 3.168.579 kilogrammes.
  - Les Alcools purs dont les nombreuses distilleries des environs ont expédié principalement pour l’Algérie 3.647.121 kilogrammes.
  - Les Glucoses dont il a été chargé à Dunkerque 1.087.695 kilogrammes.
  - Les Acides divers figurent dans les sorties pour 1.456.242 kilogrammes.
  - La Potasse et le Carbonate de Potasse représentent un mouvement de 2.563.870 kilogrammes.
  - Les Suifs dont il a été expédié 2.901.168 kilogrammes ont été dirigés principalement sur l’Angleterre elles Pays-Bas.
  - Les Fils de Jute (Angleterre, Pays-Bas, etc.) dont il est sorti par Dunkerque 1.807.573 kilogrammes.
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  - Enfin les Ciments (12.444.600 kil.), les Farines de Froment (8.829.100 kil.), les Machines ou Pièces détachées (11.828.360 kil.) entrent encore pour une proportion notable dans le mouvement de sortie du port de Dunkerque.
  - Plusieurs de ces marchandises figurent pour une part importante dans le mouvement commercial d’ensemble de la France, par exemple, à iimportation : les Nitrates de Soude (83 %), les Laines tic toute provenance (30 %)> les Orges (37 %), les Lins teilles (70 n/0), les Jutes teilles (40 %), les Huiles Minérales lourdes, les Maïs et les Graines oléagineuses (28 %), les Riz (26 0/0)> etc., etc.. . A Vexportation : la proportion des marchandises passant par Dunkerque dans le commerce général de la France atteint 32 °/0 pour les Sucres, 65 °/0 pour les Craies et Marnes, 34 °/0 pour les Phosphates naturels, 56 % pour les Alcools, 64 % pour les Fils de Jute, 26 °/0 pour les Fourrages, les Rails d’acier, 23 % pour les Fers en barres, 20 % pour les Zincs, les Bouteilles vides, les Suifs, etc., etc.
  - Les divers tableaux placés ci-après donnent toutes les indications relatives au mouvement commercial et maritime du port de Dunkerque; tous les chiffres qui y figurent ont été relevés dans les tableaux généraux du Commerce et de la Navigation publiés tous les ans par la Direction Générale des Douanes; ce sont donc des chiffres officiels exempts des er-
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- - — 7,0 —
  - rours qui peuvent parfois se glisser dans les statistiques locales.
  - *'5Le premier de ces tableaux donne, pour 1898, le mouvement maritime et commercial des principaux ports de France, leur rang1 de classement comme tonnage de jauge, et comme mouvement de marchandises, le tonnage moyen des navires qui les ont fréquentés, et le tonnage de marchandises transportées par tonneau de jauge; il permet de constater que Dunkerque est un des ports qui reçoivent les plus grands navires (605 tonneaux de jauge moyenne), en môme temps qu’un de ceux où le tonnage des navires est le mieux utilisé (876 kilog. de marchandise par tonneau de jauge).
  - Le deuxième tableau est un graphique du mouvement du port dp, Dunkerque depuis 1850. La continuité des courbes qui se suivent à intervalle presque constant, et ne marquent d’hésitations qu’aux époques de changements de régime douanier, montre que la prospérité du port n’est pas accidentelle ni momentanée, et e§t bien la conséquence logique d’une situation géographique privilégiée.
  - , Le troisième tableau donne depuis 1848, et par périodes de 5 années, les mouvements des navires et des marchandises en regard de la longueur des quais affectés au Commerce, ainsi que l’utilisation de ces quais en tonnage de jaugent en tonnage de marchandises. Il prouve que le mou-
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- - — 71
  - vement par mètre courant de quai a presque atteint l’intensité qu’il avait au moment de l’ouverture des bassins de Freycinet et les chiffres qu’il fait ressortir justifient les démarches faites par la Chambre de Commerce pour obtenir une nouvelle extension des bassins.
  - Le quatrième tableau fournit la liste des principales lignes de navigation françaises et étrangères desservant habituellement le port de Dunkerque.
  - Le cinquième tableau donne le mouvement de la navigation au port de Dunkerque pour l’année 1898, avec indication de la nationalité et de la provenance ou de la destination des bâtiments, leur tonnage et leur effectif d’équipage.
  - Les sixième et septième tableaux donnent pour les principales marchandises ayant passé en 1898 par le port de Dunkerque les quantités importées et exportées.
  - Enfin le huitième tableau est relatif aux importations des laines de l’Amérique du Sud en France, et en donne le mouvement depuis la campagne 1879-1881 pour les ports de Marseille, Bordeaux, Le Havre et Dunkerque. 11 permet de se rendre compte de l’importance qu’a pris ce trafic dans ce dernier port. 1) est bon de remarquer, toutefois, que les laines provenant des autres pays représentent encore en poids la moitié de la quantité importée de l’Amérique du Sud.
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  - Le neuvième et dernier tableau indique le mouvement de la batellerie sur les canaux communiquant avec le port.
  - Le mouvement des gares de marchandises de Dunkerque a été en 1898 de 1.719.600 tonnes pour la petite vitesse (arrivages et expéditions compris).
  - Effectif des Bâtiments marchands attachés au Port de Dunkerque
  - Le port de Dunkerque n’est pas seulement un centre de trafic maritime et commercial, c’est encore un port d’armement très important et il occupe, à ce titre, le troisième rang parmi les ports français, immédiatement après Marseille et Le Havre.
  - En dehors des petits bâtiments affectés à la pèche au poisson frais, les navires de mer inscrits au port de Dunkerque sont au nombre de 394, jaugeant ensemble 102.556 tonneaux nets, montés par 3.745 hommes d’équipage, dont 34 long-courriers jaugeant ensemble 67.462 tonneaux nets, et 80 navires armés pour la pêche de la morue à Islande, la jauge nette de ces derniers s’élève à 7.577 tonneaux, et l’effectif de leurs équipages à 1.404 hommes.
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  - Parmi les long-courriers a Hachés à Dunkerque se trouve le cinq-mâts France, appartenant à l’importante maison A.-D. Bordes et Fils, dont la jauge nette atteint 3.304 tonneaux et la portée 6.400 tonnes. C’est le plus grand voilier français à flot, et il n’est dépassé comme dimensions parmi tous les voiliers du monde que par le cinq-mâts allemand Potosi qui jauge 550 tonneaux de plus que lui.
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- - INDUSTRIE
  - le commerce et, principalement, les transactions avec l’étranger et les armements maritimes absorbent, pour une grande part, l’activité des négociants de Dunkerque, l’industrie occupe, cependant, dans la région, une place des plus importantes, et la population ouvrière qu’elle emploie est à peu près aussi considérable que celle qui assure l’exploitation du port.
  - Toutefois, par suite de l’exiguité des terrains libres dans l’enceinte des fortifications, la plupart des grands établissements industriels ont dû s’installer dans les communes suburbaines.
  - Il existe, cependant, dans la ville môme, et surtout dans les quartiers de la Basse-Ville et du Jeu-de-Mail, c'est-à-dire au
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  - voisinage des canaux qui relient les bassins maritimes aux voies navigables de l’intérieur, plusieurs usines occupant un nombreux personnel, et parmi lesquelles on compte trois filatures de jute, deux filatures de coton, une des plus grandes fabriques d'huiles végétales de France, trois malteries, une dizaine de brasseries, trois minoteries, une rizerie, deux importants établissements de constructions métalliques et chaudronneries, deux fonderies de fer et de cuivre, deux raffineries de sel, plusieurs savonneries, une scierie mécanique, une usine d’épuration d’huiles minérales de graissage, plusieurs forges de marine et ateliers de galvanisation, des tonnelleries, des corderies, des voileries, des fabriques de bâches, enfin les nombreux établissements de salaison où la morue, rapportée par les pêcheurs islandais, subit les préparations nécessaires à sa conservation.
  - Les établissements industriels les plus importants sont presque tous situés à l’extérieur des fortifications, dans les communes suburbaines de Saint-Pol, Petite-Synthe, Coude-kerque-Branche, qui entourent la ville à l’ouest et au sud et en sont en quelque sorte les faubourgs.
  - Parmi les plus considérables de ces derniers, il y a lieu de citer cinq filatures de lin ou de jute dont quatre avec tissage, une minoterie, une féculerie, une importante scierie mécanique, une grande raffinerie de pétrole, une raffinerie de
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  - soufre, une fabrique de phosphate de chaux, une fabrique d'huiles végétales, de nombreuses briqueteries, brasseries, malteries, plusieurs fabriques de chicorées, de vernis, de peintures et enduits pour carènes de navires, des savonneries, des ateliers de tonnellerie, etc., etc.
  - Dans les autres communes de l'arrondissement, il existe encore un grand nombre d’usines importantes parmi lesquelles plusieurs filatures ou tissages, une dizaine de distilleries de betteraves ou de grains, une sucrerie, plusieurs minoteries, des fabriques de carton, d’huiles végétales, de nombreuses brasseries, malteries, briqueteries, fabriques de poteries, scieries mécaniques, etc., etc.
  - L’arrondissement de Dunkerque présente d’ailleurs, sous tous rapports, de grandes commodités aux usines qui s’y trouvent ; les nombreux canaux qui sillonnent le pays fournissent des moyens de transport économiques tant pour les produits fabriqués que pour les matières premières qui leur sont nécessaires ; le voisinage des bassins houillers du nord de la France et de la Belgique et la proximité de l’Angleterre leur assurent de tout temps un approvisionnement de combustible suffisant et à des prix souvent avantageux en raison de la concurrence qui existe toujours entre les houilles de ces differentes régions.
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  - Circonscription Consulaire de Dunkerque
  - La circonscription consulaire de la Chambre de Commerce de Dunkerque comprend tout l’arrondissement de Dunkerque et celui d’Hazcbrouck, moins les cantons de Bailleul eL de Merville.
  - Sa population totale s’élevait en 1896 (dernier recensement) à 202.975 habitants, dont 143.771 pour l’arrondissement de Dunkerque et 113.006 pour la portion de celui d’Hazcbrouck qui lui est rattachée. Dans ce chiffre, l’agglomération dunker-quoisc figure pour 63.691 habitants dont 39.718 dans l’enceinte fortifiée et 23.973 dans les communes suburbaines attenantes.
  - Plusieurs villes de la circonscription sont arrivées, soit par leur commerce, soit par leur industrie, à une importance qui mérite d’être signalée.
  - Au premier rang de celles-ci, il faut citer Gravelines dont le mouvement maritime prend chaque jour de plus en plus d’extension, et s’est élevé en 1898 à 334 navires jaugeant ensemble 50.933 tonneaux et portant 44.649 tonnes de marchandises.
  - Ses importations de bois et de houille, la pêche à la morue à Islande pour laquelle sont armés annuellement une (juin-
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  - zaine de bâtiments, et surtout la pêche au poisson frais ont acquis un développement tel que les ouvrages du port sont devenus complètement insuffisants, et que des projets d’agrandissement sont à l’étude.
  - L’industrie est également bien représentée dans le canton de Gravelines, et l’on y compte plusieurs usines importantes (une sucrerie, une fabrique de fdets dépêché, une cartonnerie, une scierie mécanique, etc., etc.)
  - Hazebrouck doit être signalée tant pour son important marché de produits agricoles que pour ses filatures, tissages, minoteries, brasseries, etc., etc.
  - Enfin les chefs-lieux de cantons de Bergues, Bourbourg, Hondschoote, Wormhoudt, Casser, Steenwoorde possèdent des marchés de céréales ou de bestiaux très suivis dans la région. L’industrie y est également bien représentée ; les brasseries, malteries, distilleries y sont nombreuses ; une filature de jute existe à Watten, une cartonnerie à Hondschoote, une minoterie à Bourbourg, et les fabriques de bi joux de Bergues jouissent d’une assez grande notoriété.
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- - TABLEAU GÉNÉRAL
  - du Mouvement Maritime et Commercial dans les principaux Ports de France pendant l’année 1898
  - Dressé d’après les tableaux généraux du commerce de la France publiés par la Direction générale des Douanes
  - TABLEAU N° 1
  - PORTS TONNAGE DE JAUGE (Navires chargés et sur lest) MARCHANDISES en tonnes de 1.000 kil. RANG DE C LASSEMENT TONNAGE moyen des Navires TONNAGE de Marchandises par tonne de jauge
  - El Navires MTRÉES Tonnage S Navires ORTIES Tonnage i Navires "OTAL Tonnage Jauge Marchandises
  - Bayonne 761 301.648 751 307.357 1.512 609.005 738.111 14 9 403' 488 k
  - Bordeaux 9.938 1.886.809 9.995 1.933.852 19.933 3.820.661 2.593.762 3 4 191 678
  - Boulogne 2.943 1.014 684 3.017 1.032.962 5.960 2.047.646 617.874 7 10 335 302
  - Brest 1.103 196.349 1.103 192.102 2.206 388.451 294.661 20 18 176 758
  - Caen 1.296 250.262 1.294 249.931 2.590 500.193 518.654 17 12 193 1.036
  - Calais 2.266 734.739 2.270 745.290 4.536 1.480.029 476.644 10 14 326 322
  - Cette 2.452 1.227.389 2.450 1.230.039 4.902 2.457.428 937.078 5 8 501 381
  - Cherbourg 1.596 530.907 1.623 531.608 3.219 1.062.515 292.974 12 19 330 275
  - Dieppe 1.861 454.606 1.875 453.280 3 736 907.886 502.031 13 13 243 553
  - Dunkerque 2.823 1.709.467 2.838 1.714.967 5.661 3.424.434 2.998.904 4 3 605 876
  - Le Hâvre 6.986 3.164.446 7.048 3.212.130 14.034 6.376.576 3.592.926 2 2 454 563
  - La Rochelle et la Paliee. 5.425 744.195 5.427 744 293 10.852 1.488.488 586.627 9 11 137 394
  - Marseille 8.363 5.911.443 8.418 6.162.689 16.781 12.074.132 6.274.738 1 1 779 519
  - Nantes 3.234 542.451 3.423 625.056 6.657 1.167.507 950.114 11 7 174 817
  - Nice 1.254 284.040 1.242 283.288 2.496 567.328 209.848 16 20 227 369
  - Rochefort 978 206.971 1.032 208.867 2.010 415.838 346.292 19 16 206 832
  - Rouen 2.783 1.182.866 2.814 1.174.557 5.597 2.357.423 2.270.384 6 5 421 963
  - S'-Louis-du-Rhône 786 294.277 787 298.228 1.573 592.505 355.308 15 15 376 • 599
  - Saint-Malo 1.458 248.459 1.433 247.726 2.891 496.185 345.999 18 17 171 698
  - Saint-Nazaire .... 1.867 902.812 1.883 916.679 3.750 1.819.491 1.610.262 8 6 485 895
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- - UTILISATION DES QUAIS DU PORT
  - TABLEAU N» 3
  - ANNÉES LONGUEUR DES QUAIS UTILISABLES TONNAGE de JAUGE DES NAVIRES TONNAGE des MARCHANDISES UTILISATION DU MÈTRE COURANT DE QUAIS
  - PORT d’hchouage BASSINS TOTALE En tonneaux de jauge En tonnes de marchandises
  - 1848 1.600m S O O 2.300m 217.926 178.950 95 78
  - 1853 1.600 700 2.300 387.253 301.231 168 131
  - 1858 800 1.500 2.300 528.762 461.294 230 200
  - 1863 800 1.500 2.300 578.616 524.948 251 228
  - 1868 875 1.670 2.545 888.060 761.240 349 299
  - 1873 900 1.670 2.570 1.305.063 1.097.261 508 427
  - 1878 900 1.670 2.570 1.485.232 1.180.104 578 459
  - 1883 800 3.120 3.920 1.927.020 1.555.409 491 397
  - 1888 800 3.620 4.420 2.591.117 2.020.848 586 457
  - 1893 800 7.300 8.100 2.978.587 2.430.863 367 300
  - 1898 900 7.300 8.200 3.424.434 2.998.904 418 366
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- - COMPAGNIES DE NAVIGATION DESSERVANT LE PORT DE DUNKERQUE
  - TABLEAU N* 4
  - NOMS
  - des
  - COMPAGNIES DE NAVIGATION
  - DIRECTION
  - de
  - LA LIGNE
  - NOMBRE
  - DE NAVIRES
  - affectés à la ligne
  - TONNAGE TOTAL
  - DES NAVIRES
  - affectés à la ligne
  - NOMBRE
  - DE VOYAGES
  - par an
  - (entrées)
  - OBSERVATIONS
  - 1° Compagnies Françaises ayant leur port d’atache à Dunkerque
  - VAPEURS
  - Dunkerque au Hàvre. 1 3.641tx 52 Prend des passagers.
  - Compagnie des Bateaux à 1 Dunkerque, Bordeaux,
  - vapeur du Nord 1 Cette, Marseille, Algérie, Tunisie. 16 12.106 154 Id.
  - Société de Denain et Anzin Dunkerque à Bilbao. 2 1.297 27 Ne prend pas de passagers
  - Bossut Plichon Dunkerque, Brest, Lorient, Bordeaux. 3 919 78 Id.
  - Noël Dubuisson Cabotage international. 3 3.043 9 Id,
  - Sté Franco-Néerlandaise Dunkerque à Rotterdam. 1 62 25 Id.
  - Lloyd Franco Africain Cabotage international. 1 1.734 variable Id.
  - E. Fockenberghe et Cabotage 1 943 Id. Id.
  - P. Herbart international.
  - VOI] LIERS
  - A. D. Bordes et Fils Dunkerque au Chili. 84 67.462tx 51 Ne prend pas de passagers
  - OC
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- - COMPAGNIES UE NAVIGATION DESSERVANT LE PORT DE DUNKERQUE (Suite)
  - NOMS
  - des
  - COMPAGNIES DE NAVIGATION
  - DIRECTION
  - de
  - LA LIGNE
  - NOMBRE
  - DE NAVIRES
  - affectés à la ligne
  - TONNAGE TOTAL
  - DES NAVIRES affectés à la ligne
  - NOMBRE
  - DE VOYAGES
  - par an
  - (entrées)
  - OBSERVATIONS
  - 2° Compagnies Françaises ayant leur port d’attache ailleurs qu’à Dunkerque ( Vapeurs)
  - A. Postel et ses fils (Cherbourg)
  - Chargeurs Réunis (Le Havre)
  - E. Hulin (Rouen)
  - (
  - Messageries Maritimes ) (Marseille) j
  - Chevillotte Frères (Brest)j
  - A. d’Orbigny et Faustin ( (La Rochelle) ) Compagnie Touache ( (Marseille) )
  - Compagnie Havraise j péninsulaire (Le Havre) ) Ligne Worms et Cie i (Le Hâvre) )
  - Cie des vapeurs de chargel français (Marseille) ( Cie Maritime et ( Commerciale
  - Cherbourg et Caen à Dunkerque (et retour).
  - République Argentine pour Dunkerque et LeHàvre( Dunkerque à la Côte occidentale d'Afrique Dunkerque à Brest, Cherbourg, Rochefort, Lorient, Toulon. Dunkerque à Londres. Dunkerque à
  - l’Indo-Chine et au Tonkin.
  - Anvers à Dunkerque, Nantes et Saint-Nazaire. Dunkerque à Bayonne et Bilbao.
  - Dunkerque pour l’Algérie et la Tunisie. Dunkerque pour l’Algérie et la Tunisie. Hambourg au Havre via Dunkerque. Dunkerque à Marseille, l’Algérie et la Tunisie. Cabotage international.
  - j i 2 114tx 52 Ne prend pas de passagers.
  - 14 22.868 32 Prend des passagers
  - J 2 2.821 6 Service postal rapide. Prend des passagers
  - ! 4 4.717 28 Ne prend pas de passagers.
  - i 8 14.469 13 Id.
  - i \ 8 16 198 8 Prend des passagers.
  - ! 9 3.186 36 Ne prend pas de passagers.
  - 8 2.628 11 Id.
  - j 1 812 8 Id.
  - 1 i 5 4.334 12 Id.
  - l \ 3 2.626 5 Id.
  - \ 4 8.207 24 Id.
  - 1 \ En formation.
  - oo
  - w
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- - COMPAGNIES DE NAVIGATION DESSERVANT LE PORT DE DUNKERQUE (Suite,)
  - NOMS DIRECTION NOMBRE TONNAGE TOTAL NOMBRE
  - de DE NAVIRES DES NAVIRES DE VOYAGES OBSERVATIONS
  - es affectés affectés par an
  - COMPAGNIES DE NAVIGATION LA LIGNE à la ligne à la ligne (entrées)
  - 3° Compagn Les Etrang ères T ' ;
  - Mead son and Hussey Londres à Dunkerque. 2 556tx 72 Ne prend pas de passagers.
  - W. H. Carey and Fricker Londres à Dunkerque. 1 229 60 Id.
  - Allan and State Line République Argentine à Dunkerque (via Londres). 4 8.832 4 Id.
  - Clan Line République Argentine à Dunkerque (via Londres). 3 6.681 3 Id.
  - Wilson T. sons and C° Hull à Dunkerque. 3 1.192 53 Id.
  - G. Gilson and C° Leith à Dunkerque. Londres, S‘-Pétersbourg 5 2.736 28 Id.
  - L. Krogins (escale à Rouen, au Havre, à Dunkerque à l’aller). 3 6 1.989 10 6 Id. Id.
  - Lind William Australie à Dunkerque. 13.362
  - Goole Steam Ship & C° Goole à Dunkerque. 5 2.091 52 Id.
  - Cork Steam Livei pool à Dunkerque. 2 1.321 26 Id.
  - D. MacdQugall Gulf Line Australie à Dunkerque. 3 5.003 5 Id.
  - Fiume à l’Italie Id.
  - Adria R@«yal Hungarian (via Dunkerque). 3. /13 i
  - Knott James (Prince line) Amérique du Sud à Dunkerque. 4 6.909 6 Id.
  - Cie Royale Australienne Bilbao à Dunkerque. 1 179 12 Id.
  - Det Ostasiatisk Kompagni Dunkerque pour l’Indo Chine. * 1.301 1 Id.
  - Bucknall firoos Britisch Australie
  - and Colonia à 3 7,376 4 Id.
  - Steam navigation Dunkerque.
  - Barber line (Londres) Dunkerque, New York. 6 8.700 18 Id.
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- - NAVIRES NAVIRES
  - PORT DE DUNKERQUE
  - MOUVEMENT DE LA NAVIGATION
  - RÉCAPITUL A TIOA
  - ENTRÉE
  - Français à voiles, venant du cabotage.. Français à voiles, venant de l’Etranger. Etrangers à voiles, venant de l'Étranger.
  - ( chargés. \ sur lest, j chargés, j sur lest. If chargés. ( sur lest.
  - chargés sur lest, chargés, sur lest.
  - Etrangers à voiles, venus de France sur lest..............
  - A vapeur français, venus du cabotage.......................
  - A vapeur français, venus de l’Étranger.....................
  - A vapeur français, venus de l’Étranger, avant fait escale dans un port de France, c argés
  - A vapeur français, venant d’un port de France avec des marchandises pour l’Etranger........
  - , ( chargés....................
  - A vapeur étrangers, venant de l’Étranger..................... j sur lest. ..................
  - I chargés pour l’Etranger....
  - A vapeur étrangers, venus de France........................... j sur pes^
  - A vapeur étrangers, venus de l'Etranger chargés après avoir fait escale dans un port de France.
  - Venant d’Islande.
  - SORTIE
  - Français à voiles, allant au cabotage...........
  - Français à voiles, allant à l’Étranger..........
  - Etrangers à voiles, allant à l’Étranger.........
  - Etrangers à voiles, partis pour un port de France A vapeur français, allant au cabotage...........
  - A vapeur français, allant à l’Étranger..........
  - I chargés......................
  - ........... ( sur lest....................
  - I chargés......................
  - ........... ) sur lest....................
  - ( chargés......................
  - ........... ( sur lest....................
  - après avoir déchargé leur cargaison (escale).
  - t chargés......................
  - ........... / sur lest....................
  - j chargés......................
  - ........... j sur lest....................
  - A vapeur étrangers, allant à l’Étranger, chargés.........................................................
  - A vapeur étrangers, allant en France, chargés, escale....................................................
  - A vapeur étrangers, allant à l’Etranger, sur lest........................................................
  - A vapeur étrangers, allant prendre charge en France, sur lest............................................
  - A vapeur étrangers, venus de France, chargés, allant à l’Etranger........................................
  - A vapeur français, venus Je France, chargés, allant à l’Etranger.........................................
  - A vapeur français, venus de l’Etranger et allant continuer leur déchargement dans un nuire port de France Allant à Islande.........................................................................................
  - Navires
  - Navires
  - entrés sortis ,
  - TOTAL GÉNÉRAL
  - TABLEAU N° 5
  - NAVIRES TONNEAUX ÉQUIPAGES
  - 160 9.928 881
  - , » 4.784 273
  - 87 75.044 1.384
  - 19 5.584 132
  - 276 149.408 2.743
  - 81 7.962 271
  - » » J) i
  - 440 211.619 7.977
  - 101 34.618 1.428
  - 198 166.064 4.524
  - 43 13.634 739
  - 8 7.000 257
  - 2 1.962 65
  - 1.021 932.538 21.021
  - 176 35.434 2.233
  - 15 11.108 299
  - 10 4.992 240
  - 10 29.500 454
  - 01 8.288 1.538
  - 2.823 1.709.467 46.459
  - 270 18.833 1.466
  - 10 552 50
  - 13 12.141 273
  - 33 60.984 962
  - 282 7.1.766 1.617
  - 76 93.203 1.334
  - 1 118 5
  - 557 238.551 9.228
  - 30 13.124 465
  - 110 92.045 2.626
  - 63 36.360 1.279
  - 554 257.395 9.070
  - 7 7.764 161
  - 665 721.687 14.458 .
  - 10 4.139 153
  - 18 15.023 368
  - 17 29.442 764
  - 16 22.897 596
  - 97 8.943 1.648
  - 2.838 1.714.967 46.523
  - 2.823 1.709.467 46.459
  - 2.838 1.714.967 46.523
  - 5.661 3.424.434 92.982
  - 00
  - OS
- p.85 - vue 99/109
- - — 86 —
  - Tableau n° 6
  - IMPORTATIONS
  - PORT DE
  - RÉSUMÉ DES POIDS DES MARCHANDISES IMPORTÉES EN 1898
  - Matières Animales.
  - !° Animaux vivants...............
  - 2° Produits et dépouilles d’animaux .
  - 3° Pèches.........................
  - 4S Substances propres à la médecine 5° Matières dures à tailler.......
  - Mal ières végétales.
  - Farineux alimentaires.............
  - Fruits et graines.................
  - Denrées coloniales de consommation.
  - Huiles et sucs végétaux...........
  - Espèces médicinales...............
  - Bois communs......................
  - Bois exotiques....................
  - Fruits, tiges et filaments à ouvrer...
  - Teintures et tanins...............
  - Produits et déchets divers........
  - Boissons..........................
  - Matières minérales.
  - 1° Pierres, terres et combustibles minéraux, 2° Métaux.............................
  - Fabrications.
  - 1°
  - Produits chimiques............................
  - 2° Teintures préparées...........................
  - 3° Couleurs......................................
  - 4° Compositions diverses.....................
  - 5° Poteries, vertes et cristaux..................
  - 0° Fils..........................................
  - 7° Tissus........................................
  - Papier et ses applications....................
  - Peaux et pelleteries ouvrées..................
  - Bijouterie, horlogerie et, ouvrages en métaux. Armes, poudres et munitions...................
  - 8°
  - 9”
  - 10°
  - 11“
  - 12°
  - 13°
  - 14»
  - 15°
  - Ouvrages en matières diverses Or, argent et billon......
  - Totaux.
  - Total général
  - NAVIGATION
  - avec l’étranger AU CABOTAGE
  - 3.395.800 k“ » k°“
  - 154.782.800 6.889.400
  - 6.639.082 1.957.800
  - 11.668 ))
  - 2.304.017 31.100
  - 625.397.583 41.675.700
  - 162.161.317 1.811.100
  - 1.716.814 2.260.700
  - 4.456.477 11.437.300
  - 109.953 181.000
  - 105.377.666 32.709.500
  - 3.142.831 624.600
  - 114.521.199 3.947.900
  - 3.531.267 577.000
  - 33.412.865 4.397.900
  - 4.496.956 13.378.900
  - 200.948.244 7.250.500
  - 254.259.590 20.316.300
  - 202.310.892 2.503.900
  - 21.104 828.900
  - 69.404 33.000
  - 130.798 1.437.700
  - 7.313.014 30.200
  - 554.422 6.500
  - 1.055.272 845.400
  - 212.343 1.888.200
  - 15.882 400
  - 6.406.523 1.847.200
  - 2.684 »
  - 878.030 4.576.200
  - 988 286.000
  - 5.177.019 » 38.600
  - 1.904.814.504 163 768.900
  - 2.008.583.404 K°s
- p.86 - vue 100/109
- - 87
  - DUNKERQUE
  - Tableau n°
  - EXPORTATIONS
  - RÉSUMÉ DÉS POIDS DES MARCHANDISES EXPORTÉES EN 1898
  - Matières Animales.
  - 1° Animaux vivants................................
  - 2° Pro luits et dépouilles d’animaux..............
  - 3° Pêches.........................................
  - 4° Substances propres à la médecine...............
  - 5° Matières dures à tailler.......................
  - Matières végétales.
  - 1° Farineux alimentaires..........................
  - 2° Fruits et Graines..............................
  - 3° Denrées coloniales de consommation.............
  - 4° Huiles et sucs végétaux........................
  - 5“ Espèces médicinales............................
  - 6° Bois communs...................................
  - 7' Bois exotiques.................................
  - 8° Fruits, tiges et filaments à ouvrer............
  - 9° Teintures et Tanins............................
  - 10° Produits et déchets divers....................
  - 11° Boissons......................................
  - Matières minérales.
  - 1° Pierres, terres et combustibles minéraux.......
  - 2° Métaux.........................................
  - Fabrications.
  - 1° Produits chimiques.............................
  - 2° Teintures préparées............................
  - 3° Couleurs.......................................
  - 4° Compositions diverses..........................
  - 5» Poteries, verres et cristaux.......
  - 6° fts......................................
  - 7° Tissus.........................................
  - 8° Papier et ses applications.....................
  - 9° Peaux et pelleteries ouvrées ..................
  - |9° Bijouterie, horlogerie et ouvrages en métaux..
  - •F Armes, poudres et munitions....................
  - 12“ Meubles, ouvrages en bois et instruments de musique 13° Ouvrages de sparterie, de vannerie et de corderie ...
  - 14° Ouvrages en matières diverses.................
  - 15» Or, argent et billon..........................” *
  - Totaux..........
  - Total général.............
  - NAVIGATION
  - AVEC LETRANGER
  - AU CABOTAGE
  - 5.350 lr 8.016.153 839.249 738
  - 20.000
  - 627.034
  - 227.450
  - 888.222
  - 251.082
  - 6.272
  - 044.211
  - 74.090
  - 413.619
  - 49.742
  - 827.325
  - 102.110
  - 454.992.878 k
  - 169.7o9.861
  - 25.526.241
  - 13.403.39 169.858 999.229 1.239.828 7.119.509 o 390.116 978.390 131.920 86.497 11.828.360 10.584 3.482.453 157.472 1.410.857
  - 404.593.669 I 454.992.878 859.586.547 Iv
- p.87 - vue 101/109
- - — 88 —
  - IMPORTATION DES LAINES DE L’AMÉRIQUE DU SUD
  - Du 1er Octobre jusqu’à ûn Septembre de chaque Saison
  - NOMBRE IDE B -A. LLES
  - TABLEAU N° 8
  - ANNÉES MARSEILLE BORDEAUX LE HAVRE DUNKERQUE
  - 1879—1880 724 2.640 76.216 7.341
  - 1880—1881 851 1.290 82.096 1.617
  - 1881-1882 798 2.614 67.044 27.544
  - 1882—1883 1.196 2.743 51.355 58.046
  - 1883—1884 601 1.804 46.912 104.080
  - 1884—1885 2.528 2.173 37.108 138.866
  - 1885—1886 2.037 2.117 24.365 138.038
  - 1886-1887 124 1.916 17.597 118.629
  - 1887—1888 90 1.333 27.223 128.512
  - 1888—1889 530 639 15.661 159.678
  - 1889—1890 2.994 1.282 17.950 125.910
  - 1890—1891 421 1.172 23.310 122.080
  - 1891—1892 1.C66 6.378 24.173 133.982
  - 1892—1893 3.016 3 125 28.861 143.974
  - 1893—1894 570 2.120 19.870 179.842
  - 1894—1895 ’ 9.045 2.815 14.929 174.502
  - 1895 -1896 3.709 • 2.817 * 19.427 231.907
  - 1896—1897 1.725 ••2.728 14.070 192.986
  - 1897—1898 6.624 2.011 11.092 207.775
- p.88 - vue 102/109
- - PORT DE DUNKERQUE
  - NAVIGATION INTÉRIEURE
  - MOUVEMENT AUX ÉCLUSES COMMUNIQUANT AVEC LE PORT
  - TABLEAU N° 9
  - y 'H Z £ < ÉCLUSE DE L'ARRIÈRE-PORT ENTRÉE ET SORTIE ÉCLUSE DE LA DARSE N° 1 * ENTRÉE ET SORTIE ÉCLUSE DE LA DARSE N° 2 * ENTRÉE ET SORTIE TOTAUX ENTRÉE ET SORTIE OBSERVATIONS
  - Nombre de bateaux Tonneaux de jauge Tonnes de marchandises Nombre de bateaux Tonneaux de jauge Tonnes de marchandises Nombre de bateaux Tonneaux de jauge Tonnes de mar- . chandises Nombre de bateaux Tonneaux de jauge Tonnes de marchandises
  - 1880 8.168 1.114.011 389.103 » » » » » » 8.168 1.114.011 389.103
  - 1881 6.586 962.796 289.194 » » » » -» » 6.586 962.796 289.194
  - 1882 5.244 886.333 303.264 » » » )) » » 5.244 886.333 303.264
  - 1883 7.536 1.034.323 345.190 » » )> )) » » 7.536 1.034.323 345.190
  - 1884 6.378 1.094.668 377.866 2.656 549.830 207.968 » » )) 9.034 1.644.498 585.834 * Mise en service le 16 Mai 1884.
  - 1885 6.280 1.075.577 395.896 3.653 759.808 298.186 » » » 9.933 1.835.385 694.082
  - 1880 6.145 1.088.023 412.005 4.730 1.023.979 400.716 » » 10.875 2.112.002 813.321
  - 1887 7.080 1.342.010 496.534 4.204 902.003 353.057 » » )> 11.284 2.244.019 849.591
  - 1888 6.863 1.209.350 490.733 4.747 1.077.147 457.917 » » )> 11.610 2 286.497 948.650
  - 1880 5.517 960.942 372.398 5.339 1.274.105 588.461 » » » 10.856 2.235.047 960.859
  - 1890 4.174 661.135 227.380 5.691 1.352.943 639.559 304 68.682 27.883 10.169 2.082.760 894.822 *Mise en service le 3 Août 1890.
  - 1891 2.985 475.817 102.135 5.479 1.250.081 564.376 6.475 924.403 330.124 14.939 2.650.301 996.635
  - 1892 1.540 254.269 51.241 6.356 1.492.840 662.055 6.934 1.009.229 328.401 14.830 2.756.338 1.041.697
  - 1893 2.512 406.544 100.842 5.374 1.450.307 619.814 6.073 1.095.390 374.625 13.959 2.952.241 1.101.281
  - 1894 1.762 307.998 76.284 5.305 1.444.929 646.087 6.429 1.105.943 383.453 13.496 2.858.870 1.105.824
  - 1895 1.692 215.456 54.939 4.476 1.293.447 558.407 5.047 967.170 377.348 11.215 2.476.073 1.000.694
  - 1898 1.690 218.794 53.381 4.813 1.357.348 577.222 5.367 1.005.312 373.080 11.870 2.581.454 1.003.683
  - 1897 1.749 180.944 47.315 5.259 1.492.711 622.129 5.344 1.062.923 410.162 12.352 2.736.578 1.079.606
  - 1898 2.108 208.942 62.837 5.508 1.622.051 695.002 6.404 1.262.355 462.296 14.020 3.093.348 1.220.135
- p.89 - vue 103/109
- p.n.n. - vue 104/109
- - TABLEAU GRAPHIQUE DU MOUVEMENT COMMERCIAL ET MARITIME DU PORT DE DUNKERQUE
  - -----Tonnage des navires (Jauge Morsoon.) ___Mouvement des marchandises (Tonnes de 1000 )
  - I 60 0 0 0 0 - — 1 rr 3. E0 0. 00 0
  - 3. 600. 000 | • 3. 500 000
  - 3. 400 000 1 . L 3. 400. 00 0
  - 3-30 0.00 0 r r .. 1 .. 3. 30 0. 0 ü 0
  - 3.20 0 0 0 0 3. 2 0 0. 0 0 0
  - 3.10 0. 00 0 - 3100000
  - â.OOOlOOO . 3.006.000
  - 2.9 0 0 0 0 0 4 2. 9 0 0. 00.0
  - 2.3 Ü 0. 0 0 0 . . - ' ' i 2.80 0. 00 0
  - 2.10 0 0 0 0 . / 2.10 0.00 0
  - 2.000 0 0 0 / 2.000.0 00
  - 2.600.000 2. 50 0. 00 0
  - 2.40 0 . 0 0 0 \ . / - 2 40 0. 00 0
  - 2. 300 0 0 0 \ / 2.300 000
  - 2.200. 0 00 2.200. 000
  - 2.10 0. 0 0 0 2.100. 0 0 0
  - 2.000. 00<0 2.000.000
  - 1. 90 0 . 00 0 r i. 9 0 0 . 0 0 0
  - A..8 0 0. 0 0 0 ~ / 1. 30 0 00 0
  - 1 200,00 0 * 1. 2 0 Û. 0 0 0
  - 1-600.00 0 1. 60 0. 00 0
  - 1-500.0 00 1. 50 0.0 00
  - 1. 40 0. 0 0 0 1. 40 0. 0 0 0
  - 1 8 00.0 0 0 1. 3 0 0.00 0
  - 1.2 0 0.0 00 .. 1.200.00 0
  - 1.1 00.000 l- . 1 10 0.000
  - 1. 000. 0 00 y 1. 0 0 0 0 0 0
  - 90 0.0 0 0 900 000
  - 80 0.0 0 0 ... 8 0 0. 000
  - 20 0. 00 0 _ / / T1 I- 20 0. 000
  - so 0.0 0 0 " 6 0 0. 0 0 0
  - 50 0.0 0 0 — 500.000
  - 40à. 0 0 0 400. OOO
  - 30 0. OOO ~ 30 0-000
  - - — - • ...
  - 0 r 10 CD tH CO m O cc cO ifi CD OO 03 O r— aq co CD 0 U5 CD ch co cri c r—1 Oô di “ CD tS
  - 10 10 in 40 40 if. \o LG 10 40 CD CC CD CD C£ cc CD CD CD E- :> E'I IX O- c~ oc co cc OJ co cC en <r. CT. oc en en
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  - L. Courtier. 43. rue de Dunkerque., Paris.
- pl.13 - vue 105/109
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  - 00/0 0 O O o O
  - Échelle de 0m005 pour 1 mètre
  - ET
  - BASSINS DE FREYCIN
  - Coupe en travers d’un Mole
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  - L. Courtier, 43, rue de Dunkerque,
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- pl.14 - vue 106/109
- - PORT DE DUNKERQUE - DUNKIRK HARBOUR
  - ^ç,ayerce reiat)ve
  - 5TWL
  - 'eu changeant
  - %Flash kqht)
  - CC Ut
  - Feu rouge
  - ^5>(fied liglit)
  - fi
  - Action oî Avs ^
  - iscMfiül
  - Phare -y x
  - (LigbtllousejX \
  - L V: ’
  - 7
  - CANAL DE SOU R BOURG,
  - (CANAL TO BQURBOURC)
  - Écluse Trystram
  - %
  - (Trystram locky
  - LEGENDE
  - Dimensions des bassins
  - Surface
  - Dimensions of the docks
  - Longueur des Çïuais
  - Lenqth
  - m
  - ' :
  - ofquavs
  - Amère-port Bassin delà Manne Bassin du Commerce Bassins de Freycinet Bassin de l'Est
  - 3*2 5 o
  - 5.75 131. 00 110. 00
  - muer dock Marine dock Commercial dock Freycinet dock East dock.
  - Locks
  - llength of lock Width
  - a
  - 7 Vio il . 2/l0 l'6 6do 21 ’7i.c
  - Ecrases
  - Longueur du sas La.rqe ur
  - 117 00 21. 00 ! I 15 6. 15 177.00 Z5.0 0 10. 90 9. 90 53 13 6. 33
  - 5.35 .2,1. 00
  - 6. 35 5. 35 IG . 00
  - 6.35
  - 5.35 4
  - vive MIL j 7. 15 ) nwrte. mil] 6. 5*5 ' 21 00 \vwe-Miu..\ 8.90 ] morte eiutÀ 7. 90
  - Hauteur d’eau
  - •prmtjs.....
  - nsaps
  - vive eciL morte en il.
  - Devih of water
  - Longueur du sa
  - cû cd ln c-i
  - Length of loch Width
  - Largeur Hauteur d eau
  - vive MIL, mvrteeau.
  - Depth ofwater. ......) yprmys
  - Tlf.ups
  - Length of lock Width
  - gl Langueur du sas
  - ara
  - 'jrfzrim Chun
  - vire mil, nwrte eau
  - Hauteur d'eau
  - largeur Fauteur d 'eau
  - Inbunal
  - vive MIL, 1 morte pmu.
  - Largeui
  - Fauteur d'eau
  - vive eau mortelpmil
  - Largeur Hauteur d'eau larc/eur
  - Lj .g IHauteur d'eau
  - rt arü'^v
  - Flact Jean San
  - "mmM
  - Bureau aeuesaqr,
  - oiùce)
  - Instruments de radoub Cales sèches
  - nongieur totale Longueur utile Largeur en crête Largeur aux seuils
  - Hauteur d'eau ^iveM,L-morte eau.
  - m
  - chelle de 0 000 2 nm
  - ësouvranes
  - Scalo ggm
  - Coudekerquc Branche
  - NOTA
  - Les traits rouges; projetés ou en cours d exs
  - 'Ail red sketchs ind onn course of execution)
  - L
  - # Arse
  - 1)epth of water.
  - Width..........
  - h epth ofwater..
  - Width,.........
  - M r2 iDepih cf water.
  - Width..........
  - Depth ofwater...
  - Width..........
  - B^jDepth of water
  - spruiys T Mips..
  - sprïngs, neteps, ..
  - sprwjs V MpS ,
  - sprùijs. naips...
  - i springs. 1 UAL
  - Nè ! N“2 N°3 N? 4
  - iroo 120m00 96m80 202* m
  - 109.00 109.00 8110 190 00
  - 1960 20.60 19.60 27. 50-
  - Il 00 11,00 11.00 21. 00
  - 615 795 6.15 8 00
  - 515 6.95 5.15 7. 00
  - Repairmcj Applianccs
  - Dry docks
  - Total length...........
  - Availableiengtn on docks. Breadth at top of gaies, . Srcadîh at ans..........
  - Slip-way
  - Recevant les navires ne mesuran t pasplqs de 75 mètres de longueur. et dont le poids ne dépasse pas '1000 tonnes Hauteur d'eau 1 mètres en bas delà cale.
  - Gril de carénage
  - Longueur utile des tins 58 mlS U peut recevoir des navires de MO tonneaux de jauge
  - N° i N? 2 N" 3
  - 333f¥ 393*¥
  - .357.3 3513 217
  - . 63.11 612 63.11
  - 1510 15.10 1510
  - 214 26.1 21.1
  - 1710 22.10 17.10
  - 383T6n 08, l\ î 21. 1 580. 9 82. b 3 5,11 32, 8 17k. 00 13.0 ‘20. 8 17 5 08.10
  - 20 17. 5
  - 52.1 20. 8 13. 5 68.10
  - 21.1 21 1 6810 29 2 25.11
  - N° 4-
  - 66Z1-622 ÿ
  - 90
  - 6810
  - 26.3
  - 23
  - Slip-way
  - Dp en to vessels nol exceedmg 2^6 Feei nor 1000 tons m weight JDeptf of water on ail 23 feet
  - Gridiron
  - Available length on blocks 130. for ships not exeeedtnq LO O ions re gis ter
  - L. Courtier, 43, rue de DunkeraifiJ' Pans.
  - \0p. .p.
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  - FALCINY. photographe éditeur. Dunkerque.
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