Rapports du jury international

- - RAPPORTS DU JURY INTERNATIONAL
  - L’EXPOSITION UNIVERSELLE DE 1900
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- - MINISTÈRE DU COMMERCE, DE L’INDUSTRIE DES POSTES ET DES TÉLÉGRAPHES
  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900
  - À PARIS
  - RAPPORTS
  - DU JURY INTERNATIONAL
  - Groupe VT. — Génie civil. — Moyens de transport
  - TROISIÈME PARTIE
  - CLASSE 32 (TOME II), CLASSES 33 ET 34
  - ulQLlCÏ KiQUh du conservatoire national !
  - des ARTS & FÛÉTIESlS
  - N° du Catalogue j j Estimation 1.^(2^
  - 1 '
  - PARIS
  - IMPRIMERIE NATIONALE
  - M CMII
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- - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER
  - TROISIÈME PARTIE.
  - MATÉRIEL DE TRANSPORT
  - POUR CHEMINS DE FER PROPREMENT DITS.
  - Les véhicules pour chemins de fer proprement dits, exposés à Vincennes et au Champ de Mars, étaient au nombre de 1 31.
  - Etant donné le grand nombre et la grande diversité des types des véhicules exposés, nous avons dû, afin de permettre un certain rapprochement entre les diverses monographies que nous en avons données, établir un classement groupant les véhicules qui présentaient entre eux une certaine analogie ou étaient destinés à assurer des services analogues. Dans un premier groupe, A, nous avons classé tout le matériel pour voie normale (1 m. Û35 à 1 m. û5o) et pour voie large (voie russe 1 m. 523). Le matériel pour lignes de chemins de fer à voie étroite (1 m. 067 et au-dessous) est classé dans un groupe B. Le premier de ces groupes est de beaucoup le plus nombreux: il comprend 11 k véhicules, tandis que le matériel roulant à voie étroite n’était représenté que par 17 voitures ou wagons.
  - Nous avons divisé chacun des groupes A et B en matériel à voyageurs et en matériel à marchandises ; en outre, pour le groupe A, relatif au matériel pour voies larges, nous avons jugé utile d’établir la nouvelle subdivision suivante :
  - Le matériel à voyageurs a été subdivisé en quatre séries: la première, a, renferme les voitures ne comprenant exclusivement que des places de luxe, les wagons-salons, destinés à des personnages de marque, les wagons-restaurants et wagons-lits, en général les voitures construites en vue d’une destination spéciale; la deuxième série, b, la plus nombreuse (Û6 voitures), comprend les voitures destinées au service des trains internationaux ou des express de grands parcours, ne présentant qu’exceptionnellement quelques places de luxe; dans la troisième série, c, ont été classées les voitures pour services intérieurs ou de banlieue ; enfin, dans une dernière série, d, nous avons réuni tous les véhicules accessoires des services de grande vitesse, c’est-à-dire les fourgons à bagages, les wagons postaux et certains fourgons spéciaux pour le chauffage des trains ou avec réservoirs de gaz d’éclairage. Pour le matériel à marchandises, nous avons considéré trois catégories distinctes: a, wagons plats et découverts, b, wagons couverts ou fermés et enfin, c, véhicules destinés à recevoir des chargements spéciaux: wagons pour transport de masses indivisibles, les wagons-glacière, les wagons-citerne, etc.
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - Dans chacune de ces séries nous avons groupé les véhicules exposés par un même pays, en suivant pour la succession des pays Tordre alphabétique, sauf pour la France qui vient en tête, comme cela a d’ailleurs été fait pour le catalogue officiel.
  - Le tableau résumé ci-dessous indique la participation de chaque pays à l’exposition du matériel roulant dans chacune des séries ou subdivisions considérées ci-dessus.
  - CLASSEMENT DES VEHICULES.
  - A
  - Matériel
  - pour
  - voie»
  - larges.
  - • a Voitures de luxe, voitures-! lits , wagons-restaurants . j 16. Voitures pour le service des j trains internationaux ou
  - Matériel J express de grands parcours
  - (voyageurs! c‘ ,Voitures P°“r s,ervjfe3 in‘ 1 J 6 I teneurs ou de banlieue..
  - d. Véhicules accessoires des services de grande vitesse.
  - a. Wagons découverts et wagons plats...........
  - b. Wagons couverts.
  - II
  - | Matériel h
  - B
  - Matériel
  - pour
  - voies
  - étroites.
  - spéciaux .
  - I Voitures h voyageurs....
  - II Wagons h marchandises.
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  - TOTAUX.
  - 46
  - 7
  - 9
  - 13
  - 6
  - 14
  - 5 5 *7
  - Total gé-hbbal. i 31
  - Les monographies que nous donnons ci-après dans Tordre précédemment indiqué, de tous les véhicules exposés, sont forcément très succinctes ; nous les avons, afin de ne pas donner un développement exagéré à ce chapitre, dégagées de toute indication numérique relative aux dimensions des véhicules et de leurs principaux organes, jugeant d’ailleurs préférable de grouper ces données dans un tableau qui suit la partie descriptive de chaque groupe et qui a l’avantage, étant donné le classement que nous avons adopté, d’être plus favorable à un rapprochement entre des véhicules similaires que la dissémination des renseignements en question dans le corps du texte n’eût pas rendu possible.
  - Comme pour les locomotives, nous avons autant que possible accompagné la monographie des véhicules de dessins ou diagrammes à échelle assez réduite qui nous ont permis de nous étendre moins longuement sur la description des dispositions d’ensemble. Pour les voitures, en particulier, ces diagrammes et notamment les vues en plan ont l’avantage de permettre au lecteur de se rendre compte, grâce à un rapide coup d’œil, de la division intérieure des caisses; les élévations que.nous y avons jointes fréquemment donnent une idée de l’aspect extérieur que le texte eût été impuissant à représenter ; les cotes des dimensions principales reproduites sur tous ces diagrammes dispenseront de l’obligation de se reporter au tableau récapitulatif dont nous parlons ci-dessus ; quelques coupes renseignent aussi sur l’utilisation de l’espace disponible dans le gabarit et sur les
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- - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER.
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  - formes transversales des caisses dont dépend, en grande partie, le volume d’air réservé aux voyageurs, surtout avec les dispositions actuellement adoptées en vue du couchage des voyageurs pour les trajets de nuit.
  - Enfin pour divers dispositifs ou organes de certains véhicules, quelques croquis ou dessins schématiques accompagnent une description succincte.
  - Nous avons du, naturellement, nous borner à ceux de ces dispositifs qui nous ont semblé présenter un très réel intérêt ou un caractère tout particulier d’originalité; il nous a été impossible de tout décrire et même parfois de simplement mentionner tel ou tel appareil ou organe, telle ou telle disposition de détail, dont la description serait indiquée dans des monographies comportant un développement beaucoup plus considéra file que celui auquel nous avons dû nous limiter.
  - Afin de ne pas leur donner trop d’extension, nous avons également consacré dans un chapitre suivant, relatif aux appareils détachés et accessoires du matériel roulant, quelques paragraphes aux appareillages divers qui complètent aujourd’hui les véhicules du matériel roulant: organes de frein, appareils de chauffage, d’éclairage et attelages divers.
  - Ainsi réduites à la partie qui intéresse presque exclusivement les dispositions d’ensemble des véhicules, ces monographies, rédigées à dessein suivant un ordre d’idées uniforme, donneront forcément, en raison de leur nombre, un certain caractère de monotonie à cette partie purement documentaire; nous espérons nous le faire pardonner par la production des nombreux dessins qui accompagnent le texte et aussi en terminant ce chapitre par un résumé général où nous nous appliquerons à faire ressortir les enseignements qui nous ont paru pouvoir se dégager de l’étude et de la comparaison attentives des véhicules si nombreux et si variés qui figuraient à la Classe 32.
  - Gn. VI. — Cl. 32. — T. II.
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900,
  - I
  - MATÉRIEL POUR VOIES LARGES.
  - 1° MATÉRIEL À VOYAGEURS.
  - a. Voitures de luxe, wagons-salons, wagons-lits et wagons-restaurants.
  - Train transsibérien construit par la Compagnie générale de construction à Saint-Denis
  - ET EXPOSÉ PAR LA COMPAGNIE INTERNATIONALE DËS WAGONS-LITS ET DES GRANDS EXPRESS EUROPÉENS.
  - — Le train de luxe transsibérien, qui était exposé dans les sections russe et chinoise, au Trocadéro, se composait de :
  - Deux voitures restaurants n°* 722 et 728;
  - Une voiture salons-lits n° 7 2 5 ;
  - Une voiture salon à terrasse n° 72 A.
  - Ces différentes voitures, portées par des bogies à deux essieux, sont du type de con struction de la Compagnie internationale des wagons-lits; elles communiquent entre elles par des passerelles avec soufflets.
  - Les bogies sont à longerons en tôle emboutie du type de la Compagnie des wagons-lits , qui en a exposé un spécimen dans la section belge ; la description succincte en est donnée plus loin. Les caisses sont du type dit américain, elles sont revêtues extérieurement d un frisage vertical en teak verni, rehaussé de filets dorés.
  - Les appareils de choc et de traction de ces voitures sont d’un type spécial pour la Russie, le choc est indépendant de la traction. Le choc est reçu par l’intermédiaire de deux ressorts Timmis sur la traverse du bout de caisse renforcée à cet effet par des contreforts en cornière la reliant solidement aux brancards de caisse et aux croix de Saint-André. La traction est continue et agit sur un groupe de deux ressorts Timmis, le crochet est articulé et pourvu d’une barrette, qui, en cas de rupture de la tige, le relie par deux mailles à la traverse de tête. Les baies de ces voitures sont, en raison de la rigueur du climat, munies de doubles vitres.
  - L’éclairage est fourni par des lampes électriques, le courant alimentant les lampes du train est produit dans le fourgon par une machinerie et une dynamo spéciales.
  - Le chauffage est assuré par des appareils à thermo-siphon. Le frein est du système Westinghouse, avec commande à la main; le signal d’alarme est pneumatique.
  - Wagon-restaurant n° 722. — Ce wagon comprend deux salles à manger, l’une de A places, l’autre de 12, communiquant entre elles; un office et une cuisine occupent l’extrémité du véhicule et sont desservis par un couloir latéral aboutissant à la plate-
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  - Fig. 84. — Vue extérieure des voitures du train transsibérien.
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  - Fig. 85. *— Wagon-restaurant n° 722 du train transsibérien.
  - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - forme extrême. Dans la grande salle à manger, les boiseries et les meubles sont en acajou avec décoration d’ensemble en modem style, les panneaux sont rehaussés de moulures et d’encadrements sculptés. La petite salle est décorée en style Louis XVI en chêne clair et peut être transformée en salon lorsqu’elle n’est pas occupée au moment des repas.
  - Ces deux salles, séparées par une cloison ornée de glaces biseautées surmontées de tableaux peints sur toile, ont leurs baies garnies de stores et de rideaux en soie et surmontées de porte-bagages en bronze ciselé. Le pavillon et le lanterneau sont tendus en toile peinte décorée d’attributs et de tableaux de genre, les parois verticales du lanterneau sont munies de châssis rabattants avec verres de couleur ornementés. Des appliques en bronze ciselé et doré sont fixées au plafond et supportent les lampes à incandescence.
  - Les tables et les chaises, appropriées à la décoration respective du compartiment auquel elles appartiennent, sont disposées le long des parois, sur deux rangées laissant entre elles un passage pour le service; d’une part sont les tables à k places et d’autre part celles à 2 places suivant la disposition généralement adoptée dans les wagons-restaurants de la Compagnie internationale des wagons-lits.
  - Le couloir latéral est panneauté en acajou avec moulures, le plafond est en toile peinte. L’office est lambrissé en frises d’acajou verticales et communique avec le couloir par une porte à développement. La cuisine est accessible de la plate-forme extrême.
  - Un petit vestibule, séparant la salle à manger de 1 2 places de la plate-forme correspondante , contient d’un côté une cabine renfermant l’appareil thermo-siphon et de l’autre une armoire pour serrer différents objets nécessaires au service de la voiture.
  - Wagon-restaurant n° 7 2 3. —Ce wagon-restaurant comprend trois salles d’une contenance respective de 18, 2 A et 12 places. Les salles de 18 et 2 A places sont en acajou de nuances différentes et celle de 12 places est en chêne. La décoration de ces trois salles, en style moderne, est aménagée d’une façon identique à celle des compartiments restaurants de la voiture précédente. Les appareils de chauffage et une armoire de service sont également placés dans un vestibule attenant à la salle de 12 places.
  - Voilure salon-lits n° j%5. — La voiture salon-lits n° 720 comprend quatre compartiments-lits, un grand salon central de i5 places, un fumoir formant terrasse fermée. Les compartiments-lits et leur cabinet de toilette avec water-closet sont desservis par un couloir latéral, le salon et le fumoir occupent toute la largeur du véhicule.
  - Sur la plate-forme extrême ouvre la porte d’un compartiment réservé au chauffage. Le couloir qui réunit cette plate-forme au salon central est décoré en acajou rehaussé de moulures, les portes donnant accès au water-closet et aux compartiments-lits sont aussi en acajou avec panneau supérieur en marqueterie. La partie supérieure des panneaux compris entre les portes est ornée de verrières.
  - Le water-closet, muni d’un meuble-toilette, est lambrissé au-dessus de la ceinture en panneaux d’acajou et au-dessous en carton laqué imitant les carreaux vernis. Le plancher est recouvert d’un dallage en céramique.
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- - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER.
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  - Les compartiments-lits renferment a couchettes entrecroisées dont l’une est formée par la banquette éloignée de la cloison et le dossier abaissé; l’autre, contenue dans un coffrage placé le long de la face, au-dessus des baies, et à la naissance du pavillon, s’abaisse par le développement des parois du coffre et se place dans une position perpendiculaire à la banquette. Cette disposition augmente la place disponible pour chaque voyageur et laisse au-dessus de la couchette inférieure un espace presque entièrement libre. En outre, l’accès du lit supérieur est plus facile et, si la cabine n’est occupée que par un seul voyageur, il n’est plus incommodé par la présence du lit supérieur au-dessus de lui.
  - Les compartiments-lits communiquent deux: à deux, par une porte à développement, avec un petit cabinet de toilette dont Taxe est sur le prolongement de la cloison de séparation des deux compartiments qu’une porte à double vantail, ménagée dans cette cloison, permet de faire communiquer, en cas d’occupation par les personnes d’une même famille ou une même société. Les sièges et dossiers sont tendus en reps bleu, les boiseries apparentes sont en acajou, des moulures en acajou entourent des glaces et des panneaux en soie bleu pâle avec ornements brodés, le pavillon est recouvert de toile peinte.
  - Les cabinets de toilette, lambrissés en acajou, renferment une glace et un meuble-toilette avec cuvette en porcelaine et tablette en marbre.
  - Le salon central, en style Empire, est meublé de divans et de fauteuils en bois doré, tendus en soie verte, sa contenance est de 15 places.
  - Les parois sont recouvertes de panneaux en soie vert clair, rehaussés par des encadrements en bois sculpté et des ornements en bronze ciselé et doré. Le pavillon, en toile peinte avec médaillons et motifs décoratifs, porte un grand lustre en bronze.
  - De grands rideaux et des stores en soie frangée garnissent les baies.
  - Le fumoir, décoré à la mode orientale, renferme deux divans. Le plafond, en toile peinte, porte un lustre oriental en bronze, les parois sont ornées de bois de couleur et les baies garnies de rideaux de soie.
  - Voiture salon à terrasse n° 7 a à. — Cette voiture, destinée à être placée en queue du train, présente un grand salon central, puis, d’un côté de ce salon, une série de compartiments pour usages spéciaux desservis par un couloir latéral, et, de l’autre côté, une terrasse de laquelle les voyageurs peuvent jouir du paysage.
  - Le salon central présente i5 places, son mobilier comprend des divans, fauteuils, tables mobiles, tablettes et un piano ; il est laqué en blanc et de style Louis XVI ; le pavillon est recouvert de toile peinte avec motifs décoratifs ; au milieu * un lustre en bronze supporte les lampes à incandescence. Les baies sont garnies de stores et de grands rideaux en soie bleue.
  - Les compartiments spéciaux comprennent un compartiment de service, une salle de bains, un salon de coiffure et une salle de gymnastique. Le couloir desservant ces compartiments est en ébénisterie d’érable avec marqueteries, les portes sont vitrées avec des verres de couleur ornementés. Le pavillon est recouvert de toile peinte. Le compar-
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - liment de service renferme une banquette avec dossier se relevant pour former lit et des armoires. La salle de bains, recouverte de panneaux en tôle émaillée avec sujets peints
  - ooe7r
  - et plafond tendu en lincrusta jaune, renferme une baignoire en métal disposée pour éviter les projections d’eau, des miroirs, une chaise longue et un lavabo avec cuvette en faïence et tablette en marbre ; les boiseries apparentes sont en bois de sycomore vert.
  - Fig. 88. — Voiture-salon à terrasse n° 724 du train transsibérien.
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  - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER.
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  - Le salon de coiffure, en Lois de sycomore blanc, renferme un fauteuil, deux armoires à glace et un lavabo en onyx. Les parois sont ornées de panneaux en soie de nuances claires avec dessins brodés. Les stores sont en soie brochée. La salle de gymnastique contient des haltères, des extenseurs élastiques et un célocipède de chambre ; les parois sont capitonnées et recouvertes de drap gris clair. Les parties supérieures des cloisons sont ornementées de sujets sur toile peinte. Le plafond est également tendu en toile peinte.
  - Entre la plate-forme et le compartiment de service sont placées deux cabines renfermant l’une un chauffe-bains, l’autre l’appareil de chauffage. Des portes ouvrant sur la plate-forme permettent la conduite de ces appareils.
  - La terrasse extrême entièrement fermée, avec grandes baies, forme un salon meublé de deux divans. La garniture est en soie bleue avec attributs brodés.
  - Voiture-lits pour les pays chauds, à bogies et à intercirculation, n° 778 A, construite par la Compagnie générale de construction, à Saint-Denis, et exposée par la Compagnie internationale des wagons-lits. — Cette voiture, destinée aux services de l’Egypte, est à intercirculation. Montée sur deux bogies à deux essieux, elle comprend : deux plates-formes extrêmes, huit compartiments à deux lits et deux water-closets, desservis par un couloir latéral.
  - 30 1,360 30 1,200_ 60
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  - ipntrecroises
  - Couloir
  - 16,890
  - Fig. 89. — Voiture-lits pour les pays chauds n° 778 A.
  - La caisse, de forme droite, à lanterneau, avec revêtement extérieur en frises de teak verticales, peintes en bleu clair avec filets or, est du type de construction de la Compagnie des wagons-lits. Les plates-formes sont fermées et munies de portes latérales d’accès et de portes en bout avec passerelles et soufflets du type P.-L.-M. et Orient-Express pour l’in-
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - tercirculation. Les compartiments à lits sont de deux types : les deux extrêmes contiennent deux couchettes superposées dont l’une, inférieure, est formée par la banquette, et l’autre, supérieure, par le dossier relevé. Les six compartiments intermédiaires, attenant deux à deux à un cabinet de toilette, contiennent deux couchettes entrecroisées et sont analogues à la disposition décrite pour la voiture n° yâ5 du train transsibérien. Les water-closels sont placés à la suite des compartiments; en face de ces water-closets, à chaque extrémité du couloir, sont placées, d’un côté, une armoire à linge, et, de l’autre, une glacière. Tous les compartiments communiquent avec le couloir par des portes à développement. Les deux compartiments extrêmes peuvent aussi avoir accès dans les Avater-closets des bouts par une porte disposée dans la cloison de séparation. Les cloisons de la voiture sont en ébénisterie d’acajou, les sièges sont garnis en soie brochée de nuance saumon, le plancher est recouvert d’un tapis en fil d’aloès rouge et jaune. Des tablettes rabattantes sont placées sur la cloison de face à l’intérieur de chaque compartiment.
  - Cette voiture, en vue de sa circulation dans les pays chauds, a reçu un système spécial d’aération consistant en deux petits ventilateurs rotatifs Guihal, mus par l’électricité, placés en dessous du pavillon, à chaque extrémité de la voiture, et qui lancent dans les compartiments un air refroidi par son passage dans des tamis contenant de la glace. Pour obtenir une circulation facile de l’air, les parties supérieures des cloisons de séparation sont constituées par des panneaux doubles cannés en jonc, entre lesquels aboutissent les bouches de distribution d’air froid. Des stores en soie brochée se baissant devant ces panneaux permettent d’isoler les compartiments pour la nuit. Une double toiture en liège recouvre tout le pavillon et le lanterneau ; les châssis de glace, doubles, sont garnis intérieurement de rideaux en soie brochée et extérieurement de persiennes mobiles et de stores en toile blanche servant à empêcher le soleil de frapper sur les glaces.
  - L’éclairage est assuré suivant le système Stone par une dynamo actionnée par un essieu. Cette dynamo sert également à faire mouvoir les ventilateurs Guibai. Un éclairage de sûreté à bougies est installé dans la voiture.
  - Le frein est du type Clayton avec commande à la main.
  - Voiture de luxe à intercirculation et à bogies, n° 3a, construite par E. Chevalier, À Paris, et exposée par la Compagnie des chemins de fer de P.-L.-M. — La voiture de luxe à intercirculation, n° 3a, de la Compagnie P.-L. M., est montée sur deux bogies à deux essieux et à longerons en tôle d’acier emboutie du type des wagons-lits. Elle renferme quatre compartiments lits-salons et un compartiment de luxe à chacun desquels est annexé un water-closet. Tous ces compartiments ouvrent par des portes développantes sur un couloir latéral aboutissant aux plates-formes extrêmes couvertes et fermées avec passerelles et soufflets d’intercommunication du type créé, en 189a, par la Compagnie P.-L.-M.
  - Deux des compartiments de lits salons peuvent communiquer entre eux par une porte placée dans la cloison de séparation. Le châssis de caisse est métallique avec brancards raidis p ar des tirants, les appareils de choc et de traction sont à balancier égalisant la pression sur les tampons. La caisse, de forme droite, est tôlée extérieurement.
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- - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER.
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  - Chaque compartiment de lits salons renferme trois sièges qui peuvent être transformés, par un simple rabattement clu dossier, en lits munis chacun d’un matelas, d’un traversin et de deux oreillers. Le compartiment de luxe contient un lit à rabattement, fixé le jour contre la cloison extérieure de la voiture et un canapé pouvant former lit; chaque lit possède un matelas, deux draps, une couverture, un oreiller et un traversin. Les compartiments sont garnis en étoffe damassée laine et soie, dont le fond est de nuance bleu paon. Les cloisons sont recouvertes à leur partie inférieure de panneaux en acajou et au-dessus de panneaux en étoffe damassée avec encadrements d’acajou dans les compartiments à trois lits et en velours frappé vert dans le compartiment de luxe à deux lits. Le haut des cloisons et le plafond sont tendus en lincrusta. Les parois du couloir sont garnies de panneaux en cuir gaufré encadrés d’acajou; les plafonds du couloir et des plates-formes sont tendus en lincrusta. Le plafond et les parois des water-closets sont recouverts de toile cirée. Les planchers des compartiments et du couloir sont recouverts d’un tapis en moquette; pour les plates-formes le tapis est en caoutchouc. Les baies de la voiture sont munies de stores et les cloisons de portemanteaux et de porte-bagages.
  - Fig. 90. — Voiture de luxe n° 3a des Chemins de ter de P.-L.-M.
  - Cette voiture est pourvue du frein continu à air comprimé automatique et modérahle Westinghouse-Henry, agissant sur les huit roues et de l’intercommunication pneumatique.
  - L’éclairage est fourni suivant le système Auvert, par l’électricité produite par une dynamo commandée par l’un des essieux.
  - Le système de chauffage consiste dans l’emploi de chaufferettes fixes, remplies d’une dissolution de chlorure de calcium h 3o degrés Baumé, réchauffée avec de la vapeur provenant de la locomotive.
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - VoiTURE-SALON À TROIS ESSIEUX N° 2, CONSTRUITE ET EXPOSEE PAR MM. GaSTELL FRERES , A MoM-BACH-MAYENCE, ET DESTINEE AUX CHEMINS DE FER ROYAUX DE PrüSSE ET DU GRAND-DUCHÉ DE HeSSE.
  - — La voiture-salon n° 2 , à trois essieux, destinée aux chemins de fer royaux de Prusse et du grand-duché de Hesse, a été construite par MM. Gastell frères. Elle renferme: un grand salon, un compartiment central, un vestibule donnant accès à un water-closet et à un cabinet de toilette, et deux plates-formes couvertes et fermées sans passerelles d’intercommunication.
  - 100 995 65
  - 2,200
  - 30 W
  - - —
  - Fig. 91. — Voiture-salon_n° 2 des Chemins de fer royaux de Prusse et du grand-duché de Hesse.
  - Des portes latérales s’ouvrant extérieurement donnent accès aux plates-formes dont la plus grande sert d’antichambre.
  - La caisse repose avec interposition de cales en feutre sur un châssis métallique.
  - La suspension sur les trois essieux est faite par des ressorts à lames munis, pour les essieux extrêmes, d’anneaux rectangulaires simples et pour l’essieu milieu de tiges de tension à anneaux avec ressorts à boudin. Le choc est à ressorts en spirale et la traction continue avec ressort en spirale. La caisse, de forme droite et tôlée extérieurement, est surmontée d’un lanterneau. Le salon a une longueur de 3 m. 800 ; son ameublement comprend: deux fauteuils mobiles, une table, deux chaises et un canapé. Le compartiment central contigu, d’une longueur de 2 m. 200, comprend : quatre fauteuils fixes se faisant vis-à-vis deifx à deux, disposés le long de la cloison extérieure et se rabattant pour former deux lits. La plate-forme d’antichambre, large de 2 mètres, est meublée de deux fauteuils fixes adossés à la cloison extérieure. Les parois intérieures de la voiture sont en marqueterie, le plafond et le lanterneau sont peints. Les compartiments sont mis en communication par des portes développantes ou à coulisse placées au milieu des cloi-
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  - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER.
  - sons de séparation. Le water-closet, avec lavabo, est peint en laqué blanc. Toutes les baies sont à châssis mobiles et garnies de rideaux. Les cloisons des bouts sont vitrées.
  - La voiture comprend un double éclairage au gaz et à l’électricité par accumulateurs; elle est, de plus, munie de porte-bougies de secours. Le chauffage est assuré par la vapeur. Les appareils de frein sont du type Westinghouse à action rapide, avec volant de commande à l’intérieur de chacune des plates-formes.
  - Voiture-restaurant à intercirculation et à bogies, n° 36, construite et exposée par la
  - FABRIQUE DE WAGONS DE CHEMINS DE FER VAN DER ZyPEN ET ChARLIER , À CoLOGNE-DeUTZ , ET DESTINEE À la Compagnie allemande des wagons-restaurants. —La voiture-restaurant n° 36, construite pour le compte de la Compagnie allemande des wagons-restaurants et destinée aux services de l’Etat prussien, est à intercirculation et repose sur deux bogies à deux essieux à longerons en tôle emboutie. Cette voiture comprend deux salles à manger de î 8 places et un compartiment de h places, soit en tout h o places. Ces trois compartiments communiquent entre eux ; un office, une cuisine et un cabinet de toilette occupent l’extrémité du véhicule et sont desservis par un couloir latéral aboutissant à une plate-forme extrême. Les plates-formes sont munies de portes latérales s’ouvrant extérieurement, donnant accès à l’intérieur de la voiture et de portes en bout avec soufflets et passerelles du type normal du Verein. Le châssis de caisse est constitué par deux longerons formés par un panneau vertical en tôle de 16 m. 5oo de long, î m. o65 de hauteur et 3 millimètres d’épaisseur; ce panneau est armé à sa partie inférieure par un fer U de 200x76x1 5 recevant une longrine en bois sur laquelle s’assemblent les traverses du châssis. Deux flèches longitudinales en bois complètent la rigidité de l’ensemble. Les montants et les pieds constituant l’ossature de la caisse sont fixés aux panneaux par des vis et des cornières.
  - Les appareils de choc et de traction sont à balancier compensateur.
  - La caisse est de forme droite, tôlée extérieurement et surmontée d’un lanterneau qui règne sur toute la longueur de la voiture et dont la largeur est de 1 m. 760 environ. Cette disposition augmente notablement le cube intérieur de la caisse et est d’un aspect très satisfaisant ; elle se prête également très bien à la décoration du pavillon. Les parois intérieures de la voiture sont en ébénisterie de chêne avec panneaux en étoffe tendue, ornements en bronze, et glaces étamées et sans tain ; le plafond du lanterneau est tendu en lincrusta et les parties latérales du pavillon en toile peinte. L’ameublement est en chêne assorti à l’ébénisterie. Les constructeurs ont adopté pour la décoration le modem style, mais en le tempérant avec goût. Ce restaurant, très bien exécuté, était certainement le mieux décoré de tous les véhicules figurant à l’Exposition ; il avait du style. Les tables sont rangées le long des parois suivant la disposition courante en laissant un passage pour le service; d’un côté sont les tables à quatre places, de l’autre celles à deux places. Dans la petite salle à manger à quatre places, la table à deux places est remplacée par une armoire pour serrer le linge et les objets nécessaires au service.
  - Cette voiture est munie du frein Westinghouse à action rapide, de l’éclairage électrique par accumulateurs et du chauffage par circulation d’eau avec réchauffeur Koerting.
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  - VoiTURE-LITS-SALON N01 2 1 , À INTERCIRCULATION ET À BOGIES, CONSTRUITE ET EXPOSEE PAR LA FABRIQUE DE AVAGONS DE CHEMINS DE FER VAN DEB ZyPEN ET ClIARLIER, À CoLOGNE-DeUTZ , ET DESTINEE aux chemins de fer de l’Etat pbussien. — La voiture-lits-salon n° 121, également destinée aux services des chemins de fer de l’Etat prussien, est portée par deux bogies à trois essieux. Cette voiture, à intercirculation, comprend dix compartiments-lits à deux places, un office et deux water-closets placés à la suite des compartiments, desservis par un couloir latéral aboutissant à deux plates-formes couvertes et fermées avec portes latérales ouvrant extérieurement et appareils d’intercirculation du Verein.
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  - Fig. 98. — Voiture lits-salon n° 121 de l’Etat prussien.
  - Les bogies à trois essieux sont d’un type de construction analogue à ceux de la Compagnie des wagons-lits, dont ils diffèrent notamment par le nombre des essieux et celui des traverses danseuses cpii sont au nombre de deux. Les longerons sont en tôle emboutie avec évidements, ainsi que les deux traverses extrêmes et les traverses intermédiaires qui, placées par groupes de deux au milieu de l’entre axe des essieux, encadrent les traverses danseuses. Dans le sens longitudinal le châssis se complète par deux flèches centrales et deux branches de croix de Saint-André en cornières, reliant les traverses intermédiaires aux traverses extrêmes, les assemblages étant consolidés par de forts goussets en tôle. Entre les deux groupes de traverses intermédiaires règne un espace libre pour le logement de la traverse de pivot. Cette dernière est en chêne avec doublure en tôle; sa longueur est réduite à o m. 920 (l’écartement intérieur des longerons est de 1 m. 770), cette traverse n’étant soumise par l’intermédiaire de la cheville ouvrière qu’à des réactions horizontales. Le pivot est à crapaudine, en acier, avec grain en bronze sur lequel se fait le frottement.
  - C’est sur les traverses danseuses que le poids de la caisse se transmet directement
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  - par l’intermédiaire des platines de friction. La traverse du pivot est reliée aux traverses danseuses par des jambages en fer plat qui transmettent les efforts horizontaux.
  - Les traverses danseuses sont en chêne avec armaturage en tôle ; elles coulissent entre chaque paire de traverses intermédiaires et reposent survies traverses inférieures par l’intermédiaire de ressorts à pincettes placés par groupes de deux sous chacune de leurs extrémités.
  - Dans le but d’affaiblir le mouvement de lacet de la caisse, chaque bout des traverses danseuses vient porter contre un butoir élastique composé d’un plongeur pressé par un ressort à boudin. Ces organes sont contenus dans une chape solidaire du longeron.
  - La traverse inférieure est suspendue comme dans les bogies des wagons-lits par des sommiers en couteau soutenus par des bielles obliques reliées par des articulations aux traverses intermédiaires du châssis du bogie. La suspension sur les boîtes est faite par des ressorts à lames avec tiges de tension verticales munies de ressorts Timmis.
  - La caisse droite, à lanterneau et tôlée extérieurement, est établie suivant le même mode de construction que celle du wagon-restaurant n° 36 du même constructeur, c’est-à-dire avec faces en tôle renforcée d’une seule pièce. Chaque compartiment-lits communique avec le couloir par une porte coulissante et comprend une banquette avec dossier se relevant pour former deuxième lit, et un meuble-toilette avec cuvette, lavabo et petite armoire renfermant une carafe et un verre. Quatre des compartiments peuvent se transformer en deux compartiments de quatre places par l’effacement d’une partie de la cloison composée de deux portes se rabattant Tune sur l’autre en condamnant une des portes d’accès sur le couloir. Les autres compartiments peuvent communiquer deux à deux par l’ouverture d’une porte développante pratiquée dans la cloison de séparation.
  - Les parois des compartiments et du couloir sont tendues en lincrusta avec encadrements en ébénisterie, les dossiers et les sièges sont garnis en étoffe à dessins. Les parois des deux water-closets sont recouvertes de tôle peinte. Les baies sont munies de stores et de rideaux. Cette voiture porte les organes du frein Westinghouse à action rapide avec commande à la main sur chaque plate-forme. L’éclairage est assuré soit à l’électricité par accumulateurs, soit au gaz, par des lanternes disposées pour recevoir indistinctement soit une lampe à incandescence, soit un brûleur à gaz. Le chauffage est obtenu par circulation d’eau chaude avec réchauffeur Kœrting.
  - Voiture-salon à deux essieux, pour le roi de Siam, construite et exposée par van der Zypen et Charlier, à Cologne-Deutz. — Cette voiture comprend un grand salon, un cabinet de toilette avec water-closet, et un compartiment pour la suite donnant sur une terrasse ouverte avec grille ornementée.
  - Le châssis de caisse est métallique avec brancards et traverses de tête en fer U; la suspension sur les essieux est faite par des ressorts à lames avec tiges de tension inclinées et munies de ressorts en spirale.
  - La caisse, galbée et tôlée avec angles assez fortement arrondis, est supportée par des ressorts en spirale s’appuyant sur des consoles fixées aux brancards du châssis.
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  - On accède au compartiment-salon par deux portes latérales placées au bout de la voiture et donnant sur une petite antichambre séparée du salon par une portière en étoffe. Ce salon est meublé d’un divan surmonté d’un baldaquin et adossé à la cloison de séparation, de chaises, de fauteuils et d’une table en ébénisterie. Les parois et le plafond capitonnés sont tendus en étoffe de soie amarantbe avec encadrements en ébénisterie.
  - Fig. g4. — Voiture-salon du roi de Siam.
  - Le compartiment pour la suite, d’une décoration similaire, n’est meublé que d’un canapé. Des portes en bout, ménagées dans la terrasse et l’antichambre, permettent de communiquer avec d’autres voitures. Toutes les baies, garnies de châssis mobiles et de rideaux en soie, sont pourvues de persiennes. La voiture porte la timonerie du frein Westinghouse avec commande à la main sur la terrasse. L’éclairage est assuré par des bougies portées dans des appliques.
  - Voiture salon-lits à bogies et à intkrcirculation, n° AoA, construite et exposée par la Société' de construction de Goerlitz et destinée aux chemins de fer de l’État prussien. — La voiture salon-lits à intercirculation, n° àoà, est principalement destinée au transport de malades désirant voyager dans des conditions particulières de luxe et de confort; elle est montée sur deux bogies en tôle emboutie et à deux essieux du type des wagons-lits. La caisse se termine par deux plates-formes fermées avec portes latérales se développant extérieurement, passerelles et soufflets du Verein.
  - La disposition intérieure de la caisse est la suivante : un grand salon ou mieux une vaste chambre à coucher pour le malade occupe toute la largeur du véhicule à Tune de ses extrémités, et communique, d’une part, avec un cabinet de toilette et water-closet, et, d’autre part, avec un couloir latéral desservant une série de compartiments ; ceux qui sont contigus à la chambre à coucher sont réservés au service du malade et peuvent être occupés par les personnes qui l’accompagnent ou ses domestiques. Ensuite viennent deux compartiments à lits qui peuvent être isolés du reste de la voiture par une porte du couloir et être occupés par des voyageurs ordinaires si la voiture n’a pas été réservée en totalité pour le malade et sa suite. Les portes d’accès du couloir dans les compartiments sont coulissantes.
  - Le châssis de caisse est de construction mixte. Les traverses de tête sont en fer U,
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  - les longerons en Dois sont renforcés par une plate-bande en tôle et des tirants en fer rond. La traction est continue avec ressorts en spirale, les appareils de choc sont du type Polsdam à balancier.
  - La chambre à coucher comprend un lit spécial pour malade, suspendu sur des ressorts à lames, un canapé, un fauteuil et une table. Une porte à double vantail ménagée sur chaque face permet Taccès direct de ce compartiment dans le cas où le malade doit y être amené dans la position couchée. Le premier des compartiments contigus à la chambre à coucher est meublé d’un siège canapé et communique avec le cabinet de
  - Fiff. 9 5. — Voiture salon-lits n° h oh de l’Etat prussien.
  - toilette, lequel ne communique pas avec le couloir dont il est séparé par des armoires ouvrant sur celui-ci. Dans le deuxième compartiment, qui comprend un siège pouvant former deux lits superposés grâce au relèvement du dossier, se trouve un fourneau alimenté au gaz. Les deux compartiments de l’autre groupe renferment chacun quatre places-lits formées par les banquettes et les dossiers relevés.
  - Les parois de la voiture sont en ébénisterie de noyer verni, la garniture des différents sièges est en toile-cuir, les plafonds et le lanterneau sont peints en laqué blanc. Tous les détails d’ameublement et de décoration des compartiments de cette voiture sont établis de façon que la désinfection des meubles et des parois se fasse aussi facilement que possible.
  - La voiture est éclairée au gaz d’huile avec porte-bougies de secours. Le chauffage est assuré par un appareil à thermo-siphon; de plus, la conduite générale du chauffage à la vapeur est installée sous la voiture. Cette voiture est également munie des freins Westinghouse et à vide automatique avec commande à la main sur chaque plate-forme, et des appareils d’intercommunication pneumatique à vide, Westinghouse, P.-L.-M. et électrique Rayl-Prudhomme.
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  - Le lit de la chambre à coucher étant amovible, le grand compartiment peut servir de salon et la voiture être utilisée comme voiture de luxe ordinaire.
  - Voiture salon-lits à bogies et à intercirculation, n° 6o, construite et exposée par la Société de construction de Breslau et destinée aux chemins de fer de l’État prussien. — La voiture salon-lits à intercirculation n° 60, destinée aux chemins de fer royaux de Prusse, repose sur deux bogies à trois essieux. Elle comprend une terrasse fermée formant fumoir, un salon occupant toute la largeur du véhicule et communiquant avec la plate-forme de l’autre extrémité par un couloir latéral qui dessert deux compartiments salons, deux à lits, un de service et un cabinet de toilette ; le couloir est divisé par des portes développantes au droit de chacun de ces groupes de compartiments.
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  - Fig. 96. — Voiture salon-lits n° 60 de l’Etat prussien.
  - L’accès de la voiture se fait par des portières latérales s’ouvrant extérieurement, placées aux extrémités de la caisse. Les cloisons de bout sont munies de portes avec passerelles et soufflets du Verein pour l’intercirculation.
  - Les bogies à trois essieux sont à longerons en tôle découpée avec cornière de renfort à la partie supérieure. La suspension sur les essieux est faite par des ressorts à lames avec tiges de tension horizontales à anneaux. La disposition de la traverse de pivot, des traverses danseuses et des ressorts à pincettes est sensiblement la même que celle décrite ci-dessus pour la voiture lits-salons, n° 121, de MM. van der Zypen et Charlier. Les butées latérales élastiques n’existent pas sur ces bogies, et les tiges de tension des ressorts à lames sont horizontales, sans interposition de ressorts.
  - Le châssis de caisse est en bois, les brancards sont doublés par une plate-bande en Gn. VI. - Cl. 32. — T. II. 3
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  - toi? et raidis par des tirants. La traction, continue, agit sur des ressorts en spirale, les appareils de choc sont du type Potsdam à balancier. La caisse, droite, est recouverte extérieurement de panneaux en tôle et surmontée d’un lanterneau.
  - La terrasse fumoir est garnie de deux fauteuils système Lemaigre, recouverts de cuir, se transformant en chaises longues, d’une table pliante et de deux strapontins; elle communicpie avec le grand salon par une porte à double vantail placée au milieu de la cloison de séparation.
  - Le grand salon est meublé d’un canapé, d’un fauteuil système Lemaigre, de quatre chaises, d’une table à coulisse et d’un meuble-toilette. Les sièges capitonnés sont recouverts d’étoffe à dessins. Ce salon communique, en outre, par des portes développantes, d’une part avec le couloir latéral, d’autre part avec un petit salon de repos contenant un canapé dont le dossier, plié en deux dans le sens de sa longueur, sert de matelas étant développé; une chaise, un meuble-toilette et une armoire portemanteau complètent l’aménagement.
  - Le couloir latéral dessert ensuite, au moyen d’une porte coulissante, un autre salon de repos semblable au premier et communiquant avec lui par un petit couloir intérieur sur lequel s’ouvre une porte coulissante donnant accès dans un Avater-closet ; entre le petit couloir intérieur et le couloir latéral sont ménagées deux armoires s’ouvrant sur ce dernier.
  - Les deux compartiments-lits faisant suite à ces salons sont munis de banquettes avec dossiers se relevant pour former lits et d’un meuble-toilette; ils peuvent être mis en communication par une disposition analogue à celle décrite pour la voiture à lits n° 121, c’est-à-dire par une porte doublement rabattante.
  - Le compartiment de service comprend une banquette avec dossier formant des lits superposés, des armoires glacières et un lavabo. La plate-forme opposée au grand salon comprend un water-closet avec lavabo.
  - L’intérieur des compartiments salon et de repos est entièrement en ébénisterie, sauf la partie correspondant au dessous des baies qui est tendue en étoffe avec encadrements; l’intérieur des autres compartiments est en ébénisterie avec panneaux en lincrusta.
  - Les baies des salons sont munies de doubles châssis de glace et de persiennes; celles des compartiments sont à doubles châssis sans persiennes, et celles du couloir à simple châssis. Toutes les baies sont munies de rideaux ou de stores.
  - Cette voiture est éclairée au gaz avec porte-bougies de secours et chauffée par circulation d’eau avec réchauffeur Kœrting; elle est munie des freins Westinghouse à action rapide et modérable et du frein Hardy automatique, avec commande de la timonerie à la main sur chaque plate-forme, et des appareils d’intercommunication Westinghouse, à vide et Rayl-Prudhomme.
  - Voiture-salon de la cour d’Autriche, à intercirculation et a bogies, HZ 0012, construite et exposée par F. Ringhoffer, à Smichow. — La voiture-salon à intercirculation HZ 0012, destinée à la cour d’Autriche, est portée par deux bogies à deux essieux.
  - Elle comprend, à une des extrémités, un grand salon occupant toute la largeur de la
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  - voiture et, faisant suite à ce salon, trois compartiments-lits desservis par un couloir latéral aboutissant à la plate-forme de l’autre extrémité. Les plates-formes, couvertes et fermées , sont munies de portières d’accès ouvrant extérieurement et de portes en bout avec passerelles et soufflets du Verein.
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  - Fig. 97. — Voiture-salon HZ 0012 de la Cour d’Autriche.
  - La caisse est supportée par un châssis métallique, dont les dispositions présentent un intérêt assez particulier, presque entièrement constitué par des tôles découpées et arma-turées avec des fers profilés. Les brancards en tôle découpée, suivant une forme d’égale résistance, avec évidements, sont armés suivant les différents profils du découpage par des cornières et des fers T ; ils sont entretoisés dans leur partie médiane par deux traverses également en tôle découpée et armaturée. La disposition des évidements dans les brancards et ces traverses donne un profil en poutre semi-parabolique : elle a été également étudiée de façon à concourir à l’effet décoratif et l’aspect est satisfaisant. L’entretoisement transversal est complété par deux traverses extrêmes, deux traverses intermédiaires en fer U et des traverses de pivot formées par un caissonnement en tôles et cornières. Dans le sens longitudinal, le châssis est complété par deux flèches en fer U régnant sur toute sa longueur.
  - Des pivots à crapaudine rendent le châssis solidaire de traverses danseuses formées chacune de deux traverses en tôle découpée, armaturée de cornières, et reliées à leur partie supérieure par la cuvette de la crapaudine et les platines de friction, et à leurs extrémités inférieures par des entretoises les suspendant au moyen de quatre bielles obliques à une autre traverse occupant l’espace libre entre elles. Cette dernière est fixée, par chacune de ses extrémités ,rà un grand ressort à lames placé parallèlement et exté-
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  - rieurement aux longerons du bogie. Ce ressort transmet le poids suspendu à chaque boîte des essieux par l’intermédiaire d’un ressort à pincettes placé directement au-dessus d’elle et qui est relié au grand ressort par des chapes de suspension. Le bogie, de construction légère, est formé de longerons et de traverses extrêmes en tôle emboutie et de traverses intermédiaires en tôle et cornières qui encadrent en la guidant la traverse danseuse et sont reliées aux traverses extrêmes par des arcs-boutants en cornière; d’après la disposition adoptée, le châssis proprement dit du bogie ne supporte pas le poids de la caisse et a principalement pour fonction de guider et d’entretoiser les boîtes à huile.
  - La caisse, surmontée d’un lanterneau, est de forme droite et tôlée extérieurement. Le salon contient une table, un divan, deux chaises, un fauteuil, un secrétaire avec tabouret et une armoire-lavabo avec glace. Les parois et les meubles sont recouverts de drap bleu gris, les frises et les moulures d’encadrement sont en ébénisterie de noyer, le pavillon et le lanterneau sont tendus de soie bleu clair avec décors. La décoration est de style moderne.
  - Sur la cloison transversale de bout, une porte à double vantail coulissant dans la cloison fait communiquer le salon avec la plate-forme contiguë. Sur l’autre cloison, des portes développantes placées de chaque côté du lavabo donnent accès Tune à un water-closet, l’autre au couloir latéral desservant les trois compartiments à lits. Deux de ces compartiments comprennent chacun un divan formant lit, tendu en drap gris bleu, un lavabo en noyer et un miroir. Les parois et le pavillon sont tendus en soie décorée.
  - Entre ces deux compartiments et accessible de chacun d’eux, est placé un water-closet commun dont Taxe se trouve sur le prolongement de la cloison de séparation. Ce water-closet, de même que celui du grand salon, est en ébénisterie d’érable avec panneaux en linoléum; le plancher est en marqueterie.
  - Le troisième compartiment-lits, affecté aux personnes de la suite, est aussi garni en drap gris bleu; deux lits sont obtenus, l’un inférieur par la banquette, l’autre supérieur en relevant le dossier. Ce compartiment est pourvu d’un lavabo et d’une petite table mobile. Le plafond est tendu de soie claire. La plate-forme contiguë à ce compartiment est meublée d’un canapé. Le couloir est lambrissé jusqu’à la ceinture en frises de noyer verni; au-dessus, les parois sont tendues en drap brun, le plafond est recouvert de linoléum peint. Toutes les baies sont munies de châssis doubles avec rideaux et stores. L’aération est effectuée par des ventilateurs torpilles.
  - Cette voiture est éclairée à l’électricité par accumulateurs, elle est chauffée à la vapeur et est munie des freins Westinghouse et à vide automatique avec commande à la main.
  - Elle possède des appareils d’attelage automatique du type américain avec tendeur spécial permettant l’attelage avec les véhicules munis des appareils de traction ordinaires.
  - Ce tendeur comprend une bague filetée solidaire d’un cliquet et montée sur la tige de traction de l’appareil américain ; cette bague porte, formant écrou, une barre transversale dont les extrémités sont reliées par des flasques aux extrémités d’un étrier en forme de triangle qui s’accroche au crochet de traction du véhicule voisin. L’écartement des flasques est déterminé par la largeur de la tête d’accouplement automatique. La barre transversale porte aussi un crochet de sûreté.
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  - Wagon-restaurant à rogies et à intercirgulation, n° 68i DE, construit et exposé par F. Ringhoffer, à Smichow, et destiné à la Compagnie internationale des wagons-lits. — La voiture-restaurant à intercirculation , 681 DE, construite pour la Compagnie internationale des wagons-lits, repose sur deux bogies à deux essieux du type de cette Compagnie. Elle comprend : un salon-fumoir et une salle de restaurant de 2 i places communi-cpiant ensemble et, à l’autre extrémité de la voiture, un office et une cuisine desservis par un couloir latéral.
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  - Fig. 98. — Wagon-restaurant n° 681 DE de la Compagnie internationale des wagons-lits.
  - La caisse, de forme droite, recouverte extérieurement de frises verticales de teak et surmontée d’un lanterneau, est construite dans les mêmes conditions que celles des autres voitures de la Compagnie des wagons-lits décrites précédemment. Les plates-formes extrêmes, couvertes et fermées, sont munies de portes latérales d’accès s’ouvrant intérieurement et de portes en bout avec passerelles et soufflets du Verein.
  - Le fumoir, séparé d’une des plates-formes extrêmes par un vestibule contenant l’appareil à thermo-siphon pour le chauffage et un cabinet de toilette, renferme deux canapés, quatre fauteuils et deux chaises; quatre tablettes rabattantes sont fixées sur les cloisons de face. La salle-restaurant est aménagée suivant la disposition courante en tables de deux et de quatre places. Le salon-fumoir et la salle à manger sont tapissés en moquette, les parois intérieures des faces sont en ébénisterie d’acajou avec panneaux en lincrusta, le plafond et le lanterneau sont tendus en toile peinte. La cloison qui sépare ces deux compartiments est garnie de glaces biseautées. L’aération est effectuée par des ventilateurs torpilles et électriques. Le cabinet de toilette', accessible de la plate-forme attenante, contient un appareil water-closet et un lavabo; les parois, au-dessus de la ceinture, sont lambrissées en frises d’acajou; au-dessous, elles sont recouvertes de tôle émaillée. Le couloir est également lambrissé en frises d’acajou, le pavillon est tendu en toile peinte. L’office est accessible du couloir, la cuisine l’est de la plate-forme.
  - Cette voiture est éclairée à l’électricité suivant le système Stone, elle est munie des freins Westinghouse à action rapide, modérable et à vide automatique avec commande à la main ainsi que des appareils d’intercommunication pneumatique Westinghouse, Clayton et électrique Rayl-Prudhomme.
  - Le chauffage est assuré par un appareil à thermo-siphon muni d’un injecteur Koer-ting pour le réchauffage de l’eau par la vapeur.
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  - Voiture-lits à bogies et Àintergirculation, n° 68o A, construite et exposée par F. Rin-giioffer , àSmichow, et destinée à la Compagnie internationale des wagons-lits. — La voiture-lits à intercirculation n° 68o A, construite pour la Compagnie des wagons-lits, ne diffère de la voiture-restaurant 681 DE, du même constructeur, que par sa disposition intérieure. Elle comprend sept compartiments à deux lits, un compartiment à quatre lits et deux cabinets de toilette placés à la suite des compartiments. Des portes développantes mettent les compartiments en communication avec un couloir latéral qui aboutit aux deux plates-formes extrêmes.
  - Fig. 99. — Voiture-lits n° 680 A de la Compagnie internationale des wagons-lits.
  - Chaque compartiment à deux lits comporte une banquette avec dossier; la garniture est en peluche. Les lits sont formés par la banquette et le dossier relevé. L’aménagement est complété par une tablette pliante, des filets porte-bagages et un escabeau pour accéder au lit supérieur. Six de ces compartiments sont attenants deux à deux à un cabinet de toilette et peuvent communiquer ensemble suivant une disposition déjà décrite précédemment pour les voitures à lits de la Compagnie internationale des wagons-lits. Le compartiment à quatre places-lits est aménagé de la même façon que les autres compartiments. Les parois des compartiments sont en ébénisterie d’acajou encadrant des panneaux tendus en cuir gaufré au-dessus de la ceinture et en peluche au-dessous. Le plafond est recouvert de toile peinte. Les baies, à châssis mobiles, sont garnies de rideaux et de stores. Le couloir est revêtu en frises d’acajou avec panneaux en cuir gaufré et en lincrusta, le plafond est tendu en lincrusta; quatre strapontins et un fauteuil sont répartis sur sa longueur.
  - Un des deux water-closets contient un meuble-lavabo. Ces compartiments sont revêtus en frises d’acajou au-dessus de la ceinture, les soubassements sont en panneaux de tôle émaillée. Le plancher est recouvert d’un carrelage en céramique.
  - A une des extrémités du couloir, contre une des plates-formes, se trouve une armoire renfermant un appareil à thermo-siphon avec injecteur Kœrting pour le chauffage de la voiture. L’éclairage est fourni par des lampes à incandescence alimentées suivant le système Stone. Cette voiture est munie des freins Westinghouse à action rapide, modérable et à vide automatique Clayton avec commande à la main sur une des plates-formes, ainsi que des appareils d’intercommunication pneumatique Westinghouse et Clayton et électrique Rayl-Prudhomme.
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  - Voiture salon-bar à bogies et à intergirgulation, n° i 5i 5 F, construite et exposée par la Société anonyme des usines Ragiieno, à Malines, et destinée à la Compagnie internationale des wagons-lits. — La voiture salon-bar à intercirculation n° 1 515 F, construite pour la Compagnie des wagons-lits, est portée par deux bogies à deux essieux. Son mode de construction est celui de la Compagnie des wagons-lits. Elle comprend : une grande salle centrale de dix-huit places communiquant d’un côté, par un couloir central menant à une des plates-formes, à deux compartiments salons; de l’autre côté, par un couloir latéral aboutissant à l’autre plate-forme, à un office, deux compartiments de ire classe et un water-closet.
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  - — Voiture salon-bar n° i5i5 F de la Compagnie internationale des wagons-lits.
  - La grande salle renfermant des tables à quatre et deux places, suivant la disposition ordinaire des wagons-restaurants, est meublée de fauteuils et de canapés garnis en cuir vert. Le salon lui faisant suite contient deux fauteuils et deux canapés à deux places garnis en cuir brun. Le second salon attenant à la plate-forme renferme deux canapés de deux places et deux fauteuils adossés aux cloisons de séparation, et en outre deux fauteuils pivotants. Ces sièges sont garnis en reps rouge. Ces trois compartiments sont ornés de panneaux en ébénisterie d’acajou, le pavillon et le lanterneau sont décorés de peintures. Le plancher est recouvert d’un tapis en moquette. Les cloisons de séparation sont munies de portes développantes vitrées. Des filets porte-bagages, des tablettes rabattantes et des glaces étamées complètent l’aménagement. Le grand salon est muni d’un ventilateur à ailettes.
  - Les compartiments de iro classe, d’une contenance respective de six et trois places, sont munis de banquettes transversales garnies en reps rouge, les places sont séparées par des accotoirs mobiles ; des petites tablettes rabattantes sont aussi placées sur la cloison de face. Les cloisons, en ébénisterie d’acajou, sont ornées de panneaux en lincrusta.
  - Le cabinet water-closet, accessible de la plate-forme, contient un lavabo ; les parois supérieures sont en ébénisterie d’acajou et les parois inférieures en panneaux de tôle émaillée. L’éclairage est fourni par du gaz comprimé renfermé dans quatre réservoirs d’une contenance totale de 2,3ôo litres, placés sous la caisse.
  - Cette voiture est pourvue du frein Westinghouse avec commande à la main, de l’appel d’alarme Westinghouse et du chauffage à l’eau chaude avec dispositif pour réchauffer l’eau par la vapeur.
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- - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
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  - Voiture-restaurant à bogies et à intercirculation, n°2 0 0, construite et exposée par les London and Nortii Western et Caledonian Rys. —- Cette voiture destinée au service de
  - Londres à Glasgow par la côte Ouest et faisant partie du matériel commun aux réseaux traversés est à intercirculation et repose sur deux bogies à trois essieux; elle comprend deux compartiments restaurants-salons de huit et douze places occupant toute la largeur
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- - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER.
  - 31
  - du véhicule et, à une extrémité, desservis par un couloir latéral aboutissant à une des plates-formes, un office et une cuisine.
  - Les plates-formes, couvertes et fermées, sont munies de passerelles et de soufflets d’intercirculation et de portes latérales ouvrant intérieurement donnant accès à l’intérieur de la voiture. Les bogies à trois essieux sont en fer; les plaques de garde, rapportées sur les longerons en U, sont en tôle découpée et sont entretoisées entre elles longitudinalement la suspension sur les boîtes est faite par des ressorts à lames; les ressorts des deux traverses danseuses, au nombre de huit pour chaque bogie, sont à boudin. Les roues sont à centre en bois du type Mansell. Le châssis de caisse est de construction mixte, les brancards en fer U sont doublés en bois et raidis par des tirants. Les appareils de choc et de traction sont à balancier compensateur.
  - La caisse, surmontée d’un lanterneau, est galbée; la partie inférieure des faces est recouverte de panneaux en bois verni et encadrés formant caissons.
  - Les compartiments restaurants sont munis de tables rabattantes à deux places disposées le long des faces et laissant entre elles un couloir central pour le service. Les fauteuils sont fixes. Les cloisons sont ornées de panneaux en acajou avec marqueterie et encadrements en noyer d’Amérique. Des moulures sculptées ornent les panneaux et les bordures du plafond. Le plafond est tendu en lincrusta gaufré avec dessins relevés par de la dorure. Le plancher est recouvert d’un tapis haute laine. Les fauteuils sont garnis en moquette bleu paon à ramages avec passementerie assortie. Les tables sont en padouk verni. Les baies à châssis inférieur fixe sont garnies de rideaux et surmontées de filets porte-bagages en laiton doré. Des boutons d’appel pour sonnerie électrique et tableau indicateur situés à l’office sont placés à portée des tables.
  - Des lustres supportant des lampes à incandescence sont placés au plafond de chaque compartiment; de plus chaque table est éclairée par un flambeau électrique.
  - L’office comprend différentes armoires pour linge de table et couverts, une glacière et un service d’eau froide et chaude. La cuisine est pourvue d’un fourneau à gaz, d’un chauffe-plats avec couronnes Bunsen pour faire bouillir l’eau, d’une armoire et d’une glacière pour conserver la viande. Tous les meubles et accessoires de l’office et de la cuisine sont en chêne. Le gaz alimentant les fourneaux de la cuisine est emmagasiné dans des réservoirs placés sous la voiture.
  - Les parois et le plafond du couloir latéral sont lambrissés en frises de chêne.
  - Quatre cabinets de toilette lavabos, dont un avec appareil water-closet, font suite aux extrémités des deux salles à manger.
  - L’aération est assurée par une série de ventilateurs torpilles et un ventilateur rotatif à ailettes mû par l’électricité.
  - Cette voiture est éclairée à l’électricité suivant le système Stone, elle est chauffée à la vapeur et porte les organes des freins Westinghouse et à vide automatique.
  - Voiture à lits à bogies et à intercirculation, n° 276, construite et exposée par le North Eastern Ry et destinée aux services de l’East Coast. — La voiture à lits et à intercircu-
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - lation n° 276, construite clans les ateliers de la Compagnie duNorth Eastern Ry à York, est destinée aux services de TEast Coast. Elle est montée sur deux bogies à trois essieux d’un type analogue à ceux de la voiture précédente : ils en diffèrent surtout par les longerons qui sont en acier embouti.
  - Cette voiture est divisée intérieurement en 2 compartiments à 2 lits, 5 compartiments à 1 lit, 1 compartiment-fumoir, 1 compartiment de service et 2 water-closets situés aux extrémités des compartiments. Des portes coulissantes mettent en communication les compartiments avec un couloir latéral aboutissant aux deux plates-formes. Ces plates-formes, entièrement fermées, d’une largeur égale au reste du véhicule, sont munies de portes latérales d’accès ouvrant extérieurement, et de portes en bout avec passerelles et soufflets Pullmann à cadre ne portant aucun appareil d’accouplement et simplement maintenu appliqué contre celui du véhicule voisin par quatre tiges pressées au moyen de forts ressorts à boudin.
  - Voiture-lits n° 276 de l’East-Coast-Joint-Stock.
  - Le châssis de caisse est de construction mixte, les brancards en fer U sont raidis par des tirants réglables ; les traverses de tête, les traverses intermédiaires et les flèches sont en bois.
  - La voiture est pourvue d’un attelage automatique système Bockeye : la tête d’accouplement, montée à charnière sur la tige de traction et maintenue horizontale par une cheville, peut être rabattue pour dégager un crochet de traction servant à l’accouplement avec les attelages ordinaires. Le tamponnement est du système Laycock ; la saillie en est variable de manière à effacer les tampons lors de l’emploi de l’attelage automatique.
  - La caisse, galbée, recouverte extérieurement de frises de teak verni, est surmontée d’un lanterneau.
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- - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER.
  - 33
  - Les lits des compartiments sont formés par des banquettes transversales fixes, occupant la longueur du compartiment et munies d’un sommier à ressort sur lequel repose un coussin qui forme matelas pouvant recevoir les draps et couvertures en vue de la transformation du siège en un véritable lit. Des filets mobiles peuvent se fixer en avant du lit pour empêcher les voyageurs d’être projetés à terre lors de réactions brusques.
  - Les dossiers ne sont capitonnés que jusqu’à la hauteur de la ceinture. Des vide-poches sont installés sur les cloisons. Dans chaque compartiment-lits, un meuble de toilette avec verre d’eau, placé contre la cloison de face, est mis à la disposition des voyageurs.
  - Le compartiment-fumoir comprend un divan adossé à une des cloisons de séparation. Contre l’autre cloison est fixée une tablette avec cendriers.
  - Le compartiment de service contient un siège rembourré, fixe, et différentes armoires pour serrer le linge et les objets de literie.
  - Les parois intérieures de la voiture sont décorées par des panneaux en bois de sycomore blanc avec encadrements. Des porte-bagages avec consoles en bronze ciselé surmontent les dossiers. Chaque lit est éclairé par une lampe à incandescence portée par une applique en bronze. Des boutons d’appel pour sonnerie électrique sont placés dans chaque compartiment.
  - Les baies à châssis inférieur fixe et châssis supérieur mobile sont pourvues de stores et surmontées de porte-chapeaux et de portemanteaux.
  - La voiture est éclairée à l’électricité suivant le système Stone, elle est chauffée à la vapeur suivant le système Gold, avec réglage au gré du voyageur; elle est munie des freins Westinghouse et Clayton.
  - Voiture-buffet de ire classe à bogies et à intercirculation , n° i oo i 98, construite par Ganz et C‘e, À Budapest, et exposée par les chemins de fer de l’Etat hongrois. — La voiture-buffet n° 100198, à intercirculation, destinée aux chemins de fer de l’Etat hongrois et construite par Ganz et Clc, repose sur deux bogies à deux essieux construits en tôle emboutie, suivant le type des wagons-lits ; elle comprend : 1 compartiment-salle à manger occupant toute la largeur de la voiture et communiquant par des couloirs latéraux aboutissant aux plates-formes, d’un côté à k compartiments de ire classe et à un water-closet, et de l’autre à une cuisine-office.
  - Le châssis de caisse est métallique, les brancards en fer U sont renforcés par des tirants. Des croix de Saint-André en fer plat armaturent les traverses intermédiaires qui sont en fer Ll. Les appareils de choc sont munis d’un balancier compensateur, la traction est continue et agit sur deux ressorts en spirale.
  - La caisse, de forme droite, recouverte extérieurement de panneaux en tôle, est surmontée d’un lanterneau ; les plates-formes qui la terminent sont munies de portes latérales et des appareils d’intercirculation du Verein. Pour donner plus de rigidité aux faces, les montants sont consolidés par de grands jambages en fer plat de 6 millimètres d’épaisseur, qui viennent s’assembler avec les brancards au moyen de cornières en tôle emboutie.
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- - 34
  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - La salle à manger comprend 4 tables à 2 places disposées parallèlement à chacune des cloisons ; 6 chaises et 3 canapés complètent rameublement. Les parois sont en ébé-nisterie d’acajou avec panneaux en lincrusta. Le plafond est tendu en lincrusta.
  - Les compartiments de irc classe, qui ouvrent sur le couloir par des portes coulissantes, se divisent en 2 compartiments à 6 places et 2 compartiments-coupés à 3 places. Ces deux derniers compartiments peuvent être réunis en un seul par l’effacement d’une porte coulissante à deux vantaux dans la cloison qui les sépare. Les sièges sont mobiles et garnis de coussins en moquette, les dossiers capitonnés sont pourvus d’oreillons et d’accotoirs mobiles. De petites tablettes rabattantes sont placées entre les banquettes sur la cloison de face. Toutes les parois des compartiments de irc classe et du couloir sont tendues en toile cirée avec encadrements en ébénisterie d’acajou. Les baies, munies de stores et de rideaux, sont à doubles vitres.
  - Fig. io3. — Voiture-buffet de i" classe n° 100198 de l’État hongrois.
  - Les compartiments sont éclairés à l’électricité par accumulateurs, le couloir et la cuisine sont éclairés par des lanternes à gaz. De plus, un éclairage de sûreté à l’huile est installé dans toute la voiture.
  - Cette voiture est munie du chauffage par la vapeur et du frein Westinghouse à action rapide avec commande à la main sur une des plates-formes.
  - Voiture-restaurant à bogies et à intercirculation, n° 769 DE, construite et exposée par l’Officine Meccaniciie de Milan (Miani Silvestri et C13, et Grondona Comi et C,e) et
  - DESTINÉE À LA COMPAGNIE INTERNATIONALE DES WAGONS-LITS. - La Voiture de luxe à intercir-
  - culation n° 769 DE, destinée aux services italiens de la Compagnie des wagons-lits, repose sur deux bogies à deux essieux. Cette voiture, établie suivant le type de construction de la Compagnie des wagons-lits, renferme une salle à manger centrale à laquelle font suite, d’un côté, un salon-fumoir et un vestibule contenant un water-closet et une armoire, et de l’autre côté un office et une cuisine desservis par un couloir latéral aboutissant à la plate-forme extrême.
  - La caisse, de forme droite, recouverte extérieurement de frises verticales de teak verni, est surmontée d’un lanterneau.
  - '0SSÏ.S'
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- - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER.
  - 35
  - La salle à manger contient 2 A places. Les tables et les chaises sont placées le long des faces pour recevoir des groupes de quatre et de deux personnes, suivant la disposition courante. La décoration d’ensemble de cette salle est en style Louis XV, les parois sont revêtues de panneaux en noyer sculpté avec encadrements et moulures en ébène rehaussés d’ornements en bronze ciselé et doré. Entre les baies, sont placés des panneaux en cuir décorés avec des attributs et surmontés de vues sur émail des principales villes d’Italie. Les chaises, en noyer, sont recouvertes de cuir gaufré; le plafond est tendu de toile peinte à l’huile et décoré d’un tableau central; le plancher est recouvert d’un tapis de Smyrne. Au fond de la salle à manger, une grande porte à glace sans tain mène au salon-fumoir. Ce salon, de style Louis XVI, en bois d’érable blanc avec encadrements sculptés et ornés de bronze ciselé et doré, est meublé par 2 fauteuils pivotants, A fauteuils mobiles, 2 chaises et 2 tables pliantes transportables. Les sièges sont recouverts en soie rouge. Entre les baies, la décoration est complétée par des panneaux en soie rouge avec ornements brodés. Des consoles en marbre vert sont placées au-dessous des baies. Le plancher est recouvert d’un tapis de nuances claires. Le plafond est décoré dans le même genre que celui du compartiment restaurant. Les baies de ces deux compartiments sont munies de stores et de grands rideaux en soie frangée. Les lampes, à incandescence, sont supportées par des appliques en bronze ciselé fixées au pavillon.
  - Fig. io4. — Voiture-restaurant n° 759 DE de la Compagnie internationale des wagons-lils.
  - L’olïïce et le couloir sont lambrissés en frises d’acajou; la cuisine, accessible de la plate-forme correspondante, communique avec l’office par un guichet.
  - Le water-closet est muni d’un meuble-toilette. Les parois supérieures et le pavillon sont recouverts de frises d’acajou, les parois inférieures sont garnies de tôle peinte. Le plancher est carrelé en céramique.
  - La voiture est pourvue des freins Westinghouse à action rapide et à vide Clayton, du, chauffage par circulation d’eau avec réchauffeur Kœrting, et de l’éclairage électrique du système Stone.
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - MATERIEL DES CHEMINS DE FER.
  - 37
  - a. Voitures de luxe, voitures-lits, wagons-salons, wagons-restaurants.
  - Pays de provenance Exposant .........
  - Constructeur.
  - Désignation de la voiture
  - Châssis.
  - Essieux
  - et
  - roues.
  - Caisse.
  - Poids.
  - Réseau auquel la voiture est affectée...........................
  - Renvoi à la page du rapport.....................................
  - Type................................................
  - enlre les extrémités des tampons.........
  - entre les faces extérieures des traverses extrêmes
  - des brancards............................
  - des traverses extrêmes ..................
  - Nombre d’essieux....................................
  - Ecartement d’axe en axe des essieux extrêmes........
  - Écartement d’axe en axe des pivots des bogies.......
  - Diamètre.................................
  - Longueur.................................
  - !au milieu de l’essieu..........
  - près de la portée de calage...
  - à la portée de calage........
  - Nature du métal..........................
  - Type des corps de roues..................
  - Diamètre au contact des rails............
  - Nature du métal des corps de roues.......
  - \ Nature du métal des bandages.............
  - Poids d’un essieu monté.............................
  - Type................................................
  - Longueur Profd. . .
  - Fusées..
  - Corps
  - de
  - l’essieu. Roues.. .
  - Ressorts
  - de
  - suspen-
  - sion.
  - Appareils de choc et de traction.
  - Nombre de feuilles.......................................
  - Largeur et épaisseur des feuilles........................
  - Longueur de la maîtresse feuille d'axe en axe des points de
  - suspension...........................................
  - Flexibilité par 1,000 kilogrammes........................
  - TyPe.......................................................
  - Nombre de feuilles.........................................
  - Largeur et épaisseur des feuilles..........................
  - Longueur de la maîtresse feuille...........................
  - Flexibilité par 1,000 kilogrammes..........................
  - Longueur extérieure suivant l’axe horizontal à la ceinture. Largeur maximum extérieure à la ceinture...................
  - Largeur maximum intérieure d’un compartiment..........
  - Longueur maximum intérieure d’un compartiment.........
  - Largeur intérieure du couloir.........................
  - Hauteur intérieure de la caisse P)....................
  - Longueur des plates-formes............................
  - Largeur des plates-formes.............................
  - Nombre total des places...............................
  - Poids à vide..........................................
  - Maximum de chargement (1 voyageur étant compté pour
  - 75 kilogrammes)....................................
  - Poids mort de la voiture par voyageur.................
  - Charge maximum par essieu, y compris le poids de l’essieu.
  - FRANCE. Compagnie internationale
  - DES WAGONS-LITS.
  - Compagnie générale de construction, à S‘-Denis. Wagon-restaurant n° 732.
  - Transsibérien.
  - 8
  - Mixte.
  - 21m 280 19 800
  - U
  - U
  - 4
  - i6m 5oo 1 4 000 11 omm 23o i45 160 160 Acier.
  - Pleins. im o4o Fer.
  - Acier.
  - i,3i 5k
  - A lames. A pincettes.
  - 9
  - 90 x îB™ lm 2Ô0
  - 17mm
  - CHOC.
  - Timmis.
  - //
  - 11
  - //
  - 37mm 66
  - 7
  - 90 X 9mn
  - om g5o 39,n,n
  - TRACTION.
  - Timmis.
  - 11
  - u
  - n
  - i3"
  - 20 000 3 046
  - 3 846
  - 83o et km
  - 0"' 700 2 870 0 800 2 467 36
  - 35,000*
  - 2,700
  - 973
  - 9,426
  - i75
  - FRANCE.
  - Compagnie internationale
  - DES WAGONS-LITS.
  - Compagnie générale de construction, à S‘-Denis. Wagon-restaurant n° 723.
  - Transsibérien.
  - 10
  - Mixte.
  - 21m 280 19 800
  - U
  - U
  - 4
  - i6m 5oo i4 000
  - 11 o",m 23o
  - 145 160 160 Acier.
  - Pleins. im o4o Fer.
  - Acier.
  - i,3i5k
  - A lames. A pincettes.
  - 9
  - 90 X13m” im25o
  - j rjmm CHOC.
  - Timmis.
  - 37mm 66
  - 7
  - 90 X 9m"
  - om p50
  - 2 9mm
  - TRACTION.
  - Timmis.
  - i3"
  - 20 000 3 o46
  - 2 846
  - 32 0 et 5’"
  - om 750 2 870 0 800 2 467 54
  - 34,5ook
  - 4,o5o
  - 639
  - 9)637
  - 690
  - FRANCE.
  - Compagnie internationale des wagons-lits.
  - Compagnie générale de construction, à Saint-Denis. Salons-lits n° 725.
  - Transsibérien. 10
  - Mixte.
  - 21m 280 19 800
  - U U
  - 4
  - i6m 5oo 14 000 110mm 23o 14 5 160 160 Acier. Pleins. im o4o Fer. Acier.
  - 1,3i5k A lames.
  - Cô’.c
  - du chauffage
  - 10 9
  - 9°X i3 goX i3
  - 2 5o
  - Xmi»
  - Côté opposé au chauffage
  - J 200 17"im
  - A
  - pincettes.
  - 7
  - 90X9
  - om g5o 29m'n
  - Timmis.
  - 37""" 66
  - Timmis.
  - 11
  - i3"
  - 20 000 3 o46
  - Salon, 2m 846. Compartiments, im 900.
  - Salon, 7"' 280. Compartiments', 2m o56. om 75o 2 870 0 800 2 467 35
  - 35,5ook
  - 2,625 1,014 9,531
  - FRANCE.
  - Compagnie internationale des wagons-lits.
  - Compagnie générale de construction, à Saint-Denis. Salon à terrasse n° 724.
  - Transsibérien.
  - 11
  - Mixte.
  - 21m 280 19 800
  - U
  - U
  - 4
  - i6m 5oo 14 000 1 iomm s3o 145 160 160 Acier.
  - Pleins. im o4o Fer.
  - Acier.
  - ' 1,315k A lames.
  - C Ali
  - du chauffage
  - 10
  - 90x13
  - lm 25o 15mm
  - Côté opposé au chauffage
  - 9
  - 90X i3 im 2 5o
  - A
  - pincettes.
  - 7
  - 9° X 9
  - om 95o 29mm
  - Timmis. Timmis
  - 13mm
  - 2 o”1 000 3 o46
  - 2 846
  - 7'" 355 et 2m 620
  - om 750 2 870 0 800 2 467 21
  - 35,500*
  - 1,575
  - 1,690
  - 9)269
  - Cette hauteur est mesurée du plancher au plafond ou milieu de la largeur de la caisse.
  - FRANCE. FRANCE.
  - Compagnie internationale des Chemins de fer de Paris-Lyon-
  - WAGONS-LITS. Méditerranée.
  - Compagnie générale de con- E. Chevalier, à Paris.
  - STRUCTION, à Saint-Denis.
  - Voilure-lits pour les pays Salons-lits n° 32.
  - chauds, n° 778 A.
  - Chemins de fer égyptiens. P.-L .-M.
  - i3 i4
  - Mixte. Fer.
  - i9m 83o 19'" 290
  - 18 33o 17 99°
  - U Tôle et cornières.
  - U U
  - 4 4
  - i5“ 700 i4m 960
  - i3 200 12 46o
  - 1 2 0mm 12 0Inm
  - 24 2 242
  - i55 148
  - 192 175
  - 192 192
  - Acier. Acier.
  - Pleins. Pleins.
  - im o4o im o4o
  - Fer. Fer.
  - Acier. Acier.
  - i,43ok i,3ook
  - A lames. A pinceltes. A lames. A pinceltes.
  - 10 8 10 8
  - 90 X 12mm 90 X 9mm 90 X 1 2mm 90 X gmm
  - im 260 om g5o lm 2Ô0 om q5o
  - 2 0mm 2 5mm 2 0mm 2 5m,n
  - APPAREIL DE CHOC ET DB TRACTION
  - DES W.-L. CHOC. TRACTION.
  - A lames. A lames. A lames.
  - 10 12 i5 10
  - 76 X i5mm 76 x i3mm 70 X 1 2mm 75 X 12mm
  - im g5o im 3oo lm 746 om 880
  - 4 5111,11 17mm 43m,n 3 7mm 3
  - 18” 5gO 18“ o3o
  - 2 960 3 020
  - 1m 35n et. 1ln non Compartim1 de luxe, 2m6o2;
  - compartim15- lits, 2m3o6.
  - 2m o46 am 5o
  - 0 710 0 670
  - 2 345 2 378
  - 0 85o 0 765
  - 2 48o 2 200
  - 1 6 14
  - 36,oook 37,470*
  - 1,200 i,o5o
  - 2,2 5 0 2,676
  - 9,562 9,63o
- p.dbl.36 - vue 36/598
- - 38
  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - a. Voitures de luxe, voitures-lits
  - Pays de provenance Exposant..........
  - Constructeur.........................
  - Désignation de la voiture............
  - Réseau auquel la voilure est affectée.
  - Châssis, t
  - Essieux
  - et
  - roues.
  - Renvoi à la page du rapport.....................................
  - Type................................................
  - Lon ueur! en*re ^es extrémités des tampons..........
  - “ ( entre les faces extérieures des traverses extrêmes
  - Profd ! des ^,rancar(L..............................
  - * * * I des traverses extrêmes.................
  - Nombre d’essieux....................................
  - Ecartement d’axe en axe des essieux extrêmes........
  - Écartement d’axe en axe des pivots des bogies.......
  - Diamètre.................................
  - Longueur.................................
  - !au milieu de l’essieu.........
  - près de la portée de calage . .
  - à la portée de calage........
  - Nature du métal..........................
  - Type des corps de roues..................
  - Diamètre au contact des rails............
  - Nature du métal des corps de roues .....
  - Nature du métal des bandages.............
  - un essieu monté............................
  - Fusées.
  - Corps
  - de
  - Roues..
  - Poids d’
  - Ressorts
  - de
  - suspen-
  - sion.
  - Appareils de choc et de traction.
  - Caisse...
  - Type..........;...........................................
  - Nombre de feuilles........................................
  - Largeur et épaisseur des feuilles.........................
  - Longueur de la maîtresse feuille d’axe en axe des points de
  - suspension.............................................
  - Flexibilité par 1,000 kilogrammes.........................
  - Poids...
  - Type...................................................
  - Nombre de feuilles.....................................
  - Largeur et épaisseur des feuilles......................
  - Longueur de la maîtresse feuille.......................
  - Flexibilité par 1,000 kilogrammes...................
  - Longueur extérieure suivant l’axe horizontal à la ceinture.
  - Largeur maximum extérieure à la ceinture................
  - Largeur maximum intérieure d’un compartiment...........
  - Longueur maximum intérieure d’un compartiment..........
  - Largeur intérieure du couloir..........................
  - Hauteur intérieure de la caisse P'.....................
  - Longueur des plates-formes.............................
  - Largeur des plates-formes..............................
  - Nombre total des places................................
  - Poids à vide...........................................
  - Maximum de chargement (1 voyageur étant compté pour
  - 75 kilogrammes).....................................
  - Poids mort de la voiture par voyageur..................
  - Charge maximum par essieu, y compris le poids de l’essieu.
  - ALLEMAGNE. Gastell frères, à Mom-bach-Mayence.
  - Gastell frères, à Mom-bach-Mavence. Voiture-salon de service n° 2.
  - Chemins de fer royaux*de Prusse et du grand-duché de Hesse.
  - 16
  - Fer.
  - 12 m 3 0 0 11 000
  - U
  - U
  - 3
  - 8m 000
  - 95n,m 170 120 i3o 1 3o Acier.
  - A rayons. im 000 Fer.
  - Acier.
  - 97°l
  - ALLEMAGNE.
  - Van der Zypen et Charlier.
  - à Cologne-Deutz.
  - Van der Zypen et Charlier, à Cologne-Deutz. Voiture-restaurant n° 36.
  - Compagnie allemande des wagons-restaurants.
  - *7
  - Mixte.
  - 19“' 700 18 5oo
  - Rois et panneaux renforcés.
  - U
  - 4
  - iüm 5oo 13 000 1 10""
  - 2.3o 1 20 i3o //
  - Acier.
  - A rayons. im o4o Acier.
  - Acier.
  - 1 ,oi5k
  - EXTRÊMES. MILIEU.
  - A lames. A lames. A lames. A pincettes.
  - 10 8 8 7
  - 90 X i3mm 90 X i3mm 90 X 13““ 90 X 9m“‘
  - 2m 000 2m 000 im 260 om 960
  - 66mm 82mm 22m“ 29m,u
  - CHOC. TRACTION. CHOC. TRACTION.
  - Spirale. Spirale. Spirale. Spirale.
  - fl Il u n
  - t45 X7mm7 i45 X 1omm i/i5X7mm7 145 X1omm
  - // // II n
  - Op"”” 43n,m !\omm 25mm
  - 1 im 000 i8m 5oo
  - 3 000 2 800
  - 2 820 2 65o
  - 2m 200 et 3m 800 im 610 et 4m 9A0
  - om 800 om 760
  - 2 55o 2 760
  - 2m 000 et om 995 0 900
  - 2m 35o 2 44o
  - 1 4 A 5
  - i6,5ook 32, 58ok
  - 1, 000 3,375
  - 1, 178 724
  - 5,85o 8,988
  - 111 Cette hauteur est mesurée du plancher au plafond au milieu de la largeur de la caisse.
  - MATERIEL DES CHEMINS DE FER.
  - 39
  - WAGOVS-SALONS, WAGONS-RESTAURANTS. (Suite.)
  - ALLEMAGNE.
  - Van dkii Zypen et Charlier, à Cologne-Deutz.
  - Van der Zypen et Charlier à Cologne-Deulz. Voilure-lits n° 121.
  - État prussien.
  - ?9
  - Mixte. igm 7/10 18 45o
  - Bois et panneaux renforcés.
  - U
  - 6
  - | i6m 800
  - ü i3 200
  - 11 omm 200 135 160 //
  - Acier.
  - A rayons. i"'ooo Acier.
  - Acier. i,oook
  - A lames.
  - 6
  - 90 x i3mm
  - im 280 3omm
  - CHOC.
  - Spirale.
  - //
  - i/i5 X7mm-
  - / 2
  - //
  - 4 01,11,1
  - A pincettes. 7
  - 10 X 78"""
  - o,n p5o 11
  - TRACTION.
  - Spirale.
  - n
  - i45 X io‘nm
  - n
  - 2 5mm
  - i8m 45o 2 910 1 3ao
  - 1 960 0 770
  - 2 725 0 760 2 43o
  - 20
  - 43,52ot
  - i,5oo
  - 2,176
  - 7,5o3
  - ALLEMAGNE. ALLEMAGNE. ALLEMAGNE.
  - Van der Zypen et Charlier, Société de construction de Société DE CONSTRUCTION DE
  - à Cologne-Deulz. Goerlitz. Breslau
  - Van der Zypen et Charlier Société de construction de Société DE CONSTRUCTION DE
  - à Cologne-Deutz. Goerlitz. Breslau.
  - Voiture-salon pour le roi de Voilure salon-lits n° 4o4. Voiture salon-lits n° 60.
  - Siam.
  - Chemins de fer siamois. État prussien. État prussien
  - 20 21 2 3
  - Mixte. Mixte. Mixte.
  - 9m 4oo i7m 55o 19™ 4go
  - 8 100 16 25o 18 100
  - U Rois et plate-bande en fer. Bois et plate-bande en fer.
  - U U U
  - 6
  - 4 000 i4‘” 000 i6m 420
  - — 11 5oo 12 820
  - 95 11 om,n 11 omi"
  - 170 200 200
  - 120 135 135
  - i3 0 i4o 1 4o
  - i3o i45 1 5
  - Acier. Acier. Acier.
  - A rayons. Pleins. A rayons.
  - im 000 im 000 im 000
  - Acier. Fer. For.
  - Acier. Acier. Acier.
  - 935k l,028k i,o45k
  - A lames. A lames. A pincettes. A lames. A pincettes.
  - 10 8 6 8 7
  - 90 X i3mm 90 Xi3mm 90 X 9n,m 90 X i3 mm 90 X gm,n
  - 2m 000 im 250 0 ” 935 1m 250 0 m q3o
  - 66 mm 2 2 mm 35mm 22mm g 71,1 nl
  - CHOC. TRACTION. CHOC POTSDAM. traction. CHOC POTSDAM. TRACTION.
  - Spirale. Spirale. Spirale. Roudin. Spirale. Spirale. Boudin. Spirale.
  - Il // U // Il Il // Il
  - Ë C"* X LO -cr i45x 1 om,n i3o X7-j 4oXi4£ O X lO *^3* i3o X77 4oXi4V i45x7i
  - n II fl // U fl n u
  - 4 o""11 2 5””" 35mm lOgmm 3gmm 35mm 10 gmm 4 0,nm
  - g... 100 i6m 260 i8m 200
  - 3 100 2 900 2 qoo
  - 4 800 Salon-lits, Compartiments, imo5o, Salon. 3m 800.
  - 3,n720. l™ 600 et amo55. Compartiments, am 65o.
  - 2 920 2m 710 lm 950 Salon, am 710. Compartiments, imq4o.
  - 0 860 om 75o om 75o
  - 2 65o 2 700 2 700
  - 0 600 0m 8 55 et om 845 u
  - 2 100 2"’ 3oo il
  - 12 1 7 20
  - 12, 7oo‘ 37,9 iok 49,i25k
  - 900 1, 275 1, 5oo
  - i,o58 2, 23o 2,456
  - 6,800 9t796 8,437
  - Gr- VI. — Cl. 32. — T. 1). k
  - OmilMLlWL NATIONALE,
- p.dbl.38 - vue 37/598
- - /il)
  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - MATERIEL DES CHEMINS DE FER.
  - M
  - a. Voitures de luxe, voitures-sàloïns,
  - VOITURES-LITS, WAGONS-RESTAURANTS. (Suite.)
  - Pays de provenance. Exposant...........
  - Constructeur............
  - Désignation de la voiture.
  - Châssis..
  - Essieux
  - et
  - roues.
  - Fusées.
  - Corps
  - de
  - Roues.,
  - Réseau auquel la voiture est affectée............................
  - Renvoi à la page du rapport......................................
  - Type......................;..........................
  - Longueur I eu*'rc ^es extrémités des tampons.........
  - " ( entre les laces extérieures des traverses extrêmes
  - Profil ! ^es brancards.................................
  - ’ ( des traverses extrêmes......................
  - Nombre d’essieux........................................
  - Ecartement cl’axe en axe des essieux extrêmes..........
  - Ecartement d’axe en axe des pivots des bogies..........
  - Diamètre....................................
  - Longueur....................................
  - !au milieu de l’essieu............
  - près de la portée cle. calage ....
  - à la portée de calage...........
  - Nature du métal.............................
  - Type des corps cle roues....................
  - Diamètre au contact des rails...............
  - Nature du métal des corps de roues..........
  - Nature du métal des bandages................
  - ^ Poids d’ un essieu monté...............................
  - Type....................................................
  - Nombre de feuilles......................................
  - Largeur et épaisseur des feuilles.......................
  - Longueur de la maîtresse feuille d’axe en axe des points
  - de suspension......................................
  - Flexibilité par 1,000 kilogrammes....................
  - Ressorts
  - de
  - suspen-
  - sion.
  - Appareils de choc et de traction.
  - Typc.....................................................
  - Nombre de feuilles.......................................
  - Largeur et épaisseur des feuilles........................
  - Longueur de la maîtresse feuille.........................
  - Flexibilité par 1,000 kilogrammes........................
  - Longueur extérieure suivant l’axe horizontal à la ceinture Largeur maximum extérieure à la ceinture..................
  - Largeur maximum intérieure d’un1 compartiment............
  - Caisse.
  - Poids.
  - Longueur maximum intérieure d’un compartiment.........
  - Largeur intérieure du couloir.........................
  - Hauteur intérieure de la caisse(1)....................
  - Longueur des plates-formes............................
  - Largeur des plates-formes.............................
  - Nombre total de places................................
  - Poids à vide..........................................
  - Maximum de chargement (1 voyageur étant compté pour
  - 75 kilogrammes).....................................
  - Poids mort de la voiture par voyageur. ...............
  - Charge maximum par essieu, y compris le poids de l’essieu.
  - AUTRICHE.
  - F. R1» g 11 or rai, à Smicbow. F. R i.\ g 110 F feu, à Smicbow.
  - Voilure salon de la Cour d’Autriche Hz 0012. Etat autrichien.
  - 2 4
  - Métallique?.
  - 1 4m i3o 19 890
  - Tôles et cornières.
  - U
  - 4
  - 1 o"1 5oo
  - 8 5oo 13 200
  - 1101,1111 1 20"""
  - a3o 242
  - 1 25 15 5
  - 135 192
  - 1 Ao 192
  - Acier. Acier.
  - A rayons. Pleins.
  - im oo5 Fer. Acier. 1,096^
  - A lames. i5
  - 92 X i3””‘
  - a”’ 000
  - 46,,,m
  - Spirale.
  - //
  - 1/10 Xq"1"
  - A pincettes. 7
  - 90 X 9m"'
  - o"1 800 211111)1
  - A boudin.
  - 1 2"1 gâo 3 000
  - Salon, 3'" 65o Compartiments, im Goo.
  - Salon, 2m 820. Compartiments, 2m 090. om 700
  - 2 710
  - om 890 et om 800 2o4o
  - 27,25g11
  - AUTRICHE.
  - F. Ringhoffer , à Smichow, F. Ringhoffer , à Smichoir,
  - Wagon-restaurant n° 681
  - D. E.
  - Wagons-lits.
  - 27
  - Mixte.
  - 191,1 7A0.
  - 18 2/10.
  - U
  - U
  - h
  - 15"' 700
  - AUTRICHE.
  - F. Ringhoffer, à Smichow.
  - F. Ringhoffer, à Smichow.
  - Voilure-lits n° G80 A.
  - Wagons-lits.
  - 28
  - Mixte.
  - 19'" 7 A 0
  - aho
  - A lames.
  - 9
  - 90 X 12'"
  - 1"' a5o 21"""
  - CHOC.
  - A lames.
  - 10
  - 75 x i5,n
  - im 0A0 Fer.
  - Acier.
  - i,4ook
  - A pincettes.
  - 90 x 9....
  - ” g5o
  - 4*511,111
  - 0 900 do'1"”
  - À lames.
  - 12
  - 75 X 13"" im 3oo 17""" 5oo 2111 800
  - Restaurant 6m 85o. Salon, 4"1 9/10.
  - 2m GG2
  - 18"
  - 75o
  - 7G2
  - 0
  - 2 7*_
  - 0 85o 2 4 A 0 35
  - 36,5ook
  - 2,62.5
  - i,oA3
  - 9>78t
  - U
  - U
  - h
  - 1 5"1 700 13 200 12on,,n 2Ü2 i55 192 192 Acier. Pleins. im 0A0 Fer. Acier. i,4ook
  - A lames. 10
  - 90 X 1 211111
  - 1 2 00 19'"111
  - CHOC.
  - A lames. 10
  - 70 x 15"'" 1"' 960 451,1111
  - 18
  - A pincettes. 8
  - 90 X 9m” om p5o
  - 2 g mm
  - À lames.
  - 12
  - 75 X J 3"un 111' 300 , 7111111 5oo 2 800
  - ?65, im 35o et 2111 i5o
  - i™ 89°
  - 0 760 2 7/10 0 85o 2 480 18
  - 38,o6ok
  - 1,35o 2,114 9,85a
  - Cette hauteur est mesurée du plancher au plafond au milieu de la largeur de la caisse.
  - RELGIQUE. GRANDE-RRETAGNE. GRANDE-RRETAGNE.
  - Société anonyme des usines London and Nortii Western North-Eastkrn Ry.
  - Ragheno, à Malines. et Caledonian Rys.
  - Société anonyme des usines London and Nortii Western North-Eastern Ry.
  - Ragheno, à Malines. Ry.
  - Voiture salon-bar n°1515 F. Wagon-restaurant n° 200. Voiture-lits n° 276.
  - Wagons-lits. West-Coast-Joint-S tock. East-Coast-Joint-Stock.
  - 29 3o 3i
  - Mixte. Mixte. Mixte.
  - îy111 740 21111 183 17'" 200
  - 18 a4o *9 96 h 16 3o6
  - U // II
  - U // Rois.
  - 4 G 6
  - 1511' 370 16"1 3o5 i4m 021
  - 12111 870 12 8ot 10 363
  - 120 102111111 1 0 2lnD1
  - 242 229 204
  - i55 1 21 114
  - 192 127 13 4
  - 192 133 134
  - Acier. Acier. Acier.
  - Pleins. Mansell. Pleins.
  - im oho 1”1 108 im 067
  - Fer. Fonte. Acier.
  - Acier. Acier. Acier.
  - i,4 00* 11 i,070k
  - A lames. A pincettes. A lames. II
  - 9 7 7 II
  - 90 X 1 a111111 90 X 9mm 101"1"1 6X121,1111 7 U
  - Cl O • o111 g5o 11,1 486 U
  - 21mm 3 0111111 3 51,1,11 fi
  - CHOC. TRACTION. CHCC. TRACTION.
  - À lames. A lames. A lames. Rondelles en caoutchouc. II
  - 10 12 11 // n
  - 75 X 15111111 75 X i3lllni 76 X i6mm 1/ n
  - n O O CO 11" 829 II n
  - n — aS"1"1 6 II n
  - i8m 5oo 18111 288 îG"1 755
  - 2 g36 2 59° 2 743
  - a n im 288 et 21,1 025
  - a111 796 et 21,1 01G II im go4
  - om ho II 0 609
  - 2 7O2 a1,1 470 2 5oo
  - 0 85o 0 838 0 91 h
  - 2 i5o 2 54 0 2 5oo
  - 41 20 10
  - 34,5ook 4o,6ook 35,56ok
  - 3,075 i,5oo 75o
  - 841 2 o3o 3,556
  - 9i« 194 7 016 6,o5i
- p.dbl.40 - vue 38/598
- - 42
  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - a. Voitures de luxe, voitures-salons, voitures-lits,wagons-restaurants. (Suite et fin.)
  - Pays de provenance. Exposant...........
  - Constructeur
  - Désignation de la voiture.
  - Réseau auquel la voiture est affectée.............................
  - Renvoi à la page du rapport........................................
  - (’ Type...................................................
  - j f ( entre les extrémités des tampons.................
  - Châssis . < j0I1Sueurj entre les faces extérieures des traverses extrêmes
  - des brancards.............................
  - des traverses extrêmes....................
  - Profil.. .
  - Essieux
  - et
  - roues.
  - Poids..
  - Ressorts
  - de
  - suspen-
  - sion.
  - Appareils de choc et de traction.
  - Caisse. .
  - Nombre d’essieux................................
  - Ecartement d’axe en axe des essieux extrêmes....
  - Ecartement d’axe en axe des pivots des bogies
  - Diamètre.............................
  - Longueur............................
  - f au milieu de l’essieu....
  - Diamètre< près de la portée de calage.
  - Fusées.
  - Corps
  - de
  - l’essieu.
  - à la portée de calao
  - Nature du métal
  - Type des corps de roues...........
  - Diamètre au contact des rails.....
  - Nature du métal des corps de roues.
  - Nature du métal des bandages......
  - Poids d’un essieu monté.......................
  - Roues..
  - Type........; • ;.......................................
  - Nombre de leuilles......................................
  - Largeur et épaisseur des feuilles.......................
  - Longueur de la maîtresse feuille d’axe en axe des points de
  - suspension...........................................
  - Flexibilité par 1,000 kilogrammes.......................
  - Type..........;.........................................
  - Nombre de feuilles......................................
  - Largeur et épaisseur des feuilles.......................
  - Longueur de la maîtresse feuille........................
  - Flexibilité par 1,000 kilogrammes.......................
  - Longueur extérieure suivant l’axe horizontal à la ceinture.
  - Largeur maximum extérieure à la ceinture................
  - Largeur maximum intérieure d’un compartiment............
  - Longueur maximum intérieure d’un compartiment...........•
  - Largeur intérieure du couloir...........................
  - Hauteur intérieure de la caisse (1>..............
  - Longueur des plates-formes..............................
  - Largeur des plates-formes...............................
  - Nombre total de places..................................
  - Poids à vide............................................
  - Maximum de chargement (1 voyageur étant compté pour
  - 75 kilogrammes)......................................
  - Poids mort de la voiture par voyageur...................
  - Charge maximum par essieu, y compris le poids de l’essieu.
  - HONGRIE.
  - Chemins de fer de l’Etat.
  - Ganz et Cie, à Budapest.
  - Wagon-buffet de 1" classe n° 100198.
  - Etat hongrois.
  - 33
  - Mixte.
  - 18"’21
  - îG 980 18 2 h 0
  - U U
  - U U
  - h h
  - 1 Am 5oo 1 5m 700
  - 12 000 i3 200
  - 11 om"’ 1 2 0mm
  - 200 2/12
  - i3o i55
  - 1 3o i55
  - 14o 192
  - A lames. A pincettes. A lames. A pincettes.
  - 9 7 9 7
  - 90 X 12""” 90 X 9"’"’ 90 X i2,mn 90 x 9"1"1
  - l‘” 2 5o om q4o 1111 2 5o om 95o
  - a 1 a 8' 9 ini,n 3o
  - CHOC. TRACTION. CHOC. TRACTIOK.
  - A lames. Spirale. A lames. A lames.
  - 16 // 10 12
  - 95 X i3m,n 1G0 X 8,nm 75 X i5m,n 75 X 13,m“
  - im 760 // im 900 i,n 3oo
  - 26",m 2 o“im 48m,n 16mm 7
  - 171” 000 18111 5oo
  - 2 950
  - /irn922, 2mioo, i"’357 1/2 Salle à manger 2"'r]r]0, compt5 2111 000
  - o"1 7/10 1/
  - 2 700 2111 800
  - 75o et 0'” 800. 0 85o
  - 2'" 170 2 38o
  - 36 32
  - 34,200l 35,5ook
  - 2,700 2/100
  - g5o 1,109
  - 9,2 2 5 9A75
  - a caisse.
  - ITALIE.
  - Officine meccaniciie de Milan.
  - Officine meccaniciie de Milan.
  - Wagon-restaurant n° 769 D E. Wagons-Lits.
  - 34
  - Mixte. i9,n74o
  - Acier. Acier.
  - Pleins. Pleins.
  - 1,n 0 20 i,n o4o
  - Fer. Acier.
  - Acier. Acier.
  - i,o5ok i,33ok
  - 2 800 2 662
  - Salle à manger 6"' 58o. Fumoir 4m 9/10.
  - Cette hauteur est mesurée du plancher au plafond au milieu de la largeur de la caisse
- p.42 - vue 39/598
- - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER.
  - 43
  - b. Matériel pour le service des trains internationaux ou express de grands parcours.
  - Voiture de ire classe à intercirculation et à deux essieux, ALZ 283, construite par la Société anonyme Dyle et Bacalan et exposée par les Chemins de fer de l’Etat. — La voiture ALZ 2 83 exposée par les chemins de fer de l’Etat est à intercirculation et repose sur deux essieux distants de 7 m. 900 ; elle est desservie par un couloir latéral aboutissant à deux plates-formes avec portières d’accès s’ouvrant intérieurement et portes en bout, soufflets et passerelles d’intercirculation. Le couloir dessert : 2 compartiments extrêmes de ire classe à 6 places; 2 compartiments à couchettes, l’un de 6 places de jour et 4 couchettes, l’autre de 3 places de jour et 2 couchettes, contigus aux compartiments précédents, et, au centre de la voiture, un compartiment salon-lits à 3 places avec cabinet de toilette spécial. Un deuxième cabinet de toilette fait suite au compartiment extrême attenant au compartiment à deux lits.
  - Fig. 105. — Voiture de iro classe ALZ 2 83 des Chemins de fer de l’État.
  - Le châssis est entièrement métallique, la suspension est faite sur des ressorts à lames avec supports de suspension à double réglage et à anneaux. La traction est continue.
  - La caisse, de forme droite, tôlée extérieurement, est entièrement solidaire du châssis. Les faces jusqu’à la ceinture constituent des poutres formées par le brancard de caisse sur lequel se trouve rivé un panneau en tôle d’une seule pièce sur toute la longueur du véhicule. Sur ce panneau, dont les dimensions sont de 11 m. 770 x 1 m. o3o x 0 m. oo4 1/2, sont fixés au moyen de vis et de harpons les montants en teak qui constituent l’ossature de la caisse. Pour donner plus de rigidité à l’ensemble de la caisse, les faces sont réunies entre elles par des arceaux en cornières cpii épousent la forme du
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- - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - hh
  - profil de la voiture. Ce mode de construction a été appliqué pour la première fois par M. Polonceau, il y a déjà quelques années, à des voitures de irc classe du chemin de fer de Paris-Orléans.
  - Les compartiments ont accès sur le couloir par des portes coulissantes.
  - Dans le compartiment salon-lits, les fauteuils se transforment en lits, se rabattant dans le sens longitudinal suivant la disposition généralement adoptée en France et décrite à propos de la voiture A1 69 de la Compagnie des chemins de fer de l’Est. Des portemanteaux, une glace, deux tablettes mobiles et des cendriers sont fixés aux parois de ce compartiment.
  - Les compartiments à couchettes comprennent des banquettes divisées en trois places pour le jour par des accoudoirs mobiles; la nuit les deux couchettes sont formées respectivement par la banquette et le dossier relevé. Un escabeau placé dans la journée contre la cloison du couloir permet d’accéder aux couchettes supérieures. Des filets porte-bagages et des cendriers, un miroir, une tablette l’abattante complètent l’aménagement.
  - Dans les compartiments à couchettes, le plafond est surélevé au moyen d’un lanterneau, qui empiète au delà des cloisons de séparation, au-dessus de la toiture des compartiments voisins et laisse ainsi un vide où peuvent se loger les bagages des voyageurs occupant les couchettes.
  - Les compartiments de ire classe comprennent chacun 6 sièges indépendants, séparés par des accoudoirs mobiles et disposés de façon à pouvoir se tirer pendant la nuit, en sorte que deux sièges opposés peuvent former chaise longue. Les parois sont munies, au-dessus des dossiers, de filets porte-bagages et de filets porte-parapluies, d’une glace, et, au-dessous des baies de la face opposée au couloir, d’une tablette rabattante et de cendriers.
  - Sur la longueur du couloir se trouvent disposés trois strapontins.
  - Les baies du couloir aussi bien que celles de la face opposée sont en deux parties séparées vers la partie supérieure par une traverse; les parties inférieures seules sont mobiles, celles supérieures sont fixes. Cette disposition permet d’assurer un éclairage de jour très abondant, sans exagérer le poids et les dimensions des châssis mobiles. Toutes les baies sont munies de stores ou de rideaux.
  - Toutes les parois intérieures des compartiments et du couloir sont tendues en drap bordé et relevé de passementeries. Les portes et les châssis de glace sont en acajou. Le plancher des compartiments et du couloir est garni de toile cirée recouverte d’un tapis en moquette.
  - Les cabinets de toilette avec meuble-lavabo et appareil water-closet en faïence ont leurs parois supérieures lambrissées en acajou, les soubassements sont tendus en linoléum. Le plancher est recouvert d’un carrelage en céramique. La ventilation du water-closet du compartiment-salon est 'effectuée par des persiennes mobiles en verre.'
  - L’éplairage est fourni par des Itimpes à incandescence de 38 volts alimentées suivant
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- - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER. 45
  - le système Yicarino et, en cas de non-fonctionnement de l’électricité, par des flambeaux à bougies de secours.
  - Cette voiture est chauffée à la vapeur, elle est munie du frein Wenger et de l’inter-comnninication pneumatique.
  - VoiTUllE DE 2° CLASSE À INTERCIRCULATION ET À DEUX ESSIEUX, RZ 1 683, CONSTRUITE PAR LA
  - Société anonyme Dyle et Bacalan et exposée par les Chemins de fer de l’Etat. — La voilure à intercirculation et à deux essieux BZ i 683, exposée par les Chemins de fer de l’Etat, ne diffère de la voiture ALZ y83 que par l’aménagement intérieur de la caisse. Elle comprend 6 compartiments de 2e classe à 8 places et î cabinet de toilette desservis par un couloir latéral aboutissant aux deux plates-formes.
  - Fig. 106. — Yoiture de 2* classe BZ 1683 des Chemins de fer de l’État.
  - Les compartiments, qui ouvrent sur le couloir par des portes coulissantes, comprennent des banquettes divisées en 2 parties de 2 places par un accoudoir mobile et un accotoir. Les sièges et dossiers sont capitonnés et recouverts de drap bleu. Les faces des compartiments au-dessous des baies sont également tendues en drap bleu. Dans tout le reste de la voiture les parois verticales et les plafonds sont en teak verni. Le cabinet de toilette est aménagé comme celui des voitures de ire classe de la même compagnie. Les meubles et les parois sont en teak verni. Les baies sont garnies de rideaux en mérinos bleu.
  - La voiture est éclairée au gaz, système Pintsch. Les lampes des compartiments sont pourvues d’écrans mettant la lampe en veilleuse quand on les abaisse.
  - Cette voiture est aussi munie du frein Wenger, de l’intercommunication pneumatique et du chauffage par la vapeur.
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - Voiture de 3e classe à intercirculation et à deux essieux, GrZ 9 4 î 3, construite par la Société anonyme Dyle et Bacalan et exposée par les Chemins de fer de l’Etat. — La voiture de 3° classe à inlercirculation et à deux essieux C'Z g 4 î 3, des Chemins de fer de l’Etat, est également construite d’une manière analogue à la voiture ALZ 2 83 du même réseau.
  - Elle comprend 7 compartiments de 1 0 places et 1 water-closet desservis, au moyen de portes coulissantes, par un couloir latéral aboutissant aux deux plates-formes extrêmes.
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  - Fig. 107
  - Voiture de 3e classe CZ 2618 des Chemins de fer de l’Etat.
  - Les sièges et dossiers des compartiments sont rembourrés en crin et garnis de toile américaine. Des porte-bagages formés de lames de pitchpin supportées par des consoles en fer ornementé surmontent les dossiers. Les parois intérieures de la voiture sont en frises de pitchpin verni avec encadrements en ébénisterie de teak. Le plancher dans le couloir, les compartiments et les plates-formes est recouvert d’un lattis en chêne. Les haies sont munies de stores système Coulaud.
  - Le cabinet de toilette comprend une fontaine-lavabo en tôle émaillée et un appareil water-closet en faïence.
  - Le parcjuet est recouvert d’un dallage en céramique.
  - Cette voiture est éclairée au gaz, système Pintsch, elle est chauffée à la vapeur. Le frein est du type Wenger, une colonne placée dans le couloir près du water-closet renferme la tige de manœuvre d’une commande à la main. Cette voiture est aussi munie de l’intercommunication pneumatique.
  - Voiture de ire classe à intercirculation Ax 2 35, construite par les ateliers de la Compagnie des chemins de fer de l’Est, à Paris-La Villette. — La voiture à deux essieux et à intercirculation Ax n° 2 35, construite dans les ateliers de la Compagnie de l’Est, à Paris-La Villette, comprend 4 compartiments de iro classe et 1 cabinet de toilette desservis par un couloir latéral aboutissant à deux plates-formes extrêmes couvertes et fermées, munies de portes d’accès s’ouvrant intérieurement et de portes en bout avec passerelles et soufflets d’inter circulation du type Orient-Express.
  - L’écartement des essieux est de 7 m. 5o. Le châssis, entièrement métallique, se compose d’un cadre formé par deux longerons en fer X reliés par deux traverses de tête
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- - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER.
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  - en fer U ; ce cadre est entretoisé longitudinalement par deux longrines en cornières, et transversalement par six traverses intermédiaires dont deux en fer U et quatre en tôle et cornières placées aux points d’attache des ressorts de suspension de caisse sur le châssis. La suspension du châssis sur les deux essieux est faite par des ressorts à lames avec supports à double réglage. Les appareils de choc sont munis de ressorts en spirale logés dans les faux-tampons, la traction discontinue et indépendante du choc s’effectue par l’intermédiaire de ressorts à lames.
  - Fig. 108. — Voiture de iro classe Ax 235 des Chemins de fer de l’Est.
  - La caisse, de forme droite, recouverte extérieurement de panneaux en tôle, est indépendante du châssis; sa suspension sur le châssis est constituée par quatre groupes de deux ressorts à lames, d’une courbure inverse à celle des ressorts de suspension du châssis, et placés dans le même axe transversal que ces derniers. Cette disposition, dans laquelle la caisse repose sur quatre points d’appui élastiques correspondant aux liaisons élastiques du châssis avec les fusées des essieux, donne un roulement très doux, sans trépidation et sans sonorité.
  - Le châssis de caisse est mixte, le cadre en fer' est doublé en bois, les brancards sont raidis par des tirants réglables, les traverses intermédiaires et les longrines sont en bois.
  - Les compartiments, mis en communication avec le couloir par des portes à développement, contiennent chacun six places, chaque banquette est séparée par un accotoir mobile en stalles d’une et de deux places. Les sièges, à ressorts, peuvent se tirer pour augmenter leur largeur et former lit pour la nuit ; les dossiers sont capitonnés. Les compartiments sont garnis en drap mastic avec passementeries assorties ; le pavillon est aussi tendu en drap. Des filets porte-bagages et porte-parapluies sont fixés aux cloisons de séparation. Le cabinet de toilette, dont la porte d’accès donne sur la plate-
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - forme, contient un water-closet et un meuble-lavabo; il est garni en moleskine. Le couloir est établi en ébénisterie de teak avec panneaux tendus en cuir gaufré; un strapontin est placé dans l’angle rentrant formé par la paroi du waler-closet cpii est en retrait par rapport à celle du couloir.
  - Les baies, munies de rideaux ou de stores, sont toutes garnies de fenêtres mobiles sur la face opposée au couloir; sur la cloison intérieure de séparation du couloir et des compartiments, elles sont mobiles avec ouverture réglable, et sur la face du côté du couloir, elles sont mobiles de deux en deux.
  - L’éclairage est assuré, dans chaque compartiment, par deux lampes électriques de six bougies placées au pavillon et alimentées par des accumulateurs placés dans des coffres sous le châssis et permettant une durée d’éclairage de vingt heures. Le couloir, les plates-formes et le cabinet de toilette sont éclairés par des lampes à huile; de plus, un éclairage de sûreté à l’huile est installé dans chaque compartiment.
  - Cette voiture est chauffée par un appareil à thermo-siphon à chaudière extérieure ; elle est munie du frein Westinghouse à huit sabots et d’un appareil d’alarme pneumatique dont la poignée de manœuvre est placée dans le couloir.
  - Voiture de i1'0 classe à deux essieux et à intercirculation, avec compartiment à lits, Ax 69, CONSTRUITE ET EXPOSEE PAR MM. DE DlETRIGII ET C‘c,À LUNEVILLE ( Meurthe-et-Moselle), ET DESTINÉE À LA COMPAGNIE DES CHEMINS DE FER DE l’Est. - La VOitUPC Ax G 9 , à deux
  - JL A
  - 1,885
  - 50 800
  - Fig. 109. — Voiture de 1” classe avec compartiment-lits Ax 69 des Chemins de fer de l’Est.
  - essieux et à intercirculation, construite par MM. de Dietrich et Cie, clans leurs usines de Lunéville, pour la Compagnie de l’Est, est d’une construction identique à la précédente dont elle ne diffère que par la disposition intérieure : sur les quatre compartiments
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  - qu’elle renferme, deux sont à six places, un troisième formant demi-compartiment offre trois places, et le quatrième est un compartiment de luxe à trois lits rabattants, auquel est contigu un cabinet de toilette particulier.
  - Pour le jour, chaque compartiment à lits présente trois places formées de trois stalles séparées par des accotoirs. Pour la nuit, chacune de ces places se transforme en un lit se rabattant dans le sens de Taxe longitudinal du véhicule, suivant une disposition que la Compagnie de TEst a été la première à appliquer dès Tannée 186 5. Cette disposition a été imaginée à cette époque par un des agents de la Compagnie de TEst, M. Place-Canton, chef du bureau des études du matériel roulant. Relevé pendant le jour contre la cloison du compartiment contigu, dans une armoire qui sert à le masquer, le lit, formé d’un sommier élastique, d’un matelas, d’un traversin et d’oreillers, est, pour la nuit, abaissé vers le plancher en effectuant un mouvement de rotation autour d’un axe placé vers le tiers de sa longueur. Il vient alors reposer par son fond sur le siège de la stalle qui s’est abaissée en meme temps automatiquement sur le plancher par le jeu combiné de leviers et de coulisses. Toutefois, pour conserver à ce lit une longueur convenable, tout en laissant dans le haut de la paroi un espace suffisant pour loger les colis des voyageurs, l’articulation du lit a été disposée de façon que l’ensemble soit reporté en avant, pour laisser dans le fond du coffre un emplacement libre pour recevoir le traversin et les oreillers. Le traversin, qui est indépendant du lit, repose sur un support de forme cylindrique relié par des charnières à la paroi du fond du caisson. Cette disposition a permis d’éviter de faire, dans le plancher de la voiture, un caisson pour loger la tête du lit lorsque celui-ci est relevé. De cette façon on a obtenu l’espace nécessaire pour donner au lit développé ou rabattu une longueur de 2 mètres. Des tables rabattantes fixées contre la cloison placée en face des lits, des porte-chapeaux, des pliants complètent l’aménagement du compartiment à lits.
  - Une porte à double vantail, placée au milieu de la cloison transversale faisant face aux lits, donne accès au cabinet de toilette particulier à ce compartiment.
  - Voiture de 2e classe à deux essieux et à intercirculation , Bx 2 524, exposl'e par la Compagnie des chemins de perde l’Est, et construite dans ses ateliers, à Paris-La Villette. — La voiture de 2e classe Bx 2 024, à intercirculation, construite dans les ateliers de la Compagnie de TEst, à La Villette, repose sur deux essieux distants de 7 m. 5o. Intérieurement, cette voiture comprend 5 compartiments de 8 places et 1 water-closet desservis par un couloir latéral aboutissant à deux plates-formes extrêmes couvertes et fermées, munies de portières latérales s’ouvrant intérieurement et de portes en bout avec passerelles et soufflets.
  - Le châssis, à deux essieux, est d’une construction identique à celui de la voiture de ire classe Ax 2 35 de la même compagnie, mais il ne comporte pas les organes de la double suspension.
  - La caisse, légèrement galbée, recouverte extérieurement de panneaux en tôle, repose sur le châssis sur toute sa longueur, avec interposition de plaques en caoutchouc.
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  - Les compartiments, cpii communiquent avec le couloir par des portes développantes, comprennent deux banquettes transversales séparées en stalles de deux places par un accotoir. Les sièges, à ressorts, sont munis de coussins et les dossiers sont capitonnés.
  - La garniture des compartiments est en drap bleu avec passementeries; les parties apparentes des parois sont en frises de pitchpin verni. Les dossiers sont surmontés de fdets porte-bagages et porte-parapluies. Le couloir et les plates-formes sont en ébénisterie de teak avec panneaux et pavillon en frises de pitchpin verni. Le cabinet de toilette est accessible de la plate-forme correspondante; il contient un meuble-lavabo et un appareil water-closet; les parois et le plafond sont à membrures en teak avec panneaux en pitchpin verni.
  - Fig. 110. — Voiture de ae classe Bx a5aà des Chemins de fer de l’Est.
  - Dans toute la voiture, le plancher est recouvert de linoléum.
  - L’éclairage de la voiture est mixte, comme pour la voiture Ax 235 : électrique par accumulateurs, dans les compartiments, et à Thuile pour le couloir, les plates-formes et le water-closet.
  - Cette voiture est aussi chauffée par thermo-siphon et munie du frein Westinghouse et de l’intercommunication pneumatique avec poignée d’appel dans le couloir.
  - Voiture de 3e classe à deux essieux et X couloir partiel, CxôyiS, exposée par la Compagnie des chemins de fer de l’Est et construite dans ses ateliers, à Paris-La Villette. — La voiture Cx 5713, construite dans les ateliers de la Compagnie de l’Est, à Paris-La Villette, est à couloir partiel et repose sur deux essieux espacés de 6 m. 5o.
  - Cette voiture comprend six compartiments communiquant avec un cabinet de toi-
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- - MATERIEL DES CHEMINS DE FER.
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  - letle central au moyen d’un couloir ou passage latéral, et accessibles des deux côtés de la voiture par des portières latérales ouvrant exactement dans Taxe des compartiments.
  - Le châssis de cette voiture est métallique et est construit d’une manière analogue à ceux des voitures à intercirculation de la Compagnie de l’Est décrites précédemment.
  - La caisse, galbée et tôlée extérieurement, est solidaire du châssis.
  - ,A A nL A A
  - -10,540
  - JU ,6 40 ^ 10,730
  - Voiture de 3e classe Cx 5713 des Chemins de fer de l’Est.
  - Le water-closet est central ; il est précédé d’un vestibule qui le sépare des compartiments voisins de seize places chacun, auxquels on a accès par une porte qui ouvre sur un couloir ménagé dans ces compartiments, le long de la paroi latérale de la voiture placée du même côté. Ce couloir traverse ces deux compartiments sans en être séparé par aucune cloison ; il a été obtenu par la suppression d’une place à l’extrémité de chacune des quatre banquettes qui sont placées transversalement, comme dans les compartiments ordinaires, et offrent chacune quatre places. A l’extrémité de ce couloir se trouve une porte donnant accès au compartiment extrême qui est à neuf places. La voiture offre donc un total de cinquante places.
  - Les banquettes sont rembourrées en crin, avec garniture en toile-cuir, les dossiers, galbés, ne sont pas garnis ; ils sont divisés en deux par un accotoir et surmontés de porte-bagages à l’endroit des cloisons pleines. Les parois intérieures de la caisse et des portières et les cloisons de séparation sont formées de frises de pitchpin verni. Le pavillon est peint en blanc. Les baies des portières sont seules munies de fenêtres mobiles; les baies de côté sont fixes et garnies de rideaux.
  - Cette voiture est éclairée par des lampes à huile, elle est chauffée par un appareil à thermo-siphon et munie du frein Westinghouse et de l’intercommunication pneumatique.
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  - Voiture de iru classe à deux essieux et à couloir latéral partiel, AAz Go 2, exposée et
  - CONSTRUITE PAR LA COMPAGNIE DES CHEMINS DE FER DU IVÏlDI. - La VoitlU’C de Ire C-laSSC A A Z
  - Go2, exposée par la Compagnie du Midi et construite dans ses ateliers, est à couloir latéral partiel et repose sur deux essieux distants de 9 mètres.
  - Cette voiture comprend 2 compartiments extrêmes de 7 places, h compartiments intermédiaires de G places et 1 water-closet placé au centre de la voiture. Ces différents compartiments sont desservis par un couloir latéral partiel qui y donne accès par des portes développantes. L’accès de la voiture se fait sur chaque face par des portières latérales placées dans l’axe de chaque compartiment.
  - Fig. lia. — Voilure de ire classe AAz 702 des chemins de fer du Midi.
  - Le châssis est entièrement métallique, les brancards en fer L1 sont raidis par des tirants réglables.
  - La caisse est galbée et panneautée extérieurement en tôle.
  - La garniture des compartiments est en drap gris noisette, les coussins reposent sur des sommiers à lames du système Lallement. Les dossiers sont amovibles pour en faciliter le nettoyage. Les places sont séparées par des accoudoirs. Les coussins et accoudoirs sont capitonnés sans piqûres; il en est de meme du matelas des parties inférieures des portières. Le plafond des compartiments est tendu en drap de même nuance que les sièges, celui du couloir est tendu en linoléum recouvert de peinture blanche émail.
  - Les dossiers sont surmontés de filets porte-bagages ; l’espace compris entre les dossiers et les filets est orné de photographies de sites du réseau. Le waler-doset, avec lavabo à cuvette en nickel, est entièrement tapissé en linoléum recouvert de peinture émail,
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  - blanche pour le plafond et jaune pour les parois. Les angles sont fortement arrondis de manière à en faciliter le nettoyage.
  - Les baies des faces sont munies de châssis mobiles, de vasistas en toile métallique pour arrêter les poussières, et de stores à crémaillère.
  - Cette voiture est éclairée par des lampes a incandescence alimentées suivant le système Stone; les lampes des compartiments sont pourvues d’un commutateur de mise en veilleuse. Le chauffage, avec poignée de réglage dans chaque compartiment, est assuré par la vapeur. La voiture est aussi munie du frein Wenger à huit sabots, et de Fin ter-communication p n Climatique.
  - Voiture de iro classe à bogies et à intercirculation , AY 1 97 F, exposée par la Compagnie DU CHEMIN DE FER DU NoRD ET CONSTRUITE PAR LA COMPAGNIE GENERALE DE CONSTRUCTION
  - de Saint-Denis. — La voiture de irc classe à intercirculation Av 127 f, exposée par la Compagnie du Nord, repose sur deux bogies à deux essieux; elle comprend 7 compartiments de 6 places et 1 water-closet desservis par un couloir latéral aboutissant à deux plates-formes entièrement fermées et munies de portières latérales ouvrant intérieurement, et de portes en bout à simple vantail avec passerelles et soufflets type P.-L.-M. et Orient-Express.
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  - Fig. 113. — Voilure de 1™ classe Ay i27f du Chemin de fer du Nord.
  - Les bogies, en acier embouti, sont du type de la Compagnie des wagons-lits. Le châssis de caisse est mixte, les brancards en pitchpin sont doublés par un fer U et raidis par des tirants, les traverses de tête sont en fer L1, les traverses intermédiaires sont en chêne et en pitchpin ; le châssis est complété par deux longrincs en pitchpin. Les appa-
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - reiis de choc et de traction sont à balancier compensateur du type de la Compagnie des wagons-lits.
  - La caisse, galbée, est à membrure en teak ; elle est panneautée extérieurement en feuilles de tôle. Les compartiments et les plates-formes communiquent avec le couloir par des portes développantes. Chaque compartiment comprend deux banquettes dont les places sont divisées par des accotoirs; les sièges, montés sur ressorts, sont garnis d’un coussin rembourré en crin; les dossiers sont capitonnés. La garniture des sièges et des dossiers est en drap mastic avec passementeries. Les parois au-dessus des dossiers sont recouvertes de panneaux en acajou avec miroir central, le plafond est tendu en lin-crusta. Le plancher, garni en feutre, est recouvert de linoléum et de moquette, sauf au-dessus des chaufferettes fixes.
  - Dans le couloir, six strapontins sont installés sur la cloison de face ; les boiseries sont en acajou, le plafond est tendu en lincrusta et le plancher est aussi recouvert de linoléum et d’un tapis de passage en moquette. Les plates-formes sont lambrissées en frises de teak.
  - Le cabinet de toilette, d’une largeur de 1 m. 15 , accessible du couloir, comprend un appareil water-closet à double siège en acajou et un lavabo avec cuvette fixe en porcelaine et tablette en marbre rouge. Les parois sont en frises d’acajou avec soubassements en tôle émaillée ; le plancher est recouvert d’un dallage en carreaux céramiques.
  - Cette voiture est éclairée par des lampes à incandescence alimentées par des accumulateurs. Ces derniers sont divisés en deux batteries et répartis entre quatre caisses logées sous le châssis et en contenant chacune Aoo kilogrammes. Le chauffage est obtenu par une circulation cl’eau réchauffée avec de la vapeur provenant de la machine. Le frein est du type Westinghouse à action rapide, avec commande à la main sur une des plates-formes. Cette voiture est munie de l’intercommunication pneumatique et des fils de l’intercommunication électrique Prudhomme.
  - Voiture de ire classe à bogies, à compartiments salons-lits et compartiment-fourgon
  - A LD Y 2 3 F, CONSTRUITE ET EXPOSEE PAR MM. DE DlETRICH ET C'°, À IjUNÉVILLE, ET DESTINEE À
  - la Compagnie du chemin de fer du Nord. — La voiture ALDy 2 3f, sur bogies à deux essieux, a été construite par MM. de Dietrich et Clc, pour le chemin de fer du Nord.
  - Elle est d’une construction générale semblable à la voiture Ay 127F de la meme compagnie et n’en diffère que par la disposition intérieure de la caisse.
  - Le couloir latéral ne règne que sur une partie de la voiture ; partant de l’une des plates-formes, il dessert successivement 2 compartiments ordinaires de ire classe de 6 places, 1 compartiment salon-lits à deux lits et, enfin, 1 grand compartiment-salon à trois lits rabattants qui occupe toute la largeur de la caisse.
  - L’autre plate-forme donne accès à un compartiment à bagages d’une longueur de Am. 10 5, complètement isolé du reste de la voiture, desservi sur chaque face par des portes coulissant intérieurement. La plate-forme contiguë sert de local pour l’agent de train et renferme un siège articulé garni en cuir.
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- - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER.
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  - Les places de luxe peuvent être isolées des compartiments ordinaires de ire classe par une porte du couloir. Entre les deux salons se trouve un cabinet de toilette avec water-closet dans lequel on a accès du couloir. Un deuxième cabinet de toilette avec water-closet, affecté aux compartiments de ire classe, est disposé à l’extrémité du couloir, près de la plate-forme extrême, comme dans les voitures de ire classe du type décrit ci-dessus. Le grand salon comprend trois lits se rabattant suivant la direction de Taxe longitudinal de la voiture; il renferme une table et deux fauteuils mobiles. Le petit salon comprend deux canapés du système Lemaigre, pouvant former, pour la nuit, deux lits disposés transversalement par rapport à Taxe longitudinal du véhicule.
  - àe toilette
  - Fig. nh. — Voiture de iro classe, salons, lits et fourgons ALDy 23 F du Chemin de fer du Nord.
  - Tous ces compartiments, les water-closets et le couloir ont reçu une décoration et une garniture semblables à celles décrites pour la voiture A y 127 F.
  - Les baies du côté opposé au couloir sont munies de volets capitonnés.
  - Cette voiture est munie de l’éclairage électrique par accumulateurs, du chauffage par la vapeur, du frein Westinghouse à action rapide et modérable avec commande à la main sur chaque plate-forme, de l’intercommunication pneumatique et des fils de l’intercommunication Prudhomme.
  - Voiture de 1re classe , À couloir partiel et à deux essieux , A 2 3 h 0, construite par MM. De-souches David et Cie, À Pantin , et exposée par la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest. — La voiture à couloir A 2 3Ao exposée par la Compagnie de l’Ouest repose sur deux essieux distants de 5 m. qoo, elle comprend k compartiments de irc classe de 6 places et i water-closet placé au centre de la voiture, desservis par un couloir latéral. Le couloir donne accès dans les compartiments extrêmes par des portes transversales à développement et dans les compartiments intermédiaires par des portes coulissantes. L’accès de la voiture se fait directement des faces par des portières placées dans Taxe de chaque compartiment.
  - La caisse, de forme droite et tôlée extérieurement, repose directement sur le châssis.
  - Le châssis est métallique, la suspension sur les deux essieux est faite par des ressorts à lames avec supports à anneaux et à double réglage. La traction continue et les appareils de choc agissent sur des ressorts en spirale.
  - Les sièges et dossiers des compartiments sont à ressorts et capitonnés. Ceux des Gn. VI. — Cl. 32.—T. H. 5
  - KRIE NÀTIONAI
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - compartiments extrêmes sont disposés de façon à se transformer pour la nuit en h couchettes, 2 inférieures formées par les banquettes et 2 supérieures obtenues par le relèvement des dossiers. Sur la cloison de bout, faisant suite à la banquette, se trouve une armoire contenant des oreillers et un escabeau pour accéder aux couchettes supérieures ; des planchettes pour recevoir les bagages à main des voyageurs sont disposées au-dessus de cette armoire. Dans les compartiments intermédiaires, les dossiers sont fixes, un accotoir mobile divise la banquette en parties de 1 et 2 places. Des filets porte-bagages et des filets porte-parapluies sont disposés au-dessus des dossiers. Dans
  - Fig. 115. — Voiture de ire classe A a34o des Chemins de fer de l’Ouest
  - tous les compartiments les parois sont capitonnées jusqu’à la hauteur des dossiers; la garniture est en drap noisette avec passementeries assorties, les parois au-dessus des dossiers et le pavillon sont recouverts de lincrusta avec encadrements en ébénisterie d’acajou. Le couloir est aussi en ébénisterie d’acajou. Les baies sont munies de stores ou de rideaux. Dans le water-closet les parois au-dessus de la ceinture sont en acajou, les parois inférieures sont tendues en toile cirée et le plancher est recouvert de linoléum. Ce compartiment comprend un lavabo en fonte émaillée et un miroir; il est aéré par un ventilateur système Establie.
  - Cette voiture est éclairée par des lampes à huile à bec rond, système Lafaurie et Potel, elle est chauffée par un appareil à thermo-siphon avec chaudière extérieure et est munie du frein Westinghouse et de l’intercommunication pneumatique.
  - Voiture mixte de 20 et 3° classes, à couloir partiel et à deux essieux, BC 2002,
  - CONSTRUITE ET EXPOSEE PAR LA COMPAGNIE DES CHEMINS DE FER DE l’OuEST. ---- La Voiture
  - à couloir partiel BC 2002 exposée par la Compagnie de l’Ouest repose sur deux
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  - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER.
  - essieux distants de 7 mètres. Cette voiture est divisée en deux parties indépendantes comportant chacune un couloir et un water-closet et affectées l’une aux voyageurs de 2e classe, l’autre aux voyageurs de 3e classe; les deux water-closets placés vers la partie centrale sont adossés l’un à l’autre et occupent toute la largeur de la voiture.
  - Les couloirs latéraux sont situés, l’un le long d’une face, l’autre le long de l’autre lace. Les compartiments intermédiaires de 2e classe sont séparés du couloir par une cloison; les portes d’accès sont coulissantes; les compartiments intermédiaires de 3eclasse communiquent librement avec le couloir. Les deux compartiments extrêmes de 2e et de 3e classes peuvent être isolés au moyen d’une porte développante.
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  - >. — Voiture mixte de a® et B® classes BC aooa des Chemins de fer de l’Ouest.
  - L’accès de la voiture se fait par des portières latérales en nombre égal à celui des compartiments.
  - La caisse de forme droite, tôlée extérieurement, repose directement sur un châssis métallique semblable à celui décrit pour la voiture A 2 3/io de la même compagnie.
  - Dans les compartiments les banquettes sont divisées par des accotoirs en parties de deux places. Les sièges et dossiers des compartiments de 2® classe sont capitonnés et recouverts de drap gris noisette. Les sièges et dossiers de 3e classe sont aussi garnis; ils sont recouverts en moleskine gaufrée de couleur noire. Toutes les parois intérieures de la voiture sont en frises de pitchpin verni, le pavillon est peint en blanc.
  - Les deux water-closets sont munis de lavabos en fonte émaillée et d’un appareil sans clapet. Celui de 2e classe renferme de plus un miroir. Les parois sont panneautées en pitchpin et le plancher est recouvert de linoléum.
  - Cette voiture est munie des mêmes systèmes d’éclairage, de chauffage, de frein et de signal d’alarme que la voiture de ire classe A 2 3Ao ci-dessus décrite.
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - Voiture de ire classe à intercirculation et à deux esssieux, APw io36, exposée par la Compagnie des chemins de fer de Paris-Orléans et construite par la Société franco-belge, à Raismes. — La voiture à intercirculation APw io36, exposée par la Compagnie d’Orléans, repose sur deux essieux distants de 8 m. 20. Cette voiture comprend 6 compartiments de ire classe à 6 places et un water-cioset faisant suite aux compartiments, desservis par un couloir latéral aboutissant à deux plates-formes couvertes et fermées, munies de portières latérales d’accès, s’ouvrant vers l’extérieur, et de portes en bout avec soufflets et passerelles.
  - Fig. 117. — Voiture de 1” classe APw to36 des Chemins de fer de Paris-Orléans.
  - La caisse, de forme galbée, est recouverte extérieurement de panneaux en tôle. La partie inférieure de la caisse, entièrement en acier, tient lieu de châssis; des bandes de feutre sont interposées entre les traverses métalliques et la charpente en bois pour amortir les vibrations.
  - Les brancards sont formés par des panneaux en tôle d’acier de h millimètres d’épaisseur, de toute la longueur de la face et de 1 m. 02 de hauteur. Un fer U est rivé à la partie inférieure de ces tôles. Sur ce fer viennent s’assembler les traverses en X et en U entretoisant transversalement le châssis. Deux autres brancards en X et deux flèches en cornières assurent la rigidité de l’ensemble. Les traverses de tête sont en fer U ; elles sont réunies aux flèches par de grands contreforts en tôle consolidant les terrasses.
  - La suspension sur les essieux est faite par des ressorts à lames avec supports à double réglage munis d’anneaux. Les appareils de choc sont munis de ressorts en spirale. La traction, continue, agit également sur un ressort en spirale. La tige de traction peut, pour faciliter le passage en courbes, se déplacer latéralement dans des cages rectangu-
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- - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER, 59
  - laires ménagées dans les traverses de tête. Les plaques de garde sont en tôle d’acier découpée.
  - Les compartiments ont accès du couloir par des portes coulissantes. Les places sont séparées par des accotoirs mobiles, les dossiers sont capitonnés et à ressorts, les sièges également à ressorts sont indépendants et peuvent se tirer de façon que deux sièges opposés forment chaise longue. Des miroirs, des filets porte-bagages et des filets porte-parapluies surmontent les dossiers. Toutes les parois intérieures de la voiture sont recouvertes de drap mastic avec passementeries assorties. Le plancher est recouvert de linoléum et d’un tapis en moquette. Quatre strapontins sont répartis dans le couloir sur la cloison de face. Toutes les baies sont munies de rideaux ou de stores; celles des faces sont divisées en deux parties inégales par une traverse. Dans chaque baie la partie supérieure, assez réduite, est fixe, et la partie inférieure est mobile comme d’habitude.
  - Le cabinet de toilette comprend un appareil water-closet à double couvercle, un lavabo et un miroir. Les meubles sont en teak verni. Les parois sont recouvertes de toile cirée avec baguettes d’encadrement en teak. Le plancher est recouvert de linoléum. Ce compartiment est aéré par un ventilateur.
  - L’éclairage est assuré par des lampes électriques à incandescence; le courant est fourni par des accumulateurs, d’un poids de 1,080 kilogrammes, renfermés dans des caisses placées sous le châssis et permettant une durée d’éclairage de 2 5 heures environ. Cette voiture est munie du frein continu automatique Wenger avec commande à la main dans le couloir, elle est aussi pourvue de l’intercommunicatiori électrique et de l’intercommunication pneumatique.
  - Voiture de 2e classe à couloir partiel et à deux essieux, RBSw, n° 96/1, exposée par la Compagnie des chemins de fer de Paris à Orléans et construite par la Société Franco-Belge, à Raismes. — La voiture à couloir partiel BBSw 96k, exposée par la Compagnie d’Orléans, repose sur deux essieux distants de 8 m. 200. Elle comprend
  - 7 compartiments de 2e classe, dont 2 extrêmes à 9 places et 5 intermédiaires à
  - 8 places. Un water-closet est situé vers la partie centrale de la voiture. Ces différents compartiments sont desservis par un couloir latéral partiel. Des portes développantes placées dans le prolongement des cloisons de séparation isolent les compartiments extrêmes du couloir; les compartiments intermédiaires communiquent avec le couloir par des portes coulissantes. L’accès de la voiture se fait directement de chaque face par des portières correspondant à chacun des compartiments.
  - La caisse à ossature en chêne, de forme galbée et recouverte extérieurement de panneaux en tôle, repose sur un châssis métallique avec interposition de plaques en feutre. Dans ce châssis, les brancards sont en fer I, les traverses de tête sont formées d’un cadre en cornières soudées, rivé à une âme en tôle. Les traverses intermédiaires sont formées les unes par un cadre fermé en cornières, les autres par un demi-cadre des mêmes cornières. Deux flèches et des branches de croix de Saint-André en cornières
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - armaturent l’ensemble. Les angles du châssis formés par les brancards et les traverses de tête sont consolidés par de grands goussets en tôle. La suspension sur les essieux est faite par des ressorts à lames avec supports à double réglage munis d’anneaux. Les appareils de choc sont munis de ressorts en spirale. La traction, continue, agit également sur un ressort en spirale et est du même type que pour la voiture APw io36 décrite ci-dessus. Les plaques de garde sont aussi en tôle d’acier découpée.
  - 2,239 y»
  - 1,680
  - Fig. il8. — Voiture de a” classe BBSw 966 des Chemins de fer de Paris-Orléans.
  - Les banquettes, à coussins, et les dossiers sont capitonnés. Les sièges sont divisés en parties de deux places par des accotoirs. La garniture est en drap bleu, les parois apparentes et le plafond sont en frises peintes en blanc avec baguettes d’encadrement en teak verni. Des filets porte-bagages sont installés sur les cloisons transversales. Les baies des portières à châssis mobiles sont pourvues de stores, les baies de côté à glaces fixes sont garnies de rideaux. Le plancher est recouvert de linoléum. Le cabinet de toilette est aménagé d’une manière identique à celui de la voiture APw précédente, il est aéré par un ventilateur torpille.
  - Cette voiture est éclairée par des lampes à huile minérale, système Shallis et Thomas; elle est munie du frein Wenger, de l’intercommunication électrique et de l’intercommunication pneumatique.
  - Voiture de 3e classe à couloir partiel et à deux essieux, CCSw 992, exposée par la Compagnie des chemins de fer de Paris à Orléans et construite par la Compagnie française de matériel de chemins de fer, à Ivry. — La voiture à couloir partiel CCSw 992, exposée par la Compagnie d’Orléans, repose sur deux essieux distants de 8 m. 200. Elle comprend 9 compartiments de 3e classe dont 2 extrêmes à 9 places et 7 intermédiaires à 8 places et 1 vvater-closet situé vers le centre de la voiture, desservis par un couloir
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- - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER.
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  - latéral. Des portes à développement placées dans le prolongement de la cloison de séparation de chaque compartiment extrême permettent d’isoler ces compartiments du couloir; on accède du couloir dans les autres compartiments par des portes coulissantes. Des portières ménagées sur les faces dans Taxe de chaque compartiment permettent l’accès direct à l’intérieur de la voiture.
  - La caisse et le châssis sont d’une construction identique à celle de la voiture de 2e classe de la même compagnie décrite ci-dessus.
  - Fig. 119. — Voiture de 3e classe CCSw 999 des Chemins de fer de Paris-Orléans.
  - Dans les compartiments les dossiers et les banquettes sont garnis en toile américaine noire avec rembourrage en crin végétal. Les cloisons transversales sont munies de porte-bagages en zinc perforé. Les cloisons de séparation des compartiments intermédiaires sont interrompues sur toute leur largeur dans la partie comprise entre le dessus des dossiers et les porte-bagages. Toute la voiture est panneautée intérieurement en frises de sapin avec membrures en chêne.
  - Les portières sont munies de fenêtres mobiles; les baies de côté, qui existent aussi bien sur la face du couloir que sur la face opposée, sont munies de châssis fixes et de rideaux.
  - Le plancher des compartiments et du couloir est recouvert de linoléum.
  - Le water-closet est pourvu d’un lavabo en fonte émaillée et d’un miroir; les parois sont en panneaux de verre armé ; le plancher est recouvert d’une feuille de plomb avec enduit de ciment.
  - Cette voiture est éclairée par des lampes à huile minérale système Shallis et Thomas ; elle est munie du frein continu automatique Wenger et de l’intercommunication électrique.
  - Voiture de 3e classe à compartiments séparés et à deux essieux, CCFw, n° 34347,
  - CONSTRUITE ET EXPOSÉE PAR LA SOCIÉTÉ DyLE ET BaCALAN , À BORDEAUX, ET DESTINÉE À LA COMPAGNIE des Chemins de fer de Paris à Orléans. — La voiture de 3e classe à deux essieux CCFw 3/13/17, destinée à la Compagnie d’Orléans, comprend 8 compartiments séparés de 10 places, accessibles par des portières ménagées dans chaque face. Deux guérites fermées sont placées au milieu des cloisons de bout et sont accessibles de chaque côté de la voiture par un escalier.
  - Le châssis est identique à celui de la voiture de 2e classe BBSw 964 décrite ci-
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  - dessus et l’aménagement intérieur des compartiments analogue à celui de la voiture CCSw 992.
  - Cette voiture est également munie de l’éclairage par lampes Shallis et Thomas, du frein Wenger avec volant de commande dans chaque guérite, et de l’intercommunica-tion électrique.
  - Voiture de ire classe à bogies et à intercirculation A 207, exposée par la Compagnie des Chemins de fer de P.-L.-M. et construite par E. Chevalier, à Paris. — La voiture A 207 du P.-L-M. repose sur deux bogies à deux essieux.
  - Cette voiture, qui comporte 7 compartiments de ire classe et 2 cabinets de toilette avec water-closet, est desservie par un couloir latéral aboutissant aux deux plates-formes extrêmes; elle ne diffère de la voiture de luxe n° 32 de la même compagnie, décrite précédemment, que par l’aménagement et la disposition intérieure de la caisse.
  - Les compartiments, à six places, ouvrent sur le couloir par des portes à développement. Chaque banquette est divisée en parties d’une et de deux places par des accoudoirs mobiles. Les sièges et dossiers, à ressorts, sont capitonnés et tendus en drap gris noisette. Au-dessus de chaque dossier se trouve une rangée de cadres en acajou contenant des photographies en couleurs de sites du réseau, surmontés par les filets porte-bagages en dessous desquels sont d’autres filets plus petits pour les parapluies et menus objets.
  - Le haut des cloisons et le plafond sont tendus en lincrusta. Les parois du couloir sont décorées de panneaux en cuir gaufré avec encadrements d’acajou, les plafonds du couloir et des plates-formes sont aussi tendus en lincrusta.
  - Le plafond et les parois des water-closets sont recouverts de toile cirée.
  - Le plancher est recouvert de tapis en moquette dans les compartiments et le couloir, et en caoutchouc sur les plates-formes. Les baies sont munies de stores, et, sur la face opposée au couloir, de volets en acajou.
  - L’éclairage est assuré par l’électricité, suivant le système Auvert. Cette voiture est munie du chauffage par la vapeur; elle porte les organes du frein Westinghouse-Henry et de l’intercommunication pneumatique.
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  - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER.
  - Voiture de 3e classe à couloir partiel et à trois essieux, CC i3g6o, exposée par la Compagnie P.-L.-M. et construite par la Société nouvelle des établissements de l’Horme et de la Buire, à Lyon.— La voiture de 3e classe CC i3g6o, à couloir latéral partiel, repose sur trois essieux; elle comprend : a compartiments extrêmes de 9 places, 5 compartiments intermédiaires de 8 places, et un water-closet situé vers la partie centrale de la voiture. Un couloir latéral, qui n’est pas isolé des compartiments, les fait communiquer entre eux et donne accès au water-closet. Des portes à développement transversales permettent d’isoler du reste de la voiture, à un bout un compartiment, à l’autre bout un groupe de deux compartiments.
  - MMtl—M—
  - Fig. 121. — Voiture de 3' classe CC 13960 des Chemins de fer de P.-L.-M.
  - Des portières ménagées sur chaque face, dans Taxe des compartiments, donnent directement accès dans chacun d’eux.
  - Le châssis de cette voiture, à traverses de tête et brancards en ferLl, est entièrement métallique; la suspension sur les trois essieux est faite par des ressorts à lames avec supports à double réglage gt anneaux. Les appareils de choc et de traction sont à balancier compensateur du système Chevalier-Rey.
  - La caisse est galbée et recouverte extérieurement de panneaux en tôle.
  - Les sièges des compartiments sont garnis de ressorts système Gompin, recouverts de toile-cuir. Les dossiers sont munis d’accotoirs rembourrés. Les cloisons de séparation ne sont prolongées jusqu’au pavillon que de deux en deux. Des porte-bagages sont montés sur les cloisons pleines et sur colonnettes pour les cloisons interrompues. Chaque portière est munie d’une baie avec fenêtre mobile. De plus, la cloison de face du côté du couloir est percée de deux baies latérales par compartiment, avec glaces fixes. Toutes les baies sont munies de stores en tissu ventilateur.
  - Cette voiture est éclairée au gaz d’huile, il y aune lanterne par compartiment ; les
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - réservoirs sont placés sur la toiture dans le sens longitudinal; elle est pourvue du frein Westinghouse-Henry, agissant'sur les quatre roues extrêmes, et de l’intercommunication pneumatique.
  - Voiture mixte de ire et 2e classes, à bogies et à intercirculation n° AoA, construite et
  - EXPOSÉE PAR LA FABRIQUE DE WAGONS P. HeRBRAND, À CoLOGNE-EhRENFELD , ET DESTINEE AUX
  - chemins de fer de l’Etat prussien. — La voiture à intercirculation n° AoA, construite pour les chemins de fer de l’Etat prussien par la fabrique de wagons P. Herbrand à Cologne-Ehrenfeld, repose sur deux bogies à deux essieux, en tôle emboutie et munis de butoirs latéraux élastiques.
  - Cette voiture est à couloir latéral, desservant : 2 compartiments de ire classe à A places-lits, 1 compartiment de ire classe ordinaire à 6 places, A compartiments de 2 e classe à 6 places et 2 water-closets situés aux extrémités de la voiture et auxquels on a accès par les deux plates-formes extrêmes qui sont fermées avec portes latérales ouvrant extérieurement et portes en bout munies de soufflets et de passerelles du Verein.
  - Fig. 122. — Voiture mixte de ire et 2e classes, n° koh, de l’Etat prussien.
  - La caisse droite, tôlée extérieurement et surmontée d’un lanterneau, est à membrure en chêne, le châssis de caisse est en bois, sauf les traverses de tête qui sont en fer U. Les brancards sont renforcés par une plate-bande en tôle et raidis par des tirants. La traction, continue, est du type normal allemand, les appareils de cboc sont du type Potsdam, employé dans beaucoup de voitures allemandes.
  - Dans ce système, les tampons sont conjugués par un balancier; chaque tige de tampon est munie de doubles ressorts: l’un, à boudin à spires de section rectangulaire, agit directement sur l’extrémité du balancier. Ce premier ressort sert à amortir les chocs légers résultant des réactions du train en marche.
  - Le deuxième ressort, en spirale, logé dans le faux-tampon et butant contre la traverse de tête, n’entre en action que sous l’effet des chocs plus puissants quand le premier de ces ressorts est comprimé. Un troisième petit ressort à boudin, placé à l’intérieur de la traverse de tête, sert au rappel de l’appareil et règle la position des tampons au repos.
  - Les compartiments communiquent avec le couloir par des portes coulissantes; une
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  - porte transversale dans le couloir sépare les compartiments de ire classe de ceux de 2e classe. Dans les compartiments-lits, les banquettes sont fixes et munies de coussins se retournant pour former matelas, les dossiers se relèvent pour former couchettes supérieures. Des accotoirs mobiles séparent les places pendant le jour. Le compartiment de ire classe se compose de deux banquettes avec stalles de séparation et accotoirs mobiles. Les sièges se tirent pour former chaise longue, les dossiers sont capitonnés. Les compartiments de 2e classe sont aménagés d’une manière identique au compartiment de irc classe ordinaire.
  - Fig. î 23. — Appareil de choc type Potsdam.
  - La garniture est en velours rouge pour les compartiments de ire classe et en velours marron pour les 2e classes. Sur la face intérieure, entre les banquettes, sont fixées des tablettes rabattantes, les cloisons de séparation sont munies de filets porte-bagages et de filets porte-parapluies. L’intérieur des compartiments et du couloir est orné de panneaux en pegamoïd avec encadrements en ébénisterie de noyer en 2e classe et d’acajou en ire classe.
  - Les parois supérieures des deux water-closets sont en tôle peinte, les soubassements sont en zinc émaillé, le plancher est recouvert d’un carrelage en céramique.
  - Les baies de la face du côté opposé au couloir sont munies de fenêtres mobiles, celles du côté du couloir sont munies de fenêtres fixes et mobiles alternées. Toutes les baies sont munies de rideaux.
  - Le chauffage’ est assuré par la vapeur, l’éclairage par le gaz d’huile.
  - Cette voiture est munie du frein Westinghouse à action rapide avec commande à la main sur chaque plate-forme; elle est pourvue de l’intercommunication pneumatique.
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - Voiture mixte de ire et 2 e classes, à bogies et à intercirculation, n° Ao3, construite et
  - EXPOSÉE PAR LA FABRIQUE DE WAGONS DE DüSSELDORF-ObERBILK ET DESTINEE AUX CHEMINS DE FER
  - de l’Etat prussien. — La voiture à intercirculation n° Ao3, montée sur deux bogies à deux essieux, également destinée aux chemins de fer de l’Etat prussien et construite par la fabrique de wagons de Dusseldorf-Oberbilk, ne diffère de la voiture n0AoA, décrite ci-dessus, que par sa disposition et son aménagement intérieurs. Elle^est à couloir central au lieu d’être à couloir latéral.
  - --S
  - Fig. ia4. — Voiture mixte de ir' et 2 e classes, n° io3, de l’Etat prussien.
  - Elle comprend 1 2 places de 1re classe, réparties en 3 compartiments de h places, communiquant librement entre eux par le passage central : il n’y a dans le sens de la largeur qu’un siège à une seule place de chaque côté du couloir. En 2 e classe il y a A compartiments de 6 places, communiquant également et librement entre eux, le couloir étant excentré de façon qu’il y a des sièges de 2 places de l’un des côtés de ce couloir. La porte de séparation des ires et des 2e8 classes est développante. Deux water-closets font suite aux compartiments et sont accessibles par un vestibule précédant les plates-formes extrêmes.
  - Les compartiments de ire classe sont garnis de sièges à coussins mobiles se tirant et de dossiers se rabattant pour former des lits longitudinaux, chaque lit étant formé par les deux sièges se faisant face. La garniture est en velours rouge. Les parties des parois, inférieures aux fenêtres, sont tendues en velours rouge, les parties supérieures sont tendues en cuir japonais bronzé, le plafond est recouvert de lincrusta orné de dorures. Les sièges des compartiments de 2e classe peuvent se tirer pour former chaise
  - jt.oeo
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  - longue, dans le sens longitudinal; les dossiers sont fixes; la garniture est en velours vert, les parois sont décorées de la même façon que celles des ires classes. Le plafond est tendu en lincrusta peint en couleur crème. Des filets porte-bagages, des tablettes rabattantes et des miroirs complètent l’aménagement des compartiments. Les baies à châssis mobiles sont munies de rideaux. Le plancher est recouvert de linoléum et de tapis en velours.
  - Les cabinets de toilette sont munis de lavabos, les parois supérieures et le plafond sont recouverts de linoléum verni blanc, les soubassements et le plancher sont recouverts de carreaux céramiques. Les deux plates-formes sont entièrement tendues en lincrusta.
  - Des boutons d’appel pour sonneries électriques sont disposés dans la voiture et permettent aux voyageurs de se faire servir des consommations.
  - L’éclairage est assuré par le gaz d’huile comprimé renfermé dans deux réservoirs d’une capacité totale de 2,100 litres. Les lampes sont du système Pintscb à 3 becs pour les ires classes, à 2 becs pour les 2“ et à bec unique pour les plates-formes et les cabinets de toilette. Les lampes des compartiments sont pourvues d’écrans avec mécanisme de mise en veilleuse. Cette voiture est chauffée par un double système de vapeur à haute et à basse pression, elle est munie du frein Westinghouse à action rapide avec commande à la main sur chacune des plates-formes, et de l’intercommunication pneumatique.
  - Voiture de 3e classe à intercirculation et à bogies, n° ii5j, construite et expose'e par MM. de Dietrich et G’e, À Niederbronn, et destinée aux chemins de fer de l’Etat prussien. — La voiture de 3e classe à intercirculation n° 11 51, construite et exposée par MM. de Dietrich et Cie pour les chemins de fer de l’Etat prussien, repose sur deux bogies à deux essieux.
  - Cette voiture, desservie par un couloir latéral, comprend : 2 groupes de 3 compartiments à 8 places, ouverts sur le couloir et dont les cloisons de séparation intermédiaires sont interrompues au-dessus des dossiers. Chacun de ces groupes, dont l’un est réservé aux fumeurs et l’autre aux non-fumeurs, peut s’isoler sur le couloir par des portes développantes placées dans le prolongement de leurs cloisons extrêmes. A la suite des compartiments pour non-fumeurs, se trouvent deux compartiments de 8 places pour dames, séparés et communiquant avec le couloir par des portes coulissantes. A chaque extrémité des compartiments se trouvent d’un côté, contigus à un des compartiments de dames, un grand cabinet de toilette avec water-closet et une armoire d’angle, et de l’autre côté, contigus à un des compartiments de fumeurs, un compartiment pour le garde-frein et un deuxième water-closet. Le couloir aboutit à deux plates-formes extrêmes, couvertes et fermées avec portières latérales d’accès s’ouvrant extérieurement, et portes en bout à double vantail avec passerelles et soufflets du Verein en toile gommée. - '
  - Les bogies sont construits en tôle emboutie, ils sont pourvus de butoirs élastiques
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  - amortissant les déplacements latéraux des traverses danseuses ; les tiges de tension des ressorts à lames des essieux sont horizontales et munies de menottes.
  - La caisse, de forme droite, tôlée extérieurement et surmontée d’un lanterneau, est à membrure en chêne. Le châssis de caisse, mixte, est formé de brancards en pitchpin armés d’une plate-bande en fer et raidis par des tirants réglables. Les traverses de tête sont en fer Ll. La traction est du type normal allemand à tige continue, les appareils de choc sont à balancier du type Potsdam. Les sièges et les dossiers sont galbés, ils sont formés de lattes en frêne poli avec carcasse en chêne peint. Les parois intérieures , en frises de sapin, sont peintes en imitation de chêne avec encadrements en frêne poli. Le pavillon est peint en blanc. Les dossiers sont surmontés de filets porte-bagages montés sur colonnettes pour les cloisons interrompues. Les baies sont munies de rideaux. Dans chaque compartiment, sur la cloison de face et entre les banquettes, est fixée une petite tablette rabattante permettant aux voyageurs de se faire servir des consommations. Les parois du lanterneau sont vitrées et munies de registres pour l’aération.
  - 12,000
  - _18,_2_90
  - 60 850 800
  - 1,590
  - 1,590
  - 1,590
  - 1, 590
  - 1,590
  - 1,590
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  - 15, 250
  - 17,000
  - Fijf. 1 a5. — Voiture de 3* classe, n° n5i, de l’Etat prussien.
  - Dans chaque cabinet de toilette se trouve un appareil water-closet en faïence avec couvercle mobile en frêne poli et un urinoir en faïence. Le grand cabinet (côté des compartiments de dames) est pourvu en outre d’une table-toilette, dont la partie supérieure en fonte émaillée forme lavabo. Dans l’autre cabinet, une armoire également en frêne poli supporte un lavabo à cuvette en faïence fixé sur une planche à bascule. Le plancher de ces deux compartiments est recouvert d’une feuille de plomb.
  - jt,060
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  - Le compartiment pour le garde-frein, accessible de la plate-forme correspondante, comprend un siège analogue à ceux des compartiments.
  - Cette voiture est éclairée au gaz par des lampes système Pintsch à un seul brûleur, elle est chauffée par un double système de vapeur à basse et à haute pression ; elle est munie du frein Westinghouse à seize sabots avec commande à la main sur chaque plateforme et des organes de l’intercommunication pneumatique.
  - Voiture mixte de ire et 2e classes à bogies et à intercirculation, ABHf 2A8, construite
  - ET EXPOSÉE PAR F. RlNGHOFFER, À SmICHOW, ET DESTINEE AU TRAIN DE CONVENTION VlENNE-CûN-
  - stantinople. — La voiture à intercirculation ABHf 2/18 du train de convention Vienne-Constantinople repose sur deux bogies à deux essieux, construits en tôle emboutie suivant le type, des wagons-lits.
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  - Fig. 126. — Voiture de ir0 et 2e classes ABHf sk8 du train de conveniion Vienne-Constantinople.
  - Cette voiture est à couloir latéral; elle comprend à compartiments de ire classe à 3 places, 3 compartiments de 2e classe à 8 places, 2 compartiments de 20 classe à k places, et 2 cabinets de toilette faisant suite aux compartiments. Le couloir latéral aboutit à deux plates-formes extrêmes munies de portes d’accès ouvrant extérieurement et de portes en bout avec passerelles et soufflets du Verein. Les compartiments communiquent avec le couloir par des portes développantes. Une porte transversale placée dans le couloir permet d’isoler les deux parties de la voiture correspondant à chacune des classes.
  - La caisse de forme droite, recouverte extérieurement en frises de teak verni, est surmontée d’un lanterneau. Le châssis de caisse est entièrement métallique, les brancards sont constitués par des tôles et cornières formant poutres armées, ils sont entretoisés par
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  - des traverses intermédiaires en treillis et des traverses extrêmes en fer U. La traction est continue.
  - Les compartiments de ire classe peuvent se transformer, la nuit, en compartiments à deux places-lits, une couchette étant obtenue par la banquette et l’autre par le dossier relevé. Ces compartiments peuvent communiquer deux à deux par une porte à double vantail ménagée dans la cloison de séparation. Les sièges et dossiers sont tendus en peluche, les cloisons sont en ébénisterie d’acajou avec panneaux en cuir gaufré. Un lavabo avec verre et carafe, placé dans une armoire ménagée dans la cloison de séparation, des fdets porte-bagages, et une tablette rabattante placée sur la cloison de face complètent l’aménagement des compartiments de ire classe.
  - Deux des compartiments de 2e classe à 8 places et les 2 compartiments à A places peuvent se transformer, la nuit, en relevant les dossiers en compartiments à A et à 2 places-lits. De plus, les 2 compartiments à A places peuvent être réunis en un seul par l’effacement d’une porte à double vantail dans la cloison qui les sépare. Les sièges et dossiers des 2e3 classes sont tendus en moquette, les parois sont en ébénisterie d’acajou avec panneaux tendus en drap gris. Dans tous les compartiments le pavillon et le lanterneau sont tendus en étoffe de soie. Le plancher est recouvert de moquette, les parois verticales du lanterneau sont vitrées et munies de ventilateurs-torpilles.
  - Les parois du couloir sont, jusqu’à la ceinture, en ébénisterie d’acajou; au-dessus, elles sont tendues en lincrusta strié. Le plafond est recouvert de linoléum peint et décoré. 5 strapontins sont installés sur la cloison de face.
  - Les cabinets de toilette sont munis de lavabos et de miroirs, les parois sont revêtues à leur partie inférieure de tôle émaillée, et à leur partie supérieure et au plafond de linoléum peint. Des armoires d’angle sont adossées à chacun de ces cabinets.
  - Toutes les baies de la voiture sont à châssis mobiles avec stores.
  - L’éclairage est fourni par du gaz d’huile comprimé, renfermé dans A réservoirs d’une contenance totale de 2,2 16 litres, placés sous la caisse.
  - Cette voiture est chauffée à la vapeur, elle est munie des freins Westinghouse et à vide avec commande à la main sur une seule des plates-formes.
  - Voiture mixte de ire et 2e classes à bogies et à intercirculation, ABa 2179, construite
  - ET EXPOSÉE PAR LA SOCIÉTÉ DE CONSTRUCTION DE WAGONS À NeSSELSDORF, EN MoRAVIE, ET DESTINEE
  - aux chemins de fer I. R. de l’Etat autrichien. — La voiture à intercirculation ABa 2179, destinée aux chemins de fer de l’Etat autrichien, repose sur 2 bogies à 2 essieux du type des wagons-lits. Cette voiture est à couloir latéral; elle comprend : 2 compartiments de irp classe à 3 places, 1 compartiment de ire classe à 6 places, un compartiment de 2° classe à A places, A compartiments de 2e classe à 8 places et 2 water-closets; le couloir latéral aboutit à deux plates-formes extrêmes couvertes et fermées, munies de portes latérales et de portes en bout avec soufflets et passerelles du Verein. Dans le couloir, une porte transversale permet d’isoler les deux classes ; des portes coulissantes donnent accès dans les compartiments.
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  - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER.
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  - La caisse de forme droite, tôlée extérieurement, sans lanterneau, est portée par un châssis métallique avec brancards en fer U raidis par des tirants. La traction agit sur des ressorts à lames et le choc sur des ressorts en spirale.
  - Les sièges des compartiments de ire classe sont pourvus d’accotoirs, les dossiers sont capitonnés; la garniture est en velours rouge. Les sièges des 2 e classes sont pourvus d’appuis-bras pouvant se dissimuler entièrement dans les dossiers ; la garniture est en cuir.
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  - Fig. î 27. — Voiture mixte de ire et 2° classes ABa 2179 de l’État autrichien.
  - Les deux compartiments de ire classe à 3 places peuvent être réunis en un seul par une porte à double vantail coulissant dans la cloison de séparation. Les baies, munies de rideaux ou de stores, sont à doubles fenêtres pour les compartiments de 1re classe.
  - Dans tous les compartiments des filets porte-bagages surmontent les dossiers et des tablettes rabattantes sont fixées sur la cloison de face entre les banquettes.
  - L’aération de la voiture est effectuée par des ventilateurs torpilles placés sur la toiture et par des petits châssis placés au-dessus des baies.
  - La voiture est éclairée au gaz, elle est chauffée par la vapeur et est munie des freins Westinghouse à action rapide et à vide Hardy avec commande de la timonerie à la main.
  - Voiture de 3e classe à intercirculation et à deux essieux, Ce 10278, construite et
  - EXPOSÉE PAR LeDERER ET PoRGES, ÀBrÜNN KÔNIGSFELD, ET DESTINEE AUX CHEMINS DE FER I. R.
  - de l’Etat autrichien. — La voiture de 3° classe Ce 10278, destinée aux chemins de fer de l’Etat d’Autriche, est à intercirculation et repose sur deux essieux.
  - Cette voiture qui est desservie par un couloir latéral comprend : un groupe de 3 com-6b. VI. — Cl. 32. — T. II. 6
  - II'niMKTUE NATIONALE.
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - partiments ouverts sur ce couloir avec cloisons de séparation intermédiaires interrompues au-dessus des dossiers, a compartiments séparés pour dames ou non-fumeurs, communiquant avec le couloir par des portes coulissantes, et un water-closet. Le couloir aboutit à deux plates-formes extrêmes couvertes et fermées, munies de portières latérales d’accès et de portes en bout avec passerelles et garde-corps en forme de portillons sans soufflets. Dans le couloir, deux portes transversales permettent d’isoler les compartiments pour fumeurs des deux autres compartiments et de la plate-forme contiguë.
  - Le châssis, du type normal de l’Etat autrichien, est entièrement métallique, la traction est continue. La suspension sur les essieux est faite par des ressorts à lames avec tiges de tension verticales munies d’anneaux.
  - La caisse, légèrement galbée, est recouverte extérieurement de panneaux en tôle.
  - Fig. t a8. — Voiture de 3e classe Ce 10278 de l’État autrichien.
  - Les sièges des compartiments sont à 5 places, sauf celui du compartiment-fumeurs adossé à la plate-forme extrême dont a places sont prises par la porte du couloir.
  - Toute la voiture est panneautée intérieurement en frises peintes. Des planches porte-bagages et porte-parapluies surmontent les dossiers. Les baies sont à châssis mobiles ; elles sont surmontées, sur la face du côté opposé au couloir, par des vasistas à charnière inférieure.
  - Le water-closet, accessible de la plate-forme, est à plancher recouvert d’un lattis en chêne.
  - Cette voiture est éclairée au gaz d’huile comprimé ; elle est chauffée à la vapeur. Le frein, avec commande à la main, est du type Hardy rapide ; l’intercommunication est électrique, du système Rayl.
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- - MATERIEL DES CHEMINS DE FER
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  - Voiture de 2 e classe à bogies et à intercirculation, 18001, construite et exposée par la Société Dyle et Bacalan et destinée aux chemins de fer de l’Etat belge. — La voiture à intercirculation 18001, destinée aux chemins de fer de l’État belge, repose sur
  - deux bogies à deux essieux construits en tôle emboutie suivant le type de la Compagnie internationale des wagons-lits.
  - Cette voiture comprend 7 compartiments de 2e classe à 6 places et 1 water-closet,
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - adossé à l’un des compartiments extrêmes, desservis par un couloir latéral aboutissant à deux plates-formes couvertes et fermées, munies de portes latérales et de portes en bout avec soufflets et passerelles. Des portes transversales sont placées au milieu de ce couloir et à l’entrée des plates-formes.
  - La caisse, de forme droite, sans lanterneau, est recouverte en frises de teak verni, l’ossature est en cbêne et en teak, le châssis est de construction mixte, les brancards en pitchpin doublé d’un fer L1 sont raidis par des tirants. Les appareils de choc et de traction sont à balancier compensateur du type des wagons-lits.
  - Chaque compartiment communique avec le couloir par une porte coulissante, les places sont séparées par des accoudoirs mobiles, les sièges sont à ressorts et à coussins séparés, les dossiers sont capitonnés, la garniture est en drap bleu.
  - Les parois intérieures de la voiture, au-dessus de la ceinture, et les plafonds sont tendus de pegamoïd couleur mastic ; au-dessous de la ceinture la garniture est en drap bleu dans les compartiments et en pegamoïd de nuance foncée dans le couloir. Les boiseries et moulures sont en ébénisterie d’acajou. Les dossiers sont surmontés de filets porte-bagages et de filets porte-parapluies. Les baies sont munies de rideaux ou de stores, elles sont surmontées de ventilateurs à coulisse. En outre, des ventilateurs torpilles sont installés au pavillon dans chaque compartiment. Le water-closet est pourvu d’un lavabo à tablette en marbre avec robinets à eau froide et à eau chaude. Les parois et le plafond sont lambrissés en frises d’acajou, les soubassements sont en tôle peinte. Le plancher est recouvert d’un tapis ciré dans les compartiments et de linoléum dans le couloir.
  - Cette voiture est éclairée à l’électricité suivant le système Stone, elle est munie du frein Westinghouse à action rapide, de la double conduite du frein Henry et de l’inter-communication pneumatique.
  - Voiture de 2 e classe à bogies et à intercirculation, n° 18201, construite et exposée par la Société de construction «La Métallurgique» et destinée aux chemins de fer de l’Etat belge. — La voiture de 2e classe à intercirculation n° 18201 présente le même mode de construction et la même disposition générale que la voiture précédente, avec cette différence que le cabinet de toilette est remplacé par un demi-compartiment de 2e classe à 3 places. A quelques détails près, la décoration intérieure est la même.
  - Voiture de 3° classe à bogies et à intercirculation, 19201, construite et exposée par la Société des usines de Braine-le-Comte et destinée aux chemins de fer de l’Etat belge. — La voiture de 3° classe 19201, à intercirculation, destinée à entrer dans la composition des trains express de l’État belge, repose sur deux bogies à deux essieux, du type de la Compagnie des wagons-lits. L’aspect général extérieur est analogue à celui des deux voitures précédentes, sauf en ce qui concerne le nombre et les dimensions des baies qui sont en rapport avec la disposition intérieure.
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  - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER.
  - Cette voiture est à couloir latéral aboutissant à deux plates-formes couvertes et fermées, munies de portes latérales d’accès s’ouvrant intérieurement et de portes en bout avec soufflets et passerelles pour l’intercirculation.
  - Les compartiments sont au nombre de 9, savoir : 2 compartiments extrêmes fermés sur le couloir par une porte coulissante, l’un de 8 places, l’autre de 6, et 7 compartiments de 8 places ouverts sur le couloir; un water-closet fait suite au compartiment fermé de 8 places. Des portes transversales à développement isolent les plates-formes du couloir et divisent les compartiments non isolés du couloir en deux groupes de 2 et 5 compartiments. Dans ces derniers compartiments les cloisons sont interrompues au-dessus des dossiers. Les sièges et dossiers galbés ne sont pas garnis. Des porte-bagages formés de lames de pitchpin supportées par des consoles en fer sont montés sur les cloisons de séparation ou sur colonnettes à l’endroit des cloisons interrompues. Les sièges et les parois intérieures des compartiments et du couloir sont en frises de pitchpin verni.
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  - Fig. 180. — Voiture de 3' classe 19201 de l’Etat belge.
  - Les fenêtres des compartiments et du couloir sont mobiles dans leur partie supérieure et fixes à leur partie inférieure. Celles de la face, du côté des compartiments, sont munies de persiennes en deux parties coulissant horizontalement dans des gaines recouvertes intérieurement d’une feuille de tôle peinte. Celles du côté du couloir sont munies de rideaux.
  - Le water-closet accessible de la plate-forme correspondante par une porte à développement ne renferme pas de lavabo ; il est panneauté comme le reste de la voiture en frises de pitchpin verticales.
  - Les plates-formes sont lambrissées en frises de teak.
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - Cette voiture est éclairée à l’électricité suivant le système Stone, elle est munie du frein Westinghouse à action rapide avec commande à la main et de Tintercommunication pneumatique.
  - Voiture de 2e classe à couloir partiel et à trois essieux, n° 1262, construite et exposée par la Société des usines Ragheno , À Malines , et destinée aux chemins de fer de l’Etat belge. — La voiture de 2e classe à couloir partiel, n° 1262, destinée aux chemins de fer de l’Etat belge, repose sur trois essieux. Elle comprend 2 compartiments extrêmes de 7 places, l’un réservé aux dames, l’autre aux non-fumeurs, 3 compartiments intermédiaires de 6 places et 1 water-closet ; les compartiments extrêmes communiquent avec le couloir par des portes développantes placées dans le prolongement de la cloison de séparation et les autres compartiments par des portes coulissantes. Le water-closet n’est pas situé dans l’axe de la voiture; il est voisin de l’un des compartiments extrêmes, celui réservé aux dames. Des portières ménagées sur chaque face dans Taxe des compartiments permettent l’accès direct de la voiture. Une portière est ménagée pour le service du nettoyage en face de la porte du water-closet.
  - Fig. 131. — Voiture de a' classe 1969 de l’Etat belge.
  - La caisse, recouverte extérieurement en frises verticales de teak verni, est de forme droite; elle repose, avec interposition de plaques en caoutchouc, sur des consoles boulonnées aux brancards et aux traverses extrêmes du châssis.
  - Le châssis est métallique, la suspension sur les trois essieux est faite au moyen de ressorts à lames munis d’anneaux. Les anneaux de l’essieu du milieu sont de dimensions supérieures à ceux des autres essieux pour faciliter le passage en courbes.
  - Dans les compartiments, les places sont séparées par des accotoirs mobiles, les dossiers sont capitonnés, la garniture est en drap bleu. Les parois et le pavillon sont
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  - tendus en pégamoïd avec encadrements en teak verni. Des filets porte-bagages surmontent les dossiers. Le couloir est en ébénisterie de teak avec pavillon tendu en pégamoïd. Les baies des portières sont à châssis mobiles, les baies de côté sont fixes ; elles sont toutes munies de stores ou de rideaux. Le plancher est recouvert d’un tapis en moquette. Le water-closet ayant accès du couloir par une porte développante comprend un lavabo et un miroir. Les parois sont lambrissées en teak verni.
  - L’éclairage des différents compartiments est assuré par des lampes à gaz. Cette voiture est munie du frein Westinghouse à action rapide à 12 sabots et de l’intercom-munication pneumatique.
  - Voiture mixte de 2e et 3e classes à couloirs partiels et à trois essieux, n° 6A26,
  - CONSTRUITE ET EXPOSEE PAR LA SOCIETE FRANCO-BELGE ET DESTINÉE AUX CHEMINS DE FER DE l’EtAT
  - belge. — La voiture mixte à trois essieux n° 6A26, exposée par la Société franco-belge et construite pour l’Etat belge, ne diffère de la voiture n° 1262, décrite ci-dessus, que par la disposition et l’aménagement intérieurs.
  - Fig. i3a. — Voiture mixte de a0 et 3" classes, n° 64a6, de l’Etat belge.
  - Cette voiture est divisée en deux parties indépendantes par 2 water-closets adossés et occupant la largeur du véhicule vers la partie centrale. Des couloirs alternés sur chaque face mènent des compartiments extrêmes aux water-closets, en desservant pour une moitié de la voiture 2 compartiments de 2e classe de 6 places et 1 extrême de 7 places et, pour l’autre moitié, 1 compartiment de 3e classe de 12 places réparties sur trois rangées de banquettes et 1 compartiment extrême de 9 places.
  - Les compartiments extrêmes sont réservés aux dames seules, ils communiquent avec le couloir, de même que les water-closets, au moyen de portes développantes. Les deux
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - compartiments intermédiaires de 2e classe communiquent avec le couloir par des portes coulissantes. L’accès de la voiture se fait directement par des portières correspondant aux compartiments et ménagées sur chacune des faces. La garniture et la décoration des compartiments de 2e classe sont identiques à celles des voitures de 2e classe de l’Etat belge décrites ci-dessus.
  - Dans les compartiments de 3e classe, les sièges et dossiers sont galbés et ne sont pas garnis. L’intérieur des compartiments est en chêne et pitchpin verni. Des porte-hagages surmontent les dossiers. Le vvater-closet des 3e classes est aussi lambrissé en chêne et en pitchpin, le plancher est recouvert d’une feuille de plomb.
  - Cette voiture est éclairée au gaz, elle est munie du frein Westinghouse à action rapide et de Tintercommunication pneumatique Westinghouse.
  - Voiture mixte de ire et 2e classes à bogies et à intercircülation , ABn ioo5i6, construite ET EXPOSÉE PAR GaNZ ET C'°, À BUDAPEST, ET DESTINÉE AUX CHEMINS DE FER DE l’EïAT
  - hongrois. — La voiture à intercirculation ABh ioo5i6, construite par Ganz et C10 pour les chemins de fer de l’Etat hongrois, repose sur deux bogies à deux essieux du type de la Compagnie des wagons-lits. Elle comprend : 2 compartiments de ire classe de 3 places, 1 compartiment de ire classe de 6 places, 5 compartiments de 2e classe à 8 places et 2 water-closets placés aux extrémités des compartiments. La voiture est desservie par un couloir latéral qui se termine à deux plates-formes extrêmes avec portes latérales d’accès, portes en bout, passerelles et soufflets duVerein.
  - Fig. 133. — Voiture mixte de iro et ae classes ABh too5i6 de l’Etat hongrois.
  - Des portes transversales placées dans le couloir permettent d’isoler les compartiments de ire classe et un groupe de 2 compartiments de 2e classe.
  - La caisse, de forme droite, tôlée extérieurement, est surmontée d’un lanterneau. Le châssis de caisse est métallique, les brancards en fer U sont raidis par des tirants. Les appareils de choc et de traction sont à balancier compensateur.
  - Les compartiments communiquent avec le couloir par des portes coulissantes, les 2 compartiments de ire classe à 3 places peuvent être réunis en un seul par une porte coulissante à double vantail disparaissant dans la cloison de séparation. Les sièges des compartiments peuvent se tirer et les dossiers se relever pour former des lits dans le sens transversal. Des tablettes rabattantes sont fixées sur la cloison de face entre les banquettes. Les parois intérieures sont en ébénisterie d’acajou avec panneaux en lin-
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- - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER.
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  - crusta dans les compartiments et en toile cirée dans le couloir. Les sièges et dossiers de iro classe sont garnis en moquette; en 2 e classe, la garniture est en cuir. Les baies des faces sont à doubles châssis, elles sont munies de rideaux dans les compartiments et de stores dans le couloir. Des fdets porte-bagages et porte-parapluies surmontent les dossiers.
  - Les cabinets de toilette sont accessibles des plates-formes, les parois sont recouvertes de lincrusta au-dessus de la ceinture et de tôle émaillée en dessous. Le plancher est recouvert d’un carrelage en céramique. Un strapontin et une petite armoire sont adossés à la paroi du water-closet faisant face au couloir.
  - L’éclairage est assuré par l’électricité fournie par des accumulateurs renfermés dans 16 caisses de six éléments qui sont placées sous le châssis. Un éclairage de sûreté à l’huile est installé parallèlement à l’éclairage électrique.
  - Cette voiture est chauffée à la vapeur, elle est munie du frein Westinghouse à action rapide combiné avec le frein à vide automatique et avec commande à la main sur chaque plate-forme; elle est aussi munie de l’intercommunication électrique du système Rayl-Prudhomme.
  - Voiture mixte de ire et 2e classes à bogies et à intercirculation, n° 100628, construite ET EXPOSÉE PAR J. WeITZER, À ArAD, ET DESTINÉE AUX CHEMINS DE FER DE l’ËtAT
  - hongrois. — La voiture à intercirculation ABii 100628, construite pour les chemins de fer de l’Etat hongrois, est exactement semblable à la voiture ABh 100516, exposée par la maison Ganz et Cie, de Budapest, et décrite ci-dessus.
  - Voiture mixte de ire et 2e classes à intercirculation et à deux essieux, ABh 928 , construite ET EXPOSÉE PAR LA SOCIÉTÉ ANONYME DE FONDERIES ET CONSTRUCTIONS ' MÉCANIQUES
  - Schlick, À Budapest, et destinée aux chemins de fer de l’Etat hongrois. — La voiture ABh 928, destinée aux chemins de fer de l’Etat hongrois, est à intercirculation et repose sur deux essieux.
  - Cette voiture comprend : 1 compartiment-coupé de ire classe à 3 places, 1 compartiment de ire classe à 6 places, 2 compartiments de 2e classe à 8 places et un seul water-c.loset faisant suite aux compartiments de 2e classe. La voiture est desservie par un couloir latéral aboutissant à deux plates-formes extrêmes munies de portes latérales et de portes en bout avec passerelles et garde-corps articulés, en forme de portillons, garnis de toile.
  - Le châssis%est métallique. Les appareils de choc sont à balancier compensateur agissant sur des ressorts à lames. La traction est continue avec ressorts en spirale au milieu.
  - La caisse, de forme droite, est tôlée extérieurement et surmontée d’un lanterneau; elle repose sur le châssis avec interposition de lames de feutre. La membrure est en chêne, les montants et la toiture sont consolidés par des armatures en cornières.
  - Les deux groupes de compartiments peuvent être isolés par une porte du couloir placée dans le prolongement de la cloison de séparation des deux classes. Des portes coulissantes ferment tous les compartiments sur le couloir.
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - Les compartiments de ire classe sont garnis en moquette et ceux de 2e classe en cuir, les places sont séparées par des accotoirs et des oreillons, les sièges sont mobiles et peuvent se tirer pour former chaise longue. Les parois des compartiments et du couloir sont en ébénisterie de noyer avec panneaux en lincrusta vert et rouge brun, le plafond est tendu en lincrusta argenté.
  - de l’État hongroii
  - Fig. i3h. — Voiture de ir° et 2e classes ABii
  - Cette voiture est éclairée au gaz et chauffée à la vapeur. Elle est munie du frein Westinghouse avec commande à la main et de Tintercommunication pneumatique.
  - Voiture de 3° classe à intercirculation et à deux essieux, Ch 382 i, construite et exposée par la Société de chantier naval et d’atelier de constructions réunis, Danubius-Schoenichen-Hartmann, à Budapest, et destinée aux chemins de fer de l’Etat hongrois. — La voiture de 3e classe à intercirculation Ch 382i, destinée aux chemins de fer de l’Etat hongrois, repose sur deux essieux. Elle est d’un type de construction analogue à la précédente, sauf en ce qui concerne l’aménagement de la caisse qui est en places de 3e classe. Cette voiture est à couloir central et comprend deux compartiments, l’un de 2 o et l’autre de 3 o places, dans lesquels le couloir est ménagé entre des sièges de 2 et 3 places avec portes développantes dans les cloisons de séparation. A Tune des extrémités se trouve un vvater-closet. Les plates-formes extrêmes couvertes et fermées et les passerelles sont les mêmes que pour la voiture mixte de ire et 2e classes.
  - Dans les compartiments, les banquettes et les dossiers sont à claire-voie, en bois verni. Des planches à bagages sont montées sur colonnettes au-dessus des dossiers. Les baies, à fenêtres mobiles, sont munies de rideaux. Toutes les parois intérieures de la voiture sont en frises peintes. L’aération est assurée par de petits ventilateurs à
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  - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER.
  - coulisse disposés sur les parois verticales du lanterneau. Le water-closet, accessible de la plate-forme contiguë, comprend un lavabo.
  - Fig. 135. — Voiture de 3e classe Ch 38a î de l’État hongroi!
  - Cette voiture est chauffée à la vapeur, elle est éclairée au gaz et munie du frein Westinghouse à action rapide avec commande à la main sur une des plates-formes.
  - Voiture mixte de ireET 2e classes à intercirculation et à deux essieux, ABe 3335,
  - CONSTRUITE ET EXPOSÉE PAR GaNZ ET C'e, À BüDAPEST, ET DESTINEE À LA COMPAGNIE DES CHEMINS
  - de fer I. R. du Sud. — La voiture à intercirculation ABe 3335 est destinée à la Compagnie des chemins de fer I. R. du Sud; elle repose sur deux essieux.
  - Fig. i36. — Voilure mixte de i" et a' classes ABe 3335 des Chemins de fer I. R. du Sud.
  - Cette voiture est à couloir latéral et comprend : î coupé de ire classe à 3 places,
  - 1 compartiment de ire classe à 6 places, î compartiment de 2e classe à 8 places,
  - 2 compartiments-coupés de 2e classe à A places et î water-closet faisant suite aux compartiments de 2e classe. Le couloir, latéral, aboutit à deux plates-formes couvertes et fermées avec portières latérales s’ouvrant extérieurement et portes en bout munies de
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - passerelles et de garde-corps en toile. Une porte transversale permet d’isoler chaque partie du couloir correspondant aux compartiments des deux classes.
  - Les compartiments communiquent avec le couloir par des portes coulissantes.
  - Les deux compartiments-coupés de 2 e classe peuvent être réunis en un seul compartiment de 8 places par une porte à double vantail s’effaçant dans la cloison de séparation.
  - La caisse, légèrement galbée, est recouverte extérieurement de panneaux en tôle; elle est surmontée d’un lanterneau.
  - Le châssis est entièrement métallique. La suspension sur les deux essieux est faite par des ressorts à lames munis de tiges de tension verticales avec anneaux. La traction est continue; les ressorts sont en spirale aussi bien pour le choc que pour la traction.
  - Les banquettes sont divisées en parties de 2 places dans les 209 classes et en 3 places dans les ires par des accotoirs mobiles. La garniture est en velours dans les ires classes et en peau maroquinée pour les 2e9. Les parois, en ébénisterie d’acajou, sont ornées de panneaux en lincrusta pour les ires classes et en toile cirée pour les 2e9 et le couloir. Des tablettes mobiles sont placées entre les banquettes, des filets porte-bagages et porte-parapluies surmontent les dossiers.
  - Un siège pour agent du train est installé sur la paroi du water-closet faisant face au couloir ; ce siège est surmonté d’une vigie formée par une légère surélévation du lanterneau.
  - Les baies de la face du côté opposé au couloir sont garnies de rideaux, celles de la face du couloir sont munies de stores.
  - Cette voiture est éclairée à l’huile et chauffée à la vapeur, elle est munie du frein à vide avec commande à la main et du signal d’alarme Rayl-Kohn.
  - VoiTURE MIXTE DE lreET 2e CLASSES À IINTERCIRCULATION ET À DEUX ESSIEUX, AB 5, CONSTRUITE ET EXPOSÉE PAR LA SOCIETE ANONYME DE CONSTRUCTION DE WAGONS ET DE MACHINES, À
  - Gyôr, et destinée à la Compagnie du chemin de fer Kassa-Oderberg. — La voiture à intercirculation AB 5, exposée par la Société de construction de Gyôr et construite pour la Compagnie Kassa-Oderberg, repose sur deux essieux.
  - Cette voiture est à couloir central et comprend : 1 grand compartiment de ire classe formant salon et 2 compartiments de 2e classe. Les deux classes sont séparées par un vestibule avec water-closet.
  - Le couloir est excentré; il est ménagé, en irc classe, entre des sièges de 1 place d’un côté et 2 places de l’autre, et de 3 et 1 place en 2e classe. Les portes des cloisons de séparation sont développantes. Les plates-formes extrêmes sont ouvertes, munies de portillons latéraux en fer forgé et de portes en bout avec passerelles pour i’inter-circulation.
  - Le châssis à brancards en fer U est entièrement métallique; les plaques de garde sont munies de glissières rapportées, la suspension sur les essieux est faite par des ressorts à lames avec tiges de tension obliques munies d’anneaux. La traction est continue
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  - et agit sur des ressorts en spirale, les appareils de choc sont également munis de ressorts en spirale.
  - La caisse, de forme droite, tôlée et surmontée d’un lanterneau, repose sur le châssis avec interposition de cales en feutre.
  - Le compartiment-salon comprend A divans et 2 fauteuils adossés aux parois, une table en ébénisterie occupe le centre de ce compartiment. La garniture des sièges est en peluche, les parois et le plafond sont tendus en soie.
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  - Fig. 137. — Voiture mixte de ire et 20 classes AB 5 du Chemin de fer de Kassa-Oderberg.
  - Dans les 2e classes, les sièges et dossiers, à ressorts, sont capitonnés et tendus en cuir, les parois et le plafond sont recouverts de lincrusta.
  - Toutes les cloisons de séparation sont munies de fdets porte-bagages et porte-parapluies. Les baies sont munies de rideaux. Les parois du lanterneau sont pourvues de registres pour Taération.
  - Cette voiture est éclairée au pétrole par des lampes Lafaurie-Potel avec écrans, elle est chauffée par la vapeur et munie du frein Westinghouse à action rapide avec commande à la main sur une des plates-formes.
  - Voiture de ireclasse à bogies et à intercirculation, AAAfc 2 5 01, construite et exposée
  - PAR LA SoCIETA NAZIONALE DELLE OFFICINE DI SAVIGLIANO, ET DESTINEE À LA SOCIETE ITALIENNE DES
  - chemins de fer de la Méditerranée. — La voiture à inlercirculation AAAfc n° 2 5 01 est destinée à la Société des chemins de fer de la Méditerranée ; elle repose sur deux bogies à deux essieux.
  - Cette voiture est à couloir latéral avec plates-formes extrêmes couvertes et fermées. Elle comprend 6 compartiments de ire classe à k places et 2 water-closets faisant
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  - suite aux compartiments. Les soufflets et les passerelles sont du type du Verein. Les portières d’accès se développent extérieurement.
  - Les bogies sont construits dans le genre de ceux de la Compagnie des wagons-lits} en tôle emboutie; la traverse danseuse repose sur deux jeux de quatre ressorts à pincettes.
  - La caisse, galbée et tôlée extérieurement, est surmontée d’un lanterneau. Le châssis de caisse est métallique, les brancards en fer X sont réunis par des traverses en fer L1 et raidis par des tirants réglables.
  - classe AAA 25oi des Chemins de fer de ia Méditerranée.
  - Fiff. 138. — Voiture
  - Les compartiments sont séparés du couloir par des portes à développement ; ils sont à 4 places, soit à raison de 2 seulement par banquette. Les dossiers et les banquettes sont capitonnés, la garniture est en velours vert uni. Les cloisons intérieures des compartiments, dans leur partie inférieure, sont rembourrées et tendues de velours, les parties supérieures et le pavillon sont en ébénisterie formée de panneaux d’érable avec encadrements et membrure en acajou. Des filets porte-bagages et porte-parapluies surmontent les dossiers. Le couloir est entièrement en ébénisterie d’acajou. Le plancher est recouvert d’un tapis en moquette pour les compartiments et en caoutchouc strié pour le couloir et les plates-formes. Le lanterneau est vitré et muni de châssis mobiles pour l’aération.
  - Les deux cabinets de toilette sont munis chacun d’un lavabo tout en maillechort, les parois sont recouvertes en tôle peinte. Le dallage est en marbre blanc d’un seul bloc.
  - La voiture est éclairée à l’électricité par accumulateurs. Les compartiments sont munis chacun d’une lampe de i 6 bougies pour l’éclairage ordinaire, et d’une lampe de 6 bou-
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  - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER.
  - gies, en verre Lieu, pour l’éclairage en veilleuse. Un interrupteur est à la disposition des voyageurs. Dans les water-closets, un interrupteur automatique fonctionne à l'ouverture de la porte.
  - De plus, un éclairage de secours à bougies est installé parallèlement à l’éclairage électrique.
  - Cette voiture est munie des freins Westinghouse à action rapide et modérable Henry ainsi que de l’intercommunication pneumatique.
  - Voiture de 2 e classe à bogies et à intercirculation, BBBfc 865i, construite et exposée PAR LA SoCIETA NAZIONALE DELLE OFFICINE DI SaVIGLIANO, ET DESTINEE À LA SOCIETE
  - italienne des chemins de fer de la Méditerranée. — La voiture à intercirculation BBBfc n° 8651, construite par la Societa nazionale delle officine di Savigliano, pour la Société des chemins de fer de la Méditerranée, ne diffère de la voiture AAAfc n° 2 5 01 précédente que par sa disposition et sa décoration intérieures.
  - Fig. 139. — Voiture de 2e classe BBB 8651 des Chemins de fer de la Méditerranée.
  - Cette voiture comprend sept compartiments de 2e classe de six places et 2 water-closets desservis par un couloir latéral qui aboutit aux deux plates-formes extrêmes.
  - Les banquettes sont à 3 places, avec un seul accotoir les partageant en stalles de 1 et 2 places; dans chaque compartiment, la stalle d’une place est du côté du couloir sur l’un des sièges, et, du côté opposé, sur l’autre; les dossiers sont capitonnés, la garniture est en velours chenillé brun havane et beige. Le pavillon et les parties supérieures des cloisons sont en ébénisterie formée de panneaux en chêne avec encadrements et moulures en acajou. La membrure est en noyer. Le couloir est lambrissé en noyer avec moulures en acajou.
  - Cette voiture est éclairée à l’électricité dans les mêmes conditions que la voiture précédente et porte les mêmes organes de frein, d’intercommunication et de chauf-
  - VoiTURE MIXTE DE lre ET 2e CLASSES À BOGIES ET À INTERCIRGULATION, AAABfC A7OI, CONSTRUITE ET EXPOSÉE PAR l’oFFICINE FrATELLI DlATTO, À TüRIN, ET DESTINEE À LA SOCIÉTÉ
  - italienne des chemins de fer de la Méditerranée. — Cette voiture est du même type de construction que les deux précédentes. Elle comprend 3 compartiments de ire classe à
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - k places seulement et h compartiments de 2e classe à 6 places. Deux water-closets faisant suite aux compartiments sont réservés l’un pour les ires classes et l’autre pour les 2es.
  - Une porte transversale placée dans le couloir permet d’isoler les parties de la voiture correspondant à chacune des classes.
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  - Fig. î /io. — Voiture mixte de ire et a0 classes AAAB ^1701 des Chemins de fer de la Méditerranée.
  - L’aménagement et la décoration des compartiments sont respectivement les mêmes que pour les compartiments de même classe dans chacune des deux voitures précédentes.
  - Voiture de ire classe à bogies et à intercirculation, Aie 6oi5, construite et exposée par l’Officine meccaniche de Milan (Miani, Silvestri et Cle et Grondona Comi et Cie) et
  - DESTINÉE À LA SOCIETE ITALIENNE DES CHEMINS DE FER MERIDIONAUX EXPLOITANT LE RESEAU DE
  - l’Adriatique. — La voiture à intercirculation Aie 6015, construite pour la Compagnie des chemins de fer de l’Adriatique, repose sur deux bogies à deux essieux. Elle est du type à couloir latéral aboutissant à deux plates-formes couvertes et fermées, avec portes latérales d’accès et portes en bout avec passerelles et soufflets du Verein. Elle comprend six compartiments de ire classe à six places, un demi-compartiment de trois places et un water-closet faisant suite aux compartiments à six places.
  - Les bogies sont construits en tôle emboutie suivant le type de la Compagnie des wagons-lits. La traverse danseuse repose sur deux jeux de quatre ressorts à pincettes.
  - Le châssis de caisse est métallique ; les brancards en fer I sont raidis par des tirants en fer plat; les traverses sont en fer U; des croix de Saint-André armaturent l'ensemble.
  - La caisse est de forme droite, sans lanterneau ; elle est tôlée extérieurement.
  - Les compartiments communiquent avec le couloir par des portes coulissantes. Les banquettes sont séparées en trois places par des accotoirs mobiles. Les sièges sont à ressorts et à coussins capitonnés; les dossiers sont également capitonnés. La garniture des compartiments est en velours grenat uni. Les parties supérieures des cloisons sont ornées de panneaux en lincrusta, avec double encadrement en tèak. Le pavillon est formé d’un panneau carré, avec sujet décoratif peint sur toile et raccordé aux cloisons verticales
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- - tMPAIMUniE nationale
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  - Fig. îûi. — Voiture de iro classe Aie 6oi5 des Chemins de fer de l’Adriatique.
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  - par des panneaux courbes, tendus en lincrusta. Cette disposition est d’un heureux effet. Des fdets porte-bagages et porte-parapluies surmontent les dossiers.
  - Le couloir est recouvert jusqu’à la ceinture de panneaux unis, en chêne ; la partie au-dessus de la ceinture et le pavillon sont tendus en lincrusta, avec baguettes et membrures apparentes en teak verni.
  - Les compartiments sont éclairés du côté opposé au couloir par une large baie à châssis mobile et deux baies de côté, avec châssis fixe.
  - Le demi-compartiment à trois places, en outre des baies de côté, est éclairé par une grande glace fixe, ménagée dans la cloison de séparation donnant sur la plate-forme.
  - Sur la face du couloir, de grandes baies fixes alternent avec des baies intermédiaires, plus étroites et munies de fenêtres mobiles. Ces petites baies sont deux à deux accolées à la grande baie intermédiaire dans un encadrement unique ; l’aspect extérieur résultant de ce groupement des baies est satisfaisant.
  - Le cabinet de toilette comprend un appareil sans clapet, un urinoir en porcelaine , un lavabo en marbre avec tablette à bascule en porcelaine et une pompe pour l’eau.
  - Les parois et le pavillon sont recouverts de tôle peinte; le plancher est dallé en carreaux céramiques.
  - La voiture est aérée par des ventilateurs torpilles placés sur le pavillon ; elle est éclairée à l’électricité par accumulateurs; une lampe avec globe coloré bleu sert pour l’éclairage en veilleuse des compartiments.
  - Cette voiture est chauffée à la vapeur; elle est munie des freins Westinghouse et mo-dérable Henry, avec commande à la main, et de l’intercommunication pneumatique.
  - Voiture de 2e classe à bogies et à intercirculation, BIc 6Ai5, construite et exposée par l’Officine meccaniche de Milan (Miani Silvestri et C,e et Grondona Comi et Cle) et destinée à la Société italienne des chemins de fer méridionaux exploitant le réseau de l’Adriatique. — La voiture BIc 6Ai5, à intercirculation, destinée aux chemins de fer de l’Adriatique, ne diffère de la voiture Aie 6oi5 de la même compagnie que par son aménagement intérieur.
  - Cette voiture comprend sept compartiments de 2e classe à huit places et un water-closet, desservis par un couloir latéral aboutissant aux deux plates-formes extrêmes.
  - Les compartiments comprennent deux banquettes transversales, séparées en parties de deux places par un accotoir mobile qui s’efface complètement dans le dossier, lorsqu’il est relevé. Les sièges et dossiers sont capitonnés et recouverts de velours beige à rayures havane. Les parois intérieures sont lambrissées en frises de pitchpin verticales.
  - Le couloir est également lambrissé en frises de pitchpin verticales, avec moulures et membrures en teak verni. Le pavillon est, comme pour la voiture de ire classe, établi en forme de coupole, avec revêtement en frises de pichpin. Le plancher est recouvert d’un tapis en corde dans les compartiments, et en linoléum imitation céramique dans
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  - le couloir et les plates-formes. Les parois et le plancher du water-closet sont recouverts de tôle peinte.
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  - Cette voiture porte les mêmes appareils d’éclairage, de chauffage, de frein et d'intercommunication que la voiture Aie 6oi5, décrite ci-dessus.
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - Voiture mixte de ire et 2eclasses à eogies et à intercirculation, ABI 6245, construite et exposée par l’officine Fratelli Diatto, à Turin, et destinée à la Société italienne des chemins de fer méridionaux exploitant le réseau de l’Adriatique. — La voiture mixte à intercirculation et à bogies ABI 6 2/15, également destinée aux chemins de fer de l’Adriatique, est du même type que les deux voitures précédentes de ce réseau.
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  - Fig. 143. — Voilure de ire et 20 classes ABI 6a45 des Chemins de 1er de l'Adriatique.
  - Elle comprend : 2 compartiments à 6 places et i demi-compartiment de 1re classe à 3 places, et 3 compartiments de 2e classe à 8 places, plus 1 demi-compartiment à à places. Les demi-compartiments sont placés vers les extrémités de la voiture ; un cabinet de toilette fait suite à chacun d’eux.
  - Le couloir latéral est muni d’une porte transversale qui permet d’isoler les compartiments de chaque classe.
  - Les descriptions données pour les voitures Aie 6 015 et BIc 6 h 15 se rapportent exactement aux compartiments des classes respectives de cette voiture.
  - Voiture de 3° classe à deux essieux, construite et exposée par l’officine Fratelli Diatto, à Turin, et destinée à la Société italienne des chemins de fer méridionaux exploitant le réseau de l’Adriatique. — Cette voiture, destinée au chemin de fer de l’Adriatique, repose sur deux essieux; elle comprend 2 compartiments de 3e classe : l’un de 1 k, l’autre de 3 8 places ; les banquettes sont adossées et présentent chacune 2 places; un couloir central, ménagé entre elles, conduit par des portes pratiquées dans la cloison de séparation et les cloisons de bout, à deux terrasses ouvertes munies de portillons latéraux donnant accès à la voiture et d’une balustrade en tôle découpée avec portillon et passerelle pour le service des agents. Sur chaque plate-forme se trouve la porte d’un compartiment water-closet.
  - Le châssis est métallique ; les brancards en fer I sont consolidés par des tirants ; ils sont réunis par deux traverses de tête et six traverses intermédiaires en fer U ; une flèche centrale enfer U, régnant sur toute la longueur du châssis, des tirants et des croisillons en fer plat entre les traverses intermédiaires entretoisent l’ensemble. L’écartement des essieux est de 8 mètres pour une longueur totale du châssis de 12 m. 22, non compris les tampons. Les ressorts de suspension, à lames, sont munis d’anneaux.
  - La caisse, de forme droite, est tôlée extérieurement.
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  - Les sièges, dossiers, cloisons et pavillons sont panneautés en frises de pitchpin, la membrure est en teak. Les sièges sont munis d’accotoirs en fer, avec appuis en teak. Les haies sont munies d’un châssis vitré mobile, d’un châssis jalousie et d’une tringle de sécurité ; des planches à bagages sont fixées au-dessus d’elles. Le plancher est constitué par des lames en diagonale peintes en gris.
  - Les water-closets comprennent un appareil en porcelaine, sans clapet ni effet d’eau. Les parois et le plancher sont recouverts en tôle peinte.
  - La voiture est éclairée par trois lampes électriques dans le grand compartiment et par une seule lampe dans le petit; ces lampes sont alimentées par des accumulateurs; de plus, des lampes à l’huile sont installées au nombre de deux dans le compartiment de 38 places, une dans celui de 1A et une sur chacune des plates-formes.
  - Cette voiture est chauffée à la vapeur; elle est munie du frein Westinghouse, avec commande à la main, et de l’intercommunication pneumatique.
  - Voiture de ire classe à bogies et à intercirculation, n° 72, construite et exposée par la Société de l’usine de Kolomna et destinée au chemin de fer du Vladicaucase. — La voiture à intercirculation n° 72 des chemins de fer du Vladicaucase repose sur deux bogies à deux essieux; elle est à couloir central et comprend 3 compartiments de ile classe, offrant chacun 8 places réparties en 2 travées; les fauteuils, d’une seule place, sont disposés le long des faces et se font vis-à-vis deux à deux. A la suite des compartiments, vers une extrémité de la voiture, un xvater-closet et un cabinet de toilette sont placés de chaque côté du couloir, et, vers l’autre extrémité, d’un côté du couloir sont placés un compartiment pour serrer les bagages des voyageurs et un compartiment pour un agent accompagnant la voiture et surveillant les bagages; et, de l’autre côté, un local pour la préparation de boissons chaudes et un compartiment pour le chauffage. Le couloir aboutit à deux plates-formes extrêmes, entièrement fermées, munies de portières latérales ouvrant intérieurement, et de portes en bout avec soufflets et passerelles pour l’intercirculation.
  - Les bogies sont construits en tôle d’acier emboutie, suivant le type de la Compagnie des wagons-lits; mais les ressorts à pincettes de la traverse danseuse sont remplacés par des ressorts à boudin au nombre de huit.
  - La caisse est de forme droite et tôlée extérieurement ; elle est montée sur un châssis métallique. La traction est continue avec ressorts en spirale.
  - Les compartiments peuvent, pour la nuit, présenter un nombre de places-lits égal au nombre des places de jour. A cet effet, une première série de lits inférieurs est obtenue par le tirage des sièges et le rabattement des dossiers du groupe de fauteuils se faisant vis-à-vis. Une deuxième série de lits- supérieurs est obtenue de la façon suivante : au-dessus de chaque lit inférieur se trouve un coffre disposé à la naissance du pavillon, au-dessus des baies d’éclairage. La paroi de ce coffre, qui est matelassée à l’intérieur, peut être rabattue dans la position horizontale au moyen d’une clef spéciale. Lorsque le lit supérieur est refermé par un mouvement inverse, le pavillon a l’apparence de
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  - Fig. \hk. — Voiture de ire classe n° 72 du Chemin de fer du Vladicaucase.
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  - celui d’une voiture à lanterneau ordinaire. Tous les lits de cette voiture sont, ainsi que cela résulte de la description ci-dessus, disposés dans le sens longitudinal.
  - Les sièges et les parois, jusqu’à la ceinture, sont garnis de velours rouge ; au-dessus de la ceinture, les parois sont tendues en moleskine. Le pavillon est tendu de moleskine peinte en blanc. Des tablettes rabattantes sont installées entre les sièges sur les cloisons de face. Des fdets porte-bagages surmontent les dossiers et des ventilateurs sont installés sur le pavillon. Les portes des cloisons de séparation des compartiments sont pleines et à double vantail. Les fenêtres des faces sont à doubles châssis, amovibles en été et fixes en hiver. Le plancher est recouvert d’un tapis en moquette avec chemin central en linoléum.
  - Les parois du water-closet et du cabinet de toilette sont en ébénisterie de noyer, les planchers sont en carreaux céramiques.
  - L’éclairage de la voiture est fourni par du gaz emmagasiné dans des réservoirs placés sous le châssis; un éclairage de sûreté par bougies est également installé.
  - Le chauffage est assuré par un appareil thermo-siphon du type « samovar », renfermé dans le compartiment réservé au chauffage.
  - Le frein est du type Westinghouse à action rapide.
  - Voiture de ire classe à bogies et à intercirculation, n° 22 5, exposée par la Compagnie
  - DES CHEMINS DE FER DU SüD-OuEST ET CONSTRUITE DANS LES ATELIERS DE LA COMPAGNIE À KlEW.
  - — La voiture de ire classe à intercirculation, n° 225, repose sur deux bogies à deux essieux. Cette voiture, construite dans les ateliers de la Compagnie du Sud-Ouest, est destinée aux trains rapides de cette Compagnie entre Kiew et Odessa et Kiew-Varsovie. Elle est à couloir latéral et comprend deux demi-compartiments à deux places, placés au centre de la voiture, et quatre compartiments à quatre places. Vers une des extrémités de la voiture, le couloir dessert un water-closet, avec lavabo, auquel se trouve adossé un compartiment réservé au chauffage. Vers l’autre extrémité, le couloir devient central et dessert d’un côté un water-closet et un compartiment pour un agent accompagnant la voiture, et, de l’autre côté, un cabinet de toilette lavabo. Le couloir aboutit à deux plates-formes extrêmes, couvertes et fermées, avec portes d’accès ouvrant intérieurement, et portes en bout, avec soufflets et passerelles d’intercirculation. Des portes transversales sont placées dans ce couloir à la suite des water-closets et à l’entrée des plates-formes.
  - Les bogies, à longerons en tôle découpée, ont les mêmes organes de suspension que ceux de la Compagnie des wagons-lits.
  - La caisse est de forme droite ; elle est tôlée extérieurement et surmontée d’un lanterneau; le châssis de caisse est métallique; les brancards en fer LJ sont renforcés par des tirants et des poinçons articulés.
  - Les compartiments sont isolés du couloir par une porte coulissante. Les deux compartiments à deux places peuvent communiquer par une porte développante à double vantail, ménagée dans la cloison -de séparation. Les banquettes sont à deux places; des
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - lits sont formés, Tun par la banquette et l’autre par le dossier relevé. Entre les sièges et contre la face, se trouvent des tablettes qui, en se repliant, forment escalier pour faciliter l’accès du lit supérieur.
  - Les sièges et dossiers sont garnis en velours rouge ; les parois et les pavillons sont ornés de panneaux en lincrusta, avec ébénisterie en noyer du Caucase.
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  - f. 145. — Voiture de iro classe n° 225 du Chemin de fer du Sud-Ouest.
  - Des filets porte-bagages, des portemanteaux et un bouton d’appel pour sonnerie électrique complètent l’aménagement des compartiments. Les baies sont à double châssis de glace et munies de stores. Les parois verticales du lanterneau sont pourvues de châssis vitrés fixes, afin d’augmenter l’éclairage de jour: le nombre des baies est en effet des plus restreints en raison de la rigueur du climat; celles du côté opposé au couloir sont de dimensions assez réduites, et il n’y a pas de baies latérales; il n’y en a pas davantage dans les parois donnant sur le couloir. Les baies de la face du couloir se trouvent également peu nombreuses, séparées par des parois pleines très larges.
  - Le couloir est tendu en moleskine et en lincrusta ; il est muni de trois tablettes rabattantes et de six strapontins.
  - Le plancher des compartiments et du couloir est recouvert de linoléum.
  - Les deux water-closets et le cabinet de toilette sont accessibles du couloir par des portes à développement, les parois sont en ébénisterie de noyer; les planchers sont recouverts de carreaux céramiques sur base d’asphalte.
  - Les sièges des appareils water-closets sont, en hiver, réchauffés par un courant d’eau dérivée du chauffage.
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  - Le compartiment du chauffage est-accessible de la plate-forme contiguë; il renferme l’appareil thermo-siphon pour chauffage à basse pression du système Léonoff. Le compartiment du garde, accessible du couloir par une porte développante, contient un siège rembourré et une armoire.
  - Cette voiture est éclairée à l’électricité suivant le système Stone ; elle est munie du frein Westinghouse avec commande à la main sur Tune des plates-formes.
  - Voiture de 3° classe à bogies et a intercirculation, N° 345 construite et exposée par les Chemins de fer de l’Etat russe Kharkow-Nicolaew. — Cette voiture, à intercirculation, repose sur deux bogies à deux essieux. Elle est à couloir central et comprend :
  - 2 grands compartiments de 3e classe, l’un de 2 3 places, l’autre de 2 4; le couloir est ménagé entre des sièges d’une place et des banquettes de 3 places; l’extrémité de la voiture occupant l’espace de deux travées a été aménagée spécialement pour recevoir des appareils enregistreurs pour expériences sur la marche des trains. La voiture est terminée par deux plates-formes extrêmes, couvertes et fermées, munies de portières latérales d’accès ouvrant intérieurement et de portes en bout, avec passerelles et garde-corps fixes, sans soufflets, pour Tintercirculation. Entre un des compartiments à voyageurs et la plate-forme correspondante se trouvent un petit vestibule et un compartiment pour le chauffage ; de l’autre côté de la voiture, entre le compartiment pour expériences et la plate-forme, se trouve un second vestibule donnant accès à un Avater-closet. Des portes développantes sont ménagées dans toutes les cloisons de séparation.
  - Les bogies sont du type Pullmann à deux essieux ; la suspension est faite sur deux groupes de cinq ressorts elliptiques placés transversalement et sur quatre ressorts hélicoïdaux placés verticalement. Les ressorts elliptiques, constitués par des feuilles étagées, présentent sur tout leur pourtour une épaisseur constante. Dans chaque jeu, les feuilles des ressorts sont maintenues, suivant Taxe vertical, par des brides indépendantes. Les extrémités horizontales d’un même côté sont réunies entre elles par une entretoise commune, avec contre-plaque boulonnée, bridant les feuilles de ces ressorts et maintenant leur espacement, ainsi que l’indique le croquis ci-contre. Chaque ressort hélicoïdal est constitué par quatre hélices concentriques dont les spires respectives sont de sections rectangulaires et décroissantes, le ressort le plus faible étant placé à l’intérieur.
  - Le châssis de caisse est formé de brancards, traverses et flèches en bois; les brancards sont renforcés par des tirants et des poinçons articulés en fer.
  - La caisse, de forme droite, est surmontée d’un lanterneau et tôlée extérieurement.
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  - Les compartiments pour voyageurs comprennent six rangées de banquettes adossées ; iis sont aménagés de manière à présenter un nombre de places-lits égal au nombre de places de jour; à cet effet, du côté des banquettes à trois places, un premier lit est formé par la banquette elle-même; un second lit est obtenu par une partie du dossier que Ton relève dans une position horizontale et qui est maintenue dans cette position par des consoles à charnières dissimulées dans l’épaisseur de la cloison; un troisième lit est constitué par les porte-bagages. Du côté des sièges d’une place, un premier lit est formé par le relèvement et la réunion des dossiers de deux sièges se faisant vis-à-vis; un deuxième lit est formé par une planche à bagages placée au-dessus des baies, le long de la face. La nuit, tous les voyageurs peuvent donc disposer d’une place où ils peuvent s’allonger ; ces places se répartissent en trois étages superposés du côté des grandes banquettes et deux étages du côté des sièges à une place. On accède aux lits supérieurs par de petites échelles mises à la disposition des voyageurs par les agents du train. Par un accord tacite entre les voyageurs, le troisième étage est, dit la notice publiée par les Chemins de fer Kharkow-Nicolaew, occupé par les jeunes gens ou les personnes dont la condition sociale est la moins élevée.
  - Les parois de la voiture sont doubles, avec garnissage en carton dans leur intervalle. Toutes les parois intérieures sont en frises peintes. Les sièges, dossiers et porte-bagages sont formés d’un cadre en bois verni avec remplissage à clairevoie. Le plancher, double, avec interposition de feutre, est recouvert de linoléum. Les baies sont doubles et constituées par un châssis mobile extérieur et un châssis fixe intérieur; pendant la saison d’été, on enlève les fenêtres intérieures et on les renferme dans une caisse placée sous la voiture. Il n’y a sur chaque face, et pour chaque travée, qu’une seule baie de dimensions assez réduites, pour éviter la déperdition de la chaleur.
  - Six ventilateurs, placés dans le lanterneau, effectuent l’aération du wagon ; ces ventilateurs sont munis de protecteurs contre la pluie et la neige.
  - Le compartiment réservé aux expériences comprend en son milieu une table sur laquelle sont placés un dynamomètre du système Théodorowitch et un appareil mesureur de vitesse du système Royer. Un anémographe Timtcbenko et une armoire pour serrer les petits appareils nécessaires aux expériences sont placés sur les parois.
  - Le cabinet de toilette est pourvu d’un lavabo ; ses parois et son plancher sont établis de la même façon que ceux des autres compartiments.
  - Le compartiment du chauffage est accessible de la plate-forme contiguë, les parois sont revêtues d’une couche de feutre ignifugé avec recouvrement en tôle. Ce compartiment renferme un appareil à eau chaude du type samovar, deux bâches et une pompe d’alimentation. La voiture porte aussi une conduite générale du chauffage à la vapeur avec branchement pour réchauffer l’eau du thermo-siphon.
  - L’éclairage est assuré par des bougies. Le frein est du type Westinghouse, avec commande à la main.
  - Voiture de 3e classe à intercirculation et à trois essieux, Bct 1289, construite et
- p.97 - vue 94/598
- - 98
  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - EXPOSÉE PAR LA COMPAGNIE DES CHEMINS DE FER DE MoSCOU-KazAN. --- La Voiture à inter-
  - circulation Bct 1 289, de la Compagnie Moscou-Kazan, est montée sur trois essieux; elle est à couloir latéral et comprend cinq compartiments de 3e classe de huit places, et, faisant suite aux compartiments, d’un côté un water-closet, et de l’autre un cabinet de toilette. Le couloir latéral aboutit à deux plates-formes couvertes et fermées, munies de portières latérales s’ouvrant intérieurement, et de portes en bout avec passerelles et garde-corps fixes sans soufflets. Des portes transversales isolent les plates-formes du couloir.
  - La caisse, de forme droite, tôlée extérieurement, repose sur un châssis mixte à brancards en fer U et traverses extrêmes en bois. La suspension sur les trois essieux est faite par des ressorts à lames. Ces ressorts sont formés de trois ressorts superposés, réunis à une même menotte, disposition que les constructeurs ont adoptée pour augmenter la flexibilité.
  - | L-LkfS_
  - __________(Lloa_________
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  - .__ lJUi' ....
  - Fig. 148. — Voiture de 3' classe Bct 1289 du Chemin de fer de Moscou-Kazan.
  - Les compartiments communiquent avec le couloir par des portes coulissantes. Ils sont munis de deux banquettes transversales en bois; une partie du dossier peut se relever et, maintenue par de petites consoles en fer, permet, en utilisant la banquette comme lit inférieur, d’obtenir quatre couchettes par compartiment. Des petites tablettes sont installées entre les banquettes sur la cloison de face. Des porte-bagages et des porte-parapluies surmontent les dossiers. Les cloisons des faces et des bouts sont doubles, avec feuilles de gros carton intercalé à l’intérieur. Toutes les parois intérieures de la voiture sont en frises peintes.
  - Les faces sont munies chacune d’une baie par compartiment; les dimensions de ces
- p.98 - vue 95/598
- - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER.
  - 99
  - baies sont assez réduites ; les châssis sont doubles : l’un, mobile, est placé vers l’extérieur; l’autre, intérieur, est fixe. Ce dernier est retiré pendant la saison deté.
  - Le cabinet de toilette est accessible du couloir; il renferme un lavabo avec réservoir à remplir du compartiment même. Le water-closet est accessible de la plate-forme; il renferme un urinoir et un appareil water-closet sans effet d’eau.
  - La voiture est éclairée par des lampes à gaz, système Pintsch; le réservoir, d’une capacité de 5,900 litres, est placé sous la voiture et suffit pour une durée d’éclairage de vingt-six heures. Sept lanternes de réserve, à bougies, peuvent éclairer à la fois les compartiments et le couloir. La ventilation est produite par des appareils du système Korschounoff, combinés avec les lampes Pintsch.
  - Cette voiture est chauffée à la vapeur; elle est munie du frein à vide automatique, avec robinets de commande à chaque extrémité du couloir, et commande à la main sur une des plates-formes.
- p.99 - vue 96/598
- - 100
  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - b. Matériel pour le service des trains
  - Pays de provenance Exposant..........
  - Constructeur.............
  - Désignation de ia voiture.
  - FRANCE.
  - Chemins de fer de l’Etat, Société anonyme Dyle et
  - Réseau auquel la voiture est affectée....................
  - Renvoi à la page du rapport..............................
  - Type....................... .................
  - Longueur! entre *es exlrémités des tampons
  - Châ
  - Profil.
  - Essieux
  - et
  - roues.
  - Corps
  - de
  - Roues.,
  - Ressorts
  - de
  - suspen-
  - sion.
  - entre les faces extérieures des traverses extrêmes
  - des brancards.............................
  - des traverses extrêmes...................
  - Nombre d’essieux.....................................
  - Ecartement d’axe en axe des essieux extrêmes.. ..... Ecartement d’axe en axe des pivots des bogies........
  - Fusées..* Piamètre........................’..........
  - ( Longueur..................................
  - !au milieu de l’essieu..........
  - près de la portée de calage. . .
  - à la portée de calage........
  - Nature du métal...........................
  - Type des corps de roues...................
  - Diamètre au contact des roues.............
  - Nature du métal des corps de roues........
  - i NaLure du métal des bandages..............
  - Poids d’un essieu monté..............................
  - Type.................................................
  - Nombre de feuilles...................................
  - Largeur et épaisseur des feuilles....................
  - Longueur de la maîtresse feuille d’axe en axe des points
  - de suspension......................................
  - Flexibilité par 1,000 kilogrammes....................
  - dpfci,o!s i de feuine; : : : : : : : : : ; : : : : : : : : : : : : : : : : :
  - Largeur et épaisseur des feuilles.......................
  - Longueur de la maîtresse feuille........................
  - Flexibilité par 1,000 kilogrammes.................
  - Longueur extérieure suivant l’axe horizontal à la ceinture. Largeur maximum extérieure à la ceinture...............
  - et de traction.
  - Caisse.
  - Poids.
  - Largeur maximum intérieure d’un compartiment W ... .
  - Longueur maximum intérieure d’un compartiment.........
  - Largeur intérieure du couloir.........................
  - Hauteur intérieure de la caisse(2)....................
  - Longueur des plates-formes............................
  - Largeur des plates-formes.............................
  - Nombre total de places................................
  - Poids à vide..........................................
  - Maximum de chargement (1 voyageur étant compté pour
  - 75 kilogrammes).....................................
  - Poids mort de la voilure par voyageur.................
  - Charge maximum par essieu, y compris le poids de l’essieu.
  - ^ Cette largeur est mesurée entre les parois séparatives parallèlement à f
  - Bacalan. Bacalan.
  - ire classe ALz 283. 2' classe Bz 1683.
  - Etat. État.
  - A3 45
  - Métallique. Métallique.
  - 1 Am üoo i4m 600
  - i3 Aoo i3 4oo
  - Panneaux renforcés. Pan neaux renforcés.
  - U U
  - 2 2
  - 7” 900 T 9°o
  - i3omm i3on,m
  - 25a 25a
  - 15o i5o
  - 1 55 i55
  - i65 i65
  - Acier. Acier.
  - Pleins. Pleins.
  - im O en 0 im o5o
  - Fer. Fer.
  - Acier. Acier.
  - 1,16ok 1,1 6ok
  - A lames. A lames.
  - i3 12
  - 100 X i4mm 100 X i5mm
  - 2™ 5oo 2m 4oo
  - 75mm 58mn‘
  - cnoc. TIUCTIOV. CHOC. TRACTION.
  - Hélice. Hélice. Hélice. Hélice.
  - // n // //
  - D — 2 6mm D = 2 3mm D = 26mm D = a3m
  - n // if u
  - 52mm 4 o'"m 5 2 m,n homm
  - i3m Aoo i3m 4oo
  - 3 108 3 108
  - Comp1 à 3 lits. Cts de ire classe.
  - O CO E amioo et ira4oo. 1 783
  - 2m 268 2m 186 2 216
  - 0 676 0 758 0 718
  - am 228 2 228
  - 0 785 om 785 et om 8A9
  - // 11
  - 2 A 48
  - i8,95ol O O *0 !>•
  - 1,800 3,6oo
  - 79» 366
  - 1 o,375 1 0,600
  - l’axe de la voiture. — (2) üette hauteur est mesurée
  - FRANCE.
  - Chemins de fer de l’État. Société anonyme Dyle et
  - MATERIEL DES CHEMINS DE FER.
  - 101
  - INTERNATIONAUX OU EXPRESS DE GRANDS PARCOURS.
  - FRANCE. FRANCE. FRANCE. FRANCE.
  - Chemins de fer de l’État. Chemins de fer de l’Est. De Dietrich néville. et Cie, à Lu- Chemins de fer de l’Est.
  - Société anonyme LAN. Dyle et Baca- Chemins de fer de l’Est. De Dietrich néville. et Cie, à Lu- Chemins de fer de l’Est.
  - 3' classe C'z 2413. 1” classe n° Axa35. iro cl. av. comp1 à lits A*6g. ae classe à intercirculation B*2524.
  - État. Est. Est. Est.
  - 46 46 48 h
  - Métallique. Métallique. Métallique. Métallique.
  - 1A 600 1 2m 37o 1 2111 37o 1 2m 770
  - i3 Aoo 1 im 270 11 270 1 im 670
  - Panneaux renforcés. X X X
  - U U U U
  - 2 2 2
  - T 900 7m 5oo 7m 5oo 7“ 5oo
  - 13omm i3oinm i3omm i3omm
  - 2Ô2 a4o a4o a4o
  - i5o 14o 14o 14o
  - 155 155 i55 155
  - i65 160 160 160
  - Acier. Acier. Acier. Acier.
  - Pleins. A rayons. A rayons. A rayons.
  - 1m 0 5 0 r )5o im o5o im o5o
  - Fer. Fer. Fer. Fer.
  - Acier. Acier. Acier. Acier.
  - 1,16ok i,090l 1,090* 1,0 9°l
  - A lames. A lames. A lames. A lames. A lames. A lames.
  - 12 8 i4 8 1 4 8
  - 100 X i5m,n 120 X 15mm 75 X 6,nm 120 X i5'”"’ 75 X 6'11,n 120 X i5mm
  - 21" Aoo 2m 5oo im 120 2111 5oo im 1 30 2m 5oo
  - 58 mtu 72 89"”” 5 73 89""" 5 7 2mm
  - CHOC. TRACTION. CHOC. TRACTION. CHOC. TRACTION. CHOC. TRACTION.
  - Hélice. Hélice. Spirale A lames. Spirale. A lames. Spirale. A lames.
  - U // // 7 // 7 // 7
  - D = a6n,m D = 2 3,n,n 55 X 1 A"’ra 75 X i5mm 55 X 1 4‘",n 75 X i5m,n 55 X 14",m 75 X i5m,n
  - // // // 1"’ 000 // im 000 // im 000
  - 5 2 mm 4omm 1 imm 8 6m,n 3o 1 imm 8 6mm 3o n™8 bmm 3o
  - i3m Aoo 1 im 3oo 1 im 3oo 1 im 700
  - 3 108 2 g5° 2 lits. g5° 1™ classe. 2 95o
  - i 52 4 2 100 2m 2ÔO lits. am i5o et im 390 1re classe. 1 79°
  - 2 258 2 o65 2m i45 2m o65 2 080
  - 0 676 0 700 om 620 et om 700 0 700
  - 2 228 2 260 2m 220 2 220
  - 0 785 et om 84g 0 800 O 800 0 800
  - // 2 600 2 600 2 100
  - 70 2 4 l8 4o
  - 18, 2001 i6,88ok i7,5iok i4,76ok
  - 5,a5o 260 1,800 7o3 i,35o 979 3,ooo 36g
  - 11,725 g,34o g,43o 8,880
  - plancher au plafond au milieu de la largeur de la caisse.
- p.dbl.100 - vue 97/598
- - 102
  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - b. Matériel pour le service des trains internationaux
  - Pays de provenance Exposant..........
  - Constructeur............
  - Désignation de la voiture.
  - Réseau auquel la voiture est affectée Renvoi à la page du rapport.........
  - j Type....................
  - Longueur! entre ^es exlrém*tés des tampons
  - Châssis.
  - Essieux
  - et
  - roues.
  - Poids.
  - Diamètre <
  - Ressorts
  - de
  - suspen-
  - sion.
  - Appareils | de choc et de traction.
  - entre les faces extérieures des traverses extrêmes
  - des brancards...............................
  - des traverses extrêmes......................
  - Nombre d’essieux........................................
  - Ecartement d’axe on axe des essieux extrêmes............
  - Ecartement d’axe en axe des pivots des bogies...........
  - Diamètre....................................
  - Longueur....................................
  - au milieu de l’essieu...........
  - près de la portée de calage.....
  - \ à la portée de calage...........
  - Nature du métal.............................
  - Type des corps de roues.....................
  - Diamètre au contact des rails...............
  - Nature du métal des corps de roues..........
  - ^ Nature du métal des bandages................
  - Poids d’un essieu monté.................................
  - Type....................................................
  - Nombre de feuilles......................................
  - Largeur et épaisseur des feuilles.......................
  - Longueur de la maîtresse feuille d’axe en axe des points de
  - suspension...........................................
  - Flexibilité par 1,000 kilogrammes.......................
  - Profil.
  - Fusées..
  - Corps
  - de
  - l’essieu. Roues.. .
  - Type.......................................................
  - Nombre de feuilles.........................................
  - Largeur et épaisseur des feuilles..........................
  - Longueur de la maîtresse feuille...........................
  - Flexibilité par 1,000 kilogrammes..........................
  - Longueur extérieure suivant l’axe horizontal à la ceinture. Largeur maximum extérieure à la ceinture...................
  - FRANCE.
  - Chemins de feu de l’Est.
  - Chemins de feu de l’Est.
  - 3e classe à intercirculation CXÔ713.
  - Est.
  - 5o
  - Métallique, t im 64o 10 54 0
  - X
  - U
  - 2
  - 6m 5oo
  - 12omm 220 i4o 155 160 Acier.
  - A rayons. im o5o Fer.
  - Acier.
  - FRANCE.
  - Chemins de feu du Midi.
  - Chemins de fer dd Midi.
  - iro classe AA2 602.
  - Midi.
  - 52
  - Métallique. i5m 100 i3 qâ 0
  - Ü
  - U
  - 2
  - 9”’ 000
  - 14 01111,1 25o i55 170 185 Acier.
  - A rayons.
  - 1m 120 Fer.
  - Acier.
  - Largeur maximum intérieure d’un compartiment R). . . .
  - . Longueur maximum intérieure d’un compartiment........
  - Caisse.. . ( Largeur intérieure du couloir......................
  - Hauteur intérieure de la caisse <2).................
  - Longueur des plates-formes..........................
  - Largeur des plates-formes...........................
  - Nombre total de places..............................
  - Poids à vide........................................
  - Maximum de chargement (1 voyageur étant compté pour
  - 75 kilogrammes)......................................
  - Poids mort de la voiture par voyageur..................
  - Charge maximum par essieu, y compris le poids de l’essieu.
  - 1 ,o8ok 1,2 2 5k
  - A lames. A lames.
  - 3 12
  - 90 X i5",m 120 X 14mm
  - 000 2m 6o4
  - mm 73n m 3
  - CHOC. TRACTION. CHOC. TRACTION.
  - Spirale. A lames. A lames. A lames.
  - 11 7 i5 6
  - 55 x 14""” 75 X i5m,n 75 X 1 omm 5 de 75 X 10 1 de 75 X 12
  - n im 000 iul 7 60 om g3o
  - 11m,n 8 6""” 3o 79 24
  - 1 o'n 73o ihm 010
  - 2 820 2 gi5
  - 1 Goo 2 13 2 1/2
  - Extrême. Intermediaire.
  - 1 q8o 2m 705 im995
  - 0 G4o O Oï 0
  - Compartiment Compartiment
  - extrême. intermédiaire.
  - 2 225 2m 3o5 2m 275
  - 00
  - 13,4Gok
  - 3,700
  - 263
  - 8,Go5
  - 38
  - 19,200k
  - 2,85o 5o5 1 1,025
  - l‘> Cette largeur est mesurée entre les parois séparatives parallèlement à l’axe de la voiture. — l2> Cette hauteur est
  - du
  - MATERIEL DES CHEMINS DE EER.
  - 103
  - OU EXPRESS DE GRANDS PARCOURS. (Suite.)
  - FRANCE. FRANCE. FRANCE. FRANCE.
  - Chemin de feu du Nord. De Diètiucii et C‘e, à Luné- Chemins de fer de l’Odest. Chemins de fer de l’Ouest.
  - ville.
  - Société généiîale de Saint- De Diètiucii et C,e, à Luné- Desoucues, David et G10, Chemins de feii de l’Ouest.
  - Denis. ville. à Pantin.
  - i‘c classe Ay 1 2 7f. ire cl., salons-lits avec comp1 à 1" classe A 2,34o. 2e et 3e classes RC 2002.
  - bagages ALD y 2.3L
  - N01 ’d. Nord. Ouest. Ouest.
  - 5 5 54 5 5 G
  - Mixte. Mixte. Métallique. Métallique.
  - 19'" 470 19’" 470 10m 800 12"1 3oo
  - 17 97° *7 97° 9 700 11 200
  - U et bois. U et bois. U U
  - U U U U
  - 4 Z 2 2
  - 15"’ 1 3o i5"’ i3o 5‘" 900 7"' 000
  - 12 G3o 12 63o
  - io5 1 o5‘"n' 100""” J L 0"""
  - 205 205 200 23 0
  - 135 135 i3 0 1/ 5
  - 135 i35 14 G 1G0
  - i5o i5o 15o 1 GG
  - Acier. Acier. Acier. Acier.
  - Pleins. Pleins. Pleins. Pleins.
  - O O 1 0 4 0 1"’ o3o 11" 000
  - Fer. Fer. Fer. Fer.
  - Acier. Acier. Acier. Acier.
  - 1,0 76k 1,0 7^k 996k 1,0 74k
  - ! A lames. A pincettes. A lames. A pincettes. A lames. A lames.
  - 11 n 11 8 f 9
  - 90X10""” // 90X1 omm 90 X 9mm 90 X 151,1111 90 X 15"""
  - l"‘ 2ÜO // 1"' 25o 1"’ g5o 2"1 4oo 2111 3oo
  - 32""" // 3o”‘ 2 5""" 8 2""" 7 Omin 0
  - CHOC. TRACTION, CHOC. TRACTION. CHOC. TRACTION. CHOC. TRACTION.
  - A lames. A lames. A lames. A lames. Spirale. Spirale. Spirale. Spirale.
  - 10 12 10 12 // • n // //
  - 70x15”"” 75 X i3mm 75 X i5mm 75 X i3"'m 1G3 X 6""" i45 X 5,5""" iG3 X G1""’ 55 x i4"“"
  - 1'" 900 1'" 3oo im g5o 1" 3oo n n // //
  - /, gnnn 1 G""" 7 48'" n 16'""' 45mm 35""" 1/2 45""" 9'"m
  - 18'" 23o 18m 23o 9", 780 11" 24 0
  - 3 020 3 020 2 800 2 800
  - jrc classe. salon s-lits. Engages.
  - 2 100 2"' i5o t 2,575 4'" io5 2 160 2e cl. i'"7qo. 3ecl. i'"55o
  - Extrême. Intermediaire.
  - 2 o5o 2o5o 2"' 790 21,1 83o 1 qoG 2"1 660 2"’ 000
  - 0 740 om 7Z10 0 660 o1" G20
  - 2 495 2 4g5 2 133 2 109
  - 0 800 0 800
  - :1 4 80 2 48o -
  - 4 2 1 7 2 4 5 0
  - 32,5ook 32,3ook 12, 700k 13,3ook
  - 3,i5o 1, 270 1,800 3,760
  - 773 1,900 329 266
  - ; 8’ 912 8,393 7,200 8,525
  - fiktnclier au plafond au milieu de la largeur de la caisse.
  - 8
  - G a. VT. — Cl. 32. — T. IL
  - tU ITUMLUIE NATIONALE.
- p.dbl.102 - vue 98/598
- - 104
  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - I). Matériel pour le service des trains internationaux
  - Pays de provenance. Exposant...........
  - Constructeur
  - Désignation de la voilure.........................................
  - Réseau auquel la voiture est affectée.............................
  - Renvoi à la page du rapport.......................................
  - ( Type..................................................
  - 1 Lonpueurj cll,rc lus extrémités des tampons...........
  - Châssis.. < u | entrelesfaccscxtérieuresdeslraversesextrèi
  - I Profil I c^es brancards...............................
  - I ’ { des traverses extrêmes...................
  - Essieux
  - et
  - roues.
  - Nombre d’essieux....................................
  - Ecartement d’axe en axe des essieux extrêmes.........
  - Écartement d’axe en axe des pivots des bogies........
  - Diamètre.................................
  - Longueur.................................
  - tau milieu de l’essieu..........
  - près de la portée de calage.. . . à la portée de calage. .......
  - Nature du métal..........................
  - Type des corps de roues..................
  - Diamètre au contact des rails............
  - Nature du métal des corps de roues.......
  - Nature du métal des bandages.............
  - i Poids d’un essieu monté.............................
  - Fusées. .
  - Corps
  - de
  - l’essieu. Roues...
  - Ressorts
  - de
  - suspension .
  - Appareils! de choc et de traction.
  - Caisse.. . /
  - Type...................................................
  - Nombre de feuilles.....................................
  - Largeur et épaisseur des feuilles......................
  - Longueur cle la maîtresse feuille d’axe en axe des points de
  - suspension..........................................
  - Flexibilité par 1,000 kilogrammes.......................
  - Poids
  - TyPe...................................................
  - Nombre de feuilles......................................
  - Largeur et épaisseur des feuilles.......................
  - Longueur de la maîtresse feuille........................
  - Flexibilité par 1,000 kilogrammes......................
  - Longueur extérieure suivant l’axe horizontal à la ceinture.
  - Largeur maximum extérieure à la ceinture...............
  - Largeur maximum intérieure d’un compartiment U). . , .
  - Longueur maximum intérieure d’un compartiment...........
  - Largeur intérieure du couloir..........................
  - Hauteur intérieure de la caisse t2)....................
  - Longueur des plates-formes..............................
  - Largeur des plates-formes..............................
  - Nombre total de places.................................
  - Poids à vide...........................................
  - Maximum de chargement ( 1 voyageur étant compté pour
  - 75 kilogrammes)...............................
  - Poids mort de la voiture par voyageur..................
  - Charge maximum par essieu, y compris le poids de l’essieu.
  - FRANCE. FRANCE.
  - Chemins de fer de Paris- Chemins de fer d
  - Orléans. Orléans.
  - Société Franco-Belge, à Société Franco-]]
  - Raismes. Raismes.
  - irc classe AP"' io36. 2e classe BBS"'
  - Paris-Orléans. Paris-Orléan
  - 58 5 9
  - Métallique. Métallique
  - 15'” 89G 1 3"’ 851
  - 1/1 72/1 12 (>79
  - Panneaux renforcés. X
  - U Tôle et corniè
  - 2 2
  - 8m 200 8"‘ 200
  - i3o i3o"""
  - a5a 2 53
  - i/i5 i/i5
  - 1G2 1G 2
  - 1G0 1 Go
  - Acier. Acier.
  - Pleins. Pleins.
  - 1,n o5o 1"' o5o
  - Fer. Fer.
  - Acier. Acier.
  - i,3ook i,3ook
  - A lames. A lames.
  - 10 10
  - 120X1 a"1"’ 120X1 2""
  - 2"' 200 2’" 200
  - 87"
  - Spirale. //
  - 16a X 5 1/2“ 11
  - 5A"1"'
  - TRACTION.
  - Spirale.
  - //
  - i45 X 5"" 11
  - Ao"""
  - i/f" 72/1 3 000 3 o5o
  - 2 083 0 758 2 a5o o 67b 2 o5o
  - 01 CuRc largeur est mesurée entre les parois
  - 3 G 58
  - "c CO 1 2,/i3ok
  - 2,700 h, 35o
  - 5i3 21 h
  - 1 o,58o 8,390
  - à l’axe de la voiture. — Cette hauteur est
  - Spirale.
  - //
  - 1C2 X 5,5 //
  - 5/i...
  - Spirale.
  - 11
  - 1 h 5 x 5
  - h
  - ho"""
  - 1 u
  - 7
  - 2 885
  - 1 O80
  - Intermédiaire. Rouis.
  - 2m 075 a"' 765
  - 0'" 660
  - 2 07.5
  - MATERIEL DES CHEMINS DE FER.
  - 109
  - OU EXPRESS DE GRANDS PARCOURS (Suite.)
  - FRANCE. FRANCE. FRANCE. FRANCE.
  - Chemins de fer de Paris-Or- Société anonyme Dyle et Chemins de fer de P.-L.-M. Chemins de fer de P.-L.-M.
  - léans. Bacalan.
  - C1C Française , à Ivry. Société anonyme Dyle et COMIUGNIE FRANÇAISE, à IvCV. Société nouvelle des éta-
  - Bacalan. plissements DK LÜORMK
  - et de la Buire, à Lyon.
  - 3e classe CCS"' 992. 3e classe CCSW 3h 3h 7 tic classe A 207. 3e classe CCC 13960.
  - Paris-Orléans. .Orléans. Paris-Lyon-Méditerranée. Paris-Lvon-Méditerranée.
  - G 0 6 1 62 63
  - Métallique. Métallique. Métallique. Métallique.
  - 15'" 901 1 h'" 217 20"’ 0/10 i3"‘ 020
  - 1/1 759 13 0/15 18 7/10 11 * 83o
  - X X Tôle et cornières. U
  - Tôle et cornières. Tôle et cornières U U
  - 2 2 h 3
  - 8'" 200 8"’ 100 15"' 710 7"’ 35o
  - i3 210
  - 1 3o""" 13o""" 120""" 100""“
  - 202 2E a al a 220
  - 1/ 5 1/15 1/18 13o
  - 162 162 5 13q
  - 1 Go 1G0 192 169
  - Acier. Acier. Acier. Acier. c
  - Pleins. Pleins. Pleins. Pleins.
  - i"‘ o5u 1'" o5o 1"' 0/10 0"' 930
  - Fer. Fer. Fer. Fer.
  - Aci ,T. Acier. Acier. Acier.
  - 1,3ook i,3ook i,3 00* 95ok
  - ESSIEUX EXTRÊMES. ESSIEU DU MILIEU.
  - A lames. A lames. A lames. A pincettes. A lames. A lames.
  - 10 î 0 10 8 7 6
  - 120 X 1 2""" 120X12""" 90 X 12""" 90 X 9mm 100 X i5""" 100 X 15mm
  - 2m o5o 2"' o5o 1 260 0"’ p5o 2"1 i5o 2'" i5o
  - 7 i""1 7 i",m 2 0"’"“ 2 5""" 57""” 63mm 3
  - CROC. TRACTION. CHOC . TRACTION. CHOC. TRACTION. CHOC. TRACTION.
  - Spirale. Spirale. Spirale. Spirale. A lames. A lames. A lames. A lames.
  - // // // fl i5 10 i5 10
  - 0)2 x 5,5""" 1 Zi5 X 5"’"1 1G2 X 5,5""" 1/10 X 5""" 72 X 12""" 76X1 2""" 75 X 12""" 75 X 12"""
  - fl // // n i1" 7/1G 0"' 880 1"' 7/16 O OO 00
  - 5/i""" /10""" 5/i /io"'ni h 3""n 3 7""" 3 43'""' 3 7"’"' 3
  - 1/1"' 795 1 2m 5/15 18"' 780 11"' 880
  - 2 885 2 75/i 3 020 2 880
  - 1 5âo 1 5âo a 15o 1 528
  - D'icinjediuirc. Iiouls.
  - 2'" O 8 5 3'" 780 3 G 5â a 080 a 110
  - 0"’ i Go 0 7/10 0 Goo
  - 2 075 3 000 2 378 2 335
  - - 0 765
  - 2 200
  - 7 4 80 /1 2 5 8
  - i3,G5ok i3, ook 36, 370k i5, i70k
  - 5,55o G,000 3, i5o 4,35o
  - 18/1 G3 870 261
  - 9,Goo 9i 55o 9>93o 6,5o6
  - d« plancher au plafond au milieu de la largeur de la caisse.
  - 8.
- p.dbl.104 - vue 99/598
- - 106
  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - i>. Matériel pour le service des trains internationaux
  - Pays de provenance. Exposant .........
  - Constructeur.
  - Désignation de la voiture...............................
  - Réseau auquel la voilure est affectée...................
  - Renvoi à la page du rapport.............................
  - TyPe • • • -,............. • • .............
  - Longueur! en^re ^cs extrémités des tampons
  - Châssis.
  - Essieux
  - et
  - roues.
  - Caisse.. .
  - Poids. . .
  - Profil.
  - entre les faces extérieures des traverses extrêmes
  - des brancards.................................
  - des traverses extrêmes......................
  - Corps
  - de
  - l’essieu. Roues . .
  - Ressorts
  - de
  - suspen-
  - Appareils | de choc et de traction.
  - I Nombre d’essieux..................................
  - Écartement d axe en axe des essieux extrêmes. . . . Ecartement d’axe en axe des pivots des bogies....
  - Fusées..! diamètre................................
  - ( Longueur..............................
  - !au milieu de l’essieu.......
  - près de la portée de calage.
  - à la portée de calage......
  - Nature du métal.......................
  - Type des corps de roues...............
  - Diamètre au contact des rails.........
  - Nature du métal des corps de roues. . .
  - Nature du métal des bandages..........
  - t Poids d’un essieu monté...........................
  - Type..............................................
  - Nombre de feuilles................................
  - Largeur et épaisseur des feuilles.................
  - ALLEMAGNE. Chemins de fer de l’Etat
  - PRUSSIEN.
  - P. Herbrand, à Cologne.
  - de suspension..................
  - Flexibilité par i,ooo kilogrammes.
  - Type........................:..............................
  - Nombre de feuilles.........................................
  - Largeur et épaisseur des feuilles..........................
  - Longueur de la maîtresse feuille..........................
  - Flexibilité par 1,000 kilogrammes..........................
  - Longueur extérieure suivant l’axe horizontal à la ceinture.. Largeur maximum extérieure à la ceinture...................
  - Largeur maximum intérieure d’un compartiment0). . . . Longueur maximum intérieure d’un compartiment.....
  - Largeur intérieure du couloir..........................
  - Hauteur intérieure de la caisse &......................
  - Longueur des plates-formes.............................
  - Largeur des plates-formes,.............................
  - Nombre total de places.................................
  - Poids à vide...........................................
  - Maximum de chargement (1 voyageur étant compté pour
  - 75 kilogrammes)......................................
  - Poids mort de la voiture par voyageur..................
  - Charge maximum par essieu, y compris le poids de l'essieu.
  - Mixte ire et 20 cl. n État prussien. 64
  - Mixte.
  - 19'" A4o 18 1A 0 Rois.
  - U
  - 10 700 3 3 200 110""" 200 i35 iho 145 Acier. Pleins. 1"' 000 Fer. Acier. i,o65k
  - ho h.
  - ALLEMAGNE. Société de construction de Dusseldorf.
  - Société de construction dh Dusseldorf.
  - Mixte rc et 2e cl. n° Ao3. État prussien.
  - 66
  - Mixte.
  - 19“ h h 0 18 1 ho Rois.
  - U
  - i;> 700 i3 200 110""“ 200 135 1 ho 145 Acier.
  - A rayons. i‘" 000 Fer. Acier. i,o36k
  - ll) Cette largeur est mesurée entre les parois séparatives parallèlement à l’axe de la voiture.
  - A lames. A pincelles. A lames. A pinrctlc
  - 8 // 8 6
  - 90 x i3"’m n 90 X i3m,n 9° X 9'"
  - 3 260 // l,n 2.5o 0"’ 935
  - 22'""’ // 2 2mm 3i
  - CHOC. TRACTION. CHOC. TRACTION’.
  - Spirale. Spirale. Spirale. Spirale.
  - // // // //
  - 1 3o X 7,h1"1" 1 Ab X 10""" 13o X 7,5"’"' 1A 5 X 10
  - // // // //
  - // // 35mm ihmm
  - 181" 160 18"’ 15o
  - 2 920 2 1ro classe. 910 2e classe.
  - iic cl. 2,no3o. 2e cl. 1"' y4c 2'” 000 1"' 9/10
  - lm 9 ho 2 7/10
  - 0 770 C UT O 0'” 65o
  - 3 700 2In 72Ô
  - 0 85o 0 85o
  - a 3oo 2 3oo
  - 38 36
  - 35,28ok 33,oook
  - 2,8.60 2,700
  - 928 916
  - 9,53e 8,9 ..5
  - p) Cette hauteur est mesurée
  - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER.
  - 107
  - OU EXPRESS I)E GRANDS PARCOURS. (Suite.)
  - ALLEMAGNE. AUTRICHE. AUTRICHE. AUTRICHE.
  - De Dirtricii et C'e, à Nie- F. Ringiioffer, à Smichow. Société df, construction de Lederer et Porges. à Rriinn-
  - derbronn. et C‘% à Nie- Nesselsdorf. Kônhrsfelcl.
  - De Diktricii F. Ringiioffer, à Smichow. Société de construction de Lederer et Porges. à Briinn-
  - derbronn. Nesselsdorf. Kônigsfeld.
  - 3° classe n° 1101. t‘° et 2° cl. ABHr 248. ire et 20 cl. AB a 2 3 79. 3e cl. C e 10278.
  - Elat prussien. V ienne-Cons tan tinople. Elat aulricliien. État autrichien.
  - 67 69 70 7 1
  - Mixte. Mixte. Métallique. Métallique.
  - 290 19"' 600 3 8“’ 090 tom 660
  - 16'" 990 18 3oo 16 85o Q 420
  - DOIS. Tôle et cornières. U U
  - U U U U
  - A h A 2
  - 1 ir 5oo i5m 5oo 1 h'" 500 6™ 5oo
  - 12 000 3 3 000 3 2 000
  - 110 11 o""n 11 o"’1” 1 oomm
  - 200 23 0 23o 18 2
  - i35 1/10 135 135
  - îh 5 1 h 0 i5o i4 5
  - ih D 160 // i44,5
  - Acier. Acier, Acier. Acier.
  - A rayons. A rayons. Pleins. Pleins.
  - i"' 000 1 010 I1" 025 ini 026
  - Fer. Fer. Fer. Fer.
  - Acier. A cier. Acier. Acier.
  - 1 ,°99k 1,1Ô9k 1,3 26k l,100k
  - A lames. A pincettes. A lames. A pincettes. A lames. À pincettes. A lames.
  - 8 6 10 8 11 8 3 0
  - 90 x i3lnm 90 X 9n,m 90 X i3mm 90 X 9,nm 100 X 13 n,m 90 X 9““ 92 x i3mm
  - im 2 5o o,n 930 1111 25o 0'" 95o im 250 om 95o 1" 900
  - 22"’"’ 3iu,m 18 26"im 2 2,nm 59,n ” 4
  - CHOC POTRDAM. TRACTION. CHOC POTSDAAl. TRACTION. CHOC. TRACTION. CHOC. TRACTION.
  - Avant spirale boudin A\, Spirale. houdin spirale. Spirale. Spirale. Spirale. Spirale. Spirale.
  - // // // // // // // n //
  - n // 5o x 1 a 1 h 0 x 9 i45 X 7,,,ra 5 // // n //
  - // // // // // // // n //
  - n // ia5mm 35,,,m // // " n //
  - ,7m 000 i8m 35o 3 6‘“ 900 9m Æ’/O
  - 3 000 2 960 2 95o 3 o5o
  - ir* classe. ae classe. xrc classe. 2e classe.
  - 1 590 i'“ 595 î™ 3oo et im 8'io 2111 3 00 im 800 3 410
  - 2 o3o 2m 060 2'" oo5 2111 o3o 2 190
  - 0 770 0 700 o'n 700 om 700
  - 2 725 2 ^ 00 2 5oo 2 35o
  - 0 85o 0 800 0 775 0 750
  - 2 3oo 2 5oo 2 1 À 0 2111 o3o et a” i3o
  - 6 A hh 48 48
  - to oc 00 0 36,oook 32, 8ok i2,8ook
  - A,800 3,3oo 3,600 3,6oo
  - 513 818 670 267
  - 9,U20 9,825 8 945 8, 200
  - du plancher au plafond au milieu de la largeur de la caisse.
- p.dbl.106 - vue 100/598
- - 108
  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTKRNATIONALE I)E 1900.
  - b. Matériel pour le service des trains inter
  - Pays rlo provonanco. Exposant...........
  - Constructeur.
  - Désignation de la voiture..........
  - Réseau auquel la voiture est affectée
  - Renvoi à la page du rapport........
  - ( Type
  - Châssis..
  - T i entre les extrémités des tampons...........
  - ongueur j entre les faces extérieures des traverses extrêmes
  - Essieux
  - et
  - roues.
  - Ressorts
  - de
  - suspen-
  - sion.
  - Appareils j de choc et de Iraclion.
  - Caisse..
  - Poids.
  - des brancards.........................
  - des traverses extrêmes................
  - Nombre d’essieux.................................
  - Ecartement d’axe en axe des essieux extrêmes
  - Écartement d’axe en axe des pivots des bogies....
  - Diamètre..............................
  - Longueur..............................
  - !au milieu de l’essieu.......
  - près de la portée de calage.
  - à la portée de calage.....
  - Nature du métal.......................
  - Type des corps de roues...............
  - Diamètre au contact des rails.........
  - Nature du métal des corps de roues. . .
  - 1 Nature du métal des bandages..........
  - Poids d’un essieu monlé..........................
  - Profd.
  - Fusées.
  - Corps
  - de
  - Roues.
  - TyPe........; • ;......................................
  - Nombre de feuilles.....................................
  - Largeur et épaisseur des feuilles......................
  - Longueur de la maîtresse feuille d’axe en axe des points de
  - suspension..........................................
  - Flexibilité par 1,000 kilogrammes......................
  - TyPe..........;...................
  - Nombre de feuilles................
  - Largeur et épaisseur des feuilles . . Longueur de la maîtresse feuille.. . Flexibilité par 1,000 kilogrammes.
  - BELGIQUE. .Société anonyme Dyt.e Bacalan.
  - Société anonyme Dyi.e Bacalan.
  - 3e classe, n" 18001, Etat belge.
  - 73
  - Mixte.
  - 18'" 53o 17 3oo
  - U
  - U
  - 4
  - I 4'“ hoo
  - II 900 11 o""”
  - 9 00 l39 1/18 1A 5 Acier A rayons.
  - 1m 010 Fer.
  - Acier.
  - i,o5ok
  - A lames.
  - 8
  - 100 X i3"’
  - i"‘ 25o i9,n,n
  - A pincettes.
  - 8
  - 90 X 9,n"‘
  - o'" 956 28"""
  - APPAREIL
  - DE CHOC ET DE TRACTION DES W. L.
  - A lames 10
  - 75 X i5m i,n95o A 6 mni
  - Longueur extérieure suivant l’axe horizontal à la ceinture.
  - Largeur maximum extérieure à la ceinture............
  - Largeur maximum intérieure d’un compartiment 9)....1
  - Longueur maximum intérieure d’un compartiment..........1
  - Largeur intérieure du couloir..........................*
  - Hauteur intérieure de la caisseW......................j
  - Longueur des plates-formes.............................
  - Largeur des plates-formes..............................
  - Nombre total de places.................................j
  - Poids à vide...........................................1
  - Maximum de chargement ( 1 voyageur étant compté pour
  - 75 kilogrammes)....................................'
  - Poids mort de la voiture par voyageur.................'
  - Charge maximum par essieu, y compris le poids de l’essieu.'
  - 17
  - A lames
  - 12
  - 76 X i3"u im 3oo 16 m"'
  - 3oo
  - gâo
  - 000
  - 996
  - 7/10
  - 228
  - 79°
  - e5o
  - A 2
  - 3 0,7 9 o1
  - 3,i 5o 731 8, A (5 7
  - BELGIQUE.
  - La Métallurgique, à B;u-xelles.
  - La Métallurgique, à Bruxelles.
  - 9e classe n° 18201. Etat belge.
  - 7/1
  - Mixte.
  - 18"' 53o 17 3oo
  - U
  - U
  - 4
  - I 4"' hoo
  - II 900 11 o’""’
  - 200
  - 13e 1/18 1 45 Acier A rayons.
  - 1"1 010 Fer.
  - Acier.
  - 1,000*
  - A lames.
  - 8
  - 100 X i3"
  - im 200
  - 19mm
  - A pincettes.
  - 8
  - 90 X 9"’"'
  - om 956 38
  - APPAREIL
  - DE CHOC ET DE TRACTION DES IV. L.
  - lames. 10
  - 75 X 1 5” im 95o 46"’,n
  - A lames 12
  - 75 X i3"" i"‘ 3oo 16,,,,u
  - 17"' 3oo 9 94o 3 000
  - 1 99(> 0 7 éi 0
  - 2 228
  - o 790 2 260
  - ho
  - 32,000*
  - 3,375
  - 711 8.8 h h
  - (1) Cette largeur est mesurée entre les parois séparatives parallèlement à l’axe de la voiture. — 121 Cette hauteur est mesurée (
  - MATERIEL DES CHEMINS DE FER.
  - 109
  - NATIONAUX OU EXPRESS DE GRANDS PARCOURS. (Suite.)
  - BELGIQUE. BELGIQUE. BELGIQUE. HONGRIE.
  - Société de Braine - LE - Usines Ragueno, à Malines. Société Franco-Belge. Ganz et Cle, à Budapest.
  - Comte.
  - Société de Braine - LE - Usines Ragiieno, à Malines. Société Franco-Belge. Ganz et C‘e, à Budapest.
  - Comte.
  - 3e classe n° 19901. 3e classe n° 1262. Mixte 2e et 3 e cl. n° 6426. ire et 2e cl. AB ioo5i6.
  - Etat belge. Etat belge. Élat belge. Etal hongrois.
  - 7 h 7 6 77 78
  - Mixte. Métallique. Métallique. Mixte.
  - i8m 53 0 1 im 955 1 2,n 620 18” 210
  - *7 3oo 10 705 11 32 0 16 980
  - U U U U
  - U U U U
  - h 3 3 1
  - 1 h'" hoo T 000 T 000 i4,n 5oo
  - 11 900 1 2 000
  - 110 97"" 97'”"' 11 o""”
  - 9 30 '7 0 170 200
  - 1 12 1 3 2 i3 2 i3o
  - 1/18 i43 i43 1 35
  - 1A5 1 & 0 i4 0 i4o
  - Acier. Acier. Acier. Acier.
  - A rayons. A rayons. A rayons. Pleins.
  - 1"’ 010 om 98° om 980 im 020
  - Fer. Fer. Fer. Fer.
  - Acier. Acier. Acier. Acier.
  - i,o5o* 1,000* gâo* i,o5o*
  - Lisieux extrêmes. Essieu du milieu.
  - A lames. A pincettes. A lames. A lames. A lames. A lames. A pincettes.
  - 8 8 9 10 9 9 7
  - 100 X i3""" 90 x 9mm 1 10 X 12mm 75 X 12mm 110 X 12 mm 90 X 12mm 90 X 9mm
  - l"‘ 2.r)0 o'" 956 2 m 000 3m 000 2m 000 1™ 25o om 94o
  - i9m,„ 28'""' 77mm 10l“'m 77”“ 31™ 3omm
  - APPAREIL
  - DE CHOC ET DE TRACTION DES IV. L. CHOC. TRACTION. CHOC. TRACTION. CHOC. TRACTION.
  - A lames A lames A lames. A lames. A lames. A lames. A lames. Spirale.
  - 10 12 12 9 12 9 16 //
  - 75 X i5,nni 76 X i3"”n 76 X 12111,11 75 X la1”"1 75 X 12mm 75X1 2mm 95 x i3n,m 160 X 8mm
  - in‘ 95o i,n 3oo 1 730 o"1 900 O CO om 900 im 750 //
  - 46mm 16'”'” 5Vnm 10 1/9 54 10 1/2n,m 2 6mm 2 0m“
  - i7m 3oo 1 im o85 1 im 65o 17"' 000
  - 2 gâo 2 780 2 780 2 95o
  - 1 568 1in 960 2” cl. 2m 000. 3° cl. im 58o lrcC.l. 2m 060.2e Cl. lm 760
  - 2 100 2"' 600 et i"‘ 910 2m 600 et im 85o. 2*" 000
  - 0 656 0 65o 2” cl. o"1 65o. 3° cl. om 55o 0 <]ho
  - 2 3o5 2 120 3m 120 2 700
  - 0 790 0 750
  - 2 25o 2 170
  - 7 0 3 2 4o 3
  - 29,576* 18,000* 17,500* 36,46o*
  - 5,25o 2,4oo 3 000 3, i5o
  - h 3 2 502 437 1/2 868
  - 8,706 6,800 6,833 9'902
  - plancher au plafond au milieu de la largeur de la caisse.
- p.dbl.108 - vue 101/598
- - 110
  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - b. Matériel pour le service des trains inter
  - Pays do provenance..................
  - Exposant............................
  - Constructeur........................
  - Désignation de la voiture...........
  - Réseau auquel la voiture est affectée,
  - HONGRIE.
  - J. Weitzer , à Arad.
  - J. Weitzer, à Arad.
  - et ae cl. AB" ioo5s8. Etat hongrois.
  - HONGRIE. Schlick, à Budapest.
  - Schlick, à Budapest.
  - ilc et 3° cl. AB" 938. Etat hongrois.
  - Renvoi à la page du rapport.
  - Châssis..
  - Type .... Longueur |
  - Profil. . . |
  - < litre les extrémités des tampons...........
  - entre les faces extérieures des traverses extrêmes
  - des brancards................................
  - des traverses extrêmes.......................
  - Essieux
  - et
  - roues.
  - I Nombre d’essieux......................................
  - Ecartement d’axe en axe des essieux extrêmes..........
  - Ecartement d’axe en axe des pivots des bogies.........
  - c, , ( Diamètre.................................
  - r usees. . T
  - ( Longueur...................................
  - Iau milieu de l’essieu............
  - près de la .portée de calage,. . . .
  - à la portée de calage..........
  - l’essieu. ( Nature du métal..........................
  - IType des corps de roues.....................
  - Diamètre au contact des rails..............
  - Nature du métal des corps de roues.........
  - Nature du métal des bandages...............
  - \ Poids d’un essieu monté...............................
  - Ressorts
  - de
  - suspen-
  - sion.
  - TyPe........y.............................................
  - Nombre de leuilles........................................
  - Largeur et épaisseur des feuilles.........................
  - Longueur de la maîtresse feuille d’axe en axe des points de
  - suspension..............................................
  - Flexibilité par 1,000 kilogrammes.........................
  - 79
  - Mixte.
  - 1 8‘" 3 10
  - 16 980
  - U
  - U
  - 4
  - 1 4m 5oo 13 000 11 o'""1
  - 300
  - 180 135 1 4o Acier. Pleins. im 020 Acier. Acier. i,o5ok
  - A lames. 9
  - 90 X 1 2"‘
  - A pincettes. 7
  - 90 X 9m,n
  - lm 200 3 1 m
  - om 9Î10 3omm
  - 79
  - Métallique.
  - 1 0'" 35o 9 120
  - U
  - U
  - 2
  - G"' 000
  - 100""" 200 13s l32 13o Acier. Pleins.
  - 1 0 3 0
  - Acier.
  - Acier.
  - l,020k
  - A lames.
  - 13
  - 100 X i3mm
  - 2m 000 n
  - Appareils de choc et de traction.
  - TyPe........; • ;....................
  - Nombre de feuilles...................
  - Largeur et épaisseur des feuilles.. Longueur de la maîtresse feuille.. Flexibilité par 1,000 kilogrammes
  - CHOC.
  - A lames. 16
  - 9b X 13mi im 750
  - 3(jmm
  - TRACTION.
  - Spirale.
  - //
  - 160 X 8n' 11
  - CHOC.
  - A lames. iG
  - 96 X 13mi im 750 lia”'"1
  - TRACTION.
  - Spirale.
  - 11
  - 1G0 X 8""" u u
  - (Longueur extérieure suivant l’axe horizontal à la ceinture.
  - Largeur maximum extérieure à la ceinture..............
  - Largeur maximum intérieure d’un compartiment
  - Longueur maximum intérieure d’un compartiment.........
  - Largeur intérieure du couloir.........................
  - Hauteur intérieure de la caisse ......................
  - Longueur des plates-formes............................
  - Largeur des plates-formes..............................
  - Nombre total de places................................
  - S Poids à vide..........................................
  - Maximum de chargement (1 voyageur étant compté pour
  - 75 kilogrammes).....................................
  - 1 Poids mort de la voiture par voyageur.................
  - \ Charge maximum par essieu. y compris le poids de l’essieu.
  - 17"' 000 2 95o
  - lrecl. 2m o6o.2ecl. l"’ 760
  - 3000
  - 0 7A0
  - 2 7OO
  - 0 750 2 I70
  - As
  - 36,46ok
  - 3,i5o
  - 868
  - 9’902
  - 9"’ A00 3 100
  - i"rl. 2"’o35. 2ecl. 1"' 79b 21" 235 0 700 2 700 0 720 2 070 s5
  - i6,5ook
  - i,875
  - 660
  - 9’l87
  - (l) Cette largeur est mesurée entre les parois séparatives parallèlement à l’axe de la voiture. — <s> Cette hauteur est mesurée
  - MATERIEL DES CHEMINS DE FER.
  - NATIONAUX OU EXPRESS DE GRANDS PARCOURS. (Suite.)
  - HONGRIE. HONGRIE. HONGRIE. ITALIE.
  - Danubius Scuoeniciien Hartmann, à Budapest. G A N Z ET C‘e, tà Budapest. Société anonyme de Gyor. SoCIETA NAZIONALE DEI.LE OFFICINE di Savigliano.
  - Danubius Scuoeniciien Hartmann, à Budapest. Ganz et C1C, à Budapest. Société anonyme de Gyôr. SoCIETA NAZIONALE DELLE OFFICINE di Savigliano.
  - 3e cl. G 3821. irc et 2e cl. AB° 3335. ire et 2e cl. AB 5. iro cl. AAAfccre 35o 1.
  - Etat hongrois. Chemins de fer du Sud. Comp’e Kassa-Oderberg. Chemins de fer de la Méditerranée.
  - 80 81 8 2 83
  - Métallique. Métallique. Métallique. Métallique.
  - 10 85o 11 A80 iom 35o i8m 160
  - 9 620 10 2Ô0 9 20 17 000
  - U X U X
  - U U U U
  - 2 2 2 é
  - 6"'ooo 7:nooo A“’5oo 14m 000
  - 11 5oo
  - 100mm 1 iomm 9 5n,m i3omm
  - 200 23o 17 0 e3o
  - 13 2 135 i3 2 i 5o
  - 1 32 1 Ao i3o 16 5
  - i3o 15o i3o i65
  - Acier. Acier. Acier. Acier.
  - Pleins. Pleins. A rayons. Pleins.
  - 1 0 2 0 lm025 lm020 omq8o
  - Acier. Fer. Acier. Fer.
  - Acier. Acier. Acier. Acier.
  - l,020l Il i,o38k 1,15ok
  - A lames. A lames. A lames. A lames. A pincettes.
  - i3 12 9 10 6
  - 100 Xi3mm q5 X 80 X 13,nm 90 X 12mm 90 X 1 onm
  - 2m000 2m 200 im6oo im4oo lm000
  - n 7°""” AA mm 29““” 2 9"’"’
  - CHOC. TRACTION. CHOC. TRACTION. CHOC. TRACTION. CHOC. TRACTION.
  - A lames. Spirale. Spirale. Spirale. Spirale. Spirale. Spirale. Spirale.
  - 16 u // Il Il H // //
  - 95 Xi3mm 160 X 8mm 132 x 61/3"’"' 182X6 i/amm 13 5 x 8mm 136 X 8mm i3o X 7 i/4"’m 1 3o X 71/A1”"’
  - i"’75o U II // II II U n
  - a6n,,n // II // II // 5An,"’3 5A",m3
  - 9m900 10" 3oo 7"'93° 17m 000
  - 3 080 3 080 3 o5o 2 898
  - A"Vi7o et 2m98o 1rc fl. 2"’o5o ; 2'cl. 1m715 irc cl. 3in3Ao 2° cl. im8oo 2 160
  - 3,n94o 2 210 2m910 1 g5o
  - 0 5go om 720 ire cl. on'7io 3° cl. om6io 0 75o
  - 3 700 2 54o 2m522 2 620
  - 0 760 0 y3o 0 600 0 800
  - 1 g5o 2 35o 2 3oo 2 080
  - 5o 35 2 6 2A
  - O O •d irf i5,4ook 1 i,oook 35,3Aok
  - 3,750 1» 875 1,95° 1,800
  - 3o8 616 A23 1,472
  - 9>575 8,637 6,A75 9> a85
  - plancher au plafond au milieu de la largeur de la caisse.
- p.dbl.110 - vue 102/598
- - 112
  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - b. Matériel pour le service des trains inter
  - Pays de provenance. Exposant...........
  - Constructeur.
  - Désignation de la voiture.............
  - Réseau auquel la voilure est affectée.
  - Renvoi à la page du rapport. Type.
  - Châssis..
  - Essieux
  - et
  - roues.
  - Poids
  - Lon ueurl en^re ^es extrémités des tampons
  - ° entre lesfacesextérieuresdes Iraversesextrémes
  - Profil,
  - des brancards..........
  - des traverses extrêmes.
  - Nombre d’essieux...............................
  - Écartement d’axe en axe des essieux extrêmes.. . .
  - Écartement d’axe en axe des pivots des bogies...
  - u , ( Diamètre............................
  - T usees.. j T
  - Longueur............................
  - !au milieu de l’essieu .... près de la portée de calage
  - à la portée de calage....
  - Nature du métal.....................
  - Type des corps de roues..............
  - Diamètre au contact des rails........
  - Nature du métal des corps de roues. . ,
  - ( Nature du métal des bandages.........
  - Poids d’un essieu monté.........................
  - Corps
  - de
  - l’essieu. Roues...
  - Ressorts
  - de
  - suspen-
  - sion.
  - Appareils! de choc et de traction.
  - Caisse.. .
  - TyPe...........;...........................................
  - Nombre de feuilles. . . ...................................
  - Largeur et épaisseur des feuilles..........................
  - Longueur de la maitresse feuille d’axe en axe des points
  - de suspension...........................................
  - Flexibilité par 1,000 kilogrammes..........................
  - ITALIE. ITALIE.
  - SOCIETA NAZIONALE OELLE OF- Officine Fratelli
  - FICINF. 1)1 SavIGLIANO. à Turin.
  - FICINE 1)1 SAVIGLIANO. à Turin.
  - 2e cl. RBBfccre 865i. i1'eel2°cl.AAABfccr
  - Chemins de fer de la Mé- Chemins de fer de
  - diterranée. diterranée.
  - 85 85
  - Métallique. Métallique.
  - i8mi6o 1 g"'i 20
  - 1 7 000 17 83o
  - X X
  - U U
  - A A
  - iAmooo 1 A "'960
  - 11 5oo 12 A60
  - i3o",m 13o"""
  - 23o 2 3o
  - 15o i5o
  - i65 160
  - i65 165
  - Acier. Acier.
  - Pleins. Pleins.
  - omc)8o omq8o
  - Fer. Acier.
  - Acier. Acier.
  - i,i5ol l,200k
  - Type....................................................
  - Nombre de feuilles......................................
  - Largeur et épaisseur des feuilles.......................
  - Longueur de la maîtresse feuille........................
  - Flexibilité par 1,000 kilogrammes.......................
  - Longueur extérieure suivant l’axe horizontal à la ceinture.
  - Largeur maximum extérieure à la ceinture................
  - Largeur maximum intérieure d’un compartiment . . . .
  - Longueur maximum intérieure d’un compartiment...........
  - Largeur intérieure du couloir...........................
  - Hauteur intérieure de la caisse ........................
  - Longueur des plates-formes..............................
  - Largeur des plates-formes...............................
  - Nombre total de places..................................
  - Poids à vide..........................................
  - Maximum de chargement (1 voyageur étant compté pour
  - 75 kilogrammes).....................................
  - Poids mort de la voiture par voyageur.................
  - Charge maximum par essieu, y compris le poids de l’essieu.
  - 0 750 2 620 0 800 2 080 A2
  - 35,6ool
  - 3,i5o
  - 867
  - 9^87
  - A lames. A pincettes. A lames. A pincettes.
  - 10 6 10 6
  - 90 X 1 2 90 X 10 90 X 12 90 X 10
  - *- O O i‘”ooo i"'Aoo lm000
  - 2 9mm 29mm 2 9mm 29n’m
  - CHOC. TRACTION. CROC. TRACTION.
  - Spirale. Spirale. Spirale. Spirale.
  - // // // u
  - 3oX7 i/A i3o X 7 i/A i3o X 7 i3o X 7
  - n n // //
  - 5 A """3 5Amm3 Ag"’"’ A 9”""
  - A 7 m 000 i7m 9 A 5
  - 2 898 9 g5 0
  - 1 85o l'c d. 21 70 2e cl. im86o
  - 1 g5o 3,n 020
  - o"'7o5 et o“'720 nmrjho 0 820 2 080 36
  - 35,98ol
  - 2,700
  - 1,000
  - 9>67°
  - (l) Cette largeur est mesurée entre les parois séparatives parallèlement à l’axe de la voiture. — P) Cette hauteur est mesurée
  - MATERIEL DES CHEMINS DE FER.
  - 113
  - NATIONAUX OU EXPRESS DE GRANDS PARCOURS. (Suite.)
  - ITALIE. ITALIE. ITALIE. ITALIE.
  - Officine meccaniche de Mi- Officine meccaniche de Mi- Officine Fratelli Diatto, Officine Fratelli Diatto, à
  - LAN. LAN. à Turin. Turin.
  - Officine meccaniche de Mi- Officine meccaniche de Mi- Officine Fratelli Diatto, Officine Fratelli Diatto, à
  - LAN. LAN. à Turin. Turin.
  - i1” cl. AI° 6015 2e classe BP 6A15 ire et 2e cl. ABI n° 62 A5. 3e classe.
  - Adriatique. Adriatique. Adriatique. Adriatique.
  - 86 88 9 0 9°
  - Métallique. Métallique. Métallique. Métallique.
  - 19‘" i3o i8m58o i8m 780 i3m 370
  - 17 980 17 A3o 17 63o 12 220
  - X 1 H X
  - U U U U
  - A A A 2
  - 15'" I20 i5m 270 i5,n A70 8"'ooo
  - 13 38o 12 83o i3 o3o
  - 12 5"'m 12 5mu‘ ia5",in 12 5",n‘
  - 26 0 260 250 25o
  - 1A 5 1A 5 1A5 1A5
  - 16 0 160 i58 158
  - 160 16 0 160 160
  - Acier. Acier. Acier. Acier.
  - Pleins. Pleins. Pleins. Pleins.
  - 1"' 000 lm000 im 000 i™ 020
  - Fer. Fer. Fer. Fer.
  - Acier. Acier. Acier. Acier.
  - 1 ,oook i,oook l,200k l,200t
  - A lames. A pincettes. A lames. A pincettes. A lames. A pincettes. A lames.
  - 9 6 9 6 10 // 9
  - 100 X 12 75 X 10 100 X 12 ?5 X 10 100 X l 2 Y2 // i3o X i5
  - // II a // l"‘ 520 // 2'” 000
  - n n n n 3omm // 3o mn
  - CHOC. TRACTION. CHOC. TRACTION. CHOC. TRACTION. CHOC. TRACTION.
  - Spirale. Spirale. Spirale.. Spirale, Spirale. Spirale. Spirale. Spirale.
  - // Il n IJ // // // u
  - n n 11 11 13o X 8 Y, 13o X 8 Y» i3o X 7 i3o X 7
  - a n u IJ // II // //
  - n II n // 2 o"1"1 2 o'nm 35mm 35mm
  - 18" 000 ii' A5o i7m 65o 10"’ 65o
  - 9 9°6 2 906 2 906 2 g5o
  - 9 100 1 g5o lrc cl. 2m 100 2e Cl. l‘“ 9Ô0 7 5oo
  - 1 g5o 2 000 1 g5o 2 000 3 780
  - 0 760 0 700 0 750 0 700 0 75o
  - 2 600 9 600 2m 632 fî 285
  - 1 3oo 1 3oo 0 800 0 800
  - 2 760 2 760 9 070 9 100
  - 39 56 A3 52
  - 35, ooo1 3A,oool 33,i70l »7» 1001
  - 2, 9 2 5 A, 200 3, 225 3,900
  - 900 607 771 328
  - | 9»^8i 9’ 55o 9d>98 10, 5oo
  - plancher au plafond au milieu de la largeur de la caisse.
- p.dbl.112 - vue 103/598
- - FA POSITION UNIVERSELLE INTERNATION ALE DE 1900.
  - I IA
  - b
  - Matériel pour
  - LE SERVICE DES TRAINS INT ERP
  - Pays de provenance. Exposant...........
  - Constructeur.
  - Désignation de la voilure..............
  - Réseau auquel la voiture est affectée. Renvoi à la page du rapport............
  - Châssis
  - Essieux
  - et
  - roues.
  - Ressorts
  - de
  - suspen-
  - sion.
  - Appareils de choc et de traction.
  - Caisse.
  - Poids..
  - Type.................................................
  - Longueur* cnlro *cs exirémités des tampons...........
  - ü | enlrelesfncesextérieuresdestraversesextrèmes
  - des brancards ...........................
  - des traverses extrêmes...................
  - Profil. . .
  - Nombre d’essieux.................................
  - Écartement d’axe en axe des essieux extrêmes.....
  - Écartement d’axe en axe des pivots des bogies....
  - Diamètre.............................
  - Longueur.............................
  - Iau milieu de l’essieu.......
  - près de la portée de calage.
  - à la portée de calage.....
  - Nature du métal......................
  - Type des corps de roues..............
  - Diamètre au contact des rails........
  - Nature du métal des corps de roues. . .
  - Nature du métal des bandages..........
  - Poids d’un essieu monté..........................
  - Fusées.
  - Corps
  - de
  - Roues. .
  - Type........... ...........................................
  - Nombre de feuilles.........................................
  - Largeur et épaisseur des feuilles..........................
  - Longueur de la maîtresse feuille d’axe en axe des points de
  - suspension...........................................
  - Flexibilité par 1,000 kilogrammes.......................
  - T
  - ype-
  - Nombre de feuilles....................................
  - Largeur et épaisseur des feuilles....................
  - Longueur de la maîtresse feuille......................
  - Flexibilité par 1,000 kilogrammes....................
  - Longueur extérieure suivant l’axe horizontal à la ceinture.
  - Largeur maximum extérieure à la ceinture................
  - Largeur maximum intérieure d’un compartiment(l). . . .
  - Longueur maximum intérieure d’un compartiment...........
  - Largeur intérieure du couloir...........................
  - Hauteur intérieure de la caisse (2).....................
  - Longueur des plates-formes..............................
  - Largeur des plates-formes...............................
  - Nombre total des places.................................
  - Poids à vide............................................
  - Maximum de chargement (1 voyageur étant compté pour
  - 75 kilogrammes).......................................
  - Poids mort de la voiture par voyageur...................
  - Charge maximum par essieu,y compris lepoids de l’essieu.I
  - RUSSIE. RUSSIE.
  - Usines de Kolomna. Chemins de Ouest. fer du Sud
  - Usines de Kolom.xa. Chemins de Ouest. fer nu Sud-
  - 1rc classe, n° 72. ire classe, n" 226.
  - Ch. de fer du Vladicaucase. Ch. de fer du Sud-Oticsl.
  - 91 93
  - Mixte. Mixte.
  - 19' 6h 0 18"’ 65o
  - 18 ô5o II
  - Tôle. U
  - Rois. U
  - h h
  - 1 Ai” 63o 1/1"’ 3oo
  - 1 2 5oo 11 800
  - 115”“"' 1 oomi"
  - 23o 1 70 1 26
  - 1 33
  - 1 ho il 55
  - 1 h 3 135
  - Acier. Acier.
  - A rayons. A rayons.
  - 000 1"’ o5o
  - Fer. Fer.
  - Acier. Acier.
  - 1,1 8ok l,010k
  - A lames. A boudin. A lames. A pincettes.
  - 9 Il 10 Il
  - 6 X 12111,11 7 II 90 X 1 2””” 7 II
  - im o5o II 1"’ 260 n
  - 1 hmm II n u
  - CHOC. TRACTION. CHOC. TRACTION.
  - Spirale. Spirale. Spirale. Spirale.
  - II II Il //
  - 1 27 X 7mm 127 X 7"’"’ 1 27 X ']""" 127 X 7'"'"
  - II II n II
  - 5o""n 5o""» n II
  - 18"’ A5o i7m 6âo
  - 3 100 3 200
  - h 170 2"' 080 et 1'" h00
  - 2 9°o 21,1 1 60
  - 1 1 00 0 790
  - 2 810 2 920
  - // 0 800
  - II 2 370
  - 2 h 20
  - 3i,4i6k 33,/iook
  - 1,800 i,5 00
  - 1,309 1,670
  - 8,3 0 Ai 8,7 25
  - (l) Cette largeur est mesurée entre les parois séparatives parallèlement à Taxe de la voiture. — <2) Cette hauteur est mesurée du
  - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER.
  - 115
  - T ION AUX OU EXPRESS DE GRANDS PARCOURS. (Suite et lin.)
  - Pays de provenance. Exposant...........
  - Constructeur.
  - Désignation de la voiture.............
  - Réseau auquel la voiture est affectée.
  - Renvoi
  - Châssis
  - page du rapport
  - Essieux
  - et
  - roues.
  - ’oids..
  - Re sorts de
  - suspen-
  - sion.
  - Appareils de choc cl de traction.
  - Jype......................;.........................
  - Ion ucurl en*'re Ies extrémités des tampons.........
  - '‘Ongucu r ( en tre les faces ex Lérieures des traverses ex trêm es
  - des brancards............................
  - des traverses extrêmes...................
  - Nombre d’essieux....................................
  - Ecartement d’axe en axe des essieux extrêmes........
  - Ecartement d’axe en axe des pivots des bogies.......
  - Diamètre.................................
  - Longueur.................................
  - Iau milieu de l’essieu.........
  - près de la portée de calage. . .
  - à la portée de calage........
  - Nature du métal..........................
  - Type des corps de roues..................
  - Diamètre au contact des rails............
  - Nature du métal des corps de roues.......
  - Nature du métal des bandages.............
  - Poids d’un essieu monté.............................
  - Type................................................
  - Profil. .
  - Fusées.
  - Corps
  - de
  - Roues.
  - Nombre de feuilles..........................................
  - Largeur et épaisseur des feuilles...........................
  - Longueur de la maîtresse feuille d’axe en axe des points de
  - suspension...............................................
  - Flexibilité par 1,000 kilogrammes...........................
  - RUSSIE.
  - Chemins de ver de l’État
  - KIIA R KO W - NI CO U A EW.
  - Ciiemlxs de fer de l’État KhARKOW - N1C0L AEW.
  - 3e classe, n° 3â5. Chemins de fer de Kharkow-Nicolaew.
  - 1)5
  - Mixte.
  - 1911’ 180 17 990
  - Bois.
  - Bois.
  - h
  - 1 ti" l\3o 12 âoo 100"""
  - 170 126 i35 13 5 Acier.
  - A rayons. im o5o Fer.
  - Acier.
  - i,iook
  - A pincettes. 1/1
  - 73 X 3"""
  - Type........; • ;.....................................
  - Nombre de feuilles....................................
  - Largeur et épaisseur des feuilles.....................
  - Longueur de la maîtresse feuille......................
  - Flexibilité par 1,000 kilogrammes.....................
  - Longueur extérieure suivant l’axe horizontal à la ceinture.
  - Largeur maximum extérieure à la ceinture..............
  - Largeur maximum intérieure d’un compartiment (IL . Longueur maximum intérieure cl’un compartiment...
  - Largeur intérieure du couloir.........................
  - Hauteur intérieure de la caisse ^.....................
  - Longueur des plates-formes............................
  - Largeur des plates-formes.............................
  - Nombre total des places...............................
  - Poids à vide...................................
  - Maximum de chargement (1 voyageur étant compté pour
  - 75 kilogrammes)................................
  - Poids mort de la voiture par voyageur............
  - Charge maximum par essieu, y compris le poids de 1 essieu.
  - 4 ressorts hélicoïdaux concentriques
  - Sect. 30 X 17 Sect. 02 X i5
  - Sect. 28xi3 Sect. id)X 11
  - CHOC.
  - Spirale.
  - //
  - 127 X 8'”"’
  - J7
  - 3
  - BUSS1E.
  - CllEMI.NS I)E FER DE MoSCOÜ
  - À Kazan.
  - Ciiemlxs de fer de Moscou À Kazan.
  - 3e classe, BCl 1289. Chemins de fer de Moscou à Kazan.
  - 97
  - Métallique. i3m 330 12 i3o
  - U
  - Bois.
  - 3
  - 9"' 000 u
  - 100'"“'
  - 170 1 ho 1 ho 1 ho %
  - Acier.
  - A rayons. im o3o Fer.
  - Acier.
  - i,oook
  - 3 rcssoiTs h lames superposés.
  - Extrêmes.
  - Spirale,
  - //
  - 1 27 X 8'"
  - 99° 1 ho 280 $ho 600 900 83o
  - h1
  - 35,875k
  - 3,52 5 763 9,85o
  - 3 X h 75 X i3‘"
  - im 800 A 81,11,1
  - Spirale.
  - 3 X h 75 X 10"'
  - 11" 800 io5'n,n
  - TRACTION.
  - Spirale.
  - 1/
  - ,1
  - n
  - 1 a'" 36o 3 226
  - 1 7 ho
  - 2 820 o 783 2 7 Ai 5 0 7 Ai 5 2 o55
  - ho
  - 20,000k
  - 3,000
  - 5oo
  - 7,660
  - plancher au plafond au milieu de la largeur de lu caisse.
- p.dbl.114 - vue 104/598
- - 110
  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE I)E 1900.
  - c.
  - Voitures pour services intérieurs ou de banlieue.
  - VoiTURE DE BANLIEUE DE lreet 3e CLASSES À DEUX ESSIEUX ET À DEUX ÉTAGES AAC (J 5 1 O , CONSTRUITE ET EXPOSEE PAR LA SOCIETE FRANCO-BELGE, À RaISMES, ET DESTINEE À LA COMPAGNIE
  - des chemins de fer de l’Est. — La voiture AAC p5io, construite par la Société franco-belge pour la Compagnie de l’Est et spécialement affectée à ses services de banlieue, est composée de deux caisses superposées, portées par un châssis surbaissé à deux essieux.
  - La caisse inférieure comprend k compartiments séparés de irc classe, de 8 places, accessibles par des portières ménagées dans les faces. La caisse supérieure comprend un compartiment unique de 3° classe, d’une contenance de ko places, dans lequel des banquettes transversales de deux places, adossées, sont disposées de manière à réserver un couloir central aboutissant à des portes ménagées dans les cloisons de bout. Chacune de ces portes ouvre sur une plate-forme terminant un escalier double, monté sur les cloisons extrêriies de la caisse inférieure et accessible des extrémités de la voiture.
  - Le châssis est entièrement métallique; les brancards en fer I sont reliés à leurs extrémités par une traverse inférieure en fer U et prolongés par des cols de cygne en tôle, portant la traverse de tête mise ainsi à la hauteur de celle des véhicules ordinaires. Les plaques de garde sont en tôle découpée ; elles sont entretoisées par un fer I les réunissant longitudinalement, et par deux arcs-boutants se raccordant aux brancards et raidissant en même temps ces derniers. La traverse de tête porte des appareils de choc et de traction, avec ressort à lames commun, servant à l’attelage de cette voiture avec les voitures ordinaires ; un deuxième appareil de traction, avec ressort en spirale, est placé à la partie inférieure, au niveau des brancards et sert à l’attelage de deux voitures du même type.
  - La caisse inférieure repose directement sur le châssis et sur des consoles en fer qui lui sont solidaires; les faces sont galbées et recouvertes.de panneaux en tôle.
- p.116 - vue 105/598
- - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER.
  - La caisse supérieure est de forme droite; elle est aussi recouverte en tôle; sa largeur est moindre que celle de la caisse inférieure sur laquelle elle repose par les courbes de pavillon.
  - Les compartiments de ire classe sont aménagés d’une façon analogue à celle des autres voitures de la Compagnie de l’Est ; la garniture est toutefois un peu simplifiée, en raison de l’affectation de la voiture dans laquelle les voyageurs n’effectuent pas de longs trajets : les sièges et dossiers sont capitonnés et garnis en drap mastic, avec passementeries assorties ; une moleskine de ton clair est tendue sur les parois au-dessus des dossiers et au pavillon; des filets porte-bagages sont placés au-dessus des dossiers. Les baies des portières sont munies de fenêtres mobiles et de stores; celles de côté sont à glaces fixes avec rideaux. Dans le compartiment de 3e classe de la caisse supérieure, les parois et les sièges sont en frises peintes; les banquettes et les dossiers non garnis sont munis d’accotoirs en fer. Les baies sont à châssis mobiles avec tringles de sécurité.
  - Cette voiture est éclairée au gaz d’huile comprimé; les appareils, du système Pintsch, sont à récupération. Chaque compartiment de la caisse inférieure est éclairé par deux lampes placées sur les côtés, et dont la monture est encastrée dans bipartie supérieure du châssis de glace d’une des baies latérales. La caisse supérieure est éclairée par quatre lampes disposées sur les cloisons de bout.
  - La voiture est munie du frein Westinghouse, de Tintercommunication pneumatique et du chauffage par la vapeur et l’air comprimé combinés.
  - Voiture de banlieue de 2 e et 3e classes, à deux essieux et à deux étages, BBC 97Zi3,
  - CONSTRUITE ET EXPOSEE PAR MM. DeSOUCIIES, DaVID ET Cie, À PANTIN, ET DESTINEE À LA COMPAGNIE des chemins de fer de l’Est. — La voiture BBC 97/13, également construite pour la Compagnie de l’Est, ne diffère de la voiture AAC 9610, décrite ci-dessus, que par l’aménagement en compartiments de 2° classe à dix places des quatre compartiments de la caisse inférieure. Ces compartiments sont pourvus de dossiers et de coussins capitonnés, garnis en drap bleu. Les parois sont en frises peintes en imitation de chêne; le pavillon est peint en blanc. Des filets porte-bagages sont montés sur les cloisons
  - de séparation au-dessus des dossiers. Les baies des portières sont munies de fenêtres
  - mobiles et de stores, les baies de côté sont à glaces fixes avec rideaux.
  - Voiture de banlieue de 2e classe, à deux essieux, B 90/10, construite et exposée par
  - la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest. —La voiture B 90/10, exposée par la Compagnie de l’Ouest, repose sur deux essieux. Elle est à couloir central et l’accès dans la voiture se fait par les extrémités. Une cloison transversale, avec porte développante, la divise en deux compartiments inégaux, dont le plus petit est réservé aux fumeurs. Les sièges placés transversalement offrent deux places de chaque côté du passage central.
  - Chaque compartiment est terminé par une large plate-forme couverte et fermée, qui
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- - 118
  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - communique directement avec lui et est munie de portières latérales à double vantail donnant une communication rapide avec l’extérieur.
  - Le châssis, à deux essieux, est entièrement métallique; la suspension sur les essieux est faite au moyen de ressorts à lames, munis de tiges de tension verticales.
  - La caisse, de forme droite, est recouverte extérieurement en frises de teak verticales ; la membrure est en teak. Les sièges et les dossiers sont capitonnés et pourvus d’accotoirs sur le bord attenant au passage central. La garniture est en drap gris noisette. Toutes les parois intérieures sont en frises de pitchpin verni, avec membrures en teak.
  - ________NJ 3,00_______
  - Fig. i5o. — Voiture de 2' classe B9040 des Chemins de fer de i’Ouesl.
  - Ces voitures peuvent recevoir, les jours d’affluence, en plus des voyageurs assis, un certain nombre de voyageurs se tenant debout, soit dans le couloir, soit sur la plateforme dont la cloison de bout comporte, d’ailleurs, une banquette surélevée sur laquelle peuvent prendre place quatre voyageurs assis qui, grâce à la surélévation de la banquette, ne sont pas gênés par les voyageurs restant debout sur les plates-formes. De plus, des appuis, montés sur des colonnes, permettent aux voyageurs debout de se maintenir en cas de réaction. Les baies sont à fenêtres mobiles et à cadre métallique ; elles sont pourvues de tringles de sécurité et surmontées de fdets porte-bagages.
  - Cette voiture est éclairée par des lampes à huile, à bec rond, type Potel; elle est chauffée par un appareil à thermo-siphon et est unie du frein Westinghouse et de l’intercommunication pneumatique.
  - Voiture de ire, 2e, 3e classes et fourgon, à bogies et à intercirculation, ABCDf 106,
  - CONSTRUITE PAR LA COMPAGNIE FRANÇAISE DE MATERIEL DE CHEMINS DE FER À IvRY ET EXPOSEE
- p.118 - vue 107/598
- - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER.
  - 119
  - pau la Compagnie des chemins de fer de Bone-Guelma et prolongements. — La voiture à intercirculation ABCDf 106, exposée par la Compagnie deBône-Guelma, repose sur deux bogies à deux essieux. Elle renferme : 1 compartiment de 1re classe de 8 places, 2 compartiments de 2e classe à 8 places, 3 compartiments de 3e classe, à 10 places, et 2 compartiments-fourgons, placés aux extrémités de la voiture, aménagés pour être convertis, au besoin, en compartiments de 3e classe. Ces différents compartiments sont desservis par deux galeries ouvertes, avec balustrade en fer ornementé, alternées chacune sur la moitié de la longueur d’une face et réunies entre elles par un passage transversal, situé au milieu de la voiture. Ces galeries aboutissent à deux terrasses extrêmes ouvertes, avec portillons latéraux donnant accès dans la voiture, et portillons de bout pour l’intercirculation.
  - ______ \AL03o_______
  - -----L&a----
  - Fig. 1 51. — Voiture de ire, 2e, 3° classes et fourgon ABCDf 106 des Chemins de fer de Bône-Guelma
  - et prolongements.
  - Les bogies à longerons en fer I sont munis de plaques de garde en fer rapportées et entretoisées entre elles longitudinalement. La suspension de la traverse danseuse est faite sur huit ressorts à boudin. La suspension sur les boîtes est faite par des ressorts à lames avec supports à flasques.
  - La caisse, de forme droite, est recouverte extérieurement en frises de teak verni.
  - Les compartiments à voyageurs sont accessibles de la galerie par des portes développantes. Dans le compartiment de ire classe, les banquettes et les dossiers sont capitonnés et divisés en parties de deux places par des accotoirs, la garniture est en tissu crin gris avec galons brochés en laine. Le rembourrage est en crin. Les coussins reposent sur des châssis mobiles cannés. Les parois au-dessus des dossiers, les côtés et le pavillon sont tendus en toile cirée d’une nuance assortie à l’étoffe des sièges. Les boiseries apparentes sont en ébénisterie d’acajou
  - Gn. VI. — Cl. 32. — T. II. ' n
  - IMFIUMEIUE NATIONALE.
- p.119 - vue 108/598
- - 120
  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - Le plancher est recouvert d’un tapis en moquette. Des filets porte-bagages surmontent les dossiers.
  - Les compartiments de 2e classe sont munis de banquettes et de dossiers capitonnés et rembourrés en crin. La garniture est en tissu crin noir. Les parois sont en frises de sapin peintes en imitation de chêne, les membrures sont en teak. Le plancher est recouvert de linoléum. Des porte-bagages formés de lames de sapin supportées par des consoles en fer sont fixés aux cloisons de séparation.
  - Dans les compartiments de 3e classe, les sièges et les dossiers sont formés de lames de-sapin à claire-voie. Toutes les parois sont en frises de sapin peintes en imitation de chêne.
  - Les compartiments à bagages sont accessibles de la plate-forme contiguë par une porte à deux battants, dont un ouvre à l’intérieur du compartiment, et l’autre ouvre à l’extérieur, sur la plate-forme. Une petite armoire, avec casiers, est placée dans un des angles de ces compartiments. Un strapontin, fixé sur la cloison de séparation avec les compartiments à voyageurs, et deux banquettes rabattantes, fixées sur les cloisons latérales, permettent d’utiliser ces compartiments comme compartiments à voyageurs ordinaires contenant chacun douze places. Dans ce cas, le battant intérieur de la porte d’entrée est condamné.
  - Les sièges de ces compartiments sont formés de lames de sapin à claire-voie; les parois sont établies dans les mêmes conditions que celles des compartiments de 3e classe.
  - Deux niches à chiens sont placées sous le châssis.
  - Cette voiture est éclairée par des lampes à huile.
  - Sur chaque plate-forme est placée une manivelle de commande d’un frein à vis agissant à l’intérieur des roues des bogies.
  - V OITURE DE 2° CLASSE À INTEL CIRCULATION ET À DEUX ESSIEUX Bu h 3 k 0 , CONSTRUITE ET EXPOSÉE PAR LA SOCIETE ANONYME DE CONSTRUCTION DE WAGONS ET DE MACHINES, À VIENNE-SlMMH— RING, ET DESTINÉE AUX CHEMINS DE FER I. R. I)E l’EtAT AUTRICHIEN POUR LE MÉTROPOLITAIN DE
  - Vienne. — La voiture de 2e classe à intercirculation et à deux essieux Buâ3ào du chemin de fer ^métropolitain de Vienne comprend un compartiment unique dans lequel les sièges adossés et placés transversalement sont divisés en parties de deux places par un couloir central. Des portes coulissantes à fermeture automatique, se déplaçant dans les cloisons de bout, font communiquer l’intérieur de la voiture avec deux plates-formes ouvertes, munies de portillons latéraux articulés et de passerelles avec garde-corps mi-rigide mi-articulé.
  - Le châssis est entièrement métallique, avec brancards en fer ”"L et traverses en U; les brancards sont prolongés au delà de la traverse de tête et forment faux-tampons. La suspension du châssis sur les essieux est faite par des ressorts à lames, avec tiges de tension verticales à anneaux. Les plaques de garde sont munies de glissières rapportées.
  - La caisse, de forme droite, à ossature en chêne, est recouverte extérieurement de frises verticales de teak verni.
- p.120 - vue 109/598
- - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FEU.
  - 121
  - Les banquettes sont pourvues de coussins à ressorts; la garniture des sièges et des dossiers est en cuir. Les parois intérieures de la voiture sont capitonnées et garnies en cuir jusqu’à la ceinture; au-dessus, elles sont tendues en toile cirée. Le cadre des banquettes et les encadrements des parois sont en ébénisterie de noyer, la partie inférieure des dossiers est en noyer plaqué. Le plancher est recouvert de linoléum. Les dossiers sont surmontés de porte-bagages montés sur colonnettes.
  - K-
  - S763Û.
  - H
  - r
  - 102W-
  - hjn-r
  - j;eoa-
  - i
  - Fig. i5e. — Voilure dc'ae classe Bu 434o du Métropolitain de Vienne.
  - Toutes les baies sont pourvues de stores; l’aération est assurée par deux ventilateurs torpilles montés sur le pavillon et parties châssis à charnières placés au-dessus des baies.
  - Fig. 153. — Portillon articulé des voilures du Métropolitain de Vienne.
  - Les portillons latéraux des terrasses sont composés par un trapèze articulé dont l’un des côtés forme verrou d’arrêt et s’engage dans une gâche pratiquée dans la paroi de
  - 9-
- p.121 - vue 110/598
- - 122
  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - bout. Ce portillon s’ouvre dans son plan en se relevant et,une fois ouvert, ne tient aucune place, ainsi que le montre le croquis ci-avant. Le crochet A s’engage dans l’un ou l’autre des boutons B portés par les tiges.
  - Cette voiture est éclairée au gaz; elle est chauffée à la vapeur et porte les organes du frein à vide Hardy, avec commande à la main sur une des plates-formes.
  - Voiture de 3e classe à intercirculation et à deux essieux Cu i o3ao, construite et
  - EXPOSÉE PAR LA SOCIETE ANONYME POUR LA CONSTRUCTION DE VOITURES ET DE WAGONS, À GllAZ (StYRIe), ET DESTINÉE AUX CHEMINS DE FER I. R. DE l’ÉtAT AUTRICHIEN, POUR LE CHEMIN DE FER
  - métropolitain de Vienne. — La voiture Cu i o3ao est d’une construction analogue à celle de la voiture Bu /i3/io , décrite ci-dessus, dont elle ne diffère que par l’aménagement en 3° classe du compartiment d’intérieur.
  - 4. — Voiture de 3° classe Cu io320 du Métropolitain de Vienne.
  - Les banquettes sont divisées par le couloir en parties de deux et trois places. Les sièges sont en peuplier ondulé, toutes les parois intérieures sont en frises de sapin verni avec encadrements en frêne.
  - L’aération de cette voiture est assurée par de petits châssis à charnières horizontales, s’ouvrant intérieurement et placés au-dessus des baies. *
  - Voiture de 3e classe avec compartiment pour bagages, à intercirculation et à deux
  - ESSIEUX, CDu, 1 2 1 64, EXPOSÉE et CONSTRUITE PAR LA SOCIÉTÉ ANONYME POUR LA CONSTRUCTION
  - Fig. 155. — Voiture de 3e classe avec compartiment pour bagages CDu 12104
  - du Métropolitain de Vienne.
  - DE VOITURES ET DE WAGONS, À GllAZ (StYRIe), DESTINÉE AUX CHEMINS DE FER I. R. DE l’EtAT AUTRICHIEN POUR LE CHEMIN DE FER MÉTROPOLITAIN DE VlENNE. --- La VoitUl’O CDll 12l64, à
- p.122 - vue 111/598
- - MATERIEL DES CHEMINS DE FER.
  - 123
  - intercirculation et à deux essieux, du chemin de fer métropolitain de Vienne, ne diffère de la voiture Cu io320 précédente que par sa disposition intérieure.
  - Elle présente un compartiment de 3e classe de vingt-six places et ün compartiment pour bagages, séparés par un troisième compartiment contenant d’un côté un water-closet, et de l’autre un siège de deux places adossé aune des cloisons de séparation.
  - Le compartiment à bagages est muni sur chaque face d’une porte roulante extérieure Ce compartiment est pourvu de banquettes rabattantes fixées aux cloisons de face et permettant de l’employer comme compartiment à voyageurs de dix places.
- p.123 - vue 112/598
- - 124
  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900,
  - C. VülTUBES POUR SERVICES
  - Pays de provenance. Exposant...........
  - Constructeur............
  - Désignation de la voiture.
  - Réseau auquel la voiture est affectée.
  - Châssis.
  - Profd.
  - Essieux
  - et
  - routes.
  - Renvoi à la page du rapport...................................
  - Type--................... ..........................
  - Longueur! en*,re ^es extrémités des tampons..........
  - ° ( entre les faces extérieures des traverses extrêmes
  - des brancards...........................
  - des traverses extrêmes..................
  - Nombre d’essieux....................................
  - Ecartement d’axe en axe des essieux extrêmes........
  - Écartement d’axe en axe des pivots des bogies.......
  - Diamètre................................
  - Longueur................................
  - !au milieu de l’essieu..........
  - près de la portée de calage.. .
  - à la portée de calage.......
  - Nature du métal.........................
  - Type des corps de roues.................
  - Diamètre au contact des rails...........
  - Nature du métal des corps de roues......
  - ( Nature du métal des bandages.............
  - Poids d’un essieu monté.............................
  - Fusées. .
  - Corps
  - de
  - l’essieu. Roues.. .
  - Ressorts
  - de
  - suspen-
  - Appa-reils de choc et de traction.
  - Caisse..
  - TyPe......................................................
  - Nombre de feuilles........................................
  - Largeur et épaisseur des feuilles.........................
  - Longueur de la maîtresse feuille d’axe en axe des points de
  - suspension.............................................
  - Flexibilité par 1,000 kilogrammes.........................
  - Poids.
  - Type....................................................
  - Nombre de feuilles......................................
  - Largeur et épaisseur des feuilles.......................
  - Longueur de la maîtresse feuille........................
  - Flexibilité par 1,000 kilogrammes.......................
  - Longueur extérieure suivant l’axe horizontal à la ceinture.
  - Largeur maximum extérieure à la ceinture................
  - Largeur maximum intérieure d’un compartiment(1). . ..
  - Longueur maximum intérieure d’un compartiment...........
  - Largeur intérieure du couloir...........................
  - Hauteur intérieure de la caisse^........................
  - Longueur des plates-formes..............................
  - Largeur des plates-formes...............................
  - Nombre total des places.................................
  - Poids à vide.........................................
  - Maximum de chargement (1 voyageur étant compté pour
  - 75 kilogrammes)......................................
  - Poids mort de la voiture par voyageur...................
  - Charge maximum par essieu, y compris le poids de l’essieu.
  - FRANCE.
  - Société franco-belge, à Raismes.
  - Société franco-belge, à Raismes.
  - 1 et 3e classes AAC cj510.
  - Chemins de fer de l’Est, Services de banlieue.
  - 1 16
  - Métallique.
  - 9"’ 5oo 8 5oo ~T~ armaturé.
  - i_l
  - 2
  - Sm 750 1 o5mm
  - 900
  - 135 15o 1 55 Acier.
  - A rayons. om 920 Fer.
  - Acier.
  - Ô7/,k A lames.
  - 90 x i5"
  - A3"
  - TRACTION
  - INFÉRIEURE.
  - Spirale.
  - //
  - 55 X 1 A,nm //
  - 11"11,1 8 ,.7m
  - Caisse inférieure. 2m 8lO
  - 1 8A0
  - s 660
  - i,n 65o
  - 000 " *1*
  - CHOCET.TlUCTrOX
  - SUPÉUIEUHE.
  - Communs h lames.
  - 1 2
  - 75X1 5mm 1 7 A 0 2 5",m 1/2 970
  - Caisse supérieure.
  - 2"1 A 80
  - 1 A 7 A
  - 2 35o
  - 695
  - 79
  - 13,5ook
  - 5,Aoo
  - 187
  - g,A5o
  - FRANCE.
  - Desouciies, David et Cio, à Pantin.
  - Desouciies, David et Cio, à Pantin.
  - 2e et 3e classes BRC 97A3.
  - Chemins de fer de l’Est. Services de banlieue.
  - 117
  - Métallique.
  - 9m 5oo 8 5oo T~ armaturé.
  - U
  - 2
  - 3m 760
  - 1 o5"im 200 135 i5o 1 55 Acier.
  - A rayons. om 990 Fer.
  - Acier.
  - .97/»k A lames.
  - 8
  - 90X15""“
  - 9111 000 A31’’"11/2
  - TRACTION
  - INFÉRIEURE.
  - Spirale.
  - //
  - 55 X 1 Ami
  - . 7
  - inférieur!
  - '810
  - 8A0
  - 660
  - 65o
  - CIIOCETTlUCTIOiV
  - SÜPÉniElIIlK.
  - Communs à lames.
  - 1 9
  - 75 X i5nml im 7A0 2 5““ 1/2 570
  - Caisse supérieure
  - 9"' A80 1 A 7 A 9 35 0
  - 69.5
  - 13,oook
  - 6,000
  - 162
  - 9,5oo
  - Cette largeur est mesurée entre les parois séparatives parallèlement à l’axe de la voiture. — Cette hauteur est mesurée du
  - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER.
  - 125
  - INTÉRIEURS OU DE BANLIEUE.
  - FRANCE, FRANCE. AUTRICHE. AUTRICHE. AUTRICHE.
  - Chemins de feii del’Ouest. Compagnie française, à Ivry. Société de construction Société de CONSTRUC- Société de CONSTRUC-
  - de Yienne-Simmering. tion de Graz. tion de Graz.
  - Chemins de fer de l’Ouest. Compagnie française, à Ivry. Société de construction Société de CONSTRUC- Société de CONSTRUC-
  - DE VlENNE-SlMMERlNG. tion de Graz. TION DE Graz.
  - 2° classe B 90A0. ire, 9e, 3° classes et four- 2° classe, Bn A3Ao. 3° classe, Cu io320. 3cclasse, CDu 1216A.
  - gon, ABCD 106.
  - Chemins de 1er de l’Ouest. Chemins de fer de Bône- Métropolitain Métropolitain de Métropolitain de
  - Services de banlieue. Guelma. de Vienne. Vienne. Vienne.
  - 11 7 1 8 190 122 122
  - Métallique. Métallique. Métallique. Métallique. Métallique.
  - 1 2 000 18 190 10 000 1 om 000 iom 000
  - 1 1 200 *7 120 8 800 8 800 8 800
  - U 3 1_ ~L "L
  - U U U LJ_ U
  - 2 A 2 2 2
  - 6m 5oo 13111 800 5m 000 5m 000 5"’ooo
  - 19 000
  - 1 20mm 8 omm 11 omm 9bmm 95mm
  - 2? 0 *7 0 230 *7 0 170
  - li 5 120 135 i3o 13o
  - l6o 128 1 Ao 1 Ao 1 Ao
  - 166 i3o 1 Ao 1 Ao 1 Ao
  - Acier. Acier. Acier. Acier. Acier.
  - Pleins. A rayons. Pleins. Pleins. Pleins.
  - 1"' o3o om 960 im o35 im 026 tm 026
  - Fer. Fer. Fer. Acier. Acier.
  - Acier. Acier. Acier. Acier. Acier.
  - 1,0 7 Ak 87 5k 1,1 A8k l,120k 1,1 20k
  - A lames. A lames. A boudin. A lames. A lames. A lames.
  - 8 11 Il 10 10 10
  - 90 X15mm 75 X 1 onim II 92 X 13mm 92 X 13mm 92 X 1 3mra
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  - h 27mm 5omm 59" "A r>9' h 59" “A
  - CHOC. TRACTION. choc. TRACTION. CHOC. TRACTION. CHOC. TRACTION. CHOC. TRACTION.
  - Spirale. Spirale. Spirale. Spirale. Spirale. Spirale. Spirale. Spirale. Spirale. Spirale.
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  - 2 335 1 923 9 5oo 2 5oo 2 5oo
  - 1 875 0 935 0 880 1 000 0 900
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  - plancher au plafond au milieu delà largeur de la caisse.
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- - 12 G
  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - d. Fourgons et véhicules pour services accessoires de grande vitesse.
  - Fourgon à intercirculation et à deux essieux Df 71/17, exposé par la Compagnie des
  - CHEMINS DE FER DE l’Est ET CONSTRUIT DANS SES ATELIERS, À RoMILLY-SUR-SeINE. ---- Le
  - fourgon à intercirciilation et à deux essieux Df 71/17 exposé par la Compagnie des chemins de fer de TEst comprend deux compartiments à bagages placés aux extrémités, pouvant recevoir chacun 9 tonnes et demie de chargement, et un troisième compartiment placé entre les précédents, au milieu de la caisse, surmonté d’une vigie et aménagé poulie service de l’agent du train.
  - . . _ -d-jiï&O-________
  - Fig. 156. — Fourgon Df 71/17 des chomins de fer de l’Est.
  - Des portes coulissantes placées dans les cloisons de séparation font communiquer les trois compartiments entre eux. Les parois de bout de la voiture sont percées d’une porte à simple vantail donnant accès à la passerelle et au soufflet d’intercirculation.
  - Le châssis de cette voiture, à deux essieux, est entièrement métallique; il est construit d’une façon identique à celui de la voiture à intercirculation Bx 2 524, de la compagnie de TEst décrite précédemment.
  - La caisse, de forme droite, fait corps avec le châssis; sa charpente est construite en bois de chêne et de pitchpin, avec revêtement extérieur formé de panneaux en tôle d’acier de 1 millimètre et demi d’épaisseur. Les parois intérieures de la caisse sont formées de frises de pitchpin clouées sur les montants. Le pavillon est établi en frises de sapin clouées sur des courbes en chêne.
  - Le compartiment du milieu est surmonté d’une vigie vitrée qui contribue â son éclai-
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- - 127
  - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER.
  - rage en même temps que deux châssis vitrés ménagés dans les portes à coulisse qui le séparent des compartiments réservés aux bagages. La ventilation de la vigie est assurée par un ventilateur torpille fixé sur le pavillon. Chacun des deux compartiments à bagages est muni d’une porte roulante sur chaque paroi latérale. Des niches à chiens sont ménagées aux extrémités d’un des compartiments à bagages et dans le compartiment du milieu du côté opposé au siège du garde-frein.
  - Les compartiments à bagages sont éclairés chacun par une lampe à huile.
  - Ce véhicule est muni du frein Westinghouse avec volant de commande à la main et robinet d’arrêt dans le compartiment du conducteur.
  - VoiTUBE TOSTALE À BOGIES N° 2 1 9 A, CONSTBUITE ET EXPOSEE PAB LA SOCIETE ANONYME DE CONSTBUCTION DE WAGONS DE CHEMINS DE FEB, À BbESLAU , ET DESTINEE AUX CHEMINS DE FEB DE
  - l’Etat pbussien. — La voiture postale n° 2196 destinée aux chemins de fer de l’État prussien repose sur deux bogies à deux essieux. Elle comprend un compartiment unique accessible de l’extérieur par des portes à double vantail ouvrant extérieurement et disposées au milieu de chacune des faces. Une vigie extérieure fermée est placée au milieu d’une des cloisons de bout et est accessible de l’extérieur par un double escalier.
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  - Fig. 157.— Voiture postale n° 219à de l’Etat prussien.
  - Les bogies, en acier embouti, sont d’une construction analogue à ceux de la Compagnie des wagons-lits; les traverses danseuses sont munies de butées élastiques réglant leurs déplacements latéraux.
  - La caisse, de forme galbée, tôlée extérieurement et surmontée d’un lanterneau, repose sur un châssis métallique. Les brancards de ce châssis en fer U sont renforcés, dans la
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- - 128 EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - partie comprise entre les deux bogies, par un second fer U rivé sous l’aile inférieure du premier.
  - A l’intérieur de la voiture et d’un côté d’une des portes d’accès est placé un water-closet; de l’autre côté de cette porte se trouve un lavabo à cuvette basculante surmonté d’une petite armoire dont les portes sont recouvertes d’un miroir. Un coffre est situé au-dessous du lavabo. Sur l’autre face, un poêle avec caisse à combustible se trouve sur un des côtés de la porte; de l’autre côté est placée une armoire pour les agents.
  - Dans tout le reste de la voiture, sur les parois, sont installés des casiers et une tablette pour le triage des lettres. Certains de ces casiers, destinés à contenir les valeurs, peuvent être fermés par un rideau métallique. Les casiers sont en frêne verni; le plancher est recouvert de toile cirée. Le plafond et le lanterneau sont peints en blanc.
  - Les portières d’accès sont munies chacune d’une fenêtre mobile avec rideau. Chaque face est pourvue de quatre baies vitrées, également munies de rideaux. Les parois verticales du lanterneau sont vitrées.
  - Des coffres placés sous la voiture, avec trappes ménagées dans le plancher, sont destinés à recevoir les sacs de lettres ou de dépêches.
  - Cette voiture, en plus du poêle, peut être chauffée par la vapeur; elle est munie du frein Westinghouse avec volant de commande dans la vigie et est éclairée par des lampes à incandescence alimentées par des accumulateurs placés sous la caisse. L’aération est effectuée par des ventilateurs placés sur le lanterneau.
  - Fourgon à trois essieux et à intercirculation De 16612, construit et exposé par
  - LA FABRIQUE LeDERER ET PoRGES, À BrÜNN-KÔNIGSFELD , DESTINÉ AUX CHEMINS DE FER I. R. DE
  - l’Etat autrichien. — Le fourgon à intercirculation De 16612, destiné aux chemins de fer de l’Etat autrichien, repose sur trois essieux. Il comprend un compartiment pour bagages et un compartiment avec vigie pour l’agent du train. Ce dernier compartiment communique avec le compartiment à bagages au moyen d’une porte coulissante.
  - Le véhicule est terminé par deux plates-formes extrêmes munies de portières latérales d’accès ouvrant extérieurement et de portes en bout avec passerelles et garde-corps articulés.
  - Le châssis, à trois essieux, est entièrement métallique; les brancards en fer U sont prolongés au delà des traverses de tête pour former faux-tampons. La traction est continue avec ressort en spirale et crochet articulé. Les appareils de choc, à balancier compensateur, agissent sur un ressort à lames. La suspension du châssis sur les essieux est faite au moyen de ressorts à lames munis de tiges de tension verticales à anneaux.
  - La caisse, de forme droite, est recouverte extérieurement en frises peintes.
  - Le compartiment pour bagages est accessible de l’extérieur au moyen de deux portes roulantes ménagées sur les faces. Deux niches à chiens avec portes ouvrant sur la plateforme contiguë sont installées à une des extrémités. Le compartiment pour les agents du train renferme une table adossée à la cloison de séparation. Cette table, à tiroirs, est surmontée de casiers. Un fauteuil mobile est placé dans ce compartiment qui renferme
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- - L. 4, ftffi.
  - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER. 129
  - de plus un water-closet et un lavabo. La vigie est munie de vitres sur ses parois transversales.
  - Chaque face du véhicule porte dans le compartiment à bagages trois baies grillagées et deux baies à châssis mobile et rideaux dans le compartiment du conducteur.
  - iSO_ .1,450..
  - I
  - Fig. 158. — Fourgon De 16619 de i’Elat autrichien.
  - I/éclairage est assuré par des lampes alimentées par du gaz renfermé dans deux réservoirs d’une contenance totale de 600 litres. Le compartiment du conducteur est chauffé à la vapeur. Le frein, du type Hardy rapide avec commande à la main dans la vigie, agit sur les trois essieux. Ce fourgon est aussi muni du signal d’alarme électrique système Rayl.
  - Des porte-bicyclettes du système Gradlmüller étaient installés dans le compartiment à bagages.
  - Fourgon postal à trois essieux F i8oo5, construit et exposé par la Société anonyme.
  - POUR LA CONSTRUCTION DE MACHINES ET WAGONS, À VlENNE-SlMMERING, ET DESTINÉ AUX CHEMINS
  - de fer I. R. de l’Etat autrichien. — Le fourgon postal F i8oo5, destiné aux chemins de fer de l’Etat autrichien, repose sur trois essieux. Il comprend un compartiment pour la poste et un compartiment pour bagages communiquant par un petit couloir central et séparés par un water-closet et un compartiment pour le chauffage placés de chaque côté de ce couloir.
  - L’accès à l’intérieur de la voiture se fait du compartiment à bagages par une porte à double vantail, ouvrant extérieurement, ménagée sur chacune des faces.
  - Une guérite fermée et accessible de l’extérieur par un double escalier est placée au milieu de la cloison de bout du compartiment postal.
  - A,Mû-
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- - 130
  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - Le châssis, à trois essieux, est (Tune construction analogue à celui du fourgon De 1661a, décrit ci-dessus. Les brancards sont arrêtés à la traverse de tête et les faux-tampons sont en fer, rapportés.
  - La caisse,’ de forme droite, est tôlée extérieurement et surmontée cTun lanterneau.
  - Dans le compartiment postal se trouve une table en fer à cheval pour la manipulation des lettres. Entre les haies, au-dessus de la table, quatre petits casiers sont placés contre les faces, et un grand casier est placé contre la cloison de bout. Un de ces casiers, destiné à recevoir les lettres recommandées, peut se fermer par un rideau métallique coulissant. Des tiroirs sont installés au-dessous de la table. Contre la cloison de séparation
  - EjE s Eyr@IagÉal Çp
  - Fig. i5q. — ' Fourgon postal F i8oo5 de i’État autrichien.
  - se trouve un fauteuil garni en cuir dont le siège peut se relever pour dégager un coffre à habits. Au-dessus du fauteuil, il y a un casier pour les registres, et à côté, sur la paroi de face, une petite table rabattante est destinée au ficelage des paquets postaux. Vis-à-vis du fauteuil se trouvent les tuyaux du chauffage à la vapeur. La table en fer à cheval est recouverte en cuir noir avec bordure en fer poli. Le plancher est aussi recouvert d’un tapis en cuir. L’aménagement du compartiment postal est complété par trois chaises rembourrées et garnies en cuir. Le compartiment à bagages renferme deux chaises mobiles, un tabouret et un coffre à charbon. Contre les cloisons du water-closet et de la cabine du chauffage sont placées des armoires à effets avec portemanteaux. Le water-closet, accessible du petit couloir par une porte développante, est muni d’un lavabo.
  - L’éclairage du véhicule est effectué au moyen du gaz comprimé; le chauffage est à vapeur. L’aération est assurée par de petits châssis basculants montés sur les parois verticales du lanterneau.
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- - MATERIEL DES CHEMINS DE FER.
  - 131
  - Le frein, du type Hardy rapide avec commande à la main dans la vigie, agit sur les trois essieux.
  - Fourgon à bogies et à intercirculation n° 19801, construit et exposé par la Société
  - ANONYME DyLE ET BaCALAN , ET DESTINÉ AUX CHEMINS DE FER DE l’EtAT BELGE. -- Le fourgOIl
  - à intercirculation n° 19801 des chemins de fer de l’Etat Belge, destiné à entrer dans la composition des trains internationaux, repose sur deux bogies à deux essieux du type de la Compagnie internationale des wagons-lits.
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  - Fig. 160. — Fourgon n° 19801 do l’Etat belge.
  - Ce fourgon comprend trois compartiments à bagages, indépendants, avec circulation intérieure par deux couloirs latéraux alternés réunis par un large dégagement central. Ces couloirs aboutissent à deux compartiments pour les agents du train, compartiments munis chacun d’une vigie en saillie sur le pavillon. La voiture est terminée par deux plates-formes extrêmes couvertes et fermées, avec portières latérales d’accès ouvrant intérieurement, et portes en bout munies de soufflets et de passerelles d’intercirculation.
  - Le châssis de caisse est métallique, les brancards en fer U sont raidis par des tirants réglables. Les appareils de choc et de traction sont à balancier compensateur.
  - La caisse, de forme droite, est recouverte extérieurement en frises verticales de teak, l’ossature est en chêne, et le panneautage intérieur en frises de pitchpin peintes.
  - L’entrée et la sortie des colis se font de chaque côté du fourgon par deux portes roulant intérieurement et s’ouvrant, soit directement dans les compartiments à bagages, soit à proximité de portes développantes ménagées dans la paroi du couloir. Des portes développantes font communiquer les compartiments des agents avec les plates-formes et le couloir.
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 0)00.
  - Une niche à chiens avec porte ouvrant de l’extérieur est aménagée en dessous des sièges des gardes, dans chacun des compartiments réservés aux agents.
  - Le fourgon est éclairé par du gaz emmagasiné dans deux réservoirs placés sous le châssis; les plates-formes et les compartiments des agents sont éclairés chacun par une lanterne; dans les compartiments à bagages, les lanternes sont placées à cheval sur la cloison de séparation du couloir.
  - Ce véhicule est muni du frein Westinghouse à action rapide et de la double conduite pour le frein modérable Henry. Chaque vigie est pourvue d’un volant commandant la timonerie du frein.
  - Fourgon à trois essieux n° 7921, construit et exposé par la Société anonyme des ateliers Germain, à Montceau-sur-Sambre, et destiné aux chemins de fer de l’Etat belge. — Le fourgon n° 7 9 2 1 à trois essieux, destiné aux chemins de fer de l’Etat belge, comprend dans la partie centrale un compartiment pour bagages, et aux extrémités, d’un côté, un compartiment pour l’agent du train, et de l’autre côté, un compartiment renfermant deux réservoirs à gaz.
  - Fig. 1G1. — Fourgon n° 7921 des Chemins de fer de i’Élat belge.
  - Le châssis, à trois essieux, est entièrement métallique; la suspension sur les essieux est faite au moyen de ressorts à lames munis de flasques pour les essieux extrêmes, et, pour l’essieu du milieu, d’anneaux facilitant l’inscription en courbes.
  - La caisse, de forme droite, tôlée extérieurement, repose directement sur le châssis.
  - Le compartiment à bagages est pourvu sur chaque face d’une porte roulante extérieure avec fermeture de douane et châssis vitré mobile. Le compartiment du garde est à plancher et à pavillon surélevés, 011 y accède du compartiment à bagages au moyen de
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- - MATÉRIEL DES 'CHEMINS DE FEU.
  - 133
  - quatre marches. La vigie est vitrée et munie de châssis mobiles. Dans ce compartiment sont placés : deux fauteuils desquels, par des miroirs, on aperçoit chaque côté de la voie, la manivelle du frein à main avec dispositif à déclic pour la manœuvre extérieure, le robinet du frein Westinghouse et la poignée de tirage de la valve de purge du cylindre du frein.
  - Le dernier compartiment contient exclusivement deux réservoirs à gaz superposés. Ces réservoirs avec manomètre indiquant la pression sont chargés par une conduite débouchant à l’extérieur. Ce compartiment communique avec le compartiment à bagages par une porte développante à double vantail, dont la fermeture est obtenue hermétique par un cordon en caoutchouc écrasé dans la feuillure; il est largement ventilé par un chapiteau placé au-dessus d’une ouverture du pavillon. Dans le compartiment à bagages, une petite armoire contient le régulateur à gaz, des manomètres et le robinet principal de la conduite. Cette armoire est aérée par un ventilateur. La conduite générale du gaz à sa sortie du régulateur pénètre sur la toiture, y règne cl’un bout à l’autre et se termine par des raccords pour l’accouplement.
  - Les compartiments vigie et à bagages sont éclairés chacun par une lampe à gaz et aérés par des ventilateurs.
  - Ce véhicule est muni du frein Westinghouse à action rapide agissant sur les trois essieux, d’un frein à main et à déclic manœuvrable de la vigie et de la conduite générale du chauffage à la vapeur.
  - Waüon-ciiaudièiie à deux essieux n° 90880, exposé par les chemins de fer de l’Etat hongrois et construit par MM. Ganz et Cie, À Budapest. — Le wagon-chaudière n° 93800 des chemins de fer de l’État hongrois est destiné à fournir la vapeur nécessaire pour le chauffage de longs trains, dans le cas où la dépense de vapeur demandée à la locomotive serait nuisible à sa marche régulière.
  - Ce wagon comprend une caisse à compartiment unique renfermant un générateur, et accessible par des portes roulantes ménagées sur les faces. Des portes à développement disposées dans les cloisons de bout font communiquer l’intérieur avec deux plates-formes extrêmes entièrement ouvertes, munies d’escaliers d’accès latéraux et d’une passerelle d’intercirculation.
  - Le châssis, à deux essieux, entièrement métallique, est du type des wagons de marchandises à 15 tonnes de l’Etat hongrois. La traction continue et les appareils de choc agissent sur des ressorts en spirale.
  - La caisse, de forme droite, surmontée d’un lanterneau, est constituée par une membrure formée de montants et de diagonales en fer U avec remplissage en frises horizontales.
  - Le générateur placé dans l’axe longitudinal du véhicule est du type locomobile à foyer et faisceau tubulaire amovibles; il est muni d’un dôme sur lequel sont installées les prises de vapeur aboutissant à la conduite générale du chauffage placée sous la caisse et deux soupapes à balance entourées par une cheminée en tôle qui aboutit à l’extérieur
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - au-dessus de la toiture. La boîte à fumée de la chaudière est surmontée par une cheminée qui traverse le lanterneau et se termine par un chapiteau. De plus, la chaudière est pourvue des appareils usuels : manomètre, niveau d’eau et injecteurs. Le timbre est de 10 kilogrammes; les conditions principales d’établissement sont données dans le chapitre relatif au chauffage des voitures. L’arrivée de l’air au foyer se fait par une conduite dont la partie inférieure se termine sous le châssis par une manche à vent à deux orifices fermés par des registres manœuvrables de l’intérieur du véhicule et orientés de façon que l’introduction de l’air en route se fasse quel que soit le sens de la marche. La partie supérieure de la conduite est pourvue d’un clapet permettant d’enlever les scories amassées sous la grille.
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  - Fig. 162. — Wagon chaudière n° 93835 de l’Etat hongrois.
  - A l’autre extrémité du wagon, disposées le long des faces pour ménager un passage central, se trouvent deux caisses à eau et deux boîtes à combustible placées au-dessus de ces caisses. Les deux réservoirs à eau, d’une capacité totale de 3,ooo litres, communiquent entre eux par un tuyau; ils sont remplis de l’extérieur par des entonnoirs traversant les faces de la caisse. Les deux boîtes à combustible peuvent contenir chacune 3oo kilogrammes de charbon.
  - Le lanterneau, à parois et pavillon en tôle, règne sur toute la longueur du véhicule; il est muni de quatre ventilateurs à tabatière. Chaque porte roulante est munie d’une haie vitrée; quatre autres baies sont ménagées sur chaque face. Le plancher du véhicule est à double épaisseur avec interposition de calorifuge; il est recouvert de tôle striée dans les parties avoisinant la chaudière.
  - Ce wagon est muni d’un éclairage au gaz et à Thuile; il est pourvu du frein Westinghouse à action rapide avec commande à la main sur une des plates-formes.
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- - 135
  - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER.
  - FOURGON À BAGAGES À DEUX. ESSIEUX Dr 7 58, EXPOSÉ ET CONSTRUIT PAH MM. GaNZ ET C'e, À Rudapest, et destiné au chemin de fer de Kassa-Oderbeiig. — Le fourgon D 758, à deux essieux, destiné au chemin de fer de Kassa-Oderbcrg, comprend deux compartiments communiquant ensemble, et réservés l’un aux agents du train et l’autre aux bagages.
  - Le compartiment des agents du train est surmonté d’une vigie en saillie sur le pavillon et occupant toute la largeur du véhicule.
  - Le compartiment à bagages est muni sur chaque face d’une porte roulante donnant accès à l’intérieur des compartiments.
  - Le châssis est entièrement métallique; les appareils de choc et la traction continue agissent sur des ressorts en spirale.
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  - Fig. 163. — Fourgon D 768 du Chemin de fer de Kassa-Oderberg.
  - La caisse est de forme droite et tôlée extérieurement, elle repose sur le châssis avec interposition de lames de feutre.
  - Dans le compartiment à bagages, une armoire et un water-closet sont adossés à la cloison de séparation, de chaque côté de la porte de communication. Le compartiment des agents comprend deux sièges dont l’un à coulisse forme chaise longue, des casiers et des armoires. Des glaces placées dans des niches permettent au conducteur la surveillance latérale du train en marche. Les sièges sont surmontés de filets porte-bagages.
  - Deux baies à châssis mobiles, munies de rideaux, sont placées sur les faces. Ce compartiment est chauffé à la vapeur.
  - Le fourgon est éclairé au gaz d’huile et est muni du frein Westinghouse avec commande à la main.
  - 1 O
  - G«. VJ. — Cl. 32. — T. U-
  - ni uni ml lut nationale.
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- - 180
  - EXPOSITION UNIVEHSELLE 1N TEK X AT ION ALE DE 1900.
  - Fourgon à bagages avec compartiment postal, à intercirculation et à bogies dd du1;:
  - 19601, EXPOSÉ ET CONSTRUIT PAR LA SoCIETA NAZIONALE BELLE OEEICINE DK SavIGLIANO, ET DESTINÉ À LA SOCIETE ITALIENNE DES CHEMINS DE FER DE LA MÉDITERRANÉE. --- Le foill’gOIl à
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  - intercirculation DDDU'i: i960 1, destiné aux chemins de fer italiens de la Méditerranée, repose sur deux bogies à deux essieux. Il comprend un compartiment pour la poste placé au milieu de la voiture et deux compartiments à bagages faisant suite à ce com- .
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- - MATÉRIEL DLS CHEMINS DE FEU.
  - 137
  - partiment et terminés par des plates-formes extrêmes avec portières latérales d’accès et portes en bout avec soufflets et passerelles du Verein. Entre le compartiment postal et un des compartiments à bagages, un water-closet accessible de chacun de ces compartiments et une armoire adossés occupent la largeur de la voiture.
  - Les bogies et le châssis de caisse sont identiques à ceux des voitures des chemins de fer de la Méditerranée décrites précédemment.
  - La caisse, de forme droite, tôlée extérieurement, est surmontée d’un lanterneau.
  - Le compartiment-poste est isolé des compartiments à bagages; on y accède sur chaque face par une portière. Des tables à tiroir et des casiers sont installés le long des faces et d’une des cloisons de séparation.
  - Les compartiments à bagages sont tous deux semblables et aménagés pour les besoins du personnel du train : casiers, armoires, banquettes; chacun d’eux a accès de l’extérieur par les portières latérales des plates-formes et par deux portes roulantes extérieures placées sur les faces. Des niches à chiens ouvrant de l’extérieur sont placées le long des cloisons de séparation. Le water-closet est panneauté en tôle peinte, il est dallé en marbre et muni d’un lavabo en maillechort.
  - Ce véhicule est éclairé à l’électricité par des lampes de 112 bougies, au nombre de dix dans le compartiment postal et de deux dans chaque compartiment à bagages. Ces lampes sont alimentées par des accumulateurs placés sous la caisse. Un éclairage de sûreté, au pétrole dans le compartiment postal et à bougies dans les autres compartiments, est installé parallèlement à l’éclairage électrique. Le compartiment postal est chauffé à la vapeur suivant le système Haag.
  - Ce fourgon est muni des freins Westinghouse à action rapide et modérable Henry avec commande à la main sur chaque plate-forme.
  - 10.
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- - 138
  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 11)00.
  - d. Fourgons et véhicule!
  - Pays de provenance. Exposant...........
  - Constructeur.
  - Désignation de la voiture.
  - Réseau auquel la voiture est all'ectée
  - n, , . ] Longueur)
  - Châssis. . ( °
  - Essieux.
  - et
  - Renvoi à la page du rapport.......................................
  - Type----..................;•..........................
  - entre les extrémités des tampons...........
  - entre les faces extérieures des t raverses extrême;
  - des brancards..............................
  - des traverses extrêmes.....................
  - j Nombre d’essieux......................................
  - Ecartement d’axe en axe des essieux extrêmes..........
  - Ecartement d’axe en axe des pivots des bogies..........
  - Diamètre...................................
  - Longueur...................................
  - !au milieu de l’essieu...........
  - près de la portée de calage....
  - cà la portée de calage.........
  - Nature du métal............................
  - Type des corps de roues....................
  - Diamètre au contact des rails..............
  - Nature du métal des corps de roues.........
  - Nature du métal des bandages...............
  - \ Poids d’un essieu monté...............................
  - Profil.
  - Fusées. .
  - Corps
  - de
  - l’essieu. Roues.. .
  - Ressorts
  - de
  - suspen-
  - Appareils | tîe clioc et de traction.
  - Caisse.. .1
  - Poids. . .
  - TyPe..........;...........................................
  - Nombre de feuilles........................................
  - Largeur et épaisseur des feuilles.........................
  - Longueur de la maîtresse feuille d’axe en axe des points de
  - suspension.............................................
  - Flexibilité par 1,000 kilogrammes.........................
  - Type........; • ;......................................
  - Nombre de feuilles.....................................
  - Largeur et épaisseur des feuilles......................
  - Longueur de la maîtresse feuille.......................
  - Flexibilité par 1,000 kilogrammes......................
  - Longueur extérieure suivant l’axe horizontal à la ceinture.
  - Largeur maximum extérieure à la ceinture...............
  - Largeur maximum intérieure.............................
  - Longueur maximum intérieure............................
  - Largeur intérieure du couloir..........................
  - Hauteur intérieure de la caisse(1'.....................
  - Longueur des plates-formes.............................
  - Largeur des plates-formes..............................
  - Poids à vide...........................................
  - Maximum de chargement..................................
  - Charge maximum par essieu, y compris le poids de l’essieu
  - FRANCE.
  - CllEMINS DE FEll DE l’Esï.
  - Chemins de fer de l’Est.
  - Fourgon à bagages Df 71/17.
  - Chemins de fer de l’Est.
  - 1 2 G
  - Mélalliq ie.
  - 1 o"’ 700 y o 0 0
  - ' T U
  - 2
  - G"' 5oo
  - 1 30"""
  - 330
  - il\U
  - 1 55 1 Go Acier.
  - A rayons. im 000 Fer.
  - Acier.
  - i,o8ok
  - A lames.
  - 8
  - 90 X 1 5"’"‘
  - 3m 000
  - Vf"
  - choc. traction.
  - Spirale. A lames.
  - 7
  - 75 X i5""n i,n 000 8'"'"
  - y'" Gao 3 58o 3 h h 0 9 èGo
  - 13,000 5,ooo
  - 8,000
  - ALLEMAGNE. Société de construction de Bueslau.
  - Société de construction de R RESEAU.
  - Fourgon postal n° 2i9è.
  - i3"
  - Chemins de fer de prussien.
  - 137
  - Métallique. 700 4 00
  - U U
  - h
  - 1 o"1 5 0 0 8 000 i 10""" 300
  - 1 35 1 ho 1 è5 Acier.
  - A rayons. i,n 000 Fer. Acier.
  - l'Etat
  - A lames.
  - 8
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  - 3 3 CHOC.
  - Spirale.
  - n
  - : ^5X7'”"’1/2
  - A pincettes. G
  - 9° X 9"""
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  - TRACTION.
  - Spirale.
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  - 1 h 5 X 10""“
  - 3 2 11
  - 26,
  - 0,
  - 000 800 G70 8 Go 270 783 h 00 5 '10 2001 000
  - 8,o5o
  - (l) Cette hauteur est mesurée du plancher au plafond au milieu de la largeur de la caisse.
  - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER.
  - 139
  - porn SERVICES ACCESSOIRES de G. V.
  - AUTRICHE. AUTRICHE. RELG1QUE. BELGIQUE.
  - Lederer et Porges, à Bninn- Société de Vienne-Simmering. Société Dyle et Racalan. Ateliers Germain, à Monlceau-
  - Konigsfdeld. Lederer et Porges, à Rrünn- Société de Viennf-Simmering. Société Dyle et Racalan. sur-Sambre. Ateliers Germain, à Montceau-
  - Konigsfeld. Fourgon à bagages, De Fourgon postal F i8oo5. Fourgon à bagages 19801. sur-Sambre. Fourgon à bagages 7921.
  - 1GGi2. Chemins de fer de l’Etal Chemins de fer de l’Etal Chemins de fer de l’État Chemins de fer de l’Etat belge.
  - autrichien. 1 28 autrichien. 129 belge. 131 1 32
  - Métallique. Métallique. Métallique. Métallique.
  - 1 1"1 3èo 1 2"' hho 1 7"’ h 3o 9"' ohS
  - 1 0 100 11 200 1G 200 7 97°
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  - 8m 000 8"’ 000 i3,n 3oo 5"’ è5o
  - 10 8.00
  - 1 oomm 1 oo'"m 1 oomm 8omm
  - 1 32 182 205 i5o
  - i35 13 5 i3s 110
  - 1/15 1/15 i48 136
  - îhh 1/3 Acier. 144 1/3 i/i5 i3o
  - Acier. Acier. Acier.
  - Pleins. Pleins. A rayons. A rayons.
  - 1m 026 11,1 o35 1"' 010 om 980
  - Fer. Fer. Fer. Fer.
  - Acier. Acier. Acier. Acier.
  - 1,1 ook 1,1 5ok i,o5ok 925k
  - essieux F.VmÊUKS. A lames. ESSIEU ru MILIEU. A lames. EXTREMES. A lames. MILIEU. A lames. A lames. A pincettes. côxR vicie. A lames. A lames.
  - 1 1 9 11 9 8 8 6 9
  - 92 X i 3m,n 92 X i3"’m 93 x i3mm 92 X 13mm 100 X i3m,n 90 X 91,1 75 X iamm 75 X 1 2mm
  - im 900 i‘" 900 i'n 900 im 900 lm 2 50 om 956 im 63o lm 606
  - 5 h""" 66""" 5 Amn‘ 6Gmm i 9°'"’ 2 8mm 1 o/imm 66mm
  - CHOC. TRACTION. CHOC. TRACTION. CHOC. TRACTION. CHOC. TRACTION.
  - A lames. Spirale. A lames. Spirale. A lames. A lames. Spirale. Spirale.
  - \h // 1 h // 10 12 // 11
  - 92 X i3"’m // 92 >< 3i'mn n 7.5 X i5mm 75 X i3mm 95 X i omm îhb X iomm
  - 1"' 780 // 1'" 780 // im g5o im 3oo // //
  - 3o""" // 3o,nm n /i8"“n 16n,m 7 // //
  - 1 o1” i5o 10"’ 710 16"’ 200 8"1 000
  - 3 880 3 690 2 9/10 2 5oo
  - 2 7/10 2 53o 2 090 2 35o
  - 2”’ 010 et G"'/iqo 5m 870 et km 65o 3 000 h 785
  - 0"' iio 0 65o
  - 2m 415 2 /.00 2 270 2m 200
  - 0 780 0 520 0 79»
  - 2 020 2 39/1 2 220
  - 15, 6ook *9. 000k 2g,68ok io,r ook
  - 5,3oo 10,000 o,5oo
  - EUi'ême 7,837k Milieu i 5,3 S.1)1 G333k 9,920 è,G56
- p.dbl.138 - vue 126/598
- - 1/(0
  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1000.
  - cl. Fourgons et véhicules
  - Pays da provenance. Exposant...........
  - Constructeur.............
  - Désignation de la voilure.
  - Réseau auquel la voiture est affectée.
  - Renvoi à la page du rapport...........................
  - TyPe • • •................;................
  - entre les extrémités des tampons
  - Cl) assis.
  - Profil,
  - Essieux
  - et
  - roues.
  - Longueur i e t utmpons...........
  - ( enlreleslacesextericuresdestraversesextrér
  - des brancards............................
  - des traverses extrêmes...................
  - Nombre d’essieux....................................
  - Ecartement d’axe en axe des essieux extrêmes........
  - Ecartement d’axe en axe des pivots des bogies.......
  - Fusées..! rDiarnèlre................................
  - ( au milieu de l’essieu.........
  - Diamètre< près de la portée décalage. . .
  - ( à la portée de calage.........
  - Nature du métal..........................
  - Type d es corps de roues.................
  - Diamètre au contact des rails............
  - Nature du métal des corps de roues.......
  - [ Nature du métal des bandages.............
  - Poids d’un essieu monté......................
  - Corps
  - de
  - Roues..
  - / Type...................................................
  - Ressorts 1 Nombre de feuilles.....................................
  - de 1 Largeur et épaisseur des feuilles.........................
  - suspen- j Longueur de la maîtresse feuille d’axe en axe des points de
  - sion. f suspension.............................................
  - \ Flexibilité par 1,000 kilogrammes......................
  - Appareils de choc et de traction.
  - Caisse..
  - Poids. . .
  - Type.......... ..........................................
  - Nombre de feuilles.......................................
  - Largeur et épaisseur des feuilles........................
  - Longueur de la maîtresse feuille.........................
  - Flexibilité par 1,000 kilogrammes........................
  - Longueur extérieure suivant l’axe horizontal à lu ceinture.
  - Largeur maximum extérieure à la ceinture.................
  - Largeur maximum intérieure...............................
  - Longueur maximum intérieure..............................
  - Largeur intérieure du couloir............................
  - Hauteur intérieure de la caisse U).......................
  - Longueur des plates-formes...............................
  - Largeur des plates-formes................................
  - Poids à vide.............................................
  - Maximum de chargement....................................
  - Charge maximum paressieu , y cotnprislc poids de l'essieu.
  - HONGRIE.
  - Chemins de feu de i.’Etat hongrois.
  - Ganz et C,c, à Rudapest. Wagon-chaudière 93835.
  - Etal hongrois.
  - 133
  - Métallique.
  - 1 0"’ 200 9 o 2 0
  - ' U U
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  - 5"' A 00
  - 1 1 0"""
  - 200 1 3o 13o 1 4 0 Acier.
  - A rayons.
  - i4...
  - Spirale.
  - Spirale.
  - 7 O20 2 9A0 2 750 7 /|7°
  - 2"’ 135
  - 1 0,000 5,5oo 10,2 5 0
  - Cette hauteur est mesurée du plancher au plafond au milieu de la largeur de la caisse.
  - 1 020 1 0 2 0
  - Fer. Fer.
  - Acier. Acier.
  - 1 ,o5ol 1 ,o5ok
  - A lames. A lames.
  - 9 1 1
  - Ko x i3",m 80X13"’
  - im 100 1 600
  - HONGRIE.
  - Gwz et G10, a Budapest.
  - Ganz et G10, à Budapest.
  - Fourgon à bagages n° D 758.
  - Chemins de fer de Kassa-Oderberg.
  - 1 35
  - Métallique.
  - 1 o"‘ a3o 9,000
  - ' U U
  - 5"' 000
  - 100"""
  - 200 13 2 125 i3 1 Acier.
  - A rayons.
  - 3 (»
  - Spirale.
  - Spirale.
  - 9 000 2 600 2 h 5 0 8 8<5o
  - 1 1,5ool 6,000 8,7 5 0
  - MATERIEL DES CHEMINS DE FER.
  - l/il
  - POUR SERVICES ACCESSOIRES DE G. V. (Suite et fin.)
  - Pays de provenance Exposant ........
  - Constructeur.........................
  - Désignation de la voilure............
  - Réseau auquel la voiture est affectée
  - Renvoi
  - Châssis..
  - la page du rapport..............................................
  - Type • • ..............; • ;...............................
  - entre les extrémités des tampons.................
  - entre les faces extérieures des traverses extrêmes ,
  - des brancards....................................
  - des traverses extrêmes...........................
  - Longueur
  - Profil.. .
  - Essieux
  - et
  - roues.
  - Nombre d’essieux.................................
  - Ecartement cl’axe en axe des essieux extrêmes Ecartement d’axe en axe des pivots des bogies
  - Diamètre..............................
  - Longueur..............................
  - Iau milieu de l’essieu.......
  - près de la portée de calage.
  - à la portée de calage.....
  - Nature du métal.......................
  - Type des corps de roues...............
  - Diamètre au contact des rails.........
  - Nature du métal des corps de roues. .
  - I Nature du métal des bandages..........
  - Poids d’un essieu monté..........................
  - Fusées.
  - Corps
  - de
  - Roues.
  - Ressorts £PC/’
  - ITALIE.
  - SoCIETA N\ZIONALE DELLE OFFICINE
  - di Savigliano.
  - SoCIETA NAZIONALE DELLE OFFICINE
  - di Savigliano.
  - Fourgon à bagages postal DDD™ n° 1 9601.
  - Chemins de fer de la Médiler-
  - 136
  - Mixte.
  - 19"' 120 17 9G0
  - X
  - U
  - 4
  - 1 4m 960 12 4 60 13o"’"’ e3o i5o 165 165 Acier. Pleins. 0"' 980 Fer. Acier.
  - 1,15ok
  - de 1 suspension.
  - Appareils I de choc et de traction.
  - Caisse.. .
  - Poids...
  - Nombre de feuilles.
  - Largeur et épaisseur des feuilles......................................
  - Longueur de la maîtresse feuille d’axe en axe des points de suspension. Flexibilité par 1,000 kilogrammes......................................
  - Type.......... .............................................
  - Nombre de feuilles..........................................
  - Largeur et épaisseur des feuilles....................*. . . .
  - Longueur de la maîtresse feuille............................
  - Flexibilité par 1,000 kilogrammes...........................
  - Longueur extérieure suivant l’axe horizontal à la ceinture
  - Largeur maximum extérieure à la ceinture....................
  - Largeur maximum intérieure..................................
  - Longueur maximum intérieure.................................
  - Largeur intérieure du couloir...............................
  - Hauteur intérieure de la caisse W...........................
  - Longueur des plates-formes..................................
  - Largeur des plates-formes..................................
  - Poids à vide.................................................
  - Maximum de chargement........................................
  - Charge maximum par essieu, y compris le poids de l’essieu.
  - A lames. 10
  - 90 x 12nl 1"' 4oo
  - 29"""
  - Spirale.
  - 11
  - i 3o X 7mm i/4
  - A pincettes.
  - 6
  - 90 X îo"”’1 i"‘ 000 2 9"11
  - TRACTION.
  - Spirale.
  - n
  - i3o X 7"’m i/4 //
  - 54n"" 3
  - 17"’ 96°
  - 2 750 2 590
  - Bagages 4"’4 Ao | Poste 8"' 000 2"' 62 5
  - 33,6ook
  - n
- p.dbl.140 - vue 127/598
- p.142 - vue 128/598
- - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER.
  - 1 A3
  - 2° MATÉRIEL À MARCHANDISES.
  - a. Wagons découverts et wagons plats.
  - Wagon plat à deux essieux St A08O7, exposé par la Compagnie des Chemins de fer de l’Est et construit dans ses ateliers’ à Moiion (Ardennes). — Le wagon St /i38Gÿ à chargement de i5 tonnes, des Chemins de fer de l’Est, est constitué par une plateforme avec plats-bords formant caisse et reposant sur un châssis à deux essieux. Le châssis est complètement métallique. Son cadre, formé comme celui des châssis de voitures de deux brancards réunis à leurs extrémités par les traverses de tête, est consolidé au moyen d’une flèche et de traverses intermédiaires, le tout assemblé â l’aide d’équerres et de goussets qui assurent la rigidité de l’ensemble.
  - Fig. i65. — Wagon plat St /i3867 des chemins de fer de l’Est.
  - La caisse fait corps avec le châssis, c’est-à-dire que les diverses parties qui la constituent sont fixées d’une manière invariable sur les pièces formant le châssis et sur des consoles fixées à l’intérieur de chaque brancard. Elle se compose de deux plats-bords de 0 m. 000 de hauteur, formés chacun de deux parties fixes comprenant entre elles une partie mobile pouvant s’ouvrir vers l’extérieur et mesurant 3 m. 5/io de longueur. Celte disposition a été adoptée pour faciliter le chargement et le déchargement des équipages.
  - Le plancher est formé de frises en chêne de 5o millimètres d’épaisseur placées transversalement et d’un certain nombre de traverses, en saillie de 0 m. 100 sur le dessus de ces frises; les unes et les autres sont posées directement sur les brancards et les flèches du châssis et reposent par leurs extrémités sur les cornières qui renforcent les plats-bords. Les frises du plancher sont posées à plat joint et sans aucun jeu; des trous sont
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- - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - \Mi
  - percés sur le pourtour du plancher, dans l’intervalle des traverses en saillie, pour permettre l’écoulement des eaux pluviales. Deux crochets de cordages sont fixés sur chacune des traverses extrêmes qui sont en outre garnies, ainsique chacun des plats-bords, d’anneaux de hâchage placés extérieurement. Des chaînes porte-haches, recouvertes d’une garniture en cuir, s’attachent au moyen de pitons et de crochets sur les brancards du châssis et sur les plats-bords. Ce wagon est muni d’un frein à levier à un seul sabot.
  - Wagon-tombereau à deux essieux ZZ îoriqG, construit et exposé par la Compagnie du chemin de fer du Nord. — Ce ivagon destiné à transporter soit 20 tonnes de houille, soit 1 0 tonnes de coke , est constitué par une caisse découverte munie sur chaque face de deux portes à double vantail et reposant sur un châssis à deux essieux.
  - Le châssis est mixte; il est formé par deux brancards en fer I, une fausse croix de Saint-André, quatre traverses intermédiaires et deux traverses extrêmes en bois.
  - ytifî K. ljf0- - + - - J^J0. - *-1,0
  - Fig. ififi.— Wagon-tombereau ZZ 10996 du chemin de fer du Nord.
  - La suspension du châssis sur les essieux est faite au moyen de ressorts «à lames montés avec sellettes. Les plaques de garde en tôle d’acier doux sont entretoisées longitudinalement et consolidées par des contrefiches reliées aux brancards. La traction, continue, et les appareils de choc agissent sur des ressorts en spirale. La charpente de caisse est en bois, les pieds sont renforcés par des armatures en fer L1 et en cornières. Les assemblages sont consolidés par des ferrures. La traverse supérieure règne sur toute la longueur du véhicule sans interruption à l’endroit des portes ; les bouts, outre la traverse du milieu, sont consolidés par un renfort en fer U. Les pieds d’entrée des portes sont entretoisés entre eux par trois traverses formant faux brancards de caisse a la partie inférieure. Le remplissage des côtés est fait en frises de sapin, horizontales en
- p.144 - vue 130/598
- - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER. 1/(5
  - bout, inclinées à A5 degrés sur les faces et les portes et assemblées à rainure et languette.
  - Les portes à cadre en bois sont munies de trois charnières. La fermeture est faite par une tringle à verrous avec gâches en haut et en bas. Le plancher est formé de lames transversales de chêne, il repose directement sur le châssis. Ce wagon est muni d’un frein à levier avec un seul sabot en bois.
  - Wagon-tombereau à beux essieux Ufr 287/1, construit par la Société’ anonyme Dyle et Bacalan et exposé par la Compagnie des chemins de fer bu Mibi. — Le ivagon tombereau Ufr 287/1, exposé par la Compagnie des chemins de fer du Midi, est destiné au transport de la houille, son chargement est de 15 tonnes. Il se compose d’une caisse de 1 mèIre de hauteur portée par un châssis à deux essieux.
  - U-----
  - 67. — Wagon-tombereau llfr 987^1 des chemins (le fer du Midi.
  - Les faces latérales présentent en leur milieu une ouverture fermée par des portes développantes à double vantail; une guérite ouverte, accessible des deux côtés de la voie, est montée au milieu d’une des cloisons de bout.
  - Le châssis est entièrement métallique; la traction se fait sur la traverse de tête par l’intermédiaire d’un ressort en spirale. Les faux-tampons sont en acier moulé et contiennent des ressorts en spirale sur lesquels viennent buter les appareils de choc. Des consoles en acier moulé rivées sur les brancards supportent des faux-brancards en cornières entre lesquels viennent se loger les lames du plancher.
  - La carcasse de caisse est constituée par des montants en profil de rail rivés aux consoles du châssis et aux traverses de tête et entretoisés par des cornières à leur partie supérieure. Les portes sont constituées par un cadre en cornières avec fermeture double.
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- - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - 1 AG
  - Une palette de marchepied est placée devant chaque porte. Le remplissage de la caisse est fait en frises horizontales assemblées à recouvrement oblique. Les deux frises du haut et du bas sont en chêne, les frises intermédiaires sont en sapin. Le plancher est formé de lames de chêne.
  - Ce wagon est muni d’un frein à vis à quatre sabots manœuvré de la plate-forme de la guérite placée à l’une des extrémités de la caisse.
  - AVaGON À DEUX ESSIEUX Jk 8 9969, CONSTRUIT ET EXPOSÉ PAR LA SOCIETE POUR LA CONSTRUCTION DES WAGONS À NeSSELSDORF (MoRAVIe) ET DESTINÉ AUX CHEMINS DE FER I. R. DE 1,’EtAT
  - autrichien. —Le Avagon JK. 89969, des chemins de fer de l’Etat autrichien, principalement destiné au transport de la houille, comprend une caisse découverte portée par un châssis à deux essieux; ce wagon peut être pourvu de hauts bords amovibles permettant de l’employer pour les transports des grands bois et des équipages militaires, (iliaque face est pourvue en son milieu d’une porte à charnières destinée aux opérations de chargement et de déchargement du wagon.
  - Fig. 168. — Wagon Jk 89969 de l’Etat autrichien.
  - Le châssis est métallique, les brancards en fer L1 sont prolongés au delà des traverses extrêmes pour former faux-tampons. Les ressorts de choc sont à boudin.
  - Ce wagon est pourvu du système de traction de M. Fischer von Rôsslerstamm combinant un appareil de traction continue ordinaire avec un appareil d’accouplement automatique américain. Ces organes sont articulés autour d’un même axe vertical solidaire de la tige de traction. Le crochet ordinaire porte deux bras le reliant aux extrémités d’un balancier formé de deux flasques en tôle et articulé en son milieu sur Taxe de la tige de traction; la tige de l’accouplement américain est terminée par un œil qui se monte directement sur cet axe. La traverse de tête, en tôle armée de cornières, porte
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- - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FEU.
  - Uil
  - en sun milieu une grande cage rectangulaire permettant d’orienter les appareils en rejetant simplement sur le côté celui qui est inutilisé. Une broche maintient l’appareil américain indistinctement dans une des deux positions.
  - La caisse est à carcasse métallique avec remplissage en frises horizontales. Les portes des faces sont à simple vantail et à rabattement extérieur. Elles s’ouvrent autour de leur arête horizontale supérieure. La fermeture est faite au moyen de loqueteaux à contrepoids.
  - Ce wagon est muni de deux couples de ranchers en fer avec chaînes, d’un porte-ran-clier placé sous le châssis et d’anneaux de bâchage fixés sur les brancards de caisse.
  - Wagon déchargeur rapide à deux essieux, K 72O27, exposé par la Société générale autrichienne des transports À Vienne. — Le wagon K 72627, du système Wm. Nos-sian, a été construit en vue de réduire la main-d’œuvre nécessaire au déchargement de wagons transportant certaines matières telles que: houille, sable, graviers, betteraves, minerais, etc., en accélérant ce déchargement par des moyens mécaniques.
  - Le wagon exposé est constitué par une plate-forme portée par un châssis à deux essieux du type ordinaire. La plate-forme est surmontée par un cadre rigide à parois verticales pouvant se déplacer transversalement sur elle. Dans ce mouvement de translation, les parois du cadre entraînent le contenu du wagon et le font tomber sur le sol à l’extérieur des rails. De plus, le cadre étant muni de portes latérales coulissantes, ce wagon peut être employé comme wagon-tombereau à déchargement ordinaire.
  - Le cadre est constitué par des cornières assemblées renforcées par des goussets en tôle et des équerres en acier moulé. Le remplissage est fait en frises horizontales. Le mouvement de translation s’effectue au moyen de chaînes réunissant les bords et manœuvrées dans un sens ou dans l’autre par un mouvement à vis sans fin avec manivelles à bras, et pouvant se commander près des tampons d’un côté quelconque du véhicule. Le cadre est guidé normalement par des coulisseaux se déplaçant dans des rainures en T disposées transversalement sur la plate-forme. Ces rainures sont protégées contre les corps étrangers par des bandes de cuir. Des taquets placés en bout limitent les déplacements du cadre dans chaque sens. Les boîtes et les ressorts sont garantis de la chute des matières déchargées par des plats bords inclinés.
  - Wagon-tombereau à deux essieux HH 20001, CONSTRUIT ET EXPOSÉ PAR LA SOCIÉTÉ ANONYME DES USINES ET FONDERIES DE BaUME ET MaRI'ENT, ET DESTINÉ AUX CHEMINS DE FER DE
  - l’Est français. — Le wagon tombereau HH 20001 des chemins de fer de l’Est est constitué par une caisse découverte, munie sur chaque face d’une porte à double vantail destinée à faciliter le déchargement, et reposant sur un châssis à deux essieux.
  - Le châssis est entièrement métallique; les appareils élastiques de choc et de traction sont constitués par un unique ressort à lames.
  - La caisse est à carcasse métallique dont les différentes parties : brancards, pieds cor-niers, pieds d’entrée, intermédiaires, ainsi que le cadre formant le pourtour de la
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- - EXPOSITION IMYEUSELLE INTELNATIONALK l)K i!)()0.
  - 1 ;i8
  - partie supérieure de la caisse sont des profilés de fer ou d’acier. Les parois sont formées de frises de sapin de 60 millimètres d’épaisseur et le plancher de lames de chêne de 5 o millimètres.
  - Chaque porte, à double vantail, placée au milieu d’une face, est constituée par un cadre eu cornières sur lequel les frises sont fixées par des Louions. Ces portes sont à charnières et peuvent être maintenues fermées au moyen de verrous à crochets que des moraillons avec clavette maintiennent dans leur position de fermeture. En outre, chaque vantail est retenu séparément fermé par un loquet de sûreté placé à sa partie inférieure.
  - U 1 Saû ^_
  - U-4------
  - Fig. 16(|. — Wagon-lomboreau I1H aoooi do P Ksi franrais.
  - Ce wagon est muni d’un frein à levier à un seul sabot.
  - La capacité de la caisse (eA m;i o) est suffisante pour transporter no tonnes de houille menue ou î 5 tonnes de coke.
  - WaGON-TOMBEREAU À BEUX ESSIEUX H. 1 J O5(1, CONSTRUIT ET EXPOSE PAR LES ClIEMUNS J)K
  - ri;r re l’Etat relue.— Le wagon tombereau H n° j j o5 G dos chemins de fer de l’Etat belge, destiné principalement au transport de la houille, est constitué par une caisse ouverte munie au milieu de chaque face d’une porte à double vantail et reposant sur un châssis porté par deux essieux. Le châssis du système Bika est de construction mixte.
  - Les brancards en ferl sont réunis par des traverses de tête en 1er L1 et trois traverses intermédiaires en acier moulé. Pour éviter la torsion du châssis autour de son axe longitudinal, l’auteur de ce châssis l’a muni d’une llèche centrale en tube de 170/160 millimètres reliée aux traverses intermédiaires par des crapaudines en acier moulé. Le châssis se complète par deux flèches intermédiaires en chêne. Toutes les pièces d’as-
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- - MATÉKIKL DES CHEMINS DE FEU.
  - IV.)
  - semblage sont en acier moulé. Les plaques de garde, en tôle découpée, sont munies de glissières rapportées. La suspension est faite au moyen de ressorts à lames avec flasques. Les supports de suspension sont en acier moulé, en porte à faux et entretoisés deux à deux dans le sens transversal par des tiges formant axe de suspension. Les appareils de choc et la traction discontinue agissent sur un ressort à lames commun.
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  - Wagon-tombereau II 1 io5(> de l’Etat belge.
  - La carcasse de caisse est également mixte : fer, acier moulé et Lois. Les frises de remplissage sont verticales, placées côte à côte et fixées par des boulons à tête rectangulaire allongée, dits à tête de marteau, passant dans le joint et serrant deux frises à la fois. Les parois des bouts sont renforcées par une traverse extérieure en bois avec plate-bande en fer, les parois latérales sont munies d’une traverse armée de cornières et de contrefiches en fer plat. Les portes, à charnières, sont de la même construction que la caisse, le remplissage est fait en frises obliques. Chaque porte est munie d’un verrou de fermeture placé à sa partie inférieure. Le plancher est formé de lames de chêne placées transversalement et assemblées à recouvrement à mi-bois.
  - Ce wagon est muni du frein Stilmant à deux sabots; sa capacité est de 19 m3 5oo.
  - Wagons en acier embouti construits et exposés par la Pressed steel car C°, à Pittsburg. — La Pressed steel car C° exposait à Vincennes quatre wagons en acier embouti, pour voie normale, construits dans ses ateliers, à Pittsburg.
  - Ces wagons, de grande capacité, reposent sur des bogies à deux essieux. Les différentes parties qui les constituent, caisse et châssis, sont établies presque exclusivement en tôles d’acier embouties suivant des formes d égalé résistance permettant de réduire dans de fortes proportions le poids mort de ces véhicules tout en leur conservant la grande solidité nécessaire aux fortes charges qu’ils doivent supporter.
  - Au point de vue du mode de construction les quatre wagons exposés formaient deux catégories distinctes : la première comprenait deux wagons chargeant 5o tonnes, l’un
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - construit spécialement pour le transport de la houille, l’autre pour celui du minerai; les deux wagons de la seconde catégorie étaient destinés au transport de matières pondéreuses diverses avec un chargement de h o tonnes.
  - Wagon à houille de la Pennsylvania C°, chargeant 5o tonnes. — Le châssis do ce wagon est constitué par quatre brancards en tôle emboutie, régnant sur tonte la longueur du véhicule, assemblés aux traverses de tête et aux traverses des bogies et reliés ensemble par des traverses intermédiaires et par les tôles du plancher.
  - Fig. 171. — Wagon à houille en acier embouti de la Pennsylvania C®.
  - Les deux brancards du milieu comprennent entre eux l’attelage automalique qui reçoit les efforts de choc et de traction, et transmettent ces efforts au châssis par Tinler-médiaire de forts ressorts à boudin.
  - Les bogies sont du type « Diamond», leurs longerons sont formés de tôles embouties posées à plat, entretoisées à leurs extrémités par des boîtes d’une seule pièce; ils sont reliés transversalement par des traverses également en acier embouti, qui encadrent une traverse danseuse supportée à ses extrémités par des jeux de ressorts à boudin. Cette traverse est reliée au châssis parla cheville ouvrière, la charge lui est transmise des deux brancards intérieurs par l’intermédiaire d’un pivot à crapaudinc; les supports latéraux de la traverse danseuse n’entrent en jeu que dans les dénivellations des courbes ou par suite d’inégalités dans le chargement. Les essieux sont montés sur des roues en fonte en une pièce, coulées en coquille.
  - Les parois latérales de la caisse sont verticales et raidies par des montants emboutis rivés sur les brancards extérieurs. Les parois de bout sont inclinées de manière à former une trémie terminée par quatre portes de déchargement débouchant vers la partie centrale du wagon entre les brancards extrêmes et intermédiaires et se manœuvrant au moyen
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- - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER.
  - 151
  - (le chaînes enroulées sur des arbres à cliquets. Des entretoises transversales en tôle emboutie maintiennent l’écartement des bords supérieurs des parois latérales. Ce véhicule est muni du frein continu système Westinghouse agissant par quatre sabots sur chacun des bogies; le cylindre et le réservoir du frein sont installés à une des extrémités, dans la partie comprise entre la tôle inclinée de la trémie et le plancher recouvrant les brancards.
  - La tare de ce wagon est de 1 (j,G 8 o kilogrammes.
  - Wagon à minerai du Great Northern Railway, chargeant 5o tonnes. — Ce wagon, de meme capacité que le précédent, est de moindre longueur en raison de la grande densité du minerai.
  - Le mode de construction est identique à celui du Avagon ci-dessus; la caisse qui repose sur deux bogies «Diamond» est aussi construite en forme de trémie.
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  - ____4s>ÿo___________p.
  - Fig. 179. — Wagon à minerai en acier embouti du Great Northern Ry.
  - Les portes de déchargement sont réduites au nombre de deux placées entre les brancards du milieu, dans l’axe longitudinal du châssis, et raccordées aux parois latérales, au milieu de la hauteur de la caisse, par des parties inclinées.
  - Ce Avagon est également muni du frein Westinghouse à huit sabots dont les organes sont disposés de la même façon que ceux du Avagon de la Pennsylvania C° décrit ci-dessus.
  - La tare est de 1 2,727 kilogrammes.
  - Wagon-tombereau du Baltimore and Ohio Railroad, chargeant âo tonnes. — Dans ce Avagon, les brancards extérieurs sont constitués par les tôles des parois latérales qui sont embouties à leur partie inférieure et sur lesquelles sont rivées les traverses de tête et les traverses intermédiaires les réunissant aux deux brancards intérieurs qui reçoivent l’attelage automatique.
  - Gu. VI. _ Cl. 32. — T. Il 1 1
  - IM l'lU SI CME NATIONALE.
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - La caisse est portée par deux bogies du type «Diamond», avec roues en fonte en une seule pièce. Les parois ne comportent pas d’ouvertures, elles sont solidement raidies par des montants en tôle emboutie.
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  - Fig. 178. — Wagon-tombereau en acier embouti du Baitimore and Ohio RR.
  - Ce wagon est muni du frein Westinghouse agissant par cpiatre sabots sur les roues de chaque bogie. La tare est de 1 /i,ooo kilogrammes.
  - Wagon-tombereau des Chemins de fer égyptiens, chargeant âo tonnes. — La caisse de ce wagon est d’une construction semblable à celle du Baltimore and Ohio, elle n’en diffère que par l’application des appareils de choc et de traction européens.
  - Les bogies sont du type «Fox»; les longerons en tôle emboutie sont munis à leurs extrémités d’évidements recevant les boîtes à graisse; ils sont réunis transversalement par une traverse composée de deux tôles embouties suivant une forme en U et recevant le pivot à crapaudine et les deux platines de friction. Les essieux sont montés sur des roues en fonte en une seule pièce coulées en coquille.
  - Le poids de la caisse est transmis aux essieux par l’intermédiaire de ressorts à boudin interposés entre les boîtes et les longerons.
  - Ce wagon est muni d’un frein à vis commandé d’une des parois de bout et agissant par quatre sabots sur les roues de chaque bogie. La tare est de 13,676 kilogrammes.
  - Wagon à deux essieux Kn i/iiôq5, construit et exposé par Ganz et C'e, à Budapest, et destiné aux chemins de fer de l’Etat hongrois. — Le wagon Kn i ki h q 5, des chemins de fer de l’Etat hongrois, destiné au transport de la houille, comprend une caisse ouverte portée par un châssis à deux essieux. Chaque face est munie de deux portes de déchargement.
  - Une guérite couverte avec petite plate-forme est montée sur un des angles et à l’intérieur du véhicule.
  - Le châssis métallique est constitué par des brancards en fer L1 réunis par des traverses également en fer LL Une croix de Saint-André et des contreforts en fer L1 armaturent l’ensemble. La traction continue et les appareils de choc agissent sur des ressorts en
  - La caisse est entièrement métallique à plancher et parois en tôle. Les montants en fer U sont rivés sur les traverses extrêmes et sur des consoles en fer plat solidaires des brancards du châssis. Les quatre portes de déchargement sont articulées sur leur
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- - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER.
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  - arête horizontale supérieure; elles sont fermées à leur partie inférieure par des verrous à levier.
  - Fig. 17h. — Wagon Kn 1/11695 de l’État hongrois.
  - La guérite est à ossature en cornières avec remplissage en frises de sapin horizontales; on y accède de chaque côté de la voie par des palettes de marchepieds disposées sur la cloison de bout. La plate-forme est entourée d’un garde-corps en fer plat contre lequel est fixée la commande d’un frein à main agissant par huit sahots sur les roues du véhicule.
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - MATERIEL DES CHEMINS DE FER.
  - 155
  - a. Wagons découverts et wagons plats.
  - Pays de provenance. Exposant..........
  - Constructeur.
  - Désignation du véhicule.
  - Réseau auquel le véhicule est aiïecté.................................
  - Renvoi à la page du rapport...........................................
  - TyPe...................... • • ..........................
  - \ Longueur! on,re l°s extrémités des tampons................
  - Châssis.. { o | entre les laces extérieures des traverses extrêmes
  - Profil. .
  - des brancards.........
  - des traverses extrêmes.
  - Essieux
  - et
  - roues.
  - Corps
  - de
  - Roues..
  - / Nombre d’essieux.................................
  - Ecartement d axe en axe dos essieux extrêmes....
  - Ecartement d’axe en axe des pivots des bogies. . . ,
  - Fusées..! Piamètre..............................
  - Longueur.............................
  - !au milieu de l’essieu......
  - près de la portée de calage ,
  - à la portée de calage....
  - Nature du métal......................
  - Type des corps de roues..............
  - Diamètre au contact des rails........
  - Nature du métal des corps de roues. . .
  - Nature du métal des bandages.........
  - Poids d’un essieu monté.........................
  - Type
  - Ressorts
  - de
  - suspen-
  - sion.
  - Appareils de choc et de traction.
  - Caisse..
  - Poids.. .
  - Nombre de feuilles..........................................
  - Largeur et épaisseur des feuilles...........................
  - Longueur de la maîtresse feuille d’axe en axe des points
  - de suspension............................................
  - Flexibilité par 1,000 kilogrammes...........................
  - TyPe.................................
  - Nombre de feuilles...................
  - Largeur et épaisseur des feuilles. . Longueur de la maîtresse feuille.. Flexibilité par 1,000 kilogrammes
  - Longueur maximum extérieure suivant l’axe horizontal.
  - Largeur maximum extérieure...............................
  - Largeur maximum intérieure...............................
  - Longueur maximum intérieure...............................
  - Hauteur intérieure de la caisse..........................
  - Poids à vide...........................................
  - Maximum de chargement..................................
  - Poids mort par tonne de chargement.....................
  - Charge maximum par essieu, y compris le poids de l'essieu.
  - FRANCE. FRANCE. FRANCE. AUTRICHE. BELGIQUE. BELGIQUE. HONGRIE.
  - Chemins de fer de l’Est. Chemin de fer du Nord. Chemins de fer du Midi. Société de construction Société anonyme des Chemins de fer de l’Etat Ganz et G1', à Budapest.
  - DE NeSSELSDORF. USINES ET FONDERIES DE BELGE.
  - Baume et Marpf.nt.
  - Chemins de fer de l’Est. Chemin de fer du Nord. Société anonyme Dyle Société de construction Société anonyme des Chemins de fer de l’État Ganz et C,e, à Budapest.
  - et Bacalan. DE NeSSELSDORF. USINES ET FONDERIES DE BELGE.
  - Baume et Marpent.
  - Wagon plat S1 n° 43,867. Wagon tombereau ZZ, Wagon tombereau U11’ Wagon tombereau J.K Wagon tombereau HIl Wagon tombereau H Wagon tombereau Kn
  - n° 10,296. 2374. 89969- n° 20001. n° 1 io56. n° 14i4g5.
  - Est. Nord. Midi. Etat autrichien. Est français. Efat belge. État hongrois.
  - 14 3 144 i45 i46 147 14 8 i5 2
  - Métallique. Alix te. Métallique. Métallique. Métallique. Mixte. Métallique.
  - 8"‘ 100 7 m 456 7"' 65o 9"' 420 7'” 100 8'” 080 7"’ 536
  - 7 000 6 5oo 6 4 00 8 180 6 000 7 000 6 3 06
  - X X U U X U U
  - U Bois. U U U U U
  - 2 9 9 9 2 2 2
  - 3"1 750 3„, 000 3m 4oo 4m 35o 3m 000 3'” 750 3"1 600
  - 1 0f)mm i3o",,n 1 ion’"' 1 oo"'m i3omm 11 omm 11 o""n
  - 200 255 220 189 240 205 200
  - 135 i5o 1? 5 135 i4o 1 32 i3 0
  - j 5o i5o i5o 145 15 5 14 8 i3 0
  - 1 55 180 160 145 160 145 14 0
  - Acier. Acier. Acier. Acier. Acier. Acier. Acier.
  - A rayons. A rayons. A rayons. Pleins. A rayons. A rayons. A rayons.
  - im o5o im o4o im 020 lm 02 5 im o5o om 980 1'" 020
  - Fer. Fer. For. Acier. Fer. Fer. Fer.
  - Acier. Acier. Acier. Acier. Acier. Acier. Acier.
  - j,°9il l,210k 98 ok 1,1 ool i,°90k 95°k i,o5ok
  - A lames. A lames. A lames. A lames. A lames. A lames. A lames. A lames.
  - Côté opposé Côté
  - à la guérite. de la guérite.
  - 12 9 10 11 11 10 11 10
  - 75 X 12 100 X i3 90 X i4 90 X 14 92 X 13 100 X 15 100X12 80 X i3
  - 1 020 im o3o 1 2 5 4 tm 2.54 im io5 im 370 im 100 i‘" 000
  - OO ôo 8" 13"’"’ 111,1 8 10""" 3 1 o'”"‘ 74 1 imm 9”’
  - CHOC. TRACTION. CHOC. TRACTION. CHOC. TIIÀCTION.
  - Communs à lames. Spirale. Spirale. Spirale. Spirale. // Communs à lames. Communs à lames. Spirale. Spirale.
  - 1 2.. Il Il // // // 12 1 4 // Il
  - 75 X i5 80 X 10 60 X i5 9° X 10 100 X 13 // 75 X 15 75 X i5 // II
  - 11" 740 II II N II // im 740 im 792 // H
  - 2&",ln 1/2 // fl 0 CJimn 9 m,n // 2 5mm 5 2 4'"'" // U
  - 7'" OOO 6"’ 00 6m 4oo 8m 344 6m 000 7m 000 6,nj 06
  - 2 800 2 o4o 2 700 2 94 0 2 600 2 546 2 606
  - 2 680 2 [ 80 2 63o 2 780 2 54o 2 486 9 600
  - 6 800 6 44o 6 33 0 8 100 5 94o 6 926 6 3oo
  - 0 250 1 45o 1 000 0 965 1 600 1 100 1 15o
  - 6,5ook 7,6ook 7,94 ok 8,q8ok 7,46ok 8,oiok 7,o4ok
  - 15‘ 20* 15‘ i5l 2 0l i5‘ 1 5
  - 433k 38 ol 5 2 t)k 598k 373k 534k 469k
  - io,75ol i3,8ook 11,47ok n>99°k i3,73o 1 i,5o5 11,020
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- - 1 50
  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - b. Wagons couverts.
  - Wagon à deux essieux, série K, construit et exposé par la Société anonyme des usines ET FONDERIES DE BAUME ET MarPENT ET DESTINÉ À LA COMPAGNIE DES CHEMINS DE FER DE l’OüEST.
  - — lie wagon série K des chemins de fer de l’Ouest comprend une caisse couverte portée par un châssis à deux essieux. L’accès de ce véhicule se fait au moyen de portes roulantes extérieures ménagées sur chacune des faces. Le chargement est de i a tonnes et la tare de 7 tonnes 270.
  - Le châssis est métallique avec plaques de garde en tôle découpée ; la traction, continue, et les appareils de choc agissent sur des ressorts en spirale.
  - Fig. 175. -— Wagon série K des chemins de 1er de l’Ouest.
  - La caisse est à ossature métallique, le remplissage est fait en frises de sapin assemblées â recouvrement oblique. Sur les faces quatre ouvertures sont ménagées à la partie supérieure; ces ouvertures peuvent être fermées par des volets en tôle emboutie coulissant verticalement. Ce wagon est pourvu d’un frein à levier à un seul sabot.
  - Wagon fermé à deux essieux n° 5805 1, chargeant 5 tonnes, construit et exposé par
  - r
  - Canon Legrand, à Mons, et destiné aux chemins de fer de l’Etat belge. — Le wagon n° 58001 des chemins de fer de l’Etat, belge comprend une caisse fermée reposant sur un châssis à deux essieux.
  - Le châssis est constitué par deux brancards en fer L1 reliés par des traverses en U, il se complète par deux flèches et quatre branches de croix de Saint-André également en fer U. Les croix de Saint-André sont armées par des longrines en bois de chêne formant contreforts. Les faux brancards sont reliés au châssis par des consoles en acier moulé.
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- - 157
  - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER.
  - La caisse, droite, est constituée par une carcasse métallique avec remplissage en frises horizontales assemblées à recouvrement oblique. Les pieds d’angles sont en cornières , les montants intermédiaires des faces en fer U et ceux des bouts en fer à profil de rail.
  - SVcwa_________J
  - 3Pb
  - Fig. 176. — Wagon n° 58o5i de l’Étal belge.
  - Chaque face est munie d’une porte roulante coulissant extérieurement. Ces portes sont constituées par un cadre métallique avec remplissage en frises horizontales, elles sont consolidées intérieurement par une croix de Saint-André en fer plat. Le pavillon est à pans inclinés avec fermes métalliques. Ce véhicule est muni d’un frein Stilmant à levier et crémaillère agissant par deux sabots sur une roue de chaque essieu.
  - Wagon fermé à deux essieux, chargeant i5 tonnes, n° 72582, pouvant servir au
  - TRANSPORT DE CHEVAUX, CONSTRUIT ET EXPOSÉ PAR LA SOCIÉTÉ ANONYME DES FORGES ET ACIÉRIES
  - de Bruges et destiné aux chemins de fer de l’Etat belge. — Le wagon 72582 des chemins de fer de l’Etat belge comprend une caisse fermée à compartiment unique reposant sur un châssis à deux essieux.
  - Ce châssis, métallique, est constitué par des brancards et des traverses extrêmes en fer U entretoisés par des traverses intermédiaires, des flèches et croix de Saint-André en fer U.
  - La suspension du châssis sur les essieux est faite au moyen de ressorts à lames avec supports à flasques. Les plaques de garde en tôle découpée et rivées sur les brancards sont pourvues de glissières en T rapportées. La traction, continue, et les appareils de choc agissent sur des ressorts en spirale.
  - La caisse est à carcasse métallique avec remplissage en frises horizontales assemblées à recouvrement oblique, les pieds d’angles sont en cornières, les montants des faces sont en fer L1 avec contre-plaques en fer plat. On accède à l’intérieur qui ne comporte aucun
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- - 158
  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - aménagement spécial par des portes roulantes extérieures placées sur les faces et par des portes développantes à double vantail placées sur les cloisons de bout. Ces portes sont formées d’un cadre métallique avec remplissage en frises horizontales assemblées à recouvrement oblique. Dans les portes des faces, les frises sont consolidées par une croix de Saint-André en fer plat placée à l’intérieur. Les portes des bouts sont fermées extérieurement par une crémone à excentrique et intérieurement par un crochet; suites cloisons de bout, au pied de ces portes, un tablier en bois se rabattant sur deux consoles permet d’introduire des chevaux à l’intérieur du véhicule.
  - i I
  - Fig. 177. — Wagon n° 79582 de l’Etat belge.
  - Ce wagon est aéré par quatre baies grillagées ménagées sur chaque face; ces baies peuvent être mascpiées par des volets extérieurs coulissant verticalement. Le pavillon est à pans inclinés. Le plancher est formé de lames de sapin.
  - Ce véhicule est muni d’un frein Stilmant à deux sabots; il peut recevoir un chargement de 15,ooo kilogrammes.
  - Wagon couvert à deux essieux, Gh 111882, construit et exposé par la Société anonyme DE FONDERIES ET CONSTRUCTIONS MÉCANIQUES SciILICK, À BUDAPEST, ET DESTINÉ AUX CHEMINS
  - de fer de l’Etat hongrois. — Le wagon Gh 1 1 1882, à chargement de l5 tonnes, des chemins de fer de l’Etat hongrois est constitué par une caisse couverte et fermée munie sur chacune des faces d’une porte roulante extérieure et reposant sur un châssis à deux essieux.
  - La caisse est terminée à une de ses extrémités par une plate-forme ouverte accessible de l’extérieur et munie d’un garde-corps.
  - Le châssis est métallique, du même type que celui décrit précédemment pour le wagon-tombereau K11 1/11A g 5 exposé par Ganz et C'e.
  - La caisse est à ossature métallique formée de montants en fer L1 rivés sur les traverses extrêmes et sur des consoles en fer plat solidaires des brancards du châssis.
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- - M\TÉIUEL DES CHEMINS DE FER.
  - 159
  - Les montants sont entretoisés à leur partie supérieure par un cadre en cornières et sur les faces par des diagonales en fer Ll. Le remplissage est fait en frises de sapin assemblées à rainure et languette. Les portes sont à cadre métallicpie et remplissage en frises verticales.
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  - Kig. 178. — Wagon Gh 111882 de i’Etat hongrois.
  - Chaque face est munie de deux baies grillagées pouvant se fermer intérieurement par un volet en bois coulissant verticalement.
  - Ce véhicule est muni d’un frein à vis à huit sabots, avec manivelle de commande sur la plate-forme.
  - Il était pourvu d’un aménagement complet pour transport de troupes, consistant en bancs transversaux reposant à leurs extrémités sur des tasseaux fixés contre les parois de la caisse.
  - Fourgon à deux essieux D n° 3oo, construit et exposé par la Société anonyme Danu-bius-Sciiôeniciien-Hartmann, et destiné aux trains de marchandises du chemin de fer de Szamosvolgy. — Le fourgon D 3oo à deux essieux, destiné au chemin de fer de Sza-mosvolgy, comprend deux compartiments séparés par une cloison vitrée avec porte développante et réservés l’un au conducteur, l’autre aux bagages. Le compartiment du conducteur est muni d’une vigie centrale en saillie sur le pavillon. A une extrémité, deux water-closets adossés occupent la largeur du véhicule. Ces water-closets sont accessibles de l’extérieur par des portières latérales.
  - Le châssis est entièrement métallique avec brancards et traverses en fer L1 ; la suspension sur les deux essieux est faite au moyen de ressorts à lames avec tiges de tension obliques et flasques. La traction continue et les appareils de choc agissent sur des ressorts en spirale.
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - La caisse, de forme droite et tôlée extérieurement, comprend, sur chaque face une porte roulante à deux vantaux avec châssis de glace mobile. Cette porte, qui roule extérieurement, donne accès au compartiment à bagages. Dans le compartiment du conducteur, sous le siège de la vigie, se trouvent deux niches à chiens s’ouvrant de l’extérieur. Ce compartiment est chauffé par un poêle.
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  - Fig. 179. — Fourgon D 3oo clu chemin de fer de Szamosvolgy.
  - Ce wagon est éclairé par des lanternes à huile, il porte un frein à main à quatre sabots commandé de la vigie et est muni des conduites générales du frein Westinghouse et du chauffage à vapeur.
  - Wagon à deux essieux n° 6761, construit et exposé par la Société de construction de
  - MACHINES ET DE WAGONS JeAN WeITZER , À ArAD , ET DESTINÉ À LA COMPAGNIE DES CHEMINS DE FER DU
  - Sud. — Le wagon n° 6761, à chargement de 1 2 tonnes, des chemins de fer du Sud, comprend, une caisse couverte et fermée, ayant accès au moyen d’une porte coulissante extérieure ménagée au milieu de chaque face, et reposant sur un châssis à deux essieux. Une guérite fermée est installée en saillie au milieu d’une des cloisons de bout.
  - Le châssis est métallique, il est muni de la traction continue et d’appareils de choc avec ressorts en spirale.
  - La caisse est à charpente mixte, formée de montants en bois, en cornières et en fer U; le remplissage est fait en frises horizontales assemblées à rainure et languette.
  - Les portes roulantes sont à cadre métallique, les frises, verticales, sont maintenues à l’intérieur par une croix de Saint-André en fer plat. Chaque face est munie, à sa partie supérieure, de quatre ouvertures grillagées extérieurement et pouvant se
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- - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER.
  - 161
  - fermer par un volet en Lois h charnières placé à l’intérieur. Le plancher est formé de lames de chêne assemblées à recouvrement à mi-bois. La vigie est accessible de chaque côté de la voie par des escaliers avec mains-couranies.
  - _ _
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  - Fig. 180. — Wagon n° 6751 des chemins de fer du Sud.
  - Les parois transversales et les portes sont pourvues de châssis vitrés. Cette vigie renferme la commande d’un frein à vis à huit sabots agissant sur les deux essieux du véhicule.
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- - 162
  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - b. Wagons
  - Pays de provenance. Exposant ..........
  - Constructeur.
  - Désignation du véhicule.
  - Réseau auquel le véhicule est affecté Renvoi à la page du rapport.........
  - ( Type-.
  - . . entre les extrémités des tampons............
  - Châssis.. < .ongueurj en^re|esfacesex^rieures des traverses extrêmes
  - Profil. .
  - des brancards.........
  - des traverses extrêmes
  - Essieux
  - et
  - roues.
  - Nombre d’essieux.................................
  - Écartement d’axe en axe des essieux extrêmes... . Écartement d’axe en axe des pivots des bogies....
  - Diamètre..............................
  - Longueur..............................
  - !au milieu de l’essieu......
  - près de la portée de calage.
  - à la portée de calage.....
  - Nature du métal.......................
  - Type des corps de roues...............
  - Diamètre au contact des rails.........
  - Nature du métal des corps de roues...
  - [ Nature du métal des bandages..........
  - Poids d’un essieu monté..........................
  - Fusées.
  - Corps
  - de
  - Roues.
  - Ressorts
  - de
  - suspen-
  - sion.
  - Appareils de choc et de traction.
  - Caisse...
  - Poids. . .
  - Type.......... .........................................
  - Nombre de leuilles........................................
  - Largeur et épaisseur des feuilles.........................
  - Longueur delà maîtresse feuille d’axe en axe des points de
  - suspension.............................................
  - Flexibilité par 1,000 kilogrammes.........................
  - Type......................................................
  - Nombre de feuilles........................................
  - Largeur et épaisseur des feuilles.......................
  - Longueur de la maîtresse feuille........................
  - Flexibilité par 1,000 kilogrammes.........................
  - Longueur maximum extérieure suivant l’axe horizontal.
  - Largeur maximum extérieure................................
  - Largeur maximum intérieure................................
  - Longueur maximum intérieure...............................
  - Hauteur intérieure de la caisse U)........................
  - Poids à vide..........................................
  - Maximum de chargement.................................
  - Poids mort par tonne de chargement....................
  - Charge maximum par essieu, y compris le poids de l’essieu.
  - FRANCE.
  - Société anonyme des usines
  - ET FONDERIES DE RaUME ET
  - Marpent.
  - Société anonyme des usines
  - ET FONDERIES DE RaUMF, ET
  - Marpent.
  - Wagon série K.
  - Chemins de fer de l’Ouest, 156
  - Métallique.
  - 7 "'200
  - 1 Amm 1/2
  - CHOC.
  - Spirale.
  - 162 X 5 1/2 //
  - 53mm
  - TBACTIOH.
  - Spirale.
  - //
  - 14 5 X 5 1/2 //
  - 35n,m 1/2
  - C" 100 2 58o 2 5i0 6 o5o 2 170
  - 7,270k
  - 12l 000 6o5k 9,635
  - RELG1QUE. Canon-Legrand, à Mous.
  - Canon-Legrand, à Mons.
  - Wagon n° 580 51
  - Etat belge.
  - 156
  - Métallique. 6m 078
  - 6 100 5m 000
  - U U
  - U U
  - 2 2
  - 3m 620 2m 800
  - ioomm 8omm
  - 200 i5o
  - i3o 110
  - 146 t Ai
  - i5o 1 Ao
  - Acier. Acier.
  - A rayons. A rayons.
  - im o3o o"‘ 980
  - Fer. Fer.
  - Acier. Acier.
  - 93ol 86ok
  - A lames. A lames.
  - 11 6
  - 90 X 10 75 X 12
  - im 000 im 100
  - a-A"
  - CHOC.
  - Spirale.
  - //
  - 95 X 10
  - 16"
  - 2;
  - TRACTIOII.
  - Spirale.
  - //
  - 95 X 10
  - iG""n 2 5
  - 5m 000 2 600 2 55o A 9.50 2 3oo
  - 6,95ol 5* 000 i,3gok S,975
  - Cette hauteur est mesurée du plancher au plafond au milieu de la largeur de la caisse.
  - MATERIEL DES CHEMINS DE FER.
  - 163
  - COUVERTS.
  - BELGIQUE. HONGRIE. HONGRIE. HONGRIE.
  - Société anonyme des forges Société anonyme Sciilick, Société anonyme Danurius- Société de CONSTRUCTION ,
  - ET ACIÉRIES de Bruges. à Budapest. Schoeniciien-Hartmann. J. Weitzer , à Arad.
  - Société anonyme des forges Société anonyme Sciilick, Société anonyme Danubius- Société de CONSTRUCTION ,
  - ET ACIÉRIES de Bruges. à Budapest. Scuoenicuen-Hartmann. J. Weitzer, à Arad.
  - Wagon n 0 72582. Wagon n° G” 111882 Fourgon pour trains de Wagon n° 67 51.
  - marchandises D. 3oo.
  - Etat belge. Etat hongrois. Ch"11" de fer de Szamosvolgy. Chemins de fer du Sud.
  - 157 158 i59 1G0
  - Métallique. Métallique. Métallique. Métallique.
  - 7”‘ 078 9“' 280 T i3o 8'“ 36o
  - ()m 000 8"“ o5o G 000 160
  - U U U U
  - U U U U
  - 2 2 2 2
  - 3m 080 A™ 000 3m 3oo 3m Goo
  - 11 o"'"1 11 o"1"' ioomm 1 oomin
  - 205 200 200 2 00
  - 1 32 13o l32 If
  - 1A8 1 Ao i32 II
  - 1 A5 138 i3o II
  - Acier. Acier. Acier. Acier.
  - Pleins. Pleins. A rayons. Pleins.
  - om 980 l'n 020 im 020 im 0A0
  - Acier. Acier. Fer. Acier.
  - Acier. Acier. Acier. Acier.
  - i,o3ok l,020k J,020k n
  - A lames. A lames. A lames. A lames.
  - 11 10 9 10
  - 100 X 12 80. X 13 80 X i3 //
  - im i3o im 000 r )00 i"i 100
  - 1 2"'"’ // 45,n,“ n
  - CHOC. TRACTION. CHOC. TRACTION. CHOC. TRACTION. CHOC. TRACTION.
  - Spirale. Spirale. Spirale. Spirale. Spirale. Spirale. Spirale. Spirale.
  - Il // // // // // n fl
  - II II 180 X 8 1/2 160 X 8 180 X 8 1/2 1G0 X 8 II n
  - // u // // // u U fl
  - II n // // II fl II fl
  - 6m 280 T 524 G'" o5o G'" 56o
  - 2 5io 2 610 2 370 2 58o
  - 2 h Ao 2 56o 2 rioo 2 i 2 0
  - 5 q5o 7 A60 li G 5oo
  - 2 3oo 2 25o 2 060 2 220
  - 9,G5ok 8,3ook 8,6ook fl
  - i5‘ 000 i5l 000 6‘ 000 12 000
  - 643k 553k n n
  - 12,325 11 ,G5o 7,3ook U
- p.dbl.162 - vue 147/598
- - 164
  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - c. Wagons pour chargements spéciaux.
  - Wagon à plate-forme surbaissée et à bogies ^7000, exposé pab la Compagnie du chemin DE FEÜ DU NoBD ET CONSTRUIT DANS SES ATELIERS , À SAINT-MARTIN , PRES DE ClIARLEROI.-Le
  - wagon à bogies n° 7000 de la Compagnie clu chemin cle fer du Nord, destiné an transport de grosses pièces mécanicpies, volants, grosses machines, charpentes métalliques, ou, à défaut d’autre chargement, au transport des rails et fers laminés courants, est établi de façon à pouvoir porter un chargement de 35 tonnes, dont a5 se trouvant an besoin localisées au milieu du wagon sur une longueur de 2 m. 500. Il doit, d’autre part, se prêter à la circulation sur les voies d’usines avec courbes de 50 mètres de
  - rayon.
  - Fig. 181. — Wagon à plaie-forme surbaissée, n° 7000, clu chemin de fer du Nord.
  - Ce wagon est constitué par un châssis formant cadre de îA m. 060 de longueur, reposant sur deux bogies à deux essieux chacun et distants, d’axe en axe, de 11 m. 060. Aux longerons du châssis sont suspendues six traverses constituant une plate-forme surbaissée sur laquelle peuvent être placées les pièces dont la hauteur n’excède pas 3 m. 5o. Les quatre traverses centrales de cette plate-forme sont amovibles; démontées, elles laissent place à un chargement qui peut occuper toute la hauteur libre dans le gabarit.
  - Les brancards sont en profil à X renforcé, composé de deux fers Llde3ooxiooxio, armés par des plates-bandes en tôle. Chaque brancard est raidi par deux forts tirants réglables, en fer plat. Ces brancards sont réunis par deux traverses extrêmes en fer LJ, deux traverses recevant les pivots des bogies et deux autres traverses intermédiaires qui, laissant entre elles un espace vide de 7 m. 500 de longueur, déterminent la longueur de la plate-forme surbaissée. Les traverses de pivot et les deux traverses intermédiaires sont formées par un caissonnement composé de deux fers L1 reliés par des plates-bandes en
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- - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER.
  - 165
  - tôle. Les traverses surbaissées, dune même construction que les précédentes, sont suspendues par un boulon qui passe librement entre les deux fers L1 constituant l’âme du longeron, ainsi que dans la pièce entretoisant la tête de la traverse inférieure. Ce boulon est terminé, à sa partie supérieure, par une large embase qui s’articule dans un sabot rivé au-dessus du longeron. Dans ces conditions, le boulon ne travaille qu’à la traction, et les longerons du châssis, ne pouvant être entretoisés sur toute la longueur de la plate-forme surbaissée, ne subissent aucun effort de nature à amener une flexion dans le plan horizontal. De plus, les boulons de suspension sont entretoisés longitudinalement à leur partie inférieure par une plate-bande en fer de X a5, rivée après des consoles en tôles et cornières solidaires des longerons.
  - Les longerons des bogies sont constitués par un cadre en fer plat, armaturé par un fer L1 à sa partie supérieure. Les boîtes boulonnées directement sur ce cadre servent d’entretoise aux extrémités. Ces boîtes, d’une seule pièce, sont munies de cales-tiroir permettant de visiter le coussinet en levant la boîte de quelques millimètres seulement. Les longerons sont entretoisés transversalement par un caissonnement en tôles et cornières recevant la traverse danseuse et sa suspension. Faute de place, il n’a été possible de donner aux ressorts de suspension qu’une hauteur fort réduite et un jeu restreint. Dans ces conditions, le châssis était exposé à subir des efforts de torsion trop élevés au passage des dénivellations de la voie, dénivellations souvent très fortes dans les raccordements industriels. Pour obvier à cet inconvénient, une des extrémités du châssis repose sur le bogie par l’intermédiaire de deux galets tronconiques dont le support coiffe deux groupes de quatre ressorts à boudin logés dans le caisson central du bogie. L’autre extrémité est assise sur une forte rotule sphérique, placée au centre de la traverse danseuse dont est muni le second bogie du wagon. Cette traverse danseuse repose aussi sur deux groupes de quatre ressorts à boudin, chaque groupe de ces ressorts ayant une flexibilité de o m. oo5 par tonne.
  - Le châssis du wagon ne repose donc que sur trois points et n’a à participer transversalement qu’aux oscillations du bogie à galets. Cette disposition a en outre l’avantage d’atténuer la fatigue des ressorts : ceux du bogie à rotule demeurent sous flèche constante , ceux du bogie à galets n’ont à se prêter qu’aux efforts supplémentaires dus au déplacement transversal du centre de gravité de l’ensemble ou à ceux que peut faire naître sur ce centre la force centrifuge quand le wagon franchit une courbe.
  - Le bogie à galets est muni d’un pivot à plongeur; pour assurer un surcroît de stabilité au chargement, chacun des ressorts à boudin supportant les galets a été muni d’un second ressort intérieur donnant par groupe une flexibilité de o m. oo3 par tonne.
  - Les appareils de choc sont munis de ressorts en spirale. La tige de traction est articulée à deux flasques reliées à deux ressorts en spirale. Les chaînes de sûreté sont conjuguées à ces flasques. Les extrémités du wagon sont recouvertes d’un plancher formé de lames de chêne disposées longitudinalement. Ce wagon est muni de quatre ranchers en fer U et d’anneaux d’accrochage fixés sur les longerons. Un des bogies porte un frein à manivelle à quatre sabots, avec lige de commande démontable.
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- - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - 100
  - Wagon à humeurs à deux essieux série H. P. n° /i oo, construit et exposé par MM. Ma-
  - gnard ET C,e, À FoURCIIAMRAULT, ET DESTINÉ À LA COMPAGNIE DES CHEMINS DE FER DE P.-L.-M.
  - — Le wagon série H P. n° 4oo, de la Compagnie P.-L.-M., destiné au transport des primeurs et légumes frais, peut recevoir un chargement de 8 tonnes pour les trains de voyageurs ou de messageries et de î o tonnes en petite vitesse.
  - La caisse couverte et fermée, à compartiment unique, est munie sur chaque face d’une porte roulant extérieurement; elle repose sur un châssis porté par deux essieux.
  - |*_ 2- _j,____----------Y -J^SCL
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  - Fig. 182. — Wagon à primeurs II. P. h o o des chemins de fer P.-L.-M.
  - Le châssis, entièrement métallique, est suspendu sur les essieux au moyen de ressorts à lames munis de flasques. Les plaques de garde sont en tôle découpée, les faux-brancards en bois sont supportés par des consoles en fer plat, rivées sur les brancards du châssis. La caisse est à carcasse en bois, les parois sont doubles et munies sur les faces d’ouvertures d’aération fermées par des persiennes fixes et des volets pleins mobiles. Le pavillon est également à double toiture avec matelas d’air. Le remplissage des parois est fait en frises verticales de sapin assemblées à rainure et languette. Ce véhicule, en raison de son admission dans les trains de voyageurs, est muni du frein continu à air comprimé automatique et modérable système Westinghouse-Henry.
  - Wagon-réservoir à deux essieux n° 279, exposé par M. J. Rotival et construit par les ateliers de Blanc-Misseron. — Le wagon-réservoir n° 279 du système J. Rotival est composé d’un réservoir en tôle d’une capacité totale de 17 mètres cubes porté par un châssis métallique à deux essieux du type des wagons à marchandises à 15 tonnes de la Compagnie du Nord. Il est destiné au transport du vin ou de l’alcool. Le réservoir est à deux compartiments; la partie inférieure, de 5 m. 100 de longueur, est de forme demi-ronde, la partie supérieure est en forme de dôme d’une longueur de h m. 300 environ, elle est munie d’un trou d’homme avec fermeture pouvant se cadenasser et
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- - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER.
  - 167
  - servant au remplissage. Le robinet de vidange se trouve à la partie inférieure et peut également se cadenasser. Entré les deux parties constituant le réservoir se trouve une membrane de séparation, avec porte, permettant de n’employer au transport du liquide que le compartiment inférieur. Dans le cas du transport de vin, ce dernier compartiment, d’une contenance de 1/1 mètres cubes, est seul rempli; la porte de séparation intérieure est fermée et le petit compartiment, formant matelas d’air, protège le liquide transporté contre la température extérieure. Dans le cas du transport d’alcool, les deux compartiments peuvent être remplis pour utiliser la capacité de 17 mètres cubes correspondant à un chargement de 15 tonnes. Ce réservoir repose sur le châssis par quatre traverses métalliques armées, épousant la forme du fond ; il est maintenu en place par des tirants verticaux et par d’autres tirants placés en diagonale sur les faces. Les extrémités, de forme droite, viennent buter contre des traverses en bois solidaires du châssis. Sur un des bouts du wagon se trouve un coffre renfermant une pompe à levier et ses agrès pour le remplissage du réservoir; à l’autre extrémité, se trouve une échelle permettant d’accéder au trou de remplissage.
  - Ce wagon est pourvu d’un frein à levier à un seul sabot.
  - Wagon à deux essieux Gb 2 2oo36 pour, transport de rière, construit et expose par F. Ringiiofeer, à Smiciiow. — Le wagon à bière G1’ 2 2 3o36, du type Pitsen, comprend
  - Fig. i83. — Wagon à bière Gb 2a3o36.
  - une caisse à compartiment unique, accessible de l’extérieur par des portes latérales à double vantail ménagées au milieu des faces, et reposant sur un châssis à deux essieux. Une vigie fermée est montée au milieu d’une des cloisons de bout.
  - Le châssis est métallique, du type des wagons â marchandises à 15 tonnes des che-Ga. VI. — Cl. 32. — T. II. la
  - mrniMtniE nation
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- - 168
  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - mins de 1er de l’État autrichien. La caisse, renforcée par une ossature en fers profilés, se compose de parois à triple panneautage emprisonnant deux: couches de feutre épais formant calorifuge. Une troisième couche isolante est formée par l’air renfermé dans les espaces compris entre le feutre. Le plancher est construit d’une manière identique et est aménagé pour l’écoulement des eaux. La toiture est cintrée et construite à double panneautage avec matières isolantes; en outre, une seconde toiture, placée au-dessus de la première, a principalement pour but de protéger cette dernière contre les rayons du soleil. Au-dessous du plafond, dans l’espace cintré formé par la toiture, sont montés deux réservoirs métalliques destinés à contenir de la glace. Deux ouvertures ménagées dans la toiture et fermant hermétiquement permettent de remplir les réservoirs. Deux tuyaux de vidange recourbés en siphon servent à expulser Teau de fusion au dehors.
  - La caisse est peinte en blanc extérieurement, les frises extérieures sont verticales et assemblées à rainure et languette. Les portes sont de même construction que les parois; chaque vantail est pourvu d’une fermeture à crémone. Les deux toitures sont tendues de toile peinte en blanc. La guérite, accessible des deux côtés du véhicule par un double escalier, renferme la manivelle de commande d’un frein à vis à huit sabots.
  - Wagon à deux essieux G' 21089, destiné au transport de la viande, construit et
  - EXPOSÉ PARLA SOCIÉTÉ ANONYME DE GaLICIE POUR LA CONSTRUCTION DE WAGONS ET DE MACHINES,
  - Fig. i8i. — Wagon pour transport de viande Gr 2io3g.
  - À Sanok. — Le wagon réfrigérant Gf 21089 comprend une caisse fermée, divisée en deux compartiments identiques par une cloison transversale et reposant sur un châssis à deux essieux. L’accès de chaque compartiment se fait par des portes développant
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- - MATÉRIEL DES CHEMINS DK FER.
  - 169
  - extérieurement ménagées sur les cloisons de face. Une guérite fermée, accessible par un double escalier des deux côtés du véhicule, est montée au milieu d’une des cloisons de bout.
  - Le châssis est métallique ; la traction est continue, les plaques de garde en fer forgé sont munies de glissières rapportées.
  - La carcasse de caisse est en bois, toutes les parois sont triples ; elles sont isolées par un matelas d’air et un remplissage en liège comprimé. Les parois extérieures sont en frises verticales assemblées à rainure et languette ; intérieurement les parois sont recouvertes de panneaux en tôle. Le plancher, également garni de tôle, est recouvert d’un caille— boutis en bois. L’appareil réfrigérant est constitué par deux réservoirs à glace placés entre la toiture et des fermes métalliques armées de crochets pour la suspension des viandes. Ces réservoirs se chargent par des ouvertures pratiquées dans la toiture; l’eau de fusion de la glace s’écoule à l’extérieur par un siphon. Des tuyaux de prise d’air placés latéralement et des ventilateurs montés sur la toiture permettent une aération constante du véhicule. Les portes latérales établies comme les parois de la caisse sont munies d’une fermeture à crémone. Dans la guérite se trouve la manivelle de commande d’un frein à vis à huit sabots. Ce véhicule est muni des conduites générales du frein à vide et du chauffage par la vapeur.
  - Wagon à deux essieux n° 88196, destiné au transport des glaces, construit et exposé par la Société anonyme des forges et ateliers de Seneffe (Belgique), pour les chemins de fer de l’Etat belge. — Le wagon n° 88196 est destiné au transport en caisse des glaces de grandes dimensions. Son chargement peut être formé par une caisse de 6 m. 5oo x 4 m. 35o x 0 m. 400 passant dans le gabarit de l’Etat belge ou de 6 m. 600 x 4 m. 100 X 0 m. h 00 passant dans le gabarit du Nord français.
  - Ce wagon est constitué par un châssis dont la partie centrale, d’une largeur de 0 m. 862, porte des chevalets sur lesquels se place la caisse. Ces chevalets, en donnant à la caisse une position légèrement inclinée, permettent à cette dernière d’occuper toute la hauteur libre dans le gabarit. Les extrémités du châssis formées de deux caissons ayant la largeur des véhicules ordinaires portent les appareils de choc et de traction et reposent chacune sur un bissel. Les brancards du châssis, en fer U, épousent la forme du profil longitudinal du véhicule. Dans la partie centrale, ils sont renforcés par une tôle de 0 m. 45o x 0 m. 010, armée elle-même d’une cornière à sa partie inférieure. L’écartement est maintenu à la partie supérieure par des traverses en fer L1 et à la partie inférieure par des croix de Saint-André en fer plat. A chacune des extrémités, les brancards sont entretoisés par la traverse extrême et par deux traverses intermédiaires en fer U. Toute la partie supérieure, à partir de l’élargissement, est recouverte par une tôle de 0 m. 008 d’épaisseur, rivée sur ces différents fers. Déplus, des flèches en fer U entretoisent longitudinalement les traverses de ces caissons. Les appareils de choc sont munis d’un balancier compensateur et agissent avec la traction sur un ressort à lames commun. Les bissels sont constitués par un cadre en fortes cornières
  - 12.
- p.169 - vue 153/598
- - 170
  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - entretoisées par une croix de Saint-André également en cornières. Les plaques de garde sont en tôle découpée et munies de glissières intérieures rapportées. La suspension est faite par des ressorts à lames avec menottes et grands anneaux solidaires de supports rivés sur les brancards du châssis. Ces supports sont réglables verticalement pour maintenir le châssis à une cote constante au-dessus du niveau du rail malgré l’usure des bandages et des coussinets. Les déplacements des bissels sont limités par des broches solidaires des caissons et pénétrant dans les coulisses de platines rivées sur les angles du cadre du bissel tournés^vers les traverses de tête.
  - ____QjAOd_____
  - Fig. 185. — Wagon-chevalet n° 83ig5 de l’État belge.
  - Le chevalet est formé par quatre pieds en bois solidement entretoisés dans le sens longitudinal et reliés au châssis par des consoles en acier moulé et par des fers pro-fdés. Des glissières en fer, dont la partie inférieure est recourbée en équerre, sont montées sur ces pieds et supportent le chargement. Pour répartir uniformément les charges sur les fusées, malgré les différentes positions du chargement, chacun des caissons est muni de deux chemins de roulement transversaux sur lesquels deux cylindres en fonte, d’un poids individuel d’environ 270 kilogrammes, peuvent occuper par rapport à l’axe longitudinal quatre positions différentes déterminées par des taquets rabattants.
  - Deux palettes de marchepieds et une poignée montoire placées sur un des côtés du véhicule permettent d’accéder sur le caisson pour manœuvrer ces cylindres.
  - Wagon plat à quatre essieux n° 83133, construit et exposé par la Société anonyme de
  - CONSTRUCTION « La MÉTALLURGIQUE V ET DESTINÉ AUX CHEMINS DE FER DE l’EtAT BELGE. - Le
  - wagon plat n° 8 313 B, destiné principalement au transport de grosses pierres avec un
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- - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER.
  - 171
  - chargement pouvant atteindre 35,ooo kilogrammes, est constitué par une plate-forme avec plats-bords solidaire d’un châssis à cpiatre essieux.
  - Le châssis est entièrement métallicpie, les longerons en tôle découpée de o m. 008 d’épaisseur avec armatures en cornières forment plaques de garde munies de glissières en fer â cheval rapportées. Ces longerons sont réunis par deux traverses extrêmes en fer U et quatre traverses intermédiaires en fer X reliées par de fortes équerres. Le châssis se complète par une flèche centrale et une croix de Saint-André en fer U et par deux tirants longitudinaux en fer rond raidissant les traverses intermédiaires. La suspension du châssis sur les essieux est faite au moyen de ressorts à lames avec flasques; entre chaque groupe de deux essieux, les supports sont remplacés par un balancier conjuguant la suspension et répartissant uniformément les charges supportées par les fusées. La traction est continue avec deux ressorts en spirale agissant sur les traverses extrêmes du châssis. Les appareils de choc sont aussi munis de ressorts en spirale.
  - jjsa- i-uso—
  - Fig. 186. — Wagon plat n° 83 J 33 de l’Etat belge.
  - Le plancher est formé de lames de chêne de 0 m. 070 d’épaisseur disposées transversalement. Les plats-bords ne sont formés que par un encadrement en chêne de 0 m. 11 de hauteur, 0 m. 08 de largeur posé, directement sur le plancher et protégé par une cornière. Des anneaux de bâchage sont montés sur ces plats-bords.
  - Wagon à deux essieux Gb A0061, construit et exposé par la Société anonyme de construction DE WAGONS ET DE MACHINES À GyÔR ET DESTINÉ AU TRANSPORT DE LA BIERE EN FÛTS. -
  - Le wagon à bière Gb A0061 comprend une caisse fermée à compartiment unique reposant sur un châssis à deux essieux. L’accès du wagon se fait par des portes à double battant, ménagées au milieu de chacune des faces. Une vigie extérieure et fermée, en saillie sur le pavillon, est montée au milieu d’une des cloisons de bout et est accessible, par un double escalier, des deux côtés de la voie.
  - Le châssis, entièrement métallique, est composé d’un cadre formé de traverses extrêmes et de brancards en fer U. Ce cadre est entretoisé transversalement par six traverses in-
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- - 172
  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - termédiaires en fer L1 et longitudinalement par une croix de Saint-André et des contre-forts également en fer U. La traction continue et les appareils de choc agissent sur des ressorts en spirale.
  - La carcasse de caisse est métallique, elle est composée de fers cornières et U. Pour garantir le chargement contre les variations de la température, les cloisons verticales, le plancher et le pavillon sont formés d’un double panneautage entre lequel se trouvent interposées des briques en liège comprimé. De plus, le pavillon est surmonté d’une double toiture permettant la circulation de Pair. Les faces sont composées de frises de sapin, verticales extérieurement et horizontales à l’intérieur, assemblées à rainure et languette. Les portes, à cadre en bois, sont de meme construction que les autres parois, elles sont munies d’une fermeture à crémone et se développent extérieurement. Dans l’intérieur du wagon, au-dessous du pavillon, sont placés deux bacs à glace remplis par des ouvertures ménagées dans la toiture. L’eau de fusion s’écoule à l’extérieur au moyen d’un siphon.
  - Fig. 187. — Wagon à bièro Gb A0061.
  - Deux appareils de chauffage à circulation d’air chaud sont placés sous le châssis. Ces appareils, construits en tôle avec tuyaux de circulation d’air à l’intérieur de la caisse et manches à vent amenant l’air pendant la marche, sont alimentés par des briquettes ou du charbon de bois.
  - La vigie, dont les parties supérieures des parois transversales et des portes d’accès sont munies de châssis vitrés, est à ossature en chêne et remplissage en frises de sapin verticales assemblées à rainure et languette. Elle renferme la manivelle de commande d’un frein à vis à huit sabots.
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- - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER.
  - 173
  - Wagon-citerne à trois essieux, construit et exposé par la Société anonyme de construction DE WAGONS ET DE MACHINES À GyÔR ET DESTINÉ À LA SOCIÉTÉ ANONYME DE DISTILLERIE ET DE
  - raffinerie À Gyor (Hongrie). — Ce wagon, destiné au transport d’alcool ou de mélasse, comprend une citerne cylindrique en tôle, d’une capacité de i3 m. c. 080, reposant sur un châssis à trois essieux. Une guérite fermée, accessible par un escalier des deux côtés de la voie, est située à une des extrémités du véhicule.
  - 8.000 j, 8,00a !.Sno f |
  - Fig. 188. — Wagon citerne de la Société anonyme de distillerie et raffinerie de Gyôr.
  - Le châssis est métallique, les brancards en fer LJ sont réunis par des traverses extrêmes et des traverses intermédiaires également en fer Ll. Deux flèches et des branches de croix de Saint-André armaturent l’ensemble. La traction est continue avec ressort en spirale ; les appareils de choc sont munis de ressorts en spirale logés dans les faux-tampons. La citerne est composée par quatre viroles cylindriques, en deux pièces et assemblées à double clouure ; les fonds sont en tôle emboutie. Une des viroles du milieu porte un dôme de remplissage avec couvercle fermé par un étrier. Des tubes de dégagement d’air partent des extrémités du réservoir et aboutissent à la partie supérieure du dôme. L’appareil de vidange est constitué par une culotte transversale, avec clapet conique, terminée par deux robinets débouchant sur les côtés du véhicule. Cet appareil est protégé par un caisson en tôle. A l’intérieur, deux brise-lames en tôle perforée empêchent les projections violentes du liquide contre les parois du réservoir. Le réservoir est supporté par le châssis au moyen de quatre consoles en tôle et cornières solidaires de ce dernier; quatre plaques de butée en cornières rivées sur la citerne et s’appuyant sur les consoles la maintiennent dans le sens longitudinal. De plus, des étriers en fer plat, boulonnés sur l’aile supérieure des brancards, s’opposent à tout déplacement vertical. De chaque côté du véhicule, un escalier métallique, avec poignée montoire, permet d’accéder à de petites plates-formes latérales placées sur les côtés du dôme de remplissage. La guérite est pourvue de portières latérales ouvrant extérieurement; la paroi transversale extérieure porte des châssis vitrés à sa partie supérieure. La carcasse de cette guérite est en bois ; le remplissage est fait en frises de sapin horizontales, assemblées à rainure et languette. Dans la guérite, se trouve la manivelle de commande d’un frein à vis agissant par huit sabots sur les essieux extrêmes du véhicule.
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- - 174
  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - Wagon à bogies, construit et exposé par l’Officine meccaniche de Milan (Miani Sil-vestri et C'% et Grondona Comi et G'e). — Ce wagon destiné soit à des transports ordinaires, soit au transport de céréales en vrac, avec un chargement de 3o tonnes et une capacité de 64 mètres cubes dans le premier cas, et de 41 mètres cubes dans le deuxième, est constitué par une caisse couverte et fermée, munie sur chaque face de deux portes roulant extérieurement et reposant sur un châssis porté par deux bogies à deux essieux. Une vigie extérieure fermée, en saillie sur la toiture, est placée au milieu d’une des cloisons de bout et est accessible des deux côtés du véhicule par un double escalier.
  - U-
  - i____________________________________________
  - ---— —
  - Fig. 189. — Wagon à châssis tubulaire de l’Ofïicine meccaniche de Milan.
  - Le châssis est du système tubulaire : il comprend quatre longerons composés chacun de deux tubes de 73 X 63 millimètres de diamètre superposés et reliés ensemble par des pièces en fonte malléable. Ces longerons sont raidis par des tirants en fer rond munis d’écrous de tension, ils sont reliés transversalement par des traverses extrêmes en fer U, par deux traverses intermédiaires, posées aplat, passant entre les tubes et recevant les pivots des bogies, et par des entretoises en fer réunissant les poinçons des tirants à leurs extrémités supérieure et inférieure. Les traverses sont réunies aux tubes par des pièces d’assemblage en fonte malléable; de plus, les traverses intermédiaires sont reliées aux traverses extrêmes par des branches de croix de Saint-André en fer U.
  - Les longerons des bogies sont constitués par des fers plats assemblés se fixant directement sur les boîtes à leurs extrémités et entretoisés en leur milieu par des pièces en acier moulé servant de glissières à la traverse danseuse. L’écartement des longerons est maintenu aux extrémités par les essieux, et, au milieu, par la traverse inférieure en teak et par des tirants transversaux. La traverse danseuse, également en teak, repose sur deux groupes de ressorts hélicoïdaux. La traction est discontinue; le tendeur d’attelage
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- - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER.
  - 175
  - à flasques est à double articulation évitant que cet organe ne soit faussé clans le passage en courbes de faible rayon. Un des écrous de la vis du tendeur porte deux tourillons disposés verticalement lorsque l’attelage est fait. Cet écrou est contenu dans une pièce formant chape, munie elle-même de tourillons horizontaux articulés sur les extrémités des flasques. Deux échancrures demi-circulaires pratiquées dans la chape reçoivent les tourillons de l’écrou et permettent à ce dernier de tourner librement dans un plan horizontal; deux petits étriers fixés sur la chape par des goujons maintiennent les tourillons de l’écrou dans leurs portées.
  - Fig. 190. — Ensemble du tendeur. Détail de l’écrou articulé.
  - Le châssis a été construit de manière à donner sous le poids de la caisse vide une flèche en dessus de 0 m. 025. Pour éviter à la caisse du wagon chargé de suivre les déformations subies par le châssis, le plancher qui repose entièrement sur le châssis est indépendant des parois de la caisse et peut coulisser verticalement entre elles sous les influences delà charge. Seules, les extrémités des brancards de caisse et les cloisons de bout reposent sur le châssis par les traverses extrêmes. Les parties intermédiaires des faces sont emboîtées dans le châssis à l’aide d’une gaine formée de cornières, qui permet les déplacements verticaux, et lui sont reliées par des tirants à charnières horizontaux empêchant en même temps les parois de se gondoler sous l’action du chargement.
  - La carcasse de caisse est en hois, les parois sont doubles dans la partie inférieure, le panneautage est fait en frises verticales. La toiture, en bois, est recouverte de tôle. Dans le plancher, en face des portes roulantes, sont pratiquées quatre trappes recouvrant des trémies en tôle fermées au-dessous du châssis par des registres à vis manœuvres par une clef à béquille. Lors des transports ordinaires, les trappes sont rabattues sur le plancher. Pour les transports en vrac, ces trappes sont relevées verticalement et fixées par des boulons à charnières aux pieds dormants des portes, de manière à fermer les ouvertures jusqu’à une hauteur de 1 m. 360. L’espace vide compris entre la trappe et la traverse supérieure de l’ouverture, soit 0 m. 6ô, sert au chargement du
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- - 17 G
  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - wagon. Ce véhicule est muni d’un frein à main commandé de la vigie et agissant par huit sabots sur les essieux d’un seul bogie.
  - Wagon couvert à deux essieux Fca 1/107/4, pour transport de denrées alimentaires,
  - EXPOSÉ PAR LA SOCIÉTÉ ITALIENNE DES ClIEMINS DE FER MÉRIDIONAUX EXPLOITANT LE RÉSEAU I)E
  - l Adriatique. — Le wagon Fca 1/107/1 ’ destiné au transport des aliments, est constitué par une caisse fermée munie sur chaque face d’une porte roulante extérieure et reposant sur un châssis à deux essieux. A une de ses extrémités, la caisse est terminée par une plate-forme contenant une guérite fermée munie de portières latérales.
  - Wagon pour transport do denrées alimentaires Fca des chemins de fer de l’Adriatique.
  - Le châssis est entièrement métallique, les brancards en fer I sont réunis par des traverses extrêmes et des traverses intermédiaires en fer U ; une croix de Saint-André en fer U armature l’ensemble. Les plaques de garde en tôle découpée sont munies de glissières rapportées. La traction est continue avec ressort en spirale. Les appareils de choc agissent également sur des ressorts en spirale.
  - La caisse est à charpente en chêne. Toutes les parois sont à double panneautage avec matelas d’air. Les frises assemblées à rainure et languette sont disposées verticalement à l’extérieur et horizontalement à l’intérieur. La paroi de bout du côté opposé à la guérite et les extrémités des faces sont munies sur toute leur hauteur d’ouvertures de ventilation. Ces ouvertures sont pourvues de lames de persiennes et d’un grillage métallique intérieur. Elles peuvent être fermées par des panneaux en bois roulant sur un chemin extérieur. Le pavillon, à pans inclinés, est aussi à double panneautage ; il est muni de huit ventilateurs torpilles. Le plancher est formé de lames de chêne disposées transversalement. Ce wagon est muni des freins Westinghouse à action rapide et modérable avec commande à la main dans la guérite.
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- - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER.
  - 177
  - Wagon à deux essieux pour transport du lait, construit et exposé par les chemins de fer de l’Etat russe, ligne Nicolas. — Ce wagon, destiné au transport de laitages, comprend une caisse entièrement fermée reposant sur un châssis à deux essieux. Intérieurement la caisse est divisée en deux compartiments inégaux par une cloison transversale.
  - Fig. 199. — Wagon pour transport du tait de l’État russe (ligne Nicolas).
  - Le petit compartiment, d’une largeur de 1 m. 2 80, a accès de l’extérieur par des portes à double vantail, développant extérieurement, ménagées sur les faces; il communique avec le grand compartiment par une porte coulissante ménagée dans Taxe de la cloison de séparation. Ce dernier compartiment, de Am. 980 de largeur, reçoit seul le chargement. La caisse est terminée par une plate-forme couverte et fermée jusqu’à la ceinture; cette plate-forme a accès de l’extérieur au moyen de portillons latéraux. La porte à deux vantaux d’une armoire ménagée dans le grand compartiment ouvre sur la plateforme. Le châssis est entièrement métallique, la traction est continue.
  - La charpente de caisse est en chêne ; toutes les parois verticales, le plancher et le pavillon sont à triple épaisseur avec remplissage en copeaux de liège vers l’extérieur et en paille vers l’intérieur. Les panneaux extérieurs sont en frises de sapin verticales, assemblées à rainure et languette. Le pavillon est recouvert par une double toiture supportée par une tôle ondulée. Le plancher dans le grand compartiment est recouvert de zinc avec pente aboutissant à deux trous pour l’écoulement des eaux. Dans les angles de ce compartiment, deux calorifères et deux réfrigérants sont montés en diagonale. Deux des portes de chargement de ces appareils ouvrent sur les faces et les deux autres ouvrent sur la plate-forme extrême. De plus, la toiture est surmontée de deux ventilateurs à chapiteau. Dans le petit compartiment, la cloison de bout est munie de deux tablettes fixes. La plate-forme
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- - 178
  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - extrême est munie d’un strapontin. Ce wagon est pourvu du frein Westinghouse à action rapide avec timonerie freinant chaque essieu au moyen de deux sabots. Un robinet d’arrêt et une commande à la main sont montés sur la plate-forme.
  - Wagon citerne à deux essieux n° 810672, construit et exposé par la Société anonyme
  - POUR LA CONSTRUCTION I)E WAGONS ET I)E MACHINES « PlIOENIX M , À RlGA, ET DESTINÉ AUX CHEMINS
  - de fer de l’Etat russe, ligne Nicolas. — Ce wagon, destiné au transport du naphte, comprend une citerne métallique cl’une capacité de i5 m. c. 200 reposant sur un châssis à deux essieux.
  - Le châssis est de construction mixte, les brancards en fer L1 sont réunis par des traverses extrêmes en fer U et par six traverses intermédiaires en bois; il se complète par une croix de Saint-André en bois. La traction, continue, et les appareils de choc agissent sur des ressorts en spirale.
  - La citerne est constituée par cinq viroles en tôle et en deux pièces, d’une épaisseur de 6 millim. 8 à la partie inférieure et de A millimètres à la partie supérieure. La virole du milieu porte un dôme de remplissage avec couvercle à charnière, maintenu fermé par une tige à vis. A la partie inférieure et au milieu du réservoir est rivée une tubulure à T portant une conduite transversale de vidange venant déboucher de chaque côté du châssis. La tubulure est munie d’un clapet conique commandé par un volant placé à l’intérieur du dôme de remplissage. Chaque extrémité de la conduite transversale est munie cl’un bouchon de fermeture, avis et à oreilles, relié au brancard par une chaînette de retenue. La citerne repose par des cornières latérales sur deux longrines en chêne solidaires d’un chantier en bois reposant sur les traverses intermédiaires du châssis. Une petite plate-forme, située à un des angles du véhicule, contient la manivelle de commande d’un frein à vis à deux sabots. Les porte-signaux sont installés sur des montants en bois fixés aux extrémités des traverses de tête.
  - Wagon citerne plate-forme à deux essieux n° 7871 construit et exposé par la Société des usines de Kolomna.— Ce Avagon, du système de l’ingénieur P. VL KoubassofT, a pour
- p.178 - vue 162/598
- - MATERIEL DES CHEMINS DE FER.
  - 179
  - Lut (le réaliser une économie sur les frais d’exploitation de certaines lignes ayant deux types de chargements, liquides et ordinaires, transportés dans des directions opposées. Dans ce cas, l’emploi des citernes mixtes offre l’avantage de pouvoir réduire dans de fortes proportions le nombre des wagons retournant à vide à leur point de chargement.
  - i i | | i : i
  - UW-L 4 - 4- - Ul®j-1 -f-^-L{
  - -m—i - m- -H
  - Fig. ig/t. — Wagon citerne plate-forme n° 7871 du système Koubassofl.
  - La citerne mixte exposée comprend un réservoir métallique d’une capacité de 15 mètres cubes environ, destiné à recevoir du naphte, et faisant corps avec un châssis à deux essieux. La partie supérieure de ce réservoir, plane, est recouverte d’une plateforme avec plats-bords permettant d’employer la citerne vide comme wagon plat ordinaire. Le châssis est formé d’un cadre composé de deux brancards et de deux traverses extrêmes en fer U; il est entretoisé par la citerne. Cette citerne, qui repose
  - directement sur les brancards, s’inscrit entre eux, les déborde à sa partie supé-
  - rieure et est terminée inférieurement, entre les roues, par un demi-cylindre longitudinal. Toutes les parois de la citerne, en tôle, sont armaturées et entretoisées par des cornières, des goussets et des tirants articulés. Un robinet de vidange est placé à la partie inférieure et un dôme de remplissage est installé à un des angles supérieurs. Un tube, traversant la citerne dans toute sa longueur, livre passage à la tige de la traction continue qui agit sur un ressort en spirale reporté à une des extrémités du véhicule.
  - Le plancher qui repose sur la citerne est formé de lames longitudinales de chêne
  - assemblées à recouvrement à mi-bois. Les plats-bords sont maintenus au moyen de montants fixés inférieurement à des consoles rivées au brancard du châssis et à leur partie supérieure par des plates-bandes en fer les entretoisant transversalement et reliées aux lames du plancher. Ces montants sont pourvus d’anneaux de Lâchage.
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- - 180
  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - c. Wagons pour char
  - Pays de provenance.
  - Exposant Constructeur.
  - Désignation du véhicule.
  - Réseau auquel le véhicule est affecté.
  - Renvoi à la page du rapport..........
  - Type .
  - . . r } entre les extrémités des tampons..........
  - Châssis . , g } entrelesfacesextérieuresdestraversesextrémes
  - Profil. . .
  - des brancards.........
  - des traverses extrêmes
  - Essieux
  - et
  - Fusées. .
  - Corps
  - de
  - l’essieu. Roues. . .
  - Nombre d’essieux..................................
  - Ecartement d’axe en axe des essieux extrêmes......
  - Écartement d’axe en axe des pivots des bogies. . ..
  - Diamètre..............................
  - Longueur..............................
  - !au milieu de l’essieu.......
  - près de la portée de calage.
  - à la portée de calage.....
  - Nature du métal.......................
  - Type des corps de roues...............
  - Diamètre au contact des rails.........
  - Nature du métal des corps de roues...
  - v Nature du métal des bandages..........
  - \ Poids d’un essieu monté...........................
  - Ressorts
  - de
  - suspen-
  - sion.
  - Appareils de choc et de traction.
  - Caisse...
  - Type....................................................
  - Nombre de feuilles......................................
  - Largeur et épaisseur des feuilles.......................
  - Longueur de la maîtresse feuille d’axe en axe des points
  - de suspension........................................
  - Flexibilité par 1,000 kilogrammes.......................
  - Type.......................................................
  - Nombre de feuilles.........................................
  - Largeur et épaisseur des feuilles..........................
  - Longueur de la maîtresse feuille...........................
  - Flexibilité par 1,000 kilogrammes..........................
  - Longueur maximum extérieure suivant l’axe horizontal. .
  - Largeur maximum extérieure.................................
  - Largeur maximum intérieure.................................
  - Longueur maximum intérieure................................
  - Hauteur intérieure de la caisse W..........................
  - Poids à vide...............................................
  - FRANCE.
  - Chemin de feu du Nord.
  - Chemin de feu du Nord.
  - Wagon à plate-forme surbaissée n° 7000.
  - Nord-Belge.
  - 16/1
  - Métallique. i5m 190
  - I 4 060 Tôles et fersLl .
  - U
  - 4
  - 12"’ 760
  - II o(io i3on""
  - 255
  - i55
  - 166
  - 180
  - Acier.
  - A rayons. om 855 Fer.
  - Acier.
  - 1,08 A1
  - A boudin. u
  - D = 3on,m
  - Spirale. Spirale
  - Poids.. .
  - Maximum de chargement..................................
  - Poids mort par tonne de chargement.....................
  - Charge maximum par essieu, y compris le poids de l’essieu.
  - 1 4"‘ 060 2 600
  - 23,G86l 35l 000
  - G76k 1 ^1,671k
  - FRANCE.
  - Magnaud et C‘c, à Four-chambaull.
  - Magnard et C10, à Four-chambault.
  - Wagon à primeurs, série HP. n° 40 0.
  - Chemins de fer de P. L. M
  - 166
  - Métallique.
  - 7'" 63o •
  - G 5oo
  - U
  - U
  - 3"’ 000
  - ioo'llni 200 13o 135 169 Acier.
  - A rayons. o'“ 930 Fer.
  - Acier.
  - 928k
  - A lames.
  - 12
  - 90 X 12"""
  - 1"' 160 i2mm 3
  - Communs à lames.
  - 13
  - 75 X i4mm im 736 2 9"""
  - 6G0 680 5oo klio o85
  - 8,67ol
  - 8l 000 en G. V. d 13l 000 en P. V. i,o83k en G. V. et GGGk en P. V.
  - 1 o,835k
  - ll) Cette hauteur est mesurée du plancher au plafond au milieu de la largeur de lu caisse pour les wagons couverts.
  - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER.
  - 181
  - GEMENTS SPÉCIAUX.
  - AUTRICHE.
  - F. Ringhoffer, à Smichow. F. Ringhoffer, à Smichow. Wagon à bière, Gr 2 23o36.
  - n
  - 1G7
  - Métallique. 8'" 64o 7 h 00
  - U
  - U
  - 2
  - 4m 000
  - ]OOn“ 182 135 i45 i45 Acier. Pleins.
  - 1'” o35 Acier. Acier.
  - i,096l
  - A lames.
  - 11
  - 92 X 1311,1,1
  - im io5 iomm 3
  - G"1 810 2 710 2 5oo 6 Goo 2 563
  - i4,i4ok
  - 1 2l 5oo
  - 1,13ik 13,320
  - AUTRICHE.
  - Société anonyme de Galicie, à Sanok.
  - Société anonyme de Galicie, à Sanok.
  - Wagon pour transport de viande, Gf 21089.
  - il
  - lG8
  - Métallique. 8m 7ko 7 Goo
  - U
  - U
  - 2
  - km 5oo
  - 95mm
  - 170 i3o i4o i4o Acier. Pleins. i,n 026 Acier. Acier.
  - 1,12 ok
  - A lames. 10
  - 92 X i3,nm
  - 1" 090 1 imm 3
  - CHOC.
  - Spirale.
  - n
  - u
  - n
  - n
  - TRACTION.
  - Spirale.
  - n
  - u
  - u
  - n
  - 7m o3o 2 8o4 2 5oo 6"1 726 2 62 b
  - 13,56ol io‘ 000
  - i,356l
  - 11,780
  - BELGIQUE.
  - Forges et ateliers de Se-neffe.
  - Forges et ateliers de Se-
  - NEFFE.
  - Wagon-chevalet n° 83ig5.
  - État belge.
  - 169
  - Métallique.
  - 12m 780 1 1 700
  - U
  - U
  - 2
  - 9"’ 000
  - Des bissels : 7"1 36o
  - 97’’’"'
  - 170 l32
  - 143 i4o Acier.
  - A rayons. om 080 Fer.
  - Acier.
  - 9°°k
  - A lames.
  - 11
  - 75 X iamm
  - lm 02 5 10n’m
  - Communs à lames. 1 k
  - 75 X i5"'m im 792 21mm
  - n
  - n
  - u
  - n
  - n
  - 1 1 ,25ok 3looo
  - 3,75ok 7,125
  - BELGIQUE.
  - Société anonyme La Métallüb-giqve.
  - Société anonyme La Métallub-giqve.
  - Wagon plat n°83i33.
  - Filât belge.
  - . 170
  - Mixte.
  - G1” 378 5 3oo
  - Tôle et cornières.
  - U
  - k
  - km 000
  - 110 205 i32 1A 8 145 Acier.
  - A rayons. om q8o Fer. Acier.
  - 96 8k
  - A lames.
  - 10
  - 100 X 12n”
  - o,n 99° 9mm
  - CHOC. TRACTION.
  - Spirale.
  - n
  - 95 X 10’" 11
  - 16n,m
  - Spirale.
  - u
  - 145 X 10"“ //
  - 1 omm 1/2
  - 5m 300 2 Goo 2 4 4 0 5 i4o 0 110
  - g,35ok 35‘000
  - 968k 11,087
- p.dbl.180 - vue 164/598
- - 182
  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - c. Wagons pour charge-
  - Pays de provenance Exposant .........
  - Constructeur............
  - Désignation du véhicule.
  - Réseau auquel le véhicule est affecté.
  - Renvoi à la page du rapport.........................................
  - Type.. • • .................. .. .........................
  - \ entre les extrémités des tampons..............
  - entre les faces extérieures des traverses extrêmes
  - des brancards................................
  - des traverses extrêmes.......................
  - Châssis .
  - Longueur Profil.
  - Essieux
  - et
  - roues.
  - Fusées. .
  - Corps
  - de
  - l’essieu. Roues. ..
  - Nombre d’essieux..................................
  - Écartement d’axe en axe des essieux extrêmes......
  - Écartement d’axe en axe des pivots des bogies ....
  - Diamètre..............................
  - Longueur..............................
  - !au milieu de l’essieu......
  - près de la portée de calage.
  - à la portée de calage.....
  - Nature du métal.......................
  - Type des corps de roues...............
  - Diamètre au contact des rails.........
  - Nature du métal des corps de roues.. .
  - ( Nature du métal des bandages...........
  - Poids d‘un essieu monté...........................
  - Gïon.
  - Ressorts
  - de
  - suspen-
  - sion.
  - Appareils! de choc et de traction.
  - Type.......... ...........................................
  - Nombre de teuilles........................................
  - Largeur et épaisseur des feuilles....................... • •
  - Longueur de la maîtresse feuille d’axe en axe des points
  - de suspension..........................................
  - Flexibilité par 1,000 kilogrammes.........................
  - Type...........:.................
  - Nombre de feuilles...............
  - Largeur et épaisseur des feuilles
  - Longueur de la maîtresse feuille. . . Flexibilité par 1,000 kilogrammes.
  - / Longueur maximum extérieure suivant l’axe horizontal. .
  - 1 Largeur maximum extérieure..................................
  - Caisse. .< Largeur maximum intérieure.................................
  - J Longueur maximum intérieure.................................
  - ! Hauteur intérieure de la caisse PI..........................
  - { Poids à vide...........
  - Poids ) Maximum de chargement
  - Poids mort par tonne de chargement.......................
  - Charge maximum par essieu, y compris le poids de l’essieu.
  - HONGRIE. HONGRIE.
  - DE CONSTRUCTION DE Société de constructi Gyôr.
  - DE CONSTRUCTION DE Société de constructi Gvôr.
  - à bière, Gu A0061. Wagon citerne.
  - n Il
  - 171 178
  - Métallique. Métallique.
  - 8m 610 8"’ 63o
  - 7 A10 7 A00
  - U U
  - U U
  - o4 3
  - Am 000 A"’ 000
  - —
  - 95"’"' ioom,n
  - 165 1 82
  - 120 i35
  - 182 1A5
  - i3A 1A5
  - Acier. Acier.
  - Pleins. Pleins.
  - im 015 im o35
  - Acier. Acier.
  - Acier. Acier.
  - 75ok I,l32k
  - A lames. 11
  - 80 X 13"1 im 100
  - Spirale.
  - n
  - 135 X 8,m
  - Spirale.
  - n
  - 135 X 8'r
  - ESSIEUX
  - extrêmes.
  - A lames. 11
  - 92 X 13m
  - i,n 097 1 om,n
  - Spirale.
  - u
  - 135 X 8'"'
  - 6"’ 816 2 664 2 5oo 6 652 2 225
  - 1 o,7ook 1 2* 600
  - 8 V
  - 1 i,65o
  - ESSIBU
  - MILIEU.
  - A lames. 9
  - 92 X i3ml
  - im°97 1 2mm TRACTION.
  - Spirale.
  - u
  - 1 35 X 8""
  - Citerne de 6“ 615 de longueur : diamètre movei = im 612 , capacité = i3'"3 080.
  - io,3ook i5l 000 686k 8,A33
  - ll) Celte hauteur est mesurée du plancher au plafond au milieu de la largeur de la caisse pour les wagons couverts.
  - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER.
  - 183
  - MEATS SPÉCIAUX. (Suite et fin.)
  - ITALIE.
  - Officine meccaniciie de Milan.
  - Officine Meccaniciie de Milan.
  - Wagon pour transport de céréales en vrac.
  - Tubulaire fer 1 i'" A55 10 17.I
  - Tubes.
  - U
  - A
  - 8"' 6 A 5 7 i75 11 o'1"" 200 125
  - 13o 135 Acier. Pleins. o"1 8A0 Acier. Acier. 820'"
  - A boudins.
  - //
  - Diamètre du fil — Ai
  - Spirale.
  - n
  - '35x8'""
  - 20'""
  - TRACTION.
  - A boudin. u
  - diam. du fil = 3o"’m
  - 10 1 Ç)0
  - 2 920 2 7/10 10 015 2 A 00
  - io,Aook 3o‘ 000 AA()k 1 o,85o
  - ITALIE.
  - Chemins de feu de l’Adriatique.
  - Chemins de fer de l’Adriatique.
  - Wagon pour transport d’aliments FcA 1A07A.
  - Adriatique.
  - 176
  - Métallique.
  - 9'" 83o (S 680
  - U
  - U
  - Pleins. 1'" 020
  - A lames. 1
  - 120X1 2" u
  - Spirale.
  - Spirale.
  - 8"' 000 2 7 :> 0 2 070 7 8 A o 2 2 ~8
  - RUSSIE.
  - Etat russe. — Ligne Nicolas.
  - Etat russe. •— Lione Nicolas.
  - Wagon pour transport de laitages.
  - Etat russe. — L: Nicolas.
  - 177
  - Métallique 8"' 2 Mi
  - i>46
  - U U
  - ugne
  - /
  - 3m 81 !
  - A rayons.
  - lames. 11
  - CHOC.
  - Spirale.
  - Spirale.
  - 2
  - 280
  - 2"
  - 8
  - i5
  - ' ."> A 4 0^17 7 A 3
  - et A"' q3o 1 337
  - ,35ok 000 556k 1,675
  - RUSSIE.
  - Usine Piioenix, à Riga.
  - Usine Phoenix, à Riga.
  - Wagon citerne n° 313672.
  - Etat russe. — Ligne Nicolas.
  - 178
  - Mixte.
  - 7'" 6 3 A 6 A A A U U
  - 2
  - 3"’810
  - 100"”"
  - 170
  - i3o
  - i3o
  - i3g
  - Acier.
  - A rayons.
  - 1"’ o5o Fer.
  - Acier.
  - n
  - A lames. 11
  - Spirale.
  - Spirale.
  - Citerne de 6"' 27A de 1 longueur : diamètre] moyen , = 1'" 769;] capacité = i5“'3 200.
  - 7 , '1 a 0 i3l 765 5Aik 10,607
  - RUSSIE.
  - Société de l’Usine de Kolomna.
  - Société de l’Usine de Kolomna.
  - Wagon citerne plateforme n° 7371.
  - 1 79
  - Métallique.
  - 63 A AA A
  - U
  - U
  - 2
  - 810
  - 170 138 i3o 1A8 Acier.
  - A rayons. 1"’ o5o Fer. Acier.
  - i,098l
  - A lames.
  - 13
  - 76 """ X 12""" 7 l"‘ 02A
  - Spirale.
  - u
  - 127 X 7"1
  - 5o"
  - Spirale.
  - u
  - 127X7“"
  - 00
  - 6m 574
  - 2 980
  - 7,65ok 1 A1 7A0 5i9k 11,195
  - G • VL — Cl. 32. — T. II.
  - i3
  - IMPRIMERIE NATIONALE,
- p.dbl.182 - vue 165/598
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- - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FEU. 185
  - II
  - MATÉRIEL POUR VOIES ÉTROITES.
  - 1° MATÉRIEL À VOYAGEURS.
  - VoiTUHE-SALON À BOGIES ET À INTERCIRCULATION, CONSTRUITE ET EXPOSEE PAR LA SOCIETE NOUVELLE DES ÉTABLISSEMENTS DE l’IIoRME ET DE LA BuiRE ET DESTINEE À LA COMPAGNIE IMPERIALE
  - des chemins de FER Ethiopiens. — Celte voiture, destinée à la ligne de Djibouti au Harrar, repose sur deux bogies à deux essieux.
  - J«--------------------------------^
  - Fig. 195. — Voiture-salon de la Compagnie impériale des chemins de fer Éthiopiens.
  - La caisse comprend deux groupes de compartiments: dun côté, un compartiment salon et un fumoir occupant toute la largeur de la voiture, et de l’autre côté deux compartiments de ire classe de quatre places accessibles par un couloir latéral. Ces deux groupes de compartiments sont séparés par un water-closet, un cabinet de toilette et une glacière placés dans la partie médiane de la voiture et de chaque côté d’un petit vestibule central terminant le couloir latéral. La caisse comprend, à ses extrémités, deux plates-formes ouvertes, protégées par une balustrade en fer munie de portillons latéraux d’accès et d’un portillon de bout avec passerelle pour l’intercirculation.
  - Les bogies sont à longerons en fer U réunis par des traverses extrêmes et deux traverses intermédiaires également en fer U. Les plaques de garde, en tôle découpée, sont rapportées sur les longerons et entretoisées longitudinalement entre elles. La sus-
  - i3.
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 11)00.
  - pension du cliâssis du bogie sur les boîtes est faite au moyen de ressorts à lames avec flasques. La traverse danseuse, constituée par deux fers I, porte un pivot à crapaudinc et deux platines de friction; elle repose sur deux jeux de deux ressorts à pincettes transversaux. La traverse inférieure, formée par un fer U posé à plat, est soutenue au moyen de tourillons par des bielles obliques solidaires du châssis du bogie.
  - Le châssis de caisse est entièrement métallique, les brancards en fer 1 sont réunis par des traverses en fer L1. Le châssis se complète par une croix de Saint-André en cornières et par deux tirants en fer rond intérieurs aux brancards. Le tamponnement est central avec ressorts en spirale; l’attelage est à tendeur et crochet, la tige de traction est articulée sur la tige de choc.
  - La caisse, de forme droite, est recouverte extérieurement de frises de teak verni et surmontée d’un lanterneau. Le compartiment-salon est meublé de quatre fauteuils d’angle capitonnés, fixes, et d’une table mobile. Le fumoir comprend quatre fauteuils cannés mobiles et deux tablettes rabattantes fixées sur les cloisons de face. Chaque compartiment de ire classe comprend deux banquettes transversales de deux places avec siège et dossier capitonnés et accoudoir mobile. Les dossiers sont surmontés de filets porte-bagages. Le compartiment-salon et le fumoir sont desservis par des portes développantes placées au milieu des cloisons transversales. Les autres compartiments sont munis de portes développantes ouvrant sur le couloir et le vestibule. Les parois intérieures de la voiture sont en ébénisterie avec panneaux en lincrusta. Les baies sont munies de fenêtres mobiles avec stores en étoffe et persiennes en bois. Les parties supérieures des faces forment entablement de manière à protéger les châssis vitrés contre les rayons du soleil; le pavillon et le lanterneau sont surmontés par une double toiture avec circulation d’air. Les parois verticales du lanterneau sont munies de châssis ouvrants pour l’aération.
  - Cette voiture est pourvue de l’éclairage minéral système Sballis et Thomas et du frein â vide automatique Clayton avec commande à la main sur une des plates-formes.
  - Voiture mixte de irc et 2 e classes avec compartiment-poste ABe 85, à bogies et à
  - INTERCIRCULATION, POUR VOIE DE 1 METRE, CONSTRUITE PAR DE DlETRICII ET C‘°, À LüNÉVILLE, EXPOSÉE PAR LA COMPAGNIE DES CHEMINS DE FER DE l’OuEST ET DESTINEE AUX LIGNES DE BRETAGNE.— La voiture mixte ABf 85, destinée aux lignes de Bretagne, à voie de t mètre, exploitées par la Compagnie des chemins de fer économiques, repose sur deux bogies â deux essieux. Elle comprend : i compartiment de irc classe de i5 places, 1 compartiment de 2° classe de 12 places et 1 petit compartiment fermé pour la poste, installé dans un des angles du compartiment de 2e classe. Un passage, ménagé entre des banquettes de deux places en 2e classe et entre des banquettes d’une et de deux places en irc classe, conduit par des portes développantes à deux plates-formes extrêmes. Ces plates-formes, ouvertes, sont accessibles par des escaliers latéraux et sont fermées en bout par une balustrade en fer.
  - Le châssis de caisse, métallique, est entreloisé par des traverses et des diagonales;
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- - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER.
  - 187
  - 1ns brancards sont raidis par des tirants. Le châssis repose sur chacun des bogies, sans suspension intermédiaire, au moyen d’un pivot à crapaudine avec coussinet en hron/e et de deux platines de friction. Le châssis des bogies est constitué par des brancards et des traverses en fer U reliés par des équerres et des goussets. Les plaques de garde, en fer forgé, sont rapportées et entretoisées longitudinalement entre elles. La suspension, sur les boîtes des essieux ? est faite au moyen de ressorts à lames munis de supports renversés, système Feraud, avec menottes et axes formant articulation. L’attelage est central ainsi que le tamponnement.
  - Fig. in(). — Voiture mixle ABf 85 des chemins de fer économiques de Bretagne.
  - La caisse, de forme droite, est recouverte extérieurement en frises de teak verticales. Les sièges et dossiers sont capitonnés et pourvus d’accotoirs en irJ classe; la garniture est en drap mastic en irc classe et en tissu-crin en 2e classe. Les parois intérieures de la voiture sont en frises de pitchpin verni avec membrures en teak. Les faces sont munies de fenêtres mobiles avec stores Coulaud en tissu ventilateur. Les fenêtres sont surmontées de filets à bagages. Le compartiment de iro classe communique avec celui de 2° classe par une porte coulissante s’effaçant à l’intérieur de la cloison de séparation. Le compartiment-poste renferme un siège semblable à ceux de 2e classe; il est accessible de la plate-forme contiguë par une porte à développement.
  - Cette voiture est éclairée par des lampes à huile au nombre de trois dans chaque compartiment; elle est munie du frein Soulerin à huit sabots avec commande à la main sur chaque plate-forme. Le chauffage est assuré par un poêle placé dans une ouverture de la cloison de séparation des deux compartiments.
  - V OIT U UE MIXTE DE lro ET 2° CLASSES À DEUX ESSIEUX, TOUIt VOIE DE 1 METRE, CONSTRUITE PAR
  - Carel aîné, Fouché et C10, au Mans, exposée par les chemins de fer de l’Etat et destinée
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - aux tramways de la Vendée. — La voiture AB ii° i, destinée aux tramw ays de la Vendée à voie de 1 mètre, repose sur deux essieux.
  - La caisse comprend : un compartiment de irc classe de neuf places et un de 2° classe de douze places communiquant ensemble; elle est terminée par deux plates-formes extrêmes, ouvertes, pouvant recevoir chacune sept voyageurs debout. Un passage, ménagé entre des banquettes d’une et de deux places, fait communiquer, au moyen de portes coulissantes, les compartiments et les plates-formes. L’accès de la voiture se fait par des portillons latéraux ménagés sur les plates-formes. La caisse, recouverte extérieurement de panneaux en tôle, repose sur un châssis métallique. Le tamponnement est central avec ressorts en spirale; l’attelage comprend un crochet de traction avec tendeur à vis agissant aussi sur un ressort en spirale et deux chaînes de sûreté.
  - |<__________
  - ,_______
  - Fi{j. 197. — Voiture mixte de irc et de 2 e classes AB 1 des tramways de la Vendée.
  - Les sièges des compartiments sont adossés transversalement; en ire classe, les sièges et les dossiers sont rembourrés et recouverts en pegamoïd; en 9e classe, les sièges seuls sont rembourrés, ils sont garnis en toile caoutchoutée. Les faces sont munies de fenêtres mobiles.
  - Cette voiture est éclairée par deux lampes ;\ pétrole et chauffée par un thermo-siphon.
  - Voiture de ire, 9e et 3e classes, à guérite et à bogies, pour voie de i mètre, construite
  - ET EXPOSEE PAR De DlETRICII ET C‘C, À LuNEVILLE, ET DESTINEE À LA COMPAGNIE DES CHEMINS
  - de fer départementaux. — Cette voiture, à compartiments séparés, repose sur deux bogies à deux essieux. La caisse comprend : au milieu, un compartiment de ire classe à six places; de chaque côté de celui-ci un compartiment de 2° classe de huit places, et, aux extrémités de la voiture, deux groupes de deux compartiments de 3e classe
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- - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER.
  - 189
  - de huit places. Les compartiments sont accessibles par des portières placées suivant leur axe. Une guérite fermée, en saillie sur le pavillon, est montée au milieu d’une des cloisons de bout. Cette vigie est accessible des deux côtés du véhicule au moyen d’un double escalier aboutissant à des portières latérales ménagées sur ses faces.
  - Les bogies, munis d’une traverse danseuse, sont à longerons en tôle découpée et armaturéc de cornières. La caisse repose sur la traverse danseuse par un pivot à cra-paudine et deux platines de friction ; cette traverse danseuse est suspendue au châssis du bogie au moyen de deux ressorts à lames renversés et placés parallèlement et extérieurement aux longerons. Le châssis du bogie repose sur les essieux par l'intermédiaire de ressorts à lames munis de menottes.
  - _____1lAlo______
  - Fig. 198. —Voiture mixte de 1”, 2e et 3° classes des chemins de fer départementaux.
  - Le châssis de caisse est entièrement métallique, les brancards sont renforcés par des tirants. Le tamponnement est central avec ressort en spirale. L’attelage, à double tendeur et balancier, est conjugué au tamponnement.
  - La caisse, galbée, repose sur le châssis avec interposition de plaques en caoutchouc, l’ossature est en teak, les parois extérieures sont recouvertes de panneaux en tôle. En ire classe, les banquettes et les dossiers sont capitonnés, les places sont séparées par des accoudoirs mobiles; la garniture des sièges, des dossiers et du pavillon est en cuir loreïd; les parois sont en ébénisterie d’acajou; le plancher est recouvert d’un tapis en moquette. En 20 classe, les sièges et les dossiers sont garnis de cuir loreïd; les cloisons et le pavillon sont en pitchpin verni avec encadrements en teak, le plancher est recouvert d’un tapis brosse. En 3e classe, les banquettes, les cloisons et le pavillon sont en pitchpin verni; le plancher est latté. Des filets porte-bagages surmontent les dossiers en ire et en 20 classes. Une des cloisons de séparation des compartiments de 3° classe est interrompue entre le dossier et le pavillon. Les portières sont munies de
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- - 190
  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - châssis vitrés mobiles surmontés de persiennes de ventilation; en ire et en 2 e classes, elles sont pourvues de stores. Les baies de côté sont fixes avec rideaux également dans les iru et 2e classes. La vigie comprend un siège garni en moleskine; ses parois supérieures sont munies de baies vitrées.
  - Cette voiture est éclairée par des lampes à pétrole système Shallis et Thomas; elle est munie du frein à vide automatique Clayton à huit sabots, avec commande à la main dans la vigie.
  - Voiture de ire classe à intercirculation et à deux essieux, pour voie de i mètre,
  - CONSTRUITE ET EXPOSÉE PAR LA SOCIETE ANONYME I)E TRAVAUX DyLE ET BaCALAN ET DESTINÉE AUX
  - chemins de fer de Dakar À Saint-Louis. — La voiture à intercirculation à couloir central, des chemins de fer de Dakar à Saint-Louis, est à deux essieux et comprend trois compartiments de ire classe de six places, séparés entre eux par des cloisons à mi-hauteur. A une des extrémités de la caisse se trouve d’un côté un water-closet et de
  - i es
  - l’autre, adossé à la face, un siège isolé. La caisse est terminée par deux plates-formes ouvertes munies de portillons latéraux d’accès et de portillons de bout avec passerelles pour l’intercirculation. Un passage, ménagé entre des banquettes d’une et de deux-places, fait communiquer au moyen de portes développantes les compartiments et les plates-formes.
  - Le châssis est entièrement métallique ? les brancards en fer L1 sont renforcés par une tôle rivée sous l’aile inférieure entre les supports de suspension extrêmes. La suspension sur les deux essieux est faite par des ressorts à lames avec anneaux. Le tamponnement est double avec ressorts en spirale. La traction continue agit aussi sur un ressort en spirale.
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- - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER.
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  - La caisse, légèrement galbée, est recouverte extérieurement en frises de teak verticales, le pavillon est surmonté d’une double toiture. Toutes les parois de la voiture sont doubles et séparées par un matelas d’air. Les banquettes sont disposées transversalement et adossées ; les sièges et dossiers capitonnés sont recouverts en tissu-crin, les dossiers sont surmontés de fdets porte-bagages fixés sur des colonnettes. Le pavillon est en frises de pitchpin verni, les cloisons intérieures sont formées de panneaux de pitchpin avec montants et encadrements en teak. Le water-closet, accessible de la plate-forme contiguë par une porte développant extérieurement, renferme un lavabo et un filtre pour eau potable. Les faces sont munies de baies avec persiennes et châssis mobiles. Des entablements extérieurs en saillie sur les baies et des stores protègent les voyageurs contre le soleil. Chaque compartiment est aéré par deux ventilateurs torpilles et éclairé par une lampe à l’huile. Cette voiture est pourvue cl’un frein à vis à quatre sabots agissant sur les deux essieux et commandé d’une des plates-formes. En vue de son expédition dans les colonies elle est entièrement démontable.
  - Voiture mixte de irc et a0 classes AB. n° 19, À deux essieux, pour voie de i mètre,
  - CONSTRUITE ET EXPOSEE PAR LA SOCIÉTÉ ANONYME DE LA CARROSSERIE INDUSTRIELLE ET DESTINEE
  - aux tramways de l’Aude. — Cette voiture comprend un compartiment de irj classe de sept places et un compartiment de ae classe de quatorze places communiquant ensemble.
  - Fi{j. ^on. — Voiture mixte de ire et a0 classes AB 19, des tramways de l’Aude.
  - Deux plates-formes fermées terminent la caisse. Ces plates-formes, accessibles par des portières latérales, donnent directement sur les compartiments, elles renferment chacune deux strapontins. La voiture est desservie par un passage ménagé entre des banquettes transversales de deux places et des banquettes longitudinales adossées à une des faces. Une porte coulissante s’effaçant dans la cloison de séparation fait communiquer les ircs et les 2e5 classes.
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- - 192
  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - La caisse est solidaire d’un châssis porté par deux essieux. Ce châssis est métallique, la suspension sur les deux essieux est faite au moyen de ressorts à lames munis de flasques. Les plaques de garde en tôle découpée sont entretoisées longitudinalement par un fer U. Le tamponnement, central, agit sur un ressort en spirale. La traction est double, les tiges sont articulées aux extrémités d’un ressort à lames. Une des tiges est terminée par un œil portant un tendeur à vis, l’autre se termine par un crochet recevant le tendeur du véhicule voisin.
  - La caisse, de forme galbée, est recouverte extérieurement de panneaux en tôle. Les sièges de ire classe sont capitonnés et recouverts en drap mastic, les banquettes de 2e classe sont constituées par des frises à clairevoie, les strapontins sont cannés. Toutes les parois intérieures de la voiture sont en bois verni. Les faces sont munies de baies avec fenêtres mobiles ; trois baies avec châssis fixes sont installées à la partie supérieure de chacune des cloisons de bout.
  - Cette voiture est éclairée par deux lanternes à huile, elle est munie du frein à vide direct, à quatre sabots, du système Soulerin.
  - Voiture de 2e classe B, n° 21 , À deux essieux, pour voie de 1 mètre, construite et
  - EXPOSÉE PAR LA SOCIETE ANONYME DE LA CARROSSERIE INDUSTRIELLE ET DESTINEE AUX TRAMWAYS
  - de l’Aude. — La voiture de 2e classe B, n° 21, ne diffère de la voiture A, n° iq, décrite ci-dessus, qu’en ce quelle ne comprend qu’un seul grand compartiment de 2e classe. Ce compartiment comporte six banquettes transversales de deux places et une banquette longitudinale de neuf places, adossée à une des faces. Deux strapontins sont également installés sur chacune des plates-formes.
  - Voiture mixte de ireET 20 classes, à bogies, pour voie de 1 mètre, construite et exposée par la Société nouvelle des étaelissements Decauville aîné et destinée aux tramways de l’Isère. — Cette voiture, destinée aux chemins de fer départementaux de l’Isère, à voie de 1 mètre, repose sur deux bogies à deux essieux. La caisse comprend un compartiment de tre classe de huit places et un compartiment de 2e classe de vingt places communiquant ensemble; elle est terminée par deux plates-formes ouvertes pouvant recevoir chacune six voyageurs debout. Les plates-formes sont accessibles par des ouvertures latérales fermées par une chaînette; elles sont munies d’un tablier en tôle avec ouverture en bout et passerelle pour Tintercirculation.
  - Les sièges, disposés le long des faces, laissent un passage central. Des portes coulissantes, s’effaçant à l’intérieur des cloisons transversales, font communiquer les compartiments avec les plates-formes.
  - Les longerons des bogies, en tôle découpée, sont réunis par des traverses en fer U;
  - _____àMo-____
  - 1. — Voiture de 9e classe Bel, des tramways de l’Aude.
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- - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER. 193
  - la suspension sur les deux essieux est faite au moyen de ressorts à lames munis de
  - Le châssis de caisse est à brancards et traverses en fers L1 assemblés; les brancards sont consolidés par des tirants. Le choc à tampon central agit sur un ressort en spirale; le crochet de traction, articulé sur la tige de choc, est pourvu d’un tendeur à vis. Deux chaînes de sûreté complètent Tattelage. La caisse, légèrement galbée, est revêtue extérieurement de frises verticales. Les sièges et dossiers de ire classe sont capitonnés et garnis en tissu-crin; en 2 e classe, ils sont constitués par des frises de pitchpin à claire-voie.
  - Fig. 20a. — Voiture mixte de ire et 2e classes des tramways de l’Isère.
  - Les faces et les cloisons de bout sont munies de baies avec fenêtres mobiles. Les baies sont surmontées par des porte-bagages. L’éclairage est assuré par deux lampes à pétrole.
  - Cette voiture est munie du frein à vide direct du système Soulerin ; elle est chauffée par des chaufferettes Fabre.
  - Voiture mixte de 2e classe, fourgon et compartiment poste, à deux essieux, pour voie
  - DE 1 MÈTRE, CONSTRUITE ET EXPOSEE PAR LA SOCIÉTÉ NOUVELLE DES ETABLISSEMENTS DeCAUVILLE
  - aîné et destinée aux tramways de l’Isere. — Cette voiture comprend un compartiment à bagages placé au milieu de la caisse, et, d’un côté de ce compartiment, un compartiment à voyageurs de six places et, de l’autre côté, un compartiment pour la poste. La caisse est'terminée par deux plates-formes ouvertes, avec ouvertures latérales d’accès et passerelles d’intercirculation.
  - Des portes développantes, placées au milieu des cloisons de séparation, font communiquer les compartiments entre eux; d’autres portes, coulissant dans les cloisons de bout, font communiquer les compartiments et les plates-formes. De plus, le compartiment
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- - 194
  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - à bagages est directement accessible par une porte à double vantail développant extérieurement, ménagée sur chacune des faces.
  - Le châssis de caisse est métallique, les plaques de garde sont en tôle découpée, la suspension du châssis sur les deux essieux est faite au moyen de ressorts à lames munis de flasques. Le tamponnement est central et agit sur un ressort en spirale; le crochet de traction, muni d’un tendeur à vis, est articulé sur la tige de choc. Deux chaînes de sûreté complètent l’attelage.
  - ---------------------------------------------------------------------------------------------------------i
  - Fig. 90.3. — Voilure mixte de 9e classe, fourgon et compartiment poste des tramways de l’Isère.
  - La caisse, légèrement galbée, est recouverte extérieurement en frises verticales. Dans le compartiment de 2 e classe, deux banquettes en frises à clairevoie sont adossées le long des faces; chaque dossier est surmonté par deux baies vitrées mobiles et par un porte-bagages. Dans le compartiment-poste, deux sièges semblables à ceux de 2e classe sont disposés sur la paroi de bout, de chaque côté de la porte. Vis-à-vis de ces sièges se trouvent des cahiers pour lettres ; une baie avec fenêtre mobile est placée sur chaque face. Chacun des compartiments est éclairé par une lampe à huile.
  - VoiTÜItE DE 0e CLASSE, À DEUX ESSIEUX, POUR VOIE LE 1 METRE, CONSTRUITE ET EXPOSEE PAR
  - la Société nouvelle des établissements Decauville aîné et destinée à la Compagnie impériale des chemins de FER Ethiopiens. — Cette voiture comprend un compartiment commun de dix-huit places réparties sur six rangées de banquettes transversales avec passage ménagé entre des banquettes d’une et de deux places. A une des extrémités de ce compartiment se trouvent, séparés par un petit couloir faisant suite au passage, d’un côté, un compartiment isolé de quatre places pour dames seules et, de l’autre côté, un water-closet. La caisse est terminée par deux plates-formes ouvertes, accessibles par des portillons latéraux et communiquant avec l’intérieur par des portes développantes ménagées dans les cloisons de bout.
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- - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FEU.
  - 195
  - Le châssis, métallique, repose sur deux essieux. Les brancards sont en fer U, le tamponnement est central et agit sur un ressort en spirale, le crochet de traction avec tendeur à vis est articulé sur la tige de choc.
  - La caisse, de forme droite, est recouverte extérieurement en frises de teak verticales. Les faces, sauf à l’endroit du waler-closet, sont ouvertes de la ceinture à la toiture.
  - £fiaû.
  - Le pavillon est surmonté d’une double toiture. Les sièges des compartiments sont constitués par des lames non garnies. Le compartiment de dames et le water-closet communiquent avec le couloir par des portes à développement. Les ouvertures des faces entre les montants supportant la toiture peuvent se fermer par des rideaux intérieurs et par des stores placés extérieurement. Les dossiers sont surmontés de porte-bagages lixés sur des colonnettes.
  - Cette voiture est pourvue de l’éclairage par lampes Shallis et Thomas et du frein à vide à huit sabots.
  - Voiture de iro et 20 classes, à bogies, pour voie de 1 m. 067, construite et exposée par Pletterij, à la Haye. — Cette voiture repose sur deux bogies à deux essieux. La caisse, terminée par deux plates-formes ouvertes avec portillons latéraux, comprend un compartiment de irc classe de 16 places et un compartiment de 20 classe de 32 places, lin passage central, ménagé entre des banquettes de deux places, mène aux plates-formes par des portes à développement percées dans les cloisons transversales.
  - Les bogies sont à longerons en tôle découpée, la suspension sur les deux boîtes d’un même côté est faite au moyen d’un seul ressort à lames placé parallèlement et extérieurement au longeron.
  - La caisse, de forme droite, est panneautée extérieurement en teak verni, le châssis
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- - IDG
  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - de caisse est métallique, la toiture est surmontée d’une tôle ondulée. Les banquettes des compartiments sont adossées et placées transversalement. En ire classe, les sièges et les dossiers sont cannés avec membrures en teak verni, les parois et le pavillon sont tendus en lincrusta. Les sièges, dossiers et parois du compartiment de 2e classe sont en frises de teak et de pitchpin alternées. Des porte-bagages sont fixés au-dessus des dossiers, sur les cloisons transversales ou sur des colonnettes. Les baies, à châssis mobiles, sont munies de rideaux.
  - Cette voiture est éclairée par des lampes à l’huile; la commande d’un frein à vis est placée sur l’une des plates-formes.
  - Voiture mixte de 2e et 3e classes, n° i o35, À bogies, pour voie de o m. 700, construite et exposée par la Société des usines de Kolomna. — La voiture mixte, n° io35, exposée par la Société des usines de Kolomna, repose sur deux bogies à deux essieux.
  - Fi{j. ao5. — Voiture mixte de 2e et 3e classes, u° io35, construite par la Société des usines de Kolomna.
  - Elle comprend un compartiment fermé de 2e classe de quatre places, un compartiment commun de 2° classe de douze places, un compartiment commun de 3° classe offrant également douze places et un water-closet précédé d’un petit vestibule et contigu au compartiment de 3e classe. La caisse est terminée par deux plates-formes ouvertes, munies d’ouvertures latérales d’accès et de passerelles d’intercirculation. Des portes développantes, ménagées dans les cloisons transversales, font communiquer les différentes parties de la voiture par un passage latéral. Dans le compartiment de 3e classe, ce passage est alterné par rapport à celui des 2CS classes.
  - Les bogies reçoivent directement la caisse; les longerons sont en fer cornière avec
- p.196 - vue 178/598
- - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER.
  - 197
  - plaques de garde en tôle entretoisées longitudinalement. La suspension du cliâssis du bogie sur les deux essieux est faite au moyen de ressorts à lames et à boudin.
  - Le châssis de caisse, de construction mixte, est très surbaissé. Le tamponnement, central, est à une hauteur de o m. 5 9 5 au-dessus du niveau du rail. La tige de choc qui agit sur un ressort en spirale porte, un balancier aux extrémités duquel sont fixés les appareils d’attelage constitués d’un côté par un crochet et de l’autre par une simple chaîne.
  - La caisse, de forme droite, est tôlée extérieurement. Le compartiment de 2 e classe, de quatre places, est fermé sur le passage avec lequel il communique par une porte coulissante; il comprend deux banquettes transversales; une tablette rabattante est installée sur la cloison de face entre les banquettes. Le compartiment de 2 e classe de douze places et celui de 3e classe contiennent chacun quatre banquettes transversales. En 2e classe, les sièges se tirent et les dossiers s’abaissent pour former lits; en 3° classe, des lits sont formés par la banquette, le dossier relevé et le porte-bagages, suivant une disposition décrite pour la voiture n° 345 du chemin de fer Kharkow-Nicolaew. Les sièges et dossiers de 20 classe sont rembourrés et tendus en drap, les parois et le pavillon de ces compartiments sont recouverts en moleskine. Les sièges de 3° classe sont en bois, les parois sont en frises peintes. Le water-closet, accessible du petit vestibule par une porte à double vantail développant intérieurement, contient un urinoir. Les faces de la voiture sont munies de baies avec fenêtres mobiles l’été et rendues fixes pour la saison d’hiver. Les compartiments sont aérés par des ventilateurs à chapiteau. L’éclairage est assuré par des lanternes à bougies.
  - Cette voiture est chauffée par de la vapeur provenant d’un véhicule spécial ; elle est munie d’un frein à main a huit sabots, manœuvrable d’une des plates-formes.
- p.197 - vue 179/598
- - 198
  - EXPOSITION ÜMVEHSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - Matériel pour voies étroites. —
  - Pays do provenance Exposant .........
  - Constructeur........................
  - Désignation de la voiture............
  - Réseau auquel la voiture est affectée
  - Renvoi à la page du rapport. Type.
  - Châssis.
  - r ^ entre les extrémités des tampons...........
  - " " / entre les faces extérieures des traverses exlrè
  - Profil.
  - des brancards..........
  - des traverses extrêmes.
  - Essieux
  - et
  - roues.
  - Fusées..
  - Corps
  - de
  - l’essieu. Roues.. .
  - (Nombre d’essieux................................
  - Ecartement d’axe en axe des essieux extrêmes..........
  - Écartement d’axe en axe des pivots des bogies.........
  - Diamètre...................................
  - Longueur...................................
  - !au milieu de l’essieu............
  - près de la portée de calage. . . .
  - à la portée de calage..........
  - Nature du métal............................
  - Type des corps de roues ...................
  - Diamètre au contact des rails..............
  - Nature du métal des corps de roues.........
  - 1 Nature du métal des bandages...............
  - Poids d’un essieu monté...............................
  - Ressorts
  - de
  - suspen-
  - sion.
  - Type.......................................................
  - Nombre de feuilles.........................................
  - Largeur et épaisseur des feuilles..........................
  - Longueur de la maîtresse feuille d’axe en axe des points
  - de suspension...........................................
  - Flexibilité par 1,000 kilogrammes..........................
  - Appareils de choc et de traction.
  - Caisse.. .
  - Poids.
  - Type...................................................
  - Nombre de feuilles.....................................
  - Largeur et épaisseur des feuilles......................
  - Longueur de la maîtresse feuille........................
  - Flexibilité par 1,000 kilogrammes......................
  - Longueur extérieure suivant l’axe horizontal à la ceinture. Largeur maximum extérieure à la ceinture...............
  - Largeur maximum intérieure d’un compartiment t'L. . .
  - Longueur maximum intérieure d’un compartiment...........
  - Largeur intérieure du couloir..........................
  - Hauteur intérieure de la caisse èJ)....................
  - Longueur des plates-formes.............................
  - Largeur des plates-formes..............................
  - Nombre total de places..................................
  - Poids à vide............................................
  - Maximum de chargement (1 voyageur étant compté pour
  - 75 kilogrammes)......................................
  - Poids mort de la voilure par voyageur...................
  - Charge maximum par essieu, y compris le poids de l’essieu.
  - FRANCE.
  - Établissements de l’Hobme
  - ET DE LA BuillE.
  - Etablissements de l’Hobme ET DE LA BlIIIE.
  - Voilure-salon. Chemins tic fer éthiopiens. 185
  - Métallique.
  - 1 .T" 45o 19 45o
  - U
  - 4
  - 9"" 900 8 5oo 8om,n i5o 115 115 115 Acier.
  - A rayons.
  - 0"' 7 oo Fer.
  - Acier.
  - FRANCE.
  - Chemins de r un de
  - l’Ouest.
  - De Dietricii et C‘c, à Lunéville.
  - Voiture de 1 ’0 et ac cl. avec comp*.-poste, ABf 85. Chemins de fer economiques, réseau breton. 186
  - Métallique.
  - 13"' 5oo 1 1 000
  - I
  - U
  - 4
  - 9 " 1 00 7 600 80"""
  - I 60
  - II A 1 a 4 1 3o Acier.
  - A rayons. o"1 700 Fer.
  - Acier.
  - 457k 53ok
  - A lames. A pincelles. A lames.
  - 7 6 7
  - 75 X 8""n 75 X iomin 70 X 11"'"‘
  - o"‘ 708 om 709 1"’ 0 0
  - 21""” 19"1"’ 5 4 nui
  - ClIOC. TRACTION. CHOC ET TRACTION'.
  - Spirale. • Spirale. Spirale.
  - II Il //
  - 137 X 7""” i37 X 7"’"’ . 37 X 7”""
  - II II II
  - 35'""’ 35"”” 2/l nm
  - 1 o1" 55o 1 O"' 5oo
  - 2 5oo 2 5 4 0
  - Salons 9"' 98 î'" cl. 0 cl i"’97o, '" 835. 110 cl. 1 "'835 2e cl. 1
  - Salons 2"’34o 1,c cl. 1 "’030. 1 'e cl. 2 4 00 2e c.1.2
  - o"1 6,i5 II
  - 2 600 2'" 060
  - 0 95° u 65o
  - 3 000 1 700
  - 1 8 36
  - 12, O90" 1 o,5c>ok
  - i,35o a, 7 00
  - Pl 91
  - 3,687 3,3oo
  - (1) Celle largeur est mesurée entre les parois séparatives parallèlement à l’axe de la voilure. — ,2) Celle hauteur est mesurée
  - 'CO cil
  - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER.
  - 199
  - I. Matériel à voyageurs.
  - FRANCE. FRANCE. FRANCE.
  - De Diëtricu et C10, à Lu- Société Dyll ET BaCALAN. Carrosserie INDUSTRIELLE.
  - néville.
  - De Dietricii et C1C, à Lu- Société Dm ET BACALAN. Carrosserie INDUSTRIELLE.
  - néville.
  - Voiture de 110 à guérite. 3° et 3e classes Voiture de 1” classe à in-lercirculation. Voiture de ilc n° 19. et 2e classes, AB
  - Chemins de fer départementaux. Chemin de fer de Dakar à Saint-Louis. Tramways de l’Aude.
  - 188 190 19*
  - Métallique. Métallique. Métallique.
  - 1 2 020 9™ 520 6". 820
  - 1 1 65o 8 600 6 020
  - I U U
  - U U U
  - 4 > 2
  - 9"’ 35o 4"‘ 000 2"1 200
  - 7 65o
  - 8omm 72""" 8omni
  - 160 14o i5o
  - 110 100 110
  - 120 112 110
  - 125 108 , io5
  - Acier. Fer. Acier.
  - A rayons. A rayons. A rayons.
  - 0 720 0"’ 750 o"1 65o
  - P er. Fer. Fer.
  - Acier. Acier. Acier.
  - 5/ o1 42 5k 4o t
  - A lames. A lames. A lames. A lames.
  - 9 11 8 7
  - 75 X iomi" 90 X iomm 75 X 12""" 75 X 12"""
  - 1'” 135 im 1 26 im 324 1". 400
  - 35"”" 23'”"' 36 nm 48 mm
  - CHOC ET TRACTION. CHOC. TRACTION. CHOC. TRACTION.
  - Spirale. Spirale. Spirale. Spirale. A lames.
  - Il 11 // II 8
  - 135 x 8"’"’ If II 100 X 8mm 75 X.i 1mm
  - // II n // om 690
  - 2 4 II n 6,„m
  - 1 im 280 T 35o 6"' 020
  - 2 9/10 a 35o 2 i5o
  - 1 “ cl. 2'" 000 3e cl. , 2' cl. im7oo im 390 2 15o 1” cl. im410 , 2e cl. 2m8oO
  - 2"’ 090 2 46o 2'" 000
  - 0 315 0 570
  - 1"' 985 2 170 2 o5o
  - 0 635 0 7A0
  - 2 100 H
  - 5 4 1 9 j5
  - 13, 000k 8,56ok 4,55ok
  - 4, o5o 1,425 1,875
  - 2U0 45o 182
  - 4,262 *,999 3, 212
  - FRANCE.
  - Chemins de fer de l’État.
  - Carel aîné, Fouché et C10, au Mans.
  - Voilure de i'cel 9e classes, AB n° 1.
  - Tramways de la Vendée.
  - Métallique. 8"1 o5o
  - 7 9 00
  - U
  - U
  - 80"’"' 15o 11 r>
  - 1 25 195 Acier.
  - A rayons om 670 Fer. Acier.
  - A lames. G
  - 75 X 1 2'""
  - 45"
  - 292
  - CII0C- TH ACTION.
  - Spirale.
  - Spirale.
  - 85 x 6'"'
  - //
  - 4 2"’"'
  - i4o X 6" //
  - 3 3"’'”
  - 5m 36o a 170
  - cl. 2 " 34o, 2e cl. 2'" 810
  - 2"’ o3o 0 620 a 1871 /2 0 920 1 900 35
  - 2,625*'
  - //
  - //
  - plancher au plafond au milieu G r. VL -- Cl
  - de la largeur de la caisse.
  - 32. — T. 11.
  - IIUIUMLUIL NATIONALE.
- p.dbl.198 - vue 180/598
- - 200
  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1000.
  - Matériel pour voies étroites. —
  - Pays de provenance .................
  - Exposant............................
  - Constructeur........................
  - Désignation de la voittuv...........
  - Réseau auquel la voiture est affectée.
  - Renvoi à la page du rapport.........
  - Type .
  - Châssis.
  - Essieux
  - et
  - roues.
  - Ressorts
  - de
  - suspen-
  - sion.
  - Appareils de clioç et de traction.
  - Caisse •. «
  - Poids.
  - Longueur
  - Profil.
  - entre les extrémités des tampons..................
  - entre les faces extérieures des traverses extrêmes.
  - des brancards......................................
  - des traverses extrêmes............................
  - Nombre d’essieux.................................
  - Ecartement d’axe en axe des essieux extrêmes. . . . Ecartement d’axe en axe des pivots des bogies. . . .
  - Diamètre.............................
  - Longueur..............................
  - ( au milieu de l’essieu....
  - Diamètre! près de la portée de calage,
  - ( à la portée de calage....
  - Nature du métal......................
  - Type des corps de roues..............
  - Diamètre au contact des rails........
  - Nature du métal dos corps de roues. . .
  - (. Nature du métal des bandages........
  - Poids d’un essieu monté..........................
  - Fusées. .
  - Corps
  - de
  - l’essieu. Roues. ..
  - Type.......................................................................
  - Nombre de feuilles.........................................................
  - Largeur et épaisseur des feuilles..........................................
  - Longueur de la maîtresse feuille d’axe en axe des points de suspension. Flexibilité par 1,000 kilogrammes..........................................
  - Type...............................
  - Nombre de feuilles.................
  - Largeur et épaisseur des feuilles.. . Longueur de la maîtresse feuille . . Flexibilité par 1,000 kilogrammes.
  - Longueur extérieure suivant l’axe horizontal à la ceinture.
  - Largeur maximum extérieure à la ceinture..................
  - Largeur maximum intérieure d’un compartiment01............
  - Longueur maximum intérieure d’un compartiment.............
  - Largeur intérieure du couloir.............................
  - Hauteur intérieure de la caisse O)........................
  - Longueur des plates-formes...............................
  - Largeur des plates-formes.................................
  - Nombre total de places....................................
  - Poids à vide................................................................
  - Maximum de chargement (1 voyageur étant compté pour 7b kilogrammes)
  - Poids mort de la voiture par voyageur. .....................................
  - Charge maximum par essieu, y compris le poids de l’essieu...................
  - FRANCE.
  - Carrosserie industrielle. Carrosserie industrielle.
  - Voiture de a0 classe, n° Rai. Tramways de l’Aude.
  - 19a
  - Métallique.
  - G™ Bao G 0 a o
  - U
  - U
  - 2
  - 2m 2 00
  - i5o 110 110 1 o5 Acier.
  - A rayons. om G 5 o Fer.
  - Acier.
  - /1071
  - À laines.
  - 7
  - 7& X 1 a in' 400 48‘"m
  - CHOC. TRACTION.
  - Spirale. A lames.
  - // 8
  - 100 X 8 75 X 11
  - n o1" Gqo
  - mm g,,,,;,
  - 020 1 5o uoo 000 570 o5o qho u a5
  - 4,550’*
  - 1,"
  - - '7° 182
  - (1) Cette largeur est mesurée entre les parois séparatives parallèlement à l’axe de la voiture. — (J) Cette hauteur est mesurée
  - MATERIEL DES CHEMINS DE FER.
  - 201
  - I. Matériel à voyageurs. (Suite et lin.)
  - FRANCE. FRANCE. FRANCE.
  - Etablissements Decau ville Etablissements Decauville Établissements Decauville
  - aine et C,c. aîné et C‘°. AÎNÉ ET C‘c.
  - Établissements Decau ville Etablissements Decauville Etablissements Decauville
  - aIné et G10. aîné et C1C. AÎNÉ ET C‘e.
  - Voilure de 110 et 20 classes. 2e classe cl fourgon postal. 3e classe.
  - Tramways de l’Isère. Tramways de l’Isère. Chemins de fer Ethiopiens.
  - 192 19.3 194
  - Métallique. Métallique. Métallique.
  - 1 o"1 090 7"1 43o 71,1 75o
  - 9 000 G 34o 6 750
  - U U U
  - U U U
  - 4 *1 y
  - 6m 650 i‘" 900 2m 7OO
  - 5 Goo —
  - Go-»". 80l"1,1 80"»"
  - 1 20 15o 15o
  - 9° 100 100
  - 85 115 115
  - 87 115 115
  - Acier. Acier. Acier.
  - Pleins. A rayons. A rayons.
  - o'“ 55o om 700 om 700
  - Fer. Fer. Fer.
  - Acier. Acier. Acier.
  - 28ok 42 6k 426k ‘
  - A lames. A lames. A lames.
  - G 5 de 55 X 8 et 1 de 55 X 10 8 75 X 10 9 75xi2
  - o"1 700 im 180 0'" q8o
  - 2 8"lm 45m,n 13',"n
  - CHOC ET TRACTION. CHOC ET TRACTION. CHOC ET TRACTION.
  - Spirale. Spirale. Spirale
  - // // //
  - 135 x 7 i35x 7 i35 X 7
  - // // //
  - 3o'nm 3omm 3o',,m
  - 7"1 000 5,n 24o 5m 5/jo
  - 2 i5o 2 i5o 2 24o
  - I,cd. 2m23o, 3°cl. 41'15oo 1 420 1 35o
  - 1“ 420 2 000 2 100
  - 1 000 1 000 o"1 600 et om 56o
  - 2 200 2 200 2ni 200
  - 1 000 0 55o 0 60 5
  - 2 100 1 700 1 700
  - 4o 7 22
  - 6,455’“ 4,5Gok 4,4oo“
  - 3,ooo 5,4 4 0 i,65o
  - 161 — 200
  - 2,364 5,ooo 3,025
  - RUSSIE.
  - Usines de Kolomna. Usines de Kolomna. ae et 3e classes.
  - Chemin de fer de Moscou à Kazan.
  - 196
  - jue. nm 885 11 i85
  - U
  - U
  - 4
  - 8m 785 7 G85
  - 70m,l>
  - 136 9o
  - 81
  - 85
  - Acier.
  - A rayons. om 5oo Fer. Acier. i97k
  - A lames.
  - 6
  - G3 X 10 o"1 63o
  - j j mm
  - CHOC.
  - Spirale.
  - //
  - 95 X 4,7 n
  - 5omm
  - TRACTION.
  - Spirale.
  - //
  - 95 x 4,7
  - //
  - K/x ni Di
  - 11'" 2 2 5
  - 2 250
  - 3 700 2 100 0 600 2 275
  - II
  - U
  - 28
  - 9)86ol
  - 2,100
  - 352
  - 2i99°
  - plancher au plafond au milieu de la largeur de la caisse.
- p.dbl.200 - vue 181/598
- - 202
  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - 2° MATÉRIEL À MARCHANDISES.
  - Wagon couvent à deux essieux, pour voie de i mètre, construit et expose par
  - DE DiETRICII ET G'e, À LuNÉVILLE, ET DESTINÉ À LA COMPAGNIE DES CHEMINS DE FER DEPARTEMENTAUX, réseau des Ciiarentes. —Ce wagon, à chargement de 8 tonnes, est constitué par une caisse couverte et fermée , munie d’une porte roulante au milieu de chacune des faces et reposant sur un châssis à deux essieux.
  - Le châssis est constitué par des brancards et des traverses en fers U assemblés, la suspension sur les essieux est faite au moyen de ressorts à lames munis de flasques. Le tamponnement central et l’attelage double à balancier agissent sur le meme ressort en spirale.
  - :_____________________________________________________________J
  - p_LiÆ _*
  - t-G -É 1 I H g
  - 'i .i.
  - —s, •
  - Fig. 2oG. — Wagon couvert des chemins de fer départementaux (réseau des Charenles).
  - La charpente de caisse est métallique et solidaire du châssis; le remplissage est fait on frises horizontales de sapin et de chêne. Le plancher est en chêne. Les portes roulantes sont munies de mains courantes et d’une serrure militaire; une palette de marchepied règne sur toute la longueur des faces. Une vigie extérieure est montée sur une des cloisons de bout, dans un des angles de la caisse; cette vigie est accessible par un escalier aboutissant à une petite plate-forme.
  - Chaque face est munie, de plus, de quatre haies pouvant être fermées par des volets en tôle coulissant verticalement.
  - Ce véhicule est muni du frein à vide Clayton à huit sabots, avec commande à la main sur la plate-forme de la vigie.
  - Wagon tombereau à deux essieux, pour voie de i mètre, construit et exposé par la Société anonyme de la carrosserie industrielle et destiné aux tramways de l’Aude. — Ce
- p.202 - vue 182/598
- - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER.
  - 203
  - wagon, à chargement de 10 tonnes, comprend une caisse découverte de 1 mètre de hauteur, munie de portes à double vantail placées à une des extrémités de chaque face et reposant sur un châssis à deux essieux.
  - Le châssis, entièrement métallique, est formé de brancards, de traverses et d’une flèche centrale en fers Ll. La suspension sur les deux essieux est faite au moyen de ressorts à lames munis de sellettes. Les plaques de garde des deux essieux, en tôle découpée, sont réunies longitudinalement par un fer U. L’attelage est double, il est composé de deux tiges articulées aux extrémités d’un ressort â lames. Le tamponnement, central, agit sur un ressort en spirale.
  - Jl
  - u.. 1Z5m- w
  - Wagon lombereau des tramways de l’Aude.
  - La carcasse de caisse est métallique. Les montants, en fers cornières et T, sont rivés sur les traverses de tête et sur des consoles en fer plat solidaires des brancards du châssis.
  - Le remplissage des côtés est fait en frises horizontales assemblées à rainure et languette.
  - Le plancher, reposant directement sur le châssis et logé entre des faux brancards en cornières, est constitué par des lames de chêne disposées transversalement et à plat joint.
  - Les portes à cadre métallique sont pourvues d’une double fermeture.
  - Ce véhicule est muni d’un frein à levier et à crémaillère, à deux sabots, agissant sur les deux roues d’un même essieu, et de la conduite générale du frein Soulerin.
  - Wagon plat à deux essieux, pour voie de i mètre, construit et exposé par la Société ANONYME DE LA CARROSSERIE INDUSTRIELLE ET DESTINÉ AUX TRAMWAYS DE l’AüDE. -- Ce Wagon,
  - à chargement de 10 tonnes, est constitué par une plate-forme, avec bords latéraux tombants, portée par un châssis à deux essieux, semblable à celui du wagon tombereau décrit ci-dessus.
- p.203 - vue 183/598
- - 204 EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - Les plats-borcls sont protégés par un encadrement en cornières, ils sont maintenus relevés par des verrous à broche et munis d’anneaux de bâcliage.
  - Fig. 208. — Wagon plat des tramways de l’Aude.
  - Ce véhicule porte un frein à vide direct du système Soulerin combiné avec un frein a vis, à quatre sabots, agissant sur les deux essieux.
  - Wagon plat à deux essieux, CFR n" 190, pour voie de 1 mètre, construit et exposé par la Société anonyme des usines et fonderies de Baume et Marpent, et destiné aux chemins de fer du Beaujolais. — Ce wagon, à chargement de 10 tonnes, est constitué par une plate-forme avec plats-bords fixes, portée par un châssis à deux essieux.
  - ___Gt‘&o______
  - Fig. 209.— Wagon plat CFB 190 des chemins de fer du Beaujolais.
  - Le châssis est métallique, il est constitué par des brancards en fer U réunis par des traverses et deux flèches également en fer U. Le tamponnement est central avec ressort en spirale. L’attelage est formé par deux crochets articulés à un balancier conjugué au ressort de choc; un de ces crochets est muni d’un tendeur avis.
- p.204 - vue 184/598
- - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER.
  - 205
  - La plate-forme est établie en madriers de pitchpin disposés transversalement, ces madriers reposent directement sur le châssis et sur des faux brancards en cornières qui sont reliés au châssis par des consoles en fer plat. Les bords fixes sont assemblés aux angles par des cornières rivées sur les traverses de tête et sont consolidés par des montants en fer T solidaires des consoles supportant les faux brancards. Ils sont munis d’anneaux de bâchagc. Ce wagon porte une traverse pivotante constituée par deux fers U réunis par une plate-bande en tôle. Cette traverse est articulée sur un pivot à crapaudine faisant partie du châssis, elle se déplace sur un chemin de roulement en fer plat. Deux ranchers sont montés aux extrémités de la traverse.
  - Les roues sont freinées par un frein à vide, â quatre sahots, avec commande delà timonerie à la main.
  - Wagon à houille, à bogies, chargeant a5 tonnes, construit et exposé par la Presser Steel Car C°, à Pittsburg, et destiné aux chemins de fer Egyptiens, voie de i m. 067. — Ce wagon, établi pour la voie étroite de 1 111. 067, est d’une construction identique â colle du wagon à voie normale en acier embouti des chemins de fer Egyptiens, décrit précédemment, dont il ne diffère que par des dimensions plus réduites.
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- - 20G
  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - I. Matériel pour voies étroites.
  - Pays de provenance................
  - Exposant..........................
  - Constructeur......................
  - Désignation du véhicule............
  - Réseau auquel le véhicule est affecté.
  - Renvoi à la page du rapport..............................
  - Typc...................... • ...............
  - entre les extrémités des tampons.
  - Profil.. .
  - Longueur! c,luc; lcn cAireiimes ues icimpuus.............
  - Châssis../ h ( entre les faces extérieuresdes traverses extrêmes
  - des brancards.............................
  - des traverses extrêmes....................
  - Essieux
  - et
  - Fusées.
  - Corps
  - de
  - Roues..
  - Nombre d’essieux.................................
  - Ecartement d’axe en axe des essieux extrêmes.....
  - Ecartement d’axe en axe des pivots des bogies....
  - 1 Diamètre..............................
  - Longueur..............................
  - !au milieu de l’essieu......
  - près de la portée de calage.
  - à la portée de calage.....
  - Nature du métal.......................
  - Type des corps de roues...............
  - Diamètre au contact des rails.........
  - Nature du métal des corps de roues.. .
  - \ Nature du métal des bandages..........
  - Poids d’un essieu monté..........................
  - Ressorts
  - de
  - suspen-
  - sion.
  - Appareils! de choc 1 et de traction.
  - Caisse..
  - Poids..
  - Type...................................................
  - Nombre de feuilles.....................................
  - Largeur et épaisseur des feuilles......................
  - Longueur de la maîtresse feuille d’axe en axe des points
  - de suspension.......................................
  - Flexibilité par 1,000 kilogrammes......................
  - TyPe.....................................................
  - Nombre de feuilles.......................................
  - Largeur et épaisseur des feuilles........................
  - Longueur de la maîtresse feuille.........................
  - Flexibilité par 1,000 kilogrammes........................
  - Longueur maximum extérieure suivant l’axe horizontal.
  - Largeur maximum extérieure...............................
  - Largeur maximum intérieure...............................
  - Longueur maximum intérieure..............................
  - Hauteur intérieure de la caisse(P........................
  - Poids à vide..........................................
  - Maximum de chargement.................................
  - Poids mort par tonne de chargement....................
  - Charge maximum par essieu, y compris le poids de l’essieu.............................................
  - FRANCE.
  - De Dietuicu et C‘c, à Lunéville.
  - De Dietiucii et C‘e, à'Lunéville.
  - Wagon couvert.
  - Chemins de fer départe mentaux (réseau des Charentes).
  - 202
  - Métallique.
  - 6ni6io 5 5bo
  - U U
  - 2"’8 ho
  - 8o""’ 1 Go 110 1 20 12 h Acier.
  - A rayons. 0"’72 0 Fer. Acier. 5âok
  - A lames. 9
  - 70 X 12"’"
  - 0”’996
  - CHOC ET TRACTION.
  - Spirale.
  - n
  - 135 X 8"’
  - n
  - 2/1"'"'
  - 5m55o 2 i5o 2 1 oG 5 5oG 2 220
  - 6,oook 8‘ 000 75ok
  - 7,000
  - FRANCE.
  - Carrosserie industrielle. Carrosserie industrielle. Wagon tombereau. Tramways de l’Aude.
  - Métallique. G"’35o 5 55o
  - U
  - U
  - 2
  - 2 "'2 00
  - 8o"'m
  - I 5o
  - II 0 11 o 1 on
  - Acier.
  - A rayons. on’6r>o Fer. Acier. 4o7k
  - A lames.
  - 9
  - 7bxi 2mm
  - o"’92 0 10mm 1/2
  - Spirale.
  - n
  - 1 00 X 8" n
  - A lames.
  - 70 X 111 om6qo G-“
  - "550
  - 200
  - 022
  - ^182
  - 000
  - 3,6ook 1 o‘ 000 36ok
  - 6,800
  - (1) Cette hauteur est mesurée du plancher ou plafond au milieu de la largeur de la caisse pour les wagons couverts.
  - MATERIEL DES CHEMINS DE FER.
  - 207
  - II. Matériel à marchandises.
  - Pays de provenance.................
  - Exposant............................
  - Constructeur........................
  - Désignation de la voiture..........
  - Réseau auquel la voiture est affectée.
  - Renvoi à la page du rapport Type . . .
  - Châssis.. I L°ngueur Profil.. .
  - entre les extrémités des tampons..........
  - entre les faces extérieures des traverses extrêmes
  - des brancards.............................
  - des traverses extrêmes....................
  - Essieu
  - et
  - roues.
  - Nombre d’essieux...........................
  - Ecartement d’axe en axe des essieux extrêmes. Ecartement d’axe en axe des pivots des bogies
  - Fusées..! ?iamètre.........................
  - Longueur........................
  - ( au milieu de l’essieu.
  - Diamètre
  - Corps
  - de
  - l’essieu.
  - près de la portée de calage.
  - { à la portée de calage......
  - Nature du métal.......................
  - Type des corps de roues...............
  - Diamètre au contact des rails.........
  - Nature du métal des corps de roues. . .
  - Nature du métal des bandages..........
  - Poids d’un essieu monté..........................
  - Roues.
  - Ressorts
  - de
  - suspen-
  - sion.
  - Appareils ( de choc et de traction.
  - Caisse.
  - Poids..
  - TyPe....................................................
  - Nombre de feuilles......................................
  - Largeur et épaisseur des feuilles.......................
  - Longueur de la maîtresse feuille d’axe en axe des points
  - de suspension........................................
  - Flexibilité par 1,000 kilogrammes.......................
  - Type..............................
  - Nombre de feuilles................
  - Largeur et épaisseur des feuilles.. . Longueur de la maîtresse feuille. . Flexibilité par 1,000 kilogrammes.
  - Longueur maximum extérieure suivant l’axe horizontal.
  - Largeur maximum extérieure...............................
  - Largeur maximum intérieure...............................
  - Longueur maximum intérieure..............................
  - Hauteur intérieure de la caisse P).......................
  - Poids à vide.......................................
  - Maximum de chargement..............................
  - Poids mort par tonne de chargement.................
  - Charge maximum par essieu, y compris le poids de l’essieu...........................................
  - FRANCE.
  - Carrosserie industrielle. Carrosserie industrielle. Wagon plat. Tramwavs de l’Aude
  - 9
  - •75 X 1:
  - 0 920 iomm5
  - CHOC.
  - Spirale.
  - 11
  - 100 X 8° n
  - /r.„
  - TRACTION.
  - A lames.
  - 8
  - 75 X n" o"’690
  - gnu..
  - 5m55o 2 080 2 000 5 â8o O 2Ô0
  - 3,200k
  - 1 o* OQO
  - 320k
  - 6,600
  - FRANCE.
  - Société Baume et Marpent. Société Baume et Marpent. Wagon plat.
  - Chemins de fer du Beaujolais.
  - 203 2ü4
  - Métallique. Métallique.
  - 6n,35o 6mâ3o
  - 5 55o 5 53o
  - U U
  - U U
  - 2 2
  - 2 2 0 0 2m3oo
  - Bo1’"" 8omm
  - 15o i5o
  - 110 109
  - 110 109
  - io5 io5
  - Acier. Acier.
  - A rayons. A rayons.
  - om65o om6oo
  - Fer. Fer.
  - Acier. Acier.
  - h 07k 35ok
  - A lames. A lames.
  - 8
  - 75 X 12"1
  - om896 121""1
  - Spirale.
  - TRACTION.
  - Spirale.
  - 11
  - 5"’53o 2 070 2 000 5 A60 0 200
  - 3,55ok io‘000 35 5k
  - 6,775
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- - 208
  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - PIÈCES DÉTACHÉES ET APPAREILS DIVERS DE MATÉRIEL ROULANT.
  - Bogie À deux essieux, exposé paiï la Compagnie internationale des wagons-lits. — Los bogies de la Compagnie des wagons-lits, primitivement fabriqués en bois, puis en fer et en acier, sont actuellement construits en tôle d’acier emboutie de manière à donner aux pièces qui les composent des formes d’égale résistance, permettant de réduire le poids tout en conservant la même solidité. Le bogie à deux essieux, exposé dans la section belge, est du type Y i8q5, dernier modèle étudié par la Compagnie des wagons-lits.
  - __________4|l£>.£0___________
  - v:'-?ïèr^—r
  - Fig. 210. — Bogie type Y 18g5 de la Compagnie internalionale des wagons-lits.
  - Les longerons, en tôle emboutie de 1 o millimètres d’épaisseur, sont assemblés à leur partie supérieure par deux traverses extrêmes également en tôle emboutie suivant une forme en U et par deux traverses intermédiaires en fer I. Chaque traverse intermédiaire est reliée à la traverse de tête par deux flèches en cornières consolidées par des arcs-boutants et de grands goussets en tôle. Deux petits fers U maintiennent inférieurement Técartement des longerons. Les parties des longerons formant plaques de garde sont munies de glissières en acier rapportées et de contreplaqués de consolidation en tôle. La suspension du châssis du bogie sur les boîtes des essieux est faite par des ressorts à lames, à bouts roulés, avec tiges de tension verticales réunies aux supports de suspension par l’intermédiaire de genouillères et de ressorts Timmis. La traverse danseuse, encadrée et guidée par les deux traverses intermédiaires, est en bois avec doublure en tôle emboutie ; elle porte la crapaudine du pivot et deux platines de friction et repose sur la traverse inférieure par l’intermédiaire de deux jeux de trois ressorts à pincettes
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- - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER.
  - 209
  - transversaux. La traverse inférieure, en Lois, est armaturée par des plates-bandes en fer. Elle est suspendue aux traverses intermédiaires du châssis du bogie par quatre bielles obliques portant des supports en couteau sur lesquels viennent reposer deux sommiers placés aux extrémités inférieures de cette traverse. Ce bogie porte la timonerie d’un frein à huit sabots.
  - Les dimensions principales sont les suivantes :
  - Longueur totale du bogie......................................... 4mo5o
  - Longueur totale des longerons.................................... 3 980
  - Ecartement intérieur des longerons............................... 1 780
  - D’axe en axe des roues........................................... 2 5oo
  - Diamètre des roues............................................... 1 o4o
  - Ressorts de suspension! Nombre de feuilles....................... 9
  - du châssis < Dimension des feuilles........................ 90x12"""
  - du bogie (à lames). J Longueur de la maîtresse feuille.......... 11" a5o
  - Ressorts de la traverse! Nombre de feuilles...................... 7
  - danseuse l Dimension des feuilles.................... 90 x 9”"”
  - (à pincettes). ( Longueur de la maîtresse feuille.......... om95o
  - Poids du bogie, environ.......................................... 5,5ook
  - Appareil de choc et de traction exposé par la Compagnie internationale des wagons-lits. — L’appareil de choc et de traction, également exposé dans la section belge par la Compagnie internationale des wagons-lits, est à balancier compensateur.
  - Fig. 211. — Appareil de choc et de traction de la Compagnie internationale des wagons-lits.
  - Les deux tiges de tampons sont articulées à un premier balancier placé près de la traverse de tête; aux extrémités de ce balancier sont réunies deux tiges articulées guidées par des supports fixés sur les brancards et agissant par des butoirs sur les bouts d’un ressort à lames. Le guindage de ce ressort est déterminé par un deuxième balancier articulé après sa bride. Un second ressort à lames, de courbure inverse à celle du précédent, vient également buter contre les extrémités de ce balancier et est maintenu fixé en son
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- - 210
  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - milieu par des taquets rivés à des flèches réunissant les traverses jumelles du pivot et la traverse de tête. Le crochet de traction est monté à pivot après une chape, qui, fixée à l’articulation du balancier des ressorts, permet d’utiliser pour la traction le groupe des deux ressorts.
  - Bogie à trois essieux, construit et exposé par la Compagnie du chemin de fer de Moscou-Kazan. — Ce bogie, destiné au salon de service de la Compagnie du chemin de fer de Moscou-Kazan, repose sur trois essieux et est muni de deux traverses danseuses.
  - Les longerons, en tôle découpée de 8 millimètres d’épaisseur, avec évidements, sont armaturés par des cornières. Ils sont réunis à leur partie supérieure par deux traverses de tête et par quatre groupes de deux traverses intermédiaires qui encadrent les traverses danseuses dans Tentre-axe des essieux. Quatre traverses en cornières maintiennent l’écartement inférieur des longerons. Dans le sens longitudinal, le châssis se complète par deux flèches et des branches de croix de Saint-André en cornières reliant les traverses extrêmes aux traverses intermédiaires correspondantes.
  - Les traverses danseuses sont constituées par deux fers U réunis par des plates-bandes en tôle ; comme dans les bogies de la voiture à lits n° 121, construite par MM. Van der Zypen et Charlier, elles sont reliées par des jambages en fer plat à une traverse de pivot occupant l’espace libre entre les deux groupes de traverses intermédiaires. La traverse de pivot, d’une longueur de 1 mètre, est construite comme les traverses danseuses ; elle est reliée à la caisse du véhicule par une cuvette de forme hémisphérique servant de crapaudine au pivot. Le poids de la caisse est reçu aux extrémités des traverses danseuses par quatre patins en acier. Ces patins portent une gorge en arc de cercle concentrique au pivot recevant cinq billes en acier de A 5 millimètres de diamètre destinées à faciliter le pivotage des trucks. La caisse repose sur ces billes par un autre patin analogue à celui du bogie. L’amplitude de l’arc de mouvement du truck permet le passage dans une courbe de 160 mètres de rayon avec un écartement des pivots de 15 mètres. Les extrémités des traverses danseuses reposent sur des jeux de trois ressorts à pincettes disposés transversalement. Ces ressorts sont soutenus par deux traverses inférieures portées au moyen de sommiers en couteau par des bielles obliques reliées au châssis du bogie par une double articulation. Le châssis repose sur les trois essieux par l’intermédiaire de ressorts à lames. La suspension de chaque boîte est constituée par trois ressorts à lames placés côte à côte, deux extérieurement au longeron et un à l’intérieur. Ces ressorts sont munis de tiges de réglage inclinées et de flasques. Les glissières des boîtes sont en acier et rivées sur les longerons.
  - Ce bogie porte la timonerie des freins Westinghouse et Vacuum air Brake agissant par huit sabots sur les deux essieux extrêmes.
  - Les dimensions principales d’établissement de ce bogie sont les suivantes :
  - Longueur du châssis............................................... 5"'65o
  - Largeur du châssis.. ............................................ 2 000
  - Hauteur des longerons............................................. 0 600
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- - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER.
  - 211
  - D’axe en axe (les essieux............................
  - Empattement du bogie.................................
  - Diamètre des roues...................................
  - Diamètre des fusées..................................
  - Longueur des fusées..................................
  - Ressorts de suspension ( Nombre de lames.............
  - du châssis du bogie < Section des lames............
  - (à lames). ( Longueur de la maîtresse feuille
  - Nombre de lames...............
  - Section des lames.............
  - Longueur de la maîtresse feuille
  - Ressorts des traverses danseuses (à pincettes). •
  - 2mooo 4 ooo i o5o o 115
  - O 200
  - 5
  - 75xio'nm im 100
  - 5
  - 75 X io",m i"’ooo
  - La caisse placée sur deux bogies de ce type, d’une longueur totale de 22 m. 900, pèse 34,600 kilogrammes; la distance d’axe en axe des pivots est de i5 mètres et l’empattement total est de 1 9 mètres.
  - RoGIE À DEUX ESSIEUX, CONSTRUIT ET EXPOSE PAR LA COMPAGNIE DU CHEMIN DE FER DE MoSCOU-
  - Kazan. — Ce bogie, à deux essieux, destiné à une voiture de iro classe du chemin de fer de Moscou-Kazan, est d’un type de construction analogue à celui du bogie à trois essieux de la même Compagnie décrit ci-dessus, dont il ne diffère cpie par le nombre des essieux et l’emploi d’une seule traverse danseuse. Cette traverse danseuse est constituée par quatre fers L1 réunis par des plates-bandes en tôle, elle porte un pivot à crapaudine et deux cuvettes à billes du même type cpie celles portées par les traverses danseuses du bogie précédent. Elle repose sur deux jeux de quatre ressorts à pincettes soutenus par une traverse inférieure également reliée au châssis du bogie par des bielles obliques à double articulation. La suspension du châssis sur les boîtes des essieux est aussi faite par des groupes de trois ressorts à lames. Ce bogie porte la timonerie du frein à vide automatique à huit sabots.
  - Les dimensions principales d’établissement sont les suivantes :
  - Longueur totale................................................... 4"’000
  - Largeur extérieure................................................ 2 000
  - Hauteur des longerons............................................. o 685
  - Epaisseur des longerons........................................... o oi5
  - D’axe en axe des essieux.......................................... 2 260
  - Diamètre des roues................................................ 1 o3o
  - Ressorts de suspension des boîtes et de la traverse danseuse semblables à ceux du bogie à trois essieux.
  - Poids du bogie.................................................... 5", 4^
  - La caisse devant reposer sur deux bogies de ce type est d’une longueur totale de 18 m. 190, la distance d’axe en axe des pivots est de 11 m. 820, donnant un empattement total de i4 m. 070; la tare de la voiture est de 36,2 84 kilogrammes.
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - FREINS CONTINUS.
  - A Torigine des chemins de fer et pendant de longues années, le seul moyen d’arrêt mis à la disposition des agents des trains a été le frein à main dont étaient munis les tenders et un certain nombre de véhicules. Suivant la vitesse, le tonnage et les difficultés du profil de la ligne parcourue, on multipliait dans un train le nombre des véhicules freinés, gardés chacun par un agent qui devait obéir aux signaux des mécaniciens. Ce système est encore en usage dans les trains de marchandises. Mais, en ce qui concerne les trains de voyageurs, à mesure que le tonnage et la vitesse se sont accrus, ce système est devenu insuffisant et depuis longtemps les Administrations de chemins de fer ont cherché des dispositifs permettant d’actionner simultanément plusieurs freins et au besoin tous les freins d’un train répartis sur le plus grand nombre et même sur la totalité des véhicules. Dans cet ordre d’idées ont été expérimentés des freins à poids, à ressorts ou à embrayage sur les roues mis en fonctionnement à l’aide d’une commande par corde, ainsi que des freins électriques. Mais les difficultés inhérentes à ces modes de transmission ont entraîné l’abandon de ces divers systèmes, et la première solution pratique de la question, celle qui prédomine encore aujourd’hui, a été l’adoption de la commande pneumatique.
  - Presque simultanément ont paru des freins à air comprimé automatiques et des freins avide ou à air raréfié non automatiques; mais les avantages de sécurité que comporte l’automaticité n’ont pas tardé à imposer aux inventeurs de freins à vide l’obligation de ce mode de fonctionnement et aujourd’hui la grande majorité des systèmes de freins continus en usage, qu’ils soient à vide ou à air comprimé, est automatique. Nous nous arrêterons donc particulièrement sur ces derniers.
  - Un frein continu automatique comporte forcément :
  - i° Sur la machine, des organes destinés à comprimer ou à raréfier l’air ou, d’une manière plus générale, à produire l’énergie qui sera utilisée dans le freinage ;
  - 2° Sur chaque véhicule, des organes actifs de freinage, un réservoir d’énergie et un appareil de mise en action de cette énergie sur les organes actifs de freinage;
  - 3° Le long du train, une conduite ou conducteur d’énergie destiné à la fois à l’alimentation des réservoirs des véhicules et à la mise en action de tous les freins du train 9).
  - Les freins pneumatiques comportent tous un inconvénient commun : la lenteur relative de la propagation du fluide dans la conduite générale qui fait que les premiers véhicules se bloquent avant les autres : ceux-ci sont donc projetés vers la tête du train,
  - (1) Celte description générale s’appliquerait également aux freins purement électriques à fonctionnement automatique. Mais, malgré les progrès accomplis depuis vingt ans en électricité, la recherche d’un frein électrique n’a pas été poursuivie, car la nécessité d’avoir sous chaque véhicule un réservoir d’énergie dont la seule forme actuellement connue est l’accumu-
  - lateur (qui donne déjà tant de déboires quand il s’agit de l’éclairage), ainsi que la subtilité du fluide utilisé, semblent avoir découragé les inventeurs, au moins quant à présent. Il est à remarquer, en effet, que les entreprises de transport qui utilisent la traction électrique ont généralement adopté des freins pneumatiques, malgré la complication relative qui en résulte.
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- - 213
  - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER.
  - comprimant les ressorts de choc et il en résulte, même pendant la période de serrage, mais surtout au moment du desserrage qui précède généralement l’arrêt complet, des réactions plus ou moins violentes qui peuvent provoquer des ruptures d’attelages et sont, dans tous les cas, très désagréables pour les voyageurs. Malgré ce défaut, les freins primitivement créés (genre Westinghouse, Wenger, Carpenter, Smith-Hardy, etc.) ont sudi à une nouvelle étape de progrès dans l’industrie des transports, tant que la valeur absolue du temps de la transmission d’une extrémité à l’autre du train a pu être considérée comme une quantité négligeable. Mais, depuis une douzaine d’années, la vitesse de marche des trains de voyageurs, ainsi que leur longueur, et, d’autre part, la tendance à freiner les trains de marchandises toujours très longs, ont fait ressortir la nécessité d’accélérer la vitesse de transmission. C’est principalement vers ce but que se sont dirigés les efforts des inventeurs. Accessoirement, comme le freinage des longs trains entraîne une consommation importante d’énergie, des recherches ont également été faites en vue d’augmenter le rendement des appareils producteurs ou utilisateurs d’énergie.
  - Frein Westinghouse à action rapide. — L’un dés premiers freins dans lesquels l’accélération de la transmission a été réalisée est le frein Westinghouse à action rapide. Dans ce système, tant que Ton ne fait qu’une dépression graduelle et modérée dans la conduite, cet appareil fonctionne comme le Westinghouse primitif; mais si, au contraire, le mécanicien provoque une dépression brusque et d’une valeur plus forte que celle nécessaire pour l’action ordinaire, il se produit sur chacun des premiers véhicules du train une communication entre la conduite générale et le cylindre à frein, ce qui a pour effet d’augmenter la dépression dans la partie de conduite correspondant à chacun de ceux-ci, et par suite la rapidité de transmission de cette dépression sur les véhicules suivants; ceux-ci agissent de même pour ceux placés derrière eux. La rapidité de transmission ainsi réalisée est sensiblement supérieure à celle du Westinghouse primitif.
  - Frein de la New-York air Brake. — La New-York air Rrake C° présentait à l’Exposition un frein à action rapide dont le principe diffère de celui qui vient d’être décrit, en ce que, par l’effet de la dépression brusque, le distributeur ouvre une communication non pas entre la conduite générale et le cylindre à frein, mais entre la conduite et l’atmosphère. Le résultat final est le même.
  - Frein Westinghouse à grande vitesse. — Par un dispositif, d’invention plus récente, et qui figurait à l’Exposition de 1900, la Compagnie Westinghouse a encore perfectionné son frein rapide de la façon suivante :
  - Elle augmente sensiblement la pression normale dans les organes à frein et par suite la sensibilité de l’appareil aux dépressions. De plus, comme l’effort qu’il est possible d’exercer sur un bandage de roue, sans enrayer celle-ci, est d’autant plus grand que la vitesse de rotation est elle-même plus grande, le nouveau frein Westinghouse comporte un dispositif qui gradue la pression de Pair dans le cylindre à frein, de telle sorte que
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - cette pression diminue avec la vitesse du train, tout en restant aussi voisine que possible de celle qui enrayerait les roues. Autrement dit, la pression dans les cylindres a toujours, pendant le serrage, la valeur utile maxima.
  - En résumé, dans ce système, la transmission est accélérée par le fait même de l’augmentation initiale de la pression dans les organes, et le rendement de l’appareil est amélioré du fait de la constante proportionnalité de l’effort retardateur et de l’effort d’entraînement.
  - La Compagnie Westinghouse exposait ce système de frein dans la section anglaise de la Classe 32, au Champ de Mars ; l’installation comprenait 12 garnitures de véhicules disposées pour permettre la démonstration du fonctionnement du système.
  - La Compagnie du New-York air Brake exposait dans l’annexe de Vincennes:
  - i° Les appareils de freinage répondant par l’agencement et la longueur des tuyaux à un train de 5o voitures plus la machine et le tender. Ces appareils étaient commandés par un robinet de manœuvre monté sur un réservoir d’air qui recevait la pression des compresseurs de l’Annexe;
  - 20 Deux pompes «Duplex» de dimensions différentes, près desquelles étaient disposées deux autres pompes sectionnées de façon à montrer les coupes des principaux organes ;
  - 3° Une série de modèles en coupe des différents appareils du frein, savoir : robinet de manœuvre, cylindres et triples valves, régulateur de pompe, clapets de différents systèmes, raccords, fdtres, graisseurs, etc.
  - Frein Smith-Hardy à vide automatique. — En vue d’augmenter la vitesse de transmission de serrage, un important perfectionnement a été apporté au frein à vide automatique Smith-Hardy. Comme dans le frein Westinghouse à action rapide, l’organe distributeur du frein à vide automatique a été modifié de façon à agir de deux manières, suivant l’importance de la rentrée d’air provoquée par le mécanicien dans la conduite générale : si cette rentrée est lente et ne dépasse pas une certaine valeur, le frein agit comme celui du type primitif, en d’autres termes l’air ne rentre dans la conduite et sous les pistons que par la valve de commande; si, au contraire, cette rentrée est brusque, l’organe distributeur de chaque véhicule ouvre un orifice mettant la partie de conduite générale correspondante en communication libre avec l’atmosphère, ce qui accélère la destruction du vide partiel et la transmission du serrage sur le véhicule suivant, lequel agit de même pour ceux placés derrière.
  - Ce système de frein était appliqué aux voitures a voyageurs exposées dans la section Autrichienne; de plus, MM. Hardy frères exposaient au Champ de Mars :
  - Un modèle du frein à vide automatique du chemin de fer Métropolitain de Vienne montrant les garnitures et la tuyauterie complètes d’un train d’une longueur de 3oo mètres, se composant d’une locomotive et de 28 voitures.
  - Des modèles en coupe des accessoires du frein étaient également exposés.
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  - Frein de la Compagnie de Fives-Lille. — Dans les deux systèmes précédents, un double but a été atteint : par le fait même de l’augmentation de la rapidité de la mise en action des freins de la tête à la queue du train, ce qui constitue un premier avantage, on s’est rapproché de la simultanéité d’action des appareils des divers véhicules. Mais celte simultanéité d’action peut être obtenue à l’aide d’un autre artifice : au lieu d’accélérer la transmission, on peut ralentir l’action du frein sur les premiers véhicules, de manière à ce qu’ils ne subissent l’effort de freinage maximum que lorsque les véhicules de queue ont déjà eux-mêmes leurs freins en partie bloqués.
  - La Compagnie de Fives-Lille avait exposé, en îqoo, un frein à air comprimé automatique agissant de cette façon.
  - A cet effet, un appareil dit régulateur de débit, commande le mouvement de tiroir de l’organe distributeur d’air dans le cylindre à frein, organe dont l’orifice d’admission à ce cylindre est triangulaire. Lorsque l’on met le frein en action, l’air pénètre dans le régulateur qui ne démasque tout d’abord que le sommet de l’orifice triangulaire et l’ouvre ensuite progressivement à mesure que la pression augmente dans le cylindre. Il y a donc en réalité ralentissement du serrage ; mais on peut en même temps accélérer la dépression dans la conduite générale en plaçant soit sur chaque véhicule ou sur un certain nombre de véhicules du train un accélérateur ayant pour effet d’ouvrir la conduite à l’atmosphère lorsqu’une dépression initiale y a été produite.
  - Accessoirement, la Compagnie de Fives-Lille a notablement amélioré le rendement de la pompe en effectuant la compression de l’air en deux temps.
  - En résumé, le frein de la Compagnie de Fives-Lille comporte l’action rapide du fait de ses accélérateurs, et ses régulateurs de débit assurent une certaine homogénéité d’action des freins de tout un train. D’autre part, il comporte une augmentation du rendement des organes compresseurs en raison des perfectionnements apportés à la pompe.
  - La Compagnie de Fives-Lille exposait au Champ de Mars :
  - Une pompe de compression à deux phases et une batterie de 12 cylindres répartis le long d’une conduite de 465 mètres de longueur représentant un train de marchandises dans lequel quelques wagons seulement seraient freinés. Chaque cylindre était muni de la valve à régulateur de débit et de l’accélérateur; ces appareils pouvaient être respectivement isolés afin de permettre des essais comparatifs. L’installation était complétée par le réservoir de la machine et le robinet du mécanicien. L’air comprimé était fourni par la conduite générale de l’Exposition et les essais effectués directement, sans faire usage de la pompe.
  - Frein Lipkowski. — Dans le frein Lipkowski, l’accélération de la transmission est produite à l’aide d’appareils complètement indépendants de tous les autres organes du frein : ils consistent simplement en un appareil à diaphragme branché sur la conduite générale et ouvrant une soupape de communication de celle-ci avec l’atmosphère lorsqu’une dépression initiale est produite dans cette conduite. On peut donc adjoindre ces Gn. VI. — Cl. ?2. — T.ll. 1 T>
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  - accélérateurs à tout autre frein à air comprimé; on peut même n’en placer que sur quelques-uns des véhicules d’un train, ceux-ci ne seraient-ils munis que de la seule conduite générale, ce qui présente quelques avantages pour le freinage continu des trains de marchandises.
  - Mais le but primitif et principal que s’est proposé l’inventeur a été d’améliorer le rendement des organes utilisateurs de l’air comprimé et ce but a été atteint de la manière suivante :
  - Le serrage des sabots se fait en deux temps : le premier pendant lequel les sabots sont amenés au contact de la roue par un piston de faible section ; le second pendant lequel les sabots sont fortement appliqués par un piston à large section. Il en résulte une réduction de la dépense d’air, car dans le premier temps cette dépense est faible • en raison de la section réduite du piston et dans le second elle est également peu importante à cause de la faible course que le piston à large section a à effectuer pour assurer le serrage : en principe, les sabots étant déjà au contact de la roue lorsque le grand piston agit, la course de celui-ci correspond seulement aux jeux qui existent dans la timonerie et aux flexions des pièces qui la composent.
  - La Société génébale des fiîeins Lipkowski exposait au Champ de Mars un ensemble de garnitures de freins pour un train de A 9 voitures. Chaque frein était relié au moyen de tuyaux de 10/12 millimètres à une conduite générale en tubes de 33 X A 2 millimètres représentant la longueur de conduite d’un véhicule. L’ensemble de ces derniers tuyaux, réunis par des accouplements en caoutchouc, figurait un train de 55o mètres de longueur. Les organes de la locomotive : pompe, réservoir et robinet de manœuvre étaient installés en tête de la conduite. Sur la partie de la conduite correspondant à chaque frein se trouvait un accélérateur équilibré ayant pour but de vider instantanément la conduite en cas d’arrêt d’urgence. Des robinets convenablement aménagés sur la conduite générale permettaient de faire fonctionner à volonté 12, 2 A, 36 ou la totalité des freins. Les pressions de Tair dans le réservoir, la conduite et les appareils de freinage étaient indiquées par des manomètres montés sur un tableau.
  - Frein Chapsal. — Dans tous les systèmes précédents, la commande de tous les freins d’un train est exclusivement pneumatique et c’est à l’aide d’un même artifice, ouverture d’orifices secondaires, placés en différents points de la conduite générale et faisant communiquer celle-ci avec l’atmosphère sous l’influence d’une dépression initiale, que l’accélération de la transmission de serrage est obtenue. En raison même de l’emploi d’une commande pneumatique, aucun de ces systèmes ne peut donner la simultanéité absolue d’action de tous les freins d’un train. Pour réaliser ce desideratum, M. Chapsal emploie une commande électrique complètement indépendante des appareils pneumatiques qu’il maintient. Son système consiste donc à ajouter à un frein pneumatique existant, le Westinghouse par exemple, des organes électriques dont la manœuvre est effectuée à l’aide du robinet du mécanicien.
  - Le long du train règne une conduite électrique dont les accouplements entre les
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  - véhicules sont logés dans les accouplements du frein Westinghouse; sur chaque véhicule se trouve une valve électrique placée entre le cylindre à frein et la triple valve à air comprimé. Suivant le sens du courant qui parcourt la ligne, la valve électrique commande une soupape de serrage luisant passer l’air du réservoir auxiliaire dans le cylindre à frein ou une soupape de desserrage qui met le cylindre à frein en communication avec l’atmosphère.
  - L’énergie électrique est fournie par une batterie d’accumulateurs. Le sens du courant est donné par la position du robinet du mécanicien qui comporte les contacts électriques voulus. Ce robinet commande donc tout à la fois le frein électriquement et pneumatiquement, ce qui assure la sécurité du fonctionnement en cas d’obstruction de la conduite générale par un corps étranger. De plus une commande purement électrique est installée dans la région du robinet du mécanicien dite neutre, c’est-à-dire sans action pneumatique. Il en résulte que, en cas de bloquage intempestif, le mécanicien peut débloquer immédiatement le frein sans attendre l’arrêt complet, et comme un seul serrage n’épuise pas la provision d’air comprimé contenue dans les réservoirs auxiliaires, le mécanicien dispose encore, après un tel incident, des moyens de provoquer l’arrêt s’il est nécessaire. Cette disposition pare aux inconvénients résultant de la rupture des boyaux d’accouplement; mais elle peut paraître incompatible avec- l’emploi d’un système pneumatique d’appel d’alarme.
  - La Société des freins Soulerin exposait au Champ de Mars les organes du frein Chapsal.
  - Cette exposition comprenait :
  - i° Un appareil de commande électro-pneumatique Chapsal appliqué au frein Westinghouse ;
  - 2° Un appareil de commande électro-pneumatique Chapsal appliqué au frein Wen-
  - ger;
  - 3° Une batterie complète de vingt-quatre appareils Chapsal appliqués au frein Westinghouse.
  - Frein Soulerin. — La Société des freins Soulerin, en outre du frein Chapsal, exposait aussi une série d’appareils relatifs aux divers dispositifs étudiés et construits par cette société pour les freins pneumatiques à vide ou à air comprimé.
  - Cette exposition comprenait :
  - i° Frein à vide automatique système Soulerin;
  - 2° Frein à vide direct système Soulerin;
  - 3° Pompe de compression à vapeur système Soulerin;
  - h° Une table d’expérience du frein à air comprimé semi-direct, semi-automatique et du frein à air comprimé automatique système Soulerin créé en vue de l’application aux tramways à traction mécanique;
  - 5° Compresseur d’air électrique construit pour le chemin de fer Métropolitain de Paris ;
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  - 6° Appareil de sécurité Van Braam pour les ralentissements ou l’arrêt des trains devant les signaux, obtenus par la mise en action du frein au moyen d’un plan incliné mobile faisant partie du signal et agissant sur un robinet à double déclenchement monté sur la conduite du frein à YïV de la machine. Les signaux permissifs actionnent le premier déclenchement et provoquent le ralentissement, les signaux d’arrêt absolu actionnent le second déclenchement et provoquent l’arrêt;
  - 7° Compresseur d’air pour tramways à traction mécanique. Ce compresseur, destiné à fournir l’air nécessaire au frein, est actionné par un des essieux de la voiture;
  - 8° Niveau d’eau de sécurité du système Serveau;
  - 9° Epurateur d’eau système Fajole pour échappement de frein à vide.
  - Frein hydro-électrique Durey. — Ce frein réalise, comme le frein Chapsal, la simultanéité du fonctionnement de tous les organes d’un train à l’aide d’une commande électrique ; mais son mode d’action est essentiellement différent de tous les précédents, puisque la pression sur les sabots est transmise à l’aide d’une commande hydraulique.
  - Les organes essentiels de cet appareil sont les suivants :
  - Sur chaque véhicule freiné se trouve une pompe actionnée par un essieu. Cette pompe puise l’eau dans urr réservoir à air libre à travers une soupape dite d'aspiration. Cette soupape est maintenue ouverte, lorsque le frein ne doit pas agir, par des organes électriques commandés par un courant continu. Tant que le courant passe, la pompe refoule donc l’eau dans le réservoir où elle vient de la puiser; mais si une interruption du courant, voulue ou fortuite, se produit, la soupape se ferme et l’eau aspirée dans le réservoir est refoulée dans le cylindre à frein. Une soupape de sûreté limite la pression dans ce dernier appareil. L’eau qui s’en échappe retourne au réservoir. Pour provoquer le desserrage, on envoie un courant électrique dans un second circuit qui ouvre une communication entre le cylindre à frein et le réservoir à air libre.
  - Dans ce système, la simultanéité du serrage et du desserrage se trouve donc réalisée par l’emploi de l’électricité et l’utilisation d’un courant continu pour maintenir ouvertes les soupapes d’aspiration rend ce frein automatique.
  - La Compagnie internationale du frein hydro-électrique Durey exposait au Champ de Mars : un cylindre de frein, une pompe à double effet et une boîte de manœuvre à la main, ainsi que les dessins d’une pompe pour voiture de 20 tonnes, et d’un frein pour voiture de 20 tonnes.
  - Conclusion. — Nous devons constater que les freins continus les plus répandus sont ceux à commande exclusivement pneumatique, que les freins dits à action rapide ont déjà reçu de nombreuses applications au matériel à voyageurs dans le monde entier; mais que l’application des mêmes appareils aux trains de marchandises, toujours très longs, présente des difficultés telles que la question peut être considérée comme bien incomplètement résolue.
  - Sans parler de la plus grosse d’entre elles, qui provient de la grande variation du
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  - poids dès chargements, ces difficultés tiennent, comme pour les freins continus primitifs appliqués aux trains de voyageurs, à la lenteur relative de la transmission de la commande de serrage, aux à-coups qui peuvent se produire dans la conduite générale et qui font que certains freins ne bloquent pas dans un ordre logique, en un mot au défaut de simultanéité d’action de tous les freins d’un train.
  - Cette simultanéité serait évidemment acquise à l’aide d’une commande électrique; mais si l’on tient en même temps à conserver les avantages de l’automaticité, on est conduit à employer un courant continu qui entraîne une consommation d’énergie appréciable; de plus, l’électricité est un fluide dont les applications sont, pour diverses raisons qu’il ne nous paraît pas utile de développer ici, beaucoup plus difficiles à réaliser utilement et efficacement sur les véhicules des chemins de fer et surtout sur les wagons à marchandises que dans une installation fixe.
  - Aussi nous estimons que les inventeurs cherchent avec raison à améliorer les freins purement pneumatiques en raison de la grande sécurité qu’ils présentent et du nombre relativement faible des inconvénients que leur emploi entraîne.
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  - APPAREILS DE CHAUFFAGE.
  - L’examen détaillé des différents systèmes de chauffage appliqués aux voitures de chemins de fer, exposées tant à l’annexe de Vincennes qu’au Champ de Mars, permet de constater une tendance bien marquée de la part des Administrations françaises et étrangères à abandonner progressivement l’emploi des bouillottes mobiles pour y substituer, surtout en ce qui concerne le matériel neuf à couloir ou à intercirculation, des systèmes de chauffage fixes, soit à circulation d’eau chaude ou thermo-siphon; soit par la vapeur vive empruntée à la locomotive ou à un générateur spécial intercalé dans le corps du train; soit encore des systèmes mixtes dans lesquels la vapeur fournie par la machine est employée pour réchauffer de l’eau circulant dans des chaufferettes fixes.
  - 1° Expositions françaises.
  - Chemins de fer de l’Etat. — Les trois voitures à intercirculation (ALz a83, Bz î G83 et Cf 2/113) exposées par les Chemins de fer de l’Etat sont chauffées par des appareils à vapeur dont le principe consiste à faire circuler de la vapeur vive, empruntée à la locomotive, dans des tuyaux de chauffage reposant sur le plancher des compartiments et recouverts cl’une plaque de tôle formant chaufferette. L’eau de condensation produite pendant le chauffage s’échappe en queue par le robinet terminant la conduite générale, ainsi que par les soupapes automatiques placées à la partie inférieure des accouplements reliant les véhicules.
  - Ces accouplements sont du type allemand en forme d’Y avec soupape d’évacuation au point bas.
  - Il n’existe dans les compartiments aucun moyen de réglage à la disposition des voyageurs. On s’est contenté de garnir les chaufferettes des compartiments de iro et de 2e classes de petits tapis rabattants qui permettent d’atténuer en partie l’effet du chauffage des plaques.
  - Dans ce type de voitures, le couloir est chauffé à ses deux extrémités au moyen de deux jeux de tuyaux semblables à ceux des compartiments et recouverts également d’une tôle-chaufferette. Enfin, le cabinet de toilette est aussi chauffé à l’aide d’un circuit branché directement sur la conduite générale, contre l’une des parois intérieures de ce compartiment et recouvert d’une tôle de laiton ajourée. Un branchement, avec robinet d’arrêt, fixé à la partie supérieure de cet élément de chauffage, pénétre dans le réservoir d’eau du water-closet où il forme serpentin et sert à réchauffer cette eau pour empêcher sa congélation.
  - L’Administration des Chemins de fer de l’Etat exposait encore une voiture T. V. 1 , destinée au réseau de la Vendée et chauffée à l’aide d’un appareil thermo-siphon dont la chaudière, placée extérieurement au véhicule, doit être alimentée au coke de tourbe.
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  - Chemins de fer de l’Est. — A. Chauffage par la vapeur et l’air comprimé combinésM (Voitures AAC 95io et BBC 97Ô3 exposées au Champ de Mars). — Ce système de chauffage a été imaginé par M. Lancrenon, ingénieur en chef adjoint du matériel et de la traction de cette compagnie. Les premiers essais sur le réseau de l’Est remontent à l’hiver 1891-1892, mais ce n’est réellement qu’en 189/1 que son emploi est entré dans la pratique courante.
  - Son principe est basé sur l’emploi d’un mélange de vapeur et d’air comprimé combinés fourni par la locomotive et distribué sur toute la longueur du train par une conduite générale, reliée d’un véhicule à l’autre au moyen d’organes d’accouplement.
  - L’addition de l’air comprimé, au moyen d’une pompe Westinghouse, a pour effet de maintenir dans toutes les parties des conduites, même vers leurs extrémités, des courants gazeux assez intenses pour entraîner continuellement la vapeur puis l’eau de condensation vers les orifices d’évacuation. Elle permet ainsi d’obtenir un chauffage uniforme de trains composés de vingt-quatre voitures et d’éviter les congélations.
  - C’est par ce système que sont chauffées les deux voitures à impériale fermée AAC 9510 et BBC 97/13 construites pour le compte de la Compagnie de l’Est et exposées au Champ de Mars par la maison Desouches, David et C10 et la Société Franco-Belge. Dans ces voitures, la disposition des appareils a été combinée de manière à assurer simultanément le chauffage de la caisse supérieure et des quatre compartiments de l’étage inférieur.
  - Pour cela, la conduite générale est formée de deux tuyaux en fer de /j5 millimètres de diamètre intérieur dits tuyaux de chauffage de la caisse supérieure, qui passent dans celle-ci, chacun d’eux étant fixé à la paroi latérale de caisse au-dessous du niveau des banquettes. Ces tuyaux sont, sur toute leur longueur, recouverts par une tôle qui les enveloppe à distance en permettant à l’air de circuler autour et de s’échauffer, mais qui protège les voyageurs contre les brûlures. A leur sortie de la caisse supérieure ces tuyaux viennent se réunir au moyen d’une culotte sur laquelle se trouvent fixés le robinet d’accouplement et le demi-accouplement métallique.
  - Le tuyau servant au chauffage de la caisse inférieure est branché sur un des deux tuyaux de la conduite générale, à l’une des extrémités de la caisse supérieure. Il traverse le panneau de bout de cette caisse, descend à l’extérieur contre le dossier de la voiture, puis pénètre tout à fait en bas dans la caisse inférieure et aboutit à un premier purgeur automatique dit purgeur intermédiaire. Il se bifurque ensuite en deux tuyaux dits tuyaux de chauffage de la caisse inférieure, disposés comme ceux des voitures ordinaires et aboutissant comme eux à un robinet d’évacuation et à un deuxième purgeur automatique dit purgeur extrême. Un robinet d’arrêt, manœuvrable à l’aide d’une clef et permettant d’isoler en cas d’avarie toute la tuyauterie de la caisse inférieure, est placé au point de pénétration du tuyau de chauffage de la caisse inférieure dans la caisse supérieure.
  - Les demi-accouplements métalliques sont constitués par deux articulations, l’une su-
  - w Les dernières dispositions adoptées ont été décrites en détaii dans le numéro d’août 1899 du Bulletin du Congrès international des chemins de fer.
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  - périeure à joint sphérique et l’autre inférieure à joint plat réunies par un tube en tôle d’acier de 2 millimètres d’épaisseur et 35 millimètres de diamètre intérieur. L’articulation inférieure comporte la tête d’accouplement.
  - Ce système de chauffage, qui s’est développé très rapidement en raison des bons résultats qu’il permet d’obtenir, était appliqué, en 1900, par la Compagnie de l’Est, à 2G1 locomotives et 1,336 véhicules (voilures et fourgons) dont 1 A2 wagons accessoires de G. V. qui n’ont que la conduite générale. Ce matériel permet de chauffer par la vapeur tous les trains de la ligne de Vincennes et de la banlieue du grand réseau, ainsi que les trains-tramways qui circulent sur diverses lignes.
  - R. Chauffage par thermo-siphon (voitures Ax 69-235, B 252A à intercirculation et G 571 3 à couloir partiel). — Pour celles de ses voitures à intercirculation ou à couloir partiel qui sont appelées à entrer dans la composition des trains rapides internationaux ou sont utilisées à des services communs, la Compagnie de l’Est a adopté le système de chauffage par circulation d’eau chaude ou thermo-siphon dont l’emploi sur son matériel remonte à l’année i8y3. Dans les voitures à inlercirculalion exposées : Ax 69 et 235, B 252A, le foyer et la chaudière de l’appareil sont placés à l’une des extrémités du véhicule et en dehors de la voiture, au-dessus d’un des faux-tampons, afin que le service puisse être fait en cours de route sans aucune gêne pour les voyageurs. De cette chaudière et à sa partie supérieure, part la canalisation de distribution de l’eau qui aboutit d’abord au vase d’expansion placé sous le pavillon, à côté du réservoir du water-closet et va ensuite, en longeant la cloison du couloir, desservir successivement toutes les chaufferettes encastrées dans le plancher des compartiments, pour revenir enfin à la chaudière. Dans les voitures de ire classe on a pourvu les chaufferettes de petits tapis rabattants qui permettent au voyageur de modérer l’action du chauffage.
  - Une disposition spéciale, consistant en un serpentin branché sur le réservoir du cabinet de toilette et dont le circuit est tout entier renfermé dans le vase d’expansion du chauffage, permet de réchauffer suffisamment l’eau de ce réservoir pour la garantir contre la congélation pendant les froids rigoureux.
  - La disposition du chauffage par thermo-siphon réalisée dans la voiture G 5713 (3° classe) à couloir partiel est semblable à celle des voitures du même type des ire et 2e classes. Au lieu d’être placés à l’extrémité de la voiture, la chaudière et son foyer sont ici fixés vers le milieu de la voiture, du côté du couloir et à proximité de la portière qui dessert le cabinet de toilette. La chambre d’eau de la chaudière est cloisonnée de façon à donner deux circuits distincts desservant respectivement les chaufferettes placées de part et d’autre de la chaudière. Ces chaufferettes sont branchées à l’une de leurs extrémités sur le tuyau de départ d’eau chaude et à l’autre extrémité sur celui du retour d’eau, offrant ainsi une circulation en dérivation alors que dans les appareils des voitures à intercirculation cette circulation est continue. En outre et dans le but d’éviter en hiver la congélation de l’eau contenue dans le réservoir du water-closet et de pouvoir ainsi maintenir à la disposition des voyageurs et d’une façon continue l’usage
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  - des effets d’eau, on a eu recours à la cheminée de l’appareil thermo-siphon dont la partie inférieure, inclinée et formant coude, a été entourée d’une enveloppe en cuivre rouge constituant une petite chaudière mise en communication constante avec le réservoir dont Teau se réchauffe au contact de la tôle de la cheminée échauffée elle-même par les produits de la combustion.
  - Dans l’un comme dans l’autre de ces dispositifs d’appareils, le remplissage d’eau des réservoirs du chauffage ou des water-closets peut s’opérer à la fois du quai ou des pavillons.
  - Le combustible brûlé dans les foyers est de la houille anthraciteuse en morceaux de la grosseur d’un œuf.
  - Dans les appareils à vapeur et thermo-siphons de la Compagnie de l’Est, le chauffage est réglé par les agents; l’expérience a montré qu’il y a plus d’inconvénients que d’avantages à mettre des moyens de réglage à la disposition des voyageurs.
  - Chemins de fer du Midi. — La voiture de ire classe à couloir partiel AAz 602 est pourvue d’un système de chauffage analogue comme principe à celui de la Compagnie P.-L.-M. qui est décrit en détail ci-après. C’est en somme un chauffage mixte par vapeur et eau. La vapeur, qui sert au réchauffage de Teau contenue dans les chaufferettes fixes des compartiments, est fournie par la locomotive et est amenée, au moyen d’une conduite générale régnant sous le châssis du véhicule, dans les tuyaux intérieurs des chaufferettes; Teau contenue dans celles-ci se réchauffe alors par convection.
  - Des manettes, commandant des leviers de réglage, sont disposées à l’intérieur de chaque compartiment et permettent aux voyageurs d’ouvrir ou de fermer la prise de vapeur correspondant à chaque chaufferette.
  - Il n’a pas été prévu de dispositif pour réchauffer, pendant l’hiver, Teau des réservoirs des cabinets de toilette.
  - Chemin de fer du Nord. — Voitures à inlercirculation et à bogies nos Ay 1 27 et ALDy q3. — Ces voitures sont pourvues cl’un nouveau chauffage mixte à circulation d’eau chauffée par la vapeur empruntée à la locomotive, système décrit en détail dans le numéro de juillet 1900 de la Revue générale des chemins de fer. Chaque voiture comporte sous son châssis une conduite générale de vapeur de 5 A millimètres de diamètre intérieur terminée à chaque extrémité par un robinet d’arrêt avec purgeur automatique système Ileintz, sur lequel se visse le tuyau flexible d’accouplement. En un certain point de cette conduite est branché le tuyau d’alimentation de vapeur d’un injecteur Kœrting servant en même temps de réchauffeur et de propulseur. De cet injecteur part la canalisation de distribution d’eau chaude dans les chaufferettes fixes * en bronze, encastrées dans le plancher suivant Taxe transversal des compartiments.
  - A la sortie de la dernière chaufferette cette canalisation se bifurque en deux tuyaux qui sont placés en bas de la paroi extérieure du couloir et chauffent ainsi celui-ci. Ces deux tuyaux sont de nouveau, à leur extrémité opposée à la dernière chaufferette des-
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  - servie, réunis en un seul qui aboutit au vase d’expansion de l’appareil placé au-dessus du water-closet et en charge, par conséquent, sur la canalisation de distribution. Le circuit est en communication constante avec la pression atmosphérique à chacune de ses extrémités. Les appareils sont disposés de façon que, par une manœuvre très simple, l’agent accompagnant le train puisse, à la fin du parcours, envoyer à l’aide de l’injec— teur toute l’eau contenue dans la tuyauterie et les chaufferettes dans le réservoir d’expansion placé au-dessus du cabinet de toilette, afin de la mettre à l’abri de la gelée. A cet effet le réservoir a été placé dans un espace complètement clos et entouré d’une épaisse couche de matières calorifuges qui le soustrait à l’action du froid. Cette disposition évite d’opérer à chaque voyage et pendant les temps d’hiver la vidange et, par suite, le remplissage des appareils.
  - Chemins de fer de l’Ouest. — La Compagnie de l’Ouest, à en juger par son exposition, paraît s’en tenir jusqu’à présent, pour son matériel à voie normale, aux deux systèmes de chauffage par bouillottes et thermo-siphon. Sur les quatre voitures exposées à Vincennes, trois sont pourvues des appareils de ce dernier système.
  - Les variantes qu’offrent entre elles les dispositions de ces trois voitures consistent surtout dans les emplacements donnés aux chaudières.
  - Sur la voiture de 2 e classe B 90/10, dans laquelle on accède par les deux plates-formes des extrémités, voiture destinée au service de banlieue, la chaudière est placée à l’un des angles extérieurs du véhicule, entre l’extrémité du marchepied légèrement entaillé et le faux tampon. Dans les compartiments les chaufferettes sont remplacées par des tuyaux repliés sur eux-mêmes et courant le long et au bas des parois longitudinales de la caisse; ces tuyaux sont reliés directement à la chaudière.
  - Le système est le même dans les deux voitures A 2 34o à couloir latéral partiel et BC 2002 également à couloir partiel, mais la chaudière, au lieu d’être placée au bout du véhicule, est placée sur le côté vers le milieu de la voiture. Les chaufferettes sont placées sous les pieds des voyageurs et se prolongent dans le couloir. Le combustible employé est du charbon de Paris.
  - Enfin la voiture ABf 85, appartenant au réseau breton à voie de 1 mètre et exploité par la Société générale des Chemins de fer économiques, est chauffée à l’aide d’un poêle Godin brûlant de la houille et placé au milieu de la cloison séparant les premières des secondes classes. Il est à tirage direct avec cheminée passant par la toiture. Le chargement se fait par une porte placée sur le couvercle du poêle; cette porte et le couvercle ont des joints avec rondelle en amiante. Le réglage du tirage est assuré par une petite ouverture avec valve placée sur le couvercle de chargement et manœuvrable par une clef spéciale qui sert également pour fermer le cendrier. Les voyageurs ne peuvent donc ni ouvrir le cendrier ni toucher au réglage du poêle.
  - Chemins de fer de Paris-Orléans. — Sur les quatre voitures exposées par la Compagnie d’Orléans, trois : celles portant les nos BBsw 964, 20 classe à couloir partiel,
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  - CCsw 992 , 3e classe à couloir partiel, et CCf 343/17, 3e classe à compartiments isolés, sont destinées à être chauffées au moyen de bouillottes mobiles.
  - Seule la quatrième (voiture APw io36, ire classe à intercirculation) est aménagée pour le chauffage par un appareil thermo-siphon.
  - La chaudière, alimentée au coke, est placée extérieurement au véhicule, vers le milieu de la caisse et logée en partie sous celle-ci pour tenir compte du gabarit; elle comporte à la partie inférieure et de chaque côté du foyer deux manches à vent permettant l’introduction de l’air quel que soit le sens de la marche du train. L’appareil ne comporte aucun moyen de réglage à la disposition des voyageurs, mais des petits tapis rabattants permettent d’arrêter en partie la chaleur dégagée par les plaques des chaufferettes. La disposition se rapproche beaucoup de celle, décrite plus haute, des appareils des voitures à couloir partiel de la Compagnie de l’Est.
  - Chemins de fer de P.-L.-M. — Indépendamment de la voiture de 3e classe, n° îSqbo, à couloir latéral partiel, dont le chauffage se fait au moyen de bouillottes a eau ordinaires, la Compagnie P.-L.-M. exposait à Vincennes une voiture salon-lits à intercirculation, n° 32, et une voiture de iro classe à intercirculation, n° 204, munies des appareils du nouveau système de chauffage par la vapeur dont l’étude, par cette Compagnie, remonte seulement à quelques années et qui a été décrit dans le numéro d’aout 1898 de la Revue générale des chemins de fer.
  - Dans cet appareil qui est mixte (vapeur et eau), le principe consiste à faire circuler un courant de vapeur emprunté à la machine dans des chaufferettes fixes affleurant le plancher entre les banquettes et remplies d’une dissolution de chlorure de calcium, afin de diminuer les risques delà congélation. Chaque voiture possède, fixée sous son châssis, une conduite générale de 54 millimètres de diamètre intérieur, sur laquelle sont branchés des tuyaux de vapeur circulant dans chaque chaufferette. A chacune des extrémités de cette conduite est monté un robinet d’arrêt sur lequel se visse le demi-accouplement flexible portant la tête d’accouplement.
  - Les chaufferettes placées sous les pieds des voyageurs sont constituées par une sorte de caisse rectangulaire en fonte, noyée dans le plancher; elles présentent une surface striée de 0 m. 20 de largeur et occupent la presque totalité de la largeur de la voiture ; leur capacité est de 1 2 litres environ.
  - Les tuyaux réchauffeurs qui sont placés dans l’intérieur de chaque chaufferette sont branchés directement sur la conduite générale par l’intermédiaire d’un robinet de prise de vapeur qui sert en même temps de robinet de réglage et dont la manœuvre est laissée dans chaque compartiment à la disposition des voyageurs. L’autre extrémité des tuyaux réchauffeurs débouche librement sous le châssis de la voiture pour permettre l’écoulement de l’eau de condensation. La vapeur n’est d’ailleurs admise dans ce tube que par un orifice étranglé (diaphragme) beaucoup plus petit que celui du tuyau de dégagement de l’eau de condensation. Il résulte de cette disposition que la pression de vapeur dans le tube-réchauffeur ne peut jamais être supérieure à celle de l’atmosphère.
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  - Les chaufferettes d’une même voiture communiquent entre elles par un tuyau méplat, en fonle, encastré dans le plancher, qui longe le milieu du couloir et concourt en partie au chauffage de celui-ci.
  - Le remplissage de l’appareil se fait au moyen d’un petit godet, placé dans une armoire du couloir, et communiquant avec la chaufferette la plus proche. Le liquide qui remplit les chaufferettes est une dissolution de chlorure de calcium à 3o degrés Baumé dont la densité est de 1,262.
  - La quantité de liquide contenue dans l’appareil d’une voiture à quatre compartiments est de 60 litres, soit 76 kilogrammes environ. Le poids de l’appareil de chauffage (non compris le liquide) est d’environ 800 kilogrammes, soit à peu de chose près le même poids que pour les voitures à bogies (870 kilogrammes).
  - Il n’existe dans les voitures exposées aucun dispositif pour le réchauffage de l’eau des réservoirs des water-closets pendant l’hiver.
  - Gallet. — Chauffage par thermo-siphon. — M. Gallet, constructeur à Tours, exposait au Champ de Mars un appareil de chauffage par thermo-siphon qui avait déjà figuré à l’Exposition de 1889, appliqué sous une voiture des chemins de fer de l’Etat.
  - La chaudière, de forme allongée et étroite, à parois démontables, est en tôle d’acier et sa contenance d’eau est de 9 litres ; elle est constituée en deux parties se réunissant aux extrémités à l’aide de cadres en fonte malléable formant joints grâce à l’interposition de cordons d’amiante logés dans une rainure spéciale que comportent ces cadres. Sur ces derniers sont fixées les deux portes, maintenues ouvertes pour le chargement du foyer par deux ressorts en acier fixés sur les cadres de chaque côté des portes.
  - Le combustible (coke de tourbe) est placé dans des paniers mobiles en fil de fer glissant sur deux fers cornières à dilatation libre.
  - De la partie supérieure de la chaudière part la canalisation de départ d’eau chaude sur laquelle sont branchées les chaufferettes à l’une de leurs extrémités, l’autre étant en communication avec la canalisation de retour qui ramène l’eau refroidie à la partie inférieure de la chaudière.
  - Les chaufferettes, d’une longueur de 2 mètres, se composent d’un faisceau de tubes d’acier placés en contact les uns avec les autres et réunis à leurs extrémités par une frette dans laquelle ils sont sertis et brasés. La contenance de ces chaufferettes est de 3 litres et leur poids à vide de i4 kilogrammes; elles sont en général constituées par i5 tubes, ce qui leur donne une largeur atteignant environ 2 5o millimètres.
  - La chaudière peut se placer dans le sens transversal ou longitudinal de la voiture sous le châssis auquel elle est fixée par des boulons.
  - D’après des expériences entreprises par les chemins de fer de l’Etat français, qui fit usage de ces appareils pendant plusieurs années, ce système permet d’obtenir une température moyenne sur les chaufferettes de 55 degrés et de 1A degrés dans les compartiments , par une température extérieure voisine de o° et l’appareil étant réglé en marche moyenne au point de vue de la consommation et du tirage d foyer.
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  - MATÉRIEL DES CHEMÎnS DE FER.
  - Gillet. — Chaufferettes à acétate. — Ce système utilise le dégagement cle la chaleur latente que certains corps absorbent pendant leur liquéfaction.
  - Le corps précédemment employé par M. Gillet était l’acétate de soude. Les chaufferettes en tôle, du type ordinaire, étaient garnies de boulets creux et perforés, en fonte, remplis de coton imprégné d’acétate. Le réchauffage des chaufferettes s’effectuait au moyen d’un bain de vapeur ou par immersion dans l’eau bouillante.
  - Dans les appareils actuellement en usage, l’acétate de soude est remplacé par de la baryte et la chaufferette est du type ordinaire, sans boulets, simplement remplie de la dissolution. Tous les joints doivent être brasés, la chaufferette doit aussi être de forme et de construction très solides et le bouchon de fermeture soigneusement soudé à l’étain.
  - Deux mille de ces chaufferettes sont en service sur le Midland Railway; elles pèsent environ 12 kilogrammes chacune et dégagent une chaleur supérieure à h 0 degrés pendant une durée d’environ treize heures. On les réchauffe en les plongeant dans l’eau bouillante.
  - Ce genre de chauffage est fort employé pour les voitures particulières ou de place et les appartements.
  - 2° Expositions étrangères.
  - Allemagne. — En Allemagne, le chauffage par la vapeur est maintenant d’un emploi général; c’est ce système qui était appliqué aux voitures exposées dans la section allemande , avec cette différence que la voiture-salon à trois essieux et couloir central de la direction de Darmstadt était munie du système Haag installé primitivement dans la plupart des voitures allemandes, avec cylindres de chauffage sous les banquettes mis directement en communication avec la conduite générale, tandis que dans les autres véhicules qui sont tous de construction récente on a appliqué les appareils du nouveau système de chauffage dit Niederdruckdampfheizung ou chauffage à vapeur à basse pression, dont une description détaillée a été donnée dans le numéro de février 1899 de la Revue générale des chemins de fer.
  - Le principe du fonctionnement de ce sy stème consiste à faire circuler dans une canalisation de chauffage formée de plusieurs tuyaux indépendants et de différents diamètres, en communication avec la conduite générale, de la vapeur préalablement détendue qui, après avoir réchauffé cette canalisation, s’échappe à l’air libre, en même temps que l’eau de condensation produite. Cette dernière ne revenant plus dans la conduite générale, comme dans l’ancien système Haag (décrit également dans le même numéro de la Revue générale), cette conduite ne contient plus que de la vapeur à peu près sèche et est ainsi moins exposée aux congélations qu’avec le chauffage à haute pression.
  - Dans les voitures à bogies et à intercirculation des types exposés, le circuit de chauffage de l’intérieur de la voiture est formé de deux tuyaux indépendants. L’un, de gros diamètre, constituant la grande tuyauterie représentant les deux tiers de la surface de chauffe intérieure; l’autre, de petit diamètre, constituant la petite tuyauterie représentant
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  - le tiers cle la surface de chauffe intérieure; ces deux tuyaux sont branchés tous deux, vers leur milieu, sur la conduite générale et aboutissent aux extrémités de la voiture, sous chaque plate-forme d’accès, à une cloche d’écoulement qui conduit sur la voie l’eau de condensation, tandis que la vapeur sort à l’air libre par des tuyaux verticaux s’élevant au-dessus du pavillon et réunis à la fois aux tuyaux de chauffage et au branchement allant à la cloche. Le couloir latéral est également chauffé par un tuyau d’assez gros diamètre (60 millimètres environ) replié sur lui-même pour en augmenter la surface de chauffe et mis en communication avec la conduite générale par l’intermédiaire d’un robinet de réglage spécial avec détendeur. Tonte la tuyauterie intérieure est recouverte d’une enveloppe en tôle perforée. Le réglage de l’admission de vapeur est opéré dans chaque voiture par le conducteur qui a seul action sur les robinets de réglage placés à l’origine des tuyaux de chauffage.
  - En somme, cette disposition réalise un progrès notable sur l’ancien système Haag.
  - Autriche. — D’une manière générale, toutes les voitures exposées par les Administrations de chemins de fer d’Autriche sont pourvues des appareils de chauffage par la vapeur du système Haag, constitués : soit de corps de chauffe cylindriques, de gros diamètre, sous les banquettes; soit le plus souvent, dans les voitures de construction récente, de tuyaux de petit diamètre placés le long des parois longitudinales de la caisse et en bas.
  - L’eau de condensation retombe des cylindres de chauffage directement dans la conduite générale d’où elle s’échappe, en raison de la pente de cette dernière, par les purgeurs à ressorts des accouplements.
  - Dans les voitures où les compartiments sont séparés, il existe dans chacun de ceux-ci un levier de réglage à la disposition des voyageurs. Dans celles, au contraire, où la caisse ne forme qu’un seul compartiment séparé en deux parties par un couloir central, il n’y a qu’un seul levier de manœuvre fixé sur la plate-forme contre le dossier et que l’age«nt de train a seul le droit de faire fonctionner. C’est le cas des deux voitures n° io32 0, 3e classe à couloir central et à intercirculation, et ù3/io, 2e classe également à couloir central et à intercirculation.
  - Dans la voiture de 3e classe avec compartiment-fourgon CD î 2 16 h, le compartiment-fourgon est également chauffé à l’aide d’un branchement spécial relié à la conduite générale. Dans ce véhicule le levier de réglage est placé sur l’une des plates-formes d’accès.
  - La voiture-salon de la cour (chemins de fer de l’Etat autrichien) est chauffée non plus par des corps cylindriques placés sous les banquettes, mais, en raison de sa disposition, au moyen de tuyaux enjeux d’orgue recouverts d’une tôle de laiton ajourée. Trois tuyaux sont affectés au chauffage des compartiments et deux à celui du couloir.
  - La conduite générale est pourvue, à chacune de ses extrémités, de deux têtes d’accouplement pour permettre d’accélérer, suivant besoin, le chauffage du véhicule.
  - Le matériel de la Compagnie internationale des wagons-lits comprenait à Vin-cennes, dans la Section autrichienne, une voiture-lits n° 680 et un restaurant n° 681,
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  - destinés au service direct rapide Anistcrclam-Riviera, et dont le chauffage est assuré au moyen d’un appareil thermo-siphon à trémie. La chaudière est placée à l’intérieur de la voiture et alimentée à l’aide de la houille ordinaire. Les tuyaux de distribution d’eau chaude dans les compartiments sont en cuivre rouge et placés au bas des parois longitudinales de la caisse. L’eau du réservoir du cabinet de toilette est chauffée par l’appareil thenno-siphon.
  - La chaudière n’est allumée que sur les réseaux où il n’est pas fait usage du chauffage à vapeur. Sur les lignes où ce dernier système fonctionne, l’eau est réchauffée par la vapeur de la locomotive à l’aide d’un injecteur Kœrting branché sur la conduite générale de vapeur du véhicule.
  - Dans le cabinet de toilette de la voiture n° 680, se trouve un réservoir d’approvisionnement d’eau supplémentaire qui sert, en cas de besoin, à alimenter en cours de route le vase d’expansion du chauffage. L’eau est refoulée de ce réservoir dans le vase d’expansion, à l’aide d’une petite pompe Japy, montée dans le cabinet de toilette. Le remplissage du réservoir se fait de l’extérieur à l’aide de seaux et au moyen d’un entonnoir que l’on fixe à un ajutage adapté à ce réservoir.
  - Relgique. — Les voitures exposées dans la Section belge étaient toutes chauffées au moyen de bouillottes mobiles à la seule exception de la voiture de ire classe, dite de luxe, de la Compagnie des wagons-lits, contenant un compartiment restaurant et destinée au service rapide Ostende-Cologne. Cette voiture est chauffée à l’aide d’un appareil thermo-siphon dont la chaudière, alimentée au coke, est placée dans l’intérieur de la voiture, dans une armoire dont la porte s’ouvre sur l’une des plates-formes d’accès.
  - Grande-Bretagne. — La voiture-lits sleeping-car n° 276, à bogies et à intercirculation destinée au service de YEast Coast route, est pourvue des appareils du système de chauffage Gold, fonctionnant à l’aide de la vapeur empruntée à la locomotive. Les tuyaux de chauffage forment serpentins et sont logés dans des coffres placés sous les banquettes; le coffre est pourvu à l’avant d’un volet coulissant qui permet de supprimer l’accès de l’air chaud dans les compartiments. Les branchements reliant la conduite générale de vapeur aux tuyaux de chauffage sont de très petit diamètre (22 millimètres). Il n’existe pas de canalisation spéciale pour l’évacuation de l’eau de condensation qui doit revenir dans la conduite générale et passer de là dans un appareil d’évacuation dit drip-valve la conduisant sur la voie. Cette eau de condensation peut aussi s’écouler par les purgeurs ou soupapes des accouplements.
  - Il n’existe, dans les compartiments, aucun système à la disposition des voyageurs pour le réglage du chauffage des tuyaux. Les voyageurs ne peuvent que fermer les coffres contenant les serpentins, en manœuvrant le volet coulissant dont il a été parlé ci-dessus. Un thermomètre se trouve dans chaque compartiment.
  - Aucun dispositif n’a été prévu pour empêcher l’eau des réservoirs des cabinets de
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  - toilette cle geler l’hiver. Aussi vide-t-on ces réservoirs dès qu’il se produit un abaissement sensible de la température.
  - La vapeur qui sert au chauffage est envoyée dans les conduites sous une pression variant de 2 kilogrammes et demi à 3 kilogrammes.
  - La voiture-restaurant n° 200, destinée au service London and Scotland West Const Royal Mail Route, est chauffée par le même système sauf que les éléments de chauffage, au lieu d’être enfermés dans des coffres, sont laissés à découvert en raison de l’augmentation du cube des compartiments à chauffer.
  - Ces éléments sont d’ailleurs placés suffisamment en retrait sous les sièges pour que les voyageurs ne puissent pas se brûler.
  - Hongrie. — Toutes les voitures exposées par les administrations hongroises sont chauffées au moyen du système Haag et ne présentent pas de différences sensibles, dans la disposition des appareils, avec les voitures des chemins autrichiens dont il a été parlé ci-dessus.
  - L’une d’elles cependant, la voiture mixte de ire et 2e classes à bogies et à intercirculation AR 100528, comporte, en plus de la conduite générale, une conduite de condensation reliée directement aux points bas des cylindres de chauffage, à l’opposé de l’arrivée de vapeur.
  - L’Etat hongrois exposait encore un fourgon-chaudière à deux essieux n° q3835 destiné à fournir la vapeur nécessaire au chauffage des voitures lorsque la composition des trains excède un certain nombre de véhicules. Ces fourgons sont placés dans la partie arrière des rames et concourent au réchauffage du train concurremment avec la locomotive.
  - Indépendamment de la chaudière qui occupe le milieu de la caisse et est à corps horizontal, le fourgon comporte deux soutes à charbon pour permettre l’alimentation du foyer en cours de route et deux soutes à eau communiquant par un tuyau et placées sous les soutes à charbon.
  - Les principales conditions techniques d’établissement de ces fourgons sont les suivantes :
  - Tare du wagon..................................................... i5,oool
  - Diamètre extérieur de la chaudière................................ imo5o
  - Diamètre intérieur du foyer....................................... o 63o
  - Nombre des tubes.................................................. h7
  - Diamètre extérieur des tubes...................................... omo6o
  - Longueur entre les plaques tubulaires............................. 1 55o
  - du foyer......... ............................
  - Surface de chauffe des tubes....................................... i3 72^
  - totale......................................... 16 5cj8
  - Surface de grille.................................................. o 641
  - Timbre............................................................ 1 o1
  - Capacité totale de la chaudière......... ......................... 1,810
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  - Capacité d’eau de ia chaudière..j ^n|mum
  - ' ( Maximum
  - . ( Minimum
  - Capacité de vapeur de ia chaudière. { ,, .
  - 1 1 ( Maximum
  - Volume des soutes à eau (i,5ooX2).........
  - Capacité des soutes à charbon (3ooX2).....
  - Italie. i° Chemins de fer de l’Adriatique. — Les trois voitures à bogies et à inter-circulation qui étaient exposées par les chemins de fer de l’Adriatique sont chauffées par la vapeur avec une disposition très simplifiée, imitée du système allemand primitif Haag.
  - Les tuyaux de chauffage des compartiments sont placés sous les banquettes et reliés a l’une de leurs extrémités avec la conduite générale. L’eau de condensation revient dans la conduite et ne peut s’écouler à l’air libre que par les accouplements.
  - Un levier de réglage existe dans chaque compartiment, le couloir en comporte deux.
  - 2° Chemins de fer de la Méditerranée. — Les trois voitures de ire classe, de 2 e classe et mixte de ire et 2e classes, à bogies et à intercirculation, des chemins de fer de la Méditerranée, sont chauffées parla vapeur à l’aide d’appareils identiques à ceux des voitures de l’Adriatique ci-dessus. Le fourgon poste DDDU 19601 des mêmes chemins est également chauffé par la vapeur.
  - Russie. — Les voitures russes exposées montrent deux systèmes de chauffage bien caractérisés : le chauffage par thermo-siphon et le chauffage par la vapeur.
  - i° Chauffage par thermo-siphon. -— Voiture de ire classe n° 72 à bogies et à intercir-culation par couloir central, du chemin de fer du Vladicaucase.
  - Voiture de 2e classe n° 226 à couloir latéral, du réseau du Sud-Ouest.
  - Voiture de 3° classe n° 3 A5 à couloir central et à intercirculation, du réseau de l’Etat de Kharkow à Nicolaïew.
  - Les chaudières adoptées sont du type samovar et constituées par un foyer formé d’un simple tube avec porte de chargement et grille, surmonté directement par la cheminée et entouré d’une enveloppe d’eau. 11 n’existe pas de trémie spéciale de chargement. L’enveloppe de la cheminée est terminée à sa partie supérieure, contre le pavillon, par un bouilleur cylindrique sur lequel sont fixés les tuyaux de distribution d’eau chaude qui sont aussi les tuyaux de chauffage des compartiments; il n’existe, en effet, pas de chaufferettes dans ces voitures. Ces tuyaux de chauffage des compartiments sont placés le long et au bas des parois longitudinales de caisse. Une canalisation de retour ramène l’eau refroidie à la partie inférieure de la chaudière. Cette dernière est placée à l’intérieur de la voiture dans un compartiment spécial portant les bâches d’alimentation et une petite pompe à va-et-vient envoyant l’eau au bouilleur supérieur. De ce houilleur partent aussi les tuyaux de trop plein aboutissant à une des bâches d’alimentation.
  - Ces appareils peuvent être alimentés, suivant le cas, au bois, au coke ou à la houille. Un agent spécial est d’ailleurs attaché à ces voitures pour surveiller en cours de route la conduite du chauffage.
  - Gn. Vf. — Cl. 32. — T. JI. 16
  - 1,346'
  - i,5o6
  - 3o3
  - 465
  - 3m3
  - 6ook
  - IMPHMEME
  - ÏIOÎUIE.
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  - Dans la voiture de 3e classe n° 345 du réseau de l’État Kharkow-Nicolaïew, il existe en plus une conduite générale de vapeur qui permet, à l’aide d’un injecteur Kœrting, de réchauffer l’eau du thermo-siphon, lorsque le véhicule passe sur une autre ligne où fonctionne le chauffage à vapeur. Dans ce cas, la vapeur, après avoir rempli son office, s’échappe à l’air libre sous la caisse du véhicule, sans l’interposition d’aucun purgeur.
  - 2° Chauffage par la vapeur. — Voiture de 3 e classe à trois essieux et à intercirculation pour voie large et voiture de 2e et 3e classes n° io35 sur bogies, pour chemin de fer à voie étroite de ^50 millimètres de largeur, du réseau Moscou-Kazan.
  - Dans ces voitures la vapeur est fournie par un fourgon-chaudière et envoyée dans les conduites des véhicules après avoir été, au préalable, détendue à la pression de î atmosphère. Les conduites générales des voitures sont placées à la partie supérieure des caisses, sous le pavillon, et font saillie sur les plates-formes extérieures, au-dessus des soufflets, jusqu’à une distance d’environ Ao centimètres des faces des tampons. Ces conduites sont terminées simplement par un bout fdeté portant un écrou de raccord. L’accouplement est constitué par un tuyau en caoutchouc et toile de î mètre de longueur, fixé directement sur les conduites par une bride à collier.
  - Dans les compartiments, la vapeur circule dans des tuyaux fixés au bas de la paroi longitudinale de caisse, opposée au couloir qui, lui, est aussi chauffé par un branchement monté en dérivation sur la conduite générale et placé symétriquement par rapport à la tuyauterie des compartiments. Dans ces derniers, ainsi que dans le couloir, les tuyaux de chauffage sont recouverts par une tôle protectrice en laiton ajourée. Poiir chaque mètre cube de volume intérieur la surface de chauffe correspondante est de 8 dmq. 4 o sans compter les tuyaux de la conduite principale.
  - A l’extrémité opposée au point de jonction de ces tuyaux avec la conduite générale, la canalisation de distribution de vapeur traverse le plancher de la caisse et vient déboucher à l’air libre; c’est par cet orifice que s’échappent la vapeur et l’eau de condensation.
  - Aucun moyen de réglage n’est mis à la disposition des voyageurs dans les compartiments ou le couloir.
  - Le réseau Moscou-Kazan exposait également à l’annexe de Vincennes les dessins d’un fourgon-chaudière pour le chauffage des trains. Ce wagon, porté par trois essieux, pèse en charge 2 5,ooo kilogrammes.
  - La chaudière du type locomobile, calculée pour le chauffage de vingt voitures, est placée en long, laissant entre elle et les parois de la caisse un passage de o m. 70.
  - Les dimensions principales sont les suivantes :
  - Diamètre du corps cylindrique.................................... om933
  - Nombre de tubes.................................................. 36
  - Diamètre extérieur des tubes..................................... 6gmai 8
  - Longueur entre les plaques tubulaires............................ 1^981
  - Longueur du foyer................................................ 1 000
  - Surface de la grille............................................. o"'2 90
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  - ( du foyer..............................
  - Surface de chauffe< des tubes............................
  - [ totale................................
  - Timbre de la chaudière...................................
  - Poids de la chaudière....................................
  - 4m2 52 i4 34 18 86
  - 5k
  - 4,5ook
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  - Les approvisionnements d’eau et de combustible sont renfermés, les premiers dans une bàclic à eau d’une contenance de 4,ooo litres, et les seconds dans des caisses à bois de a m. c. 3oo, capacités suffisantes pour un chauffage continu de douze heures.
  - La pression de la vapeur envoyée dans les conduites des voitures ne dépasse pas, en général, î atmosphère.
  - La dépense de vapeur pour le chauffage d’un train de vingt voitures est de h 7 5 kilogrammes par heure.
  - Chauffage des voitures destinées au service des trains rapides de Sibérie. — La Compagnie des wagons-lils exposait au Trocadéro, dans une annexe dépendant du pavillon de l’Asie russe : deux voitures-salons iF5 72/1 et 72b et deux restaurants nos 722 et 723 destinés au service des trains rapides de Sibérie chauffés à l’aide d’un appareil thermosiphon alimenté par une chaudière placée à l’intérieur du véhicule, en bout cle la caisse où elle est logée dans une armoire qui l’isole du reste de la voiture.
  - Cette chaudière, qui peut marcher indifféremment au bois ou à la houille, est en communication directe avec un vase d’expansion placé au-dessus d’elle, sous le pavillon, et en charge par conséquent sur la conduite de distribution. De ce vase d’expansion partent les tuyaux destinés au chauffage des compartiments et du couloir. Etant donnée la rigueur du climat des régions traversées on a, dans le but d’augmenter le rendement calorifique des appareils, lîxé sur le tuyau de chauffage des compartiments et dans chacun de ceux-ci un radiateur en fonte représentant une surface de chauffe d’environ 60 décimètres carrés. A l’extrémité opposée à la chaudière les tuyaux de chauffage sont repliés sur eux-mêmes, en forme de jeu d’orgue, et font retour à la partie inférieure de la chaudière. Dans le compartiment fumoir des voitures-salons, où il n’a pas été possible d’installer de radiateur par suite du trop peu de hauteur des sièges, on a pourvu d’ailettes les tuyaux de chauffage.
  - L’appareil thermo-siphon fonctionne à la pression atmosphérique et est en communication avec l’air extérieur par le tuyau de trop plein du vase d’expansion. Des robinets de vidange sont placés aux points les plus bas de la tuyauterie; en outre, les tuyaux de chauffage sont en pente vers ces points bas. Une petite pompe Japy, installée sur la plateforme d’accès et contre le compartiment abritant la chaudière, sert à alimenter en cours de route le vase d’expansion du chauffage ; dans ce but elle est mise en communication avec un réservoir auxiliaire d’une contenance de 64 litres fixé directement sur le plancher. Le remplissage initial de l’appareil s’effectue par un entonnoir placé sur le pavillon et qui est protégé par un coffrage de bois rempli de matières isolantes.
  - En ce qui concerne les réservoirs cle lavabos, il n’existe aucun dispositif pour em-
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - pêcher la congélation de l’eau qu’ils contiennent. On compte sur la protection résultant de l’élévation de la température intérieure des compartiments. Afin de mieux conserver d’ailleurs cette température ambiante, les voitures sont fermées par une double porte à chacune de leurs extrémités.
  - L’air vicié s’échappe par des ventilateurs d’appel spéciaux installés dans chaque compartiment de chaque côté du lanterneau et auxquels on a adjoint à l’intérieur des caisses des ventilateurs électriques d’un effet rapide, dans ceux des compartiments où l’air est appelé à se vicier le plus rapidement, c’est-à-dire dans la salle à manger, la cuisine, l’office et la chambre des chaudières. Ces derniers ventilateurs sont à ailettes, mus par l’électricité; l’énergie nécessaire à leur fonctionnement équivaut à la consommation de deux lampes et est fournie par le courant servant à l’éclairage. Ces ventilateurs, qui n’ont aucune communication avec l’extérieur, servent à fouetter l’air.
  - Dans les nouvelles voitures à aménager et dans le but d’augmenter la puissance de l’appareil de chauffage actuel, à certaines heures de la journée, notamment le matin et à la chute du jour, la Compagnie des wagons-lits a décidé d’ajouter aux deux canalisations de distribution d’eau existantes un circuit supérieur passant au-dessus des haies et en communication avec le générateur placé dans le fourgon de queue et alimentant la turbine de Laval servant pour l’éclairage électrique du train.
  - Résumé. — D’après les renseignements qui précèdent, le .chauffage par la vapeur est, de tous les systèmes examinés, celui qui tend le plus à se répandre aussi bien en France qu’à l’étranger.
  - C’est aussi celui dont l’emploi, d’après les observations présentées au Congrès de 1900 lors de la discussion de la question XLII (chauffage des voitures des lignes économiques), a été le plus recommandé et se généralise le plus d’ailleurs pour le matériel des lignes secondaires, principalement de celles traversant des régions où la température est d’ordinaire rigoureuse pendant l’hiver.
  - Ce sont des considérations de même ordre qui ont conduit la Compagnie des chemins de fer de l’Est français à développer sur son réseau l’usage de ce système qui, vraisemblablement, sera appliqué d’une façon progressive à l’ensemble de son matériel à voyageurs.
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- - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER.
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  - ÉCLAIRAGE DES VÉHICULES DE CHEMINS DE FER.
  - D’après leur mode d’éclairage, les véhicules exposés peuvent être classés en cinq catégories distinctes, savoir :
  - Matériel éclairé à la bougie ;
  - Matériel éclairé à l’huile de colza;
  - Matériel éclairé à l’huile minérale;
  - Matériel éclairé au gaz d’huile ;
  - Matériel éclairé à l’électricité.
  - L’historique de ces divers systèmes d’éclairage peut se résumer ainsi :
  - Sur les premiers chemins de fer, les voitures à voyageurs ont été éclairées presque au début de l’ouverture des lignes à l’exploitation et les matières employées pour assurer leur éclairage furent naturellement la bougie et l’huile de colza, seules matières dont on disposait alors pour l’éclairage public ou privé.
  - Des deux systèmes, l’éclairage à l’huile de colza, obtenu au moyen de lampes de plafond à niveau constant et à bec plat, fut d’ailleurs celui qui prit le plus de développement; il fut adopté d’une façon à peu près exclusive pendant de longues années sur tous les réseaux et, en Europe, il subsiste même encore presque tel quel sur une notable partie du matériel roulant.
  - La flamme des lampes à bec plat mancpie de fixité, est généralement fumeuse, et les appareils ne possèdent dès lors cpi’un pouvoir éclairant restreint. Aussi, les recherches entreprises il y a une vingtaine d’années pour améliorer ce pouvoir éclairant ont-elles conduit à remplacer les becs plats par des becs ronds, les uns avec cheminées en verre (lampes des compartiments de ire classe du Nord français, lampes Faucon), les autres sans cheminée (lampes Lafaurie et Potel).
  - Vers la même époque, deux nouveaux modes d’éclairage du matériel de chemins de fer faisaient aussi leur apparition : l’éclairage à l’huile minérale et l’éclairage au gaz d’huile.
  - Le premier, réalisé au moyen de lampes de plafond à bec plat horizontal sans cheminée (système Shallis et Thomas), fut surtout préconisé en Angleterre où il commença à être appliqué dans le courant de l’année 1880; en France, il a été essayé parla Compagnie d’Orléans de juillet 1882 à décembre 1885, époque à partir de laquelle il fut appliqué progressivement au matériel de cette Compagnie. Mais le fonctionnement régulier des appareils n’est assuré que si la préparation et l’entretien en sont faits avec un grand soin; on doit les alimenter avec un pétrole spécial, et leur emploi n’apporte aucune simplification dans le service. D’autre part, le pétrole a été considéré jusqu’ici par un grand nombre d’administrations comme dangereux pour le cas particulier de l’éclairage du matériel à voyageurs, de sorte que l’usage des lampes Shallis et Thomas ne s’est pas répandu.
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  - Par contre, l’éclairage au gaz cl’huile système Pintsch, dont la première application fut faite en Allemagne dans le courant de l’année 1870 et qui, breveté en France dès 187/1, Y essaY^ Pour k* première fois par la Compagnie de l’Ouest au début de l’année 1881, a pris peu à peu une extension notable 6). Il exige, il est vrai, des dépenses de premier établissement assez élevées tant pour l’appareillage des véhicules que pour la création des usines à gaz et de leurs canalisations; mais il procure une flamme fixe, d’une intensité lumineuse au moins égale, sinon supérieure à celle des lampes à huile à bec rond, et en tous cas constante pendant toute la durée des trajets; de plus il simplifie le service d’une façon appréciable} en diminuant très notablement les manipulations. En outre, il est susceptible de répondre dans une certaine mesure aux besoins les plus différents, puisqu’on peut, selon les cas, faire seulement usage dans les appareils d’un seul bec ordinaire ou grouper deux ou plusieurs becs dans la meme lanterne, ou encore employer des becs intensifs.
  - On peut d’autre part augmenter très sensiblement l’intensité lumineuse de la flamme en obligeant, au moyen de chicanes, l’air nécessaire à la combustion à n’arriver au bec qu’après s’être préalablement échauffé au contact des conduits d’évacuation des gaz de la combustion.
  - C’est sur ce principe que la Compagnie internationale du gaz d’huile a établi, en août 1890, les lampes dites à récupération cpie la Compagnie de l’Est notamment a appliquées sur un certain nombre de ses véhicules éclairés au gaz. Il convient enfin d’ajouter qu’on est parvenu à augmenter sensiblement le pouvoir éclairant du gaz d’huile en mélangeant à ce gaz une proportion de 20 p. 100 de gaz acétylène} mélange auquel on a donné le nom de gaz mixte et dont la première application a été faite à Berlin en septembre 1897.
  - Le gaz d’huile et le gaz acétylène destinés a former le gaz mixte sont fabriqués et épurés séparément; les deux gaz traversent chacun des compteurs distincts, au sortir desquels ils sont mélangés en proportions convenables dans un réservoir commun, puis comprimés dans les collecteurs pour passer de là dans les réservoirs ordinaires des voitures.
  - . Tandis que ces diverses améliorations étaient apportées aux modes primitifs d’éclairage des voitures, les progrès incessants réalisés dans les applications de l’électricité à l’éclairage public ou privé conduisaient à l’emploi de ce nouvel agent pour éclairer les trains; et il semble que c’est l’éclairage électrique cpii est actuellement en faveur pour les véhicules des types les plus récents.
  - Le courant nécessaire à cet éclairage est fourni soit par des batteries d’accumulateurs suspendues en dessous du châssis du véhicule, soit au moyen d’une dynamo actionnée par l’un des essieux.
  - Les accumulateurs sont rechargés soit directement sur les voitures ; pendant les stationnements de celles-ci, soit dans des stations de charge spéciales oh ils sont trans-
  - (1) Lors de l’Exposition de 1889, les appareils Pintsch pour l’éclairage au gaz riche étaient appliqués à environ 35,000 voitures; en 1900, le nombre des voilures appareillées atteint 100,000.
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  - portés R). Mais les accumulateurs sont lourds, ils contiennent de l’acide sulluricpie, et leur charge demande un certain temps. L’emploi de batteries d’accumulateurs comme source d’énergie électrique pour assurer un éclairage de longue durée entraîne donc, pour les véhicules de chemins de fer, une augmentation très sensible du poids mort; en outre, si l’on doit recharger les accumulateurs dans des stations spéciales} la manutention des batteries pour les retirer des voitures et les replacer est difficile, et si l’on recharge les accumulateurs sur place, le matériel se trouve forcément immobilisé pendant des périodes prolongées.
  - Pour obvier à ces inconvénients sérieux on a donc songé à produire l’énergie électrique sur les véhicules eux-mêmes pour l’emmagasiner et la distribuer au fur et à mesure des besoins, en actionnant à cet effet par l’un des essieux une dynamo suspendue sous le châssis.
  - L’appareillage comporte alors les organes essentiels suivants :
  - i° Une dynamo spéciale, commandée par l’un des essieux au moyen d’une courroie ou de poulies à friction;
  - n° Une batterie d’accumulateurs de faible capacité;
  - 3° Un appareil auxiliaire dénommé disjoncteur-conjoncteur.
  - La batterie d’accumulateurs assure l’éclairage pendant les arrêts et aussi tant que le train n’a pas atteint une certaine vitesse. Des dispositifs automatiques limitent et maintiennent constante la tension du courant fourni par cette dynamo, malgré les variations de la vitesse du train. D’autres dispositifs automatiques rendent le sens du courant fourni par la dynamo indépendant du sens de la marche du véhicule.
  - Un conjoncteur-disjoncteur automatique, placé entre la dynamo et la batterie d’accumulateurs, a pour double but de mettre en communication ces deux derniers appareils quand la dynamo a une vitesse suffisante pour fournir du courant avec une tension au moins égale à celle de la batterie d’accumulateurs, et d’interrompre au contraire cette communication quand la vitesse n’est plus assez élevée.
  - Pendant les arrêts et les périodes de vitesse insuffisante du train, les accumulateurs doivent fournir seuls l’énergie électrique nécessaire à l’alimentation des lampes du véhicule; quand la vitesse du train devient suffisante, le conjoncteur-disjoncteur automatique fonctionne, couple en parallèle la batterie et la dynamo, et celle-ci commence à fournir une partie du courant nécessaire à l’éclairage; puis, la vitesse du train augmentant encore, la dynamo fournit non seulement l’énergie nécessaire à l’alimentation des lampes, mais encore un excédent de courant qui recharge la batterie. Les phénomènes se maintiennent pendant la marche et se reproduisent ensuite en sens inverse quand le train ralentit et s’arrête.
  - Le courant est distribué à des lampes à incandescence par des circuits sur lesquels ces lampes sont intercalées. On conçoit que la répartition de ces lampes peut varier à l’infini; elles sont fixées soit au plafond, soit contre les parois. Des dispositifs spéciaux
  - W Le Jura-Simplon a fait progressivement l’application générale de ce système d’éclairage électrique à tout son matériel, à la suite des essais satisfaisants auxquels ce chemin de fer a procédé en 1889.
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  - peuvent d’ailleurs permettre la mise en veilleuse ou l’extinction complète de ces lampes ou l’incandescence d’un filament auxiliaire contenu dans une ampoule en verre violet. Dans ces conditions, l’éclairage électrique semble se prêter aux combinaisons les plus diverses et répondre à toutes les exigences; il simplifie le service dans les gares et permet de réaliser une certaine économie dans la dépense journalière d’éclairage puisqu’il peut ne fonctionner que pendant les périodes où d est nécessaire. Son prix de revient est actuellement assez élevé, mais on peut espérer de nouveaux progrès à ce point de vue.
  - Éclairage à la bougie. — L’éclairage à la bougie est le seul que comportent les véhicules ci-après du matériel russe exposé :
  - Voiture de 3e classe n° 3A5 du chemin de fer de l’Etat Kharkow-Nicolaïew;
  - Voiture mixte 2e-3° classes n° io35 pour chemin de fer secondaire à voie étroite du réseau Moscou-Kazan.
  - Les bougies sont renfermées dans des lanternes d’appliques fixées sur les parois ou encastrées dans les cloisons de séparation des compartiments; ces lanternes, dont la porte est munie d’une fermeture spéciale mettant la bougie à l’abri des atteintes du public, sont surmontées d’un tuyau évacuant la fumée au dehors.
  - Un store en étoffe permet de masquer Ta flamme. Le service des appareils se fait de l’intérieur.
  - En dehors de ces exemples, l’éclairage à la bougie se rencontre encore, mais seulement comme éclairage de secours, dans certains véhicules aménagés pour leclairage électrique. L’installation de secours comporte alors généralement des flambeaux porte-bougie, munis d’un globe en verre et fixés contre les parois des compartiments.
  - Éclairage à l’huile de colza. — L’éclairage ;\ l’huile de colza, sous ses diverses formes, se rencontre sur les véhicules suivants :
  - a. Lampe à bec à mèche plate :
  - Voiture mixte ARCDf n° 106 du chemin de fer de Bône-Guelma (lampe à bec plat à porte-mèche mobile avec robinet d’arrêt);
  - b. Lampe à bec rond avec cheminée en verre système Faucon :
  - Voiture de 3e classe à couloir partiel, série Cx57i3, et fourgon à bagages série Df n° 71A7 ? de Y Est français (ce réseau a adopté la lampe Faucon à bec de 9 lignes en 1881 et Ta substituée progressivement à tout son matériel dans l’intervalle compris entre les années 1881 et 1892);
  - c. Lampe à bec rond sans cheminée système Lafaurie et Potel :
  - Voitures de Y Ouest français (ire classe à couloir et à lits, série Al n° 2 3ùo; mixte 2e-3° classes, série BG, avec couloirs et toilettes distincts pour chaque classe; voiture de 2e classe à couloir central et à plates-formes pour le service de la banlieue, n° 90do). Le réseau de l’Ouest a adopté la lampe Lafaurie et Potel à bec de 11 lignes en 1886, Ta d’abord appliquée aux voitures de irc classe existantes, puis à son matériel neuf, et la substitue maintenant progressivement aux anciennes lampes à bec plat.
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  - Voiture mixte de ire-2° classes, série AB n° 5, des chemins de fer de Kassa-Oderberg ( Hongrie).
  - La lampe Faucon est maintenue par la Compagnie de l’Est comme lampe de secours dans les compartiments de ses voitures éclairées à l’électricité, et comme mode normal d’éclairage des couloirs et plates-formes de ces mêmes voitures; la lampe Lafaurie et Potel se rencontre, également comme lampe de secours, dans les véhicules munis de l’éclairage électrique des chemins de fer de l’Etat hongrois.
  - Éclairage au pétrole. — L’éclairage au pétrole n’est appliqué que sur les véhicules de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Orléans, savoir :
  - Voiture de 2e classe à couloir à 7 compartiments, série BBSw n° 964 ;
  - Voitures de 3° classe (à 8 compartiments, série CCfw n° 3A3Ay; à 9 compartiments et à couloir, série CCSw n° 992).
  - La Compagnie d’Orléans, qui a adopté d’une manière générale l’emploi de la lampe Shallis et Thomas depuis l’année 1885 , conserve également cette lampe comme secours dans ses véhicules aménagés pour l’éclairage électrique.
  - Éclairage au gaz d’huile. — L’éclairage au gaz d’huile système Pintsch se rencontre sur un assez grand nombre de véhicules exposés par divers pays. Les réservoirs à gaz sont généralement suspendus en dessous du châssis, parfois ils sont placés sur la toiture; quant au service des appareils il se fait généralement de l’extérieur, mais assez souvent aussi de l’intérieur.
  - Les véhicules munis de ce mode d’éclairage sont les suivants :
  - France. Etat. — Voitures de 20 et de 3e classes série Bz 1683 et série Cf 2/173.
  - Est. — Voitures à 2 étages série AAC n° 9610 (étage inférieur, ire classe; étage supérieur, 3e classe), et série BBC n° 97A3 (étage inférieur, 2e classe; étage supérieur, 3e classe). Les lanternes à gaz de ces deux véhicules sont à récupération.
  - P.-L.-M. — Voiture de 3e classe à couloir, série CC n° 18960 (2 réservoirs à gaz disposés sur la toiture, système adopté exclusivement par le P.-L.-M.).
  - Allemagne. Chemins de fer de l’Etat prussien. — Voitures mixtes à intercirculation 11 e-20 classes, n05 Ao3 et AoA ; salon n° 60; wagon-lits n° 12 1 ; voiture de ire classe n° 7.
  - Autriche. Chemin de fer Métropolitain de Vienne. — Voiture de 2e classe, série Bu n° A3Ao; voiture de 3° classe, série Cu n° io320; fourgon et 3e classe, série CDu n° 1 216 A.
  - Chemins de fer de l’Etat autrichien. —Voiture mixte de ir°-2e classes, série AB n° 21 79 ; voiture de 3e classe, série Ce n° 10278; fourgon postal, série F n° i8oo5, et fourgon série De n° 16612.
  - Belgique. Etat belge. — Voiture de 2e classe à couloir n° 1262; voiture mixte
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  - 2e-3° classes à couloirs partiels n° 6/126; fourgon ;\ bagages sur bogies n° 19801 ; fourgon h bagages n° 7921 (comportant, à l’une des extrémités de la caisse, un compartiment renfermant deux réservoirs à gaz de grandes dimensions. Ceux-ci contiennent le gaz nécessaire à l’alimentation de toutes les voitures du train, qui ne comportent plus alors qu’une conduite générale avec accouplements flexibles et ne possèdent pas de réservoirs. Les voitures nos 1262 et 6h26 ci-dessus mentionnées sont dans ce cas).
  - Hongrie. Chemins de fer de l’Etat hongrois. — Voiture-salon n° 2 ; voiture de 3° classe n° 115 1 ; voiture mixte ire-2e classes à couloir d’intercommunication, série ARh 928; voiture de 3e classe, série Cii n° 3821.
  - Chemins de fer de Kassa-Oderberg. — Fourgon pour trains rapides, série D n° 758.
  - Russie. Chemin de fer de Moscou-Kazan.—Voiture de 3e classe à trois essieux n° 1289.
  - Chemin de fer du Wladicaucase. — Voiture de 1re classe, n° 7 2.
  - (Ces deux voitures comportent des lanternes d’applique à bougie comme éclairage de secours.)
  - Divers. Voiture-salon-buffet n° 1 515f de la Compagnie internationale des wagons-lits; voilure mixte ABiif 11° 2 A 8 des Chemins de fer orientaux.
  - Pour la plupart, ces véhicules sont munis de lampes à un seul bec; toutefois, les voitures du Métropolitain de Vienne ont des lampes à deux becs ainsi que celles de l’Etat belge; enfin, dans les voitures de la Compagnie internationale des wagons-lits et dans les compartiments de iro classe des voitures de l’Etat prussien, les lampes sont à trois brûleurs. Les dispositions de ces lampes sont d’ailleurs connues et ne présentent rien de particulier à signaler.
  - Ajoutons que les voitures à intercirculation de l’Etat prussien sont éclairées au gaz mixte; l’appareillage est d’ailleurs le même que pour le gaz d’huile.
  - Éclairage électrique. — Les véhicules aménagés pour l’éclairage électrique au moyen de batteries d’accumulateurs sont les suivants :
  - France. Est. — Voiture de iro classe à intercirculation et à lits (Ax 69); voiture de irc classe à intercirculation (Ax 235); voiture de 20 classe à intercirculation (Bx 262/1).
  - Nord. — Voiture de i,e classe à salons-lits (ALDy 23); voiture de ireclasse à inter-circulation (Ay 127*).
  - Paris-Orléans. — Voiture de ire classe à intercirculation (APxv io36).
  - Allemagne. Wagon-restaurant n° 36 construit par MM. Van der Zypen et Charlier.
  - Autriche. Chemins de fer de l’Etat. — Voiture-salon de la Cour.
  - Hongrie. Chemins de fer de l'Etat. — Voitures mixtes ire-2fi classes (ABh 100628 et 100616) et wagon-buffet (Aa* 100198).
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  - Italie. Réseau de l’Adriatique. — Voitures à intercirculation AI 6oi5, BI 6 415, ABI 6a3o.
  - Réseau de la Méditerranée. — Voitures à intercirculation AAA a5oî, BBB 8651, AAAB Ayoï.
  - Les véhicules équipés pour l’éclairage électrique au moyen d’une dynamo sont les suivants :
  - 1° Système de M. Auvert. ingénieur principal au P.-L.-M.
  - France. P.-L.-M. — Voitures de ire classe à salon-lits (n° 3a) et à intercirculation (A n° a07).
  - a0 Système Vicarino.
  - France. Etat. — Voiture de ire classe à intercirculation (Abz a83).
  - Midi. — Voiture de ire classe à couloir partiel (AAz 60a).
  - 3° Système Stone.
  - Belgique. Etat belge. — Voilures de a0 classe nos 18001 et i8aoi, et de 3e classe n° 19a01 à intercirculation.
  - Grande-Bretagne. East-Coast-Route. — Voiture à lits n° a76.
  - London and Northand Caledonian raihvay. — Salon-restaurant.
  - Russie. Réseau du Sud-Ouest. — Voiture de ire classe n° a a 5.
  - Divers. Compagnie internationale des wagons-lits. — Voiture aménagée pour les pays chauds n° 7 7 8-A ; voilure-lits n° 680-A; restaurant n° 681-DE.
  - Dans les appareillages d’après les systèmes Auvert et Vicarino, le fonctionnement du disjoncteur-conjoncteur automatique est obtenu électriquement; dans l’appareillage d’après le système Stone, ce fonctionnement est obtenu mécaniquement.
  - Enfin, les systèmes Auvert et Vicarino se différencient par les points suivants :
  - Dans le système Auvert M, l’intensité du courant fourni par la dynamo est limitée et maintenue constante par un régulateur électrique automatique; néanmoins, les lampes peuvent être mises en veilleuse par l’intercalation d’une résistance qui ne change pas la dépense d’énergie, et le courant fourni par la dynamo circule toujours dans le même sens dans la canalisation de la voiture, quel que soit le sens de rotation de la dynamo, grâce à un commutateur inverseur automatique électrique établissant, selon le cas, dans le sens voulu, les connexions entre la dynamo et la canalisation de la voiture.
  - Dans le système Vicarinole conjoncteur automatique, en même temps qu’il met la dynamo en circuit avec la batterie d’accumulateurs, intercale dans le circuit des lampes une faible résistance fixe qui compense l’excédent de tension fourni par la dynamo et maintient constante la tension aux lampes; en outre, les inducteurs de la
  - M Décrit dans te numéro d’août 1899 ^evue Décrit dans te numéro de mars 1900 (chro-
  - générale des chemins de fer. nique) de la. Revue générale des chemins de fer.
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  - dynamo comportent deux circuits distincts enroulés en sens inverse dont les actions sont opposées l’une à l’autre et proportionnées de telle sorte que lorsque la vitesse de la dynamo s’accélère, le courant produit désaimante les inducteurs, affaiblit le champ magnétique de la machine, et que la tension du courant aux bornes de la dynamo n’augmente que très légèrement. D’autre part, quand le sens de rotation de la dynamo change, ses balais se déplacent automatiquement de 180 degrés par rapport au collecteur, de sorte que le sens du courant reste toujours le même.
  - Nous mentionnerons enfin ici pour mémoire le mode d’éclairage par dynamo (système Dick), appliqué par les chemins de fer de l’Etat autrichien depuis décembre 1897 à un train entier de treize voitures de la ligne de Vienne à Saint-Polten. Dans ce système, une dynamo unique suspendue sous le châssis d’un fourgon reçoit son mouvement de l’un des essieux de ce fourgon par l’intermédiaire d’un train d’engrenages ; les divers appareils de réglage, assez nombreux et tous exclusivement électriques, sont aussi installés dans ce fourgon. Les véhicules sont munis chacun d’une batterie d’accumulateurs branchés sur un conducteur principal isolé, conducteur que des accouplements flexibles relient à celui de chacun des véhicules voisins. Il y a donc continuité d’un bout à l’autre du train dans le conducteur principal; et, dès que la vitesse du train atteint une certaine valeur (fixée à 25 kilomètres), la dynamo se trouve mise en circuit et couplée en parallèle avec le conducteur principal, c’est-à-dire avec la batterie d’accumulateurs de chaque véhicule.
  - Quel que soit d’ailleurs le système adopté comme source d’énergie électrique, l’appareillage comprend toujours, en dehors des appareils indiqués ci-dessus, un commutateur principal placé à l’une des extrémités du véhicule et servant à produire l’allumage ou l’extinction de toutes les lampes. En outre, dans chaque compartiment, les voyageurs ont à leur disposition des commutateurs leur permettant d’éteindre ou d’allumer chaque lampe, ou encore de mettre ces lampes en veilleuse.
  - Dans les véhicules ordinaires, on rencontre généralement deux lampes à incandescence par compartiment; dans les compartiments de luxe ce nombre est souvent de trois (compartiment salon-lits de la voiture P.-L.-M. n° 32; compartiments de la voiture russe du réseau du Sud-Ouest); il est plus considérable dans les véhicules de luxe où l’éclairage se fait au moyen de lustres ou d’appliques diversement distribuées.
  - D’une manière générale, dans le matériel ordinaire, les lampes à incandescence sont fixées au plafond et munies de tulipes opaques ou transparentes (P.-L.-M., Etat, Orléans, Midi).
  - Dans les voitures à intercirculation du Nord français, ces lampes sont portées par des bras fixés sur les parois du dossier des sièges et au-dessus de ceux-ci; elles sont protégées par un globe ovoïde dont la partie inférieure seule est dépolie pour que l’éclat des filaments ne gêne pas les voyageurs assis en face. Dans les voitures de l’Est français, les lampes renfermées chacune dans une fausse lanterne placée au pavillon et munies d’un réflecteur, sont protégées par une coupe mi-partie taillée, mi-partie
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  - Éclairage de secours. — Pour quelques véhicules aménagés en vue de l’éclairage électrique, il n’est pas prévu d’éclairage de secours. Mais le plus souvent cet éclairage est assuré au moyen soit .de flambeaux à bougie munis d’un globe et fixés sur les parois des compartiments, soit de lampes à huile ou au pétrole en usage pour le matériel ordinaire (tel est le cas pour les voitures éclairées à l’électricité de la Compagnie de l’Est français, éclairage de secours assuré au moyen de lampes Faucon; de la Compagnie de Paris à Orléans, éclairage de secours fourni par des lampes Shallis et Thomas, et des chemins de fer de l’Etat hongrois, éclairage auxiliaire assuré par des lampes à huile Lafaurie et Potel). Dans ces véhicules, la lampe à huile ou à pétrole occupe le milieu du compartiment, et les lampes électriques sont appliquées sur le plafond de part et d’autre de l’appareil d’éclairage de secours.
  - Résumé. — Depuis une vingtaine d’années les Compagnies de chemins de fer ont cherché à améliorer l’éclairage de leurs voitures en apportant des perfectionnements aux lampes à huile et à pétrole et en augmentant le nombre des lampes dans les compartiments. L’éclairage au gaz s’est en outre développé cl’une façon très notable dans tous les pays, et soit par l’addition de 2 5 p. 100 d’acétylène, soit par l’application de lampes a récupération, on en a augmenté sensiblement le pouvoir éclairant. Enfin, l’éclairage électrique tend à prendre de l’extension.
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  - ACCOUPLEMENTS AUTOMATIQUES.
  - Plusieurs constructeurs d’accouplements automatiques en usage sur le continent américain avaient exposé des accouplements de leur fabrication et présenté diverses tentatives d’application de ces appareils au matériel européen existant.
  - Les contours extérieurs de ces accouplements sont ceux définis aux Etats-Unis par l’Association des Master Car Builders. Cette association a fixé seulement les contours de l’accouplement; quant aux dispositifs de verrouillage, ils sont extrêmement variés, comme l’examen des spécimens figurant à l’Exposition permettait de s’en rendre compte, cette variété même n’est pas sans créer quelque gêne pour l’échange du matériel, car elle oblige à maintenir en approvisionnement des pièces de rechange appartenant à un grand nombre d’accouplements de systèmes divers.
  - Accouplements Mac Gonway et Torley. — Cette Compagnie exposait un certain nombre d’accouplements des types Janney et Buhoup. Dans ces accouplements, la gravité agit seule pour assurer la retombée du mécanisme de verrouillage ; un verrou de sûreté empêche l’ouverture intempestive de ces accouplements sous l’influence de chocs ou de mouvements brusques qui pourraient déterminer la remontée du verrou de fermeture.
  - La solution proposée pour l’application de ces accouplements au matériel européen, présentée à l’Exposition sur deux wagons de construction anglaise, consistait à remplacer chacun des deux tampons par un accouplement automatique jouant le rôle de tampon quand le véhicule est accouplé avec un autre véhicule non encore muni des accouplements automatiques, et comme accouplement dans le cas contraire.
  - Les appareils de traction seraient conservés jusqu’à ce que tout le matériel fût muni des attelages automatiques.
  - A la complication due à l’emploi de deux accouplements s’ajoute encore celle d’un système de leviers destinés à faciliter le passage en courbe, et que se passerait-il en cas d’ouverture ou de rupture de l’un des accouplements?
  - Accouplements Gould. — Les accouplements Gould étaient représentés à l’Exposition par quatre petits modèles de voitures et wagons, et, sur la fin de l’Exposition, par quatre accouplements montés sur deux wagons plats prêtés pour cet essai par la Compagnie de l’Est. Les accouplements Gould comprennent, en plus d’un verrou agissant par la gravité, deux ressorts joignant leur action à celle de la gravité.
  - Pour le montage sous le matériel européen, M. Gould avait disposé deux longrines placées sous tout le châssis; l’accouplement est compris entre ces deux longrines auxquelles sont fixées les boîtes en fonte contenant les ressorts qui, dans l’hypothèse de l’accouplement monté sans tampon, agissent seuls comme appareils de choc et de traction. Pour permettre l’emploi du tendeur à vis, dans le cas de l’attelage avec un véhicule non encore muni des appareils automatiques, l’accouplement est disposé de manière à
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  - pouvoir pivoter horizontalement et à être replié clans une position perpendiculaire à celle qu’il occupe normalement.
  - Cette disposition donne lieu à une grave critique : la manœuvre nécessaire pour le faire passer de la position normale à la position qu’il occupe dans le cas de l’accouplement avec un véhicule muni de l’accouplement européen est longue, et, dans cette dernière position, l’attelage remplit une grande partie de l’espace cpii, d’après la convention de Berne, doit rester disponible entre la saillie des faux-tampons et la traverse de tête.
  - Il convient, en outre, de faire remarquer que les modifications qu’il a été nécessaire d’apporter au châssis des wagons de l’Est pour recevoir les attelages Gould ont entraîné une augmentation du poids du véhicule d’environ 700 kilogrammes, y compris le poids des têtes d’accouplement.
  - Accouplements Tower. — Ces accouplements étaient représentés par quatre appareils disposés sur deux véhicules de construction anglaise.
  - L’accouplement Tower présente sur les appareils similaires exposés, l’avantage que la seule manœuvre destinée à produire l’ouverture de l’accouplement suffit à assurer la permanence de cette ouverture, que les wagons soient immédiatement séparés ou non; cette disposition permet de réaliser quelques simplifications dans la disposition .des leviers ou tringles servant à la manœuvre des accouplements.
  - Dans le but d’utiliser les ressorts de choc et de traction déjà existants les constructeurs font usage d’un balancier articulé à une de ses extrémités à l’accouplement, et à l’autre au collier du ressort existant; ce mode d’accouplement, ainsi que la fixation de l’appareil sous la traverse de tête, peuvent prêter à quelques critiques au point de vue de la solidité.
  - En dehors des expositions de ces trois grands constructeurs d’accouplements automatiques, on remarquait plusieurs tentatives d’application des attelages automatiques américains sur divers véhicules européens.
  - Voiture de ÏEnst Coast. — L’accouplement appliqué à cette voiture est du type Bockeye, dit aussi Litlle Giant. Pour passer de l’accouplement automatique à l’accouplement ordinaire, on fait pivoter l’accouplement autour d’un axe horizontal; c’est, le corps du crochet de traction qui sert à la fixation de cet axe; replié, l’accouplement automatique occupe une position analogue à celle du double crochet de sûreté du matériel allemand.
  - Les tampons sont disposés de manière à pouvoir être ramenés en arrière quand l’accouplement automatique est seul employé, de façon à réaliser tous les avantages de l’accouplement central au point de vue de la circulation en courba et de la diminution de l’espace entre deux véhicules attelés ensemble.
  - Cet accouplement était combiné avec un soufflet de la Compagnie Pullman. Ce genre de soufflet forme une sorte de gros tampon central. Très court, il se termine par un fort cadre en tôle; quatre ressorts à boudin placés aux quatre angles le maintiennent
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - en contact avec le soufflet voisin. Cette combinaison de Tattelage automatique et du soufflet réduit au minimum le temps nécessaire pour accoupler deux véhicules à intercirculation.
  - Dans la section autrichienne, nous trouvions deux autres essais d’application de l’accouplement automatique au matériel européen. L’une de ces applications était faite sur le wagon-salon de la maison Ringhoffer. Le crochet de traction est porté par une traverse articulée à deux bielles placées à droite et à gauche de la tête de l’accouplement automatique; ces deux bielles sont elles-mêmes articulées à une traverse fixe qui se trouve à l’arrière de l’accouplement automatique dont la douille forme vis de tendeur et est commandée à l’aide d’un cliquet. L’appareil se manœuvre assez simplement , mais sa construction paraît très coûteuse.
  - Enfin, le mode d’application proposé par AI. Fischer von Rôsslerstamm était appliqué à un wagon à hauts bords des ateliers de Nesselsdorf. L’accouplement automatique tout entier peut pivoter autour d’une articulation placée en arrière de la traverse de tête, de façon à dégager le milieu de cette traverse quand on veut employer l’accouplement ordinaire. Nous reprocherons à cette application, comme à celle de la maison Gould, d’occuper avec l’accouplement replié une place qu’il faudrait maintenir libre pendant toute la durée de la période de transformation.
  - Résumé. — Il n’a pas été présenté de solution satisfaisante du problème de l’accouplement automatique des wagons en dehors de l’attelage dont les contours et le principe ont été définis par l’Association des Master Car Ruilders. Aussi, comme l’a fait remarquer le rapporteur de la question des attelages au dernier Congrès des chemins de fer, les ingénieurs européens, au lieu de chercher la solution de l’accouplement automatique dans une transformation de Tattelage à vis existant en attelage automatique, s’attachent en général à trouver le moyen d’employer Tattelage central américain.
  - Les appareils exposés par les constructeurs américains témoignent tous d’une grande ingéniosité, mais il faut reconnaître, en revanche, qu’il n’a pas été présenté de mode d’application très pratique de ce mode d’accouplement au matériel européen existant, et permettant d’envisager sans crainte d’incidents et accidents nombreux la période de transition nécessairement fort longue qui s’écoulerait entre le commencement de leur application et l’extension de cette application à tout le matériel existant. Il n’y a pas lieu d’ailleurs de s’étonner de ce fait, si on réfléchit à la grande différence de structure qui existe entre le matériel employé sur les lignes du continent américain et celui en usage en Europe. Les solutions proposées soulèvent donc bien des critiques, et ces tentatives montrent l’extrême difficulté de cette application.
  - L’adaptation réalisée actuellement en Angleterre sur les voitures à bogies de quelques trains express à composition ferme, ne comportant pas l’intercalation de voitures à attelage ordinaire, était d’une exécution relativement facile. Mais les conditions mêmes de cette adaptation rendent celle-ci sans grand intérêt au point de vue des conséquences
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- - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER.
  - 247
  - d’une adoption ultérieure à l’ensemble du matériel des chemins de fer européens à voies larges.
  - La substitution de l’attelage M. C.B. à l’attelage à maille sur le matériel américain a été facile ; elle n’entraînait pas de modification aux châssis des véhicules ; elle n’augmentait pour ainsi dire pas le poids mort ; elle n’était pas compliquée par la présence des tampons latéraux du matériel européen. Malgré cette facilité, le nombre des accidents aurait plutôt augmenté, d’après certains ingénieurs américains, pendant la période de transformation. Cette augmentation se produirait certainement en Europe pendant cette période, qui serait forcément très longue, et il est pour nous douteux que, la substitution étant terminée, le nombre des accidents résultant de l’attelage subisse une réduction bien sensible. L’attelage normal européen ne présente fort heureusement pas pour le personnel les mêmes dangers que l’ancien accouplement américain à maille et chevilles.
  - En tous cas, l’examen des spécimens exposés à Vincennes a été fort intéressant; il permet de dire que l’attelage M. C. B. en raison du nombre des pièces sujettes à usure, de ses dimensions forcément limitées, est un organe qui doit être construit avec précision et en matériaux aussi résistants que possible, sinon il expose à des désaccouple-ments spontanés par ouverture des mâchoires.
  - <Jn. VI. — Ci. 32. — T. II. 17
  - JMIKIMLIUE NATIONALE.
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - RÉSUMÉ ET CONCLUSIONS.
  - I
  - MATÉRIEL POUR VOIES LARGES
  - 1° VOITURES À VOYAGEURS
  - Ainsi que nous l’avons exposé dans le préambule du présent chapitre;, nous avons divisé les voitures à voyageurs pour voies larges figurant à la Classe 32 en trois grandes catégories suivant la destination des véhicules : voitures de luxe; voitures pour le service des trains de grands parcours; voitures pour services intérieurs ou de banlieue.
  - Sur 73 voitures comprises dans ces trois catégories, il y en avait no dans la première et /i6 dans la seconde; la troisième catégorie n’étant représentée que par 7 unités.
  - Le grand nombre de voitures exposées dans les première et deuxième catégories, surtout si on le compare à celui de la troisième, montre que les constructeurs se sont attachés, comme cela était naturel, à envoyer à l’Exposition les types de véhicules les plus intéressants soit par leur destination toute spéciale, soit par leur mode de construction plus approprié aux vitesses actuellement réalisées, soit enfin par les aménagements intérieurs et les éléments de confort que les longs parcours rendent de plus en plus nécessaires.
  - Du nombre relativement faible des voitures de la troisième catégorie, c’est-à-dire de celles destinées aux services intérieurs, on peut déduire que les anciennes dispositions classiques du matériel à voyageurs se sont sensiblement conservées pour les voitures destinées au service des embranchements sur lesquels les trajets sont de peu de durée, tandis qu’il ressort des nombreux spécimens de la deuxième catégorie que les efforts des administrations et des constructeurs se sont plus particulièrement portés dans ces derniers temps vers la création, pour le service des grands trains, d’un matériel distinct de celui affecté aux services intérieurs et dont les types, pour ainsi dire nouveaux, sont justifiés par les conditions actuelles des voyages modernes et le développement des rapports internationaux.
  - Déjà, à l’Exposition de 1889, on pouvait constater une tendance analogue, mais l’Exposition de 1900 montre que le mouvement, qui se dessinait alors, s’est accentué dans de très fortes proportions : la distinction entre les voitures des services ordinaires et celles des trains rapides y est plus nettement accusée; ce fait est attribuable évidemment à l’accroissement si notable des vitesses de marche qui s’est produit particulièrement dans ces dernières années.
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  - •249
  - Le bogie, qui assure aux très longs véhicules une parfaite stabilité jointe à une grande douceur de roulement, a été le principal de ces caractères distinctifs entre les deux types de matériel considérés, et son emploi l’un des principaux moyens qui ont permis de réaliser certains autres progrès importants dans la disposition et l’aménagement intérieur des caisses; seul, il permet en effet l’emploi de très grandes longueurs absolument indispensables dans le cas de véhicules d’une affectation spéciale comme les wagons-restaurants, par exemple, dont l’effectif en service ne se serait certes pas si notablement accru dans ces derniers temps si le bogie n’avait pas été créé.
  - Or, en 1878, la seule voiture à bogies exposée était la voiture américaine Pullmann ; l’Amérique est, comme on le sait, le pays d’origine du bogie.
  - En 1882 est mis en marche en Europe l’Orient-Express, train de luxe qui met Constantinople à environ 6G heures de Paris.
  - À l’Exposition de 188y figuraient déjà quelques voitures qui étaient munies de bogies, les premières construites en Europe sur ce type; mais l’effectif des voitures à bogies en service était encore alors relativement très peu considérable.
  - Depuis cette époque, le nombre des voitures à bogies et des trains de luxe est devenu bien plus important; un spécimen de ces trains était représenté en 1900 parle train transsibérien exposé au Trocadéro dans les sections russe et chinoise et tout spécialement aménagé pour permettre aux voyageurs d’effectuer, avec le moins de fatigue possible, les trajets considérables de cette nouvelle ligne de l’Empire russe.
  - La disposition à bogies qui était presque réservée dans le principe aux véhicules de luxe, du genre de ceux que nous avons classés dans notre première catégorie, a été également dans ces dernières années de plus en plus employée pour le matériel des trains à grande vitesse et de grands parcours : c’est ainsi que sur les 46 véhicules de la seconde catégorie il y avait à l’Exposition 22 voitures montées sur bogies. Nous reviendrons plus loin sur les principales caractéristiques des bogies de ces voitures.
  - Première catégorie. Voitures de luxe, wagons-salons, voitures-lits et wagons-restaurants. — Les 20 véhicules de la première catégorie comprenaient :
  - 10 2 voitures-salons, pour voyages impériaux ou royaux, et 1 salon de service ;
  - 20 8 wagons-restaurants;
  - 3° 9 voitures-lits et salons-lits.
  - Voitures-salons. — Pour les trois premiers de ces véhicules (wagon-salon pour la cour d’Autriche, construit et exposé par M. F. Ringhoffer, wagon-salon pour le roi de Siam, construit par MM. Van der Zypen et Charlier, et wagon-salon de service pour les chemins de fer royaux de Prusse, construit et exposé par MM. Gastell frères), nous renverrons aux monographies qui en ont été données; ils répondent,, par leur aménagement et leur disposition intérieure, à leur destination toute spéciale et les constructeurs ont pu traiter ces véhicules avec un grand luxe de décoration, d’un goût distingué pour le wagon-salon de la cour d’Autriche, d’un genre un peu spécial, moins moderne et
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - moins européen pour celui du roi de Siam, et avec une recherche bien comprise du confort pour le wagon-salon de service des chemins de fer royaux de Prusse. Le wagon royal siamois était à deux essieux, celui de la cour d’Autriche à deux bogies à deux essieux, et le wagon-salon de service à trois essieux.
  - Wagons-restaurants. — Parmi les huit wagons-restaurants exposés, six appartenaient à la Compagnie internationale des wagons-lits qui, la première, a introduit ce genre de véhicules sur les réseaux européens; les deux autres restaurants étaient exposés : l’un dans la section anglaise par le London and North Western Railway, l’autre dans la section hongroise par les chemins de fer de l’Etat de Hongrie.
  - Les six wagons-restaurants de la Compagnie des wagons-lits, qui figuraient dans diverses sections, provenaient de constructeurs de pays différents : les deux restaurants du train transsibérien avaient été construits par la Compagnie générale de construction, à Saint-Denis (Seine); les autres figuraient respectivement dans la section allemande (MM. Van der Zypen et Charlier), autrichienne (M. F. Ringhoffer), belge (M. Ragheno) et italienne (Officine meccaniche de Milan). Ces véhicules sont tous de meme disposition générale, avec caisse montée sur bogies à deux essieux et plates-formes extrêmes d’accès. Sauf le wagon-restaurant de la section belge qui, étant destiné à remplir plutôt l’otïice d’un wagon-buffet ou wagon-bar, présentait une disposition un peu différente, la distribution intérieure se retrouvait sensiblement la même dans les cinq autres spécimens exposés : la cuisine et l’office occupent une des extrémités de la caisse, la partie réservée aux voyageurs offrant généralement deux compartiments formant salles à manger, l’une d’elles pouvant exclusivement servir de fumoir. Les tables sont rangées en deux files ch deux et quatre couverts le long des parois de la caisse, laissant entre elles un passage pour le service.
  - Certains de ces wagons-restaurants possèdent en outre un cabinet de toilette; le lanterneau du pavillon de la caisse augmente le cube d’air et la ventilation est parfois obtenue à l’aide de ventilateurs mécaniques.
  - lia forme de la toiture du restaurant de M. Van der Zypen, où le lanterneau règne sur une grande largeur du pavillon, constitue une heureuse innovation du mode de construction du lanterneau.
  - Les sièges sont généralement de simples chaises dans les salles à manger proprement dites, des fauteuils ou divans dans les fumoirs.
  - La décoration de ces six véhicules était très différente suivant les pays et les constructeurs : celle du restaurant italien était peut-être trop chargée pour ce genre do service. Le w agon-restaurant de MM. Van der Zypen et Charlier se faisait remarquer dans sa décoration d’un genre moderne style par une sobriété voulue, mais n’excluant pas un cachet artistique très accusé dans les moindres détails et très propice à un entretien facile et à la conservation en bon état du véhicule, malgré les fatigues du service.
  - Le wagon-restaurant des chemins de fer de l’Etat hongrois n’a que la moitié de sa caisse consacrée au service de restaurant, l’autre moitié comprend des compartiments
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  - ordinaires; en raison de l’espace plus réduit et du plus petit nombre des convives, il n’y a pas d’office à côté de la cuisine.
  - Le restaurant anglais du London and Northwestern Railway présente cette particularité que les tables disposées en deux rangées le long des parois n’offrent chacune que deux places, disposition généralement usitée sur les chemins de fer anglais dans les wagons-restaurants de iro classe et nécessitée par la moindre largeur du gabarit et des caisses des véhicules. Tous les voyageurs qui prennent place dans ce wagon-restaurant y sont très à l’aise et le service des maîtres d’hôtel y est plus facile; mais cette voiture, d’une longueur de plus de ai mètres et montée sur deux bogies à trois essieux, pèse plus de ko tonnes et n’offre que vingt places, alors que la disposition à tables de deux et quatre places, compatible avec les gabarits du continent, permet d’obtenir un nombre de places plus considérable (Ô5 dans le restaurant Van cler Zypen et Cbarlier pour une longueur extérieure de 20 mètres et un poids de 3 à t. 5). Seuls les wagons-restaurants dépourvus de cuisine et d’office peuvent contenir plus de voyageurs, comme c’était le cas d’un des deux restaurants du Transsibérien, cas dans lequel la cuisine et l’office doivent être reportés dans un fourgon du train.
  - Voitures-lits et voitures-salons. — Parmi les neuf voitures-lits qui complètent la première catégorie des voitures de luxe, le matériel de la Compagnie internationale des wagons-lits était représenté par quatre véhicules dont le mode général de construction était conforme au type adopté par cette compagnie pour son matériel des trains de luxe ou pour les voitures isolées intercalées dans les trains internationaux ou dans les grands express de nuit d’un grand nombre de réseaux. Pour ces quatre voitures, la caisse avec plates-formes d’accès extrêmes repose sur deux bogies à deux essieux; sa charpente est semblable à celle des wagons-restaurants. Toutefois la disposition intérieure et les divers aménagements des caisses de ces quatre voitures différaient assez notablement, les différences se justifiant surtout par les conditions climatériques des réseaux sur lesquels elles sont appelées à circuler. Celle de ces voitures-lits, figurant dans la section autrichienne et construite par M. F. Ringhoffer, reproduit la disposition la plus généralement répandue pour les voitures-lits de la Compagnie des wagons-lits circulant sur les réseaux européens, c’est-à-dire avec cabines à deux et quatre places à lits superposés, desservies par un couloir latéral aboutissant à deux cabinets de toilette près des plates-formes. En outre, toutes les cabines, sauf une à quatre places et celle extrême à deux places, peuvent communiquer deux à deux et sont séparées par des cabinets de toilette particuliers à chaque groupe de deux cabines. Cette disposition, appliquée dans les voitures les plus récentes de la Compagnie des wagons-lits, réduit de vingt à dix-huit le nombre total des places de la voiture, mais elle porte à cinq le nombre des cabinets de toilette et est très appréciée des voyageurs qui y trouvent à leur réveil de grandes commodités pour leur toilette du matin.
  - La voiture qui figurait dans la section française et était destinée aux pays chauds, comme l’Egypte où elle devait être expédiée, présentait un autre perfectionnement plus
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - récent encore, à savoir l’entrecroisement des lits superposés, disposition très avantageuse que nous avons mentionnée dans la monographie de ce véhicule et sur laquelle nous revenons d’ailleurs plus loin lors de la comparaison des divers procédés employés pour assurer le couchage des voyageurs. La voiture égyptienne était d’autre part remarquable par les dispositions réalisées pour protéger les voyageurs contre la chaleur et assurer une parfaite ventilation dans toutes ses parties.
  - La voiture-lits du Transsibérien, n° 725, ne comprenait que deux compartiments à lits présentant la même disposition de lits entrecroisés ; le reste de la voiture était aménagé en salon, comme la voiture n° 728 destinée au même train. La disposition de ces salons était très luxueuse.
  - Des trois voitures-lits destinées aux chemins de fer de l’Etat prussien, provenant de constructeurs différents, l’une d’elles, celle de MM. Van der Zypen et Charlier, présentait, au point de vue de la disposition intérieure de la caisse, une grande analogie avec celles de la Compagnie internationale des wagons-lits : la caisse comprend cinq groupes de deux cabines à deux places, à lits superposés et pouvant communiquer deux à deux; le cabinet de toilette intermédiaire est remplacé par un petit meuble-lavabo spécial à chaque cabine; cette disposition est plus avantageuse au point de vue du nombre des places offertes, mais elle offre certes moins de confort, en assurant toutefois un peu plus d’indépendance aux voyageurs simultanément désireux de procéder à leur toilette.
  - Les bogies de ces véhicules sont à trois essieux. Il en est de même de la voiture construite pour la même administration par la Société de construction de Breslau. La disposition intérieure de la caisse est moins uniforme, et nous renverrons pour le détail à la monographie qui en a été donnée.
  - La voiture-lits construite par la Société de construction de Gœrlitz présente cette particularité que son aménagement se prête au transport d’une personne malade voyageant avec une suite assez nombreuse; il s’agit là d’une affectation spéciale ayant donné lieu à des aménagements particuliers signalés en détail dans la monographie.
  - La voiture salon-lits de la Compagnie P.-L.-M., construite par M. E. Chevalier, à Paris, est du type à intercirculation à plates-formes fermées, montée sur bogies à deux essieux; elle comprend trois compartiments à lits rabattants disposés dans le sens longitudinal et un compartiment formant chambre à coucher munie de deux lits. Chacun de ces compartiments dispose d’un cabinet de toilette qui lui est propre, avec water-closet. Les quatorze lits de la voiture sont disposés dans le sens longitudinal. Les lits rabattants formant fauteuils pour les trajets de jour sont du type en usage maintenant dans la plupart des compagnies françaises, suivant une disposition créée à la Compagnie de l’Est dès l’année 186 5. La chambre à coucher, qui offre deux places de grand luxe pour lesquelles la taxe supplémentaire est le double de celle des lits des autres compartiments, est très spacieuse; les lits y sont munis d’un matériel de couchage complet; l’un d’eux se transforme pendant le jour en canapé, le second se relève de façon à former un meuble table moins encombrant, suivant une disposition nou-
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  - velle ingénieuse qui permet de disposer d’un espace libre plus considérable pendant le jour ou dans le cas d’occupation du compartiment par un seul voyageur.
  - La voiture-lits de la section anglaise, destinée exclusivement au service des trains de nuit de TEast Coast Joint Stock, est du type à cabines à lits transversaux à une et à deux places. Comme dans la voiture du P.-L.-M., il n’y a dans aucune d’elles superposition des voyageurs couchés. Cette disposition assure évidemment un très grand confort, mais la voiture qui ne comporte, en outre cTun petit compartiment pour l’agent de service, que deux cabinets de toilette, n’offre que dix places et le poids mort est assez considérable par place offerte malgré une assez faible longueur totale : il est vrai que l’élévation de ce poids tient en partie aux bogies à trois essieux.
  - Il nous parait intéressant de terminer cette revue des voitures-lits par le rapprochement, au point de vue du poids mort par place de nuit offerte, des diverses voitures dont nous venons de rappeler les principales dispositions générales. Nous avons établi cette comparaison dans le tableau suivant dont les chiffres sont extraits du tableau général des dimensions des véhicules exposés. Ce tableau montre combien le poids mort par place offerte s’élève lorsqu’on ne superpose pas les lits ou couchettes, suivant qu’on assure plus ou moins l’indépendance relative des voyageurs et selon qu’on multiplie les cabinets de toilette mis à la disposition des voyageurs. Bien entendu nous n’avons compris dans ce tableau comparatif que les voitures présentant exclusivement des lits; nous avons laissé de côté : d’une part, celles dont certains compartiments forment des salons n’offrant que des places de jour, comme les wagons-salons du Transsibérien où les sièges demandent moins de place que des lits et partant conduisent, pour cette partie du véhicule, à un poids mort individuel par place moins élevé; d’autre part, les voitures d’une affectation plus particulière, comme celles des sociétés de Breslau et de Gœrlitz dont certaines parties forment plutôt de véritables appartements ayant des dimensions de nature à entraîner un poids mort très considérable (la voiture salon-lits de la Société de Breslau pèse plus de A9 tonnes pour vingt places offertes pendant le jour et seulement dix pour la nuit).
  - La comparaison est ainsi limitée à des véhicules présentant une grande analogie; il convient de noter toutefois que la voiture salons-lits du P.-L.-M. comprend un compartiment à deux places de grand luxe et que la voiture-lits de MM. Van der Zypen et Charlier et celle de la section anglaise ont des bogies à trois essieux.
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- - TABLEAU DE CERTAINES DIMENSIONS ET DES POIDS DES VOITURES-LITS EXPOSEES.
  - LONGUEUR de LA CAISSE NON COMPRIS les tampons. POIDS sur RAILS du VEHICULE. POIDS MORT par VOTAGEUn couché.
  - kiiogr. kiiogr.
  - J i8m5oo 38,060 2,1 1 4
  - 18“’ 5go 36,000 2,200
  - i8m 45o 43,520 2,176
  - 18'" o3o 37,470 2,676
  - | i6n' 760 35,56o 3,556
  - DESIGNATION
  - NOMBRE
  - et
  - DISPOSITION DES LITS.
  - Voiture-lits n° 680 A construite et exposée pari F. Ringhoffer et destinée à la Compagnie internationale des wagons-lits . .
  - Voiture-lits n° 778 construite par la Compagnie générale de construction, à Saint-Denis, exposée par h Compagnie des wagons-| lits et destinée au service des pays chauds.. . .
  - Voiture-lits n° 121 des che-\ mins de fer de l’Etat prus-I sien, construite et exposée > par MM. Van der Zypen et\ Charlier.....................J
  - Voiture de luxe à lits n° 82^ construite par E. Cueva-/ lier, à Paris, exposée par/ la Compagnie des chemins» de fer P.-L.-M...............J
  - Voiture-lits n° 276 construite\ par le North Eastern/ Railavay et destinée aux) services de l’East-Coast-i Joint Stock..................J
  - SURFACE DES CABINES.
  - NOMBRE ET EMPLACEMENT des
  - CABINETS DE TOILETTE.
  - oj-, , . I 1 à 2 places de1
  - 10 lits repartis entre l et 6
  - 7 cabines à 2 places' , m„orD I
  - , <7i < de 2 -00,
  - et 1 a h places avec) , , ,
  - lits superposés......(
  - I
  - 16 lits répartis entre \
  - 8 cabines à 2 lits su-/ , mJ r perposés (disposition 3 ge^ g2ïfi® entrecroisée pour i2\
  - de ces lits).........J
  - ao lits répartis entre)
  - 10 cabines à 2 lits> 10 de 2'”-56.. superposés...........1
  - I
  - là lits dont 12 lougi-1! , , , '
  - tudinaux répartis en-/ 1 a_3,Ç aceS 1 J J
  - fre h cabines et 2!
  - 1 ] ,. ,1 a 8 places de
  - dans lecompartiment^ /iI)12*fi 1
  - de grand luxe........J ......;
  - l
  - 10 lits répartis trans-j 2 à 2 lits de' versalement en uni 31"285 et 6
  - seul étage entre 8 ca-( à 1 lit de.
  - bines dont 2 à 2 lits.’ 2m2 35...
  - 2 pour l’usage commun et 3
  - SURFACE
  - des
  - CABINETS DE TOILETTE.
  - DÉTAIL. TOTAL.
  - 1 de i"«a5,)
  - 1 de 1-75 5„ 88
  - 2 4 4 9^ réservés à des
  - 1
  - 2 pour l’usage \
  - commun et 3# a de im2 44 25"'292/ réservés à des/ et
  - groupes de 2I 3 de o"’3 96. cabines........]
  - !5,,,36o
  - 5m2 76
  - ,, ( 1 de î1”2100
  - 2 pour 1 usage)
  - et 21113 72
  - de im2 62.
  - !5 spéciaux à cha-) 1 de i“’382 )
  - cundescompar-) et > 7"'3 26 timenls......U de im* 36.
  - 21'"3 8o! 3 Pour Pusa6e19 de im2463.
  - 2"’3 926
  - RAPPORT
  - DE LA SURFACE des
  - cabinets de toilette à celle des
  - cabines.
  - >/M
  - 1/9,/i
  - l/7,4
  - NATURE
  - A 2 es-\ sieux.
  - ) A 3 es-( sieux.
  - A 2 essieux.
  - ( A 3 es-j sieux.
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- - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER.
  - 255
  - Deuxième catégorie. Voitures pour le service des trains internationaux et des express de grands parcours. — Nous avons classé, comme nous l’avons rappelé ci-dessus, dans la deuxième catégorie du matériel à voyageurs exposé, les voitures destinées au service des trains internationaux ou des trains rapides ou express de grands parcours. Le nombre des voitures de cette variété qui figuraient à l’Exposition de 1900 était de quarante-six.
  - La longueur de plus en plus grande des étapes franchies actuellement sans arrêt par les trains de longs parcours a conduit à généraliser, pour ces trains, l’emploi de voitures munies de cabinets de toilette avec water-closet, autrefois réservés aux seules places de luxe.
  - Ce nouvel élément de confort et cette commodité, qu’il était devenu indispensable de donner aux voyageurs, constituent la principale caractéristique des véhicules appartenant à cette deuxième catégorie. Sur les A6 voitures qui y sont classées, lik sont aménagées avec un ou plusieurs cabinets de toilette: 2 seulement n’en sont pas munies et encore pour l’une d’elles appartenant au type à intercirculation, les voyageurs qui y prennent place peuvent-ils très facilement se rendre au xvater-closet des véhicules voisins en utilisant les passerelles reliant les voitures considérées au reste du train.
  - La présence d’un cabinet de toilette accessible de toutes les places de la voiture a conduit à ménager soit des passages entre les divers compartiments, soit des couloirs partiels ou régnant sur toute la longueur de la caisse. L’utilisation en nombre de places de la surface du plancher étant réduite du fait des espaces occupés par ces couloirs et les cabinets eux-mêmes, on a été conduit à allonger les caisses; il en est résulté pour les véhicules à deux essieux l’adoption d’empattements sensiblement plus considérables que jadis; parfois l’élévation du poids total résultant de cet allongement a rendu utile ou nécessaire l’addition d’un troisième essieu ou le montage sur bogies.
  - Le classement des /16 voitures, considérées au point de vue du nombre des essieux, s’établit de la manière suivante : 20 voitures étaient à 2 essieux; /1 voitures étaient à 3 essieux; 22 voitures étaient à h essieux (2 bogies).
  - Cette répartition montre que dès que les constructeurs prévoient une certaine longueur ils abandonnent volontiers la disposition à trois essieux, toujours assez délicate au point de vue de l’étude et du réglage de la suspension, pour passer au montage sur bogies, solution qui a l’avantage de porter la longueur delà caisse au delà delà limite compatible, dans le cas de trois essieux, avec le plus grand écartement admissible pour les essieux extrêmes, et de consacrer ce supplément de longueur soit à une augmentation du nombre des places, soit à un aménagement intérieur plus avantageux.
  - Nous avons jugé utile d’extraire du tableau général des dimensions des voitures exposées quelques chiffres se rapportant aux quarante-six voitures, que nous considérons plus spécialement en ce moment, groupées suivant le nombre des essieux.
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- - 256
  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900
  - TABLEAUX DES LONGUEURS ET DU POIDS DES VOITURES POUR TRAINS DE GRANDS PARCOURS, GROUPÉES SUIVANT LE NOMBRE DES ESSIEUX.
  - I. Voitures à 2 essieux.
  - LONGUEUR NOMBRE POIDS
  - de ECARTEMENT POIDS
  - LA VOITURE de MORT
  - à des sur par OBSERVATIONS.
  - L’BXTRKMITB PLACES
  - des ESSIEUX. RAILS. PLAGE
  - tampons. OFFERTES. offerte.
  - kilogr. kilogr.
  - i4n* 317 8m 300 i3,ioo 80 i63
  - 38 5o5 Avec un cabinet de
  - i5 100 9 000 19,300 toilette.
  - 10 800 5 900 12,700 sà 5ag Idem.
  - i3 85i 8 200 ia,43o 58 a i4 Idem.
  - a cabinets de toilette
  - 13 3oo 7 000 i3,3oo 5o a66 ( 1 pour chaque classe).
  - 11 64 0 6 5oo i3,46o 5o a63 Avec un cabinet de toilette.
  - ! 15 g3i 8 200 i3,65o 74 i84 Idem.
  - 1 a water-closets et 1
  - 1 ia 370 7 5oo 17,510 18 979 compartiment 4 3 lits longitudinaux.
  - i4 600 7 900 i8,g5o s4 79° Idem.
  - 12 370 7 5oo 16,880 2 4 7°3 Avec 1 cabinet de toilette.
  - ! 15 896 8 300 i8,46o 36 513 Idem.
  - Avec 1 cabinet de loi-
  - • 10 35o 6 000 i6,5oo 20 660 lotte commun aux deux classes.
  - 1 1 48o 7 000 i5,4oo 25 616 Idem.
  - i° 35o 4 5oo 11,000 2& 4a3 Idem.
  - 5oo 14,760 4o 369 Avec 1 cabinet de toi-
  - 13 770 7 lelte.
  - i4 600 7 900 0 0 so 48 366 Idem.
  - i4 600 7 900 18,300 70 360 Idem.
  - 10 660 6 5oo 13,800 48 367 Idem.
  - 10 85o 6 000 i5,4oo 5o 3o8 Idem.
  - ! 13 370 8 000 17,100 52 3a8 Idem.
  - DESIGNATION DES VOITURES.
  - Voiture h
  - compar- ) 3» classe, timenls séparés
  - ir“ cl. ,
  - Série CG n° 34347 de la Compagnie Paris-Orléans........................
  - Série AAz n° 6oa du Midi., Série A n° a34o de l’Ouest.
  - Voitures
  - à
  - couloir
  - a0 classe.
  - Série BBs n° g64 de la Compagnie] Paris-Orléans....................
  - Mixte Partiel ja»et3*cl.
  - 3° classe.
  - / ir<” cl. avec compartiments-lits.
  - Série BC n° aooa de l’Ouest.
  - Série Cx n° 5713 de l’Est.
  - Série CCS n° 99a de la Paris-Orléans............
  - Voitures
  - 4
  - inter-
  - circula-
  - tion.
  - Série ALz n° a83 de l’État Série A n° a35 de l’Est....
  - ir0' cl.
  - Mixte
  - de
  - ireet a0 classes.
  - cl..,
  - Série APw n° io36 de la Compagnie] Paris-Orléans....................
  - Série ABa n“ 938 de l’État hongrois ) (constructeur : Schlick, 4 Buda->
  - pest)..........................
  - Série AB n° 3335 des chemins de fer) I. R. du Sud (constructeur : Ganz>
  - et Cio)........................
  - Série AB n° 5 du chemin de fer de) Kassa-Oderberg (Société de con-|
  - 8TRUCTI0N DE GtOb).............
  - 3e* cl.
  - Série Bx n° a5a4 de l’Est..............
  - Série Bz u° i683 de l’État.............
  - Série Cz n° a4t3 de l’Etat.............
  - Série Ce n° 10378 de l’État autrichien (constructeurs : Lbderbr et Poroes).
  - Série Ch n° 38a 1 de l’Etat hongrois (constructeurs : Danubius Schoeni-chen Hartmann)..........................
  - Chemins de fer de l’Adriatique (constructeurs : Diatto frères).............
- p.256 - vue 235/598
- - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER
  - 257
  - II. Voitures à 3 essieux.
  - DÉSIGNATION DES VOITURES.
  - LONGUEUR
  - de
  - LA VOITURE à
  - l'extrémité
  - des
  - tampons.
  - Voitures 4 compartiments sépares
  - ! 2° classe.
  - Voilures 1 Mixte
  - li , / de
  - couloir \ 2° et 3°
  - partiel 1 f classes.
  - ^ 3° classe.
  - Voiture à inter- circula- > 3° classe.
  - tion
  - N° 1262 des chemins de fer de l’État belge (constructeur : Ragiieno, & Malines)............................
  - N° 64s6 des chemins de fer de l’État belge (constructeur: Société franco-uelge)..............................
  - Série CC n° 18960 du Paris-Lyon-Mé-diterrauée..........................
  - Série Bct n° 1289 du chemin de fer de Moscou-Kazan...................
  - nm 905
  - 12 620
  - 13 020
  - i3 33o
  - ÉCARTEMENT des ESSIEUX EXTRÊMES. POIDS sur RAILS. NOMBRE de PLAGES OFFERTES. POIDS MORT par PLACE offerte.
  - kilogr. kilogr.
  - U Il « U
  - 7“ 000 18,000 3a 56b
  - 7 000 17,500 4o 437
  - 7 35o 15,170 58 261
  - 9 000 20,000 ho 5oo
  - OBSERVATIONS.
  - Avec 1 cabinet de toilette.
  - 1 cabinet de toilette commun aux deux classes.
  - Avec î cabinet de toilette.
  - 1 cabinet de toilette et 1 water-closet séparés.
  - III. Voitures à bogies.
  - ÉCARTEMENT POIDS NOMBRE POIDS
  - des
  - ESSIEUX de MORT
  - sur par OBSERVATIONS.
  - D’AXE PLACES
  - EMPATTE- en axe RAILS. PLAGE
  - MENT total. des pivots. OFFERTES. offerte.
  - kilogr. kilogr.
  - 11 Il Il 11 " 1 compartiment-salon
  - 1 h lits longitudinaux, 1 compartimcnt-sa-
  - i5m i3o î am 63o 32,3oo 17 II < Ion 4 lits transver-
  - saux et 2 cabinets de toilette dont 1 spécial aux salons.
  - i5 i3o 12 63o 32,5oo 4a 773 1 cabinet de toilette.
  - i5 710 1.3 210 36,570 4 a 870 2 cabinets de toilette.
  - i4 000 11 5oo 35,34o 2 4 1,472 2 cabinets de toilette.
  - t5 820 i3 38o 35,ooo 39 9°o 1 cabinet de toilette.
  - ( 2 cabinets de toilette
  - i4 63o 12 5oo 3i,4i6 2 4 i,3og | et compartiments [ spéciaux de service.
  - ( 2 cabinets de toilette,
  - i4 3oo 11 800 33,4oo 20 1,670 1 1 water-closet et ) compartiments spé-[ ciaux de service.
  - ( Cabinet de toilette
  - i5 700 i3 200 35,s8o 38 928 ] spécial 4 chaque ; classe.
  - O O t-» i3 200 33,ooo 36 916 Idem.
  - DÉSIGNATION DES VOITURES.
  - Voitures h compartiments séparés.
  - Voitures à couloir partiel.........
  - ! irc classe't
  - avec salons-litsf et
  - fourgon
  - h
  - bagages.
  - Série ALDv n° 23 du Nord (constructeurs : De Dietbich et Cie ).........
  - LONGUEUR
  - de
  - LA VOITÜRE à
  - L'EXTRÉMITÉ
  - des
  - tampons.
  - Voitures
  - à
  - inter-
  - circula-
  - tion
  - Série Ay n° 127 du Nord..............
  - Série A n° 207 du Paris-Lyon-Méditerranée.............................
  - Série AAA n° s5oi de la Méditerranée) (constructeur : Sooieta nazionale)
  - DEI.LE OFFICINE DE SaVIGLIANo).....J
  - I Série Aie n° 6015 de l’Adriatique) cl. ( (constructeur : Officine meccaniche)
  - 1 dê Milan)..........................)
  - N° 72 du chemin de fer de Vladicau-) case (constructeur : Usines de Ko->
  - lomna).............................)
  - I
  - N° aa5 des chemins de fer du Sud-Ouest russe..........................
  - N° 4o4 des chemins de fer de l’État) Mixtes I prussien (constructeur : P. Heu- |
  - de ) BIUND)...........................;••)
  - i‘° et 2e ) N° 4o3 des chemins de fer de l’État) classes, f prussien (constructeurs : Cari YVeïer >
  - et C‘c)............................)
  - 19“ /170
  - 19 /170
  - 20 o4o
  - 18 160
  - ‘9
  - i3o
  - 19 64o
  - 18 65o
  - 19 44o 19 44o
- p.257 - vue 236/598
- - 258
  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - III. Voitures à bogies. (Suite et fin.)
  - DESIGNATION DES VOITURES.
  - LONGUEUR
  - do
  - LA VOITURE il
  - L'EXTREMITE
  - des
  - tampons.
  - Mixtes
  - de
  - j Série AUIIr n° 12A8 du In.in de con-) I venlion Vienne-Constantinople (con-[ structeiu’ : F. Ringhoffer)............)
  - Série ABa n" 2179 de l'Etal aulricliien ) (constructeur : Société iif. constrijo) TION DE NeSSEI.SDORf)................)
  - Série AB n° ioo5i6 de l’Etat hongrois
  - 0I g. 7 ( constructeurs : Ganz et C").
  - classes. ( Suite.)
  - Voitures
  - à
  - intercirculation ( Suite.)
  - classes (
  - .3e’ classes
  - Série AB n” ioo5s8 de l'Etal hongrois (constructeur : J. Weitzer)...........
  - Série AAAIÎ n” éÿoi des chemins de fer ) de 1a Méditerranée (constructeur : ) Krateili Diatto).......................)
  - Série ABi n° 62'15 de l'Adriatique 1 (constructeur : Fratelli Diatto). .. j j N° 18001 des chemins de fer de l’Etat) belge (constructeurs : Dïi.b et Ba- > cai.an)..................................)
  - N° 18201 des chemins de fer de l’Etat) belge (constructeur : Société la)
  - ^Métallurgique)))...................)
  - \ Série BBB n° 8651 de la Mediterranée ) (constructeur : Societa nazionale)
  - DELLF. OFFICINE DI SaVIGI.IA.XO )....)
  - Série BIc n” 6415 des chemins de fer) de l'Adriatique ( constructeur : Off. )
  - MECCANICI1E DE Milan)................)
  - N° 1101 des chemins de fer de l’Etat) prussien (constructeur : De Dietrich)
  - et C”)...............................)
  - N° 19201 des chemins de fer de l’Etat) helge (constructeur : Société de! CONSTRUCTION DK BrAINE-I.E-OqMTK ) . . J
  - 1 g"1 600
  - 18 090
  - 18 2 10
  - 18 2 10
  - 19 12 0 18 780 18 53o
  - 18 53o
  - 18 160
  - 18 580
  - 18 290 18 53o
  - N” 34;> du chemin de fer Kliarkou-( 0
  - -u- 1 11) 180
  - ixicolaew............................1 ’
  - ECARTEMENT
  - des
  - ESSIEUX
  - EMPATTE-
  - MENT
  - total.
  - l4 f'üo
  - i4 5oo i4 5oo
  - 14 960
  - 15 470 i4 4 00
  - i4 4oo
  - 15 270
  - D’AXE
  - en axe des
  - pivots.
  - i3'" 000
  - 12 000
  - 12 46o
  - 13 o3o
  - 11 900
  - 11 900
  - 11 5oo
  - POIDS
  - RAILS.
  - kilogr.
  - 36,ooo
  - , 180
  - , 46<> 36,46o
  - 35,980
  - 33,170
  - 30,720
  - 32,000
  - 35,6oo
  - NOMBRE
  - de
  - PLACES
  - OFFERTES.
  - 1 4 4 0 0
  - 14 43o
  - 2 83o 34,ooo
  - 32,880
  - 11 900
  - 12 4 00
  - 29,576
  - 35,875 47
  - 44
  - 48
  - 4 a
  - 42
  - 36
  - 43
  - 42
  - 45
  - 42
  - 56
  - 64
  - POIDS
  - MORT
  - par
  - PLACE
  - offerte.
  - kilogr.
  - 818
  - 670
  - 868
  - 868
  - 1,000
  - 771 731
  - OBSERVATIONS.
  - 84 7
  - 607
  - 513
  - Cabinet de toilette spécial à chaque classe.
  - Idem.
  - Idem.
  - Idem.
  - Idem.
  - Idem.
  - 1 cabinet de toilette.
  - Pas de irater-closet.
  - 3 cabinets de toilette.
  - 1 cabinet de toilette.
  - Compartiment de service et 3 cabinets de toilette.
  - 1 cabinet de toilette.
  - 1 cabinet de toilette. Un des compartiments était aménagé spécialement pour recevoir des appareils enregistreurs pour essais sur la marche des trains.
  - Il ressort de ces tableaux que la disposition à deux essieux était représentée surtout par des voitures françaises : il y en avait 1 h sur 20; parmi les 6 autres, 5 étaient autrichiennes ou hongroises et 1 italienne. Sur les h voitures à trois essieux, 1 était française, 2 belges et 1 russe. Enfin parmi les 22 voitures à bogies, il y en avait 0 françaises, 3 allemandes, 2 autrichiennes, 3 belges, 2 hongroises, 6 italiennes et 3 russes. Il ne faudrait pas, bien entendu, conclure de ces chiffres que les effectifs actuellement en service dans les différents pays pour chacune des variétés considérées sont respectivement proportionnels aux nombres ci-dessus, mais ces nombres ont toutefois une certaine signification au sujet des tendances actuelles des constructeurs dans les divers pays.
- p.258 - vue 237/598
- - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER.
  - 259
  - Si on classe ces voitures au point de vue de la disposition de la caisse, à compartiments séparés, à couloir partiel ou à intercirculation, on voit qu’il y en avait :
  - 1 seule à compartiments séparés, montée sur deux essieux;
  - q à couloir partiel dont 6 sur deux essieux, 3 sur Trois essieux;
  - 36 à intercirculation dont i3 sur deux essieux, î sur trois essieux, 22 sur quaire essieux.
  - Le nombre relativement élevé de voitures à intercirculation montre que ce type a dans ces derniers temps la préférence pour la composition des trains rapides, en raison des commodités qu’il offre pour le contrôle de route, le facile classement des voyageurs et la possibilité qu’il leur donne d’aller prendre place dans les wagons-restaurants sans attendre un arrêt du train. Il ne rentrerait pas dans le cadre ni le but du présent rapport de discuter ici les critiques qui ont pu être faites du matériel à intercirculation par comparaison avec celui à compartiments séparés ou avec communication partielle intérieure, nous nous bornons à faire ressortir, par l’indication des chiffres ci-dessus, les tendances qui avaient cours à l’approche de l’Exposition de 1900.
  - Les tableaux qui précèdent permettent aussi de remarquer que, pour les voitures à deux essieux, on dépasse actuellement de beaucoup les empattements autrefois admis. Les voitures à deux essieux exposées par la Compagnie d’Orléans présentaient un écartement d’essieux de 8 m. 20 pour une longueur totale voisine de 16 mètres. La voiture de ire classe à couloir partiel de la Compagnie du Midi avait un empattement encore supérieur, de 9 mètres, pour une longueur totale de i5 m. 10 à l’extrémité des tampons; les écartements de y mètres à 8 mètres sont maintenant couramment employés sans inconvénient grâce au jeu des boîtes dans les plaques de garde qui assure la convergence des essieux; les longueurs des voitures exposées qui présentaient de tels écartements variaient généralement de 11 mètres à 1 A mètres, le rapport de l’empattement à la longueur hors tampons variait pour la plupart des voitures de o,5A à 0,61 (1h Dans les voitures de la Compagnie de P.-O., ces rapports descendent respectivement à o,51 et o,56(2h Ces dernières voitures sont remarquables, malgré leur grande longueur, par leur poids total sur rails peu élevé et par un poids mort par place offerte excessivement réduit. Nous reviendrons d’ailleurs plus loin sur cette dernière considération. La voiture de ire classe à compartiments-lits de l’État et celle à couloir partiel du Midi pesaient environ 19 tonnes, poids à signaler pour deux essieux.
  - Les rares voitures à trois essieux qui étaient exposées ne présentaient pas des longueurs supérieures à celles indiquées ci-dessus, ni un écartement des essieux extrêmes dépassant 9 mètres. Ce fait prouve qu’avec les dimensions qu’on tend actuellement à donner aux essieux et aux autres organes de roulement, on ne craint pas les charges élevées sur fusées et on a tendance à s’affranchir du troisième essieu, bien que ce dernier
  - (l> Ce rapport variait de o,5g à 0,66 si l’on considère la longueur de la caisse limitée aux traverses extrêmes.
  - Pour la voiture Kassa-Oderberg n° AB 5, dont
  - l’écartement des essieux n’était que de k m. 5o pour une longueur hors tampons de 10 m. 35, la valeur de ces rapports descendait notablement en dessous de ces limites (o,43 et 0,69).
- p.259 - vue 238/598
- - 260
  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - ait encore de nombreux partisans. Seule, parmi les quatre voitures à trois essieux exposées, la voiture russe du Moscou-Kazan dépassait les 19 tonnes ci-dessus signalées pour deux des voitures à deux essieux et avait une tare de 2 0 tonnes ; Técart de 1 tonne entre ces deux limites correspond sensiblement au poids du troisième essieu.
  - Au-dessus d’une longueur de 16 mètres et d’un poids sur rails de 20 tonnes, la disposition à bogies a été régulièrement employée, ainsi que le montrent les tableaux ci-dessus; on en a profité, comme cela est rationnel, pour compenser l’élévation de poids mort due aux bogies en augmentant, dans toute la mesure utile ou possible, la longueur de la caisse, cette augmentation de longueur et par suite l’accroissement du nombre de places offertes n’entraînant pas, pour un type déterminé de voiture, un accroissement proportionnel du poids mort.
  - Une seule voiture (voiture de iro classe à intercirculation n° A 207 du P.-L.-M.) dépassait légèrement 20 mètres; neuf avaient une longueur comprise entre 19 et 20 mètres; douze entre 18 et 19 mètres. L’écartement des pivots des bogies est généralement de 11 m. 800, 11 m. 900 et surtout 12 mètres pour les voitures d’une longueur comprise entre 18 et 19 mètres, et il varie de 12 m. Aoo à i3 m. 38o pour celles d’une longueur supérieure. Nous parlerons de la question de l’empattement des bogies dans le paragraphe spécial que nous consacrons plus loin à ces organes,
  - Quant au poids sur rails, il varie entre 29 tonnes 500 (voiture de 3e classe de l’Etat belge.) et 36 tonnes 570 (voiture de ire classe de la Compagnie P.-L.-M.). Les poids les plus fréquemment atteints étaient 32 et 36 tonnes environ. On voit que le poids suspendu par essieu, y compris le chargement, correspond dans le matériel à bogies sensiblement aux mêmes limites que celles du matériel à deux essieux. La comparaison des poids sur rails est surtout intéressante, si on la rapporte au nombre des places offertes.
  - Il est nécessaire, pour établir cette comparaison, de rapprocher seulement des véhicules comparables entre eux, c’est-à-dire offrant des places de même classe, et c’est pourquoi, dans le tableau qui précède, nous avons subdivisé chaque groupe de voitures à deux, trois et quatre essieux suivant la nature des places, irc, 2e et 3e classes, en indiquant dans la colonne observations les diverses circonstances qui sont susceptibles d’éloigner de la moyenne le poids mort par place offerte (compartiments de luxe, de service ou à bagages, nombre des cabinets de toilette). C’était le cas de quelques voitures, telles que la voiture du Nord n° 2 3, dont une partie de la caisse est occupée par un fourgon à bagages et deux compartiments à lits, celles de l’Est n° 69 et de l’Etat n° 2 83 qui ont également un compartiment de luxe.
  - Le petit nombre des voitures à trois essieux ne permet pas de tirer un enseignement bien précis du poids moyen par place dans le matériel de cette catégorie ; le troisième essieu, quoique dans certains cas le plus grand nombre des points d’appui soit de nature à alléger la construction du châssis, contribue certainement à élever ce poids mort par place, la longueur de ces voitures n’étant pas, en pratique, supérieure à celle actuellement atteinte pour certaines voitures à deux essieux.
- p.260 - vue 239/598
- - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER.
  - 261
  - La comparaison nous semble donc devoir porter sur les voitures à deux essieux et celles à bogies. Elle est suffisamment mise en évidence par les courbes du graphique ci-après où sont groupées, pour chaque variété de voitures de ire classe, mixtes de ire et 9e classes, de 2e classe et de 3e classe d’une part les voitures à bogies à intercirculation, d’autre part les voitures à deux essieux subdivisées en voitures à intercirculation et voitures à couloir partiel. Ce graphique donne lieu aux remarques suivantes :
  - Comme il fallait s’y attendre, c’est la voiture à bogies à intercirculation qui, pour un même nombre de places offertes, est sensiblement la plus lourde, puis viennent les voitures à intercirculation à deux essieux et, enfin, les plus légères sont celles à couloir partiel à deux essieux.
  - Pour les voilures de même type, le poids mort par place diminue très rapidement avec le nombre des places offertes, c’est-à-dire avec la plus ou moins bonne utilisation de la surface disponible, le nombre et la disposition des compartiments et le nombre des places offertes dans chacun d’eux. C’est ainsi que les voitures à intercirculation de la Méditerranée de ire, 2°, et mixte de ircet 2e classes, et les mixtes de l’Etat prussien se classent parmi les plus lourdes parce que les compartiments de ire classe n’offrent que quatre places et ceux de 2° classe six seulement. Ce supplément de confort n’est acquis que grâce à un supplément de poids assez considérable. Le mode de construction adopté pour le châssis et pour la caisse n’en a pas moins une très grande importance sur le poids unitaire ; ainsi que le prouvent les voitures de la Compagnie d’Orléans, où la recherche de la légèreté dans les détails de la construction, poussée aussi loin que possible et jointe au nombre de places offertes, a permis d’atteindre des poids unitaires absolument remarquables.
  - Pour pousser plus loin cette comparaison, il faudrait aussi, bien entendu, tenir compte de certains détails d’aménagement ou d’ameublement, de certaines dispositions telles que les pavillons à lanterneau et enfin des accessoires de ventilation, de chauffage et d’éclairage, dont le poids par véhicule est très variable, suivant les systèmes employés. Nous renverrons le lecteur, pour la justification de certains des poids unitaires qui ressortent du graphique ci-après, aux monographies et aux diagrammes des voitures, qui renseignent sur ces accessoires, sur lesquels nous reviendrons d’ailleurs plus loin; mais nous pensons que les indications générales que nous venons de donner suffisent pour établir la classification, au point de vue du poids mort, des divers types considérés.
  - L’Exposition de 1900 a permis de constater que l’élévation de poids résultant du montage sur bogies n’a pas été pour beaucoup d’administrations, surtout en Allemagne, un obstacle à l’extension de cette disposition, en raison de ses divers avantages indiqués succinctement au début de ce résumé ; mais il ressort aussi du grand nombre de voitures à deux essieux pour le service des trains rapides, construites sur le type à couloir ou à intercirculation, que d’autres chemins, notamment en France, ont préféré, du moins jusqu’à présent, éviter cette aggravation du poids mort par un allongement des caisses et un écartement d’essieux portés à des limites inconnues à l’époque de l’Exposition antérieure.
- p.261 - vue 240/598
- - Poids mort par place offerte.
  - GRAPHIQUE MONTRANT LA COMPARAISON DES POIDS MORTS PAR PLACE OFFERTE
  - pour les voitures à bogies à intercirculation ____________
  - et pour les voitures à 2 essieux | 3 intercirculation ++++ + + ++ + + +
  - I a couloir partiel -----------
  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
- p.262 - vue 241/598
- - MATÉRIEL DES CHEMINS DE EER.
  - ‘263
  - Troisième catégorie. Voitures pour lignes secondaires et de banlieue. — Les voilures pour lignes secondaires ou services cle banlieue étaient représentées à la Classe 32 par sept unités, dont quatre exposées dans la section française et trois dans la section autrichienne.
  - Une seule de ces voitures était destinée au service des lignes secondaires : c’était la voiture de la Compagnie de Bône-Guelma (constructeur : Compagnie française de matériel, à Ivry-sur-Seine)} montée sur deux bogies à deux essieux, avec couloir en Z à galerie extérieure ouverte et plates-formes extrêmes d’accès également ouvertes : elle comprend des compartiments des trois classes et deux compartiments-fourgons, disposition qui permet de constituer un train avec une seule voiture sur certaines lignes peu fréquentées, ou plutôt d’ajouter un seul véhicule à voyageurs aux trains mixtes circulant exclusivement sur ces lignes.
  - Les six autres voitures de la troisième catégorie étaient destinées à des services métropolitains ou de banlieue. Parmi les trois françaises, deux exposées et construites respectivement par la Compagnie franco-belge, à Raismes (Nord), et MM. Desouches David et C,c, à Pantin (Seine), étaient du type à deux étages à impériale fermée de la Compagnie des chemins de fer de l’Est. Cette disposition permet d’offrir, dans des trains relativement courts, un très grand nombre de places. Les voitures de ce type présentent 72 ou 80 places, suivant que l’étage inférieur est aménagé en ire ou en 2e classe et n’occupent sur la voie qu’une longueur totale de 9 m. 5 0 de tampon à tampon. La Compagnie de l’Est exploite exclusivement, avec ce genre de matériel, la ligne de banlieue très chargée de Paris-Bastille à Vincennes et au delà. Elle possède 568 voitures de ce type à impériale fermée.
  - La Compagnie de l’Ouest emploie un type de voiture de banlieue sans impériale quelle'a créé il y a quelques années pour ses services de Paris-Auteuil. La voiture exposée est à couloir central avec vastes plates-formes d’accès communiquant sans portes avec l’intérieur des caisses, et munies de portes à deux battants pour l’entrée et la sortie rapides des voyageurs; en cas d’affluence, un certain nombre de voyageurs debout trouvent place sur ces plates-formes : il y a AA places assises pour une longueur totale de 12 m. 3o.
  - Enfin, les trois voitures des chemins de fer impériaux-royaux de l’Etat autrichien, destinées au Métropolitain de Vienne (constructeurs : Société de construction de wagons et de machines, à Vienne-Simmering? pour la voiture de 2e classe n°Bu A3Ao, et Société de construction de voitures et de wagons, à Graz [Styrie], pour les voitures de 3° classe Gu io320 et CDu 1216A), sont du type à intercirculation, avec couloir central ininterrompu, plates-formes ouvertes, et montées sur deux essieux. La voiture de 2e classe contient 36 places, celle de 3e classe AA, pour une longueur de 10 mètres. Dans l’une des voitures de 3e classe exposées, il y a un compartiment à bagages qui peut être transformé en compartiment de 3e classe les jours d’affluence. Près de ce compartiment, se trouve un water-closet.
  - Les voitures ordinaires destinées au service des trains omnibus des embranchements Gn. VI. — Cl. 32. — T. II. . 8
  - IMI’MUClUg NAT
- p.263 - vue 242/598
- - 264
  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - n’étaient pas représentées à l’Exposition, à moins qu’on ne range dans cette catégorie la voiture mixte de ire, 2e et 3° classes de la Compagnie Bône-Guelma dont nous venons de parler ; cela tient vraisemblablement à ce qu’il ne s’est pas produit, dans ces dernières années, dans l’exploitation des embranchements ou lignes secondaires, de modifications de nature à entraîner des changements dans les types de matériel en usage sur ces lignes.
  - L’ancienne disposition à compartiments séparés y est restée presque générale, sauf pour les voitures de trains-tramways qui sont à intercirculation, d’autant plus qu’on y utilise, rationnellement d’ailleurs, le matériel de construction antérieure à mesure que des matériels spéciaux se constituent pour le service des express et des trains de banlieue. Il était donc naturel, ainsi que nous le faisions remarquer plus haut, que les efforts des administrations et des constructeurs dans ces dernières années se fussent manifestés à l’Exposition, particulièrement dans la catégorie des véhicules à très grande vitesse et aussi, quoique dans une moindre mesure, dans celle des véhicules de banlieue, dont la construction doit être de plus en plus appropriée à l’intensité de la circulation dans le voisinage des grandes villes, de façon à pouvoir soutenir la concurrence des tramways mécaniques qui s’y sont créés et développés avec une rapidité et une importance que le nombre considérable de voitures-tramways exposées en 1900 met si bien en évidence, ainsi que nous le verrons plus loin dans le chapitre réservé à ce genre de matériel.
  - Les nécessités de cette concurrence ont même conduit, dans certains cas, à prévoir sur des lignes avoisinant de grandes villes des services spéciaux par voitures automotrices électriques, et l’exposition de Vincennes montrait cinq spécimens de cette variété de voitures.
  - Nous avons pensé que leur description devait être reportée dans la partie que nous consacrons spécialement à la traction électrique, plutôt qu’à cette place où le matériel roulant a été surtout envisagé en tant que matériel de transport remorqué et non automoteur; il nous a paru que, pour ces quelques voitures automotrices, il convenait de ne pas séparer la partie relative à la carrosserie de celle concernant les appareils moteurs.
  - Quatrième catégorie. Fourgons et véhicules pour services accessoires de grande vitesse. — Nous avons rangé dans cette catégorie 9 véhicules comprenant :
  - 7 fourgons, dont 2 avec compartiments pour le service de la poste et 1 avec réservoirs à gaz d’huile comprimé ;
  - 1 wagon-poste;
  - î fourgon-chaudière pour le chauffage à vapeur.
  - Parmi les sept fourgons, deux étaient montés sur bogies à deux essieux (fourgon pour l’Etat belge n° 19801, construit par Dyle et Bacalan, et fourgon italien des chemins de fer de la Méditerranée DDDU ^19601, construit par la Societa nazionale delle Officine di Savigliano); trois sur trois essieux (fourgon de l’Etat autrichien De 16612, construit
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  - par Lederer et Porges, fourgon postal également pour l’Etat autrichien F 18005, construit par la Société de construction de Vienne-Simmering, et fourgon pour l’Etat belge n° 7921, construit par les ateliers Germain) ; et deux à deux essieux (fourgon D n° 71 h 7 de l’Est français, et fourgon D n° 758 du chemin de fer de Kassa-Oderberg, construit par Ganz et Cie).
  - Le wagon-poste de l’Etat prussien n° 219A, construit par la Société de construction de Breslau, était monté sur bogies et le fourgon-chaudière n° 93835 de l’Etat hongrois, sur deux essieux.
  - Trois des fourgons (Est françaisf belge à deux bogies et italien) sont destinés aux trains à intercirculation et étaient à passerelles et soufflets en bout.
  - La grande longueur donnée aujourd’hui aux caisses des fourgons à bagages, en meme temps cpie les convenances douanières pour ceux affectés aux services internationaux, a conduit à munir ces véhicules de plusieurs portes latérales, disposition qui facilite et accélère la manutention.
  - Le fourgon de l’Est français, celui de la Méditerranée et le fourgon à bogies de l’Etat belge présentaient cette disposition à quatre portes. Les portes desservant les compartiments à bagages dans tous les fourgons exposés étaient coulissantes extérieurement, sauf pour le fourgon à deux bogies de l’État belge où elles coulissent intérieurement.
  - Les aménagements pour les compartiments des agents de train ne présentaient pas de dispositions spéciales ; les vigies surélevées sont généralement intérieures et en bout; le fourgon de l’Etat belge en possède deux, une à chaque extrémité, celle du fourgon de l’Est français est placée au milieu de la caisse, le fourgon postal autrichien n° 18005 a une vigie extérieure accessible des deux côtés de la voie, le fourgon postal italien présentait deux compartiments à bagages sans vigie, de part et d’autre du compartiment postal.
  - Ainsi que le montre le spécimen du wagon-poste de l’Etat prussien, on a été conduit, en raison de l’extension prise de nos jours par les services de la poste, à adopter de plus longs véhicules qu’autrefois, pouvant contenir plus de sacs de dépêches, un plus grand nombre d’employés et des aménagements de casiers plus importants pour le triage et la manutention en cours de route.
  - En ce qui concerne le fourgon-chaudière de l’Etat hongrois, dont la destination est toute spéciale, nous renverrons à la monographie qui en a été donnée et au chapitre spécial au chauffage des trains.
  - Revue des principaux procédés de construction • et des organes constitutifs des voitures.
  - Nous venons de voir, dans chacune des variétés de matériel de grande vitesse, quelles sont les principales dispositions générales qui les caractérisaient à l’Exposition de 1900. Nous devons, pour préciser les tendances actuelles des constructeurs de matériel roulant, passer maintenant en revue successivement les diverses parties constitutives
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  - des véhicules, de leurs châssis et de leurs caisses} ainsi que les organes de roulement, de suspension, d’attelages, et, enfin, les divers appareillages accessoires de ventilation, d’éclairage, de chauffage, de freins et d’intercommunication.
  - 10 Châssis, organes de roulement et de suspension, bogies. — Châssis proprement dit. — Le châssis de tous les véhicules à grande vitesse exposés, à deux ou trois essieux, était métallique. Il est constitué par un assemblage de profilés généralement en acier, ce métal se substituant, depuis l’Exposition précédente, progressivement au fer pour cet usage. Les brancards sont généralement de profil I ou C, sauf pour les voitures autrichiennes du Métropolitain de Vienne où la forme était en ”L ; les traverses extrêmes, généralement en U, complètent, avec les brancards, un cadre plus ou moins entretoisé, suivant la longueur, par des traverses intermédiaires en C ou constituées; comme dans les voitures de la Compagnie d’Orléans par un cadre en cornières. La rigidité est complétée par des flèches longitudinales en cornières, ou des croix de Saint-André reliées aux traverses et brancards par des équerres et goussets en tôle consolidant les assemblages et assurant findéformabilité de l’ensemble : pour une seule voiture seulement parmi celles exposées, la voiture à trois essieux du chemin de fer de Moscou-Kazan, le bois avait été utilisé dans la construction du châssis. Il est intéressant de signaler une disposition spéciale de certaines voitures autrichiennes, dont les brancards étaient prolongés au delà des traverses extrêmes et portaient une bague recevant la tige des tampons ; cette disposition a pour but d’éviter l’emploi des faux-tampons.
  - 11 convient de signaler l’emploi de plus en plus répandu de l’acier moulé pour les pièces consolidant les différents assemblages du châssis, équerres, consoles, etc., ainsi que pour les faux-tampons. Les plaques de garde, construites soit en fer forgé, soit en tôle découpée, sont parfois munies de glissières en acier rapportées (par exemple sur quelques voitures à deux essieux d’Autriche et de Hongrie).
  - Suspension. — L’augmentation constante de la longueur des caisses ayant nécessité des écartements d’essieux de plus en plus grands, on a dû recourir, pour la suspension, à l’emploi de longs ressorts : une grande flexibilité est réalisée dans la voiture russe de Moscou-Kazan, par des jumelages de ressorts à nombre de lames très réduit, individuellement très flexibles et superposés par groupe de trois. L’emploi de supports de suspension à double réglage, permettant de régler plus facilement la tension des ressorts, tend à se développer et il est souvent fait usage, pour les grands écartements, de menottes ou d’anneaux qui, avec le jeu laissé entre les joues des boîtes et les glissières des plaques de garde, permettent aux essieux de prendre dans les courbes la position radiale.
  - Essieux montés. — L’acier est seul employé pour la confection des essieux et des bandages, et ce métal commence aussi à être employé pour les corps de roues. Les roues à centre plein tendent à remplacer de plus en plus les roues à rais sous les voitures. Les formes générales des organes de roulement n’ont pas subi d’importantes
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  - modifications, mais leurs dimensions ont été renforcées par suite de l’augmentation du poids des véhicules (les charges par essieu atteignent, y compris le poids des voyageurs, jusqu’à 11,72b kilogrammes dans la voiture de 3e classe à intercirculation des chemins de fer de l’Etat).
  - Le mode de fixation du bandage au corps de roue par vis et goujons est aujourd’hui presque totalement abandonné, surtout pour le matériel à voyageurs, et remplacé par la fixation au moyen d’agrafes supprimant dans de fortes proportions les chances de ruptures transversales des bandages.
  - Une seule voiture de l’Exposition, le wagon-restaurant du London and Northwestern Railway, était munie de roues Mansell. Ce type de roues est d’ailleurs actuellement peu employé sur le continent européen.
  - Les roues en fonte trempée Griffin, employées en Amérique sous les voitures, n’ont été appliquées jusqu’alors en Europe qu’au matériel à marchandises et aux voitures de tramways.
  - Boîtes de graissage. — Les boîtes à huile d’un assez grand nombre de voitures exposées, principalement parmi celles à bogies, étaient en une seule pièce avec porte s’ouvrant sur l’avant; dans la voiture du train de Vienne-Constantinople, exposée par F. Ringhoffer, il a été fait usage d’étriers à vis appuyant le couvercle de manière à obtenir une fermeture hermétique s’opposant à l’introduction des poussières à l’intérieur de la boîte.
  - Certaines de ces boîtes sont pourvues de cales-tiroirs permettant de retirer le coussinet et, par conséquent, de vérifier la fusée en soulevant simplement la voiture de quelques millimètres.
  - Pour les voitures à deux ou trois essieux, les boîtes sont en deux pièces; l’acier moulé se substitue de plus en plus à la fonte dans la construction des boîtes, surtout pour la partie du dessous. Suivant les Compagnies, les coussinets sont en bronze ou en métal antifriction, ou en bronze régulé avec ce dernier métal. Quelques boîtes d’un type spécial avaient été présentées, parmi lesquelles la boîte Katona-Varga dans laquelle le portage se fait sur un manchon en acier monté à chaud sur la fusée, disposition ayant pour but de prolonger la durée de l’essieu; la boîte Korbuly avec coussinet bague, et diverses boîtes à rouleaux, ces dernières n’ayant encore été appliquées sur le matériel européen qu’à titre d’essai.
  - Choc et traction, attelages. — Les appareils de choc et de traction ont reçu d’intéressants perfectionnements : par exemple, du fait de l’emploi de tiges de traction ou de tendeurs avec articulation ou avec déplacement latéral dans les courbes en vue d’éviter le coïnçage des différents organes constituant l’attelage; il convient surtout de citer l’emploi, pour les longues voitures, de balanciers compensateurs égalisant la pression sur les tampons. Parmi les divers appareils de certaines voitures réalisant ce but, nous citerons le tendeur articulé de l’Officine meccaniche de Milan, l’appareil Chevalier et Rey employé au P.-L.-M., celui du même genre de la Compagnie des wagons-lits et
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  - l’appareil allemand dit de Potsdam; ces deux derniers ont été d’ailleurs décrits précédemment.
  - Au fur et à mesure de l’augmentation de puissance des locomotives et du poids des charges remorquées, les appareils d’attelage ont dû être renforcés. Nous avons consacré un paragraphe spécial aux attelages automatiques du type américain et aux quelques applications, ou plutôt aux divers essais d’application qui ont été faits ces derniers temps sur le matériel européen.
  - Double suspension. — Dans la plupart des voitures à deux ou à trois essieux, la caisse est boulonnée sur le châssis, elle repose sur lui soit directement, soit, principalement pour les voitures de irc et de 2e classes, par l’intermédiaire de plaques élastiques, feutre, liège ou caoutchouc. Quelques voitures étaient munies d’une double suspension, avec points d’appui multiples comme celle à ressorts en spirale des voitures à trois essieux de l’Etat belge, soit avec points d’appui limités au nombre de quatre, suivant une disposition nouvelle employée par la Compagnie de l’Est pour ses voitures de iro classe à intercirculation, et consistant à faire reposer la caisse sur quatre groupes de ressorts à lames jumelés dont le sens de courbure est inverse de celui des ressorts de suspension du châssis. La monographie de la voiture de irc classe Ax 235 donne quelques détails sur cette disposition.
  - Bogies. — Les bogies, qui permettent de donner aux voitures une double ou même une triple suspension, se ramenaient à deux types principaux : ceux à deux essieux dont étaient munis quarante véhicules, et ceux à trois essieux qu’on remarquait sous quatre voitures.
  - Bogies à deux essieux. — Les bogies à deux essieux étaient, sauf quelques détails de construction, établis suivant le type du bogie dernier modèle Y 1896 de la Compagnie des wagons-lits, dont un spécimen était exposé séparément à la Classe 32 et dont nous avons donné précédemment la description. Il se caractérise surtout par l’emploi de la tôle emboutie substituée aux fers profilés pour la construction du châssis. On a pu ainsi réduire le poids, tout en conservant les conditions désirables de solidité et obtenir un aspect extérieur très satisfaisant.
  - La liaison de la traverse danseuse à la traverse d’appui à suspension pendulaire par bielles articulées se fait par l’intermédiaire de ressorts à pincettes jumelés par groupes de 3 dans la plupart des cas, de k dans quelques voitures (comme celles de la Méditerranée) et même de 5 comme dans la voiture Kharkow-Nicolaew.
  - La suspension des longerons sur les essieux est presque toujours obtenue, comme dans le châssis des bogies des wagons-lits, par des ressorts à lames à bouts roulés, avec flasques ou menottes. Dans le modèle de bogie exposé par le Chemin de Moscou-Kazan, ces ressorts sont au nombre de 3, à nombre de lames très réduit, et juxtaposés au lieu d’être superposés comme dans la voiture de 3e classe du mem" Chemin. Les tiges de suspension sont généralement à genouillères et munies de ressorts Timmis, constituant
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  - en quelque sorte un troisième mode de suspension. Dans la voiture Kharkow-Nicolaew, la suspension du châssis sur les boîtes se faisait par l’intermédiaire de jeux de ressorts hélicoïdaux. C’était la seule qui rappelait une des variétés des bogies usités en Amérique.
  - Les bogies de quelques voitures exposées dans la section allemande étaient munis de buttoirs élastiques appuyant sur les extrémités des traverses danseuses et destinés à amortir les chocs provenant du mouvement de lacet pris par le véhicule au moment de l’entrée et de la sortie en vitesse des courbes.
  - Il y a lieu de rappeler le mode de construction tout spécial adopté pour les bogies de la voiture de la Cour d’Autriche, dont la description a été donnée dans la monographie de cette voiture. Ces bogies se caractérisent par un mode de transmission du poids de la caisse aux essieux, au moyen de ressorts longitudinaux et à pincettes n’intéressant pas le châssis proprement dit, disposition ayant permis d’obtenir des bogies légers et plus en rapport avec la longueur relativement modérée de la caisse ( 12 m. qâo) sans exagérer le poids total sur rails de la voiture.
  - Les platines de friction et les pivots sont toujours disposés de façon que le graissage puisse en être assuré soit en service, soit tout au moins lors des levages.
  - Les pivots employés sont à crapaudine ; pour quelques-uns (voitures allemandes), le portage se fait sur un grain en bronze logé dans la partie inférieure. Pour faciliter le pivotage des trucks dans les bogies à deux et trois essieux exposés séparément par la Compagnie de Moscou-Kazan, les platines de friction étaient remplacées par des cuvettes à billes.
  - Bogies à trois essieux. — Les bogies à trois essieux ont été employés pour des voitures très lourdes, en vue de diminuer la charge sur les fusées et d’augmenter encore la douceur du roulement. Quatre voitures ( deux voitures anglaises, restaurant et à lits, puis deux allemandes, salon de la Société de construction de Breslau et voiture-lits de Van der Zypen et Charlier) en étaient munies. Ces bogies ont deux traverses danseuses placées respectivement entre les essieux extrêmes et l’essieu central; elles portent les platines de friction et sont reliées entre elles par un cadre métallique portant le pivot.
  - Ce cadre a, en outre, pour effet de transmettre les efforts horizontaux de la caisse au bogie et de constituer une véritable entretoise entre les traverses danseuses. C’est cette disposition qui constitue les différences de principe entre les bogies à trois essieux et ceux à deux essieux.
  - Les bogies à trois essieux du wagon-restaurant de MM. Van der Zypen et Charlier et de la voiture-lits anglaise étaient en tôle emboutie; les autres (voiture de Breslauf restaurant du London and North Western Railway et modèle exposé séparément par le Chemin de Moscou-Kazan) étaient en tôle découpée et profilés.
  - En outre de ces bogies destinés à des voitures de trains rapides ? il faut mentionner la disposition spéciale des bogies de la voiture Bône-Guelma où la liaison de la traverse
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  - danseuse sur la traverse d’appui est faite par des ressorts hélicoïdaux et non par des ressorts à pincettes.
  - L’empatlement le plus généralement employé pour les bogies à deux essieux était de 2 m. 5o; cet empattement se réduisait à a m. !\h dans les trois voitures de l’Adriatique, a m. i3 dans la voiture de ire classe du Vladicaucase, a m. o3 dans les bogies Pullmann de la voiture Kharkow-Nicolaew, 2 mètres dans le bogie spécial de la voiture de la Cour d’Autriche et descendait à 1 m. 80 pour ceux de la voiture Rône-Guelma.
  - Quant aux bogies à trois essieux, l’écartement des essieux extrêmes d’un même bogie était de 3 m. 6o dans les deux voitures allemandes, celui des voitures anglaises était de 3 m.5o h et 3 m. 658.
  - o" Caisse. — Châssis de caisse. — Les châssis de caisse des voitures à bogies étaient tous de construction mixte, les brancards étant constitués par une longrine en bois, chêne, teak ou pitchpin plus généralement, doublée par un fer II ou, comme dans les voitures allemandes, par une plate-bande en fer. Ces brancards sont raidis par des tirants dans la plupart des cas. Quelques voitures, telles que la voiture du train de Vienne-Constantinople exposée dans la section autrichienne, avaient leurs brancards de caisse constitués par une poutre armée en tôle et cornières; dans la voiture autrichienne de la Cour, un certain effet décoratif avait été recherché pour la forme de la tôle et celle de ses évidements. Les traverses de tête sont généralement en fer C; les traverses intermédiaires et les flèches le plus souvent en bois sont assemblées sur les brancards et reliées entre elles par des équerres boulonnées. Au droit des plates-formes, c’est-à-dire en raison du porte-à-faux au delà des pivots, les châssis de caisse sont renforcés soit par des consoles, des longrines ou des contreforts métalliques ou en bois, suivant des dispositions assez variées.
  - Carcasse de caisse. — Dans les voitures à intercirculation, la caisse est généralement établie suivant le mode américain introduit en Europe par la Compagnie des wagons-lits; les faces au-dessous des fenêtres forment une poutre de pont constituée par les montants, le brancard de caisse, les traverses de ceinture et intermédiaires, le tout consolidé et assemblé par des contre-fiches et des tirants horizontaux et verticaux. Le revêtement extérieur, constitué soit par des frises verticales vissées sur la membrure, soit par des panneaux en tôle d’acier dont les épaisseurs courantes sont de 1 millim. i//i ou de î millim. 1/2, complète la rigidité des faces.
  - Le mode de construction imaginé en France par M. Polonceau était appliqué à la voiture à intercirculation de la Compagnie d’Orléans, aux voitures des Chemins de fer de l’Etat et à deux voitures allemandes exposées par MM. Van der Zvpen et Charlier.
  - Dans ces voitures, les poutres des faces sont constituées par un grand panneau em tôle de 3 à A millimètres et demi d’épaisseur, d’une seule pièce, occupant toute la longueur comprise entre les plates-formes (16 m. 5o dans les voilures de Van der
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  - Zypen et Charlier) ; les brancards de caisse en fer U sont reliés à la partie inférieure de cette tôle ; les montants des faces sont réunis au panneau par des cornières lui constituant en meme temps une armature.
  - Cette disposition simplifie la construction des faces, elle ajoute à l’effet décoratif extérieur en donnant de beaux panneaux sans baguettes, mais cependant on peut lui reprocher la difficulté d’obtenir des tôles d’aussi grandes longueurs ainsi que leur dressage et surtout, en cas d’avarie, la nécessité de remplacer le panneau tout entier.
  - Pour les voitures munies de portières sur leurs faces, la caisse comprend un brancard en bois reposant sur le brancard du châssis et auquel sont assemblés les différents montants d’angle, de portières et intermédiaires réunis à leur partie supérieure par le battant de pavillon; la rigidité de la construction est assurée par des écharpes réunissant les montants entre eux au-dessus et au-dessous des baies.
  - La construction de la toiture est très différente, suivant qu’il y a ou non un lanterneau.
  - Dans le premier cas, la présence du lanterneau rend moins facile l’établissement d’une charpente reliant entre elles les deux parois; on est obligé, comme dans la construction américaine qui comporte toujours un lanterneau, d’avoir recours à des fermes en fer plat épousant le profil de la toiture et s’assemblant aux battants de pavillon.
  - Dans les voitures sans lanterneau, la toiture est formée de courbes en bois cintré, renforcées de distance en distance par l’adjonction de courbes en fer. Ce mode de fixation, plus léger et plus simple, a l’avantage de bien maintenir la rigidité des parois latérales.
  - Le lanterneau augmente sensiblement le poids de la caisse, mais il offre certains avantages qu’on recherche surtout dans les voitures destinées aux grands parcours : il permet d’augmenter le cube d’air, donne parfois des commodités pour la fixation des appareils d’éclairage et de ventilation, permet d’obtenir un meilleur éclairement de la partie supérieure des compartiments et se prête très bien à la décoration intérieure : aussi la disposition à lanterneau était-elle représentée sur un très grand nombre des voitures exposées (36 sur 66 pour l’ensemble des voitures des première et deuxième catégories).
  - Les pavillons des voitures exposées présentaient diverses formes, suivant qu’il y avait ou non un lanterneau et selon qu’elles étaient ou non à couloir latéral.
  - D’une manière générale, dans les voitures à lanterneau et à couloir latéral, l’une des parois verticales du lanterneau est établie dans le prolongement de la cloison du couloir. Dans les voitures sans lanterneau, les toitures sont soit en anse de panier, soit en arc de cercle ; dans certaines voitures à couloir latéral, on donne au revêtement intérieur du pavillon des cintres spéciaux aux parties relatives respectivement au compartiment et au couloir, quelquefois à l’une seulement de ces deux parties, mais la plupart des constructeurs laissent régner sur toute la largeur de la toiture le cintre adopté sans attacher d’importance à l’aspect dissymétrique que présente dans ce cas le
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  - pavillon dans chaque compartiment et dans le couloir : la disposition avec cintres raccordés à la paroi du couloir est plus satisfaisante à l’œil, mais est plus compliquée et réduit un peu le cube d’air.
  - Nous rappellerons la disposition en coupole avec panneau central adoptée pour les pavillons des compartiments des voitures des chemins de fer italiens de l’Adriatique, disposition d’un aspect agréable au point de vue décoratif, mais compliquant la construction de la toiture.
  - Nous signalerons aussi spécialement la disposition du pavillon du restaurant de MM. Van cler Zypen et Charlier, consistant à donner au lanterneau une largeur sensiblement plus grande qu’à l’ordinaire par rapport à la largeur totale du pavillon. Cette disposition est d’un heureux effet.
  - Dans la voiture des chemins de fer égyptiens exposée par la Compagnie des wagons-lits, un double pavillon en liège recouvre la toiture et le lanterneau en laissant un espace vide pour la circulation de l’air.
  - Suivant les conditions climatériques de chacune des contrées à desservir, les parois des véhicules sont établies de manières différentes : c’est ainsi que dans les voitures russes les parois sont généralement triples et garnies dans leur intervalle de plaques de feutre ou de carton, destinées à éviter les déperditions de chaleur et à protéger l’intérieur de la voiture contre les rigueurs de la température extérieure.
  - Pour les voitures de nos contrées, les parois sont doubles et non garnies de calorifuge.
  - Parmi 8 2 voitures et véhicules accessoires de grande vitesse figurant à l’Exposition, il y en avait :
  - 57 tôlés (voitures françaises en général, allemandes, autrichiennes et italiennes);
  - 2 3 avec frisage vertical en bois, généralement en teak verni ou peint (voitures de la Compagnie internationale des wagons-lits, voitures belges et quelques autres);
  - 2 avec panneaux en bois (voitures anglaises).
  - Baies, châssis de glace, rideaux et stores. — De même que pour les parois des voitures, les conditions climatériques des différents pays ont influé sur les dispositions usitées pour l’établissement des baies.
  - En Russie, les faces ne sont pourvues que d’un petit nombre de baies de dimensions restreintes et réduites aux limites suffisantes pour assurer l’éclairage de jour des compartiments; dans les voitures russes exposées à Vincennes, les baies étaient munies chacune de deux châssis : l’un intérieur fixe, l’autre extérieur mobile ; dans la belle saison, les châssis fixes sont démontés et renfermés dans des caisses placées sous la voiture. Certaines voitures des sections d’autres pays, de Hongrie et d’Allemagne, étaient aussi munies de doubles châssis tous mobiles.
  - Dans les pays tempérés, les baies sont munies de simples fenêtres; leurs dimensions sont aussi grandes que possible afin d’assurer un éclairage de jour satisfaisant.
  - Les voitures pour pays chauds sont, en outre, munies de persiennes mobiles.
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  - Dans la voiture-lits n° 778 a, pour l'Egypte, la protection contre le soleil est encore assurée plus complètement par un bandeau à claire-voie placé au-dessous de la cor-niclie, dans le prolongement du double pavillon, et formant écran continu tout le long de la partie supérieure des baies. Ces dernières sont, en outre, munies extérieurement de rideaux en toile blanche.
  - Le nombre des baies, leurs dimensions et leur disposition varient aussi suivant le type de construction de la voiture : ainsi, les voitures à intercirculation n’étant pas munies de portières, sont pourvues sur leurs faces de baies auxquelles on peut donner une largeur supérieure à celles des voitures à compartiments séparés ou à couloir partiel. Dans les voitures de luxe, les baies sont souvent, comme dans les restaurants de la Compagnie des wagons-lits, en deux parties séparées par une traverse horizontale, une des parties, généralement la partie supérieure, étant mobile et l’autre fixe; parfois, comme dans les voitures-lits de la même Compagnie, elles sont en une seule partie, mais se relèvent de bas en haut. La disposition la plus générale est encore la manœuvre de haut en bas, le châssis de glace coulissant dans la paroi de face.
  - Dans les voitures à intercirculation, en général, les baies de la face opposée au couloir, c’est-à-dire celles donnant dans les compartiments, sont mobiles; sur la face du côté du couloir, les baies mobiles sont en moins grand nombre, le plus souvent alternées avec des glaces fixes. Sur la paroi intérieure du couloir, les portes sont munies généralement de fenêtres mobiles avec ouvertures réglables.
  - Vu la grande largeur des voitures à intercirculation, les baies mobiles de ces voitures sont munies de tringles de sécurité et d’inscriptions pour prémunir les voyageurs contre les accidents.
  - Dans les voitures à couloir partiel ou à compartiments séparés, les baies des portières sont toujours mobiles et celles de côté, anciennement mobiles, surtout en France, sont maintenant presque toujours fixes.
  - Dans la plupart des voitures exposées, la manœuvre des glaces est exécutée au moyen de tirants pourvus de boutonnières qui permettent de faire occuper au châssis différentes positions de fermeture.
  - L’emploi de glace, au lieu de vitre, se remarquait pour toutes les voitures de luxe et celles à baies de grandes dimensions. Dans ces conditions, le poids des glaces mobiles est souvent tel qu’il nécessite un équilibrage par des contrepoids ou un dispositif analogue à celui qu’on remarquait dans le wagon-restaurant de MM. Van der Zypen et Charlier, et manœuvrable par le personnel de service.
  - Les cadres des châssis sont établis en bois encore le plus généralement; pour les irc et 2e classes, les bords en sont garnis de velours destiné à éviter le bruit et les rentrées d’air en formant obturation avec les glissières du châssis ; la disposition à cadre s’appliquant sur le châssis est assez générale en Allemagne et en Autriche; on la remarquait aussi sur le matériel à intercirculation du Nord français.
  - Parmi les types de châssis métalliques, il convient de signaler celui du système Pottier appliqué à la voiture de banlieue de la Compagnie de l’Ouest, obtenu par un
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  - tube en laiton aplati suivant une section rectangulaire en ménageant des lèvres recevant le verre.
  - Pour préserver l’intérieur des compartiments contre le soleil, les baies sont munies de rideaux ou de stores.
  - Les stores employés, surtout pour les baies à châssis mobiles, sont de types divers; le mécanisme le plus employé est celui à ressort dans lequel le mouvement ascendant automatique est obtenu au moyen d’un ressort en spirale logé dans un barillet, ainsi que cela se produit dans le store Coulaud appliqué sur beaucoup des voitures exposées; certains de ces stores sont munis de dispositifs assez variés ayant pour objet de permettre au tissu d’occuper sur la hauteur de la baie différentes positions intermédiaires.
  - Dans quelques voitures sont installés des stores en tissu à larges mailles dit ventilateur (3e classe du P.-L.-M.), ou des châssis en toile métallique très fine (irc classe du Midi), disposition ayant pour but de laisser libre la circulation de l’air, de n’atténuer que fort peu la lumière tout en interceptant les rayons du soleil et de protéger les compartiments contre l’entrée des escarbilles et poussières produites pendant la marche.
  - Dans les voitures de ire classe, il est parfois fait usage de châssis capitonnés qui, relevés contre les haies de côté, permettent d’éviter le refroidissement par les baies pendant la nuit.
  - Décoration et aménagements intérieurs. — Si nous laissons de côté les voitures de luxe spéciales où, ainsi que nous l’avons vu dans les différentes monographies qui les concernent, les constructeurs ont traité la décoration intérieure et l’ameublement suivant que le programme à réaliser comportait plus ou moins de luxe ou entraînait des dispositions spéciales, nous remarquerons que dans les voitures destinées au service courant l’emploi des étoffes tend en général à se limiter au garnissage des sièges, dossiers, accotoirs, parties inférieures des cloisons, c’est-à-dire aux parties directement en contact avec les voyageurs.
  - Pour éviter l’accumulation des poussières et faciliter le nettoyage des compartiments, les parties supérieures des parois et le pavillon sont le plus souvent formés de panneaux en ébénisterie, ou bien tendus en cuir, lincrusta, carton peint, toile cirée, pégamoïd ou tissus analogues.
  - Dans les voitures de irc classe, les étoffes le plus généralement employées pour la garniture des sièges sont le drap, le velours, le reps; quelques voitures avaient des compartiments garnis en cuir, rarement en moleskine.
  - L’acajou et le teak verni sont les bois le plus généralement employés pour l’ébénis-terie intérieure : celle du wagon-restaurant de MM. Van der Zypen et Gharlier était partiellement en chêne.
  - Les planchers sont généralement recouverts de tapis en moquette.
  - Dans les compartiments de 2e classe, les mêmes matières cpie ci-dessus sont aussi employées pour le garnissage tout en présentant naturellement moins de recherche décorative, les parois et le pavillon quelquefois tendus en lincrusta sont le plus souvent
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  - établis en ébénisterie de pitchpin et de teak. Les planchers sont parfois garnis de tapis en moquette, plus souvent ils sont recouverts de linoléum et quelquefois dépourvus de tapis ou revêtements.
  - En général, et surtout dans les voitures françaises, les garnitures sont capitonnées; cette disposition, qui augmente un peu les difficultés de nettoyage, donne à Tœil une impression d’élégance et présente un réel confort que les garnitures simplement tendues ne réalisent pas d’une façon aussi complète.
  - Dans les voitures de 3e classe, les sièges et dossiers n’étaient garnis que pour un petit nombre de véhicules, tous de la section française; les étoffes employées étaient soit de la toile cuir ou de la toile américaine (Est, Etat, P.-O., Ouest), du drap gris (P.L. M.). Les parois sont établies en frises de pitchpin verni ou en frises de sapin peintes. Le pavillon de certaines de ces voitures a été peint en blanc de manière à augmenter l’éclairage.
  - Les parois des couloirs et des plates-formes sont établies d’après les mêmes principes que celles des compartiments, l’ébénisterie y tient une large place soit comme décoration d’ensemble, soit pour ornementer des panneaux en toile peinte, dans certains véhicules de luxe, en lincrusta ou en cuir gaufré pour la plupart des autres voitures.
  - Lits et couchettes. — Ainsi que nous l’avons vu au début de ce résumé, les voitures de luxe et un certain nombre de voitures pour trains rapides à compartiments de luxe sont pourvues d’aménagements spéciaux destinés à permettre aux voyageurs de disposer de véritables lits pour passer la nuit, avec matériel complet de couchage, matelas, oreillers, draps et couvertures.
  - Ces lits, réservés exclusivement aux places de luxe, peuvent se classer en trois catégories :
  - Canapés du genre de ceux du système Lemègre disposés longitudinalement ou transversalement, suivant les cas, transformables en lits par le rabattement complet et le retournement complet du siège (compartiment de grand luxe du P.-L.-M., voiture-salon de la Société de construction de Breslau). Les lits de la voiture anglaise pouvaient se rattacher à cette catégorie, bien que les sièges ne fussent pas réversibles ;
  - Lits superposés deux à deux suivant la disposition si répandue de la Compagnie des wagons-lits et pourvus tous deux d’une literie complète, groupés à raison de deux ou quatre par compartiment, tous deux transversaux dans les anciens modèles et entrecroisés dans les types plus récents ;
  - Lits se rabattant longitudinalement dans les compartiments de luxe des Compagnies françaises, disposés généralement par groupe de trois dans un même compartiment. Ces lits, du système Place-Canton, appliqués à la Compagnie de TEst depuis 1865, ne sont généralement pas pourvus de draps; de simples housses recouvrent les matelas.
  - Mais en dehors de ces places de luxe proprement dites, de nombreuses compagnies ou administrations se sont préoccupées de donner au plus grand nombre possible des voyageurs occupant les compartiments ordinaires la possibilité de voyager allongés,
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  - moyennant un supplément de taxe assez modique, soit même gratuitement quand le nombre des places vacantes permet aux occupants d’utiliser les dispositifs prévus pour permettre l’allongement ou le couchage. Ces dispositifs peuvent se ramener à trois types principaux :
  - i° Dans certaines voitures, comme celles de ire classe de la Compagnie de l’Est, les parcloses de chaque banquette peuvent se tirer, chacune d’elles pouvant former chaise longue où un voyageur peut s’allonger perpendiculairement à Taxe du véhicule.
  - ‘2° Dans beaucoup de voitures de l’Europe centrale, les sièges formant vis-à-vis peuvent se rapprocher deux à deux de façon à presque se rejoindre, le voyageur pouvant s’allonger dans ce cas dans le sens parallèle à l’axe longitudinal. Les mouvements des dossiers sont parfois combinés avec ceux des sièges pour former des appuis-tête ou même pour constituer le lit lui-même.
  - 3° Une disposition plus récente qui, si l’on en juge par le nombre des voitures exposées qui la comportaient, tend à se répandre, surtout dans les voitures à couloir latéral (voitures Ouest à couchettes, voitures de ire classe de l’Etat-, voitures autrichiennes, hongroises et allemandes) consiste à reproduire la disposition des lits superposés de la Compagnie des wagons-lits. La couchette inférieure est constituée par la banquette, la couchette supérieure est obtenue par le relèvement du dossier; le maintien à la position relevée de ce dossier est obtenu grâce à des dispositifs (supports à verrouillage, consoles ou équerres, sangles d’attache ayant en même temps pour but de protéger contre les chutes, etc.) qui sont assez variés et qui dépendent notamment de la disposition des baies, de celle de la cloison du couloir et de la forme du pavillon.
  - Généralement la transformation des banquettes ordinaires en couchettes pour la nuit n’est réalisée que moyennant le payement d’un supplément. Le matériel de couchage des couchettes ainsi aménagées est plus ou moins complet suivant les compagnies et paraît être en rapport avec le taux du supplément prélevé.
  - La voiture russe du Vladicaucase présentait une disposition de lit supérieur logé, pendant le jour, dans le pavillon, rappelant celle des lits supérieurs des voitures Pull-mann, et celle de 3e classe de Kharkow-Nicolaïew présentait des dispositions très ingénieuses de lits à trois étages, décrites dans la monographie et permettant à tous les voyageurs occupant cette voiture de s’allonger pour la nuit.
  - Sièges. — Les voitures de luxe sont munies de sièges appropriés à leur décoration intérieure, divans, fauteuils, chaises, canapés, analogues à ceux meublant les appartements ordinaires de même destination.
  - En ire classe, les sièges sont à ressorts à coussins séparés ou sans coussins; la disposition à coussins séparés, qu’on rencontre surtout dans les voitures françaises, permet d’utiliser chaque face du coussin pour recevoir une garniture d’hiver et d’été. Les dossiers sont aussi munis de ressorts. Quelques voitures exposées (Nord et Ouest) étaient munies de garnitures amovibles offrant une certaine facilité pour l’entretien lors des grandes réparations.
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  - En 2e classe, il est aussi fait usage de coussins posés sur sommiers à ressorts, mais les dossiers sont généralement simplement capitonnés.
  - Seules quelques voitures de 3e classe étaient pourvues de sièges rembourrés; dans les autres voitures les sièges et les dossiers sont constitués par des lames assemblées ou à claire-voie ; les formes galbées sont généralement substituées aux formes droites pour l’établissement des sièges de 3e classe.
  - Les sièges des compartiments de ire, 2e et même de 3e classe sont pourvus d’appuis-bras , d’oreillers et d’accotoirs, de formes et de dimensions très diverses.
  - Accessoires divers. — L’aménagement intérieur des compartiments est complété par des cendriers pour les compartiments de fumeurs, par des miroirs pour ceux de ire classe et par des porte-bagages, par des cadres de formes et de modèles variés renfermant des avis réglementaires ou inscriptions à l’usage des voyageurs. Ces avis sont imprimés sur carton, sur zinc ou sur plaques métalliques émaillées ou en opaline (voitures du Nord). Depuis quelques années, des photographies encadrées, reproduisant les sites intéressants du réseau, sont de plus en plus employées à orner les parois intérieures des voitures (P.-L.-M., Midi, P.-O.).
  - Dans les voitures de luxe de ire et de 2e classes, les porte-bagages sont le plus souvent constitués par des fdets portés par des consoles appropriées à la décoration de la voiture ; ces fdets surmontent souvent d’autres plus petits destinés à recevoir de menus objets et principalement les cannes et les parapluies. Dans les 3es classes, les porte-bagages sont généralement constitués par des lames de bois portées par des consoles métalliques ; dans une voiture de 3e classe exposée par la Compagnie P.-O. ils étaient constitués par des feuilles de zinc perforé.
  - Enfin, il faut signaler, surtout dans les voitures à intercirculation, l’installation de tablettes fixées sur la paroi de face entre les sièges et pouvant se rabattre le long de cette paroi.
  - Cabinets de toilette et water-closets. — Les water-closets, dont l’emploi, comme nous l’avons vu précédemment, est actuellement généralisé pour les voitures de grands parcours, ont été étudiés de manière à présenter toutes les conditions de confort et d’hygiène.
  - Dans les voitures à intercirculation les cabinets de toilette sont généralement contigus aux plates-formes extrêmes; dans les voitures à couloir partiel ils sont le plus souvent placés dans la partie centrale de la voiture et donnent soit directement sur le couloir, soit sur un petit vestibule les précédant. Dans ces voitures (voitures de 3e classe de l’Est, voitures de ire classe de l’Ouest et du Midi, etc.) une portière est ménagée dans la partie de la face qui leur correspond afin que les agents de service puissent, pendant les arrêts des trains, procéder à leur nettoyage sans incommoder les voyageurs.
  - Pour les voitures de luxe et de ire classe, les parties supérieures des parois ainsi que le plafond sont en ébénisterie (principalement acajou) ou tendus en moleskine ou en linoléum; le linoléum, la tôle émaillée et le carton laqué sont, dans ces voitures,
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  - employés de préférence pour le garnissage des parties inférieures des parois. Le plancher est établi en matières n’ayant pas à craindre les projections d’eau (linoléum, plaque de caoutchouc, carreaux céramiques ou encore, dans les voitures italiennes de la Méditerranée, en dalles de marbre).
  - Dans les voitures de 2 e et de 3e classes, les parois sont généralement en menuiserie (pitchpin), quelquefois en tôle à dessins (voitures allemandes). Dans la voiture de 3e classe à couloir du P.-O., elles sont en verre armé. Les planchers sont soit en bois, soit recouverts de linoléum, d’une feuille de plomb ou de tôle peinte, ou cl’un enduit de ciment (voiture de 3e classe de l’Etat).
  - D’une manière générale, ces cabinets de toilette ont reçu une large ventilation, les parois sont établies de manière à permettre un nettoyage facile et le lavage des différentes parties; dans plusieurs cas, les parois se raccordent à angles arrondis (voiture de ire classe du Midi). Les appareils water-closets en bois ou en faïence sont presque toujours à double couvercle et effet d’eau, parfois à clapet; dans certaines voilures russes, pour éviter les congélations et les rentrées d’air froid venant du tuyau de descente, les sièges étaient réchauffés par une circulation d’eau chaude dérivée du chauffage.
  - Sauf pour quelques voitures de 3e classe, un lavabo ordinairement du type à bascule est mis à la disposition des voyageurs; dans quelques voitures-salon et de ire classe, ces lavabos sont établis très luxueusement. Les lavabos sont alimentés par des réservoirs d’eau disposés sous le pavillon et remplis soit au moyen de pompes, soit au moyen d’entonnoirs placés sur la toiture; ces réservoirs qui fournissent en même temps l’eau nécessaire au lavabo des appareils water-closets sont en général en communication avec les appareils de chauffage pour éviter qu’ils ne gèlent en hiver. Dans un certain nombre de cabinets de toilette de 2e classe, dans ceux des voitures de ire classe et de luxe, les aménagements sont complétés par des miroirs, portemanteaux, appareils distributeurs divers et des râpes à savon. En général, tous les water-closets sont pourvus de serviettes sans fin montées sur rouleaux.
  - Couloirs. Plates-formes. Appareils d’inter circulation. Passerelles. Soufflets. — La plus grande partie des voitures à voyageurs exposées étaient des types à intercirculation ou à couloir partiel. A part quelques dispositions spéciales motivées par la destination de la voiture (services de banlieue, voitures de l’Ouest et du Métropolitain de Vienne), le couloir est disposé latéralement, le couloir central étant plutôt réservé pour les voitures-restaurants.
  - Dans les voitures à intercirculation, les compartiments groupés dans la partie centrale de la voiture sont mis en communication par le couloir avec un ou plusieurs cabinets de toilette disposés vers les extrémités de la voiture, les plates-formes extrêmes formant vestibules et les passerelles d’intercirculation. Dans les voitures de grands parcours, les plates-formes sont toujours couvertes et fermées; elles sont quelquefois séparées, par une porte, du couloir latéral (Wagons-lits, Nord français, voitures
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  - russes, etc.), dans d’autres voitures (Est français, P.-L.-M., Etat français, etc.), il y a communication directe entre le vestibule et le couloir. Dans le cas de voitures mixtes de ireet 2e classes ou de voitures renfermant des compartiments de luxe, des portes transversales disposées dans le couloir permettent de rendre indépendantes les diverses parties de la voiture.
  - Dans les voitures à couloir partiel, le couloir aboutit aux deux compartiments extrêmes dans lesquels une place est supprimée par la porte donnant sur ce couloir ; le water-closet est généralement placé vers le centre de la voiture. Dans le cas de voitures mixtes à couloir partiel, les water-closets de chaque classe sont adossés dans la partie centrale de la voiture et les couloirs sont alternés chacun sur la moitié d’une face.
  - On pénètre du couloir dans les compartiments par des portes qui sont soit coulissantes, soit développantes. Vingt-trois voitures étaient munies de portes à coulisse, vingt-six de portes se développant.
  - Les compartiments de 3e classe donnent le plus souvent directement sur le couloir ; cependant les voitures de 3e classe renferment au moins un compartiment isolé réservé aux dames ou peuvent être séparés en deux groupes par une porte transversale du couloir, un de ces groupes réservé aux fumeurs et l’autre aux non-fumeurs.
  - Un assez grand nombre de voitures possèdent des strapontins dans le couloir même (Nord français) pouvant être occupés par les voyageurs; d’autres compagnies, désirant éviter l’encombrement que ces sièges occasionnent, n’en appliquent que dans des espaces rentrants voisins des plates-formes (Est français) où ils sont moins gênants.
  - Certains espaces perdus dans le couloir sont aussi parfois utilisés pour l’installation de petites armoires servant à serrer les objets nécessaires au service de la voiture : linge, lampes de réserve, escabeaux pour accéder aux lits, etc.
  - Les voitures à intercirculation recevant généralement toute la largeur compatible avec le libre passage dans le gabarit, l’établissement des escaliers d’accès nécessite la réduction de cette largeur au droit des plates-formes. Seule la voiture-lits de YEast Coast Joint Stock présentait des plates-formes d’une largeur égale à celle du reste du véhicule, en raison de sa circulation sur des lignes munies de quais hauts, dans les gares. Les escaliers d’accès sont constitués par deux ou trois marches; pour les portes des plates-formes le développement est tantôt intérieur, tantôt extérieur.
  - Dans les voitures de banlieue ou de services intérieurs, les plates-formes sont le plus souvent ouvertes et munies de portillons latéraux d’une manœuvre et d’un accès faciles (doubles portes de la voiture de banlieue de la Compagnie de l’Ouest, portillon articulé des voitures du Métropolitain de Vienne).
  - Les plates-formes sont munies en bout de portes à simple ou double vantail donnant accès aux passerelles.
  - Toutes les voitures à intercirculation de grands parcours sont munies de passerelles fermées avec soufflets, sauf dans certains cas où la communication n’est établie que pour les agents de service.
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  - Les soufflets, presque exclusivement employés sur les voitures de grands parcours exposées, se ramènent à deux types principaux :
  - En Allemagne, Autriche-Hongrie et Italie, le type adopté est le soufflet du Verein; en France, le soufflet adopté est le type P.-L.-M. créé en 1892 (la description complète de ce soufflet est donnée dans le numéro de j uillet 1893 de la Revue générale des chemins de fery, ce soufflet a reçu différentes modifications : c’est ainsi que la Compagnie de l’Est a modifié le mode de suspension en le ramenant comme dans les soufflets du Verein à la partie supérieure du cadre.
  - La voiture anglaise de YEast Coasi Joint Stock était munie de vestibules Pullmann sans dispositifs d’accrochage, les cadres de deux soufflets consécutifs étant pressés l’un contre l’autre par de forts ressorts.
  - La garniture de ces différents soufflets est toujours établie en cuir; cependant, pour en diminuer le prix de revient et le poids, on utilise aussi la toile enduite (voiture de 3e classe de l’Etat prussien, exposée par MM. de Dietrich et Cle).
  - La raideur des plis est souvent assurée dans ce cas par de fines lattes en bois ou métalliques.
  - Dans certaines voitures d’Autriche et de Hongrie} les passerelles sont pourvues de garde-corps formés par des portillons articulés avec garniture en toile. Ailleurs, les garde-corps sont formés par des tringles à coulisses formant mains-courantes, ou de gros câbles souples recouverts de velours ou autres tissus. L’intérieur du soufflet est souvent garni de housses (voitures de la Compagnie des wagons-lits, de la Compagnie P.-L.-M., certaines voitures allemandes, etc.).
  - Pour les voitures à intercirculation destinées aux services intérieurs ou de banlieue, dont les plates-formes sont le plus souvent ouvertes, les passerelles sont formées de ponts rabattants, les dispositifs de garantie étant constitués soit par des garde-corps de même disposition que ci-dessus, soit par un portillon articulé formant porte de bout de la plate-forme (voitures du Métropolitain de Vienne).
  - Appareils de sécurité. Freins, intercommunication, glaces dormantes. — Les pages que nous avons consacrées aux freins continus nous dispensent de nous étendre sur cette question. Nous nous bornerons à faire connaître ici la répartition des divers systèmes sur les 81 voitures exposées qui étaient munies du frein continu :
  - 52 voitures étaient munies du frein automatique à air comprimé Westinghouse (dont quelques-unes avec triple-valve à action rapide) et 10 avec la conduite du modé-rable (disposition Westinghouse-Henry sur les voitures P.-L.-M. et italiennes);
  - 9 voitures étaient munies du frein à vide automatique Smith-Hardy (les voitures autrichiennes avaient la disposition à action rapide) ;
  - 8 voitures étaient munies du frein Wenger (voitures P.-O. et Etat);
  - 12 voitures étaient munies simultanément du frein Westinghouse et du frein à vide (voitures destinées à des services communs internationaux).
  - 55 de ces 81 voitures étaient munies de commandes à main agissant par connexion
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  - sur la timonerie du frein continu. Les timoneries étaient presque toutes à quatre sabots par paire de roues.
  - La voiture à bogies de Bône-Guelma pour lignes secondaires était la seule à frein à vis, sans frein continu.
  - L’emploi des appareils d’intercommunication entre les voyageurs et les agents de train était général pour les voitures exposées; ces appareils se ramenaient à deux systèmes principaux :
  - i° L’intercommunication électrique; dans ce système le tirage des poignées ou des boutons des signaux d’alarme met en action des sonneries électriques placées dans les fourgons. Les voitures autrichiennes étaient munies du système Rayl-Prudhomme. En France, les voitures de la Compagnie d’Orléans étaient munies d’appareils comportant des voyants extérieurs en cas d’usage de la sonnerie ;
  - 2° L’intercommunication pneumatique, consistant à mettre en action le frein à air comprimé grâce à une dépression dans la conduite générale produite par la manœuvre d’une poignée d’appel. La dépression est plus ou moins rapide suivant la dimension de l’orifice d’évacuation. En Allemagne, sur toutes les voitures et sur les voitures françaises de l’Etat, du Midi, le serrage se produit rapidement; sur d’autres voitures françaises (P.-L.-M., Est français), la section de l’orifice est intentionnellement réduite de façon à permettre au mécanicien de retarder, en cas de nécessité, le moment de l’arrêt, pour dépasser un point dangereux (bifurcation, tunnel, etc.). Les robinets d’évacuation de l’air sont généralement disposés, surtout dans ce dernier cas, de façon à faire fonctionner un sifflet (voitures du P.-L.-M., de l’Est, de l’Ouest) ou une trompe (voitures russes) qui indiquent la voiture d’où est parti le signal d’alarme.
  - Pour compléter nos indications générales sur les appareils de sécurité, signalons l’application faite dans les voitures françaises, en vertu de prescriptions de l’administration supérieure, de glaces dormantes dans les cloisons des voitures à compartiments séparés.
  - Leur forme et leur emplacement sont variables suivant les compagnies et suivant la disposition des compartiments.
  - Installations accessoires. Eclairage. Chauffage. Ventilation. — Nous avons terminé les chapitres spéciaux que nous avons consacrés au chauffage* et à l’éclairage des voitures par de courts résumés, où nous avons fait ressortir l’enseignement qu’on pouvait tirer de l’observation du matériel exposé au sujet des sensibles progrès réalisés dans ces dernières années pour l’éclairage et le chauffage des voitures qui touchent de si près au confort des voyageurs.
  - Nous nous bornerons à compléter ces indications par quelques mots sur les appareils ou procédés de ventilation qu’on remarquait sur le matériel exposé.
  - Dans un certain nombre de voitures, surtout parmi celles de 2e et de 3e classes, l’aération des compartiments est simplement assurée au moyen des baies dont les fenêtres sont plus ou moins relevées à l’aide des tirants.
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  - Dans d’autres voitures, pour éviter les courants d’air, les baies sont surmontées de persiennes avec écrans coulissants.
  - Le lanterneau offre de grandes facilités pour la ventilation des voitures; généralement ses parois verticales sont pourvues de châssis basculants, à charnière horizontale ou à charnière verticale (voitures de la Compagnie des wagons-lits).
  - Parmi les différents types de ventilateurs appliqués sur les voitures de l’Exposition, celui le plus répandu était le ventilateur-torpille, aspirant, d’un montage très facile et pouvant se placer soit verticalement sur le pavillon, soit horizontalement en l’appliquant sur les parois verticales des lanterneaux ou des faces. L’ouverture, la fermeture ou le réglage des ventilateurs de ce genre se font au moyen d’une rosace manœuvrée de l’intérieur des compartiments.
  - Plusieurs voitures étaient munies de ventilateurs mécaniques, parmi lesquels nous citerons le ventilateur à palettes de la Compagnie des wagons-lits ainsi que les ventilateurs à ailettes, mus par l’électricité provenant des batteries d’éclairage ou d’une source spéciale; ces ventilateurs électriques étaient appliqués aux voitures du train Transsibérien, à la voiture-lits pour les pays chauds et au wagon-restaurant du London and North-Western Railway. Dans la voiture des pays chauds, pour faciliter la circulation de l’air amené par les ventilateurs et rafraîchi au moyen de glace, les parties supérieures des cloisons de séparation étaient composées de doubles panneaux cannés en jonc.
  - La voiture de 3e classe du chemin de fer de Moscou-Kazan était pourvue de ventilateurs combinés avec des appareils d’éclairage au gaz d’huile.
  - Il résulte de ces remarques que la question de l’aération des compartiments a fait également, dans ces dernières années, des progrès assez marqués, comme celle du chauffage à laquelle elle est d’ailleurs liée d’une façon assez directe.
  - 2° MATÉRIEL À MARCHANDISES.
  - Quoique le nombre total des véhicules à marchandises soit relativement assez important, les véhicules d’un même type n’étaient représentés que par un très petit nombre d’unités, et il est assez difficile, surtout au point de vue des dispositions générales de ces véhicules, d’établir des remarques d’une portée générale comparables à celles que nous avons pu faire pour le matériel à voyageurs. Nous nous efforcerons toutefois de dégager les tendances actuelles en ce qui concerne cette catégorie de matériel de transport.
  - Wagons découverts et plats. — Parmi les î a véhicules de cette catégorie, 3 étaient exposés par les Compagnies françaises (wagon plat de la Compagnie de l’Est, wagons-tombereaux du Nord et du Midi), a par les constructeurs autrichiens (Nesselsdorf et Société autrichienne de transports), a par la Belgique (Etat belge et Société de Baume et Marpent, Wagon HH pour l’Est français), h dans la section américaine par la Com-
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  - pagnie des wagons en acier embouti de Pittsburg, et 1 dans la section hongroise ( Ganz et Cie).
  - Tous ces wagons, à part les wagons en acier embouti de la section ami'ricaine, sont montés sur deux essieux.
  - Le wagon plat exposé par la Compagnie de l’Est est constitué par une plate-forme formant plancher entourée de plats bords de faible hauteur; une partie de ces plats bords est tombante pour faciliter les chargements.
  - Les wagons-tombereaux étaient représentés par 7 véhicules. Ces wagons destinés surtout au transport de la houille, du coke ou de matières pondéreuses diverses comprennent une caisse dont chaque face est en général munie d’une porte de déchargement. Ces portes sont le plus souvent à double vantail ; le wagon autrichien exposé par la Société de Nesselsdorf était muni d’une porte à simple vantail se relevant autour de son arête supérieure; celui de l’Etat hongrois, exposé par Ganz, comprenait deux portes à simple vantail sur chaque face; enfin le wagon-tombereau de la Compagnie du Nord comprenait sur chaque face deux portes à double vantail.
  - Ces wagons sont établis pour une limite de chargement de 1 5 tonnes, limite qui est portée à 20 tonnes dans les wagons-tombereaux du Nord et de l’Est français et atteint ko et 5o tonnes dans les wagons américains en acier embouti.
  - Si l’on rapproche les wagons en acier embouti, dont les conditions d’établissement ont été indiquées en détail dans les monographies de ces véhicules, des wagons de 20 tonnes de l’Est et du Nord, on constate que le gain au point de vue du poids mort n’est pas très considérable, mais qu’ils offrent des avantages assez marqués, le transport de matières d’un tonnage déterminé nécessitant un nombre moindre d’unités de transport, une longueur des voies moindre et un moindre capital de premier établissement.
  - Wagons couverts. — Parmi les véhicules de cette catégorie nous avons rangé le fourgon n° 300 pour trains à marchandises du chemin de fer de Szamosvôlgy exposé dans la section hongroise et cinq wagons couverts. Ce fourgon à deux essieux et vigie en bout était aménagé d’une manière sensiblement analogue à celle des fourgons de grande vitesse.
  - Parmi les 5 wagons couverts, 1 était exposé dans la section française par la Société anonyme de construction de Baume et Marpent, 2 dans la section belge par Canon-Legrand et la Société des forges et aciéries de Bruges, et 2 dans la section hongroise, par les Sociétés de construction Schlick et J. Weitzer.
  - Tous ces véhicules sont montés sur deux essieux; les caisses, munies sur leurs faces déportés coulissantes, ne présentent aucune disposition spéciale; seul le wagon belge exposé par la Société de construction de Bruges présentait des portes en bout permettant au besoin l’emploi de ce véhicule comme wagon-écurie.
  - La capacité de chargement est limitée à 5 tonnes dans le wagon exposé par Canon-Legrand, 1 2 tonnes dans ceux de Baume et Marpent et de J. Weitzer, et 1 5 tonnes dans ceux exposés par la Société de construction de Bruges et par Schlick.
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  - Wagons pour chargements spéciaux. — Dans ce groupe nous avons rangé les wagons pour chargements spéciaux, transport de grosses masses indivisibles, denrées alimentaires et céréales, wagons réfrigérants, wagons-citernes, etc.
  - Les progrès de la métallurgie et de certaines industries, ayant permis d’obtenir divers produits à des dimensions inconnues jusqu’à ces dernières années, ont nécessité l’établissement de matériel approprié au transport de ces produits.
  - C’est pour répondre à ce but qu’ont été construits le wagon à bogies n° 7000 de la Compagnie du Nord, destiné au transport de grandes pièces mécaniques, et ceux de l’Etat belge, le n° 83 1 33 à quatre essieux indépendants servant principalement aux transports de gros blocs de'pierre et le n° 83195, monté sur deux bissels, mis à la disposition des glaceries, nombreuses en Belgique.
  - Nous ne reviendrons pas ici sur les particularités de construction de ces wagons qui ont été signalées en détail dans les monographies.
  - Les deux wagons pour transport de denrées alimentaires (wagon à primeurs HP 4oo du P.-L.-M. et Fc îàoyà de l’Adriatique) sont destinés à entrer indifféremment dans la composition des trains de grande ou de petite vitesse. Ces wagons sont montés sur deux essieux, leurs caisses sont munies de persiennes et de panneaux grillagés assurant une ventilation active; le chargement de ces wagons est variable, suivant qu’ils font partie de convois à grande ou à petite vitesse.
  - Quatre wagons-réfrigérants étaient exposés dans les sections autrichienne, hongroise et russe. Deux de ces wagons (Gb aa3o36 exposé par Ringhoffer et Gb 40061 exposé par la Société de construction de Gyôr) étaient établis pour transporter de la bière en fûts; le troisième, construit par la Société de construction de Sanok (Gf 2io3c)),était destiné au transport de la viande et le quatrième exposé par les Chemins de fer de l’Etat russe, ligne Nicolas, au transport des laitages.
  - Ces wagons sont, en général, munis d’ouvertures de dimensions aussi réduites que possible. Pour préserver le chargement contre la température extérieure, les parois sont à triple épaisseur avec interposition de calorifuge, liège comprimé, feutre, paille; l’intérieur est aménagé de manière à recevoir, en été, des bacs à glace, et, en hiver (wagons hongrois et russes), des fourneaux alimentés au charbon de bois ou avec des briquettes. Le tonnage est de 12 tonnes 500 dans les deux wagons à bière, 1 0 tonnes dans celui de Sanok et 1 5 tonnes dans le wagon russe à laitages; les châssis sont à deux essieux.
  - Quatre wagons-citerne, destinés à des transports d’alcool, de vin ou de naphte, étaient exposés : un dans la section française par M. J. Rotival, un dans la section hongroise par la Société de construction de Gyôr et deux dans la section russe par l’Usine Phoenix, à Riga, et la Société des usines de Kolomna (système Koubassolî).
  - Trois de ces wagons sont montés sur deux essieux; celui de la Société de construction de Gyôr est à trois essieux.
  - Dans ces wagons la citerne est métallique et pourvue d’un clome de remplissage; des brise-lames intérieurs constitués par des plaques en tôle perforée protègent les
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  - parois contre les projections violentes du liquide en cas de réactions. Dans deux cas (Gyôr et Phoenix) les réservoirs sont constitués par des viroles cylindriques assemblées.
  - Quant aux citernes spéciales des systèmes Rotival et Koubassoff, nous renverrons aux monographies qui en ont été données : la forme des réservoirs entraîne une certaine complication de la construction, surtout dans le wagon-citerne Koubassoff à deux usages, pouvant également servir comme wagon plat. Le chargement de ces citernes est de 15 tonnes.
  - La section italienne présentait aussi un wagon construit par l’Officine Meccaniche de Milan ; ce wagon, destiné au transport en vrac des céréales, est muni de trémies de déchargement; son châssis tubulaire du type Goodfellow est monté sur deux bogies à deux essieux.
  - Détails de construction. — Châssis. Organes de roulement et de suspension. Attelages. — De même que pour les châssis de voitures à voyageurs, les châssis métalliques établis en profilés de fer ou d’acier se substituent de plus en plus aux châssis mixtes. Encore, dans la plupart des châssis mixtes appliqués à un petit nombre de wagons, l’emploi du bois n’était-il réservé que pour des flèches ou contreforts complétant l’entretoisement d’un cadre métallique. Le wagon à céréales de la section italienne était monté sur un châssis tubulaire.
  - Les dimensions des organes de roulement ont généralement été augmentées au fur et à mesure de l’élévation du tonnage ; les roues des wagons exposés étaient à centres munis de bandages, sauf celles des wagons américains qui étaient des roues en une pièce, en fonte trempée.
  - Les plaques de garde sont soit en fer forgé, soit en tôle découpée ; dans ce dernier cas, elles sont munies parfois de glissières en acier rapportées.
  - La suspension est généralement constituée par des ressorts à lames en acier rainé dont les bouts, roulés, sont réunis aux supports de suspension au moyen de flasques. La disposition de ressorts à bouts plats avec sellettes n’était représentée que par quelques rares wagons exposés (Nord français, wagon de 20 tonnes).
  - La traction continue est employée#dans le plus grand nombre de véhicules, surtout sur les wagons de l’Europe centrale ; dans ce cas, la tige de traction agit sur un ou plusieurs ressorts en spirale montés au milieu du châssis, et les tiges de choc viennent buter contre d’autres ressorts en spirale logés dans les faux-tampons. Dans le cas de la traction discontinue, nettement préférée en France, le crochet de traction est en général solidaire d’une chape montée au milieu d’un ressort à lames dont les bouts viennent porter contre des butoirs reliés par des clavettes aux extrémités des tiges de tampons.
  - Le wagon de l’Etat autrichien J. K. 89969 était muni d’un appareil d’attelage automatique américain pouvant s’accoupler avec les attelages ordinaires, établi suivant la disposition Fischer von Rosslerstamm. .
  - Les bogies dont étaient munis quelques-uns des wagons spéciaux étaient à simple suspension constituée par des ressorts héliçoïdaux interposés entre la traverse danseuse
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  - et la traverse d’appui, les longerons du châssis du bogie reposant directement sur les boîtes, suivant la disposition américaine. Le wagon-chevalet n° 88195 était muni de bissels.
  - Caisse. — Le bois est encore souvent employé pour la carcasse de caisse des wagons découverts ; les montants réunis directement aux traverses extrêmes et fixés sur les brancards par des consoles en fer ou en acier moulé sont réunis par des traverses et des contreforts, les assemblages sont consolidés par des équerres en fer ou en acier moulé. Il est parfois fait usage, pour les pieds d’angle, de montants en cornières et, pour les pieds des bouts, de montants à profil de rail. Le remplissage est effectué en frises de sapin disposées le plus souvent suivant l’horizontale et assemblées soit à recouvrement oblique, soit à rainure et languette. Seul, un wagon de l’Etat hongrois, exposé par Ganz, était construit entièrement en tôle.
  - Dans les wagons couverts exposés, les carcasses de caisse étaient métalliques ou mixtes (wagon des chemins de fer du Sud), les remplissages étaient effectués suivant les mêmes dispositions que pour les wagons découverts.
  - En général, dans les wagons de types courants, les planchers sont établis au moyen de madriers en chêne, disposés soit longitudinalement, soit transversalement et dont l’épaisseur varie de 0 m. oôo à 0 m. o55. Ces madriers reposent directement sur le châssis et sont boulonnés sur les flèches, les traverses intermédiaires et les faux brancards.
  - Comme nous l’avons vu ci-dessus, les portes, sauf dans deux cas, développent verticalement dans les wagons découverts; les organes de fermeture sont alors constitués par des tringles à deux verrous dont les gâches sont situées à la partie inférieure et à la partie supérieure du cadre de l’un des battants. Dans le wagon autrichien J. K. 89969, ces organes sont constitués par des verrous à levier maintenus par un contrepoids dans la position de fermeture. Dans les wagons couverts ordinaires, la fermeture est obtenue par des crochets disposés de manière à recevoir des plombs. En France ces crochets sont manœuvrables de l’intérieur des caisses. Dans ces derniers wagons, il y a lieu de signaler l’emploi, à la partie supérieure des faces, d’ouvertures d’aération pouvant être fermées par des volets qui, le plus souvent, coulissent verticalement.
  - Enfin, l’aménagement de ces différents wagons est complété par des anneaux de bâchage, crochets pour les manœuvres par chevaux, etc., et par des freins manœuvrables à la main.
  - Seuls, trois des wagons en acier embouti de la section américaine et les deux wagons pour transport de denrées alimentaires entrant dans la composition des trains de grande vitesse étaient munis de freins continus. La presque totalité des autres véhicules étaient munis soit de freins à levier à main à un seul sabot (wagons de l’Est, du Nord, de l’Ouest) et à deux sabots, type Stilmant, agissant sur les deux essieux (wagons de l’Etat belge), soit, comme pour les véhicules des sections autrichienne et hongroise, de
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  - freins à vis commandés d’une guérite ou d’une plate-forme placée à une des extrémités du véhicule et accessible des deux côtés de la voie.
  - En général, si nous considérons l’ensemble des wagons de types courants exposés, nous remarquons que la limite de chargement est, pour la plupart, de 15 tonnes, alors qu’à la dernière Exposition (1889) le tonnage le plus fréquent n’était que de 10 tonnes ; cette augmentation moyenne de 5 tonnes tend à être encore augmentée par l’adoption, sur certains chemins européens, de wagons de types courants chargeant 20 tonnes, et, en Amérique, de wagons de A0 et même 5o tonnes : on cherche ainsi de plus en plus à réduire le poids mort du véhicule par tonne transportée.
  - La discussion de la question de la capacité des wagons à marchandises, lors de la dernière session du Congrès international des chemins de fer, tenue à Paris pendant le cours de l’Exposition, a d’ailleurs fait ressortir d’une façon très frappante la tendance générale de tous les pays à accroître cette capacité sous le triple rapport du tonnage,' du volume des caisses et de la surface des planchers.
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  - Il
  - MATÉRIEL POUR VOIES ÉTROITES.
  - Le matériel à voies étroites n’était représenté dans la Classe 32 que par 17 véhicules que nous avons divisés en deux catégories. La première, qui renferme le matériel à voyageurs, comprenait 12 voitures dont 10 exposées dans la section française, 1 dans la section néerlandaise et 1 dans la section russe; la seconde, comprenait 5 wagons dont A exposés par les constructeurs français et 1 par la Compagnie américaine des wagons en acier embouti.
  - Les 1 2 voitures du premier groupe sont presque toutes à intercirculation ou à couloir afin de permettre la distribution ou le contrôle des billets en cours de route.
  - La disposition à compartiments séparés n’était représentée que par 1 véhicule ( ire, 2e, 3e classes des Chemins de fer départementaux, construit par MM. de Dietrich).
  - Le matériel de luxe comprenait une voiture-salon montée sur deux bogies à deux essieux (voiture des Chemins de fer Ethiopiens, construite et exposée par la Société nouvelle des établissements de THorme et de la Buire) dont la disposition d’ensemble et l’aménagement sont établis d’une manière analogue à ceux des voitures-salons à voie normale. Parmi les 11 autres véhicules comprenant des compartiments de ire, 2e ou 3eclasses, 5 étaient montés sur bogies à deux essieux et 6 sur deux essieux.
  - Presque toutes ces voitures comportent des compartiments de deux classes ; un certain nombre comprennent soit un compartiment pour la poste (tramways de la Vendée) ou encore un compartiment postal et un compartiment à bagages (2e classe des Chemins de fer de l’Isère).
  - Les voitures destinées aux chemins de fer coloniaux (Dakar-Saint-Louis et Chemins Ethiopiens) étaient pourvues d’un water-closet.
  - La voiture à bogies de 2e et 3° classes, exposée par l’Usine de Kolomna et destinée à un des chemins de fer affluents de Russie, présentait dans les 2e et 3e classes une disposition à lits et était, de plus, munie d’un water-closet.
  - Les dispositions générales des autres voitures exposées sont analogues à celles définies dans les voitures à voie normale des services intérieurs et de banlieue dont les lignes secondaires à voie étroite sont en quelque sorte le complément.
  - Les voitures exposées dans la section française sont destinées à des voies de 1 mètre d’écartement, celle de la section néerlandaise était pour voie de 1 m. 067 et celle de Russie pour voie de 0 m. 75.
  - Les h wagons à marchandises de la section française étaient montés sur deux essieux et destinés à des voies de 1 mètre; les wagons plats exposés par la Société des usines de Baume et Marpent et la Carrosserie industrielle, analogues aux wagons de même type des chemins de fer à voie normale, ainsi que le wagon-tombereau des Tramways de l’Aude, reçoivent un chargement de 10 tonnes; le wagon couvert, exposé par MM. de
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  - Dietrich et C10 et destiné aux Chemins de fer départementaux des Charentes, a une limite de chargement de 8 tonnes.
  - Le wagon en acier embouti pour voies de 1 m. 067, chargeant 2 5 tonnes et destiné aux Chemins de fer Egyptiens, est monté sur des bogies à deux essieux; sa construction est identique à celle du wagon à voie normale de ko tonnes des mêmes chemins.
  - Les châssis des wagons à deux essieux sont, sur les véhicules exposés, construits suivant le même type, qu’ils aient à supporter des caisses à voyageurs ou à marchandises. Ces châssis sont métalliques et établis suivant les mêmes principes que ceux des véhicules à voie normale.
  - Les lignes secondaires présentant, en général, des courbes de faible rayon, l’écartement d’essieux du matériel circulant sur ces lignes est toujours assez réduit; cette distance, qui est de 2 m. 20 à 2 m. 3o dans la plupart des véhicules français à deux essieux, s’abaisse à 1 m. go dans la voiture-fourgon des Tramways de l’Isère; cet écartement d’essieux correspond à des longueurs de caisse de 6 à 7 mètres. Au delà de cette dimension, il est fait usage de bogies; les bogies sont en général constitués le plus simplement possible : les longerons en sont établis au moyen de fers profilés avec plaques de garde en tôle, ou simplement en tôle découpée.
  - La voiture-salon des Chemins de fer Ethiopiens est munie de bogies analogues à ceux des voitures pour voie normale; dans celle des Chemins de fer de l’Ouest, pour le réseau breton, et celle des Tramways de l’Isère, la caisse repose directement sur le châssis du bogie, la suspension est faite sur des ressorts à lames placés au-dessus des boîtes et réunis aux longerons des bogies par des supports de suspension; dans la voiture de l’Ouest ces supports sont renversés, du système Féraud.
  - La voiture exposée par MM. de Dietrich et C10 comporte une double suspension avec ressorts longitudinaux à lames reliant la traverse danseuse au châssis du bogie.
  - Les appareils de choc sont le plus souvent constitués par un tampon central. Dans certaines voitures, les appareils de traction sont doubles et conjugués aux extrémités d’un ressort à lames ; d’uiz côté se trouve un tendeur à vis et de l’autre un crochet recevant le tendeur du véhicule voisin (matériel des Tramways de l’Aude et de ceux du Beaujolais); dans la voiture russe, ils sont constitués par un balancier monté sur la tige de choc et portant d’un côté un crochet et de l’autre une simple chaîne. La disposition à traction centrale était représentée aussi sur quelques véhicules (voiture-salon d’Éthiopie, voiture de l’Isère), généralement avec crochet de traction placé en dessous du tampon, la tige du crochet étant reliée avec articulation à la tige de choc.
  - Les caisses sont en général de construction légère; les aménagements intérieurs, semblables à ceux usités pour les voitures desservant les embranchements des grands réseaux, sont le plus souvent établis sans recherche de luxe et disposés pour permettre un entretien facile. Les voitures destinées aux Chemins de fer coloniaux sont pourvues des dispositifs que nous avons déjà rencontrés : double pavillon, ventilateurs, per-siennes et grands rideaux. Un certain nombre de véhicules pour voie étroite sont munis du frein Soulerin combiné avec une commande à la main.
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  - TRAMWAYS.
  - Il y avait vingt-cinq voitures de tramways exposées dans la Classe 32, à Vincennes et au Champ de Mars. En raison de la grande diversité des types, appropriés surtout aux conditions d’exploitation locales, il nous a été impossible de faire, comme pour les voitures de chemins de fer proprement dits, une classification groupant entre elles des voitures comparables. Nous avons donc suivi, pour le classement des tramways, simplement Tordre des pays en réunissant les voitures exposées par un même constructeur.
  - Sur les 2 5 voitures de tramways, 17 étaient exposées parles constructeurs français; 2 étaient exposées par les constructeurs autrichiens; 1 était exposée par les constructeurs belges; 1 était exposée par les constructeurs des Etats-Unis; 2 étaient exposées par les constructeurs hongrois; 1 était exposée par les constructeurs italiens; 1 était exposée par des constructeurs suisses.
  - Les cinq voitures automotrices électriques pour lignes de chemins de fer exposées dans les sections belge et italienne n’ont pas été comprises dans ce chapitre. Ces voitures, qui tiennent des voitures de chemins de fer par leur carrosserie et des tramways par la nature de leur service, leurs dispositions intérieures et leur mode de locomotion, sont surtout intéressantes par leur équipement électrique et ont été classées et décrites dans la quatrième partie spéciale à la traction électrique.
  - Dans les monographies qui suivent, à part les automotrices à vapeur et à air comprimé, les voitures de tramways n’ont été traitées que sous le rapport de la carrosserie, c’est-à-dire du mode de construction des caisses et des organes de roulement ainsi que des dispositions et aménagements intérieurs; la question de l’équipement électrique a été reportée dans la quatrième partie.
  - Nous n’avons pas compris dans ce chapitre et, par suite, nous n’avons pas énuméré ci-dessus la voiture électrique d’une construction toute spéciale destinée au chemin de fer suspendu monorail de Barmen-Elberfeld, chemin également traité dans la quatrième partie du rapport.
  - Nous avons fait suivre les monographies des voitures par celles des quelques pièces détachées et des appareils divers se rapportant aux voitures de tramways, et par celles de trois engins assez spéciaux ; savoir : une saleuse du type Pilter, un tracteur à pétrole exposé par Panhard et Levassor et une balayeuse pour la neige exposée par J. G. Brill et G1'6.
  - Dans un résumé, nous nous sommes efforcés de dégager les tendances actuelles, les dispositions générales les plus employées et les particularités de construction qui nous ont semblé présenter un intérêt particulier.
  - Un tableau annexe donne les dimensions principales des voitures de tramways.
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  - VOITURES DE TRAMWAYS.
  - Voiture de tramway automotrice autonome à deux essieux, n° 801, construite par Buffaud et Robatel, à Lyon, exposée par la Compagnie générale des Omnibus, et destinée À la ligne Porte-Clign an court-Bastille. — Cette voiture est à production de vapeur instantanée au moyen d’un générateur Serpollet, mais le combustible employé est de l’huile lourde de goudron ; elle est munie d’un condenseur recevant la vapeur d’échappement, qui, transformée en eau, sert de nouveau à ^alimentation.
  - Fig. 213. — Voilure automotrice autonome n° 8oi , de la Compagnie générale des Omnibus (ligne de Porte-Ciignancourt-Bastille).
  - La caisse est à impériale couverte; la partie inférieure comprend un compartiment unique de vingt places terminé par deux plates-formes. La plate-forme d’arrière couverte et munie d’un garde-corps est destinée à contenir six voyageurs debout et le receveur; elle est desservie par deux escaliers d’accès pouvant être fermés, l’un par une porte pliante, l’autre par une chaîne de sûreté, et communique directement avec le compartiment d’intérieur. Dans ce dernier compartiment, les places sont réparties sur deux banquettes longitudinales adossées aux faces. Les sièges sont à coussins métalliques du système Guillet, recouverts de drap bleu; les places sont séparées par des accotoirs. Les parois intérieures sont établies en frises de pitchpin verni, les faces sont munies de fenêtres mobiles et de stores. La plate-forme d’avant est isolée du reste du véhicule, elle a accès par un portillon latéral ménagé dans le tablier; cette plate-forme, réservée au conducteur, renferme le générateur et les appareils de marche. L’impériale couverte, munie d’écrans à l’avant et à l’arrière et d’un garde-corps sur les côtés, est accessible par un escalier partant de la plate-forme d’arrière; sa contenance est de vingt-huit places réparties sur deux banquettes adossées l’une à l’autre dans l’axe longitudinal du véhicule.
  - Truch. — Le truck est constitué par des longerons en tôle, avec évidements à l’avant et à l’arrière, réunis par des traverses. Les longerons sont munis de caissons latéraux en tôle, avec portes, destinés à loger le mécanisme moteur.
  - Générateur. — Le générateur, placé sur la plate-forme d’avant, est du type Serpollet à vaporisation instantanée; son timbre est de 9A kilogrammes. Il est composé de 20 éléments en acier, dont 9 tubes quadruples emboutis et 11 tubes doubles torses, plus,
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - à la partie supérieure, un petit tuyau formant réchauffeur. La surface de chauffe totale est de gmq 5o. Avant de sortir du générateur, la vapeur est dirigée dans deux faisceaux sur chauffeur s.
  - Le brûleur se compose d’une pièce creuse en acier moulé formant des chambres séparées que l’huile lourde, prise dans un réservoir placé à l’arrière du véhicule et réchauffée par un serpentin dans lequel circule de la vapeur, traverse successivement sous pression pour se surchauffer et se vaporiser avant d’arriver à six becs papillons d’oii part la flamme.
  - Moteurs. — Les deux machines motrices sont placées de chaque côté du truck, à l’avant et extérieurement aux longerons, les bielles motrices actionnent les manivelles calées à 90 degrés de l’essieu iV, le mouvement est transmis à l’essieu Atpar des bielles d’accouplement. La distribution est du type Walschaerts avec changement de marche et crans de détente permettant de faire varier l’admission entre 0,2 et 0,8 de la course du piston. La manœuvre du régulateur permet de faire varier la pression à l’admission entre 5 et 20 kilogrammes. Le diamètre des cylindres est de 190 millimètres et la course des pistons est de 2 6 0 millimètres.
  - Condenseur. — Le condenseur, du système Grouvelle et Arquembourg, est formé de vingt-quatre faisceaux de tubes en cuivre de 15 millimètres de diamètre intérieur. Chaque faisceau, d’une longueur de 9 m. 5o, est constitué par un tube recourbé en un serpentin à trois branches. Ces faisceaux sont placés transversalement sur la toiture de l’impériale; leur longueur totale est de 228 mètres, ils sont garnis d’ailettes rapportées de 35 sur Ô5 millimètres. La vapeur d’échappement est distribuée aux éléments de condensation par un tuyau de 6 0 millimètres de diamètre intérieur placé sur un des côtés de la toiture de l’impériale; un second tuyau disposé en dessous du premier reçoit l’eau condensée et la renvoie à la bâche d’alimentation.
  - Appareils divers. — La plate-forme d’avant contient le petit cheval alimentaire, le compresseur d’air automatique mu par un excentrique calé sur l’essieu N qui commande aussi le graisseur automatique et les pédales des sablières, et le levier de la pompe alimentaire à main fixée sous le châssis.
  - Près du tablier sont fixées les commandes du changement de marche avec secteur denté, du régulateur avec crans de détente, des freins à air et à main, des purgeurs des cylindres et du robinet détendeur permettant de faire varier la pression cl’air sur l’huile lourde pour régler le débit et, par conséquent, l’intensité de la flamme. Sur la colonne supportant les commandes du régulateur et du changement de marche, est fixée une soupape de sûreté équilibrée réglant automatiquement l’injection d’eau d’alimentation d’après la pression de vapeur et faisant retourner l’excès d’eau à la bâche alimentaire. Sur la plate-forme d’avant se trouvent encore la pompe à air à main et le réservoir de pétrole pour l’allumage, ainsi que le graisseur automatique, le collecteur des purges du générateur, les manomètres et un pyromètre.
  - Le régulateur est placé sous le châssis, àl’avant, entre les deux cylindres. Il consiste en un obturateur à double usage commandant l’arrivée de la vapeur aux boîtes à tiroir,
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  - et ouvrant aussi de quantités variables l’admission de la vapeur du petit cheval alimentaire, lequel envoie à la chaudière la quantité d’eau correspondant à la vapeur dépensée à chaque instant de la marche.
  - Sous le châssis du truck et vers l’arrière se trouvent le réservoir à air comprimé, ainsi que les réservoirs à huile et à eau munis tous deux de tubes de niveau. Entre ces deux réservoirs est fixée la pompe à eau automatique, mue par un excentrique calé sur l’essieu Æ. Entre les deux cylindres moteurs, se trouve un réservoir ou bouteille recevant la vapeur d’échappement avant de l’envoyer au condenseur. La bâche d’alimentation placée près du générateur est surmontée d’un filtre à éponges; elle communique avec le grand réservoir d’arrière par un tuyau de trop-plein. L’huile est également filtrée avant d’arriver au brûleur. L’eau est prise dans le grand réservoir et refoulée à la bâche où puise le petit cheval alimentaire pour l’envoyer à la chaudière. La vapeur d’échappement, au sortir de la bouteille, monte au condenseur par un tuyau passant dans l’enveloppe de la cheminée. L’eau condensée descend dans un tuyau par l’arrière et regagne l’avant en passant sur la couverture de la caisse, pour aboutir au fdtre surmontant la bâche alimentaire du générateur.
  - Cette voiture est chauffée par la vapeur et éclairée au moyen de lampes à incandescence alimentées par une batterie d’accumulateurs, elle est munie du frein Soulerin combiné avec une commande à la main et agissant par quatre sabots sur les roues, ainsi que de quatre sablières manœuvrables indistinctement des plates-formes N et Æ.
  - Voiture de tramway automotrice à deux essieux, système Purrey, n° 722, construite par V. Purrey, à Bordeaux, exposée par la Compagnie générale des Omnibus et destinée à la ligne Bastille-Porte-Rapp. — La voiture automotrice à vapeur n° 722, du système Purrey, est intéressante par les particularités que présentent le générateur, le moteur et le système de connexions d’essieux, et qui la rendent toute différente des automotrices à vapeur des autres systèmes : Serpollet, Rowan et de l’autonome à huile lourde.
  - Cette voiture comprend une caisse à impériale couverte du même type que celle de la voiture n° 801, décrite ci-dessus, et reposant sur un truck moteur à deux essieux.
  - Le générateur, situé sur la plate-forme d’avant, est chauffé au coke. Les réservoirs d’eau d’alimentation sont placés sous les banquettes d’intérieur et contiennent environ 500 litres, provision suffisante pour trois ou quatre heures de marche.
  - Truck. — Le truck est constitué par des longerons en tôles et cornières avec évidements, réunis par des longrines et des traverses en cornières, le tout consolidé par des goussets en tôle, le dessous étant complètement à jour à l’avant et à l’arrière.
  - Ce truck est porté par deux essieux distants de 1 m. 900; cet écartement peut être légèrement modifié, pour tendre les chaînes transmettant le mouvement, en intercalant des cales de réglage entre les boîtes à huile et leurs glissières.
  - Générateur. — Le générateur est placé sur la plate-forme d’avant. Il est du type des chaudières multitubulaires s du Temple 5), il est chauffé au coke et timbré à 20 kilogrammes.
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  - Ce générateur est composé de deux collecteurs reliés d’une part par deux tubes de 3 5 millimètres de diamètre intérieur formant colonnes d’eau et soustraits à l’action du feu, et, d’autre part, par un faisceau tubulaire comprenant trente tubes de vaporisation et onze de surchauffe.
  - La surface de chauffe est de........................................ 6'”2 786
  - La surface de surchauffe est de..................................... 2 488
  - Surface totale......................... 9 274
  - Le collecteur supérieur a 0 m. 3io de diamètre, il sert à la fois comme réservoir d’eau et de vapeur; ses deux soupapes sont réglées à i5 kilogrammes; il n’y a pas de niveau d’eau. La vapeur produite dans les tubes de vaporisation est reçue par le collecteur supérieur et passe ensuite aux tubes surchauffeurs. Le collecteur inférieur est divisé intérieurement en deux parties distinctes qui reçoivent, Tune, l’eau d’alimentation, l’autre la vapeur surchauffée qui va au régulateur. Les tubes de vaporisation et de surchauffe, de 13 millimètres de diamètre intérieur et de 2 millimètres et demi d’épaisseur, sont en acier; ils sont repliés huit fois en forme d’S et mesurent k mètres de longueur développée.
  - Le coke est chargé automatiquement dans le foyer par une trémie spéciale, ce qui dispense le mécanicien de s’occuper du combustible autrement que pour remplir la trémie, c’est-à-dire toutes les deux ou trois heures. La grille du foyer est inclinée, sa surface est de omq ko, le cendrier est disposé sous le truck. Le générateur est entièrement entouré de tôles garnies d’amiante.
  - Moteurs. — Les deux machines motrices sont jumelles; un unique bâti en fonte fixé sous le truck comprend les deux cylindres, la double boîte à vapeur, les glissières et les paliers; Técartement d’axe en axe des cylindres est de 0 m. 370. Les cylindres, du côté de l’avant, sont légèrement inclinés vers Tarbre moteur, les manivelles sont calées à 90 degrés. Les pistons ont 175 millimètres de diamètre et 162 millimètres de course. Les tiroirs à recouvrements permettent une admission constante de 0,86 à 0,89 de la course des pistons.
  - Ces machines ne possèdent pas de coulisses de changement de marche; pour y suppléer, elles ont un système spécial de calage des excentriques consistant en coins logés dans des rainures de Tarbre moteur. Le levier de changement de marche actionne un plateau faisant glisser les coins dans les rainures, ce qui place les excentriques à Top-posé de leur position primitive par rapport à Tarbre; on peut ainsi marcher dans les deux sens. Les cylindres actionnent un arbre coudé placé entre les deux essieux et transmettant le mouvement à ces derniers par l’intermédiaire de pignons, de roues dentées et de chaînes Galle. Ces chaînes, ainsi que les moteurs, sont entourées de carters les abritant des poussières et contenant de Thuile dans laquelle baignent les organes de transmission. Une porte ménagée à l’intérieur de la voiture permet de visiter les moteurs.
  - Appareils de servitude. — A part le générateur et sa trémie de chargement, la plate-
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  - forme du mécanicien porte le petit cheval alimentaire de secours avec levier pour pomper à la main. Sur le tablier sont fixés les commandes du changement de marche et du régulateur, la manette à secteur commandant la porte du cendrier, les commandes des freins à air et à main, les manomètres, la corne d’appel et les pédales des sablières.
  - Sous le truck, à gauche et en avant, sont fixées au même bâti les pompes alimentaire automatique et de compression d’air, disposées en tandem et commandées par un excentrique calé sur l’essieu W. A l’avant, du côté droit, se trouve le régulateur d’admission; il sert de robinet pour admettre la vapeur en la détendant selon le besoin et faire varier ainsi la puissance, la période d’introduction étant constante.
  - Le réservoir d’air pour le frein est situé sous le truck, à l’arrière.
  - La vapeur d’échappement, avant de se rendre à la cheminée, traverse un appareil dénommé silencieux, qui en amortit le bruit en la diffusant et la condensant. Cet appareil, placé sous le châssis, consiste en un cylindre en tôle dans l’intérieur duquel aboutit le tuyau déchappement venant des cylindres; ce tuyau est percé de trous qui chicanent la vapeur, laquelle se répand dans le gros cylindre, d’où elle sort pour aboutir à la cheminée.
  - L’alimentation est automatique et proportionnelle à la vitesse; on peut l’augmenter ou y suppléer par le petit cheval à vapeur ou à main. Si, au contraire, il y a trop d’eau injectée ou surproduction de vapeur, l’eau refoulée par la pompe alimentaire retourne automatiquement aux réservoirs. Pour cela le tuyau de refoulement de la pompe alimentaire est branché dans deux directions : d’un côté vers le clapet de retenue de la chaudière et de l’autre vers les réservoirs; cette dernière branche est munie d’un robinet inù par une bielle commandée par un flotteur situé dans le collecteur supérieur de la chaudière. Lorsqu’il y a excès d’eau, le flotteur en montant ouvre le robinet et l’eau refoulée va aux réservoirs sans avoir de pression à vaincre; en redescendant, le flotteur ferme le robinet, ce qui rétablit le régime.
  - La chaudière est en pression au bout de vingt à trente minutes d’allumage.
  - Cette voiture est éclairée au moyen de lampes à pétrole et chauffée à la vapeur, elle est pourvue du frein Soulerin à quatre sabots avec commande à la main et de quatre sablières pouvant se manœuvrer des plates-formes avant et arrière.
  - Voiture automotrice à air comprime' à deux essieux, n° 128, construite par Brissonneau fils, À Nantes, exposée par la Compagnie générale des Omnibus et destinée à la ligne Av-t eu 1 l-M ad e ee 1 n e . — La caisse de cette voiture contenant cinquante-deux places et à impériale couverte est identique à celle de la voiture Porte-Clignancourt-Bastille décrite précédemment.
  - Le châssis, à deux essieux, est métallique, il est constitué par des longerons en tôle réunis par des traverses.
  - Dans le sens-longitudinal et placés entre les longerons, se trouvent six réservoirs destinés à emmagasiner l’air comprimé sous une pression de 80 kilogrammes. En dehors des longerons et à l’avant, se trouvent encore deux réservoirs de plus petites Gn. VI. — Cl. 32. — T. II. 20
  - IMPRIMERIE NATIONALE.
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  - dimensions recevant aussi de l’air à 8 o kilogrammes ; le volume total des huit réservoirs est de 2,5oo litres.
  - Les moteurs placés à l’avant du truck et extérieurement aux longerons sont mis à l’abri, de la poussière par des caissons en tôle. Avant d’arriver aux cylindres moteurs, l’air venant des réservoirs passe dans un récipient appelé bouillotte, contenant de Teau chauffée par un serpentin en cuivre rouge en contact avec les gaz chauds d’un foyer à coke dont le tirage est activé par une partie de l’air d’échappement. L’air chaud saturé de vapeur d’eau est distribué aux cylindres moteurs au moyen d’un détendeur permettant au machiniste de faire varier la pression à son gré, suivant les besoins du service. La réserve d’air est suffisante pour permettre à l’automotrice d’effectuer avec une voiture de remorque un parcours d’environ 6 kilom. 5oo.
  - Cette voiture est éclairée par des lampes à pétrole et chauffée au moyen de chaufferettes à briquettes du système Fabre, elle est munie de quatre sablières et du frein Soulerin à quatre sabots avec commande à la main.
  - Voiture automotrice Electrique à accumulateurs à deux essieux, construite par la Compagnie de Fives-Lille, exposée par la Compagnie générale des Omnibus et destinée à la ligne Louvre-Vincennes. — Cette voiture comprend une caisse de cinquante-deux places, avec impériale couverte, analogue à celles des voitures précédentes de la même compagnie et munie d’un châssis métallique reposant sur deux bissels à un seul essieu.
  - Pour permettre de loger entre les roues la caisse contenant les accumulateurs, l’écartement des essieux a été porté à 3 m. 8oo, ce qui a nécessité une disposition permettant à la voiture de passer dans des courbes de faible rayon.
  - Fig. 21/1. — Voiture automotrice électrique à accumulateurs de la Compagnie générale des Omnibus
  - (ligne Louvre-Vincennes).
  - Le châssis de caisse repose sur chaque bissel, d’une part, par un pivot formant axe de rotation, et, d’autre part, au moyen de galets roulant sur des plans inclinés. La suspension du châssis des hissels sur les boîtes est faite au moyen de ressorts à lames munis de flasques.
  - Cette voiture est éclairée au moyen de lampes à incandescence, elle est chauffée par
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  - des chaufferettes système Fabre et est munie du frein Soulerin à huit sabots avec commande à la main et de quatre sablières.
  - L’équipement électrique de cette voiture est décrit dans la quatrième partie du rapport.
  - Voiture automotrice électrique à deux essieux, construite par Brill and C°, à Philadelphie, ET EXPOSÉE PAR LA COMPAGNIE DES CHEMINS DE FER NoGENTAIS. -- La VOlture autû-
  - motrice électrique exposée par la Compagnie des Chemins de fer Nogentais, à impériale couverte et fermée, est disposée pour marcher indistinctement dans un sens ou dans l’autre. La partie inférieure de la caisse comprend un compartiment unique offrant dix-huit places et communiquant par des portes coulissantes avec deux plates-formes extrêmes ouvertes. Ces plates-formes, toutes deux semblables, peuvent contenir dix voyageurs debout; elles sont accessibles d’un seul côté de la voie par une ouverture ménagée dans le tablier et fermée par une chaînette. Suivant le sens de la marche, la plate-forme respective d’arrière reçoit des voyageurs et celle d’avant est réservée au wattmann. Chacune des plates-formes donne accès, par un escalier aboutissant à une porte développante, au compartiment d’impériale d’une contenance de vingt-quatre places.
  - Fig. 215. — Voiture automotrice électrique des Chemins de fer Nogentais.
  - La caisse repose sur un truck Brill à deux essieux et à double suspension, du type n° 2 î E décrit plus loin. Toute la partie inférieure de ce truck est entourée par un chasse-corps en bois.
  - Le châssis de caisse est de construction mixte. Le choc est central et agit sur un ressort à lames, les appareils de traction, à cheville, placés en dessous de ceux de choc, agissent sur un ressort en spirale. Les faces de la caisse inférieure sont tôlées jusqu’à la ceinture et constituées au-dessus par des châssis vitrés mobiles munis de stores. A l’intérieur, les places sont réparties sur des banquettes longitudinales adossées aux
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  - faces; ces banquettes sont munies de coussins à ressorts; les dossiers sont capitonnés. La garniture est en velours rouge. Les parois sont en ébénisterie de chêne, le plafond formant lanterneau est tendu en toile cirée. Les parties inférieures des faces de l’impériale sont tôlées, les parties supérieures sont constituées par des châssis vitrés fixés aux montants supportant la toiture. Ces châssis, démontables, sont retirés pendant la belle saison. L’intérieur de l’impériale comprend deux banquettes longitudinales adossées suivant Taxe de la voiture et deux petites banquettes transversales de deux places ménagées sur les cloisons de bout. Toutes ces banquettes sont en chêne, les sièges sont formés de lames à clairevoie. Les planchers sont lattés. Cette voiture est munie du frein à air comprimé du système Standard, avec commande à la main sur chacune des plates-formes. L’air comprimé est fourni par un compresseur actionné directement par l’essieu; cet air est emmagasiné dans un réservoir de capacité suffisante pour pouvoir permettre d’effectuer plusieurs arrêts successifs de l’automotrice et d’une voiture de remorque. Le réservoir est en communication avec une conduite aboutissant aux deux plates-formes. Une deuxième conduite parallèle à la première et aboutissant aux mêmes extrémités est réunie d’une façon permanente avec le cylindre du frein. Un régulateur placé sur la première conduite maintient la pression constante dans le réservoir en agissant sur l’aspiration de la pompe. Sur chaque plate-forme est placé un robinet auquel aboutissent les deux conduites. Il suffit alors d’ouvrir ce robinet pour faire passer l’air du réservoir dans le cylindre du frein et opérer le serrage des sabots. Les robinets sont manœuvrés par le mécanicien à l’aide d’une seule manette qu’il déplace lorsqu’il change de plateforme. Le serrage des freins peut également être opéré par le receveur ou un voyageur, à l’aide d’un robinet placé près du robinet du mécanicien et qui est muni d’un ressort le ramenant à la position de fermeture dès que sa poignée est abandonnée. Une commande à main des freins est placée sur chaque plate-forme, près de celle à air comprimé. Quatre sablières manœuvrables des deux plates-formes sont disposées de façon à sabler les rails pour la marche avant ou la marche arrière.
  - Voiture automotrice Electrique à deux essieux, construite par Rrill and C°, à Philadelphie, EXPOSÉE PAR LA COMPAGNIE FRANÇAISE POUR l’eXPLOITATION DES PROCÉDÉS TlIOMSON-
  - Houston et destinée à la ligne Cours de Vincennes-Pont-National. — Cette voiture est semblable à l’automotrice des chemins de fer Nogentais décrite ci-dessus.
  - Voiture de remorque à deux essieux, construite par J.-G. Brill and C° à Philadelphie, exposée par la Société française pour l’exploitation des procédés Thomson-Houston et destinée À la Compagnie des chemins de fer Nogentais. — La caisse de cette voiture est entièrement ouverte ; les places sont réparties sur 8 banquettes transversales dont h avec dossiers réversibles. Les deux banquettes extrêmes donnent sur de petites plates-formes accessibles par des portillons latéraux composés de losanges articulés. Les autres banquettes sont directement accessibles des faces au moyen d’une palette de marchepied régnant sur toute la longueur de la voiture. Cette palette est relevée du côté de l’entre-
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  - voie. La voiture repose sur un châssis à deux essieux. Les brancards en fer U, consolidés par des tirants, sont entretoisés par des traverses et des croix de Saint-André en bois. La suspension consiste en huit ressorts à boudin interposés par paire entre les brancards du châssis et les boîtes. La caisse est de forme galbée, la toiture est surmontée par un lanterneau. Les banquettes sont en frises à claire-voie. De grands rideaux en toile peuvent fermer complètement les ouvertures des faces entre les montants, en s’abaissant de la toiture au plancher. Les compartiments intermédiaires sont fermés sur l’entre-voie par une chaînette garnie en cuir. Les parois verticales du lanterneau sont vitrées. Cette voiture est éclairée par cinq lampes à incandescence. Elle est munie de deux conduites de frein réunies à celles correspondantes de la voiture automotrice par des accouplements flexibles ; sur l’une des conduites est monté un réservoir et sur l’autre le cylindre du frein. Un robinet avec ressort de rappel placé sur chaque plate-forme permet d’opé-
  - Fig. fu 6. — Voiture de remorque des Chemins de fer Nogentais.
  - rer le serrage des freins. Les accouplements sont disposés de manière à se séparer l’un de l’autre dès qu’ils arrivent dans une position horizontale.En cas de rupture d’attelage, une chaînette reliée à l’automotrice ouvre un robinet placé sur la conduite du cylindre et effectue un serrage automatique des sabots. Une commande à la main de la timonerie du frein est placée près des robinets de serrage du frein à air.
  - Voiture automotrice électrique à deux essieux, construite par la Compagnie générale
  - DE CONSTRUCTION À SaINT-DeNIS , EXPOSÉE PAR LA COMPAGNIE FRANÇAISE POUR l’eXPLOITATION DES
  - procédés Thomson-Houston, et destinée à la Compagnie générale parisienne de tramways, ligne de Cuamp-de-Mars-Saint-Ouen. —Cette voiture, sans impériale, repose sur un truck Brill à deux essieux du type 2 îE. Elle comprend deux compartiments d’intérieur : l’un de iro classe, offrant îo places, l’autre, de 2e classe, de 12 places et 3 plates-formes. Deux de ces plates-formes, d’une longueur de o m. 65o, sont placées aux extrémités de la voiture; pendant la marche la plate-forme d’avant est réservée au wattmann et celle d’arrière peut recevoir quatre voyageurs debout. Ces plates-formes sont ouvertes et protégées par un tablier en tôle. La troisième plate-forme, d’une longueur de 1 m. 8A0, contient q places debout et 2 strapontins; comprise entre une des plates-formes extrêmes et le compartiment de 2R classe, elle est fermée; et munie sur chaque face d’une ouverture donnant accès à l’intérieur de la voiture par des escaliers de deux marches. Des portes coulissantes ménagées au milieu des cloisons transversales et
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  - s'effaçant clans leur épaisseur, mettent en communication les compartiments et les différentes plates-formes. Le châssis de caisse est identique à celui de la voiture automotrice des chemins de fer Nogentais et comporte les mêmes appareils de choc et de traction.
  - Fig. 917. — Voiture automotrice électrique de la Compagnie générale parisienne de tramways ( ligne Champ-de-Mars-Saint-Ouen ).
  - La caisse est tôlée extérieurement et surmontée d’un lanterneau ne régnant que dans la partie centrale. Les parties supérieures des faces sont munies de grandes baies avec châssis vitrés mobiles ; les parois verticales du lanterneau sont aussi vitrées. Les sièges des compartiments sont disposés le long des faces; en ire classe, les sièges et les dossiers sont capitonnés et recouverts en velours rouge; en 2 e classe, les sièges sont en lames à claire-voie. Les parois intérieures de la voiture sont en ébénisterie de pitchpin. Le chauffage, l’éclairage et les appareils de frein sont identiques à ceux installés sur la voiture automotrice des chemins de fer Nogentais décrite ci-dessus.
  - Voiture automotrice électrique de ire et 2e classes, construite et exposée par la Compagnie française de matériel de chemins de fer à Ivry et destinée à la Compagnie des tramways de l’Est parisien, ligne de Noisy-le-Sec-Opéra. —Cette voiture, du type adopté pour les lignes de pénétration dans Paris par la Compagnie des tramways de l’Est parisien, comporte un compartiment de ire classe et un de 2e classe séparés par une plateforme centrale surbaissée, divisée elle-même en î™ et 2e classes. La caisse est terminée par deux plates-formes indépendantes réservées au wattmann. L’accès de la voiture se fait de la plate-forme centrale par des portillons latéraux distincts pour chaque classe; des portes coulissantes donnent communication de cette plate-forme dans les compartiments d’intérieur; de même d’autres portes coulissantes ménagées dans les cloisons de bout
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  - permettent de passer, pour les besoins du service, des compartiments aux plates-formes du wattmann.
  - Le châssis qui fait corps avec la caisse est monté sur deux trucks à deux essieux. Ces trucks, du type Brill à traction maximum décrit plus loin, portent chacun un moteur de 35 chevaux. Les moteurs reçoivent le courant par fd aérien et trolley dans la banlieue et par frotteur superficiel Diatto à l’intérieur de Paris.
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  - Fig. 218. — Voiture automotrice électrique de I/II classes de la Compagnie des tramways de l’Est parisien (ligne de Noisy-le-Sec-Opéra).
  - Le châssis de caisse est divisé en trois parties formées de longerons en fer L1 réunis par des traverses métalliques ; les parties extrêmes supportent les compartiments et les plates-formes des bouts; la partie centrale, surbaissée pour diminuer l’emmarchement, est reliée aux autres parties par de fortes consoles en tôle et par des tirants réglables en fer rond. L’attelage est à cheville avec tige articulée et ressort en spirale. Les plates-formes sont ouvertes; elles sont entourées de tabliers en tôle. Les ouvertures d’entrée accessibles par une seule marche sont fermées par des chaînettes du côté de la montée et, de l’autre côté, au moyen de portillons amovibles susceptibles d’être placés à volonté de l’un ou de l’autre côté et qui sont mis en place lors de chaque trajet, du côté opposé à la montée. La caisse galbée et tôlée est surmontée par un lanterneau ne régnant que dans la partie correspondant aux compartiments. Les faces sont munies de baies avec fenêtres mobiles. Les banquettes des compartiments sont adossées le long des faces; des strapontins rabattants en bois perforé sont placés dans le prolongement des banquettes contre les portes d’entrée. En ire classe, les sièges sont munis de coussins à ressorts et de dossiers capitonnés garnis en cuir; en 2e classe, ils sont constitués par des frises de pitchpin à clairevoie. Les parois intérieures des compartiments sont en pitchpin verni avec membrures en teak. En ire classe, le pavillon est formé
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  - de frises de pitchpin verni; en 2 e classe et pour les plates-formes, il est constitué par des frises peintes en blanc. Les parois verticales du lanterneau sont munies de châssis vitrés. Les planchers sont lattés. Cette voiture est éclairée à l’électricité; elle est munie de sonneries d’alarme, de l’appareillage électrique que comporte ce genre de traction , de sablières pouvant être commandées indistinctement des trois plates-formes et du frein Soulerin avec commande à la main sur chacune des plates-formes extrêmes.
  - Voiture de remorque de ire et 2e classes, construite et exposée par la Compagnie française DE MATÉRIEL DE CHEMINS DE FER À IvRY ET DESTINEE À LA COMPAGNIE DES TRAMWAYS I)E
  - l’Ouest parisien , ligne de Billancourt-Cüamp-de-Mars.— Cette voiture qui est ouverte et destinée au service d’été comporte un compartiment de ire classe de îo places et un de 2e classe de 16 places séparés par une plate-forme centrale surbaissée divisée en deux classes et recevant respectivement 6 et 16 voyageurs debout; le nombre total des voyageurs pouvant prendre place dans la voiture est de 48 dont 2G assis et 22 debout.
  - La voiture est fermée à chaque extrémité par des cloisons vitrées, les faces sont ouvertes à partir de la ceinture.
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  - Fig. 219. — Voiture de remorque de I/Il classes de la Compagnie des tramways de l’Ouest parisien (ligne de Billancourt-Champ-de-Mars).
  - L’accès à l’intérieur se fait par la plate-forme centrale qui est munie de portillons latéraux distincts pour chaque classe. Dans les compartiments, les sièges sont disposés transversalement et adossés; un passage central est ménagé entre des banquettes d’une et de deux places.
  - Cette voiture, d’une longueur totale de 9 m. 3 00, doit passer en courbes de 1 8 mètres de rayon avec une largeur totale, toute saillie comprise, de 2 mètres. D’autre part, la position excentrée de la plate-forme ayant conduit à un écartement d’essieux assez considérable (6 mètres), le constructeur a fait reposer la caisse sur deux trucks à un seul essieu et à pivot central. Chacun de ces trucks est constitué par un cadre en fer U, por-
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  - tant des plaques de garde en tôle d’acier découpée et est entretoisé par deux flèches en 1er U, portant le pivot central à plongeur. La suspension sur chaque boîte est faite au moyen d’un ressort à pincettes longitudinal suspendu au-dessous d’elle par deux étriers et recevant directement la charge de la caisse à sa partie supérieure au moyen d’un patin de friction en acier moulé rivé sur les longerons du truck. L’emploi du pivot central ayant pour effet de rendre fou le truck, on a obvié à cet inconvénient en reliant son cadre à la barre de traction au moyen d’un dispositif spécial. Ce dispositif (fig. 220) se compose d’une tringle d’entraînement articulée au truck à l’une de ses extrémités et dont l’autre extrémité est commandée par un levier qui reçoit son mouvement de translation de la barre d’attelage. L’extrémité du levier en forme de chape porte un axe à rouleau qui coulisse dans une glissière en forme de crémaillère. Lorsque l’automotrice est engagée dans une courbe, la voiture de remorque étant encore en alignement, la barre d’attelage de cette dernière n’éprouve qu’une faible oscillation et le galet se déplace dans la partie moyenne de la rainure dont le tracé est établi de telle façon que le truck ne soit pas influencé par la barre d’attelage et n’ait pas tendance à tourner.
  - Fig. 220. — Dispositif d’entraînement du truck.
  - Lorsque la voiture de remorque entre elle-même en courbe, le déplacement de la tige de traction augmentant, le galet est entraîné dans le même sens et s’engage dans la portion suivante de la rainure; la tringle de connexion avec le truck suivant le même mouvement fait prendre à ce dernier une position radiale. Les mêmes effets, mais en sens inverse, se produisent lors des sorties successives de la courbe de l’automotrice et de la voiture de remorque. Les deux trucks sont conjugués par des bielles croisées. Le châssis de cette voiture est d’une construction analogue à celui de l’automotrice Noisy-le-Sec-Opéra exposée par le même constructeur. La caisse est de forme légèrement galbée ; les parties inférieures des faces sont tôlées jusqu’à hauteur des sièges et terminées jusqu’à hauteur d’appui par une balustrade en fer ouvragé. Les sièges sont en bois perforé en ire classe et en lames de pitchpin à claire-voie en 2e classe. Dans les compartiments, les ouvertures entre les montants supportant la toiture peuvent être fermées par de grands rideaux. Cette voiture est éclairée par des lampes à incandescence et par
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  - deux lampes à pétrole placées aux extrémités du pavillon; elle est munie du frein Sou-leriu actionné de la voiture automotrice et commandé à la main sur la plate-forme centrale.
  - Voiture de remorque de ire et 2 e classes, construite par la Compagnie generale de
  - CONSTRUCTION À SaINT-DeNIS , EXPOSEE PAR LA COMPAGNIE DES TRAMWAYS MÉCANIQUES DES ENVIRONS de Paris (Nord-Ouest parisien) et destinée à la ligne de Saint-Germain-en-Laye à Poissy. — Cette voiture est constituée par une caisse fermée, divisée intérieurement en un compartiment de îre classe de î o places et un compartiment de 2e classe de 14 places, et terminée par des plates-formes recevant 8 voyageurs debout en ire classe et îo en 2e classe. L’accès de la voiture se fait par les plates-formes au moyen de portillons latéraux. Les différentes cloisons de séparation sont pourvues de portes coulissantes.
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  - Fig. 221. — Voiture de remorque de I/II classes de la Compagnie des tramways mécaniques des environs de Paris (ligne de Saint-Germain-en-Laye à Poissy).
  - La caisse repose sur deux bogies à deux essieux. Ces bogies sont à double suspension et d’une construction analogue à ceux employés pour les voitures de chemins de fer. Ils sont constitués par un cadre en fer U portant des plaques de garde en tôle découpée ; ce cadre est entretoisé transversalement par deux traverses en fer I encadrant et guidant la traverse danseuse et longitudinalement par une flèche en fer T. La traverse danseuse est en chêne et armaturée par des plates-bandes en tôle, elle porte un pivot à crapaudine et deux platines de friction et repose sur la traverse inférieure par l’intermédiaire de deux jeux de quatre ressorts à boudin. La traverse inférieure est reliée au châssis du bogie par quatre bielles obliques. La suspension du châssis du bogie sur les essieux est faite au moyen de ressorts à lames placés en dessous des boites et munis de tiges de tension verticales. Le châssis de caisse est métallique, il est constitué par des fers I formant longerons et des traverses en fer U assemblés. Les appareils de choc et ceux de traction, avec attelage à cheville, agissent sur des rondelles
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  - Belleville. La caisse est de forme galbée, les parois sont tôlées extérieurement. Les sièges des compartiments sont adossés le long des faces. En ire classe, les sièges et les dossiers sont capitonnés et garnis en velours; en 2 e classe, ils sont en bois perforé. Les parois intérieures de la voiture sont en ébénisterie de teak et de pitchpin. Les faces sont munies de baies avec fenêtres mobiles. Cette voiture est pourvue du frein à vide Clayton agissant par deux sabots sur chaque essieu, et commandé à la main de chacune des plates-formes.
  - Voiture automotrice électrique de ire et 2e classes, construite et exposée par la Société DE CONSTRUCTION DE MATÉRIEL DE TRANSPORTS HaNQUET , AüFORT ET C'e, À VlERZON, ET destinée au chemin de fer dü bois de Boülogne. — Cette voiture comprend un compartiment de ire classe de 8 places et un compartiment de 2e classe de 12 places placés dans la partie centrale de la voiture. A ces compartiments font suite deux compartiments plates-formes entièrement fermés, recevant chacun 15 voyageurs debout. La caisse est terminée par deux petites plates-formes ouvertes avec tablier en tôle, destinées au vvattmann et pouvant, au besoin, contenir chacune 6 places debout. L’accès à l’intérieur se fait des petites plates-formes au moyen de deux marches, par des portillons latéraux ménagés dans le tablier. Les petites plates-formes communiquent avec l’intérieur par des portes développantes à double vantail, les cloisons de séparation des compartiments sont munies de portes coulissantes à double vantail s’effaçant dans leur épaisseur.
  - Fig. e 3 2. — Voiture automotrice électrique de I/II classes du chemin de fer du Bois de Boulogne.
  - Le châssis est métallique, les brancards en fer L1 sont raidis par des tirants. Le tamponnement est central avec ressort en spirale; les appareils de traction montés en dessous des appareils de choc sont munis d’un tendeur à vis avec tige de traction et crochet articulés.
  - Cette voiture, qui était montée sur deux trucks à un seul essieu, doit, en service, re-
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - poser sur deux bogies du type u traction maximum. Elle était exposée on tant que caisse de voiture de tramway électrique.
  - La caisse, de forme galbée, est recouverte extérieurement de panneaux en tôle; les parties supérieures des faces sont constituées par de grandes baies avec châssis vitrés mobiles et munies intérieurement de stores en in et en 2 e classe et de rideaux dans les compartiments plates-formes. Les sièges des compartiments sont disposés le long des faces. En iruclasse, les sièges et les dossiers sont capitonnés et garnis en velours rouge; en 2e classe, ils sont formés de lames de pitchpin. Les parois du compartiment de irc classe sont décorées par des panneaux en bois rose d’okumé avec encadrements en noyer d’Amérique, le plafond est tendu en lincrusta. Les parois du compartiment de 2e classe sont aussi en okumé, les encadrements sont en tulipier. Celte voiture est éclairée à l’électricité an moyen de lampes â incandescence.
  - Voiture de remorque de irc et 2r classes à deux essieux, construite et exposée par la Société' de construction de matériel de transports Uanquet, Aueort et G'0, À Vierzon, et destinée au chemin üe fer du Bois de Boulogne. — Cette voiture comprend un compartiment de ire classe et un compartiment de 2e classe offrant chacun 12 places, séparés par une plate-forme centrale d’une contenance de 20 places. jLa ^caisse est terminée par deux plates-formes extrêmes de 1 0 places.
  - iïift. 223. — Voilure de remorque de l/ll classes du rliemin de fer du Bois de Boulogne.
  - Pour diminuer l’emmarcbement, le plancher des plates-formes est surbaissé par rapport à celui des compartiments. Les plates-formes sont munies sur chaque face de portillons latéraux donnant accès au moyen d’une seule palette de marchepied. La caisse est
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  - fermée, la plate-forme centrale ne présente que les ouvertures d’entrée; les plates-formes des extrémités sont ouvertes et protégées par un tablier en tôle. Le châssis est métallique, les brancards en fer U sont coupés au milieu pour l’accès de la plate-forme centrale , ils sont reliés par une tôle armée d’un fer U de même section que le brancard et consolidés par des tirants. Les plates-formes extrêmes sont supportées par des consoles en fers et tôles assemblés. Les appareils de choc et de traction sont identiques à ceux de l’automotrice exposée par le même constructeur.
  - La caisse repose sur deux trucks à un seul essieu, du type Fives-Lille, dont les cadres sont reliés par des bielles croisées; elle est surmontée d’un lanterneau et tôlée extérieurement. Des portes à double vantail s’effaçant dans les cloisons de séparation mettent en communication les compartiments et les plates-formes.
  - Les sièges sont adossés le long des faces. En irc classe, les sièges et dossiers sont capitonnés et recouverts de velours rouge; les parois intérieures sont en acajou avec encadrements en jarrah, le plafond est tendu en lincrusta. En 2 e classe, les sièges et les dossiers sont formés de lames de chêne et de teak alternées ; les parois sont composées de panneaux en chêne avec encadrements en teak; le plafond est lambrissé en pitchpin. La plate-forme centrale est recouverte en frises de pitchpin. Tout le plancher estlatté.Les faces sont munies de fenêtres mobiles et de stores; les parois verticales du lanterneau sont aussi munies de châssis mobiles. Cette voiture est éclairée à l’électricité par des lampes à incandescence, elle est munie d’un frein à main à quatre sabots avec commande sur chacune des plates-formes extrêmes.
  - Voiture automotrice à air comprime', système Mekarski, à deux essieux, construite et exposée par Buffaud et Robatel , À Lyon. — Cette voiture comprend une caisse à compartiment unique terminée par deux plates-formes et reposant sur un truck moteur â deux essieux.
  - La plate-forme arrière, pouvant contenir 10 places, est munie d’ouvertures latérales fermées par des chaînettes; elle communique avec le compartiment d’intérieur par une porte coulissante. La plate-forme d’avant, réservée au mécanicien, est isolée du reste de la voiture; elle a accès par des portillons latéraux ménagés dans le tablier; elle renferme la bouillotte et les appareils de marche. Le truck repose sur deux essieux accouplés actionnés par deux cylindres à air comprimé placés extérieurement aux longerons. La distribution est du type Walschaerts avec changement de marche. Le mécanisme moteur est enfermé dans des caisses en tôle munies de portes'de visite et de graissage. Les réservoirs à air comprimé, placés dans la partie médiane du truck, sont timbrés à 80 kilogrammes. La partie arrière est munie d’un attelage central à cheville agissant sur un ressort en spirale et de deux chaînes de sûreté. La caisse, de forme galbée, est tôlée extérieurement et surmontée d’un lanterneau. Dans le compartiment d’intérieur, les banquettes et les dossiers sont rembourrés, garnis en drap mastic, et disposés longitudinalement le long des faces; la cloison de séparation de ce compartiment avec la plate-forme du mécanicien est pourvue d’un strapontin. Les parois, le pavillon
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  - et le lanterneau sont établis en frises de pitchpin verni. Les parois verticales du lanterneau sont munies de châssis vitrés. Les faces sont pourvues de fenêtres mobiles avec stores. Le plancher est latté. La plate-forme d’arrière est accessible par deux marches, elle est protégée par une balustrade en fer. Cette voiture est éclairée intérieurement par une lampe à pétrole; elle est munie du frein à air comprimé avec commande à la main sur la plate-forme du mécanicien.
  - Voiture automotrice électrique à deux essieux, construite et exposée par de Dietrich et C10, À Lunéville (voie de i mètre). — Cette voiture comprend une caisse fermée à compartiment unique de 1 6 places, terminée par deux plates-formes ouvertes contenant chacune 8 places debout.
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  - Fig. a a 4. — Voiture automotrice électrique construite par MM. de Dietrich et C‘°.
  - Les plates-formes sont accessibles par des portillons latéraux, elles communiquent avec l’intérieur par des portes coulissantes ménagées au milieu des cloisons transversales. La caisse repose sur un truck à deux essieux» Les longerons de ce truck sont en fer plat de 90 X ^0, coudé à l’endroit des boîtes pour former plaques de garde; ils sont réunis à leurs extrémités par deux traverses en cornières, et en leur milieu par deux traverses en fer U placées à plat et côte à" côte. Le truck repose par des sellettes sur des ressorts à lames dont la chape est fixée à la partie inférieure des boîtes. Chaque essieu est actionné par une dynamo à engrenages à simple réduction de vitesse. L’électro-moteur repose d’un côté directement sur des tourillons ménagés sur l’essieu et est suspendu de l’autre côté aux traverses intermédiaires du truck avec interposition de ressorts à boudin.
  - Les roues sont protégées par un chasse-corps. Le châssis de caisse est mixte; les brancards en bois sont renforcés par un fer U; les plates-formes, dont le plancher est surbaissé par rapport à celui du compartiment, sont reliées au châssis par de grandes
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  - consoles en tôle. La suspension de la caisse est constituée par 8 ressorts à boudin placés de chaque côté des boîtes, et par k ressorts à pincettes longitudinaux reposant sur les extrémités des longerons du truck. La caisse tôlée extérieurement est surmontée par un lanterneau. A l’intérieur, les places sont réparties sur des banquettes longitudinales disposées le long des faces. Ces banquettes sont en bois perforé; le haut des dossiers est rembourré et garni en cuir. Les parois intérieures de la voiture sont en ébé-nisterie de frêne avec encadrements d’acajou. Le pavillon et le lanterneau sont recouverts de carton comprimé garni de moulures et peint en laqué blanc. Les faces sont munies de baies avec fenêtres mobiles et de stores Coulaud en tissu ventilateur. Les parois verticales du lanterneau sont munies de châssis mobiles permettant l’aération. Le plancher est latté. Les plates-formes sont munies en bout d’un tablier en tôle et, sur les côtés, d’une balustrade en fer. Cette voiture est éclairée au moyen de lampes à incandescence, elle est munie d’un frein à chaîne commandé de chacune des plates-formes. Les appareils électriques moteurs n’étaient pas installés sur la voiture exposée.
  - Voiture de remorque d’été, à deux essieux, construite et exposée par la Société anonyme de la Carrosserie industrielle, à Paris. — Cette voiture, entièrement ouverte, repose sur deux essieux; elle comprend six banquettes transversales de k places et deux plates-formes extrêmes pouvant recevoir chacune k voyageurs debout. L’accès se fait directement de chaque face par une palette de marchepied régnant sur toute la longueur de la voiture. Le châssis est à brancards en fer LJ raidis par un autre petit fer U formant tirant, il est suspendu sur les deux essieux au moyen de ressorts à lames. L’attelage central, à cheville, agit sur un ressort en spirale, il est muni de deux chaînes de sûreté. La toiture est supportée par des montants en bois fixés aux brancards et disposés suivant Taxe des banquettes. Celles-ci, terminées par des accoudoirs, sont constituées par des frises à claire-voie.
  - Fig. aa5. — Voiture de remorque d’élé construite par la Société de la Carrosserie industrielle.
  - Les voyageurs sont protégés du soleil par de grands rideaux fixés à la toiture et descendant jusqu’au plancher. Les plates-formes sont munies d’un tablier en tôle surmonté par des rideaux semblables à ceux des faces. Cette voiture est munie d’un frein à chaîne à k sabots commandé de chacune des plates-formes.
  - Voiture automotrice avec prise de courant par contacts superficiels, système Diatto,
  - EXPOSÉE PAR LA COMPAGNIE INDUSTRIELLE DE TRACTION POUR LA FRANCE ET l’ÉTRANGER. -------------------
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  - Nous ne citerons ici cette voiture que pour mémoire, les exposants ayant eu pour Rut de montrer l'application de la traction par contacts superficiels Diatto à une voiture de tramway. La voiture exposée était sans impériale, à deux essieux indépendants portant chacun un moteur électrique. La caisse est divisée en lieux compartiments, l’un de i™ classe de G places et l’autre de 2e classe de 12 places; elle est terminée par deux plates-formes; celle d’avant réservée au watlmann contient les appareils de marche des automotrices électriques ordinaires. Celle d’arrière donne accès an compartiment d'intérieur et contient 8 places debout. La prise de courant par contacts snperliciels système Diatto est décrite dans la quatrième partie du rapport.
  - VoiTURE AUTOMOTRICE ÉLECTRIQUE À BOGIES N° 3 00, CONSTRUITE PAR F. lllNGHOITER, À
  - Smichow, et exposée par la Société pour l’exploitation et la construction des tramways de Vienne. — La voiture automotrice électrique n° 3oo des chemins de fer électriques de Vienne comprend une caisse fermée, divisée intérieurement en un compartiment pour fumeurs de douze places et un compartiment pour non-fumeurs de dix-huit places, et terminée par deux plates-formes ouvertes pouvant recevoir chacune cinq voyageurs
  - Fig. 226. — Voilure automotrice électrique des tramways de Vienne.
  - debout. L’accès de la voilure se fait des plates-formes, au moyen d’une palette de marchepied et de portillons latéraux ménagés sur les faces. Les cloisons transversales de la voiture sont munies de portes vitrées coulissant clans leur épaisseur et faisant communiquer les compartiments et les plates-formes. La caisse repose sur deux trucks à deux essieux du type dit traction maximum. Ces Irucks, qui permettent l’inscription de la voiture clans une courbe de i 6 mètres de rayon, sont entièrement métalliques et à double suspension.
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  - Les longerons, en tôle emboutie, sont réunis par deux traverses extrêmes et une traverse intermédiaire en fer U. Les trains de roues sont de diamètres différents; l’essieu le plus proche de l’axe de la voiture est conducteur et monté sur roues de petit diamètre. L’essieu moteur reçoit le double de la charge de l’essieu conducteur, ce qui permet d’utiliser pour l’adhérence les deux tiers du poids de la voiture. L’électro-moteur est placé entre les deux essieux; il actionne l’essieu à roues de grand diamètre par simple réduction d’engrenages. Ce moteur repose d’un côté directement sur des portées de l’essieu; de l’autre côté, il est soutenu au moyen de grands balanciers suspendus à la traverse intermédiaire, avec interposition de ressorts à boudin, et reliés par des flasques à la traverse extrême respective. La caisse est solidaire, par une cheville ouvrière, d’une traverse danseuse composée d’un fer L1 posé à plat et armaturé par une plate-bande en tôle. Cette traverse danseuse est contrecoudée dans un plan horizontal pour ménager la place de l’électro-moteur. Le portage de la caisse se fait sur deux galets montés dans une position radiale au pivot; la suspension de la traverse danseuse est faite, de chaque côté d’un galet, par deux ressorts à pincettes, l’un monté extérieurement au longeron correspondant, l’autre intérieur et reposant sur une traverse en fer U faisant partie du châssis. La suspension du châssis du bogie sur les deux essieux est faite au moyen de ressorts à lames munis de flasques et de brides pivotant sur les boîtes. Toute la partie inférieure des bogies est entourée par un chasse-corps, avec cadre métallique, suspendu au-dessous des boîtes. Le châssis fait corps avec la caisse; il est surbaissé à l’endroit des plates-formes. Les brancards sont en bois et renforcés par une forte cornière; deux flèches en fer U régnent sur toute la longueur de la voiture. Ces différents fers sont réunis par des traverses en fer et en bois, par des croix de Saint-André en fer plat et par des contreforts en cornières. L’attelage est central avec cheville; il est articulé et agit sur un ressort en spirale. La caisse, de forme droite, est tôlée extérieurement; le pavillon est à doubles parois et surmonté d’un lanterneau de 1 mètre de largeur intérieure. Les sièges des compartiments sont adossés le long des faces. Les banquettes et les dossiers sont formés de frises de frêne et divisés par des accotoirs en stalles de trois places. Chaque face est munie de trois grandes baies vitrées alternées avec quatre autres plus petites. Le lanterneau est muni de châssis vitrés fixes et d’autres basculants. Les parois intérieures de la voiture sont formées de panneaux en érable, entourés de frises en frêne et ornés de moulures en acajou. Le pavillon est aussi décoré en bois d’érable clair. Le plancher est latté. Cette voiture est munie d’un frein à chaîne agissant par quatre sabots sur les deux essieux de chaque bogie et commandé de chaque plate-forme. Les moteurs peuvent être alimentés par conducteur aérien et archet ou par prise de courant souterraine système Siemens et Halske.
  - Voiture-salon automotrice électrique à bogies , n° 2 o o, construite et exposée par F. Ring-
  - HOFFER, À SmïCHOW, ET DESTINÉE À LA COMPAGNIE DES TRAMWAYS ÉLECTRIQUES DE PRAGUE.--------
  - La voiture-salon n° 200 des tramways électriques de Prague est réservée au service de la Direction de ces tramways. Elle comprend un compartiment unique et deux plates-Gn. VI. — Cl. 32. — T. II. at
  - lUI'MMEniR NATtONAT.E,
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  - formes couvertes et fermées, accessibles par des portes latérales à double vantail. Des portes coulissantes, s’efïaçant à l’intérieur des cloisons de séparation, mettent en communication les plates-formes et le compartiment. La caisse, à châssis métallique, repose sur deux trucks à deux essieux du type traction maximum. Les longerons de ces trucks, en tôle d’acier emboutie, sont reliés par deux traverses extrêmes en cornières et par une traverse intermédiaire en fer U réunie, du côté de l’essieu conducteur, à la traverse extrême correspondante par des contreforts en cornières. Le moteur est monté en porte à faux; il repose, d’un côté, directement sur l’essieu moteur et de l’autre côté, sur la traverse extrême, avec interposition de ressorts à boudin. La traverse danseuse est munie d’un pivot à crapaudine et de deux platines de friction; elle repose sur la traverse intermédiaire du châssis par une suspension élastique composée de quatre ressorts à pincettes disposés de chaque côté des platines de friction. La suspension des trucks sur les deux essieux est faite au moyen de ressorts à lames placés entre la roue et le longeron, et réunis à ce dernier par de grandes flasques. La partie inférieure du truck est entourée par un chasse-corps avec cadre métallique solidaire du châssis du truck.
  - Fig. 227. — Voiture-salon automotrice électrique des tramways de Prague.
  - La caisse, de forme droite et tôlée extérieurement, est surmontée d’un lanterneau régnant sur toute la longueur du compartiment. Les faces comportent chacune cinq baies vitrées, dont deux de grandes dimensions, avec châssis fixes, et trois plus petites, munies de fenêtres mobiles. Les sièges longitudinaux des voitures destinées au public ont été remplacés par des canapés, des fauteuils pivotants et des tables rabattantes disposés le long des faces. Les meubles, en acajou foncé, sont de style moderne; les parois, de même style, sont formées par des panneaux en érable vert, avec frises et moulures en
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  - acajou verni foncé, et ornements en fil de laiton doré. Les baies sont pourvues de stores. Les parois des plates-formes sont munies de grandes fenêtres, mobiles en bout. Des ponts à charnières sont fixés au pied des portes pour couvrir les dégagements formés par les marchepieds. Tous les appareils de manœuvre, contrôleur, frein, appareils interrupteurs et signaux, sont placés dans une armoire aménagée dans la paroi frontale des plates-formes. L’éclairage est fourni par des lampes à incandescence, au nombre de quatre dans le compartiment-salon et d’une sur chaque plate-forme. Cette voiture est munie du frein Standard à huit sabots, avec commande à la main; le compresseur d’air de ce frein est actionné par un des essieux conducteurs. L’aménagement électrique, électro-moteur et éclairage, a été fourni par la maison Krizik, de Prague. La prise de courant a lieu par conducteur aérien et trolley.
  - Voiture automotrice électrique de ire classe à deux essieux, construite et exposée par
  - LA SOCIÉTÉ ANONYME DE CONSTRUCTION La MÉTALLURGIQUE ET DESTINÉE À LA SOCIETE DES TRAMWAYS BRUXELLOIS, LIGNE D IxELLES-BüUXELLES, À VOIE DE 1 METRE. ----- Cette Vûi-
  - ture comprend une caisse fermée à compartiment unique, terminée par deux plates-lormes ouvertes. Les plates-formes sont accessibles, au moyen d’une marche, par des
  - Fig. 2 a 8. — Voiture automotrice électrique de ir0 classe des tramways bruxellois (ligne d’Ixelles-Bruxelles).
  - portiRons latéraux; elles communiquent avec l’intérieur par des portes coulissantes s’effaçant à l’intérieur des cloisons transversales. La caisse repose sur un truck à deux essieux. Les longerons de ce truck sont formés de deux fers U, dont l’un forme tirant, reliés par des poinçons en tôle et des cornières encadrant les boîtes des essieux. Ces longerons sont entretoisés transversalement par des traverses en fer L1 et en cornières. Les deux traverses centrales du truck portent les organes de suspension des moteurs.
  - Le châssis de caisse est en bois; les brancards sont raidis par un tirant disposé à
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  - l’intérieur des faces. Le tamponnement est central. Les appareils de traction, disposés en dessous de ceux de choc, sont formés par un crochet simple, avec tendeur à vis et. tige articulée agissant sur un ressort à houdin, et par deux chaînes de sûreté.
  - La caisse repose sur le truck par l’intermédiaire de ressorts à houdin; ('lie est (U forme galbée ettôlée extérieurement; l’ossature est en teak. Le compartiment de ir,! classe comprend deux banquettes longitudinales adossées le long des faces; ces banquettes sont munies de coussins mobiles; les dossiers sont capitonnés. La garniture est en velours rouge. Les parois intérieures et le pavillon sont en ébénisterie formée de panneaux en érable, avec encadrements en acajou. Les faces comportent deux grandes haies à glaces fixes munies de rideaux. Dans le plancher deux trappes s’ouvrant au-dessus des moteurs en permettent la visite et le graissage. L’éclairage intérieur est effectué par un lustre formé de trois lampes à incandescence; les plates-formes sont éclairées chacune par une lampe. Cette voiture est munie de deux sablières et d’un frein à chaîne à quatre sabots, commandé de chaque plate-forme. La prise de courant est faite par conducteur aérien et trollev. Les équipements électriques sont du système Walker.
  - VoiTURK TRANSFORMABLE, AUTOMOTRICE ELECTRIQUE À DEUX ESSIEUX, CONSTRUITE ET EXPOSEE par ,1. C. Briue, à Philadelphie. — Cette voiture, par un système spécial, peut se transformer à volonté en voiture fermée pour la saison d’hiver et en voiture ouverte pour la saison d’été. La caisse, d’une contenance de vingt-six places, est terminée par deux plates-formes ouvertes pouvant recevoir six voyageurs debout; elle repose sur un truck du type n° ai E décrit plus loin. Les plates-formes sont munies d’un tablier en tôle, avec ouvertures latérales, accessibles par une marche et fermées par des portillons articulés se rabattant sur les parois de bout de la caisse. Les plates-formes communiquent avec l’intérieur par une porte coulissante à simple vantail. La caisse, galbée, est surmontée d’un lanterneau. Les faces, entre les montants supportant la toiture, sont constituées jusqu’à la ceinture par un panneau en tôle, avec lattes intérieures cachées par une gar-
  - Fig. 229. - -. Voiture transformable, système Brill.
  - niture, et au-dessus de la ceinture par des châssis vitrés formés de deux cadres réunis par une charnière. Ces différents panneaux peuvent coulisser entre les montants et se loger les uns sous les autres dans la toiture, en masquant le lanterneau et en dégageant les faces sur toute leur hauteur; des verrous à ressorties maintiennent dans leur position respective. D’autre part, les intervalles entre les montants peuvent être remplis par de
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  - grands stores partant du pavillon et s’abaissant, jusqu’au plancher. Les banquettes sont disposées transversalement et coupées par un passage central en parties d’une et de deux places; elles sont munies de dossiers réversibles. Les sièges et les dossiers sont formés de panneaux en rotin. Dans le cas où la voiture est disposée pour servir de voiture fermée, l’accès de l’intérieur se fait par les plates-formes; pour la disposition d’été, une palette de marchepied de toute la longueur des faces, relevée dans le premier cas, est rabattue et permet l’accès direct par les faces. Chaque plate-forme porte les appareils de mise en marche, une pédale de cloche d’alarme et un frein à main agissant par quatre sabots sur les essieux du truck. La prise de courant est faite par conducteur aérien et trolley. Les appareils électriques n’étaient pas montés sur cette voiture.
  - Voiture automotrice électrique à rouies, construite par la Société anonyme de fonderies ET CONSTRUCTIONS MÉCANIQUES ScHLICK, À BUDAPEST, ET EXPOSÉE PAR LA SOCIETE ANONYME
  - du chemin de fer Électrique souterrain François-Joseph, à Budapest. — Cette voiture comprend une caisse fermée, à compartiment unique, accessible au moyen de portes coulissantes ménagées au milieu de chaque face et terminée par deux cabines réser-
  - Fi{f. 3 3 o. — Voiture automotrice électrique du souterrain François-Joseph à Budapest.
  - vées au conducteur. Ces cabines, également fermées, ont leur plancher fortement surélevé par rapport à celui du compartiment. La caisse repose sur un châssis métallique surbaissé, porté par deux bogies à deux essieux. Les brancards de ce châssis sont en tôle et cornières en profil à double T ; ils sont réunis par des traverses intermédiaires en fer U, consolidées par des diagonales en cornière, et par des traverses extrêmes formées d’uni? âme en tôle armaturée par un cadre en cornières. Les extrémités des brancards sont relevées en col de cygne et s’appuient sur les bogies au-dessous des cabines du conducteur. Cette disposition, qui donne â la voiture une hauteur totale, au-dessus du rail, réduite â a m. 600, en permet l’inscription dans un souterrain de faible hauteur. Les bogies, à deux essieux, ayant un empattement de 1 m. 200, sont à longerons
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  - en tôle emboutie, réunis à leurs extrémités par des cornières et au milieu par un fer U posé à plat. Les traverses danseuses, reliées au châssis au moyen d’un pivota rotule, sont formées par deux fers U; elles sont placées au-dessus du châssis du bogie et sont guidées par des coulisses fixées au-dessus des longerons. Leurs extrémités sont bridées sur des ressorts à lames longitudinaux fixés, au moyen de flasques, à des supports rivés sur les longerons au droit des boîtes. L’essieu extérieur de chaque bogie porte un électro-moteur dont l’induit est monté directement sur son corps. La suspension du châssis du bogie sur les essieux est constituée par des ressorts à boudin interposés entre le dessus des boîtes à huile et le longeron. L’attelage est central avec cheville; la tige de traction agit sur un ressort en spirale par l’intermédiaire d’un balancier. La caisse, de forme droite, est recouverte extérieurement en frises verticales de teak verni. A l’intérieur du compartiment, des sièges formés de lames à claire-voie sont disposés en fer à cheval le long des cloisons intérieures, de chaque côté des portes. Une banquette mobile peut être indifféremment placée devant l’ouverture de la porte du côté de l’entrevoie, suivant le sens de la marche. Toutes les cloisons intérieures sont en ébénislerie et munies de baies avec fenêtres fixes. Les cabines des extrémités renferme]ît les appareils de mise en marche, les interrupteurs, les rhéostats et un siège pour le conducteur. Cette voiture est éclairée au moyen de lampes électriques, au nombre de huit dans le compartiment et d’une dans chaque cabine; elle est munie d’un frein à vis à huit sabots, avec manivelle de commande dans chaque cabine. La prise de courant est faite au moyen de deux archets.
  - Voiture automotrice Electrique, construite et exposée par la Société anonyme de construction DE WAGONS ET DE MACHINES À GyÔR ET DESTINÉE À LA SOCIÉTÉ ANONYME DES TRAMWAYS
  - Fig. aBi. — Voiture automotrice électrique des tramways de Temcsvar.
  - de Temesvar (Hongrie). -— Cette voiture comprend une caisse fermée à compartiment unique, pouvant recevoir dix-huit voyageurs assis et douze debout, terminée par deux
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  - plates-formes de six places. La caisse fait corps avec un châssis porté par deux essieux; elle a accès par des portillons latéraux ménagés dans les plates-formes et par des portes coulissantes faisant communiquer ces plates-formes avec l’intérieur. Les plates-formes sont ouvertes latéralement et fermées en bout par un tablier en tôle surmonté d’un vitrage.
  - Le châssis est entièrement métallique; les brancards en fer L1 sont munis de plaques de garde en fer forgé. Les boîtes des essieux, du système Korbuly, à coussinet-bague entourant entièrement la fusée , sont munies de consoles sur lesquelles viennent reposer des ressorts à boudin formant la suspension de la voiture. L’attelage, central à cheville, est combiné avec le tamponnement; la tige est articulée et agit sur un ressort en spirale. La caisse, galbée, recouverte extérieurement de panneaux en tôle, est surmontée par un lanterneau. Dans le compartiment d’intérieur, les sièges sont placés le long des faces; ils sont formés par des lames de teak à claire-voie. Les parois intérieures de la voiture sont en ébénisterie de teak et de pitchpin. Les faces sont munies de baies avec glaces fixes et rideaux. Les parois verticales du lanterneau sont munies de châssis basculants aérant la voiture. Des poignées en cuir sont fixées au pavillon des plates-formes et du compartiment pour servir d’appui aux voyageurs debout.
  - Cette voiture est éclairée par des lampes à incandescence ; elle est munie d’un frein à levier, commandé de chaque plate-forme par une manivelle et une chaîne. Les appareils électriques n’étaient pas montés sur cette voiture.
  - Voiture automotrice électrique d’été à deux essieux, construite et exposée par l’Officine MECCAN1CHE DE MlLAN ( GlA MlANI SlLVESTRI ET C°, A. GllONDONA GoMI ET C°) ET destinée aux tramways de Milan à Monza. — Cette voiture, à caisse ouverte sur les faces et vitrée en bout, comprend sept banquettes transversales de quatre places. Deux plates-formes extrêmes, avec tablier en tôle, peuvent recevoir chacune dix voyageurs debout. L’accès de la voiture se fait directement au moyen d’une palette de marchepied régnant sur toute la longueur des faces. La caisse repose sur un truck à deux essieux moteurs. Les longerons du truck sont en acier moulé; leurs extrémités, cintrées, sont fixées en dessous des boîtes avec interposition de ressorts à boudin. Ils sont entretoisés en leur milieu par deux traverses en fer U, réunies elles-mêmes par un caissonnement formé de deux goussets en tôle et de deux autres fers U. Les moteurs actionnent les essieux avec simple réduction d’engrenages; d’un côté, ils sont portés directement sur l’essieu, et, de l’autre côté, ils sont suspendus aux traverses du truck, au moyen d’un piton articulé reposant sur un ressort à boudin. Le cadre de caisse comprend des longerons en tôle armaturée de cornières ; ces longerons sont découpés à l’endroit des boîtes des essieux pour former plaques de garde. La suspension de la caisse sur les essieux du truck est faite au moyen de ressorts à lames reposant sur les boites et reliés aux longerons en tôle par des supports avec tiges de tension verticales. L’attelage est central avec cheville. Le plancher de la caisse est légèrement surélevé en sa partie centrale pour loger les moteurs; il est muni de trappes permettant leur visite et leur graissage. Le passage des roues est découpé dans le plancher et recouvert d’une garde en tôle. Les banquettes,
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  - 'en frises à claire-voie, sont munies de dossiers réversibles permettant aux voyageurs de s’asseoir suivant le sens de la marche ; les sièges reposent sur des consoles en fonte reliant au cadre de caisse les montants cpii supportent la toiture. Les ouvertures entre les montants peuvent être fermées par de grands rideaux en toile. Le pavillon est sur-
  - Fig. a'àa. — Voiture automotrice électrique d’été des tramways de Milan-Monza.
  - monté par un lanterneau. La voiture est fermée du côté de l’entrevoie par un garde-corps en tubes articulés; du côté de la montée, ce garde-corps est relevé et fixé le long de la toiture. Sur chaque plate-forme se trouvent les appareils de mise en marche et la commande d’un freina main. L’éclairage est assuré au moyen de lampes à incandescence. La prise de courant est faite par conducteur aérien et trolley. Les appareils électriques n’étaient pas installés sur la voiture exposée.
  - Voiture automotrice électrique, à deux essieux, construite par la Société industrielle suisse À Neuiiausen, exposée par les Ateliers de construction OErlikon, fournisseurs de l’équipement électrique, et destinée aux tramways de Lucerne (voie de 1 mètre).— Cette voilure comprend une caisse fermée, à compartiment unique contenant seize places, terminée par deux plates-formes ouvertes pouvant recevoir, suivant le sens de la marche, cinq voyageurs debout sur la plate-forme d’avant et huit sur celle d’arrière. Les plates-formes, à plancher surbaissé par rapport à celui du compartiment, sont munies d’un tablier avec ouvertures latérales ayant accès par une marche; elles communiquent avec l’intérieur par des portes coulissantes à un vantail s’effaçant dans les cloisons de bout. La caisse repose sur un truck à deux essieux et à double suspension,
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  - constitué par deux longerons en tôle emboutie réunis par des traverses extrêmes et par deux traverses intermédiaires en fer LJ. Chaque essieu est actionné, avec simple réduction d’engrenages, par un moteur de 25 chevaux. Les moteurs reposent, d’un côté, directement sur des tourillons ménagés sur les essieux et, de l’autre côté, sont réunis au truck par une suspension élastique. Les engrenages tournent dans des carters en tôle remplis de graisse. Le truck repose sur les essieux par des groupes de deux ressorts à boudin placés directement au-dessus des boîtes. La suspension de la caisse est constituée par quatre groupes élastiques, placés aux angles du truck, et composés chacun d’un ressort à pincettes longitudinal et d’un ressort à boudin. Le châssis de caisse comprend un cadre en fer L1 entretoisé par des traverses en fer U et des flèches en cornières; ce cadre, de toute la longueur du véhicule, est surmonté d’un autre châssis en bois ayant la longueur du compartiment d’intérieur. L’attelage à cheville et le tamponnement, combinés, agissent sur un ressort à boudin. La caisse, galbée et tôlée extérieurement, est surmontée par un lanterneau. Intérieurement, les banquettes sont installées le long des faces; les sièges et les dossiers sont constitués par des lames de chêne à claire-voie. Les parois intérieures de la voiture sont en ébénisterie de chêne.
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  - b-----
  - Fig. a33. —• Voiture automotrice électrique des tramways de Lucerne.
  - Chaque face est munie de deux grandes baies séparées par une plus petite; ces haies sont pourvues de fenêtres mobiles et de jalousies. Dans le plancher, deux trappes sont ménagées pour faciliter la visite et le graissage des moteurs. L’aération de la voiture se fait par des châssis vitrés basculants, disposés sur les parois verticales du lanterneau. Les plates-formes sont munies d’un garde-corps rabattant permettant d’isoler le wattmann des voyageurs debout, et de deux slrapontins installés dans l’angle formé par le tablier et les cloisons transversales du compartiment. Celle voiture est éclairée par des lampes électriques à incandescence; elle est chauffée par deux chaufferettes électriques et munie d’un frein à vis à huit sabots commandé de chaque plate-forme. Deux caisses à sable, placées sous les banquettes, permettent de sabler les roues d’un essieu.
- p.319 - vue 298/598
- - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - 320
  - Voitures
  - Pays de provenance............................................
  - Exposant......................................................
  - Constructeur..................................................
  - Désignation de la voiture.....................................
  - Réseau auquel la voiture est affectée.........................
  - Renvoi à la page du rapport...................................
  - ( Typ°..............................................
  - .1 ( entre les extrémités des tampons......
  - Châssis.. < Longueur!
  - ( entre les laces extérieures des traverses extrêmes
  - Largeur totale du châssis.........................
  - Nombre d’essieux..................................
  - Ecartement d’axe en axe des essieux extrêmes. . . .
  - Essieux I Ecartement d’axe en axe des pivots des bogies....
  - et / f Type des corps de roues...............
  - roues. J i Diamètre au contact des rails.........
  - noues...! AT
  - J Nature du métal des corps de roues.. .
  - \ Nature du métal des bandages..........
  - TyPe..............................................
  - Ressorts L Nombre de feuilles...............................
  - de )
  - < Largeur et épaisseur des feuilles.................
  - suspen- \ 0 r.
  - sion. I Longueur de la maîtresse feuille...................
  - Flexibilité par 1,000 kilogrammes.................
  - Longueur extérieure...............................
  - Largeur maximum extérieure........................
  - Longueur intérieure...............................
  - _ . , Largeur intérieure................................
  - Caisse... < ° . , .
  - Hauteur intérieure ...................... ........
  - Longueur des plates-formes........................
  - Largeur des plates-formes.........................
  - Longueur d’assise occupée par un voyageur...........
  - Couverte ou non...................................
  - T , . , - Longueur des banquettes.............................
  - Impériale^ ° . 1
  - 1 Largeur de la voie d aoces d impériale............
  - Longueur d’assise occupée par un voyageur.........
  - Nombre total des places pour toute la voiture.................
  - Poids à vide......................................
  - Poids de la voiture chargée ( i voyageur étant compté
  - Poids. . . I pour 75 kilogrammes).............................
  - Chargement maximum par essieu, y compris le poids de l’essieu.........................................
  - FRANCE.
  - Compagnie générale des Omnibus, à Paris.
  - Buffaut et Robatel, à Lyon.
  - Voiture automotrice autonome à vapeur, système Serpollet, n° 801.
  - Porte Clignancourt-Bas-I il le.
  - 2 91 298
  - Métallique. Métallique
  - 8'" 910 8"’ ri 4 0
  - 8 620 8 o5
  - 2 000 O O cc
  - 2 3
  - im 900 l1" 900
  - // //
  - A rn yons. A rayons.
  - o"‘ 77° o"1 820
  - F er. Fer.
  - Acier. Ac or.
  - ESSIEU iV ESSIEU 41
  - A lames. A lames. A lames.
  - 1A 13 9
  - 80 X 10""" 80X11 70 X 1 1"’
  - o"1 980 o"1 980 tm 000
  - j 5"“" 18"’"’ 19" - 4
  - 8m 34 0 8m 160
  - 2 01 4 1 924
  - h 877 4 S77
  - 1 85 i 1 764
  - 2 135 2 13 5
  - 3* II fcS O OC O Æ — 11" 56o II O O Æ =
  - Ar=i 920 Æ =1 880 II" 00 0 c Æ =
  - om 4 80 o'” A80
  - Couverte. Cou erte
  - 5m 4 6 0 5m oo5
  - 0 5 00 0 49o
  - 0 4 5 0 0 45o
  - r 4 48
  - 12, tbo1 9» 7001
  - 16,200 1 3,3oo
  - N — 8,514l Æ = 7,68g1 N = 7,3931 Æ,
  - FRANCE.
  - Compagnie générale des Omnibus, à Paris.
  - V. Purrey, à Bordeaux.
  - Voilure automotrice à vapeur, système Purrey, n° 729.
  - Bastille-Porte Rapp.
  - Comptée au milieu de la largeur de la voiture.
  - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER.
  - 321
  - DE TRAMWAYS.
  - FRANCE. FRANCE. FRANCE. FRANCE.
  - Compagnie générale des Compagnie générale des Chemins de feu Nogentais. Compagnie Thomson-Houston.
  - Omnibus, à Paris. Omnibus, à Paris.
  - Biussonneau fils, à Nantes. Compagnie de Fives-Lille. Brill and C", à Philadelphie. Brill and C°, à Philadelphie.
  - Voilure automotrice à air Voiture automotrice élec- Voilure automotrice élec- Voiture de remorque.
  - comprimé. trique à accumulateurs. trique.
  - Auteuil-Madeleine. Louvre-Vinceimes. Chemins de 1er Nogentais. Chemins de 1er Nogentais.
  - 295 296 ‘397 & OC
  - Métallique. Métallique. Mixte. Mixte.
  - 8m 375 8". 420 8m 56o 7“ 3oo
  - 7 775 7 780 8 56o 7 3oo
  - 2 000 1 978 11 2 000
  - 2 2 2
  - im 900 31,1 900 2'" i33 2111 1 3o
  - // 4 880 // II
  - Pleins. A rayons. A rayons. A rayons.
  - o"1 760 o"’ 83o om 838 o'n 610
  - F er Fer. Fonte durcie en coquille. Fonte durcie en coquille.
  - Acier. Acier.
  - essieu ïV. ESSIBU J® .
  - A lames. A lames. A lames. A lames. A boudin. A boudin.
  - 1 1 12 1 4 5 // II
  - 80 X nmm 80 X 10""” 70X1 omm 70 X 8""" .1 Diamètre du lil 20""".
  - 0"' 980 0"’ 980 o"1 g84 0"’ 900 // II
  - 15mm i8mm 18" 9 // // n
  - T 780 7"‘ 820 81,1 206 7"’ 000
  - 1 924 1 924 2 000 2 000
  - 4 877 4 877 4 23o 7 000
  - 1 764 1 764 0 813 1 800
  - 2 135 2 135 2 020 2 100
  - A = 1 220 O ç© i© II iV’= im 260 & II ©r Ci © 1 854 1 220
  - A' = 1 820 II OO OO © iV=i 990 Æ=i 990 1 800 1 800
  - o"1 4 80 om 480 0 470 0 45o
  - Couverte. Couverte. Couverte.
  - 5"' 46o 5m 460 5‘" 070
  - 0 '190 0 4go 0 Sans impériale.
  - 0 45o 0 45o 0 660
  - 02 5 2 52 4o
  - 13,i5ok 16,1 oo1 il //
  - 17,ouo 20,000 U //
  - A = 8,014l Æ. = 9,o36k #" = 9,689* Æ — 1 o,4111 1 II
- p.dbl.320 - vue 299/598
- - 322
  - EXPOSITION UNIVEIISELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - Voit
  - unes
  - Pays de provenance. Exposant...........
  - Constructeur
  - Désignation de la voiture............
  - Réseau auquel la voilure est affectée
  - Renvoi à
  - Châssis..
  - Essieux
  - et
  - loues.
  - Ressorts
  - de
  - suspen-
  - la paye du rapport........................................
  - 1 type - • .............................................
  - Lonjnieui^ eiltre *os exlrémilés des tampons...........
  - \ entre les faces extérieures des traverses extrêmes Largeur totale du châssis..............................
  - Nombre d’essieux............................
  - Ecartement d axe en axe des essieux extrêmes. Ecartement d’axe en axe des pivots des bogies.
  - Type des corps de roues.........
  - Houes.. . J Diamètre au contact des rails. . . .
  - Nature du métal des corps de roues. Nature du métal des bandages.....
  - Caisse.. .
  - Type................................
  - Nombre de feuilles..................
  - Largeur et épaisseur des feuilles. . . Longueur de la maîtresse feuille. . . Flexibilité par 1,000 kilogrammes.
  - Longueur extérieure.................
  - Largeur maximum extérieure..........
  - Longueur intérieure.................
  - Largeur intérieure..................
  - Hauteur intérieure(1)...............
  - Longueur des plates-forme:
  - Largeur des plates-formes................
  - \ Longueur d’assise occupée par un voyageur.
  - i Couverte ou non....................
  - Longueur des banquettes...
  - Largeur de la voie d accès d’impériale....
  - Longueur d’assise occupée par un voyageur
  - Nombre total de places pour toute la voiture.........
  - Poids à vide...............
  - FRANCE.
  - Compagnie Tiiomson-Hous-ton.
  - Compagnie générale de construction, à Saint-Denis
  - Voiture automotrice électrique de irceta°classes.
  - Compagnie générale Parisienne de tramways Champ-de-Mars- Saint-Ouen.
  - 999
  - Mixte.
  - (/'“ 200
  - <S Aoo
  - a"’ i B3 //
  - A rayons.
  - o,n 838
  - Fer.
  - Acier.
  - A lames. 5
  - 7 o X 8nim o1" 91a
  - A boudin.
  - 8m Aoo a 000 5 160
  - o 8>3
  - 2 9 00
  - 9 de o1" 65o, 1 de 11" 8A0
  - , Poids de la voilure chargée (i voyageur étant compté pour l oïds. . . { 70 kilogrammes)...............................
  - Chargement maximum par essieu, y compris le poids de l’essieu..............
  - 1 800
  - 0 A80
  - Sans impériale. 36
  - 9,non11
  - 1 2,900 6, I 00
  - FRANCE.
  - Compagnie française de matériel, à Ivry.
  - Compagnie française de matériel, à Ivry.
  - \ oilure 1automotrice électrique de ir<îet 2e classes.
  - Est-Parisien, Noisy-le-Sec-Opéra.
  - 3oo
  - Métallique.
  - 1 1"’ Aq5 10 795 1 Sao
  - A
  - 7 7 A 5 //
  - A rayons.
  - Motrices : | Conductrices :
  - o"1838 J 0"’ 008
  - Fonte durcie en coquille.
  - Abaissement de la caisse par tonne de charge de 3mm 37.
  - 1 o1" g35 1 950
  - iu‘ cl. 2"’Aoo, 2ccl.3'"o8o 1m 800 9 5oo
  - MILIEU.
  - reci. 0"’ 910 2“ cl. 1 885
  - 1" et a* classes.
  - 1 8A0 11" 63o
  - o"’ /j 5 o
  - Sans impériale.
  - //
  - 1 2,5ooi‘
  - 1 G, 1 00
  - * ) Comptée au milieu de la largeur de la voiture.
  - MATERIEL DES CHEMINS DE FER.
  - 323
  - DF, TRAMWAYS. (Suite.)
  - FRANCE. FRANCE. FRANCE. FRANCE.
  - Compagnie française de ma- Compagnie des Tramways mé- Société de construction Han- Société de construction Han-
  - tériel, à Ivry. CYNIQUES DES ENVIRONS DE quet, Aufort et C10, à quet, Aufort et C'e, à Vier-
  - Paris. Vierzon. zon.
  - Compagnie française de ma- Compagnie générale de con- Société de construction Han- Société de construction Han-
  - tériel, à Ivry. struction, à Saint-Denis. quet, Aufort et C'°, à quet, Aufort f,t C10, à Vier-
  - Vierzon. zon.
  - Voiture de remorque de i,e Voilure de remorque de ire Voilure automolrice électri- Voiture de lomorqiie de 1” et
  - et a0 classes. et 2e classes. (pie de i1'* et 2° classes. 9 e classes.
  - Ouesl-Parisien, Billancourt- Nord-Ouest-Parisien. Chemin de fer du Bois de Chemin de fer du Bois de
  - Champ-de-Mars. Saint- Germain - en-Laye, à Houlognc. Boulogne.
  - Poissy.
  - 302 3oA 3o5 3o6
  - .Métallique. Métallique. Métallique. Métallique.
  - 1 omooo qmioo 111110 9 A 1 i"l5GA
  - 9 3oo 8 8oo 10 100 10 G20
  - 1 820 î 85o 1 9A0 n
  - a A A 2
  - G‘nooo 5"'75o 6"’58o A‘"5oo
  - // A 5oo 5 3Go A 5oo
  - A rayons. A r.iyons. A rayon?. A rayons.
  - o"'769 o"’6oo motrices, onl838; conductrices, o“’5oo. o"'7G2
  - Fonte durcie en coquille. V or. Acier. Fonte durcie on coquille. Fonte durcie en coquille.
  - A pincelles. A lames. n A lames.
  - 5 8 // fl
  - 75 x 12n,,n 75 X 8,m“ "
  - o"'8Go omqoo // fl
  - AG"’"1 // 1!
  - qn,3o5 8m8oo 8"’Aoo 1 0n'62 0
  - 1 g5o 2 100 9 oGA 9 oGA
  - trce|. 2"7i65; 2ecl. 3"'GA5. 5 900 ire cl.9mo2.5; 9ecl. 2u,86o. fl
  - 1 m8oo 1 920 // n
  - 2 2 2.5 2 15o // n
  - CM. o"'9o5; 2ecl. t‘"885. 1 A5o 1 "‘585 Extrêmes, i'"i5o; Centrale, 2n,325.
  - im63o 1 t)5o fl fl
  - o /i5o 1,e cl. o"'5i 5 ; 2e cl. o‘"A55. irecl. o"'5oG: 9ecl. o'"A'j6. //
  - Sans impériale. Sans impériale. Sans impériale. Sans impériale.
  - OO 5o 62 GA
  - 5,7ook G,oook fl "
  - g,3oo 9,750 // H
  - a,g5o A,87.0 /' fl
- p.dbl.322 - vue 300/598
- - 3 U
  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - Voitures
  - Pays de provenance. Exposant..........
  - Constructeur.
  - Désignation de la voilure..............
  - Réseau auquel la voiture est affectée.
  - FRANCE.
  - De Dietiucii et Clc, à Lunéville.
  - Df, Dietiucii et C10, à Lunéville.
  - Voiture automotrice électrique.
  - Renvoi à la page du rapporl.....................................
  - | Type................................................
  - J | entre les extrémités des tampons.........
  - Châssis.. j Longueur | en^re jes faces extérieures des tra\ erses extrêmes
  - ( Largeur totale du cliâssi5..........................
  - I Nombre d'essieux....................................
  - I Ecartement d’axe en axe des essieux extrêmes........
  - Essieux j Ecartement d’axe en axe des pivots des bogies........
  - Type des corps de roues..................
  - Diamètre au contact des rails............
  - et
  - roues.
  - Roues.
  - Nature du métal des corps dj roues. Nature du métal des bandages.....
  - TyPe................
  - Nombre de feuilles.
  - Largeur et épaisseur des feuilles.
  - Caisse.
  - Ressorts de
  - suspen- .
  - sion. / Longueur de la maîtresse feuille..............
  - \ Flexibilité par 1,000 kilogrammes............
  - Longueur extérieure..........................
  - Largeur maximum extérieure...................
  - Longueur intérieure..........................
  - Largeur intérieure...........................
  - Hauteur intérieure11)........................
  - Longueur des plates-formes...................
  - Largeur des plates-formes....................
  - Longueur d’assise occupée par un voyageur..
  - Couverte ou non..............................
  - Longueur des banquettes......................
  - Largeur de la voie d’accès d’impériale.......
  - Longueur d’assise occupée par un voyageur.
  - Nombre total des places pour toute la voiture............
  - Poids à vide.................................
  - 3o8 3op
  - Mixle. Mixte.
  - n CÇI 0 0
  - 6'”700 5"’ A 00
  - 1 670 1 56o
  - 2 9
  - i"’68o OC 0 0
  - — —
  - A rayons. Pleins.
  - c c 9° “c on’76o
  - Fer. Acier. Fonte durcie en
  - FRANCE.
  - Société anonyme de la Car-nOSSEIUE industrielle, à Pris.
  - Société anonyme de la Carrosserie industrielle, à Paris.
  - Voiture
  - d’été.
  - de
  - remorque
  - A pincettes.
  - 3
  - 75 X îo1""1 om 5oo
  - A boudin.
  - Impériales
  - Poids.
  - Poids de la voiture chargée (1 voyageur étant compté pour
  - 76 kilogrammes).................................
  - / Chargement maximum par essieu, y compris le poids de [ l’essieu.......................................
  - 6n,700 1 g3o 3 980 1 810 9 96!)
  - 1 3oo 1 670 o Aq5
  - Sans impériale. 39
  - 7,oook
  - 9,4oo
  - A,700
  - A lames.
  - 8
  - 60 Xiomm im95o 65mm 5m4oo 9 000 3 860 1 8A0 9 060 o 770 1 56o 0 46o
  - Sans impériale. 39
  - 9,200l
  - A,600 9,300
  - Comptée au niiliem.de la largeur de la voiture.
  - MATERIEL DES CHEMINS DE FER.
  - 325
  - TRAMWAYS. (Suite.)
  - AUTRICHE. AUTRICHE. RELG1QUE. HONGRIE.
  - Société des Tramways de F. Ringhoffer, à Smichow. Société anonyme «La Métal- Société anonyme du Souter-
  - Vienne. lurgiquew , à Nivelles. iuin François dapesf. Joseph, à Bu-
  - F. Rinciioffer, à Smichow. F. Ringhohffer,à Smichow. Société anonyme «La Métal- Société anonyme Sculick , à Bu-
  - lurgique» , à Nivelles. dapest.
  - Voiture automotrice élec- Voiture-salon automotrice Voiture automotrice élec- Voiture automotrice électrique.
  - trique n° 3oo. électrique n° 200. trique de ire classe.
  - Tramways de Vienne. Tramways de Prague. Tramways bruxellois Souterrain François-Joseph.
  - Ixelles-Biuxelles.
  - 3io 3i 1 313 3i 5
  - Mixte. Métallique. Métallique. Mixte.
  - 1 i‘"70o 1om7on 7'" A16 1 im 120
  - 1 1 000 9 9^° 6 800 10 A70
  - î 900 1 q5o 2 080 2 .3 A 8
  - A A 2 /
  - 5m88o 5m35o im8oo 9m 200
  - A 880 A 3oo — 8 000
  - Pleins. A rayons. A rayons. A rayons.
  - Motrices, o'n8oo: Motrices, om8oo. o"‘ 750
  - Conductrices, o ‘"600. Conductrices, 0 m6oo. 0 000
  - Fonte durcie en coquille. Fonte durcie en coquille. Fer. Acier. Fer. Acier.
  - ESSIEU ESSIEU.
  - Moteur. Conducteur Moteur. Conducteur
  - A lames. A lames. A pincettes. A lames. A lames. A pincettes. A lames. A lames. A boudin
  - 7 A 3 7 A 3 6 7 //
  - C X 0 <0 60X 10 60 X 10 60 X 10 60 X 10 60 X 10 60 X 9mm 80 X 1 amm //
  - om65o om56o omA5o om70o om56o om45o 0m 520 im o65 //
  - 15mm i5mmi i8mm6 20“"” i5m,ni i8m6 // // //
  - iom8oo iomooo 6m 800 iom A70
  - 2 000 2 13o 9 120 2 oi5
  - 7 520 6 870 A 58o 7 5oo
  - 1 880 9 000 2 000 1 85o
  - 2 295 2 295 9 900 2 o85
  - 1 55o 1 A86 1 o3o 1 Ao5
  - 1 A 00 1 220 2 060 a ot 5
  - 0 A95 — 0 A56 0 A55
  - Sans impériale. Sans impériale. Sans impériale. Sans impériale.
  - A» 20 98 AA
  - 12,920k 1 i,9tok 8,oook 15,ooo‘
  - 15,920 i3,A 10 10,100 i8,3oo
  - Essieu moteur, 5,3o8\ Essieu moteur, A,47o\ | 5,o5o \ //
  - Essieu conducteur, 2,65A1. Essieu conducteur, 2,a35\
- p.dbl.324 - vue 301/598
- - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - 320
  - Voitures de tramways. (Suite ci fin.)
  - Pays de provenance. Exposant...........
  - Constructeur.
  - Désignation de la voiture.
  - Réseau auquel la voiture est atl'eclée.... Renvoi à la page du rappor t..................
  - rfype-- • • ......................
  - entre les extrémités
  - Châssis. / Longueur<
  - Essieux
  - et
  - roues.
  - Roues.
  - Ressorts
  - de
  - suspen-
  - sion.
  - des tampons.... entre les laces extérieures des traverses extrêmes..
  - Largeur totale du châssis.....
  - I Nombre d’essieux..............
  - Ecartement d’axe en axe des essieux extrêmes..............
  - /
  - Ecartement d’axe en axe des
  - pivots des bogies..........
  - Type des corps de
  - roues............
  - Diamètre au contact
  - des rails........
  - Nature du métal des corps de roues . . Nature du métal des bandages..........
  - TyPe.......; • ;..............
  - Nombre de leuilles............
  - Largeur et épaisseur des leuilles. Longueur de la maîtresse feuille. Flexibilité par 1,000 kilogr...
  - Longueur extérieure...........
  - Largeur maximum extérieure. .
  - Longueur intérieure...........
  - Largeur intérieure............
  - Hauteur intérieure (U.........
  - Longueur des plates-formes.. . .
  - Largeur des plates-formes.....
  - Longueur d’assise occupée par
  - un voyageur................
  - Couverte ou non...............
  - Longueur des banquettes.......
  - Largeur de la voie d’accès d’impériale ......................
  - Longueur d’assise occupée par
  - un voyageur................
  - Nombre total des places pour toute la voit ure
  - Poids à vide..................
  - Poids de la voiture chargée (1 voyageur élant compté
  - pour 75 kilogrammes).......
  - Charge maximum par essieu, y compris le poids de l’essieu.
  - Caisse.,
  - Impé-
  - riale.
  - Poids.
  - HONGRIE.
  - Société anonyme de construction, à Gyôr. Société anonyme de construction, à Gyôr.
  - Voilure automotrice électrique.
  - Tramways de Temesvar. 316
  - Métallique.
  - 7"' fi a 5
  - fi 70.0 1 ()é5
  - i"‘ (18 0
  - A rayons. om 800 Fer.
  - .Acier.
  - A boudin.
  - 11
  - Diamètre du fil i 8,m,‘. n u
  - f>"‘ 70b a a 00 h 365 a 080 a a (la 1 100
  - 1 6 5 o
  - Sans impériale.
  - 3o
  - 5,Aool
  - 7,65o 3,8 >5
  - ITALIE.
  - Officine meccaniciie de Milan.
  - Officine meccaniciie de
  - Milan.
  - Voiture automotrice électrique d’été.
  - Milan à Monza.
  - 317
  - Mixte.
  - 8"' Vio
  - 8 An
  - n
  - 111 800
  - A rayons, o'” 770
  - Fonte durcie en coquille.
  - A lames.
  - 8
  - 60 X 1 a'”"1 1 000
  - 38....
  - 7m 870 a 000 5 3 60 1 8/10
  - n
  - 1 185
  - 1 9A0
  - o Afin
  - Sans impériale.
  - /18
  - 0,7 ool
  - 1 o,3oo 5,1 5o
  - SUISSE.
  - Société de constructkn Oerlikon.
  - Société df. construction Oerlikon et Société
  - SUISSE DE NeüIIAUSEN.
  - Voilure automotrice électrique.
  - Tramways de Lucerne.
  - 318
  - Métallique.
  - 7
  - fi 8(5o 1 800
  - 1 800
  - A rayons.
  - 0"' 800 Fer.
  - Acier.
  - Une combinaison de îfires sorts à lames et à boudin.
  - 6m 8G0 1 9-ao A 000 1 800
  - a 35o 1 A 00 1 9 eo
  - 0 5oo
  - Sans impériale
  - 3o
  - 7,8ool 10,000
  - 5,oa5
  - (1) Comptée au milieu de la largeur de la voiture.
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- - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER.
  - 327
  - ACCESSOIRES ET APPAREILS DIVERS POUR TRAMWAYS.
  - Truck à deux essieux pour voiture automotrice électrique, construit et exposé par la Compagnie de Fives-Lille. — Le truck à deux essieux, avec équipement électrique, construit et exposé par la Compagnie de Fives-Lille, est établi pour la voie de i mètre et destiné à recevoir une caisse de 7 à 8 mètres de longueur contenant quarante à cinquante places.
  - ----#4. _
  - J
  - Fifj. $3ù. — Truck de la Cio de Fives-Lille.
  - Ce truck est entièrement métallique; les longerons sont doubles et constitués chacun par deux fersLl laissant entre eux un intervalle de 80 millimètres. Les plaques de garde sont formées par quatre tôles rivées sous l’aile inférieure de chaque fer du longeron. Des entretoises en fer plat réunissent les plaques de garde entre elles et avec les longerons, et raidissent ces derniers. Les longerons sont reliés par deux traverses en fer U, placées près de leurs extrémités, et par deux traverses intermédiaires, également en fer U, situées à la partie médiane du truck. Les essieux sont calés sur des roues en fonte durcie en coquille; les boîtes à huile, entièrement fermées, sont pourvues de coussinets-tiroirs. Les ressorts de suspension du châssis sur les essieux sont à lames et logés entre les deux fers des longerons; ils sont munis de grandes flasques reliées au châssis par des axes fixés sur les plaques de garde. Pour permettre la convergence des essieux, on a laissé un jeu de 20 millimètres entre les boîtes et les glissières de plaques de garde; les boîtes viennent buter, par chacun de leurs côtés, sur deux ressorts en hélice horizontaux, permettant le déplacement des essieux dans les courbes et les ramenant dans une position normale en voie droite. La partie supérieure des boîtes est munie d’une crapaudine recevant la portée cylindrique qui termine la bride du ressort et permettant les différents pivotements de l’essieu, le ressort de suspension restant fixe.
  - G R. VI. — Cr.. 32. — T. IL 3.,
  - mimirnit naiwalb
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- - 328
  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - Gcs diverses dispositions permettent à ce truck, avec un écartement d’essieux de 2 m. ho, de pouvoir s’inscrire dans une courbe de 2 5 mètres de rayon. La caisse est supportée sur chaque longeron par deux ressorts à pincettes, placés à ses extrémités, et par deux ressorts à lames intermédiaires, munis de flasques les réunissant au truck.
  - Les brides de ces différents ressorts sont surmontées de portées sphériques sur lesquelles viennent s’appuyer des consoles en fonte solidaires des brancards de caisse. Ce truck est muni d’un frein à vis à huit sabots, manœuvrable de chaque plate-forme. Un frein de sûreté est constitué par quatre sabots en forme de coins, venant s’interposer entre les roues et les rails; ce dernier frein est également commandé de chacune des plates-formes. Les roues sont protégées par un chasse-corps en bois.
  - Les dimensions principales du truck sont les suivantes :
  - Longueur totale du châssis.. hm 52 0 D’axe en axe des essieux...... a"' âoo
  - Largeur totale du châssis... î yâo Diamètre des roues............ o 8âo
  - TllüCK À DEUX ESSIEUX POUR VOITURE AUTOMOTRICE DE TRAMWAY À VOIE DE 1 MÈTRE, CONSTRUIT
  - ET EXPOSÉ PAR LA SOCIETE ANONYME d’ÉLECTRICITÉ ET HYDRAULIQUE, Il Charleroi. -Le châssis
  - est métallique, les brancards en fer cornière sont assemblés par quatre traverses intermédiaires et deux traverses de tête cintrées servant d’armature aux plates-formes N et Æ. Le châssis est porté par l’intermédiaire de ressorts à lames et à boudin sur deux essieux moteurs. Sur les traverses du milieu sont attachés longitudinalement, au moyen de ressorts à boudin, les supports de deux électro-moteurs de 3o chevaux actionnant les essieux. Les roues sont freinées par quatre sabots commandés à la main de chaque plateforme. Le truck comporte un tamponnement central et un crochet pivotant double permettant l’attelage avec deux tendeurs.
  - Les dimensions principales sont les suivantes :
  - Longueur du châssis........... 7’nioo
  - Largeur du châssis............ î 4oo
  - Longueur de la plate-forme. ... î 200
  - Largeur de la plate-forme....... imgoo
  - D’axe en axe des essieux........ 2 200
  - Diamètre des roues.............. 0 85o
  - Truck à deux essieux, type n° 27, construit et exposé par J.-G. Brill, à Philadelphie. — Le truck Brill à deux essieux n° 27, appliqué aux voitures de chemin de fer et de tramways, est fréquemment employé en Amérique pour des vitesses variant entre h 5 et 65 kilomètres à l’heure. Les longerons sont constitués par une barre en fer ou acier forgé, contrecoudée à l’enclroit des boîtes et munie de bras formant plaques de garde. Les bras d’un même longeron sont entretoisés par une cornière longitudinale placée à leur partie inférieure. Les longerons sont réunis à leurs extrémités par des traverses en cornière.
  - Les essieux sont montés sur des roues en fonte durcie en coquille ; la suspension du châssis sur les essieux est faite au moyen de ressorts à boudin interposés entre la boîte et le longeron. La caisse est supportée par une traverse danseuse munie d’un pivot à crapaudine et de deux plaques dé friction ; cette traverse est suspendue sur une traverse
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- - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER.
  - 329
  - inférieure par deux jeux de deux ressorts à pincettes transversaux, lia traverse inférieure, en fer, est rivée par chacune de ses extrémités à deux grands balanciers longitudinaux occupant la longueur libre entre les plaques de garde et suspendus près des boîtes, au longeron respectif, par des ressorts à boudin contenus dans des chapes solidaires de ce
  - Fig. a35. — Truck Brill type n° 97.
  - longeron. Des tourillons ménagés sur l’essieu et des boulons d’attache soutenus avec interposition de ressorts à boudin par un petit fer U rivé au milieu de la traverse inférieure sont destinés à recevoir les électro-moteurs actionnant chacun des essieux. Ce truck porte la timonerie d’un frein à quatre sabots.
  - Les conditions principales d’établissement sont les suivantes :
  - Longueur des longerons....... 3mioo D’axe en axe des roues....... im8oo
  - Largeur du bogie............. a o5o Diamètre des roues......... o 850
  - Truck à deux essieux, type n° 27 G, construit et exposé par J.-G. Brill, à Philadelphie. — Ce truck diffère du truck n° 27, décrit ci-dessus, surtout par le mode de suspension de la traverse danseuse et par l’équipement électrique. Dans ce truck, un seul des essieux est moteur. L’électro-moteur actionnant cet essieu est supporté d’un côté par l’essieu lui-même, et, de l’autre, parla traverse extrême qui est contrecoudée pour obtenir l’espace nécessaire à son emplacement.
  - Truck Brill type n° 97 G.
  - La disposition du moteur en porte-à-faux a permis de réduire l’empattement du bogie en ne laissant entre les roues que la place de la traverse danseuse. Cette dernière est métallique, elle porte la cheville ouvrière et deux platines de friction. Chacune de ses extrémités est attachée au longeron, sans traverse inférieure, par l’intermédiaire d’un
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1000.
  - ressort à lames longitudinal dont les bouts sont réunis à des chapes suspendues après les longerons, par l’intermédiaire d’un ressort à boudin.
  - Les dimensions principales de ce bogie sont les suivantes :
  - Longueur des longerons........ a'n5oo D’axe en axe des essieux...... im25o
  - Largeur du bogie.............. i 900 Diamètre des roues............ 0 800
  - Bogie à deux essieux du type à traction maximum «Eurêka» construit et exposé par J.-0. Brill, à Philadelphie. — Ce truck a pour but d’obtenir, avec deux moteurs, dans le cas de voitures d’un poids modéré dont la longueur de la caisse nécessite le montage sur bogies, un effort de traction se rapprochant assez notablement de celui que l’on obtiendrait en utilisant tout le poids de la voiture pour l’adhérence par l’application de quatre moteurs. A cet effet, les supports latéraux, sur lesquels reposent les brancards
  - Truck Brill crTraction maximum».
  - du châssis de caisse, sont rapprochés de l’essieu moteur de chaque bogie de telle sorte que les roues motrices portent environ 80 p. 100 de la charge; les no p. 100 portés par les autres roues suffisant pour les guider convenablement. D’autre part, le pivotement de ce truck se faisant autour d’un axe vertical très rapproché de l’essieu moteur (environ i5 centimètres à l’intérieur de cet essieu), les roues motrices n’ont dans les courbes qu’une amplitude de mouvement très limitée, ce qui permet, l’essieu conducteur étant monté sur des roues de petit diamètre, de surbaisser le plancher de la caisse en pratiquant simplement dans ce plancher des ouvertures pour le passage des roues motrices. Dans le truck exposé, les longerons en acier sont d’une construction analogue à
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  - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER.
  - ceux des autres trucks Brill déjà décrits, ils sont entretoisés du côté des roues motrices par une traverse extrême composée d’une forte cornière et près des roues conductrices par un fer plat contrecoudé dans un plan horizontal pour ménager le logement de Té-lectro-moteur. Ce moteur repose d’un côté sur des tourillons de l’essieu commandé et est supporté de l’autre côté par un fer plat transversal relié aux longerons avec l’intermédiaire de ressorts à boudin.
  - La suspension du truck sur les essieux est faite au moyen de ressorts à boudin directement interposés entre le dessus des boîtes et les longerons. Les essieux sont montés sur des roues en fonte trempée. Afin de réduire autant que possible l’empattement de ce truck il n’y a pas de traverse danseuse et l’espacement des deux essieux est déterminé par l’emplacement nécessité par le moteur. Les supports de la caisse de la voiture sont disposés au-dessus des longerons du truck contre les coudes formant plaques de garde. Deux gros ressorts à boudin sont placés entre chaque support et le longeron correspondant. La caisse repose sur ces supports par l’intermédiaire clc chemins de roulement courbes, disposés sous les brancards et montés dans une position radiale au pivot fictif. Ces chemins sont constitués par une tôle repliée d’équerre, le côté vertical se trouvant vers l’extérieur de la voiture. Un galet à axe vertical disposé dans la tète du support roule contre l’aile verticale des chemins de roulement, ce qui facilite le pivotage du truck. Le truck est lié à la caisse par une forte broche qui est solidaire du châssis de caisse et pénètre dans une coulisse courbe boulonnée sur la traverse extrême du truck.
  - Dans les courbes, afin d’éviter les déraillements des roues conductrices, une fraction de la charge se reporte automatiquement sur ces roues : un plongeur, pressé par un ressort à boudin et guidé dans un support en fonte malléable monté sur la traverse voisine des roues conductrices, porte contre des plans inclinés solidaires d’une traverse du châssis de caisse. Ces plans inclinés compriment d’autant plus le ressort cpie le bogie s’écarte de sa position normale. Dès la sortie de la courbe, la charge se reporte automatiquement sur les roues motrices.
  - Ce truck est muni de la timonerie d’un frein à quatre sabots agissant sur les deux essieux proportionnellement aux charges supportées par chacun d’eux; son poids esl d’environ i,5oo kilogrammes.
  - Châssis À deux essieux pour tramway, type 21 E, construit et exposé par J.-G. Brill, à Philadelphie. — Les longerons de ce châssis sont constitués par une barre en fer ou acier forgé contrecoudée en U à l’endroit des boîtes pour former plaques de garde. Ils sont entretoisés près de leurs extrémités par des traverses en fer plat, et en leur milieu par une croix de Saint-André également en fer plat. Les essieux sont montés sur des roues en fonte durcie en coquille. La partie inférieure des boîtes, prolongée par des consoles, porte des ressorts hélicoïdaux sur lesquels reposent les longerons. De chaque côté du truck, quatre ressorts à boudin placés dans la partie avoisinant les boîtes et deux ressorts à lames bridés aux extrémités des longerons supportent un fer plat recevant le brancard de caisse correspondant.
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - Chaque essieu est actionné par un électro-moteur suspendu, d’un côté, sur des tourillons de l’essieu, et, de l’autre côté, sur une traverse en fer plat réunie aux longerons avec interposition de ressorts à boudin.
  - Ce truck porte la timonerie d’un frein à quatre sabots.
  - Fig. 238. — Truck Brill à 2 essieux, lype 21 E.
  - Deux chasse-corps, formés par des planches, sont maintenus en avant des roues par des consoles en fonte malléable boulonnées aux extrémités des longerons. Les dimensions de ce truck et du truck à traction maximum ci-dessus sont données dans les tableaux des tramways exposés. (Traction maximum, Noisy-le-Sec — Opéra; 21 E., tramways de la Thomson-Houston.)
  - Truck À deux essieux pour voiture automotrice électrique à voie normale, construit et exposé par Ganz et Cie, à Rudapest. — Ce châssis est métallique, les longerons et les traverses constitués par des fers U de 160 x 65 sont assemblés par des équerres et des goussets rivés et consolidés dans la partie centrale par une croix de Saint-André. Les plaques de garde sont en fer à branches indépendantes. Le jeu laissé entre les boîtes et les plaques de garde permet à ce truck, avec un empattement de 3 m. 100, de s’inscrire dans des courbes de 2 5 mètres de rayon. La suspension est faite sur deux essieux moteurs par des ressorts à lames montés avec anneaux. Les roues sont à rayons avec bandages agrafés.
  - L’attelage est central avec cheville. A chaque extrémité du châssis est montée une plate-forme avec commande de frein à main. Deux palettes de marchepieds latérales donnent accès aux plates-formes. Chaque essieu est freiné par deux sabots dont l’arbre support est toujours maintenu à même distance par deux bielles réglables solidaires des boîtes; il en résulte que les sabots de frein suivent constamment les mouvements de l’essieu. Chaque paire de roues est munie d’un moteur électrique de 2 5 chevaux.
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- - MATERIEL DES CHEMINS DE FER.
  - 333
  - Les dimensions principales sont les suivantes
  - Longueur hors tampons........ 8m2 6o
  - Longueur du châssis.......... 7 5âo
  - Longueur des plates-formes... 1 600
  - Longueur réservée pour la caisse. k 3 60
  - Écartement des essieux.......... 3mioo
  - Ecartement des brancards..... 1 800
  - Diamètre des roues........... 0 85o
  - Ce truck est destiné à une voiture de la Compagnie des tramways de Budapest,
  - Saleuse à traction mécanique pour lignes de tramways, construite et exposée par R. Pilter, à Paris. — La saleuse Pilter, construite spécialement pour les lignes de tramways à traction mécanique, permet de répandre sur ces voies du sel destiné à faire fondre la neige. Elle est combinée de façon à épandre le sel sur les rails seulement, sur une largeur de 2 5 centimètres, ou sur toute la largeur de la voie dans le cas où sur celle-ci circulent des tramways à traction animale. Cet appareil est constitué par une caisse en tôle ouverte sur les côtés et reposant sur un truck à deux essieux. La caisse est divisée dans le sens de sa longueur en deux parties, Tune réservée à l’appareil distributeur du sel, l’autre formant tender et destinée à contenir les sacs de sel. Les organes de roulement sont reliés au truck sans ressorts de suspension. Le truck est pourvu d’une barre d’attelage avec cheville, semblable à celle des voitures de tramways. L’appareil distributeur est constitué par une trémie tenant toute la largeur de la caisse et divisée en trois augets dont les deux extrêmes, plus petits que celui du milieu, sont seuls utilisés lorsque le sel ne doit être distribué que sur les rails. Ces augets, inclinés, peuvent être ouverts ou fermés à l’aide de vannes commandées par un arbre à manivelle avec leviers de renvoi. La trémie est traversée dans sa longueur par un arbre à palettes chargé de produire la désagrégation de la masse du sel, dont la descente est ensuite sollicitée sur des rouleaux distributeurs placés à la partie inférieure de la trémie par une série de doigts ayant un mouvement alternatif. Suivant la levée de la vanne, les rouleaux distributeurs, munis d’aspérités sur leur périphérie, emportent plus ou moins de sel. Des lames de ressort butant contre les aspérités des rouleaux forcent le sel à tomber dans des conduites le menant sur le sol. Les engrenages et les pignons sont protégés par des lames de bois espacées, pour permettre un graissage facile des différentes parties du mécanisme. La vitesse de marche pendant le fonctionnement de la saleuse peut varier entre 1 5 et 2 0 kilomètres à l’heure.
  - Les dimensions principales sont les suivantes :
  - Longueur du truck........... 2,n5oo
  - Largeur du truck............ 1 900
  - Longueur de la caisse....... 2 600
  - Largeur de la caisse........ 2 000
  - Hauteur intérieure de la caisse. . i“‘ooo
  - D’axe en axe des essieux....... 1 500
  - Poids à vide................... i,5ook
  - Chargement maximum en sel. . . i,5ook
  - Balayeuse pour lignes de tramways à traction électrique, construite et exposée par J. G. Brill and C°, à Philadelphie. — Cette voiture est constituée par une caisse en bois, vitrée, munie sur chaque face d’une porte roulante se développant à l’intérieur et
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- - 334
  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - reposant sur un châssis en fer par des plaques de garde en fonte. Le châssis est porté, au moyen de ressorts en spirale, par deux essieux moteurs. A chacune des extrémités de la caisse sont suspendus un balai tournant et un balai fixe, inclinés par rapport à Taxe longitudinal de la voiture. Ces appareils peuvent être levés ou baissés au moyen de leviers placés à l’intérieur de la caisse. Le mouvement est donné aux balais tournants',
  - Fig. 2B9. — Balayeuse système Brili.
  - au moyen de chaînes Galle, par un moteur électrique également placé à l'intérieur de la voiture. L’attelage est central à cheville. La prise de courant est faite par trollm aérien. L’équipement électrique n’était pas installé sur cette voiture.
  - Les dimensions principales sont les suivantes :
  - Longueur du châssis......... 2“5oo
  - Largeur du châssis.......... 2 100
  - Longueur de la caisse....... 6 5oo
  - Largeur de la caisse......... 2'" 100
  - Ecartement des essieux........ 1 85o
  - Tracteur a pétrole pour voie de 0 m. 500, construit et exposé par la Société anonyme des anciens établissements Paniiahd et Levassor, â Paris. — Ce tracteur est destiné au service des ateliers ou cours d’usines; il peut être mis en marche sans aucune préparation et très rapidement. Il repose sur un châssis métallique à brancards en fer U de 15 0 x 55 supporté par deux essieux à l’aide de ressorts à lames montés avec sellettes. Les essieux sont maintenus sans plaques de garde par des tendeurs à vis reliés d’une part aux boîtes et d’autre part aux sellettes de suspension. L’essieu N seul est moteur, il est commandé au moyen d’une roue dentée avec chaîne Galle actionnée par le moteur. Le moteur boulonné sur le châssis est identique à celui des voitures, il est du type w Phénix v de h chevaux et est alimenté par de l’essence de pétrole pulvérisée dans un carburateur à niveau constant. L’allumage du mélange gazeux â l’intérieur des cylindres est fait au moyen de tubes à incandescence chauffés par des brûleurs sans pression. La chambre de combustion est refroidie par une circulation d’eau. Un régulateur limite la vitesse du moteur à ySo tours en s’opposant au soulèvement des soupapes d’échappement, quand la vitesse tend à devenir trop considérable. La régularité de la marche est assurée par un volant du poids de ho kilogrammes. La chaîne de Galle est commandée par un pignon calé sur un arbre intermédiaire qui reçoit le mouvement au moyen d’un train d’engrenages d’un deuxième arbre réuni au moteur par un cône d’embrayage à
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- - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER.
  - 335
  - frottement de cuir sur fonte; ce deuxième arbre porte aussi le mécanisme de changement de vitesse. Tout le mécanisme est enveloppé par une caisse en tôle munie de portes pour la visite des organes. A l’avant est placée la cheminée pour l’échappement des gaz, et, au milieu, formant dôme, le réservoir d’eau. A l’arrière se trouve une plate-forme avec abri sur laquelle sont placés les appareils de commande du moteur et le volant d’un frein à vis agissant sur les deux essieux par quatre sabots en bois et sur le débrayage. Cet appareil peut remorquer une charge de 3,ooo kilogrammes environ; la consommation d’essence est inférieure à o kilog. 5oo par cheval-heure.
  - Les dimensions principales sont les suivantes :
  - Écartement de la voie.......... o'"5oo
  - Longueur du châssis........... a h oo
  - Largeur du châssis............ o 910
  - D’axe en axe des essieux...... 1 000
  - Diamètre des roues............. o'"5 00
  - Hauteur du châssis au-dessus du
  - rail........................ 0 600
  - Hauteur totale................. 2 000
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- - 33G
  - . EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - RÉSUMÉ ET CONCLUSIONS.
  - La diversité des types des 2 5 voitures pour lignes de tramways exposées dans la Classe 32 ne permet pas de les diviser en groupes de véhicules présentant des caractères communs.
  - De Texamen des diverses monographies données ci-dessus, nous voyons que ces 2 5 voitures se décomposent en : 2 o véhicules automoteurs et 5 de remorque.
  - Parmi les 20 voitures automotrices, 2 exposées par la Compagnie générale des Omnibus étaient munies d’appareils de traction à la vapeur, 2 (Compagnie générale des Omnibus et Buffaud et Robatel) étaient du système Mékarski; les 16 autres voitures étaient soit munies d’un équipement électrique moteur, soit disposées pour recevoir cet équipement. Nous ne parlerons pas ici de l’appareillage moteur de ces différentes voitures et renverrons à ce sujet aux monographies pour les voitures à vapeur et à air comprimé et, pour les automotrices électriques, à la quatrième partie spéciale à la traction électrique.
  - Les voitures à impériale, dérivées des omnibus, n’étaient qu’au nombre de 6, toutes exposées dans la section française (voitures de la Compagnie générale des Omnibus, des Chemins de fer Nogentais, et Thomson Houston : Cours de Vincennes — Pont National); toutes les autres voitures se rapprochaient des types américains.
  - Un tramway d’une construction toute spéciale était exposé dans la section hongroise. Cette voiture, montée sur bogies et à châssis surbaissé, était destinée au chemin de fer électrique souterrain François-Joseph, à Budapest, et exposée par la société exploitant cette ligne.
  - Trucks. — Organes de roulement. — Les lignes de tramways, étant ordinairement établies sur les chaussées memes, présentent souvent de nombreuses courbes, dont les rayons généralement très faibles peuvent s’abaisser jusqu’à 1 5 ou 18 mètres. La circulation des véhicules dans des courbes de ce genre a nécessité l’établissement de châssis ou trucks d’une construction toute différente de ceux en usage pour les voitures de chemins de fer.
  - Les différentes dispositions adoptées sur les voitures de tramways exposées peuvent se diviser en trois catégories :
  - i° Châssis montés sur deux essieux conservant leur parallélisme;
  - 20 Châssis montés sur deux essieux pouvant prendre des positions radiales;
  - 3° Châssis montés sur bissels ou sur bogies à un ou deux essieux.
  - La première disposition, appliquée à 1 y véhicules, nécessite un écartement d’essieux très réduit; sur les voitures exposées cet écartement varie de 1 m. 680 (tramways de MM. de Dietrich et de la Société de construction de Gyôr) à 2 m. 133 (tramways de la Compagnie Thomson-Houston et des Chemins de fer Nogentais) pour des longueurs de caisse respectives de 6 m. 700 et 8 m. A00.
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- - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER.
  - 337
  - La deuxième disposition n’était appliquée qu’à un truck sans caisse exposé par la Compagnie de Fives-Lille; l’écartement d’essieux était de 2 m. 400.
  - La disposition à bogies, représentée par 9 voitures, est appliquée dans le cas de grandes longueurs de caisse atteignant jusqu’à 1 0 m. 796 (tramway de l’Est-Parisien, Noisy — Opéra). Nous reviendrons un peu plus loin sur les différents bogies employés, ainsi que sur leurs conditions d’établissement.
  - Les châssis des voitures à deux essieux exposées étaient tous métalliques ; les longerons sont constitués soit par des fers profilés (tramways belge, hongrois et voitures de remorque), soit par des tôles découpées armaturées au moyen de profilés (Compagnie générale des Omnibus), soit par des barres plates (truck Peckham), soit encore, comme dans les voitures montées sur truck Brill, par une solide barre en fer ou acier forgé contrecoudée à l’endroit des boîtes pour former plaques de garde (le tramway électrique construit par MM. de Dietrich et C,e présentait aussi cette disposition) ou par une tôle d’acier emboutie (tramway de Lucerne). La voiture automotrice d’été de Milan-Monza était munie de longerons en acier moulé.
  - L’entretoisement des longerons est effectué soit par des profilés, soit au moyen de fers plats (trucks Brill); dans les voitures automotrices électriques, les traverses intermédiaires sont de plus disposées pour recevoir la suspension élastique des moteurs.
  - La suspension du châssis sur les boîtes est effectuée par des ressorts à lames (Compagnie générale des Omnibus, de Dietrich, Italie, etc.) ou par des ressorts à boudin interposés entre les boîtes et le longeron (trucks Brill, Peckbam, tramways belge, suisse, etc.); dans certains cas, la caisse repose directement sur le châssis; dans d’autres, et notamment sur les modèles américains, une double suspension est constituée par une série de ressorts à boudin, à lames ou à pincettes disposés au-dessus des longerons; généralement il est fait usage simultanément de ressorts à lames ou à pincettes et de ressorts à boudin.
  - La double suspension isole les planchers des châssis et diminue les bruits perçus par les voyageurs.
  - Trois véhicules étaient munis de bogies à un seul essieu (automotrice électrique delà Compagnie générale des Omnibus et voitures de remorque de l’Ouest-Parisien et du Chemin de fer du Bois de Boulogne) ; les dispositions spéciales pour assurer la convergence et le rappel de ces bogies ont été décrites dans les monographies de ces voitures.
  - La voiture de remorque des tramways mécaniques des environs de Paris était montée sur des bogies à deux essieux et à double suspension, munis d’une traverse danseuse, analogues à ceux des voitures de chemins de fer.
  - Cinq voitures automotrices électriques étaient montées sur bogies à deux essieux. Ces bogies sont en général de deux types : i° à deux essieux montés sur des roues de diamètres égaux (appliqués à la voiture du souterrain François-Joseph), et 20 à bogie dit à traction maximum dans lequel les roues de l’essieu moteur sont d’un diamètre supérieur à celles du second essieu, dit essieu conducteur. Ce dernier type de bogie, originaire d’Amérique, était appliqué aux voitures automotrices électriques de l’Est-Parisien et du
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - Bois de Boulogne, exposées dans la section française, et à celles des tramways de Prague et de Vienne, construites par F. Ringhoffer et exposées dans la section autrichienne; il présente l’avantage sur les bogies à deux essieux, à roues égales, dont un seul des deux essieux serait moteur, d’utiliser pour l’adhérence une plus grande partie du poids delà caisse (jusque 80 p. 100 dans les trucks Brill montés sous les voitures françaises et G6 p. îoo dans les bogies des voitures autrichiennes); de plus, par son empattement réduit (î m. 07 dans le tramway de TEst-Parisien), ce bogie s’inscrit facilement en courbe et procure par sa double suspension une grande douceur de roulement aux véhicules qui en sont munis. Par rapport aux voitures montées soit sur bissels, soit sur des essieux convergents, les bogies à traction maximum ont l’avantage de procurer une convergence plus parfaite et une construction généralement plus simple et plus robuste, puis un meilleur montage? des gros moteurs électriques.
  - D’autres types de bogies à deux essieux figuraient comme pièces détachées dans l’exposition Brill; ces bogies décrits en détail précédemment se remarquaient surtout parles dispositions de leur double ou même triple suspension. Cette exposition montrait la tendance si accentuée des constructeurs américains à réduire le plus possible l’importance des masses non élastiques, et à augmenter la flexibilité de la suspension alin d’amoindrir les chocs si pénibles pour les voyageurs et nuisibles à la conservation des voies et du matériel.
  - Les bogies à roues égales sont ordinairement construits avec longerons en profilés ou en tôle découpée; les longerons des trucks Brill, comme nous l’avons déjà vu, étaient constitués par des barres en acier forgé ou moulé; ces barres sont disposées de manière à réduire au minimum le nombre des assemblages par boulons ou rivets; enfin les bogies des deux tramways autrichiens étaient munis de longerons en tôle d’acier emboutie.
  - De même que pour le matériel de chemins de fer, l’acier est exclusivement employé pour la confection des essieux; ces organes, surtout ceux moteurs, doivent être établis très solidement afin de résister aux nombreux chocs qu’ils sont appelés à subir.
  - Les boîtes de graissage sont le plus souvent en une seule pièce et établies suivant les mêmes principes que celles des voitures de chemins de fer.
  - Les roues se divisent en deux types : celles à bandages en acier rapporté et celles en une seule pièce en fonte coulée et durcie en coquille.
  - Caisses. Disposition des caisses. — D’une manière générale, les caisses des tramways comprennent un ou deux compartiments, dits compartiments d’intérieur, munis de sièges, et sont terminées à chaque extrémité par une plate-forme destinée à recevoir des voyageurs debout. Des voitures de construction récente ont une plate-forme centrale, par conséquent mieux abritée, en remplacement ou en plus des plates-formes disposées aux extrémités.
  - Sous le rapport de la disposition de la caisse, les tramways se divisent en deux catégories : la première comprend les voitures munies d’une caisse fermée et destinées aux services d’hiver et d’été; cette disposition était représentée sur vingt et un véhicules;
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  - dans les véhicules de la deuxième catégorie, dits voitures cl’été, les faces sont entièrement ouvertes et sont simplement composées par des montants supportant la toiture.
  - Dans le premier cas, la montée et la descente des voyageurs s’effectuent par les plates-formes; dans le second cas, au contraire, l’accès se fait directement tout le long des faces.
  - Cette dernière disposition, qui était appliquée à trois voitures, a l’avantage de présenter des dégagements très rapides, de permettre aux voyageurs de mieux jouir de la vue du paysage, d’être mieux aérés pendant la marche; par contre, ces voitures présentent l’inconvénient, avec notre climat, de ne pouvoir être utilisées pendant une grande partie de l’année, aussi ce type de voiture est-il plutôt jusqu’ici réservé pour les voitures de remorque adjointes aux automotrices, surtout pendant la belle saison où la circulation est plus active qu’en hiver.
  - Les automotrices d’été sont peu ou point employées en raison du capital de premier établissement qui serait improductif pendant une partie de l’année. Une seule voiture automotrice électrique, celle de Milan-Monza, était aménagée en voiture d’été.
  - La maison Brill et C,c exposait, dans la section américaine, un type de voiture réunissant les avantages des voitures fermées et de celles d’été. Dans cette voiture, appelée voiture convertible ou transformable, ou encore du système Duplex, les panneaux et fenêtres des faces peuvent coulisser entre les montants et se loger dans la toiture, ce qui permet en quelques minutes de transformer la voiture fermée en voiture complètement ouverte sur ses parois latérales. Cette disposition présente de nombreux avantages et son aspect extérieur est très satisfaisant. Les premières voitures convertibles ont été construites aux Etats-Unis, il y a peu d’années.
  - Comme nous l’avons vu plus haut, la caisse des voitures de tramways est terminée par des plates-formes; celle d’arrière qui reçoit toujours un certain nombre de voyageurs debout donne accès au compartiment d’intérieur; dans un certain nombre de voitures automotrices, la plate-forme d’avant est exclusivement réservée au conducteur; dans certains cas, cette dernière plate-forme reçoit aussi des voyageurs debout, soit en contact direct avec le conducteur, soit séparés de lui, comme dans la voiture des tramways de Lucerne, par un petit garde-corps rabattant. Dans les voitures automotrices à un seul compartiment et deux plates-formes extrêmes montées sur deux essieux, le nombre des places assises varie le plus souvent entre i h et 18 places (ce nombre est porté à 28 dans la voiture d’été de Milan-Monza) et celui des places debout entre 8 et 1 2 (ce nombre descend à 5 dans la voiture-tramway de Lucerne et monte à 20 dans celle de Milan-Monza). Dans les voitures de remorque d’une disposition analogue, la contenance de la caisse est comprise entre 32 et h 0 places. Dans certaines automotrices électriques, pour augmenter le nombre des places debout, les extrémités de la caisse sont terminées par de petites plates-formes contenant les appareils de mise en marche; derrière l’une de ces plates-formes (automotrice Saint-Ouen-Champ-de-Mars de la Compagnie Thomson-Houston) ou derrière chacune d’elles (automotrice du Bois de Boulogne, exposée par Hanquet et Aufort) se trouvent d’autres plates-formes ou compartiments
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  - plates-formes beaucoup plus vastes recevant des voyageurs debout, dont le nombre est ainsi porté à 14 dans la première et 2 7 dans la deuxième. Dans les voitures mixtes de l’Est et de TOuest-Parisien, construites par la Compagnie française à Ivry, les compartiments de chaque classe sont séparés par une grande plate-forme centrale pouvant recevoir 92 voyageurs debout.
  - Les voitures montées sur bogies présentent souvent, outre les aménagements de plates-formes décrits ci-dessus, deux compartiments d’intérieur de classes différentes. Le nombre total des places assises est compris de 20 (voiture exposée par Hanquet et Aufort) 326 (voiture exposée par la Compagnie française à Ivry) et 3o (voiture des tramways de Vienne).
  - Pour obtenir un nombre de places assises supérieur à 3o, la Compagnie générale des Omnibus et la Compagnie Thomson-Houston ont eu recours à l’emploi de voitures à impériale ayant permis de porter le nombre de places assises à 48 sur un nombre total de 54 places offertes, tout en conservant des caisses de longueur modérée montées sur deux essieux. Les impériales des voitures de la Compagnie générale clés Omnibus à traction mécanique sont couvertes et munies d’écrans à l’avant et à l’arrière, protégeant les voyageurs contre le vent et la pluie ; celles des voitures de la Compagnie Thomson-Houston peuvent être transformées en véritables compartiments d’intérieur par le montage sur les faces latérales, pendant la mauvaise saison, de panneaux vitrés se raccordant avec la toiture.
  - L’usage des voitures de remorque oblige à disposer les accès sur les faces latérales des voitures. L’Exposition montrait les efforts faits par les constructeurs pour faciliter et accélérer la montée et la descente des voyageurs.
  - Sur les 2 0 voitures automotrices exposées nous comptons 5 voitures non symétriques exigeant le retournement en fin de parcours et 15 voitures symétriques permettant d’éviter cette opération. Les voitures de remorque étaient toutes symétriques.
  - Construction des caisses. — Les parois sont généralement établies dans les mêmes conditions que pour les voitures de chemins de fer; les montants de chaque face assemblés au brancard de caisse et au battant de pavillon sont réunis par des traverses et des contreforts; le revêtement extérieur des panneaux est ordinairement fait en feuilles de tôle peinte; seule, la voiture du souterrain François-Joseph était recouverte d’un frisage en lames de teak disposées verticalement.
  - Les châssis de caisse sont de construction mixte ; les brancards, le plus souvent composés d’une longrine en bois doublée par un fer profilé, sont parfois raidis par des tirants ; l’assemblage des longerons se fait de la même manière que dans les voitures de chemins de fer, au moyen de traverses de tête généralement courbées pour épouser le contour de la plate-forme, de traverses intermédiaires, de flèches et de croix de Saint-André.
  - Les appareils d’attelage sont ordinairement constitués par une tige avec cheville, reliée au châssis de caisse par l’intermédiaire d'un ressort'en spirale.
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  - L’accès au plancher de la caisse se fait, dans la plupart des cas, au moyen de; deux marches; cette disposition oblige à entailler les plates-formes dans la partie correspondante aux escaliers et réduit notablement la surface de plancher de ces plates-formes. Pour obvier à cet inconvénient, quelques voitures (Est-Parisien, Ouest-Parisien, remorque du Bois de Boulogne) ont été munies de plates-formes à plancher surbaissé par rapport à celui des compartiments; dans ce cas, le nombre des marches est réduit à une et le châssis de caisse est composé de plusieurs parties réunies au moyen de fortes consoles en tôle et consolidées par des tirants.
  - Dans le cas de voitures d’été, comme nous l’avons déjà vu, les faces sont réduites à de simples montants en bois supportant la toiture; les parois des bouts sont, dans ce cas, généralement pleines jusqu’à la ceinture et vitrées au-dessus.
  - La toiture est établie dans les mêmes conditions que pour les voitures de chemins de fer; la disposition à lanterneau y est très en faveur; elle donne une bonne ventilation sans courants d’air désagréables.
  - Baies. — A partir de la ceinture jusqu’à peu de distance du pavillon, les parties des faces et des parois de bout comprises entre les montants sont généralement occupées par des fenêtres. Si les châssis de glaces sont mobiles, ils sont réglés à différentes hauteurs au moyen de tirants. Les baies sont le plus souvent munies de stores à relèvement automatique, quelquefois de rideaux ou de persiennes (voiture des tramways de Lucerne). Les châssis de glaces des voitures .à lanterneau sont parfois fixes.
  - Dans les voitures d’été et la voiture transformable Brill, de grands rideaux, s’abaissant du pavillon jusqu’au plancher et pouvant aussi se régler en hauteur, protègent les voyageurs contre le soleil ou la pluie.
  - Aménagements intérieurs. — La communication entre les différentes parties de la voiture est établie au moyen de portes qui sont presque toujours coulissantes et, dans la plupart des cas, s’effacent à l’intérieur des cloisons de séparation.
  - Dans les voitures à caisse fermée, les sièges sont disposés le long des faces; ces sièges sont munis soit de coussins rembourrés, soit de coussins à garniture intérieure métallique (Compagnie générale des Omnibus); dans d’autres cas, ils sont constitués par des banquettes dont les lames sont le plus souvent disposées à claire-voie; dans quelques voitures ils sont en bois perforé (Ouest-Parisien, Nord-Ouest-Parisien, etc.). Les étoffes de garniture les plus employées sont le drap et le velours. Les banquettes sont divisées en groupes de plusieurs places au moyen d’accotoirs.
  - Dans les voitures ouvertes, les places sont réparties sur des banquettes transversales ; ces banquettes sont ordinairement munies de dossiers réversibles permettant aux voyageurs de s’asseoir suivant le sens de la marche. Dans ces voitures, les faces du côté opposé à la montée sont fermées au moyen de chaînettes garnies, ou par un tube articulé formant garde-corps (voiture de Milan-Monza).
  - Dans la voiture transformable exposée par Brill et C'°, les banquettes étaient aussi
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  - disposées transversalement et munies de dossiers réversibles, mais elles étaient coupées par un passage central desservant la voiture lorscpie les panneaux des faces sont abaissés.
  - Dans les voitures ;\ impériale exposées, les sièges du liant étaient adossés suivant l’axe longitudinal de la voiture et les banquettes constituées par des lames à claire-voie.
  - Les parois intérieures des voitures sont le plus souvent en ébénisterie (ordinairement du pitchpin verni); le pavillon est établi dans les memes conditions ou parfois orné au moyen de panneaux en toile cirée (voiture de la Société Thomson-Houston), en lin— erusta (voitures exposées par Hanquet et Aufort), ou encore en carton laqué (voiture de MM. de Dietricli). Dans le cas de l’application d’un lanterneau à la toiture, les parois verticales de ce lanterneau sont munies de châssis mobiles, vitrées et parfois garnies de verres de couleur tamisant la lumière.
  - Les planchers sont généralement latt.és.
  - L’aménagement des compartiments est parfois complété par des mains-courantes ou des poignées en cuir fixées au-dessous de la toiture et permettant aux voyageurs de circuler à l’intérieur des compartiments pendant la marche.
  - Les plates-formes extrêmes ouvertes sont protégées en bout par un tablier en tôle montant jusqu’à la ceinture, les ouvertures d’accès sont ordinairement fermées par de petits portillons ou par une chaînette garnie.
  - Dans certaines voitures, des strapontins sont installés sur les plates-formes.
  - Aération. — L’aération des caisses de tramways est généralement effectuée par les baies qui, comme nous l’avons déjà vu, occupent une grande partie des faces; dans les voitures à lanterneau, les parois verticales du lanterneau sont munies ordinairement de châssis basculants.
  - Chauffage. — En dehors du matériel-tramways exposé par la Compagnie générale des Omnibus et la Société Thomson-Houston, les véhicules de ce type figurant soit à l’annexe de Vincennes, soit au Champ de Mars, ne présentaient en général aucun dispositif spécial pour le chauffage des voyageurs.
  - i° Compagnie générale des Omnibus. — Certaines des voitures automotrices de cette compagnie sont chauffées simplement au moyen de briquettes d’agglomérés introduites dans les chaufferettes mobiles aéro-thermiques encastrées dans un faux-plancher placé suivant l’axe longitudinal de la caisse. C’est le cas de la voiture automotrice à air comprimé, modèle 18 y 8, et de la voiture électrique à deux trucks à un seul essieu.
  - D’autres, comme la voiture automotrice à vapeur, système Purrev, n° 722, et la voiture à vaporisation instantanée C. G. 0. n° 801, sont chauffées à l’aide de la vapeur dechappemeut parcourant une tuyauterie posée sur le plancher, dans l’axe longitudinal de la voiture, et qui est recouverte d’une tôle permettant le chauffage des pieds.
  - 20 Société Thomson-Houston. — Les deux voitures automotrices exposées par cette société et construites pour les Chemins de fer Nogentais et la Compagnie parisienne des
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  - tramways sont chauffées par l’électricité. Le système adopté est fondé sur réchauffement des conducteurs traversés par un courant; ces conducteurs doivent être par suite doués d’une résistivité électrique notable et d’une résistance mécanique aussi élevée que possible. Ils sont construits en maillechort et enroulés en spirale de manière à former un très long ressort qui, lui-même, est enroulé sur des poulies à gorge en porcelaine. Cinq de ces éléments de porcelaine ainsi garnis et formant rhéostats sont placés sous les banquettes des voitures dans des demi-cylindres en fonte recouverts par une tôle perforée qui empêche tout contact avec les résistances.
  - Un commutateur placé près du wattman permet d’envoyer du courant dans 1, 2, 3, h ou 5 résistances, selon réchauffement que l’on veut obtenir.
  - C’est au moyen de [radiateurs analogues qu’est chauffée la voiture automotrice des tramways de Lucerne.
  - Éclairage. — Les voitures circulant sur des lignes à traction électrique sont éclairées par des lampes à incandescence en dérivation sur le circuit principal. Les autres voitures sont munies de lampes de différents types, analogues à celles des voitures de chemins de fer.
  - Freins. — Les lignes des tramways présentant souvent de fortes déclivités, les voitures doivent être munies de freins. Parmi les voitures exposées, treize étaient munies de freins automatiques des types Soulerin, Standard, Clayton, etc., combinés avec une commande à la main; dans ces voitures, le compresseur cl’air est actionné par un excentrique monté sur un des essieux. La voiture des tramways de Lucerne était munie d’un frein électrique et d’un frein à vis à huit sabots. Les autres voitures étaient pourvues de freins à main commandés par une vis ou par une chaîne s’enroulant autour de la tige de la manivelle. En général, les commandes de ces différents freins sont montées sur chacune des plates-formes extrêmes et peuvent être indistinctement manœuvrées de chacune d’elles.
  - Sablières. — Les voitures automotrices sont pourvues de sablières qui, généralement au nombre de quatre, sont disposées de façon à sabler les roues pour les marches avant et arrière; de même que les freins, les sablières peuvent être mises en action par le conducteur ou le receveur.
  - Il convient de citer, en terminant ce résumé, l’emploi pour les lignes à traction mécanique des véhicules spéciaux tels que la saleuse Pilter et la balayeuse exposée par Brill; ces appareils automobiles, ou remorqués par une automotrice, permettent d’assurer en hiver la fonte de la neige ou le balayage dans des conditions beaucoup plus rapides et économiques qu’en employant des équipes d’ouvriers ou les appareils à traction animale en usage jusqu’à ces derniers temps. Les tonneaux d’arrosage, automobiles ou remorqués, fort en usage sur les tramways des Etats-Unis, n’étaient pas représentés.
  - On. VI. — Cl. 32. — T. TI.
  - I MI'1UM£IUE NATIONALE.
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- - QUATRIÈME PARTIE.
  - TRACTION ÉLECTRIQUE.
  - Nous examinerons les véhicules, locomotives et appareils divers se rapportant à la traction électrique, en les divisant comme il suit:
  - i° Traction électrique sur les lignes de tramways;
  - 9° Traction sur les lignes de chemins de fer par voitures automotrices électriques;
  - 3° Traction sur les lignes de chemins de fer par locomotives électriques ;
  - k° Appareils divers;
  - 5° Chemin de fer suspendu de Barmen-Elberfeld-Vohwinkel.
  - Les voitures automotrices électriques pour lignes de tramways étaient au nombre de dix-sept. Ces voitures ont été traitées au point de vue de leur construction dans le chapitre précédent; les différentes monographies que nous consacrons à leur équipement électrique sont d’ailleurs assez succinctes en raison de la similitude des dispositions que présente, aux dimensions près, l’équipement de la plupart des tramways exposés; d’autre part, certaines de ces voitures semblaient avoir été exposées plutôt pour leur carrosserie et quelques-unes d’entre elles, quoique disposées pour recevoir un équipement électrique moteur, n’étaient même pas, lors de l’Exposition, pourvues de cet équipement.
  - Les voitures automotrices électriques, pour lignes de chemins de fer, étaient au nombre de cinq, dont une exposée par les constructeurs belges et destinée aux chemins de fer de l’Etat, et quatre exposées dans la section italienne par les réseaux de la Méditerranée et de l’Adriatique.
  - Les locomotives électriques étaient au nombre de six en y comprenant une petite locomotive pour mines exposée par la Compagnie Thomson-Houston. Parmi les cinq autres, trois exposées dans la section française et une dans la section allemande étaient destinées à la remorque des trains sur des lignes de chemins de fer à voie normale, et une exposée dans la section suisse était destinée à remorquer des voitures de tramways par adhérence et crémaillère sur la ligne de Fourvière et Ouest-Lyonnais.
  - Parmi les appareils divers nous décrivons différents modes de prise de courant ainsi qu’un servo-moteur du système Auvert, exposé par les chemins de fer Paris-Lyon-Méditerranée et destiné à la manœuvre simultanée des contrôleurs de plusieurs voitures automotrices.
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  - U 6
  - 1° TRACTION ÉLECTRIQUE SUR LES LIGNES DE TRAMWAYS.
  - Equipement de la voiture automotrice électrique à accumulateurs Louvre-Vincennes,
  - EXPOSÉE PAR LA COMPAGNIE GÉNÉRALE DES OMNIBUS ET CONSTRUITE , POUR LA PARTIE ÉLECTRIQUE ,
  - par la Compagnie Fives-Lille et par la Compagnie des accumulateurs Blot. — Les moteurs, au nombre de deux, d’une puissance de ho chevaux, sous la tension île 4oo volts, commandent les essieux par engrenages à simple réduction de vitesse.
  - Ces moteurs, à quatre pôles et à induits bobinés en tambour, sont excités en série. Les bobines inductrices sont divisées chacune en trois sections, et les quatre sections de même rang des diverses bobines sont réunies en série de façon à former trois circuits distincts.
  - La carcasse, en fonte, est fermée par des pièces qui portent les paliers faisant reposer le moteur sur l’essieu; pour sortir l’induit, il faut déboulonner ces pièces; un panneau s’ouvrant de chaque côté permet d’effectuer une visite du moteur et quelques réparations sommaires. Les moteurs sont, d’autre part, réunis au truck par l’intermédiaire d’une double suspension.
  - Les engrenages tournent dans un carter en tôle, ils sont en fonte d’acier et à chevrons. Le rapport de réduction est d’un cinquième.
  - Le régulateur ou contrôleur 9), de forme cylindrique, peut prendre sept positions de contact; les quatre premières correspondent au couplage en série, les moteurs sont amenés à la position quatre par l’insertion dans le circuit de résistances de moins en moins fortes ; les cinquième et sixième positions permettent d’effectuer le couplage en parallèle avec des combinaisons de résistances d’importance décroissante. La position sept est celle du couplage en parallèle sans insertion de résistances et constitue le mode de marche normal. Un commutateur distinct permet d’inverser le sens de marche de l’un ou de l’autre moteur ou de tous les deux à la fois. En outre, trois positions du contrôleur permettent d’effectuer le freinage électrique; dans les deux premières, le moteur est fermé sur les résistances du démarrage, puis, dans la troisième , il est mis lui-même en court-circuit.
  - Les accumulateurs, à charge rapide, sont du système Blot; la batterie comprend 200 éléments d’une capacité de 70 à 75 ampères-heures pour une décharge d’une heure et demie. Tous ces éléments sont réunis en série et leur groupement n’est jamais modifié; ils sont renfermés dans une caisse en bois de 1 m. 80 de largeur, 0 m. 5o de hauteur et 2 m. 50 de longueur; la caisse porte une cloison au centre et est supportée, au moyen de quatre griffes, par le châssis de la voiture. Le poids de la batterie en ordre de marche est d’environ 5,ooo kilogrammes. Le chargement des accumulateurs s’effectue à voltage constant et en un temps variable qui ne dépasse pas quinze minutes.
  - Cet appareil est parfois désigné sous les'noms de comùinaleur et de coupleur.
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  - L’éclairage est assuré par deux séries de quatre lampes à 11 o volts formant deux circuits indépendants.
  - Equipement des deux voitures électriques à deux essieux, exposées par la Compagnie DES CHEMINS DE FER NoGENTAIS ET LA COMPAGNIE FRANÇAISE ThOMSON-HoUSTON ( COURS DE
  - ViNCENNES-PoNT-NaTI01\tAl),ET: ÉQUIPÉES ÉLECTRIQUEMENT PAR CETTE DERNIÈRE COMPAGNIE. --
  - Ces voitures sont identiques; elles sont montées chacune sur un truck Brill à deux essieux moteurs. Le courant est recueilli par un trolley du système Dickinson, qui permet de donner au fil conducteur un contour polygonal à angles moins obtus et à côtés plus allongés cpie les trolleys ordinaires et, par suite, d’éviter dans les courbes l’emploi d’un trop grand nombre de supports isolateurs d’un aspect disgracieux. Ce résultat est obtenu en rendant la poulie mobile autour cl’un axe vertical.
  - Un parafoudre .est intercalé dans le circuit que doit traverser le courant. Ce parafoudre est couvert par un solénoïde dont la self-induction s’oppose au passage des décharges atmosphériques à travers les moteurs.
  - Deux interrupteurs automatiques à souillage magnétique sont placés à chaque extrémité de la voiture, empêchant un wattmann inattentif de faire passer dans les moteurs un courant trop intense si par exemple le blocage des freins ou une obstruction de la voie s’opposent au démarrage du tramway.
  - Le courant arrive ensuite aux contrôleurs qui sont du type Série parallèle, K. 9. Ces contrôleurs, tels qu’ils sont construits par la Compagnie Thomson-Houston, se composent d’une boîte verticale renfermant un cylindre portant des contacts à l’aide (lesquels sont effectuées les diverses connexions et un inverseur qui, en renversant le sens du courant dans l’incluit, fait tourner en sens inverse les moteurs. Le cylindre commutateur et l’inverseur sont manœuvrés à Taide de deux poignées distinctes et enclenchées de façon qu’on ne puisse changer le sens de la rotation des moteurs avant d’avoir interrompu le courant.
  - Les positions distinctes que peut occuper le cylindre commutateur sont au nombre de sept : les quatre premières servent pour la marche en série avec insertion de résistances de moins en moins fortes; les trois autres comprenant également des résistances sont utilisées pour la marche des moteurs en parallèle. Ce contrôleur est construit uniquement pour les moteurs à inducteurs non shuntés dans les positions de marche; il peut être adopté dans le cas où le retour du courant doit se faire par un circuit spécial aulre que les rails de roulement (caniveau à deux conducteurs) et pour les voitures munies d’un frein électrique.
  - La mise en marche en série des moteurs, lors du démarrage, réduit de moitié la différence de potentiel agissant sur chacun des moteurs qui peuvent ainsi tourner à faible vitesse, et diminue le courant de mise en marche. Les étincelles aux balais se trouvent de ce fait notablement diminuées, ce qui a son importance pour des moteurs appelés à marcher indifféremment en avant et en arrière et à démarrer très fréquemment.
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  - La rupture souvent répétée des courants à haute tension détermine des extra-courants de rupture qui détruisent rapidement les plots des contrôleurs; une grande atténuation des étincelles de rupture est obtenue à l’aide du soufflage magnétique, les plots oii se produisent les arcs de rupture étant placés entre les deux pôles d’un électro-aimant dont le champ magnétique transversal détermine par déviation la rupture de l’étincelle. Ce système de soufflage a été imaginé par _\L Elihu Thomson qui Ta appliqué dès 1885 dans des parafoudres pour lignes à fil aérien.
  - Les deux moteurs, du type T. H. 2, avec excitation en série, fournissent normalement 35 à 4o chevaux à la tension de 55o volts; ils sont à quatre pôles et à quatre bobines excitatrices, du type dit cuirassé, c’est-à-dire entièrement enfermés dans une enveloppe ou carcasse en acier moulé qui s’ouvre en deux parties pour donner accès à l’intérieur et permettre l’entretien de tous leurs organes.
  - L’enroulement en tambour de l’induit est effectué suivant la disposition Eickemeycr. Les balais, au nombre de deux, sont en charbon, disposés à 90 degrés l’un de l’autre et placés de façon à pouvoir être accessibles par une ouverture ménagée à la partie supérieure de l’enveloppe des moteurs.
  - La carcasse inductrice repose d’un côté, au moyen de paliers, sur des tourillons ménagés sur l’essieu, et, de l’autre côté, sur une traverse en fer reliée au châssis de la voiture par l’intermédiaire de deux ressorts à boudin. La suspension du moteur est ainsi partiellement élastique.
  - L’attaque de l’essieu se fait par un pignon en acier de 15 dents monté sur l’arbre de l’induit, engrenant avec une roue de 69 dents calée sur l’essieu. Les engrenages tournent dans un carter en tôle rempli de graisse. Le poids du moteur complet, sauf les engrenages et leur boîte, est de 950 kilogrammes; son poids total avec ces pièces est de 1,083 kilogrammes. Le rendement de ce moteur reste supérieur à 80 p. 100, sous des intensités de 35 à 85 ampères et au potentiel de 5oo volts, pour des efforts de traction variant de 3oo à 1,000 kilogrammes, les vitesses respectives diminuant proportionnellement de 18 à 12 kilomètres.
  - Deux interrupteurs distincts sont placés sur les circuits alimentant 10 lampes à incandescence, et un interrupteur-régulateur avec un coupe-circuit sur le circuit du chauffage, lequel est produit par quatre faisceaux de radiateurs logés sous les banquettes.
  - Equipement de la voiture électrique de la Compagnie générale parisienne de tramways, LIGNE DE ChAMP-DE-MaRS-SaINT-OuEN, EXPOSÉE PAR LA COMPAGNIE FRANÇAISE ThOMSON-Houston. — Cette voiture est montée sur un truck Brill à deux essieux. La prise de courant se fait par caniveau souterrain dans l’intérieur de Paris et par trolley Dickinson dans la banlieue. L’appareil de prise de courant dans le caniveau est monté sur les longerons du truck entre les moteurs; il est décrit plus loin.
  - L’équipement électrique de cette voiture, actionnée par deux moteurs de 3 5 chevaux, du type GE. 58, est identique à celui des voitures de la Compagnie Thomson-Houston
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  - et des Chemins de fer Nogentais décrit ci-dessus. Le poids de ce moteur GE. 58 est de 848 kilogrammes sans la roue ni la boîte d’engrenage ; son poids total avec ces deux pièces est de 978 kilogrammes, Les contrôleurs sont du type série parallèle K. 9 décrits ci-avant.
  - Equipement de la voiture électrique construite et exposée par la Compagnie française
  - DE MATÉRIEL DE CHEMINS DE FER, À IvRY, ET DESTINÉE À LA COMPAGNIE DES TRAMWAYS DE l’Est PARISIEN, LIGNE DE NoISY-LE-SeC-OpÉRA (ÉQUIPEMENT ÉLECTRIQUE DlATTO ET WeSTINGHOUSe).
  - — La prise de courant est faite par trolley dans la banlieue de Paris et par contacts superficiels suivant le système Diatto à l’intérieur de Paris.
  - Chacun des trucks Brill à traction maximum est muni d’un moteur de 35 chevaux. Le système de prise de courant Diatto est décrit plus loin.
  - Voiture automotrice électrique, construite et exposée par les ateliers Hanquet, Aufort et C‘°, à Vierzon; Voiture automotrice électrique construite et exposée par MM. de Dietricii et C10, à Lunéville; Voiture automotrice électrique, exposée par la Compagnie industrielle de traction. — Nous citons ces trois voitures pour mémoire, les deux premières n’ayant pas été exposées munies de leur équipement électrique et la troisième ayant été exposée expressément pour présenter au public et au jury un exemple d’application du système Diatto, que nous décrivons plus loin.
  - Equipement électrique du truck à deux essieux, construit et exposé par la Compagnie de Fives-Lille. — Les essieux de ce truck sont commandés par deux électro-moteurs, d’une puissance normale de 2 5 chevaux, à la vitesse de 4y5 tours par minute et sous une tension de 500 volts. Ces moteurs sont du type cuirassé, à quatre pôles, excités en série, à induit en tambour et carcasse inductrice en acier d’une seule pièce.
  - Chaque moteur est suspendu, d’un côté directement sur l’essieu, et de l’autre par l’intermédiaire de ressorts à boudin sur deux flèches centrales fixées aux traverses intermédiaires du truck. Le mouvement est transmis à l’essieu par engrenages à simple réduction de vitesse. Les engrenages en acier sont à chevrons et renfermés dans un carter en tôle rempli d’huile ou de graisse. Le rapport de réduction est d’un cinquième. Les contrôleurs, placés sur les plates-formes, sont du type série parallèle à soufflage magnétique; ils comportent chacun deux cylindres, dont l’un sert à coupler les moteurs en série ou en parallèle, et l’autre à obtenir la marche avant ou arrière avec les deux ou avec l’un quelconque des moteurs. Des dispositifs de blocage empêchent toute fausse manœuvre. L’appareil de prise de courant est du type à trolley pour conducteur aérien.
  - Equipement de la voiture automotrice électrique N° 3oo, exposée par la Société pour l’exploitation et la construction des tramways de Vienne et construite, pour la partie électrique, par la maison Siemens et Halske, de Vienne. — Cette voiture est montée sur deux trucks à deux essieux, du type dit à traction maximum. La prise de courant se fait par un archet. Les moteurs commandent l’essieu par engrenages à simple réduction de vitesse ; ils reposent d’un côté sur l’essieu et de l’autre sont supportés par de
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  - grands balanciers articulés à une fies traverses extrêmes clu châssis et reposant sur la traverse intermédiaire avec interposition de ressorts à boudin. Les contrôleurs sont du type série parallèle.
  - Equipement de la voiture électrique N° 200, exposée par F. Ringiioffer, à Smiciiow, équipement Électrique construit par la maison Krizik, de Prague. — Cette voiture est montée, comme la précédente, sur deux trucksà traction maximum. Les moteurs montés en porte à faux commandent l’essieu par engrenages â simple réduction de vitesse. La prise de courant se fait par trolley.
  - Electro-moteur pour tramway électrique exposé par la maison F. Krizik, à Prague. — Ce moteur, d’une puissance de 2 5 chevaux, est alimenté par du courant continu à 5oo volts.
  - L’induit est bobiné en tambour; l’inducteur est à quatre pôles. La carcasse inductrice est en acier moulé. Les balais sont en charbon et calés à qo degrés.
  - Le mouvement est transmis à l’essieu par engrenages à simple réduction de vitesse. Les engrenages sont protégés par une boîte en tôle contenant de l’huile ou de la graisse.
  - Equipement de la voiture électrique de la Société des tramways bruxellois, construite
  - ET EXPOSÉE PAR LA SOCIÉTÉ ANONYME La MÉTALLURGIQUE (ÉQUIPEMENT ELECTRIQUE WaLKEr). ---
  - Cette voiture était montée sur un truck à (leux essieux moteurs. La particularité des moteurs Walker consiste dans leur suspension : les paliers de support sur l’essieu ne font pas partie du bâti du moteur; ces paliers et ceux de l’arbre de l’induit sont venus de fonte avec une pièce séparée formant gaine autour de l’essieu et portant la boîte des engrenages ; la carcasse du moteur est munie de deux consoles en surplomb qui s’appuient sur la gaine par l’intermédiaire de ressorts à boudin. De cette manière, tout le poids du moteur est suspendu élastiquement et ce dernier n’éprouve ni chocs ni détériorations du fait des inégalités de la voie. Le contrôleur est du type série parallèle. Les moteurs sont alimentés par du courant continu sous la tension de 5oo volts, ils actionnent les essieux par engrenages à simple réduction de AÛtesse; la prise de courant est faite par trolley.
  - Equipement électrique du truck à deux essieux, construit et exposé par la Société anonyme d’électricité et hydraulique, à Cbarleroi. — Chacun des essieux de ce truck est actionné par engrenages à simple réduction de vitesse, au moyen d’un électro-moteur de 3o chevaux, tournant 5 5^0 tours. Ces moteurs, alimentés par du courant continu à 5oo volts, sont à quatre pôles, du type cuirassé. L’induit à rainure est enroulé en tambour; son noyau est constitué par des tôles assemblées directement sur l’arbre. Le moteur est fixé d’un côté sur l’essieu de la voiture au moyen de deux tourillons; il est suspendu d’autre part au-dessous de son centre de gravité à deux balanciers latéraux réunis au châssis avec interposition de ressorts. Le pignon et la roue d’engrenage sont en acier et tournent dans un carter rempli d’huile. Le rapport de réduction est de i/A.6. Les constructeurs réclament, comme avantage de leurs moteurs, leur faible poids
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  - pour une puissance donnée. Ainsi, chacun des moteurs ci-dessus pèse seul 65o kilogrammes et 798 kilogrammes avec le pignon, l’engrenage et la caisse d’engrenage. Le contrôleur est du type Série parallèle.
  - Voitures et trucks expose's par J. G. Rrill and C°, à Philadelphie. — Les trucks et voitures exposés, n’étant pas munis de leur équipement électrique, sont cités ici pour mémoire; leur description a été donnée dans la troisième partie.
  - Equipement de la voiture automotrice électrique, construite par la Société anonyme
  - DE FONDERIES ET CONSTRUCTIONS MÉCANIQUES ScHLICK, À RuDAPEST, ET EXPOSÉE PAR LA SOCIÉTÉ ANONYME DU CHEMIN I)E FER ÉLECTRIQUE SOUTERRAIN FlIANÇOIS-JoSEPH, À RuDAPEST. ---- Cette
  - voiture était montée sur deux hogies dans lesquels les essieux extrêmes sont commandés directement par un moteur à quatre pôles, de 3o chevaux, monté sur chacun d’eux. Cette puissance de Go chevaux pour une voiture pesant à vide i5 tonnes et en charge 18 tonnes est justifiée par le tracé de la ligne qui présente des rampes de 20 millimèlres et des couches de /10 mètres de rayon, dont l’une en rampe de 18 millimètres. Le poids total des moteurs est supporté entièrement par l’essieu sans intermédiaire élastique, les inducteurs étant munis de paliers recevant l’essieu qui sert d’arhre à l’incluit. La carcasse inductrice, du type cuirassé, présente la forme d’une caisse rectangulaire allongée s’ouvrant en deux parties suivant une diagonale. Chacune des extrémités de la partie supérieure de la carcasse est munie d’une oreille sur laquelle est articulée une tige qui relie le moteur au hogie par l’intermédiaire d’un ressort à houdin.
  - Le courant utilisé, qui provient d’une usine centrale, est du courant continu à la faihle tension de 3 0 0 volts, tension qui, croyons-nous, a été imposée à l’origine par le gouvernement. Sa distribution est faite dans le souterrain par deux rails de 5 kilogrammes, dont l’un sert de retour, suspendus au-dessus de la voie, à une distance de 1 mètre environ l’un de l’autre, et fixés par l’intermédiaire d’isolateurs en porcelaine aux poutres formant le plafond du tunnel. Dans la partie de la ligne à ciel ouvert, la distribution est faite par deux fils aériens de 10 millimètres de diamètre.
  - La prise de courant se fait au moyen des deux archets dont chaque voiture est munie. L’archet se compose d’une pièce de bois, horizontale, disposée au-dessuâ de la voiture, perpendiculairement à la voie. Cette pièce de bois porte sur sa face supérieure deux contacts métalliques qui frottent respectivement sur les deux rails ou sur les deux fils ; elle est soutenue à chaque extrémité par une barre verticale constamment poussée vers le haut par des ressorts agissant sur un parallélogramme déformable. L’archet a ainsi un déplacement vertical de 600 millimètres. Le courant passe de l’archet dans deux interrupteurs de sûreté plombés qui peuvent être manœuvrés du compartiment des voyageurs, et arrive aux deux appareils de manœuvre placés respectivement dans les deux cabines pour conducteur disposées l’une à l’avant, l’autre à l’arrière de chaque voiture, le conducteur se tenant toujours dans la cabine d’avant dans le sens de la marche.
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  - L’appareil de manœuvre comprend un interrupteur et un inverseur. Avant d’arriver aux moteurs, qui sont montés en série, le courant passe dans un rhéostat dont la résistance diminue automatiquement au fur et à mesure que la vitesse augmente. Pour cela, ce rhéostat est commandé par un électro-aimant à plongeur excité par une dérivation prise aux bornes de l’induit. La force contre-électromotrice des moteurs augmentant avec la vitesse pour un débit donné, la différence de potentiel entre les bornes de la dérivation et, par suite, le débit dans la dérivation augmentent également. Le déplacement du plongeur produit l’enlèvement successif des résistances du rhéostat. La limitation de la vitesse en charge résulte de la constitution des moteurs calculés pour donner une vitesse de 2 5 kilomètres à l’heure sous l’intensité normale de la canalisation. Les voitures sont freinées électriquement par le renversement du courant dans les inducteurs. Les moteurs, transformés en générateurs, envoient le courant dans les résistances de réglage, résistances que le conducteur fait varier en agissant à la main sur le plongeur de Télectro-aimant. L’éclairage de la voiture et de ses signaux est produit par des dérivations du courant principal. Cet équipement électrique a été fourni par la maison Siemens et Halske, de Vienne.
  - Equipement électrique du truck à deux essieux construit et exposé par Ganz et G16, à Budapest. — Chaque essieu du truck est actionné par des engrenages à simple réduction de vitesse au moyen d’un électro-moteur de 2 5 chevaux. Les moteurs à quatre pôles, du type cuirassé, sont réunis à l’essieu au moyen de tourillons et suspendus, au-dessus de leur centre de gravité, à deux balanciers longitudinaux, dont les extrémités articulées sur des tiges de suspension sont reliées aux traverses du truck par l’intermédiaire de ressorts à boudin contenus dans des chapes articulées sur ces traverses. Le contrôleur est du type série parallèle; le courant est distribué aux moteurs sous la tension de 500 volts.
  - Voiture automotrice électrique, construite et exposée par la Société anonyme de construction DE WAGONS ET MACHINES, À GyÔR , ET DESTINEE À LA SOCIÉTÉ DES TRAMWAYS DE
  - Temesvar (Hongrie). — Cette voiture est citée ici pour mémoire, l’équipement électrique n’ayant pas été exposé.
  - Voiture automotrice d’été, construite et exposée par l’Officine meccaniche de Milan et destinée aux tramways de Milan-Monza. — Cette voiture est également citée ici pour mémoire, l’équipement électrique n’ayant pas été exposé.
  - Equipement de la voiture électrique à deux essieux destinée aux tramways de Lucerne ,
  - CONSTRUITE ET EXPOSÉE POUR l’ÉQUIPEMENT ÉLECTRIQUE PAR LES ATELIERS d’OËRLIKON. - Cette
  - voiture, destinée à un réseau à voie de 1 mètre présentant des rampes maxima de 45 millimètres et des courbes dont le rayon descend à 20 mètres, est munie de deux moteurs de 18 à 2 5 chevaux chacun, tournant à 5 0 0 tours et alimentés par du courant continu à 550 volts, la prise de courant se faisant par trolley. L’équipement d’une voiture se compose de deux contrôleurs série parallèle, munis de plots de freinage,
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  - d’un rhéostat commun aux deux moteurs, de deux interrupteurs de sûreté, d’un coupe-circuit, d’un parafoudre et de la prise de courant par galet. Chaque moteur, pesant 790 kilogrammes, est capable de produire un effort de traction de 3 6 0 kilogrammes à la jante de roues de 0 m. 80 de diamètre. L’induit est à enroulement en tambour; l’armature dentée est composée de tôle de fer doux; les bobines induites sont enroulées sur gabarit et peuvent être remplacées séparément. Les balais sont en charbon. Les quatre bobines inductrices sont maintenues en place par les pièces polaires, lesquelles sont en feuilles de tôle de fer vissées à l’intérieur de la carcasse en acier moulé qui sert a former le circuit magnétique et à envelopper toutes les parties délicates du moteur. Cette carcasse est formée de deux parties mobiles autour d’une charnière. Un pignon monté sur l’arbre de l’induit commande une roue calée sur l’essieu. Ces engrenages sont taillés à la fraise, le pignon est en acier fondu et trempé, la roue en fonte d’acier. Le nombre des dents est dans le rapport de 1 à 5. La carcasse du moteur repose, d’un côté, sur l’essieu commandé et, de l’autre, est suspendue par des ressorts au châssis de la voiture. L’éclairage, électrique, comprend deux lampes pour signaux avant et arrière, deux lampes d’escalier, trois lampes de plafond et quatre lampes pour transparents. Le chauffage se fait au moyen de deux chaufferettes à 500 watts.
  - Électro-moteur pour tramway électrique exposé par la Société anonyme J. Rieter et C10, À Winterthur. — Ce moteur, d’une puissance normale de 2 5 chevaux à la vitesse de A5o tours, est alimenté par du courant continu à la tension de 5oo volts.
  - L’induit est à anneau avec enroulement en série; il est complètement enfermé dans une enveloppe en deux parties. L’inducteur est à k pôles produits par deux bobines seulement.
  - Le moteur repose d’un côté directement sur l’essieu et est suspendu de l’autre côté aux traverses du châssis de la voiture avec interposition de ressorts.
  - Le mouvement est transmis à l’essieu par des engrenages à simple réduction de vitesse. Sur l’arbre de l’induit est calé un pignon en acier coulé de 17 dents engrenant avec une roue en fonte grise de 76 dents clavetée sur l’essieu, donnant un rapport de â, 46 à 1.
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  - 2° TRACTION SUR LES LIGNES DE CHEMINS DE FER PAR VOITURES AUTOMOTRICES ÉLECTRIQUES.
  - Voiture automotrice électrique à accumulateurs, de 2° et 3e classes, exposée en collectivité par la Société anonyme des ateliers Nicaise et Delcuve, à la Louvière (Belgique), et la Société anonyme d’électricité et hydraulique, à Ciiarleroi, et destinée aux chemins de fer de l’Etat belge. — Cette voiture, portée par 2 bogies à 2 essieux, comprend : î compartiment de 2° classe de îg places, i compartiment de 2e classe de îo places pour dames seules, î compartiment de 3" classe de 2/1 places et 1 compartiment de 3e classe de 10 places pour dames seules. Un passage central est ménagé entre des banquettes de 2 et de 3 places. Des portes à développement, pratiquées dans les cloisons de séparation, font communiquer les compartiments entre eux. Dans les cloisons extrêmes, ces portes, placées suivant l’axe longitudinal de la voiture, ouvrent sur un petit couloir qui conduit à deux vestibules d’accès munis de portières latérales ouvrant intérieurement. De chaque côté du couloir, entre les vestibules et les compartiments, sont ménagées des cabines pour le logement des accumulateurs. De l’autre côté du vestibule, aux extrémités de la voiture, se trouvent une cabine pour le wattmann et un compartiment à bagages séparés par une cloison placée suivant Taxe longitudinal. Les bogies à essieu extérieur moteur sont à longerons en tôle découpée et armaturée par des cornières. Pour répartir également les charges supportées par chaque train de roues, le pivot a été excentré par rapport aux essieux et rapproché de l’essieu intérieur simplement porteur. La traverse danseuse, solidaire de la caisse par un pivot à crapau-dine, repose sur des ressorts en spirale; la suspension de la traverse inférieure est faite dans les mêmes conditions que pour les bogies de la Compagnie des wagons-lits. La caisse de forme droite, recouverte extérieurement de frises verticales de teak, repose sur un châssis métallique. Les longerons de ce châssis en tôles et cornières, ayant une forme d’égale résistance, sont ajourés pour leur donner un aspect plus léger et pour faciliter la visite des différents organes placés sous la caisse.
  - Les traverses de tête et les traverses de pivot sont formées de fers U reliés aux longerons par de fortes pièces en acier moulé. Les traverses intermédiaires sont formées de treillis en cornières; dans le sens longitudinal, le châssis se complète par deux lon-grines en fer U régnant sur toute sa longueur. Les compartiments comprennent des banquettes placées transversalement et adossées. Les sièges de 2e classe sont capitonnés et garnis en drap bleu. Les sièges des compartiments de 3e classe sont formés de lames de pitchpin sans garnissage. Tous les dossiers sont surmontés de porte-bagages montés sur les cloisons de séparation ou sur colonnettes. Tout le panneautage intérieur de la voiture est en frises de pitchpin. Les haies des faces ne sont mobiles qu’à leur partie supérieure ; la ventilation des différents compartiments est effectuée par des ventilateurs torpilles. Chacun des quatre compartiments pour accumulateurs est accessible sur une face par une grande porte à double vantail ouvrant extérieurement. Les compartiments
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  - Fig. 2/10. — Voiture automotrice électrique de 26 et 3e classes de l’Etat belge.
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  - à bagages sont accessibles du vestibule par une porte à deux vantaux dont Tun ouvre sur le vestibule et Tautre à l’intérieur de ce compartiment. Une seconde porte est placée dans la cloison du bout de la voiture et ouvre intérieurement. Une petite palette de marchepied est placée au pied de cette porte pour faciliter l’entrée. Le compartiment du conducteur muni de baies vitrées est accessible du vestibule et est aussi pourvu d’une petite porte de communication avec le compartiment à bagages.
  - Equipement électrique. — Chaque bogie porte un moteur de 80 chevaux actionnant l’essieu extérieur par commande directe. La carcasse inductrice des moteurs est boulonnée sur les traverses du bogie. L’induit est monté sur un manchon d’acier concentrique à l’essieu et laissant à ce dernier un jeu de 36 millimètres. Chacune des roues motrices est entraînée par l’intermédiaire de ressorts à boudin réunis d’une part aux rayons de la roue et, d’autre part, aux extrémités d’une étoile en acier à quatre branches solidaire du manchon. Les moteurs, du type cuirassé, sont à quatre pôles et excités en série; le poids de chacun d’eux est de k,qoo kilogrammes.
  - Le contrôleur est divisé en deux parties : une série de touches, disposées circulai-rement sur une dalle en marbre et contre lesquelles vient appuyer un curseur mû par un levier à poignée, permet de supprimer ou d’intercaler des résistances dans le circuit des moteurs ; un cylindre â touches frottant contre des balais fixes permet de grouper d’abord les moteurs en série, puis en parallèle pour la marche en avant et seulement en série, pour la marche en arrière. Chaque cabine de wattmann renferme un contrôleur. Afin d’éviter toute fausse manœuvre chaque cylindre est disposé de telle manière que sa poignée de commande ne puisse être introduite ou retirée que lorsque le contrôleur est à la position de repos, et une seule poignée est mise à la disposition des conducteurs. Les accumulateurs logés dans les quatre compartiments spéciaux sont du système Tudor. Les plaques positives sont en plomb, sans oxyde, du genre Planté. Les plaques négatives portent un empâtage de litharge. Le nombre des éléments est de 180. Aucun fractionnement de batterie n’est réalisé en marche. La capacité de cette batterie est d’environ 2 5o ampères-heures, au régime de décharge de i5o ampères. La tension du courant est de A3o volts. Le poids total des accumulateurs est de 12 tonnes; en reportant ce poids au droit des bogies, on évite d’avoir à renforcer vers son milieu le châssis décaissé qui devrait être particulièrement résistant si les accumulateurs avaient été logés dans la partie centrale. La disposition adoptée n’a entraîné qu’un renforcement des traverses jumelles de la caisse au droit des pivots. Chaque cabine du conducteur renferme un voltmètre, un ampèremètre, un commutateur pour les moteurs, un commutateur pour l’éclairage, un interrupteur automatique et les plombs de sûreté. Un commutateur spécial se manœuvrant lorsque la voiture est au repos sépare la batterie en quatre groupes de A5 éléments, et permet de faire la charge soit à 43o volts, soit à 110 volts. Les résistances sont placées vers le milieu de la voiture au-dessous du châssis. Cette voiture est éclairée par des lampes à incandescence; elle est munie du frein Westinghouse dont l’air comprimé, utilisé pour un sifflet avertisseur, est fourni par un compresseur électrique automatique qui se met eu marche quand la pression tombe au-dessous de
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  - 2 atmosphères et qui s’arrête quand elle atteint 5 atmosphères. De plus, dans chaque cahine de conducteur se trouve une manivelle pour la commande de la timonerie à la main. Cette voiture pèse environ A8,ooo kilogrammes, les appareils électriques entrent dans ce poids pour 21,800 kilogrammes; elle doit faire, sans être rechargée, un parcours d’environ 90 kilomètres à une vitesse variant de ko à 60 kilomètres à l’heure.
  - Voiture automotrice électrique de irc classe à bogies, n° 3o 1, construite par Ganz et Cie,
  - À Budapest, exposée par la Société italienne des chemins de fer méridionaux exploitant le réseau de l’Adriatique et destinée à la ligne de Lecco-Colico-Sondrio-Chiavenna. — La ligne à voie unique de Lecco-Sondrio-Chiavenna a une longueur de 109 kilomètres ; elle comporte une rampe maxima de 2 2 millimètres, des courbes dont le rayon descend à 3oo mètres, et de nombreux tunnels surtout sur le premier tronçon de Lecco à Colico (39 kilomètres) qui se développe tout le long de la côte orientale du lac de Côme. Cette ligne atteint Chiavenna et Sondrio qui sont respectivement les points de .départ des services de messageries pour l’Engadine et la haute Valteline. Cette ligne doit répondre, en été surtout, à un mouvement considérable de voyageurs. La région desservie étant industrielle, le mouvement des marchandises y est toute Tannée important. La traction devant se faire exclusivement par l’électricité, Tinstallation a été étudiée de façon à pouvoir produire simultanément sur un point quelconque du réseau la remorque de trains représentant ensemble y5o tonnes utiles, qui, suivant l’horaire adopté, peuvent être réparties entre cinq trains de voyageurs ou entre deux trains de voyageurs et deux trains de marchandises. Les trains de voyageurs comporteront une voiture automotrice de 3oo chevaux de puissance, du poids d’environ 5o tonnes, capable de transporter 6 0 voyageurs, et 2 tonnes de bagages, et de remorquer jusqu’à A véhicules ordinaires à la vitesse de 6 0 kilomètres à Theure sur les rampes de 10 millimètres.
  - Pour les rampes de 10 à 22 millimètres, la vitesse est réduite de moitié, et ramenée à 3o kilomètres à Theure. Les trains de marchandises doivent être remorqués par des locomotives électriques, de 600 chevaux, pouvant remorquer un train de 2 5o tonnes sur une rampe de 10 millimètres, à 3o kilomètres à Theure.
  - La Société italienne des chemins de fer méridionaux et la maison Ganz et G,e, de Budapest, qui s’est chargée de Tinstallation électrique, ont cru satisfaire à toutes les exigences de l’exploitation en adoptant le courant triphasé à la haute tension de 20,000 volts pour le transport et de 3,ooo volts pour la distribution aux moteurs. Dans les applications directes de courants alternatifs faites notamment en Suisse la tension du courant primaire est réduite dans des transformateurs fixes à une tension comprise généralement entre 5oo et y5o volts. Aussi la tentative hardie faite par la Société italienne des chemins de fer méridionaux d’utiliser directement des courants à haute tension offre-t-elle un grand intérêt. L’énergie électrique qui doit desservir cette ligne est engendrée sous forme de courant triphasé à la tension de 20,000 volts dans l’usine hydro-électrique de Morbegno et transportée au moyen d’une ligne aérienne à
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  - 3 conducteurs dans 1 o sous-stations, réparties le long de la ligne, où des transformateurs statiques réduisent la tension à 3,ooo volts. Le courant est distribué sous ce potentiel aux moteurs des véhicules par 2 fds de contact de 8 millimètres de diamètre, le troisième conducteur étant constitué par les rails. Les deux fds aériens de contact, suspendus à 6 mètres au-dessus des rails (sous les tunnels cette hauteur est réduite à h m. 5oo), sont supportés directement par des isolateurs en ambroïne logés dans des cloches en fonte suspendues elles-mêmes par des fds d’acier transversaux à des isolateurs en porcelaine fixés à des poteaux ou à des consoles ancrées dans les murs. Les fds aériens sont suspendus de telle sorte que, s’ils viennent à se rompre, ils soient mis à terre immédiatement avant d’avoir pu toucher un homme circulant sur la voie; ce résultat est obtenu en reliant à chaque fd de contact dans le voisinage des supports isolateurs un fd isolé en temps normal (jui passe à travers un anneau mis à la terre; dès que le fd de contact se rompt, le fd isolé est entraîné et vient toucher l’anneau, ce qui le fait communiquer avec la terre.
  - Mode de construction de la voiture. — La voiture automotrice n° 3oi repose sur deux bogies ;\ deux essieux ; elle comprend deux compartiments salons, l’un de 2 o places, l’autre de îo places, communiquant ensemble et occupant toute la largeur de la voiture; à la suite du salon de 20 places, un petit couloir central, ménagé entre un cabinet de toilette et une cabine contenant le compresseur d’air du frein, conduit à un vestibule muni de portières latérales d’accès ouvrant intérieurement. De l’autre côté, faisant suite au petit salon, se trouve un compartiment pour bagages ayant aussi accès de l’extérieur par des portières latérales. La voilure, dont les cloisons de bout, vitrées, sont à angles très fortement arrondis, est terminée par deux cabines de wattmann. Ces cabines sont accessibles, l’une du vestibule, l’autre du compartiment à bagages par des portes développantes. Les bogies sont d’un mode de construction analogue à ceux de la Compagnie des wagons-lits; les longerons en tôle d’acier emboutie sont réunis par des traverses extrêmes également en tôle emboutie et par des traverses intermédiaires formées de deux fers U réunis par des goussets en tôle et par des contreforts en cornières. Les traverses danseuses sont en bois avec doublure en tôle et pivot à crapaudine, elles reposent sur deux jeux de trois ressorts à pincettes transversaux. La suspension du châssis du bogie sur les essieux est faite au moyen de ressorts â lames dont les tiges de tension, verticales, sont munies de ressorts Timmis. Le châssis de caisse est métallique, les brancards en fer I sont raidis par des tirants réglables. La caisse est de forme droite, elle est tôlée extérieurement et surmontée cl’un lanterneau. Les compartiments salons sont meublés de fauteuils disposés le long des faces, de tablettes rabattantes et de chaises. Dans le salon de 20 places, une grande table occupe le centre et un divan de 3 places est installé contre une des faces. La cloison séparant les deux salons est ornée de glaces. Les portes des cloisons de séparation sont à développement.
  - Les baies, à châssis mobiles, sont munies de persiennes et de rideaux, elles sont surmontées par des fdets porte-bagages. Le cabinet de toilette et la cabine du compresseur d’air sont accessibles du petit couloir par des portes coulissantes.
  - Gn. VI. — Cl. 32. — T. II. a A
  - IMPlUMKIur NATIONALE.
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  - Équipement électrique. —- Le courant est recueilli par des trolleys d’une forme spéciale : deux Rampes portent à leurs extrémités supérieures des paliers dans lesquels tourne un rouleau en Rois imprégné de matière isolante. Sur ce rouleau sont montées deux gaines de cuivre de 3 millim. 5 d’épaisseur isolées l’une de l’autre et destinées cliacune à recueillir un des courants alternatifs, le troisième courant étant transmis par les rails de roulement. CRaque gaine est en contact avec un galet en cliarRon relié par unfdde cuivre aux appareils de la voiture. Ces trolleys, aunomRre de deux, sont placés à cliacune des extrémités de la voiture de manière que l’un d’eux soit toujours en contact avec la ligne aérienne dans les croisements où cette dernière présente des solutions de continuité. (La longueur des interruptions de la ligne étant de y mètres au maximum
  - Période d’accélération pour la marche h 60 kilomètres à l’heure.
  - Moteur
  - à ï
  - Moteur III
  - ïrfT 'S
  - _Tâooov\i y_________
  - Moteur II hors circuit
  - \
  - Moteur IV hors circuit
  - Période d’accélération pour la marche h 3o kilomètres à l'heure.
  - M oteur I Moteur II
  - V- —^ . p.
  - Moteur III Moteur IV
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  - Marche h Go kilomèlres à l’heure.
  - Moteur 11
  - Moteur I hors circuit
  - Moteur IV
  - Moteur 111 hors circuit
  - Marche à 3o kilomètres à l’heure. Moteur I Moteur II
  - Moteur 1H Moteur IV
  - A, Inducteur fixe. — A'. Inducteur mohilc.— lî. Induit fixe. — II'. Induit mobile.
  - Fig. 2^12.
  - alors que la distance des contacts est de in mètres.) La rupture des courants à 3,000 volts donnant lieu à des arcs d’une grande longueur qu’il serait dangereux de produire à l’intérieur du véliicule, on effectue cette rupture au moyen du trolley lui-même. A cet effet, on a disposé dans les Rases des appareils de prise de courant de petits cylindres dont les pistons mus par l’air comprimé (Ri frein abaissent les Rampes maintenues normalement soulevées par des ressorts. Un robinet spécial placé à l’intérieur de la voiture permet d’envoyer de l’air comprimé dans ces cylindres. Le courant, avant d’arriver aux moteurs, passe par un interrupteur puis par une Roîte de distribution; ces appareils se trouvent dans chacune des cabines de wattmann. Un enclenchement empêche la coupure du courant primaire par l’interrupteur avant l’abaissement du trolley. Chacun des quatre essieux est muni d’un moteur qui l’actionne par commande directe. Les moteurs sont supportés par les traverses du châssis du bogie. L’armature de chaque moteur est calée sur un arbre creux dont l’alésage est suffisant pour pouvoir contenir les essieux des roues avec le jeu nécessaire dans tous les mouvements verticaux du
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- - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER.
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  - châssis du bogie. Ces arbres sont terminés par un plateau qui transmet le mouvement au corps de roue voisin par l’intermédiaire d’un accouplement élastique. Les moteurs asynchrones sont combinés de façon à donner les deux vitesses de 3o et 60 kilomètres. L’un des moteurs, celui à haute tension, reçoit constamment dans ses enroulements le courant à sa sortie de l’interrupteur. Lors du démarrage, les quatre moteurs travaillent simultanément; le courant induit dans l’armature mobile du moteur recevant le courant â 3,ooo volts est envoyé dans l’armature mobile du deuxième moteur, jouant le rôle d’inducteur, et le circuit de l’induit fixe de ce second moteur est fermé sur une résistance liquide. Pour la marche normale à 3 o kilomètres à l’heure, on supprime progressivement cette résistance et le deuxième moteur travaille en court circuit. Lorsque cette combinaison est réalisée, la vitesse des armatures mobiles est environ moitié de la vitesse du champ tournant primitif. Au début de la marche à 60 kilomètres, le deuxième moteur de chaque hogie est mis hors circuit, il devient inactif ; le courant est reçu à 3,ooo volts dans le circuit inducteur du premier moteur dont l’induit travaille sur une résistance. Enfin, pour la marche normale à 60 kilomètres à l’heure, cette résistance est supprimée et l’armature tourne sensiblement à la vitesse du champ.
  - Les quatre diagrammes ci-dessus (fig. 2A2), empruntés à la notice publiée par les Chemins de fer de l’Adriatique, indiquent la disposition adoptée pour le groupement des moteurs afin d’obtenir une variation de vitesse en utilisant les phénomènes dus à la self-induction et à la résistance opposée aux courants induits. Ainsi que nous l’avons dit ci-dessus, les quatre moteurs sont montés directement sur les essieux des deux bogies qui portent la voiture. La partie mobile du moteur est reliée à l’une des roues par un système articulé permettant un certain décentrage; l’armature est, par contre, parfaitement centrée sur la partie fixe ce qui est absolument nécessaire pour des moteurs à champ tournant dans lesquels l’entrefer doit être très réduit. Les rhéostats au nombre de deux, disposés sous la caisse de la voiture, sont constitués par un certain nombre de plaques de tôle plongeant dans une solution alcaline dont on fait varier le niveau au moyen de l’air comprimé. D’après les dispositions adoptées, les connexions du courant ne sont jamais changées; les organes de régulation ne sont pas soumis aux courants à haute tension et les contrôleurs n’ont à agir que sur les courants induits dont la tension ne doit pas dépasser 3oo volts. Pour diminuer les chances d’accident, les conducteurs et appareils recevant le courant à haute tension sont entourés par-dessus les isolants d’une enveloppe métallique mise en communication permanente avec la terre par l’intermédiaire des organes de roulement. De plus, toutes les parties métalliques extérieures de la voiture sont réunies électriquement les unes aux autres et mises à la terre de manière à supprimer le courant sur la ligne en cas de rupture accidentelle d’un fil de trolley tombant sur le véhicule. Divers dispositifs de sûreté ont été également employés pour préserver les agents chargés de la manœuvre des appareils électriques de la voiture : les interrupteurs primaires ne peuvent être ouverts, pour une réparation ou pour le changement des plombs fusibles, qu’au moyen d’une clef enclenchée dans le robinet de manœuvre des trolleys de telle sorte quelle ne peut être retirée que si ces derniers ne
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - sont pas en contact avec la ligne. La cabine du frein renferme le réservoir à air et un compresseur d’air mû électriquement par un petit moteur de 5 chevaux alimenté au moyen de courant triphasé à 100 volts produit par un transformateur de 8 kilowatts. Le frein du type AVestinghouse avec commande à la main agit par 16 sabots sur toutes les roues des bogies. Cette voiture est éclairée au moyen de lampes à incandescence alimentées par le transformateur de 8 kilowatts; une petite batterie d’accumulateurs fournit le courant d’éclairage pendant les arrêts. La caisse est aérée par des ventilateurs électriques et est chauffée électriquement par des faisceaux de radiateurs.
  - La facilité avec laquelle on peut supprimer le passage du courant dans la ligne de contact par le simple jeu d’un commutateur devait naturellement conduire à combiner les signaux avec les commutateurs commandant l’alimentation des diverses sections de la ligne. D’après les dispositions projetées, la fermeture d’un signal derrière un train arrêté dans une gare produira la coupure du courant sur une certaine section en amont du signal. Les dynamos d’un train survenant ne recevront donc plus de courant et, en outre, le frein Westinghouse sera mis en action par un relais. La même disposition est reproduite pour le départ; si le signal de sortie est fermé, le courant est en même temps coupé sur la voie de départ ; le courant ne pourra être rétabli que lorsque la station suivante autorisera l’envoi du train. Les commutateurs ont de plus été combinés avec le système du bâton-pilote Webb-Tliomson qui a pour effet qu’entre deux stations un seul bâton peut être dégagé des appareils combinés établis dans ces stations. L’ouverture du commutateur envoyant le courant sur la section de départ ne peut être effectuée que si le bâton correspondant à la section dans laquelle le train doit entrer a pu lui-même être dégagé de l’appareil. Comme la rupture des courants à haute tension détériore rapidement les commutateurs et exige des appareils coûteux, il n’y aura dans chaque gare qu’un seul commutateur à haute tension et la manœuvre des commutateurs de direction du courant enclenchés avec les signaux ne pourra être effectuée que si le courant est coupé. Les aiguilles seront manœuvrées hydrauliquement par des appareils Bianchi Servettaz enclenchés avec les commutateurs électriques comme avec les signaux.
  - 11 serait difficile de porter un jugement sur la valeur d’une installation aussi nouvelle; l’impossibilité de dépasser la vitesse de 6o kilomètres à l’heure pourra présenter des inconvénients d’exploitation ; l’emploi de deux moteurs dont l’un se trouve tourner â vide dans la marche normale est une complication et il semble que le troisième rail possédera une self-induction différente des conducteurs aériens pouvant influer sur le fonctionnement des générateurs, des moteurs et des appareils télégraphiques.
  - Voiture automotrice électrique de i1'0 et 2e classes à bogies construite par la Société Fratelli Diatto, à Turin, exposée parla Société italienne des chemins de fer exploitant
  - LE RÉSEAU DE l’AdRIATIQUE ET DESTINÉE À LA LIGNE DE BolOGNA-SaN-FeLICE. - La ligne de
  - Bologna-San-Felice sur laquelle est employée la traction par accumulateurs a une longueur de A2 kilomètres avec rampes de 6 millimètres par mètre.
  - La voiture exposée destinée à assurer le transport des voyageurs et des petits colis
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- - '1
  - 17-^)200
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  - Fig. 243. — Voiture automotrice électrique de ire et 3e classes des chemins de fer de l’Adriatique,
  - destinée à la ligne de Bologna-San-Felice.
  - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER. 363
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - repose sur deux bogies à deux essieux. Elle comprend : 1 compartiment de iro classe de 20 places et î compartiment de 2e classe de 32 places dont les bancpiettes interrompues par parties de 2 places laissent entre elles un passage central. Ces deux compartiments sont séparés par un compartiment à bagages placé au centre de la voiture. A chaque extrémité de la voiture deux petites plates-formes ouvertes avec balustrade en tôle perforée donnent accès par des portes développantes à un vestibule précédant les compartiments et à une cabine située à l’extrémité de la voiture et réservée au wattmann.
  - Les bogies sont constitués par des longerons en tôle découpée, avec armature en cornières à leur partie supérieure, assemblés par des traverses en fer U, les assemblages étant consolidés par de grands goussets en tôle. La traverse danseuse est composée de deux fers U reliés à leur partie supérieure par la cuvette de la crapaudine du pivot et les platines de friction et à leurs extrémités inférieures par des semelles portant sur des groupes de trois ressorts à pincettes transversaux. La traverse inférieure est reliée au châssis du bogie par des étriers articulés contenant un double ressort à boudin. La suspension du châssis sur les essieux est faite par des ressorts à boudin interposés directement entre la boîte et le longeron. Le bogie est aussi muni d’un chasse-corps en bois placé vers l’extérieur. La caisse de forme droite, tôlée extérieurement, repose sur un châssis entièrement métallique constitué par deux brancards en fer U réunis par des traverses également en fer U avec deux flèches intermédiaires en cornières et des croisillons entre chaque traverse. Les brancards sont consolidés par de forts tirants en cornières fixés à sept poinçons formés de cornières rivées à des goussets en tôle; cet ensemble constitue une poutre fortement armée dont les intervalles entre les poinçons sont utilisés pour le logement des caisses d’accumulateurs. Les appareils de choc agissent sur des ressorts en spirale logés dans les faux-tampons ; la traction est discontinue à ressorts en spirale et à crochets articulés. Les compartiments communiquent avec le vestibule par une porte coulissante s’effaçant dans la cloison de séparation et avec le compartiment à bagages par une porte â développement. Les sièges munis d’accotoirs sur le bord attenant au passage sont formés de dossiers et de coussins capitonnés et garnis en velours beige à rayures havane dans le compartiment de ire classe. En 20 classe, les sièges et les dossiers sont formés de lames de bois à claire-voie. Dans ces deux compartiments et dans les vestibules, les cloisons intérieures sont formées de panneaux en frises de pitchpin avec encadrements en teak. Les faces sont munies de baies à fenêtres mobiles avec grands rideaux en ire classe et stores en 2e classe. Les baies sont surmontées de filets porte-bagages en ire classe et de porte-bagages formés de lames de pitchpin en 2e classe. L’aération de chaque compartiment est effectuée par deux ventilateurs torpilles placés sur le pavillon. Le compartiment à bagages est pourvu sur chaque face d’une porte â double vantail et à charnières ouvrant extérieurement. Les cabines du conducteur renferment les appareils de mise en marche et de frein.
  - Equipement électrique. — L’essieu extérieur de chaque bogie est moteur, une dynamo du type Ganz de 5o chevaux l’attaquant par des engrenages à simple réduction de vitesse. Les accumulateurs sont du type Pescetto; chaque élément monté dans une caisse
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  - en ébonile est. composé de 8 lames positives et de 9 lames négatives. La voiture comporte 28a éléments portés par 12 caissons et groupés en 3 batteries. Le poids d’un élément est de 24 kilogrammes et sa capacité de i4o ampères-lieures. La tension des trois batteries en série est de 55o volts. La marche des accumulateurs de chaque caisson est vérifiée par un voltmètre; un tableau monté dans l’intérieur du véhicule permet d’isoler le caisson reconnu défectueux. Un contrôleur à double manivelle du type Ganz permet l’insertion en parallèle ou en série des trois batteries d’accumulateurs et des moteurs, shuntés ou non shuntés, qui sont excités en série. Ce contrôleur permet d’inverser les connexions pour la marche arrière, mais un enclenchement empêche l’inversion d’avoir lieu avant (pic le courant soit coupé. La vitesse de marche en palier avec batteries en série et moteurs en série est de 45 kilomètres; avec les batteries en série et les moteurs en parallèle elle est de 75 kilomètres. La batterie d’accumulateurs peut permettre à la voilure d’elfecluer un parcours d’environ 100 kilomètres.
  - Cette voiture est munie du frein Westinghouse dont les sabots agissent d’un seul côté des roues des bogies; l’air est fourni par un compresseur actionné par une petite dynamo spéciale qui est alimentée par la batterie des moteurs de traction. Cette dynamo et le compresseur sont renfermés dans une armoire du compartiment à bagages. Un volant pour la commande du frein à la main est placé dans chaque cabine de wattmann. L’éclairage est assuré par des lampes à incandescence alimentées par une batterie d’accumulateurs spéciale donnant une tension de 36 volts.
  - Voiture automotrice électrique de iro et 2e classes à bogies, aaab. 5102, construite PAR L ’Of ficine meccaniciie, de Milan, exposée par la société italienne des Chemins de fer de
  - LA Ml iDITERRANÉE ET DESTINÉE À LA LIGNE DE MlLAN-MoNZA. -Cette Voiture peut transporter
  - 90 voyageurs; elle comprend deux compartiments de irc classe dont un à 16 places pour fumeurs et l’autre à 8 places, deux compartiments de 2e classe dont un à 2 4 pfaces pour fumeurs et l’autre à 16 places, elle offre donc 64 places assises. Les extrémités, couvertes et fermées, sont divisées en deux parties ; l’une de ces parties, munie de portières latérales d’accès à double vantail s’ouvrant extérieurement, forme vestibule et peut recevoir 12 voyageurs debout; l’autre partie, terminant la voiture, à chaque bout, est la cabine du conducteur. Les compartiments sont desservis par un passage central ménagé entre des sièges de deux places, avec portes coulissantes dans toutes les cloisons de séparation.
  - La caisse est portée sur deux bogies à deux essieux dont l’extérieur est seul moteur. Les châssis de ces bogies ont des longerons en tôle armaturée par des cornières. Les deux traverses extrêmes sont formées chacune d’un fer U et les deux traverses intermédiaires d’un fer en I. Ces traverses sont renforcées du côté du moteur. La traverse danseuse, en fers U, encadrée et guidée parles traverses intermédiaires du châssis du bogie, repose sur deux groupes de quatre ressorts à pincettes transversaux. La traverse inférieure également métallique est suspendue au châssis par quatre bielles obliques. Le moteur, qui actionne l’essieu extérieur par des engrenages à simple réduction de vitesse, est porté suivant le système Walker par quatre oreilles venues de fonte avetï son enve-
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - loppe, dont deux reposent sur l’essieu moteur et deux sur une traverse du bogie, avec interposition de ressorts à boudin. La suspension du Logic sur les essieux est faite par des ressorts à lames munis de tiges de tension verticales. Une timonerie Westinghouse à quatre sabots permet de freiner soit à la main, soit par l’air comprimé, l’essieu porteur seul.
  - ____2À30____
  - Fig. ühh. — Voiture automotrice cle ire et 2° classes, AAAB. 5ioa des chemins de fer de ta Méditerranée
  - destinée à la ligne de Milan à Monza.
  - Le châssis de caisse est métallique; il est rétréci, ainsi que la caisse, dans bipartie correspondant aux vestibules et aux cabines de waltmann. Dans la partie large du châssis, les brancards en fer I sont renforcés par des tirants composés de deux goussets en tôle et cornières reliées à leur partie inférieure par un tirant en fer rond. L’espace compris entre ce tirant et le dessous du brancard est utilisé pour le logement des caisses d’accumulateurs dans deux longs coffres en tôle. La caisse de forme galbée, recouverte extérieurement de panneaux en tôle, est â membrure en chêne. Les sièges des compartiments sont adossés et placés transversalement. La garniture est en velours vert uni en ire classe, et en velours chenillé havane et beige en 2 e classe. Les parois intérieures de la voiture sont divisées en panneaux de pitchpin avec encadrements en ébénisterie d’acajou en ire classe et de noyer en 2e classe. Les cloisons sont munies de fdets porte-bagages. Les fenêtres sont pourvues de châssis mobiles et de rideaux. Des ventilateurs torpilles sont placés sur le pavillon. Le long du couloir, des trappes ménagées dans le plancher permettent de visiter les appareils placés sous la caisse.
  - Equipement électrique. — II y a deux batteries d’accumulateurs : Tune sert au fonctionnement des moteurs, l’autre, de moindre importance, à l’éclairage. La batterie alimentant les moteurs comporte i 3o éléments donnant à la décharge une tension de 2.3o à 2/10 volts et une capacité d’environ 80 kilowatts-heures. Elle est divisée en deux
  - 1^90 « 2^-500
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- - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER.
  - 367
  - parties égales. Chaque élément , composé de 11 plaques positives Planté et de 1 2 plaques négatives du type Hagen, est contenu dans un bac en ébonite; tous les éléments ainsi constitués sont renfermés cinq par cinq dans 26 caisses en bois où il sont réunis en série. La batterie d’éclairage, placée dans une des cabines de wattmann, comprend douze éléments, sa tension est de 2 3 volts et sa capacité de 2 5o ampères-heures. Les deux moteurs, à simple réduction et à suspension Walkcr, sont tétrapolaires avec excitation en série. Chaque moteur peut produire un couple de 55 kilogrammes à 1 mètre. Dans chaque cabine se trouve un contrôleur série parallèle permettant de mettre dans le circuit des résistances variables, de faire fonctionner en parallèle les deux moitiés de la batterie des accumulateurs de traction et de marcher avec l’une d’elles, si l’autre moitié est avariée. Dans ce dernier cas, les moteurs ne peuvent être accouplés qu’en série. Chaque cabine renferme des interrupteurs pour l’éclairage intérieur et extérieur et un compresseur d’air Westinghouse mû par une dynamo spéciale excitée en série. Ce compresseur fournit l’air nécessaire à la marche du frein et au fonctionnement du sifflet servant aux signaux acoustiques. Le poids de l’appareillage électrique est de 2/1,000 kilogrammes dont 20,000 pour la batterie d’accumulateurs. Cette voiture est éclairée extérieurement par cinq fanaux électriques apposés de front sur chacune des extrémités; intérieurement elle est éclairée par vingt lampes à incandescence de dix bougies, soit deux lampes par compartiment et une lampe pour chaque vestibule et chaque cabine.
  - V OIT U U li AUTOMOTRICE ELECTRIQUE DE lrc ET 3 e CLASSES À ROGIES, A AAC ^ 5 1 1 1, CONSTRUITE
  - par l’Officine meccaniche de Milan, exposée par la Société italienne des Chemins de fer de la Méditerranée, et destinée aux lignes de Milan à Gallarate et prolongements. — Les lignes sur lesquelles la Compagnie italienne des Chemins de fer de la Mediterranée se propose d’établir la traction électrique avec des voitures du type exposé comprennent le tronçon à double voie de Milan-Gallarate, d’une longueur de ho kilomètres avec rampe maximum de 6 millimètres, et trois embranchements partant de Gallarate et aboutissant à Arona, Laveno et Porto-Ceresio. Ces trois embranchements ayant des longueurs de 26, 3i et 33 kilomètres sont à simple voie et présentent des rampes variant entre 8 et 20 millimètres avec courbes de rayons descendant à 3oo mètres.
  - Une usine hydro-électrique en construction sur les bords du Tessin à Tornavento, distante de 11 kilomètres de Gallarate, produira du courant alternatif triphasé à la tension de 13,ooo volts. Dans les sous-stations distribuées le long des lignes, la tension sera abaissée par des transformateurs statiques à h20 volts, puis le courant alternatif sera transformé en courant continu à 65o volts par des convertisseurs rotatifs. Ce courant continu sera amené aux moteurs des voitures par un troisième rail extérieur à la voie, du type Vignole, de h 5 kilogr. 5 le mètre.
  - La voiture mixte AAAC fec 5111 repose sur deux bogies à deux essieux moteurs. Elle peut transporter 85 voyageurs, dont y3 assis; elle comprend, en effet, deux compartiments de iro classe, l’un de 1 6 et l’autre de 8 places, et deux compartiments de 3e classe de 3o et de 19 places. Le compartiment de iro classe de 8 places et celui de 3e classe
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  - __________________________________i____ISkVA
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  - Fig. y45. — Voiture automotrice électrique de 1“ et 3e classes, AÀAC 5t 11, des chemins de 1er de la Méditerranée., destinée aux lignes de Milan à Gallarate et prolongements.
  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
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- - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER.
  - 369
  - de i(j places sont réservés aux non-fumeurs. Un passage central ménagé entre des sièges de 2 places en ire classe et entre des sièges de 2 et 3 places en 3e, avec portes coulissant dans l’intérieur des cloisons de séparation, fait communicpier les compartiments avec deux grandes plates-formes couvertes et fermées. Ces plates-formes, dont la cloison de bout est munie de deux grandes baies vitrées et d’une porte permettant une communication éventuelle avec d’autres voitures, sont pourvues de portières latérales à double vantail ouvrant intérieurement; les appareils de mise en marche y sont installés et les 1 2 voyageurs debout y prennent place.
  - Les bogies ont des longerons en tôle découpée, armalurés par des cornières et réunis par des traverses extrêmes en U et intermédiaires en I. Chaque essieu est commandé par un moteur. Les traverses danseuses solidaires de la caisse par l’intermédiaire d’un pivot à crapaudine reposent chacune sur deux jeux de trois ressorts à pincettes transversaux, placés sur une traverse inférieure suspendue à des bielles obliques. Sur les boîtes à huile des essieux sont attachés des ressorts à lames à tiges de tension verticales. La caisse, de forme galbée, surmontée d’un lanterneau et recouverte extérieurement de panneaux en tôle, repose sur un châssis métallique à brancards raidis par des tirants articulés en fer rond. Les sièges de ire classe sont rembourrés et garnis de velours grenat; en 3e classe, ils sont formés de lames de pitchpin à claire-voie. Les cloisons intérieures de la voiture sont formées de panneaux en pitchpin avec encadrements en ébénisterie de teak. Les baies à fenêtres mobiles sont munies de rideaux ou de stores. Des ventilateurs torpilles sont montés sur les parois verticales du lanterneau.
  - Équipement électrique. — Les quatre moteurs à quatre pôles sont du type Thomson-Houston GE. 55; ils commandent l’essieu au moyen d’un pignon de 19 dents, monté sur l’arbre de l’induit et engrenant avec une roue de 5 A dents solidaire de l’essieu et peuvent produire chacun de 70 à 75 chevaux en marche normale et jusque 160 chevaux en marche peu prolongée. Leur poids individuel est de 2,239 kilogrammes sans la roue ni la boîte d’engrenages et de 2,461 kilogrammes avec ces deux pièces. Ils sont supportés d’un côté directement par les essieux et de l’autre par les traverses intermédiaires des bogies, avec interposition de ressorts. Les patins de contact pour la prise de courant sont supportés par une poutrelle attachée au-dessous des boîtes à huile. Ces patins sont disposés à chaque extrémité de la voiture, afin qu’il n’y ait pas coupure du courant au passage des aiguillages. L’équipement électrique est complété par deux contrôleurs série-parallèle, à soufflage magnétique, du type Thomson-Houston L. 3., par 2 4 rhéostats de contrôle, deux interrupteurs automatiques de circuit et deux para-foudres. L’éclairage de la voiture est assuré à l’électricité, à l’intérieur par des lampes à incandescence et à l’extérieur par des fanaux installés sur les bouts. Ces lampes sont montées en série sur le circuit d’alimentation. Cette voiture est munie du frein Westinghouse à un seul sabot par roue. Un compresseur électrique de quatre chevaux est placé dans une des cabines ; ce compresseur envoie également de l’air comprimé dans un réservoir spécial servant au fonctionnement du sifflet avertisseur de la voiture. Le chauffage est produit par des radiateurs électriques.
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - VOITURES AUTOMOTRICES ELECTRIQUES
  - Pays de provenance Exposant .........
  - Constructeur
  - Désignation de la voiture
  - BELGIQUE.
  - Sociétés anonymes Nicaise et Del-
  - CU VE ET D'ÉLECTRICITÉ ET HYDRAULIQUE à Charleroi.
  - Sociétés anonymes Nicaise et Del-
  - CUVE ET D’ÉLECTRICITÉ ET HYDRAULIQUE à Charleroi.
  - Voiture automotrice électrique de 2e et 3e classes.
  - Réseau auquel la voiture est affectée................................
  - Renvoi à la page du rapport..........................................
  - , [ entre les extrémités des tampons.............
  - I entre les faces extérieures des traverses extrêmes
  - des brancards................................
  - des traverses extrêmes.......................
  - Type.... Châssis. | Longueui ( Profil. . .
  - Nombre d’essieux...........................
  - Écartement d’axe en axe des essieux extrêmes
  - Ecartement d’axe en axe des pivots des bogies.
  - u , ( Diamètre........................
  - h usees. . ,
  - ( Longueur........................
  - Etat belge. 354 Mixte, i 8m o4o 17 180
  - Tôle et cornières.
  - U
  - 4
  - 13"' 870 10 970 110“"”
  - 205
  - Essieux
  - et
  - roues.
  - Ressorts
  - de
  - suspen-
  - sion.
  - iau milieu de l’essieu............................
  - près de la portée de calage.....................
  - à la portée de calage...........................
  - Nature du métal............................................
  - Type des corps de roues....................................
  - Diamètre au contact des rails..............................
  - Nature du métal des corps de roues.........................
  - Nature du métal des bandages...............................
  - Poids d’un essieu monté.................................................
  - TyPe..........;.........................................................
  - Nombre de feuilles......................................................
  - Largeur et épaisseur des feuilles.......................................
  - Longueur de la maîtresse feuille d’axe en axe des points de suspension Flexibilité par 1,000 kilogrammes.......................................
  - Corps ( de | l’essieu. (
  - Roues.. .
  - 13 2 i48 i45 Acier.
  - À rayons. 1 010 F er. Acier.
  - 1 ,oAok
  - A lames.
  - 1 o,n,n
  - 100 X 1A 1/2 1"' 25o 12Imn
  - A boudin u u u u
  - Appa- / reils I de choc 1 et de 1 traction. '
  - Caisse..
  - Roues..
  - TyPe..........;..............................................................
  - Nombre de feuilles...........................................................
  - Largeur et épaisseur des feuilles,...........................................
  - Longueur de la maîtresse feuille.............................................
  - Flexibilité par 1,000 kilogrammes............................................
  - Longueur extérieure suivant l’axe horizontal à la ceinture...................
  - Largeur maximum extérieure à la ceinture.....................................
  - Largeur maximum intérieure d’un compartiment (U..............................i
  - Longueur maximum intérieure d’un compartiment................................
  - Largeur intérieure du couloir................................................
  - Hauteur intérieure de la caisse (2)..........................................
  - Longueur des plates-formes...................................................
  - Largeur des plates-formes....................................................
  - Nombre total de places.......................................................
  - Poids à vide.................................................................
  - Maximum de chargement (1 voyageur étant compté pour 75 kilogrammes). . .
  - Poids mort de la voiture par voyageur........................................
  - Charge maximum par essieu, y compris le poids de l’essieu....................
  - Spirale.
  - u
  - 70 X (/“
  - Spirale.
  - 1 âa X 10"
  - 17 210 3 020
  - cl. : 2"’95o et i"‘5oo; 3e cl. : 3‘" 620 et i,n 5oo.
  - 2"' 860 0 4 2 0 2 1/10
  - u u
  - 03
  - 48,oook
  - 4,72.5
  - 7G1
  - 13,181 I
  - Celte largeur est mesurée entre les parois séparatives, parallèlement à Taxe de la voilure. — W Celte hauteur est mesurée du
  - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER
  - 371
  - POUR LIGNES DE CHEMINS DE FER,
  - ITALIE. ITALIE. ITALIE. ITALIE.
  - Chemins de fer de l’Adria- Chemins de f.er de l’Adria- Chemins de fer de la Médi- Chemins de fer de la Méditer-
  - tique. tique. TERRANÉE. ranée.
  - Ganz et C‘°, à Budapest. Fratelli Diatto, à Turin. Officine meccaniciie de Milan. Officine meccaniciie de Milan.
  - Voiture automotrice éloc- Voiture automotrice élec- Voiture automotrice élec- Voilure automotrice électrique
  - trique de 11 “classe n° 3oi. trique de U 0 et 2e classes. trique de re et 2e classes de 1” et 3° classes AA AC
  - A A AB 5102. 5i 11.
  - Li’cco-Colico-Sondcio-Chiavcnna. Bolognc-San-F elice. Milan-Monza. Milan-Gallarate Varese.
  - 3G 7 362 3G5 367
  - Métallique. Métallique. Métallique. Métallique.
  - JÇ)m 170 3 8"1 o3o 1 8m 49o 1 8m 090
  - 1 8 080 1G 3oo 17 000 16 200
  - 1 U I I
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - 3° TRACTION SUR LES LIGNES DE CHEMINS DE FER PAR LOCOMOTIVES ÉLECTRIQUES.
  - Locomotive électrique k-i pour voie normale «es Chemins de fer de Paris-Orléans. — Cette locomotive est destinée ;\ la traction des trains de voyageurs prolongés de la gare d’Austerlitz, sur la place Valhubert, à la gare du quai d’Orsay. La ligne qui rejoint ces deux gares, presque entièrement souterraine, a une longueur de à kilomètres; sauf une pente de il millimètres, sur 55o mètres environ, au sortir de la gare d’Austerlitz, elle ne présente pas de déclivités supérieures à 5 millimètres. Le plus petit rayon des courbes est de 200 mètres.
  - Les motifs qui ont déterminé la Compagnie d’Orléans à appliquer sur cette ligne la traction électrique ont été la suppression de toute fumée et la possibilité d’utiliser yôo kilowatts pour l’éclairage et la mise en mouvement des engins de manutention des gares d’Ivry, d’Austerlitz et d’Orsay. Il avait été reconnu qu’un changement de machines dans la gare d’Austerlitz ne prolongerait pas la durée des arrêts cpii y sont nécessités pour les besoins du service de l’Exploitation. La position commandée de l’usine électrique près du pont de Tolbiac et les avantages présentés par le courant triphasé pour son transport et ses transformations ont fait décider l’adoption de ce courant.
  - L’usine renferme deux groupes électrogènes de 1,000 kilowatts chacun. La machine à vapeur de chaque groupe est du type horizontal, à triple expansion et à quatre cylindres, dont deux à basse pression. Les cylindres étant disposés par deux en tandem, le volant de 5o tonnes est commandé par deux manivelles. La distribution est du type Corliss. Marchant à 7b tours par minute, chaque groupe électrogène peut donner dans les meilleures conditions 1,200 à i,5oo chevaux, et au besoin 1,700 chevaux. Les moteurs à vapeur ont été fournis par la maison Dujardin.
  - La vapeur est produite à 12 kilogrammes par huit générateurs multi-tubulaires Babcok et Wilcox(dont deux de rechange), de 186 mètres carrés de surface de chauffe chacun. L’eau d’alimentation est réchauffée par des économiseurs présentant h00 mètres carrés de surface de chauffe totale.
  - L’alternateur, monté sur l’arbre du volant, est à induit fixe et à inducteur mobile, du type à excitation indépendante. L’inducteur est à bobines rapportées excitées en série. La tension efficace aux bornes est de 5,500 volts. Les pôles sont au nombre de ào, ce qui donne une fréquence de 2 5 périodes, le nombre de tours par minute étant de 75. L’excitation est produite par deux dynamos à courant continu, l’une de 20 kilowatts, l’autre de ho kilowatts, couplées directement chacune à des moteurs à vapeur compound à grande vitesse. La canalisation primaire est double depuis l’usine jusqu’à la gare d’Orsay et a une longueur d’environ 6 kilomètres. Les sous-stations pour le service de la traction sont au nombre de deux, établies dans les gares d’Austerlitz et d’Orsay. Elles comprennent chacune deux groupes de trois transformateurs statiques de 90 kilowatts (un pour chaque phase), une batterie d’accumulateurs et deux conver-
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- - MATERIEL DES CHEMINS DE FER.
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  - tisseurs rotatifs de a5o kilowatts. Les transformateurs, à insufflation d’air, abaissent la tension de 5,5oo à 3ôo volts. La batterie d’accumulateurs se compose de 260 éléments Tuclor présentant une capacité de 1,100 ampères-heure au régime de décharge en une heure, reliés en série. Chaque élément est composé de 18 plaques positives Planté et de 19 plaques négatives; il pèse 35o kilogrammes. Servant de régulatrice pour les convertisseurs pendant la journée, cette batterie alimente pendant la nuit le service de l’éclairage. Les convertisseurs à auto-excitation, du type Thomson-Houston, sont constitués par des dynamos à quatre pôles, tournant à y5o tours, munies d’un côté d’un collecteur à trois bagues recevant le courant triphasé, et de l’autre d’un collecteur ordinaire recueillant le courant continu produit à une tension de 525 à 5^5 volts, selon la charge du réseau. Sur les circuits triphasés de chacun des convertisseurs, se trouvent un régulateur de tension avec bobines de self-induction permettant le réglage de la tension sous des charges variables et un interrupteur automatique Thomson-Houston qui coupe le circuit du courant continu lorsque, par suite d’un court circuit, l’intensité de ce courant atteint 800 ampères. Le courant secondaire est distribué le long de chaque voie par un troisième rail, isolé au moyen de blocs de bois bitumé posés sur les traverses et presque entièrement recouvert d’une gaine en bois, peinte lffanc et rouge. Les joints de ce rail sont faits par deux connexions en cuivre de 120 millimètres carrés de section chacune. Les rails conducteurs des voies montante et descendante sont reliés en parallèle, au moyen de conducteurs partant de boîtes contenant des interrupteurs et disposées de place en place, disposition qui répartit la charge et réduit la chute de tension. Dans les aiguillages de la gare d’Orsay, le conducteur est aérien et formé d’un profilé en T. Le retour du courant se fait par les rails de roulement, dont les joints électriques sont constitués par deux connexions en cuivre de 120 millimètres carrés de section chacune. Les deux files de rails d’une même voie sont en outre reliées tous les 100 mètres par des connexions transversales de 120 millimètres carrés. D’autres connexions relient entre eux les rails intérieurs des deux voies.
  - La locomotive du P.-O. rappelle, par son aspect et ses dispositions générales, la locomotive étudiée aux Etats-Unis pour remorquer les trains à marchandises de 1,200 tonnes dn Baltimore and Ohio Railroad dans la traversée en souterrain de la ville de Baltimore. Elle en diffère cependant par la disposition des moteurs qui commandent les essieux par l’intermédiaire d’un pignon et d’une roue d’engrenage au lieu de les commander directement, cette modification ayant paru faciliter la construction comme la réparation et améliorer le rendement électrique et mécanique de l’ensemble. La prise de courant diffère également ; elle se fait sur un troisième rail latéral à la voie au lieu de se faire par conducteur aérien. Cette locomotive est symétrique, elle comprend deux bogies à longerons en fer forgé du type usuel pour les locomotives américaines. Des ressorts de suspension à lames, fixés sur les boites à huile des essieux, portent le châssis du bogie par des tiges verticales. Chacun des essieux est commandé par un moteur du type G. E. 65 pouvant développer jusqu’à 2^5 chevaux.
  - Les moteurs sont tétrapolaires et excités en série ; l’enroulement inducteur est con-
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE ^INTERNATIONALE DE 1900.
  - stitué par un ruban de cuivre isolé avec de l’amiante et du mica ; l’induit est du type à tambour avec noyau feuilleté à dents. Les porte-balais, au nombre de deux, ont des contacts en charbon. La couronne de l’inducteur est formée d’une seule pièce en acier fondu enveloppant complètement le moteur et abritant l’induit, le collecteur et les balais. Les quatre pièces polaires, formées de tôles minces superposées, sont boulonnées à cette couronne. Les dimensions de l’induit, de ses paliers et du collecteur sont très grandes. Directement en dessus des porte-balais, la carcasse est munie d’une large ouverture rendant faciles l'inspection du collecteur et le changement des halais. En dessous du collecteur, la carcasse présente une autre ouverture pour permettre de visiter les parties inférieures du collecteur et de l’induit. Les moteurs sont portés d’une part sur les essieux, de l’autre sur les traverses médianes des bogies avec interposition de ressorts. Us commandent les essieux par un pignon et une roue d’engrenage droit en acier et taillés. Les nombres de dents sont 19 et -76, ce qui donne le rapport de 4 à 1 pour les nombres des tours des moteurs et des roues. Le poids individuel des moteurs est de 3,675 kilogrammes sans la roue et la boîte d’engrenages, et 4,020 kilogrammes y compris ces deux pièces. Les deux moteurs de chaque hogie sont toujours connectés en parallèle. Des dispositions spéciales sont prises pour empêcher l’huile de graissage des paliers de pénétrer dans l’enveloppe des bobines inductrices et de l’induit.
  - Fig. 2 AG. — Locomotive électrique des Chemins de fer de Paris-Orléans.
  - La caisse repose sur les deux bogies par des traverses danseuses, portées, avec interposition de ressorts à pincettes, sur des traverses rigidement reliées aux longerons des bogies. A l’avant et à l’arrière de la caisse, sont logés dans des coffres de hauteur réduite les résistances de démarrage et les réservoirs d’air comprimé. La cabine du mécanicien, placée au milieu du châssis, a 3 mètres de longueur sur 2 m. 70 de largeur; elle est munie de fenêtres vitrées d’oii la vue s’étend en tous sens ; elle renferme tous les
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  - appareils de manœuvre, de mesure et de sécurité, disposés de telle façon qu’ils peuvent être commandés ou surveillés avec la même facilité, quel que soit le sens de la marche. Ces appareils sont les suivants: un contrôleur série parallèle, type L. 7, à soufflage magnétique combiné avec un commutateur produisant le changement du sens de la marche; deux ampèremètres Weston de 2,000 ampères; deux voltmètres Weston de 700 volts; un wattmètre totalisateur; deux interrupteurs à soufflage magnétique, dont l’un est automatique ; un parafouclre. Le contrôleur est placé au centre de la cabine ; sa manivelle est enclenchée avec le levier vertical du commutateur de changement de marche de telle sorte que ce levier ne peut être déplacé que quand la manivelle est ramenée dans la position d’arrêt. A chaque touche, une bobine, traversée en série par le courant, produit un soufflage énergique de l’étincelle de rupture. Par le déplacement continu de la manivelle de sa position d’arrêt à sa position de pleine marche, les moteurs sont reliés par groupe de deux en série entre eux et avec toutes les résistances de démarrage, puis celles-ci sont graduellement supprimées. Les résistances sont de nouveau intercalées et les quatre moteurs reliés en parallèle. Enfin, elles sont de nouveau successivement enlevées de façon à maintenir l’intensité du courant sensiblement constante jusqu’à ce que la vitesse de pleine marche soit atteinte. Le courant est capté par quatre frotteurs latéraux fixés au-dessous des boîtes à huile des essieux extrêmes; un cinquième frotteur est monté sur la toiture de la cabine et à son centre, afin de prendre le courant sur les conducteurs aériens dans la traversée des aiguillages oii le troisième rail est supprimé. Un compresseur d’air à moteur électrique fournit l’air comprimé pour la commande des freins et du sifflet. La mise en marche et l’arrêt du moteur de la pompe à air sont commandés automatiquement par la pression du réservoir. La timonerie du frein, également manœuvrable à la main, ne comporte qu’un seul sabot par roue.
  - La belle installation que nous venons de décrire a été étudiée pour répondre au programme suivant : remorquer chaque jour 1 5o trains d’une charge utile moyenne de i5o tonnes en semaine et de 200 tonnes le dimanche; être capable de remorquer des trains de 3oo tonnes, toujours locomotive non comprise, avec une durée de trajet entre les deux gares, mais sans arrêt, de sept minutes ; permettre la remorque simultanée de quatre trains se trouvant entre les deux gares. L’expérience a maintenant prouvé que cette installation permet le démarrage facile de trains de 3oo tonnes sur la rampe de 11 millimètres de la ligne. Le démarrage d’un train de 2 5o tonnes prend de 600 à 700 ampères. En marche, à la vitesse de 5o à 55 kilomètres, le courant absorbé est d’environ k00 ampères, ce qui correspond à 220 kilowatts.
  - L’équipement électrique de la ligne et des locomotives a été fourni par la Compagnie Thomson-Houston.
  - Locomotive électrique e-i pour voie normale exposée par les Chemins de fer de Paris-Lyon-Méditerranée. — Cette locomotive a été étudiée et construite par la Compagnie P.-L.-M. dans un but d’études de traction électrique décidées en 1893. Sa construction a été achevée en septembre 1897. La maison Sautter et Harlé en a fabriqué les moteurs.
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  - Celte machine est montée sur trois essieux parallèles ; l’essieu d’avant, seulement porteur, a ses fusées intérieures aux roues ; ses boîtes à huile sont munies de plans inclinés permettant un déplacement latéral de î 5 millimètres de part et d’autre de la position moyenne. Les deux autres essieux sont moteurs. Leurs fusées sont extérieures.
  - Le châssis porte une caisse divisée en cinq compartiments distincts. Le compartiment d’arrière, placé au-dessus des moteurs, sert d’abri au mécanicien et à son aide. Le compartiment d’avant, dont la hauteur ne dépasse pas î m.3o au-dessus du châssis de façon à ne gêner en rien la vue du mécanicien, renferme un compresseur d’air actionné par un petit électro- moteur de 5 chevaux. Les trois autres compartiments sont de même hauteur ; les deux latéraux contiennent chacun neuf éléments d’accumulateurs. La batterie formée par la réunion en tension de ces dix-huit éléments sert à l’excitation des inducteurs des électro-moteurs et fournit le courant nécessaire à la compression de l’air et à l’éclairage. Elle peut aussi faire marcher la machine aux petites vitesses de 3 à 6 kilomètres à l’heure.
  - L’énergie électrique nécessaire pour les expériences est fournie par deux batteries d’accumulateurs Fulmen contenues dans un fourgon à quatre essieux et composées chacune de 96 éléments, d’une capacité totale utilisable de 1,000 ampères-heures au régime moyen de65oo ampères. Le poids total de ce fourgon est de A5,8oo kilogrammes^.
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  - Fig. 9/17. — Locomotive électrique des Chemins de fer de P.-L.-M.
  - Chaque essieu moteur est actionné par une dynamo bipolaire à courant continu dont l’induit est calé directement sur son corps. Le système inducteur se compose de deux électro-aimants en fer à cheval en acier doux placés l’un en avant, l’autre en arrière de l’essieu, et dont les pièces polaires embrassent la plus grande partie de la surface extérieure de l’induit. De la culasse de l’un d’eux partent des appendices terminés par des têtes munies de coussinets enveloppant les tourillons ménagés sur l’essieu, entre les collecteurs et les moyeux. De la culasse de l’autre électro-aimant partent des appendices
  - W L’emploi d’accumulateurs n’a été admis que pour éviter les dépenses d’installation d’une usine et d’un long conducteur.
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  - terminés chacun par une sorte de demi-collier concentrique à la fois au tourillon correspondant et à la partie extérieure de l’appendice en regard. Un système de bielles, de balanciers et de ressorts à boudin applique fortement ces demi-colliers sur les têtes en regard, tout en permettant une certaine oscillation autour de l’essieu. Chaque électro-aimant est soutenu par deux bielles verticales attachées aux extrémités d’un balancier horizontal suspendu au châssis par l’intermédiaire d’une tige qui repose sur un ressort à boudin. Grâce à cette disposition, les inducteurs sont suspendus et leurs pièces polaires restent toujours exactement centrées sur l’induit malgré les déplacements de l’essieu par rapport au châssis. L’induit est du système Brown à conducteurs enfermés dans l’armature. Ces conducteurs, au nombre de 15o, sont constitués par des barres massives de section elliptique enfermées dans des tubes en micanite. Un collecteur à frotteurs en charbon est disposé de chaque côté de l’induit.
  - Sans entrer dans le détail des appareils de manœuvre, nous indiquerons succinctement le principe de chacun. Le levier de changement de marche actionne un commutateur à mercure dans lequel les contacts sont déterminés par l’ascension du mercure que produit un piston chassé par de l’air comprimé. Le renversement de la marche est obtenu par le changement de sens du courant dans les inducteurs. Le rhéostat de démarrage intercalé dans le circuit des induits est à résistance liquide. La variation n’est pas produite par l’immersion plus ou moins grande de lames de plomb dans une dissolution de carbonate de soude, mais par la montée graduelle de cette dissolution que de l’air comprimé fait passer du réservoir qui la contient dans la cuve du rhéostat; quand le liquide a atteint la partie supérieure des lames, il ferme un circuit spécial qui met ces lames en court circuit. Un disjoncteur automatique coupe le courant en vidant la cuve de ce rhéostat lorsque l’intensité du courant atteint, pour une cause quelconque, 1,200 ampères. Un coupleur, sorte de commutateur multiple, permet de grouper de différentes manières les deux moteurs de la locomotive et les deux batteries du fourgon. Le levier de cet appareil peut occuper trois positions : dans la position 1, les batteries du fourgon sont couplées en parallèle et les moteurs en série ; dans la position 2, les batteries du fourgon sont, comme les moteurs, couplées en série ; dans la position 3, les batteries du fourgon sont couplées en série et les moteurs sont couplés en parallèle. Un commutateur principal à deux directions permet d’alimenter les électro-moteurs soit avec les accumulateurs du fourgon, soit avec ceux de la locomotive. Les divers appareils de manœuvre sont enclenchés de façon à ne pas permettre de manœuvres capables de détériorer les moteurs ou les accumulateurs. Pour faire varier la vitesse dans de faibles limites, on agit sur l’excitation des électro-aimants. Une timonerie de frein à quatre sabots agit sur les deux essieux moteurs; elle est commandée soit à la main, soit par des appareils Westinghouse-Henry.
  - Dans différents essais effectués avec cette locomotive entre Paris et Melun, la charge maximum (fourgon-accumulateurs compris) remorquée par la locomotive a été de 1 Ay tonnes à la vitesse moyenne de 45 kilomètres à l’heure; avec cette charge, les moteurs étaient couplés en série. Les moteurs étant couplés en parallèle et avec une
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  - charge de 1 oo tonnes seulement (toujours en comprenant le fourgon à accumulateurs), la vitesse a atteint facilement 100 kilomètres à l’heure en palier. Avec une excitation moyenne des inducteurs et à la vitesse de io3 kilomètres à l’heure, par conséquent les électro-moteurs faisant 5oo tours par minute, la différence de potentiel aux balais a été de 36o volts. Les électro-moteurs pouvant supporter facilement à cette vitesse un courant de 700 ampères et leur rendement étant un peu supérieur à 0,9, la puissance effective de la locomotive E. 1 est de 61 1 chevaux. Il a été constaté au cours de ces essais que la résistance au roulement de cette locomotive était très faible et voisine de A kilogr. 5 par tonne à la vitesse de 9 0 kilomètres à l’heure.
  - Locomotive électrique du Creusot pour voie normale. — La locomotive E. 1, exposée par MM. Schneider et Cie, a été construite en vue de procéder à des essais de traction électrique avec trains soit de fort tonnage, soit à grande vitesse, la prise de courant se faisant par rail conducteur latéral. Cette locomotive se compose d’une caisse reposant sur un châssis rigide. La caisse comprend au centre la cabine du mécanicien renfermant tous les appareils de manœuvre et de contrôle et aux extrémités des coffres abritant les résistances. Le châssis rigide, formé de deux longerons en tôle découpée et de traverses, repose par l’intermédiaire de ressorts à lames sur quatre essieux actionnés chacun par un moteur. Les huit ressorts sont conjugués par six balanciers longitudinaux. Chaque essieu reçoit le mouvement du moteur correspondant par engrenages à simple réduction de vitesse dans le rapport de 3 à 1, la jante de la roue menée entraînant Tessieu par l’intermédiaire de lames flexibles destinées à amortir les à-coups du moteur. Les moteurs de la locomotive, du type cuirassé, à six pôles, peuvent fournir normalement 200 chevaux, étant alimentés d’un courant continu à la tension de 55o volts. Les induits sont à bobinage du système Thury. Les enroulements de l’inducteur et de l’induit sont en série. La mise à la terre se fait au moyen des roues et des essieux, par des bagues et des frotteurs montés aux deux extrémités de tous les essieux. Chaque moteur est suspendu au châssis par quatre tiges articulées, pouvant osciller dans des plans verticaux, et munies de ressorts; une sorte de bielle à fourche relie la dynamo à l’essieu. L’appareil de commande, bien qu’établi sur le principe général des contrôleurs série parallèle des tramways, en diffère toutefois par le mode de construction. Placé au centre de la cabine, ce contrôleur est manœuvré soit à la main, soit à l’aide d’un servo-moteur à air comprimé. 11 se compose, dans sa partie électrique, d’un inverseur, d’un coupleur et d’un cadran des résistances. L’inverseur et le coupleur sont des cylindres pivotants sur lesquels frottent des brosses métalliques montées sur des'supports isolants. Le cadran se compose d’un cylindre portant les touches des résistances à contour cylindrique sur lesquelles frottent des brosses mobiles ; un électro-aimant mobile souffle les étincelles de rupture. Ces trois organes : inverseur, coupleur et cadran, sont enclenchés de façon à éviter toute fausse manœuvre. Afin de ménager le contrôleur, la rupture du courant total est produite par un interrupteur distinct. Le contrôleur permet de mettre les moteurs soit tous les quatre en série, soit en série par groupe de deux en parallèle, soit tous les quatre
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  - en parallèle; dans chacune de ces trois combinaisons, des résistances sont tout d’abord interposées. En les maintenant, on peut obtenir six régimes de vitesse. Ces résistances consistent en boudins de fil de fer amalgamé. La prise de courant est faite par quatre
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  - Fig. a48. — Locomotive électrique du Creusot.
  - frotteurs montés aux extrémités des longerons. Le compresseur fournissant l’air comprimé au frein Wenger et au servo-moteur est actionné par une dynamo compound, à 55o volts, de 7 à 8 chevaux, marchant à i,3oo tours et à commande par une vis sans fin. Un régulateur automatique règle la marche du compresseur, de façon à maintenir la pression entre 6 kilogr. 5oo et 7 kilogrammes. Le freinage peut être obtenu électriquement en faisant fonctionner les moteurs comme générateurs en court circuit sur la terre. La timonerie du frein, qui peut être actionnée à la main, n’agit sur chaque roue que par un seul sabot. Le poids de chaque moteur est de A,ooo kilogrammes et le poids total de la locomotive de 5o tonnes. Dans les essais effectués avant son envoi à l’Exposition, cette locomotive a remorqué sur une rampe de 11 millimètres un train de 3oo tonnes à la vitesse de /i5 kilomètres à l’heure. Elle peut développer un effort de traction de 8,000 kilogrammes. En raison de son grand empattement (5 m. 70) et du parallélisme de ses essieux, cette locomotive ne semble convenir qu’au service de lignes à courbes de grands rayons.
  - Traction électrique sur la ligne à voie normale de Paris-Invalides à Versailles, des chemins de fer de l’Ouest. — Bien que la Compagnie de l’Ouest ait exposé à la Classe 23 les dessins et documents relatifs au système de traction électrique adopté par elle pour sa ligne Paris-Invalides à Versailles, nous croyons devoir en dire ici quelques mots afin que nos lecteurs aient une idée plus complète des applications aux lignes de chemins de fer proprement dits présentées aux visiteurs de l’Exposition de 1900.
  - La ligne de Paris-Invalides à Versailles, d’une longueur totale de 11 kilomètres,
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  - présente de longues sections en rampe de 1 o millimètres et une rampe continue de 8 millimètres dans le tunnel de Meudon, d’une longueur de 3 kilom. 35o. Les difficultés d’aération de ce tunnel orienté à contre-vent ont conduit la Compagnie de l’Ouest à adopter la traction électrique, en utilisant une partie de l’énergie électrique produite dans l’usine centrale pour éclairer et actionner les appareils de manutention des gares de la ligne et commander un certain nombre de pompes d’épuisement. Cette usine située près de la station d’Issy-les-Moulineaux, vers le milieu de la ligne, comprend neuf groupes électrogènes, chacun d’une puissance de 8oo kilowatts normalement, de q5o kilowatts pendant trente minutes et de 1,100 kilowatts pendant des périodes ne dépassant pas cinq minutes, produisant du courant alternatif triphasé à la tension de 5,ooo volts avec une fréquence de vingt-cinq périodes. Les machines à vapeur de six groupes électrogènes sont des machines Corliss du type Dujardin, à triple expansion, et à quatre cylindres, dont deux de R. P., faisant 8o tours par minute; les trois autres sont des machines Corliss cross compound du type Garnier et Faure-Beaulieu. La vapeur est fournie par 29 générateurs du type Meunier, semi-tubulaires, à tubes amovibles, à houilleurs inférieurs, timbrés à 1 2 kilogrammes et de 2 35 mètres carrés de surface de chauffe chacun.
  - Les alternateurs actionnés directement par les moteurs sont à induit fixe et à inducteur mobile dont les bobines sont rapportées. L’excitation est produite par trois groupes de 125 kilowatts composés chacun d’un moteur à vapeur Westinghouse compound, vertical, sur l’arbre duquel est directement calé l’induit d’une dynamo compound. La canalisation primaire est double et munie tous les kilomètres de boîtes de jonction permettant d’interrompre le courant dans une section quelconque. Les sous-stations au nombre de trois sont établies au Champ de Mars, à Meudon et à Viroflay; chacune d’elles comprend quatre groupes de transformation pour l’éclairage et les manutentions de gares et quatre groupes réservés à la traction. Dans ces derniers, le courant triphasé à 5,ooo volts est abaissé à la tension de 3Ao volts par des transformateurs statiques, puis envoyé dans des convertisseurs rotatifs de 3oo kilowatts chacun qui le transforment en courant continua 55o volts. Ces convertisseurs (ou commutatrices) sont à enroulement compound avec bobine de réaction dans le circuit. Un régulateur de potentiel constitué par un système de deux enroulements parcourus, l’un par le courant principal, l’autre par une dérivation, disposés de manière à présenter une induction mutuelle réglable, permet de régler la tension du courant primaire aux bornes du convertisseur.
  - Le courant continu est distribué par un troisième rail placé dans l’entrevoie; ce rail, du type à double champignon renforcé, pesant A6 kilogr. y5o le mètre, est maintenu par un coussinet en fonte reposant sur deux cales en bois paraffiné superposées et fixées sur les traverses de la voie. Ce conducteur est divisé en sections de 500 mètres de long réunies par des boîtes de jonction qui permettent d’effectuer des réparations sur une section sans interrompre le courant sur toute la ligne. Dans les traversées des stations, les rails de prise de courant sont munis de protecteurs en bois ; au passage des aiguillages
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  - et des croisements, ils sont reportés vers le côté extérieur de la voie. Le retour du courant se fait par les rails de roulement connectés par des éclisses en cuivre.
  - Les locomoteurs sont constitués par une caisse comprenant deux cabines de manœuvre placées aux extrémités et séparées par un compartiment destiné à recevoir les bagages. Cette caisse repose sur deux bogies à deux essieux actionnés chacun par un moteur.
  - Sur les dix locomoteurs prévus pour l’exploitation de cette ligne, six doivent recevoir des moteurs à commande directe permettant d’atteindre la vitesse maximum de 100 kilomètres à l’heure, et les quatre autres des moteurs à commande par engrenages à simple réduction de vitesse, donnant une vitesse maximum de 70 kilomètres à l’heure. Ces locomoteurs devront assurer la remorque de trains de 100 tonnes à la vitesse moyenne de A5 kilomètres à l’heure sous 5oo volts et sur une rampe de 10 millimètres. Dans les moteurs à commande directe l’induit est calé sur un tube de 270 millimètres de diamètre intérieur, en acier, à l’intérieur duquel l’essieu porteur peut se déplacer; un plateau terminant cet arbre transmet le mouvement au corps de roue voisin par un intermédiaire élastique composé de trois ressorts à boudin. La carcasse inductrice, en acier doux, d’une seule pièce, est fixée directement au châssis du bogie qui est suspendu sur les boîtes à huile au moyen de ressorts a lames. Pour les moteurs à engrenages, la roue dentée est montée également sur un arbre creux concentrique à l’essieu, qui transmet le mouvement a l’un des corps de roue dans les mêmes conditions que pour la commande directe. Chaque cabine du conducteur renferme un contrôleur du type série parallèle, à soufflage magnétique, permettant la mise hors circuit du groupe formé par les deux moteurs d’un des bogies. Les résistances de démarrage sont logées dans une caisse à l’intérieur du compartiment à bagages. L’air comprimé nécessaire au frein et aux signaux acoustiques est fourni par un compresseur électrique muni d’un régulateur intercalant automatiquement dans le circuit du moteur des résistances qui.croissent au fur et à mesure de l’élévation de la pression de l’air dans les réservoirs. Le courant est recueilli par des frotteurs fixés en saillie au milieu de chacun des quatre longerons des bogies.
  - Locomotive N° ii5 de l’Allgemeine Elektricitats Gesellsciiaft pour voie normale(1;, — Cette locomotive est symétrique et à adhérence totale. Ses deux essieux sont commandés chacun par des engrenages à simple réduction de vitesse par un moteur d’une puissance de i5o chevaux, en consommant 55o ampères à la tension de 500 volts. Son poids adhérent est de 2 A tonnes. La caisse qui surmonte le châssis présente le même aspect et la même disposition que les caisses des locomotives du P.-O. et du Creusot; elle comprend une partie centrale, à portes latérales, abritant le conducteur et deux coffres de hauteur réduite contenant les résistances et le compresseur d’air. Les longerons du châssis, de 2 3 millimètres d’épaisseur, sont extérieurs aux roues. Les quatre ressorts de suspension, à lames, sont conjugués deux a deux par des balanciers longitudinaux. L’écartement des essieux est de 2 m. 5o. Les roues, de 1 mètre de dia—
  - W Cette locomotive est parvenue à l’Exposition après les opérations du Jury de la Classe 32.
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  - mètre, sont munies de bandages en acier. Sur ces roues agit une timonerie de frein à huit sabots, actionnée soit à la main, soit par les appareils Westinghouse rapide. La pompe à air est mise en mouvement par un moteur électrique spécial. La compression est faite dans deux cylindres successifs, c’est-à-dire en deux temps. La pression est maintenue constante grâce à l’automaticité de la mise en marche de la pompe, lorsque la pression s’est abaissée à 5 kilogr. 5, et de son arrêt, quand cette pression a atteint 6 kilogrammes.
  - Fig. 9-^19. — Locomotive électrique n° 115 de l’AlIgemeine Klektricitats Gesellschaft.
  - Cette locomotive porte quatre archets Siemens dont l’inclinaison se renverse automatiquement et d’une forme telle que chacun d’eux frotte sur les trois ou quatre fils parallèles qui constituent le conducteur, cela afin de multiplier les points de contact. Le retour du courant se fait par les rails. Les moteurs du type V. B. 800, à quatre pôles, portent, d’une part, directement sur les essieux et d’autre part sont attachés au châssis par des ressorts qui supportent les 7 huitièmes de leur poids. L’engrenage calé sur l’essieu est en acier fondu; le pignon fixé sur l’axe de l’armature est en bronze; ces engrenages sont taillés; leurs diamètres sont dans le rapport de 1 à 3. Les moteurs sont excités en dérivation.
  - L’inducteur, en acier fondu et qui sert d’enveloppe, est en deux parties. Le plan du joint de ces deux parties est disposé à 45 degrés, de telle sorte que l’armature peut être facilement enlevée en amenant la locomotive sur une fosse de visite. De petites portes permettent de visiter le collecteur et les balais. Le contrôleur du type série parallèle est à 2 manivelles; l’une d’elles agit sur le combinateur qui permet de faire varier la vitesse par le groupement des moteurs, l’intercalation des résistances et les variations du champ magnétique ; l’autre actionne le commutateur qui change le sens du
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  - courant. Cette dernière manivelle ne peut être manœuvrée que quand le combinateur est dans la position «halte». D’autre part, le combinateur ne peut être manœuvré que si le commutateur est exactement dans l’une des deux positions «avant» ou «arrière». Pour la marche à la vitesse normale, par conséquent la plus élevée, les deux moteurs sont en parallèle et toutes les résistances sont supprimées. L’installation est complétée par des ampèremètre, voltmètre, manomètre à air, des plombs fusibles, un paratonnerre et des appareils pour l’éclairage électrique de la cabine et des signaux.
  - D’après ses constructeurs, cette locomotive peut développer au démarrage un effort de 3,6oo kilogrammes à la jante des roues et remorquer en palier un train de 300 tonnes à la vitesse de 3 0 kilomètres à l’heure. En raison de son empattement réduit (2 m. 5 00 ), du petit diamètre de ses roues et du parallélisme constant des essieux, cette machine ne convient qu’au service des manœuvres ou à la traction sur une ligne industrielle.
  - Locomotive électrique à crémaillère et adhérence , N° k, construite pour la Compagnie du chemin de fer de Fourvière et Ouest-Lyonnais, à Lyon, à voie de 1 mètre. — Cette locomotive construite par les ateliers de Winterthur est destinée à l’exploitation de la partie à forte rampe des lignes de tramways électriques de la Compagnie Ouest-Lyonnais, située entre la ville de Lyon et le plateau de Saint-Just. Le travail demandé à cette machine est de remorquer une charge de 28 tonnes sur une rampe de 1 90 millimètres à une vitesse de 9 kilomètres à l’heure. Sur les lignes à adhérence, en haut et en bas de cette forte rampe, elle doit faire des manœuvres. La crémaillère est du système Abt. Le courant est continu, à la tension de 500 volts. Le mécanisme agissant sur la crémaillère est mis en mouvement par un moteur de i5o à 200 chevaux faisant 700 tours par minute. Ce moteur actionne les deux arbres portant les roues dentées par deux trains d’engrenages produisant une double réduction de vitesse. Pour la marche à simple adhérence, les essieux des deux paires de roues sont commandés chacun par un moteur de 2 5 chevaux et le moteur de 1 5o chevaux ne fonctionne pas. Sur la section à crémaillère , les moteurs à adhérence et à crémaillère marchent simultanément. Les moteurs d’adhérence sont des moteurs en série du type ordinaire à quatre pôles; ils commandent les essieux par l’intermédiaire cl’engrenages à simple réduction de vitesse dans le rapport de 0,82 à 1; ils sont portés d’un côté par les essieux, de l’autre par le châssis, avec interposition de ressorts à boudin. Le contrôleur pour leur manœuvre est du type série parallèle. Le moteur de i5o à 200 chevaux est à excitation en dérivation. Comme il est monté dans la caisse de la locomotive, il est laissé ouvert afin qu’une bonne ventilation empêche son échauffement lorsque à la descente ce moteur travaille comme générateur et forme frein. L’énergie ainsi produite n’est pas absorbée dans des résistances mais renvoyée dans la canalisation électrique. Cette récupération d’énergie est rendue possible en élevant suffisamment la tension du courant produit par le moteur fonctionnant comme générateur, et ce résultat est obtenu en augmentant l’excitation du moteur. Afin d’éviter l’échauffement des bobines excitatrices, elles sont divisées en trois parties espacées.
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  - Grâce au fait que l’excitation est établie en dérivation, il est possible de passer automatiquement de la marche en moteur à la marche en générateur, suivant les profils que l’on rencontre sans rien changer aux connexions, car pour un courant de sens déterminé traversant l’armature, le sens de rotation d’une machine excitée en dérivation est le même quelle fonctionne soit comme génératrice, soit comme réceptrice. L’appareil de démarrage du moteur de 15 o chevaux permet de le mettre en marche avec l’excitation maximum, puis de faire varier la vitesse tant à la montée qu’à la descente en agissant sur l’excitation. Le changement de marche de ce moteur s’effectue à l’aide d’un levier spécial. La prise de courant se fait par deux archets disposés de façon à pouvoir fonctionner avec les différences de hauteur très considérables, 3 m. 5o à 6 mètres, des conducteurs de la ligne. Cette locomotive est munie de trois genres de freins : deux freins à
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  - Fig. a5o. — Locomolive électrique à crémaillère et à adhérence, n° h du chemin de fer de Fourvière et Ouest-Lyonnais.
  - vis indépendants Tun de l’autre et agissant sur les roues dentées motrices; un frein à vis agissant sur les roues à adhérence; un frein automatique fonctionnant sur la section à crémaillère et qui agit sur les roues dentées lorsque la vitesse maximum est dépassée ou si le courant électrique est interrompu pour une cause quelconque. Parmi les appareils de sûreté et de contrôle dont est munie cette locomotive, nous signalerons un solénoïde avec noyau en fer doux, dont le rôle est le suivant : si, pour une cause accidentelle quelconque, le courant cesse d’arriver à la locomotive, le solénoïde n’étant plus excité laisse tomber son noyau en fer doux, ce qui produit le déclenchement des freins de sûreté déterminant l’arrêt du train et, en même temps, fait fonctionner des interrupteurs de sûreté afin qu’en cas d’un brusque retour de courant celui-ci ne puisse revenir aux moteurs, les freins une fois serrés. Ces interrupteurs de sûreté sont d’ailleurs manœuvrables à la main.
  - Locomotive électrique pour mines, exposée par la Compagnie Thomson-Houston, pour
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  - voie de om. 60. — Cette locomotive appartient à un type très répandu aux Etats-Unis pour le service des mines. Sa hauteur totale est très réduite. Le châssis se compose de deux longerons massifs en fonte, afin de donner à la locomotive un poids adhérent suffisant. Elle est montée sur deux essieux commandés chacun par un moteur de 3o chevaux sous 220 volts, avec l’intermédiaire d’un pignon et d’une roue dentée. Ces deux moteurs sont montés en série, la vitesse normale de marche étant faible. Le contrôleur très ramassé est à souillage magnéticpie. La prise de courant est faite par trolley.
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  - 4° APPAREILS DE PRISE DE COURANT.
  - Les différents systèmes de prise de courant pour tramways électriques présentés dans la Classe 32 se divisaient en trois catégories bien distinctes :
  - i° Par conducteur aérien et trolley; 2° par contacts superficiels; 3° par caniveau souterrain.
  - Prise de courant par conducteur aérien et trolley. — Différentes pièces d’appareillage pour lignes aériennes étaient exposées :
  - Dans la section française, par la Compagnie générale de constructions électriques (anciens ateliers Houry et Cie, et Vedovelli et Priestley);
  - Dans la section autrichienne, par F. Kiiizik, à Prague, et dans la section américaine, par R. W. Blackwell.
  - Ces appareils ont été cités dans la première partie du rapport.
  - AL Goenaga, à Billancourt, exposait plusieurs spécimens et des pièces détachées d’un trolley à libre déviation pour lignes désaxées. La poulie est montée sur une sorte de joint de Cardan qui lui permet d’osciller de qo degrés autour d’un axe vertical. La hase fixée sur le pavillon de la voiture porte un tourillon vertical sur lequel est articulée la perche composée d’un tube en fer prolongé par une hampe en bois qui reçoit la tête. La pression de la poulie sur le fil, obtenue au moyen d’un ressort à boudin dont la tension peut être facilement réglée, est sensiblement constante que la perche soit horizontale ou soit inclinée à 45 degrés.
  - Le trolley de AL Goenaga permet de prendre contact avec un fil conducteur placé à une distance maximum de 3 m. 5o de Taxe de la voie.
  - Prise de courant par contacts superficiels. — Prise de courant par contacts superficiels, SYSTÈME DlATTO, EXPOSÉE PAR LA COMPAGNIE INDUSTRIELLE DE TRACTION POUR LA FRANCE
  - et l’étranger. — Cette prise de courant rentre dans la catégorie des distributions à conducteurs souterrains et à pavés métalliques insérés dans l’axe de la voie. Dans ce système , l’attraction magnétique d’un électro-aimant placé sous le châssis de la voiture est utilisée pour manœuvrer les connecteurs. Ces connecteurs, recouverts par des pavés de contact munis d’un noyau en fer doux et espacés d’une distance inférieure à la longueur de l’électro-aimant pour que celui-ci soit toujours en contact avec l’un d’eux, sont constitués par une broche en fer verticale baignant dans une éprouvette contenant du mercure et reliée au câble souterrain d’alimentation. L’électro-aimant, porté par la voiture, est une barre de fer longitudinale, aimantée par une série de petits électro-aimants mis en dérivation sur le circuit des moteurs. Ce barreau, en appuyant sur les pavés, aimante les noyaux qui attirent les broches et ferment ainsi le circuit. Lorsque la voiture a dé-
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  - passé les pavés, la broche retombe par son propre poids et interrompt la communication entre le noyau et le câble. Pour éviter l’action du magnétisme rémanent, la tête de la broche est constituée par un cône en graphite venant en contact avec une cuvette de même matière fixée au-dessous du noyau du pavé. Une petite batterie d’accumulateurs placée dans la voiture excite les électro-aimants au moment de la mise en marche ou quand le courant principal est coupé.
  - Ligne à contacts superficiels, système Yedovelli, exposée par la Compagnie générale DE CONSTRUCTIONS ÉLECTRIQUES (ANCIENS ATELIERS IIoURY ET C'e ET VeDOVELLI ET PrIESTLEï).-
  - Dans ce système, le courant est amené aux moteurs des voitures par l’intermédiaire d’un frotteur glissant sur des plots placés entre les rails. Ces plots sont mis successivement en communication avec le conducteur principal au moyen d’un commutateur qui établit le courant seulement lorsque le plot est recouvert par la voiture. Le commutateur est constitué par une bobine dans laquelle, par une dérivation du courant principal, une armature est soulevée et établit les contacts. Le fil de la bobine est relié, d’une part, au plot correspondant et, d’autre part, à la terre par l’intermédiaire du commutateur du plot suivant lorsque celui-ci est au repos. L’un des plots étant électrisé, une dérivation passe dans la bobine du commutateur correspondant et maintient le contact; la voiture avance alors jusqu’à ce que le frotteur touche le plot suivant; à ce moment, une dérivation passe par l’intermédiaire du frotteur dans la bobine du second plot, son armature est attirée et établit la communication avec le feeder en même temps que la réunion à la terre du fd de la bobine précédente se trouve coupée. Les plots sont ainsi successivement électrisés en même temps que le courant est coupé au plot précédent. Les plots sont construits en fonte avec semelle supérieure amovible en acier; les contacts sont en charbon. En cas de non-fonctionnement d’un commutateur, un frotteur placé à l’arrière de la voiture met le câble d’alimentation en court circuit avec la terre, ce qui fait fonctionner le disjoncteur automatique de l’usine, lequel coupe le courant sur toute la ligne.
  - Ce système a été appliqué sur la ligne de la Porte-Maillot à Suresnes de la Compagnie du chemin de fer du Bois de Boulogne.
  - Prise de courant par caniveau souterrain. — Truck avec prise de courant par CANIVEAU SOUTERRAIN AXIAL ET LATÉRAL, EXPOSÉ PAR LA COMPAGNIE FRANÇAISE POUR l’eXPLOI-
  - tation des procédés Thomson-Houston. — La prise de courant par caniveau souterrain est utilisée principalement pour des sections de lignes de tramways traversant des places, promenades, avenues, etc., où l’emploi des poteaux supportant les conducteurs aériens nuirait à l’esthétique de ces lieux. D’une manière générale-, les lignes à traction éleclrique par caniveau souterrain présentent une rainure formée par des rails soutenus par des chaises, qui donne une communication directe avec un caniveau renfermant le ou les conducteurs électriques convenablement isolés. Avec ce système, il devient facile d’éviter le retour du courant par les rails de roulement.
  - Les caniveaux ordinairement usités sont de deux sortes : le caniveau axial, placé dans
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  - l’axe de la voie et dans lequel la rainure est formée par deux barres profilées, et le caniveau latéral, dans lequel la rainure est dans le prolongement de l’ornière d’un des rails de roulement.
  - Les rails de tramways étant une gène pour la circulation des voitures et une cause d’augmentation des dépenses d’entretien des chaussées, le caniveau latéral offre l’avantage d’éviter l’emploi d’une sorte de troisième rail; par contre, les chaises ont dans ce système un plus grand porte à faux, car l’âme du rail doit être verticale pour supporter le passage des véhicules de tramways, et immédiatement au-dessous du patin le caniveau doit s’élargir pour loger les conducteurs électriques et ménager en même temps un isolement d’air suffisant entre ces conducteurs et les parois du caniveau. D’un autre côté, l’aiguillage des rails de roulement ne produit qu’un élargissement de l’ornière, tandis que l’aiguillage du caniveau latéral nécessite un plus grand élargissement de la rainure à l’endroit des aiguillages, élargissement dangereux pour les roues des voitures légères et des bicyclettes. Avec le caniveau axial, la largeur de la rainure peut être réduite à 20 millimètres; dans le caniveau latéral, la largeur minimum de la rainure est de 28 millimètres, dimension de l’ornière des rails de tramways. Puis avec le caniveau latéral, les roues projettent de l’eau et de la boue sur les conducteurs et les isolateurs.
  - Le tronçon de voie à caniveau souterrain et à rainure latérale, exposé par la Compagnie Thomson-Houston, reproduisait la disposition usitée sur les lignes de Saint-Ouen à la Bastille, qui obvie à une partie des inconvénients que nous venons d’indiquer. A l’endroit des aiguillages, le caniveau latéral se raccorde à un tronçon de caniveau axial. Le caniveau est en béton, les chaises, distantes de 1 m. o5, sont constituées par de forts étriers en fonte dont le profd intérieur suit le gabarit du caniveau ; dans le caniveau axial, les rails de la rainure sont constitués par des fers -|_ à âme inclinée, reliés aux rails de roulement par des tirants en fer plat. Les deux conducteurs du courant sont formés par deux rangées de fers H suspendus à des isolateurs en porcelaine qui sont cimentés dans des boîtes métalliques fixées au-dessous du patin des rails. La continuité électrique entre deux fers consécutifs est assurée au moyen de deux éclisses flexibles en cuivre, boulonnées sur l’aile de ces fers. L’emploi de deux conducteurs évite de faire le retour du courant par les rails et donne des self-inductions égales. A chacun des points du caniveau où il est nécessaire de descendre ou de remonter les appareils de contact installés sur le truck de la voiture, se trouve une fosse recouverte par deux trappes en fonte ; au moyen d’un levier amovible manœuvré par un agent et actionnant divers renvois avec contrepoids, les trappes sont soulevées et écartées de manière à dégager complètement l’ouverture de la fosse.
  - Le courant est recueilli latéralement sur les conducteurs. L’appareil de prise de courant consiste en une lame de 16 millimètres d’épaisseur totale, pouvant passer librement dans la rainure du caniveau; formée de deux tôles réunies par des vis, elle porte à sa partie inférieure une âme en fibre sur laquelle les attaches en acier des frotteurs sont maintenues par des contre-plaques en érable. Les frotteurs, formés d’une plaque
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  - en fer à bords arrondis, sont réunis à leurs supports par deux petites bielles et sont pressés contre les conducteurs au moyen de ressorts plats. La partie supérieure de l’appareil de contact, boulonnée sur un étrier, porte deux bornes qui communiquent avec les frotteurs par des câbles noyés et isolés dans Tépaisseur de la lame. Cet appareil de prise de courant est supporté par un cadre en fer attaché au truck de l’automotrice, sur lequel l’appareil est libre de coulisser transversalement de toute la largeur de la voie, ce qui lui permet de passer d’une rainure latérale soit dans une rainure axiale, soit dans la rainure latérale opposée. De plus, le cadre peut être déplacé verticalement entre des montants en fer U fixés au truck au moyen d’une manivelle placée sur un des côtés de la voiture.
  - Dans le circuit du caniveau, la distribution et le retour du courant se faisant par deux conducteurs spéciaux, tandis que dans celui du trolley le retour se fait par les rails, aux points de changement des prises de courant, les connexions sont modifiées automatiquement au moyen d’un commutateur spécial mis en action par la vis de commande de l’appareil de contact.
  - Appareil de prise de codrant par caniveau souterrain, système Vedovelli et Priestley,
  - EXPOSÉ PAR LA COMPAGNIE GENERALE DE CONSTRUCTIONS ELECTRIQUES (ANCIENS ATELIERS HoüRY ET C'e
  - et Vedovelli et Priestley). — Dans ce système, la rainure peut se trouver en un point quelconque de la voie et le caniveau être établi suivant les nécessités locales, tout en présentant une résistance suffisante pour que la rainure ne se déforme pas sous l’action des charges de roulement ou des poussées horizontales du pavage.
  - L’appareil de prise de courant placé sous la voiture peut se déplacer latéralement au passage des courbes; il est guidé dans l’ornière par une pièce facilement remplaçable, le protégeant contre l’usure ou la détérioration par choc. Cet appareil porte en son milieu un tube pénétrant dans l’ornière et à l’extrémité duquel se trouve un bras isolé qui soutient le frotteur. Un câble isolé à l’intérieur du tube met en communication le frotteur avec les appareils de mise en marche de la voiture.
  - Le conducteur du courant, isolé à l’intérieur du caniveau, est unique et constitué par un fil de cuivre nu. Le tube central peut se déplacer verticalement d’une quantité suffisante pour suivre les différences de niveau du fil de prise de courant ; un ressort donne la pression nécessaire à un bon contact. Ce tube est solidaire d’une douille qui porte une came de forme telle que le bras soutenant le frotteur peut tourner, mais est toujours ramené perpendiculairement à la rainure. La douille repose, par l’intermédiaire de billes, sur un chariot à quatre galets qui peut se mouvoir sur un chemin de roulement solidaire du châssis de la voiture et disposé de telle sorte que si un gros obstacle se présente dans la rainure, le frotteur soit soulevé, ramené par l’intermédiaire de la came suivant l’axe de la rainure, et enfin dégagé complètement du caniveau.
  - Servo-moteur système Auvert, destiné à la manoeuvre simultanée des controleurs de plusieurs voitures automotrices. — Ce servo-moteur, exposé au Champ de Mars, a été imaginé par M. Auvert, ingénieur du P.-L.-M., pour l’équipement des voitures auto-
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  - motrices de la ligne du Fayet-Saint-Gervais à Chamonix(,b Cette ligne comportant des rampes très fortes, afin d’éviter l’emploi de crémaillères, le poids total du train est utilisé comme poids adhérent en rendant toutes les voitures automotrices. Les servo-mo-teurs à air comprimé du P.-L.-M. permettent la commande par un mécanicien placé dans le fourgon de tête des régulateurs électriques de tous les véhicules automoteurs qui composent le train. Chaque véhicule, y compris le fourgon de tête, porte un servomoteur secondaire commandant son régulateur électrique, et le fourgon de tête porte, en outre, un servo-moteur principal commandant tous les servo-moteurs secondaires, y compris le sien. Les servo-moteurs secondaires sont mis en relation entre eux par deux conduites d’air générales servant l’une pour la marche avant et l’autre pour la marche arrière, et réunies cl’un véhicule à l’autre par des demi-accouplements à soupape, comme ceux du frein modérable Westinghouse-Henry. De plus, chaque servo-moteur principal ou secondaire est en relation avec le réservoir auxiliaire d’air comprimé que porte chaque véhicule pour le service du frein. Chaque servo-moteur secondaire se compose d’un b:iti sur lequel sont boulonnés deux groupes de cinq petits cylindres parallèles entourant un cylindre plus grand, d’un grand piston qui est double et qui porte en son milieu un plateau, venu de fonte avec lui, par l’intermédiaire duquel il vient buter successivement contre les tiges de saillies inégales des cinq pistons des petits cylindres. Ce grand piston commande lui-même, par une tige, le mouvement des contrôleurs.
  - Quant au servo-moteur principal, il permet cl’exercer sur les grands pistons des servo-moteurs secondaires des pressions variables qui détermineront le mouvement des grands pistons et, par suite, la manœuvre des contrôleurs.
  - Sans entrer dans le détail du fonctionnement de ces appareils, nous dirons que si l’on exerce sur la face des grands pistons des pressions successives variant cl’une valeur p [p étant la pression exercée sur chacun des petits pistons des servo-moteurs secondaires), on amènera successivement chaque grand piston et le plateau qui lui est relié à occuper cinq positions différentes dans chacune desquelles il vient buter contre une nouvelle tige des petits pistons, jusqu’à ce qu’une nouvelle augmentation]; de la pression lui fasse refouler le petit piston avec lequel il est en contact pour l’amener buter contre le petit piston suivant. Une des conduites sert pour la marche dans un sens, l’autre pour la marche dans l’autre sens ; de cette façon, on évite toute chance de fonctionnement anormal des appareils.
  - Les appareils exposés formaient un équipement complet pour un train comprenant un servo-moteur principal et quatre servo-moteurs secondaires.
  - o) La description complète de cet ingénieux appa- trique, présente, par MM. Auvert et Mazen, à la ses-reil et de l’équipement électrique de la ligne du sion de 1900 du Congrès international des chemins t’ayel se trouve dans le rapport sur la traction élec- de fer.
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  - 5° CHEMIN DE FER SUSPENDU, SYSTÈME LANGEN, DE BARMEN-ELBERFELD-VOHWINKEL (ALLEMAGNE).
  - 1° Voie et exploitation.
  - Tracé et superstructure. — Le chemin de fer suspendu de Barmen-Elberfeld, établi d’après le système Langen, est une ligne à deux voies monorails, d’une longueur totale de 13 kilom. 3, dont î o kilomètres au-dessus de la Wupper. Le rayon minimum des courbes de ce tracé est de 90 mètres en pleine voie, de 3o mètres dans la gare terminus de Wohwinkel et de 8 mètres dans les voies de manœuvre. La rampe la plus forte est de A5 millimètres par mètre. Nous ne nous arrêterons pas à la superstructure, cpii est décrite dans le rapport de la Classe 29.
  - Equipement électrique de la ligne. — La ligne électrique est alimentée par un courant continu sous une tension de 58o + 3o volts, produit par des machines à pôles extérieurs, pouvant débiter i,Aao ampères sous 600 volts. Ces dynamos sont directement accouplées avec des moteurs à quadruple expansion. De puissantes batteries d’accumulateurs, installées dans l’usine d’Elberfeld, servent à compenser les grandes variations déchargé. De l’usine centrale partent des câbles principaux d’alimentation, armés, qui se rendent aux centres de distribution de la ligne, au nombre de trois pour la section Wohwinkel-Elberfeld, de 7 kilomètres, actuellement en service. La ligne électrique est constituée par deux câbles en cuivre, de chacun 75 millimètres carrés de section, logés dans une sorte d’auget situé à la partie inférieure et dans l’axe du viaduc, et d’un rail de contact, en fer, ayant une conductibilité équivalente à celle d’un des câbles en cuivre, de façon à ce que l’ensemble des trois fdes de conducteurs représente l’équivalent d’une section de cuivre de 2a5 millimètres carrés. Le rail de contact est relié de distance en distance aux deux câbles en cuivre auxquels aboutissent actuellement en trois points les câbles principaux d’alimentation. Il a A5 millimètres de hauteur et 5oo millimètres carrés de section, et est en barres de 1 0 mètres. Le retour du courant a lieu par les rails de roulement et par l’ensemble de la charpente en fer.
  - Téléphones. — Chaque voiture conductrice est munie d’un téléphone pouvant êtr-e mis en communication par une perche avec les fils téléphoniques reliant les stations.
  - Signaux. — En raison de la vitesse élevée des trains et de leur succession à de faibles intervalles, l’exploitation se fait avec des signaux placés à la sortie de chaque station. Ils sont électriques, automatiques et complètement soustraits à l’action du personnel. A une certaine distance en aval de chaque station se trouvent de longues boîtes coniques, dont les fonds présentent, suivant l’état des voies, un feu rouge ou vert. La forme des Gn. VL — Ct. 32. — T. IL 26
  - [PMVF.ME NATIONAI
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - boîtes a été choisie de manière à neutraliser autant que possible l’action des rayons solaires. Pour empêcher ceux-ci d’y pénétrer directement, les boîtes sont fixées au viaduc avec une certaine inclinaison. Quand les boîtes montrent un feu vert, la voie est libre jusqu’à la prochaine station, celle-ci comprise. Un feu rouge ou éteint commande l’arrêt. La lumière est fournie par cinq lampes à incandescence, vertes ou rouges, montées en série, de 3 2 bougies et 12 0 volts. Quatre lampes de chaque circuit sont placées derrière un disque de verre dépoli; la cinquième, placée dans la cabine, renseigne le stationnaire sur l’état des signaux.
  - En sortant d’une station, le train, qui est muni de deux appareils de contact réunis entre eux, franchit une section isolée intercalée dans le rail de prise de courant et reliée électriquement aux appareils de block. De ce fait, la section isolée est parcourue deux fois, à de petits intervalles, par le courant, et il se produit deux émissions de courant vers les appareils de block. La première émission de courant change le feu vert en feu rouge et déclenche un levier qui n’est néanmoins libéré que partiellement. Au moment où la section isolée n’est plus parcourue par ce premier courant , ce levier se déclenche tout à fait et établit la communication entre la section isolée et l’appareil de block de la station d’amont. La seconde émission fait passer du rouge au vert le feu de cette station d’amont.
  - Il y a deux appareils de block dans chaque station : un pour chaque direction. La sécurité du système résulte surtout du dispositif d’arrêt du levier de calage. Sans deux émissions de courant, aucun signal ne peut être amené au vert. L’emploi de plusieurs émissions de courant pour actionner les appareils de block a été adopté afin d’éviter que des défauts d’isolation aux interrupteurs de section déterminent de faux signaux. Dans le cas d’un défaut d’isolement, la communication directe entre le rail de contact et la section isolée a simplement pour conséquence le changement des feux verts en feux rouges. Un commutateur spécial permet, d’ailleurs, de maintenir au rouge le signal d’une station, si cela est utile.
  - 2° Matériel roulant.
  - Les trains seront de deux ou de quatre voitures et se succéderont à des intervalles de 2 minutes et demie. Le programme a été d’obtenir une vitesse de 5o kilomètres à l’heure. Des essais ont montré qu’il était possible de porter à 0 m. 60 l’accélération lors des démarrages et à 1 mètre le ralentissement lors des arrêts, sans que les voyageurs en soient incommodés. Toutes les roues sont motrices; les voitures conductrices et attelées ne diffèrent entre elles que par l’appareillage électrique. Les premières sont munies de grands contrôleurs qui agissent sur tous les moteurs du train; les voitures d’attelage n’ont que des interrupteurs auxiliaires qui permettent de les manœuvrer à faible vitesse. Les voitures conductrices à 46 places (32 assises et i4 debout) pèsent 12,000 kilogrammes à vide et 15,600 kilogrammes sous pleine charge; les voitures d’attelage à 5o places (32 + 18), 11,1 75 et 15,o00 kilogrammes. Chaque voiture est à deux classes.
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  - Los essais effectues ont démontré la stabilité parfaite des voitures. Le passage des courbes en vitesse détermine une inclinaison lente et progressive des véhicules. L’influence du vent paraît élrc peu sensible.
  - Suspension. — Charpie voiture est suspendue au moyen de deux châssis pivotants, distants de 8 mètres, montés chacun sur deux roues dont les mentonnets embrassent le rail. Ces deux roues sont actionnées par un meme moteur électrique sur l’axe duquel est-monté un pignon en prise avec deux couronnes dentées, solidaires des roues. Le châssis de suspension se termine, à la partie supérieure, par deux flasques en tôle de fer et cornières, renforcées par une partie médiane, en acier coulé, qui sert de palier à l’arbre du moteur. Les axes des roues reposent de même sur des paliers en acier avec
  - [O O O
  - o b à-., o o o
  - Fift. fî'jfî. — Châssis do susponsion.
  - coussinets en bronze. Tous les organes de la transmission sont complètement enveloppés et mis à l’abri de la poussière. Au-dessous du palier du moteur, le châssis affecte la forme générale d’un crochet. Il est constitué par un caisson formé de deux tôles épaisses, fortement entretoisées. Ce châssis se prolonge par-dessus le rail et se termine par un bec de sûreté. En cas de rupture d’un axe ou d’une roue, le châssis repose aussitôt sur le rail, sans qu’il y ait à redouter la chute du véhicule.A sa partie inférieure, le châssis contourne le longeron qui supporte le rail de la voie. L’inclinaison du véhicule ne peut pas dépasser 15 degrés, par suite de la fixation d’un talon au-dessus de la branche horizontale du châssis. Le faihle jeu, limité à 7 millimètres, qui existe entre la tôle du châssis et la semelle du longeron, rend impossible tout déraillement du véhicule, les mentonnets des roues ayant une hauteur de 3o millimètres. Le châssis se termine par une partie droite verticale, renforcée à son extrémité par deux fers en U. En ce point
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- - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER.
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  - se trouvent les organes qui permettent aux châssis de pivoter par rapport à la voiture. A cet effet, celle partie verticale est percée d’une ouverture par laquelle peut passer une des deux solides traverses, en forme de caisson, qui portent le véhicule. Au milieu de cette traverse est fixé un pivot en acier qui repose sur une erapaudine et est guidé à sa partie supérieure dans un collier; ces erapaudine et collier sont solidaires du châssis. En cas de rupture du pivot, la traverse vient simplement reposer sur les fers en U du châssis, mais la voiture ne peut pas tomber. Les abouts des deux traverses de support passent par des ouvertures pratiquées dans les fortes poutres longitudinales qui constituent la partie supérieure de l’ossature de la voiture. Toutefois, ces poutres 11e reposent pas directement sur les extrémités des traverses. L’appui se fait élastiquement, par l’intermédiaire de ressorts à lames. Les poutres longitudinales et les traverses ne viennent en contact qu’au cas de rupture d’un ressort.
  - Caisse. — Les poutres longitudinales supérieures de la voiture sont reliées par des montants en fer en U, â un cadre inférieur, également en fer en U, au-dessus duquel se trouve le plancher. Les parois des véhicules sont formées de feuilles de tôle, rivées sur les membrures principales. Les divers panneaux sont, d’ailleurs, pourvus de conlrc-ventements; transversalement à la voiture, les contreventements sont obtenus par les membrures voisines des portes. En résumé, toute l’ossature de la voiture est métallique ; il 11’y a que les revêtements intérieurs qui soient en bois.
  - Le toit, de la voiture est surélevé dans sa partie médiane, entre les deux points de suspension. Le cadre de cette toiture est métallique ; la couverture est en bois dans la partie médiane et en feuilles de tôle aux extrémités. A l’intérieur, le plafond est recouvert de boiseries; en certains points se trouvent des orifices de ventilation.
  - La caisse est percée de deux portes en bout, pour le service, et de deux portes latérales, du côté extérieur de la ligne, et servant seules à l’entrée et à la sortie des voyageurs. Ces quatre portes sont toujours fermées par des serrures dont la clef est entre les mains du conducteur. Dans la paroi opposée aux portes latérales et vis-à-vis de l’une de ces portes, un panneau mobile peut être ouvert, le cas échéant, par le conducteur pour permettre de passer d’un train dans un autre. Les glaces des fenêtres voisines des extrémités de la voiture peuvent s’abaisser. Les banquettes sont disposées transversalement, de part et d’autre d’un passage. Le mécanicien est placé à l’avant, dans un compartiment isolé. Les voitures sont accouplées les unes aux autres, à la hauteur de la toiture.
  - Equipement électrique des voitures. — Les moteurs sont du type série, à h pôles, dont deux seulement sont munis d’enroulements inducteurs. Leur puissance normale est de 36 chevaux sous 500 volts. Des conduits cl’air sont ménagés dans les diverses parties du moteur, de façon à ce qu’il se produise, par la rotation, une ventilation énergique. Les moteurs sont d’une construction robuste et toutes leurs parties peuvent être facilement démontées sur le véhicule même.
  - L’énergie électrique est amenée au train par deux frotteurs réunis entre eux, qui
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - sont fixés Tun et l’autre aux châssis pivotants de la voiture conductrice. Ces appareils ont la forme de sabots dont les patins sont en fonte additionnée de copeaux d’acier; ils sont munis de rainures remplies d’un mélange lubrifiant de graisse et de graphite.
  - Les sabots sont séparés des châssis pivotants par deux pièces isolantes successives. Des
  - appareils de contact , le courant passe d’abord dans un interrupteur auxiliaire, placé à l’arrière de la voiture et permettant au conducteur d’ouvrir le circuit en cas d’inadvertance du mécanicien, si celui-ci brûle une station, par exemple, et, en général, d’isoler la voiture quand il se produit un incident. De plus, les sabots de contact peuvent être retirés du rail par le même agent. En arrière de l’interrupteur auxiliaire, se trouve la dérivation pour l’éclairage. De l’interrupteur auxiliaire, le courant passe par un coupe-circuit automatique à courant intense et par un fusible dans le contrôleur.
  - La figure 2 5 A montre l’emplacement dans la voiture des différents appareils électriques.
  - On n’a pas adopté le système dit â unités multiples, qui consiste à munir chaque voiture de tous les organes de manœuvre, en raison des inconvénients suivants : le poids et les frais d’installation des voitures sont plus élevés, et, dans tous les véhicules non occupés par le conducteur, les appareils de manœuvre tiennent une place importante au détriment des places réservées aux voyageurs. La maison Sc.huckert a étudié un système spécial, dans lequel tous les appareils principaux de manœuvre et de régulation, c’est-à-dire le combinateur et les rhéostats, sont réunis sur une seule voiture, dite voilure conductrice, à laquelle aboutissent, à l’aide d’une canalisation continue à trois fils, des conducteurs venant des moteurs de toutes les voitures réunies en parallèle. Il y a seulement sur chaque voiture une sorte de commutateur magnétique de sûreté qui, à l’arrêt, place les inducteurs des moteurs de la voiture dans la position de freinage. Avant de
  - tue iso/anie
  - Fig. a53. — Appareil de prise de courant.
  - Sens de la marche
  - Moteur!
  - Coupe - circuit automatique
  - Coupe - circuit
  - Résistances
  - Appareil de prise de courant
  - Moteur H =1
  - Appareil de prise
  - Lampe
  - A pparei/s de dt rivation
  - pour l'éclairage
  - Fig. 254. — Emplacement des appareils électriques.
  - pouvoir mettre les moteurs en marche, il faut, en envoyant un petit courant dans les commutateurs magnétiques, dégager les inducteurs de la position de freinage pour les placer dans la position de marche. Les commutateurs magnétiques des différentes voitures sont reliés entre eux par une petite canalisation continue à deux fils, aboutissant à la voiture conductrice, d’où ils sont tous commandés à la fois. Lorsque les commutateurs
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- - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER.
  - 397
  - de sûreté ont été dégagés, on procède, dans la voiture conductrice, à la mise en marche et au réglage de vitesse à l’aide du combinateur.
  - Le combinateur est muni de trois cylindres. Le premier, le cylindre des résistances, sert à coupler en parallèle les groupes de résistances suivant le nombre de voitures du train. Le second, qui est le cylindre de changement de marche, sert à donner la direction. Le troisième, ou cylindre de manœuvre proprement dit, règle la vitesse du train ou la valeur de l’effort de freinage par un couplage des moteurs en série ou en parallèle et par l’introduction de résistances dans les circuits des moteurs. Les trois cylindres sont mécaniquement solidarisés, de telle sorte que le mécanicien est forcé de les manœuvrer dans l’ordre voulu. Le cylindre de manœuvre a 1A positions de marche (7 en série, 7 en parallèle) et 7 positions de freinage. Cette subdivision considérable, à laquelle on s’est arreté pour obtenir, sans secousse, la rapidité du démarrage et du freinage électrique, a donné, paraît-il, de bons résultats.
  - Le système de manœuvre de la maison Schuckert a été étudié de manière à remplir le programme suivant :
  - i° Les manœuvres sous haute tension ne pourront être effectuées que dans la voiture conductrice ;
  - 20 On doit pouvoir, sans l’aide de sources d’énergie extérieures, soit mettre hors circuit tous les moteurs du train, soit les employer au freinage électrique ;
  - 3° Le nombre des câbles allant d’une voiture à l’autre sera réduit au minimum ;
  - h° Tous les moteurs devront avoir un fonctionnement uniforme, tant en marche que pendant le freinage ;
  - 5° Pour la marche en avant et le freinage, aussi bien que pour la marche en arrière et le freinage, on se servira de tous les moteurs.
  - Freinage. — Les dispositifs de freinage comprennent : un frein à air comprimé, système Westinghouse, agissant au-dessus des roues et manœuvré par le mécanicien de l’avant de la voiture; un frein à main, qui agit également sur les leviers du frein à air comprimé ; enfin, un freinage électrique peut également être obtenu en renversant le courant des moteurs. Un dispositif particulier permet aux voyageurs, en cas de danger immédiat, d’actionner eux-mêmes le frein à air comprimé. Les cylindres des freins Westinghouse font corps avec les châssis pivotants, à la partie supérieure de ceux-ci. Des leviers oscillants répartissent également l’effort du frein sur les deux roues au moyen de larges sabots.
  - Les avantages réclamés en faveur de ce système sont les suivants :
  - i° Une adaptation plus aisée aux accidents de terrain;
  - 20 Des frais de première installation beaucoup moindres;
  - 3° Une sécurité de fonctionnement plus parfaite;
  - k° La possibilité de parcourir les courbes les plus raides, à grande ou à moyenne vitesse ;
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - 5° Par suite, la possibilité d’atteindre une vitesse de marche beaucoup plus élevée, sans qu’il en résulte aucun danger;
  - 6° Un fonctionnement à la fois plus tranquille, plus agréable et plus silencieux.
  - Le système Langen est fort intéressant ; tous les éléments de la ligne de Barmen-Eberfeld ont été étudiés et construits avec un grand soin. Le service de cette ligne mérite donc, à tous égards, d’étre attentivement suivi. Lors de l’établissement des futurs chemins de fer aériens, ne devant pas se raccorder à des lignes au niveau du sol, le système Langen devra certainement être pris en considération.
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- - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER.
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  - RÉSUMÉ ET CONCLUSIONS.
  - Les vingt années qui se sont écoulées depuis les premiers essais de traction électrique faits en 1879 par Werner Siemens, à l’exposition de Berlin (b, jusqu’à Tannée 1900, ont suffi pour amener ce mode de traction à un état de perfectionnement qui laisse peu à désirer, tout au moins en ce qui touche la sûreté du fonctionnement, la commodité de la manœuvre et le rendement élevé des moteurs.
  - La possibilité de transporter et de distribuer l’énergie électrique produite par une usine centrale dans toute une ville à l’aide d’un réseau de cables ou de fils, le peu d’encombrement des moteurs électriques, leur fonctionnement sans bruit et sans trépidations , la valeur élevée du couple moteur lors du démarrage et la facilité de manœuvre des appareils de mise en marche rendent l’emploi de l’électricité, au point de vue technique, extrêmement pratique pour la traction du matériel circulant sur les lignes urbaines.
  - Le tracteur électrique n’ayant pas à porter sa source d’énergie et disposant d’un couple moteur constant peut avoir une grande puissance permettant soit d’atteindre des vitesses fort élevées, soit d’adopter dans le tracé des lignes des rampes qui ne sauraient être franchies par simple adhérence avec les autres systèmes de moteurs. Au point de vue de l’exploitation, la traction électrique permet d’organiser un service de tramways par voitures isolées se succédant fréquemment, sans une augmentation des frais d’exploitation proportionnelle à la fréquence. Aussi est-ce pour l’exploitation de ces lignes que la traction électrique s’est répandue le plus rapidement, remplaçant graduellement la traction animale et les divers modes de traction mécanique sur les lignes déjà existantes et amenant la création d’un grand nombre de lignes nouvelles.
  - L’industrie de la traction électrique doit une partie de son rapide développement au champ d’action très favorable qu’elle a trouvé aux Etats-Unis^; la vaste étendue occupée par les cités américaines, le très mauvais état des chaussées, d’ailleurs larges et bien alignées, enfin le besoin d’aller vite et l’intensité de la vie américaine ont été de puissants stimulants pour l’industrie des tramways électriques à laquelle ont été consacrés d’énormes capitaux. Après quelques tâtonnements, les principaux établissements de construction américains se sont fusionnés et ont formé d’importantes sociétés s’attachant le concours des spécialistes les plus distingués, construisant par séries les moteurs elles appareils d’équipement, puis créant des filiales dans les principaux pays du monde. E11 Europe, ce sont principalement l’Allemagne, puis la Suisse (proportionnellement à son étendue) qui ont porté leur activité sur la traction électrique; la France, tout d’abord en retard par rapport à certaines nations, reprend maintenant la place à laquelle lui donnent droit son importance industrielle et la science de ses ingénieurs.
  - La prise du courant continu se faisait, dans Dansla première partie de ce rapport, nous avons
  - ces essais, sur un rail central, les rails de roulement donné la statistique des lignes à traction électrique servant de conducteurs de retour. des Etats-Unis, de l’Allemagne et de la Suisse.
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- - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - A 00
  - J. Voitures automotrices
  - Pays de provenance ... FRANCE. FRANCE.
  - Exposant Compagnie générale des Omnibus. Compagnie Thomson-Houston et Chemin; DE FER NOGENTAIS.
  - Constructeur de l'équipement électrique Compagnie de Fives-Lille et Compagnie des accumulateurs Rlot. Compagnie Thomson-Houston.
  - Réseau auquel le tramway est all'eclé Louvre-Vincennc;. Chemins de fer Nogentais et Cours de Vincenncs-Pont-National.
  - Renvoi à la page du rapport 3 A 6 3^i 7
  - Nombre et disposition des essieux 2 trucks à un seul essieu. Truck à deux essieux rigides.
  - Nombre des essieux moteurs a 2
  - Tension et nature du courant Continu à Aoo volts. Continu à 55o volts.
  - Mode de prise de courant Accumulateurs à charge rapide du système Rlot. î trolley, retour par la voie.
  - Mode de commande de l’essieu Engrenages à simple réduction de vitesse dans le rapport de 5 à i. Engrenages à simple réduction de vitesse dans le rapport de h .6 à 1.
  - Type des moteurs Moteurs cuirassés à A pôles, excités en série. Induits en tambour. A bobines inductrices divisées en sections pour faire varier le champ. Carcasse en une seule pièce. Moteurs cuirassés T. H. 2 à A pôles et à A bobines inductrices excités en série, induits en tambour du type Eickemeyer. Carcasse inductrice en deux pièces; balais en charbon.
  - Mode de suspension des moteurs Suspension par le nez, rigide sur les essieux, avec interposition de ressorts sur les trucks. Suspension par le nez, rigide sur les essieux, avec interposition de ressorts sur le truck.
  - Modes et dispositifs spéciaux de régulation. . . Contrôleur série parallèle avec tambour auxiliaire pour le changement de marche ; trois positions de freinage électrique; soufflage magnétique. Contrôleur série parallèle du type K 9, à soufflage magnétique.
  - Puissance totale des moteurs 2 X Ao = 8o chevaux. 2 X 35 = 70 chevaux.
  - Poids total de la voiture à vide 16,i oo‘ U
  - Poids total, y compris les voyageurs i 9,6 io U
  - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER.
  - 401
  - l’OUR LIGNES DE TRAMWAYS.
  - FRANCE. FRANCE. FRANCE.
  - Compagnie Thomson-Hoüston. Compagnie française, à Ivrv. Compagnie de Fives-Lille.
  - Compagnie Thomson-Houston. Compagnie Westinghouse. Compagnie de Fives-Lille.
  - Compagnie générale parisienne de tramways, ligne de Champ-de-Mars-Sainl-Ouen. 3A8 Est parisien, ligne de Noisy-le-Sec-Opéra. 3 A 9 Truck sans caisse. 3 A 9
  - Truck à deux essieux rigides. 2 trucks à traction maximum. Truck à deux essieux radiaux.
  - 2 2 2
  - Continu à 55o volts. Continu à 550 volts. Continu à 5oo volts.
  - 1 trolley, retour par la voie et caniveau souterrain à conducteur de retour. 1 trolley et contacts superficiels système Diallo, retour par la voie, i trolley et retour par la voie.
  - Engrenages à simple réduction de vitesse, dans le rapport de A.6 à 1. Engrenages à simple réduction de vitesse. Engrenages à simple réduction de vitesse dans le rapport de 5 à 1.
  - Moteurs G. E. 58 analogues aux moteurs T. H. 2. Moteurs cuirassés. Moteurs cuirassés à A pôles, excités en série. Induit en tambour. Carcasse inductrice eu une seule pièce.
  - Suspension par le nez, rigide sur les essieux, avec interposition de ressorts sur le truck. Suspension par le nez, rigide sur les essieux, avec interposition de ressorts sur le truck. Suspension par le nez, rigide sur les essieux, avec interposition de ressorts sur le truck.
  - Contrôleur série parallèle du type K. 9, à soufflage magnétique. Contrôleur série parallèle à soufflage magnétique. Contrôleur série parallèle avec tambour auxiliaire pour le changement de marche. Soufflage magnétique.
  - 2 X 35 = 70 chevaux. 2 X 35 = 70 chevaux. 3 X s5 — 5o chevaux.
  - 9,5ook 1 2,5ook n
  - 1 2,200 1 6,1 00 //
  - AUTRICHE.
  - Société des tramways deVienne.
  - Siemens et Halske, à Vienne. Tramways de Vienne.
  - :0()
  - 2 trucks à traction maximum.
  - 2
  - Continu.
  - t archet et retour par la voie.
  - Engrenages à simple réduction de vitesse.
  - Moteurs cuirassés.
  - Suspension rigide sur les essieux, avec interposition de ressorts et de balanciers sur les trucks.
  - Contrôleur série parallèle.
  - n
  - 12,920k
  - 10,920
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- - 402
  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1000.
  - I.
  - Voitures automotrices
  - Pays cle provenance AUTRICHE. BELGIQUE.
  - Exposant F. Rixghofeeii. Société La Mi'.talu]eauju!:.
  - Constructeur de l'équipement électrique F. Krizik, à Prague. Compagnie Walkeu.
  - Réseau auquel le tramway est affecté Tramways de Prague. Tramways bruxellois, ligne d’ixelle Bruxelles.
  - Renvoi à la page du rapport 35o 3 5 o
  - Nombre et disposition des essieux a Irucks à traction maximum. Truck à lieux essieux rigides.
  - Nombre des essieux moteurs 2 2
  - Tension et nature du courant Continu. Continu à 5oo volts.
  - Mode de prise de courant î trolley, retour par la voie. î trolley, retour par la voie.
  - Mode de commande de l'essieu Engrenages à simple réduction de vitesse. Engrenages à simple réduction d vitesse.
  - Type des moteurs Moteurs cuirassés. Moteurs cuirassés.
  - Mode de suspension des moteurs Suspension en porte à faux, par le nez, rigide sur les essieux, avec interposition de ressorts sur les Irucks. Double suspension élastique d système Walker.
  - Modes et dispositifs spéciaux de régulation.. . Controleur série parallèle. Contrôleur série parallèle.
  - Puissance totale des moteurs U U
  - Poids total de la voiture à vide 1 i,(jiol * 8,oook
  - Poids total, y compris les voyageurs 1 3,4 i o 10,1 00
  - MATERIEL DES CHEMINS DE FER.
  - 403
  - POUR LIGNES DE TRUIWAYS. (Suilr* et fin.)
  - BELGIQUE. HONGRIE. HONGRIE. SUISSE.
  - Société anonyme d'électiucité ET HYDRAULIQUE DE CllAIt- LEROI. Société du souterrain François-Joseph, à Budapest. Gaxz et C,p, à Budapest. Ateliers Oerlikon.
  - Société anonyme d’électricité ET HYDRAULIQUE DE Cil AR— Siemens etHu.ske, à\i< nne. Ganz et C'\ à Budapest. Ateliers Oerlikon.
  - LEROI.
  - Truck sans caisse. Souterrain François-Joseph, à Budapest. Truck sans caisse. Tramways de Lucerne.
  - 35o 351 35a 35 a
  - Truck à deux essieux rigides. h essieux, disposés en deux bogies à roues égales. Truck à deux essieux. Truck à deux essieux rigides.
  - a 2 <2 a
  - Continu à 5oo volts. Continu à 3oo volts. Continu à 5oo volts. Continu à 55o volts.
  - // a archets et a conducteurs, l’un servant de retour. // 1 trolley, retour par la \oie.
  - Engrenages à simple réduction de vitesse dans le rapport de 4 . 6 à t. Commande directe. Engrenages à simple réduction de vitesse. Engiennges à simple réduction de vitesse dans le rapport de 5 à i.
  - Moteurs cuirassés à 4 pôles. Induits bobinés en tambour. Moteurs cuirassés à 4 pôles. Moteurs cuirassés à 4 pôles, excités en série. Moteurs cuirassés à 4 pôles, excités en série. Induit bobiné en tambour, 4 bobines inductrices.
  - Suspension rigide sur les essieux, avec interposition de balanciers et de ressorts sur les Irucks. Moteurs montés directement sur l’essieu sans intermédiaire élastique. Suspension rigide sur les essieux, avec interposition de balanciers et de ressorts sur les trucks. Suspension par le nez, rigide sur les essieux, avec interposition de ressorts sur les trucks.
  - Contrôleur série parallèle. Moteurs montés en série et commandés par un interrupteur et un inverseur; le courant avant d’arriver aux moteurs passe dans un rhéostat dont la résistance diminue automatiquement an fur et à mesure que la vitesse augmente. Contrôleur série parallèle à soufflage magnétique. Contrôleur série parallèle avec positions do freinage.
  - 2 X 3o = Go chevaux. a X 3o = Go chevaux. a X a5 = 5o chevaux. 2 X a5 = C)o chevaux.
  - H 1 5,oool // 7,80 o1
  - // 18,3 oo il io,o5o
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- - 404
  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - II. Voitures automotrices
  - Pays de provenance.....................
  - Exposant ..............................
  - Constructeur de l’équipement électrique
  - Réseau auquel la voiture est affectée.. . .
  - Désignation de la voiture..............
  - Renvoi à la page du rapport............
  - Ecartement de la voie..................
  - Nombre et disposition des essieux......
  - Nombre des essieux moteurs.............
  - Tension et nature du courant...........
  - Mode de prise de courant...............
  - Mode de commande de l’essieu...........
  - Type des moteurs.......................
  - Mode de suspension des moteurs.........
  - Modes et dispositifs spéciaux de régulation.
  - Puissance totale des moteurs. .
  - Poids total en ordre de marche
  - Type du frein...................
  - Nombre des roues freinées... .
  - BELGIQUE.
  - Nicaise et Delcuve et Société D'ÉLECTRICITÉ ET HYDRAULIQUE DE CuABLEROI.
  - Société d’électricité et hydraulique DE ClIARLEROI.
  - État belge.
  - Mixte de a” et S* classes.
  - 354
  - Voie normale.
  - 4 (a bogies).
  - a essieux extrêmes moteurs. Continu à 43o volts. Accumulateurs du système Tudor avec plaques positives Planté.
  - Commande directe.
  - Moteurs cuirassés à 4 pôles, excités en série.
  - Inducteurs montés directement sur le bogie. Induit monté sur un arbre creux transmettant le mouvement au corps de roue par un intermédiaire élastique.
  - Contrôleur à deux manivelles enclenchées, l’une groupant, les moteurs en série et en parallèle pour la marche JM, et en série seulement pour la marche iR, l’autre servant à intercaler des résistances dans le circuit des moteurs.
  - 2 X 8 o — 160 chevaux.
  - ù8,oook dont 21,800 pour l’équipement électrique.
  - Westinghouse et à vis.
  - h (2 sabots par roue).
  - MATERIEL DES CHEMINS DE FER.
  - AO 5
  - POUR LIGNES DE CHEMINS I)E FER.
  - ITALIE.
  - Chemins de fer de l’Adriatique.
  - Ganz et C,c.
  - Lecco-Colico-Sondrio-Chia-
  - venna.
  - î1'1' classe, n° 3oi.
  - 357
  - Voie normale. h (2 bogies).
  - h essieux moteurs. Triphasé à 3,000 volts.
  - 2 conducteurs aériens et 9 trolleys à rouleaux. Troisième conducteur constitué par les rails de roulement.
  - Commande directe.
  - Moteurs asynchrones à champ tournant.
  - Partie fixe montée directement sur le châssis du bogie, armature montée sur un arbre creux, transmettant le mouvement au corps de roue par un intermédiaire élastique.
  - Moteurs montés en cascade, les deux moteurs extrêmes reçoivent seuls le courant a 3,ooo volts. Pour la marche à petite vitesse les quatre moteurs travaillent simultanément, pour la marche à grande vitesse les deux moteurs intermédiaires sont mis hors circuit. Les contrôleurs permettent l’insertion des moteurs intermédiaires, ainsi que celle de résistances liquides pendant les périodes d’accélération.
  - 2 X 15o ou /1 x 73 = S00 chevaux.
  - 5a,8ook
  - Westinghouse et à vis. 8 (2 sabots par roue).
  - ITALIE. ITALIE. ITALIE.
  - Chemins de fer de l’Adria- Chemins de fer de la Méih- Chemins de fer de la Méditer-
  - tique. TERRAXÉK. ranée.
  - Ganz et C'°. // CoM PAGNIE T IIOMSON-HouSTON.
  - Rologne-San-Felico. Milan-Monza. Milan-Gallarate-Varese.
  - Mixte de 1'" et 9e classes. Mixte de î" et 90 classes AAAB 51 o >. Mixte de 110 et 3° cl. AA AC 5i 1 1.
  - 36 9 365 367
  - Voie normale. Voie normale. Voie normale.
  - 4 (2 bogies). 4(2 bogies). 4 (2 bogies).
  - 2 essieux extrêmes moteurs. 9 essieux extrêmes moteurs. 4 essieux moteurs.
  - Continu à 55o volts. Continu à 2ho volts. Continu à 65o volts.
  - Accumulateurs du type Pes- Accumulateurs à plaques po- Troisième rail latéral, retour
  - celto. sitives Planté et plaques négatives Hagen. par la voie.
  - Engrenages à simple réduc- Engrenages à simple réduc- Engrenages à simple réduction
  - lion de vitesse. lion de vitesse. de vitesse dans le rapport de 9.84 à 1.
  - Moteurs Ganz cuirassés, à Moteurs cuirassés à 4 pôles Moteurs Thomson-Houston,
  - 4 pôles, excités en série. excités en série. type GE 55, cuirassés, à 4 pôles, excités en série.
  - Suspension par le nez, rigide Double suspension élastique Suspension par le nez, rigide
  - sur les essieux, avec inter- du système Walker. sur les essieux avec inter-
  - position de ressorts sur les position de ressorts sur les
  - châssis des bogies. châssis des bogies.
  - Contrôleur à soufflage ma- Contrôl. ur série parallèle à Contrôleur série parallèle à soufflage magnétique, type
  - gnélique type Ganz à soufflage magnétique per-
  - double manivelle permet- mettant l’insertion de ré- Thomson-Houston L. 3.
  - tant le groupement en série sistances et le groupement
  - ou en parallèle des balte- en parallèle des deux moi-
  - ries d’accumulateurs et des tiés de la batterie d’accu-
  - moteurs avec insertion de résistances. mulateurs.
  - 2 X 5o = 100 chevaux. n 4 X 75 = 3oo chevaux.
  - Aô,ooo'‘ 58,aook dont 24,000 pour l’équipement électrique. 3C>,oook
  - Westinghouse et à vis. Westinghouse et à vis. Westinghouse et à vis.
  - 8 (1 sabot par roue). 4 (2 sabots par roue). 8 (1 sabot par roue).
- p.dbl.404 - vue 377/598
- - 400
  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - III. Locomotives
  - Pays de provenance FRANCE.
  - Exposant Chemins de fer de Paris-Orléans.
  - Constructeur Clc Thomson-Houston.
  - Réseau auquel la locomotive est affectée Paris-Orléans (quai d’Orsay-place Wallmberl ).
  - Numéro de la locomotive E. 1.
  - Renvoi à la page du rapport 372
  - Ecartement de la voie Voie normale.
  - Nombre et disposition des essieux A essieux moteurs disposés en 2 bogies.
  - Tension et nature du courant Continu de 520 à 67b volts.
  - Mode de prise de courant Troisième rail latéral à l’extérieur de la voie de roulement, retour par les rails et conducteurs aériens au passage des aiguillages, changements de voie, etc.
  - Mode de commande des essieux Engrenages à simple réduction do vitesse dans le rapport de A à 1.
  - Type des moteurs Moteurs GE. 65, excités en série. Carcasse inductrice du type cuirassé, en une seule pièce, à A pôles, balais en charbon.
  - Mode de suspension des moteurs Suspension par le nez, rigide sur les
  - essieux et sur le châssis des bogies.
  - Modes et, dispositifs spéciaux de régulation. . . Contrôleur série parallèle à souillage magnétique Les deux moteurs de chaque bogie étant toujours en parallèle, le contrôleur donne les combinaisons : interposition de résistances pour le démarrage; i° mise en série des deux groupes: 2° mise en parallèle des quatre moteurs.
  - Puissance totale des moteurs A X 270 — i,t 00 chevaux.
  - Diamètre des roues 1 2 A 5
  - Empattement total de la locomotive 7 265
  - Empattement des roues motrices 7 265
  - Longueur totale en dehors des tampons 10 600
  - Poids total de la locomotive A5l
  - Poids adhérent A 5
  - Tonnage remorqué 3oo tonnes sur rampe de 11""".
  - Type du frein Wengcr et à vis.
  - Nombre de roues freinées 8(1 sabot par roue).
  - FRANCE.
  - Chemins de feu de P. L. M.
  - S AUTTER-HaHI.É et Blinc-Misseron.
  - P.-L.-M.
  - E. 1.
  - 375
  - Voie normale.
  - 3 essieux, dont 2 moteurs, rigides.
  - Continu.
  - Accumulateurs.
  - Commande directe.
  - Moteurs bipolaires à induits du système Broun. Inducteurs composés de deux électro-aimants en fer à cheval. Excitation indépendante, balais en charbon.
  - Induit calé sur l’essieu commande. Inducteur suspendu élnstiquement par son centre de gravité.
  - Coupleur mettant les deux moteurs soit en série, soit en parallèle. Commutateur de changement de marche à mercure. Excitation des inducteurs séparée et réglable par un rhéostat liquide à lames de plomb.
  - 2 X 3oo = Ooo chevaux.
  - 1 100 6 000
  - 2 200 9 810 * /»/!* 5
  - 32l
  - i5o tonnes à 451"1 à l'heure, et 100 tonnes à ioofem à l’heure. Westinghouse et à vis.
  - A (1 sabot, par roue).
  - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER.
  - 407
  - ELECTRIQUES.
  - FRANCE.
  - SuilNElDER ET C1<! (Lli CuELSOt). Schneider et Cu ( Le Creusot).
  - E. 1.
  - 378
  - Voie normale.
  - A essieux moteurs, rigides.
  - Continu à 55o volts.
  - IroiMome rail latéral, retour par la voie.
  - Engrenages à simple réduction de vitesse dans le rapport de 3 à 1.
  - Moteurs à 6 pôles, à induits du système rhury. Inducteurs et induits bobinés en série. Carcasse inductrice du type cuirassé, balais en charbon.
  - Suspendus par quatre liges élastiques.
  - Contrôleur à souillage magnétique d’une construction spéciale réalisant les combinaisons suivantes : mise des quatre moteurs en série; mise de groupes de deux moteurs en sene, les deux moteurs de chaque groupe étant en parallèle; mise des quatre moteurs en parallèle; intercalation possible de résistances dans les trois cas.
  - A X 200 — 800 chevaux, im 600 5 700 5 700 10 7 2 A 5ol
  - 0 5o
  - °o tonnes sur une rampe de 11mm à •a vitesse de A5tm à l'heure.
  - Wcnger et à vis.
  - (1 sabot par roue).
  - Gr. VI. — Cl. 32. — T. II.
  - ALLEMAGNE. SUISSE.
  - Allgemkine Elektricitats G e s e l l s c H A F T, Société suisse de Wintehthur.
  - à Berlin.
  - A L L G E M EIN E El, E K TR 1G1 TA T S G K S K LLS C11A F T, Société suisse deWintertiiuu et Brown,
  - à Berlin. Boveri et C,c, à Baden.
  - // Fourvière et Ouest-Lyonnais.
  - 115 /
  - 381 383
  - Voie normale. Voie de 1 mètre à crémaillère Abt.
  - 2 essieux moteurs, rigides. 2 essieux moteurs à adhérence et 2 essieux
  - à roue dentée actionnés par un mo-
  - Continu à 5oo volts. leur commun. Continu à 5oo volts.
  - 3 conducteurs aériens et A archets suc- Conducteurs aériens et 2 archets.
  - cessits; retour du courant par les ra.ls. ADHÉRENCE. CRÉMA1I.LÈRE.
  - Engrenages à simple réduction de vi- Engrenages à sim- Engrenages à dou-
  - lesse dans le rapport de 3 à 1. pie réduction de Lie réduction de
  - vitesse dans le vitesse dans le
  - rappo;t de A.8 rapport de 9.8
  - à 1. à 1.
  - Moteurs cuirassés V. B. 800, excités en Moteurs cuirassés à Moteur ouvert, à
  - dérivation. A pôles, excités A pôles, excité en
  - en séi’ie. Carcasse dérivation, in-
  - inductrice en 2 duit en tambour.
  - Suspension par le nez, rigide sur les pièces. Suspension par le Repose directement
  - essieux, avec interposition de res- nez, rigide sur sur le châssis.
  - sorts sur le châssis les essieux, avec
  - Contrôleur série parallèle à deux mnni- interposition de ressorts sur le châssis. Contrôleur sériepa- Appareil agissant
  - velles enclenchées : une pour le com- rallèle. sur l’intensité de
  - binâteur réglant la vitesse, une pour la dérivation.
  - le commutateur commandant le sens de la marche. 2 X 1 5o = 300 chevaux. 2 X 2 5 = üo chevx -f t5o = a 00 chevx.
  - 1 coo 0"' 35o
  - 2 5oo 2 000
  - 2 5oo 2 000
  - 6 620 A 680
  - 2 A1 1 2l
  - 2A 1 2
  - 3oo tonnes à 3okm à l’heure en palier. 28 tonnes sur une rampe de 190"""
  - Westinghouse et à vis. à ylm à l’heure. A main et à déclenchement.
  - A (2 sabots par roue). A (1 sabot par roue).
  - 97
  - IMPRIMERIE NATIONALE.
- p.dbl.406 - vue 378/598
- - 408
  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - Ainsi que nous l’avons fait remarquer dans le résumé du chapitre des tramways, sur les vingt et une voitures automotrices de tramways de la Classe 32, dix-sept étaient munies d’appareillages électriques moteurs ou disposées pour recevoir ces appareillages.
  - Les tableaux (pages Aoo à 4o3) résument les conditions principales de l’équipement électrique de ces voitures de tramways.
  - L’application de la traction électrique aux lignes de chemins de fer à voie normale ou réduite et à crémaillère s’est produite postérieurement à son emploi sur les tramways et pour des causes diverses.
  - Aux Etats-Unis, à Baltimore, puis a Paris, sur les lignes de l’Ouest et du P.-O., c’est afin d’éviter la fumée dans de longs tunnels; en Suisse, en Italie, c’est pour utiliser des chutes d’eau que sont faites les récentes installations.
  - Aux Etats-Unis, le développement des lignes suburbaines à traction électrique a fait une concurrence très sérieuse aux réseaux exploitant des lignes dans la banlieue des grandes villes; aussi, tout récemment, diverses compagnies américaines ont-elles équipé un certain nombre de lignes de façon à permettre la circulation de trains à traction électrique à départs fréquents et à arrêts nombreux remorqués par des voitures automotrices, cette circulation devant dans beaucoup de cas avoir lieu concurremment avec celle des trains remorqués par des locomotives à vapeur. Mais cette organisation est évidemment fort gênante pour la marche de ces derniers trains, surtout si ce sont des trains directs ou express.
  - Les véhicules pour voie normale, catégorie à laquelle appartenaient les cinq voitures exposées par les chemins de l’Etat belge, de la Méditerranée et de l’Adriatique, sont généralement de plus grandes dimensions et pourvus de moteurs beaucoup plus puissants que les voitures de tramways. Nous avons résumé dans le tableau II (pages ho h et 4 o 5) les principales données de l’appareillage électrique de ces voitures automotrices.
  - Les locomotives électriques exposées répondaient à un certain nombre de cas spéciaux : traction du matériel ordinaire sur des sections de lignes en souterrain ou urbaines (locomotives des chemins de fer de Paris-Orléans, de Paris-Lyon-Méditerranéc et du Greusot); manœuvres et traction sur des raccordements d’usines possédant des stations centrales (locomotive de l’Allgemeine); traction sur chemins de fer à crémaillère (locomotive exposée par la Société de construction de Winterthur) el traction dans les mines (locomotive de la Compagnie Thomson-Houston).
  - Le tableau III (pages 4o6 et 407) résume les conditions d’établissement des locomotives exposées.
  - Voitures automotrices de tramways. — Comme nous l’avons vu dans les différentes monographies des voitures traitées dans la troisième partie, les voitures de tramways automotrices électriques sont le plus souvent montées sur un truck à deux essieux ou sur deux bogies à traction maximum; la disposition à bogies à roues égales n’était appliquée que sous la voiture du souterrain François-Joseph.
  - Ces voitures sont actionnées au moyen de deux électro-moteurs. La disposition con-
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- - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER.
  - 409
  - sistant à actionner les quatre essieux à roues égales des bogies d’une voiture au moyen de quatre moteurs n’était pas représentée sur les tramways électriques figurant à l’Exposition. Cette disposition, employée couramment en Amérique, tend cependant, ainsi que le faisaient voir un certain nombre de dessins exposés, à se répandre en France pour des voitures de grande capacité circulant sur des lignes à profil accidenté.
  - Voitures automotrices pour chemins de fer. — Dans les voitures automotrices pour lignes de cbemins de fer, les bogies sont généralement adoptés. Ces voitures, comme carrosserie, sont établies dans des conditions identiques à celles des voitures de cbemins de fer, tout en présentant sur ces dernières une augmentation de résistance dans la construction du châssis de caisse, des bogies et des organes de roulement, augmentation nécessitée par le poids considérable du véhicule (58 tonnes dans la voilure à accumulateurs de Milan-Monza, 36 à 5a tonnes dans les autres voitures) et par le surcroît de fatigues imposé à ces organes par la transmission de l’effort moteur.
  - Les organes de suspension ont été également renforcés; la double suspension est généralement adoptée. La suspension des traverses danseuses sur les traverses d’appui est faite par des ressorts à pincettes (4 voitures) ou par des ressorts à boudin (voiture de l’Etat belge). La suspension sur les boîtes se fait au moyen de ressorts à lames longitudinaux (4 voitures) ou par des ressorts à boudin interposés entre le dessus des boîtes et le longeron (voiture à accumulateurs de Bologne-San-Felice). La voiture à courant triphasé n° 3oi des chemins de fer de l’Adriatique était munie d’une triple suspension par l’adjonction de ressorts Tinnnis aux tiges de tension des ressorts à lames longitudinaux.
  - Parmi ces cinq voitures, deux, la voiture 3oi des chemins de l’Adriatique et la voiture 5i 11 des chemins de la Méditerranée, étaient munies de quatre moteurs; les trois autres n’étaient pourvues que de deux moteurs actionnant les essieux extrêmes.
  - Nous rappellerons ici la disposition excentrée des essieux par rapport au pivot du bogie adoptée dans la voiture de l’Etat belge, disposition ayant pour but la répartition égale des charges supportées par chaque train de roues.
  - Sous le rapport de l’aménagement intérieur, ces voitures sont établies dans des conditions identiques à celles des voitures de chemins de fer utilisées dans les services métropolitains ou de banlieue; la caisse, le plus souvent de deux classes, comprend des banquettes transversales desservies par un passage central aboutissant aux deux plates-formes d’accès. Ces plates-formes donnent également accès dans des cabines ménagées aux extrémités de la voiture, contenant les appareils de mise en marche et spécialement réservées au conducteur. Les parois de bout sont à angles fortement arrondis, de manière à offrir une moindre résistance à l’air, et vitrées de la ceinture au pavillon.
  - Nous ne reviendrons pas ici sur le mode de construction et d’établissement des caisses et des divers aménagements intérieurs des compartiments, ces différentes questions se trouvant, dans ces voitures, traitées de la même façon que dans les voitures de chemins de fer; disons seulement que les installations d’éclairage, de ventilation et de
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- - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - 410
  - chauffage ont été de beaucoup simplifiées par la facilité de dériver des courants sur le circuit moteur.
  - Locomotives électriques. — Les locomotives électriques exposées étaient de types différents justifiés par l’époque, de leur étude et la nature des services auxquels elles sont destinées. Pour les trains de voyageurs devant être remorqués à une vitesse élevée, la locomotive de la Compagnie d’Orléans, à quatre essieux moteurs disposés en deux bogies, nous semble représenter actuellement la disposition la meilleure. Le type à deux essieux moteurs présenté par l’AUgemeine paraît, d’après les essais effectués, être suffisant pour la remorque de trains, à une vitesse modérée, pendant les opérations de gare et de triage.
  - Dans la locomotive électrique à adhérence et crémaillère des ateliers de Winlerthur, nous remarquons, de même que dans les locomotives à vapeur destinées à un même service, l’indépendance des mouvements d’adhérence et de crémaillère. Enfin, dans la locomotive pour mines de la Compagnie Thomson-Houston, il y a lieu de signaler l’emploi de pièces massives dans la construction du châssis, permettant de donner à ces locomotives un encombrement extrêmement réduit, tout en conservant le poids nécessaire pour une adhérence suffisante des deux essieux moteurs.
  - Ainsi que nous l’avons vu ci-dessus, les différents véhicules automoteurs sont de types présentant entre eux une certaine diversité suivant les services qu’ils sont appelés à rendre; mais, si nous les considérons seulement au point de vue de l’appareillage électrique, (prise de courant, moteurs, contrôleurs, etc.), on remarque, toutes proportions gardées relativement à leurs dimensions, qu’ils présentent entre eux une grande analogie et sont établis, pour la plupart, suivant des principes communs. Dans les quelques pages qui suivent , nous résumerons les constatations et conclusions générales relatives à la nature du courant électrique employé et aux dispositions des différentes parties de l’équipement électrique des lignes et des véhicules que les objets figurant à la Classe 32 permettent de formuler.
  - Nature du courant électrique. — A la seule exception de la voiture destinée à la ligne de Lccco-Colico, équipée par la maison Ganz, toutes les automotrices de tramways et de chemins de fer, toutes les locomotives électriques exposées étaient munies de moteurs à courant continu.
  - La tension adoptée actuellement pour le courant continu est de 5oo, 55o (notamment par la Société Thomson-Houston) et même 65o volts, que le courant soit pris sur une ligne aérienne ou sur un troisième rail. La tension de 3oo volts des moteurs de la voiture du tramway souterrain de Budapest (François-Joseph) est maintenant considérée comme trop basse. Lorsque le courant est fourni par des accumulateurs, il varie de a/io (automotrice de Milan-Monza) à 55o volts (voiture de Bologne à San-Felice des chemins de fer de l’Adriatique).
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- - MATERIEL DES CHEMINS DE FER.
  - 411
  - L’emploi du couranl alternatif à moyenne tension n’était malheureusement pas représenté à la Classe 32.
  - Nous devons rappeler ici que MM. Brown, Boveri et C10, de Baden ( Suisse), ont les premiers appliqué, en 1895, des moteurs à courant triphasé, à 4oo volts, aux voitures du tramway de Lugano. Depuis, ils ont fourni des moteurs à courant triphasé, en 1898, au chemin de fer à crémaillère du Gornergrat ( 5h o volts); au chemin de fer à adhérence et à crémaillère de Stansstad à Engelherg ( ÿ5o volts), et au chemin de fer à crémaillère de la Jungfrau (5oo volts), puis, en 1899, au de fer à voie nor-
  - male et à adhérence, de 4o kilomètres de longueur, de Berthoud à Thoune.
  - Dans cette dernière application le courant triphasé primaire, à 16,000 volts, est abaissé à la tension de 760 volts par des transformateurs statiques installés dans des sous-stations. De celles-ci le courant à 760 volts est distribué par une canalisation lormée de deux fils suspendus au-dessus de la voie, les rails de roulement formant le troisième c 0 n d u c t e u r.
  - L’application hardie de la tension de 3,ooo \olts, faite en collaboration par la Société italienne de l’Adriatique et la maison Ganz, doit compter parmi une des nouveautés les plus intéressantes de l’Exposition de iqoo.
  - Les courants polyphasés permettent une construction des moteurs plus simple et plus robuste, mais la vitesse maximum de marche est limitée une fois pour toutes, puisqu’elle est dans un rapport constant avec la vitesse de rotation de l’alternateur générateur. Si l’absence de balais collecteurs est un avantage, d’autre part le faible jeu (entrefer) qui doit exister entre l’induit et l’inducteur nécessite un entretien plus précis. Il faut noter qu’à la descente des pentes les moteurs fonctionnant comme générateur, sans disposition spéciale, restituent de l’énergie à la ligne, tout en jouant le rôle de frein et en maintenant la vitesse constamment égale à la vitesse maximum de régime.
  - Au point de vue de la production et du transport des courants primaires, nous constatons l’emploi général des courants polyphasés, le plus ordinairement triphasés, dès que la distance entre l’usine centrale et la ligne atteint 4 à 5 kilomètres. Le courant primaire est produit à la tension de 5,000 à 16,000 volts, abaissée par des transformateurs statiques à grand rendement, puis, s’il y a lieu, converti en courant continu, soit par des convertisseurs rotatifs ou commutatrices, soit en mettant en mouvement un moteur à courant alternatif commandant une génératrice à courant continu. Ges deux méthodes paraissent également bonnes, et le choix dépend des conditions de l’installation. La commutalrice solidarise le courant continu au courant alternatif, tandis que l’emploi d’un moteur et d’une génératrice indépendante permet de régler à volonté l’intensité du courant continu, malgré les variations du courant primaire.
  - Appareils de prise de courant. — Les locomotives et véhicules exposés étaient munis d’appareils correspondant aux quatre systèmes de prise de courant, à savoir : par conducteur aérien, par contacts superficiels, par caniveau et par un troisième rail placé latéralement, à la voie.
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- - ài 2
  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - De ces divers systèmes, celui par conducteur aérien est de beaucoup le plus employé, surtout pour la traction sur les lignes de tramways, parce qu’il est actuellement le moins coûteux d’établissement et d’entretien.
  - L’application, à partir de 1S 91, du trolley formé d’une perche portant à son extrémité un galet de contact , disposition imaginée par MM. Sprague et Van Depoele, succédant aux dispositifs beaucoup plus compliqués employés à l’origine de la traction électrique (tel que les navettes glissant dans des tubes fendus employées par MM. Siemens pour le petit tramway installé par eux à l’exposition d’électricité de Paris en 1881, puis, en 1890, par la Compagnie de l’industrie électrique de Genève sur la ligne de Clermont-Ferrand à Rovat, la première qui ait été établie en France), a été aussi une des causes du développement rapide de ce mode de locomotion.
  - Le trolley ordinaire a l'inconvénient de nécessiter une ligne aérienne s’écartant fort peu du plan vertical passant par l’axe de la voie, ce qui, dans les courbes, exige un assez grand nombre de poteaux ou de supports aériens d’un effet disgracieux; dans les trolleys du système Dickinson appliqués aujourd’hui dans la plupart des cas, le plan de la poulie, rendu mobile par rapport au support, et la hampe montée sur tourillon permettent de reporter le fil conducteur sur un des côtés de la voie (3 m. 5o dans les trolleys exposés par M. Goenaga) et, par suite, de franchir les courbes en donnant au fil un contour polygonal à côtés plus allongés et à angles beaucoup moins obtus.
  - Pour obtenir un résultat analogue, la maison Siemens emploie sur beaucoup de ses voitures un archet de 1 m. 5o de largeur environ, qui frotte constamment sur le fil, alors même que celui-ci s’écarte assez notablement de l’axe de la voie. Ce dernier système était appliqué aux locomotives électriques exposées par l’ARgemeine Elektricitàts Gesell-schaft et la Société suisse de Winterthur, et à la voiture des tramways de Vienne.
  - Lorsque les courants à recueillir sont d’une grande intensité, on monte plusieurs archets ou trolleys consécutifs (deux archets sur la locomotive de Winterthur, quatre sur celle de l’ARgemeine E. G.).
  - La voiture italienne n° 3oi des chemins de l’Adriatique était munie de trolleys à rouleaux d’une forme toute spéciale, étudiée en vue de recueillir le courant triphasé qui l’actionne; nous rappellerons seulement ici la manœuvre de ces appareils au moyen de pistons mus par l’air comprimé permettant de se servir de la prise de courant comme interrupteur.
  - La prise de courant au moyen de plots superficiels, placés entre les rails et mis en contact avec les feeders seulement au passage de chaque voiture, était représentée à l’Exposition par les systèmes Veclovelli et Diatto. La prise de courant par contacts superficiels prétend avoir sur le caniveau souterrain l’avantage d’être moins coûteux d’établissement et d’entretien. Les applications sont trop récentes pour nous permettre d’émettre une opinion à ce sujet; nous ne pouvons que constater ici l’ingéniosité des deux systèmes exposés.
  - Le caniveau souterrain, d’un emploi beaucoup moins étendu en raison des difficultés d’établissement qu’il présente et de son prix de revient élevé, n’est jusqu’ici employé
- p.412 - vue 383/598
- - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER.
  - 413
  - que sur les voies des grandes villes où les considérations d’esthétique jouent un rôle important. Dans beaucoup de cas, il est employé pour prolonger à l’intérieur de ces villes des lignes dont les sections suburbaines sont desservies par des conducteurs aériens. Le caniveau offre la possibilité d’établir deux conducteurs isolés, ce qui évite de faire le retour du courant par les rails et permet de supprimer presque totalement les dérivations qui produisent des corrosions par électrolyse dans les conduites d’eau et de gaz voisines des lignes de tramways utilisant des rails mal connectés comme conducteur de retour, ainsi que les perturbations produites par les lignes aériennes sur les lignes téléphoniques dont le retour se fait par la terre. Nous avons décrit les dispositions imaginées par la Compagnie Thomson-Houston pour employer le caniveau axial dans les croisements et le caniveau latéral en pleine voie, en évitant ainsi le plus possible les inconvénients particuliers à chacun de ces systèmes.
  - Pour les lignes établies sur une plate-forme spéciale,dont l’accès est interdit au public, le système de prise de courant par un patin frottant sur un rail conducteur régnant sur le côté de la voie est ordinairement adopté. Dans ce système qui était appliqué aux locomotives du P.-O. et du Crcusot, aux fourgons locomoteurs de l’Ouest, aux voitures motrices du chemin de fer de l’Exposition, ainsi qu’à la voiture de Milan-Gallarate-Varese, le courant est recueilli par des frotteurs latéraux disposés de façon à s’appliquer constamment sur le champignon du rail conducteur. Ces frotteurs sont généralement au nombre de deux, un à chaque extrémité du véhicule, afin de permettre à ce dernier de franchir sans difficulté les passages à niveau, les aiguillages, les changements de voie, etc., où le conducteur a dû être interrompu. Dans les aiguillages compliqués, on peut, ainsi que cela a été fait sur la locomotive électrique de la Compagnie d’Orléans, combiner au passagç de ces aiguillages le troisième rail avec des conducteurs aériens sur lesquels vient appuyer un archet ou un frotteur spécial.
  - Ces divers systèmes de prise de courant donnent lieu, dans un grand nombre de cas usuels, à diverses combinaisons d’emplois simultanés, telles que caniveau et trolley, contacts superficiels et trolley, troisième rail et archet; d’autres fois, le trolley est combiné avec une batterie d’accumulateurs.
  - La réunion entre eux, au moyen des éclisses usuelles des rails conducteurs et des rails de roulement (lorsque le retour du courant se fait par ces rails, ce qui est, comme nous l’avons vu, le cas le plus général), ne donnerait pas une conductibilité suffisante. La pratique actuelle est de relier les rails par des pièces dites connexions, ordinairement constituées par des cables ou des tiges de cuivre terminées par des embases qui sont maintenues dans des trous percés dans l’âme des rails, de chaque côté du joint, au moyen de broches emmanchées à force. Dès maintenant, les types de connexions sont nombreux. Les inventeurs cherchent à assurer de bons contacts, tout en permettant la dilatation des rails et en mettant autant que possible ces pièces à l’abri des détériorations et des vols.
  - Traction par accumulateurs. — La traction au moyen d’accumulateurs portés par
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  - le véhicule était représentée par cinq véhicules : la locomotive électrique des chemins de fer de Paris-Lyon-Méditerranée, les voitures automotrices de l’Etat helge, de l’Adriatique ( Bologne — San-Felice) et de la Méditerranée (Milan-Monza) et sur le tramway de la Compagnie générale des Omnibus (Louvre-Vincennes).
  - Ce mode de traction, qui assure aux véhicules une indépendance complète et permet l’emploi de génératrices d’une puissance inférieure à celles nécessaires pour la traction par canalisation, n’est actuellement appliqué que dans des cas particuliers, en raison des divers inconvénients inhérents aux accumulateurs, tels qu’ils sont actuellement établis. Il ne peut guère être employé que lorsque les parcours sont de peu d’étendue, car il a l’inconvénient d’augmenter d’une manière considérable le poids mort du véhicule (12 tonnes pour les accumulateurs seuls dans la voiture de l’Etat helge, 20 tonnes dans la voiture de Milan-Monza) et nécessite, par suite, pour les voitures, une construction beaucoup plus solide des châssis de caisse.
  - La locomotive électrique de Paris-Lyon-Médilerranée n’était, comme il a été dit plus haut, alimentée au moyen d’accumulateurs qu’atin d’éviter pour des essais la dépense d’une installation de conducteurs.
  - Appareils de régulation. — Les appareils de régulation connus sous le nom de contrôleurs sont, presque sans exception, construits aujourd’hui suivant le type série parallèle dont nous avons donné le détail dans la description de l’équipement électrique des voitures de la Compagnie Thomson-Houston et des Chemins de fer Nogentais. Le plus important perfectionnement apporté à ces appareils a été l’application en 1.8 y 2 du souffleur électro-magnétique, imaginé parle professeur E. Thomson, pour rompre les étincelles qui se produisent lors de la rupture du courant. L’Exposition de îpoo a montré la généralisation de ce souffleur.
  - Quand on dispose d’une excitation indépendante comme dans le cas de la locomotive électrique de Paris-Lyon-Méditerranée ou dans les voitures à accumulateurs, les moyens pour faire varier la vitesse sont plus nombreux, car on peut grouper les accumulateurs de diverses manières, en série ou en parallèle, et réaliser ainsi des vitesses differentes.
  - Les contrôleurs sont ordinairement manœuvrés à la main. Seules, les locomotives électriques du Creusot et de Paris-Lyon-Méditerranée étaient munies de servo-moteurs pour la commande de leur contrôleur.
  - Lorsqu’il est avantageux d’éviter dans une gare-terminus en cul-de-sac la manœuvre ramenant la locomotive de la tête à la queue du train ou lorsqu'il s’agit soit d’obtenir avec un train de plusieurs voitures le maximum d’accélération, soit de remonter par simple adhérence des rampes très fortes, il y a avantage à composer le train uniquement de voitures automotrices. Les contrôleurs de chacune des voitures sont alors commandés par un servo-moteur secondaire que le wattmann actionne au moyen d’un servo-moteur principal faisant partie de l’équipement de la voiture placée en tête du train.
  - Divers types de ces servo-moteurs ont été respectivement imaginés par MM. Sprague,
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  - et Auvert; nous avons donné plus haut une description sommaire du seul de ces systèmes figurant à l’Exposition, celui de AI. Auvert.
  - Moteurs. — Les moteurs électriques présentaient entre eux une grande uniformité. Le moteur employé dans la presque totalité des cas, qu’il s’agisse de légères voitures de tramways ou de lourdes locomotives électriques, est le moteur à quatre pôles produits par quatre bobines inductrices, excité en série, à induit en tambour rainé et avec bobinage suivant le type Eickemeyer.
  - Pour préserver l’intérieur de ces moteurs contre les projections de boue, contre la neige, l’humidité ou les corps étrangers, la carcasse inductrice, le plus souvent en acier coulé, est établie de manière à entourer complètement le moteur suivant la disposition dite cuirassée. Cette enveloppe ou cuirasse peut s’ouvrir en deux parties mobiles sur charnières, afin de permettre la visite et l’entretien de l’armature.
  - Les touches du collecteur étant convenablement reliées deux à deux les balais, en charbon, sont au nombre de 2 seulement, montés à qo degrés l’un de l’autre sans décalage en raison de la marche dans les deux sens et disposés de manière à être facilement accessibles par une trappe ménagée à la partie supérieure de l’enveloppe.
  - Pour les tramways ordinaires, la puissance individuelle des moteurs est généralement de a5 à 45 chevaux; dans les voitures automotrices électriques pour lignes de chemins de fer elle varie de 5o à 8o chevaux et atteint i5o chevaux dans la locomotive de l’Allgemeine, 200 dans celle du Creusot et 3oo dans celle de Paris-Lyon-Méditerranée.
  - Dans le plus grand nombre des cas, le mouvement est transmis du moteur à l’essieu au moyen d’engrenages à simple réduction de vitesse dans un rapport généralement voisin de 4.5 à 1. Le pignon claveté sur l’arbre de l’induit est en acier; la roue solidaire de l’essieu est en acier, en fonte ou en bronze phosphoreux. Ces engrenages, pour donner un bon rendement, doivent être taillés avec exactitude; une boîte en tôle ou en fonte les entoure et contient de la graisse ou de l’huile.
  - Dans le cas d’emploi de moteurs à grande vitesse, il est fait usage d’une double réduction d’engrenages. Cette disposition n’était représentée que sur le mécanisme à crémaillère de la locomotive électrique exposée par les ateliers de Wintertbur.
  - La disposition du moteur parallèlement à l’axe de l’essieu présente parfois certaines difficultés, surtout lorsqu’il s’agit de voitures devant circuler sur des voies étroites à profil accidenté. Dans ce cas, l’écartement intérieur des roues ne permettant pas de loger des moteurs cl’une certaine puissance avec leur train de réduction, le moteur est reporté sous le truck suivant l’axe longitudinal du véhicule et attaque l’essieu au moyen d’engrenages coniques. Cette dernière disposition ne figurait pas sur les véhicules de l’Exposition, mais elle est employée sur les voitures de la ligne du Fayet à Chamonix, dont les servo-moteurs Auvert étaient exposés par la Compagnie Paris-Lyon-Aléditerranée.
  - Nous devons faire remarquer que les commandes par chaîne galle et par vis sans fin n’étaient appliquées à aucun des moteurs exposés.
  - Les moteurs montés directement sur l’essieu n’étaient appliqués que sous quatre vé-
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  - liicules exposés : la locomotive électrique de Paris-Lyon-Méditerranée, les voitures automotrices n° 3oi de l’Adriatique et des chemins de l’Etat belge, et le tramway du souterrain François-Joseph, à Budapest. Cette disposition figurait, en outre, sur le dessin représentant les locomoteurs-fourgons de la Compagnie de l’Ouest.
  - L’entraînement direct nécessite des moteurs à allure lente, plus coûteux et d’une construction moins facile que celle des moteurs ordinaires. D’un autre côté, il est difficile , tant en raison du poids de l’induit que de l’obligation de conserver à l’entrefer une valeur très réduite, de rendre l’induit solidaire de l’essieu; on est donc obligé de construire des induits creux, dans lesquels l’essieu peut se déplacer librement suivant le jeu des ressorts de suspension, reliés aux roues par des dispositifs mécaniques jusqu’ici assez variés. Cette disposition oblige, en outre, à décaler les corps de roues pour les réparations importantes à faire aux moteurs. Malgré tout, cette question ne paraît pas définitivement résolue, et des installations importantes ont été faites récemment avec des moteurs à commande .directe. Pour éviter qu’ils ne subissent l’action des chocs violents produits par les différentes inégalités de la voie, les moteurs commandant des essieux par des engrenages sont reliés au truck par l’intermédiaire d’une suspension élastique. La suspension le plus souvent employée dans ce cas est la nose suspension ou suspension par le nez imaginée par M. Sprague. Dans ce système, l’enveloppe inductrice du moteur est venue de fonte avec deux tourillons par lesquels elle s’articule sur l’essieu, permettant ainsi une liaison indéformable entre l’arbre et l’essieu, quels que soient les déplacements verticaux de ce dernier. A son extrémité opposée, l’enveloppe est suspendue, avec interposition de ressorts à boudin, sur les traverses ou les flèches du truck.
  - Certains constructeurs préfèrent suspendre le moteur au châssis au-dessus de son centre de gravité; cette suspension peut être réalisée au moyen de balanciers, ainsi qu’il a été fait dans un certain nombre de voitures : voiture des tramways électriques de Vienne, construite par F. Ringhoffer; truck à deux essieux exposé par Ganz et C‘e, etc. Nous devons rappeler enfin une troisième variante imaginée parla Compagnie AV alker, dans laquelle tout le poids du moteur est suspendu élastiquement. Cette disposition, adoptée pour les moteurs de la voiture électrique à accumulateurs de Milan-Monza, et pour le tramway d’Ixelles-Bruxelles, a été décrite dans la monographie de l’équipement de ce dernier véhicule.
  - On a pu remarquer que les chiffres que nous avons donnés pour la puissance des moteurs paraissent en quelque sorte disproportionnés avec le poids et la vitesse des véhicules auxquels ils sont destinés. Mais on ne doit pas oublier que les moteurs électriques, et surtout ceux destinés aux voitures de tramw ays, fonctionnent dans des conditions particulièrement dures, sous des régimes très différents, qu’ils sont soumis à des démarrages très fréquents et marchent en avant et en arrière sans décalage des balais. Il faut, avant tout, que les moteurs soient très largement calculés, et, de l’avis des électriciens les plus compétents, le succès et le bon fonctionnement des installations modernes de traction électrique sont dus, pour une bonne partie, à la règle que se sont imposée les constructeurs de réaliser cette importante condition.
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  - Tout ce qui précède n’a trait, Lien entendu, qu’aux installations électriques utilisant le courant continu. En parlant de la nature du courant, nous avons indiqué les principales applications faites jusqu’en îqoo des courants alternatifs. Seuls, les chemins de fer italiens de l’Adriatique avaient exposé une voiture complètement équipée pour la traction par courants alternatifs triphasés à haute tension. Jusqu’ici, les essais relatifs à l’emploi des courants alternatifs sont trop récents et trop peu nombreux pour qu’il soit possible de porter sur ces installations un jugement d’ensemble. La tentative hardie faite par les chemins de l’Adriatique ne manquera pas de donner les renseignements les plus intéressants sur les avantages ou les inconvénients des courants alternatifs à haute tension appliqués à la traction, ainsi que sur la valeur des dispositifs adoptés pour transporter et recueillir le courant.
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- - CINQUIÈME PARTIE.
  - RÉSUMÉ GÉNÉRAL.
  - Nous nous proposons dans cette cinquième et dernière partie de notre Rapport de résumer les progrès et les transformations mis en évidence par l’Exposition de 1900, les «Résumés et conclusions générales», dont nous avons fait suivre les parties II, III et IV, nous permettant d’être très bref en ce qui touche les moteurs et véhicules des chemins de fer et des tramways, et la traction électrique.
  - Étendue des voies ferrées. — Nous avons fait précéder notre examen individuel des expositions de chaque pays participant d’un historique sommaire de ses voies ferrées, indiquant, autant qu’il nous a été possible, l’étendue actuelle de ces voies et l’importance du matériel de traction et de transport les desservant.
  - Les documents exposés nous ont montré qu’il n’existe malheureusement pas, à l’heure actuelle, de statistique exacte et complète des voies ferrées du globe. La division, variable d’un pays à l’autre, de ces voies en chemins de fer et en tramways est sans doute une des principales causes de cette lacune.
  - Nous nous bornerons ici à dire que la longueur totale des voies ferrées (chemins de fer et tramways) de notre globe nous semble avoir atteint environ 85o,ooo kilomètres à la fin de l’année 1900. VArchiv far Eisenhaltnœesen, dans le troisième cahier de 1902, indique comme longueur totale des chemins de fer en exploitation, à la fin des années 1880 , 1890 et 1900, les chiffres respectifs, et que nous croyons inférieurs aux chiffres réels, de 372,400, 617,800 et 790,100 kilomètres. Les voies ferrées se seraient donc accrues de 172,000 kilomètres environ pendant la décade 1890-1900, alors que l’accroissement de la décade précédente 1880-1890 eut atteint 264,900 kilomètres. S’il est vrai que l’activité dans la construction de nouvelles lignes se soit ainsi ralentie, il convient de remarquer que le trafic ne cesse pas de se développer sur les anciens réseaux, exigeant la suppression de voies uniques, parfois la pose, sur des sections importantes, d’une troisième et même d’une quatrième voie, et toujours une importante augmentation de l’effectif et de la puissance du matériel roulant.
  - Situation comparée de l’industrie de la construction dans les divers pays. —
  - Les renseignements, bien qu’incomplets, que nous avons pu recueillir sur la question, si intéressante au point de vue économique , de l’industrie de la construction du matériel des chemins de fer et des tramways, montrent d’importantes modifications rendant la
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  - concurrence fort ardente entre les fabricants des divers pays. Nous constatons en effet cjue si l’Angleterre, l’Autriche, la Belgique et la France, pays qui n’ont pas cessé de fabriquer ce matériel depuis l’origine des chemins de fer, se sont contentés de développer leurs ateliers, en quelque sorte normalement, de façon à répondre aux débouchés depuis longtemps acquis, d’une part, l’Empire d’Allemagne et surtout les Etats-Unis ont acquis une telle puissance de production que leurs fabriques doivent exporter pour maintenir leur activité; et, d’autre part, que des pays tels que la Hongrie, l’Italie, la Russie, la Suède et la Suisse, qui avaient autrefois plus ou moins recours aux constructeurs étrangers, se sont fortement outillés. Les fabriques de ces derniers pays sont des concurrents d’autant plus redoutables que, créées ou développées récemment, elles ont profité des perfectionnements apportés dans ces dernières années aux machines-outils, notamment comme puissance et automaticité ; l’emploi d’un tel outillage leur assure une notable réduction des prix de revient déjà favorisés par une main-d’œuvre peu coûteuse.
  - Matériel des voies. — L’Exposition nous a montré la prédominance du rail Vignole ou à patin. Le rail à double champignon n’est guère employé que par l’Etat, le Midi, l’Ouest et le Paris-Orléans, en France, et par les chemins de fer des îles Britanniques. Au contraire, le rail Vignole est adopté par l’Est, le Nord et le P.-L.-M., en France, l’Allemagne, l’Autriche, la Belgique, la Hongrie, l’Italie, les Pays-Bas, la Norvège, la Russie, la Suède, la Suisse, les Etats-Unis et de nombreuses colonies anglaises.
  - L’accroissement du poids des machines et l’abaissement du prix de l’acier ont conduit à l’augmentation du poids des rails. Comme le montre le tableau ci-après, ce poids a fort peu varié en France depuis l’Exposition de 1889. Nous avons eu l’occasion de signaler l’emploi du rail Goliath de 5o kilogrammes sur l’Etat belge, du rail de 5 1 kilogrammes du London and North-YVestern Railvvay et d’un rail de 4o kilogr. 5 en Suède.
  - Les joints restant la partie faible de la voie, les chemins de fer français ont, en général, pour en diminuer le nombre, notablement augmenté la longueur des barres, comme le prouve la comparaison faite dans le tableau qui suit.
  - Nous avons signalé le renforcement des joints soit par des éclisses cornières, en h, enveloppantes (P.-O.), parfois fort longues (Ouest), ou formant une sorte de coussinet (joints américains Weber et Continuous), soit par le rapprochement des traverses (système Müntz, adopté par l’Est depuis 1889). En France les joints sont toujours disposés en porte-à-faux.
  - Nous constatons qu’en France le Chemin de fer de l’Etat est seul à employer des traverses métalliques. Il en a posé plus de 4oo,ooo qui, jusqu’à ce jour, lui ont donné des résultats satisfaisants.
  - Les autres réseaux français ne font usage que des traverses en bois, très généralement en chêne ou en hêtre et toujours créosotées. Le Midi est le seul, croyons-nous, à poser des traverses de pin sulfatées. La Section allemande nous a fait connaître les impor-
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  - tantes applications du procédé d’imprégnation Riitgers, soit à la créosote pure, soit au mélange de créosote et de chlorure de zinc, et la Section russe nous a montré l’emploi fréquent de traverses en pin préparées au chlorure de zinc.
  - L’assemblage des rails aux traverses se fait, en France, au moyen de coussinets et de coins métalliques David, lorsqu’il s’agit de rails à double champignon; de tirefonds et soit de semelles en feutre ou en papier comprimé (Est et Nord), soit de semelles métalliques à talon (P.-L.-M.) pour les rails Vignole. Signalons ici les services que peuvent rendre les trénails Collet pour bien fixer les tirefonds dans les traverses en Lois tendres, ou dans des traverses usagées en bois durs.
  - RAILS DES DERNIERS TYPES DES CHEMINS DE FER FRANÇAIS.
  - DÉSIGNATION DIJ RESEAU. PROFIL 1)0 RAIL. EN 1 POIDS PAR MÈTRE. 1889. LOKUUEUR DU RAIL. en : POIDS PAR MÈTRB. 1900. LONGUEUR DU RAIL.
  - kilogrammes. moires. kilogrammes. mètres.
  - Etat Double champignon 38,0 11 4o,oo 1 1,0
  - Est Vignole 44,2 11 44,1)0 l8,0
  - Midi Double champignon 38,0 1 1 38,00 1 1,0
  - Nord Vignole 43,2 1 2 45,00 1 2,0
  - Ouest Double champignon 44,o 1 2 46,25 l8,0
  - Paris-Oruéans Double champignon 42,5 1 1 42,5o l6,5
  - Paris-Lyon-Méditerranée . . Vignole 47,0 1 2 48,oo 1 8,0
  - En raison du petit nombre d’objets se rapportant à l’établissement de la voie proprement dite qu’exposaient les pays étrangers, nous devons borner à ces quelques mots nos conclusions générales sur ce sujet.
  - Etitretien des voies et étude de leurs déformations. — En ce qui touche l’entretien des voies, il convient de citer l’outillage exposé par M. A. Collet; les mesureurs ou indicateurs de la largeur de la voie des systèmes de MM. Ciiolodkovsky et A. Olekiewiez ; les draisines exposées dans les Sections américaine, hongroise, russe, suédoise et suisse; puis l’appareil photographique pour l’étude des déformations de la voie, de M. A. Wasiutynski.
  - Aiguillages et traversées. — La Section française était presque seule à présenter des appareils de voie, montrant le renforcement des châssis,-l’emploi pour constituer l’aiguille soit d’un rail ordinaire, soit d’un rail spécial renforcé (Midi). Le cœur du croisement est généralement formé par l’assemblage des deux rails. L’Etat français le constitue par une pointe en acier sur laquelle viennent s’assembler les deux rails.
  - Des aiguilles talonnables étaient exposées par le Midi (système Perdrizet), le Nord (système Forest), le P.-O., le Chemin de fer hollandais et, la maison Siemens et Halske,
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  - de Vienne. Nous avons regretté l’absence, dans la Section américaine, du croisement à rail contrepointe mobile. Ce système, cpii a reçu quekpies applications aux Etats-Unis, a l’avantage de supprimer les chocs qui se produisent lors du passage des roues de la pointe de cœur sur la patte de lièvre, ou inversement.
  - Commande des aiguilles. — L’Exposition a montré un grand nombre de systèmes de commande des aiguilles, certains anciens mais perfectionnés, d’autres récents et fort-bien étudiés.
  - L’Est présentait une boite à billes permettant l’emploi de commande par transmissions rigides à grande distance.
  - L’Etat, le Midi, le P.-O., le Chemin d>: fer hollandais et la maison Siemens et Halso ont exposé des commandes par double fil.
  - Les appareils hydrodynamiques Bianchi, qui figuraient déjà à l’Exposition de t 88Ç), se trouvaient dans la Section italienne.
  - Des commandes électriques ail moyen de simples électro-aimants puissants étaient présentées par I’Ouest (avec tension de iGo volts) et par le London and Nortii-Western (tension de no volts).
  - Des commandes par dynamos étaient exposées par le Nord (avec embrayages de Bovet), le London and North-Western et par la maison Siemens et Halske, de Vienne.
  - Dans la Section anglaise se trouvait le système électro-pneumatique Westinghouse, employant de l’air comprimé à environ 5 kilogrammes, et, dans la Section américaine, le système uniquement pneumatique utilisant de l’air comprimé seulement à o kilogr. 5 pour actionner des distributeurs et à î kilogramme pour manœuvrer l’appareil proprement dit.
  - Des dispositions de verrouillage des aiguilles étaient exposées par I’Etat, I’Est, le Midi, le Nord, le P.-L.-M., la maison Saxry, la maison Siemens et Halske.
  - Les systèmes de commande de M. Bianchi, de Siemens et Halske, du Chemin de fer hollandais, de Westinghouse et de l’International Pneumatic Railway Signal Company produisent le verrouillage de l’aiguille après son déplacement.
  - Parmi les appareils de contrôle de la position des aiguilles, nous signalerons le système Emile Chaperon, qui a fait ses preuves et est largement appliqué par le P.-L.-M., et le système Sarroste (Etat).
  - Signaux. — En France, l’uniformité des signaux a été réalisée par le «Code des signauxv approuvé par un arrêté ministériel en date du i5 novembre 1885. Ce code, qui jusqu’à ce jour n’a pas été modifié, a fixé la signification de chaque signal pour une apparence ou un son déterminé. Il a, avec raison, laissé toute liberté aux administrations
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  - des chemins de fer pour les dispositions relatives à la visibilité, à la commande des signaux et à leur liaison, soit entre eux, soit avec les appareils de voie.
  - Les renseignements relatifs à l’emploi des diverses couleurs cpii se trouvaient dans les Sections étrangères nous permettent de conclure cpie les conventions usitées en France sont plus nettes et plus simples que dans les autres pays où l’on donne souvent au feu vert une autre signification que ralentissement. Ce feu vert est parfois employé à l’étranger pour donner un signal positif de voie libre.
  - Dans la Section autrichienne se trouvaient des disques oscillant autour d’un axe horizontal, disposition qui rend les indications plus nettes lorsque ce signai est employé sur des lignes sinueuses.
  - L’Est, le P.-L.-M. et le Chemin de fer hollandais nous ont montré des dispositions prises pour assurer la bonne position des lanternes, et le P.-L.-M., l’emploi général d’un photoscope pour contrôler l’allumage.
  - Le Nord nous a fait connaître l’application de l’éclairage électrique aux signaux des grandes gares.
  - En France, les signaux sont généralement commandés par fil simple avec compensateurs (systèmes Est, Robert, Dujour, etc.).
  - Le Chemin de fer hollandais et la maison Siemens et Halske emploient la commande par double fil.
  - Le P.-L.-M. avait exposé le système à contrepoids et déclenchement électrique de M. Rodary.
  - Les commandes hydro-dynamiques Rianchi, électriques de l’Ouest, du London and North-Western, de Siemens et Halske, électro-pneumatique Westinghouse et pneumatique à basse pression, indiquées à propos des appareils de voie, s’appliquent également aux signaux.
  - Nous avons décrit, dans le chapitre relatif à la Section française, les appareils de calage de l’Est, de l’Ouest et du P.-L.-M., les appareils de déclenchement Aubine adoptés avec plus ou moins de modifications, sur tous les réseaux français ; les indicateurs de la position du signal de l’Etat, de l’Est, du P.-L.-M.
  - Parmi les appareils avertisseurs nous citerons l’emploi étendu fait par le Nord de l’appareil à contact dit crocodile; l’appareil à trois pédales de l’Ouest, pour voie unique, ne produisant de sonneries que pour un seul sens de marche ; les pédales électriques de l’Etat, de l’Est, du Chemin de fer hollandais, et la pédale pneumo-électrique Casimir Cail (Section russe).
  - Les- signaux acoustiques étaient représentés par les pétards colorants Rixens-Lacroix, le porte-pétards électrique du Nord, le porte-pétards pour sémaphores de l’Est, le porte-pétards pour voie unique du P.-O., qui n’est actionné que dans un seul sens de marche des trains.
  - Dans la classe des signaux à grosse cloche, nous appellerons l’attention sur les relais Gn. VI. — Cl. 32. — T. II. 28
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  - pour cloches actionnées à grande distance et sur l’enregistreur des signaux émis par les cloches (système Grégoire), appareils exposés par l’Etat français, et sur les cloches de la maison Léopolder (Section autrichienne), actionnées par courants alternatifs, avec dispositif émettant automatiquement les signaux convenables.
  - Appareils d’enclenchement, de verrouillage et de centralisation de la commande des signaux et des aiguilles. — De tous les systèmes économiques d’enclenchement figurant à l’Exposition de 1900, le plus intéressant était sans contredit celui imaginé par M. Rouré et résultant de la combinaison de serrures individuelles avec une serrure centrale. Il nous sulhra de dire ici que, dès la fin de l’année 1899, plus de 6,000 serrures Bouré étaient installées sur les grands réseaux français, bien que la première application ne remonte qu’à l’année 1895.
  - Le Chemin de fer hollandais emploie la serrure Claus, qu’il combine parfois avec les tables d’enclenchement, afin, par exemple, que l’aiguille d’un embranchement particulier ne puisse être ouverte que si les aiguilles et les signaux sont convenablement disposés.
  - Il est parfois possible de réaliser des enclenchements en employant des verrous. Parmi ceux exposés nous rappellerons ici les verrous électriques, tous actionnés par un électro-aimant, de l’Etat, du Nord et du P.-L.-M.
  - Parmi les appareils d’enclenchements mécaniques nous signalerons ceux exposés par MM. J. Saxby et Cie, I’Etat (disposition économique), le Midi (appareil à verrous courbes), le P.-O. (système Barba), l’appareil à poulies commandant les signaux et les aiguilles par fils doubles, du Chemin de fer hollandais.
  - L’Exposition de 1900 a montré à ses visiteurs les divers systèmes de commande des aiguilles et des signaux que nous avons précédemment énumérés, groupés dans des appareils d’enclenchement.
  - L’appareil hydro-dynamique Riccardo Bianchi exposé dans la section italienne comprenait un dispositif, dit contrôleur impératif tel que le levier de manœuvre ne peut achever sa course et produire les déclenchements voulus que si l’aiguille ou le signal a bien effectué tout son déplacement.
  - Dans la Section anglaise se trouvait un appareil électro-pneumatique Westinghouse à courant de contrôle qui verrouille chaque levier de manœuvre, l’empêche de compléter sa course et maintient aussi enclenchés tous les autres leviers reliés par des enclenchements tant que le signal ou l’aiguille manœuvré n’a pas atteint sa bonne position.
  - Dans l’appareil de Y International Pneumatic Railway Signal Company, le levier de manœuvre n’achève également sa course que si l’aiguille ou le signal est bien arrivé à sa position finale, mais il achève automatiquement cette course, ce qui rend les manœuvres plus rapides. En raison des avantages qu’il semble présenter, ce système, relativement récent, puisqu’il date de 1897, est déjà appliqué à une dizaine de grandes gares des Etats-Unis et à une gare du London and North-Westera Ry.
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  - Les appareils d’enclenchement et de centralisation des systèmes de M. G. Rank (à tableau schématique de la gare) et de la maison Siemens et Halske emploient les dispositifs de bloc, actionnés par des courants alternatifs de Siemens et Halske; l’un de ces appareils était combiné pour la manœuvre électrique des aiguilles et des signaux.
  - Dans la Section des Pays-Bas se trouvaient un appareil d’enclenchement mécanique et un appareil à bloc central du Chemin de fer hollandais. L’appareil de centralisation commande, par des blocs Siemens et Halske, les leviers des postes placés aux deux extrémités de la gare. Grâce à l’emploi de commutateurs électriques, le même bloc de l’appareil central commande plusieurs des blocs répartis dans les postes de la gare.
  - Dans la Section russe, nous avons vu les appareils de centralisation Gordeienko et Vourtzel. Ce dernier système comporte un circuit électrique pour chaque parcours possible; le verrouillage à distance est produit par des blocs Siemens et Halske et les commutateurs sont enclenchés entre eux mécaniquement.
  - Les appareils de centralisation autrichiens (de Rank et de Siemens et Halske), hollandais et russes sont assez analogues au point de vue de la construction; ils répondent au même programme : exiger pour toute entrée en gare et tout mouvement l’autorisation préalable du chef de gare ou de son représentant.
  - La réalisation de ce programme, assez facile pour les gares moyennes, devient compliquée pour les gares importantes et y retarde les manœuvres à moins que ces gares ne soient divisées en parties à peu près indépendantes les unes des autres.
  - Block-system. — De nombreux appareils de cantonnement étaient exposés.
  - Les Chemins de fer de l’Etat ont présenté :
  - 1° Le système Sarroste et Loppé, comprenant des électro-aimants actionnés parcourant continu, et des pédales commandant le débloquage;
  - 2° Le contrôleur automatique de la marche des trains, de M. l’inspecteur général Metzger, appareil jouant le rôle de block-system.
  - L’Est, le Nord et le P.-O. emploient les électro-sémaphores Lartigue, Tesse et Prud-homme, plus ou moins modifiés. Le Nord nous a montré les dispositions prises aux bifurcations, afin que les sémaphores de la-seule direction suivie par le train puissent être actionnés; les appareils memento obligeant les agents à bloquer puis à débloquer un nombre de fois égal au nombre de trains entrant dans une section ; la commande électrique des boites de manœuvre des sémaphores par des dynamos; et les divers appareils pour voie unique, avec enclenchement, dans certains cas, au moyen de serrures Bouré.
  - L’Est avait exposé un bloc mécanique, avec appareil Aubine jouant le rôle de pédales.
  - L’Ouest présentait un bloc mécanique analogue et de plus un bloc électrique, à pédales, actionné par du courant continu à la tension de 160 volts.
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - Le P.-L.-M., en outre des appareils normaux dont il fait usage, appareils à électro-aimants agissant sur une palette polarisée par l’action d’un aimant permanent, et n’ayant pas de pédales, exposait un modèle et les dessins du block-system Hall entièrement automatique mis en essai sur une section de lignes.
  - Les Chemins de fer du Sud de la France ont fait connaître le bloc pour voie unicpie, avec emploi de bâtons-pilotes, du système Chassin.
  - Dans la Section autrichienne se trouvaient le block-system Siemens et Halske et le block-system Krizik.
  - Le système Siemens et Halske figurait déjà à l’Exposition de Vienne de 1878; il se présentait en iqoo avec la consécration d’applications nombreuses et prolongées. Nous avons, à l’Exposition même, constaté son adoption par les chemins de fer de l’Etat hongrois et par le Chemin de fer hollandais. Il est également employé en Relgique, en Russie, en Suisse.
  - Ce système paraît se prêter à tous les programmes d’exploitation; il peut être appliqué aux lignes à voie unique, ’et être combiné avec des pédales électriques ou avec une section de rails isolés. La manœuvre des blocs étant produite par l’émission de courants alternatifs, la position des signaux ne peut pas être modifiée par l’électricité atmosphérique ou par les courants parasites.
  - D’après le témoignage des ingénieurs qui en font usage, les appareils Siemens et Halske sont durables et exigent peu d’entretien.
  - Dans le système Krizik ce sont des dynamos qui actionnent des commutateurs électriques et les sémaphores eux-mêmes; le block-system Krizik peut comporter l’emploi des pédales.
  - Le block-system Cardani-Sevvettaz, actionné par un courant continu, commande les sémaphores par l’intermédiaire d’un organe hydro-électrique produisant la mise à l’arrêt du signal dès que le train passe sur une pédale.
  - Parmi les appareils de sécurité se trouvant dans la Section russe nous avons cité le block-system Zeest pour voie unique comportant l’emploi de bâtons-pilotes et le block-system Casimir Cail, inscrivant sur la bande d’un enregistreur les diverses opérations faites par les agents.
  - Les appareils et documents exposés, notamment par le Nord, le P.-L.-M., la maison Siemens et Halske et le Chemin de fer hollandais, ont ainsi montré une tendance à relier les signaux de cantonnement aux signaux d’entrée de gare afin d’obtenir la continuité de la protection des trains.
  - En France, les conditions à remplir par les appareils de cantonnement sont définies par une circulaire ministérielle du 12 janvier 1882 invitant les Compagnies à «installer dans le plus bref délai possible, sur les principaux tronçons des lignes à grande circulation de trains, des appareils réunissant toutes les conditions suivantes :
  - «Solidarité immédiate et complète des signaux électriques et des signaux à vue, de
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- - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER.
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  - telle sorte que ceux-ci traduisent automatiquement les premiers; calage mécanique à l’arrêt des signaux visuels, qui ne puissent être ensuite annulés et remis à voie libre, à distance et par un déclenchement électrique, que par le poste suivant dans le sens de la marche du train; enfin, si l’électricité vient à faire défaut, maintien de tous les signaux à l’arrêt. »
  - L’Exposition a montré que certaines administrations, trouvant ces prescriptions insuffisantes , se sont efforcées de trouver un système répondant à des conditions plus complètes qui peuvent être ainsi formulées :
  - i° Lorsqu’un train a franchi son poste, le sémaphoriste doit être dans l’obligation de mettre son signal à l’arrêt et de le bloquer, avant qu’un second train puisse se présenter à ce poste.
  - Pour que cette condition soit remplie il faut que les postes successifs dépendent les uns des autres, un poste B ne pouvant remettre son sémaphore à voie libre qu’après avoir été débloqué par le poste d’aval C, celui-ci ayant dû couvrir sa section avant de pouvoir opérer ce débloquage ;
  - 2° Tout signal, mis à l’arrêt après le passage d’un train, doit rester bloqué tant que la section qu’il protège est occupée. A cet effet, il faut que le sémaphoriste ne puisse pas mettre son signal à l’arrêt (manœuvre lui permettant de débloquer le poste d’amont) avant la sortie effective du train engagé dans la section ;
  - 3° Les appareils doivent être combinés de telle sorte que le sémaphoriste ne peut pas débloquer le poste d’amont plus d’une fois après le passage d’un train ;
  - 4° Il faut éviter le débloquage des signaux par l’électricité atmosphérique ou par des courants parasites.
  - Les pédales ou les rails isolés concourent à la réalisation de ces conditions, pourvu, toutefois, que le sémaphoriste ait bien constaté que le train est complet avant de débloquer le signal du poste cl’amont.
  - L’expérimentation du bloc automatique Halle, que fait le P.-L.-M., est trop récente pour qu’il soit possible de dire s’il peut convenir aux conditions d’exploitation des lignes européennes.
  - Les objections faites aux systèmes automatiques peuvent être ainsi résumées :
  - Lorsque les signaux sont mus automatiquement les agents ne sont plus intéressés à en contrôler le fonctionnement; il n’en est pas de même lorsque le rôle des appareils est de bloquer ou de libérer les leviers de commande des signaux, ces leviers devant être ultérieurement et en temps opportun manœuvrés par les agents. Ce contrôle par les agents est d’autant plus nécessaire que la pratique prouve que le fonctionnement d’appareils, même très bien combinés et construits, n’est pas infaillible. D’autre part le chemin de fer qui fait usage d’un système de cantonnement automatique ne possède plus le personnel exercé nécessaire pour faire convenablement fonctionner un système de bloc, non automatique. Ce chemin de fer se trouve donc subitement privé de l’organisme considéré comme un des plus nécessaires à la sécurité de son exploitation.
  - En ce qui touche la mise en action des appareils de blocs non automatiques et non
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - mécaniques, l’exposition a montré deux modes Lien différents : tandis que la maison Siemens et Halske fait usage de courants alternatifs tous les autres inventeurs emploient des courants continus de tension variable.
  - Il semble que les appareils à courants alternatifs sont plus à l’abri de fonctionnements intempestifs dus à l’électricité atmosphérique ou à des courants vagabonds.
  - Locomotives. — Pour répondre au développement du trafic, les locomotives sont de plus en plus puissantes; à cet effet, les dimensions, notamment de la chaudière, sont accrues autant que le permettent l’espace donné par le gabarit et la résistance des voies; la pression de la vapeur est élevée à 16 kilogrammes, et très fréquemment la disposition compound est adoptée.
  - L’utilité des bogies et des bissels est universellement reconnue.
  - Pour l’exploitation de lignes sinueuses, il est fait usage de locomotives rendues flexibles par diverses dispositions parmi lesquelles le système de la compound articulée de M. Mallet semble la plus usitée.
  - En raison de'ses avantages, le chauffage au moyen des résidus de pétrole est adopté toutes les fois que le prix de ces résidus le permet. Nous en avons vu l’emploi aux Indes néerlandaises, en Roumanie et surtout en Russie.
  - Voitures à voyageurs. — En Europe, pour les trains rapides et de grands parcours, le type de voiture généralement adopté est celui de la voiture montée sur bogies, à intercirculation au moyen d’un couloir latéral réunissant deux plates-formes fermées munies de soufflets.
  - La caisse est divisée en petits compartiments débouchant sur le couloir latéral. Très fréquemment les deux banquettes d’un compartiment se transforment la nuit en 4 lits superposés deux à deux par le relèvement des dossiers.
  - L’éclairage au gaz riche et le chauffage par la vapeur ont pris un très grand développement.
  - L’Exposition a montré d’intéressants systèmes d’éclairages électriques, et deux nouvelles dispositions de chauffage à la vapeur : le système allemand dit à basse pression et le système Lancrenon au mélange de vapeur et d’air comprimé permettant seul de chauffer au moyen de vapeur prise à la locomotive des trains de 260 mètres de longueur.
  - Matériel à marchandises. — Le motif de l’accroissement de la puissance des locomotives a conduit à augmenter la capacité et le tonnage des wagons à marchandises destinés au transport des mâtures pondéreuses.
  - En 1889, les wagons d’un tonnage supérieur à 10 tonnes étaient exceptionnels. Après avoir mis en service des wagons à 1 2 t. 5 les chemins de fer allemands et autrichiens construisent des wagons à 1 5 tonnes. En France, les réseaux qui ont un trafic important de minerais ou de houille, tels que l’Est et le Nord, ont exposé des wagons à 20 tonnes, montés sur deux essieux, destinés au transport de ces matières.
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  - D’autre part, la multiplicité et l’importance des transports de diverses matières a nécessité et justifié la construction de nombreux wagons spéciaux, tels sont les wagons à denrées, à viande, à bière, à lait, à vin, à pétrole, etc.
  - Il est encore permis de dire que sauf les rares exceptions les wagons sont montés en Europe sur 2 essieux et aux Etats-Unis sur 2 bogies.
  - Matériel roulant des tramways. — Le type de voiture de tramway qui est le plus fréquemment adopté est le type symétrique, sans impériale, présentant souvent, en outre des deux plates-formes des bouts, une plate-forme centrale. Ce type est le seul en usage aux Etats-Unis où il a pris naissance.
  - L’Exposition nous a montré le type récemment imaginé aux Etats-Unis de la voiture de remorque convertible, c’est-à-dire à parois latérales amovibles, et pouvant ainsi être utilisée aussi bien en hiver qu’en été. Afin de réduire les secousses ressenties par les voyageurs et les chocs subis par la voie, des ressorts sont interposés entre la caisse et le iruck ou les bogies et entre les boîtes à huile et le truck ou les bogies. Parfois entre ces deux séries de ressorts une troisième est intercalée.
  - Signalons encore, comme disposition nouvelle, le bogie à traction maximum.
  - Appareils d’attelage. — Les divers types exposés de l’attelage normal américain ont permis de constater que s’il s’est trouvé fort supérieur à l’attelage par maille et broche verticale, employé antérieurement aux Etats-Unis, il n’est pas sans se prêter à des critiques et que son application au matériel européen présente de grandes difficultés.
  - Freins. — Les divers freins exposés ont permis de constater les progrès notables obtenus au point de vue de la rapidité, de la simultanéité et de l’énergie du freinage, qu’il s’agisse de freins à air comprimé, de beaucoup les plus généralement adoptés, ou de freins à air raréfié, qui ne sont guère employés qu’en Autriche et en Angleterre.
  - Un perfectionnement indispensable pour l’adaptation de ces freins aux wagons à marchandises reste à trouver : c’est la proportionnalité du freinage à la masse du véhicule. Tant qu’une solution pratique n’aura pas été trouvée, l’application de freins continus aux trains de marchandises soumettra les attelages à des chocs dangereux, provoquant de nombreuses ruptures d’attelages, comme il s’en produit sur les réseaux américains.
  - Traction électrique. — L’Exposition de 1900 a montré l’immense développement qu’a pris la traction électrique tout d’abord pour les tramways, sur les chemins de fer de montagne, puis, dans certains cas particuliers, sur quelques grandes lignes.
  - Dans l’état actuel, malgré les solutions ingénieuses trouvées pour les systèmes à caniveau et à contacts superficiels, le système à canalisation aérienne, avec prise de courant par trolley ou par archet, est de beaucoup le plus répandu parce qu’il est encore le plus économique de construction et d’entretien.
  - Sauf dans des cas particuliers, encore peu nombreux, l’énergie électrique est em-
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - ployée sous la forme de courant continu à la tension de 5oo à y5o volts. Pour la première fois ont paru dans une exposition des moteurs de traction employant directement des courants triphasés à la haute tension de 3,ooo volts. Quelques difficultés de fonctionnement se sont malheureusement produites, car au moment où nous terminons ce rapport il n’a pas encore été possible de mettre ce système en service régulier.
  - Chemins de fer à crémaillère et suspendus. — Nous avons eu l’occasion de signaler des applications de la crémaillère à des chemins de fer du Wurtemberg, de la Bosnie-Herzégovine, de l’île de Sumatra, du Transvaal et surtout de la Suisse. Nous avons indiqué que dans ce dernier pays la longueur des voies avec crémaillères s’élevait à environ 11 o kilomètres.
  - D’après M. Roman Abt, le développement des lignes à crémaillères s’est produit comme suit sur notre globe :
  - 1870. 1880. 1890. 1899.
  - Longueur en exploitation.......... 6k &ftl5 297t5 1,179*8
  - Sur cette dernière longueur, 798 kil. 2 étaient munis delà crémaillère Abt ; 3 6 0 kil. 8 de la crémaillère Riggenbach; le reste se répartissait entre divers systèmes parmi lesquels les crémaillères Locher et Strub. Rappelons que cette dernière, d’invention récente, est décrite dans le paragraphe relatif à la Section suisse.
  - Parmi les nouveautés présentées en 1900, il faut particulièrement citer le système de chemin de fer suspendu imaginé par M. Langen, et réalisé d’une façon très étudiée par les constructeurs.
  - Les ingénieurs qui ont visité et étudié l’Exposition de 1900 ont rencontré fréquemment les mêmes dispositions et les mêmes procédés dans les sections des pays fort éloignés et par contre ils ont constaté que dans un même pays des solutions fort diverses étaient adoptées.
  - L’emploi simultané de dispositions et de procédés identiques est dû à la grande publicité donnée à tout ce qui touche à l’industrie des chemins de fer et des tramways par les discussions des sociétés techniques, par les journaux et revues et notamment par les Congrès et le Bulletin du Congrès international des chemins de fer.
  - La diversité des solutions a pour cause la diversité des besoins que doivent satisfaire les voies ferrées, les conditions géographiques, sociales et économiques des pays où ces voies sont établies, l’instruction technique des agents dont on dispose. La nature et le prix du combustible influent notablement sur le mode de traction et la construction des moteurs à adopter. Cette diversité est donc fatale; d’ailleurs loin d’être nuisible au progrès général, nous pensons quelle lui est favorable.
  - 3o juin 1902.
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- - CLASSE 33
  - Matériel de la Navigation de Commerce
  - RAPPORT DU JURY INTERNATIONAL
  - PAR M. HENRI ESTIER
  - RAPPORTEUR
  - AVEC LA COLLABORATION DE MM. JULES CLAVAUD
  - POUR LE SAUVETAGE
  - ET
  - ARMAN DE CAILLAVET
  - POUR LA NAVIGATION DE PLAISANCE
  - . VI. — Cl. 33.
  - a9
  - PRIME IME NATIONALE.
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- - COMPOSITION DU JURY.
  - BUREAU.
  - MM. Lefèvre-Pontalis ( Amédée), président du. conseil d’administration de la Compagnie des Messageries maritimes (grand prix, Paris 1889; commission supérieure, président des comités, Paris 1900), président..........
  - le Prof. Elgar, vice-président......................................
  - Estier (Henri), armateur, membre de la Chambre de commerce de Marseille et du Conseil supérieur de la marine marchande (comité d’admission, Paris 1900), à Marseille (Bouches-du-Rhône), rapporteur. . . Arman de Caillavet (Albert), ancien membre du comité de la Ligue maritime française, secrétaire général de la Société d’encouragement du Yacht-Club de France (trésorier des comités, Paris 1900), secrétaire . .
  - JURÉS TITULAIRES FRANÇAIS.
  - MM. Bonnardel (Jean), président de la Compagnie générale de navigation Havre-Paris-Lyon-Marseille (commission supérieure, vice-président des
  - comités, Paris 1900).................................................
  - Bouillet (François), ingénieur hydrographe de ire classe (comité d’admission, Paris 1900)...................................................
  - Clavaud (Jules), capitaine de frégate en retraite, administrateur délégifé de la Société centrale de sauvetage des naufragés (comité d’installation,
  - Paris 1900)..........................................................
  - Couvert (Joannès), armateur (comité d’admission, Paris 1900), président
  - de la Chambre de commerce du Havre...................................
  - Crouan (Fernand), président honoraire de la Chambre de commerce de
  - Nantes, membre du Conseil supérieur de la marine marchande...........
  - Dai. Piaz (John), secrétaire général de la Compagnie générale transatlantique, secrétaire du Syndicat maritime de France (comité d’admission, Paris 1900)......................................................
  - Dupont (Albert), transports par eau (comités, Paris 1900), membre du bureau du Syndicat général de la navigation, juge au Tribunal de commerce de la Seine......................................................
  - Maurel (Emile), armateur [Maison Maurel et II. Prom] (grand prix, Paris 1900), membre de la Chambre de commerce de Bordeaux,
  - à Bordeaux (Gironde).................................................
  - Rueff (Jules), administrateur délégué des Messageries fluviales de Cochin-chine (comités, Paris 1900)............................................
  - JURÉS TITULAIRES ÉTRANGERS.
  - MM. le Dr Ecker, directeur de la ligne Hambourg-Amérique, à Hambourg...
  - de Kodolitsch, directeur du Lloyd, à Trieste......................
  - Munter (B.), capitaine de vaisseau , à Copenhague.................
  - Fasella (Félix), directeur de l’École d’application du génie maritime, à
  - Turin..........................................................
  - Gunnar-Knudsen , ingénieur armateur, Bergestad ved Persgrund......
  - France.
  - Grande-Bretagne.
  - France.
  - France.
  - France.
  - France.
  - France.
  - France.
  - France.
  - France.
  - France.
  - France.
  - France.
  - Allemagne.
  - Autriche.
  - Danemark.
  - Italie.
  - Norvège.
  - 29.
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- - li3 A EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - MM. Lels (M.), machines marines [maison Diepeveen, Lels et Smit], à Kin~
  - derdyk......................................................... Pays-Bas.
  - Naoumoff (Nicolas), contre-amiral en retraite, inspecteur général de la
  - Société impériale de sauvetage................................. Russie.
  - JURÉ SUPPLÉANT FRANÇAIS.
  - M. Ti rribilot (Alexandre, dit Tiribilot), directeur de la Compagnie des usines
  - de Grenelle, blanc de zinc peintures sous-marines (comitésParis 1900). France.
  - JURÉS SUPPLÉANTS ÉTRANGERS.
  - MM. le Dr Leist, directeur du Norddeutscher Lloyd, à Berlin............ Allemagne.
  - Pierrard, ingénieur de la marine de l’Ftat, à Anvers.............. Belgique.
  - Suis (Williams S.) lieutenant de vaisseau, attaché naval à l’ambassade des
  - Etats-Unis..................................................... Amérique.
  - Longiiürst (T.), de la Shipping Gazette........................... Grande-Bretagiu
  - Wallenberg (Gustaf), capitaine de vaisseau, membre de la Diète suédoise.. Suède.
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- - NOTE DU RAPPORTEUR.
  - Le premier devoir du Rapporteur, devoir bien agréable à remplir, est de rendre un hommage public à la compétence et au zèle du Jury international de la Classe 33, dont la tâche, on le verra, était particulièrement difficile.
  - Ses travaux ont été facilités par l’impulsion et la méthode qu’a su y apporter son très éminent président, l’honorable M. Lefèvre-Pontalis, président, de la Compagnie des Messageries maritimes; des circonstances pénibles et bien douloureuses sont venues au moment meme des travaux du Jury rendre plus méritoire son action incessante. A ce moment, plus qu’à aucun autre, il a été entouré de l’estime et de la sympathie de tous ses collègues étrangers et français, sympathie qu’il a su acquérir par ses grandes qualités, son aménité et sa valeur si hautement appréciée. Le Rapporteur n’est que l’interprète du sentiment unanime du Jury en lui adressant les remerciements de tous et l’hommage respectueux dû à sa haute personnalité
  - A ses côtés, MM. les membres étrangers du Jury se sont acquittés d’une façon particulièrement zélée et distinguée de la mission qui leur incombait; à leur tête, comme vice-président du Jury, se plaçait avec sa haute compétence le docteur Elgar, un des premiers «naval architeets» de l’Angleterre; M. l’amiral Naoumoff faisait profiter le Jury de ses connaissances spéciales sur le sauvetage; en même temps, M. de Munter, l’éminent représentant de la marine danoise; le docteur Ecker, directeur de la Compagnie Hambourg-Amérique, représentant l’Allemagne; M. Lees, représentant la Hollande; le distingué délégué des Etats-Unis, lieutenant de vaisseau Sims; M. Fasella, représentant l’Italie, et M. Knudsen, représentant la Norvège, apportaient au Jury des lumières spéciales et avec l’autorité de leurs connaissances, une ardeur au travail qui a pu être appréciée par tous, mais dont le Rapporteur a plus qu’aucun autre bénéficié.
  - MM. les jurés étrangers des autres nations, MM. les jurés suppléants ont joint leurs efforts à ceux de leurs collègues; il est à peine besoin de dire que MM. les membres français ont travaillé à côté de leurs collègues étrangers avec un zèle égal, si bien qu’un véritable courant de sympathie et des relations cordiales se sont rapidement établis.
  - Pour accomplir une tâche véritablement écrasante, étant donné le nombre d’exposants, le Jury, après avoir examiné toutes les expositions prêtes jusqu’à la date prévue par le règlement, a réparti entre diverses sous-commissions le soin de revoir en détail
  - M Le présent rapport était rédigé lorsque est survenue la mort si regrellable de M. A. Lefèvre-Pontalis, décédé à Paris le 28 avril 1901. Tous ceux qui l’ont connu ont déploré celte perle et nous devons adresser ici à sa mémoire un dernier et respectueux souvenir.
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - chaque exposition et de lui rendre compte ensuite des résultats de son examen. De même, tout en confiant à son Rapporteur le soin de centraliser et de grouper les travaux, le Jury a désigné trois de ses membres pour faire une étude plus spéciale dans chacune des grandes divisions qu’il a paru nécessaire d’établir; M. Bouillet, ingénieur hydrographe, a bien voulu s’occuper des accessoires de coques, objets d’inventaire et d’armement; M. Arman de Caillavet, le dévoué secrétaire du Jury, bien connu dans le monde du yachting, a accepté de se charger du rapport de l’exposition relative à la navigation de plaisance; M. le commandant Clavaud, le distingué secrétaire général de la Société centrale des naufragés, a pris le soin de faire un rapport sur la délicate question du sauvetage. C’est lui également qui a présenté le rapport, au nom d’une commission spéciale du Jury, sur la question du prix Pollok dont nous aurons à parler.
  - Le Rapporteur n’ayant plus qu’à étudier les compagnies de navigation, les chantiers et ateliers de constructions, les appareils auxiliaires, chaudières et machines, a vu, grâce à de si précieux collaborateurs, son travail bien allégé.
  - Le Jury, pour l’accomplissement d’une œuvre impartiale et complète, avait fait appel au concours d’experts éprouvés. L’administration avait bien voulu l’autoriser à s’adjoindre au titre d’experts techniques : MM. Saglio, ancien directeur des constructions navales; Piaud, ancien ingénieur de la marine; Guillaume, ancien ingénieur de la marine; Deciiaille, directeur du sauvetage au Havre; Voisin, capitaine d’armement de la maison Bordes.
  - A ces collaborateurs, le Jury adresse ses remerciements auxquels le Rapporteur est heureux de joindre l’expression de sa vive gratitude pour l’aide qui lui a été fournie; il doit une mention spéciale à MM. Saglio et Piaud qui, pour la partie qui leur incombait personnellement, Tont éclairé de leurs grandes connaissances techniques et lui ont rendu possible l’accomplissement de l’œuvre commune dont les résultats sont consignés dans le rapport suivant.
  - Le Rapporteur, Henri ëSTIER.
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- - MATÉRIEL
  - DE
  - LA NAVIGATION DE COMMERCE.
  - CONSIDÉRATIONS GÉNÉRALES.
  - A regarder les choses d’un peu près, l’Exposition universelle de 1900, qui, pour tant de produits industriels, a été une sorte d’apothéose, constituait véritablement la plus éclatante consécration des progrès réalisés dans les moyens de transport.
  - Une Exposition universelle est, en effet, la manifestation palpable des liens économiques existant entre les nations. Et quels sont les plus précieux, les plus indispensables de ces liens? Les moyens de transport; ce sont eux qui, faisant pénétrer d’un pays dans l’autre, par une vaste et constante endosmose, les hommes et les choses, arrivent en fait à établir entre eux des relations dont la force est telle qu’on ne peut aujourd’hui en concevoir la rupture, ou même la gêne, sans effroi pour l’avenir des nations.
  - C’est pourquoi , encore que les réflexions d’ordre élevé que comporte au point de vue humain l’étude du développement des relations par terre et par eau ne soient pas familières à tous les esprits, on a pu voir les visiteurs internationaux se porter en foule dans les Palais du Champ de Mars où le Groupe VI exhibait ses glorieux travaux.
  - En particulier, pouvons-nous dire, l’attention du public s’est manifestée-avec une intensité spéciale sur les expositions des choses de la mer. Il examinait avec une curiosité admirative ces modèles merveilleux de bâtiments de mer plus merveilleux encore, et, avec une préoccupation un peu inquiète, les innombrables appareils accessoires toujours un peu mystérieux pour les profanes, dont l’exploitation des modernes engins de transport nécessite aujourd’hui l’emploi.
  - Ces inquiétudes s’aggravaient lorsque la foule, poursuivant sa visite, arrivait aux objets exposés ayant en vue le sauvetage des naufragés. Cette Exposition qui recevait cette année une impulsion nouvelle du fait du concours au prix Anlony Pollok, faisait passer devant les yeux inquiets quelques effrayantes images de navires abordés ou jetés à la côte et, pour dissiper le malaise, il ne fallait rien moins que. les coquettes exhibitions des Clubs des yachts de plaisance. Ceux-ci montrant le plaisir sain du sport nautique faisaient apparaître à tous que la mer, pour féroce quelle soit parfois, est cependant vivifiante, que, véritable trait d’union entre les peuples, il est bon de s’habituer à elle, de se familiariser avec ses colères pour être en mesure d’en éviter les
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - éclats, qu’au surplus, toute médaille a son revers, que les doubles rails et les blocks-systems ne préservent pas les voyages sur terre des chocs ou des déraillements et, qu’à tout prendre, la somme immense des bienfaits que dispensent à l’homme les forces de la nature asservies par lui, vaut bien la rançon que ces aveugles et brutales servantes prélèvent parfois comme une revanche sournoise sur leurs maîtres triomphants.
  - Au surplus, rien n’a jamais arreté l’incessant et formidable accroissement des moyens de transport et les peuples ont, en ious temps, cherché surtout à développer l’usage de la voie maritime. La concurrence sur ce champ libre et illimité est plus âpre que dans les autres industries; n’étant et ne pouvant être protégée ni par des barrières douanières, ni par des obstacles naturels, la marine de chaque nation doit se défendre vigoureusement contre celle des autres nations. Mais c’est surtout le siècle qui vient de s’écouler, ce siècle de la vapeur, dont l’Exposition de 1900 est comme le couronnement, qui a vu les progrès les plus extraordinaires s’accomplir chaque jour pour aboutir enfin à l’épanouissement merveilleux que l’étude attentive de la remarquable exposition de la Classe 33 fera apparaître.
  - On peut marquer les termes extrêmes des progrès réalisés dans le xix° siècle par une comparaison saisissante. En 1816 , l’Angleterre entreprit de relier régulièrement les Etats-Unis à l’Europe. Une ligne de voiliers fut établie, car depuis Denis Papin, en 17°7, jusqu’à Fulton, en 1802, la navigation à vapeur cherchait sa voie, et, même en Angleterre, le premier service de voyages établi sur la Clyde, par Bell et Thomson, en 1812, ne pouvait donner l’espoir d’appliquer la vapeur aux grandes distances (1). Ces voiliers effectuaient les traversées les plus variables et si le départ de Liverpool avait régulièrement lieu le icr de chaque mois, l’arrivée en Amérique était souvent retardée jusqu’à 4o jours et plus après le départ.
  - Aujourd’hui, malgré la mer furieuse, les vents déchaînés, la brume, plus redoutable encore, la distance est franchie à des allures effrayantes. La plus rapide de toutes les traversées rapides vient d’être effectuée par le paquebot Deulschland, de la Hambourg American Line. Ce magnifique vapeur, ayant quitté Sandy Hook le 4 septembre 1900 à 1 h. 30 de l’après-midi, est arrivé à Plymouth le 10 septembre, au phare d’Eddy-stone,à 2 h. 8 delà nuit, ayant effectué sa traversée de 2.982 milles en 5 jours 7 heures et 38 minutes, à la vitesse moyenne (par heure) de 2 3,30 milles, soit plus de 42 kilom. 5oo à l’heure.
  - Cet exemple permet de mesurer le chemin parcouru au point de vue du transport rapide des voyageurs. 11 nous a paru intéressant, à celle occasion, de placer sous les yeux un graphique(2), qui permet d’apprécier les transformations successives qui se sont produites dans la navigation de l’Atlantique nord; il a été établi en prenant dans chaque année envisagée les bateaux du type le plus perfectionné et se trouvant en service à cette date.
  - W Voir à ce sujet ie très intéressant exposé publié en tête du catalogue de ta Classe 33. Nous ne pouvons résister au désir d’en féliciter l’auteur anonyme.
  - (a) Voir le graphique n° 1 à la lin du volume.
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  - Pour la navigation transatlantique, comme pour la navigation en général, on peut dire que les progrès réalisés depuis la dernière Exposition de 1889 sont, au point de vue purement technique, moins marqués que dans la période 1878-1889; il n’y a pas eu, de 1889 à 1900, les transformations profondes que l’on a pu constater dans la période antérieure.
  - C’est entre 1878 et 1889, en effet, que sont intervenus successivement la substitution du système compound aux anciens systèmes, l’emploi général de l’acier doux, la substitution de l’acier doux au fer, l’application de l’acier coulé aux grosses pièces et enfin les plus forts accroissements de vitesse. En 1878, en effet, les navires les plus rapides ne dépassaient guère i3 n. 5 de vitesse aux essais; en 1889, on trouvait des modèles exposés dont la vitesse allait de 18 n. 5 (Compagnie générale transatlantique) à 20 n. 8 (1 ’Umbria, de la Cunard Line). Déjà, à cette époque, on trouvait la double hélice, et si le nombre des vapeurs de ce type s’est accru entre 1889 et 1900, on ne peut pas dire que ce soit une modification de la dernière période décennale.
  - Pour se rendre compte du véritable développement des échanges du monde et même des progrès de la navigation, il ne faut pas se borner à ces transports rapides dont le nombre demeure malgré tout une infime minorité(1).
  - Les progrès accomplis résident surtout dans l’augmentation du nombre des navires, l’accroissement de la jauge et la substitution de plus.en plus marquée, dans toutes les marines du monde, de la vapeur à la voile.
  - Pour apprécier ces progrès, il faut voir de près l’ensemble des moyens de transport maritimes il y a quelques années et le comparer avec ce qu’il est aujourd’hui, en déterminant la faculté de transport des flottes, en calculant, comme on le fait généralement aujourd’hui, que 1 tonne de bateau à vapeur est l’équivalent de 3 tonnes-de voile, c’est-à-dire en supposant cpie le vapeur parcourt annuellement une distance trois fois plus grande.
  - Le graphique ci-contre permet de constater l’accroissement inouï de la faculté de transport des principales flottes. Nous y avons résumé les indications statistiques consignées dans les tableaux placés en annexes (2). (Annexes nos 1,2 et 3.)
  - Mais les conditions respectives des divers pays à la fin du xixe siècle ne peuvent pas être données par l’examen pur et simple des chiffres qui précèdent. Pour déterminer exactement quels sont ceux qui font les plus grands efforts au point de vue maritime, il faut établir des relations entre les divers éléments dont se compose leur vie économique et les flottes dont nous venons de donner le relevé. Il est intéressant par exemple de calculer le nombre de tonnes de faculté en transport par rapport au nombre d’habitants et aussi par rapport au commerce général du pays (2b (Graphiques nos 3 et 4.)
  - W Au ier juillet 1900, ii n’y avait que i3g vapeurs filant 18 nœuds à l’heure au minimum, savoir : 3g à 18 nœuds, 8 à 18 n. 5, 34 à 19/20 nœuds, 58 à 20 nœuds et plus.
  - Voir les graphiques et tableaux à la fin de ce volume.
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  - Il apparaît clairement de ces deux tableaux que tandis que l’Angleterre, tout en étant de beaucoup le plus grand transporteur du monde, agit pour la plus grande part pour son compte personnel, la Norvège au contraire, dont le commerce extérieur est relativement faible parmi tous les pays examinés, intervient comme le véritable camionneur maritime entre tous les autres pays. Cette situation un peu spéciale se traduit en Norvège par une organisation tout à fait différente de celle des autres pays : là peu ou point de grandes compagnies de navigation, mais une grande quantité d’armateurs particuliers plus ou moins associés pour l’exploitation en mer des plus divers types de navires affectés au transport pour compte étranger, entre les pays étrangers.
  - La raison de cette situation est, d’une part, que le climat de la Norvège est âpre, que les descendants des anciens Vikings sont des navigateurs de premier ordre et que, d’autre part, la vie économique, moins intense dans les régions dont une grande partie du sol est exposée aux hivers tenables, amène la prolifique race Scandinave à reporter son activité sur d’autres points du globe; mais à l’inVerse des autres pays d’émigration, le peuple Scandinave ne s’éloigne pas sans esprit de retour de la mère patrie et il reste attaché à la mer qui Ty ramène.
  - Ainsi ces considérations exposées, et laissant de côté les Etats-Unis dont la navigation est jusqu’ici surtout concentrée sur les lacs et qui n’a relativement qu’une très faible navigation maritime, nous voyons que les trois premiers rangs sont occupés par l’Angleterre, l’Allemagne et la France.
  - L’Angleterre et la France, dès longtemps familiarisées avec les choses de la mer, se sont, pendant de longues années, trouvées rivales sur les flots et la situation même de ces deux pays rendait inévitable cette rivalité.
  - Ce qui a fait, il y a un demi-siècle, la fortune maritime de la France fait aujourd’hui sa faiblesse relative. Tant que les transports maritimes ont été coûteux, dangereux et longs, notre pays a paru désigné par la nature pour servir au transit du trafic de l’Europe continentale; les navires venant des mers lointaines avaient hâte d’aborder au port le plus rapproché et d’y déposer leur cargaison qui s’acheminait ensuite par les voies de communications terrestres jusqu’à leurpoint de destination, au centre même du continent. L’Espagne et l’Italie étaient isolées du reste de l’Europe par des barrières trop hautes, la France, au contraire, servait de trait-d’union. Il en fut ainsi tantque la navigation à voile fut seule usitée et aussi dans les premiers temps de la navigation à vapeur, alors que la faihle dimension des navires, le coût élevé de leur consommation en charbon, rendaient très onéreux le transport par mer.
  - Mais depuis que l’art des constructions navales a réalisé les étonnants progrès que l’on sait, depuis que d’immenses navires transportent avec une dépense de combustible insignifiante d’énormes quantités de marchandises à des distances considérables et dans un délai assez court, les frets maritimes ont subi une baisse constante et Taxe du mouvement maritime s’est déplacé. Il n’en coûte pas plus cher de nos jours à une tonne de marchandises pour aller [du Japon au Havre, à Anvers ou à Hambourg que pour aller à Marseille. Et les vapeurs qui viennent d’Amérique ne supportent qu’une dépense insi-
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  - gnifiante pour pousser jusqu’à Hambourg au lieu de s’arrêter au Havre. Au contraire, comparés aux prix de transport terrestre, ceux du fret maritime sont si faibles que la marchandise s’efforce de se rendre le plus près possible par mer de son point de destination.
  - Et cependant, malgré ces causes d’infériorité, la France se présente encore à l’Exposition avec un outillage de premier ordre, tant au point de vue des chantiers que des compagnies de navigation. Deux compagnies françaises au moins marchent de pair avec les premières compagnies anglaises et allemandes. Quant aux chantiers de constructions, ils sont universellement appréciés; les éminents ingénieurs des constructions navales français voient leur science proclamée partout; au point de vue technique nous pouvons dire avec fierté que notre pays n’a rien à envier aux autres nations, ni à l’Angleterre, nia l’Allemagne; si, momentanément, un régime économique différent et une natalité moindre viennent ajouter leurs causes déprimantes à celles qui ressortent de la transformation de l’outillage maritime, il n’en reste pas moins acquis que la science de nos ingénieurs, le courage de nos marins font à la France, dans le concert des nations maritimes, une situation de premier ordre et il ne dépendra que de quelques dispositions actuellement à l’étude et dé l’esprit d’entreprise de ses habitants de lui voir accroître son rayonnement sur mer.
  - L’Angleterre, par tradition, par sa situation géographique, par son régime économique, par mille raisons qui en ont de tout temps fait la première des nations maritimes du monde, conserve sa place incontestée et la belle Exposition qu’elle a présentée montre à la fois l’activité intelligente de ses armateurs et le savoir de ses «naval arehi-tects»; personne n’a pu être surpris de trouver l’Angleterre au premier rang pour les choses de la navigation. Mais la surprise a pu être pour ceux qui ne suivent pas ces questions, de trouver l’Allemagne arrivée au degré qu’elle a atteint aujourd’hui, alors quelle semblait à première vue placée par la nature dans des conditions d’apparente infériorité. L’Allemagne a seulement 3.086 kilomètres de côtes; plus de la moitié de cette longueur s’étend sur la mer Baltique, mer presque fermée et isolée du mouvement général de la navigation, et cependant l’Allemagne, par son exposition, a prouvé qu’elle est aujourd’hui au deuxième rang, immédiatement après l’Angleterre.
  - La Marine de commerce allemande avait élevé à proximité du Palais de la Navigation un très beau pavillon spécial dont la description trouvera sa place dans le rapport général. L’ensemble de ce pavillon donnait l’impression puissante du développement de la marine allemande.
  - Comme nous l’avons dit, ce n’est que dans les dernières années du xixc siècle que la marine de ce pays a commencé à prendre son essor. On en pourra juger par les chiffres suivants :
  - Le nombre des navires fréquentant les ports allemands en 1873 était de 98.000, avec 11.900.000 tonneaux de jauge. Ce nombre s’élève, en 1898,0 174.3oojjnavircs jaugeant ensemble 35.5oo.ooo -tonneaux.
  - En 1873, le pavillon national intervenait dans le mouvement des ports de l’empire
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  - pour 61.35o navires avec 5.5oo.ooo tonneaux de jauge; en 1898, la part du pavillon était de i3i.ioo navires avec 19.200.000 tonneaux de jauge, c’est-à-dire que, de 1875 à 1899, la part des navires allemands dans le mouvement des ports a presque quadruplé.
  - A cet accroissement du nombre des navires, correspond un accroissement formidable de l’importance du trafic. En 1873 l’importation allemande par mer est de 8.3oo.ooo tonnes; puis, en 1898, de 24.760.000 tonnes, soit 190 p. 100 d’augmentation. A l’exportation, le trafic passe de 6.200.000 à 18 millions de tonnes, soit une augmentation de 167 p. 100.
  - Pour faire face à ce développement colossal, les armateurs allemands ont commencé par se procurer de petits navires en Angleterre, le grand marché des navires, l’Allemagne se contentant alors de construire de modestes voiliers en bois. Pour la première fois,en 1870, la marine militaire allemande confia aux chantiers « Vulcan », de Stettin, la construction d’un grand cuirassé et ce fait est le signal de la transformation de l’industrie des constructions navales, mais ce n’est que depuis 1890 que les chantiers ont véritablement suivi l’essor qu’avait pris l’industrie de l’armement. Aujourd’hui, les chantiers privés de constructions, en dehors des arsenaux, sont au nombre de trente, dont huit ou dix seulement sont en posture de construire des navires modernes. Ces chantiers disposent d’un capital de 110.000.000 marks. 11 des plus importants occupaient, en 1898, 24.200 ouvriers et utilisaient 126.000 chevaux de force. De jour en jour, les chantiers allemands se développent; actuellement, 72 cales de construction sont en exploitation ; d’autres sont en voie d’établissement. Aussi l’Allemagne qui, en 1890, se procurait presque les quatre cinquièmes de ses navires en Angleterre, n’a demandé à ce dernier pays, en 1898, que moins du tiers de ses besoins. En 1898, les chantiers allemands ont construit 260 navires de commerce pour compte allemand avec 378.000 tonneaux de jauge brute, et pour compte étranger, 39 navires avec 51.5oo tonneaux de jauge brute. L’Allemagne, en effet, construit, et se pose ainsi en concurrente de l’Angleterre, des navires pour la Russie, la Suède, la Norvège, la Hollande et récemment meme pour compte français. Des usines destinées à produire le matériel nécessaire à la construction des navires se sont fondées dans tout l’Empire.
  - Comme cela résulte des chiffres et dates donnés plus haut, le développement des chantiers allemands a suivi mais n’a pas précédé le développement de l’industrie de la navigation; celle-ci a préalablement réalisé des progrès exceptionnels. En 1871, l’Allemagne ne possédait que i5o vapeurs avec 82.000 tonneaux de jauge. Au icr janvier 1900, sa flotte comptait 900 vapeurs avec 1.873.388 tonneaux de jauge; par contre, le nombre des voiliers, qui était de 4.35o en 1871, avec 900.000 tonneaux, se réduit, en 1900, à 908 avec 621.000 tonneaux de jauge. Cette transformation du matériel naval est à remarquer, de meme que l’accroissement des dimensions des navires: la marine allemande possède actuellement-plus de 20 vapeurs d’une jauge supérieure à 10.000 tonneaux chacun.
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  - Les capitaux engagés au ier janvier 189g, clans les compagnies de navigation allemandes, étaient de près de 6ko millions de marks, auxquels il v a lieu d’ajouter l’accroissement de valeur qui porte à près de 700 millions de marks la valeur de la flotte allemande. Les recettes réalisées par cet outillage considérable dépassent annuellement 200 millions de marks. Le personnel naviguant est, d’après les statistiques officielles, de k2.661 hommes.
  - Les chiffres qui précèdent se passent de commentaires, mais ils appellent la réflexion. Certes, l’effort colossal de toute l’industrie allemande, le nombre, l’importance et les qualités des émigrants de race germaine aujourd’hui implantés dans toutes les contrées du monde justifient, dans une certaine mesure, le développement constaté dans l’industrie maritime allemande et l’accroissement du mouvement de ses navires. Elles ne suffisent pas cependant, pour les esprits réfléchis, a expliquer sa prospérité, unique dans l’histoire des nalions, encore moins à justifier que son augmentation constante ne se soit même pas arrêtée au temps malheureux de scs débuts, lorsque la jeune marine allemande, malgré ses efforts et son application, n’obtenait, au point de vue financier, que des résultats négatifs ou très faibles.
  - On 11e saurait non plus attribuer, comme le font les documents allemands, cette prospérité à des créations officielles qu’ils citent avec éloge : bureaux de statistiques, observatoires nautiques, écoles de constructions navales, etc. Certes ce sont là des œuvres intéressantes, mais sans effets bien marqués, bien prompts. On ne pourrait voir non plus la cause immédiate du succès dans la liberté complète laissée à l’armateur pour le recrutement, la paye et les conditions d’engagement de ses équipages. L’Allemagne ne veut pas de l’inscription maritime, mais d’autre part on 11e voit pas non plus de primes de navigation figurer dans ses budgets. Ainsi, en dehors des facilités d’entrée en franchise laissées aux matériaux de construction et des subventions postales relativement peu nombreuses, rien n’apparaît au premier abord qui puisse expliquer d’une façon entièrement satisfaisante pour l’esprit, l’accroissement si rapide rappelé plus haut.
  - Mais une étude attentive des faits, surtout si elle est faite sur les lieux par qui sait voir, montre que ce résultat magnifique est du, en réalité, à l’impulsion vigoureuse, raisonnée et incessante du grand chef de la nation allemande. Oui, c’est l’Empereur lui-même qui, dès longtemps ayant compris les enseignements de l’histoire et deviné le secret de l’avenir, a voulu donner à son pays au moins la seconde place sur l’empire des mers. Alors, proclamant bien haut et souvent «que l’avenir des peuples est sur les flots», suivant un plan méthodiquement tracé, persuadé avec raison que les flottes de guerre ne sont que le complément nécessaire des flottes commerciales qu’elles ont à protéger, il a poussé sur les mers des intérêts considérables et incité son peuple à y engager sa fortune, certain que viendrait le jour où l’accroissement de la marine commerciale entraînerait forcément le développement correspondant de la marine militaire. Au succès de ce plan, il a consacré toutes les ressources d ' sa vaste intelligence et cette volonté toute puissante qui sait au besoin faire fléchir les rigueurs des prescriptions étroites, briser ou tourner les résistances légalement possibles.
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  - Dans les multiples ressources d’un vaste état prospère, un chef ingénieux, guidé par une idée fixe dominante, saura toujours trouver, apparents ou non, les moyens indispensables pour assurer le succès de cette idée. Là, surtout, suivant la conception personnelle du rapporteur, se trouve l’explication de l’essor splendide de la navigation commerciale allemande.
  - S. M. l’Empereur d’Allemagne, pour le plus grand bien de son empire, a su merveilleusement réaliser ses idées. La très belle exposition maritime allemande de 1900 est venue en apporter le témoignage à ceux qui pouvaient encore l’ignorer. La flotte de commerce allemande est aujourd’hui la seconde du monde, et il ne dépendra pas du grand souverain de ce puissant pays que sa marine militaire ne prenne bientôt le même rang (1).
  - Les chiffres rappelés au début, montrant la puissance nouvelle de transport des marines du monde, confirment ce que nous disions du développement inouï des relations de peuple à peuple. Puisse cette solidarité économique qui nous lie, détourner à jamais de notre vieille Europe le fléau redoutable de la guerre. Par les enseignements qui en découlent, notre Exposition doit certainement amener les esprits à ces réflexions pacifiantes. Dût-elle ne pas avoir d’autre résultat, celui-ci serait déjà à la gloire de notreFrance.
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  - Le Palais de la Navigation commerciale, destiné à recevoir l’Exposition de la Classe 33 (Groupe VI), était construit au Champ de Mars, sur le quai inférieur, près du pont d’Iéna. Il était l’œuvre de MM. Tronchet et Rev, qui avaient élevé également le Palais des Forêts.
  - Son aspect extérieur rappelait bien sa destination. Dominé par un phare élancé que surmontait un mat de sémaphore d’un symbolisme très significatif, il était construit dans une note moderne d’où n’était pas exclue une agréable pointe de fantaisie.
  - L’ensemble était pittoresque; l’escalier extérieur, avec ses rampants et ses balustrades, couronné d’une coque de navire, ne manquait pas d’originalité; les baies conjuguées entre pilastres, cl’un heureux effet, laissaient pénétrer dans l’intérieur de la lumière à profusion. Les ouvertures en circonférences du rez-de-chaussée rappelaient par leurs formes les hublots de navires, et se faisaient accepter, encore qu’un peu bizzares. Sur les façades, se lisaient les noms des plus illustres entre les grands navigateurs de tous les pays.
  - (1) En rendant ici au chef de la grande nation voisine, courtoisement accueillie chez nous, cet hommage mérité, nous sommes resté fidèle à notre rôle de rapporteur impartial. Notre pays peut au surplus, et c’est là le but élevé des expositions, tirer de ce qui précède à la fois un enseignement et des encouragements : il n’y manquera certainement pas.
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  - La décoration était tout entière empruntée à l’antiquité grecque et romaine : ce n’étaient que proues de galères armées de leurs rostres et de leurs avirons, caducées, Renommées soufflant dans leurs cuivres, et, si l’on voulait hasarder une légère critique, peut-être pourrait-on dire que ces ornements sont devenus un peu banals à la veille du xxc siècle et que les accessoires modernes de la navigation fournissent, quand on veut, d’heureux motifs de décoration : témoin la sphère armillaire qui terminait le pignon circulaire du Pavillon.
  - Le premier étage du Palais se trouvait sur le même plan que le Champ de Mars lui-même; il consistait en réalité en une vaste cour circulaire d’où l’on dominait le rez-de-chaussée établi sur la berge des quais, le tout éclairé à profusion par le haut en sorte qu’aucun point ne restait obscur; un bassin à flot provisoirement construit dans le cours de la Seine sur la. rive opposée servant à loger les yachts de plaisance et les différents bateaux ou engins de sauvetage soumis à l’appréciation du Jury. Dans la cour inférieure longeant extérieurement le Palais, on avait groupé presque toute l’exposition concourant pour le prix Pollok.
  - Tel était l’ensemble des emplacements où l’on avait classé méthodiquement et avec art une des plus belles et des plus instructives expositions qu’il ait été donné au public d’admirer.
  - Les penseurs et les amis de la paix ne sont pas seuls à tirer profit de l’Exposition universelle; le savant, le négociant, l’ingénieur, l’industriel, ont pu y puiser aussi des éléments de travail fructueux et profitable au bien public.
  - L’examen détaillé de l’Exposition de la Classe 33 que nous pouvons maintenant entreprendre, les mettra mieux en lumière et consacrera, peut-on dire, le génie civilisateur du siècle qui finit.
  - Nous procéderons à cet examen en divisant l’Exposition de la Classe 33 en trois grandes divisions.
  - Ces divisions rationnelles sont :
  - i° Navigation maritime et fluviale, construction et exploitation, machines et chaudières, appareils accessoires de coques, objets d’armement;
  - 2° Sauvetage;
  - 3° Navigation de plaisance.
  - Le Rappoi'teur,
  - Henri ESTIER.
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  - PREMIÈRE DIVISION.
  - NAVIGATION MARITIME ET FLUVIALE, CONSTRUCTION ET EXPLOITATION.
  - NAVIRES ET CHAUDIERES, APPAREILS ACCESSOIRES DE COQUES,
  - OBJETS D’ARMEMENT.
  - Il a paru nécessaire en passant en revue les diverses Expositions de cette division, d’étudier ensemble les industries analogues; nous les grouperons donc pour cet examen dans chaque catégorie de récompenses ou parmi les Hors Concours, d’après la répartition suivante :
  - Compagnies de navigation ou similaires ;
  - Chantiers de constructions;
  - Machines et chaudières, appareils auxiliaires;
  - Cordages, peintures, objets accessoires de coques;
  - Divers.
  - HORS CONCOURS.
  - COMPAGNIES DE NAVIGATION.
  - FRANCE.
  - N° Al. Compagnie générale de navigation Havre-Paris-Lton-Marseille, à Lyon. — La Compagnie H.-P.-L.-M est la plus importante de nos compagnies de navigation fluviale françaises. La présence dans la Classe 33 de son éminent Président, M. J. Ron-nardel, a empêché cette Compagnie de concourir pour les plus hautes récompenses.
  - La Compagnie opère dans des conditions particulièrement difficiles, à raison des variations dans la navigabilité du Rhône, quelle dessert de Lyon à la mer. Pour obvier à ces difficultés considérables, la Compagnie a modifié constamment son matériel et a fait des expériences d’appareils très ingénieux et très coûteux. Le Rhône atteint, sur certains points, une vitesse de 3 mètres à la seconde ou î 2 kilomètres à l’heure, et le débit moyen à l’étiage descend à un chiffre très bas. La violence du courant est telle que le fond du fleuve subit des déplacements constants; dans ces conditions, et après des tâtonnements nombreux, la Compagnie a été amenée à opérer la traction de ses bateaux au moyen d’un nouveau système de touage sur câbles, en relai. Dans ce système, la partie du fleuve à desservir est divisée en un certain nombre de sections sur chacune desquelles est installé un toueur muni cl’un treuil capable d’enrouler un câble ayant toute la longueur delà section. La longueur des sections varie entre 12 kil. 3oo
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  - et i3 kilomètres, suivant les circonstances locales. La course d’un toueur est donc limitée à la longueur de son câble comprise entre son point d’amarrage et son extrémité inférieure. Dans ce parcours ainsi défini, le toueur effectue la remorque de son convoi toutes les sections étant juxtaposées, un convoi passe de l’une à l’autre, en s’amarrant successivement au toueur desservant chacune d’elles et franchit ainsi le parcours total. Les toueurs font donc l’office de relais, et l’on peut régler leurs îîiouve-ments de façon à ce que, à la fin de la journée, ils se trouvent au point amont de leur course, ne laissant ainsi pendant la nuit aucun câble déposé sur le lit du lleuve, ce qui évite complètement les conséquences d’un déplacement de fond.
  - Grâce â ce système, grâce à des toueurs spéciaux et à des remorqueurs très étudiés, la Compagnie H.-P.-L.-M. a pu accroître de façon considérable le tonnage empruntant la voie du Rhône. Ce tonnage s’est accru de 135 p. 100 de 1870 à i8g3, et de 58 p. 100 encore de 1893 à 1899.
  - Sur les autres canaux ou lleuves desservis par la Compagnie, c’est-à-dire la Seine, l’Yonne, le canal de Bourgogne et la Saône, la Compagnie possède un matériel approprié à cette navigation relativement facile et ne présentant pas de particularité à signaler.
  - En son ensemble, la Hotte de la Compagnie se compose de 86 bateaux à vapeur (porteurs, porteurs-remorqueurs, remorqueurs, toueurs, bateaux à voyageurs, etc.), 68 chalands en fer, 56 grandes barques et gabares en fer, 382 bateaux de canal.
  - L’exposition de la Compagnie générale de navigation comprenait des modèles d’un type particulier. Le plus intéressant était sans contredit celui du Missouri, qui montrait comment on avait été amené à la construction de bateaux très longs, très étroits, à cause du passage sous les arches de certains ponts, construits en tôle très mince, et munis de puissantes machines. C’est ainsi que le Missouri, dont le modèle était exposé, présente une longueur considérable : 13 5 mètres pour une largeur de 6 m. 63 et 2 ni. 80 de creux. La machine peut développer jusqu’à 1.000 chevaux, peut transporter 5oo tonneaux avec 1 m. 5o de calaison ou i5o tonneaux avec 0 m. 85.
  - A signaler également le modèle du remorqueur à aubes Maçonnais, dont la coque est étranglée à l’emplacement des roues pour 11e pas dépasser la largeur des écluses ; le modèle de toueur à câble, de 220 chevaux de puissance, construit parla maison Digeon, de Paris; un modèle de remorqueur à roues des mêmes constructeurs, de 760 chevaux; un modèle de remorqueur de Seine à deux hélices, de 3oo chevaux; des modèles de bateaux à roues pour le service des voyageurs, de 5oo chevaux; en outre, la Compagnie exposait une très belle carte de France, où l’on pouvait voir le réseau desservi par elle et qui représente sur fleuves et rivières 1.995 kilomètres, sur canaux 2.335 kilomètres; un grand nombre de plans et de photographies de travaux de statistiques complétaient cette exposition présentée avec méthode et goût et qui était certainement une des plus remarquables de la Classe 33.
  - Cette exposition démontrait le travail constant et les efforts considérables réalisés pour les communications par la voie fluviale dans la grande artère qui relie la Méditerranée Gn. VI. — Cl. 33. 3o
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  - à la Manche. On ne peut que regretter les difficultés presque insurmontables dues à l’impétuosité du Rhône et qui ne permettent pas de donner à ce trafic un essor plus grand. Mais, quand on étudie attentivement ce qui a été fait, on ne peut qu’être frappé de la ténacité et du mérite des hommes chargés de la direction de cette importante Compagnie qui est parvenue à triompher des obstacles si nombreux qui s’opposent au trajet fluvial de Lyon à la Méditerranée.
  - M. Ballerin, ingénieur, a reçu une médaille d’argent de collaborateur.
  - N° 42. Compagnie générale transatlantique. — La Compagnie générale transatlantique exposait le modèle de la Lorraine, le nouveau paquebot-poste de la ligne du Havre à New-York, construit sur les chantiers de Penhoët-Saint-Nazaire, sur les plans et sous la haute direction de M. Daymarcl, l’un des plus éminents ingénieurs des constructions navales de France.
  - La Lorraine est le premier des navires que la Compagnie s’est engagée, lors du renouvellement de scs services postaux, à mettre en service. Elle constitue un progrès très considérable sur la Touraine, qui, cependant, est un navire d’un type très remarquable.
  - LONG U Kl; H. LARGEUR. CREUX. JAUGE BRUTE. PUISSANCE. DÉPLACEMENT.
  - mètres. mètres. mètres. tonneaux. clieraux. tonneaux.
  - jorraine. . . • 177»10 O « cc 12,00 1 I.869 22.000 1 5.Ô00
  - rouraine . . . . 163,65 17,0a 1 1 ,80 9-102 1 2.000 1 1 .678
  - La Lorraine, comme la Savoie, qui a les mêmes caractéristiques, et qui a été lancée le 3i mars 1900, est entièrement en acier. Elle a cinq ponts de la longueur du navire et un sixième pont de 100 mètres servant de promenoir aux passagers de ira et de 2e classe. Au-dessus de ce pont sont placées les dix-huit embarcations et les radeaux de sauvetage. L’insubmersibililé est assurée par seize cloisons étanches et une cloison longitudinale séparant les deux machines motrices.
  - L’appareil moteur comprend deux machines à triple expansion, à quatre cylindres juxtaposés. La puissance de ces machines est de 22.000 chevaux.
  - L’appareil évaporatoire est constitué par 16 chaudières cylindriques simples, de 5 m. 20 de diamètre et 3 m. 20 de longueur, chacune ayant 4 foyers de 1 m. 12A, ce qui fait un total de 64 foyers répartis en quatre chaufferies transversales. La capacité des soutes à charbon est de 3.ooo tonnes.
  - Les aménagements sont véritablement somptueux pour les irc classe et des plus confortables pour les autres. Un grand roof, dont la longueur est de plus de 100 mètres, est placé dans la région centrale du navire; il renferme la grande salle à manger des premières (17 mètres de long, i4 mètres de large, 200 couverts). Dans un grand roof supérieur de 100 mètres de long, placé au-dessus du précédent, se trouvent le salon de lecture et musique, qui a 21 mètres de long et 11 mètres de large, et le fumoir des ire classe ( i4 mètres de long, 10 m. 5o de large).
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  - La Lorraine a fait sa première traversée le 11 août 1900, et elle a donné pleine satisfaction.
  - La Compagnie, du reste, s’efforce, sur des lignes très concurrencées, de demeurer dans les premiers rangs; aussi, lors de la dernière Exposition, en 1889, la flotte de la Compagnie générale transatlantique jaugeait 160.000 tonneaux, et sa puissance était de 141.950 tonneaux; en 1900, la Compagnie a une flotte de 66 navires, jaugeant 178.200 tonneaux et dont la puissance dépasse 208.600 chevaux. La différence est grande, et ce qui doit frapper surtout, c’est l’énorme progression de la puissance en chevaux. La Compagnie l’a accrue de 66.650 chevaux, et ce gain correspond à une diminution très sensible de la durée des voyages.
  - C’est surtout sur la ligne de New-York que la Compagnie a fait de grands progrès.
  - En 1889, cette ligne étaft desservie par les paquebots suivants :
  - LONGUEUR. PUISSANCE.
  - mètres. chevaux.
  - Champagne............................................ i55,oo 9.000
  - Bretagne............................................. i55,oo 9.000
  - Gascogne............................................. i55,oo 9.000
  - Bourgogne........................................... i55,oo 9.000
  - Normandie.......................................... i64,5o 6.5oo
  - Le voyage du Havre à New-York se faisait en huit jours et demi ou huit jours.
  - Depuis 1889* la Compagnie a mis à flot (1891) la Touraine, d’une longueur de 163 m. 50 et d’une puissance de 12.000 chevaux; acheté l’Aquitaine, 1 58 mètres, 16.000 chevaux, et fait construire la Lorraine, 177 m. 10, 22.000 chevaux.
  - L’année prochaine, la Savoie, identique à la Lorraine, entrera en ligne et la doublera.
  - Le voyage se fait maintenant en sept jours, six jours et demi avec les deux derniers paquebots de 22 nœuds aux essais.
  - Il faut insister sur ce fait que tous les paquebots de la ligne de New-York donnent une vitesse moyenne très élevée. La Compagnie cherche surtout à assurer un service rapide, mais régulier avec tous ses navires.
  - Les lignes du Mexique et des Antilles n’ont pas été négligées non plus; elles ont maintenant des navires, comme la Normandie, refondue en 1898-1894, et la Navarre, achevée en 1893, qui vont de Saint-Nazaire au Mexique en neuf jours.
  - Les services de la Méditerranée, réduits aux lignes les plus importantes, ont été puissamment améliorés. Alger maintenant n’est plus qu’à vingt-quatre heures de Marseille.
  - En dehors des services postaux, la Compagnie a créé depuis 1889 plusieurs lignes commerciales : les navires postaux étaient insuffisants pour assurer le trafic entre la France et l’Amérique; la Compagnie a créé ainsi un service de grands cargo-boats entre le Havre, Bordeaux et New-York. Il fallait aussi réunir les ports desservis par la Com-
  - 3o.
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  - pagnie dans l’Atlantique à ses escales de la Méditerranée : une ligne commerciale dessert deux fois par mois Saint-Nazaire, Bordeaux, Pauillac, Oran, Alger.
  - En 18y q, la valeur de la flotte de la Compagnie générale transatlantique était, après amortissement, de 95.229.110 francs. Les parcours quelle desservait, tant postaux que commerciaux, couvraient 691.37/1 lieues marines et enfin la consommation du charbon employé par elle dépassait A32.000 tonnes.
  - Les chiffres qui précèdent permettent d’apprécier l’importance de cette Compagnie qui s’est trouvée placée hors concours du fait de la présence dans le Jury de la (Tasse 33 d’un de ses plus hauts représentants. Le Jury a voulu, cependant, rendre hommage à la haute science et à l’autorité technique de l’ingénieur en chef de la Compagnie, et il a décerné à M. Daymard un grand prix de collaborateur; une médaille d’or a été attribuée à M. Groslous, ingénieur, et une médaille d’argent à MM. Lannes et Pinezon, ingénieurs.
  - N° 55. Dupont-Fournier et C10. — Parmi les maisons de transport par eau, la Société des bateaux Fournier est une des plus connues (Dupont-Fournier et Ciu) et probablement la plus ancienne. Créée en 1828 par M. Fournier, les bateaux qui portent son nom ont toujours été exploités dans la même famille ; c’est cette maison qui, la première parmi les transporteurs fluviaux, a abandonné la construction en bois pour la construction en tôle d’acier; Les bateaux, du type spécial dit flûte de l’Ourcq, ont 28 m. 5o de long sur 3 mètres de large seulement à raison de la très petite section du canal de l’Ourcq. La maison construit elle-même ses bateaux à Villenoy, près de Meaux. Un modèle très intéressant de ces flûtes a été examiné à l’Exposition.
  - Le chef actuel de la maison, M. Dupont, faisant partie du Jury de la Classe 33, plaçait sa maison hors concours.
  - N° 192. Compagnie des Messageries fluviales de Cochinchine. — L’exposition des Messageries fluviales de Cochinchine se trouvait placée au Trocadéro. C’est bien, en effet, une entreprise coloniale que cette Compagnie exploite en effectuant en Cochinchine le transport des voyageurs, des marchandises et des dépêches. Cette navigation, effectuée par des bateaux d’un type spécial dont le Jury a pu examiner les formes pratiques, présentait des difficultés dues non seulement au climat et à l’éloignement, mais encore à la nature particulière des fleuves sur lesquels la navigation doit s’effectuer et dont quelques-uns présentent des rapides toujours difficiles, parfois impossibles à franchir. Sur certains points, à l’île de Khone, par exemple, il a fallu transporter les bateaux en amont par terre, afin d’assurer le service du fleuve au-dessous de cette île, traversée aujourd’hui par un chemin de fer. Après avoir surmonté de grandes difficultés de début, la Société possède à l’heure actuelle 3A bâtiments et chaloupes dont plusieurs jaugent 800 tonneaux. Ces bateaux parcourent annuellement plus de i5o.ooo lieues et la Société a été naturellement conduite a installer à Saïgon des chantiers cl ateliers de réparation qui construisent également des chaloupes à vapeur pour les administrations locales.
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  - Le Jury ne pouvait récompenser la Société elle-même, car son chef, M. Rueff, faisait partie du Jury de la Classe 33 , mais il a récompensé très largement ses collaborateurs, en particulier ceux qui sont installés en Cochinchine, au Cambodge et au Laos. MM. Pérégaux, ingénieur en chef, et Tamain, chef d’atelier, ont reçu une médaille d’or; M. Fabry, contremaître, une médaille d’argent.
  - N° 193. Compagnie des Messageries maritimes. — La Compagnie des Messageries maritimes, la plus importante des compagnies de navigation françaises, avait fait une exposition d’un caractère sobre mais très intéressante et vraiment instructive. Elle avait édifié entre le palais de la Navigation et la Tour Eiffel un élégant pavillon, dont l’aspect extérieur rappelait les bungalows indiens.
  - Le visiteur qui entrait par la porte située du côté de la Tour Eiffel pour sortir par l’autre extrémité, pouvait suivre sur place les progrès réalisés dans les constructions navales par la Compagnie. A sa gauche, étaient exposés les modèles réduits des premiers navires employés par cette Compagnie; et, au fur et à mesure qu’il avançait, il trouvait des modèles de plus en plus récents. A sa droite, même disposition, mais s’appliquant aux machines. Sur les cloisons longitudinales et transversales, des plans, des tableaux, des photographies. Le tout permettait de suivre ce qu’on pourrait appeler l’histoire de la Compagnie et des améliorations de toutes sortes quelle a apportées à son matériel juqu’à nos jours.
  - Les modèles des navires qu’on apercevait successivement étaient dans l’orclre où ils étaient placés : le Périclès (i85i-i852), la Nêva (î858), la Guîenne (i858-i85g), le Hoogly (1866-1 867), la Plata (1887-1888), ïAnnam (1897-1899).
  - A côté des machines de l’Australien et de la ligne d’arbre de l’Annam, on pouvait voir le très intéressant système de grille articulée de M. Mout.te, sous-ingénieur a la Ciotat.
  - L’examen attentif des différents types exposés donnait le moyen d’étudier, à travers le dernier demi-siècle, à la fois l’histoire des développements de la Compagnie et celle des progrès de la science des constructions navales. C’est que les types exposés, en effet, correspondent à des périodes nouvelles de l’histoire de la Compagnie et, en examinant les uns, on suivait forcément les autres.
  - La Compagnie des Messageries maritimes fut fondée, en 1851, par un groupe d’hommes éminents, en tête desquels se trouvaient MM. Besson, Soufflot, Revenaz, Lefebvre-Desvallières, Touchard et Simons, c’est-à-dire presque toutes les personnalités qui constituaient à ce moment l’entreprise de transports terrestres connue sous le nom de Messageries Nationales. Ils eurent le sentiment du rôle que la vapeur était appelée à jouer dans les transports par mer et portèrent leur étude sur le développement des relations de la France avec les pays d’outremer, ils tournèrent de ce côté une activité qui ne pouvait plus s’exercer par terre depuis la construction des chemins de fer. A ce moment l’Etat exploitait lui-même, dans des conditions extrêmement onéreuses, un service de navigation à vapeur sur l’Egypte, Naples et Constantinople. La Compa-
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - gnie des Messageries maritimes, se constituant, offre de se charger à forfait et en se conformant aux clauses d’un cahier des charges débattu d’avance, les services susin-diqués. Elle appelle à elle M. Behic, dont le nom est demeuré célèbre dans le monde des affaires maritimes, et qui imprime à la Compagnie une vigoureuse impulsion; elle achète le matériel vieilli de l’État, auquel elle ajoute trois paquebots formant le matériel de la Compagnie Rostand, mais elle ne tarde pas à s’apercevoir qu’il faut d’autres outils que ceux dont elle dispose. La Compagnie jette alors les yeux sur les Chantiers de la Ciotat.
  - La Ciotat, petite ville située à quelques kilomètres de Marseille, avait été de tous temps un centre important de constructions navales; au xvme siècle, des vaisseaux y furent construits pour la Marine militaire. Vers i84o, un industriel marseillais, M. Benet, installa à la Cio ! at des chantiers aptes à construire des navires à vapeur, et il s’attacha, dans ce but, un ingénieur anglais, M. Barnes. Plusieurs navires avaient déjà été lancés, notamment le Phocéen, premier navire à vapeur sorti des ateliers de la Ciotat, bateau à aubes construit pour compte marseillais (plan de la machine exposé).
  - En 1 844, ces chantiers construisaient le Narval, bateau à vapeur pour la Marine de l’État ; la machine du Narval (modèle exposé) était très curieuse : elle était à deux cylindres et à connexion directe, c’est-à-dire sans balancier. La bielle était articulée directement sur le piston, comme dans les machines à fourreaux, mais le fourreau était supprimé..Le cylindre portait, à sa partie supérieure, une glissière perpendiculaire à son axe, dans laquelle coulissait une plaque que traversait la bielle. L’étanchéité au passage de cette dernière était assurée par un presse-étoupe à rotule. La puissance de cette machine était de 220 chevaux indiqués.
  - Des vapeurs construits pour différents armateurs marseillais avaient suivi le Narval; c’étaient le Philippe-Auguste, le Pharamond, l’Ariel. La Compagnie des Messageries maritimes ayant pu se rendre compte de la valeur technique, déjà constatée à cette époque, des produits des chantiers Benet, acquiert ces établissements et y fait construire le Périclès; à partir du jour où la Compagnie des Messageries maritimes a pris possession de ces chantiers, des progrès incessants y ont été réalisés sous l’habile direction d’ingénieurs qui se sont appelés Dupuy de Lomé, Delacour, Vésignié, et récemment M. Rishec.
  - Chaque nouveau contrat postal marque un progrès dans la construction des navires destinés à y faire face. Ce sont ces étapes successives que l’Exposition des Messageries maritimes permettait de suivre et que nous allons rapidement parcourir.
  - Aux lignes quelle exécute au début de ses conventions postales, la Compagnie joint, en 1854, le service du transport des dépêches sur l’Algérie. La vitesse des navires est encore limitée à 8-9 nœuds, la longueur à 77 mètres, et la portée en marchandises à 120 tonneaux.
  - En 1860, la Compagnie étend ses services de Bordeaux comme tête de ligne sur le Brésil, Montevideo et Buenos-Ayres. La vitesse aux essais des nouveaux navires devait
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  - être de i 1.5 nœuds; à ces besoins nouveaux, la Compagnie fait face par la construction de vapeurs, type Guienne (modèle exposé).
  - La Guienne marque bien les progrès réalisés dans une courte période ; il y avait à peine huit ans que le premier navire construit à la Ciotat, le Périclès, pour le compte des Messageries maritimes, avait été lancé, et la transformation était telle que la longueur du nouveau navire lancé était doublée, la vitesse augmentée de 3 nœuds et la portée en marchandises décuplée.
  - En 1 86a, les Messageries maritimes commencent à porter leur activité du côté de l’océan Indien et de TIndo-Chine. Les nouveaux navires construits sont : VImpératrice, le Donaï, le Cambodge, l’Alphée, l’Enjmanthe, le Dupleix, le Labour donnais.
  - Enlin, en 1866, pour la première fois, la longueur entre perpendiculaires dépasse 1 oo mètres avec 1 ’Hoogly, le déplacement atteint à.ooo tonnes, chiffre énorme pour Tépoque, el la vitesse dépasse i3 nœuds. A ce moment encore, la transformation de la machine s’effectue : la machine type vertical se substitue aux anciens modèles; c’est cette machine verticale qui est devenue, après des transformations successsives, le type actuel.
  - En 1869, le canal de Suez s’ouvre et la Compagnie peut alors relier, sans transbordement, Marseille aux ports de l’Orient; jusque-là, les passagers el les bagages étaient transportés jusqu’à Alexandrie d’où ils gagnaient Suez par le Caire; à partir de l’ouverture du canal de Suez, le transit s’opère sans transbordement; à ce moment, la Compagnie met en service (1872) ïlraouaddy et les bateaux de ce type, dont la longueur est de 120 mètres et la vitesse de plus de i4 nœuds, aux essais. Plus tard, en 1 883 , la Compagnie inaugure un nouveau service postal sur l’Australie et la Nouvelle-Calédonie et, pour satisfaire à ces nouveaux services, elle met en ligne les paquebots du type Natal (i25 mètres de long, vitesse aux essais supérieure à 15 nœuds).
  - En 1886, à de nouveaux accroissements de vitesse exigés sur l’Atlantique, correspond le type la Plala, long de 1.4i mètres et réalisant aux essais une vitesse de 17 nœuds (modèle exposé). C’est à ce moment que la machine à triple expansion entre dans les mœurs avec les chaudières timbrées à 9 kilogrammes. D’incessantes améliorations étaient imposées par la concurrence étrangère et la ligne d’Australie est désormais desservie par des paquebots type Australien, de i47 mètres de longueur entre perpendiculaires, d’un déplacement de io.3oo tonnes et qui a réalisé, aux essais, une vitesse de près de 18 nœuds.
  - Enfin, à partir de 1896, la nécessité de relations plus rapides avec la Cochinchine et l’Extrême-Orient impose à la Compagnie la mise en ligne de quatre nouveaux grands paquebots à deux hélices, type Annam. Le modèle de ce navire termine la série des navires exposés; si la longueur a été réduite à 1 35 mètres, à cause des sinuosités de la rivière de^Saïgon, sa largeur a été portée à 1 5 m. 5o ; il a un déplacement de 10.000 tonneaux et sa vitesse aux essais a été de 19 nœuds. Les luxueuses installations de ce magnifique navire ne sont égalées que par le fini irréprochable qui a présidé à la construction de ses doubles machines (modèle exposé ainsi que la ligne
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  - d’arbre). Ce navire marque la dernière étape du chemin parcouru depuis que le premier navire à vapeur a été construit à la Ciotat et fait le plus grand honneur à l’auteur de ses plans, l’ingénieur en chef, M. Risbec.
  - Deux chiffres permettront d’apprécier l’importance du changement survenu dans les machines : la machine de l’Annam fait 108 tours à la minute, celle du Phocéen, construit en i84o, n’en faisait que 26.
  - Ces transformations profondes de l’outillage étaient naturellement suivies par des transformations analogues dans toutes les branches de l’exploitation. On en jugera par le tableau ci-contre qui permet également d’apprécier d’un coup d’œil la marche des améliorations successives apportées aux services et au matériel.
  - MESSAGERIES MARITIMES.
  - ANNÉES. NOMBRE de NAVIRES. TONNAGE. FORGE en CHEVAUX NOMINAUX. LIEUES MARINES PARCOURUES. CONSOMMATION en CHARRON.
  - 1851-1852 *7 i3.6i 2 3.1 00 125.825 tonnes. 43.6l6
  - 1860 5i 68.228 1 3.690 326.725 122.5g A
  - 1870 6/1 1 4 5.oo8 20.8i5 51 A.07 A 229. A A3
  - 1875 66 170.968 O CO C<J 61 A.638 269.006
  - 1880 5i i65.63i 19.680 593.686 204.25l
  - 1885 58 2 2 5. A3 2 2A.395 73o.55g 322.930
  - 1890 61 2 7 A.g A 5 21.500 839.100 383.59A
  - 1895 59 293.550 20.295 85o.322 46i.o38
  - 1899 62 335.209 34.23o 957.768 631.793
  - Comme nous le disions au début, l’histoire d’un demi-siècle d’efforts est écrite dans l’histoire de la Compagnie. Si les difficultés croissantes, la concurrence internationale, les modifications législatives rendent chaque jour la lutte plus âpre, les résultats de tant d’efforts plus chèrement acquis, il n’en reste pas moins que la Compagnie des Messageries maritimes, justement admirée par tous les voyageurs étrangers qui ont recours à ses lignes, reste la plus grande et la plus puissante de nos compagnies de navigation françaises ; elle ne se borne pas, d’ailleurs, ainsi qu’on est trop porté â le croire, à assurer les services postaux que l’État lui a confiés et peut-être, â tout prendre, les profits de ces services sont-ils, étant données les charges énormes imposées par les contrats récents, plus apparents que réels. La Compagnie est encore, nous dirons presque surtout, armateur libre. Les parcours que ses vapeurs réalisent sur les lignes non postales représentent aujourd’hui presque la moitié de ses parcours totaux (403.761 lieues sur 967.768 lieues). C’est dire que cette Compagnie est, en fait, le plus important armateur libre de France. L’aperçu rapide que nous venons de donner de son histoire montre la bonne ordonnance de cette belle entreprise, et les assises solides d’une renommée justement acquise.
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  - Le Jury international a unanimement choisi pour son président la haute personnalité qui préside aujourd’hui aux destinées de cette Compagnie. Il n’a pas manqué non plus de reconnaître les mérites des travaux des ingénieurs distingués de la Ciotat, et il a décerné un grand prix de collaborateur à l’ingénieur en chef, M. Risbec; une médaille d’or à M. Raymond, sous-ingénieur des chantiers, et à M. Girette, architecte ; une médaille d’argent à MM. Moutte et Capponi, sous-ingénieurs; des médailles de bronze à des chefs de dessin et à des contremaîtres d’atelier.
  - ALLEMAGNE.
  - N° 58. Hamburg Amerika Linie (Hamburg Amerikamsche Packet Faiirt Aktien Gesel-schaft. — Dans le pavillon de la marine allemande, dont nous donnons plus loin la description, se voyait, en face de la porte d’entrée du rez-de-chaussée, un modèle de grande dimension du nouveau paquebot Deutschlancl, de la Compagnie Hamburg America Linie. Cette Compagnie avait aussi fait dresser, au milieu du hall, la réduction en tiers de grandeur de la salle à manger et du dôme éclairant de ce même paquebot; l’un et l’autre appelaient également les regards. Le modèle du Deutschlancl, extrêmement soigné dans les détails, montrait bien les particularités de cet énorme paquebot, qui est aujourd’hui le plus grand et le plus rapide des vapeurs à flot. Ses dimensions sont les suivantes :
  - Longueur.......................................... 686 pieds 1/2 (209A).
  - Largeur............................................ 67 pieds (3o,n,455).
  - Creux.............................................. hk pieds (i3m,/i2).
  - Son déplacement est de 23.000 tonneaux; il jauge 16.000 tonneaux ; il est actionné par deux machines à quadruple expansion réalisant ensemble 35.ooo chevaux vapeur; sa vitesse moyenne est de 2 3 nœuds à l’heure, c’est-à-dire 42 kilom. 6 ; les machines absorbent la vapeur de 16 chaudières avec 11 2 foyers. La consommation de charbon de ce navire dépasse chaque jour Aoo tonnes. Ce splendide vapeur est, naturellement, aménagé pour le confortable et la sécurité des voyageurs ; il est partagé en dix-sept compartiments étanches, non seulement par des cloisons transversales, mais aussi par d’autres longitudinales isolant complètement les deux machines l’une de l’autre. Ce navire peut recevoir près de 1100 voyageurs; les cabines sont dans des conditions de confortable très remarquables; en un mot, c’est un magifique spécimen des progrès considérables réalisés dans les constructions navales pour les vapeurs type Nord Atlantique.
  - Il convient de remarquer, et on ne saurait mieux le faire qu’à l’occasion de ce beau paquebot, que les grands vapeurs modernes affectés au service des passagers doivent répondre à des besoins différents suivant les voyages auxquels ils sont destinés. Pour la traversée de l’Atlantique Nord, relativement courte (6 à 7 jours environ), on peut prétendre aux grandes vitesses parce qu’on est moins limité pour le renouvellement du
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  - combustible. Le voyage terminé, on s’arrête quelques jours ; on peut reprendre chaque pièce de la machine qui a été lancée à grande allure, en diminuer ou augmenter le serrage, et le paquebot peut repartir dans de très bonnes conditions. Il en va tout autrement pour ceux qui effectuent de grandes traversées et vont d’Europe clans l’Amérique du Sud, en Australie ou en Extrême-Orient, et qui sont obligés de parcourir de très grandes distances avant de pouvoir cbarbonner; de là, nécessité d’un plus grand approvisionnement de charbon pour un plus grand nombre de jours. Le paquebot ne s’arrête que quelques heures, un jour au plus dans ses différentes escales, et, par suite, fait presque sans arrêt et, pour ainsi dire, cl’une seule traite l’énorme parcours d’Europe au Japon en 35 ou 45 jours; si Ton tient compte également que, à l’encontre du mouvement considérable des passagers des Etats-Unis en Europe ou inversement, le nombre des passagers pour l’Extrême-Orient et l’Australie est relativement faible, on voit qu’il faut faire une place assez importante à la marchandise à bord du paquebot postal lui-même sur les lignes autres que celle des Etats-Unis d’Europe. On peut dire aussi que les mers traversées sont moins pénibles; au lieu d’être froides comme l’Atlantique Nord, elles sont, au contraire, chaudes avec excès; enfin et surtout, on est, dans ces navires, limité dans les dimensions, non seulement par le canal de Suez, mais encore par la nécessité de remonter les rivières aux coudes plus ou moins brusques, aux eaux plus ou moins profondes.
  - Les indications qui précèdent font comprendre pourquoi il n’y a aucune assimilation à faire entre les paquebots de la Hamburg Amerika Line, la White Star, la Compagnie générale transatlantique, d’une part, et, d’autre part, les paquebots duNorddeutscher Lloyd, de la Peninsular Oriental et des Messageries maritimes.
  - On voyait aussi exposé au icr étage du Pavillon de la Marine allemande un très joli modèle de vapeur, d’un genre spécial, répondant à une idée toute nouvelle, actuellement construit par les Chantiers Blohm etVoss, à Hambourg, pour la Compagnie Hamburg Amerikanische. Ce vapeur, dénommé Princes-s Victoria-Louisœ, est un véritable yacht; il a été étudié uniquement pour faire des voyages d’agrément soit autour du monde, soit dans les régions du cap Nord. Construit avec tout le luxe moderne, ce grand navire ne peut cependant recevoir que 220 passagers; aucune cabine n’a plus de deux couchettes, un certain nombre ont un salon attenant avec salle de bains. Ce vapeur a :
  - Longueur.................................... 446 pieds ( 136 mètres).
  - Largeur..................................... 47 pieds ( 14 m.35).
  - Creux....................................... 3o pieds (9 m. i5).
  - Il déplace 5.8oo tonneaux, sa machine a une force de 3.6oo chevaux et sa vitesse est de 15 à 16 ncéuds. Il est intéressant de noter ce nouveau mode de voyage ; il semble vraiment correspondre au nouveau besoin de déplacement qui pousse l’humanité à entreprendre des navigations devant lesquelles l’imagination même aurait reculé il y a seulement un quart de siècle. Fidèle à la ligne de conduite qu’il s’est tracée,
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  - d’intéresser les habitants d’Allemagne aux choses de la mer, le Gouvernement impérial s’est occupé de la construction de ce superbe navire. Les plans ont été étudiés et modifiés par l’Empereur lui-même. Ceci est une nouvelle preuve de la bienveillance avec laquelle toutes les affaires maritimes sont suivies par les autorités et la nation elle-même.
  - La Compagnie Hamburg Amerikanische, si elle n’a pas le plus fort tonnage parmi toutes les Compagnies allemandes {i), est néanmoins la plus ancienne; son importance est considérable et elle est une des plus frappantes démonstrations des progrès réalisés dans l’industrie de l’armement allemand. Fondée en 1867, au capital de 4 65.ooo marks, par un service régulier de navires à voiles entre Hambourg et les Etats-Unis, son premier navire se nomme le Deutschland, de même que le magnifique récent paquebot qui couronne si dignement sa flotte. Le voilier Deutschland jaugeait 717 tonneaux et employait à peu près 4o jours à faire la traversée que son homonyme fait aujourd’hui en moins de 6 jours. Depuis, la flotte de la Compagnie a été transformée; inutile de dire qu’il n’existe plus aucun navire à voiles, mais elle comprend q5 grands paquebots à vapeur d’une jauge totale de 515.628 tonneaux. Son outillage est complété par 107 remorqueurs et bateaux divers d’une jauge de 2 4.555 tonneaux; au total, 54i.o83 tonneaux. Il est à remarquer que cette Compagnie, pour presque tous ses paquebots rapides, a adopté le type a deux hélices; elle en compte dans sa flotte 20 de ce type représentant ensemble, sans compter 1 e Deutschland, 186.4 39 tonneaux. C’est également cette Compagnie qui a les plus grands navires à flot. En dehors même du Deutschland, chacun de ses 4 grands vapeurs jauge plus de i3.ooo tonneaux. La Compagnie a actuellement sur ses chantiers 1 2 vapeurs dont la jauge totale dépassera 81.000 tonneaux. En dehors de la ligne Hambourg-New-York, avec escale à Cherbourg pour prendre les voyageurs à destination de. . . ou provenant de Paris, la Hamburg Amerikanische exploite un service d’Italie (Gênes, Naples) à New-York, en vue d’éviter (l’hiver seulement) aux passagers moins^ pressés la pénible traversée de l’Atlantique-Nord. En hiver également, la Compagnie fait un service régulier entre Gênes et Alexandrie.
  - On peut suivre le développement de la Société par l’examen des chiffres ci-après :
  - Le capital-actions primitif qui était, comme nous l’avons dit, de 465.000 marks en 1847, passe par les fluctuations suivantes :
  - marks.
  - 1854....................... 1.782.600
  - 1866....................... 4.283.200
  - 1870....................... 7.500.000
  - 1875.................... 22.5oo.ooo
  - 1877.................... i5.000.000
  - marks.
  - 1888....................... 22.500.000
  - 1890.................... 3o.000.000
  - 1897...................... 45.ooo.ooo
  - 1899................... . 80.000.000
  - b) Cette phrase était exacte au moment où le rapport a été écrit; depuis, la Compagnie Hamburg-Àmeri-kaniclie, par l’acquisition d’importantes flottes du port, de Hambourg et la mise en construction d’un grand nombre de navires neufs, aurait dépassé le tonnage du Norddeutscher Lloyd, son prédécesseur immédiat en 1900. (Note du Rapporteur, février 1901.)
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - Actuellement, la Société possède un capital de 109 millions de marks, actions et obligations, et sa flotte représente une valeur totale de q5 millions de marks.
  - Le nombre des navires de la Compagnie qui était de 23 en 1 885, passe à Ai en 1890, à 5i en 1895, pour atteindre 70 en 1899.
  - Si l’on examine le nombre de tonnes et de voyageurs transportés, on trouve les chiffres suivants :
  - NOMBRE
  - de tonnes. de voyageurs.
  - 1885............................................ Aa 3.620 57.383
  - 1890............................................... 1.038.732 86.15 6
  - 1895............................................... 1.363.099 91.638
  - 1899............................................... 3.o33.887 101.975
  - La Compagnie Hamburg Amerikaniscbe, ainsi qu’on peut le voir par ce qui précède, est une des plus puissantes du monde entier; elle aurait pu, à l’Exposition de 1900, prétendre aux plus hautes récompenses, mais la présence de l’un de ses directeurs dans le Jury de la Classe 33, la mettait hors concours. Son ingénieur en chef, M. Blumenthal, a reçu un grand prix de collaborateur, et VI. Reuter, ingénieur, une médaille d’argent.
  - N° 63. Norddeutscher Lloyd, à Brême. — L’Exposition du Norddeutscher Lloyd, installée au rez-de-chaussée du Pavillon de la marine marchande allemande, était une des plus intéressantes de la Classe 33. Sur une table de 27 mètres carrés de surface représentant la mer, était placée une reproduction fidèle des superbes édifices de l’administration du Lloyd, et autour on avait figuré au mouillage les i3o navires qui constituent actuellement la flotte de la Compagnie. Le tout était admirablement fait et formait un ensemble qui, le soir surtout, présentait un aspect vraiment féerique. Un tableau perspectif des chantiers, ateliers et bassins du Lloyd, du peintre Weeser Krell, et une coupe longitudinale du Kaiser Wilhelm cler Grosse complétaient l’Exposition.
  - La Compagnie du Norddeutscher Lloyd, fondée en 1857 l)ar ^es négociants de Brême au capital de 3 millions de thalers, a d’abord effectué de petits services entre le Weser et l’Angleterre; dès 1858, elle entreprenait de relier le Weser à New-York; le vapeur Bremen effectuait le premier voyage avec un plein chargement, un certain nombre de passagers d’entrepont, mais un seul passager de cabine; la jauge des navires de la Compagnie était alors de 1 5.255 tonnes et les parcours annuels de 28.520 milles. La ligne progressa rapidement: en 1866, les départs eurent lieu sur New-York chaque semaine, et, en 1867,1e Lloyd possédait i4 navires à vapeur jaugeant ZiA.oqo tonneaux; les parcours étaient de 385.020 milles marins. En 1868 fut ouverte la ligne Brême à Baltimore; le développement de la Compagnie gêné par la guerre de 1870-1871, reprit son essor à la paix; le Lloyd s’étendait alors vers l’Amérique du Sud et la Plata. En 1878, la jauge était de q3.ooo tonnes et les parcours annuels de 1.087.000 milles.
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  - Mais jusque là, la Compagnie s’était bornée à effectuer des lignes régulières sans se préoccuper outre mesure de la question de vitesse; celle-ci était alors de 1 2 à 1 3 milles à l’heure; en 1878, la ligne anglaise Guionland, une des premières, fit construire des vapeurs rapides; la Compagnie du Lloyd s’émut de la concurrence dont elle était ainsi menacée et dès 1881, le 26 juin, elle mettait en service un vapeur de grande marche l’Elbe, puis successivement, en 1882-1883, la Vera et le FuUa qui filaient 16 et 17 nœuds.
  - On peut remarquer que jusqu’à ce moment tous les navires du Norddeutscher Lloyd avaient été construits sur des chantiers anglais; en 1888, c’est-à-dire trente ans après sa fondation, sa flotte était de 156.000 tonneaux, les parcours annuels de 2.429.820 milles marins, la consommation de charbon s’était accrue avec la vitesse: de 1 Ai.000 tonnes en 1870 elle était passée en 1888 à 587.000 tonnes.
  - Les chantiers allemands n’avaient pas tardé à suivre le développement de la marine marchande allemande et, aux besoins nouveaux des armateurs, des organes nouveaux de construction étaient venus répondre; aussi, en 1889, le Norddeutscher Lloyd entreprenait de faire construire des vapeurs sur les chantiers Vulcan à Stettin; le premier fut le Kaiser Wilhelm II, d’une jauge de 6.660 tonneaux et de 6.5oo chevaux; successivement la flotte s’augmentait de grands vapeurs rapides : la Sprée, le Havel; la Compagnie avait conclu avec l’Empire allemand un contrat pour le transport des dépêches sur l’Extrême-Orient et l’Australie, moyennant une subvention déterminée. A partir de ce moment, le développement de la Compagnie est devenu considérable; en même temps un grand nombre de navires de toutes dimensions et de vitesse variable étaient mis en construction, le type de vapeur à deux hélices était introduit et, en 1897, la Compagnie pouvait lancer sur les mers A vapeurs du type Barharossa de 20.000 tonneaux, pouvant recevoir 35o passagers de cabine et 2.200 passagers d’entrepont; la vitesse de ces navires était de 1 A à 15 nœuds; enfin, en 1898, la Compagnie lançait son grand vapeur Kaiser Wilhelm cler Grosse, qui était le plus grand et le plus rapide des vapeurs du monde entier, avant le lancement du Deutschland de la Compagnie Hamburg Amerikanische.
  - Le Kaiser Wilhelm der Grosse a 6A8 pieds de longueur (197 m. 6A), 66 pieds de largeur (20 m. 13 ) et A 3 pieds de profondeur (13 m. 11); sa jauge est de 1 A.35o tonnes pour un déplacement de 20.000 tonneaux; il peut recevoir 760 passagers de cabine et 800 passagers d’entrepont; la puissance de ses deux machines jumelles est de 28.000 chevaux-vapeur et la consommation quotidienne de charbon dépasse 5 00 tonnes.
  - D’autres steamers rapides ont été commandés pour entrer en service en 1901. Le capital de la société atteint aujourd’hui 100 millions de marks; le tonnage total en 1900 était de 506.760 tonneaux, les parcours en 1899 on*; ^ 8.5A5.A00 milles
  - marins, le charbon consommé, de 850.000 tonnnes. La Compagnie du Norddeutscher Lloyd n’a pas commandé aux chantiers allemands moins de 26 nouveaux vapeurs; elle en possède actuellement 101 d’une puissance en chevaux de 397.000 chevaux-vapeur, le personnel de la Compagnie comprend 11.200 personnes; elle dessert 2 3 lignes de
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - navigation sur les Etats-Unis du Nord, l’Extrême-Orient, l’Australie et diverses lignes sur l’Europe. L’unique passager transporté sur New-York sur le vapeur de 18 58 a fait place à un nombre considérable de voyageurs; sur New-York, en 1898 seulement, le Norddeulscher Lloyd a transporté 71.128 passagers.
  - Les développements de cette Compagnie apparaissent dans les graphiques ci-joints hU il n’est pas douteux que la Compagnie n’ait été admirablement secondée par le développement de l’Empire allemand et l’intérêt qui, dans ce pays, s’attache aux choses de la mer.
  - Le directeur du Norddeutscher Lloyd faisant partie à titre supplémentaire du Jury de la Classe 33, mettait la compagnie hors concours, mais M. Walter, ingénieur en chef, a reçu un grand prix de collaborateur.
  - AUTRICHE.
  - N° 6. Dampfschiffaiirt-Gesellschaft des osterreiciiisciien Lloyd, Trieste. — La Société de navigation du Lloyd autrichien avait fait une exposition des plus intéressantes. Elle exposait, outre deux modèles très soignés de ses derniers navires, des dessins coloriés représentant tous les bâtiments de sa flotte, depuis la constitution de la Société en 1 83G jusqu’à nos jours; une vue de la ville de Trieste, un plan général du port, des cartes montrant les lignes desservies par la société dans la Méditerranée, dans la mer Noire, dans l’Indo-Chine et au Japon.
  - Les modèles concernaient le Trieste, construit en 1897; ses dimensions sont : longueur, 122 mètres; son tonnage net, de 3.200 tonneaux, et sa vitesse, de i3 nœuds; le Styria, récemment mis en service, a les caractéristiques suivantes : longueur, 96 mètres; tonnage net, 1,780 tonneaux; vitesse, 12 nœuds.
  - Aucun navire de grande vitesse n’était exposé, et il ne semble pas que la Compagnie du Lloyd autrichien se soit appliquée à développer la vitesse; elle a porté ses efforts sur le développement commercial de ses lignes et la supériorité de sa navigation. La Société du Lloyd autrichien a été, en réalité, constituée en 1833 comme compagnie d’assurances maritimes, et c’est seulement le 20 avril 1836 que, cédant au vœu général du commerce de Trieste, le Lloyd créa une deuxième section: Société de navigation à vapeur, dans le but d’établir des communications entre les ports maritimes de l’Autriche et divers points de la Méditerranée. Le capital initial fut de 1 million de florins et le navire construit, T Archiduc Ludovico d’Austria, fut un bateau à aubes de 13 6 pieds 29 de long (Ai m. 57), 22 pieds de large (6 m. 71) et 1 3 pieds 6 de creux (A m. 1 5). D’année en année, la Compagnie étendit ses services; le centre de sa navigation fut d’abord limité à la mer Adriatique et à l’archipel; plus tard, elle gagne la mer Noire et établit ensuite des services combinés sur Bombay, après entente avec la Compagnie Péninsulaire; en 1881, le Lloyd relie Trieste à Hong-Kong et à Calcutta; en 1882,
  - (l) Voir à la fin du volume.
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  - elle établit, des services sur le Rrésil et la Plata. Les relations de la monarchie austro-hongroise n’étaient pas suffisantes pour permettre de maintenir la ligne nouvelle, et la Société renonça à ce service; quelques années après, les circonstances étant plus favorables, et une subvention de l’Etat étant assurée, la société reprit la ligne du Brésil; ses services sur l’Extrême-Orient se sont également maintenus et prennent un développement constant, mais la force de cette importante société est dans le bassin de la Méditerranée où elle est universellement connue.
  - L’histoire de la société est résumée dans les constatations suivantes faites aux diverses époques de son existence :
  - ANNÉES. FORCE en CHEVAUX EFFECTIFS. TONNAGE. MILLES PARCOURUS. NOMBRE de PASSAGERS. POIDS des MARCHANDISES en QUINTAUX MÉTBIQUES.
  - 1836 63o 1.777 43.652 7-9fi7 5.383
  - 1846 2.1 10 6.3io 334.4 q5 1 24.985 133.769
  - 1856 i3.a6o 35.258 928.833 364.167 1.2.53.857
  - 1866 i3.84o 45.5i3 976.171 261.537 1 .502.1 1 2
  - 1876 1 6.1 20 72.118 1.257.695 283.799 4.4o7.47.5
  - 1886 22.630 12/1.341 1.802.756 23o.i68 5.920.387
  - 1896 n4.336 i48.382 i.979.8i2 200.565 7.707.826
  - 1899 116.745 15/1.219 2.015.091 268.420 9.677.275
  - En résumé, la Société du Lloyd autrichien est une des plus importantes du monde, et elle exécute les services auxquels elle se consacre avec une régularité parfaite et de manière à donner pleine satisfaction aux passagers de plus en plus nombreux qui ont recours à ses lignes.
  - Le distingué directeur de la Société, M. de Kodolitsch, faisait partie du Jury de la Classe 33 et mettait ainsi sa Société hors concours.
  - CHANTIERS DE CONSTRUCTIONS.
  - FRANCE.
  - N° 130. Société anonyme des ateliers et chantiers de la Loire. — La Société est un de nos plus puissants établissements de constructions navales. La présence dans le Jury de la Classe 63 de son distingué président, M. le baron de Nervo, a mis la société hors concours.
  - Cette Société a pris dans ces dernières années un développement très grand; les ingénieurs habiles qui sont h sa tête ont su faire apprécier ses travaux dans le monde entier, mais particulièrement en France. Depuis sa fondation, en avril 1881, la Société
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - a construit 328 coques de navires, d’un déplacement total de 466.784 tonneaux, et 2 1 9 appareils moteurs ayant ensemble une puissance de Ao6.q5o chevaux indiqués, ainsi qu’un grand nombre d’autres travaux pour l’Etat, l’industrie et le commerce : machines-outils, ponts, estacades, charpentes métalliques, etc. L’ensemble des commandes quelle a reçues à ce jour s’élève en nombre rond à la somme de 33o millions de francs, se décomposant comme suit :
  - millions.
  - Pour le gouvernement français.................................... 188,7
  - Pour les gouvernements étrangers................................. 86,7
  - Pour le commerce et l’industrie.................................. 106,6
  - Sa production annuelle est actuellement de 26 millions de francs. Pour faire face à ces travaux, la Société a trois établissements : à Nantes, Saint-Nazaire et Saint-Denis, occupant ensemble un personnel de 6.500 ouvriers; la force motrice des ateliers est de i.58o chevaux. Ces établissements ont une surface de près de 24 hectares, dont plus de 6 hectares couverts.
  - Parmi les grands travaux de la Société, on peut citer 4 grands cuirassés, 8 croiseurs, 7 transports-avisos ou croiseurs-torpilleurs, un grand nombre de canonnières et, pour la seule marine française, 46 torpilleurs et 2 contre-torpilleurs. Au point de vue de la navigation commerciale, la Société a construit pour les Chargeurs réunis 22 grands cargo-boats d’une jauge brute totale de 71.300 tonnes en y comprenant ceux qui sont actuellement sur chantier. Ces cargos, d’une construction très soignée, ont donné toute satisfaction à la Compagnie des Chargeurs réunis, à la prospérité de laquelle ils ont certainement contribué par leur bonne construction. En dehors de ces paquebots, la Société des chantiers de la Loire n’a guère construit que 2 cargo-boats de i.5 0 0 tonnes de jauge pour la Compagnie nantaise de navigation à vapeur : le Nord et le Pas-de-Calais pour le service postal entre Calais et Douvres.
  - La Société s’est fait aussi une spécialité de la construction des grands navires à voiles sur lesquels les armateurs ont porté leur attention depuis les dispositions législatives de 1893 qui ont poussé au développement de cette marine. Les Chantiers de la Loire n’ont pas construit moins de 71 voiliers jaugeant ensemble 123,628 tonneaux sans compter un grand nombre de voiliers qui sont actuellement sur cales, et la Société a peine à suffire aux commandes qu’elle reçoit, ce qui indique combien on apprécie les travaux sortis de ses chantiers. Nous passons sous silence un grand nombre d’autres constructions; dragage, travaux métalliques divers, dont la Société a été chargée depuis son origine.
  - L’exposition de la Société était de tous points digne de son importance. Elle occupait au premier étage du Palais de la Navigation de commerce une vaste surface où Ton pouvait admirer de très jolis et très intéressants modèles, savoir :
  - i° Le modèle du cinq-mâts barque Loire construit pour la maison Bordes, d’un déplacement de 5.760 tonneaux;
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- - MATÉRIEL DE LA NAVIGATION DE COMMERCE.
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  - a" Le modèle du cargo-boat Uruguay, construit pour les Chargeurs réunis, d’un déplacement de 5.200 tonneaux et d’une puissance de i.55o chevaux;
  - 3° Le modèle du trois-mâts barque Mac-Mahon, construit pour la Compagnie des voiliers nantais, de 4.390 tonneaux;
  - 4° Le modèle du cargo Amiral-Aube d’un déplacement de 6.400 tonneaux et d’une puissance de 2.200 chevaux. Ce navire appartient aux Chargeurs réunis.
  - La Société exposait, en outre, des albums donnant les photographies de tous les bateaux construits par elle.
  - N° 132. Société anonyme des ateliers et chantiers de Provence. — La Société des Ateliers et Chantiers de Provence est de formation récente. Elle n’est constituée, en effet, que depuis le mois de mars 1899. Elle a néanmoins derrière elle un passé important, car elle n’est, en fait, que le résultat de l’agrandissement des anciens Ateliers Fraissinet et C'e, par l’adjonction à ces ateliers d’un grand chantier de construction de coques. C’est ce chantier, installé à Port-de-Bouc, à proximité de toutes les voies de communication présentes et à venir des Bouches-du-Rhône, que représente le plan en relief qui figurait clans l’exposition de la Société de Provence. Ce plan, d’une exactitude mathématique, montre que les nouveaux établissements, construits de toutes pièces, ce qui a permis de les doter de l’outillage le plus nouveau et le plus perfectionné, ont été organisés en outre de façon à supprimer toutes les manutentions inutiles, si onéreuses quand on est obligé de les subir. Et en fait, toute matière ou tout objet introduit dans les chantiers venant du dehors, passe du dépôt d’arrivée aux ateliers de façonnage et à bord à l’emplacement même qu’ils doivent occuper dans les constructions sans jamais avoir à revenir sur leur pas.
  - Au plan en relief exposé étaient joints des dessins d’habitations ouvrières. C’est qu’en effet la Société de Provence, en établissant ses chantiers de coques dans un village qui compte à peine i.4oo habitants, s’obligeait par cela même â loger tout ou partie de ce personnel et à lui assurer, en cas de maladie ou d’accident, les soins médicaux nécessaires. Elle a résolu le problème sans toucher à scs propres ressources en créant une société spéciale dite Société des maisons ouvrières de Port-de-Bouc. Elle a fait appel aussi à l’initiative privée et nombre de personnes étrangères â l’affaire construisent déjà sur des terrains nouvellement acquis. Pour l’hôpital, la municipalité de Port-de-Bouc a fourni les terrains. La Société se charge des constructions.
  - Telle qu’elle est organisée, la Société des Ateliers et Chantiers de Provence peut avoir sur cales six navires de 12b à 1A0 mètres de long, d’autres de moindres dimensions et continuer les grands travaux de machine, de chaudières et de transformation de coques qu’exécutaient naguère, tant pour le commerce que pour la marine militaire, les anciens ateliers Fraissinet et C‘°. Elle constitue par conséquent à l’heure actuelle un des plus importants chantiers de France. Ses cales de constructions sont en ce moment toutes occupées.
  - La Société des Ateliers et Chantiers de Provence exposait en plus du plan de ses Gn. VI. — Cl. 33. 01
  - IMPHIMF.RIE NATIONALE.
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- - M\
  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - établissements de Port-de-Bouc deux modèles de cargos : le Montrose et la Germania en construction chez elle et les modèles de la chaudière Lagrafel et d’AUest : un modèle du type 1888 et un modèle du type 1896.
  - Le type de 1888 est installé en France sur vingt paquebots, sur autant de navires de guerre, possédant ensemble plus de 180.000 chevaux dr puissance totale et notamment sur le Guichen de 2/1.000 chevaux rpii, à peine mis en service, effectua dans des conditions très satisfaisantes le voyage de France à Taku (1900).
  - Partout ce type a fourni en fait une carrière des plus honorables, et s’il a donné lieu à quelques accidents de tubes à une époque où le tube en fer sans soudure exclusivement employé aujourd’hui dans toutes les chaudières à haute pression ne se fabriquait pas encore en France, il faut convenir que ces accidents, graves sans doute, comme le seront toujours les fuites de vapeur dans les compartiments exigus de nos navires modernes, ont pris à un certain moment, grâce à l’habileté avec laquelle ils ont été exploités, une importance qu’ils n’avaient point en réalité.
  - Le type de 1896 qui ne diffère du type 1888 que par la suppression de la lame d’eau arrière, ce qui le rend plus léger, et par Jes modiücations que cette suppression a fait apporter à la forme des tubes, n’a pas encore reçu la sanction de la pratique. Mais d est simple et relativement facile à visiter. Il est de plus éminemment économique. Les deux chaudières du type que la Marine a déjà fait confectionner pour un bateau de sa flotte ont en effet vaporisé à terre et cela dans des conditions d’installation plutôt sommaires par kilogramme de charbon brûlé, 10 lit. 2 5 d’eau à 100 kilogrammes par mètre carré de grille et 8 lit. 1 5 a 2/10 kilogrammes. Aucune des chaudières connues n’a donné de pareils résultats.
  - Dans les essais faits sur le croiseur Bouvines, les résultats ont été les suivants :
  - Surface de grille, 7 m. q. 5o.
  - Surface de chauffe, 260 mètres carrés.
  - DURÉE DE L’ESSAI. CHARRON BRULE l'An MÈTRE CARRÉ dé grille-heure. / EAU VAPORISEE I'AR KILOGRAMME de charbon brut.
  - heures. kilogrammes. litres.
  - 12 60 1 0,06
  - G 100 9,80
  - 6 120 9,5°
  - 6 i5o 9,23
  - On peut dire, au point de vue de l’entretien à la mer, que cette chaudière rustique, simple de construction, n’exige pas une foule d’accessoires et est des plus faciles à réparer; les tubes seuls exposés à l’usure sont rectilignes, accessibles parleurs deux extrémités, faciles à nettoyer et à changer. Aussi le Jury, reconnaissant non seulement les mérites de la chaudière, mais ceux de son principal inventeur, M. d’AUest, administrateur délégué, ingénieur en chef, lui a accordé la médaille d’or de collaborateur. Une médaille d’argent a été attribuée à MM. Laporte, Ziégel et Schumacher, ingénieurs.
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  - La Société a été mise hors concours par la présence de certains administrateurs dans le Jury de la Classe 33 ou dans d’autres classes.
  - N° 13 A. Société anonyme des Forges et Chantiers de la Méditerranée. —La Société des Forges et Chantiers de la Méditerranée, reconstituée en 18 5 5 sous la direction des hommes les plus éminents de l’époque, à la tête desquels se trouvaient MM. Armand B chic et Dupuy de Lomé, qui ont laissé dans le monde des affaires maritimes des noms universellement respectés, a progressé d’année en année dans toutes les branches de l’industrie de la construction des navires et industries similaires et n’a pas tardé à y conquérir la première place.
  - La valeur des bâtiments et de l’outillage de cette Société qui, en 1857, était de A millions et demi, réprésentait au 3i décembre 1899, 2 5 millions de francs. La production annuelle a suivi une marche correspondante, et le montant des dépenses pour les travaux exécutés en 1899 a dépassé A4 millions et demi de francs. Dans cette période, la Société a construit 1,197 coclues eC comme appareils mécaniques, plus de 907,000 chevaux-vapeur.
  - La valeur des travaux effectués depuis sa fondation dépasse 906 millions de francs.
  - Pour le gouvernement français et la marine française... 3o6,i 31.673 francs.
  - Pour les gouvernements et marines étrangères........... 248.447.22 4
  - Pour la marine du commerce et l’industrie en général... 352.067.443
  - Soit............................... 906.626.340
  - Ce chiffre montre à la fois l’importance considérable de cette Société et la juste réputation dont elle jouit dans le monde entier. Il est à remarquer, en effet, que les travaux effectués par la Société ne sont pas seulement des travaux faits pour le compte français. On peut voir par les indications sur les travaux neufs effectués que nous donnons ci-après que les marines des grands pays étrangers ont fait très souvent appel à cette importante Société de constructions.
  - NAVIRES DE GUERRE.
  - NOMBRE FORGE JAUGE
  - MARINES. PE NAVIRES. EN CHEVAUX. EN TONNEAUX.
  - Française 282.518 141.826
  - Espagnole 19 24.342 23.369
  - Chilienne 5 24.062 n.35o
  - Égyptienne. . . . 9 4.790 8.700
  - Italienne 7 7.700 19.900
  - Brésilienne.. .. 16.184 20.600
  - Grecque 19 24.275 14.885
  - Russe 9 62.488 28.808
  - Japonaise 4 20.425 i2.3o4
  - Diverses 25 17-976 18.914
  - 3o8 484.760 3oo.65o
  - 3i.
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - MACHINES MARINES.
  - France..................................................... 58 de 197.305 chevaux.
  - Etranger.............................................. . 11 de 2 3.3oo
  - 69 de 220.6o5
  - France..................................................... 28 appareils évaporatoires.
  - Etranger.................................................... 3
  - NAVIRES DE COMMERCE.
  - NOM UIIE l'OECE TONNEAUX
  - DE NAVIRES. EN CHEVAUX. DE JAUGE.
  - Navires à vapeur..................... 16/1 187.000 391.608
  - Navires divers....................... 28 8.291 6.i56
  - Navires à voile...................... 29 // 51.757
  - 221 195.291 4/19.521
  - Plus un grand nombre de machines marines ( 1 5.287 chevaux), chaudières, dragues, grues, citernes, mâtures et pontons-bigues, appareils pour la réparation des navires, locomotives (dont une électrique), appareils hydrauliques, machines-outils, etc.
  - On peut juger par ce qui précède de l’activité de cette Société qui donne la vie à plus de 8.000 ouvriers, travaillant annuellement dans ses ateliers du Havre, de Marseille et de la Seyne.
  - L’exposition de cette grande Société méritait de frapper les regards; elle comportait, en plus d’un plan en relief de ses ateliers et chantiers de la Seyne et de Graville, les modèles du paquebot France, construit pour la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest, pour le service de Dieppe à Newhaven (ce paquebot marche à une vitesse de 22 nœuds); le modèle du paquebot Algérie, en construction pour les Transports maritimes; le modèle du bateau-transport Cholon, spécialement aménagé pour transporter les passagers d’entrepont à destination des colonies et de l’Extrême-Orient : ce vapeur, d’un déplacement de 6.890 tonneaux, a réalisé aux essais une vitesse de 1 5,3 nœuds. O11 pouvait admirer aussi les modèles de deux grands voiliers répondant aux besoins nouveaux des armateurs des voiliers français: ce sont les voiliers quatre-mâts Ernest-Siegfried et Persévérance. Tous les voiliers construits par la Société ont donné des résultats très satisfaisants aux armateurs qui ont eu recours à elle.
  - Outre ces modèles très soigneusement établis, sur la coque desquels on pouvait étudier des lignes d’eau remarquables et des installations pratiques, la Société exposait encore des photographies et une série de dessins intéressants.
  - La Société était mise hors concours par suite de la présence, à la tête du Jury de la Classe 33, de M. Lefèvre-Pontalis, l’un des administrateurs de la Compagnie.
  - Mais le Jury, après avoir entendu en détail tout ce qui avait rapport à cette Compagnie, dont l’exposition lui a été présentée par le sympathique et distingué président
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  - MATÉRIEL DE LA NAVIGATION DE COMMERCE.
  - de son Conseil d’administration, M. Jouet-Pastré, a voulu marquer d’une façon spéciale l’estime dans laquelle étaient tenus les travaux des Forges et Chantiers et le talent de ses ingénieurs; sur la proposition spontanée, faite en termes particulièrement flatteurs pour eux, de l’un des plus autorisés parmi les Jurés étrangers, le Jury a décidé de décerner le grand prix de collaborateur à M. Lagane, l’éminent ingénieur de la Société qui jouit, à l’étranger comme en France, de l’estime la plus justifiée pour l’établissement des lignes d’eau des coques. En même temps, le Jury accordait la médaille d’or à M. Madamet, directeur de la Société à Marseille, et à M. Coville, ingénieur en chef des Chantiers de Graville. Des médailles d’argent ont été décernées à MM. Serres, ingénieur à la Seyne, etLucy, ingénieur au Havre. Des récompenses ont également été accordées à des contremaîtres et à des ouvriers, collaborateurs modestes mais très appréciés.
  - ALLEMAGNE.
  - N° 76. M. F. Schichau, à Elbing. — Sous la raison sociale F. Schichau sont compris des établissements fondés à Elbing, en i83y, et à Dantzig, en 1861. Ces établissements, qui occupent une surface totale de 62 hectares, dont 7 sont couverts de constructions, comprennent:
  - i° A Elbing, une fabrique de machines, une fonderie de fonte de bronze et d’acier, quinze cales de construction pour navires de petites et moyennes dimensions, et une fabrique de locomotives ét de chaudronnerie;
  - 20 A Dantzig, huit cales de construction pour navires de grandes dimensions;
  - 3° A Pilau, un dock flottant et des ateliers de réparations.
  - La maison Schichau emploie 6,000 ouvriers; son atelier de machines a livré, jusqu’en 1899, près de 2.5oo machines à vapeur; la fonderie peut couler des pièces de 55.000 kilogrammes. Il est sorti des chantiers d’Elbing, jusqu’à ce jour, 700 navires à vapeur de mer et de rivière, 5o dragues et i5o torpilleurs. Les chantiers de Dantzig ont construit un grand nombre de cuirassés et de croiseurs, et l’atelier de locomotives a confectionné 1.200 locomotives.
  - La Société exposait au Pavillon de la Marine marchande allemande :
  - i° Le modèle du torpilleur à deux hélices Adler, construit pour la Russie;
  - 20 Le modèle du croiseur-vedette Satellitt à deux hélices, pour l’Autriche;
  - 3° Le modèle de Taviso-torpilleur Magner, pour l’Autriche;
  - 4° Le modèle de Taviso-torpilleur Valkrjen, pour la Norvège;
  - 5° Le modèle d’un croiseur-torpilleur de 28 nœuds;
  - 6° Le modèle d’un croiseur-torpilleur de 35 nœuds;
  - 70 Le modèle d’un torpilleur de 26 nœuds, pour le Japon;
  - 8° Le modèle du croiseur cuirassé Nowich à 3 hélices, pour la Russie;
  - 90 Le modèle d’un bateau porte-torpilles, construit en 1878.
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - Comme on le voit, les chantiers Schichau (ainsi nommés du nom de leur fondateur) se consacrent spécialement à la construction des navires; cependant ils construisent aussi des machines marines pour le commerce, et, dans cet ordre d’idées, ils ont exposé cà la Classe 33, mais c’est surtout dans la Classe 118 (Palais des Armées de terre et de mer) que se trouvait sa plus importante exposition.
  - La présence dans un des Jurys de l’Exposition d’un de leurs directeurs a fait mettre hors concours ces importants chantiers.
  - MACHINES, CHAUDIÈRES, APPAREILS AUXILIAIRES.
  - FRANCE.
  - N° 23. MM. H. Brulé et C,e. — La maison H. Brulé et C10, antérieurement Hermann-La Chapelle et Boulet, puis Boulet et Clc, qui ne s’était guère occcupée jusqu’en 1884 que de la construction des petits moteurs fixes, avec ou sans générateur, a commencé à ce moment a construire des machines marines, à simple, double et triple expansion, variant de 20 à 2 5o chevaux de puissance.
  - Une machine de l’espèce exposée à la Classe 33 méritait de fixer l’attention pour le fini et l’heureux agencement de ses organes.
  - Fait à noter : c’est la maison H. Brulé et Cie qui a fourni à la Marine les machines du bateau plongeur le Narval, et qui, après essais de ces machines, a été chargée de construire celles de quatre autres plongeurs du même type.
  - Le chef de la maison, M. H. Brulé, faisait partie du Jury de la Classe 20 dont il était le secrétaire, et plaçait ainsi sa maison hors concours.
  - Les collaborateurs récompensés de MM. H. Brulé et Cie sont : MM. Durot et Humbert, chefs monteurs, qui ont obtenu, le premier une médaille d’or, le second une médaille d’argent.
  - N° 48. MM. Delaunay, Bellkvillk et Clc. — MM. Delaunay, Belleville et Cie exposaient dans la Classe 33 :
  - i° Un groupe de deux générateurs de leur système, modèle de 1896, destiné à un cargo-boat du type Tarn, de la Compagnie générale transatlantique;
  - 20 Un générateur pour canot à vapeur, type marine de 8 m. 90;
  - 3° Un modèle figurant l’installation des chaudières Belleville sur un paquebot des Messageries maritimes;
  - 4° Un modèle figurant cette même installation sur le paquebot France, de la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest;-
  - 5° Un cheval alimentaire vertical à haute pression.
  - Le premier générateur Belleville date de 1849, ce qui montre que la chaudière à
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  - tubes d’eau, seule capable d’alimenter des machines puissantes avec des poids et des encombrements modérés, n’est pas née d’hier. Mais, depuis, bien des chaudières à tubes d’eau ont été construites et mises en service. Sans ôter à chacune d’elles son mérite particulier, on peut dire cependant que la chaudière Belleville a donné des preuves éclatantes de sa grande supériorité.
  - Moins économique au début, surtout aux chauffes poussées, que la chaudière cylindrique à retour de flamme, que beaucoup de bons esprits considèrent encore aujourd’hui comme le seul générateur marin réellement avantageux, la chaudière Belleville a été constamment améliorée depuis, et le type 1896 ne laisse plus rien à désirer au point de vue économique. Non seulement il a égalé la chaudière cylindrique sous ce rapport, mais il l’a franchement dépassée.
  - Les adversaires des chaudières à tubes d’eau attribuent à ces appareils à des degrés divers deux défauts principaux qui les rendaient inférieurs aux anciennes chaudières cylindriques :
  - i° Les chaudières à tubes d’eau seraient moins économiques que les chaudières cylindriques, principalement aux grandes combustions;
  - 20 Lorsque le charbon employé est de mauvaise qualité, que les chauffeurs sont inexpérimentés ou que le tirage est insuffisant, il peut se produire des réinflammations de gaz dans les cheminées.
  - Ces deux défauts ne se trouvent pas dans les nouveaux générateurs Belleville munis de chambres de combustion complémentaire et d’économiseurs. Ils diffèrent essentiellement du type connu en ce que le faisceau tubulaire a été séparé en deux parties entre lesquelles existe un espace vide.
  - La constitution du générateur de vapeur proprement dit n’est pas modifiée : il se compose toujours d’éléments amovibles et visitables par la façade avec les collecteurs d’eau et de vapeur et les retours d’eau réunissant ces deux organes. Les éléments comportent seulement un moins grand nombre d’étages de tubes d’eau qu’autrefois.
  - Le deuxième faisceau tubulaire est formé d’éléments analogues à ceux du générateur mais en tubes de diamètre moindre; il contient exclusivement de l’eau qui le traverse en s’échauffant au contact de la fumée avant d’aller alimenter le générateur proprement dit.
  - L’espace compris entre les deux faisceaux de tubes ne contient que les gaz de la combustion qui s’y mélangent intimement sous l’action des jets d’air, convenablement disposés et s’y réinflamment si leur température et leur composition le permettent. Celte réinflammation n’est plus nuisible, la favorise au contraire.
  - En sortant de la chambre de combustion complémentaire, les gaz traversent le faisceau de petits tubes ou économiseur qui les refroidit suffisamment pour qu’une réinflammation dans la cheminée soit impossible, même dans les plus mauvaises conditions.
  - Depuis que ces nouvelles dispositions ont été prises, des expériences ont été faites
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  - pour la Marine militaire, tant en France qu’en Angleterre. Elles ont donné les résultats suivants :
  - EAU VAPORISEE PAR KILOGRAMME DE CHARBON BRULE.
  - CHARBON BRÛLÉ PAU METRE carré ue grille. CHAUDIÈRE BELLEVILLE. CHAUDIÈRE
  - type 1 896. TYPE ANTÉRIEUR. CYLINDRIQUE ,\ RETOUR DE FLAMME. TYPE AMIRAUTÉ A FLAMME DIRECTE.
  - kilogrammes. litres. litres. litres. litres.
  - 70 10 20 9 00 9 90 //
  - 9° 9 60 8 20 9 9° 8 60
  - 110 9 /l0 7 70 8 75 8 45
  - i3o 9 90 7 20 8 3o 8 3o
  - 100 8 71 6 80 Oï C* GO 8 20
  - 170 8 70 6 5o 8 99 8 00
  - 200 // // // 7 9°
  - 2 5o // // // 7 35
  - En dehors des expériences qui ont été faites dans la pratique, ce système a donné d’excellents résultats à la Compagnie Edison, à la Compagnie parisienne d’air comprimé et aux raffineries Lebaudy où les installations ont été faites en 1895 et 1896. Depuis 1897, l’installation des générateurs Belleville a été faite, avec économie, à bord de quatre grands paquebots des Messageries maritimes et on a pu constater que, sans dépasser les combustions actuellement admises à bord des grands paquebots, c’est-à-dire 1A0 à i5o kilogrammes de charbon par mètre carré de grille et par heure, le nouveau générateur peut produire i.3ooà 1 .Aoo kilogrammes de vapeur par mètre carré de grille.
  - Comme une machine à triple expansion consomme actuellement moins de 7 kilogrammes de vapeur par cheval et par heure, il semble qu’on pourra réaliser dans un essai à outrance une puissance d’environ 200 chevaux par mètre carré de grille, la consommation par cheval et par heure étant de 800 kilogrammes environ. Le poids de l’appareil évaporatoire étant de5.5oo 06.200 kilogrammes par mètre carré de grille, le poids par cheval ressort de 28 à 3i kilogrammes, ce qu’on peut considérer comme un résultat inespéré.
  - On peut prévoir, d’après ce qui précède, le développement nouveau que prendra certainement. encore le générateur Belleville. Il suffit pour s’en rendre compte de suivre la marche depuis l’année 1878, de cet appareil. En effet, depuis le 1" janvier 1878 jusqu’au ier janvier 1900, les ateliers Belleville ont confectionné pour les marines commerciales et militaires des différents pays un nombre de générateurs ne représentant pas moins de 1.862.720 chevaux qui se répartiseent ainsi qu’il suit :
  - chevaux. chevaux.
  - française 371.320
  - anglaise 893.900
  - russe 239.D00
  - japonaise 116.700
  - autrichienne.... 44.8oo
  - chilienne . .. 2Ô.5oo
  - (argentine........ .. i3.ooo
  - Marine ) italienne............ 32.500
  - (espagnole................. 11.000
  - Messageries maritimes.............. 87.600
  - Chemins de fer de l’Ouest. . . 17.900
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  - et le nombre des chevaux livrés annuellement dans la période de temps considérée a été sans cesse en augmentant. De 2/1.000 qu’il était en 1890, il a passé en effet à 00.000 en 1892, à 60.000 en 1894, à 24o.ooo en 1896,3 310.0 0 0 en 1898, pour atteindre finalement 552.000 en 1899.
  - On peut remarquer au passage combien est considérable le chiffre de la marine militaire anglaise. C’est un hommage mérité rendu à nos ingénieurs par la première nation maritime du monde entier.
  - Les chiffres qui précèdent donnent un aperçu suffisant de l’importance de cette maison qui honore l’industrie française. La haute personnalité qui la dirige, M. Delaunay-Belleville, par ses fonctions de Directeur général de l’Exposition de 1900,0 placé cette maison hors concours, mais on peut dire sans exagération que les produits de cette maison arrivent par eux-mêmes à la mettre hors concours dans le sens qui s’attache ordinairement à cette expression.
  - Le Jury a également reconnu le mérite de cette maison dans la personne de ses collaborateurs : il a décerné une médaille d’or à M. Dubus, chef de bureau; une médaille d’argent à AL Vuitton, chef des bureaux; une médaille de bronze à Al. Falluel, contremaître, et une mention à M. Perrot, ouvrier.
  - N° 85. J.-A. Le Blanc. — La maison J. Le Blanc exposait trois étuves à désinfecter : une étuve à générateur indépendant, pour navire à vapeur; deux modèles avec générateurs. l’une verticale, l’autre horizontale pour navires à voiles, ainsi qu’un appareil de stérilisation, applicable à bord et à terre.
  - Les étuves sont universellement connues; le stérilisateur est de création récente.
  - L’eau à stériliser traverse un serpentin lavé après chaque opération par de la vapeur à 120 degrés et installé dans un réservoir de vapeur à la même température. Elle passe de là dans un condenseur à surface à circulation d’eau froide, puis dans un filtre à charbon et enfin dans la caisse d’approvisionnement.
  - Les stérilisateurs Le Blanc fournissent à l’heure suivant dimension : de 5o à 1.000 litres d’eau stérilisée, au prix 0 fr. 95 la tonne. Ils paraissent intéressants.
  - Cette maison exposait également dans la Classe 20 dont AL J. Le Blanc était vice-président. La maison ainsi placée hors concours s’est vu cependant récompenser dans la personne de deux de ses collaborateurs : AL Bon, ingénieur principal, a obtenu une médaille d’or, et M. Bidault, chef d’atelier, une médaille d’argent.
  - N° 100. J. et A. Niclaüsse, Société des générateurs inexplosirles « Brevet Niclaüsse ». — La Société exposait dans la Classe 33 deux générateurs Niclaüsse destinés au cargo Morbihan de la Compagnie générale transatlantique. Ces générateurs qui appartiennent au type aquatubulaire à tubes droits et à circulation libre, sont comme beaucoup d’autres du même genre, tant en France qu’ailleurs, une simple combinaison de la chaudière Balcok et AVilcok avec la chaudière Field.
  - Tous, du reste, ont été agencés de façon à assurer, en même temps que la libre
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  - dilatation de leurs tubes, le remplacement facile de ces derniers et à ménager à la vapeur se rendant au collecteur un parcours nettement distinct de celui que suit Peau d’alimentation. Et ce faisant, les constructeurs ont évidemment pensé rendre impossibles, d’une part, les fuites aux plaques de tête, d’autre part, la formation toujours dangereuse des poches de vapeur dans un faisceau tubulaire.
  - Peut-on considérer que les prévisions se sont entièrement réalisées et que les chaudières Niclausse ou autres semblables présentent réellement les garanties de bon fonctionnement et de sécurité cherchées?
  - Aux chauffes modérées, les seules en fait qui intéressent les navires du commerce, il semble n’y avoir aucun doute à ce ce sujet, car nombre de générateurs Niclausse installés au cours des quatre dernières années sur les bateaux les plus divers, et notamment sur les Bateaux parisiens de la Seine, ont fait dans ces conditions de chauffe un très bon service. En sera-t-il de même au tirage forcé tel qu’il est pratiqué sur les bâtiments de guerre? Ce sera l’expérience seule, expérience bien incomplète encore, qui l’apprendra tôt ou tard, car rien ne dit qu’aux vaporisations intensives, Ja vapeur et l’eau suivront toujours complaisamment les chemins différents qu’on leur a tracés.
  - La chaudière Niclausse n’en a pas moins, dès à présent, de très chauds partisans dans plusieurs marines militaires, qui ont commandé jusqu’à ce jour près de Aoo.ooo chevaux des générateurs de l’espèce. C’est surtout du côté de la marine militaire que la maison Niclausse porte ses efforts. Elle avait dans la Classe 118 une très belle exposition. Le chef de la maison Niclausse était président du Jury de cette Classe et, pour ce motif, l’exposition que cette Société affectait à la Classe 33 était mise hors concours.
  - M. Nicol, ingénieur, a reçu une médaille d’argent, MM. Briclot, Sourv, une médaille de bronze.
  - N° 141. Société française de constructions mécaniques (anciens établissements Cail). — L’importante Société de constructions mécaniques, créée en décembre 1898 pour reprendre l’actif industriel des anciens établissements Cail, occupait, à l’Exposition, un rang très remarqué dans 10 Classes différentes. La présence dans plusieurs Jurys de ses administrateurs l’a fait placer hors concours. On peut rappeler que cette Société occupe dans ses ateliers de Denain, Douai et Albert 2.65o ouvriers. Ces établissements s’étendent sur une surface de 20 hectares dont y couverts; sa production atteint 1 5.ooo tonnes.
  - La Société de constructions mécaniques exposait dans la Classe 33 une machine à froid, système Linde, pour navires.
  - Les machines à froid sont nombreuses, mais elles peuvent toutes se ramener à trois types principaux : les machines à absorption, les machines à détente d’air, les machines à évaporation de liquides tels que l’acide sulfureux, le chlorure de méthyle, l’acicle carbonique et l’ammoniaque.
  - La machine exposée qui a été construite pour rafraîchir les soutes à provisions du
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  - paquebot la Savoie, de la Compagnie générale transatlantique, est à évaporation d’ammoniaque. Elle est simple, robuste et peu encombrante, ce qui est essentiel pour les bords. A signaler plus particulièrement clans le type de machine à froid système Lin de :
  - i° L’emploi du procédé de compression compound, qui permet une diminution de pression sur le côté du cylindre compresseur portant le presse-étoupe, d’où réduction des pertes d’ammoniaque et suppression presque complète de l’influence des espaces nuisibles sur l’effet utile du compresseur;
  - 2° Le réglage automatique de l’arrivée de l’ammoniaque dans le réfrigérant;
  - 3° Une disposition spéciale des presse-étoupes ;
  - k° Le refroidissement du compresseur puissamment aidé par l’entraînement voulu dans ce compresseur d’une certaine quantité d’ammoniaque à l’état liquide.
  - Lorsque la température de l’eau de mer est à 25 degrés, l’appareil destiné à la Savoie produit en marche normale 2 5.ooo frigories à 5 degrés avec une puissance de 12 chevaux-vapeur et une consommation d’eau de 8o hectolitres à l’heure.
  - Très développée à l’étranger, l’industrie du froid Test beaucoup moins en France. Néanmoins, on commence à en sentir l’importance économique, et il faut espérer que les enseignements que l’Exposition a apportés en la matière ne seront pas perdus.
  - Les collaborateurs récompensés de la Société de constructions mécaniques sont M. Baldeck, ingénieur, qui a reçu une médaille d’or ; M. Lemaire, ajusteur, une médaille de bronze, et M. Schmittmeyer, mécanicien, une mention honorable.
  - PAYS-BAS.
  - N° 7. Dieepeven Lels et Smit, à Kinderdijk. — La maison Dieepeven Lels et Smit est une des plus anciennes des Pays-Bas. Fondée en 1856, elle a construit plus de 5oo machines à vapeur et plus de 65o chaudières ; un grand nombre de machines à vapeur ont été fournies à des pays étrangers, même à l’Angleterre et à l’Allemagne. Une des spécialités de la maison est la construction des machines à roues pour bateaux de rivières. C’est cette maison qui a fourni toutes les machines des bateaux du Rhin (Preussische Rheinische Dampfschiffart-Gesellschaft, à Cologne).
  - La machine exposée était de 675 chevaux et du système à triple expansion; elle était en acier Siemens coulé ; les arbres creux constitués par un mélange d’acier et de nickel, les tiroirs actionnés d’après le système Joy, ce qui permet de les placer au-dessus du cylindre en vue d’en faciliter la visite.
  - Le chef de la maison, M. Murk Lels, faisait partie du Jury de la Classe 33 ; c’est pourquoi la maison n’a pu concourir pour les récompenses élevées que lui auraient certainement méritées le fini et le soigné de ses travaux.
  - Une médaille d’or de collaborateur a été décernée à M. Steck, ingénieur.
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - CORDAGES, PEINTURES, GRÉEMENT.
  - FRANCE.
  - Cordages. — Diverses manufactures de cordages exposaient dans la Classe 33 des produits de différents genres : câbles, câbles métalliques, toiles à voiles.
  - L’industrie de la corderie et du tissage peut être considérée comme en véritable progrès. Restée stationnaire depuis son origine, la corderie voyait naître, au début de ce siècle, les premières machines pratiques servant à la fabrication des cordages. C’était là évidemment un progrès, mais depuis celte époque, les divers procédés se sont toujours améliorés; de nouvelles créations dont l’utilité est appréciée par la marine, les mines et l’industrie se sont produites. C’est ainsi qu’on a pu livrer des fils et des cordages d’un métrage absolument garanti, des câbles à section égale ou uniformément décroissante, avec un nombre d’hélices déterminées au fil, au toron et à la corde et garantis à une résistance et à un poids donné au centimètre carré de surface.
  - Sans s’arrêter au chanvre blanc et goudronné de qualité parfaite, mais lourd pour certaines manœuvres courantes, la corderie a offert depuis quelques années aux consommateurs des cordages légers et solides, en fibre forte, brillante et élastique pour des emplois d’aussières et manœuvres; nous voulons parler du manille. Importé des îles Philippines, ce filament pèse environ 12 p. 100 de moins que le chanvre et a de ce chef l’avantage de flotter à la surface de l’eau. Par la constitution de sa fibre d’une rondeur parfaite et d’une absolue imperméabilité, il se pourrit moins au contact de l’eau. Sa souplesse le fait employer aujourd’hui dans bien des cas spéciaux et sa résistance est à peu près égale à celle du chanvre goudronné.
  - Une autre amélioration importante est l’introduction des cables en acier galvanisé souples, fournissant des résistances de 180 kilogrammes par mètre carré. Ces câbles en fils d’acier, fondus au creuset, sont fort appréciés des consommateurs ; ils sont aussi souples que solides, et les fils qui les composent étant tréfilés doux pour grande souplesse, ils donnent d’excellents résultats au choc et à la flexion; ce sont des produits parfaits.
  - N° 11. Benet-Duboul, à Marseille. — La maison Benet-Duboul exposait tous les genres de cordages : grelins, aussières, ralingues et manœuvres en chanvre, en manille et en fils métalliques ; elle comprenait aussi des toiles et fils à voiles en chanvre, en lin et en colon; des câbles de lancement de o,5oo millimètres de circonférence pesant 2 5 kilogrammes le mètre, destinés à la Compagnie des Messageries maritimes; des aussières en acier souple résistant de 180 à 200 kilogrammes par millimètre carré de surface, utilisées par les principales compagnies de navigation.
  - Cette importante maison emploie 35o ouvriers; ses usines sont actionnées par
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  - 2 5o chevaux-vapeur et produisent plus de 2.000 tonnes par an pour la marine et l’exportation.
  - Les produits de cette maison sont très appréciés et ils auraient certainement été récompensés, mais M. Benet-Duboul faisant partie du Jury de la Classe 76, sa maison a dû être mise hors concours.
  - N° 12. J. Bessoneau, à Angers. — La maison Bessoneau, qui n’occupe pas moins de 3.2 00 ouvriers, avait réuni dans une exposition d’ensemble les multiples produits quelle fabrique pour la marine, la pêche et la batellerie.
  - Cette exposition contenait, outre un spring complet, mi-partie maille et câble d’acier avec treuil d’enroulement, destiné au cinq-mâts France, de la maison Bordes et fds : des filins et grelins en manille et en chanvre, des câbles mixtes pour la pêche, des câbles en fer et en acier, une aussière de paquebot de 240 millimètres pour les Messageries maritimes, des lignes de pêche et des avançons, de grandes dragues en manille et en chanvre, des filets, une grande drague en manille et en chanvre pour chalutier à vapeur, etc.
  - Elle comprenait également une collection de toiles à voiles en chanvre, manille^et coton, une voile de cacatois en lin, pour le cinq-mâts France, tout enverguée et le gréement complet en cordage de ramie et de fils d’acier du yacht Lizzie, qui figurait dans l’exposition de M. Tellier.
  - Le chiffre d’affaires de la maison Bessoneau qui, dans la seule année 1899, a dépassé 12.600.000 francs, dont 1.800.000 francs pour l’exportation, donne la mesure de son importance et de la haute réputation dont elle jouit. La maison a été mise hors concours par la présence de M. Bessoneau dans le Jury de la Classe 81.
  - N° 147. Société de l’industrie textile d’Angers (Max Richard, Segris , Bordeaux et Cie), à Angers. — L’exposition de la Société de l’industrie linière d’Angers était très complète et très bien présentée. Elle comprenait des échantillons de tous les produits de la Société : des toiles en chanvre et en lin, des toiles à prélarts, des cordages en chanvre et en manille, des ficelles, des filets de pêche, etc.
  - La maison date de 1784. La Société actuelle s’est constituée en 1888 , par la fusion de la maison Max Richard Segris et Clc, avec la maison Bonnefous-Bordeaux. La maison ainsi constituée, acquit la maison Jouhert-Bonnaire, renommée pour ses toiles à voiles.
  - La maison possède trois groupes d’usines : la Madeleine, le Clou, l’Ecce Homo. Cette dernière seule fait, outre la filature, du tissage et de la corderie.
  - La Société emploie environ 2.200 ouvriers; sa force motrice est déplus de 2.5oo chevaux. Sa production annuelle est de 6 millions de kilogrammes qui se répartissent
  - ainsi :
  - millions.
  - Ficellerie et corderie......................................................... 4,o
  - Tissage............................................................................ i,8
  - Divers.............................................................................. 0,2
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  - La maison Max Richard, Segris et Cic a la première appliqué au chanvre les procédés mécaniques de filature et de peignage, qu’on n’avait jusqu’alors appliqués qu’au lin. Elle a, par ses travaux et ses recherches, contribué dans une large mesure au développement de l’industrie chanvrière en France.
  - La maison était placée hors concours par la présence de M. Bordeaux- Montrieux dans le Jury de la Classe 63, mais deux de ses collaborateurs ont été récompensés : M. Descoings, chef des toiles à voiles, s’est vu décerner une médaille d’or, et M. Ver-planck, directeur des blanchisseries, a reçu une médaille d’argent.
  - Saint frères, à Paris. — La maison Saint frères (toiles, sacs, bâches, tissus d’ameublement, fils, ficelles, cordages) exposait dans la Classe 33 un assortiment de tous les genres de cordages et de câbles employés par la navigation maritime et fluviale : remorques, grelins, manœuvres, ralingues, etc., en chanvre et en manille.
  - On remarquait également une collection des mêmes articles utilisés pour la grande pêche et la pêche côtière : câbles de traille, bras, faux-bras, barsouins, bandingues, particulièrement en chanvre de manille, et, pour compléter, des toiles à voiles en chanvre et en lin.
  - La fabrication de ces genres d’articles, dont l’ensemble constitue l’une des branches de la maison Saint frères, a été concentrée dans un seul établissement : celui de Saint-Ouen (Somme) comptant de i 5 à 1.600 ouvriers, avec une production de 22.000 kilogrammes par jour, pour une valeur annuelle de 8 millions de francs environ.
  - Le nombre total des ouvriers de MM. Saint frères dépasse 8.700 avec 1.200 employés; le chiffre d’affaires est de 4o millions environ.
  - Cette maison exposait dans neuf autres classes ; elle a été mise hors concours par la présence à la tête du Jury de la Classe 81 , de M. Charles Saint, l’un des chefs de la maison.
  - N° 81. Larivière et C'°, Société de la Commission des ardoisières d’Angers. — La Société, une des plus avantageusement connues pour la fabrication des câbles métalliques à grande résistance, avait installé son exposition au Champ de Mars, dans un pavillon spécial, dont l’architecture et la décoration étaient des plus heureuses.
  - C’est en 1 855, à la suite d’un accident grave occasionné dans leurs carrières par la rupture d’une chaîne, que les Ardoisières cl’Angers, à l’imitation de ce qui se faisait déjà depuis plusieurs années en Angleterre, ont adopté le câble métallique, et afin d’éviter tous mécomptes à l’emploi, ont monté une petite usine pour fabriquer elles-mêmes les câbles de l’espèce nécessaires aux besoins de leur exploitation. Ces câbles, confectionnés avec des matières de premier choix, sévèrement éprouvés avant leur mise en œuvre, n’ont pas tardé de jouir d’une réputation justement méritée, et la Société, amenée par les nombreuses demandes qui lui étaient adressées journellement à fabriquer non seulement pour elle mais pour une clientèle de plus en plus importante, a dû s’outiller peu à peu pour satisfaire à une consommation de plus de 2.000 tonnes par an.
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  - La Société était hors cpncours, M. Bordeaux-Montrieux, président du Conseil d’administration, faisant partie du Jury de la Classe 63.
  - N° 164. Turbot (E.-J.), à Anzin (Nord). — La maison Turbot exposait, entre autres produits de ses usines, des chaînes ordinaires et calibrées, des câbles chaînes avec ou sans étai, des grappins, des ancres à pattes fixes et toute une série d’ancres à pattes mobiles genre Martin’s d’un modèle nouveau récemment créé par elle et en cours d’essai dans la marine militaire.
  - 11 n’y a pas longtemps que pour les apparaux de l’espèce en service à bord des navires de commerce on a cessé en France d’être tributaire de l’Angleterre, et c’est à MM. Turbot père et fils qu’on le doit presque exclusivement. Ce sont eux en effet qui, aidés par un contremaître des Forges nationales de Guérigny, sont arrivés parmi les premiers à organiser en France la fabrication industrielle de chaînes et d’ancres offrant toutes les garanties de sécurité voulues.
  - L’établissement occupe un personnel d’environ 2 5o ouvriers. L’outillage se compose* notamment de 100 feux de forge actionnés par ventilateurs, de cisailles, foreries, étaux limeurs, tours, marteaux-pilons, fours à réchauffer, dynamos, machines à vapeur, bancs d’épreuve contrôlés et approuvés parle «Bureau Veritas» et le « Lloyd’s Register » pour soumettre les chaînes de la traction, l’une d’une puissance de 5o tonnes, l’autre de îoo tonnes, et une presse hydraulique pour les essais à rupture pouvant étirer les chaînes jusqu’à une force de 200 tonnes.
  - La production annuelle est de 2.000 à 2.4oo tonnes. Aucune chaîne n’est livrée sans être rigoureusement éprouvée et visitée ensuite maille à maille, afin de s’assurer qu’aucune soudure ne laisse à désirer.
  - Cette maison exposait dans d’autres classes. M. Turbot faisant partie du Jury de la Classe 65, la maison était hors concours.
  - Parmi les maisons mises hors concours, se trouvaient deux maisons qui se consacrent à la production de la peinture, soit sous-marine, soit pour l’emploi à bord.
  - Peut-être à cette occasion n’est-il pas sans intérêt de rappeler dans ses grandes lignes, tout au moins, la question des peintures sous-marines qui préoccupe à si juste titre les armateurs et les constructeurs. Sur les navires en bois on préservait les carènes contre les végétations marines qui atteignaient en quelques jours des proportions invraisemblables, en les garnissant avec des feuilles de zinc ou de cuivre.
  - Dès qu’il était immergé, le métal se recouvrait dans le premier cas de carbonate de zinc, dans le second de sesqui-carbonate de cuivre, et comme ces carbonates qui se forment à l’état pulvérulent étaient enlevés par le simple frottement de l’eau, soit au roulis, soit au tangage, soit pendant la marche du navire, les végétations qui tendaient à s’attacher à la carène disparaissaient avec les sels qui leur servaient de base d’appui au fur et à mesure de leur formation et laissaient le doublage toujours propre.
  - Quand le fer vint remplacer le bois dans la construction des navires, on chercha na-
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  - turellement à utiliser le même moyen de préservation et on appliqua du zinc ou du cuivre sur la tôle, soit directement, soit avec interposition de toiles goudronnées, de feuilles de plomb ou de matelas en bois. Les résultats obtenus ne furent pas tels qu’on l’espérait.. L’application directe du cuivre sur le fer fut désastreuse pour les tôles. L’interposition de toiles goudronnées ne réussit pas mieux. Quant au matelas en bois encore en usage sur quelques navires, il est lourd, très coûteux, difficile à rendre étanche, et donne lieu de ce fait à des suintements entre bois et tôles qui sont pour ces dernières une cause de destruction rapide, d’autant plus dangereuse que rien à l’extérieur ne permet d’en suivre le progrès et même d’en constater l’existence.
  - Aussi emploie-t-on aujourd’hui pour préserver les tôles à la fois contre l’oxydation et les salissures, presque exclusivement des peintures spéciales auxquelles on donne le nom de peintures sous-marines ou anti-fouling.
  - Ces peintures sont de deux espèces : les unes sont simplement intoxiquées et perdent par conséquent toute efficacité quand la matière toxique qu’elles renferment a disparu, ce qui a lieu toujours assez rapidement. Les autres déposent sur les tôles une substance qui agit par exfoliation absolument comme le font le carbonate de zinc et le sesqui-carbonate de cuivre sur les doublages métalliques, et leur durée de préservation n’est limitée que par le nombre et l’épaisseur des couches employées.
  - On ne saurait nier toutefois que le problème de la protection des carènes en fer par de simples enduits soit exfoliants, soit intoxiqués ne semble pas résolu quant à présent et que le moment par conséquent n’est pas venu encore pour les fabricants des produits de l’espèce de s’arrêter dans leurs recherches. Ils peuvent être certains d’ailleurs que les armateurs et constructeurs, qui sont plus que qui que ce soit intéressés à leurs succès, les suivront avec le plus vif intérêt dans leurs travaux.
  - N° 46. Compagnie des usines de Grenelle, à Paris-Grenelle. — La Compagnie des Usines de Grenelle qui fabrique dans ses divers établissements: Maisons-Alfort, Ville— neuve-la-Garenne, Grenelle, tout à la fois des vernis, des couleurs, du blanc de zinc, des produits chimiques et des peintures sous-marines, exposait une intéressante collection de ses produits dans un élégant pavillon qui contribue pour une large part à la décoration des galeries du Palais de la marine marchande.
  - Elle s’est fait une spécialité des peintures destinées à agir par exfoliation; ce sont celles qui sont d’un usage presque exclusif dans la marine militaire française et qui paraissent vouloir s’introduire également dans la marine anglaise. Elle n’a pas renoncé d’ailleurs à la fabrication des peintures sous-marines, non exfoliantes, simplement intoxiquées, quelle estime pouvoir suffire dans certains cas et notamment quand il s’agit de navires qui passent au bassin souvent ou qui ne fréquentent que les mers froides ou tempérées. Ces dernières sont en effet notablement moins salissantes que les mers chaudes.
  - Les peintures sous-marines de Grenelle peuvent prendre place en fait, parmi les plus étudiées et les plus rationnelles.
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  - La présence dans le Jury de la Classe 33 de M. A. Tirribilot, fondateur et président de la Compagnie des Usines de Grenelle, a mis hors concours cette importante maison. Le Jury a néanmoins examiné soigneusement ses produits et les a hautement appréciés. Il a en outre décerné une médaille d’or à M. Colivet, sous-directeur.
  - N° 149. Société des peintures françaises Bengaline, à Paris. — La Société exposait des peintures émail, des vernis, des enduits sous-marins et divers spécimens d’application de ces produits sur des matériaux variés. Les peintures et les vernis intéressent plus particulièrement l’industrie du bâtiment; ce sont donc surtout les Jurys du génie civil qui auront pu en juger en complète connaissance de cause.
  - Les enduits sous-marins Bengaline dont la Classe 33 avait à connaître semblent encore dans la période des essais et il aurait été prématuré d’exprimer déjà une opinion sur leur valeur et le degré de protection qu’ils sont susceptibles d’assurer aux carènes des navires de mer. L’expérience sera, il faut l’espérer, favorable à cette nouvelle peinture qui, à raison de la présence dans le Jury de la Classe 105, de M. 0. Linder, président de la Société, n’a pu prendre part au concours.
  - Une mention honorable de collaborateur a été décernée à M, Gillet, chimiste de la Société.
  - N° 207. Fonderies et usines métallurgiques de Lkcellier, à Paris. — La maison Lc-cellier exposait des serrures ordinaires et artistiques, en laiton; des capots d’habitacles ; des encadrements de hublots; des grillages de panneaux et de claire-voie; des charnières et des clous en cuivre.
  - La Société qui s’est fondée en 1898, au capital de 200.000 francs, a ses établissements à Villedieu, dans le département de la Manche. Ces établissements comprennent une fonderie, une chaudronnerie et un atelier d’ajustage, et emploient 300 ouvriers. Les usines sont desservies par deux moteurs hydrauliques de la force de 60 chevaux et un moteur de 15 chevaux. La production annuelle en objets confectionnés est de A5o à 5oo.ooo kilogrammes, surtout de bronze.
  - La Société s’est trouvée placée hors concours, M. Grandry, contremaître, a reçu une médaille d’argent et MM. Blanchet et Havard, des médailles de bronze de collaborateurs.
  - N° 75. Jeanselme, à Paris. — La maison Jeanselme s’est fait une spécialité des aménagements pour navires; en cet ordre d’idées, elle est très connue et très appréciée. Ses derniers travaux sont la décoration des aménagements de la Lorraine, le plus récent paquebot de la Compagnie générale transatlantique dont elle exposait les dessins très intéressants. La maison avait obtenu une médaille d’or en 1889; elle s’est trouvée hors concours en 1900 par . la présence de M. Janselme dans le Jury de la Classe 71.
  - Une mention honorable de collaborateur a été attribuée à M. Lhuillier, dessinateur.
  - Gn. VI. — Cl. 33. 3a
  - [Mi»nniEiun nationale.
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  - N° 92. Luchaire, à Paris. — La maison Luchaire s’est fait une spécialité de l’installation de leclairage à bord des navires. Elle a été mise hors concours dans toutes les expositions antérieures et elle s’est trouvée également hors concours dans l’Exposition de igoo par la présence de M. Luchaire dans le Jury de la Classe 75.
  - N° 112. L. Piver, ;\ Paris. — M. Piver est l’auteur d’un très ingénieux système permettant de prendre des photographies en mer par les plus gros temps et applicable à terre pour suivre les objets en mouvement.
  - L’exposant faisant partie du Jury de la Classe 90, l’exposition a été placée hors concours.
  - RUSSIE.
  - N° 14. Fébritüs et C. Mechelin, à Saint-Pétersbourg. — M. Mechelin exposait de l’asbeste en poudre, préparé pour fabriquer des calorifuges pour chaudières, cloisons d’aménagements et tuyaux de vapeur, et plusieurs spécimens d’objets garnis avec ce produit.
  - La présence de M. Mechelin dans un des Jurys de l’Exposition plaçait ses produits hors concours.
  - N° 23. Verkhovsky (Vladimir). — M. Verkhovsky exposait :
  - a. Relevé des voies navigables de la Russie d’Europe et de la Russie d’Asie;
  - b. Relevé des bateaux faisant la navigation intérieure en i 8(jo, i 89b et 1897;
  - c. Flotte fluviale de la Russie d’Asie dans le bassin de l’Obi en 1899.
  - Ces tableaux de statistiques peuvent être très utilement consultés.
  - GRANDS PRIX.
  - COMPAGNIES DE NAVIGATION ET SIMILAIRES.
  - FRANCE.
  - N° 45. Compagnie universelle du canal maritime de Suez. — La Compagnie du Canal de Suez, aujourd’hui placée sous la haute direction de AL le prince d’Arenberg, une des personnalités les plus marquantes de la France, a atteint une prospérité que n’auraient jamais osé espérer ceux qui, au début, avaient en son avenir la plus inébranlable foi. Les péripéties par lesquelles la Compagnie a passé avant d’en arriver au point où elle en est aujourd’hui étaient retracées dans une exposition remarquable. Au milieu de la travée centrale du Palais de la Navigation de commerce, au rez-de-chaussée, mais entièrement visible au premier étage et recevant le jour de la toiture même du palais,
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  - la Compagnie de Suez occupait un salon de 17 m. 5o sur 17 mètres. Dans ce salon, un plan en relief du canal attirait les regards; il était entouré des vice-rois d’Egypte, auprès desquels on voyait la statue de Ferdinand de Lesseps; on y pouvait voir aussi des modèles de navires, de dragues et de remorqueurs ; un modèle au i/5c de bouée lumineuse, un projecteur électrique, etc., des dessins graphiques et tableaux complétaient cette exposition et résumaient d’une façon parfaite l’histoire entière du canal.
  - Le principal honneur de cette exposition méthodique revient à Téminent M. J. Charles Roux, vice-président de la Compagnie de Suez, délégué des Ministres des Affaires étrangères et des Colonies à l’exposition coloniale, avec la collaboration de M. Chaumelin, directeur de l’exploitation de la Compagnie de Suez. M. J. Charles Roux a réussi à donner une idée très nette de cette gigantesque entreprise. On y peut suivre Thisto-rique de la Société sous l’effort énergique réalisé par l’homme de grande valeur que fut Ferdinand de Lesseps, que, partout ailleurs qu’en France on appelle le grand Français, l’homme de travail dévoué à son pays et à la mémoire duquel, après les amertumes imméritées qui ont hâté sa fin, on vient de rendre hommage en lui élevant à Port-Saïd, à l’entrée même du canal, une statue qui fut inaugurée en novembre
  - i899-
  - C’est le 3 0 novembre 18 54 que Mohammed Saïd Pacha accorde le premier acte de concession pour le percement de l’isthme et l’exploitation d’un canal. Le deuxième acte de concession est accordé le 5 janvier 1856. La Compagnie universelle du Canal de Suez est constituée au capital de 200 millions le i5 décembre 1858. Le premier coup de pioche est donné par Ferdinand de Lesseps le 2 5 avril i85q et l’eau arrive de la Méditerranée dans le lac Timsah au moyen d’une rigole de 80 kilomètres de longueur le 1 8 novembre 1862.
  - Des difficultés interviennent en ce moment entre l’Administration du canal et le Gouvernement égyptien poussé par les adversaires de l’influence française à Constantinople. Les difficultés étaient résolues le 6 juillet 1864 par une sentence arbitrale de Napoléon III et les conventions étaient définitivement ratifiées le 22 février 1866. Le i5 août 1869 l’eau de la mer Rouge rejoignait l’eau de la Méditerranée. Le Canal était inauguré le 17 novembre 1869, quinze ans après la concession.
  - Jusqu’en 1887, on a transité seulement pendant le jour, mais à partir de ce moment le trafic augmente dans des proportions telles qu’il devient nécessaire d’accroitre les facilités de passage dans le canal, et la navigation de nuit est autorisée sur tout le parcours du canal pour les navires munis d’appareils d’éclairage spéciaux.
  - Telles sont les principales dates de l’histoire du canal.
  - Le canal a une longueur de 161 kilom. 1 5 et une profondeur d’eau de 9 mètres. La largeur est variable.
  - La profondeur du canal qui était de 8 mètres en 1870 a été portée en 1900 à 9 mètres. De distance en distance, se trouvent des garages où les navires viennent s’amarrer pour permettre le croisement. Des employés du canal, sous la direction de M. Tillier, lieutenant de vaisseau de la marine en retraite, veillent à la régularité des
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  - passages et s’assurent que chacun passe à son tour. Les navires ordinaires peuvent, depuis un élargissement récent du canal, se croiser presque partout; de nouveaux élargissements ont été creusés pour le croisement de navires de dimensions exceptionnelles. Le plus large navire ayant transité dans le canal est le Shikishima, cuirassé japonais de 22 m. 99 de largeur. Ce cuirassé se croisa dans le canal avec un grand paquebot de îo m. 02 de large, le Friedrich der Grosse.
  - Le mouvement des navires par le canal de Suez a suivi une marche constamment ascendante. En 1870, le nombre des navires ayant transité est de 486; en 1899, il est de 3.607.
  - Le tonnage taxé passe de 436.609 tonnes en 1870, à 9.895.630 tonnes en 1899.
  - Le nombre de passagers ayant franchi le canal, qui était de 2.700 en 1870, s’est élevé à 3o8.2 43 en 1896 pour revenir à 2 3 1.000 en 1899.
  - Grâce aux perfectionnements apportés dans la navigation du canal et surtout à la facilité donnée en 1887 du transit de nuit, le temps moyen employé pour la traversée du canal a diminué dans de larges proportions : en 1870, il fallait pour aller de Port-Saïd à Suez une moyenne de 48 heures 5 minutes, pendant lesquelles il y avait 3i heures d’arrêt; aujourd’hui, la durée moyenne est de 18 heures 38 minutes avec 3 heures d’arrêt seulement. La durée moyenne minima a été de 17 heures 44 minutes avec 2 heures d’arrêt en 1897.
  - Par suite de cette exploitation intensive et malgré des réductions très sensibles dans les taxes du transit, les recettes de la Compagnie se sont accrues dans des proportions inespérées. En 1870, elles étaient de 5.718.767 de francs; en 1899, elles s’élèvent à 91.361.298 francs.
  - Le poids des marchandises ayant passé le canal à destination de l’Extrême-Orient atteint le chiffre de 6.498.000 tonnes; le chiffre d’importation d’Extrême-Orient en Europe et aux Etats-Unis par la voie du canal, s’élève à 7.130.000 tonnes.
  - Pour obtenir ces résultats, la Compagnie n’a pas dépensé moins, depuis sa création, de i36.933.ooo francs pour sa seule amélioration. Dans la même période d’exploitation, l’entretien normal coûtait 21 9 millions de francs.
  - Ces indications, pour arides quelles paraissent, présentent un intérêt qui n’échappera pas aux esprits réfléchis; elles montrent le rôle considérable joué par le canal dans le développement économique moderne; elles montrent également que la Compagnie du canal s’efforce de faciliter le commerce universel.
  - C’est ce qui lui a valu sans conteste l’attribution d’un grand prix.
  - Les collaborateurs de la Compagnie qui ont été retenus par le Jury sont:
  - M. Tiilier, chef de transit, et M. Quellenec, ingénieur en chef, qui obtiennent chacun une médaille d’or; M.Chaumelin, chef de service, qui a reçu une médaille d’argent.
  - N° 138. Société des Chargeurs réunis, à Paris. — La Société des Chargeurs réunis exposait le beau modèle de l’Amiral-Aube, pionnier d’une série de steamers que cette
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  - Compagnie fait construire aux Forges et Chantiers de la Méditerranée, au Havre, et aux Chantiers de la Loire, à Saint-Nazaire.
  - Les caractéristiques de ces batiments sont les suivantes :
  - Longueur................... iiç)moo Jauge brute totale................. 4.4 81tx 1 o.
  - Largeur.................... i4 24 Puissance en chevaux indiqués.. 2.200
  - Creux...................... 9 00
  - Grâce à la faible vitesse de ces navires et à leur grande portée de marchandises dans les soutes, le rayon d’action de ces navires peut s’étendre jusqu’à îà.ooo milles. Ces navires sont admirablement installés et l’exposition le montrait par les lianes entr’ou-verts du modèle, pour recevoir des troupes, des chevaux et des mulets dans les spar-decks, ponts et entreponts; ils pourraient transporter, dans les meilleures conditions, 25 officiers et 900 sous-officiers et soldats, ou encore 35o chevaux et 4oo cavaliers, ou encore 2 batteries d’artillerie montées sur le pied de guerre; des portes de côté ont été ménagées pour permettre l’embarquement direct, du quai à bord, des animaux et des personnes. Des facilités sont prévues pour le transport des grandes pièces, même des torpilleurs.
  - Des machines frigorifiques sont installées à bord pour permettre d’arrimer dans les chambres froides 45o tonnes de viande frigorifiée, destinée à la nourriture des hommes. Ces types de navires remarquablement étudiés ont une consommation de charbon très faible.
  - La Société des Chargeurs réunis est une des entreprises françaises dont le développement a été le plus constant; fondée en 1872 par un groupe français composé de négociants en relation avec l’Amérique du Sud qui voulaient assurer le transport de leurs marchandises, d’où le nom de Chargeurs réunis, la Société fut créée au capital de 8 millions de francs; en 1883, peu de temps après la loi sur la marine marchande, la Société portait son capital à 12 millions 500.000 francs. Au début, elle avait 8 navires jaugeant ensemble i5.ooo tonnes; en 1883, elle possédait 17 vapeurs d’une jauge totale de 34.5oô tonnes. La Compagnie tire admirablement parti de la prime allouée aux navires de construction française, et sauf 3 navires, fait construire tous ses vapeurs uniquement en France; elle s’abstient de faire réaliser à ses navires de grandes vitesses, sachant que cela coûte cher, beaucoup plus cher même que ne veulent payer passagers et administration postale ; elle porte ses efforts sur la réduction de consommation de charbon et l’accroissement de jauge de ses navires; aussi, le nombre de ses navires qui, en 1888, était de 2 3 avec 52.000 tonnes de jauge, passe à 30 navires en 1893 et 76.000 tonnes, et en 1900 la Compagnie possédait 3i vapeurs de 90.000 tonnes de jauge, et elle avait en construction 6 grands navires de 32.000 tonnes.
  - Jusqu’en 1889, la Compagnie avait appliqué tous ses efforts aux services réguliers sur le Brésil et la Plala; la première elle installa à bord de ses vapeurs des machines frigorifiques pour le transport des viandes congelées de la Plata; aujourd’hui elle pos-
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  - sède 6 navires pourvus de caves réfrigérantes pouvant transporter annuellement en Europe 10.000 tonnes de viandes congelées.
  - En 1889, elle a commencé à élargir son champ d’action en devenant concessionnaire pour une période de quinze années du service maritime postal entre le Havre, Rordeaux et nos possessions de la côte occidentale d’Afrique.
  - En 189h, à la suite de la conquête de Madagascar, elle a inauguré une ligne entre la France et l’île africaine avec escale à Lourenço-Marquez.
  - Avec une grande justesse de vues, elle étudie constamment de nouveaux développements de ses services.
  - Le Jury international a marqué la place que la Compagnie des Chargeurs réunis occupe dans la navigation en lui accordant un grand prix.
  - Une médaille d’or de collaborateur a été attribuée à M. Duminy, ingénieur en chef de la Compagnie.
  - ALLEMAGNE.
  - Pavillon de la maiune allemande. — A l’angle du quai d’Orsay et du Champ de Mars, en face du Palais delà Navigation, se dressait une superbe construction dont l’aspect extérieur dénotait par avance la destination : c’était le Pavillon de la navigation de commerce allemande, élégante reconstitution des vieilles maisons de pêcheurs, telles qu’on les rencontre le long des côtes allemandes de la mer du Nord; le toit en forme de terrasse rappelait la jetée d’un port, et, dominant l’ensemble de la construction, un phare, reproduction exacte du phare de Rhotesand, à l’entrée du Weser, s’élançait jusqu’à une hauteur de plus de ho mètres; du haut de ce phare, un puissant rayon électrique éclairait chaque soir les diverses parties de l’Exposition; à l’entrée, un portail artistiquement doré et polychromé, surmonté d’une voûte représentant deux énormes mâchoires de haleine donnait accès dans l’intérieur; à droite et à gauche, deux matelots de la Marine de commerce et delà Marine militaire, et au-dessus de la porte, l’aigle de l’Empire avec la phrase célèbre prononcée par l’Empereur et dont le texte exact est : «Notre avenir repose sur l’eau.»
  - Tout autour de la façade, une large fresque reproduisant des dessins de navires à voiles et à vapeur, à toutes les allures, de toutes les dimensions, el, au milieu, la reproduction du plus grand des navires à vapeur, le Deutschlancl.
  - En pénétrant dans l’intérieur, le visiteur voyait de tous côtés des modèles de navires, mais ses regards étaient surtout attirés par l’immense globe terrestre en cuivre repoussé, soutenu par le bras du dieu Thor et entouré des figures du Jour et de la Nuit; par le moyen d’un mécanisme électrique, le globe était animé d’un mouvement de rotation calculé à peu près sur la durée du jour; sur la surface étaient tracées les principales lignes de navigation régulières desservies par les vapeurs des armateurs exposants et dont le réseau serré montrait bien l’importance du mouvement maritime de l’Empire.
  - Un double escalier à révolutions opposées conduisait aux trois étages et laissait au centre du bâtiment un immense hall éclairé par le sommet; dans les étages se trou-
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  - MATÉRIEL DE LA NAVIGATION DE COMMERCE.
  - vaient également des modèles de vapeurs ou les différents produits des chantiers de constructions. Au premier étage on pouvait admirer l’immense plan en relief du port de Hambourg exposé par le Sénat de la ville libre. Au long de l’escalier, sur les fenêtres à vitraux, la reproduction des devises allemandes modernes, montrant l’importance que ce pays attache aux choses de la mer et traduisant sous une forme humoristique la satisfaction que le peuple allemand éprouve à constater le développement maritime de son pays.
  - La magnifique construction a dû être, à raison de l’emplacement choisi au-dessus du chemin de fer, établie de façon particulièrement solide ; cela aurait pu être en vérité une construction durable : elle a été élevée snr les plans des architectes Thielen, de Hambourg, et Joppé, de Brême, aux frais d’un comité réunissant les principaux armateurs et constructeurs allemands sous la présidence de M. Ballin, directeur général de la Compagnie Hambourg-Amérique.
  - Le pavillon lui-même, sans avoir égard aux expositions groupées à l’intérieur, constituait une œuvre très intéressante. Le Jury international a accordé un grand prix à ce pavillon et demandé un diplôme de participant pour tous ceux qui avaient pris part à sa construction et participé aux dépenses nécessitées par son édification.
  - Ont reçu un diplôme de participant :
  - MM. Amsink, à Hambourg; Andersen, à Hambourg; Arp, à Hambourg; Bisciioff et Cio, à Brême; Boegel, à Hambourg; Cellier, à Hambourg; Compagnie de navigation à vapeur «Kosmos», à Hambourg; Compagnie de navigation à vapeur «Hansa», à Brême; Compagnie continentale de navigation, à Hambourg; Compagnie iianséatique de bateaux à vapeur, à Hambourg; Compagnie de navigation à vapeur «Neptune», à Brême; Compagnie de navigation à vapeur «Triton», à Brême; Compagnie réunie de remorquage et de transport par navires, à Hambourg; D1' Cordes et C10, à Brême; Dampsciiiffs Riieiderei von 1889, à Hambourg; Deutscii Amerikanische Petroleum Gesellschaft, à Hambourg et à Brême; Deutscii Australisciie Dampsciiiffs Gesellschaft, à Hambourg; Deutsche Levante LmiE,à Hambourg; Eckiiusen, à Hambourg; Fabriques de ciment Portland de Alsen, à Hambourg; Fluegge, Joiiannsen et Lübinus, à Hambourg; Fritze et Cie, à Brême; Gerhard et Hey, à Hambourg; Iver-gensen, à Hambourg; Kirsten, à Hambourg; Kniest et Tideman, à Brême; Knoegr et Burchard , à Hambourg; Ligne de la mer du Nord, Compagnie de navigation à vapeur, à Hambourg; Ligne Woer-mann, à Hambourg; Matiiies et Cio, à Hambourg; O’Svald et Cio, à Hambourg; Nordischer Beiiguns-verein; Bettmeyer et Hessenmueller, à Hambourg; Russ (Ernst), à Hambourg; Sayber frères, à Hambourg; Sciimidt, à Hambourg; Schuldt, à Hambourg; Siemers et Cie, à Hambourg; Société anonyme de navigation de 1896, à Hambourg; Société de navigation de Lubeck; Société de navigation «Riieiderei Visurgis A. G.», à Brême; Société du Nord pour le remorquage et la mise en sûreté des navires, à Hambourg; Société par actions «Alster», à Hambourg; Tobias, à Brake, près Brême; Wasciimut et Krogmann, à Hambourg; YVaetjen et Cio, à Brême; Wagner (H. D. J.), à Hambourg; Wappaeus, à Hambourg; Weiirhahn, à Hambourg; Wencke fils, à Hambourg; Jôrgensen, à Hambourg.
  - GRANDE-BRETAGNE.
  - N° 10. kCunardm Steamsiiip C°, Limited, à Liverpool.— Cette Compagnie a joué un rôle important dans l’histoire de la navigation. C’est elle qui, la première, inaugura les voyages par bateaux à vapeur entre l’ancien et le nouveau monde. Le b juillet i84o,
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - un premier bateau à vapeur, le Brilania, à aubes, qui filait péniblement 7 à 8 nœuds, partait de Liverpool pour Boston et y arrivait plus de quatorze jours après avec 63 passagers. Depuis cette date, la compagnie Cunard, par ses incessants efforts pour la transformation des instruments de navigation, est arrivée à établir, par de magnifiques paquebots modernes, un service de chaque semaine entre Liverpool et New-York.
  - Dans les six dernières années, la Compagnie n’a pas transporté à travers l’Atlantique nord moins de 643.466 passagers, soit une moyenne annuelle de 107.000 passagers. Quel changement depuis le jour où Samuel Cunard, le véritable fondateur de la Compagnie, arrivait d’Halifax (Nouvelle-Ecosse) à Liverpool et fondait avec deux autres hommes de grande valeur, Georges Burns et David Mac Iver, la puissante Compagnie universellement connue aujourd’hui.
  - La comparaison peut se faire aussi en examinant à l’Exposition le modèle du plus ancien des bateaux de la ligne: le Britanin et les modèles des paquebots les plus récents, Umbria, Lucama, Campania.
  - Dès i8q3, la Campania et la Lucama ont atteint une vitesse de 21 -22 nœuds à l’heure en effectuant les voyages avec la régularité et la ponctualité d’un train de chemin de fer. La plus courte traversée a été réalisée par la Lucania; elle a été de 5 jours 7 heures 2 3 minutes.
  - Les dimensions de ce navire, sans être aussi énormes que celles du Deatschland, atteignent encore cependant le chiffre de 600 pieds (i83 mètres) pour la longueur, 65 p. 3 (19 m. 92) pour la largeur et Ai pieds de profondeur (12 m. 5o). Le tonnage pour la Campania est de 1 2.950 tonneaux et la force en chevaux, de 30,000.
  - Les dimensions du pionnier de la ligne, le Britania, étaient 207 pieds (63 m. i3), 34 p. 4 ( 1 0 m. 5o) et 27i p. 4 (7 m. 45); son tonnage était de 1.1 54 tonneaux et sa force en chevaux, ’-jlio.
  - On pourra juger des progrès réalisés par la Compagnie, progrès qui constituent en quelque sorte l’histoire des améliorations apportées dans la navigation transatlantique, par le diagramme suivant reproduisant les types de bateaux employés par elle (planche n° 5).
  - La Compagnie qui brille d’un tel éclat ne pouvait mériter moins qu’un grand prix ; il lui a été unaniment décerné. Pour reconnaître la grande valeur de l’ingénieur en chef delà Compagnie Cunard, M. James Bain, le Jury lui a attribué une médaille d’or de collaborateur.
  - N° 15. IsMAY ImRIE AND C°(OcEANIC STEAM NAVIGATION COMPANY LIMITED, WlllTE STA1I
  - line), à Liverpool. — Cette Société, plus connue sous le nom de Wliite Star, exposait au rez-de-chaussée du Palais de la Navigation, trois modèle de navires :
  - i° Le modèle du voilier 4 mâts California, de 95 m. 4o de long;
  - 20 Le modèle du paquebot à 4 mâts Oceanic, construit en 1871; longueur, 1 26 mètres; tonnage, 3.808 tonneaux;
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  - 3° Le modèle du steamer Occanic, construit en 1899 en remplacement du précédent; longueur, 21 1 m. 60; largeur, 19 m. 5o; creux, 1A m. 70; tonnage, 17.274 tonneaux.
  - Tous ces bateaux sont sortis des chantiers Harland et Wolff, à Belfast. L’exposition, très bien présentée, était complétée par deux tableaux en tous points remarquables, du peintre Wyllie, représentant, l’un le premier Occanic, l’autre le port de Liverpool avec cinq navires de la Compagnie dans des positions différentes. Tous les navires à vapeur de la Compagnie se distinguent par la désinence IC.
  - En 1867, MM. T. H. Isrnay avaient entrepris des services de navires à voiles clippers pour relier l’Angleterre à l’Australie ; c’était au moment de la découverte des champs d’or australiens, et la maison Ismay transporta à ce moment-là, sur ses navires, un nombre considérable de mineurs et d’aventuriers allant à larecherche del’or. En 1869, MM. Ismay pressentent le développement des relations transocéaniques et fondent la Steam Navigation C°. Le premier navire de la ligne océanique fut lancé le 27 août 1870 et le premier voyage effectué en mars 1871 ; de progrès en progrès, la Société White Star faisait construire une série de bâtiments dont les noms aux désinences en ic furent successivement la Baltic, le Celtic, le Britanic, etc. La Compagnie portait ses efforts vers le trafic de l’Atlantique nord, elle était secondée dans ses essais de progrès par ses constructeurs ordinaires Harland et Wolff, qui ont construit toute la flotte de YOceanic C°. Le Majestic et le Teutomc furent les premiers navires à atteindre une vitesse de 20 nœuds dans les traversées moyennes; enfin, en 1899, la Compagnie remplaçait le premier Oceanic par un second Oceanic, magnifique navire de 17.274 tonnes et dont le modèle exposé rendait appréciable à l’œil les différences considérables survenues dans une période de vingt ans. Le premier Oceanic pouvait transporter 100 passagers, le dernier peut en transporter 1.575 et son équipage comporte 450 hommes; le premier Oceanic employait 9 à 10 jours pour faire le traversée de Queenstown à New-York, elle est réalisée aujourd’hui par Y Oceanic en moins de 6 jours.
  - La Compagnie White Star, avec ses magnifiques steamers à deux hélices, marche à la tête du progrès pour les services transatlantiques, mais elle ne borne pas là son activité. Depuis 1899, avec ^es vaPeurs du type Medic, elle dessert le Sud africain et l’Australie; en outre elle exploite le service régulier entre San-Francisco et les ports de la Chine et du Japon; elle a maintenu depuis 1 883 un service sur la Nouvelle-Zélande, de concert avec la Compagnie Albion. En résumé, la White Star possède 2 3 navires jaugeant ensemble 192.000 tonneaux, dont 17 à deux hélices; ces vapeurs sont particulièrement soignés et la Compagnie hautement appréciée dans le monde entier.
  - Le Jury de la Classe 33 lui a, à l’unanimité, décerné un grand prix.
  - N° 31. Peninsular and oriental steam navigation Company. — La Compagnie Péninsulaire avait édifié, pour son exposition, un pavillon spécial qui faisait suite, en face du Palais de la Marine marchande, aux pavillons des Messageries maritimes et de l’Allemagne. Dans ce pavillon, d’un aspect extérieur pittoresque, la Compagnie pré-
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  - sentait tous ses modèles rangés en rayon d’un vaste cercle, dont le centre occupait le milieu du bâtiment. On y remarquait :
  - Une carte du réseau desservi par ses navires;
  - Des vues très intéressantes prises aux Indes, en Australie, en Chine et au Japon;
  - De très belles marines représentant le steamer Ripon, chargeant à Southampton le régiment de grenadiers de la garde, partant pour la Crimée en 185A ; le Colombo arrivant devant Sébastopol, etc. ;
  - Une quantité de très solides aquarelles représentant des incidents de voyage à bord des navires de la Compagnie;
  - Un tableau donnant une vue en long de tous les bateaux de la Compagnie depuis son origine.
  - Mais la partie la plus intéressante était sans contredit le milieu du pavillon où étaient exposés les modèles admirablement faits des steamers à une hélice : Himalaya, Egypl, Simla, Victoria, China, Caledoma, India.
  - Ces derniers navires sont parmi les plus récents. Le type Egypt jauge 7.900 tonneaux; sa force est de 11.000 chevaux.
  - A côté de ces modèles, on voyait les paquebots à deux hélices destinés à faire, avec une vitesse de 2 1 à 22 nœuds, la traversée de Brindisi à Port-Saïd, pour les passagers qui ont manqué un paquebot ou qui, pour faire une Ira versée moins longue, s’embarquent à Brindisi plutôt qu’à Marseille. Les deux petits navires Isis et Osiris, jaugeant 1.728 tonneaux et d’une force de 6.500 chevaux, assurent ce service.
  - On remarquait aussi les modèles du Persia, actuellement en construction et à peu près identique au type Per-Indta; les modèles des vapeurs Assaye, Sobraon, aménagés pour le transport des troupes; des modèles de bateaux à marchandises, le modèle du cargo-boat Banca, de grandes dimensions. Au milieu même de sa Hotte de navires gigantesques, la Compagnie avait exposé le modèle de son premier bateau à vapeur : le William Eowcett, construit en L829 ; ce navire jaugeait 206 tonneaux, sa puissance était de 60 chevaux.
  - Cette exposition montrait non seulement les progrès réalisés, mais encore l’ancienneté de la Compagnie, qui est aujourd’hui une des plus puissantes du monde.
  - La Peninsular and Oriental C° a commencé à établir des services réguliers en 1887, au moment où elle fut chargée du service postal Londres-Lisbonne-Gibraltar. Deux ou trois ans après, elle étudie un service en Méditerranée (Malte-Alexanclrie). Ces indications expliquent le nom de la Compagnie : Péninsulaire rappelle la Péninsule ibérique; Orientale : l’Orient dans le sens du mot simple et non pas Extrême-Orient.
  - Dès 18/12, la Compagnie commence à étendre ses services vers l’Extrême-Orient, et VIndostan, de 1.800 tonneaux de jauge et de 5oo chevaux-vapeur, effectue son premier voyage dans l’Inde. La Compagnie étend bientôt son action dans ce sens; elle établit des relations entre Suez, les Indes et la Chine. Ses navires portaient les voyageurs à Alexandrie. Là, passagers et marchandises gagnaient le Caire par le canal Mahmoudieh
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  - et le Nil ; le voyage se faisait à travers le désert par caravanes atteignant jusqu’à 3.0 0 0 chameaux; ce système fut employé jusqu’à l’établissement en Egypte des chemins de fer, c’est-à-dire pendant près de vingt ans.
  - En 1852, un service annexe est établi entre Singapore et l’Australie; en 1869, l’ouverture du canal de Suez modifie complètement les procédés de transport et donne un développement imprévu au trafic par eau entre l’Europe et l’Extrême-Orient ; la Compagnie se met en mesure d’y faire face et de 1870 à i8y5 elle réorganise complètement sa flotte. Aujourd’hui, elle établit des relations postales fréquentes et rapides de Brindisi ou Marseille jusqu’à l’Extrême-Orient.
  - La Compagnie ne se borne pas au transport des passagers et des dépêches;’ elle a, à côté des grands paquebots de vitesse, des cargo-boats, navires à marchandises, véritables transporteurs du trafic de la Grande-Bretagne avec ses colonies, et ce n’est pas là une des moindres causes de la prospérité de la Compagnie.
  - Aujourd’hui, la flotte de la Peninsular and Oriental C° comprend 60 navires jaugeant ensemble 3o4.583 tonneaux. Le capital d’achat est de 7 millions de livres sterling (175 millions de francs).
  - En 1899, ces navires ont parcouru 3 millions de milles marins. La consommation en charbon a été de 625.000 tonnes et la Compagnie n’a pas payé moins de 272.000 livres sterlings (6.800.000 francs) à la Compagnie du canal de Suez pour frais de transit.
  - La vitesse a augmenté considérablement, surtout dans ces dernières années.
  - Autrefois, pour aller de Londres à Bombay, il fallait 23 jours; aujourd’hui, i4 jours suffisent.
  - Pour aller de Londres à Shang-Haï, il fallait 45 jours; aujourd’hui, 32 jours suf-sent.
  - Pour aller de Londres en Australie, il fallait 48 jours; aujourd’hui, 3i jours suffisent.
  - Ces parcours à grande vitesse sont obtenus dans des conditions de confortable et de sécurité presque absolus, grâce à un règlement fort bien conçu et à une discipline parfaite. Aussi, cette puissante entreprise jouit dans le monde entier d’une réputation légitimement acquise. Le Jury, voulant reconnaître et consacrer cette universelle réputation, a décerné un grand prix à la Compagnie après une visite en détail de l’exposition, visite dans laquelle il a été guidé par son éminent président, sir Thomas Sutherland, qui a su véritablement incarner la Compagnie et la porter au haut degré de sa prospérité actuelle.
  - RUSSIE.
  - Ministère des voies et communications. — L’exposition de la Russie dans la Classe 33 était surtout faite par le Ministère des voies de communications et par ses subdivisions diverses : Administration des voies de navigation et ports de commerce; Administration des chemins de fer; Section de statistique.
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  - L’exposition comprenait :
  - Quatre tableaux représentant un bateau à vapeur à roues arrière en marche sur le Volga, et des remorqueurs attelés à des trains de barge sur le Volga;
  - Cinq modèles de barques en bois, du type spécialement employé sur le Volga pour le transport des marchandises. Les bateaux sont pointus devant et derrière et assez élégants de formes. Leurs dimensions varient de 5o à 100 mètres pour la longueur, de 8 à 17 mètres pour la largeur, de 2 à 5 mètres pour le creux, et de î m. 70 à 3 m. 4q pour le tirant d’eau. Us portent, suivant leurs dimensions, de 5oo à 3.5oo tonneaux. Lorsqu’ils dépassent 70 à 80 mètres, on les consolide dans le sens de la longueur au moyen d’une grande arcade, reliée aux carlingues longitudinales au moyen de tirants;
  - Un modèle de bateau à vapeur à roue arrière : Y Alaska, de la C10 Zoveka, qui fait le service de passagers et de marchandises entre Nijni-Novgorod et Rybinski;
  - Un modèle de barge à vapeur à roue arrière en fer, de la Cle Droujina, qui fonctionne entre Nijni-Novgorod et Astrakan, et peut porter de 5oo à Goo tonneaux de marchandises;
  - Un modèle de chaland en bois très employé sur les voies d’eau entre le Volga et la Néva, du port en lourd, de 25o à 4oo tonneaux, suivant les dimensions;
  - Un modèle de barge en bois à trois ponts, pour le transport du bétail;
  - Un modèle de brise-glace, du port d’Odessa, ayant 2.000 chevaux de machine et 1 1 nœuds et demi de vitesse;
  - Un bateau pour le transport du bois. Les bateaux de l’espèce sont construits avec les bois mêmes à transporter, ne naviguent qu’au courant et sont démolis à l’arrivée à destination. On leur donne jusqu’à 100 mètres de long, 20 mètres de large, 4 m. 25 de tirant d’eau et 8.000 tonnes de déplacement;
  - Le modèle d’un bateau à roues en fer, pour le service du Volga, construit dans les chantiers Liebimol. Il a 800 chevaux de machine et peut embarquer 55 passagers de irc classe, 5i de 2eclasse et 590 de 3e classe;
  - Le modèle d’un transport à pétrole, en fer, construit chez Liebimol, pour la mer Caspienne. Il porte 1.160 tonneaux de pétrole.
  - L’Administraiion des chemins de fer de l’empire a dans son ressort le chemin de fer transsibérien. Le Transsibérien rencontre sur sa route un grand nombre de fleuves et de lacs, et le transport des voyageurs emprunte nécessairement la voie d’eau où elle est en quelque sorte inévitable. Sur le lac Baïkal, qui a 83 verstes (67 kilomètres) de large, les trains sont transportés au moyen d’un bac brise-glace à vapeur; des débarcadères ont été établis sur les points terminus de l’embranchement Irkoustk-Baïkal ; sur le fleuve Amour et la Chilka, par contre, en attendant la construction du chemin de fer, le parcours a lieu sur des bateaux à vapeur spéciaux. Le service des bateaux 5 vapeur existe sur une longueur de 2.257 kilomètres (2.116 verstes), de Slrétiensk à Khabarovsk.
  - L’Administration des chemins de fer a voulu montrer, avec un légitime orgueil, les difficultés de la navigation qu’elle avait surmontées, et elle exposait dans le Palais
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  - spécial du Trocadéro dit Kremlin, le modèle du bac brise-glace Baïkal et du vapeur brise-glace Angara. Leur élude est extrêmement intéressante et montre bien les difficultés qui ont dû être surmontées.
  - A l’arrivée du train venant d’Irkoutsk, à la station du bord du lac ou station Baïkal, des jetées spéciales permettent défaire passer des trains de 25 wagons sur trois lignes ferrées disposées à cet effet sur le pont du bac; elles sont couvertes au moyen d’un certain dispositif. L’opération se fait pour ainsi dire sans perdre de temps. Le bac qui reçoit cette charge considérable sur son pont porte le nom de Baïkal; il est construit en acier. Ses dimensions sont : longueur 88 m. 3q, largeur 17 m. 37, tirant d’eau a l’arrière 6 m. 10; son déplacement en pleine charge est de 4,200 tonnes; le bâtiment a trois machines d’une force de 3,75o chevaux; il est actionné par trois hélices, deux à l’arrière, une à Lavant; cette dernière a pour objet de disperser les amas de glace en avant du bac; la vitesse est de i3 nœuds à l’heure quand il n’y a pas de glace; quand le lac est pris, la vitesse est réduite à 5 kilomètres seulement. Il faut noter que l’épaisseur de la glace du lac atteint jusqu’à 1 m. 07 et que par-dessus cette épaisseur, il y a souvent des amas considérables de neige.
  - Ces navires nécessitent la présence abord de 100 hommes d’équipage et peuvent recevoir i5o voyageurs répartis en trois classes.
  - Construits dans les chantiers Armstrong, en Angleterre, ces navires ont dû être transportés pièce par pièce jusque sur les bords du lac Baïkal ; de Pétersbourg à Kras-noiarsk par chemin de fer, de Krasnoiarsk à Irkoutsk par chariots et enfin d’Irkoutsk à Baïkal par bateaux empruntant la rivière Angara.
  - Pour seconder le Baïkal, l’Administration a fait mettre sur les mêmes chantiers le bac brise-glace à vapeur Angara. On est en train de construire, pour les réparations des navires du lac Baïkal, un dock flottant d’une longueur de 9 1 mètres environ.
  - Outre ces très intéressants spécimens, l’Administration des chemins de fer exposait le modèle du bateau à vapeur Khabarovsk pour le transport des voyageurs. Construit par les chantiers Cockerill en Belgique, pour le fleuve Amour, ce bateau a un tirant d’eau de 76 centimètres ; le vapeur Khanka, à roue postérieure, construit en Angleterre, qui a un tirant d’eau de33 centimètres; le modèle du bateau Amazar, d’un type plus faible, et enfin une drague pour le dragage des affluents de l’Obi. Des dessins et des photographies complétaient cette très intéressante exposition.
  - La Section de statistique et de cartographie exposait des renseignements statistiques du plus haut intérêt , concernant la navigation fluviale dans la Russie d’Europe et le bassin de l’Obi.
  - Le premier des tableaux statistiques exposés donnait le développement des voies navigables de l’Empire russe dans les divers bassins :
  - kilomètres.
  - ( de la Caspienne...... 31.5 2 5
  - Bassin J de la mer Noire...... 17.084
  - de la mer Baltique.... 19-091
  - kilomètres.
  - ( de la mer Blanche.... 10.279
  - Bassin < de l’océan Glacial. .. . 64.357
  - ( de l’océan Pacifique. . . 15.265
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  - Le second donnait le tonnage de la marine nationale au icr janvier 1899.
  - MER BLANCHE. MER BALTIQUE. MER NOIRE. MER CASPIENNE.
  - Vapeurs................ . 6.077 21.574 154.570 117.500
  - Voiliers............. 23.54o 78.205 47.776 107.895
  - Total : Vapeurs, 299.724. — Voiliers : 257.416.
  - Et les tonnages comparés en 1880 et en 1899.
  - MER BLANCHE. MER BALTIQUE. MER NOIRE. MElt CASPIENNE.
  - 1880............... 3i.65o 101.4o2 218.672 109.690
  - 1899,.............. 29.613 99-779 199.346 22.5.399
  - Total : 1880, 46i.4i4. — 1899, 554.i37.
  - Le troisième donnait le mouvement maritime des navires en 1889 et en 1897.
  - Le quatrième enfin donnait le stock de marchandises transportées dans tout l'Empire en 1889 et en 1897.
  - On y voyait le chiffre du commerce maritime extérieur (exportation et importation) passer de 12.302.642 francs en 1889 à 15.175.200 francs en 1897. Quant au chiffre du commerce intérieur, qui était de 4.543.3oo francs en 1889, ^ devient, en 1897, 8.836.344 francs.
  - L’ensemble de ces trois sections donnait une idée très nette des difficultés de la navigation dans l’Empire russe et des efforts très heureux faits pour en triompher. C’est le Ministère des voies de communications qui a le grand mérite de les avoir surmontées; le Jury lui a décerné un grand prix avec participation pour les exposants qui ont contribué à réaliser cette belle exposition.
  - CHANTIERS DE CONSTRUCTIONS.
  - FRANCE.
  - N° 123. Satre fils aîné et Cie, à Lyon. — L’exposition des anciens établissements H. Satre ne comprenait pas moins de 12 modèles et 77 photographies. Elle était sans conteste une des plus intéressantes de la Classe 33. Nulle autre, dans tous les cas, ne donnait au même degré qu’elle la mesure frappante du développement papide que peut prendre une industrie même en dehors de son champ d’action normal lorsqu’elle ne recule devant aucun sacrifice, devant aucun labeur pour suivre constamment le progrès et se plier aux multiples exigences du consommateur.
  - La maison Satre, fondée à Lyon en i84o, dans des conditions plutôt modestes, possède aujourd’hui d’importants chantiers à Arles et à Rouen. Elle a fourni non seulement à la France, mais à l’Angleterre, à la Russie, à l’Italie, à l’Espagne et à l’Amérique 21 0 dragues, 392 bateaux divers, tels que : remorqueurs, toueurs et paquebots,
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  - 2.000 machines à vapeur à triple expansion de 5o à 2.000 chevaux, des locomotives, des locomobiles et un nombre considérable de canots et de chalands.
  - Les chantiers d’Arles ont une superficie de 35.000 mètres carrés et les ateliers une surface couverte de 6.200 mètres carrés. Le personnel dépasse, suivant l’importance des travaux, 2.000 ouvriers. On peut dire qu’au point de vue du dragage, la maison Satre est une des premières du monde entier.
  - La drague marine à hélice, du type dit Universel, qui se nomme Saint-Pétersbourg, comporte deux systèmes d’appareils dragueurs, l’un à godets placé dans le milieu du navire, et l’autre à succion ayant sa trompe d’aspiration placée en abord, c’est-à-dire sur le côté du navire. Ces deux systèmes présentent cette particularité, qu’ils sont absolument indépendants l’un de l’autre : on a ainsi soit une véritable drague à godets pour agir dans les terrains argileux, compacts ou de grande résistance, soit une véritable drague à succion pour agir dans les sables, terrains friables et vaseux.
  - L’indépendance des deux appareils dragueurs est telle que, sans qu’il soit nécessaire de démonter aucun organe, on peut draguer presque instantanément, soit avec l’appareil dragueur à godets, en relevant l’extrémité de la trompe à succion hors de beau, soit avec l’appareil dragueur à succion, en relevant de la même manière l’extrémité de l’élinde à godets.
  - Ce nouveau système de drague permet de réaliser tous les modes de dragage, à savoir :
  - i° Le dragage par godets ou par succion, en déversant les déblais des chalands.
  - 20 Le dragage par succion en élevant et déversant les déblais dans une trémie à une certaine hauteur pour être dirigés ensuite à grande distance par couloir ouvert incliné;
  - 3° Le dragage par succion avec refoulement des déblais par tuyaux flottants à grande distance, pour être déposés en remblais.
  - L’élinde de l’appareil dragueur à godets, d’une solide structure, assure le dragage depuis 2 mètres jusqu’à 10 m. 5o sous l’eau. Son extrémité dépasse, comme nous l’avons dit, l’avant, pour permettre à la drague de créer au besoin son propre passage et de draguer contre les murs de quai. Le navire porte deux mâts à pible et a été gréé en goélette avec voile.de fortune, pour lui permettre d’effectuer son voyage de Marseille à Libau.
  - La drague à succion Cronstadt, type analogue à la précédente, n’a qu’une hélice. L’appareil dragueur est disposé pour envoyer les déblais extraits soit dans les trémies mêmes du navire, soit par côté dans les chalands ou porteurs accostant le bateau, soit encore à grandes distances et à plusieurs mètres d’élévation au moyen de tuyaux flottants permettant de déposer les déblais en remblais.
  - Le tuyau-pompe de succion est disposé à bâbord avec son mouvement de guidage. L’élévation et l’abaissement de ce tuyau sont obtenus d’une manière simple et pratique par un des treuils à vapeur de l’avant.
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  - Ce tuyau est muni à son extrémité inférieure d’un appareil désagrégateur, actionné par une petite machine spéciale qui permet d’agir non seulement quand il se rencontre quelques parties de terrains argileux, mais qui empêche aussi tout engorgement dans les sables et terrains ébouleux en proportionnant en quelque sorte le mélange d’eau et de déblais.
  - Ce désagrégateur est constitué par une hélice dont les extrémités des ailes sont réunies par une couronne à l’extrémité de laquelle sont placées les lames désagréga-trices dont le remplacement peut s’opérer avec la plus grande facilité en cas d’avarie à l’une d’elles. Cette forme de l’hélice a été adoptée non seulement pour ne pas opposer d’obstacles à l’aspiration, mais surtout dans le but de la faciliter, comme le ferait une vis d’Archimède.
  - Comme la précédente, cette commande a été obtenue par la maison Satre, à la suite d’un concours où les résultats ont dépassé toute attente. Le rendement du Cronstadt, très supérieur à celui des dragues concurrentes, a fourni 20 sagènes au lieu de 9.
  - Mais ce n’est pas seulement dans les dragues que la maison Satre excelle. Elle a installé des bateaux pompes, type Montlong, à grand débit. Ce bateau a été construit pour l’alimentation des canaux de la Camargue, et il peut élever 2.000 litres d’eau par seconde au moyen de deux puissantes pompes système Decœur.
  - Citons parmi les modèles exposés l’Ampère, le Conjlans, le Paris, l’Ârago, bateaux toueurs à adhérence magnétique, système de Bovet., dont nous aurons à nous occuper et qui a été très remarqué.
  - Un des beaux résultats obtenus par la Société est d’avoir été chargée par la maison Cook, après concours entre divers constructeurs anglais et autres, de la construction de deux grands paquebots à roues destinés à la navigation sur le Nil. Ce sont le Ramsès et le Prince Mohamet Ali.
  - Les dimensions de ces navires sont : Pour le Ramsès :
  - Longueur Largeur . ... 68" . . . . 8 ' DO 5o
  - Creux .. . 3 5o
  - Pour le Mohamet Ali :
  - Longueur . ... 5F ”54
  - Largeur 6 25
  - Creux. . i4
  - Tirant d’eau Force.......
  - Tirant d’eau Force......
  - o'“76
  - 3oo ch
  - 211176
  - 3oo cb
  - La vitesse (18 kilom. 5) est supérieure à celle exigée par le contrat.
  - L’exposition comportait aussi des toueurs à traction sans feu du canal de l’Est et des souterrains de Pouilly et de Mauvages. Ces toueurs emmagasinent hors des souterrains
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  - la vapeur nécessaire à leur fonctionnement ultérieur et n’admettent dans les souterrains ni vapeur, ni fumée.
  - Chaudière marine à tures d’eau, système Jolicard. — Cette chaudière, d’après la maison Satre, produirait au tirage naturel 10 kilogrammes de vapeur au moins par kilogramme de charbon, brûlerait sans fatigue Aoo kilogrammes de combustible par-mètre carré de grille et pourrait lutter avec avantage avec tous les générateurs connus.
  - En résumé, on peut dire que la maison Satre porte son activité dans toutes les branches des constructions navales.
  - Son exposition, très appréciée par le Jury, lui a valu un grand prix. M. Le Sauvage a reçu une médaille d’or de collaborateur.
  - ALLEMAGNE.
  - N° 9. Blohm et Voss, à Hambourg. — Ce qui a été dit du développement de l’industrie maritime en Allemagne explique le développement rapidement pris par les chantiers maritimes. La société en commandite Blohm et Voss est universellement connue. Fondés en 1877 seulement, les chantiers Blohm sont situés sur le Steinwarder, au confluent de l’Elbe et du Schanzengraben ; ils occupent une superficie de 16 hectares environ. O11 a dragué l’Elbe pour obtenir une profondeur permettant aux plus grands navires de mouiller directement devant les chantiers. Ces établissements se trouvent à proximité de Hambourg.
  - On a établi des docks flottants où viennent se faire réparer des navires de grandes dimensions. Jusqu’en 1 8 9 7, ces docks n’avaient que 100 mètres de longueur. Aujourd’hui, la longueur a été portée à 190 mètres. C’est dans ces docks que fut exécuté, il y a quelques années, un travail technique très intéressant dont l’exposition des chantiers Blohm et Vosse, au pavillon de la marine allemande, donnait la reproduction. II s’agissait d’allonger quatre paquebots du Norddeutscher Lloyd. Les navires furent coupés en deux ; les caisses du dock flottant sur lesquelles les deux parties reposaient furent éloignées l’une de l’autre de la distance voulue, 70 pieds pour le Preussen (21 mètres environ); on ajouta entre les deux parties 21 mètres de coque qui furent solidement fixés aux parties conservées. Le modèle exposé montrait l’opération d’allongement du Preussen et donnait une idée très nette de ce travail qui se fait plus souvent qu’on 11e pense et qui a été tenté avec succès il y a quelques années dans les chantiers des Messageries, à la Ciotat.
  - Cependant les dimensions des navires de mer et en particulier celles des bâtiments de guerre ont une telle temlance à devenir considérables qu’on a voulu prévoir de nouvelles dispositions pour les docker. C’est dans cette pensée que la maison Blohm et Voss a fait construire une nouvelle cale flottante d’une force élévatoire de 1 7.000 tonnes avec une longueur de 190 mètres et une largeur de 36 mètres qui lui permet de recevoir les plus grands navires connus. C’est dans cette cale gigantesque qu’à été soulevé le Prétoria de i3.ooo tonnes.
  - Gn. VI. — Cl. 33. 33
  - IMPRIMERIE NATIONALE.
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  - L’exposition de la maison comprenait outre le modèle du Preussen coupé en deux, le modèle du cuirassé allemand Kaiser Karl der Grosse, le modèle du grand dock flottant figuré mouillé le long du quai de l’Elbe, en face de la grue de i5o tonnes et renfermant le vapeur à hélices jumelles Postdam construit par les chantiers Blohm et Voss pour la Compagnie America Lijn, de Rotterdam.
  - En dehors de ces docks flottants, les établissements Blohm sont admirablement outillés pour la construction des plus grands navires; jusqu’à ce jour, ils ont peu construit de navires militaires, seulement 2 cuirassés et 1 croiseur, mais un grand nombre de vapeurs à 2 hélices y ont été construits.
  - Le nombre des tonneaux annuellement construits a suivi la progression qu’on va
  - voir de 1889 à 1899 : NAVIRES. CAPACITÉ. TONNES. CHEVAUX.
  - 1889 • • • • 9 2 4.3 00 I9.187 8.3oo
  - 1890 . . .. li 18.760 i4.8i 1 8.3oo
  - 1891 19.900 ao.45i 9-o3o
  - 1892 8 17.990 13.56o 5.65o
  - 1893 . . . . 7 2i.G5o 14.876 6.64o
  - 1894 .. . . 6 3i-75o 26.652 12.400
  - 1895 7 4i.25o 25.242 9.900
  - 1896 5 33.o5o 25.5o5 i4.4oo
  - 1897 7 0 0 OO ss 35.212 i4.5oo
  - 1898 8 51.000 4 2.54 0 0 0 00 C''
  - 1899 5 54.6oo 48.35o 22.900
  - Jusqu’à ce jour les constructions des chantiers représentaient plus de 260.000 tonnes. A l’heure actuelle 10 grands vapeurs sont sur chantiers : 5 pour compte allemand 5 pour compte hollandais. Ensemble ces vapeurs représentent A8.000 chevaux et 70.000 tonnes environ.
  - La Société emploie environ 5.ooo ouvriers; le Jury a hautement apprécié la valeur de ces chantiers et leur a décerné un grand prix.
  - Une médaille d’or de collaborateur a été attribuée à M. Nordhausen, ingénieur, qui est à la tête de ces importants établissements et une médaille d’argent a été accordée à M. Botcher, chef d’atelier.
  - N° 93. Stettiner mascjiinenbau actien gesellsciiaft «vulcan» près Stettin. — Cette importante société anonyme connue sous le nom de chantiers «Vulcan» exposait dans la Classe 33, pavillon de la marine allemande, des modèles remarquables de navires de commerce et de navires de guerre construits par elle; ces modèles sont parmi les plus finis de l’Exposition. Les 5 modèles de croiseurs cuirassés et de cuirassés étaient exposés au rez-de-chaussée du pavillon de la marine; mais ce qui attirait surtout les regards c’étaient les modèles des grands navires de commerce : Deutschland, Frédéric der Grosse, Kaiser Wilhelm der Grosse dont les caractéristiques sont les suivantes :
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- - MATÉRIEL DE LA NAVIGATION DE COMMERCE.
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  - FRÉbÉrIC BER GROSSE. BEUTSCIILANB. KAISER WILIIELM BER GROSSE.
  - Longueur.................. i6omio 2o8"'5o i90m5o
  - Largeur................... 18 3o 20 42 20 10
  - Creux..................... 11 58 i3 4o i3 10
  - Tirant d’eau.............. 780 870 8 4o
  - Déplacement............... 17.6 A 6tx 23.65ou 20.5oou
  - Puissance................. 7.000e11 38.oooeh 28.000e'1
  - Tonnage brut.............. 10.536 11 i5.8ootx i4.35ou
  - Vitesse................... i4n 23” 22“ 5
  - Une grande photographie des établissements de la compagnie complétait l’exposition.
  - La Société Vulcan occupe le premier rang dans les chantiers maritimes allemands, et l’un des premiers dans les chantiers du monde.
  - La création des chantiers remonte à 18 51 ; ils furent établis à Bredow près de Stettin; en 185-7, ils sont transformés en société anonyme au capital de 3 millions de marks, non seulement le capital a été porté à 8 millions de marks, mais son augmentation ne sufïiit pas à donner une idée exacte du développement pris par le chantier; il faut considérer la valeur du matériel et des installations évalués aujourd’hui à 24 millions de marks. La superficie qui était de 8 hectares en 1870 est de 26 hectares aujourd’hui. Le nombre des ouvriers est passé de 1.200 à 7.500.
  - C’est en 1866, que la Société entreprit la construction des petits navires de guerre. La Société a construit 139 steamers à hélices et 4q vapeurs à roues; le yacht impérial Hohenzottem a été construit sur ces chantiers; le couronnement de l’édifice a été pour cette maison, la construction du grand vapeur Deutschland pour la Compagnie Hambourg Américaine et le Kaiser Wilhelm der Grosse pour le Norddeutscher Lloyd. Nous avons donné ailleurs la description de ces splendides navires, qui font le plus grand honneur aux constructeurs.
  - Le Jury international a été unanime à accorder un grand prix aux chantiers «Vulcan 5?.
  - DANEMARK.
  - N° 1. Burmeister et VVain, à Copenhague. — Le Danemark, par sa situation même et son origine Scandinave, est un pays de commerce maritime; aussi, malgré le petit nombre de ses habitants, a-t-il joué un grand rôle au point de vue nautique; les chantiers de constructions Burmeister et VVain en sont la preuve.
  - Fondés en i846, ils sont transformés en 1872 en une société par actions. Leurs débuts furent très modestes, et ils sont actuellement les plus grands des pays Scandinaves pour la construction des navires. Ils sont situés dans l’îlot de Refshaloen, à l’entrée du port de Copenhague; ils comprennent 4 cales de constructions, 3 cales de montage, 1 bassin de radoub de 470 pieds de long ( i43 mètres). L’installation de ces chantiers est tout à fait perfectionnée; ils ont construit actuellement plus de 210 navires. Mais leur réputation a été faite d’une façon définitive le jour où l’empereur de
  - 33.
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - Russie leur fit la commande de son yacht royal le Standnrt. Ce magnifique vapeur a 37o pieds de long ( 113 mètres); son déplacement est de 5.2 55 tonnes, sa vitesse aux essais, de 21 nœuds y5 à l’heure, sa puissance en chevaux, de 12.000. Le luxe et Télégance de l’intérieur font l’admiration de tous ceux qui l’ont visité.
  - En dehors de ce magnifique échantillon, les chantiers ont construit le yacht Dane-brog pour le roi de Danemark.
  - Une spécialité de ces chantiers est la construction des vapeurs brise-glace et des bacs de chemin de fer. Ces brise-glace, dont l’avant en forme de cuillère est particulièrement renforcé, s’élancent sur les blocs de glace avec une grande vitesse et, grâce a la forme de leur avant, ils montent sur cette glace qui se brise sous leur poids. Les chantiers Burmeister en ont construit un pour le port de Vladivostock, le Nadeshnij, qui mesure 180 pieds de long (55 mètres), déplace 1.52 5 tonnes et développe une force de 3,550 chevaux.
  - Quant aux bacs a vapeur pour chemin de fer en usage dans presque toute la partie de l’Europe coupée de canaux, de lacs ou de bras de mer, le modèle Burmeister et Wain est le seul adopté par le gouvernement danois. Construits avec une grande solidité. ils n’ont jamais donné lieu a aucun accident.
  - En dehors des constructions maritimes, les chantiers Burmeister construisent dans leurs ateliers de Christianshavn des machines a triple expansion et un grand nombre d’autres machines en dehors meme du type usité dans la marine.
  - Pour tous ces motifs, les chantiers ont retenu l’attention du Jury qui leur a décerné un grand prix.
  - GRANDE-BRETAGNE.
  - N° 12. Hawthorn Leslie and C°, Limited R. et W., à Newcastle on Tyne.— La maison Hawthorn Leslie, de Newcastle, exposait dans le Palais de la Navigation une série de modèles de bateaux construits sur leurs chantiers; ces modèles sont de véritables œuvres d’art, ce sont :
  - i° Le modèle du paquebot Orel, livré en 1890 à la flotte navale volontaire de Russie; d’autres paquebots du même type furent livrés à cette flotte dans les années suivantes;
  - 20 Un modèle très remarquable de destroyer à deux hélices adopté par la marine allemande;
  - 3° Le modèle d’un yacht à hélice le Waters.
  - La maison Hawthorn est d’ailleurs appréciée dans le monde des constructions maritimes. Depuis 1817, date de sa fondation, la maison Hawthorn se consacre à tous les travaux de machines terrestres ou marines. En 18 31, la maison Leslie établit des chantiers de coques. Les deux maisons fusionnent en 1 885. Ces chantiers ont construit depuis leur fondation 380 navires; il est à remarquer que les armateurs qui se sont une fois adressés à cette maison continuent à recourir à ses services; c’est ainsi que tous les vapeurs de la maison Hait, de Liverpool, sortent des chantiers Hawthorn ; depuis 1861,
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  - presque tous les vapeurs de la flotte volontaire russe ont été construits par ces chantiers; il en est de même des vapeurs pour l’Australie et la Nouvelle-Zélande affectés actuellement au transport des viandes congelées. La maison Hawthorn construit des steamers de grande vitesse et un grand nombre de torpilleurs. C’est sur ces chantiers qu’ont été construits les modèles de Parson’s marine. L’importance de ces chantiers est telle que, dans la seule année 1898 , il n’est pas sorti de la maison moins de 76.000 chevaux-vapeur, un grand nombre de croiseurs et de torpilleurs pour les marines de guerre étrangères.
  - Le Jury, voulant montrer en quelle estime il tenait la maison Hawthorn Leslie , a décerné un grand prix à ces importants chantiers.
  - MACHINES ET CHAUDIÈRES.
  - APPAREILS AUXILIAIRES.
  - FRANCE.
  - N° 154. Stapfer de Düclos et Cie, à Marseille. — La maison Stapfer de Duclos avait obtenu de très hautes récompenses aux expositions antérieures, notamment la médaille d’or en 1889; c’est une maison universellement connue par ses appareils à vapeur auxiliaires destinés à la navigation. Ses servo-moteurs et ses appareils de levage sont extrêmement répandus ; elle n’a pas cessé de les perfectionner, aussi sa production a constamment augmenté.
  - Le nombre des appareils auxiliaires construits dans ces dernières années n’est pas moindre de i.53A (gouvernails servo-moteurs, treuils à escarbilles, treuils servo-moteurs, mise en train pour navires et machines pour les mines, moteurs à vapeur pour cabestans, etc.).
  - En dehors de ces appareils auxiliaires construits avec un soin et une précision remarquables, il est sorti de la maison 52 remorqueurs, yachts et ferry-hoats, 22 moteurs pour l’éclairage électrique, des grues pour le chargement des navires, des chaudières marines accessoires.
  - L’exposition de la Classe 33 comprenait :
  - Une grue à pivot, nouveau modèle, tournant sur billes avec mouvement de rotation à vis sans fin.
  - Une mise en train asservie à vapeur ou à bras, permettant de renverser rapidement la marche des grandes machines.
  - Un treuil servo-moteur destiné à hisser les embarcations ou à monter les munitions des navires de guerre.
  - La grue à pivot exposée était destinée à être placée sur le pont du navire entre les panneaux et les bastingages. Cette grue de pont ne peut pas être semblable aux grues
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - de quai; elle doit recevoir la vapeur par le pivot central et la faire échapper également parle centre pour quelle puisse se rendre au condenseur; d’autre part, il faut tenir compte que le pont du navire est rarement horizontal et que, par suite, la grue a une tendance à tourner seule dans le sens de l’inclinaison du navire. Pour obvier à cet inconvénient, la maison Stapfer de Duclos a adopté une transmission par vis sans fin pour le mouvement de rotation automatique; il en résulte que la grue, abandonnée à elle-même, est incapable de tourner sous l’action de la pesanteur.
  - Le modèle, très soigné, a été particulièrement apprécié par les membres du Jury qui connaissent les difficultés et l’extrême importance de la manutention à bord des navires à vapeur.
  - 2° La mise en train :
  - Ce nouveau servo-moteur semble pouvoir remplacer avantageusement les machines à rotation rapide, très employées aujourd’hui pour le déplacement des coulisses de distribution et les freins à cataractes qui ne fonctionnent que lorsqu’ils sont pleins.
  - La mise en train exposée présente un certain nombre de perfectionnements très intéressants. Les tiroirs des grandes machines marines sont très lourds et ne peuvent pas se manœuvrer avec un simple levier en cas d’avarie du cylindre. La maison Stapfer de Duclos, a eu l’idée de placer sous le patin de glissière un pignon qui engrène avec une crémaillère taillée dans la partie arrière du guide et qui permet de faire monter ou descendre le piston avec une clé à rochet. En temps ordinaire, le pignon ne gêne pas la manœuvre à vapeur, le tiroir cylindrique du servo-moteur peut être manœuvré au moyen d’un levier monté sur patin. La position du levier indique toujours la vraie situation du piston et, par suite, de l’arbre de relevage. Le mouvement du piston s’arrête dès que la main arrête le levier. L’inertie est détruite par le frottement du patin dont le serrage se règle au moyen de deux écrous à ressort. Cette mise en train très intéressante a donné lieu, de la part de la maison Stapfer, à la prise de brevets spéciaux.
  - 3° Le treuil monte-munitions exposé présente l’avantage d’une grande précision et d’une régularité de manœuvres remarquable.
  - La maison Stapfer a son installation à Marseille, où ses établissements couvrent une superficie de 3.ooo mètres carrés.
  - La maison Stapfer de Duclos a reçu un grand prix et ses collaborateurs, MM. Duclos (Paul) et Flescher, ingénieurs de la maison, ont reçu chacun une médaille d’argent.
  - GRANDE-BRETAGNE.
  - N° 29. Parsons marine steam turbine Company Limited, à Walsend-on-Tyne. — La maison Parsons exposait deux modèles de navires actionnés par des machines rotatives de son système. Le premier est un petit paquebot de 90 mètres de long, 18.000 chevaux de puissance et 3o nœuds de vitésse, qui n’a pas encore été construit. Le second est le destroyer Viper, de la marine anglaise.
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  - Les premières recherches de M. Parsons datent de 1876, mais ce n’est qu’en 188A rju’il a pu réaliser le type définitif de ses moteurs actuels et en 1891 qu’il les a complétés par l’addition d’un condenseur.
  - Les moteurs Parsons purent dès lors lutter avec avantage avec les machines à mouvements alternatifs des types les plus perfectionnés. Ils furent employés tout d’abord à conduire des dynamos et ce n’est que lorsqu’ils eurent reçu dans cette application la sanction de la pratique que leur inventeur s’occupa de leur faire actionner des hélices.
  - La machine Parsons est constituée par une série de turbines montées sur un même arbre et renfermées dans une enveloppe commune. Les turbines, quel qu’en soit le nombre, sont également distantes les unes des autres, mais au fur et à mesure qu’on s’éloigne du point d’arrivée de la vapeur, les ailettes des turbines sont de plus en plus espacées.
  - Dans les moteurs pour dynamos, il y a trois machines placées les unes à la suite des autres et communiquant entre elles; la seconde est d’un diamètre plus grand que la première et l’ensemble constitue en fait un appareil à triple expansion avec expansion supplémentaire dans chaque machine. Cette disposition n’a pas été conservée dans les moteurs de bord.
  - Le premier bateau qui a reçu les machines Parsons a été la Turbinia, un petit navire d’expériences assez semblable aux torpilleurs de 3o mètres de la marine française.
  - Le second est le destroyer Viper, de la marine anglaise. Après de nombreux essais sur la Turbinia avec toutes les combinaisons possibles de machines et d’hélices, le Viper a été construit avec A arbres portant chacun 2 hélices et actionnés chacun par une seule machine. Les machines des arbres extérieurs reçoivent la vapeur directement des chaudières, celles des arbres inférieurs fonctionnent avec la vapeur d’échappement des premiers.
  - Des machines spéciales de petites dimensions, alimentées directement par le générateur, sont attelées sur les arbres intérieurs et assurent la marche arrière.
  - Voici quelles sont les spécifications du Viper :
  - Longueur.................... 63m6o I Creux......................
  - Largeur maxima.............. 6 3o | Déplacement en charge .... .874 tx 3.
  - Les chaudières sont du type Yarrow.
  - Surface de grille totale............................................. 25mao
  - Surface de chauffe totale.......................................... 1,3g4,1,ct
  - Nombre de corps...................................................... 4,00
  - Poids des chaudières, eau comprise........................... 1021* 3
  - Machines Parsons :
  - Leur poids, y compris l’eau des condenseurs, est de 57 t. 1 3.
  - Le poids des arbres et des hélices est de 7 t. 826.
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - Le destroyer Viper a été essayé officiellement le îA juillet 1900. Les résultats ob tenus ont été les suivants :
  - Vitesse maxirna.......... 33“ 113.
  - Moyenne de 6 parcours.... 36" 581.
  - Nombre de tours moyens... 1,160.
  - Puissance réalisée....... 1 â,8ooch
  - Consommation par cheval et
  - par heure............. 1^067.
  - Dans un essai de 20 nœuds, la consommation par cheval et par heure a été de 0 kilogr. 815.
  - Sur le destroyer anglais VAlbatros, de même modèle que le Viper, mais pourvu de machines à mouvements alternatifs, la vitesse n’a pas dépassé 81 nœuds 5, et la consommation par cheval et par heure, à cette allure, a varié de 1 kilogr. 087 à 1 kilogr. 32.
  - Ces divers résultats, joints à ce fait que le fonctionnement des moteurs Parsons est absolument silencieux et ne communiquent au bateau qu’ils actionnent aucune vibration sensible, dispensent de tous commentaires et montrent que les machines de l’espèce sont une invention des plus intéressantes.
  - Une délégation du Jury a assisté à une sortie de la Turbinia au Havre. Elle a été frappée de l’immobilité du navire aux plus grandes vitesses et de la rapidité avec laquelle les moteurs passent non seulement d’une allure à une autre, mais de la marche avant à la marche arrière, et réciproquement.
  - Si l’expérience vient confirmer les résultats remarquables obtenus dans des essais forcément abrégés, il n’y a pas de doute que le moteur Parsons peut apporter une véritable révolution dans l’art des constructions navales.
  - Son poids très léger, le peu de place qu’il occupe dans le navire, sa consommation relativement réduite, peuvent donner au problème du transport des voyageurs à grande vitesse une solution très différente de celle poursuivie jusqu’ici et dont la mise en pratique n’amènerait rien moins que l’adoption de paquebots d’un type tout différent. On ne peut pas dire cependant encore que la difficulté soit vaincue et la solution certaine, mais il est apparu qu’un grand progrès a été réalisé; les résultats définitifs peuvent être considérables.
  - Un grand prix a été accordé à cette intéressante invention.
  - CORDAGES, GRÉEMENTS.
  - FRANCE.
  - N° 155. Mme Vve Adolphe Steln, à Danjoutin-Relfort. — La maison Stein, fondée à Mulhouse en 1827 et transportée à Belfort après l’annexion, exposait un spécimen des divers types des câbles et cordages en chanvre, en manille, en fer et en acier, en usage à bord des navires, tant comme dormants que comme drosses de gouvernails et manœuvres courantes.
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- - MATÉRIEL DE LA NAVIGATION DE COMMERCE.
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  - Câbles e't cordages, ainsi que tous les fils qui servent à les constituer, sont fabriqués dans leurs ateliers et grâce aux précautions de toute nature prises pour ne mettre en œuvre que des matières de premier choix, offrent à l’usage toute garantie de sécurité.
  - Il y a lieu de signaler plus particulièrement, parmi les produits exposés, des grelins en acier d’une souplesse qui défie toute comparaison et qui ont particulièrement retenu l’attention du Jury.
  - Un grand prix a été attribué à cette maison.
  - ALLEMAGNE.
  - N° 37. MM. Felten et Güilleaume, Aktien Gesellschaft, à Mulheim-sur-Rhin. —La société par actions Felten et Guilleaume, aujourd’hui une des plus importantes du monde pour la tréfilerie, la galvanisation et la fabrication des cordages métalliques, a eu des débuts relativements modestes.
  - Fondée en 1826, elle n’avait encore en 1875 que 200 ouvriers et Aoo chevaux de machines. Mais elle a rapidement progressé depuis et elle emploie actuellement 5.ooo ouvriers et 5.600 chevaux de machines.
  - Son exposition était particulièrement intéressante. Elle comprenait des cordages en fer, en acier, en cuivre et en laiton de toutes dimensions; des conducteurs électriques, des ronces artificielles, des grillages, des fils isolés pour tous les usages; des chaînes en fils de fer, d’acier et de cuivre; des balais pour dynamos, tous les multiples objets en un mot qu’on peut fabriquer avec des fils métalliques.
  - Tous ces objets servirent à construire, à la Classe du Génie civil, faute de place ailleurs, et à décorer ce que la Société appelait le Palais des câbles. Sa construction était en effet un vrai palais, avec portes monumentales, colonnes aux quatre coins, entablements ornés de groupes en bronze qui ne manquaient pas de style, installations intérieures très heureusement disposées, le tout rehaussé de peintures qui avaient un certain mérite et garni d’une profusion de lampes électriques qui le soir donnaient à tout l’ensemble un aspect vraiment féerique.
  - Les usines Felten et Guilleaume occupent un terrain de 4o hectares, sur lequel sont disséminées douze grandes fabriques, un haut fourneau, une affinerie de cuivre et un terrain de corderie spacieux, une usine à gaz, des habitations ouvrières, des écoles, une société d’alimentation, une caisse d’épargne et tout ce qu’il faut pour assurer le bien-être du personnel. Depuis 1890, des succursales ont été créées à Vienne, àNuren-berg, à Buda-Pest, qui déjà sont insuffisantes et ont besoin d’être développées.
  - La Société a reçu un grand prix.
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - MÉDAILLES D’OR.
  - COMPAGNIES DE NAVIGATION ET SIMILAIRES.
  - FRANCE.
  - N° 18. A.-D. Bordes et fils. — La maison A.-D. Bordes et fils exposait le modèle d’un de ses grands quatre-mâts, la Loire, d’une jauge brute de 3.09A tonneaux. Ce modèle permettait de se rendre compte des nouvelles dispositions adoptées pour ce grand voilier moderne : treuils à vapeur, treuils pour la manœuvre des voiles, etc.
  - Il ressort des renseignements fournis par le tableau exposé que la (lotte à voile de la maison Bordes n’a cessé de s’accroître depuis 1870. A cette date elle possédait :
  - 1 5 navires portant i6.83o tonnes; en 1900, 38 navires jaugeant i5.ooo tonnes et portant 119.560 tonnes, montés par 1.127 h°mmes d’équipage.
  - Les marchandises transportées par ces navires sont surtout des nitrates; ces marchandises d’un prix minime sont embarquées sur un point de la côte ouest de l’Amérique du Sud où il n’existe presque aucun port. Les navires sont en rade, les moyens d’embarquement sont primitifs et le ravitaillement en charbon difficile au retour. Ce sont ces motifs qui certainement donnent l’explication de l’adoption pour ce trafic de navires à voiles exclusivement, tant pour la marine française que pour les marines étrangères.
  - La part prise par la maison Bordes dans le transport des nitrates est devenue considérable. En 1882, le transport total du Chili en Europe a été de 364-7 2 7 tonnes. En 1889, il a été de 1.083.205.
  - La répartition s’est faite comme suit :
  - EXPORTATION PAR VOILIERS EXPORTATION PAR VOILIERS FRANÇAIS.
  - ETRANGERS. MAISON BORDES. autres ARMATEURS.
  - tonneaux. tonneaux. tonneaux.
  - 1882........ 353.532 3.935 7.260
  - 1899...... 92/1.064 147.409 17.732
  - On voit qu’en 1882 la maison Bordes transportait 1 p. 100 de l’exportation totale, et en 1899, 33 p. 100.
  - Ses navires bien étudiés et solidement installés sous la direction technique très remarquée de M. le capitaine au long cours Voisin, l’un des experts du Jury international, sont de tout premier ordre; aussi ils réussissent à effectuer la traversée pénible du cap Horn avec une régularité remarquable. La durée des voyages est relativement très courte.
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  - Une médaille d’or est venue récompenser les efforts louables de cette maison. Une médaille d’or de collaborateur a été décernée à M. le capitaine Voisin, capitaine d’armement de cette Société.
  - N° 144. Société générale de transports maritimes à vapeur. — La Compagnie des Transports maritimes exposait, dans d’élégantes vitrines, les modèles des cargos France et Aquitaine, de la ligne Brésil et la Plata, et les modèles des cargos Russie et Berry, de la ligne Méditerranée.
  - C’est l’une des plus importantes parmi les Compagnies de navigation. Elle a eu autrefois un genre de vapeurs spécial, bien connu dans le bassin de la Méditerranée, sous le nom de quatre-mâts.
  - Ces navires répondaient à un but tout particulier. La Société des Transports maritimes a été fondée en 18 6 5 sous l’impulsion de M, Paulin Talabot, alors président de la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, en vue du transport annuel du minerai algérien de Mokta-el-Hadid, entre le port de Bône et les ports français de la Méditerranée. 9 vapeurs à liélice en fer, devant porter 1.200 tonneaux de minerai, d’une faible consommation, d’une vitesse suffisante et d’une solidité à toute épreuve, étaient affectés à ce service: la machine était placée tout à fait à l’arrière ; ils étaient munis de quatre mâts.
  - La Société inaugura son service d’Algérie en 1866, et dès 186y, reprenant un essai tenté en 18 5 3 par la Compagnie Touache, elle entreprenait un service régulier mensuel sur le Brésil et la Plata. A ce moment les Messageries maritimes effectuaient le même service avec tête de ligne à Bordeaux. La Société des Transport maritimes affectait à ce service transatlantique A paquebots d’un déplacement de 2.500 tonneaux dont la machine développait une force de 1.200 chevaux et qui réalisaient aux essais une vitesse de 10 nœuds.
  - Aussi, dès 1882, sa flotte compte 17 vapeurs jaugeant brut 3i,445 tonneaux.
  - Depuis, la Société n’a cessé d’améliorer ses types. Elle dessert aujourd’hui l’Amérique du Sud avec des vapeurs de 121 mètres de long et d’une vitesse de 15 nœuds. Sa flotte comprend 2 5 navires jaugeant brut 67.000 tonneaux.
  - L’activité et les efforts commerciaux de cette Société ont retenu l’attention du Jury qui lui a décerné une médaille d’or.
  - N° 143. Société générale de touage et de remorquage, à Paris. — La Société exposait, à côté d’un modèle de toueur de l’ancien système, un modèle de toueur-remor-queur à adhérence magnétique qui est l’organe essentiel de ce mode de touage.
  - On sait qu’un toueur, prenant un point d’appui sur une chaîne noyée le long de son parcours, a, de ce fait, par rapport à un remorqueur, de très grands avantages à la remonte. Il n’en offre, en revanche, aucun à la descente. Il y a plus, la chaîne de touage étant lourde et grosse, et ne pouvant se dérouler à grande vitesse sans risques d’avaries, il peut arriver, en descente, qu’un toueur marchant sur chaîne aille moins vite que le courant de Peau et, par conséquent, que le train qu’il devait conduire.
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - II en résulte, qu’en pratique, les entreprises de touage sont conduites à faire du touage en remonte et à ramener leurs loueurs à Liane en descente.
  - On conçoit, dès lors, quel intérêt il y a à avoir clés bateaux susceptibles de fonctionner comme toueurs à la remonte et comme remorqueurs à la descente. Il leur suffit évidemment pour cela de posséder, en même temps qu’un appareil de touage, un appareil de propulsion, et de pouvoir se débarrasser facilement de leurs chaînes le cas échéant.
  - Dans l’ancien système, créé sur la Seine en 1856 et imité partout où se pratique le touage, la portion de chaîne enroulée sur les treuils moteurs atteint, afin d’assurer l’adhérence, jusqu’à îoo mètres de long. A la jeter simplement à l’eau, quand le toueur arrive à l’extrémité amont de son parcours, on raccourcirait évidemment la chaîne d’autant à chaque voyage et cela n’est pas admissible. Sur le Danube, on a tourné la difficulté au moyen cl’un procédé qui consiste à démailler la chaîne à l’arrivée et à redescendre le fleuve, en emportant toute la longueur de chaîne existant sur les treuils. Si les extrémités de la chaîne ne changent pas de place dans cette manière de faire, la chaîne, dans son ensemble, n’en chemine pas moins de îoo mètres par voyage et il en résulte, pour elle, avec beaucoup de fatigue, une usure rapide.
  - En fait, pour qu’un toueur puisse facilement et sans inconvénient quitter à volonté sa chaîne quand il a fini de monter, il ne faut pas qu’il y ait sur l’appareil de touage plus de 2 ou 3 mètres de chaîne, soit une longueur peu différente du mou qu’on trouve généralement en un point quelconque du parcours de la chaîne.
  - La solution imaginée par M. de Rovet pour atteindre le résultat et adoptée par tous les toueurs-remorqueurs de la Société de touage et de remorquage de la Seine, consiste dans la réalisation de l’adhérence nécessaire au moyen de l’aimantation de la poulie sur laquelle passe la chaîne touage. Une poulie ainsi construite n’est autre chose qu’un solénoïde dont les pièces polaires sont développées de façon à venir former les deux côtés d’une gorge dans laquelle la chaîne vient se placer et constituer l’armature de l’électro-aimant. Avec une poulie de î m. 20 de diamètre, une chaîne à étai de 2 5 millim. 3/4 d’enroulement et un courant de 2 5 ampères sous 70 volts, l’effort nécessaire pour produire le glissement dépasse 12,000 kilogrammes.
  - En raison de l’aimantation énergique de la poulie, le brin sortant de la chaîne ne la quitterait pas seule; pour lui faire lâcher prise on a disposé, à la suite de la poulie de touage, un galet de diamètre réduit aimanté très légèrement; ce galet arrache la chaîne de la grande poulie, la chaîne le quitte ensuite lui-même parla seule action de son poids.
  - Les toueurs-remorqueurs de la Seine possèdent, outre l’appareil de touage système de Rovet, d’autres installations spéciales; celles-ci permettent de ramener la chaîne de touage dans le chenal au fur et à mesure que, par ses passages en courbe, elles se rapproche des berges.
  - Dans les anciens toueurs, c’étaient les bateaux descendant à blanc qui, mettant à profit leur masse et leur vitesse, effectuaient l’opération de dérouler et d’enrouler automati-
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  - quement leurs remorques avec un appareil à frein suffisamment élastique pour rendre possible l’emploi des remorques métalliques légères, sans craindre de produire, aux démarrages et s’il y a un coup à la machine, les chocs que ces cordes légères transmettraient sans cela aux bateaux remorqués.
  - La Société de remorquage et de touage de la Seine affirme que les toueurs avec appareils de Rovet rendent simple et pratique le touage à deux voies sur chaîne unique, permettent, en outre, d’avoir un personnel plus restreint et réduisent l’usure des appareils au minimum possible : cl’oii économie considérable pour elle dans les frais d’exploitation.
  - Le Jury a très hautement apprécié le système de Bovet qui lui a paru à la fois avantageux, simple et vraiment pratique et il a décerné une médaille d’or à la Société de touage et de remorquage.
  - ALLEMAGNE.
  - N° 21. Hambcjrg-Sudamerikanische dampfschiffahrts-gesellschaft. — La Compagnie exposait le beau modèle de son vapeur San Nicolas, bateau spécialement destiné à la ligne Hambourg-la Plata, dont les dimensions sont :
  - Longueur, 11 A m. 3o; largeur, îA m. 02; creux, g m. A5, et dont la machine développe une force de 2.100 chevaux.
  - La Société a été fondée en 1871. Son capital actuel est de 18 millions de marks.
  - Ses débuts furent très modestes; elle se contenta d’abord d’effectuer un service mensuel entre l’Allemagne, le Brésil et la Plata. Les résultats du début ne répondirent pas à ses espérances et ce n’est qu’en 1875 que son trafic augmenta dans de notables proportions; elle put alors établir un service mensuel avec la Plata et bi-mensuel avec le Brésil; depuis, ces lignes 11’ont fait que se développer. La Compagnie fut une des premières à faire construire ses navires par des chantiers allemands. En 1889, son trafic avec le Brésil est devenu si important qu’elle a du organiser avec ce pays des services hebdomadaires. Actuellement elle effectue trois départs par semaine. Pour satisfaire à ce mouvement intense qui représente plus de 1.960.000 milles marins, la Compagnie possède aujourd’hui 32 bateaux à vapeur d’une jauge totale de 123.260 tonneaux. Elle est considérée comme une des premières compagnies du monde pour les relations de l’Europe avec l’Amérique du Sud. Le Jury lui a décerné une médaille d’or.
  - N° 50. Kaiserlich reischampt des innern. — Le Ministère de l’Intérieur, à Berlin, exposait le modèle très soigné et très étudié d’un navire en construction à Kiel et qui est destiné à une expédition allemande au pôle Sud en 1901. Le bateau aura A 6 m. de long, 11 m. 27 de large, 6 m. 3o de creux. Maté en trois-mâts goélette, établi pour pouvoir marcher à la voile et à la vapeur, il possédera une cheminée à rabattement, et une machine de 275 chevaux; son déplacement sera de 1.AA2 tonneaux.
  - Le Jury voulant reconnaître non seulement la science du constructeur, mais encore l’idée scientifique qui préside à la construction, a décerné à cette exposition une médaille d’or.
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - N° 83. Rob. M. Sloman et C°, Schiffsrheder.— La maison Rob. M. Sloman, de Hambourg, est une des plus anciennes maisons d’armement de cette ville. Elle fut fondée en 1798. Elle exposait dans le Pavillon allemand de grands panneaux représentant l’état de sa flotte ainsi que ses accroissements successifs de tonnage.
  - navires. tonneaux. navires. tonneaux.
  - 1828-1850... 12 jaugeant 6.4oo 1886....... 27 jaugeant 5o.ooo
  - 1868........ 20 17.200 1900....... 33 123.000
  - Ces armateurs privés ont établi d’importants services entre Hambourg et New-York; Hambourg et New-Port; Hambourg et la Méditerranée; Hambourg et le Brésil; Hambourg, New-Port et TExtrême-Orient.
  - L’exposition, très intéressante, témoignait de la grande valeur des chefs de la maison et le Jury lui a décerné une médaille d’or.
  - DANEMARK.
  - N° 3. Compagnie réunie des bateaux à vapeur à Copenhague (Det Forenede Dampskibs-selskab). — Cette Compagnie mérite une mention spéciale, encore que son exposition fut peu importante par son aspect extérieur; elle était cependant très intéressante et montrait sur des cartes du monde les nombreuses lignes desservies sous le pavillon d’un pays qui compte à peine 2.500.000 habitants.
  - Au contraire des compagnies de navigation allemandes ou anglaises qui se consacrent à un petit nombre de lignes, la Compagnie danoise étend son activité sur les points les plus divers. Copenhague est comme le centre d’une vaste toile d’araignée d’où rayonnent en tout sens les lignes de navigation suivantes :
  - A l’Est, de Copenhague aux ports de la Baltique et de la Finlande; au Nord, de Copenhague aux ports de la Norvège jusqu’à Malmoë; au Nord-Ouest, de Copenhague à l’Islande et aux îles Féroé; à l’Ouest, de Copenhague en Angleterre et en Ecosse; au Sud-Ouest, de Copenhague à Hambourg, Rotterdam, Anvers, Dunkerque, le Havre, Bordeaux, Porto, Lisbonne, Madère.
  - Deux fois par mois, des bateaux partent de Copenhague pour la Méditerranée et la Nouvelle-Orléans, et un service hebdomadaire est établi qui relie les ports de la Baltique à New-York et à Boston. Cette dernière ligne est bien connue sous le nom de «thingvala».
  - Ce rapide aperçu montre bien le rôle tenu parmi les nations maritimes par le peuple danois dont la flotte totale ne représente pas moins de 512.000 tonnes, ce qui, à raison de 2.500.000 habitants, donne une moyenne par tête d’habitant de 0 t. 229.
  - En considération de ce qui précède, le Jury a décerné une médaille d’or à la Compagnie des bateaux à vapeur de Copenhague.
  - GRANDE-BRETAGNE.
  - N° 26. Orient line oe royal mail steamers. — Cette Compagnie consacre ses services à des relations entre l’Angleterre et l’Australie parle Cap et le canal de Suez.
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  - Elle exposait de très beaux modèles de ses bateaux installés dans d’élégantes vitrines. C’étaient :
  - Le modèle de 1 ’Ophir, à 2 hélices, construit à Glascow chez Napier and sons (longueur, 139 mètres; tonnage, 6.010; chevaux, 10.000; vitesse, 18 n. 5);
  - Le modèle de YOmrah, à 2 hélices, construit chez Fairfîeld à Glascow (longueur, i52 mètres; tonnage, 8.291; chevaux, 10.000; vitesse, 18 n. 5);
  - Le modèle de YOrtona, à 2 hélices, construit chez Vickers sons et Maxim (longueur, 1 55 mètres; tonnage, 7.9 45; vitesse, 18 nœuds).
  - Cette Compagnie se sert exclusivemeut, pour le service de la nourriture à bord, de viandes congelées provenant d’animaux abattus en Australie; ces viandes font le voyage aller et retour dans des chambres frigorifiques. La Compagnie réalise de ce chef des économies très sensibles. Le Jury lui a décerné une médaille d’or.
  - N° 27. Pacific steam navigation Company, à Liverpool. — Cette Compagnie, comme l’indique son nom, effectue des services entre l’Angleterre et l’Ouest Amérique-Sud. C’est une des plus anciennes compagnies de navigation de l’Angleterre.
  - Elle exposait les modèles des premiers vapeurs à roues de la Compagnie affectés au service du Pacific : Peru et Chili (1889). A ce type de navires a succédé, en 1866, le type Pacific, modèle en bois de 2.000 tonnes construit à Glascow. A côté de ces échantillons de l’architecture navale ancienne, la Pacific Steam Company exposait ses modèles les plus récents : Orcana, de à.820 tonnes et 4.5oo chevaux; YOropesa, de 3.520 tonnes et 5.5oo chevaux, et enfin un beau modèle complet de YOruba, qui a i3i mètres de longueur, 5.500 tonnes de déplacement et 5.5oo chevaux de puissance. Cette très intéressante exposition était complétée par le modèle du paquebot Columbia, à 2 hélices, récemment construit pour le service du cabotage des ports du Chili. L’ensemble de cette exposition constituait un très intéressant historique de la marche de cette Compagnie qui compte actuellement 38 navires jaugeant ensemble 137.889 tonnes.
  - Cette Compagnie possède aussi le vapeur Ortona, qui a réalisé une vitesse de 18 nœuds en service et dont le modèle se trouvait à l’exposition de l’Orient Line qui l’exploite pour ses services de l’Extrême-Orient.
  - La Pacific Steam Company a reçu une médaille d’or.
  - N° 44. Union Castle maie Steamship Company Limited, Donald, Currie and C°. — L’Union Castle Line, qui a à sa tête sir Donald Currie, avait fait une importante exposition; outre les modèles de ses grands paquebots, elle avait reconstitué entièrement une cabine de ire classe de l’un de ses vapeurs; on pouvait ainsi juger du confortable dont jouissent les passagers qui s’adressent à cette Compagnie. L’Union Castle se consacre exclusivement aux relations avec le Nord de l’Amérique, le Sud et le Sud-Est de l’Afrique jusques et y compris Tîle Maurice. Elle emploie à ses services 19 vapeurs jaugeant ensemble 107.570 tonneaux; ces navires, dont les noms sont revenus si sou-
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  - vent sous les yeux du public européen au cours de la guerre anglo-transvaalienne, sont d’un type tout à fait spécial et adaptés à la navigation à laquelle ils sont destinés. C’est ainsi, notamment, que la ventilation a été soigneusement étudiée à raison du grand nombre de passagers émigrants que ces navires emportent régulièrement.
  - Récemment la Compagnie a fait construire de grands steamers de 1 o.ooo tonneaux (jusqu’ici elle ne s’était servie que du type de'5 à 6.000 tonneaux), de /185 pieds de long (1A8 mètres) et d’une puissance de 8.5oo chevaux.
  - La durée de la traversée de Southampton à Capetown est de i5 à 16 jours avec les anciens paquebots; avec les nouveaux types de vapeurs, cette durée sera considérablement réduite.
  - Un départ a lieu chaque semaine d’Angleterre pour le Cap.
  - Le Jury a décerné une médaille d’or à cette puissante Compagnie.
  - Compagnies anglaises de chemin de fer. — Les Compagnies anglaises de chemin de fer exposaient des modèles de leurs navires de correspondance. On sait que les Compagnies de chemin de fer desservant divers points des îles Britanniques ont à leurs ports d’attachement des paquebots qui constituent sur mer le prolongement de leurs lignes. C’est ainsi que le Great Eastern Railway Company de Liverpool, exposait le modèle de son nouveau paquebot à deux hélices destiné à relier Harvvich à la Hollande; c’est le Berlin, long de 92 mètres, large de 1 1 m. 60 et dont le tonnage est de i.8o5 tonnes, la force en chevaux est de 5.200.
  - 'Le Great Southern and Western Railway Company, de Dublin, exposait le modèle d’une salle à manger de ire classe de l’un de ses vapeurs; le London et North Western and Caledonian Railway Company, exposait des photographies et des modèles de steamers.
  - Le Midland Railway Company exposait le modèle de paquebot faisant le service entre l’Angleterre, l’île de Manet l’Irlande et I’East Coast Railway, le modèle de son steamer Waverley, qui fait un service côtier entre l’Angleterre et l’Ecosse.
  - Ces navires modernes incessamment renouvelés constituent un outillage admirablement perfectionné. Le Jury, appréciant les qualités des modèles exposés, a décerné une médaille d’or à chaque Compagnie.
  - ÉTATS-UNIS.
  - N° 61. International navigation Company. — La Compagnie internationale de New-York exposait les modèles de quatre beaux navires : le modèle du Haverford, actuellement en construction, paquebot à 2 hélices, de j 59 mètres de long, 17 m. 70 de large et 11 m. 70 de creux; le modèle du Vaderland, de la ligne Philadelphie, New-York-Anvers, semblable au Zeland; ses dimensions sont : longueur, 168 mètres; largeur, 18 mètres; creux, 12 m. 60; son tonnage, de 12.000 tonneaux, la force en chevaux, de 11.500 et la vitesse, de 17 nœuds.
  - Le modèle du New-York, semblable au Paris, d’une jauge de 10.800 tonneaux et le
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  - modèle du Saint-Louis, semblable au Saint-Paul, bateaux à 2 hélices d’une puissance de 20.000 chevaux.
  - Tous ces navires sont armés de canons sur le pont, comme ils l’étaient au moment de la guerre hispano-américaine, quand ils servaient de croiseurs auxiliaires.
  - La Compagnie internationale a été constituée par la fusion de l’American Line et de la Red Star Line; elle se consacre exclusivement aux services entre les ports de l’Amérique du Nord et l’Europe. La Compagnie est une des meilleures parmi celles qui desservent l’Atlantique du Nord. Son exposition, placée dans un petit salon spécial et présentée avec beaucoup de goût, lui a valu une médaille d’or.
  - NORVÈGE.
  - N° 7. Administration centrale des postes, à Christiania. — Dans un pays aussi accidenté que la Norvège, alors surtout que les chaînes de montagnes partent de l’arête médiale et s’étendent jusqu’à la mer, alors que l’orientation de ces chaînes est sensiblement est-ouest, les communications par terre dans le sens nord-sud sont rendues difficiles. Or Christiania, la capitale, se trouve dans la partie méridionale du pays; son rayonnement doit naturellement s’exercer dans le sens sud-nord. Ces seules réflexions expliquent pourquoi l’Administration des postes de Norvège s’est vue dans la nécessité de transporter les lettres dans la partie septentrionale du pavs au moyen de bateaux à vapeur spéciaux. Cette administration exposait les modèles du Vega et du Mira, dans le Pavillon spécial de la Norvège. Ces navires ne présentent aucune disposition particulière; ils sont seulement construits en vue de la navigation difficile à laquelle ils sont destinés.
  - L’Administration des postes de Christiania a reçu une médaille d’or.
  - N° 27. Den Norske stat, à Christiania. — Par sa situation géographique même, la Norvège était destinée à conduire, à diriger les explorations dans les régions polaires arctiques. Cette préoccupation explique la place d’honneur donnée dans le pavillon norvégien au modèle du navire le Fram. Le Fram était entouré d’un certain nombre d’objets ayant appartenu à Nansen et qu’il avait utilisés dans sa célèbre expédition au pôle. Construit sur des données spéciales pour résister à la pression des glaces, les flancs bombés et la coque cl’une résistance à toute épreuve, il était proportionnellement à sa longueur d’une très grande largeur (Si mètres sur 11 mètres); le gouvernail et l’hélice pouvaient rentrer à l’intérieur; ce navire n’avait que 169 chevaux de force et pouvait marchera la voile comme à la vapeur; remarquablement étudié par le constructeur Colin Archer, il est le mieux compris de tous les navires qui ont été construits pour des expéditions arctiques. Le Jury, en accordant à l’Etat norvégien une médaille d’or qui s’adressait autant à l’exploration qu’à l’expédition, a voulu reconnaître le mérite du constructeur en décernant à AL Colin Archer une médaille d’or de collaborateur.
  - Il est à noter que le Fram appartient aujourd’hui à l’Etat français à qui il a été offert par M. Ringness, de Christiania.
  - Gr. VI. — Cl. 33.
  - flIIMUUEUIE NATIONALE.
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  - PAYS-BAS.
  - N” A. Compagnie de navigation a vapeur Hollando-Américaine (Holland American lijn). — Cette Compagnie qui fait le service entre RoLterdam et New-York avec escale à Boulogne, exposait deux modèles très soignés des plus récents navires de sa flotte : celui du Rijndam en construction aux chantiers deHarland et Wolffà Belfast, et celui du Postdam construit chez Blohm et Voss, à Hambourg.
  - Le Ryndam et le Postdam sont des paquebots à passagers à deux hélices de 55o pieds de long (167 m. 75), de 23.ooo tonnes de déplacement et de 1 5 nœuds de vitesse. Les salons, les cabines et les boudoirs, en style français; les bibliothèques, en style anglais; les fumoirs, en style vieux hollandais, sont des modèles de confortable et de goût.
  - Fondée en 1872, cette Compagnie est devenue très importante; elle possède actuellement neuf grands paquebots jaugeant ensemble 72.193 tonnes, d’une force de A5.6oo chevaux.
  - Son exposition, qui était une véritable œuvre d’art, a été très remarquée et le Jury lui a accordé une médaille d’or.
  - ROUMANIE.
  - Monopoles ije Roumanie (navigation fluviale et navigation maritime).— La Roumanie est un pays neuf, son indépendance n’ayant été reconnue qu’en 1878.
  - Le service des Monopoles de l’Etat constitué en régie joue, dans ce pays, un rôle important.
  - Tout en faisant les réserves indispensables qu’il convient de faire à l’égard de procédés qui ont et ne peuvent avoir pour résultat que de détruire l’initiative individuelle en substituant la gestion des Bureaux, anonyme et irresponsable, à l’action incessante et féconde des individus, le Jury a cependant tenu à reconnaître les efforts faits par l’Administration des Monopoles qui lui ont été présentés par le Commissaire spécial de la Roumanie, l’honorable M. Coucou.
  - La régie des Monopoles roumains exploite des services sur le Danube et des services maritimes; les premiers exposaient sous ce titre : Navigation fluviale; les seconds : Service de navigation maritime. Chacune de ces expositions a obtenu une médaille d’or.
  - L’exploitation par l’Etat roumain de la ligne sur le Danube eut pour origine le contrat passé entre la Roumanie et la Serbie pour la fourniture du sel à ce dernier pays, sel qui était autrefois fourni par la Hongrie. La moyenne annuelle de ces transports est, Serbie et Bulgarie comprises, de 32.000 tonnes environ. Le Parlement roumain vota un premier crédit de 1 million, en 1890, et la Régie des Monopoles fit l’acquisition d’un premier remorqueur de 680 chevaux etde quatre chalands de 3 00 tonneaux. Après ce modeste début, le mouvement ne fit que s’accroître et, en 1893, la Compagnie possédait cinq remorqueurs et trente-huit chalands en service régulier sur le Danube.
  - Tout naturellement portée à accroître son action, la Régie estima qu’au lieu d’acheter ses chalands et ses remorqueurs à l’étranger, il valait mieux les construire,
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  - cl elle acquit les chantiers Turnu-Severin ; dès ce moment, le service des transports fluviaux prit une grande extension; chaque année de nouveaux crédits furent votés par le Parlement et une véritable exploitation commerciale s’établit, étendant ses ramifications non seulement sur les eaux roumaines, mais sur le haut Danube; en 1899, la Régie roumaine conclut des contrats pour le transport des pétroles et benzines dans les bateaux-citernes qui remontent le Danube jusqu’à Ratisbonne. En 1900, c’est-à-dire 10 ans après la fondation de l’Administration, la Régie possédait 2 remorqueurs de 5.ooo chevaux, 1 A bateaux-citernes, A g chalands de 2 8.5 5 0 tonneaux, 7 chalands-citernes de 3.ooo tonnes, d’une valeur totale de 8 millions à 8.5oo.ooo francs.
  - Le mouvement des vapeurs est passé de 20.000 milles en 189A à A32.ooo milles en 1899. Le transport des marchandises passe de 12.000 tonnes en 1892 à 62.3oo tonnes en 1899, chiffre auquel il convient d’ajouter 3o à 35.000 tonnes de sel.
  - L’Administration a publié un tableau très complet des dépenses et des recettes brutes du service des transports par eau et des chantiers Turnu. En 10 ans, l’excédent des recettes sur les dépenses a été de 863.ooo francs, mais ce chiffre ne comprend pas les intérêts du capital non plus que l’amortissement; on peut noter que l’inventaire du matériel fluvial représentait au 3i décembre 1899 plus de 10 millions de francs. Il serait intéressant d’appliquer à l’exploitation dont nous venons dé résumer les grandes lignes, les procédés de la comptabilité commerciale.
  - Quoi qu’il en soit, on ne peut méconnaître que la Régie a fait faire en Roumanie de grands progrès au transport des voyageurs et des marchandises.
  - Service maritime. — Ce service est une conséquence de celui qui précède; lorsque la Régie des Monopoles eut établi son service sur Galatz et Rraïla, elle décida la mise en construction de bateaux à passagers, à grande vitesse, du type Principile Carol; en 1896, le 3 mai, le service passa à la Direction nouvelle des Chemins de fer roumains et fut inauguré en même temps que le pont sur le Danube. Établi en vue de relier Costanza à Constantinople, le service maritime roumain ne tarda pas à s’étendre d’abord jusqu’à Salonique et au Pirée, puis des ports roumains jusqu’à Rotterdam.
  - Le matériel de l’Administration comprend actuellement 8 bateaux à vapeur, 3 bâtiments de servitude, le tout valant environ 3.5oo.ooo francs.
  - Le trafic des deux lignes (Constantinople et Archipel) a été en augmentant : il est passé de A37.000 francs en 1896 à 520.000 francs en 1897 et à 805.200 francs en 1898. Le nombre des passagers transportés a été, en 1898, de 22,812.
  - Sur la ligne occidentale, les transports en marchandises ont été en 1898 de 68.928 tonnes, à l’aller, et de 77.300 tonnes en retour.
  - Le service maritime roumain a réalisé, en 1898, un chiffre de recettes de 2 millions 827.000 francs; ses dépenses se sont élevées à 3 millions environ (3.028.000 fr.); c’est donc un déficit sur l’ensemble de l’exploitation de 196.300 francs, non compris les intérêts et l’amortissement. %
  - Mais les services roumains étaient une nécessité pour la nation, qui était jusqu’alors
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  - tout à fait tributaire du pavillon étranger. On ne peut nier que les bateaux de construction tels que le Rcgele Carol, dont le modèle était exposé au Champ de Mars, ne constituaient un bel échantillon de l’art naval. 11 a î oGm.'yo de long, 2.36q tonnes de déplacement, sa machine est d’une force de 6.5oo chevaux, il marche à la vitesse de î 8 nœuds. Le modèle exposé faisait admirer de belles lignes d’eau; il sort des chantiers Fairfield, à Glascovv.
  - M. A. Mano, ancien directeur des Monopoles de Roumanie, a reçu une médaille d’or de collaborateur.
  - CHANTIERS DE CONSTRUCTIONS.
  - ALLEMAGNE.
  - N° 85. Actien gksellsciiaft Wkser, à Brême. — Les chantiers de construction «Weser», à Brême, exposaient divers modèles de bateaux, remorqueurs, dragues, etc.
  - Fondée en i844, la maison s’était fait une spécialité des grues à vapeur, mais, depuis 1872, elle s’est considérablement agrandie et s’est occupée de la construction des navires. Elle a même construit des navires de guerre pour compte allemand et espagnol.
  - Cette maison très importante, qui emploie plus de 2.000 ouvriers, s’est vu décerner une médaille d’or par le Jury de la Classe 33.
  - N° 94. Tecklenborg [A. G.] (Joli. C.), à Brcmerhaven-Geestemunde. — Les chantiers et ateliers Tecklenborg ont été fondés en i84o. Ils construisent des coques, des machines et des chaudières. Leur personnel comprend i.5oo ouvriers.
  - Leur exposition comprenait :
  - i° Le modèle du vapeur à hélice Retter, construit par eux par le Norddeutsclier Lloyd et affecté par lui au service des remorquages et des sauvetages. (46 m. 10 de long, 800 chevaux de force.)
  - 20 Le modèle du vapeur Waterkant, construit pour les pêcheries de haute mer. (38 mètres de long, 300 chevaux de force.)
  - 3° Le modèle du steamer à hélices Neckar, en cours de construction pour le Nord-deutsclier Lloyd (i52 m. 4o de long, 6.000 chevaux de force). Le navire est destiné à la ligne Brême-New-York; il prendra i45 passagers de première classe, 158 de deuxième et 1.000 tonnes de marchandises. Il a 4 mâts et 3o mâts de charge.
  - 4° Le modèle de la coque du Polosi, et 1 2 vues représentant le navire dans diverses situations. Ge voilier, de 110 mètres de long, construit pour la maison Lacisz, de Hambourg, fait le trafic entre Hambourg et Iquique.
  - 5° Les modèles des vapeurs lachs du Norddeutsclier Lloyd, du voilier Plaullu, de la maison Laeisz.
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  - 6° Les modèles de coques de Y Assyrie, de la Hambourg Amerikanische; de YAugust Korff, construit pour la Deutsche Amerikanische Petroleum Gesellschaft, à Hambourg; et du Frankfurt, construit pour la ligne Brême-Baltimore, du Norddeutscher Lloyd. Ce dernier vapeur peut prendre 8.900 tonneaux de chargement, 2 A passagers de première classe, 1.600 de deuxième et de troisième classe.
  - La société Tecklenborg possède 6 cales de construction pour navires de 190 mètres, une cale de h al âge pour la réparation des navires et une forme de radoub; un outillage suffisant pour mener de front la construction de 6 navires: cet outillage est entièrement moderne et actionné presque exclusivement par l’électricité.
  - A remarquer entre autres appareils intéressants au poste d’armement des navires : une grue électrique de 10 tonneaux; dans la halle de montage des machines, 3 grues électriques de 3o tonnes. Le long des cales de construction, des grues à vapeur mobiles sur rails vont chercher dans les ateliers, pour les amener à leur place à bord, les pièces de charpente.
  - La société a livré en 1899 : 5 navires jaugeant ensemble 17.660 tonnes et 9.175 chevaux de machines.
  - Elle avait en construction, en 1900 : A navires jaugeant 22.060 tonnes et 10.700 tonnes de machines.
  - Les chantiers Tecklenborg ont reçu une médaille d’or. Une médaille d’argent de collaborateur a été décernée à M. Claussen, constructeur.
  - ITALIE.
  - N° 8. Odero (Nicolas), à Sestri Ponente. — Les chantiers Odero exposaient le modèle du navire Savoia, construit par la compagnie Veloce. Les dimensions de ce beau navire sont : longueur ii3 m. 5o, largeur i3 m. 80, creux 9 m. 60; il jauge 6.76A tonneaux et réalise une vitesse de 17 nœuds et demi.
  - Le Cristofo-Colombo, le Marco-Polo et le Galilée, qui sortent des mêmes chantiers, sont du même type et leur vitesse est également supérieure à 17 nœuds.
  - On voyait aussi dans l’exposition des chantiers Odero le modèle des cargo-boats Jupiter et Livietta.
  - Les produits de la maison Odero sont très soignés et les prix de revient des constructions extrêmement réduits à raison surtout du très bas prix de la main-d’œuvre italienne.
  - Les chantiers Odero n’ont cessé d’augmenter leur production. Ils ont livré au commerce :
  - En 1891, 2 voiliers jaugeant ensemble A.780 tonneaux; 1892, 1 voilier de 1.A90 tonnes; 1893, 2 navires, dont i voilier, soit i.83o tonnes et A16 chevaux; 189A, A navires, dont 1 voilier, soit 3.o65 tonneaux et 690 chevaux; 1896, 5 navires de 9.080 tonneaux et 1A.000 chevaux; 1897, A navires de 12.1 A3 tonneaux et 9.982 chevaux; 1898, 7 navires de A5.2 12 tonneaux et 1 5.185 chevaux; 1899, 7 navires de A2.955 tonneaux et io.3io chevaux.
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - En 1900, ces chantiers avaient sur cales 6 beaux paquebots à vapeur jaugeant en semble A5.390 tonnes et d’une force de 13.300 chevaux.
  - Cette très intéressante exposition a reçu la médaille d’or.
  - N° 9. Orlando frères, à Livourne. — La maison Orlando a été fondée en 1855. La première, en Italie, elle a fait des navires en fer. Installée tout d’abord a Pila, près Gênes, elle s’est transportée, en 1886, à Livourne où elle occupe actuellement 11 5.500 mètres carrés avec k8.750 mètres carrés d’ateliers et emploie 2.800 ouvriers.
  - Les chantiers possèdent 8 cales de construction, 2 cales de halage et un bassin de radoub de 13 5 mètres de long. L’outillage des ateliers est moderne et permet la contraction des plus gros navires, coques et machines.
  - Le croiseur Vanse, de y.350 tonneaux et de i3.ooo chevaux, y a été construit et totalement achevé en dix-sept mois et demi, ce qui est remarquable. C’est, aussi dans ces ateliers qu’a été construit le grand cuirassé Lepanto, de i/i.5oo tonneaux de déplacement. Les chantiers ont construit, en outre, 18 navires de guerre pour la Marine italienne et 5 pour les marines militaires étrangères; en même temps, la maison construisait des navires de commerce : elle avait sur chantiers, au moment de l’Exposition, 6 navires de commerce représentant environ A0.000 tonnes.
  - L’exposition de la maison était placée dans le palais des Armées de terre et de mer où la Société exposait également dans la Classe 11 8. Dans une très belle vitrine représentant la mer étaient rangés les modèles des navires construits par la maison de 1855 à 1899; le centre était occupé par le cuirassé Lepanto; on pouvait ainsi suivre l’échelle des modifications apportées par la maison dans ses nombreuses constructions, depuis le Siciha, bateau à roues de 120 tonnes de déplacement, 70 chevaux de force et 7 nœuds de vitesse, premier navire en fer construit en Italie ( 1855), jusqu’aux plus récents cuirassés.
  - La construction de la maison, unanimement appréciée par le Jury, lui a valu une médaille d’or.
  - Ansaldo et C10. — Les grands chantiers Ansaldo avaient une exposition très importante qui n’avait pu trouver place dans le Palais de la Navigation du commerce ; elle était installée dans le Palais des Armées de terre et de mer. On y remarquait le modèle du paquebot à une hélice Rodano, construit pour la Compagnie générale de navigation italienne. Longueur, 122 m. 20; déplacement, 9.888 tonneaux; vitesse, 1 h nœuds, et le modèle d’un projet de paquebot à deux hélices de i5o mètres de long.
  - Ces importants chantiers ont été fondés en 18 A6 ; très soutenue par le comte Cavour, cette Société, après des débuts difficiles, est devenue prospère et a plus que quadruplé sa puissance par l’augmentation de ses ateliers; elle peut construire aujourd’hui tous les types de navires, soit pour le commerce, soit pour la marine militaire, dans son chantier naval de Sestri Ponente : elle construit également des locomotives dans ses usines de Sampierdarena; elle possède à Carnigliano Ligure une usine électro-technique
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  - pour la fabrication des dynamos, moteurs et accumulateurs, ainsi que des fonderies et aciéries.
  - Les seules usines mécaniques de Sampierdarena et le chantier naval de Sestri Ponente occupent une surface totale de 1AA.000 mètres carrés, dont 58.5oo mètres carrés sont couverts, et emploient 10.200 ouvriers; la force motrice est de i.5oo chevaux.
  - Les ateliers de machines peuvent construire annuellement 100.000 chevaux-vapeur, et les chantiers de constructions navales peuvent annuellement produire 5o.ooo tonnes. Cinq cales de construction, longues de io5 à 200 mètres, permettent de construire les plus grands navires. Dans les treize dernières années, 80 coques de navires et un grand nombre d’embarcations accessoires ont été livrées par les chantiers Ansaldo.
  - Les machines marines fournies par les chantiers Ansaldo dans ces dernières années représentent pour la marine militaire 207.100 chevaux et, pour la marine marchande, 5A.58o chevaux.
  - L’exposition très appréciée des chantiers Ansaldo a reçu la médaille d’or.
  - Une médaille d’or de collaborateur a été également décernée au commandeur Reghati, organisateur des chantiers ; une médaille d’argent a été attribuée à M. Nabore Soliani, et une médaille de bronze à M. Zancani, chef d’atelier.
  - NORVÈGE.
  - N° 5. Fevig Jernskibsbyggeri, à Fevig.— La maison Fevig, établie à Fevig, exposait les modèles de vapeurs et de voiliers construits par elle. C’est une importante Société qui se consacre à la construction des vapeurs à marchandises, spécialement à la construction des coques. Ces chantiers ne construisent pas de machines ; ils se bornent à mettre en place à bord des navires celles qui ont été construites dans les ateliers mécaniques spéciaux; leur construction, particulièrement soignée, est adaptée à la rude navigation pour laquelle ils construisent.
  - Les modèles exposés ont attiré l’attention du Jury, qui a décerné une médaille d’or à celte importante maison.
  - PAYS-BAS.
  - N° 8. Etablissement Fop Smit, L. Smit et fils, à Kinderdijk. — Ces établissements qui sont un des plus anciens et des plus importants des Pays-Bas, exposaient à la Classe 33 un bateau de plaisance électrique en acier de 7 mètres de long et de huit-nœuf nœuds de vitesse, avec salon, chambre de repos et cabinet qui fait le plus grand honneur à ses constructeurs.
  - La coque est d’un fini irréprochable, et, malgré la faible épaisseur de ses tôles, d’une régularité qui ne laisse rien à désirer ; les aménagements sont faits avec le plus grand soin. Le moteur qui est constitué par une dynamo actionnée par des accumulateurs, la ligne d’arbre dont toutes les portées sont à billes, l’appareil de changement de marche ainsi que celui de mise en train qui permet quatre vitesses sont simples, pratiques et
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - parfaits d’exécution. Seul le propulseur cpii est une hélice à branches ondulées paraît sujet à critiques. L’exposant affirmait qu’elle est, de toutes les hélices essayées par lui, celle qui donne le meilleur rendement.
  - Cette maison s’est fait une spécialité de la construction des bateaux électriques, bateaux de canaux ou de rivières. Très ancienne, elle occupe de 5oo à 600 ouvriers. Sa production annuelle est de i.5oo.ooo francs.
  - Le Jury a apprécié la bonne marche des bateaux présentés, par les modèles analogues qui lui ont été soumis, dans le bassin à flot, et il a décerné à cette maison une médaille d’or.
  - N° 1/i. Société royale de Sciielde, à Fiessingue. — La Société royale de Sclielde est un des plus importants chantiers des Pays-Bas. Cette société, fondée en 1875 sur les bords de l’Escaut, à Fiessingue, peut construire des navires de toutes dimensions, coque et machines, aussi bien pour les marines militaires que pour les compagnies de navigation. Elle emploie environ 1.700 ouvriers; sa production annuelle dépasse 6 millions. Les constructions qui sortent de ses ateliers sont extrêmement soignées. Elle applique les derniers perfectionnements de la science avec une grande habileté. C’est ainsi qu’elle a construit une machine de sextuple expansion, d’une pression de 20 atmosphères avec des tiroirs en forme de parallélipipède plat à deux ouvertures pour toutes pressions, système Martin et Andrews.
  - Les chantiers de Schelde sont des chantiers savants. Il suffit, pour s’en convaincre, d’examiner les modèles qu’ils ont exposés : ils sont absolument remarquables.
  - C’étaient : i° le modèle d’un croiseur protégé à deux hélices, delà marine néerlandaise, ayant double machine à triple expansion de 10.000 chevaux, et 1 2 machines aquitubulaires, système Yarrow, destinées à marcher avec tirage forcé, système How-den. Ce croiseur a donné aux essais 20 nœuds de vitesse;
  - 20 Un modèle de cargo-boat pour la Compagnie de navigation Koninklijke West Indische Maildienst;
  - 3° Le modèle de paquebot à deux hélices Sindoro, de 10.000 tonneaux de déplacement, pourvu de machines à quadruple expansion de A.5oo chevaux et filant 1 A nœuds.
  - A0 II faut une mention spéciale au système de grand hydraulique établi sur le pont en vue de faciliter l’opération de la marchandise, ce type nouveau peut permettre de brasser le mât de charge et la grue parla pression hydraulique elle-même.
  - Cette exposition, très intéressante et faite avec beaucoup de goût, était complétée par des photographies et des dessins de machines et de chaudières et par des vues des principaux établissements de la société.
  - Les chantiers de Schelde, hautement appréciés par le Jury, ont reçu une médaille d’or.
  - RUSSIE.
  - N° 19. Société anonyme Crichton et C10, à Àbo (Finlande). —La Société par actions Crichton, à Abo (Finlande), possède de très importants ateliers de constructions na-
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  - vales dont l’origine remonte à Tannée 1760. L’atelier des machines a été établi en 1837. Cette société, qui n’a cessé de se développer depuis sa fondation, produit annuellement pour 2.600.000 francs; elle emploie environ 900 ouvriers. Elle construit des machines à vapeur, des torpilleurs, des chalands et des yachts.
  - Les modèles exposés, remarquables par le fini de leur construction, expliquent que la Société ait obtenu aux expositions antérieures, tant en Russie qu’à l’étranger, les plus hautes récompenses.
  - Outre cinq modèles de machines verticales de force différente, la Société exposait les modèles de plusieurs bateaux à vapeur; c’étaient le Tamara, yacht de plaisance à vapeur appartenant au grand duc A. Michailovitch, d’une longueur de 220 pieds (67 mètres) et dont la vitesse est de 1 4 nœuds; le Petcrhof, cutter à vapeur à Sa Majesté l’Empereur de Russie, de 61 pieds de longueur (18 m. 60) et d’une vitesse de 1 3 nœuds; et YOrel, goélette à vapeur de 1 23 pieds (37 m. 5o), qui marche à raison de 1 2 nœuds et demi à l’heure.
  - L’exposition comprenait en outre 3 bateaux plats de rivière.
  - Le Jury a décerné une médaille d’or à cette intéressante exposition.
  - CORDAGES ET ACCESSOIRES DE COQUE.
  - FRANCE.
  - N° 53. L. Doignon, à Paris. — M. Doignon, qui dirige les anciens ateliers G. Froment, fondés en i844, exposait, outre plusieurs compas réglementaires dans la marine de l’Etat, ainsi que d’autres d’un modèle plus simple, généralement employés par les navires de commerce : un taximètre à éclairage électrique destiné à prendre des relèvements rapides, et un compas système Thomson à rose légère de om. 3o à compensation. Ce compas, créé tout récemment et déjà en service sur une grande partie des gros cuirassés, présente l’avantage d’avoir une rose de plus grand diamètre que toutes celles employées jusqu’à ce jour, ce qui augmente son moment d’inertie autour de Taxe et de posséder des barreaux aimantés plus longs et plus gros, d’où accroissement notable de la force directrice. Il est, de plus, éclairé électriquement. La lampe est placée sous la rose, le circuit électrique forme boucle fermée et se trouve par suite sans action sur cette dernière.
  - Tous les appareils delà maison Doignon sont caractérisés par le fini de leur construction et le soin minutieux avec lequel ils sont étudiés dans les moindres détails. Ils lui ont mérité la médaille d’or.
  - MM. Totin et Vaugin, chefs d’ateliers, ont reçu une médaille d’argent de collaborateurs.
  - N°108. Pertuis et fils, à Paris. — La maison Pertuis et fils, ancienne maison Naudet, exposait entre autres objets de précision de sa spécialité, tous d’un fini remarquable, un baromètre enregistreur nouvellement fabriqué par elle.
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  - MM. Pertuis et fils ont reproduit dans l’établissement de cet instrument, parfaitement compris à tous égards, les ingénieuses dispositions d’ensemble de leur baromètre holostérique, avec boîte à vide, ressort antagoniste en col de cygne, mouvements équilibrés, bielle bimétallique compensatrice, etc., que tout le monde connaît et qui a été imité pour ainsi dire un peu partout, aussi bien à l’étranger qu’en France. L’appareil d’enregistrement est simple et pratique. Il complète ce dernier d’une façon très heureuse.
  - N° 121. Compas Heit. — Le capitaine Heit commande un des paquebots de la Compagnie mixte. Il exposait un compas de route fabriqué parla maison Santi, de Marseille, qui s’est fait une spécialité de la construction des appareils nautiques.
  - Le compas, appelé compas Heit, résout divers problèmes dont la solution ne peut manquer d’intéresser les armateurs et les marins :
  - i° Il indique au timonier la route donnée par le capitaine;
  - 2° Il enregistre cette route et, sans qu’on puisse l’éviter, tous les changements qui y sont apportés en cours de voyage, soit accidentellement, soit volontairement;
  - 3° Il avertit le capitaine par des sonneries de divers sons, et là où il le juge plus commode pour lui, de tous ces changements au moment même où ils se produisent.
  - Il permet par conséquent :
  - i° Aux capitaines d’exercer une surveillance incessante sur les officiers de quart et les hommes de barre, de prendre en temps opportun telles mesures que comporte une manœuvre insolite, de conserver en cas d’accident le témoignage écrit de tous les mouvements qu’ont effectués leurs navires ainsi que l’heure à laquelle ils ont été effectués;
  - 2° Aux compagnies de navigation et aux armateurs de contrôler les routes suivies par leurs navires;
  - 3° Aux assureurs d’éviter souvent des expertises et des procès.
  - Tous ces résultats, le capitaine Heit les a obtenus par des dispositifs incontestablement très ingénieux.
  - La cuvette de la rose que son mode de suspension donne la possibilité d’orienter dans toutes les directions, porte en dedans de sa couronne des touches sur isoloirs. Il y a une touche o et à partir de là, tant vers la droite que vers la gauche, des touches î, 2, 3, ù, etc., chacune des touches est mise en communication par une source d’électricité d’une part avec une borne correspondante de l’appareil d’enregistrement, d’autre part avec le timbre correspondant de l’appareil de sonnerie.
  - La rose elle-même est armée d’une flèche agencée de façon à se trouver constamment dans le circuit électrique de l’enregistreur et des sonneries. Cette flèche mobile dans le sens de sa longueur est mise en mouvement par un mécanisme d’horlogerie qui la fait avancer périodiquement jusqu’à venir rencontrer la cuvette. On comprend dès lors que la touche o ayant été mise en face de la flèche au départ, suivant qu’encours de route la flèche prendra contact avec une touche ou avec une autre, la borne et le timbre correspondants puissent être actionnés de façon à fournir les résultats cherchés et à les enregistrer sur un papier spécial.
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  - Toute une série de dispositifs sont adaptés au compas pour rendre ses indications forcées et empêcher qu’on puisse y apporter aucune altération.
  - Le compas Heit est incontestablement un instrument très complet; on peut même se demander s’il ne l’est pas un peu trop et si les sonneries d’avertissement, qui peuvent fort bien se déranger, ne sont pas de nature à donner aux capitaines qui auraient des tendances à abuser de leur chambre, une sécurité trompeuse.
  - Mais le remède est facile pour les armateurs qui redouteraient le dernier inconvénient signalé; il est possible de supprimer la sonnerie d’avertissement.
  - Tel qu’il se présente, le compas Heit constitue une très heureuse innovation et il a été hautement apprécié par le Jury qui lui a décerné une médaille d’or.
  - M. Malacrida, chef des constructions de la maison Santi, a reçu une médaille d’argent de collaborateur.
  - ALLEMAGNE.
  - N° 13. Bremer Tauwerk. Fabrik A.-G. Vorm, C.-H. Michelsengrohn-Vegesack.— La Compagnie Tauwerk Fabrik exposait, dans le pavillon allemand, les produits de son industrie. Sa fabrique de cordages en chanvre et en acier est de beaucoup la plus importante de toutes les sociétés similaires allemandes. Au capital de 2 millions de marks, elle emploie A5o ouvriers etproduit 3.5oo.ooo kilogrammes de cordages et de ficelles diverses. La surface de ses ateliers est de 3o.ooo mètres carrés. Sa fabrication très soignée et son exposition très bien présentée ont valu à cette Société une médaille d’or.
  - N° 75. Schaeffer et Budenberg. — Cette maison, fondée en i85o et établie à Magdebourg, est universellement connue pour ses appareils accessoires pour navires: machines et chaudières, manomètres, compteurs, etc. Elle occupe 3.000 ouvriers et compte douze succursales tant en Allemagne qu’à l’étranger.
  - Les produits exposés (sifflets, soupapes de sûreté, niveaux d’eau, tachymètres, indicateurs dynamométriques, etc.) ont permis au Jury de juger du fini de ses travaux délicats qui lui ont valu une médaille d’or.
  - GRANDE-BRETAGNE.
  - N° 2. Belfast Ropeworks Company, Limited, à Belfast. — La Compagnie Belfast Ropeworks, établie en Irlande, est la plus ancienne et la plus réputée parmi les fabriques de cordages pour la marine. Son exposition, installée au premier étage du Palais des textiles, frappait tous les yeux.
  - Cette maison fournit de cordages en fil et en acier la Wbite Star et un grand nombre d’armateurs privés.
  - Le Jury delà Classe 33 lui a attribué une médaille d’or.
  - N° 11. Darlington Forge Company, Limited, à Darlington. — Ce très important établissement de forge fabrique, pour les constructeurs de coques, des machines et
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - tous engins mécaniques, des arbres, des bâtis, des bielles, des tiges de piston, des étraves, des étambots, des ancres, des armatures de gouvernail, etc., ainsi que des pièces en acier moulé de tous genres. Cette maison exposait , dans une vitrine élégante, de très jolis modèles en métal poli, acier ou cuivre, de toutes les pièces que fabriquent ses ateliers, qui lui ont valu une médaille d’or.
  - N° 16. Jones (E. F.) and C°, à Birmingham. — La maison Jones est très connue et très appréciée pour ses accessoires en métal : poulies, roues, etc., fabriqués pour la plupart dans les chantiers d’Angleterre; elle fournit la presque totalité des objets d’inventaire et un nombre considérable d’objets divers. Sa fabrication particulièrement soignée lui a valu une médaille d’or.
  - M. Hartmann a reçu une mention honorable de collaborateur.
  - DIVERS.
  - FRANCE.
  - N° 71. J. Grouvelle et Arquembourg, à Paris. — La maison Grouvelle et Arquem-bourg qui, depuis de longues années, s’est fait une spécialité de l’étude de toutes les questions concernant le chauffage et la ventilation, exposait une collection très intéressante de poêles à vapeur de toutes formes et de toutes dimensions: ronds, rectangulaires; genre chaufferette, etc.
  - Ces poêles sont constitués par des tubes en laiton à lames, roulés en serpentin et dissimulés dans une enveloppe en cuivre poli ou en fer émaillé. Ils diffèrent des appareils de l’espèce connue par leur petit encombrement et surtout par la manière simple dont on peut en modérer ou en élever la température.
  - Un régulateur détendeur des plus ingénieux, placé à portée de la main du mécanicien, ne laisse pénétrer dans le tuyau qui distribue la vapeur aux poêles, que la quantité de vapeur à la pression de fonctionnement fixée, que ces poêles peuvent condenser à leur marche maxima.
  - Un robinet placé à l’entrée de chaque poêle permet de n’admettre dans l’appareil que la vapeur qui est nécessaire pour obtenir le degré .de chaleur voulue. Ces poêles semblent éminemment pratiques pour le service des bords. Il en est d’ailleurs fait grand usage déjà dans la marine militaire et sur nombre de paquebots des compagnies de la navigation française.
  - La maison Grouvelle et Arquembourg a reçu une médaille d’or.
  - N° 73. J. Guichard et Cie, à Paris. — La maison Guichard est bien connue par ses appareils d’éclairage, ses fanaux, etc. Son exposition, en réel progrès sur celle de 1889 où elle obtint une médaille d’argent, lui a valu une médaille cl’or.
  - M. Vimort, chef d’atelier de la maison Guichard, a reçu une médaille de bronze de collaborateur.
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  - N° 3. Auteurs de la Librairie maritime. — C’est une constatation courante aujourd’hui que les maisons d’édition se consacrent à un genre déterminé et en sortent rarement. La maison Challamel s’est fait une spécialité des ouvrages intéressant la marine. Elle en exposait une série dans le Palais de la Navigation. La plupart de ces ouvrages sont connus et appréciés non seulement en France, mais à l’étranger. On peut citer parmi eux :
  - La voilure latine, par Jules Vence;
  - La Marine de guerre de l’Allemagne, 18â8-i 8gg ;
  - Journal de bord du bailli de Sujffren;
  - Code des naufrages et épaves, par Lebeau;
  - Chaudières et machines, par Caralp;
  - Constructions navales et machines à vapeur, etc.
  - Le Jury ne pouvait naturellement récompenser tous les auteurs, mais il a marqué combien il appréciait cette exposition en accordant à celle-ci une médaille d’or.
  - N° 31. Chambre syndicale de la Marine (navigation intérieure). — La Chambre syndicale de la Marine a été fondée en i8/i5 par un groupe de transporteurs par eau préoccupés de la concurrence croissante des chemins de fer. Toutes les questions importantes qui ont, depuis cette époque, intéressé les transports par eau ont été l’objet de ses travaux. Elle a notamment lutté avec la plus grande énergie contre la cession des canaux du Midi et latéral à la Garonne que le Gouvernement impérial avait consentie et que celui de la République a fini par racheter en 1898. Il n’a pas un instant cessé de réclamer avec succès, tandis que la concurrence des chemins de fer s’accentuait, les réductions des droits de navigation qui, successivement, sont arrivés en 1899 à un chiffre tel que la suppression a pu en être décidée sans aucun inconvénient pour le budget et avec les plus grands avantages pour le commerce et l’industrie des transports par eau.
  - Pour ne parler que des principales questions, depuis vingt ans elle a obtenu la réduction de la patente des mariniers, travaillé à l’exécution suivie du plan Freycinet tendant à l’uniformisation des conditions de navigabilité des voies françaises, réussi à empêcher le rétablissement des droits de navigation proposé au Parlement, et toutes les combinaisons qui, sous une forme ou sous une autre, tendaient à imposer d’une façon générale de nouvelles taxes aux transports par eau. Elle a réussi à obtenir de la Ville de Paris des réductions de droits sur ses canaux, et est sur le point d’en obtenir de nouvelles. Elle a combattu sans relâche les empiètements essayés par les chemins de fer au moyen des abaissements de tarifs sur les parcours parallèles aux voies navigables; elle a poursuivi avec persévérance la combinaison des transports mixtes, c’est-à-dire l’association des transports par fer et par eau, par l’établissement de relations entre les voies ferrées et les voies navigables dont la création du port d’Ivry est la dernière manifestation. Elle est enfin entrée, au Congrès de la Navigation de commerce de 1900, dans l’élude pratique des institutions de prévoyance et d’instruction professionnelle des
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  - mariniers, prenant l’initiative de l’étude des institutions sociales en faveur du personnel si intéressant de la navigation intérieure.
  - La Chambre syndicale de la Marine est, en grande partie, composée par les représentants des grandes entreprises de transport par eau et des compagnies de traction; elle a exposé des tableaux intéressants montrant le développement des transports intérieurs par fleuves et par eau.
  - i° Tableau donnant pour les années 1883, 1888, 1893 et 1899 ^onnafle des principales lignes de navigation intérieure :
  - Lignes de la région du Nord.. Pourcentage comparatif du fret. 1883. 1888. 1893. 1898.
  - 4. 3i 7.138 100 /1.671.597 90 p. 100 4.920.492 77 p. 100 5.918.34o 85 p. 100 Augmentation due h la crise du charbon.
  - Lignes de l’Est 1.291.819 i.4o 1.017 i.57i.3i3 I.901.629
  - Pourcentage du fret 100 90 p. 100 83 p. 100 83 p. 100
  - Ligne de la basse Seine 570.185 1.174.35o 1.146.196 i.4o8.462
  - Pourcentage du fret 100 90 p. 100 75 p. 100 75 p. 100
  - Lignes du Centre 744.3/19 63o.8o2 786.396 1.009.430
  - Pourcentage du fret 100 92 p. 100 85 p. 100 72 p. 100
  - Diminution due h l’ouver-
  - ture du pont-canal sur
  - la Loire.
  - Lignes du Sud-Est 1.705.764 1.567.972 1.828.769 2.936.869
  - Pourcentage du fret Pas donné.
  - 20 Tableau donnant les longueurs des voies fréquentées, les dépenses extraordinaires faites par l’Etat pour l’amélioration des voies intérieures, et le tonnage sur les voies intérieures ramenées au kilomètre depuis 1872 jusqu’à 1897 :
  - ANNÉES. LONGUEUR des VOIES FitÉQUENTÉES. DÉPENSES FAITES. NOMBRE DE TONNES KILOMETRIQUES.
  - mvriamètre8. francs. millions.
  - 1872 1.075 io.38o.oi3 1.836
  - 1873 // 11.678.633 00
  - 1874 // 11.137.842 1.790
  - 1875 I.O77 13.998.897 1.964
  - 1876 I.O79 18.567.638 1.953
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  - ANNÉES. LONGUEUR des VOIES FHÉQUENTÉES. DÉPENSES FAITES. NOMBRE DE TONNES KILOMETRIQUES.
  - myriamètres. francs. millions.
  - 1877 // 24.o46.866 235
  - 1878.... j .080 28.448.573 2.006
  - 1879 1.094 3g.624.3o4 2.024
  - 1880 1.094 62.587.765 2.007
  - 1881 1.197 67.652.381 2.174
  - 1882 1.223 63.782.117 2.265
  - 1883 1.25/1 72.338.748 2.383
  - 1884 1.20 4 45.75i.835 2.452
  - 1885 1.238 32.202.351 2.453
  - 1886 1.24o 28.991.738 2.798
  - 1887 1.247 21.995.741 3.073
  - 1888 1.25o 21.891.313 3.180
  - 1889 1.247 20.796.298 3.238
  - 1890 1.237 19.788.407 3.216
  - 1891 1.233 18.608.266 3.537
  - 1892 i.a4o 17.226.318 3.609
  - 1893 1.232 i7.84g.o64 3.6o4
  - 1894 1.2 2 5. 16.394.769 3.912
  - 1895 1.228 i4.398.263 3.766
  - 1896 1.236 i4.i28.65o 4.191
  - 1897 1.226 12.678.100 4.3o5
  - 1898 1.227 12.750.599 4.577
  - Le Syndicat tire des chiffres de ses tableaux ces conclusions :
  - i° Que la suppression des droits de navigation a fait monter sensiblement le tonnage, puisque n’ayant, augmenté que de 10 p. 100 de 1872 à 1880, il s’est accru de 60 p. 100 dans les années suivantes quoique la longueur des voies fréquentées n’ait pas changé ;
  - 20 Qu’en passant de 1.836 millions de tonnes en 1872 à A.577 millions en 1898, elle a largement justifié les dépenses du pays.
  - OEuvres de mer, à Saint-Pierre et Miquelon. — La Société des Œuvres de mer exposait dans le Pavillon de Saint-Pierre et Miquelon des modèles de navires-hôpitaux qu’elle envoie chaque année sur les lieux de pêche. Cette exposition comprenait, en outre, des lits à roulis employés à bord de ces navires et destinés à en rendre le séjour possible aux malades.
  - La France envoie chaque année 10.000 pêcheurs à Terre-Neuve, 5.000 en Irlande, 2.000 dans la mer du Nord. La Société des œuvres de mer s’est, constituée au commencement de l’année 1895, sous la présidence de l’amiral Lafont, en vue de porter les secours matériels, médicaux, moraux et religieux aux marins français et des autres
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- - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - 526
  - nationalités qui se livrent à la grande pèche. Dès la première année, après sa constitution, la Société pouvait envoyer un navire à Terre-Neuve. Le navire-hôpital croise sur les bancs, et lorsqu’un marin est malade à bord d’une goélette de pêche, il est recueilli sur le navire-hôpital.
  - Quand le navire a rempli ses lits, il regagne Saint-Pierre et dépose ses malades à l’hôpital de la colonie. La Société des œuvres de mer a également créé à Saint-Pierre une maison de famille ouverte à tous; on y trouve des livres, des jeux, etc.
  - La Société des œuvres de mer mérite à tous égards d’être encouragée. C’est une œuvre éminemment philanthropique, aussi a-t-elle retenu l’attention du Jury; les travaux désintéressés de ses promoteurs, le but élevé poursuivi, plus encore peut-être que l’exposition elle-même, ont valu à la Société une médaille d’or.
  - ALLEMAGNE.
  - N° 67. J. C. Pfaff. — La maison Pfalf qui a construit les aménagements du grand vapeur Deutschland est également l’auteur du modèle de claire-voie et de la salle à manger de ce navire; ces modèles qui attiraient tous les regards par le fini du travail, l’élégance des lignes et du dessin lui ont rallié tous les suffrages du Jury et lui ont valu une médaille d’or.
  - AUTRICHE.
  - N° 3. Gouvernement maritime impérial et royal, à Trieste. — Le gouvernement maritime de Trieste exposait dans le grand salon occupé par la Compagnie du Lloyd autrichien :
  - Un plan général des phares de la monarchie austro-hongroise;
  - Un plan au 1/1 ooo du port de Trieste et de la rade;
  - Une vue de la ville de Trieste, du peintre Zobt;
  - Un phare de port avec lanterne, système Arzberger.
  - GRANDE-BRETAGNE.
  - N° 47. Weir limiter G. H. — La maison Weir, de Glascow, exposait surtout dans la Classe 19; dans la Classe 33, elle exposait des appareils de distillation pour obtenir de l’eau douce avec de l’eau de mer. Ces appareils, très connus dans la marine sous le nom de la maison, lui ont valu une médaille d’or.
  - N" 22. Merryweatiier and sons. — Cette maison est universellement connue pour son système de pompe à incendie. L’incendie étant un des dangers les plus redoutés de la navigation, on comprend l’importance de ces engins au point de vue nautique. La maison Merryweather exposait plusieurs pompes de son système, à deux cylindres verticaux. Le Jury lui a attribué une médaille d’or.
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- - MATERIEL DE LA NAVIGATION DE COMMERCE.
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  - MEXIQUE.
  - Ministère des travaux publics. — Ce ministère exposait le modèle du bateau Donalo Guerra appartenant à une compagnie de navigation subventionnée par l’Etat pour assurer le service postal sur les côtes du Mexique. Cette exposition a reçu une médaille d’or.
  - PAYS-BAS.
  - Mutters et fils, à la Haye. — La maison Mutters et fils exposait une partie de la décoration du fumoir sur les paquebots Rynclam et Postdam exécutée en style renaissance hollandaise.
  - Une partie de la décoration du salon des dames sur les mêmes paquebots exécutée en bois de citronnier avec marqueterie et peinture.
  - Des photographies représentant les décorations des différents salons sur les paquebots Statendam, Postdam, Ryndam.
  - Ces aménagements exécutés par la Compagnie hollandaise-américaine étaient présentés avec beaucoup de goût et le Jury a décerné une médaille cl’or à cette exposition qu’il avait particulièrement appréciée.
  - RUSSIE.
  - N° 21. Société impériale d’encouragement à la navigation maritime de commerce en Russie. —Cette société est une association privée qui s’est donné pour mission de développer la marine de commerce impériale russe; elle a construit des écoles de navigation, elle fait éditer des ouvrages intéressants concernant la marine; elle organise des concours, distribue des prix, décerne des diplômes aux élèves qui ont suivi ses cours et qui ont ainsi les moyens d’obtenir le grade de commandant sur les navires de commerce; elle emploie en un mot tous les moyens pour pousser l’intelligence, l’activité et les capitaux du côté de la navigation; c’est en quelque sorte la ligne maritime française ou allemande, avec cette nuance cependant quelle se consacre uniquement à la navigation de commerce.
  - Cette société exposait :
  - i° Un tableau donnant le nombre d’élèves suivant les écoles de navigation depuis 1876 jusqu’à î 898 ;
  - NOM 1111E D’ÉLÈVES QUI ONT SUIVI , ,
  - les cours. diplômes.
  - 1,7/13 hkk
  - 1t.628 3.i 81
  - i.6oà 363
  - h.ohq 6i5
  - 6.237 1.077
  - 35
  - I Blanche . . Baltique. . Caspienne, d’Azov. . . Noire. . . . Gb. VI. — Cl. 33.
  - :e national*.
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - 20 Un tableau donnant le nombre d’élèves qui ont suivi les écoles de navigation de 1878 à 1898 et le nombre de ceux qui sont sortis avec diplômes;
  - 3° Une grande quantité d’ouvrages, plans intéressant la navigation.
  - Cette exposition a reçu la médaille d’or.
  - N° 8. Direction GÉNÉRALE DU PILOTAGE ET DES PHARES DE LA GRANDE PRINCIPAUTÉ DE
  - Finlande, à Helsingfors. — L’exposition du Pavillon finlandais comprenait divers types de navires servant à l’exécution des services destinés à assurer l’alimentation des phares et à permettre le libre accès des ports glacés de la Finlande.
  - Les modèles exposés représentaient les vapeurs brise-glace Sampo et Murlaja, à trois hélices, qui désagrègent la glace avant de la briser sous leur poids; des embarcations de pilotes employées sur les côtes de la Finlande.
  - Cette exposition a obtenu une médaille d’or.
  - MÉDAILLES D’ARGENT.
  - Le Jury a décerné 107 médailles d’argent aux exposants qui sont examinés ci-après, elle Rapporteur ne craint pas de dire que le Jury de la Classe 33 11e s’est pas montré prodigue dans les récompenses qu’il a accordées; certainement, un très grand nombre parmi les exposants qui ont reçu seulement une médaille d’argent auraient été désignés pour une médaille d’or, si le Jury, en présence de la quantité d’expositions intéressantes et d’exposants dignes d’être récompensés, n’avait craint de diminuer la valeur même des récompenses qu’il accordait par une trop grande profusion; cette déclaration est nécessaire pour donner la note exacte de l’appréciation donnée par le Jury sur les très intéressantes expositions des médailles d’argent.
  - COMPAGNIES DE NAVIGATION.
  - FRANCE.
  - N° 39. Compagnie des bateaux à vapeur à hélice du Nord. — Cette Compagnie, fondée en 1856, fut une des premières qui, pour son trafic, adopta les bateaux à hélices. Son but fut de créer des services maritimes entre Dunkerque et divers ports français ou étrangers.
  - C’est à elle que revient l’honneur d’avoir créé le premier service régulier entre la France et la Russie.
  - La flotte de la Compagnie se compose actuellement de 20 navires qui relient entre eux tous les ports de France et de l’Algérie, et correspondent au Havre, à Rordeaux et à Marseille, avec la Compagnie transatlantique et les Messageries maritimes.
  - La Compagnie exposait :
  - Le modèle de son vapeur ViUe-de-Valenciennes, du port de 2.800 tonneaux.
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- - MATÉRIEL DE LA NAVIGATION DE COMMERCE:
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  - Le modèle de la Ville-cl’Arras, du port de 2.A00 tonneaux.
  - Un tableau donnant la liste des ports qu’elle dessert.
  - Une peinture murale représentant une carte de la France, de l’Angleterre, de l’Espagne, de l’Italie et de l’Algérie, avec le tracé des itinéraires des bateaux et, en médaillons, dans les coins, de très jolies vues de Dunkerque, de Boulogne, Rordeaux, Marseille et Sousse.
  - Cette exposition, très soignée dans son ensemble et dont les détails ont été l’objet de beaucoup de recherches, a reçu une médaille d’argent. Le Jury, en lui accordant cette simple récompense, a voulu marquer la différence entre la navigation privilégiée, la seule effectuée par la Compagnie des vapeurs du Nord, et la navigation de concurrence; mais elle a unanimement apprécié à la fois l’importance de services rendus au commerce français par cette Compagnie et la régularité de ces services, et l’on peut dire que c’est surtout en ce qui la concerne qu’est justifiée l’observation présentée par le Rapporteur et relative aux médailles d’argent.
  - N° A3. Compagnie havraise péninsulaire de navigation à vapeur. (Ancienne ligne Grosos.) — La Compagnie havraise péninsulaire, anciennement Société Grosos, qui possède 16 cargos de 800 à 6.5oo tonnes de port en lourd affectés à des services réguliers entre le Havre, le Portugal, l’Espagne, l’Algérie, la Tunisie, Madagascar, Maurice et la Réunion, exposait les modèles de quatre de ses navires : ceux de la Ville-de-Metz, de la Ville-de-Paris, de YIle-de-la-Réunion, de la Ville-de-Majunga.
  - Les deux premiers sont des bateaux de A.800 tonnes de port; Y Uc-de-la-Réunion, de construction récente, peut charger 5.900 tonnes: la Ville-de-Majunga, qui n’est pas encore entièrement terminé, pourra prendre soit 6,500 tonnes de marchandises, soit /i.5oo tonnes de matériel de guerre et 1.200 hommes de troupe.
  - La Compagnie, au fur et à mesure de son développement, a, en fait, agrandi progressivement ses bateaux, et les deux derniers quelle s’est attachée à doter de tous les engins nouveaux les plus perfectionnés sont, incontestablement, parmi les vapeurs de charge français les plus complets et les mieux entendus à tous égards.
  - Ainsi que son nom l’indique, la Compagnie était primitivement en relation avec la péninsule Ibérique. Depuis la conquête de Madagascar, elle a porté tous ses efforts du côté de la grande île africaine. Le Jury lui a attribué une médaille d’argent.
  - ALLEMAGNE.
  - N° 31. Deutsche Ost Afrika Linie, à Hambourg. — La Compagnie Deutsche Ost Afrika Linie exposait dans le Pavillon de la Marine allemande le modèle du vapeur Krowprinz, construit par les chantiers Blohm et Voss, à Hambourg et dont les caractéristiques sont : longueur, 125 m. 3 ; largeur, îk m. 7 ; creux, 9 m. A5.
  - Le modèle très soigné montrait le type de navire employé pour les relations avec l’Afrique orientale. ,
  - C’est, en effet, pour desservir l’Est africain que la ligne Deutsche Ost Afrika fut
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - fondée en 1890, avec le concours de la maison Woermann de Hambourg connue pour ses relations avec l’Afrique occidentale; une subvention annuelle de 900.000 marks permit à la Deutsche Ost Afrika de mettre en ligne le Bun'Jesrath et le Reischtag; au début, les départs eurent lieu tous les deux mois seulement et les premières années d’exploitation furent au point de vue financier pleines de mécomptes; en 1893, la situation s’améliore; les départs ont lieu toutes les quatre semaines par la voie du Cap. En 1897, la compagnie fait construire, par les chantiers Rlohm et Voss, deux vapeurs à double hélice, qui furent les premiers employés sur l’Afrique orientale. En 1898. elle établit des voyages par quinzaine. Aujourd’hui la flotte delà Compagnie comprend 1 k navires dont 3 à deux hélices.
  - Le Jury a décerné une médaille d’argent à cette Compagnie de navigation.
  - N° 57. Laeisz (F.), à Hambourg. — La maison Laeisz exposait au deuxième étage du Pavillon de la Marine allemande, un très beau tableau du peintre brèmois Fedcler présentant le voilier Potosi au plus près sous ses basses voiles et ses huniers sur grosse mer, tableau saisissant de vérité; il donnait une idée très nclte de ce qu’est cette navigation si spéciale des grands voiliers.
  - La maison Laeisz est la première maison d’armement à voile de l’Allemagne; elle possède 16 voiliers de 32.1 23 tonnes de jauge brute et parmi eux le plus grand voilier du monde, le Potosi; cet énorme navire possède 5 mâts; sa longueur totale est de 121 m. 20; il jauge â.02 5 tonnes net. Il a fait plusieurs fois la traversée du cap Lizard au cap Horn en 59 jours.
  - Bien que la maison Laeisz n’ait pas au point de vue du tonnage l’importance de la maison Bordes, elle n’en est pas moins une des plus intéressantes maisons d’armement allemandes. Elle a reçu une médaille d’argent.
  - ÉTATS-UNIS.
  - N° 2. Advance coal Company, à Pittsburg (Pensylvania). —- La Compagnie exposait, au premier étage du Palais du génie civil, un train de charbon sur le Mississipi. Ce train se composait de 31 chalands et d’un remorqueur. Les trains de l’espèce dérivent au courant de Louisville à la Nouvelle-Orléans. Les remorqueurs sont placés en queue et leur servent de gouvernail, gouvernail d’autant plus nécessaire que le cours du Mississipi est particulièrement sinueux. A la remonte, le remorqueur ramène avec lui les chalands vides.
  - Le train complet porte 31.000 quintaux de charbon. Le trajet, aller et retour, qui est de 2.800 milles se fait en 3o jours. On conçoit que dans ces conditions le transport se fasse à un prix particulièrement bas qui atteint à peine quelques millimes par tonne kilométrique ; le coût par tonne de charbon transporté ressort à 10 centimes.
  - Cette exposition très intéressante démontrait la diversité des moyens employés ainsi que l’ingéniosité des Américains pour réduire au strict minimum les frais de transport. Elle a obtenu une médaille d’argent.
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- - MATÉRIEL DE LA NAVIGATION DE COMMERCE.
  - 531
  - N° 6. American steel barge Company, à New-York. — Au rez-de-chaussée du Pavillon de la Marine, au quai d’Orsay, l’American Steel Barge exposait quatre modèles de bateaux destinés à la navigation fluviale qui permettaient de suivre le développement de l’idée qui a donné naissance au type de navire connu sous le nom de whaleback (dos de baleine) très usité aujourd’hui sur les grands lacs américains: c’étaient deux modèles de barge ; ces modèles avec l’avant en cuillère et le dessus du pont arrondi ferment par des panneaux qui se confondent avec le pont.
  - Cette Compagnie exposait aussi les modèles de deux bateaux à hélice, l’un de 8 5 mètres de long et 2.769 tonnes de jauge, l’autre de 108 mètres de long et 1.769 tonnes de jauge, ce dernier surmonté des aménagements pour l’équipage, placés sur colonnes au-dessous desquelles passe l’eau qui peut recouvrir le navire en cas de grosse mer.
  - L’exposition très intéressante par les idées qu’elle rappelait a reçu une médaille d’argent.
  - N° 89. Mississipi River Commission, à Saint-Louis (Missouri). — Le Mississipi River Commission est une administration d’Etat. Elle se charge d’entretenir le fleuve en bon état de navigabilité et d’y transporter, de Saint-Louis à la Nouvelle-Orléans, à la descente, des blés et autres denrées de l’Ouest, à la remonte, divers produits d’importation et des bois. Elle possède en fait de matériel 70 barges à deux ponts pouvant porter chacune 1.600 tonnes, 8 remorqueurs à roue arrière, des dragues suceuses, etc.
  - Son exposition comprenait : un train de 7 barges et leur remorqueur tel qu’il est organisé pour descendre le Mississipi; une drague à suçoir d’un débit de 70 mètres cubes à l’heure; une carte murale du cours du Mississipi avec tous les renseignements qui intéressent la navigation sur ce fleuve.
  - Le train de barges intéressait seul la Classe 33. Il transporte environ 10.000 tonnes.
  - Cette partie de l’exposition de la Mississipi River lui a valu une médaille d’argent dans la Classe 33.
  - GRANDE-BRETAGNE.
  - N° 7. Thomas Cook and son, à Londres. — La maison Cook est universellement connue pour l’organisation des voyages et elle a poussé l’ingéniosité, pour satisfaire sa clientèle, jusqu’à avoir sa flotte sur le Nil.
  - Elle exposait : i° le modèle du vapeur à roues Ramsès IH, affecté au service du Caire à la première cataracte. Ce bateau de 60 mètres de long peut prendre 77 passagers de première classe; il a été construit en France dans les chantiers Sati'e;
  - 2° Le modèle du Ramsès-le-Grand, construit chez Fairfield, qui est affecté au même service que le Ramsès ///;
  - 3° Le modèle du Tewjik qui îait le service entre les deux cataractes. Il prend A 2 passagers de première classe ;
  - h° Une collection de vues photographiques des bords du Nil.
  - Le tout formait un ensemble agréable; le Jury a décerné à cette exposition une médaille d’argent.
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- - 532
  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - N° 42. Royal Mail Steam Packet Company. — Cette Compagnie universellement connue sous le nom de Royal Mail dessert des services réguliers entre l’Angleterre et les Antilles fondés en 1839 et a continué jusqu’à ce jour le service postal. Sa flotte comprend actuellement 3 1 navires de 95.65o tonneaux de jauge. La Compagnie exposait le modèle de ses premiers steamers, Thames et Clyde. La Thames est le premier qui quitta Southampton en 1889; il jaugeait 1.889 tonneaux; sa force en chevaux était de 43o et sa vitesse ne dépassait pas 8 nœuds.
  - Elle exposait aussi le modèle du Trent, semblable au Tagus, dont le modèle était également exposé. Ces vapeurs dont la jauge est de 5.573 tonneaux, la force de 7.000 chevaux, marchent à la vitesse de 16 nœuds.
  - La Compagnie a, en outre, un service régulier entre l’Europe, le Brésil, et la Plata, service inauguré en 18 51.
  - Cette exposition était complétée par les modèles des très beaux navires N îles et Danube, de 5,946 tonneaux et 7.R00 chevaux. Elle a reçu la médaille d’argent.
  - NORVÈGE.
  - Bergenske det Dampskibsselskab, à Bergen. — Cette Compagnie de navigation, une des plus importantes-de la Norvège, a établi des services entre Bergen et Christiania.
  - Elle exposait le modèle du steamer Vega construit en Angleterre en 1895, chez Thomson and son, à Suderland, pour le service entre la Norvège et l’Angleterre, et le modèle d’un steamer spécial pour voyageurs. Ces deux modèles, très soignés, ont valu à la Compagnie une médaille d’argent.
  - t
  - N° 26. Nordenfjeldske Dampskibsselskab, à Trondhjem.— Cette Compagnie de navigation, établie à Trondhjem, exposait le demi-modèle du steamer à passagers à une hélice Sigurd et du steamer Ragnvald.
  - La navigation côtière joue en Norvège un rôle très important, les relations à travers le pays étant à peu près impossibles une bonne partie de l’année.
  - L’exposition a reçu une médaille d’argent.
  - PAYS-BAS.
  - N° ô. Compagnie royale de navigation Koninklijke West indisciie Maildienst, à Amsterdam. — La Compagnie exposait le modèle très soigné de son vapeur Prinz Willelm 1V et une carte dos itinéraires suivis par ses bateaux. Ses navires desservent les Guyanes, le Venezuela, la Colombie, les Antilles, Haïti et New-York.
  - La Compagnie est une des plus anciennes parmi les compagnies de navigation des Pays-Bas; elle a reçu la médaille d’argent.
  - CHANTIERS DE CONSTRUCTIONS.
  - N° 173. Wilkinson, chantiers de Normandie, au Grand-Quevilly, près Rouen. — Les Chantiers de Normandie exposaient des demi-coques de navires à voiles construits
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- - MATÉRIEL DE LA NAVIGATION DE COMMERCE.
  - 533
  - dans ces chantiers. Ces établissements étaient autrefois sous la direction de M. Laporte, ingénieur des plus appréciés.
  - Les navires qui sortent de ces chantiers sont renommés pour la finesse de leurs lignes et leur grande vitesse. Le voilier Quevilly, construit par cette importante maison, a effectué en moins de i5 jours le trajet de l’Atlantique Nord au Havre. Le Jury international a décerné à cette exposition une médaille d’argent.
  - ALLEMAGNE.
  - N° 73. Sachsenberg, à Rosslau-sur-l’Elhe. — La maison Sachsenberg, établie à Rosslau-sur-Elbe, s’occupe surtout de la construction des navires de rivière et des machines et chaudières qui s’y rapportent. Outre l’installation de Rosslau, elle possède un autre établissement à Cologne. Etablis depuis 18A/1, MM. Sachenberg emploient environ 1.000 ouvriers.
  - Le lancement des navires construits par cette maison se fait en travers. La maison avait construit, à la fin de 1889, A72 navires parmi lesquels 120 vapeurs de rivières à roues latérales, 22 vapeurs à roue arrière, 58 vapeurs à hélice, le reste en chalands de rivière; la puissance en chevaux est de 95.000 chevaux-vapeur, répartis en 1.200 machines.
  - L’exposition de la maison comprenait, outre des photographies et des modèles divers, des vues perspectives des usines et des albums, le modèle entier du steamer à roues Kaiserin Augusta Victoria construit en 1899, pour le service du Rhin; ses caractéristiques sont : longueur, 82 mètres ; largeur, 8 m. 2 ; creux, 2 m. 9 ; tirant d’eau, 1 m. 17 ; machine, i,Aoo chevaux; le modèle du vapeur Dax, construit pour la navigation du Congo, avec une seule roue à l’arrière. Cette maison a reçu une médaille d’argent.
  - N° 92. Aktien Gesellschaft «Neptun», à Rostock. — Cette Société, au capital de i.65o.ooo marks, emploie î.fioo ouvriers et possède A cales pour grands bâtiments. Elle construit des coques et des machines; elle a livré, en 1899, 10 steamers représentant 20.200 tonnes; elle avait en cours de construction, en 1900, 12 steamers représentant 35.ooo tonnes, dont 2 pour la Compagnie des chemins de fer chinois, à Saint-Pétersbourg, et 2 de 6.100 tonneaux chacun pour la Hambourg Amerikanishe.
  - La société exposait le modèle du vapeur Baltique, de 6.200 tonneaux, construit en mai 1900 pour le compte de MM. Roy et Lehreton, à Rouen.
  - C’est la première maison allemande qui ait construit pour compte français; elle commence ainsi à battre en brèche le monopole que les Anglais avaient jusqu’à ce jour possédé. Le Jury a décerné une médaille d’argent à celte intéressante exposition.
  - AUTRICHE.
  - Stabilimento tecnico Triestino. — C’est le plus important chantier de construction de coques et de machines de l’Autriche; il est connu sous le nom d’établissement San Marco; il peut construire cinq grands navires à la fois.
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1000.
  - La société exposait seulement le tableau représentant la vue à vol d’oiseau des chantiers et, malgré son importance, n’a pu, par suite, recevoir qu’une médaille d’argent.
  - NORVÈGE.
  - Hansen (Axel), à Larvick. — Ce constructeur de bateaux de pêche et de plaisance exposait 2 modèles de bateaux de pêche et 2 modèles de bateaux de plaisance qui rappelaient les types particuliers des bateaux de la Norvège et des barques des anciens Vikings; cette exposition a obtenu une médaille d’argent.
  - Ackers mecanick, à Waerksted. — Ce chantier de construction exposait :
  - Le modèle du vapeur Heindal fait par lui pour la marine royale; leHeindalesl classé comme bateau de sauvetage, il est armé de 4 canons à tir rapide.
  - Ce chantier est également un important établissement mécanique de Norvège et son travail est particulièrement soigné. Le Jury a décerné une médaille d’argent à son exposition.
  - Laxevaags. — La maison Laxevaags possède à Bergen de très importants chantiers de constructions de coques et d’ateliers de machines; elle avait fait une très jolie exposition de demi-modèles appliqués sur soie chiffonnée, qui faisaient le meilleur effet.
  - C’étaient les modèles du cargo Stella, de 2.000 tonneaux de port; le Nicolaus, de 3.5oo tonneaux; le Drot, de 5.000 tonneaux, le Bergen, bateau spécialement affecté au service de la traversée du port de Bergen; le steamer Olaf Kyrre, bateau à passagers, le cargo Gange Rolf; le cargo Australia, et le steamer à passagers Brilannia, qui faille service entre Bergen et l’Angleterre.
  - Cette exposition intéressante a produit la meilleure impression sur le Jury, qui lui a décerné une médaille d’argent.
  - Bergenske Mecanick, a Bergen. — Les établissements Bergenske Mecanick sont les plus importants chantiers de la Norvège, ils exposaient y demi-modèles de bateaux à vapeur construits par eux et un très joli modèle de steamers Harald et George Sealy, construits pour la maison Harald Irgen, à Bergen.
  - Ces chantiers, très appréciés en Norvège, n’ont pas encore abordé la construction des grands navires.
  - Us ont reçu une médaille d’argent.
  - RUSSIE.
  - Société des Usines de Votkinsky. — La Société des Usines de Votkinsky est une société métallurgique établie sur les bords du Volga; elle a été amenée à construire des navires à vapeur pour la navigation fluviale et la navigation sur la mer Caspienne.
  - Les produits quelle exposait au Champ de Mars, à côté de ses produits métallurgiques, ont retenu l'attention du Jury; ils comprenaient notamment:
  - Un modèle de navire à vapeur pour le transport du napbte et deux dessins relatifs
  - a ce navire.
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- - MATÉRIEL DE LA NAVIGATION DE COMMERCE.
  - 535
  - Un modèle de machine de navire, à triple expansion de vapeur, adoptée sur les steamers Moscou, Smolensk, Kiew.
  - Une machine à vapeur compound verticale pour chaloupe.
  - Trois dessins: a. d’un bateau à vapeur mixte pour voyageurs et marchandises; b. d’une barge pour le transport de résidus de napbte; c. d’une machine compound pour navire.
  - Cette exposition n’était relative qu’à une branche des travaux très importants des usines, lesquels travaux lui ont certainement valu des récompenses élevées dans la classe de la métallurgie. Dans la Classe 33, les usines ont reçu une médaille d’argent.
  - MACHINES, CHAUDIÈRES, APPAREILS AUXILIAIRES.
  - FRANCE.
  - N° 165. L. Turgan. — M. Turgan exposait, au rez-de-chaussée du Palais de la Navigation, un modèle de générateur mécanique et un dessin grandeur nature du générateur adapté à la navigation soit pour la marine de guerre, soit pour la marine de commerce; il a procédé devant le Jury à des expériences sur un petit modèle permettant de suivre ce qui se passe dans la pratique dans une chaudière de ce type.
  - Le générateur Turgan procède du type de la chaudière Field et Perkins; le générateur se présente sous la forme d’un prisme triangulaire ; à la partie supérieure se trouve un collecteur horizontal et longitudinal; la base est formée par une grille et par deux faisceaux de tubes; ceux-ci se trouvent par conséquent inclinés suivant un angle de plus en plus ouvert sur un axe vertical.
  - Le collecteur est double, c’est-à-dire qu’il y a un collecteur intérieur dans lequel aboutit l’eau d’alimentation; celui-ci est en communication avec le collecteur extérieur oii vient s’emmagasiner la vapeur; les tubes système Field, fermés à leur extrémité inférieure, viennent s’emmancher au ras du collecteur externe; à l’intérieur des tubes se trouvent d’autres tubes d’un diamètre plus petit tout à fait ouverts à leur extrémité, mais venant déboucher uniquement dans le collecteur intérieur; on voit ce qui se passe : l’eau d’alimentation arrive exclusivement dans le collecteur intérieur, elle descend par les tubes intérieurs proportionnellement à la quantité de vapeur produite; le plan d’alimentation est absolument stable puisqu’il ne peut y avoir ébullition dans ce collecteur intérieur qui reçoit l’eau froide et qui n’est pas au contact direct du feu. En outre, la vapeur formée se dégageant en dehors de ce collecteur, l’eau qui y est renfermée est ainsi à Tabri de toute perturbation. La vapeur une fois formée ne traversant plus la masse d’eau contenue dans le générateur, on comprend que la vapeur produite soit très sèche et que les entraînements d’eau ne soient pas à craindre.
  - Comme les tubes sont tenus seulement par leur extrémité supérieure, il s’ensuit
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- - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - 530
  - que les dilatations sont absolument libres et qu’ils n’éprouvent pas de fatigue, même aux plus hautes intensités de chauffe.
  - Les nettoyages sont très faciles, car les tubes sont droits et il suffit de dévisser les bouchons qui les ferment pour les nettoyer sans les démonter.
  - Des chicanes, disposées tout autour des tubes, protègent le plus possible les parois de la chaudière contre l’action des gaz chauds.
  - Un générateur de 1 2 m. c. 5o de surface de chauffe, pèse 900 kilogrammes et mesure 0 m. 35 de longueur sur 1 m. 20 de hauteur. Le rendement, même à tirage forcé, dépasse 7 kilogr. 5 de vapeur par kilogramme de coke, et la production de vapeur de 7 à 800 kilogrammes à l’heure.
  - L’appareil nouveau qui était présenté a paru au Jury très intéressant, mais il ne lui a pas semblé que les expériences réalisées sur les chemins de fer du Nord fussent suffisantes pour asseoir définitivement la valeur d’un système qui, en tout cas, demeure une invention à suivre, et il a décerné à l’auteur une médaille d’argent.
  - N° 98. Montupet (A.), à Paris. — M. Montupet exposait un générateur aquatu-bulaire marin à circulation libre et à tubes droits genre Field, qui diffère très peu des autres générateurs de l’espèce; tout ce qui a été dit à l’occasion des chaudières Niclausse peut lui être appliqué sans réserves. Ce sera à l’usage seulement qu’on pourra juger entre quelles limites de combustion on pourra l’employer sans inconvénients.
  - M. Montupet exposait également un moteur vertical à 2 cylindres compound avec tiroirs cylindriques de la force de ho chevaux. Ce moteur est très bien compris et constitue un type intéressant.
  - M. Montupet a reçu une médaille d’argent.
  - ALLEMAGNE.
  - Dürr et C10, à Retingen, près Dusseldorf. — MM. Dürr et C‘° exposaient un générateur de leur système qui est en cours d’essai sur quelques navires de la marine militaire allemande et qui semble déjà jouir d’une certaine faveur dans les compagnies d.e navigation du Rhin.
  - Elle appartient, comme les chaudières Niclausse, Montupet et autres à circulation libre, au type aquatubulaire, dérivé des chaudières Ralcok, Wilcox et Field.
  - Rien que sur certains navires de la marine allemande, les résultats obtenus aient été satisfaisants, on ne peut pas considérer la chaudière Dürr comme ayant fait ses preuves depuis assez longtemps pour qu’on puisse affirmer qu’à toutes les allures de combustion, elle présente les avantages quelle a pu présenter à des allures relativement faibles. C’est ce manque de données précises qui a motivé l’attribution à la chaudière Dürr d’une simple médaille d’argent.
  - PAYS-BAS.
  - N° 9. Jonker et fils, à Amsterdam. —La maison Jonker et fils construit des canots à vapeur, coques et machines et des petites machines à vapeur de toute espèce. Elle se
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- - MATÉRIEL DE LA NAVIGATION DE COMMERCE.
  - 537
  - charge également à Amsterdam de toutes les réparations de bord intéressant les appareils moteurs et évaporatoires; elle emploie 1200 ouvriers.
  - Son exposition installée dans une des annexes de la galerie des machines comprenait : la machine, la chaudière et la ligne d’arbre d’un canot à vapeur de 9 mètres, destiné à la marine royale des Pays-Bas. La machine est du type compound vertical. La chaudière est cylindrique à flamme directe.
  - Le fini de son travail a frappé le Jury, qui a décerné à la maison Jonker une médaille d’argent.
  - CORDAGES, PEINTURES, ACCESSOIRES DE COQUES.
  - FRANCE.
  - N° 30. Chafaroux (E.), à Paris. — La maison Chafaroux, anciennes maisons Plan-tier et Lhoming, exposait des câbles, des cordages, de la ligne, du cordonnet, de la ficelle d’emballage blanche ou de couleur, du fil de reliure, en un mot tous les articles de corderie.
  - Elle exposait également des câbles en acier, ordinaires et souples.
  - Tous ces produits, les premiers en chanvre de France, les seconds en métal de premier choix, sont de très belle qualité et justifient la vieille réputation de la maison.
  - Le Jury a décerné une médaille d’argent à cette maison et des médailles de bronze de collaborateurs à MM. Vaupré et Masson, contremaîtres.
  - N° 79. Krauss (E.) et Cic, à Paris. — Cette importante maison fabrique des instruments de précision et particulièrement des instruments d’optique.
  - Elle exposait dès jumelles, des longues-vues, des microscopes, des objectifs photographiques, des loupes, etc. Son exposition modeste, mais très coquettement disposée au premier étage du Palais de la marine marchande, lui a valu une médaille d’argent.
  - N° 91. Luge (P.-L.), à Granville (Manche). — La maison Luce fabrique des compas de tous modèles, des habitacles et tous autres instruments nautiques, tels que baromètres, lunettes, lochs et cornets de brume.
  - Elle exposait au premier étage du Palais de la marine marchande des spécimens de tous les objets qu’elle fabrique et notamment un cornet de brume très puissant qui n’a que le défaut d’être un peu volumineux. Elle a obtenu une médaille d’argent.
  - N° 6. .Metayer (A.), à Paris. — La maison Metayer, anciennement maison Quinier, exposait de nombreux spécimens de tous les multiples objets en fer, en fonte, en bronze, en cuivre et en laiton, qu’en terme de marine on appelle des accessoires de coque et du menu matériel d’armement : depuis des tolets droits ou à fourche, des cosses, des
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - crocs, des fers de gaffe, des poulies, des charnières, des serrures et des chaumards, jusqu’à des habitacles de compas, des roues de gouvernail, des guindeaux, des hublots, des fanaux, des lavabos et des pavillons. Tout est confectionné dans ses ateliers et se fait remarquer par le fini de l’exécution.
  - A noter surtout parmi les objets exposés :
  - i° Un cornet de brume puissant, de très petit volume, manœuvrable des entreponts ;
  - 2° Des bouées et ceintures de sauvetage particulièrement légères, garnies d’un coton russe appelé hapok;
  - 3° Les pavillons, dont l’étamine, fabriquée et teintée par la maison, est garantie contre tout changement de couleur à l’usage.
  - N° 99. E. Né, au Havre. — M. Né, industriel au Havre, exposait un instrument de son invention, fabriqué par lui. Cet instrument doit permettre à l’officier de quart de suivre les déplacements réels du gouvernail de son navire et, par conséquent, de s’assurer que ces déplacements sont toujours bien d’accord avec les mouvements de la barre.
  - L’appareil comprend deux organes essentiels :
  - i° A toucher la mèche du gouvernail et actionné par elle, au moyen d’un secteur à coulisse hélicoïdale qui, suivant ses positions, comprime plus ou moins une boîte à soufflet ayant quelque analogie avec les boîtes à vide des compas homostériques ; c’est le transmetteur;
  - 2° A côté de la roue du gouvernail, une deuxième boîte à soufflet actionnant une aiguille mobile sur un cadran gradué ; c’est le récepteur.
  - Les boîtes à soufflet du transmetteur et le récepteur sont réunis par un tuyau en cuivre ou en laiton rempli de glycérine.
  - Lorsque le gouvernail se déplace, il comprime la boîte à soufflet du transmetteur. La compression se transmet à la boîte à soufflet du récepteur, et l’aiguille du cadran décrit des angles d’autant plus grands que la compression est elle-même plus forte. L’appareil, qu’une disposition spéciale des boîtes à soufflet soustrait aux variations de température, paraît assez simple en fait et assez pratique pour mériter d’être signalé. La Compagnie des Chargeurs réunis Ta installé, à titre d’essai, sur un de ses bateaux, le Campanas, et, après essais, sur l’Amiral-Baudin, ïAmiral-Courbet, ïAmiral-Aube.
  - Il semble donc que cet appareil donne d’heureux résultats et peut contribuer à réduire les chances d’avaries par abordage. C’est pourquoi le Jury lui a décerné une médaille d’argent.
  - N° 101. Isaïe Niquet, à Merelessart (Somme). — La maison Niquet possède d’importants ateliers de tissage à Merelessart ; elle fabrique spécialement des toiles en lin et en coton pour bâches et embarcations. Elle s’est fait une spécialité des toiles à petits lés et sans lisière pour les voiles des yachts.
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  - Elle exposait tous les produits de ses usines dans une exposition modeste, mais bien présentée.
  - Ses produits, très appréciés, lui ont valu une médaille d’argent. M. 0. Daussy, directeur du tissage, a reçu une médaille de bronze de collaborateur.
  - N° 104. Ouvrard, à Paris. — La maison Ouvrard exposait, dans une très élégante vitrine installée au premier étage du Palais de la Marine marchande, des compas, des axioinètres, des transmetteurs d’ordres, des garnitures de hublots et une collection très artistique d’appareils d’éclairage de toutes sortes. Les produits de la maison Ouvrard, toujours très soignés d’exécution, ont un incontestable cachet; ils lui ont valu une médaille d’argent.
  - N° 139. Société générale des peintures sous-marines, à Marseille. — La Société exposait, à côté d’une collection de ses produits, un très joli modèle de paquebot caréné tribord AV, bâbord AR avec l’enduit anloxyde de première couche qui lui est spécial, tribord AR, bâbord AV avec son enduit antifouling de deuxième couche.
  - Ces enduits, qu’on appelle communément les peintures Julien, du nom de leur inventeur, appartiennent à la catégorie des peintures dures plus ou moins intoxiquées. Ils ont, comme tous les produits de l’espèce, leurs partisans et leurs détracteurs, ce qui tient moins à leurs qualités propres qu’à ce fait qu’il n’existe en aucune manière de panacée universelle et que telle peinture sous-marine qui donne des résultats satisfaisants dans certaines mers échoue complètement dans d’autres plus chaudes, où le développement des herbes et des coquillages est particulièrement actif.
  - Les peintures Julien sont très peu employées dans la marine militaire, mais dans la marine marchande elles occupent le premier rang parmi les compositions appliquées en France; à Marseille notamment, où est le centre de la Société, la peinture Julien a été appliquée en 1899 à 298 navires sur un total de 506 ayant fait leurs carènes à Marseille. Le tableau suivant est intéressant à consulter pour marquer les progrès de cette peinture de 1895 à 1899 :
  - TOTAL ANNUEL. TOTAL JULIEN. TOTAL ANNUEL. TOTAL JULIEN.
  - 1895 ....... 619 aâo 1/2 1898............ 43g 2Ô2 11/12
  - 1896 ....... 482 265 1899............ 5o6 298 i/4
  - 1897 ....... 43g 265 7/12
  - Les navires qui font usage de cette peinture ne sont pas seulement des navires français, mais aussi des navires étrangers; aussi la Société a-t-elle été amenée à créer des agences dans les principaux ports du monde. La Société a étudié également des procédés nouveaux pour traiter les tôles attaquées par les chlorures salins ; ces dernières recherches n’ont pas encore reçu la sanction de l’expérience, mais elles témoignent de l’effort tenté par la Société pour perfectionner ses produits déjà très appréciés.
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - La Société des peintures sous-marines a reçu une médaille d’argent, c’est-à-dire la plus haute récompense décernée à ce genre d’industrie, et le Jury a montré combien était appréciée cette maison en accordant des médailles d’argent de collaborateur à MM. Laurent Renedict et A. Julien.
  - N° 170. Vialet-Chabrand. — M. Vialet-Chabrand exposait trois transmetteurs d’ordres électriques imaginés par lui : deux pour machines et un pour gouvernails. Tous trois sont établis d’après le même principe.
  - Dans le transmetteur d’ordres pour machines, il y a deux manipulateurs installés sur un même circuit. Lorsque l’un d’eux sert d’expéditeur, les autres font fonction de récepteurs, et réciproquement.
  - On est au stop à l’expéditeur, et on pousse le levier indicateur à la division avant doucement sitôt que le levier masque la division ; une lampe électrique placée dans une niche de cette division s’allume. La lampe de Y avant doucement des récepteurs s’allume en même temps. C’est un ordre pour le chef de quart de la machine : il doit obéir et, après avoir obéi, répéter l’ordre reçu. Dès que le levier des récepteurs est rendu à avant doucement, toutes les lampes s’éteignent, aussi bien celles des récepteurs que celle de l’expéditeur, et l’extinction de celte dernière prévient l’expéditeur que Tordre donné est exécuté.
  - Avec le transmetteur d’ordres pour gouvernail, on signale les angles de barres, et les lumières s’éteignent, lorsque la barre a pris la position voulue.
  - Dans l’un et l’autre transmetteur d’ordres, les lampes ne restant allumées que très peu de temps, l’énergie électrique consommée à chaque manœuvre est assez faible pour rendre possible l’emploi de simples piles, assurer aux lampes une durée illimitée et garantir les pièces de contact contre tout échauffement pouvant en compromettre le fonctionnement.
  - Les transmetteurs d’ordres, système Vialet-Chabrand, ont fait leurs preuves à la Compagnie des Messageries maritimes, où ils sont généralement employés, et la marine militaire les a installés récemment, après essais, sur un de ses navires. Ils paraissent en fait très supérieurs à la plupart des appareils de l’espèce connus.
  - Ils ont reçu une médaille d’argent.
  - ALLEMAGNE.
  - N° 68. Plath, à Hambourg. — La maison Plath date de i83o. Elle jouit d’une réputation méritée pour la fabrication des instruments nautiques. La Russie, le Brésil, la Chine ainsi que bon nombre de compagnies allemandes se fournissent presque exclusivement chez elle.
  - La maison Plath exposait une collection très complète de sextants, d’octants, de baromètres à mercure, anéroïdes, de compas, de cercles de graphomètres, etc. Elle a reçu une médaille d’argent.
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  - N° 104. Veule (Wilhelm), à Goslar. — La maison Veule (W.) possède, à Goslar, une grande fabrique d’instruments de précision et d’instruments d’optique. La plupart des phares de l’Allemagne ont été installés par elle.
  - Ses fanaux à lentilles Fresnel, ses glaces et lentilles pour projecteurs sont employés par la marine autrichienne et par la plupart des grandes compagnies de navigation allemandes.
  - Son exposition comprenait une très intéressante exposition de ces divers objets. Elle a obtenu une médaille d’argent.
  - GRANDE-BRETAGNE.
  - N° 8. CoOKE AND C°, LIMITED, TlNSLEY StEEL, IrON AND WlRE RoPE WORKS, à Slieffield. — La maison Cooke exposait au Champ de Mars une série de câbles en fer et en acier pour mines, navires, etc.
  - La maison Cooke est une très importante maison de Slieffield, spécialisée dans la fabrication des câbles métalliques et dont les produits sont généralement appréciés.
  - Elle a reçu une médaille d’argent.
  - N° 14. Holzapfel’s composition’s G’, limiter, à Newcastle on Tyne. — La Compagnie Holzapfel exposait des peintures sous-marines de sa fabrication et une très intéressante collection de tôles qu’on a conservées sous verre dans de Teau après les avoir laissées immergées à la mer pendant un temps plus ou moins long. Cette collection , qui se rapporte à des essais faits dans toutes les mers du globe, donnait une idée très nette du développement que peuvent prendre en quelques semaines les végétations marines et montrait à quel point des enduits protecteurs sont nécessaires sur les bateaux.
  - Mais indiquer le mal n’est pas précisément le guérir, et si les enduits Holzapfel, qui sont des peintures dures simplement intoxiquées, sont très employés en Angleterre, ils ne résolvent pas plus que d’autres produits similaires le problème presque insoluble de la protection des carènes.
  - Le Jury a néanmoins décerné une médaille d’argent à la maison Holzapfel pour récompenser ses recherches et ses louables efforts.
  - N° 30. Patent nut and bolt C°, Limited, à Londres.— Importants établissements de forge et de fonderie à Londres, à Birmingham, à Stone Valley, etc.
  - Ils exposaient au Champ de Mars, palais de gauche, au rez-de-chaussée, des boulons, des vis à bois et à fer, en fer ou en bronze et laiton, des rivets, des rails, des éclisses, des clous pour constructions en bois et en fer, pour voitures, pour wagons, etc.
  - Ces établissements ont obtenu une médaille d’argent.
  - N° 45. Utley and C°, à Liverpool. — La maison Utley exposait divers spécimens de hublots de son invention :
  - a. Un hublot circulaire avec clapet d’aération au-dessus ;
  - b. Un hublot rçctangulaire à axe vertical, équilibré;
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - c. Plusieurs hublots dérivant des deux premiers et disposés de façon à se prêter à toutes les positions qu’un hublot peut occuper à bord.
  - La maison Utley est très appréciée par tous les architectes navals du monde entier pour le fini de ses travaux, et Ton peut dire que la presque totalité des hublots de navires à passagers d’Angleterre sortent de la maison Utley; cette maison s’est fait une spécialité dans ce genre de travaux ; son exposition méritait à tous égards la médaille d’argent que le Jury lui a décernée.
  - N° 46. Weeks and son, à Liverpool. — Cette maison, qui fabrique tous les genres de peintures, s’est fait une spécialité des peintures pour surfaces chauffées et notamment pour cheminées, navires à vapeur, etc. D’après les indications fournies au Jury, grâce à une composition spéciale, ces peintures ne se détériorent pas, ne s’éraillent pas ; il en résulte une grande économie.
  - La maison a reçu une médaille d’argent.
  - DIVERS.
  - FRANCE.
  - N° 5. Barbier et Vivez. — La maison Barbier et Vivez exposait un four à chauffer les rivets. Certains cahiers des charges imposent aux constructeurs le chauffage des rivets au four; cette opération mal conduite peut en altérer l’homogénéité. L’appareil spécial, construit par MM. Barbier et Vivez, est en terre réfractaire et assure une bonne combustion par un décrassage automatique des barreaux de la grille. Les rivets placés sur la sole du four chauffent rapidement et ne peuvent être brûlés. Les principaux établissements de chaudronnerie sont pourvus de cet appareil.
  - La maison exposait en outre :
  - Une forge à soufflet employée par la marine de l’Etat;
  - Une forge à ventilateur commandée par manivelle avec multiplication d’engrenage.
  - Le tout constituait une intéressante exposition à laquelle le Jury a décerné une médaille d’argent.
  - N° 20. Bosselut. — La maison Bosselut exposait une collection très complète, très intéressante de tous les types de lampes, de lustres, de fanaux, qui sont d’emploi courant sur les navires éclairés à l’électricité.
  - Le matériel de bord a besoin, plus qu’aucun autre, d’être simple, peu encombrant et facile à réparer le cas échéant. Les modèles de M. Bosselut satisfont à toutes ces conditions et méritent l’attention tant des constructeurs que des armateurs. Ils ont reçu une médaille d’argent.
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  - N° 64. Fouché, à Paris. — M. Fouché exposait un condenseur et un rafraîchisseur d’air d’un système imaginé par lui. Les deux appareils se composent d’une série de lames creuses en laiton communiquant entre elles et enfermées dans une caisse prismatique en tôle. Les lames sont traversées par l’eau de circulation, la caisse, suivant que l’appareil fonctionne comme condenseur ou comme rafraîchisseur d’air, reçoit ou la vapeur à condenser ou l’air à rafraîchir, et, dans ce dernier cas, le mouvement de l’air est activé par un ventilateur puissant. Les lames sont confectionnées avec clés feuilles de laiton ondulées, de façon à en augmenter le plus possible la surface refroidissante. Les différentes lames sont simplement juxtaposées et rendues solidaires les unes des autres avec deux boulons de serrage traversant l’un, les orifices d’entrée, l’autre, les orifices de sortie de l’eau de circulation. Des ajutages garnissent les orifices de manière à ménager entre les lames une distance convenable et des rondelles en caoutchouc ou en amiante assurent l’étanchéité des joints.
  - Le condenseur et le rafraîchisseur Fouché paraissent de nature à trouver leur application aussi bien à bord des bateaux de commerce que des navires de guerre. Ils ont valu à leur auteur une médaille d’argent.
  - N° 83. Laureau et fils, à Quiberon. — MM. Laurcau représentent la Société française des goémons. La Société, dont les usines sont à Port-Maria et à Beg-ct-Land, extrait des plantes marines un produit qu’elle appelle la fucose. La fucose, suivant la manière dont elle a été préparée, sert à empeser le linge, à apprêter les tissus et à imperméabiliser les étoffes de coton, de lin, de chanvre, le cuir, le bois, etc., les manches et seaux à incendie, les bottes, les vêtements de pêche et de chasse, etc. L’exposition de cette Société, qui comprenait une collection d’objets imperméabilisés, a obtenu une médaille d’argent.
  - N° 90. Ligue maritime française, à Paris. — La Ligue maritime a été fondée par son secrétaire général actuel, M. Maurice Loir, et par son secrétaire général adjoint, M. G. Vivant, le 24 mai 1899. Son ^ut es^ poursuivre et d’activer le développement de notre marine aussi bien marchande que militaire.
  - Depuis sa fondation, elle a accompli, fidèle à son programme, une œuvre de propagande incessante. Elle fait paraître un bulletin mensuel qui se distribue à i5 ou 16.00.0 exemplaires. Elle a fait à Paris, en 1899 et 1900, huit conférences sur les sujets maritimes les plus variés. Ces conférences ont été faites par MM. le marquis Bonnin de Fraysseix, capitaine de vaisseau, Charles Boux, ancien député, Henri Malo, G. Toudouze, Leygues, député, Houette, capitaine de vaisseau, marquis de Chasse-loup-Laubat, ingénieur civil, et Lacour-Gayet, professeur à l’Ecole supérieure de marine.
  - Six conférences ont élé faites en province : à Lyon, par M. Maurice Loir, secrétaire général; à Bordeaux, par MM. Leygues et Chasseloup-Laubat; à Boulogne, par M. Lhé-ritier; à Nancy, par le même, et à Lille, par M. Marcel Dubois, professeur à la Sorbonne.
  - Gr. VI. — Cl. 33. 36
  - [E NATIONALE.
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  - Grâce à la généreuse donation faite par le commandant Marchand, en juin 1899, du prix Audiffred (1 5.ooo francs), qui lui avait été décerné par l’Académie des sciences morales et politiques, elle n’a pas connu les débuts difficiles qui sont généralement le lot des œuvres naissantes et elle a pu instituer trois concours, l’un relatif à l’histoire maritime, l’autre à la marine militaire, le troisième à la marine marchande. Ces concours ont réuni une trentaine de concurrents et d’intéressants mémoires, dont quelques-uns ont paru, sont ainsi dus à la Ligue maritime.
  - La Ligue a fait des démarches auprès des ministres et formulé des vœux. Elle a une correspondance suivie et elle reçoit des demandes de renseignements émanant de plusieurs Chambres de commerce, d’armateurs, etc.
  - Le nombre de ses adhérents est actuellement de 3.ooo environ. Pourquoi la Ligue maritime française n’arriverait-elle pas aux mêmes résultats que la Ligue navale allemande?
  - Les efforts qu’elle a réalisés jusqu’ici et le succès de ses conférences venant s’ajouter aux constatations résultant de l’Exposition elle-même sur l’importance d’une marine prospère, ses efforts, disons-nous, ont paru devoir être encouragés. La Ligue a reçu une médaille d’argent et son secrétaire général, M. Maurice Loir, une médaille d’or de collaborateur.
  - N° 97. Moinard, à Rochefort-sur-Mer. — M. Moinard exposait des vêtements huilés imperméables. La confection de cette maison jouit dans les ports d’une réputation méritée.
  - M. Moinard a reçu une médaille d’argent.
  - N° 172. Vuillaume, à Paris (auteur-éditeur). — Exposait au icr étage du Palais de la Navigation une carte au î/io ooo de la Seine entre Paris et Rouen, et des cartes au i/5o ooo de toutes les voies navigables de la France.
  - Cette maison est très connue de tous ceux qui s’occupent de navigation pour le fini et l’exactitude de ses cartes. Elle a reçu une médaille d’argent.
  - ALGÉRIE.
  - N° 1. Chambre de commerce d’Alger.
  - Exposait deux photographies superbes du port et de la ville d’Alger; un plan d’Alger en 183o ; un plan d’Alger en 1847 ; un plan d’Alger en 1900; un plan des travaux projetés ;
  - Un graphique des importations annuelles de 1879 à 1898 : elles ont passé de 160.000 tonneaux à 650.000 tonneaux;
  - Un graphique des exportations annuelles de 1879 à 1898: elles ont passé de 91.000 tonneaux à 609.000 tonneaux; elles avaient atteint 528.000 tonneaux en
  - i897;
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- - MATÉRIEL DE LA NAVIGATION DE COMMERCE.
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  - Un graphique des principales exportations annuelles de 1879 ^ 1898 0) ;
  - VINS. BÉTAIL.
  - Tonneaux. Tètes.
  - 1873 .................................................. // /uo,3oo
  - 1898 ..................................................... ai4,ooo 81/1,09/1
  - U11 graphique des importations annuelles de houille de 1879 >d *898: 1879, 89.531 tonneaux; 1898, 382.079.
  - Cette exposition démontrait les efforts faits par la Chambre de commerce d’Alger pour accroître le mouvement maritime de ce port et déterminer les résultats obtenus.
  - Le Jury international a voulu reconnaître l’importance du but poursuivi et des résultats déjà acquis et il a décerné une médaille d’argent à la Chambre de commerce d’Alger.
  - Comités du Cambodge et du Tonktn. — Les Comités du Cambodge et du Tonkin ont exposé une série de petits modèles des différents genres d’embarcations: jonques, sampans, etc., employés dans les possessions françaises de l’Extrême-Orient; les modèles avaient surtout un intérêt de curiosité; ils ne présentaient pas de caractères de progrès et nul ne pouvait en demander à ces embarcations en usage dans cet Extrême-Orient qui est demeuré ligé au point ou il était il v a plusieurs siècles. Les efforts faits par les Comités pour mettre sous les yeux du grand public ces très curieux échantillons de l’industrie navale de l’Extrême-Orient méritaient hautement la récompense qui a été attribuée à ces Comités (médaille d’argent).
  - SIAM.
  - Gouvernement siamois. — Le Gouvernement siamois exposait dans son pavillon spécial, près de la Tour Eiffel, des modèles de différents types de bateaux employés dans la navigation fluviale. Ces modèles sculptés en bois peint et doré, comme les originaux, présentaient certaines particularités propres à donner la plus grande rapidité possible sur les voies navigables du Siam dont le courant est généralement très rapide et la circulation très intense; les rames employées doivent prendre de chaque côté du bateau le moins de place possible; lorsqu’il n’y a qu’un rameur, celui-ci manœuvre à l’arrière, à la façon des gondoliers. L’exposition du Gouvernement siamois a obtenu une médaille d’argent.
  - ALLEMAGNE.
  - N° 223. Boll (R.), à Berlin. — Cette imprimerie, fondée en 1863 par Rafael Boll, a eu des débuts plus que modestes, mais elle a rapidement progressé et occupe actuellement 10Ô ouvriers.
  - M L’exportation du bétail est très variable. Elle atteint le maximum de 578.Z190 en 1897, et le minimum de 1/18.800 en 1886. Elle augmente dans son ensemble, mais lentement.
  - 36.
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  - 5/i G
  - En 1890, l’imprimerie s’est annexée une librairie dirigée par Ernest Boll fils.
  - L’exposition comprenait un grand nombre d’ouvrages intéressant la marine et notamment une édition française de l’ouvrage En avant toute vapeur, une édition française et une édition allemande du livre La marine marchande et les constructions navales en Allemagne, publiée en 1898, UAlmanach maritime allemand, qui est, en fait, un annuaire de la marine, relatant tous les événements intéressant la marine qui se sont accomplis pendant Tannée écoulée.
  - L’imprimerie Boll a reçu une médaille d’argent.
  - N° 79. Capitaine Sciiuck, à Hambourg. — Le capitaine Scbuck s’occupe depuis 1870 à réunir tous les documents qui sont de nature à intéresser les marins.
  - En 1875, la Société de géographie de Hambourg publie de lui un travail sur les grandes routes de l’Océan.
  - En 1880 il fait paraître une petite brochure très intéressante sur les ouragans; puis paraissent des études sur les variations de la densité et de la température de l’eau de mer dans la mer du Nord et sur les routes allant d’Allemagne à New-York; et enfin, un vrai travail de bénédictin exposé dans le pavillon allemand comprenant des milliers d’observations magnétiques avec les calculs y relatifs, faites dans les mers du nord de l’Europe.
  - Le capitaine Scbuck est correspondant de la Société de géographie de Bordeaux depuis 1878, correspondant de la Société académique de France en Inclo-Chine depuis 1882 et membre de la Société de géographie de Munich depuis 1896.
  - Le Jury a apprécié le travail considérable et très intéressant de M. le capitaine Schuck et lui a décerné une médaille d’argent.
  - 87. Société centrale d’encouragement à la navigation sur les fleuves et canaux allemands, à Berlin. — La Société est formée par la réunion de toutes les personnes en Allemagne (sauf la Bavière qui a une association indépendante), qui s’intéressent à la navigation intérieure.
  - Elle cherche à développer et à améliorer les voies navigables, ainsi qu’à supprimer tout ce qui peut apporter la moindre entrave à la navigation.
  - Pour atteindre ce but elle tâche, par des publications, par la presse, par des démarches directes, d’intéresser à sa cause les pouvoirs publics, les corps législatifs, les conseils communaux et l’opinion.
  - Son exposition comprenait :
  - Tous les ouvrages quelle a publiés depuis 1869, des graphiques donnant une image fidèle du développement des canaux et de l’augmentation du trafic dans ces trente dernières années;
  - Une carte des voies intérieures avec indication par des teintes différentes de l’état de navigabilité des diverses parties du réseau.
  - Cette Société a reçu une médaille d’argent.
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- - MATÉRIEL DE LA NAVIGATION DE COMMERCE.
  - 547
  - GRANDE-BRETAGNE.
  - N° 4. Boyle and son Limited, à Londres. — La maison Boyle exposait des ventilateurs spéciaux pour les navires de divers modèles ; le système breveté très intéressant permet de ventiler jusqu’aux parties les plus reculées des navires. La maison Boyle est extrêmement connue dans ce genre de travaux ; son exposition ne présentait pas de particularités bien saillantes ; elle a obtenu une médaille d’argent.
  - ITALIE.
  - Piaggio et C,e, à Sestri-Ponente. — Cette maison, fondée en i884 pour l’exécution de tous les travaux de bois, occupe 3oo ouvriers et possède une force motrice de 260 chevaux. Elle s’est fait une spécialité de l’établissement des aménagements à bord des bateaux. Elle exposait une cabine de passagers de ire classe à deux couchettes avec salon, telle qu’elle les fait sur les paquebots transatlantiques italiens. Cette cabine ne manquait pas d’élégance malgré sa simplicité, et on y trouvait tout le confort compatible avec les exigences des bords.
  - Ses installations de détail méritent une mention spéciale et ont valu à la maison Piaggio une médaille d’argent.
  - MEDAILLES DE BRONZE.
  - COMPAGNIES DE NAVIGATION.
  - FRANCE.
  - Messageries fluviales du Congo. — Cette intéressante exposition n’a reçu du Jury qu’une médaille de bronze parce quelle n’avait pas commencé à entrer en plein fonctionnement depuis assez longtemps pour qu’il lui ait été possible de montrer les résultats déjà acquis et assis sur une base solide.
  - La Société des Messageries fluviales du Congo n’en est pas moins une œuvre intéressante qui mérite une mention spéciale. Comme chacun sait, les concessions données au Congo français en vertu de décrets promulgués en 1899 comportent, pour les sociétés concessionnaires, l’obligation d’assurer le service des transports pour le compte du Gouvernement français tant en personnel, fonctionnaires, militaires et autres, que matériel et vivres destinés au personnel. Cette obligation est extrêmement lourde pour les sociétés concessionnaires, car dans l’immense continent africain la question des transports joue un rôle prédominant, étant données les énormes distances; d’autre part, dans l’intérêt même de l’exploitation de leurs concessions, les sociétés concessionnaires sont obligées d’assurer le transport des marchandises d’importation et d’exportation,
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- - 548
  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - Avant la création des Messageries fluviales du Congo, les difficultés étaient grandes, certaines de ces concessions étant placées à 1.100, 1.200 et i.3oo kilomètres de Brazzaville. Aussi le négociant qui désirait faire parvenir ses marchandises au Congo devait assurer par le moyen d’affréteurs le transport jusqu’à Maladi; la marchandise était alors livrée à la Compagnie belge des chemins de fer du Congo qui se chargeait de la transporter jusqu’à Kinchassa; arrivé à ce point, le négociant était obligé d’avoir un correspondant pour les formalités de dédouanement, de traversée du Pool et de réexpédition sur les fleuves Congo, Sangha et Oubanghi, par l’intermédiaire d’une Compagnie hollandaise ou belge, sans garantie ni contrôle. La Compagnie des Messageries du Congo a entrepris d’assurer aux lieu et place de ses adhérents le service des transports, et elle a mis en construction les navires suivants :
  - LONGUEUR. CHEVAUX. TONNAGE.
  - Félix-Faure . 20 60 20
  - Colonel-Klobb 20 60 4o
  - Président-Carnot . . . 16 60 10
  - Jean-Bart 16 60 10
  - Bretonnet 16 60 10
  - Amiral-Courbet i4 h h
  - Certains sont dès à présent en service; de plus, pour parer au plus pressé, la Compagnie a loué deux vapeurs à roue arrière de 4o tonnes; sur la rive gauche du Congo, à Brazzaville, elle a installé deux slips et des ateliers de réparations; elle en établit actuellement d’autres sur divers points du Sangha et de l’Oubanghi, afin de pouvoir assurer, en cas d’urgence, les réparations indispensables au retour à Brazzaville. Ainsi, sauf l’emprunt forcé de la voie du chemin de fer belge, le réseau établi est tout entier français et les concessions récemment accordées sont assurées de pouvoir remplir leurs engagements et effectuer les transports indispensables dans ces régions vierges, où la question des transports est vitale. Les Messageries fluviales du Congo desservent l’embouchure de l’Alima, Molembe et Ouesso sur la Sangha, l’embouchure de l’Ihenga et du Lobaï, et Banghi sur le fleuve Oubanghi.
  - L’exposition des Messageries du Congo comportait des modèles de bateaux à roue arrière à faible tirant d’eau, spécialement étudiés pour la navigation sur les rivières à basses eaux.
  - Cette exposition a reçu une médaille de bronze.
  - N° 19. Bordes (Henri) et CJe, à Bordeaux. — La maison Henri Bordes et C10 exposait des photographies montrant l’embarquement et le débarquement des locomotives expédiées non démontées par le Gouvernement français à l’Exposition de Chicago, en 1893. En même temps que les photographies, elle exposait des graphiques et des renseignements sur la Compagnie de navigation bordelaise, dirigée par M. Henri Bordes.
  - Cette Société entreprit, en 1880, la création de services entre Bordeaux et New-York; elle a réussi à les maintenir au prix des plus grands efforts.
  - La Société a reçu une médaille de bronze.
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- - MATERIEL DE LA NAVIGATION DE COMMERCE.
  - 549
  - FRANCE.
  - N° 142. Société générale anonyme de navigation sur les canaux du Centre. — La Société exposait :
  - a. Une vue de ses chantiers, à Roanne;
  - b. Une vue de ses chantiers, à Chavanne;
  - c. 5 plans, coupes et élévations d’un de ses bateaux ;
  - cl. Un modèle de ses bateaux avant l’agrandissement des écluses;
  - e. Un modèle de ses bateaux après l’agrandissement.
  - Cette Société, qui est une des plus importantes sociétés de navigation de France, a reçu une médaille de bronze.
  - N° 153. Société de traction électrique des bateaux sur les canaux d’Aire et de la Deule, avec extension jusqu’à l’Escaut, à Douai. — Elle exposait :
  - a. Le plan général des canaux exploités par elle, avec indication, sur le plan, de la position de son usine centrale, à Douai, et de ses usines secondaires : à la passerelle de Gorres, au pont de Bauvin et aux écluses de Courrice;
  - b. Une photographie de ses usines, à Douai;
  - c. Un album donnant des vues prises sur les canaux exploités;
  - d. La photographie d’un tracteur.
  - Ce tracteur est un charriot courant sur les bords des canaux. Il est à trois roues: deux devant, une derrière (formant gouvernail).
  - Il porte une réceptrice, et l’énergie électrique lui est transmise par une installation à trolley.
  - Le système est simple, pratique et semble plein d’avenir, mais les données manquent pour apprécier complètement la valeur de ces très intéressantes applications électriques et les expériences n’ont pas semblé encore assez concluantes au Jury, en sorte qu’il a dû limiter la récompense à la médaille de bronze.
  - ALLEMAGNE.
  - N° 51. Rette ( Deutsche Elbschiflahrts gesellschaft und Schiffswerft-Uebigau), près Dresde. — La Société Rette, outre quelle fait les remorquages et les touages sur l’Elbe et la Saale, possède à Uebigau, près Dresde, d’importants chantiers et ateliers avec chaudronnerie, forge, fonderie et ajustage qui lui permettent non seulement de construire et de réparer son propre matériel, mais de faire de nombreux autres travaux et notamment des chaînes qui sont très appréciées dans beaucoup de compagnies de navigation en Allemagne. Elle emploie 3oo ouvriers.
  - La Société expose le modèle d’un appareil de touage, système Bellingratb. M. Bel-lingrath, l’inventeur de l’appareil, est directeur de la Rette depuis trente ans. '
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - Dans les appareils ordinaires de touage, l’adhérence de la chaîne sur les treuils de halage est obtenue en lui faisant faire un certain nombre de tours sur les poupées.
  - Mais la chaîne est alors difficile à décapeler aux extrémités du parcours; et en cours de route, lorsque n’ayant qu’une chaîne, ce qui est le cas général, deux toueurs viennent s’y croiser.
  - Sur la Seine, la Compagnie générale de touage a tourné la difficulté en adoptant les treuils à adhérence magnétique, système Rovet.
  - Sur l’Elbe et le Mein, on est arrivé au même résultat avec l’appareil Rellin-grath.
  - Cet appareil se compose de deux tambours parallèles comprenant entre eux une gorge armée de doigts qu’un dispositif spécial y fait saillir sur une partie de la longueur. Lorsque la chaîne de touage capelée par-dessus les tambours est engagée dans leur gorge les doigts la saisissent et rendent leur glissement impossible.
  - Cette société a reçu une médaille de bronze.
  - CHANTIERS DE CONSTRUCTIONS.
  - FRANCE.
  - N" 1. Amblard et Cie, à Dieppe. — La maison Amblard exposait plusieurs photographies de bateaux et d’appareils moteurs, ainsi qu’une machine marine verticale de 3oo chevaux à triple expansion. Cette machine est bien conçue et son exécution ne laisse rien à désirer.
  - La maison Amblard et Cie possède, à Dieppe, un petit chantier de construction et des ateliers de machines; elle s’est fait une spécialité de la construction des chalutiers à vapeur, qui tend à se développer sur les côtes cle la Manche; depuis trois ans, elle a construit environ 12 navires à vapeur et un grand nombre de machines marines.
  - La maison Amblard et Cie a reçu une médaille de bronze.
  - ALLEMAGNE.
  - N° 77. Schiffs und Maschinenbau Actiengesellschaft, à Mannheim. — Maison fondée en i852 par Schultz frères; société anonyme depuis 1888.
  - Emploie un personnel de 600 hommes, une force motrice de 2 5o chevaux; occupe une surface de £2,000 mètres carrés avec un front d’eau de 2Ôo mètres.
  - Expose :
  - «. Un modèle de dragues à godets à déversement extérieur (avec roue motrice intérieure) pour la Russie.
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- - MATÉRIEL DE LA NAVIGATION DE COMMERCE.
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  - Dragué à 3 mètres de profondeur; rendement : i5o mètres à l’heure. Avec sa roue motrice, peut faire 6 kilomètres à l’heure. Le modèle est un véritable bijou:
  - b. Un modèle de remorqueur à hélice pour le Rhin, le Badenyax;
  - c. Des photographies des usines et de divers bateaux construits par la maison.
  - La maison a livré depuis sa création
  - Dragues..................... 1^7
  - Elévateurs................ 2 3
  - Grues à vapeur ou à électricité
  - servant au dragage......... 80
  - Elle a reçu une médaille de bronze.
  - NORVÈGE.
  - N° 29. Nygrund, à Stavanger. — Ce chantier exposait 6 modèles de bateaux de pêche, genre baleinière. Voiles et armes.
  - C’est un chantier spécial pour la construction de ces embarcations dont les formes ont été conservées depuis tant d’années, depuis les anciens Vikings, et les modèles exposés sont très curieux à consulter en ce qui concerne la ligne d’eau.
  - Ce chantier a reçu une médaille de bronze.
  - Chaudières à vapeur.......... i,4oo
  - Navires construits pour le Rhin
  - et ses affluents................ i58
  - Bateaux de plaisance............... 3o
  - MACHINES, CHAUDIÈRES, APPAREILS AUXILIAIRES.
  - FRANCE.
  - N° 110. Philippe (Alfred), à Paris. — M. Philippe exposait pour le filtrage des eaux alimentaires à bord des bateaux plusieurs spécimens d’un appareil qui, recevant beau sous pression, la déverse au dehors après l’avoir fait passer, en allant de l’extérieur vers l’intérieur, dans une série de poches plates en toile convenablement entretoisées.
  - Cet appareil est sans conteste très ingénieusement disposé. Il ne saurait néanmoins, et malgré les résultats satisfaisants qu’il donne dans beaucoup d’usines, remplacer avec avantages pour le service des bâtiments les filtres qui y sont actuellement en usage.
  - M. Philippe a obtenu une médaille de bronze.
  - SUISSE.
  - Mertz (Emile), à Bâle. — La maison Mertz, qui, quoique installée en Suisse, est française, exposait à la Classe 33 un moteur à vapeur d’un type vertical entièrement nouveau.
  - Il est à deux cylindres compound à quadruple expansion. Chaque cylindre est à deux pistons agissant sur des manivelles opposées. Le piston inférieur est muni d’une tige creuse qui livre passage à la tige pleine du piston supérieur.
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - Ce dispositif permet pour une même puissance et un même diamètre de cylindre de réduire de moitié la course et d’équilibrer les forces d’inertie verticales de façon à en annuler complètement l’effet. On peut aussi augmenter dans une très grande proportion le nombre de tours des machines, ce qui est important pour les appareils marins, le poids et l’encombrement des appareils variant en raison inverse de leur allure.
  - Le moteur Mertz a été essayé dans les ateliers du constructeur par des ingénieurs de la marine française qui le considèrent comme appelé à un grand succès.
  - Déboulonné de ses plaques de fondation, il a pu, grâce à l’équilibrage complet de toutes les pièces en mouvement, marcher à 5oo tours sans donner lieu à aucune vibration.
  - Dans un essai de consommation fait, il est vrai, dans de mauvaises conditions, avec des chaudières insuffisantes, il a semblé ne pas dépenser plus de 7 kilogrammes à 7 kilogrammes 1/2 de vapeur par cheval indiqué.
  - Le moteur Mertz constitue en fait un appareil des plus intéressants qui n’est peut-être pas entièrement au point encore, mais qui, tel quel, doit cependant appeler déjà la sérieuse attention des compagnies de navigation.
  - La maison Mertz a obtenu une médaille de bronze.
  - PEINTURES, CORDAGES, ACCESSOIRES DE COQUES.
  - FRANCE.
  - N° 15. Bonnet Lecomte, à Paris. — Cette maison de création récente, exposait au premier étage du Palais de la Marine marchande, toute la quincaillerie et ferronnerie employée par les bateaux de plaisance : des tolets, des dames, des ferrures de gouvernail, des galoches, des chaumards, des billes, des rouets de poulie, de fanaux, etc.
  - Sa fabrication soignée lui a valu une médaille de bronze.
  - N° 57. Duval (Paul), à Paris, exposait des tresses carrées en fils de cuivre blanchi pour presse-étoupes destinées à remplacer les garnitures métalliques, les tresses de coton et celles d’amiante.
  - Ces tresses ont leurs partisans et leurs détracteurs. Il semble qu’elles doivent nécessiter un prompt remplacement dès quelles sont entamées et qu’elles commencent à percfre des fds; ces fils de cuivre doivent faire gripper les surfaces frottantes; cependant, il est encore impossible de se prononcer sur la valeur exacte de ces tresses qui présentent certains avantages.
  - Le Jury a tenu néanmoins à récompenser cette maison qui a reçu une médaille de bronze.
  - N° 133. Le Ripolin, Société anonyme française de peintures laquées et d’enduits sous-marins, à Paris. — La Société exposait des peintures laquées, des peintures sous-
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- - MATERIEL DE LA NAVIGATION DE COMMERCE.
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  - marines et un modèle de peintures laquées sur les œuvres mortes et peintures sous-marines sur les œuvres vives.
  - Les peintures laquées intéressant beaucoup plus le génie civil, qui en a fait déjà de nombreuses applications, que la marine marchande, qui les a peu employées jusqu’à présent, le Jury de la Classe 33 n’a pas cru devoir s’y arrêter.
  - Quant aux peintures de carène elles sont, en fait, nouvelles, en France tout au moins et malgré les résultats plutôt favorables quelles ont donnés sur un certain nombre de bateaux, il n’a pas semblé qu’on pût, quant à présent, les juger en toute connaissance de cause et les classer par conséquent comme elles devraient l’être peut-être, si elles avaient fait un plus long usage.
  - La Société a reçu une médaille de bronze.
  - DIVERS.
  - FRANCE.
  - N° 89. Lévy (Arthur), rue de Turenne, A8, à Paris. — La maison Lévy fabrique exclusivement des jumelles Flammarion et des longues-vues.
  - Ces objets sont dégrossis dans ses ateliers de Cuisse-Lamothe (Oise), qui comptent une centaine d’ouvriers, et terminés dans ses ateliers à Paris, qui en emploient une trentaine.
  - La maison Lévy exposait ses produits au premier étage du Palais de la Navigation; elle a obtenu une médaille de bronze.
  - N° 96. Mine (A.), à Dunkerque. — M. Mine exposait une série de tableaux statistiques concernant le mouvement commercial et maritime à Dunkerque depuis t 8 81.
  - a. Tableau donnant les importations et les exportations du port de Dunkerque, de 1881 à 1890 :
  - IMPORTATIONS. EXPORTATIONS.
  - tonneaux. tonneaux.
  - 1881......................................... 1.906 125
  - 1890 ........................................ i35.336 i46.95o
  - b. Tableau donnant de 1881 à 1900, les importations comparées des laines de la Plata à Dunkerque et à Anvers :
  - DUNKERQUE. ANVERS.
  - balles. balles.
  - 1886 ....................................... 7.34i i36.343
  - 1900 ....................................... a5o.955 88.167
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - c. Tableau donnant l’augmentation du mouvement maritime et commercial entre Dunkerque et la République Argentine, de 1881 à 1899 :
  - / des nombres de navires........................ 3o2 p. 100
  - deU,88iïf899 des tonneaux de jauge ...................... 6.43o
  - ( des tonneaux de marchandises............ 11.578
  - Tonnage total en 1899....................................... 25o.ooo tonneaux.
  - Marchandises totales en 1899.............................. 25o.ooo
  - Le travail considérable auquel M. Mine s’est livré a été réuni dans un superbe album et soumis au Jury; il a valu à son auteur de nombreuses récompenses que le Jury de la Classe 33 a complétées en lui décernant une médaille de bronze.
  - N° 107. Personne, à Paris. — Cette maison universellement connue s’est fait une spécialité des installations hygiéniques des bateaux de plaisance et autres; elle exposait au premier étage du Palais de la Marine marchande un water-closet sous-marin avec toute l’installation permettant de voir le fonctionnement de l’appareil et l’évacuation des matières sans que l’eau de mer puisse s’introduire à bord.
  - Des lavabos de divers genres et divers accessoires complétaient cette intéressante exposition qui a valu une médaille de bronze à la maison Personne.
  - Docteur Aigre. — Exposait pour le service des ports où il n’y a pas de médecins une caisse contenant des médicaments d’usage courant avec sur les récipients, fioles ou boîtes, outre le nom du contenu, les cas où les médicaments doivent s’employer et la manière de les administrer. Cette caisse à médicaments, qui se recommande aux armateurs et aux compagnies de navigation, était conçue de façon très ingénieuse; elle peut rendre de grands services à bord des navires et éviter bien des erreurs d’application.
  - Elle a valu à son auteur une médaille de bronze.
  - La Direction générale des travaux publics de la Régence de Tunis exposait, dans le pavillon de la Tunisie, au Trocadéro, cinq modèles de navires de commerce, goélettes, remorqueurs et bateaux pour la pêche des éponges employés dans la Régence.
  - Les Chambres de commerce de Dakar, de Gorée et de Rufisque exposaient des tableaux et des graphiques donnant une idée très nette du mouvement de ces divers ports, ainsi que des statistiques et des notices intéressantes.
  - L’Administration de Saint-Louis (Sénégal) exposait des diagrammes du mouvement de la navigation dans ce port, et I’Administration du Soudan annexe divers modèles sur une échelle réduite des pirogues et instruments de navigation en usage dans la région.
  - Ces expositions ont reçu chacune une médaille de bronze.
  - AUTRICHE.
  - 5. Schromm (Antoine), à Vienne. — M. Schromm exposait un atlas qui relate les expériences de résistance à la traction en remorque faites en 1897 par la Société impé-
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- - MATÉRIEL DE LA NAVIGATION DE COMMERCE.
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  - riale royale de navigation à vapeur du Danube sur tous les types de gabarres et chalands employés par elle.
  - Ces expériences sont des plus intéressantes et des plus instructives et le travail dont elles ont fait l’objet est considérable.
  - La Société impériale royale de navigation à vapeur du Danube a été fondée en 1880 au capital de 100 millions. Elle possède 173 vapeurs représentant fi3.755 chevaux, 855 chalands ou gabares pouvant porter 379.302 tonneaux et 2 Ao pontons d’accostage.
  - M. Schromm a reçu une médaille de bronze.
  - GRANDE-BRETAGNE.
  - N° 25. Mossberg Roller Bearings C°, à Londres. — La Société exposait les coussinets cylindrés du système Mossberg. Ces coussinets sont composés d’une chemise en bronze garnie de cylindres d’acier durcis et rectifiés après trempe. Ils peuvent s’employer pour toutes les machines, mais ils sont surtout précieux pour celles qui ont à supporter de grandes fatigues, tels les laminoirs, les axes des wagons de chemin de fer ou de tramway, les rouleaux des calandres, etc. Des expériences faites, il résulte que le coussinet cylindré, comparé au coussinet ordinaire, permet de réaliser une économie de 20 p. 100 sur la force motrice. Appliqué aux paliers de butée, le système Mossberg réduit le frottement au départ dans le rapport de 20 à 1.
  - Les usines de la Société sont à Birmingham.
  - Une médaille de bronze a été décernée à la Mossberg Roller Bearings C°.
  - N° 37. Roller Bearings C°. — Le système de roulements à galets de la Roller Bearings C° exposé au Champs de Mars ne diffère de celui de la Mossberg Roller Bearings C° que par la manière dont les galets sont enchâssés dans les coussinets. Et le premier semble plus facile à visiter et à démonter, le cas échéant, que le second.
  - Le chemin de fer Paris-Lyon-Méditerranée, la Compagnie de l’Ouest et les usines du Creusot l’ont adopté.
  - La Compagnie Roller Bearings a reçu une médaille de bronze.
  - MENTIONS HONORABLES.
  - COMPAGNIES DE NAVIGATION.
  - ÉTATS-UNIS.
  - N° 119. Stevens-Institute Hoberen (New-Jersey). — Exposait sous vitrine dans la section des Etats-Unis un grand modèle du ferry-boat (Hamburg).
  - Ces ferry-boats sont ceux en usage sur l’Hudson et qui relient notamment New-York à son faubourg de Brooklyn.
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - GRANDE-BRETAGNE.
  - N° 19. Larne et Stranraer Steamship joint committee. — Cette maison s’est donné pour mission de relier l’Angleterre et l’Irlande entre Stranraer (Angleterre) et Larne (Irlande). Elle exposait une carte montrant les itinéraires divers et faisant ressortir que la traversée par cétte voie n’exige que deux heures, le port de Larne n’étant séparé du port de Stranraer que par un bras de mer beaucoup plus étroit qu’en aucun point du canal d’Irlande.
  - La Société exposait aussi le modèle du bateau à roues Princesse Vicloria affecté à ce service.
  - CHANTIERS DE CONSTRUCTION.
  - FRANCE.
  - N° 47. Crogny frères, a Saint-Mammès (Seine-et-Marne).— Constructeurdeflut.es, de chalands et de canots de fatigue.
  - Exposait au premier étage du Palais de la Marine marchande le modèle* très bien fait, d’une flûte en bois de 8 m. 5o avec tout son armement.
  - N° 118. Robin (Paul), à Coulanges-sur-Yonne. — Constructeur de flûtes en bois, de 6o mètres et de 58 m. 5 o ; en construit 6 à 7 par an.
  - Exposait dans une vitrine qui ne manque pas de cachet : des modèles très bien faits d’une flûte dans diverses situations, flûte en construction, flûte achevée, flûte chargée de bois de chauffage, flûte chargée de bois de menuiserie.
  - La maison Robin s’est fait une spécialité de ces bateaux dits flûtes de Bourgogne, très étroits pour permettre la navigation sur les canaux du Centre; la maison a construit depuis sa fondation en 1880, 90 bateaux représentant 2.668 tonnes.
  - ALLEMAGNE.
  - 47. Holtz, à Harbourg-sur-l’Elbe. — La maison s’occupe spécialement de la construction des coques et machines, des canots à vapeur, chaloupes à vapeur, mouches, yachts, ainsi que des bateaux aménagés pour les fleuves coloniaux et les tropiques.
  - Elle exposait 1 0 demi-modèles de bateaux à hélice, à roue AR ou à roues latérales, tous à fond plat, à très faible tirant d’eau, portant soit un, soit deux étages de spar-deck, plus près de 200 photographies de bateaux sortis de ses chantiers.
  - ITALIE.
  - N° 7. Layet, à Castello près Venise. — Possède à Castello un petit chantier avec ateliers de machines et de chaudronnerie qui lui permettent de construire des canots, chaloupes, yachts à vapeur ainsi que des bateaux de dimensions moyennes. Exposait un modèle de chaloupe de plaisance avec salon sur Lavant.
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- - MATERIEL DE LA NAVIGATION DE COMMERCE.
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  - MACHINES, CHAUDIÈRES.
  - RUSSIE.
  - N° 20. Société anonyme des docks et ateliers mécaniques de Sandviken, à Helsingfors (Finlande). — Cette société exposait dans la section russe au Palais de la Navigation de commerce, le modèle soigné, mais du type courant, d’une machine verticale com-pound avec pompe à air.
  - Les ateliers de Sandviken sont les plus importants de cette région de la Finlande oii la navigation est interrompue pendant tant de semaines. Le travail des usines est soigné.
  - ACCESSOIRES DE COQUE.
  - FRANCE.
  - N° 52. Diamand (Armand), à Paris. — La maison Diamand possède un atelier très bien organisé d’instruments d’optique de précision.
  - Elle fabrique plus particulièrement des jumelles ordinaires ou à prismes, des longues-vues, des microscopes, des loupes, etc.
  - Son exposition, assez réduite, comprenait des spécimens de ces divers objets.
  - AUTRICHE.
  - N° h. Muller. — La maison Muller, de Trieste, avait déçoré avec des instruments de précision, compas, boussoles, lunettes, etc., les parois du salon de la Section autrichienne au Palais de la Navigation de commerce, au quai d’Orsay; ces instruments, disposés avec goût, rendaient très attrayant l’aspect du salon.
  - NORVÈGE.
  - N° 31. Pritz-Andersen, à Christiania. — Exposait un modèle de frein de gouvernail.
  - L’appareil est constitué par un cercle calé sur la mèche du gouvernail, et enveloppé d’uri frein à lame actionné par une vis.
  - Il permet, en cas de rupture de la barre ou des drosses, d’immobiliser le gouvernail.
  - On a essayé, à diverses reprises, de construire ces sortes d’engins sous des formes differentes, celui de Pritz-Andersen ne diffère pas beaucoup de ceux qui sont généralement employés.
  - DIVERS.
  - FRANCE.
  - M. Riarrat exposait deux modèles en bois construits par lui; c’est un simple ouvrier havrais qui a apporté à ce travail de patience des efforts qui lui ont valu une mention honorable.
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - Une mention honorable a été également décernée à MM. Barbey et Tramblai. Le premier, ouvrier mécanicien, exposait une petite machine construite par lui avec grand soin et contenant tant à l’intérieur qu’à l’extérieur tous les organes d’une machine ordinaire. Ce travail de patience a été exécuté par l’exposant en dehors des heures d’atelier, le soir, chez lui, après sa journée de travail ordinaire.
  - M. Tramblai exposait de petits modèles de navires établis par lui qui ne présentaient aucune particularité saillante, mais qui dénotaient de la part de son auteur beaucoup de patience et d’ingéniosité.
  - M. Bousquet exposait divers dessins de bateaux et M. Ciioisy quelques modèles de bateaux ne présentant rien de spécial. Ces exposants ont reçu une mention honorable.
  - M. Guérin, de Saint-Pierre (Martinique), exposait des modèles de pirogues de course en usage à la Martinique; M. Ballet, des modèles d’embarcations employées à la Pointe-à-Pitre, et M. Richardson, des réductions de goélettes, types usités aux Antilles françaises. Une mention honorable a été décernée à ces exposants.
  - N°2. M. Le Bue, à Saint-Pierre et Miquelon. — M. Le Buf exposait le modèle de deux patent slipe qu’il possède à Saint-Pierre, un grand et un petit.
  - Le grand peut haler à terre un bateau de 5oo tonneaux ou deux de 100. Le petit, un bateau de 1 oo à 1 5o tonneaux.
  - Près de Aoo navires passent sur ces slips par an.
  - Sur le modèle des slips, il a un modèle de goélette sur le petit slip, et un petit trois-màts barque sur le grand slip.
  - N° 58. M. Duxvoos, à Rouen. — Exposait un modèle au i/5o d’un gril de carénage entravers pour réparations de bateaux à fond plat, système A. Duwoos.
  - Les tins du gril sont mobiles autour de leur milieu et peuvent s’abaisser vers la déclivité de la cale, ou se relever à volonté.
  - On conçoit qu’on puisse ainsi, si on a un bateau sur le gril, en éventer une moitié du fond ou l’autre.
  - L’appareil ne manque pas d’ingéniosité et sa réalisation n’a rien d’impossible.
  - ALLEMAGNE.
  - N° 5. M. Areniiold, capitaine-lieutenant de réserve à Kiel, exposait des marines au fusain qui ne sont pas sans mérite :
  - a. Une galère romaine de l’an 5o avant J.—G. ;
  - b. Un bateau anglais de l’an î â3o, temps des croisades;
  - c. Un bateau normand de 13 3 5 ;
  - d. La Hansakogge, i38o;
  - e. Un bateau au temps de Christophe Colomb, 1/190;
  - g. Le navire de guerre anglais Gredl-Harry ;
  - h. Le Royal-Sovereing, î 6 3 7 ;
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  - m. Le trois-ponts français de 108 canons Royal-Louis ;
  - u. Le vaisseau français Sans-Pareil, 1760;
  - p. La frégate danoise de ko canons Havfruen, 1790;
  - q. Un trois-mâts. 1820;
  - r. Le vaisseau anglais Victory, de îoâ canons, 1830 ;
  - s. La corvette allemande Barbarossa, i8âg;
  - L La frégate allemande Elisabeth, 1869;
  - u. L’Equateur des Messageries, 1876;
  - v. Le Magenta, 1898;
  - x. Le cinq-mâts Potosi, 1895.
  - Cette collection intéressante mettait sous les yeux les modifications apportées dans les instruments de navigation depuis les temps les plus reculés jusqu’à nos jours.
  - Elle a valu une mention à son auteur.
  - Gath et Peine; Helgakth; Reinecke. — Ces trois maisons fabriquent des pavillons et des drapeaux à Hambourg, Kœnisberg et Hanovre. C’étaient ces trois maisons qui avaient fourni la grande quantité de drapeaux qui décoraient et ornaient le pavillon de la marine allemande. Elles ont obtenu une mention honorable.
  - M. Mac Brayne (Grande-Bretagne) exposait des tableaux représentant le vapeur Columbia appartenant au service de navigation entre Glascow et les rivages de l’Ecosse.
  - M. PiccmoTTi (Italie) exposait des modèles de bateaux pliants en toile sans rien de bien particulier.
  - Une mention honorable a été décernée à M. Mac Brayne et à M. Picchiotti.
  - Dans Indivision précédente ont été groupées, comme on peut le voir,toutes les récompenses accordées à la navigation maritime et lluviale, à la construction et à l’exploitation, aux machines, chaudières, appareils accessoires de coques et objets d’armement.
  - Le total des récompenses accordées dans cette division a été de 186, savoir:
  - 1 5 grands prix ;
  - 5o médailles d’or;
  - bb médailles d’argent;
  - 28 médailles de bronze;
  - 82 mentions honorables.
  - Le Président du Jury international,
  - A. L E E E VRE-P O N T AL IS.
  - Le Rapporteur, Henri ESTIER.
  - Gu. VI.
  - Cl. 33.
  - ^ 7
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - DEUXIÈME DIVISION.
  - SAUVETAGE.
  - Le Jury de la Classe 33 avait à examiner, entre autres questions, celle qui traite des collisions entre navires, et surtout toutes celles qui se rapportent au sauvetage, non seulement au sauvetage des naufragés et des gens en danger de se noyer, par suite de circonstances quelconques, mais aussi à celui des personnes menacées de périr dans un incendie, voire même ;\ celui des coques échouées ou sombrées.
  - Sauvetage de coques. — Dans cette dernière catégorie, l’exposition de M. Petit a paru trop en perfectionnement sur celle qui lui a valu la médaille d’or en i. 88<), pour ne pas mériter d’être proposée pour un grand prix.
  - Grâce à toutes les améliorations apportées aux appariais, les plongeurs qui descendent aisément et en toute sécurité jusqu’à Go mètres, l’air leur étant envoyé par des pompes dont le jeu est parfaitement assuré, peuvent exécuter très efficacement les travaux dont ils sont chargés.
  - Renflouement et relèvement des navires sombrés. — M. Petit s’arrête à l’envoi des scaphandriers et n’aborde pas la question du renflouement; les inventeurs qui se sont occupés de celle-ci sont, du reste, fort peu nombreux. C’est en général par le développement de l’acétylène, dans des ballons disposés sur les flancs clu bâtiment à relever, qu’ils cherchent à résoudre le problème, mais le danger des manipulations autant que la difficulté de conserver le corps producteur indemne de toute humidité, ont paru rendre les méthodes proposées d’un emploi difficile et précaire, et il y faudrait de sérieux perfectionnements. Cependant, le système de M. Matignon, de Paris, se recommande assez pour justifier la demande d’une médaille de bronze l'ai te en sa faveur.
  - Matériel pour incendies. — Le matériel pour incendies a valu, à cause (hr fin i de sa construction et de ses qualités tout à fait supérieures, prouvées en maintes occasions, une médaille d’or à M. CxsAssAetune médaille d’argent a M. Düiihy-Soiiv, tous deux de Paris.
  - Sauvetage sur l’eau. — Les projets visant le sauvetage des personnes soit en mer, soit dans une étendue d’eau quelconque, sont particulièrement nombreux : /i35.
  - Presque tous s’occupent de donner au personnel d’un navire en perdition les moyens de se sauver, soit isolément (bouées, ceintures, vêtements), soit par groupes plus ou moins considérables (radeaux, embarcations, flotteurs automatiques, mises à la mer). Très peu, et c’est une lacune très regrettable, ont pensé à perfectionner ou à modifier les engins destinés à permettre aux riverains de secourir un bâtiment jeté à la côte.
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  - Bouées, ceintures et vêtements. — Tout en rendant justice à leurs inventeurs, en ce qui concerne le travail, la peine prise, très grands parfois, le Jury a écarté tous les systèmes de gonflement par insufflation ou par le développement d’un gaz, parce qu’il faut trop de temps et de présence d’esprit pour mettre les unes à point, et qu’avec les autres on n’est jamais sûr du bon état de la matière première, qui peut très bien s’être avariée sans qu’on le sache. Reste l’emploi des corps doués cl’une grande flottabilité, liège torréfié, liège pulvérisé, liège en un mot sous toutes ses formes; poil d’élan ou de renne, caoutchouc, boîtes métalliques, boites de cuir et bien d’autres. Ici, il faut tenir compte que si le corps est contenu entre deux étoffes, une grande surveillance est nécessaire, puisque, au cas où celles-ci seraient pourries ou déchirées, elles crèveraient au premier effort, et la ceinture se vidant deviendrait de nul effet.
  - La maison norvégienne Molleh a reçu une médaille d’or, la fabrication de ses vêtements en poils de renne étant irréprochable. M. Cloutii, de la section allemande, et M. Roussel, de Paris, ont obtenu des médailles d’argent. Il convient d’ajouter que M. Roussel a exposé en même temps que des ceintures, plusieurs autres inventions (un appareil phonique pour renseigner sur la direction d’où provient un son, un projet de navire insubmersible, une bouée lumineuse) formant un ensemble qui a demandé beaucoup d’études et une grande ingéniosité.
  - Radeaux, canots, mises à la mer. — Les propositions de canots, de radeaux et de mises des uns et des autres, devaient forcément marcher ensemble, c’est en effet ce qui est arrivé; elles veulent cependant être étudiées séparément.
  - Les radeaux affectent beaucoup de formes différentes, mais il en est peu qui ne soient ou trop lourds ou trop encombrants ou d’un montage compliqué. Il n’a pas été tenu compte, en général, qu’il était impossible, sans en venir à une dépense considérable, d’augmenter la charge ou d’enlever de la place a la cargaison, et qu’il ne fallait pas songer à diminuer le confort, ni à obtenir, quand la catastrophe est imminente, que les choses se passent conformément à un règlement si bien conçu qu’il soit.
  - Pour les canots, l’insubmersibilité est toujours assurée par des caissons ou des ceintures tantôt pleins d’air, tantôt pleins d’un corps flottant quelconque, et la stabilité l’est par des dériveurs, des bulb-keel, ou une grande largeur, rien de particulier de ce côté.
  - Aux mises à la mer qui sont variées, s’applique trop souvent le reproche de la complication, alors que ces appareils doivent être avant tout remarquablement simples.
  - M. Uoper, de Londres, a reçu une médaille d’or pour des porte-manteaux à renversement, manœuvrés par une vis sans fin, qui permet d’arrêter et de reprendre instantanément la manœuvre, pour un radeau qui n’est autre que le pont-promenade lui-même, basculant soit à droite, soit à gauche et glissant à la mer sous l’action d’un levier, et enfin pour l’ensemble de ses constructions en acier. Le tout était réellement remarquable.
  - Sont encore à citer : M. de Vos, qui a obtenu une médaille d’or, MM. Stephansen,
  - 37.
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - Hitchbom, Doërii, James, Bagger, Oberg, Schubert, Boulant, qui ont obtenu des médailles d’argent pour des appareils de lancement et autres(1); le commandant Banaré et M. Ribeiro ha Costa, ont reçu également nue médaille d’argent, le premier pour des installations de radeaux et de porte-manteaux, le second pour des embarcations à double face.
  - Flotteurs automatiques. — L’idée de placer sur un bâtiment, d’une façon ou d’une autre, des radeaux, des embarcations, des roofs, des panneaux devant flotter lorsque la mer les gagnera à mesure que la submersion se produira, est de prime abord, très séduisante. Est-elle bien pratique? Le Jury ne l’a pas cru. Il lui a semblé «pie, en d«*pit de toutes les recommandations, il y avait des probabilités pour «pie les naufragés et meme les hommes de l’équipage, se refusent à se réfugier sur tous ces objets lorsqu’ils verront le navire s’enfoncer, et que les recherches de pareils moyens de sauvetage 11e devaient pas être encouragées. Une quantité notable d’exposants s’en étaient occupés; un seul a obtenu une récompense : c’est M. Simonet (médaille d’argent), parce qu’à la rigueur les petits radeaux qui composent le pont étant relativement légers, pourraient être jetés par-dessus bord avant le dernier moment et servir de refuges aux personnes qui auraient sauté à la mer.
  - Insubmersibilité. — Passant à l’insubmersibilité, le Jury a mis de côté les murailles en liège qui donneraient une perte d’emplacement intérieur, par trop considérable, et il a retenu, d’abord les fermetures des portes de compartiments étanches de M. Bowles et de M. Montgomery-Moore, <[ui ont obtenu une médaille d’or; puis TinStalIation des compartiments étanches eux-mêmes de M. le capitaine au long cours Geeeroy, à laquelle il a décerné une médaille d’argent.
  - Feux de signaux. — La confection des fusées de signaux de M. Désaunay, du Havre, et surtout leur emmagasinement, celles de la Cotton PowderC0 et de MM. James Pain and son, deux maisons de Londres, ont été jugées dignes, Cotton Powcler de la médaille d’argent, les deux autres de la médaille de bronze.
  - Ce sont les seuls travaux ayant une réelle valeur qui aient été présentés en vue d’éviter les collisions. Il ne semble pas, en effet, qu’il y ait à s’arrêter aux systèmes qui doivent atténuer les effets des abordages : tampons, ressorts, murailles intérieures en caoutchouc, pas plus qu’à ceux qui permettraient d’arrêter instantanément Taire d’un navire, en déployant des sortes d’ailes actionnées soit par un mécanisme mis sous la main de l’officier de service, soit par un courant électrique que produirait contre un objet extérieur (navire ou rocher) le choc d’un bout-dehors plus ou moins long placé à l’avant.
  - (1) La Snciélé des Bateaux Henry, en tant que société, a reçu une médaille d’argent, à raison de sa création récente, mais le Jury appréciant spécialement l’invention de M. Albert Henry pour son bateau insubmersible à bulb-keel, lui a décerné une médaille d’or de collaborateur.
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  - Sauvetage à la côte. — La façon dont on doit secourir les naufragés d’un bâtiment jeté à la côte, a été, comme cela a été dit plus haut, à peu près complètement négligée.
  - En réalité ce ne sont que des sociétés philanthropiques qui s’en sont occupées. Trois d’entre elles ont exposé un matériel si complet, ont fait connaître des succès si grands, qu’un grand prix leur a été décerné. Ce sont la Société centrale de sauvetage des naufrages, à Paris, déjà honorée de cette haute récompense en 1889, la Société
  - ALLEMANDE POUR LE SAUVETAGE DES NAUFRAGÉS, à Brême, et la SOCIÉTÉ IMPERIALE RUSSE DE
  - sauvetage sur l’eau, à Saint-Pétershourg.
  - Ces trois sociétés sont dans leurs grandes lignes, organisées de façon très semblable. Dirigées par un Conseil d’administrateurs, elles embrigadent les marins des côtes pour en former des équipages de bonne volonté, qui arment les embarcations qu’elles leur fournissent, embarcations pourvues de caisses à air pour assurer l’insub-mersibilité, et construites avec tout le soin possible.
  - Elles viennent en aide aux sauveteurs et à leurs familles quand ils sont victimes de leur dévouement, les récompensent par des prix en argent et des distinctions honorifiques. Leurs seules ressources financières sont les dons et les legs qu’elles reçoivent des personnes qui s’intéressent aux marins.
  - Les canots varient naturellement dans leur construction, suivant les parages dans lesquels ils ont à naviguer, mais ce sont là des détails qui ne trouveraient pas leur place ici. En outre des embarcations, il est employé pour les sauvetages des engins dits porte-amarres, canons, fusils, fusées, bâtons plombés lançant un projectile qui porte au navire en détresse une petite cordelette grâce à quoi un va-et-vient peut être établi avec la terre.
  - La Société russe qui fait aussi le sauvetage sur les lacs, les fleuves et les rivières, a, en outre de son matériel maritime, des sortes de traîneaux pour courir sur la glace, et dispose des cloches qu’agite le vent, auprès de ses postes de secours, dans les lieux peu habités; ces sortes de signaux phoniques guident les malheureux égarés dans la nuit ou la brume.
  - Fondées en 1865, la Société française a sauvé ou secouru jusqu’au ior avril 1900, 12.000 personnes et la Société russe 1 i.5oo; la Société allemande, de création plus récente, en est à 3.000.
  - La NorskSelskar de Norvège, relève du Gouvernement, mais ses appareils de toutes sortes ne diffèrent pas de ceux employés par les autres Sociétés, et ses sauveteurs sont aussi des marins qui embarquent de bonne volonté. Elle ne compte que très peu d’années d’existence, mais a rendu de très réels services. La Norsk Selskab for Skibbrudnes Redning a reçu également un grand prix.
  - Vient ensuite la Société humaine et des naufragés de Boulogne-sur-Mer, qui bien qu’ayant une seule station, rend d’éminents services qu’une médaille d’or est venue à juste litre récompenser.
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  - Le Jury a cru devoir faire droit aux recommandations des chefs de ces institutions en faveur de quelques-uns de leurs collaborateurs et il a récompensé :
  - Société centrale de sauvetage des naufragés. — M. Cruchon, charron au Havre, médaille d’argent, pour la fabrication des chariots, voitures; M. Fossier, artificier à Vin-cennes, mention honorable, pour le grand soin qu’il apporte à la confection des fusées.
  - Société impériale russe de sauvetage sur l’eau. — M. le colonel Royarski, inventeur et constructeur de canots, médaille d’or; MM. d’Astronome et Kebke, directeurs de la fabrication des objets en liège et de la voilerie, médaille d’argent; M. Tschcsnoff, inventeur d’une cloche automatique avertisseur, médaille d’argent; M. le vice-amiral Messer, inventeur d’une crécelle automatique avertisseur, médaille d’or; M. Alexanclrov, directeur de la section finlandaise et inventeur d’une ligne de sauvetage, mention honorable; M. Peters, capitaine de pilotage inventeur d’un plastron de sauvetage, mention honorable; MM. Romanov, frères, constructeurs de canots et chaloupes à vapeur, médaille de bronze.
  - Il est encore quelques travaux donnant des moyens de sauvetage, qui peuvent être aussi bien employés par les équipages des navires en pleine mer que par le personnel des stations établies sur les côtes. Ce sont ceux qui s’occupent du lancement d’une amarre à grande distance, de la façon de briser le choc des vagues, de la construction des canots de secours et de la fabrication des cordages de toutes sortes qui entrent dans leur armement.
  - Lance-amarres.— Pour le lancement des amarres, les fusées sont adoptées en Angleterre (Cotton Powder et C°, déjà cité pour ses feux de signaux), en Allemagne et en Russie. En France, on préfère les canons, parce que si les fusées ont une plus grande portée, leur tir est très incertain à cause de leur légéreté, et encore parce que les matières dont elles sont composées s’altèrent rapidement au bord de la mer, quelques précautions que l’on prenne.
  - Apaisement des vagues par l’épandement des huiles et autres procédés. — De nombreuses expériences ont prouvé que l’on parait au danger de la lame qui déferle, en créant sur l’eau une surface lisse sur laquelle les molécules de l’air agité glissent et ne mordent plus. Jusqu’ici cette surface lisse avait été produite par de l’huile que l’on projetait ou que l’on laissait suinter; un Italien, M. le baron d’AuESSANDRO, pense qu’un simple filet très léger, étendu sur l’eau, amènerait le même résultat sur la partie qu’il couvrirait et sur une assez grande étendue sous le vent à lui; c’est au moins une idée absolument neuve ; son système pourrait amener à la protection des entrées de port plus facilement qu’à celle des navires, à cause de la presque impossibilité de l’installation, une fois le mauvais temps venu; mais il y manque la consécration d’expériences faites sur une grande échelle. Néanmoins, M. d’Alessandro ayant présenté en même temps que son filet, des vêtements de sauvetage à gonflement d’air automatique
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  - et instantané, constituant eux aussi une invention originale, le Jury a pensé qu’une médaille de bronze serait un juste encouragement à ses études qui ont le mérite d’être très consciencieuses et, encore une fois, très ingénieuses.
  - L’effet de l’huile étant incontestable, quand il y a 7 à 8 mètres cl’eau au moins, car la question est controversée pour les bas fonds, MM. Décrûsse, de Bordeaux; Sas, du Havre et la Société Lake Lavin (Charles) and Saratoga Steamers des Etats-Unis, ont cherché à le produire sur une vaste étendue. M. Debrosse projette le liquide contre un vent assez fort, jusqu’à A mètres avec une pompe dont il est l’inventeur; M. Sas va un peu moins loin et la Société américaine arrive jusqu’à 2 kilomètres avec un mortier lançant un obus qui en est plein et qui se déverse par explosion. Le Jury a estimé qu’il y avait là matière à récompenses, car le calme produit peut diminuer beaucoup la fatigue d’un navire à la cape ainsi que celle d’une embarcation en marchant de bout, et peut permettre l’approche d’un bâtiment battu par la mer et dont l’équipage serait en détresse et il a décerné une médaille d’argent à M. Debrosse et à la maison Lake Lavin, une médaille de bronze à M. Sas.
  - Canots de sauvetage. — Dans tous les canots de sauvetage examinés, l’insubmer-sibiiité est obtenue par des caisses à air; plusieurs sont munis, au-dessus de la flottaison, d’un pont pourvu d’ouvertures pour l’écoulement des paquets de mer qui tomberaient à leur bord, et les uns se redressent instantanément s’ils viennent à chavirer tandis que les autres ont les propriétés de stabilité les plus fortes possible.
  - On arrive au redressement a peu près instantané par la combinaison des poids et l’installation aux extrémités de caissons arrondis, obtenant ainsi un équilibre instable lorsque la quille est en l’air, de sorte que les hommes jetés à la mer lors du chavirement, retrouvent leur embarcation dans sa position normale et ils y remontent à l’aide des flotteurs qu’elle porte à ses flancs.
  - Le stabilité est généralement donnée par une très grande largeur, quelquefois, et c’est le cas des bateaux Henry, par un lourd dériveur descendant plus ou moins bas en dessous de la quille, mais pouvant se remonter dans un puits ad hoc.
  - Tous ces systèmes ont leurs avantages et leurs inconvénients. Avec le redressement, on est exposé, un peu trop facilement peut-être, à chavirer, mais tout n’est pas perdu si cela arrive; avec la grande largeur, on a de bien petites chances qu’un pareil accident se produise, mais s’il survient, l’équipage n’a pour refuge que la coque renversée 0ii il serait forcément assez mal; avec le dériveur, il est à craindre que si le patron oublie de le remonter, ce que l’expérience a montré avoir lieu très souvent, le canot ne s’échoue sur un bas fond et ne soit mangé par la mer-
  - Les marins qui usent depuis longtemps des uns et des autres, sont eux-mêmes d’avis fort différents; le Jury, se bornant à apprécier le travail et la construction, a décerné une médaille d’argent à M. Aniello, des Etats-Unis, qui a envoyé de la Nouvelle-Orléans une embarcation à redressement dans laquelle l’évacuation se fait d’une manière remarquablement rapide et une médaille de bronze à MM. Bocquet et Viciierat,
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  - (le Paris, qui présentaient un canot en fer non à redressement. Il n’est pas parlé ici des grandes sociétés de sauvetage dont on s’est occupé plus haut.
  - Cordages. — Les cordages et surtout les amarres, lignes, aussières toutes spéciales, qui sont employées dans les canots de sauvetage, ont une importance qui ne pouvait passer inaperçue. AL Lelièvre, de Paris, dont les produits ont fait leur preuve depuis longtemps, a reçu ajuste titre une médaille d’argent.
  - Menus engins de sauvetage. — En outre des accidents qui se produisent en pleine mer ou en vue des côtes, il en survient et pour ainsi dire chaque jour, dans les bassins des ports, le long des quais et des berges. Des hommes, des femmes, des enfants glissent ou se prennent les pieds dans une amarre, tombent à l’eau et périssent souvent sous les yeux de nombreux spectateurs qui sont réduits à l’impuissance pour n’avoir pas un bout de corde à leur lancer.
  - M. Brunel, lieutenant des douanes en retraite, à Dieppe, inventeur et constructeur de plusieurs appareils de sauvetage, a voulu donner ce bout de corde, et il a imaginé quelque chose d’une simplicité extrême et qui a rendu d’innombrables services. C’est une cordelette ayant un flotteur en bois à une extrémité et un petit grappin à l’autre. La personne qui en est munie jette le flotteur au malheureux s’il le juge encore en état de s’en saisir, et le drague avec le grappin, s’il a coulé. La Société centrale de sauvetage des naufragés a obtenu des autorités compétentes, que les douaniers, les éclu-siers, les préposés d’octroi de faction sur les quais portent, dans un étui accroché a leur ceinturon, la ligne Brunel qu’elle leur donne et c’est près de 3oo personnes qui doivent la vie à ce petit engin. Le Jury en a fait justement remonter le mérite à M. Brunel, nommé récemment chevalier de la Légion d’honneur, tant pour ses services aux douanes que pour le dévouement avec lequel il s’est consacré aux choses du sauvetage, et il lui a décerné une médaille d’or.
  - Sociétés philanthropiques s’occupant de sauvetage à l’intérieur. — D’autres sociétés philanthropiques que celles exclusivement consacrées au sauvetage des naufragés, ont présenté des tableaux et des mémoires exposant la courageuse conduite de leurs membres en maintes et maintes circonstances. Elles ont produit des chiffres qui prouvent éloquemment que, grâce à leur organisation, bien des existences ont été protégées alors qu’elles étaient menacées de mort par suite d’incendie, de chutes dans des rivières ou des étangs.
  - Pour reconnaître tant de dévouements, le Jury a décerné une médaille d’or à la Société parisienne de sauvetages, des médailles d’argent à la Société des Sauveteurs d’Eure-et-Loir, à la Société des Sauveteurs de la Marne, au viaduc de Nogent-sur-Marne (le Perreux, Seine) et à la Compagnie des Sauveteurs, à Reims.
  - Observations générales. — En résumé, il est indéniable que des perfectionnements en quantité notable ont. été apportés dans les détails du matériel et des organi-
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  - sations de sauvetage déjà existants, mais c’est tout. Quoique le nombre des travaux présentés soit considérable, à peine s’est-il produit quatre ou cinq propositions nouvelles et originales.
  - Il est vrai que le sauvetage est un sujet particulièrement difficile, si difficile que, chose bien digne de remarque, nous ne trouvons qu’un nombre presque insignifiant de marins parmi les exposants, mais c’est là chose dont on ne se rend pas compte. Des expériences sont faites dans un bassin, dans une cuve, elles ont réussi et on en conclut que l’invention est parfaite. La puissance des coups de mer est un facteur presque toujours négligé parce qu’il est totalement ignoré, de même la vie à bord et les conditions auxquelles doit satisfaire un navire pour transporter des passagers et des marchandises. Toutefois, puisqu’il est la préoccupation de tant d’esprits chercheurs, il n’y a pas lieu de désespérer de l’avenir, et l’Exposition de 1900 restera pour lui du moins, une preuve qu’il ne faut pas se lasser d’encourager les bonnes volontés.
  - Le Président du Jury international,
  - A. LEFEVRE-PONTALIS. Le Rapporteur,
  - Jules CLAVAUD.
  - PRIX ANTHONY POLLOK.
  - Parmi les victimes que fit il y a deux ans le naufrage de la Bourgogne se trouvaient deux Anglais, M. et Mmo Pollok. Pour honorer leur mémoire, les héritiers prélevèrent sur la grosse fortune qu’ils laissaient, une somme de 100.000 francs destinée à fonder un prix cpii prendrait le nom de prix Anthony^ Pollok ; ce prix devrait être attribué à l’inventeur de l’appareil le plus propre à prévenir les naufrages, ou tout au moins, la mort affreuse qui en est trop souvent la conséquence.
  - Ce concours s’est ouvert à l’Exposition, mais la commission chargée d’examiner les travaux des candidats a constaté avec regret que, bien que le nombre en fût très grand(/i 3 5 ) aucun n’avait assez de valeur pour qu’elle puisse proposer l’attribution du prix dans son intégralité. Il n’y a même que ceux de M. Roper, de Londres, inscrit sous le n° 88 au catalogue, qui lui aient paru serrer la question d’assez près pour mériter, à titre de prime, une fraction du prix, qu’elle estime pouvoir être de 10.000 francs.
  - M. Roper présentait plusieurs inventions se recommandant toutes par leur simplicité et de plus la construction en acier de ses canots, de ses radeaux, de ses appareils de mise à l’eau semble donner toutes les garanties désirables. L’attention de la commission a surtout été attirée par un radeau dont le poids serait de 6 tonneaux pour des dimensions qui lui permettraient de recevoir 600 personnes et dont le prix serait alors de û5o livres sterling, soit ii.2 5o francs.
  - C’est, à bord, un pont de promenade, dont l’installation n’amène ni encombrement ni augmentation de poids. Il repose sur des longrines en fer, formant cadre pour glisser un agencement de galets qui appuient contre celles de ces longrines qui sont
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  - placées clans le plan latitudinal, son lancement se faisant par le travers, mais il est en temps ordinaire maintenu tout à fait fixe par des encadrements sur toutes scs faces.
  - Des leviers actionnent la bascule des pans de murailles latéraux, un treuil permet l’abaissement du cadre porteur, soit d’un bord, soit de l’autre, et un déclenchement final donné au moyen d’une roue fait que le radeau se détache et glisse très aisément à la mer. Tous les mécanismes sont simples, faciles à manœuvrer avec peu d’hommes, et il doit être très aisé de les maintenir en bon état. Us ont du reste donné les résultats espérés par l’inventeur dans des expériences faites à bord du cuirassé le Polyphémus de la Marine royale anglaise.
  - Le radeau est ponté et aménagé pour recevoir ce qui est nécessaire à la vie pendant plusieurs jours.
  - La commission a encore apprécié tout particulièrement dans l’exposition de M. Roper des porte-manteaux arrondis, basculant sur leurs bases pour mettre l’embarcation très en dedans ou très en dehors suivant les cas, mais soutenus chacun dans la première de ces positions et pendant la durée de la course pour v venir, par deux tiges droites dont le pied court sur des rails, suivant les mouvements d’une vis sans fin. Un treuil manœuvre tout le système dont il paraît devoir rester maître assez facilement pour n’avoir pas à craindre les secousses des grands mouvements de roulis. Les garants en fil d’acier, sont renfermés dans les porte-manteaux qui sont creux et sont par suite très abrités.
  - Enfin, les canots de M. Roper sont bien conditionnés et présentent en dessous, ainsi que les radeaux, une surface à demi voûtée, ou de grandes cannelures; ils peuvent tomber d’une assez grande hauteur sans que le choc les abime. L’insubmersibiiité est assurée par les moyens ordinaires, la stabilité est due à une grande largeur. Tels qu’ils sont, radeaux et canots constituent grâce au système de mise à la mer, un ensemble de moyens de sauvetage très satisfaisant. S’ils pouvaient être mis en pratique sur des bâtiments faisant un sérieux service de navigation, peut être arriverait-on, en peu de temps, à perfectionner les détails et surtout à les rendre plus maniables. Il faudrait, pour cela, leur donner des dimensions moindres, ce qui amènerait à en augmenter le nombre pour avoir toujours les moyens de sauver le même nombre de personnes. C’est en effet parce qu’il lui a semblé qu’il pouvait être difficile de diriger la manœuvre, alors qu’il faudrait entasser tant de monde dans le même espace et impossible d’y faire régner tout au moins une sorte de calme, que la Commission a cru devoir n’accorder qu’une fraction du prix Pollok à M. Roper. Ses préférences vont aux canots et radeaux ni trop petits, ni trop volumineux, aisés à mettre hors du bord, et aux aménagements assurant l’insubmersibiiité sans rendre le navire inhabitable et sans diminuer la capacité de charge. Elle voudrait, si les héritiers de M. Pollok persistant dans leur idée généreuse, décident que le concours doit rester ouvert, elle voudrait, disons-nous, que les chercheurs ne s’écartent pas de cette voie, et elle'juge encore qu’il ne faudrait admettre à l’examen du jury futur, que les inventions présentant des systèmes qui n’amèneraient aucune surcharge ni aucun encombrement, craignant en cas contraire que
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  - l’application ne puisse jamais s’en faire. Rien qui exige au dernier moment un sang-froid que nul ne peut être assuré d’avoir, et par suite, pas de flotteur qu’il faudrait gonfler et attacher, pas de radeaux dont il faudrait faire le montage ou qui seraient installés de telle sorte qu’ils devraient flotter tout naturellement quand l’eau les atteindrait en envahissant le navire.
  - Comment espérer en effet que les passagers et même les hommes de l’équipage auront le calme voulu pour se laisser gagner par la mer? Il leur faudrait pour cela la plus entière possession d’eux-mêmes et une confiance absolue dans la perfection d’un système, deux sentiments sur lesquels il n’y a pas à compter, Cette perfection dans l’installation des flotteurs automatiques est-elle du reste possible? Les témoins de la disparition de certains navires abordés ont constaté, et il en est qui appuient leurs dires par des photographies instantanées, que, à mesure que la mer entre par la brèche, le bâtiment entre peu à peu sous un angle de plus en plus fermé et qui est presque vertical au dernier moment. Que seront alors devenus ceux qui se seront réfugiés sur les flotteurs.
  - Il va sans dire que les moyens d’amener un peu de calme sur la mer ne sauraient non plus être admis au concours, parce que la production de ce calme, très relatif du reste, en pareil cas bien peu importante, et non plus les bouées, les ceintures, les vêtements imperméables insubmersibles, en un mot tout ce qui a trait au sauvetage particulier, parce que c’est le sauvetage qu’il faut chercher, parce que des naufragés auront beau être munis d’engins les empêchant de couler, ils n’échapperont à la mort que si des secours leur sont promptement apportés, et pour ces secours c’est surtout sur les embarcations du navire lui-même qu’il faut compter.
  - Quoi qu’il en soit, si le concours organisé à l’occasion de l’Exposition de 1900 n’a pas donné les résultats que l’on en avait attendus, un examen attentif des idées qui se sont produites, amène à la conviction que Ton arrivera certainement, et dans un temps rapproché, à placer sur les navires des moyens de salut pratiques. Cela doit amener les nombreux travailleurs que hante l’amour de l’humanité à redoubler de zèle; cela doit aussi provoquer un vif sentiment de reconnaissance vis-à-vis delà famille de M. Poilok, promoteur de ces laborieuses et si utiles recherches.
  - La Commission n’a pas jugé qu’il y ait lieu d’indemniser de leurs dépenses les candidats au prix Poilok, d’abord parce qu’il lui a paru qu’il n’y avait pas à établir de différence entre eux et les autres exposants, ensuite parce quelle ne voyait pas sur quelles données elle pourrait baser ses appréciations.
  - Le Président du Jury international,
  - A. LEFÈVRE-PONTALIS.
  - Le Bapporteur de la Commission Jules CLAVALD.
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- - EFFECTIF DES MARINES A VOILES DES PRINCIPAUX PAYS MARITIMES. (Extrait des statistiques du Veritas.)
  - Cn
  - O
  - 1870. 1875. 1880. 1885. 1890. 1895. 1900.
  - PAYS. ——, — —
  - NAVIRES. TONNEAUX. NAVIRES. TONNEAUX. NAVIRES. TONNEAUX. NAVIRES. TONNEAUX. NAVIRES. TONNEAUX. NAVIRES. TONNEAUX. NAVIRES. TONNEAUX.
  - Angleterre 28.l65 6.993.153 20.538 5.383.763 18.352 5.486.666 1 4.989 4.7 1 4.746 1.1704 3.77O.7/18 8.33g 3.209.835 7.307 2.583.362
  - Allemagne 4.320 i.o46.o44 3.483 852.789 3.1 l3 953.856 2.424 863.611 1.636 666.681 1.000 559.864 9°8 521.587
  - France 4.968 891.828 3.780 736.3s6 2.772 54i.853 2.173 398.561 I.77I 309.349 1.364 24o.o5g 1.282 292.198
  - Italie 3.3g5 907.570 4.343 1.227.816 2.936 913.782 2.869 848.823 2.387 654.909 1.701 475.135 1.478 465.518
  - Espagne 3.o36 546.507 2.674 509.767 I.578 325.o36 1.381 272.085 1.364 2 54.1 11 973 153.4o5 995 i39.7i4
  - Suède 1.930 34o.i 88 1.905 361.368 399.237 1.961 407.521 O GO 359.288 1.436 288.762 i-339 257.273
  - Norvège 3.652 989.882 4.464 1.349.138 4.l6o 1.371.721 4.086 1.443.741 3.296 1.266.197 2.742 11 46.001 2.117 917.641
  - Etats-Unis 7.025 2.400.607 6.869 2.181.659 5.968 2.048.975 6.284 2.138.879 5.191 1.524.445 3.556 1 271.389 3.2o4 1.191.173
  - EFFECTIF DES MARINES A VAPEUR DES PRINCIPAUX PAYS MARITIMES. (Extrait des statistisques du Veritas.)
  - 1870. 1875. 1880. 1885. 1890. 1895. 1900.
  - PAYS. ^ , __ -—_
  - NAVIRES. TONNEAUX. NAVIRES. TONNEAUX. NAVIRES. TONNEAUX. NAVIRES. TONNEAUX NAVIRES. TONNEAUX. NAVIRES. TONNEAUX. NAVIRES. TONNEAUX.
  - Angleterre 2.426 I.65I.767 3.002 3.015.773 3.787 4.265.529 5.090 6.5g3.6io // 8.043.872 5.735 9.706.976 5.483 1 I.O93.807
  - Allemagne . 127 io5.i3i 220 268.828 277 289.419 488 55o.528 // 930.754 8 1 0 1.216.042 900 1.873.388
  - France . 288 219.976 3i5 3l8.757 335 423.787 493 737.205 // 805.983 5o3 CO 0 GO 576 985.968
  - Italie 86 36.358 110 91.01 1 1 o3 1 O7.O7O 1 43 188.623 // 294.706 2l3 319.049 258 443.365
  - Espagne 148 72.845 212 155.417 226 2o5.448 3oi 345.862 // 423.627 359 460.273 377 551.887
  - Suède 83 18.633 195 77.440 208 ' 98.969 292 117.947 // 15 3.3 7 /1 462 214.84o 97 339.879
  - Norvège 26 7.321 112 5i.io3 148 67,636 242 125.691 // 245. o5s 5io 4o6.119 657 672.549
  - Etats-Unis 597 513.792 613 768.724 548 634.292 35o 539.342 // 535.345 43<> 66o.365 551 970.881
  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
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- - MATÉRIEL DE LA NAVIGATION DE COMMERCE.
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  - PUISSANCE DES MARINES MARCHANDES DES PRINCIPAUX PAYS MARITIMES.
  - (Le tonnage vapeurs a élé frappé du coefficient 3 et le tonnage voiliers, du coefficient 1.)
  - PAYS. 1870. 1875. 1880. 1885. 1890. 1895. 1900.
  - Angleterre î 1.948.454 i4.431.082 i8.283.223 24.495.576 27.902.364 32.33o.763 35.834.783
  - Allemagne i.36i.437 1.659.273 1.822.i43 2.5i 5.1 g 5 3.458.g43 4.207.990 6.141.751
  - France 1.551.756 1.692.597 i.8i3.2i4 2.610.176 2.727.298 2.856.368 3.250.102
  - Italie 1.016.644 i.56o.84g 1.234.992 1.414.692 1.539.024 1.432.282 1.795.613
  - Espagne 764.162 976.018 94i.38o 1.309.671 1.524.992 1.549.224 1.795.375
  - Suède 396.087 593.688 696.144 761.362 819410 933.282 1.276.910
  - Norvège 1.011.845 1.502.447 1.574.635 1.820.814 2.001.353 2.364.358 2.935.288
  - Etats-Unis 3.941.983 4.487.831 3.951.851 3.756.905 3.i3o.48o 3.252.484 4.io4.i 16
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - TROISIÈME DIVISION.
  - NAVIGATION DE PLAISANCE.
  - EXPOSANTS HORS CONCOURS.
  - AL Albert-Armand be Caillavet, secrétaire du Jury de la Classe 33, avenue Hoche, n° 12, à Paris (France).
  - Société anonyme des anciens établissements Panhard et Levassor, avenue d’Ivry, n° 19, à Paris (France).
  - MÉDAILLES D’OR.
  - Commission des Etats-Unis a l’Exposition universelle de igoo. (Etats-Unis.)
  - Une Commission, composée de membres du Commissariat général des Etats-Unis, avait été chargée d’organiser l’exposition de la navigation de plaisance de cette nation.
  - Elle se composait de :
  - MM. A. G. Baker, capitaine de corvette, directeur-adjoint du Génie civil et des moyens de transport ;
  - W. Suis, lieutenant de vaisseau de la marine des Etats-Unis ;
  - H. C. Paundstone, lieutenant de vaisseau, chargé de l’exposition navale des États-Unis ;
  - G. S. Wilkins, professeur de Génie civil à l’Université d’Alabama.
  - La Commission s’est acquittée de sa tâche avec une science, une compétence et un goût remarquables. Les organisateurs sont parvenus à donner à l’ensemble de l’exposition un caractère tout particulier d’élégance et de haut intérêt. La décoration était coquette et les modèles de yachts exposés, incomparables. Ils appartenaient pour la majeure partie au New-York-Yacht-Club, puis à des yachtmen américains bien connus. Leur valeur était considérable, car la collection de modèles du New-York-Yacht-Club est unique au monde.
  - Le Jury international de la Classe 33, désireux de donner aux membres de la Commission des Etats-Unis un témoignage de haute satisfaction pour ses peines et ses soins ainsi que pour la réussite complète de l’exposition dont ils avaient été chargés, leur a décerné une médaille d’or.
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- - MATÉRIEL DE LA NAVIGATION DE PLAISANCE.
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  - MM. Esgher , JUfss et 0e.
  - Société anonyme des ateliers de constructions mécaniques, à Zurich (Suisse ).
  - La maison Escher, Wyss et C‘e, fondée en 1806, expose : une embarcation de plaisance en aluminium avec moteur à naphte; un youyou en aluminium et un modèle de yacht à vapeur.
  - Le moteur à naphte de MM. Escher, Wyss et C,e présente cette particularité qu’aucune explosion de vapeur n’agit sur le piston. La vapeur de naphte produit simplement une pression, comme la vapeur d’eau, dans les machines ordinaires. La mise en marche et les différentes manœuvres de la machine se font sûrement et promptement. Le moteur est de construction simple, il fonctionne facilement ; il marche sans avoir besoin d’eau, ni pour l’alimentation de la chaudière, ni pour la circulation autour des cylindres. La seule opération qui oblige à quelques précautions, c’est le remplissage du réservoir à naphte. Comme il est placé tout à fait à Lavant du bateau, ce travail peut se faire sans danger.
  - Une des qualités du moteur Escher, Wyss et Cie est de rendre presque impossible l’explosion de la chaudière. Dans la machine à vapeur ordinaire, la surveillance constante du niveau d’eau par les chauffeurs est indispensable; dans le moteur Escher, Wyss au contraire, le feu s’éteint de lui-même dès qu’il n’y a plus de naphte dans la chaudière. Enlin le moteur occupe peu de place dans l’embarcation, car il se trouve tout à fait à l’arrière. Grâce à cette disposition et à celle du réservoir à naphte à l’avant, tout remplacement confortable est réservé aux passagers.
  - L’appareil moteur se compose de : un réservoir à naphte à double paroi avec circula-lation d’eau, une chaudière à serpentins. Sous la chaudière, un brûleur alimenté par la chaudière elle-même, et sous le brûleur, la machine à trois cylindres à simple effet.. Deux tuyaux de condensation, extérieurs à la coque, ramènent le naphte condensé au réservoir avant. Une pompe d’alimentation est actionnée par un excentrique calé sur l’arbre porte-hélice. Son fonctionnement est simple et il n’exige pas de mécanicien spécial.
  - En résumé, les moteurs Escher, Wyss et C,e sont bien compris et paraissent justifier la faveur dont ils jouissent.
  - Le youyou en aluminium exposé par cette maison est très léger, mais il ne présente rien de particulier. Toutefois nous devons noter, d’après la déclaration de MM. Escher, Wyss et Cie, que l’aluminium employé par eux, fabriqué à Neuhausen (Suisse), serait inoxydable et inattaquable par l’eau de mer. Cette qualité serait d’un haut intérêt pour les constructions navales.
  - Le modèle de yacht a pour but de montrer que, grâce à la légèreté de la construction en aluminium ainsi que du moteur à naphte, on peut avoir dans des dimensions moyennes un yacht auxiliaire confortable et marin.
  - Le Jury international de la Classe 33 a décerné une médaille d’or à la Société anonyme des ateliers de constructions mécaniques Escher, Wyss et Cie, à Zurich (Suisse).
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - M. Th. Labat, ingénieur maritime, place Richelieu, n° 8, a Bordeaux.
  - (France.)
  - M. l’ingénieur Th. Labat a exposé, dans le port à Ilot, un bateau à vapeur, Pensée, construit sur ses plans, à Bordeaux, en 1889. Dans ce navire d’un type particulier, l’inventeur s’est efforcé de résoudre le problème de l’hélice, comme propulseur, avec un bateau à faible tirant d’eau.
  - Aux essais, Pensée a filé 12 nœuds 17, avec un tirant d’eau de 0 m. 60, un maître couple de 1 m. cp 20, en absorbant seulement 69 chevaux de force. Ce résultat indique que Pensée est un bateau à hélice sous voûte dont l’utilisation est la plus élevée.
  - A ce moment, l’hélice émergeait de 0 m. 36 au-dessus du plan de flottaison et tournait sous une voûte mobile, qui avait pour objet d’assurer la marche en arrière en empêchant l’accès de l’air à l’hélice.
  - Plus tard, l’inventeur désirant rechercher si d’autres dispositions de l’hélice 11e seraient pas plus avantageuses, plaça, à bord de Pensée, deux hélices latérales enfermées dans des tambours pour les garantir du contact de l’air en établissant une voûte au-dessus d’elles ; ces hélices furent placées au milieu du bateau, à la maîtresse section, puis au tiers-arrière. Cette tentative n’ayant pas donné de bons résultats, M. Th. Labat revint à une seule hélice placée dans le plan diamétral environ aux deux tiers de la longueur arrière, à partir du maître couple, dont le bord supérieur correspondait à peu près exactement à la flottaison en charge. De nouveaux essais furent faits et Pensée donna une vitesse de 12 nœuds 5/io avec un tirant d’eau de 0 m. 60, en absorbant 70 chevaux de force.
  - La chaudière de Pensée, type locomotive, a 21 mètres carrés de surface de chauffe; sa machine est à triple expansion; elle tourne à 35o tours en moyenne.
  - M. Th. Labat a accompli abord de Pensée, en dix-huit jours, le voyage de Bordeaux à Paris, en suivant la Garonne, les canaux latéraux du Midi, de Beaucaire, le Rhône, la Saône, le canal de Bourgogne, l’Yonne et la Seine, parcourant ainsi une distance de 1,52 0 kilomètres et franchissant 325 écluses, sans qu’aucun accident quelconque soit survenu en cours de route.
  - Les aménagements de Pensée sont placés à l’arrière ; ils peuvent recevoir quatre passagers ; le poste de l’équipage pour quatre hommes est à l’avant.
  - Pour l’éclairage et le chauffage du bord, M. Th. Labat a placé sous la chaudière une petite machine rotative à vapeur d’un système nouveau et de son invention. Elle actionne un ventilateur, dont le courant d’air sert à produire le mouvement d’un gaz plus lourd que l’air, enfermé dans un récipient auquel l’inventeur a donné le nom de « fontaine à gaz ».
  - En résumé, Pensée est un type de bateau fort intéressant, très approprié aune navigation rapide dans les canaux et les rivières dans lesquelles la profondeur des seuils ne dépasse pas 1 m. 10 à 1 m. 3o. En outre, le bateau est très marin, car il se défend bien contre le clapotis de rivière.
  - Le Jurv international de la Classe 33 a décerné à M. Th. Labat une médaille d’or.
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- - NAVIGATION DE PLAISANCE.
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  - MM. Max Oertz et Harden, à Neuhorf, près' Hambourg.
  - (Allemagne.)
  - Dans le superbe pavillon que l’Allemagne avait fait construire sur le terre-plein en lace le Palais de la Navigation de commerce, était réuni tout ce qui concernait la marine marchande de l’Empire. Au deuxième étage était placée une vaste vitrine dans laquelle MM. Max Oertz et Harden avaient exposé un certain nombre de fort jolis modèles de navires à voile et de yachts à voile.
  - Parmi les yachts, nous avons remarqué les modèles :
  - Cotre de 3o tonneaux Polly, à M. G. W. Buxenstein, construit en 1899;
  - Cotre de i3 tonneaux Erika, au lieutenant von der Horst, construit en 1899;
  - Cotre de 8 tonneaux Attila, à MM. von Puttmaker et Sartori, construit en 1898;
  - Cotre de i3 tonneaux Hevella, à M. Otto Protzen, construit en 1898;
  - Cotre de 35 tonneaux Marolga, à MM. A. Hasenclever et F. Ewers, construit en 1898.
  - Ces modèles d’une facture très soignée indiquent des carènes de formes modernes. Les lignes de ces bateaux sont harmonieuses et élégantes. En examinant ces modèles, 011 se rend compte des progrès accomplis depuis quelques années dans la construction des yachts en Allemagne.
  - Le Jury international de la Classe 33 a accordé à MAL Max Oertz et Harden une médaille d’or.
  - Seandaniiaka Corinthian Yacht Clur, à New-York.
  - r
  - (Etats-Unis.)
  - Le Seandahaka Corinthian Yacht Club a été organisé en 1871. Son siège est à New-York. Son but, dans la pensée de ses fondateurs, a été d’encourager les yachtmen à apprendre tout ce qui concerne la navigation de plaisance et à se perfectionner dans l’art nautique en patronnant, manœuvrant, dirigeant eux-mêmes leurs yachts. Ce n’est qu’en 1887, T116 l’Etat de New-York a reconnu cette Société. Son insigne est une roue de gouvernail avec le nom du Club gravé sur la partie supérieure du cercle de la roue. Sa devise «Palman qui meruit ferat» est inscrite dans le bas.
  - Le S. C. Y. C. a créé en 1895 «l’International Challenge Cup» qui a une certaine renommée. Cette coupe est offerte en prix aux petits yachts désignés en Amérique sous le nom de «half-racersn et en France sous celui de «demi-tonneau55. Leur équipage est fixé à deux personnes ; la barre doit être tenue par un amateur. Le challenge donne lieu chaque année à un défi. La première année, le défi fut envoyé par un club anglais, le Minima Yacht Club dont le siège social est à Londres, mais qui possède des succursales dans plusieurs ports du Royaume-Uni. Le champion anglais Spruce IV h AI. Brand fut battu par le champion américain Ethdvynn à AL Fields, dont le bloc figure parmi ceux exposés par le S. C. Y. C. C’est un bateau très plat à dérive lestée.
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  - Gn. VI. — Cl. 33.
  - [l’MMEIUE NATIONALE.
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - Parmi les autres modèles figurent : le yawl Auclax, un deep-keel de la série des 3o pieds. Ce yacht appartient à M. H. W. Eaton; il a été construit sur les plans de M. d’Hyslop, le mesureur officiel du New-York Yacht Club. C’est un bateau de formes élégantes avec des lignes très suivies On remarquait encore les blocs des yachts : Titania, Utomana, And, Yampa, Wasp, Nymph, Iroquois, Katrina, Sea Fox, Aloha, appartenant à des membres du Club.
  - L’exposition du S. C. Y. G. a été trouvée très intéressante par le Jury international de la Classe 33 qui a décerné à cette Société nautique une médaille d’or.
  - M. Auguste Tellier, architecte naval, constructeur, quai de la Rapee, n° 52, a Paris. (Frange.)
  - M. Auguste Tellier est un vétéran de nos Expositions universelles internationales, dans lesquelles il a toujours recueilli des succès mérités.
  - A l’Exposition de 1867, M. A. Tellier était le collaborateur de M. Wautlielet qui exposa ses travaux.
  - A celle de 1878, M. A. Tellier exposa, seul, une série d’embarcations de courses à l’aviron, qui lui méritèrent des médailles d’argent et de bronze.
  - A celle de j 88 9, M. A. Tellier exposa des embarcations de luxe à la voile et à l’aviron, et un outngger de courses à quatre rameurs. A. cette époque, M. Tellier fut considéré par le Jury de la Classe 65 comme le créateur, en France, de la fabrication industrielle des canots de plaisance, enlevant ainsi aux chantiers anglais, le monopole de ce genre de construction. Deux médailles furent décernées à M. A. Tellier, l’une d’or, l’autre d’argent.
  - Depuis 1889, tout en continuant à perfectionner la construction des yachts et embarcations de toutes sortes, M. A. Tellier, aidé dans ses travaux par son fils, M. Alphonse Tellier, jeune ingénieur fort distingué, s’est créé une spécialité dans la construction des canots automobiles.
  - L’exposition de la maison A. Tellier, en 1900, se compose de :
  - Un yacht de course de 1 tonneau, à voile, de forme très particulière, avec un avant en bec de canard. Il est très large et son fond est tout à fait plat ; il porte une dérive centrale comme tous les bateaux de ce genre; il est très rapide, mais peu élégant sur l’eau. Sa construction est très soignée, son double bordé en cèdre est fait avec grand soin. Le mât est en bambou et la voilure est en ramie, nouvelle fabrication de la maison Ressonneau, d’Angers. Sa longueur est de 8 mètres, sa largeur de 2 m. ào, et il porte 32 mètres carrés de surface de voilure;
  - Un «steam launcbw en acajou, assemblé à francs bords, de 10 mètres de longueur, avec moteur à deux cyhndres, de 7 chevaux, donnant 760 tours;
  - Un canot de promenade, en cèdre, de 6 mètres de longueur, avec machine de 2 chevaux 1Jlx, à un cylindre, faisant 900 tours;
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- - NAVIGATION DE PLAISANCE.
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  - Enfin, dans le port à flot, un ksteam launch», le Binger, à triple bordé, ayant une machine de îA chevaux, à quatre cylindres, fournissant 700 tours.
  - Les trois moteurs sont à pétrole et c’est l’essence ordinaire du commerce qui est employée. La consommation est de 35o grammes d’essence par cheval et par heure.
  - Les moteurs de la maison A. Tellier sont à allumage par tube incandescent; ce système est de beaucoup préférable à l’allumage électrique, pour la navigation, parce qu’il est plus simple et offre plus de sécurité dans le fonctionnement.
  - Dans ces machines ont été adaptés des régulateurs à effet variable, agissant sur l’échappement; ils proportionnent les explosions à la force à produire. On peut varier la vitesse du moteur entre 100 et 1.000 tours, en manœuvrant un simple petit levier.
  - Une circulation d’eau existe autour des cylindres afin d’empêcher tout échauffement. Elle est assurée par une petite pompe spéciale, en bronze, qui ne peut pas se désamorcer.
  - Le changement de marche se fait par un mouvement différentiel et deux embrayages : un pour la marche en avant, l’autre pour la marche en arrière. Il s’obtient instantanément par un seul levier, par n’importe quelle vitesse, sans crainte de rupture, la machine continuant à tourner dans le même sens.
  - Le moteur, le changement de marche, carburateur, pompe, etc., en un mot, toute la partie mécanique est montée sur un châssis en cornière d’acier. Il est tenu à la coque par six boulons, et aisément détachable.
  - En dehors de ces embarcations la maison A. Tellier a exposé :
  - Les plans du rcbulb keel» de course, de 3 tonneaux, la Favorite, un des yachts de ce tonnage qui a eu le plus de succès en courses;
  - Les plans du 1 tonneau à dérive Belouza, gagnant de la Coupe des 1 tonneau du Cercle de la Voile de Paris, en 1899, sur le yacht anglais Vectis;
  - Les plans du bateau de course à pétrole le Binger, de 12 mètres de longueur et 1 m. 3 0 de largeur.
  - Il est hors de doute que la maison A. Tellier est une de celles qui ont fait faire le plus de progrès à l’industrie de la construction des bateaux de plaisance. Leurs embarcations à la voile, à l’aviron et à moteurs mécaniques sont aussi appréciées en France qu’à l’étranger.
  - Les coques et les moteurs des embarcations exposées ont été dessinés et les hélices calculées par M. Alphonse Tellier fils.
  - En récompense de son exposition de 1900 et aussi de ses travaux, le fondateur de la maison, M. Auguste Tellier, a été nommé chevalier de la Légion d’honneur, et le Jury international de la Classe 33 lui a décerné une médaille d’or.
  - M. Texier,JIIs aîné, constructeur, au Petit-Genevilliers (Seine).
  - (Frange.)
  - M. T exier fils aîné est un des plus anciens constructeurs de yachts et d’embarcations de plaisance. De ses ateliers sont sortis un grand nombre de bateaux qui ont brillé dans
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 190.0.
  - les régates, tel par exemple que le cotre à dérive de 10 tonneaux Turquoise, à M. E. Michelet, construit en 1880, qui depuis vingt ans ajoute, chaque année, quelques prix à une liste déjà longue, en battant principalement à la mer des yachts modernes tant anglais que français. Ce résultat est de nature à confirmer la valeur de la vieille construction française, et à ce titre, le yacht Turquoise méritait d’être signalé.
  - M. Texier fds aîné a exposé, en 1900, un yacht de course à voiles et un canot de promenade. Son yacht est du type fin-keel. Il est rendu inchavirable grâce à sa quille en plomb de 5oo kilogrammes et insubmersible par deux cloisons étanches en bois doublé, placées à chaque extrémité du cockpit et par huit caissons garnis de liège, système Roussel, placés sous le pont et les bancs du cockpit. Ces huit caissons ont une puissance de flottaison de Goo kilogrammes, ce qui contrebalancerait et au delà le poids de la quille en plomb, quand bien même les deux compartiments étanches auraient subi des avaries par une cause quelconque.
  - La coque de ce yacht est solidement construite : les membrures sont en acacia et les bordages en piteb-pin de 17 millimètres d’épaisseur; ils sont cloués en cuivre et rivés sur la membrure. La quille est en chêne et celle en plomb y est fixée par des boulons en cuivre rouge.
  - La mâture est en bambou ainsi que la vergue. Celle-ci est garnie de place en place de fds d’acier galvanisé, enfoncés dans la vergue, arrêtés par chaque bout et soudés surplace afin d’empêcher le bambou de se perdre.
  - Dans la vode et dans le sens de la longueur se trouvent trois lattes enveloppées. L’une porte un petit collier à charnière destiné à bien maintenir le pied de la vergue contre le mât. Le constructeur a pensé qu’il valait mieux fixer le collier à la latte plutôt qu’au pied de la vergue, afin d’éviter qu’en amenant la voile, le collier ne forçât dans sa charnière et aussi lorsque le bateau change d’amures.
  - La grande voile est à rouleau. On la diminue ou on Taugmcnte au moyen d’une drisse en acier, dont l’extrémité est fixée à un taquet dans le cockpit. La ralingue est en fils d’acier garni.
  - Le foc est aussi à rouleau. Par une disposition ingénieuse, ce foc peut aussi servir de spinnaker. Le rouleau est fixé sur le tangon qui est mobile, ce qui permet de le tourner sur bâbord ou tribord, à volonté, au moyen d’1111 bras de chaque bord et d’une amure xée à un taquet dans le cockpit.
  - Le rouleau du foc se démonte très facilement. Il suffit de dévisser un petit écrou placé au pied de la tringle d’acier qui traverse le rouleau d’un bout à l’autre et qui le fixe au bout du tangon.
  - La grande voile et le foc sont tenus sur des rouleaux, au moyen d’une tringle en bois vissée dans une rainure du rouleau sur lequel les voiles s’enroulent lorsqu’on les amène.
  - Le canot de promenade a 5 mètres de longueur. La forme en est gracieuse et le travail bien fini. Il est à franc bord, et le bordé est tenu à la membrure par des clous en cuivre, rivés sur viroles à l’intérieur.
  - Le Jury international a décerné à M. Texier fils aîné une médaille d’or.
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  - Union des Yagiits français (Sociétés réunies du Yacht-Club de France et de l'Union des Yachts français), à Paris. (France.)
  - La grande Société française d’encouragement pour la navigation de plaisance avait organisé une exposition collective fort intéressante, grâce au concours d’un grand nombre de ses membres.
  - Le Comité d’installation, sur la demande de l’Union des Yachts français, avait concédé à cette société la rotonde du Palais de la Navigation de commerce, ainsi que le grand escalier conduisant du rez-de-chaussée au premier étage du Palais. La décoration avait été faite par les soins de la société ; elle était en tous points réussie.
  - Des deux côtés de l’escalier, des modèles et des blocs avaient été placés sur des tables et accrochés aux murs. On passait ainsi agréablement' une revue des yachts les plus connus, en même temps que l’on comparait aisément les diverses formes de carènes adoptées au cours de ces dernières années.
  - Parmi les modèles, on remarquait :
  - Le houari à dérive Aurore et le cotre à dérive Mascotte, h M. Gens, tous deux construits à Dieppe en 1886 et 1888;
  - Le yawl de 22 tonneaux Hélène, au comte de Grandsaignes d’Hauterives, construit à Bordeaux en 1880, plans de M. Sahuqué ;
  - Le sloop de i3 tonneaux Nautilus, au vicomte de Savigny de Moncorps, construit à Marseille en 1869, plans de M. Nargal;
  - Parmi les blocs : la belle goélette Velox, à M. H.-A. Sieber, construite au Havre en 1875 par M. Aug. Normand;
  - Le cotre Favorite, construit en 1897 par M. Tellier pour le regretté M. Mantois, appartenant actuellement à M. Susse;
  - Le cotre Simone, à M. A. Douault, construit à Nantes en 189A, plans de AL Fouché ;
  - Une goélette dessinée par M. le docteur Bédart pour le pilotage de Dunkerque;
  - Le houari bulb-keel Mimosa, construit en 1896, et le cotre de 5 tonneaux Chrysanthème, tous deux à M. Etienne, construits à Bordeaux en 1893, plans de AI. Guédon ;
  - Le ketch à moteur auxiliaire à pétrole de 57 tonneaux Jolie-Brise, construit en 1891, et le cotre de 10 tonneaux Fleur-de-Grève, à M. G. Gallice en 1893, tous les deux sortant des ateliers de M. Abel Lemarchand, au Havre.
  - Les trois Luciole de M. Abel Lemarchand, construites au Havre pour AI. Viton ; la première de 32 tonneaux, en 1891; la deuxième de 10 tonneaux, en 1895 ; la troisième de 2 0 tonneaux, en 18 9 7 ;
  - Le bulb-keel de 1 tonneau Mosquita, à AL Lauvray, construit en 1896 au Havre, plans de AL Abel Lemarchand ;
  - Le bulb-keel de 1 tonneau Cocktail, à AIAL Paul Ghauchard et Fauqueux, construit au Havre en 1896, plans de M. Abel Lemarchand;
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  - Le cotre de 3 tonneaux Riou, à MM. Paul Chauchard et Ch. Gibert, construit à Cannes en 1900, plans de MM. A. Lemarchand et Vincent;
  - Le cotre de 2 tonneaux Croquignole, à M. de Violaine, construit au Havre en 1893, plans de M. A. Lemarchand ;
  - Le bulb-keel de 1 tonneau Joujou, à MlleSuzanne Billard, construit au Havre en 1896, plans de M. A. Lemarchand ;
  - Le steam-yacht de 10 tonneaux à moteur à pétrole Tic-tac, à M. E. Lécuyer, construit au Havre en 1897, plans de M. A. Lemarchand;
  - Le steam-yacht de 60 tonneaux Wisy, à M. L. Pive'r, construit à Nantes en 1897, plans de M. Lefrançois;
  - Deux projets de M. Capon fds : l’un de canot à dérive, l’autre de côtre-cruiser;
  - La chaloupe mixte la Marie-Thérèse, plans de M. Moissenet.
  - Dans une vitrine spéciale avaient été réunis des spécimens de médailles de diverses sociétés nautiques, parmi lesquelles nous citerons celles de l’Union des Yachts français, de la Société des régates de Vannes, fondée en 1855 ; de la Société des régates du Pouliguen ; de la Société des régates de Duclair, fondée en 187/1; Société des régates internationales de l’Ouest, fondée en 18G1 ; de la Société des régates du Croisic ; de la Société des régates de Fécamp, fondée en 1868; delà Société des régates de Noirmoutier, fondée en 1894; de la Société des régates du Havre, fondée en 1838 ; du Sport nautique de l’Ouest, fondé en 1882 ; de la Société des régates
  - de Tile Tudy-Pont-l’Ahbé, fondée en 1885 ; de la Société des régates internationales
  - de Trouville-Deauville, fondée en 1879; de la Société des régates d’Ouistreham, fondée en 1896; du Cercle de la voile de Dieppe, fondé en 1892.
  - Aux murs de la Rotonde étaient suspendus des tableaux, des aquarelles, des dessins et des photographies représentant la goélette de 120 tonneaux Pourquoi-Pas, à M. le
  - docteur Charcot; le steam-yacht de 20 tonneaux la Guêpe, à M. Victor Gueldry ; le
  - steam-yacht de 820 tonneaux Bros, à M. le baron Arthur de Rothschild ; le steam-yacht de io5 tonneaux Lola, à M. Gustave Bord; le steam-yacht de i.55o tonneaux Atmah, à M. le baron Edmond de Rothschild; le house-boat de la Société nautique de Marseille ; le cotre de 3 tonneaux Mascaret, à M. A. Leroy ; le steam-yacht de 826 tonneaux Jeanne-Blanche, à M. R. Faulquier ; le yawl de 69 tonneaux Aquila, à MM. R. et N. Du-puy d’Angeac ; le cotre de 7 tonneaux Zézette, à M. René Ledard ; le steam-yacht de 280 tonneaux Ar-Nédelac, à M. Léon Lhuillier ; le steam-yacht de 120 tonneaux Saint-Georges, à M. Salmon.
  - Sur le palier du grand escalier avaient été dressés des faisceaux de foènes, de harpons de toutes dimensions et autres instruments de grande pêche appartenant à M. le comte de Montaigu, et dont ce yachtman a fait usage à bord de son steam-yacht Caroline.
  - Enfin, la décoration générale, conçue avec beaucoup de goût, avait pour principal ornement les guidons particuliers des membres de l’Union des Yachts français ainsi que les pavillons des Sociétés nautiques. L’effet en était charmant.
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  - Parmi les premiers, on remarquait les guidons de M1110 la baronne Adolphe de Rothschild, MM. les barons Edmond, Arthur et Edouard de Rothschild, Briant de Lam-brière, docteur J. Charcot, comte de Guébriant, comte de Montaigu, J. Poirot de Scellier, comte de Polignac, comte H. de Pourtalès, comte J. d’Acv, comte de Beaumont, P. Béjot, Ch. Berthier, P. Bessand, E. Billard, L. Boudet,, E. Bourdon, comte de Brémond d’Ars, comte de Broc, Chancel, A. Chariot, P. ChaucharcI, E. Clievreux, G. Clerc-Rampal, de Courtois de Langlade, Crouan, vicomte du Curzay, Danguy, A. Darras, duc Decazes, S. Depa, A. Demay, F. Depeaux, Deseilligny, L. Desprez,
  - L. Duclos, H. Dufay, C. cTEstainville, R. Faulquier, P. Gers, F. Gibert, E. Giraud,
  - G. Gissien, A. Glandaz, comte de Grandsaignes d’Hauterives, P. Groszos, V. Gueldry, Hamilton Moore, comte de Jametel, Ch. Jeanselme, E. Jubert, H. Labat, A. Lacar-rière, J. Laeiette, F. Lainnet, M. de la Pastelière, E. Lécuyer, R. Ledard, R. Lemaître,
  - H. Leroux, A. Leroy, G. Leverd, vicomte de Lorgeril, comte de Lyrot,, L. Marcou, G. Mares, E. Margueritte, H. Mialaret, comte de Montaigu, Morel, Fatio, G. Paillard, E. Paillart, comte de Périgny, D. Pernéty, Le Proust du Perray, A. Petitcolin, R. Pia-nelli, Picon, Damoy, L. Piver, E. Prieur, Quennessen, F. Raimbeaux, R. Ricard,
  - M. Rondet, G. Salmon, vicomte de Savigny de Moncorps, X. Schelcher, J. Thierry, G. Thurneyssen, G. Turpin-Rotival, B.Vagniez, G. Vienne, comte de la Villeneuve, P. de Vilmorin, L. de Violaine, E. Voigt, G. de Vuillefroy de Silly, L. Ytier.
  - Parmi les seconds, nous citerons les pavillons de la Société de Marseille, de la Société des régates de Vannes, du Cercle de la voile de Nantes, de la SociétédesrégatesdeNoir-moutier, de la Société des régates d’Ouistreham, du Cercle de la voile de Paris, de la Société de la voile de Pauillac et Gironde, de la Société des régates de Pornic, de la Société nautique de Quiberon, de la Société nautique (YAtlantide) de Rochefort, des Régates internationales de Saint-Nazaire, de la Société des régates de Saint-Tropez, de la Société des régates Sainte-Maxime, de la Société nautique de Toulon, des Régates internationales de Trouville.
  - On a aussi remarqué un système de suspension très ingénieux, inventé par un yachtman, membre de TUnion des Yachts français, M. Lucien Piver ; on s’accroche dans les haubans, ce qui permet de prendre à la mer des vues photographiques avec de grands appareils.
  - Dans une vitrine particulière étaient placés des instruments nautiques nouveaux inventés par un autre yachtman, membre de TUnion, M. G. Gallice. Ces instruments sont gradués d’après le système décimal au lieu du système sexagésimal actuellement en usage.
  - Dans la rotonde du grand escalier au rez-de-chaussée avait été disposée une exposition de modèles de yachts appartenant au sport nautique de la Gironde. L’un était celui d’un bulb-keel de 2 tonneaux Ollé, à M. Exshaw, construit en 1897 à Bordeaux, plans de M. Guédon ; ce petit yacht extrêmement rapide a remporté de nombreux prix dans les diverses régates où il s’est présenté. L’autre, le cotre à dérive de 1 tonneau Moustache, à M. J.-A. Todd, construit à Bordeaux en 1898, plans de M. Th. Labat. Ce
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  - petit hâte au présente une grande stabilité de forme et il est particulièrement commode pour la navigation en rivière.
  - La Société des yachts modèles de Bordeaux avait aussi envoyé deux charmants spécimens de sa flottille : le cotre Luciolette qui est la réduction du cotre de course Luciole III, à M. Viton, construit par M. Abel Lemarchand, du Havre, et le petit bulb-keel Outcha. La décoration de cette exposition spéciale avait été faite avec des guidons et pavillons du Sport nautique de la Gironde.
  - L’ensemble de l’exposition collective de l’Union des Yachts français a été très appréciée par le Jury international de la Classe 33 qui a décerné à cette Société une médaille d’or.
  - Le Yacht, Journal de la Marine
  - (.Marine de guerre. — Marine de commerce. — Navigation de plaisance.') Rue de Châteauclun, n° 5b, à Paris.
  - (France.)
  - Le journal le Yacht a été fondé en 1871 sur l’initiative de M. R. Vuillaume, aidé dans cette œuvre par des yachtmen dévoués qui se groupèrent autour de lui. Dès le début, la direction en fut confiée à M. R. Vuillaume, qui Texerce encore aujourd’hui.
  - A cette époque, il n’existait en France aucune publication relative à la marine et à la navigation de plaisance. Cet organe nouveau répondait à un besoin; néanmoins l’œuvre entreprise n’était pas exempte de difficultés, car comme Ta dit le Rapporteur de la Classe 67 à l’Exposition universelle de 1878, «l’ignorance des choses de la mer était la règle dans les classes aisées 55. On comprend dès lors combien un journal spécial comme le Yacht allait être d’un grand secours pour développer les intérêts maritimes et pour répandre le goût de la navigation de plaisance.
  - En parcourant la collection du Yacht, de 1878a 1900, on y trouve l’historique du yachting au cours de ces vingt-deux années, et on y suit les progrès réalisés.
  - En 1878, on comptait en France 107 yachts, jaugeant ensemble 6.381 tonneaux et employant 600 marins.
  - En 1900, on compte 9.015 yachts, jaugeant A0.000 tonneaux et montés par 6.000 marins.
  - Une industrie nouvelle, celle de la construction des bateaux de plaisance, s’est alors créée; elle a grandi, elle s’est développée, et aujourd’hui nos architectes navals et nos constructeurs marchent de pair avec leurs confrères de l’étranger.
  - A partir de i883, M. R. Vuillaume jugea nécessaire de donner plus d’extension à sa publication et c’est alors qu’il réunit dans son journal toutes les branches de l’activité maritime. Cet organe est justement considéré comme une de nos meilleures revue maritimes.
  - M. R. Vuillaume a aussi exposé une carte de la Seine au 1/19.500 et une série de cartes au i/5o.ooo des rivières et canaux de France. Le tracé de la Seine entre Paris et Rouen a en outre été refait au 1/10.000.
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  - L’ensemble des cartes spéciales dressées par les soins de M. R. Vuillaume, à l’usage de la navigation intérieure, porte sur 3.8oo kilomètres des voies navigables.
  - Le Jury international de la Classe 33, appréciant l’importance des travaux de M. R. Vuillaume, lui a décerné une médaille d’or.
  - Yacht-Club-Newsky.
  - (Russie.)
  - Le Yacht-Club-Newskv, fondé à Saint-Pétersbourg en 189/1, sous l’auguste patronage de S. A. I. la Grande-ducbesse Xénia Alexandrowna, avait exposé quelques modèles de bateaux appartenant à ses membres, des photographies et des albums contenant des reproductions de toutes ses installations.
  - Ce Club ne possédait à l’origine, pour ses réunions, qu’un house-boat, amarré à Saint-Pétersbourg à l’embouchure de la Néva, mais le nombre de ses membres et par suite de ses yachts ayant augmenté rapidement, il devint indispensable de créer un port de garage et un chantier de réparation et de construction.
  - Le 3o mai 1898, en présence de S. A. I. Madame la Grande-duchesse Xénia Alexandrowna et de S. A. I. le Grand-duc Alexandre Michaïlowitcz, le nouveau port fut inauguré. Il présente cette particularité d’être construit à un kilomètre environ du rivage. Il représente un angle de bastion, dirigé vers le nord, formant briselame. Puis, deux jetées pour garantir des vents du large. Il occupe une superficie de 3o.ooo mètres carrés et il a une profondeur moyenne de 3 mètres.
  - Ce port de garage se trouve entouré d’eau et on y accède par une longue estacade partant du rivage qui se termine par un escalier où on s’embarque pour gagner les vachts mouillés dans le port.
  - Le Yacbt-Club-K Newsky n ayant obtenu une concession de terrain sur le rivage de Péterhoff, près du parc impérial « Nigenij Sad r>, on y a construit des salles de rénnion pour les membres du Club, restaurant, kiosque de musique, etc., puis des ateliers de constructions et de réparations avec bassin de mouillage le long du canal « Chkipersky », et des logements pour les matelots et ouvriers.
  - L’organisation de ce club nautique est maintenant complète, elle est fort bien conçue et répond à tous les besoins du yachting.
  - Le Jury international de la Classe 33 a décerné une médaille d’or au Yacht-Club-« Newsky n.
  - MÉDAILLES D’ARGENT.
  - L’Aviron (Organe spécial du Bowing), rue d’Alger, n° i4, à Paris. (France.)
  - Le journal l'Aviron est une publication hebdomadaire spéciale, contenant des illustrations dans le texte et hors texte, fondée en 1886 par M. P.-V. Stock, un des
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  - membres les plus actifs de la Société d’encouragement du Sport nautique de Nogent-sur-Marne.
  - A l’origine, pendant les années 188G et 1887, l’Aviron n’a paru que durant la période des régates, mais depuis le mois d’octobre 1887, sa publication a été régulière, d’abord une fois par semaine, puis deux fois à partir de 1899 jusqu’en 1899. En octobre 1892 il est redevenu hebdomadaire.
  - En 189/1, M. Stock a confié la direction de ce journal à un de ses collaborateurs de la première heure, M. P. Maréchal, un des fondateurs de la Société nautique de la Basse-Seine.
  - La collection complète de l’Aviron qui a été exposée, constitue pour ainsi dire une encyclopédie de l’aviron. Elle est fort intéressante à compulser par tous ceux qui s’adonnent à ce sport.
  - L’Aviron est l’organe officiel de la Fédération française des sociétés d’aviron et d’un grand nombre d’autres sociétés tant françaises qu’étrangères.
  - Le. Jury international de la Classe 38, appréciant les services que rend cet organe à la navigation de plaisance à la rame, lui a décerné une médaille d’argent.
  - M. Gaston Bardon, place Vendôme, n° ô, à Paris. (France.)
  - La maison G. Bardon, fondée en 1801, s’est créé une spécialité pour les objets deluxe du yachting. En prenant pour point, de départ des agrès de toutes sortes, bouées de sauvetage, poulies, etc., M. G. Bardon est arrivé à faire fabriquer en réduction des encriers, pendules, cendriers, miroirs, plateaux, caves à liqueurs, pelotes, montres, etc.
  - M. G. Bardon a composé aussi un émail d’une très grande finesse avec lequel il fabrique des bijoux; les pavillons de propriétaires et de yaclit-clubs dont il fait des épingles de cravate, des broches, etc., sont des fantaisies tout à fait charmantes. Dans la gravure destinée à timbrer le papier à lettre, M. Bardon est parvenu à laisser aux pavillons les plis naturels du flottement au vent et même à imiter l’étamine avec laquelle ils sont fabriqués. Sur les objets de bord, tels que tapis de table, coussins, linge, M. Bardon a créé une broderie spéciale pour les chiffres, les pavillons, etc., d’un très joli ensemble et fort harmonieux de couleurs.
  - L’intérêt que présente l’exposition de M. G. Bardon, c’est d’indiquer que nous ne sommes plus tributaires de l’Angleterre. Nous fabriquons maintenant, à Paris, des petits bibelots de bord d’un goût charmant; bijoux spéciaux fort élégants que nos yachtsmen et nos yachting-ladies faisaient venir d’outre-Manche.
  - Le Jury international de la Classe 33 a décerné à M. G. Bardon une médaille d’argent.
  - Cercle Nautique de France.
  - (France.)
  - Le Cercle nautique de France, fondé en 1875, est une Société d’encouragement pour les courses à l’aviron.
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  - Sous l’habile direction de son président, M. Adrien Fleuret, le Cercle nautique de France a donné au sport de l’aviron, au point de vue des régates sur les rivières, une grande impulsion.
  - Cette Société a su créer en outre dans les établissements d’instruction publique, un courant d’opinion en faveur de l’aviron, qui a eu pour résultat de vaincre les préjugés existant dans les feuilles contre le canotage. En même temps, le Cercle nautique de France faisait construire un matériel spécial donnant toute sécurité aux maîtres, aux parents et aux élèves. Les régates scolaires de Paris, fondées en 1889, réunissent chaque année de nombreux jeunes gens de 12 à 18 ans et indiquent que le succès a couronné les efforts du Cercle nautique de France.
  - Cette Société a reçu de nombreux encouragements du Conseil municipal de Paris, du Parlement et de l’Université de Paris.
  - Elle a exposé :
  - Une embarcation à quatre rameurs, type de yole de mer, montée par des jeunes gens dans les régates scolaires maritimes du Havre;
  - Des médailles, cartes, insignes, photographies des embarcations et des équipes de courses.
  - Le Jury international de la Classe 33, en raison des services rendus par le Cercle nautique de France, lui a décerné une médaille d’argent.
  - Club Nautique de Paris, boulevard Voltaire, n° 71, à Paris. (France.)
  - Le sport de l’aviron a toujours été très en faveur en France , et à Paris particulièrement.
  - Les sièges des sociétés de rovving étant très dispersés, il était tout naturel que leurs membres aient le désir d’avoir un centre permanent où ils pourraient se rencontrer et aussi recevoir des camarades de la province et de l’étranger.
  - Ce fut en 1888 que des fervents de la rame fondèrent le «Club nautique de Parisv.
  - Cette société a exposé un ensemble très intéressant de trophées, de pavillons, de photographies et de médailles qui représentaient pour ainsi dire son histoire.
  - Le Jury international de la Classe 33 a décerné au Club nautique de Paris une médaille d’argent.
  - Fédération Française des Sociétés d’aviron, rue d’Alger, n° i&, à Paris. (France.)
  - Les nombreuses sociétés d’aviron qui existaient en France, avaient toujours eu le désir de se grouper afin d’unifier les règlements et d’assurer une direction unique à ce sport.
  - En 1882, un comité d’études fut constitué et il donna naissance à l’Union des Sociétés d’aviron de France. Toutefois l’entente ne fut pas complète, car à cette même
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  - époque furent formées l’Union des Sociétés nautiques du Sud-Ouest et la Fédération des Sociétés nautiques du Nord.
  - Un congrès qui se réunit en 1889 chercha à grouper toutes les sociétés. On élabora un règlement général qui ne fut cependant pas adopté définitivement. Ce ne fut que l’année suivante, en 1890, que l’entente eut lieu.
  - Le faisceau unique des sociétés d’aviron prit d’abord le nom de Syndicat des Sociétés d’aviron, et ce ne fut qu’en 1893 que le titre de Fédération française des Sociétés d’aviron fut adopté.
  - Cette association a exposé une carte de France indiquant l’importance du sport et les.villes où il est pratiqué. Puis divers modèles de bateaux appartenant aux sociétés fédérées, des attributs, des insignes et des dessins. L’ensemble de cette décoration était du meilleur effet.
  - Le Jury international de la Classe 33 a attribué à la «Fédération française des Sociétés d’aviron w une médaille d’argent.
  - Fédération des Sociétés nautiques parisiennes,
  - à Joinville-le-Pont (Seine).
  - (Frange.)
  - Au mois d’avril 18 9 3, un certain nombre de Sociétés d’aviron naviguant principalement en Seine et en Marne, fondèrent la «Fédération des Sociétés nautiques parisiennes dans le but de resserrer les liens de camaraderie et de profiter des, avantages que procure l’entente au profit d’un sport commun.
  - Ces sociétés fédérées ont exposé un ensemble de guidons réunis en trophées, appartenant aux diverses équipes, puis des photographies, des plans d’embarcations et des documents renseignant sur le développement de la Fédération depuis sa création.
  - Le Jury international de la Classe 33 a décerné à la Fédération des Sociétés nautiques Parisiennes une médaille d’argent.
  - MM. E. Messum and sons,
  - à Lansdowne Boat Houses Richmond Surrey (Grande-Bretagne).
  - La maison de construction de bateaux E. Messum and sons est une des plus considérables que l’on rencontre sur les bords de la Tamise, depuis Putney jusqu’à Oxford. De ses ateliers sortent des embarcations de plaisance de rivière, très luxueuses, de tous genres et de toutes formes.
  - Le canotage sur la haute Tamise ayant pris depuis une vingtaine d’années un très grand développement, une industrie spéciale s’est créée le long des rives du fleuve et aujourd’hui les constructeurs de bateaux des bords de la Tamise sont nombreux et ils exportent leurs produits dans tous les pays.
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  - MM. E. Messum et fils ont exposé plusieurs embarcations :
  - Un skiff de plaisance en acajou, de 26 pieds de longueur, avec accessoires nickelés, ombrelles brevetées ajustées à la ban guette et pivots brevetés;
  - Une yole en acajou, de 2 5 pieds de longueur, avec chariots à glissoires et pivots brevetés;
  - Un gig de plaisance en acajou, de 2 5 pieds de longueur, avec accessoires nickelés, ombrelle brevetée ajustée aux banquettes tapissées;
  - Un outrigger de course avec chariots à glissoires, pivots brevetés;
  - Un canot genre canadien, avec siège tapissé en velours de Lyon et accessoires nickelés;
  - Un modèle de bateau de plaisance.
  - Les embarcations en acajou exposées par MM. E. Messum and sons sont construites à clins, d’un travail très soigné, et certaines sont aménagées avec un grand luxe.
  - Le Jury international de la Classe 33 a accordé à MM. E. Messum et fils une médaille d’argent.
  - M. A. Métayer, usines à Nouzon (Ardennes), rue Saint-Antoine, nos 84 et 86, à Paris. (Frange.)
  - La maison Métayer, fondée en 18A0, par M. Quinier, a créé une industrie spéciale que l’on peut désigner sous le nom de quincaillerie maritime; elle comprend toutes les pièces et accessoires en fer, en cuivre et en bronze, nécessaires tant pour la construction que pour l’armement des yachts. M. A. Métayer, d’abord associé, puis successeur de M. Quinier, a donné une très grande extension à la maison. Ses efforts et les résultats qu’il a obtenus sont d’autant plus dignes d’intérêt, que les objets en usage dans la navigation de plaisance se fabriquaient principalement en Angleterre; nous étions par suite tributaires de nos voisins. Il n’en est plus ainsi aujourd’hui et dans la vitrine d’exposition de la maison Métayer, on a vu figurer les modèles des nombreux articles employés par le yachting et fabriqués en France. Leur forme et le fini du travail ne laissaient rien à désirer.
  - La maison Métayer a créé aussi une fabrique de pavillons, confectionnés avec des étamines françaises teintes d’après les procédés de la manufacture des Gobelins. Cette branche de la maison est devenue très importante : les pavillons fabriqués avec l’étamine française étant très solides et établis à meilleur compte qu’avec l’étamine anglaise.
  - Dans ses ateliers, à Paris et à Nôuzon, M. A. Métayer emploie toute l’année de 70 a y5 ouvriers, tant hommes que femmes.
  - Le Jury international de la Classe 33 a décerné à M. A. Métayer une médaille d’argent.
  - MM. Priestman hrothers, limited, à Holclerness Fondry Hull. (Grande-Bretagne. )
  - MM. Priestman frères sont des constructeurs de machines à pétrole pour l’industrie, l’agriculture, la navigation en mer et en rivière.
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- - 588
  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - Cette maison a exposé aux annexes du Palais des machines une machine marine à pétrole Priestman avec hélice.
  - Ces moteurs n’offrent rien de très particulier, sauf que les constructeurs ont inventé un dispositif spécial assez ingénieux pour le changement de marche, qui permet de faire varier le pas de l’hélice à volonté pendant la marche.
  - Le Jury international de la Classe 33 a accordé à MM. Priestman frères une médaille d’argent.
  - M. Georges Seyler, constructeur d’embarcations, quai de Courbevoie, n° ^7, à Courbevoie (Seine).
  - (France.)
  - Al. G. Seyler a exposé un canot automobile de promenade, fort élégant de formes.
  - Construit à franc bord, le travail est très soigné.
  - La machine, placée à l’arrière, est un moteur de Dion-Bouton. Elle présente cette particularité que le changement démarché, placé en avant de la machine, se transmet très rapidement grâce à un embrayage particulier.
  - Par une disposition spéciale, les ailes de l’hélice, articulées sur un manchon, changent de pas suivant qu’on veut marcher en avant ou en arrière.
  - Le Jury international de la Classe 33 a décerné à M. G. Seyler une médaille d’argent.
  - M. G. Seyler, constructeur d’embarcations, au Perreux (Seine).
  - (France.)
  - AI. G. Seyler a exposé un très joli canot à moteur à pétrole, de construction très soignée, bordé en acajou avec joints à recouvrement et rivés; les membrures sont en acacia, rapprochées les unes des autres. M. G. Seyler obtient ainsi plus de rigidité et empêche les bordages de jouer pendant les fortes chaleurs de l’été.
  - Le moteur à pétrole (système de Dion et Bouton) est placé à l’avant; il est peu encombrant et laisse à l’arrière une grande place pour les passagers. Par suite de cette disposition, tous les accessoires du moteur sont placés â l’avant dans un caisson et 11e gênent en rien; en outre, une petite roue de gouvernail est placée à tribord sur l’hiloire, de telle sorte que le mécanicien surveille sa machine et conduit son bateau. Ce système est commode et pratique.
  - Le refroidissement du moteur se fait par une circulation d’eau prise sous le bateau et formant un courant continu. Le débrayage, l’embrayage, le changement de marche ont été imaginés par Al. G. Seyler. Ils s’obtiennent au moyen d’un levier placé sur la boîte de changements. L’échappement des gaz se fait sans bruit par l’arrière.
  - Le canot automobile exposé est une charmante embarcation de promenade, et le Jury international de la Classe 33 a décerné à M. G. Seyler, qui a, du reste, construit plusieurs canots de ce genre, une médaille d’argent.
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- - NAVIGATION DE PLAISANCE.
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  - Société par actions de l’ancienne maison Martini, k Frauenfeid.
  - (Suisse.)
  - Cette société expose un canot en acajou de 8 m. 3o de longueur, 1 m. 3o de largeur, muni d’un moteur à essence de pétrole de 2 chevaux et demi, à un cylindre, avec appareil d’inflammation magnéto-électrique, ce qui permet la mise en marche instantanée.
  - Le réservoir à essence est placé tout à fait à l’avant, tandis que l’appareil moteur est à peu prés au maître-couple. Une pompe à air, actionnée par le moteur, produit dans le réservoir une presion suffisante pour renvoyer l’essence dans le carburateur. Un engrenage qui se trouve dans le volant permet d’obtenir la marche en avant ou en arrière à volonté. Il est simple et ingénieux; il est la propriété de la Société.
  - Le bateau de plaisance présenté par l’ancienne maison Martini est soigné, d’un joli modèle et constitue un charmant bateau de promenade.
  - Le Jury international de la Classe 33 a décerné à cette Société une médaille d’argent.
  - Société anonyme Paris Yachting Agency, rue Meyerbeer, n° 4, a Paris. (Frange.)
  - Cette Société a exposé au premier étage du Palais, sur une longue table recouverte d’un tapis vert clair, une série de modèles de yachts, reproduisant exactement des bateaux de mer et de rivière existants, ainsi que les divers gréements employés dans la navigation de plaisance.
  - Dans des cadres vitrés se trouvaient des plans en couleur d’aménagements intérieurs de différents yachts, auxquels étaient joints des états indiquant le prix d’achat du navire et la dépense d’entretien afférente à chacun d’eux.
  - Sous d’autres cadres avaient été placés des numéros du Yachting Gazette, journal spécial, qui appartient à la Société de Paris Yachting Agency.
  - Cet organe s’occupe de toutes les questions relatives à la navigation de plaisance. Les feuillets du journal étant ouverts, on voyait une succession de photographies représentant des yachts connus.
  - Le Jury international de la Classe 33 a accordé à la Société anonyme de Paris-Yachting Agency, pour l’ensemble de son exposition, une médaille d’argent.
  - Société des Régates Parisiennes.
  - Rowing-Club.
  - Boat-House. — Quai de Seine, n° 56, à Courbevoie.
  - Ile des Loups, à Nogent-sur-Marne. (Frange.)
  - Fondé en 185 3, le Rowing-Club est la plus ancienne des sociétés d’aviron. Son but a toujours été d’assurer par des exercices raisonnés le développement physique des jeunes gens et de les mettre à même de bien supporter les fatigues militaires.
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  - EKPOS1TION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - Cette Société a un passé brillant et son exposition, présentée avec beaucoup de goût, reconstitue son histoire en mettant sous les yeux du public tous les éléments et tous les objets qui ont servi de type à la création des sociétés d’aviron et qui indiquent leurs progrès successifs.
  - Le Rowing-Club donne chaque année plusieurs journées de régates parmi lesquelles figure la course pour le Championnat de la Seine, dont l’importance est considérable pour les sociétés d’aviron.
  - Les équipes formées par les membres du Rowing-Club ont obtenu fréquemment de grands succès en France et à l’étranger. En iBqq, son équipe Lulcce est arrivée première dans la grande course à quatre rameurs des Championnats de France.
  - Les membres du Jury international de la Classe 33, désireux de récompenser les efforts continus de cette ancienne Société de sport d’aviron, lui a décerné une médaille d’argent.
  - M. Charles Strologo, constructeur, quai de la Marne, 71, à Joinville-le-Pont (Seine).
  - (France. )
  - M. Charles Strologo est un jeune constructeur d’embarcations de plaisance à la voile, à l’aviron et à moteur mécanique, qui a montré dans le skiff à deux rameurs qu’il expose des qualités d’ingéniosité, qui rendent cette embarcation très élégante de formes et d’un travail très fini, tout à fait intéressante. Elle se distingue spécialement par un système de pontage en bois destiné à obtenir de la rigidité, condition importante dans des embarcations aussi légères.
  - Les pontages des petites embarcations sont faits, soit d’une seule pièce, soit en plusieurs frises. Dans le premier cas, le fil du bois en long a une assez grande largeur et une tendance à se gondoler sous l’action de Teau et du soleil, même à se fendre.
  - Le constructeur a cherché à éviter cet inconvénient en remplaçant le pontage en un seul morceau, par un pontage formé de plusieurs frises juxtaposées. Il en résulte que chaque partie ayant peu de largeur, le retrait où le gonflement du bois est presque nul.
  - Néanmoins on n’évite pas, soit les craquelures, soit le décollage.
  - Le système de pontage imaginé par M. Strologo obvie à ces inconvénients. Ce constructeur conserve le pontage entier, mais il l’entai lie perpendiculairement à l’axe pour y loger des petites traverses en bois, ajustées à queue d’hironde. En outre, il fait le même travail sous un angle de A5 degrés. Comme conséquence, le pontage ne peut plus travailler d’aucune façon, ainsi que l’ont démontré des expériences répétées.
  - Le procédé de M. Strologo s’applique à des épaisseurs de A et 5 millimètres de bois, mais il peut être employé avec des épaisseurs plus fortes. L’exécution en est facile. En employant des bois de diverses essences,on forme une marqueterie d’un joli effet comme dans l’embarcation exposée.
  - Le Jury international de la Classe 33 a décerné à M. Strologo une médaille d’argent.
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- - NAVIGATION DE PLAISANCE.
  - 591
  - M. Vallet, constructeur d’embarcations, boulevard Richard-Lenoir, n° 78, à Paris.
  - (Frange.)
  - Appliquer les mouvements d’une bicyclette à une embarcation légère de promenade, tel est le problème qu’a résolu M. Vallet de la façon suivante :
  - Imprimer au propulseur un mouvement régulier;
  - Obtenir le plus de rendement possible ;
  - Diminuer la fatigue en évitant de renouveler constamment le même effort.
  - Voici les dispositions adoptées par M. Vallet. La machine est tout à fait à l’arrière, boulonnée directement sur la quille. Un pédalier fixé sur un socle commande au moyen d’une chaîne sans fin un volant qui est placé horizontalement sur le corps principal de la machine. Une série d’engrenages dont les axes sont montés sur billes, multiplient la force et la transmettent à l’hélice au moyen d’un arbre fort court. Les roulements présentent très peu de frottements. Afin d’atténuer le frottement du presse-étoupe, la garniture en est faite avec une laine spéciale. L’arrière du canot est recouvert d’un pontage sur lequel est assise la personne chargée de mettre en mouvement les pédales. A proximité de la main droite se trouve un levier de changement de marche. Un système de débrayage particulier permet d’immobiliser le mouvement des pédales sans arrêter la machine. Cette disposition a pour but d’éviter les accidents qui pourraient survenir si on arrêtait brusquement le volant. Un guidon à pivot fixé sur la quille reliée par des filières à la mèche du gouvernail sert de barre.
  - En avant du mécanisme se trouve un banc à dossier, en travers, face à l’avant, sur lequel prennent place les promeneurs.
  - L’embarcation exposée par M. Vallet est en acajou, à franc bord, d’une construction très soignée. C’est un charmant canot de promenade en eau calme. Il n’exige pas un grand déploiement de force, le pas et le diamètre de l’hélice, ainsi que la multiplication de la machine étant calculés en raison de la force d’une personne et du déplacement du bateau.
  - Le Jury international de la Classe 33 a décerné à M. Vallet une médaille d’argent.
  - MÉDAILLES DE BRONZE.
  - MM. Herald frères,
  - Gores Landing (Ontario) [Canada].
  - (Grande-Bretagne. )
  - Cette maison a exposé des canoës et canots de rivière d’une forme élégante et d’un travail bien fini, pour lesquels le Jury international de la Classe 33 lui a accordé une médaille de bronze.
  - Gn. VI. — Cl. 33. 3<)
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - M. F. W. Pratt,
  - Gores Landing, Rike Lake (Ontario) [Canada].
  - (Grande-Bretagne. )
  - Les embarcations de rivière présentées par cette maison sont construites avec soin et d’une jolie forme. Le Jury international de la Classe 33 lui a accordé une médaille de bronze.
  - Le Président du Jury international, A. LEFÈVRE-PONTALIS.
  - Le Rapporteur,
  - A. ARMAN DE CAILLAVET.
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  - Graphique N? 1.
  - Diagramme des Données relatives aux Navires rapides affectés à la Navigation Transatlantique de 18 k-8 à 1898.
  - voyages
  - ' Touraine
  - consom
  - Charbon consom^E-
  - nn ejs pa£ voyage
  - hais r UTl cm dit Gros æ 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98
  - Alasfèi Amorica
  - ïeutomc
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- - Graphique N°2.
  - Graphique montrant les Accroissements de la Puissance de transport des Marines Marchander dm Divers Pays examinés*'
  - depuis l'année 1880.
  - ---------—9.——--------
  - ! Tonnage Vapeurs
  - Tonnage Voiliers
  - Faculté totale de Transport
  - F R ANC E
  - AELE MAGNE
  - SUEDE ET NORVEGE
  - ANGLETERRE
  - 35.834-.783 T
  - 1880
  - 1885
  - 1890
  - 1895
  - 1900
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- - 1 Tanne par Habitant
  - Faculté de Transport Graphique
  - N° 3
  - par Habitant
  - Angleterre Allemagne France Suède,Norvège Italie Espagne
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- - Graphique N°4-
  - ÜfTMiUions, 35 34 33 32 31 30 29 28 27.
  - 26 25.
  - 24 23.
  - 22-21 20 19-18-17_
  - 16-15.
  - 14.
  - 13.
  - 12.
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  - 10 9.
  - 8 1.
  - 6 5 4.
  - 3 2 1.
  - O.
  - Faculté du Transport exprimée en Mi liions de Tonnes. Valeur du Trafic exprimée en Milliards de Francs.
  - tu |j
  - H 1
  - 1
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  - II
  - a 1H
  - liH lH
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  - iüH iüHl JB
  - -Angleterre Allemagne
  - France Suède etNorvège
  - Italie
  - Espagne
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- - Graphique N° 5
  - Diagramme montrant les longueurs comparatives des types de Navires de la C'.e Cunard depuis 184-0
  - 200 Mètres
  - 190
  - C U N AR D
  - 1848
  - 1855
  - 1867
  - 1874
  - 1840
  - 1893
  - Britarmia America. Persia China Russia Bottmia S envia Campania
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- - CLASSE 3/i
  - Aérostation
  - RAPPORT DU JURY INTERNATIONAL
  - PAR
  - M. PAUL RENARD
  - CHEF DE BATAILLON DU GENIE
  - SOÜS-OTRKCnrBUR DE L’ÉTABLISSEMENT CENTRAL D’AÉROSTATION MILITAIRE DE CHALAIS
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- - COMPOSITION DU JURY.
  - BUREAU.
  - MM. Decauville (Paul), ancien sénateur de Seine-et-Oise, ancien président de la Société française de navigation aérienne (comités,Paris 1889; vice-président des comités,
  - Paris 1900), président................................................................ France.
  - Pomortzeff (Michel), ingénieur, président de la section d’aérostation de la Société
  - impériale technique de Russie, vice-président...................................... Russie.
  - Renard (Paul), chef de bataillon du génie, sous-directeur de l’Etablissement central d’aérostatiou militaire de Ghalais (comités, Paris 1889; rapporteur des comités,
  - Paris 1900), rapporteur............................................................... France.
  - Lachambre (Henri), ingénieur-constructeur, directeur des ateliers aérostatiques de
  - V augirard ( comités, Paris 1900), secrétaire...................................... F rance.
  - JURÉ SUPPLÉAIS T FRANÇAIS.'
  - M. Sürcodf (Édouard), ingénieur aéronaute, directeur de l’École française de navigation
  - aérienne (trésorier des comités, Paris 1900)........................................ France.
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- - !
  - j
  - i
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- - AÉROSTATION.
  - I
  - JURY.
  - Les membres du J ury de la Classe 3 4 n’étaient qu’au nombre de 4 auxquels il convien t d’ajouter un juré suppléant.
  - Dans sa première séance qui eut lieu sous la présidence de M. Delaunay-Belleville, directeur général de l’Exploitation, le Jury élut pour président M. Paul Decauville.
  - En vertu de l’article y y du Règlement général, la vice-présidence du Jury devant appartenir à un étranger dans le cas où la présidence appartiendrait à un Français, M. Pomortzeff fut de droit proclamé vice-président.
  - Le Jury élut ensuite comme rapporteur le commandant Paul Renard; par suite de ces désignations, les fonctions de secrétaire furent nécessairement attribuées à M. Lachambre.
  - Les 4 jurés titulaires et le juré suppléant assistaient à cette première réunion et les 4 premiers seuls prirent part au vote.
  - il
  - CONSIDÉRATIONS GÉNÉRALES.
  - L’aérostation eut, pour la première fois en 1900, l’honneur de constituer une classe spéciale dans une exposition universelle. Les exposants furent peu nombreux et l’emplacement occupé peu considérable; il ne faudrait pas en conclure que l’exposition de la Classe 34 ne présenta aucun intérêt. Néanmoins, ce ne fut pas là la principale manifestation de l’aérostation à l’Exposition de 1900 : elle joua un rôle beaucoup plus considérable dans les concours internationaux d’exercices physiques et de sports, et les résultats des courses de ballons libres de Vincennes sont encore dans toutes les mémoires et rempliront une page importante de l’histoire de l’aérostation; d’autre part, le Congrès international d’aéronautique de 1900 doit être considéré comme un événement de la plus haute importance tant au point de vue du nombre et de la compétence de ses membres qu’à celui de l’intérêt offert, par les discussions qui eurent lieu dans son sein et les résolutions qui y furent adoptées.
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - Quoi qu’il en soit, l’exposition de la Classe 34 mérite de retenir l’attention et avant d’examiner les objets présentés par les différents exposants il n’est pas inutile de se rendre compte des causes qui ont diminué l’importance de cette classe : d’une part, les objets constituant le matériel aérostatique sont encombrants et, par suite, d’une installation coûteuse; de plus, un grand nombre d’exposants n’étaient guidés par aucune pensée de bénéfice commercial et présentaient leur matériel dans le but unique d’acquérir une certaine notoriété technique et de contribuer aux progrès de l’aéronautique ; dans ces conditions, il ne faut pas s’étonner qu’ils aient reculé devant des dépenses considérables, et que l’exposition de la Classe 3/5 se soit composée presque exclusivement d’objets de petites dimensions ou de modèles réduits de grands appareils. Il est une autre cause qui a réduit singulièrement l’importance de la Classe 34, c’est que l’aérostation militaire n’y a pas figuré, soit que, comme en France, les Ministères de la Guerre et de la Marine se soient abstenus de toute participation à l’Exposition, soit que, comme en Russie, ils aient fait figurer leur matériel aérostatique dans le Groupe XVIII (Armées de terre et de mer). Toutes les nations civilisées ayant Tonné une importance considérable à leur service d’aérostation militaire, on comprend facilement quelle lacune résulta, dans la Classe 34, des circonstances qui viennent d’être rappelées.
  - III
  - MARCHE DES OPÉRATIONS DU JURY-
  - Dès sa seconde séance, le Jury de la Classe 34 décida que son membre suppléant, M. Surcouf, participerait à tous les votes, au même titre que les jurés titulaires; cette décision motivée par le petit nombre de membres du Jury était d’ailleurs justifiée par la compétence particulière de M. Surcouf et celui-ci rendit de réels services au Jury en prenant une part active à ses travaux.
  - Le Jury consacra trois séances à l’examen surplace des produits exposés; les exposants furent convoqués à ces séances, la plupart s’y rendirent ou s’y firent représenter.
  - Le Jury tint ensuite deux séances pour statuer sur les récompenses à attribuer aux exposants et à leurs collaborateurs.
  - Tous les membres du Jury, titulaires ou suppléant, assistèrent à toutes les séances.
  - Lorsqu’il s’est agit d’attribuer les récompenses, le Jury s’est trouvé dans un certain embarras.
  - Différents éléments d’appréciation peuvent entrer en ligne de compte; en premier lieu figure la valeur au point de vue technique des objets exposés, mais cet élément n’est pas le seul à examiner; il convient, en effet, de tenir compte très souvent, non pas tant des objets exposés eux-mêmes que de la somme d’efforts et de résultats scientifiques ou industriels qu’ils représentent. D’autre part, les objets exposés présentent avec la classe où ils figurent des rapports plus ou moins directs et c’est là un élément dont l’appré-
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- - AÉROSTATION.
  - 599
  - dation est souvent fort délicate; le fait s’est reproduit très fréquemment à l’Exposition de 1900 où certains objets étaient présentés simultanément dans un grand nombre de classes différentes. Enfin, il y avait lieu de tenir compte également de l’aspect plus ou moins satisfaisant au point de vue esthétique des différentes expositions individuelles.
  - En ce qui concerne l’attribution des récompenses, le Jury était guidé par une circulaire d’après laquelle la valeur technique des objets exposés devait être cotée de 0 à 25, et les récompenses suivantes devaient être attribuées d’après la moyenne des cotes données par les membres du Jury :
  - Mention honorable........... 1 à 5 Médaille d’or................ 16 à 20
  - Médaille de bronze.......... 6 à 10 Grand prix................... 21 à 25
  - Médaille d’argent........... 11 à 15
  - Le Jury de la Classe 34 s’est cru lié par les termes de cette circulaire et a récompensé tout le monde.
  - Partant de ce principe, il discuta successivement le mérite de chaque exposition individuelle et, après chaque discussion, vota au scrutin secret sur la nature de la récompense qui devait être attribuée à l’exposant considéré; dans ces scrutins, il fut admis qu’on prendrait la moyenne des appréciations s’il y avait lieu et que, par exemple, si l’un des jurés votait une médaille de bronze et un autre une médaille d’or, ces deux votes seraient considérés comme équivalant à deux suffrages pour une médaille d’argent. Le résultat de ces scrutins fut l’attribution de 5 grands prix, y médailles d’or, 5 médailles d’argent, 4 médailles de bronze et 5 mentions honorables, soit 26 récompenses sur 31 exposants. Parmi les cinq non récompensés figuraient trois membres du Jury hors concours ; l’un des deux autres avait présenté un mémoire manuscrit sur la navigation aérienne qui a semblé au Jury ne pas rentrer dans la catégorie des objets exposables; quant au dernier exposant, bien qu’il figurât sur le catalogue officiel, il a été impossible au Jury de trouver une trace quelconque de son exposition.
  - Trois des grands prix furent décernés à l’unanimité, un autre par 4 voix contre
  - 1 abstention et un autre par 4 voix contre 1 proposition de médaille d’or.
  - Quatre médailles d’or furent décernées à l’unanimité et trois par 3 suffrages contre
  - 2 propositions de médailles d’argent.
  - Une des médailles d’argent fut décernée par 4 voix contre 1 proposition de médaille d’or, une autre par 2 voix contre 2 propositions de médaille d’or et i de médaille de bronze, ce qui équivalait à 4 propositions de médaille d’argent contre 1 de médaille d’or, deux autres médailles d’argent furent décernées à l’unanimité et, enfin, la dernière par 4 voix contre 1 proposition de médaille de bronze.
  - Une médaille de bronze fut décernée par 3 voix contre 2 propositions de médaille d’argent, une autre fut votée à l’unanimité, une autre fut attribuée par 1 voix contre 2 propositions de médaille d’argent et 2 de mention honorable, ce qui équivalait à l’unanimité pour la médaille de bronze, la dernière fut votée par 3 voix contre 2 propositions de mention honorable,
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - Une mention honorable fut votée par k voix contre 1 proposition de médaille d’argent, une autre par 3 voix contre 2 propositions de médailles de bronze; ces deux résultats de scrutin sont équivalents. Deux autres mentions honorables furent votées à l’unanimité, et la dernière par 2 voix contre 1 proposition de médaille d’argent et 2 suffrages opposés à toute récompense.
  - On voit, par ce qui précède, que les différents membres du Jury furent d’accord à peu près complètement en ce qui concerne les récompenses élevées et que la divergence se manifesta surtout pour les récompenses inférieures.
  - Ce premier travail fait, on procéda à cinq nouveaux scrutins secrets dans lesquels chaque juré fit figurer sur un même bulletin les noms des exposants auxquels avait été attribuée une même récompense et fit suivre leurs noms d’une cote, étant bien entendu que les exposants auxquels était attribué un grand prix ne pouvaient être cotés que de 21 à 25, ceux qui étaient proposés pour une médaille d’or, de 16 à 20, etc. De ces nouveaux scrutins résulta l’ordre de préférence entre les exposants proposés pour une même récompense.
  - Les récompenses ne furent donc pas le résultat des cotes données, mais furent décernées par un vote spécial et les cotes ne servirent qu’à représenter les nuances d’appréciation.
  - Le Jury décerna en outre : 5 médailles d’or, 6 médailles d’argent et 1 mention honorable à des collaborateurs.
  - Deux 'de ces médailles d’or étaient décernées à des collaborateurs d’exposants hors concours, deux autres à des collaborateurs d’exposants proposés pour un grand prix, et la cinquième au collaborateur d’un exposant proposé pour une médaille d’or. Deux des médailles d’argent étaient attribuées à des collaborateurs d’exposants hors concours, une au collaborateur d’un exposant proposé pour un grand prix, deux à des collaborateurs d’exposants proposés pour des médailles d’or et une au collaborateur d’un exposant proposé pour une médaille d’argent. La mention honorable a été attribuée au collaborateur d’un exposant proposé pour une médaille de bronze.
  - Le Jury a cru pouvoir attribuer aux collaborateurs des récompenses égales ou inférieures à celles qui étaient attribuées à l’exposant principal.
  - IV
  - EXAMEN DES EXPOSITIONS INDIVIDUELLES.
  - § 1. EXPOSANTS HORS CONCOURS.
  - Notre collègue, M. Lachambre, dans un kiosque très élégant et décoré avec un goût parfait, avait rassemblé les spécimens très intéressants de sa fabrication, les modèles réduits de différents appareils aérostatiques et, notamment, de ceux qui avaient servi à
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  - l’expédition d’Andrée au pôle Nord; il y avait ajouté un grand nombre de scènes aérostatiques photographiées susceptibles d’intéresser et d’instruire les nombreux visiteurs de cette exposition. L’éloge de la maison Lachambre n’est plus à faire et les produits de sa fabrication sont connus dans le monde entier. Nul doute que s’il n’avait pas fait partie du Jury, M. Lachambre aurait obtenu une des plus hautes récompenses que la Classe pouvait lui décerner.
  - La même appréciation peut s’appliquer à l’exposition de M. Surgouf qui continue les excellentes traditions des ateliers aérostatiques du Champ-de-Mars créés par Gabriel Yon. Comme ceux de M. Lachambre, les aérostats fabriqués par M. Surcouf sont universellement connus et hautement appréciés. L’exposition de M. Surcouf se distinguait par les traces d’une préoccupation constante d’exécuter les constructions aérostatiques d’une manière rationnelle, en faisant au calcul une part aussi grande que possible et en s’affranchissant des idées routinières et empiriques. M. Surcouf aurait certainement reçu une haute récompense sans sa qualité de membre du Jury.
  - M. Bessonneau était hors concours comme membre du Jury de la Classe 81 (fds et tissus de lin, de chanvre, produits de la corderie). La maison Bessonneau est une des plus importantes du monde comme fabrication de corderie, et ses produits sont universellement appréciés, notamment par les aéronautes constructeurs dont il est un des principaux fournisseurs. La maison Bessonneau n’avait exposé dans la Classe 3 A qu’un tableau d’échantillons de cordages susceptibles d’être employés en aérostation.
  - § 2. GRANDS PRIX.
  - Pour être complète, la visite de l’exposition de M. Hervé aurait exigé à elle seule plusieurs séances. On y trouve, en effet, des spécimens de nombreux appareils aérostatiques ingénieusement conçus et judicieusement exécutés, d’un fonctionnement sûr et doués de propriétés remarquables. Il est impossible de les citer tous, mais une mention spéciale est due aux appareils de stabilisation et de déviation pour les voyages aérostatiques au-dessus de la mer, aux suspensions pour ascensions libres ou pour ascensions captives, et à celles qui peuvent à volonté s’adapter à ces deux rôles, aux ancres spéciales , aux soupapes supérieures ou inférieures pour ballons, aux poulies pour ballons captifs, etc. Il convient, en outre, d’ajouter que tous ces appareils que la vitrine de M. Hervé présentait à l’état de spécimens ont eu la sanction de l’expérience, et ne sont pas les conceptions idéales d’un ingénieur en chambre. M. Hervé n’est, d’ailleurs, pas seulement un ingénieur, mais il est un écrivain distingué et la collection des mémoires qu’il a publiés sur tous les sujets se rattachant à l’aérostation est de la plus haute valeur scientifique et méritait, à elle seule, d’attirer à son auteur les suffrages du Jury. La Revue de VAéronautique, dont il est le directeur fondateur, est certainement le plus savant organe consacré à cette science. Si nous ajoutons que depuis plus de vingt ans M. Hervé consacre son temps et sa fortune aux progrès de l’Aéronautique, nul ne s’étonnera que
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - lors du dépouillement du scrutin, on a reconnu que tous les membres du Jury avaient attribué à l’exposition de M. Hervé la cote maxima de 2 5. L’unanimité des personnes qui s’intéressent à Y Aéronautique ratifiera certainement la décision du Jury de la Classe 3A.
  - La question de savoir si la présence dans le Jury de la Classe 3 A de M. Pomortzeff, président de la Section aérostatique de la Société impériale technique de Russie, conférait à celle-ci la qualité de hors concours a été discutée et résolue négativement, cette section étant une association purement scientifique et ne présentant aucun caractère commercial ou industriel. Le Jury du Groupe VI a, d’ailleurs, ratifié cette manière de voir. Le Jury de la Classe 3 A a été heureux de cette solution qui lui a permis de manifester tout l’intérêt présenté par l’exposition de la Section aérostatique de la Société impériale technique de Russie, et à l’unanimité de ses membres, sauf M. Pomortzeff qui s’est volontairement abstenu, il a décerné à cette section un grand prix avec la cote maxima de 2 5. L’exposition de la Section aérostatique comprenait un certain nombre d’instruments aussi ingénieux que précis, destinés à permettre, depuis le sol, de mesurer la hauteur et la distance d’un ballon ou d’un nuage ainsi que leur vitesse de translation, d’opérer des mesures analogues depuis la nacelle même d’un aérostat. Cette exposition renfermait également des modèles d’aéroplanes, de cerfs-volants, de moteurs à vapeur pour aérostats, de ballons dirigeables; tous ces modèles étaient dignes de retenir longtemps l’attention du Jury; enfin, cet ensemble était complété par des brochures donnant l’explication des appareils et permettant de constater que la Section aérostatique est, à Saint-Pétersbourg, un foyer de lumière, susceptible de répandre autour de lui des notions exactes sur l’aéronautique et d’en développer le goût parmi les Russes. Tous ces motifs justifient surabondamment la décision du Jury.
  - Depuis plusieurs années, M. Léon Teisserenc de Bort, directeur de TObservatoire de météorologie dynamique de Trappes , exécute d’une manière périodique et continue des observations météorologiques à grande hauteur, au moyen de ballons-sondes et de cerfs-volants emportant des instruments enregistreurs. Avec les cerfs-volants, il a pu dépasser 5,ooo mètres d’altitude et avec les ballons-sondes i5,ooo mètres. De semblables résultats prouvent une ingéniosité dans les détails de construction, un soin apporté à toutes les opérations, dont on peut difficilement se faire une idée si l’on n’a pas visité l’observatoire de Trappes; à eux seuls, ils méritaient une haute récompense, mais ce n’est pas cela seulement que le Jury a entendu récompenser. Les observations exécutées sous la direction de M. Teisserenc de Bort sont constamment répétées et atteignent le chiffre de plusieurs centaines d’ascensions; d’autre part, les résultats de toutes les observations sont discutés et interprétés avec une compétence et une conscience parfaites et leur ensemble est de nature à apporter une contribution des plus importantes à l’étude de la physique du globe. C’est là un mérite de premier ordre dont il était difficile de se rendre compte par l’examen delà modeste vitrine exposée par M. Teisserenc de Bort; aussi le Jury a-t-il cru devoir se rendre à Trappes pour visiter l’observatoire en détails et statuer en connaissance de cause. Comme M. Hervé, M. Teisserenc de
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  - Bort consacre sa fortune aux progrès de la science et l’observatoire de Trappes a été fondé et entretenu de ses deniers. Tous les amis de la science sanctionneront donc la décision du Jury de la Classe 34. Si l’observatoire de Trappes n’a pas réuni à l’unanimité la cote maxima de 25, mais seulement une moyenne de 2 4.2 , c’est sans doute que quelques jurés ont pensé que, malgré tout son mérite, cette exposition ne se rattachait pas exclusivement à T aérostation, mais concernait plutôt la météorologie et n’employait les appareils aérostatiques que comme auxiliaires de cette science; toutefois, la météorologie est tellement indispensable à l’aéronaute et celui-ci est tellement intéressé à la voir progresser que nous estimons que l’exposition de M. Teisserenc de Bort ne pouvait être placée nulle part mieux que dans la Classe 34.
  - M. Jules Richard exposait dans la Classe 34 quelques-uns de ses merveilleux instruments enregistreurs dont toutes les sciences et toutes les industries sont tributaires, mais dont on fait en aérostation un usage particulier. M. Richard a construit spécialement en vue de l’aéronautique des baromètres, des thermomètres, des hygromètres pour ne citer que les principaux; une mention spéciale est due au statoscope, appareil destiné à faciliter la manœuvre du lest en ascension libre. L’éloge delà maison Richard n’est plus à faire et la décision du Jury n’a pas besoin d’être justifiée par de plus longs commentaires.
  - M. Antonin Boulade a exposé une collection nombreuse de photographies des plus remarquables exécutées en ballon. On a pu paraître surpris de voir attribuer un grand prix à des photographies qui semblent ne se rattacher que très indirectement à l’aéronautique et l’on s’est demandé s’il n’appartenait pas plutôt à la Classe 12 (photographie) de récompenser une semblable exposition. Tel n’a pas été l’avis du Jury de la Classe 34. Pour tous les gens du métier, la photographie en ballon présente, en effet, des difficultés toutes spéciales qui ne peuvent être résolues que grâce à l’emploi d’excellents appareils et de produits de qualité choisie combinés avec une habileté toute particulière de l’opérateur, habileté qui ne peut être que le fruit d’une longue expérience. C’est donc au point de vue aérostatique surtout que les résultats obtenus par M. Boulade méritaient d’être appréciés; certes, sa collection de photographies est remarquable en elle-même, mais ce qui en fait la valeur principale c’est de provenir de clichés pris au cours d’ascensions aérostatiques. Ajoutons que M. Boulade a opéré d’une façon tout à fait désintéressée et en dehors de toute préoccupation commerciale. S’il était possible de joindre à ce rapport quelques spécimens des vues exposées, leur examen servirait plus que tous les discours à justifier la décision du Jury de la Classe 34.
  - § 3. MÉDAILLES D’OR.
  - L’exposition de MM. Besançon et Hermite comprenait un matériel destiné aux explorations de la haute atmosphère par ballons-sondes. Il convient de mentionner, en outre, un dromographe imaginé par M. Hermite, sorte de théodolite enregistreur destiné à suivre depuis le sol les mouvements d’un ballon. L’exposition comprenait également un
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - néphoscope ingénieusement conçu. Elle était complétée par quinze diagrammes d’ascensions de ballons-sondes dontl’un aurait atteint la hauteur de 17,500 mètres. Les travaux de MM. Besançon et Hermite sont suffisamment connus pour qu’il soit inutile de motiver plus longtemps la décision du Jury.
  - U avion présenté par M. Ader est une machine volante susceptible d’enlever un homme; cet appareil ressemblant à une gigantesque chauve-souris était suspendu au-dessus de l’exposition de la Classe 34 et a certainement attiré les regards de tous les visiteurs. L’exposition de M. Ader était complétée par le moteur très léger destiné à mettre en mouvement les hélices de l’appareil. Tout cet ensemble constitue une merveille de construction légère, solide.et élégante; il dénote de la part de son auteur de savantes et persévérantes recherches sur l’aviation, et c*est cela que le Jury a entendu récompenser par une médaille d’or. Il est clair que s’il avait été donné au Jury d’assister à des expériences de cet appareil ou d’en avoir un compte rendu authentique, et si le fonctionnement de l’avion avait répondu aux espérances de son auteur, il n’y aurait pas eu de récompeuse assez élevée pour reconnaître un semblable mérite ; malheureusement le Jury ne s’est trouvé qu’en présence d’un appareil inerte et n’a pu statuer que d’après les motifs indiqués plus haut.
  - L’exposition de TAéro-Club se composait essentiellement d’une carte des ascensions exécutées par ses membres, à laquelle étaient joints quelques feuilles de livres de bord, quelques diagrammes, des feuilles volantes jetées de la nacelle d’un aérostat pour servir de témoins de route, des attestations données à l’atterrissage, le tout orné par la présence d’un objet d’art, la coupe des aéronautes. Il n’y avait certes pas dans ces quelques objets matière à haute récompense, s’ils n’avaient été la représentation d’efforts soutenus pour encourager les aéronautes amateurs et développer le goût des voyages aériens. L’examen de la carte donnait une idée exacte des résultats obtenus et, notamment, représentait le voyage de Paris en Suède, exécuté par MM. de Castillon de Saint-Victor et Mallet, voyage qui constituait, à l’époque des opérations du Jury, le record de distance parcourue en ballon libre (i,3oo kilomètres). Le Jury de la Classe 34 a estimé que TAéro-Club rendait à Taérostation les meilleurs services, et c’est à ce titre qu’il a tenu à récompenser cette jeune et brillante Société. La médaille d’or qu’il lui a décernée a d’ailleurs été bien placée, car depuis les opérations du Jury les membres de TAéro-Club n’ont cessé d’exécuter de remarquables ascensions, notamment pendant les concours de l’Exposition de îq00, et de battre eux-mêmes leurs propres records.
  - A l’instar de M. Hervé, le commandant Espitallier est à la fois un ingénieur et un écrivain. L’ingénieur exposait son modèle de hangar démontable, très pratique et très léger et, à ce titre, susceptible de rendre des services à Taérostation; l’écrivain exposait une série d’ouvrages sur l’aéronautique dans lesquels l’exactitude scientifique n’avait d’égale que la clarté et l’élégance du style. C’est à ce double titre que le Jury lui a décerné une médaille d’or.
  - La Compagnie des moteurs Niel exposait à la Classe 34 trois moteurs : un moteur à gaz pauvre pouvant au besoin fonctionner au gaz d’éclairage, susceptible d’être employé
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  - poùi’ des installations aérostatiques à poste fixe; un moteur à pétrole de quatre chevaux pouvant être utilisé pour des ascensions captives; enfin, un petit moteur pour ballon dirigeable. Ces différents moteurs étaient d’une construction très soignée.
  - M. Laüriol, qui est un ingénieur distingué du corps des ponts et chaussées et, en même temps, un officier territorial d’aérostiers, présentait de savants mémoires sur la navigation aérienne et des tableaux graphiques relatifs au même objet. La valeur scientifique de cette exposition et la compétence de son auteur justifient amplement la décision du Jury.
  - C’est en qualité de président de l’Union aéronautique que M. Cassé exposait les dossiers de vingt-trois ascensions. Chacun de ces dossiers comprend un rapport très complet et très bien présenté, accompagné de cartes et de diagrammes soigneusement étudiés et, parfois, de bonnes photographies. Le Jury a cru devoir récompenser tout spécialement ces efforts persévérants et intelligents, accomphs par une société modeste, disposant de ressources très limitées et les employant d’une façon très fructueuse et digne des plus sincères encouragements. Il est bon d’ajouter que la principale prérogative que M. Cassé retire de son titre de président consiste dans le droit d’équilibrer le budget de la Société et de subvenir à lui seul à une grande partie des dépenses. C’est un nouvel exemple du désintéressement signalé en tête de ce rapport comme une des caractéristiques de l’exposition d’aérostation, et c’est une justification de plus pour la décision du Jury.
  - § 4. MÉDAILLES D’ARGENT.
  - Le Jury s’est trouvé assez embarrassé pour décerner une récompense à M. Mallet. S’il s’était agi de donner un témoignage de satisfaction à l’habile constructeur et à l’aéro-naute bien connu, il aurait certainement fait appel aux plus hautes récompenses dont il disposait; malheureusement, le Jury s’est vu obligé de tenir compte de l’importance des objets présentés par M. Mallet, et cette exposition était véritablement trop modeste pour donner une idée de la valeur de l’exposant. C’est donc à son grand regret que le Jury a dû se contenter de décerner une simple médaille d’argent à un aéronaute-constructeur qui eût pu, s’il eût voulu, prétendre à une récompense plus élevée.
  - M. de Chardonnet a présenté un moteur à vapeur d’une force nominale de 80 chevaux et d’un poids de y 5 kilogrammes, volant non compris. Un semblable moteur serait une merveille et mériterait les plus hautes récompenses. Malheureusement, le temps dont l’inventeur disposait avant l’Exposition ne lui a pas permis de faire les essais dynamométriques en vue de constater la puissance de son moteur et le chiffre de 8 o chevaux ne représentait à l’époque des opérations du Jury que de simples espérances. On a donc dû se contenter d’une modeste récompense s’appbquant à une conception des plus ingénieuses et à une construction irréprochable d’un engin très délicat et, néanmoins, solide et rationnellement étudié.
  - L’exposition présentée par M. Besançon seul est entièrement indépendante de celle
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1900.
  - qu’il a présentée en collaboration avec M. Hermite, et qui figure au paragraphe des médailles d’or. Celle qui nous occupe actuellement consistait dans la collection du journal YAérophile, une des revues spéciales à l’aérostation, les plus complètes et les plus intéressantes.
  - MM. Bognier et Burnet présentaient un certain nombre d’objets en caoutchouc susceptibles d’être employés en aérostation et offrant cette particularité de résister aux basses températures sans perdre leur souplesse ainsi qu’il résultait d’attestations officielles.
  - M. Jobert présentait des modèles d’hélice ingénieusement conçus et différents appareils ou projets d’appareils aérostatiques. Le Jury a récompensé, à la fois, un mécanicien des plus habiles et un des vétérans de l’aérostation.
  - S 5. MÉDAILLES DE BRONZE.
  - MM. Oppenheimer et Neveu ont présenté des tissus de soie et de ramie pour ballons. Ils sont importateurs d’étoffes d’origine chinoise ou japonaise.
  - M. Huü a présenté différents instruments météorologiques à l’usage des aéronautes : montres-baromètres, baromètres à deux sensibilités pour ascensions à petites et grandes hauteurs ; baromètres à maximum, trousses d’aéronaute contenant baromètre, thermomètre.
  - Comme le précédent, M.Maxant présente des instruments météorologiques et autres : baromètres, thermomètres, dynamomètres, etc.
  - M. Serge de Savine présente un ballon réuni à une montgolfière par un cordage; il prétend, en faisant varier la température de la montgolfière, rendre inutiles pour l’ensemble de l’aérostat les manœuvres habituelles du lest et de la soupape. Le principe n’est pas nouveau, mais son application présente dans la pratique de grandes difficultés et le petit modèle exposé par M. Serge de Savine n’est pas de nature à démontrer qu’il les ait surmontées.
  - § 6. MENTIONS HONORABLES.
  - M. Pompeien-Piraud présente un petit modèle d’appareil d’aviation dont il attend des merveilles. Malheureusement, les renseignements fournis au Jury sur des résultats d’expériences qui auraient été exécutées antérieurement à l’Exposition sont trop incomplets pour lui permettre de partager les espérances de l’inventeur.
  - MM. Oppenheimer frères exposaient des étoffes de soie d’importation pour construction de ballons.
  - M. Dumoutet expose des peintures et des aquarelles de vues prises en ballon qui présentent un aspect assez voisin de la réalité.
  - M. Dewez, éditeur du Journal des voyages, présente des fragments de sa publication relatifs à des voyages aériens.
  - MM. Pons et Picard exposent des poulies fabriquées en vue de la marine et des théâtres et susceptibles d’être employées dans l’aérostation.
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  - § 7. COLLABORATEURS.
  - 5 médailles d’or de collaborateur ont été attribuées à MAI. Macheron6), principal employé de M. Lacbambre, exposant hors concours; Corot, ingénieur de la Société lyonnaise de constructions mécaniques, qui a dirigé, à ce titre, la construction de la partie mécanique du matériel aérostatique exécuté par M. Surcouf, exposant hors concours; Yagne, auteur de plusieurs appareils figurant à l’exposition de la Section aérostatique de la Société impériale technique de Russie (grand prix); Raymond, chef de service à l’observatoire de Trappes, principal collaborateur de M. Teisserenc de Bort (grand prix); Levasseur, ingénieur à la Compagnie des moteurs Niel (médaille d’or).
  - 6 médailles d’argent ont été décernées à MM. Roger, entrepreneur de couture pour ballons, collaborateur de M. Surcouf, exposant hors concours; Cabalzar, employé chez M. Surcouf, exposant hors concours; Perow, de la Section aérostatique de la Société impériale technique de Russie (grand prix); Flocon, ingénieur à la Compagnie des moteurs Niel (médaille d’or); Thuillier, collaborateur de M. Cassé (médaille d’or); Golaz, constructeur du moteur exposé par M. le comte de Chardonnet (médaille d’argent).
  - Une mention honorable a été décernée à M. Eugène Hue, frère et collaborateur de AI. Ferdinand Hué, titulaire d’une médaille de bronze.
  - y
  - CONCLUSIONS.
  - Si la Classe 34 était peu importante parle nombre de ses exposants, le Jury n’en a pas moins eu une tâche délicate à remplir, étant données la variété des objets exposés et la difficulté d’établir une classification équitable entre des expositions de natures très diverses. Il a la conscience d’avoir fait tous ses efforts pour remplir sa mission et l’espoir d’y avoir réussi.
  - (1) M. Macheron, neveu de M. Lachambre, a été, peu de temps après l’Exposition, prématurément enlevé à l’affection des siens. C’est une véritable perte pour l’aérostation qui fondait sur M. Macheron de brillantes espérances
  - Gr. VI. -- Cl. 34.
  - 4 o
  - IPIiniEIUE NATIONALE.
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- - TABLE DES MATIÈRES.
  - Groupe VI (Classes 32, tome II, 33 et 34).
  - Classe 32. — Matériel des chemins de fer.
  - TROISIÈME PARTIE. .
  - 1° MATÉRIEL DE TRANSPORT POUR CHEMINS DE FER PROPREMENT DITS.
  - Pages.
  - CLASSE 32............................................................................ i à 43o
  - Préambule.................................................................................... 5
  - Matériel pourvoies larges.
  - 1. Voitures et véhicules pour les services de grande vitesse.
  - a. Voitures de luxe, wagons-salons, voitures-lits et wagons-restaurants :
  - Train transsibérien de la Compagnie des wagons-lits........................ 8
  - Wagon-restaurant n° 722 du train transsibérien........................ 8
  - Wagon-restaurant n° 7 2 3 du train transsibérien...................... 10
  - Voiture-salon-lits n° 720 du train transsibérien...................... 10
  - Voiture-salon à terrasse n° 724 du train transsibérien................ n
  - Voiture-lits n° 778 A pour les pays chauds, de la Compagnie des wagons-lits.. 13
  - Voiture de luxe n° 32 des chemins de fer de Paris-Lyon-Méditerranée........ i4
  - Voiture-salon de service n° 2 des chemins de fer royaux de Prusse et du
  - grand-duché de Hesse. — Constructeur : Gastell frères................... 16
  - Wagon-restaurant n° 36 de la Compagnie allemande des wagons-restaurants.
  - — Constructeur : Van der Zypen et Charlier.............................. 17
  - Voiture-lits-salon n° 121 de l’Etat prussien. — Constructeur : Van der Zypen
  - et Charlier............................................................. 19
  - Voiture-salon pour le roi de Siam. — Constructeur : Van der Zypen et
  - Charlier................................................................ 20
  - Voiture-salon-lits n° 4o4 de l’Etat prussien. — Constructeur : Société de
  - Goerlitz. ;............................................................. 21
  - Voiture-salon-lits n° 60 de l’Etat prussien. — Constructeur : Société de
  - Breslau..................................................................... 23
  - Voiture-salon de la cour d’Autriche Hz 0012. — Constructeur : F. RinghofFer. 24 Voiture-restaurant n°68i DE delà Compagnie des wagons-lits.— Constructeur : F. Ringhoffer......................................................... 27
  - Voiture-lits n° 680 A de la Compagnie des wagons-lits. — Constructeur :
  - F. Ringhoffer............................................................... 28
  - Voiture-salon-bar n° i5i5F de la Compagnie des wagons-lits. — Constructeur : Société des usines Raghéno............................................. 29
  - ûo.
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- - 610 TABLE DES MATIÈRES.
  - Matériel pour voies larges. (Suite.)
  - Voiture-restaurant n° 200 des London and North Western et Gaiedonian
  - raiiways................................................................... 3o
  - Voiture-lits n° 276 de l’East Goast Joint Stock. — Constructeur : North
  - Eastern railway............................................................. 3i
  - Voiture-buffet de irc classe n° 100198 de l’Etat hongrois................. 33
  - Voiture-restaurant n° 769 DE de la Compagnie des wagons-lits. — Constructeur : Officine Meccaniche de Milan................................... 34
  - Tableaux résumant les dimensions principales des voitures de la série a.. 36 à 42
  - b. Matériel pour le service des trains internationaux ou express de grands parcours :
  - Voiture de irc classe ALz 283 des chemins de fer de l’Etat............. 43
  - Voiture de 2e classe Bz 1683 des chemins de fer de l’Etat.............. 45
  - Voiture de 3e classe Cfz 2413 des chemins de fer de l’Etat................... 46
  - Voiture de ire classe Ax n°2 35 des chemins de fer de l’Est................ 46
  - Voiture de irc classe avec compartiment à lits Ax 69 des chemins de fer de
  - l’Est. — Constructeur : de Dietrich et Cic.............................. 48
  - Voiture de 2e classe Bx n° 2.524 des chemins de fer de l’Est.................4g
  - Voiture de 3e classe Cx n° 5713 des chemins de fer de l’Est................ 5o
  - Voiture de iro classe AAz 602 des chemins de fer du Midi................... 52
  - Voilure de irc classe Ay 127F du chemin de fer du Nord..................... 53
  - Voiture de iro classe, salons-lits et compartiment-fourgon ALDy 23f du chemin de fer du Nord. — Constructeur : de Dietrich et C10.................... 54
  - Voiture de 1" classe A 2 34o des chemins de fer de l’Ouest................ 55
  - Voiture mixte de 2e et 3e classes BC 2002 des chemins de fer de l’Ouest... . 56
  - Voiture de ire classe AP io36 des chemins de fer de Paris-Orléans........ . 58
  - Voilure de 20 classe BBS n° 964 des chemins de fer de Paris-Orléans., . .... 5g
  - Voilure de 3e classe CCS n° 992 des chemins de fer de Paris-Orléans.... 60
  - Voiture de 3e classe CCF n° 34347 des chemins de fer de Paris-Orléans. —
  - Constructeur : Société anonyme Dyle et Bacalan.............................. 61
  - Voiture de ilc classe A 207 des chemins de fer de Paris-Lyon-Méditerranée.. 62
  - Voiture de 3e classe CG i3g6o des chemins de fer de Paris-Lyon-Méditerranée......................................................................... 63
  - Voiture mixte de ire et 20 classes n° 4o4 de l’Etat prussien. — Constructeur : P. Herbrand............................................................ 64
  - Voiture mixte de 1" et 20 classes n° 4o3 de l’Etat prussien. — Constructeur Société de Dusseldorf.................................................... 66
  - Voiture de 3e classe n° 1151 de l’Etat prussien. — Constructeur : de Dietrich.. 67
  - Voilure mixte de 110 et 2e classes ABHf 248 des chemins fer orientaux. —
  - Constructeur : F. Ringhoffer................................................ 69
  - Voiture mixte de 1“ et 2e classes ABa 2179 de l’Etat autrichien. — Constructeur : Société de Nesselsdorf............................................ 70
  - Voiture de 3e classe Ce 10278 de l’Etat autrichien. — Constructeur : Le-
  - derer et Porges............................................................. 71
  - Voiture de 2e classe 1801 de l’Etat belge. — Constructeur : Société Dyle et
  - Bacalan..................................................................... 73
  - Voiture de 20 classe 18201 de l’Etat belge. -— Constructeur : Société «La
  - Voiture de 3° classe 19201 de l’État belge. — Constructeur : Usines de Braine-le-Comte......................................................... 74
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- - TABLE DES MATIÈRES.
  - 611
  - Matériel pour voies larges. (Suite.)
  - Voiture de 2 e classe 1262 de l’Etat belge. — Constructeur : Usines Ragheno. 76
  - Voiture mixte de 2e et 3° classes n° 6426 de l’Etat belge. — Constructeur :
  - Société franco-belge...................................................... 77
  - Voiture mixte de ire et 2e classes n° ioo5i6 de l’État hongrois. — Constructeur : Ganz et Cio....................................................... 78
  - Voiture mixte de ir° et 20 classes n° ioo52 8 de l’État hongrois. — Constructeur : J. YVeitzer....................................................... 79
  - Voiture mixte de i‘c et 2" classes AB11 928 de l’Etat hongrois. — Constructeur : Société Schlick....................................................... 79
  - Voiture de 3e classe Cri 382 1 de l’Etat hongrois. — Constructeur : Danubius-
  - Schœnichen Hartmann....................................................... 80
  - Voiture mixte de i‘° et 20 classes ABc 3335 des chemins de fer I. R. du Sud.
  - — Constructeur : Ganz et G10............................................ 81
  - Voiture mixte de ire et 2e classes AB n° 5 du chemin de fer de Kassa-Oder-
  - berg. — Constructeur : Société de Gyôr................................. 82
  - Voilure de irc classe AAA 2 5oi des chemins de fer de la Méditerranée. —
  - Constructeur : Societa nazionale delle officine di Savigliano. . ...... 83
  - Voiture de 20 classe BBB 8651 des chemins de fer de la Méditerranée. —
  - Constructeur : Societa nazionale delle officine di Savigliano.......... 85
  - Voiture mixte de 1™ et 20 classes AAAB A701 des chemins de fer de la Méditerranée. — Constructeur : Fratelli Diatto................................. 85
  - Voiture de ir0 classe Aie 6015 des chemins de fer de l’Adriatique. — Constructeur : Officine Meccaniche de Milan................................. 86
  - Voiture de 2e classe BIc 6415 des chemins de fer de l’Adriatique. — Constructeur : Officine Meccaniche de Milan................................. 88
  - Voiture mixte de irc et 2e classes ABI 62 45 des chemins de fer de l’Adriatique. — Constructeur : Fratelli Diatto.................................. 90
  - Voiture de 3e classe des chemins de fer de l’Adriatique. — Constructeur :
  - Fratelli Diatto........................................................... 90
  - Voilure de ire classe n° 72 du chemin de fer du Vladicaucase. — Constructeur : Usines de Kolomna................................................. 91
  - Voiture de 110 classe n° 2 25 des chemins de fer du Sud-Ouest russe...... 93
  - Voiture de 3e classe n° 345 du chemin de fer Kharkow-Nicolaew............ 95
  - Voiture de 3e classe BCt 1289 du chemin de fer de Moscou-Kazan........... 97
  - Tableaux résumant les dimensions principales des voitures de la série b. 100 à 115
  - • c. Voitures pour services intérieurs ou de banlieue :
  - Voiture de 1" et 3e classes à deux étages AAC 9510 des chemins de fer de
  - l’Est. — Constructeur : Société franco-belge.............................. 116
  - Voiture de 2e et 3° classes à deux étages, BBC 9743 des chemins de fer de
  - l’Est. — Constructeur : Desouches, David et C!e........................ 117
  - Voiture de 20 classe B 9040 des chemins de fer de l’Ouest................ 117
  - Voiture de ir\ 20, 3° classes et fourgon ABCDf 106 des chemins de fer de
  - Bône-Guelma et prolongements.............................................. 118
  - Voiture de 2e classe Bu 434o du Métropolitain deVienne. — Constructeur :
  - Société de Vienne Simmering............................................... 120
  - Voiture de 3° classe Cu io32o du Métropolitain de Vienne. — Constructeur : Société de Graz................................................... 122
  - Voiture de 3° classe avec compartiment à bagages CDu i2i64. — Constructeur : Société de Graz...................................................... 122
  - Tableau résumant les dimensions principales des voitures de la série c. 124 et 1 25
- p.611 - vue 587/598
- - 612 TABLE DES MATIÈRES.
  - Matériel pour voies larges. (Suite.)
  - a. bourgons et véhicules pour services accessoires de grande vitesse :
  - Fourgon Df 71^7 des chemins de fer de l’Est............................ 126
  - Voiture postale n° 219/1 de l’Etat prussien. — Constructeur : Société de
  - Breslau................................................................ 127
  - Fourgon De 16612 de l’État autrichien. — Constructeur: Lederer et
  - Porges................................................................. 128
  - Fourgon postal F i8oo5 de l’État autrichien. — Constructeur : Société de
  - Vienne Simmering....................................................... 129
  - Fourgon n° 19801 de l’Etat belge.— Constructeur : Société Dyle et Bacalan. i3i Fourgon n° 7921 de l’État belge. — Constructeur : Société des ateliers
  - Germain................................................................ i32
  - Wagon-chaudière n° 93835 des chemins de fer de l’État hongrois....... i33
  - Fourgon à bagages D 758 du chemin de fer de Kassa-Oderberg. — Constructeur : Ganz et Cic................................................ 135
  - Fourgon à bagages avec compartiment postal DDDu des chemins de fer de la Méditerranée. — Constructeur : Societa nazionale delle Officine di Sa-vigliano............................................................... 136
  - Tableaux résumant les dimensions principales des véhicules de la série d. 138 à 141 2. Matériel à marchandises.
  - a. Wagons découverts et wagons plats :
  - Wagon plat St 43867 des chemins de fer de l’Est.................... 143
  - Wagon-tombereau ZZ 10296 du chemin de fer du Nord.................. i44
  - Wagon-tombereau Ufr 2374 des chemins de fer du Midi.................. . i45
  - Wagon Jk 89969 de l’État autrichien. — Constructeur : Société de Nessels-
  - dorf............................................................. 146
  - Wagon-déchargeur rapide K 72627 de la Société générale autrichienne des
  - transports à Vienne................................................. 147
  - Wagon-tombereau HH 20001 des chemins de fer de l’Est. — Constructeur :
  - Société de Baume et Marpent. ....................................... 147
  - Wagon-tombereau H no56 des chemins de fer de l’État belge.......... 148
  - Wagons en acier embouti de la Pressed Steel Car C0................. 14g
  - Wagon en acier embouti de la Pennsylvania C°......................... i5o
  - Wagon en acier embouti du Great Northern Ry.......................... i5i
  - Wagon en acier embouti du Baltimore and Ohio RR...................... i5i
  - Wagon en acier embouti des chemins de fer égyptiens.................. i5a
  - Wagon Kn i4i 4g5 de l’Etat hongrois. — Constructeur : Ganz et C10.. i5a
  - Tableaux résumant les dimensions principales des wagons de la série a. 154 et 155
  - b. Wagons couverts :
  - Wagon série K des chemins de fer de l’Ouest. — Constructeur : Société de
  - Baume et Marpent......................................................... i56
  - Wagon n° 58o5i de l’Etat belge. — Constructeur : Canon-Legrand...... i56
  - Wagon n° 72582 de l’État belge. — Constructeur : Société des forges et
  - aciéries de Bruges....................................................... 157
  - Wagon Gh 111882 de l’État hongrois. — Constructeur : Société Schlick.. . 158
- p.612 - vue 588/598
- - TABLE DES MATIÈRES.
  - 613
  - Matériel pour voies larges. (Suite.)
  - Fourgon D 3oo des chemins de fer de Szamosvôlgy. — Constructeur : Société Danubius Schœnichen-Hartmann...................................... 15g
  - Wagon n° 6761 des chemins de fer du Sud. — Constructeur : Société J. Weitzer.............................................................. 160
  - Tableaux résumant les dimensions principales des véhicules de la série b. 16 2 et 163 c. Wagons pour chargements spéciaux :
  - Wagon à plate-forme surbaissée n° 7000 du chemin de fer du Nord. ..... 164
  - Wagon à primeurs II.P. 4oo des chemins de fer de Paris-Lyon-Méditerranée.
  - Constructeur : Magnard et Cio........................................... 166
  - Wagon réservoir n° 279 du système J. Rotival............................. 166
  - Wagon à bière Gb 2 2 3o36. — Constructeur : F. Ringhoffer................ 167
  - Wagon pour transport de viande Gf 21089. — Constructeur : Société de
  - Sanok.................................................................... 168
  - Wagon-chevalet n° 83190 pour transport de glaces, de l’Etat belge. —
  - Constructeur : Société des forges et ateliers de Senelfe.............. 169
  - Wagon plat n° 83133 de l’Etat belge. — Constructeur : Société «La Métallurgique r,................................................................ I7O
  - Wagon à bière Gb 4oo6i. — Constructeur : Société de Gyôr................. 171
  - Wagon-citerne. — Constructeur : Société de Gyôr............................. 173
  - Wagon pour transport de céréales en vrac. — Constructeur : Officine Mecca-
  - niche de Milan........................................................ 174
  - Wagon pour transport de denrées alimentaires Fca 14074 des chemins de fer
  - de l’Adriatique....................................................... 176
  - Wagon pour transport du lait des chemins de fer Nicolas.................. 177
  - Wagon-citerne n° 313672 des chemins de fer Nicolas. — Constructeur :
  - Société Phœnix-Riga................................................... 178
  - Wagon-citerne plate-forme système Koubassoff n° 7871. — Constructeur :
  - Usines de Kolomna..................................................... 178
  - Tableaux résumant les dimensions principales des wagons de la série c. 180 à 183
  - Matériel podr voies étroites.
  - 1. Matériel à voyageurs :
  - Voiture-salon des chemins de fer éthiopiens. — Constructeur : Société des établissements de l’Horme et de la Buire............................................. i85
  - Voiture mixte de i‘° et 20 classes avec compartiment-poste, ABf 85, des chemins
  - de fer de l’Ouest (lignes de Bretagne)......................................... 186
  - Voiture mixte de 110 et 20 classes des tramways de la Vendée.................. 187
  - Voiture de t”, 2° et 3° classes des chemins de fer départementaux. — Constructeur : de Dietrich et Cio........................................................ 188
  - Voiture de iM classe du chemin de fer de Dakar à Saint-Louis. — Constructeur :
  - Société Dyle et Bacalan........................................................ 190
  - Voiture mixte de ire et 20 classes AB 19 des tramways de l’Aude. — Constructeur : Société de la Carrosserie industrielle................................. 191
  - Voiture de 2e classe B n° 21 des tramways de l’Aude. — Constructeur : Société
  - de la Carrosserie industrielle................................................. 192
  - Voiture mixte de 1" et 20 classes des tramways de l’Isère : Constructeur. — Etablissements Decauville......................................................... 192
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- - 614 TABLE DES MATIÈRES.
  - Matériel podr voies étroites. (Suite.)
  - Voiture mixte de 2 e classe, fourgon et compartiment-poste des tramways de l’Isère.
  - — Constructeur : Etablissements Decauville aine'............................. 193
  - Voiture de 3e classe des chemins de fer éthiopiens. — Constructeur : Etablissements Decauville aîné.......................................................... 19/1
  - Voiture mixte de iro et 2e classes. — Constructeur : Pletterij................. 195
  - Voiture mixte de 2e et 3e classes n° io35. — Constructeur : Usines de Kolomna. 196
  - Tableaux résumant les dimensions principales des voitures pour voies étroites. 198 à 201
  - 2. Matériel à marchandises :
  - Wagon couvert des chemins de fer départementaux des Charentes. — Constructeur : de Dietrich et Gie...................................................... 202
  - Wagon tombereau des tramways de l’Aude. — Constructeur : Société de la Carrosserie industrielle.......................................................... 202
  - Wagon plat des tramways de l’Aude. — Constructeur : Société de la Carrosserie
  - industrielle................................................................. 90 3
  - Wagon plat CFB 190 des chemins de fer du Beaujolais. — Constructeur : Société
  - de Baume et Marpent............................................................. 2o4
  - Wagon à houille en acier embouti des chemins de fer Egyptiens. — Constructeur :
  - Pressed Steel Car C°, à Pittsburg............................................ 20b
  - Tableau résumant les dimensions principales des wagons pour voies étroites. 206 et 207
  - Pièces détachées et appareils divers :
  - Bogie des wagons-lits........................................................ 208
  - Appareil de choc et de traction des wagons-lits.............................. 209
  - Bogie à trois essieux du chemin de fer de Moscou-Kazan....................... 210
  - Bogie à deux essieux du chemin de fer de Moscou-Kazan....................,. . . 211
  - Freins continus................................................................... 212
  - Appareils de chauffage des voitures de chemins de fer..................'.......... 220
  - Eclairage des véhicules de chemins de fer......................................... 235
  - Accouplements automatiques........................................................ 2 44
  - Résumé et conclusions.................................................................. 248
  - 2° TRAMWAYS.
  - Préambule.................................................................................... 290
  - Voitures de tramways :
  - Voiture automotrice autonome à vapeur n° 801 de la Compagnie générale des Omnibus
  - (Porte Clignancourt-Bastille)........................................................ 291
  - Voiture automotrice à vapeur, système Purrey, n° 722 de la Compagnie générale des
  - Omnibus ( Bastille-Porte Rapp)..................................................... 293
  - Voiture automotrice à air comprimé n° 128 de la Compagnie générale des Omnibus (Au-
  - teuil-Madeleine)................................................................. 295
  - Voiture automotrice électrique à accumulateurs de la Compagnie générale des Omnibus
  - (Louvre-Vincennes)............................-.................................. 296
  - Voiture automotrice électrique des chemins de fer nogenlais............................. 297
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- - TABLE DES MATIÈRES.
  - 615
  - Voitures de tramways. (Suite.)
  - Voilure automotrice électrique de la Compagnie Thomson-Houston (Cours de Vincennes-
  - Pont National).................................................................... 298
  - Voiture de remorque des chemins de fer Nogenlais..................................... 298
  - Voiture automotrice électrique de la Compagnie générale parisienne de tramways (Champ-
  - de-Mars-Saint-Ouen ).............................................................. 299
  - Voiture automotrice électrique des tramways de l’Est parisien (Noisy-le-Sec-Opéra). —
  - Constructeur : Compagnie française de matériel de chemins de fer, à Ivry.......... 3oo
  - Voiture de remorque de l’Ouest parisien (Billancourt-Champ-de-Mars). — Constructeur:
  - Compagnie française de matériel de chemins de fer, à Ivry......................... 3o2
  - Voiture de remorque de la Compagnie des tramways mécaniques des environs de Paris
  - (Saint-Germain-en-Laye à Poissy)..................................................... 3o4
  - Voiture automotrice électrique de irc et 2e classes du chemin de fer du bois de Boulogne.
  - Constructeur : Hanquet, Aufort et Cic................................................ 3o5
  - Voiture de remorque de irc et 20 classes du chemin de fer du bois de Boulogne. — Constructeur : Hanquet, Aufort et C‘c..................................................... 3o6
  - Voiture automotrice système Mekarski. — Constructeur : Buffaud et Robatel............ 307
  - Voiture automotrice électrique. — Constructeur : de Dielrich et Cie.................. 308
  - Voiture de remorque d’été. — Constructeur : Société de la Carrosserie industrielle... 3og
  - Voiture automotrice système Diatto de la Compagnie industrielle de traction.......... 809
  - Voiture automotrice électrique n° 3oo des tramways de Vienne. — Constructeur : F. Ring-
  - hotïer............................................................................ 310
  - Voiture-salon automotrice électrique n° 200 des tramways de Prague. — Constructeur :
  - F. Ringhoffer......................................................................... 3n
  - Voiture automotrice électrique de 1” classe des tramways bruxellois (Ixelles-Bruxelles).
  - — Constructeur : Société ^La Métallurgique «...................................... 3i3
  - Voiture transformable Brill............................................................. 3i4
  - Voiture automotrice électrique du souterrain François-Joseph, à Budapest............. 315
  - Voiture automotrice électrique des tramways de Temesvar. — Constructeur : Société de
  - construction de Gyôr................................................................. 3i6
  - Voiture automotrice électrique d’été (Milan-Monza). — Constructeur : Officine Mecca-
  - niche de Milan....................................................................... 317
  - Voiture automotrice électrique des tramways de Lucerne.................................. 3i8
  - Tableaux résumant les dimensions principales des voitures de tramways......... 32oà32Ô
  - Accessoires et appareils divers :
  - Truck F ives-Lille...................................................................... 327
  - Truck pour tramway. — Constructeur : Société anonyme d’électricité et hydraulique à
  - Truck Brill, type n° 27................................................................. 328
  - Truck Brill, type n° 27 G............................................................... 329
  - Truck Brill à traction maximum.......................................................... 33o
  - Châssis Brill, type n° 21 E............................................................ 331
  - Truck pour tramway. — Constructeur : Ganz et C“............................................ 332
  - Saleuse Piller............................................................................. 333
  - Balayeuse Brill.............................................................................333
  - Tracteur à pétrole Panhard et Levassor..................................................... 334
  - Résumé et conclusions......................................................................... 336
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- - 616
  - TABLE DES MATIÈRES.
  - QUATRIÈME PARTIE.
  - TRACTION ÉLECTRIQUE.
  - Préambule.................................................................................. 345
  - Traction électrique sur les lignes de tramways :
  - Equipement île la voilure à accumulateurs Louvre-Vincennes de la Compagnie générale
  - des Omnibus......................................................................... 346
  - Equipement des voitures de la Compagnie des chemins de 1er Nogentais et de la Compagnie française Thomson-Houston, Cours de Vincennes-Pont National.............. 34y
  - Equipement de la voiture, Champ-de-Mars-Saint-Ouen de la Compagnie générale parisienne de tramways. — Constructeur : Compagnie Thomson-Houston................ 348
  - Equipement de la voiture Noisy-le-Sec-Opéra des tramways de l’Est parisien........... 349
  - Voitures exposées par Hanquet, Aufort et Gic, de Dielrich et Cl0 et la Compagnie industrielle de traction................................................................... 34g
  - Equipement du truck de la Compagnie de Fives-Lille................................... 34g
  - Equipement de la voiture n° 3oo des tramways de Vienne ............................... 34g
  - Equipement de la voiture n° 200 des tramways de Prague................................ 35o
  - Moteur Krizik pour tramway électrique................................................. 35o
  - Equipement de la voiture des tramways bruxellois (Ixelles-Bruxelles)................. 35o
  - Equipement du truck de la Société d’électricité et hydraulique à Charleroi........... 35o
  - Voitures et trucks Brill............................................................. 351
  - Equipement de la voiture du chemin de fer souterrain François-Joseph, à Budapest. . . . 351
  - Equipement du truck de Ganz et Cio.....................«.............................. . 352
  - Voiture des tramways de Temesvar....................................... ............. 35a
  - Voiture des tramways de Milan-Monza................................................... 352
  - Equipement de la voiture.des tramways de Lucerne..................................... 352
  - Moteur de la Société Rieter et Gic pour tramway électrique........................... 353
  - Traction sur les lignes de chemins de fer par voitures automotrices électriques :
  - Voiture de 20 et 3° classes des chemins de fer de l’Etat belge........................ 354
  - Voiture de ire classe n° 3oi des chemins de fer de l’Adriatique....................... 35y
  - Voiture de ire et 20 classes, Bologne-San-Felice, des chemins de fer de l’Adriatique. 36a
  - Voiture de 1” et 2e classes, Milan-Monza, AAAB 5102 des chemins de fer de la Méditerranée.............................................................................. 365
  - Voiture de ireet 3° classes, Milan-Gallarate-Varese, AAAC 5m des chemins de fer de
  - la Méditerranée.................................................................. 367
  - Tableaux résumant les dimensions principales des voitures automotrices pour lignes de chemins de fer......................................................... 370 et 371
  - Traction sur les lignes de chemins de fer par locomotives électriques :
  - Locomotive électrique E 1 des chemins de fer de Paris-Orléans........................ 372
  - Locomotive électrique E 1 des chemins de fer de Paris-Lyori-Méditerranée............. 375
  - Locomotive électrique E 1 du Creusot. *.............................................. 078
  - Traction électrique sur la ligne Paris-Invalides à Versailles, des chemins de fer de l’Ouest. 379
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- - TABLE DES MATIÈRES. 617
  - Traction sür les lignes de chemins de fer par locomotives électriques. (Suite.)
  - Locomotive électrique n° n5 de l’AUgemeine Elektricitâts Gesellschaft............ 381
  - Locomotive électrique à crémaillère et adhérence, n° 4, du chemin de fer de Fourvière et
  - Ouest lyonnais................................................................. 383
  - Locomotive électrique pour mines de la Compagnie Thomson-Houston................. 384
  - Appareils de prise de courant :
  - Prise de courant par conducteur aérien et trolley, trolley Goenaga.................. 386
  - Prise de courant par contacts superficiels système Diatto........................... 386
  - Prise de courant par contacts superficiels système Vedovelli et Priestley........... 387
  - Prise de courant par caniveau souterrain système Thomson-Houston.. ................. 387
  - Appareil de prise de courant par caniveau souterrain système Vedovelli et Priestley .... 389
  - Servo-moteur système Auvert...................................................... 389
  - Chemin de fer suspendu, système Langen, de Barmen-Elberfeld-Vohwinkel.................. 3g 1
  - Résumé et conclusions.................................................................. 399
  - CINQUIÈME PARTIE.
  - RÉSUMÉ GÉNÉRAL.
  - Préambule............................................................................ 419
  - Étendue des voies ferrées........................................................... 419
  - Situation comparée de l’industrie de la construction dans les divers pays........... 419
  - Matériel des voies.................................................................. 420
  - Signaux............................................................................. 422
  - Block-system........................................................................ 425
  - Locomotives......................................................................... 428
  - Voitures à voyageurs................................................................ 428
  - Matériel à marchandises............................................................. 428
  - Matériel roulant des tramways....................................................... 429
  - Appareils d’attelage................................................................ 429
  - Freins.............................................................................. 429
  - Traction électrique................................................................. 429
  - Chemins de fer à crémaillère et suspendus........................................... 43o
  - Classe 33. — Matériel de la navigation de commerce.
  - CLASSE 33......................................................................... 43ià592
  - Composition du Jury.................................................................... 433
  - Note du Rapporteur...................................................................... 435
  - Considérations générales.............................................................. 437
  - Palais de la Navigation commerciale..................................................... 444
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- - 618
  - TABLE DES MATIERES.
  - PREMIÈRE DIVISION.
  - NAVIGATION MARITIME ET FLUVIALE, CONSTRUCTION ET EXPLOITATION, NAVIRES ET CHAUDIÈRES, APPAREILS ACCESSOIRES DE COQUES, OBJETS D’ARMEMENT.
  - HORS CONCOURS.
  - Compagnies de navigation :
  - France.......................................................................... 446
  - Allemagne....................................................................... 455
  - Autriche........................................................................ 46o
  - Chantiers de constructions :
  - France.......................................................................... 461
  - Allemagne....................................................................... 467
  - t
  - Machines, Chaudières, Appareils auxiliaires :
  - France:......................................................................... 468
  - Pays-Bas........................................................................ 47 3
  - Cordages, Peintures, Gréements :
  - France.......................................................................... 47 4
  - Russie.......................................................................... 48o
  - GRANDS PRIX.
  - Compagnies de navigation et similaires :
  - France.......................................................................... 48 0
  - Allemagne...................................................................... 484
  - Grande-Bretagne................................................................. 485
  - Russie....................................................................'..... 489
  - Chantiers de constructions :
  - France.......................................................................... 492
  - Allemagne....................................................................... 4q5
  - Danemark........................................................................ 497
  - Grande-Bretagne................................................................. 498
  - Machines et chaudières, Appareils auxiliaires :
  - France.......................................................................... 499
  - Grande-Bretagne................................................................. 5oo
  - \
  - Cordages, Gréements :
  - France....................................................................... 5o2
  - Allemagne......................................................................... 5o3
  - MÉDAILLES D’OR.
  - Compagnies de navigation et similaires :
  - France................................................1.........................; 5o4
  - Allemagne......................................................................... 507
  - Danemark........................................................................ 5o8
- p.618 - vue 594/598
- - TABLE DES MATIÈRES.
  - 619
  - Compagnies de navigation et similaires. (Suite.)
  - Grande-Bretagne.................................................................. 5o8
  - Etats-Unis....................................................................... 5io
  - Norvège.......................................................................... 5n
  - Pays-Bas......................................................................... 5i2
  - Roumanie......................................................................... 512
  - Chantiers de constructions :
  - Allemagne. ...................................................................... 5i4
  - Italie........................................................................... 5i5
  - Norvège............................................................................ 517
  - Pays-Bas.......................................;................................. 517
  - Russie............................................................................. 5i8
  - Cordages et accessoires de coque :
  - France........................................................................... 51 g
  - Allemagne........................................................................ 52t
  - Grande-Bretagne.................................................................. 521
  - Divers.
  - France...................................'....................................... 522
  - Allemagne........................................................................ 526
  - Autriche.......................................................................... 526
  - Grande-Bretagne.................................................................... 526
  - Mexique............................................................................ 527
  - Pays-Bas........................................................................... 527
  - Russie............................................................................ 527
  - MÉDAILLES D’ARGENT.
  - Compagnies de navigation :
  - France............................................................................. 528
  - Allemagne.......................................................................... 529
  - États-Unis........................................................................ 53o
  - Grande-Bretagne.................................................................. 531
  - Norvège............................................................................ 532
  - Pays-Bas........................................................................... 532
  - Chantiers de constructions :
  - Allemagne.......................................................................... 533
  - Autriche......................................................................... 533
  - Norvège............................................................................ 534
  - Russie............................................................................ 534
  - Machines, Chaudières, Appareils auxiliaires :
  - France............................................................................. 535
  - Allemagne.......................................................................... 536
  - Pays-Bas........................................................................... 536
  - Cordages, Peintures, Accessoires de coque :
  - France.........................................„................................. 537
  - Allemagne.'........................................................................ 54o
  - Grande-Bretagne.................................................................. 541
- p.619 - vue 595/598
- - 620 TABLE DES MATIÈRES.
  - Divers :
  - France............................................................................ 542
  - Algérie......................................................................... 5 44
  - Siam.............................................................................. 545
  - Allemagne......................................................................... 545
  - Grande-Bretagne................................................................... 547
  - Italie............................................................................ 547
  - MÉDAILLES DE BRONZE.
  - France........................................................................... 547
  - Allemagne........................................................................ 549
  - Chantiers de constructions :
  - France.......................................................................... 55o
  - Allemagne......................................................................... 55o
  - Norvège......................................................................... 55i
  - Machines, Chaudières, Appareils auxiliaires :
  - France.......................................................................... 5 51
  - Suisse.......................................................................... 551
  - Peintures, Cordages, Accessoires de coque :
  - France.......................................................................... 552
  - Divers :
  - France.......................................................................... 553
  - Autriche........................................................................ 554
  - Grande-Bretagne................................................................... 555
  - MENTIONS HONORABLES.
  - Compagnies de navigation :
  - États-Unis...................................................................... 555
  - Grande-Bretagne................................................................. 556
  - Chantiers de constructions :
  - France.......................................................................... 556
  - Allemagne....................................................................... 556
  - Italie.......................................................................... 556
  - Machines et Chaudières :
  - Russie.......................................................................... 557
  - Accessoires de coque :
  - France.......................................................................... 557
  - Autriche........................................................................ 5 57
  - Norvège......................................................................... 557
  - Divers :
  - France.......................................................................... 557
  - Allemagne....................................................................... 558
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- - TABLE DES MATIÈRES.
  - 621
  - DEUXIÈME DIVISION.
  - Sauvetage............................................................................ 56o
  - Prix Anthony Pollok.................................................................. 5G7
  - TROISIÈME DIVISION.
  - Navigation de plaisance.............................................................. 572
  - Hors concours........................................................................ 572
  - Médailles d’or....................................................................... 572
  - Médailles d’argent................................................................... 583
  - Médailles de bronze............................................................... 5g 1
  - Classe 34. — Aérostation.
  - oLASSE 34....................................................................... 5g3 à 607
  - Composition dû Jury.................................................................... 5 95
  - I. Jury.................................................................................. 597
  - II. Considérations générales............................................................. 597
  - III. Marche des opérations du Jury....................................................... 598
  - IV. Examen des expositions individuelles................................................ 600
  - Hors concours................................................................. 600
  - Grands prix................................................................... 601
  - Médailles d’or................................................................ 6o3
  - Médailles d’argent............................................................. 6o5
  - Médailles de bronze............................................................ 606
  - Mentions honorables............................................................ 606
  - Collaborateurs................................................................. 607
  - V. Conclusions..................................................................... 607
  - Imprimerie nationale. — 7266-02.
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