Rapport sur les groupes 75 et 76. Matériel de la navigation du commerce

- - ?7tk. C
  - Exposition de Saint-Louis
  - (1 004)
  - RAPPORT
  - SUR LES
  - GROUPES 75 <& 7 €3
  - Matériel de la Navigation du Commerce
  - Rapporteur : M. L. PI AUD,
  - Ancien Ingénieur de la Marine.
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- - EXPOSITION INTERNATIONALE UNIVERSELLE
  - DE
  - SAINT-LOUIS (1004)
  - (États-Unis)
  - SECTION FRANÇAISE
  - Comité d’Instaüation des Groupes 75 et 76
  - BUREAU
  - Président : M. Jean BONNARDEL, Président de la Compagnie Générale de la navigation Havre, Paris, Lyon, Marseille, Membre du Jury, Paris 1900.
  - Vice-Présidents : M. Fernand CROUAN, Président honoraire de la Chambre de Commerce de Nantes, Membre du Conseil supérieur de la Marine marchande, Membre du Jury, Paris 1900.
  - M. TREFEU, Directeur de la Marine Marchande au Ministère de la Marine.
  - Secrétaire-Trésorier : M. ARMAN DE CAILLAVET (Albert), Membre du Comité et Trésorier de la Ligue Maritime française, Membre du Jury, Paris 1900.
  - Rapporteur : M. Léon PIAUD, Ingénieur des constructions navales. Ingénieur de la Société des générateurs Belleville, Membre du Conseil supérieur de la Marine marchande, Membre des Comités, Paris 1900.
  - MEMBRES
  - M. Henri BORDES, Négociant armateur, Membre des Comités Départementaux de l’Exposition de Saint-Louis.
  - M. François BOUILHET, Ingénieur hydrographe de lre classe, Membre du Jury, Paris 1900.
  - M. Anatole COIJLON, Armateur. Membre du Jury, Paris 1900.
  - M. John DAL PIAZ, Secrétaire général de la Compagnie Générale Transatlantique, Secrétaire du Syndicat maritime de France, Membre du Jury, Paris 1900.
  - M. DESTREM, Conservateur du Musée ethnographique et de la Marine.
  - M. René DFPARD, Architecte du Gouvernement diplômé, Architecte du Palais de la navigation de Commerce à l’Exposition Universelle de 1900.
  - M. Henri ESTIER, Armateur, Membre de la Chambre de Commerce de Marseille et du Conseil supérieur de la Marine marchande, Membre du Jury, Paris 1900.
  - M. Paul GODRON, Inspecteur général du Génie Maritime, Membre des Comités, Paris 1900.
  - M. Maurice de JUILLY, Secrétaire général de la Compagnie des Messageries Maritimes. Hors Concours, Paris 1900-
  - M. Charles PETIT, Fabricant d’appareils pour la marine, Juge au Tribunal de Commerce de la Seine, Membre des Comités Grand Prix, Paris 1900.
  - M. Edmond REGNAULT, Chef du Contrôle de la Compagnie Générale Transatlantique, Administrateur de la Banque Transatlantique.
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- - Exposition de Saint-Louis (1904)
  - RAPPORT
  - sur les Groupes 75 & 76
  - Matériel de la Naoigatlon et Outillage des Chantiers
  - Conditions générales
  - Comme le faisait remarquer au début de son très remarquable travail M. Henri Estier, rapporteur de la Classe 38, l’Exposition universelle de 1900 « constituait véritablement la plus éclatante consécration des progrès réalisés dans les moyens de transport » et en particulier dans le matériel de la navigation commerciale. On ne saurait en dire autant, en ce qui touche à cette branche si importante des relations internationales, de l’Exposition de Saint-Louis, car la contribution très inégale des diverses nations maritimes et l’abstention presque totale des constructeurs et armateurs américains ont ôté à la section maritime ce caractère de manifestation d’ensemble qui, en 1900, portait avec lui de si utiles renseignements.
  - Nous allons donc, avant d’aborder l’examen de l’Exposition elle-même, essayer de suppléer à ce qui lui manquait par un rapide aperçu des progrès accomplis dans la construction des navires de commerce depuis 1900, en Europe et aux Etats-Unis.
  - Les statistiques du Bureau Veritas nous montreront tout d’abord comment a varié le nombre et tonnage des navires à voiles et à vapeur des principales nations maritimes (tableaux I et II). Nous avons inscrit en regard, dans ces tableaux, les chiffres correspondants pour l’année 1880, afin de faire mieux ressortir le développement rapide de la navigation à vapeur et la décroissance non moins progressive de la marine à voiles, malgré l’activité un peu factice que lui a donnée le régime économique de certains pays, la France entre autres. A ne considérer que l’Angleterre, dont la puissance maritime est supérieure à celle de tous les autres pays ensemble, on verra qu’en vingt-cinq ans le tonnage vapeur a plus que triplé, tandis que le tonnage des voiliers n’est guère que le tiers de ce qu’il était en 1880.
  - Un autre fait ressort nettement de ces statistiques, c’est que le nombre des navires à vapeur ne suit pas une progression aussi rapide que leur tonnage : en d’autres termes, on les construit de plus en plus grands. Il est évident que les frais d’exploitation se trouvent ainsi notablement réduits, car ni le prix d’achat, ni le nombre des hommes de l’équipage, ni même la puissance des machines, n’augmentent proportionnellement au tonnage.
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  - Le système de construction des navires de commerce se modifie lui-mème progressivement, toujours en vue d’une meilleure utilisation de la capacité intérieure du navire : les types classiques des dernières années font place peu à peu à des constructions simplifiées dans lesquelles on supprime tout ce qui gênait l’arrimage de certaines marchandises : la solidité n’en souffre nullement, du reste, mais elle s’obtient par des moyens différents. Au lieu de multiplier les ponts et les rangées de barrots, on reporte sur la membrure la rigidité transversale, sur le bordé extérieur les épaisseurs de tôle nécessaire pour résister à la flexion longitudinale, et l’on obtient ainsi des cales immenses, entièrement dégagées, dont le chargement et le déchargement s’opèrent avec une merveilleuse rapidité, grâce à des appareils mécaniques perfectionnés, et surtout grâce à la disposition judicieuse des panneaux en vue du transport de telle ou telle marchandise. Toutes ces modifications, en effet, tendent de plus en plus vers la spécialisation des moyens de transport. Le premier pas dans cette voie a été fait par un constructeur anglais de Sunderland,M. William Doxford, qui a créé, il y a une quinzaine d’années, le type connu sous le nom de Turret deck dont le succès a été en s’affirmant chaque jour et duquel dérivent, en somme, la plupart des navires modernes. Ses premiers essais avaient porté sur des navires de 2.500 tonneaux de jauge environ : aujourd’hui le tonnage moyen des Turret ships est voisin de 4.000 tonneaux.
  - Navires transatlantiques. — Lorsqu’il s’agit de l’Amérique, comme dans le cas présent, un intérêt spécial s’attache aux grands paquebots qui la relient journellement à l’ancien continent, et sur lesquels l’habileté des constructeurs se donne libre carrière pour offrir aux nombreux passagers qui sillonnent l’Atlantique l’agrément du séjour, la sécurité, la vitesse.
  - En 1900, dans une notice qui figure en tête du catalogue de la Classe 33, nous écrivions ce qui suit :
  - « C’est surtout dans l’Atlantique Nord, entre l’Europe et les Etats-Unis, que la lutte pour la vitesse a été vive. En 1889, la « Compagnie Générale Transatlantique » tenait la tête avec ses quatre navires récemment construits : La Bretagne, La Champagne, La Bourgogne et La Gascogne, et peu après elle y ajoutait La Touraine, pour lutter avec les paquebots à deux hélices des compagnies anglaises et allemandes. De 17,5 noeuds, la vitesse des paquebots français passait ainsi à 18.5 ; mais déjà les navires concurrents atteignaient 20 noeuds en moyenne, et d’autres suivirent bientôt, avec des vitesses variant de 21 jusqu’à 22,6 noeuds réalisés couramment par le Kaiser Wilhelm der Grosse qui appartient au « Nord-Deutscher Lloyd » de Brême.
  - « Où s’arrêtera cette lutte de vitesse, qui procure aux passagers des traversées de plus en plus courtes, réduites aujourd’hui à cinq jours et quelques heures ? Nul ne peut le prévoir, mais sa limitation dépendra surtout des ressources financières des Compagnies, car rien ne coûte aussi cher que la vitesse. En voici un exemple frappant : tandis que les transatlantiques du type Bretagne brûlent environ 160 tonnes de charbon par jour pour faire 17,5 nœuds par beau temps, le Kaiser Wilhelm der Grosse en brûle
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- - -550 environ pour faire 22,5 nœuds ; ces chiffres correspondent, pour la traversée du Havre à New-York, aux vitesses indiquées ci-dessus, à 1,280 tonnes pour les premiers, â3.300 tonnes pour le paquebot allemand. Si l’on ajoute au charbon les nombreuses dépenses résultant de l’augmentation de l’équipage, du personnel mécanicien, etc., sans compter l’intérêt du capital initial, on arrive bien vite à trouver que les paquebots à 21 ou 22 nœuds coûtent, par voyage, le double des paquebots à 17 nœuds.
  - La lutte a continué, en effet, depuis cette époque ; mais, au point de vue des vitesses extrêmes, elle s’est circonscrite entre les deux grandes compagnies allemandes qui font le service de Brême et Hambourg à New-York. Au Kaiser Wilhelm der Grosse la « Compagnie Hambourgeoise-Américaine » oppose le Deutschland mis en service en 1900 ; cet énorme navire a 206 mètres de longueur, 23,000 tonneaux de déplacement, développe 35,600 chevaux et atteint plus de 23 nœuds de vitesse moyenne. A son tour le « Nordeutscher-Lloyd » rentre en lice en 1903 avec le Kaiser Wilhelm II qui a une longueur de 215 mètres 50, un déplacement de 26,500 tonneaux et une puissance de près de 40,000 chevaux devant donner en service une vitesse moyenne de 24 nœuds; dans l’intervalle, la même compagnie avait mis en service le Kronprinz Wilhelm, un peu plus grand que le Kaiser Wilhelm der Grosse, 202 mètres de longueur, 21,000 tonneaux de déplacement, 30,000 chevaux de puissance, avec une vitesse de 23 nœuds.
  - Pendant cette même période, la « Compagnie Générale Transatlantique », arrivant aux dimensions extrêmes que lui permet le port du Havre, ajoutait à sa ligne de New-York deux magnifiques paquebots, la Lorraine et la Savoie les plus grands qui aient jamais été construits en France. Ils ont 177 mètres de longueur, 15,000 tonneaux de déplacement et une puissance de 22,000 chevaux. Leur vitesse régulière en service est de 20 nœuds.
  - Mais les efforts gigantesques des deux compagnies allemandes, soutenus et encouragés par d’importants subsides et parla sympathie personnelle de l’Empereur, semblent avoir eu pour objet spécial de battre en brèche, dans l’Atlantique Nord comme sur d’autres routes maritimes, la prépondérance de la Compagnie Cunard qui a jusqu’ici continué à faire le service de New-York, dans des conditions de régularité parfaite, avec ses navires déjà anciens mais qui, dès 1893, avaient atteint la vitesse de 20 nœuds en service. La Compagnie Cunard a relevé le gant, et, après d’assez longues hésitations a commandé en 1904 deux navires monstres, atteignent 43,000 tonneaux de déplacement 244 mètres de longueur, et, dit-on, 72,000 chevaux de puissance, qui feront 25 nœuds en service et battront définitivement le record de la vitesse. Ces navires seront actionnnés par des turbines ; c’est là un élément nouveau dans le problème de la navigation, élément sur lequel nous aurons à revenir plus loin.
  - Toutes les compagnies n’ont pas cédé à cette contagion de la vitesse dont nous venons de voir les effets, intéressants surtout pour les passagers, mais ruineux pour les armateurs ; il semble, au contraire, se produire une réaction dans l’esprit des passagers eux-mêmes, si l’on en juge par la faveur dont jouissent actuellement les paquebots de la « White Star Line » qui font modestement 16 nœuds, mais qui doivent à leurs très
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  - grandes dimensions une stabilité ou plutôt une insensibilité remarquable aux mouvements de la mer. Le Celtic, le Cedric, le Baltic sont les plus grands navires à flot à l’heure actuelle. Le dernier nommé, qui est aussi le dernier en date, puisqu’il est entré en service en 1904, a 221 mètres de longueur et son déplacement en charge normale atteint 40.000 tonneaux. Des cabines spacieuses, des ponts bien dégagés pour la promenade, des abris nombreux contre le vent et la mer, en rendent le séjour aussi agréable que possible.
  - Tel est, sommairement résumé^ l’état actuel des services entre l’Europe et les États-Unis ; nous ne parlerons pas des compagnies secondaires qui font surtout le transport des émigrants avec des navires plus petits et moins rapides, ni de la Compagnie américaine qui n’a pas fait d’additions récentes à sa flotte.
  - Machines Marines. — L’accroissement progressif du tonnage et de la vitesse a, naturellement, eu pour conséquence une augmentation encore plus frappante de la puissance motrice dans les navires géants de notre époque. Il n’est pas besoin de dire que tous sont à double hélice, mais ce partage entre deux machines de la puissance totale n’empêche pas que chacune d’elles arrive à de formidables proportions, puisque les nouveaux transatlantiques allemands, par exemple, développent jusqu’à 40.000 chevaux. Ce seul fait démontre assez les progrès accomplis dans ces dernières années par la métallurgie d’abord, car la construction de pareils colosses ne serait pas possible si l’on n’avait des matériaux de premier choix et d’une résistance à toute épreuve: mais surtout par l’outillage des chantiers et par la science et le talent des ingénieurs. Toutefois aucune innovation véritable n’a été apportée dans les principes mêmes de la construction des machines à mouvement alternatif. Il en est de même des chaudières; les générateurs à tubes d’eau, si répandus dans les Marines militaires, n’ont pas encore pénétré dans la marine marchande, sauf quelques rares exceptions. Du moins., les paquebots transatlantiques sont tous restés fidèles à la vieille chaudière cylindrique, munie des appareils modernes qui améliorent le tirage et le rendement calorifique.
  - Nous avons indiqué plus haut, cependant, que les nouveaux Cunard seront actionnés par des turbines; c’est la seule véritable nouveauté de l’époque, et elle a déjà reçu quelques applications intéressantes, en particulier sur les bâteaux rapides de la Manche. Il convient donc d’en dire quelques mots.
  - On sait que la turbine à vapeur est un appareil dans lequel la vapeur au lieu d'agir sur un piston animé d’un mouvement alternatif, agit sur une multitude de petites aubes fixées à la circonférence d’un ou plusieurs disques montés sur un arbre qui reçoit ainsi directement un mouvement de rotation ; le principe général est donc le même que dans les turbines hydrauliques. Les premières applications de la turbine ont été faites en Angleterre par Parsons sur des embarcations et des torpilleurs. Les vitesses obtenues furent supérieures à tout ce qu’on avait pu réaliser jusqu’alors avec les machines à pistons, grâce à la légèreté beaucoup plus grande des nouveaux appareils.
  - L’idée devait donc naturellement venir d’employer le nouveau mode de propulsion
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- - sur les paquebots rapides, et MM. William Denny Frères, de Dumbarton, qui comptent à juste titre parmi les constructeurs les plus réputés du Royaume-Uni, entrèrent résolument dans cette voie. Ils commencèrent par un bateau de 76 mètres de longueur, construit pour le compte de la « Parsons Marine steam Turbine C° », et qui, sous le nom de King Edward fit d’abord un service d’excursions sur l’estuaire de la Clvde. Il est actionné pour la marclie en avant par trois turbines attelées chacune sur un arbre d’fiélice. Pour la marche en arrière, deux turbines plus petites sont installées sur les deux arbres latéraux. Le plus grave inconvénient de la turbine pour les usages maritimes est, en effet, de ne pas comporter de renversement de marche; il faut employer, pour la marche arrière, un moteur spécial qui tourne à vide pendant tout le temps que le navire marche en avant. La vitesse aux essais fut de 20,5 nœuds avec une puissance-estimée à 3.500 chevaux et 740 tours d’hélices par minute, nombre beaucoup plus grand que dans les machines ordinaires.
  - En même temps que le King Edward, MM. Denny construisaient un autre paquebot similaire, mais un peu plus grand, le Queen Alexandra, de 82 mètres de longueur, qui fut mis en service l’année suivante, en 1902. La vitesse de ce second navire fut de 21,6 navires.
  - Ces premiers essais ayant donné satisfaction,, la véritable navigation de mer fut alors abordée de front avec le paquebot Queen, commandé au. même chantier par la Compagnie du « South Eastern& Chatam Railway, pour le service de Douvres à Calais. Le Queen a 100 mètres de longueur et peut porter 1.250 passagers. Ce navire fait depuis le mois de Juin 1903 un service régulier par tous les temps et il est très apprécié à cause de la douceur de son mouvement, de l’absence de vibrations et de sa vitesse supérieure à celle des autres bateaux de la ligne. Il est pourvu, comme les précédents, de trois arbres portant chacun une turbine par la marche avant : celle du milieu admet directement la vapeur des chaudières, qui se détend dans les deux autres. Les arbres latéraux portent, en outre, chacun une turbine pour la marche arrière : une simple manœuvre de valve produit le renversement de marche.
  - La puissance du Queen est de 9.500 à 10.000 chevaux. Sa vitesse aux essais a été de 21,75 nœuds; elle dépasse 21 nœuds en service, mais la lenteur des manœuvres d’accostage fait perdre un peu de l’avantage acquis en route libre.
  - Quoi qu’il en soit, les résultats donnés par ce navire et par ceux dont nous avons parlé plus haut ont été jugés assez concluants pour encourager à la construction d’autres bateaux à turbines; il paraît, dès maintenant établi, que les turbines sont notablement plus économiques que les anciennes machines. Le Brighton, pour la ligne Dieppe-Newhaven suivit de près le Queen : puis vinrent deux bateaux pour le service de la mer d’Irlande, le Manxman et le Londonderry, de 100 mètres de longueur; puis la Compagnie Allan aborda hardiment le problème des grands navires avec deux paquebots de 12.000 tonnes de jauge et 164 mètres de longueur, le Victorian et le Virginian, dont les deux arbres latéraux doivent porter des hélices réversibles pour la marche arrière.
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  - Nous passons sur quelques autres bateaux à passagers cle moindre importance-pour arriver enfin à l’entreprise gigantesque de la Compagnie Canard, mentionnée plus haut. Les deux navires de 244 mètres de longueur sont actuellement en construction, et nul ne peut dire s’ils répondront à l’espoir que l’on fonde sur eux: mais on aura bientôt une donnée intéressante sur leurs chances de succès, car, à l’heure où ces lignes sont écrites, la même Compagnie va mettre en service un navire de 206 mètres de longueur à turbines^ le Carmania, dont la coque est identique à celle du Caronia qui navigue depuis le printemps de cette année. On aura ainsi la possibilité de faire des comparaisons précises entre les deux systèmes de propulsion. Il est à noter que les deux paquebots de 244 mètres auront quatre arbres d’hélices, c’est-à-dire quatre turbines.
  - On ne saurait se dissimuler que l’adoption de la turbine dans la navigation transatlantique est un évènement de haute importance et qui peut amener des conséquences très sérieuses dans la situation respective des grandes Compagnies. C’est pour cette raison que nous avons cru devoir en retracer brièvement les origines. Comme on a pu le voir par ce qui précède, toutes les turbines marines ont été, jusqu’ici, du système Parsons, parce que ce sont des chantiers anglais qui ont construit les navires qui en ont été pourvus ; mais il convient de faire remarquer ici qu’il se construit en France aussi de& turbines, la turbine Rateau entre autres, qui ont donné dans les applications à terre des résultats aussi remarquables que le système Parsons et qui sont sûrement appelées à prendre leur place dans la marine de commerce, comme elles l’ont déjà dans la Marine ' de guerre.
  - LA MARINE MARCHANDE A L’EXPOSITION DE SAINT-LOUIS
  - Dans l’exposé qui précède, nous avons surtout envisagé, au point de vue technique, la physionomie des flottes marchandes modernes; en passant en revue la section maritime de l’Exposition, nous nous efforcerons de faire ressortir la situation commerciale actuelle de chacune de ces flottes.
  - y
  - Etats-Unis.
  - La section américaine était, sans contredit, la plus pauvre et la moins intéressante de toutes; une trentaine d’exposants, dont un seul présentait des modèles de navires, n’y avaient guère apporté que du matériel d’armement : fanaux, bouées, signaux de nuit, avec quelques canots et petits yachts à vapeur ou à pétrole.
  - On s’expliquerait difficilement cette abstention de grands chantiers et des compagnies de navigation, si pareil fait n’avait été constaté aussi dans une certaine mesure en d’autres parties de l’Exposition; nous n’avons pas à en rechercher les motifs.
  - La marine marchande des États-Unis est pourtant en grand progrès, bien que loin d’atteindre encore à l’importance de quelques marines européennes. Nous relevons en effet dans un document officiel, le rapport du Bureau de la Navigation pour 1904, les indications suivantes :
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  - Au 30 Juin 1904, le nombre des navires inscrits était de 24,558, représentant un tonnage de 6.291,535 tonnes brut, sans compter 1,891 yaclits de plaisance représentant 78,452 tonnes. La progression de ce tonnage ressort des chiffres ci-après :
  - LONG COURS CABOTAGE PECHE TOTAL
  - 1896... 829.833 3.790.296 83.751 4.703.880
  - 1900. . . 816.795 4.286.516 61.528 5.164.839
  - 1904 . . . 888.628 5.335.164 67.743 6.291.535
  - soit plus de 1.100,000 tonnes en quatre ans.
  - Sur le tonnage total de 1904, la navigation des grands Lacs occupe à elle seule 2.019,208 tonnes, soit plus d’un tiers, et la navigation fluviale 213,384 tonnes.
  - La répartition en voiliers et vapeurs donnent les chiffres suivants :
  - Voiliers............ 16.095 jaugeant ensemble 2.696.117 tonneaux
  - Vapeurs............... 8.463 — — 3.595.418
  - Chalands.............. 3.609 — — 751.161 —
  - Suivant la loi générale, la proportion du tonnage voilier est en baisse sur les années précédentes et la conséquence de ce mouvement a été, pour la dernière année fiscale, un accroissement du fret importé et exporté sous pavillon américain ; la part de la marine nationale a été en 1904 de 10,3 °/0 au lieu de 9,3 °/0 en 1900.
  - Si l’on examine à part l’année 1903-04, on trouve que 1,184 navires ayant un tonnage brut total de 378,542 tonneaux ont été construits aux Etats-Unis, en diminution sensible sur l’année précédente ; par contre, tout comme en Europe, on y a abordé la construction des navires géants, Deux des plus récents, le Minnesota et le Dakota, ont un tonnage brut de 20.718 tonnes.
  - Les chantiers de construction sont nombreux en Amérique. Le plus grand nombre sont situés sur la côte de l’Atlantique ; les principaux sont le chantier de Newport News, dans la Virginie et le chantier Vm. Cramp & Sons, à Philadelphie, sans parler des arsenaux de la Marine militaire. Sur le Pacifique, le seul établissement très important est celui des Union Iron Works, à San-Francisco. Il y a également sur les lacs plusieurs chantiers appartenant pour la plupart à l’American Shipbuilding Co, dont les affaires étaient en mauvaise posture lorsque quelques ordres importants, en Septembre 1904, sont venus améliorer la situation.
  - Navigation de plaisance. — Le yachting américain, qui tient une si grande place et a remporté de si grands succès dans toutes les régates internationales, avait fait en 1900 une admirable Exposition que personne n’a oubliée. On ne peut que regretter l’absence complète de toute manifestation semblable à Saint-Louis.
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  - France.
  - La section Française, qui n’occupait qu’un espace restreint, était certes insuffisante pour donner une idée exacte de l’importance de notre marine marchande; néanmoins, les grandes Compagnies avaient tenu à faire acte de présence, et le Jury international, dans lequel ne siégait aucun Français, a apprécié cette courtoisie en décernant un Grand Prix collectif à l’ensemble de leur exposition, qui comprenait :
  - La Compagnie Générale deNavigation-Hâvre-Paris-Lyon-Marseille, dont le Président, M. Bonnardel, était en même temps Président des Comités des Groupes 75 et 76. Cette Compagnie exposait les plans d’un remorqueur, d’un toueur et de divers autres navires affectés au service sur fleuves à courant rapide et à faible tirant d’eau ; ces bateaux sont employés à la navigation sur le Rhône.
  - La Compagnie Générale Transatlantique, avec un grand modèle du paquebot La Savoie affecté à la ligne du Havre à New-York, un modèle en bois des machines de ce navire et des photographies représentant La Lorraine et la Savoie en mer, ainsi que les emménagements intérieurs de ces deux paquebots.
  - La Compagnies des Messageries Maritimes, qui avait réuni dans plusieurs grands cadres des séries de photographies représentant divers paquebots à flot, ainsi que leurs aménagements, et permettant de juger de l’aspect général des principales unités de cette belle flotte :
  - L'Himalaya. — Élévation et coupe longitudinale, 1er et 2me ponts, vue extérieure.
  - L Annam. — Plan des aménagements, spardeck, 1er, 2me, 3me et 4me ponts, vues des machines. Vue extérieure sur chantier, avant le lancement.
  - Le Tonkin. — Vues avant et pendant le lancement. Aménagements.
  - L Indus et le Laos. — Vues‘extérieures des deux navires à flot. Aménagements.
  - M. Henri Estier, inventeur d’un système spécial de grue électrique, en avait exposé les plans détaillés.
  - La Société anonyme des Chantiers et Ateliers de Penhoet à Saint-Nazaire, dont l’exposition comprenait plusieurs modèles de paquebots construits dans ses chantiers :
  - Modèle de La Touraine, telle qu’elle se présentait au moment du lancement. Modèle v en demi-coupe du Général-Chanzy. Photographies d’un grand nombre de navires, bateaux à vapeur de toutes dimensions, grands voiliers modernes, bateaux-feux, etc., machines de grande puissance.
  - M. Charles Petit, avenue Parmentier à Paris, a reçu une médaille d’or pour un appareil complet de scaphandrier, comprenant les derniers perfectionnements, tels que le casque sans boulons pouvant s’ouvrir instantanément. M. Petit exposait également une pompe à trois corps distribuant l’air sous une pression régulière et constante.
  - Enfin, M. Henri Bordes, de Bordeaux, a reçu une médaille de bronze pour un tableau dans lequel il avait réuni des photographies montrant les opérations de chargement de
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  - lourdes pièces destinées à l’Exposition de Chicago et transportées par les vapeurs de la ligne de Bordeaux à New-York appartenant à la Compagnie H. Bordes, ainsi que des statistiques afférentes à cette ligne.
  - La section Française comprenait en tout douze Exposants. Sur ce nombre, la Société des Établissements Delaunay Belleville, qui a obtenu un Grand Prix dans le groupe des Machines, avait exposé une coupe du paquebot La France montrant l’installation des chaudières Belleville à bord, mais, en raison du peu d’importance de son envoi, elle ne s’est pas présentée au Jury.
  - Les quatre autres exposants n’avaient fait que des envois de simple courtoisie.
  - Groupe 76. — Un Exposant Français de la Classe des Machines avait été rattaché à ce groupe pour un de ses appareils ayant une application spéciale à la marine. C’est M. Frédéric Fouché, de Paris, qui a obtenu un Grand Prix dans le Groupe 62 pour ses condenseurs et une médaille d’or dans le Groupe 76 pour son appareil à refroidir l’air des soutes à munitions.
  - Cet appareil mérite une mention spéciale ici, car il s’applique non seulement aux navires de guerre, sur lequel il est d’un usage courant en France et en Russie, mais aussi aux grands paquebots qui peuvent être armés en croiseurs auxiliaires et aux navires de commerce appelés à transporter des munitions de guerre.
  - Il se compose de trois organes distincts : une pompe électrique de circulation d’eau qui puise à la mer et refoule l’eau froide à travers un condenseur dans lequel un ventilateur fait circuler l’air destiné à l’aération de la soute. Le condenseur consiste en une enveloppe métallique rectangulaire dans laquelle est enfermée une batterie de boîtes en tôle de cuivre ondulée. L’eau circule à l’intérieur de ces boîtes et maintient leurs parois à une température voisine de celle de la mer elle-même. L’air circule dans les intervalles étroits qui séparent les boîtes; il dépose à leur surface, par condensation, l’humidité qu’il renferme et se refroidit à une température qui reste généralement inférieure à 35° centigrade. L’appareil exposé à Saint-Louis, quoique de dimensions très réduites, est construit pour refroidir 2,000 mètres cubes d’air par heure.
  - Au commencement de 1904, M. Fouché avait livré à la marine française quarante-trois de ses aéroréfrigérateurs, installés sur quatorze croiseurs cuirassés différents, et à la Marine Russe 37 appareils établis sur huit cuirassés ou croiseurs.
  - Situation de la Marine Marchande en France
  - Ce n’est pas ici la place d’étudier les causes multiples auquel est due la stagnation relative de notre marine marchande, ni les conditions très compliquées du problème auquel, depuis longtemps, les pouvoirs publics cherchent à trouver une solution, d’accord avec les intéressés. Nous nous bornerons à rappeler que par des lois protectrices, en 1881, 1893, 1902, on a cherché à mettre la construction française et l’armement en état de lutter avec la concurrence étrangère ; mais ces tentatives n’ont pas atteint le but
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  - désiré, et une nouvelle législation est à l’étude, tendant à séparer les intérêts des constructeurs et des armateurs, de telle sorte que les chantiers français puissent pratiquer les mêmes prix de vente que les chantiers anglais ou allemands et que les armateurs reçoivent de leur côté une prime compensant dans une mesure utile les charges de l’armement. La nouvelle loi sur la marine marchande est actuellement en discussion.
  - Pendant la période qui s'étend de 1900 à 1904, l’accroissement du tonnage français a été faible, comme le montre le tableau suivant :
  - TONNAGE DES VAPEURS TONNAGE DES VOILIERS
  - Brut Net Nombre Nombre Tonnage
  - 1900-1901.. . . 1.101.120 574.068 824 1713 352.156
  - 1901-1902.. . . 1.123.429 547.895 850 1745 414.364
  - 1902-1903.., . 1.142.330 576.524 849 1791 479.967
  - 1903-1904... . 1.187.371 607.138 854 1805 549.032
  - Ce tableau contient tous les navires quel que soit leur tonnage et représente par conséquent le total de la flotte affectée au cabotage et à la pêche aussi bien qu’au long cours. On y voit immédiatement que la France, sous le régime des lois existantes, a suivie une progression inverse des autres pays maritimes. Tandis que le nombre des vapeurs est resté presque stationnaire, avec une augmentation de 30 unités seulement et de 86,000 tonneaux, le nombre des voiliers s’est accru de 92 et leur tonnage de près de 200,000 tonnes, ce qui indique nettement que l’augmentation porte sur les grosses unités. ^
  - Voici en effet le relevé des constructions pendant la même période :
  - VAPEURS VOILIERS
  - Nombre Tonnage Nombre Tonnage
  - 1900 ................. 27 40.069 80 102.987
  - 1901 ................ 16 34.284 90 100.184
  - 1902 ................. 32 43.910 113 165.552
  - 1903 ................. 25 71.149 63 14.777
  - Ce relevé contient les voiliers en bois aussi bien que ceux en acier, mais il convient de remarquer que pendant la seule année 1902, on a construit 60 grands voiliers en acier représentant 156,000 tonnes, ce qui leur donne un tonnage moyen de 2,600 tonnes.
  - On ne peut que souhaiter ardemment que les efforts combinés du Parlement et des intérêts maritimes réussissent à rendre à la France la place si honorable qu’elle a tenue longtemps sur toutes les mers du globe.
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  - Grande-Bretagne
  - Les exposants anglais n’étaient guère plus nombreux à Saint-Louis que les Français, mais leur exposition offrait un intérêt de premier ordre, justifié par l’importance de leur commerce avec les États-Unis.
  - Plusieurs compagnies de navigation avaient exposé des modèles très complets ; nous citerons Y « Anchor line », 1’ « Oeeanic Steam Navigation C° », la « Pacific Steam Navigation C° », Y « Union-Castle line », et surtout la «Compagnie Cunard », qui avait, comme en 1900, groupé dans une série de grandes vitrines les modèles, tous à la même échelle, de ses types successifs de paquebots transatlantiques, depuis la Britania de 1840 jusqu’aux navires géants à turbines dont nous avons parlé précédemment. C’était condensée dans quelques modèles, l’histoire des progrès de la navigation à travers l’Atlantique.
  - La « City of Dublin Steam Packet C° », exposait des modèles de navires faisant le service delà mer d’Irlande; Y « Agence Cook», des modèles de bateaux du Nil; S. A. R. le Prince de Galles, comme président de la Commission royale, exposait un modèle du paquebot postal YOphir et, dans le Groupe 76, celui du cuirassé Albion. MM. Swan, Hunter et Wigham Richardson, constructeurs à Walsend-on-Tyne, avaient des modèles et des photographies.
  - Situation de Sa Marine Marchande en Angleterre
  - L’Angleterre, par le seul fait qu’elle a une flotte égale à toutes les autres réunies, se ressent durement de toutes les fluctuations du commerce maritime, et si la France est éprouvée depuis quelques années, le Royaume-Uni ne l’est pas moins. On en jugera facilement par les relevés analogues à ceux que nous avons donnés pour la France.
  - Mouvement du tonnage anglais de 1900 a 1904
  - VAPEURS
  - Nombre Brut
  - 1900-1901 7.914 12.231.244
  - 1901-1902 7.902 12.847.436
  - 1902-1903 8.147 13.433.101
  - 1903-1904 8.263 14.289.539
  - VOILIERS
  - Net Nombre Tonnage
  - 7.517.137 7.488 2.520.719
  - 7.944.095 7.310 2.360.243
  - 8.232.651 7.227 2.242.578
  - 8.808.940 7.048 2.206.344
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  - Navires construits en Angleterre pendant la même période
  - VAPEURS VOILIERS
  - Nombre Tonnage Nombre Tonnage
  - 1900 610 1.374.153 213 37.013
  - 1901 527 1.473.202 222 49.693
  - 1902 510 1.366.934 193 57.138
  - 1903 541 1.155.803 196 44.778
  - La décroissance dn tonnage inscrit des voiliers est manifeste, mais en même temps le tonnage des vapeurs construits annuellement est loin de suivre la progression rapide des années précédentes. Il y a une crise grave sur l’industrie des constructions navales. Elle n’est pas moins grave sur le cours des frets depuis quelques années, et les sérieuses préoccupations qui sont nées de cet état de choses se reflètent sur le commerce du monde. On en trouve la trace dans les circulaires bi-annuelles de la maison H. E. Moss & C°, qui ont presque la valeur de documents officiels. A la date du 30 Septembre 1904, la circulaire constate une extrême pauvreté dans les frets de sortie, sans prévoir aucune amélioration sensible avant 1906 : elle constate, en même temps, que l’abaissement du prix des constructions, tombé de 7 1 /2 pour cent pendant l’année, ne peut avoir pour conséquence qu’une aggravation de la pléthore de navires dont souffre le commerce.
  - 11 est certain, en tout cas, que pour soutenir les grandes compagnies dans leur lutte contre la concurrence allemande, leurs subsides ont été notablement augmentés.
  - Allemagne
  - De tous les étrangers qui ont participé à l’Exposition de Saint-Louis, l’Allemagne •est celui qui s’est le plus attaché à enclore ses diverses sections dans un cadre monumental qui, tout en rehaussant la valeur des produits exposés, les isolait entièrement des exposants voisins. Il en était ainsi de son exposition maritime : à l’intérieur d’une vaste colonnade circulaire, ornée d’attributs marins, les deux grandes compagnies de Brême et de Hambourg avaient groupé une foule de modèles et d’attractions de nature à faire ressortir la puissance de leur trafic, la grandeur de leurs établissements, le pittoresque des excursions qu’elles offrent à leurs clients dans toutes les parties du monde ; modèles, réductions de Avharfs, statistiques, cartes, stéréoscopes, tout concourait à attirer et retenir les visiteurs.
  - Le modèle du Gauss construit par MM. Howaldt à Kiel, quelques accessoires d’armement, des moteurs et une chaudière Schutte complétaient cette section presque entièrement occupée par le « Norddeutscher Lloyd et par la « Compagnie Hambourgeoise-Américain e.
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  - L’Allemagne aurait certainement pu montrer mieux^ car sa flotte marchande a pris depuis quelques années la seconde place dans les marines du monde. Nous avons parlé avec assez de détails des derniers transatlantiques allemands pour n’y pas revenir ici ; nous rappellerons seulement que la » Compagnie Hambourgeoise-Américaine » possède à elle seule 128 vapeurs d’un tonnage total de 628.874 tonnes, et le « Nord-deutscher Lloyd 97 vapeurs dont le tonnage total est supérieur à 500.000 tonnes. Les statistiques générales donnent les chiffres suivants :
  - Mouvement du tonnage de 1900 a 19041
  - VAPEURS VOILIERS
  - Nombre Brut - Net Nombre Tonnage
  - 1900-1901 1.262 2.203.259 1.364.674 1.187 559.396
  - 1901-1902 1 350 2.463.416 1.561.078 1.210 545.807
  - 1902-1903 1.399 2.657.931 1.642.928 1.212 536.925
  - 1903-1904 1.425 2.803.843 1.716.083 1.180 538.225
  - Navires construits pendant la même période
  - VAPEURS VOILIERS
  - Nombre Tonnage Nombre Tonnage
  - 1900 61 188.791 35 11.127
  - 1901 70 206.373 42 11.665
  - 1902 74 183.999 30 15.800
  - 1903 90 187.197 44 9.315
  - Ces chiffres suffisent à montrer combien régulière est la marche ascentionnelle de la marine allemande; elle subit, sans doute, le contrecoup des crises qui affectent les pays voisins, mais elle devient un adversaire avec lequel l’Angleterre doit de plus en plus compter. Le pavillon de la Marine allemande, en 1900, portait en exergue cette devise: « Notre avenir est sur l’eau. » La sollicitude personnelle de l’Empereur pour tout ce qui touche à la marine, les larges subventions accordées aux lignes qui ont à lutter avec la concurrence étrangère, les efforts énergiques de l’industrie et des armateurs, tout concourt à préparer et à consolider cet avenir.
  - «lapon
  - Au moment même où le Japon s’imposait à l’attention du monde par ses succès militaires, il faisait à Saint-Louis une manifestation industrielle et commerciale des plus remarquables, rehaussée par une préoccupation d’effet artistique qui ne pouvait passer inaperçue. Même dans la section maritime, qui s’y prêtait moins que d’autres, cet aspect spécial n’a pas été négligé : c’est dans un élégant salon de repos en forme de
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  - )
  - temple japonais qu’était installée l’intéressante exposition de la « Nippon Yusen Kaisha » avec celle du Bureau impérial de la Marine marchande, de la Société Japonaise pour le sauvetage des navires et quelques autres expositions moins importantes.
  - La seule qui doive nous retenir ici est celle de la grande Compagnie de navigation, qui possède maintenant des lignes régulières sur les principaux ports du globe et une flotte aussi puissante que les grandes compagnies européennes.
  - Les grandes compagnies japonaises sont au nombre de quatre : en tête se place celle dont nous parlons, dont le capital est de 22 millions de yens, et qui reçoit du gouvernement une subvention de 5 millions de yens. Elle possède 84 navires, dont 15 de plus de 6.000 tonnes, 14 de plus de 3.000,20 de plus de 2.000. Ses principales lignes desservent l’Europe (Marseille, Londres, Anvers) ; l’Amérique (Yokohama à Seattle); l’Australie (Hong-Kong, Manille, Melbourne); Bombay, Vladivostock, etc.
  - Vient ensuite l’« Osaka Shosen Kaisha» qui reçoit du gouvernement une subvention d’un million de yens. Elle possède une flotte de 75 vapeurs d’un tonnage modéré, qui desservent les côtes du Japon et de la Chine.
  - La « Tokio Ivisen Kaisha» a trois grands steamers de plus de 6.000 tonneaux qui font le service de Yokohama à San Francisco par Honolulu. Les capitaux qui alimentent cette compagnie sont américains ; elle forme une sorte de trust avec les compagnies américaines du Pacifique, la «Pacific Mail» etl’« Occidental Oriental», pour conserver le monopole des services entre IIong-Kong et San Francisco par le Japon et les Iles Hawaï.
  - Enfin la « Mitsui Bussan Kaisha » possède de gros navires de charge qui transportent à Hong-Kong les charbons japonais.
  - Le Japon aura certainement fort à faire pour lutter contre la concurrence américaine sur les lignes transpacifiques, car de nouvelles compagnies sont en formation aux États-Unis, avec de très grands navires comme le Minnesota dont nous avons parlé. C’est surtout dans les mers de Chine que sa prépondérance paraît devoir se maintenir, encouragée par l’appui du gouvernement : il est à remarquer que de 1896 à 1902, tandis que la part du pavillon anglais daus le trafic des ports chinois est tombée de 65 à 50 °/0, celle du pavillon japonais est passée de 2 à 14 °/0.
  - D’autre part, il est probable que les nouvelles conditions résultant de la guerre russo-japonaise augmenteront l’importance du trafic japonais en relation avec le Transsibérien, trafic déjà assuré par plusieurs lignes sur Dalny et Vladivostock.
  - En résumé, l’armement japonais est en plein progrès. A l’heure actuelle il a conquis le sixième rang dans les flottes à vapeur du monde.
  - Jusqu’à ces dernières, les navires japonais étaient construits à l’étranger, mais de nombreux chantiers de construction se sont organisés récemment. On doit citer en première ligne celui de la ligne de Mitsu Bishi à Nagasaki, qui emploie de quatre à cinq mille ouvriers et a déjà livré des navires de plus de 6.000 tonnes. A Kobé se trouvent les chantiers de Kawasaki, également bien outillés; Yokohama possède des ateliers importants et des bassins de radoub de grandes dimensions. A Uraga existe un autre arsenal privé, moins important.
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- - Il est donc à prévoir que bientôt le Japon sera en mesure de se passer presque totalement du concours des constructeurs étrangers. Le tableau ci-dessous donnera, d’ailleurs, une idée de la rapidité de ce mouvement :
  - Vapeurs construits au Japon
  - Nombre Tonnage
  - 1900 4 5.767
  - 1901 13 23 570
  - 1902 15 14.795
  - 1903 21 25.210
  - On ne construit pas de voiliers, sauf pour la pêcbe.
  - Il nous reste, pour compléter cette rapide revue des groupes 75 et 76, à mentionner quelques expositions disséminées dans les pavillons de plusieurs nations mais n’offrant pas d’intérêt réel.
  - Belgique, — Plans et dessins de navires et de travaux de ports, exposés en particulier par la « Société Cockerill ».
  - Danemark. — Exposition collective^ sous le nom de MM. Burmeister et Wain, de modèles^ photographies et dessins de quelques navires.
  - Pays-Bas. — Un modèle exposé par la ligne « IIolland-America ».
  - Chine. — Modèles de jonques de guerre et de commerce.
  - Le Rapporteur des groupes 75 et 76,
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- - Tableau I
  - Effectif des Principales Marines à Vapeur
  - (NAVIRES D’UNE JAUGE NETTE SUPÉRIEURE A 100 TONNEAUX)
  - 1880 1900 1901 1902 1903 1904
  - PAVILLON
  - Nombre Tonnage Nombre Tonnage Nombre Tonnage Nombre Tonnage Nombre Tonnage Nombre Tonnage
  - Anglais 3.787 4.265.529 5.453 11 093.807 5.649 11.859.581 5.621 12.457.111 5.839 13.305.915 5.929 13.966.972
  - Allemand.... 277 289.419 900 1.873.388 1.031 2.119.029 1.115 2.430.206 1.167 2.622.308 1.193 2.767.463
  - Américain... 548 634.292 551 970.881 674 1.183.851 747 1.369.410 774 1.497.253 846 1.610 466
  - Français 335 423.787 526 985.968 545 1.060.238 560 1.079.683 556 1.096.120 556 1.139.575
  - Norvégien... 148 67.636 657 672.549 719 769.242 758 779.398 804 863.146 844 925.683
  - Espagnol .... 226 205.448 377 551.887 394 658.257 428 736.011 428 742.258 403 712.804
  - Italien ....... 103 107.070 258 443.365 304 556.494 329 571.801 353 721.525 351 714.887
  - Russe » » 435 407.536 484 489.927 570 550.250 523 271.902 533 593.742
  - Japonais )> )) 332 455.535 338 477.311 366 518.893 365 530.073 373 556.036
  - Hollandais... » » 224 365.995 257 455.776 269 505.790 288 560.473 304 608.153
  - Danois » » 318 388.670 335 413.134 320 433.779 339 436.616 341 477.087
  - Suédois 258 98.969 497 339.879 544 395.102 562 425.365 570 442.915 594 473.051
  - Autrichien... » )) 167 335.314 193 389.157 210 468.944 221 520.441 224 540.354
  - Extrait des Statistiques du Bureau Veritas.
  - Tableau II
  - Effectif des Principales Marines à Voiles
  - (VOILIERS D’UNE JAUGE NETTE SUPÉRIEURE A 50 TONNEAUX)
  - PAVILLON 1 Nombre 880 Tonnage 1 Nombre 900 Tonnage 1 Nombre 901 Tonnage Nombre 902 Tonnage Nombre 903 Tonnage 1 Nombre 904 Tonnage
  - Anglais 18.350 5.486.666 7.326 2.513 307 7.134 2.352.878 7.029 2.233.684 6.839 2.196.443 6.773 2.080.243
  - Américain... 5.908 2.048.975 3 671 1.360.978 3 720 1 .*397.865 3.784 1 433.998 3 751 1.454.152 3.556 1.465.819
  - Norvégien ... 4.160 1.371.721 2.123 898.761 2,002 883 934 1.837 807.125 1.740 767.981 1.661 749.354
  - Russe » )) 2.533 478.930 2.693 502.480 2.956 542.129 3.006 545.087 2.535 534.166
  - Italien 2.936 913.782 1.527 500.408 1.533 510 887 1.561 529.401 1.554 577.961 1.519 523 910
  - Allemand. .. 3.113 953.856 955 551.025 966 536.744 957 527.543 914 528.267 948 506.010
  - Français 2.772 541.853 1.390 341.037 1.406 401.353 1.429 467 026 1 449 535.703 1.440 494.123
  - Suédois..... 1 919 399.237 1.484 274.681 1.542 288.546 1.533 280.864 1.515 278 445 1.484 262.899
  - Japonais )) v 1.053 117.364 1.502 170.790 1.497 172.480 1.521 174 624 1.582 184.220
  - Danois » )) 736 127.205 739 125.031 758 125.799 797 126.135 791 121.662
  - Hollandais... -)> » 67(5 120.975 681 121.597 695 118.326 704 104.722 670 90.573
  - Espagnol .... 1 578 325.036 693 110 968 602 100.889 573 98.264 576 94.294 524 86.323
  - Extrait des Statistiques du Bureau Veritas.
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- - TARIS. — IMP. BUTTNER-THIERRY, 34, RUE LAFFITTE
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