Groupe VII. Classes 39 et 40. Industrie des Transports. Chemins de fer et tramways

- - GROUPE VII
  - CLASSES 39 et 40
  - INDUSTRIE DES TRANSPORTS CHEMINS DE FER ET TRAMWAYS
- p.1 - vue 1/358
- p.2 - vue 2/358
- - 'JX^4â3
  - EXPOSITION INTERNATIONALE DES INDUSTRIES ET DU TRAVAIL DE TURIN 1911
  - GROUPE VII
  - CLASSES 39 et 40
  - Industrie des Transports. —"Chemins de fer
  - et Tramways
  - RAPPORTEURS :
  - r BIBLIOTHEQUE r
  - ; WJ cott^vatooe nyrmki \ Aivrs «s; J
  - Classe 39: M. VALLANTIN,
  - Classe 40: M. DAGALLIER
  - Comité Français des Expositions à l’Étranger 42, Rue du Louvre, 42.
- Page de titre 3 - vue 3/358
- p.4 - vue 4/358
- - PÉRIODE D’ORGANISATION
  - i
  - RAPPEL SOMMAIRE DE LA GENÈSE DE L’EXPOSITION AU POINT DE VUE ADMINISTRATIF.
  - Par un décret en date du 12 février 1910, le Gouvernement de la République nomma, en qualité de Commissaire général à l’Exposition internationale des Industries et du Travail de Turin qui devait avoir lieu en 1911, M. Stéphane Dervillè, Président du Conseil d’administration de la Compagnie des chemins de fer de P. L. M., régent de la Banque de France et ancien Directeur général adjoint de l’exploitation de l’Exposition universelle de 1900. Ce décret désignait, en outre, comme Commissaire général adjoint, M. Pralon, Consul général de France à Turin.
  - M. le Commissaire général s’adjoignit, comme secrétaire général, M. Masure, secrétaire du Conseil d’administration de la Compagnie des chemins de fer de P. L. M.
  - Le Commissariat général se trouva composé de la façon suivante, par arrêté ministériel en date des 18 février, 25 février et 7 décembre 1910 :
  - Secrétaire général : M. Auguste Masure.
  - Inspecteur général: M. Eugène Hatton.
  - Architecte-Conseil: M. Louis Bonnier.
  - Chef du Contentieux : M. Georges Goy.
  - Attachés: MM. Robert Delaunay-Belleville, Henry di? Douvres, Philippe Richemond, Guillouet.
  - Rapporteurs généraux: MM. Emile Berr et G. Roger Sandoz.
  - Rapporteur général adj oint: M. Dreyfus-Bing.
  - Par décret en date du 14 février 1910, le Comité français des Expositions à l’étranger, présidé par M. Emile Dupont, sénateur de l’Oise, fut chargé de recruter, d’admettre et d’installer les exposants sous la direction et le contrôle du Commissaire général, et il composa le Comité d’Organisation de la Section Française de la façon suivante :
  - Président: M. Bellan (Léopold), Président du Conseil municipal de Paris.
  - Vice-Présidents: MM. Lourties, sénateur; Viger (Albert), sénateur; Saint-Germain (Marcel), sénateur ; Merillon (Daniel), Comte Armand, Coignet,-Donckele (Georges),
- p.5 - vue 5/358
- - 6
  - ORGANISATION
  - Estrine (Lucien), Guillain (Florent), Hetzel (Jules), Isaac (Auguste), Jeanselme (Charles), Rester (Gustave), LeGRAND (Charles), Loreau (Alfred), Maguin (Alfred), Mascdraüd (Alfred), sénateur, Menier (Gaston), sénateur, Niglausse (Jules).
  - Secrétaire général: M. de Pellerin de Latouche (Gaston).
  - Secrétaires généraux adjoints : MM. Tanon (Albert), Minant (Georges).
  - Trésorier: M. Brach (Achille).
  - Trésorier adjoint.: M. Guiefrey (Jean).
  - Secrétaires: MM. Appert (Léopold), Bouvard (Roger), Brunet (J.-Louis), député, Carré (Georges), Debauge (Henry), Godard-Desmarest, Leseur (Félix), Manaut (Frédéric), député, MasgrÉ (Etienne), Pirel (Louis), baron Thénard (Louis), Yaslin (Henri).
  - Délégué du Comité: M. Cere (Emile).
  - Architecte en chef: M. de Montarnal (E.-Joseph).
  - Période d’organisation.
  - M. Stéphane Dervillé, Commissaire général du Gouvernement français à l’Exposition de Turin, sur la proposition du Comité d’organisation de la Section française, choisit et nomma, pour composer le bureau du Groupe Mil (Industrie des Transports. —Chemins de fer et Tramways), les personnalités suivantes :
  - Président : M. Maüris, Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées, Directeur de la Compagnie des Chemins de fer P. L. M.
  - Vice-Président: M. Weiss, Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées, Directeur de la Compagnie des Chemins de fer de l’Est.
  - Secrétaires : M. Godfernatjx, Ingénieur des Arts et Manufactures, Membre du Comité des Travaux Publics des Colonies, Secrétaire Général de la Revue Générale des Chemins de fer.
  - M. Ruelle, Ingénieur civil des Mines, Inspecteur Principal de la Compagnie P. L. M.
  - Ingénieur: M. Dagallier, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Ingénieur en Chef attaché au Service Central de la Voie de la Compagnie P. L. M.
  - Trésorier: M. Pirel, Secrétaire du Syndicat des Chemins de fer de Ceinture de Paris.
  - Les bureaux des classes du Groupe Mil furent ainsi constitués :
  - CLASSE 39
  - Gare et Matériel des stations, — Matériel roulant.
  - Systèmes spéciaux de traction.
  - Président : M. Salomon, Ingénieur en Chef du Matériel et de la Traction des Chemins de fer dé l’Est.
  - Vice-Président: M. Janicot, Yice-Président dn Chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris.
  - Secrétaire : M. Vallantin, Ingénieur Principal du Matériel de la Compagnie P. L. M.
- p.6 - vue 6/358
- - ORGANISATION 7
  - CLASSE 40
  - Technologie des voies ferrées. — Économie des transports.
  - Président: M. Cârtault, Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées, Ingénieur en Chef adjoint du Service de la Voie de la Compagnie P. L. M.
  - Vice-Président : M. Pavie, Administrateur-délégué de la Compagnie Générale française de tramways.
  - Secrétaire: M. Gerin, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Ingénieur de la Voie à la Compagnie P. L. M.
  - Secrétaire-adjoint : M. Amat, Inspecteur hors classe de l’Exploitation de la Compagnie P. L. M.
  - ORGANISATION DU GROUPE VII.
  - Avant de procéder à l’examen des différents objets exposés, nous allons rappeler brièvement quelle était l’organisation d’ensemble du Groupe VII.
  - Dans le hall affecté à l’Exposition internationale des chemins de fer, situé près du Palais des Travaux Publics d’Italie, et dont la façade principale se trouvait près du Pô, la France occupait, pour son matériel roulant proprement dit, un emplacement couvert de 2.500 mètres carrés.
  - Une surface de 1.200 mètres carrés, était, de plus, affectée à l’exposition du Matériel fixe portant ainsi la surface totale occcupée par les chemins de fer à 3.700 mètres carrés.
  - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER ET TRAMWAYS.
  - (Classes 39 et 40).
  - La participation des Chemins de fer français à l’Exposition de Turin comprenait 44 exposants dont les installations étaient groupées en trois parties distinctes :
  - 1° Sous le hall international des Chemins de fer, une surface de 2.500 mètres abritait le matériel roulant des Compagnies de Chemins de fer et des Constructeurs français.
  - Cette partie comprenait 26 machines, voitures ou wagons représentant une valeur totale de près de 2 millions de francs environ. La Compagnie P. L. M., en particulier, exposait à elle seule un train complet, composé d’une locomotive Pacific avec son tender, locomotive du dernier type et de puissance très élevée, d’une voiture-salon de grand luxe, d’une voiture de première avec compartiments de salon et lits-salon, d’une voiture de première classe comportant des compartiments avec couchette et enfin d’une voiture de 3e classe à 10 compartiments, toutes voitures montées sur bogies ;
- p.7 - vue 7/358
- - 8 ORGANISATION
  - 2° Sur un espace découvert de 900 mètres carrés, contigu au hall international et situé à l’opposé de l’entrée principale, étaient exposés diverses installations et objets concernant la voie ; on y remarquait, en particulier, un branchement à 4 files de rails, pour voie normale et voie étroite avec cœur en acier au manganèse, un changement et un croisement en acier au manganèse, un branchement permettant le passage en vitesse dans les deux directions, un appareil d’enclenchement type Ml)M, un éclissage o Ambert et divers appareils de voie ; ....
  - 3° Enfin, dans la Galerie de la Mécanique générale et-de l’Electricité, sur. un espace couvert de 300 mètres, figuraient le block automatique P. L. M., la table d’enclenchement Descubes, de la Compagnie de l’Est, un modèle réduit d’appareils Chauvet Saxby, type Nord, et divers appareils de la maison Mors, pour la manœuvre dès appareils de voie, des modèles d’attaches et d'éclissage de rails. Les plans reliefs, plans, tàblôauA statistiques, photographies et publications se rapportant à l’industrie des Chemins de fer et des Tramways complétaient cette Exposition.
  - Les Compagnies françaises et les Sociétés de construction de matériel de chemins de fer avaient fait, dans ce cadre, un effort qui constituait une manifestation imposante de l'industrie des transports.
  - Dans l’ensemble, ces installations donnaient une idée complète des progrès accomplis dans ces dernières années, tant au point de vue de la puissance des engins mis en œuvre, qu’au point de vue des améliorations obtenues pour donner aux voyageurs tout le confort désirable et garantir la sécurité de la circulation.
  - EXPOSANTS ET DÉSIGNATION DES OBJETS EXPOSÉS.
  - Classe 39.
  - Chemins de fer de l’État. Direction: 20, rue de Rome, Paris. — Une voiture de 2e classe, à bogies, n° 7044.
  - Compagnie de Fives-Lille pour coïistruétions mécaniques et entreprises, 64,
  - rue Caumartin, Paris. Ateliers de construction à Fives-Lille (Nord), et à Givors (Rhône). — Une locomotive à 4 essieux couplés avec un essieu porteur à l’avant (balancier, système Zara), pour la Compagnie des Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée; une locomotive type « Pacific » à 3 essieux couplés, bogie à l’avant et essieu porteur à l’arrière, exposée collectivement avec la Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans.
  - ‘ Compagnie des Chemins de fer de l’Est, 21, rue .d’Alsace, Paris. — Une voiture mixte de lre et 2e classes sur bogies ; un wagon couvert avec frein à déclenchement ; un spécimen de frein à levier. v
  - Compagnie des Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, 88, rue
  - Saint-Lazare, Paris. — Une locomotive « Pacific » avec son tender; un salon de luxe à
- p.8 - vue 8/358
- - ORGANISATION
  - 9
  - bogies ; une voiture à bogies (le lre classe avec compartiments à couchettes ; une voiture à bogies de lre classe avec compartiment de luxe et compartiment de lits-salon ; une voiture à bogies de 3e classe'à 10 compartiments.
  - Compagnie des Chemins de fer départementaux de l’A.ube, 13, rue Auber, Paris. — Une voiture à bogies pour chemins de fer d’intérêt local à voie de 1 mètre.
  - Compagnie du Chemin de fer de Paris a Orléans, 8, rue de Londres, Paris. — Une locomotive type « Pacific ».
  - Compagnie du Chemin de fer du Nord, 18, rue de Dunkerque, Paris. — Une Voiture automobile à 3 éléments pour service de banlieue ; un vagon plat de 20 tonnes et des dessins de locomotives.
  - Compagnie française de matériel de Chemins de fer, à Ivry (Seine), et 4, avenue du Coq, Paris. — Une voiture de 3e classe à bogies pour la Compagnie des Chemins de fer de l’Est. ,
  - Compagnie internationale des wagons-lits, 40, rue de l’Arcade, Paris. — Une voiture-restaurant.
  - Desouches, David et Cie, 100, route des Petits-Ponts, Pantin (Seine). — Une voiture mixte de lre et 2e classes, pour la Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans.
  - Magnard et cie, Fourchambault (Nièvre). — Un modèle d’attelage automatique, système Leduc-Lambert;
  - Omnium lyonnais de Chemins de fer et Tramways, 20, rue d’Athènes, Paris. — Une voiture automotrice du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris.
  - Société de construction des Batignolles (précédemment-Ernest Gouin et Cie), 176, avenue de Clichy,' Paris. — Une locomotive à bogies, à 3 essieux couplés, pour la Compagnie des Chemins de fer de l’Est.
  - Société des usines et fonderies de Baume et Marpent, Marpent (Nord). — Une voiture de 3e classe à 7 compartiments, pour la Compagnie des Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée.
  - Société frailco-belge de Matériel de Chemins de fer. Siège social à Paris, 5, rue de la Boëtie. Ateliers de Raismes (Nord). — Un wagon de 20 tonnes à minerais, type LL, pour la Compagnie des Chemins de fer de l’Est.
  - Société Horme et Buire, 8, rue Victor-Hugo, Lyon (Rhône). — Une voiture de lre classe à A compartiments pour la Compagnie des'chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée -, un wagon frigorifique type Buire, construit par les Chantiers de la
- p.9 - vue 9/358
- - 10
  - ORGANISATION
  - Buire pour la Société des Travaux de ports et Entreprises maritimes J.-B Rubaudo et Cie, de Marseille.
  - Société « les Ateliers de construction du Nord de la France et Nicaise et Delcuve », Blanc-Misseron, par Crespin (Nord). — Un wagon à primeurs pour la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée.
  - Société Lorraine des anciens établissements de Dietrich et Cie, de Lunéville, 4, rue de l’Arcade, Paris. — Une voiture mixte de 2e et 3e classes pour la Compagnie des chemins de fer de l’Est.
  - Weidknecht et cie, 1, boulevard Macdonald, Paris. —• Une locomotive-tender pour chemin de fer à voie étroite et différent accessoires se rapportant aux chemins de fer.
  - CLASSE 40.
  - Anfry (Lucien), 164, rue de la Convention, Paris. — Publications et brochures se rapportant aux chemins de fer.
  - Barreau (J.), éditeur, 16, rue Littré, Paris. — Spécialité de brochures de luxe pour la publicité des Compagnies de transport.
  - Chemins de fer de ceinture, 16, rue de Londres, Paris. — Vue et plans du dépôt de Saint-Cyr.
  - Chemins de fer de l’Etat, Direction : 20, rue de Rome, Paris. — Divers appareils de voie. Dessins encadrés.
  - Chemin de fer sur routes d’Algérie (C. F. R. A.). — 1° Réseau électrique à Alger (22 k. 579) comprenant : Alger à Saint-Eugène (4 k. 901) ; Alger à Maison-Carrée (11 k. 878) ; Champ-dè-Manœuvres à Kouba (5 k. 600) ; 2° Réseau vapeur (222 k.) comprenant : Alger à Coléa et Castiglione (57 k.) ; Alger à Rovigo et Aïn-Taya (49 k.) ; Dellys à Boghni (68 k.) ; El Afïroun à Cberchell (48 k.).
  - Collet (Albert), 41, rue Cardinet, Paris. — Matériel électro-mécanique de pose, renouvellement et révision des voies ferrées. Appareils dynamométriques portatifs pour la mesure des résistances des attaches des rails. « Chantier mécanique de la voie ».
  - Compagnie centrale de Chemins de fer et de Tramways. — Société anonyme, Siège social : 33, boulevard Malesherbes, Paris.
  - Compagnie des Chemins de fer de Bone-G-uelma et prolongements, 8, rue
  - Lavoisier, Paris. — Cartes du réseau, Photographies et graphiques concernant le développement du réseau et les mesures prises en faveur du personnel depuis dix ans.
- p.10 - vue 10/358
- - ORGANISATION
  - 11
  - Compagnie des Chemins de fer départementaux de 1’A.ube, Siège social : 13, rue Auber, Paris. — Plans et photographies d’installations et d’ouvrages.
  - Compagnie des Chemins de fer de l’Est, 21, rue d’Alsace, Paris. — Une table de manœuvre, système Descubes, pour actionner les aiguilles et les signaux.
  - Compagnie des Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée,
  - 88, rue Saint-Lazare, Paris. —Block automatique électrique. Transmetteur Vernay pour clé de serrure Bouré. Appareil Chauvet produisant automatiquement la mise à l’arrêt d’un signal au passage d’un train. Eclisses de raccordement. Changement et croisement en acier au manganèse. Branchement à quatre files de rails, avec croisement en acier au manganèse.
  - Plans en relief: 1° Chaîne du Mont-Blanc ; 2° Savoie ; 3° Côte-d’Azur. Photographies du matériel de luxe. Illustrations. Affiches.
  - Compagnie des Tramways de Tunis, 3, rue Moncey, Paris. — Exploitation de tramways électriques. Distribution d’éclairage et de force.
  - Compagnie du Chemin de fer du Nord, 18, rue de Dunkerque, Paris. — Appareils de voie permettant le passage en vitesse ; appareils d’enclenchements système M.-D.-M. Modèle réduit de bifurcation. Dessins et affiches.
  - Compagnie générale française de Tramways, 3, rue Moncey, Paris. — Construction et exploitation de lignes de tramways électriques.
  - Constructions mécaniques 1’ « Aster », Société anonyme. Capital 3.000.000 de fr. 74, rue de la Victoire, Paris.— Appareils de sécurité pour chemins de fer, enclenchements commande et manœuvre, système M.-D.-M.
  - Cousin et cie, Siège social, à Paris, 2, rue de Florence. — Appareils de sécurité pour voies ferrées.
  - Fagot (Louis), architecte, 30, avenue de la République, Paris. —• Garage pour cent voitures (tramways électriques) avec agencement spécial : au-dessus, logement pour le personnel avec disposition d’un nouveau type donnant toute l’hygiène.
  - Lakhovsky « (le Tirefond) », 20, rue de l’Arcade, Paris. — Fournisseur des grands réseaux en France et à l’étranger. Diplômes d’honneur, Bruxelles, Buenos-Ayres, 1910. Voie armée de la « Garniture Lakhovsky ».
  - Mathieu (A.), ingénieur-constructeur, 134, rue de Marseille, Toulon. — Changements et croisements de voie. Mécanique générale, chaudronnerie, fonderie de fonte et bronze.
  - Muller (R. et P. Domange, successeurs). — Mobiliers de gare et petit matériel roulant (diables, chariots, etc.) ; spécialité de casiers pour la distribution des billets pour voyageurs, 50, rue de Châteaudun, Paris. — Usine à Saint-Ouen (Seine).
- p.11 - vue 11/358
- - ORGANISATION
  - 12
  - Omnium Lyonnais de Chemins de fer et de Tramways, 20, rue d’Athènes, Paris. — 4 tableaux de documents relatifs à la construction du chemin de fer électrique souterrain
  - Nord-Sud de Paris, et à l’exploitation de réseaux de tramways.
  - ?
  - Société de construction d'embranchements industriels, Société anonyme au capital de 500.000 francs, 80, rue Taitbout, Paris.— Entreprise générale de raccordements d’usines, de voies industrielles et de tramways de tout écartement.
  - Société des Éclisses électro-mécaniques, 84, rue du Ranelagh, Paris. -- Dispositif d’éclissage par le patin ou le champignon du rail, pour voies de chemins de fer et de tramways. Suppression des boulons et des connexions électriques.
  - Société d’électricité Mors, 7, rue Durand, Paris. — Appareils de sécurité et d’enclenchements pour les chemins de fer. Soupapes électriques Nodon.
  - Société générale des Chemins de fer économiques, 4, cité de Londres (13, rue dp Londres), Paris, Cartes des différents réseaux. Tableaux statistiques.
  - . Transports Mitjavile, Montpellier. — Wagons-Foudres. Groupages. Agences: Paris, 3, place Lachambaudie ; Bordeaux, 29, rue Serr. Services spéciaux pour transport de vins pour tous pays, notamment la Belgique, l’Italie, l’Allemagne, etc.
  - ° ? ;
  - Vie en chemin de fer (La), 82, rue Lauriston, Paris. — Revue universelle illustrée, documentaire et pittoresque. Guide pratique du voyageur. Lecture de la famille.
  - Voie ferrée indéformable, système A. Ambert, 19, quai Jayr, Lyon. Joints frettés bloqués, joints frettés à dilatation, rail fretté sur traverse métallique.
  - Weitz (Jules) (Les Fils de), constructeurs, Chemin des Gulattes, Lyon. — Matériel fixe de voie : aiguilles, mouvements de manœuvre. Croisements, ponts tournants, plaques tournantes. Fournisseurs de la Compagnie P.-L.-M., des Chemins de fer de l’Etat français, du ministère des Colonies et'de nombreuses Compagnies secondaires.
- p.12 - vue 12/358
- - ORGANISATION DE LA CLASSE 39.
  - CONSIDÉRATIONS GÉNÉRALES
  - Avant d’entreprendre la description du matériel roulant des chemins de fer et des tramways, ainsi que des quelques appareils divers intéressant le Matériel et la Traction, qui ont été présentés par la France et par l’Etranger à l’Exposition internationale de
  - Fig. 1. — Coupe transversale d’une travée du hall des chemins de fer.
  - L__
  - __12,000______
  - Turin, nous rappellerons très brièvement quelle était l’organisation de la classe 39 de la Section Française.
  - Le Comité d’organisation ayant décidé qu’il paraissait conforme à l’esprit de la Classification de ne faire figurer dans cette classe que le matériel roulant proprement dit et les appareils s’y rapportant véritablement, n’ont été invités à participer à la constitution de la classe 39 que les Compagnies de Chemins de fer et les Constructeurs de matériel roulant, à l’exclusion des Constructeurs de certain matériel, qui, bien que servant à des transports en commun, avait un caractère vraiment trop spécial pour être groupé avec le matériel roulant.
  - Je citerai, par exemple, le matériel pour transports funiculaires, ou pour la construction de crémaillères que d’autres pays avaient réuni à la classe 39, à tort semble-t-il. Nous ne nous en occuperons d’ailleurs pas dans ce qui va suivre.
  - La totalité du matériel exposé par la France était réunie dans le Hall spécial que la
- p.13 - vue 13/358
- - Fig. 2. — Répartition du matériel exposé dans la classe 39.
  - 14
  - ORGANISATION DE LA CLASSE 39
  - j ?!:*
  - Commission exécutive Italienne avait fait édifier à l’extrémité de l’Exposition, et qui faisait suite au pavillon de la Métallurgie.
  - Ce bâtiment, bien éclairé, était constitué par 7 travées, abritant chacune 2 voies. Les voies d’une même travée étaient écartées d’axe en axe de 7 mètres (Fig. 1). Leur écartement d’axe en axe par rapport aux voies voisines des travées mitoyennes était de 5 mètres. Ces écartements étaient d’ailleurs très suffisants. La longueur de chaque travée était de 185 mètres.
  - Les voies aboutissaient au bord d’une fosse dans laquelle pouvait circuler un chariot roulant de 22 mètres de portée, à commande électrique. A un des bouts de la fosse, sur la rive opposée à celle du bâtiment de l’Exposition, aboutissait une voie raccordant directement l’exposition à la gare de Turin-Smistamento. L’entrée des véhicules pouvait donc se faire des plus simplement.
  - La Section Française disposait dans ce bâtiment d’une travée complète et de la moitié de la longueur de la voie voisine de la travée mitoyenne située à droite, ce qui représentait par conséquent une longueur totale de voie de 450 mètres en chiffre rond.
  - Liberté avait été laissée par la Commission exécutive Italienne de grouper le matériel comme on l’entendait, à condition toutefois qu’on respectât rigoureusement l’existence de certains passages transversaux, correspondant à des passages existant dans les autres travées.
  - La répartition adoptée pour le matériel exposé fut, dans ces conditions, celle qui est figurée sur le croquis ci-contre (Fig. 2).
  - Ce matériel, ainsi qu’on peut le voir sur le croquis, était composé de 4 locomotives pour grandes lignes, une locomotive pour chemin de fer à voie étroite d’intérêt local, une automotrice à vapeur pour service de banlieue sur voie normale, une automotrice
- p.14 - vue 14/358
- - ORGANISATION DE LA CLASSE 39
  - 15
  - électrique pour le Métropolitain Nord-Sud de Paris, 13 voitures, 5 wagons et enfin différents appareils dont il sera parlé dans le cours du rapport.
  - L’espace laissé libre au milieu de chaque travée avait été planchéié sur 4 mètres de largeur par la Commission exécutive, ainsi que l’espace existant entre les travées mitoyennes sur 2 mètres. A l’instar de ce qu’avaient fait les Sections Italienne et Allemande, la Section Française dissimula le plancher sous un tapis uni en aloès, et fit recouvrir le ballast entre le plancher et les voies avec du gravier fin et régulier, de façon à donner à l’ensemble de l’exposition un aspect d’ordre et de propreté qui concourait vivement à son bel aspect.
  - Quant à la décoration proprement dite, elle était constituée, d’une part, par des faisceaux de pavillons tricolores, fixés à des cartouches de dessin sobre, aux initiales R.F. suspendus au haut de chacune des colonnes supportant la toiture, d’autre part, au moyen de grands panneaux très décoratifs suspendus à la couverture du bâtiment, transversalement aux voies et portant diverses inscriptions destinées, soit à indiquer aux visiteurs qu’ils étaient dans la section française, soit à leur rappeler les noms de certains des inventeurs Français qui ont contribué à l’amélioration du transport par voie ferrée.
  - Signalons enfin que la Compagnie P.-L.-M. avait eu la très heureuse idée de faire disposer le long de ses véhicules, mais du côté opposé à l’allée milieu, une passerelle placée à hauteur du plancher des voitures, passerelle qui permettait aux visiteurs de voir l’intérieur des compartiments ou de l’abri des locomotives, sans qu’ils eussent besoin d’y pénétrer.
  - Pour terminer ces quelques renseignements sur l’organisation matérielle de la Section Française, nous rappellerons que la Compagnie P.-L.-M. avait délégué à Turin un Inspecteur de son Service du Matériel, qui était en quelque sorte le fondé de pouvoirs de tous les exposants, car tous, à l’exception de la Compagnie Internationale des Wagons-Lits, laquelle avait de son personnel à Turin même, avaient accepté l’offre que leur avait faite la Compagnie P.-L.-M. de lui confier l’exécution de toutes les formalités nécessaires pour l’introduction de leur matériel dans l’Exposition, son entretien, sa réexpédition et son gardiennage, toutes les dépenses devant être ensuite partagées entre tous au prorata de l’importance du matériel exposé.
  - L’entretien était assuré, sous la direction de l’Inspecteur de la Compagnie P.-L.-M. assisté d’un ouvrier ébéniste et d’un monteur de la Compagnie P.-L.-M., par des ouvriers des Ateliers des Chemins de fer de l’État Italien qui venaient deux heures chaque matin avant l’ouverture de l’Exposition. De plus, le nettoyage intérieur des voitures était confié à de la main-d’œuvre féminine recrutée sur place.
  - Le gardiennage était assuré par l’ébéniste et le monteur dont il vient d’être parlé, et par trois autres agents de la Compagnie P.-L.-M., concourant d’ailleurs également au gardiennage de la classe 40.
  - Si nous passons maintenant aux Sections étrangères, nous dirons qu’il n’y en avait que deux véritablement importantes : l’Italienne et l’Allemande, qui exposaient à elles deux (voir tableau I), 112 véhicules. La Belgique, la Suisse et la Russie, qui exposaient aussi, ne présentaient ensemble que 10 véhicules.
  - C’était surtout la Section Italienne, cela va de soi, qui était de beaucoup la plus importante,
- p.15 - vue 15/358
- - 16 ORGANISATION DE LA CLASSE 39
  - • ;j
  - et elle était, en outre, très heureusement complétée par une petite exposition rétrospective comprenant 2 locomotives, 2 voitures.et 3 wagons, tous de.construction antérieure à 1860, exposition qui permettait un rapprochement curieux et intéressant entre les moyens dont on disposait il y a 50 ans et ceux dont on dispose aujourd’hui.
  - TABLEAU 1.
  - ALLEMAGNE BELGIQUE FRANCE ITALIE RUSSIE f SUISSE / TOTAL. - ; . -
  - Locomotives à vapeur 24 (6) 4(2) 5(1) ,15 (9) 1 1 (U ‘50
  - Locomotives à air comprimé 1 » )) )) » 1
  - Locomotives électriques 3 )) )) 1 » » 4
  - Automotrices à vapeur )) )) 1 )) » )). 1
  - Automotrices électriques 8 )) 1 » » )) 9
  - Voitures 5 V )) 13 19 )) . )) 37
  - Fourgons et wagons-poste i )) )) 8 )) )) 9 "
  - Wagons 3 2 5 15 )). )) 25
  - Tramways électriques et voitures remorques de tramways 3 1 )) . 6 )) )) 10
  - Totaux-, ... ; .... 48 7 25 64 I 1 146-
  - OBSERVATIONS. — Los chiffres entre parenthèses donnent le nombre des locomotives qui étaient exposées avec leur tender.
- p.16 - vue 16/358
- - Locomotives de grandes lignes
  - 17
  - PREMIÈRE PARTIE
  - LOCOMOTIVES A VAPEUR
  - DE GRANDES LIGNES
  - Les 29 locomotives à vapeur pour grandes lignes qui étaient exposées n’étaient pas toutes différentes.
  - Il n’y avait que 26 types différents, dont les données essentielles sont résumées et groupées dans le tableau II ci-après. ,,
  - Parmi ces 26 types, tous ne figuraient pas pour la première fois dans une exposition. Un ou même plusieurs exemplaires des types ci-après avaient figuré l’année précédente à l’Exposition de Bruxelles : Locomotives « Pacific » et à 5 essieux de l’Etat-Belge, Locomotives « Pacific » du P.-O., Locomotives « Decapod » (Groupe 470) et « Mogul » (Groupe 640) de l’Etat Italien.
  - De même, une machine semblable à celle exposée par la Compagnie de l’Est avait figuré à Liège, en 1905.
  - Il n’y avait donc, à vraiment parler, que 21 types, je ne dirai pas nouveaux, mais seulement n’ayant jamais été exposés antérieurement.
  - LOCOMOTIVES DE LA SECTION FRANÇAISE
  - Ainsi qu’on l’a vu par l’examen du Tableau II, la France n’exposait que 4 locomotives. On trouvait, en outre, dans une des allées de la Section, 2 grands cadres exposés par la Compagnie des Chemins de fer du Nord, et donnant les principaux dessins de ses locomotives « Baltic » à 3 essieux couplés, avec bogies à YAr et à l’Æ.. Ces cadres avaient déjà figuré l’année précédente à Bruxelles.
  - 2
- p.17 - vue 17/358
- - 18
  - GROUPE VIT. — CLASSE 39
  - Si restreinte qu’elle fût, cette exposition était très intéressante, car elle fixait assez bien le visiteur sur les tendances actuelles des Chemins de fer Français.
  - En effet, sur les 4 locomotives exposées, il y en avait 2 destinées au service des voyageurs, une au service mixte voyageurs et marchandises, la quatrième au service des marchandises pour les lignes à profil facile.
  - On pouvait donc se faire, dans une certaine mesure, une idée précise de ce que les Compagnies françaises estiment nécessaire pour remplir ces différents services.
  - On voyait ainsi que, pour le service des voyageurs, elles se sont décidées à recourir au type « Pacific », qui, seul, permet l’emploi de grilles assez vastes pour brûler les quantités de combustible nécessaires à l’obtention des puissances indispensables maintenant pour la remorque de bien des trains. Les tonnages des rapides et surtout des express vont toujours en croissant, et, d’autre part, le public à toujours tendance à trouver la vitesse insuffisante. On ne peut donc songer à conserver les mêmes puissances de locomotives en compensant les augmentations de tonnage par dés réductions de vitesses appropriées.
  - On pouvait voir, en second lieu, que la nécessité d’avoir recours à la surchauffe, pour ces grosses machines, est désormais admise, car les 2 locomotives exposées étaient l’une et l’autre à surchauffe. On trouvait enfin posée cette question, non résolue encore à l’époque de l’Exposition : Faut-il superposer le compoundage et la surchauffe, ou peut-on renoncer, grâce à la surchauffe, à l’emploi du compoundage et des timbres élevés, plus dangereux pour la conservation des chaudières ? Car les 2 locomotives « Pacific » de même puissance exposées côte à côte par 2 Compagnies voisines, étaient l’une compound, l’autre à simple expansion.
  - Nous dirons tout de suite, d’ailleurs, que la réponse à cette dernière question est qu’il faut superposer compoundage et surchauffe. Nous verrons, en effet, un peu plus loin, à propos de l’exposition Allemande, que les Allemands, les premiers promoteurs de l’abandon du compoundage et du retour à la simple expansion, paraissent avoir à nouveau changé d’opinion.
  - D’autre part, la pratique a montré à la Compagnie P.-L.-M., que les « Pacific » compound, à 16 kgs et surchauffe, qu’elle a mises en service depuis l’Exposition de Turin sont certainement supérieures aux « Pacific » du modèle de celle qu’elle avait exposée.
  - La locomotive à 3 essieux couplés et à bogie à l’iF, destinée à la Compagnie de l’Est, exposée par la Société des Batignolles, représentait le type de machine que les Compagnies françaises ont adopté pour la remorque sur les lignes secondaires de leur réseau, soit des trains de voyageurs, soit des trains de marchandises directs: ensemble pas très lourd, pouvant circuler, par suite, sur des lignes anciennes dont les ouvrages ne sont pas au dernier type, assez court et pouvant utiliser par conséquent les moyens de tournage anciens ; des roues de lm,75 qui permettent au besoin les vitesses de 90 et même de 100 kilomètres, sans fatigue exagérée des pièces à mouvement alternatif et des bielles d’accouplement ; une chaudière avec une grille d’un peu plus de 2m,50, très suffisante pour obtenir une puissance moyenne ; pas de surchauffe qui, jusqu’à présent, paraît sans grand avantage pour les locomotives qui n’ont pas à remorquer des trains à long parcours sans arrêt.
  - Enfin, la locomotive « Consolidation » destinée à la Compagnie P.-L.-M. et exposée par la Société de Fives-Lille, représentait le type de la locomotive à marchandises puissante
- p.18 - vue 18/358
- - r*.- ï'';
  - "•F
  - • ••Y
  - iîÆ-
  - ?iv
  - fri
  - (E)
  - extérieurs.
  - intérieurs.
  - Haute pression. Basse pression.
  - U-'.s
  - VJ
  - ®T"
  - w
  - •_r
  - (i)
  - ^2. Vf;..
  - ,VA"
  - &1*
  - OBSERVATIONS
  - LOCOMOTIVES DE GRANDES LIGNES
  - mr
  - TABLEAU 11.
  - HP
  - .WW.
  - • T-" .
  - :o.!i
  - BP
  - »
  - si-.#;';:-'* " l 1 0-,.',s-.<i •’ •
  - {ïî-ïïffl
  - !»
  - : I
  - ''-W'r,
  - 7&A-»-.
  - i-.r'-L
  - ?
  - •C’A
  - > «•.
  - r’-i
  - ——P,!
  - T • -J*
  - V:-* v
  - a-«i
  - •j.. ;i»
  - f. ^-vs.
  - VW
  - / !- V W- ' • V “<
  - Ma V
  - >^4 > . •
  - v. *.
  - • V **- •
  - v*s
  - < «r*1 J f,«o •? s-> :
  - . •. •
  - *—fl— w HMmfcHÉtiiii*4É*iÉiÉHiwirt—w—
  - A—W.— PMM——'*M W.1!.*—
  - k*.
  - iiâaiMWWWWP»
  - «LiklMikrillll
  - Mnmvctto
  - «•mmmvwéaphépwp
  - M€|.**PH.
  - pmwp
  - ......1. III BÆÆ.
  - 4a*AéAmm*#mw
  - ii c m 111 ir >fi
  - TYPE PRAIRIE
  - TYPE DECAPOD
  - @@@-0
  - 00000 e
  - e ©0Q O0 TYPE PACIFIC
  - f > u u
  - ÿM) O TYPE CONSOLIDATION
  - Q TYPE MOGUL
  - ifiïv:.
  - ©QQ GO
  - r Y PE TEN WHEELER
  - X
  - GO
  - TYPE
  - ; Jl J* X «*4»
  - r»
  - o Q©0 e
  - •M
  - i
  - * #
  - * *
  - « + 4 « * * * *
  - » I 4 «
  - # « 9
  - £.ILi?
  - y
  - ff- ‘
  - S’J
  - r*a
  - 0
  - MMWM
  - ÉÉMfMttaiMfHMÉttWU**
  - IMDIIÉMiailHMO
  - MMüMIMHIt
  - MM«m
  - >WÉWaW*****WWWMWW*W>**»llW<WW*^*fc,i fHWnM*
  - MVoMMcMNMEMMMMttMiMlMHtlW
  - -J. ?. •*
  - •j
  - v,
  - ,• •
  - rx'i:
  - , if-f.-'
  - yj
  - TC
  - s
  - 31
  - 3
  - 14 et 15
  - 16
  - 18 et 19
  - 34
  - 17
  - 37
  - 1
  - 6
  - 13
  - et 36
  - 7
  - 13
  - Numéro d’ordre....
  - 11
  - ÎO
  - 9
  - «
  - » 4 »
  - mm * * *
  - « 4 4 * «
  - !.?.
  - «MmHMB
  - t*
  - *>M*a—Ifl,
  - n*n»
  - l'MiilwiMWmtXipwai
  - MÉPMÉI
  - ..Ml
  - .Mh
  - .ii.iiH
  - ÉUMWttV
  - »*fl*
  - iMMAMMIIÉÉ
  - tüiIlTlWI
  - • V-
  - .> .J
  - Allemagne
  - Borsig
  - Torino-Girie-lanzo
  - Allemagne
  - Allemagne Henschel Sardaigne Carlo Alberto
  - Allemagne
  - Koppel
  - y
  - Etat Prussien Bromberg N° 7276
  - Italie
  - Bréda
  - État Italien Groupe 680
  - France
  - Allemagne
  - France
  - Italie
  - Italie
  - France
  - Allemagne
  - Allemagne
  - Italie
  - Allemagne
  - Esslingen
  - Wurttemberg
  - 2001
  - Allemagne
  - • :
  - 1
  - Italie
  - France
  - Allemagne
  - a
  - ji
  - Pays
  - - *•"
  - agne
  - y r ;
  - t
  - te
  - k
  - te
  - te
  - 4 # ♦ * 4
  - « *********
  - 4 4 4 4 4*#
  - * #
  - * * *
  - te
  - Saint-Léonard et Cockerill
  - État Belge Type 10
  - À a s al do et Ofûciae Meccaniehe Milano
  - État Italien
  - Hannoversche
  - An s al do Étao Italien Groupe 290
  - Fives-Lille
  - Henschel
  - Couillet
  - O* P.-L.-M.
  - Fives-Lille
  - Krauss
  - y
  - t
  - Ansaldo
  - f
  - Etat Italien Groupe 625
  - y
  - Winterllitir
  - *
  - baronno
  - Officine meccaniehe
  - Hartmann
  - IVlÉ
  - *Ar
  - '£U A î.
  - Constructeur.....
  - Destination.....
  - Marques et numéros........
  - Timbre de chaudière. . . .
  - Cylindres Tiroirs. . .
  - Diamètre des Roues motrices.......
  - Tubes à fumée» petits......
  - Tubes à fumée» gros.......
  - Tubes surchauffeurs ....
  - Surface de grille.....
  - Surface du foyer. ....
  - Surface des tubes...,,
  - iü
  - y
  - i
  - TC
  - >
  - c
  - [
  - c
  - #
  - k
  - « * * *
  - * « # *
  - *
  - -j
  - 4
  - *
  - 4 4
  - 4
  - 4
  - r>
  - LJ:
  - jr
  - /
  - État Italien Groupe 690
  - État Italien
  - f
  - s
  - Etat Prussien
  - Cie P.-L.-M.
  - P. O.
  - Bavière
  - Etat italien Groupe 470
  - Bavière
  - ' ' r i •’ r
  - Cie P.-L.-M.
  - Roumanie
  - ”71
  - 71
  - C.ie de l’Es
  - e
  - t
  - , ^
  - • M
  - l
  - ''1
  - \
  - r
  - 3
  - :â oc
  - «*»#»*
  - #
  - ,..l K? *
  - *
  - ♦ 4 4 * ft •
  - * *
  - * 4 *
  - N°4818 Hannover
  - N° 4350
  - Type 36
  - N° 1704
  - Groupe 740
  - 6500
  - 6101
  - -i
  - »
  - 71
  - 3775
  - 3)
  - je 640
  - r
  - X
  - J)
  - I-
  - »
  - y,
  - i»
  - *
  - a
  - >
  - ? '
  - O c
  - 4 » « # 4 *
  - c
  - *
  - 4
  - 4
  - 4 4 4 *4
  - 'Ui.
  - 3
  - : :•
  - 12
  - ,• ;;
  - 12
  - 13
  - 12
  - 16
  - 12
  - 14
  - 16
  - .. . . kgs/cnri
  - 12
  - 16
  - 16
  - 13
  - 13
  - 14
  - 14
  - 16
  - 11
  - 12
  - 12
  - 15
  - 12
  - 14
  - 12
  - 16
  - 12
  - 15
  - * » « « 4
  - * * « * *
  - 1 HP (E) 440 X 630 1 BP (E) 650 X 630
  - plans
  - 2 HP (Eetl) 575X 650 2 H P (ï) 425 X 610
  - % B P (E) 650 X 640
  - . >
  - 2 cylindriques (E) 2 cylindriques (E)
  - 219 de 47/52X1,660 24 de 126/155 X -M>00
  - 192,80
  - 2 B P (I et E) 360X 650 2 BP (1 et E) 590 X650
  - j
  - 2 HP (E) 350 X 650 B P (I) 600 X 650
  - 4 cylindriques 1,500
  - 2 HP (E) 420 X 650 2 B P (I) 640 X 650
  - 2 HP (E) 350 X 640 2 B P (ï). 550 X 640
  - 4 cylindriques
  - 1.750
  - 2 H P (I) 420 X 612 2 BP E; 620 X 612
  - 4 cvli
  - 2 H P (I) 425 X 660 ) 2 BP (E) 630 X 660
  - 4 cylindriques 1,780
  - ^ H P II) 480 X 630 2 BP (E) 680 X 630
  - 4 cylindriques
  - 1,885
  - 2 (E) 430 X 630 2 (E) 450 X 630
  - plans 1,390
  - 219 de 41/46 X 3,200
  - 2 (E} 455 X 650 plans 1,510
  - 2 (B) 455 X 700 cylindriques (Ë)
  - 1,860
  - 192 de 45/50 X 3,800
  - .. . 2 (E) 550 X 630
  - 2 (E) 600 X 660
  - !
  - 4 de 500 X 660 4 cylindriques 1,450 .
  - 230 de 45/50 X 3,000
  - 2 (E) 530 X 560 2 cylindriques (E)
  - 1,500
  - 135 de 40/45 X 4,000
  - *
  - 21 de 124/1113 X 4,000
  - 4 X 21
  - 2 (E) 600 X 660
  - 2 cylindriques (E
  - 2 (E) 540 X 700 2 cylindriques (E)
  - 1,360
  - 13: de 47/32 X 5,000 21 de 123/133X3,000
  - 4x21 de 29/36
  - 2,80 12,00 140,30 43,30 195,60 1,544 4,800 9.600
  - 4 de 480 X 650
  - 4 de 500 X 660
  - 4 de 450 X 680
  - 2(1) 490 X 700
  - 2 (I) 540 X 700
  - 4 de 430 630
  - )
  - « + +#»» +
  - 9.
  - \
  - ;
  - ,-r i
  - V
  - "'l
  - plans
  - 2 cylindriques
  - ï
  - 4 cylindriques
  - 4 cylindriques
  - . 2,000
  - ï
  - 4 cvli
  - b
  - soupapes lient
  - \ i
  - :ic
  - n
  - 710
  - 1Q
  - r
  - nuri
  - uriques
  - cviinüri
  - nques
  - AO
  - :V
  - • ♦ fl*
  - *
  - • ♦
  - 2 (I) plans
  - 1,950
  - (avec bandages 75 m/ 151 de 50/55 X 3,900
  - * # * «
  - * * +#«*»* ** *
  - * *
  - *
  - 2,100
  - 1,350
  - 1,350
  - K 850
  - 2.030
  - 1,510
  - Â’i.’i v
  - 1,980
  - 1,850
  - 1,800
  - 1,980
  - m.
  - »
  - »
  - î
  - ?
  - * * *
  - * * *
  - •>*
  - m
  - 220 de 45/50 X 3,600
  - 182 de 40/45 X 3,800
  - 219 de 41/46 X3,700
  - 273 de 47/52X3,150
  - 152 de 41/46 X 4,500
  - 116 de 45/50 X 4,000
  - 1 de 47/52 X 3,150,
  - -)
  - 189 de 47/52X4,760
  - X 5,800.
  - 143 de 50/55 X 3,900 28 de 125/133 X 3,000
  - 4 X 28 de 28/35
  - 4,25
  - 15,87
  - 202,24
  - 70,63
  - 288,74
  - 1,688
  - 8,150
  - 11.200
  - 11.200
  - 18.500
  - oo de 4i/o-
  - A
  - 146 de 65/70X 4,250 Serve
  - 230 de 45/50X3,000
  - 174 de 47/52X3,300
  - 116 de 45/50 X 4,000
  - U
  - 137 de 45/50X 4,900
  - 132 de 40/50 X 4,500
  - 144 de 45/50 X 4,550
  - 8 lisses de
  - î
  - i
  - * *
  - i / i
  - *
  - ♦ * * *
  - 4 *
  - 4
  - 4
  - 4 4**
  - 5
  - •:J
  - 31 de 118/127 X 3,000
  - 4 X 31
  - y
  - y
  - .... 121 de 12
  - y
  - y
  - y
  - 21 de 125/133 X 4,000
  - 4 X 21 de 29/36
  - 21 de 125;
  - 4 X 21 de 29/36
  - 2,35
  - 12,35
  - 124,85
  - 40,41
  - 177.62
  - y
  - 24 de 125/133 X 4,760
  - 4 x 24 de
  - y
  - 24 de 133/125 X 3,900
  - y
  - 31 de 118/127 X 3,000
  - 4 X 31 de 28/35
  - 5.00
  - 21 de 125/133 X 4,000
  - 4 X 21 de 29/P"
  - 2,46 10,00 98,00
  - 33,50 141.50
  - 24 de 125/133 X 4,900
  - 4 X'24"de 29/36-
  - 2,62 13,55 140,68
  - 53,00
  - ' 207,2Î 1,600 7,600 13.000
  - J 22 Serve de 64/70 X 4,200
  - *>
  - 24 de 125
  - 21 de 125/133 X 4,500
  - 24 de 119/127 X 4,550
  - i
  - *«.* + « *
  - k
  - « W ♦ *
  - * * *
  - .. ..| 4 X 21 de 29/36
  - 2,30
  - 12,05
  - 1
  - 124,23 40,12 177,30
  - o r
  - i.rç
  - 4 X 27 de 28/35
  - 3,50 16,00 194,00 67,00 277,00 1,714 8,300 10.650
  - 4 X 24 de 28/35
  - *
  - 4X21 de 32/39
  - 2,80
  - 15,50
  - 145,90
  - 41,00
  - 202,40
  - 1,600
  - 6,750
  - 12.400
  - r*
  - i ♦
  - 4 X 24 de 26/33
  - *
  - y
  - y
  - y
  - y
  - y
  - y
  - y
  - y
  - y
  - y
  - i
  - i
  - LJ
  - /
  - * *
  - *
  - * 0
  - * * *
  - *
  - * *
  - i
  - i
  - s."
  - 1,95
  - 5,10 18,95 220,00 62,00 300,95 1,800
  - 1,55
  - 7,82
  - 97,79
  - 1.65
  - 1,53
  - 7.60
  - 1,80
  - 3.50
  - 2,34
  - 10,32
  - 7
  - 100,62 35,00 145,94 1,420 4,000 15.000 16.000 16.000 16.000
  - 14.500
  - 14.500
  - 2,35
  - 3,50
  - 11,70
  - 207.70
  - 3,08
  - 16,00
  - 4,27 15,37 195,60 63,50 210,97 1,680 8,220 11.600 11.600 17.650 17.650
  - 17.650
  - 16.650 92.800
  - 2,89
  - 17.99
  - m^
  - * * * *
  - 3,95
  - 2,57
  - 13,69
  - 186.57
  - 2,75
  - i
  - t
  - i
  - « t J *
  - *
  - t
  - * * * *
  - 12,00
  - 224,00
  - 9.00
  - 7.00
  - 9,90
  - 98.40
  - 20,00
  - 220,00
  - 62,00
  - 302,00
  - 1,800
  - 9,000
  - 14.000
  - 14.000
  - 19.000
  - 19.000
  - 19.000
  - 17.000
  - 15,00
  - 195,00
  - 58.00
  - 12.83
  - y
  - t
  - ?
  - 7
  - 7
  - *
  - * *
  - * *
  - «
  - * * * *
  - 103,40
  - 112,00
  - 101,00
  - 103,00
  - 223,64
  - 177,57
  - 47,70
  - A i
  - A*
  - y
  - 7
  - 7
  - 7
  - 7
  - *******
  - * *
  - *
  - * * * * * * *
  - J*'
  - 33,50
  - 141,80
  - 1,500
  - 4,800
  - 11.Q00
  - 14.200
  - 14.200
  - 14.200
  - 41.00
  - y
  - y
  - y
  - y
  - y
  - y
  - Surface de surchauffe.......
  - y
  - y
  - »
  - y
  - 7
  - 7
  - *
  - * # «
  - * * * * *
  - #
  - 111,00
  - 110,00
  - 110,00 1,330 3,300
  - 236,00 1,580 5,900
  - 120,90
  - 105,61
  - 1,280
  - 3.500
  - 219.40
  - 239,64
  - 1,550
  - 5.700
  - 200.26
  - 243,26
  - 187,25
  - 268,00
  - 1,687
  - 7,160
  - 10.630
  - Surface de chauffe totale........
  - Diamètre intérieur moyen du corps cylindrique . . .
  - g en eau de la chaudière. .....
  - if
  - 1er essieu.......... .. kgr
  - 2e essieu . .....
  - >
  - y
  - 7
  - 7
  - 7
  - ?
  - • •••*. .. *
  - #
  - *
  - t .
  - 1.516
  - ; 1,500 4,800 10.500
  - 1,580
  - 5,900
  - 12.000
  - 15.000
  - 1,516
  - 1,740 * 6,500 11.700
  - y
  - y
  - y
  - y
  - y
  - 7
  - -
  - \
  - 7,600
  - 15.500
  - 4,100 14.700
  - 4,120
  - 14.200
  - 3,500
  - 9.000
  - 5.200
  - 5,650
  - y
  - K
  - te-’ /
  - a
  - :
  - *
  - o, Oï
  - U,
  - m
  - O 1
  - é’
  - 7
  - t
  - 7
  - 7
  - î
  - * fl * »
  - 16.400
  - 14.900
  - 7.500
  - 11.000
  - 14.800
  - 13.500
  - 9,450
  - 16.000
  - 13.270
  - 9.800
  - 4
  - i
  - I
  - J
  - 17.800
  - 15.500
  - 15.200
  - 13.300
  - 15.000
  - 15.000
  - 14.800
  - 11.000
  - 14.000
  - 14.800
  - 13.500
  - 14.650
  - 13.270
  - 16.125
  - 9.800
  - 10.650
  - 13.000
  - 12.400
  - 11.560
  - y
  - «
  - 17.800
  - 15.500
  - 15.000
  - 15.000
  - 15.400
  - 13.300
  - 14.900
  - 14.300
  - 11.000
  - 17.500
  - 15.000
  - 14.800
  - 14.650
  - 16.000
  - 16.125
  - 17.000
  - 18.000
  - 16.080
  - 10.000
  - 16.
  - 15.850
  - 3e essieu
  - y
  - *
  - a * ♦
  - « « *
  - :
  - 4,
  - 15.000
  - 17.200
  - 15.500
  - 15.200
  - 15.000
  - 14.300
  - h"
  - 13.300
  - 11.000
  - 14.650
  - 15.000
  - 14.800
  - 16.000
  - 17.500
  - 16.125
  - 16.080
  - 17.000
  - 16.765
  - 18.000
  - 16.000
  - 15.910
  - 18.500
  - y
  - Poids en charue....
  - 4e essieu......
  - y
  - ♦ « * •
  - te
  - 17.200
  - 15.500
  - 14.900
  - 14.300
  - 13.000
  - 16.000
  - 16.125
  - 16.080
  - 17.000
  - 16.600
  - 18.000
  - 15.840
  - y
  - 16.000
  - y
  - y
  - 18.500
  - y
  - y
  - y
  - y
  - y
  - 5e essieu ....
  - y
  - y
  - * * * * *
  - 17.200
  - y
  - y
  - y
  - 12.000
  - 15.210
  - y
  - y
  - y
  - y
  - 14.900
  - »
  - y
  - y
  - y
  - »
  - y
  - 6e essieu......
  - y
  - y
  - y
  - y
  - y
  - y
  - y
  - * * *
  - * *
  - 103.600
  - 77.500
  - 74.800
  - 60.000
  - 48.900
  - 56.000
  - 66.500
  - 53.600
  - 44.400
  - 40.500
  - 54.500
  - 73.450
  - 70.000
  - 74.780
  - 59.200 *
  - 62.000
  - 69.700
  - 76.200
  - 77.000
  - 87.000
  - 92.000
  - 72.800
  - 85,000
  - 48.000
  - 102.000
  - 92.800
  - Total . . .
  - y
  - * ♦
  - \
  - 87.800
  - 74.800
  - 77.500
  - * 45.000
  - 45.800
  - 39.900
  - 56.900
  - 43.600
  - 33.000
  - 44.000
  - 44.400
  - 64.000
  - 45.000
  - 59.200
  - 35.000
  - 48.240
  - 50.100
  - 48.000
  - 64.500
  - 51.000
  - 48.000
  - 52.950
  - 54.000
  - 57.000
  - 55 * 500
  - Poids adhérent.....
  - Poids à vide, t..... Tender type . .
  - Eau.....
  - Charbon. ....
  - Poids en charge. Poids à vide,.. Frein »
  - y
  - *
  - *
  - * • ♦
  - * *
  - « * * # * * *
  - 4 * *
  - 93.900
  - 69.500
  - 64.800
  - 47.000
  - 59.600
  - 41.000
  - 46.000
  - 49.000
  - 87*000
  - 43.800
  - 66.000
  - 40.000
  - 68.600
  - 67.760 .
  - 70.400
  - 63.500
  - 53.300
  - 56.400
  - 0-0 0-0
  - 21.500
  - 63.582
  - 69.500
  - 84.200
  - : 65.700
  - Ô“0 00
  - 18.000
  - 76,060
  - 00 ©0
  - . 20.000
  - 78.000
  - 92.000,
  - /\ /\ /N /*N
  - 24.000
  - 83.200
  - y
  - *• *#4 **#
  - * « ♦ 4
  - * . * . *
  - * * * *
  - Gee
  - 24.000
  - 7.000
  - ha
  - nA
  - e-©G
  - GG©
  - GGG
  - 00 00
  - 00
  - 8.000
  - 000
  - £VA te\ /A
  - Uv V7t7
  - 000
  - 20.000
  - y
  - y
  - cvO AA sJ w wv
  - y
  - y
  - y
  - y
  - y
  - y
  - * * ♦ *
  - *•«•*«+ #
  - * * . * 4
  - *
  - #
  - *
  - 22.000
  - 13.000
  - 7.000
  - 12.000
  - 5.000
  - * 5.000
  - 12.000 :
  - 15.000 .
  - 12.000
  - 14.000
  - 21.000
  - 30.000
  - 15.000
  - 20.000
  - 28.000
  - y
  - y
  - .. .. 1it *
  - y
  - y
  - » • I # ** «*
  - ♦ 4 * *
  - * * * *
  - * *
  - * *
  - *
  - 7.500
  - 5.000
  - 2.000
  - 1.500
  - 1.800
  - 6.000
  - 5.000
  - 4.000
  - 4.000
  - 7.000
  - 5.000
  - 4.500
  - y
  - 8.000
  - 6.000
  - 7.000
  - 5.000
  - 5.500
  - 7.000
  - 5.000
  - y
  - y
  - y
  - kg-
  - y
  - ;
  - 4 * * *
  - * *
  - * *
  - ê
  - t
  - * * *
  - * * *
  - 4
  - pétrole
  - 39.200
  - 58.800
  - 53,600
  - 31.000
  - 35.000
  - 35.000
  - 46.700
  - 21.500
  - 62.000
  - 41.600
  - 31.900
  - 49.600
  - 40.500
  - 50.240
  - 46.800
  - y
  - 53.600
  - 61.940
  - y
  - y
  - y
  - y
  - y
  - y
  - y
  - y
  - * * • *
  - #
  - * * *
  - 4 * *
  - 4
  - 22,600
  - 21.000
  - 12,500
  - 14.000
  - 14.500
  - 14.500
  - 19.740
  - 25.000
  - 15.500
  - 10.000
  - 19.700
  - 14.500
  - 15.900
  - 21.600
  - 23.740
  - 21,500
  - 22.600
  - y
  - y
  - 28.290
  - y
  - y
  - y
  - y
  - y
  - y
  - y
  - * « a « # • #
  - *Afl#flflt*f
  - fl » ♦
  - ♦ « fl
  - W
  - W
  - W
  - w
  - w
  - w
  - w
  - w
  - Knôrr
  - W
  - W
  - "jr ^ '
  - Knorr
  - \y
  - vy
  - ^yy
  - W
  - à vapeur
  - W
  - à vapeur
  - yy
  - yy
  - Knorr
  - :
  - W
  - w
  - ,
  - * « * «
  - 4 4*#**
  - * ♦ • * 4
  - * * * • *
  - * 4 . * * * * *
  - *
  - ***44
  - /
  - a
  - -T*
  - WW
  - 4#
  - iwmmMpp
  - Hvfl
  - MiuniumUin
  - pp.
  - J
  - I 11. p P
  - M—iMPWP
  - k
- pl.n.n. - vue 19/358
- - LOCOMOTIVES DE GRANDES LIGNES
  - 19
  - que la plupart des Compagnies françaises ont adopté, sous réserves, bien entendu, de quelques variantes : une chaudière ayant un peu plus de 3m2 de surface de grille, suffisante par conséquent pour fournir largement la puissance nécessaire à la remorque, à 35 kilomètres à l’heure, sur des voies ne comportant pas de rampes continues supérieures à 5 m/ra, des trains de marchandises d’environ 900 tonnes, tonnage qui, jusqu’à présent, n’est guère dépassé ; des roues ayant dans les environs de lm,50 de diamètre, pour permettre de réaliser les vitesses normales avec un nombre de tours qui ne soit pas exagéré et pour permettre l’emploi éventuel de ces machines à la remorque de trains de voyageurs sur les lignes de montagne, à des vitesses allant jusqu’à 50kil. à l’heure. Bien entendu, pas de surchauffe, qui, nous le répétons, paraît peu indiquée, jusqu’à plus ample expérience (1) pour ce genre de service.
  - Il est à noter toutefois, que certaines Compagnies reviennent un peu sur cette opinion.
  - LOCOMOTIVE « PACIFIC » de la Compagnie P. L. M. avec son tender de 28m3.
  - Cette locomotive, (Fig. 3 et PL I), qui porte le numéro 6101, est la première d’une série de 71 machines destinées, comme nous venons de le dire un peu plus haut, à la remorque des rapides et des express de fort tonnage.
  - Elle a été mise en service en août 1909, et lors de son envoi à l’Exposition, avait effectué, tant en essais qu’en service courant, un parcours d’environ 75.000 kilomètres.
  - Elle a été construite par la Compagnie, dans ses propres Ateliers de Paris.
  - On s’était fixé comme programme, en préparant ses plans, de créer une chaudière dont la puissance fût supérieure d’environ 1/4 à celle des chaudières du dernier type de locomotive utilisé par la Compagnie pour la remorque des trains rapides. En fait, on est allé bien au delà, puisque la nouvelle chaudière a une grille de 4m2,25 au lieu de 3m2,08.
  - Ses dimensions principales et ses poids sont donnés dans le tableau II, numéro 16.
  - Sa chaudière, timbrée à 12 kgs, ne présente aucune particularité nouvelle.
  - Elle est à foyer élargi, débordant franchement les longerons, et munie d’une boîte à feu du type dit en berceau. Les parois A et Æ de cette dernière ainsi que celles du foyer sont inclinées sur l’arrière, de façon à reporter sur l’avant la masse de la chaudière et décharger l’essieu du bissel. Le foyer est, bien entendu, en cuivre. Ses faces et ses flancs sont reliés à la boîte à feu par des entretoises en bronze manganèse.
  - Le ciel du foyer présente une courbure dans le sens transversal et une inclinaison
  - (1) La Compagnie P. L. M. a commandé en juin 1911, 40 locomotives du même type que celle qui était exposée, dont 20 seront compound et à surchauffe, 20 à simple expansion et à surchauffe, avec 4 cylindres égaux.
  - Ces locomotives sont destinées à être comparées en service courant aux locomotives semblables à celle qui figurait à Turin.
  - Le résultat de la comparaison pratique qui sera ainsi faite, fixera sur ce qu’on doit attendre de la surchauffe pour le service des marchandises, sur les lignes peu accidentées.
- p.19 - vue 20/358
- - Locomotive Pacific des Chemins de fer de Paris a Lyon et a la Méditerranée.
  - 20
  - GROUPE VIL — CLASSE 39
  - ai
  - £
  - d’avant à l’arrière sur la longueur. Cette disposition permet d’avoir toujours une couche d’eau suffisante, sans trop surélever le plan d’eau, quelles que soient les inclinaisons que prend la locomotive lorsqu’elle circule sur des voies en courbes avec dévers, ou sur déclivités.
  - Le corps de la chaudière est garni d’une enveloppe calorifuge en feutre d’amiante, recouverte elle-même par une enveloppe en laiton.
  - La porte de foyer est à charnière horizontale. Elle s’ouvre de bas en haut, vers l’intérieur du foyer. Elle est formée de 3 vantaux. Deux leviers commandent l’ouverture des vantaux extrêmes. Celui du milieu bute sur les deux précédents. Il s’ouvre donc forcément dès qu’on agit sur l’un ou l’autre des leviers. Ces derniers sont pourvus de contrepoids suffisants pour maintenir la porte ouverte, mais pas assez lourds cependant pour l’empêcher de se fermer automatiquement sous l’action du flux de vapeur au cas où un tube de la chaudière viendrait à se rompre. Cette porte facilite donc le chargement, tout en assurant la sécurité du personnel.
  - Les tubes à fumée sont des tubes lisses de 50/55. Leur longueur entre plaques est de 6ra,000. C’est en raison de cette grande longueur qu’on a renoncé aux tubes à ailettes.
  - Le surchauffeur est du système Schmidt à 28 éléments. Il comportait un étouffoir avec automate
- p.20 - vue 21/358
- - LOCOMOTIVES DE GRANDES LIGNES
  - 21
  - pour la commande des volets. Mais depuis' l’Exposition, la Compagnie a reconnu l’inutilité de cet accessoire et l’a enlevé de toutes ses locomotives à surchauffe.
  - Les longerons sont en tôle d’acier de 28mm d’épaisseur.
  - Le bogie est du type ordinaire de la Compagnie P. L. M., trop connu et trop souvent décrit pour que nous en reparlions ici.
  - Nous nous étendrons, par contre, un peu plus, sur le compte du bissel Æ qui est d’un tvpe particulier, en ce sens que tous les rappels sont, comme dans le bogie d’ailleurs, obtenus grâce à l’action de la pesanteur.
  - Ce bissel, PL II, est à fusées intérieures.
  - Son châssis est formé de 2 plaques de garde reliées entre elles : au-dessus de l’essieu-axe, par une forte traverse en acier moulé ; sur F Y et sur l’Æ de l’essieu, par 2 autres traverses de moindre importance. Les tôles des plaques se prolongent sur l’Y de la petite traverse d’Y en se rapprochant de l’axe du châssis, et viennent se réunir sur une pièce en Y à laquelle elles sont rivées, pièce qui porte l’œil dans lequel s’engage la cheville d’attelage du bissel. Cette cheville est à lm,900 en avant de l’essieu.
  - Le châssis proprement dit de la locomotive repose, par un appui sphérique, sur la traverse milieu du châssis du bissel.
  - La crapaudine qui reçoit cet appui, et doit pouvoir se déplacer sur la traverse lorsque le châssis du bissel se déplace par rapport à celui de la locomotive, repose sur un siège à surfaces hélicoïdales croisées, inclinées à 15 °/0 ; l’axe de ces surfaces hélicoïdales se confond avec l’axe vertical de la cheville d’attelage du bissel.
  - Il résulte de cette disposition que tout déplacement angulaire du bissel par rapport à la machine entraîne un léger soulèvement de l’Æ. de la machine, et qu’une fois la cause du déplacement disparue, le poids de la machine ramène l’axe longitudinal du bissel en concordance avec celui de la machine.
  - Le déplacement du bissel peut atteindre 66 mrn de chaque côté.
  - Le châssis du bissel s’appuie de chaque côté sur deux ressorts en hélice cylindrique que soutient un balancier suspendu lui-même à l’essieu par une agrafe fixée à la partie inférieure de la boîte à huile.
  - Le diamètre des roues motrices est de 2m,000, quand les bandages ont 70mm d’épaisseur.
  - Les 4 cylindres de cette machine, placés en batterie dans un même plan transversal par le travers du bogie, ont 480mm de diamètre. Les cylindres intérieurs attaquent le premier essieu couplé (essieu coudé) ; les cylindres extérieurs attaquent le deuxième essieu couplé. Les manivelles des cylindres intérieurs sont calées à 90° l’une de l’autre; celles des cylindres extérieurs à 180° de la manivelle intérieure voisine.
  - Les tiroirs qui desservent les cylindres ont 220mm de diamètre, et admettent par les arêtes intérieures. Ils sont du type Schmidt à large segment élastique, sans canal Trick.
  - Il n’existe qu’un seul mouvement de distribution pour les deux cylindres placés d’un même côté de l’axe de la machine. Il est extérieur au longeron et du système Walschaert ; d attaque directement les tiroirs des cylindres extérieurs et entraîne les tiroirs des cylindres intérieurs à l’aide d’un balancier qui s’articule au milieu de sa longueur sur un support fixé au longeron.
  - Par cette disposition, la distribution de vapeur des cylindres intérieurs se trouve inversée par rapport à celle des cylindres extérieurs, comme l’est d’ailleurs le mouvement
- p.21 - vue 22/358
- - 22
  - GROUPE VIL — CLASSE 39
  - des pistons, attendu que les manivelles motrices des deux cylindres d’un même côté sont calées à 180°.
  - La vapeur est prise dans la chaudière au moyen d’un régulateur à soupape équilibrée.
  - Le graissage est assuré au moyen d’un graisseur à condensation à 8 départs.
  - La machine est munie, enfin, d’une sablière à vapeur Gresham, du frein â air comprimé automatique et modérable système Westinghouse-Henry.
  - Tous ses essieux, à l’exception de celui du bissel, sont freinés à 50°/o de leur poids sur rail. La timonerie du frein comprend deux ensembles absolument indépendants, un pour le bogie, l’autre pour les essieux couplés.
  - La machine porte également une prise de vapeur avec conduite et demi-accouplement permettant le chauffage par la vapeur du train remorqué, et un indicateur-enregistreur de vitesse système Flaman.
  - Avant son envoi à l’Exposition, cette machine avait été essayée méthodiquement sur la grande ligne de Paris à Vintimille, entre Laroche et Dijon, partie la plus dure de cette ligne.
  - Les essais ont montré que cette machine pouvait fournir dans les cylindres, une puissance indiquée moyenne et soutenue de 1750 chevaux, et qu’elle pouvait, soit remorquer un train du tonnage antérieurement prévu pour le « Côte d’Azur » Rapide, soit 278T, en gagnant 17 minutes sur l’horaire prévu (117 minutes), soit remorquer 456T, c’est-à-dire un tonnage supérieur de64°/0 à celui dont nous venons de parler, en respectant néanmoins l’horaire du « Côte-d’Azur ».
  - Avec la machine 6101, et accouplé à elle, figurait un tender de 28m3 que la Compagnie P. L. M. a également construit elle-même dans ses propres Ateliers, et dont de nombreux exemplaires sont maintenant en service.
  - Il est à deux bogies, sur lesquels le châssis proprement dit repose par l’intermédiaire de deux crapaudines sphériques, placées respectivement au milieu de chacun d’eux. Deux lisoirs sur les côtés de chaque bogie limitent les oscillations transversales de la caisse et du châssis du tender par rapport aux bogies.
  - La suspension des bogies est disposée comme celle du bogie de la locomotive, c’est-à-dire qu’elle assure l’égalité et l’invariabilité des charges supportées par les 4 fusées des 2 essieux de chaque bogie.
  - En dehors de cela, ce tender ne présente aucune particularité capitale.
  - LOCOMOTIVE «PACIFIC» de la Compagnie de Paris à Orléans.
  - La locomotive «Pacific», Fig. 4, que la Compagnie de Paris à Orléans exposait de compte à demi avec la Compagnie de Fives-Lille (voir au Tableau II ses caractéristiques essentielles) est une locomotive semblable à celle qui avait figuré l’année précédente à l’Exposition internationale de Bruxelles.
  - Ce qu’il y a de particulièrement nouveau dans la construction de ce type de machine,
- p.22 - vue 23/358
- - LOCOMOTIVES DE GRANDES LIGNES
  - 23
  - dont les plans sont dus à la Société Alsacienne, c’est la forme de la boîte à feu. De même que la Compagnie P.-L.-M., la Compagnie d’Orléans reconnut, vers 1906, que les locomotives avec chaudières de 3m2 de grille devenaient insuffisamment puissantes et qu’il devenait, par suite, inévitable d’envisager la construction de chaudières à grilles de 4m2, et même plus.
  - Fig. 4. — Locomotive Pacific des Chemins de fer de Paris a Orléans.
  - Or, « pour augmenter le foyer, en partant des chaudières précédentes, dit M. Laurent, ancien Ingénieur en Chef-adjoint du Matériel et de la Traction du Chemin de fer d’Orléans, dans un article de la Revue Générale des Chemins de fer de mars 1909, on n’a pas jugé possible d’accroître encore la longueur égale à 3in, 10 ; l’augmentation de la surface de grille devait être gagnée sur la largeur, le foyer devait donc forcément être débordant. La première idée fut d’adopter le foyer plat débordant uniformément sur les longerons, analogue aux foyers des machines américaines. On hésitait toutefois à renoncer au foyer profond, bien meilleur au point de vue de la combustion, surtout sur le réseau d’Orléans, où les charbons gras sont entrés de tout temps pour une part très importante dans les combustibles consommés. On fut amené ainsi à penser à un foyer à la fois débordant et profond, s’enfonçant à l’avant entre les longerons comme dans les foyers des machines actuelles, puis s’élargissant au tiers environ de sa longueur pour passer par dessus les longerons. La largeur de la grille pour les « Pacific » 'est de lm, 880 à l’arrière et 0m, 985 à l’avant, les parois latérales afiectant la forme dhme surface gauche dans la partie reliant la plus grande largeur à la plus petite largeur. »
  - La Fig. 5 donne des indications précises sur cette disposition du foyer.
  - Il paraît que depuis sa mise en service, ce type de chaudière n’a donné lieu à aucun incident et s’est toujours bien comporté.
  - Cette locomotive, comme celle du P.-L.-M., est munie de tubes lisses de 50/55, mais moins longs, puisqu’ils n’ont que 5m, 90 entre plaques, au lieu de 6m, 00.
  - Tous les éléments de la chaudière, exception faite du foyer, sont en acier doux. Le
- p.23 - vue 24/358
- - 24
  - GROUPE VII. — CLASSE 39
  - foyer est en cuivre et relié à l’enveloppe de boîte à feu par des entretoises en bronze manganèse et en cuivre. Le timbre est de 16 kgs.
  - Le surchaulfeur est du système Schmidt à 24 éléments.
  - Fig. 5. — Chaudière de la locomotive Pacific des Chemins de fer de Paris a Orléans.
  - La porte du foyer est à 3 vantaux comme celle dont il a été parlé à propos de la locomotive de la Compagnie P.-L.-M. Cette dernière s’était d’ailleurs inspirée de ce qui existait sur les locomotives du P. O. [iau moment où elle faisait l’étude de sa propre locomotive.
  - Le bogie de cette machine est du type Nord, trop connu également pour qu’on en refasse une description.
  - L’essieu porteur Æ n’est pas un essieu à bissel mais un simple essieu à déplacement latéral.
  - Les cylindres intérieurs, de 640mm de diamètre, sont placés à peu près exactement dans l’axe du bogie et attaquent le premier essieu couplé. Les cylindres extérieurs, de 420mn', placés un peu plus en Æ., attaquent le 2e essieu couplé.
  - Les tiroirs des cylindres H. P. sont des tiroirs cylindriques ; ils ont 250mi“ de diamètre. Ceux des cylindres B. P. sont des tiroirs plans compensés.
  - Les distributions des tiroirs H. P. et B. P. sont distinctes et indépendantes Lune de l’autre. Elles sont du système Walschaert.
  - La machine est munie du frein à air comprimé, système Westinghouse, d’une prise de vapeur pour le chauffage du train, d’un indicateur de vitesse système Flaman, d’une sablière à vapeur. Le graissage est assuré au moyen de 2 graisseurs à condensation placés normalement à la façade Æ. de la chaudière, pour que leurs regards soient bien éclairés par le jour direct,
- p.24 - vue 25/358
- - LOCOMOTIVES DE GRANDES LIGNES
  - 25
  - LOCOMOTIVE A 3 ESSIEUX COUPLÉS & BOGIE A L’AV, destinée à la Compagnie de l’Est, exposée par la Société des Batignolles.
  - La locomotive exposée, Fig. 6, appartient à un groupe de 20 machines Nos3771 à 3790 (faisant lui-même partie de la grande série 3401-3890) qui ont été construites parla Société de Construction des Batignolles et sont destinées à assurer, soit le service des trains express, soit le service des trains directs de marchandises.
  - La locomotive N° 3584 appartenant à la même série, et, par conséquent, identique, sauf de très légères modifications, avait figuré à l’Exposition de Liège. Dans son rapport sur le matériel roulant qui figurait à cette dernière Exposition, M. Nadal, Ingénieur en Chef des Chemins de fer de l’Etat, l’a décrite ainsi :
  - « La chaudière est du type Belpaire, en acier doux avec foyer en cuivre ; les entretoises sont aussi en cuivre ; il y a lieu de signaler à leur sujet que les filets sont enlevés sur le corps de l’entretoise, qui a été tourné à un diamètre un peu plus petit que celui du fond du filet, sur lequel il se raccorde par une partie tronconique. D’après de nombreuses expériences, cette forme assure aux entretoises une plus longue durée en leur donnant une flexibilité leur permettant de se prêter à la dilatation des parois.
  - Pour renforcer la face avant de la boîte à feu et consolider son assemblage avec le corps cylindrique, quatre doublures en tôle sont placées deux au-dessus et deux au-dessous du plan diamétral horizontal du corps cylindrique, prises sous les rivets des deux clouures qui assemblent la face avant, d’une part avec le corps cylindrique, d’autre part avec le pourtour de boîte à feu.
  - Les tubes sont à ailettes, de 70mmde diamètre extérieur, sauf les 4 tubes supérieurs des deux rangées verticales extérieures qui sont lisses et de 48mm 3/4 de diamètre ; cette disposition a pour but de ménager des intervalles plus grands entre les trous des tubes et l’embouti de la plaque.
  - Les manivelles des cylindres H. P. et B. P. sont calées à 180° et on n’a équilibré que les masses rotatives. Les distributions sont du système Walschaert ; elles peuvent être liées ou indépendantes. L’échappement direct des cylindres H. P. s’effectue au moyen de robinets cylindriques actionnés au moyen de deux servo-moteurs à l’air comprimé.
  - Les pistons distributeurs sont en fonte et garnis de deux segments en fonte maintenus dans deux rainures formées d’une part par le corps du piston, d’autre part par une bague en bronze emmanchée à frottement doux, enfin par une couronne en acier maintenue par des boulons et des goujons et faisant pression sur la face extérieure de la bague pour assurer l’étanchéité. On peut ainsi mettre en place les segments sans les ouvrir. Le piston repose sur le cylindre distributeur par les bagues, tandis que sa tige est montée avec un certain jeu et ne sert qu’à le conduire. Les lumières régnent, comme dans le type américain, sur tout le pourtour des fourreaux rapportés à chaque extrémité des cylindres. Elles sont séparées par des barrettes obliques, leur donnant une forme triangulaire, ce qui a pour but de répartir également l’usure.
  - La substitution des tiroirs cylindriques aux tiroirs plans a procuré une augmentation de la longueur des lumières de 73 °/0 à la haute pression, de 51 °/o à la basse pression et
- p.25 - vue 26/358
- - 26
  - GROUPE VII. - CLASSE 39
- pl.26 - vue 27/358
- - LOCOMOTIVES DE GRANDES LIGNES
  - 27
  - une augmentation de la section totale des orifices respectivement de 54 % et de 82 %, ce qui diminue notablement le laminage de la vapeur.
  - Le frein Westinghouse agit sur toutes les roues, le freinage du bogie étant indépendant de celui de la machine et réalisé au moyen de deux cylindres horizontaux à double piston actionnant directement les sabots ».
  - LOCOMOTIVE A 4 ESSIEUX COUPLÉS ET ESSIEU PORTEUR AV,
  - destinée à la Compagnie P.L.M., exposée par la Compagnie de Fives-Lille.
  - La locomotive 4350, Fig. 7, qui était présentée par la Compagnie de Fives-Lille, a été construite d’après des plans établis par la Compagnie P.L.M.
  - C’est une locomotive qui a la même chaudière et les mêmes cylindres que les machines à marchandises puissantes que la Compagnie P.L.M. faisait construire antérieurement et dont des exemplaires ont figuré aux Expositions de Milan, de Liège et de Bruxelles. Mais au lieu d’être montée sur 4 essieux couplés et un bogie, comme ces dernières, elle est montée sur 4 essieux couplés et un essieu porteur, lequel est relié au premier essieu couplé au moyen d’un balancier Zara. La Compagnie P.L.M. avait en vue de réaliser ainsi une locomotive aussi puissante que les précédentes, ayant plus d’adhérence, tout en étant moins lourde au total, et dont l’inscription en courbe serait facilitée par un dispositif se rapprochant du bogie et fatiguant moins la voie qu’un simple bissel.
  - La chaudière de cette locomotive est timbrée à 16 kgs. Elle n’est pas munie d’un surchauffeur. Sa surface de grille est de 3m2,08 ; sa surface de chauffe totale de 247m2,18. La boîte à feu est du type Belpaire. Les tubes à fumée, qui ont 4m,250 de longueur, sont à ailettes, et ont 70mm de diamètre intérieur. Le foyer, qui est en cuivre, est relié à la boîte à feu au moyen d’entretoises qui sont toutes sans exception en bronze manganèse.
  - Les cylindres HP, de 380mm de diamètre, placés à l’extérieur des longerons, attaquent le 3e essieu couplé. Les cylindres BP, de 600mm, sont intérieurs et attaquent le 2e essieu couplé. Les manivelles de ces cylindres sont calées à 90° l’une de l’autre. Celles des 2 cylindres HP et BP placées d’un même côté de l’axe le sont à 180° pour l’équilibrage.
  - Hans les machines 4700, antérieures immédiatement à la série à laquelle appartient la 4350, les cylindres HP étaient à l’intérieur des longerons, les cylindres BP à l’extérieur, et il semble bien que cette disposition est réellement moins bonne que la nouvelle.
  - Les cylindres ne sont pas pourvus de by-pass pour la marche à régulateur fermé, mais simplement de soupapes de rentrée d’air.
  - Les tiroirs sont tous cylindriques, du modèle décrit ci-dessus pour la locomotive de l’Est. Ceux des cylindres HP ont 260mm de diamètre, ceux des cylindres BP, 310mm. Ils admettent la vapeur par toute leur périphérie.
  - La distribution est du système Walschaert. L’admission dans les cylindres HP peut varier de 0 à 88 °/0. Celle des cylindres BP est invariable et égale à 63°/0 aussi bien dans la marche M que dans la marche Æ, suivant la règle admise dès longtemps par la Compagnie P.L.M.
- p.27 - vue 28/358
- - .Locomotive a h essieux couplés des Chemins de feu de Paris a Lyon et a la Méditerranée.
  - 28
  - GROUPE VIL — CLASSE 39
  - Nous ne décrirons pas ici le changement de marche P.L.M. bien connu, qui permet la commande simultanée des 2 distributions.
  - La possibilité d’avoir dans les cylindres HP une admission maxima de 88 °/0 rend inutile
  - l’installation d’un dispositif destiné à permettre l’échappement direct de la A^apeur des cylindres HP au moment des démarrages. Ces derniers sont obtenus, s’il est besoin, par l’introduction directe de vapeur vive dans le réservoir intermédiaire au moyen d’un robinet à la main du mécanicien. Une soupape de sûreté empêche la pression qui s’établit alors dans les cylindres BP de dépasser 6 kgs.
  - Ainsi que nous l’avons dit en débutant, l’essieu porteur R et le 1er essieu moteur de la locomotive sont conjugués au moyen d’un balancier Zara, dont nous allons donner une description un peu détaillée, puisqu’il constitue une particularité nouvelle.
  - L’axe du 1er essieu moteur (Fig. 8) est emboîté dans une pièce en acier moulé dont les extrémités constituent les boîtes à huile de l’essieu. Ces dernières peuvent coulisser verticalement et horizontalement dans des guides rivés aux longerons.
  - L’essieu porteur d’iU est lui-même emboîté dans une pièce similaire dont les extrémités constituent également les boîtes de cet essieu.
  - Une pièce en acier moulé qui, en plan, a la forme d’un triangle, est boulonnée sur la pièce qui emboîte l’essieu porteur.
  - Elle porte, à la pointe Æ du triangle, une rotule sphérique engagée dans un coussinet solidaire de la pièce qui emboîte l’essieu moteur, mais susceptible de prendre un léger déplacement dans le sens longitudinal de la machine.
  - Elle est, dans sa partie centrale, percée d’un évidement, dans lequel peut coulisser un coussinet.
- p.28 - vue 29/358
- - Balancier Zara de la locomotive des Chemins de fer P. L. M
  - 1----
  - Coupe longitudinale
  - O__O
  - O Q\
  - Vue en plan
  - ----1
  - V/Z//////////////////Z
  - O i i !' O
  - ---------
  - ji jo
  - LOCOMOTIVES DE GRANDE LIGNES
- pl.29 - vue 30/358
- - 30
  - GROUPE VII. — CLASSE 39
  - Le coussinet peut se déplacer de 40mra à droite ou à gauche de sa position moyenne.
  - Dans ce coussinet est engagée une rotule cylindrique, percée d’un trou dans lequel est emmanchée une cheville solidaire du châssis proprement dit de la locomotive et fixée dans le plan longitudinal de ce dernier.
  - Deux ressorts à lames, dont les extrémités sont reliées 2 à 2 au moyen de tiges rigides, et qui, d’autre part, prennent appui par leur bride sur la rotule entourant la cheville de la locomotive, servent pour le rappel du balancier.
  - On conçoit maintenant comment fonctionne ce dernier. Quand la locomotive entre en courbe, l’essieu porteur est déporté par rapport au châssis vers l’intérieur de la courbe, comme celui d’un bogie ordinaire à 2 essieux. L’essieu moteur est déporté du même côté, tout en restant parallèle aux autres essieux moteurs.
  - Les ressorts de rappel se bandent progressivement, et lorsque leur tension est devenue égale à la résistance que le châssis de la locomotive oppose à son déplacement, la cheville commence à prêter. L’action des deux premiers essieux, au point de vue de l’inscription en courbe, n’est donc pas brutale, mais progressive, comme dans un bogie ordinaire à déplacement, et ce résultat est obtenu sans que le premier essieu moteur présente aucune particularité spéciale par rapport aux autres essieux moteurs, du fait de son rôle dans cette espèce de bogie.
  - Le balancier Zara n’intervient pas dans la distribution des charges des essieux qu’il conjugue. La charge est répartie sur ces 2 essieux au moyen de 2 balanciers, un de chaque côté de la machine, et de ressorts qui appuient sur les boîtes à huile par l’intermédiaire de cales présentant les jeux utiles pour permettre les déplacements latéraux des essieux.
  - Pour achever de faciliter l’inscription en courbe, il a suffi d’amincir de 9ram les boudins du 3e essieu moteur.
  - Toutes les machines de cette série sont freinées sur les 4 essieux moteurs (frein automatique et modérable Westinghouse-Henry). Le rapport de l’effort des sabots au poids sur rails est de 50°/o. La pompe à air est du type Fives-Lille à 2 phases.
  - Cette locomotive est pourvue de 2 soupapes du sûreté de 96mm de diamètre, d’un régulateur à soupape équilibrée dont la section de passage maxima est de 145 cm2,8 ; d’un échappement à cône donnant un jet central et un jet en couronne d’épaisseur variable ; de 2 injecteurs Sellers 8 1/2 et 9 */2 placés sous l’abri et fixés sur le côté de la boîte à feu ; d’un graisseur à condensation genre Galena à 5 départs ; d’une sablière à vapeur Gresham amenant le sable à l’iV des 1er et 2e essieux couplés et l’Æ. des 2e et 3e essieux couplés ; d’une prise de vapeur pour le chauffage des trains ; d’un indicateur de vitesse système Flaman.
  - LOCOMOTIVES DE LA SECTION ITALIENNE.
  - Le nombre des locomotives de grande ligne exposées dans la Section Italienne était de 10, appartenant à 8 types différents, mais non pas tous absolument récents.
- p.30 - vue 31/358
- - LOCOMOTIVES DE GRANDES LIGNES
  - 31
  - La maison Ansaldo, en particulier, avait exposé une locomotive appartenant au groupe 290 des locomotives de l’Etat Italien, qui est bien antérieur à 1905 puisqu’il n’est autre que l’ancien groupe 350 bis du réseau de l’Adriatique.
  - Aussi nous bornerons-nous à citer cette locomotive qui ne présentait aucune particularité intéressante. On en trouvera, au demeurant, les caractéristiques essentielles dans la colonne 2 du tableau II.
  - Cette locomotive mise à part, on peut dire que toutes les. autres permettaient de se faire, comme dans la Section Française, une idée bien exacte des principes qui ont guidé l’Administration des Chemins de fer de l’Etat Italien dans l’établissement de ses types'de locomotives.
  - C’est ainsi qu’on trouvait 2 exemplaires de la locomotive Pacific, groupe 690, que cette Administration a étudiée en dernier lieu pour la remorque des trains rapides de fort tonnage sur les lignes munies de rails lourds et dont les ouvrages d’art sont d’ores et déjà renforcés.
  - A côté d’elle on trouvait un exemplaire de la locomotive Prairie (Groupe 680) qui fut conçue antérieurement à la précédente, pour la remorque des trains rapides de fort tonnage, sur les lignes non encore renforcées comme voie ou comme ouvrages d’art.
  - Puis on pouvait voir une locomotive Mogul, du groupe 640, lequel dérive lui-même du groupe 630, créé en vue de la remorque des trains de voyageurs ordinaires ou des express de faible composition sur les lignes à profil facile.
  - Et enfin une locomotive Mogul, du groupe 625, dérivant du groupe 600 qui, lui, avait été créé en vue de la remorque des trains de voyageurs ordinaires, sur les lignes à profil accidenté, et des trains de marchandises sur les lignes en palier.
  - Comme locomotives à marchandises, on trouvait une locomotive Consolidation, du groupe 740, qui est affecté au service des lignes de montagne et à la remorque des trains de marchandises de fort tonnage sur les lignes en palier ou à profil facile, et une locomotive Decapod, du groupe 470, affecté au service des trains de marchandises et des trains de voyageurs sur les lignes de montagne à rampes très fortes.
  - Reste enfin à citer une locomotive-tender du groupe 905, groupe qui a été étudié en vue de la remorque des trains de voyageurs et des trains de marchandises sur les lignes secondaires de montagne ou simplement accidentées.
  - On voit, d’après cette énumération, qu’on avait réuni dans la Section Italienne, à peu près tous les types de machines qui sont nécessaires à l’exploitation d’un réseau présentant des lignes très variées comme profil et ayant à assurer un trafic non moins varié, et, de ce fait, on était en présence d’une exposition particulièrement intéressante.
  - Sur les 8 locomotives exposées (si nous laissons à part celle du groupe 290 très ancien et celle du groupe 905 assez spécial), il n’y en avait que 2 qui étaient compound et qui avaient une chaudière timbrée à 16 kgs. Toutes les autres étaient à simple expansion, avec une chaudière timbrée à 12 kgs. Comme celles-ci étaient les plus récentes, on peut en déduire, semble-t-il, que l’Administration des Chemin de fer de l’État Italien a renoncé à 1 emploi du compoundage qui nécessite évidemment un mécanisme plus compliqué et à l’emploi des hautes pressions qu’on accuse d’être particulièrement défavorables à la conservation des chaudières. L’avenir dira si cette conception a été absolument juste et si on récupérera en économie sur l’entretien la dépense supplémentaire de combustible qui
- p.31 - vue 32/358
- - 32
  - GROUPE VII. — CLASSE 39
  - doit résulter du renoncement aux pressions élevées qu’on aurait pu conserver tout en leur superposant la surchauffe. Les Chemins de fer de l’État Italien seront d’autant plus à même de trancher cette question que tous leurs groupes de locomotives récentes à surchauffe et à faible timbre sont en service concurremment avec des groupes de locomotives plus anciennes, similaires, mais qui sont compound et ont des chaudières timbrées à 16 kgs.
  - LOCOMOTIVES PACIFIC DU GROUPE 690.
  - EXPOSÉES
  - l’une par les Chemins de fer de l’État Italien ; l’autre par les Établissements Breda.
  - Les locomotives Pacific (Planche III), à roues de 2m,030, à simple expansion, 4 cylindres égaux et surchauffe, du groupe 690 des Chemins de fer de l’État Italien, dont les caractéristiques sont données dans la colonne 18/19 du tableau II, sont les plus puissantes et les plus récentes que possède cette Administration.
  - Elles ont été étudiées en vue d’une augmentation importante de charge et de vitesse des trains sur les grandes lignes consolidées en conséquence. Le poids sur les essieux moteurs a été porté à 17 T au lieu de 15 T, chifire qui, antérieurement, n’était pas dépassé. On a même la possibilité de l’élever jusqu’à 18 T, au moyen d’une modification de la répartition des poids par la tension des ressorts.
  - Leur chaudière timbrée à 12 kgs, en tôle d'acier doux, est à boîte à feu du type dit en berceau, type que les Chemins de fer Italiens ont adopté définitivement pour toutes leurs nouvelles constructions.
  - Pour réaliser une surface de grille de 3m2,50, tout en conservant un foyer profond et allongé, on a adopté une solution qui présente quelque ressemblance avec celle que nous avons signalée plus haut en décrivant la locomotive Pacific des Chemins de fer de Paris à Orléans. C’est-à-dire qu’on a donné à la grille une forme trapézoïdale, pour que la partie V ait une largeur suffisamment réduite pour pouvoir s’enfoncer entre les longerons, tandis que la partie Æ. la plus large déborde ces derniers et passe au-dessus des roues. Les formes de ce foyer sont peut-être plus géométriques que celles du foyer de la locomotive du P-O, et, par conséquent, la construction doit en être plus simple. La grille est formée de 3 rangées de barreaux, dont les 2 V sont inclinées tandis que la dernière est franchement horizontale, ce qui, à priori, ne paraît pas une disposition très heureuse.
  - Le ciel de foyer est soutenu au moyen de tirants en fer dont les files V sont à dilatation. Il n’y a plus d’armatures.
  - Le faisceau tubulaire est, bien entendu, vu sa grande longueur (5m,800), composé de tubes lisses.
  - A signaler dans ces locomotives le mode d’appui de la boîte à feu sur les longerons, constitué par 2 jeux de 4 osselets fonctionnant comme rouleaux de dilatation.
  - Le châssis et sa suspension n’offrent rien de particulier. Le bogie est du type américain,
- p.32 - vue 33/358
- - LOCOMOTIVES DE GRANDES LIGNES
  - 33
  - c’est-à-dire que son rappel est assuré au moyen de biellettes de suspension. Le bissel n’offre aucune particularité.
  - Fig. 9. — Vue de l’intérieur de l’abri de la Pacific des Chemins de fer - de l’État Italien.
  - I
  - i
  - Les cylindres sont placés en batterie au-dessus du bogie. Un seul tiroir, commandé par
  - 3
- p.33 - vue 34/358
- - 34
  - GROUPE VII. — CLASSE 39
  - un mouvement de distribution extérieur, alimente les deux cylindres placés du même bord de la machine ; et comme les manivelles de ceux-ci sont calées à 180°, il faut, par suite, que le conduit partant d'une des extrémités de la boîte à vapeur, arrive dans un des cylindres sur le fond opposé à celui par lequel il débouche dans l’autre cylindre. D’où une certaine complication des pièces de fonderie, rachetée, il est vrai, par une grande simplification du mécanisme.
  - Les 4 cylindres attaquent le 2me essieu moteur, ce qui a conduit à placer les cylindres intérieurs très haut et très inclinés pour permettre aux têtes de piston de passer au-dessus du 3me essieu, et à placer les glissières intérieures près du 3me essieu, en les éloignant des cylindres ; cette dernière particularité explique la grande longueur et le gros diamètre des tiges des pistons intérieurs.
  - Les cylindres sont munis, pour la marche à régulateur fermé, de soupapes de rentrée d’air et de by-pass ; ces derniers sont manœuvrés soit automatiquement comme les volets de l’étouffoir du surchauffeur, soit à la main par une poignée placée dans l’abri devant le poste du mécanicien.
  - Les boîtes à huile des essieux moteurs sont munies de cales articulées, système Zara.
  - Les accessoires et appareils divers placés sur ces locomotives sont des modèles courants adoptés par l’Etat Italien.
  - Les tenders qui leur sont accouplés ont une capacité de 20m3 d’eau et portent 8.000 kgs de charbon; ils sont montés sur bogies américains type Diamond, freinés chacun par 4 sabots.
  - La timonerie est entraînée à la main au moyen d’une chaîne qui s’enroule autour de l’extrémité inférieure de l’arbre portant la poignée de commande.
  - La caisse à eau présente comme particularité de construction, de n’avoir pas de couture à l’angle inférieur de la paroi latérale, afin d’éviter les corrosions et déchirures. Cet angle est simplement formé par un pliage à grand arrondi des tôles de la paroi.
  - LOCOMOTIVE « PRAIRIE » DU GROUPE 680 construite par les Établissements Breda.
  - Les caractéristiques de cette locomotive compound (Fig. 10 et 11) à vapeur saturée, à roues de lm,85, sont données dans la colonne 21 du tableau IL
  - Elle est d’un type qui fut très en faveur aux Chemins de fer Italiens, et qui, avant l’apparition de la locomotive Pacific dont nous venons de parler, constituait ce qu’ils avaient de plus puissant pour la remorque des trains de voyageurs, et ce qu’ils pouvaient avoir de plus puissant vraiment, sans dépasser la charge de 15T par essieu moteur, charge qui était un maximum absolu.
  - La chaudière de cette locomotive a d’ailleurs la même surface de grille que celle de la Pacific, soit 3m2,50. Elle a sensiblement la même surface de chauffe, soit 2l9m2,40 au lieu de 210m2. Seulement elle a en moins les 67m2 de surface de surchauffe que présente la Pacific, et, d’autre part, comme elle a un foyer débordant à grille rectangulaire au lieu
- p.34 - vue 35/358
- - Fig. 10. — Locomotive Prairie des Chemins de per de l’État Italien.
  - LOCOMOTIVES DE GRANDES LIGNES 35
  - d’un foyer profond à grille trapézoïdale, elle a moins de surface de chauffe directe (l lm,7
  - au lieu de 16m), ce qui doit évidemment diminuer le rendement de la chaudière. Le rapprochement entre les deux types de chaudières est assez intéressant en l’espèce parce qu’il
- p.35 - vue 36/358
- - 36
  - GROUPE VII. — CLASSE 39
  - met assez bien en évidence les moyens qu’on peut employer pour tirer un rendement beaucoup amélioré d’une même surface de grille.
  - La chaudière est timbrée à 16 kgs. Elle est à foyer à berceau, avec la même disposition de tirants fixes et de tirants à dilatation que la chaudière de la Pacific.
  - Les cylindres HP, au nombre de 2, sont placés du côté gauche de l’axe de la machine de part et d’autre du longeron. Les cylindres BP, au nombre de 2 également, du côté droit. Un seul distributeur alimente les 2 cylindres HP, dont les manivelles sont calées à 180°, au moyen de conduits croisés, comme ceux dont nous avons parlé à propos de la Pacific. Le distributeur des cylindres BP est également unique, mais sa forme est un peu différente pour éviter l’enchevêtrement des conduits distributeurs, enchevêtrement qu’il eut été difficile de réaliser simplement vu la grosse section qu’il fallait obligatoirement donner aux conduits.
  - Grâce à cette disposition des cylindres, on n’a que 2 mouvements de distribution au lieu de 4, mouvements commodément placés à l’extérieur des longerons et partant facilement accessibles. Comme d’autre part on peut se passer de poulies d’excentriques sur l’arbre coudé, on peut adopter pour ce dernier la forme simple et robuste dite en Z.
  - La première application de cette disposition dissymétrique des cylindres fut faite sur une locomotive du réseau-de l’Adriatique qui figura à l’Exposition de Paris, en 1900.
  - D’aucuns la critiquent parce qu’ils redoutent qu’à la longue elle ne provoque des usures fâcheuses des coussinets et des guides de boîtes à huile, par suite de la difficulté qu’il y a à équilibrer les efforts sur les pistons et les travaux dans les cylindres. Il doit en résulter des réactions inégales entre l’essieu moteur et le châssis.
  - D’autre part la machine ne donnant que deux coups d’échappement par tour de roue, on peut craindre que la dépression dans la boîte à fumée ne subisse des variations trop importantes, nuisibles à la bonne marche du feu.
  - Les 4 cylindres attaquent le 2me essieu moteur.
  - Les arbres de relevage des distributions HP et BP peuvent être commandés ensemble ou
  - séparément par un chevalet de changement de marche à 2 vis, afin de faire varier à la volonté du mécanicien le degré de détente de la vapeur dans chaque groupe de cylindres.
  - Les démarrages s’obtiennent, quand il y a lieu, par une simple admission de vapeur vive, dans la boîte à vapeur BP. Une soupape de sûreté limite la pression dans cette dernière.
  - L’essieu porteur iU est relié au 1er essieu moteur par le dispositif (Fig. 12) connu sous le nom de « Carello Italiano » ou « Bogie du réseau Adriatique », dispositif très en faveur sur les Chemins de fer Italiens et qui a été présenté pour la première fois à l’Exposition de Milan, en 1906. Nous croyons
- p.36 - vue 37/358
- - LOCOMOTIVES DE GRANDES LIGNES
  - 37
  - inutile de décrire par le détail ce dispositif, maintenant bien connu et qui fonctionne au demeurant comme le balancier Zara appliqué par le P.-L.-M. à ses locomotives 4400.
  - L’essieu porteur Æ est un essiemporteur ordinaire sans déplacement.
  - Ce type de machine, bien que relativement récent, possède encore un gueulard de foyer sans cadre, construit suivant le système Webb ; l’Etat Italien abandonne actuellement ce type pour adopter les gueulards avec cadres en fer, à cause des difficultés des réparations qu’entraînent les corrosions dont le joint rivé des plaques est le siège.
  - Les accessoires et l’appareillage sont des types courants réglementaires sur les locomotives de l’Etat Italien.
  - Le tender de 20m3 de capacité accouplé à cette locomotive présente même particularité, dans la construction de la caisse à eau, que le tender du groupe 690, c’est-à-dire des angles latéraux inférieurs arrondis. De plus, le fond de la caisse à eau, qui repose sur les longerons en tôles et cornières du châssis, forme une poche de 390mm de profondeur entre les 2 longerons et les traverses d’attelage AT et Æ. Les essieux sont freinés par 12 sabots.
  - LOCOMOTIVE MOGUL DU GROUPE 640, construite par les Etablissements Saronno.
  - Cette locomotive (Fig. 13 et PL IV) à roues de lm,85, à simple expansion et surchauffe, Fig. 13. — Locomotive Mogul des Chemins de fer de l’État Italien.
  - est d’un type que les Chemins de fer Italiens considèrent comme une amélioration du type
- p.37 - vue 38/358
- - 38
  - GROUPE VII. — CLASSE 39
  - des locomotives formant le groupe 630, groupe qui est en service depuis de nombreuses années et dont un échantillon a figuré en 1906 à l’Exposition de Milan.
  - Les locomotives du groupe 630 sont des locomotives compound à vapeur saturée, dont la chaudière timbrée à 16 kgs a 2m,40 de surface de grille, et dont les cylindres HP et BP ont des diamètres respectifs de 430 et 680 et une course commune de 700.
  - Dès que l’Etat Italien eût vu la possibilité de compenser par la surchauffe la perte de puissance qu’entraînerait un abaissement du timbre, comme il considérait cet abaissement comme une chose excessivement désirable ainsi que nous l’avons dit plus haut, il modifia les plans des machines du groupe 630 pour créer un nouveau type, celui qui nous occupe, dont la chaudière a la même surface de grille, mais n’est plus timbrée qu’à 12 kgs ; dont les
  - 2 cylindres égaux ont un diamètre de 540, et dont le poids sur les essieux moteurs reste le même, soit 15T par essieu.
  - Dans le rapport que M. Schubert, Inspecteur à la Compagnie des Chemins de fer du Nord, a publié sur l’Exposition du Bruxelles, on lit au sujet de ces machines les renseignements fort intéressants que nous reproduisons ci-après :
  - « Les locomotives du groupe 640 ont été soumises à des essais, d’abord en Allemagne, en 1907, lorsque les premières sortaient de construction, puis en Italie, en 1908, concurremment avec celles du groupe 630.
  - En Allemagne, les essais ont eu lieu sur la ligne de Berlin-Grünewald jusqu’à Mansfeld (180 km de Berlin), qui présente des rampes et des pentes de 2,2, 2,5, 3,3mm par mètre d’une façon à peu près constante, avec des déclivités de 6,6, 8,3, et 10mm par mètre de temps en temps. Les trains d’essai, composés de voitures à bogies, pesaient 290 et 323 tonnes. La locomotive 64001, qui remorquait ces trains, était munie, dans l’abri, outre le manomètre, d’un thermomètre à distance donnant la température de la vapeur dans la boîte à tiroir de droite, d’un indicateur de vide dans la boîte à fumée, d’un pyromètre donnant la température des gaz chauds sortant des tubes à fumée et de thermomètres donnant la température de la vapeur saturée et de la vapeur surchauffée dans le collecteur du surchauffeur ; l’eau consommée a été mesurée exactement, ainsi que le combustible et les escarbilles ; enfin des diagrammes ont été relevés sur les cylindres ; après divers tâtonnements au sujet de la quantité, du combustible et plusieurs retouches de l’échappement, on a constaté une vaporisation de 6k,09 à 6k,80 d’eau par kgr. de charbon, une surchauffe de 100° au démarrage et de 150 à 180° en marche ; la vitesse maxima autorisée n’était que de 85 km. à l’heure. L’année suivante, une fois les machines livrées, l’Etat Italien a fait des parcours d’essai Florence-Chiusi (150 km.), puis Milan-Turin (149 km.), puis a affecté
  - 3 locomotives série 640 et 2 locomotives série 630, compound à 2 cylindres, à la remorque destrains rapides pendant 3 mois, d’avril à juin 1908, sur ce même parcours.
  - Le tableau ci-après donne les résultats obtenus.
  - On voit par son examen que les 2 types de machines se sont comportés d’une façon identique. Ces résultats ont été consignés dans un rapport publié par l’Etat Italien en décembre 1908 ».
  - La locomotive 64168 exposée est caractérisée par :
  - 1° Le bogie bissel à l’avant système Zara ;
  - 2° La position des cylindres placés à l’intérieur, alors que la distribution avec tiroirs cylindriques est placée à l’extérieur ;
- p.38 - vue 39/358
- - LOCOMOTIVES DE GRANDES LIGNES
  - 39
  - NUMÉRO PARCOURS CHARGE CONSOMMATION DE , CHARBON
  - SÉRIE de la LOCOMOTIVE EFFECTIF en kilomètres remorquée en tonnes totale par kilom. par tonne kilom. remorquée
  - 6341 17.393 •199 191.100 10.93 0,0465
  - 630 6349 18.024 186 199.005 11.04 0,0484
  - 64005 18.746 190 198.195 10.57 0,0452
  - 640 64006 17.761 194 190.015 10.76 0,0453
  - 64009 18.058 187 197.795 10.95 0,0474
  - 3° L’adoption des boîtes à huile avec cales articulées système Zara ;
  - 4° Le régulateur à soupape équilibrée système Zara.
  - Les tubes à fumée sont en acier doux étiré sans soudure. Les tubes surchauffeurs, au nombre de 84 et mesurant 28/36mm de diamètre, sont en fer étiré sans soudure et réunis à LÆ. par des raccords en acier moulé, ils sont maintenus par des pièces d’écartement en fonte malléable.
  - Les presse-étoupes sont du système Schmidt.
  - Les cylindres sont munis d’une soupape de sûreté et d’une soupape de rentrée d’air.
  - L’appareil de compensation pour la marche à régulateur fermé est un tuyau faisant communiquer les deux fonds des cylindres et muni d’un robinet qui peut être ouvert ou fermé automatiquement par le mouvement d’un piston recevant de la vapeur de la boîte à tiroir.
  - Lorsque le régulateur est fermé, le piston redevenant libre, un contrepoids le ramène en sens inverse et le robinet du tuyau de compensation de pression s’ouvre ; de même que pour l’appareil de fermeture des volets du surchauffeur, le mécanicien connaît la position du piston de compensation par l’inspection de sa tige prolongée jusque dans l’abri.
  - Comme accessoires, la machine à 2 soupapes de sûreté système Pop de la Coal Muffler Cie, une soupape de sûreté à ressort, une sablière à vapeur Leach, le chauffage à vapeur système Haag, un indicateur de vitesse Hausshaelter, un thermomètre à distance Steinle et Hartung donnant la température dans les boîtes à tiroir, une pompe à huile triplex-jumelée système Michalj, commandée mécaniquement par la roue Æ de gauche et installée dans l’abri ; un index permet de régler le débit d’huile pendant la marche.
  - Le tender ne présente pas de particularités ; il est à 3 essieux, également distants de lra,900 ; les ressorts des 2 derniers sont reliés par des balanciers ; sa capacité est de 15.000 litres d’eau et 5.000 kgs de charbon. Il pèse en charge 34.075 kgs.
- p.39 - vue 40/358
- - 40
  - GROUPE VII. — CLASSE 39
  - LOCOMOTIVE MOGUL DU GROUPE 625 construite par Ansaldo, Armstrong- et Cie de Gênes.
  - Ce type de locomotive, qui a été étudié en vue de la remorque des trains de voyageurs sur les lignes accidentées, a la même chaudière, à très peu près (grille 2ra2,35 au lieu de 2m2,40), que la précédente et le même surchauffeur. Elle n’en diffère que parce qu’elle a des roues de im,510 au lieu de roues de lm,85 et des cylindres de 490x700 au lieu de cylindres de 540 x 700. Mais à part cela, ses dispositions générales sont identiques.
  - De même que le type 640, le type qui nous occupe est le résultat de l’adaptation de la surchauffe à un type de locomotive ancien, qui, lui, était compound et à vapeur saturée, avec une chaudière timbrée à 16 kgs : le type 600, ex-type 380 du réseau de l’Adriatique.
  - LOCOMOTIVES CONSOLIDATION DU GROUPE 740.
  - EXPOSÉES
  - l’une par les Etablissements Ansaldo, Armstrong- & Cie ; l’autre par les Officine Meccaniche Italiano.
  - Ces locomotives Consolidation, Fig. 14, destinées aux lignes de montagne et au service des trains de marchandises lourds sur les lignes à profil facile, sont à simple expansion, à vapeur surchauffée, au timbre de 12 kgs. Elles sont à roues motrices de lm, 360.
  - Ce type dérive encore d’un type antérieur qui était à deux cylindres également, mais compound, à vapeur saturée, au timbre de 16 kgs.
  - La chaudière de cette locomotive est relativement petite, puisqu’elle n’a que 2m2,80 de surface de grille. Elle ne présente aucune particularité spéciale et est analogue, comme dispositions générales, à celles de toutes les locomotives dont nous avons précédemment parlé.
  - Le châssis, en tôle d’acier, est entretoisé jusqu’à l’avant du foyer par un plan horizontal de tôles, armé de cornières et passant au-dessus des essieux ; sont également en tôle et cornières, l'entretoise des cylindres et le support de boîte à fumée.
  - L’essieu porteur Jsf et le premier essieu moteur sont conjugués au moyen du « Carello Italiano ».
  - Les bielles motrices attaquent le 3e essieu moteur.
  - Tout le mouvement est extérieur. Ce sont des locomotives qui doivent être évidemment d’un entretien et d’une surveillance particulièrement simplifiés.
- p.40 - vue 41/358
- - Fig. 14. —• Locomotives a 4 essieux coupi.és des Chemins de feu de i/Etat Italien.
  - LOCOMOTIVES DE GRANDES LIGNES
- pl.41 - vue 42/358
- - 42 GROUPE VIL — CLASSE 39
  - LOCOMOTIVE DECAPOD DU GROUPE 470 exposée par les Officine Meccaniche de Milan.
  - Cette locomotive, destinée au service des trains de voyageurs et de marchandises sur les grandes lignes à très fortes rampes, est compound à 4 cylindres à vapeur saturée, au timbre de 16 kgs.
  - Elle est d’un type qui n’est pas nouveau, puisqu’il avait déjà figuré à l’Exposition de Bruxelles.
  - Elle est à adhérence totale, à 5 essieux accouplés à roues de lm, 350 de diamètre.
  - Les cylindres sont placés en ligne en avant du 1er essieu, et disposés dissymétriquement comme ceux de la locomotive 680, avec un seul tiroir de chaque côté de la locomotive.
  - Pour chaque groupe de cylindres H. P. ou B. P., les manivelles sont calées à 180° l’une de l’autre.
  - Chaque tiroir est actionné par une distribution Walschaert à changement de marche indépendant, toujours comme sur la locomotive 680.
  - Les 4 bielles attaquent un même essieu, celui du milieu, qui est coudé en forme de Z.
  - La chaudière est à foyer large placé au-dessus des dernières roues accouplées. L’abri est fermé afin de pouvoir marcher indifféremment cheminée en avant ou en arrière ; les attelages sont établis en conséquence et le charbon est emmagasiné sur la machine à côté de la boîte à feu.
  - Le tender ne sert qu’à transporter l’eau, mais il a, en outre, un compartiment à bagages. Il est attelé à la machine par un tendeur à vis semblable à ceux des véhicules ordinaires.
  - Le foyer est muni d’une voûte en briques et d’une porte à 2 vantaux s’ouvrant sous l’action d’un seul levier.
  - Les tubes à fumée lisses et en acier ont 52mm de diamètre extérieur et 2mm, 1/2 d’épaisseur.
  - Huit d’entre eux, servant de tirants, ont 37/55mm de diamètre.
  - L’échappement est variable à cône mobile du système de la Compagnie du Nord Français.
  - Les longerons de la machine sont en tôle d’acier de 30mm d’épaisseur ; des balanciers latéraux rendent solidaires les ressorts de suspension posés sans flèche initiale en dessous des boîtes.
  - Afin de faciliter le passage dans les courbes, on a supprimé les boudins des roues de l’essieu moteur et on a donné aux essieux extrêmes un jeu latéral dans leurs boîtes à huile.
  - La machine est munie de sablières à vapeur système Leach et de l’indicateur-enregis-treur de vitesse système Hasler.
  - Le frein est du système Westinghouse-Henry automatique et modérable. »
  - Bien entendu, on trouvait sur la plupart de toutes ces locomotives, et le régulateur Zara, appareil désormais trop connu pour que nous en refassions la description, et des applications des boîtes articulées du même inventeur, également bien connues maintenant.
- p.42 - vue 43/358
- - LOCOMOTIVES DE GRANDES LIGNES
  - 43
  - L’Administration des Chemins de fer de l’Etat Italien avait d’ailleurs eu la très heureuse idée de réunir en bout des voies milieu de la Section Italienne, des exemplaires présentés à part et démontés, et d’une des chaudières qu’elle emploie le plus couramment, et d’un régulateur Zara, et d’une boîte articulée, et d’un foyer, etc..., de telle sorte que le visiteur pouvait, après s’être fait une idée d’ensemble des locomotives, en étudier très commodément tous les détails.
  - SECTION ALLEMANDE
  - La Section Allemande était presque aussi importante par le nombre que la Section Italienne, puisqu’elle contenait 11 locomotives. Seulement elle n’avait pas, comme la Section Italienne, l’attrait de renfermer une exposition en quelque sorte méthodique, c’est-à-dire permettant de se faire facilement une idée d’ensemble des principes qui, présentement, guident les Chemins de fer Allemands dans le choix de leurs types.
  - Les constructeurs allemands présentaient individuellement des locomotives de types différents, chacun très intéressant, mais qui n’avaient, à vrai dire, aucun rapport les uns avec les autres.
  - Nous allons décrire rapidement ce qu’avait exposé chaque constructeur, en prenant ces constructeurs dans l’ordre alphabétique.
  - ÉTABLISSEMENTS BORSIG.
  - Les Etablissements Borsig, de Tegel, présentaient, en fait de locomotives pour grandes lignes, une locomotive-tender à simple expansion, à roues de lm,390, à faible empâtement rigide, d’un tyrpe qu’ils ont étudié eux-mêmes et dont ils ont livré déjà plusieurs exemplaires à des Compagnies de Chemins de fer exploitant de petits embranchements.
  - Des machines de ce type assurent, en particulier, le service des voyageurs sur des lignes très fréquentées du Piémont, comme celles de Santhia-Biella ou de Torino-Cirié-Lanzo. Ces lignes étant peu étendues, mais accidentées, ces machines portent des approvisionnements réduits d’eau (5.000 kgs.) et de combustible (1.500 kgs.) Elles ont le frein Westinghouse-Henry automatique et modérable.
  - Elles ne présentent pas de particularité intéressante dans leurs parties principales. Nous signalerons, cependant, que les tiroirs plans sont munis de canal Trick, et que la distribution Walschaert est conduite par le bouton d’excentrique d’une contre-manivelle démontable pour permettre la mise en place des bielles motrices qui sont à chape fermée.
- p.43 - vue 44/358
- - GROUPE VII. CLASSE 39
  - BRESLAUER ACTIEN-GESEELSGHAFT FUR EISENBAHN.
  - Locomotive à bogie et 3 essieux couplés à distributeur Stumpf, pour l’Etat Prussien.
  - Cette locomotive à roues de 2m,100 est d’un type qui fut très en faveur auprès de l’Administration des Chemins de fer Prussiens, pour la remorque des trains rapides sur les lignes en palier ou à rampes insignifiantes.
  - Elle est à simple expansion, à vapeur surchauffée au timbre de 12 kgs.
  - - Comme elle n’a que 2 cylindres d’assez fort diamètre : 550ram, placés à l’extérieur, des longerons, il a fallu se préoccuper de parer aux actions perturbatrices des forces d’inertie des masses à mouvements alternatifs et de combattre les mouvements de lacet.
  - Les auteurs des plans ont eu recours à cet effet, non pas aux contrepoids des roues motrices qui n’équilibrent que 3°/0 des forces d’inertie, mais à une augmentation importante de la bande initiale du ressort de traction du tender, qui atteint 8.000 kgs.
  - Cette locomotive était semblable, quant à la chaudière et aux dispositions générales de l’abri, du châssis et du bogie, à celle que la même maison avait exposée l’année précédente à Bruxelles. Mais elle comportait, en ce qui concerne le mécanisme, une innovation assez caractéristique : l’application de cylindres Stumpf, dits à équicourant de vapeur.
  - Fig. 15. — Cylindre d’une locomotive a équicourant.
  - On sait en quoi consiste le système Stumpf, qui, d’ailleurs, était également appliqué à une machine à 4 essieux couplés de l’Etat Prussien qui avait figuré l’année précédente à Bruxelles : l’entrée de la vapeur s’opère aux 2 bouts du cylindre directement (Fig. 15), tandis que l’échappement se fait au milieu du cylindre, là où finit la cçurse du piston. De cette façon, la vapeur traverse le cylindre toujours dans le même sens, et les extrémités de ce dernier dans lesquelles débouche la vapeur vive restent toujours échauffées. Le
- p.44 - vue 45/358
- - LOCOMOTIVES DE GRANDES LIGNES
  - 45
  - milieu seul se refroidit, et encore sans inconvénient, parce que s’il en résulte quelque peu de condensation, les gouttelettes tendent à être entraînées par le courant naturel du côté des orifices d’échappement et non du côté où débouchera ultérieurement la vapeur vive. Par conséquent, théoriquement, les pertes de chaleur devraient être réduites au minimum.
  - Pour réaliser pratiquement le système Stumpf, il faut avoir des cylindres ayant une longueur double de la course et des pistons formés de 2 cuvettes réunies par une tige ayant une longueur égale à la course. D’où une augmentation sensible du poids de l’équipage des cylindres.
  - L’admission se fait de chaque côté par des soupapes de 164mm à double siège, montées dans le couvercle du cylindre et commandées par des cames placées sur une tige qui se meut longitudinalement, commandée par un distributeur, absolument comme une tige de tiroir ordinaire.
  - L’échappement se fait par une couronne de trous percés dans le milieu même du cylindre et qui sont découverts par le piston lui-même, d’où il résulte que l’échappement et la compression sont constants, quelle que soit la durée de l’admission.
  - Que vaut réellement ce système? Seule, la pratique pourrait l’indiquer, et il est, par ailleurs, peu tentant de faire un essai, car l’application du système nécessite un fort alourdissement de la machine, du fait des cylindres ; le renoncement au compoundage et au bénéfice d’un timbre élevé, l’obligation d’avoir des espaces morts très volumineux pour compenser les effets de la compression constante, le recours non plus à des tiroirs plans ou cylindriques, lesquels sont des organes frustes et simples, mais à des soupapes qui, pour les locomotives, sont, à notre avis, trop fragiles. Il ne semble pas au demeurant que les Allemands aient, jusqu’à ce jour, notablement étendu l’essai de ce système.
  - FABRIQUE DE MACHINES D’ESSLINGEN (Maschinenfabrick Eszling-en).
  - La Fabrique de Machines d’Esslingen exposait une locomotive Pacific compound à surchauffe.
  - Cette locomotive se recommandait à l’attention par l’harmonie de ses grandes lignes. (PI. V).
  - Elle a été construite pour les Chemins de fer de l’Etat Wurtembergois pour satisfaire au programme ci-après : remorque d’un train direct du poids de 350 tonnes, machine non comprise, à la vitesse de 100 km. à l’heure en palier et de 60 km. en rampe de 5mm, vitesse réduite à 55 km. en courbe de 700 mètres. D’autre part, la charge sur les essieux ne devait pas dépasser 16T.
  - Pour satisfaire à ce programme il était logique de choisir une locomotive à 4 cylindres, et qui fût à surchauffe. C’est ce qu’on a fait. Seulement on a adopté un timbre assez élevé, 15 kgs, et employé la double expansion.
  - La chaudière qui est à boîte à feu à ciel en berceau, comme la locomotive Pacific de la Compagnie P.L.M. a, comme elle également, un foyer débordant latéralement au-dessus
- p.45 - vue 46/358
- - 46
  - GROUPE VIL — CLASSE 36
  - des longerons et de l’essieu porteur Æ et la face Æ très inclinée de façon à reporter du poids sur les essieux moteurs.
  - Le surchauffeur est du système Schmidt dans les tubes à fumée. Les gros tubes qui renferment les éléments surchauffeurs ont, comme particularité, leur extrémité côté foyer ondulée à la façon des foyers ondulés. On escompte qu’on augmentera par cet artifice l’élasticité des tubes et qu’on réduira d’autant la fatigue de la plaque tubulaire du foyer. Cette précaution d’ailleurs, étant donné l’expérience acquise, paraît un peu superflue.
  - Les entretoises des 3 rangées supérieures du foyer et des files verticales des angles sont seules en bronze manganèse. Les autres sont en cuivre rouge. On doit être surpris, à priori, que l’emploi du bronze manganèse soit ainsi limité, car on constate, en général, surtout pour des foyers de cette importance, que le cuivre tient fort mal. La Compagnie P.L.M. notamment, après de longs essais, s’est décidée à n’employer exclusivement que du bronze manganèse.
  - Conformément à la pratique allemande, les 2 files Ar de tirants verticaux sont à libre dilatation.
  - Citons enfin que la porte de chargement du foyer est du système Langer-Marcottv à admission d’air, et la grille, du système Menner, à injection de vapeur. L’application de ces deux dispositifs et d’une voûte en briques amènerait paraît-il une diminution sensible de la fumée, assurerait la conservation des barreaux et produirait une économie de combustible tout en favorisant la conduite du feu.
  - Le régulateur est du système Schmidt et Wagner.
  - Les cylindres ne sont pas tout à fait placés en batterie. Les cylindres HP, placés à l’intérieur des longerons et auxquels on a dû donner un diamètre de 420mm, sont décalés vers l’Æ par rapport aux cylindres BP, d’une longueur égale à une demi-course de piston environ. Cette mesure était nécessaire pour réserver entre eux et' le corps cylindrique de la chaudière la place de leurs distributeurs.
  - Les 2 cylindres HP ne sont pas venus de fonderie en un seul bloc. Ils ont été fondus séparément et sont assemblés par clavette, parce qu’on a redouté les effets qui pourraient résulter de dilatations inégales, les 2 cylindres n’étant pas toujours remplis simultanément de vapeur surchauffée. Cette précaution paraît bien excessive.
  - Les cylindres HP communiquent avec les cylindres BP par 2 tuyaux coudés très directs et qui eussent été trop courts pour constituer, même à eux deux réunis, un réservoir intermédiaire convenable. Aussi a-t-il été prévu dans la boîte à fumée, un gros tuyau en forme de D, qui sert de réservoir intermédiaire et assure en même temps un léger réchauffage de la vapeur d’échappement des cylindres HP avant son envoi aux cylindres BP. Son volume est de quatre fois environ celui d’un cylindre HP.
  - Avant d’achever ce qui a trait aux pistons et cylindres, signalons que les tiges de piston et de tiroir sont creuses, pour obtenir ainsi un certain allègement des pièces à mouvements alternatifs. Les pistons eux-mêmes sont très légers. Signalons encore que les cylindres et le réservoir intermédiaire sont pourvus et de soupapes de sûreté et de soupapes de rentrée d’air, et qu’il y a, en outre, des by-pass. Seulement comme on prévoit que ces by-pass ne seront utiles que très exceptionnellement, étant donné les admissions fort longues généralement usitées, leur commande n’est pas automatique.
  - La distribution est unique pour les 2 cylindres HP et BP d’un même bord de la
- p.46 - vue 47/358
- - LOCOMOTIVES DE GRANDES LIGNES
  - 47
  - machine. Elle est du type Walschaert, placée à l’extérieur des longerons. Le mouvement imprimé aux tiroirs extérieurs est transmis aux tiroirs intérieurs, sans aucun décalage, au moyen d’un arbre de renvoi. Le changement de marche est à vis et à volant.
  - Les manivelles des cylindres HP sont calées à 90° l’une de l’autre ; celles des cylindres I3P à 180° des manivelles des cylindres HP voisines. Les 4 pistons attaquent le même essieu : l’essieu moteur milieu, qui est de la forme dite en Z.
  - Il n’y a pas d’appareil de démarrage. Pour faire démarrer, on ouvre s’il est besoin le bv-pass des cylindres HP, de façon à permettre à la vapeur d’arriver jusque dans les cylindres BP.
  - Les longerons sont en tôle d’acier de 28mm. Ils sont légèrement déviés vers' l’intérieur, à YM, pour permettre le déplacement de l’essieu M.
  - La suspension des deux premiers essieux moteurs est conjuguée par balanciers. De même celle du 3e essieu moteur avec celle de l’essieu porteur M au moyen de 2 renvois d’angle et d’une barre reliant ces 2 renvois, dispositif qui ne gêne par conséquent nullement pour l’établissement du cendrier.
  - L’essieu porteur Æ., du type Adams, peut se déplacer transversalement de 75mm.
  - Le bogie A présente cette particularité assez spéciale que ses deux crapaudines ne sont pas à égale distance des 2 essieux. Elles sont plus rapprochées de l’essieu Æ. de 100mm. On a voulu, par cet artifice, décharger un peu l’essieu A du bogie et diminuer par conséquent un peu l’importance de la réaction subie au moment de l’entrée en courbe. On prétend qu’on a ainsi une marche plus douce. A priori, cela paraît un peu problématique.
  - Cette locomotive est munie des appareils du frein Westinghouse à action rapide agissant sur les roues couplées et sur celles du bogie, d’un graisseur de cylindres système Friedmann à 10 départs, de soupapes de sûreté système Coale, enfin d’un indicateur-enregistreur de vitesse Hausshaelter.
  - Son tender est à 4 essieux et peut contenir 20m3 d’eau et 5T,5 de charbon.
  - ÉTABLISSEMENTS HENSGHEL ET SOHN, A GASSEL.
  - Locomotive compound, à marchandises, à 3 essieux couplés, et son tender, construits sur les dessins de la Compagnie Royale des Chemins de fer de la Sardaigne.
  - Cette locomotive compound est à 2 cylindres seulement, placés l’un et l’autre à l’intérieur des longerons. Leurs diamètres sont 440 et 650mm. Leur course 630.
  - La chaudière a une grille de lm2,55 et est timbrée à 12 kgs.
  - Les roues motrices ont lm,300.
  - D’après le Constructeur, les locomotives de ce type répondraient au programme ci-après: remorquer 90T brutes, en rampe de 25mra par mètre et courbe de 300ra, à la vitesse de 25 km. à l’heure.
  - Ces locomotives sont pourvues à l’A d’un essieu porteur et d’un bissel à fourche, chargé au moyen d’un dispositif à biellettes lequel assure son rappel dans l’axe de la voie.
- p.47 - vue 48/358
- - Locomotive a 4 essieux couplés iies Chemins de fer de l’Etat Roumain.
  - 48
  - GROUPE VIL — CLASSE 39
  - Les tiroirs de distribution sont plans et commandés par 2 mouvements de distribution Walschaert dépendant du même arbre de relevage.
  - Le démarrage s’obtient au moyen d’une soupape système Winterthür, dont le fonctionnement est le suivant : sous la dépendance d’un servo-moteur à vapeur relié à l’arbre de relevage, cette soupape peut prendre 2 positions; dans la lre, l’admission dépassant 65 °/0 au cylindre HP, l’échappement du cylindre HP se fait directement dans la cheminée, tandis que de la vapeur vive est admise dans la boîte à vapeur BP par un détendeur. Hans la 2e position, l’admission étant inférieure à 65 °/0, la machine fonctionne en compound.
  - Par conséquent aux fortes admissions employées dans les démarrages et dans les rampes importantes, la machine fonctionne toujours à simple expansion.
  - La locomotive est munie d’un frein à vapeur, agissant sur les 2 essieux Æ. au moyen de sabots, et d’un frein Le Châ-telier.
  - Le tender est à 2 essieux, sa caisse peut contenir 8m3,000 d’eau et 4m3,000 de charbon. Toutes ses roues sont freinées des 2 côtés par un frein à main. La communication entre la locomotive et le tender se fait par un accouplement articulé et réglable.
  - Locomotive à marchandises pour
  - les Chemins de fer de l’État
  - Roumain.
  - Cette locomotive qui a été construite sur les données générales d’une étude des Chemins de fer de l’État Roumain, est destinée à la remorque des trains lourds de marchandises ou des trains de voyageurs, sur les lignes à fortes rampes.
- p.48 - vue 49/358
- - LOCOMOTIVES DE GRANDES LIGNES
  - 49
  - Elle est (Fig 16) à 4 essieux couplés à roues de lra,35 chargés en service à 16T,125. Elle a à l’A un essieu porteur réuni au premier essieu moteur par un balancier Krauss, dont le dispositif est trop connu pour que nous en reprenions ici la description.
  - Ce qui caractérise essentiellement cette locomotive, c’est qu’elle a été spécialement étudiée en vue de pouvoir être chauffée partiellement au mazout, disposition qui peut offrir un grand intérêt pour un pays comme la Roumanie, situé à portée des centres producteurs de pétrole, mais qui n’en présentera pas pour les pays d’Europe, éloignés de ces centres, surtout pour le nôtre, tant que le mazout se maintiendra au prix où il est actuellement, 40 à 50 fr. la tonne, et surtout tant que les frais de transport de ce combustible n’auront pas considérablement baissé (65 à 70 fr. la tonne pour la France), étant donné, par ailleurs, que sa puissance de vaporisation n’est pas assez supérieure à celle du charbon (de 30 % seulement en moyenne).
  - La combustion du charbon se fait sur une grille ordinaire de2m2,89, se composant d’une partie fixe à 2 rangs de barreaux et d’une partie mobile formant jette-feu. Pendant la marche, le feu est activé par l’admission du mazout qui est pulvérisé au-dessus du charbon au moyen de 2 injecteurs système Dragu, placés au-dessous de la porte de foyer et dirigeant le jet de pétrole enflammé sous la voûte en briques.
  - L’approvisionnement de résidus de pétrole est placé sur le tender, dans un réservoir d’une contenance de 4m3,500, au-dessus de la caisse à eau. Au moyen de vapeur circulant dans un serpentin, on peut échauffer la masse combustible pour permettre son écoulement facile dans la tuyauterie et les brûleurs : la tuyauterie elle-même se trouve réchauffée, car le tuyau de vapeur passe à l’intérieur des conduites en fer réservées au pétrole : celui-ci marchant en sens inverse de la vapeur et autour d’un tuyau chaud, arrive très fluide aux tuyaux flexibles qui le conduisent à la locomotive où il passe encore dans un réchauffeur spécial avant d’arriver aux brûleurs.
  - En dehors de la chauffe au pétrole et du bissel Krauss, cette locomotive ne présentait pas de particularités intéressantes.
  - ÉTABLISSEMENTS H. HARTMANN DE GHEMNITZ (SAXE)
  - « Saechsische Masclünenfabriek R. Hartmann ».
  - Les Établissements R. Hartmann, de Chemnitz (Saxe), exposaient une locomotive à surchauffe à 3 essieux couplés à roues de lm,885 avec bogie à l’A, (Pl. VH), destinée aux Chemins de fer de l’Etat Saxon.
  - Ce type de locomotive qui est affecté à la remorque des trains lourds, de vitesse modérée, est en conséquence pourvu de cylindres de très gros diamètre, proportionnellement à la surface de grille. Cette dernière n’est en effet que de 2m2,75, alors que les diamètres respectifs des cylindres sont 430 et 680 et leur course commune 630.
  - La chaudière de cette locomotive était la seule parmi les chaudières de grosses locomotives Allemandes qui fut à boîte à feu Belpaire. Elle est timbrée à 15 kgs. et pourvue d’un surcbauffeur Schmidt dans les tubes, du dernier modèle, c’est-à-dire du modèle dans
  - 4
- p.49 - vue 50/358
- - r>() GROUPE VII. — CLASSE 39
  - lequel les éléments surchauffeurs aboutissent sur la paroi N~ du collecteur au lieu d’aboutir sur sa paroi inférieure, disposition qui facilite beaucoup les démontages.
  - Elle comporte deux dômes de vapeur, réunis entre eux par un gros tuyau, de façon à augmenter le volant de vapeur. Cette précaution paraît en effet indispensable, eu égard au volume des cylindres.
- p.50 - vue 51/358
- - LOCOMOTIVES DE GRANDES LIGNES
  - 51
  - Elle est munie d’un fumivore Marcotty, d’une voûte en briques et de tous les accessoires généralement usités par les Chemins de fer Allemands.
  - Les 4 cylindres sont placés en batterie dans l’axe du bogie et attaquent tous quatre le premier essieu moteur.
  - Notons au passage que cet essieu était pourvu de manivelles circulaires évidées selon le procédé Frémont, pour atténuer les chances de rupture de l’axe.
  - Pour pouvoir placer les cylindres B P, lesquels sont à l’extérieur, sans déborder le gabarit, on a dû, à FA, rapprocher les longerons de l’axe du châssis. A l’Æ. ils sont écartés de lm,250. A l’Ar ils ne le sont que de lra,110. Ces longerons sont en tôle de 30rnm.
  - Les tiroirs d’admission H P sont des tiroirs cylindriques, à segments élastiques système Fester. Ceux des cylindres B P sont également cylindriques, mais du type de l’Etat Saxon. Ils sont exécutés en 2 pièces, en 2 moitiés distinctes, qui'sont appuyées contre la fourrure du tiroir au moyen d’un ressort plat. Les segments sont supprimés, ce qui simplifie la construction du tiroir. Ces tiroirs sont à canal Trick.
  - Ce que cette machine offrait de plus particulier à l’attention du visiteur était sa distribution.
  - Les cylindres BP, extérieurs, sont pourvus comme ceux de toutes les machines d’une distribution Walschaert ordinaire.
  - Quant à la distribution des cylindres H P, elle est assurée au moyen de 2 leviers d’avance ordinaires, dont les extrémités inférieures sont entraînées par les têtes de pistons, comme à l’ordinaire, tandis que leurs extrémités supérieures sont solidaires de 2 renvois de mouvement qui sont actionnés respectivement par les coulisses des 2 mouvements de distribution extérieurs placés du même bord. Cette disposition ingénieuse permet de supprimer les excentriques, barres d’excentriques, leviers intermédiaires ; bref tous les gros impedimenta qui encombrent l’intérieur du châssis des locomotives pour lesquelles on tient à conserver 2 distributions indépendantes.
  - Enfin cette distribution intérieure comportait le dispositif Lindner (fig. 17) dont le principe est le suivant. La distribution est agencée de façon que l’admission maxima possible dans les cylindres, si on ne considère que le corps principal du tiroir, est seulement de 55 °/0. On peut donc, n’ayant pas à se préoccuper de réaliser avec ce corps des admissions supérieures, s’arranger pour que la course correspondant à 55°/0 soit relativement considérable, égale par exemple à ce qu’est la course d’un tiroir d’une machine à distribution ordinaire pour une admission de 88 °/0. Il en résulte par conséquent et pour ce cran de 55 °/0 et pour les crans inférieurs, une réduction sensible du laminage et une augmentation du rendement du diagramme.
  - Mais alors comme une admission de 55 °/0 est totalement insuffisante pour permettre les démarrages, ou un effort de traction convenable à faible allure, il existe à l’intérieur du eorps du tiroir, que nous avons appelé ci-dessus « corps principal du tiroir», un petit tiroir cylindrique auxiliaire, dit « d’admission subséquente », qui glisse dans le corps principal du tiroir, entraîné par une tige, articulée elle aussi sur le levier d’avance, mais au-dessus du point d’articulation de la tige du corps principal, et qui a par conséquent une course un peu moindre (voir fig. 17). Ce petit tiroir obture et découvre alternativement de petits canaux pratiqués dans le corps principal, et son mouvement est combiné de telle façon que les petits canaux laissent un passage libre à la vapeur pendant 85 °/0 de la course du
- p.51 - vue 52/358
- - 52
  - GROUPÉ VII. — CLASSE 39
  - piston. Ces petits canaux ont une section très faible, trop faible pour que récoulement de vapeur permanent qui se produit constamment en pleine marche constitue une dépense appréciable, mais suffisante pour qu’aux démarrages ou aux faibles allures la pression de la chaudière puisse se faire sentir sûrement sur les pistons, et provoquer leur déplacement.
  - Ce dispositif est évidemment très ingénieux. Mais nous n’avons pu savoir malheureusement s’il était en service sur beaucoup de machines, depuis combien de temps et s’il ne donnait lieu à aucun mécompte.
  - Disons enfin que le bogie est du système Krauss à crapaudine sphérique avec rappel par la gravité au moyen de biellettes convergentes vers le haut.
  - Les ressorts des essieux accouplés sont conjugués par des balanciers.
  - Toutes les roues sont freinées.
  - Les accessoires sont les suivants : indicateur de vitesse système Hense de Kiel, injecteur Friedmann, frein Westinghouse, soupapes Coale, éclairage au pétrole. Le tender est à 2 bogies, il contient 16.000 kgr. d’eau et 5.000 kgr. de charbon et pèse en ordre de marche 40.500 kgr.
  - La locomotive en question peut remorquer, paraît-il, un train de 420 tonnes à la vitesse de 65 km. en palier et à celle de 45 km. en rampe de 10mm. Sa vitesse maximum est de 90 km. à l’heure.
  - ÉTABLISSEMENTS KRAUSS, DE MUNICH (BAVIÈRE).
  - “ Locomotivfabrick Krauss ”.
  - Les Etablissements Krauss et Cie exposaient une locomotive-tender spécialement construite pour le Réseau Palatin des Chemins de fer de l’État Bavarois, qui était particulièrement intéressante.
  - Les premières unités de ce type sont déjà en service et furent construites en 1907-1908.
  - Ce type de locomotive (Pl. VII), été créé dans le but d’avoir une machine susceptible de marcher dans les 2 sens et de remorquer à grande vitesse des trains assez lourds et directs ou n’ayant que des arrêts très courts. Il fallait donc une machine-tender, ayant des soutes de grand volume, suffisantes pour un parcours d’au moins 130 kilomètres, qui fût agencée, enfin, pour pouvoir circuler sans danger aux vitesses de 90 kil. à l’heure, et par conséquent munie à 1W aussi bien qu’à l’Æ sinon de bogies, tout au moins de dispositifs à peu près équivalents.
  - Une semblable locomotive devant peser plus de 90T, comme, d’autre part, la charge de 16T ne devait être dépassée pour aucun des essieux, il fallait prévoir, en plus des 3 essieux moteurs, au moins 3 essieux porteurs. C’est à cette solution qu’on s’est arrêté pour ne pas s’encombrer du poids mort qu’aurait entraîné l’adoption d’un quatrième essieu porteur au cas où on aurait voulu avoir un bogie à l’A et un bogie à l’Æ. Cette solution était d’ailleurs tentante puisque les règlements des Chemins de fer Allemands permettent l’emploi d’un simple balancier Krauss pour les locomotives marchant à 90 km.
  - Seulement, comme il fallait conserver à la locomotive un empâtement rigide convenable, on décida de relier par balancier non pas l’essieu porteur A" et le 1er essieu moteur, mais
- p.52 - vue 53/358
- - LOCOMOTIVES DE GRANDES LIGNES
  - 53
  - l’essieu et le 2e essieu moteur. On a pu maintenir ainsi un empâtement rigide ayant encore 3m,600.
  - Les auteurs du plan de la machine font encore valoir, pour justifier la conjugaison du 1er et du 3e essieu, quelle a permis de diminuer l’empâtement total de la locomotive, et surtout l’écartement existant entre le pivot du bogie et celui du balancier, et que, par conséquent, on a pu réduire beaucoup les jeux latéraux qu'il a fallu laisser à ces pivots pour l’inscription géométrique de la machine en courbe de 180 mètres. Grâce à cela, disent-ils, on n’a pas à redouter, lorsque la machine entre en vitesse dans une courbe de rayon supérieur à 180m, que le bogie ou le pivot de Krauss, suivant le cas, soit déplacé, à la suite du choc reçu, d’une quantité telle que ce soit en fait le 1er essieu fixe qui supporte toute la réaction nécessitée par l’inscription de la machine.
  - Les premières locomotives construites pour satisfaire au programme énoncé plus haut, étaient à vapeur saturée.
  - Celle qui figurait à Turin et qui faisait partie d’un lot commandé plus récemment, était à surchauffe, ce qui a permis de réduire de 16m3 à 14m3 la capacité des soutes à eau, de 5T,4 à 4T,5, l’approvisionnement en combustible, et d’augmenter de 500mm à 530mm le diamètre des cylindres moteurs.
  - Elle diffère également des premières machines, en ce que les ressorts de suspension de l’essieu porteur iV" ne sont plus indépendants. Ils sont conjugués avec ceux des 3 essieux moteurs au moyen de balanciers et arbres à leviers ad hoc.
  - Les ressorts sont placés entre les roues et les longerons dont l’écartement est de lm,040 seulement, à l’exception toutefois des 2 ressorts qui chargent-l’essieu porteur, lesquels sont placés côte à côte dans l’axe de la machine et reposent sur l’essieu par une crapaudine commune.
  - On a voulu, par l’emploi de cet artifice, assurer une égalité aussi parfaite que possible des charges supportées par les 2 fusées de cet essieu et éviter qu’à aucun moment une surcharge sur l’une d’elles pût gêner le déplacement transversal de l’essieu.
  - Les ressorts autres que les 2 ressorts N ont été placés à l’extérieur des longerons, de façon que l’espace laissé libre entre ceux-ci soit entièrement dégagé et qu’on puisse fixer solidement à leur surface intérieure, les parois d’une caisse à eau continue, allant de bout en bout de la machine.
  - L’essieu Æ du bogie (par rapport à la cheminée) est également muni d’un balancier transversal, pour assurer l’égale répartition de la charge entre les 2 fusées.
  - Cette machine est enfin pourvue du nouveau balancier Krauss perfectionné.
  - Le balancier Helmholtz-Krauss, duquel est dérivé le « Carello Italiano » et plus récemment le balancier Zara dont nous avons parlé plus haut à propos de la locomotive Consolidation duP.-L.-M., a toujours donné toute satisfaction quant à sa façon de se comporter dans les courbes. Mais dans la marche en alignement droit, il offre un assez grave inconvénient. Comme il est en état d’équilibre instable, comme le Zara d’ailleurs, dès que par suite du plus petit choc, ou pour toute autre raison, son axe de symétrie est sollicité à s’incliner par rapport à l’axe de la voie, il le fait immédiatement de toute la quantité permise par le jeu qui existe entre le rail et le boudin, et il reste ensuite dans cette position, par suite de la tendance que le boudin a à monter sur le rail, jusqu’à ce qu’un choc suffisamment énergique arrive à l’écarter, l’essieu moteur conjugué, lui, ne
- p.53 - vue 54/358
- - Fig. 18. — Balancier Krauss, dernier modèle.
  - 54
  - GROUPE VII. — CLASSE 39
  - pouvant intervenir en rien pour le ramener dans l’axe, puisqu’il est toujours normal
  - voie. Il s’en suit des usures très rapides d’un des bandages de l’essieu porteur.
- p.54 - vue 55/358
- - 55
  - LOCOMOTIVES DE GRANDES LIGNES
  - La maison Krauss s’étant rendu compte de cet inconvénient a cherché à perfectionner son balancier primitif de façon à corriger son instabilité d’orientation et on pouvait voir une application du balancier nouveau système qu’elle a imaginé sur la locomotive qui nous occupe.
  - Ce balancier (Fig. 18) n’est plus lié d’une façon rigide avec la traverse qui assemble les boîtes du 1er essieu. Il repose sur le centre de cette traverse par un pivot, en sorte que l’essieu porteur peut s’incliner par rapport au balancier. Ses mouvements d’inclinaison sont limités comme amplitude par la présence de deux butées et a%.
  - Dans la position moyenne du balancier et dans ses positions immédiatement voisines, l’essieu porteur est maintenu perpendiculaire à l’axe de la locomotive par 2 butées à rotule mi et m% solidaires du châssis proprement dit de la locomotive. Les boîtes de l’essieu porteur sont appliquées contre ces butées par la réaction d’un ressort. Ce dernier s’appuie sur le coussinet du balancier, emboîtant la cheville fixée au châssis de la locomotive, et repousse par conséquent vers 1’# l’ensemble du balancier, essiqu porteur compris. Pour permettre la transmission de cette poussée, le coussinet est monté avec jeu dans une échancrure longitudinale du balancier.
  - Le jeu existant entre les butées a± et a% et les boîtes est tel que , les butées ne peuvent venir au contact des boîtes qu’au moment où l’essieu porteur s’est déplacé transversalement de tout le jeu disponible entre les boudins et les rails d’une voie rectiligne à écartement normal.
  - Lors du passage en courbe, dès que le déplacement transversal de l’essieu -porteur est assez important pour annuler le jeu et pour que la lre butée du balancier, par exemple, serre la boîte contre la lre butée à rotule de l’essieu, comme nous venons de le dire, ce déplacement s’il augmente ne peut se faire que moyennant un léger mouvement vers l’Æ. de l’ensemble du balancier. Ce mouvement entraîne vers l’Æ le pivot de l’essieu porteur, lequel étant maintenu d’autre part entre les butées dont il est question ci-dessus, doit converger vers le centre de courbure de la voie.
  - On réalise ainsi un montage de l’essieu porteur AF, tel qu’il ne puisse prendre sur une voie rectiligne que des déplacements latéraux en demeurant parallèle aux autres essieux ; ces déplacements étant d’ailleurs conjugués avec les déplacements latéraux et limités d’un essieu moteur par l’action du balancier.
  - En voie courbe l’essieu porteur s’incline comme un essieu de bogie, avec rappel vers sa position initiale par le ressort qui appuie sur la cheville du balancier.
  - Dans cette disposition du balancier Krauss, l’essieu porteur est chargé sur le pivot par une rotule sur laquelle s’appuient des ressorts conjugués par bielles et arbres de renvoi avec les ressorts qui chargent les boîtes à huile d’un essieu moteur. Le balancier suit donc avec l’essieu porteur tous les gauchissements de la voie. En outre le coussinet où s’engage la cheville possède un jeu latéral de 15mm dans le châssis du balancier, pour lui permettre de se déplacer légèrement dans les entrées en courbe ; ces déplacements se trouvent l'appelés par l’udion du ressort sur les plans du coussinet.
- p.55 - vue 56/358
- - 56
  - GROUPE VII. — CLASSE 39
  - ÉTABLISSEMENTS MAFFEÏ DE MUNICH.
  - Ces Etablissements exposaient une locomotive compound pour trains de marchandises à 5 essieux couplés et à surchauffeur Schmidt.
  - Fig. 19. — Locomotive a 5 essieux couplés des Chemins de fer de l’État Bavarois.
  - Fig. 20. — Diagramme de la locomotive a 5 essieux couplés de l’État Bavarois.
  - ^/TIO iS,5t 15,51 15,51
  - w-U------------1VÛ0-^ 7VÛ0
  - — 3500-------->*•-------------6000----
  - — 7V-700-----------------------------—
  - -73232------------------*--------------
  - jwoA^
  - Cette locomotivej(Fig. 19 et 20), représente le dernier type de locomotive puissante adopté par les Chemins dé fer de l’Etat Bavarois, pour la remorque des trains de marchandises. Elle a été prévue pour la remorque de trains de 800 T., à la vitesse de 25 km. à l’heure sur une rampe de llmm par mètre, ce qui, d’après les Chemins de fer Bavarois, nécessiterait un effort de traction de 13 T. environ.
  - Cette locomotive, ainsi d’ailleurs que toutes les locomotives compound à 4 cylindres qui ont été construites ces dernières années pour l’Etat Bavarois, est montée sur des longerons non pas en tôle d’acier, mais en barres d’acier, du genre des longerons des locomotives américaines. Les cylindres H.P. sont à l’intérieur des longerons ; les B.P. à l’extérieur.
- p.56 - vue 57/358
- - LOCOMOTIVES DE GRANDES LIGNES
  - 57
  - Il n’y a qu’un seul distributeur pour alimenter à la fois les cylindres H.P. et B.P. placés du même côté de la machine. Il n’y a, par conséquent, que 2 mouvements de distribution, tous deux extérieurs.
  - Cette disposition, la grande légèreté du châssis et enfin la très grande hauteur de la chaudière au-dessus du châssis, font que toutes les parties de la machine sont tout à fait accessibles et dégagées. Il ne faut pas perdre de vue toutefois que cela n’est obtenu qu’au prix.de l’utilisation d’un type de cylindre qui constitue une pièce de fonderie compliquée à cause de l’enchevêtrement des conduits partant d’une boîte à vapeur commune ou y aboutissant.
  - Le distributeur dont il vient d’être parlé se compose d’un tiroir cylindrique ordinaire, c’est-à-dire d’un corps de piston double creux, de 400mm de diamètre et de 2 pistons à toile, ordinaires, de même diamètre, montés de part et d’autre du piston double ci-dessus, sur la même tige.
  - Le tiroir cylindrique milieu qui sert pour l’alimentation des cylindres H.P. admet parles arêtes intérieures. Les 2 pistons extrêmes, qui l’encadrent, constituent à leur tour, à eux deux, un tiroir cylindrique plus long servant pour les cylindres B.P. et admettant lui aussi par les arêtes intérieures. L’espace compris entre ces deux pistons extrêmes, et englobant par conséquent le creux intérieur du distributeur milieu, forme « receiver » avec 2 conduits supplémentaires entourant YM et l’JL de la boîte à vapeur. On a ainsi un receiver de volume égal à 2 fois celui d’une cylindrée H.P. Il existe une communication entre les conduits receiver droit et gauche, pour qu’il y ait égalité de pression à l’admission dans les cylindres B.P. droit et gauche. Les 4 couronnes-de partage de ce grand tiroir ont des garnitures à anneau élastique en forme de entretoisées 2 à 2 par un anneau de portée à section transversale en forme de _i—1_.
  - A notre avis, ce tiroir n’a que l’avantage que nous lui avons reconnu plus haut, à savoir qu’il permet de supprimer 2 mouvements de distribution. Mais en tant que tiroir, il est sensiblement aussi lourd que 2 tiroirs ordinaires, les dangers de fuite sont les mêmes, les frottements doivent être également aussi forts.
  - Le dispositif prévu pour faciliter les démarrages est celui qui est appliqué sur toutes les locomotives de l’Etat Bavarois. Il consiste en une soupape qui est reliée par un renvoi de mouvement à l’arbre de changement de marche, et qui est soulevée pour laisser entrer la vapeur vive dans le réservoir intermédiaire dès que l’arbre a été mis dans la position correspondant à l’admission de 68 °/0.
  - Les cylindres intérieurs à haute pression sont inclinés pour que la bielle motrice ne rencontre pas le second essieu accouplé ; les cylindres extérieurs, à basse pression, sont aussi légèrement inclinés à cause du passage au gabarit.
  - Les pistons des 4 cylindres agissent sur l’essieu milieu.
  - Le levier d’avance et les petites bielles an moyen desquelles il entraîne la tige du distributeur sont suspendues à 2 biellettes courtes fixées à un longeronnet s’étendant entre le support des glissières et le plateau JL du distributeur.
  - Le support JL des glissières est commun pour la haute et pour la basse pression ; il sert a renforcer le châssis et à soutenir la chaudière.
  - A ce support est encore fixée la pièce qui tient et la coulisse et l’arbre de changement de marche.
- p.57 - vue 58/358
- - 58
  - GROUPE VII. — CLASSE 39
  - Pour obtenir un libre parcours dans les courbes, le 1er et le 5e essieux ont un jeu latéral de 20mœ, et le boudin du bandage de l’essieu moteur est aminci.
  - Tous les ressorts à pincettes sont disposés au-dessous des boîtes et ceux du 1er et du 2e essieux, comme ceux du 4e et du 5e, sont reliés par des balanciers.
  - Le tender accouplé à cette machine a 4 essieux montés sur 2 bogies ; sa capacité est de 22m3 d’eau et 7.500 kgs de charbon.
  - ETABLISSEMENTS ORENSTEIN ET KOPPEL.
  - Ces Établissements exposaient une locomotive-tender à bissel et 3 essieux couplés, à simple expansion, d’un type très courant de l’Administration des Chemins de fer Prussiens, qui ne présentait aucune particularité spéciale. Nous renvoyons, pour ses caractéristiques, au Tableau II.
  - SOCIÉTÉ BERLINOISE DE CONSTRUCTION DE MACHINES. (Anciens ateliers L. Schwartzkopff).
  - Cette Société exposait une locomotive à bogie et 3 essieux couplés à roues de lm,980 de diamètre (Fig. 21) appartenant à une série de locomotives d’express récemment étudiées
  - Fig. 21. — Locomotive a 3 essieux couplés des Chemins de fer de l’État Prussien.
- p.58 - vue 59/358
- - LOCOMOTIVES DE GRANDES LIGNES
  - 59
  - par les Chemins de fer de l’État Prussien pour la remorque des grands express lourds, sur certaines lignes présentant des rampes assez fortes. Un exemplaire de ce type de locomotive figurait déjà à l’Exposition de Bruxelles.
  - Ses caractéristiques essentielles sont données dans la colonne 10 du tableau II.
  - La boîte à feu de la chaudière est de la construction normale des Chemins de fer de l’État Prussien.
  - Le ciel bombé de cette dernière constitue le prolongement du corps cylindrique. La plaque Æ a son bord tombé tourné vers l’Æ., ce qui permet de la river hydrauliquement.
  - Les 2 rangées W des tirants de ciel de boîte à feu sont à dilatation.
  - La chaudière est munie d’un surchauffeur Schmidt du dernier type à 24 éléments, et d’un dispositif fumivore Marcotty, d’un régulateur Schmidt et Wagner.
  - L’échappement est fixe. Il a un diamètre de 140mm et est obturé en partie par une traverse de 13 mm.
  - Le châssis est d’une forme absolument caractéristique (Fig. 22). Il se compose d’un châssis Æ en tôles et d’un châssis N en barres, très solidement assemblés l’un à l’autre par de forts fers cornières et un grand nombre de boulons. L’extrémité de la traverse de tête est en outre contreventée sur la chaudière par de forts appuis.
  - La chaudière est solidement reliée, à l’avant, avec le châssis par l’intermédiaire des cylindres, tandis qu’à l’extrémité du côté de la boîte à feu elle repose sur ce châssis par 4 glissières. En ces points, 4 agrafes ainsi que de fortes pièces de roulis placées sur la traverse d’attelage d’Æ. empêchent tout mouvement latéral de la chaudière par rapport au bâti.
  - La machine est du type à 4 cylindres jumelés. Les 4 cylindres sont dans un même plan et mesurent 430mmde diamètre et 630 mm de course. Tous les 4 agissent sur le 1er des essieux accouplés, dont l’essieu coudé en acier au nickel a reçu une forme permettant de l’établir aussi économiquement que possible et avec le maximum de sécurité, le centre de gravité étant le plus près possible de son axe.
  - La construction des cylindres est indiquée par la Fig. 22. Les 2 cylindres d’un même côté de la machine sont venus de fonte d’une seule pièce ainsi que leurs boîtes à tiroir et la demi-selle. Les 2 moulages sont très solidement boulonnés dans l’axe de la machine et reçoivent le pivot du bogie dans des logements inférieurs placés suivant l’axe, tandis que des 2 côtés sont fixées 2 consoles en acier moulé pour la crapaudine du bogie.
  - Les 2 boîtes à tiroir d’un même côté ont une. conduite commune d’arrivée de vapeur de 130 mm de diamètre. Sur les conduites d’arrivée de vapeur des cylindres, une tubulure est venue de fonte et reçoit une grande soupape de rentrée d’air de 130 mm de diamètre intérieur.
  - Les 2 conduites d’échappement des 2 groupes de cylindres se réunissent dans l’axe de la machine et portent un échappement avec tuyère médiane de 140mm de diamètre intérieur.
  - Les pistons et les presse-étoupes des tiges de pistons et de tiroirs sont du type normal des locomotives à vapeur surchauffée des Chemins de fer de l’État Prussien.
  - Les mouvements de distribution des tiroirs extérieurs et intérieurs sont commandés comme sur la Pacific P.L.M.
  - Le graissage est assuré au moyen d’un appareil Michalk à 4 directions.
- p.59 - vue 60/358
- - Fig. 22. — Châssis de la locomotive a 3 essieux de l’État Prussien.
- pl.60 - vue 61/358
- - LOCOMOTIVES DE GRANDES LIGNES
  - 61
  - A cette locomotive était accouplé un tender de 30m3 pouvant porter 7T de charbon, d’un poids à vide extraordinairement léger (25 Tonnes) et très remarquable, par conséquent, si cette légèreté ne nuit pas en service courant à la conservation du tender.
  - Cette locomotive a pu couramment, au cours d’essais effectués sur des lignes accidentées, notamment entre Grunewald et Mansfeld, remorquer des trains de 380 à 514T, à une vitesse moyenne comprise entre 90 et 95 km. à l’heure, la combustion se maintenant aux environs de 500 à 550 kgs par heure et par mètre carré de grille.
  - SOCIÉTÉ HANOVRIENNE DE CONSTRUCTIONS MÉCANIQUES (Hannoversche Maschinenbau Hannover-Linden).
  - Cette Société exposait, comme elle l’avait déjà fait à Milan et à Bruxelles, une locomotive construite par elle, munie d’une distribution système Lenz.
  - A Milan et à Bruxelles, la locomotive exposée était une Atlantic. Celle de Turin était une locomotive à simple expansion et surchauffe, à 4 essieux couplés à roues de lm,350, à adhérence totale du type normal de l’Etat Prussien.
  - Nous croyons inutile de reprendre ici une description, et du type de machine lui-même qui n’offre rien de bien particulier, et du système de distribution Lenz, qui est loin, désormais, d’être nouveau, mais qui, malgré cela, n’est pas très généralisé, même en Allemagne.
  - Fig. 23. — Locomotive a 4 essieux couplés des Chemins de fer de l’État Prussien, munie de la distribution Lenz.
  - Nous nous bornerons à donner ci-contre une vue de la locomotive (Fig. 23). Notons, pour terminer, qu’elle était munie d’un fumivore Marcotty.
- p.61 - vue 62/358
- - 62
  - GROUPE VII. — CLASSE 39
  - SECTION BELGE.
  - La Belgique était représentée à Turin, au point de vue construction des locomotives, par 3 Constructeurs seulement. Deux d’entre eux : la Société Anonyme John Cockerill (Seraing) et la Société Anonyme de St-Léonard (Liège) exposaient chacun un exemplaire du même type de locomotive : la Pacific type 10 de l’Etat-Belge ; la troisième, la Société Anonyme des Usines Métallurgiques du Hainaut, exposait la locomotive à 5 essieux couplés et essieu porteur N de l’Etat Belge, du type 36.
  - Ces 2 types de locomotives très puissantes figuraient l’année précédente à Bruxelles où ils avaient été déjà très remarqués. Des descriptions très complètes en ont été données par M. Schubert, Inspecteur du Matériel et de la Traction des Chemins de fer du Nord dans les deux numéros de Février et Mars 1911 de la Revue Générale des Chemins de fer. Nous ne pouvons mieux faire que de reproduire intégralement ces deux descriptions.
  - Locomotive Express à 4 cylindres égaux, à vapeur surchauffée, système Flamme, type ÎO, des Chemins de fer de l’État Belge.
  - Alors que les locomotives du type 9 de l’Etat Belge, locomotives à 3 essieux couplés avec bogie à l’A7", 4 cylindres de 445/640, grille de 3m218, sont destinées à remorquer les trains rapides sur les lignes à faible déclivité, telles que Liège-Bruxelles (à part le plan incliné de Liège) et Bruxelles-Ostende, il a fallu créer un type encore plus puissant pour la remorque des trains express sur les lignes à profil accidenté, par exemple celle de Bruxelles-Namur-Arlon-Luxembourg, qui présente de longues rampes de 16mmp. m., et sur laquelle circulent les trains internationaux d’Ostende à Strasbourg et à Bâle. Jusqu’alors la double traction a été la règle générale, elle pourra être évitée par la mise en service des locomotives type 10 qui sont peut-être les plus puissantes machines à G.Y. construites en Europe jusqu’à ce jour (Fig. 24).
  - La chaudière se compose de 3 viroles en tôle de 20mm d’épaisseur dont la dernière est conique et a sa génératrice inférieure horizontale ; elle est invariablement fixée au châssis à l’avant et peut se dilater à l’Æ, car elle repose sur les longerons et sur une traverse intermédiaire au moyen de semelles de glissement rivées au foyer et au corps cylindrique.
  - Le régulateur est à soupape équilibrée, les tubes sont en laiton avec manchettes en acier et posés avec flèche, ils ont 5 m. de longueur et 45/50mm de diamètre. Les 2 plaques tubulaires sont reliées par 4 tirants. Le foyer est porté par des tirants verticaux vissés dans le ciel rond de la boîte à feu dont l’épaisseur a été portée à 30mm ; il a la forme de celui de la locomotive précédente de l’État Bavarois et se trouve complètement au-dessus des longerons ; le cendrier est également en 3 parties et supporté sur les côtés par 2 pièces en forme de double T.
  - La grille est à 5 rangées de barreaux dont la 4e est mobile et forme jette-feu ; elle a
- p.62 - vue 63/358
- - Fig. 24. — Locomotive Pacific (type 10) des Chemins de fer de l’État Belge.
  - LOCOMOTIVES DE GRANDES LIGNES
  - 63
  - 2 m. de large et 2 m. 500 de long, soit une surface de 5nr2 ; ainsi que nous l’avons vu
  - plus haut, elle est alimentée au moyen de 2 portes, uniquement par des briquettes non
- p.63 - vue 64/358
- - 64
  - GROUPE VIL — CLASSE 39
  - cassées ; son inclinaison de 0m,24 p. m. permet au combustible de descendre* de lui-même sous l’effet des trépidations.
  - Le surcliauffeur Schmidt dans les tubes à fumée ne présente rien de particulier ; il se compose de 31 gros tubes.
  - Le dôme n’a que 480mm de hauteur pour pouvoir passer dans le gabarit et dans le même but les 4 soupapes de sûreté ont été groupées 2 par 2 et placées en dehors de l’axe.
  - L’échappement est fixe.
  - Les injecteurs et les graisseurs mécaniques à 8 départs sont du système Friedmann.
  - Les 4 cylindres ont 500mm de diamètre et 660mm de course ; les cylindres intérieurs sont placés tout à fait à l’avant, ont une inclinaison de 54mmp. m. et actionnent le 1er essieu accouplé.
  - Les extérieurs sont horizontaux et un peu en arrière ; ils actionnent le 2e essieu accouplé et les tiges de piston, vu leur grande longueur, sont supportées par un guide intermédiaire, afin de diminuer la longueur des bielles motrices.
  - Les glissières sont doubles comme celles du type 9.
  - Les pistons, tiroirs cylindriques et leurs garnitures sont semblables à ceux du type 9 ; toutefois les tiroirs intérieurs sont commandés par le prolongement des tiges des tiroirs extérieurs au moyen d’un rocking-shaft ; les pistons moteurs seuls ont des contretiges.
  - La distribution est du système Walschaert et le changement de marche à vis et à levier avec servo-moteur à vapeur système Rongy ; la barre de changement de marche a dû être renvoyée pour passer le long de la paroi latérale du foyer.
  - Les longerons sont en 2 pièces de 30mm d’épaisseur assemblées par recouvrement.
  - Les ressorts des 3 essieux accouplés sont conjugués par des balanciers.
  - Le bogie est le même que celui du type 9.
  - L’essieu porteur a un déplacement latéral de 50mm obtenu par un jeu existant entre les glissières et les boîtes, le rappel se faisant par des plans inclinés placés au-dessus.
  - Le frein Westinghouse agit sur toutes les roues, celles du bogie étant freinées au moyen de 2 cylindres auxiliaires.
  - Le tender est à 3 essieux également écartés du type courant de l’État. Il porte 24.000 litres d’eau et 7.000 kgr. de combustible ; il est à châssis extérieur et les ressorts ne sont conjugués par aucun balancier, il pèse à vide 22.600 kgr. et en charge 53.600 kgr.
  - Locomotive à marchandises à quatre cylindres égaux et à vapeur surchauffée, type 36, des Chemins de fer de l’État Belge.
  - Le nouveau type 36 de l’Etat belge a été créé pour la remorque des trains de marchandises lourds sur la ligne de Luxembourg ; il remplacera 2 locomotives actuelles et la traction, de triple qu’elle est généralement, deviendra double (Pl. VIII).
  - Le type 36 constitue un des types les plus puissants, sinon le plus puissant d’Europe. Il est à 4 cylindres égaux et à surchauffeur Schmidt. L’essieu porteur d’avant forme avec le premier essieu accouplé un bogie système Flamme.
  - La chaudière est semblable à celle du type précédent. Toutefois, la grille est plus longue et moins large que celle du type 10(2.900 au lieu de 2.500 de longueur et 1.760 au lieu de 2.000 de largeur) ; sa surface est de 5m,10.
- p.64 - vue 65/358
- - Fig. 25 à 29. — Bogir système Flamme.
- pl.65 - vue 66/358
- - 66
  - GROUPE VIL — CLASSE 39
  - Le foyer se relève un peu vers le milieu pour passer au-dessus du quatrième essieu accouplé ; la présence de cet essieu et du cinquième accouplé n’a pas permis l’installation d’un cendrier en trois parties comme sur le type 10. Les autres parties et détails de la chaudière ne diffèrent pas de celle de ce type.
  - Les 4 cylindres semblables à ceux du type 10 sont placés dans le même plan et ont la même inclinaison de 107mm par mètre ; les cylindres extérieurs actionnent le troisième essieu accouplé et les intérieurs le deuxième ; les tiges des pistons extérieurs sont portées par un guide intermédiaire pour diminuer la longueur des bielles motrices qui atteignent 2m,150.
  - Les glissières sont simples avec crosses les entourant complètement.
  - Les pistons, tiroirs cylindriques de 285mm de diamètre, leurs garnitures et leurs tiges, la distribution Walschaert, le changement de marche sont également identiques à ceux du type 10. Toutefois, la grande largeur de la machine n’a pas permis l’installation à l’extérieur d’une contre-manivelle de distribution qui a été remplacée par un excentrique placé à l’intérieur.
  - Les longerons de 30mm d’épaisseur sont placés à lm,218 entre leurs faces intérieures et se rapprochent à l’avant à lm,180 au droit du hogie-hissel.
  - L’Æ du foyer est supporté par une tôle verticale découpée au centre de façon à pouvoir suivre par flexion les mouvements de dilatation de la chaudière ; la présence de cette tôle a permis de ne pas augmenter la hauteur des longerons à cet endroit.
  - Les ressorts des 2e, 3e, 4e et 5e essieux accouplés sont conjugués par des balanciers ; ceux du 3e sont placés au-dessus des boîtes, les autres au-dessous.
  - Le bogie, système Flamme, qui dérive des systèmes Krauss et Zara, réunit l’essieu porteur et le premier essieu accouplé (Fig. 25 à 29). Comme dans le bogie porteur système Flamme, la charge est supportée par une rotule sphérique qui est plus rapprochée dé l’essieu accouplé que de l’essieu porteur, de façon à diminuer le poids perdu pour l’adhérence. La crapaudine est suspendue par 4 biellettes inclinées à la pièce centrale du châssis du bogie formée d’une tôle horizontale renforcée par des nervures et constituant avec les longerons du bogie un ensemble parfaitement rigide.
  - La charge est transmise d’une part à l’essieu porteur par l’intermédiaire de deux ressorts placés au-dessus des boîtes et d’autre part à l’essieu accouplé de la façon suivante : une traverse formée de deux fers à U solidaire de la pièce principale du bogie s’appuie sur le milieu d’un ressort transversal et les extrémités de ce ressort sont suspendues aux boîtes de l’essieu accouplé par des menottes verticales.
  - Afin d’éviter la séparation de la liaison entre les châssis du bogie et les boîtes de l’essieu accouplé en cas de rupture du ressort transversal ou de ses menottes, 2 flasques verticales empêchent les lames du ressort de se séparer et 2 tirants de sûreté peuvent remplacer, lè cas échéant, la suspension élastique.
  - Cet essieu a un déplacement latéral de 46mm de chaque côté obtenu simplement par le jeu laissé entre les boîtes à huile et leurs glissières ; en outre, les boutons des bielles d’accouplement sont sphériques.
  - Pour réaliser l’entraînement de l’essieu par le châssis, les boîtes portent au-dessus deux goujons cylindriques passant à frottement doux à travers 2 patins liés au châssis.
  - Il résulte de l’ensemble de ces dispositions que l’essieu porteur et le châssis peuvent se
- p.66 - vue 67/358
- - 30. -- I.nCOMOTIVK TYPE 30 3AE L’EtAT 1ÎEIÆE.
  - LÉGENDE :
  - Y = Vitesse en kilomètres à l’heure.
  - V» tt
  - Pt ('ioo
  - F = Effort moyen à In jante en kg.
  - T = Effort moyen au crochet de traction en kg.
  - P = Poids remorqué en T.
  - N = Puissance en chevaux-vapeur.
  - Obskrvations :
  - Rails mauvais, vent fort et pluie.
  - V = to
  - V « IX
  - 'J « U
  - LOCOMOTIVES DE GRANDES LIGNES
- pl.67 - vue 68/358
- - GROUPE VII. — CLASSE 39
  - déplacer autour de l’axe vertical passant par le milieu de l’essieu accouplé et que cet axe peut lui-même se déplacer latéralement. Le déplacement maximum de l’essieu porteur est ainsi de 136mm de chaque côté.
  - Enfin le 5e essieu a un déplacement latéral de 29mm de chaque côté.
  - Toutes ces dispositions donnent une grande flexibilité à la machine qui s’inscrit sans difficulté dans une courbe de 100mm de rayon.
  - Le frein Westinghouse agit sur toutes les roues et sur celles du bogie au moyen de 2 cylindres auxiliaires extérieurs. L’essieu accouplé se déplaçant par rapport au châssis du bogie il a fallu disposer une timonerie spéciale pour permettre aux sabots de rester toujours en face des roues ; on y est arrivé en faisant porter les sabots des 2 roues par une traverse horizontale avec 2 axes horizontaux autour desquels peuvent tourner dans un plan transversal les leviers de commande dont les extrémités inférieures sont également réunies par une traverse horizontale. Les 2 traverses horizontales forment un parallélogramme articulé.
  - Les accessoires de la machine et le tender de 24.000 litres sont les mêmes que ceux du type 10.
  - Des essais ont été faits dans les premiers jours de novembre 1910 avec l’une de ces machines pour se rendre compte de sa puissance sur fortes rampes de 25mm par mètre, de sa souplesse à passer dans les courbes de faible rayon et de son apptitude à marcher à une vitesse de 60 km. à l’heure sur parcours facile.
  - La figure 30 représente le profil de la ligne de Pepinster à Hockai avec la partie en .rampe de 25mm de Spa à Hockai. On peut remarquer qu’avec 443 tonnes remorquées lors de l’essai du 7 novembre la machine ayant abordé la rampe à 15 km. à l’heure, marchait à 21 km. en haut.
  - Entre Pepinster et la Reid, la machine a remorqué 650T dans des courbes de 260 et
  - 250mm (]e yon.
  - Enfin, le 9 novembre, la locomotive a été mise sur la ligne d’Ecaussines à Haine St-Pierre qui est sensiblement en palier, les relevés ont été faits tous les 500 mètres et on a obtenu les résultats suivants.
  - Locomotive type 36 de l’Etat belge. — Train d’essai du 9 novembre 1910.
  - Kl K2 K3 K4 K5
  - Vitesses en km. à l’heure 40 47 50 51 52 52 53 58 59
  - Effort moyen à la jante en kg.. 11.550 10.600 10.400 10.350 10.250 10.250 10.200 9.925 9.900
  - Effort moyen au crochet de
  - traction en kg 8.620 7.710 7.240 7.260 7.180 7.475 7.400 6.570 5.720
  - Puissance en ch.-vap 1.710 1.845 . 1.925 1.955 1.975 1.975 2.000 2.135 2.165
  - Déclivités Palier p — |inm R = 2.65 R = 2.52 R = 2.52 R = 6 P = 1.19 R = 0.47 R = 0.32
  - Ecaussines
  - Charge remorquée : 1.090 tonnes.
- p.68 - vue 69/358
- - Fi;/. 31. — LocoMuTrvrcss a 3 kssihux couplés dks Giikmcns nu rkr Fédéraux.
  - LOCOMOTIVES DE GRANDES LIGNES
  - On a constaté que l’allure de la machine était parfaitement calme à la vitesse de
  - 50 à 60 km. à l’heure ; d’autre part la limite de puissance de sa chaudière était loin d’être atteinte, car les soupapes de sûreté ont fonctionné tout le temps. La vitesse n’a pu être poussée au-delà de 60 km. à l’heure, car le train d’essai était précédé d’un train de voyageurs dont la marche était plus lente.
  - SECTION SUISSE.
  - Il n’y avait qu’une locomotive de grande ligne exposée par un Constructeur Suisse. C’était une locomotive à 3 essieux couplés à roues de lm,870, exposée par la Société Suisse de Construction de locomotives et de machines (Fig. 31).
  - Cette locomotive, construite sur les plans des Chemins de fer Fédéraux, a une chaudière relativement peu puissante puisqu’elle n’a que 2m2,80 de surface de grille et n’est timbrée qu’à 14 kgs. Mais on doit escompter que, du fait de la surchauffe, on réalisera un supplément de puissance appréciable puisqu’on n’a pas hésité à munir cette locomotive de cylindres très gros : 2 cylindres HP de 425 et 2 cylindres BP de 630, ayant les uns et les autres 660mm de course. Ces dimensions paraissent énormes, eu égard aux règles en usage généralement dans les Compagnies Françaises.
  - La chaudière ne présente pas de particularité bien spéciale. Elle est comme toutes les chaudières des Chemins de fer Fédéraux, recouverte d’une enveloppe
- p.69 - vue 70/358
- - 70
  - GROUPE VIL — CLASSE 39 .
  - en tôle lustrée, toute entière formée de surfaces développables assemblées par vis sur des cornières d’angle, ce qui réduit au minimum le travail de chaudronnerie.
  - Le châssis est en tôle d’acier. Les cylindres sont placés en batterie, ayant chacun leur distribution propre. Il n’y a qu’un arbre de relevage agissant sur les bielles de coulisses des 2 mouvements de distribution extérieurs, ceux des cylindres BP, parce qu’il n’y a pour les mouvements intérieurs des cylindres HP ni excentriques, ni bielles d’excentriques. Par l’intermédiaire de 2 bielles et de 2 arbres à leviers convenablement placés, on transmet aux leviers d’avance intérieurs les mouvements de la coulisse extérieure. Cette disposition constitue une assez grosse simplification.
  - A noter encore pour cette machine que les tiges de tiroirs ne sont pas munies de presse-garnitures à serrage. Elles passent simplement dans de longs manchons, l’étanchéité étant réalisée au moyen de cannelures pratiquées sur la tige.
  - CONCLUSION.
  - Et quelles sont, maintenant que nous avons achevé cette rapide revue des locomotives exposées, les constatations d’ordre général qui s’imposent ?
  - C’est, tout d’abord, que toutes les Administrations, sans exception, paraissent définitivement fixées sur la nécessité de munir d’un surchauffeur les locomotives à grande vitesse. La locomotive Prairie des Chemins de fer Italiens, qui était la seule locomotive #de vitesse non munie d’un surchauffeur, appartient, en effet, à un type qui n’est pas moderne.
  - L’accord ne paraît pas aussi parfait, par contre, sur la façon dont on doit utiliser la surchauffe. Faut-il la superposer au compoundage en conservant une pression de régime élevée ? Faut-il au contraire profiter de la surchauffe pour revenir à la simple expansion et à des pressions de régime réduites ?
  - Au moment de l’Exposition, cette dernière opinion paraissait prévaloir nettement chez les Italiens, les Belges et à l’Etat Prussien, mais non pas chez les autres, puisque le P. L.M. lui-même, qui exposait une de ses locomotives à surchauffe, à simple expansion, en faisait construire au même moment 20 autres compound et à 16 kgs.
  - Or, nous pouvons dire, maintenant que ces dernières locomotives ont fait un an de service, et de même service que les locomotives à simple expansion, qu’elles leur sont très nettement supérieures au point de vue économique. Y-a-t-il lieu, pour réaliser quelques économies problématiques dans l’entretien, de sacrifier une économie de combustible, qui, elle, est sûre ? Nous ne le pensons pas.
  - Notons d’ailleurs que la supériorité des compound doit tenir, très vraisemblablement pour la plus grosse part, à ce que les fuites sont bien moindres pour leurs tiroirs, en raison du plus faible écart entre les pressions d’admission et les pressions d’échappement.
  - Nous remarquerons en second lieu, que, systématiquement, les Allemands, et aussi les Italiens et les Belges, appliquent indifféremment la surchauffe à toutes leurs locomotives, qu’il s’agisse de locomotives à grande vitesse ou de locomotives à marchandises à très faible vitesse, parce qu’ils prétendent en tirer, sinon une économie, tout au moins une augmentation de puissance.
  - Mais a-t-il été fait, pour justifier cette manière de voir, des expériences comparatives suivies et probantes ?
- p.70 - vue 71/358
- - LOCOMOTIVES DE GRANDES LIGNES
  - 71
  - Si la Compagnie P. L. M., qui exposait une locomotive Consolidation à roues de lm500, destinée à la remorque, non seulement des trains de marchandises, mais aussi des trains de messageries et même de certains trains de voyageurs, n’a pas muni ce type d’un surchaulïeur, c’est qu’au moment où elle en établissait les dessins, elle était en possession des résultats donnés en service courant par 20 locomotives à marchandises : lOcompound, 10 à.simple expansion, quelle avait munies d’un surchaufféur pour les mettre ensuite en comparaison avec 20 autres locomotives semblables, mais non modifiées, résultats qui ne faisaient ressortir aucune supériorité marquée à l’avantage des premières. Il lui a donc paru inutile de généraliser d’office le système, et elle a estimé qu’il était suffisant de l’appliquer en vue d’un complément d’essai, à 40 locomotives du type de celle qu’elle a exposée. Sur ces 40 machines, 20 seront compound avec une chaudière timbrée à 16 kgs ; 20 seront à simple expansion , et 4 cylindres avec une chaudière timbrée à 12 kgs. La mise en service de ces 40 machines va constituer un essai définitif, à notre avis des plus intéressants et des plus instructifs.
  - Si nous passons maintenant à un autre ordre d’idées, nous pouvons dire que cette Exposition marque encore un peu plus la disparition de la locomotive à 2 essieux couplés, dont pourtant on avait encore vu quelques exemplaires à l’Exposition de Bruxelles. Cette fois on n’en voyait plus qu’une et qui était, en quelque sorte, une locomotive d’expérience.
  - Il paraît donc bien définitivement acquis que la locomotive pour trains de vitesse doit avoir au moins 3 essieux couplés.
  - Le bogie reste de règle comme organe porteur à I’tV de toutes les locomotives à grande vitesse.
  - Pour celles qui n’ont à T A" qu’un seul essieu porteur, on cherche à ne pas perdre tout à fait les avantages que procure le bogie pour ce qui est de la conservation de la voie. C’est du moins la conclusion qu’on est en droit de tirer de cette constatation assez typique, que pas une seule des locomotives importantes exposées, n’était munie du simple bissel. Nous voyons, par contre, réunis tous les systèmes qui ont été imaginés jusqu’à ce jour, pour conjuguer entre eux l’essieu porteur A" et un essieu moteur, dans le but de constituer ce qu'on a appelé le bogie à essieu moteur.
  - Tous ces dispositifs sont effectivement très séduisants à priori. Certains, comme le « Carello Italiano» ouïe « Bogie Flamme », qui se rapproche beaucoup du précédent, ne doivent vraisemblablement donner lieu à aucun mécompte puisque les Chemins de fer Italiens l’ont appliqué à tout près de mille locomotives. Mais d’autres, par contre, et notamment le balancier Zara, ne sont pas à l’abri de toute critique, d’abord du fait de leur incapacité à se maintenir dans Taxe de la voie, ce qui a comme conséquence une usure extrêmement rapide du bandage de la seule des roues d’A qui porte constamment contre la voie, et en second lieu du fait que, de par leur principe même, ils conduisent à faire travailler le premier essieu moteur dans des conditions qui accélèrent fâcheusement l’usure de ses boudins. Aussi la Compagnie P. L. M. est-elle revenue au simple bissel pour les dernières Consolidation qu’elle a étudiées, après toute une série de longs essais effectués avec des machines pourvues de Zara plus ou moins modifiés, mises en comparaison avec une machine munie d’un simple bissel.
  - Cette Exposition paraît consacrer encore un autre abandon : celui de la boîte à feu Belpaire, tout au moins pour les grosses chaudières. Parmi les locomotives Pacific
- p.71 - vue 72/358
- - 72
  - GROUPE VII.
  - CLASSE 39
  - exposées, seule celle de la Compagnie d’Orléans avait une boîte à feu de ce type. On est en droit de se demander comment se comporteront après quelque temps de service des plaques embouties aussi importantes que celles qui sont nécessaires pour la construction d’une pareille boîte à feu.
  - Tous les foyers étaient pourvus de voûtes en briques pour assurer un meilleur brassage des gaz. Assez nombreuses étaient les chaudières qui étaient munies de fumivores Marcotty ou Langer.
  - Aucune innovation depuis l’Exposition précédente dans les formes données aux foyers ou aux grilles, ou dans la constitution des boîtes à feu. On ne voyait cette fois aucun de ces types de chaudières à tubes d’eau qui avaient fait leur apparition aux Expositions antérieures.
  - Les châssis restent en majeure partie, nous l’avons vu, constitués par des longerons en tôle d’acier dont les épaisseurs oscillent entre 25 et 30. Seule, la firme Maffei de Munich continue à être fidèle aux longerons en barres.
  - Celles des locomotives françaises qui étaient compound avaient leurs mouvements de distribution HP et BP distincts et séparés suivant la pratique toujours suivie en France depuis l’application du compoundage. Pour toutes les machines compound étrangères, au contraire, un seul arbre de relevage, 2 mouvements de distribution extérieurs seulement, commandant chacun un seul distributeur ou en commandant deux au moyen d’un levier de renvoi de mouvement intérieur, mais en tout cas un dispositif impliquant la dépendance des deux distributeurs HP et BP, l’une par rapport à l’autre.
  - La plus grande simplicité qui en résulte dans l’agencement de la machine est certes bien séduisante. Il est dommage seulement qu’on n’ait jamais pu élucider expérimentalement si réellement cette simplicité n’entraînait aucun inconvénient au point de vue de la bonne utilisation de la vapeur.
  - Pour ce qui est des autres dispositions de détail des locomotives, nous ne voyons guère de spécialisations bien marquées. On peut signaler cependant que les locomotives françaises étaient à peu près les seules pourvues de graisseurs à condensation, à gouttes visibles. Toutes les autres étaient munies de graisseurs compresseurs de différents types : Friedmann, Michalk, Wakefield ou autres.
  - On ne peut guère s’expliquer cette préférence pour un graisseur plus compliqué incontestablement, plus cher par conséquent, moins commode à installer simplement et d’un entretien plus difficile, que par ce fait qu’on a dû sans doute éprouver quelque peine à assurer le graissage abondant des machines à surchauffe avec le graisseur à condensation. Cela ne vient-il pas tout simplement de ce qu’on tient souvent, pour ces dernières, à faire déboucher les conduits de graissage non pas simplement dans la vapeur, mais à l’aplomb même des segments des tiroirs, et de ce que la faible pression hydrostatique du graisseur à condensation ne peut suffire à forcer l’huile à s’écouler entre 2 surfaces, le segment et la boîte à vapeur, qui doivent être en contact aussi intime que possible ?
  - Telles sont les remarques générales que peuvent suggérer cette Exposition, qui venait malheureusement trop tôt après celle de Bruxelles pour que des nouveautés véritables aient eu le temps d’être mises au jour.
- p.72 - vue 73/358
- - r"
  - y.
  - S't
  - V,v
  - vT*
  - /
  - 11
  - a
  - SM
  - gV,
  - Sf:
  - !?£$
  - ’. j»'
  - *ÜS'
  - V.N
  - Yole normale.
  - ;érieur» Intérieur aute pression. Basse pression.
  - a
  - sfr'-’ $$$.
  - 5«i-*
  - .*1
  - kss
  - S.
  - S
  - ;i
  - v
  - \
  - T?
  - Jfctf
  - Sf?
  - y li
  - rlil
  - <î$ rfe
  - J?
  - j-t
  - i
  - Si
  - I
  - OBSERVATIONS
  - 11
  - >
  - LOCOMOTIVES SECONDAIRES
  - s i
  - «JM
  - l?*. ï.Vv 1
  - »
  - J,
  - •J»
  - TABLEAU III
  - HP
  - «
  - V.
  - I
  - >
  - ?
  - O
  - S
  - r /
  - y
  - B P
  - *!>
  - ,i r.
  - i;
  - i
  - V S*
  - f-VfcJ
  - .
  - V
  - B-
  - Kgjarx^as
  - .r s**'*/
  - (*!•' HV *
  - Î-. W<*
  - '.'c -
  - •*? eK
  - SSühSmSBi
  - -•.*-* S
  - ,i
  - -r*r • *•
  - • • *l***pR^.
  - /-
  - S
  - «Mt
  - f»\r
  - te l C y Ip&J*? W : #* ^
  - I
  - flLyp*'"**.*» ? *•.• #*• *
  - •rt«A y*:
  - ,4,
  - I*
  - •Vlh1
  - ml
  - w.S-’.MVV*
  - iHv
  - ' T,
  - V rV
  - (WM
  - .Hvi.l
  - -- -* —. - _iS
  - - 4*^*S{ ,|-iP<b Up
  - ».• .• • b «J
  - 'fwV
  - I
  - vr»
  - MNMV^Tftf
  - I*
  - fc"
  - f,
  - Eta!
  - 00 ©0
  - .v.i
  - i
  - V
  - 00
  - 00©
  - 000
  - 00
  - V
  - type....
  - :,v
  - •,
  - S
  - 4
  - V
  - 0
  - I
  - f.V
  - I
  - ?? ««**#**** ♦ # * * * * 4
  - * ÿ *
  - *#**44
  - « * • * « * *
  - *
  - 0
  - ?s‘sS
  - Type Mallet
  - y
  - vj • ,•
  - sans foyer
  - 7y t*
  - air comprime
  - V.i
  - T'Y
  - Il I. I I.J1M
  - I iHIb^NNHi
  - V
  - miA
  - 41V
  - 4VfiWMMi
  - MkM
  - i
  - w.._-
  - r*i»ii
  - >fv
  - HW.1
  - vj-y
  - "‘‘i.'
  - 1111 I» 4P liwi*1 JiV
  - 44
  - i... t Mi
  - IBIlNI g»P
  - ü r n*fc
  - ihii
  - .IMVTifnjl
  - Ma
  - 9
  - v
  - .
  - ——i* i
  - t-S’.V.
  - «
  - “ “ '
  - ffcv;
  - mi i 11 i. i-tH'
  - Kl
  - V
  - r:.?
  - s
  - 'i
  - I
  - A I 'I
  - I
  - $
  - î
  - y, s.
  - 40
  - >
  - 43
  - 33
  - 3 T
  - 31
  - 38
  - 36
  - Numéro d’ordre. .. .
  - 30
  - 34
  - AA
  - i
  - 4S
  - V,r
  - V
  - ********
  - * **»♦***.* + #*«**#«
  - * * * *
  - 50
  - .>•
  - i"-1
  - •J'
  - i:
  - S
  - Allemagne
  - Allemagne
  - y i
  - *
  - Italie
  - Allemagne
  - o
  - Allemagne
  - 411 e in a gn e
  - Allemagne
  - Allemagne
  - Allemaerne
  - France
  - Allemagne
  - Allemagne
  - Àllemanne
  - Belgique
  - > a
  - t' r
  - 6
  - .•i
  - Paj
  - Italie
  - Ki
  - t
  - ?,
  - e
  - Russie
  - Allemanne
  - &
  - JL
  - I talie
  - !
  - Wj
  - (.
  - *»»«
  - ÏD
  - « *9*ft**#fe* ******
  - Allernaerne
  - “ _v r
  - * # »
  - Allemagne
  - :
  - &
  - O
  - 1
  - S
  - I
  - I
  - V.
  - ||V||..UI.
  - r
  - IMhpIp
  - Awuii|i|i
  - *
  - 4* WtfHWfifH W m WWWJiffi
  - MMMWW
  - uw
  - 9M1PV-M'
  - Mmwm
  - ' i I
  - ni^mwii
  - Borsiff
  - Henschcl
  - fc>
  - Borsig
  - Winterthur
  - Hannoversche
  - Saronno
  - Mafféi
  - Borsig
  - Krauss
  - Hannoversche
  - St-Léonard
  - Hannoversche
  - s *
  - Borsio*
  - ’Weidknecht
  - a
  - Constructeur.....
  - /
  - artzkopff
  - 31
  - i
  - 30 a
  - Bors'in
  - Kolomna
  - Vmsaldo
  - K.,
  - to
  - * * 4
  - * «
  - i
  - « * c * « *
  - J-
  - Mafféi
  - * *
  - *
  - H
  - t
  - Borsig
  - t
  - i
  - *t>
  - i..
  - •" i
  - 0*
  - État Italien
  - r
  - Ch. de fer sur routes
  - r
  - r
  - Etat Italien
  - -ï»-' “T" • *
  - U sim
  - Etat Italien
  - Ch. de fer sur roules
  - Usines
  - tr
  - jsmes
  - Etat Italien
  - Chantiers
  - Usines
  - Chantiers
  - Usines
  - Usines
  - Chantiers
  - C. F. B. A.
  - Destination
  - Etat Italien
  - 3 S
  - r
  - Etat Italien
  - Iseo-Ro va.to -E dolo
  - »
  - * # m
  - * « # *
  - #
  - Usines
  - * # *****
  - * *
  - * * *
  - Chantiers
  - v.
  - ^l 'v »«r- •** » -v*
  - c Ko ma » V IN Groupe 870
  - Deçà u ville Voie de 600
  - N
  - Montagimgna Y N
  - Y N
  - VN
  - Groupe 980
  - M.
  - Groupe 40
  - V N
  - Y N
  - VN
  - Paola
  - VN
  - nn
  - I on no
  - Voie de 600
  - Arziernano
  - V N
  - Voie Im
  - Voie lm
  - 6501
  - Voie de 600
  - Marques et Numéros. Voies.
  - Voie lm
  - Groupe 895
  - Groupe 20
  - ü
  - VN
  - ))
  - Voie lm
  - »
  - Voie 750 m
  - /
  - V N
  - Groupe III Voie 1
  - to
  - i # * « * ♦ *
  - Type 1956 V N
  - * * ♦ I 9 «
  - *4*4
  - ))
  - N» 7885 Voie lm
  - m
  - m
  - i
  - i
  - \
  - t
  - y:
  - t
  - WHI
  - iMP|Wtl
  - mumiw»
  - ï*
  - IIIBIMiW
  - l—MKUim
  - •wW'
  - li
  - l«|'ll
  - BfNNMttM
  - 4»
  - i
  - «4M
  - M
  - MM
  - a
  - M*
  - mmmm
  - MMK
  - IWA
  - MMIMMMIHIMIIMIIMMMM
  - HHMUHWMMai.
  - M
  - MM»
  - 12
  - 12
  - 12
  - 12
  - 12
  - 14
  - 14
  - 12
  - 12
  - 14
  - 14
  - 12
  - 14
  - 12
  - 12
  - Timbre de la chaudière. . . .
  - . .. k g/e n i-
  - 12
  - 14
  - 12
  - 1 ^ X s.'
  - 12
  - 12 ,
  - 135
  - *#»#**«
  - t
  - 2 H P (E))
  - 2 H P ( Iî) \ 2 B P (E)j
  - 2 (E) 280 X 350
  - E) 360 X 500
  - 2 (E) 280 X 100
  - 2 HP E) 380 X 500 2 B P (E) 590 X 500
  - 2HPc.ylind
  - 2 BP
  - 2 (E) 165 X £60
  - 2 fE 320 x 400
  - 2 (E) 210 X 300
  - 2 Ei 285 X 440
  - fE) 280 X 400
  - 0 /
  - 2 (E) 185 x 300 3 (E) 260 X 350
  - 2 HP (E) 265 X 500 2 B P (E) 4:30 X 500
  - 2 PIPeylindriques: (E) 2 BP
  - 130 X 500
  - 2 (E) 140 X 300
  - 2 (E) 310 X 350
  - 9
  - 100 X 450
  - 2 (Ei 370 x 850
  - Cylindres (diamètre et course.) ...
  - 2 E) 530 X 520
  - 2 (E) 410 X 520
  - 2 (E) 3V
  - 2 B P (E))
  - \
  - X 350
  - /W
  - 2 (E) 460 X 450
  - \
  - V
  - 0 O
  - 2.(1)
  - /
  - /
  - * *
  - & * * » *«1 ##* *
  - « *
  - J
  - V
  - cy 1 indriqu.es ( E)
  - / IV 3
  - v1";
  - (E)
  - (T
  - (E)
  - plans (E
  - U
  - plans
  - plans (E)
  - plans
  - (E)
  - pl an s
  - il0 ;
  - plans (E)
  - 1 plans
  - plans
  - 4 plans (E.)
  - plans (E)
  - (E)
  - plans (E)
  - plans (E
  - plans
  - (E)
  - plans
  - a n s
  - plans (E
  - Vl
  - fl. I
  - m * *
  - 1iroirs. ..
  - \
  - /
  - umpf, tiroirs
  - plans
  - 4,
  - ;
  - plans (E)
  - (i)
  - i
  - .
  - * * « a a
  - k
  - 0 ******«#»#
  - *<•**«.*
  - ♦ « *
  - » 9
  - cv
  - î
  - (E)
  - plans
  - (E)
  - plans
  - t
  - I
  - 880
  - 700
  - 800
  - 830
  - 920
  - 750
  - 850
  - 810
  - u 040
  - 600
  - 950
  - 830
  - 600
  - 600
  - ; Diamètre des
  - 1,520
  - u 095
  - roues motrices
  - 1,115
  - 750
  - MT
  - 1,100
  - 900
  - 910
  - 600
  - **•»«#**.««*«
  - * » # *
  - 4
  - 98 de 33,5/38 X 2,000
  - L06 de 40/44 X 2,500
  - 96 de 41/46 X 2,460
  - 69
  - , 33,5/38 X 1,900
  - 208 de 41/45 X 3,000
  - 116 de 41/45 X 2,686
  - 195 de 11 45 X 2,800
  - 41 de 35/39 X 1,360
  - 51 de 35,5/38 X 2,000
  - 192 de 45/50 X 4,250
  - 79 de 60/65 X 2,800
  - laiton Serve
  - 205 de 41/45 X 3,550
  - laiton
  - »
  - »
  - »
  - Tubes à fumée, petits. ...
  - »
  - »
  - 136 de 39/43 X
  - 202 de 41/46 X 3.500
  - r *
  - 138 de 41/45 X
  - t
  - !
  - ))
  - *
  - *4 * * t * * 4*
  - * *
  - I « »
  - * 4
  - !
  - I
  - r
  - 12 de. /95 X 1,900
  - ))
  - ))
  - ))
  - ))
  - ))
  - :))
  - ))
  - »
  - Tubes à fumée, gros ,.,,
  - )>
  - ))
  - ))
  - n
  - ))
  - ))
  - ))
  - ))
  - ))
  - »
  - ))
  - ))
  - « « 4
  - * *
  - • * * * m
  - * » **.* *
  - ))
  - ♦ *
  - i
  - 4 X 12
  - t
  - le 19 i
  - i
  - )>
  - »
  - n
  - })
  - y>
  - »
  - D
  - ))
  - ))
  - ))
  - 3)
  - Tubes surchauffeurs..
  - 33
  - 33
  - 33
  - U
  - 3>
  - 33
  - 33
  - ))
  - ))
  - )>
  - e*** *«*#
  - # #
  - »
  - t * « • • e *
  - # « *
  - • * *
  - i
  - 0,76
  - 0,6 4
  - 0,4 0
  - 0 65
  - 1.02
  - 0,70
  - 1,10
  - 0.64
  - 0,38
  - 1,80
  - 0,22
  - 0 80
  - 0,30
  - 7
  - U 60
  - 1.30
  - 9.
  - 1,51
  - Surface de grille. .. .
  - 0,93
  - 2,00
  - rn
  - 7
  - 1,30
  - i
  - 7
  - 7
  - >3
  - 7
  - 33
  - ******* *
  - ♦ «
  - « * * *
  - E
  - 3.50
  - 3.76
  - 3,20
  - 3,40
  - 6.50
  - 8,00
  - 1,50
  - 4,00
  - 33
  - 33
  - 1,40
  - 8.00
  - 33
  - 33
  - 9
  - 5.84
  - 4.20
  - *
  - 4,69
  - face de foyer . ...
  - 7
  - 7
  - 5.30
  - i ... :
  - m*
  - 7
  - k
  - 3»
  - 7
  - ?
  - 33
  - *9 *««••*
  - 9
  - « 9
  - /
  - 9 «
  - :
  - 30,40
  - 36.63
  - 31.69
  - 23,30
  - 70,50
  - 22,50
  - 5,60
  - 80,40
  - 33
  - 44,00
  - »
  - 10,60
  - 7
  - 129,00
  - 33
  - .. m2
  - 33
  - 93,74
  - 73,00
  - 49.57
  - Surface des tubes . ..
  - 100.40
  - 7
  - 7
  - 64,70
  - 33
  - 33.
  - 9«9 #9 9*9
  - 7
  - * *
  - *
  - 7 éi
  - .,
  - '
  - v
  - S:
  - %
  - 7.00
  - 33
  - 3)
  - 33
  - 33
  - 33
  - >3
  - 33
  - 33
  - 9
  - 33
  - ))
  - Surface de
  - 3)
  - ))
  - surchauffe.
  - 33
  - >3
  - i
  - 33
  - m
  - >3
  - 33
  - .
  - 7
  - 33
  - 33
  - 33
  - 33
  - • *»*» 0 9 9 9 99
  - 9
  - 9 •*« «9 *•
  - i
  - r *
  - »
  - 40,07
  - 33.90
  - Oi î*'1 • 4 **
  - oo^ A:*.)
  - 18.00
  - 37,2 3
  - 26,50
  - 67,60
  - 77,00
  - 32,90
  - 88.40
  - 7
  - 16.30
  - 7,70
  - ' 48,00..
  - 12,00
  - 7
  - 137.00
  - %
  - 99,58
  - Surface de chauffe totale. .. .
  - 79,20
  - 54,26
  - 110.00
  - 7
  - T
  - 70,00
  - m
  - 7
  - /
  - 33
  - 7
  - >3
  - 0 9 9 9*
  - • 99
  - 9
  - 9*0
  - 9 * 9. ♦
  - 7
  - S
  - t
  - ï.
  - 14.000
  - 16.500 :
  - 'ri
  - 12.500
  - 14.500
  - 00
  - 8.
  - 13.500
  - 24.200
  - 14.700
  - 6.200
  - 35.800
  - 30.500
  - 19.800
  - 4.500
  - 5.600
  - 44.300
  - 37.500
  - Poids à vide.
  - 19,200
  - 29,400
  - 40.500
  - 28.000
  - 16.800
  - 9.100
  - * a * * * * *• ##
  - O
  - * » » *
  - # m ♦ *
  - 4 #
  - 17.600
  - 20.000
  - 11.000
  - 20.400
  - 82.000
  - 16.500
  - 38.100
  - 7.800
  - 18.600
  - 43.700
  - 24.850
  - 5.600
  - 6.700
  - 57.500
  - .. kg
  - 47.900
  - 2-14 200
  - Poids en charge
  - 38.300
  - 52,000
  - 35.000
  - 24.800
  - \
  - 9.500
  - 0 9 « « « * #
  - 7
  - ## * a * * *# # *
  - # #
  - i
  - » #
  - É
  - 17.600
  - 20.000
  - 19.400
  - 20.400
  - 11.000
  - 32.000
  - 16.500
  - 18.600
  - 38.100
  - 43.700
  - 7.800
  - 19.850
  - 5.600
  - 57.500
  - 6.700
  - . .. kg
  - 47.900
  - 21.200
  - 38.300
  - ids adhérent. . „i.
  - 52,000
  - 35.000
  - ' 24.800
  - 1
  - 9.500
  - * a 9 * »
  - 7
  - 9 990 9 # u a a
  - 9 0*
  - 9
  - 9
  - 3.000
  - 1.900
  - 3.200
  - 1,250
  - i'
  - 3.000
  - 1.500
  - 4.000
  - .2.000
  - 600
  - 3.800
  - f
  - . 2,350
  - 400
  - 6.500
  - 480
  - 5.000
  - Eau dans les soutes..
  - , . . lit.
  - 4.500
  - . 000
  - 8.000
  - 33
  - O
  - 33
  - 33
  - • 999999 0. 90 99 99
  - 0 4 0 0*9
  - j
  - 800
  - 1.100
  - 750
  - 500
  - 1.000
  - 800
  - 400
  - 750
  - 1.500
  - 320
  - 1.000
  - 500
  - 150
  - 2.500
  - Charbon. .. ..
  - 1.800
  - 250
  - 1.700
  - 2 » 000
  - : 1800 lit»
  - 33
  - 33
  - 33
  - 4 «9**#. ** 99 499 9
  - 0
  - 4 t « #
  - * ' * * * * *
  - '.RI
  - à mai n, à levier et à vapeur'
  - à levier
  - à ma in ?
  - à mai il j a vis
  - à main,
  - à levier
  - à main/ à levier
  - a main, à levier
  - W et a main,
  - à levier
  - à vide Hardy
  - /
  - et à main, à vis
  - "W et à main, à levier
  - t
  - et à main, à vis
  - à main, : à levier
  - W
  - à vide et à main, à vis
  - à main, à levier
  - W et à main, à vis
  - à vide Hardy et à main, à vis
  - à main, à levier
  - à vapeur et à main
  - à vis
  - Frein
  - !••••.• ''* 9 9
  - i •
  - W et a main
  - à vis'
  - W et à main, à vis
  - vide Hardy et à main, à vis
  - à main, à levier
  - V
  - à main, à levier et à air comprimé
  - 5
  - t
  - a
  - 5
  - ?
  - ?
  - 9 6 & a ♦**»<* 4 99
  - 00009944 «64
  - 9
  - «9099
  - *09 6*69
  - h
  - :
  - .
  - '
  - Y
  - 'V
  - 'Il >1 ¥*
  - I r siSHi1.1 *11. * i* i S -1
  - 1^^."
  - 9 \ ) p V 9*i ihiT t V 9Vi"
  - •^w^.fcs^vf.rii¥.i|»i|ii rM..
  - ...
  - ij 11 iWp ^‘i.i fi ' i v t m i*i n r< rt< i r>Ti~ii i—1~
  - SI
  - >*019907
  - 3SMSm
  - >
  - IPIMifi»1
  - - L
  - J
  - C y» fc y9Tf9fV¥T*>'HTfa
  - lyi1 h h muni
  - yen*.
  - J
  - WN INrt0i
  - 'WW
  - «•*
  - 4 .
  - i-V
  - r
  - ».
  - rj
  - 3 .
  - si:
  - r.
  - :
- pl.n.n. - vue 74/358
- - LOCOMOTIVES SECONDAIRES
  - 73
  - DEUXIÈME PARTIE
  - LOCOMOTIVES SECONDAIRES
  - Avant de clore définitivement ce qui a trait aux locomotives, nous croyons devoir dire quelques mots, très courts, des très nombreuses locomotives pour voies étroites ou voies normales secondaires, qui figuraient à côté des locomotives principales sur lesquelles nous nous sommes étendu un peu plus longuement.
  - Ces locomotives étaient au nombre de 22. Le tableau N° III qui les classe dans l’ordre du nombre des essieux moteurs donne leurs dimensions principales, les noms et nationalités de leurs constructeurs.
  - La seule locomotive française figurant dans cette catégorie était une locomotive à 3 essieux couplés à roues de 0'n, 85, avec bissel à l’A", construite et exposée par la maison Weidknecht. Elle est destinée aux Chemins de fer sur routes d’Algérie, qui sont à voie de lm, 000.
  - C’est un type de machine bien étudié. Malgré la présence des caisses à eau, la petitesse des roues, la nécessité d’avoir un abri pour le mécanicien et le chauffeur, toutes les parties de cette locomotive sont assez bien dégagées et accessibles.
  - Une disposition caractéristique de cette locomotive est son bissel. La suspension comporte deux ressorts transversaux à lames chargeant des biellettes inclinées, dont l’action s’ajoute à celle de deux ressorts à boudins qui guident le nez du châssis-bissel dans l’axe de la machine.
  - Dans la section Italienne, sur les 5 locomotives exposées, il y en avait 2 pourvoie normale et 3 pour voies de lm, 000.
  - La première (colonne 45 du tableau) exposée par la Maison Brada de Milan, était une
  - locomotive-tender assez puissante pour manoeuvres de gare, ne présentant à vrai dire rien de particulier.
  - C’était une locomotive à simple expansion à 4 essieux couplés à roues de im, 095, ayant un poids adhérent important, 57 T, 500, des cylindres de 530 X 520, une chaudière avec grille de lm, 60. Elle appartenait au groupe 895 de l’Etat Italien.
- p.73 - vue 75/358
- - 74
  - GROUPE VII. — CLASSE 39
  - La seconde (colonne 42 du tableau) à 3 essieux couplés, faisant partie du groupe 980 des Chemins de fer de l’Etat Italien. Elle était exposée par cette Administration, mais avait été construite par la Société Suisse de Winterthur, d’après un système que cette Société a fait breveter.
  - Les machines de ce groupe sont affectées aux lignes continentales Italiennes de Paola à Cosenza et de Volterra-Saline à Volterra-Ville, dont une partie est équipée avec crémaillères.
  - Leur système est le suivant (Pl. IX) : elles comportent à l’A", de chaque côté du châssis, 2 groupes de 2 cylindres, superposés, pourvus chacun de leur distribution propre. Les cylindres inférieurs de chaque côté actionnent les roues de la locomotive. Les cylindres supérieurs sont prévus pour actionner la roue dentée qui vient en prise quand il le faut avec la crémaillère.
  - Lorsque en palier ou en rampe de moins de 30 °/o, on utilise seulement l’adhérence, les cylindres supérieurs sont sans action. La vapeur, après avoir agi dans les cylindres inférieurs, passe dans la colonne d’échappement.
  - Lorsqu’on pénètre sur une section de voie à crémaillère, le mécanicien est averti que les roues dentées sont en prise, par le mouvement d’un petit voyant relié à la coulisse du mécanisme supérieur ; il change alors, au moyen d’un servo-moteur à vapeur, la position d’un robinet à boisseau situé sur le trajet des conduits d’échappement des cylindres inférieurs. La vapeur sortant de ces cylindres est alors obligée de travailler dans les cylindres supérieurs avant de s’échapper, et les deux mécanismes concourent à la traction.
  - Les cylindres supérieurs, bien qu’ayant le même diamètre que les autres, fonctionnent comme cylindres à basse pression, car leurs pistons fonctionnent plus vite ; en effet, l’arbre attaqué par le mécanisme supérieur entraîne la roue dentée de crémaillère, par des
  - engrenages dont le rapport est de ; dans ces conditions, tout se passe comme
  - si les cylindres B.P. avaient tin volume égal à 2, 41 fois celui des cylindres H.P.
  - Le même arbre de relevage entraîne simultanément les coulisseaux des deux mécanismes, ce qui, pour tous les degrés d’admission, conserve la même proportionnalité du travail entre les cylindres H.P. et B.P. ,
  - Dans les descentes, on utilise pour le freinage :
  - 1° Les cylindres, en fermant l’échappement au moyen d’une soupape spéciale située entre les cylindres, en dessous de la colonne d’échappement ;
  - 2° Un frein à sabots agissant sur une poulie à gorge, calée à côté de la roue dentée du 1er essieu ;
  - 3° Un frein à lame agissant sur la poulie de l’arbre moteur du mécanisme à crémaillère ;
  - 4° Un frein à sabots agissant sur les roues du 3e essieu.
  - Ces freins sont commandés à la main ; le 4e est utilisé concurremment avec le 2e, dans les trajets où l’on n’utilise que l’adhérence.
  - La machine porte un frein automatique Westinghouse spécial pour le freinage des véhicules du train.
  - Les 3 autres locomotives pour voie de Om, 950 étaient 2 locomotives affectées aux lignes
- p.74 - vue 76/358
- - LOCOMOTIVES SECONDAIRES
  - 75
  - du réseau de l’Etat Italien, en Sicile, et une locomotive destinée aux lignes du réseau Italien de la colonie de l’Erythrée.
  - Le réseau Sicilien comportant deux sortes de lignes, les unes à profil ordinaire, les autres à profils particulièrement durs, il faut, pour son exploitation, 2 types de locomotives tout différents. Aussi les Chemins de fer de l’Etat, poursuivant toujours leur programme de donner une idée d’ensemhle de tous leurs moyens, exposaient-ils eux-mêmes une locomotive de chacun des 2 types en question. -
  - La locomotive pour les lignes à profil particulièrement dur, lesquelles sont équipées avec crémaillère, (Fig. 32), appartenait au groupe 40 de l’Etat Italien, qui comporte des
  - Fig. 32. — Locomotive des Chemins de fer de l’Etat Italien
  - POUR LES LIGNES A CRÉMAILLÈRES DU RÉSEAU SICILIEN.
  - machines à 4 cylindres construites d’après le même principe que les locomotives du groupe 980 dont nous venons de parler, mais un peu moins puissantes (voir colonne 43 du tableau).
  - La locomotive pour les autres lignes, qui ne comportent pas de rampes supérieures à 25°/oo, sauf sur quelques petits tronçons où on trouve des rampes de 30°/00, appartenait au groupe 20 qui est constitué par des locomotives-tenders à simple expansion, à 4 essieux couplés, à roues de lm, 115 (Fig. 33).
  - Ces locomotives ne présentent rien de particulier.
  - Quant à la locomotive de l’Erythrée, c’était une locomotive-tender à adhérence totale, du type Mallet, mais ne présentant, à part cela, aucune particularité digne d’arrêter
- p.75 - vue 77/358
- - 76
  - GROUPE VII. — CLASSE 39
  - spécialement l’attention. Cette machine est compound, à roues de ()m, 900. L’attelage est à crochet central, avec tampon également central placé au-dessus du crochet.
  - Dans la section Allemande, il y avait 12 locomotives ordinaires, une locomotive à vapeur sans foyer et une locomotive à air comprimé.
  - Les 12 locomotives ordinaires ne présentaient aucun dispositif nouveau digne d’être
  - Fig. 33. — Locomotive des Chemins de peu de l’État Italien
  - POUR LES LIGNES DU RÉSEAU SICILIEN A RAMPES INFÉRIEURES A 25 °/oo.
  - signalé. Nous nous bornerons à donner une vue de la locomotive articulée, système Mallet, à 4 essieux moteurs (Fig. 34), construite par les établissements Borsig, puis à appeler l’attention sur le fait que la petite locomotive construite parles établissements Henschel pour un chemin de fer sur route, était pourvue d’un surchauffeur. Il serait intéressant de savoir ce que pareille locomotive a donné ou donnera en service courant. Malheureusement nous n’avons pu avoir à ce sujet aucune donnée.
  - La locomotive à vapeur (Fig. 35) sans foyer était exposée par la Maison Maffeï de Munich, qui l’avait construite.
  - Le principe de ce genre de tracteurs est bien connu. On a un grand réservoir cylindrique qu’on remplit d’eau un peu plus qu’à moitié et qu’on met ensuite en communication, par une prise de vapeur ad hoc, avec une chaudière fixe. La vapeur de cette dernière échauffe l’eau du récipient jusqu’à la température correspondant au timbre, puis achève de le remplir. Quand il y a équilibre de pression, on ferme la prise de vapeur et le tracteur est prêt à fonctionner. Il contient à ce moment une certaine quantité d’eau P, qui, étant à la température correspondant au timbre T, renferme une quantité de chaleur qui est, en calories, égale à très peu près à PT. Si, à ce moment, on ouvre le régulateur, la machine
- p.76 - vue 78/358
- - Fig. 34. — Locomotive Mallet a 4 essieux accouplés pour le chemin de peu Italien Isea-Ronata-Edola.
  - LOCOMOTIVES SECONDAIRES
- pl.77 - vue 79/358
- - GROUPE VII. — CLASSE 39
  - 78
  - débite et le timbre intérieur tend à baisser, et par suite, la température de toute la masse liquide ; mais cela ne peut se produire sans que la chaleur dégagée vaporise une certaine
  - Fig. 35. — Diagramme d’une locomotive a vapeur sans foyer.
  - '—A "
  - ITT fi! ,4
  - fraction du poids d’eau qui pourra être utilisée dans les cylindres, et ainsi de suite. Ce genre de tracteur est très commode et tout indiqué dans les ateliers ou exploitations où les risques d’incendie doivent être évités, et où les manœuvres ne doivent être effectuées que de loin en loin et sont trop peu nombreuses pour qu’il y ait intérêt à avoir une locomotive constamment sous pression.
  - C’était avec des tracteurs de ce genre que fonctionnait le chemin de fer sur route de Paris-Etoile à St-Germain.
  - La locomotive à air comprimé (Fig. 36) était exposée par la Maison Borsig, de Tegel.
  - C’était une locomotive à 3 essieux couplés à roues de 600mm, spécialement étudiée pour
  - être utilisée dans la construction des tunnels. Elle pourrait, d’après les prospectus du constructeur, remorquer 55 T en rampe de 13ü/oo, et marcher à la vitesse de 15 km. à l’heure. Il n’est pas dit toutefois si ces deux conditions peuvent être remplies simultanément.
  - L’air comprimé est contenu dans 6 gros réservoirs en acier et passe, avant d’être admis aux cylindres, par un détendeur. La Maison Borsig, qui l’expose, a déjà livré plusieurs machines de ce genre pour les travaux de percement du tunnel du Mont d’Or, sur la ligne de Frasne à Vallorbe.
  - Fig. 36. — Locomotive a air comprimé.
- p.78 - vue 80/358
- - LOCOMOTIVES SECONDAIRES
  - 79
  - La particularité la plus remarquable de cette machine est la disposition du mécanisme. Le 1er essieu, qui est coudé, est attaqué par les 2 bielles motrices ; il commande, par colliers d’excentriques, les distributeurs Walschaert des tiroirs cylindriques. Les 2 cylindres sont identiques à ceux des compresseurs d’air Borsig à 2 phases avec pistons différentiels ; on évite ainsi l’emploi de glissières et de boîtes à bourrages pour tiges de piston, et la distance des cylindres à l’essieu moteur est réduite au minimum.
  - Les 2 dernières locomotives secondaires exposées étaient :
  - La première : une petite locomotive pour voie normale, à simple expansion, à 2 roues de 810mm, pour les manœuvres d’usines, construite et exposée dans la Section Belge par la Société Anonyme St-Lêonard ;
  - La seconde : une locomotive à -4 essieux couplés, pour voie de 750ram, exposée par la Société Russe Kolomna. Cette dernière locomotive était non pas dans le hall des Chemins de fer, mais dans le palais de la Russie.
  - Cette locomotive à adhérence totale d’un poids relativement considérable (21 T. 200) vu le faible écartement de la voie, a des essieux à fusées extérieures, et ses bielles motrices et d’accouplement montées sur des manivelles calées en bout des essieux. Les 2 essieux extrêmes ont un déplacement latéral pour faciliter l’inscription en courbe.
  - C’est une machine de manœuvre pour exploitations agricoles ; aussi possède-t-elle un attelage à tampon central sans tendeurs et un pare-étincelles volumineux au-dessus de sa cheminée.
  - Les cylindres extérieurs sont du type Stumpf, tout en utilisant la vapeur saturée ; la distribution se fait par tiroirs plans, d’un système breveté par les ateliers de Kolomna ; les tiroirs demeurent soulevés sur la table lorsque le changement de marche est à zéro, en sorte que les conduits d’admission de vapeur sur les 2 faces du piston forment by-pass par la boîte à vapeur.
- p.79 - vue 81/358
- - 80
  - GROUPE Yll. — CLASSE 39
  - TROISIÈME PARTIE.
  - LOCOMOTIVES ELECTRIQUES <*>
  - Les quatre locomotives exposées à Turin peuvent se diviser en deux groupes distincts d’après la nature du courant d’alimentation.
  - Les trois premières, destinées à la traction des trains allemands, reçoivent l’énergie sous forme de courant alternatif monophasé. La quatrième, destinée aux chemins de fer italiens, est à courant triphasé avec ligne aérienne à deux fils.
  - Le tableau IV donne les caractéristiques principales de ces locomotives.
  - La première remarque qui s’impose c’est que la transmission du mouvement des moteurs électriques aux essieux se fait toujours par bielles ; et qu’en Allemagne on passe par l’intermédiaire d’un faux essieu. Il semble que les Allemands et les Italiens renoncent complètement aux engrenages pour la transmission des grandes puissances, quoique l’emploi de bielles ne laisse pas que de donner lieu à de grosses difficultés dans le cas d’un moteur unique. En effet les efforts considérables auxquels les bielles sont soumises, rendent très délicate la question du graissage sous les pressions énormes que subissent les coussinets, lesquels d’ailleurs sont soumis à des efforts alternatifs à chaque tour du moteur. Et certains constructeurs s’en sont si bien rendu compte qu’ils ont placé dans la carcasse des coussinets régulés des thermomètres avertisseurs électriques prévenant le mécanicien de tout échaubernent anormal au moyen d’une sonnerie (loc. à 2 essieux couplés). Ces tendances au chauffage dénotent évidemment une perte notable d’énergie dans la transmission par bielles.
  - Nous ne parlerons pas ici des lignes aériennes de prise de courant qui font partie du matériel fixe, bien que la maison Siemens-Schuckert ait exposé [au-dessus d’une des voies de la section allemande un spécimen de sa ligne à suspension caténaire double. Ces particularités ont déjà fait l’objet d’articles très documentés dans la Revue Générale spécialement dans le N° de Mars 1911, page 233.
  - (1) Cette partie est extraite d'un rapport de M. Bollée, Inspecteur du Matériel des Chemins de fer P. L. M.
- p.80 - vue 82/358
- - LOCOMOTIVES SECONDAIRES
  - 81
  - TABLEAU IV. — LOCOMOTIVES ÉLECTRIQUES.
  - Pays exposant ALLEMAGNE ITALIE
  - Destination Wiesental (Bade) Dessau Bitterfeld Halle État Italien
  - r~i î ï î (Etat Prussien) Vf) | ] (État Prussien) \ i— '.V U
  - Type Nature du courant O ©t© GO monophasé Ç)(X,Ç)Ç)
  - O O monophasé monophasé triphasé
  - Nombre de périodes 'N, 15 Wy 15 Wy 15 Wy 15
  - Voltage 10.000 10.000 10.000 3.000
  - Poids total 66.000 71.600 64.000 60.000
  - Poids adhérent 42.000 31.600 64 000 60.000
  - Vitesse limite kilomètres/heure. 70 100 60 45
  - Nombre de tours moteurs .... 340 ‘/min. )) )) 225 ‘/min.
  - Gonstructr : partie mécanique.. Maffei Hannoversche Hannoversche Westinghouse
  - d° : partie électrique.. Siemens-Schuckert A, E. G. Siemens-Schuckert
  - Nombre de moteurs 2 1 1 2
  - Puissance totale 1000 HP 1000 HP , 1050 HP 2000 HP
  - Essieux porteurs, diamètre ... 850 (Adams) 1,000 (Adams) — —
  - Diamètre des roues motrices. .> 1,200 1,600 1,050 1,070
  - Longueur entre tampons 13.160 12,500 10,500 9,520
  - Empâtement rigide 3,500 3,000 3,500 3,840
  - Empâtement total 9,500 9,000 4,800 6,120
  - Marques et numéros )> 10502 10208 0501
  - Effort de traction à la jante en kilogs )) 5.000 9.000 »
  - DESCRIPTION DES LOCOMOTIVES ÉLECTRIQUES.
  - Locomotive électrique à bissel, 3 essieux couplés et bissai du chemin de fer du Wiesental, construite par S. A. Maffei de Municb et Siemens-Schuckert. (Fig. 37).
  - Le châssis de cette locomotive porte aux extrémités sur 2 essieux « Adams » susceptibles d’un déplacement latéral dans le passage en courbe.
  - Les moteurs électriques placés au dessus de ces essieux (Fig. 33) actionnent chacun par deux bielles obliques un faux essieux placé dans le même plan horizontal que les 3 essieux accouplés, et dont les paliers sont fixes par rapport aux châssis : les moteurs ainsi que ces faux essieux ont les deux manivelles calées à 90° l’une de l’autre pour éviter les points
- p.81 - vue 83/358
- - miA t —osa
  - Fig. 37. — Locomotive électrique du Wiesental. — Elévation, vue en plan et coupe.
  - SÛÛO-LUï
  - .*L
  - —7700-— 13160
  - 1200—630
  - - 17S0
  - 1200 *
  - — 7760 -
  - GROUPE VII. — CLASSE 39
- pl.82 - vue 84/358
- - LOCOMOTIVES SECONDAIRES
  - 83
  - morts. Quatre bielles d’accouplement ordinaires réunissent les faux essieux et les essieux
  - accouplés.
  - La carcasse des moteurs repose sur des entretoises de longerons, et ses paliers sont
  - Fig. 38. — Locomotive électrique du Wiesental. — Vue du Moteur.
  - portés par des joues en acier moulé boulonnées à l’extérieur des longerons ; on dispose ainsi du maximum de place possible pour loger les enroulements du moteur.
  - La cabine du mécanicien placée au centre du châssis comporte 2 postes de manœuvre et contient tout l’appareillage. La toiture porte 2 prises de courant à archet montées sur parallélogrammes que maintient levés un piston mu par air comprimé. Les portes des coffres contenant l’appareillage à haute tension sont verrouillées avec la commande pneumatique des prises de courant pour éviter les accidents ; elles ne peuvent s’ouvrir que si les parallélogrammes sont abaissés.
  - La cabine centrale comprend les appareils à haute tension (Fig. 39) : parafoudre, interrupteur à huile, bobines de self, relais, et enfin le transformateur principal.
  - Sur le secondaire de ce transformateur sont les prises de courant pour moteurs auxiliaires du compresseur d’air et du ventilateur du transformateur principal, ainsi que pour les relais des contacteurs.
- p.83 - vue 85/358
- - 84
  - GROUPE VII. — CLASSE 39
  - Chacun des postes de manœuvre comporte divers appareils de mesure, robinet de frein Westinghouse, frein à main, sifflet et contrôleur pour la commande des contacteurs.
  - Ces derniers envoient le courant à voltage variable pris sur les bornes du secondaire
  - du transformateur aux deux moteurs monophasés qui sont des moteurs série Siemens-Sc-buckert. Un transformateur d’induction à primaire tournant (Fig. 40) fait varier le voltage d’une façon continue entre chacun des voltages fournis par les différentes bornes
- p.84 - vue 86/358
- - LOCOMOTIVES SECONDAIRES
  - 85
  - du secondaire du transformateur principal. La commande du rotor du transformateur tournant se fait par un petit moteur à courant alternatif dont le mouvement peut être arrêté parle serrage énergique d’un frein à sabots sous la dépendance d’un électro-aimant.
  - Fig. 40. — Locomotive électrique du Wiesental. Transformateur tournant.
  - Les enroulements du stator et du rotor du transformateur tournant sont à 2 pôles, et le rotor effectue un tour complet entre le fonctionnement de deux contacteurs successifs ; les électros des contacteurs sont asservis aux déplacements du rotor par un distributeur tournant qui est relié par engrenages à ce dernier.
  - Locomotive électrique à bissel, 3 essieux couplés et bogie pour les chemins de fer Prussiens, ligne de Dessau-Bitterfeld, construite par Hanoversche-Maschinenbau A.Gr. et l’A. E. Gr. (Fig. 41 et 42).
  - Le châssis de cette locomotive repose sur un essieu Adams susceptible d’un déplacement latéral de 75mm et sur un bogie qui peut se déplacer de 50 mm par rapport à son pivot. Au
- p.85 - vue 87/358
- - 86
  - GROUPE VIL
  - CLASSE 39
  - milieu se trouvent les deux essieux moteurs, reliés par bielles d’accouplement à un faux
  - essieu dont les 2 manivelles calées à 90° l’une de l’autre sont attaquées par les bielles du moteur unique situé directement au-dessus.
  - Ce faux essieu tourne dans des coussinets en 4 parties réglables en hauteur et à
- p.86 - vue 88/358
- - LOCOMOTIVES SECONDAIRES
  - 87
  - rattrapage de jeu par coins : les coussinets sont montés dans des flasques rigides en acier moulé, rivés au longeron et portant à leur partie supérieure les paliers du rotor : ces
  - derniers n’ont aucun réglage, et le centrage parfait qu’exige le faible entrefer du moteur est obtenu par le déplacement des plaques d’assise du stator par rapport aux longerons.
- p.87 - vue 89/358
- - GROUPE VIL — CLASSE 39
  - Le moteur électrique est du système Winter-Eichberg (Fig. 43 et 44). Ses enroulements
  - sont connectés aux prises de courant du secondaire du transformateur par desnontacteurs:
  - <
  - Fig. 43. — Moteur Winter-Echberg. — Plan et Coupes.
  - le contrôleur unique qui commande ces derniers se manœuvre de l’une ou l’autre des cabines d’extrémité.
  - La disposition des circuits est représentée par le schéma (Fig. 45).
  - Le courant H.T. est recueilli sur le fil aérien par deux archets légers montés sur parallélogrammes articulés à commande pneumatique : il passe par une bobine de self, un disjoncteur à huile et le primaire du transformateur principal avant d’aller à la terre. Le côté basse tension du transformateur comprend un secondaire relié au moteur, et un
- p.88 - vue 90/358
- - LOCOMOTIVES SECONDAIRES
  - circuit spécial fournissant le courant de commande des contactent, du moteur de la pompe à air Christensen et les courants d’éclairage et de chauffage à 18 volts.
  - Le principe du couplage du moteur qui est du système Winter-Eichberg est le suivant : Le courant va des divers points ^ du secondaire du transformateur principal aux
  - Fig. 4L — Moteur Winter-Eiciiberg.
  - contacteurs (Fig. 46), puis à l’enroulement de compensation K réparti entre les 16 pôles du stator: il passe ensuite par le rotor, l’inverseur de marche et l’enroulement d’excitation E, puis revient au transformateur. Parallèlement à l’enroulement basse tension du transformateur il existe un diviseur de tension ; ce diviseur est relié aux contacteurs et à un conducteur neutre raccordé au circuit principal entre l’enroulement de compensation et les balais ; il permet de partager la tension entre l’enroulement de compensation et le rotor, de telle sorte qu’à toutes les vitesses on réalise une bonne commutation.
- p.89 - vue 91/358
- - 3
  - Fig. 45. — Schéma des circuits.
  - LÉGENDE :
  - Ee Trolley.
  - Sir Archet.
  - I) Bobine de Self.
  - V Voltmètres.
  - A Ampèremètres.
  - Du Bouton coup de poing.
  - Wi Résistance.
  - ASj Interrupteur commandé par le frein.
  - a,s2 Bobine du disjoncteur à huile.
  - HS i-8 Interrupteur H. T. )
  - Si s2 > Contacteurs.
  - d, d2 ' ) ^
  - Kt Contrôleur.
  - Dr 1 1 Dr 2 ; Bobines de Self.
  - Sir W Transformateur d'intensité
  - M Moteur.
  - E Enroulement d'excitation série.
  - K Enroulement de compensation.
  - SP T Diviseur de tension.
  - E Inverseur du sens de marche.
  - Tr Transformateur principal.
  - DH Robinet à M voies.
  - Fl
  - u —r
  - Si / ,
  - GROUPE VIL — CLASSE 39
- pl.90 - vue 92/358
- - LOCOMOTIVES SECONDAIRES
  - 91
  - Fig. 47. — Poste de commande.
  - Pour les démarrages, les balais sont court-eircuités par un commutateur pneumatique, en sorte que le moteur démarre comme moteur â^répulsion.
  - L’inverseur de marche renverse simplement les connexions du circuit d’excitation série: il est manœuvré pneumatiquement.
  - Le refroidissement du transformateur est assuré par circulation d’air sous l’action de la vitesse.
  - Fig. 40. — Vue d’un contacteur.
  - Les dispositions générales des cabines de commande sont visibles dans la Fig. 47 ; le frein système Knorr agit sur les essieux moteurs par 8 sabots, et sur les 3 essieux porteurs par 6 sabots.
  - Locomotive électrique à -4 essieux couplés destinée aux chemins de fer prussiens, construite par Hannoversche Maschinenbau et Siemens-Schuckert (Fig. 48 et 49).
  - Cette locomotive est destinée au service des marchandises. Le châssis est porté par 4 essieux et l’un des essieux extrêmes du système Golsdorf a un déplacement latéral de 15mm.
  - Les cabines de manœuvre, la chambre renfermant les appareils, le transformateur et le
- p.91 - vue 93/358
- - 92
  - GROUPE VIL
  - CLASSE 39
  - moteur sont disposés comme dans la locomotive précédente ainsi que le faux essieu et les bielles d’accouplement.
  - Le moteur est un moteur série du système connu de la Maison Siemens-Schuckert. Deux commutateurs à commande pneumatique placés sur le moteur réalisent les
- p.92 - vue 94/358
- - LOCOMOTIVES SECONDAIRES
  - 03
  - connexions voulues entre les différentes bornes du secondaire du transformateur et les
  - trois enroulements du moteur : Fig. 49. — Locomotive électrique a 4 essieux couplés. excitation, compensation et commutation (Fig. 50).
  - Le rotor est muni d’un enroulement à boucles à 16 pôles et est identique à l’induit d’une génératrice à courant continu.
  - Les démarrages et changements de vitesse se font par variations du voltage aux bornes du moteur au moyen d’un transformateur d’induction dont la rotation est commandée à distance par un petit moteur à courant alternatif: ce transformateur d’induction est construit comme un moteur
  - Fig. 50. — Locomotive électrique a 4 essieux couplés. Schéma des circuits.
  - WVWVWWWWWWWWVWv
  - LÉGENDE :
  - s Archet de prise de courant. a Bobine de Self. b Relai à maxima. c Disjoncteur H T. t Transformateur principal. d Transformateur tournant. f Contrôleur inverseur. e Enroulement d’excitation. m Moteur.
  - k Enroulement de compensation.
  - asynchrone avec rotor à bagues, les enroulements du stator et du rotor étant à 2 pôles.
- p.93 - vue 95/358
- - Fig. f>l. — Locomotive électrique a 5 essieux couplés. Schéma des circuits.
  - LÉGENDE :
  - a Fils de la prise de courant. b Archets.
  - C Interrupteurs. d Fusibles. e BoTames de self.
  - f Eclateurs. g Disjoncteur à huile. k Interrupteur-inverseur. i Primaire du transformateur du relais régulateur.
  - m Transformateur : |
  - I. II. III. Bornes du primaire.
  - 1, 2, 3. Bornes du secondaire.
  - (100 volts efficaces). A. B. Bornes pour relais
  - (80 volts entre A et. H) I
  - n Moteur primaire, o Moteur secondaire. p Contrôleur. q Rhéostat liquide. r Court-circuit.
  - GROUPE VII. — CLASSE 39
- pl.94 - vue 96/358
- - LOCOMOTIVES SECONDAIRES
  - 95
  - Locomotive électrique à 5 essieux couplés des F. S., construite par la Societa Italiana Westinghouse.
  - La locomotive italienne à cinq essieux couplés est semblable dans ses grandes lignes à celles des lignes de la Valteline, qui sont connues, puisqu’elles étaient en service dès 1902. Elles présentent dans leur appareillage quelques perfectionnements suggérés par la pratique de neuf années.
  - Le châssis porte sur 5 essieux, celui du milieu n’a pas de boudins à ses bandages, ceux des extrémités ont un jeu latéral de 20mm.
  - La puissance des moteurs a été accrue autant que le permettent les progrès de la construction et l’espace disponible entre longerons ; elle a passé de 400 chevaux à 1000 chevaux par moteur. Les moteurs ont été simplifiés comme construction et sont devenus tous deux de simples moteurs triphasés asynchrones à bagues sur le rotor.
  - Ils peuvent être connectés de deux façons différentes (Fig. 51).
  - 1° L’un des moteurs a toujours le stator alimenté en étoile par le courant de ligne à 3300 volts et 15 périodes ; l’autre peut être alimenté de même par le courant de ligne : les 12 bobines de son stator sont alors mises en série dans un montage en étoile ; les deux rotors montés ! en parallèle travaillent sur une résistance liquide variable avec les différentes vitesses ; on atteint ainsi la vitesse de 45 km. heure.
  - 2° Dans le deuxième montage possible, le courant qui prend naissance dans le rotor du 1er moteur passe dans l’enroulement du stator du 2e moteur, dont les 12 bobines sont réunies par A en parallèle dans un montage en triangle. Le courant du rotor de ce 2e moteur passe seul dans les résistances liquides variables. C’est le montage en cascade employé pour les démarrages et les faibles vitesses ne dépassant pas 22 km. heure.
  - Les moteurs sont suspendus à l’extérieur des longerons par l’intermédiaire d’oreilles qui sont fixées à la carcasse du stator, et qui traversent les longerons dans des fenêtres ad hoc pour s’appuyer sur les balanciers conjuguant les ressorts de suspension. L’arbre du rotor qui porte les manivelles est tenu dans deux paliers fixés aux longerons ; le stator est centré sur l’arbre du rotor par deux paliers avec graissage à bague. Ces derniers paliers étant déchargés du poids du stator qui est suspendu, ne s’usent pour ainsi dire pas et permettent l’emploi d’un entrefer très étroit.
  - La commande des disjoncteurs, commutateurs et rhéostats se fait par un système électro-pneumatique étudié pour utiliser le système à unités multiples dans le cas où plusieurs locomoteurs seraient accouplés. Les électros qui commandent les manœuvres pneumatiques des divers appareils sont asservis l’un à l’autre pour éviter toute fausse manœuvre, et de manière à obtenir des démarrages à courant constant.
- p.95 - vue 97/358
- - 96
  - GROUPE Vil. — CLASSE 39
  - Ces locomoteurs employés depuis mars 1911 pour assurer la totalité du service sur le trajet Pontedecimo-Busalla de la ligne de Gênes à Alexandrie, ont donné d’excellents résultats, et ont permis un accroissement intense du trafic de la ligne où des rampes de 35°/00 et des courbes de 400 mètres de rayon limitaient la charge des trains tractionnés à la vapeur, à des tonnages réduits. Deux locomotives attelées à un train de 380 tonnes atteignent la vitesse de 45 km. heure en 200 secondes sur la rampe de 35 °/00.
  - i
- p.96 - vue 98/358
- - Voitures automotrices
  - 97
  - QUATRIÈME PARTIE
  - VOITURES AUTOMOTRICES
  - Cette partie de l’Exposition du Matériel roulant ne comportait aucune nouveauté bien intéressante, en ce qui concerne du moins les châssis et les dispositifs étudiés en vue de les rendre automoteurs.
  - SECTION FRANÇAISE"
  - La Section française comprenait : une automotrice à vapeur et une automotrice électrique.
  - Voiture automobile à vapeur de la Compagnie des Chemins de fer du Nord,
  - exposée par cette Compagnie.
  - Pour permettre de desservir dans des conditions avantageuses d’exploitation la banlieue des grands centres industriels et même certaines lignes secondaires, la Compagnie du Nord a été amenée à envisager la création de trains légers qui devaient répondre au programme suivant :
  - 1° Qu’une station quelconque puisse être choisie comme station de départ ou terminus, sans dépenses ni installations spéciales.
  - 2° Que le prix de revient kilométrique pour ces nouveaux trains soit extrêmement bas.
  - Il fallait donc trouver un moyen de transport qui pût circuler indifféremment dans les Jeux sens de la marche, sans qu’il fût nécessaire de le tourner, et qui permît de réduire considérablement les dépenses de conduite et de traction.
  - 7
- p.97 - vue 99/358
- - Fig. 52>?— Voiture automobile a vapeur des Chemins de fer du Nord.
  - GROUPE VII. — CLASSE 39
  - -CU
  - p#— c
  - “f : T
  - <1
  - IC
  - s n
  - Pour atteindre ce but, la Compagnie du Nord a mis à en service une voiture automobile à vapeur que nous décrivons ci-dessous.
  - DESCRIPTION DE LA VOITURE AUTOMOBILE A VAPEUR.
  - — La voiture se compose (Fig. 52) de trois éléments: au centre, .un élément comprenant la cabine du mécanicien, la chaudière, le moteur et un compartiment de fourgon de 9m,3 environ pouvant se transformer en compartiment de 3e classe contenant 6 places assises. De part et d’autre, deux éléments comprenant l’un, placé du côté du fourgon, la voiture de 3e classe ; l’autre, une voiture mixte de lre et 2e classe.
  - Les caisses de ces éléments ont été désaxées symétriquement par rapport à l’axe longitudinal et portées du côté droit dans le sens de la marche, de façon à dégager complètement le côté gauche augmentant ainsi le champ visuel du côté des signaux.
  - Par suite de ce désaxement et de la nécessité de ménager un couloir central pour le contrôle de manière à permettre le service par un seul agent, les banquettes ont été disposées longitudinalement, ce qui permet, en cas d’affluence, de prévoir le stationnement de voyageurs debout.
  - L’accès des voyageurs se fait par quatre vastes plateformes couvertes. Deux, situées aux extrémités, peuvent contenir 12 voyageurs debout. Les deux intermédiaires ne servent qu’à la circulation.
  - Le nombre des voyageurs pouvant être reçus dans cette voiture s’établit comme suit :
  - Assis. Debout.
  - Plateformes extrêmes » 12
  - Compartiment de lre classe. 8 »
  - — de 2e classe. 14 6
  - — de3eclasse.. 28 12
  - Fourgon.................... 6 »
  - Total
  - 86 places.
- p.98 - vue 100/358
- - VOITURES AUTOMOTRICES
  - pour augmenter les emplacements réservés aux bagages, on a disposé latéralement aux voitures des coffres couverts et de 0m,940 de hauteur et fermés par des châssis mobiles à treillis. Ceci permet en même temps de réserver dans les compartiments toute la place disponible pour les voyageurs.
  - Le chauffage se fait à l’aide de chaufferettes à eau chaude en bronze. L’eau est réchauffée par la vapeur empruntée à la chaudière.
  - description de l’Élément central. — Il comprend, sur un même châssis portant le mécanisme :
  - La chaudière ; la cabine du mécanicien ; les caisses à eau et les soutes à combustible ; le fourgon à bagages.
  - Châssis. — Le châssis est extérieur aux roues ; il porte à ses extrémités des mâchoires par lesquelles il se raccorde avec les châssis des voitures. II reçoit les plaques de garde de l’essieu porteur et les ressorts de cet essieu.
  - Sur les deux fers constituant les brancards, sont rivées deux fortes tôles formant longerons et sur lesquelles se fixent :
  - 1° Les cylindres ; 2° les glissières des boîtes à huile de l’essieu moteur ; 3° les supports des ressorts ; 4° les différents supports soutenant les pièces du mécanisme.
  - Chaudière. — La chaudière est du type locomotive, mais de dimensions réduites; ses caractéristiques sont les suivantes :
  - Grille...................... Largeur.
  - — ........................ Longueur
  - Hauteur du foyer.......... Avant....
  - — — ........... Arrière...
  - lffi,000 0m,720 1m,111 lm,191
  - Tubes à ailettes, système Serve de 50ram de diamètre :
  - Nombre..................
  - Longueur................
  - Surface de chauffe.........du foyer.................
  - — — .........des tubes................
  - Corps cylindrique..........Diamètre intérieur moyen
  - Timbre..............................................
  - Capacité de la chaudière...Eau......................
  - — — ....Vapeur...................
  - 92
  - 2ra,038
  - 3m2,00
  - 50ra2,42
  - lm,000
  - 14k
  - ln‘3,300
  - 0m3,490
  - La chaudière est munie de 2 manomètres gradués jusqu’à 18 k. avec indication de la pression normale à 14 k., d’un niveau d’eau avec robinets de manœuvre à distance et protège-tube, système Birlé, des appareils pour le chauffage à vapeur et d’une sablière Leach.
  - L’alimentation est assurée par 2 injecteurs horizontaux de 4mm à réamorçage automatique, système Friedmann, dont un pour le côté droit et l’autre pour le côté gauche.
- p.99 - vue 101/358
- - 100
  - GROUPE VIL — CLASSE 39
  - Appareil moteur, — L’appareil (moteur comprend 2 cylindres horizontaux qui commandent les manivelles calées à 90° de l’essieu moteur.
  - Les conditions d’établissement sont les suivantes :
  - Cylindres.......... Diamètre............................. 250mm
  - — ..........Course blés pistons................... 320mm
  - Diamètre des roues motrices.................. ........... lm,040
  - Timbre de la chaudière................................... 14k
  - Effort maximum théorique de traction..................... 2.692k
  - L’effort de traction par tonne de l’ensemble de la voiture est de 50 kg. environ ; effort largement suffisant pour assurer de rapides démarrages et permettant de faire des arrêts fréquents sans trop diminuer la vitesse commerciale (moyenne60 km. à l’heure en palier).
  - Cabine du mécanicien. — La cabine du mécanicien, construite en tôle et cornières, occupe toute la largeur du châssis. Elle contient tous les appareils nécessaires à la marche de la voiture ; les appareils d’alimentation de la chaudière et les appareils de manœuvre du frein à air comprimé. Comme la cabine comporte deux postes de mécaniciens utilisés alternativement suivant le sens de la marche avant ou arrière, certains appareils sont à commande double.
  - Sur chaque paroi latérale de la cabine se trouvent disposées une caisse à eau et une soute à combustible dont les approvisionnements sont les suivants :
  - Eau.................................... 2m3,650
  - Combustible............................ 1.150k
  - La cabine est accessible sur les deux faces extrêmes par des portes ouvrant, l’une dans le fourgon, l’autre sur un passage latéral ménagé sur le côté droit de la chaudière et aboutissant à la plateforme intermédiaire de la voiture de lre et 2e classe.
  - Dans les essais qui ont été faits, la vitesse de 70 km. a fréquemment été atteinte et la stabilité des trois éléments a toujours été parfaite.
  - Voiture automotrice électrique du Chemin de fer Nord-Sud de Paris,
  - construite et exposée
  - par l’Omnium Lyonnais de Chemins de fer et de Tramways (Fig- 53).
  - Cette voiture était présentée par son exposant, non pas dans le but de faire ressortir des particularités nouvelles de ce type d’automotrice, dont un exemplaire identique avait déjà figuré à Bruxelles en 1910, mais simplement pour mettre en évidence le soin qu’il apporte dans la construction du matériel qu’on veut bien lui confier.
  - Ce type de voiture, bien connu de tous les Français, est surtout caractérisé par ce fait qu’il est entièrement métallique et partant incombustible.
  - Sa longueur, hors tampons, est de 14m,40, sa largeur extérieure 2m,40. Le châssis et les
- p.100 - vue 102/358
- - VOITURES AUTOMOTRICES
  - 101
  - bogies sont en tôle emboutie. Ces derniers sont à double suspension avec traverses danseuses montées sur ressorts à boudins. Ils assurent un roulement d'une douceur
  - remarquable. Le plancher est constitué par des tôles ondulées recouvertes de Xvlolith mélangé de carborundum. Les sièges, au nombre de 9 à une place et de 11 à 2 places, sont également en tôle.
  - L’équipement électrique comporte 4 moteurs de 150 chevaux, soit un par essieu,
- p.101 - vue 103/358
- - 102
  - GROUPE VII. — CLASSE 39
  - donnant l’adhérence totale. Les moteurs sont groupés à deux ensembles de deux moteurs en parallèle. Pour le démarrage, ces deux ensembles sont groupés eux-mêmes en série, puis en parallèle. Le passage du premier groupement au second s’effectue sans rupture du circuit. Ce passage, ainsi que l’élimination progressive des résistances, s’effectue automatiquement par l’intermédiaire d’un régulateur d’intensité.
  - La prise de courant se fait par fil aérien. et par 3e rail ; la tension du courant est de 600 volts.
  - SECTION ALLEMANDE
  - La section allemande comprenait 8 véhicules automoteurs, tous électriques. Sur ces huit véhicules, six étaient des voitures à voyageurs, deux des voitures de service. Le tableau Y donne côte à côte tous les renseignements généraux les concernant (provenance, destination, dimensions, etc....). Il fait ressortir que, sur ces huit véhicules, quatre empruntaient leur énergie à des accumulateurs, deux à des groupes pétroléo-électriques, deux, enfin, à des trolleys leur envoyant du courant monophasé.
  - Voiture automotrice double à accumulateurs, pour les Chemins de fer de l’Etat Prussien, construite et exposée par Van der Zypen et Charlier de Cologne.
  - Une voiture identique à celle qui figure à Turin avait été exposée l’année précédente à Bruxelles. Elle a été décrite très complètement, dans la Revue Générale des, Chemins de fer d’avril 1911, par M. Schubert, inspecteur à la Compagnie des Chemins de fer du Nord. Nous reproduisons ci-après ce qu’il dit :
  - Ainsi qu’on peut le voir, Fig. 54, cette automotrice est formée de 2 voitures semblables à 3 essieux, accouplées à 350mm de distance l’une de l’autre. Chacune de ces voitures comprend une caisse pour les voyageurs, l’une de 4e, l’autre de 3e classe avec 1 compartiment de 2e et, du côté opposé à l’accouplement, une caisse contenant les batteries d’accumulateurs ; 2 des essieux de chaque voiture sont très rapprochés (à lm,500 d’axe en axe) et placés sous la caisse à accumulateurs, le 3e essieu étant à l’autre bout (à 7m,650 de l’essieu le plus rapproché) ; ces derniers sont moteurs.
  - Les compartiments à accumulateurs contiennent chacun 84 éléments disposés dans 6 bacs en bois garnis de plomb ; ils ont une capacité de 368 ampères-heures et la tension totale à la décharge atteint environ 310 volts. Le poids des batteries est de 16.000 kgs. La voiture peut parcourir environ 100 km. avant d’avoir besoin d’être rechargée.
  - Pendant la décharge, les éléments sont en série ; pour la charge, ils peuvent être réunis en série ou en 2 groupes couplés en parallèle. Les compartiments à accumulateurs
- p.102 - vue 104/358
- - Fig. 54. — Automotrice double a accumulateurs de l’État prussien.
  - <àur(<vr SrC**
  - -OSOÜ [ _
- pl.103 - vue 105/358
- - 104
  - GROUPE VU. - CLASSE 39
  - TABLEAU Y. — AUTOMOTRICE jLECTRlQUES.
  - VOITURES AUTOMOTRICES
  - 105
  - Pays exposant.
  - Marques et numéros.
  - Constructeurs . .. .
  - Source d'énergie . . Courant et voltage
  - Nombre des moteurs . .. Montage des moteurs .
  - [ porteurs
  - Nombre (
  - des <
  - essieux /
  - ; moteurs .
  - Diamètre des roues.........
  - Distance des essieux extrêmes
  - Poids en ordre de marche ....
  - Nombre de places
  - ALLEMAGNE
  - AT3-377 Hannover AT3-378 Hannover
  - Van der Zypen et Cliarlier
  - Akkumulatorfabrik A. G.
  - Siemens-Schuckert
  - Accumulateurs
  - 84 éléments 368 Amp-Heures
  - Continu 310 volts
  - 1 à pôles 1 à pôles
  - auxiliaires auxiliaires
  - série parallèle
  - 80 80
  - 2 2
  - ^ W ^
  - 1 1
  - 1,000 1,000
  - 9,150 9,150
  - 29.800 29.800
  - 8 —
  - 38 —
  - — 36
  - — 26
  - —— —-
  - 108
  - 60
  - Knorr
  - à briquettes
  - AT4-233
  - AT4-234
  - AG fur fabrikation von Eisenbahi, ç,.bl.uder Oastell
  - A. E. G.
  - inaterial zu Gorlitz Akkumulatorfabrik A. G. Siemens-Schuckert
  - Accumulateurs 81 éléments 368 Amp-Heures
  - Continu 310 volts
  - ^ W
  - 1,000 9,1Ô0 29.800
  - ALLEMAGNE
  - VT-160 Panfzig
  - VT2-161 Kal fowitz
  - Wagonfabrik A.G Bergmann
  - Gazmotorenfabrik Deutz
  - Groupe pétroléo électrique moteur 6 cylindres 120 chevaux crénératrice 66 kw. Continu 300 volts
  - 230
  - parallèles
  - 100
  - 2 (bogie)
  - 16
  - 28
  - 46
  - 98
  - 55
  - Knorr
  - à briquettes
  - OBSERVATIONS. — Le signe -<c
  - W
  - signifie : essieux convergents.
  - 47
  - 24
  - 24
  - 95
  - 70
  - Knorr
  - à eau chaude
  - V'tures AT3, de même que les 2 AT4 et les deux ET2 (724 ptées ensemble .que pour un véhicule.
  - ET2-721 Altona ET—722- Altona ET—769 Altona 10021 Saarbrücken 700147 Altona
  - Breslauer A. G. fur Eisenbahn Wagenbau Austalt A, E. G. Van der Zypen et Cliarlier A. E. G. Ateliers de Biirbach Akkumulatorfabrik A. G. A. E. G. \ a u der Zypen et Cliarlier Siemens-Scliuckert
  - Trolley Alternatif monophasé '"W 25-300 et. 6000 volts Trolley Alt. monophasé 25-6000 v. Accumulateurs 80 éléments Continu 150 volts Accumulateurs 168 éléments 180 amp-heures Continu 310 volts
  - 2 » 2 2 à pôles auxiliaires 2 à pôles auxiliaires
  - Winter Eichberg — • Winter Eichberg série parallèle série parallèle
  - 400 — 400 50 80
  - 1 1 -f- 2 (bogie) 1 1 1 „ UN ^
  - 2 (bogie) ^ W ^ < W _> 2 (bogie) 2 2
  - 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000
  - 10,750 10,750 10,750 7,500 6,250
  - 38.150 25,220 38,000 34,625 30.800
  - 18 18 18 — —
  - 45 45 45 — —
  - — — — —
  - 63 63 63 — —
  - 70 50 40 40
  - Knorr Knorr Westinghouse Westinghouse
  - élect nrjue électrique à briquettes néant
  - et 722) sont accouplées en permanence, et ne doivent
- p.dbl.104 - vue 106/358
- - 106
  - GROUPE VII. — CLASSE 39
  - mesurent 2m,700 X 2m,500, ils sont fermés par un couvercle qu’on peut, au moyen d’un pignon et d’une crémaillère, déplacer longitudinalement puis placer verticalement de façon à découvrir toute la batterie. Les prises de courant pour la charge se trouvent de chaque côté des voitures.
  - Les moteurs sont du type cuirassé à l’abri des poussières et des projections d’eau. Ils sont enroulés en série et munis de pôles de compensation. Ils développent chacun une puissance de 85 chevaux-vapeur.
  - Chaque moteur attaque l’essieu correspondant par engrenages dont le rapport est 1/4.32; ils sont installés à la manière habituelle s’appuyant d’une part sur l’essieu et d’autre part sur le châssis par l’intermédiaire de ressorts ; leur suspension leur permet de se déplacer dans un plan vertical et horizontal, car, par suite du grand empâtement, les essieux du milieux sont à déplacement latéral.
  - Sur palier la voiture atteint 55 à 60 km. à l’heure et sur rampe de 22 à 25mm p. m., on peut encore marcher à 32 à 35 km. à l’heure. Les moteurs tournent à 700 tours.
  - Aux extrémités opposées de chaque voiture se trouve un poste de manœuvre' avec contrôleur, manœuvre du frein, de la sablière, etc.
  - Etant données les grandes intensités de courant qui y passent, chaque moteur est commandé par un contrôleur.séparé, une seule poignée les mettant en mouvement tous les deux par l’intermédiaire d’engrenages. Le contrôleur comporte 6 plots de couplage en série, 4 en parallèle et 5 de freinage électrique ; la poignée du sens de marche est verrouillée avec la poignée principale ; celle-ci est disposée de façon que si le conducteur vient à la lâcher, elle se relève et coupe le courant ; en même temps une soupape montée sur la conduite du frein à air comprimé s’ouvre et les freins se serrent ; toutefois, l’ouverture de la soupape n’est pas instantanée, elle peut être réglée de façon à fonctionner jusqu’à 1 minute après que le courant a été coupé. Si la poignée de manœuvre est lâchée pendant qu’elle se trouve sur un plot, un coupe-circuit automatique se trouve déclenché, et la voiture ne peut être remise en marche qu’après avoir réarmé à la main le coupe-circuit automatique.
  - En démarrant en série on peut atteindre une accélération d’environ 0m,50 par seconde et en parallèle 0m,25 ; le coupe-circuit automatique est réglé pour 750 ampères ; le démarrage en palier n’en demande pas plus de 500 ; la vitesse maxima est atteinte en 70 à 80 secondes.
  - Le frein est du système Knorr à 2 chambres ; l’air est comprimé à une pression de 4 à 5 atmosphères par une moto-pompe qui peut débiter 130 litres à la minute.
  - La mise en marche et l’arrêt de la moto-pompe sont automatiques au moyen d’un régulateur de pression ; la pompe s’arrête quand la pression atteint 4 atmosphères 1/4 et se remet en marche lorsqu’elle a baissé à 3 3/4.
  - Les 4 roues motrices sont sablées par des sablières à air comprimé manœuvrables des postes de manœuvres.
  - Le chauffage est fait par des briquettes, l’éclairage est électrique avec lampes à filaments métalliques, la ventilation par des aspirateurs Grove.
  - Enfin chacune des 2 voitures possède un frein à vis.
  - L’éclairage des lanternes des signaux est également électrique ; chaque lanterne contient 2 lampes métalliques de 25 bougies normales alimentées séparément.
- p.106 - vue 107/358
- - VOITURES AUTOMOTRICES
  - 107
  - Le conducteur a à sa disposition un bouton pour actionner une sirène sur la voiture de 3e classe, une cloche d’alarme sur la voiture de 4e, et une sonnette électrique pour communiquer avec le chef de train.
  - Les câbles électriques sont à armature de caoutchouc enveloppée d’amiante et placés sous le plancher des voitures dans des conduits fermés.
  - La voiture de 3e classe comprend un compartiment de 2.450 X 1.620 dans lequel se trouvent les appareils de conduite, un grand compartiment de 3.025 X 6.195 contenant
  - 3 banquettes transversales doubles à 10 places et, contre les cloisons des abouts, 4 banquettes à 2 places, soit en tout 38 places, et un petit compartiment de 1.530 X 3.025, de 8 places servant, soit de compartiment de dames seules de 3e classe, soit de compartiment de 2e classe, auquel cas on y met des sièges rembourrés. Cette voiture contient donc en tout 46 places.
  - La voiture de 4e classe est semblable comme répartition des compartiments, mais le grand compartiment de 6m,195 ne contient que 2 banquettes transversales doubles à
  - 4 places, 4 banquettes transversales simples à 2 places et 4 banquettes longitudinales à 3 places, soit en tout 28 places assises ; le petit compartiment contient 4 banquettes à 2 places pouvant se rabattre, de sorte que ce compartiment peut servir de fourgon à bagages.
  - Fig. 55. — Profil de la ligne de Mayence a Munster.
  - if 10 u u « ^ u 1* il i» v> ît )i u m 36 h
  - t*<(U Atb
  - A ;
  - A: <000
  - Fig. 56. — Nombre d’ampères-heures consommés.
  - Seu>\
  - y a donc 36 places assises et 26 places debout ; soit en tout 62 places dans toute la voiture.
  - L’entrée et la sortie des voyageurs se font dans les deux voitures par le compartiment (Li conducteur ; toutefois le petit compartiment de 4e classe a des portes latérales doubles ÎU1 sont normalement fermées à clef.
- p.107 - vue 108/358
- - 108
  - GROUPE VIL — CLASSE 39
  - Les aménagements intérieurs sont ceux réglementaires sur l’Etat prussien : il y a des rideaux à toutes les fenêtres, des châssis de glaces équilibrés, les banquettes sont en frises de pitch-pin sans rembourrage, l’intérieur des caisses est en frises vernies, les lampes électriques sont au plafond sous globes à raison de 5 par voiture ; en 3e classe il y a des filets à bagages longitudinaux au-dessus des fenêtres.
  - Des essais ont été faits sur la ligne de Mayence à Münster (45 km.) à parcourir à la vitesse de 40 km. à l’heure, afin de se rendre compte des dépenses d’exploitation sur cette ligne. Les Fig. 55 et 56 indiquent le profil de la ligne et le nombre d’ampères-heures consommés, les observations ayant été faites toutes les 10 secondes. Le voltage restant constant à 310 volts, le planimétrage des courbes des ampères donne une moyenne de
  - 3
  - 100 ampères-heures soit - - 4.100 kilowatts ; d’où résulte une consommation d’énergie
  - par km. voiture de
  - 34.1
  - ^Ï5~
  - — 0,76 kilowatt-heure et environ 13,6 watt-heure par tonne
  - kilomètre (la voiture double pesant 55 tonnes 800).
  - Dans l’autre sens, de Munster à Mayence, on a trouvé dans les mêmes conditions une consommation de 0,67 kilowatt-heure par km. voiture et 12 watt-heure par tonne kilom.
  - En comptant sur une consommation moyenne de 0,73 kilowatt-heure, un rendement de la batterie de 75 °/0, un prix de courant aux bornes des boîtes de chargement de 6 pf. (0 fr. 075), un parcours annuel de 40.000 kilomètres et un prix d’achat de 72.000 M (90.000 fr.) on peut établir les dépenses d’exploitation de la façon suivante par voiture kilomètre :
  - Intérêt du capital à 4 °/0....................................
  - Amortissement de la voiture y compris l’installation électrique,
  - sans la batterie 5 % de 48.000 M............................
  - Personnel (un conducteur, un chef de train)...................
  - Prix du courant °'750X75°'06..................................
  - Graissage, nettoyage, chauffage, etc.....................
  - Entretien de la batterie (contrat avec le fournisseur)........
  - Entretien de la partie électrique.............................
  - Entretien de la partie mécanique..............................
  - M fr.
  - 0,072 0,090
  - 0,060 0,075
  - 0,100 0,125
  - 0,060 0,075
  - 0,012 0,015
  - 0,090 0,1125
  - 0,015 0,0187
  - 0,020 0,025
  - 0,429 0,5362
  - En comptant le prix des places en moyenne à 0m,02 (0 fr. 25) par voyageur kilomètre, on voit que les dépenses d’exploitation sont couvertes avec une utilisation de 20 °/„.
  - En présence de ces résultats intéressants, l’Administration du Chemin de fer de l’Etat prussien a mis en service 57 voitures semblables depuis 1909 et 41 nouvelles sont actuellement en construction.
- p.108 - vue 109/358
- - VOITURES AUTOMOTRICES
  - 109
  - Voiture automotrice double à accumulateurs, pour les Chemins de fer de l’État Prussien, construite et exposée par la Société pour la Fabrication du Matériel de Chemins de fer de G-ôrlitz.
  - Cette voiture est identique dans ses grandes lignes à la précédente.
  - Elle n’en diffère que par 2 points : Au lieu d’être actionnée par 2 moteurs distincts placés sur chacun des essieux situés vers le centre, elle est actionnée par un seul moteur, plus puissant que les 2 anciens réunis, et placé sur un des 2 essieux du centre.
  - En second lieu, elle ne comporte pas de places de 4me classe.
  - Voiture automotrice de service, pour la visite des tunnels, construite par les ateliers de Burbach des Chemins de fer de l’État Prussien et équipée, au point de vue électrique, par l’A.. E. Gr.
  - Cette voiture (Fig. 57), qu’on voyait pour la première fois dans une Exposition, était surtout intéressante par le rôle très spécial qui lui est attribué. Elle a été en effet étudiée
  - Fig. 57. — Voiture automotrice de l’État prussien pour servir a l’inspection des tunnels
  - dans le but très particulier de servir à l’inspection rapide et commode des voûtes de tunnels.
  - Elle est à châssis métallique, monté sur 3 essieux, dont les 2 extrêmes sont moteurs.
  - Le châssis porte à l’arrière une plateforme découverte, assez vaste, occupant à peu près 1/3 de la longueur totale, et sur l’avant de cette plateforme une caisse divisée en 3 parties isolées par des cloisons : la première, au bout de la voiture, forme cabine pour le
- p.109 - vue 110/358
- - 110
  - GROUPE VII. — CLASSE 3Ô
  - wattmann ; la seconde est un compartiment aménagé pour servir de bureau et de salle de repos ; la troisième renferme les accumulateurs et sert aussi de petit atelier. Cette dernière partie de la caisse est un peu moins haute que les 2 autres, et son toit, entouré de balustrades, est agencé en plateforme. On y accède par un escalier partant de la grande plateforme arrière.
  - Sur le toit de la voiture, juste sur l’avant de la plateforme supérieure, est placée une rampe de lampes électriques disposées dans une espèce de gouttière de section trapézoïdale, dont la surface intérieure en zinc parfaitement poli forme réflecteur.
  - Sur l’avant de cette gouttière, des cadres rabattables peuvent être au besoin rendus normaux au toit et aux parois latérales de la voiture, et être maintenus dans cette position au moyen de ressorts à boudin ayant leur point d’attache vers l’avant de la voiture par rapport aux cadres. Quand ces derniers sont normaux ils remplissent exactement la gabarit. Si la voiture, marchant à petite allure, peut passer sous une voûte sans qu’aucun des cadres ne bouge, on sera assuré qu’aucune de ses parties ne fait saillie par rapport au gabarit théorique. Si un cadre vient à bouger, on arrête la voiture, et à l’aide des 2 pantographes placés un de chaque côté de la voiture et manœuvrables de la plateforme arrière, pantographes qui reportent à échelle réduite le tracé de la voûte, sur des feuilles de papier posées sur des tablettes ad hoc, bien à portée du personnel qui les manœuvre, on détermine la forme exacte de la voûte dans la région douteuse. Une seconde rampe de lampes placée immédiatement sur l’avant des pantographes permet d’éclairer la région sur laquelle se promène la pointe de ces derniers.
  - La plateforme arrière porte aussi un contrôleur pour la commande des moteurs.
  - Les accumulateurs sont partagés en 2 batteries, dont l’une de 8 groupes de 10 éléments sert pour la traction, l’autre de 64, pour l’éclairage. Les 2 moteurs attaquant les essieux extrêmes., sont à pôles auxiliaires de commutation, et sont groupés pour la marche suivant le montage connu, série-parallèle. En outre, afin de permettre la progression du véhicule à très faihle vitesse, les 8 groupes de la batterie qui les alimente, peuvent être couplés en parallèle pour actionner les 2 moteurs associés en série.
  - Quand les 8 groupes d’accumulateurs sont en série et les 2 moteurs en parallèle, on peut atteindre une vitesse de 40 km/heure très suffisante pour aller de la gare la plus proche où l’on a abandonné un train omnibus, au tunnel qu’il faut visiter.
  - Le chauffage du compartiment des employés se fait par briquettes dans des chaufferettes spéciales.
  - Wagon spécial automoteur pour pose et réparation de trolleys, construit par Van der Zypen et Ch.arlier. Equipement électrique Siemens-Schuckert.
  - Ce véhicule automoteur a son châssis muni d’un équipement analogue au précédent, mais ses accumulateurs lui permettent d’effectuer de plus longs parcours ; c’est en somme un wagon atelier pour le montage ou la réparation des lignes aériennes de prise de courant de chemin de fer.
  - Le compartiment formant atelier de petite réparation est surmonté d’une plateforme tournante permettant aux ouvriers d’atteindre facilement le sommet des poteaux et des consoles.
- p.110 - vue 111/358
- - VOITURES AUTOMOTRICES
  - 111
  - Les accumulateurs sont placés dans le coffre avant qui est surmonté par un portique en fer portant un archet de prise de courant à parallélogramme. Cet archet peut être utilisé quand la ligne est alimentée en courant continu et permet en outre de reconnaître les défauts de ligne qui nuisent au contact de l’archet.
  - Voiture automotrice à courant monophasé pour le Chemin de fer Métropolitain et de Banlieue, Blankeneese-Ohlsdorf des Chemins de fer de l’Etat Prussien, équipée par l’A. E. G-., construite par la Breslauer A. G.
  - Ce type d’automotrice n’est pas nouveau puisqu’il figurait déjà à l’Exposition de Milan en 1906, et qu’il a également figuré en 1911 à l’Exposition de Bruxelles. Il y en a actuellement 110 exemplaires en service.
  - Cette voiture d’un poids total de 61 t, 5 se compose en réalité de deux 1/2 voitures à peu près identiques (Fig. 58 et 59), montées chacune sur 3 essieux (un bogie et un essieu porteur) et accouplées entre elles au moyen d’un accouplement très court.
  - Fig. 58. — Voiture automotrice a courant monophasé des Chemins de fer de l’État prussien.
  - Une des demi-voitures porte les prises de courant, et a son bogie moteur. L’autre porte simplement un moteur auxiliaire pour la commande de la pompe à air.
  - Chacun des deux essieux du bogie moteur est actionné par un moteur de 200 chevaux du système Winter-Eichberg, dont le principe est le suivant. C’est un moteur à répulsion, fixais le courant du rotor y est différent de celui du stator (Fig. 60) ; à la sortie du stator, le courant principal traverse une bobine d’induction qui sert de transformateur régulateur et qui, à cet effet, est munie de diverses prises de contact sur lesquelles on peut brancher le circuit d’excitation du rotor.
- p.111 - vue 112/358
- - Fig. 59. — Diagramme de l’automotrice a courant monophasé des Chemins de fer de l’Etat prussien.
- pl.112 - vue 113/358
- - Voitures automotrices
  - 113
  - Comme d’autre part le secondaire du transformateur principal présente plusieurs touches de contact, on peut, en outre, appliquer à l’ensemble des voltages différents. Le
  - Fig. 60. — Schéma des connexions d’une voiture automotrice
  - ÉQUIPÉE DE MOTEURS WiNTER-ËICHBERG.
  - ivywyv'—,
  - .Stator
  - iAM/VW---
  - Statcœ
  - Rotor,
  - Bail de roulement'
  - jBLansformateur.règalate'ur
  - controller réalise une combinaison méthodique des deux procédés, et permet d’obtenir, sans résistances auxiliaires, une échelle satisfaisante de vitesses.
  - Les moteurs de la voiture qui nous occupe pèsent 2.950 kgs. sans engrenages ni couvre-ongreoages et 3.300 kgs. avec ces pièces-, leur vitesse normale est de 500 tours, leur
  - 1 V
  - vitesse maxima, de 900. Le rapport de réduction des engrenages est de g-Qg . Le stator est
- p.113 - vue 114/358
- - GROUPE VIL — CLASSE 39
  - 114
  - à 6 pôles, le rotor a 8 porte-balais dont 6 pour les balais de court-circuit et 2 pour le courant d’excitation.
  - Les bogies moteurs (Fig. 61 et 62), sont au point de vue disposition générale d’un modèle analogue à celui dit des Wagons-lits. Ils ont seulement un système de freinage, breveté d’ailleurs, assez particulier, auquel on a été conduit parce que tout l’espace compris entre les essieux était entièrement rempli par les moteurs. La particularité essentielle de ce freinage est que toute la timonerie est extérieure aux roues et comprise entre elles et le châssis du bogie.
  - Le châssis de la voiture est relié au châssis du bogie par un pivot. Les appuis latéraux
  - Fig. 61. — Vue d’un bogie moteur de l’automotiiice a courant monophasé.
  - de la caisse sur les extrémités de la traverse du bogie sont constitués par 2 pièces verticales de forme assez particulière, visibles sur la photographie de la Fig. 61.
  - L’aménagement intérieur des caisses est très simple et léger. Les banquettes de 3e classe sont en frises vernies ; celles de 2e classe ont des coussins en velours rouge, la garniture est celle des voitures de l’Etat prussien.
  - Il y a dans chaque 1/2 voiture formant la moitié du train complet :
  - 18 places de 2e classe et 41 ou 47 places de 3e classe, suivant que la voiture considérée marche en avant ou en arrière, soit pour l’ensemble, 124 places en tout.
  - Dans la composition des trains n’entrent jamais de voitures de remorque. Pour des trains de plus grande capacité on accouple plusieurs automotrices.
  - Tous les détails de l’équipement électrique, des agencements pour la prise de courant,
- p.114 - vue 115/358
- - VOITURES AUTOMOTRICES
  - 115
  - pour l’éclairage, le freinage, sont très intéressants. Ils étaient décrits en détail dans une brochure que l’A. E. G. faisait remettre aux visiteurs de l’Exposition. On peut en trouver
  - -».K ♦ v
  - L ÎV
- p.115 - vue 116/358
- - 116
  - GROUPE VII. — CLASSÉ 39
  - également une description très complète dans la Revue Générale des "Chemins de fer de
  - Septembre 1907, description qui djd ; est beaucoup trop longue pour trouver place dans le cadre de ce pi rapport.
  - Les établissements Van der Zypen |§ et Charlier exposaient, eux aussi, une 1/2 voiture avec bogie moteur v% identique à celle dont nous venons de parler.
  - -w
  - H
  - a
  - cà
  - O
  - ce
  - U
  - O
  - H
  - O
  - ©
  - 3
  - «s
  - Deux automotrices pétroléo -électriques, à groupe moteur du système de la G-azmoto-renfabrik Deutz, construites et exposées l’une par TA.. E. G. avec les Frères G-antell, l’autre par les Établissements Bergmann pour la partie électrique et la "Wagon fabrick A. G-. pour la partie roulante.
  - Ce type de voiture (Fig. 63) est montée sur 2 bogies : l’un de dimensions normales, placé à l’arrièpe, est le bogie moteur ; l’autre de très grand empâtement (3m,800) est le bogie générateur (Fig. 64). Ce dernier porte un moteur à benzol d’une puissance normale de 100 HP, à 6 cylindres, à 4 temps (D = 170, course = 180) qui, à pleine charge, tourne à 120 tours. Les 6 cylindres sont placés en V.
  - Sur ce moteur est accouplée directement une dynamo "génératrice d’une puissance normale de 66 kw. (300 volts, 220 ampères, à 700 tours), dont le courant est envoyé dans les moteurs qui entraînent par engrenage* les essieux du bogie arrière. Le démarrage et la régulation de la vitesse s’obtiennent pa1 la variation du champ de la génératrice d’où résulte la variation du voltage du moteu* sans que le moteur à benzol ait besoin de changer de vitesse. Dans la voiture ^
  - i
  - fi, : • J*., | i
  - • v*îx-’-ISit*
  - 'WM
- p.116 - vue 117/358
- - VOITURES AUTOMOTRICES
  - 117
  - l’\. E. G., le courant d’excitation de la génératrice est fourni par une petite dynamo excitatrice compound, de 3 1/2 kw. à 70 volts, disposée en porte à faux sur l’arbre de la
  - génératrice. C’est en agissant sur une résistance placée dans le circuit de cette petite dynamo, qu’on fait varier l’intensité du champ de la génératrice principale.
- p.117 - vue 118/358
- - 118
  - GROUPE VII. — CLASSE 39
  - Elle sert, en outre, à recharger automatiquement, en cours de route, une petite batterie d’accumulateurs qui sert, et pour l’éclairage de la voiture, et pour provoquer l’allumage du moteur au moment du démarrage, car ensuite cet allumage est obtenu par magnéto.
  - Dans la voiture équipée par Bergmann, il n’y a pas de dynamo excitatrice spéciale, mais la génératrice est auto-excitatrice, avec amorçage au moyen d’un enroulement spécial parcouru par le courant d’une batterie d’accumulateurs.
  - Pour démarrer, on utilise les 3 cylindres d’un côté comme moteurs à air comprimé, en prenant l’air sur les réservoirs de frein. Le compresseur qui fournit cet air comprimé est actionné par l’arbre du moteur.
  - Un capot mobile protège le moteur ; l’échappement se fait par un silencieux ayant forme de cheminée ; le refroidissement est à circulation d’eau avec radiateur nid d’abeilles dans la toiture et ventilateur électrique. L’eau de refroidissement sert en hiver au chauffage de la voiture.
  - Le réservoir de benzol, situé en avant et au-dessous du moteur, est chauffé en hiver pour conserver la fluidité et la volatilité du carburant malgré le froid ; une bouteille de C O2 comprimé avec détendeur sert à refouler le benzol vers le carburateur, ou encore à refouler le benzol du réservoir du dépôt de remisage dans celui de la voiture.
- p.118 - vue 119/358
- - VOITURES
  - 119
  - CINQUIÈME PARTIE
  - VOITURES
  - La partie « Voitures » de la classe 39 comprenait 30 véhicules pour lignes principales et 7 véhicules pour lignes secondaires ou d’intérêt .local, exposés par la France (12 + 1), l’Allemagne (5) et l’Italie (13 + 6).
  - Cette exposition était donc nombreuse et importante. Mais malheureusement venant trop tôt après celle de Bruxelles, elle ne comportait que très peu de choses vraiment nouvelles.
  - Comme dans toutes les Expositions antérieures, et plus encore, c’étaient les voitures à bogies qui dominaient ; 25 des voitures pour lignes principales étaient à bogies. C’est dire qu’on ne limite plus l’emploi du bogie aux seules voitures de luxe ou de premières et secondes, et qu’on n’hésite pas à donner le plus de confort possible à toutes les catégories de voyageurs.
  - 25 des 30 voitures étaient à intercommunication.
  - La plus longue de toutes, la voiture de 3me classe à bogie du P. L. M., mesurait 22m,50 entre tampons.
  - Nous croyons pouvoir affirmer, sans être taxé de parti pris, que de tous les véhicules exposés, ceux qui avaient le plus d’œil, qui étaient les mieux proportionnés, garnis, suivant leur catégorie, avec le plus de confort et surtout le plus de goût, étaient les français.
  - Le tableau n° VI donne la liste et les principales dimensions des voitures exposées. Dans ce tableau, nous les avons divisées en deux catégories suivant leur affectation au service des grandes lignes ou des lignes secondaires.
  - Dans le but de simplifier le tableau et de faciliter au lecteur la recherche des caractéristiques principales de la distribution des compartiments, nous avons adopté une notation symbolique qui n’est que l’extension de celle qui est adoptée sur plusieurs réseaux.
  - Les lettres désignent la nature des compartiments, Vexposant dont la lettre est affectée indique le nombre de ces compartiments dans la voiture.
  - La formule ainsi constituée permet de se rendre compte très vite et très simplement de la distribution générale de chaque véhicule.
  - Nous donnerons, en outre, quelques détails sur celles qui étaient plus particulièrement intéressantes,
- p.119 - vue 120/358
- - FF
  - '
  - feïyï ^ ;
  - TABLEAU VI
  - &V'.
  - K
  - ü-='
  - B
  - F-
  - — , — — f —
  - f
  - .1
  - F*F
  - aaaifrawre r. m^V:.-Efoira£
  - :s>>
  - s
  - .V •.
  - •tr
  - min 11 1111 mi " ’ii mi i i ril i i i
  - «vr*
  - dfM
  - llFmiHiiaFfiniliiF
  - M4HHMK
  - mwMv
  - ...iï frtrt-Tlmm(TniiTmitnÉ.r-’ lirri 'n'... i in>m» | mniiij nlilit"1 1 11 , -^^‘“W-VifrViTir-TfTmfcu*-T “V-|~infn11niwi*finHi|-T.iiMrmiimfcffmiiff rirfffflU »TWHÉipH¥ai»P*ï« n im:_i
  - mw.
  - mnim
  - jii H Mil
  - 11 •ifjhu.Fu.ifiI'
  - Hfwmmjnur*i*n ......... ff—
  - HMhWMMlMHMU
  - n....I*
  - n* «m
  - 40H
  - min. uni *
  - i u i i i Hininn.mi
  - ni' mu i ..................... IiH
  - mum^ i.ummF jj
  - i|HiHiiiiminniwni
  - n>i~MiÉiirihni
  - TifTir lïïlinil.T TfirTÉTtTTTiin
  - <mniiiii>i»ii)iir)iiniifiiiiiÉiiii)iïfr,nniiiiini.iiiiiTii,iiMÉif'iFiiniiiiirppiiinin)i ^l|lnll|l|^l|'lnl*^l ....ininnrniim
  - nri'nrmwwnrUffui
  - -in'
  - i hmnwwn
  - .........................* i .i.^uà»^
  - ut nftrji wiiffUBCti i»niiipwnM«ww
  - —Y'~....... I' 1i I * Iflt——1
  - ii i.*n il...... n,^wPiBf>«i)iaJwili
  - ak*«MW
  - M»
  - » i*l l*i
  - «In
  - -f***.-
  - •mch
  - Mil.
  - llllrt 4 It I*»
  - •»
  - i i|-|iin t N i '
  - i |^«i«hW i
  - i
  - S-J
  - lü
  - VOITURES POUR LIGNES SECONDAIRES
  - J*
  - VOITURES POUR LIGNES PRINCIPALES
  - L'.'
  - ,S
  - S
  - 4-:ï
  - SG''
  - ï«;-
  - U
  - I *1
  - P J-4 \ ;<V ; 1
  - r>*[: ' ;^K ^
  - •*.
  - 1
  - I
  - Kv C
  - v
  - *
  - TT A T T TF
  - X iü Jjx JCi
  - FRANCE
  - ALLEMAGNE
  - ITALIE
  - PAYS EXPOSANTS.
  - FRANGE
  - Y-.
  - P À
  - « « • * * * •* # * « *
  - î-r
  - V in
  - te :
  - r-.
  - ï-‘ 1
  - —
  - — J.
  - w
  - F..
  - FFIF — F
  - UFFFI__LMFF
  - ife'1
  - . A>*B.
  - •h.
  - .1
  - ll.Fl.lF
  - - * --
  - FTFFIFFF
  - _F -______
  - FF* IFF
  - -----Fr*F*
  - 11 |ù ¥i*i*l M NMW
  - . f*fSfS K.
  - Il<lll>ll^d
  - 'PP II* -C
  - 4aa#M*
  - •pppp I SSPppP bS*F*_ I
  - WVPVI
  - IVIPVP
  - .w ••
  - !•
  - Societa
  - Officine
  - ferroviarie
  - ligure
  - Attilio
  - Bagnara
  - Officine
  - Breslauer
  - Societa
  - Anonyma
  - délia
  - Officine,
  - Meccaniche
  - Compagnie
  - .Française £
  - de Matériel de Chemins de fer ^ illeneuve-
  - Ivry
  - Ateliers
  - Piaggio
  - £D O
  - Ateliers
  - Compagnie
  - Française
  - *
  - de Matériel de Chemins de fer Ivry
  - Piaggio
  - Societa Nazionale ( ) ffici.no
  - Societa
  - Nazionale
  - Officine
  - Piaggio
  - V-".
  - v
  - 1
  - Dyle
  - VanderZypen
  - Carminaü
  - * i /» f s
  - Golhaer
  - Hannoversche
  - Wagonfabrik.
  - Dusseldorfer
  - Societa
  - Desouches
  - Baudet
  - et Don on Argenteuil
  - Officine
  - s*-
  - ;
  - ferroviaire ligure Attilio B asm ara
  - üebruder
  - !
  - Officine
  - Officine
  - Officine
  - Officine
  - Officine
  - Chantiers Chantiers
  - Dietrich
  - Wagons-Lits
  - Ateliers
  - Baume
  - Anonyma
  - Bauchiero
  - A G fur
  - a.1
  - du P.-L.M.
  - du P.-L.-M.
  - et
  - et
  - O
  - et
  - &-
  - et Toselli
  - Lorraine
  - Wasronfahrik.
  - et
  - et
  - Eisembahn
  - i
  - Italiana
  - David et Cie
  - Ectro
  - 3
  - Constructeur.
  - i
  - T>
  - t
  - î
  - 4 * ♦ * * * #
  - * 0 4 «
  - * * * *
  - 9
  - « «
  - Eisembahn
  - v
  - Compagnie
  - Villeneuve
  - k>m pagina
  - S e s t r i Po n c u t e Ses! ri Po n c u t e | S e s t ri Ponc u t e
  - Gredé
  - f
  - Meccaniche -
  - Meccaniche
  - Napoletane
  - St-Denis
  - de la Boire
  - de la Buire
  - di
  - di
  - de PEst
  - s'
  - Lunéville
  - i*.
  - i
  - anmia
  - n n n i
  - F>
  - I /> r
  - *
  - Ci
  - Chartier
  - I de Dietrich
  - Bacalan
  - et Man:
  - Milano
  - Jf
  - A Ga
  - AG.
  - <
  - bedarf
  - A.
  - J
  - i
  - • i"?
  - Ernesto Breda
  - ji.
  - ,/
  - Pantin
  - . i
  - *
  - %
  - i
  - a
  - r % t
  - —,
  - 3
  - Condove
  - j
  - bavierliano
  - Vasrenbaù
  - “
  - >.
  - n
  - i
  - avmTiano
  - O
  - •k:s .•
  - 3
  - k
  - es
  - \V
  - &
  - KJ
  - i
  - 3
  - ppMF.m.iFFF.d.p.piPPl'.BtWMF^iqdWHIlM'
  - r
  - ffPFFF
  - W H.F.FI. FF
  - m.
  - .FFFF
  - S -F
  - . I I L
  - r
  - A
  - 4
  - .......^y1---- 1 il
  - ««
  - j—ty
  - 'IPP^UFII
  - SA;
  - «b4é*é|é
  - 5
  - J
  - •k
  - y
  - ; •
  - [ Chemins de fer Départementaux de TAuhe
  - •Jv
  - f
  - s
  - Formo
  - Milano-
  - F. S,
  - pV
  - F, S.
  - Brianza
  - r ;
  - Etat Pmssien Etat Prussien
  - W
  - Etat Prussien
  - Etat Prussien
  - a t Prussien
  - Wagons-Lits
  - F. S.
  - ‘'r^-ir tt -if p .
  - Waffons-Lits
  - Etat Français
  - ù
  - Waerons-Lits
  - c
  - F. S.
  - F. S.
  - P. L. M.
  - F. S.
  - P. 0.
  - P. L. M.
  - Waa'ons-Lit
  - P. L. M.
  - F. S.
  - P. L. M
  - F. S.
  - Est
  - F. S.
  - F. S.
  - P. L. M.
  - F. S.
  - F. S.
  - Est
  - Est
  - P. L. M.
  - r
  - Destination
  - Z>
  - .i
  - »
  - »
  - Centrale
  - Magenta
  - N° 108'
  - Maerenta
  - •v
  - >\î
  - OS- y
  - &
  - t
  - -:s,;
  - Wyi: m:.
  - «TV-.
  - rnVR,
  - AG T VH
  - Girie Lauzo
  - N° 80
  - F.B.G.
  - i i
  - Lunéville.
  - <•
  - T
  - 6012
  - Hannover
  - CB
  - Magdebourg N° 03246
  - 2085
  - VCH f
  - Schlafwagen N° 0205
  - CR
  - AGI
  - CB
  - CR
  - 2122
  - A3B*5-
  - SI
  - 4Ica
  - 2119
  - CB
  - CIO i-2608
  - Ci i
  - AS i-848
  - C. R
  - Cil
  - CR
  - 68000
  - Salon 1
  - A-2027
  - ASI
  - CI
  - ABI
  - A7 ci-211
  - Gy-30B5
  - G7 v-131.15
  - i4 o
  - ABI
  - * A fr"
  - >299
  - 59507
  - BBfpy-7044
  - A4 L S i-73
  - AI
  - BI
  - BI;
  - 41915
  - %
  - ABcy-890
  - 295
  - 59482
  - BCpy-2803
  - 18921
  - 18886
  - 29340
  - .A
  - Marques et Numéros......
  - Z
  - Z
  - f.
  - Z
  - Z
  - Blamontj
  - Z
  - Z
  - Z
  - Z
  - % + • * 9
  - • 9 «
  - À
  - A
  - Li
  - .j
  - fi!
  - m
  - |ï
  - m
  - i
  - t
  - «MHMMMÏ
  - M
  - iindiriiililiillillmill
  - ,‘-s.
  - .i’I
  - N.
  - MM
  - 0NMWMI
  - JW
  - «ttw*
  - V
  - MflMM
  - 4
  - J «L
  - 5
  - 6,000
  - •sA
  - 10,000
  - 10,000
  - »
  - ))
  - ))
  - :-v
  - 13.250
  - a
  - 14,000
  - |7
  - 14,000
  - 13,500
  - 15,170
  - 7
  - 11,900
  - 14,000
  - 7
  - K,
  - 11.900
  - 14,980
  - n
  - 14,980
  - 14,980
  - 11„900
  - »
  - 13,200
  - 12,300
  - 12,300
  - 14,980
  - 15,000
  - 12,300
  - 12,630
  - 12,300
  - 12,630
  - 12,100
  - Distance 1 des boudes d’axe en axe
  - y
  - V
  - ))
  - »
  - V
  - 7
  - 1
  - fll.'
  - 7
  - « « * « « • « « * »«
  - &
  - •i
  - y
  - ;
  - r^.r.
  - des essieux extrêmes des voitures et des bogies.
  - v i:
  - 3,800
  - 1,240
  - 1,600
  - 1,600
  - r\
  - 7,500 -<o
  - r\
  - )>
  - 6,500 -<o
  - 2,150
  - »
  - 2 150
  - 2,500
  - r\
  - 2,440
  - 7
  - 2,500
  - r\
  - 2.440
  - 2,500
  - 3,600
  - r\
  - 8,400 -<o
  - 8,500 -<
  - 3,270
  - 2,500
  - 2.440
  - 2,500
  - 2,440
  - •>
  - 8,200 -<o
  - 2,590
  - 2,440
  - 2,440
  - <>)-
  - 03
  - 2,500
  - 2,500
  - 2,500
  - 2,440
  - 2.500
  - 2,500
  - CH
  - -O
  - CH
  - v_y
  - ?
  - 7
  - v_/
  - V-/
  - 7
  - -rff
  - :
  - cr-
  - is'
  - 7,400
  - J?
  - 13,000
  - 8,800
  - 13,000
  - »
  - 10,500
  - r
  - 8,810
  - »
  - 18,490
  - »
  - 19,060
  - 19,060
  - 17,380
  - 16.500
  - 18,650
  - 16,500
  - 20,200
  - 15,190
  - 13,610
  - 19.726
  - 21,190
  - 16.500
  - 12.680
  - 17,380
  - 17,200
  - 20.640
  - 20,640
  - 17,200
  - 17,200
  - 18.080
  - 21,115
  - 17.200
  - Cs
  - 18,020
  - 18,080
  - de la caisse.
  - 7
  - 1
  - 7
  - 7
  - 7
  - 7
  - Longueur »
  - 17,850
  - CD
  - 11,940
  - 15,600
  - 15.600
  - »
  - 12.200
  - ))
  - 12,100
  - '19,775
  - 20,030
  - 20,300
  - 17,780
  - 20,300
  - 21,420
  - 19,950
  - 16,160
  - 14,910
  - l*-
  - 22,450
  - 20.986
  - 13.870
  - 17,780
  - 18,4.80
  - 21,900
  - 20,300
  - 17,780
  - 18,480
  - 21,900
  - 18,480
  - 18,480
  - 19,370
  - 19,370
  - 22.400
  - -s
  - 19,050
  - i
  - ys:.w
  - entre tampons.
  - 7
  - Cs!l
  - 7
  - 7
  - 7
  - * ^
  - /
  - U!
  - b*!
  - cV5P
  - 9,300
  - 17.500
  - 10,500
  - )>
  - 16,850
  - 16,800
  - »
  - )>
  - ))
  - 41,600
  - 44.500
  - 44.500
  - 44.000
  - 13,800
  - 55,500
  - 20.270
  - 21,000
  - 45.000
  - 34,850
  - 18.000
  - 26.300
  - 37,800
  - 15,000
  - 29,000
  - 38,250
  - 30 350
  - 26 500
  - 7.-
  - 27,000
  - 34.000
  - 38.500
  - ))
  - 33,260
  - 36,000
  - Poids en kilogs......
  - »
  - /
  - 7
  - 7
  - 7
  - 7
  - 7
  - 7
  - 7
  - 7
  - « * «««9
  - t
  - i
  - U a
  - lh
  - C.1.
  - W et à main
  - W et à main
  - à vide, a main
  - à vide Hardy
  - W et à main
  - \
  - à' vide Hardy
  - W et à main
  - Knorr
  - Knorr
  - et à main
  - W et à main
  - W
  - pp. up
  - Knorr et à main
  - Knorr et à main
  - W
  - W
  - w
  - w
  - w
  - w
  - Wi \
  - et a main
  - W et à main
  - W
  - W
  - W
  - w
  - w
  - W et à main
  - W et à main
  - W et à main
  - W et à main
  - W et à main
  - Frein.......
  - # 9 * *
  - lj f;
  - • « « 4
  - M
  - 4
  - 4 9 4
  - 4 ft
  - W
  - électrique
  - (accus)
  - vapeur Haag
  - acétylène
  - électrique
  - (accus)
  - vapeur Haag
  - pétrole
  - électrique
  - (accus)
  - vapeur Haag
  - acétylène
  - Blériot
  - vapeur Haag
  - *:?
  - \
  - acéty Blériot
  - vapeur Haag
  - incandescence
  - incandescence
  - électrique
  - accus
  - i
  - électrique
  - électrique c (accus)
  - électrique accus
  - vapeur B. P. et thermo-siphon
  - 1100
  - électrique accus
  - incandescence incandescence incandescence incandescence
  - incandescence
  - y
  - /
  - e
  - électrique accus.
  - Hein tz
  - électrique (accus)
  - (accus)
  - électrique accus
  - incandescence
  - électrique
  - (accus)
  - Heintz
  - gaz d’huile incandescence
  - bec renversé
  - vapeur Laricrenon
  - Eclairage.......
  - s
  - A
  - gaz d’huile
  - électrique
  - Stone
  - vapeur et thermo-siphon
  - .. . gaz d’huile
  - t
  - A
  - h que
  - a as*
  - A/*
  - 11 a a
  - I L*
  - a c c u s
  - 3 cxri que
  - te
  - •>
  - Q
  - *
  - A
  - ;
  - j
  - •..j
  - h a'
  - <•«44
  - ««4 * * * * «
  - /
  - Brown-Boveri
  - /
  - > S*
  - T
  - *
  - accus
  - Heintz et thermo-siphon
  - (accus
  - :u>.'
  - K
  - vapeur Haag
  - thermo-siphon
  - rapeur B. P.
  - vapeur B. P.
  - vapeur B. P. et vapeurB. P. et
  - thermo-siphon j thermo-si phon
  - -2472
  - r
  - Heintz
  - i s
  - vapeur P,L.M.
  - vapeurP. L.M.
  - Heintz
  - Heintz
  - vapeur R L, M
  - Heintz
  - Heintz
  - Heintz
  - vapeur
  - vapeur
  - vapeur
  - vapeur
  - vapeur
  - vapeur
  - Lancrenon
  - ?r
  - Chauffage......
  - vapeur
  - Lancrenon
  - vapeur
  - Lancrenon
  - «
  - ê * 4# «44 «««4
  - 4 «
  - 4
  - i'
  - •>
  - 191
  - 380
  - t
  - y<-.
  - Y'
  - 280
  - »
  - )>
  - a
  - 717
  - iai
  - 430
  - »
  - 2472
  - 1152
  - 2775
  - t,
  - 700
  - 390
  - 607
  - 435
  - 328
  - 310
  - 889
  - 900
  - 450
  - 1350
  - 376
  - 679
  - 472
  - a
  - 456
  - 720
  - »
  - Poids par place.
  - a
  - t
  - * 4
  - « «
  - 9 4 4 * «
  - i
  - «
  - i
  - 3
  - I
  - i
  - 48 ;
  - 38
  - <X H
  - o 5
  - i
  - 46
  - 90
  - 32
  - 40
  - 60
  - 58
  - 18
  - 39
  - 18
  - 38
  - i
  - ?
  - 40
  - 43 (35 nuit)
  - 52
  - 30
  - 20
  - 80
  - 80
  - 58
  - 27
  - 50
  - 77
  - 28
  - 50
  - 60
  - 39
  - 50 (48 nuit)
  - 72
  - 72
  - ))
  - 73
  - I total .........
  - ))
  - H.
  - 4 « « 4 * «
  - »
  - 1
  - 4
  - .
  - /
  - s
  - ?
  - A
  - a
  - »
  - ))
  - »
  - )>
  - i>
  - »
  - 18
  - 2 lits
  - 18
  - )>
  - 3 lits
  - »
  - 3 lits
  - »
  - 5
  - »
  - »
  - a
  - )>
  - a
  - i
  - a
  - a
  - a
  - a
  - a
  - a
  - a
  - a
  - a
  - luxe .j.. .
  - a
  - a
  - a
  - a
  - • • •
  - rt
  - 8
  - 9
  - 20
  - 24
  - 15
  - a
  - a
  - 4 lits
  - 8
  - 43 (35 nuit)
  - 19
  - a
  - 20
  - 30
  - 24
  - 18
  - a
  - 3 lits
  - 23
  - 39
  - a
  - 18
  - a
  - a
  - a
  - 18 (16 nuit)
  - a
  - a
  - a
  - a
  - a
  - I
  - #4949
  - a
  - a
  - a
  - Nombre
  - 4 « ♦
  - 4 4
  - «
  - 4
  - 4
  - t 4
  - 32
  - 30
  - 31
  - a
  - a
  - a
  - 18
  - a
  - 13
  - 30
  - 33
  - a
  - 32
  - a
  - 60
  - a
  - a
  - 72
  - a
  - a
  - a
  - »
  - a
  - a
  - a
  - a
  - 33
  - a
  - a
  - a
  - a
  - 32
  - de
  - a
  - II
  - *Jk # 4 « * 4
  - a
  - * » * * * 4 # 9 «
  - 4
  - 38
  - 31
  - 40
  - a
  - a
  - a
  - a
  - places
  - 40
  - 26
  - a
  - 80
  - 80
  - 58
  - 59
  - a
  - a
  - a
  - a
  - 72
  - a
  - a
  - a
  - a
  - a
  - a
  - a
  - 40
  - a
  - a
  - a
  - a
  - III......
  - a
  - a
  - /1
  - a
  - E
  - 4
  - *
  - 4*4
  - 4«*
  - 4
  - .
  - ;
  - 60 dont 34 debout
  - a
  - a
  - a
  - a
  - a
  - a
  - a
  - a
  - a
  - a
  - a
  - a
  - a
  - a
  - a
  - a
  - a
  - a
  - a
  - a
  - a
  - 5)
  - a
  - a
  - a
  - a
  - a
  - a
  - IV
  - « « « • • 4
  - a
  - a
  - s
  - a
  - a
  - »«#«« ««*««*••
  - 16 debout
  - 12 debout
  - 15 debout !
  - 26 débout
  - 2
  - :
  - a
  - »
  - 2
  - a
  - a
  - 1
  - 1
  - a
  - a
  - 1
  - »
  - 1 divers......
  - a
  - a
  - a
  - a
  - a
  - a
  - a
  - a
  - »
  - a
  - a
  - a
  - a
  - a
  - a
  - a
  - a
  - a
  - « « * « «
  - * -r • «
  - BB
  - A2 Ï2
  - AB3
  - A li/sBVT*
  - G5E-MT2
  - A3G4-WT*
  - A3 C4-T3
  - D2-W
  - TV
  - B3 G 3-W 2 LT
  - B2 G3 -WT2
  - A2L2SE-WT
  - L9-W2I
  - A*BS-W*UI
  - R2T
  - A3B*-WS
  - IT-WT
  - A61/2-WI
  - L10EAY2I
  - L*LS -W-l
  - 43B4-WI
  - Gio-Wl
  - A3C6-WI
  - C10-W2I
  - G7-W
  - A4LSE - WSI A7 E-W2I
  - A3-WI
  - R2-I
  - B71/2-wi
  - A*L2SE-W3I
  - • Ÿ.
  - Nombre de compartiments et de W. C.
  - B9-W2I
  - E
  - C9-WUI
  - /
  - B4C3-W2
  - A3B*-W*I
  - X
  - N
  - N
  - N
  - N.
  - 0,950
  - 1,000
  - 0,950
  - N
  - N
  - N
  - N
  - N.
  - N
  - N
  - N
  - N
  - N
  - N
  - N
  - N
  - N
  - N
  - N
  - N
  - N
  - N
  - N
  - N
  - N
  - N
  - N
  - N
  - N
  - N
  - Voie..
  - •i
  - ** *«• « « « « « « « « t « • • ♦
  - •Jït
  - $
  - 2
  - 4
  - 2
  - 2
  - 3
  - 2
  - 2
  - 3
  - 2
  - 2
  - 2
  - 2
  - 2
  - 2
  - 2
  - 3
  - 10
  - r*
  - 2
  - 7
  - 7
  - rt
  - 3
  - 10
  - j^F'
  - 2
  - 2
  - 2
  - 2
  - 2
  - a
  - 2
  - O
  - a
  - 2
  - Nombre i côté couloir.
  - 10
  - 2
  - •mr
  - « « 4
  - «9 « 4
  - de
  - !r
  - 4
  - 2
  - 2
  - 3
  - 2
  - 2
  - 2
  - 3
  - 2
  - 2
  - 2 ,
  - 2
  - 2
  - 2
  - 9
  - 2
  - 10
  - 2
  - 7
  - 11
  - 9
  - 3
  - 10
  - i
  - 2
  - 2
  - 2
  - 2
  - 2
  - /
  - 2
  - 2
  - 10
  - 2
  - portes
  - côté compartiments...
  - -il
  - * «
  - y r.
  - Latéral
  - Central
  - Latéral
  - Central
  - .f
  - Central
  - Central
  - Latéral et Central
  - Central
  - r.'r;
  - Central
  - a
  - Central
  - Latéral
  - Latéral
  - Latéral
  - a
  - Latéral
  - Latéral
  - Latéral
  - .Latéral
  - Latéral
  - Latéral
  - Latéral
  - Central
  - Latéral
  - Central
  - Latéral en Z
  - Latéral
  - Latéral
  - y
  - Latéral
  - Latéral
  - Latéral
  - Latéral
  - *
  - Couloir. ..
  - Latéral
  - Latéral
  - Latéral
  - J.
  - • ^ « 4 «
  - #4-»# «4 « -A « • «
  - rc?
  - ,
  - «KH.
  - a.ÉF.«l 1111 r.iHH^.P«FFF«FlWFM..
  - IIFIFFJI 1.1.
  - IMFmFlIlHmM I. HliFiuFI . I lUFlFF.'^IF'—Il IIILyF«.iFlFF
  - FFFFFII '
  - FF4FF
  - llllll U'jilll lllll
  - «ir.’iiUFiFiH i...m «i r i in i
  - .mil
  - if*fF—
  - «...Fllhlhllllhlll F FIF "
  - iimi«inmirp«i.p
  - F F—F Fl—
  - ilFil—niUlPlI'
  - HHWWIIIWilMIWlWtHWWHlI
  - WUlplIfHH n l I 11 I ' 'I «MlimUlWI*»
  - HHMWMMHtn
  - ttftadMMf
  - «Mimhhwmwh
  - IF — .1 F
  - nainPH miiiMM. iWi*iinii1iiwBMw
  - il. mil uiffiin.iiii
  - -K*J
  - ^MtfWI)HI>IIUHIIIIW»IIIH“|l|*ll"**l'«lrtlM
  - hl 'iinii*wwKawmjiir,ii|i>iini'tnw>
  - rtminmiiPp'l rt«^i.<mp m fil
  - IKMmémHMHnMMiK
  - KtWlIWIli
  - *4m«f4«4BMMPNMM4NW4
  - Il «u jijuipWwiiumuniPMHip wumw
  - Ml
  - «WVMMA
  - MMMMnM
  - M
  - «MWMNMMoM
  - UrtllHIÉfl
  - 4«ifvwwfPtW
  - y
  - Essieux Convergents
  - R. Compartiment Restaurant.
  - Water-Closet. Lavabos.
  - W.
  - S.' Compartiment Salon.
  - r\
  - Ür ., *«* *r .• * * •
  - i. urmoir.
  - I* Intercirculation.
  - T. Terrasses d’extrémité* *
  - L . Compartiments Lits.
  - M. Compartiment Bagages.
  - E. Compartiment de service.
  - D. Compartiment de IV* classe.
  - G. Compartiment de III® classe.
  - A. Compartiment de Ire classe.
  - B. Compartiment de IIe classe.
  - t**
  - W
  - BWPW i
  - 1/
  - ——F*
  - nniiiiiinfii iiIim 1
  - '—F
  - F FFF F
  - —F»—F
  - Fl—".F 'U FF-—------
  - —FF.
  - . I H. .11 i l
  - FC*.
  - —Ht....
  - F——
  - —F.
  - —F—
  - FFVFFlF—
  - — Fil h IFf FF
  - Ff—
  - IFl —FFFUFJFF
  - S
  - i*fF-.>1
  - HH«|i'imm Ill|iiil<l "I l.'.tfl
  - i iMii i n*
  - I*#
  - y|7,f
  - bffWHMtHFHMlHM
  - I.... 'IHirHiHI iIfWiIHFMH
  - i i 1111M rt N i
  - *Kv%WVi4li
  - IHTMt
  - ijiiPMhwin^
  - MMDNfto^PMVMMÉWW
  - I <I| I Kiwi
  - av4f*iuHaPMHMtuoM«(W
  - Î4«W»;^r.
  - 4|fcjÉ< f h nr*< p rÉÉÉÉf-**~^**i~
  - al • •
  - %« % h M|n 11 i|i 111 pm u f»
  - f
  - 1
  - 'A
- pl.n.n. - vue 121/358
- - 120
  - GROUPE VII. — CLASSE 39
  - SECTION FRANÇAISE
  - COMPAGNIE DES CHEMINS DE FEH DE L’EST.
  - Voiture mixte de lre et 3e classes à bogies, construite par la Compagnie de l’Est, dans ses propres Ateliers.
  - Cette voiture, qui comprend 7 compartiments, dont 1 de lre classe à couchettes, 2 de lre classe, 4 de 2rae classe et 2 cabinets de toilette, est destinée à assurer certains services de villes d’eau ou internationaux.
  - Elle est montée sur 2 bogies à 2 essieux dont le châssis, constitué par des tôles d’acier embouties, est du type de celui de la Compagnie des Wagons-Lits.
  - Le châssis est constitué par des brancards en 1er £ armaturés par des tirants. Des longrines et des traverses en bois assemblées aux brancards forment l’assise du plancher.
  - La caisse est à ossature en bois.
  - Les compartiments de lre, ordinaires, ont 2m,140 sur 2m,015 dans le sens transversal, celni à couchettes 2m,330 sur 2m,015 ; ceux de seconde, lm,815 sur 2m,070 dans le sens transversal. Le couloir est donc un peu moins large le long des secondes que le long des premières (700mm au lieu de 740).
  - Il est fermé â ses 2 extrémités par des portes qui l’isolent des plateformes. Celles-ci, qui ont 800mm de large, sont munies de passerelles avec soufflets du type normal allemand.
  - A chaque extrémité du couloir se trouve un cabinet de toilette W-C. très vaste (lm,785 sur lm,085) dont les parois sont tendues de linoléum peint au ripolin blanc. La toilette est en marbre avec une cuvette basculante.
  - Le couloir et la plate-forme du côté des compartiments de lre classe sont en bois de padouck (Congo français) apparent verni avec panneaux et pavillon en lincrusta.
  - Les dossiers sont montés sur cadres amovibles.
  - Les dessus des dossiers et les parois latérales des compartiments de lre classe sont établis en ébénisterie de padouck avec panneaux en cuir ; le plafond est en lincrusta. La garniture est en drap mastic avec passementeries assorties pour les dossiers et les banquettes.
  - Les dessus des dossiers et les parois latérales des compartiments de 2e classe sont établis en ébénisterie de chêne avec panneaux et plafond en lincrusta. La garniture est en drap bleu clair avec des passementeries assorties pour les dossiers et les banquettes.
  - Des tringles de sécurité pouvant se relever sont placées à tontes les baies à châssis mobile.
- p.120 - vue 122/358
- - VOITURES
  - 121
  - Fig. 65. — Compartiment a couchettes
  - DES VOITURES DE L’EST.
  - Jour
  - Nuit
  - Les compartiments couchettes (Fig. 65), ne sont pas. disposés de la façon habituelle, dans laquelle le dossier de la banquette se relève pour former la couchette supérieure.
  - Celle-ci est formée par un sommier garni s’encastrant dans la cloison et dont le fond est constitué par le panneau en ébénisterie du dessus des dossiers. Ce sommier pivote sur l’axe de ses supports inférieurs et est fixé en avant par deux verrous. Quant à la couchette inférieure, elle s’obtient en tirant simplement la banquette en avant.
  - Cette voiture est munie de l’éclairage à l’incandescence par le gaz d’huile.
  - Elle est en outre munie d’un système d’allumage automatique des lanternes, étudié en commun par le Service du Matériel Roulant de la Compagnie de l’Est et la Société Française d’incandescence par le gaz (système Auer) (Fig. 66 et 67). Ce système consiste à utiliser le courant fourni par une batterie de piles sèches pour produire dans l’intérieur de la lanterne, à la partie supérieure du manchon,
  - Fig. 66.
  - Fig. 67.
  - Étincelle — —
  - une étincelle suffisamment chaude et nourrie pour provoquer, une fois que le gaz est arrivé aux brûleurs, l’incandescence des manchons et, par suite, l’éclairage total de la voiture. •
  - La boîte à piles est dissimulée dans un coffre placé entre la cloison d’une des plateformes d’accès, côté du robinet d’allumage.
  - Ce robinet d’allumage est combiné avec un mécanisme d’horlogerie qui rend l’allumage automatique quand on ouvre ce robinet pour admettre le gaz dans la tuyauterie des lanternes.
- p.121 - vue 123/358
- - 122
  - GROUPE VII. — CLASSE 39
  - Ce dispositif dispense les agents chargés de rallumage de monter sur le toit de la voiture et, d’ouvrir successivement les chapiteaux de toutes les lanternes, ou bien de pénétrer dans l’intérieur des compartiments pour allumer chaque lanterne après en avoir ouvert la coupe en verre. L’allumage automatique de tous les brûleurs permet donc une économie de temps très sensible, sans aucun risque pour le personnel, et se prête bien dans le matériel à intercirculation à l’allumage encours de route, par exemple pour la traversée des tunnels, sans aucun dérangement pour les voyageurs.
  - Le chauffage se fait parla vapeur et l’air comprimé combinés, système Lancrenon.
  - Chaque compartiment, ainsi que le couloir et les W.-C. sont ventilés au moyen de ventilateurs torpilles.
  - Voiture de 3e classe à bogies à intereirculation.
  - Cette voiture construite et exposée par la Compagnie Française de Matériel de chemins de fer, à Ivry, est montée sur deux bogies identiques à ceux de la voiture ci-dessus.
  - Son châssis et la carcasse de sa caisse sont également constitués de la même façon.
  - La caisse est divisée en 9 compartiments de lm,600 sur 2m,000 dans le sens transversal, dont les portes d’accès, coulissantes, s’ouvrent sur le couloir qui aboutit directement à chaque extrémité sur les plateformes.
  - A une extrémité du couloir se trouvent 2 cabinets de toilette dont l’un, avec W-C., ouvre sur la plateforme, tandis que l’autre, qui ne comporte qu’un urinoir, ouvre sur le couloir.
  - Les parois de ces cabinets de toilette sont tendues de linoléum peint au ripolin blanc et les planchers sont revêtus de xylolith.
  - Les parois et les plateformes sont peintes en faux chêne verni ; le pavillon du couloir est en loreïd ; ceux des plateformes sont peints au ripolin blanc.
  - Les banquettes sont constituées par un châssis muni de ressorts et garni d’une toile-cuir rembourrée de crin animal.
  - Les cloisons sont peintes en faux chêne verni et les pavillons tendus en loreïd.
  - Des planches à bagages sont disposées au-dessus des sièges.
  - Cette voiture est éclairée, chauffée et freinée comme la précédente, mais ne comporte pas l’allumage à distance électrique.
  - Voiture mixte de 3me et 3me classes à bogies à couloir latéral partiel, construite et exposée par la Société Lorraine des Anciens Établissements de Liétrich. et Cie, de Lunéville.
  - Cette voiture qui comprend 9 compartiments dont 4 de 2me classe, 5 de 3me classe, 2 cabinets de toilette et 1 compartiment à frein, est montée sur 2 bogies identiques à ceux dont nous venons de parler.
  - Elle diffère des précédentes en ce que son châssis est entièrement métallique. Il est constitué par deux brancards en J de 0,250 X 0,126 X 0,014, 2 traverses extrêmes en £ de
- p.122 - vue 124/358
- - VOITURES
  - 123
  - 0,250 X 0,086 X 0,016 et des flèches en E de 0,100 X 0,037 x 0,007, le tout entretoisé par des traverses en E de 0,250 X 0,080 X 0,010 et les 2 traverses de pivot formant caisson.
  - Ce châssis est rendu indéformable dans le plan horizontal au moyen de croix de Saint-André métalliques.
  - La partie centrale de chacun des brancards est armaturée au moyen de tirants et de poinçons s’opposant à la déformation concave ; les parties extrêmes sont soutenues par des jambes de force reportant la charge sur les points d’appui (voir sur la fig. 68).
  - Fig. 68. — Voiture mixte de 2e et 3e des Chemins de fer de l’Est.
  - —
  - - —r-
  - _i________________
  - Cette disposition a été appliquée pour la première fois, vers 1903, par la Compagnie des Chemins de fer de l’Ouest qui cherchait à avoir des châssis suffisamment résistants par eux-mêmes pour qu’il ne fût pas nécessaire de faire état de la résistance propre de la caisse, pour obtenir la rigidité de l’ensemble. Elle permet, en outre, d’avoir un faible écartement des brancards (2,334 au lieu de 2,740 des autres voitures). Si les tirants milieu allaient plus loin, ils gêneraient l’orientation du bogie.
  - La caisse est indépendante du châssis auquel elle est reliée par des boulons d’attache. Son ossature est en bois.
  - La partie réservée à la 2e classe comprend^ compartiments dont un extrême à 9 places et 3 à 8 places. On y accède par les portières latérales.
  - Les compartiments de 2e classe ont lm,840 sur lm, 965 dans le sens transversal, sauf celui du bout de la voiture occupant toute la largeur de la caisse.
  - Le long des trois compartiments intermédiaires règne un couloir qui est muni d’une porte à chaque extrémité ; l’une donnant accès dans le compartiment extrême, l’autre au cabinet de toilette.
  - Trois portes battantes donnent accès du couloir dans le compartiment intermédiaire.
- p.123 - vue 125/358
- - 124
  - GROUPE VIL — CLASSE 39
  - La garniture et tous les détails intérieurs d’aménagement de ces compartiments sont semblables à ceux des compartiments de 2e classe de la voiture mixte dont nous avons parlé ci-dessus.
  - On accède dans le couloir qui a 0m, 640 de large, par 3 portières placées en regard de celles des compartiments intermédiaires.
  - Le couloir est garni de panneaux en lincrusta collée sur carton. Les boiseries apparentes sont en chêne verni. ,
  - Le plancher est recouvert d’un linoléum uni.
  - La partie réservée à la 3e classe comprend 5 compartiments de 8 places chacun ayant lm, 600 sur lra, 980, auxquels on accède par les portières extérieures.
  - Un couloir latéral règne sur la longueur des compartiments et est muni à chaque extrémité d’une porte donnant accès, l’une dans le compartiment du serre-frein, l’autre dans le cabinet de toilette.
  - Le compartiment extrême, contigu à celui du serre-frein, est entièrement fermé par une cloison munie d’une porte roulante. Les quatre autres compartiments sont divisés en deux groupes de deux par une cloison transversale avec porte fermant le couloir.
  - La garniture et l’aménagement intérieur sont les mêmes que dans la voiture de 3e dont nous venons de parler.
  - La voiture comporte vers le milieu de sa longueur deux cabinets de toilette de lm, 640 de large sur lm, 310 de profondeur contigus semblables, affectés, l’un à la 2e classe, l’autre à la 3e classe. On y accède par des portes battantes placées à l’extrémité des couloirs.
  - Le plancher est recouvert de « Xylolith » ; les parois sont garnies de linoléum collé peint en ripolin blanc.
  - Cette voiture est éclairée, chauffée et freinée comme celle de 3e classe dont nous venons de parler.
  - A signaler qu’elle comportait un nouveau système de serrure et de loqueteau manœuvrable de l’intérieur et très ingénieux, mais dont la description nous paraît sortir du cadre de ce rapport.
  - CHEMINS DE FER DE L’ÉTAT.
  - Voiture de 3e classe à bogies, exposée par les Chemins de fer de l’État, construite sur ses plans par les Etablissements Baudet-Donon,
  - Cette voiture est caractérisée par un châssis présentant, surtout grâce à son armature de type spécial, et aussi grâce à ses brancards constitués par 2 E chacun (3 0 une résistance suffisante pour qu’il ne soit pas nécessaire de faire état de la résistance propre de la caisse pour obtenir la rigidité de l’ensemble. L’expérience faite avec de nombreux châssis de ce système, dont la mise en service remonte à plus de sept ans, a démontré en effet qu’il ne s’y produisait aucune déformation.
  - Le châssis est porté sur deux bogies à deux essieux du type américain, dont les longerons et les pièces principales sont en acier moulé.
- p.124 - vue 126/358
- - VOITURES
  - 125
  - La disposition de la caisse montée sur ce châssis est la suivante :
  - Couloir latéral de 0m, 688 de large régnant d’un bout à l’autre de la voiture et se terminant à deux plateformes d’accès. Compartiments entièrement séparés de 2m,030 sur lm,835 au nombre de neuf, renfermant chacun huit places, avec porte d’accès donnant sur le couloir latéral.
  - En raison du nombre de voyageurs qu’elle peut contenir, cette voiture est munie de deux cabinets de toilette, un à chaque extrémité.
  - La charpente de la caisse est en teck et pitchpin, avec revêtement extérieur en tôle. Les banquettes et les dossiers des compartiments sont rembourrés en crin et garnis de drap.
  - Le plancher de la voiture est recouvert entièrement de linoléum, sauf les plateformes qui sont recouvertes de porphyrolithe, ainsi que les cabinets de toilette. Ces derniers ont leurs parois verticales revêtues de zinc émaillé (système Josz).
  - Le raccordement de ces parois entre elles et avec le plancher est effectué au moyen d’arrondis pour faciliter le nettoyage.
  - Les portes d’accès aux compartiments sont des portes glissantes montées sur lames de verre avec frottement sur cuir.
  - Pour chaque plateforme, il y a deux portes d’accès aux quais et une porte d’intercommunication.
  - La voiture est munie du frein, de l’intercommunication Westinghouse ; elle est chauffée par le système Lancrenon, et éclairée au gaz de houille comprimé, par becs renversés.
  - COMPAGNIE DES CHEMINS DE FER P.-L.-M. Voiture-Salon à bogies.
  - Cette voiture, construite par la Compagnie P.-L.-M., dans ses ateliers de Arilleneuve-St-Georges, est montée sur
  - 2 bogies à 3 essieux, en profilés d’acier assemblés. Des balanciers répartissent la charge uniformément sur les
  - 3 essieux qui, détail à noter, ont toutes les roues freinées chacune au moyen de 2 sabots.
- p.125 - vue 127/358
- - GROUPE- VII.
  - CLASSÉ 39
  - 126
  - Son châssis est entièrement métallique. Les brancards en tôle et cornières ont le profil ci-contre
  - La caisse indépendante dn châssis est en bois, panneautée intérieurement en tôle d’acier étamé à lmm.
  - Cette voiture comporte (Fig. 69) :
  - Un grand compartiment-salon de 2ra,750 sur 4m,300, occupant toute la largeur de la voiture et ouvrant sur la plateforme voisine ;
  - Deux chambres principales de 2m, 150 sur 2m, 000, à chacune desquelles est annexé un cabinet de toilette avec W.-C. de lm,200 sur 2m,000, et pouvant communiquer entre elles par une porte ménagée dans la cloison séparant les deux cabinets de toilette ;
  - Deux chambres secondaires avec un cabinet de toilette à W.-C. commun ;
  - Une office ouvrant sur la plateforme opposée au compartiment-salon ;
  - Un petit local pour le poêle du thermo-siphon ouvrant également sur cette plateforme.
  - La circulation se fait par un couloir latéral droit partant du compartiment-salon situé à un bout de la voiture et aboutissant à la plateforme opposée. Ce couloir est divisé, par une porte, en deux parties desservant, l’une les chambres principales, l’autre les chambres secondaires ; une deuxième porte l’isole de la plateforme.
  - Le compartiment-salon (Fig. 70), est garni de : six fauteuils, une bergère pouvant se
  - lï
  - et sont armés de tirants. Les traverses de tête sont en fer
  - 250 x 80 10
  - Fig. 70. — Compartiment—salon de la voiture-salon P.-L.M.
  - transformer en chaise longue pour le jour, et en lit complet avec draps pour la nuit, une table de milieu et deux tablettes à rabattement placées sur les cloisons longitudinales. Ces
- p.126 - vue 128/358
- - VOITÜRES 127
  - meubles sont en citronnier orné de peintures. Les fauteuils et la bergère sont recouverts de velours de Gênes chamois. Une pendule, un baromètre et des porte-bouquets complètent cet ameublement.
  - Les cloisons sont garnies de panneaux en citronnier ornés de peintures et de glaces.
  - Les deux chambres principales, (Fig. 71), contiennent chacune: un lit complet-avec
  - Fig. 71. — Chambre principale de la voiture-salon P.-L.-M.
  - draps, une table-bureau, une chaise et une tablette à rabattement à la tête du lit.
  - L’une des chambres secondaires (Fig. 72 et 73), renferme: un canapé pouvant se transformer en deux lits superposés avec draps, un meuble-toilette et une chaise.
  - L’autre chambre secondaire renferme : un canapé pouvant se transformer en lit avec draps et un meuble-toilette.
  - L’ébénisterie et les meubles des quatre chambres sont en sycomore et érable de France ornés de peintures. Les canapés et les chaises sont recouverts de velours de Gênes chamois. Les meubles-toilette comportent une tablette à écrire et un lavabo à rabattement. Les quatre chambres sont pourvues de porte-chapeaux ; les deux chambres secondaires ont des filets à bagages.
  - Les cabinets de toilette avec W.-C. (Fig. 74) ont leurs cloisons et leur plafond en bois laqué et orné de peintures ; les meubles-toilette des deux cabinets desservant les chambres Principales sont pourvus chacun d’une cuvette-bidet.
  - L’ébénisterie du couloir est en sycomore et érable de France; elle est ornée de peintures et de glaces ; celle des plateformes est en chêne de Hongrie et ornée de peintures.
  - Les cuivreries sont dorées, sauf dans les cabinets de toilette et l’office où elles sont nickelées.
- p.127 - vue 129/358
- - 128
  - GROÜPË VII. — CLASSE 39
  - Le plancher de toute la voiture est garni en moquette de tons assortis à la décoration et posée sur thibaude épaisse et linoléum. Le plancher des cabinets de toilette est en carreaux céramiques vitrifiés.
  - L’éclairage de la voiture est électrique, système Stone.
  - Fig. 72. •— Voiture-salon P.-L.-M.
  - Chambre secondaire avec canapé formant peux lits. (Disposition de jour).
  - Dans tous les locaux où il y a un lit, les lampes électriques peuvent-être mises en veilleuse, allumées ou éteintes à l’aide d’un commutateur placé à la portée des personnes couchées. -
- p.128 - vue 130/358
- - Voit urës
  - 129
  - Tous les robinets d’eau sont munis du réehauffour P.-L.-M. qui permet en hiver d’avoir à volonté de l’eau chaude ou (le l’eau froide.
  - L’office, aménagée pour préparer des boissons chaudes et au besoin le petit déjeuner, renferme : une banquette recouverte en drap bleu, formant couchette pour la nuit, une grande armoire à linge et à vaisselle, une glacière, un évier, une table pliante et un pliant à la disposition des personnes occupant le salon, et un large filet à bagages.
  - Fig. 73. — Voitijre-salon^P.-L.-M.
  - Chambre secondaire avec canapé formant deux lits.
  - (Disposition de nuit).
  - L’ébénisterie des cloisons et du plafond est en chêne de Hongrie ; le plancher est recouvert de linoléum.
  - 9
- p.129 - vue 131/358
- - 130
  - GROUPE VIL — CLASSE 39
  - La décoration de cette voiture a été confiée à M. Karbowsky. L’ébénisterie-et l’ameublement ont été exécutés par M. Janselme, sous ^'direction artistique de M. Karbowsky.
  - Fig. 74. — Voiture-salon P.-L.-M. Vue d’un cabinet de toilette de ciiambre^principale.
  - La voiture est munie du frein Westinghouse-Henry, de l’intercommunication pneumatique et aussi de celle Midi et de celle P. O.
  - Elle est chauffée à la vapeur par le système P.-L.M. et aussi par thermo-siphon.
  - Elle est, bien entendu, à intercirculation, et munie de soufflets du type international.
  - Voiture à bogies, à 4 compartiments de lre classe, un compartiment de luxe et un compartiment de lits-salon.
  - Cette voiture, exposée par la Compagnie P.-L.-M., fait partie d’un lot de 6 voitures construites en 1909 par la Compagnie Française de Matériel de Chemins de fer, à Ivry. Elle avait été précédemment exposée à Bruxelles.
  - Elle est montée sur 2 bogies à 2 essieux du modèle de la Compagnie des Wagons-Lits.
  - Son châssis et sa caisse sont construits d’après les mêmes principes que ceux que nous avons énoncés à propos de la voiture-salon.
- p.130 - vue 132/358
- - DE lre CLASSE AVEC COMPARTIMENTS DK LUXE DU P.-L.-M
  - VOITURES
  - 131
  - Cotte voiture comporte (Fig. 75) :
  - Un compartiment de luxe de 2m, 03 sur 3m, 95, et un compartiment de lits-salon de 2m, 00 sur 2ra, 30, à chacun desquels est annexé un cabinet de toilette avec W.-C. de lm, 15 sur lm,54 ;
  - Quatre compartiments de lre classe de 2m,03 sur 2m, 15 desservis par un cabinet de toilette avec W.-C. ouvrant sur l’une des plateformes ;
  - Un local de service, ouvrant sur le pan cotitpé du couloir.
  - La circulation se fait d’une plateforme à l’autre par un couloir latéral droit.
  - Le compartiment de luxe (Fig. 76 et 77), renferme 2 canapés-lits avec draps, un fauteuil pouvant se transformer en lit avec draps et une chaise capitonnée.
  - Les deux canapés-lits peuvent être isolés, la nuit, l’un de l’autre, par un rideau.
  - Le compartiment de lits-salon (Fig. 78 et 79), renferme 2 sièges pouvant se transformer, par un simple rabattement du dossier, en lits avec draps.
  - Ces deux lits peuvent également être isolés, la nuit, l’un de l’autre, par un rideau.
  - Un meuble en acajou permettant de déposer divers objets: livres, journaux, etc..., est placé entre les deux sièges.
  - Ces deux compartiments sont garnis de drap marron clair ; leurs cloisons sont garnies de panneaux en acajou chenillé encadrés de citronnier et leurs plafonds sont en toile peinte.
  - Ces voitures sont éclairées au gaz d’huile à l’incandescence à manchons verticaux.
  - Leurs appareils d’éclairage peuvent être mis en veilleuse à l’aide d’une manette placée à la portée des personnes couchées.
  - Un couloir intérieur avec porte de séparation permet à volonté de réunir les deux compartiments ou de les isoler l’un de l’autre.
  - Le garnissage de ces compartiments, jusqu’au niveau supérieur des dossiers, est en drap gris noisette. Au-dessus de chaque dossier se trouve un cadre en acajou contenant des photographies en couleur et une glace, puis deux fdets dont l’un pour les valises et les sacs de voyage et l’autre, plus petit, pour les cannes, parapluies et petits colis ; sur
- p.131 - vue 133/358
- - Fig. 7G. — Vue du compartiment de luxe de la voiture A4LSi-76 P.-L.-M. (Disposition de jour).
  - Fig. 77. — Vue du compartiment de luxe de la voiture A4LSi-76 P.-L.-M. (Disposition de nuit).
- pl.132 - vue 134/358
- - VOITURES
  - 133
  - les parois longitudinales sont disposés des porte-chapeaux et une table à rabattement. Le haut des cloisons et les plafonds sont garnis de lincrusta.
  - Les portes des compartiments sont battantes.
  - Les plafonds du couloir et des plateformes sont garnis de lincrusta.
  - Les planchers des compartiments et du couloir sont recouverts de tapis en moquette sur thibaude et linoléum et ceux des plateformes d’un tapis en caoutchouc sur toile cirée.
  - Fig. 78. — Vue du compartiment de lits-salon de la voiture A* LSi-76 P.-L.-M.
  - (Disposition de jour)-.
  - Les cabinets de toilette ont leurs parois reATêtues de feuilles métalliques, émaillées et décorées ; leur plafond est recouvert de loréïd et leur plancher de carreaux céramiques vitrifiés. Leur brcabo est muni du réchauffeur P. L. M. qui donne en hiver aux voyageurs, à volonté, de l’eau chaude ou de l’eau froide.
- p.133 - vue 135/358
- - 134
  - GROUPE VII. — CLASSE 39
  - La voiture est munie du frein Westinghouse - Henry et de rintercommunication
  - Fig. 79. — Vue du compartiment de lits-salon de la voiture A4 LSi-76 P.-L.-M.
  - (Disposition de nuit).
  - pneumatique. Elle est, quant au chauffage et à l’intercirculation, identique à la précédente. Toutefois elle n’a pas de thermosiphon.
  - Voiture à bogies de lre classe avec compartiments à couchettes.
  - Cette voiture exposée et construite par la Compagnie P. L. M. est identique comme bogies, châssis, caisse, à la précédente.
  - Elle comporte 3 compartiments de premières identiques comme garnissage et disposition
- p.134 - vue 136/358
- - VOITURES
  - 135
  - intérieure à ceux de la voiture A4 L Si dont nous venons de parler, et 4 compartiments de lre classe à couchettes de 2m03 sur 2m,414 (Fig. 80 et 81) qui sont agencés d’après le principe de ceux de la Compagnie de l’Est (voir plus haut).
  - Fig. 80. — Compartiment a couchettes d’une voiture P.-L.-M. (Disposition de jour).
  - La voiture comporte : à une de ses extrémités, un lavabo-\V.-C. et un local de service identiques à ceux de la voiture précédente ; à l’autre'extrémité, un autre lavabo-W.-C. un peu plus vaste auquel est adossé un placard de service.
- p.135 - vue 137/358
- - 136
  - GROUPE VII.
  - CLASSE 39
  - Tous les détails qui complètent la voiture (frein, éclairage, etc...) sont identiques à ceux de la voiture précédente.
  - Fig. 81. — Compartiment a couchettes d'une voiture P.-L.-M. (Disposition de nuit).
  - A signaler seulement que la voiture est chauffée d'après h' système Heintz.
  - Voiture de lre classe à 5 compartiments et à 3 esssieux.
  - (dette voiture exposée par la Société IIorme et Buire et construite sur les plans de la Compagnie P. L. M. est une voiture qui a été étudiée dans le but- de satisfaire au
- p.136 - vue 138/358
- - VOITURES
  - 137
  - desideratum suivant : avoir un véhicule aussi confortable que les grands véhicules à bogies, et qui soit néanmoins assez court pour pouvoir être aisément manœuvré sur les chariots de gare, qui soit par conséquent susceptible d’être ajouté rapidement, au dernier moment, dans la composition d’un train. Tel n’est pas le cas pour les voitures à bogies qu’on ne peut amener en tête qu’en les manœuvrant par aiguilles.
  - Elle est montée sur 3 essieux. Son châssis est entièrement métallique. Les brancards
  - + ' a t a 250 x 100
  - sont constitues par des I de-----—-----*
  - 10
  - La caisse est indépendante du châssis sur laquelle elle repose par des taquets épais en caoutchouc. Elle lui est fixée par 8 boulons. Sa constitution est identique à celle des voitures dont nous venons de parler ; de même, les dimensions et le garnissage des 5 compartiments sont identiques à ceux des compartiments de lre dont nous venons de parler. La voiture ne comporte qu’un lavabo-W.-C., tout à fait analogue à ceux des voitures précédentes.
  - Tous les accessoires: frein, éclairage, intercirculation, sont les mêmes encore. Le chauffage est du système Heintz.
  - Dans le courant de 1912, au moment du fort retour de la Côte d’Azur, la Compagnie P.L.M. ayant dû très exceptionnellement hisser pendant plusieurs jours le Rapide Côte d’Azur, ne put composer le train bis qu’avec des voitures du type de celle que nous venons de décrire, parce qu’elle ne disposait pas, momentanément, d’un nombre suffisant de voitures à bogies. Cette circonstance a permis de constater que ces voitures à 3 essieux se comportaient admirablement, même aux vitesses les plus grandes et qu’elles avaient des roulements presque aussi doux que ceux des voitures à bogies, plus longues et plus lourdes.
  - Voiture de 3me classe à bogies.
  - Cette voiture (Fig. 82), exposée par la Compagnie P. L. M. avait été construite en 1907 par la Société Horme et Buire, sur les plans de la Compagnie. Une voiture semblable avait été exposée précédemment à Milan, en 1906.
  - Les bogies, le châssis et la caisse sont analogues, dans leurs dispositions générales, à ceux des voitures â bogies décrites plus haut.
  - La voiture comporte 10 compartiments à 8 places, ayant chacun 1™,650 sur 2m,070, et à chacune de ses extrémités un cabinet de toilette-W.-C. ayant 0m,845 sur dm,070, qui ouvre sur la plateforme.
  - La circulation se fait d’une plateforme à l’autre par un couloir latéral en forme de Z, forme adoptée pour ménager une entrée au milieu de la voiture et activer ainsi la montée ei la descente des 80 voyageurs qu’elle peut contenir. Cette entrée centrale est fermée de chaque côté par 2 portières entraînant dans leur mouvement des marchepieds qui s abaissent quand elles s’ouvrent et se relèvent quand elles se ferment.
  - Les compartiments sont de huit places.
  - Les sièges, dossiers et accotoirs sont recouverts de toile-cuir. Les parois verticales sont en pitchpin verni, le plafond est en sapin recouvert de peinture vernissée blanche. Au-dessus
  - chaque dossier se trouve un grand filet pour valises et sacs de voyage.
  - Les portes des compartiments sont battantes.
- p.137 - vue 139/358
- - Fig. 82. — Voiture DK 3e classe (Ji°i 2008 des Chemins de fer P.-L.-M.
- pl.138 - vue 140/358
- - VOITURES
  - 139
  - Les parois et plafonds des couloirs, des plateformes et des cabinets de toilette sont en pitchpin verni.
  - Les planchers des compartiments et du couloir sont recouverts de linoléum uni, ceux des plateformes d'un tapis en caoutchouc et ceux des cabinets de toilette d’une feuille de plomb.
  - Le lavabo des cabinets de toilette est muni du réchauffeur P. L. M.
  - Le frein, rintercommunication, l’éclairage, etc..., sont identiques à ceux de la voiture A4 L Si.
  - Voiture de 3e classe à 3 essieux exposée par la Société Baume et Marpent et construite par elle sur les plans de la Compagnie P. L. M.
  - Cette voiture à 3 essieux est identique comme châssis à la voiture de lro classe à 5 compartiments dont il a été question plus liant. Rien à dire non plus de la constitution de la caisse.
  - Elle n’est pas à ïntercirculation.
  - Elle comporte à chacune de ses extrémités un compartiment à 9 places qui occupe toute la largeur de la voiture et communique avec un corridor latéral de 0m,600 de large qui règne sur toute la longueur de la voiture entre les 2 compartiments dont nous venons de parler. Sur ce couloir, donnent 5 compartiments à 8 places ayant 2ra,110 dans le sens transversal. Entre le 3e et 4e compartiment un W.-C. avec lavabo ayant 0m,799 de large sur lm,795 de profondeur. La largeur uniforme des 7 compartiments est de lm,538. Les compartiments de la partie médiane de la voiture ne sont pas munis de portes, mais le corridor peut être divisé dans sa longueur en quatre parties, au moyen de 3 portes. Ces voitures devant servir surtout pour les trains omnibus, il y a de chaque côté de la voiture et dans l’axe de chacun des compartiments une porte de sortie pour la montée et la descente des voyageurs.
  - La peinture intérieure des compartiments et le rembourrage des sièges sont les mêmes que ceux de la voiture à 10 compartiments précédente.
  - COMPAGNIE DE PARIS A ORLÉANS,
  - Voiture mixte à 3 essieux, de lre et 3,! classes, construite et exposée par la Maison Desouch.es et David.
  - Cette voiture est à châssis entièrement métallique. Sur 14 traverses intermédiaires 8 sont eu tôle emboutie pour en assurer la rigidité.
  - Le châssis repose sur deux essieux par l’intermédiaire d’une suspension à double réglage. La voiture est munie du frein à air comprimé, système Westinghouse, et d’un éclairage etectrique avec dynamo et accumulateurs du système Brown-Boveri.
  - La caisse est divisée en 2 parties dictinctes, ne pouvant communiquer intérieurement 1 Rne avec l’autre.
- p.139 - vue 141/358
- - 140
  - GROUPE VII. — CLASSE 39
  - La partie lre classe comprend 3 compartiments dont un extrême occupe toute la largeur de la voiture, et deux autres débouchent dans un couloir de 0m,660 de large. La dimension uniforme de ces 3 compartiments dans le sens longitudinal de la voiture est de 2m,150. Leur largeur est de 2m,760 pour le compartiment extrême, de 2m,057 pour les deux autres.
  - La partie 2me classe comprend 4 compartiments dont un, extrême, occupe encore toute la largeur de la voiture et 3 autres débouchent dans un couloir latéral de 0m,660, mais placé sur l’autre côté de la voiture. La largeur de ces compartiments est la même que celle des compartiments correspondants de lre classe, mais leur dimension, dans le sens longitudinal, est seulement de lra,685.
  - La partie lre est séparée de la partie 2me par une tranche de lm,000 de large, divisée en 2 parties égales, qui constituent chacune un lavabo-W.-C. affecté l’un aux lres, l’autre aux 2mes et communiquent chacune avec le corridor.
  - Les compartiments de lre classe sont garnis en drap gris mastic, avec parcloses à ressorts, articulées, avec coussins. Les tentures sont en loréïd, les boiseries sont en acajou.
  - Les compartiments de 2e classe sont garnis en drap gris bleuté, avec parcloses à ressorts et coussins. Les tentures sont en loreïd et les boiseries sont en pitchpin.
  - COMPAGNIE INTERNATIONALE DES WAGONS-LITS
  - Voiture-Restaurant à 50 places, construite et exposée par la Compagnie Internationale des Wagons-Lits.
  - Cette voiture est à châssis entièrement métallique monté sur bogies à 2 essieux. Châssis et caisse sont du type courant de la Compagnie. Le revêtement extérieur de la caisse et la charpente sont en teck et ont l’aspect bien connu de toutes les voitures de la Compagnie.
  - La voiture est divisée en :
  - Une salle à manger de 26 places ;
  - Une salle à manger de 24 places ;
  - Une cuisine ;
  - Une office ;
  - Et à l’extrémité opposée, la cabine de chauffage contenant la chaudière du thermo-siphon.
  - Toutes les tables des deux salles sont à 4 places, sauf une qui est destinée au personnel. Au lieu de chaises, on emploie dans cette nouvelle voiture, des banquettes à dossiers fixes et à sièges basculants. (Fig. 83).
  - Les panneaux de décoration intérieure sont en acajou et en marquetterie. Les plafonds sont décorés à l’aide de toiles peintes. Le plancher est recouvert d’un tapis posé sur une épaisseur de feutre et du linoléum.
  - En regard de chaque table, une large fenêtre à châssis descendant en bronze permet au voyageur de voir aisément le paysage.
  - La voiture est munie de l’éclairage à incandescence par le gaz. Dans la grande salle.
- p.140 - vue 142/358
- - VOITURES
  - 1-41
  - 3;lanternes-contenant 3 becs renversés assurent un éclairage'parfait et très égal. Deux lanternes identiques suffisent pour la plus petite des deux salles.
  - L’air de la voiture est constamment maintenu en mouvement par 3 grands ventilateurs automatiques à palettes système W-L. actionnés par la marche du train.
  - L’aération est assurée au moyen de ventilateurs à lames de verre mobiles du système breveté de la Compagnie des Wagons-Lits.
  - Pour permettre un service parfait, il a été attribué à l’office et à la cuisine une place aussi grande que possible. L’office contient des armoires-glacières et des coffres à glace pour conserver les provisions et les boissons.
- p.141 - vue 143/358
- - 142
  - GROUPE Vit. — CLASSE 39
  - COMPAGNIE DES CHEMINS DE FER DÉPARTEMENTAUX
  - DE L’AUBE.
  - Voiture mixte de lre et de 3e classes de la ligne de Lunéville à Blamont et à Badonviller (Voie de 1"‘,00).
  - Cette voiture est montée sur bogies; elle comprend un compartiment de lre classe à 9 places, un compartiment de 2e classe à 31 places et une plateforme d'accès à chaque extrémité.
  - Les bogies se composent chacun de deux longerons en acier, d’une forte traverse de pivot et de deux traverses de tête.
  - Ils reposent sur deux essieux.
  - La suspension se trouve à l’intérieur des longerons.
  - Le châssis se compose : de deux forts longerons en cornière dans lesquels sont encastrés les brancards en bois de la caisse, de deux traverses doubles de pivots, de six traverses intermédiaires, de flèches longitudinales, de deux abouts supportant les plateformes et de deux traverses de tête.
  - Le châssis est en outre consolidé pour résister à la flexion dans le sens vertical, par deux tirants avec poinçons reliant les traverses de pivots.
  - Le châssis est muni à chaque extrémité d’un tampon central agissant sur un ressort en spirale logé dans le faux tampon.
  - La traction se fait au moyen d’un crochet à tige articulée muni d’un tendeur à vis. Deux chaînes de sûreté complètent l’attelage.
  - La voiture est munie du frein automatique actionnant 8 sabots, 4 par bogie.
  - En outre, une commande à la main, par vis et manivelle, est installée à chaque bout de la voiture, sur les plateformes,
  - L’ossature de la caisse est en bois. L’intérieur est panneauté en frises de teck.
  - On accède dans le compartiment de lre classe au moyen d’une porte battante vitrée s’ouvrant sur la plateforme.
  - Un passage existe entre cette porte d’entrée et celle de communication avec la 2e classe.
  - D’un côté de ce passage les sièges comportent transversalement 2 places, et de l’autre 1 place seulement.
  - Les sièges sont garnis d’un coussin ; les dossiers sont tendus et comportent deux bandeaux bourrés de crin.
  - La garniture est en cuir-pantasote de couleur marron avec galons assortis.
  - Au-dessus des sièges sont disposés des filets à bagages.
  - La décoration intérieure est réalisée par des combinaisons heureuses de panneautages en bois.
  - Sur la cloison de séparation, sont disposées deux glaces-miroirs biseautées avec cadres en teck.
  - Le plancher est recouvert d’un linoléum uni et d’un tapis en moquette.
  - On accède dans le compartiment de 2e classe par une porte vitrée placée au milieu du dossier de la voiture et s’ouvrant sur la plateforme.
- p.142 - vue 144/358
- - VOITURES
  - 143
  - Ce compartiment comporte un couloir central avec sièges de chaque côté.
  - Les sièges se composent d’une charpente en teck et en pitchpin.
  - Le revêtement intérieur, au-dessous de la ceinture, se compose d’un panneautage en petites frises de pitchpin.
  - Au-dessus des haies et des tiges extrêmes sont disposés des panneaux en bouleau verni encadrés en teck.
  - Des tablettes à bagages sont installées sur les cloisons extrêmes au-dessus des sièges.
  - La voiture est chauffée par thermosiphon.
  - SECTION ITALIENNE
  - La section Italienne comprenait 13 voitures pour lignes principales, et G voitures pour lignes secondaires.
  - VOITURES POUR LES CHEMINS DE FER DE L’ÉTAT ITALIEN
  - Les voitures pour lignes principales des Chemins de fer Italiens étaient au nombre de 10 ; celles pour lignes secondaires au nombre de 2.
  - Les 10 voitures pour lignes principales, toutes à bogies, appartenaient à 7 types différents.
  - Avant d’en entreprendre la description sommaire, nous allons indiquer quelles sont les dispositions qui leur sont communes (PL XI).
  - Leur châssis est uniformément constitué par 2 brancards en acier I de 280 X 119, armés au moyen de tirants en fer plat de 120 X 22, dont les extrémités sont à 4m,75 environ du plan médian de la voiture et de poinçons placés à lm,65 de ce même plan. L’écartement des brancards est de 2m,439. Ils sont convenablement entretoisés par des traverses et des eroix de St-André de profils divers et appropriés.
  - Les bogies du type AA des Chemins de fer de l’Etat Italien sont en somme des bogies du type de la Compagnie des Wagons-Lits, avec longerons en tôles embouties.
  - Les crochets d’attelage sont du type de l’Union Allemande.
  - La traction est continue.
  - L’effort de traction est transmis à l’un des 2 caissonnements au travers desquels passent les chevilles d’attelage des bogies par l’intermédiaire d’un ressort unique à lame enroulée en hélice, ressort qui peut agir pour les 2 sens. Les 2 crochets d’attelage peuvent, bien eihendu, se déplacer pour faciliter les passages en courbe.
  - L effort de choc est reçu par 2 tampons à ressorts, également en hélice, qui, sur les
- p.143 - vue 145/358
- - GROUPE VIL — CLASSE 39
  - 144
  - voitures remontant à 2 ou 3 ans, sont entièrement indépendants l’un de l’autre, et sur les voitures les plus récentes sont conjugués au moyen de 2 leviers à angle droit placés horizontalement et reliés par un tirant.
  - L’ossature de la caisse qui est indépendante du châssis est entièrement en teck. Elle est couverte entièrement d’un revêtement en tôle. La couverture est en toile.
  - Toutes les voitures sont peintes en vert olive.
  - Elles ont toutes un frein à vis, manœuvrable à la main ; le frein et l’intercommunication Westinghouse ; le chauffage Heintz ; l’éclairage électrique au moyen d’accumulateurs amovibles ; un éclairage de fortune à l’huile ; les portes, passerelles et soufflets d’intercirculation des modèles des Chemins de fer allemands.
  - Voiture-Salon de grand luxe, construite en 1909 par la Maison Piaggio et Cie de Sestri-Ponente, et étudiée par elle sur un avant-projet des Chemins de l’État.
  - Les Chemins de fer Italiens possèdent 3 voitures de ce type qui sont destinées à être mises à la disposition des personnalités marquantes.
  - Leur division intérieure rappelle énormément celle du Salon qui était exposée par la Compagnie P.-L.-M. (Fig. 84 et 85).
  - En entrant par un des bouts de la voiture, on trouve un vestibule A séparé du salon
  - Fig. 84 et 85. — Vue et schéma de la disposition intérieure
  - DE LA VOITURE-SALON DE l’ÉtAT ITALIEN.
  - X-r
  - 'i L i H F < <T D N B < A
  - M .. cr. * U _ _*r V C ;
  - principal B par de simples glaces dépolies, ornementées, montées dans des montures e11 bronze pouvant pivoter à la façon d’une porte à 2 battants.
  - Le salon (Fig. 86), est meublé de 2 fauteuils et d’un divan tendus en cuir, d’une table et d’une glace de grande dimension placée entre deux baies au-dessus du petit meuble en métal ajouré qui dissimule le radiateur.
- p.144 - vue 146/358
- - VOITURES
  - 145
  - Fig. 86. — Vue du compartiment-salon et du vestibule
  - DE LA VOITURE-SALON DE L’ETAT ITALIEN.
  - Dans chacune des chambres F et D principales (Fig. 87), il y a un grand lit, une chaise, une table à rabattement. Les deux chambres communiquent par un petit couloir intérieur G situé entre le couloir principal et un vaste cabinet de toilette E dont les parois sont tendues en linoléum peint en blanc.
  - Aux deux chambres principales font suite deux demi-compartiments de lre classe H et I donnant chacun deux lits complets pour la nuit.
  - Puis se trouve un W.-C.-Lavabo L et le compartiment de service M où le divan tendu
  - 10
- p.145 - vue 147/358
- - 146
  - GROUPE VII. — CLASSE 39
  - en velours gris rayé comme en seconde classe donne deux lits complets pour la nuit. Dans ce dernier compartiment se trouvent la chaudière du thermo-siphon, un petit évier, un fourneau à alcool, des armoires pour ustensiles de cuisine, lingerie, oreillers, etc....
  - Fig. 87. — Chambre principale de la’voiture-salon de l’État Italien.
  - Le vestibule N qui lui fait suite contient la commande du frein à main.
  - L’ébénisterie de cette voiture est particulièrement riche et soignée ; les panneaux du salon et des chambres principales sont en citronnier veiné et ornés de cadres et dessins en marquetterie avec incrustations de nacre et de filets de métal.
- p.146 - vue 148/358
- - VOITURES
  - 147
  - Les panneaux du couloir sont en chêne de Hongrie avec encadrements de noyer et filets en palissandre. Les plafonds sont en forme de voûte dans les chambres et sont tendus de toile peinte à l’huile en couleurs claires.
  - Cette voiture pouvant être appelée à circuler hors d’Italie, possède en plus des organes normaux en Italie, le frein à vide Hardy et le signal d’alarme électrique Kohn combiné avec les signaux d’alarme Westinghouse et Hardy.
  - Le prix de location de cette voiture est excessivement réduit si l’on songe qu’il donne à la personne qui le paie la faculté d’en emmener 14 autres avec elle, sans suppléments. Il comporte une taxe kilométrique dégressive et taxe proportionnelle à la durée de location. Ces taxes sont les suivantes :
  - 1°. — Taxe kilométrique : 1085 francs pour 700 kilomètres et 35 francs pour chaque parcours de 50 kilomètres en sus.
  - 2°. — Taxe pour les trois premières périodes de 24 heures de location : 100 francs ; pour chaque période de 24, en plus, 20 francs.
  - Ces tarifs facilitent beaucoup les déplacements des touristes dans le centre et le sud de l’Italie où les durées des trajets sont fort longues, et surtout lorsque ces touristes désirent s’arrêter dans les localités pittoresques mais peu accessibles des Apennins et de la Calabre, souvent dénuées d’hôtel propre et confortable. Les personnes qui louent le wagon ont en effet le droit de demander son garage dans n’importe quelle station, pour le temps qu’il leur plaît.
  - Voiture à -4 compartiments de lre classe et 1 compartiment de luxe, construite et exposée par la même Maison.
  - 'Cette voiture (Fig. 88 et 89), de même dimensions'que Ta précédente, comporte un couloir latéral de 0m,715 de large, allant de bout en bout, sur lequel donnent d’abord
  - Fig. 88 et 89. — Vue et schéma de i<a disposition intérieure de la voiture de lre
  - A UN COMPARTIMENT DE LUXE DE l’EtAT ITALIEN.
  - >
  - D
  - 7
  - <
- p.147 - vue 149/358
- - 148
  - GROUPE VIL — CLASSE 39
  - 2 compartiments de lre ordinaires, puis un grand compartiment de luxe, puis 2 autres compartiments de lre. La largeur uniforme de tous ces compartiments, normalement à la voie, est de lm,95.
  - Le grand compartiment de luxe se subdivise lui-même en un grand salon A de 3ra,10 de profondeur, un 1/2 compartiment de lre B pouvant se transformer pour la nuit en coupé à 2 lits, et entre les deux un W.-G.-lavabo G de lm,500 sur lm,200, laissant de la place pour un petit corridor privé D faisant communiquer le salon et le coupé.
  - Une cloison pleine isole le compartiment de luxe du corridor.
  - La voiture comporte enfin à une de ses extrémités un W.-C.-lavabo à l’usage des personnes qui ne sont pas dans le compartiment de luxe.
  - La décoration et le garnissage de ce dernier sont identiques à ceux des compartiments de lre dont nous parlerons un peu plus loin.
  - Le mobilier du salon comporte : un canapé-lit, une table, un fauteuil et une chaise garnis, le tout, en velours rouge.
  - Cette voiture a été étudiée pour servir au transport des Ministres ou autres dignitaires de la Cour, qui peuvent ainsi disposer d’un compartiment réservé confortable, sans immobiliser toute une voiture de l’importance de celle que nous avons précédemment décrite.
  - Elle est également à la disposition des voyageurs aisés qui veulent bien en payer le tarif spécial, aussi avantageux, dans son genre, que celui du salon précédent : 6 personnes peuvent louer le compartiment pour faire 700 kilomètres en 3 jours, moyennant versement d’une taxe de location de 40 francs et d’une taxe de parcours de 420 francs. Les suppléments à payer pour parcours plus étendus et plus prolongés sont calculés sur la base de 15 francs par 50 kilomètres et 7 francs par 24 heures.
  - Cette voiture n’est ' pas agencée de façon à pouvoir circuler sur des lignes autres que celles de l’État Italien.
  - Voiture de lre classe exposée par les Chemins de fer de l’État Italien, construite par la Société Nazionale, Officine di Savigliano.
  - Cette voiture à 6 compartiments 1/2 représente le dernier type de voitures de lre classe des Chemins de fer Italiens. (Pl. XI).
  - Elle est à couloir latéral de 0m,755 de largeur, courant de bout en bout, à 2 plateformes identiques de 0m,750 de large.
  - Le W.-C.-lavabo est au milieu de la voiture. Il est très vaste (lm,900 sur lm,276). La portion du corridor qui est par son travers est isolée à ses 2 extrémités par une porte.
  - Quatre portières donnent accès de l’extérieur dans ce corridor, et une porte dans le vestibule du W.-C.
  - De l’autre côté de la voiture, une portière donne accès direct dans chacun des compartiments.
  - L’Administration des Chemins de fer Italiens a renoncé à placer le lavabo en bout de la voiture, parce que, situé où il est maintenant, il est mieux à la portée de tous les voyageurs, dans une région où on est moins secoué et dans laquelle on peut faire tomber
- p.148 - vue 150/358
- - VOITURES
  - 149
  - le tuyau de la cuvette ainsi que tous les robinets de vidange bien verticalement et loin de tous les organes du bogie, du frein, de la suspension, qu’il y a intérêt à conserver propres.
  - Tous les compartiments ordinaires ont 2m,130 de large dans le sens longitudinal de la voie et lm,955 dans l’autre sens. Ils contiennent 6 places.
  - Leurs sièges sont garnis en velours rouge.
  - Au-dessus des dossiers, les parois ainsi que le plafond sont recouverts de lincrusta à légers reliefs. Entre les filets et les dossiers, des photographies et des glaces.
  - La même décoration en lincrusta est utilisée pour le plafond du couloir, dont les murs sont recouverts de placages en chêne d’Amérique, partout où on ne se borne pas à laisser apparaître simplement l’ossature en teck de la voiture, préalablement polie.
  - Le sol est recouvert de linoléum, sous lequel est un tapis de liège, de façon à pouvoir laver sans inconvénient. Il n’y a aucun tapis en tissu, ce qui nuit d’ailleurs beaucoup au point de vue aspect confortable.
  - L’éclairage de chaque compartiment est assuré soit par une lanterne de plafond renfermant 2 lampes de 10 bougies à filament métallique, soit par 2 lampes placées au-dessus de chacune des banquettes pour faciliter la lecture. Les 4 lampes ne peuvent pas être allumées à la fois. Pour l’éclairage en veilleuse il y a une petite lampe dans un verre de couleur bleue.
  - Les châssis de glace sont équilibrés, du système Laycock.
  - Quant au lavabo, il a les murs peints en blanc avec une peinture laquée. Le sol en est en marbre naturel ou en simili-marbre, ou encore en porcelaine Stone, suivant les voitures.
  - Voitures de 2e classe (BICR) construites: l’une par la même Maison que la voiture de lre précédente, l’autre par les Officine Elettroferroviari de Milan.
  - Ces 2 voitures étaient identiques.
  - Le principe de leur construction est le même que celui de la voiture de lre classe. Elles ont d’ailleurs les mêmes dimensions extérieures.
  - Ce type de voiture comporte 7 compartiments de lm,860 (sens longitudinal) sur 2m,005, et un demi compartiment de lm,246 sur 2m.005 donnant sur un couloir de 0,665 de large. Au milieu de la voiture un lavabo W.-C. de 1,900 sur 1,182.
  - La portion du couloir qui est en face est isolée par 2 portes.
  - 5 portières latérales extérieures du côté du couloir. De l’autre côté, une portière par compartiment.
  - Chaque compartiment comporte 8 places comme en France. Les sièges sont garnis en velours gris.
  - Les parois au-dessus des sièges et le plafond, au lieu d’être garnis en lincrusta, le sont avec des panneaux en pitchpin encadrés de baguettes de teck. Les parois du couloir sont également en pitchpin.
  - A part cela et à part qu’il n’y a pas de photographies dans les compartiments, tous les autres détails d’installation et d’aménagement sont les mêmes que pour les lres classes.
- p.149 - vue 151/358
- - 150
  - GROUPE VII. — CLASSE 39
  - Voiture de 3e classe (CIczR) construite par les Officine Napolitane.
  - Cette voiture qui a les mêmes dimensions extérieures, toujours, que les précédentes, le même châssis, les mêmes bogies, la même ossature de caisse, contient 80 places, réparties dans 4 grands compartiments, placés de part et d’autre d’un cabinet de toilette et d’un lavabo distinct, ayant chacun 1,205 sur 0,865 (sens transversal), situés l’un en face de l’autre dans le milieu de la voiture.
  - Les 2 grands compartiments extrêmes comprennent chacun 24 places, les 2 voisins des lavabos 16. Les banquettes sont réparties de part et d’autre d’un passage central. La distance entre les axes de 2 dossiers de banquettes se faisant vis-à-vis est de 1!11,490.
  - Enfin, à une des extrémités de la voiture, se trouve une plateforme dans laquelle sont placés, et le volant de manœuvre du frein, et un lavabo supplémentaire.
  - Les parois et le plafond de la voiture sont revêtus de lattes en pitchpin, simplement vernies. Les encadrements sont en teck du Siam. Sont également en pitchpin : les sièges, dossiers, appuis-bras, porte-bagages. Les cloisons et les portes sont en teck. Le parquet est en pitchpin, recouvert entre les sièges, là où on pose les pieds, de lattes de teck espacées. Les fenêtres n’ont pas de stores, par raison d’hygiène, mais de simples persiennes en teck.
  - Les parois et le plafond des lavabos et W.-C. sont en tôle peinte en blanc. Leur sol en ciment armé.
  - L’éclairage est assuré au moyen d’une lampe par compartiment. Le chauffage au moyen de radiateurs dont le réglage est assuré par les agents du train.
  - A signaler que les voitures de ce type sont agencées de façon à pouvoir éventuellement être transformées en voitures-hopital pour le transport des blessés, en cas de guerre.
  - Elles peuvent, après qu’on a démonté toutes les cloisons, contenir 24 cadres disposés longitudinalement sur 2 étages, le long des parois. Pour permettre l’introduction facile des cadres dans la voiture, 2 des portes, une de chaque côté aux extrémités de la voiture, sont pourvues d’un supplément de battant, qui permet d’élargir l’ouverture.
  - Voitures mixtes de lre et Se classes construites l’une par la Société anonyme des « Officine Meccaniciie di Savigliano », l’autre par la Société Italienne Ernesto Bréda.
  - Ce type de voiture comprend 3 compartiments de lre classe et 4 compartiments de 2e, identiques comme décoration et garniture à ceux que nous avons précédemment décrits, places de part et d’autre d’un lavabo-W.-C., en bout de plateforme. A noter que les différents compartiments ainsi que le W.-C. sont un plus larges que pour les voitures non mixtes.
  - Voiture mixte de lre et 3e classes, construite par la même Maison.
  - Ce type de voiture est plus spécialement destiné au service des lignes d’intérêt local, à ypie normale, exploitées avec un tarif réduit,
- p.150 - vue 152/358
- - VOITURES
  - loi
  - Il a les dimensions des voitures de construction antérieure à 1911, c’est-à-dire qu’il n’a que 17m,780 hors tampons, au lieu de 18m,480.
  - Il comporte deux compartiments de lre, l’un à 6 places, l’autre à 12 places, et deux compartiments de 3e, l’un à 30 places, l’autre à 29 places, dont les sièges, les uns à 3 places, les autres à 2 places, sont [de part et d’autre d’un passage central. En lre, (Fig. 90) le passage est latéral. L’écartement d’axe en axe des dossiers des sièges se
  - Fig. 90. — Intérieur d’une voiture, mixte de lro et 3e classe des Giiemins.de fer
  - de l’Etat Italien.
  - faisant vis-à-vis est en lre lm,840, et en 3e lra,425, c’est-à-dire plus réduit que pour les voitures précédentes.
  - Dans le milieu de la voiture un lavabo-W.-C. auquel on accède par un vestibule qui sert également de passage pour aller des lres aux 3es.
  - L’arrangement intérieur des lres est identique à celui que nous avons décrit plus haut, sauf que le velours rouge est remplacé par une étoffe de crin blanc et d’aloès à dessins. Celui des 3es est identique à ce que nous avons dit précédemment. De même tous les autres détails.
- p.151 - vue 153/358
- - 152
  - GROUPE VIL — CLASSE 39
  - COMPAGNIE INTERNATIONALE DES WAGONS-LITS.
  - Les 3 voitures de la Compagnie Internationale des Wagons-Lits qui figuraient à l’Exposition de Turin étaient exposées par les « Officine Meccaniche ». Elles étaient attelées à la locomotive Pacific et au tender, construits par cette même Maison, et précédaient un fourgon à bagages des Wagons-Lits encore construit par elle. En présentant ainsi un train de luxe absolument complet, les Officine Meccaniche avaient tenu, et parfaitement réussi d’ailleurs, à mettre bien én évidence, la puissance et l’étendue de leurs moyens de production.
  - Les 2 voitures-lits étaient des voitures identiques à 18 places. Le wagon-restaurant était un wagon du type à 40 places.
  - Voitures-Lits.
  - Les 2 voitures exposées étaient du type courant de la Compagnie des Wagons-Lits, maintenant bien connu : châssis métallique monté sur 2 bogies à 2 essieux ; caisse à ossature en teck renforcée par des tirants métalliques, revêtue extérieurement de frises verticales en teck poli et verni.
  - A l’intérieur de . la caisse (Fig. 91), 9 compartiments débouchant dans un couloir latéral ; à chaque extrémité, un cabinet de toilette avec W.-C. Les compartiments sont jumelés deux à deux et séparés par un cabinet-lavabo commun adossé à la cloison intérieure du couloir.
  - Les serrures des 2 portes de ce cabinet sont enclenchées de façon qu’elles soient verrouillées simultanément. Le service du nettoyage s’effectue du couloir par une baie vitrée en verre cathédrale. Les 3 autres compartiments comportent chacun une simple armoire avec lavabo rabattable.
  - Les compartiments sont à 2 lits. L’inférieur s’obtient en retournant la banquette et le second en relevant vers le haut le dossier. Pendant le jour, la literie reste cachée sous le siège et derrière le dossier.
  - Le garnissage des sièges est en velours bleu paon, orné de fleurs et dessins obtenus par application de taffetas de soie de couleurs variées et de broderies.
  - Le sol est recouvert d’un tapis épais, posé sur un linoléum, reposant lui-même sur un feutre épais.
  - Tous les autres détails de la voiture sont soignés à l’avenant.
  - L’éclairage est assuré par l’électricité fournie pas des accumulateurs Heusemberger. Le chauffage se fait par thermo-siphon. Rien à dire du frein, intercommunication, etc...
  - Voiture-Restaurant.
  - Cette voiture, à 40 places (Fig. 92), était analogue quant à la décoration à celle qu’exposait la Compagnie des Wagons-Lits dans la Section Française. Mais les tables au
- p.152 - vue 154/358
- - VolTüKE-LITS A 18 PLACES DE LA COMPAGNIE INTERNATIONALE DES WaGONS-LITS.
  - Fig. 91. —
  - _Endehqrs des_p|a.te_fo!'mes_______IjLOBO.
  - Longueyrde jpaisse^ 17 J 60.
  - Toilette]
  - Fi y. 92. — Voiture-restaurant a 40 places de la Compagnie Internationale des Wagons-lits.
  - .4 3AQ_______________,_____I 600 $0
  - . En _d étions jd es jdatefgr m es J9.060_________________________________________________________________j
  - ...Langueur. de.Ja.caLssfi.J7.3M..................................................................*._85D__^
  - JU880___________ _________ 50 _ _______________fjl_80___________ ________50____f S!0
  - o<
  - co
  - VOITURES
- pl.153 - vue 155/358
- - 154
  - GROUPE VIL — CLASSE 39
  - lieu d’être toutes à 4 places étaient les unes à 4, les autres à 2, placées de part et d’autre d’un passage excentré, suivant la vieille disposition des premières voitures de la Compagnie.
  - VOITURES SECONDAIRES ITALIENNES.
  - Voiture mixte de 3e classe avec fourgon à bagages et poste de l’Etat Italien, à voie de Om, 950, construite par la Société Anonyme de travaux Dyle et Bacalan en 1909.
  - Cette voiture est destinée au service des lignes à voie étroite de Sicile, dont certaines portions sont à crémaillère. Aussi, chaque bogie porte-t-il un arbre muni d’une roue dentée engrenant avec la crémaillère et d’une poulie de frein. Les 2 sabots qui serrent cette poulie sont actionnés parla même timonerie que les 8 sabots des roues. Cette timonerie peut être commandée, soit par le frein à vide, soit par un volant situé dans le fourgon à bagages.
  - Le fourgon ouvre sur la terrasse d’extrémité par porte battante et sur les côtés par portes à coulisse : on accède par un petit couloir au compartiment des voyageurs en passant devant le compartiment des postes. Celui-ci ouvre de chaque côté par une portière et une baie fixe, toutes deux vitrées et grillagées intérieurement. Il est meublé d’une table, d’un casier de tri, et d’un escabeau. Une plaque évidêe munie d’un couvercle est encastrée dans le plancher et tient lieu de W.-C. pour l’agent des postes.
  - L’ébéniste rie de la 3e classe est en pitchpin verni, avec sièges formés de lattes de hêtre verni, chacune des baies est surmontée d’un ventilateur, comme dans les véhicules à voie normale de l’Etat Italien, le toit est fortement bombé; les appareils d’éclairage sont des lanternes à acétylène alimentées par un générateur Blériot placé dans un coffre du fourgon.
  - Voiture mixte de lre et 3e classes, de l’Etat Italien, à voie de O'11,950, construite par Van der Zypen et Charlier, de Côln-Deutz.
  - Cette voiture est destinée au même service que la précédente, mais ses bogies comportent simplement 2 essieux freinés comme d’ordinaire.
  - Elle comprend un compartiment de fumeurs de 31 places à couloir central en 3e classe, puis un compartiment de fumeurs en lre classe de 11 places, enfin un compartiment de non fumeurs comportant 4 places de lre et placé à côté du couloir latéral qui conduit aux W.-C. et à la terrasse.
  - Dans les W.-C., un meuble-toilette avec cuvette à rabattement est placé au-dessus du siège : un petit coffre situé derrière la porte contient le générateur d’acétylène Blériot pour l’éclairage de la voiture.
  - L’ébénisterie de la caisse est en teck, les banquettes et dossiers ; de ^classe en lattes
- p.154 - vue 156/358
- - VOITURES
  - 155
  - de hêtre verni ainsi que les porte-bagages ; en lre classe, les sièges sont tendus en étoffe de crin très clair. Toutes les haies sont à glaces mobiles, et sont munies de ventilateurs et de stores.
  - Voiture mixte de lTe et 3e classes à bogies, construite par la Societa Italiana Carminati Toselli, de Milan.
  - Cette voiture est destinée à la Société des Chemins de fer de la Brianza Centrale, ligne de Monza-Besana-Molteno.
  - Elle possède une terrasse à chaque extrémité et une au centre entre les deux compartiments à voyageurs : on accède à chaque terrasse par des portières latérales.
  - Cette voiture est aménagée tout spécialement pour le tourisme et pour faciliter la vue du paysage. En lre classe spécialement, les glaces mobiles sont de dimensions remarquables, et la décoration est luxueuse : plafond tendu en toile peinte, éclairage électrique,
  - Fig. 93. — Intérieur d’une voiture mixte de lre et 3e classe des Chemins de per de Brianza-Centrale.
  - sièges en velours, photographies encadrées au-dessus des dossiers, supports de filets en bronze poli, ébéniste rie en teck, portes coulissantes à deux vantaux s’ouvrant simultanément. (Fig. 93).
  - La terrasse centrale forme fumoir de lre classe.
  - La voiture est montée sur bogies Brill et tout a été prévu pour permettre ultérieurement son équipement en automotrice électrique avec poste de manœuvre pour chaque terrasse d’extrémité.
- p.155 - vue 157/358
- - 156
  - GROUPE VII. — CLASSE 39
  - Voiture mixte de lre et 3e classes, construite par la Société Anonyme Bauchiero, de Turin et Condove.
  - Cette voiture, destinée au Chemin de fer de Torino-Cirie-Lanzo, est identique aux voitures analogues de l’ancien réseau de la Méditerranée ; elle porte une guérite pour garde-frein et est éclairée à l’acétylène.
  - Voitures de lre et de 3e classes, construites par les Officine Ferroviarie Ligure di Attilio Bagnara.
  - Ces voitures sont destinées à la Société anonyme des Tramways, Milano-Magenta. Elles sont disposées comme des voitures de tramways avec banquettes longitudinales, et places debout sur les terrasses ; les terrasses de lre classe sont fermées, celles de 2e classé sont en plein air avec porte en fer forgé.
  - SECTION ALLEMANDE
  - Il n’y avait, dans cette section que 5 voitures, toutes pour lignes principales.
  - VOITURE-LITS DE L’ÉTAT PRUSSIEN, construite et exposée par la « Breslauer A. G. für Eisenbahn-Wagenbau ».
  - Cette voiture (Fig. 94), est montée sur 2 bogies à 3 essieux du type américain, avec balanciers reposant sur les fusées, analogues à ceux du Salon exposé par la Compagnie P.-L.-M. Ils en diffèrent cependant en ce que les traverses danseuses sont réunies entre elles à l’extérieur du bogie (au lieu de l’être à l’intérieur) par une entretoise qui porte les glissières de rotation de la caisse. De la sorte, la caisse ne repose à chaque extrémité, en dehors de la crapaudine, que sur 2 points d’appui au lieu de reposer sur 4.
  - Le châssis de caisse est tout en bois de chêne. Les brancards sont doublés à l’intérieur d’une tôle de 10mm boulonnée et en dessous d’une semelle de fer, pour permettre l’appui des attaches de tirants et des contrehches.
  - Ces dernières sont au nombre de 4 pour chaque brancard. 2 petits tirants supplémentaires relient le bas des 2 contrefiches intermédiaires au haut des poinçons extrêmes.
  - La caisse à ossature en bois est divisée en 5 groupes de 2 compartiments dans lesquels
- p.156 - vue 158/358
- - VOITURES
  - 157
  - on accède par un couloir latéral de 0m,770 de large. La largeur intérieure de ces compartiments, normalement à la voie, est de lm,900. Dans le sens perpendiculaire, un groupe de 2 compartiments a, intérieur cloisons : 2m, 990.
  - Les 2 compartiments d’un même groupe peuvent communiquer entre eux par l’intermédiaire d’une porte à 2 battants existant dans la cloison qui les sépare. Cette cloison est inclinée de façon à faciliter le plus possible l’ouverture des portes dans le compartiment et à réserver, dans chacun d’eux, une région au moins où on dispose entre la couchette
  - Fig. 94. — Diagramme de la voiture-lits de l’État Prussien.
  - nnn nn nn nn nnnn
  - et la paroi, d’une place très suffisante pour pouvoir faire aisément tous les mouvements qu’on a à faire pour s’habiller. Elle facilite enfin beaucoup l’installation du meuble-toilette. Cet agencement des cloisons est nouveau et intéressant.
  - Chaque siège à 2 places donne 2 lits complets pour la nuit, comme dans un wagon de la Compagnie des Wagons-Lits.
  - Dans le jour, le siège est très confortable, plus peut-être que celui des Wagons-Lits. Il est garni en étoffe vert et or.
  - Les plafonds et les parois sont garnis jusqu’à la ceinture en pégamoïd de teinte crème. Le reste des parois ainsi que les portes sont recouverts de noyer frisé avec encadrement en palissandre.
  - On est frappé de voir combien on s’est préoccupé, dans l’agencement de ces voitures, d’accumuler toutes sortes de petits détails susceptibles de contribuer au confort des voyageurs.. On a été, par exemple, jusqu’à prévoir une planchette à rabattement destinée à servir d’appui-pied pour qu’on puisse se chausser plus commodément.
  - Les châssis de glaces ont été étudiés de façon à être rendus très aisément manœuvrables et parfaitement étanches. Ils sont constitués par un cadre en aluminium équilibré par un harillet à ressort logé dans l’épaisseur de la paroi de la caisse, barillet dont on peut très aisément régler la tension en démontant une plaquette qui masque son logement. Le démontage en est des plus faciles.
- p.157 - vue 159/358
- - 158
  - GROUPE VII. — CLASSE 39
  - Un brise-bise épais en drap peut être, en outre, fixé devant la partie basse de chaque baie.
  - La ventilation de chaque compartiment se fait par 2 ventilateurs à registre (un sur chaque face du lanterneau) dont le corps débouche à l’extérieur. Chaque registre est actionné par une poignée à levier.
  - Chaque face du lanterneau est percée de deux baies munies chacune d’un store, et les 4 stores sont actionnés par un cordon unique à l’extrémité duquel est placé une poignée que l’on peut mouvoir facilement de la banquette inférieure et qui peut s’enclencher dans les positions « Ouvert » et « Fermé » à l’aide d’un bouton circulant dans une rainure à baïonnette.
  - L’éclairage, qui est électrique, est assuré dans chaque compartiment par une lanterne en forme d’ovoïde appliquée au-dessus de la porte de communication des 2 compartiments. Cette lanterne munie d’un couvercle en verre dépoli est garnie à l’intérieur : d’une lampe électrique blanche pour la pleine flamme, d’une 2e lampe bleue pour la veilleuse et de 2 autres petites lampes pour servir de résistance. L’éclairage du compartiment est complété par une lampe électrique dite liseuse, que l’on peut accrocher indifféremment, soit dans la partie supérieure du meuble-toilette, soit au-dessus du lit supérieur et qu’on peut même poser à plat en un endroit quelconque du compartiment sur une surface horizontale.
  - Les différentes positions : lumière, veilleuse, extinction, s’obtiennent par 3 mouvements verticaux successifs imprimés à l’extrémité d’un cordon de tirage fixé sur la cloison intérieure du couloir.
  - Le schéma des canalisations électriques est appliqué sur les parois du couloir.
  - A l’une des extrémités de la voiture, se trouve un grand lavabo-W.-C. de lm,825 sur lm, 000, pour les dames. A l’autre extrémité, une office de O'11, 950 de large sur lm, 900, et enfin, côte à côte, un urinoir de 0m,800 de large sur lm, 300 et un lavabo-W.-C. de lra,040 sur lm, 300 pour les messieurs. Dans chaque W.-C. un dispositif empêche que le couvercle du siège reste soulevé quand la porte d’entrée est fermée.
  - Dans l’office ou compartiment de service, où sont réunis tous les objets utiles à l’entretien des appareils et de la literie, des armoires renferment un matériel de cuisine complet (vaisselle et lingerie) pour les petits déjeuners que l’on prépare sur un fourneau électrique, alimenté par la batterie d’accumulateurs de la voiture. Un petit évier permet le nettoyage des ustensiles.
  - Sur une paroi de ce compartiment de service sont disposés les appareils de contrôle et d’allumage de l’éclairage électrique ainsi que le tableau d’appel des sonneries. L’éclairage électrique est du système « Gesellschaft für elektrische Zübelüchtüng » de Berlin, avec dynamo actionnée par un essieu.
  - La voiture est normalement chauffée à la vapeur, mais elle peut l’être également au moyen d’un thermo-siphon.
- p.158 - vue 160/358
- - Voitures 159
  - VOITURE MIXTE DE lre & 2e CLASSES DE L’ÉTAT PRUSSIEN
  - construite et exposée par la « Dusseldorfer Eisenbahnbedarf Cari Weyer & C°. »
  - Cette voiture (Fig. 95), du type réglementaire de l’Etat prussien, est montée sur 2 bogies de 2m, 150 d’empâtement du type américain et en tôle emboutie.
  - Elle contient 7 compartiments dont 5 à 6 places ayant lm, 900 sur 2 mètres et 2 à 4 places, ayant lm, 900 sur 2m, 100. Ceux-ci sont de lre classe plus l’un des compartiments à 6 places qui sert aux dames seules. Les autres compartiments à 6 places sont de 2e classe. Une porte à va et vient isole dans le couloir les 2 groupes de lre et de 2e classe.
  - Fig. 95. — Diagramme de la voiture mixte de lre et 2e classes de l’État Prussien.
  - Du côté des lres classes se trouve, un W.-C. pour les dames, et de l’autre un W.-U. pour les hommes, identiques à ceux de la voiture Salon.
  - Les compartiments de lre classe sont garnis de velours rouge. Chacun contient 2 banquettes à ressort sans capitonnage pouvant être tirées sur la parclose, deux dossiers également à ressorts et sans capitons, 4 coussins amovibles à double face velours et maroquin et 4 rouleaux accoudoirs en velours, 2 tablettes rabattantes contre la fenêtre, 2 filets à bagages avec petits filets amovibles qui peuvent servir aux voyageurs assis du côté du couloir.
  - L’éclairage de la voiture;lest assuré au moyen de larges glaces de 1 mètre, au nombre de 1 par compartiment ; elles sont équilibrées, sans châssis et s’abaissent complètement.
  - Les portes sont glissantes et montées sur billes avec poignée à double verrouillage Maintenant la porte, soit ouverte, soit fermée
  - Au-dessus des baies vitrées se trouvent deux petits châssis en verre craquelé pivotant autour de leur arête inférieure, et permettant une certaine aération. Chaque compartiment est en outre pourvu d’un ventilateur torpédo.
- p.159 - vue 161/358
- - 160
  - GROUPE VII.
  - CLASSE 39
  - Le lanterneau a l’une de ses faces au droit de la cloison du couloir. Ses deux faces sont vitrées.
  - Toutes les boiseries sont en teck et les panneaux des portes en palissandre. Les parois et le plafond sont recouverts en pégamoïd.
  - Dans les compartiments à 6 places, chaque place est séparée de sa voisine par un accoudoir qui se relève et les sièges peuvent s’avancer. Leur garniture est en velours rayé gris et marron. Le reste de l’aménagement est semblable à celui des compartiments à 4 places.
  - Le plancher est recouvert en lre classe de moquette, en 2e et dans le couloir, de linoléum.
  - L’éclairage à gaz du système Pintsch par manchons renversés est très puissant.
  - Tous les compartiments sont munis de rideaux sur tringles en bois.
  - Le chauffage est à vapeur sans chaufferettes du système allemand.
  - VOITURE MIXTE DE 2e ET 3e CLASSES DE L’ETAT PRUSSIEN
  - construite et exposée par
  - P « Eisenbahnvag-en Fabrick Gebrüder Crédé & C°, de Niederzwehren ».
  - Cette voiture est identique comme châssis et caisse à la précédente. Elle est seulement un tout petit peu moins longue.
  - Elle comprend (Fig. 96), 3 compartiments de 2e classe, à 6 places, identiques à ceux
  - Fig. 96. — Diagramme de l’intérieur d’une voiture mixte de 2e et 3e de l’État-Prussien.
  - de la voiture précédente, 5 compartiments de 3e classe à 8 places ayant chacun lm? 600 dans le sens longitudinal de la voiture, un lavabo-W.-C. à une extrémité, pour les dames, à l’autre extrémité, pour les messieurs, un autre lavabo-W.-C. et un urinoir, ces 3 locaux identiques à ceux de la voiture précédente.
  - Les sièges des compartiments de 3e sont des banquettes en chêne verni à claire-voie.
  - Tous les autres détails sont analogues à ceux de la voiture précédente.
- p.160 - vue 162/358
- - VOITURES
  - 161
  - VOITURE MIXTE DE 2e ET 3e CLASSES, construite et exposée par la Hannoversche Wag’g'onfabrick A. G.
  - Cette voiture (Fig. 97), à couloir central et terrasses, est éclairée par de larges baies vitrées munies de châssis de glace métalliques équilibrés et mobiles du système Pintsch. La caisse possède un lanterneau muni de ventilateurs.
  - Les W.-C. sont garnis en bas de tôle émaillée, en haut de linoléum laqué blanc. En 3e classe, sièges, parois et plafond sont en bois verni ; en 2e les sièges sont tendus en drap
  - Fig. 97. — Voiture mixte de 2e et 3e de l’Etat Prussien.
  - et rembourrés, les parois et les plafonds sont recouverts en pégamoïd. Tout le plancher est recouvert de linoléum.
  - 11
- p.161 - vue 163/358
- - 162
  - GROUPE VIL — CLASSE 39
  - VOITURE DE 4e CLASSE A 3 ESSIEUX, construite et exposée par la Gothaer Wag’g'onfabrick.
  - Elle est divisée en deux parties (Fig. 98 et 99), l’une réservée aux dames, l’autre deux fois plus grande pour les hommes, il j a un W.-C. spécial pour chaque partie. Une porte de service ouvrant sur l’extérieur permet un entretien facile de ces W.-C.
  - Fig. 98. — Voiture de 4e classe de l’Etat Prussien.
  - Le frein à main est commandé d’une guérite située à l’extrémité du côté du grand compartiment et dans le prolongement du lanterneau.
- p.162 - vue 164/358
- - WAGONS ET FOURGONS
  - 163
  - SIXIÈME PARTIE
  - WAGONS ET FOURGONS
  - Nous avons groupé dans ce même chapitre l’énumération et la description de tous les véhicules autres que les tramways qui n’ont pas été décrits dans les chapitres précédents.
  - Beaucoup parmi ces véhicules ne présentaient pas par eux-mêmes un grand intérêt, et constituaient des spécimens uniquement destinés à ne mettre en évidence que les moyens de production et la valeur des produits de leurs constructeurs. Aussi cette partie de l’Exposition n’oiTrait-elle pas un intérêt majeur.
  - SECTION FRANÇAISE
  - Il y avait dans la Section Française 5 wagons à marchandises : 3 véhicules couverts, un wagon tombereau, un wagon plat.
  - Les 3 véhicules couverts étaient :
  - 1° Un Wagon à marchandises couvert de la Série NNf, de la Compagnie de l’Est, exposé par cette Compagnie, pouvant charger 20 tonnes, avec guérite munie h’une porte coulissante en bout.
  - Ce wagon (Fig. 100) à 2 essieux a un châssis métallique constitué par des brancards en I he 250 x 120 X 9, reliés par des traverses de tête en £ de 250 X 80 X 10, et des traverses intermédiaires de 175 X 60 X 8 au-dessus desquelles courent longitudinalement 4 flèches he 80 x 50 X 8 qui leur sont reliées par des goussets à bord relevé.
  - Le choc et la traction sont assurés au moyen de ressorts, indépendants les uns des autres, en lames enroulées.
  - L’ossature de la caisse est entièrement métallique.
  - Le véhicule était surtout caractéristique par ce fait qu’il était muni du frein à cric et barillet à réglage automatique du système Mestre.
- p.163 - vue 165/358
- - 164
  - GROUPE VII. — CLASSE 39
  - Le caractère principal du « Frein à cric et barillet à réglage automatique » consiste dans l’association pour la commande à la main d’une timonerie de frein :
  - 1° d’un cric permettant d’obtenir une amplification et un rendement suffisants ;
  - i -
  - -----vej-S-
  - 2° d’un ressort en spirale logé dans un barillet développant dans toute l’étendue de la
  - _ -pojf
- p.164 - vue 166/358
- - WAGONS ET FOURGONS
  - 165
  - course utilisée un couple peu variable et emmagasinant l’énergie potentielle nécessaire pour amener rapidement les sabots en contact, exercer sur les sabots une pression suffisante et convenable lorsque le wagon est vide ; ces 2 organes, cric et barillet, permettant au garde-frein d’ajouter son effort à celui du ressort pour obtenir dans tous les cas la pression qui assure le maximum d’efficacité ;
  - 3° d’un rattrapage automatique du jeu des sabots, de manière à ce que la puissance du frein obtenue parle simple déclenchement soit constante.
  - Dans le cas où le ressort viendrait à se rompre, l’appareil peut continuer à fonctionner, par le volant et par le cric, en perdant seulement l’automaticité, et en conservant les avantages d’un rendement supérieur à celui qu’on peut obtenir avec les freins ordinaires à vis.
  - Un autre caractère du «Frein à cric et barillet à réglage automatique», c’est d’être manœuvrable du sol, de la guérite, ou même d’une guérite voisine. Toutefois, il ne peut être desserré que par un agent monté dans la guérite.
  - 2° Un wagon à primeurs destiné à la Compagnie I?. L. M. présenté par les Ateliers de Construction du Nord de la France, à Blanc-Misseron.
  - Ce wagon (Fig. 101) est monté sur 2 essieux, diamètre au roulement 930, fusées 260x210, muni du frein à air comprimé automatique et modérable.
  - Le châssis entièrement métallique a les dimensions suivantes :
  - Longueur totale du châssis hors tampons : 8m,690 ;
  - Longueur à l’extérieur des traverses de tête : 7m,560 ;
  - Ecartement intérieur des brancards : lm,818 ;
  - Ecartement des essieux : 3m,750.
  - Il diffère de celui du wagon NN de l’Est au point de vue constructif par le fait que les traverses intermédiaires sont reliées entre elles, non par des flèches placées au-dessus d’elles, mais par une longrine unique centrale métallique, ayant même hauteur et placée entre elles. Au-dessus de cette longrine est une autre longrine en hois sur laquelle repose le plancher.
  - La caisse est entièrement en hois et ne forme qu’un seul compartiment, avec portes roulantes de chaque côté. Les dimensions principales, mesurées intérieurement, sont les suivantes :
  - Longueur à la ceinture : 7m,500 ;
  - Largeur à la ceinture : 2m,550 ;
  - Hauteur au-dessous des frises du pavillon : 2m,475.
  - Les côtés, les bouts, la toiture et les portes roulantes sont à double paroi.
  - La partie supérieure de chacune des parois longitudinales est percée de 6 ouvertures grillagées, pouvant être fermées, à l’intérieur, par des volets à rabattement munis .de verrous, manœuvrables de l’intérieur seulement.
- p.165 - vue 167/358
- - d’attache, etc..., et extérieurement'de porte-lanternes avec marchepieds d’accès. Ce wagon possède, sur le pavillon, 6 ventilateurs à registre.
- p.166 - vue 168/358
- - WAGONS ET FOURGONS
  - 167
  - 3° Un wagon frigorifique présenté et construit par les Chantiers de la Buire.
  - Ce wagon d’un type breveté s. g. d.g. exploité par la Société des Travaux de Ports et d’Entreprises Maritimes (J.-B. Rubaudo et Cie) de Marseille, fait partie d’une série de 25, construits en 1907 pour la Société des Magasins et Transports frigorifiques de France, qui a fusionné avec la Société de Travaux de Ports et d’Entreprises Maritimes (J.-B. Rubaudo et Cie), de Marseille.
  - Les caractéristiques de ce wagon sont les suivantes :
  - Longueur intérieure de la caisse : 7m,800 ;
  - Largeur intérieure de la caisse : 2m,550 ;
  - Hauteur disponible pour le chargement: lm,900;
  - Ecartement des essieux : 5m,500 ;
  - Son poids est de 12 tonnes 4.
  - Il peut recevoir, avec un chargement de glace de 3 tonnes, 11 tonnes de denrées pour les transports par petite vitesse, 6 tonnes pour les transports par trains de messageries et 4 tonnes pour les trains express.
  - Il est muni de tous les accessoires (frein à air comprimé direct et à action rapide, intercommunication pneumatique et électrique, conduite de chauffage, etc...,) lui permettant la circulation sur toutes les lignes de l’Europe centrale, et aussi bien dans les trains de messageries que dans les express à voyageurs.
  - Toutes les parois du wagon, plancher, toiture, parois verticales, sont constituées de façon à obtenir une parfaite isolation tant contre un refroidissement excessif en hiver que contre les rayons solaires en été.
  - Ce wagon est essentiellement isotherme et peut être utilisé aussi bien pour le transport des denrées pour lesquelles la gelée est à redouter que pour celui des denrées périssables par élévation de la température.
  - En outre, des ouvertures réglables et des aspirateurs permettent de faire varier la circulation de l’air dans le wagon dans les plus larges limites, et cela en rapport avec la nature des produits transportés : fruits, légumes ou autres denrées périssables.
  - Les dispositions des bacs à glace ont aussi fait l’objet d’études minutieuses et raisonnées, et de longues expériences.
  - Le Wagon tombereau était de la série LL de la Compagnie de l’Est, chargeant 20 tonnes avec frein à levier à main, à rochet et à 4 sabots.
  - Le châssis de ce véhicule (Fig. 102) est identique à celui du wagon NN. La caisse est à ossature métallique. Il est à 4 portes.
  - Il était exposé par la Compagnie de l’Est elle-même, qui avait surtout en vue de présenter un véhicule muni de ce dernier type de frein au sujet duquel elle donnait les indications ci-après dans la notice qu’elle a publiée à l’occasion de l’Exposition de Turin.
  - L’effectif des wagons à marchandises de fort tonnage appartenant à la Compagnie de l’Est va sans cesse en augmentant, c’est ainsi que le chargement à 20 tonnes a été étendu aux wagons-tombereaux et plus récemment aux wagons couverts. Par suite, et étant données les exigences croissantes du service, la Compagnie s’est préoccupée d’augmenter
- p.167 - vue 169/358
- - Fig. 102.
  - Wagon-tombereau LL des Chemins de fer de l’Est.
  - j, _ J.Stii
  - GROUPE VIL — CLASSE 39
- pl.168 - vue 170/358
- - WAGONS ET FOÜRGONS
  - 169
  - la puissance du frein à levier à main jusqu’à ce jour en usage sur ses wagons à 2 essieux de 10 tonnes et 15 tonnes et même sur ses premiers wagons de ce type à 20 tonnes.
  - Ce frein à levier ne permet en elfet qu’une amplification restreinte de l’effort exercé à l’extrémité du levier étant donnée l’insuffisance de hauteur disponible entre la limite inférieure du gabarit et la caisse, ou la plateforme du véhicule, hauteur qui définit la course possible du levier de manœuvre.
  - Le programme auquel devait en conséquence répondre le nouveau frein à main était donc le suivant :
  - 1° Permettre une amplification plus grande de l’effort exercé à l’extrémité du levier de manœuvre, cette amplification pouvant d’ailleurs être variable au cours du serrage du frein et devant, autant que possible, atteindre son maximum pour la position moyenne des organes correspondant au serrage ;
  - 2° Agir autant que possible par l’inertie de ses organes, pour augmenter l’effort développé par l’agent qui le manœuvre ;
  - 3° Offrir la manœuvre bilatérale.
  - Enfin, en ce qui concerne plus particulièrement les wagons à bogies :
  - 4° Permettre le passage des véhicules en courbe de 50 mètres de rayon ;
  - 5° Permettre le développement complet du bogie sous la plateforme en vue du passage des wagons sur plaques tournantes.
  - C’est un spécimen de ce frein, tel qu’il est appliqué aux wagons de 20 tonnes de chargement à 2 essieux, qui est exposé par la Compagnie de l’Est.
  - Description détaillée. -— Ce frein comporte un levier de manœuvre (Fig. 103) calé sur un arbre de commande tournant dans deux supports fixés : l’un au brancard et l’autre à la première traverse intermédiaire du châssis.
  - Deux bossages, ménagés sur la face externe du premier de ces supports, limitent l’amplitude des déplacements du levier.
  - L’arbre de commande est muni d’un bras de déclic D qui coulisse dans un guide solidaire d’un secteur à rochet R monté fou sur l’arbre de commande. Ce dernier porte également un petit levier I à l’extrémité duquel agit un ressort à boudin r fixé d’autre part au châssis et maintenu en tension.
  - Un cliquet C, mobile autour d’un axe dont le support est fixé sur une longrine auxiliaire du châssis du véhicule, enclenche le secteur à rochet aux diverses positions de serrage.
  - Un ressort à lames fixé sur le support de l’axe du cliquet assure le contact de ce cliquet avec le secteur à rochet pendant toute la période ce serrage.
  - Le cliquet porte, de fonderie, un bossage sur lequel agit l’extrémité du bras de déclic pour le soulever et libérer le secteur.
  - Une bielle de tirage T, articulée sur un axe fixé sur le secteur à rochet, relie ce secteur à une timonerie Westinghouse à 4 sabots agissant sur les roues d’un seul essieu.
  - Cette timonerie a été adoptée afin de réduire les dépenses de modification ultérieure en cas d’application d’un frein continu. L’emploi de 4 sabots améliore d’ailleurs l’effet utile
- p.169 - vue 171/358
- - 170
  - GROUPE VII.
  - CLASSE 39
  - et évite l’usure anormale et la détérioration des coussinets des boîtes à huile sous l’action du frein.
  - La bielle de tirage T porte à son extrémité du côté de la timonerie Westinghouse un certain nombre de trous destinés au réglage des sabots.
  - La manœvre bilatérale de ce frein est assurée au moyen d’un 2e levier de manœuvre et
  - Fig. 103. — Ensemble du frein a levier a rociiet des Chemins de fer de l’Est.
  - I
  - la position de serraje
  - d’un 2e arbre de commande muni seulement du levier I et du ressort r, montés l’extrémité diagonalemént opposée du wagon, et conjugués avec les premiers au moyen d’une bielle et de deux manivelles.
  - Manœuvre du frein. — Le frein ne peut être mis en action que par un homme placé sur le sol.
  - Cet agent doit se tenir à la droite de la voie lorsqu’il regarde le véhicule venir vers lui ; dans ces conditions le levier de commande du frein se trouve placé à l’arrière du véhicule.
  - Pour serrer le frein l’agent saisit au passage la poignée du levier de manœuvre et lui imprime un mouvement de rotation vers l’arrière du véhicule.
  - Le desserrage du frein s’opère en soulevant le levier de manœuvre et en le 'ramenant à sa position primitive.
- p.170 - vue 172/358
- - WAGONS ET FOURGONS
  - 171
  - Fonctionnement du frein. — Les 2 leviers, les arbres de commande et leurs ressorts étant conjugués, il suffit d’agir sur l’un d’eux pour les faire concourir tous deux au serrage.
  - Lorsque le frein est desserré, le levier de manœuvre L est incliné dans le sens du serrage de 10° environ sur la verticale et maintenu dans cette position par les 2 ressorts r bandés chacun à 35 kg environ, tandis que le bras de déclic D ne maintient que le cliquet C soulevé.
  - Dès que le levier L est amené vers l’arrière du véhicule, le bras de déclic D entraîne le secteur à rochet et par suite toute la timonerie du frein.
  - Dans ce même mouvement le bras de déclic D franchit le bossage du cliquet C et rend libre celui-ci qui, sous l’action de son ressort, vient s’appuyer sur le secteur à rochet prêt à l’enclencher à la position de serrage.
  - Le mouvement de rotation de l’arbre de commande (et par conséquent du secteur à rochet), est la résultante de 3 forces :
  - l’une, la plus faible, est exercée par l’agent sur la poignée du levier de manœuvre ;
  - la seconde résulte de l’action du poids des leviers de manœuvre ;
  - la troisième, la plus importante, correspond à la réaction des ressorts à boudin r agissant à l’extrémité des leviers I.
  - Dans le mouvement de rotation de l’arbre de commande la bande initiale de chacun des ressorts r croît graduellement jusqu’à un maximum de 70 kg environ qui correspond à la position verticale de l’axe des ressorts.
  - L’arbre de commande continuant à tourner sous l’effort exercé par l’agent sur la poignée du levier, les deux ressorts s’inclinent au-delà de la verticale de leur point de suspension et leur action motrice entre dès lors en jeu. A partir de ce moment ces 2 ressorts se débandent avec une vitesse croissante.
  - Toute la timonerie acquiert de ce fait une puissance vive qui améliore considérablement les conditions du freinage, d’une part en augmentant la rapidité d’action et en facilitant le rattrapage des jeux des articulations sous l’effet du choc entre les différentes pièces, d’autre part en faisant intervenir dans le fonctionnement du frein l’élasticité des organes de la timonerie, notamment des triangles, pour bander ceux-ci à la façon de ressorts dont la réaction assure la parfaite application des sabots sur les bandages.
  - Cette bande est maintenue par le cliquet qui s’engage dans l’une des dents du secteur à rochet.
  - Le desserrage du frein s’effectue en ramenant le levier de manœuvre L à sa position primitive. Dans ce mouvement, le frein reste serré tant que le bras de déclic D n’a pas atteint le bossage du cliquet C ; à ce moment, si l’on continue à faire tourner le levier L, l’extrémité du bras de déclic, agissant comme une came sur le bossage du cliquet, vient soulever le cliquet et dégage le secteur à rochet. Les triangles, n’étant plus maintenus, reprennent leur forme primitive et, en se détendant, font tourner rapidement le secteur à rochet K.
  - Le mouvement de relevage du levier L fait passer à nouveau les ressorts à boudin r par la verticale de leur point de suspension en leur restituant la bande maximum de 70 kg ; ces ressorts, franchissant la position verticale, offrent à nouveau leur action motrice pour effectuer le rappel complet du levier de manœuvre à sa position de desserrage et le Maintenir dans cette position.
- p.171 - vue 173/358
- - 172
  - GROUPE VIL — CLASSE 39
  - Il n’est donc pas nécessaire, pour desserrer le frein, dlaçcompagner le levier avec la main pendant toute sa course.
  - Efficacité du frein. — Le frein à rochet à main avec timonerie Westinghouse à 4 sabots a été soumis à différents essais aux ateliers de la Compagnie à Romilly-sur-Seine.
  - Ces essais ont été effectués d’abord avec le wagon vide, puis avec le wagon chargé à 20 tonnes.
  - Le réglage des sabots a été modifié plusieurs fois au cours des essais, afin d’éliminer l’influence de tel ou tel réglage.
  - Le wagon était lancé sur voie droite et de niveau et un agent saisissait au passage la poignée du levier de manœuvre pour opérer le serrage.
  - Ces essais ont fait ressortir pour la résistance au mouvement résultant de la mise en action du frein une valeur d’environ 80 kg par tonne dans le cas du wagon vide ; la distance parcourue dans ce cas par le wagon après freinage est approximativement :
  - £ = 0,05 V2
  - Lorsque le wagon est chargé à son maximum, le parcours d’arrêt est sensiblement doublé et la résistance par tonne est à peu près divisée par 2 ; la résistance totale est donc augmentée de 50 °/„. Cette augmentation paraît résulter du surécartement des sabots.
  - Le Wagon plat était un wagon présenté par la Compagnie du Nord: un wagon plateforme de la série KKT, à ranchers et à côtés et bouts se rabattant extérieurement, avec deux freins à main, pour chargement de 20 tonnes.
  - Ce wagon (Fig. 104), a été construit suivant un nouveau type offrant une grande
  - Fig. 104. — Wagon plat des Chemins de eer du Nord.
  - — 2"33i_______w
  - Hauteur d»t. grands cota» rabattante
  - ----MK-----
  - -MK----
  - __Langueur en aéuvre
- p.172 - vue 174/358
- - WAGONS ET FOURGONS
  - 173
  - surface de plateforme (10 mètres de longueur), muni de 4 côtés rabattants maintenus, par de véritables ranchers mobiles, pouvant porter 20 tonnes et n’ayant bien entendu que 2 essieux.
  - Il est disposé, pour se prêter au plus grand nombre possible de transports.
  - Les plateformes de ce type sont aptes au transport des fers, des bois, des fourrages, des matériaux de construction, etc.
  - La hauteur des côtés rabattants est de 0m,500 pour permettre le chargement de 20 tonnes de pierres cassées ou de sable pesant 1.500 kg au mètre cube.
  - 500 wagons de ce type ont été mis en service en 1910 et 500 autres sont en construction.
  - Le châssis se compose d’un cadre entièrement métallique, consolidé par 2 tirants longitudinaux en trois parties, placés sous les brancards et formant poutres armées au moyen de deux supports et de quatre chapes formées par les supports de suspension intermédiaires.
  - Les wagons sont munis de 2 freins à main chacun à un sabot montés en diagonale sur les brancards du châssis.
  - La caisse est constituée par une plateforme bordée de cornières formant seuils et faux-brancards et entourée de bouts et côtés se rabattant extérieurement, de manière à dégager complètement le plancher.
  - Les bouts sont d’une seule longueur et se rabattent sur les tampons, les grands côtés sont divisés en trois parties égales et indépendantes se rabattant chacune sur deux ressorts de butée, destinés à amortir leur chute. Ces bouts et chacune des parties des grands côtés sont munis de trois charnières articulées sans axe.
  - Les grands côtés sont maintenus relevés contre douze ranchers intérieurs mobiles en acier moulé au moyen de verrous attachés au côté par des chaînettes.
  - Les bouts sont maintenus relevés par des ranchers extérieurs, en acier moulé, susceptibles de tourner autour de goujons les fixant aux traverses extrêmes.
  - Les bouts et les grands côtés sont rendus solidaires les uns des autres au moyen de quatre verrous avec chevilles, chaînettes et pitons montés sur les angles supérieurs. Une armature en tôle de 3mm recouvre l’intérieur des bouts.
  - Le plancher est composé de planches en chêne de 50 mm d’épaisseur, à joints plats, disposées transversalement.
  - La surface du plancher utilisable est de 9m,910 X 2m,800 — 27 mq 75.
  - Le poids du wagon à vide est de 10 tonnes.
  - SECTION ITALIENNE
  - La section italienne comprenait des wagons-poste, des fourgons à bagages et toute une série de wagons à marchandises et de wagons réservoirs, soit au total 23 véhicules divers.
  - Les dimensions des fourgons à bagages,et des wagons-poste ainsique les noms des constructeurs de ces véhicules sont donnés dans le tableau VII auquel nous ajouterons les commentaires succincts ci-après. :
- p.173 - vue 175/358
- - TABLEAU VIL
  - Dimensions des Wagons-poste et Fourgons a bagages exposés dans la Section Italienne
  - Nature des véhicules Fourgon Fourgon Fourgon à bagages et poste Wagon-poste Wagon-poste Wagon-poste i. r Fourgon
  - à bagages à bagages à intercirculation à 2 essieux à 3 essieux à bogies à bagages
  - avec toilettes et poste à 2 essieux à bogies
  - et W. C. à bogies à intercirculation
  - à bogies et à
  - et à intercirculation
  - intercirculation
  - Marques et numéros des véhicules DWI ~ 89003 DUI £5 94233 DUI — 96512 DUI — 96527 U — - 4011 U — - 2048 U SI- 1000 N° 1213
  - exposés Z Z y • Z
  - Nom de leur constructeur Officine delle FS Officine Officine ferro gia ,\ a Bauchiero Officine Officine » Officine
  - Firenze meccaniche viarie ligure de Torino Métall. Togni Métall. Togni meccaniche
  - de Milano Attilio Bagnara de Brescia de Brescia de Milano
  - Destination Etat Italien Etat Italien Etat Italien Etat Italien Etat Italien Etat Italien Wagons-Lits
  - Poids à vide 28’r500 24T000 I5T080 14T700 18T520 )) 34T700
  - Longueur de caisse 16m500 16m500 1 lm 880 10m780 12m500 16""500 18m500
  - Longueur entre tampons 17.780 17.780 12.130 12.330 14.030 18.030 19.740
  - ! des pivots des bogies. 11.900 11.900 )) » » 11.900 13.200
  - Distance \
  - d’axe { des essieux extrêmes
  - PT1 a\-R / (les véhicules ou.
  - v des bogies 2.440 2.440 7"'500 -«-»- 71,1500 9m000 2.440 2.500
  - Frein W et à main W et à main W et à main W et à main W et à main W et à main W et à main
  - Chauffage Vapeur Heintz Vapeur Haag Vapeur Haag Vapeur Haag Vapeur Haag Vapeur Haag Vapeur B. P.
  - Eclairage Electr. -accus Electr. accus Electr. accus et à huile Electr. accus Eleçtr. -accus Electr.-accus Gaz
  - et à huile et à huile incandescence
  - 4 W. C. )) » 1 W. C. 1 W. C. ' 1 W. G. 1 AV. C. 1 W. G.
  - Chargement 6.000 k. 10.000 k. 10.000 k. » )) » 7.000 k.
  - 11 OBSERVATION. — Le signe signifie : essieux convergents. \\ . .... 1
  - GROUPE VU. — CLASSE 39
- p.174 - vue 176/358
- - WAGONS ET FOURGONS
  - Fourgon à bagages de l’État Italien, construit par les Ateliers de Florence des Chemins de fer de l’État Italien.
  - Ce fourgon (PL XII), est à bogies et intercirculation.
  - Il a ceci de particulier qu’il comporte, en plus du compartiment à bagages proprement dit, 4 cabinets de toilette et 4 W.-C. qui occupent presque la moitié du véhicule. Un couloir central permet d’avoir accès aux lavabos et W.-C. Ces locaux plus commodes que les W.-C. à toilette ordinaires des voitures, et toujours plus soignés parce qu’ils sont entretenus en parfait état de propreté pendant la route, par un personnel spécial, sont mis à la disposition des voyageurs moyennant une légère taxe.
  - L’intérieur est tendu de linoléum peint en blanc avec plafond à angles arrondis, le sol est en ciment armé à angles arrondis. Chaque baie fermée par une glace dépolie est surmontée d’une ouverture munie de lames de verre à orientation variable suivant le sens de la marche et donnant l’aération nécessaire. Les cabinets de toilette sont meublés d’un siège mobile en bois permettant de se coiffer facilement devant la glace qui est placée au-dessus de la cuvette.
  - Le couloir est aéré par ventilateurs torpille placés sur la toiture.
  - Le compartiment à bagages qui fait suite aux cabinets de toilette et W.-C. possède vers le milieu deux portes coulissantes. Enfin le bureau du conducteur de train est à l’extrémité et comporte casiers à écritures, frein à main et deux postes latéraux de vigie avec sièges et dossiers rembourrés en crin et recouverts de toile-cuir. Ct? bureau possède une portière de chaque côté.
  - Fourgon à bagages et compartiment postal de l’État Italien, construit par les Officine Meccaniche di Milano.
  - Ce véhicule à bogies et intercirculation est divisé en trois parties : Une pour le personnel du train avec vigies latérales, une pour les bagages et la dernière pour la poste. Celle-ci est isolée au moyen d’un couloir latéral et a les mêmes accessoires que le compartiment postal de la voiture précédente.
  - Fourgons à bagages et à compartiment postal, construits et exposés, l’un par Attilio Bagnara, l’autre par la Société Bauchiero.
  - Ces deux véhicules sont aménagés d’une façon analogue au précédent, mais leurs dimensions sont plus réduites. Ils sont également à inter circulation.
  - Wagons-poste à S essieux, à 3 essieux et à bogies de l’Administration des Postes et Télégraphes d’Italie.
  - Ces 3 wagons sont uniquement réservés aux services postaux. Leurs aménagements ultérieurs sont analogues à ceux des compartiments postaux des véhicules précédents. Les capacités de chargement seules diffèrent selon les dimensions des caisses.
- p.175 - vue 177/358
- - Fig. 105. — Fourgon de la Compagnie des Wagons-lits.
  - 176
  - GROUPE VII. — CLASSÉ 39
  - Fourgon à bagages à bogies de la Compagnie Internationale des Wagons-Lits.
  - Ce Fourgon avait été exposé par les Officine Mecca-niche de Milan pour compléter le train de luxe construit par cette maison et dont il a été question déjà plus haut.
  - Il est à intercommunication et du type ordinaire des wagons-lits monté sur bogies à deux essieux ; il comprend (Fig. 105), deux compartiments à bagages, un compartiment de service pour le personnel du train, un compartiment à bagages spécial susceptible d’être plombé par la douane, un compartiment de repos avec 4 lits pour le personnel des Wagons-lits, un W.-C. avec lavabo, 2 niches à chiens.
  - Comme wagon un peu spécial, nous citerons maintenant, leWagon couvert pour le chauffage des trains, construit par la Societa Nazionale delle Officine di Savigliano en 1908, utilisé pour le chauffage des trains remorqués par des locomotives électriques, ou encore pour le chauffage préalable des trains dans les gares qui ne possèdent pas d’installation fixe ad hoc, ou enfin pour faciliter le chauffage en cours de route des trains de très forte composition et partant de grande longueur remorqués par une locomotive à vapeur. Pour ce dernier service, le wagon en question est installé en queue du train.
  - Ce véhicule renferme une assez forte chaudière verticale, des soutes à eau et à charbon, et un étau pour faire les menues réparations des demi-accouplements et autres organes de chauffage.
  - Comme wagons à marchandises ou wagons réservoirs, on trouvait dans la Section Italienne à peu près tous les types en service sur les lignes d’Italie.
  - Si on met à part 2 wagons plats très longs analogues un peu au wagon KKT du Nord, on peut dire que tous les wagons exposés avaient à peu de choses près des châssis identiques, tout au moins au point de vue constructif général.
- p.176 - vue 178/358
- - WAGONS ET FOURGONS
  - 177
  - Ces châssis entièrement métalliques sont analogues à ceux des wagons de l’Est : 2 brancards en I, des traverses de tête en [ , des traverses intermédiaires un peu moins hautes reliées entre elles par 2 cornières qui an lien d’être droites, sont ployées de façon à former une espèce de croix de St-André ; ces cornières sont reliées aux traverses intermédiaires simplement par des bouts de cornières placés verticalement, mais non par des goussets.
  - Tous ces wagons ont la traction continue avec point d’appui au centre du véhicule, et ressort à lames en hélice. Le choc est assuré au moyen de ressorts également à lames en hélice, indépendants.
  - Le tableau VIII donne l’énumération de tous les wagons de marchandises qui étaient exposés, leurs dimensions principales et le nom de leur constructeur.
  - Nous le compléterons par les quelques commentaires qui suivent.
  - Wagon couvert pour messageries, construit par Carminati et Toselli.
  - Ce wagon est muni de deux compartiments pour serre-freins et possède des soufflets et passerelles d’intercirculation. Chaque paroi est munie d’une porte coulissante et de 4 baies grillagées. L’aménagement intérieur est étudié de façon à permettre l’installation de 12 civières pour le transport des blessés.
  - Wagon-écurie, construit par les Officine di Savigliano.
  - Le wagon-écurie italien (Fig. 106), comporte un compartiment pour serre-frein avec 2 portières, deux compartiments pour garde-écuries, chacun d’eux communiquant avec un groupe de trois stalles à chevaux.
  - Les bats-flancs latéraux des stalles servent de pont de chargement par les portes
  - Fig. 106. — Wagon-écurie des Chemins de fer de l’Etat Italien.
  - roulantes. Ce wagon possède frein Westinghouse et frein à vide Hardy, conduite de vapeur pour le chauffage, et éclairage à l’huile.
  - 12
- p.177 - vue 179/358
- - Tableau VIII donnant la désignation, les dimensions et les noms des constructeurs des wagons a marchandises
  - de la Section Italienne.
  - 1 Type et usage Wagon couvert pour chauffage des trains Wagon pour colis de messageries intercommunication Wagon écurie Wag on houiller Wagon couvert à équipages et automobiles Wagons plats à bogies
  - | Constructeurs Officine di Carrninati Officine di Officine de Officine Officine 1
  - 1 Savigliano et Toselli Savigliano S. O. F. L A. Napoli Savigliano Métallurgiche di Savigliano I
  - 1 Togni
  - 1 Destination FS FS FS FS FS FS FS I
  - Marques et Nos ViR 808004 Flcn 140023 GeCH 213039 L 485063 Hec 388205 Pz0 692400 P* 692800
  - Longueur entre tampons... 8.150 12.130 10. 050 8.050 9.510 15.150
  - Longueur des châssis 7.000 10.860 9. 100 7.050 7.540 13.310
  - Distance des pivots de bogies — — — — 9.000
  - Distance des essieux 4.500 6.700 4.750 3.650 4.500 1.700
  - Poids à vide 19.000 .)) )) 9.220 )) 16.300
  - Chargement 13.000 )) 19.000 )> 40.000
  - Surface (m2) 0u capacité
  - (m3) 23">225 » 23"'3 200 )) 22“200
  - Type et usage Wagon couvert Wagon plat Wagon houiller Wagon houiller 'Wagon réservoir Wagon réservoir Wagon foudres
  - à bestiaux à bords tombants en tôle à 2 portes à huiles émaillé pour pour vins Wagon foudres
  - voie de 0m950 à traverse pivotante voie de 0UI950 et pétroles liquides corrosifs pour vin
  - voie de 0m950 ou fermentescibles
  - Constructeurs Carrninati Van der Zypen Van der Zypen Officine Officine Piaggio e Cia Officine Carrninati
  - et Toselli et Charlier et Charlier ferroviaric Métallurgiche Sestri Ponente Métallurgiche et Toselli
  - ligure Attilio Togni Togni
  - Bagnara
  - Destination FS FS FS FS — — FS l’Ausiliare
  - Marques et Nos GT 20002 Qv 70005 LU 40036 Ltm 470895 — — M*.... —
  - Longueur entre tampons . . . 6,650 7.000 6 .650 8.040 8.400 » 8.150 8.150
  - Longueur des châssis 5,650 5.400 5 .000 6.150 7.250 )) 6.350 7.000
  - Distance des pivots de bogies — — — — — — — —
  - Distance des essieux 2.800 2.800 2 .800 3.650 4.000 )) 3.650 3.650
  - Poids à vide. )) 6.500 7 .000 9.000 9.000 11.850 11.200 11.680
  - Chargement 12.000 12.000 12.000 19.000 17.000 )) 15.000 15.500
  - Surface (m2\ ou capaciié
  - \ (m3) 11^220 12«>242 11^250 21“300 16">3500 )) 15“3500 14.940 litres
  - GROUPE VII. — CLASSE 39
- p.178 - vue 180/358
- - WAGONS ET FOURGONS
  - m
  - Wagon houiller, construit par les Officine di Savigliano.
  - Le wagon houiller, série L, est tout en acier : les angles inférieurs de la caisse sont arrondis et formés par le bord cintré de la tôle de fond, les panneaux de caisse sont en tôle emboutie. La guérite de frein est établie sur un pont en tôle au-dessus de la caisse, réduisant ainsi très peu sa capacité.
  - Il y a 2 portes latérales à 2 battants.
  - Dans la paroi d’extrémité opposée à la guérite, les 3 panneaux inférieurs se relèvent autour d’une charnière horizontale pour le chargement de longues pièces ; ils sont normalement maintenus fermés par un arbre transversal à cames.
  - Wagon pour le transport des équipages ou des automobiles, construit par les Officine di Savigliano.
  - Ce wagon (Fig. 107), est la reproduction à peu près intégrale d’un type de véhicule qui a été construit pour la première fois par la Compagnie P.-L.-M. Il est maMassé intérieure-
  - Fig. 107. — Wagon Italien pour le transport des équipages et des automobiles.
  - ment; ses parois extrêmes sont formés par une porte à 2 battants et un bord tombant utilisé comme pont de chargement. Il possède une guérite pour serre-frein.
  - Wagons plats à bogies, série Poz de l’État Italien. (Fig. 108).
  - Nous signalerons que les 12 ranchers de ces 2 wagons plats à bogies sont articulés autour d’un axe débordant la plateforme ; leur pied est tenu par un verrou ; ce dernier étant, relevé, le rancher peut s’effacer devant la plateforme. II?;;v a une guérite pour
  - serre-frein.
- p.179 - vue 181/358
- - 180
  - GROUPE VII. — CLASSE 39
  - Les boîtes à huile des essieux sont montées directement dans les longerons de bogie sans interposition de ressorts. La suspension du wagon est assurée par 2 groupes de 3 ressorts à spirale placés sous les extrémités de la traverse qui porte les lisoirs et la crapaudine du pivot, et qui est encastrée dans la traverse du châssis de bogie.
  - Wagon à bestiaux, wagon plat et wagon houiller à voie de 0m,950, construits par Carminati et Toselli et par Van der Zypen et Charlier.
  - Ces wagons sont destinés aux lignes à voie étroite de Sicile et ne présentent rien de particulier.
  - Wagon bouiller, construit par Attilio Bagnara.
  - Ce wagon houiller a des panneaux en frises de sapin et une barre mobile pour supporter la bâche qui abrite le chargement.
  - Wagon-réservoir pour huiles et pétroles, construit par les Officine Métallurgiche Togni, de Brescia.
  - La tonne de ce wagon-réservoir (Fig. 109), est confectionnée par assemblage des tôles à la soudure autogène sans aucun rivet. Tous les accessoires, pattes d’attaches et brides de robinets, sont également soudés au chalumeau.
  - Wagon-réservoir émaillé, construit par Piaggio e Cia Sestri-Ponente.
  - La tonne de ce réservoir est formée de plusieurs viroles en une pièce sans soudure, ni rivure, assemblées entre elles par boulons avec joint en plomb entre les bords tombés. Les joints des fonds bombés sont analogues. Avant assemblage, les fonds et les viroles sont émaillés au feu à l’intérieur pour éviter les corrosions et faciliter la stérilisation parfaite du réservoir.
  - Wagons-foudres, construits par les Officine Métallurgiche Togni de Brescia et par Carminati et Toselli de Milano.
  - Ces deux wagons-foudres sont semblables ; la figure 110 représente un wagon dont une paroi a été démontée pour faciliter la réparation des foudres.
- p.180 - vue 182/358
- - WAGONS ET FOURGONS
  - 181
  - Fig. 108. — Wagon plat a bogies des Chemins de per de l’État Italien.
  - p' ' “ ' ' ..........T
  - Fig. 109. — Wagon réservoir en tôles assemblées par soudure autogène.
  - Fig. 110. — Wagon-poudre.
- pl.181 - vue 183/358
- - 182
  - GROUPE VII. — CLASSE 39
  - SECTION ALLEMANDE
  - Cette section comprenait 4 véhicules :
  - 1° Un wagon-poste à bogies et intercirculation pour l’Etat Prussien, construit et exposé par les Etablissements Van der Zippen et Charlier, de Cologne. —-
  - Ce wagon a un châssis, une caisse et des bogies qui sont analogues à ceux des voitures à voyageurs dont il a été parlé plus haut en parlant des voitures exposées dans la Section Allemande. Sa longueur totale entre tampons est de 18m,290 ; la longueur de sa caisse est de 17 mètres ; l’écartement d’axe en axe des bogies est de 12 mètres.
  - 2° Un wagon couvert à grande capacité, pour l’État Prussien, construit et exposé par la Société Hanovrienne de construction de wagons. — Ce véhicule est à 2 essieux, à châssis métallique ; il est à traction continue. Sa caisse a 10m,56 x 2m,70 et 2,n,82 de haut. La guérite est au niveau du plancher de la caisse, au lieu d’être surélevée, parce que le wagon est par lui-même si haut qu’on n’aurait pas pu prévoir une guérite avec lucarnes suffisantes.
  - Fig. 111, 112, 113. — Vues et coupes du wagon tombereau Orenstein et Koppel.
  - 3° Wagon tombereau à déchargement automatique, construit et exposé par la Maison Orenstein et Koppel.— Ce wagon (Fig. 111,112et 113), est à deux essieux. Son châssis entièrement métallique a 6m,475 de longueur ; la trémie est également entièrement
  - métallique, elle peut contenir 20 tonnes. Son fond qui est plat, peut s’ouvrir tout d’une pièce, soit vers la gauche, soit vers la droite. Pour cela les 2 dispositifs qui permettent de verrouiller ce fond à droite et à gauche sont des verrous à charnières qui peuvent soit s’effacer complètement en dégageant par conséquent le bord de la trémie, soit simplement pivoter avec le fond. Le wagon est muni d’un frein à main.
- p.182 - vue 184/358
- - WAGONS ET FOURGONS
  - 183
  - 4° Wagon tombereau à bogies, construit et exposé par la Wagonfabrik A.. G-. NTerdingen. (Fig. 114, 115 et 116).
  - Le principe de ce wagon est différent de celui du précédent. Le fond de la trémie n'est pas plat. Cette dernière est à section triangulaire. Ses parois inclinées se prolongent
- p.183 - vue 185/358
- - 184
  - GROUPE VII. — CLASSE 39
  - au-delà du sommet du triangle. Des volets aboutissant à ce sommet pivotent autour d’une charnière horizontale placée en haut de façon que le poids du chargement tend à les ouvrir. Le déchargement peut se faire d’un seul côté ou des 2 à la fois. L’inclinaison du fond de la caisse est de 40° et celle des tôles de décharge de 33° sur l’horizontale.
  - Le wagon qui était exposé, pouvait porter jusqu’à 50 tonnes. Il était entièrement métallique. En raison de son importance, il était bien entendu monté sur bogies, dont nous signalerons au passage la construction très particulière : châssis en tôles et cornières, mains de suspensions rivées aux nervures des longerons, pivot sphérique et lisoirs en acier montés sur rotules.
  - Le wagon est muni du frein à main, la guérite est placée sur une plateforme très spacieuse.
  - SECTION BELGE
  - La section belge était peu importante et comprenait seulement 2 véhicules :
  - Wagon à bestiaux, construit par les Ateliers Godarville.
  - Ce wagon de l’Etat Belge (Fig. 117), est à 4 portes: 2 portes roulantes latérales, et 2 portes battantes aux 2 bouts du wagon. Ces dernières servent pour l’embarquement du bétail. Les deux autres permettent en outre d’utiliser le wagon pour le transport de marchandises ordinaires.
  - Fig. \ 17. — Wagons a bestiaux des Chemins de per de l’État Belge.
  - Wagon couvert à voie .de lm, construit par J.-B. Fellerin, à Courcelles-Nord.
  - Ce wagon destiné aux Chemins de fer vicinaux, si nombreux en Belgique, est à ossature en acier avec frises en bois;; il ne présente rien de particulier.
- p.184 - vue 186/358
- - TRAMWAYS
  - 185
  - SEPTIÈME PARTIE
  - TRAMWAYS
  - Aucun constructeur français n’avait exposé de véhicules pour tramways. Seuls les Italiens, les Belges et les Allemands en avaient présenté un certain nombre, voitures motrices ou remorques, dont nous donnons l’énumération dans le tableau IX ci-joint.
  - La plupart de ces voitures étaient de construction courante et connue et ne présentaient rien de particulier.
  - Dans toutes les voitures motrices par exemple, l’équipement électrique était du type classique : 2 moteurs continus à 550 volts, montés avec contrôleurs série-parallèle.
  - Aussi ne voyons-nous à rappeler, à propos de cette partie de l’Exposition, que la disposition assez spéciale du châssis des voitures construites par la fabrique de machines d’Augsbourg et la destination très particulière des 2 voitures exposées par les Officine Elettro-ferroviarie de Milan.
  - Châssis des voitures exposées par la fabrique de machines d’Augsbourg.
  - Ce châssis est formé de 2 longerons en tôle emboutie, où les boîtes à huile d’essieu ont un jeu longitudinal considérable dans leurs guides; les boîtes de chaque essieu sont réunies par bielles à un levier horizontal articulé au milieu de l’entretoise de tête du châssis ; ce levier possède une queue dont l’extrémité forme crapaudine pour une cheville ouvrière que porte en dessous la caisse de la voiture : cette dernière est montée sur le châssis par mains de suspension et ressorts à lames équipés, comme ceux qui relient le châssis aux boîtes à huile, de façon à permettre de légers déplacements.
  - Lorsque la caisse est dans l’axe du châssis ainsi que ses chevilles ouvrières, les leviers de tête et les essieux sont tous perpendiculaires à l’axe de la caisse et à la voie.
  - En courbe, la force centrifuge tend à déplacer la caisse par rapport au châssis ; les chevilles ouvrières tendent à entraîner leviers et essieux, ces derniers devenant convergents vers le centre de courbure de la voie, dans la limite où les jeux des boîtes dans les guides du châssis le permettent.
  - On obtient ainsi un passage facile en courbe malgré la distance considérable des essieux qui est cependant très utile pour éviter les mouvements de tangage.
- p.185 - vue 187/358
- - 186
  - GROUPE VII. — CLASSE 39
  - TABLEAU IX. — VOITURES
  - TRAMWAYS
  - a^WAYS ÉLECTRIQUES (Voie de 1 mètre).
  - 187.
  - PAYS EXPOSANT ALLEMAGNE BELGlQpg ITALIE
  - Constructeur.. Maschinen fabrik Augsburg ,Cie cent.ra]e de constructie-tlaine-baint-pr. Officine Elettroferroviarie à Milan Officine di Savigliano Officine Métallurgiche Togni, à Brescia Carminati et Toselli à Milan 1
  - Nature du véhicule. Voiture fermée Voiture ouverte Arroseuse Voiture fenitt (motrice) Voiture funéraire (motrice) Voilure funéraire Voiture Voiture Voiture fermée Voiture fermée
  - I et II classe II classe automotrice (remorque) (remorque) (motrice) (motrice) (motrice)
  - Destination ... : Tramways de Ferrare Tramways de Palerme )) )) Tramways de Milan Tramways de Milan » Tramways de Brescia » Banlieue de Milan
  - Châssis et essieux 2 essieux radiaux distants de 3,200 2 essieux radiaux distants de 3,200 2 essieux distants de 2,500 2 essieux 2 essieux distants de 1,800 2 bogies distants de 5,750 d’axe en axe des pivots. Distance des 2 essieux 1 bogie 1,200 2 essieux 2 essieux distants de 1,800 2 essieux 2 bogies distants de 4,900 d’axe en axe des pivots. Distance des 2 essieux d’un bogie 1,200
  - Puissance de chacun des deux moteurs
  - à 500T continus. 35 chevaux 45 chevaux 35 chevaux )) 35 chevaux )) » 25 chevaux » ))
  - Couplage des moteurs .... série parallèle série parallèle série parallèle série parallèle série parallèle )> )) série parallèle série parallèle série parallèle
  - Places offertes ou capacité. I cl... 6 places II cl. .. 18 » debout.18 » II cl. .. 24 places debout. .16 » Eau 8000 kos )) 10 places 1 cercueil 36 places )) 18 places assises 22 » debout 18 places assises 24 » debout 56 places assises 44 » debout
  - Total. 42 » 40 » » , » 10 36 )) 40 42 100 /
  - Longueur en mètres 9,940 ,9,850 7,640 » i 7,950 11,750 » 7,700 8,150 13,800
  - Poids en kilos 11,000 9,000 12,000 à vide » ! 9,350 10,980 5,130 5,500 sans équipement électrique » ' 12,500 sans équipement électrique
  - Frein air comprimé et à main air comprimé et à main à main à ma*n i a'r comprimé ; el à main air comprimé et à main à main à main air comprimé et à main air comprimé et à main
  - Constructeur de l’équipement électrique AEG. Thom son-Houston Milan Siemens Schucherl Milan Siemens Schuckert Milan » | || l » » \ )) » )) »
- p.dbl.186 - vue 188/358
- - 188
  - GROUPE VIL — CLASSE 39
  - Les ressorts de suspension de la caisse prennent appui vers les extrémités du châssis de manière à assurer une bonne répartition de la charge et à éviter les déformations de la caisse.
- p.188 - vue 189/358
- - TRAMWAYS
  - 18Ô
  - Quant aux 2 voitures, l’une motrice, l’autre remorque, présentées par les Officine Elettro-ferroviarie, elles sont spéciales en ce sens qu’elles sont des voitures funéraires destinées au service des pompes funèbres de Milan pour assurer le transport des convois d’enterrement par des moyens rapides, et supprimer ainsi les entraves qu’apporte le défilé des cortèges à la circulation intensive des grandes artères de la ville.
  - La voiture motrice (Fig. 118) à 2 essieux moteurs comporte une plateforme de tête pour le wattmann et 3 compartiments. Les 2 premiers, placés côte à côte dans le sens longitudinal, sont destinés l’un à recevoir le cercueil, l’autre le clergé. Le 3e, qui occupe le reste de la voiture, est destiné à la famille. Le compartiment mortuaire est divisé en deux dans le sens de la hauteur. Dans la partie basse complètement close on enferme le cercueil. Dans la partie supérieure qui, elle, n’est pas fermée, on pose les couronnes qui sont ainsi visibles de l’extérieur.
  - Une voiture remorque montée sur 2 bogies Brill, peut être affectée au transport de la famille.
  - La décoration intérieure des voitures est sobre mais très soignée. Les banquettes sont tendues en velours. Le pavillon et le lanterneau sont en bois verni de couleur sombre.
- p.189 - vue 190/358
- - 190
  - GROUPE VII. — CLASSE 39
  - HUITIÈME PARTIE
  - APPAREILS DIVERS
  - APPAREILS DIVERS DU SERVICE DU MATÉRIEL ET DE LA TRACTION.
  - Comme appareils divers intéressant le Service du Matériel et de la Traction, nous citerons ceux qui suivent.
  - SECTION FRANÇAISE
  - XJn spécimen d’attelage automatique système Lambert-Leduc, présenté par MM. Magnard et Cie de Fourchambault (Nièvre).
  - Ce système est automatique pour l’accrochage et sert d’appareil de choc et traction. Le décrochage n’exige pas l’introduction d’un agent entre les 2 véhicules. Il est double, c’est-à-dire que chaque traverse des véhicules à atteler porte un organe accrocheur et un organe accroché, distincts l’un de l’autre et fixés sur un balancier relié à la barre de traction.
  - L’organe accroché (Fig. 119) qui est combiné avec le ressort de choc se compose d’une tige terminée par un champignon, tige qui fait saillie sur une espèce de tampon de choc à forme assez conique qui est appuyé par un ressort à lame en hélice.
  - L’organe accrocheur se compose d’une pièce terminée par un pavillon qui comporte au fond du pavillon une partie cylindrique. A l’intérieur de cette cavité, se trouve une bague qui peut tourner autour de son axe de 45°.
  - Dans cette bague sont percés 4 trous orientés à 90°, dans lesquels sont logées des billes en acier trempé qui peuvent faire un peu saillie par rapport à la surface intérieure de la bague.
  - La bague est solidaire d’un, contrepoids. Quand ce contrepoids est libre, la bague est dans une position telle que les billes sont appliquées dans leur trou par les parois de la cavité du pavillon. Quand on soulève le contrepoids pour faire tourner la bague de 45°,
- p.190 - vue 191/358
- - APPAREILS DIVERS
  - 191
  - on amène ies billes en face d’ouvertures réservées dans l’épaisseur de la paroi du pavillon.
  - On voit dès lors le fonctionnement du système : quand on veut atteler, on place le
  - Fig. 119. — Attelage Lambert-Leduc.
  - Fig. 120. — Attelage Lambert-Leduc combiné avec un attelage ordinaire.
  - contrepoids dans la position soulevée. L’organe accrocheur peut alors pénétrer librement. Une fois le contrepoids retombé, l’organe accrocheur ne peut plus se retirer.
- p.191 - vue 192/358
- - 192
  - GROUPE VII. — CLASSE 39
  - Un dispositif est prévu pour que le contrepoids une fois soulevé, soit maintenu soulevé par un verrou qui agit sur la bague intérieure, verrou qui est libéré et laisse retomber le contrepoids dès que la tête de l’organe accrocheur a franchi les billes.
  - Cet appareil ingénieux a été appliqué par la Compagnie du Midi à certains véhicules de la ligne de Cerdagne. Il a l’avantage de pouvoir être appliqué concurremment avec l’attelage ordinaire (Fig. 120).
  - SECTION SUISSE
  - La Société Anonyme des Anciennes Aciéries Georges Fischer, exposait un exemplaire monté de l’attelage automatique Boirault, invention française dont elle a la licence pour l’Allemagne.
  - Nous rappelons ci-après rapidement le fonctionnement de cet appareil.
  - L’organe essentiel est une plaque d’attelage rectangulaire à face verticale (Fig. 121).
  - Fig. 121. — Attelage automatique Boirault.
  - •ry "b
  - Plaque d'accouplement. * Conduite du chauffage à la vapeur.
  - Doigt d'arrêt c yochet.
- p.192 - vue 193/358
- - APPAREILS DIVERS
  - 193
  - Dans deux angles opposés se trouvent deux ouvertures rectangulaires ; dans les deux autres angles deux oreilles percées d’une ouverture cylindrique. La plaque d’un véhicule venant au contact de celle d’un autre véhicule, les oreilles pénètrent dans les ouvertures et y sont ensuite fixées par un verrou.
  - La plaque d’attelage est munie de deux bras latéraux pouvant, dans une limite déterminée par un butoir, coulisser dans des glissières fixées à la tige de traction par un boulon. Le mouvement relatif entre ces 2 pièces est sous la dépendance d’un ressort à volute intercalé entre l’entretoise des glissières et la plaque.
  - Ce ressort joue un autre rôle; par sa force de torsion, il agit au moyen d’un rochet, sur un balancier mobile autour d’un axe fixé au centre de la plaque d’attelage et portant les deux verrous qui s’introduisent dans les deux oreilles de la plaque opposée. Pour dégager les verrous, c’est-à-dire pour dételer, il suffit d’exercer une traction sur le balancier, ce qui se fait de l’extérieur du véhicule au moyen d’une chaîne ; ledit balancier porte un cliquet articulé qui, venant buter contre une saillie située sur la plaque d’attelage au-dessus de l’ouverture supérieure, le fixe dans la position de désaccouplement.
  - Quand on fait l’attelage, et il suffit pour cela de pousser les véhicules l’un contre l’autre, l’oreille supérieure munie d’un plan incliné, en pénétrant dans l’ouverture, fait sauter automatiquement le cliquet et les verrous se ferment.
  - Afin que les plaques d’attelage se présentent bien l’une en face de l’autre dans n’importe quelle position relative des deux véhicules, elles sont munies chacune de pièces de guidage mâle et femelle de forme appropriée dites « gueule de loup » et « langue de carpe ».
  - Cet attelage n’exige aucune modification des barres de traction et des tampons. Il coexiste d’ailleurs avec le tendeur ordinaire et on peut se servir suivant les cas de l’un ou de l’autre.
  - SECTION ITALIENNE
  - M. Georges Stivanello, de Venise, exposait un attelage automatique à tension réglable.
  - Cet appareil comporte (Fig. 122 et 123) :
  - Un crochet dont la tête est en forme d’ancre, et dont la tige terminée en forme de chape est solidaire, au moyen d’un axe, du crochet qui termine la barre d’attelage proprement dite ;
  - Une longue chape mobile autour du même axe que le crochet ci-dessus.
  - Le crochet qui termine la barre d’attelage proprement dite est solidaire de cette dernière par un filetage, emmanché dans une pièce qu’on peut faire pivoter autour de l’axe de la barre d’attelage au moyen de chaînes engrenant sur un pignon. Les chaînes en question peuvent être actionnées à l’aide de manivelles placées en dehors de l’espace compris entre les tampons. •
  - Pour mettre l’appareil dans la position correspondant à l’attelage on rentre le crochet de la barre d’attelage de façon à faire reposer l’Æ. de la chape du crochet à tête d’ancre ‘ et
  - 13
- p.193 - vue 194/358
- - 194
  - GROUPE VII — CLASSE 39
  - l’Æ de la chape d’accrochage sur une petite console ad hoc, qui les maintient à peu près horizontales, et il suffit alors d’approcher les véhicules l’un de l’autre pour que l’accrochage se fasse.
  - Fig. 122. — Attelage automatique Stivanello.
  - Pour décrocher sans pénétrer entre les tampons, il suffit de rapprocher les 2 extrémités des barres d’attelage.
  - Cet appareil permet l’accouplement des véhicules qui en sont munis avec des véhicules ayant des attelages ordinaires (Fig. 123).
  - Fig. 123. — Attelage d’un véhicule pourvu d'un attelage Stivanello
  - AVEC UN VÉHICULE ORDINAIRE.
  - Nous ne savons pas que cet attelage ait reçu, jusqu’à ce jour, des applications, même pour essai.
- p.194 - vue 195/358
- - APPAREILS DIVERS
  - 195
  - La Société Anonyme Bauchiero exposait elle aussi un attelage automatique un peu
  - analogue au précédent comme principe général, mais en différant toutefois par ce fait que la chape du crochet d’attelage est verticale (Fig. 124). Cet attelage ne peut d’ailleurs
  - Fig. 124. — Attelage automatique Bauciiero.
  - fonctionner que concurremment avec un système de tampons dénommés par la Société : à compression constante, qui ne nous paraissent pas devoir être décrits ici.
  - MM. Fogli TJgo et Figli de Consandolo (Province de Ferrare), exposaient la maquette d’un dispositif pour assurer la protection du personnel attelant les véhicules de chemin de fer.
  - Ce dispositif consiste en une espèce de corbeille assez volumineuse en tôle profilée et treillage métallique suspendu autour du tampon de droite de chacune des extrémités des véhicules. En se tenant dans cette corbeille l’atteleur est assuré qu’il est dans une région où il ne court aucun danger.
  - Ce dispositif, possible à la rigueur pour les véhicules munis de l’attelage de l’Union Allemande, est évidemment excellent, en théorie, mais guère réalisable en pratique.
  - La Manufacture Martiny, de Milan, exposait des éléments de grilles système Carloni, grilles dont sont pourvues un certain nombre de locomotives de l’Etat Italien.
  - Le principe de cette grille est le suivant :
  - La partie des barreaux qui s’use : c’est leur partie supérieure. En conséquence, on
- p.195 - vue 196/358
- - 196
  - GROUPE VII — CLASSE 39
  - éviterait d’avoir à remplacer des barreaux complets si on les constituait de 2 pièces distinctes: une âme assez mince, reposant sur des sommiers à la façon des barreaux ordinaires, et, à cheval sur cette âme, une partie large, amovible, formant le dessus^dm barreau.
  - Cette grille était d’application trop récente lors de l’Exposition pour qu’on pût avoir des renseignements sur sa tenue en service.
  - SECTION ALLEMANDE
  - Citons simplement, pour terminer, mais sans les décrire, car les dispositifs qu’elles présentaient sont bien connus, les expositions :
  - De la Knorr-Bremse A. G. de Berlin et de la Kontinentale Bremsen-Gesellschaft de Berlin également, Maisons construisant l’une et l’autre tous les organes nécessaires au freinage des trains par l’air comprimé ;
  - De M. Franz Marcotty, de Schôneberg (Berlin) qui présentait à part un exemplaire de son appareil fumivore pour foyer de locomotives ;
  - De la Société Fintsch, pour son système d’éclairage des voitures.
- p.196 - vue 197/358
- - G L A S S E
  - 40
- p.197 - vue 198/358
- p.198 - vue 199/358
- - CHAPITRE L
  - ORGANISATION DE LA CLASSE 40
  - CONSIDÉRATIONS GÉNÉRALES.
  - Le présent rapport a pour objet de rendre compte de la partie de l’Exposition de Turin comprise dans la classe 40 de la classification officielle. Mais il suffit d’ouvrir le catalogue général de l’Exposition pour s’apercevoir, 'qu’en ce qui concerne le groupe YII des Chemins de fer, cette classification a été comprise d’une manière très différente par les Comités d’organisation des différents pays.
  - En France, les classes 39 et 40 du groupe YII ont été affectées : la classe 39 au matériel roulant des chemins de fer et des tramways, et la classe 40-au matériel fixe, aux appareils de signalisation, d’enclenchements et de sécurité, aux installations accessoires des chemins de fer et aux documents économiques concernant les transports. Dans la plupart des autres pays, on s’est attaché davantage à suivre, malgré les difficultés que cela présentait, la classification indiquée par le Comité Italien chargé de l’organisation de l’Exposition.
  - Il en résulte que, dans ces pays, la classe 39 comprend, outre le matériel roulant, les appareils fixes, les signaux et les enclenchements ; seules les pièces séparées entrant dans la construction de ces appareils ou du matériel roulant, la littérature des Chemins de fer, avec quelques documents ont été rangés dans la classe 40.
  - En limitant, par suite, le présent rapport à l’étude de la classe 40, telle qu’elle est définie par le catalogue général de l’Exposition, la partie relative aux expositions Italienne et étrangères eut été réduite à fort peu de chose et aucun rapprochement n’eut été possible entre les objets exposés dans la classe 40 et les objets similaires exposés par les étrangers dans la classe 39. Par contre, l’examen de ces derniers objets eut alourdi inutilement le rapport consacré à la classe 39 et lui eut fait perdre son homogénéité.
  - Pour obvier à cet inconvénient, les rapporteurs des deux classes 39 et 40 se sont mis d’accord pour appliquer, dans leurs rapports, aux sections étrangères du groupe YII, la répartition adoptée dans la section française. Les organes du matériel roulant que quelques étrangers exposaient dans la classe 40 sont décrits dans le rapport relatif à la classe 39, il sera parlé, en revanche, dans le présent rapport d’un certain nombre d’expositions, dont quelques-une très importantes, comme celle du matériel fixe et des signaux des Chemins de fer de l’Etat Italien ou celle de la MaschinenfabrikBruchsal, dans la section allemande, qui figurent au catalogue officiel sous la rubrique de la classe 39.
- p.199 - vue 200/358
- - 200
  - ORGANISATION DE LA CLASSE 40
  - ORGANISATION ET IINSTALLATION IDE LA CLASSE 40 IDE LA SECTION FRANÇAISE.
  - L’installation de la classe 40 de la section française à l’Exposition de Turin a présenté de grandes difficultés.
  - Ces difficultés ont été dues, en partie, à l’importance très secondaire de la classe 40 dans la classification Italienne, car il n’avait pas paru nécessaire au Comité Italien d’organisation de réserver des emplacements spéciaux pour quelques pièces isolées, quelques brochures ou des tableaux pouvant prendre place dans des vitrines ou contre des parois, mais elles sont principalement attribuables à l’empressement mis par les compagnies et les industriels français à répondre à l’appel des organisateurs de l’Exposition du groupe VII de la section française.
  - Comme on l’a vu, la surface mise à la disposition du groupe dans le hall international des Chemins de fer était de 2.500 mètres carrés. Ce hall était pourvu de voies et il devait par suite être affecté, avant tout autre objet, au matériel roulant. Le nombre des locomotives et des wagons exposés a été tel qu’il a absorbé la totalité de la surface concédée et qu’il a fallu rechercher, en dehors du hall, les emplacements nécessaires à la classe 40.
  - Après de longs pourparlers et sur l’intervention pressante de M. le Commissaire Général du Gouvernement Français, deux emplacements, fort éloignés l’un de l’autre, ont été mis à la disposition de cette classe.
  - L’un de 304 mètres carrés, en forme de rectangle de 26 mètres de longueur sur llm,70 de largeur était situé dans le hall de l’électricité, entre le groupe V de la section française et la section allemande, en A du plan général (Fig. 1), l’autre, placé en B, derrière le hall des Chemins de fer, était découvert et formait un rectangle de 42 mètres de long sur 21m,50 de large, soit une surface totale de 900 mètres carrés environ.
  - Le premier emplacement, étant couvert, a été aménagé pour recevoir les objets qui ne pouvaient rester exposés aux intempéries : appareils électriques, signaux, tables d’enclenchements, cartes, graphiques et photographies. Le grand nombre des cadres envoyés à l’Exposition a nécessité l’établissement de cloisons de 5m de hauteur, offrant un développement superficiel total de 327 mètres carrés, pour permettre de les accrocher. Contre la partie basse de ces cloisons étaient placés les objets auxquels se rapportaient les tableaux situés au-dessus ou bien encore des vitrines.
  - Dans les espaces libres entre les cloisons et séparés d’elles par des passages, s’étendaient les stands des principaux exposants, en sorte que le public pouvait circuler autour des stands et s’approcher des tableaux qu’il désirait examiner de près.
  - Dans le second emplacement (B) ont figuré les objets et le matériel de voie qui pouvaient sans inconvénients être exposés à l’air et à la pluie.
  - C’est là que fut installée la guérite de 3m sur 3m qui servait de bureau pour l’Inspecteiu’ chargé de diriger le seryice de surveillance et d’entretien de l’ensemble du groupe VIL
  - Le personnel de surveillance se composait de six agents, détachés à Turin par les Compagnies P.-L.-M. et de l’Est pendant la durée de l’Exposition ; ils étaient sous les ordres d’un Inspecteur du Matériel et Traction de la Compagnie P.-L.-M. En dehors de ses fonctions de surveillance générale, cet Inspecteur s’est occupé sur place de tous les détails d’organisation de l’exposition du groupe VII ; il s’est également chargé de P
- p.200 - vue 201/358
- - Fig. 1. — Installation de la classe 40 a l’Exposition.
  - ORGANISATION DE LA CLASSE 40
- pl.201 - vue 202/358
- - 202
  - ORGANISATION DE LA CLASSE 40
  - réception, de l’installation, du démontage et de la réexpédition des appareils exposés par les industriels ou les sociétés qui ont exprimé le désir de lui confier ce soin. Ces derniers ont ainsi évité les frais d’envoi à Turin d’an représentant spécial.
  - COUP D’ŒIL D’ENSEMBLE SUR LA CLASSE 40 A L’EXPOSITION DE TURIN.
  - 29 exposants Français ont répondu à l’appel du Comité d’organisation de la classe 40. Sur ce nombre 16 n’ont envoyé que des tableaux représentant soit les appareils construits par eux, soit, plus généralement, des cartes, des graphiques et des photographies.
  - Les 13 autres exposants ont envoyé concurremment avec des tableaux, des appareils de voie ou des éléments constitutifs des voies, des appareils d’enclenchements et de sécurité, des appareils de mesure, des objets concernant l’outillage de la voie et des gares.
  - Les appareils de voie proprement dits appartenant à quatre exposants étaient installés, comme on l’a dit plus haut, dans l’espace découvert situé derrière le hall international des Chemins de fer ; le reste était aménagé dans le hall de l’Electricité.
  - Parmi les stands les plus importants on peut citer ceux :
  - De l’Administration des Chemins de fer de l’Etat : appareils de voie et appareils de sécurité ;
  - De la Compagnie P.-L.-M. : appareils de voie, appareils de sécurité, dispositif de block autoinatiquemt documents relatifs à la publicité ;
  - De la Compagnie des Chemins de fer du Nord : appareils de voie, appareils d’enclenchements et de commande mécanique des aiguilles et signaux, signalisation ;
  - De la Maison Mathieu : appareils de voie ;
  - De la Société d’électricité Mors : appareils de sécurité (verrous, pédales, contrôleurs d’aiguille, etc...).
  - Dans son ensemble, l’exposition française de la classe 40 présentait une très grande variété. Cette variété fait obstable à une classification méthodique des objets exposés et elle ne permet guère de faire de comparaison entre les divers constructeurs, en revanche, elle donnait à cette partie de l’Exposition un grand intérêt et un caractère éminemment instructif.
  - Dans les sections étrangères, Italie comprise, aucun emplacement spécial n’avait été affecté à la classe 40. Cela tient en partie à la limitation très étroite des objets compris dans cette classe, d’après la classification officielle italienne, en partie aussi, au très petit nombre des exposants européens. Les entreprises de transport du Sud-Amérique, qui figuraient en assez grand nombre à l’Exposition, étaient groupées par nationalités, dans les pavillons édifiés par leurs pays respectifs ; les éléments faisaient donc défaut pour constituer des expositions spéciales de la classe 40.
  - En Italie, 10 exposants figurent au catalogue officiel de cette classe. Il convient d’y joindre, pour permettre la comparaison avec la section française, conformément à ce qui a été dit plus haut, 7 exposants qui se sont fait inscrire au titre des classes 38 et 39 et qui ont envoyé des appareils de voie, du matériel fixe ou des installations intéressant la signalisation et la sécurité.
- p.202 - vue 203/358
- - ORGANISATION DE LA CLASSE 40 203
  - Le stand de beaucoup le plus important était celui de l’Administration des Chemins de fer de l’Etat Italien, qui avait groupé dans un élégant pavillon édifié à l’extrémité voisine du Pô du hall des Chemins de fer une importante collection de plans de gare, de maquettes, de pièces détachées pour l’équipement électrique des voies et de documents graphiques et imprimés.
  - De plus, sur la vaste terrasse qui s’étendait entre le hall des Chemins de fer et la berge élevée du fleuve, se trouvaient réunis plusieurs appareils de voie équipés électriquement, des postes de signaux et enclenchements, des grues hydrauliques, etc...
  - Les autres exposants italiens étaient répartis ça et là, soit dans le hall des Chemins de fer, soit dans celui de la grosse métallurgie, soit même dans le palais du Journal et de l’Imprimerie.
  - Au point de vue technique, l’attention était surtout attirée par les traverses en ciment armé exposées par les Maisons Hensenberger de Monsa et Maciachini de Plaisance.
  - En ce qui concerne les pays autres que l’Italie, 14 exposants figurent au catalogue officiel pour la classe 40. Ce sont presque exclusivement des entreprises de transport de l’Argentine, de l’Uruguay et du Brésil auxquelles il faut joindre les Chemins de fer de l’Etat du Siam, le Secrétariat de l’Agriculture, du Commerce et des Travaux Publics de Sao Paulo et le Ministère des voies de communication de Chine. Ces diverses administrations n’exposaient que des photographies dans les pavillons des pays auxquels elles appartiennent.
  - Il y aurait donc peu de chose à dire des exposants étrangers en dehors des Italiens, si l’on ne rencontrait dans la classe 39 un certain nombre de stands concernant le matériel fixe ou la signalisation et qui présentent un intérêt tout particulier.
  - Parmi ces stands, installés dans des parties très diverses de l’enceinte de l’Exposition de Turin, il faut citer notamment :
  - Pour l’Angleterre : le stand de la Maison Allen : appareils de voie en acier au manganèse pour chemins de fer et tramways ;
  - Pour l’Allemagne : le stand de la Maschinenfabrik Bruchsal : signaux, enclenchements, appareils de sécurité ;
  - Celui de la Gandenbergersche Maschinenfabrick : machines pour la fabrication des billets et des étiquettes ;
  - Et l’exposition du heurtoir Rawie ;
  - Enfin, pour la Belgique : le stand de la Maison Deckers : matériel à voie étroite pour la desserte des chantiers ;
  - Et celui de la Société auxiliaire des Tramways et Chemins de fer : aiguillage automatique système Samaïa.
  - En résumé, en groupant ensemble tous les exposants qui ont envoyé à Turin des objets ressortissant de la classe 40 d’après la nomenclature adoptée par la Section Française, on arrive à un total de 68 savoir :
  - 29 exposants français ;
  - 17 exposants italiens dont 10 inscrits dans la classe 40 et 7 inscrits dans les classes 38 et 39 ;
  - 22 exposants étrangers (Italie non comprise), dont 14 inscrits dans la classe 40 et 8 dans la classe 39.
  - Total 68.
- p.203 - vue 204/358
- - 204
  - ORGANISATION DE LA CLASSE 40
  - Ces chiffres font ressortir toute l’importance de l’exposition de la Section Française qui seule avait su grouper en un ensemble cohérent les exposants de la classe 40.
  - DIVISION DU PRÉSENT RAPPORT.
  - En fait, d’après la nomenclature adoptée par la Section Françaire, la classe 40 de l’Exposition de Turin englobe toutes les expositions relatives à l’industrie des Chemins de fer et des Tramways à la seule exception du matériel roulant. C’est dire qu’on y rencontre des objets de nature extrêmement variée, depuis le matériel et l’outillage de la voie jusqu’aux publications techniques et à la publicité commerciale.
  - De plus, un grand nombre d’exposants n’ont envoyé que des cartes, des graphiques et des photographies qui renseignent, jusqu’à un certain point, sur le côté économique de l’industrie des transports, mais qui ne permettent pas d’apprécier, au point de vue technique, les ouvrages et les installations dont on n’a sous les yeux que des vues d’ensemble.
  - Aussi, bien que le nombre des exposants se soit élevé à 68, le nombre des objets de chaque catégorie envoyés à Turin, était-il fort restreint ; parfois même on ne rencontrait qu’un seul exemplaire d’un appareil déterminé. Tel était le cas, par exemple, du moteur d’aiguilles et de signaux exposé par la Compagnie des Chemins de fer du Nord ou du heurtoir Rawie, dans la Section Allemande.
  - Pour ces deux motifs : grande variété dans les catégories d’objets exposés et petit nombre d’objets de chaque catégorie, il est difficile de faire des comparaisons entre les divers exposants d’un même pays et, à plus forte raison, entre les expositions des différents pays. Il est impossible également, sans multiplier à l’excès les subdivisions, de décrire l’exposition de la classe 40 en groupant les objets dans un ordre logique. Cette manière de faire aurait, au surplus, l’inconvénient de décrire le stand d’un même exposant dans plusieurs chapitres différents et d’empêcher ainsi de se rendre compte de l’importance réelle et de l’intérêt de son exposition.
  - Dans ces conditions, il a paru préférable de décrire successivement chaque envoi d’exposant en suivant l’ordre alphabétique des noms adopté par les catalogues. Une table des matières détaillée permettra au lecteur de retrouver les pages où sont examinés les appareils et les objets d’une catégorie déterminée.
  - Quant aux exposants qui n’ont envoyé à Turin que des photographies dont la description serait sans intérêt, on leur consacrera, au moins en ce qui concerne les exposants français, une courte notice faisant ressortir, au point de vue économique, la nature de leur activité et la consistance de leur entreprise.
  - Dans les trois chapitres qui vont suivre on passera successivement en revue la Section Française, la Section Italienne et les Sections Etrangères, beaucoup moins importantes que les deux précédentes.
- p.204 - vue 205/358
- - SECTION FRANÇAISE
  - 205
  - CHAPITRE II.
  - SECTION FRANÇAISE.
  - PUBLICATIONS LUCIEN ANFRY.
  - Objet Exposé : Un cadre contenant diverses brochures relatives aux Chemins de fer
  - et aux transports.
  - La Maison Lucien Anfry avoit envoyé, à Turin, un tableau contenant des exemplaires d’ouvrages spéciaux sur les Chemins de fer et notamment deux brochures, éditées avec luxe et intitulées « Les Chemins de fer à l’Exposition de Bruxelles 1910 » et « Les Chemins de fer à l’Exposition de Turin 1911 ». A ces ouvrages étaient joints quelques spécimens de brochures, de catalogues et de notices exécutés pour l’industrie des transports.
  - Les Publications Lucien Anfry éditent en général des ouvrages de toute nature, mais plus particulièrement ceux qui se rapportent aux sciences et aux transports (Chemins de fer et Automobiles). C’est à cette catégorie d’ouvrages que se rapportent les deux brochures qui viennent d’être mentionnées. Elles constituent des œuvres de vulgarisation destinées à mettre à la disposition du public une description claire et précise, complétée par des dessins et des photographies, du matériel des Chemins de fer Français exposé à Bruxelles et Turin.
  - En dehors de son service d’édition, la Maison Anfry possède un service d’impression de notices, catalogues, brochures, etc...., un service de librairie et un service de publicité. A côté de son exposition dans la classe 40, elle en avait organisé deux autres à Turin : Tune dans le Groupe XI, section A, (Publications sportives) et l’autre dans le Groupe XXIII, section C (Edition et librairie).
  - J. BARBEAU.
  - Objets Exposés : Six cadres renfermant des spécimens d’impression.
  - Les publications exposées par M. J. Barreau, consistaient en guides, notices et prospectus imprimés pour diverses Compagnies de Chemins de fer et de navigation.
- p.205 - vue 206/358
- - 206
  - GROUPE VIL — CLASSE 40
  - SYNDICAT DES CHEMINS DE FER DE CEINTURE DE PARIS.
  - Objet Exposé : Un cadre renfermant des dessins relatifs à la construction du dépôt
  - de St-Cyr.
  - Le Syndicat de la Grande Ceinture a fait construire en 1909-1910, à l’ouest du Parc/de Versailles et à proximité de la gare de St-Gyr-Grande-Geinture, un dépôt de machines comportant :
  - 1° Une remise pour 12 machines avec fosse à vérins, fosses à piquer, etc.
  - 2° Un atelier de réparation avec fosse de montage et outillage mécanique nécessaire pour effectuer tout le petit entretien du matériel de traction.
  - 3° Un magasin, des bureaux et des locaux accessoires.
  - 4° Une station centrale électrique, comportant deux machines à vapeur Boulte-Labor-dière de 50 HP qui entraînent deux dynamos à courant continu de 220 volts, destinées à fournir l’éclairage et la force motrice au dépôt et à ses dépendances.
  - 5° Un puits foré à 85 mètres de profondeur, avec pompe actionnée par un moteur électrique, aspirant l’eau et la refoulant dans deux réservoirs de 250 mètres cubes chacun.
  - 6° Un pont tournant de 14 mètres de diamètre, sur cuve en béton et un quai à combustible permettant le chargement au niveau des tenders.
  - La caractéristique de cette installation est la large place qui a été faite au béton armé dans la construction. En dehors des remplissages qui sont en maçonnerie, toute l’ossature des bâtiments (piliers, poutres, couvertures, sheds et planchers) est exécutée en béton de ciment armé. Il en est de même des réservoirs.
  - Le dépôt est complété par des habitations pour les agents supérieurs et des bâtiments
  - pour le personnel avec dortoirs, réfectoires, salles de bains, etc., le tout chauffé à la
  - vapeur ou à l’air chaud et ventilé artificiellement.
  - CHEMINS DE FER DE L’ÉTAT.
  - Objets Exposés : Joint de rails EA sur traverses métalliques. — Branchement à deux voies avec croisement tg. 0,100, type 1907-1909. — Pont tournant de 23m, 50 [Tableau). — Chariot transbordeur à niveau de 9m, 50 [Tableau). — Conjoncteur d’aiguille et Rêpètiteur double de position d’aiguille. — Répétiteur à voyant mobile pour signaux. — Avertisseur à action et effacement automatiques pour passage h niveau.
  - Joint de rails E.A. sur traverses métalliques. — Le joint exposé est celui de la voie en rails Vignole de 42 k. 130 le mètre linéaire, sur traverses métalliques, dont le type a été approuvé par décision ministérielle du 11 septembre 1909. (Fig. 2 et 3).
  - Le rail, du type Vignole, a 140mu! de hauteur et sa longueur peut atteindre 22 mètres.
- p.206 - vue 207/358
- - SECTION FRANÇAISE
  - 207
  - U comporte un patin de 130mm et un épais champignon de 60mm de largeur. Les portées d’éclissage sont inclinées à 10/22 sur l’horizontale.
  - Fig. Z. — Joint EA sur traverse métallique. Coupe longitudinale.
  - Les éclisses, de forme cornière, ont une longueur totale de 720mm et pèsent chacune 14 k. 200. Les deux éclisses d’une même paire, qui sont interchangeables, sont fixées par
  - six boulons d’éclisses à tête « chapeau
  - Fig. 3. — Joint E A.
  - Section droite.
  - axe sont rectangulaires ; elles mesurent 24" parallèle à l’axe longitudinal de la traverse,
  - sur
  - de gendarme » et munis de rondelles Grower. Les ailes inférieures des cornières portent, au droit des attaches du rail sur les traverses de joint, des entailles de 45ram,5 de profondeur sur 72mra de longueur. Ces entailles embrassent les crapauds de fixation qui forment arrêt et s’opposent au cheminement des rails.
  - La traverse est du type Post, à profil constant avec table inclinée à 1/20 au droit des rails ; elle a 2m, 60 de longueur et llmm d’épaisseur ; son poids est de 67 kilogrammes. Les lumières écartées de 168mm d’axe en 48mm, cette dernière dimension étant
- p.207 - vue 208/358
- - 208
  - GROUPE VII. — CLASSE 40
  - Les crapauds, en acier moulé, sont de deux modèles ne différant entre eux que par l’épaisseur (15mm ou 20mm) de leur talon vertical, de section rectangulaire, qui pénètre dans les lumières en arrière des boulons d’attaclie. Il en résulte que, la position de ces lumières restant identique pour toutes les traverses, on peut obtenir par permutation entre les crapauds à talon de 15mm A, et ceux à talon de 20mm B, soit du côté intérieur soit du côté extérieur de la voie, un écartement entre les bords intérieurs des rails de lm, 440 ou de lm, 450.
  - Les boulons d’attache sont à tête « chapeau de gendarme » et comportent à 12ram de cette tête une embase rectangulaire qui se loge dans une cavité ménagée sous le crapaud. Lorsque, après avoir fait pénétrer la tète du boulon dans la lumière on le fait tourner
  - d’un angle droit, cette embase vient reposer sur la face supérieure de la traverse et soutient le boulon pendant la mise en place du crapaud et de l’écrou, puis, quand on serre ce dernier, elle vient buter contre les parois de la cavité qui la renferme, ce qui s’oppose à la rotation du boulon.
  - Dans les courbes de 500 mètres de rayon et au-dessous, l’écartement normal de lra,440 de bord à bord intérieur des champignons des rails est porté à lm, 450 par interversion des crapauds A et B (Fig. 3 et 4). Le passage d’une largeur à l’autre se fait sur une seule longueur de rail et les écartements intermédiaires entre lm, 440 et lm, 450 s’obtiennent en modifiant plus ou moins les jeux de lmm, 1/4 qui existent normalement entre le talon du crapaud et le boulon, d’une part, et entre ce boulon et le bord du patin du rail d’autre part.
  - Branchement à deux voies avec croisement TG. 0,100. — Type 1907-
  - 1909. — Ce branchement est destiné à des voies armées en rails à double champignon ED de 40 kgs le mètre linéaire. Il est dissymétrique et comporte une voie directe en alignement droit et une voie déviée à droite ou à gauche. Sa longueur totale, mesurée sur l’alignement, de l’extrémité des rails contre-aiguilles au talon des rails de contre-pointe, est de 33 mètres, elle est de 26m, 28 entre le premier de ces points et la pointe mathématique de cœur, le rayon de la courbe de raccordement de la voie déviée, entre le changement et le croisement est voisin de 300 mètres.
  - Bien qu’il s’agisse de voies en rails à double champignon, les aiguilles du changement modèle 1909 sont constituées chacune par un rail spécial Vignole, type Nord, de 43 kilogrammes, avec âme inclinée à 1 /20e sur le patin. Celui-ci assure une bonne stabilité à l’aiguille sur les coussinets spéciaux du changement et l’inclinaison de l’âme facilite le raccordement avec les rails placés en talon.
  - Fig.~4. — Voir E A. — Attache en courbe.
- p.208 - vue 209/358
- - SECTION FRANÇAISE
  - 209
  - Ce raccordement s’opère, d’ailleurs, sans éclissage. L’aiguille pivote librement autour d’un bossage, venu de fonte avec la semelle du coussinet de talon, qui s’engage dans une encoche pratiquée sur le côté du patin de l’aiguille. Celle-ci est maintenue latéralement, d’un côté par la joue du coussinet et de l’autre par une cale prenant appui sur le rail contre-aiguille (Fig. 5). Un boulon complète l’assemblage et s’oppose au soulèvement de l’aiguille tout en lui laissant le jeu nécessaire. A cet effet, ce boulon porte une embase M
  - qui traverse l’âme de l’aiguille et qui reporte le serrage sur la cale et le rail contre-aiguille.
  - Cette disposition présente l’avantage de ne pas faire varier, comme cela se produit avec le mode d’éclissage habituel, l’effort à exercer pour la manœuvre de l’aiguille, suivant le serrage plus ou moins énergique des boulons d’éclisses.
  - Les aiguilles ont 5m, 50 de longueur avec une longueur de rabotage de 2m, 68. Au delà du rabotage, l’aiguille de la voie déviée est cintrée suivant une courbe de 400 mètres de rayon ; l’autre aiguille est rectiligne, mais son rail contre-aiguille est cintré parallèlement à l’aiguille opposée.
  - La course des aiguilles est de 128mra, 8 à la pointe. L’ornière au talon est de 73mm de façon à éviter le choc ou le frottement des bandages sur cette partie du changement.
  - Les rails contre-aiguilles sont des rails à double champignon de 40 kilogrammes le mètre linéaiçe. Ils ont 7m, 50 de longueur de façon que leurs joints se trouvent respectivement à 1 mètre en avant de la pointe d’aiguille et à 1 mètre en arrière de son talon.
  - Le croisement angle tangente 0,100, type 1907, est entièrement constitué avec des rails E D à double champignon de 40 kilogrammes. On en a donc exclu les pointes de cœur en acier forgé rapportées auxquelles on impute l’inconvénient d’amener assez rapidement une dislocation générale du croisement sous le passage répété des trains et le cœur est formé de deux rails rabotés et assemblés, l’un le rail de pointe à 6m, 62 de longueur, l’autre formant contre-pointe mesure 6m, 20.
  - La longueur du croisement depuis le joint des pattes de lièvre jusqu’à celui des rails de pointe.et de contrepointe est de 9m, 50.
  - L’écartement de la voie, au droit du croisement, a été fixé à lm, 445 avec une ornière de 45mm au contre-rail, ces cotes permettent le passage sans heurt des boudins des roues de machines qui répondent aux prescriptions du protocole de la Conférence de Berne.
  - L’écartement des pattes de lièvre, au point de divergence, est de 64m:11, au droit de la pointe de cœur les ornières ont 50m;n et leur largeur croît jusqu’à 70mm vers l’extrémité des pattes de lièvre.
  - Pont tournant de 33m, 50. — Ce pont tournant, du type dit « Pont sans fosse », n’était représenté à l’Exposition que par un dessin.
  - Fig. 5. — Branchement Tg. 0,100. Coupe au talon d’aiguille.
  - (ornière su éalonj
  - 14
- p.209 - vue 210/358
- - 210
  - GROUPE VIT. — CLASSE 40
  - Il se compose essentiellement de deux poutres à augets, en acier laminé, de 23m, 4786 de longueur. Leur hauteur décroît de lm,332 au droit du pivot à 0m,300 aux extrémités. Dans
  - chaque auget est placé un rail Yignole dont le champignon affleure sensiblement le niveau du dessus des poutres.
  - Ces poutres sont reliées par 8 entretoises et de plus, de chaque côté de l’axe, par deux fortes pièces en acier môulé formant sommiers sous les poutres et servant à les rattacher au système de suspension.
  - Celui-ci comprend deux pièces principales en acier forgé : un pivot boulonné sur les entretoises et une colonne support de crapaudine ; cette dernière est encastrée à la base dans un plateau en fonte de 4m, 50 de diamètre qui, généralement, repose directement sur le ballast : des fondations spéciales ne sont nécessaires que dans un sol particulièrement compressible.
  - En dehors de ce cas, les seules maçonneries nécessaires à l’établissement du pont tournant sont celles qui constituent les appuis des extrémités des voies d’accès et qui forment en même temps culées pour les poutres à augets pendant les mouvements des machines ; la hauteur très réduite de 0m, 41 qui sépare le niveau du chemin de roulement de celui des voies d’accès dispense, en effet, de tout revêtement des parois de la fosse du pont dans l’intervalle compris entre ces voies.
  - Le poids total de l’appareil, en comprenant la partie tournante et la partie fixe centrale, est d’environ 70 tonnes.
  - Chariot transbordeur à niveau de 9m,50, Modèle 1909. (Fig. 6). —
  - Comme pour le pont-tournant de 23m, 50, l’Administration des Chemins de fer de l’Etat n’exposait qu’un dessin de son chariot transbordeur du type général dit « à niveau » parce qu’il se meut sur un plan correspondant à celui des voies desservies.
- p.210 - vue 211/358
- - SECTION FRANÇAISE
  - 211
  - Ce chariot est constitué par un châssis rectangulaire avec poutres longitudinales en cornières assemblées de 9m, 50 de longueur utile, prolongé à ses deux extrémités par des aiguilles ou « plans inclinés » de lm,725 de longueur supportés par des ressorts. Son encombrement longitudinal total se trouve ainsi porté à 13m, 02. Les rails portant les véhicules placés à 0m, 14 au-dessus du plan des voies desservies, sont fixés à l’extérieur des poutres.
  - Le châssis repose sur quatre poutres transversales dont les axes correspondent aux quatre files de rails sur lesquelles se déplace le chariot. Les deux poutres extrêmes, écartées de 7m, 600, ont 3m, 755 de longueur, les poutres médianes, à l’entraxe de lm, 450 n’ont que 2m, 920 de longueur.
  - Chaque poutre repose sur quatre galets placés sur une seule file, deux à l’intérieur du châssis et deux à l’extérieur de ce châssis. Les galets ont 340mm de diamètre, ceux des poutres médianes ont leur jante plate, ceux des poutres extrêmes comportent un boudin placé à l’extérieur du rail sur lequel ils roulent. Ces boudins guident d’autant mieux le chariot que la longueur des poutres extrêmes a permis de placer à 3 mètres d’axe en axe ceux qui sont situés en dehors du châssis.
  - Les deux poutres médianes sont reliées à leurs extrémités par une traverse avec un crochet en son milieu. Ce crochet permet la traction du chariot soit au moyen d’un cheval, soit par un tracteur mécanique circulant sur les deux mêmes files de rails que les galets des poutres. Ces files de rails étant à l’écartement normal de lm, 45, le tracteur peut être facilement déplacé ou garé sur voie normale en un point quelconque.
  - Le poids total du chariot proprement dit est d’environ 10 tonnes.
  - Conjoncteur d’aiguille et répétiteur double de position d’aiguille. (Fig. 7).
  - — Cet appareil est destiné à indiquer à distance la position qu’occupe une aiguille et à attirer l’attention de l’aiguilleur par une sonnerie dès que, pour une cause quelconque, cette aiguille cesse de fonctionner normalement. Les indications sont données par deux voyants A' et B' de couleur blanche qui se déplacent sur un fond rouge derrière un écran percé de deux fenêtres. Chaque voyant est commandé par une des lames de l’aiguille de façon que, quand cette lame plaque contre le rail contre-aiguille, le voyant apparaisse dans la fenêtre qui lui correspond et qu’il reste au contraire caché derrière l’écran quand la lame d’aiguille correspondante n’est pas au contact.
  - Il en résulte que, dans le passage normal d’une position à l’autre de l’aiguille, il semble qu’un voyant unique se transporte d’une fenêtre à l’autre en donnant l’impression d’un grand déplacement angulaire, alors, qu’en réalité, le déplacement de chaque voyant est faible.
  - La Fig. 7 indique schématiquement le montage de l’appareil. Dans cette figure, le voyant A' correspond à la lre lame d’aiguille, supposée au contact du rail contre-aiguille, le 2e voyant B' correspond à la 2e lame d’aiguille.
  - Chaque lame commande un conjoncteur M ou N disposé de telle sorte que le circuit ne soit fermé à travers ce conjoncteur qu’autant que la lame est correctement appuyée contre le rail. Cet appareil suit tous les mouvements de la lame d’aiguille et, étant données ses faibles dimensions, il peut être placé très près de la pointe d’aiguille. Le moindre entre-
- p.211 - vue 212/358
- - 212
  - GROUPE VII. — CLASSE 40
  - bâillement coupe le circuit et amène le tintement de la sonnerie, comme on le verra ci-après.
  - Dans le cas de la figure, le courant de la pile entre dans le répétiteur par la borne c, traverse l’électro A, sort par la borne Ld et suit le fil de ligne de la lre lame dont il traverse le conjoncteur M pour revenir par la terre au pôle négatif de la pile.
  - L’électro A attire l’armature P dont l’extrémité supérieure maintient le voyant A' en face de la fenêtre qui lui correspond.
  - Le circuit de l’électro B {c B Lt N terré) étant coupé dans le conjoncteur N, l’armature S est dans la position de repos et le voyant B' reste caché derrière l’écran.
  - Si l’on renverse le levier de l’aiguille il se produit les phénomènes suivants :
  - Dès que la lre lame d’aiguille quitte le contact, le circuit de l’électro A est coupé en M, l’armature P tombe au repos et le voyant A' disparaît derrière l’écran. Mais l’armature P est venue buter contre la borne a en fermant le circuit de la sonnerie par cPaôSri cette sonnerie se met donc à tinter.
  - Dès que la 2e lame de l’aiguille arrive au contact de son rail contre-aiguille, le conjoncteur N ferme le circuit de l’électro B, l’armature S est attirée et le voyant B' apparaît en même temps que le circuit de la sonnerie, étant coupé en ô, cette sonnerie redevient silencieuse.
  - Si, d’ailleurs, la 2e lame de l’aiguille était restée entrebâillée, bien que le levier ait été correctement manœuvré, le voyant B' ne serait pas apparu et la sonnerie aurait continue
- p.212 - vue 213/358
- - SECTION FRANÇAISE
  - 213
  - à tinter; il en eut été de même si le tilde la ligne L2N avait été rompu. Dans un cas comme dans l’autre, l’attention aurait été attirée par la disparition des deux voyants et le tintement continu de la sonnerie.
  - Dans le cas où, par extraordinaire, la lre lame d’aiguille serait resté au contact de son rail contre-aiguille et où la 2e lame seule aurait obéi au renversement du levier, le voyant A' serait resté apparent et le voyant B' se serait montré en même temps que le circuit de la sonnerie aurait été fermé par c P a, ù, S s, cette dernière se serait donc mise à tinter d’une façon continue.
  - Les électro A et B sont identiques. Ils sont construits, l’un et l’autre, et la pile qui les alimente est disposée de telle façon que cette pile, qui débite d’une façon continue, puisse fournir un service de longue durée sans qu’il y ait lieu d’en renouveler les éléments.
  - Répétiteur à voyant mobile pour signaux. — Cet appareil remplace la sonnerie de contrôle de position des signaux. Il est du genre d’une sonnerie trembleuse ordinaire dans laquelle le timbre et le marteau sont remplacés par un voyant oscillant derrière une fenêtre double ; les indications qu’il donne sont donc optiques au lieu d’être acoustiques.
  - Lorsque le signal est dans la position « Fermée », le voyant est constamment en mouvement ; il apparaît alternativement à l’une ou l’autre des fenêtres. Au contraire ce voyant se place entre les deux fenêtres et s’efface complètement lorsque le signal est ouvert.
  - Avertisseur à action et effacement automatiques pour passage à niveau.
  - — L’appareil est automatique en ce sens qu’il est actionné-électriquement, à distance, par le train lui-même, au passage de celui-ci sur des pédales convenablement disposées. Une première pédale fait apparaître le signal d’avertissement, une seconde pédale en détermine l’effacement.
  - Ce signal consiste en un voyant dont l’apparition est accompagnée, si on le juge utile, du tintement d’une sonnerie.
  - L’ensemble de l’installation est représenté dans la Fig. 8 et son fonctionnement est basé sur les considérations suivantes :
  - L’attaque d’une pédale électrique par un essieu d’un train étant excessivement rapide, ne peut produire directement que des courants de durée minime : il faut donc, pour en tirer un effet, recevoir ce courant dans un électro-aimant de très faibles inerties mécanique et électrique, c’est-à-dire de très faible volume, pour réduire autant que possible les masses en mouvement et la self-induction de l’ensemble.
  - Cet électro serait insuffisant pour actionner le voyant d’un avertisseur mais il suffit pour agir comme relai en fermant le circuit d’un autre électro plus puissant qui commande l'apparition ou la disparition du voyant.
  - Dans ces conditions, l’installation comprendra deux relais a et ù, dont les circuits sont respectivement fermés par les pédales d’entrée et de sortie et deux électros m et n, l’un pour faire apparaître le voyant, l’autre pour le faire disparaître en remettant l’appareil en attente.
  - Lorsque le premier essieu d’un train attaque la pédale d’entrée, le circuit d’une partie de la pile P est fermé en passant par une des bornes Cd ou C2 indifféremment, l’électro a, la borne Li? le fil de ligne, la pédale et la terre. Le faible courant qui passe dans l’électro
- p.213 - vue 214/358
- - 214
  - GROUPE VII. — CLASSE 40
  - suffit à déclencher la palette légère p qui tombe sur le contact u. Les autres essieux du train, en passant sur la pédale, font osciller l’armature de l’électro a sans -produire aucune modification dans la position des pièces de l’appareil.
  - La fermeture du contact u permet au courant total de pile P de passer dans l’électro m suivant le circuit P CSp u m ZS et le pôle négatif de la pile. L’électro m attire son armature et fait apparaître le voyant, visible à travers une fenêtre dans sa position F. En même temps, l’extrémité de la tige du voyant abandonne la palette q qui vient s’accrocher contre l’armature o de l’électro b.
  - Si l’appareil comporte une sonnerie, son circuit est fermé parp u Sd S2 ZS ; elle se met à tinter et les choses restent en état jusqu’à ce que le train atteigne la pédale de sortie.
  - A ce moment le circuit de l’électro b est parcouru par une série de courants très brefs et de faible intensité par la fermeture du circuit Pc1 b L2 et la pédale. L’armature o est attirée, la palette q tombe sur le contact v et ferme le circuit du courant total de la pile dans l’électro n par CS q v n et ZS. A ce moment, l’extrémité oc de l’armature ooy repousse la palette p qui vient s’accrocher à l’armature de l’électro a ; la sonnerie cesse de se faire entendre, le courant qui circulait dans l’électro m est coupé, le voyant retombe par son poids et l’extrémité de sa tige repousse la palette q. L’appareil est remis en attente pour l’arrivée d’un train suivant.
  - Le montage qui vient d’être indiqué présente l’inconvénient suivant : Si un court circuit se produit à la pédale de sortie, toute annonce de train devient impossible car l’armature o de l’électro b étant maintenu au contact, le circuit de l’électro n est fermé aussitôt que le voyant, actionné par le relais a, permet à la palette q de tomber sur le contact v et la pièce oc relève la palette p. Tant que les essieux d’un train passent sur la pédale d’entrée, il se produit donc un mouvement d’oscillation des palettes p et q et du voyant ; la sonnerie reste muette et aussitôt que le train est passé, l’appareil reste dans la position d’attente sans que ce train soit annoncé.
  - Pour obvier à cet inconvénient, on a disposé au-dessus de l’armature o un ressort w. Tant que cette armature oscille sous l’action des courants brefs provoqués par le passage des essieux sur la pédale de sortie, ce ressort n’intervient pas, mais si, par suite d’un court circuit, un courant continu colle l’armature o sur l’électro b, le courant de la pile passe par la borne CS, l’armature o et le ressort w. Il retourne ensuite à la pile par la sonnerie et l’électro m. Le voyant apparaît pendant que la sonnerie tinte et l’attention du garde-barrières se trouve mise en éveil par l’annonce intempestive d’un train.
  - L’appareil que l’on vient de décrire peut être employé soit sur double voie, auquel cas le montage est celui de la Fig. 8, soit sur voie unique. Dans ce cas, on emploie un seul appareil pour les deux sens de circulation, les deux pédales d’entrée sont reliées au relais a, et les deux pédales de sortie au relais &, et la seule précaution à prendre est de placer les pédales de sortie à 25 mètres environ au-delà des pédales d’entrée par rapport au passage à niveau à avertir.
  - Si un train pair vient à se présenter, les premiers essieux en passant sur la pédale de sortie impaire, ne produiront aucun autre effet dans l’appareil qu’une oscillation de l’armature o. Dès que ces essieux attaquent la pédale d’entrée paire, l’avertissement tend à se produire par la mise en jeu du relais a, mais cet effet est contrebalancé par le passage des essieux suivants sur la pédale de sortie impaire qui précède, et ce n’est qu’au moment
- p.214 - vue 215/358
- - SECTION FRANÇAISE
  - 215
  - Fig. 8. — Avertisseur automatique pour passage a niveau.
  - Paratonnerre à c/euk 10, of/recé/ons
  - ----J
  - N. B. lea connexions en craiesp/eins Sont extérieures à /appare//
- pl.215 - vue 216/358
- - •216
  - GROUPE VII.
  - CLASSE 40
  - où le train entier a franchi cette pédale que les deux derniers essieux provoquent sûrement l’avertissement. Tout se passe donc comme sur une ligne à double voie, à cette différence près que l’annonce du train se produit au moment où les derniers essieux et non plus les premiers franchissent la pédale d’entrée. C’est pourquoi, en voie unique, il est prudent de placer la pédale d’entrée à la distance à laquelle on veut que l’annonce se produise augmentée de la longueur approximative des trains.
  - A la sortie, les choses se passent à peu près de même et ce sont les derniers essieux qui, lorsque le train a entièrement franchi la pédale d’entrée correspondant au sens opposé, remettent définitivement l’appareil au repos en passant sur la pédale de sortie.
  - CHEMINS DE FER SUR ROUTES D’ALGÉRIE.
  - Objets exposés : Une grande carte du réseau et, une autre plus petite en photographie.
  - —• 25 photographies représentant le matériel roulant, quelques ouvrages d’art, des
  - gares et autres installations fixes. —• 2 tableaux statistiques.
  - La Société anonyme des Chemins de fer sur routes d’Algérie est concessionnaire d’un réseau de 389 kilomètres au voisinage d’Alger (Fig. 9) ; elle dessert, en particulier, les environs immédiats de la ville dans un rayon d’une quarantaine de kilomètres.
  - La partie du réseau actuellement en exploitation, d’une étendue de 245 k, comporte :
  - 1° La ligne de Saint-Eugène à Rovigo avec embranchements au port d’Alger et àKouba, d’une longueur de 49 kilomètres, qui dessert la Ville même d’Alger, qu’elle traverse de part en part ;
  - 2° La ligne d’Alger à Kolea avec embranchement sur Castiglione et Kolea-Ville (58 k.), qui prolonge la précédente le long de la côte à l’Ouest de la Ville ;
  - 3° La ligne de la Maison-Carrée à Aïn-Taya (20 k.) qui dessert la côte à l’Est d’Alger ;
  - 4° Les voies de quai du Port d’Alger (2 k.) ;
  - 5° Les deux lignes d’El-Affroun à Marengo (20 k.) et de Marengo à Cherchell (29 k.) qui relient au port de Cherchell la ligne d’intérêt général d’Alger à Oran ;
  - 6° Enfin, la ligne de Dellys à Boghni (67 k.) traversant du nord au sud la Grande Kabylie ; elle coupe à Mirabeau la ligne d’Alger à Tizi-Ouzou.
  - Un réseau complémentaire de 144 kilomètres, encore en construction, doit compléter les lignes précédentes.
  - Il comporte :
  - 1° Les lignes de Koléa à Marengo (36 k.), de Koléa à Oued-Alleug (8 k.) de Castiglione à Bérard (9 k.) qui constitueront des prolongements de la ligne d’Alger à Koléa et la relieront à la ligne en exploitation d’El-Affroun à Cherchell ;
  - 2° Les embranchements d’Eucalyptus à Rivet (8 k.) et de Rovigo à Bouinan (8 k.), sur la ligne de Saint-Eugène à Rovigo ;
- p.216 - vue 217/358
- - Fig. 9. — Réseau des Chemins de fer sur route d’Algérie.
  - ,\A
  - ^OITERBANÉE
  - d/ intérêt cjeneraL
  - P
  - yn*“ vïiralxxuL \ ~ ~
  - m ) lizi-Oqzou
  - I K â ! J r, e %
  - %Iizi Reriifï% [ OuaA}\id^%
  - ° m\ ° m
  - d^bMarechaL Azclxfjcfc>Q
  - é^\ J
  - f£Marenqo
  - mianjAiy^ xgr v, ^
  - éMsf ‘ • ^esCir
  - çAmoiircL ll,]n^ *i§|
  - JP
  - IPI
  - ^s“%
  - ff #*
  - 1%
  - u %% \
  - PîyrçLçl Ml£àjL
  - \ *^ZQr/,--"Tj
  - Boqhnl
  - -%.V
  - "4^.
  - 'AéiïF J—
  - s lRi;
  - â %'lt'V ' ’ '‘' "
  - J3ouircF /} !v""'3issffl
  - .A/^V. .
  - Vv-
  - #’"v
  - ^ Rèsi0n
  - >errouaghicv
  - des
  - - v o #
  - f
  - wï% Haufs
  - ^Ss////
  - Plateaux =
  - SECTION FRANÇAISE 217
- pl.217 - vue 218/358
- - 218
  - GROUPE VIL
  - CLASSE 40
  - 3° Enfin le prolongement de la ligne de Dellys à Boghni sur 18 kilomètres jusqu’à Dra-el-Mizan et l’embranchement de Mirabeau à Azazga par Tizi-Ouzou (56 k.) qui constitue une sorte de prolongement vers l’est de la ligne d’Alger à Tizi-Ouzou.
  - L’exploitation est assurée électriquement dans la traversée d’Alger et aux abords immédiats, des locomotives ou des automotrices Rowan à vapeur assurent le service sur le reste du réseau.
  - Le matériel roulant comporte, pour le réseau électrique : 60 automotrices et 2 tracteurs à bogies avec 40 remorques dont 28 à deux essieux et 12 à bogies. Le réseau à vapeur est desservi par 29 locomotives de 12, 15 et 20 tonnes et 9 automotrices Rowan ; 69 voitures à voyageurs, dont 49 à bogies et 381 wagons à marchandises dont 80 à bogies, complètent l’effectif du matériel des Chemins de fer sur routes.
  - Le capital-actions de la Société est de 8.000.000 fr., elle a en outre en circulation 10.072 obligations, d’une valeur nominale de 5.036.000 fr.
  - Les recettes de l’exploitation suivent une progression rapidement croissante. Elles se sont élevées de 1.555.000 fr. en 1900 à 3.283.000 fr. en 1910 et le compte des Profits et Pertes de cette dernière année se solde par un boni de 369.000 fr. Le coefficient d’exploitation est de 64,6 pour le service électrique qui fournit à lui seul plus de la moitié des recettes et de 76,8 pour le service à vapeur.
  - M. Albert COLLET.
  - Objets exposés : Eætrahomètre destiné à mesurer la résistance à Varrachement des tirefonds d’attache des rails. — Torsiornétre destiné à mesurer la résistance à la rotation des tirefonds et par suite l’efficacité du serrage. — Dêclimètre à tirefonds destiné à mesurer la résistance au renversement des tirefonds. — Dêclimètre destiné à mesurer soit la résistance des rails au renversement, soit la résistance de la voie au déplacement latéral. — Dans un cadre, des dessins relatifs à l’organisation d’un chantier de renouvellement mécanique de voie avec le matériel imaginé par M. Albert Collet.
  - Extrahomètre. — Cet appareil, représenté en élévation et en coupe sur les figures 10 et 11 se compose d’un socle fixe S qui prend appui sur la traverse de part et d’autre du tirefond dont on veut mesurer la résistance à l’arrachement et de deux flasques mobiles F qui saisissent le collet du tirefond au moyen du pied de biche G.
  - Les flasques sont solidaires d’un écrou R qui s’élève le long de la vis R quand on fait tourner cette dernière au moyen d’une clé à tirefond. Cette vis prend appui sur le socle par l’intermédiaire du piston P sur lequel elle repose au moyen du grain L, du matelas de glycérine renfermé dans le cylindre M et de la base N de ce cylindre. La pression exercée sur la glycérine est mesurée par un manomètre placé sur le côté de l’appareil sur lequel on lit l'effort de traction exercé sur la tête du tirefond.
  - La course du pied de biche est de 4 centimètres environ.
- p.218 - vue 219/358
- - SECTION FRANÇAISE
  - 219
  - Fig. 10 et 11. — Extrahomètre Albert Collet.
  - Torsiomètre. — Le torsiomètre Albert Collet est un appareil destiné à être monté sur une clé à tirefond ordinaire. Il présente, comme cette dernière, deux bras ou leviers ; quand on agit horizontalement sur ces bras dans le sens du serrage du tirefond, l'effort est transmis à la clé en même temps qu’il s'enregistre sur un manomètre placé à la partie supérieure de l’appareil.
  - Ce dernier, dont les fig. 12 et 13 représentent la vue d’ensemble et un dessin de détail, est fixé sur la clé à tirefond par une mâchoire M munie d’une bride B et de deux poupées P et P' qui transmettent l’effort de rotation aux bras de la clé. La distance d’axe en axe de ces poupées est de 0m,10.
  - Le levier L entraîne la mâchoire M (Fig. 12) au moyen de l’axe A, situé dans le prolongement de l’une des poupées et autour duquel il peut tourner, l’axe A', symétrique de A, traverse une glissière taillée dans le levier L et sert seulement à le guider sans recevoir aucun effort. Le point fixe du levier est constitué par le piston O (Fig. 13) d’un cylindre rempli de glycérine dont la pression est mesurée par les déplacements de l’aiguille du manomètre K.
  - La graduation du manomètre donne la pression exercée sur la glycérine en kilogrammes par centimètre de la section du piston ; on peut calculer le moment du couple de torsion en multipliant la pression indiquée par le manomètre par la section du piston, la distance de l’axe A à l’axe du piston O et un coefficient numérique représentant le rendement de l’appareil.
  - Dans l’intérieur du levier L et sur le prolongement de l’axe du cylindre C, est ménagée l’alvéole N qui reçoit l’extrémité de l’olive Q dont l’autre extrémité pénètre dans le fond
- p.219 - vue 220/358
- - 220
  - GROUPE VIL — CLASSE 40
  - conique du piston O. Cette olive transmet au piston l’effort exercé sur le levier et sa disposition est telle qu’au commencement de la rotation du levier sa direction soit normale à la ligne joignant les centres des axes A et A'.
  - Fig. 12. — Torsiomètre Albert Collet. — tlévation.
  - Fig. 13. — Torsiomètre Albert Collet. — Coupe horizontale.
  - Déclimètre à tirefonds. — Cet appareil représenté en coupe et en plan par les fig. 14 et 15 est destiné à mesurer la résistance au renversement que présente un tirefond enfoncé dans une traverse de chemin de fer.
  - Il comporte essentiellement une sorte de pince plate A présentant une ouverture circulaire a que l’on accroche au-dessous de la tête du tirefond C soumis à l’expérience. Cette pièce est munie à sa hase de deux sortes d’ailes en formes de crochets b et bi.
  - A l’extrémité de la traverse on fixe un étau D dont la face opposée à la traverse présente une rainure en queue d’aronde E dans lequel s’engage le cylindre F dont le fond reçoit une masse de glycérine C en communication avec le manomètre G. Dans ce cylindre se
- p.220 - vue 221/358
- - SECTION FRANÇAISE
  - 221
  - déplace un piston H qu’une vis K presse sur la glycérine par l’intermédiaire d’une bille d’acier I.
  - Fig. 14 et 15. — Dêclimètre a tirefonds Albert Collet.
  - D’autre part la vis K traverse un écrou mobile L muni de deux prolongements faisant saillie en dehors du cylindre F et sur lesquels s’articulent des tiges à oreilles M et M* dans lesquelles pénètrent les crochets b et bt.
  - Lorsqu’on fait tourner la vis K l’effort de traction exercé sur le tirefond par l’intermédiaire de l’écrou^des tiges à oreilles et delà pince A est enregistré par le manomètre G.
  - Dêclimètre à rails. — Pour mesurer la résistance de la voie au déplacement transversal ainsi que la résistance à l’écartement des deux files de rails, M. Albert Collet a imaginé le dynamomètre représenté par les fig. 16 et 17. Il se compose d’une vis Y et d’un écrou E. Ce dernier prend appui par l’arrière soit sur une butée résistante située à l’extérieur de la voie, soit sur l’une des files de rails ; quant à la vis, elle s’appuie par l’intermédiaire d’une bille sur le piston d’une presse à glycérine munie d’un manomètre.
  - Le fond du cylindre de la presse est muni d’une butée calée contre l’autre file de rails (Fig. 16), pour mesurer la résistance à l’écartement, ou contre le rail extérieur de la voie (Fig. 17), lorsqu’il s’agit de mesurer la résistance de cette dernière au déplacement latéral.
  - En agissant au moyen d’une clef sur la vis sans fin D, on fait tourner la vis A" dans son écrou par l’intermédiaire de la roue dentée F. L’effort qui tend à écarter les files de rails ou à déplacer la voie est enregistré par le manomètre, et on mesure, au moyen d’un appareil amplificateur indépendant, les mouvements qui peuvent se produire.
- p.221 - vue 222/358
- - 222
  - GROUPE VII. — CLASSE 40
  - Fig. 16 et 17. — Déclimètre a rails Albert Collet.
  - Chantier mécanique de la voie. — En dehors des appareils de mesure qui viennent d’être décrits, M. Albert Collet exposait des dessins représentant un chantier de pose de voie avec utilisation de l’outillage imaginé par lui pour alléger et accélérer le travail des poseurs.
  - Tous les appareils qui constituent cet outillage sont actionnés électriquement et l’énergie leur est fournie par un groupe électrogène mobile composé d’une dynamo etd’un moteur à vapeur ou à pétrole. D’une forme extrêmement ramassée, ce groupe est monté sur un chariot muni d’un essieu à roues ordinaires pour le transport sur route et de quatre galets à boudins permettant son transport sur rails. Ainsi équipé, ce groupe peut être amené en un point quelconque d’une ligne de chemin de fer et installé à côté de la voie sur une petite plateforme.
  - Du groupe électrogène part une canalisation à deux fils de cuivre à haute conductibilité de 5mm 1/2 de diamètre. Ces fils sont soutenus de 50 en 50 mètres par des supports mobiles isolateurs d’un encombrement réduit et d’une mise en place aisée, qui permettent la distribution du courant sur toute la longueur du chantier de pose de voie, aussi bien en remblai qu’en tranchée et même en souterrain.
  - Le courant à 240 volts, distribué par la canalisation bifilaire, est amené au moyen d’un trolley et d’un câble souple aux moteurs actionnant les différents outils qui servent à la pose mécanique de la voie. Quel que soit leur rôle, ces outils sont montés sur des chariots bas, d’un type uniforme, constitués par une traverse reposant par une paire de galets sur chacune des files de rails de la voie. Sur cette traverse, au droit de chaque rail, se trouve
- p.222 - vue 223/358
- - SECTION FRANÇAISE
  - 223 •
  - un pivot destiné à supporter, par l’intermédiaire d’une crapaudine, un châssis sur lequel sont montés le moteur électrique et l’outil qu’il commande.
  - Châssis, moteur électrique de 5 HP et outil pèsent de 240 à 260 kilogrammes ; quant au chariot lui-même, il pèse 100 kilogrammes environ et comme il suffit de soulever légèrement le châssis pour dégager le pivot de la crapaudine, le chariot et les deux outils qu’il supporte constituent un ensemble très mobile et très facilement démontable en trois parties lorsqu’il est nécessaire de dégager une voie en cours de renouvellement pour laisser passer un train. Une minute suffît pour soulever les deux dynamos et leurs châssis, les poser sur l’accotement et enlever ensuite le chariot.
  - Quant aux outils, ils ont été combinés de façon à opérer mécaniquement et avec rapidité la plupart des opérations que comporte le montage de la voie. Les plus employés sont les perceuses utilisées lorsque les traverses n’ont pas été percées à l’avance au moment du sabotage, les tirefonneuses pour la mise en place des tirefonds et les hourreuses pour le calagede la voie. L’interversion du sens de rotation permet d’employer les tirefonneuses au démontage de la voie ancienne sur un chantier de renouvellement de voie. Enfin M. Albert Collet a combiné sur le même principe que les appareils précédents, un outil pour percer les rails et un outil pour rafraîchir l’entaillage des traverses sans les enlever de la voie et en les faisant simplement glisser sous les rails pour dégager les surfaces de sabotage.
  - Une entailleuse d’un type plus puissant et montée sur un chariot spécial peut servir au sabotage des traverses neuves approvisionnées en un point quelconque d’une ligne de chemin de fer. Il suffît d’amener l’entailleuse et un groupe électrogène à proximité du dépôt de traverses pour pouvoir faire le sabotage avec la même facilité que dans un chantier fixe outillé mécaniquement ; on évite ainsi des frais de transport et de manutention souvent élevés.
  - COMPAGNIE CENTRALE DES CHEMINS DE FER ET TRAMWAYS.
  - Objets exposés: Cartes des réseaux d’intérêt local du Tarn, du Rhône, des Côtes-du-
  - Nord et des Bouches-du-Rhône. — Quatre photographies d’ouvrages d’art.
  - La Compagnie Centrale des Chemins de fer et Tramways, dont le capital-action s’élève à 2.500.000 fr, et le capital-obligation à 3.980.000 fr., n’exploite directement aucun réseau mais elle possède des intérêts importants dans un certain nombre de Sociétés concessionnaires de chemins de fer d’intérêt local, de tramways urbains et de distribution d’énergie électrique.
  - En dehors de cette dernière catégorie d’affaires, qui sont étrangères à l’objet du présent rapport, les principales entreprises de transport dans lesquelles la Compagnie a des intérêts sont :
  - 1° Les Chemins de fer départementaux des Bouches-du-Rhône dont le réseau comporte 144 kilomètres ;
  - 2° Les Chemins de fer des Côtes-du-Nord, d’un développement de 219 kilomètres ;
- p.223 - vue 224/358
- - 224
  - GROUPE VII. — CLASSE 40
  - 3° Les Chemins de fer départementaux du Tarn, rayonnant autour d’Alhi et de Castres sur une longueur de 160 kilomètres ;
  - 4° Les Chemins de fer du Beaujolais (91 kilomètres) et le Tramway de Lyon à Neuville (16 kilomètres) qui font partie d’un groupe important de lignes d’intérêt local desservant les deux rives de la Saône entre Maçon et Lyon ;
  - 5° Les Omnibus et Tramways de Lyon, dont le réseau atteint 170 kilomètres et rayonne autour de cette ville ;
  - 6° Les Tramways de Rouen (74 kilomètres) et ceux d’Elbeuf (9 kilomètres) ;
  - 7° Les Tramways d’Ekatérinoslaw, dont les lignes ont 10 kilomètres de développement.
  - COMPAGNIE DES CHEMINS DE FER DE BONE-GUELMA ET PROLONGEMENTS.
  - Objets exposes: Une carte murale à l’échelle de lj200.000e du réseau tunisien. — Deux tableaux graphiques montrant le développement du réseau et l’accroissement des dépenses de personnel de 1900 à 1910. — Quatre grandes photographies de matériel roulant.
  - La carte du réseau tunisien (Fig. 18) indiquait par des étiquettes multicolores les productions agricoles ou industrielles de la Tunisie et les localités intéressantes pour les touristes. Le visiteur pouvait se rendre compte d’un coup d’œil, des principales ressources de la Régence, du genre de trafic de chacune des lignes du réseau et des points à visiter au cours d’un voyage d’agrément.
  - Le développement du réseau de la Compagnie (passé de 1.131 kilomètres en 1900 â 1.680 en 1910) et l’accroissement du trafic de ses lignes étaient concrétisés par trois séries d’images grossissantes: gares, locomotives, wagons à marchandises. Le nombre des stations est passé de 141 en 1900 à 188 en 1910, celui des locomotives de 117 unités représentant 3.540 tonnes en 1900 à 241 unités représentant 9.980 tonnes en 1910. Le poids unitaire maximum des machines passait pendant, le même laps de temps de 45 à 98 tonnes. Le nombre de tonnes de marchandises transportées à 1 kilomètre, qui était en 1900 de 89.780.200 est de 324.580.000 en 1910.
  - Différents graphiques témoignaient des efforts constants faits par la Compagnie depuis dix ans pour améliorer la situation de ses agents. Non seulement le taux moyen des salaires a été sensiblement relevé au cours des dernières années, mais aux salaires s’ajoutent un nombre croissant d’indemnités accessoires constituant, pour les agents inférieurs, un supplément appréciable d’émoluments, tenant compte des charges réelles qu’ils ont a supporter. Le chiffre global des salaires et accessoires de salaires est monté de 3.710.000 frs. en 1900 à 6.878.000 francs en 1910. Dans le même laps de temps, les indemnités de résidence passaient de 2.000 francs à 43.000 francs, les indemnités de logement ou dégrèvements de loyers de 16.000 francs à 37.000 francs, les secours de 37.000 francs à 54.000 francs, les gratifications de fin d’année de 59.000 francs à 103.000 francs pour le personnel jusqu’au grade d’inspecteur (celles du personnel au-dessus de ce grade restant stationnaires)-
- p.224 - vue 225/358
- - ' SECTION FRANÇAISE 225
  - Fig. 18. — Réseau tunisien de la Compagnie de Bone-Guelma et prolongements.
  - 15
- pl.225 - vue 226/358
- - 226
  - GROUPE VII. — CLASSE 40
  - Les indemnités familiales, instituées en 1904, entrent enfin pour 106.000 francs, en 1910, dans le budget de la Compagnie (au lieu de 7.000 francs en 1904).
  - En outre de ces carte et graphiques, la Compagnie a exposé dans la classe 40 un certain nombre de photographies de matériel :
  - 1° Locomotive type « Decapod» série 221 — Voie Normale.
  - Ces locomotives, à tender séparé, à deux cylindres actionnant 5 essieux accouplés à roues de lm,400 de diamètre, sont à simple expansion et pourvues du surchauffeur Schmidt.
  - Leur poids, en ordre de marche, est de 75 tonnes 300, leur longueur totale de llm,475 hors tampons et leur puissance de 11.000 chevaux environ.
  - Ces locomotives, destinées à la traction des trains lourds de minerais, sont établies pour la remorque de trains de 800 tonnes en 'rampe de 10mm à la vitesse de 20 kilomètres à l’heure.
  - 2° Yoiture mixte de lre et 2e classes (Voie normale).
  - Ces voitures, portées par deux essieux écartés de 8m,300, ont une longueur totale de caisse de 14m,125. Elles comprennent : trois compartiments de première classe, quatre de. seconde classe et un cabinet de toilette. Un couloir latéral fait communiquer tous les compartiments.
  - 3° Voiture mixte de lre et 2e classes (Voie étroite).
  - Ces voitures portées par deux bogies à deux essieux ayant 10m,500 d’écartement entre axes, ont une longueur totale de caisse de 14m300 et sont pourvues, à chaque extrémité, d’une plateforme couverte donnant accès aux compartiments.
  - Elles sont partagées en deux par mi couloir transversal auquel on accède, de chaque côté delà voiture, par une portière s’ouvrant vers l’intérieur ; d’un côté de ce couloir se trouvent les compartiments de première classe, de l’autre, les compartiments de seconde classe. Ces voitures comprennent : deux compartiments de première classe, quatre compartiments de seconde classe et un cabinet de toilette.
  - 4° Intérieur d’un compartiment-salon de lre classe (Voie étroite).
  - Ce compartiment, de 3m,20 de longueur et occupant toute la largeur de la voiture, est composé de deux banquettes de trois places chacune se faisant face et de deux fauteuils pivotants disposés de chaque côté d’une table à coulisse. Sa disposition particulièrement confortable fait apprécier, pour les longs parcours, ce type de compartiment.
  - En dehors de son exposition dans la classe 40, la Compagnie Bône-Guelma, qui met au premier rang de ses préoccupations le développement du tourisme nord-africain, a contribué à l’édification du Pavillon Algéro-Tunisien, dont un de ses agents indigènes, en costume national, assurait le gardiennage. Elle y a exposé, outre des affiches de son réseau une grande carte murale de la Tunisie à l’usage des touristes et toute une série d’agrandissements de vues photographiques de la Tunisie : Vue panoramique de Tunis, Ruines romaines de Sheïtla, Arc de Triomphe de Sbeïtla, Vue panoramique de Kairouan, Une rue à Kairouan, Bateaux de pêche à Sfax.
- p.226 - vue 227/358
- - SECTION FRANÇAISE
  - 227
  - COMPAGNIE DES CHEMINS DE FER DÉPARTEMENTAUX
  - DE L’AUBE.
  - Objet exposé : Un cadre contenant des dessins d’ouvrages d'art et des bâtiments des
  - lignes exploitées par la Compagnie.
  - La Compagnie des Chemins de fer départementaux de l’Aube a été constituée en 1897, en vue de l’Exploitation de la ligne d’intérêt local des Riceys â Cunfin, d’une longueur de 36 kilomètres. '
  - Elle exploite actuellement deux réseaux, celui de l’Aube et celui de Meurthe-et-Moselle.
  - Réseau de l'Aube. — La ligne des Riceys à Cunfin part de Ricey-Haut, sur la rive gauche de la Laignes, traverse entre Ricey-Haute-Rive et Ricey-Bas cette rivière dont elle descend ensuite la rive droite ; elle franchit la Seine à Polisy et se raccorde à Polisot avec la ligne de Troyes à Chatillon de la Compagnie de l’Est ; puis, après avoir traversé cette ligne, elle entre dans la vallée de l’Ource qu’elle franchit pour en remonter la rive droite jusqu’au Landion, dans le vallon duquel elle s’engage pour aboutir à Cunfin.
  - La région desservie est industrielle et agricole.
  - Les principales marchandises transportées sur le réseau de l’Aube sont les vins et les bois de scierie et de mines, dont le tonnage a atteint respectivement, en 1911, 2.434 et 8.744 tonnes.
  - Le nombre des voyageurs transportés en 1911 a atteint le chiffre de 81.881.
  - Le matériel roulant se compose actuellement de quatre locomotives, de 22 tonnes en charge, et de 9 voitures à voyageurs, dont 4 mixtes de lre et 2e classe, à couloir central et plateformes et 5 de 2e classe également à couloir central, plus 4 fourgons à bagages avec compartiment pour la poste.
  - En outre, 47 wagons couverts, plateformes, tombereaux et plats sont utilisés pour le transport des marchandises.
  - Une grue roulante de 5 tonnes est à la disposition des expéditeurs pour les gares non munies d’appareils de levage.
  - Des prolongements sur Clairvaux et sur Bar-sur-Seine, sur le point d’être entrepris, apporteront une nouvelle vitalité à cette ligne qui aura ainsi plusieurs points de jonction avec la Compagnie de l’Est.
  - Réseau de Meurthe-et-Moselle. — Quoique située en Meurthe-et-Moselle, la ligne de Lunéville à Blamont et Badonviller a été concédée à la Compagnie par une loi du 29 Février 1908. Sa longueur est de 46 kilomètres.
  - Elle part de la gare de Lunéville-Est, traverse une partie de là ville et se dirige sur Chanteheux, elle franchit ensuite la ligne de l’Est pour gagner Blamont par Herbéviller. De cette dernière gare un embranchement se dirige sur Badonviller.
  - Un autre raccordement d’environ 1 kilomètre relie la ligne principale au chemin de fer de Lunéville à Einville.
  - Ouverte à l’exploitation depuis le 29 Juin 1911, les résultats ont été les suivants pour la
- p.227 - vue 228/358
- - 228
  - GROUPE VII. — CLASSE 40
  - période allant du 29 Juin au 31 Décembre 1911 : recettes 62.526 fr. 45, dépenses 57.215 fr. 30.
  - Le trafic de cette ligne diffère de celui du réseau de l’Àube, en ce que les voyageurs sont plus nombreux, leur nombre ayant atteint 95.267 pour une période d’exploitation de six mois.
  - Le principal trafic marchandises paraît être constitué par les matériaux de construction dont le tonnage atteint 2.724 tonnes ; les bois de mines et les céréales apportent aussi un contingent appréciable qui ne pourra qu’augmenter à l’avenir.
  - Le matériel roulant de la ligne est composé comme suit :
  - 5 locomotives à essieux couplés de 25 tonnes en charge ;
  - 5 voitures mixtes de lre et 2e classes, avec plateforme extérieure ;
  - 7 voitures de 2e classe dont l’une figurait à l’Exposition de Turin dans la classe 39.
  - Le transport des marchandises est assuré par 50 wagons couverts, tombereaux, plateformes et plats à traverse mobile.
  - . Une grue roulante d’une puissance de. 6 tonnes est à la disposition du public pour les chargements et déchargements dans les gares non munies d’appareils de levage suffisants.
  - COMPAGNIE DES CHEMINS DE FER DE L’EST.
  - ?
  - Objet expose : Table de manoeuvre système Descubes.
  - Tant que la manœuvre des appareils de voie s’effectuait exclusivement à bras d’homme, il était impossible de commander par un seul levier un grand nombre de ces appareils ; tout au plus pouvait-on manœuvrer en même temps un groupe de deux ou trois aiguilles très rapprochées, telles que celles d’une communication entre deux voies voisines ou celles d’un appareil anglais.
  - Le perfectionnement des moteurs mécaniques pour la commande des aiguilles et des signaux, en réduisant presque à rien l’effort à accomplir par l’aiguilleur, a permis de commander par un seul levier un nombre quelconque d’appareils. Il a alors été possible d’affecter chaque levier d’un poste non plus à la manœuvre d’un appareil particulier mais à celle de tous ceux situés sur un même itinéraire, en réalisant une grande économie de temps dans les manœuvres.
  - Toutefois, dans un poste important, le nombre des itinéraires possibles peut être très élevé en sorte que l’emploi exclusif des leviers d’itinéraires entraîne, dans certains cas, un développement exagéré des installations du poste. C’est ainsi, par exemple, que si la zone d’action comporte 20 voies d’entrée et 8 voies de sortie, le nombre des itinéraires possibles, et par suite des leviers, sera de 8 X 20 = 160. Ce nombre s’élèverait même à 320 si, comme il est logique de le faire, on affecte à chaque itinéraire, un levier différent suivant le sens dans lequel il doit être parcouru.
  - La table de manœuvre, imaginée par M. Descubes, a pour objet de réduire dans une proportion considérable le nombre des leviers d’un tel poste en affectant à chaque itinéraire non plus un seul levier, mais deux leviers correspondant l’un à la voie d’entrée, l’autre à
- p.228 - vue 229/358
- - SECTION FRANÇAISE
  - 229
  - la voie de sortie. Ces leviers sont manœuvrés dans un ordre différent suivant qu’il s’agit de préparer un itinéraire ou l’itinéraire de même parcours mais de sens opposé, en sorte que 20 -f 8 = 28 leviers suffiront pour remplacer les 320 leviers du posté dont il vient d’être question.
  - Dans la table système Descubes , c’est le courant électrique qui est utilisé pour commander la mise en marche des moteurs d’appareils, mais ces moteurs eux-mêmes peuvent être actionnés par un fluide quelconque : eau sous pression, air comprimé, électricité.
  - Quant au principe de construction et au mode de fonctionnement de l’appareil, ils sont exposés comme suit par une notice publiée par la Compagnie de l’Est à l’occasion de l’Exposition.
  - Manœuvres à faire par l’aiguilleur. — Avant de décrire la manière dont le problème a été résolu, nous allons indiquer comment se fait la manœuvre.
  - Nous prendrons pour exemple un poste très simple, comprenant d’une part deux voies I et II, d’autre part trois voies A, B et C (Fig. 19), toutes ces voies étant reliées entre elles.
  - Supposons qu’on donne l’ordre tig. 19. de recevoir un train de la voie I
  - sur la voie B, l’aiguilleur manœuvre d’abord le levier B en l’éloignant de lui ; puis le levier I en le tirant vers lui à mi-course jusqu’à ce qu’il soit arrêté par un verrou. A ce moment, les contacts de commande des aiguilles sont établis, et celles-ci sont mises par leurs moteurs dans la position assurant la continuité sur le parcours I-B. Lorsque les aiguilles ont obéi, le courant de contrôle s’établit et déverrouille le levier I ; l’aiguilleur peut alors achever la course du levier I, ce qui a pour effet d’effacer le signal d’entrée.
  - Le train entre dans la zone protégée par le poste ; lorsque la machine a dépassé le signal d’entrée, l’aiguilleur referme ce signal en manœuvrant le levier I en sens inverse de la manœuvre précédente, jusqu’à ce qu’il soit arrêté par le verrou de l’électro-aimant de contrôle. Cette manœuvre a pour effet de couper le circuit d’ouverture du signal. Pour que le circuit de contrôle soit rétabli, il faut :
  - 1° Que le signal soit effectivement mis à l’arrêt ;
  - 2° Que le dernier essieu du train ait dégagé une pédale de sortie. (Bien entendu, si le signal a été refermé avant que le train ne pénètre dans la zone protégée, cette seconde condition n’est plus imposée).
  - Si les deux conditions ci-dessus sont réalisées, le contrôle se rétablit, l’aiguilleur peut alors achever la course du levier I, remettre en position normale le levier B, et annuler ainsi l’itinéraire. Ce n’est qu’à partir de ce moment qu’il pourra donner un autre itinéraire ayant un point commun avec le premier.
  - L’appareil présente en outre, les particularités suivantes :
  - 1° En donnant un itinéraire, on actionne non seulement les aiguilles situées sur le parcours
- p.229 - vue 230/358
- - 230
  - GROUPE VII. — CLASSE 40
  - à suivre, mais encore les aiguilles isolant les voies voisines, de manière à empêcher toute collision, soit en cas de dérive ou de refoulement, soit au cas où un mécanicien forcerait un signal ;
  - 2° Si, lorsqu’un itinéraire est donné, une aiguille quelconque située sur la route à parcourir se déplace, le signal se ferme aussitôt ;
  - 3° On peut, soit du bureau central de la gare, soit d’un autre poste, interdire l’envoi d’un train d’une voie quelconque sur une voie déterminée ; pour cela il suffit de manœuvrer un interrupteur qui coupe un seul fil. Ainsi, en manœuvrant l’interrupteur de la voie B, le chef de gare peut empêcher de donner les itinéraires I-B et II-B, mais l’aiguilleur peut donner l’un quelconque des autres itinéraires ;
  - 4° Des commutateurs spéciaux permettent d’annuler un itinéraire avant qu’un train en manœuvre n’ait dégagé la pédale de sortie, de manière à permettre de faire les manœuvres intérieures sans faire de parcours inutile. La position des aiguilles n’étant pas modifiée par la remise des leviers en position neutre, il ne peut jamais arriver qu’en annulant un itinéraire, on manœuvre une aiguille sous un wagon.
  - Nous allons maintenant indiquer comment le problème a été résolu.
  - Construction de la Table de manoeuvre. — La table se compose de barres dites barres d’aiguilles dont chacune correspond à une position déterminée d’une des aiguilles.
  - Ainsi on a une barre corres-Fig. 20. — Table de manœuvre système Descubes. pondant à l’aiguille 1 normale
  - et une autre à l’aiguille 1 renversée. A l’état neutre, les plots fixés sur ces deux barres ne donnent aucun contact ; lorsque l’on déplace la première de ces barres, on envoie . du courant agissant sur le moteur de manière à mettre l’aiguille normale si elle est renversée ; de même lorsqu’on déplace la seconde, on envoie du courant qui renversé l’aiguille si elle est normale.
  - Les deux barres d’une même aiguille sont réunies par un balancier, formé par un pignon qui engrène deux crémaillères , et sont enclenchées entre elles de manière que
  - si on déplace l’axe du pignon parallèlement aux barres, on devra déplacer dans le même sens, soit l’une, soit l’autre de ces barres, mais pas toutes deux à la fois (voir Fig. 20).
- p.230 - vue 231/358
- - SECTION FRANÇAISE
  - 231
  - Remarquons que, lorsqu’un itinéraire emprunte l’aiguille 2 renversée, l’aiguille 3 doit être également renversée ; on a donc pu simplifier la table en affectant une seule barre aux aiguilles 2R et 3R, une seule aux aiguilles 5N et 6R, etc...
  - Cela posé, tout itinéraire partant de la voie I ou y aboutissant devra passer par l’aiguille 1 normale ou renversée, on fait donc agir le levier 1 sur le balancier de l’aiguille 1. Si l’aiguille est normale, on devra trouver l’aiguille 7 normale, par suite nous réunirons par une connexion la barre 1N et la barre 7N, Si, au contraire, l’aiguille 1 est renversée, l’itinéraire devra passer par l’aiguille 2 normale ou renversée ; nous réunirons donc par une connexion la barre 1R avec le balancier de l’aiguille 2, etc...
  - En résumé, les connexions à réaliser sont données par le tableau suivant où l’on a représenté la position normale par le signe fi- ; la position renversée par le signe —; le balancier par le signe +.
  - NUMÉROS des AIGUILLES LEVIERS, BARRES OU BALANCIERS A CONNECTER AVEC LES BARRES OU BALANCIERS ’ DES AIGUILLES DE LA lre COLONNE
  - Normale Renversée Normale ou renversée (balancier)
  - 1 7 + +1 I
  - s 6 + 3 — 1 —
  - 3 4 + 2 — c
  - 4 3 + 5 + II
  - 5 6 — 7 — 4 —
  - 6 2 + 5 -g B
  - •7 1 + 5 — A
  - Dans l’espèce (Fig. 20), la plupart des connexions ont été réalisées par la réunion de deux barres en une seule et on n’a eu qu’à établir entre les barres d’aiguilles que les connexions suivantes :
  - (1+7+)
  - (l-2±)
  - (4-5 ±)
  - Comme enclenchements entre les barre d’aiguille, on aura :
  - 1° Les enclenchements entre les barres d’une même aiguille dont nous avons parlé plus haut ;
  - 2° Les enclenchements de traversée : c’est-à-dire entre la barre (2 — 3—) et la barre 4 — d’une part, entre la barre (2 + 6 + ) et la barre (5 — 7 —) d’autre part.
  - Enfin, les leviers sont enclenchés entre eux par la relation simple suivante. Dans chaque groupe (I-II ou A-B-G) un des leviers enclenche pendant sa course tous les autres leviers du même groupe dans la position neutre ou dans l’une des positions extrêmes.
  - Les barres d’aiguille portent des plots permettant d’envoyer, lorsque ces barres sont
- p.231 - vue 232/358
- - 232
  - GROUPE VIT. — CLASSE 40
  - lancées, du courant dans les aiguilles qu’elles commandent, ainsi qu’il a été dit plus haut, ou dans les aiguilles de sécurité. On réalisera d’ailleurs comme dans les appareils ordinaires, les conjugaisons entre les aiguilles qui doivent toujours fonctionner ensemble telles que 2-3, 4-6, 5-7, de manière à diminuer le nombre de fils. Il en résulte que la barre (3 -f- 4 par exemple, portera 3 plots :
  - Un pour la jonction (2 -b 3 -U).
  - Un pour la jonction (4 -f 6 +).
  - Un pour la jonction (5 -f- 7 +) — (sécurité).
  - Les leviers commandent une coulisse représentée aux fig. 21 et 22 ; dans la coulisse
  - Fig. 21. — Commande de la coulisse.
  - Fig. 22. — Coulisses.
  - Coulisse B
  - Coulisse 1
  - passe une barre qui commande le balancier correspondant. Supposons que nous voulions donner l’itinéraire I-B :
  - 1° Nous manœuvrons le levier B de manière à amener la partie b de la coulisse au droit de la barre M du balancier de B. — Cette manoeuvre n’a aucune action sur la table ;
  - 2° Nous manœuvrons le levier I en sens inverse de manière à amener le point cl de la coulisse I au droit du balancier N de l’aiguille 1. Le balancier N est déplacé ; or il ne peut agir sur la barre 1 -\- (voir Fig. 34 et 35) puisque celle-ci est connectée avec la barre 7 -F qui est immobilisée par le levier A, il faut donc que la barre 1 — se déplace. Cette barre entraîne le balancier de l’aiguille 2. Comme la barre (2—-3—) ne peut se déplacer, étant immobilisée par le levier C qui est relié au balancier de l’aiguille 3, la barre (2+ 6-F) suivra le mouvement imprimé par le levier I ; elle entraînera le balancier de l’aiguille 6 et par suite achèvera la course du levier B.
  - Donc quand le point d de la coulisse I aura été amené au droit de la barre N, le point C de la coulisse B se trouvera au droit de la barre M. Les barres d’aiguilles 1 —et (2 -F 6 -F) auront été manœuvrées et l’itinéraire I-B sera donné.
  - Le contrôle obtenu, il ne restera qu’à achever la course du levier I de manière à amener
- p.232 - vue 233/358
- - SECTION FRANÇAISE,
  - 233
  - le point e de sa coulisse au droit de la barre N. A ce moment, un commutateur monté sur le levier I effacera le signal d’entrée.
  - La table est donc entièrement mécanique, et très simple de construction ; il n’y a (à part les commandes de sécurité) qu’un plot au plus par position d’aiguille, quel que soit le nombre d’itinéraires qui passent par cette aiguille.
  - Applications et perfectionnements récents. — Le système qui vient d’être décrit a été appliqué à la gare de Nancy où deux postes ont été mis en service, l’un en avril, l’autre en octobre 1909.
  - Les résultats obtenus ont été tout à fait satisfaisants, les manœuvres ayant été accélérées et la sécurité étant devenue aussi complète que possible.
  - La Compagnie de l’Est va construire à Charleville un poste conçu d’après le même principe, mais où l’on a apporté de nouveaux perfectionnements tendant surtout à augmenter la souplesse du système. Dans ce nouveau poste, les connexions mécaniques entre les barres de commande des aiguilles seront remplacées par des connexions électriques. Toute modification faite dans le tracé des voies par suite de la suppression ou de l’adjonction d’aiguilles ou de voies, n’aura comme conséquence à l’intérieur du poste que la suppression ou l’adjonction de connexions électriques faciles à réaliser en quelques minutes.
  - Le nouveau dispositif aura en outre Davantage de permettre de grouper les leviers de manière à les placer dans l’ordre des voies qu’ils commandent, sur deux rangées correspondant aux deux côtés de la zone d’action du poste.
  - COMPAGNIE DES CHEMINS DE FER DE PARIS A LYON ET A LA MÉDITERRANÉE.
  - Objets exposes : Eclisses de raccord destinées à réunir deux rails de types différents. — Changement de voie en acier au manganèse. — Cœur de croisement en acier au manganèse. — Branchement complet pour voie à quatre files de rails avec croisement en acier au manganèse. — Appareil automoteur, système Chauvet, pour mise à l’arrêt des signaux. — Transmetteur système Vernay, pour clé de serrures Bourê. — Appareils de block automatique électrique, système Bujon.
  - Eclisses de raccord. — Pour raccorder les rails Yignole, type LP, de 0m,142 de hauteur et 0m,066 de largeur de champignon, pesant 48 kilos le mètre, avec les rails Vignole, type PM-A, de 0m,130 de hauteur et 0m,060 de largeur de champignon, pesant 39 kg, 25 le mètre, on fait usage d’éclisses de raccord coudées dans le sens vertical et dans le sens horizontal. Ces éclisses sont percées de quatre trous déboulons ; elles sont renforcées par une nervure descendant en contre-bas du patin et par un bossage au droit du joint. Il y a des éclisses intérieures à droite et à gauche, des éclisses extérieures à droite et à gauche. Chaque type comporte des éclisses avec coude vertical de 12, 14 et 16m/m de hauteur, ce lui permet de raccorder des rails d’usure variable. Le coude horizontal est constant et fixé à 3ra/m pour que les bords des champignons affleurent à l’intérieur de la voie.
- p.233 - vue 234/358
- - Fig. 23 à 26. — Cœur de croisement en acier au manganèse.
  - Fig. 24. Vue en plan.
  - Fig. 26. — Coupe par R >S.
  - Fig. 25. — Coupe par G H.
  - Croisement simple A.0.11 avec coeur __ en acier moulé au mancpanèse
  - GROUPE VIL — CLASSE 40
- pl.234 - vue 235/358
- - SECTION FRANÇAISE
  - 235
  - Changement de voie en acier au manganèse. — Le changement correspond au type construit en rails laminés de 48 kilos le mètre pour branchement court avec croisement à l’angle 0,13 et pour traversée anglaise ; les aiguilles ont 4m,450 de longueur et le rail contre-aiguille 5m,665 : les coussinets sur lesquels glissent les aiguilles font corps avec les rails bontre-aiguilles. Cet appareil a été en service pendant 16 mois à la gare de Paris (novembre 1909 à mars 1911) ; il a subi le passage d’environ 11.000 trains ou manœuvres.
  - Cœur de croisement en acier au manganèse. — Le cœur de croisement, de 5u1,265 de longueur, correspond au type en rails assemblés de 48 kilos le mètre, angle Om,09 : il a été en service pendant 23 mois à la gare d’Auxonne (avril 1909 à mars 1911) ; il a supporté le passage d’environ 24.500 trains (vitesse maximum : 115 kilomètres à l’heure) et de 63.000 manœuvres (Fig. 23 à 26).
  - Les deux appareils, cœur et changement, se raccordent au moyen des éclisses ordinaires avec les rails de la voie courante.
  - Changement complet pour voie à quatre files de rails. — Le branchement pour voie à quatre files de rails est destiné à la ligne en construction de Yichy à Cusset, qui comporte une voie d'un mètre à l’intérieur d’une voie normale (Fig. 27).
  - Le changement est en rails type PM-A de 39kg.25 le mètre : il comporte deux rails contre-aiguilles de 7m,10, deux de 4m,31 et quatre aiguilles de 3m,75 ; à la rencontre des rails de la voie normale et des rails de la voie d’un mètre, le passage se fait à l’aide de quatre aiguilles de 2m,48, s’appliquant contre deux rails coudés de 6 mètres, formant contre-aiguilles ; toutes les aiguilles sont manœuvrées par un seul levier, de manière à donner à la fois les deux voies directes ou les deux voies déviées.
  - On pose verticalement les aiguilles, les rails contre-aiguilles et les rails de raccord entre le changement et le croisement ; les rails contre-aiguilles sont tordus à leur extrémité à l’inclinaison de 1 /20e pour se raccorder avec les rails de voie courante.
  - Les aiguilles sont retenues au talon par une saillie de la selle pénétrant dans une encoche de patin de l’aiguille et par une butée de l’aiguille sur une autre saillie de la selle qui arrête également les rails faisant suite aux aiguilles.
  - Le croisement, à l’angle de 0,11, comprend quatre cœurs déterminés par les croisements des quatre files de rails ; il est en acier moulé au manganèse ; on aurait pu difficilement lui donner une solidité suffisante en l’exécutant en rails assemblés (Fig. 28 à 31).
  - Ses extrémités sont disposées pour -se raccorder au moyen des éclisses ordinaires avec les rails de voie courante.
  - Automoteur, système Chauvet. — L’appareil Àubine, employé depuis longtemps Par plusieurs Compagnies de Chemins de fer, donne la mise à l’arrêt d’un signal par le passage du train sur une pédale ; le train se couvre automatiquement sans l’intervention (l’un agent et le signal ne peut être remis à voie libre que si le stationnaire manœuvre son kvier comme si F Aubine n’existait pas, c’est-à-dire s’il le place dans la position correspondant à l’arrêt, puis s’il le renverse dans la position donnant voie libre.
  - 17Aubine doit se trouver à proximité immédiate du signal, la transmission qui le relie à
- p.235 - vue 236/358
- - Croisement a quatre piles de rails.
- pl.236 - vue 237/358
- - SECTION FRANÇAISE
  - 237
  - ce signal n’étant pas compensée ; dans certains cas, il est impossible d’employer l’Aubine, à cause de cette sujétion : par exemple, à la sortie d’une gare, lorsque des manœuvres dépassent un signal de block qui ne doit fonctionner qu’au passage des trains réguliers.
  - yl. Chauvet, Sous-Chef de bureau à la Compagnie P.L.M., a imaginé en 1906 et fait breveter un automoteur qui se place à une distance du signal atteignant et dépassant même 500 mètres ; cet appareil est en service depuis plusieurs années sur le réseau P.L.M. et fonctionne régulièrement.
  - Fig. 32. — Appareil Chauvet. — Élévation.
  - Af/veatL, érieui' ati mil
  - L’automoteur Chauvet (Fig. 32) comporte une pédale le long du rail, à l’extérieur de la voie ; cette pédale dépasse le niveau du rail quand le signal est à voie libre ; elle s’abaisse au choc de la première roue qui la rencontre. La pédale est solidaire d’un arbre horizontal qui, à son autre extrémité, porte un bras muni d’un goujon A et d’un contrepoids ; le contrepoids tend à faire tourner l’arbre et à relever la pédale.
  - Le goujon A appuie constamment sur un secteur C présentant une encoche D. Le secteur G est fixé à un levier B qui porte une poulie E.
  - Tout l’ensemble est monté sur un châssis en bois.
  - L’appareil se trouve au delà du signal, dans le sens de la marche des trains (Fig. 33) ; la transmission à un seul fil, part du levier de manœuvre et s’enroule sur la grande poulie d’un compensateur. Le fil partant du compensateur vient aboutir à la poulie E et retourne au signal ; il y a trois contrepoids : Pi au levier de rappel de l’automoteur, P2 au signal, P3 au compensateur.
  - Le compensateur est placé de manière à annuler les effets des variations de la température sur la totalité de la transmission.
  - Le fonctionnement de l’appareil est le suivant :
  - 1° Par le levier de manœuvre :
  - Le signal étant à l’arrêt, on renverse le levier et on détend la transmission jusqu’au
- p.237 - vue 238/358
- - 238
  - GROUPE Vil. — CLASSE 40
  - €
  - a
  - «1
  - •S5
  - compensateur ; la partie a est tirée par le contrepoids du compensateur, la partie 5 maintenue par le contrepoids du signal reste fixe ; le levier B et la poulie E se soulèvent
  - sous l’action du contrepoids P3 ; le goujon A tombe dans l’encoche, ce qui remonte la pédale et arrête le mouvement du levier B et de la poulie E. Le contrepoids P3 continuant à agir, la poulie E est arrêtée dans son mouvement ; elle ne peut plus que tourner autour de son axe, la partie a tire la partie b et le signal se met à voie libre.
  - 2° Sous le passage d’un train :
  - Le choc de la première roue abaisse la pédale ; le goujon A sort de son encoche. Le contrepoids P2 du signal met ce signal à l’arrêt en soulevant le levier B. Lorsque, ensuite, on manœuvre le levier, on relève le contrepoids P3 ; la partie a se détend et le levier de rappel retombe dans la position de la Figure 33.
  - La valeur des contrepoids Pl3 P2, P3, est calculée de manière à permettre les divers mouvements que l’on vient d’indiquer.
  - Ph
  - d
  - "Q
  - Transmetteur Vernay, pour clés de serrures
  - Boure. — Dans les enclenchements par serrures Bouré, lorsqu’on a à manœuvrer un levier muni d’une serrure agencée, il faut prendre la clé à la serrure centrale pour ouvrir la serrure agencée ; quand la manœuvre est terminée, on referme la serrure agencée et on rapporte la clé à la serrure centrale ; si le levier est éloigné de cette serrure centrale, on perd un temps notable dans le trajet. On a un intérêt sérieux à supprimer cette perte de temps pour accélérer les manœuvres.
  - Le transmetteur breveté, inventé en 1903 par M. Vernay, Ingénieur de la Voie, comporte deux postes A et B (Fig. 34): l’un à côté de la serrure centrale, l’autre à côté du levier muni d’une serrure agencée. Au poste A on prend la clé à la I serrure centrale ; on ouvre une serrure agencée, ce qui
  - emprisonne la clé, et on libère, au poste B, un clé identique qui permet la manœuvre : en remettant la clé au poste B et en séparant les deux parties de la serrure, on emprisonne cette clé, et on libère la clé du poste A qui reprend sa place dans la serrure centrale.
  - Chacun des postes A et B comporte une tringle enfer méplat glissant verticalement dans deux guides G et G' fixés à une plate-bande en fer qu’on attache à un poteau-rail ou à la paroi d’une guérite.
  - La tringle est munie d’une poignée de manœuvre P ; l’armature a de la serrure est rivée à la tringle, l’agrafe b est attachée à un support S rivé sur la plate-bande ; chaque tringle
  - <0
- p.238 - vue 239/358
- - SECTION FRANÇAISE
  - 239
  - Fig. 34 et 35. — Transmetteur Vernay.
  - est supendue à une chaîne passant sur une poulie de renvoi ; les deux chaînes sont reliées par un fil d’acier ; il n’y a pas de compensateur et la tension du fil doit être suffisante pour que tout mouvement d’une tringle produise un mouvement identique, mais en sens inverse, sur l’autre tringle.
  - Supposons au poste A la tringle abaissée et l’armature réunie à son agrafe, la clé mobile
  - est enlevée et placée dans la serrure centrale ; au poste B, la tringle est relevée, l’agrafe est séparée de l’armature et la clé mobile est prisonnière.
  - Au poste A, on prend la clé dans la serrure centrale, on ouvre la serrure et on relève la tringle ; au poste B, la tringle s’abaisse, on peut alors réunir l’agrafe et l’armature, libérer la clé mobile qui permet d’ouvrir la serrure du levier pour manœuvrer ; la manœuvre terminée, on fait l’opération inverse, on sépare l’armature de l’agrafe, on relève la tringle et on permet ainsi au poste A de réunir les deux pièces et de retirer la clé pour la remettre dans la serrure centrale. On évite ainsi le transport de la clé et la manœuvre est très rapide.
  - On peut établir une correspondance entre les agents des deux postes au moyen de sonnettes fixées aux tringles, de manière à ce que l’agent A puisse appeler l’attention de l’agent B et inversement.
  - En cas de rupture du fil, les deux tringles ne sont plus solidaires ; l’agent B pourrait disposer de sa clé sans l’intervention de l’agent A. Pour éviter cet inconvénient, l’appareil comprend un dispositif de sûreté : il porte une agrafe K et une boîte en fonte H (Fig. 35) à l’intérieur de la boîte est une bille en fonte qui peut Monter sur un plan incliné XY, mais que la pesanteur ramène dans sa position normale.
  - Si le fil se rompt, la tringle descend à fond de course de telle sorte que l’armature a soit ^-dessous de l’agrafe b, le crochet K pénètre dans la boîte en faisant monter la bille sur
- p.239 - vue 240/358
- - 240
  - GROUPE VII. — CLASSE 40
  - le plan incliné ; mais la bille retombe sous le crochet et enclenche ainsi la tringle de manière à empêcher tout mouvement permettant d’amener en regard l’armature et l’agrafe: l’appareil est momentanément hors de service ; il faut déboulonner le couvercle de la boîte, enlever la bille, dégager le crochet et remettre la bille après réparation de la transmission.
  - .Appareil de "bloclt automatique électrique, système Bujon. — Ce block automatique est basé sur l’emploi du circuit de voie. Le circuit de voie a été imaginé et breveté en Amérique, en 1872, par William Robinson. Depuis cette époque de nombreuses applications en ont été faites aux Etats-Unis notamment et récemment dans quelques cas en Europe.
  - Le circuit de voie consiste dans l’emploi des rails de la voie comme conducteurs du courant électrique qui sert à actionner les appareils commandant les signaux de protection.
  - Soit une section de voie XY (Figure 36).
  - L’éclissage des joints de rails placés en Il5 R,13, I4, est fait de façon à isoler électriquement les deux rails voisins l’un de l’autre. Cet isolement est obtenu par l’interposition de
  - Fig. 36. — Block automatique système Bujon.
  - plaques de fibre et de bagues de même matière entre les différentes pièces constituant l’éclissage, de telle sorte qu’aucun contact métallique n’existe entre les deux rails réunis par la même éclisse.
  - Les joints intermédiaires R, R........J6 sont, au contraire, munis de fils de fer enfoncés
  - dans l’âme du rail et fixés par des broches de façon à donner au joint une parfaite conductibilité électrique.
  - Si on relie les deux extrémités de cette section XY ainsi équipée, d’une part, aux deux pôles d’une pile P et, d’autre part, aux bornes de l’électro-aimant constituant le relais R, le courant de la pile P passant dans les bobines de cet électro, excite celui-ci et attire par suite l’armature du relais et les contacts solidaires de cette armature. Le contact a ferme le circuit local A et le contact b rompt le circuit local B. Les contacts tels que a fermés par l’attraction de la palette sont appelés contacts supérieurs, ceux tels que b ouverts par l’attraction de la palette sont appelés contacts inférieurs ; le nombre des contacts supérieurs ou inférieurs d’un relais est variable.
  - Lorsqu’un train ou même un seul essieu franchit le joint R et I2 et pénètre dans le circuit de voie, le courant électrique issu de la pile P, trouve par cet essieu un circuit de résistance bien moindre-- que celui qu’offrent les bobines du relais R (celles-ci ont, en effet, une résistance totale de 4 ohms alors que la résistance par les roues et par les essieux est 1000 fois plus faible). .
- p.240 - vue 241/358
- - SECTION FRANÇAISE
  - 241
  - La pile P se trouve ainsi mise en court-circuit par l’essieu, le courant n’actionne plus le relais R ; par suite, l’armature tombe par son propre poids, les circuits des contacts supérieurs sont alors ouverts, au contraire, ceux des contacts inférieurs sont fermés.
  - La longueur d’une section de circuit de voie est limitée, suivant les régions et la nature du ballast les longueurs varient de 600 à 1.200 mètres au delà desquelles, par suite des pertes à la terre, le courant émis par la pile n’a plus une énergie suffisante à l’arrivée dans le relais pour actionner sûrement celui-ci. Or, les distances entre les signaux sont parfois de plusieurs kilomètres ; on partage alors ces distances en sections différentes qui se relayent les unes les autres.
  - Les circuits électriques du block automatique Bujon n’exigent, pour le fonctionnement des appareils réalisant le cantonnement des trains, aucun fil de ligne aérien, ce qui supprime les inconvénients et sujétions qui résultent de leur emploi.
  - Le montage peut se faire avec signaux normalement à voie libre ou avec signaux normalement à l’arrêt, il s’applique aussi bien aux postes de block de pleine voie qu’à ceux des gares, avec possibilité de réaliser, le cas échéant, une solidarité quelconque avec les appareils d’enclenchements.
  - Les signaux de protection sont actionnés automatiquement au moyen d’un moteur quelconque (mécanique, électrique, etc,..) ils ne peuvent se mettre à voie libre que si le canton qu’ils protègent est libre et s’il n’existe aucun court-circuit ni rupture de circuit de voies anormaux. En outre, le disque précédant un signal de cantonnement ne peut se mettre à voie libre que si ce dernier signal a été au préalable effectivement mis à voie libre.
  - La mise à l’arrêt successive des signaux se fait sous l’action de la pesanteur, au fur et à mesure de l’avancement du train, aussitôt que le premier essieu a franchi le joint isolé correspondant au signal.
  - Toutefois, si le signal ne doit être mis à l’arrêt qu’après le passage entier du train, cette mise à l’arrêt n’aura lieu que lorsque le dernier essieu du train aura franchi le signal.
  - Les signaux protégeant un canton ne sont ensuite débloqués que lorsque le train entier a franchi le signal de cantonnement suivant et que ce signal et le disque qui le prcède sont bien effectivement à l’arrêt.
  - Ce système peut trouver, en dehors de son application intégrale sur une ligne de chemins de fer, des applications partielles intéressantes, notamment aux postes de block-system isolés situés entre les gares et par conséquent, permettre d’éviter la dépense du gardiennage de ces postes. Il permet de maintenir sans modifications appréciables le fonctionnement et la manœuvre des appareils de block d’un système quelconque (mécanique, électrique, etc...). D’ailleurs, la question de surveillance du fonctionnement des appareils du block automatique est sauvegardée en principe. Par conséquent, la sécurité de la circulation des trains ne repose pas uniquement sur l’automaticité du système.
  - Application au Block enclenché P.-L.-M. — C’est dans cette ordre d’idées que la Compagnie P.-L. M, a commencé l’installation d’un certain nombre de postes de block automatique en pleine voie, combinée avec les postes de block manuels voisins.
  - Plusieurs de ces postes ne sont établis que sur une voie, leur situation sur des fortes pentes ne nécessitant un cantonnement intermédiaire que dans le sens de la montée. A la descente, la vitesse des trains permet un éclusage suffisamment rapide.
  - C’est l’installation d’un de ces postes qui était réalisée à l’Exposition de Turin.
  - 16
- p.241 - vue 242/358
- - 242
  - GROUPE VII. — CLASSE 40
  - Soit, par exemple, un poste B placé entre deux postes de gare A et C, le poste B étant un poste de block automatique, les postes A et C étant des postes de block enclenché P. L. M. et examinons ce qui se produit pour le sens de la circulation de A vers C.
  - L’appareil du poste A ne sera débloqué et ses signaux libérés que :
  - 1° Si le train a franchi en entier le canton AB, et 2° si les signaux automatiques de B sont bien effectivement à l’arrêt couvrant ainsi le train qui est dans le canton BC. D’autre part, le bloqueur du poste C ne pourra débloquer les signaux du poste B que lorsque le train entier aura franchi les signaux du poste G.
  - Les circuits du block automatique sont d’ailleurs combinés avec ceux du block enclenché P. L. M., de telle façon que les bloqueurs de A et de G, manœuvrent leurs appareils de block, absolument dans les conditions prévues par-le règlement du block enclenché et comme s’ils étaient reliés directement entre eux, sans interposition d’un poste de block automatique.. Au lieu d’un poste intermédiaire automatique entre A et G, il pourrait y en avoir plusieurs sans que les conditions de fonctionnement fussent notablement changées.
  - En dehors du fonctionnement du block automatique, les postes A et G continuent à être reliés par sonneries Jousselin, ce qui permet aux deux postes gardés d’échanger tous les signaux conventionnels utiles et notamment les annonces des trains,
  - Un train s’avançant de A vers B franchit d’abord le signal de cantonnement de la gare A ; à ce moment, apparaît dans l’appareil de block de A le voyant rouge « Voie occupée » et le levier du signal amené dans la position arrêt par le bloqueur, est bloqué dans cette position. Après avoir rendu voie libre en arrière, le bloqueur de A annonce le train à G parla sonnerie Jousselin.
  - Le train, en atteignant le disque rouge du poste de block automatique, met ce signal à l’arrêt et le bloque dans cette position dès que le premier essieu du train l’a franchi.
  - Lorsque le train entier a franchi le signal de cantonnement du poste de block automatique, ce signal se met à l’arrêt et est bloqué dans cette position. En outre, à ce moment, le fonctionnement des appareils détermine le passage d’un courant électrique dans l’appareil de block enclenché du poste A, ce qui débloque le levier du signal de cantonnement de ce poste et fait apparaitre le voyant blanc « Y oie libre » à la place du voyant rouge « Voie occupée ».
  - Enfin, quand le train tout entier a franchi le signal de cantonnement du poste G, le bloqueur de ce poste met ce signal à l’arrêt et manœuvre la manette de reddition de voie libre de son appareil de block enclenché, ce qui a pour résultat de débloquer successivement le sémaphore et le disque du poste automatique B.
  - Le poste de block automatique, installé à l’Exposition, comportait différentes parties qui sont sommairement décrites ci-après, savoir: l’équipement de la voie, les piles, les relais, les signaux et diverses dispositions.
  - Equipement de la voie. — L’équipement de la voie destiné à réaliser le circuit de voie est obtenu ainsi qu’il a été dit plus haut au moyen de joints isolés et de joints connectés sans autre disposition particulière pour isoler les rails des traverses et du ballast. Les joints isolés sont, en général, munis d’éclisses droites plus faciles à isoler que les éclisses cornières, les éclisses en fer sont rabotées de façon à permettre de placer entre elles et l’âme du rail un morceau de fibre qui sert d’isolant, les trous de boulons sont
- p.242 - vue 243/358
- - SECTION FRANÇAISE
  - 243
  - alésés pour permettre l’introduction dans l’âme du rail de bagues en fibre destinées à isoler les boulons du rail ; enfin, une section de rail en fibre empêche tout contact entre un rail et le suivant.
  - Le joint connecté ou joint courant est celui qui est muni d’un fil de connexion en fer galvanisé de 4mm,5 de diamètre fixé dans l’âme de deux rails consécutifs au moyen de broches en acier enfoncées à refus au marteau. Le perçage des trous dans les rails est fait au moyen d'une petite machine à percer rapide. Dans les tunnels où le fer est rapidement corrodé, on emploie du fil de cuivre pour les connexions.
  - Les connexions des différents circuits avec la voie tels que ceux de la pile de voie et du relai se font également par un fil de fer de 4mm,5 de diamètre fixé dans l’âme du rail par une broche. Sur ce fil est soudée l’extrémité du câble sous gutta et tresse qui, par des conduits en bois placés sous le ballast, se relie aux piles et aux appareils.
  - Piles. — Les piles employées dans le block automatique sont de trois natures différentes :
  - 1° La pile au sulfate de cuivre, du type Gravity, à forte couronne de zinc amalgamé et donnant par élément 0,6 volt et 3 à 4 ampères environ. Elle est employée pour les circuits de voie à l’exclusion de toute autre et pour certains autres circuits notamment l’embrayage magnétique des moteurs de signaux Ducousso-Rodary ;
  - 2° La pile au chlorhydrate d’ammoniaque du type Leclanché grand modèle avec zinc circulaire, donnant par élément 1,3 volt et 6 ampères environ. Elle est employée pour les différents circuits qui relient les relais et les sigiraux ;
  - 3° La pile à la potasse du type Lalande verticale avec double électrode positive, constituée par des plaques d’oxyde de cuivre et triple électrode négative, constituée par des plaques de zinc amalgamées, donnant par élément 0,8 volt et 25 à 30 ampères environ. Elle est employée exclusivement à actionner les moteurs de signaux.
  - Les piles de voie sont enfermées dans des caisses en ciment doublées de bois et enterrées de façon à affleurer le sol, sur les points où elles sont nécessaires. Dans les régions où la rigueur de la température d’hiver pourrait faire craindre la gelée, ces caisses sont abritées dans des casemates creusées dans les talus du chemin de fer. Les piles au sulfate de cuivre ont ainsi résisté à une température de — 27°.
  - Quant aux piles des circuits (piles au chlorhydrate d’ammoniaque) et aux piles des moteurs (piles à la potasse), elles sont installées dans la partie inférieure de la guérite abritant les relais et les moteurs de chaque signal. Cette sorte de cave, soigneusement couverte, renferme alors sur des rayonnages tous les éléments qu’il est possible de grouper en un même point.
  - Relais. — Les relais employés dans le block automatique sont du type Bujon ils ne diffèrent les uns des autres que par la résistance des bobines de l’électro et par le nombre de contacts. Les relais de voie ont une résistance de 4 ohms, les autres, des résistances de 12 ohms ou de 65 ohms, suivant la nature des circuits sur lesquels ils sont installés. Ces relais électro-magnétiques sont destinés à fermer ou à ouvrir un nombre variable de circuits, sous l’influence d’un courant de sens quelconque excitant l’électro-aimant, constituant le relais. L’armature à large surface oscille autour d’un axe
- p.243 - vue 244/358
- - 244
  - GROUPE VII. — CLASSE 40
  - horizontal, placé entre les bobines également horizontales et subit l’attraction de l’aimantation, développée dans de forts épanouissements des noyaux des bobines. En l’absence de courant, la pesanteur ramène la palette dans la position normale.
  - Dans l’une et l’autre des positions de l’armature déterminée par l’excitation ou la non-excitation de l’électro, des couteaux solidaires de cette armature réunissent, deux par deux, les ressorts de contact placés au droit de ces couteaux et où aboutissent les différents circuits, actionnés par le relais ; des vis de butée limitent l’amplitude du mouvement de l’armature.
  - Les relais sont placés dans des boîtes en fonte étanches, fixées sur un poteau-rail au bord de la voie aux points voulus ; un conduit en bois donne passage aux fils isolés qui relient le relais aux piles et à la voie. Les relais placés près des signaux sont installés à l’intérieur de la guérite de chaque signal.
  - Signaux. — Les signaux sont constitués par un disque et un sémaphore.
  - 1° Le disque est du modèle le plus récent de la Compagnie P. L. M. auquel on a adapté un pivot à billes à la base et une couronne de billes à la partie supérieure, pour faciliter la rotation de la cible. Le contrepoids de rappel à levier a été remplacé par un contrepoids suspendu.
  - La tige de la cible du signal porte un commutateur pour contrôler la position effective de cette cible, dans les opérations de débloquage du canton précédent.
  - 2° Le sémaphore (signal de cantonnement), consiste en un mât à treillis portant une aile placée à une hauteur de 7m au-dessus du rail.
  - L’aile du sémaphore actionne directement deux commutateurs servant à contrôler la position effective de cette aile ; l’un, dans la position arrêt pour les opérations du débloquage du canton précédent ; l’autre, dans la position voie libre pour l’enclenchement du disque avec le sémaphore.
  - Ces signaux sont manœuvrés directement par des moteurs électriques actionnés par des piles à la potasse.
  - Près de chaque signal se trouve une guérite en maçonnerie destinée à abriter les moteurs, les relais et les piles. Cette guérite est garnie à l’intérieur d’un panneautage en bois sur lequel sont fixés les relais, les câbles des différents circuits et les moteurs électriques ; une double porte ferme cette guérite et garantit l'intérieur contre le froid et la poussière. La partie inférieure de la guérite constitue une sorte de, cave garnie de rayonnages, sur lesquels sont installés les différents éléments des piles.
  - Moteurs. — Les moteurs du type Ducousso-Rodary sont des dynamos avec embrayage magnétique ; leur attelage avec les signaux est réalisé de manière que le signal se referme sous l’action de la pesanteur (contrepoids de rappel) ; il s’ouvre et est maintenu ouvert par l’action électrique seule. En outre, dans la position de fermeture, le signal est calé mécaniquement et, par conséquent, maintenu dans cette position malgré l’action d’une force extérieure quelconque, celle du vent par exemple.
  - Le mécanisme comprend un moteur électrique fonctionnant sous 4 ou 5 volts et 12 à 14 ampères. Ce moteur, par le moyen d’une vis sans fin, commande une roue dentée solidaire d’un embrayage magnétique constitué par un électro-aimant. L’armature de cet électro-
- p.244 - vue 245/358
- - SECTION FRANÇAISE
  - 245
  - aimant qui est monté sur le même axe que la roue dentée, mais folle sur celui-ci, porte un pignon qui engrène avec un secteur qui commande la bielle attelée au signal et actionnant celui-ci. Un jeu de commutateurs ferme et coupe les circuits du moteur et de l’embrayage aux moments voulus. On conçoit donc que, sous l’action de l’embrayage magnétique, la bielle et, par suite, le signal sont manœuvrés par la rotation de la dynamo et amenés dans la position voie libre.
  - L’action de l’embrayage cessant, la bielle et le signal ne sont plus solidaires du reste du mécanisme et sont alors ramenés dans la position arrêt par l’action du contrepoids de rappel.
  - Un circuit électrique, alimenté par une pile à la potasse, fournit au moteur l’énergie voulue et un autre circuit, alimenté par une pile au sulfate de cuivre, fournit à l’embrayage la force nécessaire pour solidariser la commande du signal et le moteur pour le mouvement de mise à voie libre de celui-ci et pour le maintenir dans cette position tant que le circuit n’est pas coupé.
  - Dispositions diverses. — Diverses dispositions sont nécessaires pour la réalisation de l’installation d’un poste de block automatique et pour assurer son bon fonctionnement.
  - 1° Modification de l’appareil de block P. L. M. N° 3.
  - 2° Isolation des wagonnets de la voie.
  - Pour éviter que les wagonnets des agents du Service de la Voie, en faisant court-circuit sur la voie, ne fassent fonctionner les appareils et signaux du block automatique, les roues d’un même essieu doivent être isolées électriquement l’une de l’autre, soit en chassant une bague isolante sur la portée de calage de la roue, soit en coupant l’essieu en deux parties, qu’on réunit en interposant des plaquettes en matière isolante.
  - Pour éviter le court-circuit, il est également nécessaire d’isoler les gabarits métalliques d’écartement de la voie.
  - COMPAGNIE DES TRAMWAYS DE TUNIS
  - Objets exposés : 26 photographies représentant le matériel roulant et diverses installations fixes de la Compagnie.
  - La Compagnie des Tramways de Tunis a été constituée en 1903 pour une durée de 75 ans. Le capital initial de 3.750.000 francs a été porté à 10.000.000 francs par une série d’augmentations successives.
  - Cette Compagnie exploite à Tunis un réseau urbain de tramways électriques, comportant 7 lignes d’une longueur totale de 26 kilomètres, provenant de diverses concessions accordées jusqu’à la fin de 1970 par la Municipalité et dont l’une a été reprise par voie de rachat à une ancienne Compagnie belge.
  - Le Gouvernement Tunisien lui a concédé, d’autre part, jusqu’au 31 décembre 1976, un chemin de fer électrique dénommé T. G, M., d’une longueur de 37 kilomètres, partant de
- p.245 - vue 246/358
- - Fig. 37. — Compagnie des tramways de Tunis.
  - GROUPE VII. — CLASSE 40
- pl.246 - vue 247/358
- - SECTION FRANÇAISE
  - Tunis et desservant, au moyen d’une ligne en forme de boucle y revenant, La Goulette,. Carthage, la Marsa et la rive nord du lac de Tunis (Fig. 37).
  - La Compagnie possède, en outre, le monopole de la distribution de l’énergie électrique dans la région desservie par le T. G. M., ainsi qu’au sud du lac jusqu’à Hammam-el-Lif, sauf dans la limite de la commune de Tunis (voir parties hachurées sur le plan).
  - Pour l’exploitation de la concession du T. G. M. et la distribution de l’énergie, la Compagnie a installé à la Goulette une usine, comportant deux groupes turbo-alternateurs, type Curtiss de 1.000 kwt, produisant du courant triphasé à 10.000 volts qui est transformé en courant continu à 600 volts dans trois sous-stations.
  - Une usine à gaz pauvre, installée à Tunis, dépôt de Bab-Saadoun, produit le courant continu à 600 volts nécessaire à la traction pour le réseau urbain.
  - La Compagnie fournit, de plus, à la Compagnie du gaz de Tunis, tout le courant qui lui est nécessaire pour l’éclairage et la force motrice qu’elle distribue , à Tunis et dans sa banlieue ; ce courant est envoyé directement de l’usine de la Goulette à Tusine de la Compagnie du gaz à Tunis, et cette dernière en opère elle-même la transformation/
  - Le matériel roulant du réseau urbain se compose de 50 automotrices. L’exploitation du chemin de fer électrique T. G. M. est assuré par 16 voitures automotrices à bogies, comportant deux classes et un compartiment pour messageries. Il y a, en outre, 117 remorques.
  - Le personnel de la Compagnie comprend environ 450 employés et ouvriers.
  - Les résultats des cinq dernières années se présentent de la manière suivante :
  - Exercices. Recettes. Bénéfices.
  - 1907 1.073.038 441.021
  - 1908 1.871.738 576.006
  - 1909 1.845.901 469.593
  - 1910 2.064.437 599.602
  - 1911 2.066.774 672.374
  - COMPAGNIE DES CHEMINS DE FEB DU NORD
  - Objets exposés : Changement à deux voies en rails de 45 kg. acier, avec aiguilles de 12 mètres de longueur se déplaçant par flexion. — Traversée de voie tangente 0,10 en rails de 45 kg. — Auto combinateur MDM système Aster pour la commande par fluide et l’enclenchement des aiguilles et des signaux. — Moteur d’aiguilles MDM système Aster, actionnant le changement à deux voies avec aiguilles de 12m de longueur. — Moteur de signal MDM système Aster, actionnant directement un signal d’arrêt. — Modèle d’ensemble d’une bifurcation à double voie Nord.
  - Changement de voie avec aiguilles de 13 mètres. — Le changement de voie avec aiguilles de 12 mètres de longueur et la traversée de voie tangente 0,10 exposés par la Compagnie des Chemins de fer du Nord, ont été conçus dans le but de permettre l’établissement de bifurcations que les trains, venant du tronc commun, puissent franchir sans ralentissement, quelle que soit la voie sur laquelle ils se dirigent.
- p.247 - vue 248/358
- - 248
  - GROUPE VII.
  - CLASSE 40
  - Depuis longtemps les Compagnies de Chemins de fer se préoccupent de supprimer les ralentissements des trains au passage des aiguilles en pointe et des bifurcations. Si peu considérable, en effet, que soit le temps perdu par ce ralentissement, pour une bifurcation considérée isolément, il n’en constitue pas moins une sujétion gênante pour les trains rapides de grands parcours qui ont à franchir sans arrêt un grand nombre de bifurcations, parfois très rapprochées comme au voisinage des grandes villes. L’accumulation des i alentissements devient alors une cause de perte de temps importante.
  - Il était relativement facile de construire des appareils assez robustes pour être franchis en vitesse sans inconvénient, d’empêcher les aiguilles de s’entrebâiller sous le choc des essieux en les munissant de verrous et d’assurer la sécurité par une signalisation et des enclenchements convenables, mais le tracé des appareils ne permettait jusqu’ici de passer en vitesse que dans l’une des directions issues de la bifurcation en disposant l’axe de la voie correspondant à cette direction suivant un alignement droit ou une courbe de grand rayon, avec le dévers convenable.
  - Dans l’autre direction un ralentissement était imposé en raison de la déviation brusque que l’aiguille fait subir aux véhicules quand ils quittent le tronc commun pour se diriger sur la voie déviée, et en raison également du faible rayon de la courbe suivant laquelle était tracée cette voie déviée, afin de permettre aux files de rails intérieures de la bifurcation de venir se couper suivant un angle suffisant pour éviter les pointes de cœur de croisement trop effilées et trop fragiles.
  - C’est ainsi que dans les changements de voie employés par la Compagnie du Nord, avant celui qui fait l’objet de la présente notice, la déviation de l’aiguille, de 5m de longueur, était de 0m,024 par mètre, correspondant à un changement brusque de direction de 1°22'29" imposé aux véhicules venant du tronc commun et que le rayon de la courbe de raccordement entre lé talon d’aiguille et le croisement des files de rails intérieures était de 309m. Le croisement se faisait sous l’angle tangente 0,09 et la longueur totale entre la pointe d’aiguille et la pointe de ce croisement était de 28m,10.
  - Dans le nouvel appareil, l’une des voies étant supposée en alignement droit, la déviation est de 0m,015 par mètre seulement, correspondant à un angle de sur les quatre
  - premiers mètres de l’aiguille de 12 mètres donnant accès à la voie déviée. Le reste de la longueur de cette aiguille est cintré suivant une courbe de 736ra de rayon ; cette courbe se continue jusqu’au croisement qui s’effectue sous l’angle tangente 0,06. La longueur de l’appareil est de 39m,50 entre la pointe d’aiguille et la pointe de .croisement ou de 41m,50 en comptant à partir du joint du rail contre-aiguille précédant la pointe d’aiguille au lieu de cette pointe même.
  - Au point de |vue de la construction, le nouvel appareil présente les particularités suivantes :
  - Chaque lame d’aiguille est constituée par un rail 43 kil. de 12 mètres de longueur, éclissê à bloc avec le rail qui lui fait suite, et solidement entretoisé, sur une longueur d’environ 1 mètre avec le rail contre-aiguille voisin. Cette disposition supprime les difficultés d’entretien du joint dit « de talon d’aiguille » qu’il est assez peu aisé de maintenir en bon état permanent dans les aiguillages des types habituels à aiguille relativement courte pivotant sur ce joint dont l’éclissage doit par suite rester lâche.
  - Le rail aiguille est raboté sur une longueur de 4 mètres, de sorte qu’il ne présente, pour
- p.248 - vue 249/358
- - SECTION FRANÇAISE
  - 249
  - le changement de direction des véhicules qu’une déviation de -4— = 0m,015 par mètre,
  - 4
  - tandis que les anciennes aiguilles rabotées sur 2m,50 seulement présentaient une déviation 0,06 A ,
  - de = 0m,024 par métré.
  - Le rail aiguille se déplace, non par articulation autour de son talon, mais par flexion transversale de la partie comprise entre l’extrémité du rabotage et l’encastrement du talon. L’effort nécessaire pour produire cette flexion n’est pas un obstacle à la manœuvre de l’appareil puisque les aiguilles sont actionnées, non pas à bras d’homme, mais par un moteur à fluide auquel il est aisé de donner la puissance convenable. Afin de localiser la flexion au point voulu et de maintenir, entre la face extérieure du rail aiguille-et la face intérieure du rail contre-aiguille, une ornière suffisante pour le passage des boudins des roues, l’action de l’engin de manœuvre est transmise à l’aiguille en deux points différents de sa longueur, situés, l’un à 0m,50 de la pointe, l’autre aux abords de l’extrémité du rabotage.
  - La courbe réunissant l’aiguillage au croisement commence au bout du rabotage de l’aiguille et permet ainsi le maximum de rayon compatible avec l’angle du croisement auquel cette courbe doit se raccorder.
  - Les rails raccordant l’aiguillage proprement dit et le croisement sont d’une seule longueur, de façon à réduire au minimum le nombre de joints dans l’appareil.
  - Le croisement, sous l’angle tangente 0,06, est monté sur un châssis constitué au moyen de traverses réunies par des liernes qui assurent à l’appareil une stabilité parfaite.
  - Traversée de voie tangente 0,10 en rails de 45 k. — L’appareil de changement qui vient d’être décrit ne suffirait pas pour permettre le passage en vitesse sur les deux branches des bifurcations des lignes à double voie ; il faüt encore tenir compte de la
  - Fig. 38. — Traversée de voie tangente 0,10. rh r|~~i rh î—j—î H~i I
  - LfJ LD Cb dll" LÜ !
  - ; | : —1----Xj I j i
  - L - S/S_ _ ^ Jsi- A - ~ U- -SF- - - A M-X J*i- X- Af* -X-6SS- X-¥- -4
  - sujétion imposée par la traversée de l’une des voies de la branche directe par la voie de sens opposé de la branche déviée.
- p.249 - vue 250/358
- - 250
  - GROUPE VII. — CLASSE 40
  - La disposition de cette traversée est commandée par l’angle qu’il est possible d’adopter pour le croisement double qui en forme la partie centrale, et ce dernier angle est nécessairement plus grand que celui qui peut être admis pour un croisement simple. Gela résulte de la nécessité d’assurer le guidage de l’essieu quand il franchit l’espace A B (Fig. 38), compris entre les deux pointes de cœur situées en regard l’une de l’autre sur chaque file de rails.
  - Dans les anciennes bifurcations du Nord, la traversée est généralement constituée par un croisement double angle tangente 0,11, associé à deux croisements simples tangente 0,09 et tangente 0,13, le tout posé suivant une courbe de 400 mètres de rayon environ. Cette courbe s’étend depuis l’extrémité de l’appareil de changement jusqu’au delà de la traversée.
  - Dans le nouvel appareil, associé au changement de voie à aiguilles de 12 mètres, les croisements simples sont aux angles tangente 0,09 et tangente 0,11 et le croisement double à l’angle tangente 0,10.
  - L’appareil de traversée est posé suivant une courbe de 1.500m environ de rayon et le raccordement entre le changement de voie et la traversée a pu être tracé suivant une courbe de 900m de rayon, en augmentant, toutefois, de 2m,112 à 3m,701 l’entrevoie de la branche directe au voisinage de la bifurcation.
  - Autocombinateur M.D.M. système Aster, pour la commande par fluide et l’enclencliement des aiguilles et signaux. — La Compagnie du Nord expose comme suit les caractéristiques de ce système dans une notice publiée à l’occasion de l’Exposition de Bruxelles en 1910 :
  - 1°. — Représentation individuelle, en cabine de chaque aiguille ou signal par un organe solidaire de l’appareil en campagne ;
  - 2°. — Commande en un seul temps, à l’aide d’une clé unique, des aiguilles et signaux de chaque itinéraire.
  - Toutes les aiguilles sont manœuvrées à la fois, et l’itinéraire est fait dans le temps le plus court.
  - L’aiguilleur n’a donc d’autre préoccupation que la surveillance des voies ;
  - 3°. — Clés d’itinéraires groupées dans un « combinateur » d’encombrement restreint, disposé en table à double entrée facile à lire, et ne nécessitant aucune mise au courant ;
  - 4°. — Enclenchements résultant immédiatement des commandes et permettant toutes les combinaisons, sans recherches ni études préalables ;
  - 5°. — Contrôle impératif et permanent des aiguilles, maintenant toujours le signal sous sa dépendance ;
  - 6°. — Persistance des enclenchements tant que le signal n’est pas fermé (contrôle de fermeture du signal), ou tant que le train est encore dans la zone de la cabine (contrôle de transit).
  - Le combinateur mécanique est l’appareil qui réalise, en cabine, les propriétés caractéristiques qui viennent d’être énumérées ci-dessus.
- p.250 - vue 251/358
- - SECTION FRANÇAISE
  - 251
  - C’est lui qui détermine, entre les éléments individuels correspondant aux aiguilles et aux signaux, les couplages nécessaires à la confection des itinéraires et des enclenchements.
  - Le combinateur est de forme rectangulaire. Sur la façade avant sont les inscriptions utiles à l’aiguilleur et les manettes ou poignées des clés d’itinéraire (Fig. 39).
  - Il y a une clé par itinéraire.
  - La même clé sert aux deux sens de circulation.
  - Au repos, les clés sont inclinées à 45°.
  - Pour effectuer un itinéraire, il suffit de tourner, d’un seul coup, sa clé vers la verticale ou l’horizontale, selon le sens de circulation.
  - Les clés forment un quadrillage, dont les rangées horizontales correspondent aux voies d’entrée et les colonnes verticales aux voies de sortie, ou réciproquement.
  - L’ensemble constitue une table à double entrée.
  - Pour faire un itinéraire reliant une voie d’entrée et une voie de sortie, il suffit de regarder la colonne et la rangée intéressées, et de tourner la clé placée à leur intersection. Pour faciliter la lecture, les rangées et les colonnes sont numérotées.
  - Chaque clé est désignée à la fois par le numéro de sa rangée et celui de sa colonne. Ainsi la clé 1-2, par exemple, est celle de l’itinéraire qui relie la voie d’entrée figurée par la rangée 1 avec la voie de sortie figurée par la colonne 2.
  - Chaque rangée ou colonne porte à son extrémité un répétiteur du signal d’entrée de la voie correspondante.
  - Pour faire un itinéraire, on tourne sa clé vers le répétiteur du signal à ouvrir : cette
  - Fig. 39. — Façade du combinateur M. D. M.
  - 3 (© Sitp alV ffi Voie V ©Signal IV © Voie IV ©SignaTVI © Voie VII
  - @Si(palVI 0 Vois VL 4^. )a 13
  - QSignallIl 0 Voie 111 il 23©
  - ^Signaiyni 0 VoieYHL 3Ï 32® 33 ®
  - Système MDJI Breveté S GJ) G Soucié l'Asler
  - Fig. 40. — Clé munie de quatre cames.
  - (-^(Fig. 40), est munie de cames qui, en agissant sur des plans rigides, produisent, ^ide de connecteurs, les actions voulues en campagne.
- p.251 - vue 252/358
- - GROUPE VII. — CLASSE 40
  - 252
  - Le choix de la clé à tourner et le sens de la rotation sont donc à la portée de la personne la moins avertie.
  - Il y a un plan par aiguille (plan d’aiguille), et un plan par voie d’entrée ou de sortie comportant ou non un signal (plan de voie ou de signal). Tous ces plans (aiguilles et signaux), sont semblables. Les clés, qui sont perpendiculaires à la façade avant, traversent le combinateur de part en part et, par conséquent, tous les plans, car ceux-ci sont les uns derrière les autres, parallèlement à la dite façade.
  - Lorsqu’une clé doit commander un plan, elle porte une came en regard de ce plan. Dans le cas contraire, on met une rondelle de remplissage.
  - Les cames sont de deux sortes, cames d’aiguilles et came de signaux. Toutes les cames d’aiguilles sont semblables ; il en est de même de celles des signaux.
  - Elles ont les propriétés suivantes :
  - 1°. — Quand la clé qui les porte’est au repos, elles n’ont aucune action sur les plans qui sont entièrement libres ;
  - 2°. — Lorsque la clé est tournée, elles déplacent et puis maintiennent, soit à droite, soit à gauche, les plans dont les aiguilles doivent être commandées à droite ou à gauche ;
  - 3°. — Tout plan ainsi maintenu, à droite par exemple, empêche de tourner toute clé, dont la rotation aurait pour effet de le ramener vers la gauche.
  - Les itinéraires sont donc enclenchés entre eux, parce que leurs aiguilles communes ne peuvent être commandées de deux côtés opposés à la fois.
  - Tous les enclenchements entre les itinéraires incompatibles sont ainsi réalisés naturellement et sans organes particuliers.
  - Ce résultat est général.
  - Il est indépendant du tracé et de la composition des itinéraires, que les aiguilles soient isolées ou fassent partie de traverses-jonctions, ou soient groupées en liaison.
  - Il est obtenu sans recherches, car il tient au seul fait qu’un même plan, c’est-à-dire une même aiguille, ne peut pas être, en même temps, à droite et à gauche.
  - L’enclenchement entre les deux sens de circulation, sur un même itinéraire, est encore plus simple :
  - Une même clé ne peut être simultanément horizontale et verticale ; il n’est donc pas possible de faire un même itinéraire dans les deux sens à la fois.
  - Ce qui précède explique comment on a pu dire que dans le système M. D, M. l’étude des enclenchements est supprimée.
  - Il en résulte qu’avec un combinateur mécanique système M. D. M., on peut ftnre immédiatement toutes les transformations.
  - Les cames étant essentiellement amovibles, on peut, en changeant le nombre et la position des cames d’une clé, modifier à son gré le tracé de son itinéraire.
  - En ajoutant une clé (Fig. 40), on crée de toutes pièces un itinéraire nouveau, et cela sans jamais se préoccuper des enclenchements qui dérivent toujours des commandes, que^ qu’en soient le nombre et la disposition.
  - Dans tout ce qui a été dit jusqu’ici du combinateur, il n’a pas été parlé du mode liaison des plans avec les aiguilles et les signaux qui leur correspondent.
  - C’est que tous les fluides peuvent être choisis : l’appareil donne ainsi la solution généra
- p.252 - vue 253/358
- - SECTION FRANÇAISE
  - 253
  - du problème, car elle est indépendante de la nature des fluides, et ceux-ci peuvent être choisis aux convenances de chacun, eu égard aux circonstances locales (ressources, conditions climatériques). ,
  - Dans les applications faites ou actuellement en cours, on emploie l’eau (glycérinée en hiver), pour la commande des moteurs à distance, et l’air comprimé à basse pression comme énergie motrice.
  - Ces fluides sont économiques, évitent les courts-circuits et ont l’avantage d’être directement perceptibles aux sens.
  - L’eau, incompressible, joue le rôle d’une bielle liquide entre le combinateur et les moteurs. Elle est soumise à une pression de 8 kilogs environ par cm2, quand elle transmet (instantanément), la commande de l’un aux autres.
  - Quant à l’air, on l’utilise à 3 kilogs, environ, pour la manœuvre des aiguilles et des signaux ; il agit surtout par sa détente.
  - Il sert également à comprimer l’eau, au moyen d’un appareil simple et peu encombrant, dénommé bélier, lequel joue le rôle d’un accumulateur hydraulique, qui serait toujours en haut de sa course.
  - On voit donc que, dans les cabines M.D.M. hydropneumatiques, la source d’énergie à constituer est l’air comprimé.
  - La Société l’Aster, qui a construit toutes les parties du poste, a établi, à cet effet, des compresseurs de très faibles dimensions, particulièrement simples et robustes et d’un entretien nul, pouvant être actionnés directement par des moteurs électriques, à pétrole ou à essence.
  - Si les compresseurs venaient à manquer, il suffirait, pour les remplacer, de faire approcher de la cabine une locomotive munie de frein à air.
  - Enfin, si on ne disposait pas de locomotive, on pourrait manœuvrer les moteurs des aiguilles à l’aide d’une manivelle à main.
  - On ne détèlerait ainsi aucun appareil et, qui mieux est, on conserverait encore le verrouillage des aiguilles.
  - Le contrôle d’un itinéraire s’obtient en envoyant de la cabine à la voie de sortie de l’itinéraire, une pression dite pression de contrôle, sur une bielle de liquide, qui passe sur le terrain par toutes les aiguilles dudit itinéraire, successivement et en sens inverse du train (c’est-à-dire allant de la voie de sortie vers la voie d’entrée).
  - Lorsque cette pression a atteint la voie d’entrée, elle revient en cabine, puis est dirigée sur le signal.
  - C’est donc la pression de contrôle qui ouvre le signal.
  - En cabine, le départ 'et la rentrée de la pression de contrôle s’opèrent de la manière suivante :
  - On a vu plus haut que chacune des voies d’entrée et de sortie était représentée au combinateur par un plan.
  - En tournant la clé d’un itinéraire, on déplace simultanément le plan de sa voie d’entrée
  - celui de sa voie de sortie.
  - Le déplacement du plan de sortie ouvre le passage de la pression de contrôle, qui va sur E terrain parcourir l’itinéraire, comme on vient de le voir.
- p.253 - vue 254/358
- - 254
  - GROUPE VIL — CLASSE 40
  - Le déplacement du plan d’entrée dirige vers le signal d’accès de l’itinéraire la pression de contrôle, à son retour de la voie.
  - Entre la voie de sortie et la voie d’entrée, la pression de contrôle chemine comme suit •
  - Chaque lame d’aiguille est munie d’un contrôleur, sorte de robinet ouvert quand la lame d’aiguille est collée du côté commandé par le combinateur, mais seulement pendant qu’il y a commande de cette aiguille, et fermé dans tout autre cas.
  - Lorsque le robinet est ouvert, la pression peut passer. Lorsqu’au contraire il est fermé, elle ne passe pas et le signal d’accès de l’itinéraire est fermé.
  - Les contrôleurs figurent les aiguilles. Ils sont reliés par des tuyaux figurant les voies.
  - Le circuit de contrôle est donc la représentation exacte du réseau des voies.
  - Il s’ensuit que la pression de contrôle, arrivant aux contrôleurs d’une aiguille, est dirigée sur la suivante et gagne ainsi, de proche en proche, l’extrémité de l’itinéraire.
  - Si une aiguille n’est pas dans les conditions voulues, elle arrête la pression et le signal ne peut s’ouvrir.
  - Si, à un moment donné, pour une cause quelconque, un dérangement survient, la pression cesse d’être transmise et le signal revient à l’arrêt.
  - En résumé, pour que le signal d’accès d’un itinéraire se mette à voie libre, il faut :
  - 1° Que la clé de cet itinéraire soit tournée dans le sens voulu ;
  - .2° Que les aiguilles de cet itinéraire soient toutes commandées et collées du côté de leur commande.
  - Le contrôle est donc impératif et permanent.
  - Moteur d’aiguilles M.D.M, système Aster. — Les aiguilles sont attaquées directement par une tige de traction, réglable et solidaire du moteur. Ce moteur, fixé entre les traverses de la voie a pour caractéristiques :
  - 1° De verrouiller l’aiguille : cela supprime les appareils auxiliaires de verrouillage ;
  - 2° D’avoir une double enveloppe formant réservoir d’air : de cette façon, la manœuvre est instantanée, car on utilise la détente de l’air toujours là en attente. Comme on n’a pas besoin d’attendre le débit de la conduite d’air, celle-ci peut avoir un très faible diamètre.
  - Cela constitue un avantage énorme tant au point de vue des commodités de l’installation, qu’au point de vue du prix de revient de cette dernière.
  - Les essais faits à ce sujet ont démontré qu’un diamètre intérieur de 6m/ra était très suffisant pour les diverses tubations.
  - 3° De se mettre de lui-même à l’échappement à fond de course : le moteur est donc inerte et il n’y a pas débit constant d’air dans son cylindre ; toute chance de fuite constante se trouve ainsi écartée.
  - 4° De se remettre de lui-même dans la position commandée par le poste, si, par impossible, l’aiguille venait à être changée de position.
  - 5° D’être manœuvrable à la main (quand le fluide moteur vient à faire défaut) sans dételer aucun appareil ce qui permet de conserver le verrouillage de l’aiguille.
  - 6° De ne comporter aucun presse-étoupe.
  - Ce moteur est à double effet, c’est-à-dire comporte un piston recevant alternativement
- p.254 - vue 255/358
- - SECTION française
  - 2oo
  - la pression de l’air sur chacune de ses faces. Les diamètres de ces faces étant égaux, le moteur ne fonctionne pas par différence de pression. Il peut actionner à volonté 2, 4, 6 ou 8 lames d’aiguilles : il a actuellement la sanction de 4 ans d’un service exceptionnellement chargé.
  - Moteur de signal M.D.M. système Aster. — L’ouverture des signaux d’arrêt résulte, comme on l’a vu, du retour du contrôle en cabine.
  - Il existe 2 types de moteurs pour signaux.
  - L’un se monte directement sur le mât du signal.
  - Dans ce cas, le voyant de ce dernier se trouve calé lorsqu’il occupe la position d’arrêt, ce qui a pour effet de le soustraire à l’action du vent. Ce type de moteur s’emploie de préférence pour les signaux d’arrêt : il nécessite deux tubes jusqu’au pied de ceux-ci.
  - L’autre type, employé de préférence pour les signaux à distance, se place en cabine ou à proximité.
  - Chaque signal est relié à son moteur par une transmission funiculaire, ce qui rend très économique l’emploi de ce second type.
  - L’un et l’autre types sont constitués par un cylindre à simple effet mobile et un piston fixe entre lesquels agit l’air : il n'y a pas de presse-étoupe.
  - Modèle d’ensemble d’une bifurcation du réseau du Nord. — La diminution considérable de la durée des trajets, qui a été opérée dans ces dernières années n’a pu être obtenue que par l’application de toute une série de mesures ayant pour objet de supprimer le plus possible des « impedimenta » qui produisaient autrefois un écart important entre la vitesse réelle de marche des trains et ce qu’on appelle la vitesse commerciale, qui est la durée véritable du voyage, considérée par le public.
  - L’une de ces mesures consiste à pratiquer le passage en vitesse aux bifurcations qui s’effectue couramment, sur le réseau du Nord, grâce aux dispositions indiquées ci-après, dans les conditions requises de sécurité, de confort pour les voyageurs et dans des conditions pratiques qu’une expérience prolongée a consacrées.
  - La sécurité du passage est garantie, d’une part, par les signaux dont le détail est énuméré plus loin, d’autre part, par les enclenchements, qui consistent dans la dépendance qui est établie entre les appareils de voie, et les signaux de bifurcation, de telle manière qu’il soit impossible de les manœuvrer dans des conditions autres que celles où la sécurité est assurée.
  - En outre, les aiguilles qui sont abordées par la pointe, sont munies d’un appareil de calage ou verrou qui assure l’application rigoureuse de la lame de l’aiguille contre le rail contigu et évite tout entrebâillement.
  - Le confort du passage, c’est-à-dire le passage des trains sur les appareils de la bifurcation sans qu’il se produise des secousses qui, tout en restant exemptes de danger seraient susceptibles de produire une impression désagréable, a été obtenu par l’adoption de tracés spéciaux où l’on a fait usage d’appareils de types particuliers qui sont susceptibles d’être franchis en vitesse.
  - Quant aux conditions dans lesquelles les mécaniciens des trains abordent la bifurcation, elles sont réglées par la nature et l’espacement des cinq signaux fondamentaux, dont la
- p.255 - vue 256/358
- - 256
  - GROUPE VII. — CLASSE 40
  - description est ci-après et dont le sens est'à la fois précis et élastique ; précis, parce qu’il faut qu’il n’y ait de la part du mécanicien aucune incertitude sur ce qu’il y a à faire eu toute circonstance ; élastique parce qu’il faut que cette signalisation se prête aussi bien au passage à toute vitesse, qu’à l’allure modérée, au ralentissement même, ou enfin à l’arrêt du train, si cet arrêt est rendu nécessaire.
  - A cet effet, les bifurcations situées en pleine ligne sur le réseau du Nord sont protégées à l’aide de poteaux Bifur, de disques à distance, d’indicateurs à damier vert et blanc, de poteaux limite de protection, de signaux d’arrêt et d’indicateurs de direction, placés conformément au Règlement Général sur les Signaux approuvé par décision ministérielle en date du 11 avril 1894.
  - Ces signaux sont disposés comme l’indique la Fig. 41.
  - Les 3 poteaux Bifur, K.L.M. sont établis à 200 mètres environ en avant des disques à distances pour annoncer, aux mécaniciens, l’approche de la bifurcation.
  - Fig. 41. — Signalisation d’une bifurcation du Nord.
  - Les 3 disques à distance A.B.G. à voyant rond, sont établis, selon le profil de la ligne, à 1200 mètres ou 1300 mètres (1) des signaux d’arrêt pour couvrir les trains stationnant en avant de la bifurcation. Ils sont normalement à voie libre.
  - Les 3 indicateurs à damier vert et blanc D.E.F. sont placés, selon le profil de la ligne, à 8 ou 900 mètres (2) des signaux d’arrêt. Dans le cas où la position réglementaire de ces
  - (1) 1200 ou 1300 mètres suivant que les déclivités de la ligne à cet endroit ne sont pas supérieures à 4m/m Par mètre ou dépassent ce chiffre. .
  - (2) 800 ou 900 mètres suivant que les déclivités de la ligne à cet endroit ne sont pas supérieures à 4m/m Pai mètre ou dépassent ce chiffre.
- p.256 - vue 257/358
- - SECTION FRANÇAISE
  - 257
  - indicateurs ne pourrait pas être observée, soit par suite de la proximité d’une station ou d’une autre bifurcation, le damier vert serait disposé en losange et fixé par sa pointe sur le mât de support.
  - Les poteaux limite de protection placés à 800 ou 900 mètres du disque à distance suivant la déclivité sont à voyant fixe, en fonte, avec l’inscription «800 mètres du disque» ou « 900 mètres du disque » ou « limite de protection ».
  - Les 3 signaux d’arrêt N.O.P. sont à voyant carré avec damier rouge et blanc et sont placés à 120 mètres de l’aiguille en pointe ou du point où l’entrevoie mesure lm,75 vers le talon de l’aiguille. Ils sont normalement à l’arrêt.
  - Enfin l’indicateur de direction R est placé sur le prolongement de la tige de connexion de l’aiguille abordée par la pointe et indique au mécanicien la direction pour laquelle cette aiguille est faite, sur la demande qu’il en a faite à coups de sifflet.
  - Le mécanicien qui aborde en pleine vitesse une bifurcation est donc prévenu par la rencontre du poteau « Bifur », à 1500, et même 2000 mètres, si on tient compte du champ de visibilité, qu’il approche d’une bifurcation. Il doit à ce moment donner les coups de sifflet réglementaires pour demander sa direction, et au point de vue de la marche il n’a d’autre obligation que de ramener sa vitesse réelle à la vitesse normale prescrite par son train, s’il l’avait dépassée en usant de la faculté, réglementaire sur le réseau du Nord, d’augmenter cette vitesse de 50 °/0 pour regagner le temps perdu antérieurement.
  - Le mécanicien voit ensuite le disque à distance qui, en principe , est à voie libre et qui dans ce dernier état ne lui donne aucune indication nouvelle ; ce disque à distance, il faut le rappeler, n’a aucune connexion avec le signal carré d’arrêt absolu qui le suit et qui commande le passage de la bifurcation. Le disque à distance n’est mis à l’arrêt que quand il y a un obstacle entre lui et le signal carré, et dans ce cas il commande au mécanicien de se rendre complètement maître de sa vitesse par tous les moyens à sa disposition, de manière à pouvoir s’arrêter dans l’étendue de voie qu’il aperçoit libre devant lui. Cet ordre étant impératif et ne comportant aucune interprétation, on est donc certain que l’obstacle qu’il s’agissait de protéger avec le disque à distance ne doit pas être atteint. Si le disque à distance est rencontré à voie libre, ce qui a lieu généralement, le mécanicien du train, marchant toujours à sa vitesse ’normale, aperçoit ensuite l’indicateur à damier vert et blanc qui est conjugué avec le signal d’arrêt de manière que ce dernier ne peut être effacé que si le signal carré l’est également : si donc l’indicateur à damier est à voie libre le mécanicien sait à 800 mètres en avant du signal carré que ce signal lui est effacé d’avance et il continue sa marche et franchit la bifurcation à la vitesse normale.
  - Si le damier est au contraire rencontré par le train dans une position perpendiculaire à voie, indiquant par suite que le signal carré n’est pas effacé au moment où l’on franchit le damier, le mécanicien doit ralentir immédiatement sa vitesse pour être en mesure de s’arrêter en deçà du signal carré si ce signal est à l’arrêt. Si ce signal carré est effacé le mécanicien franchit la bifurcation avec une vitesse qui ne doit en aucun cas dépasser 40 kilomètres à l’heure, dans le cas, par exemple, où le train prend la direction déviée à la bifurcation pour cette direction les enclenchements n’autorisent pas l’ouverture du damier, et par suite une vitesse supérieure à 40 kilomètres à l’heure) quand bien même le signal
  - 17
- p.257 - vue 258/358
- - 258
  - GROUPE VII. — CLASSE 40
  - carré est lui-même ouvert d’avance pour donner passage vers la direction déviée. Il en résulte, à posteriori, que le passage en vitesse sur cette direction déviée est rendu impossible.
  - COMPAGNIE GÉNÉRALE FRANÇAISE DE TRAMWAYS.
  - Objets exposés : Plans des réseaux des tramways de Marseille, Le Havre, Orléans, Nancy, Cambrai et St-Quentin.— Graphique du trafic.— Photographiés de matériel roulant et d’installations fixes.
  - La Compagnie Générale Française de Tramways a été constituée en 1875, pour une durée de 115 ans. Le capital initial de 10.200.000 fr. a été porté, par des augmentations successives, à 50.000.000 fr. ; il existe en plus 60 millions d’obligations.
  - Les réseaux qui lui sont concédés ont le développement ci-après :
  - Marseille. Le Havre Nancy ... Orléans..
  - 160 779 50 346 30 000 23 153
  - La durée des concessions est variable ; leur expiration est comprise entre 1946 (Le Havre) et 1963 (Nancy).
  - De plus, la Compagnie apporte une collaboration très suivie dans la gestion des réseaux de Toulon, Tunis, Cambrai et St-Quentin, qu’elle a créés et où elle possède des participations importantes.
  - résultats d’exploitation des dernières années se présentent de la manière suivante :
  - Exercices Recettes Dépenses Bénéfices
  - 1901..... 8.192.000 7.190.000 1.002.000
  - 1902 9.801.000 8.289.000 1.512.000
  - 1903...., 9.818.000 8.089.000 1.729.000
  - 1904 10.765.000 8.772.000 1.993.000
  - 1905 11.715.000 9.335.000 2.380.000
  - 1906. ... 13.112.000 10.111.000 3.001.000
  - 1907.... 13.285.000 10.261.000 3.023.000
  - 1908.... 14.575.000 11.103.000 3.472.000
  - 1909.... 15.361.000 12.106.000 3.354.000
  - derniers perfectionnements de l’industrie des transports ont été appliqués aux
  - réseaux exploités par la Compagnie Générale Française de Tramways, tant au point de vue de la construction que de l’exploitation. Son personnel comprend 4000 employés
- p.258 - vue 259/358
- - SECTION FRANÇAISE
  - 259
  - environ, dont 3.200'receveurs et 800 ouvriers ou employés divers. Le matériel roulant se compose de 1500 voitures, dont 800 motrices et 700 remorques.
  - Le personnel bénéficie d’un statut du travail et de la retraite qui a été approuvé par décrets en 1910 et 1911, ainsi que de Caisses de Secours.
  - SOCIÉTÉ DE CONSTRUCTIONS MÉCANIQUES “ L’ASTER
  - Objets exposés : Photographies d’installations de postes enclenchés au moyen de l’dutocombinateur M.D.M. et des moteurs d’aiguilles et de signaux de la Compagnie l’Aster.
  - La Société l’Aster exposait des photographies de postes équipés avec les appareils de sa fabrication pour le compte de la Compagnie des Chemins de fer du Nord, savoir :
  - Poste A du Landy, mis en service le 25 janvier 1909,
  - Cabine II de Paris, mise en service le 16 mars 1910,
  - Servo-moteur installé au poste B du Landy le 10 janvier 1910,
  - Cabine de Sallon, mise en service le 23 mai 1911,
  - Cabine II bis de Paris, mise en service le 27 mai 1911.
  - Quant aux appareils eux-mêmes fabriqués par la Société : autocombinateur M.D.M., moteurs d’aiguilles et de signaux, ils figuraient dans l’exposition installée par la Compagnie du Nord et on ne peut que renvoyer, à leur égard, à la description qui en a été faite à l’occasion de cette exposition.
  - COUSIN & Cie.
  - Objets Exposés : Appareil détonateur à 8 coups à commande électrique. — Appareil détonateur à 1 coup à commande mécanique.
  - Appareil détonateur à 8 coups à commande électrique. — Cet appareil a pour objet d’appuyer les signaux optiques par un signal acoustique. Ce signal est produit par la détonation d’une cartouche lorsqu’un train franchit le signal optique à l’arrêt ou s’approche à une distance déterminée de ce signal à l’arrêt.
  - Il se compose d’une boîte prismatique en fonte A'(Fig. 42 et 43), munie d’oreilles de fixation, et fermée à sa partie antérieure par une porte en tôle B percée d’ouvertures circulaires vitrées C.
  - Sur sa face droite — lorsqu’on regarde l’appareil — se trouve un carter D renfermant le mécanisme moto-régulateur.
  - La paroi inférieure de la boîte A présente un renforcement de métal et sert de table de calasse à un canon en bronze E comportant 8 chambres. Ce canon est éprouvé et revêtu fia poinçon du Banc d’épreuves de la Chambre de Commerce de Paris.
- p.259 - vue 260/358
- pl.260 - vue 261/358
- - SECTION FRANÇAISE
  - 261
  - La table de culasse est percée, en regard du centre de chacune des chambres du canon E, d’un trou conique F qui permet le passage du percuteur dont il sera parlé ci-après.
  - Le canon E bascule autour d’un axe horizontal de façon à pouvoir être déplacé pour en permettre le chargement. Lorsque l’appareil est fermé, ce canon est maintenu exactement à la place qu’il doit occuper par un écrou culbuteur 1.
  - Dans l’intérieur de la boîte A, se trouvent 9 tiges cylindriques verticales en acier /, nickelées extérieurement, qui servent de guides à 8 masselottes en bronze H portant chacune, à sa partie inférieure un percuteur en acier au nickel à 6°/0 G.
  - Lorsque l’appareil est armé, chacune des masselottes est retenue en haut de sa course par le bec d’un cliquet en acier J (Fig. 43) pivotant autour d’un axe transversal K. Le
  - talon 11 de chaque cliquet vient Fig. 43. — Détonateur a huit coups. — Détail. s’appuyer sur l’un des arrêts
  - saillants L d’une règle M qui se déplace de gauche à droite dans un tube fendu N lui servant de guide. L’extrémité de droite de lette règle traverse la paroi qui sépare la boîte A du carter D et débouche à l’intérieur de ce dernier. Cette extrémité est taillée en crémaillère O, laquelle engrène avec une roue dentée P rendue solidaire d’un engrenage à lanterne Q, par un embrayage à griffe.
  - Les arrêts saillants L de la règle M sont en nombre égal à celui des masselottes H mais ils ne sont pas équidistants.
  - La règle M est constamment poussée par un ressort S, logé dans une cheminée 2, qui tend à la déplacer de gauche à droite et, par conséquent, à faire tourner l’engrenage à lanterne Q dans le sens inverse de celui des aiguilles d’une montre. En regard de ce dernier, se trouve l’échappement à ancre T, commandé par le noyau U, d’un électro à longue course Y. Un petit ressort antagoniste 3, agissant par l’intermédiaire d’un bras 4 sur l’échappement à ancre, tend toujours à ramener celui-ci dans la position de repos.
  - L’espacement des cliquets J sur leur axe K est obtenu au moyen de bagues en acier enfilées sur cet axe. Chacun des cliquets est muni d’un ressort 5 qui a pour but d’écarter légèrement leur talon des arrêts saillants L de la règle M lorsque les masselottes sont tombées.
  - La règle M se termine, extérieurement à la boîte A, par une poignée de tirage Y,
- p.261 - vue 262/358
- - 262
  - GROUPE VII. — CLASSE 40
  - recouverte par un capuchon en fonte Z muni de six r pans, lequel se visse sur la partie filetée de la bride 7.
  - A la porte B, est rivée une sorte de fourchette 8 qui embrasse exactement trois pans du capuchon Z lorsque cette porte est fermée. De la so'rte, le dévissage n’est possible que si celle-ci est ouverte.
  - La résistance de l’éiectro Y est de 4 ohms. L’intensité de courant nécessaire à un fonctionnement parfait de l’appareil est de 1.400 milliampères. Une force électro-motrice de 5 volts 6/10e, aux bornes de l’éiectro, est donc nécessaire et suffisante. Ce courant est fourni par une pile composée de 6 éléments, montés en sérié, du type Leclanché ou Délafon P. J. D. à grand débit.
  - Lorsqu’il s’agit d’un service ininterrompu, il est utilisé deux piles marchant alternativement pendant 24 heures. Ces piles durent 7 à 8 mois sans être rechargées. Il est préférable de faire usage d’un circuit simple, plutôt que d’utiliser un relais.
  - Le fonctionnement de l’appareil électrique à 8 coups système Cousin est facile à comprendre.
  - Le signal optique S, (Fig. 44) étant supposé fermé, l’interrupteur C est lui-même fermé. Dès lors, le premier essieu du train qui se présentera mettra à la terre le rail isolé R et le circuit étant ainsi complété, le courant circulera dans l’éiectro à longue course Y, (Fig. 42). Il y déterminera l’absorption du noyau U qui commande l’échappement à ancre T. La dent 9 de celui-ci se dégage alors ; inversement, la dent 10 s’engage et il s’ensuit que la règle M, poussée par le ressort S, avance d’une quantité déterminée. Cet avancement suffit pour que le talon du premier cliquet J — en partant de la gauche — échappe à l’arrêt saillant correspondant L, que ce cliquet pivote autour de l’axe K et que la masselotte percutante H tombe et provoque l’explosion de la cartouche logée dans la chambre correspondante du canon E.
  - Lorsque le dernier essieu du train a quitté le rail isolé, la dent 10 de l’échappement à ancre se dégage et la dent 9 se rengage. Cette deuxième phase du mouvement de l’engrenage à lanterne Q permet à la règle M d’achever son déplacement latéral partiel.
  - O O
  - Fig. 44'.
  - Installation du détonateur.
- p.262 - vue 263/358
- - SECTION FRANÇAISE
  - 263
  - L’appareil est alors prêt de nouveau pour la chute de la deuxième masselotte, chute qui se produira sous l’action d’une deuxième émission de courant et ainsi de suite pour les 8 masselottes.
  - En résumé, à chaque émission de courant, quelle qu’en soit la durée, correspond la chute d’une masselotte et d’une seule ; l’éclatement d’une cartouche en résulte donc pour chaque passage d’un train ou machine devant un signal fermé.
  - Quant à l’embrayage à griffe, lequel assure la solidarité de la roue dentée P et de l’engrenage à lanterne Q, son utilité se fait sentir au moment du réarmement de l’appareil car il permet de ramener en arrière la règle M sans provoquer la rotation dudit engrenage.
  - L’appareil Cousin se fixe, soit sur le montant du signal ainsi que le représente la Fig. 44, soit sur une plaque de tôle planée, rivée à un support, pour en permettre l’installation à une distance quelconque des signaux. En outre, il est fait usage généralement d’un masque protecteur en tôle perforée pour éviter les conséquences d’une fausse manœuvre des agents.
  - Pour prévenir le poste voisin que les cartouches utilisables qui restent dans l’appareil sont sur le point d’être épuisées, il est fait usage d’un interrupteur commandé par la septième masselotte. Dès la chute de celle-ci, un circuit est fermé et une sonnerie tinte dans le poste. L’agent préposé au rechargement de l’appareil procède alors ainsi qu’il suit :
  - Il ouvre le cadenas ou brise le plomb de fermeture de la porte B de la boîte A. Il maintient cette porte ouverte au moyen d’une languette de support disposée à cet effet. Il dévisse le capuchon Z et tire bien à fond la poignée Y. Il remet le capuchon en place. Il remonte successivement les masselottes H jusqu’à ce qu’elles se trouvent retenues en haut de leur course par leurs cliquets respectifs J. Il bascule le canon E, en extrait les douilles brûlées et les remplace par des cartouches chargées. Il ramène le canon à sa place et l’y maintient au moyen de l’écrou culbuteur 1. Il referme la porte de la boîte.
  - Cette manœuvre est simple et ne demande que quelques instants. Elle est de plus à la portée de tous les agents. En outre, considération fort importante, elle n’expose jamais ceux-ci à être surpris par l’arrivée d’un train, comme le cas se présente malheureusement trop souvent avec les pétards qui doivent être posés sur le rail même.
  - Comme entretien les appareils Cousin n’en demandent pour ainsi dire aucun. Quelques gouttes d’huile versées dans les trous de graissage de l’axe du canon E et le passage d’un torchon imbibé de pétrole sur les tiges verticales en acier I suffisent.
  - Appareil détonateur à 1 coup à commande mécanique. — L’appareil détonateur système Cousin a pour but de remplacer les pétards partout où ils sont utilisés pour la répétition des signaux fixes sur les voies ferrées. Toutefois, son emploi est plus particulièrement indiqué aux signaux d’arrêt absolu et aux sémaphores.
  - L’appareil détonateur supprime les inconvénients si nombreux des pétards : « ratés » ; irrégularité d’éclatement ; dangers résultant de la projection de fragments de l’enveloppe ; insuffisance d’intensité de la détonation qui peut passer inaperçue des mécaniciens.
  - L’appareil détonateur (Fig. 45 et 46), se compose d’une pièce c — tournant autour d’un axe vertical oo — constamment poussée de bas en haut par un ressort r et réunie par un
- p.263 - vue 264/358
- - 264
  - GROUPE VII.
  - CLASSE 40
  - manchon fileté rn au porte-pétard ordinaire du signal. Cette pièce c est constituée par un plateau-came et un bourrelet étagé réunis par une douille. Sur ce plateau-came, qui est taillé dans son épaisseur en forme de rampe à 45°, vient reposer le bec d’un index i solidaire
  - Fig 45. et 46. — Détonateur a un coup. — Coupe et plan.
  - d’un arbre a sur lequel est également clavetée une pédale p disposée parallèlement et contre le rail extérieur de la voie.
  - Le bourrelet de la pièce c possède trois épaulements : le plus grand servant d’appui, dans la position « armée » de l’appareil, à un sabot appartenant' à un levier e tournant
- p.264 - vue 265/358
- - SECTION FRANÇAISE
  - 265
  - autour de son axe. Ce levier est muni d’une poignée sur laquelle peut agir l’agent préposé au chargement du détonateur, ainsi qu’on le verra plus loin. Un ressort t maintient toujours en contact le sabot avec l’un des épaulements de la pièce c.
  - Sous le plateau-came vient s’engager l’extrémité d’un levier-gâchette d muni d’un crochet qui, lorsque l’appareil est « armé », retient la tête d’un percuteur à ressort pouvant se déplacer dans une chambre cylindrique formant culasse à un canon k. La chambre et le canon sont portés par un support fixé lui-même à une plaque de tôle commune à tout l’ensemble de l’appareil. Le canon est dirigé perpendiculairement à l’axe de la voie.
  - Lorsque le signal indique « voie libre », la pédale p occupe la position représentée sur les figures. Dans ces conditions, le bec de l’index i se trouve au-dessus d’une partie évidée du plateau-came et cet index — de même que la pédale — peut s’incliner librement vers le sol sans influencer ladite came. La pédale se trouve ainsi soustraite à l’action du bandage des roues d’un train circulant'sur le rail auquel elle est accolée. De la sorte, le levier-gâchette d n’abandonne pas le percuteur et l’explosion de la cartouche logée dans le canon k ne se produit pas.
  - Au contraire, lorsque le signal indique « voie fermée », le plateau-caine, qui est relié au mât de ce signal par l’intermédiaire delà tige porte-pétard, a tourné autour de son axe x et a pris une position dans laquelle le plateau-came a soulevé l’index i et, par cela même, la pédale p qui se trouve alors en état de subir l’action du bandage de la première roue d’un train qui viendrait à franchir le signal fermé. Sous cette action, la pédale est abaissée et avec elle l’index i et le plateau-came qui, en basculant le levier-gâchette d, libère le percuteur à ressort dont le choc sur l’amorce de la cartouche logée dans le canon k provoque l’explosion de celle-ci.
  - Après le passage de la première roue du train, la pièce c est maintenue abaissée, ainsi que la pédale, par le sabot du levier e qui, sous l’influence de son ressort t, a sauté sur l’épaulement supérieur de cette pièce. De cette façon, la pédale est soustraite à l’action des autres roues du train.
  - Pour remettre l’appareil en état de fonctionner de nouveau, il suffit à l’agent préposé au rechargement du détonateur d’agir sur la poignée du levier e pour libérer la pièce c qui, sous l’action de son ressort r, reprend sa position normale. Il n’y a plus alors qu’à dévisser le canon k et à y mettre une cartouche chargée à la place de celle qui a été brûlée ; à réarmer le percuteur et à revisser le canon.
  - FAGOT, Louis.
  - Objet Expose : Projet de garage pour 100 voitures de tramway.
  - M. Louis Fagot exposait, dans un cadre, les plans, coupe et élévation d’un garage pour 100 voitures de tramway électrique, avec agencement spécial pour faciliter les mouvements des voitures, leur visite et leur réparation.
  - Aux étages du bâtiment, sont prévus un certain nombre de logements pour le personnel employé.
- p.265 - vue 266/358
- - 266
  - GROUPE VIL
  - CLASSE 40
  - LAKHOVSKY (le Tirefond).
  - Objets Exposés : Un 'panneau comportant un certain nombre de modèles de garnitures Lakhovsky et cVécrous à couronne Lakhovsky, ainsi que les outils servant à la pose. — Trois traverses coupées au droit des attaches pour montrer l’emploi de la garniture et de l’écrou.
  - Fig. 47.
  - Tirefond Lakhovsky.
  - Garniture Lakhovsky. — La garniture Lakhovsky a pour objet de permettre de régler l’écartement des voies et de consolider les tirefonds qui tournent fous, sans avoir
  - à cheviller les anciens trous pour en percer de nouveaux à côté. On prolonge ainsi la durée des traverses et on évite de les affaiblir au droit de l’attache des rails ; de plus on peut, grâce à l’emploi de la garniture, utiliser les tirefonds tordus et dont le pas de vis est partiellement rongé par la rouille.
  - Cette garniture, à expansion, se compose de deux coquilles qui, réunies, se présentent sous la forme d’un cylindre dont la surface extérieure est munie de saillies circulaires.
  - La surface, intérieure est tronc-conique et taraudée au pas du tirefond ordinaire à employer. En vissant le tirefond dans la garniture, on provoque, par suite de la conicité des coquilles, leur écartement et leur expansion dans la traverse (Fig. 47). L’ensemble prend ainsi la forme d’un tronc de cône engagé par sa grande base dans le bois de la traverse.
  - Les saillies de la surface extérieure s’opposent au glissement et à l’arrachement. Une des coquilles est munie d’un ergot qui s’encastre dans le bois et empêche la rotation de l’appareil pendant le vissage.
  - Pour mettre une garniture en place, on enlève la selle ou le coussinet dont l’attache doit être renforcée, puis, sans déplacer la traverse, on rafraîchit les trous de tirefond au moyen d’une tarière d’un diamètre légèrement inférieur à celui de la garniture.
  - Cette dernière est mise en place dans le trou ainsi préparé à l’aide d’un mandrin sur lequel on frappe avec une masse de 2 k. 500. Il suffit alors de remettre la selle ou le coussinet en place et de visser le tirefond, après l’avoir trempé dans un mélange d’huile et de pétrole,
  - Si l’on veut resserrer la voie ou lui donner du surécartement, on a soin, en rafraîchissant le trou du tirefond, d’excentrer légèrement la tarière d’un côté ou de l’autre de l’axe du trou primitif.
- p.266 - vue 267/358
- - SECTION FRANÇAISE
  - 267
  - Écrou à couronne Lakhovsky. — Cet appareil est destiné à renforcer les attaches des voies neuves pour l'armement desquelles on emploie, par économie, des traverses en bois tendre.
  - Il se compose :
  - 1° De deux petites coquilles cylindro-coniques taraudées intérieurement au pas du tirefond ordinaire ;
  - 2° D’une couronne circulaire contenant dans son vide central les deux coquilles.
  - Pour mettre l’écrou en place, on renverse la traverse et on entaille légèrement, au moyen d’une tarière spéciale, l’extrémité inférieure du trou préparé pour le tirefond. On constitue ainsi un logement où l’on introduit la couronne et les deux coquilles.
  - En vissant le tirefond, son extrémité vient s’engager entre les coquilles et l’ensemble forme un boulon qu’il est impossible d’arracher.
  - MATHIEU A TOULON.
  - Objets Exposes : Changements cle voie avec aiguilles de 5m, 60 en rails LP de 48 kg s,
  - type P.-L.-M.: avec levier de manœuvre. —Croisement de voie angle tg. 0.09 en
  - rails de ?ncme type.
  - Changement de voie en rails L.P. — Le changement de voie exposé par M. Mathieu et destiné à la Compagnie P.-L.-M., est construit suivant le type adopté par cette Compagnie depuis quelques années pour réaliser dans la construction de l’appareil la plus grande résistance possible.
  - Les aiguilles constituées par un rail de 48 kg. ont une longueur de 5m, 60 et sont posées verticalement.
  - La face latérale du champignon est rabotée sur 2™, 933 de longueur et la face latérale du patin sur 5m, 091. L’angle de déviation imposé aux véhicules au passage sur l’aiguille a pour tangente 0,0225.
  - Cette aiguille est reliée au rail placé à la suite par des éclisses spéciales en vue de raccorder son âme verticale à l’âme inclinée au vingtième du rail qui lui fait suite.
  - Le talon repose sur une selle en acier moulé présentant à droite et à gauche un bossage qui pénètre dans des échancrures du patin de l’aiguille et qui s’oppose à son glissement longitudinal, d’autres bossages empêchent tout déplacement vers la pointe du changement du rail faisant suite à l’aiguille.
  - Les rails contre-aiguilles ont 9 mètres de longueur et sont posés avec inclinaison normale de 1/20. Leur champignon ne reçoit pas d’entaille pour loger la pointe des aiguilles mais leur patin est raboté sur 5m, 111 de longueur.
  - Croisement angle tangente 0,09 modèle L.3P. — Ce croisement est constitué par des rails LP de 48 kg. ; sa longueur totale est de 7m, 04.
  - Le cœur a 3m, 500 de longueur ; il est formé par deux rails (pointe et contre-pointe), rabotés à la demande et assemblés à l’aide de 7 rivets et d’une cale.
- p.267 - vue 268/358
- - 268
  - GROUPE VIL — CLASSE 40
  - Dans la partie centrale, où les rails coudés sont assemblés entre eux et avec le cœur, l’appareil est posé verticalement. De part et d’autre de cette partie centrale, les branches du cœur et les rails coudés sont tordus pour prendre l’inclinaison du vingtième èt se raccorder avec des éclisses-cornières ordinaires aux rails de la voie courante.
  - Les contre-rails sont indépendants des rails extérieurs du croisement qui peuvent être des rails de même longueur que ceux de la voie courante.
  - L’appareil est muni de quatre entretoises également en rails LP, qui maintiennent les contre-rails à une distance invariable de la pointe de cœur et assurent par suite la protection de cette pointe contre le choc des roues.
  - MAISON MULLER (R. et P. DOMANGE, Successeurs).
  - Objets exposés: Types de casiers à billets et armoire à billets modèle P.L.M. —
  - Boîtes pour le service des gares. — Petit matériel roulant pour le service des bagages
  - et des marchandises.
  - La Maison Muller, fondée en 1838, ne s’occupa primitivement que du mobilier des gares, plus tard elle étendit sa fabrication au petit matériel roulant destiné à la manutention des bagages et des messageries.
  - Casiers à "billets et boîtes du service des gares. — Dans une vitrine figuraient les différents types de casiers à billets que la Maison Muller établit pour le service des diverses compagnies de chemins de fer : ancien Ouest, Etat, Nord, Est, Orléans et P.L.M. A côté de ces casiers, établis en métal pour économiser la place, figuraient les anciens modèles en bois et fer plus encombrants. Le type le plus perfectionné est le type P.L.M. dont chaque rayon coulisse de manière à s’avancer en dehors du meuble pour faciliter la mise en place des paquets de billets.
  - Dans le stand figurait encore une armoire à billets, modèle P.L.M. dont le corps repose sur deux tiroirs pour la réserve des billets.
  - Les boîtes exposées étaient : une boîte de secours de gare, type Etat, une boîte à billets, type P.L.M. et une boîte à finances, type Paris-Orléans.
  - Petit matériel roulant. — En raison de l’encombrement de ce matériel, la Maison Muller n’exposait en grandeur nature qu’un petit tricycle à deux têtes et deux diables renforcés du type Nord. Mais elle avait réuni dans une vitrine des modèles réduits au I/o® de différents articles de charronnage : brouette, tricycle, diable, pont de chargement, poulain et même un anspect pour le relevage de la voie.
- p.268 - vue 269/358
- - SECTION FRANÇAISE
  - 269
  - OMNIUM LYONNAIS.
  - Objets exposés : 4 tableaux dont trois contenant des photographies et le quatrième des
  - graphiques se rapportant à des exploitations de tramways.
  - Les trois photographies exposées étaient relatives aux installations de traction de la Compagnie métropolitaine du Nord-Sud de Paris qui ont été conçues et réalisées par l’Omnium Lyonnais.
  - On sait que sur ce réseau la traction est réalisée électriquement par courant continu. L’énergie motrice est amenée sur la ligne au moyen de deux ponts de 600 volts chacun, dont l’un alimente la motrice de tête, l’autre la motrice de queue de chaque train. Les trois conducteurs consistent en un câble placé à la voûte du souterrain, un troisième rail situé à côté de la voie de roulement et cette voie elle-même qui forme le conducteur commun des deux ponts, de façon à n’être parcourue par aucun courant quand les deux ponts sont également chargés.
  - Ce serait sortir du cadre de ce rapport que de décrire, même sommairement, les dispositions réalisées pour la distribution du courant, la signalisation, la manœuvre des aiguilles et l’éclairage ; on se bornera à signaler le moyen employé pour suspendre le câble à la voûte du souterrain, qui faisait l’objet des photographies exposées à Turin.
  - Cette suspension est réalisée au moyen de fermettes transversales scellées dans la maçonnerie et espacées de 18 mètres dans les alignements. Les fils de travail des deux voies sont suspendus à ces fermettes par des fils transversaux munis d’un isolateur en leur milieu et rattachés aux fermettes par un Brooklin à chaque extrémité. Il existe donc un double isolement entre le fil de travail et la terre.
  - Le service des Exploitations de l’Omnium Lyonnais de Chemins de fer et Tramways avait exposé un tableau groupant les plans de ses principaux réseaux.
  - Sur ces plans se trouvait, en outre, représentée graphiquement l’importance delà recette kilométrique de chaque ligne.
  - Les différentes Compagnies ayant passé avec l’Omnium Lyonnais de Chemins de fer et Tramways un contrat d’exploitation, et dont les réseaux figurent dans ce tableau, sont les suivantes :
  - LONGUEUR RECETTE TOTALE
  - exploitée en 1911.
  - k. fr.
  - Compagnie des Tramways de Cannes 25.400 536.700
  - Compagnie des Tramways de Troyes 11.700 277.800
  - Compagnie des Tramways d’Avignon 16.900 231.600
  - Société Béarnaise des Tramways Urbains (Pau) 6.700 226.100
  - I Compagnie des Tramways de Bourges 7.600 214.300
  - Compagnie des Tramways de Fontainebleau 6.100 196.000
  - Compagnie des Tramways de Cette 8.700 176.100
  - Compagnie des Tramways de Poitiers 6.000 170.800
  - Compagnie des Tramways d’Armentières 6.500 96.500
  - Total général 95.600 2.125.900
- p.269 - vue 270/358
- - 270
  - GROUPE VII. — CLASSE 40
  - Les réseaux ci-dessus sont exploités à l’électricité et affectés au service des voyageurs et des messageries grande vitesse.
  - A l’exception des réseaux d’Avignon, de Cannes et de Pau, ces différentes Compagnies produisent elles-mêmes l’énergie électrique dans des usines leur appartenant.
  - Les réseaux ci-dessus ont été construits par l’Omnium Lyonnais de Chemins de fer et Tramways ; le matériel électrique provient de la Société Alsacienne de Constructions Mécaniques de Belfort, de la Compagnie Française Thomson-Houston et de la Société des Ateliers du Nord et de l’Est à Jeumont.
  - L’ensemble de ces réseaux occupe au total un personnel de 560 agents, et le montant total des salaires s’est élevé en 1911 à 885.700 fr.
  - Le parcours kilométrique des trains sur l’ensemble de ces réseaux a été en 1911 de 4.145;000 tr. km. et le nombre de voyageurs transportés est de 16.173.000 pour une population totale desservie d’environ 400.000 habitants.
  - Indépendamment des réseaux des tramways électriques ci-dessus, l’Omnium Lyonnais de Chemins de fer et Tramways dirige également l’exploitation des Chemins de fer sur Routes d’Algérie et de la Compagnie des Chemins de fer à voie étroite de St-Etienne, Firminy, Rive-de-Gier et extensions.
  - A cause de son importance, la Compagnie des Chemins de fer sur Routes d’Algérie a exposé séparément et n’est rappelée ici que pour mémoire.
  - Enfin, aux différents réseaux précédents, vient s’ajouter celui de la Compagnie des Chemins de fer et Carrières d’Estrée-Blanche qui exploite, dans le département du Pas-de-Calais, une ligne à vapeur de 13 km. 800 reliant les sièges d’extraction de la Compagnie des Charbonnages de Ligny-les-Aires à la gare d’Isbergues (Nord) et aux rivages que possèdent les mines de Ligny, sur le Canal d’Aire à la Bassée.
  - La Compagnie des Chemins de fer et Carrières d’Estrée-Blanche a transporté, en 1911, 73.000 voyageurs, et le mouvement des marchandises a représenté 6.413.000 Tonnes-Kilomètres.
  - SOCIÉTÉ DE CONSTRUCTION D’EMBRANCHEMENTS
  - INDUSTRIELS.
  - Objets exposes : Plans de raccordements industriels. — Plan d’une installation avec voies légères pour un service d’automobiles sur rails. — Types de traversées de voie normale par des voies de tramways et accessoires de voie. — Broches pour renforcement des attaches par tire fonds.
  - Raccordements industriels. — Les embranchements particuliers qui relient au chemin de fer les mines, les usines, les carrières, les établissements commerciaux, les
  - entrepôts, etc.offrent des avantages extrêmement nombreux, tant au point de vue des
  - économies réalisées sur le camionnage, qu’au point de vue des commodités du trafic.
  - Cependant, malgré ces avantages indiscutables, beaucoup d’établissements importants restent encore à raccorder. La raison doit en être principalement cherchée dans la dépense
- p.270 - vue 271/358
- - 271
  - SECTION FRANÇAISE
  - importante qu’exige l’installation d’un raccordement. Elle réside aussi dans la tendance des industriels à consacrer leurs disponibilités à l’amélioration de leur outillage on à la mise en œuvre des procédés nouveaux ainsi que dans les difficultés techniques ou d’achats de terrains que présente la réalisation des raccordements.
  - Il semble donc nécessaire que l’industriel trouve le concours d’auxiliaires ayant acquis une longue expérience dans ces sortes de questions tant au point de vue technique qu’au point de vue administratif et surtout financier.
  - La Société de construction d’embranchements industriels offre précisément son concours dans cet ordre d’idées, en mettant à la disposition des industriels son expérience acquise ;• elle se prête à tout mode de paiement qui convient le mieux dans chaque circonstance et notamment à la location-vente ou au paiement par annuités des embranchements particuliers.
  - La Société a construit un grand nombre d’embranchements en France et en Belgique ; elle exposait les plans des installations les plus intéressantes qu’elle a réalisées.
  - Voies légères pour le service d’automobiles sur rails. — La Société des embranchements exposait les plans de l’installation quelle a réalisée à l’Exposition de Bruxelles en 1910 pour le tramway intérieur qui desservait l’Exposition. L’application de ce genre de traction est surtout intéressante dans le cas où il s’agit de desservir des points de villégiature dont la clientèle est nombreuse, mais tout à fait saisonnière. Il s’agit alors de réaliser un moyen de transport économique et rapide avec un capital de premier établissement suffisamment réduit pour qu’il puisse être rémunéré pendant la saison de 3, 4 ou 5 mois au plus.
  - Les services d’automobiles ordinaires sur pneus ou sur caoutchouc ne peuvent guère convenir ; ils sont à tarif élevé, à débit limité et la plupart des routes ne peuvent supporter le roulement de véhicules aussi lourds. A l’Exposition de Turin où ce mode de transport était employé pour le service intérieur de l’Exposition, il était facile d’en constater tous les inconvénients.
  - Au contraire, au Touquet-Paris-Plage une installation faite par la Société des Embranchements et qui comporte maintenant près de 9 kilomètres de voie à l’écartement de 0m,60, rend tous les services qu’on en attendait. Les points d’attraction différents sont reliés : ce sont la Plage, le Casino de la forêt avec les attractions sportives ; enfin le Golf qui est en pleine forêt.
  - La voie qui convient à ce genre de service est formée dans toutes les chaussées en empierrement ou dans le pavage par des rails à ornière du poids de 20 kg. entièrement noyés dans la chaussée et ne présentant aucune saillie. Dans les déviations, elle est formée de rails Vignole de petit échantillon (15 ou 20 kg.) sur traverses en bois ordinaires.
  - Traverses et accessoires de voie. — Au stand de la Société des Embranchements, étaient également exposés des types de traversée de voie convenant pour les croiséments de voie normale et de voie de tramway en rails à ornière. La Société exposait des joints de dilatation avec rails taillés en biseau, employés dans l’installation des voies qui sont sujettes à de grandes dilatations, par exemple, dans les batteries de fours d’usines à gaz. Elle exposait également des modèles de cales de surhaussement en fonte convenant parfai-
- p.271 - vue 272/358
- - GROUPE VIL — CLASSE 40
  - 272
  - tement pour les voies munies de contre-rails et noyées dans le pavage. Enfin, elle montrait par des plans et des sections, des voies établies en rails à ornière de très gros échantillons qui peuvent convenir à la fois au roulement des tramways et des wagons. Une application de ce genre de voie a été faite pour le service de l’Exposition de Roubaix en 1911. L’embranchement qui reliait cette exposition avec les voies de la Compagnie du Nord, parcourait sur une longueur d’environ 500 mètres une rue pavée et l’utilisation de ce genre de voie a donné complète satisfaction, puisqu’elle n’est pas plus gênante pour la circulation que les voies ordinaires de tramway dont l’ornière peut atteindre 35 et même 41 millimètres, alors que les rails employés ici ont 60 millim. d’ornière. Avec ce genre de voie, il est nécessaire d’adapter des appareils construits avec les mêmes rails. La Société des Embranchements a étudié et construit une traversée-jonction double à l’angle de 0,16. Encastrée dans un pavage ou dans un empierrement, elle ne peut faire aucun obstable à la circulation des véhicules dans tous les sens. L’application de ce genre d’appareils est tout indiquée dans l’intérieur des usines et surtout sur les ports où la circulation des véhicules est considérablement gênée par les appareils et les aiguilles ordinaires, même couverts de planchers.
  - Broches pour renforcement des attaches par tirefonds. — Au Stand de la Société des Embranchements se trouvaient également exposés des dessins et des échantillons de traverses relatifs au renforcement des attaches par tirefonds au moyen de
  - Fig. 48. — Traverse munie de la broche Henry.
  - Fig. 50. — Traverses munies de broches. — Coupe.
  - Fig. 49. — Perçage de la traverse pour la pose
  - DE LA BROCHE.
- p.272 - vue 273/358
- - SECTION FRANÇAISE
  - 273
  - broches métalliques de section circulaire ou triangulaire enfoncées au flanc de la traverse dans des trous percés de telle façon que les broches s’intercalent entre les filets de la vis du tirefond (Fig. 48, 49, 50).
  - Ce système breveté sous le nom de « Broches Henry » est d’un emploi extrêmement facile et peu coûteux.
  - Pour l’armature des traverses en chantier, l’appareil servant à percer les trous est un gabarit qui coiffe la traverse et qui sert de guide ,à une mèche de vilebrequin ordinaire ou, mieux, de perceuse électrique. Les trous du gabarit-guide sont distants dans la même rangée verticale d’un multiple du pas et les trous de chaque rangée sont décalés d’un demi-pas, de sorte que les broches étant enfoncées ensuite dans les trous et le tirefond vissé, les broches s’intercalent exactement dans ses filets.
  - Il est possible de poser les broches dans les voies déjà installées afin de renforcer les attaches, par exemple, dans les parties courbes où les rails travaillent beaucoup plus que dans les parties droites. Il est plus économique de faire les opérations de garnissage au chantier de créosotage, avant le créosotage. Dans ce cas, le prix par tirefond ne dépasse pas Ofr. 10 pour la pose des deux broches et leur fourniture. C’est donc là un moyen économique et très efficace, surtout dans le cas où l’emploi des bois de pin injecté peut faire réaliser des économies notables dans le matériel de superstructure, ou pour utiliser les traverses usagées dont le bois ne présenterait plus assez de résistance à l’arrachage des tirefonds.
  - SOCIÉTÉ DES ÉCLISSES ÉLECTRO-MÉCANIQUES.
  - Objets exposes : 1 éclisse électro-mécanique pour rail Vignole de 48kgs par mètre courant, patin 130mm, type de la Compagnie du P.L.M. — La même démontée. — 1 éclisse électro-mécanique pour rail double champignon de 44 k. par mètre courant, type de l’Ouest-Etat. — La même démontée. — 1 éclisse électro-mécanique pour rail double champignon de 37kg.6 par mètre courant, type du Midi. — 1 éclisse électro-mécanique pour rail Vignole de 52 kg. par mètre courant, patin 150mm, type Métropolitain de Paris. — 1 éclisse électro-mécanique pour rail Vignole de 22kg. par mètre courant, patin 89mm,5, type des Tramways Suburbains de Nancy. — 1 éclisse électro-mécanique pour rail Broca de 47 kg. par mètre courant, patin 140mm, type des Chemins de fer Vicinaux Belges. — 1 éclisse électromécanique pour rail Broca de 38 kg. par mètre courant, patin 130mm, type des Tramioays Suburbains de Nancy. — 1 éclisse électro-mécanique pour rail Broca de 36 kg. 250, patin 100mm, type de l’Omnium Lyonnais.
  - L’éclisse électro-mécanique, représentée Fig. 51 à 54, se compose :
  - 1° D’un coussinet formé d’une semelle M et de deux joues à gorge G ;
  - 2° De deux coins G interchangeables.
  - La liaison entre les patins des rails et l’éclisse est obtenue de la façon suivante : Le plan P tangent à la partie inférieure du patin ou du champignon du rail est horizontal, mais
  - 18
- p.273 - vue 274/358
- - Fig. 51 à 54
  - Eclissage du rail Vignole,
  - Fig. 51
  - Eclisses électro-mécaniques.
  - Eclissage du rail D G,
  - Fig. 52.
  - centres
  - Élévation,
  - Eclissage du rail Vignole.
  - Fig. 53.
  - Mode d’action du coin
  - GROUPE VIL — CLASSE 40
- pl.274 - vue 275/358
- - SECTION FRANÇAISE 275
  - l’axe de la gorge, situé dans un plan vertical parallèle à Taxe de la voie, fait avec l’horizontale, un certain angle a. Les fonds f, e, g, des gorges sont cylindriques. Le profil extérieur correspondant des coins est aussi cylindrique et la ligne des centres de la partie m, n, p, de même rayon que la gorge f, e, g, est aussi inclinée du même angle a sur le plan horizontal P. Lorsqu’on enfonce les coins avec un marteau, les deux surfaces cylindriques f, e, g, de la gorge et les surfaces m, n, p, des coins restent en contact en produisant sur chacune des faces supérieures du patin du rail une pression R (Fig. 54).
  - Cette pression R se décompose en une force verticale Y et une force horizontale H. La composante Y applique le patin du rail sur la semelle du coussinet en produisant un serrage de ces patins dans le sens vertical et la pression horizontale H maintient les deux rails à jonctionner en alignement.
  - La composante Y qui appuie le patin du rail sur la semelle du coussinet en formant un bloc de patin du rail et de l’éclisse, empêche tout mouvement latéral de l’âme du rail sous l’action des roues des véhicules venant frapper latéralement le champignon de celui-ci. Cet effet est comparable à celui produit par les tirefonds qui, avec la voie Yignole, maintiennent sur la traverse le patin du rail en s’opposant à son déversement.
  - Par suite de l’encastrement du patin ou champignon inférieur des rails qui ne forment plus qu’un tout avec l’éclisse, les deux rails fléchissent en même temps, tout battement ou dénivellation des tables de roulement des rails à jonctionner est supprimé. Aucun dêsaxement longitudinal de ceux-ci ne peut se produire. D’ou suppression des chocs et du martelage au joint ainsi que des points bas qui se produisent toujours au bout d’un certain temps avec l’éclisse ordinaire. L’éclisse électro-mécanique permet d’obtenir économiquement un bon éclissage lors même que les abouts des rails ont été usagés et les patins usés. La durée de ceux-ci peut être prolongée en coupant les abouts usagés et en reliant les rails ainsi modifiés avec des éclisses électro-mécaniques.
  - Au point de vue de la dilatation, des expériences prolongées faites aux Chemins de for de l’Etat (ligne électrique des Invalides à Versailles) ont montré qu’il y a complète analogie entre l’éclissage à boulons et l’éclissage électro-mécanique, l’avantage penchant du côté de cette dernière.
  - Des éclisses électro-mécaniques du type Ouest-Etat et Métropolitain (types exposés) ont été soumises à des essais de flexion statique au Conservatoire des Arts et Métiers. Dans le but de constater la bonne constitution et l’élasticité de l’appareil, on a d’abord mesuré l’écartement des joues du coussinet produit par l’enfoncement des coins. Cet écartement qui a varié entre 1,7 et 2 ra/m a totalement disparu après avoir sorti les rails et les coins de l’appareil, preuve de l’élasticité de l’appareil.
  - Sous une charge de 20 tonnes, la flèche statique observée sur l’appareil type Ouest-Etat qui a été de 1,33m/m a complètement disparu après la suppression de la charge. Cette charge de20 tonnes est plus que double de celle admise en France par roue (9 tonnes). Sous une charge de 25 tonnes, la flèche élastique de l’éclisse électro-mécanique du métro qui a été de 3m/m a totalement disparu après la suppression de la charge.
  - Par suite des grandes surfaces de contact entre le rail, le sommier et les coins et des fortes pressions existant entre ces organes, on obtient avec l’éclissage électro-mécanique, sans connexions électriques, une conductibilité sensiblement égale à celle que donne l’éclisse ordinaire avec des connexions électriques.
- p.275 - vue 276/358
- - 276
  - GROUPE VII. — CLASSE 40
  - Des essais faits au laboratoire d’Electricité des Moulineaux des Chemins de fer de l’Etat ont montré que :
  - 1° La résistance électrique d’un rail double champignon éclissé avec une éclisse électromécanique correspond à une longueur de rail plein de 1 mètre 66 ;
  - 2° La résistance électrique d’un rail double champignon éclissé avec l’éclisse à boulons ordinaire munie de connexions électriques correspond à une longueur de rail plein de 2 mètres 27.
  - Des expériences faites par la Compagnie Générale des Omnibus sur la ligne de Tramways « Louvres-Yersailles » ont donné une résistance moyenne de joint correspondant à une longueur de rail plein de 1 mètre 65.
  - Des essais comparatifs ont été faits au Métropolitain de Paris sur des joints éclissés les les uns avec l’éclisse ordinaire avec connexions électriques, les autres avec l’éclisse électromécanique. Dans le premier cas la longueur de 1 mètre de joint correspond à lm,61 de rail plein et dans le second cas à lm66.
  - Sur la ligne « Italie-Place delà Nation» faisant partie du Métropolitain de Paris, des mesures faites au bout de 4 années de service, ont donné une résistance moyenne de joint correspondant à une longueur de rail plein de lm,60.
  - La pose des appareils se fait très rapidement (5 à 6 minutes) et ne nécessite aucun ouvrier ni outil spécial. Lorsqu’ils sont posés en porte à faux, les traverses doivent être écartées exactement de la quantité nécessaire pour le passage du coussinet. La dépose de l’appareil se fait en 2 minutes. Il est à remarquer que le bruit résultant de l’emploi de la masse pour enfoncer les coins ou les faire sortir du coussinet au moment de la dépose, rend difficile tout acte criminel. Une autre remarque importante est celle-ci : en cas de rupture d’un rail, les deux parties cassées peuvent être rapidement réunies au grand profit de la circulation des trains.-
  - Les appareils sont en acier coulé et recuit ayant une résistance de 45 à 50 kgs par m/m2 avec allongement 18 à 20 °/0. Ils sont calculés pour chaque type de rail et selon la charge à supporter.
  - SOCIÉTÉ D’ÉLECTRICITÉ MORS.
  - Objets exposes : Verrou électrique à circuit magnétique fermé et verrou électrique de Saooby, — Serrure électrique à double circuit magnétique fermé. — Serrure électrique à barre (Orléans), système Mors. — Serrure électrique à clef. — Pédale à amortisseur pneumatique. — Commutateur à enclenchement réciproque et application à deuoo boîtes de sémaphore type Est. — Poulie de manœuvre avec enclenchement Mors. — Contrôleur de lames d’aiguilles. — Relais à translation. — Appareil d’anbinage électrique. — Pédale à commande électrique.
  - Tous ces appareils qui constituent le dernier matériel étudié par la Société Mors sont employés par les grandes compagnies de chemins de fer français.
- p.276 - vue 277/358
- - 57. — Verrou électrique a circuit magnétique fermé.
  - SECTION FRANÇAISE
  - 277
  - £5
  - 4
  - L,0
  - Verrou électrique à circuit magnétique fermé. — Les verrous électriques
  - comportent généralement un électro-aimant produisant au moment voulu l’attraction à distance d’une armature qui libère l’organe verrouilleur.
  - Ce dernier doit nécessairement avoir une résistance mécanique en rapport avec l’importance de l’effort que peut produire un homme sur l’organe à verrouiller.
  - Il en résulte l’obligation d’avoir entre l’armature forcément très légère et l’organe verrouilleur très robuste, une série de pièces dêmultiplicatrices et de ressorts de rappel.
  - L’expérience a montré que cette complication de mécanisme est la cause de dérangements fréquents.
  - Le verrou exposé parla Société Mors élimine complètement ces risques, car il ne comporte que les deux pièces essentielles, savoir :
  - Un électro-aimant travaillant sans entrefer. Un loquet verrouilleur tombant par l’effet de la pesanteur."
  - L’organe à verrouiller est rendu immobile ou peut se mouvoir suivant qu’une, pièce verrouillante entrave ou non son mouvement. Il suffit donc de déplacer cette dernière pièce pour verrouiller, ou non l’organe. Ce déplacement se fait mécaniquement au moyen d’une pédale à commutateur, comme nous le montrerons plus loin.
  - Les explications suivantes feront comprendre le principe du fonctionnement.
  - La Fig. 55 représente une coupe transversale de l’appareil dans la position de verrouillage.
  - La Fig. 56 est une vue semblable dans la position du déverrouillage.
  - La Fig. 57 est une vue semblable l’appareil étant actionné mécaniquement, mais le verrouillage restant effectif par suite d’absence de courant dans l’électro.
  - L’organe que l’on veut verrouiller on non est attelé à une barre À de forme rectangulaire. Cette barre porte une encoche a dans laquelle vient s’encastrer une pièce de fer
- p.277 - vue 278/358
- - 278
  - GROUPE VII. —. CLASSE 40
  - doux B qui peut tourner autour de l’axe c. Cette pièce B est établie de manière à venir tomber dans l'encoche a lorsqu’elle est abandonnée à elle-même.
  - Autour de l’axe c peut également tourner une pièce en fer doux D sur laquelle se trouve un bobinage e. Cette pièce est établie de manière que sa partie d vienne en contact avec la partie b de la pièce B quand la pièce D est abandonnée à elle-même. On obtient ainsi un circuit magnétique fermé ôBcD ed.
  - Si on envoie du courant dans la bobine e et que par un procédé quelconque on tire la partie d1 dans le sens de la flèche X, l’électro-aimant I) tourne dans le sens de la flèche y et l’attraction magnétique s’exerçant entre B et D, la pièce verrouillante B suit le même mouvement que l’électro et sort de l’encoche a libérant ainsi la barre A. (Fig. 56).
  - Si, au contraire, le courant est empêché d’arriver dans l’électro-aimant, celui-ci pourra être manœuvré dans le sens y mais sans entraîner la pièce verrouillante B qui continuera à verrouiller la barre A.
  - Le déplacement de l’électro-aimant peut être obtenu simplement de la façon suivante, comme nous l’avons sigqalé plus haut.
  - On utilise, pour établir ou couper le courant, un commutateur à pédale. Cette pédale i (Fig. 58) porte une partie d isolée par une pièce i2 et qui, si l’on appuie sur la pédale, vient établir un contact entre deux ressorts k reliés à des bornes isolées h' (dont un seulement est indiqué sur la figure).
  - La pédale comporte, en outre, un prolongement d percé d’un trou dans lequel passe une tige l reliée à la partie di de l’électro-aimant I). L’extrémité de la tige est munie d’une butée d qui peut être réglable. Si on appuie sur la pédale i, on ferme le circuit sur l’électro D par les contacts d ~k puis la partie d ayant coulissé pendant ce temps sur la tige l vient rencontrer la butée d et entraîne la tige l qui tire le bras di dans le sens de la flèche x.
  - De cette manière, l’action mécanique sur le bras d1 n’est réalisée qu’après que le circuit a été fermé par les contacts d h. Cet effet peut s'obtenir également au moyen d’un câble flexible reliant la pièce d au bras # en laissant un jeu déterminé à l’une des extrémités du câble pour ménager un certain intervalle entre la fermeture du circuit sur l’électro D et l’action sur le bras #.
  - En résumé le présent verrou est caractérisé par les particularités suivantes :
  - 1° Le déverrouillage est obtenu par une action mécanique exercée sur une pièce indépendante de la pièce verrouillante, mais pouvant en être rendue solidaire par une attraction magnétique agissant avant l’action mécanique si le circuit électrique n’a pas été coupé par un organe de sécurité quelconque.
  - 2° L’appareil ne comporte aucun organe intermédiaire et comprend uniquement les deux pièces principales : électro-aimant travaillant sans entrefer et loquet verrouilleur tombant par l’effet de la pesanteur.
  - Des simplifications sur les appareils actuellement en usage qui résultent des explications précédentes, découlent les avantages suivants :
  - Suppression des risques de non-enclenchement par suite d’avaries de ressorts antagonistes ou de rappel de pièces d'enclenchement.
  - Verrouillage aussi robuste qu’ou le désire avec l’emploi d’une source électrique aussi minime qu’on le veut (un élément Leclanché est suffisant en local pour le plus fort type de verrou employé).
- p.278 - vue 279/358
- - SECTION FRANÇAISE
  - 279
  - Suppression des risques de non fonctionnement et d’usure du mécanisme ; il n’y a qu’un seul axe et encore ne travaille-t-il pas quand on cherche à manœuvrer un levier attelé à une barre restant enclenchée.
  - Enfin toutes les pièces principales ou accessoires sont disposées de telle sorte qu’une avarie provenant d’usure, de rupture de fils, d’absence de courant, etc... produise toujours l’enclenchement du levier à verrouiller.
  - Indépendamment de ces dispositions essentielles, on a apporté des perfectionnements de détail aux dispositions habituellement employées. Ces perfectionnements portent sur
  - Fig. 58. — Pédale commutateur.
  - des points qui paraissent à première vue de peu d’importance et qui, en réalité, présentent un grand intérêt. C’est ainsi, par exemple, que l’on a écarté complètement l’emploi des vis dans la construction du verrou. L’expérience a montré, en effet, que sous l’influence des vibrations, les vis se desserrent et causent des dérangements dont les conséquences peuvent être très graves.
  - L’appareil est disposé, en outre, pour permettre de contrôler, si on le désire, au moyen d’organes à frottement facilement accessibles, les positions de la barre et la chute du cliquet dans l’encoche, c’est-à-dire le verrouillage effectif.
  - Serrure électrique à double circuit magnétique fermé.— La serrure électrique Mors (Fig. 59), comporte une boîte en fonte traversée par la barre 2 à enclencher. L’organe enclenchant consiste en un poinçon 3 pénétrant dans un trou cylindrique ménagé dans la barre. Le poinçon ainsi que l’armature 4 font partie d’un ensemble constitué par le circuit magnétique fermé 4-5-6-7, muni de deux bobines fixes dans la boite, 12 et 13, d’une tige 9 et d’un bouton extérieur 8.
  - A droite de la figure sont indiqués un certain nombre de contacts qui ne sont pas tous nécessaires au fonctionnement, mais qui peuvent être utilisés pour la commande d’organes accessoires.
  - Supposons que l’on soulève le bouton 8. La pièce 10 qui est calée sur la tige 9 se soulèvera également établissant le contact 19-20 d’arrivée de courant par le fait du déplacement vertical de la pièce 28 quittant le talon 29.
- p.279 - vue 280/358
- - 280
  - GROUPE VII. — CLASSE 40
  - Fig. 59. — Serrure électrique
  - A DOUBLE CIRCUIT MAGNÉTIQUE FERMÉ.
  - A ce moment le courant passera dans les bobines 12 et 13 si les conditions extérieures d’autorisation ont été réalisées.
  - La tige 9 coulissant librement dans l’armature 7, le renflement 11 viendra attaquer cette armature. Dans ce mouvement les noyaux 5 et 6 étant aimantés, entraîneront la pièce 4-3. En continuant le soulèvement du bouton 8, on obtiendra de cette façon la libération de la barre 2.
  - Les bobines sont enroulées sur des noyaux tubulaires fixes 29 et 30 réunis par l’armature
  - fixe 31. A la fin du soulèvement du bouton 8, l’armature 4 vient s’appliquer sur l’extrémité de tubes de fer 29 et 30, et le second circuit magnétique 4-29-31-30 se trouve fermé. Il en résulte que l’armature 4 reste suspendue aux tubes 29 et 30. On pourra alors abandonner le bouton 8 sans que le réenclenchement se produise. Le bouton retombera seulement jusqu’à ce que la pièce 10 vienne s’appuyer sur la pièce 7. L’ensemble 5-6-7-10-9-8 restera posé sur l’armature 4, collée elle-même aux tubes 29 et 30.
  - Si nous supposons maintenant que le courant soit coupé, l’armature 4 retombera par l’effet de la pesanteur amenant à nouveau le poinçon dans l’encoche de la barre à enclencher. •
  - La description qui précède fait ressortiràpremièrevuelesavanta-ges qui caractérisent les appareils basés sur l’emploi d’un électro-. aimanta circuit magné tique fermé: 1° Absence d’attraction à distance d’une armature d’où grande simplicité dans les organes par la suppression de pièces démultiplicatrices et de ressorts de rappel délicats.
  - 2° Verrouillage aussi robuste qu’on le désire avec l’emploi d’une source électrique très minime (5 à 6 éléments Leclanché au maximum) par suite de l’emploi d’un circuit magnétique fermé.
  - 3° Suppression des risques de non-fonctionnement et usure du mécanisme réduite au minimum par l’emploi de pièces très simples montées avec jeux élevés.
  - 4° Les pièces sont disposées de telle sorte que toute avarie provenant d’usure, de rupture de fils, d’absence de courant, etc..., produise toujours le réenchenchement de la barre à verrouiller.
- p.280 - vue 281/358
- - SECTION FRANÇAISE
  - 281
  - Serrure électrique à barre (Orléans), système Mors. — Cette serrure sert à réaliser l’enclenchement d’une aiguille avec son disque avancé, d’une grande aile de
  - sémaphore avec son signal carré. Elle sert également à l’enclenchement complet d’une petite gare en réalisant les enclenchements compliqués sans l’utilisation d’aucun relais.
  - Le fonctionnement est le suivant (Fig. 60) :
  - En soulevant la poignée I), la rampe L produit le déplacement vers la gauche du noyau de l’électro. .Si ce dernier est parcouru par un courant, le noyau entraîne dans son mouvement l’armature I, laquelle laisse passer la butée J permettant ainsi le déverrouillage de la barre. Si au contraire aucun courant ne passe dans l’électro, la pièce I reste immobile dans ce mouvement et ne suit pas la pièce E. Dans ces conditions la pièce I arrête la butée J et la barre reste verrouillée par le poinçon G.
  - Le contact inférieur X n’est établi que lorsque la barre est verrouillée. C’est un contact de contrôle qui caractérise la position de l’appareil enclenché, et permet, par suite, la manœuvre des organes conjugués. En soulevant la poignée D on coupe ce contact N et on établit le contact P d’arrivée de courant dans l’électro.
  - En soulevant la poignée, la pièce J produit le relèvement du cliquet R lequel s’oppose ensuite à la descente de la tige G en venant se loger sous la pièce J.
  - Lorsqu’après le déverrouillage on manœuvre la barre, l’axe U remonte la rampe W, et vient soulever le cliquet R qui libère la pièce J et par suite la tige C. L’ensemble D-C-poinçon retombe alors par son propre poids sur la barre et le poinçon pénètre de lui-même dans le trou lorsque l’appareil revient à sa position primitive. On voit ainsi que le réenclenchement de la barre est automatique.
  - Le bouton poussoir extérieur X sert à reproduire le réenclenchement de la barre par le relèvement du cliquet R lorsque le déverrouillage a été effectué par erreur.
  - Fig. 00. — Serrure électrique a barre.
  - Serrure électrique à clé. — La serrure à clé comporte essentiellement (Fig. 61) une boîte en fonte, fermée par un couvercle, une masse 3 en fonte tournant autour d’un axe 4,
- p.281 - vue 282/358
- - 282
  - GROUPE VIL — CLASSE 40
  - un électro-aimant sans entrefer 7-8-9-16, un jeu de contact 11 et 12 et une clé 13 pouvant tourner autour de l’axe 4.
  - La masse 3 peut occuper soit la position A, soit la position opposée B, sa course étant limitée de chaque côté par les butées 5 et 6 venues sur la boîte.
  - L’électro-aimant comporte une bobine fixe 10 et un axe fixe 8 autour duquel peuvent, se mouvoir deux pièces de fer doux 7 et 9 qui dans le cas de la figure se trouvent en contact en 16.
  - Soit, par exemple, la masse 3 dans la position B. Une ouverture du couvercle permet d’introduire la clé 13 dans l’appareil. Cette clé vient s’engager dans une mortaise ménagée dans la masse 3, permettant de faire tourner cette masse autour de l’axe 4. Si on amène la masse 3 dans la position A, le contact 11 va se trouver établi comme l’indique la figure, mais il ne sera plus possible de retirer la clé 13 sans avoir ramené l’ensemble dans la position primitive B.
  - Dans le cas ou les conditions extérieures d’autorisation permettent au courant de circuler dans la bobine 10 par l’intermédiaire du contact 12, l’appareil actionné au moyen de la clé qui ramènera la masse 3 de la position A à la position B, fonctionnera de la façon suivante :
  - Dès que la masse 3 se déplacera dans le sens de la flèche 14, le contact 12 se trouvera fermé et le courant passera dans la bobine 10 pendant tout le temps que la rampe 19
  - Fig. 61. — Serrure électrique a clé.
  - / ‘A
  - soulèvera le frotteur isolant 20. Le contour de la rampe 19 est d’ailleurs établi de façon que le contact 11 soit coupé avant que le contact 12 soit fermé.
  - Après avoir établi le contact 12, la rampe ira soulever l’extrémité 16 de la pièce 9, mais comme le circuit magnétique 7-8-9-16 est fermé, la partie 7 restera au collage avec la
- p.282 - vue 283/358
- - SECTION FRANÇAISE
  - 283
  - pièce 9. La partie 7 suivra la pièce 9 dans son mouvement de soulèvement, et quand la pièce 9 occupera la position indiquée en traits mixtes, la partie 7 laissera le passage libre à la butée 21 solidaire de la masse en fonte 3. Il sera donc possible d’amener cette masse à sa position B et de retirer la clé de la serrure.
  - Si, au contraire , les conditions extérieures d’autorisation n’avaient pas permis au courant de circuler dans la bobine de l’électro-aimant, la rampe 19 aurait soulevé la pièce 9, mais la partie 7 ne restant pas au collage avec cette pièce aurait conservé sa position et la butée 20 serait venue contre l’extrémité 16 de la pièce 7, empêchant ainsi de terminer la course de la masse 3 et par conséquent de l’amener en B et de retirer la clé de la serrure.
  - La serrure électrique faisant l’objet de la présente notice permet donc, en résumé, d’établir un contact 11 à l’aide d’une clé appropriée et, une fois cette manœuvre effectuée il n’est plus possible de sortir la clé à moins qu’un courant venant de l’extérieur ne se trouve établi.
  - La serrure à clé constitue un appareil qui, par sa conjugaison avec une autre serrure à clé ou avec tout autre appareil d’enclenchement permet de produire l’enclenchement réciproque de deux organes, disques, aiguilles, barrières de passage à niveau, etc.
  - Ses avantages sont les suivants :
  - 1° Absence d’attraction à distance d’une armature, d’où grande simplicité dans les organes par la suppression de pièces démultiplicatrices et de ressorts de rappel délicats.
  - 2° Verrouillage robuste avec emploi d’une source électrique très minime (2 à 3 éléments Leclanchê), d’où économie de courant et d’entretien des piles.
  - 3° Suppression des risques de non-fonctionnement et usure du mécanisme réduite au minimum par l’emploi de pièces très simples montées avec jeux élevés.
  - 4° Les pièces sont disposées de telle sorte que toute avarie provenant d’usure, de rupture de fils, d’absence de courant, etc...., produise toujours le réenclenchement de la pièce à verrouiller.
  - Pédale à amortisseur pneumatique. — Cette pédale comporte deux parties distinctes : la pédale proprement dite du genre pédale Aubine et le dispositif amortisseur.
  - La pédale proprement dite (Fig. 62) est placée le long du rail et se compose de deux bras 1 et 2 calés sur l’arbre horizontal 3. L’ensemble est équilibré de manière à ce que 2 l’emporte nettement sur 1 par rapport à l’axe 3. L’extrémité de 2 repose normalement sur l’extrémité 6 d’un balancier 4 axé en 5 ; l’autre extrémité 7 de 4 est liée à une bielle 8 actionnant un piston 9 mobile dans un cylindre 10, 9 porte un clapet 11 laissant passage à l’air de bas en haut.
  - L’ensemble est équilibré pour que, lorsque 2 s’appuie en 6, le piston occupe sa position extrême supérieure ; lorsqu’au contraire 2 n’agit plus en 6, l’ensemble 4,8,9 vient prendre la position indiquée en traits mixtes sur le schéma.
  - Le clapet 11 s’oppose au mouvement ascensionnel de 9 et permet au contraire sa chute ; toutefois un certain jeu existe entre 9 et 10 et la montée de 9 est seulement ralentie.
  - Les organes se trouvent dans la position de la Fig. 62 : un train écrasant 1, 2 se soulève et abandonne 6 ; on voit de suite que le choc produit par le train n’intéresse au point de
- p.283 - vue 284/358
- - 284
  - GROUPE. VIL — CLASSE 40
  - vue résistance que la pédale proprement dite et que le dispositif amortisseur n’en souffre nullement. 2 étant soulevé, 6 suit, et lorsque 1 tend à remonter, il ne le peut que lentement, retenu qu’il est dans son mouvement ascensionnel par l’ensemble amortisseur. 1 étant lancé au moment de l’attaque par le train bien en dessous du niveau de roulement ne se présentera aux roues suivantes du train que lentement et par conséquent ne sera touché que rarement. Pour un train rapide, la pédale sera choquée par la première roue,
  - Fig. 62. — PÉDALE A AMORTISSEUR PNEUMATIQUE.
  - 10
  - puis sera touchée doucement une ou deux fois par les autres roues. L’effet électrique, établissement ou rupture d’un contact 12-13 sera effectif pendant tout le temps du passage du train et même pendant une ou deux secondes après.
  - Pratiquement le jeu laissé entre 9 et 10 est assez important, la périphérie de 9 est striée comme dans une machine pneumatique pour que la fuite d’air soit cependant assez faible.
  - On voit que dans ces conditions il n’est besoin de percer aucune ouverture dans le cylindre 10. Ce cylindre est seulement ouvert à sa base, en communication avec la boîte inférieure qui, elle-même, est très suffisamment hermétique. Il ne peut donc s’introduire aucune poussière susceptible d’entraver le fonctionnement de 9. Le coulissage de 9 dans 10 qui n’a pas besoin d’être lubrifié est donc certain, puisqu’il n’y a à craindre ni les poussières, ni les cambouis.
  - Commutateur à enclenchement réciproque. — Cet appareil (Fig. 63) est destiné à renseigner un agent sur la position occupée par un autre appareil tel qu’une aiguille, un signal, etc.... et au besoin, à immobiliser cet autre appareil dans une position déterminée afin de pouvoir effectuer en toute sécurité une manœuvre quelconque.
  - La came A mobile autour de l’axe B peut être manœuvrée de l’extérieur au moyen d’une tige D dont l’extrémité passe flans une rainure pratiquée dans le couvercle et peut être ainsi saisie.
- p.284 - vue 285/358
- - SECTION FRANÇAISE 285
  - La course de la tige et par suite de la came est limitée par deux butées E et F. La came est maintenue dans ses deux positions extrêmes par un ressort G.
  - La came porte en J une dent qui peut venir buter contre le cliquet K qui lui-même
  - constitue l’armature d’un électro M. L'électro et son armature sont mobiles autour de l’axe L. Le noyau de l’électro porte un doigt N situé dans le même plan qu’une rampe P de la came.
  - Pour manœuvrer l’appareil on fait passer la tige D de la position droite à la position gauche. Dans ce mouvement la rampe P produit le soulèvement de l’électro et si ce dernier est parcouru par un courant, il entraîne avec lui le cliquet K laissant ainsi le passage libre à la dent J. Dans le cas où le courant ne passe pas,le cliquet arrête la dent et le mouvement de la came est empêché.
  - Les différents contacts nécessaires d’une part à l’amenée du courant dans l’électro, et d’autre part à la liaison électrique avec les appareils extérieurs, sont établis ou coupés par les différents bossages de la came comme l’indique le dessin.
  - A titre d’exemple le commutateur à réciproque peut être relié électriquement avec une serrure verrouillant un signal dans sa position de fermeture. Si le signal est fermé et verrouillé, un courant passe dans l’électro de commutateur à réciproque. On peut alors faire passer le doigt D de droite à gauche. Le contact U-Y monté dans le circuit de libération de la serrure du signal est coupé dans ce mouvement et le signal ne peut alors être mis à voie libre.
  - Dans le cas au contraire où le signal n’est pas verrouillé, aucun courant ne traverse l’électro du commutateur à réciproque et il est impossible de faire passer le doigt D de droite à gauche. Dans ces conditions, l’agent qui manœuvre le commutateur à réciproque est prévenu que le signal n’est pas fermé.
  - Poulie à manivelle avec enclenchement Mors pour la manœuvre à distance des sémaphores. — L’enclenchement qui est représenté dans la Fig. 64,
  - Fig. 63. — Commutateur a enclenchement réciproque.
- p.285 - vue 286/358
- - GROÜPE VU.
  - 286
  - — CLASSE 10
  - s’applique à une poulie de manœuvre à distance de grande aile de sémaphore ; elle peut s’appliquer d’ailleurs à l’enclenchement de tout autre appareil analogue, tel que poulie de manœuvre à distance d’aiguille, poulie de treuil, etc....
  - Le principe de l’enclenchement consiste à ne pouvoir effectuer la manœuvre de la poulie que lorsque certaines conditions extérieures de sécurité sont réalisées.
  - Sur le bâti supportant l’axe de la poulie se trouve un verrou électrique À. Sous l’effet de son propre poids, ce verrou vient se loger dans une encoche G pratiquée dans la poulie et immobiliser cette dernière.
  - Le noyau de l’électro est muni d’une sorte de fourche E entre les doigts de laquelle
  - passe un fil F. Ce fil par l’inter-Fig. 64. — Poulie a manivelle avec enclenchement Mors. médiaire du bouton G et du
  - ressort H est suspendu à un axe I fixé sur le bâti. Tout cet ensemble est enfermé dans une boîte plombée.
  - Si par un moyen quelconque extérieur à l’appareil, on tire sur le fil F, le ressort H s’allonge et le bouton G vient appuyer sur la fourche E de l’électro qui tourne autour de son axe B. Si l’électro est parcouru par un courant, il entraîne le loquet ver-rouilleur A et libère ainsi la poulie. Dans le cas au contraire où aucun courant ne traverse l’électro, la traction sur le fil F soulève la partie E, mais le loquet verrouilleur A reste dans l’encoche et le verrouillage de la poulie est maintenu.
  - La traction sur le fil F est effectuée au moyen d’une pédale qui établit en même temps le contact nécessaire à l’amenée du courant d’autorisation dans l’électro.
  - Dans le cas où un incident quelconque, tel qu’un fil cassé ou un mauvais contact vient, à rendre le déverrouillage impossible, l’agent peut effectuer la manœuvre. Il lui suffit à cet effet de visser à fond la vis inférieure K qui vient soulever le loquet verrouilleur A.
  - Cette vis est normalement plombée et la manœuvre de secours se fait donc sous la responsabilité de l’agent.
  - - -è----
- p.286 - vue 287/358
- - SECTION FRANÇAISE
  - 28/
  - Contrôleur de lames d’aiguilles. — Dans cet appareil (Fig. 65) la lame (l’aiguille, lorsqu’elle est appliquée contre le rail, refoule à l’intérieur de la boîte a une tige poussoir b. Cette dernière par l’intermédiaire d’un vis c communique le même mouvement à une pièce cl coulissant le long de deux axes c et portant une partie isolante f. En même temps elle produit la compression de deux ressorts g destinés à ramener l’appareil dans sa position primitive lorsque la lame d’aiguille est écartée du rail.
  - Pendant sa course la partie isolante/‘vient établir ou couper un ou plusieurs contacts électriques' h caractérisant la position de l’aiguille.
  - La vis c en tournant dans la pièce cl formant écrou permet de faire varier la distance de
  - la partie isolante f aux divers contacts, par suite de régler suivant les aiguilles l’instant précis de fermeture ou d’ouverture des contacts. Cette vis est immobilisée dans la position choisie par un tenon k qui vient se loger dans une rainure du poussoir b.
- p.287 - vue 288/358
- - 288 GROUPE VII. — CLASSE 40
  - Los ressorts constituant les contacts h sont portés par une pièce en porcelaine r sur laquelle se trouvent les plots s de départ des fils ; la pièce r est garnie de cloisons évitant les effets fâcheux de l’humidité.
  - Tout cet ensemble est logé dans une boîte en fonte de petites dimensions et dont la hauteur est inférieure à celle du rail, les organes électriques étant situés à la partie supérieure. Elle est fermée par un couvercle à grands bords formant cloche à
  - plongeur qui empêche l’eau d’atteindre la partie lng. 66. — Relai a translation. électrique si l’appareil vient à être noyé.
  - Sur la voie cet appareil peut être fixé de deux façons, soit contre le rail au moyen de deux oreilles m, soit sur une pièce de bois reposant sur les traverses au moyen de quatre pattes n. Cette dernière disposition présente l’avantage de soustraire l’appareil à la plus grande partie des trépidations occasionnées par le passage des trains. On peut même dans ce dernier cas, pour éviter totalement l’effet des trépidations, interposer des ressorts entre les traverses et l’appareil.
  - Relais à translation. — Ce relais (Fig. 66) présente un grand intérêt en ce qu’il permet d’obtenir, au moyen d’un courant de très faible voltage (4 à 5 volts) l’établissement ou la coupure d’un nombre quelconque de contacts électriques.
  - L’armature B de l’électro peut se déplacer verticalement. Elle entraîne dans son mouvement une tige verticale C portant des doigts isolés D. Ces doigts servent à la commande des contacts. Au repos la tige C s’appuie sur une vis F qui permet de faire varier à volonté la course de l’armature. Les contacts sont du type Mors dit « ressort à contacts grattants » éminement favorables à l’expulsion des corps étrangers ou oxydes déposés à la surface et susceptibles d’entraver le passage du courant. La tension des contre-ressorts rend le grattage aussi énergique qu’on le désire.
  - La tige C est de section rectangulaire et coulisse à la partie inférieure dans un trou de section circulaire. Deux axes H portés par les noyaux des bobines servent de guides à l’armature. Ces axes sont de section hexagonale et passent dans des trous à section circulaire. Ces dispositions réduisent au strict minimum le frottement produit par le déplacement de l’armature et de la tige de commande.
  - Les ressorts K sont bandés de manière à s’appuyer sur les doigts D. Ceux situés en
  - i
  - j
- p.288 - vue 289/358
- - SECTION FRANÇAISE
  - 289
  - dessous de ces doigts peuvent être utilisés pour porter une partie du poids de la tige C et de l’armature. On peut alors augmenter la longueur de la tige et par suite le nombre des contacts sans être obligé d’augmenter la puissance de l’électro. L’ensemble de l’électro et des contacts peut être logé dans une boîte en fonte hermétiquement close et placée en plein air; cet ensemble peut être également fixé sur un panneau de bois. Cette dernière disposition est particulièrement employée lorsqu’il s’agit de relier ensemble [un certain nombre de relais et leurs contacts par exemple pour enclencher entre eux un certain nombre d’appareils. Les relais ainsi groupés constituent un tableau central sur lequel toutes les connexions sont réalisées. On peut dans ce cas munir les relais de voyants caractérisant la position des armatures et permettant par une inspection rapide du tableau de se rendre compte de la position des appareils enclenchés.
  - Appareil d’aubinage électrique. — L’appareil, qui fonctionne comme un appareil Aubine mécanique, étant mis en action par un dispositif électrique remplaçant la pédale mécanique peut être placé aussi près que l’on veut du signal à actionner et à une distance quelconque de la pédale électrique ou du rail isolé touché par le train.
  - La Fig 67 est une élévation du nouveau dispositif.
  - Comme on le voit sur cette ligure, le dispositif comporte un bâti fixe a sur lequel sont disposées deux pièces coudées a1 placées parallèlement.
  - Sur un axe commun b peuvent tourner librement et indépendamment deux pièces c et cl,
  - La pièce c est coudée et elle porte un contrepoids c1 ; elle est reliée au levier de manoeuvre e par un fil el.
  - De même, la pièce d est reliée par un fil d1 à un bras fl calé sur l’arbre du signal /*; ce fil se prolonge, passe sur une poulie et supporte un contrepoids /2.
  - La pièce c porte un axe c2 sur lequel peut tourner librement une pièce de connexion g ; celle-ci présente un crochet h qui, dans la position de la Fig. 67 est en prise avec un axe i porté par la pièce d. Cette pièce g présente en outre un nez j ; elle est équilibrée de façon que le poids de la partie à droite de l’axe de rotation soit nettement supérieur au poids de la partie gauche.
  - Sur les montants a1 est fixé, par l’intermédiaire d’une pièce fixe <z2, un axe k sur lequel peut tourner un marteau l, celui-ci porte une armature m maintenue appliquée contre un électro-aimant n parcouru par un courant constant qui se trouve coupé au moment du passage du train.
  - La pièce c porte un galet o destiné à relever ,1e marteau l après sa chute ; ce galet est monté à l’extrémité de deux lames de ressort p.
  - La partie inférieure du marteau sur laquelle vient agir ce galet comporte une rampe q r suivie d’une surface rs cylindrique concentrique à l’axe b.
  - Le fonctionnement est le suivant :
  - Les organes étant dans la position de la Fig.67, les deux pièces c et d reliées respectivement au levier de commande et au signal sont solidaires l’une de Laure. Si l’on manœuvre le levier à main e dans un sens ou dans l’autre on peut fermer le signal ou l’ouvrir à volonté.
  - Les organes étant toujours dans la position de la Fig. 67, supposons qu’un train vienne à passer. En agissant sur une pédale ou par tout autre [moyen, il coupe le courant de
  - 19
- p.289 - vue 290/358
- - 290
  - GROUPE VII. — CLASSE 40
  - l’électro ; le marteau l est abandonné et par l’action de son poids, il tombe et vient frapper le nez j de sorte que le crochet h laisse échapper l’axe «le contrepoids/*2 fait aussitôt le signal et le met à l’arrêt.
  - Aussitôt après le passage du train, le courant est rétabli, on peut alors ouvrir à nouveau le signal. L’agent chargé de cette manœuvre commence par confirmer, à l’aide du levier e la fermeture du signal, c’est-à-dire qu’il amène le levier e dans la position fermée. Cette confirmation peut d’ailleurs être faite immédiatement après la fermeture automatique.
  - Fig. 67. — Appareil d’Aubinage électrique.
  - Sous l’action du contrepoids c1 la pièce c pivote autour de son axe. Dans ce mouvement, le galet c vient relever le marteau l et le crochet h repasse sous l’axe i.
  - Le galet o dans sa course de droite à gauche attaque d’abord en q le marteau et effectue le relèvement de ce marteau en suivant la rampe q-r. Au moment où il arrive en r le marteau vient en contact avec l’électro. Puis, pendant que le galet parcourt la circonférence r s il maintient le marteau appliqué contre l’électro.
  - Le galet o est ensuite ramené en sens inverse, lorsque l’agent, ayant confirmé, la fermeture, ouvre ensuite le signal et pour cela ramène le levier e en o. Dans ce mouvement le galet o se déplace de gauche à droite sous le marteau il parcourt la circonférence s r et en r quitte le marteau.
  - Le ressort p permet le contact certain du galet o avec le marteau même si la courbe de ce dernier n’est pas rigoureusement concentrique à l’axe b.
  - Le dispositif adopté par le réarmement permet la manœuvre brutale de l’appareil sans crainte de déclenchement intempestif.
  - Quand, pour une raison quelconque, pendant la manœuvre du levier e pour la réouverture du signal, la force portante de l’électro vient à manquer, le marteau Z vient
- p.290 - vue 291/358
- - SECTION FRANÇAISE
  - 291
  - frapper le nez j, provoque le déclenchement et produit la remise à l’arrêt du signal. La nouvelle disposition présente donc une complète sécurité.
  - Outre les avantages indiqués au début, l’appareil n’exige qu’un débit de courant très faible; la résistance des bobines des types existants est de 1200 ohms, la différence de potentiel appliquée peut descendre à 10 volts. La consommation propre de l’appareil est donc de 0.083 watts, soit 8,3 milliampères sous 10 volts.
  - Pédale à commande élastique. — Dans ce nouvel appareil (Fig. 68 et 69), le train attaque au passage une pédale, petite pédale proprement dite a placée le long du rail.
  - Une masse b assez importante est portée sur deux couteaux c et équilibrée de manière à ce que sa période d’oscillation soit aussi longue que possible.
  - La pédale a est montée sur un axe d traversant deux paliers p solidaires de la masse b et peut par conséquent osciller librement dans ces paliers indépendamment de la masse b ; une liaison est cependant établie entre a et ^constituée par un ressort /‘réunissant l’extrémité d’une pièce e solidaire de d et un piton placé dans la masse b.
  - b étant normalement en position horizontale permet par l’effet du ressort f l’établissement ou la rupture du contact commandé A, à l’aide d’un ressort g traversantl’extrémitéde^ et s’appuyant sur les deux bras.^ de b.
  - Lorsqu’un train vient à passer écrasant la pédale a, celle-ci oscille avec l’axe d transmettant à b par l’intermédiaire de f une partie de la force vive qui lui est communiquée par le train. Cette transformation étant très amortie par l’effet du ressort /*, b prend une oscillation lente autour de ses couteaux <?, ramène g contre les bras h, mais tant que b n’a pas repris la position horizontale, le contact h se trouve établi et a soustrait à l’action des roues du train.
  - La pédale a donc deux effets qui sont :
  - 1. L’établissement prolongé du contact h.
  - 2. La soustraction partielle de la pédale a à l’action des roues du train.
  - Fig. 68. — Pédale a commande élastique.
  - Je
  - Fig. 69. — Coupe par A B de la Fig. 68.
- p.291 - vue 292/358
- - 292
  - GROUPE VII. — CLASSE 40
  - Il est bien entendu qu’au lieu d’établir le contact h l’effet du passage du train pourrait être de rompre le contact ; il suffirait pour cela que les ressorts de contact soient disposés différemment.
  - Il est à remarquer qu’en cas d’une rupture du ressort /', le poids de a fait tourner g avec l’axe cl et l’effet électrique demandé se trouve établi d’une manière constante, garantissant ainsi une sécurité absolue.
  - SOCIÉTÉ GÉNÉRALE DES CHEMINS DE FER ÉCONOMIQUES.
  - Objets exposes : 7 tableaux contenant les cartes des divers réseaux exploités.
  - 11 tableaux de documents statistiques.
  - La Société des Chemins de fer Economiques exploite de nombreuses lignes d’intérêt local et d’intérêt général dans diverses régions de la France.
  - Son réseau propre, d’une longueur de 2.005 kilomètres, dont 1.937 en exploitation et 68 en construction, est principalement formé par les lignes d’intérêt local de la Gironde 331 kil., du Nord 164kil.,de Seine-et-Marne 130 kil., de la Somme 326 kil,, de la Nièvre 213 kil., de l’Ailier 308 kil. et du Cher 220 kil. Il comprend encore les deux lignes d’intérêt général de Sancoins à Lapeyrouse 87 kil et de Châteaumeillant à La Guerche 87 kil.
  - En outre, la Société exploite en qualité de fermière 455 kil. de lignes de chemins de fer dont les principales forment le réseau Breton (375 kil.) qui lui est affermé par l’Administration des Chemins de fer de l’Etat. Viennent ensuite la ligne d’Orange à Buis-les-Baronnies (50 kil.) et celles de Noyelles à St-Valéry, de Bussy à Ercheu et de Lacanau à l’Océan.
  - Le matériel appartenant à la Société comprend 176 locomotives dont 32 à voie normale, 421 voitures à voyageurs et 2.741 wagons à marchandises. En outre elle entretient le matériel des réseaux affermés dont l’effectif est de 72 locomotives, 185 voitures à voyageurs et 1,089 wagons.
  - Les recettes de l’Exercice 1911 ont été de 9.195.453 fr., la recette kilométrique moyenne des lignes d’intérêt local est très voisine de 4.000 fr.
  - TRANSPORTS MITJAVILLE.
  - Objets exposés : Deux cadres cle photographies.
  - La Société des Transports Mitjaville exposait dans deux cadres les photographies d’un wagon foudre et d’un appareil de transvasement des liquides.
  - Ces objets rentreraient donc à plus juste titre dans la classe 39 que dans la classe 40, puisqu’ils appartiennent au matériel roulant et à l’utilisation de ce matériel. Il n’en sera par suite fait mention que pour mémoire au rapport.
- p.292 - vue 293/358
- - SECTION FRANÇAISE
  - 293
  - LA VIE EN CHEMIN DE FER.
  - Objet expose : Un cadre, contenant des gravures et photographies extraites de la Vie en Chemin de fer.
  - En créant la Vie en Chemin de fer, M. H. Desmarest avait pour but de vulgariser en France le goût des voyages et de faire connaître au grand public ce qu’il ignore généralement, c’est-à-dire comment on peut voyager en France d’abord, puis à l’étranger.
  - Le but de ce périodique est de centraliser et de réunir en une publication mondaine et de luxe tout ce qui concerne les Chemins de fer ainsi que la navigation de tourisme, de signaler les améliorations au point do vue technique et économique qui intéressent les voyageurs.
  - VOIE FERRÉE INDÉFORMABLE SYSTÈME AMBERT.
  - Objets exposes : Un joint frettè sur rail P.L.M. de 48 kg. — Un joint frettè sur rail de tramway de 20 kg. — Un joint semblable coupé en cinq tronçons normalement à la longueur du rail. — Un joint frettè sur rail Broca. — Une frette et ses clavettes séparées.
  - La disposition imaginée par M. Ambert a pour objet d’éviter les mouvements relatifs des
  - Fig. 70. — Joint Ambert.
  - abouts des rails au moment du passage d’un essieu sur un joint et les chocs qui en sont la conséquence. En même temps le joint Ambert oppose une résistance considérable au cheminement des rails.
  - A cet effet, les extrémités des rails en contact sont insérées dans une frette où elles sont maintenues et coincées par deux clavettes chassées sous le patin du rail (Fig. 70).
- p.293 - vue 294/358
- - 294
  - GROUPE VII. — CLASSE 40
  - Le métal des frettes est en acier très élastique de sorte que chaque frette constitue une double pince à ressort très puissant. Le métal des clavettes est un acier très dur.
  - Les frettes sont construites avec du «pincement», c’est-à-dire que l’angle avec l’horizontale des mâchoires de la frette est moindre que l’angle que forme avec la hase du rail la partie supérieure du patin.
  - Par suite, quand on présente la frette sur le rail, elle ne porte sur le patin que par les becs des mâchoires ; le coinçage par les clavettes doit ouvrir la frette jusqu’à annuler le « pincement » et à rendre l’inclinaison des mâchoires égale à celle du patin sur lequel elles portent alors à plein.
  - L’enfoncement des clavettes demande un effort considérable qui varie suivant le degré de polissage des surfaces en contact. Avec des surfaces brutes, la poussée suivant la longueur de la clavette peut dépasser 100 tonnes ; pour des surfaces polies, la puissance de poussée peut être réduite des deux tiers.
  - Les joints sont toujours en porte à faux et la saillie inférieure des frettes, en venant butter contre les traverses de couvre-joint s’oppose efficacement au cheminement des rails.
  - Avec la frette représentée sur la figure, les abouts des rails voisins sont maintenus au contact. Pour permettre la dilatation on peut ménager un jeu que l’on maintient au moyen de broches qur traversent l’âme du rail et qui pénètrent de chaque côté de cette âme, soit dans des sortes d’éclisses placées au-dessus de la frette, soit dans des encoches pratiquées à la partie supérieure de cette dernière.
  - Pour supprimer tout choc au passage du joint, il est nécessaire, si les deux rails voisins ne sont pas exactement de la même hauteur, de planer les tables de roulement de ces rails à tous les joints frettés. On se sert, à cet effet, le plus souvent du rabot à rails.
  - Jules WEITZ (Les fils de).
  - Objet exposé : Un tableau représentant divers appareils de voie.
  - Les appareils de voie représentés consistaient en :
  - Un changement double du type du réseau de l’Etat Algérien ;
  - Un changement simple en rails type L.P. du modèle employé parla Compagnie P.L.M. ; Un croisement angle tangente 0,09 constitué avec des rails du même type ;
  - Un croisement double angle tangente 0,12 pour traversée anglaise simple ou double ;
  - Un changement et un croisement pour voie de lm du type des Chemins de fer départementaux ;
  - Un pont tournant de 8m pour voie de lm ;
  - Des plaques tournantes de 5m, 4m50 et 4m40 pour voie normale et voie de lm.
- p.294 - vue 295/358
- - SECTION ITALIENNE
  - 295
  - CHAPITRE III.
  - SECTION ITALIENNE
  - BERETTA Enrico.
  - Objet expose : Modèle réduit dé un type de rail pour tramays urbains dit « rail à guide mobile ».
  - En combinant le type de rail pour tramways urbains qu’il a fait breveter en 1911, M. Beretta a en pour but de permettre le remplacement aisé de la surface de roulement du rail en cas d’usure, sans avoir à toucher à la chaussée dans laquelle ce rail se trouve encastré.
  - A cet effet, le rail se compose de deux parties : une poutrelle fixe et un rail plat à gorge qui est mobile.
  - La poutrelle à double T, a (Fig. 71) se pose de champ sur une fondation en héton, les ailes verticales affleurent le niveau de la chaussée. La poutrelle est encastrée dans le pavage, le ciment, l’asphalte ou le macadam qui constituent cette chaussée.
  - Fig. 71. — Rail Beretta. Fig. 72. — Rail Beretta.
  - Coupe transversale. Coupe longitudinale.
  - La partie mobile b, formant le rail de roulement proprement dit, vient se loger entre les ailes de la poutrelle. Elle s’agrafe dans Lame (Fig. 72) au moyen de crochets spéciaux a vissés à sa partie inférieure. Ces crochets pénètrent dans des ouvertures rectangulaires de l’âme et un mouvement longitudinal de quelques centimètres suffît pour assurer l’accrochage. Il faut avoir soin, bien entendu, de laisser un vide dans le béton de fondation au droit de chaque ouverture de l’âme.
  - La voie Beretta est un peu plus lourde qu’une voie de tramway ordinaire de même profil. C’est ainsi qu’à Milan, où le rail normal pèse 50 kg., le rail Beretta, de même profil
- p.295 - vue 296/358
- - 296
  - GROUPE VII. — CLASSE 40
  - an roulement, en pèse 65. Il y a donc de ce fait une augmentation des frais de premier établissement, mais les renouvellements sont- plus économiques qu’avec le rail ordinaire, soit parce que la partie mobile, qui doit seule être remplacée, ne pèse que 31 kg., soit parce que ce remplacement n’exige pas la démolition de la chaussée aux abords de la voie.
  - L’inventeur fait en outre valoir qu’en alternant les joints de la poutrelle fixe et du rail mobile on peut assurer le retour du courant électrique par la voie, sans avoir recours à des connexions en cuivre toujours coûteuses.
  - BRUNO Pietro.
  - Objets exposes : 4 appareils de fermeture et de plombage des wagons, sytème Bruno.
  - 2 tenailles spèciales.
  - L’appareil breveté par M. Bruno est une sorte de cadenas à fermeture automatique. Ce cadenas est formé par la réunion de deux armatures fixées aux deux extrémités d’une chaînette en acier ou bien encore placées chacune à l’extrémité d’une chaînette dont l’autre extrémité est rivée respectivement à la paroi et à la porte du wagon à plomber.
  - Les deux armatures A et B (Fig. 73 à 77) sont percées d’une ouverture O et s’assemblent
  - Fig. 73 à 77. — Appareil de fermeture et de plombage système Bruno. Fig. 78. — Tenaille système Bruno.
  - Fig. 73
  - Fig. 74
  - Fig. 75 •
  - Fig. 76
  - Fig. 77
  - entre elles par un joint à baïonnette analogue à celui qui est employé pour réunir les têtes des boyaux d’accouplement du frein Westinghouse. La face interne de la pièce porte A des
- p.296 - vue 297/358
- - SECTION ITALIENNE
  - 297
  - dents saillantes C. En appliquant cette pièce sur l’armature B de façon que ces dents correspondent aux évidements d'de cette armature et faisant tourner ces deux pièces d’un huitième de tour l’une par rapport à l’autre, les dents c viennent se loger sous les saillies c' et la réunion des armatures se trouve effectuée.
  - La Fig. 76 montre le cadenas fermé et la Fig. 77 est une coupe faisant voir l’assemblage de ses deux parties.
  - Pour empêcher d’ouvrir facilement le cadenas en imprimant à l’armature A un mouvement de rotation inverse de celui qui produit la fermeture, la pièce B porte sur sa face extérieure un cylindre creux e dans lequel se trouve un ressort à boudin qui tend à faire saillir sur la face intérieure un verrou g (Fig. 77). Pendant le mouvement de fermeture, ce verrou glisse dans la rainure hélicoïdale a que porte la pièce A, en comprimant le ressort et, au moment où le cadenas se ferme l’extrémité du verrou se trouve en face d’une petite ouverture circulaire f dans laquelle il pénètre, de manière à rendre impossible tout mouvement relatif des armatures.
  - La fermeture étant ainsi obtenue, on introduit dans l’ouverture conique O un plomb muni de deux appendices qui pénètrent dans des entailles correspondantes r de l’armature A. Il ne reste plus qu’à écraser le plomb de manière à lui faire remplir complètement la cavité O pour achever l’opération du plombage.
  - Ce mode de fermeture présente une certaine sécurité. Pour ouvrir le cadenas il faut, en effet, repousser le verrou malgré la pression du ressort à boudin pour le faire sortir de l’ouverture f puis, tout en le maintenant, imprimer un mouvement de rotation à l’une des armatures par rapport à l’autre. C’est là une manœuvre difficile à faire par un seul homme non pourvu d’un outil spécial et on pouvait voir à l’Exposition un cadenas, employé à la fermeture d’un wagon de soieries, qui avait résisté à une tentative d’effraction.
  - L’ouverture est au contraire très aisée au moyen de la tenaille Bruno (Fig. 78). Les deux mâchoires de cette tenaille viennent serrer les faces du plomb introduit dans l’ouverture o, tandis que la dent q repousse le verrou dans son logement et prend sa place dans l’ouverture f. En appuyant alors sur la manette p de façon à la ramener contre la mâchoire supérieure de la tenaille, on imprime à la pièce A un mouvement de rotation qui sépare les deux armatures.
  - DÉPUTATION PROVINCIALE DE MODÈNE.
  - Objets exposes : Un cadre de photographies et un album.
  - La partie méridionale de la province de Modène s’étend jusqu’au cœur des Apennins et n’est desservie par aucun chemin de fer. Pour en faciliter l’accès, l’Administration provinciale a organisé un réseau de services automobiles, exploités par des entrepreneurs différents, mais qui correspondent entre eux.
  - Quatre services fonctionnent en permanence, deux autres ne marchent que pendant l’été ; les lignes principales du réseau sont celles de Maranello à Pavullo, de Pavullo à Pievepelago, de Pavullo à Sestola et de Vignola à Zocca.
- p.297 - vue 298/358
- - 298
  - GROUPE VII. — CLASSE 40
  - On trouvait à l’exposition diverses photographies représentant les véhicules employés et les localités traversées ainsi qu’un album donnant la monographie, le profil en long et les conditions d’exploitation des différentes lignes.
  - CHEMINS DE FER DE L’ÉTAT ITALIEN.
  - Objets exposes :
  - 1° Matériel fixe. — Branchement simple tg. 0,10 et appareil anglais double en rails de 46 k., 3. — Voie à crémaillère des lignes de Sicile à écartement de OP,95. — Branchement simple tg. 0,135 pour la meme voie, — Grues hydrauliques. — Poteaux et fils de travail pour la traction électrique sur voie normale.
  - 2° Signaux et enclenchements. — Sémaphore à console. — Signal d’aiguille à lanterne fixe. — Disques modèle T. E. — Leviers équilibrés type F. S. — Serrure de sûreté et verrou d’aiguille type F. S. — Appareil de verrouillage à distance type F. S. — Appareil de verrouillage pour passage à niveau.
  - 3° Modèles et documents. — Plans des principales gares du réseau. — Photographies d’ouvrages d’art. — Cartes du réseau et plans et profils des lignes les plus récentes. — Rapports, albums et documents sur les installations de prise d’eau, d’aération de souterrains, de chargement de charbon, sur la statistique du trafic et sur les institutions patronales, — Modèles de navires et documents sur les services de navigation de Sicile et de Sardaigne exploités par les chemins de fer de l’Etat.
  - La partie de l’Exposition des chemins de fer de l’Etat italien <jui se rapporte à la classe 40, d’après la classification française, occupait, d’une part, la terrasse située en avant du hall des chemins de fer et, d’autre part, l’élégant pavillon édifié dans le hall même à son extrémité voisine du Pô.
  - Dans ce pavillon, l’administration des chemins de fer avait réuni une grande quantité de plans, de modèles et de documents graphiques ou imprimés ; sur la terrasse figuraient les appareils de la voie, les signaux et les appareils d’enclenchement. C’est de cette dernière partie de l’exposition qu’il sera surtout question dans ce qui va suivre.
  - Pour faire mieux comprendre leur rôle et leur mode de fonctionnement, la plupart des appareils avaient été groupés le long d’un tronçon de voie. A une extrémité de cette voie un appareil anglais double, figurait une station, à l’autre exIrémité un changement de voie représentait une bifurcation ; sur le tronc commun aux deux branches de cette bifurcation se trouvait un passage à niveau.
  - Ce schéma très simple permettait de montrer le rôle et les relations des signaux de protection d’une gare et les relations d’enclenchement entre cette gare et la bifurcation située en avant ainsi qu’entre les signaux de protection et les barrières du passage à niveau.
- p.298 - vue 299/358
- - SECTION ITALIENNE
  - 299
  - La ligne était supposée électrifiée, ce qui permettait de montrer les types de poteaux employés et le mode de suspension des fils de travail. Quant aux isolateurs, supports etc... ils étaient rangés dans les vitrines du pavillon.
  - Deux grues hydrauliques et un tronçon de voie étroite à crémaillère, des lignes de Sicile, complétaient les installations placées sur la terrasse.
  - Branchement simple tg. 0,10 et appareil anglais double en rails de 46k,3.
  - — Le matériel de 46k,3 le mètre a été mis en service en Italie dans le courant de 1906 et la longueur de voie déjà posée atteint 475 kilomètres. Ce type de rails n’est d’ailleurs pas le plus lourd qui soit en service, les chemins de fer de l’Etat emploient aussi un rail de 50k,6 qui est posé sur une longueur de 200 kilomètres environ.
  - Le branchement simple comporte un changement avec des aiguilles de 5m,35 de longueur assemblées avec les rails qui leur font suite par l’intermédiaire d’un coussinet spécial et de trois boulons. Leur talon pivote autour d’un tenon venu de fonte sur le coussinet. Les rails contre-aiguilles ont 7ra de longueur et débordent les aiguilles de 0m,77 du côté de la pointe et de 0m,88 du côté du talon. La concordance des joints sur les deux voies divergentes est rétablie de ce côté par l’emploi de rails de faible longueur : 4m,88 sur les files de rails intérieures et 4m sur les files extérieures.
  - Le croisement tangente 0,10 a 7m,031 de longueur totale. Le cœur est formé par deux rails rabotés et assemblés dont le plus long mesure 3ra,43 ; sa pointe repose sur une large selle de plus de 2m de longueur fixée sur 4 traverses spéciales. Quant aux ornières elles mesurent 0m,04 soit entre le cœur et les pattes de lièvre, soit entre les rails extérieurs et leurs contrerails.
  - La largeur de voie entre les bords intérieurs des rails qui est de lm,44 en voie courante, s’élève à lm,445 à la pointe d’aiguille et s’abaisse à 1m,435 vers le milieu de l’appareil de croisement.
  - L’appareil anglais double a une longueur de 30m,60 mesurée sur les voies directes, les aiguilles ont une longueur de 4m et le rayon des courbes de raccordement est de 170m,10.
  - Fig. 79. — Croisement double de traversée anglaise double. — Coupe.
  - Les aiguilles, rails contre-aiguilles et cœurs sont’constitués par-des rails de 46k,3 rabotés et assemblés ; le surhaussement du contrerail du croisement double est obtenu en rapportant un fer de profil spécial sur un rail ordinaire après rabotage de la moitié du champignon de ce dernier (Fig. 79). Les croisements doubles, comme d’ailleurs les croisements simples, reposent sur de larges selles s’étendant, en longueur, sur quatre traverses consécutives.
- p.299 - vue 300/358
- - 300
  - GROUPE VII,
  - CLASSE 40
  - Afin que les êclisses qui relient les aiguilles aux rails placés à la suite n’empêchent pas les aiguilles de se mouvoir librement, elles ne plaquent pas sur les portées d’éclissage mais viennent buter sur des manchons cylindriques qui traversent l’âme du rail-aiguille et qui maintiennent les êclisses écartées, quel que soit le serrage des boulons d’éclisses.
  - Voie à crémaillère des lignes de Sicile à écartement de 0,95. — Le morceau de voie à crémaillère exposé représentait un point de passage de la voie à adhérence à la crémaillère selon les dispositions adoptées pour les lignes complémentaires du réseau sicilien.
  - La crémaillère (Fig. 80) est du type Strub qui présente l’avantage d’une grande solidité et dont les dents ont une forme qui rend difficile l’introduction et l’encastrement des corps étrangers dans la crémaillère.
  - Le rail denté central est en coupons d’une longueur uniforme de 4m, les rails de roulement ont 12ni de longueur en alignement droit. Pour assurer dans les courbes la concordance des joints de la voie et de la crémaillère on emploie des rails longs sur le grand rayon et des rails courts sur le petit.
  - Chaque rail denté repose sur six traverses et la voie est ancrée tous les deux cents mètres au moyen de quatre coupons de rails, d’un mètre de longueur, buttant deux traverses consécutives et plantés verticalement dans un massif en maçonnerie.
  - Vi<). 80. — Voie a crémaillère. — Coupe. Fig. 81. — Ancrage sur une traverse.
  - ___________Zfl._
  - Les éléments de crémaillère sont réunis par des êclisses cornières à 6 boulons, chaque élément est encore ancré sur deux traverses intermédiaires au moyen d’éclisses-cornière à deux boulons.
- p.300 - vue 301/358
- - SECTION ITALIENNE
  - 301
  - Les ailes horizontales de ces éclisses, soit de joint, soit d’ancrage, sont percées pour le passage du tirefond, d’ouvertures rectangulaires. Ces ouvertures sont remplies par des plaquettes de serrage munies de deux tenons qui viennent s’enfoncer dans des mortaises correspondantes pratiquées dans la selle (Fig. 81). Enfin la selle elle-même est repliée et présente une partie verticale qui prend appui sur la face latérale de la traverse.
  - La pièce d’entrée d’une section à crémaillère est formée d’une lame dentée, de trois mètres de longueur totale, dont une extrémité est articulée par charnière à la crémaillère et dont l’autre extrémité repose simplement sur un ressort à boudin qui tend à la main tenir relevée. Les dents de cette pièce sont uniformément écartées de 100 millimètres mais leur épaisseur augmente de 20 millimètres vers la pointe à 33 millimètres au talon. Au droit de ce talon les rails de roulement sont accompagnés d’une cornière formant contre-rail.
  - A côté de la voie à crémaillère figuraient un changement simple à voie étroite d’angle tangente 0,135 et un joint éclissé.
  - G-rues hydrauliques. — Les deux grues hydrauliques exposées étaient l’une à rotation simple et l’autre à rotation double, c’est-à-dire que le bras, en outre de son mouvement horizontal autour de la colonne peut encore se déplacer verticalement pour remplir commodément des tenders ou des wagons réservoirs de hauteurs différentes. Les orifices de sortie sont à ajutage convergent.
  - Poteaux et fils de travail pour la traction électrique. —• Les installations exposées étaient celles qui ont été prévues pour l’électrification de la ligne du Mont-Cenis, actuellement en cours d’exécution entre Modane et Bussoleno. Il y est fait usage du courant triphasé, deux des conducteurs ôtant constitués par des fils aériens et le troisième par les rails.
  - Les poteaux sont du type Mannesmann, en acier ; les poteaux principaux portent les fils primaires à haute tension sur des bras de courte longueur et les fils de travail par l’intermédiaire d’une console. Leur épaisseur varie de 7,5 millimètres en alignement à 9 millimètres dans les courbes et leur espacement varie de 100 à 75 mètres. Dans les courbes de faible rayon on accouple deux poteaux pour augmenter la résistance.
  - Dans l’intervalle compris entre deux poteaux principaux, les fils de travail sont soutenus au moyen de consoles par des poteaux secondaires, d’épaisseur moindre que les premiers. Pour les appareils de voie on emploie des consoles de longueur supérieure aux consoles courantes et parfois même de véritables portiques en tubes métalliques.
  - La prise de courant des locomotives est constituée par un archet sur lequel sont montés deux contacts de 0m,66 de longueur dont les milieux sont espacés de lm. La position des fils de travail peut donc varier de 0m,33 de part et d’autre de leur situation normale sans que le courant cesse de parvenir aux moteurs.
  - Au passage des appareils, les fils de travail sont supprimés dans la partie susceptible d’être balayée par les contacts correspondant à des phases différentes et les moteurs ne sont plus alimentés que par une seule phase. On pouvait voir à l’exposition le mode d’électrification d’un changement simple et d’un anglais double ; les changements doubles ne sont pas susceptibles d’être électrifiés par ce procédé.
  - Signaux. — L’Administration des chemins de fer de l’Etat italien exposait, comme
- p.301 - vue 302/358
- - 302
  - GROUPE VIL — CLASSE 40
  - appareils récents, nn sémaphore à console, un signal d’aiguilles à lanterne fixe et un disque spécial pour ligne électrique.
  - Le sémaphore à console (Fig. 82) est destiné à la protection des bifurcations. Il se compose d’un mât en treillis supportant une légère plateforme, disposée perpendiculairement aux voies, sur laquelle sont implantés deux mâts sémaphoriques de hauteur différente dont le plus élevé correspond à la direction principale, l’autre à la direction déviée. Cette disposition est de nature à faciliter pour les mécaniciens la distinction des signaux.
  - Fig. 82, — Sémaphore a console.
  - Ije signal d’aiguille à lanterne fixe comporte une lanterne rectangulaire placée au niveau du sol et dont les grandes faces, normales à la voie, sont garnies d’un verre dépoli blanc. Sur ce verre peuvent se déplacer deux lames vernies en noir articulées entre elles et commandées par une tringle reliée à la première entretoise des aiguilles. Quand la voie directe est donnée, les deux lames se placent dans le prolongement l’une de l’autre de façon à dessiner un trait noir vertical se détachant sur le verre blanc ; si l’aiguille est faite pour la voie déviée les lames forment un angle dont le sommet est dirigé du côté de cette voie.
  - Les disques modèle T. E. pour lignes électriques n’ont pas de mât spécial et se fixent sur l’un des poteaux supportant les fils de travail. Ils comportent un disque rouge fixe, formant signal d’arrêt, sur lequel vient se placer un disque vert, normalement dissimulé derrière un écran, lorsque la voie est libre et donnée à un train. Le même signal peut être employé comme signal d’avertissement en remplaçant le disque rouge fixe par un disque de couleur orangée; parfois même, à l’entrée des gares on emploie trois cibles: une
- p.302 - vue 303/358
- - SECTION ITALIENNE
  - 303
  - rouge fixe et deux mobiles, verte ou orangée suivant le cas. La nuit, les cibles sont remplacées par des feux de même couleur.
  - Appareils d’enclenchement. — Les leviers équilibrés type F. S. (Fig. 83) sont employés pour enclencher entre eux deux signaux qui ne doivent pas pouvoir être mis simultanément à voie libre.
  - Chaque levier se compose d’une manivelle sur l’axe de laquelle est calé un tambour. Le
  - fil de transmission s’enroule sur ïig. 83. Leviers équilibrés type t S. . ce tambour ; une de ses extré-
  - mités se rend au signal, l’autre supporte un contrepoids dont l’action réduit dans une forte proportionl’effort nécessaire pour la manœuvre.
  - Les deux tambours sont enclenchés entre eux au moyen d’un verrou dont la longueur est telle qu’un des leviers ne peut être manœuvré que quand l’autre est immobilisé par la pénétration du verrou dans une encoche de son tambour.
  - Les serrures de sûreté servent à fixer dans une position déterminée les leviers de manœuvre de signaux, les barrières de passage à niveau, les plaques tournantes, etc..., les verrous jouent le même rôle à l’égard des aiguilles de bifurcation.
  - Les serrures se composent de deux parties : la serrure proprement dite en forme de boîte dans laquelle sont prisonnières une ou plusieurs clés indépendantes ou conjuguées et le verrou dont l’extrémité est façonnée en forme de clé. La serrure et le verrou sont fixés respectivement aux deux organes que l’on veut réunir, lorsqu’ils sont rapprochés on la ferme au moyen de la clé qui termine le verrou. Cette fermeture libère les clés prisonnières qui peuvent être employées pour ouvrir d’autres appareils. Le fonctionnement de ces serrures est, somme toute, analogue à celui des serrures Bouré.
  - Les verrous d’aiguille comportent une serrure fixée au rail contre-aiguille et un tenon solidaire de l’aiguille. Lorsque celle-ci plaque bien, un verrou contenu dans la serrure peut descendre dans une ouverture du tenon. Son abaissement libère alors une ou plusieurs clés comme dans le cas précédent.
  - La partie inférieure du verrou qui pénètre dans l’ouverture du tenon, constitue un appendice relié au verrou proprement dit par un boulon qui se rompt dans le cas d’une prise en talon de l’aiguille. On évite ainsi les accidents ou les avaries qui pourraient résulter d’un calage trop rigide.
- p.303 - vue 304/358
- - 304
  - GROUPE VII. — CLASSÉ 40
  - Vappareil de verrouillage électrique type F. S. est lin appareil électrique qui met un poste d’entrée de gare ou de bifurcation sous la dépendance du chef de service. Il se compose :
  - a) d’une manette qui peut occuper deux positions : repos ou autorisation,
  - b) d’autant de boutons qu’il y a de passage à contrôler du poste central,
  - c) de deux relais dont l’un coupe le circuit d’autorisation quand le train attendu atteint une première pédale, ce qui a pour effet de remettre le signal d’entrée à l’arrêt, et dont l’autre libère la manette quand le train atteint une deuxième pédale située à l’extrémité de l’itinéraire contrôlé.
  - Pour autoriser un passage le chef de service presse le bouton correspondant, puis renverse la manette qui se trouve enclenchée et immobilisée dans sa position jusqu’à ce que le train ait atteint la deuxième pédale.
  - L’appareil est complété par des voyants, un indicateur de passage de courant et un un bouton, normalement plombé, qui sert à dégager la manette en cas de non fonctionnement des relais.
  - L’appareil de verrouillage pour passage à niveau est employé pour mettre sous la dépendance du garde-barrières un signal de protection manœuvré d’un autre poste. Il est réciproque en ce sens que lorsque le garde-barrières a autorisé la mise à voie libre du signal il ne peut plus ouvrir ses barrières tant que le train attendu n’a pas franchi une pédale de libération.
  - A cet effet, pour libérer le signal, le garde doit commencer par fermer ses barrières au moyen d’une serrure de sûreté, précédemment décrite. Il retire alors la clé mobile de la serrure, l’enfonce dans l’appareil de verrouillage et l’y rend prisonnière en tournant une manette qui se trouve enclenchée tant que le train n’a pas actionné la pédale.
  - L’appareil est complété par des sonneries, des voyants et un bouton plombé pour débloquer la manette en cas de non fonctionnement de la pédale.
  - Modèles et documents. — Il est impossible de décrire ou d’analyser l’énorme quantité de modèles, de plans et de documents accumulés par l’Administration des Chemins de fer de l’Etat dans le pavillon édifié sous le hall des chemins de fer.
  - On se bornera à signaler les modèles des installations de ventilation artificielle, système Saccardo, faites aux tunnels de Piteccio, de Ronco et du Mont-Cenis, ainsi que les modèles des bateaux appartenant aux Chemins de fer de l’Etat pour assurer le service des lignes de Sicile et de Sardaigne.
  - F. I. A. T. — Fabbrica italiana automobili Torino.
  - La maison F. I. A. T., dont l’exposition principale rentrait dans le cadre de la classe 38, s’était fait inscrire en même temps dans la classe 40, soit en raison des pièces détachées pour automobiles qu’elle exposait, soit à cause de ses institutions patronales.
- p.304 - vue 305/358
- - SECTION ITALIENNE
  - 305
  - Dans tous les cas, le représentant de la maison à l’Exposition n’a pas pu indiquer la nature exacte de sa participation à la classe 40 ; elle était, à coup 'sûr, étrangère à l’exploitation des chemins de fer.
  - GARDINI ERCOLE.
  - D’après le catalogue, cet exposant avait envoyé à l’Exposition un aiguillage automatique. Il a été impossible de trouver cet appareil soit dans le hall des chemins de fer soit dans celui de la grosse métallurgie et les demandes de renseignements adressées à l’exposant sont restées sans réponse.
  - HENSEMBERGER GIOVANNI.
  - Objets exposes : Une traverse en ciment armé. — Une carcasse métallique de traverse prête à être enrobée de béton.
  - La traverse Hensemberger est une poutre en ciment armé présentant vers ses extrémités deux parties élargies percées de fenêtres rectangulaires (fig. 84). Ces fenêtres reçoivent de forts tasseaux en bois maintenus en place par un boulon transversal.
  - Pour alléger la traverse et l’ancrer dans le ballast, la partie située entre les tasseaux est creusée en dessous d’un vide de section triangulaire.
  - Les armatures métalliques particulièrement renforcées au droit des attaches, se préparent dans une usine spéciale et sont rigoureusement semblables entre elles. Sur le chantier de bétonnage on les place dans un moule comportant des noyaux au droit des vides à ménager et on coule le béton. Les traverses terminées sont plongées dans un bain contenant un réactif qui, d’après l’inventeur, transforme en silice insoluble, la silice soluble contenue dans le ciment.
  - Fig. 84. — Traverse Hensemberger.
  - /— / TU—lYI
  - X.
  - >3-----fff \
  - e.H.
  - Les tasseaux, injectés de créosote, sont placés dans leurs alvéoles en interposant entre eux et le ciment une couche d’asphalte ou de toute autre matière élastique. Ils font une légère saillie sur la face supérieure de la traverse de façon à empêcher tout contact entre les rails ou les selles et la surface du béton.
  - On fait valoir en faveur de la traverse Hensemberger, la grande régularité qui résulte
  - 20
- p.305 - vue 306/358
- - 306
  - GROUPE VII. — CLASSE 40
  - de son mode de fabrication, la large surface d’appui offerte aux rails et la possibilité de faire varier à volonté l’écartement de la voie sans rien changer dans la construction de la traverse, la légèreté relative et l’élasticité de cette dernière, enfin la facilité avec laquelle les tasseaux, qui constituent la seule partie susceptible de détériotation peuvent être remplacés.
  - MACIACHINI ET Cie.
  - Objets exposes : 2 traverses en ciment armé pour voie normale et une pour voie étroite. — 2 moules de fabrication contenant les carcasses métalliques. — 5 carcasses métalliques dont une pour voie étroite. — Tampons en bois et selles d’appui des rails. — 2 cadres contenant des photographies de l’usine.
  - La traverse Maciachini (Fig. 85 et 86) a été étudiée par l’inventeur de concert avec l’Administration des Chemins de fer de l’État Italien, qui en a déjà employé une quantité assez importante.
  - Sa section courante est trapézoïdale; la petite base du trapèze, placée en haut de la traverse, a une largeur juste suffisante pour loger les barres de la partie supérieure de la
  - Fig. 85. — Traverse Maciachini. — Carcasse métallique.
  - carcasse ; la grande base est large pour donner une bonne assiette sur le ballast et striée en losanges pour éviter le glissement sur la plateforme.
  - Au droit des attaches des rails la face supérieure de la traverse s’élargit et la section devient presque rectangulaire.
  - Fig. 86. — Traverse Maciachini. — Élévation.
  - Chaque rail est fixé à la traverse par deux tirefonds qui se vissent dans des tampons en bois de forme pyramidale noyés dans le béton. Dans les traverses neuves ces tampons n’affleurent pas la partie supérieure de la traverse mais restent de quelques millimètres en dessous de façon à pouvoir se coincer dans leur logement sous l’effort d’arrachement du tirefond et à produire un serrage énergique.
- p.306 - vue 307/358
- - SECTION ITALIENNE
  - 307
  - Les tampons en bois sont mis, autant que possible, à l’abri de l’humidité en recouvrant leur face inférieure d’une couche de ciment et en versant du goudron à la partie supérieure au moment delà pose de la voie. Ce goudron remplit le vide qui existe entre le dessus des tampons et la selle d’appui du rail.
  - La disposition de la carcasse métallique a été étudiée en vue de résister aux différents efforts que la traverse est appelée à supporter et ses divers éléments sont déterminés par le calcul. Elle se compose essentiellement d’une armature supérieure formée de trois barres, tandis que l’armature inférieure en comporte cinq. Toutes ces barres sont ligaturées de loin en loin à des cadres trapézoïdaux formés d’un fil de section inférieure à celle des barres dans la partie courante, mais égale ou supérieure au droit des attaches (Fig. 87 et 88). Cette dernière partie est d’ailleurs particulièrement soignée. Les trois cadres qui s’y trouvent sont renforcés par des bouts de barres placés verticalement ; de plus, l’armature supérieure est complétée par deux barres n n (Fig. 87) qui ont pour objet de venir en contact avec la selle, si la couche supérieure de béton s’effrite et d’empêcher cette selle de s’enfoncer dans la traverse. Enfin, quatre petites barres mm (Fig. 88), placées sous l’armature supérieure au droit du tampon d’attache des tirefonds, s’opposent à ce que le béton se désagrège sous l’effort d’arrachement de ces tirefonds.
  - Fig. 87. — Armature supérieure.
  - S
  - Fig. 88.
  - Armature inférieure.
  - La traverse Maciachini pèse environ 140 kg. et sa durée est évaluée au double de celle d’une traverse en bois. On peut d’ailleurs, en cas de besoin, remplacer les tampons en bois en enlevant la couche de béton qui en cache la partie inférieure.
  - Pour les lignes secondaires.ou voies étroites, la carcasse est plus simple que celle qui vient d’être décrite et qui est destinée aux lignes à grand trafic.
- p.307 - vue 308/358
- - 308
  - GROUPE VIL — CLASSE 40
  - PINO, à Gênes.
  - Objet exposé : Système cle Chemin de fer monorail à pylône élastique.
  - Ce constructeur avait établi un tronçon de chemin de fer de son système sur la rive gauche du Pô, entre le pavillon du Siam et les installations du Pilonetto en passant dans le lit du fleuve sous la première arche du pont Princesse Isabelle. Il établissait ainsi une jonction entre les deux parties de l’Exposition séparées par ce pont et qui n’avaient sur la rive droite aucune autre communication entre elles.
  - Mais, pour des motifs qu’il n’a pas été possible de connaître, ce chemin de fer ne fonctionnait pas et son installation est restée inachevée.
  - Le chemin de fer Pino tient le milieu entre le transporteur funiculaire dont il emprunte le câble porteur et le chemin de fer monorail dont il a adopté la voiture en forme de bât reposant sur le câble au moyen de deux poulies, dont une reçoit son mouvement d’un moteur électrique placé sous la voiture et recevant le courant par des trolleys courant sur des fils tendus latéralement au câble porteur.
  - Ce câble est supporté de distance en distance par des pylônes. La tête de ces pylônes est constituée par trois pistons supportant une sorte de selle sur laquelle passe le câble. Ces pistons constituent la partie élastique de la suspension ; lorsque la voiture s’approche du pylône ils s’enfoncent dans leurs cylindres de façon à supprimer ou tout au moins à atténuer dans une importante mesure le jarret formé par le câble an droit du point d’appui et à éviter la secousse désagréable pour les voyageurs qui en résulte.
  - Mais, comme on l’a dit, l’installation est restée inachevée et il n’a pas été possible d’avoir de renseignements sur la constitution de la partie élastique des pylônes.
  - ROSSI, Francesco.
  - Objets exposés : Modèle réduit d’une bretelle à deux voies et dessins de bretelles diverses.
  - Le modèle exposé résout pour le croisement de deux lignes à double voie sous un angle réduit le problème que l’appareil anglais résout pour le croisement de deux voies simples.
  - Les deux lignes qui se coupent sont tracées en ligne droite et elles sont reliées, dans les angles obtus, par des raccordements tracés avec un rayon de 500 mètres.
  - Des dessins donnaient le tracé de raccordement dans d’autres cas et notamment dans celui de deux lignes parallèles.
  - Ces tracés ne présentent d’autre difficulté que celui de l’emploi d’appareils de changement, de croisement et de traversée d’angles donnés d’avance, tout en conservant pour les voies des rayons de courbure admissibles ainsi que les dévers correspondant.
- p.308 - vue 309/358
- - SECTION ITALIENNE
  - 309
  - AUTRES EXPOSANTS.
  - Instituto Nazionale per le Tariffe di transporto. — Un volume de tarifs de chemin de fer et un barême général italien.
  - Locatelii Carlo. — Pinces à plomber les wagons de chemins de fer.
  - Longhini G-iovanni. — 17 pinces à plomber dont 12 à simple levier et 5 à double levier correspondant à des plombs de diamètre variable entre 10 et 25 millimètres — une clef pour voitures avec carré et douille carrée, répondant aux prescriptions de la conférence de Berne.
  - Massarini G-. et C. — Deux cadres contenant des spécimens d’impression de billets dé chemins de fer, de billets circulaires, d’étiquettes, etc.
  - Pagani G-abriele. — Deux albums renfermant des photographies de paysages et de chantiers de construction de chemin de fer en Extrême-Orient.
  - Persico Antonio. — Horaire de poche des chemins de fer et tramways de la région de Turin.
  - Tonazzi Giuseppe. — Modèle de barrières de passage à niveau.
- p.309 - vue 310/358
- - 310
  - GROUPE VII. — CLASSE 40
  - CHAPITRE IV.
  - SECTIONS ÉTRANGÈRES
  - ÉTABLISSEMENTS ALLEN Edgard, de Sheffield, Angleterre.
  - Objets exposes : Pièces pour chemins de fer et tramways, en acier au manganèse, cœurs de croisement, aiguilles, traversées de voies, etc.....
  - Les établissements Allen, fondés en 1890, se sont adonnés à la fabrication des appareils de voie en acier au manganèse, dit « acier Impérial » qui est une marque spéciale à ces établissements.
  - Ils exposaient les cœurs de croisement qu’ils fabriquent pour les tramways de Milan, de Zurich et de Turin, des aiguilles à deux lames mobiles, munies d’un mécanisme automatique à trois directions employées sur les voies urbaines de Turin, une traversée de voie à angle droit pour les tramways de la même ville.
  - On remarquait également, dans leur stand, des croisements pour chemins de fer dont l’un était muni de pattes de lièvre mobiles qui viennent fermer l’ornière non utilisée par le passage des véhicules et atténuent ainsi le choc des bandages des roues sur la pointe de cœur.
  - COMPAGNIE FRANÇAISE DES CHEMINS DE FER DE LA PROVINCE DE SANTA-FÉ (Argentine).
  - Objets exposes : 10 tableaux comportant des dessins d’appareils pour voie de 1 m branchement simple, branchement double, bretelle et traversée jonction double. — 13 photographies dont 4 représentant des locomotives, 2 les ponts de 500m et de 100m sur la Laguna Guadelupe et le Rio Solado, 3 des vues de bâtiments et de rotondes de locomotives et les 4 dernières des vues du port de Colastinè.
  - Avant de donner quelques indications sur les appareils de voie de la Compagnie des Chemins de fer de la Province de Santa-Fé qui sont caractérisés par l’emploi systématique de l’acier au manganèse, il n’est pas inutile de faire connaître l’histoire et la consistance actuelle de son réseau. Les renseignements qui suivent sont empruntés à une notice publiée par la Compagnie à l’occasion de l’Exposition universelle de Buenos-Aires en 1910.
  - L’origine du réseau de la Compagnie Française des Chemins de fer de la Province de Santa-Fé remonte à la fin de 1882, époque à laquelle le Gouvernement de la Province de
- p.310 - vue 311/358
- - SECTIONS ETRANGERES
  - 311
  - Fig. 89. — Réseau des Chemins de fer de la Province de Santa-Fé.
  - Legende
  - ---- Réseau/ de/ la/ Compagnie/
  - T^des chemins d&fèr- de/la/ pnovince/ de/ SaniaiFé/
  - ____Limite/ d/’Utai
  - ----Limite' de/ Frouince/
  - Barran
  - la Sabana
  - Reconquisfca,
  - S.Cristobai
  - Soiedad
  - S.Francisco /
  - Pi I aroj
  - .mpalrru
  - Carrilobo
  - ’A-FE
  - Gessler
  - orbrada
  - Galvez
  - MSaboto
  - osano
  - Sonia Fc
  - g a y
- pl.311 - vue 312/358
- - 312
  - GROUPE VII. — CLASSE 40
  - Santa-Fé reconnut l’utilité de construire un certain nombre de lignes de chemins de fer à voie étroite (1 mètre), pour desservir et relier entre elles les principales colonies agricoles alors en exploitation et favoriser leur développement.
  - A cet effet, les Chambres provinciales autorisèrent le Gouvernement de Santa-Fé à traiter avec Messieurs John Meiggs et Fils de Londres, pour la construction de 815 kilomètres de lignes dont le détail suit :
  - 1° Un premier groupe de 262 kilomètres de lignes désigné sous le nom de « Santa-Fé and Colonies Railway » et comprenant :
  - Ligne de Santa-Fé à San Cristobal ;
  - Ligne de Santa-Fé à San Carlos Sud ;
  - Ligne de Santa-Fé à Colastiné.
  - 2° Un deuxième groupe de 553 kilomètres de lignes comprenant :
  - l Ligne de Humboldt à Soledad ;
  - (a) Western and Central Colonies \ Ligne de Pilar à la frontière de Cordoha ;
  - of Santa-Fé Railway. j Ligne de San Carlos à Galvez ;
  - ( Ligne de Gessler à Coronda ;
  - (b) Santa-Fé and Reconquista lT. ^
  - \ Ligne de Santa-Fe a Reconquista.
  - Railway. (
  - A la fin de 1886 la construction de ces lignes était en cours et une partie d’entre elles étaient déjà ouvertes à l’exploitation.
  - Par un contrat du 12 octobre 1888, le Gouvernement de Santa-Fé donna en affermage à la Compagnie de Fives-Lille, pour une durée de 55 ans, les 815 kilomètres dont 491 étaient en exploitation et le reste, comprenant les lignes de Colastiné à Rincon et Santa-Fé à ^Reconquista, soit 324 kilomètres, étaient en construction ; l’achèvement de ces dernières restait au compte de la Province.
  - Dans ce contrat d’affermage, la Compagnie de Fives-Lille s’engageait à construire 500 kilomètres de nouvelles lignes à déterminer d’accord avec le Gouvernement Provincial. Par contrat du 28 décembre 1888, elle rétrocéda le dit contrat d’affermage ainsi que la concession des 500 kilomètres de lignes nouvelles à la Compagnie Française des Chemins de fer de la Province de Santa-Fé qui s’était constituée sous ses auspices le 26 Décembre.
  - C’est donc à partir de 1889 que la Compagnie Française des Chemins de fer de la Province de Santa-Fé, qui avait été reconnue légalement par le Gouvernement Provincial, a pris en mains l’exploitation du réseau: la ligne de Reconquista fut achevée, et, à la fin de 1892, le nouveau réseau de 500 kilomètres (exactement 496), concédé parle Gouver-
  - nement Provincial était terminé et ouvert à l’exploitation. — Il comprenait les lignes suivantes :
  - Santa-Fé à Rosario.................-,.......................... 166
  - Embranchement de Maciel à Gaboto............................... i l
  - Raccordement au Port............................................... 5
  - Yera à La Sabana....................•.......................... 181
  - Empalme à Santo Tomé........................................... 14
  - Manuel Galvez à San Cristobal.................................... 119
  - Total................... 496 kil.
- p.312 - vue 313/358
- - SECTIONS ÉTRANGÈRES
  - 313
  - La construction de ces 496 kilomètres de lignes nouvelles a été assurée par la Compagnie de Fives-Lille en vertu d’un contrat à forfait passé entre elle et la Compagnie de Santa-Fé.
  - Après avoir supporté pendant plusieurs années de graves embarras financiers par suite de l’insuffisance des produits d’exploitation et de l’impossibilité de recevoir la garantie d’intérêts du Gouvernement Provincial, la Compagnie parvint, à la suite de longues et laborieuses négociations, à conclure un accord avec le Gouvernement Provincial en date du 10 avril 1900, par lequel étaient réglées toutes les difficultés et qui concédait à la Compagnie la propriété perpétuelle des 1.311 kilomètres de lignes alors en exploitation.
  - C’est à cette époque que la Compagnie put recouvrer du crédit et entreprendre sur une base solide l’amélioration et l’extension de son réseau. Elle obtint des Pouvoirs Publics diverses concessions qui lui permirent de construire un certain nombre de lignes et embranchements formant une longueur de 398 kilomètres et ainsi répartis :
  - Embranchement de Moïses-Ville.............................. 14
  - Embranchement de San Martin................................. 6
  - Ligne de San Francisco à Villa Maria...................... 163
  - Ligne de La Sabana à Barranqueras......................... 133
  - Ligne du Rey................................................. 29
  - Embranchement de Pozo del Molle à Carrilobo............... 25
  - Embranchement de Calchaqui................................... 28
  - Total.............. 398 kil.
  - La longueur du réseau en exploitation au 30 juin 1911'est donc (Fig. 89), de 1.709 kilomètres (sans compter 33 kil. de la ligne du Rey, qui sont en exploitation provisoire).
  - La Compagnie a actuellement en cours de construction :
  - Le prolongement de la ligne du Rey sur une longueur de 23 kilomètres ;
  - Les embranchements de Charadaï d’une longueur totale de 89 kilomètres ;
  - Le prolongement de la ligne de Reconquista vers le Nord sur une longueur de 40 kilomètres.
  - Elle a obtenu en 1911 les concessions suivantes :
  - 1° Prolongement de la ligne de Reconquista jusqu’au parallèle 28 d’une longueur de 145 kilomètres comprenant les 40 kilomètres précités en cours de construction ;
  - 2° Ligne partant de G1 Obligado (ligne de La Sabana à Barranqueras), pour se diriger au N.N.E., traverser le Rio Bermejo et aboutir au Rio Pilcomayo, en face d’Asuncion.
  - Afin d’améliorer les conditions d’exploitation du réseau, la Compagnie a dû faire de nouvelles et importantes installation de gares de triage, voies auxiliaires, bâtiments, dépôts, magasins, clôtures, signaux, lignes télégraphiques, etc... En outre, pour répondre à l’accroissement continu du trafic, elle a dû renforcer une grande partie de ses voies et augmenter considérablement son matériel roulant. Les dépenses de 1er établissement qui ont été faites pour ces divers travaux du 1er janvier 1901 au 30 juin 1911 se sont élevées à près de 70 millions.
  - En ce qui concerne plus particulièrement le matériel roulant et de traction, le tableau ci-dessous permet de faire la comparaison entre les existences respectives de matériel au 31 décembre 1900 et au 30 juin 1911.
- p.313 - vue 314/358
- - 314
  - GROUPE VIL — CLASSE 40
  - MATÉRIEL EXISTANT AUGMENTATION
  - au 31 Décembre 1900 au 30 Juin 1911 Totale 0/ / O
  - Locomotives 71 144 73 100
  - Voitures 100 158 52 50
  - Fourgons 45 116 71 158
  - Wagons divers à marchandises .... 1.418 4.756 3.338 235
  - NOTA. — Parmi les voitures se trouvent 14 wagons-lits et 6 wagons-restaurants construits récemment et avec tout le . confort moderne.
  - Trafic. — Le trafic est réparti à peu près de la façon suivante :
  - Marchandises............................:................... 84 °/0
  - Voyageurs................................................... 12 °/0
  - Télégraphe et-divers........................................ 4 °/0
  - Les divers éléments qui constituent le trafic « Marchandises » sont :
  - Les céréales (hlé, lin, maïs, etc.
  - Les bois (troncs de quehracho, traverses de chemins de fer, poteaux, bois de chauffage, extrait de quehracho).
  - Le bétail, le sucre, et les marchandises générales de consommation.
  - Le tableau suivant indique les quantités de céréales, bois, sucres et marchandises diverses transportées pendant les onze derniers exercices :
  - EXERCICES MESSAGERIES CÉRÉALES BOIS SUCRES DIVERS TOTAUX
  - T. T. T. T. T. T.
  - 1901. 1.190 171.101 365.304 47.911 106.332 691.838
  - 1902 . . 1.113 57.469 424.566 37.005 102.181 622.334
  - 1903 1.197 223.389 365.565 27.202 138.769 756.122
  - 1904 1.571 420.552 385.819 15.009 191.740 1.014.691
  - 1905 2.052 306.356 465.468 5.147 195.234 974.257
  - 1906 2.912 217.832 551.173 9.972 248.978 1.030.867
  - 6 mois 1907 1.855 189.212 324.418 2.237 116.225 633.947
  - 1907-1908 4.159 406.727 721.257 8.635 272.764 1.413.542
  - 1908-1909 5.990 486.896 960.318 14.629 336.827 1.804.660
  - 1909-1910 7.518 258.395 944.821 8.278 444.074 1.663.086
  - 1910-1911 9.290 292.826 971.869 13.351 462.470 1.749.806
  - Les céréales et une partie des bois destinés à l’exportation sont acheminées vers les ports desservis par les lignes de la Compagnie, dont les plus importants sont Rosario et Colastiné. Ce dernier est situé à 12 kilomètres de Santa-Fé et la Compagnie a établi en ce point, une gare maritime importante pour y assurer un trafic qui atteint maintenant près de 600.000 tonnes par an.
- p.314 - vue 315/358
- - SECTIONS ÉTRANGÈRES
  - 315
  - Mais comme ce port est exposé aux inondations en cas de fortes crues du Parana et qu’il fallait prévoir son insuffisance dans l’avenir, le Gouvernement Provincial avec le concours du Gouvernement Fédéral a entrepris, en 1ÔQ5, la construction d’un port maritime à Santa-Fé, d’une capacité de 1.000.000 de tonnes, qui a été ouvert à la navigation vers le milieu de janvier 1911. La Compagnie de Santa-Fé sera reliée à ces nouvelles installations maritimes qui viendront compléter celles dont elle dispose déjà à Golastiné.
  - La Compagnie est en outre reliée à plusieurs autres ports sur le Parana (Puerto Gaboto, Puerto San Martin, Puerto Canaletas), qui sont utilisés pendant les périodes de fort trafic et qui ont été d’un grand secours pendant les inondations du port de Golastiné.
  - A Rosario, la Compagnie est reliée avec les nouvelles grandes installations du port et avec la nouvelle ligne de Rosario à Buenos-Aires de la Compagnie Générale de Chemins de fer de la Province de Buenos-Aires, de sorte qu’elle peut assurer le transport des marchandises à destination de Buenos-Aires sans transbordement.
  - La Compagnie est également reliée au voisinage de Rosario avec les autres réseaux.
  - Résultats d’exploitation. — C’est à partir de l’année 1900, pendant laquelle elle a obtenu du Gouvernement de Santa-Fé la propriété perpétuelle de son réseau, que la Compagnie est entrée dans une période prospère. Les améliorations successives qu’elle a apportées à son exploitation et la construction de lignes nouvelles ont contribué au développement du trafic, qu’elle a pu assurer convenablement par l’augmentation constante de son matériel roulant ainsi qu’il a été exposé précédemment.
  - Le tableau ci-dessous indique le montant des capitaux employés en travaux de 1er établissement, les produits bruts totaux et par kilomètre et par an, depuis l’exercice 1900 jusqu’à l’exercice 1910-1911 inclus.
  - EXERCICES NOMBRE COMPTE PRODUITS BRUTS
  - de kilomètres exploités de premier Établissement Totaux par kilomètre et par an
  - 1900 1.311 F. 116.309.047 F. 10.711.817 F. 8.170
  - 1901 1.311 118.477.724 10.908.435 8.320
  - 1902 1.311 120.167.596 10.960.887 8.360
  - 1903 1.311 124.742.026 13.169.061 10.045
  - 1904 1.380 128.651.274 16.768.395 12.151
  - 1905 1.502 136.601.444 17.886.024 11.908
  - 1906 1.502 144.052.092 18.756.762 12.488.
  - 1907 1.512 156.972.984 21.659.560 14.320
  - 6 mois 1908 1.548 160.972.364 12.737.779 16.456
  - 1908-1909 1.643 186.255.125 27.568.585 16.717
  - 1909-1910 1.709 194.112.071 27.200.158 15.915
  - 1910-1911 1.709 205.072.410 29.579.205 17.307
  - Institutions de prévoyance. — Tout en travaillant au développement de son exploitation, la Compagnie s’est préoccupée d’améliorer les conditions de son personnel et
- p.315 - vue 316/358
- - 316
  - GROUPE VII.
  - CLASSE 40
  - de lui assurer des ressources dans la vieillesse. Cette préoccupation était d’autant plus justifiée qu’elle compte une proportion assez grande d’agents anciens et dévoués.
  - Dans ce but elle a organisé au début de 1908 une Caisse de Prévoyance à laquelle les agents anciens ou nouveaux ont la faculté d’adhérer.
  - Le Règlement de cette caisse est basé sur le principe du compte individuel alimenté par une retenue de 4 °/0 faite sur les salaires de l’agent et par un versement d’égale somme effectué par la Compagnie. Ces sommes, avec leurs intérêts composés, sont acquises aux agents ou à leurs ayants-droit normalement après une période ininterrompue de vingt-cinq années de service, et, dans quelques cas spéciaux, après 15 ans de service.
  - A côté de cette Caisse de Prévoyance est instituée une Caisse de Secours alimentée par une contribution de la Compagnie égale à 1 °/0 du produit net d’exploitation dépassant 2.400.000 francs jusqu’à 5.000.000 et de 1/2 °/0 sur la partie du produit net d’exploitation excédant 5.000.000.
  - Bien que ces institutions soient encore très récentes, les capitaux constitués en faveur des agents s’élevaient déjà au 30 Juin 1911 à 878.931 francs pour la Caisse de Prévoyance, à 646.117 francs pour la Caisse de Secours.
  - Appareils de voie avec pièces en acier au manganèse. — Les appareils de voie, dont la Société française des Chemins de fer de la Province de Santa-Fé exposait les dessins, sont à l’écartement de lmavec rails de 28 kg, 100 le mètre. Ils comprennent un branchement simple, une jonction croisée entre deux voies parallèles, une traversée jonction double et un embranchement à trois voies. Toutes les pièces de croisement sont en acier'au manganèse, il en est de même du changement double du branchement à trois voies.
  - Le croisement du changement simple présente une longueur totale de 3m,496. Le cœur proprement dit a lm,800 de longueur et se termine à 0m,07 de la pointe mathématique ; l’ornière à 0m,05 dans sa partie la plus resserrée. A chaque extrémité de l’appareil, qui repose sur six traverses en bois, se trouvent deux éléments de raccord moulés suivant le profil du rail. Ces éléments ont 0m,400 de longueur du côté de la pointe et 0m,397 du côté du talon du cœur. Leur âme est inclinée de un vingtième sur le prolongement de la base l’appareil qui leur sert de patin, de sorte qu’ils se raccordent avec les rails de voie courante par un joint éclissé en porte à faux, muni d’éclisses ordinaires. On prend seulement la précaution d’ajuster ces éclisses à la demande des éléments de rails venus de fonte pour corriger les petites irrégularités de moulage inévitables.
  - Le même cœur, d’angle tangente 0,10, est employé dans les branchements de la jonction double. Pour la traversée de voie de cette jonction, on se sert d’un autre cœur d’angle tangente 0,202, d’une construction très analogue au précédent et reposant comme lui sur six traverses inégalement espacées.
  - La longueur totale de cet appareil est de 2m,902, le cœur proprement dit mesure. lm,484 et se termine à 0ra,055 de la pointe mathématique.
  - Les croisements doubles, d’angle tangente 0,202, de la traversée (Fig. 90 à 95) reposent aussi sur six traverses et s’éclissent en porte à faux avec la voie courante de la même façon que les croisements simples. Ils sont de plus reliés entre eux par cinq entretoises constituées par des bouts de cornières. La longueur de l’appareil est de 3ra,781 ; les
- p.316 - vue 317/358
- - Fig. 90 à 95.
  - Croisement double en acier au manganèse.
  - Fig. 90. — Plan.
  - Fig. 92. — Coupe e f
  - Fig. 93. — Coupe g h
  - Fig. 94. — Coupe i j
  - Fig. 95. Coupe h l.
  - SËCT10NS ÉTRANGÈRES
- pl.317 - vue 318/358
- - 05
  - 00
  - Fig. 96. — Changement a trois voies.
  - Fig. 97. — Coupe A B.
  - GROUPE VII. — CLASSE 40
- pl.318 - vue 319/358
- - SECTIONS ÉTRANGÈRES
  - 319
  - contrerails coudés, surélevés de0m.02 par rapport au plan de roulement de la voie, ont une section en U à branches inégales (Fig. 93 à 95). Vers les extrémités la branche horizontale supérieure de l’U est supprimée et la section est celle d’une cornière (Fig. 92). L’ornière de 0m,05 dans la partie courante s’ouvre à 0m,120 aux extrémités.
  - La traversée-jonction double comporte, comme l’appareil précédent, des croisements doubles en acier au manganèse. Ils sont établis suivant le même type que les premiers, toutefois, la tangente de l’angle n’étant que de 0,10, la pièce de croisement est allongée et sa longueur atteint 4m,394. De plus le voisinage immédiat des files intérieures de rails a nécessité la réduction au minimum indispensable des dimensions transversales ; c’est ainsi que le contrerail surélevé s’étend moins loin que dans l’appareil d’angle tangente 0,202 et que l’ornière qui le sépare des pièces de cœur n’a plus, à l’extrémité, que 0m,08 au lieu de 0m,12.
  - Le branchement à trois voies comporte trois croisements simples en acier au manganèse d’angle tangente 0,10 et du modèle précédemment décrit. En outre, l’appareil de changement lui même : rails contre-aiguilles, aiguilles intermédiaires, aiguilles intérieures et entretoises de talon d’aiguilles, est également en acier au manganèse (Fig. 96 et 97). Seules les tringles de connexion sont en acier ordinaire.
  - La longueur du rail contre-aiguilles est de 5m,70 et il s’éclisse en porte-à-faux avec les rails ordinaires qui l’avoisinent au moyen d’éléments moulés suivant le profil normal. Mais sur toute la longueur des aiguilles sa section affecte la forme d’un U renversé, incliné vers l’intérieur de la voie. Cette disposition permet' de donner aux pointes d’aiguilles un surcroît d’épaisseur qui vient se loger sous la saillie formée par le rail contre-aiguilles (Fig. 97).
  - ÉTABLISSEMENTS DECKERS à Buyssing-uen (Belgique).
  - Objets exposés : Plaque tournante pour voie étroite de chantier. — Boîte à rouleaux pour wagonnets. — Deux wagonnets culbuteurs. — Un wagon culbuteur.
  - La Société anonyme Dockers construit du matériel pour voie étroite de toute largeur. Les objets qu’elle exposait à Turin sont destinés aux transports à effectuer dans les chantiers ou les usines ; ils appartiennent, par suite, plutôt à la catégorie du matériel d’entreprise qu’à celle du matériel de chemin de fer proprement dit et il n’y a pas d’inconvénient à les rattacher à la classe 40.
  - La plaque tournante exposée, de très faible épaisseur, comporte un cuvelage en fonte posé sur le sol et un plateau muni d’ornières pour recevoir les boudins des roues des vagonnets. Ce plateau tourne sur le cuvelage par l’intermédiaire de billes.
  - La boîte à rouleaux « type Soleil » est suspendue de façon que les rouleaux puissent toujours se placer dans le sens exact de la fusée. Elle est retenue par des brides en acier forgé ou montée sur ressort avec plaque de garde en acier coulé. Elle est munie d’un couvercle fixé par un étrier, ce qui permet de la monter et de la démonter avec facilité.
  - Les deux vagonnets culbuteurs exposés sont disposés l’un pour une contenance de 500 à
- p.319 - vue 320/358
- - 320 GROUPE Vli. — GLASSË 40
  - 1000 litres et un écartement de voie de 0ra,50 à 0ra,75, l’antre pour une contenance de 250 à 500 litres et un écartement de voie de 0m,40à 0m,60. Quant au wagon culbuteur, il se construit soit en bois, soit en métal et il est muni d’un frein sur les quatre roues ou sur deux seulement.
  - COMPAGNIE DU CHEMIN DE FER DE ROSARIO A PUERTO-BELGRANO
  - Objets exposes : Photographies diverses.
  - La Compagnie du Chemin de fer de Rosario à Puerto-Belgrano a été constituée en Décembre 1906 et a pour objet principal l’exploitation d’une ligne d’environ 800 kilomètres de longueur reliant la ville de Rosario de Santa-Fé sur le Parana (République Argentine), au port de Puerto-Belgrano, dans la baie de Bahia-Blanca et traversant les provinces de Santa-Fé et de Buenos-Aires (Fig. 98).
  - L’écartement de la voie est de lm,676, le même que celui des lignes recoupées. Les rails employés ont 12 m. de longueur et pèsent 45 kg. 125 le mètre courant. Les traverses sont en bois de quebracho.
  - La ligne est entièrement ouverte à l’exploitation depuis Décembre 1910 et la Compagnie n’a encore entrepris la construction d’aucun embranchement.
  - Le matériel de traction se compose de 45 locomotives de trois principaux types :
  - Locomotives-tenders à 4 essieux couplés, pesant 48 tonnes à vide
  - Locomotives à voyageurs type Outrance, avec surchauffe pesant 44 tonnes à vide ;
  - Locomotives à marchandises type Consolidation compounds pesant 63 tonnes à vide.
  - Le matériel roulant comprend :
  - 37 voitures à voyageurs à bogies, de 17 m. de longueur;
  - 389 vagons divers à deux essieux de 20 tonnes de charge utile ;
  - 696 vagons divers à bogies de 40 tonnes de charge utile.
  - Le nombre des stations de la ligne est de 52 non compris les points terminus.
  - Une gare commune, établie à Rosario, assure la jonction de la ligne avec le réseau de la Compagnie française de Santa-Fé et celui de la Compagnie générale de la Province de Buenos-Aires.
  - GANDENBERGERSCHE MASCHINEN FABRIK,
  - GEORG GOEBEL-DARMSTADT.
  - Objets exposes : Machine à imprimer les billets de chemins de fer.
  - Presse à dater et pinces de contrôle pour billets.
  - La machine Duplex à imprimer imprime automatiquement et simultanément des billets préalablement coupés à la mesure exacte de 57mm sur 30,5mm.
- p.320 - vue 321/358
- - Fig. 98. — Chemin de ker de Rosario a Puerto Belcrano.
  - SECTIONS ÉTRANGÈRES
  - 821
  - EN OS AIRES
  - Vierto Bel
  - 'verto
  - Compagnie du chemin de fer de Rosario à Puerto Belgrano
  - Ligne/ de•' la/ CJF __________
  - Aulnes lignes _________________
  - 21
- pl.321 - vue 322/358
- - 322
  - GROUPE VIL — CLASSE 40
  - On peut faire figurer au verso une prescription règlementaire quelconque, au recto le texte principal ainsi qu’un ou deux numéros de 4 ou 5 chiffres aux extrémités du billet.
  - La machine dépose les billets terminés en ordre dans un collecteur vertical avec une vitesse pouvant atteindre 250 billets à la minute. Dès que ce collecteur est plein, on arrête la machine et on le vide sur une table.
  - Tout récemment le constructeur a imaginé de remplacer ce récepteur unique par un autre, muni de deux compartiments et mobile autour d’un axe vertical. Quand un des compartiments a reçu 100 billets, la machine s’arrête automatiquement ; après avoir fait tourner le récepteur on la remet en marche et le second compartiment se remplit pendant que l’on vide le premier. La manœuvre du récepteur fait perdre deux secondes de marche environ, mais la diminution de rendement qui en résulte est largement compensée par l’économie dans le triage et l’empaquetage des billets.
  - Le numérotage peut se faire à volonté en avant ou en arrière, c’est-à-dire en imprimant les numéros dans l’ordre ascendant ou dans l’ordre descendant.
  - La machine est pourvue d’un contrôleur d’alimentation qui l’arrête instantanément dès qu’un billet fait défaut ou que le canal d’alimentation est vide.
  - La commande se fait à la main ou au moyen d’un moteur quelconque ; la puissance nécessaire à la marche de la machine est de 1/2 cheval. La commande à la main se fait au moyen d’une manivelle et d’une rone dentée, la commande mécanique se fait par l’intermédiaire d’une courroie de tension, système Goebel, avec frein instantané de précision. Ce frein est sous la dépendance du contrôleur d’alimentation.
  - La machine mesure lm,80 de hauteur, lm.05 de largeur et 0m,85 de profondeur. Elle peut être disposée pour l’impression en deux couleurs ou pour l’impression d’un timbre sec.
  - En dehors de la machine Duplex, la maison Goebel exposait diverses presses à dater ou à perforer les billets, puis dans les classes 144 et 150 une coupeuse-hohineuse de précision pour préparer des bandes de chronotachymètres ou des films de cinématographe et une machine « universelle » pour la production de billets ou bulletins en papier et en carton mince, de dimensions variables jusqu’à 0m,28, avec emploi de plusieurs couleurs.
  - MASCHINENFABRIK BRUCHSAL A. G.
  - Objets exposés: 1° Un poste A de manœuvre à bras actionnant une aiguille munie d’un verrou et un signal. — 2° Un poste B commandant par l’air comprime une aiguille talonnable et un signal. — 3° Un appareil de block fonctionnant entre les deux postes A et B. — 40 Une barrière à contrepoids manœuvrêe à distance par le poste A. — 5° Un appareil aidomatique pour l’arrêt des, trains devant un signal fermé. — 6° Un certain nombre de lanternes pour signaux de gare.
  - Il résulte de l’énumération ci-dessus que tous les appareils de sécurité exposés par la Maschinenfabrik Bruchsal étaient combinés entre eux de façon à représenter une section de block comprise entre deux postes de gare A et B. Ils étaient tous en état de fonctionner sous les yeux des visiteurs.
- p.322 - vue 323/358
- - SECTIONS ÉTRANGÈRES
  - 323
  - Poste de manœuvre a bras. — L’appareil (Fig. 99) se compose de deux parties montées sur un même châssis. A gauche sont les leviers manœuvrant les aiguilles et les signaux, à droite se trouve le block de station dont le fonctionnement est indiqué ci-dessous.
  - La commande des aiguilles se fait soit par fils soit par une transmission rigide : dans le premier cas les fils viennent s’enrouler autour de poulies à gorge solidaires de l’axe du levier ; dans le second le mouvement de la tringle est obtenu par pignon et crémaillère. Les aiguilles sont talonnables, mais si une prise en talon vient se à produire, les signaux commandant tous les itinéraires empruntant l’aiguille talonnée se trouvent bloqués à l’arrêt jusqu’à ce que les choses aient été remises en état.
  - Les signaux sont commandés par fils et un dispositif spécial avertit immédiatement l’aiguilleur des ruptures de fils qui viendraient à se produire.
  - Fig. 99. — Poste de manœuvre a bras.
  - Les leviers de signaux ne sont pas enclenchés directement avec les leviers d’aiguilles. Lorsqu’un itinéraire a été préparé les enclenchements de continuité sont, assurés par un levier spécial d’itinéraire placé dans la boîte de bloc de station. L’aiguilleur peut par suite remettre le signal d’entrée à l’arrêt, dès qu’il a été franchi par le train attendu, sans annuler lesœnclenchements de continuité maintenus par le levier d’itinéraire. Ce dernier n’est libéré que lorsque le train est sorti de la zone du poste, soit par l’intermédiaire d’un rail isolé, soit par le stationnaire d’un autre poste.
  - En outre, dans les grandes gares, les leviers d’itinéraire sont sous la dépendance du chef de gare ou de service au moyen du block de station qui fonctionne d’après les mêmes principes que le block Siemens et Halske. Lorsque le chef de service doit recevoir ou
- p.323 - vue 324/358
- - 324 GROUPE VII. — CLASSE 40
  - expédier un train suivant un itinéraire déterminé il manœuvre, sur l’appareil situé dans son bureau, le levier de block correspondant. Cette manœuvre a pour effet d’immobiliser dans son bureau les leviers de block correspondant aux itinéraires incompatibles avec celui qu’il veut donner, et de libérer dans le poste de l’aiguilleur le levier d’itinéraire qui, après sa manœuvre, enclenchera les leviers d’aiguilles dans la position qu’ils doivent occuper et libérera en même temps le levier du signal d’entrée.
  - Poste électro-pneumatique. — Ce poste comporte tout d’abord une installation de production d’air comprimé formée d’une pompe entraînée généralement par un moteur électrique, de réservoirs d’air, d’appareils épurateurs et d’une canalisation conduisant l’air comprimé aux moteurs d’aiguilles et de signaux.
  - Les soupapes de mise en marche des moteurs sont commandées depuis le poste par
  - l’intermédiaire de l’électricité. L’appareil Fig. 100. — Poste électro-pneumatique. situé dans le poste (Fig. 100) a la forme
  - d’un coffre d’où font saillie des boutons fixés sur l’axe de commutateurs et dont la rotation envoie le courant d’une batterie à l’appareil correspondant.
  - De même que l’appareil à bras, le coffre de manœuvre se divise en deux parties : l’une contient les boutons actionnant les moteurs d’aiguilles, l’autre les boutons qui jouent le même rôle que les leviers d’itinéraire de l’autre appareil. Ces boutons, grâce à un supplément de course, servent en même temps à envoyer le courant aux moteurs des signaux d’entrée. L’aiguilleur peut, par suite, par une légère rotation en arrière du bouton, remettre ce signal d’entrée à l’arrêt sans rompre, en même temps, les enclenchements de continuité.
  - Appareil de block. — L’appareil de block exposé est une application du système bien connu Siemens et Halske.
  - Appareil automatique pour l’arrêt des trains devant un signal fermé. — Cet
  - appareil (Fig. 101), qui se monte sur la locomotive se compose de trois parties : les leviers pendants qui sont actionnés par la pédale double faisant saillie de chaque côté du rail quand le signal est à l’arrêt, — la boîte à déclenchement dans laquelle l’action simultanée des leviers pendants libère un puissant ressort,— enfin la boîte à répétition, placée sous les yeux du mécanicien et surmontée d’un enregistreur.
  - L’emploi de deux leviers pendants et d’une double pédale a pour objet d’éviter qu’un
- p.324 - vue 325/358
- - SECTIONS ÉTRANGÈRES 325
  - obstacle isolé, situé à côté du rail, agisse sur l’appareil. Le renversement d’un seul levier ne produit aucun effet sur ce dernier, il faut que les deux leviers se renversent en même temps pour agir sur la tringle qui libère le ressort bandé dans la boîte d’enclenchement.
  - Ce ressort fait tourner un arbre qui pénètre dans la boîte de répétition et y produit les trois actions suivantes : un écran portant l’indication « voie libre » s’elface et laisse apparaître un voyant rouge avec l’inscription « signal avancé », — une sirène d’alarme s’ouvre automatiquement, enfin un trait s’inscrit sur l’enregistreur.
  - Le mécanicien peut alors, au moyen d’une manivelle, bander à nouveaude ressort et remettre l’appareil en attente pour un signal suivant.
  - Pour stimuler l’attention du mécanicien, ce dernier peut, quand il aperçoit un signal à l’arrêt, agir sur un bouton qui marque un petit cercle sur la feuille d’enregistrement.
  - Lorsque ce cercle précède le trait marqué par l’appareil automatique , c’est que le mécanicien a aperçu le signal fermé avant que la sirène fonctionne ; s’il se laisse, au contraire, surprendre, le trait s’imprime seul et il encourt une punition.
  - L’appareil peut encore servir à couvrir un obstacle se trouvant accidentellement sur la voie. On dispose, à cet elfet, en avant de cet obstacle, une double pédale mobile dont la mise en place ne demande que quelques instants.
- p.325 - vue 326/358
- - 326
  - GROUPE VIL — CLASSE 40
  - RAWIE A OSNABRÜCK (Allemagne).
  - Objet exposé : Heurtoir système Rawie.
  - Le heurtoir Rawie est du type des heurtoirs g-lissants. Il se compose (Fig. 102) d’un heurtoir métallique A fixé sur deux longrines en fer B dont le niveau inférieur coïncide avec celui du patin des rails.
  - Ces derniers ne sont pas fixés au heurtoir qu’ils dépassent en arrière de la longueur correspondant au glissement maximum que l’on admet pour l’appareil.
  - Les longrines B sont rendues solidaires d’une série de traverses jointes formant sahot qui glissent sur ballast ou sur sable et auxquelles les rails sont tirefonnés à la manière ordinaire.
  - La position du heurtoir par rapport au sabot de traverses est tel que, lorsqu’un véhicule vient à l’atteindre, ses deux premiers essieux reposent sur le sahot ; leur poids est donc utilisé pour augmenter le frottement sur le sol et réaliser un freinage énergique.
  - Un calcul simple permet de déterminer les dimensions à donner au sahot suivant la force vive du wagon ou de la rame de wagons qu’il s’agit d’arrêter et suivant la longueur de
  - Fig. 102. — Heurtoir, Rawie,/
  - v v m V v v y y y y VV V V V V V'/ '/'/V V'/ V V V V V V V
  - V
  - glissement disponible. Cette longueur est limitée par la plus grande distance que le rail peut franchir sans appui entre le sabot, supposé déplacé par le choc, et la première traverse fixe ; elle est donc assez réduite.
  - Pour l’augmenter et pour rendre en même temps le freinage progressif on peut relier au sahot, par des barres articulées, un certain nombre de traverses placées à la suite comme l’indique la figure. Ces traverses sont successivement entraînées et le porte-à-faux du rail ne dépasse pas la distance que les barres articulées leur permettent de prendre.
  - D’après l’exposant, avec une longueur de freinage de 14 mètres, on pourrait arrêter un train de 500 tonnes animé d’une vitesse de 24 kilomètres à l’heure,
- p.326 - vue 327/358
- - SECTIONS ÉTRANGÈRES
  - 32?
  - SOCIÉTÉ AUXILIAIRE DES TRAMWAYS ET CHEMINS DE FER
  - A BRUXELLES.
  - Objets exposes : Modèles divers d’aiguillage automatique pour voie de tramway. — Bloch piloté automatique pour sections de ligne à voie unique. — Appareil de calage d’aiguilles de tramway à fonctions multiples. — Appareil universel pour le passage du caniveau axial au trolley.
  - Aiguillage automatique système Samaïa. — Cet appareil est destiné à permettre au wattman d’une voiture de tramway de disposer dans la position convenable les aiguilles qu’il aborde par la pointe sans avoir à arrêter son véhicule.
  - A cet effet une ouverture de 0m,60 environ de longueur est creusée dans la gorge de
  - Fig. 103.
  - chacun des rails en avant de l’aiguille ; elle se raccorde, de part et d’autre, par un plan incliné avec le fond de cette gorge.
  - A côté de l’ouverture et intérieurement à la voie (Fig. 103) est une boîte en fonte portant _ un pivot autour duquel peut tourner un balancier. L’extrémité du grand bras de ce balancier pénètre dans l'ouverture dont il vient d’être question ; l’autre bras est attelé, par l’intermédiaire d’un ressort à boudin, à une chaîne dont la seconde extrémité agit sur un levier qui s’appuie sur un galet fixé sous une entretoise des lames d’aiguilles.
  - On voit sur la figure que si l’on vient à agir sur le balancier correspondant au rail de
- p.327 - vue 328/358
- - 328
  - GROUPE VIL — CLASSE 40
  - gauche, les aiguilles sont poussées à droite et la voie est donnée à gauche. L’effet inverse se produit en agissant sur le balancier correspondant au rail de droite.
  - Chaque voiture de tramway porte, en avant du premier essieu, deux crochets suspendus chacun au-dessus de l’un des rails. En agissant avec le pied sur un bouton approprié P (Fig. 104) au moment où il approche de l’aiguille prise en pointe, le vattman fait descendre
  - Fig. 104. — Crochet élastique commandé par pédale.
  - dans la gorge du rail le crochet correspondant à la direction qu’il veut prendre. Ce crochet glisse dans la gorge du rail, descend dans l’ouverture en suivant le premier plan incliné, entraîne le balancier qui place les aiguilles dans la position voulue si elles n’y sont déjà et remonte enfin dans la gorge en suivant le second plan incliné.
  - Dès que le wattman cesse de presser sur le bouton P, le crochet est soulevé par un ressort et reprend sa position d’attente.
  - Bloek pilote automatique pour sections de ligne a voie unique. — Le block pilote Samaïa comporte deux appareils de signalisation identiques reliés à la façon habituelle à des contacts installés à l’entrée et à la sortie de la section de voie unique à protéger.
  - Chaque signal comporte essentiellement (Fig. 105) :
  - 1° Une vis à pas de quatre centimètres, portant une rainure longitudinale et susceptible de se déplacer suivant son axe dans deux supports ;
  - 2° Deux roues montées sur cette vis et maintenues entre des colliers fixes. L’une des roues est filetée intérieurement et forme écrou de telle sorte que sa rotation sollicite la vis à se déplacer vers la droite ; l’autre porte un ergot s’engageant dans la rainure, de telle
- p.328 - vue 329/358
- - SECTIONS ÉTRANGÈRES
  - 329
  - sorte que sa rotation sur place sollicite la vis à se déplacer vers la gauche par suite du filetage de la première roue ;
  - 3° Deux solénoïdes dont les noyaux actionnent les roues susdites et font faire à chacune d’elles un quart de tour, correspondant à un déplacement de la vis de un centimètre ;
  - Fig. 105. — Block pilote automatique.
  - 4° Des timonneries indépendantes qui commandent, l’une la rotation d’un disque coloré, l’autre l’interrupteur d’un circuit de lampes.
- p.329 - vue 330/358
- - 330
  - GROUPE VIL — CLASSE 40
  - Quand la vis est à fond de course vers la gauche, le signal est ouvert : le disque, situé au-dessous de l’appareil, présente sa tranche dans la direction de la voie et les lampes sont éteintes. Si, dans ces conditions, une voiture vient à s’engager dans la section à voie unique, l’électro B du signal de sortie placé à l’autre extrémité est excité et la vis avance de un centimètre vers la droite. Le disque se met à l’arrêt en même temps qu’un feu rouge s’allume dans ce signal et qu’un feu vert s’allume dans le signal d’entrée.
  - Lorsqug la voiture sort de la section, l’électro G du signal de sortie est excité, la vis revient dans sa position première, le disque s’efface et les lampes s’éteignent.
  - Si plusieurs voitures viennent s’engager derrière la première dans la section à voie unique, chacune d’elles fait avancer de un centimètre vers la droite la vis du signal de sortie. Ce n’est donc que quand toutes ces voitures auront quitté la section, en ramenant chacune la vis de un centimètre vers la gauche, que celle-ci reviendra à sa position de repos et donnera voie libre à la circulation de sens opposé.
  - Appareil de calage d’aiguilles de tramways à fonctions multiples. — Les
  - aiguilles de tramway sont généralement talonnables et munies d’un calage élastique qui les ramène dans une position déterminée après qu’elles ont été prises en talon.
  - Fig. 106 à 108. — Appareil de calage d’aiguilles a fonctions multiples.
  - Fig. 106.
  - O O
  - O O
  - Fig. 107.
  - O O
  - O O
  - Fig. 108.
  - O O
  - O O
  - Il peut être intéressant de pouvoir changer rapidement cette position normale ou bien encore de rendre l’aiguille indifférente en la laissant calée dans la position qu’elle occupe
- p.330 - vue 331/358
- - SECTIONS ÉTRANGÈRES
  - 331
  - après le dernier passage de voiture. C’est à ce programme que répond l’appareil de calage à fonctions multiples système Samaïa.
  - Il se compose (Fig. 108) :
  - 1° D’une plaque d’assise A servant de support à tout le mécanisme et pouvant être fixée sur le fond de n’importe quelle boîte de calage ordinaire ;
  - 2° D’une entretoise de lames d’aiguilles V, guidée par la plaque A, et percée en son milieu d’une fenêtre en forme de té ;
  - 3° De deux taquets à ressort T, se déplaçant dans des guides S fixés à la traverse Y ;
  - 4° D’une came C montée sur un pivot à tête carrée P, qui tourne dans une crapaudine ajustée dans la plaque d’assise A ;
  - 5° D’une broche amovible B au moyen de laquelle on peut rendre la came solidaire de la traverse Y.
  - Dans la position figurée sur la figure 106, l’aiguille est faite à droite. Dans une prise en talon, le ressort du taquet de droite est beaucoup plus comprimé que celui du taquet de gauche et elle ramène l’aiguille énergiquement à droite.
  - Il suffit de faire tourner la came C de 180° et de fixer la broche à gauche du pivot (Fig. 107) pour que la situation soit inversée ; l’aiguille plaque à gauche et est ramenée dans cette position après une prise en talon.
  - Enfin en plaçant la broche dans la branche verticale de la fenêtre en té (Fig. 108) l’aiguille reste calée dans la dernière position qui lui a été‘donnée. On voit, en effet, que dans le cas de la figure l’action des taquets tend à pousser à gauche la broche B et par suite l’entretoise Y et les aiguilles. Mais si ces dernières sont repoussées à droite par une prise en talon, la came pivote autour de P, le bec N de cette came vient occuper, par rapport au taquet de droite, la position que le bec opposé occupe sur la figure par rapport au taquet de gauche et l’aiguille reste calée à droite^
  - AUTRES EXPOSANTS ÉTRANGERS
  - Administration des chemins de fer de l’État Belge. — Bien que cette Administration fût inscrite dans les classes 39 et 40, son exposition, consistant en locomotives et wagons, n’a pas à être décrite dans le présent rapport.
  - Blaton, Jules, à Bruxelles. — Projet de pont route en ciment armé n’ayant aucun rapport avec l’industrie des chemins de fer.
  - Chemins de fer de l’État. Bangkok. Siam. — Photographies d’ouvrages d’art et vues diverses. — Rapport sur le trafic en 1909.
- p.331 - vue 332/358
- - 332
  - GROUPE VII. — CLASSE 40
  - Ferrocarril Central Argentino. Ferrocarril del Sud.
  - Ferrocarril Nordeste Argentino. Ferrocarril Oeste Argentino. Ferrocarril Pacifico.
  - Nombreuses photographies d’ouvrages d’art, de matériel roulant et des bâtiments ou ateliers.
  - Flister Carln Eisenbahn. Obersekretàr bei der Kôniglichen. Eisenbahn Direction. Berlin. — Agenda de poche à l’usage des agents de chemins de fer et recueil de tarifs avec commentaire.
  - Kabelfabrick Landsberg. Allemagne. — Câbles en chanvre et en acier.
  - La Transatlatica. Montevideo. — Photographies d’ateliers et de matériel roulant pour tramways.
  - Ministère des voies de communication de Chine. — Cartes et photographies.
  - Secrétariat de l’Agriculture, du Commerce et des Travaux Publics de l’État de Sao Paulo. Brésil. — Photographies, diagrammes et rapports.
  - Sociedad Commercial de Montevideo. — Photographies.
- p.332 - vue 333/358
- - JURY
  - MEMBRES FRANÇAIS DU JURY SUPÉRIEUR
  - M. Viger (Albert), sénateur, ancien ministre, Vice-Président.
  - M. Trouillot (Georges), sénateur, ancien ministre.
  - M. Ferdinand-Dreyfus, sénateur.
  - M. Bellan (Léopold), ancien Président du Conseil municipal de Paris, Président du Comité d’organisation de la Section Française.
  - M. de Pellerin de Latoüghe (Gaston), Administrateur de la Compagnie des Chemins de fer de Paris-Lyon-Méditerranée.
  - MEMBRES FRANÇAIS DU JURY DES CLASSES 39 ET 40
  - Jurés titulaires.
  - MM. Chabal, Ingénieur en Chef de la Cie Paris-Lyon-Méditerranée, Vice-Président. Avisse, Ingénieur, à Paris.
  - Dagallier, Ingénieur en Chef de la Cie Paris-Lyon-Méditerranée.
  - Dupuis, Ingénieur à Ivry-Port (Seine).
  - Janicot, Président de l’Omnium lyonnais, à Paris.
  - Juré suppléant.
  - MM. Bauer, Ingénieur en Chef aux Chemins de fer de l’Etat, à Paris.
  - Exposants qui, par application de l’article 60 du règlement du Jury, sont mis hors concours en leur qualité de Juré. •
  - Chemins de fer sur routes d’Algérie (C. F. R. A.), à Paris ;
  - Compagnie de Fixes-Lille, pour constructions mécaniques et entreprises, à Paris. Compagnie des Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, à Paris. Compagnie française de matériel de Chemins de fer à Ivry (Seine).
  - Omnium lyonnais de chemins de fer et tramways, à Paris.
- p.333 - vue 334/358
- - 334
  - GROUPE VÎI. — CLASSE 40
  - RÉCOMPENSES DÉCERNÉES AUX EXPOSANTS DU GROUPE VII
  - CLASSE 39.
  - Diplôme de Grand Prix.
  - Chemins de fer de l’Etat, à Paris.
  - Compagnie des chemins de fer de l’Est, à Paris.
  - Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans, à Paris Compagnie du chemin de fer du Nord, à Paris.
  - Compagnie internationale des wagons-lits, à Paris.
  - Desouches, David et Cie, à Pantin (Seine).
  - Société de construction des Batignolles (précédemment Ernest Gouin et Cie) à Paris. Société des usines et fonderies de Baume et Marpent, à Marpent (Nord).
  - Société franco-belge de matériel de chemin de fer, à Paris.
  - Société Horme et Buire, à Lyon (Bhône).
  - Société « les Ateliers de construction du nord de la France et Nicaise et Delcuve » à Blanc-Misseron (Nord).
  - Société lorraine des anciens établissements de Dietrich et Cie, de Lunéville, à Paris.
  - Diplômes d’honneur.
  - Compagnie des chemins de fer départementaux de l’Aube, à Paris.
  - Weidknecht et Cie, à Paris.
  - 'Diplôme de Médaille d’or.
  - Weitz (Jules) (les fils de), à Lyon (Rhône).
  - Diplôme de Médaille d’argent.
  - Magnard et Cie, à Fourchambault (Nièvre).
  - CLASSE 40.
  - Diplômes de Grand Prix.
  - Chemins de fer de Ceinture, à Paris.
  - Chemins de fer de l’Etat, à Paris.
  - Collet (Albert), à Paris.
- p.334 - vue 335/358
- - JURY
  - Compagnie des chemins de fer de Bone-Guelma et prolongements, à Paris. Compagnie des chemins de fer de l’Est, à Paris.
  - Compagnie des chemins de fer du Nord, à Paris.
  - Constructions mécaniques « l’Aster », à Paris.
  - Société de construction d’Embranchements industriels, à Paris.
  - Société d’électricité Mors, à Paris.
  - Diplôme d’Honneur.
  - Compagnie générale française de tramways, à Paris.
  - Cousin et Cie, à Paris.
  - Lakhosvky, le « Tirefond », à Paris.
  - Mathieu (A.), à Toulon (Yar).
  - Diplôme de Médaille d’or.
  - Compagnie centrale de chemins de fer et tramways, à Paris.
  - Compagnie des chemins de fer départementaux de l’Auhe, à Paris. Compagnies des tramways de Tunis, à Paris.
  - Fagot (Louis), à Paris.
  - Muller (R. et P. Domange, successeurs), à Paris.
  - Société des Eclisses électro-mécaniques, à Paris.
  - Société générale des chemins de fer économiques, à Paris.
  - Transports Mitjavile, à Montpellier (Hérault).
  - Weitz (Jules), (les fils de), à Lyon (Rhône).
  - Diplômes de Médaille d’argent.
  - Anfry (Lucien), à Paris.
  - Voie ferrée indéformable, système A. Ambert, à Lyon (Rhôme).
  - Diplômes de Médaille de bronze.
  - Barreau (J.), à Paris.
  - Desmarest.
  - Vie en che'min de fer (la), à Paris.
- p.335 - vue 336/358
- - V-'.
- p.336 - vue 337/358
- - table' des matières
  - CLASSE 39
  - PÉRIODE D’ORGANISATION :
  - Organisation de la classe 39................................................................ 13
  - PREMIÈRE PARTIE. — Les Locomotives de grandes lignes.
  - Section Française :
  - Locomotive Pacific des Chemins de fer P.-L.-M.............................................. 19
  - » Pacific des Chemins de fer P.-O................................................ 22
  - » pour service mixte des Chemins de fer de l’Est. ................................ 25
  - » Consolidation des Chemins de fer P.-L.-M......................................... 27
  - Section Italienne :
  - Locomotive Pacific (Groupe 690 des F. S.).....;............................................. 32
  - » Prairie (Groupe 680 des F. S.)...................................................... 34
  - » Mogul (Groupe 640 des F. S.)................................................... 37
  - » Mogul (Groupe 625 des F. S.)................................................... 40
  - » Consolidation (Groupe 760 des F. S).................................................. 40
  - » Decapod (Groupe 470 des F. S.)...................................................... 42
  - Section Allemande :
  - Locomotive à deux essieux couplés à roues de 2 mètres, et à bogie, avec distribution Stumpf. 44
  - » Pacific de l’Etat Wurtembergeois.................................................... 45
  - » à 3 essieux couplés des Ch. de fer de Sardaigne...................................... 47
  - » Consolidation pour les Ch. de fer Roumains........;..................................48
  - » Ten Wheel de l’Etat Saxon....................................................... 49
  - » tender à 3 essieux couplés, avec essieu porteur à 1W et bogie à l’Æ., de l’Etat Bavarois. 52
  - » à 5 essieux couplés de l’État Bavarois......................................... 56
  - » Ten Wheel de l’Etat Prussien.................................................... 58
  - » à 4 essieux couplés de l’Etat Prussien........................................ 61
  - Section Belge :
  - Locomotive Pacific, type 10, de l’Etat Belge................................................ 62
  - » à 5 essieux couplés, type 36, de l’Etat Belge........................................ 64
  - Section Suisse :
  - Locomotive Ten Wheel des Chemins de fer fédéraux ........................................... 69
  - Conclusion..................................................................................... 70
  - 22
- p.337 - vue 338/358
- - 338
  - TABLE DES MATIÈRES
  - DEUXIÈME PARTIE. — Les Locomotives secondaires.
  - Locomotive à crémaillère du groupe 980 des Ch. de fer Italiens....................... 74
  - » à vapeur sans foyer........................................................ 76
  - » à air comprimé . ........................................................ 78
  - TROISIÈME PARTIE. — Les Locomotives électriques.
  - Locomotive à 3 essieux couplés du Wienental................................................. 81
  - » à 2 essieux couplés- pour l’Etat Prussien........................................ 85
  - » à 4 essieux couplés pour l’Etat Prussien....................................... 91
  - » à 5 essieux couplés pour l’Etat Italien......................................... 95
  - QUATRIÈME PARTIE. — Les Voitures automotrices.
  - Voiture automobile à vapeur des Ch. de fer du Nord.......................................... 97
  - » motrice du Métropolitain Nord-Sud de Paris............................................ 100
  - » à accumulateurs de l’Etat Prussien................................................... 102
  - » » » pour l’inspection des tunnels..................... 109
  - Wagon de service automoteur pour la pose et la réparation des trolleys..................... 110
  - Voiture automotrice à courant monophasé de l’Etat Prussien................................. 111
  - » Petroleo Electrique de l’Etat Prussien............................................... 116
  - CINQUIÈME PARTIE. — Les Voitures.
  - Section Française :
  - Voitures du Chemin de fer ,de l’Est, a) mixte lre et 2me classe............................... 120
  - » » » b) de 3me classe........................................... 122
  - » » » c) mixte de 2me et 3me classe à portières latérales........ 122
  - Voiture du Chemin de fer de l’État 2me classe................................................. 124
  - » des Chemins de fer P.-L.-M. a) Salon de grand luxe..................................... 125
  - » » » b) lre classe avec compartiments de luxe................... 130
  - » » » c) lre classe avec couchettes.............................. 134
  - » » » d) lre classe à 3 essieux................................. 136
  - » » » e) 3me classe à bogies..................................... 137
  - » » » f) 3me classe à 3 essieux.................................. 139
  - » des Chemins de fer de Paris à Orléans. Mixte lre et 2me classe.......................... 139
  - » Restaurant à 50 places................................................................. 140
  - » pour réseau d’intérêt local (Aube)..................................................... 142
  - Section Italienne :
  - Voiture Salon de l’Etat Italien............................................................... 144
  - » de première avec compartiment de luxe de l’Etat Italien......;.......................... 147
  - » de première de l’Etat Italien.......................................................... 148
  - de seconde de l’État Italien.............................................................. 149
  - » de troisième de l’Etat Italien......................................................... 150
  - » mixtes diverses........................................................................ 150
  - » Lits de la Compagnie Italienne des Wagons-Lits......................................... 152
  - » Restaurants à 40 places................................................................ 152
  - » secondaires............................................................................ 154
- p.338 - vue 339/358
- - TABLE ÜES MATIÈRES
  - 339
  - Section Allemande :
  - Voiture-Lits de l’Etat Prussien.............................................................. 156
  - » mixte de lr# et 2me classe de l’Etat Prussien.......................................... 159
  - » mixe de 2me et 3me classe de l’Etat Prussien.. ........................................ 160
  - » mixte de 2me et 3me classe et Voiture de 4me classe.................................. 161
  - SIXIÈME PARTIE. — Les Wagons.
  - Section Française :
  - Wagon couvert des Chemins de fer de l’Est...................................................... 163
  - » à primeurs des Chemins de fer P.-L.-M..................................................... 165
  - » frigorifique............................................................................. 167
  - » tombereau de l’Est avec frein à levier. — Description de ce frein......................... 167
  - » plat des Chemins de fer du Nord. ......................................................... 172
  - Section Italienne :
  - Fourgon avec toilettes et W.-C. de l’Etat Italien......'...................................... 175
  - Wagons postes de l’Etat Italien................................................................ 175
  - Fourgon de la Compagnie des wagons-lits....................................................... 176
  - » pour le chauffage des trains............................................................. 176
  - » divers.................................................................................. 177
  - Section Allemande :
  - Wagon poste à intercirculation de l’Etat prussien............................................ 182
  - » tombereau de 20 tonnes à déchargement automatique......................................... 182
  - » » 50 » » » .................................... 183
  - Section Belge :
  - 2 Wagons couverts.............................................................................. 184
  - SEPTIÈME PARTIE. — Les Tramways.
  - Châssis de voitures.............................................................. 185
  - Voitures pour transports funéraires.............................................. 188
  - HUITIÈME PARTIE. — Les Appareils divers.
  - Attelage automatique Lambert-Leduc ........................................................ 190
  - » » Boirault................................................................ 192
  - » » Stivanelli........................................................... 193
  - » » Bauehiero.............................................................. 195
  - Appareil Fagli pour la protection des atteleurs de véhicules............................... 195
  - Grilles Carloni............................................................................ 195
- p.339 - vue 340/358
- - 340
  - TABLE DES MATIÈRES
  - CLASSE 40
  - A. — VOIE ET APPAREILS IDE VOIE.
  - 1° Éclissage de la voie.
  - Pages.
  - Joint de rails EA sur traverses métalliques du chemin de fer de l’État français.. 206
  - Éclisses de raccord pour rails de types différents de la Compagnie P.-L.-M....................... 233
  - Éclisses électro-mécaniques...................................................................... 273
  - Joint Ambert..................................................................................... 293
  - 2° Attaches des rails.
  - Garniture Lakovsky........................................................................ 266
  - Écrou à couronne Lakovsky................................................................... 267
  - Broches pour le renforcement des attaches par tirefonds de la Société de construction d’embranchements industriels...................................................................... 272
  - 3° Traverses en ciment armé.
  - Traverse én ciment armé Hensemberger..................................................... 305
  - Traverse en ciment armé Maciachini....................................................... 306
  - 4° Appareils de voie.
  - Branchement à deux voies avec croisement tangente 0m,100 type 1907-1909 des chemins de fer de
  - l’Etat français..........................................................................
  - Changement de voie en acier au manganèse de la Compagnie P.-L.-M.............................
  - Cœur de croisement en acier au manganèse de la Compagnie P.-L.-M. ...........................
  - Changement complet pour voie à quatre files de rails de la Compagnie P.-L.-M.................
  - Changement à deux voies avec aiguilles de 12” de la Compagnie du Nord........................
  - Traversée de voie tangente 0,10 de la Compagnie du Nord .....................................
  - Changement de voie en rail L. P. (type P.-L.-M.) de la maison- Mathieu.......................
  - Croisement angle tangente 0,09 modèle L. P. (type P.-L.-M.) de la maison Mathieu.............
  - Branchement simple tangente 0,10 de l’État Italien ..........................................
  - Appareil anglais double de l’État Italien....................................................
  - Pièces en acier au manganèse pour chemins de fer et tramways de la maison Allen..............
  - Appareils de voie en acier au maganèse de la Compagnie française des chemins de fer Santa-Fé.
  - Aiguillage automatique système Samaïa........................................................
  - Appareil de calage d’aiguilles de tramway à fonctions multiples de la Société auxiliaire des tramways
  - et chemins de fer.......................................................................
  - Moteurs d’aiguilles M. D. M. système Aster ..................................................
  - Tracé de bretelles doubles de lignes à double voie (méthode Rossi)...........................
  - Heurtoir Rawie .......... r f f................................... ......................
  - 208
  - 235
  - 235
  - 235
  - 247
  - 249
  - 267
  - 299
  - 299
  - 310
  - 316
  - 327
  - 330
  - 254
  - 308
  - 326
- p.340 - vue 341/358
- - TABLE DES MATIÈRES
  - 341
  - 5° Types divers de voies.
  - Voies légères pour service d’automobiles sur rails du Touquet à Paris-Plage de la Société de construction d'embranchements industriels................................................ 271
  - Traversées et accessoires de voie de la Société de construction d’embranchements industriels. 271
  - Rail à guide mobile’ pour tramways système Beretta...................... .................... 295
  - Voie étroite à crémaillère des lignes de Sicile de l’État Italien............................ 300
  - Chemin de fer monorail à pylônes élastiques, système Pino.................................... 308
  - 6° Divers.
  - Électrification de la voie normale par l’État Italien........................................ 301
  - Extrahomëtrè’de M. Albert Collet............................................................. 218
  - Torsiomètre de M. Albert Collet.............................................................. 219
  - Déclimètre à tirefonds de M. Albert Collet................................................... 220
  - Déclimêtre à rails de M. Albert Collet....................................................... 221
  - Chantier mécanique de la voie avec l’outillage de M. Albert Collet........................... 222
  - Matériel pour voies de chantiers des établissements Deckers. ..... .......................... 319
  - B. — INSTALLATIONS ET OUTILLAGE DES GARES.
  - Dépôt de St-Cyr sur la Grandë Ceinture de Paris.............................................. 206
  - Pont tournant de 23m,50-des Chemins Ae fer-de l’État......................................... 209
  - Chariot transbordeur à niveau de 9m,50 — Modèle 1909 des Chemins de fer de l’État............ 210
  - Grues hydrauliques à rotation simple et double de l’État Italien............................. 301
  - Casiers à billets et boîtes du service des gares de la maison Muller......................... 268
  - Petit matériel roulant'pour les gares de la maison Muller.................................... 268
  - Machine à imprimer les billets de chemins de fer de la Gandenbergersche Maschinenfabrik...... 320
  - Serrure plombée pour wagons et tenailles spéciales, système Bruno. .......................... 296
  - C. — SIGNAUX ET SIGNALISATION.
  - Modèle d’ensemble d’une bifurcation de la Compagnie du Nord.................................. 255
  - Sémaphore à console de l’État Italien........................................................ 301
  - Signal d’aiguille à lanterne fixe de l’État Italien.......................................... 302
  - Disque modèle T. E. pour lignes électriques de l’État Italien................................ 302
  - Moteur de signal M. D. M., système Aster..................................................... 255
  - Automoteur Chauvet pour signaux de la Compagnie P.rL.-M...................................... 235
  - Appareil d’aubinage électrique, système Mors............................................... 289
  - D — ENCLENCHEMENTS ET APPAREILS DE BLOCK.
  - 1° Appareils d’enclenchements.
  - Table de manoeuvre système Descubes de la Compagnie de l’Est............................... 228
  - Autocombinateur M. D. M., système Aster de la Compagnie du Nord............................. 250
  - Poste de manoeuvre à bras de la Maschinenfabrik BruchsâL. ................................ 323
  - Poste électro-pneumatique de la Maschinenfabrik Bruchsal.. /............................... 324
  - Leviers équilibrés type F.S, des Chemins de fer de l’État Italien.......................... 303
- p.341 - vue 342/358
- - 342
  - TABLE DES MATIÈRES
  - 2° Appareils de block.
  - Appareil de block automatique système Bujon de la Compagnie P.-L.-M........................ 240
  - Block automatique pour sections de voie unique de lignes de tramways de la Société auxiliaire de tramways et chemins de fer ............................................................ 328
  - 3° Appareils entrant dans la constitution des enclenclxements.
  - Transmetteur Vernay pour clés de serrures Bourré........................................... 238
  - Verrou électrique à circuit magnétique fermé, système Mors ................................ 275
  - Serrure électrique à double circuit magnétique fermé, système Mors......................... 279
  - Pédale à amortisseur pneumatique, système Mors....................................... 283
  - Commutateur à enclenchement réciproque, système Mors..... ................................. 284
  - Poulie à manivelle avec enclenchement Mors pour la manœuvre à distance des sémaphores. . ». 285
  - Relais à translation, système Mors................ ........................................ 288
  - Pédale à commande élastique, système Mors.................................................. 291
  - Serrure de sûreté de l’Etat Italien........................................................ 303
  - Verrous d’aiguille de l’État Italien.................................................. 303
  - Appareil de verrouillage électrique, type F. S. de l’État Italien.......................... 304
  - Appareil de verrouillage pour passage à niveau de l’État Italien........................... 304
  - E. — APPAREILS DE SÉCURITÉ.
  - Conjoncteur d’aiguilles et répétiteur double de position d’aiguilles de l’État français.... 211
  - Répétiteur à voyant mobile pour signaux de l’État français. ».............................. 213
  - Avertisseur à action et effacement automatique pour passages à niveau de l’État français... 213
  - Appareil détonateur à 8 coups à commande électrique de la maison Cousin et Gie............ 259
  - Appareil détonateur à un coup à commande mécanique de la maison Cousin et Cie......... 263
  - Appareil automatique pour l’arrêt des trains devant un signal fermédelaMaschinenfabrikBruschsal. 324
  - F. — PUBLICATIONS RELATIVES AUX CHEMINS DE FER.
  - Brochures des publications Lucien Anfry.................................................... 205
  - Impressions pour Compagnies de chemins de fer et de navigation de la maison Barreau........ 205
  - La Vie en chemin de fer......... i......................................................... 298
  - G. — NOTICES ÉCONOMIQUES.
  - Chemins de fer sur routes d’Algérie................................................. 216
  - Compagnie centrale des chemins de fer et tramways.................................... 223
  - Chemins de fer de Bône-Guelma et prolongements............................................ 224
  - Chemins de fer départementaux de l’Aube................................................. 227
  - Compagnie des tramways de Tunis.......................................................... 245
  - Compagnie générale française de tramways................................................... 258
  - Omnium Lyonnais.........'.................................................................. 269
  - Société de construction d’embranchements industriels.......... ............................ 270
  - Société générale des chemins de fer économiques............................................ 292
  - Compagnie française des chemins de fer de Santa-Fé....................................... 310
  - Compagnie du chemin de fer de Rosario à Puerto Belgrano................................. 329
  - Jury....................................................................................... 333
  - Récompenses décernées aux exposants du Groupe VII.......................................... 334
  - LILLE, IMPRIMERIE L. DANEL.
- p.342 - vue 343/358
- p.343 - vue 344/358
- p.344 - vue 345/358
- - CHEMINS DE FER DE PARIS A LYON ET A LA MÉDITERRANÉE
  - Coupe longitudinale
  - PI. I.
  - Vue en plan
- pl.1 - vue 346/358
- - BISSEL DE LA LOCOMOTIVE PACIFIC DES CHEMINS DE FER DE PARIS A LYON ET A LA MÉDITERRANÉE
  - Plan.
  - Coupe horizontale par- l’axe de l'essieu .
  - hi£. LÆRAÜN. Tans
- pl.2 - vue 347/358
- - PI. III
  - LOCOMOTIVE DU GROUPE 690 (TYPE PACIFIC) OES CHEMINS DE FER DE L’ETAT ITALIEN
  - 1 P™-,-™ __
  - \ —r--i 1
  - J =H
  - î J 1 1 i,4 4
  - lmp. L-BRAUJf, Paris,
- pl.3 - vue 348/358
- - LOCOMOTIVE DU GROUPE 640 DES CHEMINS DE FER DE L'ETAT ITALIEN
  - PL IV.
  - Jhi£. L .BBAIW. Paris
- pl.1x4 - vue 349/358
- - LOCOMOTIVE OU 6ROUPE 640 DES CHEMINS DE FER DE L'ETAT ITALIEN
  - PI. IV.
  - I
  - Mp L BBAÜN. Paris
- pl.2x4 - vue 350/358
- - LOCOMOTIVE PACIFIC DES CHEMINS DE FER DE L'ÉTAT WURTEMBERGEOIS
  - PI. V.
  - Figl .Coupe longitudinale
- pl.5 - vue 351/358
- - LOCOMOTIVE “ TEN-WHEEL M DES CHEMINS DE FER DE L’ÉTAT SAXON
  - PI. VI
  - Coupe longitudinale
  - Demi-plan et demi-coupe horizontale du châssis
  - F----
  - inp. I .BRAUN, Pans
- pl.6 - vue 352/358
- - LOCOMOTIVE TENDEB A 3 ESSIEUX COUPLÉS DES CHEMINS DE FER DE L’ÉTAT BAVAROIS
  - PI. VII.
- pl.7 - vue 353/358
- - pi. vm
  - LOCOMOTIVE À 5 ESSIEUX COUPLÉS DES CHEMINS DE FER DE L'ÉTAT BELGE.
  - Imp. Z .BRÂUW, Bans.
- pl.8 - vue 354/358
- - inr.flMnTIVE TFN flFR A AfUJÉREIinE CT rocumi I icdc nu nnmmr aba .. ... __ ..i_____- _________
- pl.9 - vue 355/358
- - LOCOMOTIVE ELECTRIQUE A COURANT TRIPHA8É DU GROUPE 50 DE8 CHEMINS DE FER DE L’ETAT ITALIEN
  - PL. X.
  - lmp. 1.BRAUN, Paris.
- pl.10 - vue 356/358
- - VOITURE DE lÈRE CLASSE DERNIER TYPE DES CHEMINS DE FER DE L’ÉTAT ITALIEN
  - PI. XI.
  - Imp. L.BPAÜN,.Paris.
- pl.11 - vue 357/358
- - FOURGON AVEC COMPARTIMENTS-TOILETTE W.C. DES CHEMINS DE FER DE L'ÉTAT ITALIEN
  - PL XII
  - . _sei__.. j70.it_son____jwL m. ___________son!___ai._____mil.,---»6oj.-40a— J.«ù—.~s<m------:v>.«---suc _ -Jwl - sw -----l60^01
- pl.12 - vue 358/358