Groupe VIII et XXVI. Classes 41 et 166. Constructions navales

- - GROUPES VIII et XXVI
  - CLASSES 41 et 166
  - CONSTRUCTIONS NAVALES
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- - RÉPUBLIQUE FRANÇAISE X**- Zf-!+0
  - MINISTÈRE DU COMMERCE ET DE L'INDUSTRIE
  - EXPOSITION INTERNATIONALE DES INDUSTRIES ET DU TRAVAIL DE TURIN 1911
  - GROUPES VIII et XXVI
  - CLASSES 41 et 166
  - CONSTRUCTIONS NAVALES
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  - Ingénieur de la Société des Forges et Chantiers de la Méditerranée.
  - Comité Français
  - des Expositions à l’Etranger.
  - 42, Rue du Louvre, 42.
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- - EXPOSITION INTERNATIONALE DE TURIN
  - 1911
  - SECTION FRANÇAISE
  - COMMISSARIAT GENERAL
  - COMMISSAIRE GÉNÉRAL DU GOUVERNEMENT DE LA RÉPUBLIQUE
  - M. Stéphane DERV1LLÉ
  - Président du Conseil d’Administration de la Compagnie des chemins de fer de Paris à "Lyon et à la Méditerranée.
  - Commissaire général adjoint .... M. EUGÈNE PRALON, Consul général de France
  - à Turin.
  - Secrétaire général . Inspecteur général . Architecte-Conseil . . Chef du Contentieux
  - Attachés ............
  - M. AUGUSTE MASURE.
  - M. EUGÈNE HATTON.
  - M. LOUIS BONNIER.
  - M. GEORGES GOY.
  - M. ROBERT DELAUNAY-BELLEVILLE. M. HENRY DE DOUVRES.
  - M. PHILIPPE RICHEMOND.
  - M. GUILLOUET.
  - \ M. EMILE BERR.
  - Rapporteurs généraux........<
  - ( M. G. ROGER SANDOZ.
  - Rapporteur général adjoint . M. DREYFUS-BING.
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- - COMITÉ D’ORGANISATION
  - DE LA SECTION FRANÇAISE
  - Président
  - M. LÉOPOLD BELLAN, président du Conseil municipal de Paris.
  - Vice-Présidents : MM. V. LOURTIES, sénateur; ALBERT VIGER, sénateur; MARCEL SAINT-GERMAIN, sénateur ; DANIEL MÉRILLON, Comte ARMAND, COIGNET, GEORGES DONCKÈLE, LUCIEN ESTRINE, FLORENT GUIL-LAIN, JULES HETZEL, AUGUSTE ISAAC, CHARLES JEANSELME, GUSTAVE RESTER, CHARLES LEGRAND, ALFRED LOREAU, ALFRED MAGUIN, ALFRED MASCURAUD, sénateur; GASTON M E NI ER, sénateur ; JULES NICLAUSSE.
  - Secrétaire général : M. GASTON DE PELLERIN DE LATOUCHE.
  - Secrétaires généraux adjoints : MM. ALBERT TANON, GEORGES VINANT. Trésorier : M. ACHILLE B RAC H.
  - Trésorier adjoint : M. JEAN GUIFFREY.
  - Secrétaires : MM. LÉOPOLD APPERT, ROGER BOUVARD, J.-LOUIS BRUNET, député ; GEORGES CARRÉ/ HENRY DEBAUGE, GODARD-DESMAREST, FÉLIX LESEUR, FRÉDÉRIC MANAUT, député; ÉTIENNE MASCRÉ, LOUIS PIREL, baron LOUIS THÉNARD, HENRI VASLIN.
  - Délégué du Comité : M. ÉMILE CÈRE.
  - Architecte en chej : M. E.-JOSEPH DE MONTARNAL.
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- - De toutes les manifestations auxquelles a donné lieu l’Exposition organisée à Turin en 1911, une des plus intéressantes est assurément celle que l’on doit à l’industrie des constructions navales. On peut ajouter, que, en ce qui concerne la France, on n’avait pas vu depuis longtemps, dans une Exposition Internationale, un groupement aussi nombreux de chantiers maritimes et d’établissements s’y rattachant par leurs spécialités. Il faut s’en féliciter, car cela a permis de constater, une fois de plus, que nos constructeurs navals ne le cèdent en rien à leurs concurrents étrangers, et qu’ils sont toujours des premiers à entrer dans la voie du progrès, continuant ainsi les glorieuses traditions des Papin, des Sauvage, des Dupuy de Lôme, des Gustave Zédé, et de tous les ingénieurs éminents qui ont tant contribué, en France, au développement de la marine à vapeur. Nous nous en rendrons compte, lorsque nous passerons en revue les stands des diverses Maisons qui ont participé à l’Exposition de Turin, et, afin que cet examen soit complet, nous le ferons porter, non seulement sur la classe 41, mais aussi, pour les sections étrangères, sur la classe 166 de la classification italienne, qui comprend les constructions relatives aux marines de guerre.
  - Il faut remarquer, en effet, que si la classification française a réuni dans la Classe 41 toutes les constructions navales, quelles qu’elles soient, celles de guerre aussi bien que celles de commerce, la classification italienne les a réparties en deux classes : la Classe 41, spéciale à la marine marchande ; et la Classe 166 qui concerne la marine militaire.
  - Après avoir relaté les conditions de formation, d’organisation, et de fonctionnement de la Classe 41, nous examinerons donc, sans nous préoccuper des attributions de Classes, tout ce qui a figuré à l’Exposition de Turin dans les
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  - différentes sections, comme ayant trait à l’industrie des constructions navales, et le rapport qui va suivre sera divisé en cinq parties, savoir :
  - PREMIÈRE PARTIE : Renseignements sur la classe 41 de la section française.
  - DEUXIÈME PARTIE : Description des diverses expositions concernant les constructions navales de la section française.
  - TROISIÈME PARTIE : Description des principales expositions concernant les constructions navales des sections étrangères.
  - QUATRIÈME PARTIE : Comparaison des sections françaises et étrangères. Progrès réalisés dans l’industrie des constructions navales. Conclusion.
  - CINQUIÈME PARTIE : Renseignements divers.
  - Ces deux dernières parties contiennent un certain nombre de renseignements, en plus de ceux provenant de l’Exposition de Turin, et destinés à les compléter, de façon à bien faire ressortir les progrès réalisés depuis dix ans dans les constructions navales et la situation actuelle de cette industrie.
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  - PREMIÈRE PARTIE
  - I
  - Les origines de l'Exposition. — La participation française. — Le commissariat général français. — Le comité d'organisation.
  - L’Italie, pour célébrer avec éclat le cinquantième anniversaire de la proclamation du Royaume, consacrée par la loi du 17 mars 1861, avait organisé en 1911, en vertu d’un décret royal du 30 mai 1907, deux grandes expositions réparties entre deux villes fameuses : Rome et Turin.
  - A Rome, la ville éternelle, si riche en souvenirs historiques, comme en œuvres artistiques, fut réservée toute la partie concernant l’histoire, l’archéologie et les beaux-arts.
  - A Turin, l’ancienne capitale du Piémont, qui fut la première capitale du Royaume d’Italie, et dont l’importance commerciale et industrielle est aujourd’hui considérable, fut édifiée une exposition internationale, dite des Industries et du Travail, placée sous la présidence d’honneur de S. A. R. le duc d’Aoste.
  - Par sa situation géographique, Turin se prêtait particulièrement à une solennité de ce genre, à laquelle furent conviées toutes les nations.
  - La France qui, par son voisinage, se trouvait à cet égard dans les conditions les plus favorables, se devait, en raison des souvenirs communs se rattachant à l’époque dont on commémorait l’anniversaire, d’occuper à Turin une place en rapport avec son importance industrielle, ses ressources économiques et son influence politique.
  - Aussi, dès 1907, d’accord avec les ministères français du Commerce et des Affaires Étrangères, ainsi qu’avec l’ambassadeur de France, M. Barrère et le Consul général de France, M. Pralon, une Commission d’étude composée de : MM. G.-Roger Sandoz, président, Bellan, Hetzel, Jeanselme, Masure, Estieu, de Montarnal, et assistée de MM. Baudouin-Bugnet et Marcadet, directeur et chef du bureau des Expositions au Ministère du Commerce, s’était mise en rapport avec la Commission exécutive turinoise, dirigée par le sénateur, ministre d’État, M. Tommaso Villa, ancien commissaire général du
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  - gouvernement italien à Paris en 1900, M. Bianchi et M. le sénateur comte Rossi, maire de Turin.
  - Deux conventions, signées en 1907 et 1908, entre MM. Tommaso Villa et Bianchi d’une part, M. le sénateur Émile Dupont et M. Roger Sandoz d’autre part, assurèrent à notre pays la préséance sur les autres nations et la possession du plus vaste des deux grands palais. En outre, aux termes d’ententes ultérieures, la construction des palais réservés à la France, ainsi que leur décoration générale intérieure et extérieure, devait être faite par la commission exécutive italienne, d’accord avec le Comité Français des Expositions à l’Etranger.
  - Le 10 février 1910, une loi votée par le Sénat et la Chambre des Députés, autorisait officiellement la participation de la France à l’Exposition internationale des Industries du Travail à Turin, et l’engagement des dépenses qui en étaient la conséquence.
  - Fuis, en vertu de deux décrets du 12 février 1910, M. Stéphane Dervillé, président du Conseil d’administration de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, régent de la Banque de France, était nommé commissaire général du Gouvernement français à l’Exposition de Turin, et M. E. Pralon consul de France à Turin, était désigné comme commissaire général adjoint du Gouvernement français.
  - Les attributions respectives du Commissariat général et du Comité Français des Expositions à l’Étranger, étaient définies en ces termes par le décret en date du 14 février 1910, réglementant la participation française:
  - « Le Commissaire général est chargé, sous la haute autorité du Ministre du Commerce et de l’Industrie, des rapports entre le gouvernement français et le gouvernement italien en ce qui concerne l’Exposition internationale des Industries et du Travail de Turin, en 1911 ; il a la direction de tous les services et prend toutes les mesures administratives nécessaires pour l’organisation de la participation française.
  - « Le Comité Français des Expositions à l’Etranger est chargé de recruter, d’admettre et d’installer les exposants, sous la direction et le contrôle du Commissaire général.
  - « Les comités d’admission et d’installation sont composés de membres nommés par le Commissaire général, sur la présentation du Comité français des Expositions à l’Étranger.
  - « Les membres du Jury sont nommés dans les mêmes conditions, sur une liste présentée par le Comité Français des Expositions à l’Étranger et comprenant un nombre de candidats au moins double des jurés à nommer.
  - Les membres des Comités d’admission et d’installation et du Jury ne pourront être choisis que parmi les exposants. »
  - Dans sa séance du 7 mars 1910, le Comité Français des Expositions à l’Étranger, déléguait ses pouvoirs pour toutes les opérations ci-dessus mentionnées, à un Comité spécial dénommé: Comité d’Organisation de la Section
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  - française à l’Exposition de Turin, dont le présidence fut confiée à M. Léopold Bellan, Président du Conseil Municipal de Paris.
  - Le premier soin de ce Comité fut de s’assurer les concours qui lui étaient nécessaires, en s’adressant aux personnes qui lui paraissaient les mieux qualifiées pour composer les Comités d’admission des différentes Classes, dont les bureaux furent définitivement constitués dans une réunion des membres de ces Comités qui eut lieu le 28 novembre 1910.
  - II
  - Les Groupes et les Classes. — La classification italienne. — La classification
  - française. — Le Groupe VIII.
  - Les diverses industries figurant à l’Exposition de Turin, avaient été réparties en 26 Groupes, subdivisés eux-mêmes en plusieurs Classes, dont le nombre total s’élevait à 167 pour l’ensemble des 26 Groupes.
  - Aux termes du règlement, l’installation des classes était confiée aux soins de Comités spéciaux à chacune d’elles, nommés, comme nous l’avons vu au chapitre précédent, par le Commissaire général, sur la présentation du Comité d’organisation, et comprenant un bureau composé : d’un président, d’un ou de plusieurs vice-présidents, d’un ou de plusieurs secrétaires et d’un trésorier.
  - Pour chaque groupe, les présidents réunis des Comités des Classes formaient un Comité de Groupe, dont le bureau était nommé par le Commissaire général sur la présentation du Comité d’organisation.
  - Le rôle de ce Comité de Groupe consistait à régler les questions communes aux différentes Classes de ce Groupe, notamment celles concernant la répartition des espaces, et son Président était l’intermédiaire de toutes les relations entre les Classes du Groupe et le Comité d’organisation.
  - Dans la classification italienne, les constructions navales se trouvaient réparties entre deux Classes : l’une la Classe 41, concernant les chantiers et navires, comprise dans le Groupe VIII (navigation marchande) et l’autre la Classe 166 relative à la marine de guerre, comprise dans le Groupe XXVI (défense du pays).
  - Le Groupe VIII comportait neuf classes et le Groupe XXVI trois classes. Savoir :
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  - GROUPES VIII ET XXVI. — CLASSES 41 ET 166
  - GROUPE VIII
  - Navigation marchande, maritime, fluviale et de lacs.
  - Classe 41 Classe 42 Classe 43 Classe 44 Classe 45
  - Classe 46 Classe 47 Classe 48 Classe 49
  - — Chantiers et navires.
  - — Gouvernement du navire.
  - — Hygiène et alimentation.
  - — Dispositions pour la commodité et la sécurité personnelle.
  - — Compagnies de navigation. — Moyens de faciliter la
  - navigation côtière, etc., etc.
  - — Navigation intérieure.
  - — Outillage et raccordements.
  - — Matériel et traction.
  - — Partie économique et commerciale.
  - GROUPE XXVI
  - Préparation à la défense du Pays.
  - Classe 165. — Armée.
  - Classe 166. — Marine.
  - Classe 167. — Associations coopératives pour les armées de terre et de mer.
  - Ce derniei groupe comprenait les constructions navales militaires de plusieurs sections étrangères. Mais comme il n’avait pas été installé dans la section française, c’est dans le Groupe VIII de la classification française que furent englobées, non seulement les industries maritimes et fluviales, mais aussi toutes celles ayant trait aux constructions navales, militaires et commerciales. En outre, par suite de diverses considérations, on fut amené à réunir plusieurs Classes en une et à confier à un seul trésorier les opérations de trésorerie de toutes les Classes. De sorte que, finalement, à la suite d’une réunion de tous les bureaux des Classes du Groupe, organisée le 10 décembre 1910, sous la présidence de M. Dal Piaz, le Groupe VIII de la section française fut constitué comme suit :
  - GROUPE VIII
  - Navigation marchande, maritime, fluviale et de lacs.
  - BUREAU DU GROUPE
  - Président.......... M. DAL PIAZ (John).
  - Vice-présidents.. M. JUILLY (Maurice de).
  - M. BONNARDEL (Jean).
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  - Secrétaire.................. M. FLEURY (Marcel). -
  - Trésorier.................... M. OPPENHEIM (Stany).
  - CLASSE 41
  - Constructions navales.
  - BUREAU
  - Président................ M. WIDMANN (Edouard).
  - Vice-président............ M. GODARD (Félix).
  - Secrétaire................ M. HOLLARD (Henri).
  - CLASSES 42, 43, 44, 45 réunies
  - Classe 42. — Gouvernement du navire.
  - Classe 43. — Hygiène et alimentation.
  - Classe 44. — Dispositions pour la commodité et la sécurité personnelle. Classe 45. — Compagnies de navigation. — Moyens de faciliter la navigation côtière etc., etc.
  - BUREAU
  - Président.................... M. DAL PIAZ^(John).
  - Vice-Président............... M. DE SAYVE.
  - Secrétaire................... M. FLEURY (Marcel).
  - CLASSES 46, 47, 48, 49 réunies
  - Classe 46. Classe 47. Classe 48. Classe 49.
  - — Navigation intérieure.
  - — Outillage et raccordements.
  - — Matériel et traction.
  - — Partie économique et commerciale.
  - BUREAU
  - Président..................... M. PETIT (Charles).
  - Vice-Président ............... M. HENNEBUISSE.
  - Secrétaire.................... M. DUNOYER.
  - On voit que, dans ce groupe, à côté des chantiers de construction et des compagnies d’armement, plusieurs industries annexes ainsi que certaines associations techniques ou économiques se trouvaient aussi représentées.
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  - GROUPES VIII ET XXVI. — CLASSES 41 ET 166
  - III
  - La Classe 41. — Le Comité d'admission et d'installation. — Les exposants. — Les cotisations. — Les frais à la charge de la Classe. — Les frais à la charge des exposants. — Le régime des chemins de fer. — Le régime des douanes.
  - Le Comité d’admission et d’installation de la Classe 41 de la section française, où figuraient les chantiers de constructions navales, et les établissements s’y rattachant par leurs spécialités était composé comme suit :
  - Président................ M. WIDMANN (Edouard), Président de la Société
  - des Forges et Chantiers de la Méditerranée, Administrateur de la Compagnie des Chemins de fer P. L. M., Président de la Chambre syndicale des constructeurs de navires (1).
  - Vice-président .......... M. GODARD (Félix), Directeur de la Société des
  - Chantiers et Ateliers de Saint-Nazaire
  - Secrétaire............... M. HOLLARD (Henri), Ingénieur de la Société
  - des Forges et Chantiers de la Méditerranée.
  - Membres.................. M. BERLHE de BERLHE, Ingénieur en chef du
  - Bureau Véritas.
  - M. FOUCHÉ, Administrateur de la Société des Ateliers et Chantiers de Bretagne.
  - M. THIRION (Henri), Ingénieur constructeur, de la Maison THIRION et Fils.
  - Ce comité se mit immédiatement en devoir de recueillir des adhésions, et, le 5 janvier 1911, une circulaire était adressée à toutes les sociétés de constructions navales ainsi qu’à différents industriels susceptibles de participer à la Classe 41.
  - Treize maisons répondirent à cet appel. Bien que ce nombre soit peu important en apparence, on doit le considérer cependant comme constituant un résultat très satisfaisant, si l’on songe que : i° dans la plupart des expositions internationales de ces dernières années, la classe des constructions navales n’existait pas, ou n’existait qu’à l’état embryonnaire ; 20 il y a, en France, relativement peu de chantiers maritimes, dont plusieurs sont même des établissements purement locaux, n’ayant pas de motifs, par conséquent, pour s’intéresser à une manifestation internationale, et
  - (1) Le Comité d’admission a eu la douleur de perdre le 8 octobre 1911, son Président M. E. Widmann qui avait tant contribué à la prospérité et au développement de la Société des Forges et Chantiers de la Méditerranée, et qui avait rendu de si grands services à l’industrie française des constructions navales tout entière.
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  - 21
  - qu’en définitive, le nombre de ceux qui peuvent prendre part à une exposition à l’étranger est assez réduit.
  - Sur les treize adhérents de la Classe 41, dix exposèrent dans l’emplacement même réservé à la Classe 41 et trois dans d’autres parties de l’Exposition.
  - A. — Exposants faisant partie de la Classe 41 et ayant exposé dans l’emplacement réservé à cette Classe.
  - 1. ATELIERS ET CHANTIERS DE BRETAGNE (anciens Établissements E. de LA
  - BROSSE et FOUCHÉ). Société anonyme. Siège social : Prairie-au-Duc Nantes (Loire-Inférieure).
  - 2. CHANTIERS ET ATELIERS AUGUSTIN NORMAND. Société anonyme. Siège
  - social: 67, rue du Perrey, Le Havre (Seine-Inférieure).
  - 3. CHANTIERS ET ATELIERS DE LA GIRONDE. Société anonyme. Siège social :
  - 40, rue d’Anjou à Paris. Siège d’exploitation : Bordeaux-Bastide (Gironde).
  - 4. CHANTIERS ET ATELIERS DE PROVENCE. Société anonyme. Siège et direc-
  - tion : 40, Chemin de la Madrague, Marseille (Bouches-du-Rhône).
  - 5. CHANTIERS ET ATELIERS DE SAI NT-NAZAIRE (PENHOËT). Société anonyme.
  - Siège social : 6 bis, rue Auber, Paris. Établissements à Penhoët et à Rouen.
  - 6. FARCOT (E.) fils, ingénieur-constructeur, 163, avenue de Paris, La Plaine
  - Saint-Denis (Seine).
  - 7. FORGES ET CHANTIERS DE LA MÉDITERRANÉE. Société anonyme. Siège
  - social et administration: 25, boulevard Malesherbes, Paris. Établissements à: La Seyne et Les Mouissèques (Var), Marseille (Bouches-du-Rhône), Le Havre et Graville (Seine-Inférieure).
  - 8. NICLAUSSE (J. et A.): (Société des générateurs inexplosibles. Brevets
  - « Niclausse »), 24, rue des Ardennes, Paris.
  - 9. SOCIÉTÉ ANONYME DE TRAVAUX DYLE ET BACALAN. Siège Social : 15,
  - avenue Matignon, Paris. Ateliers et Chantiers de Bacalan, à Bordeaux. (Gironde). Ateliers de la Dyle et usine des Corps-Creux, Louvain (Belgique).
  - 10. THIRION (A.) et Fils, Ingénieurs-constructeurs, 160, rue de Vaugirard, Paris.
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- - 22
  - GROUPES VIII ET XXVI. — CLASSES il ET 166
  - B. — Exposants faisant partie de la Classe 41 et ayant exposé dans d’autres parties de l’Exposition:
  - 1. CONINCK (G. de) et Cie (Anciens Établissements G. PITRE et Cie), constructeurs
  - navals, Maisons-Laffitte (Seine-et-Oise).
  - 2. DELAUNAY-BELLEVILLE (SOCIÉTÉ ANONYME DES ÉTABLISSEMENTS),
  - Saint-Denis (Seine).
  - 3. PIFRE (Abel) (ATELIERS), ingénieur constructeur, 176, rue de Courcelles
  - Paris, ateliers à Paris et à Albert (Somme).
  - Aussitôt que la liste des exposants figurant dans la Classe 41 fut définitivement arrêtée, le Comité s’occupa de leur installation et des mesures financières à prendre pour faire face aux dépenses qui devaient en résulter.
  - L’expérience ayant montré que ce sont les décorations uniformes qui produisent le meilleur effet, le Comité décida de se charger de la décoration générale de la Classe et de celle des divers emplacements afin qu’elle fût la même pour tous.
  - Cette façon de procéder, tout en permettant d’obtenir un aspect général plus satisfaisant, présente l’avantage de simplifier considérablement les préparatifs des exposants, sans les entraîner à des frais plus élevés. C’est au Comité de Classe que revient le soin de calculer ce qu’il convient de réclamer à chacun d’entre eux, pour couvrir le prix de l’emplacement et les dépenses diverses d’installation.
  - Le terrain mis à la disposition de la Classe 41 devait être payé au Comité d’organisation à raison de 55 francs le mètre superficiel brut, c’est-à-dire, sans déduction pour les passages et allées nécessaires à la circulation, lesquels entrent généralement pour 30 % à 40 % dans la surface totale.
  - Il fallait donc déterminer les sommes à percevoir de façon à faire face à la totalité de ce que la Classe 41 avait à payer à la fois pour le terrain et pour les diverses dépenses d’installation, de gardiennage, etc., etc., et autres faux frais.
  - Tout compte fait, le Comité décida de taxer au mètre carré les surfaces concédées, réellement utilisables, et de fixer les cotisations à raison de 135 francs par mètre carré de superficie sur sol, et 65 francs par mètre carré de surface murale. Ces prix comprenaient la décoration des stands, ainsi que la part contributive de chaque exposant dans les dépenses diverses de la Classe et dans le gardiennage. Le Comité, en effet, avait cru opportun de s’entendre avec les autres classes du Groupe VIII pour avoir un gardien chargé de la surveillance spéciale de ce Groupe, indépendamment de celle exercée par le service général, et de fournir aux visiteurs quelques renseignements.
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  - D’autre part, en vertu des accords passés avec la commission exécutive italienne, la manutention des colis était assurée par celle-ci et comprenait :
  - La réception des colis, leur mise à pied-d’œuvre, l’enlèvement des caisses vides et emballages, leur emmagasinage, et leur remise à pied-d’œuvre, enfin l’enlèvement des colis réemballés jusqu’à la gare de l’Exposition.
  - Dans ces conditions, les membres de la Classe 41 n’avaient plus à s’occuper que du transport, aller et retour, de la réception, de la mise en place et de l’assurance des objets exposés, et ils ne conservaient à leur charge que les frais qui en découlaient. Les exposants étaient libres de s’entendre pour l’installation de leurs stands avec tels entrepreneurs qu’ils jugeaient convenables, et de choisir pour l’assurance de leurs installations contre l’incendie, telles compagnies de leur choix pourvu qu’elles fussent notoirement solvables.
  - En ce qui concerne le transport par chemin de fer, les tarifs appliqués par les compagnies françaises étaient les tarifs G. V. 19 et P. V. 29 qui comportaient à l’aller, la perception intégrale de la taxe des tarifs applicables, et au retour la gratuité du transport.
  - Sur les chemins de fer italiens, les envois faits en trafic direct international se trouvaient dans les mêmes conditions, et ceux effectués sous tout autre régime bénéficiaient d’une réduction de 50 % sur les tarifs généraux.
  - Au point de vue des douanes, l’Exposition était constituée en entrepôt réel et les produits français étaient introduits en Italie en franchise provisoire, à la condition d’être réexportés à la clôture de J’Exposition. Par une circulaire en date du 31 mars 1911, M. le Commissaire général avait donné aux exposants toutes les indications nécessaires, au sujet des formalités à remplir et des mesures à observer pour profiter de ces régimes.
  - IV
  - L'Exposition. — Le Palais de la France. — Les emplacements réservés au Groupe VIII et à la Classe 41. — L'aménagement et la décoration de la Classe 41.
  - L’Exposition de Turin était édifiée au parc Valentinoet dans ses alentours, endroit particulièrement bien choisi, en raison de sa situation pittoresque, et du splendide décor naturel que lui font les collines de la rive droite du Pô, et les bords de ce fleuve.
  - Cette exposition s’étendait des deux côtés du Pô, sur une superficie d’environ un million deux cent mille mètres carrés, dont trois cent mille à peu près couverts par les bâtiments.
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- - CONSTRUCTIONS NAVALES
  - 25
  - La France y occupait, tant en galeries, pavillons ou palais, qu’en jardins et expositions horticoles et agricoles, une surface d’au moins 50 500 mètres carrés, chiffre dans lequel le Palais principal figurait pour plus de 15 000 mètres superficiels.
  - Ce palais, d’une longueur de 193 mètres, était établi sur la rive droite du Pô, en aval du pont monumental, de 25 mètres de large, à deux étages, qui avait été construit juste en face le Château d’Eau, et son entrée principale se trouvait sur le terre-plein du Château d’Eau, vis-à-vis la section allemande. Les exposants qui occupaient ce palais avaient été répartis en trois étages :
  - Le rez-de-chaussée, au niveau des jardins et des quais, renfermait la Navigation, les Constructions navales, le Chauffage, l’Hygiène et l’Alimen-tion.
  - L’étage principal, au niveau du terre-plein du Château d’Eau, avait été réservé au Salon d’honneur, à l’Exposition rétrospective, aux Expositions du Mobilier, de l’Art décoratif, de la Bijouterie, des Industries Textiles et de la Soie, des Industries chimiques, de la Céramique, des Cuirs, des Articles de Paris, de la Mode, etc., etc.
  - Enfin, à l’étage supérieur, avaient été placées les Expositions des Instruments de Précision, de la Photographie, de l’Enseignement technique et de la Ville Mo derne.
  - L’emplacement affecté au Groupe VIII, au rez-de-chaussée, était situé, en suivant le sens du cours du fleuve, après l’Exposition de l’Alimentation et avant celle du Chauffage. Il occupait les trois quarts environ de la partie centrale du bâtiment, soit 545 mq. 50, et une galerie en retrait, représentant une superficie de 356 mq. 50, qui aboutissait à l’aile où se trouvait l’Exposition du Chauffage. L’espace concédé au Groupe VIII formait donc une surface totale de 902 mètres carrés à répartir entre les différentes Classes du Groupe.
  - Une partie de cet espace devant être réservée, dans le corps du bâtiment central, pour un diorama de la Compagnie du Canal de Suez, et les surfaces réellement utilisables demandées par les exposants de la Classe 41, ayant atteint le chiffre de 260 mètres carrés environ, on attribua à cette Classe un côté du bâtiment central et toute la galerie en retrait aboutissant à l’Exposition de Chauffage, sauf l’extrémité de la dite galerie qui fut consacrée à un diorama organisé par les Compagnies de Navigation de Marseille.
  - L’emplacement total, attribué à la Classe 41, comprenait donc, dans le corps de bâtiment central 103 mq. 50, et dans la galerie en retrait 309 mq. 50 soit, en tout, une superficie de 413 mq.
  - Une file de piliers de o m. 80 x o m. 55 environ, distants d’axes en axes, les uns des autres, de 4 m. 45 à 4 m. 50, divisait chacune de ces deux surfaces, dans le sens de la largem, en deux parties, l’une comprise entre la file de piliers et les murs de façade dans lesquels étaient pratiquées les portes d’entrée et les baies vitrées assurant l’éclairage, et l’autre, comprise entre cette même file de piliers et les murs pleins du fond.
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  - C'est dans cette partie, où les divisions formées dans le sens de la longueur, par les divers piliers, constituaient tout naturellement autant de travées pour les stands, que fut installée la majorité des exposants :
  - MM. J. A. NICLAUSSE.
  - SOCIÉTÉ DES TRAVAUX DE DYLE ET BACALAN.
  - CHANTIERS DE BRETAGNE.
  - CHANTIERS AUGUSTIN NORMAND.
  - CHANTIERS DE SAINT-NAZAIRE.
  - FORGES ET CHANTIERS DE LA MÉDITERRANÉE.
  - CHANTIERS DE LA GIRONDE.
  - CHANTIERS DE PROVENCE.
  - L’autre partie, comprise entre les piliers et les murs de façade, fut plus spécialement affectée à la circulation et l’on n’y aménagea que deux stands : ceux de M. E. FARCOT fils et de MM. A. THIRION et fils.
  - Il était nécessaire en effet, non seulement de laisser aux allées des largeurs suffisantes, pour ne pas entraver la circulation, mais aussi de ménager, de place en place, des passages permettant, en cas d’urgence, d’accéder facilement aux sorties de secours.
  - Dans ces conditions, on put mettre à la disposition de la plupart des exposants les superficies qu’ils avaient demandées, à très peu de chose près; pourtant quelques-uns d’entre eux, en raison de la disposition qui avait été adoptée, et qui était d’ailleurs la seule possible, durent se restreindre légèrement.
  - Tous les locaux avaient été livrés nus et bruts de maçonnerie par la Commission italienne. Il fallut donc y exécuter certains travaux d’aménagement spéciaux tels que : surélévation du plancher des stands par rapport à celui des allées et passages, consolidations diverses, etc., etc., qui furent confiés, ainsi que la décoration à M. Ranno, entrepreneur de travaux d’expositions, à Cha-ville (Seine-et-Oise).
  - Les parois des murs et des piliers furent garnies de tentures vieil or, arrêtées en haut, par une frise peinte et, à un mètre environ du sol, par une cimaise, ton acajou, surmontant un lambris également en ton foncé. En bordure des allées, les stands étaient fermés par des torsades supportées, de place en place, par des colonnettes peintes en gris et marron, et ils étaient surmontés par des inscriptions, en harmonie avec la décoration générale, indiquant les noms des exposants qui occupaient les emplacements au-dessus desquels elles se trouvaient. Des pavois de signaux fixés contre les piliers et des tapis posés le long des allées complétaient l’ensemble de cette décoration.
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  - GROUPES VIII ET XXVI. — CLASSES il ET 166
  - V
  - Ouverture de VExposition. — Inauguration de la Section française.
  - L’ouverture de l’Exposition de Turin avait été fixée au samedi 29 avril. Bien que les travaux eussent été considérablement retardés, par suite de circonstances diverses, cette date fut maintenue et l’Exposition fut inaugurée en grande solennité par Leurs Majestés le Roi et la Reine d’Italie, accompagnés d’une nombreuse suite. Au premier rang des invités figuraient M. Dervillé, Commissaire général du Gouvernement Français et M. Bellan, Président de la Section française, entourés de tous les membres du Commissariat général et de la Section française, ainsi que les représentants des ministres français du Commerce et des Beaux-Arts, et le corps diplomatique, en tête duquel M. Barrère, ambassadeur de France.
  - Après les discours prononcés par différentes notabilités, les Souverains, suivis des Princes, des Princesses et des autorités, se rendirent au Château d’Eau où eurent lieu les présentations. C’est à M. Barrère, en sa qualité de doyen du corps diplomatique, que revint l’honneur de présenter les membres de ce corps, ainsi que les commissaires généraux des différentes puissances.
  - Quoique l’Exposition fût, à partir de ce moment, déclarée officiellement ouverte, il restait beaucoup à faire pour terminer les travaux.
  - Dans le Palais de la France notamment, l’état de certains locaux ne permettait pas encore de commencer, à cette date, les aménagements nécessaires, et cependant, si peu avancée que fût l’installation en général, on pouvait déjà bien augurer de l’Exposition et du succès qu’y remporterait la Section française.
  - Le Commissariat général français, fixa au 21 mai l’inauguration de cette section en recommandant aux présidents de Classes, de prendre toutes leurs dispositions afin que les exposants fussent prêts pour cette époque. Et en effet, grâce aux efforts des uns et des autres, le Palais de la France, sans être complètement terminé, présentait le 21 mai au matin, un superbe coup d’œil.
  - Dans la Classe des constructions navales, le nombre des modèles arrivés et mis en place, permettait déjà de constater tout l’intérêt que présenterait cette partie de l’Exposition.
  - La cérémonie de l’inauguration avait été annoncée pour 9 heures et devait avoir lieu en présence de M. A. Massé, ministre du Commerce et de l’Industrie, et de S. A. R. la princesse Loetitia, duchesse d’Aoste, qui avait aimablement exprimé le désir d’assister à cette fête française. La visite des salles était déjà commencée, le cortège officiel sortait du palais de la France, quand la nou-
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  - velle, venue de Paris, se répandit, de la mort de M. Berteaux, ministre de la Guerre, et de l’accident arrivé au Président du Conseil des ministres, M. Monis, à l’aérodrome des Moulineaux. Devant un aussi triste événement les fêtes ne pouvaient continuer. Il fut décidé que les réjouissances prendraient fin aussitôt et le Palais de la France ainsi que Pavillon de la Ville de Paris furent fermés pendant tout le reste de la journée.
  - Dès le lendemain cependant les exposants se remettaient à l’œuvre et dans les premiers jours du mois de juin, la Section française, complètement aménagée et prête, constituait, de l’avis de tous les visiteurs, une des plus belles parties de l’Exposition de Turin.
  - VI
  - Le Jury international. — Ses attributions. — Les Jurys de Classe. — Les Jurys de Groupe. — Le Jury supérieur. — Les récompenses.
  - Le Jury international, auquel revenait le soin d’examiner les objets, produits et travaux figurant à l’Exposition de Turin, et de décerner les récompenses, comprenait trois degrés de juridiction :
  - i° Les Jurys de Classes.
  - /
  - 2° Les Jurys de Groupes.
  - 3° Le Jury supérieur.
  - D’après les accords intervenus avec le Comité exécutif italien, les Exposants de la Section française étaient représentés, au sein de ce Jury, dans une proportion identique à celle fixée pour les exposants de la nation la plus favorisée, cette proportionalité étant observée dans la formation des bureaux des divers Jurys et dans le Jury supérieur. Les Jurés étaient nommés par les Commissaires généraux des nations qu’ils représentaient.
  - W JURYS DE CLASSE. — Pour chaque classe, le nombre des Jutés, qui était de cinq au moins, variait suivant le nombre d’exposants et était établi à raison de un Juré par trente exposants au plus. La répartition des Jurés entre les diverses nations était faite de manière que chacune d’elles ait un nombre de Jurés en rapport, non seulement avec le nombre de ses exposants dans la Classe envisagée, mais aussi avec l’étendue de remplacement occupé.
  - En plus des Jurés titulaires, les Commissaires généraux avaient le droit, s’ils le jugeaient à propos, de nommer des Jurés suppléants (dont le nombre ne devait pas dépasser la moitié de celui des Jurés en titre) pouvant assister à
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  - GROUPES VIII ET XXVI. — CLASSES II ET 166
  - toutes les opérations du Jury auquel ils étaient affectés, mais n’ayant de voix délibérative qu’en cas d’absence de Jurés en titre.
  - Chaque Jury de Classe avait à constituer un bureau comprenant : Un Président, un Vice-Président et un Secrétaire rapporteur, en tenant compte, pour la répartition des présidences et des vice-présidences, de l’importance des participations des diverses nations, et en ayant soin que le Président et le Vice-Président fussent de nationalités différentes. Les fonctions de Secrétaire étaient toujours confiées à des Jurés italiens, pour diverses raisons faciles à comprendre, notamment la nécessité de rédiger en langue italienne les procès-verbaux et rapports.
  - Le rôle du Jury de Classe, consistait à procéder à l’examen des produits et objets exposés et à transmettre au Jury du Groupe des propositions motivées de récompenses.
  - JURYS DE GROUPE. — Le Jury de chaque Groupe était formé par les bureaux de ses propres Jurys de Classe.
  - Le bureau de ce Jury était constitué dans les mêmes conditions que les bureaux des Jurys de Classe, avec Président et Vice-Président de nationalités différentes, en observant l’importance relative des participations des diverses nations, et Secrétaire rapporteur italien. Les Jurés faisant, de droit, partie des Jurys de Groupe, qui se trouvaient empêchés d’assister aux opérations dudit Jury, pouvaient être remplacés par des délégués spéciaux nommés à cet effet par les commissaires généraux intéressés.
  - C’est au Jury de Groupe qu’incombait le soin de résoudre les difficultés éventuelles qui pouvaient surgir entre ses propres Jurys de Classe, d’examiner les propositions de récompenses transmises par ceux-ci, en les modifiant quand il y avait lieu, de rectifier les erreurs qui se seraient produites, et de remettre au Jury supérieur, une liste définitive des exposants hors concours et des propositions motivées de récompenses, divisées par nationalités et par Classes.
  - JURY SUPÉRIEUR. — Le Jury supérieur était composé de trente-cinq membres n’appartenant pas aux Jurys de Classe, chaque nation, ayant dans ce Jury un nombre de places proportionnel au nombre de ses exposants et à l’emplacement occupé.
  - Tous les rapports et toutes les propositions des Jurys de Groupe, convergeaient vers le Jury supérieur, qui les sanctionnait ou les réformait, et après s’être assuré de la régularité des opérations et décisions des Jurys, transmettait au Président de la Commission exécutive la liste définitive des récompenses accordées.
  - RÉCOMPENSES. — Celles-ci consistaient en Diplômes de Grand Prix, Diplômes d’Honneur, Diplômes de Médaille d’or, Diplômes de Médaille d’argent, Diplômes de Médaille de bronze et Diplômes de Mention honorable.
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- - CONSTR U CT ION S NA V ALE S
  - 31
  - Il pouvait être accordé aussi des récompenses de collaborateurs, inférieures d’un degré au moins à la récompense accordée à l’exposant.
  - HORS CONCOURS. — Étaient mis Hors Concours pour les récompenses :
  - i° Tous les exposants qui en avaient fait la demande officielle avant l’ouverture, comme ayant remporté les prix les plus élevés dans les Expositions internationales précédentes (Paragraphe Ier de l’article 16 du règlement du Jury) ;
  - 2° Tous les Jurés en titre et suppléants;
  - 3° Les sociétés exposantes, ayant un administrateur, ou un agent, de quelque ordre que ce soit, remplissant les fonctions de Juré, dans la Classe dont elles faisaient partie.
  - VII
  - Les opérations des Jurys de Classes, des Jurys de Groupes et du Jury supérieur.
  - Dans la seconde quinzaine du mois de juin 1911, le Commissariat général commença à s’occuper de choisir les exposants qui devaient exercer les fonctions de Jurés Pourtant, le Jury international ne fut convoqué à Turin que le 5 septembre.
  - L’installation des Jurys de Classes eut lieu solennellement, au Palais des fêtes de l’Exposition, à 9 heures du matin, sous la présidence de M. Nitti, ministre du Commerce et de l’Agriculture d’Italie, et en présence des commissaires généraux des diverses nations. Après une brève allocution du sénateur Villa, président du Comité exécutif, et un discours dans lequel le sénateur Frôla détermina les fonctions du Jury et les règles générales qu’il avait à suivre, les travaux du Jury international furent déclarés ouverts au nom de Sa Majesté le roi d’Italie.
  - Le jour même, dans l’après-midi, les différents Jurys de Classes commencèrent leurs travaux.
  - La Classe 42 avait été réunie à la Classe 41, pour être examinée par le même Jury qu’elle ; mais il va sans dire que nous ne nous occuperons ici que des opérations du Jury relatives à la Classe 41.
  - La Classe 42, d’après la classification italienne, comprenait tout ce qui concerne le « Gouvernement du Navire ». Savoir :
  - Installations et moyens de tous genres pour assurer la flottabilité en cas de sinistres maritimes. — Manœuvre du navire. — Engins de transmission des
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  - GROUPES VIII ET XXVI. — CLASSES 41 ET 166
  - ordres. — Fanaux et signaux de route. — Signaux de jour, de nuit et de brouillard. — Appareils de sauvetage. — Boussoles, cartes, livres de bord, chronomètres, instruments d’observation astronomique, lochs et sondes.
  - M. le Commissaire général français avait choisi pour représenter la France dans ce Jury :
  - Comme Jurés titulaires :
  - i° M. Gravier, administrateur de la Société de travaux Dyle et Bacalan ;
  - 2° M. Hubert Giraud, administrateur-directeur de la Société des transports maritimes à vapeur.
  - Et comme Juré suppléant :
  - M. Cance fils, ingénieur.
  - De plus, en l’absence de tout Juré de nationalité brésilienne, M. Hollard, ingénieur de la Société des Forges et Chantiers de la Méditerranée et secrétaire de la Classe 41, avait été désigné par le Commissariat français pour représenter le Brésil dans le Jury des Classes 41 et 42, sur la demande de M. le Commissaire général de cette nation.
  - Le Jury des Classes 41 et 42 comprenait donc les membres suivants :
  - Pour VAllemagne . . MM. krainer, professeur, Berlin.
  - PÉTRARZEK (Oscar), ingénieur, Turin.
  - Pour VAngleterre. . . DANA (Robert W.) secrétaire de l’Association
  - des architectes navals, Londres.
  - Pour la Belgique . . DE NS (Léon), administrateur de la Compagnie
  - d’armements l’Océan, Anvers ;
  - SC HR Y VE R (Paul de), représentant de la
  - Société anonyme John Cockerill.
  - Pour le Brésil....... HOLLARD, ingénieur de la Société des Forges
  - et Chantiers de la Méditerranée, Paris.
  - Pour la France .... GRAVIER, administrateur de la Société de
  - travaux Dyle et Bacalan ;
  - GIRAUD (Hubert), administrateur-directeur de la Société des transports maritimes à vapeur.
  - Pour la Hongrie........ EGAN (Édouard de), inspecteur des chemins
  - de fer, Budapest.
  - Pour VItalie........... MAZZINI (Carlo), ingénieur, Turin;
  - PEYRON, ingénieur, Turin.
  - Pour le Siam............. . PASSALACQUA (Marco).
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  - 33
  - La présidence du Jury fut attribuée à M. Robert W. Dana, secrétaire de l’Association des architectes navals (Londres), et la vice-présidence à M. Krai-ner, professeur à Berlin, tandis que les fonctions de secrétaire rapporteur furent confiées à M. Carlo Mazzini, ingénieur, à Turin.
  - Les opérations se poursuivirent sans incidents pendant les journées des 5, 6, 7 et 8 septembre, pour se terminer le samedi matin 9. Dans ses appréciations, le Jury tint compte, d’une manière générale, de l’importance et de la réputation des exposants, de la valeur et de l’intérêt des objets exposés eux-mêmes, et enfin des récompenses attribuées antérieurement. Il se sépara le 9 septembre 1911, après avoir établi la liste des propositions de récompenses à soumettre au Jury de Groupe.
  - La réunion des Jurys de Groupes eut lieu le 22 septembre 1911.
  - Après une séance d’ouverture, à laquelle avaient été convoqués tous les Jurés et dans laquelle M. le sénateur Frôla, président du Comité général et du Jury international, leur donna quelques indications sur la marche à suivre pour les travaux, ceux-ci commencèrent aussitôt.
  - Les Jurés français qui devaient, de droit, faire partie du Jury du Groupe VIII étaient :
  - M. Bonnet, directeur de la Compagnie du Canal de Suez, comme président du Jury des Classes 43 et 44 ; et M. Japhet, sous-directeur de la Compagnie générale transatlantique, comme vice-président du Jury de la Classe 47.
  - Mais ni l’un ni l’autre n’ayant pu se rendre à Turin, le Commissariat général désigna spécialement pour les remplacer : M. Lefeuvre-Méaulle, attaché commercial pour les pays du Levant ; et M. Hollard, ingénieur de la Société des Forges et Chantiers de la Méditerranée, secrétaire de la Classe 41.
  - De même, pour les autres nations, quelques Jurés titulaires du Groupe n’ayant pu venir, furent remplacés par des délégués spéciaux et le Jury du Groupe VIII se trouva constitué de la façon suivante :
  - MM. GILDEMEISTER, remplaçant M. Dana (Angleterre), Président du Jury des Classes 41-42.
  - HOLLARD, remplaçant M. Bonnet (France), Président du Jury des Classes 43-44.
  - GONELLA (Italie), Président du Jury de la Classe 48.
  - PÉTRARZEK, remplaçant M. Krainer (Allemagne), Vice-Président du Jury des Classes 41-42.
  - MOUTIER (Brésil), Vice-Président du Jury de la Classe 45.
  - LEFEUVRE-MÉAULLE, remplaçant M. Japhet (France), Vice-Président du Jury des Classes 46-47.
  - KIMMERLÉ (Allemagne), Vice-Président du Jury de la Classe 48.
  - 3
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  - GROUPES VIII ET XXVI. — CLASSES 41 ET 166
  - MAZZINI (Italie), Secrétaire du Jury des Classes 41-42.
  - SILVESTRI (Italie), Secrétaire du Jury des Classes 43-44.
  - PALESTRINO (Italie), Secrétaire du Jury de la Classe 45.
  - BONINI (Italie), Secrétaire du Jury des Classes 46-47.
  - SAVELLI (Italie), Secrétaire du Jury de la Classe 48.
  - BARISONE (Italie), Secrétaire du Jury de la Classe 49.
  - Ce Jury comprenait donc :
  - Un représentant pour l’Angleterre ;
  - Deux représentants pour l’Allemagne ;
  - Un représentant pour le Brésil ;
  - Deux représentants pour la France ,
  - Sept représentants pour l’Italie.
  - La présidence fut réservée à M. Gildemeister, la vice-présidence à M. Kim-merlé, et les fonctions de secrétaire rapporteur furent confiées à M. Bonini.
  - Le Jury se réunit les 22, 23, 24 et 25 septembre 1911. Il eut tout d’abord à examiner les réclamations de divers exposants au sujet des propositions de récompenses faites par les Jurys de Classes. Ensuite, il eut à déterminer de quelles classes relevaient certaines Maisons et à fixer les récompenses à leur attribuer. Par suite, en effet, de la différence existant entre la classification italienne et la classification française, quelques difficultés s’étaient produites au cours des opérations des Jurys de Classes et plusieurs exposants n’avaient été examinés par aucun d’eux. Il appartenait donc au Jury de Groupe de combler ces lacunes.
  - Enfin, il dut également indiquer dans quel sens il convenait d’interpréter certains articles du règlement au sujet de la mise Hors Concours de divers exposants, comme membres du Jury, et apprécier, notamment, si le fait d’avoir été désigné comme juré entraînait la mise Hors Concours de l’exposant quand même les circonstances ne lui avaient pas permis de prendre part effectivement aux opérations.
  - Toutes ces questions étaient tranchées le 25 septembre 1911, et, le surlendemain 27, le Jury se séparait après avoir arrêté définitivement la liste des récompenses à attribuer au Groupe VIII.
  - Le Jury supérieur se réunit le 20 octobre 1911 sous la présidence d’honneur de M. Nitti, ministre de l’Agriculture, de l’Industrie et du Commerce d’Italie, et sous la présidence générale de M. Frôla, sénateur, président du Comité général italien. Au nombre des vice-présidents figurait M. Albert Viger, sénateur, ancien ministre de la République française, et les autres membres français étaient :
  - MM. Georges Trouillot, sénateur, ancien ministre, Ferdinand Dreyfus,
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- - CONSTRUCTIONS NAVALES
  - 35
  - Léopold Bellan, président de la Section française, de Pellerin de Latouche, secrétaire général de la Section française.
  - Les questions d’ordre général furent discutées et tranchées en trois séances ; puis le Jury supérieur confia le soin d’examiner les réclamations particulières à une délégation dans laquelle M. de Pellerin de Latouche représentait la France, et quand il eut été statué sur ces réclamations, M. le président Frôla prononça la clôture des travaux du Jury.
  - VIII
  - La distribution des récompenses. — Les récompenses accordées aux diverses sections. — Le Palmarès de la Section fran çaise.
  - La cérémonie solennelle de la remise des Palmarès aux commissaires généraux eut lieu le 19 octobre 1911, à dix heures du matin, dans la grande salle des fêtes, sous la présidence de S. A. R. le duc d’Aoste.
  - Après les discours de M. le sénateur Frôla, de M. Tommaso Villa et de M. Nitti, le secrétaire du Jury, M. Montu, appela l’un après l’autre les commissaires étrangers par ordre alphabétique. Ceux-ci vinrent à tour de rôle recevoir le Palmarès des mains du Prince, qui s’entretint quelques instants avec chacun d’eux. L’ovation qui accueillit le commissaire général français, M. Stéphane Dervillé, quand il se présenta devant Son Altesse Royale, fut le meilleur remerciement adressé à la Section française ainsi qu’à ses organisateurs, pour la part si brillante prise par elle à l’Exposition.
  - La Section française qui comptait 6 375 exposants, parmi lesquels 432 Hors Concours, a obtenu :
  - I 521 Grands Prix ;
  - 13 Rappels de Grands Prix ;
  - 600 Diplômes d’honneur ;
  - 839 Médailles d’or ;
  - 563 Médailles d’argent ;
  - 208 Médailles de bronze ;
  - 66 Mentions honorables.
  - Dans le Groupe VIII, où, sur 37 exposants, 14 étaient Hors Concours, il a été décerné :
  - II Grands Prix ;
  - 4 Diplômes d’honneur ;
  - 3 Médailles d’or ;
  - 3 Médailles d’argent ;
  - 1 Mention honorable.
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  - GROUPES VIII ET XXVI. — CLASSES II ET 166
  - La Classe 41 est comprise dans ces chiffres pour 13 exposants, dont 4 Hors Concours, 8 Grands Prix et une médaille d’or.
  - On trouvera, ci-dessous, la liste récapitulative des récompenses accordées à l’ensemble des maisons ayant figuré au titre : Constructions Navales, à l’Exposition de Turin, et le Palmarès de la Classe 41 de la Section française.
  - T RÉCOMPENSES OBTENUES
  - PAR LES DIFFÉRENTES SECTIONS DANS LES CLASSES 41 ET 166.
  - (Constructions navales)
  - Classe 41 (2
  - 6 exposants ^ 1
  - Classe 166 (2
  - 5 exposants ) 1
  - dont 3 figurant également / dans la classe 41 '
  - Classe 41 5 exposants
  - Classe 41 ( 1
  - 4 exposants / 1
  - Classe 41 13 exposants
  - Classe 41 13 exposants
  - ALLEMAGNE
  - Grands Prix.
  - Médaille d’or.
  - Grands Prix.
  - Médaille d’or,
  - dont 1 Grand Prix et 1 Médaille d’or accordés à des exposants ayant les mêmes récompenses dans la classe 41.
  - ANGLETERRE
  - Hors Concours.
  - Grands Prix Diplôme d’honneur.
  - BRÉSIL
  - Médaille de bronze.
  - Mention honorable.
  - FRANCE
  - Hors Concours.
  - Grands Prix.
  - Médaille d’or.
  - ITALIE
  - Grands Prix.
  - Diplômes d’honneur.
  - Médaille d’or.
  - Médaille d’argent.
  - Médailles de bronze.
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- - CONSTRUCTIONS NAVALES
  - 37
  - Classe 166 4 exposants,
  - dont 3 figurant également dans la classe 41.
  - 2 Grands Prix.
  - 1 Médaille d’or,
  - dont 1 Grand Prix et 1 Médaille d’or accordés à des exposants ayant les mêmes récompenses dans la classe 41.
  - Classe 41 2 exposants
  - SIAM •
  - 2 Mentions honorables.
  - PALMARÈS DE LA SECTION FRANÇAISE DANS LA CLASSE 41
  - HORS CONCOURS Comme Membres du Jury
  - FORGES ET CHANTIERS DE LA MÉDITERRANÉE (i).
  - SOCIÉTÉ ANONYME DE TRAVAUX DYLE ET BACALAN (2).
  - HORS CONCOURS
  - (Sur leur demande en-vertu de l’article 16 du règlement du Jury.)
  - M. E. FARCOT Fils, Ingénieur-constructeur.
  - MM. A. THIRION et Fils, Ingénieurs-constructeurs.
  - GRANDS PRIX
  - ATELIERS ET CHANTIERS DE BRETAGNE. CHANTIERS ET ATELIERS AUGUSTIN NORMAND. CHANTIERS ET ATELIERS DE LA GIRONDE. CHANTIERS ET ATELIERS DE PROVENCE. CHANTIERS ET ATELIERS DE SAINT-NAZAIRE. ÉTABLISSEMENTS DELAU NAY-B ELLE VILLE.
  - MM. J. et A. NICLAUSSE.
  - ATELIERS ABEL PIFRE.
  - MÉDAILLES D’OR
  - MM. G. de CONINCK et Cie.
  - (1) M. Hollard, ingénieur de la Société des Forges et Chantiers de la Méditerranée, faisait partie du Jury des Classes 41 et 42 et du Jury du Groupe VIII.
  - (2) M. Gravier, administrateur de la Société Dyle et Bacalan, faisait partie du Jury des Classes 41 et 42.
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  - GROUPES VIII ET XXVI. — CLASSES il ET 166
  - IX
  - Le succès de VExposition de Turin et de la Section française. — La fermeture. Le retour des colis. — La liquidation de la Classe 41.
  - La Section française, au cours de l’Exposition, reçut à diverses reprises la visite de hautes personnalités. Rappelons, tout d’abord, que M. Barrère, ambassadeur de France, M. Dervillé, commissaire général, M. Pralon, commissaire général adjoint, et M. Bellan, président de la Section française, eurent l’honneur de la présenter à LL. MM. le Roi et la Reine d’Italie.
  - Puis, le 8 août 1911, M. Couyba, ministre du Commerce et de l’Industrie, la visita, non comme ministre, mais à titre officieux, ce qui prouve mieux encore l’intérêt qu’il lui portait, voulant, en venant comme simple voyageur, suivant ses propres expressions, rendre hommage aux efforts du commissaire général, de ses collaborateurs et des organisateurs de la Section française. Celle-ci a contribué, pour une large part, au succès de l’Exposition de Turin, qui, contrarié pendant le mois de juillet et une partie du mois d’août par une chaleur exceptionnelle et des menaces d’épidémie, se dessina très nettement à partir de la fin du mois d’août pour aller en s’accentuant de semaine en semaine jusqu’à la fermeture.
  - Le Palais de la France constituait un véritable centre d’attractions, et les visiteurs qui savaient, par ceux qui les y avaient précédés, toutes les expositions intéressantes, à des titres divers, que renfermait ce beau monument, s’y pcrtaient en foule. La galerie où étaient installées les constructions navales ne fut pas une des moins favorisées et fut visitée par un public toujours plus nombreux, jusqu’à la clôture.
  - Celle-ci eut lieu le 19 novembre 1911, mais dès la fin du mois d’octobre, des instructions avaient été envoyées aux exposants par les Comités, pour leur indiquer les mesures à prendre en vue de la réexpédition prompte et sûre des colis. Le Comité d’organisation s’était occupé d’aplanir les difficultés qui auraient pu se présenter, du côté du Comité exécutif italien et des douanes italiennes, et en ce qui concerne la Classe 41, tout se passa régulièrement pour le réemballage et la réexpédition des objets.
  - La plupart des exposants avaient, d’ailleurs, confié leurs intérêts à des entrepreneurs spéciaux, bien au courant des expositions, et le gardien particulier, qui avait assuré la surveillance des Classes du Groupe VIII, était resté à Turin jusqu’au départ des derniers colis.
  - Entre temps, M. le commissaire général avait désigné, sur les propositions qui lui avaient été faites par le Comité d’organisation de la Section française, les rapporteurs de Classes, auxquels M. le président et M. le secrétaire général de la Section française firent connaître par lettres du 16 décembre 1911 le
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  - plan général sur lequel devaient être conçus ces rapports et les questions à y traiter.
  - Vers le milieu de décembre 1911, toute la partie matérielle de l’organisation de la Classe 41 était terminée, et il ne restait plus qu’à établir les comptes définitifs du Groupe VIII, qui furent communiqués aux bureaux des Comités des Classes 41 à 49, dans une séance qui eut lieu le 23 décembre 191Ï sous la présidence de M. Dal Piaz.
  - Les recettes du Groupe VIII ayant été sensiblement supérieures aux dépenses, et le Comité d’organisation ayant, en outre, rendu une partie du prix qui avait été payé pour la location du terrain, les exposants du Groupe VIII se sont vu rembourser 25 pour 100 environ des sommes versées par eux.
  - Au point de vue financier, l’Exposition de Turin se sera donc liquidée dans des conditions aussi avantageuses que possible pour les exposants de la Classe 41.
  - Quant au succès que la Section française tout entière a remporté, nous avons vu qu’il avait été des plus vifs.
  - Le mérite en revient à notre éminent commissaire général, M. Dervillé, qui a représenté la France à Turin avec tant d’éclat, à tous ses collaborateurs du Commissariat, et notamment au secrétaire général, M. Masure.
  - Ce brillant résultat fait également honneur au Comité d’organisation de la Section française et à son distingué président, M. Bellan, si bien secondé, par M. de Pellerin de Latouche, secrétaire général de la Section.
  - Il n’est que juste de féliciter les uns et les autres de la façon dont ils ont su mener à bien la mission si délicate qui leur était confiée et de les remercier du dévouement avec lequel ils ont constamment défendu les intérêts français.
  - Nous ne devons pas non plus oublier les négociateurs de la première heure, c’est-à-dire le Comité français des Expositions à l’étranger, ainsi que son président M. le sénateur Emile Dupont, et M. G.-Roger Sandoz, président de la Commission française d’Etude. Nous leur adressons les félicitations et les remerciements qui leur reviennent pour la manière dont ils avaient préparé la participation française dans cette belle manifestation internationale.
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- - DEUXIEME PARTIE
  - SECTION FRANÇAISE
  - Les exposants de la Classe 41, dans la Section française, étaient au nombre de treize se répartissant ainsi :
  - Huit chantiers de constructions navales;
  - Deux constructeurs d’appareils évaporatoires ;
  - Trois constructeurs d’appareils mécaniques dfvers.
  - Les stands de dix d’entre eux étaient installés dans la galerie même qui avait été réservée à la Classe 41.
  - Les expositions des Établissements Delaunay-Belle ville et des Ateliers Pifre se trouvaient dans le pavillon de la mécanique, et MM. G. de Coninck et Cie avaient envoyé à Turin un canot automobile qui circulait sur le Pô.
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- - Contre-torpilleur “ Mendoza ” de la Marine argentine.
  - ATELIERS ET CHANTIERS DE BRETAGNE
  - L’ensemble des établissements qui constituent actuellement les Ateliers et Chantiers de Bretagne s’est formé peu à peu, au cours des vingt dernières années, par la fusion d’un certain nombre d’usines et d’industries locales, et grâce à l’extension que les directeurs de ces établissements ont su donner à leurs installations.
  - L’origine de la Société remonte aux Chantiers Oriolle d’une part, aux Ateliers Voruz d’autre part, les uns spécialisés dans la construction de petits bâtiments de commerce et d’engins flottants, les autres dans la construction d’appareils mécaniques. C’est en 1895 que MM. de la Brosse et Fouché s’associèrent pour reprendre la suite de ces deux industries.
  - Depuis cette époque, les établissements se sont agrandis en absorbant les chantiers de construction de l’ancienne Société de la Basse-Loire et en créant des ateliers nouveaux pour la fabricaion des machines modernes de grande puissance et spécialement des turbines. Enfin, en 1909, cette Société en nom collectif s’est transformée en Société anonyme dont MM. de la Brosse et Fouché sont restés directeurs administrateurs. On a pu ainsi donner un nouveau développement aux affaires et améliorer encore les moyens de production.
  - Les chantiers de construction sont situés sur la rive gauche de la Loire à Nantes, à proximité de la gare des chemins de fer de l’État; les ateliers de construction mécanique sont à cent mètres de là, et reliés à la voie du chemin
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  - de fer. La superficie des chantiers est de 24 000 mètres carrés; ils sont pourvus de 9 cales dont 3 pour bâtiments de plus de 100 mètres de longueur, et comportent tous les ateliers de tôlerie, chaudronnerie, serrurerie, menuiserie, nécessaires pour la construction et l’armement des bâtiments. La superficie des ateliers de constructions mécaniques est de 7 000 mètres carrés ; ils sont pourvus d’un outillage moderne et de stations d’essais pour les turbines à vapeur.
  - Le personnel occupé varie de 1 200 à 1 500 ouvriers et comprend toutes les professions, de telle sorte que la mise en œuvre des matériaux reçus bruts de fonderie ou de laminage se fait entièrement aux Ateliers et Chantiers de Bretagne.
  - Les productions de la Société au cours de ces dernières années se répartissent en plusieurs catégories :
  - Bâtiments de guerre. — La Société a débuté dans cette branche, en 1902, par la construction des torpilleurs de ire classe Nos 338, 339, 340 pour la marine française. Ensuite vinrent les contre-torpilleurs Sabretache et Oriflamme ; puis en 1908 le contre-torpilleur Voltigeur dont il faut dire quelques mots, car ce bâtiment dont les plans étaient dus à l’initiative de la Société est un de ceux, qui à cette époque, ont réalisé les meilleures vitesses, alliées aux plus faibles consommations.
  - Le Voltigeur a un déplacement de 450 tonneaux et une puissance de 10 000 chevaux; il a atteint la vitesse de 31 nœuds 3 au lieu de 28 nœuds prévus au contrat ; ce qui le caractérise c’est la disposition de son appareil moteur qui comprend une machine alternative dans l’axe et deux turbines système Rateau-Chantiers de Bretagne sur les arbres latéraux.
  - On a pu, grâce à cette association des deux genres de machines à vapeur et sans aucune complication de manœuvre, réunir les avantages de rendement économique que possèdent les machines alternatives pour les petites allures et les turbines pour les grandes allures.
  - Plus récemment ont été construits les deux contre-torpilleurs Fourche et Faulx, de 750 tonneaux, pour la marine française, munis de turbines Rateau-Chantiers de Bretagne, qui, avec une puissance de 15000 chevaux, ont réalisé une vitesse de 34 nœuds au lieu de 31 nœuds prévus au contrat.
  - Actuellement se construit le contre-torpilleur Magon, également à turbines, de 850 tonneaux et de 14 000 chevaux, qui est prévu pour 30 nœuds.
  - Enfin la société vient d’achever des contre-torpilleurs argentins de 950 tonneaux, toujours pourvus de turbines du même système, et dont la vitesse prévue au contrat est de 32 nœuds.
  - Il faut citer également, comme bâtiment de guerre, le poseur de mines Cerbère, en construction, qui sera mû par des machines alternatives.
  - Enfin dans cette catégorie rentre le Doudart-de-Lagrée, canonnière à faible tirant d’eau pour le Yang-Tsé, dont nous parlerons plus loin.
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  - Bâtiments du Commerce. — Parmi les bâtiments de ce genre construits par la Société, nous citerons :
  - Comme cargos, la Sénégambie et VAurélien-Scholl de 2 ooo tonneaux, et le Saint-Marc de 3 000 tonneaux ;
  - Comme yachts, le Nasr-Eddin (pour le shah de Perse), le Radiumy le Paci-fique, de 600 tonneaux (pour M. Dufayel) ;
  - Comme bateaux à passagers, le Trouville, pour le service de l’estuaire de la Seine, et deux bateaux-hôpitaux, le Saint-François d’Assise et le Notre-Dame de la Mer pour la Société des Œuvres de Mer ;
  - De nombreux chalutiers à vapeur ;
  - Des bâtiments à faible tirant d’eau, notamment le Pie X, pour le Haut-Oubanghi, et le Fram, pour la Loire, entre Nantes et Tours. D’ailleurs la Société s’est fait une véritable spécialité de ce genre de construction.
  - Des remorqueurs de toutes puissances depuis 75 chevaux jusqu’à 650 chevaux, dont plusieurs pour la marine française.
  - Engins flottants. — Dans cette catégorie rentrent une grande quantité de constructions variées telles que : chalands, porteurs, dragues, refou-leurs, pontons, etc., que la Société a construits sur des programmes fournis soit par le seivice des Ponts et Chaussées, soit par des entrepreneurs. Notamment, on exécute en ce moment un rêfouleur de 1 200 chevaux pour les travaux du port de Nantes.
  - Machines à terre et turbines. — Enfin, nous ajouterons que la Société des Ateliers et Chantiers de Bretagne construit également des machines à terre et surtout des turbines à vapeur qui constituent une de leurs spécialités.
  - *
  - * *
  - La Société des ateliers et Chantiers de Bretagne exposait :
  - Un modèle de chalutier à vapeur SAINTE-AN NE (1899),
  - Un modèle de bateau-hôpital: SAINT-FRANÇOIS D’ASSISE.
  - Un modèle de remorqueur, de 150 chevaux, avec une vitesse de 9 nœuds et un déplacement de 84 tonneaux. Ce type de remorqueur a été construit à 5 exemplaires pour la Compagnie internationale du Canal de Suez.
  - Un modèle de canonnière à faible tirant d’eau dite DOUDART DE LA-GRËE (1909).
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- - CONSTRUCTIONS NAVALES
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  - Les caractéristiques de ce bâtiment sont les suivantes :
  - Longueur................................... 52 m. 300
  - Largeur........................................... 7 m. 00
  - Tirant d’eau...................................... o m. 95
  - Déplacement..................................... 225 tonneaux.
  - L’appareil moteur consiste en deux machines alternatives actionnant chacune une hélice sous voûte placée à l’arrière. Il a développé une puissance de 800 chevaux et réalisé la vitesse très satisfaisante de 14 nœuds 5. Le modèle exposé de ce petit navire a été très remarqué pour la finesse des formes de l’avant qui explique la belle utilisation obtenue malgré la largeur de la canonnière et la section considérable de son maître-couple à fond plat. A signaler également certains dispositifs ingénieux comme l’installation à l’arrière de quatre gouvernails conjugués qui assurent d’excellentes facultés évolutives, et des aménagements de roofs et superstructures très bien compris pour les pays chauds.
  - Un modèle montrant en coupe une turbine système Rateau-Chantiers de Bretagne pour torpilleur de 950 tonneaux, d’une puissance évaluée à 900 chevaux pour une vitesse de rotation de 650 tours.
  - Un disque de turbine et divers éléments de roues.
  - Des photographies montrant des turbo-alternateurs Rateau et des accumulateurs de vapeur système Rateau.
  - Une vue d’ensemble des chantiers et diverses constructions.
  - En participation avec la Société de travaux Dyle et Bacalan, 1 demi-modèle de contre-torpilleur, pour le gouvernement de la République Argentine, de 950 tonneaux de déplacement, ayant une puissance évaluée à 20 000 chevaux, et une vitesse prévue de 32 nœuds.
  - *
  - * *
  - Le Jury international a décerné un Grand Prix à la Société des Ateliers et Chantiers de Bretagne.
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- - Contre torpilleur “Bouclier” de la Marine française.
  - CHANTIERS ET ATEL1 ERS AUGUSTIN NORMAND
  - Les Chantiers Normand étaient établis à Honfleur dès le xvne siècle. Ils furent transférés au Havre en 1816 par Augustin Normand auquel, en 1871, succéda son fils, Jacques-Augustin Normand. Quelque temps après la mort de ce dernier, la Société anonyme des Chantiers et Ateliers Augustin Normand, constituée en 1908, prit la suite des affaires de la Société en nom collectif Augustin Normand et Cie.
  - Les modèles et tableaux qui ont été exposés à Turin représentent quelques spécimens des constructions formant plus particulièrement la spécialité de la Maison, comme torpilleurs, contre-torpilleurs et yachts rapides, mais le nombre de bâtiments de tous genres, sortis de ces chantiers, est considérable et tous, quels que soient leur type et leur affectation, ont donné des résultats excellents.
  - Les Chantiers d’Honfleur, jusqu’en 1816, construisirent un certain nombre de voiliers, corvettes, bateaux canonniers et trois mâts.
  - Depuis leui transfert au Havre en 1816, ces établissements ne cessèrent de s’étendre et de se moderniser et, jusqu’en 1871, année de la mort d’Augustin Normand, il sortit des chantiers environ soixante-quinze navires parmi lesquels on peut citer : le Napoléon (1842), qui s’est appelé ensuite le Corse et quia été le premier navire à hélice construit en France; le Grille (1857), yacht à
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- - CONSTR U CT ION S N A V ALE S
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  - vapeur pour le roi de Prusse; le Talisman (1861), aviso en bois pour la marine nationale ; VHirondelle (1869), yacht pour l’Impératrice Eugénie.
  - Jacques-Augustin Normand succéda à son père Augustin en 1871 et construisit depuis cette époque, en dehors des torpilleurs et contre-torpilleurs, une cinquantaine de bateaux de toutes dimensions, en bois, en fer, en acier, parmi lesquels on peut citer comme navires de guerre : le Hussard (1876), le Capricorne (1880), le Sagittaire (1880), la Surprise (1895) ; comme yachts : le Velox (1875), la Gitana II pour la baronne de Rothschild.
  - Mais c’est surtout dans l’exécution des bâtiments extra-rapides que les Chantiers Normand se spécialisèrent et obtinrent la réputation universelle qui s’attache à leur nom.
  - Depuis 1877, ils ont construit principalement des torpilleurs, contre-torpilleurs et yachts rapides ; un nombre très important de torpilleurs et contre-torpilleurs ont été exécutés, non seulement pour la marine française, mais aussi pour les marines étrangères. Les Chantiers Normand ont aussi fourni les plans pour la construction, à l’étranger, de ces types de navires, destinés aux marines russe, japonaise, américaine, suédoise, danoise et espagnole. Plusieurs des bâtiments livrés ont tenu, au moment de leurs essais, le record de la vitesse absolue sur mer. On peut citer à ce sujet : le Chevalier en 1893 et le Forban en 1895. Les Chantiers ont livré à la marine française en janvier 1912 le contre-torpilleur Bouclier, qui a atteint pendant un essai de six heures consécutives, une vitesse moyenne de 35 nœuds 339.
  - Ils ont encore actuellement en construction le contre-torpilleur Francis-Garnier et un navire spécial pour lé mouillage des mines sous-marines, le Pluton.
  - Plusieurs de ces bâtiments sont munis de chaudières Normand, dont une photographie était exposée à Turin, et qui appartiennent au genre dit « à tubes verticaux » dont on connaît les nombreux avantages.
  - La chaudière Normand supporte les pus grandes variations d’allures ; elle est d’une économie remarquable aux chauffes les plus modérées comme aux plus intenses, et elle constitue un appareil évaporatoire beaucoup plus léger que la plupart des autres systèmes, à surface de chauffe égale. Aptes à une chauffe très active, les chaudières Normand offrent cet autre avantage, au point de vue militaire, de permettre sensiblement de maintenir la vitesse en cas de mise hors de service d’une partie de l’appareil évaporatoire.
  - Leur grande élasticité de production les désigne particulièrement pour fournir la vapeur aux turbines, elles-mêmes si souples comme capacité d’absorption.
  - Par la disposition de leur chambre de combustion et la facilité avec laquelle elles supportent les combustions internes, ces chaudières se prêtent remarquablement à la chauffe au pétrole et les Chantiers Normand sont titulaires de plusieurs brevets relatifs à cette chauffe.
  - Mais la question des machines à vapeur n’a pas seule retenu l’attention de cette maison qui, pressentant l’avenir réservé aux moteurs Diesel, notamment
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  - pour la navigation, a absorbé, en 1908, la Société française des moteurs Diesel.
  - Parmi les applications que la Société anonyme des Chantiers et Ateliers Augustin Normand a effectuées en 1909 et 1910, on peut citer :
  - Comme moteurs fixes, deux de 100 chevaux pour F Hôtel des Postes d’Alger ;
  - Comme moteurs marins, deux moteurs de 300 chevaux pour chacun des sous-marins Saphir, Topaze et Turquoise; deux moteurs de 420 chevaux à renversement de marche pour chacun des sous-marins Volta, Newton, Curie et Le Verrier.
  - Par licence spéciale de la Maschinenfabrik-Augsburg-Nurnberg, elle exécute des moteurs à deux temps, d’un type tout nouveau, qui, vu leur faible poids par cheval, sont appelés à se substituer rapidement aux moteurs à quatre temps. Des appareils de ce genre sont en construction et sont destinés aux sous-marins Cornélie et Q-10L
  - La Société anonyme des Chantiers et Ateliers Augustin Normand, qui occupe ordinairement de 1 000 à 1 100 ouvriers, est placée dans des conditions géographiques très favorables, à l’entrée du nouvel avant-port du Havre, pour la construction et le lancement des navires de faible et de moyen tonnages.
  - S’étant attachée à doter ses ateliers de tous les perfectionnements de l’industrie moderne, tant au point de vue de l’outillage qu’à celui des méthodes de travail, elle est en mesure de fournir aujourd’hui, dans des délais réduits et à des prix de concurrence, les bâtiments légers de tous les types tant pour la marine de guerre que pour la marine de commerce : torpilleurs, contre-torpilleurs, scouts, yachts, navires coloniaux à faible tirant d’eau, bâtiments légers pour passagers, cargos, etc., etc.
  - *
  - * *
  - Cette société exposait les modèles de bateaux suivants :
  - GITANA II, yacht construit en 1898 pour M. de Rothschild, de 60 t. 400 de déplacement pouvant réaliser une vitesse de 26 n. 5.
  - FORBAN, torpilleur de haute mer, construit en 1895 pour la marine française.
  - Ce torpilleur fait partie d’une série de 12, exécutés sur les plans de M. A. Normand, dont les caractéristiques sont les suivantes :
  - Longueur.......................... 45 m.
  - Déplacement............................... 127 t. 40
  - Puissance des machines..................... . 4200 chevaux
  - Vitesse ................................ 30 nœuds.
  - Le Forban, notamment, a réalisé une vitesse de 31 n. 3. Ces torpilleurs ont un rayon d’action de 2 100 milles à 12 nœuds et sont armés de tubes, dont un
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- - CONSTRUCTIONS NAVALES
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  - au moins sur affût tournant, et de canons à tir rapide de 37% à 47^ en abord, de chaque côté du blockaus.
  - TORPILLEURS garde-côtes 212 à 215 construits en 1899 pour la marine française.
  - Longueur................................ 37 m.
  - Déplacement............................. 86 tonneaux
  - Puissance des machines.................. 1500 chevaux
  - Vitesse................................. 27 noeuds.
  - CHASSEUR, contre-torpilleur construit en 1900 pour la marine française.
  - Longueur............................... 65 m.
  - Largeur................................. 6 m. 72
  - Déplacement............................. 435 tonneaux
  - Vitesse................................. 28 noeuds.
  - Le Chasseur est le premier contre-torpilleur français qui ait été pourvu de turbines Parsons.
  - SUBMERSIBLE de 170 tonneaux pouvant réaliser une vitesse de 12 nœuds en surface et de 8 nœuds en plongée.
  - Rayon d’action : 1 000 milles à 10 nœuds en surface et 90 milles à 4 nœuds en plongée.
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  - Le Jury international a décerné un Grand Prix à la Société des Chantiers et Ateliers Augustin Normand.
  - 4
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- - CHANTIERS ET ATELIERS DE LA GIRONDE
  - Les Chantiers et Ateliers de la Gironde, créés en 1882, sont établis quai de Brazza, sur la rive droite de la Garonne, à un endroit où la profondeur du fleuve permet le lancement des plus grands navires. Dès le début, ils s’étendaient en bordure de la rivière sur une longueur de 445 mètres et possédaient une superficie de 98 150 mètres carrés.
  - Depuis cette date, la superficie occupée par les Chantiers est passée à 218 266 mètres carrés, et la longueur en bordure de la rivière à 555 mètres.
  - Les Ateliers de la Société sont en cours de reconstruction ; en 1913, les travaux seront à peu près terminés et les bâtiments comprendront :
  - i° Un atelier de machines-outils de 132 mètres sur 45 mètres. La moitié du bâtiment possède un étage occupé par une salle à tracer.
  - 20 Un atelier de forges et de formage des membrures, de mêmes dimensions que le précédent ;
  - 30 Un bâtiment de 90 m. x 45 m. contenant l’atelier d’ajustage, l’atelier de chaudronnerie en fer et une salle de traçage ;
  - 40 Un atelier de chaudronnerie en cuivre ayant 40 m. sur 12 m. ;
  - 5° Les ateliers à bois occupant un espace de 1 500 mètres carrés environ ;
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  - 6° Une construction de 500 mètres carrés de superficie comprenant un atelier et un magasin d’outillage ;
  - 70 Une salle à tracer au premier étage d’un bâtiment de 80 m. sur 20 m. dont le rez-de-chaussée est occupé par un magasin ;
  - 8° Une usine centrale produisant l’électricité et l’air comprimé ;
  - 90 Un grand réfectoire à l’usage des ouvriers ;
  - io° Le bâtiment des bureaux, dans lequel se trouvent des salles à mangei pour les diverses catégories du personnel.
  - Les emménagements du Chantier comportent :
  - i° 4 grandes cales en maçonnerie desservies par des ponts roulants à vapeur et bientôt par des grues électriques. La longueur des cales permet la construction de navires de 200 mètres de long ;
  - 20 Un bassin à flot d’une largeur de 39 mètres, d’une longueur de 181 mètres et d’ün tirant d’eau de 10 mètres. Il sert normalement à l’achèvement des navires à flot, mais il peut également être asséché pour permettre le carénage des bâtiments.
  - Il est desservi par un pont-roulant à portique, actionné électriquement, courant sur toute la longueur des quais et pouvant soulever des poids de 140 tonnes. Ce pont sert à l’embarquement de toutes les pièces lourdes telles que tourelles, plaques de blindages, turbines, chaudières, etc.
  - Il a une portée de 47 mètres entre pylônes et une hauteur de 23 mètres.
  - Parmi les nombreux navires construits au cours des quinze dernières années, nous citerons les suivants, de la marine militaire française :
  - Le croiseur porte-torpilles Foudre, les croiseurs Kléber, Chanzy, Protêt, et les cuirassés d’escadre Vérité et Vergniaud.
  - Ce dernier navire est le sixième cuirassé de la série des Danton, de 18 400 tonnes de déplacement.
  - Mentionnons aussi comme bâtiment de commerce le cinq-mâts à moteurs France, qui est le plus grand voilier du monde.
  - Il jauge 10 730 tonneaux et a un port en lourd de 6 500 tonneaux. Il est muni de deux moteurs Schneider-Carels, d’une puissance totale effective de 1 800 chevaux.
  - * *
  - Les Chantiers de la Gironde sont liés d’une manière très intime à MM. Schneider et Cie qui leur fournissent les matériaux, les appareils moteurs, le matériel d’artillerie, les blindages, le matériel électrique, de sorte que le groupe des deux maisons peut livrer un cuirassé complet construit en entier dans les établissements du groupe.
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  - La Société exposait les modèles suivants:
  - VÉRITÉ, cuirassé de la marine militaire française.
  - Les caractéristiques de ce navire, qui fait partie de la série Justice, sont les suivantes : longueur 133 m. 80, largeur 24 m. 25, déplacement 14 87a tonneaux, puissance des machines 18 000 chevaux, vitesse 19 n. 40.
  - L’artillerie se compose de 37 pièces, savoir :
  - 4 canons de 305 % en deux tourelles cuirassées dans l’axe, l’une à l’avant, l’autre à l’arrière ; 10 pièces de 194 % dont 6 en tourelles cuirassées en abord et 4 en quatre réduits cuirassés ; 13 canons de 65 % T. R. dans les entreponts supérieurs ; 10 canons de 47 % T. R. sur les passerelles et dans les hunes.
  - Il y a en outre 2 tubes lance-torpilles sous-marins pour torpilles de 450 % ; l’armement comporte 6 torpilles automobiles et 20 torpilles automatiques mécaniques.
  - Les machines, du type pilon, sont au nombre de trois, indépendantes, à triple expansion et à trois cylindres, actionnant chacune une hélice.
  - KLÉBER, croiseur de la marine militaire française.
  - Les caractéristiques principales de ce navire sont les suivantes : longueur 130 mètres ; largeur 17 m. 80; déplacement 7 734 tonneaux; puissance des machines 17 000 chevaux ; vitesse 21 n. 48.
  - TIRAILLEUR, contre-torpilleur de la marine militaire française.
  - Actionné par deux turbines et une machine alternative, ce contre-torpilleur a les caractéristiques principales suivantes : longueur 63 mètres, largeur 6 m. 64, déplacement 414 tonneaux, puissance 7 800 chevaux; vitesse 28 n. 82.
  - SAMSOUN, contre-torpilleur de la marine militaire ottomane.
  - Longueur 56 m. 30, largeur 6 mètres, déplacement 303 tonneaux, puissance 6 300 chevaux, vitesse 28 noeuds.
  - NADIEJDA, aviso de la marine militaire bulgare.
  - Longueur 66 m. 90, largeur 8 m. 40, déplacement 717 tonneaux, puissance 3 100 chevaux, vitesse 18 n. 85.
  - SUBMERSIBLE, ayant les caractéristiques suivantes :
  - Longueur totale 49 m. 50, largeur 4 m. 50, déplacement en navigation à la surface 310 tonneaux, déplacement en plongée 465 tonneaux.
  - FRANCE, cargo mixte pour MM. Prentout-Leblond et Cie.
  - Les caractéristiques de ce navire mixte, à voiles et à moteurs Schneider-
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- - CONSTRUCTIONS NAVALES
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  - Carels, sont les suivantes : longueur totale 131 mètres, largeur au fort, hors membres, 17m.; creux au livet du pont supérieur 8 m. 60, tirant d’eau en charge 7 m. 30, déplacement à ce tirant d’eau, 10 700 tonneaux, volume des cales à marchandises 10 000 mètres cubes, port en lourd en marchandises 6 500 tonneaux.
  - Ce navire, le plus grand voilier du monde, a. deux hélices actionnées chacune par un moteur Schneider-Carels de 900 chevaux capables de lui imprimer une vitesse de 10 nœuds ; il est, en outre, gréé en cinq-mâts-barque avec une surface de voilure de 6 500 mètres carrés, qui pourra lui imprimer une vitesse d’environ 17 nœuds.
  - Enfin, la Société des Chantiers de la Gironde avait également exposé le modèle du BASSIN A FLOT mentionné plus haut et plusieurs tableaux, dont un représentant le :
  - CIMETERRE, contre-torpilleur de 736 tonneaux de la marine militaire française, avec turbines et chaudières chauffant au pétrole.
  - Caractéristiques principales :
  - Longueur entre perpendiculaires
  - Largeur maximum................
  - Creux..........................
  - Tirant d’eau maximum...........
  - Déplacement....................
  - Puissance des machines.........
  - Vitesse........................
  - 75 mètres.
  - 7 m. 880.
  - 5 m. 100.
  - 2 m. 940.
  - 736 tonneaux. 13.500 chevaux. 32 n. 50.
  - L’appareil moteur et évaporatoire se compose de 2 turbines système Bre-guet et de 4 chaudières avec chauffage au pétrole du système Du Temple.
  - L’artillerie comprend 2 canons de 100, 4 canons de 65 et 4 tubes lance-torpilles.
  - *
  - * *
  - Le Jury international a décerné un grand prix à la Société des Chantiers et Ateliers de la Gironde.
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- - CHANTIERS ET ATELIERS DE PROVENCE
  - La Société des Chantiers et Ateliers de Provence a été créée en 1899 à Marseille ; elle succédait aux anciens Ateliers Fraissinet qui existaient depuis 1858.
  - Elle possède deux établissements :
  - L’un, situé à Marseille, 40, chemin de la Madrague, où se trouve également le siège social, comprend les ateliers de construction de machines et de chaudières, qui ont été constitués par les anciens Ateliers Fraissinet considérablement agrandis, et dont l’outillage a été renouvelé et complété.
  - L’autre, comprenant les chantiers de construction de coques, situé à Port-de-Bouc, port accessible aux grands bâtiments, à deux heures de Marseille, relié au chemin de fer P.-L.-M. par la ligne de Miramas à Port-de-Bouc, et qui va être très prochainement desservi directement par la nouvelle voie ferrée du P. L. M. en construction de l’Estaque à Miramas.
  - Ces chantiers, qui ont été créés de toutes pièces, se trouvent en outre sur les rives du canal d’Arles à Bouc et du canal de Port-de-Bouc à Martigues, c’est-à-dire du futur canal du Rhône à Marseille en cours de réalisation.
  - Dès sa fondation, la Société des Chantiers et Ateliers de Provence a atteint son développement presque complet au point de vue de la construction des navires ; et c’est ainsi qu’ayant commencé à fonctionner en 1900, ses chantiers avaient déjà livré en 1901 et 1902 cinq navires à diverses Compa-
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- - CONSTR U CT ION S NA V ALE S
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  - gnies de navigation marseillaises, 4 cargos de 3 400 à 4 200 tonnes et un paquebot de 5 200 tonnes.
  - Depuis lors, la Société a livré un grand nombre de navires de toutes natures et de tous tonnages, dont deux gros cargos à la Compagnie des Chargeurs Réunis, un porteur-refouleur à la Compagnie du Canal de Suez, une drague marine pour la Société des Grands Travaux de Marseille, un bateau-feu pour la mer Noire, un aviso-école de pilotage pour la marine française, etc. ; enfin, à la Compagnie Générale Transatlantique, 10 navires, parmi lesquels on peut citer deux navires mixtes à marchandises et passagers, la Floride et la Caroline, de 7 000 tonnes de jauge et 8 350 tonnes de portée, un grand paquebot pour la ligne de la Vera-Cruz, l'Espagne, de 13 600 tonnes de jauge et de 14000 chevaux, et un paquebot de luxe pour la Méditerranée, le Timgad, de 5 400 tonnes de jauge.
  - En dehors des constructions navales, la Société a construit, dans un hall spécial à Port-de-Bouc, du matériel roulant, wagons à marchandises et tenders, pour les diverses Compagnies de chemins de fer ; à Marseille, elle a construit, pour les mêmes Compagnies, une grande quantité de chaudières de locomotives.
  - Enfin, les Ateliers de Marseille ont fourni à la marine militaire française du matériel d’artillerie, et notamment les affûts à berceau pour les canons de 19 cm. des croiseurs cuirassés Edgar-Quinet et Waldeck-Rousseau.
  - *
  - * *
  - La Société avait exposé à Turin quatre modèles de navires :
  - Le TRITON, porteur-refouleur de 1 100 tonnes de jauge, livré à la Compagnie universelle du Canal maritime de Suez ;
  - Le REQUIN, drague marine automotrice, destinée à la Société des Grands Travaux de Marseille ;
  - Le TIMGAD, paquebot de grand luxe, destiné au service de la Compagnie Générale Transatlantique entre Marseille et Alger, et dont les principales caractéristiques sont les suivantes :
  - Longueur................................... 128 mètres
  - Largeur.............. . . ................ 15 m. 60
  - Déplacement................................ 6 150 tonnes
  - L’appareil moteur est constitué par deux machines alternatives actionnant deux hélices et pouvant développer ensemble une puissance de 8 500 chevaux.
  - Ce paquebot est entré en service dans le courant du mois de septembre 1911 et la traversée entre Marseille et Alger s’est effectuée en 20 heures ; c’est la plus rapide qui ait jamais eu lieu.
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  - GROUPES VIII ET XXVI. — CLASSES 41 ET 166
  - L’ESPAGNE, paquebot livré à la Compagnie Transatlantique pour son service de Saint-Nazaire à la Vera-Cruz.
  - Ce navire, qui représente l’unité la plus considérable lancée dans la Méditerranée, possède les caractéristiques suivantes :
  - Longueur.................................. 171 mètres
  - Largeur .................................. 18 m. 50
  - Port en lourd ............................ 4 000 tonnes environ»
  - L’appareil moteur est constitué par deux machines à triple expansion à 4 cylindres, pouvant développer une puissance de 15 000 chevaux.
  - Aux essais officiels la vitesse moyenne pour quatre heures a atteint tout près de 20 nœuds.
  - Le paquebot Espagne comporte les installations les plus luxueuses et les plus confortables et est aménagé pour recevoir 303 passagers de ire classe, 112 de 2e classe, 92 de 3e classe et 1 870 de 4e classe (émigrants).
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  - * *
  - Le Jury international a décerné un Grand Prix à la Société des Chantiers et Ateliers de Provence.
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- - Paquebot “France” de la Compagnie Générale Transatlantique.
  - CHANTIERS ET ATELIERS DE SAINT-NAZAIRE
  - (PENHOËT)
  - La Société des Chantiers et Ateliers de Saint-Nazaire (Penhoët) fut constituée le 5 juillet 1900, pour continuer l’exploitation des chantiers de constructions navales de Penhoët (Saint-Nazaire), fondés par la Compagnie Générale Transatlantique en 1861. Dès 1901 la Société, désirant étendre ses moyens d’action, décida d’acquérir les chantiers de la Société anonyme des Ateliers et Chantiers de Normandie, situés près de Rouen.
  - Chantiers de VAtlantique. — Les chantiers de Penhoët sont pourvus de l’outillage le plus puissant, et peuvent achever dans toutes leurs parties les cuirassés modernes et les plus grands paquebots.
  - Ils comprennent notamment :
  - 5 cales de construction et deux postes d’achèvement à flot sur le bassin de Penhoët ; des ateliers d’ajustage, de montage de machines et de turbines ; un
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  - GROUPES VIII ET XXVI. — CLASSES II ET 166
  - atelier de chaudronnerie ; des ateliers de tôlerie ; un atelier de tourelles ; un atelier à bois ; enfin, un groupe d’ateliers complémentaires : ateliers de tuyautage, zingage, fonderie, forges, voilerie, tapisserie, permettant l’exécution de tous les travaux d’achèvement des navires.
  - Les chantiers sont munis de grues roulantes perfectionnées et d’appareils de manutention puissants : notamment d’une grue de plus de 50 mètres de hauteur et de 180 tonnes de puissance.
  - Chantiers de Normandie. — Les chantiers de Rouen ont 6 cales de construction et de vastes ateliers où toutes les machines-outils sont actionnées ptr l’électricité.
  - Le personnel comprend 4 500 ouvriers et employés aux Chantiers de l’Atlantique et 800 aux Chantiers de Normandie.
  - La Société des Chantiers et Ateliers de Saint-Nazaire construit:
  - Des cuirassés d’escadre, croiseurs, contre-torpilleurs, canonnières ; des paquebots de luxe à grande vitesse, paquebots mixtes, cargo-boats, remorqueurs, navires pétroliers ; des machines alternatives, turbines Parsons, moteurs à combustion interne Penhoët-Werkspoor, chaudières marines.
  - Principaux navires construits. — Impératrice Eugénie (plus tard dénommée Amérique) (1861) et la France, 3 200 tonneaux; le Nouveau Monde (ensuite appelé Labrador) 3 200 tonneaux (1875) ; Panama (ensuite appelé Canada), 3200 tonneaux (1876) ; Saint-Laurent, 3236 tonneaux (1883) ; la Champagne et la Bretagne, 7 087 tonneaux (1886) ; Eugène-Péreire, 2 078 tonneaux (1888) ; Duc de Bragance, 2 102 tonneaux (1890) ; Marechal-Bugeaud, et Ville d’Alger, 2 235 tonneaux (1890) ; la Touraine, g 132 tonneaux (1891) ; Général-Chanzy, 2230 tonneaux (1892); la Navarre, 6 959 tonneaux (1893); la Lorraine, 11869 tonneaux (1900) ; la Savoie, 11869 tonneaux (1900) ; la Provence, 19150 tonneaux (1906) ; les paquebots Guadeloupe et Pérou, 9 600 tonneaux (1906) ; le Charles-Roux, le premier paquebot français à turbines, 4 610 tonneaux (1906) ; le Rochambeau, paquebot mixte à machines alternatives et turbines, 17 300 tonneaux (1911) ; France, 28 000 tonneaux (1912), le plus grand paquebot français, pour la ligne Le Havre-New- York ;
  - Les paquebots Mantaro, Pachitea, Urubamba, Huallaga (1910 à 1912) pour la Compagnie Péruvienne de Navigation à vapeur ;
  - 3 navires à passagers pour le service du Bosphore (1912) ;
  - De nombreux navires de charge et notamment les 2 cargos pétroliers Rhône pour la marine nationale française et Radioléine pour la Société Pétroles-Transports ;
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- - CONSTRUCTIONS NAVALES
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  - Navires de guerre pour la marine française : croiseur-cuirassé Ernest-Renan, de 13 600 tonneaux ; cuirassé Diderot, de 18 450 tonneaux ; divers torpilleurs et contre-torpilleurs, et, notamment, les contre-torpilleurs à turbines Janissaire et Dehorter ;
  - 4 canonnières pour le gouvernement impérial ottoman ;
  - Principales constructions mécaniques» — Machine du croiseur Léon-Gambetta, de 30 000 chevaux ; appareils moteurs des cuirassés de 18 400 tonneaux : Mirabeau et Condorcet, et du cuirassé de 23 500 tonneaux Courbet.
  - *
  - * *
  - La Société des Chantiers et Ateliers de Saint-Nazaire avait exposé les modèles des navires suivants :
  - FRANCE. — Paquebot de grand luxe de la Compagnie Générale Transatlantique.
  - Ce navire, le plus grand, non seulement de la Compagnie Générale Transatlantique, mais de toute la flotte commerciale française, a les caractéristiques
  - suivantes :
  - Longueur ............................. 220 m.
  - Largeur extrême....................... 23 m. 08
  - Creux au pont des embarcations........ * 21 m. 50
  - Creux au pont au-dessus des roofs..... 29 m. 50
  - Tirant d’eau en charge................ 9 m. 10
  - Déplacement correspondant............. 27 180 tonnes
  - Jauge brute........................... 23 500 tonneaux
  - Le paquebot est aménagé pour transporter : 1 925 passagers, dont 535 de première classe, 442 de seconde, 224 de troisième, en cabines, et 724 émigrants en postes. Il comporte, en outre, les logements pour l’état-major, l’équipage et le personnel de service, qui forment un total de 560 personnes.
  - Le navire est actionné par six turbines Parsons réparties sur quatre arbres et dans deux compartiments séparés. La disposition de ces turbines a été étudiée de telle sorte que, si l’un des compartiments venait à être envahi par l’eau, en cas d’avarie, les appareils de l’autre compartiment suffiraient pour assurer la manœuvre du navire.
  - Pour les turbines de ce paquebot, qui constituent le plus puissant ensemble de turbines marines construites en France jusqu’à ce jour, on a adopté le système dit à triple cascade, c’est-à-dire que la turbine haute pression, fixée sur am arbre latéral, évacue la vapeur dans la turbine moyenne pression, qui elle-même actionne l’arbre symétrique de l’autre bord et envoie la vapeur dans deux turbines, basse pression, indépendantes l’une de l’autre et fixées chacune sur un arbre.
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  - GROUPES VIII ET XXVI. — CLASSES 41 ET 166
  - Les arbres latéraux actionnés par les turbines de haute et moyenne( pression portent également les turbines de marche arrière.
  - Quelques chiffres permettront de se rendre compte de l’importance des appareils qui sont capables de développer une puissance évaluée à 46 000 chevaux.
  - Le diamètre intérieur du cylindre de chacune des turbines de basse pression atteint 4 mètres ; les deux tuyaux amenant la vapeur à ces turbines basse pression ont un diamètre intérieur de 1 m. 36 et le nombre total d’ailettes de tout l’appareil est de 637 000, tant fixes que mobiles.
  - Toutes les grosses vannes du tuyautage de vapeur ont une manœuvre hydraulique.
  - La vapeur est fournie par 19 chaudières, tant à simple qu’à double façade, timbrées à 14 kilogs. Les quatre cheminées ont les dimensions intérieures suivantes : longueur 4 m. 47, largeur 3 m. 10 ; hauteur totale depuis les grilles jusqu’au sommet : 34 mètres.
  - L’ensemble de toutes les grilles des chaudières représente une superficie totale de 222 mètres carrés et l’appareil évaporatoire peut produire 270 000 kilogs de vapeur par heure.
  - Une installation électrique très complète dessert le navire ; le courant est produit par 4 groupes électrogènes à courant continu de 400 kilowatts chacun. Les moteurs des groupes sont des turbines Brown-Boveri-Parsons.
  - Le navire est construit entièrement en acier. Un double fond règne sur toute la longueur ; il est subdivisé en 15 compartiments par des cloisons étanches. En outre, tout le long des chaufferies, on a établi des cloisons longitudinales qui les isolent des flancs du navire.
  - Toutes les portes de ces cloisons, par un système hydraulique, peuvent se fermer à distance et le commandant du navire peut faire manœuvrer ces fermetures du haut de sa passerelle.
  - Il y a huit ponts, en comprenant le pont promenade et le pont tente, lesquels ne s’étendent pas sur tout le navire mais sur une longueur de 140 mètres.
  - Le pont A, dit “pont-tente”, est réservé à l’état-major. Le pont B, ou pont-promenade, est occupé par un roof autour duquel on peut circuler à l’abri du pont-tente.
  - A l’avant de ce roof sont les logements des officiers ; au centre, les salons, et à l’arrière, un grand café fumoir avec terrasse. Sur ce pont sont disposés les engins de sauvetage.
  - Le pont supérieur, ou pont C est également occupé par un roof contenant des cabines de première classe et quatre appartements de luxe.
  - Le pont principal, ou pont D, porte le château, qui a 72 mètres de long et est aménagé pour les passagers de première classe. Sur le pont E se trouvent, au centre, la salle à manger supérieure des premières classes et la salle à manger des enfants ; à l’arrière, un certain nombre de cabines de premières classes, et à l’avant des logements, pour les troisièmes classes.
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- - CONSTRUCTIONS NAVALES
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  - Le pont F contient la salle à manger inférieure des premières, à la suite de laquelle sont, à l’arrière, les cuisines, offices, boulangerie et pâtisserie. A l’avant sont les postes pour émigrants et leurs cuisines.
  - Le pont G est aménagé pour le personnel et le pont H contient les soutes à bagages, caves, cambuse, chambres frigorifiques, etc., etc.
  - ROCHAMBEAU.— Paquebot pour la Compagnie Générale Transatlantique.
  - Les caractéristiques principales du Rochambeau sont les suivantes :
  - Longueur totale......................... 163 m. 50
  - Largeur................................ 19 m. 50
  - Déplacement........................... 17 300 tonneaux.
  - Le navire est muni de 4 hélices,dont 2 sont commandées par deux machines à triple expansion et les deux autres par des turbines alimentées par la vapeur d’échappement des machines.
  - DIDEROT. — Cuirassé de la marine française.
  - Ce navire est un des six cuirassés de 18 350 tonnes du programme naval de 1906.
  - Ses caractéristiques sont les suivantes :
  - Longueur totale......................... 146 mètres
  - Largeur totale ........................ 25 m. 80
  - Tirant d’eau ...........................* 8 m. 44
  - Vitesse réalisée aux essais............. 19 n. 5
  - L’artillerie comprend 4 pièces de 305 % disposées par deux dans deux tourelles axiales ; 12 pièces de 240 % également disposées par deux dans six tourelles ; 16 canons de 75 % et 6 de 47 L’armement est complété par deux tubes lance-torpilles.
  - L’appareil moteur, d’une puissance de 22 500 chevaux environ, se compose de turbines système Parsons.
  - Les Chantiers et Ateliers de Saint- Nazaire exposaient également :
  - Un modèle de 4 canonnières dont la commande lui a été confiée par la marine ottomane ;
  - Les coupes du Labradors t delà Provence, le premier et l’un desderniers transatlantiques construits aux chantiers de l’Atlantique;
  - Des vues d’ateliers et une vue panoramique des chantiers de l’Atlantique.
  - *
  - * *
  - Le Jury international a décerné un Grand Prix à la Société des Chantiers et Ateliers de Saint-Nazaire.
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- - Embarcation automobile
  - ÉTABLISSEMENTS G. DE CON1NCK ET O
  - Les Établissements G. de Coninck et Cie, situés près Paris, à Maisons-Laffitte ( Seine-et-Oise), sur la rive gauche de la Seine, ont été fondés par Gustave Pitre en 1898. Ils se composaient, à cette époque, d’un petit hangar où Pitre travaillait avec un ouvrier. De 1898 à 1903 Pitre fit construire des hangars plus importants et une société en commandite se fonda en mai 1903, sous la raison sociale G. Pitre et Cie, avec succursale aux Mureaux, où la Société fit monter en 1904, un hangar couvert de 1 200 mètres de superficie.
  - Les établissements furent achetés en mai 1906 par M. Gaston de Coninck sous la raison sociale G. de Coninck et Cie. Depuis cette époque, M. G. de Coninck a fait installer une machine à vapeur, une dynamo pour la lumière électrique ; l’outillage mécanique a été perfectionné et on a installé en 1911 une riveuse à air comprimé.
  - Enfin, en 1910, G. de Coninck a fondé une seconde succursale à Rouen (Seine-Inférieure). Les établissements de Maisons-Laffitte comprennent actuellement : un atelier pour la construction des yachts en bois et la canoterie, un
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  - atelier pour la construction des embarcations en tôle d’acier, un atelier de menuiserie et un atelier de mécanique.
  - Il existe deux cales de 30 mètres de longueur chacune, à Maisons-Laffitte, et une cale de 60 mètres aux Mureaux.
  - Les spécialités de ces établissements sont les canots automobiles, en bois, en tôle d’acier, et les embarcations en acier pour les colonies.
  - Au nombre des principales constructions exécutées pendant ces dix dernières années, on peut citer : sous la raison sociale G. Pitre et Cie, deux grands yachts en bois et un yacht en tôle d’acier de 20 mètres; sous la raison sociale G. de Coninck et Cie, deux yachts en tôle de 16 m. 80, une ywal de 10 tonneaux, un yacht en tôle de 15 m., un yacht à moteur de 17 m., un yacht en bois de 21 m. 50, un house-boat en tôle d’acier, quatre vedettes en tôle d’acier pour le transport des passagers, cinq vedettes en tôle d’acier pour la marine de l’Etat, huit vedettes en teck pour la Turquie, un voilier de 10 m. ; et huit embarcations à moteur pour le service des Ponts et Chaussées.
  - *
  - * *
  - Cette maison avait exposé à Turin :
  - Un modèle de yacht à vapeur ISIS, de 21 m. de longueur ;
  - Un modèle de chaloupe MENDOULI de 12 m. de longueur, moteur de 50 HP ;
  - Des accessoires d’armement divers ;
  - Enfin, un canot automobile rapide, PIONNIER II, de 6 m. 50, qui a circulé pendant toute la durée de l’Exposition sur le Pô, où il a fait preuve d’excellentes qualités nautiques.
  - Ce canot automobile était muni d’un moteur 20-24 HP, qui lui imprimait une vitesse de 27 kilomètres à l’heure.
  - *
  - * *
  - Le Jury international a décerné une Médaille d’or à MM. G. de Coninck et Cie.
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- - Stand des Etablissements Delaunay-Belleville, à l’Exposition de Turin.
  - ÉTABLISSEMENTS DELAUNAY-BELLE VILLE
  - La Société anonyme Delaunay-Belleville, dont la création remonte à l’année 1849, a ses ateliers situés à Saint-Denis-sur-Seine.
  - En 1889, la surface occupée par les établissements était de 8 500 mètres carrés ; aujourd’hui, cette surface est de 10 hectares.
  - La Société des Établissements Delaunay-Belleville construit principalement les appareils suivants : générateurs de vapeur, système Belleville, pour la marine et l’industrie ; machines à vapeur à grande vitesse et à allure lente ; moteurs Diesel ; machines frigorifiques pour toutes applications ; groupes électrogènes à gaz pauvre, gaz de ville, essence ou benzol ; chevaux alimentaires ; compresseurs d’air ; ventilateurs ; condenseurs, etc., etc.
  - Elle comprend trois ateliers principaux:
  - L’atelier d’ajustage où se construisent surtout les machines à vapeur ; appareils auxiliaires pour bâtiments de guerre ; machines frigorifiques ; moteurs Diesel ; groupes électrogènes et tout ce qui concerne la mécanique générale ;
  - L’atelier de chaudronnerie qui s’occupe spécialement de la fabrication
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  - des enveloppes et des gros organes des chaudières Belleville ; des tuyautages de vapeur ; des cheminées, etc.
  - L’atelier dit « des éléments » chargé de mettre en œuvre les éléments vaporisateurs, économiseurs et surchauffeurs de vapeur ; collecteurs d’alimentation, etc., qui constituent la partie principale des générateurs du système Belleville. Cet atelier est également chargé des pièces d’estampage et de matriçage ainsi que des travaux de forge en général.
  - Depuis 1904, la Société Delaunay-Belleville a adjoint à la mécanique générale, un département spécial dans lequel se construisent les moteurs et les châssis entrant dans la composition des voitures automobiles de la marque Delaunay-Belleville.
  - Le nombre d’ouvriers et d’employés de cette Société qui était de 150 environ en 1879, est actuellement de 2 950.
  - Les diverses machines-outils sont au nombre de 1150 et la puissance en chevaux-vapeur est de 1803.
  - La Société Delaunay-Belleville a réalisé, en 1879, sa première application importante de générateurs de son système à bord de l’aviso de la marine militaire française le Voltigeur.
  - Le tableau ci-dessous indique les puissances en chevaux-vapeur des diverses applications de générateurs Belleville à bord de bâtiments de haute
  - mer :
  - Marine française..........................^ . . 664 910 chevaux
  - Marine anglaise..................... ....... 966 300 —
  - Marine russe ................................... 341 800 —
  - Marine japonaise ................................ 174 300 —
  - Marine autrichienne............................... 56 700 —
  - Marine chilienne............... ............ 31 900 —
  - Marine argentine ................................. 13 000 —
  - Marine italienne............................... 110 500 —
  - Marine grecque . ................................. 20 000 —
  - Marine espagnole............................. . 11 000 —
  - Compagnie des Messageries Maritimes .............. 87 600 —
  - Chemins de fer de l’État, Réseau de l’Ouest . . 37 700 —
  - Compagnie Générale Transatlantique................. 1 500 —
  - Total...... 2 517 210 chevaux
  - En outre de ces applications, de nombreuses installations ont été réalisées sur des canots, remorqueurs, garde-pêche, yachts, dragues, etc., ainsi que pour les services auxiliaires des marines française et étrangères.
  - *
  - *
  - La Société des Établissements Delaunay-Belleville avait fait, à Turin,
  - S
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  - GROUPES VIII ET XXVI. — CLASSES 41 ET 166
  - une exposition d’ensemble qui était située dans le pavillon de l’électricité, Groupe IV, Classe 19, et qui comprenait :
  - Un des générateurs destinés à la Compagnie parisienne de distribution d’électricité ;
  - Un cheval alimentaire Belleville, d’un débit horaire de 4 500 litres ;
  - Un moteur Diesel d’une puissance de 5 chevaux;
  - Une machine Belleville, à grande vitesse, compound parallèle, d’une puissance de 250 chevaux ;
  - Une machine frigorifique ;
  - Un groupe électrogène Delaunay-Belleville, avec moteur à graissage sous pression ;
  - Des produits antifriction ;
  - Et, en ce qui concerne plus spécialement les constructions navales, deux des générateurs du cuirassé de la marine militaire française Jean-Bart de 23 500 tonneaux, qui doit comporter en tout 24 générateurs Belleville, d’une puissance totale de 26 000 chevaux.
  - *
  - % *
  - Le Jury international à décerné un Grand Prix à la Société des Établissements Delaunay-Belleville.
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- - Turbo-ventilateurs à vapeur :
  - Type Marine Française. Type Marine Italienne.
  - E. FARCOT FILS
  - La Maison E. Farcot fils fut fondée en 1879 par M. E.-D. Farcot père ; M. E. Farcot fils en prit la direction en 1888. Depuis sa création, la Maison — qui s’est fait une spécialité de la construction et de l’application des ventilateurs dans l’industrie — n’a cessé de prendre une importance de plus en plus grande par suite des nombreuses installations faites tant en France qu’à l’étranger.
  - Les ateliers, situés à la Plaine-Saint-Denis (Seine), près Paris, ont une superficie de 6 000 mètres carrés et sont pourvus d’un matériel moderne lui permettant de construire des appareils d’un fini irréprochable qui ont fait la renommée de cette Maison.
  - La plupart des grands établissements industriels et commerciaux possèdent actuellement des installations sortant des ateliers E. Farcot fils, et cette Maison compte au nombre de ses clients, notamment: l’État Français, la Ville de Paris, le ministère de la Guerre de Belgique, le ministère de la Marine d’Italie, les Compagnies de chemins de fer, le Creusot, les aciéries de
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  - GROUPES VIII ET XXVI. — CLASSES 11 ET 166
  - France, de Longwy, de Denain, les ateliers du Nord et de l’Est, les aciéries du Donetz, de Huta-Bankova, la Société John Cockerill, etc.
  - *
  - Ht Ht
  - Quatre catégories d’appareils figuraient à l’Exposition de Turin :
  - a) Turbo-ventilateur à vapeur pour l’aération des locaux sur les bâtiments de guerre et de commerce ;
  - b) Ventilateur électrique type marine, pour manches à vent, réfrigération des soutes à vivres et à munitions, etc. ;
  - c) Ventilateur spécial à commande à bras et électrique pour l’aération des coupoles des forts ;
  - d) Ventilateur portatif, commandé par moteur électrique, à gaz ou à pétrole, destiné à la décarburation des cornues.
  - a) Turbo-ventilateur à vapeur. — Ces appareils, d’un encombrement aussi réduit que possible, sont employés à bord des bateaux pour la ventilation des chambres de chauffe, des salles de dynamos, etc., et sont en usage courant sur les contre-torpilleurs des marines française et italienne. Ils ont un diamètre qui varie, suivant le type d’appareil, de o m. 300 à o m. 400, avec un débit par heure de 1200 m3 à 2000 m3 pour une vitesse de rotation de 2000 à 3000 tours par minute.
  - b) Ventilateur électrique (type marine). — Ces ventilateurs, construits pour l’alimentation des manches à vent des bateaux, la réfrigération des soutes à munitions et à vivres, etc., doivent, parleur destination, occuper le moins de place possible tout en donnant un débit d’air maximum.
  - Il existe plusieurs types différents de ventilateurs électriques : l’un, dit ventilateur à réaction, en forme de colimaçon et d’un diamètre variant o m. 360 à 1 m. donne un débit correspondant de 1000 à 10 000 m3 par heure, à une pression ou dépression de 10 à 80 % avec une vitesse de rotation de 1800 à 850 tours par minute. Un autre, dit ventilateur hélicoïde à courant d’air réversible, d’un diamètre variant de o m. 360 à 1 m., donne un débit de 1000 m3 à 25 000 m3. par heure à une pression de 10% avec une vitesse de 1 800 à 750 tours par minute.
  - Ces deux modèles ont reçu un grand nombre d’applications sur les navires de guerre de la marine française.
  - c) Ventilateur à commande à bras et électrique — Ce type d’appareil a été établi après de nombreuses expériences pour obtenir une ventilation efficace et pratique des coupoles à canons. Les commissions techniques des génies militaires de France et de Belgique l’ont adopté après des essais au cours desquels il a été constaté que le problème si complexe et si délicat de la ventilation des forts était absolument résolu.
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- - CONSTRUCTIONS NAVALES
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  - d) Ventilateur électrique portatif pour la décarburation des cornues à gaz/— Avec ces ventilateurs, commandés soit par moteur électrique, soit par moteur à gaz ou à pétrole et établis pour être déplacés avec facilité devant chaque batterie de cornues, on obtient dans un délai des plus restreints le dégraphitage de la cornue qui la rend propre à distiller à nouveau sans arrêt dans la production.
  - *
  - Hc *
  - M. E. Farcot fils avait été mis Hors Concours sur sa demande, en vertu de l’article 16 du réglement du Jury, comme ayant obtenu les récompenses les plus élevées dans les Expositions internationales antérieures.
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- - Paquebot “Newhaven” des Chemins de fer de l’Etat Français.
  - FORGES ET CHANTIERS DE LA MÉDITERRANÉE
  - La Société des Forges et Chantiers de la Méditerranée, dont la création remonte à l’année 1855, ne possédait, lors de sa constitution, qu’un groupe d’ateliers de constructions mécaniques à Marseille, dans le faubourg de Men-penti, et des chantiers de construction à La Seyne, dans la rade de Toulon.
  - En 1872, la Société des Forges et Chantiers de la Méditerranée s’étant rendue acquéreur des ateliers mécaniques si justement réputés de MM. Maze-line, au Havre, organisa, pour former dans cette région un second centre complet d’exploitation, un important chantier de constructions navales dans la commune de Graville, à proximité du Havre.
  - Enfin la création, en 1895, de vastes ateliers de chaudronnerie aux Mouis-sèques, près des chantiers de La Seyne, puis, en 1906, l’installation, dans ces mêmes chantiers, d’un atelier spécialement destiné à la construction des turbines à vapeur du système Parsons, venaient donner un nouveau développement au groupe des établissements du Midi.
  - La Société possède donc actuellement :
  - Des chantiers de constructions navales à La Seyne (Var) et à Graville (Seine-Inférieure) ;
  - Des ateliers de constructions mécaniques et de chaudronnerie à Marseille, au Havre, aux Mouissèques (Var) et à La Seyne (Var).
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  - La surface totale occupée par ces différents établissements est de 45 hectares.
  - Le chantier de La Seyne dispose de huit cales de construction dont trois pouvant contenir des navires de 200 mètres de longueur et d’un ponton-mâture capable de soulever aisément les pièces indivisibles les plus lourdes à mettre à bord. De son côté le chantier de Graville dispose de douze cales dont trois pour navires de 120 à 150 mètres de longueur.
  - Quant aux ateliers mécaniques, leur outillage très perfectionné leur permet d’entreprendre aussi bien la construction des machines à vapeur ordinaires de toutes puissances que celle des turbines à vapeur et des moteurs thermiques.
  - Grâce à ces moyens d’exécution, la Société des Forges et Chantiers de la Méditerranée est en mesure de répondre à toutes les demandes. Elle peut non seulement fournir au commerce des navires à vapeur et à voiles de tous tonnages, mais elle est capable de livrer aux amirautés les bâtiments de guerre les plus puissants, complètement armés et prêts à combattre.
  - Nous signalerons, en passant, que c’est de ses ateliers de Marseille que sortit, en 1861, la machine de la Gloire, la première frégate cuirassée, de 900 chevaux de force, et que, de 1865 à 1886, la Société des Forges et Chantiers livra, pour le percement du canal de Suez, 32 grandes dragues avec leurs appareils de service.
  - Puis, parmi les types les plus remarquables sortis de ses chantiers pendant le cours de ces dernières années, nous nous contenterons de citer :
  - Le cuirassé Capitan Prat, de la marine chilienne ;
  - Le cuirassé d’escadre Cesarewitch et le croiseur cuirassé Amiral Makaroff, de la marine impériale russe ;
  - Les croiseurs Pothuau, d’Entrecasteaux, Chateaurenault, Montcalm, les cuirassés de 14870 tonneaux Patrie et Justice et celui de 18350 tonneaux Voltaire, de la marine française.
  - Ce dernier navire, qui fait partie de la première série des cuirassés français munis de turbines Parsons, dépassa 20 nœuds y2 à ses essais, vitesse qui n’avait encore été réalisée par aucun des cuirassés de la flotte militaire française.
  - La Société des Forges et Chantiers de la Méditerranée a construit, en outre, les appareils moteurs à turbines (de 22 000 chevaux chacun) des cuirassés Danton et Vergniaud.
  - On sait que les essais de ces navires ont été également très satisfaisants, et que le Danton a brillamment représenté la marine française à la revue navale de Spithead du 24 juin 1911, où il a été très remarqué.
  - Enfin, la Société des Forges et Chantiers de la Méditerranée a obtenu, en 1910 et 1911, la commande de deux appareils moteurs à turbines de 26 000 chevaux chacun, l’un pour le cuirassé Jean-Bart exécuté à l’arsenal de Brest, l’autre pour le cuirassé Paris, que la Société construit dans ses chantiers de La Seyne.
  - Le nombre moyen d’ouvriers et d’employés occupés par la Société des
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  - Forges et Chantiers de la Méditerranée dans l’ensemble de ses établissements est d’environ 7 000.
  - Depuis sa fondation, elle a construit 1661 coques de navires, et les appareils mécaniques qu’elle a fournis représentent plus de 1 351 000 chevaux-vapeur, sans compter les refontes, réparations, fournitures de chaudières seules, etc...
  - *
  - * *
  - Cette Société exposait des modèles, un plan en relief, des tableaux et des photographies.
  - Modèles
  - CONTRE-TORPILLEUR de 800 tonneaux avec turbines et chaudières chauffant au pétrole.
  - Ce torpilleur, qui est du dernier type des nombreuses unités construites dans les chantiers de Graville, a les caractéristiques principales suivantes :
  - Longueur entre perpendiculaires ....^.... 78 m. 10
  - Largeur maximum.......................... 7 m. 90
  - Creux ................................... 5 m. 20
  - Tirant d’eau maximum .................... 3 m. 06
  - Déplacement.............................. 800 tonneaux
  - Puissance des turbines................... 15000 chevaux
  - Vitesse ................................. 33 nœuds
  - L’appareil moteur se compose de 2 turbines Parsons combinées, indépendantes l’une de l’autre, et placées, chacune, dans un compartiment séparé. L’appareil évaporatoire comprend 4 chaudières multitubulaires avec chauffage au pétrole du système Forges et Chantiers, réparties entre deux compartiments séparés.
  - L’artillerie se compose de 6 canons à tir rapide et de 4 tubes lance-torpilles.
  - Lors des essais des derniers contre-torpilleurs livrés à la marine française par la Société des Forges et Chantiers, l’un d’eux, le Casque, a dépassé la vitesse de 35 nœuds, et le système spécial de chauffage au pétrole adopté sur ces bateaux a donné des résultats particulièrement satisfaisants à tous points de vue : absence de fumée, régularité de fonctionnement, simplicité, température très faible dans les chambres de chauffe, vaporisation élevée.
  - S AO GABRIEL, croiseur de 1840 tonneaux, de la marine portugaise.
  - Le modèle exposé représente un des deux petits croiseurs, Sao Gabriel et Sao Rafaël, exécutés dans les établissements du Havre pour le compte de la marine militaire portugaise, et dont les dimensions principales sont :
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  - Longueur entre perpendiculaires ........... 75 m. 00
  - Largeur ................................... 10 m. 85
  - Creux ..................................... 6 m. 90
  - Tirant d’eau moyen ........................ 4 m. 35
  - Déplacement................................ 1 840 tonneaux
  - Puissance aux essais à tirage forcé........ 4 020 chevaux
  - Vitesse correspondante .................... 17 n. 53
  - Le navire est mâté en trois-mâts goélette, le pont est blindé, l’appareil moteur comprend 2 machines pilon à triple expansion et l’appareil évapo-ratoire 2 chaudières Normand-Sigaudy.
  - La puissance offensive se compose de 9 canons à tir rapide, 2 canons-revolver, 2 mitrailleuses et un tube lance-torpilles.
  - SVETLANA, croiseur rapide de la marine impériale russe.
  - Les caractéristiques principales de ce croiseur, à pont cuirassé, qui a été construit dans les établissements du Havre, sont les suivantes :
  - Longueur maximum . .
  - Largeur ............
  - Creux ..............
  - Tirant d’eau maximum
  - Déplacement.........
  - Puissance des machines Vitesse correspondante
  - 101 m. 00 13 m. 00 10 m. 30 5 m- 72
  - 3 828 tonneaux 8 500 chevaux 20 nœuds
  - La mâture se compose de 2 mâts à pible ; l’abri du commandant ainsi que le tube des transmissions d’ordres sont protégés par des plaques de blindage ; l’appareil moteur consiste en 2 machines pilon à triple expansion, et les chaudières sont du sytème Belleville.
  - L’artillerie du croiseur Svetlana se compose de 16 canons à tir rapide, dont : 6 canons de 150 millimètres et 10 de 47 millimètres; et de 4 tubes lance-torpilles.
  - CESAREVITCH, cuirassé d’escadre de la marine impériale russe. Ce cuirassé, un des navires les plus remarquables de la flotte impériale russe, a été exécuté dans les chantiers de La Seyne. Ses dimensions principales sont les suivantes :
  - Longueur entre perpendiculaires................ 118 m. 50
  - Largeur....................................... 23 m. 20
  - Creux .......................................... 14 m. 78
  - Tirant d’eau .................................... 7 m- 94
  - Déplacement................................ 13 100 tonneaux
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  - Le navire comporte 2 mâts militaires. Les flancs, le pont, les tourelles et le blockhaus sont fortement cuirassés.
  - Il est pourvu de 2 machines à pilon produisant une force totale de 17 000 chevaux, et de générateurs du système Belleville.
  - L’artillerie comprend 4 canons de 305 couplés dans 2 tourelles, 12 canons de 152 couplés dans 6 tourelles, 56 canons de divers calibres et 4 tubes lance-torpilles.
  - Aux essais, la vitesse moyenne obtenue a été de 18 n. 78.
  - On sait que le Cesareoitch, atteint par une torpille au début de la guerre russo-japonaise, évita une destruction totale grâce à une disposition spéciale de sa construction et put, après réparation, continuer son service dans l’escadre russe. A la bataille de Tsoushima le feu de la flotte japonaise se concentra sur lui sans réussir à lui faire éprouver d’avaries majeures, et il put arriver à Kiao-Tchéou, d’où à la fin de la guerre, il rentra en Europe.
  - WULFRAN PUGET, voilier à 4 mâts.
  - La Société des Forges et Chantiers a construit en 1895 et 1896 pour MM. Ant. Dom. Bordes et Fils cinq voiliers, dont l’un porte le nom deWalfran Puget. Les caractéristiques de ces voiliers sont les suivantes :
  - Longueur ................................... 92 m. 00
  - Largeur .................................... 13 m. 875
  - Creux ...................................... . 8 m. 28
  - Jauge brute ................................ 3 000 tonneaux
  - Ces voiliers, entièrement en acier, sont munis de tous les perfectionnements modernes.
  - HIRONDELLE, yacht de S. A. S. le Prince de Monaco.
  - S. A. S. le Prince de Monaco a fait construire en 1911 aux Chantiers de La Seyne le superbe yacht Hirondelle, destiné au service des études océanographiques auxquelles S. A. S. consacre si brillamment son temps et sa science.
  - Les dimensions principales de ce yacht sont les suivantes :
  - Longueur hors tout
  - Largeur .........
  - Creux .............
  - Déplacement........
  - Jauge brute........
  - 94 m. 00 n m. 00 6 m. 10
  - 1 660 tonneaux 1 321 tonneaux
  - En outre des installations dont est muni un navire de cette catégorie, telles que : éclairage électrique, chambres frigorifiques, télégraphie sans fil, signaux phoniques sous-marins, la partie la plus intéressante à noter est la disposition pour la pêche, qui comprend une série de mâts de charge avec un grand treuil
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  - à filin de io ooo mètres de longueur, une machine à sonder, des engins de pêche et le laboratoire.
  - NEWHAVEN, paquebot à marche rapide des chemins de fer de l’État français.
  - Destiné au service maritime organisé entre Dieppe et Newhaven par les chemins de fer de l’État français et la London Brighton and South Coast Rail-way C°, ce paquebot, qui a été construit dans les établissements du Havre, a les dimensions principales suivantes :
  - Longueur hors tout..................... 92 m. 00
  - Largeur ............................. 10 m. 55
  - Creux ............................... 6 m. 75
  - Tirant d’eau maximum................. 2 m. 95
  - Ce faible tirant d’eau permet d’entrer dans les ports de Dieppe et de Newhaven ou d’en sortir par toutes les marées, et les départs, comme les arrivées, peuvent ainsi avoir lieu à des heures fixes, ce qui est un immense avantage.
  - L’appareil moteur se compose de 3 turbines système Parsons et les chaudières sont du système Belleville.
  - D’après les termes du marché, le Newhaven*devait effectuer la traversée entre Dieppe et Newhaven (de port à port, y compris les retards inévitables occasionnés à l’entrée et à la sortie) dans un temps maximum de 3 heures ; aux essais ce paquebot fit ce trajet en 2 heures 43 minutes, gagnant ainsi 17 minutes sur le temps concédé et réalisant une vitesse moyenne d’environ 24 nœuds. Ces résultats sont la moyenne de ceux constatés sur deux parcours : celui d’aller et celui de retour.
  - A la vitesse de 10 nœuds, le navire, grâce au système très perfectionné de soupapes de manœuvre, peut être arrêté sur une longueur de 90 mètres.
  - SANT’ANNA, paquebot de la Compagnie française de Navigation à vapeur.
  - Deux paquebots destinés à la ligne de Marseille-Naples-New-York, le Canada et le Sant'Anna, dont le modèle était exposé, ont été construits en 1910 et 1911 dans les Chantiers de La Seyne.
  - Les caractéristiques principales de ces navires sont les suivantes :
  - Longueur.................................... 150 m. 00
  - Largeur .................................. 17 m. 20
  - Déplacement.................................. 13 500 tonneaux
  - Jauge brute................................... 9 900 —
  - Port en lourd................................ 6 000 —
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  - Pourvus de tous les perfectionnements modernes, ils sont aménagés pour recevoir 8o passagers de ire classe, 8o de 2e et plus de 2 ooo émigrants.
  - L’appareil moteur comprend 2 machines pilon à triple expansion, et l’appareil évaporatoire 7 chaudières cylindriques.
  - Aux essais, les machines ont développé une puissance de près de 9 000 chevaux permettant de réaliser une vitesse d’environ 17 noeuds.
  - Machines élévatoires. — La Société des Forges et Chantiers de la Méditerranée a construit plusieurs machines élévatoires servant soit à l’épuisement des bassins de radoub, soit aux usines de distribution d’eau.
  - Chaque appareil comprend une machine horizontale à triple expansion, actionnant directement une turbine à axe vertical.
  - La Société a fourni ainsi des machines d’un débit moyen de 2 700 mètres cubes à 8 500 mètres cubes pour les usines élévatoires de la Ville de Paris et les cales de radoub des ports de La Pallice, Le Havre, Dieppe, Alger, Pon-taniou (Brest), Sidi-Abdallah, Dakar, etc.
  - Plan en relief
  - Vue d’ensemble des Chantiers de La Seyne.
  - Un plan à l’échelle de i/5ooe représentait les Chantiers de La Seyne, qui occupent, à l’extrémité ouest de la rade de Toulon, un vaste emplacement ayant en bordure de la mer un front de plus de 1 kilomètre de longueur, y compris l’annexe des Mouissèques.
  - Ces établissements, qui emploient en moyenne 3 500 à 4 000 ouvriers, sont organisés pour exécuter les plus grands navires de guerre et de commerce.
  - Les Chantiers sont pourvus de nombreux et puissants moyens de levage nécessaires à l’exécution des travaux, et possèdent notamment un ponton-mâture capable de soulever des poids de 150 000 kilogrammes.
  - Tableaux.
  - POTHUAU, croiseur de première classe de la marine militaire française. Une très jolie aquarelle représentait le croiseur Pothuau, de 5 365 tonneaux de déplacement.
  - SALAMANDRE, bateau pompe-remorqueur de la Chambre de Commerce du Havre.
  - La Chambre de Commerce du Havre a fait construire en 1910, par la Société des Forges et Chantiers de la Méditerranée, un bateau pompe-remorqueur ayant comme caractéristiques principales :
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  - Longueur....................................... 23 m. 50
  - Largeur ........................................ 5 m. 40
  - Creux .......................................... 2 m. 50
  - Tirant d’eau arrière ........................... 2 m. 36
  - Ce bateau, de conception très moderne, est construit de façon à avoir aisément accès dans tous les points du port et à servir à la fois de pompe à incendie et de machine d’épuisement.
  - La Salamandre est mue par une machine qui lui imprime une vitesse de 9 nœuds, et munie de 2 pompes pouvant débiter 1 200 tonnes à l’heure pour l’épuisement, et 600 tonnes à l’heure à la pression de 8 kilogs pour l’incendie.
  - *
  - * *
  - La Société des Forges et Chantiers de la Méditerranée a été mise Hors Concours, M. Hollard, ingénieur de ladite Société, faisant partie du Jury des Classes 41 et 42 et du Jury du Groupe VIII.
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- - Vue d’une installation de chaudières Niclausse.
  - ÉTABLISSEMENTS J. & A. NICLAUSSE
  - La Maison J. & A. Niclausse, fondée en 1880, compte actuellement plus de 700 ouvriers et employés.
  - Elle construit des chaudières multitubulaires, type marine et type fixe, des surchauffeurs, des grilles mécaniques, des réchauffeurs détartreurs, des ventilateurs, des compresseurs, des tuyauteries en cuivre et en acier, et enfin tous les accessoires inhérents aux chaudières, tels que régulateurs d’alimentation par exemple.
  - Elle est fournisseur de quatorze marines militaires et de diverses grandes industries et les appareils qu’elle a livrés représentent une puissance totale de plus de trois millions de chevaux en service, se répartissant à peu près également entre les chaudières marines et les installations à terre.
  - Rappelons que, dans la marine française, la Maison Niclausse a fourni, entre autres, les chaudières des croiseurs cuirassés Ernest-Renan et Waldeck-Rousseau et les appareils évaporatoires des cuirassés de 18 500 tonneaux Condorcet, Diderot et Vergniaud.
  - Ces trois appareils, de 23 000 chevaux environ chacun, comportent 26 chaudières par bâtiment.
  - Enfin, elle a reçu la commande de l’appareil évaporatoire destiné au cuirassé Courbet, dont la puissance sera de 26 000 chevaux et qui comportera 24 chaudières.
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  - Il n’est pas, croyons-nous, nécessaire d’insister sur la description et la construction des chaudières Niclausse, dont tout le monde connaît les avantages. Nous dirons simplement quelques mots sur les foyers automatiques, qui, bien que d’une construction relativement récente, possèdent de nombreuses applications, notamment dans les stations productrices d’électricité.
  - La Maison Niclausse avait, précisément, exposé à Turin une chaudière type marine munie d’une grille mécanique de son système.
  - Les caractéristiques de cet appareil sont les suivantes :
  - Surface de chauffe............................ 130 mètres carrés
  - Surface de grille............................. 5 mètres carrés
  - Production normale de vapeur à l’heure........ 2 600 à 3 100 kilogs
  - La grille est du système dit à barreaux alternatifs, inclinés de l’avant sur l’arrière, de manière à faciliter l’écoulement du combustible et, en même temps à produire, tant dans la couche de charbon que dans celle du mâchefer, des cisaillements, lesquels assurent d’une façon absolument automatique le chargement ainsi que le décrassage.
  - Elle possède également comme caractéristique particulière celle d’assurer la combustion absolument rationnelle.
  - A cet effet, le cendrier est divisé en plusieurs compartiments communiquant entre eux de manière à assurer d’une façon convenable la distribution de l’air aux différents points de la grille, beaucoup d’air à l’avant où la combustion est le plus active, un peu moins au milieu où’ s’effectue la cokéification et enfin presque rien à l’arrière où la grille est parsemée de trous et où se transforment les mâchefers.
  - De cette combustion rationnelle, il résulte évidemment la fumivorité pratiquement complète qui, à l’heure actuelle, est à l’ordre du jour dans toutes les marines militaires pour réduire au minimum le degré de visibilité des escadres.
  - Enfin, la grille Niclausse permet d’utiliser toutes les gammes de combustibles. Tous les essais faits à ce jour, ainsi que les diverses installations effectuées ont montré qu’elle s’accommodait tout aussi bien de combustibles les plus maigres, comme le poussier de coke pur, jusqu’aux plus chargés en matières volatiles, comme le lignite par exemple ; c’est là également un avantage qui est particulièrement apprécié dans toutes les marines puisque, suivant les points d’escale, la qualité du charbon, ainsi que sa composition peuvent varier à l’infini.
  - La Maison Niclausse avait également exposé des photographies représentant les principales applications des chaudières Niclausse, tant dans les marines de guerre, de commerce et de plaisance, que dans les grandes industries.
  - *
  - * *
  - Le Jury international a décerné un Grand Prix à MM. J. et A. Niclausse.
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- - Grue d’embarcation du cuirassé “Danton”
  - ATELIERS ABEL P1FRE
  - Les Ateliers Abel Pifre, qui ont actuellement près de trente années d’existence, sous la direction ininterrompue de leur fondateur, occupaient, à l’origine, un tout petit local, à Levallois-Perret.
  - Depuis, cette maison s’est sans cesse maintenue au premier rang de l’industrie des spécialités auxquelles s’est consacré leur chef, qui fut non seulement le promoteur de l’affaire, mais l’ingénieur du début, et elle s’est considérablement développée.
  - Pour s’en rendre compte, il suffit de visiter les ateliers actuels, situés à Albert (Somme), qui exécutent, en commençant par la fonderie elle-même, toutes les pièces constitutives de leurs appareils.
  - Un outillage spécialement créé effectue l’usinage de tous les éléments mécaniques ; en outre, non seulement l’appareillage électrique des appareils, mais les moteurs eux-mêmes sont faits sur place.
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- - CONSTRUCTIONS NAVALES
  - SI
  - Le personnel de la maison, en augmentation constante, dépasse actuellement 800 ouvriers ou employés.
  - Parmi les nombreux travaux exécutés par ces ateliers, nous nous bornerons à citer :
  - L’équipement du port de Calais ;
  - L’équipement du port de Boulogne ;
  - L’équipement du port de Caen ;
  - L’appareil à poser les voussoirs du métropolitain de Paris ;
  - Les ascenseurs du chemin de fer souterrain du Nord-Sud de Paris ;
  - Les escaliers mécaniques, de la station de la place Pigalle du Nord Sud ;
  - Les ascenseurs et monte-charges, de l’Hôtel-de-Ville, de Paris.
  - Et en outre, les grues d’embarcations des cuirassés Mirabeau, Danton, Vergniaud, Courbet.
  - Les Ateliers Abel Pifre, qui sont universellement connus comme fabricants d’ascenseurs, ont en effet mis à profit, depuis un certain nombre d’années, l’expérience qu’ils avaient acquise dans cette branche, pour l’appliquer aux appareils spéciaux de levage qui sont installés sur nos cuirassés modernes.
  - Munis d’un outillage perfectionné, ils sont en mesure de répondre aux très sévères conditions d’exécution qu’impose la marine nationale française pour les fournitures qui lui sont destinées.
  - Aussi cette dernière n’a-t-elle pas hésité à confier, il y a quelques années, aux Ateliers Abel Pifre, l’exécution de la plupart des grues d’embarcations des cuirassés Danton, Mirabeau, Vergniaud et tout récemment encore celle des grues du cuirassé de 23 000 tonnes Courbet.
  - Ces appareils, d’un modèle tout spécial, réalisent des conditions de fonctionnement extrêmement difficiles à concilier et qui sont imposées d’une part par le peu de puissance électrique dont on dispose à bord des navires, d’autre part par la sécurité de fonctionnement qu’on exige de ces appareils, ainsi que par la difficulté d’enlever l’embarcation du flot par gros temps.
  - Leurs principales caractérisques sont les suivantes : .. w •
  - Force nominale ............................ 12 tonnes
  - Portée ...................................... 12 mètres
  - Vitesse de hissage par seconde............... o m. 37
  - Elles sont commandées électriquement au moyen de deux moteurs alimentés par un démarreur spécial avec transformateur de courant, permettant d’obtenir la souplesse de manœuvre imposée au programme.
  - Pendant les traversées et au combat, les volées sont rabattues sur le pont de façon à diminuer l’encombrement et la visibilité des superstructures du navire et à diminuer le poids des parties hautes, ce qui améliore la stabilité.
  - On voit tout l’avantage de ce système sur les grues à volées fixes qui sont quelquefois employées pour la manœuvre des embarcations.
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  - Les treuils sont d’un encombrement extrêmement réduit ; leur construction résulte d’une étude approfondie où l’on a réuni les meilleures dispositions des gros treuils d’ascenseurs avec celles des appareils de levage industriels.
  - C’est à l’aide de ces engins que se fait non seulement la mise à flot des embarcations, mais encore l’embarquement des vivres et marchandises diverses destinés au navire.
  - Il n’est pas rare de les voir effectuer 250 manœuvres sans interruption.
  - Les résultats qu’ils ont donnés sur le Danton, le Mirabeau et le Vergniaud ont déterminé la marine à commander, pour le cuirassé Courbet, en achèvement, deux appareils du même type.
  - Nous citerons, parmi d’autres fournitures moins importantes faites par la Maison Pifre à la marine nationale française, les monte-munitions d’artillerie légère installés sur les cuirassés Danton et Mirabeau.
  - C’est en effet la première fois que des appareils de cette nature atteignent, avec une manœuvre automatique à boutons, les vitesses d.e levage de 2 mètres et de 2 m. 40 par seconde, réalisées sur ces navires.
  - La précision de ces appareils est telle que malgré les vitesses considérables indiquées ci-dessus, la dénivellation entre la benne et le palier n’atteint pas un centimètre, que la benne soit vide ou chargée.
  - Nous n’avons mentionné que ces deux catégories d’appareils : grues d’embarcation et monte-munitions à grande vitesse, parce que ce sont ceux qui offrent le plus de particularités et où on rencontre les difficultés les plus importantes à résoudre. Mais nous ajouterons que les Ateliers Abel Pifre, depuis ces dernières années, sont au nombre des fournisseurs attitrés des grands ports militaires français.
  - Les Ateliers Abel Pifre exposaient dans le pavillon du Groupe IV (Mécanique générale) les photographies des grues des cuirassés Danton, Mirabeau et Vergniaud.
  - *
  - * *
  - Le Jury international a décerné un Grand Prix aux Ateliers Abel Pifre.
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- - Contre-torpilleur “Etendard” delà Marine Française.
  - SOCIÉTÉ DE TRAVAUX DYLE ET BACALAN
  - La Société anonyme de travaux Dyle et Bacalan, connue de longue date comme Société de construction de matériel roulant et de charpentes métalliques, se lança dans la construction des moteurs à vapeur, des chaudières, et dans la construction navale, il y a une trentaine d’années.
  - Elle exécuta d’abord de petites unités : canots, vedettes, remorqueurs, puis, le succès ayant couronné ses efforts, elle entreprit des constructions plus importantes : grands remorqueurs, yachts, cargo-boats, paquebots de tonnage moyen, engins flottants spéciaux, tels que dragues, refouleurs, docks flottants.
  - Pour répondre au développement de ses affaires, elle dut accroître l’outillage de ses ateliers de mécanique, de chaudronnerie et de son chantier naval.
  - La marine française, très satisfaite des remorqueurs, des chaloupes, des canots, des chalands qu’elle lui avait commandés, lui conseilla de se lancer dans la construction des torpilleurs, il y a plus de quinze ans.
  - La Société Dyle et Bacalan exécuta alors, sur les plans de Normand, de nombreux torpilleurs de ioo tonneaux ; les résultats qu’ils donnèrent furent si satisfaisants que la marine française inscrivit définitivement la Société Dyle et
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  - Bacalan parmi ses fournisseurs de bâtiments de servitude, de torpilleurs et de contre-torpilleurs.
  - Cette Société construisit ensuite deux contre-torpilleurs de 350 tonnes, VEtendard et le Fanion, sur les plans de Normand, puis, sur ses propres plans, un contre-torpilleur de 450 tonneaux, le Lansquenet, muni de machines à graissage forcé.
  - Ce contre-torpilleur, qui donna toute satisfaction à la marine, et dont les machines fonctionnent dans d’excellentes conditions, malgré les difficultés que présente l’application du graissage forcé sur les moteurs des contre-torpilleurs, réalisa une vitesse de 29 nœuds, soit un nœud de plus que la vitesse prévue au contrat.
  - Enfin, la marine française a commandé à la Société Djde et Bacalan deux contre-torpilleurs de 750 tonnes, le Boutefeu, et le Commandant Bory, munis de turbines Zoelly.
  - En outre, la Société ûyle et Bacalan, en association avec les Ateliers et Chantiers de Bretagne, a présenté à la marine argentine un projet de contre-torpilleur de 950 tonneaux à 32 nœuds, qui fut classé premier devant tous les projets français, anglais et allemands.
  - A la suite de ce concours, quatre contre-torpilleurs furent attribués au groupement des deux Sociétés; deux ont été éxécutés dans les Chantiers de Bacalan, le Salta et le San Juan.
  - Pendant qu’elle construisait des torpilleurs et des contre-torpilleurs de tonnage sans cesse croissant, la Société Dyle et Bacalan ne cessait pas de répondre aux demandes de sa clientèle concernant la fourniture de vedettes, de remorqueurs, yachts, cargo-boats. Elle est, en particulier, restée en relations permanentes d’affaires avec les grandes administrations (Ponts et Chaussées, ministère des Colonies, Sociétés fluviales) pour le matériel flottant tel que bouées, chalands, refouleurs, dragues, bateaux-feux, docks flottants, dont elle a exposé différentes photographies.
  - Afin de faire face aux commandes reçues, elle a dû transformer à nouveau ses ateliers de mécanique et de chaudronnerie, doubler ses cales de construction et augmenter tout son outillage de chantier, si bien que les Ateliers et Chantiers de Bacalan, avec leur importance actuelle, ont une puissance de production semblable à celles des chantiers français auxquels la marine française réserve les commandes de contre-torpilleurs et d’éclaireurs.
  - Ils peuvent accepter toute commande de bâtiments de guerre ou de commerce d’un tonnage inférieur à 5 000 tonnes et sont en mesure d’étudier et d’exécuter par leurs propres moyens les coques de ces bateaux, leurs appareils moteurs, leurs appareils évaporatoires et leurs appareils auxiliaires.
  - Dernièrement, la Société Dyle et Bacalan a ajouté à ses spécialités la construction de machines frigorifiques système Hall dont elle a fait, avec succès, plusieurs installations, à bord et à terre, et elle vient d’aborder la construction des moteurs Diesel.
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- - CONSTRU CT ION S N A Y ALE S
  - 8 5
  - Dans leur état actuel, les Chantiers et Ateliers de Bacalan occupant i 200 ouvriers pour la construction navale. Les Chantiers, situés sur la rive gauche de la Garonne en aval de Bordeaux, près du bassin à flot, comportent cinq cales dont deux petites, pour remorqueurs et chaloupes, et trois grandes pour contre-torpilleurs, yachts et cargo-boats ; une grande salle à tracer, un atelier de tôlerie pour le formage et le perçage des tôles et cornières avec des machines modernes, un parc à tôles, un parc à cornières. Des moyens de manutention : ponts roulants, portiques roulants, voies ferrées, complètent Poutillage des Chantiers.
  - La Société Dyle et Bacalan est propriétaire de grands terrains en aval des Chantiers actuels où elle pourrait en peu de temps établir des cales pour grands bâtiments.
  - Les Ateliers, situés près des Chantiers, auxquels ils sont reliés par des voies ferrées, comprennent des Ateliers de mécanique, de forge, de chaudronnerie en fer et en cuivre, une salle d’essais pour appareils moteurs, une salle pour appareils évaporatoires ; ils sont installés de la façon la plus moderne, et pourvus des machines les plus perfectionnées.
  - Desservis à la fois par voie de mer et par un raccordement avec le chemin de fer du Midi, à proximité du bassin à flot à Bordeaux, les Chantiers de Bacalan sont dans les meilleures conditions pour l’approvisionnement des matières premières.
  - La situation géographique des Chantiers et l’organisation des Ateliers ont contribué pour une grande part au développement sans cesse croissant de la Société anonyme de travaux Dyle et Bacalan comme Société de constructions navales.
  - *
  - * *
  - La Société anonyme de travaux Dyle et Bacalan exposait :
  - Un demi-modèle des contre-torpilleurs argentins de 950 tonneaux, SALTA et SAN JUAN (en participation avec les Ateliers et Chantiers de Bretagne) ;
  - Des photographies montrant le contre-torpilleur Lansquenet de 450 tonneaux, sur cale, pendant le lancement, en achèvement à flot et pendant une marche à toute vitesse ;
  - Des photographies des contre-torpilleurs Etendard et Fanion ;
  - Des photographies des torpilleurs de première classe de 100 tonneaux de la marine française;
  - Une vue coloriée des remorqueurs Titan et Polyphème ;
  - Des photographies de vedettes garde-pêches, de canots;
  - Des photographies de docks flottants, de bateaux-feux ;
  - Des photographies de machines marines, et de chaudières marines de puissances variables ;
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  - GROUPES VIII ET XXVI. - CLASSES 41 ET 166
  - Des photographies de machines frigorifiques, système Hall, et d’installations frigorifiques à bord de cargo-boats et de paquebots ;
  - Des photographies montrant différents aspects des Chantiers et des Ateliers de construction.
  - *
  - * *
  - La Société de travaux Dyle et Bacalan a été mise Hors Concours, M. Gravier, administrateur de la dite Société, faisant partie du Jury des Classes 41 et 42.
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- - ÉTABLISSEMENTS A. THIRION ET FILS
  - La Société actuelle A. Thirion et fils construit les pompes de toutes sortes pour les services de bord des bâtiments de guerre, de commerce ou de plaisance, les compresseurs d’air, les pompes à escarbilles, les pompes à incendie à bras, à vapeur, à essence, etc., ainsi que toutes les pompes à vapeur ou autres pour les services industriels.
  - En 1815, M. Caillard fonda à Paris une fabrique de pompes à incendie qui fut reprise en 1840 par M. Romain Thirion et installée allée des Veuves, n° 93> puis ensuite, 7, rue Bayard, à Paris. La maison occupait alors une dizaine d’ouvriers et construisait exclusivement la pompe à incendie à bras et tout le matériel pour sapeurs-pompiers.
  - En 1860, M. Antoine Thirion, fils de Romain Thirion, qui secondait son père depuis plusieurs années, prit la succession des affaires, auxquelles il devait donner un grand développement.
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- - 88
  - GROUPES VIII ET XXVI. — CLASSES 41 ET 166
  - Au bout d’une année, en 1861, le local de la rue Bayard devenant ifop petit, les ateliers furent transférés rue de Vaugirard, 169 (devenu plus tard le 147) ; la nouvelle installation permit de construire des pompes à bras en plus grand nombre, des pompes à puits et même des machines à vapeur actionnant des pompes.
  - La première machine fut exposée et fonctionna à l’Exposition universelle de 1867 pour l’alimentation de l’aquarium d’eau de mer.
  - Peu après, fut créée la première pompe à incendie à vapeur française ; mais la mise au point de cet engin ne put être réalisée qu’au début de 1870 et la guerre retarda l’adoption de ce nouvel appareil, dont plusieurs exemplaires étaient déjà demandés par des villes importantes comme Bordeaux.
  - Cette première pompe rendit d’ailleurs de grands services à Paris, car M. Antoine Thirion la mit à la disposition de l’autorité militaire et la fit fonctionner lui-même pour l’extinction des incendies de la Commune.
  - L’expérience acquise pendant cette période permit de créer immédiatement un premier type perfectionné qui fut adopté par les grandes villes, les grandes administrations, la marine, etc. Plusieurs de ces pompes sont encore en service.
  - « Entre temps, M. Thirion construisait, et faisait approuver par la marine, la pompe à vapeur horizontale du type à arbre manivelle et à cadre, dont le succès fut si grand et l’adoption si générale que plus tard on ne désigna ce genre de pompe que sous le nom de « thirion ».
  - A partir de ce moment, la Maison ne cessa de se développer par suite de la création incessante de types d’appareils répondant aux besoins nouveaux.
  - En 1883, les Ateliers de la rue de Vaugirard 147, devenus trop petits, furent transférés même rue au n° 160, où ils sont encore actuellement, après avoir été agrandis par l’adjonction de terrains voisins.
  - M. Antoine Thirion s’occupa en collaboration avec M. de Maupeou, directeur des constructions navales, de la création du premier escarbilleur français et ramena en France, d’une manière définitive, la construction des compresseurs d’air pour torpilles, qui, jusqu’à cette époque étaient construits à l’étranger.
  - En 1894, M. A. Thirion s’associa à ses deux fils qui étaient ses collaborateurs depuis plusieurs années et la raison sociale devint A. Thirion et Fils.
  - Cette nouvelle direction eut à étudier tous les types de pompes modernes pour submersibles, contre-torpilleurs, cuirassés, etc., soit électriques, centrifuges, etc. Elle étudia et construisit aussi les pompes à incendie automobiles, les pompes mues par moteur à essence, perfectionna les pompes à incendie à bras.
  - En 1897, l’importance des affaires augmentant encore, il dut être adjoint à l’atelier de Paris une fonderie de fer avec atelier d’usinage, qui fut installée à Dreux.
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- - CONSTRUCTIONS NAVALES
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  - Cette maison avait exposé :
  - Trois pompes centrifuges, d’un débit de 20 000 litres, 82 000 litres, et 310 000 litres à l’heure;
  - Quatre pompes alimentaires de différents débits ;
  - Une pompe à air pour condenseur (volume engendré par heure 150 m3).
  - Une pompe à incendie pouvant débiter 15 000 litres à l’heure à une hauteur de refoulement de 60 mètres ;
  - Un escarbilleur débitant 40 kilogs à la minute ;
  - Un compresseur à air par la vapeur.
  - *
  - * *
  - MM. A. Thirion et fils avaient été mis Hors Concours, sur leur demande, en vertu de l’article 16 du règlement du Jury, comme ayant obtenu les récompenses les plus élevées dans des expositions officielles internationales antérieures.
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- - J
  - i
  - l
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- - Section anglaise.
  - Constructions navales,
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- - 'V ' ' :
  - -X. ' 1*'
  - K
  - W-
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- - TROISIEME PARTIE
  - SECTIONS ÉTRANGÈRES
  - Indépendamment de la France, cinq nations étaient représentées à l’Exposition de Turin au titre : constructions navales.
  - L’Allemagne ;
  - L’Angleterre ;
  - Le Brésil ;
  - L’Italie ;
  - Le Siam.
  - L’Angleterre, le Brésil et le Siam n’avaient, comme la Fiance, exposé que dans la Classe 41.
  - Les sections allemande et italienne, au contraire, avaient réparti les constructions navales entre les Classes 41 et 166, et comme nous l’avons vu au chapitre VIII de la première partie, la plupart des exposants compris dans cette dernière figura ient également dans la Classe 41.
  - De même que dans la section française, on voyait, à côté des chantiers navals, des industries s’y rattachant par leurs spécialités ; mais, dans les pages qui vont suivre, nous ne décrirons en détail que les expositions concernant les constructions navales proprement dites.
  - Pour les autres, nous nous bornerons à indiquer le genre d’objets qui y figuraient et à mentionner les récompenses obtenues.
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- - GROUPES VIII ET XXVI. — CLASSES 41 ET 166
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  - SECTION ALLEMANDE
  - En outre de l’Exposition de Sa Majesté l’Empereur d’Allemagne, la Section allemande comprenait, tant dans la Classe 41 que dans la Classe 166, huit maisons différentes, parmi lesquelles nous citerons, comme chantiers de constructions navales proprement dits, les Établissements F. Schichau, et comme ateliers construisant des appareils et de l’outillage pour les chantiers, ceux de la Deutsche Maschinen Fabrik Duisburg.
  - En dehors de ces deux exposants, les autres étaient généralement des établissements fabriquant des accessoires pour navires, machines marines ou appareils divers.
  - L’Exposition de Sa Majesté l’Empereur d’Allemagne et celle de F. Schichau étaient installées dans le palais de l’Allemagne, tandis que les autres étaient réparties dans diverses galeries, et notamment celles de la mécanique.
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- - EXPOSITION DE S. M. L’EMPEREUR D’ALLEMAGNE
  - S. M. Guillaume II, voulant prouver tout l’intérêt qu’il porte aux questions maritimes, avait envoyé à Turin un certain nombre de modèles en argent de ses collections particulières, qui figurèrent dans le grand salon central du palais de l’Allemagne. Ces modèles, très artistiques, étaient divisés en deux séries comprenant :
  - (A) . L’une, des modèles montrant les progrès de la marine à voiles :
  - 1. Barque du IXe au XIe siècle ;
  - 2. Barque normande du XIIe au XIIIe siècle ;
  - 3. Galère de la Méditerranée du XIIIe au XVe siècle ;
  - 4. Vaisseau de guerre anglais Great Harry, XVIe siècle ;
  - 5. Frégate de l’électeur de Brandebourg Frédéric-Guillaume;
  - 6. Navire du port de Hambourg du XVIIe au XVIIIe siècle.
  - 7. Navire amiral de Nelson Victory, XVIIIe et XIXe siècles;
  - 8. Navire-école Grande-Duchesse Elisabeth, XXe siècle ;
  - (B) . L’autre, des modèles de yachts à voiles, et embarcations, savoir :
  - 9. Yacht Welle;
  - 10. Yacht de Sa Majesté, Cornet;
  - 11. Barque de sauvetage ;
  - 12. Barque de sauvetage réglementaire de l’Association allemande des gens de mer.
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- - Chantiers de Danzig.
  - ÉTABLISSEMENTS F. SCHICHAU
  - L’origine des Établissements F. Schichau, qui remonte à l’année 1837, est des plus modestes. A cette époque, en effet, M. F. Schichau fondait à Elbing (Prusse), sur la mer Baltique, une petite usine qui occupait seulement huit ouvriers. En 1840, la première machine à haute pression sortait de cet atelier ; en 1841 il construisait la première drague à vapeur employée en Allemagne et en 1847, il livrait la première machine pour navire. Huit ans après, en 1855, on y construisit un navire en fer à une hélice, le Borussia, actionné par une machine de 60 chevaux. Puis, pendant un laps de temps d’une vingtaine d’années, l’usine Schichau se borna à fabriquer des locomotives.
  - En 1873, M. Schichau acheta le chantier voisin de Mitzlaff, et peu après il se décida à construire des vapeurs pour la navigation fluviale. A partir de l’année 1878, la production fut ininterrompue. La marine allemande qui, pour ainsi dire, n’avait pas existé jusqu’alors, commença à prendre un essor remarquable. L’année 1878 vit la construction de la première machine compound pour bateau à vapeur fournie à la marine allemande ; en 1881, les Établissements Schichau exécutaient une des premières machines à triple expansion que l’on vit en Europe, et en 1888, ils livraient à la marine russe VAdler, le bateau le plus rapide du monde à cette époque (28 n. 4). Dans la période allant de 1884 à 1891, M. Schichau, qui s’était spécialisé dans la construction des torpilleurs, en exécuta un grand nombre pour les marines allemande, italienne, russe, autrichienne et aussi pour la Turquie, la Suède, la Chine, le Japon, le Brésil.
  - En 1891, M. Schichau, qui avait déjà installé deux ans auparavant, à
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- - CONSTRUCTIONS NAVALES
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  - Pillau, un chantier de docks et un atelier de réparations, créait un autre atelier à Danzig, et à partir de cette époque les chantiers, considérablement agrandis, pouvaient aborder la construction des grosses unités pour la marine militaire impériale. Ainsi le Gêfion, lancé en 1893, fut le premier croiseur construit à Danzig.
  - Puis le cuirassé Kaiser Barbarossa était livré en 1900, et en 1901 avait lieu le lancement du cuirassé Wettin.
  - En 1903, S. M. l’Empereur d’Allemagne assistait à la mise à l’eau de VElsass. Un an plus tard, c’était le tour du Lothringen, puis on procédait successivement au lancement du Schlesien, en 1906, de VOldenburg en 1909 et de l'Ersatz Aegir en 1910.
  - Entre temps, le Norddeutscher Lloyd commandait le grand cargo à vapeur Prinz Regent Luitpold de 12 000 tonneaux de déplacement, le Prince Hein-rich de 12 000 tonneaux également, suivi du Bremen de 18 000 tonneaux et du Grosser Iiurfurst de 22 500 tonneaux ; plus tard, le Zieten et le Sedlitz de 12 500 tonneaux, les vapeurs York, Kleist et Derfflinger de 12 500 tonneaux. Enfin la Hamburg America Line confiait à M. Schichau la construction du Cincinnati de 27500 tonneaux de déplacement.
  - Les chantiers de Danzig construisaient, d’autre part, pour la marine russe, le croiseur Nowickk grande vitesse. En 1904, les Chantiers Schichau livraient une drague à vapeur système Frühling, d’une puissance de 5 000 m3 à l’heure. Ils ont construit, depuis, plusieurs autres dragues, notamment la drague Hercules pour le gouvernement japonais, une drague pour la Roumanie, une pour la Compagnie maritime de Bruges, les dragues Hiddensée, Simson, Bruns-biittel, Pumpenbagger, Bagger VII, etc...
  - En outre de ces principales constructions, les chantiers Schichau ont livré à différentes marines un grand nombre de torpilleurs et contre-torpilleurs, notamment, à la fin de l’année 1911, les contre-torpilleurs Cordoba et la Plata, pour la République Argentine, qui ont donné, paraît-il, une vitesse de près de 37 nœuds à leurs essais.
  - Les chiffres mentionnés ci-dessous indiquent le remarquable développement des Chantiers Schichau depuis leur fondation jusqu’à ce jour, au point de vue tant de leur superficie que du nombre des ouvriers employés.
  - D’une superficie de 10 ares au début, en 1837, ils atteignent en 1865 une surface de 1 hect. 15, avec 260 ouvriers ; en 1875, 5 hect. 87 avec 1250 ouvriers ; en 1890, la superficie est de 50 hectares et le nombre d’ouvriers est de 2 500 ; en 1905, elle passe à 63 hect. 53 avec un nombre de 6 700 ouvriers. A l’heure actuelle, la surface totale des chantiers et ateliers atteint le chiffre de 87 hectares et le nombre d’employés et ouvriers est d’environ 8 000.
  - En résumé, l’ensemble des établissements comprend : à Elbing, des chantiers de constructions navales, des ateliers de construction de machines, de locomotives et aussi de turbines marines à vapeur système Schichau, des ate-
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  - GROUPES VIII ET XXV1. — CLASSES 41 ET 166
  - liers de grosse chaudronnerie, des fonderies de fer et d’acier ; — à Danzig, des chantiers de constructions navales ; — à Pillau, des chantiers de docks flottants et des ateliers de réparations.
  - *
  - * *
  - L’Exposition de la firme Schichau comportait environ 104 modèles de navires de guerre et de commerce dont nous allons indiquer les principaux, avec leurs caractéristiques.
  - Parmi les modèles de vaisseaux de guérie figuraient :
  - Les cuirassés.
  - ELSASS et LOTHRINGEN de la marine impériale allemande :
  - Longueur . .
  - Largeur....
  - Tirant d’eau. Déplacement Puissance.. . Vitesse....
  - 125 m. 50.
  - 22 m. 20.
  - 7 m. 85.
  - 13 200 tonneaux. 18 000 chevaux. 18 n. 6.
  - WETTIN, de la marine impériale allemande :
  - Longueur... Largeur .... Tirant d’eau. Déplacement Puissance . . Vitesse....
  - 120 m.
  - 21 m.
  - 7 m. 60
  - 11 800 tonneaux. 15 000 chevaux. 18 n. 1.
  - SCHLESIEN, de la marine impériale allemande:
  - Longueur . . Largeur .... Tirant d’eau Déplacement Puissance . . Vitesse....
  - 125 m. 50.
  - 22 m. 20.
  - 7 m. 80.
  - 13 200 tonneaux. 20 000 chevaux.
  - 19 n. 3-
  - KAISER BARBAROSSA, de la marine impériale allemande :
  - Longueur . . . Largeur .... Tirant d’eau. Déplacement Puissance . . Vitesse....
  - 115 m.
  - 20 m. 40.
  - 8 m. 50.
  - 11 150 tonneaux. 13 500 chevaux. 18 nœuds.
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- - CONSTRUCTIONS NAVALES
  - 99
  - Les croiseurs protégés :
  - GÉFION, de la manne impériale allemande :
  - Longueur . . Largeur .... Tirant d’eau Déplacement Puissance. . . Vitesse....
  - 105 mètres.
  - 13 mètres.
  - 5 m. 80.
  - 4 100 tonneaux. 9 000 chevaux. 20 nœuds.
  - NOWICK, de la marine impériale russe :
  - Longueur . . Largeur .... Déplacement Puissance.. . Vitesse....
  - 106 mètres.
  - 12 m. 20.
  - 3 000 tonneaux. 18 000 chevaux. 23 n. 8.
  - L’aviso HABICHT, de la marine impériale allemande :
  - Longueur... Largeur .... Déplacement Puissance . . Vitesse ...
  - 53 mètres.
  - 8 m. 9.
  - 850 tonneaux. 600 chevaux. 11 nœuds.
  - Puis 37 modèles de torpilleurs et contre-torpilleurs divers, dont :
  - Des torpilleurs (1910) pour la Tuiquie, de 36 nœuds 2 et pour l’Allemagne (1909), de 34 nœuds 5, ayant les dimensions suivantes :
  - Longueur .. Largeur .... Tirant d’eau. Déplacement Puissance . .
  - 72 mètres.
  - 7 m. 90.
  - 3 mètres. 616 tonneaux. 10 000 chevaux.
  - Des contre-torpilleurs pour la République-Argentine CATAMARCA et LA P LATA ayant pour caractéristiques :
  - Longueur . . Largeur .... Tirant d’eau. Déplacement Puissance . . Vitesse....
  - 90 mètres.
  - 9 mètres.
  - 2 m. 8.
  - 1 000 tonneaux. 25 000 chevaux. 32 nœuds.
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- - 100
  - GROUPES VIII ET XXVI. — CLASSES il ET 166
  - Pour la marine de commerce, les Établissements Schichau exposaient les modèles de : 9 grands paquebots ; 7 bateaux divers, tels que : cargo-boats, pétroliers, bacs à vapeur, poseurs de câbles ; 16 dragues, 4 bacs à vapeur pour trains ou ferryboats, 6 remorqueurs et 17 embarcations diverses.
  - Citons parmi les principaux .
  - Le paquebot-poste GROSSER KURFU RS T pouvant transporter 2400 passagers, construit pour le Norddeutscher Lloyd :
  - Longueur ..................
  - Largeur ...................
  - Creux......................
  - Déplacement. ... ..........
  - Puissance ....... .......
  - Vitesse ................
  - Le paquebot-poste CINCINNATI construit pour la Hamburg America :
  - Longueur ........... ......
  - Largeur ...................
  - Creux......................
  - Déplacement................
  - Puissance....................
  - Vitesse .............
  - 170 m. 6c
  - 18 m. 90.
  - 11 m. 89.
  - 22 500 tonneaux.
  - 8 000 chevaux.
  - 15 nœuds.
  - pouvant transporter 4 500 passagers,
  - 177 mètres.
  - 19 m. 8.
  - 15 m. 3.
  - 27 500 tonneaux.
  - 9 500 chevaux.
  - 15 nœuds.
  - Le bac à vapeur FRIEDRICH FRANZ IV construit pour la direction générale des chemins de fer du grand-duché de Mecklembourg-Schwerin :
  - Longueur......................... 87 mètres.
  - Largeur........................... 18 m. 75.
  - Tirant d’eau moyen........ . 3 m. 66.
  - Vitesse .......................... 14 nœuds.
  - La drague aspiratrice DIMITRI STURDZA, construite pour la Commission européenne du Danube, à Galatz-Soulina (Roumanie) :
  - Longueur (entre perpendiculaires).. 67 mètres.
  - Largeur.................................. 12 m. 50.
  - Hauteur................................. 5 m- 60.
  - Tirent d’eau avec équipement complet
  - et 1800 tonnes de matières draguées 4 m. 90.
  - Contenance de la cale .............. 1 000 mètres cubes.
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- - CONSTR U CT ION S NA V ALE S
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  - Plus grande profondeur de dragage .. 14 mètres.
  - Force d’épuisement par heure en vase . 2 200 mètres cubes.
  - En sable.............................. 1 800 tonnes.
  - Vitesse en charge..................... 9,5 milles marins.
  - *
  - * *
  - Le Jury international a décerné un Grand Prix aux Établissements F. Shichau.
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- - Grue flottante de 30 tonnes et grue de quai de 150 tonnes.
  - DEUTSCHE MASCHINEN FABR1K A. G. DUISBURG
  - La Fabrique allemande de machines de Duisburg résulte de la fusion des trois Sociétés: “Benrather Maschinen Fabrik A. G.”, “DuisburgerMaschinen-bau A. G.” anciennement Bechem et Keetman, “Duisburg und Màrkische Maschinen bau Anstalt” Ludwig Stukenholz A. G., Wetter Ruhr.
  - En raison de cette fusion, les spécialités de la Deutsche Maschinen Fabrik Duisburg sont très variées. m
  - Elles comprennent :
  - Pour les installations des mines : les machines et cages d’extraction, compresseurs, etc., etc. ;
  - Pour les installations de chargement et de transport : les chemins aériens, voies suspendues, bennes, etc. ;
  - Pour les installations de ports : les ponts tournants et relevables, bacs, cabestans, grues, appareils flottants ;
  - Pour les installations de hauts fourneaux, aciéries et laminoirs : les machines soufflantes, les casse-fonte, les fours Martin culbutants, les laminoirs, les machines à vapeur pour la commande des cylindres, etc. ;
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- - CONSTRUCTIONS NAVALES
  - 103
  - Pour les installations de chantiers navals : les grues de cale, les chemins aériens, les grues flottantes, les dispositifs pour le halage des navires, etc. ;
  - Les charpentes métalliques, les marteaux pilons, les pièces de forge, ancres de bateaux, etc., etc.
  - Le nombre d’ouvriers est de plus de 5 000, auxquels s’adjoint un personnel de 1 200 employés.
  - Le chiffre d’affaires annuel varie de 30 à 40 millions de marks.
  - Usines de “Benrath”
  - Les Usines de Benrath furent fondées en 1891. Cette Société, alors appelée de Fries et Cie, fabriquait surtout des appareils élévatoires, avec commandes à bras ou mécaniques.
  - En 1893, ces Établissements furent transportés à Benrath près de Dusseldorf et la Société changea son nom pour celui de “Benrather Maschinen Fabrik”. Après avoir donné une large extension à la fabrication des grues électriques, l’usine commença les installations de hauts fourneaux, laminoirs, etc., etc.
  - Aujourd’hui, les Usines de Benrath, situées sur la ligne principale Dusseldorf-Cologne, s’étendent sur une superficie de 11 hect. 56 dont 5 hect. 57 bâtis, et sont pourvues de 78 grues de puissances diverses.
  - Usines de “Duisburg”
  - Les Usines de Duisburg furent fondées en 1862 par MM. Bechem et Keetman et transformées en société par actions sous la raison sociale “ Duis-burger Maschinenbau A. G. ”.
  - Jusqu’en 1909, les usines étaient divisées en deux sections : l’une à Duisburg-Neudorf, et l’autre à Duisburg-Hochfeld. La première s’occupait de la construction de laminoirs, machines auxiliaires, chaînes, etc., etc., et les appareils élévatoires étaient manufacturés à Duisburg-Hochfeld.
  - En raison des inconvénients de cette situation, les Usines de Neudorf furent supprimées en 1909 et celles de Hochfeld furent au contraire agrandies.
  - Cette centralisation permit une modernisation complète de l’outillage.
  - Les Usines de Duisburg couvrent une superficie de 17 hectares, dont 3 hectares bâtis.
  - Usines Stuckenholz, à Wetter Ruhr.
  - La “ Mârkische Maschinenbau Anstalt ” Ludwig Stuckenholz A. G. fut fondée en 1906, par la fusion de la Maison L. Stuckenholz avec la Mârkische Maschinenbau Anstalt A. G., anciennement Kamp & Cie.
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  - GROUPES VIII ET XXVI. — CLASSES 41 ET 166
  - Ces usines, à côté l’une de l’autre, étaient séparées seulement par une rue : elles furent reliées à l’aide d’un tunnel parcouru par un chemin de fer.
  - Les Établissements de Stuckenholz occupent actuellement une surface de io hect. 68, dont 2 hect., 78 couverts.
  - La Mârkische Maschinenbau Anstalt fut la première maison allemande qui entreprit les installations de laminoirs.
  - * *
  - La Deutsche Maschinen Fabrik A. G., Duisburg, avait exposé des vues et des dessins de grues flottantes, grues géantes, grues à pylônes pivotantes, de cales, installations de cales et de chantiers navals.
  - *
  - * *
  - Le Jury international a décerné un Grand Prix à la Société “ Deutsche Machinen Fabrik Duisburg ” (dans les Classes 44 et 47).
  - t
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- - CONSTRUCTIONS NAVALES
  - 105
  - DEUTSCHE GUSSTAHL KUGEL UND MASCH1NEN, Schweinfurt-am-Mein
  - Cette Société avait exposé des coussinets à billes pour tourelles cuirassées de navires et canons.
  - Le Jury international lui a décerné un Grand Prix.
  - DEUTSCHE WAFFEN UND MUNITIONS FABR1KEN
  - Ces Établissements, qui sont situés à Berlin, avaient fait figurer à l’Exposition de Turin, des coussinets à billes pour navires, machines marines, appareils divers, ventilateurs et machines réfrigérantes.
  - KABELSFABR1 K, Landsberg-am-Weser
  - Cette fabrique exposait des câbles pour usages divers à bord des navires. Le Jury international lui a décerné un Grand Prix.
  - “ KOMET ” MASTE UND HERBEZEUGE FABR1K
  - Cette Société, dont le siège est à Berlin, avait exposé des mâts extensibles pouvant atteindre une assez grande hauteur, et servir à divers usages, soit sur terre, soit à bord.
  - Le Jury international lui a décerné une Médaille d’or.
  - PAHLSCHE GUMM1 UND ABEST GESELLSCHAFT
  - Dusseldorf-Rath
  - Cette Société avait exposé des articles en caoutchouc et en amiante, pouvant trouver un emploi à bord.
  - Le Jury international lui a décerné une Médaille d’or.
  - V1ERREGHE A. Elsethal (Westphalie).
  - Cette Maison avait exposé des objets divers pour navires et chantiers.
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- - SECTION ANGLAISE
  - Dans la Section anglaise, la Classe 41 comprenait cinq exposants.
  - A vrai dire, trois d’entre eux seulement :
  - THE FAIRFIELD SHIPBUILDING & ENGINEERING C°.
  - MM. DAVID & WILLIAM HENDERSON & C°
  - MM. R. & W. HAWTHORN LESLIE & C°
  - étaient réellement des constructeur navals.
  - Les deux autres figuraient plutôt en qualité de Compagnies de navigation. Mais nous les mentionnons quand même puisqu’ils étaient inscrits à la Classe 41,
  - Un emplacement très bien situé avait été réservé à ces cinq exposants dans le Palais de la Grande-Bretagne.
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- - CONSTRUCTIONS NAVALES
  - 107
  - THE FA1RFJELD SH1PBU1LDING & ENGINEERING C° Ltd.
  - Cette Société a été fondée en 1889 pour reprendre les chantiers de MM. John Elder, situés près de Glascow.
  - La production des établissements a été de 9 400 tonneaux en 1910, et 40 107 tonneaux en 1911.
  - *
  - * *
  - Les modèles exposés à Turin étaient ceux des bateaux suivants :
  - GRASSHOPPER, MOSQUITO et la marine royale britannique. Caractéristiques :
  - Longueur...................
  - Largeur....................
  - Tirant d’eau..........
  - Déplacement................
  - Puissance..................
  - Vitesse..................
  - SCORPION, contre-torpilleurs pour
  - 82 in. 50.
  - 8 m. 10.
  - 2 m. 80. 910 tonnes. 12 000 chevaux. 27 nœuds.
  - Ces contre-torpilleurs sont pourvus de chaudières au pétrole et de turbines Parsons.
  - Leur armement comprend un canon de 100 %, trois canons de 76 % et deux tubes lance-torpilles.
  - DIEPPE, navire à vapeur à trois hélices et à turbines construit pour la Compagnie London Brighton & South Coast Railway.
  - Ce paquebot,destiné au service de la ligne de Dieppe à Newhaven, a les caractéristiques suivantes :
  - Longueur ........................ 85 m. 95.
  - Largeur ......................... 10 m. 56.
  - Creux............................. 6 m. 71.
  - Jauge brute................ 1 200 tonneaux.
  - Déplacement environ......... 1 300 tonnes.
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- - 108
  - GROUPES VIII ET XXVI. — CLASSES il ET 166
  - Disposé pour transporter i 034 passagers, il est mû par des turbines Parsons actionnant trois arbres à hélices et peut réaliser une vitesse de 21 n. 3/4.
  - PRINCESS JULIANA, ORANGE, NASSAU, MECKLEMBOURG, steamers à deux hélices construits pour la Compagnie Stoomvaart Maat-schappij Zeeland.
  - Ces navires, destinés au service de la ligne de Folkestone à Flessingue, ont les caractéristiques suivantes :
  - Longueur ..................... 110 m. 95.
  - Largeur........................ 13 m. 82.
  - Creux........................... 7 m. 90.
  - Jauge brute............... 3 000 tonneaux.
  - Déplacement environ....... 3 000 tonnes.
  - Pouvant transporter 354 passagers, il est actionné par deux groupes de machines à quatre manivelles et à triple expansion, de 9 500 chevaux, permettant d’atteindre la vitesse de 22 nœuds.
  - KILDONAN CASTLE, steamer à deux hélices construit pour la Compagnie Union-Castle Mail Packets & C°, de Londres.
  - Destiné au service postal du Cap, ce bateau a les caractéristiques suivantes :
  - Longueur......................... 157 mètres.
  - Largeur........................... 18 mètres.
  - Creux............................. 11 m. 80.
  - Jauge Drute................. 9 665 tonneaux.
  - Puissance................... 12 220 chevaux.
  - Vitesse........................... 18 nœuds.
  - *
  - * *
  - Le Jury international a décerné un Grand Prix à The Fairfield Shipbuil-ding & Engineering C° Ltd.
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- - CONSTRUCTIONS NAVALES
  - 109
  - R. & W. HAWTHORN LESLIE & C° Ltd.
  - La Société R.& W. Hawthorn Leslie & C° Ltd. fut formée, en 1903, parla réunion des usines de MM. R. & W. Hawthorn & C°, de Newcastle, avec les chantiers de construction navale établis en 1882 sur la Tyne, à Helburn, par M. Andrero Leslie.
  - Le fondateur de la Maison Hawthorn avait été M. Robert Hawthorn qui, en 1817, entreprit la construction des machines à vapeur, notamment pour des moulins, tout en s’occupant activement avec son frère de la navigation à vapeur qui était alors à ses débuts. C’est ainsi qu’ils furent amenés à exécuter les machines de quelques navires, entre autres : Y Indefatigable, le Northumberland et le Wington Packet.
  - En 1850, MM. Hawthorn se décidèrent à donner plus d’importance à la branche maritime dans leur entreprise, et, depuis cette époque jusqu’en 1870, ils construisirent environ deux cents machines marines représentant près de 100 000 chevaux, pour divers navires des lignes de l’Atlantique, de l’océan Indien, de la mer Baltique et de la Méditerranée.
  - C’est pendant cette période, en 1862, que le gouvernement anglais confia à MM. Hawthorn la construction des machines de la canonnière à hélices Sheawater, d’une force normale de 150 chevaux.
  - Après la mort de M. Robert Hawthorn, en 1867, sous l’impulsion des personnes auxquelles M. W. Hawthorn avait confié la direction de l’affaire, on construisit à Saint-Peters une usine munie des derniers perfectionnements, pour l’époque, où fut transféré l’atelier consacré aux constiuctions maritimes, afin de réserver entièrement les usines de Forth Bank à la construction des locomotives, qui était une des spécialités de la Maison.
  - Les usines de la Peters, après avoir exécuté un grand nombre de machines alternatives de toutes espèces, abordèrent, il y a sept ou huit ans, la construction des turbines. De plus, des ateliers furent adjoints à l’usine pour la fabrication des chaudières de différents types : Yarrow, Babcock et Willcox et autres. Depuis 1883, époque à laquelle la raison sociale fut modifiée et devint R. & W. Hawthorn, Leslie & C° Ltd., l’importance des ateliers et chantiers a beaucoup augmenté et ils occupent une surface d’environ 20 hectares avec une longueur de 1 520 mètres sur la Tyne.
  - Le chantier de construction navale a une longueur de plus de 500 mètres. Il comprend sept bassins qui ont jusqu’à 230 mètres de longueur et une cale sèche de 150 mètres. Les chantiers d’Hebburn ont construit plus de
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- - 110
  - GROUPES VIII ET XXVI. — CLASSES 41 ET 166
  - 450 navires, tant pour les marines de commerce que pour les marines de guerre. La premier navire de la « Flotte volontaire russe » a été commandé à MM. Hawthorn Leslie & C°. Il devait avoir une grande vitesse et pouvoir se transformer en temps de guerre en croiseur auxiliaire. Ces conditions furent remplies et la construction de presque tous les vaisseaux rapides de cette flotte a été confiée aux chantiers de Hebburn. Le plus fameux d’entre eux a été le Smolensk qui a montré pendant la guerre russo-japonaise l’utilité de ce type de navire dans la guerre moderne.
  - C’est sur les plans de MM. Hawthorn, Leslie & C° qu’a été construit le Viper, un des premiers bateaux à turbines, qui atteignit la vitesse de 37 nœuds, et dont la carrière fut malheureusement interrompue, par suite de son échoue-ment, par un fort brouillard, sur une des îles de la Manche.
  - *
  - * *
  - MM. Hawthorn, Leslie & C° avaient exposé à Turin un certain nombre de modèles de navires construits pendant ces dernières années, savoir :
  - GH U RK A, Contre-torpilleur pour la marine royale britannique.
  - Caractéristiques :
  - Longueur ........
  - Largeur .......
  - Tirant d’eau......
  - Déplacement......
  - Puissance........
  - Vitesse aux essais
  - 76 m. 20.
  - 7 m. 60.
  - 2 m. 40. 870 tonnes.
  - 14 250 chevaux. 34 nœuds.
  - Ce contre-torpilleur est actionné par des turbines Parsons et pourvu de chaudières à pétrole.
  - L’armement se compose de 5 canons à tir rapide de 76 % et de 2 tubes lance-torpilles.
  - BOY NE, contre-torpilleur pour la marine royale britannique.
  - Cara ctér isti ques.
  - Longueur . .
  - Largeur.....
  - Creux.......
  - Déplacement Puissance. . .
  - Vitesse.....
  - L’armement comporte 5 canons à tir rapide et 2 tubes lance-torpilles.
  - 67 m. 00.
  - 7 m. 15.
  - 4 m. 35.
  - 550 tonneaux. 7 500 chevaux. 25 n. 3/4-
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- - CONSTR UCTIONS AA V ALE S
  - 111
  - T. B. N° 21.—Torpilleur de ire classe pour la marine royale britannique.
  - Caractéristiques :
  - Longueur
  - Largeur..
  - Creux... .
  - Vitesse . .
  - Ce torpilleur est muni de turbines,
  - SMOLENSK, bâtiment auxiliaire pour la flotte volontaire russe.
  - Caractéristiques :
  - Longueur..
  - Largeur ...
  - Creux.......
  - Ce bâtiment peut servir comme transport ou au besoin comme croiseur cuirassé. Dans le premier cas, il peut transporter i 700 hommes de troupe et 2000 tonnes de matériel. Dans le deuxième cas, son armement consiste en 16 canons à tir rapide.
  - Son rayon d’action est de 12 600 milles à la vitessse de 13 nœuds et de 4 000 milles à 20 nœuds.
  - L’appareil moteur, d’un type spécial, se compose de 12 cylindres, soit 6 pour chaque arbre, actionnant des hélices jumelles. La disposition adoptée permet d’obtenir la plus grande économie pour la vitesse de croisière.
  - Sous le nom de Rian, ce navire a été l’objet d’une certaine notoriété pendant la guerre russo-japonaise.
  - TURAKINA, steamer pour la Compagnie New-Zeland Shipping, à Plymouth.
  - Caractéristiques :
  - Longueur ......................... 143 m. 86.
  - Largeur............................. 18 m. 08.
  - Creux.............................. 13 m. 25.
  - Vitesse.............................. 13 n. 1/2.
  - Il est affecté actuellement au transport des passagers, au service des postes et au transport frigorifique des viandes de la Nouvelle-Zélande. Ses aménagements lui permettent de transporter 100 000 moutons et 7 420 tonnes de marchandises dans un seul voyage.
  - SIR ERNEST CASSEL, navire d’un type spécial pour la Société Rederi Aktiebol Lulea-Ofoten, de Stockholm.
  - 154 m. 53. 17 m. 68. n m. 27.
  - 56 m. 40. 5 m. 65. 3 m. 58. 26 nœuds.
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- - 112
  - GROUPES VIII ET XXVI. — CLASSES 41 ET 166
  - Aménagé pour le transport du minerai de fer, ce bateau a les caractéristiques suivantes :
  - Longueur ....................... 139 m. 60.
  - Largeur.......................... 19 m. 29.
  - Creux............................ 10 m. 36.
  - Port en lourd ............. 10 800 tonnes.
  - Ce bâtiment est pourvu d’un système spécial pour le déchargement du minerai à l’aide de trémies. MM. Hawthorn, Leslie & C° ont fait de nombreuses expériences avec cette disposition qui leur a toujours donné entière satisfaction et qui permet d’effectuer le déchargement dans des conditions très économiques.
  - TEUCER, cargo à vapeur pour MM. A. Holt & C° de Liverpool.
  - Ce navire d’un type spécial, construit en vue du commerce du Levant, a les caractéristiques suivantes :
  - Longueur Largeur . Creux... .
  - 146 m. 91. 16 m. 46. 12 m. 95.
  - Il porte un chargement de 13 000 tonnes. Les grues sont capables de soulever des poids de 36 tonnes et en particulier des wagons et des chaudières.
  - ANTONY, paquebot pour la Compagnie de navires à vapeur Booth & C° de Liverpool.
  - Affecté au transport des passagers et au service postal sur les lignes de l’Amérique du Sud, ce navire a comme caractéristiques :
  - Longueur ......................... 127 m. 40.
  - Largeur............................ 15 m. 85.
  - Creux............................... 9 m. 14.
  - Il est aménagé pour recevoir au moins 200 passagers de première classe et environ 350 de deuxième classe avec le confort le plus moderne.
  - *
  - * *
  - Le Jury international a décerné un Grand Prix à MM. R. et W. Hawthorn, Leslie & C° Ltd.
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- - CONSTRUCTIONS NAVALES
  - 113
  - DAVID & WILLIAM HENDERSON & C° Ltd
  - La Société actuelle, dont les chantiers sont situés à Partick ( Glasgow), a été constituée en 1900 pour succéder à celle, de même nom, qui avait été fondée en 1873.
  - Elle occupe une centaine d’employés et 4 000 ouvriers environ.
  - Sa production a été de 15 492 tonneaux en 1910 et de 29 247 tonneaux en 1911.
  - * *
  - Elle avait exposé le modèle du SAN GUGLIELMO, vapeur à deux hélices, construit en 1911 pour MM. Peirce Frères, à Naples. Spécialement destiné au transport des émigrants entre l’Italie et l’Amérique, il est aménagé conformément aux règlements italiens et américains en vigueur pour ce genre de bateaux.
  - Ses dimensions principales sont :
  - 143 m. 25.
  - 17 m. 05.
  - 9 m. 80.
  - 8 146 tonneaux.
  - 1 033 chevaux.
  - Longueur . . Largeur ....
  - Creux......
  - Jauge brute, Puissance . .
  - * *
  - Le Jury international a décerné un Diplôme d’honneur à MM. David & William Henderson & C° Ltd.
  - R
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- - 114
  - GROUPE VIII ET XXVI. — CLASSE 41 ET 166
  - OCEANIC STEAM NAVIGATION C° Ltd. (White Star Line)
  - L’origine de cette société remonte à une soixantaine d’années.
  - En 1867, quand le directeur de la White Star Line se retira, l’affaire fut reprise par M. Thomas Henry Ismay qui commença à substituer la construction en acier à la construction en bois pour les navires et qui constitua en 1869, la compagnie connue actuellement sous le nom de Oceanic Steam Navigation Company Ltd.
  - M. Ismay ayant conçu l’idée d’établir un service de passagers sur la ligne transatlantique s’entendit avec MM. Harland et Wolf de Belfast pour construire une nouvelle flotte, dont le premier navire, VOceanic, lancé en août 1870, fut très remarqué à l’époque pour l’amélioration du confortable. Vinrent ensuite les lancements de Baltic, République et Adriatic, aux chantiers Harland & Wolff et en octobre 1892, celui du Celtic. En 1874 et en 1875, deux navires plus grands, mais d’un type similaire furent mis en chantier : le Britannic et le Germanie, dont les coques furent exécutées également par MM. Harland & Wolff et dont les machines furent fournies par MM. Maudslay Sons & Field. Ces deux navires furent les premiers à réduire la traversée à moins de 7 jours 1/2.
  - En 1873, la Compagnie construisit à Liverpool des ateliers de machines très importants qui furent transférés ensuite à Bootle.
  - En 1889, MM. Harland et Wolff commencèrent la construction des premiers navires à hélices jumelles Majestic et Teutonic. U Oceanic (le second du nom) fut le premier navire excédant comme dimensions celles du Great Eastern. Le Laurentic, lancé en septembre 1908, mérite une mention spéciale pour l’emploi simultané de machines alternatives et d’une turbine à basse pression. Ce navire fut affecté au service que la White Star Line organisa en 1909 sur le Canada. C’est ensuite que furent mis en construction les navires de 45 000 tonnes du type Olympic.
  - *
  - * *
  - Cette Société exposait le modèle du CEDRIC, paquebot à deux hélices de 21 000 tonnes faisant le service de voyageurs entre Gênes, Naples et New-York.
  - Le Cedric, qui était le plus grand navire du monde quand il fut lancé, en 1902, a :
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- - CO N STR U CT ION S NA V ALE S
  - 115
  - 213 mètres de longueur, 22 m. 85 de largeur, 14 m. 05 de creux et son tirant d’eau en charge atteint 11 mètres environ. Sa vitesse en service est de 16 nœuds à 16 n. 1/2. La puissance des machines est de 40000 chevaux. Il est aménagé pour transporter 3 000 passagers.
  - *
  - * *
  - Le Jury international a décerné un Grand Prix à la Oceanic Steam Navigation C° Ltd {White Star Line).
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- - 116
  - GROUPES VIII ET XXVI. — CLASSES 41 ET 166
  - UNION CASTLE LINE
  - f L’Union-Castle-Line a été formée par la réunion de l’ancienne Union Steamship Company Ltd et de la Castle Mail Packets Company Ltd.
  - L’Union, qui était la plus ancienne compagnie, fut fondée en 1853, sous le nom de Union Steam Collier Company et sa flotte se composait de V Union, 336 tonnes ; du Saxon, 440 tonnes ; du Briton, 491 tonnes ; du Dane, 530 tonnes ; du Normand, 530 tonnes.
  - L’idée primitive fut le transport du charbon, organisé en vue de répondre aux besoins du gouvernement anglais, qui pendant la guerre de Crimée avait affrété un grand nombre de navires, et la nouvelle Union Steam Collier Company dut, pour satisfaire aux demandes du gouvernement, s’adjoindre un autre navire, le Celt, de 585 tonnes. L’idée d’employer les navires exclusivement au transport du charbon ayant été abandonnée, à la fin de la guerre, la Compagnie fut appelée Union Steamship Company Ltd.
  - Après un essai peu encourageant entre Southampton et le Brésil, un contrat de cinq ans fut signé avec le gouvernement anglais en 1858, pour un service mensuel sur le Cap de Bonne-Espérance avec une subvention de £ 30 000.
  - Le premier navire qui inaugura cette organisation fut le Dane de 530 tonnes.
  - En 1860, la Société entreprit d’augmenter le tonnage des navires et mit en exploitation le Cambrian, 1 054 tonnes, le Briton, 1164 tonnes, et en 1862, le Boman et le Saxon, chacun de 1 200 tonnes. Par suite de l’extension des relations commerciales avec l’Afrique du Sud, de mensuel, ce service devint bi-mensuel et un contrat de huit ans fut signé en 1868.
  - La Castle Line, de son côté, fut fondée en 1862. Sa flotte comprenait, à l’origine, quelques bateaux à voiles, faisant le service entre Liverpool et Calcutta. Cette Société fut la première à assurer le départ des navires à dates fixes, sans attendre les vents favorables.
  - Les premiers navires en service furent :
  - Le Stirling Castle, le Tentalion Castle, le Carhaven Castle, et le Kenil-worth Castle.
  - Au bout de quelques années, la Castle Line décida de substituer la vapeur, aux voiles et fit construire le Edinburgh Castle, le Windsor Castle et le Dover Castle.
  - En vue de satisfaire aux propositions d’un certain nombre de négociants intéressés au commerce sud-africain, la Castle Line entreprit d’établir une
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- - CONSTRUCTIONS NAVALES
  - 117
  - ligne sur le Cap, et afin de lutter efficacement avec la Union Line, elle retira ses navires du service de Calcutta, pour les affecter à la nouvelle ligne ; en outre, elle mit sur chantier le Iceland et le Gothland, de i 400 tonnes chacun.
  - Pendant la guerre sud-africaine, les navires des deux Compagnies furent employés par le gouvernement comme transports. C’est en 1900 que la fusion s’opéra entre elles et c’est alors que fut fondée l’Union Castle Mail Steamship C° Ltd.
  - Le navire qui inaugura la nouvelle Société fut le Danottar Castle, le 17 mars 1900.
  - Le Iceland et le Gothland, les deux premiers navires de la Castle Line dans le service de l’Afrique du Sud, ont été suivis par une flotte de 22 navires formant un tonnage total de 110 000 tonnes.
  - L’Union Castle Line exposait à Turin diverses photographies de ces navires.
  - *
  - * *
  - Cette Société avait été mise Hors Concours, comme ayant obtenu les plus hautes récompenses dans des expositions antérieures.
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- - SECTION ITALIENNE
  - Les constructions navales étaient représentées dans la Section italienne par quatorze exposants, au premier rang desquels il faut citer la marine royale italienne.
  - Venaient ensuite six chantiers navals proprement dits et sept exposants ayant fait figurer des objets divers.
  - La marine royale italienne occupait un pavillon spécial.
  - Quant aux treize autres exposants, ils étaient répartis dans différentes galeries.
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- - CONSTRUCTIONS NAVALES
  - 119
  - MARINE ROYALE ITALIENNE
  - L’exposition de la marine royale italienne était très importante et présentait un grand intérêt. Elle comportait, non seulement des modèles de navires, mais, en grandeur d’exécution, des accessoires ou des parties de coques, des appareils divers, des torpilles, des tubes lance-torpilles, des canons. En passant en revue les modèles, nous constaterons que dans les cuirassés italiens, la puissance défensive esi généralement un peu inférieure à celle des navires correspondants des autres pays, tandis que la vitesse est plutôt supérieure; et d’autre part, que l’Italie, après avoir fait construire un seul navire de 18400 tonneaux, est tout de suite passée au type de 22 700 tonneaux.
  - *
  - * *
  - Les modèles exposés étaient ceux des navires suivants :
  - EMANUELE FILIBERTO, cuirassé de 9 830 tonneaux de déplacement (1898).
  - Longueur........................ 105 mètres.
  - Largeur .................... . 21 mètres.
  - Tirant d’eau....................... 7 m. 60.
  - 2 machines................. 13 500 chevaux.
  - Vitesse........................... 18 noeuds.
  - Puissance défensive : ceinture cuirassée complète de 250 % à 100 %.
  - Blindages des tourelles : à la base 150 parties mobiles : 180
  - Puissance offensive : 4 canons de 254 % ; 8 de 152 % à tir rapide ; et 8 de 120 % à tir rapide. Ceux de 254 sont accouplés deux à deux dans les tourelles axiales.
  - VITTORIO EMANUELE II, cuirassé de 12 650 tonneaux de dépla-
  - cement (1906).
  - Longueur ........................ 132 mètres.
  - Largeur........................... 22 m. 40.
  - Tirant d’eau....................... 8 m. 30.
  - 2 machines dévelop. ensemble. 20 500 chevaux.
  - Vitesse........................... 20 n. 5.
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- - 120
  - GROUPES VIII ET XXVI. — CLASSES U ET 166
  - Puissance défensive: Ceinture complète de 250 à 100 blindages des tourelles : parties fixes : 200 % ; parties mobiles : 250 %.
  - Puissance offensive : 2 canons de 305 % dans les tourelles axiales, de niveau différent, et 12 de 203 % accouplés dans six tourelles cuirassées.
  - ROM A, cuirassé de 12 700 tonneaux (1906).
  - Ce bateau ne diffère du précédent que par la mâture et les cheminées.
  - REGINA MARGHERITA, cuirassé de 13 427 tonneaux (1901).
  - Longueur ...................
  - Largeur ....................
  - Tirant d’eau................
  - 2 machines dévelop. ensemble.
  - Vitesse............. .......
  - 134 mètres.
  - 23 m. 80.
  - 8 m. 50.
  - 19 000 chevaux.
  - 20 n. 5 à tirage forcé.
  - 18 nœuds au tirage naturel.
  - Puissance défensive : ceinture de 150 % sur presque toute la longueur du navire ; blindages des tourelles et du blockhaus : 152 %.
  - Puissance offensive : 4 canons de 305 % placés deux à deux dans deux tourelles axiales ; 4 canons de 203 % et 12 de 152 % en réduits.
  - Au point de vue de la protection, ce navire rentrerait plutôt dans la catégorie des croiseurs cuirassés.
  - DANTE ALIGHIERI, cuirassé de 18 400 tonneaux (1910).
  - Longueur................................. 163 mètres.
  - Largeur................................... 26 m. 80.
  - Tirant d’eau.............................. 7 m. 80.
  - Trois turbines produisant une force de 25 500 chevaux. Vitesse................................... 22 n. 5
  - 4 hélices, dont 2 sur l’arbre central et une sur chacun des arbres
  - latéraux.
  - Puissance défensive : ceinture complète de 250 % ; blindages des tourelles et du blockhaus : 240 %.
  - Puissance offensive : 12 canons de 305 % répartis 3 par 3 dans quatre tourelles, toutes dans l’axe ; 20 canons de 120 % dont 8 dans quatre tourelles doubles et les autres dans la batterie.
  - Il n’existera qu’un navire de ce type ; ceux mis en chantier aussitôt après sont plus grands.
  - CONTE DI CAVOUR, cuirassé de 22 700 tonneaux (1911).
  - Longueur Largeur .
  - 168 mètres. 28 mètres.
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- - CONSTRUCTIONS NAVALES
  - 121
  - Tirant d’eau......................... 8 m. 50.
  - Turbines pouvant développer. 30 000 chevaux.
  - Vitesse............................. 22 n. 5.
  - Puissance défensive : ceinture continue de 254 % au centre ; blindages des tourelles: 254
  - Puissance offensive : 13 canons de 305 répartis dans cinq tourelles toutes axiales, les extrêmes AV et AR et la centrale sont à 3 canons. Les tourelles AV et AR, plus élevées, sont à deux canons. Il y a en outre 20 canons de 120 dans la batterie couverte.
  - Il y aura trois navires de ce type. Les deux autres porteront les noms de
  - Giulio Cesare et Leonardo da Vinci.
  - SAN GIORGIO et SAN MARCO, croiseurs-cuirassés de 9830 tonneaux (1908).
  - Longueur .......................... 138 mètres.
  - Largeur............................. 21 mètres.
  - Tirant d’eau......................... 7 m. 10.
  - Puissance..................... 19 600 chevaux.
  - Vitesse............................. 23 n. 25.
  - (L’un d’eux est à turbines).
  - Puissance défensive : ceinture complète de 200 % au centre. Blindages des grosses tourelles : 200 % ; des petites: 180 %.
  - Puissance offensive : 4 canons de 254 %, accouplés dans les tourelles d’extrémités ; et 8 canons de 190 % dans quatre tourelles au-dessus du réduit.
  - *
  - * *
  - La marine royale italienne exposait encore :
  - Huit modèles divers de croiseurs, contre-torpilleurs, torpilleurs, et transports ;
  - Trois modèles de submersibles ;
  - Un demi-modèle à l’échelle de 1/20 montrant l’intérieur d’un cuirassé, notamment dans la région des tourelles ;
  - Et un plan en relief représentant un bassin avec les différents bateaux composant la flotte militaire italienne.
  - Puis, en grandeur d’exécution étaient exposés des torpilles, des tubes lance-torpilles et des canons ; trois embarcations ; un appareil moteur complet de 35 000 chevaux pour torpilleur ; une pompe à vapeur ; un étambot, un gouvernail, divers accessoires etc., etc.
  - Enfin un coin du pavillon avait été aménagé comme un entrepont de navire, avec chambres d’officiers, carré, poste, infirmerie, etc., etc.
  - *
  - * *
  - Le Jury international a décerné un Grand Prix à la marine royale italienne.
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- - SOCIÉTÉ ANONYME ITALIENNE GIO. ANSALDO, ARMSTRONG & Cie.
  - Ateliers de constructions mécaniques de Sampierdarena.
  - Fondés en 1846, et dirigés par l’ingénieur Giovanni Ansaldo, les Établissements mécaniques de Sampierdarena commencèrent à se développer à partir de 1850, grâce aux encouragements du comte de Cavour, qui, avec sa clairvoyance patriotique, sut faire comprendre à son pays la nécessité de venir en aide à l’industrie nationale pour la rendre un jour indépendante de l’étranger.
  - Les travaux des Établissements Ansaldo reçurent de 1883 à 1886 une telle impulsion, que pour donner aux ateliers mécaniques une extension suffisante, la direction jugea nécessaire de transporter le chantier naval de Sampierdarena à Sestri Ponente.
  - Ces établissements, dont les travaux augmentaient d’importance d’année en année, en arrivèrent, en 1886, à la construction d’un des moteurs les plus puissants pour l’époque : le moteur du navire cuirassé Sicilia, de 20 000 chevaux.
  - De leur côté, les chantiers mettaient sur cales des navires de guerre atteignant des dimensions toujours de plus en plus grandes, de sorte qu’il fut, non seulement nécessaire d’augmenter les installations existantes et d’en créer d’autres en les dotant de moyens d’action plus puissants, mais il fallut installer à Cornigliano-Ligure l’usine de la Société Delta, avec fonderie de bronze et de métaux spéciaux, une aciérie et un grand laboratoire électro-technique agencé spécialement pour le matériel électrique naval et les accessoires d’artillerie.
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- - CONSTR UCT ION S NA V ALE S
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  - En même temps, comme complément du chantier, on installait dans le port de Gênes, au môle Giano, un grand atelier pour l’armement des navires de guerre, et un autre plus petit pour les bâtiments de commerce.
  - On peut donner une idée des progrès réalisés jusqu’en 1911 par les Établissements Ansaldo, en énumérant les principales constructions qui y ont été exécutées et qui comprennent :
  - Seize cuirassés complètement armés et onze torpilleurs ; dix-sept navires vendus à l’étranger ; des machines motrices à mouvement alternatif représentant 101000 chevaux, installées sur deux croiseurs cuirassés: Roma et San Giorgio, et sur dix contre-torpilleurs de la marine italienne, puis des appareils moteurs à turbines représentant 44 000 chevaux.
  - En 1904, la Société Ansaldo s’associa avec la Maison Armstrong pour la fabrication du matériel d’artillerie, en ajoutant le nom de Armstrong à celui de Ansaldo. En 1907, elle se sépara de la Société anglaise pour donner un caractère purement national à cette industrie, en désintéressant totalement les capitaux étrangers ; de sorte que la Société Ansaldo est maintenant complètement italienne, comme capital et comme direction. Les Établissements Ansaldo se trouvent ainsi, à l’heure actuelle, avoir une fabrique d’artillerie et de plaques de blindage. En outre, ils ont installé un atelier avec tout l’outillage nécessaire pour la construction des turbines.
  - Les ateliers mécaniques de Sampierdarena occupent une superficie de 84 000 mètres carrés. Pendant les périodes de grande activité, le nombre des ouvriers qui y sont employés atteint 4 000 environ.
  - La force motrice est fournie par une station centrale électrique, indépendante, de plus de 1 500 chevaux. Ces ateliers, avec les moyens de constructions dont ils disposent, peuvent fournir annuellement :
  - Des machines fixes et marines (alternatives et à turbines), représentant plus de 100 000 chevaux ; 200 tonnes de chaudières, à retour de flamme et à tubes ; et 1 000 tonnes environ de pièces de forge ; sans compter 200 locomotives environ.
  - On a construit récemment, dans ces établissements de vastes ateliers, pourvus de l’outillage le plus moderne, pour la fabrication de l’artillerie. Des accords intervenus avec MM. Schneider & Cie permettent aux Établissements Ansaldo de profiter de la longue expérience et de la grande compétence des Usines du Creusot et des ateliers d’artillerie du Havre dans cette industrie.
  - Parmi les principales constructions effectuées par les ateliers mécaniques de Sampierdarena, on peut citer les appareils moteurs à machines alternatives des navires suivants :
  - Dans la marine royale italienne :
  - Cuirassés :
  - Sicilia..............
  - Ammiraglio San Bon
  - de 19 500 chevaux en 1886. de 13 500 — 1893.
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- - GROUPES VIII ET XXVI — CLASSES 41 ET 166
  - 124
  - Regina Margherita .... de 19 000 chevaux 1899.
  - Roma. ..... de 20 500 1904.
  - San Giorgio .... de 19 Cri O O — 1906.
  - Croiseurs-cuirassés :
  - Marco Polo ................... de io 700 chevaux en 1889.
  - Carlo Alberto................... de 13 800 — 1892.
  - Garibaldi...................... de 14 500 — 1898.
  - Dans la marine argentine :
  - Cuirassés :
  - Garibaldi..................... de 13 500 chevaux en 1894.
  - Pueyrredon...................... de 13 500 — 1896.
  - Dans la marine japonaise :
  - Cuirassés :
  - Kasuga...................... de 14 800 chevaux en 1901.
  - Nisshin .................... de 14 800 — 1901.
  - Dans la marine de commerce. Transatlantiques :
  - Liguria..................... de 4 300 chevaux en 1899.
  - Virginia.................... de 4 000 — 1905.
  - Europa...................... de 7 000 — 1905.
  - Enfin les turbines à vapeur système Parsons pour :
  - Le croiseur-cuirassé, de la marine royale italienne :
  - San Marco ................... de 26 000 chevaux.
  - Les Steamers :
  - Citta di Catania............. de 13 000 chevaux.
  - Citta di Palermo............... de 13 000 —
  - Les Cuirassés de la marine royale italienne :
  - Dante Alighieri................ de 25 500 chevaux.
  - Giulio Cesare.................. de 30 000 —
  - Leonardo da Vinci.............. de 30 000 —
  - Conte di Cavour................ de 30 000 —
  - Le Scout : Quarto
  - de 27 000 chevaux
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- - CONSTRUCTIONS NAVALES
  - 125
  - Chantiers de Sestri Ponente.
  - Les Chantiers de Sestri Ponente occupent une surface de 98 400 mètres carrés, où l’on pourrait employer 6 000 ouvriers, et ils sont pourvus d’une installation hydraulique fonctionnant à la pression de 110 atmosphères, et d’une installation pneumatique à la pression de 7 atmosphères.
  - Il y a cinq cales en maçonnerie, dont deux, situées dans la partie orientale, ont 110 mètres et 152 mètres de longueur. Les trois autres, situées dans la partie occidentale, ont : 152 mètres, 218 mètres et 132 mètres de longueur.
  - L’extrémité supérieure des cales est adossée à la ligne de chemin de fei de Gênes à Savone, et, dans le prolongement de celle de 152 mètres, se trouve un pont métallique pouvant supporter les tins et les accores pour la construction des navires dont la longueur excède 150 mètres.
  - Les hangars, installés à l’extrémité orientale, sont suffisants pour permettre de construire à couvert des torpilleurs et d’autres petits navires.
  - La salle à tracer, située à l’étage supérieur de l’atelier principal, à 88 m. 60 de longueur sur 15 mètres de largeur.
  - La station centrale électrique comprend actuellement deux dynamos actionnées par des moteurs de 350 chevaux. La vapeur est fournie par trois chaudières Niclausse.
  - Les cales sont desservies par des grues électriques, de plus de 50 mètres de haut et de 35 mètres de portée, pouvant soulever trois tonnes à l’extrémité de la volée, et six tonnes à la moitié de la longueur de ladite volée.
  - Les agrandissements récents et les nouvelles installations mécaniques permettraient de doubler la production de quelques-unes des années précédentes. Aujourd’hui elle atteint environ 50 000 tonnes.
  - C’est de ces chantiers qu’est sorti le type de croiseur cuirassé Garibaldi qui a été reproduit cinq fois pour des marines étrangères. Trois d’entre eux : le Cristobal Colon, le Kasuga et le Nisshin, ont prouvé leurs excellentes qualités, pendant les guerres auxquelles ils ont pris part.
  - Parmi les principaux navires construits dans les Chantiers de Sestri Ponente, nous signalerons :
  - Pour la marine de guerre italienne :
  - Le croiseur Liguria, de 2 280 tonneaux de déplacement ;
  - Le croiseur cuirassé Giuseppe Garibaldi, de 7740 tonneaux de déplacement;
  - Le cuirassé Giulio Cesare, de 22 700 tonneaux de déplacement;
  - Pour la marine de guerre espagnole :
  - Le croiseur cuirassé Cristobal Colon, de 7063 tonneaux de déplacement.
  - Pour la marine de guerre argentine :
  - Le croiseur cuirassé Garibaldi, de 7205 tonneaux de déplacement;
  - Le croiseur cuirassé Pueyrredon, de 6 935 tonneaux de déplacement.
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  - Pour la marine de guerre japonaise :
  - Les croiseurs cuirassés Kasuga et Nisshin, de 7600 tonneaux de déplace-cement.
  - Pour la marine de commerce :
  - Les vapeurs à passagers :
  - Rio Amazonas....... de 3 171 tonneaux de jauge.
  - Minas.............. de 2 954 — —
  - Re Umberto......... de 3 164 — —
  - Cinq vapeurs pour le service postal, type Monténégro, de 2 540 tonneaux de jauge;
  - Deux vapeurs transatlantiques type Liguria, de 5 126 tonneaux de jauge.
  - Poste d’armement.
  - Le poste d’armement situé au môle Giano est le complément des Chantiers de Sestri. Il occupe une superficie totale de 6 500 mètres dont 5 000 sont couverts, et il est pourvu de l’outillage le plus complet et le plus moderne, pour le travail spécial auquel il est affecté. Le poste d’armement possède une flottille de remorqueurs et de chalands, et plusieurs engins de levage flottants, entre autres une grue d’une puissance de 150 tonnes.
  - Usines métallurgiques et électriques.
  - Les Établissements Ansaldo comprennent aussi la fonderie et l’aciérie de Cornigliano, l’usine électrotechnique de Cornigliano Ligure et l’usine métallurgique Delta.
  - La fonderie et l’aciérie de Cornigliano Ligure occupent une superficie de 40 000 mètres carrés, dont 15 000 couverts. Les fours, du type Martin-Siemens, permettent de couler 5 à 6 tonnes chacun. Il y en a deux qui sont spécialement affectés à la production de l’acier pour les cuirassés et les canons : l’un de 30 tonnes et l’autre de 50 tonnes.
  - L’usine électrotechnique de Cornigliano Ligure occupe une surface de 12 000 mètres carrés dont 5 000 couverts et emploie environ 500 ouvriers.
  - Enfin l’usine métallurgique Delta, qui occupe une surface de 15 000 mètres carrés, est spécialement organisée pour la production du bronze, du cuivre, du métal Delta et des différents alliages.
  - *
  - * *
  - La Société anonyme Gio Ansaldo & C° avait exposé à Turin les modèles de bateaux et les plans en relief suivants :
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- - CONSTR U CT ION S NA V ALE S
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  - CITTA DI CATANIA, navire à vapeur pour les chemins de fer de l’État italien.
  - Ce bateau, de formes très fines, a comme caractéristiques :
  - Longueur maxima ......................... no m. 80.
  - Largeur.................................. 12 m. 77.
  - Creux..................................... 9 m. 25.
  - Tirant d’eau en pleine charge............. 5 m. 13.
  - Déplacement correspondant........... . 3 500 tonneaux environ.
  - Puissance de l’appareil moteur.... 12 000 chevaux environ.
  - Ce navire, destiné au service entie Naples et Palerme, est aménagé pour procurer aux passagers un grand confort. C’est le premier navire marchand italien qui ait été doté d’un appareil moteur à turbines. Celles-ci sont du système Parsons et actionnent trois hélices.
  - La puissance maxima de l’appareil moteur, nécessaire pour imprimer au navire la vitesse de 22 nœuds, est de 12 000 chevaux, à l’allure d’environ 500 tours à la minute. Les chaudières, au nombre de dix, sont du type cylindrique à retour de flamme. Elles ont une surface de grille de 57 mètres carrés et une surface de chauffe de 2 420 mètres carrés. Aux essais ce bateau a réalisé pendant quatre heures une vitesse moyenne de 24 nœuds.
  - MONTÉNÉGRO, navire à vapeur pour la Société générale de Navigation italienne.
  - Le Monténégro est le premier d’une série de cinq bateaux identiques (Monténégro, Bulgaria, Bosnia, Rumania, Serbia) dont les dimensions princi-
  - pales sont :
  - Longueur entre perpendiculaires..... 94 m. 36.
  - Largeur maxima...................... n m. 80.
  - Creux............................... 7 m. 65.
  - L’appareil moteur consiste en une machine à triple expansion de 1 650 chevaux indiqués, alimentée de vapeur par deux chaudières cylindriques dont la surface de grille est de 13 mètres et la surface de chauffe de 400 mètres.
  - Aux essais ce bateau a réalisé une vitesse de 13 n. 40 avec 1/3 du chargement.
  - TRANSATLANTIQUE, pouvant servir de croiseur auxiliaire.
  - Les carcatéristiques de ce navire sont :
  - Longueur entre perpendiculaires .... 150 mètres.
  - Largeur..................................... 17 mètres.
  - Tirant d’eau à pleine charge.............. 7 m. 50.
  - Déplacement.......................... 12 000 tonneaux.
  - Vitesse..................................... 19 nœuds.
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  - Il est disposé pour transporter 128 passagers de première classe, 120 de seconde classe et 1 600 de troisième classe.
  - L’appareil moteur est constitué par deux machines à triple expansion pouvant atteindre ensemble la puissance de 13 000 chevaux avec tirage Howden.
  - NAPOLI, cuirassé pour la marine royale italienne.
  - Ce navire est du même type que les cuirassés Regina Elena, Vittorio Emanuele et Roma, sur lesquels on trouvera quelques renseignements dans l’article concernant la marine royale italienne, ainsi que dans la cinquième partie.
  - KASUGA ET NISSHIN, croiseurs cuirassés pour la marine impériale japonaise.
  - Ces croiseurs, du type Giuseppe Garibaldi, de la marine royale italienne, ont les caractéristiques principales suivantes :
  - Longueur maxima........................ m m. 730.
  - Largeur maxima............................... 18 m. 710.
  - Tirant d’eau moyen............................ 7 m- I0°-
  - Déplacement correspondant.............. 7 600 tonneaux environ.
  - Puissance . ........................... 14 800 chevaux environ.
  - Vitesse...................................... 20 nœuds.
  - La cuirasse, fabriquée à l’aciérie de Terni, a une épaisseur variant de 150 % dans la partie centrale à 70 ^ aux extrémités.
  - L’armement du Kasuga comprend :
  - 1 canon de 254 % ; 2 de 203 % ; 14 de 152 % ; 10 de 76 %, quelques pièces de divers calibres et 4 tubes lance-torpilles sous-marins.
  - Sur le Nisshin, le canon de 254 est remplacé par 2 canons de 203 ; le surplus de l’armement est composé de la même façon que sur le Kasuga.
  - L’appaieil moteur consiste en deux groupes de machines à triple expansion.
  - LIGURIA, croiseur protégé de la marine royale italienne.
  - Les caractéristiques de ce navire sont :
  - Longueur entre perpendiculaires...... 80 mètres.
  - Largeur.............................. 12 mètres.
  - Tirant d’eau en pleine charge........ 4 m. 600.
  - Déplacement correspondant............ 2 280 tonneaux.
  - L’armement comprend :
  - 6 canons de 152 %, diverses pièces à tir rapide et 4 tubes lance-torpilles. Le navire est protégé par un pont régnant sur toute la longueur, formé par deux plans de tôle, dont l’épaisseur varie de 12 à 25 x%i.
  - L’appareil moteur est constitué par deux machines à triple expansion, à cylindres horizontaux développant ensemble 6 500 chevaux environ.
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- - CONSTRUCTIONS NAVALES
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  - MINERVA, croiseur torpilleur pour la marine royale italienne.
  - Ce bateau a comme caractéristiques :
  - Longueur entre perpendiculaires....... 70 mètres.
  - Largeur maxima........................ 8 m. 200.
  - Tirant d’eau en charge .............. 3 m. 100.
  - Déplacement correspondant............. 846 tonneaux.
  - Il est pourvu d’une artillerie à tir rapide comprenant notamment : 1 canon de 120 % et de 4 tubes lance-torpilles. La puissance totale des machines est d’environ 4 000 chevaux.
  - CROISEUR PROTÉGÉ pour le gouvernement ottoman.
  - Ce navire, du type Abdul Hamid, de la marine impériale ottomane, a les
  - caractéristiques suivantes :
  - Longueur maxima...................... 112 m. 16.
  - Largeur maxima....................... 12 m. 47.
  - Tirant d’eau moyen................... 4 m. 87.
  - Déplacement.......................... 3 750 tonneaux.
  - Vitesse au tirage forcé.............. 22 nœuds.
  - Puissance de l’appareil moteur....... 12 500 chevaux.
  - Il est protégé par un pont régnant sur toute la longueur, dont la partie horizontale, formée de deux plans de tôle d’acier, a 37 % d’épaisseur, et les parties inclinées en abord, formées de plaques de blindage, ont une épaisseur variant de 100 % vers le centre à 37 % aux extrémités.
  - Le blockaus est défendu par une cuirasse en acier doux de 100 % d’épaisseur.
  - L’appareil moteur est formé de deux machines à triple expansion atteignant ensemble une puissance de 12 500 chevaux.
  - Les chaudières, du système Niclausse, ont environ 84 mètres carrés de surface de grille et 2 770 mètres carrés de surface de chauffe.
  - BERSAGLIERE, contre-torpilleur pour la marine royale italienne.
  - On a construit dix contre-torpilleurs de ce type dont quatre chauffés au charbon et six chauffés au pétrole.
  - Leurs caractéristiques principales sont :
  - Longueur entre perpendiculaires....... 64 m. 46.
  - Largeur maxima........................ 6 m. 10.
  - Tirant d’eau en pleine charge......... 1 m. 975
  - Déplacement avec 80 tonnes de combustible. 370 tonneaux.
  - L’armement consiste en 4 canons à tir rapide de 76 % et 3 tubes lance-torpilles de 450 %.
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  - L’appareil moteur est constitué par deux machines à triple expansion développant ensemble 6 ooo chevaux environ, et alimenté de vapeur par trois chaudières Thornycroft.
  - A toute puissance, ce contre-torpilleur a atteint, lors des essais officiels, la vitesse de 29 nœuds.
  - TORPILLEURS pour la défense des côtes.
  - Sur huit torpilleurs de ce type, six ont des machines alternatives, un des
  - turbines Parsons et un des turbines Bergmann.
  - Leurs caractéristiques principales sont :
  - Longueur entre perpendiculaires...... 42 m. 500.
  - Largeur maxima.............................. 4 m. 600.
  - Tirant d’eau en charge complète .... 1 m. 430.
  - Déplacement............................... 130 tonneaux.
  - Ils sont pourvus chacun de 1 canon de 76 % et de 2 tubes lance-torpilles.
  - L’appareil moteur des six premiers torpilleurs consiste en deux machines à triple expansion de 1 200 chevaux chacune.
  - Sur le torpilleur pourvu de turbines Parsons, l’appareil moteur est constitué par un groupe de turbines actionnant trois hélices, et capable de développer environ 2 700 chevaux à l’allure de 1 400 tours par minute.
  - L’appareil moteur du huitième torpilleur est constitué par deux groupes de turbines Bergmann indépendantes, actionnant chacune une hélice et pouvant atteindre la puissance d’environ 2 700 chevaux à l’allure de 1 120 tours par minute.
  - CONDOR, torpilleur pour la marine royale italienne.
  - Ce torpilleur de première classe a les dimensions principales suivantes :
  - Longueur entre perpendiculaires....... 47 mètres.
  - Largeur maxima............................... 5 m. 55.
  - Tirant d’eau moyen........................... 1 m. 21.
  - Déplacement correspondant.................. 136 tonneaux.
  - Il porte 2 canons de 37 % et 2 tubes lance-torpilles.
  - Deux machines à triple expansion constituent l’appareil moteur, qui atteint la puissance de 2400 chevaux.
  - BARQUE AUTOMOBILE à pétrole.
  - Les dimensions principales de cette barque sont :
  - Longueur hors tout................. 18 m. 40.
  - Largeur................................... 3 m. 15.
  - Tirant d’eau moyen....................... o m. 85.
  - Déplacement.............................. 15 t. 500.
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- - CONSTRUCTIONS NAVALES
  - 131
  - Elle est pourvue de 2 moteurs à pétrole lampant, de 100 chevaux chacun actionnant 2 hélices.
  - NAVIRES TURCS transformés:
  - Les trois croiseurs garde-côtes :
  - Avni Illcih.................. de 2 400 tonneaux.
  - Feth-l-Biilend............... de 2 800 —
  - Mum-I-Zaffer................. de 2 400 —
  - ont été modernisés.
  - Aux anciennes chaudières, de forme parallélipipédique, ont été substituées des chaudières cylindriques.
  - Les navires ont été pourvus d’une installation électrique complète pour 300 lampes et 2 projecteurs, avec 2 turbo-dynamos.
  - L’artillerie comprend maintenant : 4 canons de 150 %, 6 canons de 75 % et 10 de 517 %.
  - NAVIRE POUR LA RÉPUBLIQUE ARGENTINE (projet).
  - Le projet de navire qui avait été soumis au gouvernement argentin, prévoyait les caractéristiques suivantes :
  - Longueur ........................... f
  - Largeur ............................
  - Tirant d’eau moyen en charge normale.
  - Déplacement correspondant...........
  - Puissance...........................
  - Vitesse.............................
  - Déplacement en pleine charge........
  - 183 m. 60.
  - 3Q mètres.
  - 8 m. 46.
  - 25 600 tonneaux.
  - 32 000 chevaux environ.
  - 22 nœuds.
  - 29 680 tonneaux.
  - L’armement devait comprendre :
  - 12 canons de 305 % ; 12 de 152 %; 12 de 100 % et 2 tubes lance-torpilles sous-marins.
  - MACHINE MOTRICE A TURBINES.
  - Le modèle exposé représentait la salle des machines du Citta di Cataniaf avec le groupe de turbines Parsons qu’elle contient. Ce groupe consiste, pour la marche avant, en une turbine haute pression, actionnant un arbre central ; et deux turbines basse pression, actionnant chacune une arbre latéral.
  - La marche arrière est assurée par deux turbines fixées sur les arbres latéraux.
  - La puissance des appareils tournant à 470 tours est d’environ 12 000 chevaux.
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  - GROUPES VIII ET XXVI. — CLASSES il ET 166
  - Plan en relief représentant divers projets de navires de guerre
  - Sur ce plan sont réunis vingt modèles, à l’échelle de 1/200, de navires cuirassés dont les projets ont été soumis au gouvernement argentin, lors du concours ouvert en 1909-1910. Les dimensions et caractéristiques des principaux projets présentés sont réunies dans le tableau suivant :
  - N<*> D’ORDRE DES PROJETS I 2 et 3 6 et 7 10 n-12-13 14 et 15 18-19 et 20
  - Longueur I5ÔmOO i66moo i6omoo I 72mOO i86moo iyômoo
  - Largeur 24m5° 2Ôm4o 2Ôm6o 27m40 2ÔmOO 28mOO
  - Tirant d’eau . . . 8m20 8m2 0 7ra6o 8^20 8moo 8mjo
  - Déplacement . . . IÔ 500 t. 18 300 t. 20 600 t 21 700 t. 22 000 t. 22 500 t.
  - Puissance LH.P. . 24 OOO 28 000 25 000 30 000 48 000 30 000
  - Vitesse nœuds . . 22 23 21 21 25 21
  - .2 I Canons de 305. 8 12 12 L5 12 18
  - 3; 1 — DE 152. 16 24
  - ^ j DE 120. 20 20 12 20 20
  - g ) — DE 76. IO ô
  - S oj 1 Tubes lance-
  - jg J TORPILLES. . 2 2 2 2 2 2
  - Plans en relief des établissements.
  - Quatre plans en relief exposés représentaient : i° Le chantier naval de Sestri ;
  - 20 Le poste d’armement ;
  - 30 Les ateliers de mécanique et d’artillerie de Sampierdarena ;
  - ^ La fonderie et l’aciérie de Cornigliano ;
  - 40 \ L’usine de constructions électriques de Cornigliano ;
  - ( L’usine métallurgique Delta.
  - En plus de ces plans et modèles on voyait également, en grandeur d’exécution : Des pièces détachées d’une turbine Parsons de 7 000 chevaux ;
  - Un arbre coudé ;
  - Des hélices de navires.
  - Une commande de gouvernail ;
  - Une torpille.
  - *
  - * *
  - Le Jury international a décerné un Grand Prix à la Société anonyme italienne Gio. Ansaldo & Cie.
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- - CONSTRUCTIONS NAVALES
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  - SOCIÉTÉ ANONYME COOPÉRATIVE DE PRODUCTION
  - DE SAMP1ERDARENA (Province de Gênes).
  - La Société anonyme coopérative de production, dont les établissements se trouvent dans la ville de Sampierdarena, à 2 kilomètres de Gênes, fut fondée le Ier janvier 1883 avec quatre ou cinq ouvriers. A l’origine, les ateliers, qui ne possédaient que quelques machines-outils et où l’on n’exécutait que des petits travaux de réparations n’occupaient que 50 mètres carrés.
  - Depuis cette époque on a construit, successivement, une usine pour les travaux de petite chaudronnerie, occupant une surface de 1 500 mètres carrés, et une autre distincte, destinée à la construction de machines à vapeur, surtout pour les petits bateaux. En 1900, la Société a acheté la propriété sur laquelle on a bâti les nouvelles usines qu’elle possède actuellement, et elle a obtenu la concession qui lui a permis d’établir des chantiers pour la construction de navires.
  - Actuellement, les travaux exécutés annuellement par les établissements de la Société coopérative représentent environ 1 000 000 de francs. Les usines comprennent :
  - Un atelier pour travaux de chaudronnerie ;
  - Un atelier complet pour la construction des machines et spécialement des machines à vapeur pour la navigation ;
  - Une fonderie ;
  - Un chantier pour constructions navales.
  - La surface des usines est de 7 500 mètres carrés et le nombre des ouvriers et employés atteint 285.
  - Les établissements sont pourvus de moteurs électriques et à vapeur et possèdent une grue électrique de 12 tonnes.
  - La spécialité des Établissements est la construction des remorqueurs à vapeur avec coques métalliques ou en bois, des engins de levage à vapeur ou électriques, des appareils de levage pour les travaux des ports et les chantiers maritimes.
  - Les principales constructions exécutées par la Société depuis sa fondation sont :
  - Le remorqueur Sors, de 1 000 chevaux, acquis par le gouvernement du Japon;
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  - GROUPES VIII ET XXVI. — CLASSES 41 ET 166
  - Quatre-vingts remorqueurs de différentes grandeurs, de 50 à 1000 chevaux; Un pont flottant à grue, spécial pour la pose des blocs artificiels pour travaux maritimes.
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  - * *
  - Cette Société exposait :
  - Un modèle du remorqueur de sauvetage SARS.
  - Ce remorqueur est pourvu de pompes de sauvetage, capables d’épuiser 7 000 tonnes d’eau par heure; de compresseurs d’air; d’une grue de 100 tonnes de puissance et d’un appareil pour descendre jusqu’à 100 mètres de profondeur.
  - Un modèle du pont flottant breveté poui le transport et la mise en place des blocs artificiels dans la construction des digues et des travaux maritimes. Ce pont flottant est commandé par des moteurs électriques et peut prendre des blocs de 40 tonnes, les charger au nombre de onze sur son pont, les transporter et les mettre en place avec une très grande rapidité. Ce pont a été utilisé aux travaux du port de Barcelone en Espagne.
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  - Le Jury international a décerné un Diplôme d’honneur à la Société coopérative de production de Sampierdarena.
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- - Modèle de Sous-marin.
  - SOCIETE ANONYME FlAT-SAN-GIORGIO.
  - La Société anonyme Fiat-San-Giorgio, dont le siège est à Spezzia, fut fondée en 1906 avec 50 ouvriers. Le chantier, qui, à l’origine, n’occupait pas plus de 1 500 mètres carrés, s’étend maintenant sur une surface de 10 000 mètres carrés, dont plus de 7 500 mètres carrés couverts, et emploie 500 ouvriers.
  - Les établissements sont pourvus des installations les plus modernes pour les travaux des constructions navales et possèdent une darse avec les dispositifs nécessaires pour le ravitaillement de cinq submersibles.
  - Les chantiers Fiat-San-Giorgio, qui se sont fait une spécialité de la construction des torpilleurs, submersibles et des navires actionnés par des moteurs à huile lourde, ont exécuté depuis la fondation :
  - 4 submersibles pour la marine italienne ;
  - 1 — pour la marine suédoise ;
  - 1 — pour la marine danoise ; >
  - 3 — pour la marine brésilienne.
  - En outre, 4 submersibles sont en exécution :
  - 1 en Angleterre ;
  - 1 à Philadelphie pour les États-Unis ;
  - 2 à Malmoé pour la marine suédoise, suivant les plans et d’après les brevets de la Société.
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  - GROUPES VIII ET XXVI. — CLASSES 41 ET 166
  - La Société exposait :
  - Un modèle des torpilleurs submersibles italiens et brésiliens ;
  - Un modèle de submersible pour les États-Unis d’Amérique, et une coque de submersible genre italien de 350 à 300 tonneaux, montrant en détail les installations intérieures de ce submersible.
  - Les autres modèles représentaient les parties extérieures et les particularités du pont des navires.
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  - * *
  - Le Jury international a décerné un Grand Prix à la Société Fiat-San-Giorgio.
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- - Croiseur cuirassé “Amalfi” de la Marine Italienne.
  - ÉTABLISSEMENTS ODER O
  - Chantiers et ateliers de la Société N. Odero, fu Alessandro et Cie, a Sestri Ponente.
  - Les Établissements actuels de Sestii Ponente ont été fondés en 1846 par les frères Westermann.
  - Travaillant presque exclusivement, à l’origine, pour la petite industrie locale, ils entreprirent, par la suite, la construction des bateaux en bois. Puis, lors de la période de transition pendant laquelle le bois fut abandonné peu à peu pour le fer, ils exécutèrent de nombreux navires mixtes.
  - En 1871, pour répondre aux besoins de l’époque, les Établissements commencèrent la construction de deux grands navires à vapeur en fer, qui dut être interrompue par suite de difficultés d’ordre financier. L’industrie navale italienne, à laquelle la décadence des constructions en bois avait porté un coup mortel, traversait alors une période particulièrement difficile. Il fallait renoncer à passer de la construction en bois à la construction métallique par voie d’évolution naturelle et se résigner à une transformation radicale des procédés techniques et des moyens d’action.
  - Ce fut dans ces circonstances que M. Nicolo Odero, fils d’Alessandro, remplaça les frères Westermann à la tête des Établissements de Sestri Ponente, en acceptant l’obligation d’achever la construction des deux navires en fer.
  - Cet engagement fut scrupuleusement tenu, et, peu après, ces deux bateaux vinrent augmenter les flottes de deux importantes compagnies de navigation. Mais la situation peu prospère de la marine marchande italienne et les lenteurs apportées par les armateurs à transformer leurs flottes en substituant les cons-
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  - GROUPES VIII ET XXVI. — CLASSES 41 ET 166
  - tructions métalliques aux constructions en bois, furent cause que, d’année en année, les commandes de bâtiments d’une certaine importance se firent de plus en plus rares, et c’est seulement à de longs intervalles que les Établissements Odero eurent à exécuter des navires soit à voiles, soit à vapeur. Ils durent alors chercher un aliment de travail dans un autre genre d’industrie et furent ainsi amenés à construire de grands appareils d’irrigation, des pontons-grues pour les arsenaux, des ponts métalliques, des chaudières et des machines fixes ainsi que les appareils mécaniques les plus variés.
  - Ce fut pour eux un moyen de se tenir prêts à rentrer en ligne au premier signe d’activité que semblerait vouloir donner l’industrie navale. Aussi, lorsque le ministère de la Marine songea à rendre l’industrie italienne indépendante de l’étranger, il confia aux Établissements Odero un grand nombre de constructions assez délicates, telles que torpilleurs de première classe et torpilleurs de haute mer. D’autres constructions plus importantes leur furent également confiées et exécutées avec un soin qui justifiait la confiance de la marine royale italienne. Pendant ce temps, du côté de la marine de commerce, ces Établissements menaient à bonne fin la construction de nombreux navires, pour le compte des principales Compagnies de navigation et de divers armateurs italiens, tels que : voiliers, cargo-boats, paquebots, ferry-boats, bateaux pour la navigation sur les lacs, etc.
  - Les Établissements Odero sont situés sur la plage de Sestri Ponente, aux confins dé la commune, du côté du territoire de Borzoli, et se trouvent limités par la mer, l’usine métallurgique Ligure, la ligne du chemin de fer de Gênes à Vintimille et la route maritime de la commune de Borzoli.
  - Au nord du chemin de fer, il existe encore une importante usine spécialement affectée à la construction des appareils auxiliaires de navires.
  - Les chantiers de Sestri Ponente ont été modernisés ces temps derniers et outillés en vue de la construction rapide des navires de guerre et de commerce complètement armés et prêts à prendre la mer.
  - Ces Établissements occupent une surface de 44 000 mètres carrés dont 20 000 couverts et emploient environ 1 600 ouvriers. Dans ces chiffres les chantiers entrent.pour 23300 mètres carrés avec 825 ouvriers, les fonderies pour 2 120 mètres avec 175 ouvriers, les ateliers mécaniques pour 5112 mètres avec 270 ouvriers, et les ateliers de chaudronnerie pour 4 776 mètres avec 130 ouvriers. Les principales constructions exécutées dans ces établissements pendant ces quinze dernières années sont :
  - Comme bateaux de commerce :
  - Pour la Société la Véloce :
  - Centra-America et Venezuela, transports de marchandises et de passagers de 3474 tonneaux de jauge et de 3 420 chevaux.
  - Citta di Milano, transport de marchandises et de passagers de 4040 tonneaux de jauge et de 2 520 chevaux.
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- - Longueur Largeur . Creux... .
  - CONSTRUCTIONS NAVALES
  - 139
  - 112 m. 60. 13 m. 20. 9 m. 21.
  - Pour la Société commerciale de navigation :
  - Venus, cargo-boat de 4 051 tonneaux de jauge et de 1 660 chevaux
  - Longueur ............................ 103 m. 63.
  - Laigeur............................... 13 m. 71.
  - Creux.................................. 5 m. 97.
  - Doris, cargo-boat de 4 055 tonneaux de jauge et de 1 910 chevaux.
  - Longueur............................. 103 m. 75.
  - Largeur............................... 13 m. 71.
  - Creux.................................. 6 mètres.
  - Nereus, cargo-boat de 4056 tonneaux de jauge et de 1 980 chevaux.
  - Longueur............................. 103 m. 75.
  - Largeur............................... 13 m. 71.
  - Creux.................................. 6 mètres.
  - Pour la Société Italia :
  - Siena, transport à marchandises et à passagers, de 4 905 tonneaux de jauge et de 3 115 chevaux.
  - Longueur ............................. 116 m. 02.
  - Largeur................................ 14 m. 22.
  - Creux.................................. 8 mètres.
  - Pour MM. V.-S. Ciampa et fils, de Castellamare :
  - Luigi Ciampa, cargo-boat de 3987 tonneaux de jauge et de 2160 chevaux.
  - Longueur ............................ 103 m. 68.
  - Largeur............................... 13 m. 71.
  - Creux................................ 6 mètres.
  - Pour les chemins de fer de T État :
  - Citta di Messina, paquebot à deux hélices de 4 500 tonneaux de jauge et de 12 500 chevaux.
  - Longueur ........................... 110 m. 76.
  - Largeur.............................. 12 m. 84.
  - Creux................................. 8 m. 26.
  - Comme bâtiments de guerre :
  - Fulmine, contre-torpilleur de la marine royale italienne de 298 tonneaux de déplacement.
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- - 140
  - GROUPES VIII ET XXVI. — CLASSES 41 ET 166
  - Longueur ................................ 6i mètres.
  - Largeur................................... 6 m. 40.
  - Tirant d’eau............................. 1 m. 88.
  - Ce contre-torpilleur est pourvu de 2 machines de 4 800 chevaux avec chaudières chauffées au pétrole.
  - Pellicano, torpilleur de haute mer de la marine royale italienne de 150 tonneaux de déplacement.
  - Longueur ............................... 47 mètres.
  - Largeur................................... 5 mètres.
  - Tirant d’eau.............................. 1 m. 33.
  - Ce torpilleur est muni de 2 machines de 2 700 chevaux.
  - Dix torpilleurs de haute mer pour la marine royale italienne de 210 à 220 tonneaux de déplacement et de 3 000 à 3 200 chevaux., etc., etc., sans compter des navires à voiles en acier et un grand nombre de remorqueurs.
  - En 1911, il y avait sur cale: 12 torpilleurs de 27 nœuds et un transport de passagers de 18 nœuds.
  - Indépendamment des navires énumérés ci-dessus, les Établissements Odero ont construit des appareils moteurs pour les marines de commerce et de guerre, parmi lesquels nous citerons:
  - Les appareils moteurs des paquebots duc des Abruzzes et duc d'Aoste, de 8 000 chevaux chacun.
  - Et ceux des navires de guerre suivants :
  - Coatil, croiseur italien de 8 000 chevaux ;
  - Regina Elena, cuirassé italien de 20 500 chevaux ;
  - Amalfi, croiseur italien de 19 000 chevaux ;
  - Leonardo da Vinci, cuirassé italien de 30 000 chevaux., etc., etc., etc.
  - Ainsi que des appareils auxiliaires et des chaudières.
  - Chantiers et ateliers
  - de la Société N. Odero et Cie, à Gênes (Foce).
  - Les bâtiments de ces Établissements remontent en partie à la fin du XVIe siècle, quand l’ensemble constituait le Lazaret délia Foce.
  - Pendant la domination impériale française, le Lazaret fut transformé en un chantier naval où l’on construisit des vaisseaux à deux ponts.
  - En 1815, le gouvernement de S. M. le roi de Sardaigne hérita de ce chantier qui fut constamment maintenu en activité jusqu’en 1868 par la construc-
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- - CONSTRUCTIONS NAVALES
  - 111
  - tion de la majeure partie des navires qui composèrent les forces maritimes du royaume de Sardaigne.
  - L’Établissement cessa, à cette époque, d’être chantier royal par suite du transport du siège du département de Gênes à Spezzia.
  - Pendant quelques années, les bâtiments servirent à loger les condamnés aux travaux forcés ; mais ils furent bientôt rétrocédés à la municipalité de Gênes, à la condition d’être réorganisés comme chantiers navals, et de ne pouvoir, sous aucun prétexte, être détournés de cette destination.
  - En 1880, l’Établissement fut affermé à M. Enrico Cravero qui le pourvut d’un outillage et lui infusa une vie nouvelle en construisant plusieurs navires de 1880 à 1896. La spécialité du chantier, pendant cette période, fut la construction des navires pour le service des ports, tels que : remorqueurs, chalands, dragues et pontons-bigues. Toutefois des travaux plus importants furent exécutés pour la marine royale, entre autres plusieurs torpilleurs type Schichau et un grand nombre d’appareils moteurs complets et d’appareils auxiliaires pour navires.
  - Depuis 1896, l’Établissement Délia Foce est passé sous la direction de la Maison N. Odero et Cie qui l’a dirigé dans une voie nouvelle en refaisant complètement les ateliers principaux et en les dotant de moyens d’action les plus modernes : grues électriques, installation d’air comprimé pour le rivetage, le calfatage, etc., etc. ; installation pour la soudure autogène à l’acétylène, station centrale de force motrice avec deux machines à gaz pauvre de 225 chevaux chacune, etc., etc.
  - Le chantier comporte deux cales en maçonnerie, l’une de 165 mètres et l’autre de 105 mètres de longueur, desservies par 4 grues électriques de 3 tonnes, de 33 mètres de hauteur, et 25 mètres de volée, et deux autres de 2 tonnes, de 30 mètres de hauteur et 25 mètres de volée.
  - La surface totale des Établissements est de 57 232 mètres carrés, dont 25 43° couverts et le nombre des divers ouvriers occupés atteint 1 800 environ.
  - Dans ces chiffres, les chantiers entrent pour 25 000 mètres carrés avec 150 charpentiers, les ateliers de chaudronnerie pour 8 160 mètres carrés avec 1 178 ouvriers, la forge pour 1 760 mètres carrés avec 28 ouvriers ; les ateliers de montage pour 2 912 mètres carrés avec 175 ouvriers ; les diverses fonderies pour 2 863 mètres carrés avec 93 ouvriers, etc., etc.
  - Les principaux navires de commerce exécutés dans ces Établissements pendant ces quinze dernières années sont :
  - Pour la Société la Véloce :
  - Savoia, transport à marchandises et à passagers de S 100 tonneaux de jauge et de 6 140 chevaux.
  - Longueur Largeur. . Creux.. . .
  - 133 m. 85. 13 m. 81. 5 m. 82.
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- - GROUPES VIII ET XXVI. — CLASSES II ET 166
  - 142
  - Citta di Torino, transport à marchandises et à passagers de 4040 tonneaux de jauge et de 2 970 chevaux.
  - Longueur............................. 109 m. 95.
  - Largeur............................... 13 m. 20.
  - Creux.................................. 9 m. 21.
  - Italia, transport à marchandises et à passagers de 5 300 tonneaux de jauge et de 5 870 chevaux.
  - Longueur........................... 118 m. 87.
  - Largeur............................... 14 m. 32.
  - Creux.................................. 8 m. 23.
  - Pour la Société commerciale de navigation :
  - Jupiter, cargo-boat de 4 048 tonneaux de jauge et de 1660 chevaux.
  - Longueur............................. 104 m. 42.
  - Largeur............................... 12 m. 19.
  - Creux.................................. 5 m. 96.
  - Neptunus, cargo-boat de 4 048 tonneaux de jauge et de 1 710 chevaux.
  - Uranus, cargo-boat de 4 040 tonneaux de jauge et de 1 770 chevaux.
  - Longueur ............................ 103 m. 75.
  - Largeur............................... 13 m. 71.
  - Creux.................................. 6 mètres.
  - Pour la Société Italia :
  - Toscana, transport à marchandises et à passagers de 4252 tonneaux de jauge et de 2 560 chevaux.
  - Longueur.......................... ... 109 m. 95.
  - Largeur............................... 13 m. 20.
  - Creux.................................. 5 m. 85.
  - Ravenna, transport à marchandises et à passagers de 4 252 tonneaux de jauge et de 2 560 chevaux.
  - Longueur........................... 110 mètres.
  - Largeur............................... 13 m. 25.
  - Creux.................................. 5 m. 8b.
  - Pour la Société vénitienne de navigation :
  - Alberto Trêves, cargo-boat de 3978 tonneaux de jauge et de 2 100 chevaux.
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- - CONSTRUCTIONS NAVALES 143
  - Longueur Largeur .
  - Creux... . .
  - Pour MM. F.-S. Ciampa et Fils.
  - F.-S. Ciampa, cargo-boat de 4040 tonneaux de jauge et de 1720 chevaux.
  - 103 m. 75. 13 m. 71. 6 mètres.
  - Outre les navires complets énumérés ci-dessus, les Établissements Odero ont construit les appareils moteurs des bateaux :
  - Washington, de la Société de navigation générale italienne, de 2 150 chevaux ;
  - Sicilia, de la Société de navigation générale italienne, de 4 000 chevaux;
  - Sardegna, de la Société de navigation générale italienne, de 4 000 chevaux.
  - Dernièrement, ils ont exécuté le croiseur cuirassé Amalfi, de 10 000 tonneaux de déplacement et de 23 nœuds de vitesse ; le bateau à marchandises et à passagers Re Vittorio, de 10 000 tonneaux de déplacement, pourvu d’une machine de 8 000 chevaux, pour le compte de la Société de navigation générale italienne, et le steamer Citta di Syracusa, pour le Chemin de fer de l’État, de 4 500 tonneaux de déplacement et de 12 500 chevaux indiqués.
  - Les dimensions principales du Re Vittorio sont :
  - Longueur . . Largeur
  - Creux......
  - Jauge brute.
  - 138 m. 20.
  - 16 m. 20.
  - 9 m. 22.
  - 7 847 tonneaux.
  - Et celles du steamer Citta di Syracusa sont :
  - Longueur . Largeur ...
  - Creux.....
  - Jauge brute
  - 110 m. 80.
  - 12 m. 82.
  - 5 m. 62.
  - 3 945 tonneaux.
  - C’est également aux Chantiers Odero qu’a été confiée la construction du Leonardo da Vinci, cuirassé genre Dreadnought, de 22 700 tonneaux, dont on
  - trouvera les caractéristiques dans la cinquième partie, ainsi que celles du croiseur Amalfi.
  - Indépendamment du Chantier Délia Foce, la Maison Odero possède, dans le port de Gênes, des ateliers de réparations de navires et un poste d’armement.
  - Les ateliers de réparations, qui occupent une surface de 4 052 mètres, dont' 2 043 mètres couverts, emploient 390 ouvriers. Le poste d’armement dispose d’une longueur de quai de 190 mètres environ. Il occupe, avec les ateliers attenants, une surface de 3 200 mètres carrés dont 1 350 couverts.
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  - GROUPES VIII ET XXVI. — CLASSES 41 ET 166
  - Les Établissements Odero avaient exposé :
  - Un modèle de cuirassé ;
  - Un modèle de croiseur torpilleur ;
  - Trois modèles de torpilleurs ;
  - Sept modèles de navires à vapeur de commerce ; Un modèle de voilier trois-mâts ;
  - Deux modèles de machines compound ;
  - Diverses photographies.
  - *
  - * *
  - Le Jury international a décerné un Grand Prix aux Établissements Odero.
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- - Chantiers de Livourne.
  - ETABLISSEMENTS ORLANDO Frères & Cie.
  - C’est aux frères Orlando, qui avaient quitté la Sicile pour s’installer à Gênes, en 1848, que revient le mérite d’avoir introduit en Italie l’industrie des constructions navales métalliques. Le premier navire en fer construit en Italie fut le bateau à vapeur à roues Sicilia, avec machine à cylindres oscillants, exécuté en 1855 aux chantiers délia Pila alla Foce, près de Gênes. La machine de ce bateau à vapeur qui, pour l’époque de sa construction, constituait un événement industriel important, et qui avait remporté une Médaille d’or à l’Exposition universelle de Paris en 1855, figurait à l’Exposition du travail de Turin, à côté de machines des systèmes les plus récents, pour faire constater les progrès réalisés par la Maison Orlando.
  - En 1857, ^s frères Orlando furent appelés à la direction des Établissements mécaniques Gio Ansaldo & C°, de Sampierdarena, dont la fondation remontait à une dizaine d’années environ.
  - En 1865, le gouvernement, voulant donner une impulsion définitive aux
  - xo
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  - GROUPES VIII ET XXVI. — CLASSES 41 ET 166
  - constructions navales métalliques en Italie, reprit l’examen d’un grand projet du comte de Cavour, consistant à céder un arsenal de l’État à une maison industrielle qui s’engagerait à le transformer à brève échéance, pour l’approprier aux nouveaux travaux à exécuter.
  - A cette époque, l’État possédait trois chantiers, savoir: San Bartolomeo, à Spezzia ; San Rocco, à Livourne, et Castellamare, tous en activité, mais outillés seulement pour la construction en bois.
  - Luigi Orlando obtint la concession de celui de Livourne, auquel on maintint la dénomination de Chantier royal militaire et maritime de San Rocco, en garantie de l’exécution des engagements pris par le concessionnaire. Au nombre des conditions assez rigoureuses qui lui avaient été imposées, figurait l’obligation de transformer aussi rapidement que possible le chantier, en vue d’y entreprendre des constructions métalliques et, un peu plus d’une année après, on pouvait voir sur cale le premier des navires en fer cuirassés construits en Italie.
  - Depuis cette époque, les chantiers de Livourne ont subi presque continuellement des transformations et des améliorations, de telle sorte qu’ils peuvent être classés parmi les plus importants de l’Italie.
  - La superficie actuelle occupée par les Chantiers Orlando & C° est de 235 000 mètres carrés, tandis que l’antique chantier royal de San Rocco avait seulement une surface de 50 000 mètres carrés. Ces chiffres suffisent, sans qu’il soit besoin d’insister, pour montrer le développement du plus ancien des chantiers navals italiens.
  - Les chantiers de Livourne sont aussi les seuls qui disposent d’une darse leur appartenant, d’une superficie d’environ 60000 mètres carrés et d’une profondeur moyenne de 10 mètres. Entourée de quais en pierres, cette darse est pourvue de nombreux engins mécaniques pour l’embarquement et le débarquement des marchandises, au nombre desquels une grande grue à vapeur d’une puissance de 80 tonneaux et de 25 mètres de hauteur.
  - Le long de la darse sont huit grandes cales en maçonnerie, pour la construction des navires, jusqu’à 160 mètres de longueur, parmi lesquelles deux couvertes pour les torpilleurs et submersibles et deux cales spéciales de halage, avec installations hydrauliques, pour mettre à sec les navires déplaçant jusqu’à 3 000 tonneaux, et sur lesquelles ont été exécutés d’importants travaux de réparation et de transformation.
  - Récemment les Établissements Orlando ont acquis du domaine royal la concession d’une nouvelle zone de terrain en bordure sur la mer où ont été construites deux cales en maçonnerie de 250 mètres de longueur pour la construction de navires jusqu’à 45 000 tonneaux de déplacement et sur lesquelles peuvent être lancés les navires atteignant un poids de plus de 15000 tonnes. Un grand bassin de radoub, en communication avec la darse du chantier, est pourvu d’appareils à vapeur pour l’épuisement, permettant de mettre à sec un bateau de 135 mètres de longueur.
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- - CONSTRUCTIONS NA V ALE S
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  - Les ateliers sont munis de ponts roulants pour le montage à terre des machines les plus puissantes et sont pourvus d’un outillage très perfectionné pour la construction des turbines de tous systèmes. Les machines, les outils et les engins divers sont actionnés par des moteurs électriques indépendants pour la plupart.
  - L’énergie électrique distribuée dans les divers ateliers pour la force motrice et l’éclairage, est fournie par une station centrale électrique, de construction récente, pourvue de six transformateurs ramenant le courant alternatif de 5 ooo volts à 260 volts pour la force motrice et à 150 volts pour l’éclairage.
  - Cette station possède aussi cinq groupes électrogènes de 400 kilowatts environ, comme secours, pour fournir le courant continu dans les divers ateliers et à bord des navires en armement ou en réparation.
  - Pour les grands travaux d’armement en mer, les chantiers disposent de diverses grues flottantes et notamment d’un ponton pouvant soulever 150 tonnes.
  - Les divers ateliers du chantier et les cales de construction sont unis entre eux par un vaste réseau de voies ferrées pour le transport rapide du matériel.
  - Pour la réparation et l’armement des navires de guerre et de commerce en dehors de Livourne, la Maison Orlando a organisé à Spezzia un nouveau chantier, situé au bord de la mer et relié par des voies ferrées aux réseaux de chemin de fer et à l’arsenal royal.
  - En 1904, la Maison Orlando, pour donner-une nouvelle extension à son organisation, associa à son entreprise la Société de Terni, en conservant comme gérant l’ingénieur GuiSeppe Orlando, qui avait suivi depuis 1877 le développement et la destinée de l’entreprise.
  - Ce programme industriel ne pouvant être considéré comme complet, tant que la construction de l’artillerie ne serait pas assurée en Italie, la Maison Orlando, d’accord avec la Maison Odero, entreprit la création d’un grand établissement d’artillerie à Spezzia avec le concours de la Maison Vickers, de Londres.
  - Le premier navire de guerre exécuté en Italie pour un gouvernement étranger, leBascir, fut construit pour le Maroc en 1889, par la Maison Orlando, quand aucun autre chantier italien n’avait encore osé affronter la concurrence étrangère.
  - A la suite de cette commande, d’autres bien plus importantes sont venues et les chantiers de Livourne ont fourni des navires à la République Argentine, au Portugal, à la Grèce, à la Roumanie, en luttant contre les principales maisons étrangères dans les concours ouverts par les divers gouvernements.
  - *
  - * #
  - Les Établissements Orlando avaient fait figurer à l’Exposition de Turin les modèles des bateaux énumérés ci-dessous :
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  - GROUPES VIII ET XXVI. — CLASSES 41 ET 166
  - PRINCIPESA MARIA, paquebot pour la marine roumaine. Caractéristiques principales :
  - Longueur................................. 86 mètres.
  - Largeur................................. io m. 65.
  - Creux...................................... 6 m. 90.
  - Jauge brute......................... 1 605 tonneaux.
  - Machine à triple expansion de......... 4 000 chevaux.
  - Vitesse................................. 17 nœuds.
  - GALLIPOLI, paquebot pour la Société de navigation Puglia. Caractéristiques principales :
  - Longueur................................. 65 m. 73.
  - Largeur.................................. 8 m. 80.
  - Creux.................................... 5 m. 90.
  - Jauge brute......................... 1 076 tonneaux.
  - Machine à triple expansion de....... 1 000 chevaux.
  - Vitesse................................... 12 nœuds.
  - JUNO, transport de marchandises pour la Société de navigation générale italienne.
  - Caractéristiques principales :
  - Longueur ............................. 103 m. 85.
  - Largeur............................. . 13 m. 73.
  - Creux...................................... 6 m. 01.
  - Jauge brute......................... 4 070 tonneaux.
  - Machine à triple expansion de....... 1 500 chevaux.
  - Vitesse................................... 10 nœuds.
  - UMBRIA, paquebot pour la Société de navigation générale italienne. Caractéristiques principales :
  - Longueur........•................... 127 m. 25.
  - Largeur.................................. 14 m. 15.
  - Creux.................................... 9 m. 210.
  - Jauge brute......................... 5 020 tonneaux.
  - Machine à quadruple expansion de.. . 4 000 chevaux.
  - Vitesse ................................. 14 nœuds.
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- - CONSTRUCTIONS NA V ALE S
  - ARGENTINA, paquebot pour la Société “ la Véloce ”. Caractéristiques principales :
  - Longueur ................................ 119 m. 96.
  - Largeur................................ 14 m. 42.
  - Creux..................................... 8 m. 96.
  - Jauge brute.......................... 4 985 tonneaux,
  - 2 machines à triple expansion développant ensemble ....................... 4 600 chevaux.
  - Vitesse.................................... 15 noeuds.
  - CAPRERA, paquebot pour les Chemins de fer de l’État italien. Caractéristiques principales :
  - Longueur ............... . .......... 63 m. 88.
  - Largeur.............................. 11 mètres.
  - Creux..................................... 6 m. 12.
  - Jauge brute.......................... 1 865 tonneaux.
  - 2 machines à quadruple expansion
  - développant ensemble............... 5 100 chevaux.
  - Vitesse ................................. 20 nœuds.
  - FIERAMOSCA, croiseur pour la marine royale italienne. Caractéristiques principales :
  - Longueur ................................ 88 m. 56.
  - Largeur............................... 13 m. 20.
  - Tirant d’eau................................ 6 m. 30.
  - Déplacement.......................... 3 700 tonneaux.
  - 2 machines compound développant
  - ensemble une puissance de.......... 7 800 chevaux.
  - Vitesse................................... 18 n. 3
  - UMBRIA, croiseur protégé pour la marine royale italienne. Caractéristiques principales :
  - Longueur .................................. 80 mètres.
  - Largeur.................................... 12 mètres.
  - Tirant d’eau................................ 5 m. 30.
  - Déplacement.......................... 2 500 tonneaux.
  - 2 machines à triple expansion développant ensemble une puissance de 6 500 chevaux.
  - Vitesse.................................... 20 nœuds.
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- - 150
  - GROUPES VIII ET XXVI. - CLASSES 41 ET 166
  - ARETUSA, aviso pour la marine royale italienne.
  - Caractéristiques principales :
  - Longueur ........................... 70 mètres.
  - Largeur ..............:........... 8 m. 20.
  - Tirant d’eau............................... 4 mètres.
  - Déplacement............................... 850 tonneaux.
  - 2 machines à triple expansion développant ensemble une puissance de 4 000 chevaux.
  - Vitesse.................................... 20 n. 5.
  - CAPRERA, aviso pour la marine royale italienne.
  - Caractéristiques principales :
  - Longueur . ................................ 70 mètres.
  - Largeur................................... 8 m. 33.
  - Tirant d’eau ............................... 4 mètres.
  - Déplacement. ........................ . 853 tonneaux.
  - 2 machines à triple expansion développant ensemble une puissance de 4 000 chevaux.
  - Vitesse.................................... 20 n. 5.
  - BASCIR, croiseur pour la marine du Maroc.
  - Caractéristiques principales :
  - Longueur .................................. 63 m. 24.
  - Largeur................................... 9 m. 15.
  - Tirant d’eau.............................. 4 mètres.
  - Déplacement......................... 1 100 tonneaux.
  - 2 machines à triple expansion développant ensemble une puissance de. . 2 300 chevaux.
  - Vitesse.................................... 16 nœuds.
  - GENERAL SAN MARTIN, croiseur cuirassé pour la République Argentine.
  - Caractéristiques principales :
  - Longueur ..........................
  - Largeur ...........................
  - Tirant d’eau.......................
  - Déplacement......................
  - 2 machines à triple expansion développant ensemble une puissance de. Vitesse............................
  - 100 mètres.
  - 18 m. 20.
  - 7 m. 62.
  - 6 792 tonneaux.
  - 13 500 chevaux. 20 nœuds.
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- - CONSTRUCTIONS NAVALES
  - 151
  - GÉNÉRAL BELGRANO, croiseur cuirassé pour la République Argentine. Caractéristiques principales :
  - Longueur ..........................
  - Largeur ...........................
  - Tirant d’eau.......................
  - Déplacement........................
  - 2 machines à triple expansion développant ensemble une puissance de. Vitesse............................
  - ioo mètres.
  - 18 m. 20.
  - 7 m. 62.
  - 6 792 tonneaux.
  - 13 500 chevaux. 20 nœuds.
  - ADAMASTOR, croiseur cuirassé pour la marine portugaise.
  - Caractéristiques principales :
  - Longueur .................................. 74 m. 06.
  - Largeur.................................... 10 m. jo.
  - Tirant d’eau................................ 4 m. 88.
  - Déplacement.......................... 1 750 tonneaux.
  - 2 machines à triple expansion développant ensemble une puissance de. 4 000 chevaux.
  - , Vitesse................................... 18 nœuds.
  - VARESE, croiseur cuirassé pour la marine royale italienne. Caractéristiques principales :
  - Longueur ..........................
  - Largeur ...........................
  - Tirant d’eau.......................
  - Déplacement........................
  - 2 machines à triple expansion développant ensemble une puissance de. Vitesse............................
  - 104 m. 86.
  - 18 m. 25.
  - 7 m. 62.
  - 7 500 tonneaux.
  - 13 500 chevaux. 20 nœuds.
  - VASCO DE GAMA, croiseur cuirassé pour la marine portugaise.
  - Caractéristiques principales :
  - Longueur ................................. 7° m- I0-
  - Largeur.................................... 12 m. 19.
  - Tirant d’eau................................ 6 m. 10.
  - Déplacement.......................... 3 100 tonneaux.
  - 2 machines à triple expansion développant ensemble une puissance de. 6 000 chevaux.
  - Vitesse.................................... 15 nœuds.
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- - 152
  - GROUPES VIII ET XXVI. — CLASSES 41 ET 166
  - PISA, croiseur cuirassé pour la marine royale italienne.
  - Caractéristiques principales :
  - Longueur ........................ 141 mètres.
  - Largeur.............................. 21 mètres.
  - Tirant d’eau............................... 7 m. 10.
  - Déplacement.......................... 10 200 tonneaux.
  - 2 machines à triple expansion développant ensemble une puissance de... . 19 000 chevaux.
  - Vitesse.................................... 22 n. 5.
  - G. AVEROF, croiseur cuirassé pour la marine royale hellénique.
  - Caractéristiques principales :
  - Longueur ............................... 140 m. 51.
  - Largeur.................................... 21 m. 03.
  - Tirant d’eau.............................. 7 m. 42
  - Déplacement.......................... 10 120 tonneaux.
  - 2 machines à triple expansion développant ensemble une puissance de.., . 20 000 chevaux.
  - Vitesse................................... 23 n. 9.
  - A côté de ces modèles étaient exposés ceux de différents appareils moteurs, savoir :
  - Une machine à triple expansion pour le cuirassé italien Vittorio Emanuele ;
  - Une machine à triple expansion pour le croiseur portugais Vasco de Gama ;
  - Une machine à triple expansion pour la canonnière portugaise Beira ;
  - Une machine type compound pour le navire de commerce Ortigia ;
  - Une turbine à vapeur marine type “Zoelly ” d’environ 7000 chevaux.
  - Et enfin, l’ancienne machine oscillante à deux cylindres du Sicilia, qui fut, comme nous l’avons vu plus haut, la première machine marine construite en Italie en 1855.
  - *
  - *
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  - Le Jury international a décerné un Grand Prix à MM. Orlando Frères et Cie.
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- - CONSTR U CT ION S NA V ALE S
  - m
  - SOCIÉTÉ G. & C. FORNARA
  - Cette Société, dont les établissements sont situés à Turin, avait exposé des câbles, des guindeaux et des accessoires divers pour navires.
  - Le Jury international lui a décerné un Grand Prix.
  - INSTITUT NAUTIQUE FRANCISCO CARACCIOLO
  - PROCIDA
  - Cet Institut dont le siège est à Naples avait envoyé à l’Exposition de Turin des organes de machines exécutés par les élèves.
  - Le Jury international lui a décerné une Médaille d’argent.
  - ÉTABLISSEMENT MÉTALLURGIQUE MINOL1 FRÈRES & BOINE PASQUAL1
  - Cet Établissement est situé à Suse, près de Turin. Il avait fait figurer à l’Exposition des cordages métalliques pour tous usages à bord et des câbles pour des appareils de levage.
  - Le Jury international lui a décerné une Médaille d’or.
  - CHANTIERS NAVALS POLI FRÈRES
  - Ces chantiers qui sont situés à Venise où ils occupent environ 350 ouvriers avaient exposé des dessins et des photographies de navires de guerre et de commerce.
  - Le Jury international leur a décerné un Diplôme d’honneur.
  - SOCIÉTÉ REYNA ZANARDIN1
  - Cette Société anonyme dont le siège est à Milan avait envoyé à l’exposition de Turin des fanaux et des projecteurs de navires.
  - Le Jury international lui a décerné un Grand Prix.
  - SOCIÉTÉ BASSOL1 CARLO
  - La Société anonyme Bassoli Carlo avait fait figurer à l’Exposition de Turin des chaînes en fer de divers modèles.
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- - 154
  - GROUPES VIII ET XXVI. — CLASSES 41 ET 166
  - TERR1ZZANO FRANCESCA
  - Cet exposant dont les établissements se trouvent à Onéglia, avait exposé un modèle de navires à voiles.
  - Le Jury international lui a décerné une Médaille de bronze.
  - INSTITUT NAUTIQUE D’ANCONE.
  - Cet Institut qui se trouve à Ancône avait envoyé à l’Exposition des travaux exécutés par les élèves.
  - Le Jury international lui a décerné une Médaille de bronze.
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- - SECTION BRÉSILIENNE
  - La Classe 41, dans la Section brésilienne, comprenait quatre exposants, installés dans le Pavillon du Brésil.
  - ARAUJO MANOEL FERNANDEZ
  - M. Araujo Manoël-Fernandez de Alagoas avait envoyé à Turin un modèle d’embarcation du pays.
  - CAVALCANTE (M. & C.)
  - La Maison M. & C. Cavalcante de Alagoas exposait un modèle de bateau à voiles.
  - Le Jury international lui a décerné une Médaille de bronze.
  - INTENDANCE MUNICIPALE DE SANTARE
  - L’Intendance municipale de Santarena, province de Para, faisait figurer à l’Exposition un modèle de bateau
  - Le Jury international lui a décerné une Mention honorable.
  - PEREIRA ONOFRE PASCHOAL
  - M. Pereira Onofre Paschoal, de Para, avait envoyé des types d’avirons.
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- - SECTION SIAMOISE
  - La Classe 41 était représentée, dans la Section siamoise, par deux exposants, dont les emplacements Se trouvaient dans le Pavillon du royaume de Siam.
  - LAKHON (NAGARA SRI DHARMARAG1 A)
  - Cet exposant avait envoyé à Turin des modèles d’embarcations indigènes. Le Jury international lui a décerné une Mention honorable.
  - NAKHON SAWAN
  - Cet exposant a fait figurer des modèles d’embarcations indigènes. Le Jury international lui a décerné une Mention honorable.
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- - mm
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  - LU
  - Cuirassé
  - Contre-torpilleur
  - Sous-marin
  - Croiseur cuirassé
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- - QUATRIEME PARTIE
  - i
  - Comparaison des différentes sections entre elles. — La Section française. — La Section allemande. — La Section italienne. — La Section anglaise. —Les autres sections.
  - Si l’on se reporte à ce qui a été dit précédemment, on voit que, en ne faisant pas de distinction entre les Classes 41 et 166 et en ne comptant qu’une fois les exposants qui figuraient dans ces deux classes, six nations ont été représentées à l’Exposition de Turin et 46 Maisons différentes y ont pris part au titre Constructions navales, dont :
  - 14 dans la Section italienne, ce qui représente 30 13 — française, — 28,2
  - 8 — allemande, — 17,3
  - 5 — anglaise, — 11
  - 4 — brésilienne, — 9
  - 2 — siamoise, — 4,5
  - du nombre total, du nombre total, du nombre total, du nombre total, du nombre total, du nombre total.
  - Sur ces 46 exposants, 25 étaient des chantiers de constructions navales, proprement dits, ou avaient fait figurer des modèles de bateaux, et les 21 autres avaient exposé des objet? et appareils divers, se rattachant à l’industrie des constructions navales.
  - Quant aux récompenses, si l’on tient compte de leur valeur relative, on peut estimer approximativement à :
  - 38 % la part réservée à la section italienne N | Dans l’ensemble
  - 31,5 % — — française < des
  - 13,5 % — — allemande ( récompenses
  - 13,5 % — — anglaise ( accordées aux
  - 2 % — — brésilienne constructions
  - % — — siamoise / navales
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- - 160
  - GROUPES VIII ET XX VI. — CLASSES 41 ET 166
  - Il convient de remarquer que, dans la Section française, 4 exposants étaient Hors Concours et que, sans cette circonstance, la part obtenue par la France dans l’ensemble des récompenses aurait certainement été plus considérable. Ces chiffres sont donnés pour permettre d’apprécier l’importance de l’Exposition des constructions navales à Turin et la proportion dans laquelle la France y a participé, mais il est utile de les compléter par quelques renseignements sur l’aspect et la disposition des emplacements attribués aux constructions navales dans les diverses sections.
  - Il eût été désirable que tous ces emplacements fussent situés à côté les uns des autres dans un même local, car la caractéristique d’une Exposition, sa raison d’être, en quelque sorte, consiste à rassembler le plus grand nombre possible de maisons exerçant la même industrie, et à les grouper de façon que les visiteurs soient à même de comparer facilement les objets ou produits présentés par chacune d’elles.
  - Cette organisation a été adoptée dans plusieurs expositions ; dans certaines d’entre elles, même, et notamment celle qui eut lieu à Paris en 1867, une disposition fort ingénieuse permettait aux visiteurs, s’ils parcouraient les galeries dans un sens, de voir la façon dont était représentée une même industrie, dans les différents pays ayant pris part à l’Exposition, tandis qu’en parcourant ces galeries dans un sens perpendiculaire au premier, le public voyait successivement défiler sous ses yeux les diverses industries d’une même nation. Il ne peut pas toujours malheureusement en être ainsi, car la mise à exécution d’un tel programme dans son intégralité nécessite un concours de circonstances qu’il est difficile de rencontrer ; mais il faut tâcher de s’en rapprocher partiellement et de réunir par exemple, dans une même enceinte, tous les exposants des différentes sections exerçant une industrie déterminée. A défaut, —c’est-à-dire si cette réunion est impossible, — on doit s’efforcer tout au moins de grouper dans chaque section le plus grand nombre possible d’exposants d’une même classe, afin de stimuler l’intérêt du visiteur par la variété des objets exposés.
  - A Turin, on avait affecté à certaines industries telles que : l’Électricité, la Mécanique, les Chemins de fer, etc., etc..., des bâtiments spéciaux où étaient installés les exposants des diverses sections ; mais il n’en était pas de même pour les classes qui nous occupent, et les stands relatifs aux constructions navales se trouvaient répartis dans les palais ou galeries des nations auxquelles ils appartenaient.
  - Nous avons montré, dans la première partie de ce rapport, l’emplacement qui avait été attribué à la Classe 41 de la Section française, et la façon dont il avait été aménagé.
  - Réunissant 10 Maisons différentes, dont 7 exposaient des modèles de bateaux, la Section française des constructions navales réalisait les conditions de groupement et de variété indiquées plus haut, et était, de l’avis de nombreuses personnes, la mieux comprise de toutes à cet égard. Peut-être l’emplacement était-il un peu restreint par rapport au nombre de modèles qui y figu-
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- - CONSTRUCTIONS NA V ALE S
  - 161
  - raient, et il est certain que, si l’on avait prévu l’importance que devait avoir la Classe 41, on aurait pu lui réserver un plus grand espace ; mais il ne faut pas regretter qu’il en ait été ainsi, puisque, en définitive, telle qu’elle était aménagée, la Section française des constructions navales a été très remarquée et a obtenu un réel succès, précisément à cause de la façon dont l’ensemble était présenté.
  - Parmi les modèles de bâtiments de commerce ayant le plus retenu l’attention des visiteurs, citons celui du cargo-voilier à 5 mâts la France, pourvu d’un moteur à pétrole de 1 800 chevaux, exposé par la Société des Chantiers de la Gironde. On voyait là, non seulement un type de voilier curieux par son grand développement de voilure, mais aussi une application intéressante des moteurs à combustion interne, sur lesquels on fonde tant d’espoir. Nous signalerons aussi comme ayant été très remarqués, les modèles du paquebot rapide Newhaven, exposé par la Société des Forges et Chantiers de la Méditerranée, et du superbe paquebot France, exposé par la Société des Chantiers de Saint-Nazaire, tous deux munis de turbines Parsons, et enfin le modèle du Rochambeau, exposé par la Société des Chantiers de Saint-Nazaire, avec turbines et machines alternatives.
  - Les paquebots Newhaven et Rochambeau ayant été mis en service en 1911 et le paquebot France vers le milieu de l’année 1912, on ne pouvait guère en trouver montrant mieux les progrès accomplis dans la construction des différents types de paquebots, jusqu’en 1911.
  - En ce qui concerne les bâtiments de guerre, mentionnons le modèle du contre-torpilleur de 800 tonnes, avec turbines et chaudières chauffant au pétrole, exposé par la Société des Forges et Chantiers de la Méditerranée ; deux modèles de submersibles exposés, l’un par la Société des Chantiers de la Gironde, et l’autre par la Société des Chantiers Augustin Normand, et enfin le modèle de contre-torpilleur argentin exposé en participation par la Société des Ateliers et Chantiers de Bretagne et la Société de travaux Dyle et Bacalan.
  - La Section allemande des constructions navales était installée dans le palais de l’Allemagne. Les modèles en orfèvrerie envoyés par S. M. Guillaume II étaient dans le grand salon central, où avait été érigée la statue en pied de l’empereur, tandis que les modèles des établissements Schichau se trouvaient quelques salles plus loin. L’ensemble de ces expositions témoignait de l’intérêt que l’on porte en Allemagne à ce qui concerne la marine et dénotait la préoccupation de mettre en évidence les progrès accomplis depuis un quart de siècle par cette nation dans les industries maritimes. En faisant figurer à Turin des modèles lui appartenant, S. M. l’Empereur d’Allemagne montrait déjà, par cela sëul, le cas qu’il fait des questions navales ; mais, si on en avait encore douté, il aurait suffi, pour s’en convaincre, de lever les yeux vers la coupole du grand salon, à la base de laquelle était tracée cette inscription, inspirée sans doute par le souverain : Navigare necesse est, vivere non necesse est. (Il est nécessaire de naviguer, il n’est pas nécessaire de vivre.)
  - a
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  - GROUPES VIII ET XXVI. — CLASSES 41 ET 166
  - La Maison F. Schichau était seule à Turin à représenter les constructions navales proprement dites, car les deux autres Sociétés “ Schiffs und Maschinen-bau A. G. de Mannheim” et “Lübecker Maschinenbau A. G.” qui avaient exposé des dragues, des chalands, des remorqueurs, etc..., n’étaient inscrites ni dans la Classe 41 (Constructions navales de commerce) ni dans la Classe 166 (Constructions navales de guerre) de la classification italienne, et la “ Deutsche Mas-chinen Fabrik A. G. Duisburg”, qui y figurait, exposait plutôt comme fournisseur de matériel et d’outillage pour chantiers navals.
  - Mais s’ils étaient seuls, comme constructeurs, pour représenter l’Allemagne à Turin, les Établissements F. Schichau de Danzig et d’Elbing y avaient organisé une très belle exposition. On jugera de son importance quand nous aurons dit qu’elle n’occupait pas moins de quatre salles : une pour les modèles de cuirassés, une pour les modèles de grands paquebots, une pour les modèles de contre-torpilleurs et une pour les bateaux divers. Cette exposition était réellement imposante et, comme le faisait très justement remarquer dans un rapport M. Gravier, juré français des Classes 41 et 42: « Il semble que l’on ait cherché à faire impression par un effet de masse, pour ainsi dire, sur l’esprit des visiteurs. » Et cela vient à l’appui de ce que nous disions plus haut au sujet de l’intention de mettre en évidence les progrès de l’industrie allemande dans les questions maritimes.
  - Pourtant, si belle que fût cette exposition, elle était moins intéressante, de l’avis de beaucoup de personnes, que celle de la Section française, où, par suite de la variété des exposants, la comparaison des objets présentés constituait pour les visiteurs un élément d’intérêt qui faisait défaut à la Section allemande. Au lieu d’être représentée par une seule maison ayant exposé une centaine de modèles, elle eût gagné à l’être par cinq ou six chantiers différents avec une dizaine de modèles chacun.
  - Cette légère critique vise d’ailleurs plutôt la façon dont a été comprise l’organisation de la Section allemande que l’exposition elle-même de M. F. Schichau qui, nous nous plaisons à le reconnaître, était fort remarquable.
  - Nous devons, malheureusement, nous borner ici à signaler, comme nous paraissant mériter une mention spéciale: le modèle du cuirassé Elsass à peu près contemporain des cuirassés français de la série Justice ; le modèle d’une série de torpilleurs allemands de 71 mètres de longueur, indiqués comme pouvant marcher à 36 nœuds et enfin le modèle de deux contie-torpilleurs construits pour la République Argentine.
  - On sait que ce gouvernement a commandé, en 1910, 12 contre-torpilleurs devant filer 32 nœuds, dont 4 en Angleterre, 4 en Allemagne et 4 en France. Nous avons vu, dans les notes relatives aux exposants des diverses sections, les dimensions de ceux construits en Allemagne par les Établissements Schichau et en France par les Chantiers de Bretagne et la Société Dyle et Bacalan.
  - On trouvera, dans la cinquième partie, un tableau comparatif des dimensions des quatre séries différentes qui ont été exécutées.
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- - CONSTRUCTIONS NAVALES
  - 163
  - Dans la Section italienne, les expositions ayant trait aux constructions navales étaient réparties dans diverses galeries et présentaient un réel intérêt. Il faut citer, en premier lieu, celle de la marine royale italienne, installée dans un pavillon spécial, à peu de distance de la grande salle des fêtes, et qui était très variée, ainsi qu’on a pu en juger par la description qui en a été donnée dans la troisième partie.
  - Moins finis et moins soignés que ceux figurant dans les autres stands, plusieurs des modèles présentés dans ce pavillon pouvaient être considérés comme des modèles schématiques ; mais, tels quels, ils permettaient d’apprécier l’évolution de la marine royale italienne dans ces dernières années, et nous signalerons, au nombre de ceux qui retenaient particulièrement l’attention, les modèles des cuirassés Conte di Caçour de 22 700 tonnes et Dante Alighieri de 18 400 tonnes, trois modèles de submersibles, et au milieu du pavillon, une sorte de grand plan en relief représentant un bassin dans lequel étaient figurées les principales unités de la flotte italienne. Le tout étant à l’échelle, les visiteurs pouvaient ainsi se faire une idée de la puissance de la flotte et de la valeur relative des bâtiments qui la composent.
  - Ce procédé de démonstration à l’aide de plans en relief paraît être usité en Italie, car on en retrouvait un autre, analogue, dans le stand des Établissements Ansaldo. Cette Maison, comme nous l’avons dit dans la note la concernant, avait représenté sur un plan en relief les différents projets étudiés par elle pour la République Argentine.
  - En 1909 en effet, le gouvernement de la République Argentine avait mis au concours la construction de 12 contre-torpilleurs et de 2 cuirassés de 25 000 à 26 000 tonnes.
  - Un grand nombre de chantiers y avaient pris part et nous avons vu plus haut ceux auxquels avaient été attribuée la fourniture des contre-torpilleurs.
  - Pour les 2 cuirassés, 12 chantiers avaient répondu à l’appel et quelques-uns d’entre eux avaient remis plusieurs études.
  - A la suite d’un premier examen, six projets seulement avaient été retenus, au nombre desquels celui des Établissements Ansaldo et celui de la Société des Forges et Chantiers de la Méditerranée. Ces deux maisons semblaient avoir les plus grandes chances d’obtenir chacune la fourniture d’un cuirassé, quand, au dernier moment, pour des raisons politiques, la commande des deux navires fut donnée à des chantiers de l’Amérique du Nord. Les Établissements Ansaldo ont fait représenter, sur le plan en relief dont nous parlons, les divers bateaux correspondant aux projets soumis par eux à l’Amirauté argentine, et on peut ainsi se rendre compte de l’importance des études auxquelles ont entraîné ces diverses propositions.
  - Indépendamment des modèles de bateaux mentionnés dans la troisième partie, l’exposition de ces établissements comprenait encore, comme méritant une mention spéciale, une turbine Parsons démontée de 7 000 chevaux.
  - Dans le stand de MM. Orlando, c’était, au contraire, un modèle de turbine
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- - GROUPES VIII ET XXVI. — CLASSES 41 ET 166
  - 164
  - Zoelly qui était présenté ; il se trouvait à côté de la machine oscillante à 2 cylindres du Sicilia datant de 1855. Cette exposition,qui comptait 44 modèles, était très remarquable.
  - Mentionnons aussi, comme méritant d’être signalée, la Maison Odéro avec ses 13 modèles de navires de divers types.
  - Les stands des chantiers anglais se trouvaient tous dans une même partie du palais de la Grande-Bretagne ; mais on n’ignore pas que beaucoup de modèles appartenant à l’Angleterre ont été détruits dans l’incendie qui a éclaté à l’Exposition de Bruxelles en 1910, et le nombre de ceux exposés à Turin était très réduit, ce que l’on doit regretter à tous égards, car le très bel emplacement réservé à ceux que nous avons vus aurait permis d’en installer un plus grand nombre. Nous signalerons, comme ayant été remarqués : le modèle du vapeur Kildonan Castle, faisant le service de la malle entre l’Angleterre et le Sud-Afrique, exposé par les Chantiers Fairfield, le modèle du San Guglielmo construit en 1911 pour le service de l’émigration de l’Italie aux États-Unis d’Amérique, exposé par MM. Henderson & C° Ltd, le modèle du Cedric, le plus grand vapeur sillonnant les eaux de la Méditerranée, présenté par Oceanic Steam Navigation C°.
  - Enfin, les pavillons du Brésil et du Siam abritaient respectivement les exposants de ces deux pays, qui faisaient partie de la Classe des constructions navales et qui avaient envoyé des modèles d’embarcations indigènes.
  - II
  - Les progrès de Vindustrie des constructions navales. — Les marines il y a dix ans. —Les marines à l'époque actuelle.
  - Les constructions navales sont au nombre des industries dont on peut le mieux apprécier les progrès dans une exposition, car, généralement, à côté des modèles de bateaux récents, les chantiers y font figurer, comme nous l’avons vu, ceux de navires remontant à quelques années, et l’examen comparatif de ceS divers modèles permet de juger de l’importance des transformations qui se sont accomplies entre deux époques déterminées.
  - Or, tout ce que nous avons constaté nous autorise à dire que la période des dix années que nous venons de traverser compte à son actif des progrès qui peuvent être classés parmi les plus importants qu’ait enregistrés jusqu’à ce jour l’histoire des constructions navales
  - C’est en effet pendant cette période que les turbines à vapeur, les moteurs
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- - CONSTRUCTIONS NA VALES
  - 165
  - à combustion interne et les sous-marins, définitivement mis au point, sont entrés dans le domaine de la pratique.
  - Ces progrès, sur lesquels nous reviendrons plus loin, joints à d’autres moins marquants, ont contribué à l’évolution des marines de guerre et de commerce qui, par suite de considérations et d’idées nouvelles, sont, sur beaucoup de points, très différentes maintenant de ce qu’elles étaient au commencement de ce siècle.
  - Un aperçu sommaire des étapes parcourues par les constructions navales pendant la seconde moitié du XIXe siècle montrera l’état de cette industrie il y a dix ans et permettra de se rendre compte des nouveaux pas qu’elle a faits en avant depuis cette époque.
  - Si nous nous reportons au milieu du siècle dernier nous voyons que deux grandes transformations étaient en voie d’accomplissement : l’une consernant la construction des coques de navires, où le fer commençait à remplacer le bois ; et l’autre relative à la propulsion, pour laquelle l’hélice allait supplanter les roues.
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  - La construction en fer, qui avait été inaugurée en Angleterre vers 1821, s’était rapidement développée et avait été adoptée dès 1841 pour la navigation transatlantique, d’abord par le Peninsular and Oriental C°, sur le Pre-cursor, puis successivement par les autres compagnies de navigation.
  - Mais, dans la marine militaire, la construction en bois conserva pendant longtemps encore des partisans, et c’est seulement vers 1860 que la construction métallique entra dans la composition des flottes de guerre avec la frégate la Couronne exécutée sur les plans de l’ingénieur français Audenet.
  - En 1865, l’amirauté anglaise cessait ses achats de bois et en 1872 la marine française décidait la mise en chantier d’un cuirassé en acier le Redoutable sur les plans de M. de Bussy, sans toutefois renoncer encore tout à fait aux constructions en bois dont on exécuta plusieurs spécimens jusqu’en 1880.
  - A partir de 1881, les progrès de la métallurgie permettaient de généraliser l’emploi de l’acier qui maintenant s’est complètement substitué au fer et c’est à peu près de cette époque que date la construction des premiers paquebots en acier à double fond.
  - Puis, en 1898, la marine française faisait une première application d’aciers spéciaux dits à grande résistance et qui ont été depuis constamment employés dans la construction des bâtiments de guerre français en raison des réductions qu’ils permettent d’apporter aux dimensions des échantillons.
  - Mais, quelle que soit la qualité d’acier employée, les coques métalliques sont, à déplacement égal, plus légères que les coques en bois, tout en étant plus solides et en ayant une capacité utilisable plus grande.
  - En outre les constructions métalliques durent plus longtemps et se prêtent mieux aux cloisonnements et aux compartimentages de toutes sortes ayant
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  - pour but de localiser les rentrées d’eau qui viendraient à se produire, tels que les cloisons étanches et les tranches cellulaires.
  - Tout le monde connaît la raison d’être des cloisons étanches ; quant à la tranche cellulaire, on appelle ainsi, sur les bâtiments de guerre, un entrepont situé à la hauteur de la flottaison et divisé en un aussi grand nombre que possible de compartiments de façon à limiter les dégâts que pourraient causer les projectiles ennemis. Cette disposition dont la première application a été faite sur le Dupuy-de~Lôme contribue d’une manière très efficace à la protection du navire.
  - En résumé, la construction métallique présente de sérieux avantages et l’on peut dire que c’est, en grande partie grâce à elle que la marine est devenue ce qu’elle est maintenant.
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  - Contrairement à ce qui s’était passé pour la construction métallique, dans les applications de laquelle la marine marchande a été sensiblement en avance, comme nous venons de le voir, sur la marine militaire, l’hélice, dont l’invention remonte à 1832 environ, et qui était entrée pratiquement en scène vers 1843, a été adoptée bien plus vite sur les navires de gueire que sur ceux de commerce.
  - En 1850, la marine française fit construire sur les plans de l’illustre Dupuy-de-Lôme, un vaisseau de ligne à hélice, le Napoléon, muni d’une machine de 900 chevaux, qui était en réalité le premier navire à vapeur avec voiles pour auxiliaires, que l’on ait exécuté, car les bateaux précédents étaient plutôt des navires à voiles, pourvus d’un moteur comme auxiliaire. Le Napoléon, qui fut très remarqué pendant la guerre de Crimée, contribua au développement que prit le nouveau mode de propulsion.
  - La première frégate cuirassée la Gloire, exécutée également sur les plans de Dupuy-de-Lôme et lancée en 1859, était aussi à hélice.
  - Malgré les résultats qu’avait donnés l’hélice sur les bâtiments militaires,on hésita assez longtemps, à appliquer à la navigation marchande ce mode de propulsion, dont les avantages, pour les bateaux de commerce, ne semblaient pas encore suffisamment démontrés, et qui, même, aux yeux de certaines personnes, pouvait présenter un inconvénient assez sérieux sur les navires réservés au service des passagers : celui de causer à l’arrière du navire des vibrations susceptibles d’incommoder les voyageurs. Cette opinion était encore tellement répandue, en 1862, lors de la fondation de la Compagnie générale Transatlantique, que celle-ci commanda une flotte entièrement composée de bateaux à roues.
  - C’est seulement trois ou quatre ans plus tard que la supériorité des hélices sur les roues, ayant été nettement établie et reconnue, toutes les compagnies de navigation entreprirent de transformer leurs flottes, et, maintenant, l’hélice est le mode de propulsion le plus répandu. Les roues ne sont plus employées que dans quelques cas particuliers.
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  - L’adoption des hélices, en faisant augmenter sensiblement le nombre de tours de l’arbre moteur, a eu, comme conséquence, l’abandon des machines à balancier, jusqu’alors en usage, pour les machines à allure rapide. D’autre part, l’obligation d’avoir recours à des puissances toujours de plus en plus élevées, entraînait la nécessité de rechercher tous les moyens possibles de diminuer le poids et la consommation des machines par cheval.
  - Un premier pas dans cette voie fut fait, vers 1855, par la mise en service des chaudières tubulaires, qui permirent, sur V Algêsiras, de réduire le poids des machines à 250 kilog. et la consommation horaire à 1 kil. 700 de charbon par cheval, alors que sur le Sphinx, le premier aviso à roues, construit en 1830, le poids de l’appareil moteur atteignait 800 kilog. et la consommation 6 kilog. par cheval.
  - Sept ou huit ans plus tard, cette consommation tombait à 1 kil. 300 grâce aux machines Compound, dont la découverte est attribuée par les Anglais à John Elder, qui fît paraître sa première machine en 1863, et par les Français, à Benjamin Normand, qui avait pris un brevet dès 1856 et construit un type de machine installé d’abord sur le Furet, puis reproduit successivement sur deux autres navires.
  - En 1863, la marine militaire française expérimentait, sur le Loiret, une machine Compound un peu différente, mais basée sur le même principe et qui donna également d’excellents résultats.
  - Toutefois, le système Compound, qui consiste à faire détendre la vapeur successivement dans deux cylindres, est surtout avantageux avec de grandes détentes, c’est-à-dire quand la vapeur arrive au premier cylindre à des pressions assez élevées.
  - Le profit qu’on aurait tiré de son application aux machines marines, eut donc été assez limité, si l’on n’avait pas obtenu de la vapeur à plus de 2 kil. 25, pression que l’on ne devait pas dépasser, quand les chaudières étaient alimentées à l’eau de mer, si l’on voulait éviter la production de dépôts salins.
  - En fournissant le moyen de récupérer l’eau provenant de la condensation de la vapeur, sans la mélanger à l’eau de mer servant au refroidissement, le condenseur à surface, dont l’idée première remonte à 1838, mais qui ne fut mis en pratique que 25 ans plus tard, permit d’alimenter les chaudières à l’eau douce et de fonctionner à des pressions supérieures à 2 kil. 25.
  - Ces pressions purent même être portées à 5 kilog. quand on commença à construire les chaudières cylindriques, de sorte que, en 1875, grâce à l’emploi simultané des machines Compound, des condenseurs à surface, et des chaudières cylindriques, le poids des appareils moteurs n’atteignait plus que 150 kilog. et la consommation 1 kilog. par cheval.
  - Les perfectionnements successifs apportés, au cours des années qui suivirent, tant dans les appareils moteurs proprement dits, qu’aux chaudières, et l’élévation des pressions, firent descendre sensiblement encore le poids des machines qui, en 1887 sur Cédile fut inférieur à 120 kilog. par cheval, tandis
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  - que la consommation était ramenée à 900 grammes par cheval et par heure.
  - Vers 1878, on vit apparaître les premières machines à triple expansion, détendant la vapeur dans trois cylindres successifs, pour lesquelles Benjamin Normand avait pris un brevet en 1872. Elles se développèrent rapidement en Angleterre et en France, à partir de 1881 dans la marine de commerce et furent adoptées par la marine de guerre en 1885. Ces machines constituaient un nouveau et sérieux progrès, puisque l’appareil moteur du cuirassé Dupuy-de-Lôme, dont la construction fut commencée en 1888 et qui se composait de trois machines actionnant chacune une hélice, pesait seulement 91 kilog. par cheval.
  - Les divers types perfectionnés de générateurs, inventés dans les dernières années du XIXe siècle, notamment les chaudières à tubes des systèmes Belle-ville, Niclausse, Normand, du Temple, etc., etc., etc., qui assurent une excellente vaporisation, et l’emploi de certains dispositifs ayant pour but d’assurer un tirage plus régulier, ont contribué aussi à améliorer les conditions d’établissement et de fonctionnement des appareils moteurs.
  - C’est ainsi, qu’avec des machines à triple détente alimentées de vapeur par des chaudières d’un des types ci-dessus, timbrées à 15 kilog. ou 16 kilog. et de bons condenseurs à surface, on a pu abaisser les consommations de charbon, par heure et par cheval à moins de 800 gr. et même à moins de 750 gr. dans la marche à toute puissance.
  - Quant aux poids par cheval ils sont, en moyenne, de 75 à 80 kilog. pour les machines de cuirassés et de croiseurs; de 18 à 20 kilog. pour les machines de contre-torpilleurs, et de 140 à 160 kilog. pour les machines destinées à la navigation commerciale, qui sont, on le sait, plus lourdes que celles des bateaux de guerre.
  - Ce que nous venons de dire du chemin parcouru par les constructions navales pendant la seconde moitié du siècle dernier, concerne aussi bien la marine de guerre que celle de commerce.
  - Mais il est deux questions, propres à la marine de guerre, que nous ne pouvons passer sous silence. Nous voulons parler de la puissance offensive et de la puissance défensive des bâtiments militaires.
  - A mesure que les procédés imaginés pour assurer la protection des navires s’efforçaient de devenir plus efficaces, les moyens d’attaque se faisaient plus redoutables, et nous sommes loin, maintenant, avec les canons en acier de 305 % et les plaques de blindage en acier cémenté de o m. 25 à o m. 30 d’épaisseur, des canons en fonte de 160 % de calibre et des cuirasses en fer forgé de 0 m. 12 d’épaisseur dont on se contentait en 1859.
  - On trouvera, dans la cinquième partie, sur l’artillerie et le cuirassement des navires de guerre, des renseignements qui montreront les diverses étapes franchies depuis cinquante ans de part et d’autre.
  - Toutefois, â côté de ces deux points un peu spéciaux, il faut aussi enregistrer, comme progrès à l’actif de la puissance offensive et défensive, les tor-
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  - pilles automobiles ainsi qüe les principaux moyens inventés de 1885 à 1900, pour mettre les vaisseaux à l’abri de leurs effets, tels que les filets Bul-livant et les cloisons protectrices.
  - Les filets Bullivant qui sont tendus à l’aide de tangons à quelques mètres du bordé, ont pour but d’empêcher la torpille de s’approcher du navire, et de l’en maintenir à une distance suffisante pour ne pas lui causer d’avaries graves en cas d’explosion.
  - Disposées longitudinalement à l’intérieur du navire et à une certaine distance du bordé, les cloisons protectrices constituent, en quelque sorte, une double coque destinée à limiter, dans le sens transversal, l’envahissement du navire par l’eau, au cas où celui-ci serait atteint par l’explosion d’une torpille.
  - C’est en grande partie à ses cloisons protectrices que le cuirassé russe Cêsarewitch dût de ne pas couler en rade de Port Arthur, à la suite de l’attaque dont il fut victime au début de la guerre russo-japonaise.
  - *
  - * *
  - On peut, croyons-nous, se faire une idée, par l’exposé qui précède, de ce qui avait été réalisé en cinquante ans par la construction navale et de ce ce qu’elle était, par conséquent, au commencement de ce siècle.
  - Les renseignements qui vont suivre montreront les principales transformations qui se sont accomplies depuis cette époque.
  - En 1901, dans la marine de commerce, on-comptait comme vapeurs de plus de 110 à 150 tonnes de jauge brute :
  - En Angleterre : 5 649 navires pour un tonnage brut total de 11 859 581 tonneaux.
  - En Allemagne : 1 031 navires pour un tonnage brut total de 2 169 029 tonneaux.
  - En France : 545 navires pour un tonnage brut total de 1 060 238 tonneaux.
  - En Italie : 304 navires pour un tonnage brut total de 556 494 tonneaux.
  - Le tonnage moyen par bateau était donc :
  - Pour l’Angleterre de................... 2 100 tonneaux.
  - Pour l’Allemagne de..................... 2 104 —
  - Pour la France de....................... 1 945 —
  - Pour l’Italie de........................ 1 836 —
  - Il existait, en tout, 50 navires d’un tonnage supérieur à 10 000 tonneaux dont 9 de 13 000 à 14 000 tonneaux et 3 de plus de 14 000 tonneaux, savoir, les
  - paquebots :
  - Kaiser Wilhelm der Grosse de......... 14 349 tonneaux.
  - Deutschland de....................... 16 502 —
  - Océanie de........................... 17 274 —
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  - Le tonnage moyen de ces 12 navires de plus de 13 000 tonneaux ressortait à 14 090 tonnes.
  - Sur tous ces navires, la force motrice était fournie par des machines alternatives, alimentées de vapeur par des chaudières au charbon (sauf peut-être quelques rares exceptions).
  - En 1911, au contraire, on comptait comme vapeurs de plus de 150 tonneaux de jauge brute :
  - En Angleterre : 6 490 navires pour un tonnage brut total de 18 076 771 tonneaux.
  - En Allemagne : 1 395 navires pour un tonnage brut total de 3 893 227 tonneaux.
  - En France : 616 navires pour un tonnage brut total de 1 471 333 tonneaux.
  - En Italie : 436 navires pour un tonnage brut total de 1 040 376 tonneaux.
  - Le tonnage moyen total est donc :
  - Pour l’Angleterre de ................. 2 785 tonneaux.
  - Pour l’Allemagne de .................. 2 790 —
  - Pour la France de ..................... 2 388 —
  - Pour l’Italie de....................... 2 386 —
  - 11 existait, en tout, 159 navires de plus de 10 000 tonneaux dont : 10 de 20 000 à 30 000 tonneaux et 2 d’un tonnage supérieur à 30 000 tonneaux. Ce sont les paquebots :
  - Mauretania de......................... 31 938 tonneaux.
  - Olympic de............................... 45 300 —
  - Le tonnage moyen de ces 12 navires de plus de 20 000 tonneaux, ressort à 25 690 tonneaux, et encore devons-nous faire remarquer que nous ne comprenons pas dans ces chiffres, bien qu’il ait été construit en 1910 et 1911, le Titanic, de 45 000 tonneaux, disparu dans le naufrage du 15 avril 1912.
  - Un grand nombre des navires mis en service depuis 1901, ont, pour appareils moteurs, des turbines, plusieurs, des moteurs à pétrole, et quelques-uns, des chaudières chauffées au pétrole.
  - Les navires, ont, on le voit, des tonnages plus élevés qu’autrefois, ce qui constitue un avantage appréciable, car, toutes choses égales d’ailleurs, le disponible pour le chargement est proportionnellement plus élevé dans les bateaux de gros tonnages que dans ceux de tonnages moindres.
  - Quant aux vitesses, elles ont surtout augmenté sur les lignes de New-York aux ports de l’Europe qui sont desservies par les paquebots les plus rapides et les diverses compagnies s’en disputent constamment le record.
  - En 1900, il était détenu par la Hamburg amèrikanische Packetfalirt avec le Deutschland, paquebot de 16 500 tonneaux, qui filait 23 nœuds 5.
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  - En 1909, le Mauretania atteignait la vitesse moyenne de 25 nœuds 30.
  - Mais ces grandes vitesses sont très onéreuses, en raison des puissances considérables qu’elles nécessitent, et par suite des consommations de combustible qu’elles entraînent, car on sait que les puissances croissent comme les cubes des vitesses ; aussi sur beaucoup d’autres lignes et dans les paquebots de moindie importance, on renonce à réaliser des vitesses que l’on n’obtiendrait qu’au dépens de la place pour les marchandises dans les cales et qui exigeraient l’application de frets assez élevés.
  - Dans la marine de guerre, en 1901.
  - Les principaux navires de la flotte française étaient :
  - Le cuirassé Suffren, de 12 750 tonneaux marchant à 18 nœuds, avec une puissance de 16 200 chevaux et pouvant être chauffé au pétrole. Ce navire est armé de 4 canons de 305%, accouplés par deux dans les tourelles d’extrémités et 10 de 164 % dont 4 en une casemate et les autres en tourelles.
  - Les cuirassés de la série Charlemagne, de 11 300 tonneaux, marchant à 18 nœuds, avec une puissance de 15 000 chevaux, qui sont armés de 4 canons de 305%» accouplés dans les tours d’extrémités et 10 pièces de 138 %.
  - Le croiseur cuirassé Jeanne-d'Arc de 11 270 tonneaux marchant à 23 nœuds, avec une puissance de 28 500 chevaux, qui est armé de 2 canons de 194 %, chacun dans une tourelle d’extrémité, et de 14 canons de 138 %.
  - Les croiseurs cuirassés de la série Montcalm de 9 500 tonneaux, pouvant marcher à 21 nœuds avec une puissance de 20 000 chevaux, armés de deux canons de 194 % répartis entre la tourelle avant et la tourelle arrière d’extrémité et de 8 canons de 164 %.
  - Des torpilleurs de haute mer de 150 tonneaux marchant à 30 nœuds.
  - Les principaux navires de la flotte anglaise étaient :
  - Les cuirassés de la série Majestic et ceux de la série Canopus.
  - Les premiers, de 14 900 tonneaux de déplacement marchant à 18 nœuds avec une puissance de 12 000 chevaux, et les seconds, de 13 850 tonneaux de déplacement marchant à 18 n. 25 à la puissance de 13 500 chevaux.
  - Les uns et les autres sont pourvus de 4 canons de 305^, répartis deux par deux dans les tourelles d’extrémités et de 12 canons de 152 %.
  - Les croiseurs cuirassés de la série Cressy, de 12 000 tonneaux de déplacement, marchant à 21 n. 7 à la puissance de 29 500 chevaux, armés de 2 canons de 234 % en tourelles, un à chaque extrémité et 12 de 152 %.
  - Des contre-torpilleurs de 300 à 450 tonnes, marchant à 30 nœuds environ.
  - Les principaux navires de la flotte allemande étaient :
  - Les cuirassés de la série Kaiser Friedrich III, de 10 800 tonneaux de déplacement, marchant à 17 n. 5, avec une puissance de 13 500 chevaux, armés
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  - de 4 canons de 240 % à tir rapide, accouplés en 2 tours, à chaque extrémité du navire et 14 de 150 % dont 6 en tourelles et 8 en casemates.
  - Le croiseur cuirassé, Fürst Bismarck de 10 700 tonneaux de déplacement, marchant à 18 n. 7 avec une puissance de 13 600 chevaux, armé de 4 canons de 240% à tir rapide, accouplés en 2 tourelles d’extrémités, et de 12 canons de 150 %, dont moitié en tourelles et moitié en casemates.
  - Quelques torpilleurs de haute mer de 280 à 380 tonneaux, marchant à des vitesses variant de 26 à 27 nœuds.
  - Les principaux navires de la flotte italienne étaient :
  - Les cuirassés de la série Emanuele Filiberto, de 9 800 tonneaux de déplacement, marchant à 18 nœuds avec une puissance de 13 500 chevaux, armés de 4 canons de 254 % accouplés dans deux tourelles et 8 canons de 152 % à tir rapide dans un réduit.
  - Les croiseurs cuirassés de la série Garibaldi, de 7 500 tonneaux de déplacement, marchant à 20 nœuds avec une puissance de 13 400 chevaux, armés d’un canon de 254 % dans la tour avant et de 2 canons de 203 % dans celle d’arrière et de 14 pièces de 152 %.
  - Tous les navires étaient pourvus de machines à vapeur alternatives et de chaudières chauffées au charbon, à part quelques-uns, comme le Suffren, sur lesquels on commençait à essayer le pétrole pour le chauffage mixte.
  - Depuis cette époque, la France a fait construire:
  - 16 cuirassés, de 14 800 tonneaux à 23 500 tonneaux de déplacement, 14 croiseurs cuirassés de 7 600 tonneaux à 13 600 tonneaux de déplacement, plusieurs contre-torpilleurs de 400 à 450 tonneaux de déplacement avant 1907, et de 700 à 750 tonneaux ensuite.
  - 32 sous-marins et 50 submersibles.
  - La flotte anglaise s’est augmentée des principaux navires suivants :
  - 32 cuirassés de 11 800 tonneaux à 24 000 tonneaux de déplacement, 30 croiseurs cuirassés de 9 800 tonneaux à 26 800 tonneaux de déplacement, plusieurs contre torpilleurs de 550 tonneaux à 600 tonneaux de déplacement, jusqu’en 1907, puis à partir de cette époque, de 775 à 1 000 tonneaux de déplacement.
  - 60 sous-marins et 14 submersibles.
  - L’Allemagne a fait construire :
  - 23 cuirassés de 11 830 tonneaux à 22 800 tonneaux de déplacement, 10 croiseurs cuirassés de 9 500 tonneaux à 23 000 tonneaux de déplacement, plusieurs contre-torpilleurs de 600 tonneaux à 850 tonneaux de déplacement, 8 sous-marins.
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  - De son côté, la flotte italienne s’est accrue des principaux navires suivants :
  - io cuirassés de 12 600 tonneaux à 22 700 tonneaux de déplacement,
  - 4 croiseurs cuirassés de 9 830 tonneaux à 10 129 tonneaux de déplacement, plusieurs contre-torpilleurs de 320 tonneaux à 625 tonneaux de déplacement,
  - 1 sous-marin et 19 submersibles.
  - Sur beaucoup de ces navires, l’appareil moteur est constitué par des turbines à vapeur, ainsi qu’il est facile de s’en rendre compte en se reportant à la liste détaillée des principales constructions de guerre, qui se trouve dans la cinquième partie (annexes) et plusieurs submersibles sont pourvus de moteurs à combustion interne pour la navigation en surface.
  - En moyenne, pendant ces dix dernières années la vitesse a passé de 18 à 20 ou 21 nœuds sur les cuirassés, de 21 à 23 nœuds sur les croiseurs cuirassés, et de 26 ou 27 nœuds, à 30 ou 32 nœuds sur les contre-torpilleurs.
  - Quant à l’artillerie, elle est installée, sur chaque bateau, de façon à obtenir la plus grande rapidité de tir qu’il était permis d’envisager à l’époque de la construction, et les améliorations à ce point de vue, ont été très sensibles.
  - La durée de chargement d’un canon de 305 % qui, en 1895, était de
  - 2 minutes et 10 secondes, a été réduite vers 1902 à moins d’une minute et n’est maintenant plus que de 25 secondes.
  - On remarquera la tendance très marquée qu’ont toutes les marines de guerre à augmenter, pour ainsi dire d’année en année, les déplacements. Elle est justifiée, non seulement par les nécessités de la puissance offensive et de la puissance défensive, mais aussi, comme nous l’avons expliqué à l’occasion des bateaux de commerce, par les avantages que présentent les gros tonnages au point de vue de la disponibilité pour le chargement.
  - Quant il s’agit de bateaux de guerre, il en résulte la possibilité de consacrer à l’artillerie et au cuirassement, une fraction plus élevée du déplacement, ce qui offre, on le conçoit, un très grand intérêt.
  - En résumé, pour les navires de guerre aussi bien que pour ceux de commerce, les augmentations de tonnage, comportent de sérieux avantages, et peuvent, par conséquent, être considérés comme constituant un réel progrès.
  - III
  - / es turbines à vapeur. — Les turbines à action et à réaction. — Leurs applications à bord des navires. — Leurs avantages et leurs inconvénients.
  - C’est en 1896 que la turbine à vapeur fit, pour la première fois, son apparition dans la marine, comme moteur, à titre d’essai sur un navire d’étude. Depuis une dizaine d’années déjà, les turbines étaient employées à terre, puisque
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  - l’invention de la turbine Parsons date de 1884 ; mais elles commencèrent à devenir industrielles seulement vers 1890. A peu près à la même époque, en 1889, M. de Laval imaginait à son tour une turbine, basée sur d’autres conditions de fonctionnement, qu’il fit exécuter en 1892.
  - La première peut être considérée comme le prototype de la turbine à réaction et celle de de Laval comme le prototype de la turbine à action.
  - En principe, toute turbine se compose d’une ou plusieurs roues mobiles fixées sur un arbre, et portant à leur pourtour des aubes, sur lesquelles agit un courant de vapeur dirigé par des ajutages ou distributeurs. Les turbines sont rangées dans l’une ou l’autre catégorie suivant le mode d’action de la vapeur dans les aubes.
  - Dans les turbines à action, la vapeur se détend dans le distributeur et c’est sa force vive qui met en mouvement la roue mobile.
  - Dans les turbines à réaction, la détente se fait progressivement à travers une série de distributeurs et d’aubes mobiles, et celles-ci sont disposées de façon que la vapeur, en les quittant, les chasse comme par un recul. La roue est mise en mouvement, par impulsion quand la vapeur entre dans les aubes, mais surtout par répulsion quand elle en sort, d’où le nom de turbine à réaction.
  - Les principales turbines à action sont, en dehors de celle de Laval, les turbines Rateau, Curtis, Zoelly, Bréguet. Il n’existe pas d’autres turbines à réaction que celles du système Parsons.
  - L’expérience a d’ailleurs démontré que chacun des deux groupes a ses avantages, et, pour obtenir le maximum d’économie, il faut combiner les deux types en faisant passer d’abord la vapeur par une ou plusieurs roues à action avant de l’envoyer dans les aubages à réaction.
  - La turbine Parsons, qui avait été la première fonctionnant à terre, où elle a donné des résultats très satisfaisants, fut aussi la première que l’on appliqua à la propulsion des navires. Mais, son adaptation aux besoins de la navigation donna lieu à quelques tâtonnements, ce qui explique pourquoi il s’écoula cinq ans environ entre les commencements des essais et les premières applications, qui remontent à 1901 et 1902.
  - Les turbines marines ne sont pas susceptibles d’atteindre les résultats économiques auxquels peuvent seules prétendre les turbines de terre, tournant à de grandes allures, qui seraient incompatibles avec la vitesse que les hélices ne doivent pas dépasser pour être dans de bonnes conditions de rendement. Il faut donc que les turbines marines marchent à un moins grand nombre de tours que les turbines de terre ; mais pour que le rapport entre la vitesse cir-conférencielle des aubes et celle de l’écoulement de la vapeur reste ce qu’il doit être ( y2 environ), on est amené à augmenter le diamètre de la turbine. Toutefois, comme, à bord, on est limité par la question de poids et d’encombrement, il n’est pas toujours possible d’adopter les dimensions qui seraient nécessaires et les turbines destinées à la navigation sont moins bien disposées au point de vue de la bonne utilisation de la vapeur ; leur économie est
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  - par suite moins grande, mais cependant elle est encore appréciable, et l’on admet que, à l’allure maxima, les turbines sont plus économiques que les machines alternatives, cette économie pouvant atteindre 20 % à 25 %„
  - Pour les vitesses voisines de 20 nœuds, il semble y avoir égalité entre les turbines et les machines alternatives quand le bateau marche à 0,9 environ de l’allure la plus rapide, c’est-à-dire à 0,7, à peu près de la puissance maxima, mais aux vitesses moyennes et faibles, les turbines consomment plus de charbon que les machines à cylindres. Au point de vue économique, les turbines conviennent donc mieux aux paquebots, qui vont tout le temps à grande vitesse, qu’aux navires de guerre qui n’ont recours à l’allure maxima que dans des cas déterminés. Une disposition, qui a été essayée sur certains paquebots et quelques contre-torpilleurs et qui paraît avoii donné les meilleurs résultats, consiste dans une combinaison de turbines et de machines alternatives. La vapeur, après avoir passé dans des machines alternatives et s’y être détendue jusqu’à cinq ou six fois son volume initial, se rend dans des turbines où elle atteint une détente de cinquante à soixante fois son volume, ce qui lui permet de travailler dans d’excellentes conditions d’utilisation.
  - On est ainsi parvenu à réaliser sur certains paquebots des économiesde 8 % à 10 % par rapport aux machines alternatives seules.
  - Avec les turbines, on n’est pas exposé à certaines causes d’avaries assez fréquentes dans les machines à cylindres telles que : tiges de pistons faussées échauffements aux articulations des bielles, etc., etc.
  - Les accidents les plus graves à redouter*et, heureusement assez rares, sont les avaries intérieures qui peuvent occasionner la destruction totale des ailettes.
  - Les turbines ne produisent pas par elles-mêmes de trépidations. Leur fonctionnement n’exige presque aucune surveillance et les manœuvres à exécuter pour les départs et les changements d’allures sont moins compliquées qu’avec les machines alternatives, ce qui est un avantage sérieux au point de vue militaire.
  - Par contre, les turbines ne peuvent marcher en arrière et, pour obvier à cet inconvénient, il faut monter, sur le même arbre que les turbines de marche avant, des turbines dont les aubes sont disposées de manière à déterminer un mouvement en sens inverse des premières. Ces turbines produisent la marche arrière mais leur puissance est forcément très éloignée de celle dont on dispose avec les machines alternatives.
  - On admet qu’un cuirassé de 18 000 tonnes, du genre Dreadnought, pour arriver jusqu’à immobilité complète à l’aide des turbines de marche arrière parcourra encore 600 à 650 mètres, s’il marche à 12 nœuds, et 900 mètres environ, s’il marche à 20 nœuds, du moment où l’ordre a été donné.
  - Nous ne savons pas si ces chiffres ont été contrôlés d’une façon exacte, mais les turbines ne paraissent pas avoir donné lieu à des critiques sérieuses sous ce rapport.
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  - D’autre part, nous avons vu que le paquebot Newhaven peut, à la vitesse de io nœuds être arrêté en 90 mètres, et des expériences faites sur les contre-torpilleurs français à turbines de 750 tonneaux de la série 1909 ont démontré que les différents types de ces navires, lancés à 20 nœuds, s’arrêtent après un parcours de 200 à 260 mètres et dans un laps de temps variant de 40 à 50 secondes à partir du commandement.
  - Enfin, une série d’essais faits sur le croiseur allemand, le Lubeck, de
  - 3 250 tonneaux, ont donné les résultats suivants :
  - A la vitesse de 9 nœuds, la distance parcourue jusqu’à l’arrêt est de 110 mètres.
  - A la vitesse de 11 nœuds, la distance parcourue jusqu’à l’arrêt est de 195 mètres.
  - A la vitesse de 22 nœuds, la distance parcourue jusqu’à l’arrêt est de 466 mètres.
  - En ce qui concerne le poids, les turbines présentent une petite supériorité sur les machines alternatives ; mais on est loin de l’économie qu’on espérait réaliser au début quand le nombre de tours prévu était celui des turbines à grande vitesse.
  - Le poids des machines alternatives des cuirassés de 14 800 tonneaux, type Patrie, ressortait à 42 kilog. par cheval, alors que le poids par cheval des turbines des cuirassés type Danton, de 18 300 tonneaux était de 40 kilog. et que celui des turbines des cuirassés type France, de 23 500 tonneaux est de 36 kilog. Les turbines de contre-torpilleurs pèsent, comme les machines alternatives, 10 kilog. à 12 kilog. à peu près par cheval et sur les navires de commerce, le poids des turbines reste plutôt un peu au-dessous de celui de 80 à 100 kilog. par cheval que l’on admet en moyenne pour les machines alternatives. Nous parlons bien entendu des moteurs seuls, sans chaudières.
  - Quoi qu’il en soit, l’ensemble des avantages présentés par les turbines a paru assez important pour que l’Angleterre, après avoir adopté les turbines sur
  - 4 contre-torpilleurs et 1 croiseur, se soit décidée, en 1906, à en munir le cuirassé de 18 000 tonneaux Dreadnought. Un an plus tard, imitant l’Angleterre, la France mettait en chantiers 6 cuirassés de 18 000 tonneaux :
  - Danton, Mirabeau, Condorcet, Diderot, Vergniaud et Voltaire, pourvus de turbines.
  - Du côté de la marine de commerce, les turbines avaient également leurs partisans, et c’est à peu près vers la même époque qu’elles commencèrent à être installées sur un grand nombre de paquebots.
  - Pour donner une idée de l’extension prise par ce nouveau genre de moteur, nous dirons qu’à la date du 31 décembre 1911, 468 navires étaient pourvus de turbines Parsons, représentant une puissance d’environ 7 990 282 chevaux se décomposant comme suit :
  - in bâtiments de commerce pour une puissance de 1 369 782 chevaux,
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  - 11 yachts pour une puissance de 35 900 chevaux, 346 navires de guerre pour une puissance de 6 584 600 chevaux.
  - Ces chiffres ne concernent que les turbines Parsons, les plus répandues, il est vrai; mais il est certain que les autres doivent, de leur côté, former ensemble un contingent assez important et le total des applications actuelles des turbines, paraît être la meilleure des preuves des avantages que l’on peut retirer de leur emploi.
  - IV
  - Les emplois du pétrole. — La chauffe au pétrole. — Les moteurs à pétrole.
  - L’emploi du pétrole tend de plus en plus à se répandre pour la chauffe des chaudières. Bien que son prix soit le double environ de celui du charbon, il présente des avantages appréciables au point de vue de la manutention et de l’emmagasinage. En outre, il permet de réaliser des économies de main-d’œuvre qui, jointes à celles résultant de la supériorité de son pouvoir calorifique sur celui du charbon, compensent la différence de prix existant entre les deux combustibles.
  - On peut utiliser le pétrole pour la chauffe des chaudières, aussi bien sur les navires de commerce que sur les torpilleurs et sur les cuirassés. Le pétrole est projeté à l’état pulvérulent dans les chaudières, à l’aide d’appareils spéciaux dits brûleurs, et on l’emploie tantôt seul, tantôt en même temps que le charbon, ce qui constitue alors le chauffage mixte.
  - De 18904 1900, on essaya ce genre de chauffage mixte sur divers bateaux, notamment vers 1898, sur le croiseur cuirassé français Montcalm, puis les torpilleurs français de la série 1908, furent pourvus de chaudières chauffées uniquement au pétrole ; enfin les cuirassés français, type Jean-Bart sont munis de chaudières pouvant être chauffées soit au pétrole, soit au charbon, alternativement, mais pas simultanément.
  - La chauffe au pétrole sur les navires paraît donc présenter un réel intérêt, moindre toutefois que les moteurs à pétrole, sur lesquels on fonde de grandes espérances, qui paraissent justifiées d’ailleurs, si l’on songe à ce qu’ils ont permis de faire dans diverses industries, notamment celle de l’automobile et dans l’aéronautique.
  - On peut diviser les moteurs à pétrole en deux classes principales : les moteurs à explosion et les moteurs à combustion interne.
  - Les moteurs à explosion sont ceux dans lesquels le mélange détonant fourni par l’air et les vapeurs de pétrole ( pétrole lampant ou essence) est comprimé, puis enflammé par un moyen quelconque : étincelle, tube incandescent,
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  - etc., etc. La chaleur est produite à peu près instantanément par l’explosion, et est utilisée ensuite.
  - Presque tous les moteurs employés en automobilisme, rentrent dans cette catégorie et sont du type à quatre temps. C’est-à-dire que, dans une première course, le piston aspire le mélange explosif, qu’il comprime ensuite pendant une course en sens contraire ; puis, quand celle-ci est achevée, le mélange est enflammé par un procédé quelconque, et la pression qui en résulte détermine la troisième course du piston, qui constitue la période motrice ; enfin, le piston, dans sa quatrième course, revient en arrière, et chasse devant lui les produits de la combustion qui sont rejetés à l’air libre.
  - On sait, tous les progrès que l’on a réalisés dans la locomotion automobile, grâce aux moteurs à explosion, et il serait superflu, par conséquent, d’en faire l’éloge ; mais ils sont relativement peu économiques, car ils ne consomment pas moins de 350 grammes environ de pétrole par cheval et par heure.Les moteurs de ce genre, à essence ou à pétrole, pour embarcations, n’ont guère dépassé, croyons-nous, 250 chevaux.
  - Pour les navires d’une certaine importance, on a plutôt recours aux moteurs à gaz pauvre, qui ont donné des résultats encourageants, et dont l’emploi serait tout indiqué dans les pays où le pétrole est difficile à se procurer.
  - Toutefois, c’est aux moteurs à combustion interne que le plus bel avenir paraît réservé. Les premiers furent à quatre temps; mais depuis deux ou trois ans, on a trouvé des dispositions qui permettent de les faire marcher à deux temps.
  - Les moteurs à quatre temps fonctionnent comme les moteurs à explosion, sauf que la compression est poussée beaucoup plus loin et atteint 35 à 40 kilogs., et que c’est seulement de l’air pur qui est comprimé dans le cylindre. Quand la compression a atteint son maximum on introduit, sous pression également, le combustible, qui s’enflamme spontanément, au furet à mesure de son entrée dans le cylindre, par suite de la haute température (700 à 800 degrés) qui résulte de la compression.
  - Dans les moteurs à deux temps, les produits de la combustion sont chassés instantanément du cylindre par un courant d’air, pendant la dernière partie de la course motrice, au lieu de nécessiter une course entière pour le refoulement comme dans les moteurs à quatre temps. Puis dans la course suivante, qui remplace deux courses des moteurs à quatre temps, celle pour l’aspiration et celle pour la compression, l’air est envoyé sous pression dans le cylindre et le combustible est introduit à la fin de la période de compression.
  - La consommation des moteurs à combustion interne à quatre temps est dé 180 gr. à 200 gr. de pétrole par cheval et par heure.
  - Les moteurs à deux temps sont un peu moins économiques que ceux à quatre temps, puisqu’ils consomment de 210 à 230 gr. ; mais à allure égale, leur poids par cheval est inférieur à celui des moteurs à quatre temps. Tous deux d’ailleurs, peuvent aussi bien fonctionner avec du pétrole lampant qu’avec des huiles lourdes.
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  - Question de prix à part, les moteurs à pétrole ont une supériorité certaine sur les moteurs à vapeur, au point de vue de l’encombrement. Non seulement, en effet, l’emplacement, qu’ils occupent dans un bateau, est moindre que celui qui est nécessaire pour loger des machines et chaudières à vapeur de force égale, mais, en raison des consommations que nous indiquons plus haut, les quantités de combustible correspondant à un même rayon d’action, sont moins considérables, avec un moteur à pétrole qu’avec un moteur à vapeur.
  - Notons aussi, à leur avantage, l’absence de fumée et la supression possible des cheminées, ce qui présente un intérêt sérieux pour la marine de guerre.
  - Ce sont des moteurs à combustion interne que l’on emploie sur les sous-marins français, comme mode de propulsion, pour la navigation en surface.
  - A l’étranger, différents essais ont été faits, notamment en Russie, sur des sous-marins et des canonnières et, en Allemagne, par les Établissements Krupp, sur des remorqueurs. MM. Sulzer de Winterthur ont installé des moteurs à deux temps sur deux remorqueurs, un pour le port de Hambourg, l’autre pour la Tamise, et sur un bateau à passagers du lac de Zurich.
  - D’autre part, des armateurs de Rouen, MM. Prentout, Leblond et Leroux, ont fait exécuter 2 machines de 300 chevaux pour leur quatre-mâts Quevilly et nous avons vu que la Société des Chantiers de la Gironde a construit pour leur compte, un cargo mixte de 6 500 tonneaux à 5 mâts, muni de moteurs à pétrole Schneider Carels.
  - En Allemagne, la Compagnie Hambourg América a commandé aux chantiers Blohm et Woss, pour sa ligne de l’Atlantique, un navire de 9 000 tonnes, muni de 2 moteurs Diesei de 1 500 chevaux chacun.
  - Enfin, en Danemark, on a construit un cargo de 9 800 tonnes de déplacement et de 4 900 tonneaux de jauge, destiné à faire le service de Copenhague à Bangkok et muni de 2 moteurs Diesel de 1 250 chevaux chacun, lui permettant de réaliser une vitesse de 11 nœuds.
  - Nous ne citons bien entendu que quelques exemples, pris au hasard pour montrer simplement le développement que les moteurs à pétrole paraissent devoir prendre dans la marine.
  - V
  - Les sous-marins.
  - Les submersibles. — Les divers systèmes de moteurs. — Les principales flotille* sous-marines. — Les torpilles automobiles.
  - L’honneur d’avoir résolu pratiquement le problème de la navigation sous-marine revient au célèbre ingénieur français Gustave Zédé.
  - C’est sur ses plans, en effet, que fut construit, en 1887, le Gymnote,bateau
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  - d’essai de 30 tonnes qui donna d’excellents résultats. Trois ans après, on mettait en chantier un autre bateau d’un déplacement égal à 8,7 fois celui du Gymnote, avec des installations militaires que celui-ci ne comportait pas, telles que : tubes et autres appareils de lancement de torpilles, et qui reçut le nom de Gustave Zédé, en 1891, à la mort de cet ingénieur.
  - Le Morse, de dimensions moindres, construit en 1897 fut également étudié en vue d’une utilisation militaire.
  - Dans tous ces bateaux, la force était produite par des moteurs électriques, alimentés par des accumulateurs ; or, les accumulateurs sont tellement lourds et encombrants qu’il convient, pour en limiter le nombre, de ne recourir au moteur électrique, que pendant le temps où aucune autre force motrice ne peut être employée, c’est-à-dire dans la navigation en plongée seulement. C’est ce qu’avait compris M. Laubeuf, quand il établit les plans du Narval, construit en 1898, qui était pourvu de deux appareils moteurs : l’un pour la navigation en plongée, et l’autre pour la navigation en surface.
  - Bien que cette disposition assure aux sous-marins des qualités incontestables, au point de vue militaire, on continua pendant un certain temps encore, à construire des sous-marins uniquement mus par l’électricité, auxquels on donnait le nom de sous-marins, tandis qu’on désignait les autres sous le nom de submersibles. Aujourd’hui, tous, sous-marins comme submersibles, ont 2 moteurs, et ce qui les différencie, ce n’est plus le nombre de moteurs, mais la flottabilité, c’est-à-dire la partie du volume de la coque qui émerge de l’eau dans la navigation en surface.
  - Dans les premiers sous-marins, cette flottabilité était très faible, puisqu’elle ne dépassait pas 5 %, tandis que dans les submersibles de la série Narval, elle atteignait 40 %. Actuellement la flottabilité est d’environ 10 % sur les sous-marins, et de 25 % sur les submersibles.
  - En outre, sur les sous-marins, les watter ballast, ou caisses à eau servant à équilibrer le bateau en plongée, sont situés à l’intérieur de la coque, dont la section est circulaire, tandis que sur les submersibles, ces ballast, qui ont une capacité plus considérable, sont situés à l’extérieur ce qui entraîne des différences importantes, dans la construction et la forme.
  - Pour la navigation en surface on emploie, soit des machines à vapeur alimentées par des chaudières chauffées au pétrole, soit des moteurs à combustion interne. Les différents accidents qui se sont produits, dans certaines marines étrangères, sur des sous-marins où étaient installés des moteurs marchant à la benzine ou à la gazoline, ont fait renoncer tout à fait, en France, à ce genre de moteur.
  - Ces accidents ne sont pas à craindre avec le moteur à combustion interne fonctionnant au pétrole lourd, qui peut s’arrêter instantanément et se refroidir bien plus vite qu’une machine ou une chaudière à vapeur, et par suite être bien plus rapidement prêt pour la plongée, ce qui est un avantage considérable dans certaines circonstances.
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  - En plongée, on se sert du moteur électrique, dont les accumulateurs ont été chargés, pendant la marche en surface, par le moteur à vapeur ou à combustion interne. L’énergie accumulée permettrait de marcher pendant une heure environ à io nœuds et de rester sous l’eau pendant 15 à 16 heures à 6 nœuds, car, à faible allure la force nécessaire décroît et le rendement des accumulateurs s’améliore.
  - Le volume des derniers sous-marins construits, contient une provision d’air suffisante à un séjour sous l’eau de cette durée. Dans certaines marines étrangères, on renouvelle l’air respirable à l’aide d’oxygène comprimé dans des récipients.
  - Pendant la plongée, le bateau est muni d’un appareil spécial, appelé périscope, qui permet au commandant de voir ce qui se passe au-dessus de l’eau et de se rendre compte de la direction à suivre. Le périscope dont on se sert maintenant, fut définitivement au point vers 1900 seulement, et si l’on se rappelle les différentes dates que nous avons données, on voit que, c’est pendant ces dix dernières années que la navigation sous-marine a atteint le développement que nous constatons. Actuellement, toutes les marines possèdent et construisent des sous-marins et des submersibles.
  - En France, on compte 32 sous-marins et 50 submersibles. Sur les 32 sous-marins, 26 ont des déplacements compris entre 75 et 215 tonnes et les 6 autres ont 390 tonnes de déplacement. Quant aux submersibles, sauf les 6 premiers, qui ont 106 et 172 tonnes de déplacement, les autres ont de 350 à 800 tonnes de déplacement. Les plus récents filent 15 nœuds en surface et 10 en plongée.
  - L’Allemagne possède seulement 8 sous-marins, dont 1 de 180 tonneaux et les autres de 250 tonneaux.
  - La flottille de l’Angleterre comprend 60 sous-marins dont 5 de 160 tonneaux et 12 de 204 tonneaux et les autres de 280 tonneaux en surface et 314 tonneaux en plongée. Cette flottille de sous-marins est complétée par 8 submersibles de 520 tonneaux en surface et 600 tonneaux en plongée, et 6 submersibles de 710 tonneaux en surface et 800 tonneaux en plongée. Les sous-marins ont des vitesses de 12 à 13 nœuds en surface et de 8 à 9 nœuds en plongée, et les submersibles des vitesses de 17 à 18 nœuds en surface et de 12 nœuds en plongée.
  - Enfin l’Italie a actuellement en service un sous-marin de 110 tonneaux marchant à 8 n. 5 en surface et à 6 nœuds en plongée et 6 submersibles de 150 à 220 tonneaux marchant à 12 et 13 nœuds en surface et à 7 et 9 nœuds en plongée.
  - En outre, 13 submersibles de 300 tonneaux pouvant marcher à 12 nœuds en surface et à 9 nœuds en plongée étaient sur cale en 1911.
  - Avant de terminer ce chapitre, n’oublions pas de signaler les progrès réalisés au cours de ces dernières années dans la construction d’un autre engin, sous-marin: la torpille automobile. La portée de la torpille automobile, grâce à divers perfectionnements, atteint maintenant 6 000 mètres et sa précision ainsi que sa capacité en explosifs se sont sensiblement accrues. La principale amélio-
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  - ration, consiste dans l’addition d’un réchauffeur d’air, qui s’allume aussitôt la mise en marche de l’engin, en maintenant constante la pression de l’air qui arrive à l’appareil. On parvient ainsi à réaliser des vitesses de 28 nœuds sur 3 000 mètres et de 24 nœuds sur 4 000 et 5 000 mètres.
  - VI
  - Récapitulation des divers progrès réalisés dans l'industrie des constructions navales. — Résumé et conclusion.
  - Il va sans dire que les progrès que nous venons de citer ne sont pas les seuls qui se soient accomplis, pendant ces dix dernières années, dans l’industrie des constructions navales, et si nous en avons parlé avec quelques détails, c’est qu’ils sont tout à fait d’actualité, et qu’ils nous ont paru dignes, en raison de leur importance, d’être mis relief.
  - Mais il en est d’autres qui mériteraient d’être signalés, si nous ne craignions, en développant davantage ce rapport, de lui donner une trop grande extension.
  - Au surplus, les constructions, exécutées au cours de ces dernières années et les différences qu’elles présentent comparativement aux précédentes, témoignent par elles-mêmes des perfectionnements qui ont été réalisés dans l’art des constructions navales pendant cette période. Il est certain que l’on n’a pu exécuter des navires de l’importance de ceux que nous avons mentionnés, et arriver aux résultats que l’on a obtenus, que grâce à des conceptions et à des méthodes de travail nouvelles.
  - En définitive, tant par elles-mêmes que par le concours des industries qui se rattachent à elles, les constructions navales ont réalisé depuis dix ans, de très importants progrès, et l’Exposition de Turin, en nous fournissant l’occasion de les passer en revue, nous a permis de discerner la part prise par les constructeurs français dans les changements qui se sont produits depuis 10 ans et qui peuvent se résumer ainsi :
  - Dans la marine de commerce, le tonnage des navires s’est sensiblement accru, ce qui constitue, nous l’avons vu, un avantage appréciable pour la navigation.
  - Au point de vue de la vitesse, on atteint maintenant près de 26 nœuds avec les grands paquebots qui font le service des lignes de New-York ; mais sur les navires d’importance moindre et sur ceux affectés aux autres lignes, on se contente des vitesses compatibles avec une exploitation rémunératrice.
  - Dans la marine de guerre, après avoir construit, au début de ce siècle (1900 à 1903), des cuirassés de 14 000 tonneaux à 15 000 tonneaux de déplacement, avec grosse et moyenne artillerie en tourelles, on est passé vers 1906, aux cuirassés dits du type Dreadnougt, de 18 000 tonneaux à 19 000 tonneaux
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  - soit avec grosse et moyenne artillerie, soit rien qu’avec des canons de 305 %. dans les tourelles.
  - A peine les navires de ce type étaient-ils en service, que l’on en mettait en chantiers, d’autres, de 23 000 tonneaux environ, avec canons de 340 % dans les tourelles, qui sont maintenant toutes dans l’axe du navire.
  - On a construit divers croiseurs cuirassés, dont quelques-uns, surtout en Angleterre, se rapprochent beaucoup des cuirassés ; mais les croiseurs protégés paraissent abandonnés. Le déplacement des contre-torpilleurs, qui était de 300 tonneaux à 400 tonneaux, au début de ce siècle, a augmenté progressivement et varie maintenant de 750 tonneaux à 1 000 tonneaux. Quant aux sous-marins, qui n’existaient pour ainsi dire pas, il y a 10 ans, leur tonnage s’est sans cesse accru également pour atteindre 750 tonneaux à 800 tonneaux, et ils sont maintenant tous pourvus de 2 moteurs, l’un pour la navigation en surface et l’autre pour la navigation en plongée.
  - Ne quittons pas la marine de guerre sans rappeler que la puissance offensive est devenue plus redoutable par suite de l’augmentation de la vitesse initiale des projectiles et de la rapidité de tir, tandis que l’adoption des procédés perfectionnés de cémentation, a permis d’obtenir des blindages plus résistants à épaisseur égale et, par conséquent d’améliorer la puissance défensive des navires.
  - Les turbines sont employées sur un grand nombre de cuirassés et de contre-torpilleurs, ainsi que sur beaucoup de paquebots à marche rapide, et la tendance actuelle, est d’employer des turbines mixtes; c’est-à-dire participant à la fois, du système à action et du système à réaction. En outre l’installation, sur un même bateau, de machines alternatives et de turbines, est une solution qui paraît mériter d’être plus souvent adoptée, en raison des bons résultats qu’elle a donnés jusqu’ici.
  - Les applications du pétrole sont, de jour en jour, plus nombreuses, soit pour la chauffe des chaudières, soit surtout pour la production directe de la force par les moteurs à combustion interne, qui sont considérés par un grand nombre de personnes compétentes, comme les moteurs de l’avenir. Il est certain qu’ils sont déjà, comme nous l’avons vu, sortis de la période d’essais et entrés dans la pratique.
  - Leur encombrement, moindre que celui des appareils à vapeur, l’absence de fumée, la suppression des cheminées, sont considérés comme des avantages si précieux au point de vue militaire, que l’on envisage dès maintenant leur emploi, sur des navires de guerre, autres que les sous-marins.
  - En résumé, toutes ces questions sont étudiées de très près, les recherches sont poussées très activement ; aussi, sans préjuger de l’avenir, il est permis de supposer que l’on assistera d’ici à quelques années, à une série de transformations dans le mode de propulsion des navires et à une lutte très active entre les divers systèmes en présence ; lutte qui, selon toute apparence, contribuera à faire réaliser encore de nouveaux progrès dans la construction navale.
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  - Progrès de l’artillerie et du cuirassement des navires de guerre.
  - La lutte du canon et de la cuirasse.
  - Ce qu’on a appelé la lutte du canon et de la cuirasse fut la cause des progrès qui ont été réalisés tant dans la fabrication du matériel d’artillerie que dans celle des plaques de blindage.
  - Le premier navire cuirassé, la frégate la Gloire, construite en 1859, était protégée jusqu’à deux mètres au-dessous de la flottaison par une ceinture de plaques en fer forgé de om. 11 et o m. 12 d’épaisseur, et armée de canons rayés de o m. 16, imprimant une vitesse initiale d’environ 300 mètres à la seconde à des obus de 30 kilogs.
  - En 1864, l’artillerie en fonte de fer, frettée en acier, permettait, avec des canons rayés de o m. 27, de tirer des projectiles de 180 kilogs, à la vitesse initiale de 370 mètres. A partir de 1870, on employait le calibre de o m. 32, puis successivement ceux de o m. 34 et o m. 37 sur les cuirassés d’escadre et o m. 42 sur certains garde-côtes.
  - Ces canons de om. 42, qui avaient une longueur d’âme d’environ 22 calibres pesaient de 75 à 80 tonnes.
  - En Italie, on alla jusqu’à se servir de pièces, de om.45 avec une longueur d’âme de 23 calibres, pesant 100 à 110 tonnes et lançant des projectiles de 906 kilogs.
  - Pendant ce temps, l’épaisseur des cuirasses de son côté, augmentait constamment. De o m. 11 à o m. 12, comme sur la Gloire en 1859, l’épaisseur à la flottaison passait à o m. 20 en 1865, à o m. 35 en 1872, à o m. 55 et même o m. 61 en Angleterre à partir de 1880.
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  - On devine facilement quelles étaient les conséquences de ces calibres et de ces épaisseurs, au point de vue du déplacement du bateau ; aussi est-on revenu vers 1890, aux canons de o m. 305, ce qui a permis, concurremment avec les progrès réalisés dans la fabrication des blindages, de diminuer les épaisseurs des cuirasses. Du reste, cette réduction relative de calibre se trouvait compensée par les avantages résultant des nombreux perfectionnements apportés aux bouches à feu et aux munitions. C’est ainsi, que, non seulement la rapidité de tir s’est considérablement accrue, mais, grâce à l’allongement des pièces, et à l’emploi des poudres à combustion lente, on a pu obtenir des vitesses initiales bien supérieures à celles indiquées plus haut pour les canons des modèles de 1859 et de 1864, dans lesquels les longueurs d’âme étaient respectivement égales à 16 fois et à 17 fois % le calibre.
  - Avec les modèles de 1870 et de 1875 ces vitesses devinrent 430 m. et 460 m. ; avec une longueur d’âme égale à 23 calibres, elles franchirent 500 m. ; puis de 1885 à 1890, quand cette longueur eut été portée à 42 calibres, elles atteignirent 600 m. et même 700 m. dans la petite artillerie.
  - Maintenant, on emploie généralement des canons de 45 et 50 calibres, et les vitesses initiales varient de 800 à 900 mètres.
  - En ce qui concerne les cuirasses, comme les plaques en fer, qui présentaient une grande malléabilité,avaient, par contre, une résistance relativement faible, on s’est attaché, ainsi que l’expose M. Bâclé, dans son très intéressant ouvrage sur les plaques de blindage, à trouver le moyen d’augmenter leur résistance et de leur donner une dureté superficielle capable d’assurer la rupture des projectiles.
  - Dans cet ordre d’idées, les usines anglaises Cammel et John Brown, de Sheffield, avaient imaginé vers 1880 un procédé qui permettait de fabriquer des plaques comportant un revêtement superficiel en métal dur, avec sommier en fer puddlé, moins fragile et plus malléable. Les résultats furent jugés assez intéressants pour décider trois usines françaises à adopter ce mode de fabrication. Vers la même époque, l’usine du Creusot parvenait à obtenir des plaques en acier homogène qui purent supporter avantageusement la comparaison avec celles en métal mixte.
  - Grâce à l’acier, la résistance des blindages à la perforation fut sensiblement augmentée, et on peut dire que la vitesse nécessaire pour perforer une plaque en acier dépasse d’au moins 20 à 25 % celle nécessaire pour perforer une plaque en fer, de même épaisseur, attaquée dans les mêmes conditions.
  - Toutefois, les plaques en acier homogène préparées au Creusot étaient inférieures, au point de vue de la fragilité, à celles en fer forgé. Cette usine trouva le moyen, vers 1889, de remédier à cet inconvénient par une addition de nickel dans l’acier employé.
  - En 1892, l’usine de Saint-Chamond, de son côté, réussissait à créer l’acier au chrome nickel, remarquable à la fois par sa grande dureté et son absence de fragilité.
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- - CONSTRUCTIONS NAVALES
  - 1S7
  - Cet acier, généralement désigné sous le nom d’acier spécial, donna des résultats si satisfaisants qu’il fut fabriqué par les diverses usines productrices de blindages, avec, toutefois, quelques légères variantes dans la composition du métal, particulières à chacune d’elles.
  - La vitesse de perforation de cet acier est supérieure de 12 à 13 % à celle de l’acier ordinaire et de 40 % à celle du fer. Il est employé pour la fabrication des plaques de formes irrégulières ou tourmentées qu’il serait difficile de cémenter.
  - Pour la fabrication des plaques de faible épaisseur, qui ne pourraient pas, non plus, supporter la cémentation, comme les masques d’affût par exemple, on emploie également un acier spécial non cémenté, mais ayant une teneur plus élevée en chrome (ce qui augmente encore sa dureté) et nécessitant une vitesse de perforation supérieure de 20 % à celle de l’acier ordinaire etde 50 % à celle du fer.
  - Le principal progrès réalisé dans la fabrication des plaques épaisses consiste dans la cémentation, qui permet d’obtenir une dureté superficielle suffisante pour briser le projectile d’attaque. Les plaques préparées d’après le procédé imaginé en Amérique, vers 1891, par M. Harvey, et qui a été adopté par la plupart des grandes usines d’Europe, présentaient une résistance telle qu’il fallait, pour les perforer, une vitesse dépassant de 25 à 30 % celle admise pour les plaques d’acier ordinaire, ou de 60 % celle admise pour les plaques de fer.
  - Par des perfectionnements apportés successivement à la fabrication, on est parvenu à réduire peu à peu la grande fragilité que l’on reprochait au début à ces plaques, et maintenant, grâce à divers procédés, parmi lesquels il faut citer celui imaginé par l’usine Krupp, on obtient des plaques dont la vitesse de perforation dépasse de 50 % celle de l’acier ordinaire, et de 85 % celle du fer.
  - En résumé, on peut donner une idée des progrès réalisés dans la fabrication des blindages, pendant ces cinquante dernières années, en disant que, pour perforer avec un canon de 194 % une plaque de 200 % d’épaisseur il faudrait une vitesse de :
  - 385 mètres si la plaque était en fer puddlé ;
  - 471 — — — acier ordinaire ;
  - 528 — — — acier spécial au chrome nickel.
  - 612 — — — acier cémenté Harvey;
  - 707 — — — acier cémenté Krupp.
  - Si, au contraire, on veut comparer entre elles les épaisseurs à donner aux plaques, suivant la qualité du métal, on voit d’après le tableau ci-dessous que :
  - Pour remplacer une plaque 200 % en acier cémenté Krupp
  - Il faudrait une plaque de 245 % en acier cémenté Harvey ;
  - — — de 310 % en acier spécial au chrome nickel ;
  - — — de 365 % en acier ordinaire ;
  - — — de 512 % en fer puddlé.
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- - \188 GROUPES VIII ET XXVI. — CLASSES II ET 166
  - Enfin, étant donné que la vitesse de perforation des plaques cémentées, s’élève à 707 mètres et dépasse par conséquent de 85 % celle des plaques en fer, on constate que les plaques actuelles, peuvent supporter un choc d’une énergie égale, à trois fois et demie environ, celle qui aurait entraîné la perforation des plaques en fer de même épaisseur.
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- - LISTE DES PRINCIPAUX NAVIRES DE GUERRE construits de 1900 à 1911 En Allemagne, en Angleterre, en France et en Italie.
  - ALLEMAGNE
  - Witelsbach, Wettin, Zœhrmgen, Schwaben, Mecklenburg (1901), cuirassés de 11 830 tonneaux de déplacement, pouvant réaliser une vitesse de 18 nœuds avec une puissance de 15 000 chevaux. Ils possèdent 4 canons de 240 % accouplés dans des tourelles axiales aux extrémités et 18 canons de 150^ dont 4 répartis dans 4 tourelles.
  - Cuirassement : ceinture des flancs, 225 % au milieu et 100 % aux extrémités ; grosses tourelles: 250 petites tourelles: 140 %; blockhaus: 250 %.
  - Braunschweig, Elsass, Lothringen, Hessen, Preussen (1903), cuirassés de 13 200 tonneaux de déplacement, pourvus d’un appareil moteur de 18 000 chevaux, permettant de marcher à 18 n. 5. Ils sont armés de 4 canons de 280 % dans les tourelles axiales d’extrémités et de 14 de 170 %, dont 4 dans 4 tourelles et les autres en réduit.
  - Cuirassement : ceinture des flancs : 225 ^ au milieu et 100 % aux extrémités ; grosses tourelles : 250 % ; petites tourelles : 170 %; blockhaus : 300 %
  - Deutschland, Hannover, Pommern, Schlesien et Schleswig Holstein (1903-1906). — Ces cuirassés ont les mêmes caractéristiques que ceux de la série précédente ; mais il n’y a plus de pièces de 170 % en tourelles ; elles sont toutes en réduit et la cuirasse des flancs a 240 % d’épaisseur au centre.
  - Nassau, Westfalen, Rheinland, Posen (1906-1909). — Cuirassés de 18 500 tonneaux de déplacement avec machines de 20 000 chevaux, permettant d’atteindre des vitesses de 19 n. 5 à 20 n. 5.
  - Ils sont armés de 12 canons de 280 % en 6 tourelles, et de 12 de 150 % dans la batterie casematée.
  - Cuirassement : ceinture des flancs : 250 % au milieu, 150 % à l’avant, et 120 % à l’arrière ; tourelles : 250 % ; blockhaus : 305 %.
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- - CONSTRUCTIONS NA V ALE S
  - 191
  - Ost Friesland, Thuringen, Helgoland, Oldenburg (1909-1910). — Cuirassés de 22 800 tonneaux pouvant marcher à 20 nœuds avec une puissance de 25 000 chevaux. L’armement comprend : 12 canons de 305 % en 6 tourelles, lançant, à 939 mètres de vitesse initiale, des projectiles de 445 kilogs, et 14 canons de 150 % dans la batterie casematée.
  - Cuirassement : ceinture des flancs : 280 % au centre, 152 % à l’avant et 101 % à l’arrière. Tourelles et blockhaus : 280 %.
  - Les bateaux de la série suivante auront 24 000 tonneaux de déplacement et seront dotés de turbines.
  - Puis, viendra encore une série de 4 autres ; mais bien différente des précédentes, qui sera pourvue de canons de 355 ^ et d’appareils moteurs, comprenant une machine centrale à combustion interne et deux turbines latérales.
  - Le déplacement atteindra sans doute 27 000 tonneaux et la puissance 30 000 chevaux, dont 10 000 fournis par le moteur à pétrole.
  - Prinz Heinrich (1901). — Croiseur cuirassé de 8 900 tonneaux de déplacement et de 15 700 chevaux, marchant à 20 nœuds ; armé de 2 canons de 240% dont un dans chaque tourelle d’extrémité et de 10 de 150 % dont 4 en tourelles et 6 en réduit.
  - Cuirassement : ceinture des flancs : 100 % au centre, 80 % aux extrémités ; tourelles et blockhaus : 150 %.
  - Prinz Adalbert, Prinz Friedrich Karl, Roon~et Yorck (1902-1905).— Croiseurs cuirassés de 9 500 tonneaux de déplacement pouvant réaliser une vitesse de 20 n. 5 à la puissance de 17 700 chevaux.
  - Ils sont pourvus de 4 canons de 210 ^ accouplés en tourelles d’axe,d’élévation différente, et 10 de 152 % dont 4 en tourelles et les autres dans la casemate centrale.
  - Cuirassement : ceinture des flancs : 100 % au centre, 80 % aux extrémités ; grosses tourelles : 150 % ; petites tourelles : 100 %.
  - Gneisenau, Scharnhorst (1906). — Croiseurs cuirassés de 11 600 tonneaux de déplacement et 26 000 chevaux, pouvant atteindre 24 n. 10 et 24 n. 80 ; armés de 8 canons de 210 dont 4 accouplés dans les 2 tours d’extrémités et 6 de 150 %.
  - Cuirassement : ceinture des flancs : 150 % au centre et 80 % aux extrémités ; tourelles : 170 % ; blockhaus : 200
  - Bliicher (1908). — Croiseur cuirassé de 15 800 tonneaux et de 42 000 chevaux ; pouvant marcher à 25 n. 88 ; armé de 12 canons de 210 % en 6 tourelles et de 8 de 150 % en casemate.
  - Cuirassement: ceinture des flancs: 180 % au centre, 150 ^ à l’avant et 100 % à l’arrière ; tourelles : 180 % ; blockhaus : 250 %.
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  - GROUPES VIII ET XXVI. — CLASSES 41 ET 166
  - Von der Tann (1909). — Croiseur cuirassé de 19 000 tonneaux de déplacement, pourvu de turbines Parsons, permettant d’atteindre la vitesse de 27 n. 3 avec une puissance que l’on évalue à 41 000 chevaux. Il est armé de 8 canons de 280 %, accouplés dans 4 tourelles, plus 10 canons de 150
  - Cuirassement : ceinture des flancs : 150 % au centre et 100 % aux extrémités ; tourelles : 150 % ; blockhaus : 250 %.
  - Moltke, Gœben (1910-1911). — Croiseurs cuirassés de 23000 tonneaux de déplacement avec turbines, pouvant réaliser une vitesse de 29 n. 5, avec une puissance évaluée à 50 000 chevaux.
  - L’artillerie comprend 10 canons de 280 % accouplés en 5 tourelles et 12 de
  - 150 %.
  - De 1900 à 1905: 35 contre-torpilleurs de 400 à 500 tonneaux de déplacement et de 1905 à 1911 : 73 contre-torpilleurs de 500 à 750 tonneaux de déplacement, presque tous à turbines.
  - ANGLETERRE
  - Queen, Prince of Wales (1902). — Cuirassés de 15 000 tonneaux de déplacement, et de 15 000 chevaux marchant à 18 nœuds. Ces navires, delà même classe que le Formidable, sont armés de 4 canons de 305 %, accouplés en tourelles axiales, et 12 de 152 % en casemate.
  - Cuirassement : ceinture des flancs : 228 %. Tourelles et blockhaus : 305 %.
  - King Edward VII, Dominion, Commonwealth, Hindustan, Calédonia, Hibernia, Britannia, Africa (1902-1906,). — Cuirassés de 16 500 tonneaux de déplacement et de 18 000 chevaux marchant à 18 n. 5. Armés de 4 canons de 305 % accouplés dans les tourelles d’extrémités, 4 de 234 % en quatre demi-tourelles aux angles du réduit et 10 de 152
  - Cuirassement: ceinture des flancs: 238 ^ au centre, 51 % à l’avant et 76% à l’arrière. Grosses tourelles et blockhaus : 305 %.
  - Swiftsure, Triumph (1903). — Cuirassés de n 800 tonneaux de déplacement et de 14 000 chevaux, pouvant réaliser une vitesse de 20 n. 15 ; pourvus de 4 canons de 254 % accouplés dans les tourelles axiales d’extrémités et 14 de 190 %.
  - Cuirassement : ceinture des flancs : 177 % au milieu* et 76 % aux extrémités. Tourelles : 200 %, blockhaus : 279 %.
  - Lord Nelson, Agamemnon (1906-1907). — Cuirassés de 16 500 tonneaux de déplacement et de 17 300 chevaux, marchant à 18 n. 75. Ils sont armés de
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- - CONSTRUCTIONS NAVALES
  - 193
  - 4 canons de 305 % accouplés dans les tourelles d’extrémités et de 10 canons de 234 % dont 8 en tourelles doubles et 2 en tourelles simples.
  - Cuirassement : ceinture des flancs : 305 % au milieu ; 152 % à l’avant, et 102 % à l’arrière. Grosses tourelles : 230 % ; petites tourelles: 178 %; blockhaus : 305 %•
  - Dreadnought (1906). — Cuirassé de 18 200 tonneaux de déplacement, à turbines, pouvant développer une puissance évaluée à 23 000 chevaux et atteindre la vitesse de 21 nœuds.
  - L’armement comprend 10 canons de 305 %, répartis par paires en cinq tourelles, dont 3 dans l’axe et 2 en abord, et 27 canons de 76 %.
  - Cuirassement : ceinture des flancs : 280 % au centre, 152 % à l’avant et
  - 100 % à l’arrière ; tourelles et blockhaus : 280 %.
  - Bellérophon, Téméraire, Superb (1907-1908) ; Saint-Vincent, Colling-wood, Vanguard (1908-1909). — Cuirassés semblables au Dreadnought, sauf que la ceinture est cuirassée à 254 % d’épaisseur et les tourelles à 305 %.
  - La série Bellérophon a 18 900 tonneaux de déplacement et 16 canons de
  - 101 %, et la série Saint-Vincent a 19 550 tonneaux de déplacement et 20 canons de 101 %.
  - Neptune (1909) ; Colossus, Hercules (1910). — Cuirassés à turbines dont le premier a 20 250 tonneaux de déplacement et marche à 21 n. 8, avec une puissance évaluée à 27 700 chevaux, tandis que les 2 autres ont 20 600 tonneaux de déplacement et peuvent atteindre la vitesse de 22 n. 5, avec une puissance d’environ 29 000 chevaux. Ils sont armés de 10 canons de 305 %, par paires en cinq tourelles, dont 3 dans l’axe et 2 en quinconce au centre et 16 canons de
  - 102 %.
  - Cuirassement : ceinture des flancs : 223 % au centre, 127 % à l’arrière et 152 % à l’avant. Tourelles et blockhaus : 280% .
  - Les 10 navires que nous venons de citer, constituent la série dite des Dread-gnouth.
  - Orion, Monarch, Conquêror, Thunderer (1910) ; King Georges, Centurion, Ajax, Audacious (1911). — Cuirassés à turbines pouvant marcher à 21 nœuds.
  - Ceux de la première série (1910) ont un déplacement de 22 800 tonneaux et une puissance évaluée à 27 500 chevaux, tandis que ceux de la série 19n ont un déplacement de 24 000 tonneaux et une puissance d’environ 30 000 chevaux. L’armement comprend : 10 canons de 343 % répartis par paires en cinq tourelles, toutes axiales et 20 canons de 102 %
  - Cuirassement : ceinture des flancs : 305 % ; tourelles : 254 % ; blockhaus : 305 %•
  - Ces 8 navires forment la série des Post Dreadnought.
  - r.3
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  - GROUPES VIII ET XXVI. — CLASSES 41 ET 166
  - Monmouth, Cornwall, Sufjolk, Berwick, Cumberland, Donegai, Lancaster
  - (1901-1902). — Croiseurs cuirassés de 9 800 tonneaux de déplacement, pouvant marcher à 23 nœuds avec une puissance de 22000 chevaux; ils sont armés de 14 canons de 152 %, dont 4 accouplés dans les tourelles d’extrémités.
  - Cuirassement : ceinture des flancs : 101 % ; tourelles : 127 % ; blockhaus : 254 %•
  - Devonshire, Carnavon, Antrim, Hampshire, Argyll, Roxburgh (1904). — Croiseurs cuirassés de 10 850 tonneaux de déplacement et d’une puissance de 21 500 chevaux, marchant à 23 nœuds, armés de 4 canons de 190 % répartis dans 4 tourelles et de 6 de 152 fV.
  - Cuirassement : ceinture des flancs : 152 % ; tourelles; 190 % ; blockhaus : 254 %•
  - Duke of Edinburgh ; Black Prince (1904) ; Warrior, Achille, Cochrane, Natal (1905). — Croiseurs cuirassés de 13 500 tonneaux de déplacement, pouvant marcher à 23 n. 6 avec une puissance de 23 800 chevaux ; armés de 6 canons de 234 %. Les 4 derniers ont 4 canons de 190 % en tourelles et les 2 premiers ont 10 canons de 152 % dans la batterie couverte.
  - Cuirassement : ceinture des flancs : 152 % au centre, 75 %,aux extrémités; tourelles : 152 %.
  - Mmotaur, Shannon, Défense (1907). — Croiseurs cuirassés de 14 600 tonneaux de déplacement et de 27 500 chevaux, marchant à 23 nœuds, armés de 4 canons de 234 % dans les tourelles d’extrémités et de 10 canons de 190 % dans les tourelles latérales simples.
  - Cuirassement : ceinture des flancs : 152 % au centre, 102 % à l’avant et 76 % à l’arrière ; grosses tourelles : 203 % ; petites tourelles : 152 % ; blockhaus: 254 %•
  - Invincible, Inflexible, Indomitable (1907) ; Indéfatigable, Australia, New-Zealand (1910).— Croiseurs cuirassés à turbines. Ceux de la série 1907 ont 17 450 tonneaux de déplacement et marchent à 27 nœuds avec une puissance évaluée à 41 000 chevaux. Ceux de la série 1910, ont 18 500 tonneaux de déplacement et peuvent atteindre la vitesse de 29 n. 1, avec une puissance d’environ 45 000 chevaux.
  - L’armement comprend 8 canons de 305 % accouplés dans deux tourelles axiales d’extrémités ; 2 canons en quinconce au centre et 16 canons de 101 %.
  - Cuirassement: ceinture des flancs : 177 % au centre, dans les navires de la série 1907, et 203 % dans ceux de la série 1910; 102 % à l’avant et 152 % à l’arrière. Grosses tourelles et blockhaus : 254 %.
  - Lion, Princess Royal ( 1911). — Croiseurs cuirassés à turbines de 26 700 ton-
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- - CONSTRUCTIONS NAVALES
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  - neaux de déplacement pouvant marcher à 29 noeuds avec une puissance évaluée à 75 000 chevaux. Ces navires sont armés de 8 canons de 343 %, répartis en quatre tourelles axiales et 16 canons de 102 %.
  - Cuirassement : ceinture des flancs : 230 % ; tourelles : 250 %.
  - Ce sont pour ainsi dire des cuirassés rapides.
  - De 1902 à 1906 : 36 contre-torpilleurs de 550 à 600 tonneaux de déplacement.
  - De 1907 à 1909 : 12 contre-torpilleurs de 850 à 1 000 tonneaux de déplacement.
  - De 1909à 1910: 16 contre-torpilleurs de 850 à 950 tonneaux de déplacement.
  - De 1910 à 1911 : 43 contre-torpilleurs de 775 à 780 tonneaux de déplacement.
  - Le chauffage au pétrole a été installé sur un grand nombre de ces contre-torpilleurs.
  - Beaucoup d’entre eux, surtout dans les dernières séries, sont actionnés par des turbines
  - FRANCE
  - Patrie, République (1901) ; Démocratie, Justice, Vérité, Liberté (1902). — Cuirassés de 14 900 tonneaux de déplacement.
  - L’épouvantable catastrophe, dans laquelle ce dernier navire a péri, le 25 septembre 1911, est encore présente à l’esprit de tout le monde.
  - La Patrie et la République ont des machines pouvant développer une puissance de 17 500 chevaux, qui leur permet de marcher à 19 n. 1. Ces cuirassés sont pourvus de 4 canons de 305 % accouplés dans les tourelles axiales des extrémités et 18 canons de 164 % dont 12 en six tourelles doubles et 6 en casemates.
  - Les cuirassés Démocratie, Justice, Vérité peuvent marcher à 19 n. 4, avec une puissance de 18 000 chevaux ; ils sont identiques aux précédents dans leurs parties essentielles, sauf que les 12 canons de 164 % en tourelles sont remplacés par 6 canons de 194 %.
  - Cuirassement : ceinture des flancs: 280 % au milieu, 180 % aux extrémités; tourelles de 305 % : 320 % ; petites tourelles : 140'% ; blockhaus : 280 %.
  - Danton, Mirabeau, Condorcet, Diderot, Vergniaud, Voltaire (1907). — Cuirassés de 18350 tonneaux de déplacements turbines, marchant à la vitesse minima de 19 n. 25 avec une puissance évaluée à 22 500 chevaux. Ils possèdent 4 canons de 305 % accouplés dans les tourelles axiales et 12 de 240 % accouplés également en six tourelles.
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  - GROUPES VIII ET XXVI. — CLASSES 41 ET 166
  - Cuirassement : ceinture des flancs : 270 % au milieu et 180 Z aux extrémités ; tourelles de 305 % : 300 % ; tourelles de 240 % : 257 Z ; blockhaus : 280 Z-
  - Jean-Bart, Courbet (1910) ; France, Paris (1911). — Cuirassés de 23 500 tonneaux de déplacement, à turbines, pouvant réaliser 20 noeuds, avec une puissance évaluée à 26 000 chevaux. Ils sont .armés de 12 canons de 305 Z, répartis dans six tourelles, dont 4 dans l’axe à différentes hauteurs et 2 sur les côtés. Ils ont en outre 22 canons de 138 Z-
  - Cuirassement : ceinture des flancs : 250 % au centre et 160 % aux extrémités ; tourelles : 290 ZI blockhaus : 300 Z-
  - Les navires de cette série qui suivront n’auront plus que cinq tourelles axiales ; mais chacune avec 2 canons de 343 %.
  - Gloire, Condé, Amiral-Aube, Marseillaise (1900-1901). — Croiseurs cuirassés de 10 000 tonneaux de déplacement, pouvant réaliser une vitesse de 21 nœuds avec une puissance de 20 500 chevaux.
  - L’armement comprend 2 canons de 194 %, un dans chaque tour d’extrémité ; 8 de 164 Zt dont 4 en tourelles et 4 en casemates et 6 canons de 100 Z-
  - Cuirassement : ceinture des flancs : 170 Z au centre et 106 Z aux extrémités ; grosses tourelles: 200 Z \ petites tourelles 120 Z> blockhaus: 200%.
  - Desaix, Kléber, Dupleix (1901). — Croiseurs cuirassés de 7 700 tonneaux de déplacement et de 17 000 chevaux, pouvant réaliser une vitesse de 21 nœuds.
  - Ils sont armés de 8 canons de 164 Z répartis deux par deux dans des tourelles cuirassées de 100 Z-
  - Jules-Ferry, Léon-Gambetta, Victor-Hugo, Jules-Michelet (1904-1908). — Croiseurs cuirassés de 12 550 tonneaux de déplacement et de 30 000 chevaux, marchant à 23 nœuds.
  - L’armement comprend 4 canons de 194 Z jumelés dans les tourelles d’extrémités et 16 canons de 164 %, dont 12 répartis en 6 tourelles et 4 en casemates.
  - Cuirassement : ceinture des flancs : 170 Z au milieu et 90 Z aux extrémités ; grosses tourelles : 200 Z 5 petites tourelles : 140 %.
  - Ernest-Renan, Edgar-Quinet, Waldeck-Rousseau (1908-1910). — Croiseurs cuirassés de 13 650 tonneaux de déplacement pouvant atteindre de 24 à 25 nœuds avec une puissance de 37 000 chevaux.
  - U Ernest-Renan a 4 canons de 194 Z et 12 de 164 %, répartis comme ceux des croiseurs de la série précédente.
  - L’Edgar d-Quinet et le W aldeck-Rousseau ont 14 canons de 194 %, dont
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- - CONSTRUCTIONS NAVALES 197
  - 4 dans deux tourelles axiales, 6 en tourelles simples sur les côtés et 4 en casemates.
  - Cuirassement : ceinture des flancs : 170 % au milieu et 90 % aux extrémités ; tourelles de 194 % : 150 %.
  - De 1900 à 1905: 54 contre-torpilleurs de 300 à 310 tonneaux de déplacement.
  - De 1906 à 1907 : 13 contre-torpilleurs de 410 à 450 tonneaux de déplacement, dont 6 à turbines.
  - De 1908 à 1910.: 12 contre-torpilleurs de 700 à 750 tonneaux de déplacement, tous à turbines.
  - En 1911 : 6 contre-torpilleurs de 800 à 850 tonneaux de déplacement, à turbines également et chauffés au pétrole.
  - ITALIE
  - Benedetto-Brin, Begina-Margherita (1901). — Cuirassés de 13 400 tonneaux de déplacement et de 19 000 chevaux pouvant marcher à 20 n. 5.
  - Ils sont armés de 4 canons de 305 % répartis deux à deux dans les tourelles d’extrémités, de 4 canons de 203 % et de 12 de 152 %.
  - Cuirassement : ceinture des flancs : 150 % au milieu et 50 % aux extrémités ; tourelles et blockhaus : 152 %.
  - Vittorio-Emanuele II, Bégina Elena, Borna, Napoli (1906). — Cuirassés de 12 650 tonneaux de déplacement et de 20 500 chevaux, pouvant marcher à 20 n. 5.
  - Ils sont armés de 2 canons de 305 %, placés dans les tourelles axiales d’extrémités et de 12 de 203 % répartis deux à deux dans six tourelles.
  - Cuirassement : ceinture des flancs : 250 % au milieu et 100 % aux extrémités ; tourelles : 200 % ; blockhaus : 100 %.
  - Dante Alighieri (1910). — Cuirassé de 18400 tonneaux de déplacement, muni de turbines pouvant développer une puissance évaluée à 25 500 chevaux et atteindre la vitesse de 22 n. 5. Il est armé de 12 canons de 305 % répartis en quatre tourelles triples, toutes dans l’axe, et 20 canons de 120 % dont 12 dans la batterie couverte et 8 en tourelles doubles.
  - Cuirassement : ceinture des flancs : 250 % au milieu ; 150 % à l’avant ; 120 % à l’arrière ; tourelles et blockhaus : 240 %.
  - Conte di Cavour, Giulio Cesare, Leonardo da Vinci (1911). — Cuirassés de 22 700 tonneaux de déplacement, à turbines pouvant développer une puissance évaluée à 30 000 chevaux et atteindre la vitesse de 22 n. 5.
  - Ils sont armés de 13 canons de 305 % répartis en cinq tourelles axiales;
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- - 198
  - GROUPES VIII ET XXVI. — CLASSES 41 ET 166
  - celles des extrémités et celles du centre sont triples, tandis que les deux autres sont doubles. Il y a en outre 20 canons de 120 % groupés dans une casemate blindée.
  - Cuirassement : ceinture des flancs : 254 % au milieu, 152 % à l’avant et 112 % à l’arrière ; tourelles : 254 % ; blockhaus : 305 %
  - San-Giorgio, San-Marco, Pisa, Amalfi (1908). — Croiseurs cuirassés dont les 2 premiers ont 9 830 tonneaux de déplacement et marchent à 23 n. 25 avec une puissance de 19 600 chevaux, tandis que les deux autres ont 10 120 tonneaux de déplacement; mais n’ont qu’une puissance de 19000 chevaux et marchent à 22 n. 5 seulement.
  - Ces croiseurs sont armés de 4 canons de 254 % accouplés dans les tourelles d’extrémités et 8 de 190 %, répartis deux par deux dans quatre tourelles au-dessus du réduit.
  - Cuirassement : ceinture des flancs : 200 % au milieu, diminution de moitié, en moyenne, aux extrémités ; grosses tourelles 200 % ; petites tourelles 180 % ; blockhaus : 254
  - De 1901 à 1903 : 6 contre-torpilleurs de 330 tonneaux de déplacement.
  - De 1906 à 1910 : 10 contre-torpilleurs de 380 tonneaux de déplacement, installés pour chauffer au pétrole.
  - En 1911 : 10 contre-torpilleurs de 625 tonneaux de déplacement munis de turbines.
  - *
  - * *
  - Par la nomenclature qui précède, on peut se rendre compte de la nature et de l’importance des constructions exécutées pour les marines de guerre, Allemande, Anglaise, Française et Italienne depuis le commencement du xxe siècle.
  - Les tableaux et les croquis qui suivent permettront de comparer les principaux types de navires de ces quatre marines, construits à peu près aux mêmes époques et d’importance à peu près égale.
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- - TABLEAUX COMPARATIFS
  - DES PRINCIPAUX TYPES DE CUIRASSÉS ALLEMANDS, ANGLAIS, FRANÇAIS ET ITALIENS CONSTRUITS DEPUIS 1900.
  - Les croquis sont destinés surtout à donner un aperçu de l’ensemble des bâtiments, ainsi que de la disposition générale du cuirassement et de l’artillerie, mais non de leur importance relative, ni de leurs dimensions, pour lesquelles il faut se référer aux indications des tableaux.
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- - ifoww*. A-lrie.paoi)
  - $. &M<a'\xcc^nc . Deuh'ch Land ( 1903 )
  - Jfr.Z.
  - 2.&*u$tckvu,. Formidable\A<doz)
  - I
  - M. tSXa£\4/. Beçrvnci -jfc/!e7ioi..(A0QZ'/
- pl.200 - vue 200/234
- - TABLEAU I
  - France
  - PATRIE
  - (1901-1906)
  - CARACTÉRISTIQUES PRINCIPALES
  - Longueur........... 134™ » Puissance........ 17.500 HP.
  - Largeur............ 24m25 Vitesse........... 19 noeuds 1
  - Tirant d’eau....... 8m40 Machines........... 3 alternat.
  - Déplacement : 14.870 tonnes.
  - PUISSANCE
  - DEFENSIVE
  - Cuirasse des flancs. 180 à 280%
  - Cuirasse des œuvres
  - mortes.............
  - Tourelles de 305..... 320
  - Pont cuirassé inférr. 70 et 51 Sur les types Justice, les 18 canons de 164% sont remplacés par 10 de 194%.
  - offensive
  - 4 canons de......... 305%
  - 8 - ...............
  - 5 tubes lance-torpilles dont
  - 2 sous-manns.
  - Allemagne DEUTSCHLAND (1903-1906)
  - CARACTÉRISTIQUES PRINCIPALES *
  - Puissance... 18.000 HP.
  - Longueur........... i2$m »
  - Largeur............ 22m20
  - Tirant d’eau....... 7m8o
  - Vitesse........... 18 nœuds 5
  - Machines.......... 3 alternat.
  - Déplacement : 13.200 tonnes. PUISSANCE
  - DEFENSIVE
  - Cuirasse des flancs .... 240%
  - Cuirasse mince........ 170%
  - Tourelles........ 250 à 280%
  - Pont cuirassé.... 75 à 40%
  - OFFENSIVE
  - 4 canons de.......... 280%
  - H — 170%
  - 20 - 88%
  - 6 tubes sous-marins
  - Angleterre FORMIDABLE (1898-1902)
  - CARACTÉRISTIQUES PRINCIPALES
  - Longueur........... 122™ »
  - Largeur............ 22m85
  - Tirant d’eau....... 8m 15
  - Déplacement : 15 000 tonnes.
  - Puissance......... 15.000 HP.
  - Vitesse........... 18 nœuds 4
  - Machines.......... 2 alternat.
  - PUISSANCE
  - DEFENSIVE
  - Cuirasse des flancs (milieu) Cuirassement avant ...
  - 228%
  - 50%
  - Tourelles....... 2034305%
  - Pont cuirassé... 764 50%
  - OFFENSIVE
  - 4 canons de........... 3°5%
  - 12 — 152%
  - 16 - ......... 76%
  - 4 tubes sous-marins.
  - Italie REGINA-ELENA
  - CARACTÉRISTIQUES PRINCIPALES
  - (1901-1907)
  - Longueur........... 132111 »
  - Largeur............ 22m40
  - Tirant d’eau....... 8m3o
  - Déplacement :
  - Puissance......... 20.500 HP.
  - Vitesse........... 20 nœuds 5
  - Machines.......... 2 alternat.
  - 12.650 tonnes. PUISSANCE
  - DEFENSIVE
  - Cuirasse des flancs.... 250*
  - Cuirasse supérieure. 200 4 50'
  - Tourelles de 305....... 200*
  - Pont protecteur........ 100'
  - OFFENSIVE
  - 2 canons de........... 3°5%
  - 12 — 203%
  - 16 - .76%
  - 4 tubes dont 2 sous-marins.
  - CONSTRUCTIONS NAVALES 201
- p.201 - vue 201/234
- - Danton ("1908 )
  - i.
  - &
  - t) . <!X$e\'*uxfy\C'. Nassau ,(i906
  - tt.ir.
  - k. <ACcx$Lcs. Dante A! iç?h Le ri (190 9)
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- - TABLEAU II
  - France DANTON (1907-1910)
  - CARACTÉRISTIQUES PRINCIPALES
  - Longueur........... 14 5m »
  - Largeur............ 2 5 “65
  - Tirant d’eau....... 8m44
  - Puissance....... 22.500HP.
  - Vitesse......... 19 nœuds 25
  - Machines à turbines et 4 hélices
  - Déplacement: 18.350 tonnes. PUISSANCE
  - défensive
  - Ceinture de .. 180 % à 250'
  - Cuirasse mince œuvres
  - mortes............. 64 "
  - Tourelles de 305..... 300”
  - Pont blindé infr. 70% et 45”
  - OFFENSIVE
  - canons de........ 305 %
  - 12
  - 16
  - 240;
  - 75
  - 2 tubes sous-marins.
  - Allemagne NASSAU (1906-1909)
  - CARACTÉRISTIQUES PRINCIPALES
  - Longueur........ 138“ »
  - Largeur............ 2ymio
  - Tirant d’eau........ 8raio
  - Puissance......„ . 20.000HP.
  - Vitesse.......... 19 nœuds 5
  - Machines......... 3 alternat.
  - Déplacement: 18.500 tonnes. PUISSANCE
  - DÉFENSIVE
  - Ceinture de... 120% à 250!
  - Cuirasse supérieure... 120!
  - Tourelles............ 250!
  - Pont blindé.......... 65!
  - OFFENSIVE
  - 12 canons de......... 280 ;
  - 12 — ......... 150;
  - 16 — ......... 88
  - 6 tubes sous-marins.
  - Angleterre DREADNOUGHT
  - CARACTÉRISTIQUES PRINCIPALES
  - (1905-1907)
  - Longueur........... 150111 »
  - Largeur............ 25“ »
  - Tirant d’eau....... 8mo7
  - Puissance........ 23.000HP.
  - Vitesse.......... 21 nœuds.
  - Machines à turbines, 4 hélices.
  - Déplacement: 18.200 tonnes. PUISSANCE
  - DÉFENSIVE
  - Ceinture de .. 279 % à 101%
  - Cuirasse supre — —
  - Tourelles............. 279%
  - Pont blindé..... 44 Z à 70 Z
  - OFFENSIVE
  - 10 canons de......... 305 Z
  - 27 — ......... 76 Z
  - 5 tubes sous-marins.
  - Italie DANTE ALIGH1ERI (1909)
  - CARACTÉRISTIQUES PRINCIPALES
  - Longueur.......... 163“ »
  - Largeur........... 26m8o
  - Tirant d’eau...... 7m8o
  - Puissance........ 25.500 HP.
  - Vitesse prévue.. 22 nœuds 5 Machines à turbines, 4 hélices.
  - Déplacement: 18.400 tonnes PUISSANCE
  - DÉFENSIVE
  - Ceinture de .. 250% à 120%
  - Cuirasse supérieure ... 203 Z Tourelles............ 240 Z
  - OFFENSIVE
  - 12 canons de........ 305 Z
  - 20 — ........ 120Z
  - 12 — ........ 76 Z
  - 3 tubes sous-marins.
  - §
  - Co
  - kS
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  - b"<
  - Co
- p.203 - vue 203/234
- - {owvYqs^rtop • j.
- pl.204 - vue 204/234
- - TABLEAU III
  - France COURBET (1910)
  - CARACTÉRISTIQUES PRINCIPALES-
  - Longueur............. 165m
  - Largeur............... 27™
  - Tirant d’eau........... gm
  - Puissance........ 26.000 HP
  - Vitesse (min.)... 20 nœuds.
  - Machines à turbines et 4 hélices
  - Déplacement: 23.470 tonnes. PUISSANCE
  - Angleterre ORION (1910)
  - CARACTÉRISTIQUES PRINCIPALES
  - Longueur............ 178m »
  - Largeur............ 26m6o
  - Tirant d’eau ..... 8m2o
  - Puissance....... 27.500 HP
  - Vitesse......... 21 nœuds.
  - Machines à turbines 4 hélices.
  - Déplacement : 22.800 tonnes.
  - PUISSANCE
  - DEFENSIVE
  - Ceinture de'.... 160 à 250%
  - Cuirasse du réduit.... 160%
  - Tourelles............. 290%
  - Pont blindé infr.. 40% et 70%
  - OFFENSIVE
  - 12 canons de......... 305%
  - 22 — ........ 138
  - 4 tubes sous-marins.
  - DÉFENSIVE
  - Ceinture des flancs.... 305 %
  - Cuirasse supérieure . . . 228 %
  - Tourelles............. 254%
  - Pont cuirassé......... 70%
  - OFFENSIVE
  - 10 canons de......... 343 %
  - 20 ..... ............. !02 %
  - 3 tubes sous-marins.
  - Allemagne HELGOLAND
  - CARACTÉRISTIQUES PRINCIPALES
  - (1909)
  - Longueur........... 166111 »
  - Largeur............ 28^50
  - Tirant d’eau....... 8m2o
  - Puissance........ 25.000 HP
  - Vitesse.......... 20 nœuds.
  - Machines......... 3 altern.
  - Déplacement: 22.800 tonnes.
  - PUISSANCE
  - Italie
  - Longueur...
  - Largeur.....
  - Tirant d’eau
  - CONTE DI CAVOUR (1910)
  - CARACTÉRISTIQUES PRINCIPALES
  - ..... i68m » Puissance........ 30.000 HP
  - ..... 28111 » Vitesse prévue.... 22 nœuds 5
  - ..... 8»5o Machines à turbines.
  - Déplacement: 22.700 tonnes. PUISSANCE
  - DÉFENSIVE
  - Ceinture de..... 100 à 280%
  - Cuirasse supérieure... 177 %
  - Tourelles............ 280%
  - Pont blindé.......... 76 %
  - OFFENSIVE
  - 12 canons de........ 305 %
  - T4 — ......... *5°%
  - 16 — ......... 88%
  - 6 tubes sous-marins.
  - DÉFENSIVE
  - Ceinture de..... H2à 254 %
  - Cuirasse supérieure .. . 203 %
  - Tourelles............ 254%
  - OFFENSIVE
  - 13 canons de....... 305 %
  - 20 — ........ 120%
  - 18 — ....... 7 6%
  - 2 tubes sous-marins.
  - CONSTRUCTIONS NAVALES 205
- p.205 - vue 205/234
- - tf'UKAxcC'. üret&Q'ne. (4942,
  - Ctt/rotts t/e ff
  - CsN____________Z/x
  - \\\^ 'W
  - CARACTÉRISTIQUES PRINCIPALES
  - Longueur..................... 165“ »
  - Largeur.................... 27111 »
  - Tirant d’eau arrière ........ 8m87
  - Déplacement :
  - PUISSANCE DÉFENSIVE
  - Ceinture de...........160 % à 250 %
  - Cuirasse des réduits......... 160 %
  - Tourelles........ 250 % et 340 %
  - Puissance prévue. ....... 27.000 HP.
  - Vitesse (minima)........ 20 nœuds.
  - Machines à turbines et 4 hélices.
  - 23.550 tonnes.
  - PUISSANCE OFFENSIVE
  - 10 canons de. .............. 340
  - 22 canons de................ 138
  - 4 tubes lance torpilles sous-marins.
  - Èbs S'N
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- - Cuirassés français type 1912.
  - Les derniers cuirassés de la série du type Jean Bart, dont la mise en chantier a eu lieu le Ier mai 1912 et qui porteront les noms de Bretagne, Provence et Lorraine ne diffèrent pas sensiblement du prototype Jean-Bart, quant aux caractéristiques principales ; mais la composition et la disposition de la grosse artillerie sont différentes. On s’est imposé comme conditions, dans l’étude de ces derniers cuirassés, de dépasser le moins possible le déplacement primitif, de conserver la même vitesse, le même rayon d’action et une protection équivalente.
  - Il y a, en somme, peu de différence entre les nouveaux cuirassés et les précédents. L’un et l’autre types ont une ceinture de 250 % et la batterie des canons de 140% est semblablement abritée par un cuirassement de 160 % ; on a seulement un peu réduit la protection des extrémités, surtout celle de l’arrière. Quant à la puissance des machines, elle sera légèrement supérieure.
  - Du fait de ces quelques modifications, le chiffre prévu pour le déplacement, des derniers cuirassés est de 23 550 tonnes au lieu de 23 467 tonnes, pour les cuirassés précédents, type Paris, ce qui représente une augmentation de 83 tonnes.
  - Pour l’armement des cuirassés 1912, aux 12 pièces jumelles de 305 on a subtitué 10 canons de 340 % disposés dans cinq tourelles axiales, ainsi que l’indique la figure ci-contre. Quant à l’armement secondaire, il est resté le même, c’est-à-dire qu’il se compose de 22 canons de 138 %
  - Cette augmentation de calibre de la grosse artillerie était devenue nécessaire par suite de l’initiative prise à l’étranger de l’adoption d’un calibre supérieur à 305 %• En effet, on estime qu’à partir de 6 000 mètres environ, le canon de 340 %a une supériorité balistique bien marquée sur celui de 305 et, malgré les qualités incontestables et reconnues de ce dernier, il était inévitable, qu’à l’exemple des marines étrangères, la France fût amenée à l’abandonner pour un calibre plus élevé.
  - En résumé, les cuirassés type 1912, seront défendus contre l’artillerie ennemie, aussi bien qu’il est possible et cela sans arriver à des poids de cuirasse excessifs. Ils présentent en outre, sur certains bâtiments contemporains analogues un léger avantage du côté de l’artillerie secondaire qui sera plus puissante.
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- - 208
  - GROUPES VIII ET XXVI. — CLASSES 41 ET 166
  - Tableau montrant la progression des principaux types de cuirassés de la Marine Française de 1860 à 1910.
  - NOMS DES NAVIRES DATE DE LA MISE EN CHANTIER DÉPLACEMENT EN TONNES PUISSANCE MAXIMA EN CHEVAUX VITESSE EN NŒUDS
  - Gloire 1859 5.620 I .OOO 12.00
  - Redoutable . i873 9.430 6.000 14.6
  - Magenta 1883 IO.5OO 8.300 I5 -2
  - Charlemagne 1896 II.300 15.OOO 18. I
  - Patrie 1901 14.900 17.500 19. I
  - Danton 1906 18.350 22.500 19.25
  - Courbet 1910 23.5OO 26.OOO 20.00
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- - TABLEAU COMPARATIF DES PRINCIPALES CATÉGORIES DE CONTRE-TORPILLEURS
  - construits en Allemagne, en Angleterre, en France et en Italie de 1900 à 1911
  - DATE DE L* ENTRÉE NAVIRES H % W w 0 § g 0 w Pi § P w W <! 5 P P £ 0 ^ r. LARGEUR maxima TIRANT M U £ < en </) V) W ARMEMENT MACHINES
  - EN Ph & 3 s d’eau h-1 P >
  - SERVICE 'W w R P Jï,
  - Tonnes Mètres Chevaux Nœuds Canons Tubes h. T.
  - w ( L 1900 SÉRIE 102-107 .... 400 6ora95 7m » 2m3ü 6.000 27>5 3- 52% 3 Vertic. 2 hélices
  - 0 «! g w 1 1907 SÉRIE I38-I49. . . . 530 70m40 7m8o 2m50 10.000 30 88% 3- 52% 3 Vertic. 2 hélices
  - R R <î igil SÉRIE 174-197.. . . 640 72m )) 7m85 2mÔ5 16.000 32 88% 4 Turbines
  - w. TCttstret 350 66m45 6mio im7o 6.000 30 X- 76% 2 Vertic. 2 hélices
  - Pi Pi 5- 57%
  - w H I906 1 TQTT Ness 600 67m65 7mI5 2m8o 7.500 25,6 4- 76% 2 Vertic. 2 hélices
  - w 1-1 Mtnstrel 780 73mi5 7mgo 3 0 14.000 29 2-10°% 2 Turbines 3 hélices
  - O S! < * 2- 76% de 533%
  - 1900 T^PÉTr. 320 5Ôm6o 6m3o 2m » 5.700 26 I- 65% 2 2 machines
  - w 6- 47% de 380% Vertic. triple exp.
  - U 1908 Spahi 427 64m6o 6m65 2m55 8.200 28 6- 65% 3 2 triple exp.
  - <! Pi h 1 de 450% Turbines 3 hélices
  - Casque 745 75m » 7m6o 2m6o 14.400 31 2-100% 4
  - 4- 65% de 450%
  - Lampo 320 6om » 6m50 im75 6.000 30 1- 76% 2 Vertic. 2 hélices
  - tt 5- 57% Vertic. 3 hélices
  - M 1907 Artigliere 37° 630 Ô4m50 75m » 6mio 2m2û 6.000 28,5 4- 76% 3
  - < Impavido 7m5° 2m30 14.000 30 1-120% 2 Turbines
  - W 4- 76%
  - CONSTRUCTIONS NAVALES 209
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- - Contre-torpilleurs argentins.
  - Ainsi qu’il a été expliqué dans le cours du rapport, le gouvernement de la République Argentine, a commandé en 1910, à divers constructeurs, 12 contre-torpilleurs devant réaliser la vitesse de 32 nœuds. Nous avons pensé qu’il ne serait peut-être pas sans intérêt, de mettre en parallèle les caractéristiques adoptées par les différents chantiers, et qui sont résumées dans le tableau ci-dessous :
  - CONSTRUCTEURS ET NOMBRE DE CONTRE-TORPILLEURS LONGUEUR LARGEUR TIRANT d’eau DÉPLACE- MENT
  - Krupp. — 2 contre-torpilleurs.. 87m8 ÛO B 2m9 1000 tonneaux
  - Schichau. — 2 contre-torpill.. 0 s 0 Ci 9mo 2m8 1000 —
  - Chantiers de Bretagne. — 2 contre-torpilleurs 88m3 8m6 3mi 950 —
  - Dyle et Bacalan. — 2 contre-torpilleurs 88m3 8m6 3mi 950 —
  - Laird. — 4 contre-torpilleurs.. . 89m3 00 B 3m° 980
  - Tous ces navires sont armés de 4 canons de 102 % dans l’axe et de 4 tubes lance-torpilles en abord.
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- - Répartition des poids composant le déplacement.
  - Les éléments constitutifs de la valeur militaire des bateaux varient d'importance suivant les types des navires.
  - Ainsi, la puissance offensive et la puissance défensive, qui sont prépondérantes sur les cuirassés, tiennent moins de place sur les croiseurs où la vitesse au contraire joue un plus grand rôle.
  - Comme, en matière de constructions navales, tout se ramène à une question de poids, il est intéressant de savoir quelles parties dudéplacement on consacre généralement, suivant la destination des navires : à la coque proprement dite, aux appareils relatifs à la propulsion, qui permettent de réaliser la vitesse envisagée, à l’artillerie, qui représente la puissance offensive et à la protection qui constitue la puissance défensive.
  - On trouvera ci-dessous des diagrammes, montrant la répartition du déplacement entre ces différents chapitres sur les cuirassés, les croiseurs cuirassés et les contre-torpilleurs.
  - Il va sans dire que les chiffres que nous donnons n’ont rien d’absolu et qu’il faut les considérer comme des moyennes, s’appliquant sensiblement aux différents types de navires de guerre envisagés.
  - Ils dépendent, en effet, de ce que l’on comprend exactement dans chaque chapitre, certains poids pouvant être englobés dans l’un ou dans l’autre, suivant la façon de décompter, et, aussi, de ce que l’on a prévu comme approvisionnements.
  - Toutefois, comme, pour chaque cas, les répartitions ci-dessus ont été établies dans les mêmes conditions, elles peuvent donner une idée suffisamment exacte des différences qui existent dans la composition moyenne des poids formant le déplacement pour les trois types de navires considérés.
  - Quant aux approvisionnements, nous avons tablé sur ceux qui correspondent au déplacement normal.
  - Dans les diagrammes ci-dessous, les surfaces sont proportionnelles aux poids.
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- - VoL-VlVCiS cuirasses 1860-18^0 /
  - en- 9891, „ (<900
  - en /S9o. -(<fono **)
  - Navires construits avant 1900,
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- - Navires construits de 1900 à 1911
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- - LISTE COMPARATIVE DES NAVIRES LES PLUS IMPORTANTS DES PRINCIPALES SOCIÉTÉS DE NAVIGATION: ALLEMANDES, ANGLAISES, FRANÇAISES ET ITALIENNES;
  - EN 1900 ET EN 1911
  - 1900
  - 1911
  - i° ALLEMAGNE
  - 1. Hamburg-Amerikanische Packetfahrt Aktien Gesellschaft.
  - Deutschland (16 500 tonneaux), construit par les chantiers Vulcan, à Stettin.
  - 2. Norddeutscher-Lloyd (Bremen).
  - Kaiser-Wilhelm-der-Grosse (14 350) tonneaux), construit par les chantiers Vulcan, à Stettin.
  - Kaiserin-A ugusta- V ictoria(24 580 tonneaux), construit par les chantiers Vulcan, à Stettin.
  - George-Whashington (25 570 tonneaux) , construit par les chantiers Vulcan, à Stettin.
  - 3. Deutsche Dampfschifffahrts Gesellschaft Hansa (Bremen).
  - Rheinfels (5500 tonneaux), construit par Swan, Hunter et W. Richardson, à Newcastle.
  - Drachenjels (7 100 tonneaux), construit par Swan, Hunter et W. Richardson, à Newcastle.
  - 4. Deutsche Dampfschifffahrts Gesellschaft Kosmos (Hamburg).
  - Anubis (4760 tonneaux), construit par J.-L. Thompson, à Sun-derland.
  - Roda (7260 tonneaux), construit par Reiherstieg Schiffswerfte, à Hamburg.
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- - CONSTRUCTIONS NA VALUS
  - 216
  - 1900
  - 1911
  - 29 ANGLETERRE
  - 1. Allan and States Lines ( Glascow).
  - Tunisian (10 575 tonneaux), construit par A. Stephen and sons, à Glascow.
  - 2, Océan Steamship C° (Liverpool).
  - Agamemnon, Ajax (7000 tonneaux), construits par Scott and C°, à Greenock.
  - Corsican (n 420 tonneaux), construit par Barclay, Curie and C°, à Glascow.
  - Anchises, Arcanius (10 050 tonneaux), construits par Workman, Clark and C°, à Belfast.
  - 3. Peninsular and Oriental Steam Navigation C° (London).
  - China, India (7 900 tonneaux), construits par Harland & Wolff, à Belfast.
  - Maloja, Médina (12500 tonneaux), construits par Harland & Wolff, à Belfast.
  - 4. Cunard Steamship C° (Liverpool).
  - Campania, Lucania( 13 000 tonneaux) construits par Fairfield C°, à Glascow.
  - Lusitania (a), Mauretania (b), (32 000 tonneaux) ;
  - (a) construit par J. Brown & C°, à Glascow ;
  - (b) construit par Swan, Hunter &
  - Richardson, à Newcastle.
  - 5. White Star line C° (Liverpool).
  - Oceanic (17300 tonneaux), construit par Harland & Wolff, à Belfast.
  - Olympic (45 325 tonneaux), construit par Harland & Wolff, à Belfast.
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- - 216
  - GROUPES VIII ET XXVI. — CLASSES il ET 166
  - 1900
  - 1911
  - 30 FRANCE
  - 1. Société des Chargeurs réunis (Le
  - Amiral-Courbet (4100 tonneaux), construit par la Société des Forges et Chantiers de la Méditerranée, au Havre.
  - 2. Société des Transports maritimes
  - France (4 025 tonneaux), construit par [ la Société des Forges et Chantiers de la Méditerranée, à La Seyne.
  - Havre).
  - Ouessant (8 500 tonneaux), construit par la Société des Ateliers et Chantiers de la Loire, à Saint-Nazaire.
  - à vapeur (Marseille).
  - Salta (7300 tonneaux), construit par la Société des Forges et Chantiers de la Méditerranée, à La Seyne.
  - 3. Compagnie française de Navigation à vapeur (Marseille)
  - Château- Yquem (4 150 tonneaux), construit par la Société des Ateliers et Chantiers de la Gironde, à Bordeaux.
  - Sauf Anna (9900 tonneaux), construit par la Société des Forges et Chantiers de la Méditerranée, à La Seyne.
  - 4. Compagnie des Messageries Maritimes (Marseille).
  - Atlantique (6450 tonneaux), construit par la Compagnie des Messageries Maritimes, à La Ciotat.
  - Paul Lecat (12550 tonneaux), construit par la Compagnie de Messageries Maritimes, à La Ciotat.
  - 5. Compagnie Générale Transatlantique (Le Havre, Saint-Nazaire, Marseille) .
  - Savoie, Lorraine (11 200 tonneaux) construits par la Société de Chantiers de Saint-Nazaire (Penhoët).
  - France (23 000 tonneaux), construit par la Société des Chantiers de Saint-Nazaire (Fenhoët).
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- - CONSTRUCTIONS NA V ALE S
  - 217
  - IÇOO 1911
  - 40 ITALIE
  - 1. Societa La Véloce, Navigazione italiana a vapore (Gênes).
  - Savoia (5 100 tonneaux), construit par MM. Odéro & Cie, à Gênes. America, (9 000 tonneaux), construit dans les Chantiers Riuniti, à Muggiano.
  - 2. Navigazione Generale italiana (Naples, Gênes, Palerme, Venise).
  - Domenico-BalcLuino (4 370 tonneaux), construit par Palmers and C°, Newcastle. Duca-di-Genoça (8000 tonneaux), construit par les Chantiers di Muggiano, Spezia.
  - 3. Societa Commerciale italiana de Navigazione. (Gênes).
  - Vénus (4 060 tonneaux), construit par MM. Odéro, à Sestri-Ponente. . Edilio (4900 tonneaux), construit par W. Doxford & Sons, à Sunderland.
  - 4. MM. Peirce Frères (Catane, Messine et Naples)
  - Mougibello (4 060 tonneaux), construit par les Chantiers di Muggiano ( Spezia). San-Guglielmo (8 150 tonneaux), construit par D. & W. Hender-son & C°, à Glascow.
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- - Nomenclature des douze Navires de commerce les plus importants du monde entier en 1900 et 1913.
  - 1900
  - NOMS DES NAVIRES JAUGE BRUTE
  - Graf Waidersee.................................. 13 148
  - Grosser Kurjurst ............................... 13 182
  - Pretoria........................................ 13 190
  - Pennsylvania.................................... 13 265
  - Minneapolis..................................... 13 44°
  - Minnehaha....................................... 13 443
  - Patricia........................................ 13 623
  - Ivernia......................................... 14 210
  - Saxonia ........................................ 14 271
  - Kaiser Wilhelm der Grosse....................... 14 349
  - Deutschland .................................. 16 502
  - Océanie....................................... 17 274
  - 1911
  - Minnesota .................................... 20 718
  - Celtic ......................................... 20 904
  - Cédric ......................................... 21 035
  - Amérika ........................................ 22 225
  - France ........................................ 23 500
  - Baltic.......................................... 23 876
  - Rotterdam ...................................... 24 149
  - Adriatic........................................ 24 541
  - Kaiserin Augusta Victoria....................... 24 581
  - George Washington............................... 25 570
  - Mauretania...................................... 31 938
  - Olympic......................................... 45 324
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- - <io*'njoiXÆcvtij^ Ju* rflc'U>ùrô4 ^C4 j?(ü»/â uM>^oxJCœ%J^> Ad* jrpCt^eijpidc* 'fictMfctQ À& M<Xï>iÿ<thou- du 1§ûO vfcd** 40M . £X$&avu>u^vul (^Uvç5 fyuvce- jm\, 1900 tfuxA-vc*^ «Mi't&e'
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  - -ifyf____ te,J8 A), 11____ 2o,42__ 16,00___16,s<____18,03 W9,g0 lo,to X,dr<feU7- 14,20 li.So H.U_____________ 1î.8o MM?_______ 14,44__lifi____ 43.53
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  - 48.64_ 49.42._____ 26.7* — W* -Zdjyeur 16jf- 47,00 — 1J,Z° — IJ.J S_______ 23,00— 1S.66 _46.2o _ If .O? —16,9 i—
  - 4/42û ___ 42 Soo___ Üooo^kSiîlSZZortrttcÿe &♦. Jioo __ #5i><i _ 3900 __,12S5o____23ooo ___4t)o<? _ &000 — Ü3o — 3000 —
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- - LES CONSTRUCTIONS NAVALES EN 1911
  - L’année 1911 semble avoir marqué le début d’une période d’activité exceptionnelle pour l’armement et la construction navale.
  - Au commencement de l’année, les commandes en cours étaient juste suffisantes pour occuper la plupart des chantiers ; mais depuis cette époque, de nombreux marchés ont été passés pour des bateaux de toutes catégories, et les travaux en voie d’exécution à la fin de l’année, étaient très importants.
  - En France, parmi les causes qui ont contribué à cet état de choses; il faut citer le renouvellement des conventions postales, qui a amené les compagnies de navigation à augmenter et à rajeunir leurs flottes. Indépendamment des commêndes de bateaux de commerce, qu’ils ont obtenues de ce fait, les chantiers français se sont vu, en outre, confier par la marine militaire française, la construction de divers bâtiments de guerre et notamment de 2 cuirassés de 23 500 tonneaux chacun, de la série des Super Dreadgnouht, dont l’un, France, fut exécuté par la Société des Chantiers de la Loire, dans ses établissements de Saint- Nazaire, et l’autre, Paris, par la Société des Forges et Chantiers de la Méditerranée dans ses établissements de la Seyne-sur-Mer.
  - Pour presque toutes les marines de guerre, on a surtout construit des cuirassés de 23 000 à 28 000 tonnes, des contre-torpilleurs de 600 à 1 200 tonnes et des sous-marins de 400 à 700 tonnes.
  - Dans la marine de commerce, le tonnage moyen des vapeurs a continué à aller en augmentant.
  - La plupart des navires à marche rapide, aussi bien de guerre que de commerce, sont pourvus de turbines ; sur certains paquebots, on a adopté la disposition que nous avons mentionnée comme donnant des résultats très intéressants et qui consiste dans l’emploi simultané de turbines et de machines alternatives.
  - Il faut signaler aussi de nombreuses applications de moteurs à combustion interne sur des yachts et des cargos.
  - Les deux tableaux suivants donnent le nombre des divers bateaux lancés en 1911, avec l’importance des tonnages qu’ils représentent: en tonneaux de jauge pour les navires de commerce et en tonnes de déplacement pour les navires de guerre.
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- - NAVIRES DE PLUS DE ioo TONNEAUX LANCÉS EN 1911
  - Dans les différents pays du monde.
  - PAYS DE CONSTRUCTION NAVIRES DE COMMERCE ET AUTRES NAVIRES DE GUERRE
  - VAPEURS VOILIERS POUR LES MARINES DES PAYS DE CONSTRUCTION POUR LES AUTRES MARINES
  - Nombre Tonneaux do jauge brute. Nombre Tonneaux de jauge brute. Nombre Tonnes de déplacement Nombre Tonnes de déplacement.
  - Allemagne I25 241.954 29 I3.578 28 128.340 7 3.605
  - Angleterre 700 1 .782.908 72 20.936 41 221.430 9 9.356
  - Autriche-Hongrie .... IO 36.696 6 I . I4O 2 20.269
  - Belgique 6 7-563
  - Colonies anglaises. ... 29 00 O M 33 7-954
  - Chine 6 1 - <~53 4 836 2 300
  - Danemark M 17.889 4 800 4 962
  - Espagne 1 3.838 * 5 2.760
  - États-Unis 82 130.592 60 40.977 13 57.526 4 58-455
  - France 43 117.502 8 1.198 15 53-995 7 4 -7 r7
  - Italie 6 16.160 8 1 • 341 15 00 M 0 ’O 1 3°°
  - 1 Japon 73 39.095 36 5.264 6 37-07^ 1 360
  - Norvège 70 35 260 1 x75 1 100
  - Pays-Bas 60 79.272 53 13.778 2 620
  - Portugal 6 1 • 45°
  - Russie 3 851 11 2.153 5 93.260
  - Suède 9 9.182 2 2 45 1 425
  - Autres pays 1 120
  - Total. 1.237 2-531.523 334 m .945 140 692.076 29 76.793
  - CONSTRUCTIONS NA VALES 221
- p.221 - vue 221/234
- - TABLEAU GÉNÉRAL DES BATIMENTS DE GUERRE DE 100 TONNES ET AU-DESSUS
  - LANCÉS EN 1911
  - PAVILLONS CUIRASSÉS CROISEURS- CUIRASSÉS CROISEURS PROTÉGÉS BATIMENTS DIVERS TOTAUX
  - Nombre Déplacement en tonnes Nombre Déplacement en tonnes Nombre Déplacement en tonnes Nombre Déplacement en tonnes Nombre Déplacement en tonnes
  - Allemand 3 72.OOO I 24.OOO 4 ig.200 20 13.140 28 128.340
  - Américain (États-Unis) 2 52.OOO II 5.526 13 57.526
  - Autrichien 1 20.000 I 269 2 20.269
  - Britannique 5 II3.5OO 3 63.950 3 15.900 30 28.080 41 221.430
  - Français 2 47.OOO *3 6.995 *5 53-995
  - Italien 3 67.020 2 6.44O IO 1 -558 *5 75.018
  - Japonais 1 20 800 3 I4.871 2 1.400 6 37.07I
  - Russe 4 92.000 I 1.260 5 93.260
  - Divers 2 55•2CO 42 26.760 A4 8l.960
  - Total. 23 539.520 4 87.950 12 56.4II I30 84.988 169 768.869
  - 222 GROUPES VIII ET XXVI. — CLASSES 41 ET 166
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- - Turbines à vapeur.
  - Graphique montrant la progression annuelle de la puissance totale des turbines marines Parsons construites ou en construction depuis 1897 jusqu’à fin 191 1 pour les flottes de combat, de commerce et de plaisance.
  - 1.000.000 CHS:
  - 7 000.000 CHX.
  - 6.000.000 CHX.
  - 5.711945
  - 5.1300.000 CHX
  - Juillet 1910
  - 4.000.000 CHX:
  - Avril-1909
  - S.530.250
  - 3.000.000 CHX.
  - 2.046.250
  - 2.000.000 CHX.
  - 'Mar. 1907
  - 1400.000
  - 1.000.000 CHX.
  - Voir ci-contre la statistique par pays en juin 1907 et à fin décembre 1911.
- p.223 - vue 223/234
- - STATISTIQUE PAR PAYS
  - DE LA PUISSANCE TOTALE DES TURBINES MARINES PARSONS
  - construites ou en construction, en juin 1907 et à la fin de décembre 1911, pour les flottes
  - de combat, de commerce et de plaisance
  - NAVIRES DE GUERRE BATIMENTS DE COMMERCE YACHTS TOTAUX
  - PAYS | Nombre 1907 Puissance Nombre 1912 Puissance O U rO B O 1907 Puissance Nombre 1912 Puissance | Nombre | 1907 Puissance C Z 0 1912 Puissance <D U. Æ B 0 3907 Puissance O U •Q 0 1912 Puissance
  - Allemagne 5 62.600 35 I . IOI.OOO — 3 180.000 — — — — 5 62.600 38 I.281.000
  - Grande-Bretagne .. 47 538.2OO I74 3.005.000 43 467.IOO 74 853.682 7 17.IOO 7 20.700 97 I.022.400 255 3.879.382
  - France 8 I44.I50 20 362.750 1 9.OOO 7 89.oco — — — — 9 I53-I50 27 451-75°
  - Italie 1 25.006 10 I95•600 — — 2 24.OOO — — — — 1 25.OOO 12 219.600
  - Russie — — 11 353-5°° — — — — — — — — — — 11 353-5°°
  - Autres Nations d'Europe 1 25.OOO 33 296.500 2 22.000 7 71.200 — — — — 3 47.OOO 4° 367.700
  - Japon 1 2.500 8 275.100 2 38.OOO 9 91.400 —- — — — 3 40.500 *7 366.500
  - États-Unis 1 18.OOO 27 4i6.75° 4 32.OOO 7 45-5°° 2 6.800 4 15.200 7 56.800 38 477-45°
  - Amérique du Sud ... — — 15 331.400 — — 2 15.000 — — — — — — 17 346.400
  - Autres nations .... — — — 13 247.000 — — — — — — — — — — 13 247.000
  - Total. 64 815.450 346 6.584.600 52 568.100 ni 1.369.782 9 23.900 11 35-9°° 125 1.407.45° 468 7.990.282
  - 224 GROUPES VIII ET XXVI. — CLASSES 41 ET 166
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- - CONSTRUCTIONS NAVALES
  - Nous arrêterons ici ces notes. — Si imparfaites et si incomplètes qu’elles soient, elles suffiront, nous l’espérons, pour montrer les transformations qui se sont accomplies dans les constructions navales pendant la seconde moitié du siècle dernier, et, d’une façon plus spéciale, de 1900 à 1911.
  - C’est dans ce but que nous avons donné à cette étude des développements que n’ont pas, d’habitude, les rapports d’expositions. Nous croyons, ainsi, nous être conformés aux indications du programme qui avait été tracé aux rapporteurs, et dans lequel il était recommandé, non seulement de faire un historique de la classe envisagée et de donner des renseignements sur les objets qui y figuraient, mais aussi de mettre en évidence les progrès réalisés dans l’industrie dont on avait à s’occuper.
- p.225 - vue 225/234
- - M
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- - REPERTOIRE ALPHABETIQUE
  - des navires cités dans le rapport avec quelques renseignements
  - ABRÉVIATIONS
  - Désignation des Navires.
  - A Aviso CaA Canot automobile NV Navire à vapeur
  - B A Bâtiment auxiliaire CB Cargo boat P Paquebot
  - BV Bac â vapeur „ . CC Croiseur cuirassé R Remorqueur
  - BPR Bateau pompe remorqueur CT Contre-torpilleur T Torpilleur
  - C Cuirassé CP Croiseur protégé Tr Transport
  - Cr Croiseur D Drague V Voilier
  - Ca Canonnière GC Garde-côtes y Yacht
  - Pavillons.
  - A Anglais H Héllénique 0 Ottoman
  - A L Allemand HO Hollandais P Portugais
  - AB Argentin I Italien R Russe
  - B Bulgare J Japonais RO Roumain
  - B Egyptien M Marocain S Suédois
  - F Français MO Monégasque
  - DÉSIGNATION DES NAVIRES Pavillons Pages
  - ACHILLE CC A 194
  - ADAMASTOR cc P I5i
  - AFRICA... c A 192
  - AGAMEMNON c A 192
  - AJAX c A 193
  - AJAX P A 215-219
  - ALBERTO TREVES. ... CB I 142
  - AM A LFI CC I 198
  - *AM ERICA p. P I 217-219
  - AMIRAL A UBE CC F 196
  - AMIRAL COURBET.. . . P F 216-2x9
  - ANCHISES P A 215-219
  - ANTONY P A 112
  - antrim cc A 194
  - ANUBIS P AL 214-219
  - A RETU SA A I 149
  - ARGENTIN A P I 148
  - ARGYLL CC A 194
  - ARTIGLIERE CT I 209
  - A USTRALIA .......... CC A 194
  - ATLANTIQUE. P F 216-219
  - AUDACIOUS C A 193
  - BARQUE AUTOMO-
  - — BILE I 130
  - BASCIR CR M 150
  - BELLEROPHON ....... C A 193
  - BENEDETTO-BRIN. . . . C I 197
  - BERSAGLIERE CT I 129
  - BERWICK CC A 194
  - BLACK-PRINCE CC A 194
  - BLUCHER CC AL 1 191
  - DÉSIGNATION DES NAVIRES Pavillons Pages
  - BOUCLIER CT F 46-47
  - BOY NE CT A IIQ
  - BRA UNSCHWEIG C A 190
  - BRETAGNE C F 207
  - B RIT ANN IA C A 192
  - CALÉDONIA C A 192
  - CAMPANIA P A 215-219
  - CANO PU S C A 171
  - CAPRERA....' A I ISO
  - CAPRERA P I 149
  - CARNAVON CC A 194
  - CASQUE CT F 209
  - CAT AM ARC A CT AR 99
  - CÉDRIC P A H4
  - CENTRO AMERICA.. . . CB I 138
  - CENTURION C A 193
  - CES A RE VIT CH C R 73
  - CHARLEMAGNE C F 171
  - CHASSEUR CT F 49
  - CHATEAU-YQUEM. . . . P F 216-2x9
  - CHINA P A 215-219
  - CIMETERRE . CT F 53
  - CINCINNATI • P AL 100
  - CITTA di CAT AN IA .. . NV I 127
  - CITTA di MESSIN A.. . . P I Ï39
  - CITTA di MILANO..... CB I 138
  - CITTA di SYRACUSA .. P I 143
  - CITTA di TORINO CB I 142
  - COCHRANE CC A 194
  - COLLINGWOOD i. . . c A 193
  - COLOSSUS c A 193
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- - 228
  - RÉPERTOIRE ALPHARÊTIQUE
  - DÉSIGNATION DES NAVIRES Pavillons Pages DÉSIGNATION DES NAVIRES Pavillons Pages
  - COMMONWEALTH .... C A 192 ÉTENDARD CT F 83
  - CONDÉ cc F 196
  - CONDOR T I 130
  - CONDORCET C F FAULX CT F
  - CONQUEROR c A FIÉRAMOSCA C I
  - CONTE di CA VOUE.... C I I20-I97-20I; FORBAN T F 48
  - CO N T RE-TORPIL- FORMIDABLE C A 201
  - LEURS, série 102-107 .. AL 209 FOURCHE CT F 43
  - CO N T RE - TORPIL- FRANCE C F 196
  - LEURS, série 138-149.. AL 209 FRANCE (Cie Transp.
  - CONTRE- TORPIL- marit.) P F 216-219
  - LEURS, série 174-197.. AL 209 FRANCE(C1® gén. lrans.) P F 57-59-216-2x9
  - CONTRE- TORPIL- FRANCE($ mâts) V F 51-52
  - LEURS, série 1910 .... AR 210 FRIEDRICH FRANZ IV BV AL 100
  - CONTRE- TORPIL- F-S-CIAMPA CB I 143
  - LEUR de 800 t F 72 FULMINE CT I I 30
  - CORNWALL CC A 194 FURST-BISMARCK . . . CC AL 172
  - CORSICAN P A 215-219
  - COURBET c F 196-205
  - COURBET (chaudièresdu) c F 78 GALLIPOLI P I 148
  - CRESSY cc A 171 GARIBALDI CC I I 72
  - CROISEUR PROTÉGÉ.. O A/ X 129 G.-AVEROF CC H 152
  - CUMBERLAND cc A 194 GÉFION CP AL OQ
  - GÉNÉRAL BELGRANO. CC AR 150
  - GÉNÉRAL SAN MAR-
  - DAGUE CT F CO TIN CC AR I CO
  - DANTE ALIGHIERI... C I I20-197-203 GŒBEN CC AL 192
  - DANTON c F 195-203 GEORGE WA SH ING-
  - DANTON (grue d'embar- TON P AL 214-219
  - cation du) c * F GHURKA CT A T TO
  - DÉFENSE. cc A TO/1 GITAN A II. Y F 48
  - DÉMOCRATIE c F GIULIO CESARE . C I 107
  - DESAIX cc F T (y fi GLOIRE CC F 106
  - DEUTSCHLAND c AL ï 90-20 T GNEISENA U .... CC AL 191
  - DEUTSCHLAND P AL 2. T/|-2 T 9 GRASSHOPPER CT A 107
  - DEVONSHIRE cc A 194 GROS S ER KURFURST. P AL IOO
  - DIDEROT v c F 61-195
  - DIEPPE P A 107
  - DIMITRI-STURDZA ... D RO 100 HABICHT A AL 99
  - DOM EN ICO - B A LD UI - HAMPSHIRE CC A 194
  - NO P I HANNOVER. Q 4L T90
  - DOMINION c A 2T7-2T9 192 HELGOLAND ç AT. T97-205
  - DONÉGAL cc A 104 HERCULES c A 103
  - DORIS CB I I 30 HESSEN... ç AT. IQO
  - DOUDART de LAGRÉE.. Ca F 44 HIBERNIA C A 192
  - DRACHENFELS P AL 214-219 HINDUSTAN . ... ç A 102
  - DRE A DNO U GH T. C A 103-203 HIRONDELLE Y MO 74
  - DUCA-di-GENOVA P I 217-219
  - DUKE of EDINBURGH. CC A 194
  - DUPLEIX CC F 196 IMPAVIDO. .. . CT T 209
  - INDÉFA T IGA BLE..... CC A 194
  - INDOMITABLE CC A 194
  - EDGAR-QUINET CC F 196 INFLEXIBLE .. CC A 194
  - EDILIOZ P I 2T7-2T9 INVINCIBLE cc A 194
  - ELSASS c AL 98 190 1T ALI A ...... CB I 142
  - EMA N UELE- FI LIBER-
  - TO . c J 119-172
  - ÉPÉE CT F 209 JEAN-BART (chaudières
  - ERNEST-RENA N CC F icyfi c F 66
  - ESPAGNE P F 54-56 JEAN-BART..., C F 196
- p.228 - vue 228/234
- - RÉPERTOIRE ALPHABÉTIQUE
  - 229
  - DÉSIGNATION DES NAVIRES Pavillons Pages DÉSIGNATION DES NAVIRES c «3 Oh Pages
  - JEANNE D’ARC cc F I7I NA DIEJDA A B 52
  - JULES-FERRY . . cc F tq6 N A POLI c I T28-T97
  - JULES-MICHELET.... cc F 196 NASSAU C AL 190-203
  - JUNO CB I 148 NASSAU . P HO 108
  - JUPITER CB I 142 NATAL CC A 194
  - JUSTICE C F 195 NAVIRES de GUERRE
  - (projets) AR 131-132
  - NAVIRES TRANSFOR-
  - KAISER BARBAROSSA c AL 98 MÉS O 131
  - KAISER FRIED- NEPTUNE C A 193
  - RICH III c AL 171 NEPTUNUS CB I 142
  - KAISER WILHELM N ERE U S CB I 139
  - DER GROSSE P AL 214-219 NESS CT A 209
  - KAI SERIN A U G U ST A NEW H A VEN P F 70-75
  - VICTORIA P AL 214-219 NEW ZEALAND CC A 194
  - K A SU G A c J 128 NISSHIN C J 128
  - KESTREL CT A 209 NOWICK CP R 99
  - KILDONAN CASTLE.. P A 108
  - Kl N G EDWARD VII... C A 192
  - KING-GEORGES ....... C A 193 OCÉAN IC P A 215-219
  - KLÉBER CR F 52-196 OLDENBURG C AL 191
  - OLYMPIC P A 215-219
  - ORANGE P HO 108
  - ORION C A IQ3-205
  - LAMPO CT I 209 OST FRIESLAND- ... C AL 191
  - LANCASTER CC A 194 OUESSANT P F 216-219
  - LANSQUENET CT F 84
  - LA PLAT A CT AR 99
  - LA URENTIC P A 1x4 PA P T S c F
  - LÉONARDO DA VINCI. C I 197 PATRIE c F 195-201
  - LÉON GAMBETTA CC F 196 PA UL-LECA T P1 F 21-6-219
  - LIBERTÉ C F 195 PET T TC A ATT) T T
  - LIGURIA CP I 128 PTDNNTEP-TT C 4 •p
  - LION CC A 194 PTS A ce T
  - LORD NELSON C A 192 POMMERN c AL I90
  - LORRAINE C F 207 POSEN Q A T
  - LORRAINE P F 216-2x9 PPETT9ÇEAJ c A T
  - LOTHRINGEN . C AL 98-190 PRINCE OF WALES . . . c A 192
  - LUIGI CI AM P A CB I 139 PRINCES S-JULIAN A. . P HO 108
  - LUSITANIA P A 215-219 PRINCESS ROYAL cc A 194
  - PRINCIPES A-MARI A . P RO 148
  - PRINZ-ADALBERT.... cc AL 191
  - MA GO N CT F 43 PRINZ-FRIEDRICH-
  - MAJESTIC c A KARL cc AL 191
  - MA LOJA P A 215-219 PRINZ-HEINRICH .... cc AL 191
  - MARSEILLAISE r.r. F PROVENCE c F 207
  - MECKLEMBO U RG P HO 108
  - MECKLENBURG C AL 190
  - MENDOZA CT AR QUEEN c A 192
  - MINERVA CT I 129
  - MIN OTA U R CC A 194
  - MINSTREL CT A RAVEN N A CB I I42
  - MIRABEAU C F 195 REGINA-ELÉNA c I 197-201
  - MOLTKE CC AL 192 RÉGINA-MARGH E-
  - MONAR CH c A RIT A c I 120-197
  - MONMOUTH cc A 194 REMORQUEUR pour le
  - MONTCALM cc F T7I canal de Suez , E 44
  - MONTÉNÉGRO NV I I27 RÉPUBLIQUE c F 195
  - MOSQUITO CT A 107 RE- VITTORIO CB I 143
  - MOUGIBELLO P I r217-219 RHEINFELS P AL 2X4-219
- p.229 - vue 229/234
- - 230
  - RÉPERTOIRE ALPHABÉTIQUE
  - DÉSIGNATION DES NAVIRES Pavillons Pages
  - RHEINLAND C AL 190
  - ROCHAMBEAU P F 61
  - RODA P AL 214-219
  - ROM A, C I 120-197
  - ROON CC AL 191
  - ROXBURGH CC A 194
  - SAINT-VINCENT C A 193
  - SALAMANDRE BPR F 76
  - SALTA CT AR 84
  - SALTA P F 216-219
  - SAM SOU N CT O 52
  - SAN GIORGIO CC I 121-198
  - SAN GUGLIEI.MO P I I1 V2I7-2IQ
  - SAN JUAN CT AR 84
  - S AN-MARCO CC I I2I-I98
  - SA NT’ANN A P F 75-216-219
  - SAO-GABRIEL CR P 72
  - SA RS R J 134
  - SA VOIA CB I 141-217-219
  - SCHARNHORST CC AL 191
  - SCHLESIEN SCHLESWIG-HOLS- C AL 98-190
  - TEIN C AL 190
  - SCHWABEN C AL 190
  - SCORPION CT A IO7
  - SHANN ON CC A 194
  - SIÉNA CB I 139
  - SIR ERNEST CA SSEL.. Tr S III
  - SMOLENSK BA R III
  - SPAHI CT F 209
  - SUFFOLK CC A 194
  - SUFFREN... C F 171
  - SUPERB C A 193
  - SVETLANA CR R 73
  - SWIFTSURE C A 192
  - TÉMÉRAIRE C A 193
  - T EU C ER . CB A 112
  - THUNDERER C A 193
  - THURINGEN C AL 191
  - T IMG AD P F 55
  - TIRAILLEUR CT F 52
  - DÉSIGNATION DES NAVIRES Pavillons Pages
  - TORPILLEURS AL 99
  - TORPILLEURS I 130
  - TORPILLEUR 21 A ni
  - TORPILLEURS GA R DE-
  - COTES 212 à 215 F 49
  - TOSCAN A CB I 142
  - TRIUMPH C A 192
  - TUNISIAN P A 215-219
  - TURAKINA P A 111
  - UMBRI A CP I 149
  - UMBRIA P I 148
  - URANUS CB I 142
  - VAN GU A RD C A 193
  - VARESE CC I 151
  - VASCO-DE-GAMA CC P I5I
  - VÉNÉZUELA CB I 138
  - VÉNUS CB I IIQ-2I7-2IQ
  - VERGNIA UD C F 195
  - VÉRITÉ C F 52-195
  - VICTOR-HUGO CC F 196
  - VITTORIO-EMA-
  - NUELE II C I I19-197
  - VOLTAIRE C F 195
  - VON DER TA N N CC AL 192
  - VOLTIGEUR CT F 43
  - WA LDECK- RO U S SE A U CC F 196
  - WA RR 10 R CC A 194
  - WESTFALEN C AL 190
  - WETTIN C AL 98-190
  - WITTELSBACH c AL 190
  - WULFRAN -PU G ET
  - (4 mâts) V F 74
  - YORCK CC AL 191
  - ZOEHRINGEN. . CC AL 190
- p.230 - vue 230/234
- - TABLE
  - des vues, dessins, plans, croquis, graphiques, etc.
  - Section française, Classe 41. — Constructions navales (vue prise en venant de la
  - Classe de la Navigation).,................................................ 10
  - Section française, Classe 41. — Constructions navales (vue prise en venant de
  - la Classe du Chauffage)................................................... 11
  - La Marine de Guerre à 50 ans de distance. — (Composition de M. Roger Schopfer). 13
  - Plan du Groupe VIII dans la Section française.................................. 24
  - Plan de la Classe 41 (Constructions navales) dans la Section française......... 26
  - Contre-torpilleur Mendoza, de la Marine argentine.............................. 42
  - Contre-torpilleur Bouclier, de la Marine française............................. 46
  - Contre-torpilleur Dague, de la Marine française................................ 50
  - Paquebot Espagne, de la Compagnie générale transatlantique..................... 54
  - Paquebot France, de la Compagnie générale transatlantique...................... 57
  - Embarcation automobile ............................................................ 62
  - Stand des Etablissements Delaunay-Belleville, à l’Exposition de Turin . ....... 64
  - Turbo-ventilateurs à vapeur, type Marine française et type Marine italienne. . . 67
  - Paquebot Newhaven, des Chemins de fer de l’Etat français....................... 70
  - Vue d’une installation de chaudières Niclausse.................................. . 78
  - Grue d’embarcation du cuirassé Danton........................................... 80
  - Contre-torpilleur Etendard, de la Marine française............................. 83
  - Vue des Ateliers A. Thirion et Fils............T. . . ......................... 87
  - Section anglaise, Classeur. — Constructions navales.............................. 91
  - Chantiers de Danzig (Établissements F. Schichau)............................... 96
  - Grue flottante de 30 tonnes et grue de quai de 150 tonnes........................ 102
  - Chantiers de Sestri Ponente (Société Ansaldo).................................. 122
  - Modèle de sous-marin ............................................................. 135
  - Croiseur cuirassé Amalfi, de la Marine italienne............................... 137
  - Chantiers de Livourne (Établissements Orlando)................................. ,145
  - Les navires de guerre modernes. — (Composition de M. Roger Schopfer)........... 158
  - Epaisseurs équivalentes de cuirasses, suivant la nature du métal............... 189
  - Croquis comparatifs des principaux types de cuirassés allemands, anglais, français,
  - italiens construits depuis 1900.............................. 200, 202, 204, 206
  - Répartition des poids composant le déplacement. Navires antérieurs à 1900...... 212
  - Répartition des poids composant le déplacement. Navires construits de 1900 à 1911 213
  - Tableau comparatif des navires les plus importants des principales Sociétés de
  - Navigation en 1900 et en 1911............................................... 2x9
  - Graphique montrant la progression annuelle de la puissance totale des turbines
  - marines Parsons depuis 1897................................................. 223
  - La marine marchande à vapeur à 80 ans de distance. — (Composition de M. Roger
  - Schopfer).................................................................... 225
- p.231 - vue 231/234
- - TABLE DES MATIÈRES
  - Pages
  - Commissariat général.............................................................. 5
  - Comité d’organisation de la Section française..................................... 7
  - Introduction..................................................................... 13
  - PREMIÈRE PARTIE
  - I. — Les Origines de l’Exposition. — La Participation française. —Le Commissa-
  - riat général français. — Le Comité d’organisation....................... 15
  - II. — Les Groupes et les Classes. — La Classification italienne. — La Classification
  - française. — Le Groupe VIII................................................. 17
  - III. — La Classe 41. — Le Comité d’admission et d’installation. — Les exposants.
  - — Les cotisations. — Les frais à la charge de la Classe. — Les frais à la charge
  - des exposants. — Le régime des chemins de fer. — Le régime des douanes.. 20
  - IV. — L’Exposition. — Le Palais de la France. —Les emplacements réservés au Groupe VIII et à la la Classe 41. — L’aménagement et la décoration
  - de la Classe 41............................................................. 23
  - V. — Ouverture de l’Exposition. — Inauguration de la Section française.... 28
  - VI. — Le Jury international. — Ses attributions. — Les Jurys de Classes.— Les
  - ^ J Jurys de Groupes.— Le Jury supérieur.— Les récompenses................. 29
  - VII. — Les opérations des Jurys de Classes, des Jurys de Groupes et du Jury su-
  - * périeur.................................................................. 31
  - VIII. — La distribution des récompenses. — Les récompenses accordées aux
  - diverses Sections. — Le Palmarès de la Section française................ 35
  - IX. — Le succès de l’Exposition de Turin et de la Section française. — La fermeture. — Le retour des colis. — La liquidation de la Classe 41.............. 38
  - DEUXIÈME PARTIE
  - Section Française............................................................ 41
  - Ateliers et Chantiers de Bretagne............................................ 42
  - Chantiers et Ateliers Augustin Normand.......................................... 46
  - Chantiers et Ateliers do la Gironde.......................................... 50
  - Chantiers’et Ateliers de Provence............................................... 54
  - Chantiers et Ateliers de Saint-Nazaire (Penhoët)............................. 57
  - Etablissements”G. de Coninck et Cie............................................. 62
  - Établissements f Delaunay-Belleville........................................... 64
  - E. FarcoUFils.............................. . ............................... 67
  - Forges et Chantiers de la Méditerranée.......................................... 70
  - Établissements J. et A. Niclausse............................................. 78
  - Ateliers Abel Pifre........................................................... 80
  - Société de travaux Dyle et Bacalan........................................... , 83
  - Établissements A. Thirion et Fils............................................... 87
  - TROISIÈME PARTIE
  - Sections Étrangères............................................................ 93
  - Section Allemande............................................................... 94
  - Exposition de S. M. l’Empereur d’Allemagne...................................... 95
  - Établissements^. Schichau....................................................... 96
- p.232 - vue 232/234
- - TABLE DES MATIÈRES 233
  - Pages
  - Deutsche Maschinen Fabrik A.-G. Duisburg ................................ 102
  - Deustche Gusstahl Kugel und Maschinen, Schweinfurt-am-Mein............... 105
  - Deutsche Waffen und Munitions Fabriken................................... 105
  - Kabelsfabrik, Landsberg-am-Weser............................................ 105
  - « Komet » Maste und Herbezeuge Fabrik.................................... 105
  - Pahlsche Gummi und Abest Gesellschaft, Dusseldorf-Rath................... 105
  - Vierreghe A., Elsethal (Westphaïie)....................................... 105
  - Section Anglaise.......................................................... 106
  - The Fairfield Shipbuilding & Engineering C° Ltd ......................... 107
  - R. & W. Hawthom Leslie &; C° Ltd......................................... 109
  - David & William Henderson & C° Ltd....................................... 113
  - Oceanic Steam Navigation C° Ltd. (White Star Line)....................... 114
  - Union Castle Line........................................................ 116
  - Section Italienne.......................................................... 118
  - Marine Royale italienne................................................... 119
  - Société anonyme italienne Gio Ansaldo Armstiong & Cie.................... 122
  - Société anonyme coopérative de production de Sampierdarena............... 133
  - Société anonyme Fiat-San-Giorgio....................................... 135
  - Établissements Odero................................................... 137
  - Établissements Orlando Frères et Cie...................................... 145
  - Société G. et C. Fornara................................................. 153
  - Institut Nautique Francisco Caracciolo Procida............................ 153
  - Établissements Métallurgiques Minoli Frères et Boine Pasquali............... 153
  - Chantiers Navals Poli Frères................................................ 153
  - Société Reyna Zanardini.................................................... 153
  - Société Bassoli Carlo..................................................... 153
  - Terrizzano Francesca ..................................................... 154
  - Institut Nautique d’Ancône................................................ 154
  - Section Brésilienne......................................................... 155
  - Araujo Manoel Fernandez..................................................» . 155
  - Cavalcante (M. et C.) ...................................................... 155
  - Intendance Municipale de Santarena.......................................... 155
  - Pereira Onofre Paschoal..................................................... 155
  - Section Siamoise............................................................ 156
  - Lakhon (Nagara Sri Dharmaragia)............................................. 156
  - Nakhon Sawan................................................................ 156
  - QUATRIÈME PARTIE
  - I. — Comparaison des différentes Sections entre elles. — La Section française. —
  - La Section allemande. — La ^Section italienne. — La Section anglaise. -— Les autres Sections. 159
  - II. — Les progrès de l’industrie des constructions navales. — Les marines il y a dix
  - ans. — Les marines à l’époque actuelle................................ 164
  - III. — Les turbinés à vapeur. — Les turbines à action et à réaction. — Leurs
  - applications à bord des navires. — Leurs avantages et leurs inconvénients... 173
  - IV. — Les emplois du pétrole. — La chauffe au pétrole. — Les moteurs à pétrole.. 177
  - V. — Les sous-marins. — Les submersibles. — Les divers systèmes de moteurs. —
  - Les principales flottilles sous-marines. — Les torpilles automobiles...... 179
  - VI. — Récapitulation des divers progrès réalisés dans l’industrie des constructions
  - navales. — Résumé et conclusion........................................ 182
- p.233 - vue 233/234
- - 23 4
  - TABLE DES MATIÈRES
  - Pages
  - •••••-••• CINQUIÈME PARTIE
  - Progrès de l’artillerie et du cuirassement des navires de guerre. — La lutte du canon
  - et de la cuirasse............................................................ 185
  - Listejies principaux navires de guerre construits de 1900 à 1911, en Allemagne,
  - en Angleterre, en France, en Italie ...............................;....... 190
  - Tableaux comparatifs des principaux types de cuirassés allemands, anglais, français, italiens, construits depuis 1900...........................201, 203, 205
  - Cuirassés français, types 1912..................................................... 207
  - Tableau montrant la progression des principaux types de cuirassés de la marine
  - ÏTt française de 1860 à 1910..................................................... . 208
  - Tableau comparatif des principales catégories de contre-torpilleurs construits en
  - ^ Allemagne, en Angleterre, en France et en Italie de 1900 à 1911.............. 209
  - Contre-torpilleurs argentins ...................................................... 210
  - Répartition des poids composant le déplacement................................. 211
  - Liste comparative des navires les plus importants des principales sociétés de
  - navigation : allemandes, anglaises, françaises et italiennes en 1900 et 1911... 214
  - Nomenclature des douze navires de commerce les plus importants du monde entier
  - en 1900 et 1911..........................................-.•............. 218
  - Les constructions natales en 1911.............................................. 220
  - Navires de plus de 100 tonneaux lancés en 19n dans les différents pays du monde. 221 Tableau général des bâtiments de guerre de 100 tonnes et au-dessus, lancés en 1911 222
  - Statistique par pays de la puissance totale des turbines marines Parsons construites
  - ou en construction en juin 1907 et à la fin de 1911......................... . 224
  - Répertoire alphabétique des navires cités dans le rapport avec quelques renseignements........................................................... .............. 227
- p.234 - vue 234/234