Conférence [faite] au Conservatoire des Arts et Métiers [le 10 Mars 1929]

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  - CONFERENCE de M. ANDRE CITROËN
  - au CONSERVATOIRE des .'RTS & METIERS .
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  - Me s dame s, Mes sie ur s,
  - Le sujet de la conférence que j’ai l’honneur de vous faire aujourdThui est la construction des voitures ^stmomobiles .
  - JJ De sujet devrait faire plutôt la substance dTun •^--^ëours que d’une conférence, et je ne doute pas que d’ici peu 1!éminent Directeur du Conservatoire des .“'rts & Métiers mon ami RL GABELLE, que j’ai l’honneur de saluer ici, pro*^ posera au Conseil d-’.Administration du CONSERVATOIRE NATIONAL des ARTS & METIERS 1Torganisation d'une chaire d’enseignement sur la construction des voitures automobiles je suis convaincu que le Professeur qui sera désigné pour faire ce cours devra lui consacrer un minimum de quarante leçons, au cours desquelles il examinera en détail les conditions à réaliser pour la naissance et la construction, d’une voiture , sa conception t la préparation de la
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  - fabrication, la fabrication elle-même, les installations et agencements dont doivent disposer les usines, â’abord pour transformer les matières premières et produire les pièces brutes (fonderie, forge, emboutissage, ressorts), puis pour usiner et monter ces pièces, puis encore pour fabriquer les carrosseries et tous les accessoires, enfin pour assembler tous ces., organes si nombreux et si variés et faire sortir des voitures au bout de la chaine de finition. Ce professeur aurait encore à examiner.le problème de la vente, avec toutes ses ramifications (organisation commerciale dans le pays producteur et à l’etranger, moyens de publicité), celui des services d'entretien et des réparations, posé par la Fabrication en grande série. Il devrait aussi exposer à ses auditeurs le coté économique et social de la construction de l’automobile 1 * influence de 1’augmentation du nombre des automobiles sur la vie sociale elle-même; il pourrait utilement faire la comparaison des conditions de 1'existence pour des pays comme l’Amérique, qui possède une voiture par quatre habitants, et la Russie qui en possède une par vingt et un mille ...
  - Je n’aborderai donc pas l’exposé de la question sous cette forme . Je voudrais examiner les grandes lignes du problème, et vous citer un certain nombre de chiffres, - car Val un peu le défaut d^aimer la statistique-, qui sont assez intéressants au point de vue de l’avenir de l’industrie automoboLe #
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  - ERODUCTIQN DES VOITURES AUTOMOBILES DANS LE MONDE .-
  - Nous vivons à une époque de protectionnisme à outrance; la plupart des pays élèvent entre eux des barrières douanières presque infranchissables, beaucoup établissant des contingentements, et la plupart des dirigeants font des efforts considérables pour avoir une industrie nationale, tantôt en invoquant des raisons économiques et sociales, tantôt en insistant sur la question de défense nationale . Eh bien, malgré ces difficultés de toutes sortes pour 1Timportation des voitures automobiles dans les différents pays, nous constatons que sur 150 pays consommateurs de voitures, il n’y en a que 5 actuellement qui en produisent .
  - En effet, en 1927, - et ces chiffres ont
  - légèrement augmenté en 1928, les Etats-Unis ont produit 3.500.000 voitures, la France et 1*Angleterre chacune 200.000 environ,
  - 1’Allemagne 72.000, l’Italie 60.000 . Je cite pour mémoire 5 autres pays qui, tous réunis, en ont produit 25.000 .
  - Comment se fait-il qu’il n’y ait pas plus de pays orûducteurs de voitures dans le monde ? ...
  - L’examen de la comoaraison des chiffres de production d’un pays, avec le nombre de voitures en circulation dans ce meme pays nous permet de constater que dans les 5 Nations dont je viens de parler, la production oscille entre 20 & 25 % du nombre de voitures en circulation, sauf pour 1* Italie
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  - toutefois où elle atteint 35 à 40$, l1 Italie étant une grande exportatrice, d’automobiles dans les pays orientaux de l’Europe et en Amérique du Sud .
  - En examinant ces chiffres depuis la création à® 1 Automobile, en remontant à une vingtaine dAnnées en arrière, nous constatons qu’à tout moment, aussi bien aux Etats-Unis' qu’en France et en Allemagne, les pourcentages sont restés sensiblemoit les mêmes • Il en résulte donc qu'actuellement on peut affirmer que, tant qu’un pays n’a pas une centaine de milliers de voitures en circulation, il ne peut arriver à une consommation annuelle de 20,000 voitures: or, comme je vous le dirai tout à l’heure, les-prix de revient d’une production de 20.000 voitures pour un pays seul, répartie en différents modèles et entre différents concurrents, dont souvent plusieurs veulent fabriquer le même modèle, arrivent à être tellement élevés qu’il est matériellement impossible pour les industriels des dits pays de pouvoir établir un prix qui puisse lutter avec la concurrence étrangère, même en tenant compte des droits de douane qui le protègent .
  - De plus, dans ces dits pays, le recrutement de la nain d’oeuvre est presque impossible . L’industrie automobile exige, en effet, à tous les degrés de la hiérarchie de l’usine, chez les ouvriers comme chez Tes chefs d’équipe et chez les Ingénieurs, des connaissances de spécialistes qui sont le résul-
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  - tat d’un assez grand nombre d'années d'entraînement, qui nécessitent des écoles techniques, et un enseignement des plus développés, de sorte que si dans les pays où il y a de nombreuses usines on peut facilement trouver du personnel entraîné pour en créer de nouvelles, il est au contraire presque impossible de recruter les cadres nécessaires dans des pays où les, usines sont à peu près inexistantes . ’
  - On pourrait concevoir que , dans de tels pays, on essaye d'importer des cadres, soit anglais, soit français, soit américains: l'expérience a bien été tentée: elle a donné des résultats acceptables pour les usines de montage dans lesquelles le travail est extrêmement simple, nécessite peu d'ouvriers, et relativement peu de connaissances techniques; mais elle a échoué complètement pour les usines où l'on fabrique des pièces automobiles délicates telles que moteurs, boites de. vitesse, ponts AR, appareillages électriques ; et la raison a été au fond, de nature psychologique: il est très difficile , en effet, à des ingénieurs et contremaîtres étrangers de former un ps rsonnel dont ils connaissent ma 1 la langue, et plus mal encore la mentalité . Vous savez tous, Mesdames et Messieurs, vous qui suivez assidûment ces conférences et ces grandes leçons de choses qui se font au Conservatoire des Arts et Métiers, que l'art de mener les hommes et de savoir commander est un des principaux facteurs nécessaires au succès de
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  - 1*industrie moderne .
  - Parmi lés 150 pays consommateurs, sept , en dehors des cinq que j’ai cités, possèdent plus de 100.OCO voitures; ce sont: l’Argentine, l’Australie, le Brésil, les Indes Anglaises, la Nouvelle-Zélande, l’aspagne et la Suède. Dans tous ces pays, il ne peut être question de fabriquer des voitures,' de trouver des matières, de recruter le personnel, de former les cadres; dans les deux derniers seulement , l’Espagne et la Suède, une expérience sera peut-être tentée dans les années à venir; mais comme l’une ne possède que 176.000 voitures, et l’autre 108.000, il est certain que la production de 25.000 dont nous parlions plus haut, répartie entre plusieurs industriels et entre plusieurs modèles, sera difficile à réaliser .
  - Dans les pays industriels qui possèdent les principales matières premières nécessaires à l’automobile, (c’est-à-dire le charbon d’abord qui représente le plus gros tonnage néces re à la fabrication.d’une voiture, le fer qui vient immédiatemenl après) qui. ont également la main d’oeuvre et les cadres, et qui sont désireux de voir se créer chez eux une industrie nationale, comme la Pologne, par exemnle, l’intérêt des Gouvernements serait de diminuer la douane au maximum, pendant un certain nombre d’années, pour faciliter le développement, pour augmenter le nombre de voitures en circulation, pour faciliter les achats de ces voitures, et arriver le plus rapidement possible à avoir
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  - 100 à 150.000 voitures en circulation, chiffre à partir duquel l’industrie nationale devient apossible ,
  - En empêchant, au contraire, par des tarifs prohibitifs, par des contingentements,- par des taxes exagérées, le développement de l’industrie automobile, les pays reculent pour longtemps encore la production nationale, si utile au-développement économique du pays .
  - D’ailleurs, ce n’est que lorsqu’il y a 100 ou 150.000 véhicules en circulation que peuvent s’organiser utilement, dans chaque ville, et même dans chaque village, un atelier de réparation et d’entretien et un stockiste de pièces détachées, et ce n’est que lorsque tous ces dépôts sont bien organisés, et que la clientèle sait qu’elle pourra voyager et trouver partout l’aide qui lui est nécessaire pour l’entretien de sa voiture, qu’elle se décide à acheter une voiture .
  - Là encore, il faut donc arriver le plus rapidement possible cà une circulation élevée de voitures pour voir l’organisme de l’entretien se créer et contribuer à un nouvel élan de la consommation automobile .
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  - Nous allons examiner maintenant les conditions principales d’une fabrication économique dans les pays qui
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  - actuellement, produisent .
  - Et d'abord, je tiens à affirmer que les facteurs principaux du succès, c!est-à-dire de la grosse production sont: la qualité portée au maximum et l'abaissement du prix, de vente, c'est-à-dire du prix de revient, ensuite, porté au minimum . ..
  - Ces deux facteurs dépendent essentiellement de la quantité à fabriquer
  - Il est beaucoup plus facile de faire bien un produit lorsqu'on en fait une grosse quantité . C'est une légende de croire que des produits faits en quantité limitée, peu importante, peuvent être plus soignés et par conséquent meilleurs; au contraire, la production intensive de très grosses quantités oblige à une précision mathématique, à l'emploi de machines, ultra-modernes, à la fabrication de pièces absolument interchangeables, toutes conditions pour réaliser la meilleure qualité . De même > la qualité est nécessaire lorsqu'on veut vendre un produit en très grandes quantités , sinon on s'exposerait à une catastrophe inguérissable ,
  - Et puis, pour améliorer sans cesse la qualité, il faut des laboratoires puissamment organisés, des ingénieurs pris parmi les meilleurs, et bien rétribués. Il faut pouvoir acheter sans cesse les machines les plus précises, et tout ceci représente des capitaux considérables » Ces sommes ne
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  - peuvent être prélevées que si 1*011 fait un chiffre d’affaires important .
  - Prenez une usine comme il en existe aux Etats-Unis, qui fabriquera chaque jour 100 voitures de grand luxe se vendant 5.000 dollars; le chiffre d’affaires de cette usine sera de 10 millions par jour, soit de 3 milliards par an ,
  - En prélevant sur ces sommes, chaque année pour les Laboratoires et pour l’achat de matériel perfectionné, 3% ou 4 % de son chiffre d’affaires, par exemple, cela lui permettra d’y consacrer 120 millions .
  - Si vous prenez une usine en Europe, comme il en existe plusieurs, qui fabrique par an 2 ou 300 voitures de grand luxe se vendant même 150.000 frs,. ceci représente un chiffre d’affaires de 30 millions à peine, sur lequel un prélèvement annuel allant jusqu’à 10 % ne serait que de 3 millions. Or, je vous le demande, que peut-on faire avec 3 millions par an, comme recherches scientifiques, comme amélioration de matériel spécialisé ? ....
  - C’est la raison pour laquelle les Etats-Unis, ayant une population de 100 millions d’habitants, tous pliés aux mêmes habitudes, à la même manière de vivre, disposant de matières premières extraites de leur sol en quantité illimitée, de transports économiques, et d’une masse de consommateurs qui permettraient d’envisager les plus grosses
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  - productions, ont pu, en quelquus années, arriver à des résultats extraordinaires; non seulement, en effet, les producteurs ont dû, pour alimenter les besoins, de leur clientèle, développer d’une manière intensive leur production,et la quantité journalière, mais aussi, par contre-coup, tous les fournisseurs dont ils avaient besoin ont été obligés d’organiser eux-mêmes leur production en grande série d’une manière impeccable, et tous les producteurs de machines-outils, qui devaient, pour chaque série d’opérations, envisager des machines spéciales, perfectionnées et à grosse production, ont été conduits à fabriquer des machines extrêmement puissantes, extrêmement robustes et à très gros débit, car il eut été impossible autrement de trouver les ouvriers dont ils avaient besoin.
  - Je pourrais citer, par exemple, les machines spéciales à aléser les cylindres et queje vous montrerai tout à l’heure par le film, machines qui font en deux minutes •un travail d’une précision absolue, alors qu’avec des machines comme celles qui existent dans la plupart des usines d’Europe, il faut plus d’une heure et demie pour faire le même travail. Avec quatre de ces machines, on peut aisément produire les cylindres nécessaires à 500 voitures par jour; pour les 15.000 voitures américaines qui sont produites actuellement journel-lenent, il en suffit donc d’une soixantaine, ce qui représente une centaine d’ouvriers, pour en assurer lamarche, l’entretien
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  - tt l’outillage. Si vous employez les anciens procédés qui nécessitent une heure et demie au lieu de deux minutes, cela représentera 45 fois plus de machines, c’est-à-dire 4.500 ouvriers pour une seule opération.
  - Un certain nombre d’opuscules ont été publiés concernant les productions des différents pays, et les nombres d’ouvriers qui sont nécessaires pour ces productions .
  - Si nous prenons les Etats-Unis, pour une production journalière de 12.000 voitures, il faut environ 850.000 ouvriers , ce qui représente environ 70 journées d’ouvrier par voiture, que l’on peut décomposer en 20 journées chez les fournisseurs de première catégorie (charbon, fer, acier, drap) et 50 journées dans les usines d’automobiles, d’accessoires et de carrosserie .
  - Si nous prenons la France, en 1927 • :
  - 700 voitures par jour , 2I0.DQ0 ouvriers, 300 journées d'ouvrier par voiture, qui se décomposeraient en 100 ouvriers pour les premières fabrications de fournisseurs, 200 ouvriers pour les usines de. châssis et d ecarrosserie . Si de ce chiffre nous enlevons les usines CITROEN, nous trouvons une proportion encore plus grande, qui serait de 175.000 ouvriers pour 350 véhicules par jour, soit une moyenne de 500' journées d’ouvriers par voiture ; et enfin, en enlevant les chiffres approximatifs d’une autre grande usine d’automobiles qui produit
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  - également un nombre de voitures très appréciable, nous trou-vons pour les 50 constructeurs réunis en-dehors des deux plus grandes usines, uneproduction journalière de 200 voitures, utilisant 150.000 ouvriers, ce qui représente 700 journées de travail par véhicule .
  - En appliquant ces méthodes de travail aux Etats-Unis, les 850.000 ouvriers dont je viens de parler» devraient être dix fois plus nombreux, c'est-à-dire comporter 8.500,000 travailleurs, chiffre introuvable pour une seule industrie, dans un pays de 100 millions d'habitants .
  - La fabrication en grande série exige donc, comme je viens de le dire, des machines très perfectionnées, faisant un travail impeccable, et à gros débit ,
  - . Puisque nous avons l'exemple de ce qui se passe de l’autre coté de l’atlantique, où les résultats ont été obtenus, non pas parce que les ouvriers sont plus trava illeurs,-nous avons eu la preuve pendant la guerre que l’ouvrier français était capable de produire plus que n’importe quel ouvrier-, non pas parce que les ingénieurs sont plus adroits et plus intelligents \ -nous avons toujours eu la preuve en France que nos ingénieurs savent solutionner les questions les .plus ardues et lesplus difficiles et variées nais en raison d’une marche ininterrompue pendant une quinzaine d’années, sans avoir arrêté leurs usines, nomme nous
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  - avons dû le faire pendant la guerre, avec des commandes illimitées, des fournisseurs de matières et de machines spécialisées ,* puisque, dis-je, nous avons cet exemple, pouvons-nous nous en servir, et appliquer ce-matériel, ces .méthodes, à la fabrication de voitures qui, beaucoup mieux adaptées, comme conception et comme goût, aux besoins de la clientèle européenne, pourront, avec mes méthodes modernes arriver à'ia qualité de fabrication et au bas prix ? ....
  - J’en ai fait l’expérience . Elle a réussi, et je puis vous affirmer -quoique beaucoup de mes collègues aient longtemps prétendu le contraire - que les ingénieurs, que lesouvriers français s’adaptent admirablement aux méthodes américaines et savent utiliser parfaitement le matériel spécialisé qui est construit par nos amis d Amérique .
  - Vous verrez tout à l’heure sur le film, outre les machines à aléser dont je vous parlais * tout à l’heure, les machines multiples à percer les cylindres, qui diminuent la main d’oeuvre et le temps d ’usinage dans le rapport de I à 50 (I ouvrier au lieu de 50) , les machines à faire les mouïes de fonderie, machines PIPPEE, qui diminuent la main d’oeuvre de moulage dans les memes proportions, les marteaux-pilons fabriquant les essieux, les vilebrequins, enfin les grandes.presses à emboutir, presses de 1400 tonnes qui peuvent produire 400 longerons à l’heure, soit 200 châssis complets à lliteure .
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  - Je vous montrerai également les grosses presses à emboutir;' à raison de 250 à l’heure, les ailes de carrosseries, les panneaux IR, les panneaux de coté, ou les auvents destinés aux voitures tout acier .
  - L’importance qu’il y a à avoir des machines à grosse production, à diminuer les temps d’usinage, à diminuer et à supprimer presque entièrement la main d’oeuvre d’ajustage et de retouche, est considérable . Son influence sur le prix de revient n’est souvent pas fabuleuse. Il a pu apparaître à certains industriels qu’il était plus avantageux souvent, d’immobiliser moins de capitaux en matériel coûteux et long à amortir, et à le rem^ placer par quelques heures de travail. On peut croire, par exemple que pour une voiture vendue 30 à 40.000 francs, l’économie d’un billet de mille francs de main d’oeuvre ne nécessite pas l’achat de machines importantes, mais à la longue, nous arrivons à des impossibilités de production, et ces dépenses, que je qualifie de somptuaires; parce qu’elles correspondent à un gaspillage de main-d’oeuvre à une époque où la main-d’oeuvre est si nécessaire, ces dépenses qui paraissent relativement peu importantes, parce qu’elles rie sont que de 1.000 frs^sur un total de 40,000 frs. se chiffrent quand même par 20"ouvriers par voiture et par jour .
  - S’il s’agissait d’une usine de 4 à 500 voitures , cela amènerait immédiatement une main d’oeuvre supplémentaire
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  - de 10.000 ouvriers, dont "beaucoup de spécialistes souvent introu vables, surtout lorsqu1il s’agit de travaux manuels. Ctest ainsi que se pose actuellement la question de la fabrication des voitures tôlées exigées par le public, et peux qui ne pcsssèdent pas de gros matériel d!emboutissage et qui sont obligés de faire ces pièces à la main, sont obligés d’avoir une quantité de tôliers telle qu’ils sont arrêtés journellement par le manque de main d’oeuvre, quels que soient les salaires payéé à ces ouvriers .
  - Avant de passer à l’étude des matières, je voudrais terminer cet examen de la question de main d’oeuvre et de la nécessité de la fabrication en grande série, pour voir comment on peut améliorer les conditions de production européenne, qui sont tellement défectueuses comparées aux conditions de l’organisation américaine .
  - Là-bas, une quinzaine d’usines représentent la presque totalité de la production; cette production est de 15.000 et l'on parle même de 20.000 par jour dans un avenir pas très éloigné . Il est peu de ces usines qui fabriquent moins de 400, 600, 800 par jour, et les constructeurs de machines ont créé un matériel spécial et la plupart du temps l’unité de production par machine est comprise entre 200 &
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  - Quant aux usines qui produisent des voitures en quantité moins importante, elles arrivent également à des délai de réalisation assez rapides et à des prix de revient pas* trop élevés, car elles bénéficient de facilités dApprovisionnement très grandes et de prix très intéressants pour une grande quantité de pièces de forge, de fonderie, d’accessoires et d’ensemh tout usinés, qui sont produits en très grande série pour les grandes usines, qui sont standardisés, et avec lesquels elles arrivent à faire des véhicules très convenables .
  - Si no^us prenons l’Europe, soit la France, soit P Angleterre, soit l’Allemagne, soit l’Italie, nous constatons que dans chacun de ces pays, à part une ou deux usines qui ont une production assez intéressante, toutes les autres , qui sont au nombre d’une cinquantaine en Angleterre, en France et en Allemagne, et d ’une quinzaine en Italie, fabriquent des quamtités de voitures presque insignifiantes, entre I & 10 par jour, avec des moyens archaïques, à dqs prix de revient très élevés .
  - Peut-on améliorer leur prix de revient ?..
  - Différents procédés ont été envisagés depuis quelques années: trusts, associations, consortium, ententes commerciales ou industrielles .
  - Jusqu’à nouvel ordre, aucun de ces essais n’a encore do^nné de résultats .
  - Je crois que le véritable résultat à obtenir,
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  - comme je le disais en 1918, et avant la fin de la guerre, aux anciens Elèves de l’Ecole Centrale qui étaient venus visiter les Usines du Quai de Javel lorsqu’elles fabriquaient du matériel de guerre, il faudrait que toutes les usines du pays soient spécialisées, qu’elles ne fabriquent pas trop de modèles . J’ajoutais, ce qui me valut les foudres de pas mal de mes confrères, -ce n’était d’ailleurs qu’une image-, qu’il faudrait créer un Ministère de l’Industrie nationale, qui obligeât les industriels à se spécialiser et leur assignât même une tâche , pour éviter de s’éparpiller et de gaspiller de la main d’oeuvre, de lamatière et. des frais généraux. Je crois que, sans en arriver là, les ententes entre industriels d’automobiles sont indispensables, mais elles ne seront vraiment fructueuses que si elles ne sont pas uniquement financières, ou commerciales, mais principalement industrielles, et s’il en résulte pour chacun des associés la diminution du nombre de modèles à fabriquer, et même du nombre de pièces .
  - Cinq ou six petites usines s’entendant ensemble sur la fabrication d’un modèle unique, se répartissant les différentes pièces de ce modèle, arriveraient certainenent à diminuer leur prix de revient. Si-elles continuent toutes à fabriquer une quantité de modèles et toutes heure pièces, rien $e sera changé
  - o o
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  - Je désire, après vous avoir parlé de la main d’oeuvre, vous parler de la matière :
  - La matière est un des gros facteurs de la construction automobile . Il est intéressant d’examiner (et je crois qu c’est la première fois que le travail de la matière sera présenté delà sorte) ce que sont ces matières automobiles en remontant le plus, loin possible, jusquTà l’extraction du soi .
  - Je vais examiner cette question en détail et je voudrais donner les principaux chiffres auxquels j’arrive à la suite de mes observations .
  - Une voiture complète, si je prends comme exemple un< voiture moyenne de 10 CV, 4 cylindres, carrosserie Conduite intérieure, pèse 1200 kilos. Il faut,- pour la construire en matières minérales, extraites du sol, ou en produits végétaux ou animaux, près de 10 tonnes de marchandises .
  - Ces marchandises comportent notamment :
  - 7.600 kilos pour, les mati'ères minérales extraites du sol, se décomposant en :
  - 3.700 kilos dé charbon, soit: pour fonte .... 256 K°
  - - ac? er .... 600 K°
  - - tôle- .... 930 K°
  - autres métaux ... 300 K°
  - électricité ... 830 K°
  - gaz ... 176 K°
  - charbon direct .. 610 K°
  - 3.900 kilos de minerai de fer
  - 17 kilos de minerai d’aluminium
  - 16 K° de cuivre
  - I k° d’étain.
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  - II faut ensuite, en huiles et graisses, mazout, essence, sablé, environ 1600 K° .
  - Il faut également en carbonate de chaux et de baryte 26 Kilos; en gomme , 36 K°, soit un total de 60 kilos .
  - Enfin, le crin animal, le crin végétal, le bois, le jute, les déchets de laine, la silice, le carbonate de soude, la chaux éteinte, laine coton, nitro-cellulose, déchets de coton 127 kilos .
  - En outre, il y a lieu d!ajouter un certain nombre de pièces dfapprovisionnement achetées toutes faites de l’ex-térieur, qui représentent près de 150 kilos »
  - Ces 10.000 kilos de marchandises vont être transportés chez les industriels qui vont en faire la transformation, avant de nous les livrer . Elles arriveront ensuite à lfusine sous forme de produits tels que lingots de fonte, barres d’acier, tôles d’acier, draps à tisser, et subiront alors dans nos ateliers, à l’aide de tout l’outillage qui v a été installé, la transformation en voitures .
  - Il est intéressant de décomposer le prix de revient d’une voiture, pour voir le rôle joué par la matière, la main d’oeuvre, les frais généraux et les impôts .
  - Le résultat du travail qui vient d’être fait est
  - le suivant :
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  - a) la matière brute dont je vous parlais tout à l’heure, extraite du. sol, ou provenant des produits végétaux ou animaux, laine, coton, etc;., représente, au moment où elle arrive chez • les fournisseurs de transformation, 2,800 frs, pour la production d^ laquelle, soit dit en passant, il a été' dépensé 950 frs de main-d’oeuvre ét il a déjà été payé 477 frs d’impôts., et de douane .
  - h) Les fournisseurs de transformation, entre la mine et l’Usine, ont payé de la main-dToeuvre et des impôts. Ils dépenseront 2.206 frs de main-d’oeuvre et paieront 287 frs d’impcts,
  - c) Enfin, l’usine de fabrication, -il s’agit de la nôtre-dépensera environ 2.400 frs én main-d’œuvre et environ 500 frs d’impôts, auxquels il y aura lieu d’ajouter, pour les voitures vendues en France, 3.00U frs d’impôts pour la taxe de luxe .
  - En résumé, lamatière représente'2.800 frs, la main-d*oeuvre 5.557 frs, les impôts 1.264 frs, plus 3.000 frs de taxe de luxe .
  - Nous constatons donc que les impôts .directs payés sur cette fabrication, faite à l’aide de matières naturelles extraites du sol, matières bon marché qui sont presque toutes nationales, qui ne nécessitent donc pas d’exportation de capitaux, nous constatons, dis-je, que le total de la main-d* ceuvre est sensiblement égal au total des sommes payées en impôts directs.
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  - II y a là quelque chose d’anormal, et je me permets, pour bien vous faire toucher l’importance de œi&e anomalie, de vous présenter la méthghcre. suivante : .
  - Si la France entière se consacrait exclusivement à la fabrication des automobiles, si tous les citoyens travaillaient dans les usines d’automobiles et touchaient leurs salaires actuels, ils devraient reverser à l’Etat la totalité de leurs salaires pour ce qu’ils vendraient' en France .
  - Si nous examinons maintenant ce qui arriverait des voitures vendues par eux à l’Exportation, ce n’est pas à l’Etat français qu’ils reverseraient la totalité de leurs salaires, puisque la taxe- de luxe serait supprimée, mais ils auraient à verser aux pays dans lesquels ils vendraient des voitures des sommes qui atteindraient une fois et demie et deux fois leurs salaires, puisque actuellement, dans la plupart des pays où l’on veut vendre des voitures, en paye des droits de douane qui vont . de 5 à 10.000 frs .
  - Il est vraiment anormal, alors que la moyenne du prélèvement des impôts sur les salaires et revenus divers atteint 10 et 15%,quelle atteigne 100% pour une industrie qui contribue tant à la prospérité du pays et dont les produits servent, d’une manière aussi iptetsive, au bien-être général .
  - Si l’Etat,, comme cela a été fait dans tous les pays et comme il en est fortement question en France, supprime la
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  - taxe de luxe sur les automobiles, non seu&ement il rendra un grand service à cette industrie et à ceux qui ont besoin de voitures, mais encore le Budget réalisera un gros bénéfice .
  - Ep effet :
  - Pour I million de véhicules en circulation, l’Etat encaisse sous toutes formes, en impôts directs, en-dehors de la taxe de luxe, plus de 2 milliards . En enlevant la taxe de luxe, le prix des voitures baisserait rapidement de 20$; la pro-duction passerait de 200.000 400.000, le nombre de voitures en
  - circulation très rapidement de I million à 2 millions, les impôts directs de 2 milliards à 4 milliards, ce qui compenserait, et bien au-delà, la diminution de recettes résultant de la suppression de la taxe ,
  - De plus, 1Tabaissement du prix de revient résultant de 1’augmentâtion de la production nous permettrait d’exporter beaucoup plus, ce qui améliorerait la balance commerciale et augmenterait considérablement les rentréesd 1 or provenant de ‘l’exportation des véhicules . Une baisse de 15 à 20 % sur le prix de revient permettrait certainement d’exporter 100.000 voitures de plus, ce qui équivaudrait à deux milliards et demi d’augmentation des exportations ,
  - Le principe d’une fabrication intensive est de faire la fabrication des différentes pièces en ligne droite, à l’aide de convoyeurs si les pièces sont assez lourdes, de tapis rou-
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  - lants ou à la main, si les pièces sont légères, toutes les opérations se succédant dans l’ordre logique, les machines aussi rapprochées que possible les unes des autres pour éviter les manutentions, et, s’il s’agit de fonderie, de forge, d’usinage ou de montage, les différentes opérations étant réglées à la même cadence, à la même vitesse, pour éviter les stockages intermédiaires .
  - On arrive ainsi à usiner complètement la plupart des pièces en quelques minutes, ou au maximum en quelques heures: la pièce la plus compliquée est le cylindre, dont l’usinage arrive à se faire en moins d’une journée .
  - En réglant ainsi toutes les opérations, on supprime toutes les machines inutiles, on évite les encombrements, les manutentions onéreuses, et on peut arriver à réaliser la transformation de la matière, lingot de fonte, barre d’acier ou pièce de tôle, en vo^iture, en quelques journées , Pour un cylindre, on peut compter deux jours de stationnement à la fonderie, entre le moment où la fonte coule au cubilot et celui où le cylindre est expédié à 1’atelier d ’usinage . Un jour de séjour à l’atelier d’usinage, un jour à l’atelier de montage, et l’expédition. .
  - En ce qui concerne la caisse en tôle de la carrosserie, la durée du séjour dans les ateliers d’assemblage et de finition est également très courte : l’assemblage des panneaux ..emboutis
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  - se fait en 10 minutes, le montage des portières et la finition de la caisse en I heure, la peinture en 8 heures, le garnissage de sellerie en 3 heures, ce qui fait que les panneaux de tôle ne séjournent que deux jours dans les ateliers avant d’être en circulation sur les routes .
  - Les stocks de fabrication peuvent ai nsi être réduits à 8 ou 10 jours, au lieu de 4 à 5 mois nécessaires, il y a quelques années, et même actuellement dans certaines usines .
  - LT organisation de l’atelier, lapcsition respective des machines, ont une importance considérable, et il est nécessaire à tout moment de déplacer , surtout pendant la nuit, les machines si leur place n’est pas jugée convenable ou si ce déplacement contribue à l’amélioration du prix de revient, et à la vitesse de la fabrication.
  - Il est intéressant d’utiliser le plus demadiines spéciales possible, pour des opérations bien déterminées, avec des montages indéréglables , des machines extrêmement robustes pour permettre un usinage de grande précision et pour éviter également l’usure anormale de l’outillage ;
  - Les points particulièrement intéressants dans la fabrication de la voiture, sur lesquels je me permets d’insister sont les suivants ;
  - Pour la conception de la voiture, savoir exactement le type de véhicule que l’on veut faire, le poids qu’elle
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  - doit transporter, la vitesse qu’elle doit réaliser. Ceci donne le poids minimum de la voiture construite. Il faut chercher à utiliser les matières les meilleures possibles correspondant aux qualités que lTon veut, déterminer le prix de revient théorique "matière1’ et demander alors au Bureau d ’Etudes et au Laboratoire de se rapprocher le plus possible de ces'prix de revient "matière" .
  - Quant au prix de revient, "main d ’oeuvre", il est sensiblement le même pour une voiture moyenne et pour une petite, les temps pouvant actuellement difficilement être réduits; dans nos Usines, il faut compter par véhicule, y compris même les accessoires , en partant du lingot et en arrivant à la voiture prête à être livrée au client, environ 400 heures de fabrication, sur lesquelles 80 à 100 seulement sont consacrées dans une usine bien organisée à l’usinage et- au montage des châssis . Ce chiffre atteint 1000 à 1500 heures dans pas mal d’usines fabriquant en très petite quantité
  - La voiture doit être essayée, non seulement sur route, mais au Laboratoire, en caravane, sur masnvais terrain et à l’autodrome. C’est après'des essais prolongés et nombreux que l’on peut se lancer dans la fabrication en grande série .
  - La qualité' de la matière est d’une importance colossale . Le LABORATOIRE doit intervenir journellement; il doit faire des réceptions dans les usines des fournisseurs, des
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  - prélèvements et des essais de toutes sortes ,
  - Les traitements thermiques doivent être suivis journellement, la température des fours doit être déterminée, ainsi que la température de l’eau, toutes les conditions de trempe et dé recuit, la façon dont on fait les pièces, doivent être suivies par le Contrôle avec la plus grande précision.
  - En Fonderie, une quantité de facteurs interviennent: lanature du sable, son degré d’humidité , le séchage des noyaux la composition de la fonte et des matières, la détermination exacte des matières à mettre au cubilot, la température de ooulée, et quantité d!autres facteurs; la négligence d!un seul dbntre eux pouvant entraîner des rebuts allant jusqu’à 80 % .
  - Pour la Forge, la température de chauffe, les températures des recuits .
  - Enfin, à l’usinage, les moindres erreurs peuvent é-galement entraîner des pertes de pièces, et le mauvais rendement des moteurs et des différents organes .
  - Vous verrez tout à l’heure au cinéma la chaîne de montage des châssis . La durée du montage est actuellement de 35 à 40 minutes . ^’est certainement ; lorsqu’on visite une usine d’automobiles où le montage se fait à la chaîne sur une production importante, l’opération qui frappe le plus les visiteurs . L’aspect d’un cadre nu transfermé en quelques minutes en un châssis complet, puis, comme vous le verrez,
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  - sur la deuxième chaîne de montage des carrosseries, en une voiture complète après 45 minutes environ d!opérations diverses, laisse rêveur et émerveillé 1Tesprit le plus rassis et le moins prompt à 1Tenthousiasme .
  - Vous confierai-je pourtant, Mesdames et Messieurs, que c’est cependant là, l’une des opérations les moins -difficiles à réussir, (et c’est en fait celle que nous avons mise au point le plus rapidement), car il ne s’agit que du montage d’un certain nombre d’organes sur un cadre, mais c’est celle qui frappe le plus l’imagination, parce qu’on y assiste à lanaissance d’un véhicule, je dirai presque d’un être vivant, qui sorti du chaos de la matière inerte et inorganisée, devient en quelques heures un merveilleux et élégant organe doué de mouvement rationnel, de puissance , et de fer ce si splendideim nt asservie à la volonté de l’Homme î
  - Vous savez tous, combien les problèmes des infiniment petits sont plus difficiles à comprendre et à réaliser que les problèmes des infiniment grands, et je dois dire que pour le personnel complet de l’usine, des Ingénieurs .aux ouvriers, les problèmes les plus difficiles sont ceux pour, lesquels le moindre impondérable entraîne le succès ou l’insuccès. Nous passons souvent des mois et des mois à déterminer une composition de fonte, ou un degré d’humidification du sable ou d’un moule, les conditions de traitement thermique d’une couronne d’engrenages, la
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  - composition de certaines matières pour lesquelles une différence de quelques centièmes d’un produit ou d’un autre peut entraîner le succès ou l’insuccès. C’est là que sont les grandes difficultés de la fabrication ,
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  - LE PROBLEME DE LA VENTE L’ECOULEMENT DES MARCHANDISES .-
  - Quoique le titre de cette conférence soit la construction des voitures automobiles, je crois qu’il est difficile de ne pas parler de la vente du produit qu’on construit ,
  - Lorsqu’en 1919, j’annonçais , -quelques mois après l’Armistice-, que les Usines du Quai de Javel allaient produire 100 voitures par jour d’un seul modèle, alors qu’avant la guerre la production delà France entière atteignait à peine ce chiffre pour une quantité de modèles, je ne rencontrai autour de moi que des sceptiques . Ceux qui me considéraient avec le plus de sympathie essayaient de rechercher dan s ma généalogie des origines méridionales qu’ils ne trouvaient pas, et les autres disaient : "Peut-être les fabriquera-t-on, mais jamais il ne sert possible de les vendre " ..,. Et aujourd’hui nous voilà à 500 par jour, et ncu s envisageons à une date très rapprochée une production quotidienne de 1000 voitures .
  - Comment sommes-nous arrivés à de tels résultats ?
  - Je disais que la fabrication dans un pays correspond à peu
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  - près à 20 ou 25 % de la circulation, Eli bien, si nous arrivons à de tels chiffres, c’est qu’il y a actuellement un million de voitures en France, une par 40 habitants. Si nous voulons doubler nos chiffres, c’est qu’il y en aura bientôt deux millions ,
  - Tout le monde se rend compte que l’automobile est absolument indispensable à l’existence actuelle . Il n’est pas d’enfant de 5 à 10 ans qui ne reconnaisse déjà les véhicules suivant leur capot, leur radiateur ou même leur popt AR; il n’est pas de jeune homme de 15 ans qui ne rêve d’avoir un jour une automobile • il n’est pas de docteur, de voyageur de commerce, il . n’est pas de rural même qui ne s e rende compte de l’importance qu’il y a à avoir un véhicule qui lui rende desquantités de services à la ferme, et qui, muni de chenilles, lui permette de cultiver son champ, ou même de se déplacer dans le sable, comme vous l’avez vu dans le film si connu de la "Croisière Noire", ou dans les neiges, comme vous le verrez tout à l’heure dans le film du Mont St Bernard * Eh bien, je dois dire que cette transfer mation de l’opinion publique, ce goût de l’automobile, cette connaissance des avantages que procure une automobile, ont été pour une très grande part, le résultat d’efforts constants de publicité et de propagande, d’expositions ininterrompues, de toute une campagne d’instruction et de préparation du public, à laquelle je suis fier d’avoir participé aux côtés de nombreux collègues et de grands fournisseurs, tels que les grandes maisons de pneumatiques., les fabricants
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  - de carburateurs, les fabricants dtappareillages électriques.
  - Cette campagne, cet effort, nécessite dans to.utes les usines une organisation importante; la publicité sous toutes ses formes, publicité lümineuse, publicité par les journaux, les affiches, la propagande, la recherche méthodique de la clientèle, envois de circulaires, de prospectus, de notices, les expositions et les foires qui attirent des müMtudes considérables, les grands magasins dTexposition sans cesse visités par la clientèle, qui s’intéresse à tous les progrès de la mécanique • Tout ceci c’est de la publicité qui nous coûte plus ou moins cher • Mais il y a aussi la publicité gratuite, qui n’est pas la plus désagréable pour nous: c’est par exemple, celle de la rue où des centaines de milliers dt véhicules passant constamment devant les yeux des uns et des autres , créent ce besoin d’avoir une automobile, (et c’est la raison pour laquelle l’automobile se développe si peu dans les pays où il y a peu de voitures); ce sont les historiettes amusantes et anecdotiques qu’on se répète de bouche en bouche et q&i sous cette forme de critique amusante que le Parisien aime bien , font également parler d’automobile et créent l’acheteur ; ce sont les revuistes et les chansonniers qui, même lorsqu’ils exercent leur esprit et leur verve sur les Citrons, évoquent aux yeux de leurs auditeurs la silhouette bien connue de la C-6 ou de la C-4; et enfin le film,
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  - 1*instrument de propagande si remarquable, qui a pu montrer au public les paysages de tous les pays, paysages qui ont pu être pris grâce à la circulation automobile, et dans lesquels on voit passer des automobiles .
  - Indépendamment de la consommation française, une grosse partie de la production est écoulée à 1’ exportation.
  - Le problème, là, est d’un autre cr dre . Nous entrons en concurrence avec les constructeurs américains sans aucune protection frontière . Nous sommes heureux de constater que, malgré la différence de prix de revient qu’il peut y avoir entre les usines fabriquant quelques centaines de véhicules et des usines qui en fabriquent quelques milliers, nous arrivons à vendre . La marchandise française s’impose par son fini, par sa ligne, par la faible consommation de ses moteurs; mais il y a .de gros efforts à faire : publicité intensive, voyageurs adroits, intelligents et travailleurs, participation à des expositions, concours d’élégance, organisation du crédit , création de salles d’exposition qui doivent impressionner le public par leur architecture et leur éclairage • Nous constatons avec satisfaction que le nombre de voitures vendues à l’Etranger augmente-sans cesse et que nous prenons une place très intéressante, loin encore évidemment des chiffres américains mais qui augmente sans cesse et qui arrivera un jour à représenter un très gros pourcentage de notre production*
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  - En ce qui concerne ces exportations importantes, en-dehors de la satisfaction qu'éprouve tout’ industriel à ' vendre sa marchandise au loin, il y a pour nous deux avantages importants: celui de la propagande faite en répandant un produit français dans le monde entier, et les conséquences au point de vue de la balance commerciale par l'or que font rentrer en France ces ventes à l'Etranger • Le jour n'est pas éloi gné où l'exportation des produits CITROEN dépassera un milliard d‘e francs .
  - Quelle est la limite de la consommation ? ,.. Peut-on l'envisager, comme aux Etats-Unis, à l'infini ?...
  - . Arriverons-nc.s un jour au chiffre de une automobile par 5 habitants ?...
  - Nous sommes certainement encore loin de ce chiffre qui dépend de beaucoup de facteurs à plusieurs desquels j'ai fait allusion au cours de cette conférence .
  - Mais je voudrais, avant de terminer, insister sur l'un de ces facteurs, en livrant à vos méditations les considérations qu’ils me suggèrent .
  - Je veux parler du rapport du salaire de l'ouvrier au prix d'une voiture .
  - Aux Etats-Unis, avec le prix de 60 journées de travail d'ouvrier on achète.une automobile ; en France, il faut compter la valeur de 3 à 400 journées de travail pour
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  - payer ce véhicule .
  - Plus 1Tautomobile sera bon marché par rapport à la journée de salaire de 1Touvrier et plus les possibilités d’achat d’une automobile augmenteront dans lfensemble du pays .
  - Mais à force d*améliorer le mécanisme, d1 intensifier la production, de lutter contre le gaspillage de temps et de matière, de supprimer les emplois improductifs ou non rigoureusement nécessaires au fonctionnement de V industrie, on abaissera toujours davantage le prix de revient et on pourra, par conséquent, augmenter dans une grande mesure les salaires des travailleurs, c^est-à-dire permettre à un plus grand nombre encore dTacheter une automobile .
  - Les grands Chefs de 1*Industrie Américaine lTont compris; les ouvriers américains l’ont compris aussi et ont donné à leurs chefsd ’entreprises toujours plus de conscience professionnelle, plus d’assiduité et plus de collaboration intelligente et avisée . Leurs salaires élevés permettent à plus de la moitié des ouvriers américains de posséder une automobile „
  - Je crois qu’en France aussi, il faut que la tendance soit vers la réalisation de ces mêmes•résultats par un acquiescement à une politique de plus hauts salaires .
  - Et en parlant des hauts salaires, je ne veux pas parler simplement d’une augmentation des salaires qui serait un leurre; il ne suffirait pas, par exemple, dedécréter aujourd’hui que tous
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  - les salaires du pays- sont doublés, pour s'imaginer un instant que les conditions de l'existence seraient améliorées: il en résulterait simplement un doublement du prix de revient pour les objets manufacturés, et dans ces conditions les salaires de l'ouvrier ne lui permettraient pas de se produrer quoi que ce soit en plus ; il aurait même un pouvoir d'achat moindre, étant donné les frais généraux et impôts de toutes sortes qui augmenteraient parallèlement •
  - Ce que l’on peut définir une politique des hauts salaires , c'est celle qui résulte de l’amélioration du mécanisme, de la science des ouvriers qui permet de supprimer une quantité d'improductifs et d'inutiles, d'une attention soutenue dans le travail qui permet de supprimer des milliers de contrôles ei-de manutentions; et quoique dans une usine moderne du genre des Usines CITROEN, on ait l’impression, en circulant dans cette Usine, que le rendement du travail est très élevé, on peut concevoir sans aucune difficulté qu'avec le même nombre d'ouvriers, on peut arriver à une production doublée, le jour où tout pourra être organisé comme je viens de le définir • C'est alors qu'avec des salaires doublés, on peut obtenir des objets d'un prix de revient qui n’est pas augmenté .
  - Contrairement à ce que l'on peut penser, l'amélioration des salaires permettrait à l'ouvrier de mieux assurer son existence et celle de sa famille, et de lui donner plus d'ai-
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  - sance et de confort, d’augmenter la dignité de sa vie et de rehausser sa valeur morale; il deviendra ainsi plus consciencieux et plus appliqué et donnera alors à son patron, par un meilleur rendement de son travail et une meilleure collaboration, la récompense de son effort vers son mieux-vivre que 'celui-ci aura patiemment réalisé .
  - Mesdames, Messieurs, je laisse maintenant la parole ou plutôt l’action à l’opérateur, pour la séance cinématographique où vous verrez, comme je vous l’ai dit au cours de cette conférence, quelques phases de la fabrication des automobiles en grande série et le voyage des auto-chenilles au Mont Saint-Bernard '
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