Groupe VI. Classes 35, 36, 37. Travaux publics

- - Sï
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- - GROUPE VI
  - CLASSES 35-36-37
  - TRAVAUX PUBLICS
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- - RÉPUBLIQUE FRANÇAISE
  - MINISTÈRE DU COMMERCE ET DE L'INDUSTRIE
  - ^38
  - EXPOSITION INTERNATIONALE DES INDUSTRIES ET DU TRAVAIL DE TURIN 1911
  - GROUPE VI
  - CLASSES 35-36-37
  - TRAVAUX PUBLICS
  - RAPPORT
  - par
  - M. Léon EYROLLES
  - Comité Français des Expositions à T Etranger
  - 42, Rue du Louvre, 42
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- - RAPPORT
  - L’imposante et grandiose manifestation du Groupe des Travaux publics (Classes 35-36-37)» à l’Exposition internationale de Turin, fera époque dans les Annales des Expositions universelles.
  - Une grande part en revient :
  - D’abord au Ministère des Travaux publics qui, au lieu de rester isolé comme dans les précédentes expositions universelles, s’était joint, cette fois, aux entrepreneurs et industriels qui sont ses collaborateurs immédiats et ses exécutants.
  - Ensuite, à l’initiative heureuse du Commissariat général qui a su, dès l’origine, constituer un Groupement des trois Classes, en nommant un président et un bureau de Groupe lesquels ont dirigé, de concert avec les présidents des trois Classes, l’organisation et l’installation de l’Exposition.
  - Cette unité de vue et cette homogénéité ont permis d’obtenir un succès d’ensemble que, d’ailleurs, n’ont pas manqué de célébrer les membres du Jury international, par une démonstration admirative, en pénétrant dans la Section française du Groupe des Travaux publics.
  - D’autre part, le Ministère des Travaux publics, désirant prendre une part entière à cette manifestation du génie civil, avait tenu à nommer une Commission d’organisation faisant partie du Groupe des Classes, et composée de hauts fonctionnaires de son administration. Cette Commission était présidée par le Directeur de l’École nationale des Ponts et Chaussées. Pour affirmer encore davantage l’intérêt qu’il prenait à l’Exposition, le Ministère avait délégué, à Turin, un fonctionnaire de son administration avec mission de fournir, aux Ingénieurs étrangers et autres visiteurs, toutes explications utiles sur les travaux de nos exposants.
  - S’il y a lieu de faire ressortir le patronage officiel ainsi donné à notre Groupe par le ministère des Travaux publics, ainsi que les participations du département de la Seine, des services de la Ville de Paris et de l’École nationale des Ponts et Chaussées, il y a aussi lieu d’être fier du groupement français des initiatives privées à l’Exposition de Turin, surtout si on met en parallèle les expositions des nations étrangères.
  - Dans le Groupe VI des Travaux publics, la France, à elle seule, a remporté 295 récompenses —exposants et collaborateurs — c’est-à-dire plus que toutes
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  - les autres nations exposantes réunies, dont les récompenses totalisées sont au nombre de 233 seulement.
  - Il est incontestable que le coup d’œil offert par l’exposition française des Travaux publics a surpris le Jury international, en raison même de sa concentration et aussi de l’importance des documents exposés, alors surtout que les expositions de la plupart des nations étrangères, loin d’être groupées, étaient, au contraire, disséminées et dispersées un peu partout. Il faut noter cependant l’Italie qui avait un Groupe de travaux publics remarquable..
  - Après avoir parcouru les sections françaises, les membres étrangers du jury se sont réunis à part et ont voté une adresse de félicitations au Génie Civil français. Cette manifestation, toute spontanée, montre dans quelle haute estime est tenue, à l’Étranger, l’industrie des Travaux publics qui, de plus en plus, rayonne sur le monde entier et conserve sa suprématie.
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- - GROUPE VI
  - CLASSES 35-36-37
  - TRAVAUX PUBLICS
  - JURY DU GROUPE
  - MM. STEVENSON (E.-P.), ingénieur, membre de la Chambre de Commerce de Gênes.
  - FENOLIO (Michel), ingénieur à Turin. EYROLLES (Léon), ingénieur à Paris.
  - BAGGI (Vittorio), ingénieur-professeur à Turin.
  - Président ...............
  - Vice-Présidents..........
  - Secrétaire-R apporteur . . .
  - JURÉS
  - ALLEMAGNE
  - MM. GE HE IME R (Mathies), ingénieur à Berlin.
  - METZENDORF (Georges), architecte à Essen.
  - ARGENTINE
  - CARPI (Léonardo), ingénieur à Rome.
  - RELGIQUE
  - SYMONS (Fernand), architecte à Bruxelles. LAPIERRE (Georges), industriel à Bruxelles.
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- - FRANCE
  - FOUGEROLLE (Philippe), ingénieur à Paris.
  - EYROLLES (Léon), ingénieur, directeur de l’École spéciale des Travaux publics à Paris.
  - FRIÉSÉ (Paul), architecte-ingénieur à Paris.
  - MAHIEU, directeur du personnel et de la comptabilité au ministère des Travaux publics à Paris.
  - MATHIS (Lucien), entrepreneur de travaux publics à Paris. MOREAU (Auguste), ingénieur à Paris.
  - DUMES N IL (Amédée), ingénieur à Paris.
  - GRANDE-BRE TA GNE
  - STEVENSON (E.-P.), membre de la Chambre de Commerce de Gênes.
  - ITALIE
  - FENOLIO (Michel), ingénieur à Turin.
  - BAGGI (Vittorio), ingénieur-professeur à Turin.
  - ORSI (le comte Carlo), lieutenant-colonel du génie à Turin.
  - BASSO (Giovanni), inspecteur forestier à Turin.
  - RUSSIE
  - DOEPP (Georges), professeur à l’Institut technologique, conseiller d’État à Saint-Pétersbourg.
  - SI AM
  - SPIGNE (A.-B.), ingénieur, Andagna, Porto-Maurizio.
  - NOMBRE DES EXPOSANTS PAR NATION
  - ALLEMAGNE . . 12 FRANCE 74 RUSSIE 2
  - ARGENTINE . . 6 GRANDE-BRETAGNE 9 SIAM 1
  - BELGIQUE . . . 8 HONGRIE i SUISSE 2
  - BRÉSIL 11 ITALIE . . 64 URUGUAY .. 2
  - ÉTATS-UNIS . . 2
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- - TABLEAU RÉCAPITULATIF
  - du nombre des Récompenses Françaises et Étrangères accordées.
  - (Les Nations sont classées dans l’ordre du nombre des Exposants)
  - NATIONS Hors Concours Grands Prix Diplômes d'Honneur Médailles d’Or Médailles d’Argent Médailles de Bronze Mentions Honorables Total
  - France. ...... 1 Exposants 9 39 12 13 I » 74
  - f Collaborateurs. » » 6o 88 37 24 12 221
  - Italie. . . . C Exposants i 30 12 7 5 3 6 6
  - X Collaborateurs. » » 26 22 9 11 10 78
  - Allemagne. . ^ Exposants y> io I 1 » » » 12
  - X Collaborateurs. » » » 9 1 » » 10
  - Brésil . ... ( Exposants..... » 5 )> 6 )) » » 11 !
  - \ Collaborateurs. » )) 1 » » » 1 j
  - Gde-BRETAGNE 1 Exposants i 8 » - » » » )) 9 !
  - X Collaborateurs. » » I I 1 » » )) 12 |
  - Belgique .... ( Exposants i 5 I 1 )) » » 8
  - X Collaborateurs. » » » 1 )) » » I
  - Argentine .. ( Exposants..... » 6 » » )) » » 6
  - X Collaborateurs. » » 2 4 2 )) » 8
  - Etats-Unis .. Exposants » 2 » » )> » » 2
  - Russie Exposants » 2 » y> » » » 2
  - Suisse .... $ Exposants » 2 » » » )) » 2
  - ^ Collaborateurs. » » » » 2 » » 2
  - Uruguay . .. Exposants y> I » » 1 » » 2
  - Hongrie .. ^ Exposants » I )) » » » » 1
  - ) Collaborateurs. » » I » » » 30 1
  - Si am „ Exposants y> I » » » » » 1
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- - COMITÉ D’ADMISSION ET D’ORGANISATION
  - Président ................ MM. S OU LÉ ( Lucien) *
  - Vice-Présidents........... HERSENT (Georges).
  - MATHIS (Lucien).
  - Secrétaire ............... EYROLLES (Léon).
  - Trésorier................. BAUDELOT (Paul).
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- - SECTION FRANÇAISE
  - CLASSE 35
  - MATÉRIAUX DE CONSTRUCTION
  - ÉCHANTILLONS - SPÉCIMENS EJ RÉSULTATS
  - DES ESSAIS
  - BUREAU
  - Président ............. MM. MOREAU (Auguste).
  - Vice-Président......... LIÈVRE (Hector).
  - Secrétaire-Trésorier... AUBRY-PACHOT (Eugène).
  - EXPOSANTS :
  - MM. AUBRY-PACHOT et Cie BAUDELOT et HENRY BERGER Fils (A).
  - LASSAILLY (Jules) et BICHEBOIS. LIÈVRE (Hector).
  - MATHIS (Lucien).
  - MOREAU (Auguste).
  - PAYARD et Cie.
  - SÉNÉPART (Georges).
  - VALLÉE (G.)
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  - E. AUBRY-PACHOT et Cie
  - ii4, rue d'Aubervilliers, Paris. (Diplôme d’honneur)
  - PIERRE A PLATRE ET SES DÉRIVÉS
  - La Maison AUBRY-PACHOT expose des spécimens de pierre à plâtre, de plâtre fabriqué pour Vindustrie, Vagriculture et les arts, ainsi que deux maquettes de travaux artistiques, dont une de lavabo.
  - COLLABORATEURS :
  - MM. GOULLON (Paul), directeur. Médaille d’or.
  - IZAMBERT (Henri), sculpteur. Médaille d’argent.
  - LOUICHE (Georges), directeur du dépôt de Paris. Médaille d’argent.
  - La Maison Aubry-Pachot a été fondée en 1864, par M. Jules Pachot qui l’a dirigée jusqu’à sa mort, survenue en 1900.
  - A cette époque, M. Aubry-Pachot, son gendre, lui succède et la dirige encore aujourd’hui, en société avec son fils, M. Georges Aubry, et son gendre, M. Édouard Berthe.
  - La carrière de pierre à plâtre exploitée par la Maison Aubry-Pachot et Cie, est située à Gagny (Seine-et-Oise) ; elle s’étend sur une surface d’environ
  - 30 hectares.
  - Cette carrière est raccordée au Chemin de fer de VEst, à Gagny, par un embranchement spécial.
  - Depuis sa fondation, l’exploitation de la carrière n’a cesser de grandir et de se développer ; elle occupe aujourd’hui 200 ouvriers.
  - Tout récemment, une usine nouvelle vient d’être construite, munie de fours et d’appareils de broyage perfectionnés.
  - L’extraction de la pierre se fait également au moyen de baveuses pneumatiques du dernier modèle.
  - La production journalière est de plus de 150000 kilos; ce qui donne une production annuelle dépassant 45000 tonnes.
  - La carrière de M. Aubry-Pachot et Cie produit glaire qualités de plâtre :
  - i° Le plâtre en pierre et le plâtre cru en poudre destiné à l’agriculture;
  - 20 Le plâtre ordinaire de Paris ;
  - 3° Le plâtre blanc tamisé, destiné aux enduits et revêtements intérieurs ;
  - 40 Le plâtre à modeler, destiné aux ornementistes, aux statuaires et à la chirurgie.
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  - La Maison Aubry-Pachot et Cie possède un dépôt à Paris: 112 et 114, rue d’Aubervilliers, également relié au chemin de fer par un raccordement spécial.
  - RÉCOMPENSES OBTENUES
  - 1904 SAINT-LOUIS .............. Médaille de vermeil.
  - 1905 LIÈGE..................... Médaille d’or.
  - 1906 MILAN .................... Médaille d’or.
  - 1908 LONDRES .................. Médaille d’or.
  - 1910 BRUXELLES ................ Médaille d’or.
  - P. BAUDELOT et E. HENRY
  - 84, quai de la Râpée, Paris.
  - (Médaille d’or)
  - MATÉRIAUX DE CONSTRUCTION MM. P. BAUDELOT et E. HENRY exposent des produits réfractaires et céramiques de leur manufacture de Montereau.
  - COLLABORATEURS
  - MM. BERRY, contremaître............ Médaille d’argent.
  - LEROY (Ernest), contremaître... Médaille d’argent.
  - RENARD (A.), ouvrier modeleur. Médaille de bronze.
  - La Maison Baudelot et Henry s’occupe, pour ainsi dire, de deux branches industrielles bien distinctes :
  - D’une part\ la fabrication des produits réfractaires et céramiques; D’autre part, Y exploitation des argiles réfractaires employées dans les industries les plus diverses.
  - Toute la fabrication est faite à la manufacture ae Montereau (Seine-et- .
  - Manufacture de la Maison P. Baudelot et E. Henry à Montereau (Seine-et-Marne).
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  - Marne) où un personnel de plus de ioo ouvriers est occupé toute l’année.
  - Une force motrice de 200 HP est nécessaire pour actionner les moulins, malaxeurs, presses et machines diverses.
  - Les usines, admirablement placées en bordure de la Seine et à flanc de coteau, sont au pied même des gisements argileux et sont alimentées, directement, en terres, par un petit chemin de fer Decauville.
  - Les pâtes et produits fabriqués dans la partie supérieure descendent — au fur et à mesure de leur avancement en fabrication — jusqu’à l’étage des fours continus, qui sont au nombre de trois, dont deux chauffés au gaz.
  - Les produits fabriqués sont des plus variés; ils comprennent, en effet:
  - D’un côté : les briques de Bourgogne, rouges et blanches, pour parements et décorations, les briques creuses, les tuiles plates, les tuiles mécaniques, les boisseaux et ventouses, et, en général, toutes les poteries du bâtiment et de couverture, ainsi que les poteries d'horticulture.
  - D’autre côté —et en quantité majeure —: les briques et produits réfractaires de toutes formes employés dans les applications industrielles les plus diverses, depuis la bonne qualité courante, jusqu’aux qualités extra-alumineuses et les briques de bauxite.
  - C’est surtout dans cette branche spéciale des produits réfractaires, que la Maison Baudelot et Henry s’est acquis une réputation de tout premier ordre, tant dans la région de Paris que dans les régions industrielles du Nord et de l’Est de la France, ainsi qu’à l’étranger*
  - La qualité excellente des produits réfractaires de la manufacture de Montereau les a fait adopter par toutes les Compagnies de Chemins de fer, les Administrations de la Guerre et de la Marine, la plupart des usines à gaz, les grandes usines métallurgiques, hauts fourneaux, forges, aciéries, fonderies, etc., etc., ainsi que par les constructeurs de gazogènes qui apprécient particulièrement les garnitures réfractaires pour ces appareils, dont cette maison s’est fait une spécialité.
  - Vexploitation des argiles pour les diverses industries est faite dans la région de Provins, à 25 kilomètres de Montereau, sur les communes de Sainte-Colombe, Poigny et Saint-L'oup-de-N aud, où MM. Baudelot et Henry se sont rendus propriétaires de gisements argileux très importants.
  - Les terres sont extraites en galerie^ souterraines ; les puits d’extraction sont actuellement au nombre de 10 et fournissent un tonnage journalier de plus de 100 tonnes.
  - Les argiles provenant de ces exploitations sont de tout premier choix et leur réputation n’est plus à faire dans les industries du feu.
  - En particulier, les gisements de MM. Baudelot et Henry contiennent, en grande quantité, les terres fines à faïence dont sont alimentées, actuellement, presque toutes les faïenceries françaises et de nombreuses faïenceries belges, allemandes, suisses et italiennes.
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  - Le personnel ouvrier est d’environ 60 hommes et 30 femmes ; ces dernières sont employées au triage, au classement et à l’épluchage des terres.
  - En outre des terres à faïence, les gisements contiennent des terres réfractaires excessivement variées, depuis les terres les plus siliceuses —très appréciées en glacerie et en verrerie — jusqu’aux terres à très haute teneur en alumine, employées en gazetterie dans la plupart des faïenceries et des porcë-laineries et aussi en métallurgie.
  - En résumé, ces deux branches industrielles distinctes se complètent admirablement l’une l’autre.
  - A titre de fabricants, l’expérience professionnelle de MM. Baudelot et Henry les renseigne parfaitement sur les besoins spéciaux des industriels employant les terres, et leur permet de donner, à chacun, ce qui lui convient le mieux pour son usage particulier.
  - Comme extracteurs de terres, MM. Baudelot et Henry sont particulièrement favorisés pour employer des matières premières, de tout premier choix, dans des conditions très avantageuses, et obtenir ainsi d’excellents produits réfractaires à des prix exceptionnels.
  - RÉCOMPENSES OBTENUES
  - 1900 PARIS. . .........................Médaille d’argent.
  - 1911 TURIN........................... Médaille d’or (Classe 110).
  - A. BERGER fils
  - 54, rue Brandon, Paris.
  - (Médaille d’or)
  - TRAVAUX PUBLICS ET PARTICULIERS — CHARPENTES EN BOIS
  - ET FER
  - M. A. BERGER fils — qui figure également à la Classe 37 —expose :
  - Un départ d’escalier en bois, à la française, avec rampe de style à ba-lustres, et un départ d’escalier en pierre avec rampe en fer comportant plusieurs motifs de style différents, main-courante cuivre.
  - COLLABORATEUR
  - M. DEWEWER (Édouard), ingénieur. Médaille d’argent.
  - La Maison Berger s’est spécialisée dans :
  - Les Charpentes en bois et fer. — Escaliers en tous genres. — Menuiserie —
  - Fers forgés, etc.
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  - Fondée en 1872, par M. Berger père, elle sut, en très peu de temps, acquérir une clientèle sérieuse d’architectes, tant par suite de ses connaissances de métier que par sa correction en affaires.
  - Les premiers débuts importants de la Maison Berger furent les Douanes du Havre ; par la suite, elle collabora à Y Exposition de 1889, en participant à l’installation des Colonies.
  - A Y Exposition de 1900, indépendamment du service de voirie, M. Berger contribua à l’édification du Pavillon de la Suède et à beaucoup d’installations particulières, notamment :
  - Les Voyages animés et les Grands Hôtels du Trocadéro et de Passy.
  - En 1897 1898, M. Berger exécuta le Lycée de Beauvais.
  - Chargé, depuis 1892, des Travaux de la Compagnie des Chemins de fer de VOuest, la Mon Berger participa aux agrandissements de la Gare Montparnasse.
  - En 1901, M. Berger père s’était adjoint, comme associé, son fils devenu son collaborateur depuis déjà quelques années.
  - Sous son impulsion, la Maison continua à se créer une parfaite renommée parmi une clientèle particulière qui allait chaque jour grandissant.
  - En même temps, M. Berger devenait entrepreneur des Compagnies d’assurances Le Monde et La Préservatrice ; de la Ville de Paris et de Y Assistance publique ; de YEcole de pharmacie, de Y Ecole coloniale, etc.
  - La Maison Berger participa à la reconstruction du Château d'Eu, après l’incendie, et édifia plusieurs Maisons de Retraite à Saint-Denis.
  - Dès 1903, les ateliers et bureaux, situés rue Labrouste, 66, devenus insuffisants, furent transportés à l’emplacement actuel, rue Brancion, 54, où il a été édifié une usine modèle capable de répondre aux demandes de la clientèle.
  - En 1909, M. Berger père se sépare de l’association pour raisons de santé, et la Maison resta à M. Berger fils qui, en 1910, s’adjoignit une entreprise similaire, la Maison DULUC, fondée en 1840 et possédant — avec juste raison — une réputation également bien méritée sur la place.
  - Cette adjonction a constitué la Maison actuelle A, Berger fils, qui est devenue une des toutes premières en son genre.
  - Elle possède une force motrice de plus de 100 HP et occupe une moyenne de 300 ouvriers ; son chiffre d’affaires annuel est d’environ 2 millions de francs.
  - Dans les ateliers et bureaux, qui couvrent une superficie de 10 000 mètres carrés, il a été réuni un outillage mécanique de premier ordre et muni de tous les derniers perfectionnements de l’industrie moderne.
  - La Maison Berger — au cours de ces dernières années — s’est de plus en plus spécialisée dans la construction métallique (hall à grandes portées, usines, etc.), ainsi que dans les travaux particuliers, notamment en province.
  - Parmi ces derniers, nous citerons notamment :
  - Château de M. de Rougé, à Saint-Symphorien (Manche).
  - Château de Mme la marquise de Polignac, à Reims.
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  - Château de M. le baron de la Salcette, à Rambouillet.
  - Château de M. le vicomte de Boissard, à Sénarpont (Somme).
  - Usine importante de fonderie, à Dammarie-les-Lys, près Melun. Également, à Paris et aux environs :
  - Hôtel Schaffner, avenue du Bois-de-Boulogne.
  - Reconstruction de VHôtel Wildenstein, rue La Boétie.
  - Construction de la Librairie Armand Colin, boulevard Saint-Michel. Restauration du Palais abbatial de Saint-Germain-des-Prés.
  - Nombreux immeubles de rapport, principalement au Champ-de-Mars. Usines Fruchard, rue Villiers-de-l’Isle-Adam.
  - Usines Bail, à Boulogne-sur-Seine.
  - Usines Vincent, rue Pixérécourt.
  - Nouveaux établissements filtrants de Vusine de Saint-Maur.
  - Groupes scolaires et divers bâtiments, à Maisons-Alfort, Charenton et Charentonneau.
  - Plusieurs cinémas, dont Pathé-Palace.
  - Parmi la clientèle de la Maison Berger, figurent :
  - M. le comte Greffuhle, M. le marquis de Nicolaï, la Compagnie parisienne d'Electricité, VImprimerie Chaix, la Société “Le~ Triphasé", Établissements Corre, etc., etc.
  - J. LASSAILLY et L. BICHEBOIS
  - 47, rue Camille-Desmoulins, Issy-les-Moulineaux (Seine)
  - (Diplôme d’honneur)
  - GOUDRONNAGE DES ROUTES
  - MM. Jules LASSAILLY et L. BICHEBOIS exposent des dessins et photographies d’appareils pour le goudronnage des routes.
  - COLLABORATEURS
  - MM. LASSAILLY (Joseph), directeur .... Médaille d’or.
  - LASSAILLY (René), ingénieur. Médaille d’or.
  - LASSAILLY (François), ingénieur. . . Médaille d’or.
  - M. J. Lassailly est l’inventeur d’appareils à goudronner les routes qui sont brevetés en France et à l’étranger, dont l’Allemagne.
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  - Ces appareils ont pour objet le chauffage rationnel du goudron et son étendage rapide sur la chaussée.
  - Chaque appareil comprend deux voitures, l’une fixe pendant l’opération du goudronnage, dans laquelle le goudron est aspiré et chauffé, et l’autre mobile, dans laquelle le goudron est refoulé de la première et qui sert à l’étendre rapidement et économiquement.
  - Dans ce système, les trois opérations principales, consistant dans le chargement du goudron, son chauffage et son étendage sur la chaussée, sont faites simultanément, de sorte que la voiture épandeuse travaille sans arrêt et permet d’obtenir un rendement maximum ; de plus, l’aspiration du goudron, son chauffage et son refoulement, de la voiture chauffeuse dans la voiture épandeuse, sont obtenus sous l’unique action de la vapeur, agissant, soit seule, soit combinée, avec l’eau d’alimentation du générateur qui est d’ailleurs récupérée.
  - Ces trois opérations se font très rapidement et très économiquement.
  - Tout organe de machine, autre qu’un générateur de vapeur, de la tuyauterie et de la robinetterie, se trouvant proscrit de l’appareil, cela en rend le fonctionnement absolument sûr et permet de chauffer le goudron jusqu’au moussage, sans crainte qu’il ne déborde et ne s’enflamme comme lorsqu’il est chauffé à feu nu. On sait du reste combien le goudron brut est difficile à pomper par les moyens ordinaires.
  - Voiture épandeuse grand modèle de la Maison Lassailly et Bichebois.
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  - VOITURE ÉPANDEUSE GRAND MODÈLE EN FONCTIONNEMENT
  - Cette affaire, créée en 1905, dès les débuts du goudronnage, par MM. Las-sailly et Bichebois, distillateurs de goudron‘à Issy-les-Moulineaux, sous le nom de Société Générale de Goudronnages des routes, a été reprise par eux le Ier janvier 1912, pour des raisons de simplification dans l’exploitation.
  - En plus de son but principal, qui est la distillation du goudron et la fabrication des sous-produits, la Maison, dont l’origine remonte à 1867, a été reprise en 1892 par les titulaires actuels qui lui ont donné une grande extension et ont porté, par des agrandissements successifs, la superficie de l’usine à. 15000 mètres carrés; elle fait chaque année —pendant les deux ou trois mois que dure la saison — d’importants travaux.
  - Elle a exécuté elle-même en France, en 1912, avec ses appareils, une superficie de 1970000 mètres carrés, soit approximativement 400 kilomètres de routes de 5 mètres de large, et le Service des Ponts et Chaussées de Seine-et-Marne a, en 1911, après essais satisfaisants du système et autorisation du ministère, acquis trois appareils du type Petit Modèle qui lui permettent de couvrir 4 à 500 000 mètres carrés par an.
  - MM. Lassailly et Bichebois ont des concessionnaires en Italie, Allemagne, Autriche, Belgique et Espagne, dont les travaux ont atteint en 1912 le chiffre de 1 600 000 mètres carrés ; de plus, des appareils ont été vendus en Suisse, Grèce, Brésil et Venezuela dont les travaux seraient à ajouter à ceux indiqués ci-dessus.
  - La Maison J. Lassailly et L. Bichebois, en plus du goudronnage superficiel des chaussées, s’occupe de la nouvelle construction des routes ; les essais qu’elle exécute depuis deux ans, connus sous le nom de “Pixroad”, sont très satisfaisants et permettent d’espérer dans un avenir prochain la solution du problème à un prix abordable, ce qui est l’essentiel.
  - Le “Pixroad” (poix pour routes) est un bitume spécialement préparé par la Maison Lassailly et Bichebois, pour servir de liant dans la construction de la route en macadam.
  - La route actuelle, même soigneusement construite et goudronnée, se montre aujourd’hui impuissante à résister à l’usure provoquée par la circulation intensive des automobiles et il est universellement reconnu qu’il y a urgence à porter remède, à bref délai, à l’état de choses actuel.
  - On a donc été amené à rechercher un nouveau liant, aussi peu coûteux que possible, pour agréger plus solidement les divers matériaux de la route, et on a été naturellement conduit à employer des produits bitumeux de diverses sortes, et selon des procédés également divers, qui peuvent se résumer dans le procédé général suivant :
  - La pierre, généralement de petite composition, est mélangée à chaud avec du bitume préalablement fondu et on obtient ainsi un béton qui est étalé
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  - chaud, à l’épaisseur voulue, sur une chape spécialement préparée, et cylindrée aussitôt avec le rouleau à vapeur.
  - On a obtenu ainsi des résultats dont il ne faut pas méconnaître la valeur ; mais les difficultés d’un tel malaxage, la complexité des chantiers, le peu de rapidité du travail, rendent de tels procédés forcément onéreux et, suivant les systèmes, le prix varie de 12 à 17 francs au mètre carré.
  - Le système de MM. Lassailly et Bichebois est beaucoup plus simple :
  - La route est préparée comme pour un rechargement ordinaire ; après avoir décapé la vieille route, à la pioche ou à la décapeuse mécanique, et mis la forme bien à nu, on étale la pierre tout-venant habituellement employée (du porphyre de préférence) et on cylindre sans sable, en mouillant légèrement, jusqu’à ce que la pierre se trouve bien placée et ancrée dans la vieille forme. On. coule, alors, dans les interstices, au moyen d’arrosoirs ou de seaux, le “Pixroad” préalablement chauffé de 160 à 170° dans des chaudières quelconques ; à cette température, le peu d’humidité qui se trouve pans la pierre se trouve chassé, de sorte qu’il n’est pas indispensable d’opérer par temps absolument sec.
  - On remplit ainsi tous les joints de bitume, en ayant soin même de le laisser émerger un peu à la surface, de façon à former une couche protectrice, qui se trouve ainsi liée à la partie qui enrobe la pierre, et qui donne au système une grande solidité en même temps qu’une grande souplesse.
  - On termine par l’étalage, à la pelle, d’une légère couche de gravillon ou de petite pierre cassée, et la route est rendue, immédiatement, à la circulation qui opère le dressage définitif de la surface.
  - La manipulation se trouve ainsi considérablement réduite et par suite aussi les frais ; et on arrive à un prix de revient de moitié moins élevé que ceux dont il est parlé plus haut.
  - Les principaux avantages de ce système, qui a commencé à être appliqué en 1911, peuvent se résumer ainsi:
  - Solidité, résistance à Varrachement par les charrois lourds aussi bien que par les automobiles rapides ;
  - Pas de glissement, grande douceur pour les pieds des chevaux ;
  - Roulement parfait et silencieux ;
  - Suppression, sur la route, de ces cuvettes qui rendent aujourd’hui la circulation rapide si fatigante à l’automobiliste et si funeste aux voitures ;
  - Prix de revient peu élevé.
  - Disons, pour terminer, que M. Lassailly a trouvé, en 1911, le goudron neutre sans action sur la végétation : ce goudron a été essayé en grand au Ranelagh, avenue Henri-Martin et au bois de Boulogne ; il donne de bons résultats.
  - Son action a été étudiée méticuleusement, et on a constaté que sur les fleurs
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- - 21
  - les plus tendres, elle était absolument nulle, contrairement au goudron ordinaire qui possède une action nocive très marquée.
  - RÉCOMPENSES OBTENUES
  - 1900 PARIS...
  - 1908 LONDRES .. 1910 BRUXELLES 1910 BRUXELLES
  - Médaille de bronze. Médaille d’or.
  - Médaille d’or.
  - Grand Prix (en participation).
  - LIÈVRE HECTOR
  - 65 à 85, quai de la Gare, Paris.
  - (Grand Prix)
  - MATÉRIAUX DE CONSTRUCTION
  - M. Hector LIÈVRE expose des tableaux et photographies des produits et systèmes de son invention : échafaudages et lattis en rouleaux.
  - COLLABORATEURS'
  - MM. NEYER (Émile) ..................... Diplôme d’honneur.
  - FLOUVAT (Claudius) . ;.......... Diplôme d’honneur.
  - GINTZBURGER (Léon) ............. Médaille d’or.
  - BARNAY (Jean).................. Médaille d’or.
  - La Maison Hector Lièvre date de plus de trente ans et s’occupe spécialement de bois d'échafaudages, ce qui l’a amenée à étudier les divers procédés employés, et à rechercher ce qui serait le plus ingénieux, dans le système d’échafaudages, pour rendre service à la construction.
  - C’est ainsi que M. Lièvre s’est rendu propriétaire ou a pris lui-même de nombreux brevets, dont l’un, très particulier et exploité avec un grand succès, rend de réels services à l’entreprise.
  - Il s’agit d’un système à.’échafaudages rapides pour le montage desquels M. Lièvre emploie, à Paris ou en province, de 300 à 400 ouvriers.
  - Les photographies ci-contre donneront une idée de l’ingéniosité et du dispositif de ce système.
  - Il n’est pas, semble-t-il, de monuments publics ou privés, à Paris, qui n’aient eu recours aux échafaudages rapides Lièvre, soit pour leur décoration, soit pour toute autre cause ; citons notamment :
  - Les ministères des Affaires Étrangères et de VAgriculture.
  - Les palais du Louvret des Champs-Elysées, de la Bourse, de Versailles et de VAutomobile, le Grand-Palais.
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- - HECTOR LIÈVRE ET Cie
  - Échafaudages rapides.
  - Hôtel de Ville de Lyon.
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  - VAssistance publique. La Cour des Comptes.
  - Les asiles d'aliénés de Bouffémont, Vaucluse, Ville-Evrard.
  - Les églises de la Trinité, Saint-Michel-du-Mont, Saint-Pierre de Montmartre, la Madeleine, etc.
  - Théâtre national de VOpéra, de VOpéra-Comique, du Palais-Royal, du Gymnase, des Célestins, à Lyon, etc.
  - Châteaux de la Muette, du Catois, du Bois-Préau, etc.
  - Gare Saint-Lazare, gare du Nord, gare des Batignolles, etc., etc.
  - La Maison Hector Lièvre a dernièrement lancé un nouveau procédé qui a également été très prisé de l’entreprise ; il s’agit du lattis armé Lièvre.
  - Ce système de lattis se compose de baguettes en chêne de 8 à 9 millimètres, reliées ensemble par du fil de fer galvanisé à une distance de 8 millimètres l’une de l’autre.
  - Le lattis armé Lièvre remplace avantageusement les lattes ; son emploi permet de réaliser une grande économie, tant sur la main-d’œuvre que sur le plâtre ; il supprime en même temps le cintrage et le gobetage et supprime également les crevasses.
  - Ce système est maintenant employé d’une façon générale par tous les entrepreneurs.
  - RÉCOMPENSES OBTENUES
  - Hors Concours. Médaille d’or.
  - 1908 LONDRES .. 1910 BRUXELLES
  - MATHIS LUCIEN
  - 2, rue Danton, Paris.
  - (Hors Concours — Membre du Jury)
  - TRAVAUX DE COUVERTURE ET PLOMBERIE
  - M. Lucien MATHIS expose un modèle de couverture avec chéneau à l’&nglaise, sur crochets avec ornements, brisis en ardoise sur crochets en cuivre, membron et terrasson en zinc, très simple et très léger.
  - La Maison Mathis est une des plus anciennes de Paris, car sa fondation remonte à plus de trois quarts de siècle.
  - Cette Maison a toujours prospéré, grâce au bon renom qu’elle s’est acquis ; aussi est-elle une des plus importantes, dans son genre, sur la place de Paris.
  - L’avantage du système de couverture préconisé par la Maison Mathis est de ne plus nécessiter de massives charpentes.
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  - Ce système rend beaucoup plus faciles et plus rapides les réparations ; il est donc à la fois plus commode et plus économique.
  - Nombreux et importants sont les travaux exécutés par la Maison Mathis ; nous citerons notamment ceux de :
  - La Nouvelle Sorbonne ; VÉcole de Médecine ; VÉcole Centrale des Arts et Manufactures ; VÉcole des Langues Orientales ; le Lycée Montaigne ; le Lycée de Beauvais ; la Reconstruction du Théâtre-Français ; nombreuses installations dans les écoles et lycées de la Ville de Paris et dans les édifices nationaux, etc.
  - RÉCOMPENSES OBTENUES
  - 1900 PARIS ........................ Médaille d’argent.
  - 1904 SAINT-LOUIS................. Médaille d’or.
  - 1905 LIÈGE....................... Médaille d’or.
  - 1906 MILAN ...................... Hors Concours.
  - MOREAU AUGUSTE
  - 10, rue Duperré, Paris 9e.
  - (Hors Concours — Membre du Jury)
  - INGÉNIEUR-ARCHITECTE
  - M. Auguste MOREAU expose les plans détaillés de ses Grands Ateliers de Puteaux et la Distribution d'eau de Courville, avec son puits artésien de 221 m. 20.
  - COLLABORATEUR
  - M. MERLE (Édouard), directeur..... Médaille d’or.
  - Le cabinet de M. Moreau fut fondé en 1878, alors que cet ingénieur sortait de la Compagnie du Chemin de fer du Nord où il était Chef de Section des travaux neufs.
  - M. Moreau débuta par les études, la construction ou Vexploitation de 2 000 kilomètres de chemins de fer d'intérêt local et tramways.
  - M. Moreau entreprit ensuite la construction et l’aménagement de nombreuses usines, dont la principale est celle de Vartillerie de Puteaux comprenant un grand bâtiment de 80 mètres de long sur 15 mètres de large, avec sous-sol et rez-de-chaussée, à l’usage de magasins, et un premier étage destiné aux constructions mécaniques, et dont les travaux ont été exécutés avec une
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  - très grande rapidité, malgré les difficultés dues aux infiltrations de la Seine.
  - M. Moreau s’est spécialisé dans l’installation de toutes les branches techniques du bâtiment :
  - Chauffage, ventilation, éclairages électriques et autres, ascenseurs, etc.
  - Dans ces dernières années — depuis la loi de 1903 sur la participation de l’État aux frais de Distribution d'eau des communes —M. Moreau adjoignit, à son cabinet, cette nouvelle branche, qui est actuellement l’une des plus prospères.
  - RÉCOMPENSES OBTENUES
  - 1908 LONDRES .......... Hors Concours (Président du Jury de
  - * , Classe et du Jury de Groupe).
  - 1910 BRUXELLES . . Diplôme d’honneur.
  - PAYARD et Cie
  - 16, rue Bretonnée, Montluçon (Allier). (Médaille d’Argent)
  - CARRIÈRES DE KAOLIN
  - MM. PAYARD et Cie exposent du kaolin, à l’état nature, des carrières du Tauriset, commune des Eyzies-de-Tayac (Dordogne).
  - SÉNÉPART GEORGES
  - Compiègne (Oise). (Médaille d’or)
  - TRAVAUX PUBLICS — OUVRAGES D’ART — EXPLOITATION DE
  - CARRIÈRES
  - M. Georges SÉNÉPART expose des types de pavés en grès et des plans de ses carrières.
  - Cette Maison, fondée en 1893 par M. Georges Sénépart, a rapidement
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  - pris une grande extension; elle occupe actuellement de 400 à 500 ouvriers, tant comme carriers que comme ouvriers employés aux travaux publics.
  - M. G. Sénépart exploite d’importantes carrières qui produisent des matériaux pour chaussées, notamment des pavés en grès en collaboration.
  - RÉCOMPENSE OBTENUE
  - 1908 LONDRES ........................ Médaille d’argent.
  - VALLÉE GEORGES
  - 5, rue Saint-Ambroise, Paris. (Diplôme d’honneur)
  - TRAVAUX PUBLICS
  - M. Georges VALLÉE expose un système de tampon métallique, dont il est l’inventeur, destiné à assurer la stabilité des pavages en bois.
  - Dans plusieurs grandes villes, et notamment à Paris, on a substitué, dans certaines artères, le bois aux pavés de pierres. Le pavage en bois est établi
  - Coupe d’une chaussée munie du tampon G. V.
  - sur une fondation de béton recouverte d’une chape de mortier de ciment de quelques centimètres d’épaisseur sur laquelle on pose des pavés en bois que l’on rend imputrescibles par un traitement chimique.
  - Les joints entre les rangs de pavés sont rendus uniformes au moyen de tringles en bois, et une couche de mortier de ciment liquide est coulée dans les joints. La surface est, en fin de compte, recouverte d’un gravier fin.
  - Lorsque l’on procède au relevé à bout d’un pavage en bois, les vieux pavés ne sont pas tous jetés au rebut ; pour un grand nombre, l’usure n’étant que superficielle, il suffit très souvent d’enlever les bavures que constitue l’enchevêtrement des fibres écrasées sous le passage des voitures, et les vieux pavés redeviennent utilisables. Cette opération est faite maintenant mécaniquement,'par le service municipal de la Ville de Paris.
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  - Mais, malgré tous les progrès réalisés, le pavage en bois laissait encore à désirer au point de vue de la stabilité.
  - On constate, en effet, assez souvent, dans les rues pavées de la sorte, soit des soulèvements assez prononcés, soit un déplacement des bordures du trottoir, ou la formation de bourrelets le long des ruisseaux.
  - Les voies des tramways sont aussi fréquemment déformées.
  - On reconnut vite que ces défectuosités provenaient de la dilatation des pavés de bois, sous l’action de l’eau, dilatation exerçant des poussées parallèles à la fondation et atteignant parfois des valeurs considérables.
  - Le problème que M. Vallée s’est proposé de résoudre consiste à éviter les graves inconvénients dus à la poussée des pavages en bois sur les bordures de la chaussée et les voies de tramways qui y sont encastrées.
  - M. Vallée en a trouvé la solution technique, sous la forme d’un tampon métallique.
  - Tous les Parisiens observateurs ont dû remarquer ces espèces de tubes métalliques que la Ville de Paris emploie maintenant, lors de la réfection des pavages en bois de ses chaussées, pour les loger dans le joint ménagé le long des bordures de trottoir.
  - Nous empruntons à un rapport, fait au nom du Comité des Arts économiques de la Société d’encouragement à l’industrie nationale, par M. Toulon, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, la description du tampon métallique G. Vallée :
  - « Il est constitué par deux tôles d’acier de 7/10 et 8/10 de millimètre d’épaisseur, emboîtées l’une dans l’autre et rivées ensemble. La section transversale a une forme générale rectangulaire de o m. 11 de hauteur sur o m. 05 ou o m. 06 de largeur ; les petits côtés du rectangle sont légèrement repliés par l’intérieur et se présentent sous la forme d’un V très ouvert. Les rivets d’assemblage offrent une saillie pointue de 4 à 5 millimètres. Les éléments de ce tampon métallique ont normalement une longueur de 2 mètres ; aux extrémités, l’addition d’un bord de tôle permet de faire pénétrer l’un des éléments dans l’intérieur de l’autre, et d’assurer la continuité de l’ensemble par une simple juxtaposition des tubes successifs. Pour les parties en courbes, on emploie des éléments droits dont la longueur est réduite à o m. 20 ou o m. 30. »
  - L’expérience a montré la valeur de l’invention de M. G. Vallée. Des essais ont été entrepris dans les conditions les plus variées le long des chaussées en bois de la Ville de Paris, depuis le mois de décembre 1908.
  - L’emploi des tampons métalliques a été fait sur diverses longueurs : boulevard Montmartre, boulevard Saint-Germain, aux abords de la place Saint-Germain-des-Prés, rue Bonaparte, rue Royale, chaussée de la Muette, boulevard Ney, etc.
  - Il y a lieu de citer particulièrement une application qui a été réalisée rue de Rome, sur la chaussée placée au-dessus des grands encorbellements
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  - en ciment armé construits par les Chemins de fer de l’État, pour l’élargissement de la tranchée des Batignolles.
  - Dans leur ensemble, les essais faits par le service municipal de la voie publique de Paris ont donné d’excellents résultats qui ont confirmé la justesse des vues de l’inventeur. Des expériences, exécutées sur une même chaussée, pour comparer l’ancien procédé et le nouveau dispositif, ont montré avec évidence la supériorité du tampon métallique dont l’emploi évite des réparations onéreuses et devient rapidement économique.
  - Ces résultats ont déterminé l’administration à passer un marché avec la Société française des ornements en zinc, tôle et plomb, constructeur-concessionnaire du tampon métallique G. V.
  - M. G. Vallée préconise l’emploi de son dispositif transversalement aux chaussées, sur des points à déterminer, pour parer aux inconvénients de la dilatation longitudinale. Il a, en outre, établi un modèle spécial destiné à longer les voies de tramways, pour empêcher les dislocations que le pavage en bois provoque sur ces voies.
  - En résumé, le tampon métallique de M. G. Vallée est un dispositif d’une simplicité remarquable qui remédie à l’un des plus graves inconvénients des pavages en bois : la poussée exercée par la dilatation sous l'influence de l'humidité.
  - RÉCOMPENSE OBTENUE
  - 1910 BRUXELLES
  - Médaille d’or.
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- - CLASSE 36
  - PROCÉDÉS DE CONSTRUCTION MACHINES ET APPAREILS APPLIQUÉS A L’ART DU CONSTRUCTEUR
  - BUREAU
  - Président ................ MM. FOUGEROLLE (Philippe).
  - Vice-Président............ MARLAUD (Auguste).
  - Secrétaire ............... GALLOTTI (Paul).
  - EXPOSANTS
  - DÉPARTEMENT DE LA SEINE.
  - MM. BOURILLON (Léon).
  - CHAGNAUD (Léon).
  - COIGNET (Edmond).
  - COIGNET (Edmond) et GROSSELIN (Paul).
  - COMPAGNIE GÉNÉRALE DE TRAVAUX PUBLICS PARTICULIERS.
  - ÉTABLISSEMENTS DAYDÉ.
  - ÉTABLISSEMENTS DAYDÉ, FOUGEROLLE Frères et GROSELIER.
  - DECAUVILLE (Paul).
  - DESPLATS et LILAZ.
  - ENTREPRISE DU TUNNEL DU MONT-DORE (Fougerolle Frères, Établissements Daydé, Société des Grands travaux de Marseille et Palaz).
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  - MM. FOUGEROLLE Frères.
  - F ROT (Paul).
  - GALLOTTI (Paul).
  - GIROS et LOUCHEUR.
  - HENNEBIQUE (François).
  - HERSENT (Jean et Georges).
  - MARLAUD (Auguste).
  - PIFRE (Abel).
  - PRADEAU Frères et OSSUDE.
  - SOCIÉTÉ DU CHEMIN DE FER ÉLECTRIQUE SOUTERRAIN NORD-SUD DE PARIS.
  - SOCIÉTÉ DE FONDATIONS PAR COMPRESSION MÉCANIQUE DU SOL.
  - SOCIÉTÉ LORRAINE D’EXPLOSIFS.
  - SOCIÉTÉ NOUVELLE DES ÉTABLISSEMENTS DE-CAUVILLE Aîné.
  - SOCIÉTÉ UNIVERSELLE D’EXPLOSIFS.
  - VÉZIN (Ch.) et Fils
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- - 3i
  - DÉPARTEMENT DE LA SEINE
  - Service ordinaire et vicinal.
  - (Grand Prix)
  - Le DÉPARTEMENT DE LA SEINE expose des photographies de Ponts sur la Seine, et des dessins et notices du Champ d'épuration bactériologique du Mont-Mesly.
  - Arrondissement du Nord-Ouest
  - Ponts de Saint-Denis, sur la Seine (1903-1905).
  - Élévation du Pont sur le grand bras.
  - Élévation du Pont sur le petit bras.
  - Cintres de la charpente métallique du Pont sur le grand bras.
  - Pont drAsnières, sur la Seine (1906-1908).
  - Élévation générale.
  - Vue des piles et du pont provisoire.
  - Cintres de la charpente métallique.
  - Ponts de Puteaux, sur la Seine (1909-1910). -
  - Élévation du pont sur le grand bras.
  - Élévation du pont sur le petit bras.
  - Arrondissement du Nord-Est
  - Auto-vanne pour le curage des égouts.
  - Modèle réduit au 1 /4.
  - ' Arrondissement du Sud
  - Ponts d’Issy-les-Moulineaux, sur la Seine (1906-1909).
  - Montage de la partie métallique (grand bras).
  - Ponts d'Issy-les-Moulineaux, sur la Seine (1906-1909).
  - Cintres et passerelle de montage (grand bras).
  - Vue d’ensemble côté amont.
  - Épuration bactérienne des eaux d'égout.
  - Installations du Mont-Mesly (Albums de dessins).
  - Épuration bactérienne des eaux d'égout.
  - Installations du Mont-Mesly.
  - Bâtiments de la station (laboratoire, pavillons d’habitation, atelier). Fosses septiques.
  - Lit bactérien à siphons percolateurs.
  - Lit à percolation par pulvérisateurs fixes.
  - Lit à percolation par appareil à va-et-vient, système Lajotte (type A), Laffiy constructeur.
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  - i
  - Lit à percolation par appareil à va-et-vient, système ^Lajotte-Durey-Sohy (type B), Durey-Sohy constructeur. (Album des dessins et notices.) Épuration bactérienne des eaux d'égout.
  - Installations du Mont-Mesly.
  - Vue générale (Maquette).
  - COLLABORATEURS
  - MM. MAHIEU, ingénieur en chef..... Diplôme d’honneur.
  - CALDAGUÈS, ingénieur en chef . . Diplôme d’honneur.
  - BONNEAU, sous-ingénieur...... Médaille d’or.
  - GRIMAUD, conducteur............ Médaille d’or.
  - DEBREYNE, conducteur........... Médaille d’or.
  - LETOREY, conducteur............ Médaille d’or.
  - BOURILLON LÉON
  - Béja {Tunisie).
  - (Médaille d’or)
  - TRAVAUX PUBLICS
  - M. Léon BOURILLON expose des plans, photographies et maquettes du Viaduc qu’il a construit sur l'Oued Béja en Tunisie.
  - COLLABORATEURS
  - MM. BOURILLON, ingénieur-directeur. Médaille d’argent. PEILLERON (Jean), ingénieur. . . Médaille d’argent. ROLLIN ( Étienne), contremaître .. Médaille de bronze. FAURE(François), chef charpentier Médaille de bronze. GOURGOUILLON (Louis), chef
  - monteur........................ Médaille de bronze.
  - ROUX (Félix), comptable....... Mention honorable.
  - GRASSO (Joseph), chef maçon . . . Mention honorable. MULLUSO (Vincent), chef terrassier ............................ Mention honorable.
  - Le Viaduc de Béja franchit la vallée de l’Oued du même nom, au kilomètre 59 de la ligne à voie normale de Moteur à Nebeur. Sa longueur totale est de 322 m. 20, la hauteur du niveau des rails au-dessus du lit de l’Oued est de 54 mètres environ, et il présente une pente de o m. 010 par mètre.
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- - V
  - — ssii comporte douze arches en plein cintre de 21 mètres d'ouverture reposant sur des piles simples et des piles-culées, placées par groupes de quatre arches ; les premières ont une épaisseur, aux naissances, de 4 m. 20, et les secondes, de 6 m. 20 ; les faces ont un fruit parabolique formé par des éléments droits de 4 mètres de longueur, le fruit transversal étant double du fruit longitudinal. Les dimensions, à la base de la plus haute pile, sont de 11 m. 60 sur 7 mètres.
  - Les deux culées comportent chacune deux puits d’évidement de 3 m. 50 de diamètre intérieur, sur 9 m. 10 de profondeur, remplis de pierrailles et
  - Le viaduc de Béja.
  - recouverts d’une voûte en maçonnerie; ce dispositif, qui permet d’alléger les massifs dès culées dans leur partie postérieure^est plus économique que l’établissement des murs en retour.
  - La largeur entre les tympans, à la partie supérieure de l’ouvrage, est de 4 mètres, et l’espace entre les mains-courantes des garde-corps en fonte, qui sont en porte-à-faux, est de 4 m. 50 ; aux droits des culées, l’encorbellement est supprimé et les garde-corps sont remplacés par deux parapets en maçonnerie laissant entre eux une largeur libre de 4 m. 50*
  - Les arches ont 1 mètre d’épaisseur à la clef et 2 mètres au joint à 30 degrés au-dessus des naissances.
  - L’écoulement des eaux, à travers le ballast, se fait, de la clef d’une voûte aux reins de la suivante, par des dalots à pierres sèches de o m. 15 X 0 m. 10.
  - Les chapes sont formées d’une couche de béton de ciment de o m. 045, recouverte d’une couche d’asphalte de o m. 015 d’épaisseur, protégée par une contre-chape en béton maigre de o m. 05*
  - Les photographies ci-contre permettront de se rendre compte de l’irti-portancé de ce travail.
  - 3
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- - — 34 —
  - DESCRIPTION DES TRAVAUX
  - Les fondations des piles et culées n’ont rien présenté d’exceptionnel et il a été possible de rencontrer le rocher à une faible profondeur.
  - Pour l’exécution des maçonneries en élévation, des plans inclinés ont été établis sur chacun des versants auxquels est adossé le viaduc, en vue de desservir les culées et les piles extrêmes ; ces plans inclinés, allongés et modifiés à mesure de l’avancement des travaux, recevaient une voie de o m. 60 d’écar-
  - tement sur laquelle les wagonnets étaient tirés par des treuils à vapeur et amenés aux piles en construction sur des passerelles en charpente de bois.
  - Les piles centrales étaient respectivement desservies par trois passerelles monte-charge en charpente métallique avec treuils à vapeur placés au bas et en face le centre de chaque arche.
  - Pendant la construction de ces passerelles monte-charge, quatre de ces piles ont été élevées d’environ io mètres au-dessus du sol, pai l’établissement de pylônes monte-charge et passerelles en bois.
  - Les passerelles monte-charge étaient remontées, après chaque pose, de deux assises de moellons de parement, au moyen de vérins portatifs.
  - Le Viaduc a été construit par séries de quatre jeux de cintre qui ont été
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- - 35
  - réemployés deux fois ; chacun d’eux comprenait quatre fermes retroussées construites en bois de pitchpin.
  - A la naissance de chaque voûte, on avait disposé quatre appuis pour recevoir ces cintres, dont la mise en place a été opérée pièce par pièce.
  - Des avant-bras en charpente établis à la partie supérieure des piles, en face de l’emplacement de chaque ferme, servaient pour l’accrochage des poulies.
  - On plaçait d’abord la semelle inférieure sur les poutrelles, ensuite les boîtes de décintrement et, sur ces boîtes, la semelle supérieure ; cette base d’appui réglée et nivelée, on installait deux treuils à bras d’une force de 3 000 kilos sur les piles, et deux treuils semblables en bas.
  - Le montage des pièces s’effectuait dans l’ordre ci-dessous :
  - Les deux treuils supérieurs levaient chacun un arbalétrier qui, accroché convenablement, était reçu par une équipe chargée de ramener son pied à l’emplacement qu’il devait occuper sur la semelle.
  - Les arbalétriers restaient appuyés, d’une part sur la semelle, et étaient accrochés, d’autre part, au câble du treuil de l’avant-bras correspondant.
  - Les deux arbalétriers d’une même ferme étaient levés simultanément.
  - Les deux treuils du bas montaient ensuite une moise qui se plaçait sensiblement à la position qu’elle devait occuper dans la ferme.
  - A ce moment, deux ouvriers charpentiers grimpaient sur les deux arbalétriers, en se tenant sur des taquets cloués à cet effet, et passaient chacun un boulon qui reliait la moise à l’arbalétrier ; la moise était assujettie dans son entaille, les deux treuils du bas montaient la deuxième moise qui était mise en place de la même façon.
  - Des haubans étaient alors fixés pour maintenir les arbalétriers, et les mêmes manœuvres recommençaient pour les pièces de la ferme suivante.
  - Les quatre fermes étant ainsi assemblées, on plaçait les liernes qui devaient les relier et on établissait sur les moises un plancher sur lequel on élevait deux tréteaux servant à monter et à assembler la partie supérieure des cintres.
  - Par suite de la violence des vents qui régnent dans la région, le montage des cintres et leur amarrage ont présenté d’assez grandes difficultés. .
  - A partir de 2 m. 50 au-dessus des naissances des voûtes, les passerelles monte-charge n’ont pu être utilisées et il a fallu procéder à leur enlèvement qui a été effectué, sans difficulté, grâce aux dispositions prises.
  - Le montage des cintres étant terminé, et après avoir amarré très solidement les passerelles aux moises des fermes, ces passerelles ont été coupées à deux joints d’assemblage situés à environ 3 mètres de chacune des extrémités.
  - On a ensuite procédé à la descenté de la partie centrale au moyen de quatre treuils placés au bas du viaduc et armés de câbles d’acier passant sur des poulies accrochées aux cintres.
  - Les abouts ont été descendus de la même façon.
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- - — 3$
  - Les voûtes ont été construites en deux rouleaux :
  - Le premier, de i mètre, comporte cinq joints secs s’étendant d’une tête à l’autre, ménagés aux points suivants : un à la clef, deux à 30 degrés et deux à 60 degrés.
  - Le deuxième rouleau des voûtes est constitué par des moellons méplats choisis parmi les mieux gisants, et posés en prolongement des assises d’intrados.
  - IJ élévation des matériaux pour la construction des voûtes et des tympans a été faite au moyen de treuils à vapeur desservant des plans inclinés installés à l’extrémité de l’ouvrage, côté Béja; une voie de service était établie d’une voûte à l’autre, sur des passerelles légères en charpente de pitchpin, avec câbles sous-tendeurs en acier.
  - Sur les piles-culées, ces passerelles étaient étayées au moyen de deux tréteaux placés vers leurs extrémités.
  - Chaque voûte est restée sur cintre pendant vingt-cinq jours environ après le clavage du deuxième rouleau et, au décintrement, il n’a pas été constaté le moindre tassement.
  - Pour effectuer le démontage des cintres, on a fixé à la partie supérieure de la voûte deux câbles de ceinture en acier, placés à environ 2 mètres à droite et à gauche de la clef ; des poulies accrochées à ces câbles ont permis de descendre les pièces de bois dans l’ordre inverse qui avait été adopté pour le montage.
  - La pierre de taille qui forme les encorbellements, la plinthe et les parapets, provient des grès calcaires de la carrière romaine de Béja ou des carrières du Keddel situées dans la banlieue de Tunis.
  - Tous les autres moellons ont été fournis par la première de ces carrières.
  - Le sable vient des plages du golfe de T unis, à proximité du Ras-El-Fartas ;
  - 11 a été transporté au port de Tunis par des mahonnes contenant en moyenne
  - 12 mètres cubes.
  - Les piles et culées ont été hourdées au mortier de chaux hydraulique.
  - Les maçonneries des voûtes ont été construites au mortier de chaux maritime.
  - Pour leurs transports, les matériaux de la carrière romaine ont été d’abord descendus sur un plan incliné à double voie de 700 mètres de longueur, au moyen d’un treuil automoteur et transportés ensuite à pied-d’œuvre par un chemin de fer Decauville à voie de o m. 60, de 7 kilomètres de longueur passant près de la station de Béja et empruntant l’accotement de la route de Béja à Tabarka, jusqu’au Viaduc.
  - La pierre de taille du Keddel, le sable, la chaux et autres matériaux étaient transportés en chemin de fer jusqu’à Béja et amenés à pied-d’œuvre, soit par la voie Decauville, soit par arabat.
  - Le viaduc de l’Oued-Béja est situé sur un endroit très malsain ; l’en-
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- - VIADUC DE BÉJA (Tunisie)..
  - Vues prises au cours des travaux d’exécution.
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  - treprise a, de ce fait, subi de grosses difficultés, par suite du grand nombre d’ouvriers atteints de paludisme et surtout des ouvriers spéciaux venus de France.
  - M. Bourillon, atteint lui-même gravement, a dû dresser des équipes d’ouvriers siciliens et indigènes qui, peu habitués à ce genre de travaux, rendaient la tâche de l’entreprise des plus difficiles. C’est grâce aux dispositions et aux bons soins incessants de MM. les médecins de Y Institut Pasteur de T unis, que l’exécution de ce grand ouvrage a pu se terminer dans les conditions les plus heureuses, avec un retard de six mois à peine sur le délai de deux ans imposé par le cahier des charges.
  - CHAGNAUD LÉON
  - 18, rue de VArcade, Paris. (Grand Prix)
  - TRAVAUX PUBLICS
  - M. Léon CHAGNAUD expose des dessins, aquarelles, vues panoramiques d’ouvrages d’art, et procédés de construction de grands souterrains, notamment :
  - Le tunnel dé traversée sous la Seine, de la ligne n° 4 du Métropolitain de Paris.
  - Le grand souterrain sous le Rove pour le canal maritime de Marseille au Rhône.
  - COLLABORATEURS
  - MM. BROSSIER (Antoine), ingénieur..... Diplôme d’honneur.
  - CHAGNAUD (Hippolyte), représentant. Médaille d’or.
  - RIOM (Jean), conducteur de travaux .. Médaille d’or. CHAMBELLAND (Auguste), ingénieur. Médaille d’or.
  - VILLETARD (Henri), ingénieur..... Médaille d’argent.
  - CHAGNAUD Louis), représentant ..... Médaille de bronze. FOURCAULT (Léon), secrétaire général. Médaille de bronze. PERTUISOT (Amboise), dessinateur . . Médaille de bronze. LÉVÊQUE (Émile), comptable....... Médaille de bronze.
  - M. Léon Chagnaud s’est spécialisé dans les travaux à exécuter en sous-sol. en appliquant, le premier, l’emploi d’un bouclier de son invention, dans les travaux du collecteur de Clichy.
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- - ENTREPRISE L. CHAGNAUD
  - Chemin de fer métropolitain de Paris. — Fonçage d’un caisson sous la Seine.
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- - ENTREPRISE L. CHAGNAUD
  - Chemin de fer métropolitain de Paris.
  - Le caisson de la station Saint-Michel en montage.
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- - ENTREPRISE L. CHAGNAUD
  - Chemin de fer métropolitain de Paris. — Fonçage d’un puits elliptique d’accès à la station Saint-Michel.
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  - Mais c’est surtout la construction du septième lot de la ligne n° 4 du chemin de fer métropolitain de Paris (Porte Clignancourt-Porte d’Orléans) travaux donnés au concours —qui fait l’objet de son exposition.
  - Ce lot, d’une longueur de 1 090 mètres, en courbes de divers rayons, comportait deux stations : la “Cité” et la “Place Saint-Michel”; il se divisait en :
  - 163 mètres de souterrain exécuté en fonçage vertical, à l’air comprimé comportant cinq caissons, dans les deux bras de la Seine;
  - 236 mètres pour les deux stations et leurs ouvrages de raccordement, exécutés également par fonçage à l’air comprimé ;
  - 60 mètres correspondant au passage sous le chemin de fer d’Orléans, et qui ont dû être exécutés par cheminement horizontal, après congélation du sol, afin d’obtenir le maximum de sécurité, pour la circulation sur la ligne en exploitation de la Compagnie d’Orléans.
  - 600 mètres de souterrain courant, dont le passage sous la caserne de la Cité, exécutés à l’aide du bouclier de l’invention de M. Chagnaud, ou par moyens ordinaires, grâce à de puissantes stations d’épuisement, convenablement installées ;
  - Les 31 mètres de raccordement, avec les autres lots, ont, seuls, été exécutés par les moyens ordinaires.
  - Nous ne reviendrons pas sur les principales caractéristiques des procédés de construction employés, des publications, d’ordre technique, en ayant fait des descriptions détaillées.
  - Les quelques clichés ci-contre permettront d’apprécier l’exécution de ce travail qui mérite d’attirer tout spécialement l’attention au point de vue de l’art de l’ingénieur.
  - Le grand souterrain sous le Rove —travaux également donnés au concours — pour le canal maritime de Marseille au Rhône, ont été confiés à M. Chagnaud.
  - Ce souterrain, dont la longueur atteint 7 120 mètres, traverse le massif rocheux du Rove, entre le port de l’Estaque, à la sortie de Marseille, et l’étang de Berre.
  - D’une largeur de 22 mètres, ce souterrain nécessite, sur sa plus grande partie, une excavation de 25 mètres de largeur. Ces dimensions énormes dépassent de beaucoup les sections des souterrains et tunnels ordinaires, et l’ouvrage du Rove sera le plus important du monde entier. Son exécution constitue un travail inédit et des plus difficultueux.
  - A la tête sud, de vastes ateliers ont été aménagés dans les installations extérieures, en outre des salles des machines pour compresseurs d’air à 10 et 120 kilos, remises à locomotives, installations sanitaires et bains douches pour le personnel, etc.
  - Tous les moyens mécaniques modernes, perforatrices, locomotives et
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  - pelles à air comprimé, etc., sont mis en œuvre pour le percement du souterrain de Rove, dont le montant des travaux atteint cinquante millions de francs.
  - Antérieurement, M. Chagnaud a exécuté de nombreux et importants travaux, principalement :
  - Collecteur de Clichy.
  - Prolongement du chemin de fer d'Orléans sous les Quais.
  - Souterrains et viaduc de la ligne Passy-Champ de Mars.
  - Métropolitain de Paris : Ouvrage de superposition des trois lignes à l’Opéra.
  - RÉCOMPENSES OBTENUES
  - • 1900 PARIS ........................ Grand Prix.
  - 1906 LIÈGE........................ Grand Prix.
  - 1908 LONDRES ...................... Grand Prix.
  - 1910 BRUXELLES..................... Grand Prix.
  - COIGNET EDMOND
  - 20, rue de Londres, Paris.
  - (Grand Prix)
  - TRAVAUX PUBLICS — BÉTON ARMÉ
  - M. Edmond COIGNET expose des dessins, plans et photographies de quelques-uns de ses importants travaux.
  - COLLABORATEURS
  - MM. JACOBSO N (Alfred), chef du service technique. Diplôme d’honneur. GÊRAULT( Adrien), chef du service des travaux Diplôme d’honneur.
  - BRADFER (Victor), fondé de pouvoirs......... Médaille d’or.
  - GILLET (Georges), ingénieur................. Médaille d’or.
  - RI G AL (René), ingénieur.................... . Médaille d’or.
  - GUIBÉ( Joseph),adjoint au service des travaux. Médaille d’argent.
  - RAVIER (Louis), ingénieur................... Médaille d’argent.
  - JOURDAN (Jules), chef de chantier .......... Médaille de bronze.
  - CLET (Jean-Baptiste), chef de chantier...... Médaille de bronze.
  - LAMAZIÈRE (Louis) chef de chantier.......... Médaille de bronze.
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  - M. François Coignet, père de M. Edmond Coignet, est l’inventeur du béton aggloméré, très connu sous le nom de béton Coignet.
  - M. Coignet est l’un des premiers qui aient imaginé et recommandé l’introduction d’armatures métalliques dans le béton, en vue de lui donner une plus grande résistance à l’extension.
  - M. Edmond Coignet s’appliqua surtout à rechercher les proportions théoriques les plus favorables aux deux matériaux associés, et étudia — le premier —le ciment avec ossature métallique au point de vue de la résistance appliquée aux corps hétérogènes, et appuya sa théorie sur de nombreuses expériences.
  - La réputation de la Maison Coignet est universelle. Parmi les travaux exécutés en systèmes Edmond Coignet, citons notamment : .
  - FRANCE
  - Le Royal Palace et Splendid Hôtel à Royat ;
  - École de Physique et de Chimie de la Ville de Paris ;
  - Hangars du Môle E de la Chambre de Commerce de Marseille ;
  - Salle Gaveau à Paris ;
  - Châteaux d'eau de 1700 m.c. au Landy et 1000 m.c. à La Villette ;
  - Abattoirs de Lyon.
  - ANGLETERRE
  - Entrepôt des tabacs à Rristol (18 000 mq. de planchers) ;
  - Fondations des bâtiments et silos de la Rritish Aluminium C°, Kinlochleven (Écosse).
  - ITALIE
  - Divers ponts pour les chemins de fer aux environs de Naples.
  - TURQUIE
  - Immeubles de la Société Ottomane des Quais, Docks et Entrepôts de Constantinople.
  - MONACO
  - Construction du Quai Nord.
  - ÉGYPTE
  - Bureau de la Compagnie Universelle du Canal de Suez à Port-Saïd et à Port-Tewfik.
  - TUNISIE
  - Onze grands réservoirs de 11 000 me. (Province du Sahel).
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- - ENTREPRISE ED. COIGNET (Béton armé).
  - Pont de Seythenex (Haute-Savoie).
  - "T*S^)PIS
  - Mines de Maries. — Estacade et silos à charbon. Usine de filtration des eaux à Méry-sur-Oise,
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  - ALGÉRIE
  - Hôtel des Postes d'Oran.
  - SÉNÉGAL
  - Quais sur le fleuve Sénégal à Saint-Louis et à Rufisque.
  - JAMAÏQUE
  - Palais du Gouvernement, Trésorerie, Palais de Justice, Bureau des Postes à Kingston.
  - BRÉSIL
  - Hôtel des Postes de Bahia.
  - ARGENTINE
  - Grands entrepôts à étage, Nouveaux travaux du port de Buenos-Ayres.
  - Citons également les travaux suivants, en ciment armé, exécutés par M. Edmond Coignet ; les vues photographiques ci-jointes donneront une idée de leur importance :
  - FRANCE
  - Pont de Seythenex (Haute-Savoie). Pont route ordinaire. Tablier en ciment armé de 125 mètres de long, à 52 mètres de hauteur, établi sur voûte en maçonnerie.
  - Agrandissement de l'usine de filtration des eaux de la Compagnie générale des eaux de la Ville de Paris à Méry-sur-Oise ; surface filtrante de 7 300 mètres carrés ; 12 préfiltres ; 12 filtres et cascades ; 2 réservoirs et leurs chambres de manœuvre.
  - Estacades et tours à charbon de la Compagnie des mines de Maries, à
  - Auchel (Pas-de-Calais). Estacades en prolongement du triage et raccordement au terril.
  - L’estacade comprend en outre des silos d’emmagasinement, des réfectoires, vestiaires, lavabos, pour le personnel de triage.
  - A droite de la photographie, tours à charbon et réservoir inférieur.
  - ÉTRANGER
  - Douanes de Stamboul. — Longueur 240 mètres, largeur 59 m. 19. Bâtiments entièrement en ciment armé, indépendants les uns des autres et séparés par des joints de dilatation. Deux étages et radier général de fondation répar-tissant la charge sur le sol à raison de o k. 375 par cmq.
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- - BATIMENTS DES DOUANES DE CONSTANTINOPLE
  - Douanes de Stamboul
  - Douanes de Galata.
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  - Douanes de Galata. — Longueur 184 mètres, largeur 14 mètres. Deux étages et radier de fondation.
  - Cet ouvrage a été construit dans les mêmes conditions que le précédent. Etc., etc.
  - RÉCOMPENSES OBTENUES
  - 1900 PARIS.....;........... Grand Prix.
  - 1908 LONDRES .............. Grand Prix.
  - 1910 BRUXELLES............. Grand Prix.
  - COIGNET EDMOND ET GROSSELIN PAUL
  - 20, rue de Londres, Paris.
  - (Grand Prix)
  - CONSTRUCTIONS DE CHEMINS DE FER D’INTÉRÊT LOCAL
  - TRAVAUX PUBLICS
  - MM. Ed. COIGNET et P. GROSSELIN, ingénieurs des Arts et Manu-factures, exposent des photographies d’ouvrages d’art et de chantiers, prises sur quelques-unes des lignes de chemins de fer construits par eux.
  - CHEMINS DE FER
  - MM. Coignet et Grosselin ont construit, comme entrepreneurs généraux, c’est-à-dire, chargés des études, des expropriations, des travaux d’infrastructure et de superstructure, ainsi que des fournitures du matériel"fixe et roulant, de nombreuses lignes de chemins de fer d’intérêt local.
  - Ces lignes, une fois construites, étaient livrées à leurs Sociétés respectives d’exploitation, avec tout ce qui était nécessaire pour en assurer un service normal.
  - Les principaux réseaux de ces chemins de fer, construits ou en cours de construction, sont :
  - FRANCE
  - Compagnie des Chemins de- fer de Saône-et-Loire : 194 kilomètres en exploitation.
  - Compagnie des Chemins de fer de V Yonne : 285 kilomètres, dont 107 kilomètres en exploitation et 178 kilomètres récemment concédés.
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  - MM. Coignet et Grosselin ont également exécuté une série de lignes de tramways, et particulièrement, aux environs de Paris:
  - Saint-Germain à Poissy ; Saint-Cloud à Pierrefitte ; Houilles à Saint-Ouen.
  - ITALIE
  - Compagnie des Chemins de fer du Midi de VItalie.
  - Cette ligne de 82 kilomètres, allant de Naples à Piedimonte d'Alife, est en construction, et partiellement en exploitation.
  - Son tracé nécessite des ouvrages d’art importants (souterrain, viaduc et ponts), dont, sur le fleuve Volturne, un pont de plus de 100 mètres.
  - Cette ligne sera exploitée au moyen de la traction électrique par courant monophasé à 11 000 volts; le courant actuellement fourni par une station centrale à vapeur spéciale de 4 000 kw. proviendra, ultérieurement, d’une station hydro-électrique projetée sur le fleuve Volturne.
  - TRAVAUX PUBLICS
  - En dehors de leurs entreprises de chemins de fer, MM. Coignet et Grosse-lin s’étaient chargés, en 1908, de la construction d.u Port de Bahia, au Brésil, pour le compte de la “Compagnie Concessionnaire des Docks du Port de Bahia”.
  - Ces travaux d’une valeur approximative de 75 millions de francs qui consistent en dragages, construction de quais et de jetées, constitution de terre-pleins, installation de tout l’outillage du port, sont, actuellement, continués par la Société de Construction du Port de Bahia dont les fondateurs et les administrateurs-délégués sont MM. Coignet et Grosselin.
  - MM. Coignet et Grosselin ont, en outre, de nombreux et importants travaux à l’étude, notamment :
  - La construction d'un nouveau port en Amérique ;
  - La construction d'une ligne de chemin de fer en Asie ;
  - L'installation de transports électriques en Italie.
  - COMPAGNIE GÉNÉRALE DE TRAVAUX PUBLICS ET PARTICULIERS
  - 44, rue Blanche, Paris.
  - (Grand Prix)
  - TRAVAUX PUBLICS
  - La COMPAGNIE GÉNÉRALF DE TRAVAUX PUBLICS ET PARTICULIERS expose des dessins, plans et cartes de ses importants travaux, notamment :
  - 4
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  - Allongement des darses 3 et 4 des bassins Freycinet du port de Dunkerque. Construction de deux formes de radoub sur les terrains de la Ninon au port de Brest.
  - Carte des tramways départementaux de Tarn-et-Garonne.
  - Administrateur-directeur :
  - M. Alain ABADIE, ingénieur E. C. P.
  - COLLABORATEURS
  - MM. TROTTIER (René), ingénieur.................. Diplôme d’honneur.
  - HUSQUIN DE RHÉVILLE, ingénieur .. . Diplôme d’honneur.
  - La Compagnie générale de Travaux publics et particuliers a été fondée en 1868, sous les auspices et avec le concours de la Société Générale ; elle a d’ailleurs, à la tête de son Conseil d’administration, le baron Hély d’Oissel, président du Conseil de ce grand établissement financier.
  - La Compagnie générale de Travaux publics et particuliers est, en outre, administrée par des techniciens de métier :
  - MM. ABADIE (A.), ingénieur E. C. P.
  - DOLLOT (E.), ingénieur E. C. P.
  - DROUIN (L.), ingénieur E. C. P.
  - FÉVRIER (J.), architecte.
  - FOUGEROLLE (P.), entrepreneur de travaux publics.
  - Cette compagnie qui, dans les premières années de son existence, s’était occupée d’opérations immobilières et de constructions particulières, a, depuis longtemps, dirigé plus spécialement son activité vers les travaux publics, en France et à l’étranger.
  - TRAVAUX EXÉCUTÉS FRANCE
  - Constructions dans Paris :
  - Mise en valeur des terrains des anciens abattoirs de Montmartre. Constructions d’immeubles avec création de voies nouvelles :
  - Boulevard Rochechouart, square d’Anvers, rue Rochechouart, rue de Dunkerque et rue Gérando.
  - Construction du théâtre de la Scala, de grands magasins, etc. Ouvrages militaires :
  - Casernements de la Fère ; casernements de Béziers.
  - Fort de Parmont, fort de Dogneville, fort de Longchamp, à Nancy.
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- - COMPAGNIE GÉNÉRALE DE TRAVAUX PUBLICS ET PARTICULIERS.
  - Port de Dunkerque
  - Vue panoramique prise du bastion 25
  - Chantier de battage de pieux.
  - Fouilles avec les deux excavations du quai Est.
  - Puisards I, II, III. Darse 4.
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  - Chemins de fer de l'Etat :
  - Ligne de Poitiers au Blanc (infrastructure).
  - Ligne de Tournemire au Vigan (infrastructure).
  - Ligne de Dives à Deauville (infrastructure).
  - Ligne d’Eymoutiers à Meymac (ballastage).
  - Tramways départementaux :
  - Tramways à vapeur du département de l’Aude (longueur du reseau : 350 kilomètres).
  - Viaducs et travaux en rivière :
  - Pont d’Asnières ; pont d’Argenteuil ; viaduc de Marly ; barrages et écluses sur la Seine.
  - Travaux de ports :
  - Bassin National et bassin de la Pinède à Marseille ; bassin et avant-port de La Pallice ; Saint-Malo ; Paimbœuf ; Fécamp ; La Ciotat ; Cherbourg ; Bayonne.
  - ITALIE
  - Quais du Tibre et ponts divers à Rome. Construction de deux bassins de radoub à Gênes. Prolongement du bassin de radoub de Livourne.
  - GRÈCE
  - Digue et môles de Patras.
  - ESPAGNE
  - Bassin de radoub de la Carracca à Cadix.
  - TRAVAUX EN COURS FRANCE
  - Tramways départementaux de Tarn-et-Garonne, formant un réseau de 183 kilomètres, à voie de 1 mètre et à traction à vapeur.
  - Port de Dunkerque (entreprise directe de la Compagnie) :
  - Allongement des darses 3 et 4 des bassins de Freycinet.
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- - COMPAGNIE GÉNÉRALE DE TRAVAUX PUBLICS ET PARTICULIERS.
  - Port de Brest.
  - Fonçage des caissons et extraction des déblais dans la forme io
  - Vue de la fouille. Fonçage des caissons à l’air comprimé.
  - Coffrage et armatures d’un caisson en ciment armé.
  - Chantier de maçonnerie des murs bajoyers Est de la forme io.
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- - — 54
  - L’important matériel et les installations de ce chantier ont permis de satisfaire aux conditions d’exécution prévues par le cahier des charges, savoir :
  - Extraction à 12 mètres de profondeur et transport à 3000 mètres de distance, d’un cube journalier de 4 000 mètres de déblais.
  - Exécution de 90 000 mètres cubes de maçonnerie comportant l’emploi journalier de 120 mètres cubes de mortier.
  - Construction d'une cinquième darse dans les bassins de Freycinet.
  - Les installations de ce chantier —indépendant du précédent —permettent l’extraction, à des profondeurs variant de 14 mètres à 18 m. 50, de 1 520 000 mètres cubes de déblais, en moins de deux ans, et l’exécution de m 000 mètres cubes de maçonnerie, avec une production journalière d’environ 200 mètres cubes.
  - Port de Brest (en participation avec MM. Verjat et Combarelle) :
  - Travaux au concours :
  - Construction, pour le ministère de la Marine, de deux formes de radoub sur le terre-plein de Lannion.
  - Le concours — pour ces travaux — portait, à la fois, sur les prix, les délais et les moyens techniques d’exécution.'
  - La longueur utile de chaque bassin était fixée à 200 mètres, avec 36 mètres de largeur des écluses.
  - L’exécution comportait 1 027 000 mètres cubes de déblais rocheux ou autres ; 240 000 mètres cubes de dragages, et 195 000 mètres cubes de maçonnerie.
  - En cours d’exécution la longueur de chaque bassin a été portée à 250 mètres.
  - La Compagnie générale de Travaux publics et particuliers est en outre chargée :
  - Pour le ministère de la Marine :
  - Des dragages et dérochements dans la Penfeld et dans la rade.
  - Pour le ministère des Travaux publics :
  - Du quai de raccordement de la forme de radoub au port de Commerce et dragages divers.
  - Les quelques clichés photographiques ci-contre permettront de se rendre compte de l’importance et de l’ingéniosité des installations mécaniques, tant des chantiers du Port de Brest que de ceux du Port de Dunkerque.
  - Les travaux exécutés par la Compagnie générale de Travaux publics et particuliers représentent une somme de plus de 123 millions de francs.
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- - COMPAGNIE GÉNÉRALE DE TRAVAUX PUBLICS ET PARTICULIERS,
  - Tramways de Tarn-et-Garonne,
  - Gare de Montauban.
  - --ÊM.SMsi.èmiM,
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  - Les travaux, en cours d’exécution, ont une importance de plus de
  - 32 millions de francs.
  - RÉCOMPENSES OBTENUES
  - 1878 PARIS (Section française) .... Médaille d’or.
  - 1889 PARIS — hellénique).... Médaille d’or.
  - 1889 PARIS — française) .... Grand Prix.
  - 1889 PARIS — italienne) Grand Prix.
  - 1910 BRUXELLES — française) .... Grand Prix.
  - DAYDÉ HENRI (Établissements DAYDÉ)
  - 6 bis, rue Auber, Paris.
  - (Grand Prix)
  - TRAVAUX PUBLICS
  - CONSTRUCTIONS MÉCANIQUES ET MÉTALLIQUES
  - Les ÉTABLISSEMENTS DAYDÉ exposent des dessins, plans et photographies de leurs importants travaux, et notamment :
  - FRANCE
  - Pont Mirabeau, de 175 mètres de longueur, sur la Seine, à Paris. Passerelle de 120 mètres de longueur entre les ponts de VAlma et Iéna, à Paris.
  - Viaduc du Métropolitain sur la Seine à Passy, de 380 mètres de longueur. Dôme du Grand-Palais des Beaux-Arts à l'Exposition de 1900.
  - Viaduc de Caronte, de 900 mètres de longueur, pour la Compagnie des Chemins de fer P.-L.-M.
  - Pont en arc, de 200 mètres de portée, à la Roche-Bernard.
  - INDO-CHINE
  - Pont Doumer, de 1680 mètres de longueur, sur Le fleuve Rouge, à Hanoï. Pont en arc de 160 mètres de portée, sur le Song-Ma.
  - COLLABORATEURS
  - MM. CAZEAU (Louis), ingénieur en chef, fondé de
  - pouvoirs................... Diplôme d’honneur.
  - (
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- - ÉTABLISSEMENTS DAYDÉ
  - Pont de 200 mètres de portée sur la Vilaine à La Roche-Bernard (Morbihan).
  - Chemin de fer de Hanoï à Nam-Dinh et Vinh. — Pont sur le Song-Mâ^de 160 mètres d’ouverture.
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  - GIARD (Gustave), ingénieur en chef des études Diplôme d’honneur. COLLIN (Joseph), ingénieur en chef, fondé de
  - pouvoirs............................ Diplôme d’honneur.
  - DAYDÉ (Paul), ingénieur, fondé de pouvoirs. Diplôme d’honneur. LECLERC (Alexis), directeur des ateliers .... Diplôme d’honneur.
  - SANG NEZ (Émile), chef d’atelier.......... Médaille d’argent.
  - BARTHÉLEMY (Alfred), chef d’atelier..... Médaille d’argent.
  - Les Établissements Daydé, qui datent de 1858, furent fondés sous la raison sociale “Le Brun et Lévêque”, puis devinrent, en 1886, “Le Brun, Pillé et Daydé”; en 1887, “Daydé et Pillé”, et depuis 1909, “Établissements Daydé”.
  - Cette Maison n’a cessé de prendre, d’année en année, une extension de plus en plus considérable.
  - Les Établissements Daydé, qui occupent actuellement de 1 500 à 2 000 ouvriers, et de 90 à 100 employés, ont exécuté de nombreux et importants travaux en France, aux Colonies françaises, en Roumanie, en Espagne, en Portugal, en Égypte, en Amérique.
  - DESCRIPTION SOMMAIRE DES PRINCIPAUX TRAVAUX EXPOSÉS
  - FRANCE
  - Pont Mirabeau. — Ce pont a 175 mètres de longueur, comprenant un arc central surbaissé, de 100 mètres d’ouverture, articulé à la clef et aux retombées, et deux arcs de rive de 37 mètres formant culasses.
  - Viaduc du Métropolitain à Passy. — Ce viaduc de 380 mètres de longueur est à deux étages : le viaduc de 24 m. 70 de largeur est constitué par des arcs en « cantilever ». Il est à deux voies charretières de 6 mètres de largeur, deux trottoirs de rives, et un trottoir central de 7 mètres de largeur, au-dessus duquel est établi le tablier supérieur portant les deux voies du Métropolitain.
  - Grand-Palais des Beaux-Arts. — Le dôme de ce palais, construit pour l’Exposition universelle de Paris, en 1900, a un diamètre de 70 mètres et 60 mètres de hauteur; la nef centrale et la croupe au-dessus de l’escalier d’honneur.
  - Gazomètre de 150 000 mètres cubes pour la Société du Gaz de Paris. — Ce gazomètre télescopique est le plus grand existant actuellement en France; il a 76 mètres de diamètre et 50 mètres de hauteur.
  - Viaduc de Caronte. —Ce viaduc a 900 mètres de longueur, à l’entrée de l’étang de Berre, sur la Compagnie des Chemins de fer P.-L.-M.
  - Les Établissements Daydé exécutent les huit travées fixes de 82 m. 50 du viaduc de Caronte. Les travées seront lancées par groupes de deux, à l’aide d’un treuil mû par un moteur à pétrole.
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  - ÉTABLISSEMENTS DAYDÉ
  - Pont Doumer, de i 680 mètres de longueur, sur le fleuve Rouge Hanoï (Tonkin).
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- - ÉTABLISSEMENTS DAYDÉ
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- - ÉTABLISSEMENTS DAYDÉ
  - Exposition de Paris 1900. Grand-Palais des Beaux-Arts. Nef transversale et dôme.
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  - C’est une solution nouvelle pour le lançage mécanique d’un grand tablier ; les Établissements Daydé en avaient donné la première en lançant, en 1885, le pont de 560 mètres sur la Dordogne, à Cubzac, à l’aide de leviers mûs par. une machine à vapeur.
  - Pont en arc de 200 mètres de portée sur la Vilaine, à La Roche-Bernard
  - (Morbihan). — Ce pont, destiné à remplacer l’ancien pont suspendu, livre passage, à 40 mètres au-dessus de la Vilaine, à la route nationale de Nantes à Brest et au chemin de fer du Morbihan.
  - Il a été monté, entièrement, en porte à faux, à la place de l’ancien tablier suspendu, sans interruption de la circulation.
  - COLONIES FRANÇAISES
  - Pont Doumer. — Ce pont de 1 680 mètres de longueur est construit sur le fleuve Rouge, à Hanoï (Tonkin).
  - Cet ouvrage constitue un des travaux d’art les plus importants de l’Extrême-Orient.
  - Il se compose de 19 travées du système “Cantile ver”.dont les portées sont alternativement de 106 et de 75 mètres, reposant sur des fondations exécutées à l’air comprimé, et qui ont dû être descendues à plus de 30 mètres sous l’étiage. Leur fonçage était rendu particulièrement difficile, en raison des crues annuelles du fleuve Rouge, qui atteignent 8 mètres.
  - Pont en arc sur le Song-Ma. —Ce pont, de 160 mètres de portée, donne passage à la voie ferrée de Hanoï à Vinh.
  - Il a été, comme le pont Doumer, entièrement exécuté : tablier et fondations, par les Établissements Daydé, ainsi qu’un grand nombre d’autres ponts importants, en Indochine, pour les voies ferrées et les routes.
  - Les Établissements Daydé qui ont, en outre, exposé dans la Classe 37, exposent aussi, dans la Classe 36 :
  - Sous la raison sociale: Établissements Daydé, Fougerolle Frères et Groselier :
  - Les travaux de l’entreprise générale du Port et Chenal de la Barre de Rio-Grande-do-Sul (Brésil) dont le montant s’élève à 80 millions de francs.
  - Sous la raison sociale : Fougerolle frères, Établissements Daydé, Société des Grands Travaux de Marseille, et M, A. Palaz :
  - Les travaux du Tunnel du Mont-d'Or, de la ligne de Frasne à Vallorbe, de la Compagnie des Chemins de fer P.-L.-M.
  - Ces deux catégories de travaux font d’ailleurs l’objet, dans ce rapport, d’une notice spéciale, à leurs raisons sociales respectives.
  - RÉCOMPENSES OBTENUES
  - 1878 PARIS .. 1885 ANVERS
  - Médaille d’or. Diplôme d’honneur.
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  - 1887 LE HAVRE ....
  - 1887 TOULOUSE...
  - 1888 BARCELONE . .
  - 1889 PARIS .....
  - 1893 CHICAGO ......
  - 1900 PARIS.....
  - 1904 SAINT-LOUIS . .
  - 1906 MILAN....
  - 1908 LONDRES ...
  - 1910 BUENOS-AYRES
  - Diplôme d’honneur.
  - Diplôme d’honneur.
  - Médaille d’or.
  - Grand Prix.
  - Hors Concours.
  - 5 Grands Prix.
  - Grand Prix.
  - Grand Prix. Hors Concours. Grand Prix Grand Prix.
  - ÉTABLISSEMENTS DAYDÉ, FOUGEROLLE FRÈRES ET
  - J. GROSELIER
  - 5, rue des Mathurins, Paris.
  - (Grand Prix)
  - TRAVAUX PUBLICS
  - Cette entreprise expose des dessins et plans de la construction des jetées et du chenal de la Barre et du port de Rio-Grande-do-Sul (Brésil).
  - COLLABORATEURS
  - MM. BARRÉS (Henri), représentant de l’entreprise. . . Diplôme d’honneur. HAUSSER (Henri), représentant adjoint de
  - l’entreprise....\ . .................. Diplôme d’honneur.
  - GUEYLARD (Pierre), secrétaire général.... Diplôme d’honneur.
  - ROUGY (Antoine), chef du service technique. . . . Médaille d’or.
  - Les Établissements Daydé, Fougerolle Frères et J. Groselier sont les entrepreneurs généraux de la construction des jetées et du chenal de la Barre et du port de Rio-Grande-do-Sul (Brésil).
  - DESCRIPTION DES TRAVAUX
  - Travaux de la Barre. — Construction de deux jetées en enrochements naturels ayant chacune 4 500 mètres de longueur et nécessitant la mise en œuvre de 3 millions de tonnes d’enrochements.
  - Dragages de la Barre : 2 millions de m3.
  - Travaux du port. — Creusement d’un chenal d’accès au port et d’un bassin
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  - et création de terre-pleins nécessitant l’exécution de 8 500 000 ni de dragages.
  - Construction de 2 500 mètres de murs de quai de 13 m» 5® de hauteur et de 1 565 mètres de 7 5° de hauteur.
  - IMPORTANCE DES INSTALLATIONS
  - Dragages : Le matériel employé aux dragages comprend'les engins principaux suivants :
  - 1 Suceuse porteuse et refouleuse (avec machine 1100 HP et puits de 1 200 m3).
  - Plan de travaux de la barre et du port de Rio Grande do Sul.
  - 1 Suceuse porteuse et refouleuse (avec machine 800 HP et puits de 750 m3).
  - 1 — — — (avec machine 450 HP et puits de 550 m3).
  - 1 Drague à godets avec machine de 350 HP ;
  - 3 Chalands de 200 m3.
  - 1 Suceuse refouleuse pour le vidage des chalands.
  - 2 Remorqueurs de 200 HP.
  - Carrières : Deux carrières — Monte-Bonito et Capao do Leao — situées à 88 kilomètres des jetées et à 75 kilomèl 2res du port, assurent la fourniture des enrochements pour les jetées et desrmatériaux pour la construction des murs de quai,, à raison de 4000 tonnes par jour.
  - Dans chacune de ces carrières est installée une usine centrale de 600 HP assurant la fourniture de l’air comprimé pour la perforation mécanique et la force pour le fonctionnement des divers appareils (grues électriques, treuils, concasseurs, etc.).
  - Transports : Pour permettre le transport des matériaux des carrières au
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- - Un point d’attaque à là carrière
  - 4A*
  - Train d’enrochements.
  - Port de Rio - Grande - do - Sul (Brésil).
  - ÉTABLISSEMENTS
  - DAYDÉ, FOUGEROLLE FRÈRES ET G. GROSELIER ENTREPRENEURS GÉNÉRAUX.
  - Titan électrique de 30 mètres de portée basculant une caisse d’enrochements à l’avancement des jetées.
  - Bardeur chargeant les blocs.
  - Pont-bigue levant les blocs.
  - Embarquement d’enrochements.
  - Mouille-bloc.
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  - lieu d’emploi, il a été construit 135 kilomètres de chemin de fer à voie de 1 mètre.
  - Les enrochements sont chargés dans des caisses contenant 20 tonnes qui, elles-mêmes, sont placées sur des plates-formes à boggie portant 25 tonnes (poids de la caisse chargée).
  - Le transport, entre la carrière de Capcio do Leao, le port et la jetée ouest, est assuré directement par fer ; entre la carrière de Monte-Bonito et la jetée est, par fer sur 35 kilomètres et par eau sur 50 kilomètres.
  - Pour le transport par eau, les caisses sont embarquées sur des chalands pontés portant 700 tonnes, par un transbordeur électrique circulant sur un appontement et manœuvrant une caisse de 25 tonnes, en six minutes ; un engin, semblable les reprend sur les chalands et le scharge sur plates-formes à boggie au point terminus.
  - Ces services sont assurés par :
  - 400 plates-formes à boggie de 25 tonnes ;
  - 8 locomotives de 30 tonnes ;
  - 20 locomotives de 20 tonnes ;
  - 2 transbordeurs électriques ;
  - 8 chalands pontés de 700 tonnes ;
  - 4 remorqueurs de 300 HP.
  - Exécution des jetées : Les enrochements sont mis en place au moyen de Titans électriques de 30 mètres de portée, qui suivent l’avancement des jetées et manœuvrent en basculant les caisses qui arrivent chargées sur les plates-formes.
  - Les diverses manœuvres et le vidage d’une caisse chargée de 20 tonnes d’enrochements se font en six minutes.
  - Murs de quai : Les murs de quai sont exécutés en blocs artificiels de béton, de ciment dont le poids varie entre 75 et 60 tonnes et dont le transport et la mise en place sont assurés par :
  - 1 bardeur électrique de 80 tonnes ;
  - 1 ponton-bigue de 80 tonnes ;
  - 1 appareil mouille-blocs,
  - Le règlement de la surface des fondations du mur de quai, exécutée en petits enrochements, est fait au moyen d’une cloche à air comprimé.
  - Les vues photographiques ci-dessus donneront une idée de l’importance des installations mécaniques et de la puissance des engins, qui ont été nécessaires pour l’exécution rapide des grands travaux de construction du port de Rio -Grande-do-S ul.
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  - DECAUVILLE PAUL
  - 7, boulevard Beauséjour, Paris.
  - (Grand Prix)
  - TRAVAUX DE PROTECTION DES DUNES, BERGES, CANAUX ET TALUS DE CHEMINS DE FER
  - M. Paul DECAUVILLE expose un système de cuirasse pour la protection des berges, digues, dunes et talus.
  - COLLABORATEURS
  - MM. CASÏMIR-PÉRIER (René), directeur. . Diplôme d’honneur.
  - WIBÎER (Léon), contremaître ..... Médaille d’or.
  - La question de la protection ou consolidation des berges, digues, dunes, talus, est devenue dans ces dernières années.de plus en plus à l’ordre du jour en France aussi bien que dans tous les pays du monde, et les inondations récentes en ont démontré l’urgence dans les bassins de nos grands fleuves.
  - M. Decau ville, qui avait rendu tant de services avec sa première création le petit chemin de fer Decauville,s’est consacré à l’étude de cenouveau problème, et il est arrivé,avec sa vieille expérience des choses pratiques, à créer la cuirasse Decauville, solide treillis de briques en ciment percées de deux trous, et d’une forme très étudiée tout en étant très simple.
  - Mais ce qui n’était pas simple, c’était de faire ces briques sur le chantier même où on veut les poser. Pour commencer, M. Decauville employa une presse à 6 moules et imagina un clavier serre-fils très pratique pour enfiler les briques.
  - C’était dès le début la perfection comme appareil de pose, mais la presse avait l’inconvénient d’exiger i 500 séchoirs en bois, coûteux et encombrants. Il essaya une presse à 4 moules avec bâti en fonte, trop lourde ; ce fut ensuite une presse à 2 moules qui ne faisait que deux briques, mais plus vite. En Égypte, trois de ces presses ont fait 10 000 briques par vingt-quatre heures. C’était un progrès.
  - Cherchant toujours, M. Decauville arriva enfin à créer une petite presse, incassable, tout en acier, pesant 475 kilos, donnant en quinze secondes, avec deux hommes, une pression de 20 000 kilos sur les deux briques et supprimant les séchoirs.
  - C’était la perfection pour la presse comme pour les claviers de pose un matériel complet pour faire 40 mètres carrés de revêtement par jour ne pèse que 600 kilogrammes, chaque clavier de pose pesant 30 kilogrammes.
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  - Les efforts de M. Decauville étaient couronnés de succès, il avait enfin résolu le problème : mettre à la portée de tout le monde la confection du reoete-ment le plus simple, le plus solide et le plus économique.
  - Le système de protection de M. Decauville consiste en une sorte de cuirasse flexible formée de briques en sable et ciment, assemblées par des fils d acier galvanisé (eau douce) ou d’aluminium extra pur(eau salée) et que 1 on applique sur les berges, dunes ou talus, pour maintenir la terre ou le sable et empêcher les éboulements.
  - Les briques sont fabriquées là où on doit les employer dans des presses portatives facilement transportables. Les opérations de cette fabrication sont fort simples et sont faites à bras par des manœuvres, dans des conditions très économiques, caron trouve du sable graveleux presque partout sans grande dépense. Quant au ciment, sa fabrication a fait des progrès incessants depuis une dizaine d’années et il s’est produit une véritable révolution dans cette industrie. Elle a eu ce résultat doublement satisfaisant : diminuer le prix ; augmenter la qualité.
  - Rien ne pouvait favoriser davantage l’emploi de ce système de protection.
  - La brique de ciment offre une précision absolue, réellement surprenante, que ne pourrait jamais donner une brique de terre cuite percée des deux trous indispensables pour le passage des fils d’acier ou d’aluminium. Elle a de plus le grand avantage de pouvoir être fabriquée à l’endroit même où on devra l’employer sans se préoccuper des saisons. La proportion de 300 kilos de ciment portland de première qualité pour 1 mètre cube de sable a été reconnue suffisante avec un malaxage soigneusement fait.
  - Une équipe de quatre ouvriers fait facilement, en dix heures, 1 000 à 1200 briques avec la presse à deux moules qui donne une pression de 20000 kilogrammes sur les deux briques. Ces briques peuvent être employées au bout de six ou huit jours, mais elles gagnent en qualité si on peut attendre plus longtemps.
  - Chaque brique a o m. 26 de longueur sur la grande face et o m. 21 sur la petite face.
  - Sa hauteur est de 125 à 135 millimètres et son épaisseur de 85 millimètres. Son poids de 5 kilos la rend facile à. manier. Elle est percée de deux trous de 18 millimètres, destinés au passage des fils de 3 millimètres en acier galvanisé (n° 17) ou 3 mm. 9 (n° 19) en aluminium, suivant qu’il s’agit de pose en eau douce ou salée.
  - Ces trous sont d’une largeur qui semble exagérée, mais qui est indispensable pour permettre l’enfilage rapide des briques et par suite rendre leur pose peu coûteuse. Les trous sont disposés de telle façon que les fils, appuyant sur la tangente extérieure du trou, ne laissent qu’un passage de 4 mm. 4, ce qui oblige les briques à se serrer, et cette disposition empêche les ouvriers de
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- - la cuirasse
  - DECAUVILLE
  - Pose delà cuirasse demi-cylindrique pour la Ville de Paris (Service d’assainissement) en mars 1911.
  - Protection du talus en courbe bordant le chemin du débarcadère du Pilouetto dans l’Exposition de Turin.
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  - mal poser le revêtement, qui doit présenter une surface plane bien unie à laquelle on peut attribuer, dans les calculs de l’écoulement de l’eau, la cote n° i de la formule de Bazin.
  - Les briques du premier rang de base doivent être posées très serrées, cette précision de pose étant rigoureusement indispensable. Si les ouvriers avaient commis quelque négligence ils seraient arrêtés dès le deuxième rang, ne pouvant continuer la pose. Ils auraient alors à démonter ce qui aurait été mal fait et cette petite leçon suffirait pour leur prouver que ce système ne comporte pas d'à peu près.
  - Les deux rainures ménagées en dessus et en dessous de chaque brique étaient dans le principe destinées à recevoir un joint en alfa, lorsqu’il s’agit de protéger des talus en sable fin, mais l’expérience a prouvé que l’alfa était inutile, ces rainures se remplissent peu à peu de limon qui forme un joint naturel par colmatage.
  - Les procédés de pose sont extrêmement simples et grandement facilités par un outillage spécial.
  - Aussitôt que le talus a été préalablement réglé à la pente que l’on a adoptée, on dévide les rouleaux de fils sur un dévidoir en bois très rudimentaire et on coupe les fils à la longueur convenable, c’est-à-dire juste assez longs pour dépasser les claviers de io à 15 centimètres.
  - Si après la pose on trouve que les fils sont trop courts pour faire les ancrages en terrain solide, il sera facile de les rallonger.
  - A mesure que les fils sont coupés on fait les attaches du bas autour d’un câble formé de 3 fils tordus, et on arrive au résultat voulu. Des outils spéciaux permettent de faire ces attaches rapidement et solidement.
  - Il ne faut pas que la boucle qui entoure le câble soit trop serrée, car il faut pouvoir la faire glisser autant que les briques l’exigent pour assurer le joint horizontal en les serrant le plus possible.
  - Un des principaux éléments de dépense dans la pose consiste dans le temps passé pour faire l’attache des fils sur le câble de base et leur ancrage autour de corps morts en haut du revêtement. L’ensemble de ces divers travaux représente environ 1 fr. 50 par mètre courant. La cuirasse revient donc d’autant moins cher au mètre carré qu’elle est plus haute, puisque la dépense primordiale est plus répartie.
  - Le premier rang de briques doit être posé bien horizontalement, au moyen d’un niveau, et à mesure que le talus monte on vérifie sa pente avec un gabarit spécial en bois sur lequel est fixé sur chaque face un niveau à bulle d’air, mais quand il s’agit d’un musoir formant tronc de cône, les briques doivent être faites moins longues d’un seul bout ou des deux bouts, au moyen de la cale télescopique du système Decauville et qui est livrée au nombre de deux pour chaque presse.
  - Il y a lieu de signaler le nouveau type de cuirasse pour les revêtements
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- - LA CUIRASSE DECAUVILLE
  - Au Moulin-Vieux, à Gouvieux (Oise).
  - A droite, cuirasse à cinq rangs de briques (hauteur i m. 65, talus 2/3)
  - Rives du torrent de l’Aar (Suisse). Cuirasse de 5 m. 30 de haut, pente 3/2.
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  - de faible hauteur de 5 à 6 briques (o m. 65 à 0 m. 91) qui a été essayé dans trois chantiers où la hauteur était tellement restreinte qu il a paru inutile d’employer les claviers et de faire la dépense des attaches autour d un câble de base.
  - Dans ce nouveau type, l’assemblage des briques est fait au moyen de longs étriers dans le genre d’épingles à cheveux tout à fait énormes, de 1 mètre à 1 m. 50 de longueur, en fil d’acier galvanisé n°20 (4 mm. 4) qui est le diamètre le plus gros qui puisse passer dans les trous excentres de nos briques. Ce fil est tellement raide qu’il se tient debout et permet l’enfilage des briques en observant le même ordre de joints alternés comme indiqué précédemment.
  - Les applications faites avec cinq rangs de briques chez le vicomte de Beughem en Belgique et au vieux moulin de Toutevoye, et avec sept rangs de briques chez le baron Foy, au château de Chaumont-Gouvieux, ont donné des résultats tout à fait satisfaisants.
  - La pose de la cuirasse sur les berges des canaux, rivières et digues se fait de trois manières:
  - i° A sec sur une base ferme ;
  - 20 Dans Veau sans base déterminée ;
  - 3° Dans Veau sur une base ferme préparée pour la pose à sec.
  - Parmi les nombreux et importants travaux exécutés avec le système de M. Paul Decauville, et dont les quelques vues photographiques ci-contre donneront une idée, il est intéressant de citer :
  - FRANCE
  - Pointe de Grâce (Gironde), 650 mètres carrés pour le service maritime.
  - Dune littorale de Soulac (Gironde),2800 mètres, pour la direction générale des forêts.
  - Canal de la Sensée (Pas-de-Calais), 625 mètres de berges.
  - Ile des Ravageurs d'Asnières (Seine), 1 600 mètres carrés.
  - Canal de la Marne au Rhin, 100 mètres, pour la réfection des talus du Port Saint-Sébastien à Nancy.
  - Berges de l'Yonne, près Auxerre, 1 200 mètres avec 4 mètres de hauteur dont 2 mètres dans l’eau.
  - Service d'assainissement de la Ville de Paris, 800 mètres, pour les digues du réservoir du Fond-de-Vaux.
  - Canaux d'irrigation des champs d'épandage de Méry-sur-Oise, 2000 mètres carrés, pour le service d’assainissement de la Ville de Paris.
  - Berges de l'Oise à, Gouvieux et à Pont-Sainte-Maxence, 800 mètres, pour former quai, avec escaliers encastrés.
  - Étang de Barbery près Senlis (Oise), 200 mètres.
  - Dunes de Nacqueville près Cherbourg (Manche), 2 100 mètres.
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  - Berges de la Marne à VEcluse de Damery (Marne), 500 mètres.
  - Berges de la Marne à Maisons-Alfort (Seine), 2000 mètres.
  - ÉTRANGER
  - Berges des canaux en Égypte, 10 000 mètres carrés.
  - Province de San Juan (Argentine), cuirasse de 7000 mètres.
  - Jetée du Mex à Alexandrie (Égypte), cuirasse de 2500 mètres carrés. Fort de Breendonck (Belgique), protection des talus pour le ministère de la Guerre.
  - Château de Mélis à Puers (Belgique), protection des rives d’étang. Inspection fédérale des travaux publics en Suisse : protection des berges de l’Aar à Thoune et de la Sulg à Steffisburg.
  - Exposition de Turin (Italie), protection des rives du Pô dans sa traversée de l’Exposition, 1 500 mètres.
  - - RÉCOMPENSES OBTENUES
  - 1909 LONDRES......................... Diplôme d’honneur.
  - 1910 BRUXELLES ..................... Grand Prix.
  - DESPLATS ET LILLAZ
  - 21, place de la Madeleine, Paris.
  - (Diplôme d’honneur)
  - TRAVAUX PUBLICS
  - MM. DESPLATS et LILLAZ exposent des plans, dessins et photographies de leurs importants travaux, notamment :
  - Traversée de la Seine du chemin de fer Nord-Sud de Paris. Tunnel du Somport (Basses-Pyrénées).
  - La construction du tunnel du Somport mérite une étude toute spéciale :
  - Le tunnel du Somport franchit la chaîne des Pyrénées à une altitude moyenne de 1 200 mètres. Sa direction est en ligne droite et sa longueur est de 7 882 mètres 30. Il passe à une profondeur de 770 mètres sous le pic du Tobasso et coupe la frontière espagnole à 3 160 mètres de la tête française.
  - Ce souterrain comporte : du côté français, une rampe de 34 millimètres par mètre sur 4 022 m. 25 ; du côté espagnol, une pente de 4 mm. 29 sur 3 760 mètres. Un palier de 100 mètres sépare les deux déclivités.
  - La disposition de ce profil et la nécessité d’assurer l’écoulement des eaux
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  - par une pente continue ont conduit la Commission inter nationale à choisir le milieu du palier de faîte comme point de séparation des deux entreprises de travaux.
  - La partie exécutée par la France atteint 4 072 m. 25, tandis que celle à percer par VEspagne n’est que de 3 810 m. 05.
  - L’exécution du lot français a été confiée à MM. Desplats et Liîlaz, les mêmes entrepreneurs qui ont construit dernièrement les deux tunnels sous la Seine du chemin de fer Nord-Sud de Paris.
  - Le tunnel est à voie unique avec voûte en plein cintre de 2 m. 50 de ' rayon.
  - DESCRIPTION DES INSTALLATIONS DE LA TÊTE FRANÇAISE
  - A proximité de l’embouchure du tunnel se trouvait un petit hameau appelé les Forges d’Abel, dont les constructions à demi en ruines n’offraient que peu de ressources pour les installations de l’entreprise. De plus, la distance de 50 kilomètres séparant les Forges d'Abel à’Oloron, gare la plus proche, devait faire prévoir une série d’établissements les plus divers : boulangerie, abattoir, épicerie, dépôts, etc., etc.
  - Les diverses constructions furent faites en 1909, auprès de la tête du tunnel et du confluent de deux torrents : les gaves d’Aspe et â'Espélunguère, et à une altitude de 1 080 mètres environ.
  - Les différentes installations de l’attaque française comprennent :
  - USINE GÉNÉRATRICE H YDRO-ÉLECTRIQUE
  - Cette usine produit l’énergie électrique employée pour la force motrice.
  - Trois barrages de prises d’eaux sont établis sur le gave d'Aspe, le gave â'Espélunguère et le ruisseau du Couecq, affluent de celui-ci.
  - Le barrage d’Aspe construit dans une gorge profonde a 18 mètres de hauteur et 15 mètres de largeur au déversoir ; il donne une réserve d’eau d’environ 75 000 mètres cubes.
  - Le barrage d’Espélunguère est constitué par un massif de maçonnerie de 3 mètres de hauteur et muni d’une vanne de chasse. La disposition de la vallée n’a pas permis de compter sur une réserve d’eau appréciable.
  - Le barrage du ruisseau du Couecq est de construction très simple. Il est destiné à capter les eaux pour les amener en amont du barrage d’Espélun-guère, par un canal à flanc de montagne.
  - Les eaux de ces barrages sont amenées à l’usine génératrice des Forges d’Abel, au moyen d’un ensemble de conduites forcées en tôle d’acier se réunissant en collecteur unique.
  - Dans les périodes de sécheresse, le débit des gaves captés n’a pas été toujours suffisant à l’alimentation de l’usine, et on a dû avoir recours à la
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  - réserve naturelle du lac d'Estaëns situé à la cote 1750, c’est-à-dire à 677 m. 50 plus haut que le niveau de l’usine génératrice.
  - L'usine génératrice est située au confluent même des deux gaves. Son plancher est à la cote 1072,50. L’eau, sous une pression de 15 kilos, y est utilisée par deux turbines à axe horizontal d’une puissance de 600 HP et débitant 400 litres par seconde, à 500 tours par minute.
  - Les alternateurs sont à courant triphasé : 25 périodes, 6 pôles, 5 500 volts.
  - USINE RÉCEPTRICE
  - Cette usine est installée à quelque distance de la précédente. Le courant à haute tension y est amené de l’usine génératrice par un feeder souterrain. Une partie de ce courant est employé directement pour la commande, par courroies, de trois compresseurs de 250 HP chacun ; le complément est transformé en courant triphasé à basse tension par un poste de transformateurs statiques. Ce courant est employé pour l’éclairage des chantiers, les moteurs des concasseurs et des ateliers, là traction dans le souterrain, etc.
  - Les perforatrices et les marteaux perforateurs employés dans le tunnel s ont alimentés par trois compresseurs d’air de 250 HP chacun.
  - Pour produire une aération suffisante dans les. divers chantiers à l’intérieur du tunnel, deux groupes, composés chacun d’un moteur triphasé, commandent par courroie un appareil de ventilation.
  - Chaque appareil de ventilation comprend deux ventilateurs disposés en série et donnant une pression d’eau de 1 100 millimètres à l’altitude de 1 110 mètres ; ils débitent 150 mètres cubes d’air chacun, à la minute.
  - La puissance totale des installations (en marche ou disponibles) dépasse 1 100 HP sur lesquels 900 HP sont souvent en fonctionnement simultané.
  - ATELIERS DE RÉPARATION DU MATÉRIEL ET SCIERIE MÉCANIQUE
  - Ces ateliers sont munis de machines-outils à commande électrique : tours, perceuses, étau-limeur, cisailles poinçonneuses, scie circulaire à métaux, marteau-pilon spécial pour le forgeage des fleurets de perforatrice, ventilateurs de forges, scies à rubans circulaires, raboteuse, toupie, etc., etc.
  - INSTALLATION DE BROYAGE ET CONCASSAGE
  - Le revêtement en maçonnerie du tunnel avait été prévu en moellons naturels. Par suite du manque de pierre de bonne qualité, VAdministration des Ponts et Chaussées décida de faire exécuter le revêtement en maçonnerie de moellons artificiels en béton comprimé.
  - Une installation de concassage et de broyage fut donc nécessaire pour
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  - la fabrication de sable et de caillou. Elle comprend deux concasseurs à marteaux et un broyeur à rouleaux commandés par des moteurs à courant continu.
  - INSTALLATION POUR LA FABRICATION DES MOELLONS
  - ARTIFICIELS
  - Les moellons artificiels sont composés d’un mortier fait de 300 kilos de ciment de laitier pour 500 litres dè sable et 7°° litres de cailloux.
  - La grande quantité de moellons à fabriquer (près de un million de pièces) a conduit l’entreprise à établir un système de moulage et de compression capable de donner une fabrication continue et à grand rendement.
  - Deux bâtiments jumelés représentant une surface de 1 700 mètres carrés ont été construits. Ces constructions permettent de recevoir 5 000 moellons en fabrication ou au séchage.
  - Les moellons ne sont employés au revêtement du tunnel que vingt-huit jours après leur fabrication.
  - Les bureaux de l’entreprise, école, gendarmerie, cantines, logements pour le personnel et les ouvriers, magasins, dépôts, écuries, complètent ces installations qui ont été terminées en janvier 1910.
  - Un service d’incendie et des canalisations d’eau potable ont été également établis.
  - PROCÉDÉS D’ORGANISATION ET D’EXÉCUTION
  - La distance entre Oloron et la tête du tunnel étant de 50 kilomètres,, il a fallu, dès le début, organiser un service de transports très complet. Les matériaux et le matériel arrivant par chemin de fer à Oloron, des magasins permettant des approvisionnements importants sont établis à proximité de la gare.
  - Pendant la période d’installations, on s’est servi de camions automobiles transportant deux tonnes et d’un tracteur à vapeur faisant le voyage en quatre ou cinq heures. Pendant l’hiver, les neiges rendent la partie supérieure de la route impraticable ; les marchandises sont alors remontées par des traîneaux ou à dos de mulet.
  - CONSTRUCTION DU SOUTERRAIN
  - Par suite de la nécessité d’obtenir l’avancement nécessaire pour l’exécution du tunnel dans le délai de quatre années, on a adopté la méthode de percement par la galerie de base.
  - Cette galerie qui est dans l’axe du tunnel a 2 m. 80 de largeur sur 2 m. 25 de hauteur. Immédiatement derrière l’avancement sont posées la voie de 0,60 et la canalisation d’air comprimé nécessaires à la perforation. En arrière
  - »
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- - — ni —
  - ‘du chantier d’avancement, et à peu de distance, on perce, au-dessus de la galerie de base, une deuxième galerie dont le toit est au niveau de l’extrados de la voûte du souterrain. Cette dernière galerie, de faibles dimensions (1.80X2.00), est attaquée en plusieurs points à la fois, par des puits exécutés en relevage de la galerie de base. Elle est ensuite élargie sur toute la section de la voûte, au moyen d’abatages successifs. Un autre chantier opère le terrassement jusqu’au niveau des naissances de la voûte ; les déblais tombent directement dans les wagons de la galerie de base, par des puits aménagés à cet effet. On procède alors à la construction de la voûte en maçonnerie au moyen de cintres métalliques montés sur des coins en bois et entretoisés entre eux par des barres de fer d’une longueur fixe de 2 mètres. Après achèvement de la voûte, on exécute le strosS, c’est-à-dire que l’on abat le terrain séparant les deux galeries. Les fouilles pour les piédroits sont faites en quinconce et permettent d’exécuter la maçonnerie en sous-œuvre en soutenant la voûte au moyen de chandelles.
  - La rampe très forte du tunnel (34 mm. par mètre) a nécessité un mode de traction très puissant qui est faite.entièrement par six locomotives électriques. Trois de celles-ci sont de 10 tonnes, les trois autres de 5 tonnes.
  - L’enlèvement des déblais et l’approvisionnement des matériaux sont faits avec des wagons d’une contenance de 2 mètres cubes, munis de freins à main. Les matériaux destinés à la maçonnerie de la voûte sont montés de la galerie de base aux abatages, par des palans à air comprimé.
  - La voie de Service, à l’écartement de 0,60, est établie en rails Vignole, du poids de 15 kilogs au mètre courant, posée sur des traverses en bois. Des croisements sont ménagés tous les trois cents mètres, sur la longueur du tunnel.
  - Le percement de la galerie d’avancement est effectué au moyen de quatre perforatrices placées sur une colonne solidaire d’un affût-chariot.
  - Dans tous les autres chantiers à l’arrière, galerie supérieure, abatages, stross, piédroits, la perforation est faite par marteaux pneumatiques.
  - Le travail n’est jamais interrompu dans le tunnel et les postes se relèvent toutes les huit heures.
  - Dans le percement de la galerie de base, il a été rencontré de nombreuses sources donnant de faibles débits. Cependant, le 18 octobre 1911, on rencontra, à 2 548 mètres de la tête du tunnel, une venue d’eau qui jaillissait à plus de 20 mètres par l’effet de sa pression. On dut arrêter pendant quelques jours la marche normale des travaux, pour permettre l’écoulement de la venue d’eau qui s’arrêta naturellement au bout de deux semaines.
  - Le percement de la galerie de base a été achevé le 30 septembre 1912. La galerie d’avancement espagnole était à cette date également proche du but et quelques jours plus tard, la rencontre des deux galeries était accomplie.
  - Actuellement, les travaux sont poursuivis avec une grande célérité, et,
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- - ENTREPRISE DESPLATS ET LILLAZ (Tunnel du Somport).
  - Vue d’ensemble des chantiers montrant l’entrée du tunnel,
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- - ENTREPRISE DESPLATS ET LILLAZ (Tunnel du Somport).
  - Approvisionnements de moellons artificiels.
  - Installations de broyage. Approvisionnements de sable et pierre cassée,
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  - sauf difficultés imprévues, la partie française du tunnel du Somport sera ^.chevee dans le courant de 1913.
  - Les vues photographiques ci-dessus donneront un aperçu des installations que nous venons de décrire très succinctement.
  - RÉCOMPENSES OBTENUES
  - 1910 BRUXELLES .................. Médaille d’or.
  - 1910 BUENOS-AYRES ........... Diplôme d’honneur.
  - ENTREPRISE DU TUNNEL DU MONT-D'OR
  - Fougerolle Frères, Établissements Daydé,
  - Société des grands travaux de Marseille et A* Palaz.
  - 5, rue des Mathurins, Paris.
  - ( Hors Concours)
  - TRAVAUX PUBLICS
  - L’ENTREPRISE DU TUNNEL DU MONT-D’OR expose des dessins ot vues photographiques des procédés d’exécution de ses travaux.
  - L’Entreprise du tunnel du Mont-d’Or est constituée par une Société en participation, comprenant :
  - MM. FOUGEROLLE Frères — Établissements DAYDÉ — Société des GRANDS TRAVAUX DE MARSEILLE et A. PALAZ, chargés par la Compagnie P.-L.-M. de la construction des 3e et 4e lots de la Ligne de Frasne à Vallorbe (raccourci de la ligne Paris-Milan).
  - DESCRIPTION DES TRAVAUX
  - Le troisième lot de la Ligne de Frasne à Vallorbe comprend, comme ouvragés principaux :
  - i° L’exécution d’un grand remblai dans la traversée du marais de Sainte-Marie, entre les lacs de Saint-Point et de Remoray.
  - Ce remblai, par ses tassements très importants dans le marais, va nécessiter la mise en oeuvre de plus de 400 000 mètres cubes de déblais, sur une longueur de 400 mètres seulement.
  - 20 L’exécution d’un souterrain de 524 mètres de longueur et de plusieurs ouvrages d’art importants.
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  - Ce travail a nécessité un matériel et une installation importants comprenant : perforation mécanique, transports à longue distance, dragage dans le marais pour dériver le Doubs, etc.
  - Le quatrième lot de la Ligne de Frasne à Vallorbe comprend, comme ouvrage le plus important :
  - Le tunnel du Mont-d’Or d’une longueur de 6 130 mètres et à pente unique.
  - Son exécution, dans le délai très court de trois années, a nécessité la création de deux installations distinctes :
  - a) Une installation très importante à la Tête Suisse (Vallorbe) comportant une usine de compresseurs comprenant :
  - Pour la perforation mécanique, 960 HP de compression à 8 kilos.
  - Pour la traction à air comprimé, 660 HP de compression à 150 kilos.
  - L’énergie électrique nécessaire a été livrée par la “Société des forces motrices des Lacs de Joux et de l’Orbe” et une ligne de transport de force a été établie, aussi, jusqu’à la Tête France — par-dessus le tunnel.
  - b) Une installation secondaire à la Tête France, comportant :
  - Pour la perforation mécanique, 200 HP de compression à 8 kilos, avec secours à la vapeur pour les cas d’arrêt du courant.
  - Le matériel de transport comporte :
  - i° A la Tête Suisse : -
  - 300 wagons cubant 3 à 4 mètres ;
  - 7 locomotives à air comprimé — dont 2 pouvant remorquer 180 tonnes sur une rampe de 13 millimètres à la vitesse de 15 kilomètres à l’heure — et 5 pouvant remorquer 60 tonnes.
  - Ces dernières, d’un petit gabarit, permettent d’aller dans les galeries.
  - Le service extérieur est assuré par :
  - 4 locomotives à vapeur de 18 tonnes en charge.
  - Le tout à la voie de 1 mètre.
  - 20 A la Tête France :
  - 100 wagonnets de 1000 litres;
  - 3 tracteurs à essence de 20 HP capables de remorquer 5 tonnes sur une rampe de 13 millimètres.
  - Le service extérieur est assuré par :
  - 2 locomotives à vapeur de 9 tonnes en charge.
  - Le tout à la voie de 0 m. 60.
  - La ventilation à la Tête Suisse est assurée par :
  - 2 moto-ventilateurs de 100 HP. — La conduite de ventilation est en ciment dans les parties terminées du souterrain, et a 1 m. 20 de diamètre. Une conduite métallique est placée dans les parties en exécution.
  - Un relai de ventilation est installé à 2 000 mètres de la Tête Suisse pour augmenter la pression.
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- - Entreprise du Tunnel du Mont-d’Or. — FOUGEROLLE FRÈRES, ÉTABLISSEMENTS DAYDÉ, SOCIÉTÉ DES GRANDS TRAVAUX DE MARSEILLE ET A. PALAZ.
  - Côté Vallorbe. Concasseur pour le gravier et le ballast.
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- - Entreprise du Tunnel du Mont-d’Or. — FOUGEROLLE FRÈRES, ÉTABLISSEMENTS DAYDÉ, SOCIÉTÉ DES GRANDS TRAVAUX DE MARSEILLE ET A. PALAZ.
  - Batterie d’accumulateur d’air comprimé pour la traction. (Côté Vallorbe) Embouchure des galeries de base et de faîte à la tête Sud.
  - Usine de compression. Compresseur Meyer pour la perforation. (Côté Vallorbe) Grandes perforations Meyer à air comprimé à l’avancement.
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- - La conduite d’air pour la perforation a un diamètre de 180 millimètres permettant l’alimentation de :
  - 50 marteaux pneumatiques.
  - Un tuyau de 50 millimètres de diamètre, branché sur la conduite en charge de l’usine électrique des forces de Joux, conduit l’eau en pression jusqu’à l’avancement, pour l’arrosage des déblais, et assure également l’alimentation du chantier des maçonneries et des diverses installations.
  - Les vues photographiques ci-dessus donneront une idée de l'importance des installations qui ont été nécessitées pour l’exécution des travaux du tunnel du Mont-d’Or.
  - FOUGEROLLE FRÈRES
  - 103, rue Saint-Lazare, Paris. •
  - (Hors Concours —Membre du Jury)
  - TRAVAUX PUBLICS ET MARITIMES
  - MM. FOUGEROLLE exposent un ensemble de dessins, plans et photographies représentant :
  - La construction des bassins de radoub de Diego-Suarez et de Sidi-Abdallah.
  - La construction du grand pont Adolphe, à Luxembourg, composé de deux arches en maçonnerie de 84 mètres d'ouverture.
  - La réfection du souterrain de Mauvages de 4890 mètres de longueur sur le canal de la Marne au Rhin (application du procédé breveté s. g. d. g. pour effectuer, sans interruption de la navigation, tous travaux au-dessous du plan d’eau des canaux.
  - COLLABORATEURS
  - MM. BOUVIER (Jean), ingénieur............. Diplôme d’honneur.
  - BOYER (André), ingénieur .......... Diplôme d’honneur.
  - GARLOT (Lucien), ingénieur.......... Médaille d’or.
  - Parmi les nombreux et importants travaux exécutés par MM. Fougerolle frères, tant en France qu’à l’étranger, citons notamment :
  - VILLE DE PARIS:
  - Construction de Vaqueduc d'Achères, comprenant 2 kilomètres de galeries souterraines en béton armé et 4 kilomètres de galeries souterraines (en participation).
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  - Construction du grand collecteur de Clichy (souterrain de 3 000 mètres dans Paris, exécuté par bouclier).
  - COMPAGNIE DES CHEMINS DE FER DE L’EST :
  - Travaux de relèvement d'éboulements et de reconstruction dans les souterrains de Montmédy, Nanteuil et Chézy.
  - Construction d'un tronçon de la ligne de Briey à Audun-le-Roman.
  - COMPAGNIE DES CHEMINS DE FER DE P. L. M. :
  - Construction du Chemin de fer de Saint-Laurent-du-Jura à Morbier, comprenant le souterrain de la Savine, de 2 kilomètres de long.
  - Construction du Chemin de fer de Lozanne à Paray-le-Monial.
  - Relèvement d'éboulement et reconstruction du souterrain du Credo, de 4 kilomètres de long.
  - Reconstruction du tunnel de la Mulatière.
  - Reconstruction des tunnels de Rellevue et de la Réraudière (Saint-Étienne).
  - Viaduc sur Vétang maritime de Caronte: fondations à l’air comprimé à grande profondeur (en participation).
  - Chemin de fer de Rrioude à Saint-Flour (en participation).
  - Ligne de Frasne à Vallorbe, tunnel du Mont-d'Or, de 6 km. 200 de long, {en participation).
  - COMPAGNIE DES CHEMINS DE FER DE L’OUEST:
  - Construction du souterrain de Meudon, de 3 600 mètres de long, et autres travaux de chemin de fer.
  - CONCESSION DES CHEMINS DE FER DÉPARTEMENTAUX :
  - Tramways du Loiret.
  - Tramways de Tarn-et-Garonne (en participation).
  - TRAVAUX DIVERS FRANCE :
  - Pour la Société d'Énergie électrique et Compagnie Électrique de la Loire : construction d’un barrage de 50 mètres de hauteur, sur le Cher (en participation) .
  - Port du Havre : construction d’une jetée (fondations à l’air comprimé et dragages).
  - Etc., etc.
  - SUISSE:
  - Revêtement du grand tunnel du Saint-Gothard.
  - Reconstruction du tunnel de Chexbres.
  - Tunnel du Ricken de 8 600 mètres de long (en participation).
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- - BELGIQUE :
  - Construction des forts de : Suarlée, Émines, Cogneîée, Marchoveîette (place de Na mur).
  - Reconstruction du tunnel de Huy.
  - GRAND-DUCHÉ DU LUXEMBOURG
  - Construction du grand pont Adolphe, sur la Pé'crusse, avec arche de 8 mètres de portée en maçonnerie.
  - TURQUIE :
  - Construction d'un important réseau de routes dans î’Empire ottoman (en participation).
  - TUNISIE :
  - Travaux d’adduction d'eau pour la aille de Tunis, comprenant un tunnel de 6 kilomètres (en participation).
  - Construction de deux formes de radoub à Sidi-Abdallah, port de Bizerte (en participation).
  - BASSIN DE RADOUB DE DIEGO-SUAREZ
  - Vue d’ensemble du caisson pendant le lestage.
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  - BRÉSIL:
  - Construction des jetées et du chenal de la Barre et du port de Rio-Grande-do-Sul (en participation).
  - SOUTERRAIN DE MAUVAGES SUR LE CANAL DE LA MARNE
  - AU RHIN
  - Les travaux de réfection des maçonneries du souterrain de Mauvages, exécutés par MM. Fougerolle Frères, méritent une description spéciale, en raison des qualités de simplicité et d’ingéniosité qu’ont déployées ces entrepreneurs dans l’organisation d’un travail fort difficile en soi, et par le merveilleux parti qu’ils ont su tirer de l’électricité pour l’installation d’un chantier souterrain resserré et gêné par une exploitation ininterrompue.
  - Nous extrayons notre description de l’étude, très documentée, de M. l’inspecteur général des Ponts et Chaussées F. Launay, sur ces travaux, publiée dans les “Annales des Ponts et Chaussées”.
  - HISTORIQUE
  - Le souterrain de Mauvages, d’une longueur de 4 880 mètres, construit de 1841 à 1846, fait franchir au canal de la Marne au Rhin le faîte qui sépare les bassins de la Marne et de la Meuse.
  - Peu après la mise en eau, on constata des mouvements du chemin de halage et du grand piédroit opposé. Pour remédier à ces mouvements dus à la poussée des marnes gonflées par l’eau, on projeta la construction du petit piédroit et du mur de soutènement du chemin de halage sur une longueur de 2 000 mètres et celle du grand piédroit sur 3 000 mètres. Ces travaux ont été poursuivis régulièrement depuis 1860 jusque dans ces dernières années, pendant les chômages du canal.
  - En 1907, on constata sur une longueur de 100 mètres un affaissement inquiétant de la voûte. La mise à sec du souterrain nécessitée pour la réparation en 1908 permit de découvrir un mouvement très prononcé du grand piédroit sur une longueur de 160 mètres. Nouvelle réparation en 1909 ; on procéda alors à des sondages verticaux tous les 5° rnètres sur l’axe de la voûte et on reconnut l’existence d’éboulis sur presque toute la longueur du souterrain, ajoutant, au danger des poussées latérales par gonflement des marnes, le danger plus grave d’effondrement de la voûte sous la pression d’éboulis de 5 à 7 mètres de hauteur, constitués par des blocs pesant parfois plusieurs tonnes, avec un vide de o m. 50 à 1 mètre sous le plafond en place.
  - Voûte et piédroits supportaient donc des charges énormes ; dans ces conditions, il devenait nécessaire, pour la sécurité de la navigation, de procé-
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- - der, dans un délai aussi bref que possible, soit à la reconstruction totale des maçonneries, soit à l’ouverture d’un nouveau souterrain.
  - La construction d’un souterrain neuf aurait entraîné une dépense de 15 millions, notablement supérieure à celle de la reconstruction totale des maçonneries. D’ailleurs la création d’un second souterrain ne correspond à aucun besoin de la navigation qu’il soit possible de prévoir; aussi cette solution a-t-elle été écartée.
  - Puisqu’il faut démolir les maçonneries, on avait songé à agrandir le profil de façon à permettre le passage des bateaux de 600 tonnes. Cette solution trop coûteuse a été abandonnée comme ne répondant pas non plus, du moins pour le moment, à aucun besoin de la navigation. Pour qu’il eût intérêt à augmenter la section du souterrain, il faudrait que tout le canal soit aménagé lui-même pour le passage des bateaux de 600 tonnes.
  - SOLUTION
  - On s’est donc décidé à procéder à la réfection complète des maçonneries du revêtement ainsi qu’on a été obligé de le faire il y a une dizaine d’années pour la plupart des souterrains du chemin de fer de l’Est, construits vei's la même époque, mais en conservant la section pour le passage des bateaux de 300 tonnes.
  - Le nouveau profil comprend une voûte circulaire de 3 m. 90 de rayon à l’intrados, raccordée avec deux piédroits à profil circulaire de rayon égal à 11 m. 50. Les piédroits sont réunis à la partie inféreure par un radier en forme de voûte renversée de o m.. 50 de flèche.
  - A la suite d’une adjudication par voie de concours en 1910, MM. Fougerolle frères ont été déclarés adjudicataires et les travaux ont été commencés aussitôt.
  - La faible épaisseur du revêtement de la voûte et des piédroits anciens, ainsi que l’élargissement de la section libre du souterrain que comporte le nouveau revêtement conduisent nécessairement à effectuer, tout d’abord, ' les travaux au-dessous du plan d’eau et à ne procéder à leur exécution qu’à l’abri des cintres supportant la voûte, et utilisés ensuite pour sa reconstruction ultérieure.
  - TRAVAUX AU-DESSOUS DU PLAN D’EAU
  - Les travaux sont effectués suivant une méthode qui n’est que l’adaptation au cas d’un souterrain du procédé breveté au nom de MM. Fougerolle sous la mention : Procédé pour effectuer sans nécessité de chômage tous travaux du plan d'eau des canaux, et qu’on peut appeler Méthode des chambres d'isolement.
  - Ce procédé consiste à partager le souterrain en zones de longueurs conve-
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  - nables, 200 mètres environ, dont chacune peut être isolée au moyen de deux bateaux-barrages entre lesquels on épuise pour y permettre l’exécution des travaux au-dessous du plan d’eau.
  - Les bateaux-barrages, analogues aux bateaux-portes employés à la fermeture des formes de radoub, viennent se loger dans des massifs en béton formant « têtes de barrage » encastrés dans le terrain rendu étanche à l’arrière, aussi loin possible, à l’aide d’injections de ciment sous pression.
  - Les têtes de barrage sont exécutées au cours du chômage annuel qui a lieu en janvier, époque où la navigation est généralement arrêtée par les glaces ; on en prépare un nombre suffisant (4 ou 5) pour assurer la marche du chantier pendant un an.
  - Chacun des bateaux-barrages ou bateaux-portes est constitué par un caisson en tôle qui, lorsqu’il est délesté, flotte et peut être remorqué. Sa longueur est de 8 m. 40 et sa largeur maximum de 4 m. 77. Il est remorqué jusqu’à la tête où il doit former barrage et engagé dans l’enclave ménagée a cet effet.
  - A ce moment, on complète le lest en eau, jusqu’à ce que la quille vienne porter sur le fond de la rainure ; le plaquage sur les faces verticales s’obtient à l’aide de coins guidant le bateau pendant l’échouage ; les faces de plaquage du bateau sont garnies en bois et s’appliquant directement contre le béton.
  - Le plancher supérieur du bateau reçoit deux pompes centrifuges de 350 millimètres, d’un débit de 300 litres à la seconde chacune, et une pompe de 150 millimètres destinée à assurer l’évacuation des eaux après l’épuisement, le délestage du bateau-porte et aussi l’amorçage des deux grosses pompes.
  - Chaque pompe est accouplée directement à un moteur triphasé recevant directement le courant d’une station centrale installée à l’extérieur du souterrain. Le moteur des pompes de 350 millimètres a une puissance de 30 HP, celui de la pompe de 150 millimètres une puissance de 9 HP.
  - Le lestage du bateau s’effectue par admission d’eau dans le compartiment central, admission réglée au moyen de 2 vannes.
  - Le bateau-porte en place, on procède au raccordement des pompes sur les tuyauteries d’aspiration disposées aux têtes de barrages.
  - La marche du travail est réglée de la façon suivante :
  - Les bateaux-portes et les bateaux de service sont remorqués chaque jour derrière le convoi ordinaire des bateaux de commerce dont un toueur à vapeur assure le passage à travers le souterrain. Ils sont mis en place de suite après le passage du convoi au delà de la zone de travail ; les pompes sont mises en route et l’épuisement de la zone de 200 mètres terminé en une heure.
  - Aussitôt le travail peut commencer ; les déblais et approvisionnements sont assurés par les bateaux de service qui ont été échoués sur place au droit des attaques.
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  - A la fin de la, journée, on ouvre les vannes des bateaux-portes et l’on remplit la zone où Ton vient de travailler. Dès que l’eau est à son niveau normal, on déleste les bateaux-portes, on les ramène en dehors du souterrain en même temps que les bateaux de service, de façon à permettre le passage du convoi de retour du toueur.
  - Examinons maintenant les phases successives du travail :
  - Mise provisoire sur cintres. — Cette première partie du travail s’exécute,, le canal étant en eau. Les cintres sont levés et viennent reposer sur des semelles supportées elles-mêmes par des corbeaux en bois. L’écartement des cintres est en général de 2 mètres.
  - Les cintres sont métalliques avec âme en tôle et cornières.
  - Mise sur cintres définitive. —On démolit le chemin de halage et on exécute,, de chaque côté, une fondation en béton sur laquelle vient s’appuyer, par l’in-termédiairê d’une semelle, un poteau en bois glissé sous la semelle supérieure qui repose sur les corbeaux.
  - Tous ces poteaux sont moisés entre eux longitudinalement et fortement serrés à l’aide de coins afin d’éviter tout mouvement des cintres.
  - Reconstruction des piédroits. — Le souterrain est entièrement reconstruit en béton de ciment de laitier. Pour les piédroits, le travail s’effectue par attaque de 4 à 6 mètres de longueur, disposées en quinconce et le béton se met en place au cours de périodes d’interruption de la navigation, d’une durée de quarante heures, de telle sorte qu’il s’écoule toujours un intervalle de 20 à 30 heures entre l’achèvement du bétonnage et la remise en eau. Cet intervalle assure un durcissement assez avancé du mortier pour qu’il n’y ait aucune crainte de délavage. L’épaisseur du revêtement en béton est de o m. 80.
  - Construction du radier. — Le radier en arc de cercle de 0 m. 50 de flèche comporte des contreforts de 4 mètres de longueur et de o m. 60 d’épaisseur, reliés par une chemise de o m. 25 d’épaisseur destinée à soustraire la marne à l’action de l’eau ; il est en béton de ciment.
  - La pose des consoles en ciment armé qui supportent les dalles du chemin de halage s’effectue aussi en zone épuisée.
  - Alimentation. — Le bief du souterrain de Mauvages est alimenté soit par les eaux de l’Ornain, soit, lorsque le débit de cette rivière est insuffisant, par les eaux provenant de l’usine élévatoire de Vacon. Les rigoles d’alimentation débouchent de part et d’autre du souterrain.
  - Pendant les travaux, il faut, quand une seule source débite, faire passer par vingt-quatre heures, à travers la zone isolée, les 50 000 mètres cubes d’eau nécessaires pour la tenue des biefs.
  - Ce résultat doit être obtenu en établissant à travers la zone de travail
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- - ENTREPRISE FOUGEROLLE FRÈRES — Grand pont Adolphe (Grand-Duché de Luxembourg)
  - Arche en maçonnerie de 84 mètres d’ouverture. Cintre et pont de service pendant la construction de la voûte.
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- - ENTREPRISE FOUGEROLLE FRÈRES. — Souterrain du Crédo, de 4000 mètres de longueur
  - Mise sur cintre pour la reconstruction en cours d’exploitation.
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- - ENTREPRISE FOUGEROLLE FRÈRES. — Souterrain de Mauvages sur le Canal de la Marne au Rhin.
  - Bateau-barrage pour reconstruction, sans interruption de la navigation des parties au-dessous du plan d’ean.
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  - une canalisation qui servira de conduite d’aspiration pour les pompes situées sur l’un des bateaux-portes. Cette canalisation se raccordera aux orifices ménagés dans l’autre bateau-porte pour le remplissage après la période de travail.
  - TRAVAUX AU-DESSUS DU PLAN D’EAU
  - Reconstruction de la voûte. — La voûte reçoit une épaisseur de o m. 80. On procède à sa reconstruction par abatages de 4 à 6 mètres de longueur et par section complète dans les parties où les charges ne sont pas trop fortes.
  - Dans certaines parties à très fortes charges, la longueur des abatages est réduite à 2 mètres.
  - La voûte reconstruite, on enlève les cintres, lés poteaux, puis on pose les dalles du chemin de halage.
  - MATÉRIAÜX EMPLOYÉS
  - Tout le revêtement du tunnel est en béton de ciment de laitier avec sable et gravier du lit de la Moselle, composé de 1 mètre cube de gravier pour 0,600 de mortier dosé à 500 kilos de ciment laitier par mètre cube de sable.
  - La section intérieure complète est revêtue d’un enduit au mortier de ciment demi-lent de la Porte-de-France.
  - Le chemin de halage est constitué par des consoles en ciment armé, espacées de 2 mètres, supportant des dalles également en ciment armé. L’ensemble est calculé en vue d’une surcharge de 1 000 kilogs par mètre carré.
  - INSTALLATIONS GÉNÉRALES
  - Les chantiers de l’entreprise sont installés à la tête ouest du souterrain sur le territoire de Démangé, dans la vallée de l’Ornain, affluent de la Marne.
  - Ils comportent aux abords du canal lui-même :
  - i° Une usine génératrice comprenant :
  - 2 machines à vapeur demi fixes de 110 125 HP.
  - 2 alternateurs de 96 Kwa à courant alternatif. triphasé.
  - 2 dynamos à courant continu de 42 Kwa.
  - 2 transformateurs 240,7 500 volts de 105 Kwa.
  - 20 Une ligne de transport de force à la tension de 7 500 volts en courant alternatif triphasé.
  - Deux transformateurs 7 500 240 de 105 Kwa déplaçables suivant la marche du chantier alimentent les divers moteurs d’épuisement et autres.
  - 30 Une installation de halage mécanique des bateaux ; la traction s’ef-
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  - ïectue à l’aide d’un halage par câble sans fin et par sections de 1500 mètres de longueur. Aux extrémités de chaque section se trouvent un cabestan avec moteur de 20 HP et un tendeur de câble. Le câble est supporté par des galets horizontaux et maintenu par des galets verticaux. Il y a deux vitesses de translation du câble : une de 1 k. 4 à l’heure, pour les bateaux du service des déblais et approvisionnements, et une de 5 k. 5 à l’heure pour le transport des ouvriers.
  - 40 Des appareils de chargement, déchargement, etc., comprenant :
  - a) Une grue électrique automobile de 2 t. 2 à 10 mètres de portée, pour déchargement des déblais.
  - b) Une grue électrique automobile avec benne preneuse de 3 tonnes à 12 mètres de portée, pour déchargement et chargement des matériaux de construction.
  - c) Divers ateliers (bois et fer) pour réparation et entretien du matériel.
  - Les grues et ateliers sont alimentés par des génératrices à courant continu
  - sous 220 volts.
  - Le matériel de transport comprend : 10 bateaux en fer de 38 mètres de long et 5 mètres de large, 2 canots pour transport des ouvriers et 1 canot automobile.
  - IMPORTANCE DES TRAVAUX
  - Les travaux comprennent la réfection complète des maçonneries du souterrain d’une longueur de 4 880 mètres ; ils comportent l’exécution de :
  - 112 000 mètres cubes de déblais ;
  - *
  - 90 000 mètres cubes de béton, dont 32 .500 mètres cubes au-dessous du plan d’eau, et 4 880 mètres cubes d’estacade en ciment armé.
  - La dépense totale s’élèvera à 9 600 000 francs, soit à environ 2 000 francs par mètre courant.
  - *
  - Les travaux ont commencé en octobre 1910 et doivent être terminés dans le délai de sept ans.
  - L’organisation des chantiers fait le plus grand honneur à MM. Fougerolle Frères, qui, en matière de construction ou de réfection de souterrains, n’en sont pas, d’ailleurs, à leur coup d’essai.
  - Les vues photographiques ci-dessus, donneront une idée de l’importance des divers travaux de MM. Fougerolle Frères et de certains dispositifs employés pour leur exécution.
  - RÉCOMPENSES OBTENUES
  - 1900 PARIS.................. Grand Prix.
  - 1910 BRUXELLES ............. Grand Prix.
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- - — gô —
  - FROT PAUL
  - 49, Cours Pinteville, Meaux (Seine-et-Marne).
  - (Grand Prix)
  - TRAVAUX PUBLICS
  - M. Paul FROT, dont le stand a été très remarqué, expose de nombreuses photographies, qui sont les tableaux vivants, en quelque sorte, de nombreux: et importants travaux qu’il a effectués au cours de ces dernières années.
  - M. Frot expose, également, différents modèles de machines, wagons de terrassement, de ballastage et travaux divers, inventés ou perfectionnés par lui, et qui sont les résultats de sa longue expérience.
  - COLLABORATEURS
  - M. MEUNIER (Delphin), représentant.... Diplôme d’honneur.
  - Fils d’entrepreneur de travaux publics, né en 1864, M. Paul Frot, que ses collègues ont dénommé le premier terrassier de France, débuta, comme marqueur ou pointeur, pour le compte de son père en 1876, aux travaux d’approfondissement du bief de Cepoy et de reconstruction de l'écluse de Buges.
  - Ayant le même emploi, M. Frot exécuta avec son père : la ligne de Com-piègne à Soissons, le troisième lot de la ligne de Busigny à Hirson, et devint représentant de l’entreprise à Busigny, pour l’exécution du premier lot de cette ligne.
  - Ce travail, qui s’étendait sur près de 20 kilomètres et comportait notamment de nombreuses tranchées, cubant ensemble 600 000 mètres cubes, fut exécuté en onze mois, de juin 1882 à mai 1883, uniquement à la main.
  - Toujours comme représentant de son père qui, lui-même, exécutait le troisième lot, M. Paul Frot construisit ensuite le sixième lot de la ligne d’Hir-son à Amagne.
  - Au décès de son père, survenu avant Pachèvement des travaux, M. Paul Frot dut finir et régler, seul, ces deux lots; il n’avait pas encore vingt-deux ans.
  - Entre temps, M. Frot père était devenu adjudicataire de deux autres lots :
  - Le premier, d’environ 1 500 000 francs, à la Compagnie du Nord.
  - Le second, dans l’Isère: ligne de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure-d'Isère (pose et ballastage des voies).
  - M. Paul Frot eut donc à faire, simultanément, le règlement des deux lots d'Hirson à Amagne et à construire les travaux cités ci-dessus, dont les chantiers ne faisaient que d’être installés, et distants, l’un de l’autre, de plus de 800 kilomètres.
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- - 97
  - L’exécution et le règlement de ces travaux se firent normalement et dans les délais prévus.
  - M. Paul Frot a, depuis, exécuté, successivement, d’importants travaux pour le compte de toutes les grandes compagnies françaises :
  - Ligne d'Argenteuil à Mantes ;
  - Ligne de Chateaubriant à Messac et Messac à Ploërmel ;
  - Ligne de Ribérac à Angoulême ;
  - Quatrième voie de Vitry à Lérouville ;
  - Ligne de Nyons à Pierrelatte ;
  - Ligne de Trilport à La Ferté-Milon ; . *
  - Ligne de Bellevue (Loire) à Montmartre (Saint-Étienne) ;
  - Ligne de Paray-le-Monial à Lamure-sur-Azergues ;
  - Traversées du Rhône à Avignon ;
  - Ligne de Lozanne à Givors ;
  - Ligne de Mende à La Bastide ;
  - Modification, dans la ville de Lyon, de la ligne de Genève, qui comportait la suppression de tous les passages à niveau.
  - M. Paul Frot a, en outre, exécuté dans le port de Nantes :
  - L'enlèvement de l'île Mabon ou Lemaire ; -et, en même temps-:
  - L'agrandissement de la gare de .l'État.
  - M. Paul Frot termine, actuellement, un lot important sur le canal du Nord (2e lot de la 3e section) qui comportait, notamment, de très gros terrassements et un souterrain de 1 100 mètres.
  - Dès les débuts de sa carrière, qui remonte à trente-trois ans, M. Paul Frot s’est spécialement attaché à améliorer le matériel de travaux publics, en général, et celui de terrassement, en particulier.
  - M. Frot est arrivé, à la suite d’observations, d’études et transformations successives, à tripler la production des chantiers de terrassements, exécutés mécaniquement.
  - Alors que la production d’un excavateur était encore, en 1889, de 1 000 à 1200 mètres cubes par jour, elle passe, en 1894,4 1500 et 1 800 mètres cubes (sur la ligne de Nyons-Pierrelatte) ; à 2000 mètres cubes à Avignon (dragages dans la Durance et le Rhône) ; à 3000 mètres cubes à Lyon, en 1905 (suppression des passages à niveau).
  - Enfin, au canal du Nord, la production journalière, avec des excavateurs du système de M. Frot, des wagons et des machines ad hoc, a légèrement dépassé le chiffre de 4000 mètres cubes par excavateur.
  - Ce chiffre n’a jamais été atteint, nulle part, ni en France, ni en Allemagne, ni en Amérique.
  - Ces résultats ont été obtenus par M. Frot, grâce, d’une part, aux améliorations incessantes de son matériel, mais aussi, au dévouement de tous les
  - 7
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- - Port de Nantes
  - ENTREPRISE PAUL FROT
  - Canal du Nord
  - Élévateurs chargeant les wagons et déchargeant les chalands. Chantier de 4 000 mètres carrés par jour.
  - Canal du Nord Canal du Nord
  - Briqueterie de campagne (Nord)
  - Souterrain de la Panneterie.
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- - Stand de M. FROT, à l’Exposition,
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- - 100
  - agents de son entreprise, qui, tous, sont intéressés dans les bénéfices, depuis les simples manœuvres jusqu’au représentant.
  - Ce facteur a été, très certainement, une des causes importantes des brillants résultats atteints par l’entreprise Frot.
  - C’est M. Paul Frot qui, le premier, comme entrepreneur, a fait mécaniquement, sur la ligne d'Argenteuil à Mantes, en 1889 et 1890, le criblage et le laçage du ballast.
  - Dans les travaux de ballastage et de pose de voie, pour la Compagnie P.-L.-M. sur la ligne de Paray-le-Monial à Lamure-sur-Azergues, M. Frot a atteint, avec deux concasseurs Lego — qu’il avait modifiés — jusqu’à 1 000 mètres cubes de pierre cassée en porphyre, par journée de travail.
  - Ces résultats expliquent l’attention avec laquelle les constructeurs français et étrangers suivent les améliorations et les‘transformations du matériel de M. Frot, dont les types figurent à leurs catalogues, et dont la référence constitue, pour ces constructeurs, une sérieuse garantie de succès.
  - GALLOTTI PAUL
  - 14, rue Littré, Paris.
  - (Médaille d’or)
  - CONSTRUCTION DE CHEMINS DE FER ET TRAMWAYS
  - M. Paul GALLOTTI expose une tracer se en béton armé pour chemins de fer coloniaux, et un escalier mobile.
  - TRAVERSES EN BÉTON ARMÉ
  - La consommation formidable du bois d’industrie qui se fait dans le monde entier a pour résultat de rendre de plus en plus difficiles et onéreux les approvisionnements dont les chemins de fer ont besoin pour leurs traverses en bois soit pour la construction, soit pour le renouvellement de leurs voies.
  - Depuis trente ans, des tentatives multipliéeà ont été faites pour substituer des traverses métalliques à celles en bois, mais, d’une façon générale, les résultats ont été si peu satisfaisants, qu’aucune des grandes compagnies de de chemins de fer français n’en a décidé l’adoption.
  - On a appliqué, et on applique encore, les traverses métalliques dans les colonies, où le bois fait totalement défaut, ou est mis rapidement hors
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- - IOI
  - d’usage ; mais les traverses métalliques — indépendamment de ce qu’elles coûtent cher — se détériorent aussi assez promptement : les intempéries, les alternances de températures extrêmes, agissant sur elles de façon désastreuse, notamment sur les attaches.
  - Dans ces conditions, les traverses en béton armé employées déjà sur une vaste échelle, en différents pays, en Amérique, en Italie, etc., ont donné lieu à la création d’un grand nombre de types.
  - La traverse en béton armé est donc, pour les colonies, d'un emploi tout indiqué, ses avantages sur le bois et sur le métal étant incontestables. Elle peut être considérée comme d’une durée indéfinie et, de plus, son prix de revient doit être inférieur à celui de la traverse métallique.
  - Mais le type à adopter a une grande importance :
  - Celui de la traverse-coussinet, étudiée par M. Gallotti et qu’il fit breveter en 1904, paraît répondre aux exigences du problème.
  - Cette traverse est essentiellement composée d’une armature enrobée dans
  - Traverser en béton armé pour Voie 4e Jm00
  - % Coupe !4 Elévation
  - peut adopter /une ou / autre des coupes ci-contre
  - T
  - le béton qui, se recourbant, constitue le coussinet d’appui dans lequel s’engage le rail, assurant ainsi l’invariabilité de l’écartement.
  - L’armature est calculée de façon à résister, sans le secours du béton, à un effort tangentiel à la rupture de 12 700 kilos et à un effort de 4 000 kilos en travail normal, bien supérieurs aux efforts les plus énergiques qui peuvent se produire sur les voies de 1 mètre, surtout sur les lignes coloniales à faible vitesse et à circulation peu fréquente.
  - Au point de vue de la résistance à l’écrasement, la traverse présente la plus grande sécurité. Elle a une surface d’appui de 150 centimètres carrés et peut supporter sans danger d’altération le poids d’essieux de 11 tonnes, supérieur à celui des machines en service sur les voies de 1 mètre.
  - A la jonction des rails, 2 traverses sont jumelées ; réunies invariablement par un élément de longrine, en béton armé, sous le plan des rails, elles forment un châssis qui permet d’éviter toute fatigue aux joints.
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  - ESCALIER MOBILE
  - Le type à'escalier mobile de M. Paul Gallotti est breveté depuis 1895. Il avait été étudié en vue de son application à Y ascension de la butte Montmartre à Paris.
  - Le brevet pris par M. Gallotti avait pour but d’établir la priorité de l’idée, qui depuis a été exploitée avec succès par d’autres constructeurs.
  - L’escalier de M. Gallotti fut en quelque sorte le précurseur des tapis roulants qui fonctionnent dans les grands magasins de Paris.
  - Des escaliers sembla blés, variant dans les dispositions de détail, ont été
  - Traverses
  - de
  - contre-joints jumelées pour Voie de J^QO
  - construits également dans plusieurs établissements industriels et commerciaux, ainsi qu’au Métropolitain de Paris.
  - L’escalier étudié par M. Gallotti, pour la butte Montmartre, pouvait se mouvoir à raison de 4 kilomètres à l'heure et était calculé pour un débit de 4 000 voyageurs ascendants à l’heure.
  - Ce n’était autre que l’application d’une chaîne sans fin, à la manière de celle d’une drague dont les godets sont remplacés par des marches.
  - La partie mécanique et l’installation motrice en avaient été étudiées par une maison de construction spécialiste en la matière.
  - Il nous a paru intéressant de remettre en lumière ce projet qui fut le précurseur de tous ceux analogues appliqués depuis.
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  - GIROS ET LOUCHEUR
  - 69, rue de Mironiesnil, Paris. (Grand Prix)
  - TRAVAUX PUBLICS
  - MM. GIROS et LOUCHEUR exposent des vues et photographies de leurs nombreux et importants travaux.
  - COLLABORATEURS
  - MM. DUVAL (Charles), directeur service électrique. .. VERDI N (Joseph), directeur service technique. . . DUBREUIL (Ernest), ingénieur service tramways POUILLON (Jules), ingénieur service technique.. HARAN (Maurice), ingénieur service technique. .
  - Diplôme d’honneur. Diplôme d’honneur. Diplôme d’honneur. Médaille d’or. Médaille d’or.
  - La Maison Giros et Loucheur date de 1889 et s’est spécialisée dans les Travaux publics, adduction d'eaux, voies ferrées, routes, égouts, travaux hydrauliques, transports de force, réseaux de distributions électriques, constructions industrielles, stations centrales électriques, tramways urbains et départementaux, etc.
  - Depuis le Ier juillet 1908, la Société Générale d’Entreprises s’est substituée à MM. Giros et Loucheur pour l’exécution des travaux.
  - Parmi les principales entreprises de MM. Giros et Loucheur, avec ou sans collaboration, nous citerons :
  - USINES HYDRO-ÉLECTRIQUES
  - Usine hydro-électrique de la Sioule, exécutée pour le compte de la Compagnie du Gaz de Clermont-Ferrand, comprenant d’importants travaux à l’air comprimé, construction du souterrain de dérivation, dont environ 35 000 mètres cubes de rocher, et les maçonneries du barrage et de l’usine.
  - Montant des travaux...................... 2 200 000 fr.
  - Usines électriques, hydraulique et à vapeur et réseaux de VEnergie Electrique du Centre (Saint-Étienne, Roanne, Montluçon). (Entreprise en collaboration.)
  - Montant des travaux...................... 10 000 000 fr.
  - Usine hydro-électrique de Ventavon (Entreprise en collaboration).
  - Montant des travaux...................... 10.000.000 fr.
  - et les usines hydro-électriques suivantes :
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- - Usine hydro-électrique d’Entraygues-sur-Argens,
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- - GIROS ET LOUCHEUR.
  - Société générale d’Entreprises,
  - Usine hydro-électrique de la Siagne.
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  - Usine d’Entraygues-sur-Argens ;
  - Usine hydro-électrique de la Siagne‘; . *
  - Usine hydro-électrique de la Vis ;
  - Usine hydro-électrique de la Roizonne ;
  - Usine hydro-électrique d'Arihez ;
  - Usine hydro-électrique de Tuilière (en collaboration) ;
  - Usine hydro-électrique du Lac Chalain, etc., etc.
  - Montant total des travaux.................. 60 à 70.000.000 fr.
  - USINES ÉLECTRIQUES A VAPEUR
  - Usine électrique à vapeur de Toulouse (en collaboration).
  - Montant des travaux........................ 1.000.000 fr.
  - Usines électriques à vapeur de Bordeaux et de Périgueux.
  - Montant des travaux........................ 10.000.000 fr.
  - Usines électriques à vapeur et Réseaux de distribution de VEnergie électrique du Nord de la France (Lille, Roubaix, Tourcoing, etc.).
  - Montant des travaux ....................... 15.000.000 fr.
  - Usines électriques de la C. P. D. E.
  - Usine à Issy-les-Moulineaux ;
  - Usine à Saint-Ouen.
  - Montant des travaux........................ 10.000.000 fr.
  - Usine électrique à vapeur de Saint-Étienne ;
  - — — — Roanne ;
  - — — — Montluçon ;
  - — — — d'Hussein-Dey ;
  - — — — Limoges ;
  - — — — Caen ;
  - — — — Constantinople.
  - Montant total des travaux........................ 60 à 70.000.000 fr.
  - CHEMINS DE FER ET TRAMWAYS
  - Tramways électriques départementaux de la Haute-Vienne : Construction et exploitation du réseau.
  - Montant des travaux........................ 18.500.000 fr.
  - Tramways électriques départementaux des Basses-Pyrénées :
  - Construction et exploitation.
  - Montant des travaux........................ 18.000.000 fr.
  - Tramways électriques départementaux de VAube :
  - . Construction et exploitation.
  - Montant des travaux
  - 10.000.000 fr.
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- - GIROS ET LOUCHEUR,
  - Société générale d’Entreprises,
  - Usine hydro-électrique de Tuilière,
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  - Quadruplement des voies de la Compagnie du Nord, entre Saint-Denis et Villiers-le-Bel-Gçnesse :
  - Montant des travaux...................... 1.800.000 fr.
  - CONDUITES — ÉGOUTS — ADDUCTION D’EAUX
  - Réseau d'égouts de la Ville de Commercy ;
  - Réseau d'égouts pour la Ville de Saint-Mihiel ;
  - Dérivation des eaux du Lignon, pour la Ville de Saint- Étienne ; Adduction à Tunis des eaux du Bargou :
  - Montant des travaux...................... 2.400.000 fr.
  - Alimentation en eau de la banlieue de Bordeaux.
  - ROUTES ET AFFAIRES DIVERSES
  - Entreprise de construction de rQutes dans l'Empire Ottoman :
  - Montant des travaux ..................... 110.000.000 fr.
  - Réseaux de distribution d'Énergie électrique ;
  - Concessions de tramways urbains ;
  - Concessions d'éclairage, de force motrice, etc.
  - La nature et l’importance des entreprises de MM. Giros et Loucheur les amenèrent à créer des Sociétés complémentaires, qu’ils dirigent, ou dont ils sont administrateurs.
  - RÉCOMPENSES OBTENUES 1910 BUENOS-AYRES............... Diplôme d’honneur.
  - \
  - HENNEBIQUE FRANÇOIS
  - 1, rue Danton, Paris.
  - (Grand Prix)
  - TRAVAUX EN BÉTON ARMÉ
  - La Maison HENNEBIQUE expose de nombreuses photographies des travaux qu’elle a étudiés et qui ont été exécutés un peu partout, dans le monde entier par ses nombreux concessionnaires.
  - Publier une monographie complète sur la Maison Hennebique, ce serait presque retracer l’histoire du béton armé, depuis ses origines jusqu’à nos jours.
  - La Maison Hennebique ne s’est pas contentée, en effet, d’étudier, pour
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- - BÉTON ARMÉ HENNEBIQUE
  - New Central Building à Londres,
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- - BÉTON ARMÉ HENNEBIQUE
  - Remise à locomotives en Suisse.
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  - BÉTON ARMÉ HENNEBIQUE.
  - Ilot d’Hyères,
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- - 112
  - son compte personnel, plus de 50 000 projets, en vingt ans, et de faire exécuter par ses nombreux concessionnaires — dont le nombre dépasse 500 — près de 450000000 de francs de travaux; elle chercha, par tous moyens, à vulgariser les qualités du béton armé.
  - Outre les nombreuses expériences qu’elle a réalisées, pour son édification personnelle, la Maison Hennebique n’a cessé de faire de probantes démonstrations publiques pour mettre en valeur les incontestables mérites de ce procédé :
  - Sa résistance au feu, aux chocs, aux charges considérables, aux vibrations, etc.
  - En même temps que sa renommée, c’est la renommée du béton armé que la Maison Henne bique a établie et cherche à consacrer de façon définitive.
  - Loin de se confiner dans les résultats acquis, la Maison Hennebique étend, chaque jour, le domaine des applications multiples du béton armé.
  - Si, en 1909, on a pu admirer Y Ilot artificiel de la Batterie des Maures,. exécuté par l’un de ses concessionnaires, la Maison Hennebique nous offre, en 1911, le Grand Pont de 100 mètres d'ouverture, exécuté à Rome par les soins de la Société Procheddu, ingénieur G. A., et qui sera le 2000e pont en béton armé du système Hennebique. Ce pont a été fondé sur pylônes “Com-pressol”.
  - Parmi les autres travaux exécutés dernièrement, d’après le système ‘‘Hennebique”, citons:
  - Bâtiment de la Lackavana Western Railroad C° à Taylor (Pensylvanie) ;
  - Filature Maverich à Boston :
  - Docks frigorifiques de Southampton ;
  - Le “Post Office" de Londres ;
  - Salle des Fêtes du Comté de Gloucester ;
  - Quais et Docks de Swansea ;
  - Jetées de Leven-Five ;
  - Spanish City de Witley Bay ;
  - New Central Y. M.C.A. Building à Londres ;
  - Pont de Cefn, près de Monthyr-Tydfid ;
  - Travaux à l'Exposition de Turin ;
  - Remises à locomotives à Turin
  - Stade de Turin ;
  - Théâtre Apollo à Rome;
  - Nouvelle jetée du Port d'Alexandrie ;
  - Bâtiment de la Direction de l'Agriculture à Tunis ;
  - Hôtel de Ville de S fax ;
  - Palais Hindou d'Héliopolis ;
  - Élargissement du Pont des Arches à Liège ;
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- - BÉTON ARMÉ HENNEBIQUE
  - Pont de ioo mètres, à Rome.
  - 8
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- - Salle Concordia à Charleroi ;
  - Crédit Foncier Vaudois à Lausanne ;
  - Mur de soutènement de la Schanzebergstrasse à Berne ;
  - Pont d’Hermalle-sous-Huy ;
  - Pont de Fossano ;
  - Pont de Martignas ;
  - Château de Valenciennes, de Nancy.
  - Terminons en disant que la Maison Hennebique s’est toujours appliquée à s’attacher un personnel habile et expérimenté ; elle est, en même temps, une grande école, où constructeurs et fonctionnaires viennent compléter, ou contrôler, leurs connaissances techniques et pratiques du béton armé.
  - RÉCOMPENSES OBTENUES
  - 1900 PARIS ................... Grand Prix.
  - 1905 LIÈGE.................... Grand Prix.
  - 1906 MILAN.................. Grand Prix.
  - 1908 LONDRES................. Grand Prix.
  - 1910 BRUXELLES................ Grand Prix.
  - HERSENT JEAN ET GEORGES
  - 60,. rue de Londres, Paris.
  - (Grand Prix)
  - TRAVAUX PUBLICS ET MARITIMES
  - L’entreprise HERSENT expose des dessins et vues photographiques de ses principaux travaux et ouvrages, notamment:
  - Régularisation du Danube, près de Vienne (Autriche) ;
  - Anciens et nouveaux quais du port d'Anvers (Belgique) ;
  - Bassins de radoub de Saigon (Cochinchine) ;
  - Travaux dans les ports de : Philippeville, Lisbonne, Toulon, Bordeaux, Bizerte, Dakar, Dunkerque, Rosario de Santa-Fé, Cherbourg, etc., etc.
  - COLLABORATEURS
  - MM. ODENT, ingénieur en chef.................. Diplôme d’honneur.
  - HAUSSERMANN, ingénieur.................... Diplôme d’honneur.
  - BÉNÉZETH, ingénieur....................... Diplôme d’honneur.
  - GALLUT, ingénieur......................... Diplôme d’honneur.
  - ANDRÉ, ingénieur......................... Médaille d’or.
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- - JEAN, secrétaire général.............
  - BROUILLET, chef de comptabilité
  - PISCHIUTTA, contremaître.............
  - PLAZONISCH, contremaître. ......
  - LARD Y, conducteur de travaux . . .
  - LE JEUNE, ingénieur .. . ............
  - DECHAUX, ingénieur...................
  - LITTARDI, conducteur de travaux ROBIOGLIO, contremaître..............
  - Diplôme d’honneur. Médaille d’or. Diplôme d’honneur. Diplôme d’honneur. Diplôme d’honneur. Médaille d’or. Médaille d’or. Médaille d’or. Médaille d’argent.
  - L’entreprise Hersent date de 1856.
  - MM. Hersent Jean et Georges qui, depuis 1892, étaient déjà associés à leur père, continuèrent, après la mort de celui-ci, en 1903, à s’occuper des grandes entreprises de travaux publics et maritimes.
  - L’entreprise Hersent a exécuté: 70000000 de mètres cubes de dragages et remblais ; 1 500 000 mètres cubes de dérocliements.
  - Elle a construit: 28 000 mètres linéaires de murs de quai ; 11 000 mètres de digues en mer ; 9 bassins de radoub ; 4 écluses ; 30 ponts, etc., sans compter l’outillage et l’installation de ports, hangars, magasins, silos, voies ferrées, etc., etc.
  - Les ouvrages entrepris par MM. Hersent atteignent actuellement la somme de 450 000 000 de francs environ, dont 100 000 000 en cours d’exécution.
  - Parmi ces derniers, ainsi que ceux récemment terminés, nous citerons, tant en France qu’aux colonies et à l’étranger :
  - B izerte-Sidi-Abdallah : Construction de jetées et dragages de l’arsenal de Sidi-Abdallah (dans le lac de Bizerte) et construction de jetées avec blocs de 5 à 6 000 tonnes et dragages dans le port de Bizerte.
  - L’importance de ces travaux a été d’environ 18 000 000 de francs.
  - Anvers : Construction de 2 000 mètres de quais au sud d’Anvers, faisant suite à ceux déjà construits par l’entreprise en 1884.
  - Digue de raccordement de 1 000 mètres de longueur ; dragages importants pour donner 8 mètres d’eau à marée basse.
  - Création de terre-pleins, débarquements flottants, etc.
  - Ces travaux se sont élevés à 16 000 000 de francs.
  - Dakar-Port militaire : Construction de jetées sur 2 350 mètres ;
  - Dragage du port sur une surface de 50 hectares ;
  - Construction d’un bassin de radoub de 200 mètres de longueur et celle d’un bassin de torpilleurs, etc.
  - Ces travaux, rendus particulièrement difficiles et délicats, en raison du climat et de la rencontre de terrains rocheux dans la rade, ont nécessité
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- - ENTREPRISE
  - HERSENT FRÈRES 60, Rue de Londres
  - PARIS
  - Travaux du Port
  - Appareil pour le chargement des grains en sacs.
  - de
  - ROSARIO
  - (République Argentine)
  - Bâtiments de l’Administration de la Société du Port.
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- - ENTREPRISE HERSENT FRÈRES.
  - Travaux du Port de Rosario.
  - Section de l’Exportation et Elévateur à grains, vue de Rio.
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- - ii8 —
  - des efforts constants pendant une période de huit années et une dépense de 16 ooo ooo de francs environ.
  - Rosario de Santâ-Fé (République Argentine) :
  - Nouvelles installations du port, comprenant : la régularisation du Rio Parana et l’approfondissement — à 7 mètres sous zéro — d’un chenal d’environ 500 mètres de largeur ;
  - La construction de 5 ooo mètres de quai, d’un bassin de cabotage, etc.
  - La création, en arrière des lignes de quais, de tous les services de l’exploitation, rues, voies ferrées, gares de triage, magasins et entrepôts, élévateurs avec silos pouvant contenir 30 ooo mètres cubes de grains, etc.
  - Les vues photographiques ci-dessus donneront un aperçu de l’importance de ces ouvrages.
  - Les travaux sont à peine terminés et le gouvernement a décidé leur ampliation ; on peut prévoir que, dans un avenir peu éloigné, le port se développera sur une longueur de 7 kilomètres.
  - Puerto-Militar (République Argentine) :
  - En plus des travaux de Rosario, l’entreprise Hersent a exécuté, pour le compte du chemin de fer de Rosario à Puerto-Belgrano, à Puerto-Militar, un wharf de 280 mètres de longueur présentant un développement de quais de 560 mètres avec installations d’appareils de manutention : grues, transbordeurs, etc., dont l’importance est de 19 ooo ooo de francs.
  - En France, dans le port de Cherbourg, MM. Hersent exécutent actuellement :
  - La construction de terre-pleins, de murs de quais sur 800 mètres; d’iine jetée de 1 ooo mètres ; d’un bassin de radoub de 250 mètres ; aqueducs, dragages à 9 mètres, sur une surface de 45 hectares, etc.
  - L’importance de ces travaux est évalué à 15 ooo ooo de francs.
  - Au Port de Bizerte, dans la baie de Sebra, bassin de 45 hectares, à l’extrémité du canal, on aménage, en ce.moment, un port de commerce, dont l’exécution comporte des dragages, terre-pleins, quais, perrés, bassins de radoub, etc.*
  - L’entreprise Hersent exécute aussi, actuellement — en participation avec MM. Schneider et Cie, Vigner et Michel Schmidt — une partie des travaux d’extension du port du Havre (loi du 11 février 1909).
  - Ces travaux comportent :
  - La construction, dans un bassin gagné sur l’estuaire de la Seine, d’un quai de marée en eau profonde, pour l’accostage des plus gi'ands transatlantiques.
  - La longueur de ce quai, actuellement limitée à 500 mètres, doit être portée prochainement à 1 ooo mètres. La hauteur d’eau devant les quais sera de 12 mètres au-dessous de zéro.
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- - L’exécution d’un grand bassin de radoub pouvant recevoir des navires de 300 mètres de longueur, 37 mètres de largeur et 13 mètres de tirant d’eau.
  - La forme doit être construite dans un caisson unique de 343 mètres de longueur et 60 mètres de largeur.
  - L’importance de ces travaux sera d’environ 50 000 000 de francs.
  - Enfin, MM. Hersent viennent d’être déclarés adjudicataires de la construction de la troisième forme de radoub à Yarsenal de Lorient.
  - Cette forme aura 200 mètres de longueur et 36 mètres de largeur à l’entrée.
  - Le montant total des travaux sera dé 5 000 000 de francs.
  - RÉCOMPENSES. OBTENUES
  - 00 r- 00 M PARIS Grand Prix.
  - 1889 PARIS . . . Grand Prix.
  - 1894 ANVERS . Grand Prix.
  - 1900 PARIS . . . Grands Prix.
  - 1905 LIÈGE . . Grand Prix.
  - 1906 MILAN Grand Prix.
  - 1908 LONDRES . Hors Concours.
  - I9IO BRUXELLES Grand Prix.
  - I9IO BUENOS-AYRES Grand Prix.
  - MARLAUD AUGUSTE
  - 18, rue Gustave-Zédê, Paris.
  - (Grand Prix)
  - TRAVAUX PUBLICS
  - M. Auguste MARLAUD expose des dessins et photographies de travaux d’excavation à l’air comprimé et d’un pont de 40 mètres d’ouverture, sur la Charente navigable, avec fondations à l’air Comprimé et cintres, à travée amovible pour passage des bateaux à la marée ; ainsi que les dessins d’exécution du souterrain de la Colle-Saint-Michel (Basses-Alpes).
  - COLLABORATEURS
  - MM. POULAIN, chef de service............... Diplôme d’honneur.
  - CHAUSSARD, chef de service............ Diplôme d’honneur.
  - L’entreprise Marlaud date de plus de quarante années ; elle a été fondée, avant 1870, par M. Marlaud père, avec qui M. Auguste Marlaud débuta en 1877, et dont il devint associé en nom en 1881.
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  - Depuis 1881, tant sous les raisons sociales Marlaud père et fils, puis Marlaud frères, M. Auguste Marlaud a personnellement dirigé et effectué de nombreux et importants travaux publics et particuliers, nécessitant un matériel varié er considérable, notamment :
  - TRAVAUX PUBLICS
  - Pour le génie militaire : Fortifications-chemins stratégiques ;
  - Pour les canaux : De l’Est, de la Marne au Rhin, des Ardennes ;
  - Pour les chemins de fer :
  - Compagnie de l’Est : Lignes de Jussey à Épinal ; Gray à Is-sur-Tille ,' Brienne à Sorcy ; Armentières à Bazoches ; Vincennes ; Voies de la banlieue de Paris ; Ligne de Revigny à Saint-Dizier, etc.
  - Compagnie P.-L.-M. : Raccordement de Gray à Auxonne ;
  - Compagnie de l’État : Sud-France, Saint-Jean d’Angély à Saujon;
  - Guillaume Luxembourg (Grand-Duché).
  - Ces entreprises, en plus de terrassements et de tranchées de cubes considérables (certains d’entre eux dépassaient 600 000 mètres cubes), comprenaient des grands ponts et viaducs, ainsi que des souterrains difficiles, dont, parmi ceux-ci : les tunnels de Bédange (Guillaume Luxembourg), de l’Hazelle (Haute-Marne), de Saint-Aignan (Canal des Ardennes) et celui de La Colle-Saint-Michel, sur la ligne de Nice à Digne (Basses-Alpes).
  - Les travaux du souterrain de La Colle-Saint-Michel méritent une mention spéciale :
  - Ce souterrain de 3 500 mètres, le troisième en longueur des plus importants de France, se trouve situé au point de partage des eaux du Verdon et du Var (radier cote 1015).
  - La tête de l’ouvrage, du côté Digne, est à 12 kilomètres de Saint-André-les-Alpes, donnant à pic sur la rivière du Verdon, qui est encaissée dans une vallée très étroite et franchie par un ouvrage important, construit au moyen d’un pont provisoire, à l’épreuve des crues fréquentes, et dont la culée vient buter contre l’embouchure même du souterrain.
  - La tête, du côté Nice, est à 30 kilomètres de Puget-Théniers, sur la vallée de la Vaire.
  - Jusqu’au moment de la percée, les agents postés aux deux têtes ne pouvaient communiquer entre eux que par un téléphone établi par-dessus la montagne, couverte de neige six mois de l’année.
  - Tous les travaux ont été effectués par des installations électriques. La force motrice était obtenue :
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  - i° A la tête Digne : par une machine fixe de 200 HP et deux dynamos réceptrices diverses, actionnant : a) tracteur à trolley conduisant les trains de matériaux sortant ou entrant; ^éclairage des ateliers, bureaux et intérieur du souterrain, par des lampes ordinaires d’éclairage de nuit; à l’extérieur décharges, dépôts, abords du Verdon par des lampes à arc ; c) ventilateur de 1 m. 50 de diamètre produisant 7 m3 d’air ; d) perforatrice électrique donnant un avancement de 4 m. 50 par jour ; ë) plan incliné montant le sable recueilli dans le torrent du Verdon ; /) usine d’entretien et de réparation, pourvue de perceuses, fraiseuses, tours, etc. ; g) enfin, tous les services auxiliaires.
  - 20 A la tête Vaire : par une turbine à régulateur de 200 HP, chute d’eau de 170 mètres de hauteur débitant 100 litres à la seconde, alimentée par un canal d’amenée construit sur un contrefort voisin. Cette turbine actionnait des dynamos génératrices et réceptrices faisant mouvoir une installation semblable à celle de la tête Digne, et, de plus —le lit de la Vaire ne contenant pas de sable — un broyeur qui le fabriquait avec les calcaires voisins.
  - En ce qui concerne les matériaux, les moellons, à la tête Digne, étaient amenés par la route de Saint-Julien (25 kilomètres). A la tête de Nice, les moellons de grès provenaient du coteau de Fugeret; ils étaient descendus par un plan incliné de 400 mètres de longueur et repris par une voie ferrée longeant le lit de la Vaire, sur 3 km. y2> avec des locomotives à vapeur (employées à l’extérieur seulement, car les engins à fumée étaient exclus de l’intérieur, du souterrain).
  - Les chaux, ciments, charbons, etc., étaient apportés aux deux têtes, par la route, depuis la gare de Saint-André, sur 12 kilomètres d’un côté (tête Digne) et 40 kilomètres de l’autre (tête Nice); cela nécessita un nombre consi-rable de chevaux et mulets.
  - Les difficultés propres à l’exécution des travaux étaient encore augmentées du fait de leur éloignement de toute agglomération. Aussi a-t-il fallu établir, sur place, un véritable village industriel, composé de l’usine de force motrice, des ateliers, bureaux, hospice provisoire et enfin des logements pour les nombreux ouvriers de toute profession occupés aux travaux. Pour donner une idée de l’importance de l’agglomération ainsi formée, il nous suffira de dire que l’entreprise ayant obtenu du ministère un instituteur, a construit une école, fréquentée, durant le cours des travaux, par une quarantaine d’enfants en moyenne.
  - En dehors de ses entreprises personnelles, M. Auguste Marlaud a été, de 1888 à 1892, associé participant de l’entreprise Follet (son beau-père), pour les travaux d’infrastructure et ballastage de la ligne de Vire à Saint-Lô et le grand viaduc de la Souleuvre (Calvados) dont M. Marlaud a étudié et préparé les installations.
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- - ENTREPRISE AUGUSTE MARLAUD. — Souterrain de La Colle-Saint-Michel
  - Vallée de la Vaire pendant les travaux.
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- - ENTREPRISE AUGUSTE MARLAUD. — Souterrain de La Colle-Saint-Michel
  - Vue d’ensemble des installations. — Côté Verdon (Bassin du Rhône).
  - Construction d’un pont sur le Verdon, à la sortie du tunnel.
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  - PIFRE ABEL
  - 174, rue de Courcelles, Paris, et à Albert (Somme).
  - (Grand Prix)
  - MATÉRIEL DE TRAVAUX PUBLICS
  - M. Abel PIFRE expose le dessin d’un appareil ayant servi à poser les voussoirs du tunnel métallique du Métropolitain de Paris, appareil qui fera l’objet d’une description spéciale.
  - Les ateliers Abel Pifre ont actuellement près de trente ans d’existence sous la direction ininterrompue de leur fondateur qui fut, en même temps, l’ingénieur du début, dans un petit local de Levallois-Perret.
  - Les ateliers Abel Pifre atteignirent rapidement, par leurs productions et la valeur originale des créations de leur chef, les premières références, et n’ont cessé, depuis, de se maintenir dans les premiers rangs des ingénieurs-constructeurs.
  - Les vastes ateliers actuels de la Maison Pifre, ses importantes usines à Albert (Somme) exécutent, elles-mêmes, en commençant par la fonderie, toutes les pièces constitutives de leurs appareils.
  - Un outillage spécial effectue l’usinage de tous les éléments mécaniques ; l’appareillage électrique et les moteurs sont établis sur place, afin de donner au matériel une homogénéité complète.
  - Les ateliers Abel Pifre occupent, actuellement, plus de 800 personnes.
  - Parmi les nombreux travaux, exécutés ou en cours, de la Maison Pifre, citons notamment :
  - Les ascenseurs du chemin de fer électrique Nord-Sud ;
  - Les escaliers mobiles de la place Pigalle ;
  - Les ascenseurs et monte-charges de l’Hôtel de Ville ;
  - L’équipement des ports de Calais, Boulogne, etc.
  - APPAREIL A POSER LES VOUSSOIRS DU TUNNEL MÉTROPOLITAIN
  - Les gigantesques travaux entrepris par M. Léon CHAGNAUD pour établir la ligne qui passe sous la Seine ont déjà été mentionnés à ce Rapport ; on a eu recours au procédé-connu du bouclier à air comprimé pour la partie de la ligne allant de la place Saint-Michel vers le boulevard Saint-Germain.
  - Mais un problème se posait : il consistait dans la mise en place des matériaux qui devaient constituer, en arrière du bouclier, la paroi du tunnel proprement dite.
  - Le tunnel affecte la forme d’une ellipse aplatie aux extrémités du grand axe et sa largeur n’est pas inférieure à 7 m. 30. Les parois sont constituées par des plaques de fonte ou voussoirs.
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- - Ensemble de l’appareil à poser les voussoirs du chemin de fer Métropolitain.
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  - Ces voussoirs ne sont pas répartis au hasard; ils forment par boulonnage, avec ceux d’une même tranche verticale, un véritable anneau de o m. 60 de longueur environ. Ce sont ces anneaux, boulonnés les uns avec les autres, qui constituent la paroi du tunnel.
  - Les dimensions des voussoirs varient avec leur position. Ils ont en général 4 centimètres d’épaisseur, leur hauteur est de 60 centimètres environ, leur longueur de i m. 80. Ils sont, en outre, munis à l’intérieur de nervures dont la hauteur atteint o m. 16.
  - Le poids moyen de chacun de ces voussoirs est de 600 kilos. On ne pouvait donc songer à les mettre en place à bras d’homme, et un appareil spécial s’imposait, pour que l’avancement de la paroi du tunnel pût s’opérer aussi vite que celui du bouclier.
  - Si le même problème s’est déjà posé dans des cas analogues, où on a dû recourir également à l’emploi de voussoirs métalliques, il semhle offrir, pour ces derniers, moins de difficultés, par suite de la section circulaire, qui a été adoptée pour les ouvrages. Avec la section ovoïde adoptée uniformément pour cette partie de la ligne du Métropolitain, on se rend facilement compte de la complication qu’entraînait, dès lors, la mise en place des voussoirs.
  - Leur orientation, les uns par rapport aux autres, change avec chacun deux; et il était nécessaire d’avoir un gigantesque bras, orientable dans tous les sens, pour mener à bien cette opération.
  - C’est bien, en effet, un véritable bras, manœuvré mécaniquement, qui est la pièce essentielle du mécanisme construit par les ateliers Abel Pifre.
  - L’appareil, dont la destination primitive était uniquement la mise en place des voussoirs, est devenu l’accessoire indispensable, et comme l’usine portative qui permet de réduire la main-d’œuvre au strict minimum.
  - Sur un solide plancher en fer, on a installé une bétonnière double actionnée électriquement. Sur le même plateau se trouve une pompe actionnée par l’air comprimé et alimentant d’eau sous pression deux réservoirs qui serviront à la manœuvre des presses hydrauliques dont il est parlé plus loin.
  - L’ensemble de l’appareil se déplace au moyen de galets sur deux chemins de roulement, posés sur des consoles qui sont elles-mêmes fixées aux voussoirs déjà mis en place.
  - La translation, qui n’a pas besoin d’être très rapide, s’effectue à bras.
  - La disposition du mécanisme de Y appareil de pose des voussoirs permet de conserver libre toute la partie inférieure du chantier, et d’amener les voussoirs avec des wagonnets, tout contre le bouclier. C’est sur ce wagonnet qu’ils sont saisis pour être ensuite orientés et mis en place, sans le secours de la main-d’œuvre humaine : le tout se fait au moyen d’un gigantesque bras qui permet l’orientation du voussoir, dans tous les sens.
  - Ce bras est formé de deux flasques en tôle d’acier entre lesquelles coulisse
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  - un piston, relié à une presse hydraulique, d’une part, et à la tête mobile qui porte le voussoir, d’autre part. Le poids de la presse hydraulique équilibre, dans une certaine mesure, la tête mobile,et un contrepoids complète l’équilibre du système, pour la portée moyenne du bras.
  - Un dispositif spécial permet de réaliser l’orientation de ce bras dans le plan vertical.
  - L’amenée d’eau, sous pression, est réglée par un distributeur ; une aiguille se déplaçant sur un cadran indique à chaque instant, à l’homme chargé de la manoeuvre, la position exacte du bras dans le plan vertical.
  - Un deuxième distributeur commande la presse qui est placée entre les flasques du bras mobile, et qui a pour but de faire varier, à volonté, la distance du voussoir à l’axe du bras mobile.
  - On dispose donc déjà de deux mouvements : orientation dans le plan vertical, et translation suivant le rayon d’un cercle qui a pour centre l’axe du bras mobile.
  - Ces deux mouvements suffiraient si la section du tunnel était circulaire ; mais, ici, il était nécessaire de compléter le bras par une tête mobile qui puisse donner à chaque voussoir l’orientation qui lui est particulière.
  - Cette tête mobile est montée à l’extrémité du'bras ; elle se compose d’une partie fixe et d’une partie mobile.
  - La partie fixe est solidaire du piston de la presse hydraulique, portée par le bras mobile.
  - La partie mobile forme un carter où se déplace un secteur denté, actionné par une vis sans fin et un volant à main.
  - L’arbre de ce secteur denté peut donc venir occuper n'importe quelle position dans l'espace. Sur cet arbre sont enfin fixées deux paires de leviers qui permettent de saisir le voussoir.
  - Le voussoir est fixé aux leviers par des broches qui viennent s’engager dans les trous des boulons d’assemblage, placés dans les nervures perpendiculaires à l’axe du souterrain, et formant les joints des anneaux entre eux. Une fois ces broches mises en place, un dispositif spécial permet de les verrouiller avec le levier qui les porte.
  - L’angle que forment entre elles les deux paires de leviers est variable, suivant la position du voussoir, et un autre dispositif permet de faire va'rier cet angle à volonté.
  - Pour la mise en place des voussoirs, l’appareil étant disposé de façon que le plan de rotation du bras mobile coïncide avec le plan médian de l’anneau à poser, on amène un voussoir sur un wagonnet.
  - Le bras descend verticalement et est fixé par les broches sur ledit voussoir, dont la position à occuper par rapport à l’axe du bras mobile se règle facilement au moyen du volant de la tête mobile. Une aiguille indicatrice
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  - permet de connaître, à chaque instant, l’inclinaison du voussoir, et d’attendre sans hésitation le résultat voulu.
  - Enfin, on s’assure, en agissant sur un volant, que les nervures du voussoir, transversales au souterrain, sont exactement parallèles à celles du voussoir de l’anneau précédent.
  - Une fois ces opérations terminées, le bras est alors ramené à son minimum de longueur, de façon à dégager le wagonnet qui est renvoyé à l’arrière. On fait tourner le bras d’pn angle convenable autour de son axe, au moyen des presses horizontales dont il est parlé plus haut, et on l’allonge de la quantité voulue pour que le voussoir arrive au voisinage de sa position définitive.
  - Il est amené, définitivement, à cette position par des mouvements progressifs. On le boulonne provisoirement avec ses voisins et on recommence 1’opération avec le voussoir suivant jusqu’à la pose de l’anneau complet.
  - L’appareil tout entier est ensuite avancé, en le faisant rouler sur les rails, et l’on pose ainsi les anneaux, de proche en proche.
  - Le travail de la machine est donc aisé, simple et rapide. Un seul homme suffirait, à la rigueur, à la mise en place de toute une série de voussoirs ; et, en fait, h. pose d’un anneau complet ne prend guère plus d’une heure.
  - Il nous a paru intéressant, maintenant que cet appareil ne servira probablement plus, du moins en France, de faire connaître cette application d’asservissement mécanique des manœuvres de force dont les ateliers Abel Pifre se sont fait une spécialité, aussi bien en hydraulique que dans le domaine de l’électricité.
  - RÉCOMPENSES OBTENUES
  - 1904 ARRAS ........... Hors Concours (Membre du Jury)
  - r9°5 AMIENS .......... Hors Concours (Membre du Jury)
  - 1907 BORDEAUX ........ Hors Concours (Membre du Jury)
  - 1908 MARSEILLE........ Hors Concours (Membre du Jury)
  - 1906 MILAN ........... Grand Prix.
  - 1910 BRUXELLES ....... Grand Prix.
  - PRADEAU frères et OSSUDE
  - 44, rue de Bellechasse, Paris.
  - (Diplôme d’honneur)
  - TRAVAUX PUBLICS
  - MM. PRADEAU frères et OSSUDE exposent des plans et vues de leurs nombreux et importants travaux, notamment :
  - Travaux d'intercommunication entre les trois lignes du chemin de fer métropolitain passant sous la place de l'Opéra à Paris.
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  - Photographies de constructions : hôtels, maisons de rapport. Bâtiments industriels, etc., exécutés par cette entreprise.
  - COLLABORATEUR
  - M. GILLET, chef de service . ..*.......... Médaille d’or.
  - La Maison Pradeau frères et Ossude a été fondée en 1847 par M. Sylvain Pradeau, père et grand-père des titulaires actuels.
  - M. Sylvain Pradeau, après une longue et laborieuse carrière, est mort en 1911, à l’âge de quatre-vingt-neuf ans, doyen des entrepreneurs de France.
  - En 1881, la raison sociale devint: Pradeau père et fils, M. Sylvain Pradeau s’étant adjoint son fils aîné, M. Émile Pradeau.
  - En 1891, M. Pradeau père s’étant retiré, M. Émile Pradeau s’associa avec son frère, M. Ferdinand Pradeau, et la raison sociale devint : Émile et Ferdinand Pradeau.
  - Enfin, en 1907, M. Ossude, petit-fils de M. Sylvain Pradeau, étant devenu associé de ses oncles, l’entreprise prit la raison sociale : Pradeau frères et Ossude.
  - Depuis 1847, cette Maison a exécuté de nombreux travaux publics principalement à Paris, mais également en province, et même à l’étranger.
  - Dès ses débuts — à l’âge de vingt ans — M. Sylvain Pradeau prenait comme sous-traitant de l’entreprise générale de la construction du chemin de fer de Paris à Orléans, des travaux à Étampes.
  - M. Sylvain Pradeau instafiait ensuite à Paris une maison qui prit de suite un grand essor, en même temps que — de 1854 à. 1857 —• il construisait, au Havre, un ensemble d’égouts et exécutait des travaux d’assainissement.
  - En dehors des innombrables hôtels, maisons de rapport, bâtiments industriels, etc., que cette Maison a construits, tant pour le compte de particuliers ou de compagnies de chemins de fer et administrations diverses, il y a lieu de citer les importants travaux suivants s’échelonnant sur la période des vingt dernières années :
  - Construction de la grande caserne de la garde républicaine, place Monge et boulevard Henri IV, à Paris ;
  - Palmarium du Jardin d’Acclimatation ;
  - Hôpital Boucicaut et église des Quinze-Vingts (avenue Le dru-Ro 11 in);
  - Église arménienne et chapelle de la Charité (rue Jean-Goujon).
  - Église du Gros-Caillou (rue Saint-Dominique) ;
  - Grand-Palais des Champs-Elysées ;
  - Beconstruction et agrandissement de la Caisse des Dépôts et Consignations ;
  - Hôtel de Ville de Corbeil ;
  - Dérivation des eaux de VAvre ,
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  - Usines élévatoires de Colombes et de Clichy, pour Vassainissement de la Seine ;
  - Construction d'un bassin de carènes pour le ministère de la Marine, à
  - Pantin ;
  - Gare du Chevaleret, pour la Compagnie du chemin de fer d'Orléans.
  - Chemin de fer métropolitain de Paris :
  - 5e lot de la Ligne n° 4, boulevards de Sébastopol et de Strasbourg ;
  - 6e lot de la Ligne n° 8, esplanade des Invalides.
  - Intercommunication et accès aux diverses stations des lignes 3, 4, 5> 6, 7 et 8, notamment sous la place de l’Opéra.
  - Cette Maison a également exécuté les travaux suivants :
  - INDO-CHINE
  - Construction du chemin de fer de Saigon à Tan-Linh (en participation).
  - SUISSE
  - Grand tunnel de 5 kilomètres de longueur, entre Sierre et Neuhausen, dérivant les eaux du Rhône, pour le compte de la Société de l'Aluminium-Industrie (en participation).
  - L’entreprise Pradeau frères et Ossude qui, pendant de longues années, s’était consacrée à la fois aux travaux publics et aux travaux de bâtiment, s’est nettement orientée, depuis quelque temps déjà, vers l’étude et l’exécution des grands travaux d'intérêt général.
  - Actuellement, MM. Pradeau frères et Ossude sont notamment chargés :
  - Des deux lots de la ligne métropolitaine 3 ter de la place Gambetta à la porte des Lilas ; -
  - Des Ier et 3e lots de la ligne métropolitaine dite “Ceinture intérieure’’ ;
  - De Vagrandissement de la gare Saint-Lazare à Paris ;
  - De la reconstruction de la gare de Rennes.
  - RÉCOMPENSE OBTENUE
  - 1900 PARIS
  - Médaille d’or.
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- - SOCIÉTÉ DU CHEMIN DE FER ÉLECTRIQUE SOUTERRAIN
  - NORD-SUD DE PARIS
  - 20, rue d'Athènes, Paris.
  - (Grand Prix)
  - TRAVAUX PUBLICS
  - LE CHEMIN DE FER ÉLECTRIQUE SOUTERRAIN NORD-SUD DE PARIS expose des dessins, plans et photographies des principaux travaux et ouvrages d’art, relatifs à la construction de son réseau, notamment :
  - Traversée souterraine de la Seine, en amont du pont de la Concorde ; Types de stations en béton armé ;
  - Croisements avec les lignes du chemin de fer métropolitain, les égouts collecteurs, etc.
  - COLLABORATEURS
  - Diplôme d’honneur. Diplôme d’honneur. Diplôme d’honneur. Diplôme d’honneur. Médaille d’or. Médaille d’or. Médaille d’or. Médaille d’argent. Médaille d’argent. Médaille d’argent. Médaille de bronze.
  - Le Chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris a eu, pour point de départ, la demande en concession d’une ligne de Montmartre à Montparnasse, déposée par M. Berlier le 15 janvier 1899.
  - La concession de cette ligne et de ses prolongements vers la porte de Versailles, d’une part, et la porte de Saint-Ouen, d’autre part, a été accordée, le 28 décembre 1901, à MM. Berlier et Janicot, qui l’ont rétrocédée à la Société actuelle, constituée d’abord comme Société d’études, au capital de 2 000 000 de francs, et devenue, depuis, par additions successives, Société de construction et d’exploitation au capital de 75 poo 000 de francs.
  - A la concession primitive, consacrée par les lois des 3 avril et 19 juillet 1905, sont venus s’ajouter divers prolongements et deux embran-
  - MM. MASSON, ingénieur principal
  - LANAVE, ingénieur .................
  - GUÉRY, ingénieur...................
  - ROBERT, inspecteur principal . .
  - FRAYSSE, inspecteur ...............
  - LAVAL, inspecteur .................
  - FÉLIX, inspecteur .................
  - KERN, sous-inspecteur..............
  - NOBLECOURT, sous-inspecteur . LANGLET, sous-inspecteur RENAUD, surveillant de travaux
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  - chements sur les portes de Clichy et de Vanves, qui ont porté le développement total du réseau à 20 kilomètres de lignes entièrement souterraines.
  - Ce réseau se compose :
  - i° D’une ligne principale, d’environ 13 kilomètres, partant de la porte de Versailles et gagnant la porte de la Chapelle, par :
  - La gare Montparnasse, les ministères, la Chambre des députés, les places de la Concorde et de la Madeleine, la gare Saint-Lazare, la Trinité, N.-D. de Lorette, les places Pigalle, des Abbesses et Jules-Joffrin ;
  - 20 De deux lignes secondaires, se détachant, toutes deux, de la ligne principale, la première à la gare Saint-Lazare, pour se diriger sur la Place Clichy et la fourche des avenues de Clichy et de Saint-Ouen et s’y diviser, en deux branches à peu près égales, qui aboutissent respectivement aux portes de Clichy et de Saint-Ouen, la seconde, à la gare Montparnasse, d’où elle se dirige vers la porte de Vanves.
  - La ligne principale a été ouverte le 5 novembre 1910, entre la porte de Versailles et N.-D. de Lorette, et l’exploitation en a été prolongée, le 9 avril 1911, jusqu’à la
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  - place Pigalle, et le 30 octobre 1912 jusqu’à la place Jules-Joffrin. La première des deux lignes secondaires a été livrée au public, le 16 février 1911, entre les stations de Saint-Lazare et de Saint-Ouen ; la branche de Clichy a été mise à son tour en exploitation le 20 janvier 1912.
  - La Société, qui a eu à vaincre des difficultés g considérables au cours «/) de ses travaux, et qui, 2 par une combinaison ” nouvelle, toute diffé-
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  - rente de celle du Me-
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  - 'g tropolitain proprement ^ dit, avait assumé, entiè-•5, rement à ses frais, ris-2, ques et périls, la charge p, de la construction et de çO l’exploitation de ses lignes, tout en allouant, sur ses recettes brutes, une redevance deofr.oi par voyageur à la Ville de Paris, a réalisé son œuvre dans d’excellentes conditions, et a su apporter, aux dispositions déjà si heureuses des lignes métropolitaines, des améliorations assez marquées pour avoir appelé l’attention publique, tant en France qu’à l’étranger.
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  - DESCRIPTION SOMMAIRE DES PRINCIPAUX TRAVAUX EXPOSÉS
  - Traversée de la Seine, en amont du pont de la Concorde, au moyen de deux tubes métalliques.
  - Ce travail, exécuté à l’air comprimé par le procédé du bouclier, est constitué par les deux tubes du passage sous la Seine, et rappelle la disposition adoptée dans les lignes souterraines électriques de Londres, où chacune des deux voies est placée dans un tube distinct, avec cette différence que le dia-
  - porté de 3 m. 50 à 5 mètres.
  - Établis entre les stations Chambre des Députés sur la rive gauche, et Concorde sur la rive droite, sur une longueur d’environ 550 mètres, ces tubes décrivent, en plan, une courbe de 120 mètres de rayon au sortir du boulevard Saint-Germain, afin de venir franchir le fleuve à peu près normalement, et présentent en profil, de part et d’autre du lit, la déclivité maximum autorisée par le cahier des charges, soit o m. 040 par mètre, avec un palier entre les deux pentes symétriques, vers le milieu du parcours.
  - Le dessus des tubes est partout, à 4 mètres au moins, en dessous du fond de la Seine ; ils sont d’ailleurs construits dans toute la partie basse, à travers les bancs compacts du calcaire grossier parisien et ne rencontrent, qu’en se relevant vers leurs extrémités de part et d’autre, les alluvions sableuses aquifères des deux rives.
  - Chacun des tubes est formé d’une série d’anneaux en fonte de o m. 60 de longueur, composés uniformément de 11 voussoirs à fortes nervures, mis en place mécaniquement, à l’abri du prolongement en tôle du bouclier, au moyen d’un bras mobile hydraulique, puis boulonnés entre eux et avec les voussoirs correspondants des anneaux contigus.
  - La station Chambre des Députés, construite tout d’abord à la faveur d’épuisements sous la chaussée du boulevard Saint-Germain, a été utilisée pour l’établissement de l'usine provisoire de 1200 HP de force qui, actionnée par l’énergie électrique des usines d’Asnières et d’Issy, a fourni l’air comprimé et l’eau, sous pression, nécessaires au fonctionnement des boucliers, à l’évacuation des déblais, à l’approche et à la mise en place des pièces métalliques.
  - Chaque bouclier, de section cylindrique et de 4 m. 60 de longueur, portait 24 vérins hydrauliques qui en assuraient l’avancement. Des injections pratiquées derrière chaque voussoir par des trous ménagés dans la fente à cet effet, ont servi à entourer le tube d’une chemise en ciment, qui a pour objet
  - mètre intérieur en a été
  - Détail d’assemblage des anneaux formant le revêtement du tunnel.
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- - 135 —
  - de combler les vides laissés par le passage du bouclier et de s’opposer, autant que possible, aux infiltrations que des pompes électriques, à mise en marche automatique, installées au point bas, sont d’ailleurs destinées à évacuer.
  - Vue perspective du souterrain.
  - Types de stations en béton armé :
  - Les types de stations en béton armé ont permis de réaliser l’ouverture normale de 13 m. 50 entre les alignements d’une voie classée à 15 mètres de
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- - — 136 —
  - largeur, et qui n’a même, en certains points, que 14 mètres, laissant par conséquent une largeur disponible tout à fait insuffisante pour des piédroits en maçonnerie.
  - Ces types sont au nombre de trois :
  - Deux, comportant des voûtes également en béton armé, ont été exécutés à ciel ouvert, dans des tranchées occupant toute la largeur de la voie publique et au-dessus desquelles on a maintenu la circulation des piétons, et même, pour partie, celle des voitures, au moyen de ponts provisoires en charpente ; il ne diffèrent entre eux que par la posi ion des nervures des piédroits, placés extérieurement à la station Faiguière et intérieurement à celle des Volontaires.
  - Le troisième, appliqué à la station Pasteur, combine une voûte en maçonnerie, exécutée souterrainement par les procédés ordinaires, avec des piédroits en béton armé, construits, comme ceux des deux autres, par petites parties, dans des puits ouverts successivement sous les trottoirs de la rue, et qui ont servi, en même temps, à la consolidation d’anciennes galeries de carrières.
  - Des hausses, également en béton armé et formant prolongement des piédroits, ont servi à défendre le sol contre les éboulements et à protéger efficacement les fondations mises à nu des maisons riveraines.
  - RÉCOMPENSES OBTENUES
  - 1906 MILAN ....................... Diplôme d’honneur.
  - 1908 LONDRES ..................... Grand Prix.
  - SOCIÉTÉ DE FONDATIONS PAR COMPRESSION MÉCANIQUE
  - DU SOL
  - 1, rue Danton, Paris.
  - (Grand Prix)
  - TRAVAUX PUBLICS ET PARTICULIERS
  - La SOCIÉTÉ DE FONDATIONS PAR COMPRESSION MÉCANIQUE DU SOL, Société anonyme, expose des plans, dessins et vues photographiques des nombreux et importants travaux qu’elle a exécutés dans tous les pays du monde
  - COLLABORATEURS
  - MM. PERCEPIED, directeur général .............. Diplôme d’honneur.
  - GALLOTTI, secrétaire général............. Diplôme d’honneur.
  - POIX, ingénieur ......................... Médaille d’argent.
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- - i37
  - MM. MAGNIANT, ingénieur .................... Médaille d’argent.
  - HEURTEVENT, secrétaire.................. Médaille d’argent.
  - MONDINOT, chef des ateliers............. Médaille d’argent.
  - DUBUISSON, chef charpentier.............. Mention honorable.
  - LAIR, chef cimentier..................... Mention honorable.
  - CONSOLINI, chef pionnier................. Mention honorable.
  - CANOVA, chef cimentier ................. Mention honorable.
  - GROULT, mécanicien .................... Mention honorable.
  - MALLET, chef pilonnier.................. Mention honorable.
  - PORTIER, chef pilonnier.................. Mention honorable.
  - t
  - GAYE, chef pilonnier .................. Mention honorable.
  - La Société de Fondations par compression mécanique du sol, au capital de 750 000 francs, a été fondée en 1902, en vue de l’exploitation des procédés de fondations connus aujourd’hui sous le nom générique du “Compressol ”, en même temps que de l’exécution de tous travaux publics ou particuliers, et notamment de travaux en béton armé du système Hennebique, dont elle est concessionnaire.
  - Cette Société a, depuis sa création, exécuté de nombreux et importants travaux, dont un grand nombre de ponts, parmi lesquels il convient de citer :
  - FRANCE
  - Le Pont de Decize (Nièvre), de 2 arches de 50 et 55 mètres d’ouverture ;
  - Le Pont d’Imphy, de 7 arches de 30 mètres de portée ;
  - Le Pont de Valenciennes surbaissé au 1 /10e, fondé à de l’Escaut ;
  - Type de la Machine “ Compressol ”.
  - — arc biais à 420 —de 55 mètres d’ouverture, travers des vases et tourbes, dans l’ancien lit
  - Le Pont sur la Saône, à Chalon-sur-Saône, composé de 5 arches de 30 mètres d’ouverture.
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- - - 13» -
  - BELGIQUE
  - Le Pont du Val-Benoît à Liège ;
  - Les Ponts de Merxem, de Louvroil et de Namur ;
  - Le Pont du Canal de la Campine sur la Sambre ;
  - Le Pont de VOurthe à Liège qui comporte un arc central de 55 mètres d’ouverture, surbaissé au 1 / 17e.
  - PERFORATION DES PUITS DE FONDATION
  - Coupe. Plan.
  - SIAM
  - Plusieurs ponts à Bangkok.
  - Mais les principaux travaux de la Société sont ceux de fondations par compression mécanique du sol, exécutés en très grand nombre dans tous les pays du monde :
  - FRANCE — BELGIQUE — ÉGYPTE — TUNISIE AUTRICHE-HONGRIE — ROUMANIE — TURQUIE — RUSSIE ITALIE — MEXIQUE, etc., etc.
  - tous travaux situés dans les terrains les plus divers et des plus dangereux, généralement rencontrés sur les bords de la mer et les estuaires des fleuves ; dans les terrains marécageux où dominent les vases et les tourbes, ou encore, à travers des terrains d’apport de natures très diverses, comme les grandes villes en comportent beaucoup.
  - Parmi ces travaux, citons notamment :
  - Les fondations des abattoirs de Maestricht ;
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- - — 139 —
  - Les fondations des abattoirs de Stuttgart comprenant 2 400 pylônes ; Les fondations de l'Imprimerie Nationale à Paris, comportant 1200 pylônes ;
  - Les fondations des usines de Senelle-Maubeuge à Longwy, avec 800 pylônes à travers des remblais frais de 12 à 15 mètres de hauteur;
  - Les fondations du palais du roi de Siam à Bangkok, avec 60b pylônes.
  - Pont sur la Sambre, à Namur (Belgique).
  - Les fondations des quais d'Alexandrie comportant 950 pylônes;
  - Les fondations du bâtiment des Douanes à Salonique, avec 300 pylônes. Sans compter un très grand nombre de constructions industrielles et de maisons de rapport.
  - Il y a lieu de citer, également, les fondations de tous les palais édifiés, sur les deux rives de la Seine, à VExposition Universelle de 1900 à Paris.
  - Toutefois, l’une des plus belles et des plus récentes applications des fondations “ Compres-sol ” vient d’être faite par le concessionnaire de cette Société, en Italie, et appliquée aux fondations des culées du pont sur le Tibre
  - Pont sur la dérivation de l’Ourthe à Liège.
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- - 140
  - à Rome, construit en béton armé, système Hennebique ; ce pont, constitué par un arc unique de ioo mètres de portée, le plus grand du monde, est surbaissé au i /10e et exerce, sur ses appuis, une poussée énorme.
  - vaincre résultait de la nature du sol
  - sur lequel devaient reposer les culées dont chacune allait avoir à supporter la formidable charge de 16 ooo ooo de kilogrammes ; or, les alluvions du Tibre sont inconsistantes sur une très grande profondeur, avec cette circonstance aggravante que, plus l’on descend profondément, moins les couches présentent de résistance.
  - La Société Porcheddu de Turin, qui fut l’habile constructeur de cet ouvrage exceptionnel, appliqua les procédés “ Compressol ” de fondations par compression du sol ; cette compression fut exécutée sur une surface de 600 mètres carrés pour chaque culée, au moyen de 96 pylônes en béton comprimé et en matériaux durs.
  - On incorpora, de cette façon, dans le sol, environ 850 mètres cubes de matériaux pour chaque culée, sur la surface de 600 mètres carrés.
  - Une des plus sérieuses difficultés à
  - WU/lC
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- - La hauteur de compression étant d’environ 8 mètres, on constitua de cette façon un bloc de 4 800 mètres cubes extrêmement résistant ; la densité générale du terrain intéressé en fut accrue de près de 25 %.
  - Pont de Risorgimento sur le Tibre à Rome. (Ouverture 100 mètres).
  - Ce mode de fondation, particulièrement indiqué dans un terrain inconsistant, est comme le complément naturel du béton armé ; les armatures de celui-ci, en effet, sont enracinées dans la fondation pendant l’exécution et l’ouvrage entier forme ainsi un monolithe unique indéformable. C’est ce qu’on a pu constater lors des épreuves particulièrement sévères auxquelles le pont a été soumis après son achèvement.
  - Epreuve de pylône. Viaduc de Varsovie.
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- - 142 —
  - Aucune trace de mouvement des points d’appui n’a été constaté et l’arc lui-même n’a subi qu’une flexion de quelques millimètres sous le passage de 900 hommes lancés au pas gymnastique, épreuve qu’on ne fit point subir au pont Alexandre-III, à Paris, lequel comporte un arc en acier de 100 mètres d’ouverture également, et qui sous la seule charge statique subit cependant un affaissement de 0,188 millimètres à la clef.
  - Des épreuves ont été faites plusieurs fois sur la résistance des pylônes “Compressol”, notamment à Varsovie et à Tunis ; nous croyons intéressant d’en donner connaissance :
  - ÉPREUVES AU VIADUC DE VARSOVIE
  - Ce viaduc comportait l’exécution de 800 pylônes ; on procéda aux essais sur un pylône exécuté le 4 juillet 1908.
  - Ce pylône fut chargé à 180 tonnes, soit une fois et demie la plus forte charge que devaient supporter les pylônes de fondations.
  - Au moment des essais (9 décembre 1908), ce pylône avait donc cent cinquante-huit jours de fabrication ; le chargement demanda cinquante-six heures consécutives et on travailla, à cet effet, jour et nuit.
  - Le pylône resta cinquante-huit heures en pleine charge, et l’abaissement constaté ne fut que de 4 mm. 44 ; on procéda ensuite au déchargement. Ce dernier terminé, on constata un relèvement de 2 mm. 10 ; le tassement définitif ne fut donc que de 2 mm. 24 dû à la prise de contact de la matière, sur la hauteur du pylône, sa base n’ayant subi aucun mouvement sous la charge.
  - Il fut ensuite procédé au dégagement complet du pylône afin de se rendre compte de la différence de résistance que pouvait présenter un pylône isolé, comparativement à un pylône emprisonné dans le sol, de haut en bas. La base seule resta engagée dans le terrain naturel comprimé sur 1 m. 50 de hauteur.
  - On rechargea alors le pylône à 140 tonnes —poids au delà duquel on ne poussa pas l’expérience, dans la crainte d’un déversement possible qui eût faussé les observations —et on ne constata, au sommet, qu’un abaissement de 3 millimètres, qui d’ailleurs disparut complètement, une fois le déchargement opéré.
  - Il résulte de cette remarquable épreuve que la base du pylône, quelle que soit sa forme, offre une résistance invincible à la charge qu’on lui inflige dans les limites des prévisions; et cela même, sans le secours de l’adhérence et de la résistance latérale du sol enrobant le corps du pylône, qui ne constitue plus qu’un coefficient de sécurité supplémentaire.
  - ÉPREUVE DE TUNIS
  - La plus frappante et la plus convaincante, peut-être, des épreuves auxquelles il a été procédé sur pylône “Compressol” a été celle effectuée par
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- - 143 —
  - les ingénieurs des Ponts et Chaussées français de la Direction des Travaux publics de Tunisie.
  - Cette épreuve eut lieu, à Tunis, dans les terrains gagnés sur le lac, où, jusqu’ici, l’essai de construction d’édifices importants a toujours donné lieu à des mécomptes — dont le plus célèbre est celui, bien connu, de la minoterie de Tunis.
  - En dehors de la composition vaseuse du sol qui le rend impropre à recevoir des charges, la nappe aquifère de ce terrain subit, aux époques différentes de l’année, des variations importantes.
  - C’est cette dernière considération qui avait conduit la Direction des Travaux publics de Tunisie à prendre pour son expérience le programme suivant :
  - i° Établissement d’un pylône “Compressol” devant porter ioo tonnes à travers le sol vaseux ;
  - 2° Premier essai du pylône sous la charge statique précitée en période de hautes eaux ;
  - 3° Deuxième essai du pylône —six mois après —en temps de basses eaux ;
  - La première épreuve eut lieu le 5 juin 1910 ; le pylône avait été terminé le 14 mai précédent — il n’avait donc que vingt jours de fabrication.
  - Il fut chargé de 103 tonnes, soit un peu plus que la charge maximum pour laquelle il avait été établi.
  - Le procès-verbal officiel des essais relate que, du 5 au 14 juin, période pendant laquelle le pylône resta chargé, il ne fut constaté qu’un affaissement de 2 millimètres dont 1 millimètre pendant le chargement.
  - La seconde épreuve eut lieu six mois plus tard, et le pylône chargé de 101 tonnes ne donna lieu qu’à un affaissement total de 1 mm. 5 — dont 1 millimètre pendant le chargement, comme la première fois.
  - Ce pylône, établi en terrain particulièrement inconsistant, avait absorbé, par compression, 23 m. 50 de matériaux pour un vide initial de 7 mètres produit par la perforation.
  - Le succès de cette épreuve fit décider l’emploi du “Compressol ” pour la fondation du pont en vue duquel elle avait eu lieu.
  - Les clichés et vues photographiques ci-dessus permettront de se rendre compte de la nature et de l’intérêt des travaux de la Société de Fondations par compression mécanique du sol et du dispositif du système “Compressol”.
  - RÉCOMPENSES OBTENUES
  - 1900 PARIS 1903 HANOÏ 1905 LIÈGE
  - Médaille d’or.
  - Grand Prix. Diplôme d’honneur.
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- - 144
  - SOCIÉTÉ LORRAINE D'EXPLOSIFS
  - Briey ( Meurthe-et- Moselle).
  - (Diplôme d’honneur)
  - EXPLOSIFS POUR LES TRAVAUX PUBLICS
  - La SOCIÉTÉ LORRAINE D’EXPLOSIFS expose des modèles de produits de sa fabrication :
  - Cartouches de poudre noire comprimée et de mèches de sûreté pour mines.
  - COLLABORATEUR
  - M. MAIRE, directeur.............. Médaille d’argent.
  - SOCIÉTÉ NOUVELLE DES ÉTABLISSEMENTS DECAUVILLE Ainé.
  - 66, rue de la Chaussée-d' Antin, Paris.
  - (Grand Prix)
  - MATÉRIEL DE TRAVAUX PUBLICS
  - Les ÉTABLISSEMENTS DECAUVILLE Aîné exposent un train d’entreprise de travaux publics, composé d’une locomotive et de wagons de terrassement à caisses basculantes.
  - Le nom de “Decauville” est synonyme de matériel de voies portatives et a une renommée universelle ; il n’est guère de contrée du globe où ce genre de matériel n’ait pas été employé.
  - Cette notoriété est évidemment expliquée par les services innombrables que rendirent, et ne cessent de rendre, aussi bien aux travaux publics qu’à Vagriculture et aux diverses autres branches de l'industrie^ les inventions de Decauville aîné.
  - Ce fut vers 1875 que Decauville eut l’idée d’imaginer un petit chemin de fer portatif destiné à faciliter le transport des récoltes de la ferme qu’il exploitait, sur son domaine de Petit-Bourg, près Corbeil, en Seine-et-Oise.
  - Ces moyens de transport furent ensuite appliqués à des carrières de pierres meulières, ouvertes près de la propriété.
  - L’expérience était faite, et elle s’affirma concluante.
  - Les premiers ateliers Decauville, qui servaient à la construction et à la réparation d’appareils de distillerie, absorbèrent la production entière du
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- - 145 —
  - matériel portatif et les constructeurs abandonnèrent définitivement les appareils de distillerie, pour se consacrer, dès ce moment et exclusivement, à la construction du matériel qui devait leur créer une renommée universelle.
  - Type de locomotive Decauville,
  - Aux ateliers modestes du début, succédèrent, progressivement, les vastes ateliers qui emploient aujourd’hui plus de I 500 personnes.
  - Les ateliers Decauville occupent, entre la Seine et le chemin de fer P.-L.-M., une superficie de 140 000 mètres carrés.
  - Mais, quelque vastes que soient ces Établissements, pour pouvoir suffire aux demandes, chaque jour de plus en plus nombreuses, la Société Decauville dut créer, dans les centres métallurgiques, de nouvelles usines permettant de produire, à des conditions particulièrement avantageuses, le matériel destiné aux pays d’outre-mer.
  - La Société possède à Petite-
  - Vue générale des Usines de Petit-Bourg.
  - Synthe, près Dunkerque, des ateliers érigés sur le bord du Canal de Bourbourg, et le long des Chemins de fer du Nord, à 5 kilomètres du port de Dunkerque. A l’usine de Corbeil, le service de manutention et de transport des ma-
  - 10
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- - — 146 —
  - tières et des marchandises est assuré par 6 kilomètres de voie normale, et 15 kilomètres de voie Decauville, qui sillonnent les ateliers et comportent plus de 600 plaques tournantes.
  - La production des usines Decauville dépasse 5° 000 000 de kilogrammes par année et, comparativement, les ateliers Decauville transforment, annuellement, en voies, wagons, locomotives, etc., près de sept fois la quantité d’acier qui fut nécessaire à la construction de la Tour Eiffel de 300 mètres de hauteur.
  - Les Établissements Decauville construisent aussi bien le matériel de grandes voies que le matériel portatif ; ils ont notamment dans leur clientèle : '
  - Un train Decauville au Maroc (voie de 0.60).
  - Le Chemin de fer métropolitain de Paris ;
  - Le Chemin de fer électrique Nord-Sud de Paris ;
  - Les Chemins de fer algériens de VÊtat ;
  - Les Chemins de fer de l’Ouest-Algérien ;
  - Les Chemins de fer de Paris-Orléans ;
  - Les Chemins de fer économiques ;
  - Les Chemins de fer du Sud de la France ;
  - Les Chemins de fer départementaux ;
  - Les Chemins de fer de la banlieue de Reims ;
  - Les Tramways de Paris et du département de la Seine ; Les Tramways de la Vendée ;
  - Les Tramways du Tarn-et-Garonne ;
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- - — 147 —*
  - La Compagnie générale des Omnibus, etc., etc.
  - Pour les réseaux à voie de o m. 60 :
  - Calvados, Toury à Pithiviers, Rotheneuf et Royan.
  - Parmi les chemins de fer coloniaux français :
  - Casablanca à Rabat, Congo, La Réunion, Thiès à Rayes, Konakry au Niger, Côte d'ivoire, Tananarive à la Côte Est, Saigon-Kanhoa, Nouméa à Rourail, etc., etc.
  - Les œuvres sociales ont été l’objet de préoccupations de la part des Établissements Decau ville :
  - D’abord, une Société de Secours mutuels, qui date de 1867, procurant aux adhérents les secours du médecin, avec les médicaments nécessaires, et l’allocation d’une indemnité durant le cours de la maladie. Exploitation d’une sablière.
  - Ensuite, une institution de logements à bon marché : 300 logements sont mis à la disposition des ouvriers, pour un prix très modique.
  - Une coopérative comportant: boulangerie, restaurant, cave, magasins, complète cette œuvre philanthropique.
  - RÉCOMPENSES OBTENUES
  - 1900 PARIS.................. Hors Concours.
  - 1910 BRUXELLES ............. Hors Concours. Membre du Jury.
  - 1910 BUENOS-AYRES........... Grand Prix.
  - SOCIÉTÉ UNIVERSELLE D'EXPLOSIFS
  - 124, rue La Roétie, Paris.
  - (Grand Prix)
  - EXPLOSIFS POUR LES TRAVAUX PUBLICS
  - La SOCIÉTÉ UNIVERSELLE D’EXPLOSIFS expose des modèles de cartouches, mèches, détonateurs, exploseurs électriques, etc.
  - COLLABORATEUR
  - M. PLANÇON (G.), chef de service
  - Médaille d’or.
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- - *— 148 —
  - La Société en commandite de produits chimiques et d’explosifs Berges, Corbin et Cie, créée le 18 février 1898 à Grenoble, a été transformée, en I9°7> en Société anonyme, au capital de 2300 000 francs, sous la firme: Société universelle d’explosifs. Son capital a été depuis porté à 4 800 000 francs.
  - Cette Société a pour objet : la fabrication, l’achat et la vente d'explosifs, et notamment l’exploitation des brevets concernant les procédés de fabrication de la “Cheddite”, ainsi que la vente de tous accessoires de mine.
  - Les membres du Conseil d’administration de la Société universelle d’explosifs, sont :
  - MM. BONNET (J.), président, ingénieur des A. et M.
  - BERGES (G.), vice-président, industriel.
  - CORBIN (P.), industriel.
  - BOUCHAYER (H.), industriel.
  - LEDERLIN (H.), industriel.
  - CORBIN (R.), industriel.
  - La “Cheddite” est constituée par du chlorate de potasse ou de soude, en poudre extrêmement fine, incorporé à une mixture huileuse, qui constitue la base du procédé de la “Cheddite”.
  - Tout le monde connaît la mauvaise réputation qui s’attachait autrefois aux explosifs chloratés : réputation d’instabilité, de sensibilité au choc, de danger, en un mot ; avec la “ Cheddite”, rien de tout cela n’est à craindre, et c’est le progrès réalisé par ce procédé :
  - « La mixture huileuse, tout en fournissant aux chlorates ce qu’il leur faut pour devenir un explosif, est là pour discipliner le produit obtenu, pour le tenir en laisse pour ainsi dire, et lui assurer des qualités remarquables de stabilité absolue, de résistance aux chocs, d’inaltérabilité à l’humidité, de conservation indéfinie sous tous les climats, les plus froids comme les plus chauds. »
  - On sait que la fabrication, le magasinage, le transport et même la vente des explosifs dans tous les pays, sont soumis à des formalités administratives très rigoureuses, et cela, en raison des dangers qu’ils présentent en eux-mêmes, en raison aussi des usages anarchistes qui peuvent en être faits.
  - Les formalités en vue de l’obtention des autorisations de fabriquer la “Cheddite” furent rendues encore plus difficiles et plus compliquées, par suite de la mauvaise réputation qui s’attachait jusqu’alors, même dans les milieux scientifiques, aux explosifs chloratés en général.
  - C’est en Suisse que la “Cheddite” fut d’abord autorisée, en 1899, et c’est à Jussy, près de Genève, que la Société établit sa première usine. Depuis, une nouvelle usine a été créée à Liestal, près de Bâle.
  - En Angleterre, après deux ans d’examen, la fabrication de la “Cheddite”
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- - 149
  - TYPES D’EMPLOI DE LA CHEDDITE
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  - Carrière de la Chiapella (Italie). Avant.
  - fut autorisée, en 1901, et entreprise par l’importante Maison Curtiss et Harvey, de Londres, dans deux de ses usines, à Cliffe (Angleterre) et à Ross lin ( Écosse).
  - En A llemagne, la lutte fut des plus vives ; mais finalement la “Cheddite” fut classée par la direction impériale des chemins de fer pour des envois fractionnés, dans la catégorie des explosifs de sûreté.
  - En France, la. “Cheddite” ne pouvait être fabriquée que par l’État, en raison du monopole des explosifs.
  - Après de longues études et de multiples expériences, qui durèrent de 1897 à 1904, le gouvernement français décida d’entreprendre la fabrication de la “Cheddite”.
  - La “Cheddite” est actuellement fabriquée, par les soins de l’État, dans la Poudrerie nationale de Vonges (Côte-d’Or), tandis que la Société universelle d’explosifs a installé, auprès de cette poudrerie, à Lamarche-sur-Saône, une importante usine pour l’encar-touchage et l’emballage, sous une forme marchande, des divers types de “ Cheddite ”.
  - C’est de cette cartoucherie que sont livrées, dans le public, toutes les quantités de “Cheddite ’ ’ consommées en France et en A Igérie.
  - La “Cheddite” Carrière de la Chiapella (Italie). Pendant.
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- - est actuellement fabriquée dans 28 usines qui se répartissent comme suit :
  - FRANCE: 2 usines .. Poudrerie Nationale de Vonges.
  - Cartoucherie de Lamarche-sur-Saône.
  - SUISSE ........... 2 usines
  - TUNISIE .......... 1 —
  - GRÈCE ............ 1 —
  - BELGIQUE ......... 2 —
  - ALLEMAGNE ........ 2 —
  - ITALIE ........... 1 —
  - GRANDE-BRETAGNE.. 2 —
  - AUTRICHE ......... 1 —
  - MAROC............ 1 usine
  - RUSSIE ......... 1 —
  - TONKIN............ 1 —
  - CANADA ........... 1 —
  - PORTUGAL......... 1 —
  - AMÉRIQUE DU SUD .. 8 —
  - CONGO BELGE...... 1 —
  - Les usines de France, de Tunisie, de Grèce, appartiennent à la Société universelle d’explosifs et sont exploitées directement par elles.
  - Les autres usines sont exploitées, soit par des Sociétés filiales créées sous le patronage de la Société universelle d’explosifs, soit par des Sociétés concessionnaires de licences.
  - Carrière de la Chiapella (Italie). Après.
  - RÉCOMPENSES OBTENUES:
  - 1900 PARIS.....
  - 1903 HANOÏ.....
  - 1905 LIEGE..
  - 1904 SAINT-LOUIS.
  - 1910 BRUXELLES.
  - 1911 TURIN.....
  - Médaille d’argent. Médaille d’or. Médaille d’or. Grand Prix. Grand Prix. Grand Prix.
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- - CH. VÉZIN et fils .
  - 20, rue de Mogador, Paris.
  - (Grand Prix)
  - TRAVAUX PUBLICS
  - MM. Ch. VÉZIN et fils exposent des plans et vues photographiques de leurs principaux travaux et ouvrages, notamment :
  - Eaux et égouts de la Ville de Hanoï (Tonkin) ;
  - Assainissement de la Ville de Mexico (Mexique) ;
  - Assainissement de la Ville de Belgrade (Serbie);
  - Port et magasins publics de Paris-Austerlitz.
  - COLLABORATEURS
  - MM. BO U R AS (Mathieu), chef de service administr. Médaille d’or.
  - SANZ (Raymond), comptable-caissier ...... Médaille de bronze.
  - M. Charles Vézin est un « chemineau » de carrière.
  - Dès 1868, attaché au bureau des études de la Compagnie P.-L.-M., il quitte pour entrer au service de la construction.
  - En 1873, il est chargé de VEntreprise de la Ligne de Lisbonne à Torre-Vedras (Portugal), ligne à mono rail, avec tracteurs du système Larmenjat.
  - M. Ch. Vézin rentre en France, ce travail terminé ; et, de 1874 à 1882, comme chef de service d’entreprise, dirige la construction de la ligne de Cra-vant à Avallon, et de la ligne de Chalindrey à Is-sur-Tille.
  - En 1882, il se charge de Ventreprise de pose de voie et des bâtiments pour le halage à vapeur sur le canal de Bourgogne, ligne à monorail de 240 kilomètres, avec tracteurs du système Larmenjat.
  - De 1883 à 1885, M. Ch. Vézin entreprend la construction des 4e et 5e lots de la ligne d'Auxerre à Gien.
  - Fin 1885, sur la recommandation de M. Lethier, son ancien ingénieur en chef, M. Ch. Vézin part au Tonkin où il construit — pour le compte du protectorat — les casernes, les poudrières et les quais de la Ville de Hanoï, ainsi que les docks de la Ville de Hdiphong.
  - CHEMIN DE FER DE PHU-LONG-THUANG A LANG-SON
  - De 1890 à 1893, M. Ch. Vézin est l’entrepreneur général de la ligne du Chemin de fer de Phu-Long-Thuong à Lang-Son, d’une longueur de 105 kilomètres, le premier chemin de fer qui ait été construit au Tonkin.
  - Ces travaux ont été conduits et exécutés dans les conditions les plus difficiles, le tracé passant en pleine brousse et dans la forêt vierge, dans un pays
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  - sans habitants, sans routes ni chemins, et sans aucun approvisionnement à pied d’œuvre.
  - Pour les ouvrages d'art, il a fallu fabriquer, sur place, la chaux, les briques, etc., etc. ; le ciment nécessaire aux fondations était amené par des sentiers créés par l’entreprise et longeant, le plus possible, le tracé de la ligne au moyen de chevaux bâtés.
  - Les travaux de terrassements ont été exécutés, à la tâche, par des Annamites et des Chinois, au moyen de paniers.
  - Des Annamites, près de 6 ooo sont morts des fièvres, pendant la période de construction ; les Chinois ont mieux résisté, en raison de leur tempérament plus robuste.
  - La première année, 18 conducteurs et ingénieurs sont morts, emportés
  - par les fièvres ou la dysenterie; la mortalité a été moindre les années suivantes.
  - Les tabliers métalliques des ponts sur le “Song-Thuong ” ont été conduits à pied d’œuvre au moyen de la voie définitive ; des ponts provisoires — bois — avaient été aménagés de façon à permettre le montage des tabliers,
  - sans gêne aucune, et sans arrêter la circulation sur la voie.
  - Des campements, avec de véritables villages, avaient été construits sur divers points du tracé de la ligne.
  - A chaque relève des ouvriers indigènes, ces villages étaient détruits par le feu — dans un but d’hygiène — et de nouvelles « cagnas » étaient reconstruites par les nouveaux arrivants.
  - (Les quelques photographies ci-contre donneront une idée des conditions dans lesquelles s’effectuaient les travaux sous la protection des légionnaires. et de tirailleurs annamites.)
  - Chaque mois, des convois, encadrés de bonnes escortes, conduisaient aux divers campements les caisses de piastres nécessaires à la paye.
  - D’autres convois effectuaient le ravitaillement — en nourriture et en riz — du personnel de l’entreprise et des ouvriers indigènes.
  - En 1895, en participation avec M. E. Letellier, M. Ch. Vézin construit
  - Plate-forme prête à recevoir la voie.
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  - Charpentiers annamites.
  - l’adduction des eaux et les égouts de la Ville de Hanoï (Tonkin).
  - De 1896 à 1901, en participation avec les Établissements Schneider et Cie, du Creusot, M. Vézin entreprend les ponts métalliques du Chemin de fer de Hanoï à la Porte de Chine, et le pont de Hué, en Annam, travaux comportant des fondations à l’air comprimé.
  - Presque en même temps, de 1898 à 1901, en participation avec M. E.
  - Letellier, M. Vézin exécute, au Mexique, les travaux d’as-sainissement de la Ville de Mexico, travaux qui se sont élevés à plus de 15 000 000 de francs, et qui ont fait apprécier les qualités des entrepreneurs français et leurs méthodes de travail ; ces travaux ont, en effet, résisté aux épreuves des tremblements de terre, si fréquents dans la Ville de Mexico.
  - En 1901, M. Ch. Vézin étudie et constitue les dossiers des projets d'assainissement de la Ville de Santiago-de-Chili et de la Ville de Belgrade.
  - De 1902 à 1903 l’entreprise Vézin est installée en Bolivie, où elle exécute les travaux hydrauliques de la “ Compagnie Huanchaca de Bolivia" qui consistaient à constituer, à une altitude de 4200 mètres, une chute d'eau de 80 mètres de hauteur, au moyen d’un barrage de 125 mètres de longueur sur le “Rio-Cagua”, d’un canal d'amenée à ciel ouvert de 15 kilomètres, et d’une conduite forcée —- en tôle d’acier rivée de 1 m. 50 de diamètre — de 1 500 mètres de
  - Campement d’ouvriers.
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  - Tranchée en exécution.
  - longueur, débouchant dans le bâtiment de Yusine électrique de transformation.
  - Ce bâtiment faisait partie également de l’entreprise ainsi que les fondations des turbines et des machines électriques.
  - Les travaux en ont été exécutés — conformément à des plans établis—d’un commun accord entre M. Vézin et la “ Société alsacienne de constructions mécaniques de Belfort
  - En 1907, l’entreprise Vézin attaque, en Serbie, les travaux du Chemin de fer du Danube à l'Adriatique, section de Vrajorgnatz à Negotin. Ces travaux viennent d’être terminés à l’entière satisfaction du gouvernement serbe.
  - Pendant la même période, l’entreprise construisait la ligne industrielle du Chemin de fer de Bor à Metovnitza (Serbie) pour le compte de la “Compagnie française des Mines de cuivre de Bor ”.
  - De 1908 à 1909,
  - M. Ch. Vézin prend, en Espagne l’entreprise générale et la fourniture du matériel fixe et roulant du Chemin de fer de Linarès à La Carolina pour le compte de la “ Compagnie des Chemins de fer de la Carolina et Extensions ”.
  - PORT ET MAGASINS
  - Carrière en exploitation.
  - PUBLICS DE
  - PARIS-AUSTERLITZ
  - De 1907 à 1908, dans un espace de moins de treize mois, l’entreprise Vézin exécutait, à Paris, les importants travaux du port et magasins publics
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  - de Paris-Austerlitz. Cette construction — entièrement en ciment armé — et, croyons-nous, unique au monde en raison de l’importance de ce genre de travail, mérite une mention spéciale :
  - La construction édifiée par la “Société concessionnaire du port et des magasins publics de Paris-Austerlitz” est située sur le bord de la Seine, en face de la gare d’Orléans.
  - Le premier travail à effectuer fut la construction du mur de quai.
  - Les magasins — entièrement construits en ciment armé — ont 480 mètres
  - Port et Magasins publics de Paris-Austerlitz (en construction).
  - de longueur sur 40 mètres de largeur, et sont divisés en 12 pavillons de 40 mètres de longueur chacun.
  - Le rez-de-chaussée, situé au niveau supérieur du mur de quai, présente une rue longitudinale qui s’étend sur toute la longueur des magasins, et en bordure du quai d’Austerlitz ; on y accède par deux rampes partant de la chaussée.
  - Presque tous les pavillons comportent une rue transversale qui se raccorde à la rue principale ; toutes ces rues sont à 1 m. 20 au-dessous du plancher du rez-de-chaussée, afin de faciliter le chargement des camions.
  - Les poteaux de la façade, côté Seine, sont à 1 mètre en arrière de l’arête du mur de quai, de façon à ménager le passage de “grues vélocipèdes” circulant sur toute la longueur du mur de quai.
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- - Le premier étage est à environ i m. 40 au-dessus de la chaussée du quai d’Austerlitz, et une rue transversale de 10 mètres de largeur est ménagée dans chaque pavillon.
  - Ces rues sont recouvertes d’un pavage en bois ; elles ont été calculées pour supporter — de front — 3 camions automobiles de 20 tonnes (type des camions de la raffinerie Sa y), dont 15 tonnes sur l’essieu arrière.
  - Le premier plancher est établi pour une surchage libre de 1 500 kilos par mètre carré.
  - La partie courante de ce premier plancher s’avance au-dessus de la Seine par un porte à faux de 2 m. 65 calculé pour une surcharge de 1 500 kilos également, par mètre carré, et destiné à supporter les appareils de levage.
  - Le plancher du deuxième étage est prévu sur toute sa surface pour une surcharge libre de 1 500 kilos par mètre carré.
  - Coupe longitudinale.
  - Des balconnets — en porte à faux sur la Seine — existent dans chacun des pavillons, et sont destinés à recevoir des appareils de manutention.
  - Le troisième plancher sert de toiture-terrasse.
  - Il est, à cet effet, recouvert d’une toiture en ciment volcanique ; ce plancher a été établi pour une surchage libre de 1 000 kilos par mètre carré.
  - Ce plancher porte en outre, du côté Seine — sur deux solives renforcées — deux rails de chemins de roulement pour les appareils de levage, composés de grues de 1 500 kilos et de transbordeurs monorails dits “Temperley” de 1 500 et de 3 000 kilos.
  - ' Tous ces appareils de manutention fonctionnent électriquement.
  - Les trois planchers en ciment armé reposent sur des poteaux — également en ciment armé —distants d’axe en axe de 9 m. 50 x 7 m. 50. La charge maximum supportée par chaque poteau, au sous-sol, est de 406 tonnes.
  - Le mode de fondation des poteaux a varié suivant la nature du sol rencontré.
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  - Les trois planchers représentent une surface d’environ 58 000 mètres carrés.
  - Dans la construction entière, il est entré (planchers et poteaux) 15 000 mètres cubes de béton de ciment et 2.000 tonnes d'aciers ronds et feuillards pour armatures.
  - Le béton armé est au dosage de 300 kilos de ciment portland par mètre cube d’un mélange de sable et de gravier.
  - Le béton était fabriqué mécaniquement — à l’aide d’un malaxeur horizontal à grand débit—et monté aux différents étages par un monte-charge, le tout commandé électriquement.
  - Le cube employé journellement s’est élevé à certaines périodes à plus de 100 mètres cubes ; c’est ce qui a permis à l’entrepreneur Ch. Vézin d’édifier cette construction considérable en moins de treize mois de travail (de
  - Coupes transversales.
  - juillet 1907 à septembre 1908), avec interruptions pendant les mois de décembre 1907 et février 1908, pour gelées et crues de la Seine, et divers arrêts causés par les grèves.
  - Les magasins de Paris-Austerlitz sont raccordés, au moyen d’une voie ferrée, avec la Compagnie de Chemin de fer d’Orléans.
  - La Société concessionnaire a été amenée à adopter le projet de construction en ciment armé, en raison de l’économie énorme qui en résultait.
  - Tandis que les différents projets avec charpentes en fer s’élevaient à 4 500 000 francs, le projet exécuté par l’entreprise Vézin : après toutes les additions et modifications apportées en cours d’exécution n’est monté qu à 3 500 000 francs, soit près de 30 % de différence.
  - Les magasins de Paris-Austerlitz ont eu à supporter les fortes crues des inondations de Paris en 1910 : le sous-sol et les rues transversales du premier étage ont été complètement envahis, et la crue a atteint le premier plancher à la cote 35, 50, l’étiage de la Seine étant à la cote 27,3°*
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  - Ce plancher est situé à i m. 40 —en contre-haut — du quai d’Austerlitz; la construction a admirablement résisté à cet assaut des eaux et pas un point de cette œuvre n’a bougé.
  - Depuis 1893, M. Ch. Vézin s’est adjoint son fils, M. René Vézin, qui collabore avec lui aux différentes entreprises exécutées en France et à l’étranger.
  - Actuellement, l’entreprise Ch. Vézin et fils poursuit de grosses entreprises à l’étranger, et a pris, notamment, une part importante dans les études et l’avant-projet du Chemin de fer électrique de Sierre-Zinal-Zermatt (Suisse).
  - Les travaux et ouvrages exécutés par l’entreprise Vézin, soit seule, soit en participation, représentant plus de 120 000 000 de francs.
  - C’est la première fois que cette Maison exposait dans une Exposition Internationale.
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  - SECTION FRANÇAISE
  - CLASSE 37
  - MODÈLES — PLANS ET DESSINS DE TRAVAUX PUBLICS
  - BUREAU
  - MM. FRIÉSÉ (Paul-Émile).
  - DUMESNIL (Amédée).
  - GUILMOTO (Henri).
  - BRUNETON (Jean).
  - MAROZEAU (Paul).
  - EXPOSANTS
  - MINISTÈRE DES TRAVAUX PUBLICS.
  - ÉCOLE NATIONALE DES PONTS ET CHAUSSÉES.
  - CHEMINS DE FER DE L’ÉTAT.
  - VILLE DE PARIS: Service des Eaux et de l’Assainissement. VILLE DE PARIS : Service technique du Métropolitain.
  - VILLE DE PARIS: Service de la Voie publique et de l’Éclairage. MM. BEAU et Cie.
  - BERGER (A) fils.
  - BORNE et BERTIN.
  - CH ASS IN (Auguste).
  - COMPAGNIE DE FIVES-LILLE.
  - ÉTABLISSEMENTS DAYDÉ.
  - DECAUVILLE (Paul).
  - DOILLET (Laurent).
  - DUBOIS et Cie.
  - DUFOUR (Richard).
  - DUMfeSNIL (Amédée).
  - ÉCOLE SPÉCIALE DES TRAVAUX PUBLICS DU BATIMENT ET DE L’INDUSTRIE.
  - FRIÉSÉ (Paul-Émile).
  - GUILMOTO (Henri).
  - KESSLER, GAILLARD et Cie.
  - LEMOUE (Auguste).
  - MAROZEAU (Paul).
  - President .... Vice-Présidents
  - Secrétaire .. Trésorier .....
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  - MM. MAZETIER (Jean-Baptiste).
  - MICHAU et DOUANE.
  - PANTZ (Ernest).
  - PAYER (André).
  - POUSSIF (Paul).
  - RICAUD (Émile).
  - SCHMID, BRUNETON et MORIN.
  - SEURAT et DESCHAMPS (Deschamps successeur).
  - SOULÉ et Fils.
  - SOCIÉTÉ ANONYME DES ÉTABLISSEMENTS G. VINANT.
  - SOCIÉTÉ GÉNÉRALE DE CONSTRUCTIONS EN BÉTON ARMÉ ET DE TRAVAUX SPÉCIAUX EN CIMENT. THËVENOT (E.) Fils.
  - TOISOUL, FRADET et Cie.
  - VA LL.OIS (Frédéric).
  - VERNES, GUINET, SIGROS et Cie.
  - MINISTÈRE DES TRAVAUX PUBLICS
  - (Grand Prix).
  - ÉCOLE NATIONALE DES PONTS ET CHAUSSÉES
  - (Grand Prix)
  - Le MINISTÈRE DES TRAVAUX PUBLICS et L’ÉCOLE NATIONALE DES PONTS ET CHAUSSÉES exposent les ouvrages suivants :
  - PREMIÈRE SECTION
  - NAVIGATION INTÉRIEURE
  - I. Barrages de navigation intérieure :
  - 1. Barrage de Bezons, sur la Seine (système Poiret) ;
  - 2. Barrage de la Chaînette, sur V Yonne ;
  - 3. Barrage d’Ablon, sur la Seine ;
  - 4. Barrage de Marly, sur la Seine ;
  - 5. Barrage de Suresnes, sur la Seine ;
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  - 6. Barrage de Saint-Mammès, sur la Seine ;
  - 7. Barrage de Port- Villez, sur la Seine ;
  - 8. Barrage sur l'Isle (système Thénard) ;
  - 9. Barrage de Port-à-VAnglais, sur la Seine ;
  - 10. Barrage d'Ablon, sur la Seine ;
  - 11. Barrage de la Mulatière, sur la Saône (système Pasqueau) ;
  - 12. Barrage des déversoirs de la Marne ;
  - 13. Barrage de Poses, sur la Seine ;
  - 14. Barrage de Boran, sur l'Oise.
  - II. Barrage de Tuilière, sur la Dordogne.
  - III. Ascenseur des Fontinettes, sur le canal de Neuffossé.
  - IV. Ecluses de Gœulzin, sur le canal de la Sensée.
  - V. Écluses du Canal Saint-Denis.
  - VI. Ligne navigable de Mons à Paris, Escaut, Canal de Saint-Quentin et Rivière d'Oise.
  - DEUXIÈME SECTION
  - NAVIGATION MARITIME
  - I. Port de Boulogne. Ouvrages en béton armé.
  - II. Port du Havre. Écluse Bellot-Tancarville.
  - III. Port de Saint-Nazaire. Grande forme de radoub.
  - IV. Port de Bordeaux. Murs de quai du bassin à flot N° 2.
  - V. Port de Marseille. Bassin de la Madrague.
  - TROISIÈME SECTION
  - VOUTES — PONTS TRANSBORDEURS — ROUTES
  - I. Semi-articulation pour voûtes en béton armé :
  - Application : à la couverture du bassin du Temple, Canal Saint-Martin, à Paris et au pont d’Amélie-les-Bains {Pyrénées-Orientales).
  - II. Pont transbordeur de Nantes.
  - III. Représentation du profil des routes d'après le procédé du colonel Vallet :
  - Application : Carte de la route nationale N° 212 dite des Alpes ; Carte du réseau routier de Dijon à Chatillon.
  - 11
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  - QUATRIEME SECTION
  - CHEMINS DE FER
  - I. Viaduç du Viaur (Ligne de Carmaux à Rodez).
  - II. Viaduc des Fades (Ligne de Saint-Éloy à Volvic).
  - III. Viaduc de Garabit (Ligne de Marvejols à Neussargues).
  - IV. Pont de Montantes (Ligne de Bellegarde à Chézery).
  - V. Viaduc de Caronte (Ligne de Miramas à l’Esta que).
  - VI. Pont suspendu de la Cassagne (Ligne électrique de Villefranche-
  - de-Conflent à Bourg-Madame).
  - VIL Échantillons de rails avec fentes.
  - CINQUIÈME SECTION
  - DIVERS
  - I. Nomogrammes.
  - II. Carte géologique de la France (Les Alpes françaises. — Les Pyrénées i.
  - PREMIÈRE SECTION
  - NAVIGATION INTÉRIEURE
  - I
  - BARRAGES DE NAVIGATION INTÉRIEURE 14 modèles.
  - L’École Nationale des Ponts et Chaussées expose quelques-uns de's modèles de sa collection dont l’ensemble constitue comme une exposition rétrospective du Barrage de Navigation intérieure.
  - Ces modèles peuvent se diviser en 4 groupes.
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  - (a) BARRAGES A FERMETTES
  - 1. Barrage de Bezons sur la Seine. — Ce modèle a été exécuté par M. l’ingénieur Poirée, inventeur du barrage à fermettes, après la construction du premier de ces ouvrages (Barrages de Basseville sur V Yonne) en 1834. Comme le barrage de Basseville, cet ouvrage comporte des crapaudines accrochées à des longrines en charpente, système dont l’expérience a montré les inconvénients multiples. ‘
  - 2. Barrage de la Chaînette sur V Yonne. — Barrage à fermettes avec crapaudines, ancrées dans la maçonnerie. Ce perfectionnement date de 1855 et a été appliqué tout d’abord au barrage de Meulan sur la Seine.
  - Dans ce modèle comme dans le précédent, la bouchure est constituée par un rideau d’aiguilles en bois.
  - 3. Partie du barrage d* Ab Ion sur la Seine. — La bouchure est constituée par des aiguilles à crochet analogues à celles que M. l’ingénieur Guillemain avait employées pour la première fois en 1873, au barrage de Roanne sur la Loire.
  - 4. Barrage de Marly sur la Seine. — Ce modèle de barrage à fermettes comporte la bouchure à vannes et l’emploi pour la manœuvre de ces vannes de l’appareil imaginé par l’ingénieur Boulet et connu sous le nom de treuil-mouton (appliqué en 1875 au barrage de P or t-à-V Anglais sur la Seine).
  - 5. Barrage à fermettes de Suresnes sur la Seine, avec la manœuvre continue des fermettes en éventail à l’aide d’une chaîne longitudinale s’enroulant sur un treuil placé sur la culée.
  - 6. Barrage de Saint-Mammès sur la Seine. — La bouchure est constituée par des vannettes à galets avec roulements sur billes. Tous les éléments peuvent être manœuvrés à la main à l’aide d’une gaffe ou d’un crochet. Les vannettes à galets ont été employées pour la première fois au barrage de Marolles sur la Seine en 1895. On a adopté ce système pour la bouchure des passes navigables des barrages à pont supérieur de l’Oise.
  - 7. Barrage de Port-Villez sur la Seine. — La bouchure est constituée par des rideaux articulés du système Caméré, employé pour la première fois en 1880. C’est ce système qui a été adopté pour la bouchure des barrages à
  - . pont supérieur de la Seine.
  - (b) BARRAGES A HAUSSES MOBILES
  - 8. Ce modèle est celui des barrages exécutés en 1834 sur Vlsle (système Thénard) dans le but de remplacer la partie supérieure des déversoirs fixes
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  - anciens par une partie mobile. Les contrehausses se relèvent automatiquement après que les verrous ont été manœuvrés par la barre à talons. Les hausses sont levées à la main à l’abri du rideau formé par les contrehausses, et l’abatage est déterminé par une deuxième barre à talons.
  - Ces ouvrages paraissent constituer la plus ancienne application de la barre à talons.
  - 9. Barrage de P ort-à-V Anglais sur la Seine, avec hausses mobiles du système dû à l’ingénieur Chanoine et dont la plus ancienne application a été faite à Damery sur la Marne en 1856.
  - 10. Barrage d’Ablon sur la Seine. — Type définitif du barrage Chanoine réalisé en 1881 aux ouvrages de la Haute-Seine.
  - Pour la facilité des réparations et de l’entretien, le chevalet est articulé sur la hausse et la béquille est articulée sur le chevalet.
  - 11. Barrage de la Mulatière sur la Saône. — Perfectionnement du barrage Chanoine imaginé par l’ingénieur Pasqueau et appliqué en 1879. La coulisse présente une disposition qui permet l’abatage par traction prolongée de la hausse vers l’amont, et supprime la barre à talons, dont l’usage offre quelques inconvénients.
  - (c) BARRAGES A TAMBOURS
  - 12. Modèle du barrage des déversoirs de la Marne, construits à partir de 1856 par l’ingénieur Louiche-Desfontaines. Les hausses sont manœuvrées par la chute, à l’aide d’aqueducs ménagés dans les deux culées. Une manœuvre unique des vannes des aqueducs permet de mettre en communication à la fois la face antérieure des contrehausses avec le bief amont et leur face postérieure avec le bief aval. La manœuvre même des vannes produit le résultat inverse.
  - Les hausses peuvent être munies de béquilles permettant de maintenir le rideau dans des positions intermédiaires entre la position de relevage et l’abatage ; sur le radier sont, dans ce cas, disposées des glissières traversées par des barres à coches formant heurtoirs mobiles.
  - Enfin, il est possible de commander les divers tambours par une série de tuyaux agissant sur un ou plusieurs éléments, suivant l’indication de M. Maurice Lévy, et de manœuvrer à volonté, 1, 2, 3... etc., vannes à la fois.
  - (d) BARRAGES A PONT SUPÉRIEUR
  - 13. Barrages à pont supérieur de Poses sur la Seine. — Ce type d’ouvrage, construit en 1885, est devenu classique. Toutes les manœuvres sont exécutées aujourd’hui à l’aide de treuils électriques.
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  - 14- Barrage de Borati sur VOise. — Type récemment appliqué sur l’Oise, rivière à régime assez constant, à crues lentes, mais exposée chaque année au passage de glaces flottantes de dimensions et d’importance d’ailleurs modérées.
  - La fréquentation excessive de l’Oise canalisée (31 500 bateaux, 4 600 000 tonnes) ne permet pas d’exécuter des manœuvres pouvant avoir pour résultat d’affamer les biefs au-dessous du mouillage normal.
  - Ces barrages des passes navigables sont constitués par des cadres métalliques bouchés par dés vannettes à galets, qu’un seul homme manœuvre aisément à la main à l’aide d’une gaffe. Les cadres sont articulés, non sur le pont supérieur, mais sur une passerelle mobile placée à une hauteur suffisante au-dessus de la retenue pour que toute la manœuvre puisse se faire avant que les crues les plus rapides n’atteignent le platelage. Cette disposition réalise une économie importante sur la dépense de construction.
  - Les barrages des pertuis comportent des cadres analogues, mais plus robustes, bouchés par des poutrelles horizontales. Les intervalles des pièces d’acier constituant les cadres permettent de faire passer par déversement, en enlevant une ou plusieurs poutrelles, des corps -flottants ou glaçons de 4 mètres de longueur ou de largeur, sans abaissement , sensible du niveau d’amont.
  - Lors même qu’une embâcle se produirait, l’ossature est assez vigoureuse pour résister à une pression locale considérable, et le déversement des glaçons par-dessus les passerelles ne semblerait pas de nature à compromettre l’ouvrage.
  - II
  - BARRAGE DE TUILIÈRE SUR LA DORDOGNE. 2 modèles.
  - Le barrage de Tuilière, construit sur la Dordogne par la Société Énergie Électrique du Sud-Ouest, pour l’aménagement d’une usine hydro-électrique, est à vannes mobiles. Il est disposé perpendiculairement à l’axe de la rivière ; la retenue des eaux est à 12 mètres au-dessus de l’étiage.
  - La manœuvre des vannes permet de maintenir cette retenue, malgré les variations du débit de la rivière, pour des crues inférieures à 5 m. 5° au_ dessus de l’étiage. Pour livrer passage aux crues supérieures à six mètres, les vannes doivent être levées entièrement et toute retenue est alors sup-
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  - primée. Ces crues importantes ne se produisent que pendant quelques jours par an ; la hauteur de certaines crues exceptionnelles peut dépasser 12 mètres.
  - Le barrage est constitué par des piles en maçonnerie, fondées sur le rocher, supportant un viaduc métallique à poutres droites.
  - Le débouché linéaire du barrage est de 77 mètres, représenté par 7 travées de .10 mètres et 1 travée de 7 mètres. Une échelle à poisson de 7 mètres de large, du type à cascades, est accolée au barrage sur la rive gauche.
  - Les vannes métalliques utilisées pour la fermeture des travées sont des vannes glissantes équilibrées, du système Stoney ; leur manœuvre est commandée électriquement, au moyen de treuils placés sur le viaduc.
  - La hauteur des vannes est de 13 mètres ; elles sont constituées par un tablier vertical en tôle, monté sur poutres à treillis horizontales ; leur course verticale est de 17 m. 76.
  - Le poids d’une vanne avec ses deux contrepoids est d’environ 180 tonnes, et la commande exige une puissance de 5 chevaux environ, la vitesse d’ascension de la vanne étant de o m. 10 par minute. Les vannes reposent sur un seuil en fonte, scellé dans le radier en béton de l’ouvrage.
  - Des chemins de roulement en fonte sont posés dans les rainures des piles et à l’extrémité des vannes ; l’interposition de trains de galets mobiles entre ces chemins permet d’obtenir un frottement de roulement. Le mouvement des vannes ne nécessite donc qu’une faible puissance et les manœuvres s’effectuent dans les meilleures conditions de simplicité et de sécurité.
  - L’usine génératrice utilisant les 24 000 chevaux que représente la chute est placée dans le prolongement du barrage ; elle est équipée avec 9 groupes hydrauliques comprenant chacun une turbine double du type Francis, à axe vertical, commandant directement un alternateur d’une puissance de 1 800 kilowatts.
  - Une usine thermique de secours, avec turbines à vapeur, a pour but de suppléer aux insuffisances de la puissance hydraulique pendant les périodes de basses eaux et pendant les grandes crues de la Dordogne.
  - L’idée de la création de l’usine de Tuilière est due à M. Cia veille, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, actuellement inspecteur général des Ponts et Chaussées, directeur des Chemins de fer de l’État, qui a également préparé l’avant-projet et a été chargé de la haute direction technique des travaux. Le barrage, les travaux hydrauliques et les bâtiments ont été exécutés par une entreprise générale composée des trois Maisons suivantes : Société des grands travaux de Marseille ; Giros et Loucheur, ingénieurs-constructeurs; Palaz, ingénieur.
  - Une notice, due à M. Cia veille, parue aux Annales des Ponts et Chaussées 1910 (III), a obtenu, comme prix décerné à l’auteur du meilleur mémoire publié dans les Annales pendant l’année 1910, la grande médaille d’or de 600 francs.
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  - III
  - ASCENSEUR DES FONTINETTES SUR LE CANAL DE NEUFFOSSÉ.
  - i modèle.
  - L’ascenseur des Fontinettes, construit en 1887, est un ouvrage connu et classique sur lequel rien de nouveau n’est à dire. Il continue à fonctionner dans les meilleures conditions, avec un rendement de un bateau par neuf minutes.
  - Le nombre de bateaux chargés et vides passés en 1910 à l’ascenseur a été de :
  - 8.370 bateaux chargés.
  - 2.454 — vides,
  - soit au total 10.824 bateaux.
  - Le trafic en tonnes (dans chaque sens) de cet ouvrage a été en 1910 :
  - à la remonte........................ ju 750.267 tonnes
  - à la descente.................... 991.821 —
  - Total..................... 1.742.088 tonnes
  - On a dû récemment remplacer les presse-étoupes en leur donnant un plus grand développement, pour couvrir une partie des pistons où la rouille avait déterminé des flaches occasionnant des pertes d’eau. C’est là le point faible des ascenseurs hydrauliques, ainsi qu’en témoignent les incidents survenus à l’ascenseur d’Anderton.
  - IV
  - ÉCLUSES DE GŒULZIN SUR LE CANAL DE LA SENSÉE.
  - 1 modèle, 1 panneau de dessins, 1 cadre de photographies.
  - Les écluses de Gœulzin ont été construites de 1903 à. I9°5> pour remplacer, sur le canal de la Sensée, l’écluse du versant de l’Escaut et les deux écluses du versant de la Scarpe.
  - Elles comportent 2 sas jumeaux se servant mutuellement de bassins d’épargne, avec une largeur de 6 mètres et 40 m* 5° de longueur utile.
  - Les bajoyers sont munis d’aqueducs longitudinaux avec larrons, desser-
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  - vis par des vannes cylindriques à double effet permettant la vidange, le rem-plissage et le fonctionnement des bassins d’épargne.
  - Les portes, mixtes, sont constituées par un vantail unique à axe de rotation vertical.
  - Les 4 portes et les io vannes cylindriques sont manœuvrées électriquement. Chaque appareil possède son moteur spécial de 5 HP pour une porte et de 3 HP pour une vanne.
  - L’énergie est fournie par la chute de l’écluse qui actionne une turbine hydraulique de io HP sur l’arbre vertical de laquelle est calée la dynamo -génératrice produisant du courant continu à no volts. Ce groupe hydroélectrique est installé dans une chambre intérieure du bajoyer central en sous-sol de la cabine de manœuvre placée au centre dudit bajoyer, et vitrée sur ses 4 faces.
  - Dans cette cabine sont disposés les appareils de commande à distance. Ces appareils sont au nombre de 14 (un par porte et un par vanne). Chaque appareil est réuni au moteur correspondant par 4 conducteurs en cuivre posés sur poulies en porcelaine et noyés dans la maçonnerie.
  - L’appareil de commande comprend :
  - i° Un commutateur à 2 directions permettant d’envoyer le courant dans les 2 sens (ouverture ou fermeture de la porte ou de la vanne) ;
  - 2° Un rhéostat à manette à plusieurs touches ;
  - 3° Un disjoncteur à intensité maximum qui coupe le courant quand l’intensité dépasse un nombre d’ampères déterminé.
  - Quand on manœuvre une porte, au moment où le vantail bute contre lés maçonneries, l’intensité croît brusquement et le courant est coupé. Si on manœuvre une vanne, le même effet se produit à la fin de l’opération, lorsque le moteur électrique doit soulever soit le poids entier du contrepoids, soit le poids entier de la vanne.
  - Des dispositifs spéciaux permettent d’amortir la puissance vive du moteur au moment de la rupture du courant.
  - Tous les appareils sont logés dans des chambres disposées dans les maçonneries et recouvertes de tôles striées. Aucun organe n’apparaît au-dessus des terre-pleins de l’écluse.
  - Les écluses de Gœulzin ont fonctionné sans interruption depuis leur construction. Les appareils sont manœuvrés par les anciens éclusiers du service qui ont été en quelques jours familiarisés avec les engins électriques.
  - Les travaux ont été exécutés sous la direction de M. La Rivière, ingénieur en chef, par M. Bourgeois, ingénieur ordinaire.
  - Les entrepreneurs ont été pour : les terrassements et maçonneries, M. Culot (Adelin), à Douai ; la partie métallique et mécanique, Société des Établissements d’Onnaing, à Onnaing (Nord) ; la partie électrique, MM. Hillaire et Huguet.
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  - V
  - ÉCLUSES DU CANAL SAINT-DENIS. 3 modèles.
  - Les nouvelles écluses du Canal Saint-Denis ont été construites à partir de 1884. Le groupe des écluses de tête présentait un intérêt spécial; en vue de diminuer le nombre des biefs, on a été conduit à leur donner une chute exceptionnelle de 9 m. 92.
  - Ces écluses sont jumelles ; l’un des sas mesure 38 m. 85 de longueur utile et 5 m. 20 de largeur, l’autre 48 m. 90 de longueur utile et 8 m. 20 de largeur. Le terre-plein qui les sépare offre 29 m. 10 de largeur. Le mouillage sur les bords est de 3 m. 50.
  - En raison de la grande hauteur des bajoyers, les murs de faîte d’aval ont été réunis par un masque en maçonnerie laissant un tirant d’air de 5 m. 25.
  - Le bajoyer de rive a été évidé à sa partie supérieure. Au-dessus du niveau du bief d’aval, il présente en section horizontale la forme d’un viaduc voûté renversé. On a pu ainsi réduire l’épaisseur des maçonneries à la base, en reportant directement sur les terres une partie notable des pressions horizontales (disposition nécessitée par le voisinage immédiat de maisons).
  - Un double bassin d’épargne permet d’économiser une partie importante de l’eau des écluses.
  - Les portes sont formées d’un vantail unique à axe de rotation verticale. Elles sont manœuvrées mécaniquement à l’aide d’une disposition qui fonctionne dans les meilleures conditions.
  - L’énergie est fournie directement aux arbres et appareils de manœuvre par une turbine hydraulique mue par la chute. Cette disposition est d’ailleurs appliquée à tous les ouvrages du Canal Saint-Denis.
  - VI
  - LIGNE NAVIGABLE DE MONS A PARIS ESCAUT, CANAL DE SAINT-QUENTIN ET RIVIÈRE D’OISE
  - 2 panneaux de dessins et 2 cadres de photographies.
  - Depuis Étrun, confluent de l’Escaut et du canal de la Sensée, jusqu’à la Seine, la ligne navigable de Mons à Paris comporte :
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  - i° Les canaux de l’Escaut et de Saint-Quentin, et le canal latéral à l’Oise (140 kilomètres) ;
  - 20 L’Oise canalisée (104 kilomètres).
  - Ce tronçon, qui forme le collecteur des voies navigables reliant à Paris la Belgique et tous les charbonnages français du Nord et du Pas-de-Calais, est soumis à un trafic intense.
  - Le tonnage moyen a varié depuis trente ans dans une proportion considérable,comme l’indique le tableau ci-après :
  - 1 TONNAGE RÉDUIT NOMBRE
  - A LA DISTANCE D*UN KILOMÈTRE DE BATEAUX
  - ANNÉES Escaut. Canal de Saint Quentin. Canal latéral à l’Oise. Oise canalisée. passés en un an à l’écluse de Tergnier.
  - 1880.... 1.389.839 2.041.674 2.113.242 1.691.886 8 .000
  - 1909.... 5 .849.009 5.744.933 4.4I9.747 4.I59.97I 33.098
  - Dès 1885, le trafic était très voisin de la limite de capacité de fréquentation de la ligne, et l’on a dû étudier les moyens d’augmenter cette limite.
  - Pour des raisons multiples, et en particulier à cause des déclivités des régions traversées et de la cherté de l’eau, on a dû se résoudre à conserver le profil correspondant au bateau type genre péniche, offrant 38 m. 50 de longueur utile sur 5 mètres de largeur, et portant 285 tonnes à l’enfoncement de 1 mètre.
  - Les travaux ont été exécutés sur le programme ci-après :
  - i° Canaux entre la Sensée et l’Oise.
  - Le profil a été élargi ou approfondi de manière que le rapport de la secr tion mouillée du canal à la section immergée maximum du bateau type soit de 4» en alignement droit, avec surlargeur convenable dans les courbes.
  - Le tirant d’eau varie de 3 m. 30 à 2 m. 50.
  - Aucun ouvrage à section rétrécie n’a été conservé, à l’exception des souterrains du bief de partage, qui présentent une cuvette de 5 m. 60 de largeur sur 2 m. 60 de mouillage.
  - Le bief de partage qui s’étend sur 20 kilomètres est établi à voie unique, mais avec largeur au plafond d’au moins 8 mètres.
  - Toutes les écluses ont été doublées, et les ouvrages nouveaux construits avec 6 mètres de largeur (les vieilles écluses n’ont que 5 m. 20) et 40 m. 50 de longueur utile. Le mouillage sur les buses est de 2 m. 50.
  - Le remplissage et la vidange se font au moyen de vannes à jalousies installées dans le bordage des portes busquées. La surface d’ouverture de ces vannes est considérable. Elle atteint 2 mètres cubes par vantail. La ma-
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- - nœuvre est très rapide. La hausse ou la baisse durant le sassement atteignent environ i mètre par seconde.
  - Des garages avec estacades sont ménagés de part et d’autre des têtes de chacun des ouvrages. Le bateau attendant son tour s’y amarre, et peut ainsi entrer dans l’écluse dès que le bateau sortant s’est éloigné d’une longueur de bateau. Dans ces conditions on arrive à débiter io bateaux par heure en service normal, et ce nombre peut être porté à 12 avec une organisation spéciale de la main-d’œuvre.
  - Le bief de partage est exploité en 4 sections de touage. Dans chaque section un toueur traîne en navette des convois de 25 à 30 bateaux. Les toueurs échangent leurs convois dans des garages à double voie ménagés aux extrémités des sections.
  - Les toueurs sont mus par la vapeur, sauf le toueur desservant la section qui contient le souterrain de Riqueval (5 670 mètres de longueur), lequel est mû électriquement. L’énergie est fournie par une usine à vapeur de 80 chevaux, produisant le courant continu à 550 volts. L’appareil de touage est actionné par 2 dynamos de 40 HP ; une batterie d’accumulateurs placée à bord interviendrait automatiquement en cas de rupture du courant pendant la marche. Le toueur électrique donne des résultats tellement satisfaisants à tous les points de vue, que la traction à vapeur est appelée à disparaître prochainement sur les autres sections du bief de partage.
  - En dehors du bief de partage, les bateaux sont halés par des chevaux sur tous les canaux entre la Sensée et l’Oise, un service de halage électrique va être incessamment substitué à cet ancien service, qui n’a plus la souplesse nécessaire pour alimenter régulièrement des groupes d’écluses à grand débit sur une ligne à trafic intense. Les tarifs maxima seront fixés comme il suit :
  - o fr. 001 par tonne de jauge possible, d fr. 002 par tonne de chargement effectif.
  - La capacité de fréquentation maximum de la ligne est celle du bief de partage. Elle est limitée à 130 bateaux par jour, et correspond à une exploitation par convois de 25 à 30 bateaux marchant à une vitesse de 1 400 mètres à l’heure, vitesse que l’on ne peut dépasser dans le souterrain sans provoquer un remous qui fait atteindre l’effort de traction limite.
  - 20 Rivière d’Oise canalisée.
  - La rivière d’Oise canalisée, entre l’écluse Sud du canal latéral à l’Oise et la Seine, présente une série de 7 biefs, séparés par des barrages de 1 m. 30 à 1 m. 50 de chute.
  - Ces barrages, construits au commencement du siècle dernier, étaient constitués par des déversoirs fixes en enrochements et charpentes avec écluses accolées.
  - On a dû, il y a environ quarante ans, greffer sur les seuils des déversoirs
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  - de petits barrages à fermettes et aiguilles, afin d’obtenir un chenal de 30 mètres de largeur avec 2 m. 50 de mouillage.
  - Ces déversoirs viennent d’être remplacés par des barrages à pont supérieur dont le modèle est exposé.
  - L’écluse en rivière a été conservée pour le passage des vapeurs et bateaux isolés.
  - On a en outre établi au droit de chaque barrage une dérivation de 17 mètres de largeur au plafond, avec écluse de 125 mètres de longueur et 12 mètres de largeur, permettant le sassement d’un remorqueur et de 5 bateaux.
  - La traction s’opère par suite par convois de 5 bateaux attelés à longues remorques, composition qu’il ne serait pas possible de dépasser sans danger en raison des courbures du chenal.
  - Le prix de la traction par kilomètre, pour une péniche à plein chargement, varie, suivant l’état des eaux, de o fr. 45 à o fr. 80 à la descente, et de 1 franc à 2 fr. 50 la remonte.
  - DEUXIÈME SECTION
  - NAVIGATION MARITIME
  - I
  - PORT DE BOULOGNE OUVRAGES EN BÉTON ARMÉ 1 panneau de dessins.
  - Les mauvais terrains du port de Boulogne, dont le sous-sol est constitué en grande partie par de l’argile kimméridgienne, ont conduit, dans ces derniers temps, les ingénieurs à modifier le système de construction qui avait été suivi jusqu’alors pour les ouvrages du port et à remplacer les massifs pleins fondés à l’air libre ou à l’air comprimé par des appontements en béton armé reposant sur des pieux en béton fretté ou sur un mur de pied arasé à une cote légèrement supérieure au niveau des plus basses mers.
  - Appontement du quai Gambetta. — Le premier ouvrage en béton armé construit à Boulogne a consisté dans l’établissement d’un appontement en arrière du quai Gambetta, préalablement déchargé. Ce mur, fondé sur un terrain composé de couches d’argile plastique très glissante, séparées par des bancs de pierre inclinés vers le port, avait été le siège de mouvements
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  - assez importants, et c’est pour diminuer la poussée qui s’exerçait sur sa face postérieure en même temps que la pression sur la fondation, qile l’on enleva jusqu’à la cote (3 m. 50) (1) les remblais pierreux placés derrière le mur, ainsi que la partie supérieure d’un ancien mur qui se trouvait en arrière de l’ouvrage actuel. Le talus de l’excavation ainsi ménagée fut maintenu par un perré en maçonnerie à pierres sèches. Le terre-plein fut reconstitué au moyen d’un appontement en béton armé reposant sur 3 lignes de pieux de o m. 40 d’équarrissage ; la plus voisine du mur est en pitchpin, les deux autres en béton fretté système Considère. Ces pieux avaient une longueur de 11 mètres à 11 m. 60. Ils sont surmontés par des colonnes en béton armé, reliées longitudinalement et transversalement par des pièces de contreventement de o m. 30 x o m. 30 et de o m. 15 x o m. 15. Le plancher est constitué par un hourdis de o m. 15 d’épaisseur supporté par un quadrillage de poutres de o m. 53 x o m. 25 et de poutrelles de o m.1 45 x o m. 15. L’appontement a une longueur de 320 mètres ; sa largeur moyenne dans la partie dite branche Nord est de 17 m. 80 ; elle est de 12 m. 70 dans la branche Sud. Des coupures de o m. 05 ont été ménagées tous les 50 mètres environ pour permettre le jeu de la dilatation. Le plancher a été calculé pour une charge de 2 500 kilogr. par mètre carré, pavage compris.
  - Quais du bassin Loubet. — Le bassin Loubet, qui vient d’être construit, devait présenter sur les rives Sud, Ouest et Nord des murs pleins reposant sur des pieux en bois par l’intermédiaire d’une fondation en béton. Le mur Sud fondé à (— 7,70) a été exécuté dans les conditions prévues. Mais, au cours de l’avancement des travaux, on voulut se réserver la possibilité de prolonger ultérieurement le bassin vers l’Ouest et on décida de remplacer le mur Ouest par un perré maçonné recouvert par un appontement en béton armé. D’autre part, on chercha à diminuer le poids de l’ouvrage prévu pouf le quai Nord et on remplaça le mur plein par un mur de pied arasé à la cote (0,50) servant d’appüi à perré maçonné, le tout recouvert par un appontement en béton armé. Ce mode de construction est plus avantageux que le système employé au quai Ouest en ce que la partie perreyée, qui est le siège de fréquentes réparations et doit être souvent visitée, se trouve complètement au-dessus du niveau des plus basses mers.
  - L’appontement Ouest, d’une longueur de 200 mètres et d’une largeur de 19 m. 93, est supporté par 4 files de pieux en béton fretté système Considère de o m. 40 d’équarrissage, sauf la dernière, du côté du terre-plein, qui n’a que o m. 30. Ces pieux sont surmontés de colonnes en béton armé contreventées d’une manière analogue à celle de l’appontement du quai Gambetta. Le hourdis de o m. 20 d’épaisseur repose sur des poutres de o m. 55 X o m. 25 et des poutrelles de o m. 50 x o m. 20, disposées de manière à se trouver au droit
  - (1) La cote des basses mers de mortes eaux moyennes est de (2,64).
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  - des voies ferrées et des chemins de roulement des grues. Des joints de dilatation ont été ménagés tous les 60 mètres. L’ouvrage a été étudié en vue de supporter les surcharges roulantes prévues au règlement du 29 août 1891 et les grues, ainsi qu’une charge de 2 500 kilogrammes par mètre carré. L’appon-tement Nord a une longueur de 320 mètres et une largeur de 14 m. 92 ; il est construit dans un système analogue au précédent. Les deux premières files de pieux sont encastrées dans le mur de pied. Les pieux frettés de l’appon-tement Ouest ont une longueur de 10 à 12 mètres, ceux de l’appontement Nord de 14 à 17 m. 50.
  - Appontement du tender “Holland”. — En avant de la Gare Maritime, a été construit un appontement de forme trapézoïdale de 600 mètres carrés environ de surface, destiné à l’accostage du tender « Holland » qui assure le transport des voyageurs transatlantiques du port à la rade de Boulogne. Cet ouvrage, qui repose sur des pieux frettés de o m. 40 et de o m. 30 d’équarrissage et de 13 mètres de longueur, est analogue aux ouvrages que nous venons de passer en revue.
  - Appontement du quai du Centre. — Il en est de même de l’appontement de 150 mètres de longueur et de 16 m. 20 de largeur construit en avant du quai du Centre et qui a pour but de permettre de consolider au moyen d’un perré jusqu’à la cote (0,25) le mur de quai en avant duquel il est construit et qui était le siège de mouvements importants et d’obtenir à son pied la cote (3,00) de manière à le rendre utilisable à basse mer par les bateaux de pêche et les navires excursionnistes. Il repose sur 3 files de pieux frettés de o m. 40 d’equarrissage et de 13 mètres de longueur maximum.
  - Généralités. — La composition adoptée pour le béton des pièces non en contact avec la mer est de 300 kg. de ciment portland pour o m 3 400 de sable et o m3 800 de gravier; pour les pièces baignées par la mer, le dosage du ciment a été porté à 450 kg.
  - Le battage des pieux a été fait au moyen d’un mouton de 3 000 kg.
  - Toutes les parties en contact avec la mer ont été revêtues de 2 couches de coaltar.
  - Les résultats obtenus jusqu’ici sont satisfaisants.
  - Les divers ouvrages en béton armé du Port de Boulogne ont été projetés et exécutés sous la direction de M. l’ingénieur en chef Voisin, par MM. Vasseur et Delmotte, ingénieurs des Ponts et Chaussées, avec le concours de MM. Lous-talet et Lacroix, sous-ingénieurs, Henne et Hameroux, conducteurs.
  - Les entrepreneurs étaient : M. Paul Piketty, pour l’appontement du quai Gambetta, MM. Kermina, Brissot et Porot, pour les quais du bassin Loubet, et la Société des grands travaux en béton armé (M. Tricon, administrateur délégué) pour les appontements du tender « Holland » et du quai du Centre.
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  - II
  - PORT DU HAVRE ÉCLUSE BELLOT-TANCARVILLE. i modèle.
  - L’écluse Bellot-Tancarville a été construite de 1906 à 1910, pour mettre en communication les bassins à flot du port du Havre avec le canal du Havre à Tancarville, dont le niveau est constant et égal au niveau moyen des pleines mers (cote + 7,15), les dénivellations variant de o à 2 mètres, dans un sens ou dans l’autre ; c’est donc une écluse à sas et, comme elle devait être construite dans un terre-plein de dimensions restreintes et recevoir des moyens de fermeture capables de fonctionner comme portes d’èbe et de flot, ceux-ci ont été constitués par des portes roulantes, ce qui a permis de n’employer qu’une porte par tête ; pour diminuer encore la quantité dont ces deux têtes réduisaient la longueur utile de l’ouvrage, les voies de communication terrestres le franchissent sur la porte Ouest utilisée comme pont.
  - La longueur totale de l’écluse est de 245 mètres et sa longueur utile de 187 mètres. La largeur des pertuis des écluses est de 25 mètres au niveau du radier, les parements présentant en outre un fruit de i/ioe. Les seuils sont arasés à la cote (—2,65) à l’Ouest et à la cote (—2,00) à l’Est, ce qui permet d’utiliser normalement l’ouvrage pour des navires de 8 m. 50 à 9 mètres de tirant d’eau.
  - Le bajoyer Sud du sas a été établi en retrait de 25 mètres environ sur le parement Sud des pertuis des têtes, pour permettre de l’utiliser comme mur de quai.
  - Les bajoyers, ainsi que les enclaves des portes, ont été construits sur des caissons foncés à l’air comprimé à travers un terrain forméd’argile sableuse plus ou moins consistante. Les caissons des enclaves présentaient chacun une surface d’environ 800 mètres cubes. Ils ont pu être descendus, à raison de la nature des terrains, avec une précision suffisante pour que les parements exécutés pendant le fonçage aient pu ultérieurement recevoir sans être retouchés la butée des portes. Les quatre musoirs qui ont été construits dans des bassins en service ont été raccordés avec les quais voisins au moyen de l’air comprimé avec un caisson mobile. Entre les bajoyers, il n’a été établi de radier que pour les deux têtes, en vue de constituer la chambre des portes et de former entre les biefs dés écrans étanches susceptibles de s’opposer au siphonnement des eaux; à l’Est, ce radier a été construit dans l’air comprimé en caisson mobile; à l’Ouest, il a été fondé sur un caisson foncé à l’air comprimé. L’inconsistance du sol a d’ailleurs conduit à employer des pieux sous la
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  - totalité des ouvrages en maçonnerie, en les battant avec des faux-pieux, soit dans le sol avant le fonçage des caissons, soit dans l’eau avant l’entrée en service des caissons mobiles.
  - Les manœuvres d’eau sont assurées par deux aqueducs ménagés dans chacun des bajoyers et pourvus de débouchés aux quatre angles du sas. Ces aqueducs sont fermés à chaque extrémité par des vannes planes levantes.
  - Les deux portes sont semblables, sauf en ce qui concerne le passage des voies de circulation terrestre ménagées sur la porte Ouest seulement. Celle-ci a reçu, à sa partie supérieure, un tablier portant deux voies charretières et une voie ferrée qui franchissent l’enclave sur une passerelle mobile pouvant être soulevée pour permettre les mouvements d’ouverture.
  - Les portes sont construites en acier, dans le système à montants verticaux avec une seule entretoise à la partie supérieure qui forme avec les montants inclinés d’about et la traverse inférieure un cadre rigide et robuste, de 5 mètres environ d’épaisseur, sur lequel sont rapportées les fourrures en bois de green-heart assurant l’étanchéité. A l’intérieur du cadre, l’épaisseur du vantail a été réduite à 2 m. 60, pour permettre, d’une part, une meilleure utilisation de la porte comme pont et, d’autre part, l’emploi d’âmes pleines pour les montants. Ceux-ci sont recouverts par un double bordé muni de renforts horizontaux et ils sont réunis par un pont étanche, au-dessus duquel Peau du bief le plus élevé peut jouer librement en passant par des vannes ouvertes dans les bordés d’about. Le caisson inférieur, qui forme caisse à air, est divisé en trois compartiments étanches.
  - Le roulement sur les rails fixés aux maçonneries se fait au moyen de huit galets en acier moulé, de 1 mètre de diamètre, groupés dans deux chambres accessibles au moyen de l’air comprimé. Ces galets peuvent porter le poids de la porte pleine d’eau, mais, en service, le poids est seulement de 35 tonnes environ.
  - La porte a reçu un lest en béton et en fonte suffisamment lourd pour qu’une fois vidée de toute l’eau qu’elle peut contenir, elle puisse flotter avec une stabilité de poids assurée et un tirant d’eau de 8 mètres environ, qui permet de la conduire pour la réparer dans un des bassins de radoub du port. Ses formes ont été arrêtées de manière à permettre, pour ces réparations, de la dégager des feuillures en maçonnerie lorsqu’on la fait flotter avec une hauteur d’eau suffisante. Toutefois, la possibilité de faire l’entretien et les réparations sur place a été prévue ; à cette fin, les enclaves des portes ont reçu un supplément de largeur de 2 mètres et un caisson-batardeau a été construit pour permettre d’obturer l’entrée de cette enclave et de la transformer en un véritable bassin de radoub, dont une pompe centrifuge, placée sur l’un des côtés, peut entretenir l’épuisement.
  - Toutes les manœuvres des portes, de la passerelle mobile et des vannes, ainsi que celle des cabestans placés sur l’écluse, se font au moyen de l’eau sous pression.
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  - Le montant actuel des dépenses autorisées est de 7 185 000 francs (sommes à valoir comprises).
  - Les travaux ont été exécutés sous la direction de M. Ducrocq, ingénieur en chef, par M. Guiffart, ingénieur ordinaire. M. le conducteur Chiren a été préposé à la conduite des chantiers.
  - Les principaux entrepreneurs ont été M. Brossier, pour l’exécution des terrassements et maçonneries, MM. Schneider et Cie (Creusot) pour la cons-_ truction des portes roulantes et les ponts fixe et mobile, la Société des Forges et Chantiers de la Méditerranée (ateliers du Havre) pour la fourniture des cabestans et vannes et de tous les appareils de manœuvre.
  - III
  - PORT DE SAINT-NAZAIRE GRANDE FORME DE RADOUB 1 cadre de dessins.
  - La forme de radoub n° 1, qui est actuellement la plus grande forme de France, a été à la fois élargie et allongée, au cours des années 1908-1909, et cette transformation a donné lieu à une dépense notablement inférieure à celle d’une forme neuve.
  - La forme n° 1 avait autrefois une longueur utile de 182 m. 50 qui était devenue tout à fait insuffisante pour les grands paquebots transatlantiques. Actuellement elle mesure 220 mètres de longueur intérieure, ce qui correspond à la plus grande longueur des bateaux susceptibles d’évoluer dans le bassin à flot où elle est établie.
  - La forme n° 1 a été élargie de 10 mètres exactement.
  - Sa largeur est maintenant de 30 mètres au minimum dans la partie la plus resserrée du pertuis d’entrée, au niveau du seuil du bateau-porte. Elle atteint 38 m. 20 au niveau des couronnements de la section courante.
  - Quant au seuil du bateau-porte et au radier des tins, ils sont arasés à la cote(—3,37). Le plan d’eau des bassins pouvant être artificiellement maintenu de façon permanente, à la cote (-f-5>oo), grâce aux machines élévatoires, les navires de 8 mètres de tirant d’eau peuvent couramment entrer en forme. Quand il se présente des navires d’un tirant d’eau supérieur à 8 mètres, le plan d’eau des bassins est momentanément relevé jusqu’à la cote (-f-6,30), permettant au-besoin l’entrée en forme des navires de 9 m. 30 de tirant d’eau.
  - La forme de radoub a été élargie d’un seul côté de l’axe, grâce à la démolition et à la reconstruction de son bajoyer Nord.
  - 12
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  - La démolition des vieilles maçonneries, les déblais de toute nature et l’exécution des maçonneries nouvelles ont été effectués à l’air libre, sans sujétion d’aucune sorte, à l’abri de l’ancien bateau-porte qui a été maintenu en place jusqu’au moment où il a fallu démolir le massif de maçonnerie sur lequel il s’appuyait au Nord. Lorsque les travaux sont arrivés à cette dernière phase, le raccordement des maçonneries du nouveau bajoyer avec le mur de quai du bassin a été effectué à l’aide de ventouses spéciales en charpente qui, appliquées sur les murs existants, et présentant une étanchéité presque absolue, ont permis d’exécuter à sec les travaux de raccordement et d’éviter l’emploi des caissons à air comprimé.
  - Pendant l’exécution de ces travaux de raccordement, le bateau-porte de la forme a été coupé suivant sa section transversale médiane, de manière à y ajouter un nouveau tronçon de 10 mètres de longueur. Les calculs avaient, en effet, permis d’établir que, moyennant quelque renforcement des parties conservées, il était possible de l’allonger par le milieu.
  - Le délai d’exécution des travaux a été de dix-huit mois.
  - Les dépenses se sont élevées en totalité à savoir :
  - Agrandissement proprement dit de la forme............... 954.000 fr.
  - Allongement du bateau-porte............................. 126.000 fr.
  - . Total............................... 1.080.000 fr.
  - L’avant-projet et les projets d’exécution ont été dressés et présentés par MM. Mallat, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, et Le Trocquer, ingénieur ordinaire.
  - Les travaux des maçonneries et terrassements ont été adjugés à M. Molès, entrepreneur à Saint-Nazaire ; ceux de l’allongement du bateau-porte à la Société des Ateliers et Chantiers de la Loire. Ils ont été exécutés sous la direction de MM. Mallat, ingénieur en chef, Le Trocquer et Debès, ingénieurs ordinaires.
  - IV
  - PORT DE BORDEAUX MURS DE QUAI DU BASSIN A FLOT N° 2.
  - 1 modèle et 1 panneau de dessins et photographies.
  - Les murs de quai du bassin à flot n° 2, au port de Bordeaux, ont été établis dans un terrain de marais formé d’alluvions argileuses peu consistantes : le terrain naturel était aux environs de la cote (-J- 3,50) au-dessus des basses mers, alors que le plan d’eau dans le bassin devait être aux environs de la cote (+5>oo)> le couronnement du mur à la cote (-f-7,00) et le fond du bassin
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  - à la cote (— 3,5°) > d’abord avec approfondissement ultérieur à la cote (—4,5°) • Le terrain résistant de fondation se trouvait à une cote variable de (— 8,oo) à (— ïo,oo).
  - On a adopté le type de mur de quai sur voûtes.
  - Les murs sont constitués essentiellement par un viaduc en maçonnerie dont les voûtes reposent sur des puits en maçonnerie havés d’abord à l’air libre puis à l’air comprimé. Derrière ce mur, et dans les parties correspondant aux vides des voûtes, les remblais sont maintenus par des murs de soutènement en béton armé établis sur pilotis et entièrement séparés du parement arrière du viaduc en maçonnerie. Ces masques sont protégés par un massif d’enrochements en arrière desquels règne un remblai en sable. Le talus sous les voûtes est recouvert d’enrochements.
  - La portée des voûtes est de 12 m. 50 ; elles sont surbaissées au quart ; les naissances sont à la cote (-j- 2,025). Les piles courantes ont une largeur de 3 m. 50 aux naissances ; de distance en distance sont établies des piles culées d’une largeur de 7 mètres. La profondeur des voûtes perpendiculairement à l’arête du quai est de 6 m. 30 en moyenne.
  - Les puits ont été implantés au fond de tranchées de 2 m. 50 enviruu en-dessous du terrain naturel. On a d’abord implanté et bétonné des rouets en tôle et cornières, puis au-dessus d’eux des chambres de travail ont été construites en maçonnerie au mortier de ciment. Après séchage, le havage à l’air libre de ce premier tronçon, puis des tronçons superposés, a été entrepris d’abord à la main puis par des bennes dragueuses ; il a été poursuivi jusqu’à ce que le caisson soit descendu de 8 mètres en moyenne au-dessous de la cote d’implantation. Le havage a été ensuite achevé au moyen de l’air comprimé après construction de plafonds en béton armé à 5 mètres au-dessus du couteau des rouets, les puits étant arrêtés à une couche de graviers existant à 11 mètres en moyenne au-dessous de la cote d’implantation; les chambres de travail et les puits au-dessus des plafonds ont été alors remplis en béton de chaux hydraulique.
  - 62 massifs ont été ainsi foncés dans le bassin proprement dit, 2 compresseurs mus électriquement et 4 sas ont été employés à ce travail.
  - Les travaux de battage et moisage à l’emplacement des murs de soutènement en ciment armé ont été entrepris en arrière des voûtes au fur et à mesure de l’achèvement des piles. Les pieux en pin des Landes de 13 mètres à 14 mètres de longueur en général ont été battus avec une inclinaison du 1/10 par trois sonnettes Lacour montées sur des chariots roulants.
  - L’exécution des voûtes a suivi au moyen de 7 jeux de cintres avec fermes en charpente en forme de bow-string. Après leur décintrement, 6 coffrages en bois et cornières ont permis de construire les masques en béton armé comportant chacun un cube de 30 mètres cubes et 3 °o° kgs environ d’acier doux.
  - Les déblais du centre du bassin ont été enlevés par une drague et évacués
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  - par pompage et refoulement dans une section voisine des marais pour la surhausser.
  - L’importance approximative des travaux principaux du bassin proprement dit, dont les mure de quai s’étendent sur i 200 mètres environ (y compris le pertuis de communication entre ce bassin et le bassin n° 1), dont la surface d’eau présentera 6 hectares environ et la surface des terre-pleins 10 hectares environ est la suivante
  - Terrassements...................................
  - Déblais de havage...............................
  - Maçonnerie de moellons ordinaires (puits et tympans).
  - Maçonnerie de béton.............................
  - Maçonnerie des voûtes...........................
  - Nombre de pieux.................................
  - Ouvrages en béton armé........................
  - Enrochements....................................
  - Remblais sableux................................
  - 550.000 m3 26.000 m3 f 28.000 m3 5.200 m3 6.000 m3 4.000 1.600 m3 35.000 m3 180.000 m3
  - Le montant total des dépenses de terrassements, maçonneries et charpente prévues pour le bassin et le pertuis de communication est de 5 400 000 francs environ.
  - Ces travaux ont été, sous la direction de M. l’ingénieur en chef Vidal, projetés par M. Labeille, ingénieur des Ponts et Chaussées et exécutés par cet ingénieur, puis par M. Barrillon, ingénieur des Ponts et Chaussées avec le concours de M. le sous-ingénieur Musseau. Les entrepreneurs étaient MM. Albouy et Dequeker frères.
  - V
  - PORT DE MARSEILLE BASSIN DE LA MADRAGUE 3 cadres de dessins.
  - Indication des documents exposés. — Les documents exposés par le Service spécial maritime des Bouches-du-Rhône, ire Division, comprennent :
  - i° Un plan général du port de Marseille, à l’échelle de o m. 0002 par mètre ;
  - 20 Un plan d’ensemble, à l’échelle de o m. 001 par mètre, bassin de la Madrague, dont la construction est entreprise; 1
  - 30 Un profil en travers type de la digue exérieure du port de Marseille dont le prolongement s’effectue, accompagné des dessins de détail des cais-
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  - sons en béton qui seront utilises pour la fondation des murs de quai rattachés à cette digue.
  - Bassin de la Madrague. — Une loi du 27 janvier 1909 a déclaré d’utilité publique la construction, au port de Marseille, d’un nouveau bassin, dit de la Madrague, au Nord du bassin de la Pinède.
  - La dépense est évaluée à 32 millions de francs.
  - Le bassin de la Madrague aura la forme d’un pentagone obtenu en établissant un pan coupé dans l’un des angles d’un rectangle. Il aura 753 mètres dans sa plus grande longueur et 500 mètres de largeur. Il sera limité, au Sud, par la traverse de la Madrague, existante ; à l’Est par le prolongement du quai de rive du bassin de la Pinède ; au Nord, par une nouvelle traverse dit du Cap Janet et à l’Ouest par le prolongement de la digue extérieure. Il contiendra un môle oblique de 305 mètres de longueur et de 130 mètres de largeur établi parallèlement à la traverse du Cap Janet et rattaché à la rive.
  - Cette dernière traverse sera formée de deux branches laissant entre elles une passe de 100 mètres de largeur pour l’entrée dans le port. La branche Est, de 366 mètres de longueur et de 140 mètres de largeur, sera attenante à la rive et fera un angle de 550 avec celie-ci ; la branche Ouest, de 100 mètres de longueur et de 100 mètres de largeur, sera perpendiculaire à la digue extérieure à laquelle elle se soudera.
  - Le quai de rive sera interrompu pour former une passe donnant accès dans le bassin dit de remisage où débouchera le Canal de Marseille au Rhône et qui est destiné à être transformé pour servir de bassin de réparations à flot ainsi qu’à l’entrée dans de nouvelles formes de radoub.
  - Le bassin sera approfondi de manière à avoir sur toute son étendue, jusqu’au pied même des murs de quai dont le parement sera vertical, une profondeur minimum de 12 mètres au-dessous du niveau de la basse mer.
  - La digue extérieure sera prolongée et s’étendra jusqu’à 300 mètres au delà de la traverse du Cap Janet pour abriter le nouvel avant-port Nord.
  - Cette digue sera constituée, comme la digue actuelle, en enrochements naturels de diverses catégories, revêtus du côté du large, au-dessus de la cote (—6 m.), par des blocs artificiels de 14 mètres cubes, en maçonnerie ordinaire au mortier de chaux hydraulique. Les talus des enrochements seront de 4 de base et de 3 de hauteur. Établie par des fonds atteignant la cote (—34 m.), elle aura jusqu’à 110 mètres de largeur à la base. Elle sera surmontée d’un mur d’abri s’élevant à la cote ( —{— 9 m.).
  - Les murs de quai rattachés à la rive seront fondés sur le terrain résistant qui se trouve à des niveaux compris entre les cotes (—6 m.) et ( 23 m.).
  - Un concours est actuellement ouvert en vue de leur construction.
  - La fondation des murs de quai situés du côte du large sera formée au moyen de grands blocs monolithes obtenus par le remplissage de caissons en béton de ciment échoués sur des digues sous-marines en enrochements naturels
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  - arasés à la cote (— 12 m.). Ces caissons auront 24 m. 20 de longueur, 9 mètres de largeur à la base et 13 mètres de hauteur.
  - L’avant-projet du bassin de la Madrague a été dressé par M. Batard-Razelière, ingénieur en chef. Les projets définitifs ont été dressés et les travaux sont exécutés sous la direction de M. Batard-Razelière, ingénieur en chef, par MM. Guyot et Gassier, ingénieurs, avec le concours de MM. Vidal et Bousquet, conducteurs. L’entrepreneur des ouvrages situés du côté du large est M. Léon Chagnaud. Les ouvrages rattachés à la rive ne sont pas encore adjugés.
  - TROISIÈME SECTION
  - VOUTES, PONTS TRANSBORDEURS, ROUTES
  - I
  - [SEMI-ARTICULATION POUR VOUTES EN BÉTON ARMÉ APPLICATION A LA COUVERTURE DU BASSIN DU TEMPLE CANAL SAINT-MARTIN, A PARIS [ET AU PONT D’AMÉLIE-LES-B AI NS (Pyrénées-Orientales)
  - Un modèle schématique, un modèle d’application y2 grandeur, un dessin,
  - une photographie.
  - Le calcul des voûtes encastrées présente des difficultés et des1 incertitudes considérables, en cas de léger déplacement des culées par exemple.
  - Lorsque les voûtes sont en béton armé, les raccourcissements dus à la mise en charge (souvent négligés à tort), aux abaissements de température, à la prise du béton y développent des moments fléchissants considérables. Un calcul élémentaire montre qu’avec le raccourcissement de 0,00068 dû à ces différentes causes, il est impossible, en respectant les limites de pression fixées par les règlements, de construire, avec du béton courant dosé à 300 kilogrammes, des voûtes de plus de quelques mètres de portée dont le surbaissement soit voisin du dixième, valeur couramment adoptée. (Voir à ce sujet une étude sur le béton frettê de M. Considère publiée par le Génie Civil, t. L N° 18, page 299).
  - On n’évite ces inconvénients qu’avec trois articulations. M. Mesnager, directeur du Laboratoire de l’École des Ponts et Chaussées, dans le but de les réaliser économiquement, a employé un dispositif analogue, en principe, aux
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- - lames flexibles qu il avait utilisées avec succès pour la construction des ponts métalliques et pour divers instruments (Annales des Ponts et Chaussées, 3e trimestre 1903).
  - Des barres rondes noyees dans le béton et suffisamment inclinées de part et d autre de la fibre moyenne de la voûte pour pouvoir efficacement contrebalancer les efforts tranchants se croisent sur la ligne d’articulation à réaliser. Elles sont calculées pour une pression moyenne de 8 kg : mm2 sous les plus fortes charges et pénètrent dans le béton sur une longueur égale à 45 fois leur diamètre de part et d’autre de l’articulation de façon à transmettre l’effort au béton par adhérence. (Génie civil, 30 juillet et 6 août 1910.)
  - Des essais préliminaires faits au Laboratoire de l’École des Ponts et Chaussées ayant permis de contrôler les qualités de résistance et de flexibilité sur un modèle en grandeur d’exécution (Annales des Ponts et Chaussées, 1896-II, page 180), une application a été faite sous les ordres directs de M. Mes-nager à la couverture du bassin du Temple, Canal Saint-Martin, a Paris (Voûte de 27 m. 64 de portée, 236 m. de longueur). Le travail est revenu pour terrassements, fondations, voûte et remblais à 104 fr.73le mètre carré et travaux accessoires compris (viabilité aux abords, embellissements, etc.) à 125 fr. 75.
  - M. Boussiron, l’entrepreneur qui avait exécuté cette voûte, en a fait depuis une autre de 44 mètres de portée à Amélie-les-Bains (Pyrénées-Orientales) pour une route, avec le même dispositif de semi-articulations.
  - II
  - PONT TRANSBORDEUR DE NANTES 1 modèle et 3 cadres de photographies.
  - Jusqu’en ces derniers temps, la traversée des passes maritimes — sur lesquelles il faut maintenir entière la liberté de navigation — ne pouvait s’effectuer que par bateau, par tunnel ou par pont supérieur.
  - Les bateaux, soumis à la marée, à la tempête, ne répondent qu’impar-faitement aux besoins de la circulation terrestre.
  - Le tunnel sous-fluvial est d’un établissement dispendieux, surtout sous des passes à tirant d’eau profond et dans les terrains d’alluvion.
  - Le pont par-dessus, qui est obligé de se tenir supérieur à la hauteur des mâtures, conduit à des rampes d’accès fort onéreuses à établir sur les rives plates des ports maritimes, et pénibles à gravir.
  - Ces constatations ont conduit à la conception du pont a transbordeur, laquelle consiste à placer au-dessus de la passe maritime et à une hauteur supérieure à celle des mâtures un tablier métallique auquel sont adaptés quatre cours de rails.
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  - Sur ces rails, et pendu en dessous, est établi un cadre de roulement auquel sont attachés des câbles dont l’extrémité inférieure porte une nacelle placée à hauteur des quais.
  - Cette nacelle affecte la forme d’un tronçon de rue, c’est-à-dire qu’elle comporte une chaussée charretière bordée de deux trottoirs. Lorsqu’elle est accostée à quai, les piétons, véhicules ou animaux, embarquent de plain-pied, puis un wattman commandant les moteurs électriques opère la mise en marche du cadre de roulement pour aller vers l’autre rive.
  - La nacelle qui y est pendue suit le même mouvement jusqu’à ce qu’elle soit accostée au quai de l’autre rive, sur laquelle piétons, véhicules et animaux débarquent de plain-pied après avoir traversé la passe maritime.
  - Les câbles qui portent la nacelle sont installés suivant une triangulation appropriée pour empêcher tout balancement gênant.
  - Par ce moyen, la traversée de la passe s’opère en ligne droite, c’est-à-dire par le plus court chemin. Elle s’opère également de niveau, ce qui constitue la ligne de moindre fatigue, lorsqu’on la parcourt dans les deux sens. Aussi le système des transbordeurs, innové par M. Arnodin, tend-il à se développer.
  - Ils peuvent être établis de plusieurs façons, mais le plus économique est généralement de recourir au système suspendu, comme à Bilbao (Espagne), Rouen, Rochefort (France), Newport-Mon (Angleterre), etc., etc.
  - Toutefois, le système suspendu par câbles paraboliques entraîne la nécessité d’établir des massifs d’amarrage loin des rives. Or, dans un port, les quais sont encombrés et bordés de maisons. Il y a fréquemment en bordure des lignes de tramways et des voies ferrées qui s’opposent à l’établissement des massifs d’amarrage et des câbles de retenue inclinés.
  - C’est le cas qui s’est présenté dans le port de Nantes où M. Arnodin s’est trouvé dans la nécessité d’innover le système à contrepoids et à articulations figuré par la maquette exposée, lequel n’entraîne qu’à des câbles de contrepoids verticaux donnant assez peu d’encombrement pour pouvoir être logés sans inconvénient pour les installations existantes.
  - Le transbordeur de Nantes a 140 m. 96 de portée d’axe en axe des pylônes et la hauteur de son tablier est de 50 mètres au-dessus des basses mers. La nacelle, de 10 mètres sur 12 mètres, constitue en surchage d’épreuve un poids de 139 t. 600, elle peut porter en service normal une charge de 20 000 kilos. Elle peut contenir 4 voitures chargées ou 300 piétons. Elle effectue la traversée de la Loire en une minute et peut faire le voyage en 2 minutes %, y compris l’embarquement, la traversée et le débarquement.
  - Ce transbordeur fonctionne depuis le Ier novembre 1903 et il a transporté depuis cette date jusqu’au 31 décembre 1910 :
  - 8.275.546 voyageurs
  - et 53-891 véhicules sans le moindre accident.
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  - III
  - REPRÉSENTATION DU PROFIL DES ROUTES d’après le procédé du Colonel Vallet.
  - CARTE DE LA ROUTE NATIONALE N° 212 DITE DES ALPES
  - CARTE ADAPTATION AU RÉSEAU ROUTIER DE DIJON A CHATILLON
  - 2 panneaux de dessins.
  - Explication du procédé du Colonel Vallet. — Si nous imaginons par la pensée que nous rasons la croûte terrestre au niveau moyen de la mer en ne conservant que les tranches verticales de terrains qui correspondent aux routes ; la représentation par la perspective cavalière de ces levées de terre, éclairées convenablement, donnera les routes montées, on peut dire, Sur leurs profils.
  - QUATRIÈME SECTION
  - CHEMINS DE FER
  - I
  - VIADUC DE VI AU R (LIGNE DE CARMAUX A RODEZ)
  - 1 modèle, et 2 photographies.
  - Le Viaduc de Viaur, sur la ligne de Carmaux à Rodez, franchit à 116 mètres de hauteur la gorge de la rivière du Viaur séparant les départements du Tarn et de l’Aveyron.
  - La travée centrale de 220 mètres d’ouverture est formée de deux ossatures symétriques qui s’arcboutent à la clé sur une rotule de 20 centimètres de diamètre. Ces deux ossatures reposent de chaque côté sur des appuis en maçonnerie au moyen de sabots également articulés et se prolongent au delà pour former encorbellement.
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  - Les extrémités de ces encorbellements sont reliées aux culées par des travées métalliques indépendantes de 25 mètres de por ée, lesquelles reposent sur des appuis spéciaux permettant la libre déformation de l’arc central et le jeu de ses articulations.
  - Chacune des ossatures est constituée par deux fermes longitudinales présentant un fruit de 25 % sur la verticale, de sorte que la distance d’axe en axe des deux fermes, qui à la partie supérieure n’est que de 5 m. 89, atteint, au niveau des appuis, 33 m. 39. Çet écartement donné à la base de la charpente métallique assure à l’ouvrage toute la stabilité nécessaire pour résister aux vents les plus violents. Toutefois, et pour augmenter encore cette stabilité, on a solidarisé chacun des pieds des fermes avec le massif de maçonnerie qui le supporte au moyen d’un tirant de fer de 17 centimètres de diamètre.
  - Les fermes, qui sont reliées entre elles par des entretoises et des contre-ventements, supportent à leur partie supérieure le plancher de la voie.
  - Le garde-corps est constitué par une poutre très robuste de 1 m. 90 de hauteur, capable de maintenir sur l’ouvrage un train déraillé.
  - La longueur totale de l’ouvrage est de 460 mètres, y compris les deux petits viaducs formant culées de 21 et 29 mètres de longueur. La longueur de la partie métallique est de 410 mètres.
  - Le volume total des maçonneries exécutées est de 4 857 mètres cubes.
  - Le poids total des métaux est de 3 734 tonnes, dont 3 241 d’acier doux, 371 de fer, 88 d’acier coulé, 29 de fonte et 5 de plomb.
  - La dépense a été de 3 millions, et le prix de revient par mètre carré en élévation de vide à franchir ressort à no francs.
  - Malgré ses formes et ses dimensions exceptionnelles, le Viaduc peut être très facilement visité dans toutes ses parties. A cet effet, des trous d’homme ont été ouverts dans les membrures supérieures des fermes, au droit des montants, et on peut ainsi, en descendant par l’intérieur de ces derniers, accéder du dessus du tablier à un point quelconque de la partie inférieure.
  - Un chariot roulant et tournant supporté par une voie disposée au-dessous du plancher, dans l’axe longitudinal de l’ouvrage, permet également la visite complète de toutes les pièces de ce plancher sur toute la longueur de l’arc central et des encorbellements.
  - Les travaux ont été commencés sur la rive gauche en élevant un échafaudage sous l’encorbellement correspondant. Cet échafaudage supportait un pont roulant muni de deux treuils électriques qui servaient au levage et à la mise en place des divers tronçons. Les pièces montées étaient soutenues au fur et à mesure par des pylônes provisoires en bois. Cette installation démontée a été établie sur la rive droite pour le même travail.
  - La partie la plus intéressante de la construction a consisté dans le montage en porte à faux de l’arc central. On a employé à cet effet un engin spécial comprenant deux grandes poutres très solidement ancrées à l’arrière
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  - aux membrures supérieures et s’avançant d’une vingtaine de mètres dans le vide. Elles servaient de support à une voie sur laquelle circulait un chariot auquel était suspendu un échafaudage à plusieurs étages. Une grue électrique pivotante, de 5 000 kg., servait à la mise en place des pièces.
  - Pour maintenir l’équilibre de la charpente pendant le montage en porte à faux de la partie centrale, on avait solidement amarré l’extrémité de chaque encorbellement à l’aide d’un système de bielles verticales fixées à leur partie inférieure à un massif de maçonnerie établi spécialement à cet effet.
  - Après l’achèvement du montage en porte à faux, on a pu, en agissant sur les écrous dont étaient munies les bielles inférieures, amener les deux ossatures au contact avec les rotules de la clé.
  - Les travaux, commencés en 1895, ont été terminés en 1902.
  - Les épreuves réglementaires ont donné des résultats satisfaisants et les déformations constatées ont été inférieures à celles prévues par les calculs.
  - Cet ouvrage a été exécuté sous le contrôle des ingénieurs de l’État par la Société de Construction des Batignolles, à Paris.
  - II
  - VIADUC DES FADES (LIGNE DE SAINT-ÉLOY A VOLVIC)
  - 1 cadre de photographies.
  - Généralités. — Le viaduc des Fades est établi sur la vallée de la Sioule, pour le passage du Chemin de fer d’intérêt général de Saint- Éloy à Volvic (Puy-de-Dôme).
  - La traversée à grande hauteur de cette vallée a permis de raccourcir le tracé de la ligne ferrée de 4 kilomètres, et, malgré le coût du viaduc, de réaliser une économie de 2 500 000 francs environ. (Annales des Ponts et Chaussées, 1903, 3e trimestre.)
  - Le tracé a été approuvé par décision ministérielle du 26 mai 1897. L’adjudication des travaux est du 25 juillet 1901.
  - Le viaduc est à voie unique. Il se compose d’une travée métallique indépendante à poutres droites de 52 mètres de portée, et de trois travées métalliques à poutres droites continues présentant, d’axe en axe des appuis, des portées de 115 m. 20 pour les travées de rive et de 144 mètres pour la travée centrale ; les poutres sont supportées sur les piles et culées par des appuis en acier coulé.
  - La longueur totale de l’ouvrage est de 47° m* 25 5 ra^ es^ a l’altitude de 576 m. 50, soit à 132 m. 50 au-dessus du fond de la vallée.
  - La voie est en pente et en courbe à l’entrée de la travée de 52 mètres,
  - /
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  - tandis que sur tout le reste de l’ouvrage elle est en palier et en alignement droit.
  - Maçonneries. — Les piles et culées sont en maçonnerie de granit ; sauf le couronnement qui est en pierre de taille, elles ont été exécutées en moellons tétués avec bossages rustiques, sans ciselures sur les lits et joints.
  - Les deux grandes piles, à droite et à gauche de la travée centrale, présentent une hauteur de 92 m. 33 au-dessus du massif de fondation ; leur section est rectangulaire : la petite face, parallèle aux rails, varie, du haut en bas, de 5 m. 50 à 11 m. 64, et la grande face de 11 mètres à 21 m. 96 ; la variation est obtenue par une courbe parabolique. Ces piles sont évidées intérieurement ; l’évidement est à section rectangulaire, avec raccordement demi-circulaire des côtés parallèles aux grandes faces ; sa largeur dans le sens de la petite face est constante et égale à 2 mètres ; sa longueur croît du sommet à la base, et suivant une parabole, de 4 m. 11 à 9 m. 01. — Le massif des fondations en dessous des 92 m. 33 ne dépasse pas 7 m. 50.
  - La pile-culée qui, sur la rive gauche, sépare la travée de 52 mètres de la travée de 115 m. 20, présente, à cet effet, deux avant-corps : cette pile-culée ne s’élève, il est vrai, au-dessus du massif de fondations, qu’à une hauteur de 32 m. 90, mais ce dernier descend, en outre, jusqu’à une profondeur de 44 m. 64 en dessous du socle ; en plan il présente une largeur de 13 m. 73 sur une longueur de 17 m. 02. Ces dimensions sont justifiées par la découverte, en pleine masse granitique, et à 35 mètres environ de profondeur, d’une faille d’argile inclinée qui règne dans tout le coteau rive gauche. Lorsque cette faille est mouillée, la masse supérieure glisse sur la masse inférieure. Pour obvier à cet inconvénient, des travaux d’assainissement ont été exécutés ; ils consistent en galeries souterraines présentant une largeur de 2 mètres à la base et de 1 m. 50 au sommet, avec une hauteur de 2 mètres. Ces galeries ont leur base encastrée dans le granit en place ; elles ont été remplies par de la maçonnerie à pierres sèches reposant sur un radier concave en béton ; un dalot de o m. 20 de largeur sur o m. 30 de hauteur a été ménagé au milieu de ce radier ; les galeries présentent vers leur sortie une pente continue et sont prolongées, à l’extérieur, par des caniveaux étanches, de façon à conduire les eaux recueillies en dehors de la partie en mouvement. Ces galeries, d’un développement total d’environ 500 mètres, ont été exécutées dans un rocher dur mais fissuré et instable ; la quantité d’eau recueillie a atteint 333 mètres cubes en vingt-quatre heures, sans jamais descendre au-dessous de 5 mètres cubes. La faille d’argile une fois asséchée, les mouvements ont cessé. Toutefois, par surcroît de précautions, les maçonneries de la pile-culée ont été descendues jusqu’en dessous de la faille argileuse, ce qui explique la profondeur donnée à cette fondation.
  - Partie métallique. — Le tablier métallique, dans les trois grandes travées
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- - solidaires, se compose de deux poutres de rive supportant, à leur partie supérieure, des pièces de pont, lesquelles supportent elles-mêmes les longrines sous rails et le platelage du tablier. D’une poutre de rive à l’autre sont établis des entretoisements verticaux et des contreventements horizontaux. Une passerelle établie à la partie inférieure du tablier permet d’en visiter toutes les parties.
  - Les poutres de rive, dont la hauteur varie de il m. 60 à n m. 67, sont composées chacune de deux membrures, l’une à la partie supérieure, l’autre à la partie inférieure ; chaque membrure comprend elle-même deux âmes verticales de o m. 788 de hauteur, distantes l’une de l’autre de o m. 52, une semelle de 1 mètre de largeur et quatre cornières reliant les âmes à la semelle ; âmes et semelles présentent des renforcements successifs par plaques de o m. 012 d’épaisseur réparties selon le travail. La membrure double supérieure et la membrure double inférieure de chaque poutre sont reliées par un treillis triple formé de barres constituées par des cornières inclinées à 450. Les barres travaillant à la compression sont intérieures aux membrures ; celles qui travaillent à l’extension sont extérieures. Les deux cornières jumelles dont est composée chaque barre sont rendues solidaires entre elles par des lattis disposés en croix de Saint-André. A l’intersection des barres sont placés de forts goussets. Les sections des barres cornières varient selon le travail, et certaines sont en outre renforcées, sur une de leurs faces, par des plats de o m. 012 d’épaisseur.
  - Les pièces de pont sont distantes de 3 m. 60 d’axe en axe. Elles sont composées d’une âme de 638 x 12, de deux semelles de 340 x 10 et de quatre 120 X 120
  - cornières de —1--------. Elles sont renforcées, dans leur milieu, par des pla-
  - 12
  - teaux dé o m. 010 d’épaisseur. Leur longueur est de 6 m. 224. Cette longueur, qui paraît grande pour un pont à voie unique, est nécessaire pour que l’ouvrage résiste à l’action du vent.
  - Des entretoisements ont été établis dans chaque travée, à des distances de 14 m. 40 d’axe en axe, et se trouvent ainsi compris dans des plans verticaux correspondant à quatre espacements des pièces de pont. Chaque entretoisement comprend la pièce de pont à sa partie supérieure, à sa partie inférieure une poutrelle reliant les membrures inférieures des poutres maîtresses, et enfin des barres en croix de Saint-André ; barres, pièces de pont et poutrelles sont reliées au moyen de goussets.
  - Comme contreventement, les poutres de rive sont reliées entre elles dans deux plans horizontaux, l’un à la partie supérieure en dessous des pièces de pont, l’autre à la partie inférieure en dessous des poutrelles d’entretoisement. Chaque contre ventement comporte deux barres se coupant en croix de Saint-André dans des panneaux de 5 m* 20> divisant en deux rectangles égaux les panneaux découpés par les entretoisements. Ces barres sont de trois types différents. A chaque entretoisement les poutres de rive sont, en outre, reliées
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- - — igo —
  - à mi-hauteur par un contreventement médian formé par des barres se coupant en croix de Saint-André.
  - Les poutres de rive, membrures et treillis, les pièces de pont, les lon-grines sous rails, tous les goussets d’assemblage de ces pièces entre elles, et ceux des entretoisements et contre ventements, sont en acier laminé obtenu par les fours Martin-Siémens. Les autres organes du tablier sont en fer laminé. — LesappuisfixeSoumobilessonten acier coulé; les rivets sont en acier extra-doux.
  - Epreuves. — Les épreuves ont été faites suivant les instructions ministérielles du 29 août 1891. De plus, on a procédé à des mesures directes du travail, au moyen des appareils Manet-Rabut; en raison de la circulation prévue sur la ligne de wagons de 20 tonnes, la composition du train d’épreuve a été la suivante : deux machines pesant chacune, avec leur tender, 113 t. 460, un wagon de 15 t. 100, 22 wagons pesant chacun 28 t. 600, et 7 wagons avec frein pesant 29 t. 150 l’un. Les flèches ont été constatées au moyen des enregistreurs Rabut. — Les résultats de toutes ces vérifications ont été excellents et les tabliers se sont montrés parfaitement résistants et rigides.
  - Renseignements divers. — La superficie totale
  - en élévation est de......................... 32.767m2i2
  - Le cube total des maçonneries, de............. 37.135 m320
  - Le poids total de la partie métallique, de.... 2.603.785k. 74
  - La dépense totale, somme à valoir comprise, a
  - atteint..................................... 3.671.866 fr. 75
  - Les ingénieurs qui ont dressé les projets et dirigé les travaux sont :
  - MM. DR AUX, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées;
  - VIRARD, ingénieur ordinaire des Ponts et Chaussées, avec la collaboration de MM. Barrère, Dupré, Bonneau, conducteurs des Ponts et Chaussées.
  - Pour le viaduc proprement dit, l’entrepreneur a été la Société française de constructions mécaniques. (Voir, pour l’exécution, les Annales des Ponts et Chaussées de 1910, Ier trimestre.)
  - III
  - VIADUC DE GARABIT (LIGNE DE MARVEJOLS A NEUSSARGUES).
  - 1 photographie.
  - Le viaduc de Garabit est établi sur la rivière de Truyère pour la traversée du chemin de fer de Marvejols à NeussargueS.
  - L’ouvrage se*compose d’une grande arche centrale de 165 mètres d’ou-
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- - verture et de 52 mètres de flèche, sous intrados ; l’épaisseur de l’arc à la clef-est de 10 mètres ; cette épaisseur va en diminuant vers les naissances et se termine par une rotule. L’arc est composé de deux fermes présentant un fruit de 0,11088 et distantes de 20 mètres au niveau des naissances. La hauteur maximum, du niveau des rails au fond de la vallée, est de 123 mètres.
  - Le tablier peut être considéré comme composé de trois tabliers distincts, savoir : le tablier Marvejols, en cinq travées, repose sur une culée en maçonnerie, sur quatre piles métalliques et sur une palée ; le tablier central, à trois travées, repose sur deux palées et sur deux sommiers transversaux placés sur l’arc.
  - Le tablier Neussargues, à deux travées, repose sur une palée, sur une pile métallique et sur une culée en maçonnerie. La longueur totale de la partie métallique est de 448 m. 30. Elle est comprise entre deux viaducs d’accès en maçonnerie.
  - L’ouvrage a été projeté et exécuté par MM. Bauby et Lefranc, ingénieurs en chef des Ponts et Chaussées, M. Boyer, ingénieur ordinaire et M. Eiffel, constructeur.
  - Les chantiers ont été surveillés par MM. Thona,- Thibaut et Vinay, conducteurs des Ponts et Chaussées.
  - IV
  - PONT DE MONTANGES (LIGNE DE BELLEGARDE A CHÉZERY)
  - 1 modèle.
  - Le pont dit de Montanges a été construit en 1908-1909 pour le passage, sur le torrent de la Valserine, affluent du Rhône, du chemin de fer de Belle-garde à Chézery, dans le département de l’Ain.
  - La rivière est encaissée entre deux berges constituées par de puissantes assises calcaires présentant un front vertical de plus de 5° mètres de hauteur.
  - C’est entre ces culées naturelles qu’a été jetée une arche en maçonnerie de 80 mètres d’ouverture.
  - Les principales caractéristiques de cet ouvrage sont les suivantes :
  - Voûte en arc de cercle de 50 mètres de rayon à l’intrados et 54 m. 10 à l’extrados.
  - 20 1
  - Flèche de 20 mètres, soit un surbaissement de.......... —~ — —
  - 80 4
  - Épaisseur à la clef.................................... im5o
  - Épaisseur aux naissances.........................'.... 2m5o
  - Largeur de la voûte........................:........... 5m35
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- - 192 —
  - Les tympans sont élégis au moyen de voûtelettes régnant d’une tête à l’autre. Ces voûtelettes, au nombre de six sur la rive droite et de cinq sur la rive gauche, sont en plein cintre et ont chacune 5 m* 3° d’ouverture.
  - Les piles supportant ces voûtelettes ont une épaisseur de 1 m. 06 au sommet, et leurs parements perpendiculaires aux plans des tympans sont dressés avec un fruit de 1 /50e.
  - Les autres parements de ces mêmes piles sont verticaux, ainsi que les parements des tympans.
  - Le cintre mis en œuvre pour la construction de la grande arche a été constitué de 4 fermes espacées de 1 m. 633 d’axe en axe ; ces fermes reposaient à leurs extrémités sur les berges rocheuses, et dans leur partie médiane sur 3 pylônes en charpente, d’une quarantaine de mètres de hauteur, assis eux-mêmes sur des soubassements en maçonnerie de 4 mètres de hauteur.
  - La hauteur de la plateforme du pont est de 62 m. 25 au-dessus du thalweg du torrent, hauteur sensiblement égale à celle des tours de Notre-Dame de Paris.
  - Cette arche comporte une ouverture supérieure à celle de tous les ouvrages similaires en France, et une altitude au-dessus de la vallée plus grande que celle de tous autres ponts en maçonnerie de grande ouverture existant dans le monde entier.
  - Les fouilles de fondations ont été commencées en mai 1908, et le clavage de la grande arche a été effectué le 31 août 1909.
  - Le 6 novembre suivant, il a été procédé au décintrement sans que cette opération accuse aucun tassement dans les maçonneries de la voûte.
  - Les derniers travaux de parachèvement ont été terminés en juillet 1910.
  - La dépense totale de construction s’est élevée à 353 000 francs.
  - Le pont de Montanges a été projeté et exécuté sous la direction de M. l’ingénieur en chef Ed. Picard avec la collaboration de M. Dor, agent voyer en chef du département de l’Ain.
  - V
  - VIADUC DE CARONTE (LIGNE DE MIRAMAS A L’ESTAQUE) 1 photographie.
  - La ligne à 2 voies de Miramas à l’Estaque franchit l’étang de Caronte sur un viaduc métallique de 950 mètres de longueur, comprenant 10 travées
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  - fixes : 2 de 51 m* 2°> 8 de 82 m. 5° et un pont tournant de 144 mètres de longueur (en deux volées égales).
  - Sous les poutres du pont tournant, il y aura une hauteur libre de 23 mètres : il ne devra être ouvert que pour le passage des navires à haute mâture.
  - Le fond de l’étang est de la vase molle, sur 3 m. 80 à 16 mètres d’épaisseur ; dessous, de l’argile.
  - Sauf les deux culées et la pile n° 1, tout a été fondé à l’air comprimé.
  - La pile n° 6 a été descendue jusqu’à 24 m. 58 sous la mer.
  - Le caisson de la pile centrale du pont tournant avait une surface de 462 mètres carrés : il a été monté sur berge, puis échoué.
  - Tous les autres caissons ont été montés sur plates-formes en charpente.
  - Le cube total des fouilles exécutées à l’air comprimé est de 39 000 mètres cubes.
  - Les cubes des diverses natures de maçonnerie en élévation ont été de :
  - Maçonnerie de moellons bruts............
  - Maçonnerie de parements.................
  - Maçonnerie de pierre de taille et de libages.
  - 18.200 mètres cubes 1.900 —
  - 2.000 —
  - La partie Nord du viaduc sera constituée par 2 travées métalliques solidaires ayant ensemble 103 mètres de longueur. La hauteur des poutres sera de 5 m. 42. Ces deux travées seront mises en place par lançage.
  - Les poutres principales du pont tournant présenteront une hauteur variant de 7 m. 60 à 13 m. 70. Le pont fermé reposera sur la pile, par l’intermédiaire d’un pivot et de deux appareils d’appui munis de coins, sur les culées, par des excentriques à secteurs circulaires.
  - Au moment de la rotation, le pont décalé simultanément sur la pile et sur les culées, reposera uniquement sur le pivot qui supportera alors une charge totale de 1 450 tonnes.
  - La force motrice sera fournie par deux moteurs à essence de 100 chevaux chacun, dont un de secours, actionnant les transmissions mécaniques qui assureront la rotation, le verrouillage, le calage.
  - La partie Sud du viaduc sera constituée par 4 tabliers de 165 m. 75 de longueur, comprenant chacun 2 travées solidaires.
  - La hauteur des poutres est de 9 m. 10.
  - Ces tabliers, actuellement en montage, seront mis en place par lançage.
  - Sauf sur le pont tournant, la voie sera établie à la partie supérieure des tabliers.
  - Le poids total du métal sera de 9 700 tonnes environ, dont 1 500 pour le pont tournant.
  - Cet ouvrage a été exécuté par la Compagnie P.-L.-M. sous la direction de MM. Geoffroy, sous-directeur ; puis Séjourné, ingénieur en chef du Service de la Construction ; Canat, ingénieur en chef et Chartiée, ingénieur principal.
  - 13
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- - — 194 —
  - Les fondations et maçonneries ont été exécutées par MM. Fougerolle frères. On a adjugé, en 1909, les tabliers et la partie mécanique à MM. Daydé, Schneider et Cie ; ces travaux sont en cours.
  - VI
  - PONT SUSPENDU DE LA CASSAGNE (LIGNE ÉLECTRIQUE DE VILLEFRANCHE-DE-CONFLENT A
  - BOURG-MADAME)
  - 1 photographie.
  - » Ce pont, en rampe uniforme de o m. 06 par mètre, franchit la Têt à 80 mètres au-dessus du fond de la vallée.
  - Sa longueur est de 253 mètres, se décomposant ainsi :
  - Une travée latérale suspendue ............... 39 mètres.
  - Une grande travée centrale suspendue........... 156 —
  - Une travée latérale suspendue ............... . 39 —
  - Une petite travée fixe en poutre droite.... 19 —
  - Total....................... 253 mètres.
  - Les trois piles et les deux culées sont assises sur le roc et construites en granit. Les deux grandes piles intermédiaires encadrant la travée centrale sont surmontées de pylônes métalliques de 29 mètres de hauteur supportant les chariots de dilatation auxquels viennent s’attacher les fermes de suspension.
  - La caractéristique du système réside dans la forme donnée à ces fermes de suspension, qui est telle que tous les éléments de la triangulation en câbles de fils d’acier restent constamment tendus sous toutes les distributions de la surcharge.
  - Les tiges de suspension sont articulées à leurs deux extrémités.
  - Considéré dans son ensemble, le tablier lui-même se présente comme une poutre • 1 en tôle, posée de pJat, dont l’âme horizontale serait constituée
  - par la tôle d’acier du platelage, les semelles par les deux poutres de rive latérales surmontées des garde-corps du pont, et les nervures transversales par les pièces de pont. Un croisillonnement inférieur destiné à renforcer le contre-ventement du pont permet aussi de regarder cet ensemble comme un caisson très aplati, présentant ainsi une certaine flexibilité dans le sens vertical, en même temps qu’une très grande rigidité dans le sens transversal pour résister
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- - — 195 —
  - à 1 action du vent. Dans l’interieur de ce caisson se trouvent les deux longerons sous-rails supportant directement la voie.
  - Le tablier est invariablement fixé par son extrémité la plus basse (côté Villefranche) sur les maçonneries de la culée. Il passe au-dessus des grandes piles intermédiaires sans s’y appuyer, mais se trouve soutenu cependant, au droit du milieu de ces piles, par des câbles verticaux de suspension qui viennent le rattacher à la partie supérieure des pylônes.
  - Le tablier est calculé de façon à pouvoir se suffire à lui-même, sans dépassement du taux réglementaire des résistances dans le cas où, sur trois points d’appui quelconques consécutifs, le point d’appui intermédiaire viendrait à faire défaut.
  - Dans le sens horizontal, le tablier est buté contre les trois piles et la culée qui le supportent.
  - Les pylônes métalliques qui supportent les chariots de dilatation sont formés, chacun, de 4 arêtiers réunis entre eux par un système approprié de crv isillons, de barres diagonales et de traverses horizontales. Les deux grandes barres diagonales de leurs panneaux transversaux inférieurs sont courbées de façon à laisser aménagé entre elles un vide de forme ogivale pouvant livrer passage au gabarit transversal des trains. Chaque pylône est ancré sur sa pile par huit boulons à longue tige, logés dans des tubes.
  - Les câbles de retenue pénètrent jusqu’au fond des galeries d’ancrage, creusées dans le rocher. Mais, à l’entrée de l’étranglement par lequel se prolonge chacune de ces galeries, les câbles se fixent par des culots d’acier à des tirants d’ancrage dont les extrémités filetées sont arrêtées par des écrous doublés qui viennent reporter les tensions de ces câbles sur des linteaux d’ancrage en acier coulé. Les linteaux en acier coulé s’appuient eux-mêmes, par l’intermédiaire de plaques en tôle d’acier et de feuilles de plomb, sur un appareil en maçonnerie de granit dont la disposition nouvelle est due à M. Nouailhac-Pioch, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées.
  - Le montage du pont s’est fait sans ponts de service ni échafaudages, en se servant d’un câble transporteur aérien d’abord, puis des câbles principaux de la suspension Or dish.
  - Aux essais, la charge d’épreuve a été formée d’un train de 6 voitures automotrices pesant ensemble 192 tonnes (longueur 64 m. 80) ; l’abaissement du tablier sous la charge d’épreuve a été de o m. 148 (flèche calculée o m. 156).
  - La dépense totale s’est élevée à 1 125 767 fr. 85,ce qui, pour une superficie de vide franchi de 10 800 mètres carrés, correspond à un prix de revient par mètre carré, en élévation, de vide franchi à 104 francs.
  - Les travaux ont été exécutés sous la haute direction de M. Lax, inspecteur général des Ponts et Chaussées ; la conception et la réalisation du système du pont suspendu sont dues au commandant du génie Gisclard.
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- - — iqô —
  - VII
  - ÉCHANTILLONS DE RAILS AVEC FENTES i vitrine échantillons de rails.
  - Les voies de chemins de fer contiennent des rails dont les uns sont aptes à fournir un long service et d’autres sont prêts à se rompre dès que certaines circonstances de choc ou de charge se produisent.
  - Il est très désirable de trouver un caractère extérieur qui permette de reconnaître les rails dangereux. L’étude des fragments des rails rompus en différentes occasions a montré que certains rails, quoique symétriques, se rompent par flexion sans déformation notable, sous de faibles charges, quand la face supérieure ayant supporté le roulement est tendue, et ne se rompent par flexion que sous des charges beaucoup plus grandes et après des déformations notables quand la face inférieure est tendue. La proportion de ces résistances peut varier suivant les rails de i (rails sains) à i /2 et i /8 (rails dangereux). Mais il serait trop coûteux d’enlever les rails de la voie pour les transporter à un atelier d’essai en vue de les vérifier.
  - On sait, depuis les publications de MM. Steadet Ledebur, 1897,et de M. von Dormus (Zeitschrift des Œsterr. Ingénieur und Architekten-Vereines, 1898), que les rails présentent parfois sur le champignon supérieur des fissures transversales qui forment des amorces de rupture. Ces fissures atteignent des profondeurs qui se comptent en millimètres. On en a relevé qui atteignaient 4 et 8 millimètres. Des éprouvettes de choc portant des entailles de 5 millimètres de profondeur se sont brisées, en dehors de l’entaille, au droit de ces fentes. Au contraire, des rails même assez usés à la surface supérieure qui se comportent bien ne présentent pas de fissures. Ces fissures, qui diminuent notablement la résistance des rails au droit des points d’appui, sont la cause d’un grand nombre de ruptures dans la voie.
  - Sur quelques-uns, elles sont visibles sans aucune préparation de la surface du champignon, mais la plupart du temps, il faut débarrasser cette surface à la lime, à la meule ou au papier d’émeri d’une couche de métal très écroui, d’une épaisseur de 1/10 de millimètre environ qui masque les fissures et qui paraît avoir subi un écoulement sous la pression des roues. En attaquant ensuite, pendant quelques minutes environ, avec une dissolution faible d’acide chlorhydrique, ou d’acide sulfurique du commerce étendu de 10 fois son volume d’eau, la surface débarrassée de la pellicule supérieure, on aperçoit très nettement les fissures, même très fines.
  - Si, après cette première attaque,on essuie bien la surface et qu’on y laisse
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  - séjourner jusqu’à dessiccation une dissolution de tannin à 30/0 environ ou d’acide gallique appliqué au pinceau, ce qui demande aussi 3 à 4 minutes, on forme dans chaque fente une encre avec l’oxyde. En frottant alors avec un chiffon sec, on rend brillante la surface entre les fissures qui se détachent en noir.
  - M. Mesnager a proposé d’appliquer ce procédé à l’examen des rails d’une voie en service dans l’intervalle du passage de deux trains.
  - L’enlèvement de la couche superficielle qui masque les fissures et leur mise en évidence constitue un procédé de recherche des rails dangereux qui paraît pouvoir être appliqué sur les voies en service dans l’intervalle du passage de deux trains, principalement dans les points où des freinages fréquents (bas de pente, voisinage de bifurcations, etc.) exposent plus spécialement les rails à des détériorations par patinage.
  - CINQUIÈME SECTION
  - DIVERS
  - I
  - NOMOGRAMMES.
  - 1 cadre de dessins.
  - Ces nomogrammes sont tous des applications de la méthode des points alignés dont M. d’Ocagne a donné le principe en 1884 dans les Annales des Ponts et Chaussées (2e sem., p. 531) et qu’il a développée depuis lors dans son Traité de Nomographie (Gauthier-Villars, 1899) et son volume Calcul graphique et Nomographie (Doin, 1908).
  - Les nomogrammes ici exposés ont été décrits par l’auteur dans les publications suivantes :
  - i° Nomogramme pour le calcul des profils de terrassements, dans les Leçons sur la Topométrie et la Cubature des terrasses (Gauthier-Villars, 1904, p. 176);
  - 20 Nomogramme pour le tracé pratique de la chaînette, dans les Annales des Ponts et Chaussées (Fasc. IV de 1910, p. 114);
  - 3° Nomogramme pour la résolution des équations du 3e degré, dans le Traité de Nomographie, p. 333, et dans Calcul graphique et Nomographie, p. 275. Ce nomogramme est le premier exemple de l’introduction, due à l’auteur, de
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- - réseaux de points à deux cotes qui lui ont permis de représenter directement des équations à plus de 3 variables;
  - 4° Nomogramme pour la résolution générale des triangles sphériquesy dans le Traité de Nomographie, p. 329.
  - II
  - CARTE GÉOLOGIQUE DE LA FRANCE LES ALPES FRANÇAISES. — LES PYRÉNÉES panneaux de dessins.
  - L’exposition du Service de la Carte géologique de la France comprend deux grands panneaux coloriés, l’un pour les Alpes françaises, l’autre pour les Pyrénées, tous deux à l’échelle de 1 /80 000e.
  - Le panneau des Alpes françaises réunit 41 feuilles de la Carte géologique détaillée. Les couleurs adoptées sont celles de la Carte géologique générale de l’Europe. On sait que, dans ce mode de coloriage, tous les terrains appartenant à un même système de la classification chronologique, par exemple au système jurassique, sont indiqués par les divers tons d’une même teinte fondamentale. Le houiller, le trias, le jurassique, le crétacé, le tertiaire, le quaternaire, se distinguent ainsi, au premier coup d’œil, les uns des autres. Le travail de coordination et de révision qui était nécessaire pour la préparation de ce grand panneau des Alpes françaises a été la dernière œuvre du regretté Marcel Bertrand. Les disciples et continuateurs de ce maître, MM. Termier et Kilian, y ont pris une part très active.
  - Le deuxième panneau, composé de 23 feuilles de la Carte géologique détaillée, comprend la totalité des Pyrénées françaises, ainsi que le sud de l’Aquitaine et la plus grande partie de la Montagne Noire. La coordination des documents, d’origine diverse et de dates très différentes qu’il a fallu utiliser, a été confiée à M. Léon Bertrand, professeur adjoint à l’Université de Paris. Auteur lui-même de plusieurs des feuilles de la région orientale et de la région centrale de la chaîne, M. Léon Bertrand a publié récemment un essai de synthèse stratigraphique et tectonique de l’ensemble de ces deux régions : il était donc mieux qualifié que personne pour diriger une tentative de représentation géologique de toutes les Pyrénées françaises. La légende des terrains, très détaillée et très complète, est son œuvre. Le tracé, sur la carte, des principales lignes de contact anormal, permet de suivre, sans trop de peine, jusqu’à la limite orientale du pays basque, les diverses nappes superposées, poussées du sud au nord, qui constituent l’élément le plus intéressant de la chaîne.
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- - 199 —
  - ÉCOLE NATIONALE DES PONTS ET CHAUSSÉES
  - i vitrine bibliothèque.
  - I. — ORGANISATION DE L’ÉCOLE.
  - La création de l’École des Ponts et Chaussées remonte à plus d’un siècle et demi (i). Placée sous l’autorité du Ministère des Travaux publics, elle a pour but de former les élèves ingénieurs appelés à recruter le Corps des Ponts et Chaussées et de donner l’enseignement aux élèves externes qui veulent obtenir le diplôme supérieur que confère cette École.
  - L’École reçoit, en outre, des élèves étrangers.
  - Elle est dirigée par un inspecteur général des Ponts et Chaussées de ire classe qui prend le titre de directeur de l’école.
  - Un inspecteur général de 2e classe ou un ingénieur en chef est chargé sous son autorité de la direction des études. Il a le titre d’inspecteur de l’école.
  - Un Conseil de l’École délibère sur toutes les questions qui concernent l’enseignement, l’appréciation du travail des élèves et les règlements intérieurs.
  - Enfin un Conseil de perfectionnement se réunit à la fin de chaque session pour arrêter comme jury la liste des prix à décerner aux élèves et discuter les mesures qui lui sont suggérées en vue d’améliorer l’instruction.
  - Elèves ingénieurs. — Les élèves ingénieurs sont recrutés dans la proportion de 4/5 parmi les élèves classés à leur sortie de l’École Polytechnique, dans le Servicè des Ponts et Chaussées, et de 1 /5 parmi les sous-ingénieurs et conducteurs des Ponts et Chaussées comptant au moins six années de service effectif et ayant satisfait à un concours d’admission auquel ils ont été autorisés à se présenter.
  - Le nombre d’élèves ingénieurs admis dans le service des Ponts et Chaussées est de 15 à 20 par année.
  - Les élèves passent trois années partagées entre l’enseignement de l’école proprement dit et l’enseignement pratique des missions dans les différents services d’ingénieurs en chef ayant des chantiers de travaux importants.
  - Les travaux intérieurs de l’école s’effectuent du mois de novembre au mois de mai. Les missions embrassent ensuite toute la période du mois de juin au 15 octobre.
  - Élèves externes. — Outre les élèves ingénieurs destinés au service de l’État, l’École des Ponts et Chaussées, conformément au décret d’organisation du 18 juillet 1890, reçoit des élèves externes français et étrangers.
  - (1) Voir, parmi les documents exposés, la Notice sur VÉcole Nationale des Ponts et Chaussées.
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- - 200
  - Le nombre des élèves externes est de 20 à 25 par année, parmi lesquels 4 ou 5 étrangers.
  - Ils sont divisés en 3 classes et concourent entre eux pour le classement.
  - Ceux qui, à la fin de leurs études, ont satisfait aux conditions réglementaires, reçoivent du ministre des Travaux publics un diplôme d’ingénieur des constructions civiles.
  - Élèves des cours préparatoires. — Pour assurer aux jeunes gens qui voudraient être admis à l’École des Ponts et Chaussées,fen qualité d’élèves externes, les moyens suffisants de préparation à l’enseignement spécial de l’École, il a été institué des cours préparatoires.
  - La durée de l’enseignement préparatoire est d’une année ; il a pour but de donner aux élèves un enseignement résumé de celui que reçoivent les élèves ingénieurs pendent les deux années de l’École Polytechnique; cet enseignement est gratuit. L’admission aux cours préparatoires est prononcée à la suite d’un concours qui est subi devant un jury d’examen désigné par le ministre des Travaux publics.
  - Le nombre des élèves des cours préparatoires est de 18 à 25 par année.
  - Auditeurs libres. — Des auditeurs libres sont admis à suivre les cours oraux de l’École, sur demande faite par écrit au directeur.
  - Le nombre des auditeurs libres est par année de 50 à 60 dont 1 /3 environ étrangers.
  - II. NOMENCLATURE DES DOCUMENTS EXPOSÉS
  - touchant l'organisation et l'enseignement de l'École Nationale des Ponts et
  - Chaussées.
  - Notice sur l’École Nationale des Ponts et Chaussées.
  - Programmes de l’enseignement.
  - Organisation de l’École Nationale des Ponts et Chaussées (Décret du 18 juillet 1890 complété).
  - Rapports annuels au Conseil de Perfectionnement (1906 à 1911).
  - CO U RS A UTOGRA PHIÉS
  - MM. BLONDEL, Électricité.
  - GUILLEBOT DE NERVILLE, Électricité.
  - DE LAUNAY, Géologie.
  - MES NAGE R, Matériaux de construction.
  - RA BUT, Béton armé.
  - RABUT, Mécanique expérimentale des solides.
  - RABUT, Hydraulique.
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  - MM. HAAG, Cinématique.
  - LAUNAY (F.), Procédés généraux de construction, souterrains. LAUNAY (F.), Procédés généraux de construction, Extraction des roches, Mines, Explosifs.
  - MARGUERIE, Droit administratif.
  - COURS IMPRIMÉS
  - MM. BECHMANN, Hydraulique agricole, i vol.
  - COLSON, Économie politique, 6 vol.
  - RÉSAL, Emplacement et débouché des ponts en maçonnerie, i vol. RÉSAL, Ponts métalliques (Tome I).
  - RÉSAL, Résistance et stabilité, 2 vol.
  - D’OCAGNE, Topométrie, 1 vol.
  - GIDE, Économie sociale, 1 vol.
  - Annales des Ponts et Chaussées, années 1909 et 1910, 12 vol.
  - COLLABORATEURS
  - Ministère des Travaux publics
  - MM. LE GAVRIAN, ingénieur............. Diplôme d’honneur.
  - GASSER, conducteur................. Médaille d’Or.
  - École Nationale des Ponts et Chaussées
  - M. DANIEL, sous-conservateur des
  - collections ..................... Diplôme d’honneur.
  - CHEMINS DE FER DE L'ÉTAT
  - 20, rue de Rome, Paris.
  - (Grand Prix)
  - Les CHEMINS DE FER DE L’ÉTAT exposent: des aquarelles et des photographies représentant les travaux ci-après :
  - A. — ÉLARGISSEMENT DE LA SORTIE DE LA GARE SAINT-LAZARE
  - i° Murs et encorbellements en béton armé de la tranchée des Batignolles (élévation et 2 coupes) ;
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- - 202
  - 2° Nouveau viaduc sur la Seine à Asnières (élévation) ;
  - 3° Groupe de 6 photos relatives aux phases d'exécution des fondations du viaduc sur la Seine (caisson de fondation monté sur berge ; lancement, remorquage, mise en place d’un caisson ; coulage du béton dans ce caisson) ; 4° Viaduc sur le quai d'Asnières (élévation et coupe perspective) ;
  - 5° Allongement du pont de la rue Legendre (tranchée des Batignolles) ; 6° Mur de l'usine à gaz de Clichy ;
  - 7° Viaduc sur l'avenue de Courbevoie (élévation et 2 coupes) constitué par poutres à béquilles enrobées dans du béton armé.
  - B. — GARE DE BORDEAUX-ÉTAT
  - Appontement en béton armé sur la Garonne (coupe perspective).
  - C. — LIGNE DE CHARLEVAL A SERQUEUX
  - i° Gares de Charleval, Vascœuil, Rorges, Nolléval, Croisy ; haltes de Morville et de Transières ;
  - 2° Viaduc sur la Lieure à Charleval ;
  - 3° Viaduc de Forges (en béton armé) ; *
  - 4° Pont en béton armé à Forges-'les-Eaux ; v
  - 5° Mur de soutènement, en béton armé, à Forges ;
  - 6° Abri à voyageurs (en béton armé) ;
  - 7° Abri à voyageurs (en fer et briques) ;
  - 8° Halle en maçonnerie ;
  - 9° Halle en béton armé ; io° Maison de garde.
  - VILLE DE PARIS
  - SERVICE DES EAUX ET DE L’ASSAINISSEMENT
  - (Grand Prix)
  - Ce Service expose des aquarelles représentant divers ouvrages et établissements et des publications diverses :
  - AQUARELLES
  - Pont-aqueduc du Loing à Arcueil (Vue perspective) ;
  - Réservoir de Montmartre ;
  - Usine d'Ivry et bassins filtrants ;
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- - 203 —
  - Grande écluse double du canal Saint-Denis ;
  - Usine de Colombes.
  - PUBLICATIONS DIVERSES
  - Distribution d'eau et assainissement, 2 volumes par M. BECHMANN; Notice sur les eaux et l'assainissement de Paris en 1900;
  - Recueil de pièces concernant les eaux, les canaux et l'assainissement ; Spécimen des notes à l'appui du compte de dépenses ;
  - Travaux sur les eaux de l'Avre et de la Vanne ;
  - Travaux sur les eaux d'alimentation et les eaux d'égouts ;
  - Atlas de la dérivation des sources de la vallée de la Vanne ;
  - Atlas de la canalisation des eaux de Paris ;
  - Atlas des égouts de Paris.
  - VILLE DE PARIS
  - SERVICE TECHNIQUE DU MÉTROPOLITAIN (Grand Prix)
  - Ce Service expose un certain nombre d’aquarelles, de maquettes, photographies, ouvrages et documents divers :
  - AQUARELLES ET PLANS
  - Traversée de la Seine en amont du pont d'Austerlitz et abords ; . Traversée de la Seine à Passy et abords ;
  - Ligne n° 4. — Traversée de la Seine. Vue d’ensemble des phases d’exécution du travail ;
  - Souterrain de la ligne n° 7 à la place du Danube, dans les anciennes carrières remblayées ;
  - Superposition des lignes nos 3-7 et 8 sous la place de l'Opéra ;
  - Plan des ouvrages de la traversée de la Seine par la ligne n° 4 ;
  - Plan général du réseau métropolitain au 1 /10 000e.
  - MAQUETTES
  - Traversée de la Seine en amont du pont d'Austerlitz au i/iooe; Traversée de la Seine en amont du pont d'Austerlitz au 1/500e ;
  - Ligne n° 4. — Passage sous la Seine au Châtelet et à la Cité au i /5ooe.
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- - 204
  - LE CHEMIN DE FER MÉTROPOLITAIN MUNICIPAL DE PARIS ALBUMS DE PHOTOGRAPHIES
  - Lignes de la première fraction (1898-1900) ;
  - Ligne circulaire Nord, ligne circulaire Sud (1901-1904) ;
  - Viaduc de Passy, viaduc d’Austerlitz (1903-1906) ;
  - Lignes nos 3-4-5-6-8 (1901-1908) ;
  - Lignes nos 2 Nord, 2 Sud, 4-5-6-7-8 (1902-1910).
  - OUVRAGES DIVERS
  - Le Chemin de fer Métropolitain municipal de Paris, par J. HERVIEU, chef des bureaux du Service technique du Métropolitain (2 volumes, 1 atlas de planches) ;
  - Le Métropolitain de Paris, par Louis BIETTE, ingénieur en chef des Ponts et Cheussées, adjoint à l’inspecteur général chef du Service technique du Métropolitain (1 volume);
  - Documents relatifs au Chemin de fer Métropolitain (1 volume).
  - COLLABORATEURS
  - MM. BIENVENUE (Fulgence), inspecteur général
  - des Ponts et Chaussées ................... Diplôme d’honneur.
  - BIETTE (Louis), ingénieur en chef des Ponts et Chaussées ............................... Médaille d’or.
  - HERVIEU (Jules), sous-ingénieur des Ponts
  - et Chaussées.............................
  - SUQUET (Louis), ingénieur en chef des Ponts
  - et Chaussées ............................
  - THOMAS (Pierre), ingénieur municipal des
  - Travaux de Paris.........................
  - FAILLIE (Louis), sous-ingénieur des Ponts
  - et Chaussées ............................
  - THIERRY (J.-B.), sous-ingénieur des Ponts
  - I et Chaussées..............................
  - MEYER (Émile), conducteur municipal des
  - Travaux de Paris.........................
  - HAYES (Louis), conducteur municipal des
  - Travaux de Paris............ .....i......
  - DÉSOLNEUX (Léon), conducteur municipal des Travaux de Paris.......................
  - Médaille d’or. Médaille d’argent. Médaille d’argent. Médaille de bronze. Médaille de bronze.
  - Médaille de bronze. Médaille de bronze. Médaille de bronze.
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- - — 205 —
  - MM. BERTHET (Léon), conducteur municipal des
  - Travaux de Paris........................ . Médaille de bronze.
  - R AVAUX (Paul), adjoint technique........... Médaille de bronze.
  - BIRON (Léon), adjoint technique............. . Mention honorable.
  - VILLE DE PARIS
  - SERVICES DE LA VOIE PUBLIQUE ET DE L’ÉCLAIRAGE
  - (Grand Prix)
  - Ces Services exposent diverses photographies du matériel créé et employé :
  - Dépôt et écuries de Romainville :
  - Enlèvement des ordures ménagères;
  - Types de voitures d’enlèvement des ordures ménagères.
  - Exploitation de la Carrière de pavés de grès, dite des “Maréchaux” ; Laboratoire d'essai des matériaux ;
  - Appareils automobiles de balayage et d'arrosage :
  - Types de voitures d’enlèvement des ordures ménagères.
  - Ateliers d'entretien du matériel de la voie publique :
  - Appareils automobiles de balayage et d’arrosage.
  - Appareils d'éclairage au gaz et à l'électricité les plus répandus : Appareils du Laboratoire de l’Éclairage.
  - COLLABORATEURS
  - MM. DE PONTICH (Henry), directeur administratif des Travaux de Paris....................... Diplôme d’honneur.
  - BOREUX (L.-C.-F.-F.), inspecteur général
  - des Ponts et Chaussées................... Diplôme d’honneur.
  - LAURIOL (A.-E.-L.-P.), ingénieur en chef de
  - ire classe des Ponts et Chaussées........ Médaille d’Or.
  - MAZEROLLE (L.-J.), ingénieur en chef des
  - Ponts et Chaussées....................... Médaille d’Or.
  - BRET (M.-E.-P.-J.), ingénieur en chef des
  - Ponts et Chaussées....................... Médaille d’Or.
  - PELLÉ (Ch.-F.-J.), ingénieur en chef des
  - Ponts et Chaussées....................... Médaille d’Or.
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- - — 20Ô —
  - LABORDÈRE (J.-P.-L.-C.), ingénieur ordi-
  - naire des Ponts et Chaussées............... Médaille d’Or.
  - GIRAUD (H.-E.), ingénieur municipal......... Médaille d’Or.
  - i
  - BEAU et Cie
  - 20, rue de Paris, à Puteaux {Seine).
  - (Diplôme d’Honneur)
  - TRAVAUX PUBLICS CONSTRUCTIONS MÉTALLIQUES
  - MM. BEAU et Cie exposent des dessins et photographies de leurs travaux et ouvrages, notamment :
  - Dépôt de tramways d'Ivry de la Compagnie Thomson-Houston ;
  - Station centrale du Tandy (Seine) ;
  - Estacade pour déchargement de bateaux à Choisy-le-Roi ;
  - Pylônes pour stations radio-électriques.
  - La Maison a été fondée en 1885 par MM. CHARPENTIER et BROUSSE et installée rue de la Défense, à Puteaux.
  - En 1887, de nouveaux ateliers furent édifiés, 20, rue de Paris, à Puteaux; et en 1902, époque à laquelle MM. Beau et Cie prirent la suite, de nouvelles constructions vinrent s’ajouter aux premières et permirent de donner à cette entreprise une extension en rapport avec sa progression.
  - Tous les ateliers comportent un outillage perfectionné.
  - Parmi les nombreux et importants travaux et ouvrages exécutés par cette Maison, nous citerons :
  - De 1885 à 1902
  - Charpentes métalliques et serrurerie pour :
  - [ " Ateliers de construction de l’artillerie à Puteaux : Manufactures de l’État: Pantin, Aubervilliers ;
  - Mairie d’Issy-les-Moulineaux;
  - Hospice civil et militaire de Compiègne (Oise) ;
  - Institut départemental des sourds-muets, à Asnières ; Hospice de Clichy.
  - Industries électriques :
  - Usine de la Compagnie continentale Edison, à Paris ;
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- - — 207 ----
  - Société Générale des Téléphones à Bezons (Seine-et-Oise) ;
  - Usine du Secteur électrique des Champs-Élysées, à Levallois, et agrandissements successifs ;
  - Partie de l’Usine du Métropolitain de Paris et sous-stations.
  - Usines et industries diverses :
  - Raffinerie Say, à Paris ;
  - Raffinerie Lebaudy, à Paris ;
  - Biscuits Olibet, à Suresnes ;
  - Usine de MM. Ch. Lorilleux et Cie, à Puteaux et Nanterre ;
  - Magasins Bouvay-Ladubry, à Saumur (Maine-et-Loire) ;
  - Usine de la Papeterie Marion, à Courbevoie ;
  - Usine de MM. de Dion-Bouton et Cie, à Puteaux;
  - Charpente du nouvel Hippodrome, Paris.
  - De 1902 à 1911
  - !
  - Plusieurs milliers de pylônes pour canalisations électriques, transport de force et de lumière, pour réseaux de Chemins de fer, tramways, installations de force motrice ;
  - 6 pylônes de 76 mètres de hauteur, pour la télégraphie sans fil, à Ouessant, Saintes-Maries-de-la-Mer, Port-de-l’Eau (Algérie) ;
  - 4 pylônes de 46 mètres de hauteur, à Boulogne-sur-Mer ;
  - Atelier des wagons-lits, à Saint-Denis (surface couverte 14000 mètres carrés) ;
  - Central électrique du Gaz de Paris : Usine du Landy ;
  - Salle des machines de l’usine de la Société d’Électricité de Paris, à St-Denis ;
  - Atelier de la Maison d'automobiles Krieger, à Colombes (surface 13 000 mètres carrés) ;
  - Agrandissement des Ateliers de la maison d'ameublements Krieger, à Paris;
  - Garde-meuble de la Maison Maple et Cie ;
  - Dépôt de tramways d'Ivry (surface 14 000 mètres carrés) ;
  - Charpente métallique des nouveaux ateliers d'aviation de M. Blériot, à Levallois ;
  - Charpente métallique des Ateliers de la nouvelle Ecole d'Arts et Métiers de Paris (surface couverte 8 000 mètres carrés) ;
  - Magic-City, à Paris : charpente métallique du ball-room et skating-ring (poutres de 24 mètres de portée sans point d’appui et un plancher calculé pour supporter 20 000 personnes ; ;
  - Compagnie générale des omnibus, à Paris: dépôt de Croix-Ni vert, 15000 mètres carrés couverts ;
  - Estacades et grues pour déchargement de bateaux ;
  - Nombreuses maisons de rapport, etc., etc.
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- - — 208 —
  - RÉCOMPENSE OBTENUE 1910 BRUXELLES............ Médaille d’Or.
  - A. BERGER fils
  - 54, rue Brandon, Paris.
  - (Médaille d’Or)
  - TRAVAUX PUBLICS ET PARTICULIERS, CHARPENTES EN
  - BOIS ET FER
  - M. A. BERGER fils, qui figure également à la Classe 35, expose :
  - Des photographies de quelques travaux :
  - Charpente et escaliers bois et fer. — Menuiserie — Serrurerie. — Ferronnerie. — Travaux d'art et de style.
  - COLLABORATEUR
  - M. DEWEWER ( Édouard), ingénieur .... Médaille d’Argent.
  - En ce qui concerne les principaux travaux et ouvrages exécutés par la Maison Berger, nous prions de se reporter à la description que nous publions au présent Rapport, dans la Classe 35.
  - BORNE ET BERTIN
  - 64, rue Condorcet, Paris. (Diplôme d’Honneur)
  - TRAVAUX PUBLICS — BÉTON ARMÉ
  - MM. BORNE et BERTIN exposent des plans et photographies des principaux travaux qu’ils ont exécutés :
  - Ville de Paris. •— Assistance publique, etc.
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  - La Maison Borne et Bertin a été fondée avant 1812 par M. LELOIR, prédécesseur du père de M. Borne.
  - Nombreux et importants sont les travaux de MM. Borne et Bertin ; nous citerons, notamment :
  - VILLE DE PARIS
  - Monument crématoire au cimetière de l'Est, à Paris ;
  - Groupe scolaire, avenue Parmentier, à Paris ;
  - Divers monuments artistiques, pour le “Service des Promenades” de Paris.
  - ASSISTANCE PUBLIQUE
  - Hospice de tuberculeux, à Brévannes (Seine-et-Oise) ;
  - Hospice pour enfants convalescents, à Brévannes (Seine-et-Oise) ; Hospice Lariboisière, à Paris ; Pavillon des Services d'Oto-Rhino Laryn-gologie, d'Ophtalmologie, de Chirurgie et de Médecine ; Salles d'opérations.
  - CHEMINS DE FER D’ORLÉANS
  - Travaux de protection de la ligne contre les„ inondations au quai Saint-Bernard, à Paris ;
  - Murs de soutènement en béton armé, à Juvisy.
  - CHEMINS DE FER DE L’OUEST-ÉTAT
  - Pavillons d'administration, rue Saussure, 118, et rue Cardinet, 155, à Paris ;
  - Murs de soutènement en béton armé à Clichy-Levallois.
  - CHEMINS DE FER DU NORD
  - Halles à marchandises en béton armé, à La Chapelle;
  - Hangar à locomotives en béton armé, à Lille.
  - MINISTÈRE DES POSTES ET TÉLÉGRAPHES Bureau central téléphonique L., Faubourg-Poissonnière, à Paris.
  - TRAVAUX PARTICULIERS
  - Paris :
  - Maison de rapport ; Hôtels particuliers ; Usines.
  - Province
  - Papeterie de MM. Braunstein frères, à Mantes-Gassicourt (Seine-et-Oise) ; Casino de Paramé (Ille-et-Vilaine).
  - M
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- - 210
  - RÉCOMPENSES OBTENUES
  - 1906 MILAN ................... Médaille d’Or.
  - 1910 BUENOS-AYRES.............Médaille d’Or.
  - CHASSIN (Henri-Auguste)
  - 151, rue de Bagnolet, Paris. (Grand Prix)
  - TRAVAUX PUBLICS EN BÉTON ARMÉ
  - M. CHASSIN expose des photographies et des tableaux de ses principaux travaux, notamment en ciment armé.
  - COLLABORATEURS
  - MM. LEMAIRE (Gustave), ingénieur.... Diplôme d’Honneur.
  - GROSBOILLOT(Constant), ingénieur Médaille d’Or. LABESSE, contremaître........... Médaille d’Argent.
  - La Maison Chassin, fondée en 1867, est dirigée par M. Chassin père jusqu’en 1902 ; elle devient la Société Chassin et fils, de 1902 à 1910, et, est reprise à cette époque par M. H. Chassin fils seul.
  - Au début, l’entreprise s’occupait de travaux publics en général, et en particulier, des travaux de ciment et ciment armé, parmi lesquels on peut citer :
  - Le dallage en ciment des Docks de Bordeaux ;
  - Le lac des patineurs au Bois de Boulogne ;
  - Le relèvement des quais à la Compagnie des Chemins de fer de ceinture, sur une longueur cumulée d’environ 7 kilomètres ;
  - La construction de la gare de Paris-Gobelins, comprenant les déblais généraux, le souterrain de raccordement sur 150 mètres de longueur ; la construction des bâtiments de la nouvelle gare.
  - L’application du béton armé à la construction des réservoirs, parmi lesquels on peut citer :
  - Le réservoir de Châtillon-sous-Bagneux (4 000 mètres cubes), et quantité d’autres dont le volume emmagasiné représente une contenance de plus de 100 000 mètres cubes ;
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- - PONT EN BÉTON ARMÉ SUR LE CANAL DE VÉSIGNEUL-SUR-MARNE
  - Ouvrage en construction.
  - Ouvrage achevé,
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- - 212
  - Le siphon de Chennevière-Herblay, pour l’évacuation aux champs d’épandage des eaux résiduaires de la Ville de Paris et constitué par un tuyau continu de 2 mètres de diamètre sur i ooo mètres de longueur avec une pression normale de 15 mètres de hauteur.
  - De 1902 à 1910, les applications nouvelles du béton armé s’appliquent aux grandes entreprises de travaux publics, dont les plus importantes pendant cette période sont les suivantes :
  - La construction, pour la Ville de Paris, du dépôt de Romainville pour le Service du nettoiement, comportant des écuries pour 300 chevaux, avec magasins à fourrages et les remises pour 150 voitures ; les ateliers de maréçha-: lerie, infirmerie vétérinaire, lavabos, vestiaires, etc., le tout représentant une surface de construction d’environ 10 000 mètres carrés ;
  - La construction pour la Compagnie générale des eaux, service de la banlieue de Paris, d’un réservoir à Montreuil-sous-Bois, de 20 000 mètres cubes de contenance, avec couverture en ciment armé sur piliers intérieürs, représentant une superficie de 5000 mètres carrés;
  - La construction, pour la Ville de Belfort, d’un réservoir de 10 000 mètres cubes, dans le même système que le précédent, comportant un déblai de 20 000 mètres cubes dans le rocher dénommé “Le Mont’’ où est situé le réservoir dominant la ville à une altitude supérieure de 80 mètres ;
  - La construction pour la Compagnie du Chemin de fer Métropolitain de Paris, des Ateliers d’Italie, des Maraîchers et de Saint-Fargeau ;
  - La construction pour la Compagnie générale des Eaux, de la nouvelle usine de Neuilly-sur-Seine.
  - A partir de 1910, on peut citer, parmi les travaux les plus importants exécutés par la Maison :
  - La construction, pour la Compagnie Parisienne de Distribution d'Électricité, des sous-stations électriques de la rue Pasquier, “Voltaire” (avenue Parmentier) “Temple” (rue Corbeau), dans l’aménagement desquelles le béton armé a reçu une très large application pour la construction des tableaux électriques;
  - Les nouveaux Ateliers du Magasin général de la Compagnie de VEst, à la gare de Noisy-le-Sec, représentant une surface de construction de 3 500 mètres ;
  - La construction du réservoir de 400 000 mètres cubes de capacité sur le territoire de la commune de Louveciennes, recouvrant une superficie de 8 hectares pour le Service des eaux de Versailles, alimenté par la machine de Marly ;
  - La construction des bâtiments de la nouvelle gare aux marchandises de Saint-Cyr (Grande Ceinture) ;
  - La construction de 13 ponts de décharge de 15 à 30 mètres d’ouverture, pour l’établissement d’une chaussée insubmersible dans le département de la Marne ;
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- - — 213 —
  - L’établissement, sur 650 mètres de longueur, d’un plancher sous rail dans la traversée de la Seine au siphon de la Concorde, pour la Compagnie du Chemin de fer Métropolitain.
  - Parmi les autres travaux exécutés par la Maison Chassin, il y a lieu de citer également :
  - Le pont de la rue Jean-Leclaire, à Paris, de 18 mètres de portée et de
  - Pont en béton armé de la rue Jean-Leclaire à Paris.
  - 12 mètres de largeur ; ce pont, qui relie au-dessus du chemin de fer de ceinture le passage Châtelet à la rue Navier, est l’un des premiers ouvrages importants à poutres droites exécutés entièrement en béton armé ;
  - La gare de Claude-Decaen (chemin de fer de Ceinture) ;
  - Le pont sur la Marne à Sapignicourt (tablier et culées) composé de trois arches de 13 mètres d’ouverture ;
  - Le pont sur le canal à Vésigneul-sur-Marne, d’une seule travée de 21 mètres ;
  - Le pont sous rail de 24 mètres de portée pour la nouvelle ligne de Chemin de fer départemental de Montmédy à Verdun ;
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  - La construction, pour la Villeide Dunkerque, d’un réservoir de i 500 mètres cubes de contenance, sur tour de 34 mètres de hauteur.
  - La plupart de ces travaux ont été obtenus après concours, et, si les dispositions présentées n’ont pas eu en toutes circonstances la faveur de l’exécution, les attestations et les primes allouées aux projets présentés ont été un hommage précieux pour l’effort apporté par la Maison au développement de son industrie.
  - Pont en béton armé du chemin de fer départemental de Montmédy à Verdun.
  - RÉCOMPENSES OBTENUES
  - : Vf
  - «
  - 1904 SAINT-LOUIS 1910 BRUXELLES.
  - Grand Prix. Grand Prix.
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  - COMPAGNIE DE FIVES-LILLE
  - pour constructions mécaniques et entreprises
  - 64, rue Caumartin, Paris.
  - (Grand Prix)
  - La COMPAGNIE DE FIVES-LILLE expose des aquarelles, photographies et gravures de ses différents ouvrages, notamment :
  - Pont sur le Danube à Cernavoda (Roumanie) ;
  - Pont sur le Guadahortuna (Espagne) ;
  - Viaduc sur le Rio Salado (Espagne) ;
  - Grue pivotante électrique de 150 tonnes ;
  - Grue hydraulique mobile de 1 250 à 2 500 ftgs -•
  - Machines d'extraction électrique ;
  - Chevalements des puits 15 et 15 bis de la Société des Mines de Lens ; Moulins à cannes à sucre ;
  - Train de laminoir réversible Blooming universel à Blooms larges-plats et tôles (système Thomas).
  - COLLABORATEURS
  - Diplôme d’Honneur. Diplôme d’Honneur. Médaille d’Or. Médaille d’Argent.
  - MM. VAU GE (Félix), chef des ateliers . . SILVESTRE (Gabriel), ingénieur. . . LELEU (Louis), ingénieur..................
  - D AVEUX (Louis), contremaître...
  - La Compagnie de Fives-Lille a ses ateliers de construction à Fives-Lille (Nord) et à Givors (Rhône).
  - Les ateliers de Fives, situés près de Lille, ont été fondés en 1861 par MM. PARENT et SCHA KEN qui exploitaient également les ateliers de Givors, qu’ils avaient créés à peu près à la même époque.
  - La Société Parent, Schaken et Cie se transforma à partir du Ier janvier 1866 sous le nom de Compagnie de Fives-Lille, à laquelle se substitua, en janvier 1868, la Compagnie de Fives-Lille pour constructions mécaniques et entreprises, Société anonyme au capital de 6 000 000 de francs, qui fut porté, en 1880, à 12 000 000 de francs.
  - Les ateliers de Fives, reliés au réseau de la Compagnie du Nord, occupent une superficie de 17 hectares ; ils disposent d’une fonderie et d’un four à acier.
  - La force motrice est fournie par une station centrale d’une puissance de
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- - — 216 —
  - i 500 kilowatts. Le courant produit alimente 600 moteurs électriques actionnant les différentes machines-outils et les ponts roulants de l’usine.
  - Une station centrale indépendante de 450 kilowatts assure l’éclairage électrique des bureaux, ateliers et cours.
  - Les ateliers de Fives occupent actuellement 3 500 ouvriers environ.
  - L’importance de leur outillage leur permet de produire annuellement 120 locomotives, 10000 tonnes de ponts et charpentes métalliques et 12000 tonnes de matériel de sucrerie, de matériel pour la métallurgie et les mines, de turbines à vapeur, d’installations d’élévation d’eau, de matériel d’artillerie, etc.
  - Les ateliers de Givors, reliés au réseau de la Compagnie P.L.M. occupent une superficie de 11 hectares ; ils disposent d’une fonderie.
  - La force motrice actionnant les différentes machines-outils et les ponts roulants de l’usine est de 700 kilowatts.
  - Les ateliers de Givors occupent actuellement 1 000 ouvriers environ.
  - On y construit spécialement le matériel électrique de toute sorte, à courant continu, monophasé et triphasé, les appareils de levage : grues électriques et hydrauliques, ponts roulants, transbordeurs et tracteurs électriques ; les wagons et roues montées pour matériel roulant de chemins de fer et tramways ; les appareils de freinage ; la chaudronnerie en fer; les conduites forcées en acier pour usines hydro-électriques; les ponts et charpentes métalliques; matériel d’artillerie ; divers appareils de sucrerie et de malterie, etc.
  - La Compagnie de Fives-Lille n’est pas restée indifférente aux efforts qui ont été faits dans le but d’améliorer le sort des ouvriers, en les intéressant dans les bénéfices des ateliers.
  - Elle a institué, à cet effet, des Caisses de prévoyance qui fonctionnent depuis l’année 1883.
  - PRINCIPAUX TRAVAUX EXÉCUTÉS PAR LA COMPAGNIE
  - DE FIVES-LILLE
  - Matériel de Chemins de fer et Tramways :
  - Locomotives à vapeur et électriques, tenders, wagons, trucks pour tramways, avec leurs équipements électriques, essieux montés, appareils de freinage à air comprimé, pompes de compression (système Fives-Lille), ponts tournants pour locomotives, chariots roulants transbordeurs, grues hydrauliques pour prises d’eau, etc.
  - Matériel de Sucrerie, Raffinerie et Distillerie :
  - La Compagnie de Fives-Lille s’est appliquée à développer ces industries dans le monde entier, et à en perfectionner l’outillage ; elle a installé jles premières sucreries de betterave d'Espagne, du Japon, du Chili et du Canada
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- - Grue de 150 tonnes de l’arsenal de Brest.
  - Titan de 125 tonnes du port de la Pointe-des-Galets.
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  - et les premières raffineries qui aient fonctionné en Égypte, dans la République Argentine et au Brésil.
  - La Compagnie de Fives-Lille a transformé un grand nombre d’usines, en vue d’économiser le combustible par l’emploi d’appareils spéciaux, pour réduire la main-d’œuvre et diminuer les pertes de sucre.
  - Enfin, elle a développé, dans les sucreries et les raffineries, les installations de transport de force motrice électrique ; notamment dans les raffineries Lebaudy et Sommier à Paris, de Saint-Louis et de la Méditerranée à Marseille.
  - Pour le traitement de la canne à sucre, la Compagnie de Fives-Lille a installé un grand nombre de fabriques en Espagne, à Java, en Australie, au Pérou, dans la République Argentine, au Brésil, au Mexique, à Cuba, aux Antilles, en Égypte, à Maurice, à la Réunion, au Zambèze, etc.
  - Ponts et charpentes métalliques :
  - La Compagnie de Fives-Lille a, depuis sa fondation, exécuté, dans la plupart des pays du monde, un nombre considérable de travaux de ponts et charpentes métalliques et de fondations à l’air comprimé. Quelques-uns de ceS ouvrages font l’objet de descriptions spéciales qu’on trouvera plus loin.
  - Matériel d'artillerie :
  - Tourelles maritimes et terrestres et autres ouvrages cuirassés, affûts pour la guerre et la marine, tubes lance-torpilles, caissons pour munitions, machines à découper les poudres, à ceinturer les obus, etc.
  - Outillage hydraulique des ports et des gares :
  - Installations complètes pour les manœuvres des portes d’écluses, vannes, ponts tournants ou roulants, halage des navires, épuisement des formes de » radoub et manutention des marchandises.
  - Parmi ces installations, il y a lieu de citer :
  - Celles de Marseille, Calais, Dunkerque, Rouen, etc., les appareils hydrauliques de la gare des messageries et de la gare des voyageurs de Saint-Lazare à Paris, et les ascenseurs à voyageurs de la Tour Eiffel, au Champ de Mars.
  - Appareils de levage :
  - Le nombre de ces appareils de divers types, électriques, à bras ou à vapeur, construits par la Compagnie de Fives-Lille, est considérable ; citons notamment :
  - Un Titan de 125 tonnes pour la pose des blocs du port de la Pointe des Galets (île de la Réunion) ; deux Titans de 50 tonnes pour le port de Leixoes (Portugal); un Titan de 110 tonnes et un Bardeur de 100 tonnes pour le port de Djidjelli (Algérie), etc., etc.
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  - Enfin, un nombre important de ponts roulants électriques de toutes puissances, à courant continu et à courant triphasé, dont plusieurs de 60, 80, 120 et 200 tonnes.
  - Machines-outils et outillages pour ateliers :
  - La Compagnie de Fives-Lille a fourni les machines-outils et l’outillage des ateliers de réparations d’un grand nombre de Compagnies de Chemins de fer, de sucreries et de raffineries, etc.
  - L’extension prise, depuis quelques années, par l’emploi de l’air comprimé dans les usines et ateliers a conduit la Compagnie de Fives-Lille à établir des compresseurs d’un type breveté par elle, à deux phases et à simple effet, avec circulation d’eau, destinés à fournir l’air aux pressions de 7 à 12 kilos, pour actionner les appareils et outils pneumatiques.
  - Chevalements de la Société des Mines de Lens,
  - Matériel d'élévation d'eau :
  - Nombreuses installations faites pour les Villes de Paris, Constantinople, Barcelone, etc.
  - Il faut citer également l’usine élévatoire de Colombes pour le service des eaux d’égouts de la Ville de Paris, laquelle comprend 14 machines “Corliss” avec pompes spéciales, ayant chacune une puissance de 350 chevaux en eau élevée.
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  - Matériel pour les mines et la métallurgie :
  - La Compagnie de Fives-Lille construit des chevalements des machines d’extraction, des compresseurs d’air pour les mines, des appareils pour le triage des charbons et le traitement mécanique des minerais, etc., pour les mines de Béthune, de Bruay, de Vicoigne et de Nœux, de Courrières, de Dourges, de Lens, de PEscarpelle, de Lié vin, etc.
  - La Compagnie de Fives-Lille construit aussi des trains de laminoirs à fers et aciers marchands, à tôles et à larges plats, et des transporteurs de produits laminés par ripage, des systèmes brevetés de M. Alphonse Thomas, ingénieur à Clabecq.
  - La Compagnie de Fives-Lille a exécuté de ces trains de laminoirs pour la Société de l’Oural-Volga (Russie), la Société de la Providence Russe, la Société de l’Espérance Longdoz et la Société de la Fabrique de fer de Charleroi (Belgique), la Société anonyme d’Escaut et Meuse à Anzin (Nord), la Compagnie des Fonderies, Forges et Aciéries de Saint-Étienne (Loire), etc.
  - Elle a fourni à la Compagnie de Châtillon-Commentry et Neuves-Mai-sons deux transporteurs desservant trois chantiers de refroidissement, munis de 26 ripeurs.
  - Enfin, la Compagnie de Fives-Lille a installé pour la Société des Hauts-Fourneaux, Forges et Aciéries de Denain et Anzin, un matériel complet d’aciérie au convertisseur basique.
  - Machines et turbines à vapeur. Générateurs et appareils divers :
  - La Compagnie de Fives-Lille construit des machines à vapeur de toutes puissances, fixes et locomobiles, des turbines à vapeur, des générateurs de tous systèmes, des moteurs à gaz de ville et à gaz pauvre, des appareils à glace, et enfin des appareils spéciaux se rapportant à diverses industries, notamment pour la fabrication des extraits tanniques.
  - Appareils électriques :
  - Dynamos génératrices pour éclairage et transport de force, moteurs, transformateurs et appareils accessoires pour ponts roulants, équipements de voitures automobiles de tramways, transbordeurs, treuils, cabestans et généralement toutes les applications de l’électricité à la mécanique générale.
  - Entreprises de travaux publics :
  - En dehors des appareils et des ouvrages spéciaux qu’elle construit dans ses ateliers ou exécute sur place, la Compagnie de Fives-Lille a aussi entrepris de grands travaux publics, parmi lesquels on peut citer :
  - En Hongrie : la ligne de Pest-Semlin, entre Budapest et Belgrade, d’une longueur de 420 kilomètres.
  - En République Argentine : la ligne de San-Cristobal à Tucuman, d’une
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  - longueur de 650 kilomètres,et un réseau de 500 kilomètres dans la province de Santa-Fé.
  - En Espagne : la ligne de Linares à Alméria, construite pour la Compagnie des Chemins de fer du Sud de l’Espagne, d’une longueur de 250 kilomètres.
  - En France : la Compagnie de Fives-Lille a assuré de 1888 à 1898 l’exploitation — présentant des difficultés tout à fait exceptionnelles — de la ligne de Saint-Georges de Commiers à la Mure, construite par l’État français, et dont elle a fourni le matériel roulant, d’un type spécial, celui des ateliers de réparations et celui des gares.
  - La Compagnie de Fives-Lille a installé également de nombreux réseaux de tramways électriques : ceux des villes du Mans, d'Angers, de Rennes, 6.'Avignon, de Roubaix et de Douai ; le chemin de fer du Bois de Boulogne
  - Pont-route sur le Nil, à Boulac (Egypte).
  - à Paris ; le funiculaire et le tramway de la Bourboule ; le chemin de 1er de Clermont-Ferrand au sommet du Puy-de-Dôme ; le tramway de Moutiers à Bride-les-Bains, etc.
  - Enfin, la Compagnie de Fives-Lille a exécuté des travaux maritimes, tels que la construction du Port de Beni-Saf (Algérie), des dragages dans les ports français de la Manche, etc.
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  - DESCRIPTION SOMMAIRE DES PRINCIPAUX OUVRAGES EXPOSÉS
  - Pont sur le Danube à Cernavoda (Roumanie) :
  - Ce pont, établi sur le grand bras du Danube, donne passage à la ligne de Bucarest à Constanza.
  - En raison des circonstances locales et des conditions climatériques du pays, l’établissement de ce grand ouvrage a présenté des difficultés spéciales.
  - Ce pont, dont le tablier est établi à une hauteur permettant le passage en [hautes eaux des plus grands voiliers, est construit pour une seule voie. Sa longueur est de 750 mètres ; elle est divisée en 5 travées, dont une centrale de 190 mètres et les quatre autres de 140 mètres.
  - Les piles sont en maçonnerie ; elles sont munies à l’amont de puissants brise-glaces.
  - Elles sont fondées sur des caissons métalliques d’une surface de 300 mètres carrés fondés à l’air comprimé à une profondeur moyenne de 30 mètres sous le niveau des eaux ordinaires.
  - Les deux travées intermédiaires du tablier sont formées de maîtresses poutres du type “Cantilever” sur les consoles desquelles s’appuient, dans la travée centrale et les deux latérales, des poutres de forme Semi-parabolique de 90 mètres de portée, qui y reposent au moyen d’articulations.
  - Le tablier est construit entièrement en acier doux présentant une résistance à la rupture de 42 à 48 kilos et un allongement minimum de 22 %.
  - Le poids du tablier et des caissons est d’environ 6 500 tonnes ; le volume des maçonneries est de 40 000 mètres cubes.
  - La valeur de l’ouvrage est d’environ 10 000 000 de francs ; son exécution a duré de 1891 à 1896 ; elle n’a donné lieu à aucun accident.
  - Pont sur le Guadahortuna (Espagne) :
  - Ce pont métallique est l’un des nombreux ouvrages de la ligne de Linares à Alméria, construite par la Compagnie de Fives-Lille pour le compte de la Compagnie des Chemins de fer du Sud de l'Espagne.
  - Sa longueur totale est de 621 m. 30. Il se compose d’un viaduc principal de 484 mètres en 8 travées solidaires de 60 m. 50 ; d’un viaduc d’accès, côté Linares, de 101 m. 40 de longueur en 3 travées solidaires, et d’une travée indépendante, côté Alméria.
  - Le viaduc principal repose sur sept piles métalliques intermédiaires et, à ses extrémités, sur deux piles-culées en maçonnerie au raccordement avec les travées d’accès ; la hauteur du rail, au-dessus du soubassement en maçonnerie des piles métalliques, est de 49 m. 900. Ces piles sont entièrement en acier laminé.
  - Les petites faces des piles sont à treillis double et les grandes faces à treillis quadruple.
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- - Pont sur le Danube, à Cernavoda (Roumanie).
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  - Une disposition spéciale et nouvelle a permis d’assurer à la fois la libre dilatation de la base des grandes faces et la liaison de la pile métallique avec les maçonneries.
  - Viaduc sur le Rio Salado (Espagne) :
  - Le viaduc métallique sur le Rio Salado donne passage, comme le pont de Guadahortuna, à la ligne de Linares à Alméria.
  - La longueur du tablier est de 315 mètres, divisée en trois travées seulement de 105 mètres de portée chacune ; la hauteur du rail au-dessus du fond du thalweg est de 110 m. 30.
  - Les deux piles, qui sont en maçonnerie, ont une hauteur de 88 m. 40 du sol au rail, et en totalité de 101 m. 46, dont 13 mètres de fondation. Ce sont — croyons-nous — les plus hautes piles de maçonnerie qui existent.
  - La mise en place de la superstructure métallique a été faite par lançage ; le tablier, armé d’un avant-bec métallique de 25 mètres, a franchi en porte-à-faux, sans aucun incident, les trois ouvertures successives de 105 mètres.
  - Parmi les héliogravures et photographies exposées, mentionnons les vues représentant :
  - Les moyens dont la Compagnie de Fives-Lille a fait usage pour monter et mettre en place la charpente de la partie de la Galerie des machines de VExposition de 1889 à Paris, dont l’exécution lui avait été confiée ;
  - Les ponts et viaducs sur lesquels la ligne de Cavignac à Bordeaux franchit la vallée de la Dordogne à Cubzac ;
  - Le pont Boieldieu sur la Seine, à Rouen, le pont Lafayette sur le Rhône à Lyon, le pont Alexandre-III sur la Seine, à Paris (en participation avec MM. Schneider et Cie) ;
  - Les charpentes métalliques de la nouvelle gare d’Orléans et de l’Hôtel Terminus du quai d’Orsay, à Paris ;
  - Le pont en arc sur la Saf-Saf (Algérie), le pont sur le Danube à Neusatz (Hongrie), le pont sur la Save à Belgrade (Serbie), le pont double sur le Sereth à Cosmesti (Roumanie), le pont international sur le Pei-Ho à Tien-Tsin (Chine), le pont du chemin de fer sur le Tage (Portugal), le pont-route, également sur le Tage, à Chamusca, dont le tablier, de 738 mètres de longueur en onze travées continues, repose sur deux culées et dix piles en maçonnerie, fondées à l’air comprimé.
  - La Compagnie de Fives-Lille a obtenu, en 1908, du gouvernement égyptien, à la suite d’un concours international, la construction de deux ponts-routes sur le Nil, au Caire, travaux dont elle poursuit actuellement l’achèvement.
  - L’un de ces ponts, dit de Boulac, a une longueur totale de 274 m. 80 et une largeur entre garde-corps de 19 m. 60, dont 12 mètres pour la chaussée et le complément pour les trottoirs ; il comprend quatre travées latérales fixes,
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- - de 50 mètres de portée chacune et une travée centrale ouvrante, à deux volées équilibrées, système Scherger, manœuvrées électriquement et qui dégagent une passe navigable de 27 mètres de largeur. Les deux culées et les six piles en maçonnerie ont été fondées à l’air comprimé sur des caissons descendus à des profondeurs variant de 29 à 34 mètres au-dessous des basses eaux.
  - L’autre pont, dit de Gesireh, a une longueur totale de 125 mètres et une largeur, entre garde-corps, de 16 m. 50, dont 12 mètres pour la chaussée et 4 m. 50 pour les trottoirs ; il est constitué par deux travées fixes de rive et une travée centrale tournante, à double volée, mue électriquement et dégageant deux passes navigables de 20 m. 30 de largeur chacune. Ces travées reposent sur deux culées en maçonnerie et quatre piles tubulaires fondées à l'air comprimé ; deux de ces piles, jumelées, supportent le chemin de roulement circulaire de la travée tournante.
  - Parmi les vues exposées, il y a lieu de citer également :
  - Une grue pivotante électrique de 150 tonnes à deux treuils de 75 tonnes avec treuil auxiliaire de 20 tonnes commandé par le ministère de la Marine pour l’arsenal de Brest, à la suite d’un concours.
  - La portée de cette grue est de 40 mètres et la hauteur libre sous crocs de 44 mètres.
  - iS
  - Viaduc sur le Salado (Espagne).
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  - Une grue hydraulique mobile pouvant enlever i 250 et 2 500 kilos :
  - Cette grue, du type de celles livrées à la Chambre de Commerce de Rouen, a une portée de 11 m. 50 et une hauteur de levage de 17 mètres.
  - Machine d'extraction électrique :
  - Cette machine, livrée en 1908 aux Mines de Maries, a les caractéristiques suivantes : hauteur totale de levage 481 mètres ; vitesse maximum par seconde 10 mètres ; charge totale levée 13 080 kilos.
  - Chevalements des puits 15 et 15 bis de la Société des Mines de Lens :
  - La Société des Mines de Lens ayant eu à mettre en activité un nouveau siège d’extraction comprenant deux puits jumeaux capables de fournir ensemble 2 450 tonnes par jour, soit 700 à 750 000 tonnes par an, a confié en 1908, à la Compagnie de Fives-Lille, l’étude et la construction des chevalements de ce siège.
  - Le poids total de la construction mécanique est de 1 450 tonnes dont 1 200 tonnes pour les chevalements et 250 tonnes pour les deux passerelles allant au triage.
  - Moulins à cannes à sucre :
  - Ces moulins font partie des importantes installations de broyage que la Compagnie de Fives-Lille a livrées à la République Argentine, au Brésil, au Pérou, à Cuba, dans l'île de la Réunion, etc.
  - Train de laminoir réversible blooming universel à blooms, larges-plats et tôles (système Thomas, breveté s.g.d.g.) :
  - Ce laminoir réversible a été construit par la Compagnie de Fives-Lille pour la Société d'Escaut et Meuse qui l’a installé dans son usine d’Anzin.
  - Ce laminoir permet la fabrication des lingots, des brames et des larges-plats, sans démontage des cylindres verticaux ; il peut transformer en blooms des lingots de 525 X 525 pesant 3 000 kilos. »
  - En démontant les cylindres verticaux et en remplaçant les cylindres horizontaux cannelés par des cylindres lisses, on peut laminer des tôles de 2 m. 250 de large.
  - RÉCOMPENSES OBTENUES
  - 1900 PARIS................... Sept Grands Prix.
  - 1910 BUENOS-AIRES............ Grand Prix.
  - 1910 BRUXELLES............... Grand Prix.
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  - DAYDÉ (Henri)
  - ÉTABLISSEMENTS DAYDÉ
  - 6 bis, rue Auber, Paris. (Grand Prix)
  - TRAVAUX PUBLICS
  - CONSTRUCTIONS MÉCANIQUES ET MÉTALLIQUES
  - Les ÉTABLISSEMENTS DAYDÉ — qui figurent déjà, à ce rapport, dans la Classe 36 — exposent des dessins, plans et photographies de leurs importants travaux, et notamment :
  - FRANCE
  - Viaduc du Métropolitain sur la Seine à Passy, de 380 mètres de longueur, à Paris ;
  - Viaduc hélicoïdal du Métropolitain au bas-port de la Râpée, à Paris ; Viaduc de Caronte pour la Compagnie des Chemins de fer P.-L.-M. ; Pont en arc de 200 mètres de portée sur là Vilaine, à La Roche-Bernard ; Hall jde la gare de Bordeaux-Saint-Jean (Compagnie du Midi) ; Appontement de Pauillac, sur la Gironde.
  - COLONIES FRANÇAISES
  - Pont Doumer sur le fleuve Rouge à Hanoï ( Tonkin) ;
  - Pont en arc de 160 mètres de portée sur le Song-Mâ (Tonkin) ; Appontement de Grand-Bassam (Côte d’ivoire).
  - ÉTRANGER
  - Pont sur le Nil à Zifteh (Égypte) ;
  - Pont du barrage sur le Nil (Égypte) ;
  - Appontement de la Boca (baie de Panama).
  - COLLABORATEURS
  - MM. CAZEAU (Louis), ingénieur en chef, fondé de
  - pouvoirs................................. Diplôme d’Honneur.
  - GIARD (Gustave), ingénieur en chef des
  - études.................................... Diplôme d’Honneur.
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  - MM. COLLIN (Joseph), ingénieur en chef, fondé
  - de pouvoirs............................ Diplôme d’Honneur.
  - DAYDÉ (Paul) ingénieur, fondé de pouvoirs. . Diplôme d’Honneur. LECLERC (Alexis), directeur des ateliers.... Diplôme d’Honneur.
  - SANG NEZ (Émile), chef d’atelier......... Médaille d’Argent.
  - BARTHÉLEMY (Alfred), chef d’atelier...... Médaille d’Argent.
  - Les Établissements Daydé, qui datent de 1858, n’ont cessé de prendre, d’année en année, une extension de plus en plus considérable.
  - Les Établissements Daydé, qui occupent actuellement de 1500 à 2000 ouvriers, et de 90 à 100 employés, ont exécuté de nombreux et importants travaux en France, aux Colonies françaises, en Roumanie, en Espagne, en Portugal, en Égypte, en Amérique.
  - DESCRIPTION SOMMAIRE DES PRINCIPAUX TRAVAUX
  - EXPOSÉS
  - (Nous ne reviendrons pas sur les travaux déjà décrits dans la Classe 36.)
  - FRANCE
  - Viaduc hélicoïdal du Métropolitain. — Ce viaduc, établi pour le Métropolitain au-dessus du bas-port de la Râpée, à Paris, est l’application d’un pont en hélice. Le rayon de courbure est de 50 mètres et la pente de 4 centimètres par mètre.
  - Gare de Bordeaux-Saint-Jean. — Cette gare de la Compagnie des Chemins de fer du Midi a un hall de 360 mètres de longueur sur 56 mètres de largeur.
  - Appontement de Pauillac sur la Gironde. — Cet appontement bilatéral, de 360 mètres de longueur et de 24 mètres de largeur, repose sur des fondations dont l’exécution, au moyen de l’air comprimé, était rendue très difficile par la nature du terrain constitué par de la vase fluide reposant sur un rocher très tourmenté, et à travers le courant de la Gironde, très violent à cet endroit.
  - L’outillage hydraulique, composé de 18 grues et de 10 cabestans alimentés par une usine hydraulique, a été également construit par les Établissements Daydé, entrepreneurs généfaux.
  - COLONIES FRANÇAISES
  - Appontement de Grand-Bassam (Côte d’ivoire).
  - Cet appontement, construit à travers la barre de Grand-Bassam, a 200 mètres de longueur. Le tablier repose sur des pieux à vis. Il a été construit
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  - sur les mêmes données et par les mêmes procédés que ceux imaginés par les Établissements Daydé en 1891, pour la construction de l’appontement de Kotonou qui avait permis de débarquer, sans accident, les troupes et le matériel de l’expédition du Dahomey.
  - U appontement de Kotonou constituait la première tentative de construction d’un débarcadère fixe à la mer, à travers la barre de la côte d’Afrique.
  - ÉTRANGER
  - Pont sur le Nil à Zifteh ( Égypte). — Ce pont pour voies ferrées a une longueur de 430 mètres, divisée en six travées égales de 70 mètres, dont une travée tournante.
  - Les poutres sont semi-paraboliques.
  - Les fondations, dont la crue annuelle du Nil, qui atteint 6 mètres, rendait le fonçage difficile, ont été exécutées au moyen de l’air comprimé.
  - Pont du barrage sur le Nil ( Égypte). — Ce pont de 490 mètres de longueur a sept travées de 70 mètres, dont une travée tournante, et est du même type que le précédent, mais à une seule voie.
  - Ces deux ponts ont été construits pour les Chemins de fer égyptiens.
  - Appontement de la Boca (baie^de Panama).
  - Cet appontement, construit dans le Pacifique, pour le chemin de fer de Colon à Panama, et dont les Établissements Daydé avaient l’entreprise générale, a 302 mètres de longueur et 16 m. 50 de largeur.
  - L’outillage est composé de grues à vapeur.
  - Les fondations, exécutées à l’air comprimé, constituent la première application du fpnçage pneumatique dans l’Amérique centrale* région la plus insalubre du globe.
  - RÉCOMPENSES OBTENUES
  - 1878 PARIS .....
  - 1885 ANVERS.....
  - 1887 LE HAVRE ..
  - 1887 TOULOUSE.
  - 1888 BARCELONE . ..
  - 1889 PARIS......
  - 1893 CHICAGO ...
  - 1900 PARIS......
  - 1904 SAINT-LOUIS . .
  - 1906 MILAN .....
  - 1908 LONDRES ......
  - 1910 BUENOS-AYRES
  - Médaille d’Or.
  - Diplôme d’Honneur.
  - Diplôme d’Honneur.
  - Diplôme d’Honneur.
  - Médaille d’Or.
  - Grand Prix.
  - Hors Concours.
  - 5 Grands Prix.
  - Grand Prix.
  - Grand Prix. Hors Concours. Grand Prix.
  - Grand Prix.
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  - DECAUVILLE (Paul)
  - Port-Toutevoye, commune de Gouvieux (Oise).
  - (Grand Prix)
  - TRAVAUX DE PROTECTION DES DUNES, BERGES, CANAUX ET TALUS DE CHEMINS DE FER
  - M. Paul DECAUVILLE expose un système de cuirasse en briques de sable et ciment assemblées par des fils d’acier ou d’aluminium, pour la protection des berges, digues, dunes et talus.
  - COLLABORATEURS
  - MM. CASIMIR-PÉRIER (René), directeur. Diplôme d’Honneur.
  - , WIBIER (Léon), contremaître. Médaille d’Or.
  - M. Paul Decauville figurant déjà dans le présent rapport, à la Classe 36, nous^ne reviendrons pas sur les travaux déjà décrits dans cette classe.
  - RÉCOMPENSES OBTENUES
  - 1909 LONDRES.. .
  - 1910 BRUXELLES
  - DOILLET (Laurent)
  - 60, rue de La Rochefoucauld, Paris.
  - (Médaille d’Or)
  - ARCHITECTURE
  - M. Laurent DOILLET expose des photographies de ses principaux ouvrages, notamment:
  - Caserne des sapeurs-pompiers, édifiée pour la Ville de Paris, rues Haxo et Saint- Fargeau.
  - Le cabinet de M. Doillet a été fondé en 1883.
  - Parmi les nombreux et importants orojets et travaux exécutés par M. Doillet, il convient de citer:
  - La caserne des sapeurs-pompiers de Ménilmontant, à Paris ;
  - L'école des garçons, rue Bretonneau, à Paris ;
  - L'école maternelle, rue du Surmelin, à Paris ;
  - Le groupe d'habitations à bon marché, rue Bobillot, à Paris, etc., etc.
  - Diplôme d’Honneur* Grand Prix.
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  - RÉCOMPENSES OBTENUES
  - 1908 LONDRES .................. Médaille d’Or.
  - 1910 BRUXELLES ................ Médaille d’Or.
  - DUBOIS et Cie
  - (Albert DUBOIS et Lucien LEPEU)
  - 7 à 13, rue Saint-Amandy Paris.
  - (Diplôme d’Honneur)
  - TRAVAUX PUBLICS — CONSTRUCTIONS MÉTALLIQUES
  - MM. DUBOIS et Cie exposent des photographies de leurs nombreux et importants travaux.
  - Transporteur de l’usine à gaz d’Elbeuf.
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- - 232 —
  - COLLABORATEURS
  - MM. DALBEUF (Michel), chef des études . Médaille d’Or.
  - DEVRED (Henri), chef d’atelier .... Médaille d’Or.
  - La Maison Dubois et Cie fut fondée en 1820 par M. Bourgogne.
  - M. Collet, ingénieur E. C. P., son gendre, prit sa succession ; et, sous sa direction, la Maison acquit, déjà, une certaine importance. Elle était alors située rue de Vaugirard et comportait un outillage mécanique mû par la vapeur.
  - En 1887, M. Collet-Bourgogne céda sa maison à MM. Dubois et Nicolle ; comme elle prenait une extension rapide, ces derniers — après trois années d’exploitation rue de Vaugirard — décidèrent de la transporter rue Saint-Amand, 7 à 13, où elle est actuellement. Depuis, elle s’est étendue jusqu’à la rue d’Alleray, englobant tout le groupe de terrains entre les deux rues.
  - Depuis 1906, la Maison a pour raison sociale : Dubois et Cie et est gérée par M. Albert Dubois, ingénieur-constructeur, et par M. Lucien Lepeu, ancien élève de l’École polytechnique.
  - MM. Dubois et Cie ont exécuté de nombreux et importants travaux de charpente, notamment :
  - Grandes serres et palais d'hiver du Jardin d'Acclimatation, à Paris ;
  - Grandes succursales du Mont-de-Piété, rue de Rennes et rue Capron, à Paris ;
  - Agrandissements de la gare de Limoges ;
  - Nouveaux hospices, Bourse de Commerce et Marché couvert de la Ville du Mans ;
  - Palais d'hiver de la Ville de Pau ;
  - Théâtre et Casino municipal de la Ville de Royan ;
  - Exposition de Paris 1900 : palais des Mines et de la Métallurgie, partie du Grand-Palais ;
  - Reconstruction du Théâtre-Français, après l’incendie, etc., etc.
  - MM. Dubois et Cie se sont spécialisés dans la construction des appareils de levage ou transporteurs de grandes dimensions :
  - Grues de la Compagnie Transatlantique au Havre : longueur 76 mètres ; hauteur 24 mètres.
  - Transporteur à grande portée des usines à gaz de : Toulouse, Béziers, Elbeuf, etc.
  - Mais depuis l’essor rapide pris, ces dernières années, par le développement de l’aéronautique, la Maison Dubois et Cie s’est, dès le début, tenue à la tête du mouvement — dans la partie concernant son industrie — en construisant les hangars pour dirigeables et aéroplanes.
  - Elle a exécuté des hangars démontables pour ballons dirigeables, brevetés en France et à l’étranger.
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  - Grue de la Compagnie transatlantique au Havre.
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  - Hangar démontable pour ballons dirigeables.
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  - Ces hangars — à charpente métallique recouverte en toile — sont remarquables par de nombreuses particularités qui joignent, à une grande hardiesse de conception, des qualités pratiques, sérieuses, qui ont été appréciées à l’usage.
  - Ces hangars se distinguent par l’absence de fondations — ce qui permet de les édifier n’importe où — et par un montage et un démontage extrêmement rapides, surtout étant données les dimensions énormes de ces constructions.
  - La charpente est établie pour résister aux mêmes pressions que les ouvrages
  - Restaurant du café-concert des « Ambassadeurs ».
  - fixes ; et — même après plusieurs mois d’un hiver très rigoureux — la couverture conserve son imperméabilité.
  - MM. Dubois et Cie ont fourni — depuis plusieurs années — des hangars de ce type aux gouvernements russe, espagnol et français.
  - En France, notamment, ces hangars ont figuré avec succès à toutes les manœuvres, depuis 1909.
  - La Maison Dubois et Cie a également étudié et construit des hangars d’aéroplanes — fixes ou démontables.
  - Elle a installé notamment les camps d'Avord, Pont-Long, Belfort, etc.
  - Une particularité à signaler pour les hangars du type fixe consiste dans
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  - le système de portes roulantes, breveté, qu’un enfant peut manoeuvrer avec la plus grande facilité, malgré leurs grandes dimensions et leur robustesse de construction, leur permettant de résister aux vents les plus violents.
  - La Maison Dubois et Cie a exécuté aussi de nombreux travaux de serrurerie et de ferronnerie d’art, principalement dans des immeubles de Paris.
  - Les vues photographiques ci-dessus donneront une idée des divers genres de travaux et ouvrages exécutés par MM. Dubois et Cie.
  - RÉCOMPENSES OBTENUES
  - 1900 PARIS ...................... Médaille d’Or.
  - 1904 SAINT-LOUIS................. Grand Prix (en collaboration).
  - DUFOUR (Richard)
  - »
  - 86, rue du Faubourg-de-Lille, Armentières (Nord).
  - (Diplôme d’Honneur)
  - TRAVAUX PUBLICS
  - M. Richard DUFOUR expose des maquettes et photographies de ses principaux travaux, et notamment :
  - Le pensionnat de Passy-Froyennes (Belgique).
  - COLLABORATEURS
  - MM. BAUDUIN (Benjamin), directeur général .. Médaille d’Or.
  - D’HOINE (Auguste), chef de bureau........... Médaille d’Or.
  - MEUNIER (André), chef de bureau............. Médaille d’Argent.
  - La Maison Dufour date de 1850 ; M. Richard Dufour, titulaire actuel, a succédé à son père, en 1875, soit depuis plus de trente-sept années.
  - Cette Maison, dont le siège principal est à Armentières (Nord) et a une succursale à Calais (Pas-de-Calais), emploie une moyenne de 6 à 800 ouvriers, et s’occupe de tous travaux, en général, de bâtiments, chemins de fer, tramways et routes.
  - La Maison Dufour a, depuis sa fondation, exécuté pour plus de 155 millions de francs de travaux, principalement :
  - FRANCE
  - École nationale professionnelle d’Armentières ;
  - 50 écoles nationales et municipales ;
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  - Ecole Nationale Professionnelle d’Armentières.
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- - — 237 —
  - Hospices, hôpitaux, asiles d'aliénés ; „
  - 12 églises, dont celles de Merville et Caudry
  - Les grands hôtels et hôtels-casinos : Paris-Plage, Vimereux, M alo-ter minus, Cassel ;
  - La plage ÿ'Hardelot : hôtel, église, villas, digue, etc. ;
  - Théâtre-Kursaal de Lille ;
  - 6 hauts fourneaux, aciéries, boulonneries /
  - 300 filatures, tissages, fabriques de tulle, papeteries, meuneries, distilleries, sucreries, usines d'électricité ;
  - 3 000 maisons particulières ;
  - 1 000 kilomètres de chemins de fer et tramways ;
  - 4 ponts, au-dessus de la rivière “la Lys”.
  - BELGIQUE
  - 22 pensionnats et couvents, dont : *
  - Pensionnat de Passy-Froyennes qui fut construit en six mois, et dont les travaux s’élevèrent à 3 000 000 de francs ;
  - 6 châteaux et grandes propriétés ;
  - Usines pour filatures, tissages, meuneries, sucreries.
  - RÉCOMPENSE OBTENUE
  - 1910 BRUXELLES ............................ Médaille d’Or.
  - DUMESNIL (Amédée)
  - 167, avenue Victor-Hugo, Paris.
  - ( Hors Concours — Membre du Jury)
  - TRAVAUX EN CIMENT
  - L’exposition de M. DUMESNIL consiste dans :
  - Le bassin de jardin, en ciment armé, exécuté dans les jardins de la Section française.
  - M. Dumesnil est le créateur des Établissements Dumesnil, universellement connus, aujourd’hui, sous la raison sociale : Société générale de Constructions en béton armé et de Travaux spéciaux en ciment, dont 4il est président du Conseil d’administration.
  - Cette Société, qui figure plus loin, fait l’objet d’une étude spéciale.
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- - — 238 —
  - ÉCOLE SPÉCIALE DES TRAVAUX PUBLICS, DU BATIMENT
  - ET DE L'INDUSTRIE
  - 12, rue du Sommerard, et 3, rue Thénard, Paris.'
  - (Hors Concours — Membre du Jury)
  - L’ÉCOLE SPÉCIALE DES TRAVAUX PUBLICS, DU BATIMENT ET DE L’INDUSTRIE expose des plans et photographies montrant les divers services (ateliers, laboratoires, polygone d’application), les 300 volumes de cours enseignés, ainsi qu’une grande variété de travaux d’élèves.
  - COLLABORATEURS
  - MM. ÉTÉ VE (Léandre) .'................ Diplôme d’Honneur.
  - MARSOLLIER (Charles) .............. . Diplôme d’Honneur.
  - ALLEGRET (René).................. Diplôme d’Honneur.
  - ESPITALLIER (Georges)............. Diplôme d’Honneur.
  - BRIS (Paul)....................... Médaille d’or.
  - BROUARD (Jean-Louis) ............. Médaille d’or.
  - RICHARD (Georges)................. Médaille d’or.
  - MARTI N Y (Henri)................. Médaille d’or.
  - PUECH (Alfred).................... Médaille d’or.
  - PERRIN (Maurice) ................. Médaille d’or.
  - DAYAT (Édouard) .................. Médaille d’or.
  - LE GODAIS (André) .................. Médaille d’or.
  - MERGEY (Henri).................... Médaille d’or.
  - BERTHEAU (Ernest) ................ Médaille d’or.
  - ISNARD (Félicien) ................ Médaille d’or.
  - BÉVALET (Lucien) ................. Médaille d’or.
  - BÉNÉZECH (Charles) ............... Médaille d’or.
  - VASNIER (Pierre).................. Médaille d’or.
  - LEGROS (Georges).................... Médaille d’or.
  - MITON (Georges)................... Médaille d’or.
  - RÉGUIS (Paul)..................... Médaille d’or.
  - CIGOGNE (Jean) ................... Médaille d’or.
  - BORIE (Fernand)...................... Médaille d’or.
  - QUANON (Édouard).................. Médaille d’or.
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- - 239
  - MM. LASMARTRES (André).................. Médaille d’or.
  - MONIN.............................. Médaille d’or.
  - POULAIN ........................... Médaille d’or.
  - LÉVY (Georges)..................... Médaille d’or.
  - MATHIEU (Désiré) .................. Médaille d’or.
  - FOURREY............................ Médaille d’or.
  - BOLL (Georges)..................... Médaille d’or.
  - MOUTON (Henry)..................... Médaille d’or.
  - JAVELEAU (Jean) ................... Mention honorable.
  - CHAUMEIL (Jean) ................... Mention honorable.
  - CHAUMEIL (Michel) ................. Mention honorable.
  - TÉTREAU (Joseph) .................. Mention honorable.
  - CH AB ANNE ........................ Mention honorable.
  - BUT ET ORGANISATION DE L’ÉCOLE
  - IJ École spéciale des Travaux publics, du Bâtiment et de VIndustrie est une vaste école à*Enseignement technique supérieur qui a pour but :
  - D’une part, de former, pour l’industrie, des Ingénieurs des Travaux publics, des Ingénieurs-architectes, des Ingénieurs-électriciens, des Ingénieurs de Mines, des Ingénieurs-géomètres et des Ingénieurs^topographes.
  - D’autre part, de préparer les candidats aux divers concours, administratifs, techniques, ressortissant aux Ministères des Travaux publics, de l’Intérieur, de T Agriculture, de la Marine, du Travail, des Colonies et des Finances, ainsi qu’aux examens organisés par les Compagnies de Chemins de fer.
  - La caractéristique de son enseignement est la formation du personnel à tous les degrés depuis la base jusqu’au sommet. L’élève qui a suivi l’enseignement de l’école, même sans avoir pu aller jusqu’au bout de ses études, trouve ainsi une situation industrielle ou administrative en rapport avec les connaissances qu’il a acquises et qui correspondent à l’un des échelons de la hiérarchie.
  - Les carrières industrielles auxquelles s’adresse l’École constituent, pour les cinq spécialités qu’elle embrasse, autant à?Écoles supérieures d’Ingénieurs :
  - i° École supérieure des Travaux publics (Ingénieurs des Travaux publics);
  - 2° École supérieure du Bâtiment {Ingénieurs-Architectes);
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- - 240
  - 3° École supérieure de Mécanique et d’Électricité (ingénieurs-éleciriciensy, 4° École supérieure de Métallurgie et de Mines (Ingénieurs de Mines)-,
  - 5° École supérieure de Topographie {Ingénieurs-Géomètres et Ingénieurs-Topographes).
  - Quant aux car-
  - ^ rières administra-
  - ”2 tives techniques,
  - 'S elles sont l’objet de
  - H préparations dis-<u .
  - g tinctes pouf chacu-tî ne des situations "S envisagées.
  - IMPORTANCE DE L’ÉCOLE
  - L’École comprend deux établissements séparés par une faible distance et ayant chacun un rôle distinct.
  - A Paris dans le quartier de la Sorbonne, elle embrasse un pâté de maisons s’étendant de la rue du Sommer ard et de la rue Thénard au boulevard Saint-Germain. C’est le siège central comprenant les bureaux
  - de l’Administration, les magasins de librairie, les amphithéâtres et les salles de cours.
  - a,
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  - A Arcueil-Cachan, à trois kilomètres de Paris, dans un superbe parc de 7 hectares, il a été créé, avec une maison de famille pour les élèves pensionnaires, une vaste école d'application pour tous les élèves.
  - 16
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- - — 242 —
  - grand souci de l’hygiène et du bien-être. Les élèves ont leur chambre particulière; ils ont à leur disposition des salles de bains et de douche, un salon
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- - — 243
  - de coiffure, un fumoir, plusieurs tennis, dont un tennis de match, un superbe foot-ball classé, un skating et tennis couvert, etc. La Maison prin-
  - Un coin du Laboratoire d’Électricité (essais de machines).
  - cipale est affectée aux plus jeunes élèves. Les élèves plus âgés sont logés dans trois pavillons isolés et jouissent d’une liberté relative compatible avec leurs études.
  - Le chemin de fer électrique à la voie de om8o employé pour l’exécution des terrassements.
  - L’École d’application comprend les installations suivantes : Bibliothèque avec bureau d’études et projets; Salles de dessins et projets; Musée et
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- - — 244 —
  - Galeries de collections; ateliers de construction mécanique et électrique avec machines-outils modernes; laboratoires d’essai de matériaux; laboratoires d’électricité; usines de fabrication des matériaux artificiels; chantiers de terrassements et de pose de voie ferrée; chantiers de construction d’ouvrages d’art et de bâtiments de toute sorte; chantiers de sondages; exploitation de carrières souterraines; pose de lignes électriques pour le chemin de fer, les chantiers et les autres installations; poste de télégraphie sans fil, etc.
  - Tout l’outillage des ateliers, des usines et des chantiers est mû par l’électricité. Deux tracteurs électriques sont affectés aux chantiers de terrassements.
  - MODES D’ENSEIGNEMENT
  - L’École spéciale des Travaux publics, du Bâtiment et de l’Industrie fonctionne avec deux modes d’enseignement :
  - Externat, avec pension ;
  - Enseignement par correspondance (L’École chez soi) ;
  - L’enseignement est donné par 160 professeurs et conférenciers, tous spécialistes dans la partie de l’enseignement qui leur est confiée. Ces professeurs rédigent leurs cours par écrit et ce sont ces cours qui servent de base à leur enseignement professé sur place à l’École ou j par correspondance.
  - Le nombre des cours est actuellement de 160, constituant 300 volumes tous édités par l’École; ils sont, pour chaque matière, gradués en cours préparatoires, élémentaires, moyens et supérieurs.
  - RÉCOMPENSES OBTENUES
  - 1900 PARIS .....
  - 1904 SAINT-LOUIS..
  - 1905 LIÈGE......
  - 1906 MILAN......
  - 1908 LONDRES....
  - 1910 BRUXELLES.. . 1910 BUENOS-AIRES
  - Médaille d’Argent. Médaille d’Or. Diplôme d’Honneur. Diplôme d’Honneur. Grand Prix.
  - Grand Prix.
  - Grand Prix.
  - FRIÉSÉ (Paul-Émile)
  - 11, Villa Dupont — 48, rue Pergolèse, Paris.
  - (Hors Concours — Membre du Jury) ARCHITECTE-INGÉNIEUR
  - M.* FRIÉSÉ expose des dessins de projets de ses principaux travaux :
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- - — 245
  - COLLABORATEURS
  - MM. ZIPPER (Charles), inspecteur............ Diplôme d’Honneur.
  - DE VERGES (Paul), ingénieur. . .« Diplôme d’Honneur.
  - BEYER (Adolphe), inspecteur........... Médaille d’Or.
  - TRAVERSE (Charles), vérificateur. Médaille d’Argent. GUILLIET (Jules), secrétaire.......... Médaille d’Argent.
  - < LKilW
  - Usine électrique de la Compagnie parisienne d’air comprimé (quai Jemmapes).
  - Associé de l’architecte en chef M. Denfer, M. Friésé lui succède en 1891. M. Friésé s’est spécialisé dans la construction des immeubles industriels: usines, stations électriques, distilleries, etc.
  - Nombreux et importants sont les travaux exécutés par M. Friésé ; nous citerons :
  - Magasins et silos des Grands Moulins de Corbeil ;
  - Usine génératrice de la Compagnie du Métropolitain de Paris et toutes les sous-stations de cette Compagnie ;
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- - — 246 —
  - Usine d'électricité de la Compagnie parisienne de l'Air comprimé, au quai Jemmapes, à Paris;
  - Entrepôts généraux des sucres et des laines du port de Dunkerque ;
  - Usine électrique de la Compagnie générale des Omnibus, à Montreuil-sous-Bois ;
  - Stations électriques de Poitiers, Bourges, Armentières ;
  - Ateliers de constructions électriques de MM. Schneider et Cie, à Champagne-sur-Seine ;
  - Usine d'énergie électrique• du Triphasé, à Asnières ;
  - Distilleries d'alcool et Fabrique de levures Springer à Maisons-Alfort et Bis-Orangis ;
  - Habitations économiques de la Société philanthropique ;
  - L'uUnion Home" de Mulhouse (Alsace);
  - Sanatorium antituberculeux Lalance, à Pfastatt, près Mulhouse ;
  - Nombreux immeubles de rapport, hôtels et villas, à Paris et dans la banlieue, etc., etc.
  - RÉCOMPENSES OBTENUES
  - 1900 PARIS....
  - 1904 SAINT-LOUIS
  - 1905 LIÈGE....
  - 1906 MILAN ...
  - 1908 LONDRES . . 1910 BRUXELLES
  - GUILMOTO (Henri)
  - 90, rue Lecourbe, Paris. (Grand Prix)
  - Médaille d’Or et Médaille d’Argent. Médaille d’Or. Diplôme d’Honneur. Hors Concours (Membre du Jury). Grand Prix.
  - Hors Concours (Membre du Jury).
  - M. Henri GUILMOTO expose des plans et photographies de ses principaux travaux.
  - La Maison Guilmoto a été fondée en 1852 par M. Henri Guilmoto ; elle a été dirigée, de 1875 à 1905, par M. Auguste-Henri Guilmoto.
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- - — 247 —
  - Depuis 1905, elle est sous la direction de M. Henri Guilmoto.
  - Cette Maison, qui occupe normalement un personnel de 300 ouvriers et employés et possède une cavalerie de plus de 150 chevaux, s’est spécialisée dans des travaux de terrassements d’une exécution plutôt délicate, notamment dans l’application de nouveaux dispositifs de fondations, comportant l’emploi rationnel du béton armé : pieux de friction, pieux à vis, fondations sur cuves étanches, poutres composées pour points d'appui isolés ;
  - Murs de soutènement construits sans étalement ;
  - Exécution mécanique des terrassements, bennes piocheuses.
  - Parmi les nombreux et importants ouvrages exécutés par la Maison Guilmoto, nous citerons :
  - La réfection de fondations après effondrement de trois carrières superposées, rue Tourlaque, à Paris ;
  - Construction du Skating-Ring Saint-Didier, à Paris, d’une surface de 8 000 mètres carrés ;
  - Magasins Fournier frères, magasins Hardtmuth, comprenant cinq étages de sous-sols en sous-œuvre ;
  - Le prof et de viaduc en béton armé sur la Vohitra (île de Madagascar), d’une longueur de 450 mètres ;
  - Fondation du lycée Buffon et du lycée Saint-Louis ;
  - Gros œuvre des grands palais du Champ-de-Mars, à l’Exposition universelle de Paris, en 1900 ;
  - Terrassements et fondations des Grands Magasins Dufayel ;
  - Fondations et consolidations souterraines de l'usine des Biscuits Guillout, à Paris ;
  - Terrassements des magasins du Bon Marché, des Classes Laborieuses, de la Samaritaine, des Galeries Lafayette ;
  - Terrassements des hôpitaux Laënnec, Saint-Louis et Necker ;
  - Terrassements de VÉcole municipale de Physique et de Chimie et du Muséum d'Histoire naturelle. -
  - RÉCOMPENSES OBTENUES
  - 1900 PARIS...
  - 1906 MILAN ..
  - 1908 LONDRES .. 1910 BRUXELLES
  - Médaille d’Argent. Médaille d’Or. Médaille d’Or.
  - Hors Concours (Membre du Jury).
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- - — 248
  - KESSLER, GAILLARD et Cie
  - 1, rue Pierre-Joly, à Argenteuil ^(Seine-et-Oise).
  - (Grand Prix)
  - TRAVAUX PUBLICS — CONSTRUCTIONS MÉTALLIQUES
  - MM. KESSLER, GAILLARD et Cie exposent des dessins et photographies de leurs importants travaux et constructions métalliques.
  - La Maison Kessler, Gaillard et Cie a été fondée en 1824, par M. Pierre ' Joly, à Argenteuil, et est devenue successivement :
  - Maison Théophile Joly, César Joly et Delafoy, puis : Maison Nouguier, Kessler et Cie ; et, actuellement : Maison Kessler, Gaillard et Cie.
  - Parmi les nombreux et importants travaux exécutés par cette Maison, nous citerons :
  - FRANCE
  - Halles centrales de Paris et principaux marchés de Paris et de province, construits à cette époque;
  - Ancien marché du Temple ;
  - Barrages de Poses et la plus grande partie des barrages mobiles de la Seine et de ses affluents ;
  - Palais du Trocadéro ;
  - Grands ponts de chemins de fer, dont: Viaducs de la Rance, d'Argenteuil, de Conflans, d'Oissel, de Tourville, etc. ;
  - Ga e Saint-Lazare et gare Montparnasse ;
  - Nombreuses gares de province, dont la gare d'Arras ;
  - Génie militaire: Hangar pour deux ballons dirigeables {au concours), entreprise générale ;
  - Hangar pour un seul ballon (au concours), entreprise générale;
  - Ponts sur la Marne, à Saint-Maur et à Maisons-Alfort ;
  - Coupole elliptique de la nouvelle salle de lecture de la Bibliothèque nationale (43 m. 70 X 32 m. 50, poids 800 tonnes) ;
  - Garage de la Compagnie des autos-fiacres à Paris, d’une superficie de 5 000 mètres carrés avec cinq étages desservis par une rampe d’accès. Cette construction est mixte, acier et ciment armé (au concours). (Entreprise générale ) ;
  - Nouveaux ateliers de la Société Diétrich, à Argenteuil ;
  - Usine de la Compagnie de distribution d'énergie électrique, à Vitry (Seine) ;
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- - Charpente de grue de 150 tonnes à Saint-Nazaire.
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- - Pont tournant sur le canal de Caen à la mer.
  - Pont sur la Marne à Saint-Maur (Seine)
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- - Hangar à deux ballons dirigeables de la place d’Epinal.
  - Coupole elliptique de la salle de lecture dé la Bibliothèque nationale.
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  - Usines de la Société d'électricité de Paris, à Saint-Denis (Seine).( Entreprise générale);
  - Port de Calais : construction d’une écluse dans le prolongement de la rue de la Mer et d’un aqueduc pour l’évacuation des eaux. (Entreprise générale de travaux publics) ;
  - Avant-port de Brest : construction du mur de quai aux charbons. (Entreprise générale de travaux publics);
  - Canal de Caen à la mer : travaux d’élargissement et reconstruction des ponts. (Entreprise générale de travaux publics);
  - Avant-port de Lorient : construction du quai Kergroise. (Entreprise générale de travaux publics).
  - ÉTRANGER
  - Sénégal : Pont Faidherbe sur le Sénégal, avec travée tournante. Cette entreprise comprenait également la construction des piles et des culées (au concours) ;
  - Egypte : Pont de Dessouk sur le Nil avec travée tournante ; entreprise comprenant également les piles et les culées (au concours) ;
  - Grands magasins Orosdi-Back, au Caire.
  - Indo-Chine : construction du chemin de fer de Phanrang à Nhatrang (Sud-Annam). (Entreprise générale de travaux publics).
  - RÉCOMPENSES OBTENUES
  - 1900 PARIS .................. Grand Prix.
  - 1910 BRUXELLES . ............' Grand Prix.
  - LEMOÜÉ (Auguste)
  - 114, rue de Rennes, Paris.
  - (Grand Prix)
  - TRAVAUX PUBLICS
  - M. Auguste LEMOUÉ expose des dessins et photographies de ses principaux travaux, notamment :
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- - — 253 —
  - Usine électrique de la Société du Triphasé, à Asnières /
  - Palais du Louvre et des Tuileries (Union centrale des Arts décoratifs, Pavillon de Marsan) ;
  - Banque suisse et française (Immeuble de la Société immobilière Lafayette, à Paris) ;
  - Usine génératrice de la Compagnie du Chemin de fer Métropolitain de Paris.
  - Fondée en 1858, par M. Mourichon, la raison sociale de cette Maison devint, par la suite : Mourichon et Lemoüé, et, depuis 1883, au décès de M. Mourichon, M. Lemoüé en assuma seul la direction.
  - PRINCIPAUX TRAVAUX EXÉCUTÉS AVANT 1883
  - Ministère de la Guerre, École polytechnique, Hôtel Menier, Hôtel Potocki, Hôtel Gunsbour g, Usines Menier à N ois iel, Ch. Lorilleux à Puteaux, Laveis-sière à Saint-Denis, nombreux Hôtels et Maisons de rapports.
  - PRINCIPAUX TRAVAUX EXÉCUTÉS DEPUIS 1883
  - Secteur électrique du quai de Jemmapes ;
  - Assistance publique, Hôpital des Enfants-Malades :
  - Monument Gambetta, place du Carrousel ;
  - Palais nationaux,-bâtiments civils;
  - École centrale des Arts et Manufactures ;
  - Laboratoire des poudres et salpêtres, quai Henri-IV, 12 s Laboratoire de la Marine, 11, boulevard Morland ;
  - Exposition coloniale de 1889, esplanade des Invalides ;
  - Musée des Arts décoratifs, pavillon de Marsan ;
  - Usine génératrice du Métropolitain, quai de la Râpée ;
  - Usine de la Société “Le Triphasé”, à Asnières ;
  - Usine de MMSpringer et Cie, à Maisons-Alfort et Ris-Orangis;
  - Usine de MM. Schneider et Cie, à Champagne-sur-Seine ;
  - Magasins du Bon Marché, rue du Bac, rue de Babylone, rue de Sèvres, rue Duroc, etc. (Annexes, dépôts, manutentions, écuries, depuis 1877); Compagnie du Chemin de fer Métropolitain de Paris :
  - Sous-stations rue Caumartin, boulevard de Grenelle, rue Chanoinesse, rue de l’Aqueduc, boulevard Bourdon, rue Michel-Ange.
  - Compagnie parisienne de distribution d’électricité :
  - Sous-stations rue Saint-Roch, rue Mauconseil, rue de Sévigné, rue Bergère, avenue Trudaine, rue Corbeau.
  - Hôtel et ateliers du journal l’Illustration;
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- - — 254 —
  - Musée des Arts décoratifs au Palais du Louvre.
  - Habitations à bon marché : rue de Melun, rue de Meaux, rue Pouchet, rue de la Folie-Régnault, rue des Gobelins ;
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- - — 255 —
  - Reconstruction du nouvel hôtel du téléphone “Gutenberg”. L’importance de ces travaux dépasse 30 000 000 de francs.
  - Usine génératrice du Métropolitain (bâtiment d’administration).
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- - 256 —
  - Usine génératrice du Métropolitain (bâtiment des machines et générateurs).
  - RÉCOMPENSE OBTENUE
  - 1910 BRUXELLES ....................... Diplôme d’Honneur.
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- - 257 —
  - MAROZEAU (Paul)
  - 4, rue Galilée, Paris„
  - ( Diplôme d’Honneur)
  - ARCHITECTURE INDUSTRIELLE
  - M. Paul MAROZEAU expose des plans et dessins de ses travaux de la Banque de Mulhousey au Havre, façade en pierre, planchers en ciment armé, sur poteaux indépendants.
  - Les clichés ci-dessous permettront de se rendre compte de l’importance de ce travail.
  - COLLABORATEURS
  - MM. ANBAUD, chef de chantier...... Médaille d’Or.
  - GRANDURY, chef de chantier .... Médaille d’Or. GRIEU, chef de chantier...... Médaille d’Or.
  - Nombreux sont les travaux exécutés par M. Marozeau, à Paris et en province ; citons notamment :
  - A PARIS
  - Nombreuses maisons de rapport ;
  - Ateliers, usines, garages, bureaux, magasins uLes Fils de Peugeot frères”, constructions industrielles diverses„
  - . fqiTugfc. . ' — ’fcwnwsfc QwetHT v&wystSgufc. .
  - Plpî ri
  - Sous-Sol,
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- - RifinoaEi,
  - r>fv Mulhouse _
  - Banque de Mulhouse, au Havre.
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- - — 259
  - RnnçuE ül Mulhouse,
  - EN PROVINCE
  - Usines du “Central Electric" de Lille, Roubaix, Tourcoing, Lens et Was-quehal ;
  - Immeuble de la Banque de Mulhouse, au Havre ,
  - Usines des cafés Labrador, au Havre ;
  - Plusieurs hôtels particuliers et villas avec parc ;
  - Restauration du château du Grand-Vaire (Doubs) ;
  - Communs du château du Val-Changis (Seine-et-Marne) ;
  - Domaine de l'Ermitage (Alpes-Maritimes).
  - M. Marozeau a également pris part à de nombreux concours particuliers. L’ensemble de ses ouvrages représente environ 8 ooo ooo de francs de travaux.
  - RÉCOMPENSES OBTENUES
  - 1900 PARIS................... Grand Prix (en participation).
  - 1910 BRUXELLES .............. Médaille d’Or et Médaille
  - de bronze.
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- - — 2Ô0 --
  - MAZETIER (Jean-Baptiste)
  - 45, rue Alexandre-Dumas, Paris.
  - (Diplôme d’Honneur)
  - CONSTRUCTIONS EN FER ET SERRURERIE EN BATIMENTS
  - La Maison MAZETIER expose des photographies ’de : grilles et rampes en fer forgé et balcons d’immeubles ; façades vitrées et constructions métalliques. '
  - COLLABORATEUR
  - M. FILLIAU (Ernest), contremaître...... Médaille d’Argent.
  - M. Mazetier, ingénieur des Arts et Métiers, reprend, en octobre 1893, la suite de la Maison A. Cochelin, ingénieur des Arts et Métiers, fondée en 1850.
  - Depuis, la Maison Mazetier n’a fait que prospérer, à tel point, qu’obligée de s’agrandir, une première fois, elle se trouve aujourd’hui beaucoup trop à l’étroit.
  - ' Nombreux sont les travaux, en immeubles de rapport et en constructions d’usines, exécutés par M. Mazetier; citons notamment:
  - Compagnie du Métropolitain de Paris :
  - Sous-stations électriques de Bastille, Opéra, République, Motte-Picquet, Villette, Usine génératrice du Quai de la Râpée ;
  - Compagnie parisienne de Distribution d*Electricité (C. P. D. E.) : Sous-stations électriques: Saint-Roch et Voltaire;
  - Compagnie parisienne de VAir comprimé :
  - Usine du Quai Jemmapes;
  - Société du Triphasé :
  - Usine d’Asnières et Usine du Nord-Lumière;
  - Secteur de Clichy :
  - Usine de la rue des Dames. — Usine de la rue de Puteaux;
  - Usines de MM, Springer et Cie :
  - Malterie, distillerie et magasins à Maisons-Alfort et à Ris-Orangis ; Immeubles des 92 et 150 de l’avenue des Champs-Elysées;
  - Immeubles rue Michel-Ange et rue Molitor ;
  - Immeuble de la Banque Suisse-Française, à Paris ;
  - Immeubles, rue du Rendez-vous ;
  - Hôtel, avenue de l’Alma ;
  - Immeubles, 67 et 69, boulevard Picpus ;
  - Magasins des Trois-Quartiers ;
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- - La prison d'Orléans,
  - Le lycée de jeunes filles de Tours
  - M. Mazetier a, en outre, exécuté, dans ses ateliers, de nombreuses installations mécaniques, dont.
  - Transporteurs, pour les Magasins des Galeries Lafayette;
  - Rampes mobiles, pour les Magasins du Louvre ;
  - Descendeurs hélicoïdaux des Magasins du Printemps, des Galeries Lafayette, et d’autres Magasins en France et à l’Etranger;
  - Escalier mobile de la Gare de la Compagnie du Chemin de fer d’Orléans, au quai d’Orsay.
  - RÉCOMPENSE OBTENUE
  - 1910 BRUXELLES
  - Médaille d’Oi
  - MICHAU ET DOUANE
  - 6, rue Lauriston, Paris.
  - (Grand Prix)
  - TRAVAUX PUBLICS
  - MM. MICHAU et DOUANE exposent des plans, dessins et photographies de leurs nombreux et importants travaux.
  - COLLABORATEUR
  - M. DADAT (Louis), ingénieur.................. Médaille d’or.
  - La Maison Michau et Douane, anciennement J. L. Michau et fils et L. Dubrujeaud réunies, existe depuis près de 80 ans, et a exécuté, tant à Paris qu’aux environs, de grands travaux de bâtiments.
  - Nous citerons, notamment :
  - De 1855 à 1865
  - Caserne des Petits-Pères ;
  - Eglise Saint-François Xavier ;
  - Prison de la Santé ;
  - Immeubles de la place de l'Europe,
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- - — 2Ô2 —
  - De 1866 à 1876
  - Collège Chaptal ;
  - Hôtel Camondo ;
  - Raffinerie Parisienne.
  - Maison de Répression de Nanterre ;
  - Ecole Monge ;
  - Ecole Alsacienne.
  - De 1877 à 1887
  - Pavillon de la Ville de Paris à VExposition de 1878 ;
  - Immeubles de la Compagnie d'Assurances La Nationale ;
  - Lycée de Vanves ;
  - Lycée Lakanal, à Sceaux ;
  - Groupes scolaires de Levallois-Perret ;
  - Ecole normale supérieure d*Institutrices, de F ontenay-aux-Roses Eglise Saint-Pierre, de Neuilly-sur-Seine ;
  - Hospice de Brévannes.
  - De 1888 à 1898
  - Palais du Brésil à VExposition de 1889 ;
  - Immeubles de MM. Menier, 4, avenue Hoche, à Paris ;
  - Groupes scolaires de Rambouillet ;
  - Prison de Fresnes ;
  - Immeubles de la Société du Trocadéro et de Passy.
  - De 1898 à 1908
  - Reconstruction de la Cour des Comptes ;
  - Chemin de fer métropolitain (5e et 6e lots);
  - Usine Postel-Vinay ;
  - Ateliers Moisant, Laurent, Savey et Cie ;
  - Reconstruction de VEcole d'Architecture ;
  - Papeterie du Petit Parisien, à Nanterre ;
  - Chocolaterie Lombart ;
  - Ateliers des Usines Panhard-Levassor.
  - Depuis 1908
  - Couvent des dames de Saint-Michel, à Chevilly (Seine);
  - Nombreux Immeubles et Hôtels particuliers ;
  - Hospice de Villejuif.
  - RÉCOMPENSES OBTENUES
  - 1900 PARIS............ Hors Concours (Membre du Jury).
  - 1910 BUENOS-AYRES Grand Prix.
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- - — 263 —
  - PANTZ (Ernest)
  - 56, boulevard de Picpus, Paris.
  - (Médaille d’Or)
  - TRAVAUX PUBLICS — CONSTRUCTIONS MÉTALLIQUES
  - M. Ernest PANTZ expose des photographies de ses travaux, notamment de Constructions métalliques.
  - M. Ernest Pantz, qui s’est acquis, comme ingénieur-constructeur, une réputation tout à fait méritée, a exécuté de nombreux et importants travaux ; nous citerons principalement :
  - Chemins de fer de VEtat : Ponts métalliques de la ligne de Parië à Chartres ;
  - Compagnie des Chemins de fer de VEst : Tablier métallique à la Bastille ;
  - Compagnie des Chemins de fer de la Manche : Dépôts de Granville et de Gatteville (Manche);
  - Asile des Convalescents du Ministère de VIntérieur, à Saint-Maurice (Seine);
  - Installations de VEcole Estienne de la Ville de Paris ;
  - Usine et Dépôt de Guesnain, du Tramway de Douai à Aniche (Nord);
  - Usine génératrice des Tramways électriques de Caen ;
  - Dépôt de Tourlaville des Tramways de Cherbourg;
  - Ateliers de Neuilly-sur-Marne de la Compagnie de Thomson-Houston ;
  - Usine de cycles et automobiles Clément à Levallois-Perret (Seine) et Usine de la Macérienne, à Mézières (Ardennes);
  - Dépôts de Sainte-Agathe, à. Nice;
  - La Maltournée (Ne.uüly-Plaisance);
  - Usines génératrices de Grenelle, Malakoff, Vincennes, Bordeaux, Nice ;
  - Ateliers et dépôt du Cap-Martin (Alpes Maritimes), pour la Compagnie Thomson-Houston ;
  - Usines de cycles et automobiles Darracq et Cie, à Suresnes (Seine);
  - Salle des Fêtes du Dax-Salin-Thermal, à Dax ;
  - Usine génératrice de VEcole nationale des Arts et Métiers de Cluny ;
  - Usine génératrice avec parc à charbon de l'imprimerie Oberthur, à Rennes;
  - Usine des Papeteries de l' “Auto” , à Persan-Beaumont (Seine-et-Oise);
  - Remise à voiture et Usine génératrice des Omnibus et Tramways de Toulouse.
  - M. Ernest Pantz a également exécuté de nombreux travaux à l’étranger; parmi ceux-ci nous citerons :
  - Usine de Quélimane, de la Compagnie des huileries et savonneries de Mozambique;
  - Bâtiment pour magasins, pour la Compagnie des Chemins de fer de Dakar à Saint-Louis ;
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- - 264 —
  - Bâtiment pour usines, à Nouméa (Nouvelle-Calédonie), etc., etc.;
  - La Maison Pantz a exécuté aussi de nombreux travaux de serrurerie et de ferronnerie d'art, dont elle s’est fait une spécialité.
  - PAYER (André)
  - 9, rue du Docteur, Paris.
  - ^(Médaille d’Or)
  - TRAVAUX PUBLICS
  - M. André PAYER expose des vues et photographies de ses principaux travaux, notamment de la Construction du Casino du Lac d'Enghien (Seine-et-Oise).
  - L’entreprise Payer n’a encore qu’une douzaine d’années d’existence mais M. André Payer a déjà su faire de sa maison l’une des premières pour les travaux de maçonnerie, de ciment armé ; l’entreprise générale de toutes constructions, de chemins de fer, de tramways.
  - M. André Payer s’est particulièrement spécialisé dans la question des tramways de pénétration dans Paris, et il participa, de 1898 à 1901, dans une large mesure, à l’étude et à la construction de ces tramways.
  - M. André Payer s’occupa également des améliorations des moyens de transports de la banlieue nord de Paris, en même temps qu’il procédait, en province, à la transformation de différentes lignes de chemins de fer, dans les Deux-Sèvres et dans la Vendée.
  - Entre temps, M. Payer étudiait et installait, dans différentes communes du département de la Somme, la force motrice et l’éclairage public et particulier.
  - En dehors de ces travaux d’intérêt général, il y a lieu de citer, parmi les entreprises privées exécutées par M. Payer :
  - Le Casino du Lac d'Enghien : Il s’agissait de démolir l’ancien Casino et de reconstruire, totalement, le nouveau dans un délai de quatre mois, et en plein hiver. De plus, les nouvelles fondations devaient chercher leur point d’appui sur un fond solide, après avoir traversé les eaux et un fond vaseux.
  - Reconstruction de l’Alcazar d'été et du Pavillon Laurent aux Champs-Elysées ;
  - Le Pavillon Henri-IV, à Saint-Germain ;
  - Le Restaurant Tabarin, à Paris ;
  - Les Grands Magasins du Printemps, à Clichy : magasins de réserve, ateliers, garages, écuries, remises;
  - Nombreux immeubles industriels, Usines, Halls, etc.
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- - — 2Ô5 —
  - POUSSIF (Paul)
  - 21 et 23, rue des Bluets, Paris.
  - (Médaille d’Or)
  - TRAVAUX PUBLICS ET PARTICULIERS
  - M. Paul POUSSIF expose les plans d’un Immeuble construit selon les dernières méthodes de salubrité et d'hygiène.
  - M. Poussif s’occupe spécialement de travaux d’hygiène et d’assainissement ; il a conçu et construit à Paris, 21, rue des Bluets, un immeuble, dont il est intéressant de signaler les caractéristiques, surtout au point de vue de l’écoulement des eaux résiduaires, de la salubrité générale, et du confort offert aux petites et moyennes locations :
  - Cette maison de rapport — dont nous reproduisons ci-après la façade, une vue en coupe et le plan du sous-sol — contient à chaque étage :
  - i° Deux appartements de 750 et 800 francs, comprenant chacun :
  - 3 pièces, très aérées, hautes de plafond, décorées confortablement;
  - Une cuisine, très grande et bien aménagée ;
  - W.-C. et salle de bains, placards, etc.
  - 20 Un logement, composé de :
  - 2 pièces pourvues de la même décoration ;
  - Une cuisine, W.-C., entrée, placards, etc.
  - Les distributions d’eau de source, de gaz ; les écoulements directs des chutes, éviers, descentes, etc., sont établis de manière à n’occasionner aucune fuite ou émanation de gaz, ou odeurs quelconques.
  - Tous les appareils sont siphonés ; les canalisations sont en fonte épaisse, à joints de ciment métallique.
  - Les murs sont établis en matériaux insonores ; la toiture en feuilles de zinc soudées.
  - Les caves sont spacieuses, et les appareils d’eau et de gaz — y existants — pourvus de robinets de dégorgement ; un service d’hiver a été aménagé en vue des gelées.
  - Les appareils de chauffage et de tirage sont prévus de manière à donner le maximum de sécurité et de confort élégant.
  - Les salles de bains sont enduites de couleur lavable, ainsi que les cuisines, W.-C., etc.
  - Comme on s’en rendra compte, l’ensemble est d’une belle harmonie architecturale ; les baies sont larges.
  - La façade est exposée au midi.
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- - Maison de rapport « Salubrité et Hygiène ».
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- - À Bwtftoiait {irtiUcwUt».
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  - Coupe en élévation et plan du sous-sol.
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- - — 268 —
  - RÉCOMPENSES OBTENUES
  - 1910 BRUXELLES............,... Médaille d’Or.
  - 1911 ROUBAIX.................. Diplôme d’Honneur.
  - RICAUD (Émile)
  - 29 et 31, rue de Chabrol, Paris.
  - (Médaille d’Or)
  - ARCHITECTURE
  - M. Emile RICAUD expose des dessins et photographies d’immeubles construits sous sa direction.
  - Le cabinet de M. Emile Ricaud date de 18 années, et nombreux sont les travaux exécutés par cet architecte :
  - Restaurants, banques, maisons de rapport, hôtels, châteaux, fermes modèles, ateliers, maisons d'habitation à bon marché, etc., dont, notamment :
  - Banque du Crédit industriel, restaurant Marguery, Assistance publique.
  - RÉCOMPENSES OBTENUES
  - 1910 BRUXELLES ..................... Deux Médailles d’Or.
  - SCHMIDj BRUNETON et MORIN
  - 58, Chaussée-d'Antin, Paris.
  - (Grand Prix)
  - TRAVAUX PUBLICS — CONSTRUCTIONS MÉTALLIQUES
  - MM. SCHMID, BRUNETON et MORIN exposent des photographies de leurs nombreux travaux et ouvrages :
  - Ponts et charpentes en fer et en bois ;
  - Constructions industrielles ;
  - Pylônes pour télégraphie sans fil, etc., etc.
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- - — 2 69 —
  - COLLABORATEURS
  - MM. MAIMBOURG (Henri), chef d’atelier ... Diplôme d’Honneur.
  - DALARD (Joseph), chef de bureau ______ Médaille d’Or.
  - La Maison Schmid, Bruneton et Morin fut fondée en 1860 — il y a plus de cinquante ans — par M. Pillet, puis transférée 245, rue Marcadet, et installée pour la construction des charpentes métalliques et des charpentes en bois.
  - En 1885, la raison sociale devint « Pillet et Schmid » ; et en 1900, M. Schmid s’adjoignit comme associés MM. J. Bruneton, ingénieur des Arts et Manufactures, et G. Morin, ingénieur civil.
  - Par suite du développement considérable que prit la Maison Schmid, Bruneton et Morin, les ateliers furent transférés au bord de la Seine, à Genne-villiers, sur un vaste terrain de 14 000 mètres carrés et pourvus d’un outillage électrique moderne permettant, en dehors des travaux de constructions métalliques et charpentes en bois, l’exécution de tous travaux concernant la construction industrielle : magasins, usines, constructions démontables, escaliers en fer et en bois, menuiseries, etc.
  - Parmi les nombreux et importants travaux exécutés par la Maison Schmid, Bruneton et Morin, nous citerons :
  - Secteur électrique de la rive gauche ; de VOuest-Parisien ; de la Compagnie Parisienne de Distribution d'électricité (rue Bergère) ;
  - Pour les Chemins de fer de l'Est : gares de Toul, Charleville, Saint-Dié, ateliers de Mohon et divers ponts ;
  - Pour les Chemins de fer du Nord : ateliers de Hirson, ateliers de La Chapelle ;
  - Pour la Compagnie du Métropolitain de Paris : ateliers de Charonne, d’Italie et de Saint-Ouen ;
  - Immeubles industriels du Crédit Lyonnais, à Paris ; des Galeries Lafayette, à Paris ; du Dépôt du Creusot, à Ivry, etc., etc.
  - RÉCOMPENSES OBTENUES
  - Deux Médailles d’Or. Une Médaille d’Or. Hors Concours (Membre du Jury).
  - 1900 PARIS...
  - 1908 LONDRES . . 1910 BRUXELLES
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- - — 270 —
  - SEURAT (L.) et DESCHAMPS DESCHAMPS successeur
  - 56 bis, rue Lafayette, Paris.
  - (Grand Prix)
  - TRAVAUX DE COUVERTURE ET PLOMBERIE
  - M. A. DESCHAMPS, successeur de la Maison Seurat et Deschamps, expose des modèles et tableaux des différents systèmes employés dans leurs travaux, notamment pour ceux de couvertures et terrasses en ciment volcanique.
  - COLLABORATEURS
  - MM. DESCHAMPS (Edmond), directeur .... Médaille d’Or.
  - HIEGEL (Alfred), contremaître......... Médaille d’Or.
  - M. Deschamps (Albert-François), successeur de la Maison Seurat et Deschamps, dont le siège était à Paris, 56, rue Lafayette, a eu comme prédécesseurs MM. Léon et Paul Seurat, la Maison Prévost-Lamotte et la Maison Lamotte.
  - Cette Maison a été fondée, en 1823, par M. Lamotte, entrepreneur de
  - couverture et plomberie.
  - En outre des travaux généraux d’assainissement, d’hygiène, de plomberie et de couverture, M.Deschamps s’est consacré plus particulièrement à la couverture et terrasse en ciment volcanique du système Haeusler.
  - Le ciment volcanique importé eh France et fabriqué aujourd’hui dans l’usine de la Maison Deschamps à Saint-Denis, a trouvé un emploi fréquent, non seulement pour la couverture des bâtiments d’usines ou maisons de rapport, mais a été employé avec succès pour remplacer l’asphalte, notamment dans les chapes appelées à assurer Vétanchéité des ponts ou ouvrages analogues.
  - Le ciment volcanique est composé de goudron de bitume de Judée, de cire et de soufre.
  - La Maison Deschamps a contribué pour beaucoup dans ce nouveau mode de construction.
  - ' Parmi les applications du ciment volcanique en vue d’assurer l’étanchéité de certains travaux, citons notamment :
  - Nombreux ouvrages d'art sur les Compagnies des Chemins de fer P.-L.-M., de l'Orléans, de l'Etat ;
  - Tous les ouvrages d'art, en construction, pour l'Administration des Chemins de fer de VÉtat, entre la gare de Paris-Saint-Lazare et Asnières.
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- - — 271
  - Les travaux exécutés par la Maison Deschamps, aussi bien en ciment volcanique que dans les autres branches, sont nombreux et importants ; nous citerons également :
  - Usine du Métropolitain de Paris ;
  - Diverses gares ou sous-stations du Métropolitain ;
  - Usine de la Compagnie de Vair comprimé et du triphasé, à Asnières ; Usines Schneider et Cie, à Champagne-sur-Seine ;
  - Entrepôts de sucre à Dunkerque ;
  - Tribunes de Longchamp et pavillon du pesage ;
  - Propriété du baron de Rothschild, à Chantilly ;
  - Usine du Métropolitain, quai de la Râpée.
  - Automobile-Club de France ; Hôtel et Magasins Dufayel ; Imprimerie nationale ; Compagnies de Chemins de fer, etc.
  - RÉCOMPENSES OBTENUES
  - 1900 PARIS ..
  - 1908 LONDRES .. 1910 BRUXELLES
  - Hors Concours. Médaille d’Or. Diplôme d’Honneur.
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- - SOCIÉTÉ ANONYME DES ÉTABLISSEMENTS G. VINANT
  - 69 et 71, rue Cambronne, Paris.
  - (Grand Prix)
  - TRAVAUX PUBLICS — CONSTRUCTIONS MÉTALLIQUES
  - Cette Société expose des dessins et photographies de ses travaux et ouvrages :
  - Lavatory souterrain ;
  - Escalier en fer et verre armé ;
  - Potence pour signaux ; pylônes, etc., etc.
  - M. G. VINANT, ancien ingénieur de la Société de Construction des Bati-gnolleSy a repris en 1892 la Maison Ledoux, constructeur à Paris, qui, considérablement augmentée, et transportée 69 et 71» rue Cambronne, à Paris, est aujourd’hui connue sous la raison sociale : « Société anonyme des Établissements G. Vinant ».
  - Cette Société emploie actuellement une moyenne de 250 ouvriers.
  - Parmi les nombreux et importants travaux exécutés par les Établissements G. Vinant, il convient de citer :
  - FRANCE.
  - Charpente métallique des Établissements Guimard, à Paris ;
  - Marché couvert de Soissons (Aisne) ;
  - Sous-station électrique de la Compagnie du Métropolitain, rue de l’Aqueduc, à Paris ;
  - Marché couvert à Orléans,d’une superficie de 5 000 mètres carrés ;
  - Charpente métallique du Palais des Mirages, au Musée Gré vin ;
  - Hangar pour aéroplanes, à Orléans.
  - ÉTRANGER
  - Abattoirs de Para (Brésil) ;
  - Halles en fer, Parc de triage, appontements, sur l’Amazone.
  - RÉCOMPENSES OBTENUES'
  - 1905 LIÈGE Médaille d’or.
  - 1906 MILAN Hors Concours
  - (Membre du Jury)
  - 1908 LONDRES Gran d Prix.
  - 1910 BRUXELLES Médaille d’Or.
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- - — 273
  - SOCIÉTÉ GÉNÉRALE DE CONSTRUCTIONS EN BÉTON ARMÉ ET DE TRAVAUX SPÉCIAUX EN CIMENT
  - (Anciens Établissements DUMESNIL'
  - . 167, avenue Victor-Hugo, Paris.
  - (Hors Concours — Membre du Jury)
  - TRAVAUX PUBLICS ET PARTICULIERS
  - Cette Société expose les photographies suivantes :
  - Appontements en béton armé de la “Société d’éclairage, chauffage et force motrice”, à Gennevilliers ;
  - Appontements en béton armé de la “Compagnie de distribution d’énergie électrique”, à Vitry-sur-Seine (Seine) ;
  - Réservoir de 200 mètres cubes, sur pylône en béton armé de 45 mètres de hauteur, à Chezal-Benoît (Cher) ;
  - Hôtel de la Compagnie liUnion y el Phénix Espaftol”, à Madrid;
  - Silos à charbon de Vusine de San Paolo (Italie) ;
  - Ilot artificiel en béton armé, construit près de Toulon pour l’essai du lance-
  - ment des torpilles.
  - ' COLLABORATEURS
  - MM. TRÉNAU NA Y ( Émile), sous-directeur .. Diplôme d’Honneur.
  - GARY (Paul), ingénieur ................ Médaille d’Or.
  - BOERY (Jean), ingénieur............... Médaille d’Or.
  - POIRIER (Henri), dessinateur Médaille d’Argent.
  - MORANDI (Jacques), contremaître ..... Médaille de Bronze.
  - COSTE (Louis), contremaître............ Médaille de Bronze.
  - LEFRANC (Clément), caissier............ Médaille de Bronze.
  - La SOCIÉTÉ GÉNÉRALE DE CONSTRUCTIONS EN BÉTON ARMÉ ET DE TRAVAUX SPÉCIAUX EN CIMENT (Anciens Établissements Dumesnil) fut créée le Ier mars 1875 par M. A. Dumesnil, qui voulut faire une maison toute spéciale d’application générale des ciments qu’on connaissait encore peu à cette époque. Il prévoyait déjà les nombreux et importants travaux qui se sont exécutés depuis avec les ciments portland artificiels. Aussi, sa première préoccupation fut-elle de faire de nombreux essais pratiqués sur les bétons, avec matériaux fins, pouvant être employés comme pierres moulées dans la construction.
  - Après trois années à peine d’études et d’applications, dans des travaux particuliers et à la Ville de Paris (notamment au collège Rollin, avenue Tru-
  - 18
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- - 274 —
  - daine, en 1876, et à la prison départementale de Nanterre, où on retrouve encore aujourd’hui de ses applications absolument intactes dans ces deux établissements), M. Dumesnil attirait déjà l’attention de MM. les Membres du Jury de l’Exposition universelle de 1878.
  - Depuis 1895, M. Dumesnil a spécialisé sa Maison dans les constructions en béton armé, qu’il a été le premier à appliquer à Paris pour les grands travaux industriels. L’essor .en a été rapide, grâce à la supériorité du personnel qui a toujours tenu la maison au premier rang.
  - M. Dumesnil était aidé dans la lourde tâche de la direction de sa maison par M. Martinez, ingénieur des Arts et Manufactures, son, gendre. Au décès de celui-ci, M. Dumesnil transforma, avec le concours de quelques amis, sa maison en Société anonyme, dont il devint le président du Conseil d’administration ayant comme collaborateurs : M. G. Beuret, ingénieur (A. et M.), précédemment adjoint à M. Martinez,et M. B. Mano, ingénieur (A. et M.) et (E.C.P.), administrateurs délégués.
  - En un mot, la Maison Dumesnil, fondée en 1875 avec 4 ouvriers, a progressé successivement en importance et occupe actuellement une moyenne de 500 ouvriers pendant toute l’année.
  - PRINCIPAUX TRAVAUX EXÉCUTÉS
  - Bâtiments industriels :
  - Compagnie du Chemin de fer Métropolitain : usine, quai de la Râpée, installations de soutes à charbon des générateurs ;
  - Compagnie Française Thomson-Houston : usines diverses et caniveaux pour trolleys souterrains ;
  - Société du Gaz de Paris : usine du Landy, service de manutention du coke ;
  - Sociéta Anglo-Romana per la Illuminazione di Borna, à Rome : cheminées, planchers, silos, etc.
  - Cheminées diverses pour usines :
  - Compagnie des Tramways d'Amiens ;
  - Société des ciments français : usine de Boulogne-sur-Mer et usines de Guerville et de Bordeaux.
  - Bâtiments divers :
  - Planchers, pans de béton et coupole d’un hôtel, à Madrid, pour la Compagnie ula Union y el Phénix Espanol” ;
  - Planchers et bâtiments de VHôpital de Cadix ;
  - Magasins de MM. Reynaud et Cie, à Mexico (Mexique) ;
  - Hôtel Majestic, avenue Kléber, à Paris (planchers des grandes salles) ;
  - Radiers de fondations, à Salonique, pour la Compagnie immobilière et de régie de terrains à Salonique ;
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- - — 275
  - Salle de spectacle, rue Récamier, à Paris, pour la Ligue française de VEnseignement (planchers, points d’appui, escaliers, plancher mobile, bascule).
  - Travaux publics :
  - Société d'Éclairage, Chauffage et Force motrice : appontemént sur pieux en béton armé à l’usine de Gennevilliers ;
  - Papeterie de la Seine : appontement sur pieux en béton armé, fosse de puisage, caisson en ciment armé ;
  - Compagnie générale de Distribution d'Énergie électrique, à Vitry-sur-Seine : appontement, adduction d’eaux, salles de chauffe ;
  - Entreprise Schneider et de et J.-M. Vigner : îlot pour lancement de torpilles.
  - Réservoirs :
  - Compagnie générale des Omnibus, à Billancourt : 2 réservoirs de 425 mètres cubes sur pylône de 18 mètres de hauteur ;
  - Usine à gaz de Gennevilliers : 2 réservoirs de 400 mètres cubes, sur pylône de 15 mètres de haut ; 4 réservoirs à huiles lourdes de 550 mètres cubes, à 6 mètres de hauteur ;
  - Département de la Seine: colonie agricole. d’aliénés de Chezal-Benoît, réservoir de 200 mètres cubes, sur pylône de 40 mètres.
  - RÉCOMPENSES OBTENUES
  - 1878 PARIS.....
  - 1885 ANVERS....
  - 1889 PARIS.....
  - 1900 PARIS....
  - 1904 SAINT-LOUIS 1908 LONDRES . . 1910 BRUXELLES
  - Médaille de Bronze. Médaille de Bronze. Médaille d’Argent. Deux Médailles d’Oî Grand Prix.
  - Deux Grands Prix. Hors Concours (Membre du Jury).
  - L. SOULE et fils (Lucien et André SOULÉ)
  - 13, rue de Thorigny, Paris.
  - (Hors Concours)
  - TRAVAUX DE COUVERTURE —PLOMBERIE — ÉLECTRICITÉ
  - MM. L. SOULÉ et fils exposent des vues et photographies de leurs principaux travaux.
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- - Dispensaire de la Société philanthropique, 166, rue de Crimée, Paris.
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- - Château de Prunay (Saine-et-Oise).
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- - — 279 —
  - La Maison L. Soulé et fils, anciennement Rolland et Soulé, et comprenant la réunion des Maisons Ferrouil, A. Juhel et V. Lelogeais, fut fondée, en I77°» Par M. Delàvarde.
  - MM. L. Soulé et fils se sont spéacilisés dans tous les travaux de plomberie sanitaire — eau, gaz — et d'électricité, et dans ceux de couvertures, en tous systèmes : tuiles, ardoises, cuivre, plomb, zinc et ciment volcanique de fabrication française, ainsi que dans les travaux d'assainissement et d'hygiène : élévation d'eau, captation de sources, etc.
  - MM. L. Soulé et fils sont les entrepreneurs des grandes administrations :
  - Bâtiments civils et Palais nationaux ; Préfecture de }police ; Arts et Métiers, etc., etc.
  - Parmi les principaux travaux exécutés par cette Maison, nous citerons, notamment :
  - Anciens magasins du Printemps ;
  - Dispensaires de la Société philanthropique ;
  - Hôtel des tlTerrasses", au Tréport ;
  - Château de Prunay (Seine-et-Oise) ;
  - Crèche municipale de la rue Aumaire, à Paris ;
  - Fondation Weill, rue Marcadet, à Paris ;
  - Crèche de la rue Beuret, à Paris ;
  - Maison des étudiants, rue de la Bûcherie, à Paris ;
  - Église de Domremy-la-Pucelle (Vosges) ;
  - Château de M. Sadi Carnot, à Prestes ; et, tout récemment :
  - Immeubles de la Compagnie d'assurances “l'Urbaine", rue des Italiens, à Paris.
  - RÉCOMPENSES OBTENUES
  - 1 Médaille d’Or.
  - 1900 PARIS...........................< Médaille d’Argent.
  - f Médaille de Bronze.
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- - -- 28o
  - F. THÉVENOT fils
  - 53 bis, rue de Châteaudun, Paris.
  - (Médaille d’Or)
  - TRAVAUX PUBLICS — CONSTRUCTIONS MÉTALLIQUES
  - La Maison THÉVENOT expose des dessins et photographies de ses nombreux et importants travaux : ,
  - Aménagement de chutes d’eau ;
  - Constructions d’usines hydro-électriques ;
  - Transport de force, chemins de fer, tramways.
  - La Maison Thévenot a été fondée en 1879 par M. Jean Thévenot, qui s’était surtout spécialisé dans les travaux de fumisterie industrielle.
  - M. François Thévenot s’est associé avec son père, en 1904, et la Maison, sous la raison sociale J. Thévenot et fils, a pris alors une orientation et une extension nouvelles.
  - Après la construction de diverses usines, la Maison Thévenot abordait, en 1907, les grandes entreprises hydro-électriques, en construisant:
  - Une usine de 12000 HP à Auzat, dans les Pyrénées, pour le compte de la Société des produits électro-chimiques etj métallurgiques *de l’Ariège.
  - Les canaux d’amenée de cette usine se développent sur une longueur de 18 kilomètres, tantôt à ciel ouvert, tantôt en souterrain, par une altitude moyenne de 1 800 mètres.
  - M. Thévenot père s’étant, en 1908, retiré après une longue carrière, M. François Thévenot assuma seul, à trente et un ans, la lourde tâche de diriger la Maison, sous la raison sociale : F. Thévenot fils.
  - Cette même année, la Société pyrénéenne d’énergie électrique confiait à M. F. Thévenot fils la construction de :
  - L’usine de 30 000 HP à Orlu (Ariège).
  - La chute d'Orlu, dont la hauteur est de 936 mètres, est alimentée par le lac de Naguilhes, magnifique nappe de 40 hectares, située à 1 850 mètres d’altitude.
  - Depuis, la Maison F. Thévenot fils s’est occupée des entreprises suivantes :
  - 1909-1910
  - Réseau des tramways électriques départementaux de l’Ariège ;
  - Usine de 10 000 HP à Arreau, dans les Hautes-Pyrénées, pour le compte de la Société liVAluminium du Sud-Ouest” ;
  - Le canal d’amenée de cette usine se développe en souterrain pendant 6 kilomètres ;
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- - ^ Usine hydro-électrique de 6 ooo HP de Banca et Usine thermique de Mou-guerre, toutes deux pour le compte de. la Société hydro-électrique des Basses-
  - Pyrénées ;
  - Installations des réseaux électriques de Saint-Jean-de-Luz, Blois, La Roche -sur - Y on, Mont-de - Marsan, etc.
  - 1911
  - Chemin de fer à crémaillère de Lu-chon à Superbagnè-res, pour le compte de la Société des Chemins de fer et
  - Usine hydro-électrique d'Arreau. tfôlek df, montagne
  - aux Pyrénées.
  - Cette entreprise, menée à bien en quelques mois, marque une date : celle du premier chemin de fer à crémaillère français à traction électrique.
  - 1912^1913
  - Electrification, pour le compte de la Compagnie des Chemins de fer du Midi, des lignes de :
  - Lourdes à Pier~ refitte ; Lourdes à Tarbes ; Lourdes à Pau ; Ille à Perpignan ; Tarbes à Lu-chon.
  - Les vues photographiques ci-contre donneront une idée de l’importance des travaux exécutés par M. Thévenot fils.
  - C’est en 1912 que la Maison F.
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  - Thévenot fils décida de créer à Bordeaux un atelier de constructions métalliques pourvu de l’outillage moderne le plus perfectionné, et qui prend chaque jour une extension nouvelle.
  - TOISOUL, FRADET et Cie
  - ni, boulevard de VHôpital, Paris. (Grand Prix)
  - TRAVAUX PUBLICS — CONSTRUCTIONS INDUSTRIELLES
  - MM. TOISOUL, FRADET et Cie exposent le plan delà cheminée qu’ils ont construite pour Y Exposition universelle de Paris 1900, ainsi que des modèles de fours spéciaux pour toutes industries.
  - COLLABORATEURS
  - . LEFÈVRE (Émile), ingénieur............. Diplôme d’Honneur.
  - LADOUBÉE (Félix), ingénieur............ Diplôme d’Honneur.
  - HAMON (Charles), chef-comptable...... Médaille d’Or.
  - JEHANIN (François-Marie), contremaître Médaille d’Argent. LEFEBVRE (Florentin), contremaître . . . Médaille d’Argent. GRESSARD (Ambroise), contremaître . . . Médaille d’Argent.
  - GOULET (Fernand), contremaître ....... Médaille d’Argent.
  - DUBOST (Alexandre), contremaître .... Médaille d’Argent. CHAIZE (Eugène), contremaître ........ Médaille d’Argent.
  - La Maison Toisoul, Fradet et Cie a été fondée en 1855 par MM. Toisoul et Fradet, père et grand-père des directeurs actuels ; elle a pour but :
  - L'entreprise de constructions industrielles pour la France et l’étranger ;
  - La construction de maçonnerie et fumisterie spéciales pour usines ;
  - La construction de grandes cheminées ;
  - Les fourneaux de générateurs ;
  - Les fondations de machines à vapeur et électriques ;
  - Les fours de tous systèmes et spéciaux pour toutes les branches de l'industrie.
  - On pourra juger de l’importance de cette Maison, quand on saura quelle quantité et quelle qualité de travaux elle a exécutés depuis 1855.
  - La Maison Toisoul, Fradet et Cie a, pendant cette période de cinquante-cinq années, construit en France plus de 1 000 cheminées, de toutes hauteurs,
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  - de toutes formes et de toutes dimensions, et dont une mérite plus particulièrement de retenir l’attention publique : celle de VExposition universelle de Paris en içoo» cheminée de 80 mètres de hauteur au-dessus du sol, de 5 m. 64 de diamètre extérieur et de 4 m. 50 de diamètre intérieur au sommet, de 12 mètres de diamètre extérieur, au sol ; elle reposait sur une fondation de 8 mètres de hauteur et de 18 mètres de diamètre, le cube en était de 3 370 mètres cubes, le poids de près de 7 000 000 de kilogs et sa construction nécessita 650 mètres cubes de pierre meulières, 500 mètres cubes de béton de cailloux, 1 250 000 briques...
  - Outre ces innombrables cheminées, la Maison Toisoul, Fradet et Cie a construit plus de 3 000 fourneaux de générateurs de tous systèmes représentant une force totale supérieure à 500 000 chevaux, 500 massifs de machines allant jusqu’à 2 000 chevaux, enfin plus de 2 500 fours spéciaux à toutes les branches de l’industrie.
  - La Maison Toisoul, Fradet et Cie a d’ailleurs fait profiter l’hygiène publique des progrès qu’elle avait réalisés dans l’industrie privée.
  - Sollicités par la Ville de Paris d’étudier un four pour l’incinération des détritus de cimetières (vieilles couronnes, bouquets fanés, etc.), qui, jusque-là, étaient brûlés en tas à l’air libre, MM. Toisoul, Fradet et Cie ont fait adopter un modèle qu’ils ont construit ensuite aux cimetières du Père-Lachaise, de Montmartre et du Montparnasse.
  - C’est encore sur la proposition de la Ville de Paris qu’ils construisirent un four pour l’incinération des ordures ménagères et plus spécialement approprié à la composition des ordures ménagères parisiennes.
  - Pour VAssistance publique, ils construisirent des fours à incinérer les ouates et objets de pansement des hôpitaux (Maison municipale de Santé, hôpital Broussais, dispensaire de la Maison-Blanche). Enfin, ils ont appliqué leurs efforts à rendre pratique l’incinération des corps ; c’est à eux qu’est dû l’appareil crématoire (four chauffé au gaz pauvre, avec récupérateur de chaleur) qui fonctionne au Père-Lachaise depuis 1889, et enfin d’autres types applicables à des villes d’une population moindre (Rouen, Reims, Lyon, Marseille, Calcutta, Leeds, Rradford, Dessau), où le type de four de Paris ne peut convenir, celui-ci exigeant la continuité dans les opérations.
  - Rradford et Leeds en Angleterre, Dessau en Allemagne, Calcutta aux Indes anglaises, les noms seuls indiqués dans cette dernière branche de leur exploitation suffiraient à montrer que l’activité de MM. Toisoul, Fradet et Cie ne se confine pas aux frontières de la France. En effet, non seulement de ces fours crématoires par lesquels nous avons terminé l’exposé de leurs travaux, mais encore de toutes les autres branches de leur industrie dont il a été question antérieurement, on trouve des spécimens dans la plupart des pays étrangers où leur compétence et leur science technique sont aussi complètement reconnues qu’en France. On constate, par la liste des travaux, que la Maison Toisoul,
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  - Fradet et Cie rayonne sur tous les points du globe ; onia rencontre à T Arsenal de Sidi-Abdallah comme à la Manufacture d'allumettes de Pantin, à Bradford comme à Vintimille, dans une sucrerie de Badajoz comme dans une briqueterie de Constantinople, en Bussie, en Italie, au Portugal, en Espagne, en Belgique, en Suisse, en Turquie, en Amérique où ils exécutent de très nombreux travaux.
  - La Maison Toisoul, Fradet et Cie occupe plus de 20 ingénieurs, conducteurs de travaux et employés comptables ; le personnel ouvrier varie suivant les saisons et l’importance des travaux; il représente une moyenne de 400 hommes.
  - Tout le personnel dirigeant est intéressé dans la prospérité de la Maison, soit sous forme d’intérêt fixe, soit sous forme de gratifications variables suivant les bénéfices obtenus.
  - Le chiffre d’affaires de la Maison Toisoul, Fradet et Cie, basé sur la moyenne des vingt dernières années, dépasse 1 000 000 de francs.
  - RÉCOMPENSES OBTENUES
  - 3 Médailles d’Or.
  - 2 Grands Prix.
  - 1 Grand Prix,
  - 2 Diplômes d’Honneur.
  - VALLOIS (Frédéric)
  - 162, avenue de Suffren, Paris.
  - (Médaille d’Or)
  - ARCHITECTURE
  - M. Frédéric VALLOIS expose des plans et vues de ses ouvrages, notamment :
  - Plans, façades, perspectives et détails d’une construction édifiée à Paris.
  - Parmi les nombreux et importants projets et travaux exécutés par M. Val-lois, nous citerons :
  - Plus de 50 immeubles de rapport, avec petits, moyens et grands appartements, édifiés à Paris, notamment dans le XVe arrondissement, où il existe un Square Frédéric-Vallois créé et entièrement construit par lui ;
  - Plusieurs établissements industriels ;
  - N ombreuses villas construites aux environs de Paris ;
  - 1900 PARIS...
  - 1908 LONDRES .. 1910 BRUXELLES
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  - Surélévations, aménagements et transformations importantes exécutés à 1 Hôtel du Prince Or loff, à Paris* et à son Château de Bellefontaine ;
  - Importants aménagements et installation de machines, dans les immeubles du journal le Matin, etc.
  - RÉCOMPENSE OBTENUE
  - 1910 BRUXELLES ................. Médaille d’Argent.
  - VERNES, GUINET, SIGROS et Cie
  - 18-22, rue Tiphaine, Paris.
  - (Grand Prix)
  - ASCENSEURS ROUX-COMBALUZIER
  - La Maison VERNES, GUINET, SIGROS et Cie, expose des dessins et vues photographiques de ses importants travaux et installations.
  - COLLABORATEURS
  - MM. BOSSELUT (Antoine), ingénieur en chef . Diplôme d’Honneur.
  - BONNEFOY (Louis), ingénieur........... Diplôme d’Honneur.
  - MALLET (Louis), secrétaire commercial . Médaille d’Or.
  - MAYBON (Gabriel), contremaître ...... Médaille d’Argent.
  - POMMIER (Louis), contremaître ....... Médaille d’Argent.
  - Cette Maison a été fondée en 1885 par MM. Roux et Combaluzier, pour la construction d’ascenseurs et de monte-charges hydrauliques, seuls en usage à cette époque.
  - Les premiers brevets, concernant un nouveau système de distribution et de manœuvre, datent d’août et novembre 1885; ce sytème est encore employé presque dans sa forme primitive.
  - En 1888, MM. Roux et Combaluzier avaient déjà fait breveter leur système d’ascenseurs suspendus à piston articule reconnu comme donnant la plus grande sécurité possible.
  - Ce système leur valut d’obtenir — au concours — l’installation de deux grands ascenseurs de cent personnes des piliers est et ouest de la Tour Eiffel.
  - En 1894, MM. Roux et Combaluzier furent chargés de l’installation de l’ascenseur de la Tour de Fourvière, à Lyon, toujours en service.
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  - En 1898, MM. Roux et Combaluzier firent leurs premières applications de l’air comprimé aux ascenseurs.
  - Leur compensateur à séparation d’air et d’eau par l’atmosphère, breveté la même année, fut l’origine du grand développement donné à l’emploi de l’air comprimé.
  - En 1900, ce fut l’application de la manœuvre électrique à blocage.
  - Un rapport très documenté du Comité d’hygiène publique et de salubrité
  - façon définitive les avantages incontestables de sécurité et de bon fonctionnement de cette manœuvre et de son compensateur et en prescrivit l’adoption générale.
  - C’est à cette époque que la Maison Roux et Combaluzier fut reprise par MM. Ver-nes, Guinet, Sigros et Cie, qui, en raison des applications nouvelles qu’on pouvait espérer avec l’électricité, créèrent des types unifiés, interchangeables, construits économiquement par une fabrication en série, leur permettant, comme pour l’air comprimé, de répondre par la suite à tous les problèmes que l’application de l’électricité allait faire naître.
  - La manœuvre électrique à inverseur préalable et freinage électrique indépendant î, leur permit de réaliser, avec simplicité, la commande des ascenseurs les plus puissants et les plus rapides avec la plus grande douceur et le maximum de sécurité et de rendement.
  - MM. Vernes, Guinet, Sigros et Cie firent, de suite, de nombreuses applications aux ascenseurs électriques courants, soit pour usage de maisons de rapport, soit pour les grandes compagnies.
  - Parmi les nombreuses et importantes installations de MM. Vernes, Guinet, Sigros et Cie, il y a lieu de citer :
  - Les grands ascenseurs électriques de la Compagnie du Métropolitain de Paris, pour les stations de :
  - du département de la Seine, consacra d’une
  - Ascenseur de l’escalier d’honneur du Ministère des Affaires étrangères.
  - du courant du réseau, brevetée à cette é
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- - Ascenseur du public à la Banque de France.
  - Différents ascenseurs et monte-charges électriques pour l’usine et les sous stations électriques ‘de cette même Compagnie ;
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  - Grand ascenseur « Salle Empire » du Casino de Monte-Carlo.
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  - Les monte-charges électriques de la gare Saint-Lazare et du dépôt des machines des Batignolles pour les Chemins de fer de l'Ouest-Etat.
  - Les ascenseurs et monte-charges électriques des gares du quai d’Orsay, à Paris, de Tours et de Bordeaux, pour le Chemin de fer d'Orléans ;
  - Les appareils élévateurs de la gare de Lyon-Perrache du Chemin de fer P.-L.-M.;
  - Les monte-charges électriques de la gare de la Villette du Chemin de fer de l'Est ;
  - Les ascenseurs et monte-charges électriques des gares de Bordeaux et de Biarritz pour le Chemin de fer du Midi ;
  - Les ascenseurs électriques des hôtels : “Meurice”, “Mirabeau”, “Wagram”, “Lutetia”, “Grand Hôtel”, “Ritz” ;
  - Les ascenseurs électriques et monte-charges de : la “Banque Suisse et Française”, la “Banque Morgan ”, les “Établissements Allez frères”, les “Magasins de la “Place Clichy”, le “Printemps”, les “Trois Quartiers”, “Maison Tiffany”.
  - Parmi les installations les plus récentes, il faut citer également :
  - Les ascenseurs électriques du groupe des immeubles de la Compagnie “L’Urbaine”, rue des Italiens, à Paris ;
  - Des immeubles de la rue Édouard-VII ;
  - De la Société Générale, boulevard Haussmann et avenue Kléber.
  - RÉCOMPENSES OBTENUES
  - 1889 PARIS.................... Médaille d’Or.
  - 1900 PARIS.................... Grand Prix.
  - 1910 BUENOS-AYRES............. Grand Prix.
  - 1910 BRUXELLES .............. Grand Prix.
  - 19
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  - SECTIONS ÉTRANGÈRES
  - CLASSES 35-36-37
  - ALLEMAGNE
  - (Grands Prix)
  - DEUTSCHE MASCHINENFABRIK (A.G.), Duisburg.
  - ERN. C. FRIEDZ, Wald, Rhld.
  - KLONNE (Auguste), Dortmund.
  - KLONNE (Auguste), Dusseldorf.
  - LUBECKER MASCHINENBAU (A.G.), Lubeck. MASCHINENFABRIK SCHNEIDER (Georg. Otto), Duisburg. ORENSTEIN et KOPPEL, Berlin.
  - POHLIG (A.-G.), Kôln.
  - SCHICHAU (F.), Elbing.
  - VILLE DE DUSSELDORF.
  - (Diplôme d’Honneur)
  - WEIGANDT et fils, Kôln.
  - (Médaille d’Or)
  - PAHL’SCHE GUMMI (U.) ASBESTGESSELSCHAFT, Dusseldorf.
  - COLLABORATEURS
  - 9 Médailles d’Or. 1 Médaille d*Argent.
  - ARGENTINE
  - (Grands Prix)
  - DÉPARTEMENT DES TRAVAUX PUBLICS DE LA PROVINCE DE BUENOS-AYRES, LA PLATA.
  - DIRECTION DES CHEMINS DE FER M.O.P., Buenos-Ayres. DIRECTION DES IRRIGATIONS M.O.P., Buenos-Ayres.
  - DIRECTION DES TRAVAUX HYDRAULIQUES M.O.P., Buenos-Ayres. DIRECTION DES PONTS ET CHAUSSÉES M.O.P., Buenos-Ayres. MINISTÈRE DES TRAVAUX PUBLICS, Buenos-Ayres.
  - COLLABORATEURS
  - 2 Diplômes d*Honneur. 4 Médailles d’Or. 2 Médailles d’Argent.
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  - BELGIQUE
  - ( Ho rs Co ncours)
  - SYNDICAT DE VENTE DES BREVETS JAEGER, Bruxelles.
  - (Grands Prix)
  - -ADMINISTRATION DES PONTS ET CHAUSSÉES, Bruxelles. BEERNAERT, Bruxelles.
  - MO N NOYERS (Léon) et fils, Bruxelles.
  - SOCIÉTÉ ANONYME DES USINES ET FONDERIES DE BEAUME et MARPENT, à Haine-Saint-Pierre.
  - SOCIÉTÉ ANONYME DES PIEUX ARMÉS FRANKIGNOUL, Liège.
  - (Diplômes d’Honneur)
  - SOCIÉTÉ ANONYME DES TUILERIES NATIONALES BELGES, Bierghes.
  - SOCIÉTÉ ANONYME DE CONSTRUCTIONS INCOMBUSTIBLES, Bruxelles.
  - COLLABORATEUR i Médaille d’Or.
  - B R É S 1 L
  - (Grands Prix)
  - GOUVERNEMENT DE L’ÉTAT DE MINAS GERAES. GOUVERNEMENT DE L’ÉTAT DE PARANA.
  - GOUVERNEMENT DE L’ÉTAT DE RIO DE JANEIRO. GOUVERNEMENT DE L’ÉTAT DE SAO-PAULO.
  - SECRÉTARIAT DE L’AGRICULTURE, COMMERCE ET TRAVAUX PUBLICS de l’État de Saô-Paulo.
  - (Médailles d’Or)
  - ARCURI PANTALEAO et SPINELLI, Minas Geraes.
  - BOLLER BIEHL (Isabel), Saô-Paulo.
  - ISELLA (Achille), Saô-Paulo.
  - MELLONE (Francisco), Saô-Paulo.
  - TOMAGRINI (José), FILHO et Cie, Saô-Paulo.
  - TORRE (Gaetano), Saô-Paulo.
  - COLLABORATEUR i Médaille d’Or
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  - ÉTATS-UNIS
  - (Grands Prix)
  - INGERSOLL, RAND C°, Ltd, New-York.
  - PHILIPPS (John), ROAD MACHINE COMPANY (The), Kennet Squarè.
  - GRANDE-BRETAGNE
  - (Hors Concours)
  - BARRY RAILWAY C°, BARRY DOCKS, South Wales.
  - (Grands Prix)
  - ALLEN (Edg.) et C°, Ltd, Scheffield.
  - CAMM (Thomas-William), SMETHWICK, Birmingham. GARRETT (Richard) et fils, Ltd, Leiston.
  - HADFIELD’S STEEL FOUNDRY C°, Ltd, Tinsley-Scheffield. MARSCHALL fils et C°, Ltd, Gainsborough.
  - MCLAREN (J. et H.), Leeds.
  - PILKINGTON’S TILE AND POTTERY C°, Ltd, Manchester. RUSTON PROCTO R et C°, Ltd, Lincoln.
  - COLLABORATEURS
  - 11 Diplômes d* Honneur. 1 Médaille d’Or.
  - HONGRIE
  - (Grands Prix)
  - DIRECTION DU SERVICE NATIONAL DES EAUX, Budapest.
  - COLLABORATEUR 1 Diplôme d’Honneur.
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  - ITALIE
  - (Hors Concours)
  - SOCIETA NAZIONALE DELLE OFFICINE DI SAVIGLIANO, Turin.
  - (Grands Prix)
  - AMMINISTRAZIONE CANALI DEMANIALI DI IRRIGAZIONE, Turin. BELLANI et BENAZZOLI, Milan.
  - BONGI, architecte, Milan.
  - BRUN (A.-G.), Turin.
  - BRUZZO frères, Gênes.
  - CHEMINS DE FER DE L’ÉTAT, Rome.
  - CONGI, architecte, Milan.
  - CONSORZIO AUTONOMO DEL PORTO DI GENOVA, Gênes. DÉPUTATION PROVINCIALE DE PAVIE.
  - DIRECTION GÉNÉRALE DU DEMANIO, Rome.
  - ETERNIT (Société anonyme), Gênes.
  - “FERROBÉTON”, Système Mayss et Freytag (Société anonyme), Gênes. GOLA, ingénieur, et GONELLI (Société anonyme), Milan.
  - MAGISTRAT DES EAUX DE VENISE.
  - MINISTÈRE DES TRAVAUX PUBLICS, Rome.
  - MUNICIPALITÉ DE TURIN (Service de l’assainissement). MUNICIPALITÉ DE TURIN (Service de la voirie).
  - OFFICINE MÉCCANICHE TOGNI, Brescia.
  - PORCHEDDU (G.-E.) (Société anonyme), Turin.
  - PROVINCE DE CONI.
  - PROVINCE DE PADOUE.
  - PROVINCE DE TURIN.
  - ROMEO, ingénieur, NICOLAS et Cie, Milan.
  - SOCIETA ANTIQUO ERCOLE.
  - SOCIETA GENERALE MACCHINE EDILY, Milan.
  - SOCIETA VENETA DI COSTRUZIONI MECCANICHE ET FONDERIA, Trévise.
  - STUCCHI et Cie, Milan.
  - TEDESCHI (Maxime), ingénieur, directeur de la revue Le Strade, Turin. TOURING-CLUB ITALIEN, Milan.
  - VENDER (L.) et Cie, Milan.
  - (Diplômes d’Honneur)
  - ADMINISTRATION PROVINCIALE DE GROSSETO.
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  - ADMINISTRATION PROVINCIALE DE PESARO ET URBINO. AGUDIO frères, Turin.
  - B ADO NI (Antoine) et Cie, Castello soprà Lecco.
  - CITTERA (Paul), Legnano.
  - DÉPUTATION PROVINCIALE DE VICENCE.
  - LEBRECHT (Charles), Vérone.
  - OFFICINA MACCAFERRI E PISA, Zola Predosa.
  - OFFICINE MECCANICHE PIACENTINE (Société anonyme), Plaisance. SERRAZANETTI (Jules), Bologne.
  - SOCIÉTÉ STABILIT.
  - TESSAROTTO (Hugues), ingénieur, Milan.
  - (Médailles d’Or)
  - ADMINISTRATION PROVINCIALE DE PARME.
  - CABRI (Adolphe) et Cie, Milan.
  - DELLOGLIO (Jean).
  - FALCETTI BRENTA et MAZZUCHELLI, Milan.
  - HENSEMBERGER (Jean), Monza.
  - MARCHI (Baptiste), Parme.
  - PROVINCE DE NAPLES.
  - (Médailles d’Argent)
  - BIONDI (Ludovic), Gênes.
  - BRUNO, ingénieur.
  - DE NARO père et frères, Modica (Sicile;.
  - PANICHI (Dominique) et frères, Acquasanta.
  - RUSCONI (Charles), Milan.
  - (Médailles de Bronze)
  - ASCOLTI (Prime), Ghedi.
  - CHIAVAZZA (Joseph), Turin.
  - VIOLA ROSSO (Achille di) CAPRIATA, Palerme.
  - (Mentions Honorables)
  - GRASSI (Louis) di Paolo-SALCHI (Victor), Turin.
  - SAVIO (Alfred), Costanzana, Novare.
  - SDRALEVICH (Joseph), ingénieur, Verone.
  - SOCIÉTÉ SICULA PER ASFALTI, Palerme.
  - ÉTABLISSEMENTS BOTTAZZI (Henri) et frères, Spinetta, Marengo.
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  - COLLABORATEURS
  - 26 Diplômes d’Honneur, 22 Médailles d* Or, 9 Médailles d’Argent, 11 Médailles de Bronze. 10 Mentions Honorables.
  - RUSSIE
  - (Grands Prix)
  - BÉLÉLUBSKY, ingénieur, Saint-Pétersbourg.
  - SOCIÉTÉ ANONYME DES CONSTRUCTIONS MÉCANIQUES DE KOLOMNA, à Saint-Pétersbourg.
  - SI AM
  - (Grand Prix)
  - DIRECTION TECHNIQUE DES TRAVAUX PUBLICS, Bangkok.
  - SUISSE
  - (Grands Prix)
  - AMMAN N (U.), Langenthal.
  - KING et Cie, Zurich.
  - COLLABORATEURS 2 Médailles d’argent.
  - URUGUAY
  - (Grand Prix)
  - MINISTÈRE DES TRAVAUX PUBLICS, Montevideo.
  - (Médaille d’Argent)
  - RISSO (Stefano), Montevideo.
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- - TABLE DES MATIÈRES
  - Jury du Groupe........................... ......
  - Exposants par nations...........................
  - Tableau des récompenses françaises et étrangères
  - Comité d’organisation et d’admission............
  - Rapport ........................................
  - Pages.
  - 5
  - 6
  - 7
  - 8
  - 9
  - CLASSE 35 Exposants :
  - Aubry-Pachot et Cie..................................................... 12
  - Baudelot et Henry......................................................... 13
  - Berger (A.) fils.............................................;......... 15
  - Lassailly (Jules) et IrICHEBOIS..............'......................... 17
  - Lièvre (Hector)........................................................... 21
  - Mathis (Lucien)........................................................... 23
  - Moreau (Auguste)......................................................... 24
  - Payard et Cie........................................................ 25
  - Sénépart (Georges)....................!................................ 25
  - Vallée (G.)............................................................ 26
  - CLASSE 36 Exposants :
  - Département de la Seine..............................
  - Bourillon (Léon).....................................
  - Chagnaud (Léon)......................................
  - Coignet (Edmond).....................................
  - Coignet et Grosselin.............................
  - Compagnie générale de travaux publics et particuliers
  - Daydé (Etablissements)...............................
  - Daydé, Fougerolle frères et Groselier................
  - Decauville (Paul)....................................
  - Desplats et Lillaz...................................
  - Entreprise du Tunnel du Mont-d’Or....................
  - Fougerolle frères....................................
  - Frot (Paul) .........................................
  - Gallotti (Paul)......................................
  - Giros et Loucheur......................................
  - 31
  - 32
  - 38
  - 43
  - 48
  - 49 56 63
  - 67
  - 73
  - 80
  - 84
  - 96
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  - Hennebique (François)............................................... 108
  - Hersent (Jean et Georges)............................................. 114
  - Marlaud (Auguste)..................................................... 119
  - Pifre (Abel)........................................................ 124
  - Pradeau frères et Ossude ........................................... 128
  - Société du Chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris. . 131
  - Société de fondations par compression mécanique du sol.............. 139
  - Société lorraine d’explosifs ....................................... 144
  - Société nouvelle des Établissements Decatjville aîné.................. 144
  - Société universelle d’explosifs...................................... *47
  - Vézin (Ch.) et fils................................................. 151
  - CLASSE 37 Exposants :
  - Ministère des Travaux publics...........................................
  - ÉCOLE NATIONALE DES PONTS ET CHAUSSÉES.................................
  - Chemins de fer de l’État................................................
  - Ville de Paris (Eaux et assainissement).............................
  - — (Service technique du Métropolitain)...................
  - — (Voie publique et éclairage)...........................
  - Beau et Cie.............................................................
  - Berger (A.) fils........................................................
  - Borne et Bertin.........................................................
  - Chassin (Auguste).......................................................
  - Compagnie de Fives-Ljlle. ............................................ •
  - Daydê (Henri) (Etablissements Daydé)....................................
  - Decauville (Paul)......................................................
  - Doillet (Laurent).......................................................
  - Dubois et Cie..........................................................
  - Dufour (Richard)........................................................
  - Dumesnil (Amédée)......................................................
  - École spéciale des Travaux publics, du batiment et de l’industrie...
  - Friésé (Paul-Emile).....................................................
  - Guilmoto (Henri)........................................................
  - Kessler, Gaillard et Cie...............................................
  - Lemoüé (Auguste)........................................... ............
  - Maro zeau (Paul)........................................................
  - Mazetier (Jean-Baptiste)................................................
  - Michau et Douane........................................................
  - Pantz (Ernest)..........................................................
  - Payer (André)...........................................................
  - Poussif (Paul)..........................................................
  - Ricaud (Emile)..........................................................
  - Schmid, Bruneton et Morin............................................
  - Seurat et Deschamps.....................................................
  - Société anonyme des Établissements G. Vinant...........................
  - Société générale de constructions en béton armé et de travaux spéciaux EN CIMENT.........................................................
  - Soulé et fils.........................................................
  - Thévenot (A.) fils.....................................................
  - Toisoul, Fradet et Cie.................................................
  - Vallois (Frédéric).....................................................
  - Vernes, Guinet, Sigros et Cie.......................................
  - 160
  - 199
  - 201
  - 202 203 205 20Ô 208 208 210 215 227 230 230 23I 235 237
  - 238
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- - — 299 —
  - SECTIONS ÉTRANGÈRES
  - Allemagne........................................................ 290
  - Argentine...................................................... 290
  - Belgique...................................................... 291
  - Brésil......................................................... 291
  - États-Unis.................................................... 292
  - Grande-Bretagne................................................. 292
  - Hongrie........................................................ 292
  - Italie......................................................... 293
  - Russie......................................................... 295
  - Siam .......................................................... 295
  - Suisse.......................................................... • 295
  - Uruguay.......................................................... 295
  - 4
- p.299 - vue 300/304
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- - TABLE DES GRAVURES
  - CLASSE 35
  - Pages
  - B au delot et Henry. —Manufacture de produits réfractaires et céramiques
  - de Montereau (Seine-et-Marne).......................................... jg
  - Lassailly et Bichebois. — Voiture épandeuse pour le goudronnage des routes. 18 Lièvre (Hector). —Échafaudages rapides : église Saint-Eustache. église de la
  - Trinité, Hôtel de Ville de Lyon........................................ 22
  - Vallée (Georges). — Coupe d’une chaussée munie du tampon G. V............... 26
  - CLASSE 36
  - Bourillon (Léon). —- Photographies des travaux du viaduc de Béja...... 33-34-37
  - Chagnaud (Léon). — Métropolitain de Paris :
  - Fonçage d’un caisson sous la Seine..................................... 3g
  - Caisson “station Saint-Michel” en montage.............................. 40
  - Fonçage d’un puits elliptique d’accès à la station “Saint-Michel”...... 41
  - Coignet (Edmond). — Pont de Seythenex (Haute-Savoie)........................ 45
  - Estacade et silos à charbon des Mines de Maries........................ 45
  - Usine de filtration des eaux à Méry-sur-O.ise.......................... 45
  - Douanes de Stamboul et de Galata ...................................... 47
  - Compagnie générale de Travaux publics et particuliers :
  - Travaux du port de Dunkerque............................1.............. 51
  - Travaux du port de Brest............................................... 53
  - Tramways de Tarn-et-Garonne. Gare de Montauban......................... 55
  - Daydé Henri (Etablissements). — Pont de la Roche-Bernard (Morbihan).... 57
  - Pont sur le Song-Mâ (Tonkin)........................................... 57
  - Pont Doumer sur le fleuve Rouge à Hanoï (Tonkin)........................... 5g
  - Métropoütain de Paris : pont et viaduc de Passy............................ 60
  - Exposition de 1900 : nef et dôme du Grand Palais des Beaux-Arts........ 61
  - Daydé, Fougerolle frères et Groselier (Établissements) :
  - Plan général des travaux du port de Rio-Grande-do-Sul.................. 64
  - Photographies des installations mécaniques du port de Rio-Grande-do-Sul 65
  - Decauville (Paul). — Applications de la “Cuirasse” Decauville............... 6g
  - La “Cuirasse” Decauville au Vieux-Moulin, à Gouvieux....................... 71
  - La “Cuirasse” Decauville aux rives du torrent de l’Aar..................... 71
  - Desplats et Lillaz. — Chantiers du tunnel du Somport........................ 78
  - Installations pour la fabrication des moellons artificiels............. 7g
  - Entreprise du tunnel du Mont-d’Or :
  - Chantier et installations. Côté Vallorbe............................... 82-83
  - Fougerolle frères. — Bassin de radoub de Diego-Suarez....................... 86
  - Grand pont Adolphe (Grand-Duché du Luxembourg)......................... gi
  - Souterrain du Credo (installations).................................... 92
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- - — 302
  - Pages
  - Souterrain de Mauvages (bâteau-barrage).............................”... 93
  - Frot (Paul). — Travaux du port de Nantes.................................. 98
  - Travaux du canal du Nord................................................ 98
  - Stand de l’Exposition de Turin................................ ......... .99
  - Gallotti (Paul). — Traverses en béton armé............................... 101-102
  - Giros et Loucheur. — Usine hydro-électrique d’Entraygues-sur-Argens... 104
  - Usine hydro-électrique de la Siagne..................................... 105
  - Usine hydro-électrique de Tuilière........................................ 107
  - Hennebique (François). — Liver Building...................................... 109
  - Remise à locomotives en Suisse.......................................... no
  - Ilot d’Hyères........................................................... III
  - Pont de 100 mètres à Rome............................................... 113
  - Hersent (Jean et Georges). — Port de Rosario (Argentine)................. 116-117
  - Marlaud (Auguste). — Souterrain de la Colle-Saint-Michel (côté Vaire)...... 122
  - Souterrain de la Colle-Saint-Michel (côté Verdon)......................... 123
  - Pifre (Abel). — Appareil à poser les voussoirs............................... 125
  - Société du Chemin de fer souterrain Nord-Sud de Paris :
  - Plan de la traversée sous-fluviale...................................... 132
  - Coupe longitudinale sous la Seine....................................... 133
  - Détail d’assemblage des anneaux formant le revêtement du tunnel......... 134
  - Vue perspective du souterrain........................................... 135
  - Société de fondations par compression mécanique du sol :
  - Type de la machine " Compressol ”....................................... 137
  - Perforation des puits de fondation (coupe et plan)...................... 138
  - Pont sur la Sambre à Namur.s............................................ 139
  - Pont sur la dérivation de l’Ourthe à Liège.............................. 139
  - Fondations du pont de Risorgimento à Rome........................... 140-141
  - Épreuves du viaduc de Varsovie.......................................... 141
  - Société nouvelle des Établissements Decauville aîné :
  - Type de locomotive Decauville......................................... 145
  - Vue générale des usines de Petit-Bourg................................ 145
  - Un train Decauville au Maroc.......................................... 146
  - Exploitation d’une sablière.......................................... 147
  - Société universelle d’explosifs :
  - La “Cheddite” aux carrières de la Chiapella (Italie)............... 149-150
  - Vézin (Ch.) et fils. — Chemin de fer de Phu-Lang-Thuong à Langson ... 152 à 154
  - Port et magasins publics de Paris-Austerlitz (en construction)........ 155
  - Vues en coupes des magasins de Paris-Austerlitz.................... 156-157
  - CLASSE 37
  - Chassin (Auguste).
  - Pont en béton armé sur le canal à Vésigneul-sur-Mame................... 211
  - Pont en béton armé de la rue Jean-Leclaire à Paris................... 213
  - Pont en béton armé du Chemin de fer départemental de Montmédy à
  - Verdun........................................................... 214
  - Compagnie de Fives-Lille :
  - Grue de 150 tonnes de l’arsenal de Brest............................. 217
  - Titan de 125 tonnes du port de la Pointe-des-Galets................ 217
  - Chevalements de la Société des Mines de Lens......................... 219
  - Pont-route sur le Nil, à Boulac (Égypte)............................. 221
  - Pont sur le Guadahortuna (Espagne)................................... 222
  - Pont sur le Danube, à Cemavoda (Roumanie)............................. . 222
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- - — 303 --
  - Pages
  - 225
  - Viaduc sur le Salado (Espagne)...........................................
  - Dubois et Cie :
  - Transporteur de l’usine à gaz d’Elbeuf...........................
  - Grue de la Compagnie Transatlantique au Havre...........................
  - Hangar démontable pour ballons dirigeables .............................
  - Restaurant du Café-Concert des "Ambassadeurs”...........................
  - Dufour (Richard). — École nationale professionnelle d’Armentières............
  - Ecole spéciale des travaux publics, du batiment et de l'industrie :
  - Vue générale de l’École de Paris (rue du Sommerard et rue Thénard) ....
  - Bâtiment principal de la Maison de famille à Arcueil....................
  - Un coin des Ateliers de construction de Mécanique et d’Électricité......
  - Un coin du Laboratoire d’Electricité....................................
  - Le chemin de fer électrique à la voie de O m. 80 employé pour l’exécution
  - 231
  - 233
  - 233
  - 234 236
  - 240
  - 241
  - 242
  - 243
  - des terrassements........................................................ 243
  - Friésé (Paul-Emile). — Usine électrique de la Compagnie parisienne d’air
  - comprimé, quai Jemmapes.................................................. 245
  - Kessler, Gaillard et Cie. — Charpente de grue de 150 tonnes à Saint-Nazaire. 249
  - Pont tournant sur le canal de Caen à la mer............................. 250
  - Pont sur la Marne à Saint-Maur (Seine).................................. 250
  - Hangar à deux ballons dirigeables de la place d’Epinal.................. 251
  - Coupole elliptique de la salle de lecture de la Bibliothèque nationale.. 251
  - Lemoüé (Auguste). — Musée des Arts décoratifs au palais du Louvre............ 254
  - Usine génératrice du Métropolitain (bâtiment d’administration)........... 255
  - Usine génératrice du Métropolitain (bâtiment des machines et générateurs). 256
  - Marozeàu (Paul). —Plans de la Banque de Mulhouse au Havre.................... 257
  - Banque de Mulhouse au Havre.......................................... 258-259
  - Poussif (Paul). — Maison de rapport "Salubrité et Hygiène”................... 266
  - Coupe en élévation et plan du sous-sol.................................. 267
  - Seurat et Deschamps :
  - Usine du Métropolitain : quai de la Râpée............................... 271
  - Soulé et fils. — Dispensaire de la Société philanthropique, 166, rue de Crimée,
  - à Paris.................................................................. 276
  - Château de Prunay (Seine-et-Oise)......................................... 277
  - Fondation Weill, rue Marcadet, à Paris................................. 278
  - Thévenot (F.) fils. — Usine hydro-électrique d’Arreau....................... 281
  - Usine hydro-électrique d’Auzat............................................ 281
  - Vernes, Guinet, Sigros et Cie. — Ascenseur de l’escalier d’honneur du ministère des Affaires étrangères. .......................................... 286
  - Ascenseur du public à la Banque de France............................... 287
  - Grand ascenseur "Salle Empire” du Casino de Monte-Carlo................ 288
  - Devambez, Paris.
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