Mémoires et compte-rendu des travaux de la société des ingénieurs civils

- - SOCIÉTÉ
  - DES
  - INGÉNIEURS CIVILS
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- - Nota.. La Société n’est pas solidaire des par ses membres dans les discussions, ni Mémoires ou Notes publiés dans le Bulletin.
  - opinions émises responsable des
  - Paris — Imprimerie Güiraudet et Joüaust, 338, rue Saint-Honoré.
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- - MÉMOIRES
  - COMPTE RENDIT DES TRAVAUX
  - SOCIÉTÉ
  - DES
  - INGÉNIEURS CIVILS
  - FONDÉE LE 4 MARS 1848
  - ANNÉE 1857
  - tS
  - RUE BUFFAULT, 26
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- - ET
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - DE LA
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS
  - (Janvier, Février et Mars 1857)
  - N° 36
  - Pendant ce trimestre on a traité les questions suivantes :
  - 1° Installation des nouveaux membres du Bureau et du Comité (Voir le résumé des séances, p. lre);
  - 2° Note biographique sur MM. Lorentz, Crosnier et Schrœder (Voirie résumé des séances, p. tre);
  - 3° Discours de M. Callon (Voir le résumé des séances, p. 5); ^7
  - 4° Note sur un procédé ayant pour objet de désinfecter les eaux d’égout et en extraire les principes fertilisants, en les amenant k l’état de briquettes (Voir le résumé des séances, p. 9) ; ^trx-'
  - 5° Inondations souterraines dans les quartiers nord* de Paris (Voir le résumé des séances, p. 16) ; J^K\j ^ £ S
  - 6° Analyse du rapport annuel fait à la Société des Ingénieurs civils de Londres (Voir le résumé des séances, p. 25);
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  - )
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- - 2
  - 7° Nouvelle machine locomotive-tender à marchandises pour fonc-tionner sur des chemins de fer à fortes rampes et à petits rayons (Voir le résumé des séances, p. 31) ;*v« vj
  - 8° Frein automoteur de M. Guérin (Voir le résumé des séances, p. 41); It'fi ~~~~
  - 9° Nouveaux gisements de jfiios^hate de chaux fossile (Voir le résumé des séances, p. 41 ) ; v/ 0
  - 10° Nouveaux procédés métallurgiques ( Voir le résumé des séances, p. 43); \ ^ * tjj/A
  - 11° Notions sur l’emploi du gaz d’éclairage (Voir le résumé des séances, p. 37 ) ; ? $')
  - Vg'.,
  - 12° Soupapes en caoutchouc (Voir le résumé des séances, p. 59V^i '
  - 13° Note sur les chaudières qui ont fonctionné à l’Exposition universelle de 1855 (Voir le résumé des séances , p. 60) ; ^
  - 14° Emploi des bétons moulés (Voirie résumé des séances, p. 70 à 78 et 86) ; Z$®j
  - 15° Matériaux de construction à l’Exposition universelle de 1853
  - (Voir le résumé des séances , p. 81 );!,,J „ M: : fftây ^ '
  - 16° Appareil dit Saturateur, propre à carburer le gaz d éclairage
  - (Voir le résumé des séances, p. £2 ) ;
  - 17° Chemins de fer en pays de montagnes (Voir le résumé des séances, p. 86) ; 7?,,<Àn(jsr t- C
  - 18° Progrès de la filature et du tissage du coton dans les départe* ments du Haut-Rhin , des Vosges, du Bas-Rhin, de la Haute-Saône, du Doubs et de la Meurlhe (Voir le résumé des séances , p. 90); ^$7
  - 19° Chemins de fer belges (Voir le résumé des séances, p. 92) ; JI 20° Chemin de fer du Semmering (Voir le résumé des séances, p. 92); ‘
  - 21° Appareils de sondages (Voir le résumé des séances, p. 99)^ ^
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- - Pendant ce trimestre la Société a reçu :
  - 1° De la Société des anciens élèves des écoles nationales d’arts et métiers, la collection complète de son Annuaire de 1848 à 1856 ;
  - 2° De la Société de l’industrie minérale de Saint-Etienne , un exemplaire de son Bulletin de juillet, août et septembre 1856 ;
  - 3° De M. Boutiguy (d’Evreux), membre de la Société, un exemplaire de son ouvrage : Etude sur les corps à l'état sphéroïdal ;
  - 4° De la Société industrielle de Mulhouse, ses Bulletins nos 136 et 137;
  - 5° De M. de Lesseps (Ferdinand), un exemplaire du Rapport et projet delà Commission internationale sur le percement de l’isthme de Suez, avec atlas;
  - 6° De M. Pinet fils, d’Abilly, un exemplaire d’un rapport des experts sur son manège ;
  - 7° De la Société d’encouragement, les Bulletins de novembre et décembre 1856, et de janvier 1857 ;
  - 8° De M. Colladon, un exemplaire de son Rapport sur les expériences faites en 1856 sur la machine- du système Pascal;
  - . 9° Dé la Revue d'architecture, un exemplaire de sa dernière livraison ;
  - 'lô“ De MM. Piquet et Barrault, membres de la Société, un Mémoire sur l’étude de quelques procédés métallurgiques;
  - 11° De la Société des ingénieurs civils de Londres, les résumés dés séànées de décembre 1856 et de janvier et février 1857 ;
  - 12° De M. Lefrançois, membre de la Société, une Note sur la manière dé; déterminer la longueur de la courbe de l’ellipse.
  - 13° Du journal The Engineer, les numéros des 2 , 9, 16, 23 et 30 janvier ; des 6,13, 20 et 27 février; des 6, 13,20 et 28 mars
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- - 14° De M. Boutigny, d’Evreux, membre de la Société, des exemplaires des planches représentant son Générateur de vapeur à diaphragmes ;
  - 15° De MM. Perdonnet et Polonceau, membres de la Société, les deux premières livraisons du JSouveau Portefeuille de l’ingénieur des chemins de fer ;
  - 16° De M. Mesmer, membre de la Société, un spécimen de moulures et d’assemblages faits par les machines à bois exposées en 1855 par l’usine de Graffenstaden ;
  - 17° De M. Meller jeune, une Notice sur le chauffage des wagons et un projet de frein hydraulique ;
  - 18° De la Société des ingénieurs autrichiens, les numéros de juillet, août, septembre et octobre 1856 de leur journal ;
  - 19° De M. Oppermann, les numéros de décembre 1856 et de janvier, février et mars 1857 des Nouvelles Annales de la construction ;
  - 20° De M. Forquenot, membre de la Société, des exemplaires du Rapport sur le frein automoteur de M. Guérin ;
  - 21° De la Société d’agriculture de l’Aube, le numéro de son dernier Bulletin;
  - 22° De M. Oppermann, les numéros de janvier, février et mars 1857 du Portefeuille économique des machines, de l’outillage et du matériel;
  - 23° De la Société impériale et centrale d’agriculture , le numéro, de son dernier Bulletin;
  - 24° De M. Marès, membre de la Société, un exemplaire de. son. Mémoire sur la maladie de la vigne ;
  - 25° De M. Goschler, membre de la Société, un Mémoire sur les chemins de fer suisses ;
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  - 26° DeM. Curtel, membre delà Société, un Mémoire sur la fabrication des rails ;
  - 27° De M. Jeanneney, membre de la Société, un travail sur l’éclairage au gaz.
  - 28° Des Annales des mines, la 4® livraison de 1856 ;
  - 29° Des Annales des ponts et chaussées, ses numéros de novembre et décembre 1856;
  - 30° De M. Loustau, membre de la Société, un exemplaire des rapports sur la durée des bandages de roues en acier fondu (de la maison Friedrich Krupp), comparée à celle des bandages en fer ;
  - 31° De M. Mercier de Buessard , membre’de la Société, un Rapport sur la fabrication de la fonte à l'anthracite dans le payâ de Galles ;
  - 32° De M. Henri Péligot, membre de la Société, une Note sur un appareil saturateur propre à carburer le gaz d’éclairage ;
  - 33° De M. Noblet, éditeur, cinq livraisons du Portefeuille belge de John Cockerill ;
  - 34° De M. Ebray, membre de la Société, une Note sur les aliments et engrais fossiles, et une autre Note sur la coupe géologique du mont Alpin, près Nevers ;
  - 47° De M. Maldant, membre de la Société, un Mémoire sur un nouveau système de distribution de vapeur ;
  - 48° De M. Cornet, membre de la Société, une Note sur les chemins de fer belges et sur la voie prussienne comprise entre Verviers et Cologne.
  - Les membres nouvellement admis sont les suivants, savoir :
  - Au mois de janvier :
  - MM. Armengaud jeune, présenté par MM. Alcan, Bois et Salvetat.
  - Boivin ^présenté par MM: Melin, HuetetGeyler.
  - Delanney, présenté par MM. Faure, ChabrieretLecorbeiller.
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- - MM. Paillette, présenté par MM. Barrault, Houel et Yalério. Regad, présenté par MM. Boudsot, Renaud et Martin. Sciïlumberger, présenté par MM. Polonceau, Alcan et Steger.
  - Brozeler, présenté par MM. Nozo , Germon et Mesmer. Debié , présenté par MM. Gallon , Faure et Girard.
  - Diard, présenté par MM. Gallon , Faure et Girard. Colladon, présenté par MM. Gallon, Faure etLoustau. Heurtebise, présenté par MM. Gallon , Faure et Flachat. Houlbrat, présenté par MM. Flachat, Love etChabrier. Lambert, présenté par MM. Gallon, Faure et Cornet.
  - Roy (Edmond), présenté par MM. Flachat, Love et Guérin de Litteau.
  - Sarazin, présenté par MM. Yuigner, Nancy et Cornet. Tardieu, présenté par MM. Gallon , Faure et Chabrier.
  - Gomme membres honoraires :
  - M. le général Poncelet, de l’Institut, présenté par MM. Polonceau, Faure, Petiet, Flachat, Degousée, Yvon Yillarceau et Vuigner.
  - Au mois de février :
  - MM. Ancel , présenté par MM. Gallon , Faure et Salvetat. Berthot, présenté par MM. Gallon, Faure et Mathieu. Cordier , présenté par MM. Callon, Girard et Lasseron. Delebecque , présenté par MM. Petiet, Loustau et Nozo.
  - De Fontenay, présenté par MM. Alcan, Thomas et Laurent Gottschalk , présenté par MM. Flachat, Love et Chabrier. Gilles^, présenté par MM. Nancy, Lainé et Caillé.
  - Mazilier, présenté par MM. Vuigner, Nancy et Gorûet, Vandel , présenté par MM. Gallon, Faure et Nancy.
  - Voruz, présenté par MM. Forquenot, Polonceau et Miche-lant.1 :.
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- - 7
  - Au mois de mars :
  - MM. Albaret, présenté par MM. Gallon , Gaudry et Girard. Bourdon, présenté par MM. Gallon , Faure et Gaudry.
  - Gahen , présenté par MM. Petiet, Loustau et Chobrzynski. Coquerel , présenté par MM. Callon, Faure et Perdonnet. Eiffel , présenté par MM. Faure, Broccki et Nepveu. Gaudet, présenté par MM. Houel, Nozo et La Salle.
  - Fredet, présenté par MM. Faure, Nancy et Ser.
  - Fuchet, présenté par MM. Ser, Péligot et Thirion. Legavrian , présenté par MM. Faure, Ser et Péligot. Michelet, présenté par MM. Barrault, Love et Salvetat. Petin, présenté par MM. Houel, Nozo et La Salle.
  - Piqué , présenté par MM. Faure , Jousselin et Mitchell. Yauthier, présenté par MM. Degousée, Bergeron et Barrault.
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- - LISTE GÉNÉRALE DES SOCIÉTAIRES (ANNÉE 1857).
  - Menaalares «Isa feaareasa.
  - Président :
  - Gallon (C.)>J<, rue Royale-Saint-Antoine, 16. Vice-Présidents :
  - MM. Petiet (J.) O rue Lafayette, 34.
  - Faure (Auguste), boulevard Saint-Martin, 55.
  - Flaciiat (Eugène) , rue de Londres , 51.
  - Forquenot, boulevard de l’Hôpital, 7.
  - Secrétaires :
  - MM. Nancy, rue du Nord, 24.
  - Fèvre (L.), rue et cité Turgot, 5 et 7.
  - Ser , citéTrévise, 26.
  - Gaudry (Jules), rue des Pyramides, 6. )
  - Trésorier :
  - M. Loustau (G.), rue de Saint-Quentin, 23.
  - Meaulares «Saa CJoaaaîté.
  - MM. Chobrzynski rue du Nord, 11.
  - Degousée , rue de Chabrol, 35.
  - Nozo (Alfred) place du Château-Rouge, 2, à Montmartre. AlcaN (M.) rue d’Aumale , 23.
  - Yuigner (Emile) O rue du Faubourg-Saint-Denis, 146. Thomas (Léonce)rue des Beaux-Arts, 2. -HouELifc, quai de Billy, 48.
  - Polonceau (C.) O quai Malaquais, 9.
  - Salvetat $î, à, Sèvres (Manufacture impériale). 1 Yvon Yillarceau, à. l’Observatoire.
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- - Barrault (Alexis) rue de Clichy, 63.
  - Love , rue de Berlin, 30.
  - Grenier au chemin de fer de Strasbourg. Pépin-Lehalleur au château de Goutançon, parMon-tigny- Liancourt (Seine-et-Marne).
  - Alquié , rue d'Enghien, 15.
  - Breguet $$, place de la Bourse , 4.
  - Trélat (Emile) rue de la Tour-d’Àuvergne, 37. Molinos (Léon), rue Ghaptal, 22.
  - Mony (S.) $<, boulevard des Italiens, 26.
  - Bergeron, rue de Lille, 79.
  - Président honoraire :
  - M. A. Perdonnet O au chemin de fer de Strasbourg. BleBMlw'es lionoraires.
  - MM. Hodgkinson, Eaton, 44, Drayton grave, Brompton (Angleterre).
  - Morin (le général) 0^, rue Neuve-des-Mathurins , 38. Poncelet (le général) 0 rue de Vaugirard, 58.
  - Sociétaires.
  - MM. Aboilard, avenue Dauphine, 14, à Passy.
  - Agudio, à Turin (Piémont).
  - Albaret, faubourg Saint-Denis, 222.
  - Alby, à Turin (Piémont).
  - Alcan rue d’Aumale, 21.
  - Alléon, rue d’Amsterdam, 52.
  - Alquié, rue d’Enghien, 15.
  - Ancel , rue de l’Herberie, 2, à Lyon.
  - Andraüd, rue Mogador, 4.
  - Andry, à Boussu, près Mons (Belgique).
  - Armengaud aîné, rue Saint-Sébastien, 45.
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- - — 11
  - Armengaud jeune, boulevard de Strasbourg, 23.
  - Arson , rue de Bourgogne, 40.
  - Barrerot rue de la Santé, 75 , à Batignolles. Bardon, rue Saint-Dominique-Saint-Germain, 194.
  - Baret , rue des Petites-Ecuries, 9.
  - Barraült (Alexis) rue de Clichy, 63.
  - Barrault (Emile), boulevard Saint-Martin, 33.
  - Barroux, à Troyes.
  - Barveaux, rue Fontaine-au-Roi, 56.
  - Baumal, rue du Faubourg-Montmartre, 30.
  - Beaucerf, à Chambéry (Savoie).
  - Beaussobre , à Nancy.
  - Bellier, au chemin de fer du Midi, à Bordeaux.
  - Benoist du Portail , chaussée Clignancourt, 51, à Montmartre.
  - Benoist d’Azy (Paul), à Fourchamhault (Nièvre). Bergeron , rue de Lille, 79.
  - Bertholomey, rue Cadet, 34.
  - Berthot, rue des Bons-Enfants, 19.
  - Berton, rue Saint-Antoine, 27, à Versailles.
  - Bertot, rue dePonthieu, 13.
  - Beugnot, maison Kœchlin, à Mulhouse.
  - Bévan de Massi, à Madrid (Espagne).
  - Binder (Jules), rue d’Anjou-Saint-Honoré, 72.
  - Bippert , au chemin de fer de Lyon à la Méditerranée, à Arles (Bouches-du-Rhône).
  - Biver &, à Saint-Gobain, par Coucy-le-Ghâteau (Aisne). Blacher, rue Bonneterie, 30, à Avignon.
  - Blanche, à Puteaux (Seine). , f Blard, aux^teliers du chemin de fer d’Orléans, à Ivry. Blonay (De), chez M. Dietrich, maître de forges, à Nieder-bronn (Bas-Rhin).
  - Blot (Léon), rue d’Amsterdam , 45.
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- - — 12 —
  - Blutel , à Nancy.
  - Bois (Victor), place du Havre, 14.
  - Boivin, , rue de Flandre, 139, à la Villette.
  - Bonnet (Félix), rue de Sèvres, 8.
  - Bonnet (Victor), hôtel de la Minerve , à Rome.
  - Bordet, à Remilly, par Sombermon (Côte-d’Or). Borgella, rue Mazagran, 14.
  - Bossu, à Dieuze (Meurthe).
  - Boudard aîné, à Dangu, près et par Gisors (Eure). Boudard jeune , à Pont-Rémy (Somme).
  - Boudsot , à Besançon (Doubs).
  - Bougère, à Angers (Maine-et-Loire).
  - Bourcard, à Guebwiller (Haut-Rhin').
  - Bourdon#, route de Toulon, 158, à Marseille.
  - Bourdon (Eugène) faubourg du Temple, 74. Bourgougnon, cité Gaillard, 5.
  - Bournique, quai Jemmapes, 288.
  - Bousson , chemin de fer Grand-Central, à Lyon. Boutigny d’Evreux, >$<, ingénieur-chimiste, rue de Flan dre, 52, à La Villette.
  - Boutin, rue de Javel, 64, à Grenelle.
  - Boutmy, rue Blanche, 36.
  - Boyer, h Foulain, près Chaumont.
  - Branville (De), rue Notre-Dame-des-Champs, 82. Breguet, >£, place de la Bourse, 4.
  - Bricogne #, rue des Petites-Ecuries, 58.
  - Bridel, rue Mazagran, 8.
  - Broccki (Charles) , rue de la Bienfaisance, 36.
  - Brozler, rue du Petit-Carreau, 24.
  - Buddicom, àSotteville-lès-Rouen (Seine-Inférieure). Bureau, rue des Petits-Hôtels, 20.
  - Burt, rue Gaumartin, 54..
  - Buschofp, rue des Marais-Saint-Martin, 20.
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  - Caillé, rue Saint-Lazare, 82.
  - Cahen, rue d’Abbeville, 3.
  - Caillet , à, Lyon.
  - Caillot-Pinart , rue du faubourg-Saint-Martin, 140. Calla ifif, rue Lafayette ,11.
  - Gallon rue Royale Saint-Antoine, 18.
  - Cambier, ingénieur au chemin de fer de Mezidon au Mans, à Argentan (Orne).
  - Capdevielle, faubourg Saint-Martin, 11.
  - Capoccio, à Turin.
  - Castel (Emile), rue de la Cbarronnerie , 1, à Saint-Denis. Cavé # (François), rue du Faubourg-Saint-Denis, 222. Cavé (Amable), avenue Montaigne, 51.
  - Cernuschi, à Huelva.
  - Chabrier , rue Saint-Lazare, 99.
  - Championnière , rue Olivier, 4.
  - Chapron, ingénieur au chemin de fer du Nord. Châraodeau, rue Mazagran, 18.
  - Chabronnier, rue d’Alger, 13, à la Chapelle. Charpentier, rue des Lions-Saint-Paul, 5.
  - Chauvel , à Navarre, par Évreux (Eure).
  - Chavès , inspecteur du service des eaux au chemin de fer du Nord , rue de Paradis-Poissonnière, 12.
  - Chevandier, rue de la Victoire, 22, hôtel de la Victoire. Chobrzynski rue du Nord, 11.
  - Chollet, à Belfort (Haut-Rhin).
  - Chuwab, rue Cadet, 6.
  - Clémandot &, à la verrerie de Clichy-la-Garenne. Clément Desormes, rue Bourbon, à Lyon.
  - Coignet, quai Jemmapes, 228.
  - Colladon, à Genève (Suisse).
  - Coquerel, rue Moncey, 16.
  - Cordier , rue Caumartin , 26. ; , }
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- - Cornet, rue du Temple, 207.
  - Cosyns, directeur des forges de Saarbruk (Prusse).
  - Courras , à Langon (Bordeaux).
  - Courtépée, rue des Francs-Bourgeois, S.
  - Courtines (Jacques)^, à Bar-sur-Aube. •
  - Crespin , rue d’Enghien, 28.
  - Crétin^, rue du Faubourg-Saint-Honoré, 182.
  - Curtel, à Montluçon.
  - Daguin (Ernest), rue Geoffroy-Marie , S.
  - Ballot, place Vendôme, 15, au Chemin de fer Espagnol. Danré Oriental Gas. Company, 127, Leaden-Hall Street, London, et à Calcutta.
  - Darblay, à Corbeil (Seine-et-Oise).
  - Debauge &, ingénieur en chef à Périgueux (Dordogne). Debié, rue Roquépine, 4.
  - Debonnefoy, rue Meslay, 25.
  - Decaux , boulevard Saint-Jacques ,84.
  - Degomberousse, rue des Martyrs , 47.
  - Dedion, rue Godot-Mauroy, 14.
  - Beffosse, au chemin de fer de Lyon à Genève, à Genève. Degousée, rue Chabrol» 35.
  - Degoüsée (Edmond), rue Chabrol, 35.
  - Dejoly (Théodore), rue Martignac, 1.
  - Delanney, agent-voyer en chef au Mans.
  - Delattre, rue Vendôme, 15.
  - Delaville-Leroux, directeur des forges d’Imphy (Nièvre), Delebecque, rue de l’Arcade, 15.
  - Deligny, àIluelva'(Andalousie). ’ ’
  - Delom, au chemin de fer de Strasbourg, à Vendeuvre (Aube). Delpèche , rue Rambouillet, 2. - . . . 1
  - Deniel^, ingénieur au chemin de fer de-Montereau à Troyes, à Troyes. '
  - Denise, à Saint-Pétersbourg. ; ; '
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- - Desforges, au chemin de Mulhouse, h Mulhouse.
  - Desnos, rue Chapelais, 10, aux Batignolles.
  - Devaureix, rue de Jessaint, 8, à La Chapelle-Saint-Denis. Devers, chaussée Clignancourt, 74, à Montmartre. D’Hamelincourt, rue Neuve-Coquenard, 11 bis.
  - Diard, rue Saint-Gilles, 11.
  - Dombrowski, à Bar-le-Duc.
  - Donna y, chef du bureau des études au chemin de fer du Nord, passage Sandrié.
  - Dubied , à Mulhouse.
  - Dubois, rue Saint-Victor, 33.
  - Dugourd, rue Armenv, 8, à Marseille.
  - Dulong, rue du Regard, 5.
  - Duméry, boulevart de Strasbourg, 26.
  - Du Pan (Louis), à La Fère (Aisne).
  - Durenne, rue des Amandiers-Popincourt, 11.
  - Durocher, rue de la Verrerie, 83.
  - Duval (Edmond), aux forges de Paimpont, près Plélan (Ille-et-Vilaine).
  - Ébray, à Sancerre (Cher).
  - Edwards , rue Saint-Honoré , 243,
  - Eiffel , rue Laval, 19.
  - Ermel, rue Saint-Lazare, 142.
  - Estoublon, maître de forges, à Bourges.
  - Etienne, avenue de Clichv, 18.
  - Évrard, rue Saint-Samson, 28, à Douai.
  - Farcot (J.-J.-Léon), au port Saint-Ouen (Banlieue). Fauconnier, avenue Parmentier, 15.
  - Faure (Auguste), boulevard Saint-Martin, 55.
  - Faure, rue Saint-Louis, 34, à Batignolles.
  - Fellot , cité Gaillard , 8.
  - Fèvre, rue et cité Turgot, 5 et 7.
  - Férot, rue d’Amsterdam, 15.
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- - Fiévet , à Vierzon.
  - Flaciiat (Eugène) rue de Londres, 5i.
  - Flachat (Adolphe), rue Caumartin, 70.
  - Flachat (Jules), à Saint-Pétersbourg.
  - Flachat (Yvan), rue Lavoisier, 1.
  - Fontenay (De), rue de la Chaussée-d’Antin, 49 bis. Fontenay (Toni), ingénieur en chef du chemin de fer de Saint-Rambert à Grenoble, à Grenoble.
  - Fontenay, à Baccarat (Meurlhe).
  - Forey, à Commcntry (Allier).
  - Forquenot, boulevard de l’Hôpital, 7.
  - Fournier, rue Louis-le-Grand, 3.
  - Fournier (A.), à Orléans (Loiret).
  - Fredet, à la papeterie, à Essonne.
  - Fresnaye, àMarenlo, par Montreuil-s.-Mer(Pas-de-Calais). Frichgt, à Pont-Rémy (Somme).
  - Frqmantin, rue des Filles-du-Calvaire, 4.
  - Fromont, ingénieurauchemindeferderest, àBar-sur-Âube. Froyer , à Rome.
  - Fuchet, à Haisne (Nord).
  - Gajewskî, 47, Cambridge Street Glascow.
  - Ganneron, rue de Chabrol, 14.
  - Garnier, rue Tailboul, 16.
  - Gaudet, à Rive-de-Gier (Loire).
  - Gaudry (Jules), rue des Pyramides, C.
  - Gayrard (Gustave), rue du Dragon, 21.
  - Gentilhomme, quai de la Tournelle, 45.
  - Geoffroy, rue Turgot, 9.
  - Gerder, rue de la Chaussée-d’Antin, 49 bis.
  - Germain, h l’usine a zinc, à Clichv.
  - Gemron, rue du Château-Rouge, 4, à Montmartre. Geyler, rue Bleue, 35.
  - Gilles, route d’Orléans, 84, à Montrouge.
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  - Girard, rue d’Enghien , 44.
  - Goschler , ingénieur principal à Strasbourg.
  - Gottschalk, à Saint-Pétersbourg.
  - Gosset (Jules), rue d’Amsterdam , 3.
  - Gouin (Ernest) rue de la Chaussée-d’Antin , 19 bis. Gouvy (Alexandre), aux forges de Hombourg, près Saint-Avold (Moselle).
  - Grenier (Achille), >$<, ingénieur principal au chemin de fer de Strasbourg à Paris.
  - Grosset, au chemin de fer de Tours, à Tours.
  - Guérard, au chemin de fer du Nord, à Amiens.
  - Guérin (de Litteau ), rue Louis-le-Grand, 29.
  - Guérin, à Draguignan.
  - Guettier, aux fonderies de Marquise (Pas-de-Calais). Guibal (Théophile), à l’École des mines, à Mons (Belgique). Guibal (Jules), rue Pargaminières, 71, à Toulouse. Guillaume (Charles), au chemin de fer du Midi, à Moissac (Tarn-et-Garonne).
  - Guillaume, rue de Lancry, 53.
  - Guillemin, à La Perraudette, près Lausanne (Suisse). Guillemin, usine de Cosamène, à Besançon.
  - Guillon, à Saint-Quentin.
  - Guillot, aux ateliers du chemin de l’Ouest, aux Batignolles. Guiraudet^, rue Saint-Honoré, 338.
  - Hamoir, à Maubeuge (Nord).
  - Haussoulier, rue Notre-Dame, 1, à Batignolles.
  - Hermary, à Lambres, par Aire-sur-la-Lys (Pas-de-Calais). HERVEy (Picard), rue Antoinette, 24, à Montmartre. Hervier, rue du Château-d’Eau , 72.
  - Heurtebise, rue Saint-Louis, 76, aux Batignolles. Holcroft, à Tours (Indre-et-Loire).
  - Houel #, quai de Billy, 48.
  - Houlbrat, rue de la Rochefoucauld, 46.
  - 2
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- - — 18
  - Il ovine, rue de Lyon, 4.
  - Hubert, rue Blanche, 69.
  - Huet, rue Bleue, 35.
  - Humblot, rue des Clercs, à Metz.
  - Jacquesson (Ernest), rue Basse-du-Rempart, 2.
  - Jacquin, rue de l’Eglise, 20, à Batignolles.
  - Jametel, rue Blanche, 83 Jeanneney, à Mulhouse.
  - Jouannin , faubourg Saint-Denis , 34.
  - Jousselin, rue desjFrancs-Bourgeois, 18.
  - Jüllien, à l’usine de Sainte-Lorette, à Rive-de-Gier. Karcher , à Sarrebruck.
  - Knab, rue de Seine, 72.
  - Kréglinger , à Malines (Belgique).
  - Laborie (De), quai de Béthune, 18.
  - Labouverie, rue Spintay, 59, à Yerviers (Belgique). Lainé, rue de l’Ecluse, 24, aux Batignolles.
  - Laligant, à Maresquel, par Champagne-lès-Hesdin (Pas-de-Calais) .
  - Lambert, à Yuillafons , par Ornans (Doubs).
  - Lalo, rue Saint-André-des-Arts , 45.
  - Langlois (Charles), rue Joubert, 109 Larpent, rue d’Amsterdam, 1b.
  - La Salle, rue Saint-Georges, 58.
  - Lasseron, rue de la Chaussée-d’Antin , 41.
  - Larochette (De), à Bastia (Corse).
  - Laurens rue des Beaux-Arts, 2.
  - Laurent (Yictor), à Planchcr-les-Mines, près et par Cham-pagney (Haute-Saône).
  - Laurent (Charles), rue de Chabrol, 35.
  - Lavalley^, rue de Tivoli, 3.
  - Lebon (Eugène), rue Richelieu, 110.
  - Le Brun rue de Chabrol, 49.
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- - — 19 —
  - Lecler (Achille), rue Saint-Lazare, 66. Lecoeuvre, rue des Amandiers-Popincourt, 46. Leconte , rue de Bercy, 4, à Paris. Lecorbellier, rue d’Amsterdam, 15.
  - Lefèvre, passage du Havre, 43.
  - Lefrançois, rue Rocroy, 23.
  - Legavriand, à Lille (Nord).
  - Lemaire-Teste, rue de Lyon, 41.
  - Lemoinne rue d’Amsterdam, 21.
  - Lepèlerin, rue Mazagran, 9.
  - Lepeudry, rue Montholon, 28.
  - Le Roy, boulevart Mazas, 15.
  - Levât, à Montpellier.
  - Limet, rue du Faubourg-Poissonnière, 32. Loisel, à Melun (Seine-et-Marne).
  - Lopez Bustamante, à Santander (Espagne). Loustau (Gustave), rue de Saint-Quentin, 23. Love , rue de Berlin, 30.
  - Loyd, chez M. Gouin, à Batignolles.
  - Machecourt, àMontricq, par Commentry (Allier). Maire, rue Blanche, 40.
  - Maldant , rue Lormont, 7, à Bordeaux.
  - Malo, à Bordeaux.
  - Manby (Charles), à Londres.
  - Mangeon, à Melun (Seine-et-Marne).
  - Maréchal , à Strasbourg.
  - Marès (Henri), rue Sainte-Foy, à Montpellier. Marié , rue de Bercy, 4.
  - Mariotte, rue des Récollets, 1, à Nantes. Marsillon, chef d’arrondissement à Belfort. Marsillon (Léon), rue Grange-Batelière, 11. Martenot, à Ancy-le-Franc (Yonne).
  - Martin (J.-B.), rue Bonaparte, 20.
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- - — 20 —
  - Martin, rue d’Amsterdam ,51.
  - Martin (Léon), à Commentry (Allier).
  - Martin^, place Lafayette, 22.
  - Masselin, à la verrerie de M. Chance , a Birmingham. Màstaing (De), rue Saint-Louis, 79.
  - Mathias (Félix) ^$>$<, rue de Saint-Quentin, 23. Mathias (Ferdinand) a Lille.
  - Mathieu (Henri), à Bordeaux.
  - Mathieu (Ferdinand), au Creuzot.
  - Mayer, rue Pigale, 26.
  - Mazeline, constructeur, au Havre.
  - Mazilier, rue Mazagran , 4.
  - Mégret, faubourg Saint-Denis, 92.
  - Mélin, rue Neuve-Coquenard, 11.
  - Méraux, rue de Metz, 14.
  - Mercier, rue Saint-Louis-en-lle, 5.
  - Mercier de Büessard, Pavé des Ghartrons , 21, à Bordeaux.
  - Mesdach, rue Saint-Paul, 28. '
  - Mesmer rue du Petit-Carreau , 24.
  - Meyer, rue de Clichy, 88.
  - Michel , à Troyes (Aube).
  - Michelant, au chemin d’Orléans (au dépôt, à ïvry). Michelet, chaussée d’Àntin, 27.
  - Mignon, rue de Ménilmontant, 151.
  - Minary, usine de Casamène , à Besançon.
  - Miranda (De), à Madrid (Espagne).
  - Mirecki, h Amiens.
  - Mitchell, boulevart de la Râpée, 4, à Bercy.
  - Moléon, à Castres (Tarn).
  - Molinos , rue Chaptal ,22.
  - Montcarville, au chemin de fer de Tours, h, Tours. Montejo, rue Saint-Lazare, 8.
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- - 21
  - Mony (Stéphane) boulevard des Italiens. 26.
  - Morard, à Lafère (Aisne).
  - Moreau (Albert), rue Neuve-de-l’Université , 9.
  - Morice , à Hazebrouck.
  - Mouillard, rue de Londres, 31,
  - Muller (Adrien), rue d’Amsterdam, 18.
  - Muller (Emile), à Mulhouse.
  - Nancy, à Bar-sur-Aube.
  - Nepveu , rue de la Bienfaisance, 36.
  - Nillis (Auguste), aubureau ducheminde fer, à Saint -Dizier. Nodler, rue Hauteville, 32.
  - Nozo >J<, place du Château-Rouge, 2, à Montmartre. Oriolle, rue Crébillon , 2 , à Nantes.
  - Oudot, rue des Saints-Pères, 5.
  - Ottavi , rue de Seine, 21.
  - Paillette $$, rue Pigale, 26.
  - Pâlotte fils, rue du Conservatoire, 11.
  - Paquin, au chemin de fer, à Mulhouse..
  - Pecquet, rue de la Perle , 7.
  - Peligot (Henri), cité Trévise, 26.
  - Pépin-Lehalleur $>#, au château de Coutançon, par Montigjny-Liancourt (Seine-et-Marne).
  - Perdonnet (Auguste) O &, administrateur au chemin de fer de Strasbourg.
  - Péreire (Eugène), O rue d’Amsterdam, 5.
  - Pérignon, faubourg Saint-Honoré, 105.
  - Perrot rue de Sèvres, 76, à Vaugirard.
  - Petiet (Jules) rue Lafayette, 34.
  - Petin, à Rive-de-Gier (Loire).
  - Petit de Coupray #$, rue Lafayette, 50.
  - Petitgand, rue Bleue, 5.
  - Petitjean* rue de Parme, 10.
  - Pétre, rue de la Victoire, 31.
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- - — 22 —
  - Picard, à Bar-sur-Aube (Aube).
  - Pinat , aux forges <1’Allévard.
  - Piqué , boulevard Beaumarchais, 30.
  - Piquet, ingénieur en chef des mines de la compagnie générale du Crédit mobilier, à Madrid (Espagne).
  - Planhol (De), à Bayeux (Calvados).
  - Poinsot, au Conservatoire des Arts et Métiers.
  - Polonceau O quai Malaquais, 9.
  - Poncet, au Cours-la-Reine, 28.
  - Pot, Grande-Rue Marengo, 20, à Marseille.
  - Pothier (Alfred-Franc.), rue des Coutures-St-Gervais, 1. Pottier (Ferdinand), passage des Eaux, 4, à Passy. Pouell, chef de section au chemin de fer du Nord, à Amiens. Poupé, à Amiens.
  - Priestley, rue Saint-Gilles, 17.
  - Princet, rue de Bondy, 92.
  - Prisse au chemin de fer d’Anvers à Gand.
  - Proal, quai de Béthune, 22.
  - Pronnier, rue Chaptal, 22.
  - Pury (De), à Neuchâtel (Suisse).
  - Quétil (Julien), rue Jean-Goujon, 10.
  - Raabe (Émile), chez M. Jackson, à Saint-Etienne.
  - Rancés, rue de Berry, 39, à Bordeaux.
  - Redon , allée des Bénédictins, à Limoges.
  - Regad (Léon), rue de la Préfecture, à Besançon (Doubs). Régel (De) à Strasbourg.
  - Régnault, rue de Stockolm, 4.
  - Renard, à Fécamp (Seine-Inférieure).
  - Renaud, rue du Chateur, 2, à Besançon.
  - Reynaud, à Cette (Hérault).
  - Reynier, rue Rossini, 2.
  - Reytier, via delP Impressa, 11, à Rome.
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  - Rhoné , rue Saint-Lazare, 126.
  - Richard , à Saint-Lô (Manche).
  - Richomme, rue de Dunkerque, 15.
  - Richoux, quai Sainl-Michel, 19.
  - Romme, à Saint-Quentin.
  - Roussel (Simon), rue Saint-Louis, 67.
  - Roy, à Luxembourg.
  - Roze , rue des Filles-du-Calvaire, 23.
  - Ruolz O &#, rue du Regard, 5.
  - Saint-James, à Ancône.
  - Salleron, à Sens (Yonne).
  - Salvetat à la Manufacture impériale de Sèvres. Sarrazin, rue Saint-Louis, 16.
  - Saulnier, rue Saint-Sulpice, 24.
  - Sautter, avenue Montaigne, 37.
  - Scellier, aux usines Sommelet-Dantan et Cû, à Cour-celles, près Nogent-le-Roi (Haute-Marne).
  - Schivre, à Epernay.
  - Schlincker, à Creutzwald (Moselle).
  - Schlumberger , au château de Guebviller.
  - Schmerber, àTMulhouse.
  - Séguin (Paul), rue Louis-ïe-Grand, 3.
  - Ser, cité Trévise, 26.
  - Servel, rue Lavoisier ,5.
  - Siéber , à Audincourt.
  - Souchay, à Rome.
  - Stéger, aux ateliers du chemin de fer d’Orléans, h Ivry. Stiéler, à Bordeaux.
  - Tardieu, ingénieur, rue des Ursulines, à Valenciennes. Tardieu (Georges), rue de Tournon, 6.
  - Têtard , rue des Petites-Ecuries, 9.
  - THAUvm,Yue Saint-Denis, 328.
  - Thétard, usines de Dammarie, près Ligny (Meuse).
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  - Thévenet, à Turin (Piémont).
  - Thirion, rue Saint-Louis, 79.
  - Thomas (Léonce) >&, rue des Beaux-Arts, 2.
  - Thomas (Frédéric), à Cramaux (Tarn).
  - Thomé de Gamond , rue du Havre , 4.
  - Thouin %, rue de Valenciennes, 1.
  - Thouvenot, à Bex, canton de Vaud (Suisse).
  - Tourneux (Félix), rue de Penthièvre, 15.
  - Tresca ingénieur sous-directeur, au Conservatoire. Trélat ^, rue delà Tour-d’Auvergne , 37.
  - Tronquoy (Camille), rue Mazagran, 20.
  - Vaillant, rue d’Enghien, 49.
  - Valentin , àHuelva (Andalousie).
  - Valério, rue de Larochefoucauld, 53. v
  - Vandel, aux forges de La Ferrière-sous-Jougne (Doubs). Vaüthier, faubourg Montmartre , 56.
  - Vallier, rue Royale, 75, à Versailles.
  - Vigneaux, rue de Louvois, 3.
  - Vinchon, rue de Hanovre, 5.
  - Viron, au chemin de fer, à Angoulême.
  - Vollant , à Blois.
  - Voruz aîné, à Nantes. .
  - Vuigner (Émile) O *&, rue du Faubourg-Saint-Denis, 146. Vuillemin >£, à Epernay.
  - Wahl, rue de Bercy, 4, à Paris.
  - Weil (Frédéric), rue des Petites-Ecuries, 13.
  - William (Huber), rue Miroménil, 2.
  - Willien (Léon), rue du Fg-de-Saverne , 53, à Strasbourg. Windisch, cité de l’Etoile, 20, aux Thèmes.
  - Wissocq (Alfred), à Amiens.
  - Wolski, ingénieur des mines de Bert (Allier).
  - Yvert (Léon), ruejTronchet, 29.
  - Yyon-Villarceau, à l'Observatoire. 1
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- - Note sur le rapport de la Commission internationale pour le percement de Tistlime de Sues
  - PAR
  - MM. Eügène FLACHAT et L. MOLINOS.
  - Le rapport de la Commission internationale pour le percement de l’isthme de Suez contient une étude très approfondie et très complète de la question d’un si haut intérêt qui avait été soumise à son examen» Il est en effet possible, par la lecture des documents qu’il publie, de se former une opinion très motivée sur les diverses solutions générales qui ont été proposées, et même sur la plupart des dispositions de détails et des moyens d’exécution du projet définitif auquel la Commission s’est arrêtée.
  - Nous allons résumer brièvement les points principaux de ce grand travail avec quelques observations que sa lecture nous a suggérées, quelques dissidences d’opinion que nous émettons avec les réserves nécessaires, privés, comme nous le sommes, d’une étude personnelle des lieux.
  - Tracé.
  - La question du tracé, pour laquelle trois solutions ont été proposées, est une de celles qu’il est le plus difficile de juger sans avoir soi-même une connaissance exacte du pays. Pourtant, ces tracés ayant
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  - été exposés avec grand détail par leurs auteurs, et la discussion du rapport portant sur des points capitaux, les objections qu’il soulève reposant sur des faits qui paraissent solidement établis, il est possible, en admettant comme exacts ces témoignages dignes de foi, d’apprécier la valeur des conclusions du rapport. A cet effet, nous écarterons les considérations politiques qu’on a essayé d’introduire dans la question, et qui sont un motif de confusion plutôt que de lumière. Nous admettrons que la question véritable, celle qui importe au commerce du monde entier, et, il faut aussi le dire, celle que le pacba d’Egypte a eu le louable désintéressement de poser sans aucune restriction, c’est l’union des deux mers par le moyen le plus simple et le plus pratique. La certitude du succès, sans tâtonnements ou mécomptes , et l’économie des moyens d’exécution, sont deux conditions nécessaires de la solution adoptée, puisque la conduite de cette immense entreprise est confiée à une compagnie industrielle.
  - En partant de ce point, le tracé qui paraît le plus naturel, c’est certainement celui qu’a adopté la Commission, le tracé direct, qui réduit aux moindres proportions le canal de jonction des deux mers, coupant l’isthme dans sa partie la plus étroite. Pour qu’on dût se détourner de cette idée, il faudrait deux conditions: 1° que ce tracé soulevât de sérieuses difficultés d’exécution que le premier examen ne peut faire prévoir ; 2° qu'on proposât un autre tracé présentant sur celui-ci des avantages incontestables et d’une grande valeur. Il est actuellement facile de montrer que les deux projets mis en présence de celui de la Commission ne peuvent remplir aucune de ces deux conditions.
  - L’idée commune qui semble avoir présidé à ces deux projets est la transformation du canal direct des deux mers, avec le cachet cosmopolite que lui donne le tracé de l’isthme, en une voie navigable essentiellement égyptienne, reliant Suez à Alexandrie, l’une par le centre de l’Egypte, l’autre par l’extrémité inférieure du Delta. Les auteurs paraissent attendre; pour l’Egypte des avantages considérables de la navigation maritime* qui pourtant la traversera probablement, comme
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  - elle fait aujourd’hui des déserts de l’Océan; ils confondent ainsi ’en une seule deux questions toujours très distinctes: la navigation intérieure et la navigation maritime. Pour démontrer que ce point de vue n’est pas admissible, il suffira d’établir que le commerce de l’Egypte peut être mis en communication avec cette grande artère maritime à beaucoup moins de frais que par la construction d’un immense canal de 100 mètres de largeur sur 8in.50 de profondeur, auquel ces deux projets font subir un accroissement de longueur de plus de 250 kilomètres. C’est ce qui ressortira du cours de cette discussion. Voyons d’abord les objections très graves qui sont élevées contre ces deux tracés.
  - La tracé de M. Talabot a pour base, dans la Méditerranée, le port neuf d’Alexandrie. Il longe la rive gauche du Nil en le remontant jusqu’au barrage du Caire, le traverse en ce point pour prendre la direction du canal deTrajan, et se rend à Suez en se confondant à peu près avec le tracé direct à partir des Lacs Amers.
  - Sans nous arrêter à toutes les objections de détail qu’on peut faire à ce tracé d’un développement très considérable, nous arriverons de suite à la traversée du Nil, qui, constituant une véritable impossibilité, nous dispensera d’examiner les autres. M. Talabot propose deux moyens pour effectuer cette traversée: soit rétablissement d’un chenal artificiel et transversal dans le Nil, soit un pont-canal.
  - Le premier de ces moyens est impraticable. La profondeur du canal maritime est en effet de 8 mètres. Le Nil ne présente à l’étiage qu’une hauteur de lm.80 au-dessus des radiers du barrage ; il faudrait donc surélever le niveau de 6ra.20. La barrage actuel n’a été construit qu’en vue d’une charge de 4m,50 au-dessus de l’étiage; il faudrait donc lui imposer une surcharge de lm.70, ce qui nécessiterait sa reconstruction. Mais une difficulté bien plus grave que cette modification, qui ne serait en définitive qu’une dépense; s’oppose au maintien, en ce point, d’un niveau de 8 mètres au-dessus des radiers. Le plan d’eau se trouverait en effet à un niveau supérieur aux ter-'
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  - rains environnants, et cette circonstance amènerait dans ces terrains des infiltrations de bas en haut,
  - Le sol de l’Egypte est composé, sous la couche de limon déposée par les inondations du fleuve, d’une couche générale de sable de mer, contenant une grande quantité de sel que ces infiltrations ramèneraient à la surface, de manière à frapper de stérilité toute la contrée dans laquelle elles se manifesteraient. Outre ces inconvénients, il faut ajouter que l’établissement permanent d’un chenal transversal dans un fleuve roulant sur un fond de sable, et contenant en suspension environ vingt fois plus de matières que le Rhône, est une entreprise impossible ; ce chenal ne pourrait être très incomplètement entretenu qu’au moyen de dragages constants. Enfin, à l’époque des crues, la vitesse du fleuve atteint jusqu’à l.m50 par seconde. Tout contribuerait donc à rendre cette traversée dangereuse et intermittente. Telles sont les objections sérieuses que la Commission fait valoir contre cette solution ; nous y ajouterons une simple observation. Il existe en France un exemple de la traversée d’un fleuve par un canal, et, quoique sur une échelle très-restreinte, il peut suffire à démontrer que les inconvénients de cette solution doivent la faire absolument rejeter : nous voulons parler de la traversée de la Loire, de Châtillon à Ousson, au-dessus de Briare, par le canal latéral à ce fleuve. Ce canal est à grande section, d’un tirant d’eau normal de lm.60. Les écluses ont 45 mètres sur 6m.20. C’est donc un canal d’une grande importance, qui peut porter des bateaux de 225 tonnes et plus; or la traversée de la Loire est un obstacle qui anéantit pour la navigation tout le bénéfice'des sacrifices faits pour la construction de ce canal. Il est en effet impossible de maintenir le passage, et Fobstruction incessante du chenal force à réduire le tirant des bateaux à 1 mètre, et même souvent à beaucoup moins. Ce passage très dangereux est de plus la cause d’avaries fréquentes. On peut juger par là"? des difficultés que présenterait la traversée du Nil avec une profondeur minima de 8 mètres. . : ...
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- - Dans le but de répondre à ces objections, M. Talabot propose te construction d’un pont-canal. Pour ne pas intercepter la navigation actuelle du fleuve, ce pont devrait offrir un débouché de 12 mètres , ce qui, y compris l’épaisseur du pont, porterait le plan d’eau du canal à 22 mètres environ au-dessus du niveau du fleuve, pendant les crues, soit environ 30 mètres au-dessus de l’étiage et 40 mètres au-dessus du niveau de la mer. Ce pont aurait 38 mètres de largeur et environ 1 kilomètre de longueur. En fixant la chute des écluses qui rachèteraient cette énorme différence de niveau à 3 mètres, il faudrait sur chaque versant treize à quatorze écluses.
  - C’est là certainement un projet gigantesque qui ne serait pas déplacé dans le pays des pyramides. 11 est malheureux que la dépense immense qu’en coûterait l’exécution ne soit pas la plus grande objection qu’on puisse lui faire, car ce pont constituera en effet un véritable canal à point de partage, dont le bief de partage est le sas que traverse le fleuve. Comment alimenter ce bief placé à 30 mètres au-dessus du niveau du Nil? Avec l’eau du fleuve, car on n’a pas le choix des moyens, il faut donc annexer à ce monument des machines élévatoires capables de suffire à son alimentation, c’est-à-dire d’élever journellement à la hauteur de 30 mètres 300,000 mètres cubes d’eau. C’est une force d’environ 4,000 chevaux : telle est la charge énorme dont on devrait grever la navigation de ce canal, et qui suffirait, avec les difficultés qui résulteraient pour la traction du grand nombre des écluses, à absorber l’avantage du passage par l’isthme. En présence de ces résultats, il nous semble difficile de ne pas adopter sans restrictions les conclusions de la Commission relativement à ce projet.
  - Le tracé proposé par M. Barrault prendrait également Alexandrie pour point de départ dans la Méditerranée. D’Alexandrie au lac Men:. zaleh, c’est un canal latéral à la mer. Ï1 coupe les branches de Rosette et de Damiette près de l’embouchure du fleuve, à un endroit où il présente à peu près une profondeur suffisante pour la navigation maritime; les inconvénients de la traversée du Caire, bien que de beaucoup atténués,,ne sont pas pourtant écartés. Les auteurs, en re-,
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  - liant les villes principales de l’Egypte par le canal d’eau douce, se sont donc proposé un double but: de recueillir des avantages commerciaux et agricoles.
  - Au point de vue du commerce intérieur de l’Egypte, cette combinaison nous paraît aussi discutable que celle de M. Talabot, puisqu’elle est basée sur un canal de dimensions exceptionnelles qu’on pourrait remplacer avec grand avantage d’économie par une voie beaucoup moins importante.
  - Les avantages agricoles que les auteurs pensent retirer de ce canal sont fondés sur son alimentation par l’eau douce. Il paraît donc devoir être une nouvelle source d’irrigations fécondes pour toute la contrée qu’il traversera. La Commission reproche à ce projet de couper le réseau très compliqué des canaux qui sillonnent actuellement le Delta, et, par suite, d’apporter une grave perturbation au régime des eaux de cette contrée actuellement fertile. Elle pense aussi que les dépenses occasionnées par la traversée de cette multitude de canaux équivaudrait presque à celles du projet deM. Talabot. De plus, l’alimentation du grand canal par l’eau douce entraîne une difficulté inévitable, c’est l’ensablement du canal par le dépôt du limon du fleuve, qu’il faudrait combattre par des dragages permanents. Enfin, et c’est là une grave objection, il est douteux que le canal rende à l’agriculture de véritables services. La présence du sel à peu de distance du sol est la cause de la stérilité des contrées éloignées du Nil. Les inondations "du fleuve ont sur les terres une double action : elles déposent à leur surface un limon fertile ; elles enlèvent par lavage les efflorescences salines que l’humidité du sol ramène à la surface* 11 ne suffit donc pas pour fertiliser ces terres qu’elles aient été couvertes par l’inondation, il faut de plus que les eaux, après un séjour momentané, trouvent un écoulement. Une preuve de celte nécessité est la stérilité du lac Menzaleh , qui, quoique recevant encore les eaux du Nil dans les grandes’crues, ne contient qu’une eau plus salée que l’eau de la mer. Or le canal de M. Barrault traverse, en longeant la côte, une série de contrées dont le niveau est actuellement infé-
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  - rieur à celui de la mer, et qui par cette raison sont stériles* Il semble donc que le voisinage du grand canal d’eau douce ne changerait en rien l’état actuel de ces contrées, et qu’au contraire les digues du canal seraient plutôt en certains endroits un obstacle à l’écoulement des eaux.
  - Nous ajouterons sur ce point une observation. Le rapport de la Commission ne s’est pas, à notre avis, assez nettement expliqué sur la possibilité même d’établir un canal d’eau douce dont le tracé parcourt des terrains excessivement salés, qui traversera d’immenses réservoirs, comme le lac Timsah, actuellement pleins d’eau salée, et dont l’extrémité aboutit à une mer d’un niveau supérieur. Il faut en effet remarquer que ce canal ne recevra d’eau douce que par son extrémité et surtout dans les crues du Nil ; que ses eaux se trouveront par suite dans des conditions semblables à celles des eaux stagnantes des acs salés actuels. Le mouvement de la navigation aura de plus pour conséquence d’introduire journellement un nombre d’éclusées d’eau de mer, qui ne laissera pas que d’être considérable. De toutes ces causes, agissant dans le même sens, ne peut-on conclure que le maintien de ce grand canal en eau douce est au moins fort problématique? Il faut dans ce cas renoncer à toute espérance d’avantages agricoles pour le pays, et le seul argument qu’on puisse produire en faveur du projet de M. Barrault se réduit à la liaison des villes principales de l’Egypte, liaison intéressante sans doute, mais qu’on peut produire avec infiniment moins de frais que par la construction d’un canal maritime. Dans tous les cas, quoi qu’on en dise, c’est là une question d’intérêt local en dehors du grand problème dont la solution s’agite aujourd’hui.
  - Dans le but d’assurer l’alimentation du canal, les auteurs se ménagent la ressource de canaux dérivés du haut Nil, dont le débit s’ajouterait aux deux branches de Rosette et de Damiette. Ce système devient alors plutôt un projet de canalisation générale de l’Egypte qu’un canal de jonction des deux mers.
  - La Commission oppose enfin à ce projet, qui, de même que celui
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  - de M. Talabot, présente environ un développement triple de celui du tracé direct, un surcroît considérable de premiers frais d’établissement et d’entretien. Nous reviendrons nous-mêmes sur ce point.
  - Le tracé direct, adopté par la Commission, était indiqué nettement par la nature des lieux. 11 est le plus court ; il traverse un pays plat, presque entièrement dépourvu d’accidents de terrains; il ne nécessite sur tout son parcours aucun travail d’art autre que l’établissement nécessaire et prévu du port de la Méditerranée et des têtes du canal à Suez. C'est donc incontestablement le plus économique de tous les tracés proposés; c’est celui qui permettra la plus prompte exécution; de plus, il ressort de la manière la plus évidente pour tout esprit impartial que ce tracé ne peut rencontrer au point de vue de l’art aucune difficulté sérieuse, à ce point que son exécution est non-seulement possible , mais même facile.
  - Voici, d’après le rapport de la Commission, toutes les conditions principales du projet.
  - Le canal maritime, de 100 mètres de largeur au plan d’eau sur 8 mètres de profondeur, débouchera dans la mer Rouge, au port de Suez; de là il traversera le bassin desséché des Lacs Amers pour se rendre dans le lac Timsah , où le chenal sera simplement dragué et marqué par des bouées, sans construction de berges. Le bassin actuel des Lacs Amers et celui du lac Timsah seront remplis par l’eau de la mer Rouge, et le lac Timsah constituera un port intérieur, pouvant d’ailleurs présenter une immense surface. Au delà de ce lac, le canal traversera le lac Menzaleh et viendra déboucher à la hauteur de l’ancienne Saïs, dans la Méditerranée. L’avant-projet a été modifié sous ce rapport; il avait porté l’embouchure du canal près des ruines; de Péluse , à un endroit où l’on ne trouve les profondeurs d’eau de 8 mètresqu’à une distance de 7 à 8 kilomètres de la plage. C’était un grave inconvénient, puisqu’on eût été conduit, pour trouver une profondeur correspondante à celle du canal, à construire des jetées de la longueur excessive de 8 kilomètres. A Saïs, au contraire , se trouve la ligne de plus grande pente de la côte, et les profondeurs de
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  - 8 mètres-ne sont plus éloignées de la plage que de 3,000 mètres. De plus, le rapport de la Commission établit que cette baie sera commode pour la navigation; qu’elle est d’un mouillage généralement sûr; que l'appareillage des navires y sera facile par les vents dominants, et que les atterrissements ne peuvent donner d’inquiétude sur la conservation du port. Ces atterrissements, qui sont en effet sensibles près des bouches actuelles du Nil, ne se produisent nullement, d’après l’opinion de la Commission, sur toute celte partie de la baie, qui porte au contraire des marques évidentes d érosion. Cette question, qui a été fort controversée et qu’on a souvent présentée comme une objection grave au tracé direct, semblerait donc aujourd’hui définitivement tranchée.
  - C’est pourtant un point trop important pour qu’on puisse passer légèrement sur les difficultés qu’il soulève. La prétendue impossibilité de fonder à Saïs et sur toute la rive droite du Nil un port durable est l’arme la plus sérieuse des projets opposés au tracé direct. Nous pensons, en effet, que tous les arguments qu’on a produits en faveur de ces projets tombent facilement devant un examen approfondi; mais il est évident qu’il n’en saurait être de même d’une impossibilité absolue dans l’établissement du port d’accès. Les objections soulevées à cet égard s’appuient sur les atterrissements portés sur la rive droite du Nil par les courants littoraux. Il reste donc, pour écarter tous les doutes, à constater la permanence du profil de la côte par des observations répétées et consacrées par un temps suffisant. Il est à croire que les ingénieurs qui ont commencé ces éludes ne les laisseront pas inachevées sur une question aussi importante, et qui, actuellement, peut encore prêter à des critiques.
  - Le port Saïd se composerait simplement de deux jetées distantes de 400 mètres; la jetée de l’ouest serait portée jusqu’aux profondeurs de 10 mètres et aurait 3,500 mètres de longueur; celle de l’est s’arrêterait aux profondeurs de 8ra.50 et aurait 2,500 mètres de longueur. Cet immense chenal formera ainsi un avant-port de 40 hectares de superficie, parfaitement abrité des vents du nord-ouest,
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  - dominants, et amenant la plupart des tempêtes. De plus, un port sera formé à l’origine des jetées, au moyen de retraites de 200 mètres sur une longueur pareille, formant ainsi un carré de 800 mètres de côté. Le canal débouchera au fond de ce port.
  - Aucun ouvrage ne défendrait l’entrée des jetées, la Commission ayant repoussé la construction d’un brise-lames , comme sans doute inutile, et même plutôt dangereux au point de vue de l’ensablement de l’extrémité du chenal.
  - Nous ne dirons rien de la construction des jetées, qui, une fois le plan général admis, n’offriront d’autre difficulté que l’importance de l’entreprise.
  - Le port de Suez ne nécessitera que des travaux bien moins considérables. La,rade de Suez présente un fond d’eau de 5 à 13 mètres, ainsi que l’attestent un grand nombre d’observations. Elle est accessible de la mer Rouge par deux passes profondes de 16 à 17 mètres et très larges. Des nivellements exacts et concordants ont fait justice de l’opinion erronée et illogique qui attribuait à la mer Rouge un niveau de beaucoup supérieur à la Méditerranée. Le niveau moyen de la mer Rouge est de 0ra.80 supérieur à celui de la Méditerranée; cette différence peut varier de 0m.40 en morte eau à lm.03 dans les grandes marées. Une tempête de vents du sud peut accidentellement accroître celte différence de 0m. 61.
  - Les jetées du port de Suez, aboutissant dans une rade sûre, seront poussées seulement jusqu’aux profondeurs de 6 mèlres; le reste du chenal sera raccordé aux profondeurs de 9 mètres par une excavation de 500 mètres de large. Nous reviendrons plus loin sur le système adopté pour l’embouchure du canal dans ce port.
  - Sur toute la traversée del’isthme, les travaux de terrassement du canal ne paraissent pas offrir de très grandes difficultés. Les côtes du terrain et du profil en long ne présentent des différences considérables que sur un point assez restreint du parcours aux environs du Séra-péum. Les sondages exécutés sur la ligne démontrent que la composition du terrain est partout à peu près la même-. On rencontrera
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  - pourtant dans le bassin des Lacs Amers des couches de sulfate de chaux cristallisé, et plus loin des couches de silex dont l’exploitation présentera sans doute des difficultés.
  - La Commission répond avec soin dans son rapport aux inquiétudes qu’on pourrait concevoir sur le maintien des berges du canal. Elle n’hésite pas à déclarer que l’état des lieux démontre d’une manière évidente que le sol tout entier de l’isthme a acquis une forme persistante. Ce fait est attesté par la conservation des berges des anciens canaux des Ptolémées* dont on retrouve des tracés intacts, et par un grand nombre d’observations directes. Il ne sera donc pas nécessaire d’empierrer ces berges sur toute la longueur du canal.
  - Nous avons dit que le lac Timsah serait destiné à former le port intérieur du canal. La Compagnie y construirait desbassins de radoub. Le canal d’eau douce dérivé du Caire, venant réjoindre le lac Timsah pour suivre latéralement le canal maritime jusqu’à Suez, permettrait. de remplir ce bassin et de le mettre à sec par la surélévation de ses eaux. Dans le bassin de ce lac, le canal maritime sera tracé au moyen de dragages, sans berge, le chenal étant indiqué par des bouées.
  - La question du débouché du canal maritime à Suez a donné lieu à plusieurs discussions dans le sein de la Commission. L’idée la plus naturelle était de terminer ce canal par une écluse destinée à racheter la différence de niveau variable des-eaux de la mer Rouge. Le canal maritime se serait ainsi trouvé entièrement au niveau de la Méditerranée, sans qu’il fût besoin d’écluse du côté du port Saïd. Ce n’est pourtant pas à cette solution que s’est arrêtée la Commission. Au lieu de prolonger les berges du canal à travers le bassin des Lacs Amers, M. deLieussoux, ingénieur hydrographe, membre de la Commission, a proposé de tracer le canal par des dragages en remplissant complètement d’eau de mer l’immense bassin aujourd’hui desséché de ces lacs. On compte ainsi pouvoir se servir de ce bassin comme d’un régulateur qui permettrait de laisser toujours ouverte la communication du canal avec la mer Rouge. D’après les calculs de M. deLieussoux, les courants qui pourraient naître par suite de la plus grande diffé-
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  - rence de niveau des deux mers seraient annulés dans la partie du canal situé au nord des Lacs Amers, et pourraient atteindre la vitesse maxima de lm.16 dans la partie sud. Ces courants seraient dus simplement à la pente, et non à l’onde marée, dont les Lacs Amers arrêteraient le développement. La Commission a donc admis que l’utilisation des Lacs Amers comme réservoirs pouvait permettre de laisser la communication libre des têtes du canal à Suez avec la mer Rouge, et qu’on serait tout au plus conduit à empierrer quelques parties des berges de la section sud du canal qui ne pourraient sans danger supporter un courant de lm.16 par seconde. On a fait beaucoup valoir en faveur de cette solution, sans doute très élégante, les inconvénients des écluses, les chômages auxquels elles entraînent, les dépenses de leur établissement. Nous ne partageons pas l’avis de la Commission sur cette question d’une grande importance, puisque la solution engage l’avenir plus que ne le laisse voir le rapport. Il s’agit en effet de savoir si en adoptant le système des écluses on prolongera les berges du canal dans la traversée des Lacs Amers, ou bien si ces berges s’arrêteront à l’origine de ce bassin pour ne reprendre qu’à la sortie le canal communiquant librement avec la mer.
  - Nous regardons comme incontestable que la solution des berges continues et des écluses à l’extrémité du canal à Suez est celle qu’on doit préférer.
  - Examinons en effet les objections que l’on a soulevées contre les écluses.
  - En premier lieu, la construction de ces écluses ne sera pas coûteuse relativement à l’importance du travail, car elle peut être faite dans lés conditions les plus favorables, c’est-à-dire à sec et sans le secours d’aucuns batardeaux. Les radiers ne devront supporter que la faible charge de lm.70, c’est-à-dire qu’ils présenteront toute garantie de conservation. Quant à l’importance de ces écluses, nous avons dans la Seine même des exemples qui n’en diffèrent pas beaucoup. Nous citerons l’écluse deBougival, dont le sas a 12 mètres de largeur sur 113 mètres de longueur utile ; celles du canal ;de Suez devraient
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  - avoir environ 25 mètres sur 130 mètres. Mais les écluses de la Seine ont été construites en pleine rivière; on peut donc affirmer que la construction des écluses du canal maritime est plus facile que celle de ces travaux si connus que nous rappelons. Quant aux chômages , il est très facile d’y pourvoir par la construction de trois écluses accolées : deux fonctionneront toujours, l’une pour l’entrée, l’autre pour la sortie, et l’on peut affirmer qu’au moyen de l'écluse supplémentaire le service ne sera jamais interrompu.
  - Quant au temps nécessaire pour l’éclusée, nous pouvons parfaitement prendre pour point de comparaison le temps d’une éclusée à Bougival, qui [dure environ, tout compris, un quart d’heure. Par conséquent deux écluses pourraient livrer passage par heure à huit navires du plus fort tonnage, ou à un plus grand nombre d’un tonnage moindre, car il arrivera souvent qu’on puisse en écluser deux à la fois. Si on ajoute que les portes pourront rester ouvertes très souvent, et dispenser par suite de manœuvre, on ne peut douter que l’objection d’un retard ou d’un embarras pour la navigation n’ait aucune valeur.
  - Quant à la dépense, il ne faut pas oublier que le système de l’entrée libre du canal à Suez entraînera à des empierrements considérables, de Suez aux Lacs Amers, sur une distance d’environ 20 kilomètres. C’est sans doute une compensation .
  - Ainsi donc, on ne peut faire aucune objection sérieuse contre l’établissement de trois écluses accolées à Suez ; or, les avantages que ce système présente sont très considérables, et il nous semble que la Commission ne s’est pas suffisamment éclairée à ce sujet.
  - Le canal maritime, terminé à Suez par des écluses à berges continues sur toute sa longueur, excepté si l’on veut dans la traversée du bassin relativement restreint du lac Timsah, présentera un régime d’eaux le plus uniforme, le plus sûr qu’on puisse désirer. Les courants qui s’ÿ établiraient varieraient de sens sans jamais atteindre la vitesse insignifiante de 0m.25 par seconde. C’est donc dire que la navigation s’effectuerait sans le moindre danger dans toute l’étendue du canal. Avec l’entrée libre, la Commission admet que le courant
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  - pourra atteindre, dans certains cas, la vitesse de 1 mètre, ce qui est notablement supérieur à celle de la Seine en eaux moyennes. On doit s’étonner que la Commission n’ait pas senti le danger que présen terait alors la navigation du canal pour de gros navires. On sait en effet combien est difficile, dans un canal relativement étroit, la navigation qui descend un courant et se rencontre avec un mouvement en sens contraire. Les navires qui descendent un courant ne peuvent gouverner qu’a la condition d’acquérir une vitesse notablement supérieure à celle du courant. Quel que soit le système de remorquage qu’on adopte pour ce service, le canal devra livrer passage à deux trains de navires , l’un remontant le courant, l’autre le descendant, gouvernant très mal, ou forcément animés d’une très grande vitesse ; c’est là, on peut le prédire, une source féconde d’accidents. Mais, si on examine le mode de remorquage qui doit être appliqué aux navires sur l’isthme de Suez, nous dirons même que la construction des écluses est une nécessité.
  - En effet, on ne peut penser à employer des chevaux de halage: c’est un moyen qui, sous ce climat et pour un trafic de cette importance, ne doit même pas être examiné. Le système de remorqueurs qui se prête le mieux à une descente sont les remorqueurs à aubes ordinaires. Mais ces bateaux, qui devraient être d’une puissance très considérable, puisqu’il faudrait qu’ils pussent remorquer environ 2,000 tonnes contre un courant de 1 mètre par seconde, détruiraient les berges, et doivent être absolument repoussés de cette navigation. Il ne reste donc qu’un seul mode de traction à adopter , celui , du reste, auquel la Commission s’est arrêtée, qui par sa puissance peut seul suffire au mouvement du canal , le louage sur chaîne noyée. Mais Je louage, dont le succès est maintenant un fait bien acquis à la remonte d’une rivière ou en eau morte, est un système de traction incommode et même dangereux à la descente. Le toueur fixé à sa chaîne n’est pas en effet, comme le remorqueur libre, animé- de la vitesse du courant, il faut toujours qu’il enroule.une quantité de chaîne correspondante à la vitesse de ce courant, plus à la vitesse re-?
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  - lative du train qu’il remorque. C’est là une condition désavantageuse. Il faut ajouter que les ruptures de chaîne, qui ne présentent que très peu de danger à la remonte, sont infiniment plus redoutables à la descente, car elles auraient pour effet presque inévitable une collision des navires remorqués avec le toueür et entre eux.
  - L’existence d’un courant de 1 mètre par seconde dans le canal maritime conduirait forcément à une distinction entre les navires montants et avalants. Les premiers seraient toués ; les autres n’auraient d’autre ressource que de descendre au fil de l’eau, ce qui serait un grave danger en vertu de l’impossibilité de diriger un gros navire naviguant dans ces conditions, et un embarras considérable dans le service du canal maritime. N’arriverait-il pas, en effet, que des fausses manœuvres mettraient souvent ces navires en travers? Le canal ayant 100 mètres de largeur au plan d’eau et 40 mètres seulement au fond de la cuvette, on peut dire qu’un clipper de 120 mètres de long ne quitterait pas terre de Suez aux Lacs Amers. Ces raisons, qu’il serait facile de développer en détail, nous font regretter que la Commission ait rejeté le système sûr et inattaquable de trois écluses accolées, pour un autre qui ne peut présenter que des inconvénients. Nous devons dire pourtant qu’elle a posé des réserves pour l’avenir, considérant qu’il sera toujours facile de construire ultérieurement ces écluses. Mais il faut remarquer que la tentative, certaine-! ment infructueuse, d’un canal ouvert, d’un Bosphore comme elle l'appelle, aura eu de graves inconvénients. En premier lieu, la construction des écluses sera moins facile qu’elle ne le serait dans l’origine ; elle aura nécessité en outre des empierrements des digues et du fond du cânal, et par suite une dépense absolument inutile dans le système des écluses. Enfin, il faudra rétablir les digues dans toute l'étendue du bassin des Lacs Amers, dont le rôle deviendrait en effet alors plus funeste qu’utile, l’immense surface qu’ils offrent à l’évaporation devant avoir nécessairement pour résultat de troubler le régime si paisible etsi sûr des eaux du canal à écluses et à digues continues. ) Nous différonsdonc d’avis sur ce point avec la Commission ; nous hé-
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  - sitons d’autant moins à formuler cette opinion que celte question est de celles qu’on peut le mieux juger à distance, et que d’ailleurs la modification très désirable du projet actuel, à notre point de vue, n’en attaque en rien les dispositions générales, qui témoignent d’études excellentes et de nature à inspirer toute confiance.
  - Il ressort, en effet, pour nous, d’une manière incontestable, de l’examen des documents publiés par la Commission internationale , que le percement de l’isthme de Suez est une entreprise sans doute considérable, mais qui ne présentera, sous le rapport des questions d’art, aucune difficulté pouvant inspirer le moindre doute sur lesuccès. Nous pensons que la Commission a judicieusement choisi la meilleure solution, sauf quelques points secondaires qu’il est facile de modifier, et qui le seraient sans doute par des études nouvelles et détaillées, en présence de l’exécution. Ce beau travail a donc en ce sens fait faire un pas immense à cette question. Il doit lever les doutes que tant d’opinions erronées et accréditées depuis longtemps avaient fait entrer dans l’esprit public, et dont les traces sont toujours si difficiles à détruire. Il doit en un mot hâter la solution. Mais il reste encore à ce point dé vue une question capitale pour une entreprise basée sur des combinaisons industrielles: c’est le chapitre des dépenses. Le rapport de la Commission contient à ce sujet des renseignements très complets , sur lesquels nous allons présenter quelques observations.
  - Nous commencerons par déclarer qu’à notre avis les évaluations des produits commerciaux présentées par M. de Lesseps, d’après les statistiques actuelles, sont excessivement modestes. Nous pensons que personne aujourd’hui ne peut assigner des limites, même probables, à un débouché nouveau qui réduit considérablement la longueur et le danger des communications avec les colonies hollandaises, espagnoles, avec l’Australie, ce monde nouveau, dont la population nous donne depuis quelques années le spectacle d’un accroissement prodigieux, qui place enfin les Indes à un mois de distance de l’Europe. Cette dernière condition est surtout d’un immense intérêt. Le sol de l’Inde paraît en général admirablement propre aux productions agricoles.
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  - La population indienne produit infiniment plus qu’elle ne consomme ; c’est donc un pays d’exportation. Jusqu’à ce jour la distance qui sépare les Indes de l’Europe ne leur a permis que d’exporter des produits chers; les produits agricoles leur étaient interdits. Le percement de l’isthme de Suez modifiera profondément ces conditions. La spéculation pourra en effet se porter sur les blés indiens, situés seulement à mois de distance des principaux marchés de l’Europe. Il sera donc un élément nouveau, d’une puissance presque indéfinie, qui viendra influer sur l’alimentation de l’Europe. Nous ne pouvions supporter trois années de faibles récoltes sans crises. L’Inde interviendra désormais comme un puissant régulateur, pour empêcher le retour de ces crises. C’est dire que le percement de l’isthme doit créer une série de mouvements commerciaux dont il est impossible d’apprécier l’importance.
  - Il est donc bien évident qu’en se défendant même contre toute illusion, toute espérance chimérique, les statistiques actuelles ne peuvent être considérées que comme un point de départ presque sans intérêt, malgré les chiffres considérables qu'elles font ressortir ; elles doivent être trop vite dépassées pour servir longtemps à des évaluations de produits. Nous croyons donc fermement qu’il importe peu, même au point de vue commercial de l’entreprise, que les devis de dépenses présentés par la Commission soient assez notablement dépassés. Ceci posé, nous allons passer en revue les éléments principaux des,prix fournis par les ingénieurs du vice-roi; ces prix paraissent devoir donner matière à de grandes discussions.
  - Le devis porte le total de la dépense à 144,000,000 fr. Dans cette somme, les chapitres les plus importants sont:
  - 1° Les terrassements, qui figurent pour. . . 91,000,000 environ
  - 2° Blocs jetés à la mer, pour............. 17,000,000
  - 3° Les maçonneries des jetées, pour. ... 1,000,000 4° Le canal de communication d’eau douce pour 9,000,000 —
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  - Mais, ce dernier travail devant être exécuté à forfait par le vice-roi pour cette somme, nous n’avons pas à nous en occuper.
  - La Commission a publié, comme pièces à l’appui des prix qu’elle a adoptés comme bases de ses évaluations, une analyse contenant les sous-détails de chaque partie de ces travaux.
  - Examinons d’abord le sous-détail n° 2, relatif aux terrassements. D’après les conventions intervenues entre le vice-roi d’Egypte et la Commission, le prix de la journée d’un terrassier est porté à 1 fr. En partant de ce point, le sous-détail fixe de la manière suivante le prix de revient d’un mètre cube de déblai à sec:
  - Extraction, 1/10* de journée à 1 fr. . . ................. . 0,10
  - Charge dans les couffes, 1/10e de journée à 1 fr..........0,10
  - Transport à trois relais de distance moyenne, 3/7e de journée à 1 fr. . .............................................. . 0,43
  - Fourniture de couffes.....................................0,04
  - Total.........0,67
  - En France, le prix d’un mètre cube de terrassement, transporté à une distance de 100 mètres en rampe de 5 centimètres, la distance du centre de gravité du cube en place et du cavalier étant de 4 à 5 mètres, reviendrait à 61 centimes dans l’hypothèse d’un transport à la brouette; mais il faut remarquer que l’emploi des couffes portées sur la tête constitue un immense désavantage sous un triple rapport : 1° comme emploi de la force humaine, 2° par suite de la difficulté du chargement, 3° enfin par l’impossibilité d’employer des relais.
  - Ces conditions se feront sentir sur les chantiers par les temps perdus, la lenteur des travaux et l’encombrement. Or, il résulterait de ce sous-détail, et en tenant compte des conditions que nous venons de rappeler et qui n’y sont pas appréciées, une différence notable en faveur du prix de revient en Egypte sur les prix français, et ce résultat est inadmissible. Si nous nous reportons au décret rendu à1 ce sujet par le vice-roi, nous voyons que le Gouvernement s’engage en effet
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  - à fournir à la Compagnie le nombre d’ouvriers nécessaires; que le salaire de ces ouvriers doit être de 4 piastres ou de 1 fr. ; mais que l’entretien de ces ouvriers, c’est-à-dire la nourriture, l’eau, le logement, les ambulances, etc., sont à la charge de la Compagnie, qui retiendra, à cet effet, 1 piastre par jour ou 25 centimes. Or, si l’on veut évaluer la quantité de travail fournie par un ouvrier fellah, d’après les bases admises en Europe il ne faut pas oublier que la vie ordinaire de ce peuple, habitué à ne pas manger, mais aussi à ne pas travailler, devra être profondément modifiée. Les entrepreneurs qui ont exécuté de grands travaux dans différents pays n’ignorent pas la relation intime et d’ailleurs très rationnelle qui lie la quantité de travail fournie par un ouvrier avec son alimentation. Ce serait donc une grande erreur que de ne pas se bien pénétrer de ce fait, que la Compagnie devra nourrir ses hommes dans des conditions tout européennes et bien différentes des habitudes actuelles du pays, ou bien que le travail qu’elle en pourra obtenir se restreindra à peu près dans la proportion des salaires. Nous conclurons donc qu’en réalité la Compagnie devra subvenir à toutes les nécessités de la vie de cette armée de travailleurs, dans un pays où tout est à apporter à grands frais. Croit-on qu’elle le pourra faire à raison de 25 centimes par homme et pârjour?
  - Nous sortons d'une grande épreuve, qui doit être un enseignement profitable pour cette questiou. Nous venons de voir la France et l’Angleterre réunir toutes les ressources de la civilisation la plus puissante du monde pour entretenir leurs armées en Crimée, et n’y parvenir qu’à l’aide d’immenses sacrifices. Si on réfléchit que, pour exécuter le canal de Mahmoudieh en plusieurs années, Méhémet-Ali employait 20,000 ouvriers fellahs, on tire de ces rapprochements des conséquences bien graves sur l’erreur commise dans les évaluations actuelles dé la Compagnie. Pour nous, en admettant que des fellahs bien nourris puissent produire le même travail que des Européens, et par suite qu’un ouvrier extraira par jour 10 mètres cubes de terre, nous reprocherons à ce sous-détail de négliger, ou au moins de ne
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- - compter qu’incomplétement des éléments qui feront en réalité subir un notable accroissement au prix de revient du mètre cube de terrassement.
  - Ces éléments sont :
  - 1° Le transport des ouvriers;
  - 2° Les logements ;
  - 3° La nourriture ;
  - 4e Les malades, auxquels la Compagnie doit payer demi-solde , et qui malheureusement seront sans doute en grand nombre : car il ne faut pas oublier que le peuple égyptien n’est pas habitué au travail, et que les terrassements dans ces terrains sont malsains, comme l’a trop prouvé l’exécution du Mahmoudieh; il faut donc compter sur des frais considérables en hôpitaux, soins, etc.;
  - 5° La fourniture et l’entretien des outils, qui sont entièrement passés sous silence ;
  - 6° Enfin, une erreur matérielle dans le transport des déblais, par suite de la différence considérable de hauteur des centres de gravité de ces déblais et du cavalier. Qu’on évalue avec soin ces éléments importants, et nous avons la conviction qu’on arrivera à un prix de revient plus élevé que le prix commun des terrassements des chemins de fer en F rance, qui varie de 1 fr. 50 c. à 1 fr. 80 ; et c’est ce qu’on doit même bien concevoir a priori.
  - Cette illusion séduisante de différences de salaires a causé des erreurs analogues dans les sous-détails suivants. On admet qu’un maître tailleur de pierres reviendra, par jour, à 2 fr. 50 c. ; un charpentier, à 3 ftv; un maçon, à 1 fr. 75 c. Le prix d’un bloc de pierre de 1 mètre cube, mis en place à Saïd, est évalué à 10 fr. 80 c., y compris 147 kil de transport; 1 mètre cube de maçonnerie de pierre détaillé, mis en place, est compté, à Saïd, à 24 fr. 66 c. ; id. de moellons, à 13 fr. 91c.
  - Toutes ces évaluations, qui pèchent par la même cause, doivent donc subir un accroissement considérable ; mais on doit voir que la
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- - question la plus importante est celle des terrassements. C’est sur ce point qu’il faudrait porter une minutieuse attention, et il serait à désirer que les ingénieurs qui exécuteront ces immenses travaux, mettant de suite de côté toutes ces illusions de salaires économiques, mais improductifs, s’occupassent à rechercher tous les moyens de réduire cette dépense.
  - Or il est bien à remarquer que ces travaux se présentent dans des conditions très favorables d’uniformité, sous le rapport de la constitution du sol. Une fois ces conditions bien étudiées, ne serait-il pas possible d’appliquer à l’exploitation des déblais des moyens économiques qui présenteraient d'immenses avantages? Nous en avons la conviction. Bien loin de penser, avec la Commission, que le travail des hommes sera plus économique à Suez qu’en France, par exemple, nous croyons, au contraire, qu’il sera une charge excessivement onéreuse pour l’entreprise, et que dès lors tous les efforts doivent se tourner vers les moyens de réduire le nombre des bras employés, et par suite les transports et l’approvisionnement de cette armée de travailleurs. Nous émettons donc le vœu que le percement de l’isthme de Suez soit, pour de nouvelles machines à, déblayer, l’occasion d’un grand progrès. La solution de ce problème , que la consistance du terrain rend plus facile dans cette circonstance que dans toute autre, est le plus éminent service que les ingénieurs de la Compagnie universelle puissent rendre à la cause qu’ils servent.
  - Il est impossible, dans un aperçu aussi rapide que celui-ci, de prétendre fournir un système complet d’organisation de ces travaux ; mais nous ne pouvons pas dissimuler que le point de départ, admis trop légèrement par la Commission , a rendu son rapport très faible sur ce point.
  - Nous aurions désiré y voir annexer une étude approfondie des différents systèmes à élaborer tout d’abord, avant de s’engager dans une pareille entreprise, et qui, par leur influence sur les dépenses considérables à faire, ne peuvent être considérés comme des détails d’une importance secondaire. La largeur de la tranchée du canal
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  - place ce travail en dehors de toutes proportions avec celles qui sont communément exécutées en France; elle correspond en effet environ à douze plates-formes de chemin de fer accolées. Quel sera le Système d’avancement de chantiers pour éviter l’encombrement? Quelles mesures seront prises pour se débarrasser des déblais, en élevant les terres le moins possible? Quels sont les résultats comparatifs produits par l’emploi des couffes, qui rend ce dernier inconvénient le plus grand possible , ou de machines et de voies provisoires» auxquelles la disposition générale du sol paraît si favorable? Il semble en effet que le profil du canal étant attaqué par redans , il serait facile d’y établir des voies provisoires au niveau inférieur du sol environnant et de transporter les terres dans les bassins déprimés et desséchés qui avoisinent le canal ; les lacs Menzaleh, Timsah, les Lacs Amers, seraient aussi d’une grande ressource. On trouverait ainsi le moyen de réduire dans une immense mesure le nombre des bras employés et le travail d’élévation des terres, qu’on ne pourra jamais éviter avec le transport par couffes, sans tomber dans des relais d’une longueur démesurée. L’établissement préalable d’un chemin de fer latéral, provisoire si l’on veut, et qui servirait à tous les approvisionnements des travaux et à l’entretien des travailleurs, serait une ressource précieuse pour le transport de tous ces déblais.
  - Enfin, un autre système doit également être examiné: c’est.celui qui prendrait pour base le déblai sous l’eau et la navigation. On pourrait en effet attaquer le canal par les deux extrémités, se servir d’une série de dragues d'une disposition spéciale» laisser remplir les portions ouvertes de la tranchée, et se servir de bateaux clapets pour les transports. Tous ces systèmes généraux ont pour idée commune la substitution des moyens mécaniques aux hommes, c’est-à-dire du prix certain, delà dépense facilement évaluable par de nombreuses analogies, aux incertitudes, à l’inconnu du mode adopté parla Commission. C’est en cherchant avec persévérance dans ce cercle d’idées qu’on fera sortir la vraie solution, puissante et rapide dans l’exécution, certaine dans la marche des travaux, etéeonomique. Il
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  - nous fallait donc signaler celte lacune bien regrettable dans un rapport aussi remarquable parles études approfondies, les observations nombreuses et convaincantes qu’il met en lumière, que par le talent avec lequel il en résume les justes conséquences.
  - La critique que nous avons faite des prix de revient admis par la Commission peut montrer à quels résultats conduiraient les tracés indirects qui nécessitent des terrassements triples environ du projet de la Commission. Nous pensons qu’il y a une erreur d’environ 100 millions sur les évalutions de la Commission. Si on est fondé à la considérer comme peu importante eu égard aux produits probables de l’entreprise, on ne pouvait pas en dire autant de différences qui s’élèveraient au double et au triple.
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- - 3Vo*e stir la Verrerie et la Céramique à rEx,gmsttI«m. universelle «le Paris
  - PAR
  - M. SALVETAT
  - Membre du jury international
  - Chef des travaux chimiques à la Manufacture impériale de Sèvres.
  - Les produits exposés par la 18me classe ont offert l’ensemble le plus complet et l’un des plus satisfaisants que l’Exposition universelle de Paris pût offrir au public. La verrerie et la céramique, qui sont ordinairement les plus beaux ornements de nos expositions nationales, n’ont pas fait défaut ; elles ont envoyé, de tous les points du globe, des produits nombreux et remarquables. L’Exposition universelle de Paris compte environ 250 représentants de l’industrie verrière ; la France seule a fourni 175 exposants.
  - A quelque point de vue qu’on se place , on trouve, par comparaison avec les expositions précédentes ,-des perfectionnements réels ; les résultats prouvent des efforts persévérants. Comme objets d’utilité, comme objets de luxe, la verrerie, fournissant des produits si variés, ne reste pas en arrière des autres industries dont elle suit ou dont elle aide le progrès ; et ceux qu’elle réalise chaque jour ajoutent aux ressources que, de tout temps, elle a prêtées à la science comme à l’industrie. L’art de faire les glaces, celui de travailler le cristal, celui de colorer le verre, origine première de l’art de faire les émaux sur cuivre et sur paillon, ajoutent au bien-être matériel, et satisfont à des besoins créés aujourd’hui, pour tous, par la civilisation moderne.
  - Nous ne devons pas moins à la céramique ; ses moindres produits sont éminemment utiles; ses plus riches productions sont recher-
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  - chées, car elles portent avec elles le cachet de l’art, cette divine révélation de l’Être suprême. Ses plus infimes produits permettent aux sociétés de s’établir dans les solitudes les plus sauvages.
  - Les briques ne donnent-elles pas des matériaux commodes de constructions saines dans des localités dépourvues de pierres à bâtir? Lorsqu’elles sont de qualités spéciales, n’apportent-elles pas aux industries qui ont besoin de températures élevées des matériaux d’une importance indispensable? Sous certaines formes, elles facilitent la hardiesse et l’économie des constructions, comme le font les briques et voussoirs de terre cuite ; elles servent à des usages pour lesquels toute autre substance serait impropre ou trop coûteuse ; les cornues de terre jouent un rôle important dans l’éclairage par le gaz; les progrès réalisés par l’art de la verrerie seraient à peine à citer sans la perfection apportée maintenant à la confection des pots dans lesquels on fait fondre les matières vitreuses.
  - On sait la variété infinie que présentent les objets façonnés en terre cuite pour les services de la table ou les usages domestiques. Depuis les vases en terre grossière, à peine ébauchés sur un tour rapide et informe, jusqu’à ces pièces blanches et transparentes que les Chinois nous ont appris à faire, que de mélanges différents pour fournir des poteries à texture, à glaçure variées !
  - ‘ Verrerie.
  - La verrerie est représentée à l’Exposition universelle de Paris par la France, l’Angleterre, la Belgique, l’Allemagne, l’Autriche. Chacune des branches dont se compose l’art du verrier est grandement, noblement représentée. Les produits les plus communs arrivent avec des baisses de prix, seul point sur lequel ils puissent s’améliorer.
  - L’art de faire la glace s’y déploie avec toutes les splendeurs des plusr grands échantillons connus. L’Angleterre a fait défaut; c’est
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  - bien à peu près abandonner la supériorité aux fabriques qui n’ont pas reculé devant l’appel qui leur était fait.
  - La fabrication des glaces coulées remonte à cent soixante-dix ans environ. La première application des procédés de coulage fut faite à Saint-Gobain. On en attribue généralement le mérite au sieur A. Thévart, qui n’était que le prête-nom de la Société qui, sous cette raison, obtint un privilège en 1688. L’invention»paraît appartenir au propriétaire d’une verrerie de Tourlaville, en Normandie , nommé Lucas deNehou. Pierre Deslandes améliora le procédé, qu’il rendit véritablement pratique en 1756.
  - La manufacture de Saint-Gobain avait exposé dans le transept une glace de 18 mètres carrés. La glace de Girev mesurait 18m.50. En remontant en 1834, on regardait comme spécimen hors ligne une glace de Cirey qui n’avait que 10 mètres. En 1851, à Londres, la plus grande glace produite jusqu’alors n’avait que 14 mètres.
  - Nous ne pouvons omettre ici ce fait, que la Société des ingénieurs civils compte dans son sein les hommes qui dirigent ces progrès , MM. Chevandier de Cirey, Biver de Saint-Gobain, et de Fontenay de Baccarat.
  - 4 côté des belles glaces de Saint-Gobain, de Cirey et de Mont-luçon, qui témoignent des efforts et des progrès apportés dans la fabrication française, se placent les produits de la Belgique et ceux d’Aix-la-Chapelle, manufacture en quelque sorte à son début. La manufacture de Floreffe, près Namur, est récente et fait des produits de belle qualité. Celle d’Aix-la-Chapelle, qui ne date que de 1853, compte déjà 800 ouvriers. M. Valério, membre de la Société des ingénieurs civils, a suivi les premiers travaux.'
  - L’Angleterre, qui n’a pas exposé de glaces blanches, quoiqu’elle produise cependant une grande quantité de miroirs coulés, a soumis à l’examen des jurés des produits destinés à remplacer le marbre dans les constructions de luxe et les ameublements. On a remarqué de grandes plaques de verre poli, opaque ou transparent, les unes incolores, les autres colorées en bleu moucheté, en vert pur ou veiné
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- - de rouge. Ces produits fonthonueur aux fabricants, MM. Swinburne et O, à South-Schields et Newcastle.
  - Les miroirs de Nuremberg, représentant le produit à bon marché, tiennent leur place. MM. Léopold Héchinger à Furtli (Bavière) ont exposé plusieurs de ces produits qui sont remarquables par la pureté du verre, par la minceur et le poli de la matière. M. Léopold Heilbronn, également à Furth, fabrique aussi des miroirs étamés qui seraient irréprochables s’ils n’avaient une couleur verte très prononcée.
  - Il est évident qu’un jour viendront se placer entre les produits extrêmes, les grandes glaces avec toute leur perfection, c’est-à-dire belle teinte, poli, inaltérabilité et planimétrie, et les miroirs de Nuremberg, des produits intermédiaires comme prix, permettant alors une certaine jouissance du luxe à des classes moyennes qui ne -peuvent payer aujourd’hui les glaces aux prix qu’elles conservent.
  - - La concurrence étrangère et quelques modifications que le Gouvernement paraît regarder comme urgent d’apporter, dans l’intérêt du consommateur, aux tarifs actuels de nos douanes, amèneront ce .résultat peut-être dans quelques années.
  - Après la fabrication des glaces, nous avons remarqué la fabrication des cristaux; la fabrication française les présente surtout sous un joui* magique; Baccarat, Saint-Louis et Clichy ont exposé des pièces d’un fini et d’une richesse remarquables comme produits de la cristallerie.
  - ... On excelle en France dans la fabrication des couleurs, rubis, turquoise, bleus, jaunes, émeraude. Le dichroïte a des reflets vifs et brillants. On forme, avec ces verres diversement colorés, des pièces très riches en doublé et même en triplé ; l’émail joue, dans la fabrication» de Saint-Louis, un rôle très important. L’opale de Clichy est très remarquable ; elle n’a pas la teinte bleuâtre des cristaux similaires -des autres fabriques. M. Clémandot, que la Société compte au nombre de ses membres, est directeur de la cristallerie de Clichy. Nous constaterons avecM. Ma6s, propriétaire de l’établissement, que c’est
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- - à sa persévérance, comme à son habileté, qu’on doit les progrès les plus récents de l’art de la verrerie.
  - On comparera sans doute aux anciennes pièces de Bohême, aux produits exposés par les puissances allemandes, les pièces exposées par les fabricants français. Sans trop de partialité, la supériorité paraît acquise aux fabriques que nous venons de citer. La lus-trerie, représentée par les candélabres et le lustre de Baccarat, est arrivée à la hauteur d’un art particulier : ce ne sont plus simplement des arrangements irréfléchis de pièces de cristal taillées sans méthode ; là tout est calculé comme moyen de décomposer la lumière avectle plus vif éclat.
  - Le lustre en cristal blanc taillé reçoit 140 lumières garnies de verrines; il a 4m.85 de hauteur sur 3 mètres de diamètres; il pèse 2200 kilogrammes. Les deux candélabres de 5m.25 de hauteur portent chacun quatre-vingt-dix bougies. Ces pièces donnent la plus haute idée de la puissance des moyens dont dispose la manufacture de Baccarat, que dirige M. de Fontenay, ancien élève de l’Ecole centrale des arts et manufactures, et membre de la Société.
  - Nous devons citer aussi la paire de candélabres albâtre et chrvso-prase de 3m.6S de hauteur, exécutés par Saint-Louis, et dont la tige torsinée offrait de grandes difficultés de fabrication.
  - L’Angleterre a placé dans la nef un candélabre qui a 8‘ mètres environ de hauteur, mais qui ne saurait le disputer aux productions similaires de Baccarat sous le rapport du goût et de l’aspect produit sur l’observateur. Celte pièce est d’ailleurs remarquable. La disposition des tuyaux qui permettent le passage du gaz est habilement masquée ; ce candélabre sort de la fabrique de MM. Osler et Comp., à Birmingham.
  - Pour la cristallerie ordinaire, si l’on excepte quelques objets d’un goût assez équivoque, l’Angleterre, quoique la patrie du cristal, a refusé d’entrer en lice , car les objets exposés sont loin de donner une idée bien exacte de la valeur réelle de cette industrie en Angle-
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  - terre. L’Exposition de Londres en 1851 avait prouvé son développement et son importance.
  - Les services de table exposés par Saint-Louis, Baccarat et Gli-ehy, rivalisent avec ce qu’il serait possible de rever de plus riche, de plus élégant. Les pièces d’ornementation, les garnitures de cheminées, les vases en opale ou en couleurs, présentent la plus belle fabrication. Les couleurs, de la fabrique de Clichy surtout sont d’une pureté et d’une réussite parfaites. Ces résultats démontrent les progrès dont les sciences chimiques peuvent doter une industrie toutes les fois que celle-ci voudra bien les consulter.
  - L’application de la science à la fabrication du verre a conduit la manufacture de Clichy, établie dans des conditions particulières , aux portes de Paris, payant le combustible à des prix élevés, soldant chèrement les journées des souffleurs, à la création d’un produit nouveau d’une grande blancheur, d’une dureté remarquable : c’est le verre à base de zinc, ou borosilicate de zinc, appelé à des débouchés importants lorsque l’acide borique aura perdu la valeur exagérée à laquelle le maintient un monopole désastreux. Entrés dans cette voie, les propriétaires de la fabrique de Clichy créeront pour les sciences de précision de puissants moyens d’investigation. Les verres d’une composition nouvelle, contenant à la place de la chaux ou de l’oxyde de plomb d’autres bases comme l’oxyde de zinc, la magnésie, la baryte, jouissent de propriétés optiques que la physique utilisera bientôt, et déjà les verres d’optique fabriqués à Clichy sont bien classés dans l’opinion des hommes compétents.
  - - Les verres de Bohême, à si grande réputation, occupent avec éclat une belle place dans la nef ; les craquelés en verre incolore et surtout en verre coloré présentent des effets bizarres qu’on semble goûter aujourd’hui, mais qui ne sont peut-être pas appelés à avoir au delà d’un succès éphémère. Les verres dépolis, déjà parus à l'Exposition de Londres, ont un inconvénient, quelque remarquables que soient;la coloration et la grandeur des pièces fabriquées, qui perdent
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  - le mérite que leur donne la vitrification : on peut admettre comme principe, en fabrication, que, lorsqu’une matière perd son caractère distinctif, ce ne doit être que pour prendre l’apparence d’objets d’une plus grande valeur. Or, le verre ou le cristal n’ont rien à gagner à ressembler au plâtre moulé.
  - . Malgré ces observations, nous appellerons l’attention sur les fabrications de MM. Meyer neveux à Adophs-Hutte, à Kalsénbach et Franzensthal (Bohême). Parmi la plus grande variété de vases de forme, de couleur et de destination très différentes, nous avons vu deux grands vases de forme élancée dont les socles découpés en feuille d’acanthe ont dû présenter une exécution très difficile.
  - M- Steigerwald mérite aussi d’être cité soit à cause du nombre, soit à cause delà variété de ses produits, qui sortent de la manufacture de Schachtenbach (Bavière), située à quelques lieues de la fron tière de la Bohême. On suit dans cette fabrique les mêmes procédés que dans la manufacture de MM. Meyer; les matières premières sont identiques, et les marchés d’écoulement se confondent.
  - Nous rapprocherons-la fabrication allemande de la gobeletterie française, qui fait des progrès notables , mais nous ne voudrions pas quitter le cristal sans faire ressortir les mérites de la décoration en couleurs cuites au moufle. Gette industrie, créée en France il y a vingt ans tout au plus, enviée par les étrangers, a donné le*plus grand essor â la fabrication du cristal dit opale, qui rivalise avec les porcelaines. L’ameublement de luxe enatiré parti; le cristal décoré pénètre dans tous les salons dont l’élégance a besoin d’éclat. .
  - Il a fallu des efforts inouïs ' une grande persévérance, pour créer un assortiment ' de couleurs assez fusibles pour décorer le cristalv matière si éminemment ramollissable. M. Robert, de Sèvres, amom-pléteraent réussi ; depuis plus de quinze ans, il applique sur les pro*-düits de Baccarat’ et de Saint-Louis, pour le compté de là maison Laünây, Haiitin et C®, dès ornements1 d’un goût parfaiti On doit à: cette industrie l’élan qu’ont pris, en France, les cristaux de fantaisie, peints, dorés, garnis de bronze, etc.
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- - La gobeletterie a profité avec intelligence de tous les progrès que le cristal et le verre de Bohême ont réalisés dans ces dernières années : pureté de formes, variété de colorations, pureté de nuances; la gobeletterie, dans tous les pays, a rendu ce service considérable, qu’elle place actuellement sur la table du pauvre des objets que le cristal, qui se vend à des prix beaucoup plus élevés, n’aurait jamais pu fournir. Ce produit concourt donc maintenant à faire l’éducation artistique des masses.
  - Nous avons remarqué, parmi les fabriques françaises, la manufacture de M. deKlinglin, celle de MM. Burgun, Schverer, Berger et Walter, établies à Meysenthal et Gotzenbruck (Moselle). Cette dernière possède une réputation universelle pour ses verres de montres et de lunettes; elle fait annuellement pour 33 millions de verres de montres. Une force de trente chevaux est dépensée pour cette fabrication. Ces chiffres paraissent fabuleux.
  - Il faut citer, parmi les fabrications étrangères, celles deMM. Adam-stalh et Jauke, àBIottendorf (Bohême); M. Benoît Yivat, à Mar-bourg (Styrie) ; M. Ignace Pelikan, à Meisterdorf (Bohême) ; M. le comte de Buquoi, à Schwarlzthal (Bohême).
  - Le verre à vitres est l’une des fabrications les plus intéressantes; Le luxe et les améliorations hygiéniques que réclament nos habitations ont placé cette industrie dans l’obligation de sortir de la routine. Une belle et bonne coloration , une planimétrie convenable, un bon marché en rapport avec la dimension des vitres, recommandent plusieurs centres importants de fabrication. La production anglaise, la production de la Belgique, celle de diverses parties de la France, en concentrant) cesrindustries dans des localités où le combustible minéral est en; abondance, satisfont encore à peine aux exigences d’une consommation qui se développe sans cesse. Les conditions nouvelles dans lesquelles cette fabrication se présente actuellement en Angleterre? modifieront sous peu la concurrence, que les produits anglais peuvent, faire aux produits belges. La qualité et la blancheur de ces
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  - derniers leur assureront sans doute encore pour longtemps le consommateur élégant.
  - La France, l’Angleterre, la Belgique, étaient représentées au Palais de l’Industrie par leurs producteurs les plus distingués. Plusieurs autres contrées avaient envoyé des échantillons d’une fabrication satisfaisante.
  - MM. Chance frères et C*, à Birmingham, réunissent dans leurs verreries deux mille ouvriers. On remarquait, parmi les produits variés qui composaient leur exposition, des plateaux de verre soufflé pour vitrage de lm.30 à lm.40 de diamètre. On sait que l’Angleterre est le seul pays aujourd’hui qui conserve ces procédés de fabrication du verre à vitres; ces procédés donnent des verres d’un très beau poli, mais ils ont l’inconvénient de ne pouvoir donner que des vitres de moyennes dimensions. MM. Chance fabriquent, du reste, depuis 1832, des verres à vitres par le procédé de l’étendage. Leurs produits sont irréprochables comme affinage; mais leur blancheur est de beaucoup inférieure à celle des produits français ou belges. MM. Chance sont secondés dans leurs manufactures par M. Mas-selin, membre de la Société des ingénieurs civils.
  - Nous avons remarqué des plaques de verres cannelés pour les toitures et les serres, obtenus par des procédés imaginés par M. Hart-’ey, exposant de l’Angleterre. MM. James Hartley, de Sunderland, fabriquent encore, avec une grande perfection, des verres de jardin, dés rouleaux , des jattes pour laiteries, que nos fabricants devraient bien imiter.
  - MM. Huttér et*Ce représentaient la5 réunion des diverses verreries établies sur le bassin de la Loire, dans des conditions très avantageuse à l’égard du combustible. MM. Patoux-Drion et C®, d’Aniche (Nord); MM. Renard père et fils, à Fresnes, près Valenciennes (Nord); MM. GobbeFogt et C®, h Aniche (Nord), représentent dignement l’agglomération des verreries dans le bassin du Nord. D’autres parties dé la France fabriquént encore de beaux verres à vitres : parmi les fabricants les plus importants nous citerons Mm® Bernard*, à
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  - Bagneaux, près Nemours; la verrerie de Sèvres, fondée en 1785 par lettres-patentes du roi Louis XV ; M. Yallet et C% à Forbach ; M. Duthv, à Paris. Ces produits sont généralement d’une bonne fabrication. Le verre est blanc, bien affiné, bien étendu.
  - La Belgique est un pays essentiellement verrier, surtout dans la province de Hainaut. A la tête de cette industrie sont placés M. J. Frison, à Damprémy, près Charleroi; MM. Bennert et Bivort, à Jumet; MM. Jonetet Dordolot, à Couillet; MM. Capellemans, Deby et Ce, à Charleroi. Quelques-uns de ces fabricants livrent encore au commerce des verres de couleurs dont les qualités sont bonnes.
  - ' La Bavière, la Prusse rhénane, la Suède, avaient envoyé des verres à vitres d'assez bonne fabrication. M. Wagner, à Sulzbach et Friedrichsthal; M. Wentzell, à Friedrichsthal, sont en voie de progrès.
  - ‘ Les globes, les manchons, les objets de pharmacie et de-chimie, qu’on fabrique principalement en Autriche avec des qualités * supérieures, tiennent bien leur place dans l’Exposition française; nous 'citerons, entre plusieurs, M. Boissière, à Vauville (Orne), et M. ‘Pochet, au Plessis-Dorin (Loir-et-Cher); MM. Grégoire et Masson} à Saint Evroult (Orne); M. Doisy, au Landel (Seine^Infé-rieure). :1;
  - La fabrication des objets qui précèdent nous mène naturellement à celle des bouteilles. Le verre à bouteille prend surtout un grand développement dans les pays vignobles. La France devait donc, sous ce rapport, offrir une grande variété de ces produits ; ils sont généralement bonsl Toutes les autres contrées qui ont exposé cette année présentaient des produits bien faits, de couleurs diverses, en rapport avec les usages elles habitudes du pays.
  - ‘ On a’pu remarquer, dans l’exposition de Mme veuve Leroy Soyez, des bouteilles moulées dans des moules fermés métalliques,' irréprochables tant sons le rapport de la répartition du verre que du poli de la
  - La verrerie d’Epinal, dirigée par M. Andelle, ancien élève de
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- - l’Ecole centrale, tient un des premiers rangs dans la verrerie française : elle occupe près de deux cents ouvriers. La verrerie de Folembray, celle de Yauxrot, toutes deux dans le département de l’Aisne, font des bouteilles d’excellente qualité. On cite surtout, comme bouteilles propres à contenir les vins mousseux, les bouteilles de Folembray ; elles résistent généralement, en effet, à des pressions de 2o à, 32 atmosphères. <
  - " Ce serait être ingrat que de ne pas dire quelques mots d’une industrie qui prend tous les jours une plus grande extension, et qui force le fabricant de verres à vitres à multiplier ses productions : nous voulons parler des vitraux peints. Tant que le peintre verrier a cru devoir se borner à la restauration des anciens vitraux, son œuvre dut être très restreinte; l’art moderne, appliqué maintenant à la confection de fenêtres des nouveaux édifices religieux, a développé le goût du vitrail de couleur, strictement renfermé dans le style en quelque sorte mosaïque; on le fait sortir, à tort ou à raison, de ce cercle, pour prétendre à beaucoup mieux, pour prétendre à beaucoup s plus. Sans entrer dans le débat, constatons fque l'Exposition nous révèle dans chaque école des qualités remarquables et la ferme volonté de produire. A présent, l’art du vitrail peint pénètre dans nos habitations ordinaires, et le prix assez bas auquel le commerce'l’établit ajoutera bientôt à ces débouchés nouveaux. Les salons,: les boudoirs, présenteront a l’œil ébloui ces mille teintes éclatantes, que le soleil faisait épanouir exclusivement autrefois dans l’immensité de nos monuments gothiques. . f ;
  - « Ces résultats n’ont été possibles qu’avec les efforts des fabricants qui ontoétudiéjla; confection des verres de couleurs; ils ne sont devenus pratiques qu’avec les découvertes de la chimie moderne , qui, épurant toutes, les matières minérales, transformant en industrie les spéculations du laboratoire, donnant la vie aux conceptions de nos savants modernes, ont mis à la portée de toutes des bourses ces oxydes métalliques dont le prix naguère encore était fabuleux, :J ,
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  - L’art de la gravure, autrefois réservé pour la taille des cristaux et des verres de Bohême, est employé sur la plus grande échelle à'ia gravure des verres doublés mis en œuvre par le peintre-verrier, qui trouve aussi dans l’emploi de l’acide fluorhydrique, hier curiosité de cabinet, et que le chimiste, aujourd’hui, prépare en grande quantité, un auxiliaire puissant. On a pu remarquer surtout, dans l’expoèition de M. Chance, des spécimens de ces verres gravés. > La science arrache à la nature tous ses secrets les uns après les autres; les pierres précieuses que le lapidaire travaille sont-elles rares, le verrier trouve avec ses fourneaux, avec quelques grammes de sable, denitre et d’oxyde de plomb, le moyen d’imiter le diamant ; il le colore à sa guise, en jaune, en vert, en violet, en bleu, et de ses doigts s’échappent, avec leur limpidité, avec leurs mille reflets brillants, les topazes, les rubis, les saphirs, les émeraudes; il ajoute même Taventurine, dont l’histoire est curieuse. Découverte vers le milieu du siècle dernier par un docteur A. Miotti, elle avait disparu par la mort de celui-ci. Vers 1826, M. Bigaglia fut l’im des premiers à retrouver ce secret perdu. Les échantillons d’un assez gros volume étaient exposés par les fabriques des verres et émaux de Venise etde Murano, par M. Zecchin, par M. Hau-tefeuille, de Paris, par M. Maës et Clémandot de Clichy. Les procédés de fabrication sont encore la propriété de ces industriels, qui conservent cachés les tours de main à l’aide desquels on sépare du cristal le cuivre cristallisé dans l’état particulier qui donne l’éclat à la masse vitreuse. ' -hoooov..'j V i
  - L’Autriche paraît être en possession du monopole de ces objets de verroterie, qu’elle établit à des prix excessivement modiques. Indépendamment des fabriques de Murano, elle compte d’habiles manufacturiers, à la tête desquels s’est placé, M. Antoine Pazelt, à Turnau. ( Bohême ); ni occupe deux cents ouvriers à, transformer le verre en imitation de ces pierres précieuses, que l’Autriche produit en quantités immenses. . .... ::;V-
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  - L’Exposition a mis sous les yeux de l’observateur, à des prix modiques, les plus belles pierres que la nature ait préparées par des procédés hier inconnus, aujourd’hui révélés par les ingénieux travaux d’Ebelmen.
  - Mais quittons la verrerie pour examiner les produits non moins variés que la céramique développe à nos yeux, et passons en revue successivement les terres cuites, les briques, les carreaux, la plastique , les faïences communes et fines, les grès communs et fins, enfin tes porcelaines tendres et dures.
  - Céramique.
  - Les arts céramiques, source d’objets de première nécessité, sont cultivés presque partout ; la plupart des nations ont donc envoyé des produits de cette industrie. L’Angleterre, avec sa colossale exportation d’environ 25 millions par an , a brillamment orné l’espace considérable qui lui était accordé. La France a développé sa fabrication céramique sur une échelle considérable ; elle était dignement représentée par ses poteries communes, ses grès , ses porcelaines dures, ses cailloutages à l'instar de la fabrication anglaise. Le goût qui préside à la décoration fait des articles de Paris toute une source de profits qui suffit à peine à l’exportation.
  - L’Autriche a répondu à l’appel qu’on lui faisait par l’envoi des produits d’un grand nombre de fabriques particulières.
  - L’Espagne el le Portugal ont prouvé par des échantillons de poteries qu’ils cherchaient h s’affranchir du monopole étranger.
  - > La Prusse étalait dans le; transept plusieurs pièces importantes de porcelaine fabriquées par la manufacture royale de Berlin , et quelques fabricants particuliers avaient apporté les produits de deur fabrication courante. Les provinces rhénanes ont prouvé par .la variété de leur produits qu’elles sont dans une voie constante de progrès et
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  - d’améliorations, bien capables d’introduire bientôt, même dans les campagnes, des poteries plus saines, plus durables et mieux fabriquées que celles qu’on a mises jusqu’à ce jour à la portée du consommateur nécessiteux.
  - La Belgique, qui achète en France les matières premières de ses porcelaines, trouve chez elle, dans les riches dépôts d’argile qu’elle renferme, les éléments nécessaires à la fabrication des faïences fines et des grès établie sur une grande échelle; elle se relie par les duchés du Luxembourg et les provinces rhénanes à notre fabrication fran çaise de Sarreguemines. Toute celte exposition est remarquablement variée : faïences communes et grossières à l’usage des divers consommateurs, grès fins et grossiers, porcelaines tendres à la façon anglaise, porcelaine dure dans le genre français, tous ces divers produits sont exposés à l’envi par Mettlach, Sarreguemines, Sept-fontaine, Vaudrevange et Kéramis, dirigé par M. de Jubécourt, ancien élève de l’Ecole centrale.
  - Les colonies anglaises présentent encore, comme à l’Exposition de Londres, des objets remarquables aussi sous le rapport du goût, imités par plusieurs industries avec le plus grand succès, produits originaux d’une industrie naissante.
  - La France et l’Angleterre, qui s’étaient déjà mesurées sur le terrain de Londres, se sont encore cette fois rencontrées, et l’une comme l’autre elles ont fait d’immenses efforts pour être représentées aussi brillamment que possible. >
  - Les porcelaines tendres françaises fabriquées à Saint-Àmans-les-Eaux, près'Valenciennes, continuant les anciens succès du vieux Sèvres, luttent avantageusement, dans l’exposition de M. de Bettignies et dans celles de tous les décorateurs de Paris, avec les porcelaines tendres anglaises; et Sèvres, cet établissement modèle, ‘digne*du pouvoir qui le subventionne , reste toujours une gloire de la France. Ses productions, qui se répandent partout où le monde civilisé s’étend , sont reproduites à l’envi, non-seulement chez nous, mais même à l’étranger; et, sous le rapport du goût, c’est assurément leS' formes
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  - imitées de Sèvres qui'firent le succès de plusieurs exhibitions anglaises. Les essais que la munificence impériale lui permet de répéter chaque jour étendront le cercle de son action bienfaitrice, qui ne se bornera plus à la porcelaine seule, bien qu’elle soit la plus,parfaite des poteries. La faïence et les terres cuites qu’elle expose serviront de modèles artistiques, comme ses émaux , ses vitraux, et ses porcelaines ont excité, dès l’origine de la porcelaine en France, l’émulation des fabriques particulières.
  - Les terres cuites appliquées à l'ornementation extérieure se développent de jour en jour. L’Autriche , la France sur plusieurs points de son territoire, l’Angleterre, la Belgique, se livrent à cette fabrication, qui doit fournir à des prix modérés des décorations durables. Le transept en contient des échantillons remarquables.
  - Nous mettrons au premier rang parmis les objets exposés ceux qui sortent des fabriques de MM. Villeroy etBoch. M. Virebent, de Toulouse , avait exposé, près de la grande porte d’entrée, un portique romain qui, pour la dureté, ne le cédait en rien à la pierre. M. De-bay fait de, bonnes sculptures bien cuites et d’un ton agréable; au , même titre, nous avons remarqué les expositions de MM. Gossin et Garnaud, de Paris. M. Garnaud est un ancien élève de l’Ecole centrale des arts et manufactures. Nous citerions encore les produits de, M* Miesbach, de Vienne, s’ils étaient suffisamment cuits. La même observation s’applique aux objets sortant de la fabrique de Wagram, qui se recommandent par un prix peu élevé. Comme décoration intérieure en terre cuite, MM.. Follet pèrp et, fils, méritent une mention toute spéciale à cause des pots à fleurs qu’ils fabriquent en quantité, avec une pâte très fine, et dans de bonnes données artistiques. ^ ;,h, , ;2 5
  - a Quelques localités privilégiées de la nature présentent , avec les conditions d’une exploitation facile, d’excellentes argiles réfractaires. Dans ce nombre et peut-être en première ligne s’offre la Belgique, qui a placé dans un espace assez.étendu des briques réfraptaires, des creusets de ..verrerie, des cornues à distiller le zinc et la houille, etc.
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  - La Belgique, tenant à montrer tout le parti qu’on peut tirer .des excellentes terres que la nature à prodiguées dans son sol, ne comp* tait pas moins de neuf exposants.
  - La Société anonyme des terres plastiques et produits réfractaires d’Andennes (Belgique) avait exposé deux cornues à gaz de 2in, 70 et 3m.85 de longueur, une brique pour étalage de haut-fourneau de lm.15 de longueur, des creusets de plombagine, et des briques pour fours à puddler, au prix de 20 et 40 francs le mille. Ces produits remarquables de fabrication ne laissent rien à désirer. On en dit autant des cornues à gaz de MM. Yan Aken, Rat, Keller et Boucher. Le Jury a soumis à l’essai les creusets de plombagine, de graphite et de terre réfractaire exposés par M. Coste,de Belgique, ainsi que ceux de MM. Mauny, Payen, Laudot, Souchart et C% Deyeux; ces produits ont confirmé convenablement l’opinion qu’on s’en est faite ; quelques-uns cependant auraient des débouchés plus grands s’ils n’étaient pas livrés à des prix trop élevés.
  - Les briques communes et réfractaires font actuellement l’objet de fabrications importantes. Tout le monde a pu remarquer dans le transept l’exposition de M. Miesbach, de Vienne. Il emploie cinq mille travailleurs et produit annuellement cent vingt-six millions de braques de grande dimension et bien fabriquées. f,
  - ; MM. Dumont et Courtois ont chérché le moyen de rendre les .tuiles plus légères. Le mètre carré ne pèse que vingt-cinq kilogrammes.
  - Les briques creuses de M. Borie ont fixé l’attention du jury ; elles sont aujourd’hui répandues dans les constructions; on en fait, à Paris actuellement une consommation considérable. /i is
  - Les poteries communes à vernis plombifèred’un usage dangereux, tendent h disparaître. Les fabricants français ^principalement exposent , pour l’usage des classes laborieuses et malaisées , des poteries à couvertes, terreuses salubres d’un prix très modéré.}Nous citerons M. Galliot, h Courbeton, près de Montereau, qui introduit dans sa glaçure le phosphate de chaux des os pour remplacer Je boràJco.Uvl’acide borique. m :
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- - La faïence commune à base stannifère devient elle-même de plus en plus rare ; elle disparaît, avec les moyens de transport plus faciles,. devant les cailloutages, dont les qualités s’améliorent et dont la valeur commerciale s’abaissera par le fait d’une sage concurrence.
  - Parmi les exposants de faïence à glaçure stannifère, nous citerons M. Masson, propriétaire à Paris d’une fabrique assez importante pour fournir à la consommation d’une grande partie de la capitale. Les produits sont bons, bien fabriqués; la glaçure qui cache la cou-, leur de la pâte offre une très grande dureté.
  - La faïence commune conservera toutefois sa raison d’être dans l’établissement de certains produits d’art, et dans quelques applica-, tions spéciales comme carreaux de revêtement, panneaux décorés,, poêles de chauffage.
  - A ces divers points de vue, les fabrications remarquables de, M. Minton, en Angleterre ; deM. Ristori, deNevers; deM. le marquis de Ginori, deDoccia, près Florence; de M. Devers et de M“® veuve Pichenot, tous deux de Paris, fixent l’attention.
  - Les recherches de M. Pichenot ont attiré sur l’emploi des faïences pour poêle l’attention des fabricants. L’exposition de MM. Bodmer et Biber, de Zurich, contenait un poêle composé de plusieurs plaques, de faïence parfaitement dressées et d’une très belle fabrication;, MM. Dumas, Evrat, Rivière et Brocard, de Paris, avaient exposé des pièces dont le mérite était incontestable. ; ,
  - Les imitations de Bernard Palissy, en terre cuite ou même en porcelaine, exécutées en France et en Angleterre; celles de Lucca délia Robbiaet des Majolica, faites dans ces deux pays, prouvent, par, la vogue avec laquelle on les accueille, que le sentiment artistique se propage dans les deux pays. Cependant* nous voudrions trpuver dans ces produits une certaine originalité. En se renfermant dans des imitations serviles, les imitateurs de Palissy nous semblent avoir fait fausse route; ils ont été conduits jusqu’à l’exagération,d’un genre dans lequel il était bien difficile de rester simple et de bon goût. j Les cailloutages français ont été mis en présence des?fabrications
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- - similaires des autres nations ; quant aux qualités, fabriqués généralement d’après les procédés anglais et partout avec des méthodes analogues, tous ces produits ont offert unegrande ressemblance; et, si, au moins pour les poteries qui s'adressent à des classes assez aisées, les cailloutages anglais paraissent plus estimés, c’est qu’il y a chez le consommateur soit préjugé, soit manque de connaissance.
  - En effet, les poteries à pâte fine et sonore, recouvertes d’une gla-cure dure et brillante, créées en Angleterre, se sont présentées au Palais de l’Industrie avec tous les caractères d'une belle et bonne production. Très répandue dans le Royaume-Uni, cette fabrication compte actuellement plusieurs centres importants en France, en Prusse, en Belgique; elle commence à pénétrer en Italie comme eu Espagne, mais elle est à son début dans ces derniers pays; elle n’y offre encore que des qualités inférieures qui la rapprochent beaucoup trop des poteries tendres, jaunâtres, rayables, qu’on fabriquait chez nous dans les vingt premières années de ce siècle. Fabriqués sur une très grande échelle, les cailloutages ont pu, malgré Jeur prix plus élevé que celui de la terre de pipe, lutter avec avantage contre cette dernière poterie, qui disparaîtra bientôt, et qui déjà ne s’adresse plus qu’aux consommateurs malaisés.
  - Le Staffordshire, Mettlach, Sarreguemines, Bordeaux, Creil et Montereau, Kérarais, ont exposé des produits soignés, réunissant un ensemble de qualités qui en font une poterie précieuse pour les usages domestiques. La dureté de la glaçure, la couleur de la pâte, la variété des formes, l’éclat de l’ornement, alors obtenus sous glaçure par une seule cuisson, au moyen des méthodes rapides de l’impression, font des cailloutages une poterie bien voisine des porcelaines dures, et permettront à ces produits d’occuper longtemps encore leur place sur la table des classes moyennes, servie exclusivement, il y a près d’un siècle, par la faïence commune à glaçure stannifère.
  - Les progrès qui ont marqué dans l’histoire de cette industrie remontent maintenant à des époques reculées; il n’existe plus actuellement aucun des hommes qui pourraient revendiquer à juste titre la
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  - gloire d’avoir transformé, même amélioré, la fabrication des caillou» tages. L’industrie française n’a fait que suivre l’industrie anglaise, à laquelle revient une si grande part dans les progrès réalisés en céramique depuis le commencement de ce siècle. La franchise de cet aveu permet de combattre ici le préjugé dont nous parlions tout à l’heure : on admet avec beaucoup trop de facilité la supériorité des cailloutages anglais sur les produits similaires du continent. L’examen le plus attentif ne fait cependant découvrir aucune infériorité dans les produits des autres manufactures de l’Europe, et, s’ils ne présentent pas encore la même variété dans les impressions, les cailloutages de France, de Prusse et de Belgique possèdent plus de légèreté; ils ne le cèdent en rien comme dureté du vernis ou brillant de la glaçure.
  - Les fabricants de faïence fine se sont préoccupés dernièrement de l’éventualité de l’entrée prochaine des cailloutages anglais sur les marchés français.
  - La levée de la prohibition, en ce qui concerne les arts céramiques, mérite un examen attentif et la plus grande prudence; elle deviendrait certainement préjudiciable à nos manufacturiers si les produits étrangers, et principalement les produits anglais, ne payaient aucun droit à l’entrée. Etablir ce droit d’une manière équitable n’est pas chose facile; le baser sur les produits d’une certaine valeur commerciale serait injuste; il n’est pas possible d’ailleurs de le calculer en ne tenant compte que des poteries de qualité^ inférieures ; comme il faut admettre que la quantité de combustible consommé pour cuire une poterie de deuxième qualité se trouve être à peu près la même que celle nécessaire pour cuire la poterie de première qualité, et que ce combustible est de moindre valeur en Angleterre qu’en France, l’avantage du fabricant anglais sur le fabricant français deviendra d’autant plus considérable que la poterie sera d’une valeur commerciale plus petite.
  - Les porcelaines dures et tendres sont fabriquées sur une très grande échelle en France, en Angleterre et en Allemagne. En An-
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- - gleterre, on Fait très peu de porcelaine dure, seulement pour les instruments de chimie; en Allemagne , au contraire, on ne fait pas de porcelaine tendre , on ne fabrique que de la porcelaine dure. On donne ce nom à la porcelaine faite à l’instar de la porcelaine de Chine, avec du kaolin comme matière argileuse, et du feldspath comme matière fusible donnant au produit sa transparence translucide. En France , on fabrique simultanément toutes les porcelaines dures et tendres.
  - La manufacture de Saint-Amans dirigée par M. de Bettignies établit la porcelaine tendre qui fit autrefois la réputation du vieux Sèvres. On a pu voir, dans l’exposition de Sèvres, les pièces remarquables qui résultent de la reprise de celte fabrication, sous M. Régnault, directeur actuel de la manufacture impériale.
  - Les porcelaines tendres anglaises, à base de phosphate de chaux, dont on trouve le type dans la fabrication de tout le Royaume-Uni, sont aujourd'hui très répandues ; les plus remarquables sont celles de M. Copeland, à Stoke; de MM. Kerr et Bins, à Worcester; de MM. Rose et Daniel, à Coak-Broke-Dale. Ces poteries présentent de nombreuses variétés qui satisfont aux exigences des classes riches ou aisées. On trouve évidemment dans l’exposition de M. Minton des échantillons d’une poterie dont la.glaçure vitreuse et très fusible se rapproche de notre porcelaine tendre française, et qui joint au mérite d’une fabrication assez rapide celui d’une décoration très brillante. Quant à la porcelaine anglaise proprement dite, elle est reproduite souvent nomme forme et comme dessins dans plusieurs des fabriques françaises, Creil et Montereau, Sarreguemines, Bordeaux.
  - La porcelaine dure représente en Allemagne et en France la véritable poterie de luxe, la poterie des classes aisées. Une bonne fabrication répond dans les deux pays aux besoins du consommateur, et permet, au profit de la France, une exportation considérable. La cuisson à la houille, qui ajoute aux bénéfices du fabricant, a conduit en Allemagne et conduira bientôt en France h une diminution des prix de trente que la concurrence abaisse tous les jours. Autrefois concentrée
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- - dans le Limousin et dans Paris, celte fabrication s’éloigne du centre de l’exploitation des kaolins pour se rapprocher des gîtes de combustible minéral. La découverte de gisements importants de terres à porcelaine, la modification apportée aux anciens dosages, qui ne contenaient que peu de kaolins caillouteux en nature, tout concourt à donner une plus grande extension à cette industrie, qui se répand aujourd’hui dans plusieurs départements. Elle se développe à l’Exposition française sur une étendue considérable, et dénote chez plusieurs exposants la ferme intention de maintenir à l’étranger la supériorité que le bon goût leur a conquise depuis longtemps déjà.
  - Mais c’est Sèvres surtout qui représentait dignement l’industrie céramique française.
  - Les améliorations de tous les jours qui se développent à l’ombre de la science, dont le directeur actuel est l’un des plus illustres représentants, témoignent que son administration porte ses fruits.
  - La dimension inusitée des pièces, les formes nouvelles qui sont créées dans l’établissement, les couleurs de grand feu préparées dans des conditions toutes particulières , sont autant de titres à l’attention des observateurs. Sèvres a joint depuis deux ans à peine à sa fabrication ordinaire celle de la porcelaine tendre, celle des faïences, celle des terres cuites. A son début, elle livre à l’imitation une quantité considérable de nouveaux modèles.
  - Les essais faits depuis quelques années sur le cuivre émaillé ont conduit à l’émaillage sur or, sur platine, sur fer, et les dimensions des pièces exposées donnent une idée de la hardiesse de l’entreprise et du succès des opérations.
  - Une série considérable de pièces en blanc avec simple filet d’or met sous les yeux du public la fabrication courante, celle à laquelle les décorateurs de Paris demandent une grande partie de leurs pièces les plus légères. Et en regard de cette exposition véritablement commerciale, cette collection si riche et si variée de figurines, de coupes, de vases, etc., montre aux moins crédules les ressources que le Musée
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  - céramique de Sèvres fournit journellement aux arts plastiques. Les emprunts qui lui sont faits àchaque instant démontrent l’utilité de cette création, qui suffirait seule à transmettre d’âge en âge le nom d’Alexandre Brongniart, son fondateur, s’il n’avait d’autres titres à la reconnaissance du pays.
  - Après ceux de la manufacture de Sèvres, on remarquait à l’Exposition les produits de la manufacture royale de Berlin. Parmi les objets d’art, nous devons signaler un grand vase fond blanc et or, avec une ronde d’enfants peinte sur la cerce'; les anses, qui représentent des têtes, sont en porcelaine dorée. Nous avons distingué deux vases avec cartels de figure, d’après des tableaux de M. Kaulbach. L’exposition de Berlin brillait surtout par une belle collection de lithophanies en porcelaine remarquables par leur finesse d’exécution ; plusieurs se recommandaient par le choix parfait des modèles.
  - La mention que nous faisons ici des manufactures qui précèdent ne peut nous dispenser de citer au moins les principales des fabriques de porcelaine de France ou de l’étranger. Les établissements privés, qui n’ont d’autres ressources que les capitaux engagés, et qui doivent procurer aux propriétaires des bénéfices supérieurs aux fonds d’amortissement, représentent bien plus l’industrie que les manufactures impériales ou royales, entièrement ou partiellement subventionnées par leurs gouvernements. Les sacrifices que ces dernières font à l’occasion des expositions rentrent dans la classe de ceux qu’ils s’imposent toute l’année. Les fabriques particulières ne peuvent au contraire préparer leurs expositions qu’avec des fonds prélevés sur les bénéfices : ces dépenses sont donc généralement assez limitées. Disons toutefois que les expositions, h cause même de ce fait, ne représentent pas toujours l’état réel de la fabrique; il est à regretter qu’on ne puisse pas improviser en quelque sorte ces grandes luttes seulement quelques jours d’avance; on aurait plus de sincérité dans le résultat du concours : car, il faut bien l’avouer, ce n’est pas au Palais de l’Industrie en 18S5, mais bien dans les magasins et les
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  - entrepôts, qu’on aurait pu se faire une idée exacte de l’état delà pro duction correspondant à cette époque.
  - En tête des exposants qui ont fait le plus de dépenses pour leur exposition nous citerons, parmi les producteurs français, MM. Pouyat, de Limoges, et Gille, de Paris; parmi les étrangers, MM. Moritz Fischer, à Hérend, en Hongrie; M. Christian Fischer, à Pirken-hammer, en Bohême; M. Richard, à Milan.
  - Nous avons remarqué, parmi les fabricants français, les expositions de MM. Pillyvuyt, Dupuis et Ce, de Mehun; Hache et Pépin Lehal-leur, de Yierzon; Jouhanneaud et Dubois, de Limoges; Chabrol, de Limoges; Vieillard, de Bordeaux, etc.; qui sont déjà renommés par leurs produits courants. M. Gosse, de Bayeux, mérite une mention spéciale ; il fabrique une sorte de porcelaine qui se distingue par la qualité précieuse d’aller au feu sans se casser. On l’utilise pour faire des vases culinaires et des ustensiles de chimie très estimés à Paris. Les pièces de forme et d’usages similaires exposées par la manufacture de Berlin jouissent d’une grande renommée.
  - Les expositions de MM. Haidinger et de Ginori ne peuvent être passées sous silence. MM. Haidinger sont des minéralogistes distingués: ils sont les premiers qui aient cuit avec succès, dans ces derniers temps, la porcelaine dure au moyen des combustibles fossiles. M. de Ginori a fait des sujets relief en biscuit coloré que les amateurs d’Italie estiment assez.
  - Ajoutons, et l’inspection que nous faisons, en terminant, delà salle des décorateurs sur porcelaine, nous donne occasion de le faire, que l’imitation dont Sèvres est la cause porte ses fruits : car c’est jusqu’i cet établissement qu’il faut remonter pour trouver les motifs de ces vases, de ces coupes, de ces carafes montées en bronze, que le décorateur parisien transporte avec tant de facilité partout où la civilisation européenne a pu pénétrer.
  - MM. Boyer et Lahoche, de Paris, se sont placés au premier rang. M. Haviland s’est fait à Limoges une spécialité pour la décoration
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- - courante. MM. Dutertre frères, de Paris, ont exposé de la dorure brillante sans brunissage. Ils étaient les seuls a celte époque pour établir en France cette sorte de dorure, créée dès 1830, à Meïssen, par M. Kuhn, directeur de la manufacture royale. Cette méthode supprime le brunissage, en apportant une économie notable dans le prix de la dorure.
  - MM. Macé, Dodé, Ernie et Couderc, décorateurs à Paris, ont exposé des objets décorés par des procédés différents mécaniques, qui paraissent destinés à répandre l’usage des porcelaines d’une certaine richesse. Nous avons remarqué dans la décoration des poteries anglaises un lustre chatoyant d’un assez bel effet, et dont on ne trouve aucun exemple dans les autres fabrications. Ce lustre , appliqué sur les impressions sous couverte, sort de la manufacture de MM. Eismore, Forster etC®, à Stoke-upon-Treut. La décoration de M. Pratt se distingue par la netteté de ses impressions polychromes.
  - Nous terminerons cet aperçu par quelques observations sur les exposants qui ont pour industrie spéciale la préparation des couleurs vitri-fiables. Ces matières, si variées suivant la température à laquelle elles cuisent, si différentes suivant le genre d’excipient sur lequel on les applique, forment en Europe, principalement en France, en Allemagne et en Angleterre, une industrie séparée. Il n’y a que peu de fabricants de poterie ou de porcelaine qui préparent eux-mêmes les couleurs dont ils font usage ; et, s’il en est en France aujourd’hui quelques-uns qui satisfassent à ces conditions, ce n’est que depuis fort peu de temps ; ils s’adressent le plus souvent à des chimistes spéciaux qui fabriquent les diverses couleurs vitrifiables. Paris a possédé pendant longtemps le monopole de ces produits. Quoique les manufactures d’Allemagne, tout aussi bien que celle de Sèvres, puisent dans leurs propres ressources tous leurs moyens de décoration , c’est de Paris que sont parties pendant près d’un demi-siècle toutes les couleurs dont les porcelaines du commerce ont été décorées. L’Angleterre prend sa place aujourd’hui dans la production, surtout pour les
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- - couleurs de fond, qu’elle livre à des prix très bas et qui suffisent à l’ornementation des porcelaines à bon marché.
  - On a remarqué dans l’Exposition les couleurs exposées par MM. Col-ville, de Paris; Pfeil, de Charlottenbourg, et Lacroix, ancien élève de la manufacture de Sèvres.
  - Je terminerai cette note en faisant remarquer que l’Exposition de la verrerie et de la céramique a mis] en relief l’état florissant dans lequel se trouvent en France ces deux industries; et je dois insister sur ce point, que la Société compte parmi ses membres un grand nombre des hommes auxquels sont dus, ainsi que je l’ai fait ressortir, les progrès que le jury dut se plaire à récompenser.
  - Plusieurs croix de la Légion-d’Honneur, plusieurs grandes médailles, ont été la juste rémunération des travaux qui ont marqué dans la carrière de ceux de nos collègues que nous avons cités avec bonheur, en leur rendant justice.
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- - UTovk sur l’Appareil à chute libre employé par U Dkgouséb et CI», Labrbxt pour les sondages à de grandes profondeurs.
  - PAR
  - M. Ch. LAURENT.
  - Le système de sondage dont nous avons eu l’honneur de mettre sous les yeux de la Société différents modèles au cinquième commence à n’être déjà plus un procédé neuf, puisqu’il y a six ans que nous en avons publié la première idée. Plusieurs années se sont écoulées avant que des travaux assez importants nous permissent d’expérimenter en grand et d’une manière convenable ce nouvel appareil.
  - Aujourd’hui, en raison des travaux qui se sont accomplis ou s’accomplissent actuellement avec son secours, et des perfectionnements qu’il a déjà subis, nous croyons intéressant de le décrire, afin de le soumettre à la discussion ou même à la critique.
  - Nous n’avons pas voulu parler plus tôt des résultats que nous en avons obtenus et obtenons, parce que nous redoutons toujours cette réputation anticipée que la mode octroie quelquefois trop facilement ' à un appareil nouveau, pourvu qu’il promette tant bien que mal la solution d’un problème ; convaincus qu’en fait de sondage, l’expérience seule répond à tout, et que la théorie n’est encore souvent qu’un rêve, ne trouvant à s’établir que sur des bases aussi incertaines que variables.
  - Nous ne voulons certes pas dire que le flambeau de la théorie
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- - soit à dédaigner ; mais sur le sujet qui nous occupe il peut éblouir, et, comme l’ignorance, entraîner dans le domaine des projets les plus fantastiques et quelquefois les plus inexécutables.
  - Les nouveaux procédés sont toujours très difficiles à introduire; quelque supérieurs qu’ils soient par leur simplicité ou leur précision, ils ont à lutter contre la routine des ouvriers appelés à les mettre en œuvre, qui, les comprenant difficilement, sont toujours disposés à les rejeter.
  - De là résulte que l’industriel qui lutte seul et avec ses propres ressources est souvent trop prudent, trop timide même, lorsqu’il s’agit d’expérimenter un appareil nouveau. Cette crainte lui constitue quelquefois une infériorité apparente sur celui qui, disposant d’une bourse d’autrui ouverte et bien garnie, a toute facilité pour faire des essais dont il profite s’ils sont bons, et dont il n’est pas victime s’ils ne répondent pas aux espérances qu’il avait fondées sur eux.
  - On a quelquefois mal apprécié, nous le croyons, l’esprit de prudence qui fait chercher, avant d’entreprendre une chose nouvelle, l’analyse "complète des faits qui peuvent se rencontrer, leur nature et la force des obstacles qu’il faudra surmonter.
  - C’est ainsi que beaucoup de nouvelles méthodes ont surgi et surgissent chaque jour. Séduisantes en théorie, elles s’érigeaient au début en principes universels; puis, plus tard, après quelques heureux commencements suivis pour la plupart de déception, elles ont croulé ou n’ont pu se généraliser, bien que pourtant chacune d’elles contînt réellement quelques bons éléments.
  - Ces méthodes ont eu le plus souvent le tort de se baser sur une homogénéité de terrain qui n’existe pas, ouest très rare, tandis que le cas contraire domine et oblige de modifier instruments et système de les mettre en œuvre, puisque la nature ne peut changer. Quelquefois tout reposait sur le concours de l’eau, élément très variable dans ses allures à travers l’écorce terrestre. Des aimants ont été proposés soit pour opérer des chutes libres d’instruments percuteurs à de grandes profondeurs, soit même comme extirpateurs de fragments
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  - d’outils brisés ; nous n’avons pas connaissance de succès constants obtenus sur ces principes.
  - Plusieurs de ces inventions ont eu des succès académiques; poser, à leur apparition, un doute sur leur valeur ou leur efficacité, était s’exposer à tous les sarcasmes que l’on jette avec raison à ceux qui s’abandonnent à la routine.
  - L’époque actuelle est réellement celle des sondages; l’industrie privée les entreprend plus grandement, quoique dans une sage mesure. Limitant moins les entrepreneurs, les instruments et les moyens de les activer se sont perfectionnés, les résultats obtenus ont été assez importants depuis quelques années pour qu’il nous ait semblé qu’il y aurait quelque intérêt à décrire quelques-uns des nouveaux outils employés.
  - TRÉPAN AVEC COULISSE OPÉRANT EN CHUTE LIBRE.
  - La première idée de cet instrument consistait en un trépan, long de 6 à 7 mètres (du poids de 4 à 500 kilogrammes , pl. 64, fig. 1 et 2).
  - 11 était formé à, la partie inférieure AA.’ d’une lame très forte percée ou divisée en deux, et dans l’axe de laquelle devait passer et glisser librement l’extrémité d’une tige BB’, se prolongeant dans toute la longueur de l’outil.
  - Le poids de cette tige devait être de 80 kilogrammes environ; elle était cylindrique à ses deux extrémités sur une longueur d’un mètre, et se trouvait renfermée entre les deux branches G, G, G’, qui se réunissaient au sommet DD’ d’une manière invariable. Cette tige, glissant librement dans le corps de l’outil, portait à son extrémité supérieure un renflement en forme de coin EE’ dont la partie large se trouvait en haut. Etant indépendante lorsque le trépan est soulevé, cette tige, en vertu de la force d’inertie que lui donne sou poids, restait en place, et nous verrons que c’est par cet effet que nous obte-
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  - nons le point de résistance qui nous est nécessaire pour opérer le dé cliquetage et par suite obtenir la chute libre du trépan.
  - Ceci étant bien entendu, que l’on s’imagine une coulisse située à la partie inférieure des tiges de sonde et formée de deux joues FFfFff, réunies entre elles par deux moises ggr, hh’, percées l’une et l’autre d’un trou dans lequel glisse librement la partie cylindrique de la tige centrale. La moise supérieure gg1 porte de chaque côté un cliquet à charnière terminée par deux branches assez longues, semblables au déclic de certaines sonnettes à enfoncer les pilotis. La moise inférieure hh’ sert de guide et porte deux ressorts qui tendent à tenir les deux cliquets écartés.
  - Maintenant, si on dente les deux branches du trépan dans la partie parcourue par la coulisse, de manière à permettre aux cliquets de s’engrener dans cette denture, on aura une idée complète de l’outil.
  - Pour la manœuvre, laissant descendre les tiges de la quantité dont on veut soulever le trépan, la coulisse, avec ses cliquets, descend un nombre de dents équivalent à la longueur de la course que Ton a donnée à la sonde, et s’engage de telle façon que le trépan puisse être enlevé.
  - Lorsque la sonde sera soulevée, le trépan suivra jusqu’au moment où les branches des cliquets, rencontrant le coin qui termine la tige centrale, seront forcés de se resserrer, et, par suite, les dents abandonnant le trépan, celui-ci retombera en chute parfaitement libre.
  - Il est bien entendu que tout ce système, dans un terrain éboulant, peut être enveloppé de tôle, surtout dans les parties où les détritus pourraient paralyser le jeu de l’instrument; que le trépan doit être à oreilles (fig. 9 et 10), de manière à équarrir les aspérités qui auraient pu échapper à la lame.
  - Nous sommes bien convaincu que le petit témoin laissé sous la tige centrale serait complètement écrasé ou brisé par la légère trépidation que chaque effort, opéré pour le décliquetage, transmettrait
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  - à la tige, qui, d’ailleurs, est aciérée, dentée, et a un mouvement de rotation avec le trépan.
  - Dans le cas où le sondage se ferait avec un découpeur circulaire, il n’y aurait plus aucune crainte à ce sujet : la tige pivoterait sur le témoin.
  - Le poids mort pourrait aussi, dans les sondages à grand diamètre, se transformer en une soupape enlevant les détritus à mesure qu’ils se formeraient.
  - Dans un second appareil construit sur le même principe (fig. 3, 4 et 5 ), la tige BBfB, formant le poids mort qui opère le décliquetage, au lieu d’être placée au centre de l’instrument, a été mise sur le côté, sans provoquer, par cette position en dehors de l’axe, le plus léger inconvénient. La coulisse CCf (fig. 3, 4 et 5) se visse sur une maîtresse tige D (fig. 5) qui surmonte le trépan T, et forme tout le poids actif employé à la percussion.
  - Pour la descente dans le forage, il est bon d’embrayer la coulisse au moyen d’un taquet de sûreté placé en jj’ sur la tige du poids mort, et que l’on introduit par la mortaise ii'i", derrière une des branches des cliquets, pour les empêcher de s’ouvrir et de lâcher le trépan; sans cela, un arrêt, une butée quelconque dans le sondage, venant momentanément retenir l’instrument, il résulterait, au moment où l’obstacle cesserait, une chute dans le vide, qui pourrait produire un choc désastreux sur les sondes, et provoquerait fréquemment des bris et la chute de tout le système au fond du forage.
  - Lorsque l’instrument arrive à fond, la tige du poids mort, précédant le trépan, reste immobile, tandis que celui-ci, continuant sa marche, force le taquet de se dégager d’entre les branches des cliquets ou pinces, et à prendre, en vertu de sa forme et de la tension opérée par un petit ressort en caoutchouc, la position dans laquelle nous l’avons figuré, ce qui rend toute liberté au jeu du système.
  - La partie supérieure de la sonde qui surmonte la coulisse peut être, suivant le diamètre du sondage et la nature du terrain, en fer plein ou creux, en bois ou en toute autre matière, et de la grosseur
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- - îa plus convenable; mais, quelle qu’elle soit, pouvant toujours être totalement équilibrée, et ne jouant plus qu’un rôle analogue à celui des tringles de pompe, qui n’opèrent que par traction, elle n’a plus à redouter, comme dans la sonde ordinaire, les effets si désastreux de la trépidation sur la qualité du fer, cause de bris fréquents ; ne provoque plus le renvoi de l’eau sur les parois du sondage ni les excavations des parties les plus tendres, par suite du fouet des tiges sur les terrains, et ménage également les colonnes de retenue.
  - Un des plus grands avantages de ce ^système est de pouvoir faire emploi de tiges solides en fer permettant toujours les efforts puissants que nécessitent souvent les accidents imprévus et certaines manœuvres de tubage et de détubage, etc., etc.
  - La mise en marche de la sonde est simple : un balancier supporte d’un côté les tiges, de l’autre un poids équilibrant. Une bielle, mue par un plateau-manivelle ayant plusieurs courses, communique le mouvement au balancier.
  - La disposition du poids équilibrant peut varier à l’infini : un second levier, placé sous le sol, peut se conjuguer avec lui dans le cas où la masse du contrepoids devient très forte. Si le sondage est activé par une machine, on peut envoyer la vapeur se détendre dans un cylindre disposé ad hoc.
  - Le sondage de la Motte-Saint-Jean, près Digoin (Saône-et-Loire), a été conduit, dans les grès bigarrés du bassin du Creusot, jusqu’à 300 mètres avec la sonde ordinaire, et de 300 à 356 mètres avec l’appareil à chute libre, dans un terrain d’une dureté moyenne, dont nous avons présenté le dernier échantillon dans la séance du 20 mars dernier.
  - Ce sondage, tubé seulement pour les 44 premiers mètres, n’a coûté que 48,000 francs; on a mis deux années pour l’exécuter. Lors de son arrêt, l’avancement était aussi facile et rapide qu’à 50 mètres, et rien ne fait supposer qu’il eût dû se ralentir beaucoup, si ce n’est par le temps nécessaire au relèvement d’une sonde plus Ion-
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  - gue. Ce prix comprend tous les frais qui se rattachent à l’opération, tels que transports, voyages du personnel et du matériel, construction d’une chèvre et d’une baraque , pose d’une machine à vapeur avec son fourneau , creusement d’un puits d’alimentation, paye du personnel, réparation et entretien du matériel, etc., etc.
  - Le sondage de Saint-Léger-des-Vignes, près Decize (Nièvre), commencé le 21 janvier de l’année dernière, et exécuté tout entier à la chute libre, à travers les marnes irisées et les grès bigarrés, malgré un arrêt de deux mois employés aux forges d’Imphy pour la construction d’une colonne de retenue de 350 mètres et d’éboule-ments continuels, est arrivé aujourd’hui (20 mars 1857) à une profondeur de 385 mètres, avec une dépense de moins de 40,000 fr., en y comprenant, comme pour le sondage de Digoin , tous les frais quelconques, et même le prix total d’un tubage important (1).
  - Nous avons choisi ces sondages comme exemple , parce que les chiffres que nous donnons peuvent être directement contrôlés par des membres mêmes de la Société, qui y ont été ou y sont actuellement intéressés.
  - Comme diamètre, ces sondages, commencés sur les bases indiquées pour des profondeurs maximum de 300 mètres, ont dépassé ce chiffre en conservant un diamètre convenable pour obtenir des échantillons en colonne de 0m.60 à 0ru.80 de longueur sur 0m.15 à 0111.16 de diamètre, dimensions fort suffisantes pour bien apprécier la nature des terrains rencontrés.
  - Au diamètre de 0,ra16 comme dimension du forage s’arrêtent tous les avantages que l’on peut recueillir de la coulisse à chute libre, sa construction au diamètre de Om.12, qui suivrait, devenant trop délicate pour que l’on puisse obtenir une solidité convenable des pièces qui la composent ; il devient donc nécessaire de commencer un son-
  - (1) Au 16 mai suivant, ce sondage avait atteint la profondeur de 416m,20; des doutes s’étant élevés sur la nature des terrains rencontrés, le travail fut suspendu jusqu’à nouvel ordre.
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- - dage sur des dimensions suffisantes pour qu’en fin de travail on ait encore un diamètre assez grand pour son emploi.
  - Cette condition est facile à observer pour une profondeur déterminée à l’avance et des terrains connus. L’erreur presque constante des explorateurs à ce sujet jette cependant presque toujours en fin de travail le sondeur dans d’assez grands embarras. La profondeur annoncée au début se trouvant presque toujours dépassée du quart à la moitié en sus, il en résulte que les machines deviennent souvent insuffisantes et que l’on ne peut plus marcher qu’à l’aide d’expédients qui retardent et entravent constamment le travail. C’est ainsi qu’un de nos sondages, entrepris pour une profondeur de 250 mètres, après avoir atteint ce chiffre dans d’excellentes conditions a, par des traités successifs, été prolongé de 250 à 300, de 300 à 350, de 350 à 400, de 400 à 450, et enfin de 450 à 500, mais avec une colonne de 0.m12 qui ne laisse plus qu’un faible avenir aux travaux de recherches dans un terrain inconnu.
  - Nous insistons sur ce fait, pour bien faire comprendre qu’on ne doit juger de l’importance d’un sondage au point de vue de l’art qu’en étant suffisamment édifié sur l’historique du travail et toute la différence qui existe entre un forage conduit à une profondeur déterminée à l’avance dans des terrains connus et un sondage pratiqué sur les bases éventuelles des probabilités.
  - APPAREIL POUR L’EXTRACTION EN COLONNES D’ÉCHANTILLONS DES TERRAINS EXPLORÉS.
  - Cet instrument se compose de deux outils distincts, l’un destiné à découper les terrains suivant un cylindre d’une certaine hauteur, l’autre disposé pour casser ce cylindre le plus près possible de sa base et l’enlever au sol.
  - La fig. 6 représente le découpeur produisant le témoin cylindrique. Il se compose d’une tête A terminée par quatre branches verti-1 cales en croix B, B, B, B, dont les quatre extrémités, percées d’un
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- - ïroiî de 0m.02 reçoivent les tenons D, D, D, D, de quatre ciseaux C, C, C, C. Les quatre branches, réunies à leurs ciseaux à tenons, sont solidement assujetties dans l’espace laissé par deux tuyaux concentriques, en tôle forte, au moyen des rivets t, t, t, t.
  - Cet instrument agit par la percussion, et, dans le cas d’une coulisse à chute libre, la tige du poids mort opérant le décliquetage descend entre les deux tubes et l’espace laissé entre deux des branches.
  - Le témoin étant formé, on descend l’emporte-pièce (fig. 7 et 8) pour le casser et le monter au sol ; il se compose d’un tuyau tttt, réuni à un enfourchement ABBB , dont l’une des branches reçoit, au moyen de boulons e, e, une bande cc, de même longueur qu’elle; cette bande est élastique et se rendrait adhérente à la branche B si rien ne s’y opposait, ce qui veut dire que le corps introduit entre la branche et la bande est étreint aussi fortement qu’on le veut, au moyen du serrage des deux petits boulons e, e; la branche est munie de trois goujons 7i, h, h, rivés au tuyau ; la lame porte trois trous destinés à recevoir les extrémités de ces goujons, qui se trouvent ainsi placés dans la rainure KK d’un coin BD, lequel, s’introduisant entre la branche et la bande, oblige la première, liée au tuyau, à faire effort sur la carotte pour la rompre. Pendant ce temps, deux ressorts RR’Rfixés sur les parois extérieures du tuyau, perpendiculairement à l’action du coin D, tiennent leurs mentonnets R, R’ en contact avec le témoin, mais généralement au-dessous du point de rupture; il en résulte qu’en remontant l’emporte-pièce, le témoin se trouve assis sur les deux mentonnets R, R’, comme cela se voit dans la figure.
  - L’emporte-pièce est descendu dans le sondage, comme il est indiqué fig. 7 et 8, c’est-à-dire le coin placé aussi bas que le permet sa coulisse. Au moment où l’instrument arrive à 10 ou 15 centimètres du fond de l’espace annulaire creusé par le découpeur, on laisse tomber toute la sonde ; le choc fait alors rentrer le coin entre les deux branches, qui s’ouvrent et déterminent une épaisseur plus
  - forte que celle de l’espace évidé par les lames du dëcoupeur. Ne
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  - pouvant se loger dans cet espace trop étroit, il en résulte une pression qui provoque le bris de l’échantillon, et celui-ci se trouve enserré dans l’instrument au moyen des ressorts et même de la boue qui l’entoure assez généralement.
  - Pour remonter cet échantillon du terrain foré au sol, dans la position exacte qu’il occupait au fond du trou, de manière à reconnaître le pendage des couches, il suffit,, le choc donné, de remonter la sonde dans une position constante par rapport à un fil à plomb placé dans la chèvre, ce qui s’obtient au moyen d’alidades ou aiguilles placées successivement sur la lige sortie du trou et sur celle qui en sort, de telle sorte que la pointe- des aiguilles occupe toujours la direction donnée par ce fil à plomb jusqu’à ce que l’instrument lui-même soit sorti du sondage ; si la chèvre est orientée, on comprend qu’il sera facile de déterminer de suite la direction du pendage des couches indiquées par le témoin ainsi extrait.
  - SYSTÈME A CORDE.
  - Réunion d'une ligne de sonde rigide à une ligne flexible (sonde creuse et corde'), PL fig. 11 et 12.
  - Ce système, essayé il y a dix ou douze ans par M. Degousée, a donné de bons résultats, qui n’ont été entravés que par un vice de construction qui s’opposait à la jonction et à la disjonction facile et prompte du trépan avec la corde, suivant qu’il s’agissait, la sonde étant descendue, de joindre le trépan à la corde, ou de le disjoindre lorsqu’il fallait la remonter.
  - Le but est de réunir tous les avantages du système si préconisé des Chinois à ceux de la sonde ordinaire, c’est-k-dire une perçus-
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  - sion vigoureuse à une grande profondeur comme dans le voisinage du sol, et en même temps un moyen de torsion efficace dans bien des circonstances, le tout en évitant le fouet des tiges ou des cordes sur les parois du sondage, et par là obvier à tous les ennuis inhérents à cet inconvénient en conservant les moyens de dégager un outil enserré au fond ou de régulariser quelques inégalités survenues pendant le forage d’une roche hétérogène.
  - Pour la manœuvre, on descend la sonde creuse AA' munie de l’outil percuteur BB, surmonté d’une pince à ressorts CG, qui reste ouverte. Lorsque l’outil est arrivé à fond, la sonde, après avoir été descendue jusqu’à ce qu’elle repose sur l’embase D, aura été remontée de toute la quantité voulue pour que toute la longueur de la partie carrée E, qui forme la partie inférieure de la coulisse en F, que nous supposerons être de 3 mètres, ait été parcourue, et que, par suite, les pinces se trouvent dans la position indiquée fig. 12, où le ressort des deux branches et la partie élargie de la sonde creuse lui permettent de rester.
  - Alors on descend la corde, munie à sa partie inférieure d’une tige G renflée de telle façon que chaque renflement vienne occuper les vides laissés par d’autres renflements disposés ad hoc sut les pinces; en H, cette tige est munie d’un anneau tournant, pour éviter la torsion du cable. Si, lorsque la partie I de cette lige est arrivée en B, on laisse descendre la sonde de 1 mètre, longueur de la pince, il arrivera que les deux branches, forcées de se resserrer dans la partie conique K, pour rentrer dans la partie rétrécie AJ qui la surmonte, l’emprisonneront, comme on le voit fig. 11, et il restera 2 mètres de coulisse pour la chute que l’on voudra imprimer à l’outil, déduction faite de l’allongement que pourra subir la corde.
  - Le trépan se trouvant ainsi joint à la corde, on manœuvrera par tous les moyens employés en sondage pour élever une masse et la laisser retomber avec la vitesse voulue par les circonstances. La sonde creuse sera maintenue au sol par un chariot à galets coniques,
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  - de manière à obéir aux mouvements circulaires que l’on voudra lui imprimer.
  - Lorsque le battage sera terminé par une manœuvre contraire à celle qui a été exécutée pour joindre la corde au trépan, on la disjoindra. il suffit toujours, pour se dégager, de ramener les pinces dans la partie élargie de la sonde creuse.
  - Le tout étant remonté, si on veut opérer le nettoyage du trou de sonde, on attachera une soupape à la corde, ainsi que cela se fait, habituellement dans les sondages cl'une certaine profondeur.
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- - MEMOIRES
  - ET
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - DE LA
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS
  - (Avril, Mai et Juin 4857)
  - N° 37
  - Pendant ce trimestre on a traité les questions suivantes :
  - 1° Nouveau système de matériel roulant pour les chemins de fer, par M. Ed. Roy (Voir le résumé des séances, p. 105 et 179); j>
  - 2° Compte rendu de la publication du Portefeuille John Cockerill, par M. Nozo (Voir le résumé des séances, p. 105 à 114$^44HM^
  - 3° Compte rendu d’un article de M. Sirodot sur Y Assainissement de Paris, par M. Trélat (Voir le résumé des séances, p. 114 à, 116); ^
  - 4° Analyse de l’ouvrage de M. Bouiigny (d’Evreux) survies Corps à Vètat sphéroïdal, par M. de Mastaing (Voir le résumé des séances, p. 117 à 120) ; j | ^
  - 5° Fabrication de la fonte à l’anthracite dans le pays de Galles, parM. Mercier de Buessard (Voir le résumé des séances, p. 125);
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  - 6° Analyse du N° de Janvier et Février des Annales des ponts et chaussées, par M. de Purv : — Emploi des matériaux destinés à l’entretien des chaussées en empierrement ; — Description des égouts de Turin ; — Alimentation des canaux à point de partage (Voir le résumé des séances, p. 130) ;
  - 7° Analyse des Nouvelles Annales de la construction de M. Op_ permann, par M. de Pury (Voir le résumé des séances, p. T82-); i’.j»
  - séances, p. 141 ) ;
  - 10° Chemin de fer en pays de montagnes en Amérique (Voir le résumé des séances, p. 146); ^
  - 11° Analyse du Portefeuille économique des machines de M. Oppermann, par M. E. Barrault (Voir le résumé des séances, p. 149);
  - 12° Percement de l’isthme de Suez, Note de MM. E. Flachat et
  - L. Molinos (Voir le résumé des séances, p. 153 à 178) ; .5
  - 13° Rendement des nodules de phosphate de chaux (Voir le résumé des séances, p. 178); OsJ..Uv\ „ 3 3 o
  - 14° Réparation du pont suspendu de Châtillon-sur-Loire, par
  - M. Yvert (Voir le résumé des séances, p. 179);
  - 15° Machine à peigner les chanvre, lin, laine et coton, de M. Josué Heilman (Voir le résumé des séances, p. 185);
  - 16° Explosion fulminante d’une chaudière à vapeur à Lille (Voir le résumé des séances, p. 186) ; jf jîj?
  - 17° Situation financière de la Société (Voir le résumé des séances', p. 187); -
  - 18° Rapport de la Commission chargée d’examiner les modifications aux Statuts (Voir le résumé des séances, p. 188).
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  - Pendant ce trimestre la Société a reçu :
  - 1° De la Société minérale de Saint-Etienne, son Bulletin d’octobre , novembre et décembre 1856 ;
  - 2° De M. Colladon, membre de la Société, une Note sur les roues hydrauliques flottantes;
  - 3° Du journal The Engineer, les numéros des 20 et 27 mars; 3,. 10, 17 et 24 avril ; 1er, 8,15, 22 et 29 mai , et 5 et 12 juin 1857 ;
  - 4°DeM. Oppermann, le numéro d’avril du Portefeuille économique des Machines ;
  - 5° Des Annales des ponts et chaussées, les numéros de janvier et février ;
  - 6° De la Société impériale et centrale d’agriculture, les derniers numéros de son Bulletin :
  - 7° De M. le comte Dubois, président de le Commission ministérielle de statistique des chemins de fer, un exemplaire du Rapport de cette Commission ;
  - 8° De M. Forey, membre de la Société, une Note sur le pont en tôle construit, sur le Cher pour Je passage du chemin de fer de Com-mentry à Montluçon, et une autre Note sur la reconstruction de ce pont affouillé dans les inondations de mai 1856; i ;' ;
  - 9° De M. Oppermann. le numéro d’avril et mai 1857 desiVow-velles annales de la construction; * • f
  - 10°,De la Société des-Ingénieurs civils anglais, les résumés des’ séances des 17, 24 et 31 mars; 7, 14, 21 et 28 avril, et 5 mai*
  - 1857; X’ X •• ‘XXX '
  - 11° De M. Thouvenot, membre de la Société, un exemplaire^ d’une Notice sur deux systèmes de! changement dé voie ;
  - 12° Des Annales des mines, la 5e livraison'de 1856 j
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  - 13° De M. Mercier de Buessard, un exemplaire d’une Notice sur 3e bassin houillerde Graissessac;
  - 14° De la Commission impériale de l’Exposition universelle, un exemplaire des Rapports du jury mixte international ;
  - 15° De la Société d’encouragement, les numéros de son Bulletin de mars et avril 1857 ;
  - 16° Du Journal des Ingénieurs autrichiens, les numéros de novembre et décembre J 856 et janvier 1857;
  - 17° De M. Roy, membre de la Société, une Note sur les locomotives montées avec coussinets à glissière ;
  - 18° De M. Ch. Laurent, membre de la Société, une Note sur l’appareil à chute libre employé pour les sondages à de grandes profondeurs ;
  - 19° De MM. Eugène Flachat et Léon Molinos, membres de la Société, une Note sur le rapport de la Commission internationale pour le percement de l’isthme de Suez ;
  - 20° De M. Alexis Barrault, membre de la Société, un exemplaire, d’une Note sur la Russie et ses chemins de fer, par M. Emile Barrault, et un exemplaire d’une Note sur le chemin de fer de Constantinople à Bassora , par MM. Emile et Alexis Barrault ;
  - 21° De M. H. Barnoult, architecte, un exemplaire d’une Note sur un système de navigation aérienne ;
  - 22° De M. Ebray, membre de la Société , une Note sur l’âge des calcaires à chailles des départements de la Nièvre, du Cher et de l’Yonne;
  - 23° De M. César Daly, les numéros 9,10,11 et 12 de la Revue d’architecture;
  - 24° De M. Yvert, membre dé la Société, une Note sur la reconstruction du pont de Châtillon ;
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  - 25° De la Société de Mulhouse, les numéros 138 et 139 de son Bulletin;
  - 26° De la Société de l’Aube, le Bulletin des 1er et 2e trimestres 1857 ;
  - 27° De M. Alcan, membre de la Société, un exemplaire de son Rapport sur la peigneuse mécanique de M. Josué Heilman;
  - 28" Delà Société des chemins de fer autrichiens, le Rapport de la deuxième assemblée générale;
  - 29° De M. Benoist-Duportail, membre de la Société, une Note sur les robinets-vannes de M. Siéber, et une Note sur la partie mécanique du Bulletin de la Société d’encouragement ;
  - 30° De MM. Perdonnet et Polonceau, membres de la Société, la 3e livraison du Nouveau Portefeuille de l’ingénieur ;
  - 31° De M. Ferdinand Mathias, membre de la Société, un Mémoire sur l’explosion d’une machine à vapeur.
  - Les membres nouvellement admis sont les suivants :
  - Au mois de mai :
  - MM. Boudard (Arthur), présenté par MM. Callon, Faure et Peligol.
  - Ermel (Frédéric), présenté par MM. Gallon, Thomas et Laurens.
  - Forey, présenté par MM. Flachat, Mony et Ivan Flachat.
  - Frichot (Philippe), présenté par MM. Callon, Mirecki et Mathias (Félix).
  - Pérignon , présenté par MM. Callon , Thomas et Laurens.
  - Poncet, présenté par MM. Faure, Tronquov et Peligot.
  - Princet, présenté par MM. Vuigner, Nancy et Cornet.
  - Thouvenot, présenté par MM. Houel, Rhoné et La Salle.
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- - Kote sur la restaurâtiuns «lu pont de Cl&àtlllon-sur«lioüre
  - Par M. Léon YVERT.
  - Le pont de Châtillon, construit par MM. Séguin, est un pont suspendu composé de quatre travées. La première , sur la rive gauche, a 92m d’ouverture ; la seconde, 89m; la troisième, 89ra, et la quatrième, 92m ; ce qui donne un débouché total de 362“ pour une longueur de pont de 380m entre les deux culées.
  - La suspension repose sur cinq points d’appui : une culée sur la rive gauche, unegrosse pile, une petite pile, puis une pile escargot, et enfin une culée sur la rive droite.
  - En amont, une digue, oblique au pont, fort solide, réunit la pile escargot à la rive gauche, de manière à retenir les eaux de la Loire en amont pour donner en tout temps un tirant d’eau suffisant aux bateaux qui, débouchant du canal latéral à la Loire à 700m au-dessus du pont, traversent la Loire , passent entre la pile escargot et la culée rive droite, pour entrer à 200m au-dessous du pont dans le canal de Briare.
  - Lors de la crue du mois de juin 1856, la Loire, passant par-dessus cette digue, est tombée en cascade par derrière et est venue battre en brèche la grosse pile du pont. Tous les enrochements ont été enlevés en amont et transportés par le remou en aval, le long de l’arrière-bac, où ils ont été retrouvés amoncelés,. Des affouillements considérables ont eu lieu, et la pile s’est séparée en’deux parties, de telle manière que la partie d’amont a glissé en remontant le cours de l’eau de 0m.80 et le sommet de l’obélisque, à 19m au-dessus de l’étiage,
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  - s’est éloigné de J™.20 de son aplomb, comme on le voit ( pl. 65, fig. 3). Pas une lézarde ne s’est manifestée dans la maçonnerie, qui, quoique composée de petits matériaux, surtout dans l’obélisque, présentait une seule masse parfaitement solide.
  - Les cinq câbles sont restés sur cet obélisque, les verticales des deux côtés se sont inclinées, et le tablier de la travée de gauche s’est déplacé de lm environ vers l’amont auprès de la file avariée, et s’est abaissé en même temps. Le tablier de la travée de gauche a suivi à peu près le même mouvement.
  - Il s’agissait donc de remettre toute chose en place, le plus promptement possible, et sans cependant interrompre la circulation sur le pont, pour ne pas contrarier les habitudes des populations riveraines, et surtout le service du canal, qui se fait sur la digue quand les eaux sont basses, mais qui ne peut s’effectuer que par le pont quand les eaux sont hautes. Ce n’est qu’au mois d’août qu’on a pu bien constater l’avarie et l’état de la fondation pour préparer les projets de reconstruction.
  - On se mettait en besogne le 1er novembre, et, malgré la saison rigoureuse et les journées si courtes de l’hiver, la demi-pile avariée a été démolie, le béton de fondation a été enlevé; elle a été reconstruite en entier, les câbles remis à leur place; et le tout, convenablement réparé, était terminé le lar février 1857, c’est-à-dire en trois mois.
  - Voici comment on s’y est pris pour opérer cette réédification.
  - En amont, presque sous le garde-corps, on a battu neuf forts pieux dans la travée de gauche et huit dans la travée .de droite, adjacente à la grosse pile (pl. 65, fig. 1 et 2) ; à 5m en arrière de chacun de ces pieux on en a battu un second P' (pl. 65, fig. 8). On a moisé ces deux pieux ensemble pour les relier fortement. Le moisage double a été fait suivant une inclinaison allant de l’aval à l’amont et calculée d’avance pour obteuir le jeu dont il va être parlé ci-après.
  - On a ensuite placé sous les pièces de pont une longrine générale D régnant dans toute la longueur des deux travées, un peu en dedans de
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  - l’aplomb du garde-corps et fixée au plancher au moyeu de boulons m passant dans le vide laissé tout le long du chasse-roues. Ces boulons viennent prendre appui sur des tasseaux transversaux n, reposant d’un bout sur le chasse-roues, et de l’autre sur la voie charretière, exhaussée à cet endroit par des cales.
  - On avait percé d’avance dans les longrines des trous de 0m.04 à. 0m.05 de profondeur immédiatement au-dessus des pieux battus.
  - On avait préparé des chandelles E de7m de longueur, dont l’extrémité supérieure (pl. 65, fig. 9), légèrement arrondie, portait un goujon en bois a rapporté, et dont l’extrémité inférieure (pl. 65, fig. 10), aussi un peu arrondie, laissait passer un tenon b et était percée d’un trou c dans lequel passait un axe en fer muni de deux roulettes en bois d d.
  - Au moyen de cordages on enlevait de dessus le tablier du pont l’extrémité supérieure de cette chandelle, et l’on faisait entrer le goujon a dans le trou préparé à l’avance dans la longrine placée sous les pièces de pont, tandis que l’on faisait reposer son extrémité inférieure sur les trois moises A par l’intermédiaire des deux roulettes d, le tenon b entrant entre les moises pour maintenir le pied de cette chandelle.
  - Quand les chandelles de la travée de gauche et de la travée de droite furent en place, on lâcha les verticales des câbles d’amont, le tablier ne reposant plus que sur les câbles d’aval et sur les longrines soutenues par les dix-sept chandelles, les verticales restant toujours accrochées pour soutenir au besoin le plancher en cas d’accident.
  - On procéda alors au relevage du plancher en opérant sur dix chandelles,à la fois, dont cinq dans la travée de gauche et cinq dans la travée de droite, et en commençant d’abord par celles qui étaient les plus rapprochées de la grosse pile et en s’éloignant successivement. On se servit pour cela de crics h prenant leur point d’appui sur les pieux d’aval Pf, dont la tète s’élevait au-dessus des moises A, pour pousser ensemble les pieds de ces dix chandelles, de manière à les forcera monter le plan incliné des moises en roulant dessus très faci-
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  - lement au moyeu des roulettes d. Quand les crics étaient au bout de leur course, au moyen de coins on calait le pied des chandelles , et l’on redonnait un nouveau point d’appui aux crics au moyen de poupées mobiles G (pl. 65, fig. 9 et 11), dont le tenon k, entrant entre Jes deux moises A, servait à les fixer au moyen de clefs en bois f fortement serrées.
  - En continuant à faire marcher le pied de la chandelle jusqu’au-dessus de la tête des pieux d'amont, on a forcé, par l’intermédiaire de la longrine D placée sous les pièces de pont, le tablier à se soulever, et, après s’être relevé un peu trop , k redescendre k sa hauteur normale, tout en reculant en aval pour reprendre horizontalement la direction dont il s'était écarté lors du mouvement de la moitié de la pile.
  - Quand le tablier fut revenu complètement k sa place, on mit des cales entre les pieds des chandelles et la tête des pieux d’amont, pour que toute la pression se reportât bien sur les pieux ; au moyen de boulons on a fixé le pied des chandelles entre les moises A, puis on a placé une décharge B, boulonnée d’un bouta la tête de la chandelle et de l’autre sur les moises près du pieu d’aval. Comme les moises fléchissaient lors de la marche des chandelles, on a placé d’autres décharges C pour les soutenir.
  - Tout le tablier des deux travées adjacentes k la pile avariée reposait donc en aval sur les câbles passant sur l’obélisque X, qui n’avait pas bougé, et en amont sur les longrines portant sur les 17 chandelles, comme nous venons de le dire. De plus, pour éviter tout mouvement longitudinal, la circulation continuant sur le pont comme k l’ordinaire , on a placé des décharges k droite et k gauche de chaque chandelle pour diminuer les portées des longrines placées sous les pièces de pont (pl. 65, fig. 1).
  - Tout étant ainsi disposé, on a élevé autour de l’obélisque dévié un échafaudage pareil k celui qui sert pour monter les matériaux dans la construction des maisons de Paris; il se composait (pl. 65, fig. 5, 6 et 7) de quatre forts poteaux verticaux l de 20m de hauteur, dont
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  - le pied s’appuyait sur le béton dérasé au niveau de I’éliage, et dont là tête dépassait la hauteur normale du point de passage des câbles sur les obélisques. Il enfermait dans son pourtour l’espace occupé par l’obélisque avarié Y' et celui qui serait occupé par l’obélisque reconstruit Y.
  - Le haut de cet échafaudage portait des pièces perpendiculaires à la direction du pont disposées de manière à former une espèce de courbe (pl. 65, fig. 7).
  - On put alors détacher un des câbles de la travée de gauche et un de ceux de la travée de droite. On les fit se croiser par-dessus cet échafaudage dans leur position verticale normale, et en les reliant ensemble au moyen de mordaches, de goujons et de ligatures p, de manière à les rendre parfaitement solidaires. On rallongea au moyen d’auxiliaires r les verticales dépendant de ces deux câbles, et on les remit sur les pièces de pont correspondantes. On enleva ensuite les trois autres câbles de la travée de droite et de la travée de gauche, on les fit tous passer par-dessus l’échafaudage, auquel on les rattacha. Leurs verticales furent replacées sur les pièces de pont, comme celles des deux autres câbles.
  - - Ce grand échafaudage était maintenu dans le sens longitudinal du pont par deux haubans s venant se fixer au plancher , et dans le sens transversal par quatre étais t s’appuyant sur l’obélisque resté intact, en même temps que quatre haubans v accrochés à l’échafaudage et à l’obélisque venaient assurer un appui constant de ces étais sur l’obélisque.
  - Toutes ces dispositions étaient prises d’abord pour pouvoir soutenir Je tablier sous l’obélisque, et ensuite retirer l’échafaudage inférieur dans le cas où une crue viendrait se manifester pendant le travail, auquel cas un bateau passant dessus la digue d’amont aurait pu venir briser plusieurs chandelles. On voit que, par les dispositions prises au moyen de l’échafaudage de la pile et de la suspension en partie rétablie, on pouvait, pendant une crue, de dessus le tablier, séparer les chandelles .du tablier et laisser ce dernier tout à fait indé-
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- - pendant de l’échafaudage inférieur, tout en restant suspendu sur deux câbles qui auraient été certainement suffisants, parce qu’alors on aurait interrompu sur le pont toute circulation de voiture, que l’échafaudage inférieur était destiné à assurer , la'suspension supérieure provisoire n’étant la que pour soutenir le tablier en cas d’accident dans l’échafaudage inférieur.
  - Toutes ces dispositions étant convenablement prises, on a commencé à démolir l’obélisque par le sommet, en descendant jusqu’au béton.
  - Pendant ce travail, on avait battu 52 pieux de 0m.25 de diamètre et de 8 à 9m de hauteur, chevauchés ensemble et espacés les uns des autres de 0ni.30 à 0m.40 (pl. 65, fig. 4); le fond étant à 3m sous l’étiage, les pieux sont enfoncés de 4m dans le sol. Ils dépassaient de lra au-dessus de l’étiage, et comme on a dragué dans leur intérieur jusqu’à 5m.50 au-dessous de l’étiage, ils ont encore lm.50 à 2m de fiche dans le sable. On les a bien garnis d’enrochements entre eux et à leur extérieur. On a ensuite coulé un fort volume de béton très bien fait, bien pilonné, de manière à le faire entrer entre les pieux pour relier les enrochements jetés entre ces pieux et même une partie de l’enrochement de l’extérieur. Puis le massif de béton étant bien assis et bien compacte jusqu’à Qm.10 au-dessus de l’étiage, on a posé le socle et remonté la maçonnerie , §ans la relier avec celle qui est restée debout, si ce n’est par les parements.
  - La pile était creuse depuis le couronnement des piles jusqu’au niveau du plancher ; on l’a refaite complètement pleine, et Ton a eu le soin, au niveau du plancher, de placer cinq forts boulons traversant la pile dans toute la longueur, retenus sur les faces amont et aval au moyen de rondelles en fonte.
  - Quand l’obélisque a été complètement rétabli, on a remis les câbles dessus, l’on a rétabli la suspension, et l’on a enlevé tous les écha-’ faudages. Le tout était terminé le 1er février, sans qu’il fût arrivé le moindre accident ni aux hommes ni aux échafaudages employés.
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- - STote sur le pont en tôle construit en 1855 sur le Cher pour le passage du chemin de fer de Corn-nientry à IVIontluçon, et sur le rétablissement de ce pont, affouillé dans les inondations de 1856.
  - PAR
  - M. FOKEY, ingénieur.
  - Le 2 juin 1855, le pont en bois établi sur le Cher, à la traversée du chemin de fer de Commentry à Montluçon, fut emporté, et il fut remplacé par un pont en tôle avec piles et culées en maçonnerie.
  - Ce pont est situé au bas d’un plan incliné, sur lequel il peut arriver que des wagons soient abandonnés entièrement à l’action de la gravité par suite de la rupture d’un câble. Si un tel accident avait lieu, les wagons viendraient se briser sur le pont même, contre d’autres wagons qui y stationnent constamment. Ceci a obligé de placer les rails complètement au-dessus du pont et de ne mettre que des parapets peu résistants, qui céderont facilement au choc des wagons sans réaction sur le reste du pont.
  - Les hautes eaux montent à 2m.60 en contre-bas des rails.
  - On a pensé qu’il fallait laisser un espace de 0ra.80 entre le niveau des plus grands crues et le dessous des poutres : il restait d’après cela lm.80 entre les rails et le dessous des poutres, ce qui réduit en définitive la hauteur disponible pour les poutres à lm.50.
  - Le sol de la rivière, à l'endroit où elle est coupée par le chemin de fer, est formé d’une couche de galets de 2 à 3 mètres, reposant sur une argile sablonneuse d’une très grande dureté.
  - Les fondations du pont en tôle ont été faites en battant une enceinte de pieux et de pal planches, puis en coulant du béton après avoir dragué environ lm.80 de la couche de galets; il fut impossible de
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  - pousser le dragage plus bas. Les pieux ont bien pénétré dans la terre glaise, mais les palplanches n’ont pas pu y entrer.
  - Les maçonneries au-dessus du béton sont faites en moellon avec mortier de ciment (pl. 68, fîg. 8).
  - L’emploi du ciment, dont il entre 200 kilogrammes par mètre cube de maçonnerie de moellon, a permis de monter très promptement les piles, tout en réalisant une économie de 50 pour 100 sur le prix de la maçonnerie, qui eut dû être faite en pierre de taille si on avait employé du mortier de chaux.
  - Le couronnement des piles et des culées est seul en pierre de taille, dans laquelle on a encastré des plaques en fonte qui, en supportant les poutres, leur permettent de glisser plus facilement quand la température change.
  - Le pont entre les culées a 72m.00, les piles ont 2 mètres en haut ;
  - reste donc pour la portée des poutres — = 22.70.
  - La charge d’une travée s’établit comme il suit :
  - 30 wagons à 2700 kilogrammes. . * 81 tonnes.
  - Rails, coussinets, tablier en bois. ... 15 id.
  - Poutres...................................47 id.
  - 143
  - Comme il y a cinq poutres, la charge d’une sera de 28*. 60 uniformément répartie, soit 14*.30 au milieu.
  - -La formule dont on s’est servi pour le calcul de la résistance des
  - poutres est ab2 = ^ 0Q0 — déduite de la formule générale de résistance à la flexion pour une pièce reposant sur deux appuis, en faisant
  - 2 P = le poids supporté au milieu. *
  - 2 C == distance entre les appuis=ici 22.70.
  - R, coefficient de résistance, = 6 kilog. par millimètre
  - carré.
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- - En faisant l’application de la formule qui précède aux différentes parties qui composent une poutre, on trouve pour la résistance de chacune de ces parties (pl. 68, fig. 9) :
  - 1.48). 3‘.80
  - 0.50). 5.30
  - 0.015). 6,20
  - 0.015). 2.40
  - 17.70
  - On voit que la résistance d’une poutre est telle que le fer ne travaille pas même à 6 kilog. par millimètre carré.
  - On pourrait en conclure qu’on a mis trop de fer dans le pont et qu’on pouvait en réduire le poids; ainsi, par exemple, employer des cornières à ailes égales de 0in.10, ce qui réduirait la résistance d’une poutre à 14l50.
  - Le projet primitif avait été formé avec ces dernières cornières; mais on n’a pas pu s’en procurer tout de suite, et comme on a trouvé dans la forge de Montluçon des cornières de rebut à ailes inégales, on s’en est servi. •
  - On n’a pas cru devoir diminuer les épaisseurs de tôle, malgré l’emploi de cornières trop fortes, parce que celles-ci portaient des criques profondes et ne pouvaient être comptées pour la résistance que comme de bonnes cornières de 0.10.
  - Les rivets des poutres sont placés à 0.10 de distance l’un de l’autre, mesuré d’axe en axe.
  - Le poids des poutres y compris les entretoises est de 415 kilog. par mètre courant.
  - L’entretoisage a été fait avec des fers à T ; il a parfaitement réussi.
  - Les poutres ne fléchissent pas d’une manière appréciable lors-qu’ellés sont chargées, quoique le calcul indique qu’elles devaient fléchir de 14 millimètres.
  - Feuilles verticales (0.010 —
  - Feuilles horizontales (0.01 —
  - Parties horizontales des cornières (0.20 — Parties verticales des cornières (0.085—
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  - La mise en place des poutres a été très facile : on les posait à plat sur deux wagons, on les amenait à la place qu’elles devaient occuper au moyen d’un pont de service à une voie, puis on les soulevait par les abouts avec des chèvres, ce qui permettait de sortir les wagons du pont. Enfin on les descendait sur les piles et on les dressait au moyen des chèvres. Une brigade de charpentiers mettait deux poutres en place par jour lorsque le pont de service a été fait.
  - Dans les inondations de mai 1856, des affouillements ayant eu lieu, les palplanches des fondations ont été arrachées, et le gravier restant entre le béton et l’argile a été enlevé.
  - Le béton, qui n’avait que huit mois, a été en partie détruit, et une des piles s’est inclinée vers l’amont et est arrivée à la position indiquée (pl. 68, fig. 2).
  - La maçonnerie était faite, comme il a été dit ci-dessus, en moellon et ciment de Yassy. Ce genre de maçonnerie est incontestablement meilleur que la maçonnerie de pierre de taille, et ce qui s’est passé au pont du Cher en est une preuve excellente; on a vu en effet la pile affouillée s’incliner en quittant le béton en aval, de telle sorte que la différence de niveau entre les points A et B était, après l’accident, de 2m.80, sans qu’il se fût produit une seule fente et sans qu’une seule pierre se fût détachée. Il est hors de doute qu’une pile en pierre de taille n’eût pas supporté une pareille épreuve.
  - Après le déversement de la pile, le tablier n’était plus retenu sur elle que par les rivets qui s’étaient imprimés dans la pierre; les en-: tretoises, ayant résisté, empêchaient le renversement des poutres.
  - On entreprit alors de relever l’une après l’autre les deux, travées reposant sur la pile affouillée, sans dériver les entretoises ; il s’agissait de soulever cinq poutres pesant ensemble 55,000 kilog.
  - La grande difficulté n’était pas de soulever ce poids, mais de le faire sans secousses, qui auraient pu déterminer le glissement des poutres sur les piles, dont la pente était de 0m.5O, ou occasionner la rupture des entretoises. La vis parut l’outil qui pourrait le mieux
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  - convenir dans cette occasion, où il s’agissait d’éviter tout choc qui eût été probablement fatal au pont.
  - Pour s’opposer au glissement sur la pile, avant de commencer l’opération du relevage on a scellé dans la pierre de forts goujons en fer à côté des deux dernières poutres d’aval ; cela fait, on plaça sous les poutres trois pièces en fer L, après avoir entaillé la pierre. Un écrou E (fig. 5 et 6) était posé entre les deux flasques de la pièce L, de telle sorte qu’en tournant la vis Y, l’écrou montait, entraînant avec lui la pierre L, qui elle-même soulevait la poutre la plus voisine de V.
  - Le levier C avait 1 mètre de long et était mis en mouvement par des hommes placés en dehors du pont et tirant sur une corde.
  - A chaque vis était placé un ouvrier qui arrachait le levier quand il avait fait un quart de tour et le replaçait dans une position convenable pour qu’il pût faire un autre quart de tour.
  - Les trois vis fonctionnaient à la fois, Y travaillant plus que Y' et Y' plus que Y". La poutre extrême du côté d’aval n’avait pas à monter; sa voisine suivait le mouvement des autres, entraînée par les entretoises.
  - Un ouvrier placé sous le pont veillait à ce que toutes les poutres se dégauchissent autant que possible ; si l’une d’elles restait en arrière, on faisait marcher un peu plus vite la vis voisine.
  - On avait placé en travers du tablier quatre forts tréteaux qui devaient le supporter lorsqu’il serait relevé. A mesure que les poutres étaient soulevées, des charpentiers les calaient sur la pile et sur les tréteaux avec des coins en bois.
  - La vis avait 6 centimètres de diamètre et était taraudée sur une longueur de 0m.40. On ne pouvait relever les poutres que de 0m.25 sans être obligé de remonter au moyen de cales la crapaudine en fonte qui reposait sur la pile.
  - Lorsque l’écrou arrivait au bout du filet, on calait solidement les poutres sur la pile et sur les tréteaux, on desserrait la vis et on mettait une pièce de bois sous la crapaudine pour l’élever.
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  - Par courses successives de 0m.20 àOm.25 les deux travées du pont ont été relevées sans le moindre accident.
  - Les pièces L étaient en fer composé de quatre morceaux de 0m.20 de largeur et de Om.025 d’épaisseur, de sorte que l’épaisseur totale était de 0ra. 10.
  - Les flasques composant ces pièces L étaient tenues à distance convenable pour laisser passer l’écrou par des entretoises traversées par des boulons.
  - On n’a pascru devoir employer plus de O111.40 de taraudage, de peur que les vis,, qui n’étaient pas toujours bien verticales, ne se tordissent ; elles étaient plombées au commencement de l’opération et maintenues dans cette position au moyen de trois cordes attachées d'un bout à une rondelle (pl. 68, fîg. 7) et de l’autre aux poutres.
  - Lorsque le tablier fut remis dans la position qu’il occupait avant raffouillement, et qu’il eut été calé sur les tréteaux , on procéda au rétablissement de la pile.
  - Un battage de palplanches, qui n’eussent pas pénétré plus avant dans le terrain que les premières , eût laissé le pont exposé à des accidents semblables à ceux qu’il avait déjà éprouvés ; aussi ce système fut abandonné pour une pile composée de trois tubes en tôle de 12 millirn. d’épaisseur remplis en maçonnerie de ciment (pl. 68, fig. 1).
  - On a préféré la tôle à la fonte, de peur que les tiraillements produits par la dilatation des poutres ne lissent casser ces tubes.
  - Comme il eût été très difficile et très long de démolir entièrement la pile en maçonnerie , on se contenta de l’araser au niveau de l’eau et de percer dans ce qui restait trois trous pour passer les tubes.
  - • L'enfoncement des tubes s’est fait en tirant le gravier par l’intérieur au moyen d’une drague à hélice dç O^O de diamètre (fig. 3).
  - En tournant l’instrument dans le sens de la flèche, la partie inclinée S s’engageait dans le terrain elle faisait monter sur l’aile, où il était retenu par la partie recourbée R ; il suffisait que la drague fît deux ou trois tours pour retirer de 15 à 20 litres de terrain.
  - 8
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  - Il fut facile d’épuiser dans l’intérieur des tubes, quand ils furent arrivés à la terre glaise ; mais on ne put les y faire pénétrer que de O^.LO.
  - Dans l’impossibilité où l’on se trouvait de faire descendre davantage les tubes, on creusa au-dessous un trou de lm.10 de profondeur et on remplit tont le vide de maçonnerie, de sorte que celle-ci se trouve aujourd’hui engagée de lm.50 dans la terre glaise.
  - Lorsque les tubes furent en place, on les remplit de maçonnerie jusqu’au niveau de l’eau, puis on les réunit par des croix de saint André faites avec des fers à T de fortes dimênsions, enfin on acheva de les remplir de maçonnerie, on riva sur le sommet une poutre en tôle, et on laissa reposer le tablier sur celle-ci.
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- - IVqtjî SMi» la i^etionstriictlon des iiroues de deux bateaux à vapeur belges
  - (SERVICE DE DOUVRES A OSTENDE)
  - . PAR
  - M. Puisse
  - Ingénieur et Directeur-gérant du Chemin de fer d’Anver» à Candi
  - %
  - tlne expérience, faite parle Gouvernement belge, a démontré d’une manière décisive combien la forme des proues *des navires à Vapeur a d’influence sur leur marche. — Comme cette expérience n’a pas été publiée en France, j’ai pensé que la Société en accueillerait avec intérêt la communication.
  - Le Gouvernement belge possède , depuis 184=6**3 steamers qui j conjointement avec des paquebots du Gouvernement anglais, desservent la ligne postale entre la Belgique et l’Angleterre par Oslende et Douvres*
  - Ün de ces trois navires, te Chemin de fer* répondait seul aux exb gences du service; sa coque a été construite par MM. Didebeau et Meier* les machines par M. Maudslav en Angleterre : il atteint une vitesse de 13,6 nœuds et se comporte bien l\ la mer.
  - Les deux autres steamers, ta Ville â’Ostenâe et la Ville de Bruges, construits en Belgique sur les plans fournis par les constructeurs anglais, comme étant Ceux du Chemin de fer, avaient une infériorité très grande sur celui-ci ; leur vitesse ne dépassait pas 10,4 nœuds et ils se Conduisaient mal dans les grosses mers.
  - Cependant ces trois navires avaient les mêmes dimensions principales ;la section immergée au maître couple, le tirant d’eau en charge, là forme et là grandeur des roues à palettes,1 des chaudières
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  - et des machines, étaient les mêmes ; ils différaient seulement par la forme des carènes et la dimension des matériaux : la Ville d’Ostende et la Ville de Bruges étaient beaucoup plus pleines à l’avant et à l’arrière que le Chemin de fer, la différence de déplacement se trouvant compensée par un surcroît de matériaux employés à la construction des deux premiers.
  - La fig. 10, pl. 68, donne, l’une sur l’autre et à la même échelle, la ligne d’eau du Chemin de fer, h, b, b, et celles des Ville de Bruges et Ville d’Ostende, a, a, a.
  - Les deux steamers construits en Belgique ne répondant que très imparfaitement aux exigences du service, M. l’ingénieur de*la marine royale belge E. Sadoine proposa, en 1851, de changer la proue d’un de ces paquebots et de lui donner des formes plus fines encore que celles du Chemin de fer; les résultats espérés étaient de porter sa vitesse à 12 ou 12,5 nœuds, au lieu de 10,4, dans la circonstance où le Chemin de fer en filait 13,5.
  - Le projet fut approuvé et exécuté en avril 1852, dans les chantiers de la société F. Cockerill et Ce à Anvers: tout l’avant, à partir de la chambre des machines, de la Ville d’Ostende fut démoli et remplacé par un autre, plus long de 9 pieds anglais (2 mètres 74); les lettres c, c, c, en indiquent la ligne d’eau. Rienabsolument ne fut changé à l’arrière de la coque, aux chaudières et machines, ni aux roues à palettes ; la pression de la vapeur ne fut pas modifiée et le tirant d’eau resta également le même : le travail entier fut achevé en six semaines et le steamer modifié prit le nom de Bubis.
  - Dès ses premiers essais dans l’Escaut, le Rubis atteignit la vitesse de 13,6 nœuds et ses roues firent 34 1 /2 révolutions par minute, tandis que le nombre correspondant pour la Ville d’Ostende, toutes choses égales d’ailleurs, n’avait pas dépassé 10,4 nœuds de vitesse et 28 tours de roues par minute.
  - A la mer, non seulement le Rubis conserva ce premier avantage, mais il en montra un second, peut-être plus important encore en raison de sa destination : la Ville d’Ostende était extrêmement dure à la
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  - mer ; le Chemin de fer, même dans les grosses mers, embarquerait trop d’eau si on n’y modérait pas sa marche ; le Rubis, au contraire, a les mouvements les plus doux, et se lève si bien à la lame qu’il lui est permis de marcher à pleine vapeur, même dans les tempêtes vent et mer debout : aussi, dans les mauvais temps, le Rubis bat-il considérablement le Chemin de fer.
  - Ces avantages ont, tous deux, une importance particulière en raison de la destination spéciale des steamers-postes belges, d’abord à cause des houles qui régnent fréquemment dans la Manche, puis parce que l’entrée du port d’Ostende n’est pas accessible aux steamers à marée basse; aujourd’hui le Rubis fait souvent port, c’est-à-dire peut entrer et se mettre à quai alors que la Ville d’Ostende ou même le Chemin de fer débarqueraient en rade, ou bien seraient obligés, en cas de mauvais temps, d’attendre au large le retour de la marée.
  - Le résultat si favorable de la modification complète de l’avant de la Ville d’Ostende détermina le Gouvernement belge à faire opérer la même transformation au steamer la Ville de Bruges. Ce travail fut opéré et réussit au moins aussi complètement que le premier ; la Ville de Bruges échangea, à cette occasion , son nom contre celui de Topaze.
  - Les nombres suivants permettront tance des avantages réalisés : de mieux apprécier l’impor- Chemin Villes d’Ostende Rubis de fer. et de Bruges. et Topaze.
  - Longueur à la tlottaison 42m.21 41®.60 44m.35
  - Largeur extrême hors membre ..... 6m.4 6m.4 6m.4
  - Creux de dessus, quille au milieu. . . . 3ra.4 3m.4 3m.4
  - Tirant d’eau moyen , en charge lm.98 1™ 98 lm.78
  - Surface de la section immergée 92.5686 92.5686 92.5686
  - Déplacement (en tonneaux de 1000 kos). 226 253 256
  - Diamètre extér. des roues (pales mobiles). 5m.79 5m.79 5“ .79
  - Idem au centre des pales 4ra.978 4m.978 4m.978
  - Nombre des pales par roue . 12 12 12
  - Longueur de chaque pale 2“.133 2®.133 2ra.133
  - Largeur idem 0m.812 0m.812 0m.812
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- - Deux chaudières à trois foyers chacune.
  - Nombre de tubes bouilleurs des chau- Chemin Villes d’Ostendo de fer. et de Bruges. Rubis et Topaze.
  - dières (en fer) 600 600 600
  - Longueur des tubes lm.676 lm.676 lm.676
  - Diamètre extérieur id. (en centimètres) . L.35 6e.35 6e.35
  - Deux machines 'a piston annulaire, système dit Maudslay.
  - Diamètre extérieur des piston . lm.219 tm.219 lm.219
  - Idem intérieur des pistons ..... 0m.558 0m.558 0m.558
  - Course du piston 1“.067 1®.067 lra.067
  - Pression dans les chaudières (K. par
  - cent.2) 1L265 lk.265 lk.265
  - Tension absolue 2*.293 2L293 2k.293
  - Détente, pleine vapeur pendant environ un tiers de la course.
  - Surface d’un piston h vapeur. ...... 0®.92215 0®.92215 0®.92215
  - Nombre de révolutions par minute . . . 34 28 34 i
  - Vitesse en nœuds. ........... 13 a 13.5 10.4 13.6
  - Les machines sont à condensation et détente fixe h très peu près des deux tiers.
  - La question de la quantité de combustible consommée est d’une importance relativement secondaire pour les bateaux-postes; les chaudières ont d’ailleurs une surface de chauffe suffisante pour alimenter les machines de vapeur à pleine pression, aussi bien lorsqu’elles font 34 1/2 révolutions par minute que 28; aussi des diagrammes de la pression de travail dans les cylindres, relevés sur les machines du Rubis et de la Ville d’Ostende au moyen d’un médicateur de Watt ou de Mac Naught, ont-ils‘ indiqué une pressioh moyenne égale sur le piston aux vitesses de 28 et de 34 1/2'coups ; il en résulte que le travail développé serait en proportion directe du nombre de coups. r.T
  - La pression moyenne effective relevée, h l’indicateur est de 23<95 livres par pouce carré (mesure anglaise) ; la pression maximum était de 16 1/2 livres; le vide le plus complet était de 12 1/2 livres.
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  - Si l’on admet que les frottements divers, joints au mouvement des pompes à air et des pompes alimentaires, absorbent un cinquième du travail total développé dans les cylindres, on trouve que les machines de la Ville d’Osteude, battant 28 coups, produisent un,travail de 328.75 chevaux-vapeur, et celles du Rubis, à 34 1/2, révolutions, un travail de 406.2 chevaux-vapeur; la force nominale des machines était seulement de 120 chevaux.,
  - Adoptant les notations employées par MM, Mathias et Gallon dans leurs Études sur la navigation fluviale par la vapeur, on; trouve :
  - Force des machines, en chevaux-vapeur. . . Villes d’Ostende et de Bruges. 328.75 Rubis et Topaze. 406.2
  - Vitesse, en mètres par seconde V 5”.349 6m,996
  - Vitesse des roues au centre d’action U.. . . 6m.894 8m.987
  - Effort nécessaire pour mouvoir 1 mètre carré de la section a la vitesse de 1 mètre K 16.84 9.3
  - Perte due au recul des pales, le travail dépensé TJ V étant 100 — 22.4 22.2
  - Coefficient de résistance propre à la carène R. 13.064 7.235
  - Coefficient des palettes R' : 124.05 69.74
  - Les nombres de ce petit tableau rendent plus sensible l’importance du changement opéré à l’avant des deux premiers steamers, car, il est peut-être utile de le répéter, c’est la seule modification qu’ils aient subie.
  - La vitesse de marche a augmenté de 30.79 p. 0/0.
  - L’effort nécessaire pour mouvoir lm2 de leur section à la vitesse de 1 mètre par seconde K a diminué de 44.77 p. 0/0.
  - Le coefficient R, propre à la résistance de la carène, a diminué à peu près dans le même rapport, soit de 44.6 p. 0/0.
  - Enfin, en supposant qu’il eût été possible d’augmenter la force des machines des steamers Ville d’Ostende et Ville de Bruges sans
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  - changer la forme ni le tirant d’eau de ces derniers, il eût fallu, pour atteindre la vitesse réalisée par le Rubis et la Topaze, toutes choses égales d’ailleurs, il eût fallu, dis-je, au lieu de 406.2 chevaux-vapeur, force des deux derniers steamers, dépenser le travail de 735.52 chevaux-vapeur: le travail des machines des Ville d’Ostende et Ville de Bruges eût donc dû être plus que doublé, puisqu’il équivalait seulement à 228.75 chevaux-vapeur.
  - Je dois à l’obligeance de M. l’ingénieur E. Sadoine les renseignements qui m’ont mis à même de porter à la connaissance de la Société les faits intéressants qui précèdent.
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- - MÉMOIRE 1° XLVII
  - Sur de nouvelles dis positions de mater Ici roulant permettant la construction des chemins de fer à petits rayons et fortes rampes, ,
  - PAR
  - M. Edmond ROY.
  - Les nouvelles dispositions de materiel roulant que nous présentons n’ont point pour but principal d’être substituées au matériel existant pour l’exploitation des lignes actuelles à rayons' de courbure au-dessus de 500 mètres; elles ont pour but unique de permettre la construction économique des réseaux de chemins de fer secondaires restant à exécuter, de ceux principalement à établir en pays de montagnes, et de faire que les transports sur chemins de fer à petits rayons ne soient ni plus dangereux ni plus coûteux que sur les chemins à grands rayons, de manière que les revenus de ces lignes secondaires produisent un intérêt suffisamment rémunérateur des capitaux engagés.
  - Nous déterminons d’une manière bien nette et précise le terrain sur lequel nous nous plaçons, parce que déjà nous avons eu à lutter, en bien des circonstances, contre l’idée fixe de substitution pure et simple de notre matériel à celui actuel fonctionnant bien sur'les lignes à grands rayons, et par suite la non-raison d’être d’un matériel roulant propice aux courbes à petits rayons, d’une part; et l’impossibilité de construire des chemins de fer à petits rayons, parce qu’on n’a pas encore de matériel roulant convenable sanctionné par l’expé-
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  - rience, d’autre part ; de sorte que, si on se tient toujours à dire : Ce quenous avons va bien sur les chemins existants,— sans vouloir jamais expérimenter ce qui pourra se présenter de nouveau , quoique fondé sur des principes vrais, on tournera dans un cercle vicieux, dont on rie saura quand et comment sortir de manière à satisfaire les intérêts du pays et des capitaux à engager pour le plus grand développement possible de l’industrie des chemins de fer.
  - La pratique successive de la construction des locomotives, des travaux d’art et de terrassement/nous a mis à même de nous rendre compte du chiffre énorme des dépenses d’établissement de la voie, nécessitées par l’emploi du matériel actuel dans les pays accidentés, et donné le moyen d’étudier un matériel roulant qui permette de réduire ces dépenses sans grever aucunement l’exploitation.
  - Voilà trente ans que l’industrie des chemins de fer est passée à l’état de science pratique. Qu’on analyse le matériel roulant actuel et le chariot de mines qui est né avec les chemins de fer, c’est toujours un cadre monté sur deux essieux restant constamment parallèles; c’e.st même moins, eu égard à la rigidité des roues avec leurs essieux: c’est le cadre monté sur des rouleaux en bois pour le trans^ port,, des lourds fardeaux; c’est tout ce qu’il y a de plus primitif , et qui fut employé avant que l’homme, fatigué d’avoir un instrument de transport si peu disposé à prendre les directions diversees qu’il avait à suivre, eût imaginé l’essieu, la roue et l’avant-train. 1
  - Avec le wagon actuel, pour la circulation duquel, dans les courbes, > on est obligé de compter:
  - l° Sur la résistance des rails sur les boudins des roues,
  - '2®.Sur je sautillement ou le ripement permanent d’une des roues de .chaque essieu ,
  - , 3°}!Surfi la. grande,puissance du moteur, qui a autant à faire pour vaincre ces mauvaises conditions de roulement que pour produire le travail utile, ,, . :
  - i-î. ‘Yi : : , , ' -U J-
  - Qn ne peu t donc pas dire que la disposition actuelle soi t du progrès.a
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  - Dans ces conditions, il n’est pas possible qne la mécanique prati-*, que ait dit son dernier mot, et toutes ces considérations sont, nous croyons, des motifs sérieux pour aider et faire expérimente.Fntoute modification rationnelle au matériel actuel, de manière à satisfaire aux. conditions de roulement ; et, celte question résolue, on arrivera à la quintessence des économies .de construction et d’exploitation des chemins de fer. .
  - ' D’après ces considérations, quelques efforts,que l’on fassejpour; maintenir l’unité et runiformité dans le matériel des chemins de fer, ce matériel doit, avec le temps, se transformer pour faire place à. d’auires dispositions satisfaisant à toutes les conditions déroulement.*, et nous sommes convaincu que dans cent ans on regardera; le modèle, actuel de wagon avec un sourire semblable à celui avee, lequel; nous regardons ces vieux types de voitures lourdes et informes qui faisaient les délices de nos pères. /
  - On ne se préoccupe pas assez de ce que tôt ou, lard tous les chefs», lieux de département réclameront, et avec raison,, d’être aussijdiçec-^ tement que possible reliés entre eux, ( et que la^miïltipliçitér,de^|ï chemins de fer, rendant la circulation, égale, sur tout le territoire amènera forcément une réduction à ces recettes kilométriques .fa”!! buleuses desgrandes artères, qui ont servi {Je trom.pette&pqur.léfipm?;» mencement de la création des réseaux secondaires. Le mouyement|î des voyageurs et des marchandises reprenant alors les. directions ) normales , l’équilibre se rétablira dans la marche desfchoses,,et pap{ suite dans la fortune publique car,, si pour crsé,er* une,industr,iel( quelconque on emploie un capital de. 100, millions, .tandis .qu'op* aurait pu l’installer avec 50 millions, tout(en ^desservant Iqs tnêmes^ intérêts, c’est toujours , quoi que ,1’on en .dise* ^jOîmillions.irlé.perr*-! dus pour le pays , parce qu’avec cette somme spn aurait pu établir d’aulrek, industriel ou donner plus d’extension àscelle-ci,;ictt^réerf: ainsi , ayép un même capital, une plus, gronderiàpniuie;damébpj$^ lions' et' ‘(Je * revenus. Les beaux, viaducs, (et , }es( grands? .sopterraipSit sont de’belles choses,, mais nous penspns^qq’e^matière,de;cheminSfi
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  - de fer, à part les questions des bâtiments de stations, on ne doit jamais raisonner en artiste, mais toujours en économiste.
  - Nous ne nous livrerons point ici à l’examen des résultats financiers auxquels promet de conduire la construction des chemins de fer à trop grands rayons, eu égard aux difficultés de terrain dans les pays de montagnes ; les résultats probables en sont trop fâcheux pour en faire la publicité, et on pourrait aussi nous taxer de les exagérer, dans le but de faire prévaloir notre idée des chemins à petits rayons.
  - Nous signalerons seulement à l’attention de ceux qui veulent bien se donner la peine de réfléchir et d’être consciencieux, ce qui se passe pour les chemins de fer anglais, dont le revenu moyen est aujourd’hui de 2 à 4 p. 0/0, après avoir eu les mêmes phases de prospérité que les grands réseaux français.
  - Le matériel qui parcourt un chemin de fer établi en pays de montagnes doit satisfaire aux conditions économiques de construction de ce chemin, tout en ayant la solidité et la rigidité nécessaires pour résister aux actions du poids et de la vitesse auxquels il est soumis. Il doit donc, tout en conservant autant que possible les dispositions actuelles sanctionnées par la pratique, pouvoir passer dans des courbes à petits rayons ; par suite les essieux doivent toujours être dans une direction normale à la voie, c’est-à-dire parallèles entre eux lorsque le convoi parcourt une droite, converger vers le centre delà courbe parcourue lorsque le convoi est dans une courbe ; et enfin, le rail extérieur, dans les courbes, ayant plus de développement que le rail intérieur, chaque roue doit faire le nombre de tours correspondant à l’espace parcouru par chacune d’elles. C’est à ces conditions qu’on peut obtenir le minimum de frottement, et, par suite, d’usure da matériel et de dépenses dans la traction.
  - Tel est le but que nous nous sommes proposé et que nous espérons avoir atteint par les deux dispositions de coussinets à glissière oblique et d'essieu brisé que nous allons décrire ci-après. Chacune de ces deux dispositions peut être employée isolément ou concurremment. Les boîtes à graisse et coussinets à glissière répondent à la
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- - solution de la convergence des essieux suivant des rayons, en passant dans les courbes : c’est, l’idée principale (1). L’essieu brisé complète cette idée en permettant à chacune des roues d’un même essieu de se développer suivant l’espace à parcourir sur chaque rail. La plus ou moins grande conicité des bandages de roues peut résoudre en partie la solution présentée par l’essieu brisé; c’est ce qui nous fait poser l’idée des boites à graisse et coussinets à glissière oblique comme principale, la deuxième condition du problème pouvant être résolue en partie avec des essieux rigides, ou par une seule roue folle sur l’essieu.
  - Nous prévenons d’avance que les modifications que nous proposons d’apporter au matériel actuel ne changent en rien l’ensemble des dispositions de ce matériel ; les moyens de relier les wagons pour la composition des trains peuvent être les mêmes, et nos wagons pourraient fonctionner concurremment et dans un même train avec les wagons actuels.
  - Cependant, le mode d’attelage avec un tampon' de chaque côté, du wagon présentant des inconvénients pour le passage des convois dans les courbes à petit rayon , nous présenlons une autre disposition qui consiste en un seul tampon placé dans l’axe du wagon, qui sert pour les chocs et la traction ; et les tampohs de, deux wagons successifs sont reliés entre eux de manière à permettre les oscilla?-tions verticales et empêcher celles transversales ou mouvement de lacet.
  - Nous terminons notre travail par le développement théorique du principe sur lequel sont établis nos coussinets à glissière oblique, puis par des notes et comparaisons entre le matériel actuel et celui que nous présentons. ' ; ' :
  - (1) Plusieurs moyens d’application du principe des coussinets à 'glissières produisent la convergence des essieux; nous les décrirons successivement,/pour présenter la question aussi complètement que possible, et on pourra choisir celui qui paraîtra le plus convenable. t f -
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  - DESCRIPTION DES BOITES A GRAISSE ÊT COUSSINETS ' A GLISSIÈRE OBLIQUE*
  - i*e Disposition (PI. 60» fig. i)« : ?
  - Le train du wagon doit se composer de trois essieux àu moins.
  - Les coussinets des‘essieux extrêmes peuvent glisser dans leurs boîtes à graisse. 5
  - Les coussinets de l’êssieu du milieu sont fixés dans leurs boîtes à gràissèi comme dans le matériel actuel.
  - Pour tous les essieux, les coussinets ont juste la meme longueur qjue les tourillons y afin qu’ils aient le même mouvement ou la même fixité transversale* ‘
  - Ainsi.que l'indiquent les fig. 1 et 8, les faces verticales des cous^’ sinetsr des essieux extrêmes ne sont points comme dans les coussinets ordinaires * parallèles à un plan Vertical passant paf l’axe de l’essieu et du coussinet ; elles sont obliques par rapport à ce plan de O à 45®, suivant r ;I '''• - " v,,:
  - 1® L’écartement des essieux *
  - U 2® La^position du coussinet sur l'essieu*
  - . Lesifaces de la boîte à graisse sur lesquelles doiveiiti glisser les* coussinets ont la même inclinaison que les faces de ce coussinet* .
  - Les coussinets du milieu étant fixes, l’essieü du milieu ne peut prendre aucun mouvement transversal; c’est lui qui sert de point d’appui,pour que les deux essieux extrêmes soient entraînés k droite ou k gauche-par l’action du rail sur le boudin des roues, suivant le sens de lacburbei Les coussinets, ayant même longueur que leurs tourillons, obéissent au mouvement qui leur est imprimé par iessïeü, "
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- - en glissant dans leur boîte à graisse. Les plans obliques sur lesquels le glissement s’opère étant, pour chaque extrémité d’uUmême essieu/ placés en sens inverse, il en résulte, ainsi que l’indique l’épure, que les extrémités des essieux extrêmes situées 1° extérieurement àlà courbe parcourue s’écartent de celle de l’essieu du milieu ; ;2oi intérieurement, se rapprochent ; et qu’enfin ils passent, dans ce mouvez ment, des positions ab-cd (fig. 1), parallèles à celle de l’essieu du milieu pour la marche en ligne droite, aux positions convergentes' a'b'*c'd' indiquées en pointillé, et normales ou a peu près àfèlément de courbe sur lequel se trouve chaque essieu. i,!' ?
  - Dans le mouvement transversal des essieux extrêmes que nous venons d’indiquer, nous ferons remarquer que, les glissières obliques étant droites, les coussinets glissent dans les boîtes à graisse parallèle-5 ment à eux-mêmes, tandis que les essieux, qui convergent Lun vers’ l’autre, prennent, par rapport à un plan vertical passant par1 Taxe* longitudinal des boîtes à graisse, des obliquités qui peuvent aller jusqu’à 2°, suivant que les essieux extrêmes sont plus ou moins écartés. Il en résulte que, lorsque le wagon sera dans*une courbe, les1 axes de l’essieu et du coussinet ne seront plus dans un même plan vertical; il y aurait alors coinsement du tourillon dans1 son coussinet. , • > ; 7 -'Jwsupo
  - Pour obvier à cet inconvénient très sérieux - nous àvônsjtràns* formé la trajectoire droite indiquée à l’essieu cd! (^gf. 4 ét 9) en Une trajectoire en arc de cercle indiquée à l’essieu ab (fig; 1 et 10 â; 15) $ ’ le centre de cet arc de cercle est déterminé en élevant urié përpen-^ diculaire à la trajectoire droite au point où elle coupe Taxe du tou*-* rillon (épure a l’essieu cd) el le point de rencontre des dèüx pei’-1 pendiculaires élevées ainsi sur les* deux trajectoires droites*1 des* extrémités d’un même, essieu est le centre de'cet arc de èeréleVF> Dans ces conditions, lorsque l’essieu se déplace/ il fonctionne/ pàfJ rapport aux glissières en are de cerclé, comme une1 curde* tournant1 dans son cercle, de sorte!que lés axes des tourillons'et’ deS 'COussN nets sont toujours dans un même plan vertical. ! ,l "Un‘mi
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  - Bien qu'il résulte de la théorie du mouvement des extrémités des essieux, que nous donnons plus loin, que les trajectoires obliques des glissières doivent être des droites, les résultats obtenus par l’application de l’arc de cercle sont pratiquement les mêmes que ceux fournis par la ligne droite eu égard au peu de course des glissières. Nous verrons même plus loin que les glissières obliques en arc de cercle offrent d’autres avantages importants pour l’accouplement des essieux des locomotives. Les fig. 10, 11, 12, 13, 14 et 15, donnent les détails des boîtes à graisse avec coussinets à glissière en arc de cercle.
  - En outre, on peut maintenir aux glissières une trajectoire droite en disposant le coussinet en deux parties :
  - 1°. La glissière proprement dite; 2° le coussinet, dont la forme extérieure est celle d'un cylindre vertical ajusté à, la glissière, lequel est ainsi à rotule, et peut suivre les diverses inclinaisons que prend le tourillon.
  - Les fig. 7 et 8 indiquent les détails de cette disposition de boîte à graisse avec son coussinet.
  - On a reproché aux dispositions de coussinets que nous venons de décrire la trop grande facilité qu’avaient les essieux extrêmes de se déplacer, et, par suite, la susceptible de laisser trop d’action au mouvement de lacet, et enfin au déraillement.
  - Nous ne croyons pas cette crainte fondée, surtout avec le mode d’attelage que nous/décrirons plus loin, et en outre parce que les petits modèles de "Wagon et de locomotive, construits à l’échelle de 1/10, .que nous avons fait fonctionner sur un petit chemin de fer en forme de 8 , dont les rayons de courbures étaient 5m.00 qui a été établi successivement au Conservatoire des arts et métiers et dans la gare de Paris du chemin d’Orléans, en présence de beaucoup d’ingénieurs, ont donné(de bons résultats. Ces petits modèles ont très bien, fonctionné , attelés ensemble ou lancés isolément, avec des vitesses de 5 et 6 mètres par seconde, sans qu’il y eût de déraillement.'
  - Toutefois, les craintes qui nous furent exprimées à cet égard par
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  - M. Mary, inspecteur général des ponts et chaussées, chargé par Son Excellence le Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics, d’examiner notre invention, puis la discussion qui eut lieu à la Société des ingénieurs civils lorsque nous avons eu l’honneur de lui présenter nos petits modèles, nous ont engagé à chercher une solution qui ne laissât pas de prise à l’objection du mouvement de lacet. C’est cette solution que nous indiquons ici.
  - Autre disposition de coussinets à glissière oblique (PI. 66, fig. 2, et PI. 67, fig. 16 à 27).
  - Pour obvier h la facilité qu’ont, dans les dispositions que nous venons de décrire, les essieux extrêmes de pouvoir librement se porter à droite ou à gauche, nous transportons sur les coussinets de l’essieu du milieu l’obliquité des glissières.
  - Les essieux extrêmes ab, cd (fig. 2), sont fixés transversalement et montés avec des coussinets à rotules, et l’essieu du milieu m,n, se meut à droite ou à gauche, selon l’inflexion de la voie, entraînant avec lui les coussinets m-n [fig. 2), ayant des faces obliques formant coin, lesquels viennent prendre les positions mf-nr. Les faces du coussinet n poussent les tirants e et f, qui glissent longitudinalement entre les doubles plaques de garde par lesquelles ils sont maintenus, et forcent les boîtes à graisse a et c, auxquelles ils sont rigidement fixés, et pouvant elles aussi glisser longitudinalement entre les doubles plaques de garde, à s’éloigner l’une de l’autre et à prendre les positions a1 et c\
  - Le coussinet m produit le mouvement inverse à l’aide de la menotte rrr (fig. 16, 17,18 et 19), embrassant le coussinet et fixée avec lui. Cette menotte passe dans les rainures o des deux tirants adjacents, les force à se rapprocher l’un de l’autre à cause de l’obli-
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  - quité des surfaces, el oblige par suite les extrémités b et d des deux essieux extrêmes à se rapprocher l’une de l’autre et à prendre les positions V et d'.
  - La même disposition est appliquée, bien entendu, au coussinet ro, afin qu’il agisse de même dans une courbe inverse.
  - Pour relier le train proprement dit avec le châssis, les coussinets m et n de l’essieu portent une languette Y qui glisse dans la rainure de la plaque X (fig. 18, 19 et 27). Cette plaque porte la boîte à graisse, est fixée avec le ressort et est maintenue dans tous les sens par les doubles plaques de garde.
  - La plaque enveloppe Y (fig. 22, 23, 24 et 25) des coussinets d’essieux extrêmes glisse sous la plaque de garde Z portant la boîte à graisse. Cette plaque Z est également maintenue dans tous les sens par les doubles plaques de garde, tandis que Y n’est maintenue que dans le sens transversal. Ses positions longitudinales sont déterminées par les glissières de l’essieu du milieu à l’aide des tirants e et fi .
  - Les fusées d’essieux portent leur collet d’arrêt en leur milieu ; ce collet, qui est exactement encastré dans le coussinet, peut aussi servir à opérer le graissage de la fusée; il passerait alors dans la boîte à huile h (fig. 16, 20, 24 et 26), et, par l’action de la force centrifuge et de quelques petites échancrures pratiquées au pourtour, entraînerait l’huile nécessaire à son graissage eh à celui de la fusée.
  - Autre disposition pour obtenir la convergence des essieux dans les courbes (PI. 66, fig. 2).
  - L’essieu du milieu pourrait aussi commander la convergence, que doivent prendre les essieux extrêmes dans les courbes,, sans que ses coussinets portassent de faces obliques, et cela à l’aide des tirants K et P reliés aux coussinets, allant d’une extrémité de l’essieu du
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  - milieu à l’extrémité opposée des essieux extrêmes, ainsi que l’indique la figure n° 2 : avec les coussinets placés intérieurement aux roues, c’est l’obliquité des tirants qui remplacerait celle des faces de coussinets, et ce serait un rectangle articulé, dont les diagonales constantes K et P forceraient, dans un changement de position , Kr et Pf, deux des côtés (les axes des essieux extrêmes), à perdre, leur parallélisme et à venir se placer normalement à la voie.
  - La convergence des essieux (fig. 1) peut encore s’obtenir par le principe de l’arc de cercle à faire décrire à l’extrémité de chaque essieu êt l’application des tirants, en laissant l’essieu du milieu fixe dans le sens transversal et les deux essieux extrêmes mobiles, en ayant des tirants xxJ yy’ (indiqués en petits points) fixés d’une part aux coussinets et ayant un point fixe de rotation x et y pris sur le châssis ou tout autre point fixe du véhicule, de sorte que, les essieux se portant â droite et à gauche, les tirants forceraient chaque coussinet à décrire un are de cercle, et remplirait ainsi la fonction de la glissière courbe, en forçant toujours les essieux à prendre une position normale à la voie, ainsi que l’indique le tracé pointillé de la fig. n° 1.
  - ! Nous ferons remarquer que l’application de nos coussinets à glissière est indépendante du nombre d’essieux du véhicule, lequel peut en avoir 2 , 3,4 ou 5 à volonté.
  - Nos plans généraux de châssis de wagons indiquent que les boîtes à graisse peuvent être placées intérieurement ou extérieurement aux roues.
  - La position extérieure est plus commode pour le graissage en marche ; les ressorts étant le plus écartés possible, la stabilité du wagon et le travail des ressorts sont dans les meilleures conditions; mais l’obliquité des glissières est bien plus grande que pour les coussinets placés intérieurement, et il y a un plus grand effort transversal tendant à les déplacer et sollicitant l’usure des faces des coussinets ; en outre, les glissières des coussinets placés intérieurement peuvent être
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  - entretoisées, et par suite les surfaces de glissement rendues parfaitement fixes.
  - Avec la voie de lm.SO, nous pensons qu’il est préférable de placer les coussinets extérieurement aux roues; avec une voie large» ].m70 à lm.80, il vaudrait mieux les placer intérieurement.
  - Nous donnons plus loin la théorie du mouvement des extrémités d’essieu pour qu’ils se trouvent toujours placés normalement à la voie ; et par suite la manière de déterminer l’obliquité des trajectoires.
  - Nos épures sont établies avec des obliquités plus fortes que celles résultant des calculs, afin de compenser le jeu qu’il est indispensable d’avoir 1° entre les boudins des roues et les rails, 2° dans les glissières» 3° celui résultant de l’usure des coussinets et tourillons.
  - DESCRIPTION DE L’ESSIEU BRISÉ. (PI. 66, fig. 6 et 7).
  - L’essieu brisé se compose de deux parties A et B : l’une A portant Je tourillon» l’autre B faisant manchon pour recevoir le tourillon ; C est une rondelle rapportée à chaud ou soudée sur le manchon B» de manière à y être solidement fixée, et qui est encore rattachée au manchon B par des prisonniers ooV'.
  - D est un écrou à rebords qui doit être passé sur le manchon avant de poser la rondelle C, et qui se visse sur le tourillon A, ne donnant de serrage que dans le sens longitudinal.
  - Les effets d’usure du tourillon et du manchon dans le sens transversal sont compensés par les cônes des extrémités du manchon et du tourillon, indiqués dans la coupe, lesquels sont rapprochés les uns des autres par le serrage longitudinal de l’écrou D.
  - a est une vis fixée sur le tourillon A pour empêcher l’écrou D de
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  - se desserrer par les vibrations ; des trous sont pratiqués daas l’écrou D suivant le pas de la vis, pour livrer passage à la vis a, au fur et à mesure du serrage de D.
  - La vis a pourrait être simplement une goupille traversant l’écrou et l’essieu, qui serait elle-même retenue par une clavette à ployon.
  - h, vis-bouchon dn trou graisseur du tourillon, pratiqué dans le manchon B.
  - ATTELAGE DES WAGONS AVEC UN TAMPON UNIQUE SUR L’AXE POUR CHOC ET TRACTION.
  - (PL 66, fig. 1, 3, 4 et 5).
  - L’attelage actuel des wagons, avec un crochet de traction sur S’axe et les tampons de choc placés de chaque côté du wagon, ne convient point pour le passage des convois dans les courbes à petit rayon, parce qu’alors les tampons placés vers le rail intérieur des courbes travaillent seuls, et les tiges sont constamment exposées à être faussées par les moindres chocs, et en outre ce mode d’attelage combat mal le mouvement de lacet.
  - Pour obvier à ces inconvénients, nous supprimons complètement les tampons situés de chaque côté du wagon, et les remplaçons par un tampon unique placé dans l’axe du wagon, lequel sert alors pour le choc et pour la traction, ainsi que l’indiquent les fig. 1, 3, 4 et-5, pl.
  - Notre mode d’attelage est ainsi formé : a et b (fig. 3, 4 et 5) sont les tampons de deux wagons successifs, chacun d’eux est un demi-cylindre vertical ; sur la tige du tampon est passée une bague c portant quatre oreillettes n, n, n, n, et pouvant tourner librement sur la,tige du tampon ; à cette bague se trouve attaché un anneau dy
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  - dont le diamètre intérieur est un peu plus grand que celui du cylindre formé par les 2 tampons a et & lorsqu’ils sont rapprochés l’un de l’autre : cet anneau est attaché à la bague par le boulon i passant dans 2 oreillettes n, n, et passant aussi dans un petit anneau r de la même pièce que le grand anneau d. ;
  - Pour former l’attelage, les 2 tampons étant rapprochés , on fait tourner l’une des bagues c autour de la tige du tampon , pour amener l’anneau d en haut ; puis on le rabat pour embrasser les 2 tampons : son petit anneau r’ tombe entre les 2 oreillettes nn du collier du tampon adjacent, et on passe la clavette à ployon v dans les oreillettes nn et dans le petit anneau r’; on relève ensuite le second anneau resté pendant; il embrasse ainsi les 2 tampons, et on le fixe avec la bague de l’anneau placé èn haut, de la même manière que celui-ci est fixé avec la bague que l’on vient de placer en dessus.
  - Ce mode d’attelage permet aux mouvements verticaux dus à la différence des charges de wagons, et aux cahots du parcours, de s’opérer librement; il laisse aussi la liberté de mouvement nécessaire pour la variation des angles que doivent former entre eux les axes des wagons lorsque le convoi parcourt des courbes.
  - Le mouvement de lacet se trouve combattu par la rigidité transversale des anneaux, qui empêchent les tampons de deux wagons successifs de se porter à droite ou à gauche l’un sans l’autre.
  - Les dispositions des tiges et des ressorts de choc et de traction se trouvent indiquées par les fig. 3, 4 et 5 ; le choc est supporté par le ressort le plus voisin du tampon, et la traction s’opère sur le ressort situé vers l’extrémité du wagon opposée au tampon, par les branches de traction.
  - Nous ferons remarquer que ce mode d’attelage serait une grande amélioration même pour les wagons actuels, en faisant disparaître les causes d’accidents malheureusement trop fréquents qùi résultent' de la difficulté d’aborder les crochets d’attelage et de sortir d’entre* deux wagons lorsqu’ils sont rapprochés l’un de l’autre. 1 1
  - Nous croyons aussi que notre mode d’attelage se prêterait bien ,'
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  - et permettrait peut-être une simplification à l'application du frein automoteur de M. Guérin, pour la fonction duquel il emploie l’action, des tampons et de la tige de traction.
  - Le tampon et la tige peuvent être de la même pièce ou réunis, comme c’est indiqué au tampon a.
  - LOCOMOTIVES PUISSANTES POUVANT PASSER DANS LES COURBES DE 100 MÈTRES DE RAYON.
  - (PI. 68, fig. 32, 33, 34, 35 et 36.)
  - Dans le mouvement imprimé aux essieux extrêmes par les plans inclinés des coussinets, une extrémité s’éloigne de l’essieu du milieu et l’autre s’en rapproche sensiblement de la même quantité. Les points milieu sont donc toujours à la même distance les uns des autres en mesurant perpendiculairement à l’axe de l’essieu fixe. Si on mesurait cette distance de milieu à milieu d’essieu , on aurait une oblique, qui, mathématiquement., ne ^aurait être égale à la perpendiculaire, mais qui lui est égale, pratiquement parlant. D’après les calculs et les épures de mouvement que nous avons faits pour la locomotive tender ayant 5 paires de roues accouplées (fig. 31), l’écartement entre les essieux extrêmes étant dé 7in.80, nous avons trouvé que, pour le passage dans les courbes, la variation de distance, cumulée d’axe en axe, des manivelles dans les oscillations des essieux à droite ou à gauche, était, pour (application des glissières droites d’un côté,, courbes de l'autre)
  - le passage dans les courbes de 300 de rayon de Om.000206
  - Id. id. 100 ' de O™. 000450
  - Nous avons aussi tenu compte, dans ces derniers calculs, de l’obli-
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  - quité des manivelles lorsque les essieux sont dans les positions extrêmes.
  - Or, nous croyons que ces différences peuvent très bien être négligées en pratique, lorsque, dans un cas semblable à celui dont nous nous occupons, elles ont à se répartir longitudinalement sur 6 cous-
  - sinets,
  - Savoir : 2 bielles.....................4
  - 2 essieux....................2
  - Les essieux peuvent donc être coudés en leur milieu et accouplés par des bielles, ainsi que l’indique le plan du canevas de locomotive.
  - Nous donnons (PL 68, fig. 32 à 35) les canevas de deux locomotives tender montées avec coussinets à glissières, dont l’ensemble serait ainsi composé :
  - Le foyer serait situé entre deux essieux à position transversale fixe ; c’est entre eux que se trouverait le sommet de l’arc embrassé par les essieux extrêmes. Ces deux essieux, restant constamment parallèles, seraient accouplés extérieurement et transmettraient le mouvement aux autres essieux situés sous le tender et la chaudière, à l’aide de manivelles placées en leur milieu.
  - Le châssis serait double.
  - Les cylindres seraient extérieurs et fixés au châssis double. Les côtés de la chaudière restant entièrement libres pourraient être flanqués de réservoirs d’eau indépendants de ceux du tender et utilisés pour augmenter le poids de la locomotive au pied de fortes rampes ; rendue au sommet, elle se débarrasserait de ce poids inutile.
  - Le poids total du moteur servirait donc à obtenir de l’adhérence. Ces machines jouiraient de tous les avantages du système Engerlh sans en avoir les inconvénients.
  - Ainsi, d’après les données de M. LeChatelier, ces machines, ayant un poids total en charge de 60 à 45 tonnes, pourraient remorquer respectivement un poids brut de 300 et de200 tonnes sur une rampe de 0,02 (deux centimètres) par mètre avec une vitesse de 20 kilomètres
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  - par heure, la tension de la vapeur étant 8 at., le diamètre du piston étant 0,50 et sa course 0,66 pour la machine à 10 roues, et pour celle à, 8 roues 0,45 diamètre et 0,60 de course.
  - Les machines à voyageurs seraient mixtes ; les deux essieux, constamment parallèles, seraient seuls accouplés, et les dispositions principales seraient celles indiquées en pointillé.
  - La machine à 8 roues est plus spécialement convenable pour les courbes de 100 mètres de rayon.
  - Les glissières obliques de l’essieu du milieu s’appliqueraient également bien à la locomotive; les 2 essieux du milieu, qui sont fixes dans le canevas, se mouvraient transversalement, et chacun d’eux porterait une glissière inclinée pour commander , à l’aide de tirants analogues à ceux du wagon, le mouvement de convergence des essieux extrêmes, qui auraient alors leur position transversale fixe ; mais la première disposition est préférable, parce qu’elle est plus simple.
  - Nous ferons remarquer que le poids énorme dont on a chargé les essieux de locomotives depuis quelques années a forcé les compagnies à remplacer tous les rails primitifs, pesant en moyenne 30 kilos le mètre courant, par de nouveaux, pesant de 37 à 40 kilos. Gette dépense, due à la seule augmentation de charge des locomotives sur les essieux moteurs, n’eût pas été nécessaire avec des locomotives dont le poids total eût pu être réparti sur 4 ou 5 essieux moteurs , ainsi que le permet de faire notre système de coussinets à glissière oblique.
  - Pour les lignes à grands rayons (500m), les locomotives pourraient avoir trois essieux fixes, constamment parallèles : un derrière le foyer et deux en avant; puis l’essieu d’avant et celui d’arrière, sous le tender, seraient montés sur coussinets à glissière oblique, et accouplés par une seule bielle. On aurait ainsi 10 roues motrices.
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- - 126
  - CONCLUSION,
  - Notre matériel exige principalement un agencement spécial de coussinets demandant un peu plus de soin d’exécution et d’entretien que ceux actuels; mais il permet de réaliser une économie de 10 0/0 dans le poids mort à transporter, de 20 à 25 0/0 sur les frais de traction du matériel actuel parcourant des lignes avec rayons minima de 300 mètres.
  - Voilà, croyons-nous, une large compensation aux frais supplémentaires qui pourront résulter de ces dispositions, et on aura toujours ainsi, en bénéfices nets, les économies à réaliser sur la construction de la voie.
  - En résumé, les avantages que présente notre système sont les suivants:
  - 1° Suppression des chances de déraillement dans les courbes, dues au parallélisme des essieux du matériel actuel ;
  - 2° Facilité d’employer sans danger les courbes de 100m.00 de rayon ;
  - 3° Economie de 50 0/0 dans les frais de construction des chemins de fer à établir en pays de montagne ;
  - 4° Réduction du poids mort à transporter ;
  - 5° Diminution de là résistance à la traction, et de l’usure des bandages des roues par la combinaison des essieux brisés et des coussinets à glissière ;
  - 6° Possibilité de construire des locomotives aussi légères que leur puissance le permettrait, pour franchir les fortes rampes, en utilisant d’une manière absolue le poids de tout l’appareil moteur. -
  - Enfin il ÿ a encore la question d’intérêt public : car des lignes à bon marché pourront être créées pour desservir et relier entre eux les centres éloignés des grands réseaux, établir ainsi l’équilibre commercial, industriel et stratégique, et permettre le plus grand développement possible des richesses agricoles.
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- - 127 —
  - NOTES ET COMPARAISONS.
  - LOI SUIVANT LAQUELLE DOIVENT SE MOUVOIR LES EXTRÉMITÉS DES ESSIEUX EXTRÊMES D’UN WAGON A TROIS ESSIEUX POUR QUE
  - CES ESSIEUX SE TROUVENT TOUJOURS PLACÉS NORMALEMENT A LA VOIE.
  - (PI. 67, fig. 28.)
  - La loi de mouvement des extrémités d’essieux que nous allons donner repose sur deux hypothèses de tolérance de calculs.
  - Nous dirons aussi de suite que nous pensons que le minimum des rayons de courbure à employer dans la construction des chemins dé fer est de 100m.00.
  - Considérant ce rayon de courbure Uninima, les deux hypothèses que nous faisons sont :
  - 1° Que la sécante d’un arc de 2° d’amplitude et de 1 mètre de rayon est égale aux rayon ;
  - 2° Que, dans une division , le diviseur peut varier aü maximum 12
  - de -Æwwwr de sa valeur sans que le quotient varie.
  - âUUUU
  - Ces conditions établies, soit une droife og représentant l’axe d’un wagon et de la voie en ligne droite, sur le milieu et aux exrémités de laquelle nous élevons trois perpendiculaires aa', xx’ et d d', dont nous appellerons la longueur L, et qui seront divisées en deux parties égales par og, lesquelles représenteront les trois essieux d’un wagon dont les deux extrêmes pourraient se mouvoir transversalement, et celui du milieu resterait fixe. — Portant sur la perpendiculaire x x' prolongée une distance xi —R, rayon de courbure de la voie, et décrivant avec ce rayon, dii point fcomifie centre,!'l?arc o'x g’ tangent à og, il coupera la perpendiculaire a a1 en or. La
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- - — 128 —
  - flèche XK de cet arc sera égale à o or = g g' ; nous la désignerons par F.
  - Si nous faisons glisser la droite a a1 sur elle-même, jusqu’à ce que son milieu o soiten or, et, par suite, d’une quantité égale àF, les extrémités viendront en a{ en a\ et on a aussi aa{ = F ; maintenant, faisant osciller la droite at a\ autour de son milieu of jusqu’à ce qu’elle soit normale à l’arc de cercle, elle viendra prendre la position b b\suivant le rayon passant par of.
  - La convergence par mètre courant de la partie de rayon bbr par
  - rapport à celui xxr du sommet de l’arc sera = ~ et pour
  - la demi-longueur o' b — o a de l’essieu = ^ , cette convergence CL
  - axb — -—j- (valeur de a,b suivant la première hypothèse).
  - a li
  - g — demi-cercle de l’arc orxg=z distance entre l’essieu fixe et l’essieu mohile que l’on considère.
  - La résultante des deux mouvements que nous avons fait faire à î’essieu aa1 pour le rendre normal à la voie est pour l’extrémité a la droite ab, et pour l’extrémité a' la droite af bf.
  - Considérant a b, son obliquité par mètre courant, par rapport à la position a ar de l’essieu pour marche en ligne droite, nous est donnée par le rapport des deux côtés de l’angle droit du triangle rectangle bat a (triangle rectangle d’après notre première hypothèse). Appelant a cette inclinaison par mètre courant, nous avons :
  - baK
  - CL
  - mais
  - d’où
  - CL
  - à “2 RF
  - On obtiendrait le même résultat pour l’extrémité a*.
  - Si nous prenons un nouveau rayon de courbure Rf dont la flèche
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- - — 129 —
  - sera F'; C et L, longueur et écartement des essieux, étant deux
  - CL
  - quantités constantes pour un meme wagon. nous aurons a =
  - A tv r
  - Trajectoire de mouvement des coussinets.
  - En considérant divers rayons de courbures et déterminant par C L
  - la formule A = Pour chacun de ces rayons, la position de
  - chaque extrémité d’essieu, on obtiendra la trajectoire de mouvement des extrémités d’essieu pour qu’ils se trouvent toujours placés normalement à la voie par suite de l’action des rails sur les boudins des roues, qui les poussent à droite ou à gauche, suivant l’inflexion de cette voie. — Mais, dans la valeur a, le numérateur CL étant constant, la loi suivant laquelle varieront tous les dénominateurs 2RF, 2R/Ff, 2Rr,F", etc, déterminera la trajectoire de mouvement de chaque extrémité d’essieu, et, si les valeurs des dénominateurs étaient toutes égales entre elles, A serait une quantité constante, et la trajectoire serait une ligne droite.
  - Pour satisfaire à cette dernière condition, il faudrait donc que l’on eût:
  - 2RF — 2RrF', et par suite 2RF — 2RfF'==o.
  - D’après le triangle rectangle IKg1 on a :
  - Ra=C*+rw* m = R — F
  - R2=C2+R2 — 2RF+F2 d’où C2 = 2RF — F2.
  - Pour un autre rayon quelconque Rf, C étant constant , on a. ' C!~ 2R'F' — F'S d’où 2 R F — F2 = 2 R' F' — F *
  - et 2RF—2R'Ff = F2 —F,s;
  - or, si nous faisons Rf presque égal a l’infini, Ff sera presque égal à zéro ; d’où il résulte que la plus grande différence de valeurs dés
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- - — 130 -
  - dénominateurs, pour un rayon infiniment grand et R rayon mi-nima, sera moindre que F2.
  - La valeur de F pour les courbes de R = 100 mètres avec le plus grand écartement d’essieux mesuré à partir du sommet de l’arc compris entre les deux essieux fixes, indiqué par notre canevas de locomotive (4.70), est F =0,1105, d’où F2 = 0,012210, différence qui ne peut avoir d’influence sensible sur le quotient d’une division dans laquelle le dividende renferme 10 unités et le diviseur 22 Cette différence sera encore bien moindre pour les wagons, où nos écartements d’essieux sont indiqués à 2m.60, pour lequel écartement on a pour passage dans une courbe de 100 mètres F= 0,0338 et F2 =0,00114.
  - Donc, pratiquement parlant, le dénominateur de la valeur CL
  - a = peut aussi etre considéré comme une quantité constante,
  - A Jti r
  - et la trajectoire de mouvement de chaque extrémité d’essieu, pour qu’il se trouve toujours posé normalement à la voie parcourue, est une ligne droite dont l’obliquité par mètre courant, par rapport à une perpendiculaire à l’axe longitudinal du wagon, est donnée cl c
  - par la formule a = , et plus simplement a = - en négligeant
  - m rir t
  - F2 dans la valeur de C2. • 1 ; :
  - fl O
  - Trajectoire en arc de cercle.
  - La trajectoire droite faisant-'glisser le coussinet parallèlement à lui-même, tandis que l’essieu prend , par rapport à sa position normale pour la marche en jigne droite, des obliquités qui peuvent aller jusqu’à 2° 30', il .en résulte quel les axes des tourillons et des coussinets ne sont pas toujours dans un même plan et qu’il y a coinsement. — Pour obviëFà cet inconvénient, nous avons adopté des trajectoires en arc en cercle, dont le rayon est déterminé par le rayon d’une circonférence tangente aux deux plans de glissement passant partie milieu des tourillons de l’essieu ; les oscillations à droite
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- - — 131 —
  - et à gauche des essieux, suivant les rayons des courbes parcourues, étant faibles, le résultat obtenu pour la convergence de ces essieux est sensiblement le même qu’avec la trajectoire droite (fig. 30).
  - FORMULES RELATIVES AUX ÉPURES DE MOUVEMENT DES ESSIEUX DE LA LOCOMOTIVE.
  - (PI. 67.)
  - En construisant des épures (fig. 29 et 30), pour nous rendre compte du mouvement du milieu des essieux montés sur glissière oblique, ayant exagéré de beaucoup le rayon de courbure, la longueur des manivelles, afin que ces épures indiquassent parfaitement ce qui se passait, nous avons trouvé que l’application des glissières droites faisait que les milieux d’essieux s’éloignaient les uns des autres pour le passage dans les courbes, et que les glissières et arc de cercle les rapprochaient. Alors nous avons cherché les valeurs exactes de cet éloignement et de ce rapprochement, qui sont données par les formules ci-après.
  - Valeur de l’éloignement, du milieu de l’essieu, de la flèche X, dans son mouvement de aa' en 66'.
  - 1° Glissières droites (fig. 29). caar — a
  - cbb* = 6 = 180° — (c -j- 6 ') cb,b~bt
  - bcbJ — c=: 180°-—2 o
  - A C.L sma^^~
  - bb’=z L aa{ = F _ L
  - '2 COS a ^
  - Angle
  - Jd.
  - Id.
  - Id.
  - On a
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- - — 132
  - ab -a{ b cb =
  - a'b{
  - F
  - cos a
  - tang a
  - ac
  - ab =
  - L—2F
  - sin bf cb1 —
  - 2 cos a ___sin c(L — 2F)
  - 2 cos a. L sin b X L
  - sm c
  - a’br = cb1 —ac b,bi~ab—~a,br VbXafi ab
  - , bb*
  - 3^=t
  - bfbn :
  - 2° Glissières en arc de cercle (fig. 31).
  - Rayon des arcs des glissières des coussinets courbes, et position du milieu
  - des essieux (PI. 67).
  - sin =
  - <j> = Angle du plan des glissières avec l’axe de l’essieu eu position normale.
  - 2R.F = C.L
  - a'X — F
  - r = Rayon de l’arc des glissières.
  - 2 s in (
  - ra\
  - tang ?
  - « == Angle sera'
  - smt»
  - ___F tang f
  - £ca=(i—cos'-.)) X
  - tang
  - on a
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- - — 133 —
  - ïnû == Distance normale entre les axes des deux essieux successifs.
  - mx = ma xà m'a'z-z — mm')à
  - 3° Mouvement des bielles (fig. 29, 30 et 31).
  - ï)istaüce entre les axes des manivelles du milieu des essieux lorsque la locomotive parcourrait Une courbe, ou variation de longueur que devraient avoir les bielles pour les positions extrêmes.
  - Distance normale entre les axes des manivelles = kg Rayon des manivelles d’accouplement t=zek=~r
  - q = Convergence par mètre courant des essieux, par rapport au rayon passant par le sommet de Tare embrassé par
  - les essieux =v~
  - ërm'== F— (rXe) dfmr==F-f- (r X5) e’d’ = |X4r2 — (2r. 9)2
  - 7 I f I
  - mx = kg -f- o'o,, -j- r--------
  - mfx =. e’m’ — em
  - mmr — [/mæ2 -j- m’x9- Position d’arrière.
  - 1 Si au lieu de ciëux essieux il n’y en avait qu’un, cet essieu se trouverait alors au sommet de J’arc en X. em serait égal à zéro.
  - : eu'
  - nxr — kg -j- o’ol -j—^----------r
  - x’n’ — d'n' — em
  - nn1 = (Xnæ'2 -J- jy#'2. Position d’avant.
  - Ën appliquant ces formules au cas de passage dé la locomotive k 10 roues dont le canevas est (Ph 68, fig* 32) dans des courbes de 300“ 3)0 et de 100ni;00 de rayon, nous avons obtenu les.résultats indiqués dans les tableaux ci-après :
  - . i.40
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- - 134
  - CONDITIONS A SATISFAIRE
  - DANS LE MOUVEMENT DES ESSIEUX.
  - VALEUR DE
  - CONVERGENCE
  - des essieux par
  - mètre courant. ©
  - POUR UN ÉCARTEMENT de lm.90
  - entre les axes des coussinets,
  - Rapprochement
  - des
  - essieux.
  - Obliquité du plan de glissement A
  - Application à la courbe de R= 300 m.
  - OBSERVATIONS.
  - 1.10 0.00202 0.00367 » » Essieu fixe.
  - 0.01033 0.01963 0.6184 Inclinaison calculée.
  - 3.10 0.01600 0.01129 0.02240 0.70002 Inclinaison appliquée pour compenser le jeu nécessaire aux roues et glissières.
  - ( 0.01567 0.02977 0.4040 Inclinaison calculée.
  - 4.70 0.03684 ! 0.01842 0.03684 0.5000 Id. à appliquer.
  - Application à la courbe de RrrriOOm.
  - 1.10 0.0061 0.0110 » » Essieu fixe.
  - 3.10 0.0476 • 0.0310 0.0589 0.6187 Inclinaison calculée.
  - 0.0348 0.06614 0.70002 Inclinaison appliquée pour
  - | compenser le jeu des boudins des roues.
  - 4.70 ' 1 0.1105 ! 0.0470 0.0893 0.4040 Inclinaison calculée.
  - ) ! 0.05575 0.01105 0.5000 Id. à appliquer.
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- - 135
  - DISTANCE ENTRE LES AXES DES MANIVELLES DU MILIEU DES ESSIEUX
  - &
  - LORSQUE LA LOCOMOTIVE PARCOURRA UNE COURBE.
  - DISTANCE normale entre iesmanivelles ou en ligne droite. RAYON DES COURBES. Ire B EN PO d’avant. IELLE S1TION d’arrière. 2e BI EN PO: d’avant. ELLE SITION d’arrière. DIFFÉRENCE moyenne entre la distance normale et celle après mouvement OBSERVATIONS.
  - 1° A vec gliss ières droi ites.
  - m. m. m. m.
  - 2.00 300 2.000109 2.000106 » » 0'i0001075 Allongement pour ma-
  - chine à 8 roues.
  - 1.60 300 » » 1.600174 1.600170 0.0001720
  - Allongement
  - total. . . 0.0002795
  - 2.00 100 2.000818 2.000880 » » 0.000849 Pour 8 roues.
  - 1.60 100 » » 1.601445 1.601500 0.001471
  - Allongement
  - total. . . 0.002320
  - 2° Glissières en arc de c ercle.
  - 2.00 300 1.9999060 1.999905 » » 0.0000944 Raccourcissement pour
  - machine à 8 roues.
  - 1.60 300 » » 1.599886 1.599890 0.0001120
  - Raccourcisse -
  - ment total. 0.0002064
  - 2.00 100 1.99972 1.999716 » » 0.000282 Id. pour 8 roues.
  - 1.60 >100 » » 1.599000 1.599020 0.000990
  - Raccourcisse -
  - ment total. 0.001272
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- - — 136 —
  - Le dernier tableau montre clairement que les glissières planes ou les glissières courbes peuvent être employées en toute sécurité pour les courbes de 300 mètres; que la préférence doit être donnée aux glissières courbes : 1° comme donnant moins de différence dans les mouvements entre les distances des axes des essieux; 2° parce que leur mode d’ajustement fait que, dans les mouvements à droite et à gauche, les génératrices du coussinet restent toujours parallèles à celles du tourillon ;
  - Que pour le passage dans les courbes de 100 mètres avec les glissières droites il faudrait, avec le type que nous présentons, ne pas accoupler l’essieu d’avant; on n’aurait ainsi que quatre paires de roues accouplées.
  - Nous avons indiqué par de petits arcs pointillés la position que devrait avoir chaque extrémité de manivelle pour répondre à la longueur normale des bielles; et l’exagération donnée à la cour-? bure et aux longueurs de manivelles de notre 'épure permet d’apprécier ces différences, car elles sont triples desyaleurs réelles obtenues.
  - En remarquant les effets produits dans le mouvement des essieux parles deux dispositions de coussinets à glissière dont nous avons fait l’application sur nos épures, on voit que les glissières droites font éloigner les essieux, et que les glissières circulaires les font rapprocher; or, si on applique simultanément au même essieu ces deux dispositions, le mouvement de rapprochement de l’une des extrémités fera compensation au mouvement d’éloignement de l’autre extrémité. G’est celte disposition que nous avons appliquée dans l’épure (PI. 67, fig. 31), et ^de laquelle il résulte qu’en effet l’allongement de la première bielle n’est que la moitié de celle1 trouvée sur l’épure avec glissières planes, soit, donc 0,00042, et pour le second essieu l’éloignement et le rapprochement sont zéro dans un sens du mouvement et 0,0005 dans l’autre; donc, en combinant les deux dispositions de coussinets, Tun étant sur un côté de la machine, l’autre sur lë-côté opposé, on arrivera à pouvoir faire passer dans des cour-
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- - - 137 —
  - bes de 100 mètres de rayon des machines à cinq paires de roues ac couplées, ayant 7m.80 entre les axes des essieux extrêmes.
  - Toutefois, nous l’avons déjà dit, la machine à marchandises à huit roues motrices seulement (PL 68, fig/SA, 35), dont l’écartement des essieux extrêmes ne serait que de 6 mètres, nous semble préférable pour les chemins de fer ayant des courbes de 100 mètres de rayon.
  - Pour les réseaux n’ayant que des courbes à grands rayons, au lieu de n’avoir que deux essieux fixes, on pourrait en avoir trois, qui seraient alors accouplés extérieurement, et les deux essieux extrêmes, d’avant et d’arrière, seraient montés sur coussinets à glissière; ils pourraient être simplement essieux porteurs, ou être accouplés par le milieu. Cette disposition nous semblerait bien supérieure à celle du système Engerth, parce qu’elle permet l’accouplement de dix roues sans engrenages, que les cylindres sont bien plus solidement attachés aux châssis, ne sont point en porte-à-faux, et que les pistons pourraient, être guidés par les deux extrémités des cylindres. Tous les mouvements de la machine seraient extérieurs et placés vers le milieu.
  - Enfin l’application de nos coussinets à glissière oblique permet de disposer l’écartement et la position des essieux absolument comme on le voudra, puisque la courbure de la voie n’est plus un obst&*le à la circulation facile d’une locomotive ayant ses essieux plus ou moins écartés.
  - Nous serons heureux si notre travail peut aider à activer l’impor^ tante question des chemins de fer à petits rayons (100 mètres),', et nous pensons avoir présenté la question sous un nouveau point de vue pratique, eu égard à notre mode de détermination de la trajectoire du mouvement à faire subir aux extrémités d’essieux pour qu’ils soient toujours normaux à la voie parcourue.
  - Il y a dans ce mouvement des essieux beaucoup d’analogie avec le parallélogramme de Watt : l’un est à l’arc de cercle*ce que l’autre est,à la ligne .droite ; ils sont l’un et l’autre, pour la pratique , suffisamment exacts, mais ne sont pas mathématiquement vrais.
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  - PASSAGE DU POINT MORT DE LA MANIVELLE DES ESSIEUX ACCOUPLÉS PAR UNE SEULE BIELLE.
  - On pourrait craindre que le passage du point mort de la manivelle de ceux de nos essieux de type de locomotive à marchandise qui ne sont accouplés à l’un des essieux moteurs que par une seule bielle ne s’effectuât pas bien en toute circonstance; mais cette crainte n’est point Fondée ;
  - 1° Parce que, dans les circonstances ordinaires, l’adhérence des roues sur les rails tendra toujours à les Faire tourner dans le même sens et avec la même vitesse que les autres roues.
  - 2° Parce que, avec la disposition de manivelles que nous indiquons (PI. 68, fig. 36), il u’y aura jamais, daus la locomotive à 8 roues, 2 bielles qui se trouveront au point mort en même temps, et que, par suite, au moment du démarrage dans une gare, là où le profil a toujours une faible déclivité, si ce n’est un palier, si une manivelle d’essieu extrême se trouvait au point mort, il y aurait toujours 6 roues sur tes manivelles desquelles les bielles auraient pleine action; dans ces conditions le moteur dispose donc des 3/4 de sa puissance d’adhérence : quantité plus que suffisante dans les conditions de profil indiquées lorsque le convoi doit franchir en route des rampes de 0,010 à 0,020.
  - 3° Nous proposons de faire pleines les roues des essieux extrêmes accouplés par une seule bielle, afin que ces roues fassent volant, et que, par la puissance vive acquise dans la marche ordinaire, cette puissance puisse exercer un effort assez considérable pour vaincre l’adhérence des roues sur les rails et faire franchir quand même le point mort à la manivelle, dans le cas où il y aurait patinage en marche. Ces roues auraient une partie évidée au droit de la manivelle, afin que le centre de gravité de l’essieu coudé de ses roues et
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- - 139 —
  - de la masse d’une demi-bielle soit toujours dans le plan vertical de l’axe de l’essieu.
  - En admettant que l’espace angulaire que devra pouvoir faire parcourir aux roues leur puissance vive sans aucun secours de la bielle soit de 45°, ce qui suppose l’action de la bielle unique sans action efficace 22° 1/2 avant et 22° 1/2 après le point mort ;
  - Désignant la vitesse angulaire des roues par V, l’effort en kilogrammes qu’exerceraient les 2 roues à leur pourtour pendant un parcours angulaire de 45° par F, l’espace parcouru par E, le rayon extérieur des roues par r, le poids des 2 roues d’un même essieu par P, et appliquant la formule
  - FE=
  - Pr^V,^
  - pour diverses vitesses et pour les cas de roues ordinaires et de roues pleines, on obtient pour valeur de F les quantités indiquées au tableau ci-dessous :
  - VITESSE VALEURS
  - DIMENSIONS
  - DU CONVOI PAR DE F EN KILOGRAMMES
  - et —
  - POIDS DES ROUES. seconde. heure. Roues ordinaires. Roues pleines.
  - Diamètre 2r = 1,10 / m. 7.00 m. 25200 kil. 4727 kil. 9454
  - Epaisseur = 0,125 ! 5.50 19800 2917 5833
  - Poids — P < 4.00 14400 1643 3286
  - kil.
  - Roues pleines =1800 j 3.00 10800 866 1733
  - Id. ordinaires = 900 2.50 9000 601 1202
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- - — 140 —
  - La charge par paire de roues étant supposée de 10 tonnes, dans un temps sec ordinaire l’adhérence des roues sur les rails étant 0,25 de la charge, dans un temps pluvieux ou humide cette adhérence n’étant plus que 0,1 Q de la charge, il résulte du tableau qui précède que la puissance vive que posséderont les roues pour faire franchir quand même le point mort à la manivelle, dans' le cas de patinage en temps pluvieux, sera suffisante pour les roues ordinaires à la vitesse de 12 kilomètres, pour les roues pleines à la vitesse de 9 kilomètres. Dans le cas de patinage en temps sec, ce qui n’est point admissible, attendu que le patinage, dans ces conditions, fait voir que la charge à remorquer par la machine serait au delà de la puissance normale, la puissance vive des roues ferait néanmoins franchir le point mort, pour les roues ordinaires à la vitesse de 16 kilomètres, pour les roues pleines à la vitesse de 12 kilomètres.
  - Ainsi, dans des conditions de vitesses bien inférieures aux vitesses minima des convois de marchandises, on n’a pas à craindre que les manivelles des essieux accouplés par une seule bielle ne franchis-sentpas facilement leur point mort.
  - Si on considère la vitesse ordinaire des convois de marchandises, on voit que l’effort qu’exercerait la puissance vive des roues serait pour les roues ordinaires 4 fois plus grand que l’adhérence, et pour les roues pleines 10 fois cette adhérence.
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  - TABLEAUX INDIQUANT LES CONDITIONS A SATISFAIRE POUR LE PARCOURS DES COURBES.
  - Tableau nQ 1. — Différence de développement des circonférences de bandage des deux roues d’un même essieu pour des diamètres dont les différences peuvent provenir d’usure ou d’un défaut de construction.
  - Tableau na 2. — 1° Différence de développement entre le rail intérieur et le rail extérieur pour divers rayons de courbures; 2® Convergence que doivent avoir les essieux dans ces courbes de divers rayons pour qu’ils soient normaux k la courbe, et cela pour des écartements d’essieux de 2m.50 et 2m.60.
  - TABLEAU RP 1.
  - 1 DIFFÉRENCE de diamètres des bandages DIFFÉRENCE de développement de circonférence des bandages pour diamètre type de 1 mètre. ï:
  - de deux roues -— . i,—'
  - d’un même essieu. Pour 1,000 tours. Pour * parcours,d’un kilomètre.
  - 0.001 3.15 '' 1.003
  - 0.002 _ 6.49 2.065
  - ~ 0.003 9.13 2.938
  - - - -fi
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- - TABXJBAU X*
  - •fl
  - ; o
  - RAYON des *r.i J < * 1 ù fl 1 DÉVELOPPEMENT fl total des fl * circonférences DIFFÉRENCE de \ développement t par mètre - •• ;? ANGLE AU CENTRE! • ; J comprenant un arc d’un fl : développement de ; FLÈCHE d’un ARC . d’un développement de
  - COURBES. J'i moyennes. courant entre les rails 5 m. 00. 5 m. 20. 5 m. 00. 5 m. 20.
  - 500 3141.60 0.0030 34',37 35',75 0.00625 0.00675
  - 400 2513.28 0.00375 42', 9 6 44', 69 0.00781 0.00848
  - 300 1884.96 0.0050 57',28 59',59 O « O O O 0.01128
  - 250 1570.80 0.0060 1°8',74 1°11',51 0.01249 0.01353
  - 200 1256.64 0.0075 1°25’,92 1°29',38 0.01562 N. 0.01686
  - 150 942.48 0.0100 1°54',57 1°59',15 0.02084 0.02253
  - J 100 628.£2 0.0150 2°51't85 2°58',76 0.03124 0.03380
  - CONVERGENCE DES RAYONS ayant sur la circonférence moyenne un écartement de
  - 2 m. 50
  - par mètre pour une longueur de
  - "—1 —-— .
  - courant. 1.10 1.90
  - 0.00500 0.00550 0.00950
  - 0.00625 0.00688 0.01188
  - 0.00833 0.00916 0.01583
  - 0.01000 0.01100 0.01900
  - 0.01250 0.01375 0.02375
  - 0.01667 0.01834 0.031673
  - 0,02500 0.02750 Jk.. 0.0475
  - ' par mètre courant. 2 m. 60 pour une 1< 1.10 sngueur de 1.90
  - 0.00520 0.00572 0.00988
  - 0.00650 0.00715 0.01235
  - 0.00867 0.00954 0.01647
  - 0.01040 0.01144 0.01976
  - 0.01300 0.01430 0.02470
  - 0.01733 0.01906 0.03293
  - 0.02600 0.02860 0.04940
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- - - 143 —
  - De la comparaison des tableaux nos 1 et 2 il résulte que, si les 2 roues d’un même essieu rigide ont une différence de diamètre de 0,003, ou si, par suite de la conicité donnée aux bandages, les circonférences du contact de roulement diffèrent de 0,003 de diamètre , il résulte que cet essieu offre', pour le parcours en ligne droite , autant de résistance que s’il parcourait une courbe de 500 mètres de rayon ayant des roues de diamètres égaux, et que, si, dans le parcours d’une courbe de 500 mètres, c’est la roue du plus petit diamètre qui roule sur le rail extérieur, la résistance sera la même que si l’essieu avait à parcourir une courbe de 250 mètres de rayon, ses roues ayant des diamètres égaux.
  - Toutes ces différences dé développement ou d’espace à parcourir par un essieu sur lequel les roues sont rigidement fixées donnent lieu à une augmentation considérable de résistance de traction ; ainsi, entre un chemin de fer ayant des rayons minima de 800 à 1000 mètres et un dont les rayons minima sont de 300 mètres, pour ce dernier cette résistance est de 25 à 30 0/0 plus forte que pour le premier.
  - Cette rigidité est, en outre, une cause très grande d’usure des bandages : elle sollicite le mouvementde lacet. Elle fait tendre beaucoup plus au déraillement dans les courbes que si chacune des roues d’un même essieu pouvait se mouvoir séparément, parce que le système formé par les 2 essieux et les roues d’un wagon représente deux cylindres dont les axes sont constamment parallèles, et qui, en roulant, tendent forcément à suivre la ligne droite. Si, au contraire, les roues se mouvaient indépendamment l’une de l’autre, 1° la résistance de traction serait beaucoup moindre, 2° les deux essieux, tout en restant parallèles , ne formeraient plus avec les roues un système aussi rigide pour la direction en ligne droite, le wagon obéirait mieux au changement de direction que le rail lui imprime dans les courbes, et par suite tendrait moins à dérailler.
  - Telles sont les principales considérations qui nous ont conduit à l’étude de l’essieu brisé.
  - Pour répondre aux diverses objections jle graissage et de défaut de résistance de notre ajus'tement d’essieu brisé, nous dirons que : 1° le mouvement deroulement qui se produit dans cet ajustement n’est qu’un mouvement différentiel dû à la différence des bandages des roues d’un même essieu ou de développement entre le rail inté-
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- - — 144
  - rieur et le rail extérieur d’une courbe : ainsi , dans une courbe de 100 mètres de rayon, la roue roulant sur le rail extérieur fera un lourde plus que celle roulant sur le rail intérieur dans un parcours de 653 mètres ; *2P le marnent de résistance de notre ajustement est double de celui des tourillons supportant le poids du wagon, et l’essieu n’est plus soumis aux efforts de torsion qui résultent, pour les essieux sur lesquels les roues sont fixées, des causes énoncées ci-dessus.
  - Toutefois, nous le répétons, la question des essieux brisés est toute secondaire.
  - L’écartement d’axe en axe des boîtes à graisse , de lm.10, correspond au cas des boîtes placées intérieurement par rapport aux roues; celui de lm.90 au cas où elles sont placées extérieurement.
  - TABUEAU KT 3,
  - Le tableau suivant donne l’obliquité par mètre courant des plans de glissement des coussinets et boîtes à graisse par rapporl à l’axe de l'essieu.
  - RAYON des courbes. enti de 2 avec éca de 1 ra. 10. POUR UN É •e les axes des dei tn. 50 rtement entre les de 1 m. 90. 3ARTEMENT ix essieux success de 2 axes des boîtes à de 1 m. 10. ifs. m. 60 graisse de 1 m. 90.
  - 500 0.4400 0.7604 0.4237 0.7318
  - 400 0.4403 0.7605 0.4216 0.7294
  - 300 0.4408 0.7610 0.4229 0.7300
  - 250 0.4403 0.7606 6.4228 0.7302
  - 200 0.4402 0.7602 0,4235 0.7325
  - ' 150 0.4400 i 0.7600 0.4230 0.7308
  - 100 K ,0.4401 0.7602 0.4230 0.7307
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- - — 145 —
  - Nous préférons l'écartement de2®.60 à celui de 2-.50, parce que 1° dans l’un et l’autre cas il faut passer sur des plaques tournantes de 5m.70, 2° on a une superficie de plate-forme plus convenable pour faire travailler chaque essieu , 3° l’inclinaison des plans de glissement des coussinets diminue avec l’écartement des essieux.
  - Pour compenser le jeu qu’il est nécessaire de donner, et qui résulte aussi de l’usure, entre les boudins des roues et les rails, des tourillons dans leurs coussinets, des glissières dans les oreilles des boîtes à graisse, nous adoptons les inclinaisons suivantes pour l’écartement d’axe en axe des boîtes à graisse :
  - 1° Pour lm. 10 une inclinaison de 0.50 ou 266.54<, j
  - 2° Pour 1®.90 id. j 0.809 ou 36°.
  - Pour un chemin à voie large (1,70 à 1,80), les coussinets placés inférieurement aux roues nous semblent préférables; mais, pour la voie de 1“.51, ils seraient trop rapprochés; il nous paraît préférable de les placer extérieurement aux roues. jf
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- - COMPARAISON ENTRE LE MATÉRIEL ACTUEL ET CELUI QUI RÉSULTERAIT DE NOS NOUVELLES DISPOSITIONS.
  - Nous allons faire la comparaison des deux trains formés, l’un avec les wagons actuels à 4 roues, ef l’autre avec nos wagons à 6 roues.
  - Train à voyageurs de 10 wagons à 4 roues' et 7 wagons à 6 roues.
  - INDICATIONS DIVERSES. QUAN1 POUR W à 4 roues. riTÉS AGONS à 6 roues. OBSERVATIONS.
  - Longueur des caisses 5m.50 8m.20 Un wagon a 6 roue?
  - id. compris les tampons. . . 6-».50 9m.20 contiendra :
  - Wagons de lre classe wagons De lre. . . 8
  - Id. de 2e classe .... . . 4 mixtes. De 2e. . . 20
  - Id; de 3e classe. .... . ! .-y . . '• • Y • 4 7 De 3'. . . 30 58
  - Nombre total Dde lre classe. 48 36
  - des < de 2e classe. 160 165 Totaux :
  - places offertes ( de 3e classe. Longueur totale du train, non compris machine, tender et 180 195 4 roues. . . 388 6 roues. . . 406
  - 64™. 40
  - fourgon a bagages 65m.OO
  - Espace perdu 10m.00 7m.OO
  - Longueur de convoi utilisée pour 5om.00
  - les voyageurs 57m.40 Le train avee voitures à
  - Paires de roues 20 21 6 roues contient aussi
  - Tampons de choc 40 14 18 voyageurs en plus.
  - Ressorts de traction 20 14
  - Crochets et chaînes de traction. 20 14
  - Chaînes de sûreté 40 28
  - Train de marchandises. — 15 wagon 5 à 4 roues de 10 tonnes
  - et 10 wagons à 6 roues de 15 tonnes.
  - Paires de roues RO 30 L'ecartement des essieux
  - Tampons de choc 60 20 des wagons à 6 roues
  - Ressorts de traction 30 20 étant le même que ce—
  - Crochets et chaînes de traction. 30 20 lui des wagons à 4
  - Chaînes de sûreté Longueur du convoi, non compris 60 40 roues, la surface du wagon et la charge
  - machine et tender Espace utile pour placer les mar- 97m.50 92m.00 par essieu restent doue les mêmes.
  - chandises 82m.50 82m.00
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- - i 47 —
  - Nous prenons un wagon à voyageurs mixte, parce que la dimension de nos wagons convient essentiellement à cette disposition. Des wagons de lres seraient faits pour les trains express seulement.
  - Il résulte des deux comparaisons que nous venons de faire, pour un même nombre de voyageurs et un même tonnage à transporter , que l’économie des dépenses de construction et de poids mort à transporter, pour les tampons, ressorts de traction, chaînes et crochets, est en faveur de notre système de 33 0/0.
  - Nous avons aussi cherché quelle serait d'une manière certaine l’économie obtenue sur la construction et le poids mort à transporter, pour les wagons à marchandises à plate-forme et sans frein, en prenant pour terme de comparaison un wagon plate-forme à 4 roues , suivant le type du Grand-Central.
  - Le Tableau ci-dessous donne le résultat de cette comparaison.
  - POIDS POIDS PRIX : ‘!
  - DÉSIGNATION inaxima du véhicule ou poids mort de revient du véhicule'
  - de
  - des types. charge
  - total. par tonne. total. par tonne.
  - transportée. : ~ f
  - Grand-Central, kil. kil. kil. fr. fr. c.
  - 4 roues. . . 10.000 5121 502 3708 370,80
  - Edmond Roy,
  - 6 roues. . . 15.000 6515 nu 5000 333,30
  - Différence par tonne à l’avantage du
  - type Edmond Roy . . . • * * * * ... 68 37 50
  - Ce tableau montre que l’économie de poids mort à transporter et du prix de revient des wagons à marchandises serait de 10 0/0.
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- - — 148
  - Ën ce qui concerne les wagons à voyageurs, la réduction des ressorts, crochets, chaînes de traction, enveloppe extérieure du wagon, pour un même nombre de voyageurs, donnerait une économie qui ne serait pas moindre que celle que nous venons de démontrer pour les wagons à marchandises.
  - On nous dira peut-être : Mais votre matériel est beaucoup trop fort pour l’exploitation de réseaux secondaires , et donnera lieu à un poids mort considérable.
  - Comment fait-on aux États-Unis avec des wagons encore plus grands que les nôtres? Puis la solution est facile à résoudre, et serait même économique aux points de vue de la construction du matériel et de l’exploitation : ce serait en n’établissant, pour le service des marchandises, que des plates-formes sur lesquelles se placeraient, ainsi que cela se fait déjà au chemin de l’Est pour les houilles, 3 ou 6 compartiments indépendants du châssis , avec une disposition spéciale et économique pour les déposer sur les quais des petites gares, et reprendre les compartiments à expédier de ces gares; avec cette disposition, la partie principale du matériel n’aurait point à dormir dans les petites gares pour de faibles chargements,.
  - Nous pensons qu’il y a là encore une grande question d’économie de matériel et d’exploitation à étudier ; il en est de même pour les wagons à voyageurs, qui sont loin de se ressentir du degré de perfectionnement et d’élégance qu’a atteint la carrosserie.
  - r
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- - 149 —
  - COMPARAISON DES DÉPENSES DE CONSTRUCTION I» AVEC COURSES DE RATONS MINIMÀ DE 300 METRES,
  - 2“ AVEC COURBES DE RAYONS MINIMA DE 120 ET 150 MÈTRES.
  - Chargé de la surveillance de la construction du chemin de fer Grand-Central (section du Lot à Montauban), pour la traversée du département de l’Aveyron, sur une longueur de 63 kilomètres, nous avons pu dresser un tableau comparatif des travaux et dépenses faits pour la construction de cette partie du chemin de fer, où le rayon minima des courbes est de300m.00, et de ce qu’il y aurait eu à faire et de ce qu’aurait coûté cette même partie avec l’application de courbes dont le rayon minima eût été de 120^00.
  - (Voir le tableau comparatif pages suivantes.)
  - 11
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- - — ISO
  - TABLEAU
  - DES TRAVAUX A EXÉCUTER ET DÉPENSES A FAIRE SUR LA PORTION DU CHEMIN DE
  - ET LA LIMITE SUD DU DÉPARTEMENT (SECTION DU LOT A MONTAUBAN), AVEC DES. RATONS DE
  - .DÉSIGNATION , . SURFACE , CUBE LONGUEUR
  - des des terrains de des
  - TRACÉS. à acquérir. TERRASSEMENTS. SOUTERRAINS.
  - . .Tracé d’exécution avec courbes de 300 mètres de rayon minima . . . '. . . h. ' 200 3,150,000 m. '..b n;b) 3,930 m.
  - Tracé avec' application de courbes de 120 mètres de rayon minima ... . . . : h. 200 } 1,400,000m. r t . 1,560 m.
  - . J " * Prix moyen de l’unité. .• :J,0OO fr ') ?.. L",:; . . ; 2 ;ft\ 50 : 1,50 Ofiv,-
  - DÉPENSES
  - Dépenses avec courbes de 300 mètres 1,200,000 fr. 7,875,000 fr. 5,985,000 fr.
  - Dépenses avec courbes de 120 mètres 1,200,000 fr. 3,500,000 fr. 2,340,000 fr.
  - Différence en faveur des petites courbes )) 4,375,000 fr. 3,645,000 fr.
  - NOMBRE
  - la Diége.
  - -> 80,000 fr. COMPARATIVI 400,000 fr.
  - 240,000 fr.
  - 160,000 fr.
  - Montant total des dépenses avec courbes de 300 m. de rayon • ld. avec courbes de 120 m. de rayon- «
  - Différence en faveur des petites courbes............................ •
  - r JEcoiiomie.............. 35 0/0; ajoutant l’économie de 10 0/0 sur
  - Allongement de parcours, 7 kilomètres; soit 11 0/0. (Cet allongement devient i : et c’est le cas qui se
  - (a) Comprend les aqueducs pour l’écoulement des eaux, passages supérieurs et inférieurs , passage (fr) Comprend la fourniture des rails, coussinets, chevillettes, coins, traverses, pose de la toie Nota. — Le cahier des charges autorise la Compagnie du Grand-Central à ne poser qu’une v°10
  - — loi —
  - COMPARATIF
  - FER GRAND-CENTRAL DE FRANCE COMPRISE ENTRE L’EMBOUCHURE DU RIOU-MORT
  - DE L’AVEYRON , SUR 65 KILOMÈTRES
  - COURBES MINIMA DE 500 MÈTRES ET DE 120 MÈTRES.
  - DE PONTS SUR CUBE TRAVAUX COMPTÉS AU KILOMÈTRE.
  - de murs ^ —-
  - l’Algouse et l'Àzou. l’Aveyron. de soutènement et perrés. ouvrages d’art secondaires (a). fourniture et pose de la voie (b). barrières et clôtures.
  - 12 15 123,000 m. 65 k. 65 k. 65 k. B
  - 6 4 41,000 m. 72 k. 72 k. 72 k.
  - 18,000 fr. 95,000 fr. 6 fr. 20,000 fr. 100,000 fr. 3,000 fr.
  - entre les deux tracés.
  - 216,000 fr. 108,000 fr.
  - 108,000 fr.
  - 1,425,000 fr. 380,000 fr.
  - 1,045,000 fr,
  - 738,000 fr. 246,000 fr.
  - 492,000 fr,
  - 1,300,000 fr. 1,440,000 fr.
  - 6,500,000 fr. 7,200.000 fr.
  - 195,000 fr. 216,000 fr.
  - DIFFERENCES NEGATIVES.
  - 140,000 fr.
  - 700,000 fr.
  - 21,000 fr.
  - ^ Prix de revient par kilomètre.
  - 25,834.000 fr. ......... 397,446 fr.
  - 16,870,000 fr. . . . . . . . . . 234,306 fr. ,
  - • . . 8,964,000 fr.................. . . ... . J63 J 40 fr. .
  - la construction du matériel roulant, on a 45 0/0.
  - un avantage là où on a besoin de développement pour franchir des faîtes ; présente dans tous les pays montagneux.)
  - a niveau, maisons et barrières, déviations de routes et chemins. elPour double voie.
  - jusqu’à ce que la recette brute par kilomètre ail atteint 18,000 fr
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- - io'l —
  - Eo outre des données précédentes, qui résultent des évaluations faites par ordre de l'administration au moment où les travaux étaient déjà à moitié exécutés, en ce qui concerne le tracé avec courbes de 300™.00, et de l’évaluation que nous avons faite d’après l’application sur les plans d’un tracé à petites courbes, nous citerons le résultat des études faites pour franchir les Pyrénées par une ligne venant de Saragosse à Tarbes.
  - Ce renseignement nous a été donné par un inspecteur général des ponts et chaussées, sous la direction duquel le travail a été fait.
  - Deux études furent faites, l’une en appliquant des courbes de ISO™.00 de rayon, l'autre en appliquant des courbes de 300™.00.
  - Le devis de la première étude présentait une dépense de (courbes de ISO™.) 30,000,000 fr. 00
  - Le devis de la 2™® (courbes de 300™.) 60,000,000 fr. 00
  - Notre tableau accuse une augmentation de parcours de 10 0/0 en‘ suivant la direction des courbes de 300™.00 ; mais, si dans ces contrées le Grand-Central avait pu être construit avec des courbes de 100 mètres de rayon, on aurait pu venir des forges de Décazeville, et d’Aubin à Villefranche, direction des houillères de l’Aveyron avec le sud-ouest, par la vallée de l’Alzou, et le parcours eût été de 44 kilomètres, au lieu de suivre les vallées du Lot, de la Diége puis de l’Alzou, par lesquelles le parcours est de 56 kilomètres, et cela d’autant plus facilement qn’aucune localité ou industrie importante ne réclamait la direction qui a été suivie plutôt que celle que nous, indiquons.
  - On voit donc que les chemins à petits rayons, permettant de prendre pour ainsi dire toutes les directions, donneraient, dans les pays de montagnes , de grands raccourcis de parcours sur Tes chemins à plus grands rayons, qui ne peuvent suivre que des vallées principales* et nécessitent souvent de grands détours.
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- - — 153 —
  - COMPARAISON DES FRAIS D'EXPLOITATION.
  - On pourrait craindre que l’application de notre système de coussinets et d’essieux n’entraînât à des frais d’entretien du matériel roulant qui dépasseraient l’intérêt du capital supplémentaire qu’il aurait fallu engager pour construire les lignes de chemins de fer avec des courbes à grands rayons au lieu de rayons minima de 100 mè-ires, afin de pouvoir employer le matériel actuel.
  - Pour prouver que cette crainte n’est pas fondée, nous donnons ci-après la classification succincte des dépenses d’exploitation du chemin de fer de Paris â Orléans, avec ses prolongements, pendant l’année 1854. De cette classification nous déduisons le témoignage dont nous avons besoin.
  - DÉSIGNATION MONTANT RAPPORT de DÉTAILS
  - des des chaque nature et
  - de dépense
  - DÉPENSES-. DÉPENSES. • à la dépense totale. OBSERVATIONS.
  - Frais généraux de toute nature . ’. fr. 3,000,000 0,15 Administration centrale, loyers. impôts , assu rances, subventions h divers services.
  - Service d’emprunts 3,600,000 0,15
  - Dépenses générales de l'exploitation. . 6,000,000 0,26 Personnel, matériel et surveillance delà voie.
  - Entretien de la voie et des bâtiments . 2,700,000 0,12
  - Frais de traction, entretien des machines. ... . . ,. . 5,750,000 0,25
  - Entretien dès voitures èt wagons. .. ... . .. . .. . 1,650,000 0,07
  - Montant total des dépenses. 23,000,000 1,00 *
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- - 154 -
  - La recette brute MIoMétriqùëà été poüf 1854de 42,000 fr. 00 La dépense kilométrique d’exploitation a été pour la même année de. . . . . . . . . . 21,000 00t
  - soit 50 0/0 de la recette brute. .
  - La dépense kilométrique pour entretien des voitures et wagons a été, d’après le tableau qui précède, de. . ... . . . 21,000 X 0,07 == 1,470 00
  - Or, notre invention o’affectant, comme entretien, que cette partie de ^exploitation, nous n’avons qu’elle à considérer.
  - En supposant que ces frais d’entretien soient augmentés de 50 0/0 par suite de l’application de notre système de coussinets et d’essieux, ce serait une augmentation de dépense annuelle et par kilomètre de 1470X0.50. ..... . . . 735 00
  - laquelle représente, déduction faite de l'amortissement en 99 ans, un capital de. . . , . . . 14,582 00
  - Ajoutons encore pour imprévisions diverses 40 0/0 .......... . . . 5,833 00
  - Total du capital qu’il faudrait économiser sur la construction, par kilomètre, pour qu’il y eût com-
  - pensation. . . . . . . . 20,415 00
  - Ce résultat semblerait établir la base suivante pour limiter l’emploi du matériel actuel avec courbes de 500 mètres de rayon minima, et de notre système avec courbés de 100 de rayon minima : pour que ce dernier fut avantageux, il faudrait que l’augmentation des frais d’exploitation causés par l’application de notre système amenât-, par suite de 1 application des jietites courbes, lune économie par kilomètre dans la construction ait moins égale à la moitié de la recette brute 'àmmeUeetJ^hmétriqu . ... .
- p.154 - vue 157/414
- - — 155
  - ' Le tableau des dépenses comparatives de construction qui précédé présente une économie huit fois plus forte qne celle que réclame le résultat consigné ici, et cela pour un chemin avec courbes de 300 mètres de rayon, et où, avec le matériel actuel, les frais de traction seront de 25 0/0 plus élevés que sur les lignes à grands rayons. :
  - Ainsi que nous l’avons déjà dit, c’est principalement en Vue des, réseaux secondaires et des chemins de fer. en pays de montagnes que nous présentons notre système ; et nous ne croyons pas qu’il y en ait beaucoup qui puissent jamais espérer atteindre un trafic aussi im^ portant que celui du-chemin de fer de Paris à Orléans. En admettant que leurs recettes kilométriques atteignent la moitié de celles,d’un réseau aussi important, nous croyons qu’ils auraient encore un assez bel avenir ;? mais de ce que leur recette sera moins forte , il en résulte aussi , d’après la base précédente, établissant la limite.entre l'application des courbes à grands- rayons et de celles à petits rayons, que cette limite diminuera, et que,' dans le cas des réseaux secondaires, l’avantage sera pour notre matériel roulant du moment que l’application des petites courbes amènera une économie de 10,000 fr* par kilomètre dans la construction de la voie. ' ; ,• knz
  - f II n’est aucun tracé de chemin de fer dans lequel on n’eût économisé quatre ou cinq fois plus avec l’emploi des petits rayons.
  - ( TRANSBORDEMENT DES MARCHANDISES. "
  - ~ Le matériel actuel ne pouvant circuler sur les lignes ayant de petits rayons, il y aurait lieu à un transbordement des marchandises du matériel actuel sur le* nôtre aux points de bifurcation ; et, comme om pourrait craindre que cette manœuvre, qui peut n’être que provi soire du reste , par suite de la faculté qu’a le matériel que nous proposons d’aller indistinctement sur toutes les lignes, fût trop onéreuse*; nous allons analyser les frais auxquels elle entraînerait* ?
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- - — lo6
  - En principe , le transbordement ne saurait être imputé totalement à l’impossibilité d’envoyer le matériel des grandes lignes snr les petites lignes, parce que, les marchandises à destination des directions transversales provenant des deux côtés opposés d’une même ligne principale et étant prises en différents points de cette ligne, les charge-, menls des wagons ne sont pas toujours formés par des marchandises à destination unique : de là la nécessité de transborder les marchandises sur des wagons devant aller sur les directions transversales, pour éviter de faire faire de grands parcours à des wagons n’ayant que demie ou tiers de charge , réduire ainsi autant que possible le poids mort, pouvoir exploiter avec le moins de matériel possible et réduire à un minimum le capital de construction du matériel roulant.
  - C’est ce qui se fait déjà à tous les points de bifurcation., malgré la facilité qu’a le matériel actuel de circuler sur toutes les lignes existantes, pour les motifs exposés ci-dessus.
  - Néanmoins, pour éclairer complètement la question, nous admettrons que toutes les marchandises devant passer de la grande ligne sur l’embranchement à petits rayons seront chargées des frais de transbordement par le fait seul des petits rayons de cet embranchement , mais que pour les directions inverses, notre matériel pouvant circuler parfaitement sur la grande ligne, il n’y aura pas lieu à transbordement, et nous ne tiendrons par compte des marchandises en retour pour la petite ligne que nos wagons pourront prendre sur la ligne à grands rayons.
  - Nous considérerons un embranchement de 150 à 200 kilomètres seulement, distance moyenne entre les chef-lieux de département.
  - Dans ces conditions, le transbordement d’une tonne, de marchandise coûtant 1 fr.,, et sans considérer le transport, local, chaque; tonne de marchandises circulant sur l’embranchement sera donc grevée de 50 centimes.
  - Le prix moyen ;de transport par tonne et par kilomètre étant de1. 8à9 centimes, les frais de transbordement viendront donc grever la recette brute kilométrique des .'marchandises de 3 | 0/0, et, la
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- - recette des marchandises correspondant en moyenne à la recette des voyageurs, le transbordement grèvera la recette'brute ' totale kiloL métriqué de 1 fr. 75 c. 0/0, soit , en nombre rond, 2 0/0 ; ¥et, pour un chemin faisant 20,000 fr. de recette brute kilométrique'; on aura une réduction de bénéfice annuel dé 400 fr. par kilomètre;
  - Maintenant, considérons un chemin d’embranchement a rayons minima de 300 mètres sur lequel on pourra envoyer-lé matériel actuel, et que nous'supposerons né devant donner lieu à aucuns frais de transbordement., - ~ t c;: ^no:>
  - 'Nous avons déjà dit qu’il est acquis par Texpiériencé que lés frais de traction des lignes à rayons minima de 300 mètres avec le màtê^ riel actuel sont plus dispendieux de 20 à 25 0/0 que ceux du même matériel sur les lignes à rayons minima de 800 à 1000 mètres. Or; notre matériel satisfaisant parfaitement à toutes les conditions de roulement dans les courbes, sa traction sur les chemins à rayons minima de 100 mètres ne sera pas plus dispendieuse que cèlle du matériel actuel sur les lignes à rayons minima de 800 à 1000 mètres, eti par suite, l’augmentation de frais que nous signalons se trouve toute à la charge de Téxploitatiôn des embranchements à rayons minima de 300 avec le matériel actuel.' * v - 'j;:-- rd :,;c
  - Considérons aussi un chemin faisant 20,000 fr. de recette brUt-è kilométrique : d’après le tableau de répartition de frais d’exploitation que nous avons donné précédemment, en admettant 20 0/0 d’augmentation de frais de traction, on trouve que cet excédant de frais grèvera la recette brute kilométrique de 1,280 fr. par an et par kilomètre, soit 4 à 6 0/0.
  - La différence en faveur de notre matériel, par an et par kilomètre, est donc de 880 fr., que nous admettons être réduite à zéro pour une cause ou pour une autre, et surtout pour qu’on ne puisse pas nous taxer d’exagération dans nos comparaisons et qu’on ne puisse nous contester le bénéfice net des économies à réaliser dans la construction de la voie, économie que nous avons montrée pouvoir
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- - 158 —
  - atteindre le chiffre énorme de 163,000 fr. par kilomètre pour un lronçon du Grand-Central. '
  - Ces résultats nous conduisent à dire qu’avec la charge des frais de transbordement, les bénéfices réalisés dans la Construction de la voie resteront encore intacts pour un embranchement de 60 kilomètres seulement.
  - En admettant que les frais de transbordements soient mis à la charge des contrées desservies par l’embranchement, charge qui correspond à un parcours de 12 kilomètres, n’y trouveraient-elles pas encore un grand avantage sur les augmentations de parcours de 40 et 50 kilomètres que leur causerait l’impossibilité de créer partout des réseaux secondaires, ou sur la différence de 15 à 20 centimes par tonne et par kilomètre qui existe entre les transports effectués par chemin de fer et ceux effectués par charrettes?
  - . Enfin la question du transbordement disparaîtra aussitôt que les compagnies le voudront, et sans bourse délier, en suivant simplement la voie du progrès, par le remplacement des wagons usés de l’ancien système par d’autres établis suivant le nouveau; en admettant, ce que nous contestons toujours, que le transbordement soit causé par la seule raison des différents rayons des lignes de chemin «de fer. :-y- .-!v 000 0 \ •
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- - 159
  - VITESSE MAXIMA DES CONVOIS DANS LES COURBES DE 100 MÈTRES DE RAYON.
  - Nous croyons qu’il est utile de traiter aussi la question importante: du maximum de vitesse prudente que l’on pourrait donner aux convois; sur les chemins de fer à rayons minima de 100 mètres, avec l’emploi de notre système de matériel. ,r ; ?
  - Comme précédemment, nous comparerons l’emploi du matériel: actuel et de celui que nous proposons afin d’établir nos résultats sur des faits. , ; !
  - La force qui sollicite les wagons actuels à dérailler dans les cour-, bes est la résultante de deux actions bien distinctes agissant simultanément et dans le même sens : - : ïi;;’> j; ?
  - - 1° La force centrifuge, ; ; n n ; !^ , ? ; :
  - 2° L’effort que fait constamment le cylindre formé par les:2 roues, par suite de leur rigidité sur l’essieu, pour se développer normalement à son axe et suivre ainsi la tangente à la courbe, au point où il se trouve. , : ' ; ;•> rne\ *£
  - Cet effort n’est vaincu que par la résistance que fait le rail sur le boudin de la roue, qui rejette ainsi constamment l’essieu en dedans de la voie, et opère un mouvement de translation transversale, qui n’est effectué qu’en vainquant l’adhérence des roues sur les rails, due à la charge qu’elles portent. C’est ce ripement transversal et celui longitudinal dû à la différence de développement des rails dans les courbes , auquel se joint souvent celui causé par la différence;des circonférences de roulement des roues, qui produisent le sautillement, et sont une des causes du mouvement dejlacet. M sucÿl
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  - D’après les dispositions de notre système de matériel roulant, les essieux étant toujours posés normalement à la voie, ils suivront doné naturellement ses indexions, et ils ne seront sollicités, dans les courbes, à s’échapper de la voie que par l’action unique de la force centrifuge.
  - Nous chercherons la valeur de l’effort total en kilogrammes qui sollicite un essieu à s’échapper de la voie dans des courbes de différents rayons, et à diverses vitesses, pour l’un et l’autre système de matériel, sans nous préoccuper du plus ou moins d’écartement des essieux, qui, dans le matériel actuel, fait croître la résistance de traction comme le sinus de la moitié de l’arc embrassé par les deux essieux d'un wagon, et ne change rien, nous croyons, à l’effort de translation transversale.
  - Nous ne tenons point compte de la conicité des bandages, qui, dans-le matériel actuel, favorise le passage des wagons dans les courbes, parce que cette conicité, efficace lorsque les roues sont neuves , devient presque nulle lorsqu’elles sont un peu usées.
  - La charge moyenne d’un essieu de wagon à voyageurs est de 2500 kilos, poids qui en temps ordinaire donnera lieu à une adhérence de 0,25 P = 625 kilos.
  - F étant l’effort transversal en kilogrammes qui sollicite l’essieu à sortir de la voie, on a :
  - 1° Pour le matériel actuel,
  - * PV2
  - F = - + 625
  - 2° Pour le matériel proposé,
  - En'appliquant ces formulés, nous avons obtenu les résultats indiqués au tableau ci-après.
  - Nous indiquons aussi quel est le surhaussement à, donner au rail
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- - extérieur des courbes pour compenser l’action de la force centrifuge.
  - VITESSE MAXIMA EFFORT TENDANT
  - RAYON à SURHAUS- '
  - , faire sortir un essieu SEMENT
  - des de la voie = F OBSERVATIONS; ;
  - par par par wagons du rail
  - courbes. seconde. heure. actuels. proposés. extérieur.
  - ra. m. km. kil. kil. m.
  - 500 18.05 65 790 165 0.099 Sur le tronçon du réseau central, en exploitation
  - 400 18.05 65 832 207 0.120 puis 2‘ans, on a marché avec une vitesse de 50'à
  - ' 16.66 60 861 236 0.142 60 kil. dans les courbes de 300, avec wagons ordinal-
  - 300 13.88 50 790 165 0.099 res, sans qu’il soit arrivé: d’accidents; mais la rési-
  - 11.11 40 727 102 0.062 stance de traction est bien
  - plus grande que sur les li-
  - 200 13.88 50 859 233 0.148 gnes à grand rayon, et les boudins des roues s’usent
  - 11.11 40 784 159 0.095 rapidement à cause de leur frottement sur les rails. 1
  - 13.88 50 891 266 0.198 • » •: ; <J v
  - 150 1 11.11 40 834 209 0.128 ,.\ : - . "-'i
  - 10.00 36 795 170 0.101 '! Sÿb
  - i 13.88 50 1025 400 0.297
  - 11.11 40 938 313 0.190 ’ i f'iij OtbiïL;
  - 100 10.00 * 36 890 255 0:153 .. t ‘ \';h iiVsL'nyy} 1 :
  - 8.33 30 800 175 0.107 ‘ ••. ‘ .] c'-_ : i> i fi j- t * _ i.
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  - lii S.:J 'i C'.i T;i •.Î'.C :•
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  - Dans Indétermination de la valeur de Fh nous avons supposé les
  - ;.L- -J- cü-U
  - rails extérieurs sans surhaussement. On voit que la valeur de F, pour les courbes de 100 mètres sans surhaussement ? et parcourues p^r
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- - — t62 —
  - noire matériel à une vitesse de 50 kilomètres par heure, est plus faible que l’adhérence des roues sur les rails, et qu’elle suffirait seule à maintenir les wagons sur la voie ;
  - Qu’avec le matériel actuel parcourant des courbes de 300 mètres, on ne doit pas dépasser une vitesse de 50 kilomètres pour être dans la même limite de sécurité qu’en parcourant les courbes de 500 mètres avec une vitesse de 65 kilomètres, l
  - Il résulte clairement du tableau qui précède qu’en donnant au rail extérieur des courbes de 100 mètres de rayon parcourues par notre matériel le surhaussement correspondant à la vitesse maxima des convois de marchandises, soit 30 kilomètres, on dura, jusqu’à une vitesse de 60 kilomètres au moinsautant de sécurité qu’en présente le parcours des courbes de 300 mètres avec surhaussement par le matériel actuel à une vitesse(de 40 kilomètres, et qu’avec ce matériel il ne conviendrait pas de dépasser la vitesse de 30 kilomètres dans les courbes de 100 mètres. | ^ '
  - 1 On peut donc, avec notre matériel, comparativement à ce qui sê fait journellement, prendre en toute sécurité Une vitesseide 50 à 60 kilomètres à l’heure dans les courbes dé 100; métrés de rayon , et les résultats de notre travail prouvent queda crainte;de 1 ’applicalion des petits rayons à'Ia construction des chemins de fer ne tient nullement aux dangers propres de ces petits rayons et jà l’impossibilité, dans ce cas, de leur conserver leur caractère essentiel de célérité et d’économie de transport, mais uniquement à l’imperfection des; vêt |hicules employés jusqu’à cè jour, j ' ' j
  - j! La pratique a déjà, du ïjeste', sanctionné l’idée! que nops émet* tons ici : car aux États-Unis lès èourbes de 100 mètres de rayon sont
  - parcourues avec les vitesses de 50 à 60 kilomètres avec un matériel plus sujet à la dislocation que lé nôtre, et saus'qué les riombréûx ac-cidënts qiii: arrivent sur ces chemins soient le résultât de •
  - petits rayons, -jd-:
  - I em
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- - — 163 —
  - Enfin, sur le chemin de fer de Paris à Sceaux et à Orsay, les courbes de 50 mètres de rayon sont journellement parcourues avec des vitesses de 30 et 40 kilomètres à l’heure, sans qu’il arrive d’accidents.
  - ^ TRACÉ EN PLAN DES CHEMINS DE FER A PETITS RAYONS. •
  - r Nous dirons un mot sur la disposition qu’il nous semblerait le plus convenable d’adopter pour les tracés avec petites courbures.
  - Dans les tracés actuels on passe immédiatement de la ligne droite) à la courbure complète de l’arc de cercle de raccordement de deux alignements droits. Nous pensons qu’en réservant seulement 50 mètres d’alignement droit entre deux courbures inverses successives, et raccordant les alignements droits par des arcs paraboliques ayant leurs tangentes égales à celles des arcs de cercle, et dont toutefois le rayon de courbure au sommet serait ae 80m.00 au moins, on aurait un tracé en plan qui nous semblerait bien plus rationnel au point de vue des chances de déraillement et de pertes de puissance vive dues à un changement brusque de direction.
  - On aurait aussi une plus grande de sécurité et une amélioration sensible pour la traction.
  - Toutefois, dans le cas du raccordement de deux alignements parallèles ou formant une angle très aigu, l’emploi de la parabole pouvant conduire à des tangentes infinies, l’arc parabolique pourrait cesser au point où il arriverait ù avoir un rayon de courbure de 150 à 200“.00.
  - De cette disposition il résulterait que la courbure, comme le relèvement du rail, se ferait progressivement,
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- - — lü-i
  - '';'VÜ ; DES RAMPES.
  - En disant fortes rampes en matière de chemins de fer, nous entendons parler de rampes maxima de 0m.020 à 0m.025. Au delà de ces déclivités, le chemin de fer, à notre avis, n’a plus de raison d’être avec une; traction par; locomotive^ parce qu’au fur et à mesure que les déclivités augmentent, ses avantages sur les routes ordinaires disparaissent; et, du momentqu’un service d’exploitation par chemin de fer- ne présente pas plus d’économie de transport que par une route ordinaire, le choix n’est pas douteux : la route est préférable, parce qu’elle est libre à toute circulation.
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- - MÉMOIRES
  - ET
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - SOCIÉTÉ DÉS INGÉNIEURS CIVILS
  - (Juillet , Août et Septembre 1857)
  - Nü 38
  - Pendant ce trimestre on a traité les questions Suivantes s JiUT
  - 1° Fabrication dès rails, Note de M. Curtel (Voir le résumé des Séances, p. 193);
  - 2b Filature et tissage du lin, Note de Mi Peligot (Voir le résumé des séances, p. 195)5 35C ,
  - 3° Construction du pont du Rhin à Cologne, Note.de M. Goschler (Voir le résumé des séances, p; 202); gÿjf, v
  - 46 Appareil d’épuration de la houille menUe* (Voip lë résume des séancés, p. 210) ; ! 1 ? a ^«-2
  - 5d Extraction de la houille au Grand-llornu (Belgique)1 ( Vbir le résumé dés séances, p;212). ; ayro-.(î
  - 6°sDeséription dé la machine à vàpeiir dë Mi PâScài de Lÿôh (Voir le résumé des séances, pï 212);0ii ^ c
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- - — 166 —
  - 7° Matériel roulant des chemins de fer, système Edmond Roy (Voir le résumé des séances, p. 214);
  - ,8° Robinets-vannes, dils obturateurs à diaphragme, deM. Sieber (Voir le résumé des séances, p. 217); $3^' — !
  - 9° Lampe modérateur-régulateur de M. Trouon ("Voir le résumé des séances, p. 219);
  - 10° Soupape en caoutchouc de M. Perreaux (Voir le résumé des séances, pf220 ) ; :; ‘ 1 :
  - 11° Substitution de la houille au coke dans les machines locomotives (Voir le résùmé dé's-séancés, p. 221 );
  - 12° Télégraphie sous-marine, système Balestrini (Voir le résumé des séances, p. 222) ;
  - 13° Inondation, Mémoire de M. Belgrand (Voir le résumé des séances, p. 229);
  - 14“ Puits artésien de Passy (Voir le résumé des séances, p. 235); ''(fv .. /,**- A
  - 15° Machine locomotive à chemin de fer sans fin de M. Boydell (Voir le résumé'des séances, p. 23o); ,|A;/
  - - ^jlô^Descçiption'dUjGreabEastern (Voir lérésumé des séances, p. 240).^
  - .5 . b ,•
  - Pendant ee trimestre la Société a reçu ;
  - M^turtêl/memibrei.dë la Société, une lettre,en réponse aux observations de M. Gottschalk et une note sur, l’application de J&lôlefàla hibrication desjcoussinets;
  - 2* De MM. Prestat, Thiébault et Constant, la •description d’un .poçiypau/sp^éraeideigoseidemilsÿ .. . r,
  - 3° De M. ËbrayT membre de la Société, une note sur les acci-fde^i|s f|ui] sui}yiennent jpendantja construction des puits ; (
  - 4° De M. Roret, un exemplaire de son manuel intitulé : Ency-clopèdié Roret (construction des chemins de fer» par M. Emile
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- - 167 —
  - Wilh); un exemplaire du Manuel du mécanicien, fontainier, sondeur, pompier et plombier, et un exemplaire du Traité élémentaire, et pratique du chauffage au gaz, par M. Ch* Hugueny ;
  - 5° De M. Jobard , un exemplaire de son ouvrage sur les nouvelles inventions aux Expositions universelles ;
  - 6° De la Société d’encouragement, son Bulletin des mois de mai et juin;
  - 7° De la Revue d’architecture, le l®r numéro de son 15® volume;
  - 8P Du journal The Engineer, les numéros des 19 et 26 juin; 3 , 10, 17, 24 et 31 juillet ; 7, 14, 21 et 28 août, et 4 et 11 septembre 1857 ;
  - 9° De M* Hodgkinson, membre honoraire de la Société :
  - 1. Rapport des commissions sur l’application du fer dans la construction des chemins de fer;
  - 2. Plans explicatifs de ce rapport ;
  - 3. Recherches expérimentales sur la force des piliers de fer fondu et autres matériaux ;
  - 4. Recherches expérimentales sur la force des piliers en fer fondu provenant de diverses parties du royaume;
  - 5. Recherches expérimentales.sur la force et autres propriétés du
  - fer fondu , formant un volume additionnel à l’ouvrage de Tredgold sur le fer fondu; . > :
  - 6. Un mémoire sur 1 q transversë-train et la force des matériaux;
  - 7. Un mémoire sur les ponts suspendus i et sur la force et la
  - meilleure forme des poutres en fer fondu; •
  - 8. Supplément à la théorie pratique et architecture des ponts,
  - par Burnell;^ ^ ;
  - 9. Une livraison de,!i Encyclopédie biographique; .
  - 10° De MM* Barrault (Alexis) et BrideMun exemplaire de leur
  - travail sur la construction du Palais de l’industrie ; • • ; a r
  - 11* De M. To;ürnèux FélixHs<membre de la Société, une note sur
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- - — 168 —
  - la -résistance dans le passage des courbes des chemins de fer, par M. Wissocq, ancien ingénieur hydrographe;
  - 12° De la Société minérale de Saint-Etienne, son Bulletin du 1er trimestre 1857 ;
  - 13° De la Société impériale et centrale d’agriculture, un exemplaire du dernier Bulletin ;
  - 14° Des Annales des ponts et chaussées, les numéros de mars, avril, mai et juin 1857 ;
  - 15* Des Annales des mines, la 6e livraison de 1856 et les lr® et 2e livraisons de 1857 ;
  - 16° De M. Mesdach, membre de la Société, un exemplaire d’un rapport sur les eaux alimentaires de la ville de Liège , et un exemplaire du rapport sur les fabriques de produits chimiques en Belgique ;
  - 17° Les numéros 2, 3,4, 5, 6, 7 et8 du Journal des ingénieurs autrichiens ;
  - 18° De M. Oppermann, les numéros de juin, juillet, août et septembre, du Portefeuille économique des Machines, et des Nouvelles Annales de la construction;
  - 19° De M. Noblet, éditeur, les 27, 28 et 29e livraisons du Portefeuille de John Cockerill ;
  - . 20° De M. de Branville, membre de la Société, une note sur un nouveau système de télégraphie sous-marine ;
  - 21° De MM. Gottscbalk et Gajewski, membres de la Société, une note sur le viaduc de Crumlin;
  - 22° De M. Benoist Duportail, membre de la Société, un exemplaire d’un mémoire sur la fabrication des boulons , harpons, écrous, clefs, rondelles, goupilles, clavettes, etc., etc.
  - 23° De la Société des anciens élèves des Ecoles impériales d’arts él ihétiersy un exemplaire de son Annuaire de 1S§1 ; \ ^
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  - 24° De M. Bévan de Massi, membre de la Société, le dessin du pont sur l’Alronigal, chemin de fer d’Aranjuez (chute d’un pont);
  - 25° De la Société d’encouragement, un exemplaire de son Bulletin de juillet;
  - 26° De M. Thomé de Gamond, membre de la Société, un exemplaire de son Avant-projet de tunnel sous-marin entre la France et l’Angleterre ;
  - 27° De M. Gustave Gayrard, membre de la Société, une carte du chemin de fer de ceinture.
  - Les membres nouvellement admis sont les suivants :
  - Au mois de juillet :
  - MM. Etienne, présenté par MM. Callon, Priestley et H. Mathieu. , Jouannin , présenté par MM. Callon, Faure et Ser.
  - Minary, présenté par MM. Callon, Boudsot et de Mastaing.
  - Au mois d’août :
  - MM. Capdevielle, présenté par MM. Fèvre, Baret et Têtard. Dubois , présenté par MM. Fèvre, Baret et Têtard.
  - Ferot, présenté par MM. Peliet, Bergeronet Félix Mathias. Fromantin, présenté par MM. Fèvre, Baret et Têtard. Lefèvre , présente par MM. Fèvre, Baret et Têtard. Perrot, présenté par MM. Callon, Loustau et Alcan.
  - Roze, présenté par MM. Callon, Faure et Tronquoy.
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- - Mots sur les établissements de MM. Serlve frères , à Lille, Maeq et Marquette
  - PAR
  - MM. FAURE et Henri PELIGOT
  - Admis, l’hiver dernier, par MM. Scrive frères,' à visiter leurs établissements de filature et lissage du lin, nous avons pensé qu’il serait intéressant pour la Société d’être instruite, par quelques chiffres, de l’importance de ces établissements, qui, par leur ancienneté et leur habile direction, se placent au premier rang dans l’industrie linière. ’
  - Qu’on nous permette d’abord de rappeler que ce fut en 1834 que M. Scrive père fonda sa filature. C’est la première qui fut établie à Lille, et M. Scrive obtint, pour cette cause, un brevet d’importation. Faiblement appuyé par le Gouvernement, l’éminent industriel eut besoin, pour lutter contre la concurrence de l’Angleterre, d’une intelligence et d’une énergie incroyables. Eneffet, malgré'l’invention de Ph. de Girard et quoique le jury anglais eût reconnu-la validité de ses droits, l’Angleterre était alors, depuis de* longues années déjà, en possession du plus complet ‘monopole pour les filés de lin. Pour conserver ce monopole, le Gouvernement delà Grande-Bretagne avait promulgué des lois protectrices tout exceptionnelles : la peine de mort était prononcée contre tout exportateur dé machines propres à filer le lin ; les filés exportés donnaient droit à une'prime de 20 p. 100, tandis que ceux que l’on importait* étaient frap-pési àleur arrivée sur le sol anglais, d’ün droit de âO-'p^lOO de leur valeur. . m-?-.
  - Protégés d’une maniéré aussi efficaceles fabricants anglais -mu
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  - reculèrent,devant aucun sacrifice pour éteindre la concurrence que leur créait M. Scrive. Enfin, açrès plusieurs années d'une lutte courageuse et difficile, l’honorable industriel, aidé de M. Feray, par-* vint à faire comprendre au Gouvernement français de quelle importance était pour le pays cette branche d’industrie dédaignée jusque alors, Des modifications notables furent faites aux tarifs, modi-? fications qui firent peu à peu disparaître en partie de nos marchés les produits anglais. Dès ce moment, la filature mécanique du lin fut réellement introduite en France et se développa rapidement.
  - Ce développement fut tel , que tandis qu’en 1840 il y avait à peine en France 50,000 broches, le nombre de broches s’élève aujourd’hui à près de 500,000, dont 293,000 dans le seul département du Nord,
  - 'Dignes continuateurs de l’œuvre de leur père, MM. Scrive frères ont introduit en France le procédé de rouissage manufacturier du lin, encore aujourd’hui en expérience.
  - Voici quelques documents fournis, par MM, Scrive, qui donneront une idée des résultats économiques que i’on peut obtenir en employant ce procédé.
  - De département du Nord possède, comme nous Favons dit, environ 293,000 broches, surlesquelles 260^000, fonctionnant dans un rayon de 15 kilom. autour de Lille, absorbent par an 25,000,000 kilog. de lin roui etteillé à 96 kilog. par broche et par an, et 33,000, fonctionnant disséminées dans le département, mettent en œuvre 4,500,000 kilog. à 137ikilog. par broche et par an, les fils produits étant sensiblement plus gros. La consommation du département du Nord est donc de 3.0 millions de kilog. de filasse, année moyenne, j Une très grande quantité de ce lin est produite à l’étranger. Le sol français, et particulièrement celui du nord de la France, est cependant très propre à la culture de cette plante, et ce qui s’oppose surtout à son développement, c’est le manque de bras et de moyens nécessaires pour rouir et teiller. f ir
  - Or, 100 kilog. de lin vert, roui et teillé dans les eampagues ,
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- - produisent environ 15 kilog. de lin teillé, tandis que la même quantité, rouie et teillée manufacturièrement, donne un rendement moyen de 17 kilog, ï! découle de ces chiffres que la quantité de lin mis en œuvre dans le département du Nord exige la mise en culture de 42,500 hectares, un hectare pouvant produire 4,620 kilog, de lin vert, tandis qu’il n’en faudrait que 37,000 si l’on adoptait le rouissage et le teillage manufacturiers. C’est en vue de cette amélioration que MM. Scrive ont introduit en France le nouveau système de rouissage et qu’ils cherchent constamment à perfectionner le teillage.
  - Les établissements de MM. Scrive peuvent se diviser en trois, parties principales la filature, le tissage et la cité ouvrière.
  - Filature' de Marcq. ;
  - La filature est établie à Marcq et dirigée par M. Auguste Scrive. Elle exige l’emploi d’une force motrice totale de deux cents chevaux., communiquée par deux machines, l’une de cent vingt et l’autre de quatre-vingts chevaux. Ces deux machines., de même système , à balanciers, à deux cylindres, détente et condensation, sortent des ateliers d’un des- plus habiles constructeurs de Lille, l’un des doyens de l’industrie française, M. Boyer.
  - Ces moteurs donnent le mouvement à tous les appareils de la filature composant rassortiment nécessaire pour alimenter douze mille six cents broches. Les opérateurs se «divisent de la manière suivante :
  - Seize machines à teiller.
  - Neuf peigneuses pour le lin long.
  - Six peigneuses pour le lin coupé en trois. r V5.
  - Cinquante banes d’étirage. ' :
  - Vingt-quatre bancs à broches. ' ‘ ;
  - Cinquante-six métiers à filer mouillé, portant onze mille neuf cents brèches. v r ^
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  - Sept métiers à filer à ses, portant sept cents broches.
  - Vingt-deux cardes à étoupes.
  - Il y a en outre dix cuves à rouir.
  - Les ouvriers et ouvrières de toutes sortes employés dans l’établissement sont au nombre de huit cents. Leur salaire varie de 40 c. pour les enfants les plus jeunes à 4 fr. 85 c. Il est en moyenne de 2 fr. 50 c. par jour.
  - La quantité de lin roui chaque jour dans la fabrique est de 2,000 kilog,; la quantité de lin peigné, de 3,300 kilog. Celui-ci est transformé en fils dont la grosseur varie entre les n0' 8 et 100, le numéro moyen étant 30.
  - Toutes les machines, tous les appareils qui fonctionnent dans ce vaste établissement, sont distribués avec ordre et intelligence dans les différentes parties des bâtiments, de manière à éviter totalement les retours de la matière, retours qui causent aux fabricants de si grands préjudices. Les engrenages sont soigneusement couverts. Le moteur central, de la force de cent vingt chevaux, transmet le mouvement aux 1er, 2“ et 3e étages, par des engrenages droits renfermés* par mesure de précaution, entre deux murs d’un mètre d’épaisseur. L’aile sud est également mue par cette force au moyen de transmissions horizontales et verticales. Le moteur de l’aile nord, de la force de quatre-vingts chevaux, met en mouvement la filature et les écan-gues de ce bâtiment, et la filature du rez-de-chaussée du bâtiment du centre.
  - Tissage de Marquette.
  - L’établissement de Marquette, destiné à la fabrication des tissus de lin, a été fondé en 1846. Il est habilement dirigé par MM. Jules Scrive père et fils. Une force de trente chevaux, composée d’une machine à moyenne pression de vingt-cinq chevaux, et d’une machine à haute pression de six chevaux, donne le mouvement aux
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  - différents métiers employés dans l'établissement. Les ouvriers, hommes, femmes et enfants, occupés dans la fabrique, sont au nombre de trois cent quatre-vingts. — Leurs salaires varient : Pour les enfants, de 0 fr. 75 c. à 1 fr. 00 c.
  - Pour les femmes, de 1 25 à 1 75
  - Pour les hommes, de 2 ’ 00 à 2 50
  - Us sont tous payés aux pièces.
  - On fait par semaine deux cent soixante à deux cent quatre-vingts pièces de toile de 70 à 73 mètres chacune, destinées en partie aux fournitures militaires et maritimes, et en partie au commerce.
  - L’établissement comporte deux cents métiers mécaniques, et le nombre de bobinoirs, machines à ourdir, machines à parer, canne-tières, nécessaires pour préparer les chaînes et les trames qui alimentent ces métiers.
  - Les fils de lin, quand ils arrivent de la filature, ont besoin d’être lessivés et crémés ou simplement lessivés au sel de soude, pour faire disparaître les matières grasses ramassées par le fil dans les bacs de filature et les matières pailleuses et colorantes de la fibre du lin. On obtient ce résultat au moyen du crémage, première opération préparatoire que subissent les fils destinés au tissage. Le crémage est établi à Marquette dans d’excellentes conditions, sans différer sensiblement des crémages établis dans les blanchisseries de fils. .Mais ce qui nous a paru le plus intéressant, c’est un système particulier de séchoir établi chez MM. Scrive par M. Vétillart, du Mans. Ce séchoir fonctionne de la manière suivante : Un grand cylindre en tôle» fermé de toutes parts, reçoit la vapeur détendue de la machine à haute pression.- Ce cylindre est traversé de part en part par une série, de tubes* parallèles à son axe et ouverts aux deux extrémités.,Ces tubes communiquent, d’un côté, avec l’air extérieur, et viennent déboucher, de l’autrèv dans une caisse fermée où l’on: place des cadres sur lesquels sont disposés les fils crémés encore humides après Jeur passage à la presse, hydraulique. A da partie supérieure de la caisse, un aspirateur,-marchant à.430 tours par minute, force- l’air à
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  - traverser les tubes du cylindre; l’air s’échauffe en parcourant ces tubes, puis est appelé à l’extérieur après avoir passé au travers des fils humides dont il opère ainsi le séchage. La caisse contient douze à quinze châssis que l’on renouvelle constamment; en enlevant le châssis du bas, tous les autres descendent d’un rang et font place h celui que l’on met en haut. L’opération dure à peu près une demi-heure.
  - ' Les principaux avantages que'MM. Scrive ont trouvés dans l’adoption de cet appareil sont les suivants : économie de main-d’œuvre ; économie notable de combustible, puisque l’on a remplacé des calorifères à cloche, qui brûlaient par jour 10 à 12 hectolitres de coke, par une espèce de calorifère à vapeur, utilisant la vapeur détendue d’une machine, sans avoir remarqué d’augmentation sensible dans la dépense de charbon de la chaudière; rapidité plus grande de travail, telle partie de fil qu’il fallait six heures pour sécher à l’air chaud, et souvent deux jours à l’air libre, pouvant être aujourd’hui séchée en une demi-heure, et, par conséquent, possibilité d’augmenter la quantité de produits tout en diminuant l’espace qu’ils occupent pendant leur manutention.
  - Il faut ajouter à cela que le fil est ouvert par l’aspiration et jouit d’une certaine moiteur au lieu d’éprouver le racornissement que produit habituellement le séchage à l’air chaud, et que cette propriété facilite singulièrement le bobinage; puis, au lieu d’être brutalement battus sur des perches, les écheveaux de fil arrivent régulièrement étalés sur des cadres en bois où le parallélisme des fils est conservé pendant le séchage. Les fils sont donc moins cassés, et par suite, on doit arrêter moins souvent pour rattacher lors du tissage, ce qui donne en même temps économie de main-d’œuvre et moins de déchet.
  - Enfin cet appareil tient peu de place et ne donne lieu à aucune crainte d’incendie.
  - Les machines employées à Marquette n’ont, du reste, avec celles dont se servent les autres fabricants, aucune différence notable.
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  - Nous nous contenterons donc de signaler ce séchoir, et de dire qaë MM. Scrive fout en ce moment des essais pour appliquer un système analogue au séchage des chaînes après parage* Nous appellerons également l’attention sur une utilisation de place assez originale.-L’escalier par lequel on communique aux différents étages de la fahri--que est disposé en forme de colimaçon tout autour de la cheminée* placée dans la partie centrale des bâtiments*
  - Cité ouvrière*
  - Jaloux de faire prendre â leurs ouvriers leur part de bien-être* MM. Scrive ont fondé en 1.846 une cité ouvrière. Cette cité se corn-pose aujourd’hui de vingt-huit pavillons construits par M. Tierce, avec les avis de notre collègue M* Emile Muller. Chacun de ces pavillons se subdivise en trois habitations* Une habitation se compose de deux pièces au rez-de-chaussée, deux pièces âü premier étage et un grenier* A chaque hàbitation est annexé un jardin de 86 mètres carrés* Les diverses pièces cubent 126mc d’air. Les vingt-huit pavillons forment quatre-vingt-deux habitations qui contiennent cent vingt-cinq ménages formant un total de six cent cinquante individus. Le loyer d’une habitation est de 10 fr. par mois, et par con-; séquent de moitié moins élevé qü’à Lille, où oû payerait la location d’une maison analogue 20 à 25 fr. par mois. Les loyers de la cité sont à ceux de Marcq dans la proportion de 2 à 3. Àü besoin, ces habitations se subdivisent en deux logements distincts ayant chacun son entrée particulière. Dans ce cas, le rez-de-chaüssée, auquel est affecté le jardin, se loue 5 fr. 50, et l’étage avec le grenier, 4 fr. 5$ par mois.
  - Boulangerie.
  - Une boulangerie est établie dans l’usine die Marquette. Son matériel se compose d’un pétrin système Bolland et d’un four Cowelet.
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  - La consommation par semaine est dé dix-huit sacs de 100 kilog.-de farine, donnant chacun quatre-vingt-six pains blancs de lks.5C0 ou quatre-vingt-douze pains bis. La cuisson se fait au moyen du coke, et la dépense en combustible est estimée à 45 c. par sac de farine. Le prix du pain, d’excellente qualité et très appétissant, est toujours au-dessous de la taxe de 5 à 10 c. par kilog. et demi*
  - Cuisine<
  - Un système de marmites chauffées au bain-marie permet de cuire le dîner des ouvriers. L’ordinaire se compose de bouillon, de bœuf et de légumes. Le bouillon est vendu 5 c. le demi-litre; le bœuf 15 c. la portion de 200 gram. ; les légumes (haricots, pommes de terre ou riz) 6 c. J/2 le demi-litre On fournit en outre dans l’établissement de la bière à raison de 15 c. le litre et du lait coupé à 5 le litre»
  - Au moyen de ces différentes institutions, chaque ouvrier peut être parfaitement nourri en dépensant 3 fr. 50 c. par semaine. Ceux dont l’appétit est le plus Vorace dépensent au plus 4 fr.
  - Ainsi,' en conservant leurs ouvriers le plus à portée possible de leur direction , en les éloignant autant que faire se peut de la dangereuse influence des garnis et des cabarets, en leur donnant le goût de la vie de famille, MM. Scrive sont parvenus à adoucir en même temps leur position matérielle par les énormes avantages économiques qu’ils trouvent en.se logeant et se nourrissant dansrétablissement oii ils travaillent. Mais ce but n’aurait été que partiellement atteint si l’ouvrier malade ou celui que l’âge ou les infirmités empêchent de gagner sa vie n'avait trouvé dans ces moments difficiles un fonds de réserve qui lui permît S’attendre sa guérison et de la demander à la science , ou de terminer doucement sa carrière.
  - "Pour obtenir ces résultats, une caisse de secours et une caisse de retraites étaient nécessaires^]
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  - Caisse dé secours.
  - La caisse de secours est alimentée par l’ouvrier lui-même; chaque travailleur est tenu d’en faire partie, et y contribue par une retenue journalière de 10 c. pour les hommes et de 5 c. pour les femmes et les enfants, Tout ouvrier malade ou blessé a droit aux secours pendant trois mois de la manière suivante :
  - Pendant les six premières semaines ,
  - Pour un homme 6 fr. par semaine*
  - Pour une femme 4 —
  - Pour un enfant 3 —
  - Pendant les six semaines suivantes* 3 fr., 2 fr„ et 1 fr. 50 c. par semaine.
  - Un médecin donne ses soins aux malades. Scs honoraires sont payés par la caisse de secours; les médicaments sont donnés gratuitement. Le prix des amendes et celui des navettes de tisserand sont abandonnés à la caisse.
  - Caisse de retraitess
  - Au contraire de la caisse de secours, la caisse de retraites est alimentée par MM. Scrive, qui versent annuellement une certaine somme destinée à former un fonds de réserve pour aider ceux que l’âge ou les infirmités empêchent de gagner suffisamment leur vie. Tout ouvrier ayant trente'ans de service dans la manufacture ai droit, à son choix, soit k une pension de 300 fr., s’il vit en dehors de rétablissement, soit à une habitation dépendant de la fabrique et à sa nourriture, avec une rente annuelle de 150 fr.
  - De celte manière , non-seulement l’ouvrier trouve toutes les facilités désirables pour'subvenir h ses besoins, mais il ; peut même y subvenir largement, et sans, pour ainsi dire, s’inquiéter de l’avenir, puisqu’il est certain , quoi qu’il arrive, de ne pas se trouver dans «la miser®. '' O .i 7'
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  - institutions spèciales à Marquette.
  - Les différentes institutions que nous venons de passer en revue sont générales et s’appliquent à tous les établissements de MM. Scrive» Nous allons maintenant dire quelques mots de celles qui sont destinées spécialement à la fabrique de Marquette.
  - Comme les ouvriers de Marcq, les tisserands de Marquette sont logés près de la fabrique, dans des pavillons spéciaux et séparés. Par suite de nouvelles constructions, ces pavillons peuvent aujourd’hui (juillet 1857) loger environ trois cents ouvriers.) ce qui porte à neuf cent cinquante le nombre de personnes logées dans les maisons de MM* Scrive*
  - En dehors de la cité ouvrière, un local ad hoc est destiné à recevoir les jeunes célibataires dont les parents ne travaillent pas dans l’usine* Ces jeunes gens mangent dans un réfectoire spécial avec ceux de leurs camarades qui ne retournent pas chez eux dans la journée. Ils payent pour leur logement 35 c* par semaine, et donnent 20 c* à la femme qui blanchit leurs draps, fait leurs lits et va cherches* leur dîner à la cuisine de rétablissement*
  - Bains gratuits.
  - Les eaux de condensation dés machines peuvent être détournées et viennent remplir trois baignoires où les ouvriers peuvent * aved l’autorisation de M* Scrive* prendre des bains gratuits»
  - Musique i
  - Sur la demande des ouvriers èt pour leur procurer autant de distractions que possible sans qu’ils sortent de la fabrique, MM. Serive ont créé un corps de musique sous la direction spéciale d’un chef dont ils payent les honoraires. Le corps de musique se compose
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  - aujourd’hui de quarante musiciens. Chaque jour une demi-heure est consacrée à des répétitions partielles. Deux fois par semaine des répétitions générales ont lieu, soit dans une salle à ce destinée, soit en plein air.
  - On emploie pour la confection des canettes vingt-cinq enfants de huit à douze ans,, Ces enfants sont l’objet de soins spéciaux. Pendant la juurnée ils chantent en chœur, et sont constamment sous la direction d’un contre-maître. Ils reçoivent chaque jour durant une heure les leçons d’un instituteur qui travaille dans l’usine.
  - Tabagie.
  - Le désir permanent de conserver leurs ouvriers près d’eux a décidé MM. Scrivc à faire construire dans la fabrique même un local destiné à les réunir aux heures de repos : c’est un estaminet, qui constitue, comme on le sait, un des besoins de la vie flamande. La bière s’v débite à 17 c» le litre, le vin à 40, 45 et 60 c.. Les boissons alcooliques sont rigoureusement prohibées. Dans l’intérieur se trouve un billard éclairé au gaz, et à l’extérieur, dans le jardin de la tabagie, différents jeux du pays, tels que la boule, l’arc, etc» L’estaminet est fermé chaque soir à dix heures.
  - Fête.
  - Enfin leprémier dimanchedejuillet commence lafête de rétablissement, qui dure trois jours; pendant ce temps, les ouvriers sont appelés à prendre part à différents délassements et exercices» Des prix sont distribués aux plus habiles»
  - Ces prix sont sans doute agréables à remporter; mais ceux que l’on accorde aux ouvriers qui ont le mieux travaillé sont bien plus appréciés. Ils consistent en vêlements d’une valeur de 5 fr. à 40 fr. Le jury,'composé des patrons, des contre-maîtres, des em-
  - plovés à la vente et h la réception des toiles, distribue les prix soit
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- - à ceux des ouvriers qui ont fabriqué le plus de toiles dans l’année, soit à ceux qui, ayant apporté le plus de soin et de propreté a leur travail, ont rendu les plus belles pièces.
  - Ainsi, au moyen de toutes ces institutions diverses qui forment un tout si complet, conserver leurs ouvriers près d’eux, leur permettre l’existence de famille, établir entre eux une solidarité, un contact constant et immédiat, tout en leur laissant autant de liberté et d’indépendance que possible, les soustraire aux influences du de hors et à l’exploitation des logeurs et des nourrisseurs : tel est le but constant que MM. Scrive se sont proposé. Fournir aux travailleurs un logement commode et aéré, une nourriture saine et abondante à un prix peu élevé, les soigner quand ils sont malades, assurer leur existence quand la vieillesse est arrivée, instruire leurs enfants, fournir à tous des distractions honnêtes et peu coûteuses, récompenser leur travail par des distinctions profitables et honorifiques : tels sont les moyens larges et féconds d’atteindre ce but si désirable, moyens essentiellement moralisateurs, qui profitent également aux travailleurs et aux fabricants.
  - MM. Scrive possèdent encore à Lille un établissement pour la fabrication des garnitures de cardes. Cet établissement, le plus important de France, est dirigé par M. Henri Scrive. Nous manquons d’éléments pour en rendre compte.
  - Nous avons voulu, par cette communication, vous faire connaître, autant qu’on le peut faire dans une note, les établissements de MM. Scrive frères. Nous ne reviendrons sur aucune des considéra--tionsquenous vous avons présentées, mais nous serons satisfaits, et nous aurons atteint notre but, si nous vous avons communiqué une partie du plaisir et de l’admiration que nous avons éprouvés lors de notre visite à Marcq et à Marquette; et nous sommes heureux de pouvoir rendre ici hommage et justice à des fabricants qui sont à bon droit rangés parmi les plus intelligents et les plus honorables de notre pays.
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- - Note; sur 9e motavenuent général «les chemins de fer»
  - Rapport sur l’ouvrage adressé à la Société par M. le conseiller d’Etat comte Dubois et intitulé : Documents statistiques sur les chemins de fer, publiés par ordre de S. E. le Ministre de l’agri» culture, du commerce et des travaux publics ,
  - par
  - M. Jules GÀUDRY. ' ' '
  - Si aucune industrie n’a, en aussi peu de temps que les chemins de fer, conquis les progrès dont nous sommes les témoins, c’est qu’en aucun autre peut-être on n’a pris autant de soin d’enregistrer les moindres faits d’exploitation pour en tirer des conclusions toujours cerlaihes. Combien n’est donc pas instructive la statistique générale et comparée des chemins de fer, français et étrangers que le ministre des travaux publics fait publier par une commission instituée près de lui!
  - . Celte commission, présidée par M. le comte Dubois, qui a fait à la Société des ingénieurs civils hommage d’un exemplaire du rapport, a pris les chemins de fer à leur origine et a terminé ce premier recueil dé documents statistiques à l’année 1855., date qui fera sans doute époque dans l’histoire des chemins de 1er, car elle est le point de départ d’un, immense développement du réseau comme du matériel en même temps que des fusions, de compagnies et de la création des nouvelles lignes presque parallèles aux premières qu’on trace en ce moment. Quels en seront les résultats généraux pour le pays? C’est ce que diront, sans erreur, les tableaux comparés des dépenses
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  - et revenus qui viennent d’être publiés, et qui reparaîtront dans quelques années pour mettre les économistes en mesure de comparer les deux périodes.
  - Dans celle qui finit avec l’année 3855, certains chi(Très de comparaison , relevés sur l’ensemble du réseau d’Europe , sont très instructifs^ Abordant de suite le chapitre de rétablissement des voies, nous trouvons la dépense première de construction ainsi résumée pour la F rance :
  - Les lignes une voie ont coûté en moyenne 196,927 fr. par kilomètre. La moins coûteuse (celle d’Asnière à Argenteuil), n’a pas dépassé 108,957 fr. Celles de Dieppe et Fécamp, semées de grands travaux d’art et coupant des terrains d’un prix élevé , dans les meilleurs cantons de la riche Normandie, a atteint 276,671 fr., prix maximum des lignes à une voie du système ordinaire.
  - Dans le prix d’établissement des lignes à deux voies, la statistique ministérielle n’a pas du faire entrer les sections d’un prix exceptionnel et exorbitant qui traversent des grandes villes ou contiennent des ouvrages d’art de premier ordre.
  - Ne considérant que les sections placées dans les conditions Ordinaires de tracé, qui seules peuvent fournir une indication pratique, nous trouvons que la moyenne du prix par kilomètre est en France 330,000 fr. en nombre rond pour les deux voies ; le plus bas prix s’est abaissé à 250,000; le plus haut s’est élevé jusqu a 420,000.
  - Le prix moyen d’établissement par kilomètre des lignes à 2 voies ordinaires se décompose ainsi :
  - Frais généraux. . . > 3 p. iOÔ de la dépense totale*' ‘
  - Acquisition de terrains. . , . . 9 5.
  - Voie de fer et accessoires. . . . . . 36 6,
  - Terrassements et œuvres d’art ordinaires. ; . 27 1.
  - Matériel roulant. ....... i . 14 6;
  - Gares et dépendances. . . , , , . 4 2.
  - Dépenses diverses . . . . . . . . 3 2e
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- - Le prix de revient des grands travaux d’art, au mètre courant ow superficiel, relevé en comparant presque tous les grands ouvrages des lignes françaises, fournit les moyennes suivantes :
  - 1° Pour les ponts sur rivières, elles sont très variables, et infiuen» cées beaucoup plus par les circonstances locales que par l’importance de l’œuvre achevée; à ce point que les ponts sur la Marne de Chalifert et Trilport, longs seulement de 122 mètres, et les ponts sur la Loire de Ncvers et de Mont-Louis, longs de 377 et 381 mètres, ont coûté à peu près également 4,280 fr. par mètre courant. Le plus long pont de France jusqu’en 1834, celui de Cinq-Mars (ligne de Tours), a 071 mètres de long et a coulé 3,693 fr. par mètre , c’est-à-dire 100 fr* de moins par mètre que le pont du Chambon (ligne du Centre), qui est l’un des plus petits ouvrages de ce genre.
  - Le pont d’Avignon sur le Rhône a 386 mètres de long et 8 grandes arclies à voussoirs de fonte ; il a coûté 10,295 fr. par mètre. C’est le prix le plus élevé qui ait été atteint en France; le pont de Vitry a 4 arches sur la Marne et en tout 91 mètres de long ; il a coûté 1835 fr.par mètre; c’est le plus bas prix enregistré dans la statistique ministerielle. Enfin la moyenne de 28 ponts formant 5553 mètres de long donne 4942 fr. par mètre.
  - 2a Pour les viaducs, le prix du mètre superficiel, vides et pleins-confondus, offre si peu de variation qu’on peut, dit le rapport delà commission ministérielle, obtenir a priori une estimation sommaire des dépensesqu’occasionnerait rétablissement d’un viaduc dont on aurait la protection verticale. Dtes documents sur les viaducs étrangers semblent confirmer cette assertion et concorder, pour déter-* miner les limites du prix, de revient de ce mètre superficiel, entre 95 et 162 fr., selon les circonstances, locales.
  - 3°-Pour les tunnels, le prix moyen augmente avec la longueur sans doute, mais beaucoup plus encore avec les circonstances locales.5 Calculé sur 35 tunnels, le prix moyen est:
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  - 1280 fr. par mètre de long*pour tunnels de moins de 500 mètres.
  - 1375 fr...............id..................de 500 à 1000 id.
  - 1557 fr...............id. . . . de plus de 1000 id.
  - Le petit tunnel de Folie-Siffet, long de 20 mètres, a coûté 900 fr. par mètre. C’est 100 fr. de moins seulement que le tunnel de Saint-Pierre (ligne de Dieppe), qui a 1643 mètres.
  - Le plus grand tunnel de France (celui de la Nerthe, ligne de Marseille) a 4620 mètres; il a coûté 2272 fr. par mètre, et le tunnel de Chalifert (ligne de l’Est) long de 168 mètres, et l’un des plus petits, a coûté 2422 fr. C’est le prix le plus élevé que la réunion des circonstances difficiles ait nécessité. Enfin, comme limite inférieure du prix, le rapport de la commission ministérielle a désigné le chiffre de 339 fr. qui a été dépensé à Nîmes pour le tunnel de la Tour-Magne.
  - En résumé :
  - . Pour les ponts, par mètre courant. ... 4942 fr.
  - Pour les viaducs, par mètre superficiel, de 95 à 162 Pour les tunnels, par mètre, de. .... 1280 â 1557 Tels ont été les prix moyens des grands ouvrages d’art sur les chemins de fer de France jusqu’en 1855.
  - Le chapitre consacré, dans le rapport de la commission ministérielle, à l'exploitation, nous apprend d’abord que, dans la péfïode-de 1841 à 1854 , le mouvement des voyageurs et marchandises a crû beaucoup plus vite que le développement du réseau ; celui-ci s’étant augmenté de 9 p. 100 en 1854, le produit kilométrique net a’ monté de 18 p. 100, le mouvement des .voyageurs de 19 p. 100, et celui des marchandises de 40 p. 100. r -
  - La nouvelle période où nous entrons offrira-t-elle le même résultat ? C’est la grande question du moment. • , ! ^
  - Un autre fait acquis important à signaler, quoique assez généralement prévu, est la prédominance des transports ^ bas prix sur le revenu net. Sur la ligne de Lyon* prise pour exemple entre toutes, les
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  - marchandises tarifées transportables à 25 c. la tonne n’entrent qu’ù raison de 2,02 p. 100 dans la recette totale, tandis que celles qui; payent de 3 à 8 centimes y ont une part de 42,31 p. 100.
  - Avec0le développement du réseau, on a vu aussi diminuer les dépenses relatives d’exploitation. La moyenne par train et par kilomètre a été de 2 fr. 82 en 1853 et 2 f. 78 en 1854. Le plus haut prix a atteint 3 fr. 74 en 1853 et 3 fr. 51 en 1854 ; le plus bas prix 2 fr. 31 en 1853 et 2,36 en 1854, L’augmentation de celte dernière: année s’explique par l'accroissement de la vitesse, du nombre et du chargement des trains.
  - Comment se compose le 2 fr. 82, prix moyen de 1853 ? C’est ce que fait connaître, dans le rapport analysé, un tableau détaillé que je résume ainsi :
  - Administration centrale frais de bureaux, imprimés,.
  - loyers, contributions. . ................00 15
  - Exploitation et trafic-, personnel central, des gares,
  - des trains; éclairage et chauffage, etc., des stations. 00 Cl Traction et matériel, personnel central, des locomotives, ateliers, dépôts; combustible, eau, graissage, entretien des machines et véhicules . . . 1 11
  - Voie, surveillance et entretien, .service central, télégraphe, signaux.............................. 0 42
  - Dépenses diverses, impôt du dixième, subventions, parcours, participation des employés dans les bénéfices. ............. O 53
  - Total égal. ...... 2 82fr.
  - Soit enfin, en rapport pour 100 :
  - ~ Pour l’administration. .... . . . 5 36 p". 100
  - — l’exploitation....................21 70
  - ! — la traction . . . ..... 39 19 " ’
  - — la voie ...... .; . 14 88 ^
  - diverses d’ordre . . . ... . 18 87
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  - Si la dépense kilométrique des trains en 1853 a été 2 fr. 82, tous chapitres compris, on trouve d’autre part, dans le rapport de la commission ministérielle, que le revenu kilométrique a été de 6 fr. 46, d’où il résulte un excédant de recette de 3 fr. 64 formant les 0,45 de la recette totale ; et cependant il est constaté par la statistique que non-seulement les trains se composent d’un nombre de voitures généralement beaucoup au-dessous du maximum légal, mais qu’en tenant compte des retours à vide, les voilures n’ont en moyenne que 10 à 12 places occupées sur 33 , et que les wagons à marchandises ne sont pas chargés au delà de 3 et demi au lieu de 5 qu’ils peuvent, au moins , porter.
  - Le rapport de la commission ministérielle termine ses documents statistiques par une comparaison intéressante des chemins de fer de France avec ceux du reste de l’Europe. L’étendue totale du réseau européen en 1854 atteignait 30,000 kilomètres, ayant coûté 10 milliards et demi. Sauf en Angleterre, l’uniformité des types est presque un fait accompli en ce qui touche les conditions essentielles de la traction. Presque partout aussi l’accroissement du revenu a dépassé le développement du réseau, activé l’industrie, développé le bien-être général.
  - Nous joignons ici à l’appui un tableau comparatif des principaux faits d’exploitation en 1855, abrégé d’un tableau semblable contenu au rapport de la commission ministérielle.
  - On y voit en résumé que, si la France est encore en retard pour le développement proportionnel de son réseau, elle était déjà en 1854 eu tête de toutes les nations pour l’élévation de la recette brute et du produit net. L’Angleterre vient au deuxième rang.
  - Même priorité existe pour l’élévation de l’intérêt du capital engagé. La Belgique vient au second rang et l’Angleterre au dernier.
  - La France est également au premier rang pour la circulation kilométrique des voyageurs et marchandises.
  - Mais ses tarifs sont les plus élevés après ceux de l’Angleterre.
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  - Enfin, apres l’Autriche, nous avons les plus hauts frais d’exploitation du monde, sans doute en raison du prix élevé des combustibles, fer et autres matières premières ; mais aussi parce que nous exploitons sur une plus large échelle, que nos prix de main-d’œuvre approchent de ceux d’Angleterre, que nos trains sont les plus accélérés d'Europe.
  - Malgré notre désavantage sur ces deux derniers points, concluons avec la statistique ministérielle, à l’honneur de notre corps du génie, que la France, longtemps devancée par les états voisins, a ressaisi, en ce qui concerne l’exploitation des chemins de fer, la place qui lui est assignée dans l’Europe civilisée.
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  - (EXTRAIT ABRÉGÉ DE LA STATISTIQUE
  - Longueur exploitée au commencement de 1854,
  - ; . Dépense, moyenne / Recettes totales .
  - de premier établissement par
  - kilomètre exploité (Y). \ Produit net .
  - Dépenses totales,
  - Produit moyen | d un voyageur transporté . . kru* ) d’une tonne de marchandises.
  - (d’un voyageur...............
  - d’une tonne de marchandises.
  - Résultat financier ( Recette............
  - par kilomètre parcouru < Dépense. . . . ,
  - et par train. (Produit net . . .
  - ^ ( Locomotives de toute sorte .
  - rarmyriametre L
  - exploité, < Voitures à voyageurs . . . .
  - nombre de !
  - \ Wagons à marchandises. . .
  - 1 France. !2 Belgique. 3 Prusse. 4 Autriche.
  - kilnm. 3978 621 3008 1528
  - fr. c. 43.182 30.709 22.818 30.557
  - 1S.591 15.636 11.089 17.565
  - 24.591 15.073 11.729 12.992
  - fr. c. 3.08 1.83 2.64 3.96
  - 9.27 5.35 8.60 14.26
  - kilnm. 46.78 32.58 42.60 60.83
  - 113.36 » 79.10 135.65
  - fr. c. 6.54 4.38 5.38 8.03
  - 2.81 2.22 2.49 4.62
  - 3.73 2.16 2.89 3.41
  - 3.01 2.86 2.10 3.71
  - 8.83 17.50 4.30 5.67
  - 56.78 64.40 33.90 45.39
  - (a) Les circonstances d’établissement sont très variables suivant les lignes et les nations, Angleterre. — Lignes généralement à deux voies, grandes courbes, faibles inclinaisons, France. — Mêmes conditions que l’Angleterre, moins les frais de concession.
  - Belgique. — Terrain et main-d’œuvre alors moindres, moins de travaux d’art, en Autriche. — Beaucoup de lignes à une voie et à petites courbes, terrain et main-d'œuvre Allemagne. —Mêmes conditions que l’Autriche; large exploitation.
  - Etats-Unis. — La majeure partie des lignes est à une voie et dans les conditions de
  - Î9Î
  - FER D'EUROPE ET D'AMÉRIQUE EN 1833
  - MINISTÉRIELLE DE 1856, TABLEAU 24).
  - 5 Allemagne 6 Grande- Bretagne. 7 Bade.
  - 2578 12055 290
  - 117.751 37.403 20.306
  - 9.245 16.831 10.196
  - 8.506 20.572 10.110
  - 1.87 2.10 1.56
  - 9.73 » 14.13
  - 35.06 25.20 33.83
  - 73.19 » 131.40
  - 4.94 ». 4.33
  - 2.57 » 2.18
  - 2.37 » . H ] :. r 2.15
  - 1.94 f> 2,20
  - 5.18 XL ,,, 10.40
  - 28.89 »' "71 24.70
  - 8 9 10
  - Etats sardes. Suisse. Espagne.
  - 142 27 »
  - 27.021 8.162 25.840
  - 13.321 4.400 13.200
  - 13,700 3.762 12.640
  - 1.65 0.87 1.151
  - 12.62 » »
  - 34.76 18.50
  - 98.78 » »
  - 7.08 » 6.10
  - 3.49 » 3.11
  - 3.59 ,i » 2.99
  - u 2.80 1.50 11-60
  - 8.20 » )>
  - 28,00 » ))!
  - 11 12 13
  - Russie; New- York. Massa- chussets.
  - » . 3572 2444
  - 49.850 19.894 18,343
  - 27.090 9.74 r T0.826
  - ,22.760 10.153
  - 2.16 ' 3; 18: -2.07-
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  - 12.50) 17472. -U 28,05:;.
  - i«oa c'j’j
  - et ces prix ne peuvent être comparés qu*en en tenant compté. - < Go'Jü£Uo4 ü'J'A'jtil Üf grauds travaux d’art, grands frais de concession, terrain coûteux, haut prix de main-d'œuvre;!'.
  - général ; lignes à deux^voies et à grandes courbes, mais établies‘économiquement? d’un prix relativement’ faible i établissément economique,‘-parcours accidenté.sldiJilfiV ,aslit
  - construction les plus économiques.
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- - 2Votkcs su© I© viaduc de Cruiulln
  - PAR
  - MM. GAJEWSK1 et GOTTSCEALK.
  - Le viaduc de Grumlin, que nous nous proposons de décrire som mairement dans cette notice, est un exemple des plus remarquables de l’application du fer à la construction des ponts à grande portée ; quoique l’emploi du fer se soit beaucoup généralisé dans ces dernières années, peu d’applications en ont été faites encore aux ponts en treillis pour chemin de fer* Le viaduc de Crurnlin étant ua des meilleurs exemples de ce genre de construction, nous avons pensé qu’il ne serait pas sans intérêt de réunir, dans une planche, les dessins d’ensemble et de détails que nous avons eu occasion, de relever nous-mêmes sur place, et nous avons cherché, par quelques calculs que nous donnerons plus loin, à nous rendre compte des forces qui sollicitent les principales pièces du système, et desco^ efficients auxquels travaillent les pièees soumises à ces efforts.
  - Le. viaduc de Crumlin , situé dans le pays de Galles, sur un embranchement, encore en voie de construction^ du chemin‘de fer de Newport à Hereford, sur les deux ports de Cardiff et de Swansea, franchit la vallée de Grumlin à une hauteur de 2,00 pieds anglais, soit 61 mètres au-dessus de son talweg. i
  - Il se compose de 10 travées de 150 pieds (45ra.75) ehaeunc, mesurées de centre à centre des piles ; toutefois, les trois dernières travées sont séparées des autres par une langue de terre d’environ 50 mètres de longueur, ce qui porte la longueur totale du pont à environ 550 mètres. ; >. i,
  - jjj, Ces deuXj portions de .viaduc ne diffèrent que par la hauteur des pjpiles, variable elle-même en raison des accidents'dé terrain ; ces
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- - "piles sont formées par la réunion de colonnes en fonte superposées en étages; chacune de ces colonnes a 5ra.185 de hauteur sur 305'millinù de diamètre extérieur; l’épaisseur de la fonte est variable de 23 à 25 millim.
  - Chaque étage se compose de 14 colonnes disposées comme le montre le plan ; les deux croquis encontre donnent la disposition et les cotés exactes entre les axes des colonnes en bas et en haut du pilier*
  - ' l’iau «n haut des eol'onnes.
  - foutes les Colonnes extérieures -à forment les plans d’une py-* ïaïnide qnadrangulaire tronquée, les colonnes b faisant une espèce d’avant-bee, en forme de pyramide triangulaire ; il résulte de là que îe£ colonnes À A sont les seules qui soient verticales* *
  - L’assemblage des différentes colonnes su per posées; se fait à l’aide de brides réunies par 4 boulons "avec Un très petit emboîtement pour éviter le glissements ; Î:H*‘ J*:- iii,!u <sai
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  - ÿ-.-ïjes.Æolonnps-.'d’ua rïnême éjage sont réunies à leur < partie supérieure par des poutres en fonte ayant la forme de T de 0;n.30 de-diau-t -environ. Enfin, deux systèmes de tirants horizontaux et verticaux , placés sous forme de croix de saint André , donnent à .çcs piles toute la stabilité désirable. Les tirants horizontaux s,ont ronds», de On\Oo de diamètre et assemblés directement, avec les colonnes à l’aide d’écroux intérieurs; les tirants verticaux, au contraire, sont des fers mi-plats de 100/19 fixés dans les poutres en fonte qui réunissent le haut des colonnes de chaque étage. Tous ces assemblages sont représentés dans la planche n° 69.
  - Chacune des colonnes de l’étage inférieur repose sur un dé de fondation; ces dés, e;n?fonte, ont des hauteurs variables de 3 à 5 pieds anglais (0m.9l à-l,n“.52); ils reposent’eux-mêmes/ par une base de 3 pieds carrés, sur une maçonnerie de fondation iformée généralement de trois assises, dont la dernière descend jusqu’au roc naturel, et dont la hauteur varie de,3 à 10 pieds (0m.91 à 3m.04) de profondeur; les pierres les plus grandes sont employées pour les premières assises j et la maçonnerie va en s’élargissant de façon à reposer siirkme base très étendue. ’ 1 <
  - •ï<' 'r , :i' * 'ÿ- •" .>. '
  - EMBASE DE colonne. , partie creuse est remplie de vieux matériaux,)
  - fer-v•\::x£'V- : .... .
  - -, r y
  - 3 à 10 pieds anglais
  - (Om,91 a 3m;04) :.
  - ;b‘c'î û Jim op.
  - i.q jirnq no
  - Les scellements sont faits avec du soufre. ; : r>. •..r<}!vn ~,.nfî
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  - Outre leur très grande légèreté, ces piles ont l’avantage de n’ofï-frir qu’une très petite surface à la poussée des vents, dont l’intensité et la vitesse sont considérables. On a calculé que, dans les cas les plus défavorables, la poussée totale produite par le vent sur la pile la plus élevée serait de 40 tonnes environ. 11 ne sera pas difficile, d’après les renseignements qui suivent, de se rendre compte de la stabilité de ces sortes de piles.
  - Avant de passer à la description des poutres, nous ajouterons que le dernier rang de colonnes se trouve couronné d’une rangée d’entretoises en fonte plus fortes que toutes les précédentes, et sur lesquelles repose un système de pièces en fonte présentant la forme générale de triangles, surmontés de poutres également en fonte, dont le croquis ci-contre représente la coupe.
  - Le plan supérieur a b de ces pièces présente une surface convenablement rabotée pour porteries coussinets en fonte sur lesquels reposent les poutres du pont; ces coussinets ne sont maintenus que dans le sens transversal par les rebords a et 6, et peuvent se mouvoir dans le sens longitudinal pour suivre les mouvements de dilatation et de contraction que prennent les poutres du pont sous l’influence des variations de température ou même des surcharges accidentelles; on a laissé, à cet effet, un espace de 0m.225 entre les extrémités de 2 poutres voisines!
  - Des Poutres.
  - Les poutres proprement dites du pont sont des poutres en treillis construites d’après le principe de MM. Warren et Keunard ; elles sont au nombre de 4 pour chaque travée, 2 pour chaque voie, et se composent d’une manière générale; à la partie supérieure, d’un tube pour résister à la compression, à la partie inférieure, d’un double rang de liges en fer plat pour résister à la traction ; ces deux parties étant réunies de distance en distance par une série de fers
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  - plats et de bielles résistant les uns à la traction, les autres à la compression, et divisant la poutre en 17 triangles équilatéraux d’environ-5 mètres de côté. La longueur de chaque poutre est de 45m.27.
  - La partie supérieure est un tube rectangulaire de 0.36 de haut sur 0.23 de large, en moyenne, formée de 4 cornières à branches inégales, et de fer plat d’épaisseur variable, augmentant à mesure qu’on se rapproche du milieu de la poutre.
  - La tôle inférieure se trouve doublée à tous les points d’articulation des tirants et bielles du treillis.
  - La partie inférieure, qui résiste à latraction, se compose d’une série de fers plats, augmentant en nombre et en dimension à mesure qu’on se rapproche du milieu de la poutre; ces fers plats sont placés sur deux rangs, laissant entre eux un espace de 0.080 pour recevoir les tirants et bielles du treillis; aux points d’articulation , ces fers plats sont assemblés à l’aide de S rivets de 0.022 de diamètre avec des plaques de tôle de 0.40 de hauteur, qui rendent la table inférieure continue.
  - Quant aux pièces diagonales du treillis , elles sont au nombre de .18 par chaque poutre , résistant successivement les unes à la traction, les autres à la compression, depuis les extrémités jusqu’au milieu, où elles peuvent être appelées à résister soit à un effet de traction, soit à un effet de compression.
  - Les premières sont des tirante enfer plat, les secondes des bielles formées de fers plats et de cornières pour résister à la compression. Vers le milieu de la poutre, les tirants plats sont renforcés a l’aide de cornières, afin de pouvoir résister, comme nous le disions tout à l’heure, soit à la traction , soit à la compression.
  - Ces différentes pièces sont formées de tôles et de cornières de dimensions variables avec les efforts qu'elles ont à supporter, et que nous chercherons à apprécier plus loin. On verra que, contrairement à ce qui arrivait pour les parties supérieures et inférieures de la poutre, les dimensions de ces pièces diagonales iront en augmentant à mesure qu’on s’éloignera du.milieu*
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  - Les tirants et bielles sont d’ailleurs assemblés avec les parties supérieure et inférieure à l’aide de boulons de 0.080 de diamètre, présentant d’un côté une tête très peu saillante, et dépassant de l’autre de 0.025; cette autre extrémité est recouverte d’une sorte de chapeau en fonte maintenu dans le boulon à l’aide d’un lirefond, et qui maintient à son tour le boulon dans la position qu’il doit occuper.
  - Cet assemblage est un peu différent aux deux extrémités de la poutre, là où les liges de traction viennent se fixer en dehors de la partie inférieure contrairement à toutes les autres. Les boulons qui correspondent à ces points extrêmes d'articulation se terminent par une partie taraudée qui reçoit un écrou en fer, lequel permet de donner à l’assemblage tout le serrage convenable.
  - Un chapeau en fonte, analogue à celui précédemment décrit, sé fixe par-dessus l’écrou , et vient fournir un mode d’assemblage très facile aux colonnes en fonte qui servent d’cntreloiscs aux poutres de chaque travée, à chacun des points d’articulations. Des tirants en croix de saint André, assemblés directement avec ces entremises, forment un système de contreventement qui donne une grande rigidité au système.
  - Nous n’entrerons pas dans les détails d’assemblage de ces entretoises, qui sont représentés PI. 69 , lig. 8. Nous nous contenterons d’insister sur la nécessité d’assemblages parfaits tles- boulons d’articulations sur lesquels repose toute la solidité du système et qui travaillent au cisaillement.
  - Le trait caractéristique du mode d’appui est que la poutre repose par sa partie supérieure.
  - Nous avons vu que les poutres sont reliées de 2 en 2 par l’intermédiaire des entretoises en fonte. ’ :
  - Un plancher général, formé de pièces en sapin cféosôlé de 0.15 d’équarrissage, placées perpendiculairement à la direction des poutres et dans toute la largeur du pont,1 vient lui donner une certaine rigidité dans le sens transversal. ~ ^ ^ r f n!
  - C’est sur ce plancher que reposent deux voies en rails Brunei sur
  - U
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  - longrines, ainsi que deux garde-corps en fonte qui y sont boulonnés.
  - Nous donnerons, pour terminer cette description, le tableau des poids qui résultent de l'avant-métré d’une travée :
  - AVANT-MÉTRÉ APPROXIMATIF D’UNE TRAVÉE.
  - DÉSIGNATION DES PIÈCES. POIDS pour une travée. POIDS pour une poutre. OBSERVATIONS.
  - Bois.
  - PLANCHER EN LONGRINE DE SAPIN CRÉOSOTE.
  - kit. kil.’
  - Equarrissage, 0.15, à 800k par m0 . . . 32904.00 8226.00
  - Ter.
  - POUTRES EN TREILLIS PROPREMENT DITES.
  - Poutrelle supérieure, y compris les bou-
  - Ions d’articulation 35824.00 8956.00
  - — inférieure, y compris les bou-
  - Ions d’articulation 32899.00 8225.00
  - Tiges de traction .... 24 6920.00 1730.00
  - Bielles 48 17491.00 4373.00
  - Entretoises en fer des colonnes d’entre-
  - toisement 10472.00 2618.00
  - Fonte.
  - Colonnes d’entretoisement 3800.00 950.00 '
  - Brides pour assemblages de colonnes. . 532.00 133.00
  - Rondelles pour remplissage 48.00 12.00
  - Garde-corps. . 9640.00 2410.00
  - Poids total propre du pont par travée. . 150530.00
  - -' ?••• par poutre. . 37633.00
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  - ' On peut déduire- de ce tableau que le poids propre du pont par mètre courant est de "Jpjjjp, soit 3290k, y compris le plancher.
  - "Nous donnerons actuellement un résumé des calculs faits pour déterminer les efforts exercés en chacun des points des parties inférieure et supérieure de la poutre, ainsi que sur les bielles et tiges de traction du treillis. Nous avons supposé dans ces calcul# que la surcharge accidentelle était de 1 tonne anglaise de 1015k par pied de longueur et par simple voie, ce qui correspond, pour une simple voie, à 3328k par mètre courant.
  - En admettant, par les raisons que nous avons données plus haut, que le poids propre du pont est réparti uniformément sur la longueur de chaque poutre, on voit que les sommets ou points d’articulation a seront sollicités dans le sens, vertical par des efforts égaux p, et les sommets 6 par des efforts p\
  - En ne considérant qu’une seule poutre, on voit que l’effort p se
  - compose de la façon suivante :
  - Surcharge,—..........................* . »..............., . 8320k „
  - Poids du plancher pour 3 mètres de long, ... *.............. . , . 90 »
  - Poids de la partie supérieure de la poutre avec garde-côrps > —, . , 1263 »
  - 6920
  - Poids moyen d’une tige de tractioh, - 288 33
  - ai
  - Poids d’un entretoisement supérieur comprenant colonnes en fonte et tirants en fer, —r—..........,................* . . . .............. 217 70
  - ÜO
  - p **» 10989k 03
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- - 200
  - On a de même pourpr :
  - Poids de la partie inférieure de la poutre, y compris boulons et rondelles , 8237 k
  - de remplissage, —............................................... 1029k 62
  - O
  - 17491
  - Poids moyen d'une bielle,———................................... 364 40
  - 48
  - Poids d'un entretoisement inférieur........................... 217 70
  - p' = 1611 72
  - + = 12600* 76
  - En indiquant par T, T,, T,, T3, T4, les efforts de tractions qui s’exercent sur les tiges dites de traction ; parC, C/, C,f, Cni, les efforts de compression exercés sur les bielles; par A, AlT A,, Aj, A4,
  - les cfforls de compression aux différents points de la partie supérieure, et enfin par B, B,; B et B„ lés efforts de traction qui s’exer-cent aux différents points de la poutrelle inférieure, on arrive, par
  - les ^considérations suivantes destalique,à des formules très simples.
  - --------------- En nous reportant à la figure précédente'; nous
  - voyons que, tout le système étant en équilibre, le sommet milieu o, une de ses parties, se trouve en équilibre sous l’action de trois forces p\ T et T, T étant la tension des deux liges du milieu. Connaissant pr, nous pouvons en déduire T, en posant la proportion suivante, qui résulte de ce que le triangle est équilatéral : j
  - T
  - pr
  - 5
  - T =
  - JL
  - V3
  - La valeur de la compression C se compose de deux parties, l’une égale en valeur à T, l’autre Cp provenant de l’action de la charge p, et dont la valeur peut se déduire de la proportion suivante:
  - Cp : p y. i
  - £L ' 2
  - 2p
  - = 77= e t C ;
  - C,+T
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- - — 201
  - On peut trouver d’une façon analogue la valeur de toutes les autres tensions et compressions auxquelles sont soumises les pièces du treillis.
  - On établira d’une manière tout à fait analogue les formules qui donneront les valeurs des réactions A et B des parties supérieure et inférieure de la poutre. On arrive ainsi aux formules qui suivent .
  - Formules.
  - p1 2p+p'
  - T = yt C _ J/3
  - T1 = 2p + 3p' J/3 C + 2T C1 = 4 p -f* 3 p' * J/3 = 2C + T
  - T» — 4p+.y V 3 2C + 3T C» = 6p + -V yl = 3 C + 2T
  - T»« — 6p+ 7p' J/3 ~~ 3C + 4T G111 = 8p + 7pr ’ J/3 = 4C + 3T
  - Tlv z=Z 8p 4- 8 p’ J/3 4C + 4T
  - 8p-f8r _ T, 4C+4T
  - A* —- 2 y 3 ~ 2 2
  - 22p + 22p' T4-f-C»‘-fT, 11C + 11T
  - a3 — 2 J/ 3 ~ 2 2
  - A» — 32p + 32pf Tiq-T,4.T, + C««-f C U 16T + 16G
  - "2 2J/3 — £ 2
  - A m, . 38p + 38pr T4+T,+T,4-T-|-C,u + C» + C‘ 190 + 191
  - A| — 2 J/ 3 2 — 2
  - A = 40p+40p' 2J/3 ~~ =vfTtc 20 C+20 T 2.
  - b5 = b2 —
  - B< *= B n
  - 2
  - I4C + 13T
  - 16p-MSpr __ 8C-f7T
  - 2J/3 28p+27p'
  - v§
  - 36p+35pr 2J/3
  - 40p+39p*
  - 2J/ 3
  - 18C+17T 1 2
  - 20C + 19T
  - : “'"2. '
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- - — 202
  - En mettant pour p etp' les valeurs trouvées précédemment, nous arriverons aux valeurs suivantes pour les différents efforts qui s’exercent dans ce système de poutre en treillis. Nous donnons , en regard, les valeurs des coefficients R, auxquels travaillent les différentes pièces de là poutre d’après les sections qui sont indiquées aux dessins.
  - T = 930k.55 C = 13620 R =3 2k.
  - Ti = 15481M0 R => 2k. Cl = 28170k.55 R = 3k.3
  - TU => 30031k.63 R = 5k.4 CU = 42721k.10 R = 4k.2
  - TlU = 44582k.20 R = 6k.3 Ciu = 5727lk65 R = 4k.3
  - T, « 58202^.20 R = 6k.9
  - A4 — 2901MO b3 = 57736k.925 R=5k.
  - a3 » 80028k.02 R ea 3k.3 B, .<= 10l388fe.575 R=5k.73
  - A» =3 116404k.40 R = 4k.2 B. «=» 130489k.675 R =7k.
  - A, = 132230k.225 R =. 4k.8 B «=, 145040k.225 R=7k.50
  - A.” a» 145505^.50 R=5k.2 ' - - . ::;r: - • '
  - Il semblerait, d’après ces résultats, que les sections des différentes pièces n’auraient pas été calculées d’après un même coefficient de travail; et cependant, au„ dire des ingénieurs anglais, les pièces auraient été calculées pour travailler a des coefficients constants , à savoir :
  - 4 tonnes par pouce carré, soit 6\28 par mètre caFré pour la compression; ; .
  - Et;
  - 5 tonnes par pouce carré, ou 7*.85 par mètre carré pour la traction. .
  - Il est bon de faire voir qu’il serait très simple de déterminer les différentes valeurs de T et G par une méthode graphique, et, pour cela, il suffit de remarquer qu’un sommet quelconque delà poutre en treillis supporte tout le poids de la partie qui le sépare du milieu de la poutre. Or, on peut considérer que chacun de ces sommets est en
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  - équilibre sous l’action de trois forces dont on connaît les directions, à savoir : le poids total de la portion comprise entre ce sommet et le milieu de la poutre; une tension ou une compression suivant que le sommet est inférieur ou supérieur, la direction de cette dernière force faisant toujours un angle de 60° avec l’horizon ; et enfin une troisième force de direction horizontale, qui est une tension ou une compression suivant la position du sommet. Il résulte de ce qui pré-. cède qu’il suffit de porter sur une droite verticale A B une longueur représentant le poids de la portion comprise entre le sommet considéré et le milieu de la poutre ; par l’extrémité A, tracer une horizontale,
  - I par B une ligne inclinée à 60° avec l’ho-| rizon; la longuèurBC, mesurée à la même échelle que AB, donnera la valeur de la tension ou de la compression qui agit sur le sommet considéré. Celte méthode est très rapide et moins sujette à erreurs que le calcul. - ,
  - Le viaduc de Crumlin, exécuté par MM. Keunard, entrepreneurs, sous la direction de MM. les ingénieurs Gardou, et Liddell, fut commencé en décembre 1853. Il devait être construit dans l’espace d’un an; mais, des difficultés diverses en ayant retardé l’achèvement, les épreuves du contrôle n’ont pu avoir lieu que le 15 mai dernier. Ces épreuves, faites en présence de l’inspecteur du Gouvernement, colonel Wynne, consistaient dans le passage et stationnement sur le pont d’un train de six locomotives pesant, avec leurs tenders, environ 300 tonnes, ce qui correspondait à une surchage de 150 tonnes sur chaque poutre, c’est-à-dire plus du double de la surcharge normale.
  - La flexion maxima observée a été de 31 millimètres.
  - Chacune des poutres avait été préalablement essayée avec une charge de 250 tonnes, c’est-à-dire près de quatre à cinq fois la charge normale.
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  - Les quantités suivantes de matériaux ont été employées pour la construction de ce magnifique ouvrage d’art :
  - 1,300 tonnes de fer;
  - 1,230 tonnes de fonte ;
  - 673 mètres cubes de bois;
  - 700 mètres cubes de maçonnerie environ pour 'fondations , culées et approches du pont.
  - La presque-totalité du fer venait des usines de Blacnavon, daDS le pays de Galles; la fonte provenait de l’usiné de MM. Keunard, à Falkirk, en Écosse. La construction de ce pont aurait été entreprise pour le prix de 50,000 livres sterling (1,250,000 fr.), soit environ 2,750 fr. par mètre courant de portée. - 4 r Æ1 -1
  - En appliquant aux quantités ci-dessus les prix.probables auxquels le même ouvrage pourrait être exécuté dans ce pays, soit,:, , „A,,
  - 1,300 tonnes de fer à 700 fr. .... 910,000 fr.
  - 1,250 tonnes de fonte h 400 fr., . . . 500,000
  - 675 mètres de bois à 100 fr. .1 . . 67,500
  - 700 mètres de maçonnerie à 30 fr. . 21,000
  - ‘ *' • ------------------:--:---—
  - ; ,, H ,,; 1,500,000 fr.
  - • ; * i s i - • •' ;,f : i l / • * • .... -
  - On.trouveque ce travail aurait coûté en France 1,500,000 fr., soit environ 3,280 fr. par mètre courant de portée.
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- - Note «tir la èomlrsacfton du pont du Rhin a Cologne
  - PAR ;
  - M. Cn. Goscbz.ee.
  - L’établissement d’un pont fixe entre Cologne et Deulz, destiné à réunir les deux rives du Rhin et lés chemins de fer qui viennent y aboutir, a été décidé par le Gouvernement prussien des 1850.
  - Après dé longues hésitations sur le mode d’entreprise et le système de construction à y appliquer, la Compagnie du chemin de fer de Cologne à Minden s’est chargée de l’exécution de ce grand ouvrage, moyennant une subvention de la Compagnie des chemins de fer rhénans et de la ville de Cologne. °
  - Disposition d'ensemble. —Le Rhin, à la hauteur de Cologne, et dans l’axe du pont qui se trouve dans le prolongement de l’axe de la cathédrale (PI. 70, fig. 2), a 412 mètres de largeur (1,312 pieds rhénans).'
  - A l’éiiage,' il offre un tirant d’eau, dans le thalweg, dé 2®. 50. Ses eaux moyennes, constatées ofFicieîlerïïent depuis 1817, marquent 2,ù.89 au-dessus du 0 du rhénomètreVct les 'pîus lïaule^ëàüx cou* nues, 12®.40.„; scs berges s’élèvent à la coté 10® de la même échelle, de sorte que le lit du Rhin , depuis le fond jusqu’au niveau de ses rives, présente une profondeur totale maxima de 12®.50. 1
  - Le pont doit franchir le fleuve nu moyen dé quatre travées en fer à treillis, avant 98m.29 d’ouverturè‘chacune, supportées par' trois piles en rivière de 6m.28 d’épaisseur; sür la rive gauchev «Jeux travées de 20 mètres livrent passage au chemin de halagc et à la circulation du:port. ’ " u
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  - Pour laisser à la navigation une ouverture convenable en dessous du pont, on a établi le plan inférieur des poutres à 15 mètres au-dessus de l’étiage, et le plan des rails à 15m.93. La cote des plus hautes eaux connues à Cologne étant de 12m.40, et celle des eaux les plus fortes pendant laquelle la navigation à vapeur soit tolérée de 7m.85, il restera encore sous le pont un libre passage minimum de 7m.15 à la navigation et de 2m.60 aux corps flottants dans les plus grandes crues connues.
  - Cette élévation considérable donnée au tablier du pont au-dessus des rives a obligé les constructeurs à racheter la différence de hauteur qui existe entre la chaussée du pont de bateaux actuelle, les voies des deux chemins de fer, ainsi que les rues y aboutissant, au moyen de rampes ou plans inclinés.
  - Ainsi, du côté de Cologne, la voie charretière qui part de la cathédrale franchit en arcades plusieurs places et rues, et se raccorde au pont par une rampe de 143 mètres de longueur, inclinée de 1/39, soit 28mm.5 par mètre.
  - La gare intramuros des chemins rhénans se rattache au pont par un viaduc courbe situé à peu près h la cote du tablier.
  - Du côté de Deutz, la gare du chemin de fer de Cologne-Minden est reliée au pont du Rhin par une rampe de 419 mètres de longueur, inclinée de 1/60, soit 16mm.66 par mètre.
  - Enfin, la voie charretière de Deutz gagne le pont au moyen d’une autre rampe qui prend son origine dans le voisinage de l'église située près de la tête du pont de bateaux actuel,
  - La hauteur du tablier une fois arrêtée, on avait à trancher la question du profil en travers du pont.
  - Parmi tous les projets mis en avant, celui qui fut choisi et même reçut un commencement d?exécution consistait dans la division du profil transversal du pont en trois sections séparées (PI. 70, fig. 3); l’une, celle du nord ou d’aval, ayant 4m.396 de largeur, devait rece-
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  - voir la voie unique destinée à relier les chemins de fer; celle du milieu, appropriée au passage des voitures, avait 6m.908 de largeur; enfin la troisième, celle d’amont ou du sud, affectée spécialement à la circulation des piétons, présentait une largeur égale à celle de la voie de fer.
  - Les poutres de têtes d’aval et d’amont devaient consister en simples treillis de 8m.53 de hauteur ; celles qui séparaient la voie de fer de la voie charretière, et celle-ci de la voie des piétons, étaient doubles , formées de deux treillis espacés de 0ra.628 et réunis par des ^ames de fer en croix de saint André à mailles rapprochées.
  - Les piles de rive et de rivière furent projetées pour recevoir le tablier du pont dont nous venons d’esquisser les dispositions.
  - Au moment de passer à l’exécution des poutres en fer, une étude plus approfondie des besoins de la circulation fît craindre qu’une seule voie de fer ne devînt insuffisante pour les éventualités du mouvement qui prend chaque jour plus d’extension
  - On décida, en conséquence, que le tablier du pont porterait deux voies de fer et la voie de la route charretière ; mais, comme les piles étaient déjà toutes fondées, et même plusieurs d’entre elles, à hauteur, on ne put obtenir le résultat désiré qu’en diminuant la largeur du passage pour voitures et piétons. , /
  - Le projet définitif, aujourd’hui en cours d’exécution, se résume ainsi:
  - Les deux voies de fer sont supportées par deux poutres formées de doubles treillis de 8"\58 de hauteur, distantes de 7m.536 dans œuvre (PI. 70, fig. 4). , ; ^ ,
  - La route, comprenant deux trottoirs de 1^.727 chacun et une yoie charretière de 5m.024, est portée par deux poutres,’ treillis simple, ayant la même hauteur que les précédentes.
  - « Ainsi disposée , la voie charretière et de piétons parait trop étroite
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  - pour répondre a une circulation aussi considérable que celle qui a lieu entre Cologne et Deulz.
  - 11 faut, néanmoins, faire observer que le pont actuel de bateaux n’a que 7m.53 entre les garde-corps, et qu’apres la construction du pont fixe, la majeure partie des transports, effectués aujourd’hui par colliers, prendra la voie de fer.
  - D’ailleurs, on parle de laisser subsister le pont de bateaux dans sa position actuelle ou de le remplacer par deux bateaux à vapeur, dont le service serait analogue à celui effectué aujourd’hui par le petit steamer qui établit la communication entre les deux gares de chemin de fer pour les piétons.
  - (On aurait peut-être pu répondre à toutes ces exigences en supprimant les trottoirs, dans le tablier de la voie charretière, pour les reporter au-dessus, en faisant dans la même section un second plancher pour piétons, auquel on serait arrivé par des escaliers placés aux têtes de pont ou dans les tours des piles. )
  - Comme nous l’avons dit ci-dessus, les poutres en treillis ont 8m.S3 de haut, avec têtes en tôle, dont la partie verticale a lm.125 de hauteur Lésâmes sont formées de barres inclinées à 4o° et disposées en treillis dont les mailles ont 0m.78o de largeur en diagonale (PI. 70, fig. 7 et 8).
  - Pour donner delà rigidité au système, on applique aux poutres des contre-forts espacés de lm.55 d’axe en axe, et auxquels sont fixés, dans le bas les poutres de pont ou supports transversaux (PI. 70, fig. 8) et dans le haut, les barres de conlrevcnlement.
  - Les poutres d’une même file seront reliées entre elles sur les piles les plus voisines des deux rives, de sorte qu’en définitive chaque poutre du pont se composera de deux pièces ayant chacune 207m.2i de longueur venant se loucher bout à bout sur la pile du milieu ; celle-ci recevra leurs mouvements de dilatation et de contraction.
  - En résumé, on voit, d’après ce qui précède, que le pont fixe sur le Rhin, h Cologne, se compose de deux ponts bien distincts : celui
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  - d’aval ou du nord, destiné à la circulation du chemin de fer à, double voie; celui d’amont ou du sud , affecté à la circulation locale.
  - Exécution des travaux. — C'est en juin ISoS que commencèrent les travaux de fondation, sous la direction de M. Hermann Lohse, ingénieur des travaux hydrauliques , déjà fort avantageusement connu par la construction des grands ponts en fer de la Vistule # sur le chemin de fer de Berlin à Dantzig et Kœnigsberg.
  - La construction des piles de rive et de celles en rivière a subi de nombreux arrêts par suite des fréquentes variations du niveau des eaux. Quant aux fondations en elles-mêmes, on n’a point rencontré de difficultés. Le sol sur lequel on fonde les piles est formé d’un lit très solide de gravier d’alluvion, qui n’éprouve pas d'affouille -meuts sensibles : aussi a-t-on résolu d’asseoir les fondations immédiatement sur le lit du fleuve ; à cet effet, on a battu en amont de chaque pile un saillant ABC (PI. 70, fîg. 5) formé de deux files de pieux contigus, de 0m.30 d’équarrissage, destine à protéger les travaux contre l’effet du courant du Rhin ; puis on a fait autour du périmètre assigné à la fondation de chaque pile une enceinte continue a, 6, c, d, e, f, de pieux de 0ra.30 d’équarrissage et de 10 à 12 mètres de fiche (ces pieux sont battus avec le mouton à, vapeur ; trois de ces appareils enfoncent jusqu’à 40 pieux par jour).
  - L’enceinte ainsi formée, on drague à l’intérieur jusqu’à une profondeur de 2n!,50 à 3 mètres au-dessous du lit du fleuve; puis vient un massif de béton MM (PI. 70, fig. 6), de 4“.50 environ, sur lequel on établit un bourrelet ou batardeau pp de même nature, soutenu par les têtes de pieux tqui s’élèvent jusque au-dessus des eaux moyennes; l’épuisement se fait alors dans l’intérieur de ce batardeau, et l’on exécute à sec les maçonneries de la pile.
  - La maçonnerie terminée, on rase les pilots au niveau du béton, suivant le plan nn(Pl. 70, fîg. 6); le batardeau est enlevé, et on coule des enrochements pour protéger l’enceinte.,
  - La construction des piles a nécessité l’emploi d’une drague, de
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  - trois sonnettes, un manège pour la fabrication du mortier et du béton, et un bateau pour les transports de matériaux à pied d’œuvre. Tous ces appareils fonctionnaient au moyen de la vapeur.
  - A la fin de 1886, les fondations de toutes les piles en rivière et celles des piles de rive étaient terminées.
  - La pile-culée de la rive gauche et les deux piles voisines étaient à hauteur pour recevoir les poutres en fer.
  - . En somme, les travaux de maçonnerie seront très probablement terminés dans le courant de 1857, de manière à pouvoir recevoir les poutres métalliques en 1858. Celles-ci doivent être exécutées dans des ateliers élevés ad hoc par la Compagnie du chemin de Cologne à Minden, et sous la direction de l’ingénieur en chef du matériel, M. Weidtmann. Les fers , dont le poids s’élèvera à 5,000 tonnes environ, seront livrés par une usine de la Ruhr.
  - Les frais de construction de ce grand travail sont évalués à 10,323,000 fr., dont 5;625,000 fr. pour la superstructure dupont proprement dite. On espère qu’il sera terminé en 1859.
  - En terminant l’esquisse des questions techniques de cette grande entreprise, nous ne pouvons nous empêcher d’exprimer un regret, celui de voir la lenteur que la France et le grand-duché de Bade apportent dans l’exécution du pont fixe qui doit relier leurs chemins de fer, arrêtés aujourd’hui à Strasbourg d’une part, et à Kehl de l’autre.
  - Le temps n’est pas éloigné où le courant des voyageurs et des marchandises, dirigé de l’Est à l’Ouest du continent, sera forcément attiré sur Cologne, au grand détriment du réseau français ; et, lorsque nos railwavs seront en communication directe et immédiate, mais trop tard, avec ceux de l’Allemagne du sud, il faudra de grands sacrifices de temps et d'argent pour leur rendre le trafic dont ils vont être privés par la prévoyance et l’habileté denos voisins du Nord.
  - Décembre 1856.
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- - MÉMOIRE N0 XLVIU
  - Sur la |*ose des câbles sous-marins et sur les opérations préliminaires quis’y rattaclient
  - PAR
  - M. P. DE BRANVILLE
  - CONSIDÉRATIONS GÉNÉRALES,
  - Dans rétablissement des circuits sous^màrins, l’ensemble des opérations qui constituent la pose dés câbles doit* par son importance capitale , fixer sérieusement l’attention des hommes spéciaux* Un mauvais câble, en effet, peut être posé avec succès si totites les précautions ont été prises; le meilleur, au contraire, peut être perdu par une simple négligence.
  - Lorsqu’on veut réunir un point à un autre par un câble électrique , la première chose à faire est de déterminer la longueur de câble nécessaire. Pour cela, il faut avoir, aussi exactement que possible, le levé du fond de la mer sur tout le parcours que l'on veut suivre, la vitesse et la direction des courants que l’on doit rencontrer. Ces données, qui ont elles-mêmes beaucoup d’importance au point de vue de la navigation, ont fait entreprendre un grand nombre de travaux qui se trouvent consignés sur les caries marines et dans des ouvrages spéciaux. Cependant les sondes, fort,nombreuses aux abords des côtes et sur les bas-fonds, deviennent de plus en plus
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  - rares à mesure que la profondeur augmente : car, en effet, ce qu’il est utile au marin de connaître, ce sont les parages dangereux; peu importe .qu’il y ait ailleurs 50 ou 5000 mètres de profondeur. 11 importe beaucoup, au contraire, dans la pose des câbles sous-marins, de savoir quelle est la longueur développée du chemin à parcourir, et quelle est la tension qui sera exercée sur le câble par son propre poids; toutes choses qui ne peuvent être déterminées que par la connaissance des variations de profondeurs. On aura donc presque toujours des sondages à faire : c’est en quelque sorte l’opération préliminaire de la pose.
  - Les difficultés que présentent les sondages par de grandes profondeurs , les moyens encore imparfaits dont on dispose pour opérer d’une manière sûre et rapide, nous obligent h donner quelques dédétails sur cette importante question.
  - DIFFÉRENTS SYSTÈMES DE SONDES,
  - Soude à plomb fixe.
  - L’appareil le plus généralement employé pour les sondages se compose d’un cône de plomb très allongé, terminé à son sommet par un anneau en fer. La base de ce cône, appelée pied de la sonde, possède une cavité que l’on remplit de suif, de manière à prendre l’empreinte du fond, tout en ramenant à la surface les particules qui peuvent s’en détacher. On a ainsi la preuve que l’on a touché; de plus, on reconnaît aux incrustations la nature du sol. Ce plomb, pour les grandes sondes, pèse à peu près 30 kilogrammes; il est attaché à une ligne en chanvre de 16 à 17mni de diamètre, qu’on laisse filer à la mer, et qui indique la profondeur par la longueur immergée. ......
  - ' tJn tel appareil est loin de donner des résultats exacts; de plus,
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  - on ne peut jamais répondre de réussir un sondage du premier coup. Les causes d’erreur sont dues :
  - 1° A l’impossibilité, dans la plupart des cas, de maintenir le bâtiment complètement en panne, soit à cause du vent, soit à cause des courants ;
  - 2° A l’action des courants sur la ligne de sonde, dont la densité est très peu supérieure à celle de l’eau ;
  - 3° A la difficulté d’apprécier le moment où le plomb touche le Fond : car, la résistance causée par le frottement de l’eau sur la ligne augmentant en raison dé la longueur immergée, la vitesse de descente va toujours en diminuant, et peut, dans certains cas, devenir assez faible pour qu’on ne sache pas s’il faut l’attribuer à la descente du plomb, aux déviations du navire ou à l’action des courants.
  - Ajoutons aussi que la tension énorme exercée par le frottement de l’eau sur Une grande longueur de ligne nécessite, pour le relevage, une grande dépense de travail et de temps.
  - En effet, des expériences dé M. de Tessan, ingénieur hydrographe, il résulte qu’une ligne en chanvre de 17m“ de diamètre, pesant Ok°.155 par mètre courant, d’une densité de 1.15, celle de l’eau de mer étant prise pour unité, nécessite, pour relever un plomb de 30kS, d’une profondeur de 2000™, avec une vitesse de lm par lfr, un effort de 267k£, c’est-à-dire le travail de 38 hommes» La durée d’une telle opération est de 30r pour la descente et de 1 heure pour le relevage; avec le temps perdu pour les repos , il faut compter près de 2 heures pour faire une sonde par 2000"\ A 4000m, l’effort à vaincre serait bien près de la limite de rupture de la ligne, qui est de 850ks.
  - Aussi M. le commandant Bérard, dans un voyage scientifique, remplaça-t-il la ligne de chanvre par une ligne de soieécrue de lmm de diamètre. Elle pouvait supporter un effort de 10k&; sa densité était de 1,379, et le poids qu’elle soutenait était de ôk&. Avec cet appareil, un seul homme peut sonder à plus de 3000m.
  - Ces résultats méritent d’être consignés. La soie, par sa grande résistance, offre cet avantage sur le chanvre, que l’on peut employer
  - 15
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  - des lignes d’un diamètre incomparablement plus petit, et par conséquent aussi des plombs très légers, sans qu’on ait à craindre de rupture de la part du frottement de l’eau pendant le relevage.
  - Sonde à compteur.
  - La difficulté de mesurer exactement la longueur de ligne immergée a donné à M. Le Coëntre l’idée d’appliquer sur le plomb de sonde un compteur à hélice qui est mis en mouvement par la résistance que l’eau oppose à la descente. Dans cet appareil (fig. 1), l’hé-Fi§-1- lice est fixée à l’extrémité d’une longue vis dont le corps est renfermé dans un tube métallique fendu dans sa longueur et fermé par une glace ; un curseur à écrou monte ou descend devant une règle graduée par le seul fait du mouvement de rotation que l’hélice imprime à la vis. Les ailettes sont articulées de façon à se replier pendant le relevage. Enfin , le pied de la sonde est formé par un plomb plus ou moins gros , suivant les besoins.
  - Cette sonde donne la profondeur d’eau avec assez d’exactitude; mais, pour opérer dans la haute mer, la course nécessaire à l’index entraînerait à une longueur de tige considérable. Pour supprimer cet inconvénient , on remplace aujourd’hui le compteur à vis par un compteur à, cadran, qui indique les. plus grandes profondeurs tout en réduisant l’appareil à un bien plus petit volume.
  - D’autres modifications ont été apportées au sondeur Le Coëntre : ainsi, au lieu d’articuler les ailettes, on les enraye au moyen d’une plaque, soulevée par l’eau pendant la descente, qui retombe sur les engrenages du moment que la sonde ne descend plus. Nous préférons la première disposition : la surface de l’appareil est moindre,
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- - et on n’a pas k craindre de briser ou de fausser les ailettes pendant le relevage.
  - La sonde à compteur est plus commode que la première; elle donne aussi des résultats bien plus exacts, la profondeur étant donnée d’après le chemin parcouru directement par le plomb, quelles que soient les directions que prennent les lignes sous l’action des courants ou des dérivations du navire. Une simple précaution est à prendre, c’est de filer assez de ligne pour que le plomb descende toujours aussi verticalement que possible.
  - Sonde à plotttb perdu»
  - Fig.
  - Pour diminuer la tension exercée sur les lignes* pendant le relevage, on a eu l’idée de faire des sondes à poids perdu. Dans ces appareils, lorsque le pied toù-che le fond, le poids, qui ordinairement est un boulet , se détache, et on n’a plus que ta ligne et un crochet à relever. Toutes choses égales d’ailleurs, la diminution de tension pour les lignes ordinaires est assez faible, puisque, pour un effort de 26?k&, le poids du plomb n’y entre que pour 30ks, et que celle quantité constante perd de son importance à mesure f. que la profondeur, et que, par conséquent, la tension exercée sur la ligne, devient plus grande* Mais il én est autrement si on augmente beaucoup le rapport du poids du plomb au diamètre de la ligne. Les courants perdent de leur action, et l’accroissement de vitesse que l’on obtient diminue l’importance des erreurs, par cela même que l’opération exige moins de temps. Ces sondes ne donnent généralement pas l’empreinte du fond; mais on peut' obtenir -"cette
  - indication, spéciale du
  - comme l’a fait M* Brooke (fig* 2), par une disposition crochet.
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  - Sonde électrique.
  - Fig. 3. ' ' *
  - M. Balestrini, dans ces derniers temps, a apporté aux sondes une importante amélioration qui fait disparaître entièrement la difficulté de savoir quand le pied touche le fond. La sonde proposée par M. Balestrini se compose (fig. 3) d’un cylindre én fonte où 'I un piston se meut librement; dansTaxe de la tige £ passent deux fils de cuivre isolés, qui se prolongent » dans toute l’étendue de la ligne. Le piston se termine par un petit cylindre en bois dur sur lequel sont fixées deux bagues en cuivre platiné qui communiquent chacune avec l’un des fils électriques. Enfin, un double ressort platiné, et isolé sur; le fond du cylindre par une plaque d’ivoire, vient appuyer sur les deux bagues. L’appareil est construit de telle sorte lî, qu’en descendant dans l’eau, les ressorts établissent, par leur contact, un circuit électrique. Quand , au contraire, le pied touche le fond, le piston continuant à descendre, la bagué'inferieurese trouve isolée, et par conséquent le courant est rompu, circonstance dont on est1 prévenu sur le bateau par un gai vano-mètre où par une sonnerie électrique. Le cylindre est rempli d’huile;1 on prévient ainsi l’introduction de l’eau de nier, dont la présence aurait pour effet de livrer passage au courante après; l’interruption du circuit métallique. Pour maintenir toujours dans le ^ cylindre la pression extérieure et pour permettre i le déplacement dû liquide causé par le jeu du piston , __J' leTorïd du cylindre est percéd’untroucommuniquant !l‘!i .avec l’extéFieur par quatrë'ouvérturesf|>un petit piston, placé dans celte cavité, empêche l’huile de seTépàndre au mo-
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  - menl où on janco la sonde,. L’appareil est,enfin disposé pour recevoir soit des plombs^ fixes de différentes grosseurs,, soit des plombs perdus.
  - La profondeur se mesure par la quantité de ligne filée ou par un compteur à hélice.
  - Pour opérer plus sûrement et plus vite dans ;le premier cas , et pour .avoir un moyen de contrôle dans le. second, nous avons proposé -un appareil composé d’une poulie à gorge sur laquelle passe le câble avant de filerJi la mer. L'arbre de la poulie tourne dans une chappe à crochet et fait marcher un compteur qui mesure la quantité de ligne filée. Un dynamomètre est fixé à la chappe, et le tout, ainsi disposé, est attaché à une vergue. Nous croyons le dynamomètre d’autant plus utile que , la ligne supportant souvent des efforts très approchés de son coefficient de rupture, il est important de savoir toujours à combien elle travaille. On est ainsi prévenu quand on doit diminuer là vitesse, pendant le relevàge, ou quand on peut l’augmenter.
  - ’d ‘ ! l >' Sonde à plomb libre. .......
  - Les inconvénients qu’entraîne toujours remploi des lignes , pour sonder par de grandes profondeurs, en ont fait chercher la suppression complète. ML.de Tessana proposé , dans ce but, l’emploi djune bonifie disposée de manière à éclater au moment où elle touche, le fond. On mesure l’espace parcouru par le temps employé à le parcourir, ce que le bruit de l’explosion permet de calculer. M. de Tessan ne doute pas que le son ne parvienne à l’oreille de toutes les profondeurs, la force de l’explosion étant à peu près proportionnelle au cubes.du-diamètre de la bombe, tandis que l’intensité du - sont net décroît; qu’en raison du carré des distances. Du reste,1 il estime qu’une bombe de 15 pouces, chargée de 6ks de pondre, peut iêtre entendue à 16,000mi Quant à la manière de calculer la ; profondeur, elle est très1 simple ,s car on peut négliger le temps erû-
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  - ployé à la propagation du son, qui est dans l’eau de 14,000,n pat seconde , tandis que la vitesse de chute ne dépassera pas de 4 à 5m dans le même temps.
  - Lapins grave objection qu’on puisse faire à ce système est la difficulté d’empêcher l’infiltration de l’eau à travers les pores de la fonte. M. de Tessan propose de la goudronner, mais cela nous paraît insuffisant; peut-être fétamage donnerait-il un bon résultat. Quoi qu’il en soit, on aurait, avec quelques perfectionnements, un appareil capable, dans bien des cas,-de faire un bon service.
  - Sonde k flotteur.
  - On a proposé aussi, en Angleterre, une sonde composée d’un flotteur muni de deux compteurs à ailettes, lesté par un plomb perdu. En touchant le fond , le poids se détache, et le flotteur remonte à la surface. Le lest est en fonte, et le flotteur, d’après les derniers perfectionnements apportés par M. Faye, se compose d’un tube en acier très mince, de 2m de long sur 0IU.200 de diamètre, que l’on remplit d’huile de pomme de terre. Sa pesanteur spécifique est de 0.88, celle de l’eau de mer étant prise pour unité, et la force ascensionnelle est de 14k&.
  - ' Cet appareil est ingénieux ; mais, à cause de ses déviations et de celles'du navire, il remontera souvent à la surface, assez loin des observateurs pour le rendre très difficile et souvent même impossible a retrouver. 1 : t
  - syjxrc,) *;!, ,, , ,Sonde manoDiétriqwe. < ou
  - a b M . Ericsson a imaginé un autre moyen de sonder, qui) consiste à i,mesurer la profondeur par la pression que l’eau exerce suri un mano-, mètre.! ;,;t '<<: -
  - b! Les!instruments construits dans ce but fonctionnent très bien;dans -les faibles profondeurs; mais, soumis à une haute pression, iharrive
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  - souvent que les tubes se brisent. De plus, il y a une incertitude, dans la lecture du nombre d’atmosphères, qui tient au peu de course de l'indicateur pour marquer un si grand nombre de divisions.
  - Il serait bon de perfectionner ces appareils ; leur emploi mettrait à l’abri des causes d’erreur dont nous avons parlé.
  - En résumé, la question des sondes par de grandes profondeurs n’est pas encore complètement résolue. Des expériences vont être faites, par la marine française, sur la sonde de M. Balestrini ; il serait à désirer qu’à cette occasion , on mît ce grand problème à l’étude, sous la direction de gens spéciaux. La question, du reste, n’est pas purement scientifique, et l’intérêt que lui donne la pose des câbles sous-marins est de nature à éveiller l’attention des ingénieurs.
  - Dans l’état actuel des choses, nous croyons qu’on peut conseiller l’emploi de la sonde Balestrini, à plomb perdu et à compteur à hélice, l’appareil étant supporté par une ligne de soie de petit diamètre, passant, pendant l’opération, sur une poulie dynanométrique.
  - INFLUENCE DES COURANTS.
  - La mer est sillonnée de courants, dont beaucoup sont permanents. Us ont été bien observés à la surface, où quelques-uns atteignent une vitesse de plus de 4km à l’heure; quant aux courants sous-marins, ils sont bien moins connus. On a constaté leur existence, souvent même leur direction; mais on ne possède aucune donnée précise sur leur vitesse. Il est donc impossible de se rendre un compte exact de l’action qu’ils peuvent exercer sur les câbles électriques pendant la pose. Disons seulement que, toutes les fois qu’on aura le choix, il faudra adopter un tracé qui suive leur direction ou qui les traverse le plus obliquement possible.
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  - LONGUEUR DE CABLE NÉCESSAIRE.
  - Lorsqu’on a fait toutes les études préparatoires, on calcule, d’après le profil de la route, d’après l’influence probable des courants et d’après les pertes accidentelles possibles, la longueur du câble dont on a besoin. On trouvera qu’il faut, en moyenne, 25 p. 100 en plus de la distance des deux points que l’on veut mettre en communication.
  - Ces études n’ont pas toujours été traitées avec assez d’attention. Ainsi, dans la pose, faite par M. INewall, du câble (fig. 4) qui relie
  - Fig. 4.'
  - Câble des côtes.
  - Câble des grandes profondeurs.
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  - la Sardaigne à l’Afrique, on n’avait que 147 milles de câble pour franchir une distance de 12o milles. Arrivé à 10 milles du cap Teulada, tout était immergé; mais des précautions ont été prises pour pouvoir repêcher le câble mouillé , en cet endroit, à 80 brasses de profondeur, et, quelques semaines après, le circuit électrique a pu être complété. Toutefois, le peu de soin apporté dans le raccordement des deux câbles a causé la perte de deux voies électriques.
  - CONDITIONS GÉNÉRALES AUXQUELLES ON DOIT SATISFAIRE POUR LA POSE
  - DES CABLES.
  - Les opérations préliminaires étant terminées, on procède à la pose, qui se réduit à ce problème :
  - Etant donné un câble quelconque dont on connaît la densité dans l’eau et la résistance à la traction , en opérer la pose, de telle sorte que la somme de toutes les tensions qu’il peut supporter à un moment quelconque soit toujours inférieure à son coefficient de rupture. Les efforts qui agissent sur les câbles sont dus àplusieurs causes, dont les principales sont :
  - Le poids du câble en suspension ;
  - L’action de l’eau sur le câble descendant dans uneposition oblique ;
  - La marche et tes oscillations du navire ;
  - L’action des courants ;
  - La diminution de vitesse de déroulement causée par le serrage des freins;
  - La résistance due au frottement de l’eau, qui agit sur le câble en sens contraire dès autres forces.
  - La somme de toutes ces tensions produit des effets très complexes, les causes qui les déterminent variant beaucoup elles-mêmes dans les différentes phases de ta pose.
  - Il est donc important d’avoir des indicateurs, aussi exacts que possible, delà tension du câble, de sa vitesse de déroulement, de la vitesse du navire, et de pouvoir faire varier à volonté ces trois éléments, suivant que l’exigent les circonstances.
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  - Il faut, déplus, que le câble soit placé, dans le navire, de façon à pouvoir se dégager facilement, sans qu’il se forme de nœuds et sans qu’il y ait danger pour les hommes de manœuvre.
  - DES CABLES SOUS-MARINS AU POINT DE VUE DE LA POSE.
  - Au point de vue de la pose, on peut ranger les câbles en deux classes : les câbles lourds et les câbles légers.
  - Ces différents câbles se composent eux-mêmes de deux parties bien distinctes : les voies de transmission , qui peuvent être disposées de la même manière dans les deux systèmes, et l’armure de résistance.
  - Fig. 5.
  - Voies de transmission.
  - Chaque voie électrique est formée d'un ou de plusieurs fils de cuivre recouverts d’une ou de plusieurs gaines degutla-percha.
  - Dans les câbles de M. Brett, les voies se composent d’un seul fil de cuivre de l.œ/m à 2m/m de diamètre. Dans ceux de Newall, au contraire, elles sont faites de quatre fils de cuivre de 0.m/m5 de diamètre, tortillés ensemble. Enfin, dans le câble américain (fig. 5), la transmission doit se faire par sept Bis de 0.m/mS de diamètre, tortillés ensemble et ne formant qu’une seule voie électrique.
  - Le but qu’on se propose en formant chaque voie de plusieurs fils, c’est de favoriser l’allongement et d’empêcher que la rupture de chacun de ces fils en divers points ne devienne une cause d’interruption pour le circuit électrique, avantages précieux dont la réalisation ! est ici bien discutable. La disposition en spirales em-! ployée par M. Balestrini est très supérieure; c’est la seule qui offre une entière sécurité, parce qu’en effet, les voies électriques sont susceptibles d’un plus grand allongement que l’armure de résistance. On peut aussi l’appliquer aux câbles à une seule voie, en employant des fils de
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  - Fig. 6.
  - plus petites dimensions et en les réunissant ensuite dans le même circuit.
  - Pour plus de simplicité et d’économie, voici ce que nous avons proposé pour les câbles à une voie.
  - Sur une mèche de gutta-pereha de 1 à 2m/m de diamètre, on enroule en spirales très allongées 3 ou 4 fils de cuivre de 0.“/mS de diamètre, et on recouvre le tout d’une double gaine de gutta-pereha. Cette disposition, qui n’est qu’une conséquence de celle de M. Balestrini, permet un allongement considérable, sans nullement fatiguer les fils; de plus, elle peut être employée avec avantage pour les câbles à plusieurs voies, sans qu’il y ait aucun danger à placer ces dernières en lignes droites. L’armure est composée de torons en fils de fer ou en chanvre, suivant que le câble doit être immergé dans les faibles ou dans les grandes profondeurs.
  - Les autres câbles, dans lesquels les voies électriques sont en lignes droites, ne présentent aucune sécurité toutes les foisqu’ona à traverser de grandes profondeurs..
  - Il suffit, pour s’en convaincre, de citer les accidents arrivés dans la pose du câble de M. Brett et de celui de M. Newall dans la Méditerranée.
  - Le premier, qui réunit la Spezzia à la Corse, est un câble à. 6 voies (fig. 6) ; il pèse 8 tonnes par mille. Arrivé à une profondeur de 230 brasses » le câble se mit à filer avec une grande vitesse, malgré
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  - tous les moyens employés pour l’arrêter, il se perdit ainsi 2 milles de câble dans l’espace de 2 à 3r; quand on l’arrêta, on put reconnaître que la communication était interrompue. Il fallut un temps considérable pour réparer cet accident.
  - Le second dont nous voulons parler réunit Cagliari à Bône. La plus grande profondeur traversée est de 2,800 mètres. La pose se fit sans accident pour l’armure de résistance, et cependant une des 4 voies électriques a été rompue pendant le trajet. Ainsi, ce même câble (fig.4) dont la pose, comme nous l’avons dit plus haut, a failli échouer par le manque de longueur nécessaire, a perdu une voie pendant le trajet, par suite d’un excès de tension, et deux par suite d’une mauvaise soudure. Sur 4 fils de transmission, un seul fonctionne donc aujourd’hui.
  - Armures de résistance.
  - Quel que soit le système employé, les voies électriques forment la mèche d’un câhle en fil de fer ou en matières textiles.
  - Les câbles en fil de fer, constituant, en matière de pose, les câbles lourds, demandent des précautions toutes spéciales pour être immergés dans les grandes profondeurs. En effet, ils ne perdent guère dans i’eau plus de J /7 de leur poids, ce qui les fait casser sous une longueur comparativement bien moindre que celle que peuvent supporter les câbles légers.
  - Il y a deux moyens pour empêcher les ruptures que peut déterminer le poids d’une trop grande longueur de câble en suspension dans l’eau.
  - Le premier consiste à laisser s'accroître la vitesse d’émission » de manière à augmenter l’allégement produit par le frottement de l’eau. On a avantage, dans ce cas, à faire marcher le navire à grande vitesse. Cependant, il y a toujours une perte considérable de câble, laquelle peut s’élever, dans certains cas, à plus de 50 p. 100.de la distance totale à parcourir. Cette méthode n’est donc pas à imiter.
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  - Le second a été proposé par M. Baleslrini : il consiste à modérer la descente par l’emploi de parachutes et de flotteurs que l’on attache au câble pendant l’émission. Les parachutes sont moins encombrants à bord et plus économiques que les flotteurs, mais ils cessent d’être efficaces du moment que le câble ne descend plus; circonstance qui deviendrait très grave dans le cas où un accident sur le bateau forcerait à suspendre l’opération. Sans toutefois repousser les parachutes, qui, dans beaucoup de cas, sont suffisants et peuvent faire un bon service, nous dirons que les flotteurs nous paraissent résoudre complètement la question, surtout avec la précaution que prend M. Balestrini pour qu’ils se détachent d’eux-mêmes après la pose. Ce résultat est très simplement obtenu en réunissant chaque flotteur à la corde qui doit le fixer au câble par un scellement soluble dans l’eau de mer.
  - D’autres moyens ont été proposés depuis pour alléger les câbles lourds.
  - M. John Delahaye, entre autres , propose d’envelopper les câbles d’un enduit soluble et léger qui les fasse flotter pendant un certain temps. Nous ne pouvons porter un jugement sur celte composition, que l’inventeur ne fait pas connaître; mais nous avons bien de la peine à nous la figurer pratique, ou tout au moins assez peu coûteuse pour être employée.
  - Nous ne parlerons pas des autres moyens proposés : les uns ne sont pas applicables, et les autres rentrent dans ceux de M. Balestrini.
  - Quant aux câbles légers, nous les regardons, pour les grandes profondeurs, comme bien préférables aux câbles lourds.
  - Nous avons donné quelques détails, dans une précédente communication , sur celui de M. Balestrini. Nous le rappellerons en peu de mots.
  - Les voies électriques (fig. 7) sont enroulées autour d’un fil de caret sur lequel on a disposé en spirales trois, fils de cuivre destinés a
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  - la décharge des courants d'induction. Le tout ainsi disposé devient la mèche d’un câble en chanvre qui est lui-même enveloppé d’une toile imperméable ou d’une armure métallique, suivant qu’il doit être immergé dans les grandes ou dans les faibles profondeurs. Toutes les enveloppes constituantes de ce câble sont en spirales croisées les unes sur les autres de manière à neutraliser toute tendance à la détorsion.
  - Fig, 1,
  - Câble de» faible» profondeur»,
  - Câble de» grandes profondeur».
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  - Citons, comme mémoire, deux autres câbles légers. L’un a été proposé par M. Witerhouse. Dans ce câble, l'armure de résistance est formée de torons en chanvre au centre desquels se trouve un fil de fer de petite dimension.
  - Fig. 8.
  - Câble des côtes. câble des grandes profondeurs
  - L’autre (fig. 8) , dont M. Allan est l’auteur, diffère des autres systèmes en ce que l’enveloppe de résistance, composée de 6 fils de fer de 1 millim. 5 de diamètre, est directement appliquée sur le fil
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  - de cuivre destiné à la transmission ; le tout est enveloppé d’une gaîne épaisse de gutta-percha préservée elle-même par une toile imperméable couverte de sable très fin. Le câble destiné aux faibles pro-fondeurs est en outre protégé par une armure composée de 13 torons en fil de fer de 3 à 4 millim. de diamètre.
  - De ces trois câbles, celui de M. Balestrini est incontestablement le meilleur et le plus économique.
  - DISPOSITION DU CABLE A BORD*
  - Le câble peut être mis sur des dévidoirs ou simplement enrouié sur lui-même.
  - La première méthode ne peut convenir que dans des cas très re-5 streints. Si la longueur du câble était un peu considérable, il faudrait un dévidoir d’une grande dimension, dont la masse, jointe à celle du câble, serait énorme. La puissance vive qu’acquerrait tout cet ensemble ne permettrait pas d’obtenir en temps utile les variations dont on a besoin pour faire coordonner la vitesse d’émission avec celle du navire. Tout cela se traduirait, dans les diminua tions de marche, par une perle de câble, et, dans les accélérations, par une insuffisance de dévidement qui, dans bien des cas, produirait la rupture. Cela est regrettable :’car l’emploi du dévidoir, supprimant tous les dangers de torsion, de formation de nœuds et d’em-» barras dans le développement des spires, permettrait de doubler sans crainte la marche du navire. Or, la grande vitesse est un pro-grès sur l'importance duquel on ne saurait trop insister.
  - Le moyen exclusivement adopté aujourd’hui consiste à enrouler le câble sur lui-même. Pendant l'émission, les spires se déroulent suivant la génératrice de cônes dont le sommet est la poulie de renvoi. On comprend facilement que plus ces cônes sont allongés, moins on a à craindre la formation de nœuds. Aussi y a-t-il intérêt,
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  - toutes les fois que l'aménagement rend la chose possible, à disposer le câble dans l’intérieur du navire au lieu de le mettre sur le pont.
  - La meilleure installation de câble à bord a été faite par MM. Ne-wall et Liddle, sur l’Elba, bâtiment à hélice d’une puissance de 100 chevaux.
  - Le câble s’enroule» dans l’intérieur du bâtiment, autour d’un noyau conique en bois dont la hauteur dépasse le niveau des dernières spires du câble. Quatre cercles en fer de différents diamètres, reliés entre eux de manière à figurer'assez bien un immense porte-abat-jour de lampe, enveloppent la partie supérieure du noyau. Il résulte de celle disposition que le câble» èn se dévidant, passe entre les deux cônes, et se trouve guidé d’une manière efficace. La poulie de renvoi » fixée au-dessus du banc de quart, est à une distance très convenable de l’endroit où le câble est emmagasiné.
  - Celte méthode d’enrouler le câble sur lui-même a des inconvénients qu’il convient d’atténuer autant qu’on peut. Ainsi, à chaque tour de spire qui se déroule, le câble est tordu d’un tour sur lui-même. Le sens de l’enroulage n’est donc pas indifférent; il doit être tel que l’effet dont nous parlons agisse dans le sens de la torsion naturelle des spires du câble, et non dans celui de la détorsion ; sans cela, on arriverait à ce résultat, que l’armure de résistance s’allongerait, et que les voies électriques, au contraire, se raccourciraient; la rupture de ces dernières serait donc à peu près certaine. Il faut encore que la longueur développée des spires soit aussi graude que possible, de manière à rendre la torsion minimum: c’est la une chose qu’il faut observer avec le plus grand soin. Le câble, soumis à une torsion trop multiple, peut former des nœuds, ou se poser en spirale sur le fond, au lieu de s’y développer. Il peut encore arriver, pour les câbles de très fortes dimensions, que leur tendance à se,détordre soit assez grande pour être un obstacle à la direction du navire.
  - Personne n’a pu mieux observer ces faits que M. Brett, dans sa tentative de pose du premier câble qui devait relier la Sardaigne à
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  - l'Afrique. Ce câble était à 6 voies et pesait . 8 tonnes, par mille. Arrivé en un point où la profondeur .est de 640ra, on pouvait à peine avancer. Le câble fila alors avec une vitesse énorme, comme vcela était arrivé l’année précédente, avec un pareil câble (fig. 8), entre la Spezzia et la Corse. Il se fit 7 nœuds sur une longueur.de 40n,s et 4 des voies électriques se. cassèrent. Pendant, tout,ce temps * le, navire tournait sur lui-même. Enfin un paquet d,c nœuds se cassa,, et le câble fut perdu.
  - Un moyen d’empêcher tous ces effets serait d’enrouler le câble en forme de 8 : alors, à chaque tour développé, il y aurait une demi-torsion dans un sens et une demi dans l’autre. Cet arrangement aurait bien l’inconvénient d’augmenter la hauteur du câble à l'endroit des croisements et de rendre le dévidage un peu plus dif-, ficile; mais on doit pouvoir obvier à ces légers inconvénients,, et, s’il n’y a pas d’autre objection, il nous semble qu’on peut l’adopter.
  - ÉMISSION DU CABLE A LA MER.
  - Le mouillage du câble peut s’effectuer en produisant le .dévidage soit par un moteur spécial,, soit par la marche .-même du vaisseau. Ce dernier moyen est le seul qu’on ait employé. , iji
  - L’appareil adopté pour celle opération consiste en un ou deux tambours à frein de 2m à 2™.5.0 de diamètre. Ces, tambours doivent être aussi légers que possible , de façon,à n’exiger qu’un faible excès de tension sur le câble pour vaincre leur inertie: il faut donc les construire en, fer forgé, et non en fonte. Le câble s’enroule plusieurs fois sur ces tambours; de là il passe sur une poulie,.ou simplement sur un coussinet en bronze fixé sur le bordage , „ et il .tombe à\ la mer., .ïAih-a. .r y.-hi n.,-b. e! ;;
  - .Q.m.conooit.que Le câble,-une, fois; fixé à .terre, éprouve parla. mar-cbejnême du navire, et bientôt par sa simple pesanteur, un effort
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  - suffisant pour déterminer l’émission; la vitesse alors est réglée sur celle du bâtiment par la résistance dés freins: '
  - Le système à deux tambours a été employé par 1\ï. Brett dans la pose du câble de la Spczzia à Bastia; et parla Société transatlantique dans son essai dé pose du câble américain. B est préférable, comme l’a1 fait M. NewaU,'de n’employer qu'un seul tambour. On diminue ainsi beaucoup la niasse de l’appareil, et le câble est bien moins fatigué. Le frein’queTon emploié se compose d’une lame de fer ou d’acier embrassant lé tambour, contre lequel on la serre au moyen d’un grand bras de levier. L’effet produit peut être très énergique; mais, tel qu’il a toujours été construitce frein a le grave inconvénient de devenir très dangereux’dans'des,mains peu‘exercées. En effet, en abaissant un peu trop virement lé bras de levier, il agit d’une manière brutale, et la partie du câble en'suspènsion reçoit alors un choc qui peut occasionner une ^rupture.
  - C’est précisément ce qui est arrivé dans la pose du câble transatlantique; on a perdu ainsi 400 kilomètres de câble qui étaient immergés au moment où l’accident s’est produit.
  - Il faut nécessairement méttfè d’autant plus de temps à diminuer la vitesse de descente que la longueur en suspension est plus grande. Dans le cas dont il s’agit, elle était de plus "de 3000U1.
  - Un frein destiné à ce genre de travail ne doit pouvoir se serrer
  - que par une progression lente. Î1 n’y a jamais danger de rupture à laisser filer le câble, au contraire , et toutie malheur, dans ce cas, sè résume à une simple perte de longueur. 'Aussi nous considérons comme une bonne mesure de prudence de ne pouvoir serrer les freins que par l’intermédiaire d’un mouvement à vis plus ou moins analo-
  - gue ù ’cc qui'est employé ' dans lêsl'cheniins de fer.1 Nous " décrirons bientôt un appareil qui nous paraît réühir toutes 'lés conditions"désirables dé sé’èumë. ' •' so
  - " ' L’idée d’employer' un‘moteur pour produire l’émission n’a "pas ' été appliquée. Dans la pose dû câble transatlantique, on avait bien
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  - one machine à vapeur pour faire tourner les tambours, mais elle était destinée seulement à relever le câble en cas d’accident.
  - En procédant ainsi, on aurait |e grand avantage d’avoir une vitesse d’émission constante, et par conséquent d’écarter les dangers quf résultent d’un ralentissement brusque. Le navire, dans ce cas, devrait avoir une parfaite régularité de marche à toutes les vitesses ; de plus, les manœuvres que nécessite chaque changement de régime exigeraient une grande précision., On conçoit, en effet, que, si la vitesse du bâtiment devenait plus grande que celle de l’émission, la rupture du câble serait certaine..;
  - Ce sont là des difficultés à résoudre, qui rentrent dans le domaine de la navigation, et que nous nous bornons à signaler.
  - Dans l’état actuel des choses, on doit préférer le premier mode d'émission ; mais nous pensons que ce dernier mérite d’être étudié avec soin.
  - INDICATEURS.
  - Indicateur de la tension du câble.
  - Ï1 est de toute importance d’avoir un appareil qui indique à combien travaille le câble pendant la pose. L’indicateur de la tension est aux câbles sous-marins ce que l’indicateur de la pression est aux chaudières à vapeur.
  - Mous sommes étonné que les Anglais ne s’en soient pas plus préoccupés. Dans la posé du câble d’Algérie, l’un des derniers établis, on n’avait songé à aucun appareil de ce genre. Ce n’est que la veille du départ de Bônc que M. Newall en fit construire un sur l’insistance de M. Siemens. Ce savant allemand était venu àBône installer lui-même , pour la ligne sous-marine, sa machine à transmission.
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  - , L’appareil imaginé par M. Siemens à cet effet est très bon, il est de plus d’une construction bien simple. Il se compose d’une poutre en bois, placée au-dessus du câble , entre le treuil et le bordage du navire. Celte poutre se termine à l’un des bouts, par deux tourillons qui lui permettent d’osciller librement; l’autre extrémité est munie d’une poulie à gorge qui, en appuyant sur-le câble, lui fait prendre une flèche dont les différentes hauteurs indiquent la tension; supportée.
  - Indicateur de la yitesse d'émission.
  - Pour mesurer la vitesse d’émission, les Anglais emploient un compteur mis en mouvement par le tambour. Cet appareil permet de comparer la longueur immergée au chemin parcouru ; il est donc nécessaire, mais il n’est pas suffisant; il faut un indicateur qui, sans calcul, et instantanément, donne la vitesse d'émission, et non la quantité émise: chose facile à obtenir en transmettant, par exemple, le mouvement de rotation du tambour à un pendule conique dont la tige est graduée en vitesses.
  - Indicateur de la vitesse du navire.
  - Ces réflexions s’appliquent aussi à la manière de mesurer la vitesse du navire. On emploie actuellement le loch, ou encore un compteur à hélice ; mais tout cela n’indique pas le chemin parcouru dans l’unité de tcmps^ Nous proposons pour cela un appareil très simple et très sensible, que M. Siemens et nous avions établi sur le Monzambano pour faire quelques expériences ; il consiste en une ligne de loch laissée à la traîneet d’une longueur telle, par exemple , que 1 de .tension produite par le frottement' de l’eau corresponde à une : vitesse de 1k1/m à l’heure. Celte ligne serait attachée à un dynamomètre ordinaire, au lieu d’une romaine que nous avions à bord.“On peut, encore faire usage du loch de M. Clément , composé d’une bûdl<*
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  - placée dans la partie plongeante du bâtiment, et qui prend diverses inclinaisons sous différentes vitesses. Les mouvements de cette boule sont communiqués à une aiguille. Quel que soit le moyen employé, il y aura toujours une erreur provenant de ce que les indications ne peuvent tenir compte de la vitesse et de la direction des courants. On aura donc la vitesse relative du vaisseau, mais non sa vitesse absolue.
  - En résumé, les appareils jusqu’ici employés pour la pose des câbles sous-marins se composent d’un ou de deux tambours à frein et d’un compteur, auxquels on a ajouté dans ces derniers temps un indicateur de la tension. ÏIs sont donc très simples, trop simples même, car ils ne répondent que d’une manière incomplète aux conditions â remplir.
  - MACHINE DE POSE DE M. BALESTRINI.
  - Fig. 9.
  - Il nous reste à décrire une machine de pose (fig. 9) quiTnous semble très bien appropriée à ce genre de travail. Ml Balestrini, à qui en appartient l’idée, a cherché à réaliser les conditions suivantes : '! '
  - r 1° Alléger suffisamment le câble pour en régler la descente, sans qu’il casse sous son propre poids, et pour lui permettre de décrire
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  - une longue chaînette en descendant à la mer, Ce dernier avantage a pour conséquence de diminuer les chances de ruptures causées par les mouvements du vaisseau.
  - , 2° Amortir toutes les forces qui peuvent, en imprimant au câble des mouvements brusques, lui faire supporter quelquefois un grand excès de tension. Ces efforts sont produits par le tangage* l’accé-lératiou de marche du navire, l’action trop immédiate des freins, etc.
  - , 3° Régler a volonté et d’une manière graduée l’émission du câble , de façon à obtenir toujours un rapport convenable entre la vitesse d’émission et la marche du navire.
  - La première condition est obtenue par l’emploi des parachutes et d,es flotteurs dont nous avons déjà parlé.
  - La deuxième, consistant à amortir les chocs , est remplie de la manière suivante :
  - Un grand tambour, sur lequel passe le câble avant de tomber à la mer, se trouve placé entre deux longues poutres en bois ou e-n métal convenablement équilibrées. Ces deux poutres peuvent librement osciller, par l’un des bouts , autour de l’arbre du tambour $ à l’autre extrémité est une poulie à gorge, dont les coussinets sont formés par des glissières qui appuient chacune sur un ressort. Chaque poutre enfin repose sur un gros ressort placé près de son axe d’oscillation. Dans cet appareil, le câble, quittant le tambour, passe sur la poulie à gorge pour se rendre à la mer. Tous les efforts qui se traduisent par un excès de tension sur le câble sont absorbés par les ressorts de la poulie et de la poutre, et se transforment en un mouvement d’oscillation très doux qui sert aussi à indiquer approximativement la tension exercée sur le câble.
  - La troisième condition est obtenue par l’emploi d’un modérateur.
  - Nous avons dit notre pensée sur les freins; tels qu’on les emploie aujourd'hui, ils sont trop dangereux ; ils exigent de plus, pour leur manœuvre, une grande habileté et une attention des plus soutenues ; inconvénients dont.la gravité augmente encore pour les câbles légers, leur coefficient de rupture ne dépassant pas 2,000 lui.,
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  - Aussi avons-nous conseillé à M> Balestrini de n’employer les freins que comme un auxiliaire permettant d’arrêter l’émission dans les cas purement accidentels, et agissant en marche avec l’action combinée d’un régulateur. On opérerait alors le serrage des freins de manière à obtenir un minimum de tension qui serait complété par le simple effet du second organe.
  - Le modérateur que nous avons proposé se compose de deux roues à palettes verticales, tournant en sens contraire dans une bâche que l’on peut remplir d’eau ou vider à volonté, et qui est placée entre le bâti de la machine. Le mouvement de rotation est donné aux palettes au moyen d’engrenages et de deux courroies commandées par le tam* bour. Enfin, chacune des roues à palettes peut être débrayée ou embrayée pendant la marche, soit par les hommes de manœuvre, soit par la poutre elle^même à un point déterminé de sa course. On con-çoitque le câble, en se déroulant, fait tourner les palettes, qui opposent une résistance très grande quand elles sont noyées, très faible, au contraire, quand elles tournent â vide. On est donc maître, par un simple jeu de robinets, de faire varier la résistance entre de
  - très grandes limites pour une même vitesse. On peut aussi régler fa-
  - *
  - cilement l’appareil chaque fois que l’on veut modifier la marche du navire*
  - r' Comme frein, on emploie l’appareil ordinaire, avec cette seule différence que le bras de levier est chargé d’un poids mobile sur sa longueur. Cette disposition a l’avantage dé maintenir toujours un effort constant et de ne fatiguer en rien l’homme chargé de la manœuvré*
  - Indicateurs,
  - Dans la machine de M. Balestrini, les mouvements de la poutre ,sont suffisants pour avertir de l’effort supporté par le câble; aussi toutes les oscillations sont transmises à une aiguille, marchant devant un secteur gradué. Quant aux indicateurs de la vitesse d’émissLoa et
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  - de la marche'du navire, ils seront construits conformément aux idées que nous avons émises.
  - Manœuvre.
  - On règle, au départ, la résistance des freins et du régulatèur, de façon que la vitesse de déroulement corresponde à la vitesse du.navire. Les hommes n’ont plus alors qu’une simple surveillance à exer* cer. Si la profondeur augmente de plus en plus, on en est prévenu par l’indicateur de la tension. Le câble a une tendance à aller [plus vile, et il peut arriver un moment où l’action du régulateur soit in* suffisante; on serre alors un peu les freins en reculant les poids. Si, la profondeur augmentant toujours, on arrive à la limite de tension que l’on ne veut pas dépasser, on attache des flotteurs ou des parachutes. Quand, au contraire, le câble remonte une pente, on fait les contre-manœuvres de ce que nous venons d’indiquer. Si l’on augmente la vitesse du navire, on diminue la résistance du régula* leur en laissant échapper de l’eau jusqu’à ce que les deux vitesses correspondent; si on diminue la marche, au contraire, on ouvre le robinet d’introduction.
  - Ajoutons aussi que, quand le fond de la mer descend ou remonte rapidement, ce dont on est prévenu par l’indicateur de la tension, il faut que la vitesse d’émission soit plus grande que la vitesse du navire, et cela dans un rapport que des sondages préliminaires peuvent seuls indiquer approximativement. Si le fond est horizontal, on monte en pente très douce, les deux vitesses doivent être égales.Enfin , si, la mer devenant assez forte, la flexion de la poutre était insuffisante pour amortir les chocs, on attacherait des parachutes ou des flotteurs : car plus le câble se rapprochera de l’horizontal, moins la longueur soulevée par les mouvements du vaisseau sera grande, moins aussi on augmentera l’effort de tension.
  - 48®
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  - RÉSUMÉ.
  - En résumé, l’établissement des communications électriques sous-marines comprend trois opérations bien distinctes : les études préliminaires, la construction du câble et la pose.
  - Etudes préliminaires.
  - On doit d’abord déterminer, d’après la direction et l’influence probable des courants, la route à suivre; puis faire des sondes, sur tout le parcours, en nombre suffisant pour permettre d’exécuter le tracé du fond delà mer, et enfin calculer la longueur du câble nécessaire.
  - Construction du câble.
  - Les câbles employés doivent avoir la plus grande conductibilité possible. L’isolement des fils de transmission doit être parfait, de manière à ne laisser passage à aucune fuite du courant galvanique. Il faut chercher, par des moyens qui sont du domaine de la science, à neutraliser la résistance produite, sur les circuits, par l’électricité d’induction. Chaque toron en chanvre ou en fil de fer qui compose l’armure des voies électriques doit supporter, aussi exactement que possible, le même effort, quand on soumet le câble à la traction. On doit enfin limiter autant qu’on peut la longueur de l’armure métallique qui enveloppe les câbles, comme pouvant se charger d’électricité magnétique et influencer le courant de transmission. Cette précaution doit être surtout observée dans les câbles qu’on posera dans le sens du méridien magnétique, où cet effet est probablement augmenté.
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  - Pour la pose, les câbles doivent satisfaire à cette condition fondamentale , que l’allongement à la rupture soit plus grand pour les voies électriques que pour l’armure de résistance. Il faut de plus, pour les grandes profondeurs, qu’ils puissent supporter leur propre poids sur la plus grande longueur possible en suspension dans l’eau.
  - Machines de pose.
  - Les machines de pose doivent permettre l’émission à une assez grande vitesse de marche,sans difficulté pour le dévidage, sans excès de torsion des spires, sans perte sensible de longueur, sans que la tension dépasse jamais une quantité déterminée par la résistance du câble. Il faut enfin que tous les appareils employés soient fondés sur ces principes : faire disparaître, ou au moins atténuer, tous les excès de tension produits sur le câble par les causes extérieures; fournir toutes les indications nécessaires pour permettre d’opérer à la vitesse voulue et dans les limites de tension déterminées.
  - Si nous examinons tout ce qui a été fait jusqu’à présent, nous sommes obligé de reconnaître que les défauts graves que présentent les câbles lourds et l’insuffisance de moyens de pose ont fait échouer bien des tentatives, et celles, en petit nombre, qui ont réussi, doivent leur succès à un concours de circonstances favorables, mais étrangères à tout progrès sérieux; encore, dans le cas de réussite, a-t-on été obligé d’employer le câble avec une prodigalité inquiétante pour l’entreprise.
  - En présence de ces faits , nous croyons que l’on doit accorder une attention toute particulière aux innovations apportées par M. Balestrini, lesquelles résument actuellement la plupart des progrès apportés dans cette belle et grande question. Si, dans les moyens qu’il propose, quelques précautions peuvent paraître minutieuses, nous ferons ob* server que, dans une opération de pose où.le câble travaille à un
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  - coefficient très élevé, quelquefois même très voisin de la rupture, toute crainte est légitime, toute cause secondaire prend une importance qu’on doit s’efforcer de ne pas négliger.
  - Ajoutons, en terminant, qu’il suffît d’examiner les immenses résultats obtenus sur les continents par les communications électriques pour que la télégraphie sous-marine se présente d’elle-même comme une question pleine d’intérêt et d’avenir, pour la France surtout. La position géographique de notre pays, l’influence qu’il exerce en Europe, en font le point vers lequel un réseau sous-marin ferait converger tous les marchés du monde. Espérons que le concours d’hommes éminents viendra bientôt assurer ici l’exécution de ces vastes entreprises.
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- - MÉMOIRES
  - ET
  - COMPTE
  - DES TRAVAUX
  - DE LA
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS
  - (Octobre, Novembre et Décembre 1857)
  - N° 39
  - Pendant ce trimestre on a traité les questions suivantes :
  - 1° Construction et mise à, l’eau du Great-Eastern (\oir le résumé des séances, p. 245 et 313) ; sll
  - 2° Essieux de voilures et wagols ( Voir le résumé des séances, p. 249);
  - 3° Construction des boulons, écrous, harpons, clefs, rondelles, etc. (Voir le résumé des séances, p. 250) ; ï \ C* ^ \ 3
  - ' I- 4
  - 4° Distribution'des eaux dans la ville de Paris, par M. Trélat (Voir le résumé des séances, p. 253); ^ ^
  - 5° Construction du steamer américain le Vandërbilt, note de M. Gaudry (Voir le résumé des séances, p. 262) ; %
  - 6° Acier fondu dé MM. Krupp (Voir le résumé des séances, p. 269); 3C\
  - 17
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  - 7° Machine sous-marine du docteur Seurs (Voir le résumé des séances, p. 271) :
  - 8° Tunnel sous-marin entre la France et l’Angleterre (Voir le résumé des séances, p. 274) ;
  - 9° Constructions économiques et hygiéniques de M. Lagout(Voir le résumé des séances, p. 301);
  - 10° Grille à gradins de MM. Chobrzvnski et de Marsilly (Voir le résumé des séances , p. 302);
  - 11° Boîtes à graisse du chemin cfe fer d'Orléans (Voir le résumé des séances, p. 304); yf ^
  - 12° Hélice propulsive cfe M. le capitaine Vergue (Voir le résumé des séances, p. 305)]; 5 J1! y
  - 13° Horloges électriques (Voir le résumé des séances, p. 308) ;
  - 14° Signaux du chemin de fer du Nord (Voir le résumé des séances, p. 318);
  - 15° Meules artificielles de M. Ransome (Voir le résumé des séances , p. 326); ^
  - 16° Essieux coudés (Voir le résumé des séances, p. 328 )
  - 17° Situation financière de la Société (Voir le résumé des séances, p. 333);
  - 18° Election générale des membres du bureau et du comité (Voir le résumé des séances, p. 335).
  - Dans la séance du 18 décembre, la Société a procédé aux élections des membres du bureau et du comité pour l’année 1858. Le résultat du scrutin a donné la composition suivante :
  - Président :
  - Fl achat (Eugène) ##, rue de Londres ,51.
  - Vice-Présidents :
  - MM. Faüre (Auguste), boulevard Saint-Martin, 55.
  - Nozo (Alfred) place du Château-Rouge, 2, à Montmartre.
  - Petiet (J.) O ###>£, rue Lafayette, 34.
  - Thomas (Léonce)#, rue des Beaux-Arts, 2.
  - y
  - IM 5- 1 foN
  - A\A *
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  - Secrétaires :
  - MM. Ser, cité Trévise, 26.
  - Guillaume, rue de Lancry, 55.
  - Peligot (Henri), cité Trévise, 26.
  - Gaudry (Jules), rue des Pyramides, 6.
  - Trésorier :
  - M. Loustaü (G.), rue de Saint-Quentin, 23.
  - membres du Comité.
  - Degousée^, rue de Chabrol, 35.
  - Salvetat ifè, à Sèvres (Manufacture impériale).
  - Alcan (M.) rue d’Aumale, 23.
  - Callon (G.)î&, rue Royale-Saint-Antoine, 16.
  - MM. Chobrzynski rue du Nord, 11.
  - Yvon Villarceau, à l’Observatoire.
  - Forquenot, boulevard de l’Hôpital, 7.
  - Polonceau (C.) O quai Malaquais, 9.
  - Barrault (Alexis) rue de Clichy, 63.
  - Yuigner (Emile) O rue du Faubourg-Saint-Denis, 146 Molinos (Léon), rue Chaptal, 22.
  - Trélat (Emile) &, rue de la Tour-d’Auvergne, 37. Bergeron, rue de Lille, 79.
  - Houel^, quai de Billy, 48.
  - Laurent (Charles), rue de Chabrol, 35.
  - Alquié , rue d'Enghien, 15.
  - Breguet place de la Bourse, 4.
  - Mathias (Félix) *&#>$<, rue de Saint-Quentin, 23.
  - Yvert (Léon), rue Tronchet, 29.
  - Laurens rue des Beaux-Arts, 2.
  - Président honoraire :
  - M. A. Perdonnet O au chemin de fer de Strasbourg.
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- - Pendant ce trimestre la Société a reçu : ,
  - 1° De la Société d’encouragement, son Bulletin desnnois d’août et septembre 5 -
  - 2° Les numéros 2 et 3 du 15e volume de la Revue d'architecture ;
  - 3° De MM. Perdonnet et Polonceau, membres de la-Société, la 4 e livraison du Nouveau Portefeuille de VIngénieur des chemins de fer;
  - 4° Du journal The Engineer, les numéros des 18 et 25 septembre, 2, 9, 16, 25 et 30 octobre; 6, 13,20 et 27 novembre 1857;
  - 5° De M. Tardieu, membre de la Société, la traduction d’une note sur la machine sous-marine du docteur Seurs ;
  - 6° De S. A. I. le prince Napoléon , un exemplaire de son rapport sur l’Exposition universelle de 1855 ;
  - 7°DeM. Emile With, un exemplaire de ses revues industrielles;
  - 8° De MM. Molinos èt Pronnier, membres de la Société, un exemplaire de leur Traité théorique et pratique de la construction des ponts métalliques ;
  - 9°De M. Oppermann, le numéro d’octobre des Nouvelles Annales de la construction ;
  - 10° De M. Trélat, membre .de la Société , une note sur la distribution des eaux dans la ville de Paris ;
  - 11° DeM. Krupp , un rapport sur des essais faits sur deux pièces de canon; ^
  - 12° De M . Tôürasse , une note sur un frein instantané;
  - 13° De la Société impériale et centrale d’agriculture, un exemplaire de ses derniers Bulletins;
  - 14° De la Société minérale de Saint-Etienne, son Bulletin d’avril, mai et jüin 1847;'^ *•" ' ** ° •'* - A - yi
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  - 15° Des Annales des ponts et chaussées , son Bulletin de juillet et août 1857;
  - 16° De la Société de Mulhouse, son Bulletin n° 141 ;
  - 17° De M. Oppermann , le numéro d’octobre du Nouveau Portefeuille économique des machines ;
  - : 18° De M. Curlel, membre delà Société, un exemplaire de son mémoire sur la fabrication et le prix de revient des rails;
  - 19° De M. Thomé de Gamond, une note sur son avant-projet de tunnel sous-marin entre la France et l’Angleterre; - /.
  - 20° DeM: Noblet, éditeur, les =30, 31, 32, 33 et 34®, livraisons; du Portefeuille de John Cockerill ; . -
  - 21° De M. Ghuvvab, membre de la Société, une note sur un nouveau frein ;
  - 22° De M. Prisse, membre de la Société, un exemplaire d’une note sur le mode de construction de la toiture d’un atelier de réparation et d’une remise à locomotives ;
  - 23° De M. Lagout, ingénieur des ponts et chaussées, plusieurs rapports sur les constructions économiques et hygiéniques;
  - 24° De M. Duhamel, son Annuaire du consommateur d’acier;
  - 25° De la Société des ingénieurs civils de Londres, les résumés des séances des 10 et 17 novembre 1857 ;
  - 26° DeM. Daguin, membre de la Société, un exemplaire d’une Notice sur les fraudes qui se pratiquent dans la vente du sel ;
  - 27° De M. Etienne , membre de la Société , une Note sur la fabrication des essieux coudés ;
  - 28° De M. Gajewski, membre de la Société, un Mémoire sur les charbons exportés de Cardiff (pays de Galles).
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  - Les membres nouvellement admis sont les suivants , savoir :
  - Au mois d’octobre :
  - MM. Guillemin, présenté par MM. Callon, Boudsot et Renaud. Ottavi, présenté par MM. Faure , Forquenot et Fèvre. Sieber , présenté par MM. Loustau , Nozo et Alquié.
  - Thomé de Gamond, présenté par MM. Alquié, Yvert et Mayer.
  - Valentin, présenté par MM. Flachat, Callon et Faure.
  - Au mois de décembre :
  - MM. Delattre, présenté par MM. Love, Richoux et Tronquoy. Larpent, présenté par MM. Flachat, Rhoné et Ghabrier.
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- - DESCRIPTION
  - DU
  - SYSTÈME DE TÉLÉGRAPHIE SOUS-MARINE
  - DE M. P.-A. BALESTRINI
  - PAR
  - M. P. DE BRAîi'JILLE
  - CONSIDÉRATIONS GÉNÉRALES.
  - En présence des tentatives que l’on fait tous les jours pour relier entre eux les réseaux télégraphiques des divers continents , nous croyons utile d’appeler l’attention de la Société sur un nouveau système de télégraphie sous-marine, qui nous paraît devoir résoudre la plupart des graves difficultés que présente aujourd’hui cet important problème. ,
  - L’auteur du système que nous allons décrire est M. Balestrini, le même h qui l’on doit un mode de construction de télégraphes souterrains, appliqué avec tant de succès en Angleterre et au Brésil. Cet habile ingénieur ne s’est pas attaché seulement à la recherché d’un câble qui fut exempt des graves inconvénients que présentent ceux que l’on emploie aujourd’hui, il a cherché aussi des moyens pratiques pour établir des embranchements sur des lignes déjà posées, et pour diminuer l’importance des ruptures de câble à l’approche des côtes, en localisant, pour ainsi dire, l’interruption du cir-
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  - cuit. On peut obtenir ainsi de vastes réseaux sous-marins reliant par un même câble un grand nombre de points maritimes.
  - Nous citerons comme exemple le projet, soumis par M. Balestrini au Gouvernement français, d’une ligne à trois voies, établissant, au moyen de soixante stations, une communication enlreia France,; l’Italie, la Sicile, Malte, les îles Ioniennes, la Grèce et la Turquie. Nous pensons qu’un tel exemple suffit pour faire sentir tous les avantages qu’il y a au point de vue d’utilité commerciale, comme au point de vue de l’exploitation lucrative de la télégraphie sous-marine, à pouvoir correspondre directement, comme sur les lignes terrestres, non-seulement entre deux stations extrêmes, mais aussi d’un point quelconque d’un circuit avec un grand nombre de points intermédiaires.
  - Voici les moyens proposés par M. Balestrini pour l’établissement des communications électriques sous-marines.
  - CABLE.
  - Le câble est composé de la manière suivante :
  - Autour d’uné mèche de chanvre de 3 millimètres de diamètre on enroule trois fils de cuivre de 1 millimètre de diamètre, destinés à la décharge de l’électricité d’induction qui se forme sur les voies de transmission ; sur cette mcche, ainsi préparée, on dispose en spirales les voies électriques, composées chacune d’un fil de cuivre 1,5 millimètre de diamètre, recouvert d’une double gaine de gutta-pereha' chaque fil recouvert à 4 ou 5 millimètres de diamètre, suivant que le câble doit être immergé dans de petites ou de grandes profondeurs.
  - ; •’ ' -’J . ..
  - Ce câble électrique devient la mèche d’une corde en chanvre composée de 8 torons de S millimètres de diamètre, câblés en sens contraire des voies électriques, et rendus préalablement imperméables par un enduit à base de caoutchouc. Le tout est ensuite recouvert d’une bande de toile imperméable que l’on enroule en sens contraire desj
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  - torons de chanvre, et qui esl destinée à empêcher tout effet de dé- ; torsion et à protéger le chanvre des frottements pendant le transport et fa pose.
  - Tel est le câble qui doit être posé dans les profondeurs dépassant 400 mètres; pour les endroits moins profonds, il est protégé par une armature composée de 4 fils de fer galvanisé.
  - Voyons quels sont les avantages que présente un câble ainsi construit.
  - Détorsion.
  - Les divers éléments dont se compose le câble étant disposés en £ spirales croisées les unes sur les autres, on n’a plus â redouter, pendant la pose, les effets de détorsion et de formation de nœuds qui ont lieu dans ceux qui sont employés.
  - Flexibilité.
  - La flexibilité est remarquable; cela rend beaucoup plus facile l'aménagement ù bord; de plus, on peut employer des treuils-de-renvoi d’un diamètre comparativement très petit. . 9 ;;
  - Allongement. c i'ï.ï
  - La disposition en spirale des fils conducteurs a l'immense avan-tage de permettre au câble de s’allonger beaucoup, sans que ces dûs ; soient soumis à un trop grand effort de traction ; aussi la rupture • commence-t-elle toujours par l’enveloppe de résistance. Cjest ,1e contraire qui se produit dans les autres systèmes. . iuîq
  - Résistance.
  - Pour qu’uncâble puisse atteindre de grandes profondeurs, il faut-: que sa résistance soit très grande, non d’une manière absolue^mais.
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  - relativement à son propre poids : c’est une condition que le câble de M. Baleslrini remplit au plus haut degré. Nous en avons essayé différents échantillons de la manière suivante :
  - L’une des extrémités du câble était passée dans l’anneau d’une grue dynamomélrique, l’autre supportait un plateau que l’on chargeait par poids de 20 kilogrammes. Ajoutons que le nœud était fait sans précaution spéciale, comme on ferait d’une corde ordinaire. Voici comment tous les échantillons se sont comportés à l’expérience :
  - La mèche centrale casse en plusieurs points sous une faible charge, et les fils neutres qui forment des spirales se développent sans se rompre à tous les points de rupture de la mèche. A mesure que l’on augmente la charge, les torons de chanvre compriment le câble conducteur, tendent à diminuer son diamètre, et favorisent ainsi son allongement. A 1,200 kilogrammes les fils neutres cassent, et à 1,500 la rupture du câble s’opère par celle des torons en chanvre, circonstance dont nous avons pu nous assurer en faisant passer un courant électrique par chacun des fils.
  - Le câble des faibles profondeurs pèse dans l’eau 1 kilogramme par mètre courant, et celui des grandes profondeurs moins de 0k.100. 11 s’ensuit que, dans une eau très calme, fà longueur du câble déterminant la rupture des fils neutres, qui s’opère la première, serait de 1,200 mètres pour le câble des faibles profondeurs, et de 12,000 mètres pour celui des grandes. Or, le premier ne va qu’à 400 mètres, et le second ira rarement au delà de 4,000 mètres. Les conditions dans lesquelles se trouve le câble de M. Baleslrini, pour atteindre de grandes profondeurs, sont bien plus favorables que celles où se trouvent les câbles en fer, qui ne perdent guère dans l’eau plus de 1/7 de leur poids, et qui cassent sous des longueurs bien moins considérables. Ajoutons que, dans le câble de M. Balestrini, il sera toujours facile d’augmenter la longueur des fils neutres, en resserrant les spires, de manière qu’ils ne cassent pas avant les torons. La longueur déterminant la rupture totale sera ainsi portée à plus de 1,500 mètres. i
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  - Transmission,
  - Dans la transmission des courants à travers les circuits sous-marins, il se produit un phénomène remarquable qui consiste dans la production sur les circuits d’une certaine quantité d’électricité dite d’induction, qui a le pouvoir de retarder beaucoup la vitesse des courants voltaïques. D’après des expériences faites en Angleterre sur une grande échelle, on a été conduit à supposer que, dans les fils électriques isolés et placés dans une enveloppe humide ou métallique , le courant électrique est capable de charger le fil conducteur d’électricité statique, et que le câble devient alors une véritable bouteille de Leyde dont les fils conducteurs, d’une part, et l’enveloppe humide ou métallique, d’autre part, forment les deux armures séparées par les couches isolantes de gutta-percha. D’autres personnes admettent qu’il se produit, au contraire, sur la gutta-percha, un courant d’induction en sens contraire du courant direct. Quoi qu’il en soit, M. Balestrini se propose de combattre ces influences retardatrices, soit en établissant, dans l’intervalle de deux signaux consécutifs, la communication des fils conducteurs et des fils neutres, de manière à recombiner les deux électricités statiques, comme on le fait avec une bouteille de Leyde ; soit en faisant passer dans ces fils un courant voltaïque en sens contraire de celui qui passe dans les fils de transmission, de manière à en neutraliser l’influence; soit enfin en faisant communiquer les extrémités des fils neutres avec la terre, de manière à produire l’écoulement des courants induits.
  - Il est impossible d’affirmer a priori que les moyens proposés par M. Balestrini auront tout l’efifet utile que l'auteur en attend. En tout cas, l’addition de ces fils neutres n’augmentant pas le prix des câblés d’une manière bien sensible, il serait intéressant d’en faire l’expérience; si elle ne réussissait pas, on se retrouverait dans les conditions ordinaires, où il ne reste, pour combattre l’influence dont nous avons parlé, que d’alterner à chaque signal le sens du courant électrique, ou, comme l’a proposéM. Whitehouse, d’employer, pour
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  - la transmission, des courants magnéto-électriques, qui, grâce à leur force d’expansion , peuvent franchir de plus grandes distances.
  - STATIONS SOUS-MARINES.
  - Un problème important à résoudre dans l’établissement de circuits sous-marins reliant un grand nombre de points consisterait à, pouvoir étabir des embranchements, et à empêcher que la rupture des câbles à l’approche des côtes, ou des fils terrestres allant aux postes télégraphiques, ne fût une cause d’interruption pour toute la ligne.
  - - M. Balestrini emploie pour cela un appareil qu’il appelle station sous-marine, au moyen duquel le circuit est ainsi disposé : le câble de la ligne ne vient pasa la côte , il en passe à quelques centaines de mètres, suivant lamature du fond et la profondeur.
  - Arrivé au point où l’on veut prendre terre, on interrompt la ligné; les deux bouts que l’on obtient se raccordent au moyen de la station : 1° avec un câble destiné à aller à terre; 2° avec des bobines sûr lesquelles est enroulée une longueur de fil représentant, au pas- • sage de l’électricité, uné résistance double à peu près de celle qui est due à la longueur des fils allant de la station sous-marine au posté télégraphique. L’emploi de ces bobines, dites bobines de résistance , est une application du principe des courants dérivés.
  - La station sous-marine est composée ainsi qu’il suit :
  - Boîte de raccordement.
  - , Cette .boîte est en fonte : elle a beauçpup d’empattement, pour lui permettre de bien s’ancrer sur le fond et de résister à l’action des courants; elle est disposée aussi de telle sorte que l’on puisse la relever ou la mouiller sans fatiguer le câble aux points d’encastrement; Le couvercle a la forme d’june calotte sphérique dont, ie.? sommet se. termine par un anneau auquel on attache une bouée qui indique la placeoùjastation est mouillée. Enfin, autour de cette boîte est une rampe en fer permettant à une ancre de la saisir et de la relever. -
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  - Cylindre d'attache.
  - C’est un cylindre creux en fonte, fermé à la partie supérieure par une paroi percée d’un trou à son centre, et dans laquelle sont ménagées des rainures q,ui reçoivent le câble à son entrée dans la station. Ces rainures sont faites de telle sorte que les câbles.y entrent normalement a la boite de raccordement, et en sortent langentiellement au cylindre d’attache, autour duquel ils font plusieurs tours, après quoi les fils électriques sont dégagés des torons de chanvre, qui sont attachés à des crochets ménagés >à cet effet’dans l’intérieur du cylindre. On, a ainsi un système d’attache analogue à celui d’une corde enroulée sur un treuil ; le câble n’a donc aucun excès de fatigue à supporter en ces points.
  - Bobines de résistance. ^ ' >
  - Les bobines de résistance occupent l’intérieur du cylindre d’attache; elles sont en nombre égal à celui des voies électriques contenues dans le câble. Les bouts du fil de ces bobines, sont repaires ainsi que ceux des voies électriques; le tout forme un faisceau qui passe par le trou réservé au-dessus du cylindre.
  - ’ Boîte de raccord. ; j ^ ^
  - La boîte de raccord sert à établir les communications de la ligne principale avec les bobines de résistance et les voies des lignes de bifurcation. Leite boîte est placée sur le cylindre de raccordement; elle se compose d’un prisme én bois s’ouvrant en deux parties, et traversé par une suite de lames de cuivre isolées les unes des autres, et terminées à leurs deux extrémités par des vis de pression dans lesquelles on engageles fils électriques. -.ccrJmqm:
  - Tous les vides laissés dans la boîte de raccord par les pièces qu’elle renferme sont remplis d’un mastic isolant, de manière à ce que les infiltrations n’aient pas d’actjon sur les fils électriques.
  - Telle est la station sous-marine; nous l’avons décrite dans tous
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  - ses détails parce que l’idée en est neuve, et qu'elle peut être appelée à résoudre, dans beaucoup de cas, l’important problème du fractionnement des circuits. Insistons aussi sur ce point, que les causes de rupture les plus à craindre sont dues aux communications terrestres, où les fils sont accessibles, et à l’abord des côtes, où le câble se trouve soumis, à cause du peu de profondeur, à l’action de très fortes lames ; il est donc à désirer que de tels accidents n'aient qu’une importance secondaire pour tout le circuit sous-marin.
  - CHAPELETS D’AMARRAGE.
  - M. Baleslrini a voulu protéger son câble d’une manière toute spéciale sur les bas-fonds de galets ou de roches.
  - L’appareil qu’il emploie est un véritable chapelet, dont les grains en fonte sont reliés entre eux par trois ou quatre tiges en fer noyées dans le métal, et dont les bouts, recourbés en maillons, s’enchaînent les uns dans les autres. Le câble devient le fil de ce chapelet, dont les deux extrémités sont solidement ancrées sur le fond. L’effet de frottement, et par conséquent d’usure, produit par l’action des lames, se fera ainsi spécialement sentir sur ce protecteur, et, comme c’est surtout près des côtes que l’on aura besoin de cet engin, il sera toujours possible de le visiter et de l’entretenir.
  - Tels sont, en résumé, les moyens que propose M. Baleslrini pour l'établissement des circuits sous-marins; l’étude et l’expérience y apporteront sans doute des perfectionnements; mais, tels qu’ils sont., ils nous semblent présenter, sur les systèmes adoptés jusqu’ici, des avantages assez grands pour être pris sérieusement en considération.
  - Il nous resterait maintenant à parler de la pose des câbles; cette question importante fera l’objet d’une prochaine communication que ' nous aurons l’honneur de faire à la Société.
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  - RÉSUMÉ DES PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES
  - PENDANT L’ANNÉE 1857.
  - SÉANCE DU 9 JANVIER 1857.
  - Présidence de M. Charles Gallon.
  - M. Polonceau ce ; il présente à la So-
  - ciéliTè résume âësTr'avâüx de î’année écoulée : les discussions et les communications ont été très nombreuses et très variées. Il rappelle la perte que la Société a faite de trois de ses membres, savoir: MM. Lorentz, Schrœder et Crosnier.
  - M. Lorentz, élève de l’Ecole centrale, a fait ses premiers travaux sous la direction de MM. Flachat et Petiet; il a ensuite été chargé des études de l’entrée du chemin de fer d’Alsace dans Bâle , et ensuite de la construction du pont de Suresnes avec M. Petiet.
  - S’étant occupé de l’établissement des usines à filer le lin chez M. Kœchlin, on lui doit le Manuel-Roret du filateur de lin.
  - Il a ensuite été attaché à la collaboration de l’ouvrage important de MM. Flachat, Petiet et Barraull sur la fabrication du fer, puis aux études du matériel du chemin de Lyon, sous la direction de M. Barrault, en 1848.
  - Après s’être occupé de diverses autres affaires industrielles, il a pris une . part très active à la conduite des travaux du Palais de l’Industrie et du chemin de fer de Sainl-Dizier à Gray, avec M. Barrault. Enfin, en dernier lieu, il était secrétaire général des forges de la Sambre.
  - M. Schrœder, entré à l’Ecole des arts et métiers de Châlons en 1816, en est sorti en 1824 pour entrer dans les ateliers de MM. Risler frères et Dixon,
  - . à Arnay.De 1826 à 1827, il a suivi les cours de l’Ecole des mineurs de Saint-Etienne, et est ensuite entré chez MM. Muel frères à Villouxel et Sionne, où il a rendu des services signalés dans l’industrie de la fonte de fer.
  - Professeur de mathématiques spéciales à l’Ecole de commerce et des arts et métiers de Charonne et dessinateur au Ministère de la guerre en 1832, il entrait en 1833 comme directeur aux forges deFramont, où, pendant neuf . années, il a fait faire des progrès réels et a apporté des améliorations notables aux produits de celle usine. C’est lui qui a fait, dans celte forge, les premiers essieux coudés fabriqué en France , essieux qui ont toujours été d’une qualité très remarquable , malgré les difficultés que présentait à cette époque la fabrication de ces pièces.
  - Enfin nous l’avons tous connu à Paris, représentant d’abord de l’atelier
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  - de construction de J. J. Meyer, de Mulhouse, depuis 1845, et ensuite des usinés de Graffénstaden.
  - D’un caractère loyal et conciliant, d’une humeur toujours égale, et d’une affabilité qui ne se démentait jamais, malgré les souffrances dont il était tourmenté, il est mort à Paris, en juin 1856, ayant eu beaucoup d’amis sincères et dévoués et jamais d’ennemis.
  - M. Léon Grosnier, après avoir fait des études très complètes et très brillantes au lycée Henri IV, a été déclaré admissible à l'Ecole polytechnique en 1838, ce qui lui a permis d'entrer dé suite et sans examen comme élève ex terne à l'Ecole des mines de Paris. lien est sorti en 1840 avec un diplôme d’ingénieur.
  - De 1841 à 1843, il a été chargé par une Compagnie de foncer des puits de recherche pour la houille dans les îles de la Loire, à Chalonnes près Mont-Jean. La Compagnie qui l’avait chargé de ces travaux n’ayant pas obtenu la concession, il revint à Paris, où M. Dufrenoy, directeur de l’Ecole des mines, le désigna au choix du gouvernement chilien, qui cherchait alors en France des professeurs pour l’Institut de San-Iago. C’est comme professeur de chimie qu’il partit en 1843. Il a occupé pendant cinq ans ces fonctions, d’autant plus difficiles qu’il devait professer en espagnol. Il trouva néanmoins le moyen d’utiliser scs loisirs en se livrant à l’élude géologique de provincés encore inconnues. Ses observations sont consignées dans un mémoire qui. a été publié dans les Annales des mines, et dont il a donné un exemplaire ci 'notre Société. Il a aussi publié en espagnol un cours de chimie à l’Institut de San-Iago.
  - En 1848, il fit un voyage en Californie, où il étudia la géologie des montagnes de ce pays. Mais ses nombreuses observations, consignées dans dés papiers de famille, n’ont pu être encore publiées.
  - À la fin de 1848, il fut chargé par le gouvernement péruvien de faire des recherches de gisements aurifères et argentifères dans la province de Co-piapo.
  - C’est alors que, retrouvant partout la trace des anciennes exploitations espagnoles, il eut l’idée de faire reprendre des travaux depuis longtemps abandonnés et conduits si mal que, sans envisager l’avenir, on avait épuisé Taftleuremènt' des filons et caché à tous les yeux les richesses que le sol renferme encore.
  - Sa sagacité lui fit bientôt retrouver ces filons, et il revint en France en rapportant une collection très curieuse et très riche d’échantillons. Il y monta bientôt une puissante compagnie pour l’exploilalion régulière de la galène argentifère, et c’est1 en retournant au Pérou qu’il y fut enlevé, à Lima, par la fièvre jaune, au moment où il allait obtenir les résultats certains que sa grande expérience promettait.
  - Sa mort est une perte pour nolrè Société, pour la science, et surtout pour la France, dont, hardi pionnier, il était allé planter lé drapeau industriel sur ces montagnes du Nouveau-Monde, que délaissait l’indolence des Espagnols, et que n’osaient encore attaquer ni l’activité entreprenante dés Américains, ni la richesse intelligente des Anglais. '
  - :’ Après' cet hommage rendu à la mémoire de nos trois collègues, M. Polon-
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  - ceau annonce que la publication des comptes rendus est sur le point d’être remise au courant. Il rappelle ensuite qu’une somme de 2,180 fr., résultant d’une souscription volontaire faite au sein de la Société en faveur des inondés, a été versée par le trésorier entre les mains de M. le préfet de la Seine.
  - Après ce compte rendu de l’année , M. .Polonceau appelle au fauteuil le président nommé pour l’année 1857, M. Ch. Callon, vice-président depuis l’origine de la Société, dont le nom se lie aux meilleurs souvenirs de l’Ecole centrale, et dont les travaux hydrauliques , à l’étranger comme en France, lui ont acquis une haute réputation. M. Polonceau quitte sa présidence, heureux d’avoir pu consacrer à la Société tout le dévouement dont il a été capable ; il en remet la direction avec confiance à M. Callon, assuré qu’elle Jui devra une nouvelle impulsion, et il termine en remerciant le bureau, le comité, les auteurs de travaux présentés et les sociétaires assidus aux séances, du concours affectueux et cordial qu’ils lui ont prêté dans son exercice.
  - M.Çallpnj)^
  - Personne ne l’accusera , dit-il, de fausse modestie lorsqu’il répétera que l’honneur insigne qu’on lui fait en l’appelant au fauteuil de la présidence, après les six ingénieurs éminents qui l’ont précédemment occupé, serait pour lui un fardeau trop au-dessus de ses forces s’il n’avait la conscience dé devoir cet honneur à l’extrême bienveillance dont il a reçu tant de preuves depuis neuf années.
  - Ce qui contribue aussi à le rassurer, c’est que la Société est définitivement sortie de cette période d’accroissement lent et laborieux, pendant laquelle elle a eu à traverser des jours dificiles qui ne se présenteront sans doute plus. Les bases sur lesquelles elle est assise sont inébranlables, et il ne s’agit plus, désormais, que de continuer l’œuvre qui nous est en quelque sorte léguée.
  - Pour cela, il compte sur le zèle et le dévouement de tous, et particulièrement sur celui des plus jeunes, lesquels hésitent trop, parfois, à entretenir la Société de leurs travaux et à aborder les discussions qui, pour être quelquefois ardues, n’en sont pas moins cordiales, simples et dénuées de toute solennité académique. — L’amélioration des publications, toujours un peu restreintes, sera le résultat du concours de tous ; et cette amélioration, à son tour, en provoquant de nouvelles admissions, donnera les ressources financières nécessaires pour réaliser des améliorations nouvelles.
  - Cette année, grâce à trois bulletins actuellement sous presse, l’arriéré des publications trimestrielles pourrait être comblé en partie sans qu’il soit nécessaire de changer le chiffre réglementaire des cotisations annuelles, mais à la seule condition que leur rentrée se fasse avec le plus de régularité possible.
  - Tout en remerciant son honorable prédécesseur des paroles trop flatteuses qu’il vient de prononcer, M. Callon dit qu’il n’entreprendra pas de retracer ici la série des travaux remarquables à l’âide desquels M. Polonceau a si dignement soutenu l’honneur du nom qu’il porte et prouvé une fois de plus la vérité de ce vieil adage : « Noblesse^oblige. »
  - M. Mony, fun des derniers présidents, s’est acquitté de cette tâche et »
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- - précisé la nature des services éminents queM. Polonceau a rendus à la grande industrie des chemins de fer. M. Callon veut les considérer ici à un autre point de vue, non moins digne, selon lui, de l’altention de la Société.
  - Il a toujours pensé que, dans, le temps où nous vivons, le rôle des ingénieurs civils ne devait pas se borner à faire avancer la science et l’art proprement dits, mais qu’intermédiaires naturels, éclairés, désintéressés, entre le capital et le travail, il était de leur devoir de pousser à l’étude et à l’expérimentation, dans ce qu’elles ont de.raisonnable et de pratique, de toutes lés mesures propres à assurer l’amélioration graduelle du sort des ouvriers, et à confondre ainsi les intérêts et les aspirations des classes inférieures de la société avec les aspirations et les intérêts du corps social tout entier.
  - A ce point de vue comme à tous les autres, M. Polonceau a dignement compris et rempli sa mission. Caisses de secours, soins médicaux gratuits, magasins d’approvisionnements aux prix de revient ; en un mot, toutes les institutions capables d’atténuer les maux dus aux chômages forcés et à la cherté toujours croissante des objets de consommation , il les a toutes étudiées, organisées au profit des employés et ouvriers placés sous ses ordres. Le succès d’abord, puis la reconnaissance éclatante de familles nombreuses, ont répondu à ses efforts et attesté une fois de plus quelle réalisation facile attend les conceptions même les plus avancées, quand leur exécution est confiée à des cœurs droits et à des mains habiles. Il termine en proposant de voler des remerciements au président, au bureau et au comité-sortants.
  - Celte proposition est adoptée à l’unanimité.
  - M. le Président annonce que la Société a reçu les publications suivantes :
  - 1° De la Société des anciens élèves des écoles nationales d’arts et métiers, la collection complète de son Annuaire de 1848 à 186 ;
  - 2° De la Société de l’industrie minérale, un exemplaire de son Bulletin de juillet, août et septembreç1856 ;
  - 3° De M. Boutigny, d’Evreux, membre de la Société, un exemplaire de son ouvrage : Etude sur les corps à l'état sphéro'idal;
  - 4° De la Société industrielle de Mulhouse, son Bulletin n° 136;
  - 5° De M. de Lesseps (Ferdinand), un exemplaire du Rapport et projet de la Commission internationale : percement de l’isthme de Suez, avec atlas ;
  - 6° De M. Pinet fils, d’Abilly, un exemplaire d’un Rapport des experts sur son manège ;
  - 7° De la Société d’encouragement, son Bulletin de novembre 1856;
  - 8° De M. Colladon, un exemplaire de son Rapport sur les expériences faites en 1856 sur la machine du système Pascal;
  - 9"De la Revue d'architecture, un exemplaire de sa dernière livraison;
  - 10° Le numéro de décembre 1856 Annales de la construction;
  - 11® De MM. Piquet et Barrault, membres de la Société, un Mémoire sur l’élude de quelques procédés métallurgiques;
  - 12° De la Société des ingénieurs civils de Londres, le résumé des séances des 9 ët 16 décembre ;
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  - 13° De M. Lefrançois, membre de la Société, une Note sur la manière de déterminer la longueur de la courbe de l’ellipse.
  - A ce sujet, M. le Président appelle l'attention des sociétaires sur Futilité qu’aurait un compte rendu analytique de toutes les publications périodiques ou autres qui sont envoyées à la bibliothèque, et qui contiennent souvent des travaux du plus haut intérêt. Cette lâche étant trop lourde pour le bureau seul, il fait appel à la bonne volonté des membres pour la réalisation de celte pensée, que le comité a déjà approuvée.
  - Cette proposition étant appuyée par tous les membres présents, plusieurs des publications adressées récemment à la Société sont de suite renvoyées à l'examen de divers membres qui offrent leur concours , savoir :
  - A M. Flachat, le nouveau Mémoire de M. de Lesseps sur le canal de Suez ;
  - A M. Petiet, la Note de M. Colladon sur la nouvelle machine à vapeur et à air chaud combinés de M. Pascal;
  - A M. Trélat, la dernière livraison de la Revue d'architecture, de M. César Daly ;
  - A M. Faure, deux bulletins de la Société des ingénieurs civils anglais.
  - M. Pépin-Lehalleur annonce aussi qu’il se chargera de rendre compte des travaux relatifs à la mécanique agricole que la Société pourra recevoir.
  - L’ordre du jour appelle ensuite une communication de M. Faure.
  - M. Faure lit une note de M. Hervé-Mangon sur un procédé qui a pour objet de désinfecterlesr eaux d’égout et d'en extraire les principes fertilisants, en les amenant à l’état cfe Driquettes.
  - Dans la pensée que celte communication devait intéresser vivement la Société des ingénieurs civils, M. Faure a demandé à l’auteur de la note qui va être lue une autorisation expresse, qui lui a été donnée gracieusement.
  - L’auteur, rend compte, de visu, d’une heureuse application chimique, fécondée par une installation mécanique toute spéciale, ingénieusement conçue et grandiosement réalisée par l’un des ingénieurs éminents de l’Angleterre , M. Wicksteed. M. Mangon, qui a su conquérir une belle placé entre ceux qui se livrent à l’étude des hautes questions d’économie agricole, à la pratique des procédés qui s’y rapportent, a fait comprendre avec une lucidité parfaite, dans son ensemble et dans ses détails essentiels, une grande opération chimique et mécanique à la fois, appliquée avec un succès complet, depuis dix-huit mois déjà, dans,une ville de 60,000 âmes ; il signale les résultats acquis; il fait connaître quelques recherches déjà faites par lui, et qui l’ont conduit à cette conclusion, que les procédés de M. Wicksteed peuvent être heureusement appliqués en France, à Paris notamment, _
  - Il signale d’abord les inconvénients dus à l’écoulement dans les rivières du produit des égouts des grandes villes; rappelant ensuite quelques essais célèbres qui ont été faits pour appliquer les eaux d’égout à l’arrosagé des terres cultivées, il fait remarquer que les dispositions locales et la configuration du sol doivent rendre souvent celte belle pratique difficilement applicable, dans des conditions suffisamment rémunératrices. Il est ainsi conduit à poser le problème dans les termes suivants :
  - .... « Pour utiliser les matières fertilisantes des égouts,. on ne peut, en gé-
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  - « néral, les répandre directement sur le sol. On ne saurait davantage son-<c ger à les concentrer ou à les filtrer. C’est donc par un procédé dé précipi-« talion qu’il faut les exploiter pour en extraire économiquement et sous « un faible volume les parties utiles. »
  - Clarifier économiquement les eaux d’égouts, les désinfecter, et condenser sous un petit volume les principes fertilisants qu’elles renferment, telle est, dans ses phases successives, la solution trouvée par M. Wicksteed.
  - Appliquée d’abord, à litre d’essai expérimental, dans un atelier où l’on traitait le produit des égouts d’une population de 5,000 âmes, cette solution a été ensuite organisée et installée dans un établissement permanent et spécial, qui traite les eaux d’égouts de la ville de Leicester, habitée par 65,000 individus.
  - . De 5,000,000 mètres cubes de matières liquides traitées annuellement, on extrait 4,500,000 kil. de matières fertilisantes à l’état solide.
  - : Placé sur la rivière Soar,à une petite distance au-dessous de la ville, l’établissement consacré à ce vaste service frappe l’œil par une propreté rigoureuse, sans affecter l’odorat, et les agents mécaniques y fonctionnent avec une précision incroyable.
  - Les eaux sonl amenées par une conduite souterraine dans un puits vaste et de profondeur appropriée aux nécessités d’écoulement de la conduite qui lralimente.
  - Une machine de 20 chevaux fait mouvoir une pompe qui élève les eaux du puits au niveau du sol de l’usine. Une deuxième pompe, de diamètre moindre et commandée par le môme moteur, communique avec une citerne munie d’un agitateur et constamment remplie d’un lait de chaux.
  - A chaque coup de piston de la machine motrice (système de Cornwall), la petite pompe introduit dans le tuyau d’écoulement des eaux élevées par là maîtresse-pompe une quantité de lait de chaux en proportion convenable et réglée d’ailleurs à l’aide de robinets.
  - Une caisse étroite et longue, munie d’agitateurs à palettes et à axe vertical (reçoit le mélange et l'amène à l’état d’intimité voulue pour que la réac-lion chimique puisse avoir lieu. Le liquide, ainsi mélangé, s’écoule, à travers des ouvertures horizontales, dans un réservoir en ciment de 60 mètres dé longueur siir 13m.50 de largeur et lm.50 de profondeur, partagé en deux parties au moyen de châssis verticaux en toiles métalliques placés à 18 nie très’, et mobiles d’ailleurs.
  - ' Ces toiles, dont la maille est un carré de 0.m001 de côté environ, retiennent les corps flottants, les détritus organiques, en même temps quelles régularisent le mouvement du liquide amené dans le réservoir. De petites vannes établies à l’aval dé ce dernier laissent écouler en rivière, sous forme de lames minces et horizontales, le liquide purifié, clair, inodore et sans saveur.
  - r ''iTne'voûté pîaté', formant plancher, recouvre le réservoir sur la partie comprise entré lés toiles et le mur d’aval. Dans le premier tiers, compris entre les agitateurs et les cadres de toile métallique, le fond du réservoir présenté deux pentes délit le thalweg est occupé par une rigole demi»-
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  - cylindrique; dans la parlie d’aval, ce fond se relève par une contre-pente légère.
  - Le liquide se mouvant dans ce réservoir avec une vitesse de 0,008 par seconde, le dépôt floconneux dû à la chaux additionnée se précipite comme dans une eau tranquille, et s’effectue, pour les sept huitièmes environ, dans, le compartiment d’amont ; le dernier huitième, comprenant les matières les plus légères, se décompose dans le second, que l’eau parcourt en deux heures environ.
  - Une vis d’Archimède, qui fonctionne dans la rigole médiale, ramène le dépôt boueux dans un puisard situé en amont des agitateurs, et communiquant par un aqueduc avec la rigole dans laquelle se meut la vis.
  - Une toiture en tôle ondulée recouvre deux réservoirs identiquement disposés , l’un d’eux seulement fonctionnant, tandis que l’autre est en réparations.
  - Reprise dans le puisard par une chaîne à gôdèts , la boue liquide est élevée dans un petit réservoir placé à quelques mètres au-dessus du sol, et conduite au moyen de tuyaux dans des essoreuses à force centrifuge qui l’amènent à l’état de pâte ayant la consistance de la terre à briques.
  - L’usine de Leicester emploie douze toupies en action constante , faisant mille tours par minute, et dont la toile métallique porte vingt à vingt-quatre fils par centimètre. Chacune d’elles, chargée de 160 kilog. de matière , amène celle-ci à l’état de consistance voulue en un quart d’heure, en-lui enlevant deux tiers environ de son poids en eau. La matière essorée est ensuite moulée à l’état de briquettes.
  - Les agitateurs, la vis sans fin et la noria sont commandés par une machine de six à sept chevaux ; chaque essoreuse est mue par une petite machine spéciale à cylindre oscillant dans un plan horizontal, dont le volant également horizontal sert de poulie motrice. Un générateur unique alimente tous les moteurs. Le service complet de l’usine est fait par douze ouvriers ou manœuvres. L’usine de Leicester à coûté 625,000 fr.
  - M. Mangon ifait connaître quelques détails statistiques recueillis par le conseil d’hygiène de la ville de Leicester, qui mettent en évidence les très heureux résultats sanitaires dus au système d’égouts et à l’établissement que l’on vient de décrire. r*
  - L’analyse des eaux d’égouts de cette ville a accusé par litre :
  - Matières dissoutes ...............................le,4014 o s
  - — solides en suspension. . . .................. 1 ,9977 < 3e ,3991
  - Traité par la chaux, ce liquide a donné, dé- ,
  - duction faite du réactif employé :
  - Précipité pesant..................................3s, 2704
  - A déduire : matière en suspension. ..... . ,.1 ,9977 4. ,2727
  - Poids des produits solubles contenus dans un litre :'11, ’ / l; "
  - d’eau clarifiée. . .... ..... .. . . . .... . 0 ,12-87 ^ ' "î’ 1 !
  - On a employé dans les expériences 0s,3575 de chaux par .litre, .de liquide.
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  - Ces renseignements ne disent rien sur la teneur en azote des matières employées ou obtenues; ils ne permettent pas d’affirmer que le succès serait partout aussi complet.
  - M. Mangon a donc cru devoir faire quelques essais sommaires, et il a donné les résultats de l’analyse faite au laboratoire de l’école des ponts et chaussées d’une briquette rapportée de Leicester.
  - Considéré comme engrais au point, de vue de l’azote qu’il contient, 4,000 kilog. du produit examiné équivalent à 2,750 kilog. de fumier de ferme frais dosant 4 0/0 d’azote , ou bien à 73k,3 de guano dosant 15 0/0 d’azote. En évaluant le guano à 30 fr. les 100 kilog., les briques de Leicester vaudraient environ 22 fr. la tonne. Cet engrais agirait à la façon de la marne la plus active.
  - L’eau de l’égout de la rue de Rivoli, évaporée, a accusé par litre :
  - Matières dissoutes............................... ls,242
  - — solides en suspension....................... 0 ,484 ls,726
  - L’ammoniaque libre a été dosé et trouvé égal à......... 0 ,0475
  - L’azote du produit solide obtenu par l’évaporation étant é«al à 1,1166 0/0 de ce produit,
  - L’eau de cet égout contient donc :
  - Azote de l’ammoniaque libre..................0g,03892
  - Azote du produit solide...................... 0 ,01927 0s,05819
  - La précipitation au moyen de la chaux a été opérée dans cette eau de la manière la plus rapide et la plus satisfaisante. L’aspect était le même que celui des liquides de Leicester traités par 0s,4 et 0s,5 de chaux pure pour chaque litre de liquide.
  - Dans l’eau de l’égout de la rue de Rivoli, la chaux a déterminé la précipitation rapide de 0s,748 par litre de matières solides, soit du quart environ des matières dissoutes. Après la précipitation , l’eau était limpide , incolore et inodore. L’évaporation a constaté 0e,00818586 d’azote par litre de liquide clarifié.
  - Donnant l’analyse du précipité obtenu, M. Mangon fait voir qu’il contient 0g,1824 d’azote par litre d’eau clarifiée.
  - Il obtient enfin le dosage suivant de l’azote contenu dans un litre d’eau d’égout après sa Clarification par la chaux :
  - Azote des matières solides restées en dissolution. . . 0g,0082
  - Azote de l’ammoniaque libre dans le liquide clarifié. 0 ,0306
  - Azote du précipité produit par la chaux. ...... 0 ,0182 0b,057
  - La/chaux précipite donc près de 30 0/0 de l’azote contenu dans les eaux d’égout ; mais elle ne paraît pas agir sensiblement sur l’ammoniaque libre qu’elles renferment.
  - M. Mangon pense que le procédé Wicksteed serait très amélioré sous ce rapport par une addition de phosphate acide de chaux et de chaux magnésienne.
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  - • Il signale l’intérêt qui s’attache à ce que la ville de Paris fasse» venir et étudier quelques mètres cubes de l’engrais de Leicester. Les essais anglais semblent indiquer que cette matière constitue un engrais puissant, à action lente, mais durable. Il pense en outre que celte matière pourrait servir à rétablissement de nitrières actives économiques.
  - Le prix de fabrication de l’engrais dont il s’agit dépend de la disposition des lieux , de la hauteur à laquelle les eaux doivent être amenées ; mais il ne saurait être élevé.
  - Enfin , et après avoir remarqué que le procédé Wicksteed se concilierait facilement avec les projets actuels du nouveau système d’égouts de Paris , il termine en disant que les égouts de Paris entraînent et perdent chaque année une quantité de matières fertilisantes contenant 1,204,500 kilog. d’azote. '
  - M. le président remercie M. Faure d’avoir pensé à faire à la Société cette communication des plus intéressantes, et le charge de remercier M. Mangon, qui l’a autorisée.
  - M. Yuigneu a la parole pour analyser un mémoire qu’il a remis à la Société des ingénieurs civils, sur les inondations souterraines qui se manifestent, en certaines circonstances déterminées,^d^nsHes^quartiers nord de Paris.
  - On sait qu’en 1856 les caves de ces quartiers ont ôté inondées dès le mois de juin, et que cette inondation s’est prolongée pendant plusieurs mois. M. Vuigner rappelle qu’il a déjà entretenu la Société des ingénieurs civils de celle question en 1852 , et qu’il a indiqué alors que des inondations de cette nature avaient eu lieu déjà en 1740,1788, 1802,1817 et 1818,1826, 1828, 1830, 1832, 1837 et 1838, 1845 et 1846.
  - En tenant compte de l’inondation de 1856, il y a donc eu onze inondations souterraines dans l’espace de 116 ans. :
  - Ces inondations ont été attribuées d’abord à des infiltrations dans la maçonnerie des égouts, ensuite au bassin de Chaillot, et plus tard aux déperditions du bassin de la Villette et du canal Saint-Martin.
  - M. Yuigner explique que les eaux d’inondations sont toujours plus élevées que les eaux dans les égouts ; qu’en admettant des infiltrations dans les maçonneries du bassin de Chaillot, les produits de ces infiltrations seraient versés immédiatement dans la Seine et ne remonteraient pas dans le quartier du Temple et du Marais , et qu’en conséquence, des pertes dans les égouts ou dans le bassin de Chaillot ne peuvent pas produire des inondations souterraines. En ce qui concerne le bassin de la Villette et le canal Saint-Martin , il fait observer que des inondations souterraines ont eu lieu avant leur mise en eau, et qu’on ne peut raisonnablement leur attribuer ces inondations, puisque ce serait attribuer des effets momentanés, et qui ne se reproduisent qu’à de longs intervalles, à une cause permanente; que la meilleure preuve qu’on puisse donner à l’appui de cette assertion , c’est qu’il s’est passé dix ans entre les inondations de 1846 et celles de 1856, que dans ce laps de Temps il n’a été apporté aucun changement au ; régime des eaux de ces canaux. . J . . i uîi « fi
  - M. Vuigner pense que les inondations souterraines ne peuvent avoir pour
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  - cause réelle que des amoncellements d’eau produits par des pluies' persistantes ou très abondantes, et dont les produits s’écoulent sur les versants des collines de Charonne, de Méniimontanl, de Belleville, de Montmartre et du Roule.
  - Il explique qu’en effet, les inondations souterraines dans les quartiers nord de Paris ont toujours été précédées d’inondations souterraines semblables sur les plateaux supérieurs, et notamment sur le plateau qui domine la vallée de la Marne au nord, à Montfermeil, Belleville et Ménil-montant.
  - Les eaux de surface ne s’infiltrent pas au travers du banc d’argile d’une grande puissance qui recouvre les masses de gypse formant ces plateaux ; elles s’amassent, débordent sur le sol et finissent par descendre sur les versants des collines pour se rendre à la Seine, leur réceptacle naturel.
  - Avant 1740, ces eaux se réunissaient, comme toutes les eaux de surface , dans un fossé creusé de plusieurs mètres en dessous du sol, connu alors sous le nom de grand égout découvert, qui partait des environs de la rue actuelle des Fossés-du-Temple, suivait à peu près l’emplacement des rues Neuve-Saint-Nicolas, Neuve-Saint-Jean, des Petites-Ecuries, Richer, de Provence, Saint-Nicolas, et venait se jeter dans la Seine sous le quai de Billy, à Ghaillot. Elles s’écoulaient ainsi rapidement, sans pouvoir causer d’autres dégâts que ceux produits à de rares intervalles par des débordements de courte durée.
  - 11 n’en fut plus ainsi lorsque après les premiers mois de 1740 on eut substitué à ce fossé découvert un aqueduc voûté, élevé de plusieurs mètres au-dessus du sol naturel. Les eaux souterraines et de surface viennent s’amasser contre les parois en maçonnerie de cet aqueduc; elles sont encore retenues par les rues formant batardeaux qu’on a successivement établies dans les quartiers des anciens marais longeant le ruisseau de Ménilmontant, et par les remblais qu’on y a faits pour en exhausser le sol. Elles ne peuvent plus ainsi s’écouler dans la Seine que beaucoup plus lentement, et, dans certaines conditions atmosphériques déterminées, elles occasionnent un exhaussement de nappes souterraines assez considérables pour inonder toutes les. caves des quartiers nord creusées au-dessous du sol naturel, et qui forment ainsi des solutions de continuité sur son passage.
  - Tous ces phénomènes , ajoute M. Vuigner, n’ont pas été constatés par lui seul; MM. Bonami, Peyronnet, Girard , Mary et autres ingénieurs les ont aussi reconnus à diverses époques. M. Héricart de Thury même a constaté que, pour faire cesser les inondations de 1818, il avait suffi de faire des percements dans les murs du grand égout.
  - M. Girard avait dit en 1818 que, d’apyès ce qui s’était passé précédemment, il était probable que, toutes les fois que la hauteur d’eau tombée à Paris dans l’espace de deux années consécutives se serait élevée au-dessus de 1®,20, et qu’il y aurait eu dans le même intervalle de temps plus de trois cent vingt jours de pluie, les quartiers nord de Paris seraient exposés pour l’année suivante à une inondation souterraine qui se manifesterait quelquefois dans le courant de la seconde année pluviale.
  - L’expérience des faits est venue pleinement justifier cette prévision ; c’est
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- - après des circonstances atmosphériques de cette nature qu’ont eu lieu, depuis 1818 comme avant, les inondations souterraines qu’on a eu à déplorer, et qui ont toujours été précédées par des inondations souterraines sur les plateaux.
  - Les circonstances n’ont pas été complètement les mêmes dans les années 1854 et 1855 ; mais les pluies diluviennes du mois de mai 1856, qui ont occasionné tant de désastres en France comme dans les pays voisins, ont été tellement abondantes qu’elles ont produit un amoncellement d’eaux aussi considérable que des pluies persistantes, puisqu’il en est résulté une inondation souterraine sur les plateaux et qu’elles ont dû nécessairement produire les mêmes effets dans les quartiers nord de Paris.
  - M. Vuigner fait observer en outre que l’exhaussement de lœ.50 de la nappe d’eau souterraine qui a eu lieu dans le mois de juin dans les quartiers nord de Paris a eu lieu aussi sur la rive gauche de la Seine, et que , si les caves de ces quartiers n’ont pas été inondées , c’est que la nappe souterraine se lient beaucoup plus bas à l’étiage dans ces quartiers que dans les quartiers nord par rapport au sol des caves.
  - Arrivant au moyen de se mettre à l’abri de ces inondations , M. Yuigner indique qu’il faut envelopper les caves d’une chemise en béton hydraulique, comme le conseille la commission de 1837, ou établir des drainages suffisants pour mettre les caves en communication avec les égouts, au moyen de pierrées et de barbacanes pratiquées dans les murs des égouts.
  - Un Membre objecte que, si les barbacanes établissant une communication entre les égouts et les caves servent à les délivrer des eaux d’inondation , elles peuvent y faire déverser, au contraire , les eaux qui emplissent les égouts en temps d’orage.
  - M. Vuigner répond que cet inconvénient n'existerait pas si on garnissait les barbacanes de clapets qui se fermeraient naturellement lorsque les eaux des égouts seraient plus élevées que les eaux d’inondation, et qui s’ouvriraient dans le cas contraire. Il ajoute que des drainages de cette nature ont été faits déjà pour mettre les caves des diverses maisons construites dans les anciens marais avec des égouts secondaires , et que ces caves ont été garanties.
  - M. Degousée partage l’opinion de M. Vuigner sur les causes des inondations souterraines des quartiers nord de Paris et sur les moyens de les prévenir, et il mentionne une des causes de l’exhaussement de la nappe d’eau souterraine dont n’a pas parlé M. Vuigner. C’est la construction des murs de quai en mortier de chaux hydraulique , descendus jusqu’au sol imperméable , qui forment un barrage tout le long des berges de la Seine, et empêchent les eaux de se rendre à leur réceptacle naturel.
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  - SÉANCE DU 23 JANVIER 1857.
  - Présidence de M. Faure , vice-président.
  - M. le Président donne communication d’une lettre de M. le général Poncelet, remerciant la Société de l’avoir nommé membre honoraire, et lui promettant, sinon l’assiduité de sa présence, à cause de sa santé, du moins tout son intérêt et son dévouement.
  - M. le Président ajoute que la Société des ingénieurs civils a dû tenir d’autant plus, à compter le savant général parmi ses membres que ses ouvrages furent longtemps la source presque unique où les plus anciens d’entre nous ont pu puiser des notions exactes sur la mécanique industrielle.
  - M. Fa ure rend compte à la Société des deux bulletins de la Société des . , . ... ... , , , , , ingénieurs civils anglais qui ont été renvoyés a son examen. L un d eux con-
  - tieriflmméTnbtre de'M. Bell, lu à la Société de Lond res, le 9 décembre 1856, sur les lois de la résistance du fêr^t'd^ïaT6ntëT”Le bureau examinera s’il peut être utile ou intéressant de faire imprimer cette analyse.
  - L’autre bulletin contient une analvse du rapport annuel fait à l’assemblée générale du 16 décembre 1856. M. Faure résume ainsi quil suit ce document : 1
  - Dans l’année écoulée, bien que la paix ait été faite , la crise monétaire venant à la suite des frais de la guerre a retardé la reprise des travaux publics et privés.
  - Constatons cependant l’heureuse ouverture et l’extension de l’East Indian Railway, entrepris sous la direction de feuM. Rendel. A ce sujet, M. MaCf, donaid-Stephenson a été fait chevalier; le premier il a étudié et conduit l’exécution des premières parties du vaste réseau destiné à produire une véritable et heureuse révolution dans l’empire indien. — Même distinction au docteur O’Shaughnessy, qui a étudié et construit un système de télégraphe électrique ayant un développement de 7,436 kilomètres à travers les jongles les plus fourrés, ou sur les vastes plaines, les rivières et les montagnes de l’Inde.
  - Le railway péninsulaire indien, construit par M. James Berldey sous la direction de M. R. Stephenson, a maintenant près de 160 kilomètres en activité, et le grand travail de son prolongement sur Sholapoor est très avancé, tandis que l’exécution de la ligne du Nord-Est vers Nagpore et Jubbulpore, vers les Berar Cot-on-Fields , va être bientôt commencé.
  - • Les railways de Madras, Bombay, Baroda et du Scind ont été vigoureusement poursuivis; d’autres lignes sont projetées, entre lesquelles la ligné
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  - partant de Séleucia sur la Méditerranée pour aller joindre Jabr-Castle sur l’Euphrate , fleuve sur lequel la navigation au moyen de navires à vapeur à faible tirant d’eau a été proposée. Cet important projet a été confié à M. Mac-Neill.
  - Depuis que le royaume d’Oude a été annexé aux possessions anglaises , on a pris des arrangements pour faire participer ce pays au bénéfice du système de lignes ferrées. On commencera par la construction d’une ligné de 80 kilomètres de longueur entre Cawnpore et Lucnow, avec des embranchements sur les plus importants districts et en les reliant avec le chemin oriental indien.
  - D’autres lignes sont proposées encore pour Gorruckpore, Tirhoot et Purneah, toutes combinées pour compléter les communications intérieures de l’Inde.
  - La poursuite des travaux des chemins de fer de Fernambouc, dont l’exécution a coûté la vie à M. Borthwick, a été confiée à M. Peniston, et les progrès de cette entreprise sont très satisfaisants.
  - Le railway de Don Pêdro II, partant de Rio-Janeiro, franchissant le fleuve Serra dans la vallée de Parahiba et traversant les districts principaux de la culture du café, aura 322 kilomètres de longueur. La première section, qui comprend 64 kilomètres, commencée en 1855, sera complétée vers le mi-lieu de l’année prochaine.
  - Son tracé traverse une épaisse forêt vierge, et en plusieurs points des flaques d’eau de 5 à 6 pieds (lm,60 à lm,80) de profondeur. Le travail des terrassements a présenté des difficultés énormes, obligé qu’on était de le faire avec des esclaves et des outils non spéciaux, non appropriés. Peu à peu, cependant, les méthodes européennes ont été introduites par l’entrepreneur, M. Price, et sous la direction de M. Lane, ingénieur en chef au département de l’intérieur du gouvernement brésilien. Ce chemin promet de devenir une belle entreprise.
  - M. Ch. Neate a été aussi engagé par le gouvernement brésilien pour construire à Rio-Janeiro d’importants travaux hydrauliques. Ce sont des murs de quai, avec môles et jetées, sur le rivage de la mer. Ils doivent être construits en granit et mortier hydraulique. La chaux est expédiée d’Angleterre.
  - Au Canada, le chemin de fer entrepris par MM. Peto, Brassey, Betts et Jackson, peut être regardé comme achevé, à l’exception du trait d’union formé par le pont tubulaire Victoria, jeté sur le fleuve Saint-Laurent, et qui est maintenant assez avancé.
  - Sur le continent on a étendu progressivement les lignes principales. Le réseau lombardo-vcnitien est passé dans les mains d’une compagnie puissante qui se prépare à en poursuivre l’exécution avec une grande énergie; La ligne Victor-Emmanuel, sous la direction de M. Bartlett, attaché à l’entrepreneur M. Brassey, s’approche de la chaîne des Alpes. Les préparatifs pour la traverser sont faits, et l’on a essayé sur une grande échelle les appatreils destinés à ouvrir les tunnels.
  - La portion de cette ligne partant d’Aixdes-Bains, traversant Chambéry
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  - et atteignant Sainl-Jean-de-Maurienne, a été livrée au public sur une longueur de 88 kilomètres en octobre dernier.
  - Dans le principe, les travaux ont été conduits et développés sur une grande étendue par M. Nieumann, auquel a succédé, l’année dernière, M. Ricceo.
  - En Turquie, en Russie, de vastes projets de chemin de fer, de navigation à vapeur, ont ét é agités.
  - En Egypte, l’énergique Saïd-Pacha a complété le railway qui met Suez en communication avec le Caire, franchissant le Nil par un vaste pont en fer à Kaffre Azzayat. Ï1 a confié à Mougel-Bey la construction des travaux préliminaires au percement de l’isthme de Suez, patronnée par M. F. de Lesseps.
  - Enfin il a autorisé sur le Nil et le canal Mahmoudied l’établissement d’un système complet de louage à vapeur des navires et des bateaux, maintenant en cours d’exécution.
  - L’un des plus importants et des plus intéressants projets de la période dont nous faisons l’historique rapide est sans contredit le câble du télégraphe sous-marin qui doit partir de Valencia, sur la côte irlandaise, pour aboutir à Saint-Jean-de-Terre-Neuve, s’étendant sur une longueur de 9,654 kilomètres, longeant le banc ou plateau découvert par le lieutenant Maury, et sur lequel la profondeur d’eau ne doit pas excéder 3,740 mètres.
  - Au moyen d’une méthode nouvelle pour enfermer les fils conducteurs isolés dans une enveloppe en cordages composée de grelins commis en sens opposé à celui du commettage du câble, ont obtient un câble flexible et léger, qui a été reconnu capable cependant de résister à l’effort nécessaire pour le déposer dans les plus grandes profondeurs, sans que l’on doive craindre une tendance du câble à s’entortiller ou à faire des coques avant l’immersion. Celte ingénieuse modification apporiée au mode Ordinaire d’exécution a été imaginée par M. Brunei, en coopération avec MM. Cyrus Field et W. Brett, les auteurs des projets, aidés des avis du professeur Morse.
  - L’heureux résultat de ce gigantesque projet pour relier l’ancien monde et le nouveau sera plus efficace que tous les efforts de la diplomatie pour cimenter cette union intime, si désirable au point de vue des véritables intérêts des deux continents.
  - i Les questions vitales de la construction du système d’égouts et d’assainissement de la métropole, de l’édification de rues nouvelles, de ponts nouveaux, demeurent aussi indécises qu’elles l’étaient il y a une année.
  - Entre les principaux mémoires lus à la Société des ingénieurs civils de Londres dans l’année qui finit, il faut faire une mention spéciale des communications de M. Bidder.sur le calcul mental. Elles ont eu pour but de démontrer que le système peut être appris aux enfants, et qu’ils peuvent se l’approprier avec moins de peine que l’arithmétique la plus ordinaire.
  - A la fin de celte séance d’assemblée générale, des remerciements particuliers ont été adressés au secrétaire, M. Ch. Manby.
  - Sur la proposition de M. Flachat, la Société des ingénieurs civils français s’associe de cœur à ce témoignage par lequel ]a Société des ingénieurs
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  - civils anglais a exprimé sa reconnaissance pour les gracieux services que M. Charles Manby a rendus pendantles dix-sept années qu’il a été secrétaire de cette association.
  - La Société française remercie M. Manby pour l’accueil bienveillant et les bons services ou conseils que ceux de ses membres ayant visité l’Angle" terre ont reçus de lui; conseils par lesquels il a toujours facilité les missions qu’ils avaient à remplir, les aidant à recueillir les notions qu’ils allaient chercher en Angleterre sur les progrès continus que font en ce pays les travaux de notre profession.
  - L’ordre du jour appelle la reprise de la discussion sur la nouvelle locomotive deJMM. JPeiiet_et Nozo.
  - ~~ M'^ozcTSèpose sur le bureau le modèle au dixième de cette locomotive. Il explique d’abord les avantages que présente la construction, à peu de frais, d’un semblable modèle, toutes les fois qu’il s’agit de réaliser des dispositions nouvelles où la mécanique déposition joue toujours un rôle si important.
  - M. Nozo lit ensuite les deux dernières parties du mémoire qu’il a rédigé sur la locomotive nouvelle : il expose, en premier lieu, les considérations qui se rattachent à l’établissement dynamique, en indiquant que le point de départ doit toujours être le diamètre à donner aux roues motrices.
  - Ce diamètre, c’est à la pratique seule qu’il faut le demander. En s’appuyant sur le service des machines de la Compagnie du Nord, on eût pu le fixer à un mètre ,• en n’exigeant du mécanisme qu'une révolution de cinq dixièmes par minute; on a adopté lm,06, en ne demandant par conséquent qu 'une révolution de trente-trois centièmes.
  - Il examine à ce propos les avantages et les inconvénients qu’aurait pu amener l’adoption d’un plus grand diamètre ; il ne trouve en faveur de l’agrandissement qu’une plus grande durée des bandages à mettre en balance avec les inconvénients qui seraient résultés d’un accroissement notable du poids de la machine, provenant, d’une part, de l’augmentation du poids des roues et des cylindres ; d’autre part, de l’accroissement de la surface de la grille et delà surface de chauffe.
  - Pour prouver que tout agrandissement du diamètre des roues motrices, lorsqu’il s’agit de fournir la même vitesse kilométrique , entraîne nécessairement un accroissement du poids de la locomotive , M. Nozo, démontre que la production de vapeur, par mètre carré de surface de chauffe , dans deux chaudières indentiques, est d’autant plus grande que la vitesse de rotation du mécanisme est elle-même plus considérable. Il faut donc alors, lorsqu’on veut des machines légères, s’appliquer à ne pas donner aux roues motrices un diamètre plus grand que celui qu’autorise l’expérience.
  - Une fois le diamètre des roues motrices connu, on a calculé les dimensions des cylindres à vapeur, en partant de cette considération qu’il fallait laisser entre les voies et les bielles, arrivées au point le plus bas de leur course, autant de jeu que dans les machines récemment construites.}
  - Quant à la surface de chauffe, elle devait être relativement plus,grandie que dans les machines où la vitesse de rotation est aussi plus considérablé.
  - La formule indiquée par M. Le Chateher aurait donné i 10 mètreç car-
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  - rés ; pour se placer dans de bonnes conditions, on a adopté 4 25 mètres. D’un autre côté, les dernières machines à marchandises de la Compagnie offrent environ 0m,49 carrés par force de cheval, la machine projetée offrira 0m,60 carrés.
  - M. Nozo conclut de là que la nouvelle locomotive soutiendra sa vitesse normale de marche avec tout autant de régularité et sans doute encore avec plus de facilité que les locomotives du chemin du Nord, auxquelles on l’a comparée.
  - Dans la troisième partie de son mémoire, qui traite de rétablissement mécanique, M. Nozo fait comprendre que le problème se présente sous des formes très complexes, et qu’il faut une grande expérience pour parvenir aux solutions les plus favorables.
  - U ne suffit pas en effet, dit-il, d’avoir établi qu’une locomotive portera un générateur offrant tant de mètres carrés de surface de chauffe; qu’elle recevra des cylindres à vapeur de tel ou tel diamètre; qu’elle roulera sur des roues de telle ou telle dimension ; il faut encore déterminer :
  - 4° Les relations les plus convenables entre les différentes parties constitutives de la chaudière, surface de grille , section de cheminée , section totale des tubes à air chaud, longueur de ces tubes, réservoir de vapeur, etc.;
  - 2° La position des cylindres, celle des roues, le nombre des essieux à coupler éventuellement;
  - 3° Le système de construction du châssis, sa position par rapport aux roues , la répartition du poids total sur les essieux;
  - 4P Le mode de distribution de la vapeur et d’alimentation de la chaudière ;
  - 5° La “nature des métaux à employer pour la construction de chaque espèce de pièces.
  - Toutes ces questions, dit M. Nozo, sont du domaine de la pratique, et l’on sait fort bien qu’en pratique les faits s’imposent plus qu’ils ne se discutent ou ne se démontrent. Lorsque des dispositions nouvelles viennent donc à se produire, il n’y a généralement, jusqu’à la sanction de l’expérience, que le bon sens pratique du novateur qui puisse les faire accepter.
  - En suivant cet ordre d’idées, il analyse, plutôt qu’il ne les discute, toutes les dispositions nouvelles qui entrent dans l’établissement mécanique du projet. A propos de la chaudière, il entre dans quelques développements sur les sections relatives de la grille et des tubes. 11 indique en passant une nouvelle forme de foyer applicable au cas où l’on est obligé de placer la boîte à feu en porte-à-faux au delà du dernier essieu, tout en lui donnant une grande longueur. Celte disposition consiste à limiter le foyer à l’arrière par un plan fortement incliné à l’horizon, donnant ainsi a la boîte à feu la forme d’un coin tronqué.
  - Les générateurs tubulaires que la Compagnie du Nord a fait construire pour ses machines fixes présentent celte disposition, qui a permis d’accroître notablement la section de la grille sans augmenter le poids du foyer, et surtout la force des armatures.
  - Après avoir dit que le mécanisme ne présente rien de nouveau, M. Nozo passe à l’examen du châssis, dont les particularités appellent davantage l’at-
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- - tenlion. Il signale particulièrement son extrême rigidité, obtenue par les caisses d’avant et d’arrière, par un système d'entretoises transversales, eî surtout par l’entretoisement que produit la caisse à eau.
  - Il démontre ensuite le petit modèle dans ses parties essentielles, de manière à faire comprendre qu’en trois manœuvres de grues, on met le bâti et le mécanisme complètement à nu, apres avoir enlevé successivement la caisse à coke, la chaudière et à la caisse à eau.
  - Il fait remarquer tout particulièrement combien la liaison de ces diverses parties devient intime après l’assemblage, et combien cependant le démontage et la visite sont chose facile et prompte.
  - Un Membre déclare que, dès le premier abord, les idées nouvelles et les tendances de celle machine lui ont paru devoir être approuvées. Dans les machines de l’ancien système à trois paires de roues, d’une part, la surface de chauffe peut à peine atteindre le maximum insuffisant de 125 mètres carrés; et d’autre part, on n’a pu faire porter au moteur ses approvisionnements qu’en exagérant la charge des roues d’une manière désastreuse pour la voie Comme pour les bandages.
  - Le système Engerth est venu faire en cela une révolution qui ouvre un nouvel avenir à l’exploitation des voies ferrées. Le chemin de fer,du Nord s’est déjà emparé de ce principe dans la construction de locomotives à quatre grandes roues couplées, atteignant en service courant jusqu’à 60 kilomètres à l’heure. Mais le nouveau projet joint à la faible charge des roues du système Engerth tous les mérites inhérents à la machine-tender et la meilleure combinaison d’organes que puisse désirer un ingénieur dans la pratique du service.
  - Toutefois il croit que la caisse à eau, intercalée entre la chaudière et les longerons, élève trop le centre de gravité de l’appareil. Quoique l’on ne cite guère d’accidents dus à cette surélévation, il déclare qu’elle a toujours néanmoins fait l’objet de ses préoccupations dans les machines.
  - M. Petiet répond que beaucoup de locomotives existant en France ou à l’étranger ont leur centre de gravité aussi élevé que dans la machine projetée.
  - Il ajoute que ce qui la caractérise essentiellement est la possibilité de porter ses provisions d’eau, de combustible et d’agrès, sans excéder la charge voulue des roues. Quant au diamètre de celles-ci, quant à la surface de chauffe et à la capacité du cylindre, il s’en réfère à ce que vient d’établir M. Nozo et à ce qu’il a dit lui-même dans la séance du 5 décembre 1856. Répondant toutefois au reproche qu’on lui a fait de ne pas avoir donné assez de surface de chauffe par rapport aux cylindres, il ajoute qu’elle aurait pu être facilement portée à 160 mètres carrés et au delà, mais qu’il en fût résulté un accroissement de poids tel qu’on eût été forcé de mettre sur un lendèr séparé l’eau, le combustible et les outils, conditions contraires au problème donné.
  - M. Nozo revient sur l'allégement qu’on s’est appliqué à chercher dans la construction de la chaudière. On est revenu à l’ancien système de Ste-phenson, à foyer renflé, de préférence au type Crampton, dans lequel le corps cylindrique continue le foyer sans renflement. On a ainsi diminué
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  - l’épaisseur de la lame d’eau entourant inutilement les tubes et le diamètre lui-même du corps cylindrique , dont les tôles ont pu être, par suite, moins épaisses.
  - Quant aux parties planes, M. Nozo dit que, bien que destinées à supporter huit atmosphères de pression, elles n’auront pas besoin d’avoir plus de 10 millimètres d’épaisseur,, les entretoises d’armatures devant être plus rapprochées que de coutume, et affecter, d’ailleurs, la disposition spéciale qui va être signalée ci-après.
  - De l’ensemble de ces dispositions résulte, suivant M. Nozo, un très grand allégement de la chaudière et surtout du foyer, dont on ne saurait jamais trop réduire le poids quand il est en porte-à-faux. Ce dernier point lui paraît si important qu’il croit devoir rappeler l’attention sur la nouvelle forme de foyer ci-dessus décrite.
  - Un Membre objecte que la surface de chauffe directe sera ainsi très réduite.
  - M. Nozo répond que la partie de la surface de chauffe supprimée est loin d’avoir l’efficacité que lui suppose l’objection; que la face inclinée du nouveau foyer obtiendra une puissance vaporisalrice bien capable de compenser la réduction ; que ce qu’il faut considérer dans un foyer de locomotive, c’est moins le rapport de la surface directe de ce foyer à celle des tubes que le rapport de celle-ci à la section de la grille, et qu’il espère convaincre plus tard la Société que toutes ces allégations reposent sur des faits pratiques certains.
  - M. Nozo termine en appelant l’attention de la Société sur la nouvelle installation d’entretoises qui seront adoptées dans la nouvelle locomotive, et sur les vices de l’installation actuelle.
  - On sait qu’au bout d’un certain temps de service, le cuivre du foyer se bombe entre les entretoises. M. Nozo a reconnu que, dans celte déformation, la paroi se détachait, à l’intérieur, des filets de l’entretoise, à ce point qu’il a pu constater entre eux une sensible couche de tartre remplissant la cavité. L’armature des deux parois reliées du foyer ne s’opère plus alors que par la tête rabattue de l’entretoise, dont les filets ne servent presque plus. Cette tête est elle-même souvent rongée par le feu ou aigrie par la percussion; elle n’offre, d’ailleurs, qu’une très faible surface, En somme, l’armature du foyer est très incomplète, et de là des explosions bien expliquées. M. Nozo remplacera, dans la nouvelle machine, ces entretoises à petiies têtes rivées par des entremises à écroux , selon l’ancien type Bud-dicom, qui présentent à la retenue de la paroi du foyer plus de surface si lés filets s’en séparent, et dont on peut, en outre, changer les têtes quand elles sont rongées par le feu.
  - M. Houel déclare que les idées qui viennent d’être émises né soulèvent dé sa part aucune objection ; il les recommande à la Société. Quant à la nouvelle machine, elle lui paraît réunir les conditions voulues pour le sér-vice spécial que l’on compte lui demander.
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  - SÉANCE DU 6 FÉVRIER 1857.
  - Présidence de M. Callon.
  - M. le Président annonce que MM. Salvctat, Emile Barrault et Her-vey Picard ont offert leur concours pour les comptes rendus analytiques des publications adressées à la Société.
  - MM. Ferd. Mathias et Faure se sont en outre chargés de rendre compte : le premier, des quatre derniers numéros du Journal des. ingénieurs aulrw chiens; le second, du compte rendu de la dernière séance de la Société des ingénieurs civils anglais.
  - Parmi les autres publications adressées à la Société, M. le Président fait une mention spéciale d’un exemplaire des expériences exécutées par MM. Combes, Coucheé et Piobert, sur le frein automoteur de M.Ciiérin3 àj’u-.sage des chemins de fer, et dont la Société des ingénieurs civils s’est occÜr péc précédemment.
  - M. Faure, après avoir rappelé l’initiative de la Société dans l’étude de ce nouveau mécanisme, dit que M. Guérin lui-même se plaît à proclamer que, si le problème des freins automoteurs est aujourd’hui résolu par un système dont l’idée première lui appartient, son succès est dû aussi pour une large part à la collaboration aussi dévouée que désintéressée de M. For* quenot , l’un de nos vice-présidents.
  - M. Gallon entretient la Société d’une nouvelle découverte intéressant l’agriculture et qui vient d’appeler l’attention de l’Académie des sciences,. Un intérêt considérable, dit M. Callon , trop justifié par l’insuffisance des dernières récoltes, s’attache aujourd’hui aux progrès de l’industrie agricole..
  - La Société des ingénieurs civils.a récemment accordé son attention aux communications laites par M. Faure, au nom de M. Mangon, sur l’utiJisaT» lion comme engrais des eaux d’égouts, par M. Wickslecd; et précédemment elle a accueilli, avec non moins d’intérêt, les communicationsfqui lui ont été faites à plusieurs reprises sur le drainage, sur les machines rurales, etc. La Société a ainsi prouvé qu’elle aime à s’entretenir des travaux relatifs à celle industrie agricole, qui réclame de jour en jour le concours des ingénieurs. i
  - Tout le monde connaît la belle application qui a été faite des noirs; de raffinerie à- la fabrication de très riches engrais , qui doivent leur .qualité ,à la grande quantité de phosphate qu’ils contiennent ; or,, il np,;s’agit de. rien moins^aujourd’hui que de la découverte de gisements de jghosgl^aie de; c.hau'x
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  - fossile, sous forme de nodules empâtés dans la craie et formant des bancs énormes jusqu’à fleur de sol dans différents départements. Ces nodules contiennent de 15 à 22 p. 100 d’acide phosphorique propre à être employé à la fabrication d’engrais composés, sur lesquels se fondent des espérances bien supérieures à celles que l’emploi, toujours un peu restreint, des noirs de raffinerie, a pu réaliser. Ces nouveaux engrais ont déjà été remis à divers cultivateurs, et essayés sur une grande échelle; leurs qualités seront prochainement jugées, et, si les phosphates découverts sont vraiment reconnus propres à l’amendement des terres, leur abondance et leur extraction facile deviendront un événement aussi important pour l’agriculture que le fut pour l’industrie la découverte des chaux hydrauliques de Yical, qui, suivant Arago, ont permis de réaliser en France plusieurs centaines de millions d’économie dans les travaux publics où elles ont été employées.
  - La Société des ingénieurs civils accueillera donc avec le plus grand intérêt, comme paraît l’avoir fait l’Académie des sciences, la découverte de ces grandes masses de phosphate de chaux et leur introduction dans certains engrais composés, que viennent de faire MM. de Melun et Tilurnei-sen, d’une part, et MM. Dugléré, d’autre part.
  - M. Emile Barrault a la parole pour donner communication de l’étude qu’il a faite conjointement avec M. Piquet, son collègue, sur quelques nouveaux procédés métallurgiques.
  - TOairfemarqtfëfTff^BSM'ï'cbmme signe caraclérisque de notre siècle industriel , que, dans tous pays, et sur tous les points à la fois, les questions se trouvent étudiées en même temps, sans relâche, jusqu’à solution partielle ou complète ; il attribue cette attaque générale d’une seule question , cette fièvre particulière à notre siècle, aux moyens rapides de communication actuellement établis, qui font que, dans tous les pays à la fois, on est informé presque en même temps des besoins existants, des théories nouvelles émises et des propositions qui, bien souvent, sont jetées à la face de l’industrie par le besoin de tel ou tel produit, par la cherté de telle matière première, par telle nécessité de situation , d’hvgicne ou même de politique.
  - M. Barrault fait remarquer alors que l’une des études les plus suivies est celle des perfectionnements de la fabrication du fer et de l’acier; il indique qu’il veut éviter toutes questions d’antériorité, et que son seul but est d’examiner les moyens proposés au point de vue du meilleur effet pratique ; pour cela, il a voulu d’abord examiner les trois procédés connus sous le nom de :
  - 4° Procédé Uchatius (Lentz),
  - 2° Procédé Bessemer,
  - 3° Procédé Tcssié du Molay et Fontaine.
  - M. Barrault s’exprime ainsi au sujet de ces trois systèmes. Le procédé Uchatius consiste à opérer la transformation rapide de la fonte en acier par le mélangé intime de la fonte en grains ou morceaux (2,000 environ par kil.) avec du fer spathique et du manganèse, ou avec toute autre substance contenant de l’oxygène et de l’eau, et pouvant l’abandonner à une haute température pour réduire le carbone de la fonte.
  - Nous n’insisterons pas sur les détails de ces procédés et les résultats
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  - qu’on peut en obtenir, M. Yissocq en ayant rendu compte à la Société d’une manière détaillée ; de plus, un rapport étendu a été publié dans les Annales des Mines, qui détaille les expériences faites au chemin du Nord et conclut à un examen plus approfondi de ce nouveau procédé, qui peut apporter de notables économies dans la fabrication de l’acier.
  - En effet, l’on prétend que cet acier pourra se livrer, en France, à 40 ou 45 centimes.
  - Malgré la constatation, que nous croyons sérieuse, des échantillons soumis aux épreuves de la commission, nous ne pensons pas que le succès réponde aux espérances que ce procédé a pu éveiller.
  - En effet, le procédé Uchalius repose sur l’emploi de mélanges destinés à enlever au fer son carbone, et sur l’intimité de l’action que l’on obtient par la division aussi complète que possible de la fonte.
  - Or, il faut une attention bien soutenue pour graduer les proportions.suivant la qualité des fontes, et les études déjà faites dans ce sens ont démontré que l’acier obtenu ne présentait pas toujours toutes les qualités voulues.
  - Sans rien préjuger, nous croyons qu’il faut attendre la pratique pour apprécier sainement un pareil procédé.
  - En métallurgie, il ne suffit pas d’établir une théorie et de fournir des échantillons satisfaisants à l’épreuve, il faut que la pratique permette l’usage industriel des procédés indiqués, sans qu’il soit besoin de la surveillance incessante d’hommes spéciaux chargés d’un dosage constamment renouvelé ; il faut avoir des signes certains pour connaître la marche et la fin des opérations; il faut enfin que les échantillons fassent partie d’une quantité considérable de produits dont on sache exactement le prix de revient.
  - Passons au procédé Bessemer.
  - Dans une des dernières séances, M. Barraulta exposé ce procédé , dont l’essence est de faire agir l’air froid ou chaud en jets divisés sur la fonte encore en fusion, dans un four ou dans des creusets où cette fonte est reçue à la coulée du haut-fourneau.
  - On voit qu’ici l’intimité d'action est obtenue par la liquidité du métal mis en contact avec les jets divisés du gaz décarburant.
  - M. le Président avait bien voulu demander quelques détails sur les expériences faites en Angleterre; il est à regretter que jusqu’à présentées expériences ne présentent pas tous les caractères d’une démonstration complète et suffisante.
  - M. Bessemer ne veut agir que sur certains minerais et dans des conditions particulières, et les produits qu’il obtient sont loin de présenter l’homogénéité que l’on pourrait désirer.
  - D’après le rapport d’hommes compétents qui ont expérimenté pendant quelques jours avec l’inventeur, M. Bessemer n’obtiendrait que des fers de mauvaise qualité, constituant un mélange hétérogène de fer brut, de fer, d’acier et de fonte, qui, présentés sous le marteau-pilon à l’état de loupe, se gercent et se brisent faute d’homogénéité.
  - M. Bessemer opère mieux dans des creusets que dans des fours, ainsi, du reste, que nous l’avons pressenti dans la communication que nous avons déjà faite à la Société.
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  - L’inventeur s’est attaché jusqu’à présent à fabriquer du fer, qu’il ne peut obtenir de bonne qualité, tandis que son procédé s’applique mieux, et d’une façon plus rationnelle, à la production d’acier d'assez bonne qualité.
  - Ce fait se comprend aisément : en effet, pour la fabrication du fer, aucun signe ne permet de diriger et d’arrêter l’opération en temps voulu , tandis que pour l’acier, combinaison plus délime, l’acier restant liquide, on peut arriver, en prenant des échantillons et les comparant à des types connus, à arrêter l’opération juste à temps pour que la masse fluide puisse cou- 1er dans les lingotières et fournir une matière à peu près identique aux types voulus.
  - Du reste, M. Bessemer continue ses études et ses expériences et perfectionne chaque jour ses procédés. Qu’il dirige ses perfectionnements vers les appareils dans lesquels il opère, de manière à mieux répartir et régler l’action de ses gaz, et l’avenir lui tient en réserve un succès cherché longtemps avant lui dans cette môme voie.
  - Le procédé de M V1. Tessié duMotay et Fontaine se présente dans des conditions plus satisfaisantes : car, d’une part, ces messieurs ont présenté à la Société des produits faisant partie de livraisons considérables opérées depuis trois mois, et, d’autre pari, ils ont bien voulu communiquer leur théorie, dont les aperçus nouveaux frapperont d’autant plus que la pratique les confirme, et qu’ils expliquent certains faits jusqu’à présent inexpliqués en métallurgie.
  - Le système d’affinage de MM. Tessié du Motlay et Fontaine a pour but de transformer dans les feux d’affineries, et plus spécialement dans les fours à puddler, les fontes au bois de toutes provenances, les fontes mixtes au charbon de bois et au coke, et quelques fontes au coke de provenances spéciales en fers forts, c’est-à-dire en fers analogues à ceux produits par l’affinage au charbon de bois des fontes issues des minerais carbonates, des oxydules magnétiques ou môme des pyrolithes du Berry et de la Franche-Comté.
  - Dans ce nouveau système, on opère à l’aide de sornes artificielles ou d’agents chimiques, réagissant soit ensemble soit séparément sur les fontes au coke ou au bois, pendant leur réduction à l’état de fer, sans rien changer d’ailleurs à la conduite ordinaire des fours de fineries et puddlage.
  - Les sornes artificielles, quoique dérivant d’un même type, peuvent être constituées selon les deux modes suivants :
  - Premier mode. — On fond la scorie communément employée dans les fours de fineries et de puddlage avec un silicate d’alumine, provenant soit des argiles, des feldspaths, des terres réfractaires; soit des marnes ou de tous autres silicates d’alumine combinés avec des silicates alcalins, alcalins terreux ou métalliques. On ajoute à cette sorne, avant ou pendant sa fusion : 1" un bicai'bonate de potasse ou de soude, 2° un silicate de protoxyde de fer ou tout autre silicate anhydre^, î
  - Deuxième mode.'— On fond la scorie communément employée dans les fours de fineries et dé puddlage avec un silicate d'alumine provenant soit des argiles, des feldspaths , des terres réfractaires; soit des marnes ou de
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  - tous autres silicates d’alumine, combinés avec des silicates alcalins , alcalins terreux ou métalliques.
  - On affine ou on pudcLle dans cette sorne soit de la fonte au bois, soit de la fonte au coke. Pendant cet affinage ou ce puddlage, les oxydes de fer produits s’unissent à cette sorne , à laquelle on ajoute un silicate de protoxyde de fer ou tout autre silicate anhydre. Les sornes artificielles étant constituées selon l’un des deux modes ci-dessus décrits, on les fait couler et refroidir.
  - On garnit ensuite soit lès fours à puddler, soit les creusets de finerie, des silicates et des oxydes du fer communément employés pour l'affinage et le puddlage des fontes au bois et au coke. Avec ces silicates et ces oxydes, on fond indistinctement la première ou la seconde sorne artificielle.
  - On affine ou on puddle dans ce laitier de la fonte au bois ou au coke..
  - Au moment où celle fonte est en partie dccarburée, on jette dans le creuset de finerie ou dans le four du puddlage soit un hypochlorite de potasse, de soude, de chaux, de magnésie, de strontiane ou de baryte; soit un bicarbonate de potasse ou de soude.
  - Le carbonate de magnésie basique peut être également employé.
  - On peut remplacer les sels ci dessus par les mélanges ou accouplements de sels et d’oxydes tels que : carbonates doubles de fer ou de manganèse; et d’un alcali (potasse , soude , chaux ou magnésie); carbonates d’un alcali et chlorure de calcium , potassium, sodium ou magnésium ; oxyde de manganèse, chrome ou fer et chlorure de sodium, potassium, calcium, magnésium ou barium.
  - Dans les opérations suivantes, que l’on emploie ou que l’on n’emploie pas les agents chimiques ci-dessus, on continue à ajouter aux laitiers : 1° une fraction de la première ou de la seconde sorne artificielle, 2° les' battitures de fer provenant du martelage ou du laminage des loupes produites parle procédé. Selon la qualité des fontes à réduire, on ajoute une quantité plus ou moins grande de l’une ou l’autre des sornes artificielles ci-dessus décrites ou des sels et des oxydes susnommés; en général, la quantité employée ne dépasse pas cent pour cent du poids de la fonte brute traitée. _
  - Les hvpochloriles, les bicarbonates et les autres sels et oxydes ci-dessus peuvent être utilisés pour l’épuration des fontes au bois ou.au coke, sans l’emploi des deux sorbes artificielles plus haut décrites , à la condition surtout que l’on ajoute aux scories communément employées pour l’affinage ou le puddlage des fontes une certaine quantité d’un silicate de protoxyde de fer ou de tout autre silicate anhydre.
  - On voit que ce système repose :
  - 1° Sur la fabrication cl l’emploi raisonné de sornes facilement réductibles, fournissant des fer pyrophoriques;
  - 2 Sur l’emploi des substances oxydantes à bas prix, cédant facilement leur oxygène ; .... . _ .. . ....
  - 3° Sur le choix des moments convenables pour faire agir les sonnes.et substances oxydantes sur les fontes réduites dans des fours à puddieh
  - C’est en se fondant sur le fait déjà connu que le fer réduit en présence
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  - de l’alumine est pyrophorique, et qu’il peut supporter une température élevée dans un milieu réducteur sans changer d’état, que l’on est arrivé à composer une scorie d’affinage remplissant la triple condition :
  - 1° De contenir des oxydes qui se réduisent en.fer pyrophorique;
  - 2° De produire par son action oxydante sur la fonte qu’elle décarbure une notable proportion de fer intermédiaire;
  - 3° De permettre au silicium et aux phosphores oxydés de s’unir à elle sous forme de silicate et de phosphate d’alumine.
  - Toutefois, ce n’est pas en projetant ou en mêlant de l’alumine, comme on l’a essayé en maintes circonstances, avec des silicates de fer basiques ou avec des oxydes, que cette scorie d’affinage peut être normalement constituée.
  - L’oxyde de fer contenu dans une sorne ainsi formée ne se transformerait que peu ou point en fer pyrophorique.
  - La scorie d’affinage qui remplit les conditions ci-dessus énumérées est un silicate d’alumine et de fer complexe dans lequel la silice est combinée d’une part avec du protoxyde de fer uni ou non uni à une ou plusieurs bases alcalines, terreuses ou métalliques, et d’autre part avec de l’alumine unie à des oxydes magnétiques ou à des protoxydes de fer.
  - Cette sorne d’affinage, qui, employée dans les fours à puddler, permet de fabriquer des fers fort semblables aux meilleurs fers au bois de l’Ariége et des Pyrénées, peut également être utilisée avec avantage dans les feux des forges pour affiner des fontes au coke et pour produire avec ces fontes des fers fin d’une qualité supérieure.
  - . La qualité du fer fabriqué par ces procédés est aujourd’hui reconnue comme supérieure.
  - De nombreux essais pratiques ont eu lieu dans diverses usines.
  - Des livraisons importantes ont été faites au commerce ; plusieurs rapports ont constaté que ces fers pouvaient être comparés aux meilleurs fers connus.
  - Les procédés de MM. Tessié du Motay et Fontaine économisent 80 fr. au moins sur la production d’une tonne de fer affinée au bois.
  - M. Barrault, après avoir indiqué le détail des prix de revient, expose alors une théorie très détaillée, trop longue pour être reproduite au bulletin, qui repose d’une part sur les théories déjà connues de MM. Kastern, Chevreul, Ebelmen et Leplay, et d’autre part sur les observations person-nélles de MM. Tessié du Motay et Fontaine. x
  - Il fait remarquer que cette théorie a pour objet d’indiquer la pensée dirigeante de MM. Tessié du Motay et Fontaine, et qu’il la donne comme explication caractérisant bien la nouveauté du procédé, qui consiste surtout, d’après lui, dans la combinaison nouvelle de moyens déjà employés , soit isolément, soit autrement, mais jamais dans les conditions qu’il expose et donnant des résultats constants, identiques et supérieurs par des opérations raisonnées. >
  - M. Barrault cite ensuite des expériences détaillées, faites dans plusieurs ateliers et à différents chemins de fer; les résultats de ces expériences indi-
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  - quent des qualités supérieures dans le fer Tessié du Motay et Fontaine, et le font comparer aux fers d’Audincourt et de la Grainerie.
  - Enfin, M. Barrault conclut ainsi :
  - La tendance signalée dans les procédés Uchatius et Bessemer consiste dans l’action intime des réactifs sur la matière à transformer, à savoir : l’oxvgène et l’eau du fer spalhique agissant sur des fontes divisées mécaniquement , ou bien l’oxygène de l’air en jets divisés agissant sur de la fonte en fusion.
  - Ces procédés sont les résultats d’une théorie juste, faite de prime abord, mais ne tenant pas compte de tous les phénomènes pratiques; la tendance est bonne, elle peut produire des résultats dans des circonstances favorables, mais non pas d’une manière permanente.
  - On constitue ainsi des systèmes ingénieux, mais non industriels; la pratique et l’étude pourront les compléter et en tirer plus tard des ressources importantes.
  - Le procédé du Motay et Fontaine, au contraire, découle d’une étude laborieuse des faits et théories connus et constatés, et reste dans les dcnnées usuelles, tout en se les appropriant d’une manière neuve.
  - Les changements qu’il apporte ne sont pas de nature à troubler les ouvriers spéciaux, qui peuvent de suite diriger des opérations qui leur sont familières; il réalise l’instantanéité d’action tout en suivant la tradition; en un mot, il constitue une innovation pratique, radicale par le fond , minime par la forme; il utilise le matériel existant et donne des fers remarquables à tous égards, pouvant fournir des aciers supérieurs, comparables aux plus beaux échantillons connus.
  - M. le Président remercie M. Barrault de sa communication. Il fait observer que, pour avoir une idée exacte de la valeur des essais dont il a été parlé dans le mémoire, il serait bon de connaître le prix commercial des échantillons de fer de Mareuil et de MM. Tessié et Fontaine, qui ont été comparés seulement sous le rapport de la qualité.
  - Un Membre dit qu’il avait eu communication du travail de M. Barrault avant qu’il fût lu à la Société. AfîVès l’avoir écoulé de nouveau avec attention, il lui semble que le mémoire n’a pas complètement tenu les promesses du titre. Dans ces dernières années, les éludes métallurgiques ont été poursuivies par un grand nombre d’ingénieurs. MM. Uchatius et Bessemer ont fait connaître des procédés dont les résultats, s’ils ne sont pas encore régulièrement obtenus , sont cependant remarquables. L’auteur du mémoire annonçait une comparaison qu’il paraît ne pas avoir faite.
  - Il regrette surtout que le nom de M. Adrien Chenot, qui a beaucoup fait pour le progrès de la métallurgie dans ces vingt dernières années, n’ait pas été prononcé. Dans un mémoire publié en 1855 par cet ingénieur, on trouve cependant bon nombre des idées émises par MM. Tessié et Fontaine, et notamment celles qui se rattachent au rôle que jouent le fer pyro-phorique et l’oxygène à l’état naissant.
  - Le mémoire de M. Barrault se contente de donner d’une manière un peu trop générale peut-être la théorie de MM. Tessié et Fontaine sur les réactions métallurgiques et sur le rôle qu’v jouent certains silicates artificiels
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  - plus ou moins complexes ; mais le vague laissé sur la composition de ces silicates, sur le mode et sur l’instant de leur emploi, ne permet peut-être pas de bien comprendre et d’apprécier le procédé réellement appliqué par les inventeurs.
  - Un grand nombre de systèmes métallurgiques exploités dans les derniers temps sont basés sur les mêmes principes. La fabrication directe des aciers a fait, dans ces dernières années, des progrès considérables que le travail de M. Barrault aurait pu rappeler, puisqu’il avait pour but un examen comparatif. Les beaux produits de MM. Pétin et Gaudet et ceux d’autres métallurgistes français auraient pu de même être indiqués. Néanmoins, si les échantillons produits par M\l. Tessié et Fontaine peuvent être obtenus couramment aux prix annoncés, on doit reconnaître à leur procédé un avenir sérieux. Ainsi, tout le monde sait qu’à Seraing notamment, on produit dans le four à pud-dler des aciers qui se vendent à des prix réduits.
  - Un autre Membre remarque que le fait d’obtenir du fer de très bonne qualité par le four à puddler n’est pas nouveau ; à Vierzon et à Rozières on fabrique de cette manière du fer excellent pour la marine.
  - M. Barrault répond qu’il y a cette différence, que les fers de MM. Tessié et Fontaine sont obtenus à la bouille, tandis que ceux de Yierzon et de Rozières sont des fers au bois.
  - U indique que son mémoire actuel ne porte l’examen que sur trois procédés, ce qui explique pourquoi il n’a cité ni M. Clienot ni les produits de MM. Pétin et Gaudet, avant du reste indiqué qu’il évitait toutes questions d’antériorités.
  - Le premier Membre constate que les beaux résultats de la fabrication du fer remontent à l’introduction au Greuzot, à Vierzon, des fours à puddler à liante température, dits fours bouillants. On a pu de cette manière , dit-il, obtenir, par le brassage, un mélange plus intime qui favorise les réactions. On a pu surtout additionner, dés lors, en proportions plus grandes, des scories qui, liquéfiables à haute température, ont pu céder a l’état naissant, si favorable, l’oxygcne et le fer qu’elles contiennent. Tous les essais de nouveaux procédés datent de celte époque, et sont fondés à peu près sur les mêmes principes.
  - Un membre demande si on a comparé les fers de MM. Tessié et Fontaine.avec ceux des forges de Clavières et de Boissy. 11 remarque que l’essai sur quelques échantillons est tout à fait insuflisant, car il se présente souvent dans des fers de même provenance des différences considérables. Il demande en outre si les prix de revient des fers de MM. Tessié et Fontaine ont,été comparés avec ceux des fers de Vierzon, fabriqués au four à puddler.,-; ,
  - M. Barrault répond que les fers essayés ont été fabriqués en présence de M. Gallon, ingénieur des mines, frère cle notre honorable président, et que les échantillons ont été choisis par lui. Quant à la comparaison des prix de revient, il manque de renseignements à ce sujet, les expériences se faisant en ce moment; aussitôt qu’il en aura reçu, il s’empressera de les communiquer à la.Société, r r r. ;
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- - SÉANCE DU 20 FÉVRIER 1857.
  - Présidence de M. Callon.
  - M. le Président annonce que la Société a reçu, par l'intermédiaire de M. E. Flachat, une lettre de M. Manby, secrétaire de l’Institut des ingénieurs civils de Londres. M. Manby remercie la Société d’avoir bien voulu l’admettre comme membre sociétaire , et il ajoute que ce nouveau titre lui fait un devoir d’accueillir avec plus d’empressement encore que par le passé les ingénieurs français qui visitent l’Angleterre.
  - M. le Président communique à la Société un beau travail de M. Jean-nency, membre de la Société, ancien élève de l’Ecole centrale, sur l’éclairage au gaz. Ce travail, très compacte et par suite difficile à analyser, a clé publié dans les bulletins de la Société industrielle de Mulhouse; il est intitulé : Notions sur l'emploi du gaz, avec tableaux et courbes représentatives.
  - Le but de ces tableaux et de ces courbes est, d’après l’auteur, « d’ensei-« gner comment on doit brûler le gaz , pour en tirer le plus grand pouvoir « éclairant, avec la moins grande dépense possible ».
  - M. Jeannenev a fait un grand nombre d’expériences qu’il est impossible d’exposer complètement, mais voici les plus remarquables :
  - Première série d’expériences. — Si l’on prend deux becs du même genre (dits brûleurs à deux trous) et qu’on leur fasse dépenser le même volume de gaz sous des pressions différentes, on obtient les résultats suivants :
  - L'un, dépensant 100 litres de gaz à la houille sous une pression de 18 millimètres d’eau , a un pouvoir éclairant de 3 bougies 1/2.
  - L'autre, dépensant le même volume sous 7 millimètres de pression, a un pouvoir éclairant égal à celui de 7 bougies. *
  - Deuxième série d'expériences. — Si l’on prend deux becs de même genre, mais de grosseurs très différentes, et qu’on brûle du gaz dans chacun d’eux sous la même pression, on observe que :
  - L’un , brûlant 50 litres à la pression de 7 millimètres , a un pouvoir éclairant égal à celui de 2,25 bougies ;
  - L’autre, brûlant 125 litres sous la même pression , a un pouvoir éclai-raat de 11,25 bougies.
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  - Le même volume, 125 litres, brûlé dans des becs semblables au premier, n’aurait donné qu’un pouvoir éclairant de
  - 125/50 X 2,25 —5,62 bougies.
  - Il résulte évidemment de ces expériences que, pour tirer du gaz la plus grande lumière possible, il faut marcher k basse pression et à grosse flamme. En un mot, on peut dire que le litre de gaz pour un bec donné est en raison directe du volume brûlé et en raison inverse de la pression sous laquelle on le brûle.
  - Il existe cependant une limite qu’il ne convient pas de dépasser et qui est indiquée par le moment où le gaz commence à donner de la fumée.
  - Pour mieux faire comprendre les résultats de ces expériences , M. Jean-neney a tracé des courbes représentatives du litre du gaz. 11 ya une courbe pour chaque pression de 2 à 18 millimètres. Les abscisses représentent les dépenses du gaz , et les ordonnées indiquent les titres correspondants. On voit ainsi d'un coup d’œil que la courbe , dans ces limites de pressions, s’éloigne de plus en plus de l'axe des abscisses.
  - Pour tirer de ces résultats un avantage pratique, il fallait trouver le moyen de réduire la pression d’une manière simple et commode dans les ap-appareils existants. Pour cela on pouvait fermer au degré voulu soit le robinet du compteur, soit le robinet de chaque bec. Mais, dans le premier cas, comme la résistance au mouvement du gaz n’est pas la même pour chaque bec, les pressions auraient été très differentes d'un bout de la salle à l’autre. Dans le second cas, la manœuvre, ayant été confiée à des domestiques , aurait été mal faite , et il n’v aurait pas eu d’avantage sensible. M. Jeanneney a proposé de mettre sur chaque bec deux robinets : l’un caché, et que l’on règle au degré voulu une fois pour toutes ; l’autre libre , et semblable aux robinets ordinaires. De cette façon on peut régler la pression comme on l’entend et d’une manière permanente.
  - M. Faure présente à la Société une nouvelle soupape en caoutchouc, imaginée par M. Perreaux, constructeur d’instruments de précision. Cette soupape, remarquable par sa simplicité, et qui peut résister aux plus grandes pressions (40 atmosphères), commence à être appliquée sur les chemins de fer.
  - M. Lepelerin donne ensuite communication de son mémoire sur les chaudières qui ont fonctionné à l’Exposition universelle de 1855.
  - Ce mémoire est divisé en trois parties :
  - 1° Dispositions des générateurs,
  - 2* Résultat des expériences,
  - 3° Observations générales.
  - PREMIÈRE PARTIE.
  - DISPOSITION S DES GÉNÉRATEURS.
  - Les générateurs exposés dans le palais de l’Industrie sont les suivants :
  - — La chaudière tubulaire à foyer intérieur et fumivore de MM. Molinos et Pronnier, construite par MM. Nepveu.
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  - — Trois chaudières cylindriques à foyer extérieur, à tubes réchauffeurs superposés, deM. Farcot.
  - — Deux chaudières appartenant à MM. Pommereau et Ce, avec application du système fumivore de M. Beaufumé , construites par MM. Cail et comp.
  - — Une chaudière de locomotive du chemin de fer de Lyon, construite par M.V1. Cail et comp.
  - — Une chaudière à deux bouilleurs et tube réchauffeur latéral, de M. Durenne.
  - Une chaudière tubulaire verticale , deM. Zambaux.
  - — Une chaudière tubulaire dite gazéificateur inexplosible, de M. Cla-vières.
  - La chaudière de MM. Molinos et Pronnier est composée, comme les chaudières des locomotives, d’une boîte à feu de grande dimension , et au milieu de laquelle se trouve un bouilleur, d’un corps cylindrique et d’une boîte à fumée. Le tirage s’effectue au moyen d’un ventilateur qui envoie de l’air 1° sous la grille ; 2° au-dessus du foyer, latéralement, au moyen d’entreloises creuses; et 3° au-dessus de l’autel. On produit ainsi un mélange complet de cet air avec la fumée. Au moyen de registres , on règle l’entrée de l’air de manière à n’introduire que la quantité nécessaire.
  - La surface de la grille est de................... Om.q. 65
  - Id de chauffe................................. 24m.q. 69
  - Le nombre de tubes................................. 33
  - Diamètre, id.............................................. 0m.045
  - Surface de chauffe des tubes....................... 18m.502
  - Id. Id. totale........................... 24m.686
  - Volume de l’eau contenue dans la chaudière , en litres. . 2,460
  - Volume de la chambre de vapeur....................... 800
  - Chaudières Farcot. — Ces trois chaudières sont semblables ; les deux premières sont de 40 chevaux ; la troisième , de 25 chevaux.
  - Elles sont composées d’un corps cylindrique ou évaporateur, et de deux tubes réchauffeurs légèrement inclinés et placés latéralement.
  - L’eau suit une marche inverse de celle de la fumée ; elle monte toujours en s’échauffant, tandis que les gaz de la combustion descendent en se refroidissant.
  - Dimensions des chaudières Farcot.
  - Nus 1 et 2. N° 3.
  - Dimension de la grille.................. lm.q.70 lm.37
  - Surface de chauffe...................... 50m.q.00 32m.q.00
  - Distance de l’autel à la chaudière...... 0m.20 Om.12
  - Distance de la grille à la chaudière.... Om.45 0m.37
  - Contenance d’eau en litres.............. 7,730
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  - Système Beaufümé. —On produit, dans un appareil spécial appelé ga%og-ènc , des gaz combustibles , el on les brûle ensuite au-dessous d’une chaudière dans le but d’obtenir ainsi la combustion complète de la fumée.
  - Ce système s’applique à toutcssortcs.de chaudières. Le gazogène est une caisse carrée en tôle à doubles parois cnlreloisécs, fonctionnant comme chaudière à.haute pression. Le foyer est alimenté au moyen de chargeoirs placés au-dessus et fermés à leurs extrémités de manière à pouvoir introduire le combustible sans que les gaz puissent s’échapper.
  - La hauteur du charbon dans le gazogène est de 60 à 70 centimètres.
  - L’air poussé dans le foyer au moyen d’un ventilateur se combine avec le carbone et l’hydrogène du combustible, en produisant d’abord de l’acide carbonique cl de la vapeur d’eau ; sous l’intluence de la chaleur et du charbon en excès, ces produits sont décomposés en oxyde de carbone et en hydrogène.
  - Ces gaz combustibles sont amenés dans une boîte en tôle à compartiments, et dans ces compartiments, en alternant, arrive également de l’air.
  - Au moyen de registres , on règle à volonté l’admission de l’air et des gaz combustibles, el, lorsque ces derniers sont dans un état convenable, on les enflamme. Le mélange de gaz est poussé dans des carneaux placés sous les chaudières et ressort complètement brûlé.
  - Chaudière locomotive de Lyon. — Celle chaudière n’a rien de particulier ; la prise de vapeur se fait latéralement sur la boîte à soupapes. Le tirage se fait par une cheminée de 12m.50 de hauteur et de 0m.35 de diamètre, sans jet de vapeur.
  - La surface de la grille est de..................... lm.q.121
  - — de chauffe du foyer............................. 7 » 22
  - Il y a 114 tubes de 0m.0i5 de diamètre et de 3m.40 de
  - longueur, donnant une surface............................ 73 » 92
  - Surface de chauffe totale. . . ....................... 81 » 14
  - Chaudière Durenne. — Elle se compose d’un corps cylindrique, de deux bouilleurs et d’un tube réchauffeur.
  - La fumée , après avoir passé sous les bouilleurs et la chaudière, cède l’excès de la chaleur qu’elle emporte à l’eau du réchauffeur, autour duquel elle circule deux fois.
  - La surface de la grille est de.......................... 2m.q.09
  - — de chauffe ....................................... 47 » 32
  - La distance de la grille à la chaudière................. Om.48
  - La contenance d’eau en litres........................... 5200
  - Chaudière verticale de M. Zambaux. = Elle est à tubes verticaux et foyer intérieur, Au moyen de deux enveloppes en tôles concentriques, placées autour des tubes, et formant comme une sorte de siphon,
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  - M, Zambaux force l’eau à mouiller les tubes dans toute leur hauteur, lors-
  - que la chaudière est en pression.
  - Hauteur totale de la chaudière................ dm.700
  - Surface de grille. .................................... Om.q.120
  - Diamètre du foyer................................... . 0m.50
  - Hauteur du foyer.................... . . ........... 0m.50
  - Longueur des tubes...........7...................... lm.160
  - Diamètre................................................. 0m.040
  - Surface de chauffe du foyer......................... Om.q.785
  - — de 60 tubes. ................................ 8m.741
  - — de chauffe totale............ 9m.526
  - Force nominale chevaux.......................... 12m.000
  - Chaudière Clavières.— Elle se compose d’une série de tubes verticaux et de tubes horizontaux.
  - Deux tubes horizontaux reçoivent les extrémités filetées dé douze tubes verticaux et composent un jeu d’orgues.
  - 11 y a neuf jeux d’orgues réunis entre eux au moyen de cinq tubes courts filetés.
  - La partie supérieure de l’ensemble est reliée à un serpentin composé de tubes horizontaux. ^
  - .Ce serpentin est séparé des jeux d’orguesi par une voûte en briqjues réfractaires et se termine par une boîte de vapeur extérieure au fourheau-re-cevant les appareils de distribution et de sûreté.
  - Les deux jeux d’orgues extrêmes ont leups tubes plus, longs quelles autres ; ils descendent un peu au-dessous de la grille et enveloppent ainsi les côtés extérieurs du foyer. i
  - Celte chaudière contient peu d’eau , produit de la vapeur sèche à toute température et à toute pression. f
  - Elle a été essayée à 50 atmosphères, et avait servi un an sur un bateau
  - de transport avant de figurer à l’Exposition. '.
  - Surface de grille.......................................... 0jm.q.90
  - Volume du générateur...................................... 4itt.c.050
  - Contenance d’eau en litres. ........................ i 153
  - Surface de chauffe de vaporisation. ................ 7nLq.470
  - i —- séchant la vapeur............................"i • • 17m.860
  - Diamètre des tubes horizontaux. . . . ............• }0m.06
  - Epaisseur. ............................................. 9m.005
  - Piam.èlre des tubes verticaux. . ........... 4 0m.05
  - Epaisseur. . .............. . . ........................ ,()m.004
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- - RÉSUMÉ DES EXPÉRIENCES.
  - MISE EN PRESSION A CINQ ATMOSPHERES.
  - RAPPORT
  - QUANTITÉ MOYENNE DE VAPEUR
  - de la surface de chauffe
  - CHAUDIÈRES.
  - Volume d'eau à 17o introduit.
  - par mètre carré et
  - Combustible
  - à celle
  - de charbon.
  - employé.
  - brûlé.
  - Molinos et Pronnier
  - Farcot
  - 16.16
  - 1 30
  - Beaufumé. .
  - Lyon .
  - 1 15
  - Dîjrenne
  - Zàmbaux
  - » 15
  - Clavières
  - 28.14
  - » 25
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  - DEUXIÈME PARTIE.
  - Les expériences faites à l’Exposition concordent généralement avec celles exécutées ailleurs sur des générateurs de construction semblable.
  - Elles font voir que les chaudières tubulaires sont celles qui donnent le rendement le plus grand par kilogramme de charbon brûlé.
  - Les chaudières de MM. Farcot et Durenne se sont maintenues dans une bonne moyenne; la dernière est une de celles qui ont donné le plus de vapeur par mètre carré de surface de chauffe.
  - La chaudière de M. Clavières donne, par sa disposition, de la vapeur absolument sèche et à une très haute température , dont le degré dépend du niveau de l’eau. Celte propriété peut être d’uu grand avantage pour certaines applications industrielles.
  - Cette chaudière, desservant la plus longue conduite de l’Exposition, a rendu le service de réchauffer la vapeur et de diminuer la condensation. Elle a bien fonctionné pendant toute la durée de l’Exposition.
  - L'alimentation doit être continue , sa contenance d’eau étant très faible.
  - La chaudière Zambaux n’a eu a subir aucune réparation pendant tout le temps de l’Exposition; elle évapore rapidement; elle est destinée a rendre de grands services à la marine et aux petites industries qui n’ont pas d’emplacements assez vastes pour y établir des chaudières a bouilleurs.
  - Cette chaudière demande une surveillance active, à cause de la petite quantité d’eau qu’elle contient. La vitesse avec laquelle elle vaporise exige presque une alimentation continue.
  - Les chaudières chauffées suivant le système de M. Beaufumé ont éprouvé des irrégularités fréquentes dans leur marche, par suite d’accidents arrivés au gazogène. La grille du foyer de ce dernier a été établie plus bas que les bords inférieurs du gazogène : ceux-ci étant très épais, les tôles qui composent les parois ont été brûlées dans cette partie, et les réparations nombreuses qu’il a fallu faire ont contrarié la marche des machines de l’Exposition, surtout quand une autre chaudière appartenant au même groupe se trouvait aussi arrêtée.
  - Par ce système on brûle bien la fumée, et les résultats sont bons quand l’appareil est en bon état ; c’est donc surtout la construction du gazogène qu’il faut perfectionner.
  - On ne peut brûler que des combustibles maigres.
  - La manœuvre de cet appareil n’est pas difficile; mais il faut beaucoup de temps pour la mise en train, et, jusqu’à ce que les gaz soient allumés, il se dégage une grande quantité de fumée.
  - La chaudière de MM. Molinos et Pronnier est celle qui, dans toutes les épreuves, a donné les meilleurs résultats, soit comme économie de combustible , soit pour le peu de temps exigé pour la mise en train , soit comme rendement par mètre carré de surface de chauffe et par kilogramme de charbon brûlé. Celte chaudière remonte très facilement et en très peu de
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- - temps en pression; par expérience on a constaté que la vapeur était sensiblement sèche. On y a brûlé toutes sortes de combustibles. Les combustibles maigres y donnent un rendement inférieur à celui obtenu avec le charbon de Charleroi. Les tout-venants s’y brûlent bien.
  - Combustibles. — Les combustibles employés pour le chauffage des chaudières sont les suivants :
  - CONSOMMATION.
  - Service de jour.
  - Chaudières. kil.
  - Molinos et Pronnier, 650 Gailleteux Charleroi.
  - Farcot n° 1, 1,500 Tout-venant Mons.
  - gL O G 1,600 Id.
  - Beaufumé, 810 Gailleterie Charleroi de Pont-de Loup.
  - Locomotive de Lyon, 1,000 Coke.
  - Farcot n° 3, 1,100 Tout-venant Mons.
  - Durenne, 1,300 Id. ,
  - Zambaux, 140 Gailleteux Charleroi.
  - Clavières, 750 Tout-venant Mons.
  - Service de nuit.
  - Farcot n° 1, 150 Tout-venant Charleroi,
  - Id. n° 2, 170 Idem.
  - Locomotive de Lyon, 175 Coke.
  - Farcot n° 3, 150 Idem.
  - Durenne, 150 Idem.
  - Le service de jour commençait à sept heures du matin et finissait à six heures du soir.
  - Les chaudières qui ne faisaient pas le service de nuit n’étaient allumées que vers neuf heures et demie, dix heures.
  - Nature et prix du charbon brûlé par chaque chaudière,
  - Chaudières :
  - Molinos et Pronnier brûlait gailleteux Charleroi, Zambaux — —
  - Farcot tout-venant Mons et Charleroi,
  - Durenne . — —
  - Glavières —
  - Lyon, coke
  - Beaufumé, gailleterie Charleroi,
  - les mille kil. 57 fr..2.0 57 20
  - 46 20
  - 46 20
  - 46 20
  - 68 2,0 61 60
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  - Désincrustation des chaudières. — L’éau de Sèiné à été seule ' mise en usage pour l'alimentation des chaudières.
  - On a employé plusieurs désincrustateurs pour éviter les dépôts durs ; celui de M. Rey-Morel a donné de très bons résultats.
  - Quand on met à sec les chaudières, les eaux sortent blanches; il reste -dans les parties basses des dépôts boueux, qu’on peut enlever facilement par un lavage.
  - On remarque sur les parois et les rivets des dépôts minces qui s’écaillent facilement et tombent sous le moindre effort.
  - En vidant les chaudières au moyen de la pression de la vapeur, la chaleur des carneaux fait dilater le métal, et le tartre tombe de lui-même.
  - Ce désincrustateur, se dissolvant complètement, ne peut salir les tuyaux et machines à vapeur, ni boucher les tubes de niveau des chaudières.
  - M. Mercier de Buessard présente à la Société des échantillons du coke obtenu par MM. Tardieu et Yazeilles avec un mélange composé de S^OO/O^d e Ho ù ittegrasse"et'iîe 8t5 "OJÜnSWthracite. Ce coke a été employé aux hauts-fourneaux de Commentry avec avantage, car il ne contient que 5 0/0 de cendre. M. Mercier ajoute que, dans son opinion, ce nouveau coke permettra d’utiliser les gisements d’anthracite, très nombreux en France, et de tirer parti des menus d’anthracite qui sont encore perdus en Angleterre. Il espère en outre qu’on arrivera , par l’emploi de ce combustw ble, à une diminution très notable dans le prix de la fonte.
  - Le moyen de fabrication est excessivement simple. Ou broie chacun des combustibles séparément ; on fait le mélange et on les broie de nouveau , puis on les met dans les fours à coke ordinaires.
  - : M. Coignet donne ensuite communication de son mémoire sur la confection et la composition des bétons,, Après avoir rappelé qu’en 1856 M. Faure a fait à la Société uSfKÔbmmunication sur les travaux exécutés avec dés bétons agglomérés, il dit qu’il vient aujourd’hui entretenir la Société de l’état actuel de ses constructions et des nouveaux résultats qu’il a obtenus. : i v ; : ! * ; ;
  - M. Goignet commence par insister sur la nécessité d’une bonne agglomération dans la fabrication des bétons. 11 dit que la bonté des bétons dépend beaucoup moins dé la qualité et des proportions des matériaux que de la manière de les employer. Il déclare que le succès et l’insuccès dépen-!’
  - dent toujours du broyage et surtout de l’agglomération.
  - L’agglomération s’obtient par le choc répété; d’un corps dur sur le béton, ^ On rapproche ainsi les molécules et on fait entrer, sous un volume donné, une plus grande quantité de matériaux. Les bétons fabriqués de cette manière, avec une proportion dé chaux et de ciment égale à 1/10, à 1/15, du volume, sont beaucoup plus résistants que les bétons ordinaires renfermant 1/3 à 1/1 de chaux ou de ciment de même qualité. '
  - Pour obtenir une bonne agglomération, il ne suffit pas de pilonner vigoureusement, mais il faut encore éviter-d’une manière absolue la présence1 de l’eau én excès : car, dans ce cas * l’eau vient remplir les vides que lais- 1 sent les matériaux, sans que les chocs répétés puissent la chasser. Par l?é* ; vaporation cette eau disparaît, et le béton devient spongieux et friable. S’il
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  - est exposé à la pluie,ib absorbe de l’eau de nouveau, et par conséquent peut être détruit par les gelées.
  - 11 faut donc éviter absolument un excès d’eau, ce qui n’est pas toujours facile, car il suffit d’une pluie, d’un sable humide, d’une chaux trop éteinte, ou même d’une trop grande quantité de chaux convenablement éteinte, pour empêcher l’agglomération.
  - C’est ce qui explique les insuccès que les constructeurs ont presque toujours subis dans leurs tentatives d’emploi des bétons à l’air. Les uns, ne connaissant pas l’inconvénient de la présence de l’eau, n’ont demandé la bonté des,bétons qu’à la bonne qualité et à la quantité de chaux et ciments, tandis que les autres, qui comprenaient les effets d’une bonne agglomération, n’ont pu l’obtenir parce que la force humaine généralement employée est insuffisante pour broyer convenablement un béton assez ferme pour être aggloméré. On a donc été conduit à tenir les bétons trop mous, soit par une addition d’eau, soit par un excès de chaux ; tandis qu’au contraire, ils doivent être tenus, très ferme, et ne former qu’une pâte épaisse et presque pulvérulente. Dans ces conditions , une force mécanique est indispensable pour un bon broyage.
  - Cette théorie de l’agglomération est confirmée par l’expérience : car tous les bétons bien broyés et bien agglomérés ont parfaitement résisté , même quand ils étaient placés dans les plus mauvaises conditions.
  - La pratique a fait en outre reconnaître un fait important : c’est que les bétôns nesont gélifs, même avec une agglomération insuffisante, que s'ils sont récents. Si l’on peut franchir sans détérioration un premier hiver, ils sont désormais hors d’atteinte.
  - M. Coignet dit que M. E. Flachat, après avoir vu les travaux exécutés à; Saint-Denis, voulut bien lui confier des travaux du même genre. En conséquence, il a exécuté des égouts, un mur de soutènement, un massif de grue et de plaque, tournante , enfin et surtout de grandes superficies de dallages. ;Tous ces travaux ont parfaitement résisté, sauf quelques parties de dallages exposés en plein air, et faits avec des bétons trop humides et mal broyés, faute de matériel suffisant. Les dallages à l’abri ne laissent rien à désirer.eU-ri toit en terrasse construit à Saint-Denis a subi aussi quelques détériorations qui proviennent des mêmes causes. Mais la théorie nouvelle de l’agglomération qu’il vient d’exposer et l’emploi d’un matériel suffisant lui permettent maintenant d’obtenir dans toutes circonstances, et même dans Tarnère-saison , des bétons atteignant promptement le maximum de dureté et ne craignant pas la gelée.
  - M. Coignet présente à la Société des échantillons des divers bétons qu’il peut fabriquer. Il fait observer qu’ils sont tous de confection très récente, et que,, malgré leur dureté, ils sont loin d’être arrivés à leur maximum. En effet, les bétons ont, comme on le sait, trois sortes de prises : 1° la prise qu’on peut;appeler prise moléculaire a lieu au début par une espèce de cristallisation de chaux et ciment : la promptitude et l’énergie de cette iprise établissent la qualité des divers chaux et ciments; 2° la prise qu’on pourrait nommer prise de siccité, etqui s’accomplit par la dessiccation dp béton; 3? la prise qui pourrait s’appeler prise chimique, et qui se pro-
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  - duit à la longue, soit par la transformation à l’air de la chaux en carbonate de chaux, soit par incrustation de bicarbonates calcaires provenant du contact prolongé des eaux filtrant sous le sol. C’est cette dernière prise qui donne aux bétons celte dureté extraordinaire. Les bétons présentés à la Société forment plusieurs catégories bien tranchées.
  - I ° Béton très dur. — Ce béton se compose d’un quinzième de chaux, d’un quinzième de ciment, d’un dixième de pouzzolane quelconque (terre cuite ou cendre de bouille) et de sable.
  - II a une prise moléculaire aussi rapide qu’énergique. En quelques jours
  - il devient dur comme de la bonne pierre; en quelques mois il atteint la dureté des pierres dures , devient imperméable et résiste complètement à l’action de l’eau et des intempéries. Au bout de vingt-quatre heures, il ne craint plus la gelée. '
  - Son prix de revient, attendu le peu de chaux et de ciment employés, ne dépasse pas dans Paris (tous droits d’octroi payés , tous frais faits, maçonnerie terminée) 15 a 20 fr. le mètre cube. En province et dans les localités plus favorisées, ce prix peut descendre beaucoup plus bas. Comme il n’exige aucune espèce d’enduit ou de revêtement, il peut être employé en remplacement de la pierre de taille de la meilleure qualité. Or, comme la pierre dé taille coûte à Paris 120 à 150 fr. le mètre cube , il en résulte une économie de 80 à 90 0/0. En outre, à dureté et résistance égales, ce béton aurait sur la pierre de taille l’avantage du monolithisme, et la suppression des joints serait une cause de moins d’altération-.
  - On peut d’ailleurs, par un moulage soigné, faire aux maisons d’habitation tous les ornements, corniches, attiques, bandeaux, etc., que comporte leur décoration. On peut même, après coup et sur des façades de béton moins dur, ajuster des ornements en béton très dur; c’est ce qui a été fait à Saint-Denis.
  - M. Coignet cite pour l’emploi de ce béton les nombreuses applications suivantes;
  - Des caves et des ateliers complètement étanches, des planchers et des toitures économique^ et incombustibles, tous les travaux d’hydraulique et de viabilité, des ponts, des viaducs, des aqueducs, des citernes et des réservoirs , des silos et des cuves propres à la conservation des denrées solides ou liquides; mais il cite particulièrement l’application aux dallages parfaitement résistants à l’air et présentant une économie de 50 à 60 0/0 sur tout’autre système.
  - 2° Béton dur ordinaire. — Ce béton se compose d’un dixième à un douzième de chaux, sans addition de ciment, d’un dixième de pouzzolane quelconque (terre cuite, cendre de houille) et de sable.
  - Sa prise moléculaire est moins prompte et moins énergique que celle du béLon très dur ; néanmoins, parla prise de siccité, et surtout par la'prise chimique, il acquiert la dureté dè la très bonne pierre;' il devient aussi imperméable et résiste aussi bien à l’action dès intempéries.
  - Son prix de revient ne dépasse pas dans Paris,'tous frais payés, 12 à 15 fr. le mètre cube; mais, en province et dans des localités favorisées, il peut descendre beaucoup plus bas.
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  - Ce béton peut remplacer toute espèce de maçonneries de briques, de pierres meulières et même de pierres de taille de bonne qualité ordinaire. Or, comme la maçonnerie de briques ne coûte pas moins à Paris de 50 à 60 fr., celle de pierre meulière de 35 à 40 fr., et celle de pierre de taille ordinaire de -100 à 120 fr., l’emploi du béton dur ordinaire donnerait sur ces diverses maçonneries une économie de 60 à 80 0/0 , tout en présentant l’avantage du monolithisme.
  - Parmi les diverses applications qu’on peut faire de ce béton, M. Coignet cite : la construction des caves et de leurs voûtes, les plates-bandes cintrées ou horizontales, sans linteaux de fer ou de bois; les fosses d’aisance, les égouts des grandes villes, les mûrs de soutènement, qu’on peut construire, à résistance égale, avec une épaisseur notablement plus faible.
  - M. Coignet cite encore les grands travaux d’hydraulique et de viabilité, les culées de pont, les piles , les digues avec parement extérieur en béton très dur.
  - '- Ce béton peut aussi être employé avec grand avantage pour les massifs de machines.
  - 3° Püé hydraulique. — Ce pisé hydraulique se compose uniquement de terre argileuse commune et d’un quinzième de chaux. Il devient dur comme de la bonne brique rouge. Ce pisé, qu’on peut même obtenir avec l’argile inférieure qui compose le sous-sol des environs de Paris, résiste d’une manière parfaite à l’eau et à la gelée. Un mur construit avec ce pisé, et exposé depuis trois hivers, sans abri, sans enduit, à toutes les intempéries, n’a éprouvé aucune trace dé détérioration. ^ ,
  - Le prix de revient est nécessairement fort bas, parce que généralement la terre argileuse se trouve à pied d’œuvre et ne coûte que la peine de l’extraire.. Dans les conditions les plus défavorables, le prix de ce pisé hydraulique ne dépasse pas 7 à 8 fr. le mètre cube, et, dans de bonnes conditions, il peut descendre à 4 ou 5 fr. ; encore de ces prix faut-il déduire l’économie qui serait faite en employant pour ce pisé les terres provenant du déblaye-ment des caves, c’est-à-dire 2 à 3 fr. par mètre cube. Ce pisé réaliserait donc sur la brique une économie de 70 à 80 0/0 au moins.
  - ParmMes applications qu’on peut faire de ce pisé, M. Coignet cite : tous les murs en élévation hors du sol, les fermes etbâtiments agricoles, les revêtements de talus de chemins de fer, etc. En outre, il peut avoir un haut intérêt’pour-la construction des fortifications.
  - Ces travaux sont construits aujourd’hui en pierres, enbriques ou en terre gazonnée. Les remparts de .pierre ou de brique éclatent sous le choc du boulet et s’écroulent facilement. Les talus de terre gazonnée sont détériorés par les gelées et présentent des plans inclinés plus faciles à .escalader. Des remparts monolithes de pisé hydraulique, sans aucun revêtement, réuniraient les avantages de la pierre, de la brique et de la terre.
  - Le pisé hydraulique pourrait aussi être employé à élever les digues de sûreté que l’on établit à.une certaine distance du lit des fleuves.
  - M. Coignet parler ensuite des bétons de sables impalpables, et il désigne
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  - sous le nom de sables impalpables tous les sables de formation marine et qui recouvrent d’immenses espaces, tels que les landes, les déserts, les steppes , et, dans les environs de Paris , les sables de Fontainebleau , Versailles, Montmorency, etc.
  - La plupart de ces contrées seraient susceptibles de culture, mais l’absence de tous matériaux de construction empêche l'homme de se fixer sur ce sol. M. Coignet a entrepris des essais avec les sables et matériaux qu’on trouve dans les Landes et dans l’isthme de Suez, et il est arrivé à obtenir une maçonnerie aussi dure que le meilleur calcaire tendre de Paris. Ce béton durcit moins vite que le béton de bon sable; néanmoins sa dureté est assez prompte, assez complète, pour satisfaire à toutes les exigences.
  - Le béton de sables impalpables exige un peu plus de chaux, 1{8 au lieu de 1[12 ; mais, le sable étant à pied d’œuvre, le prix de revient peut être très faible. On conçoit l’importance d’un pareil béton dans les travaux du percement de l’isthme de Suez. -< . ...
  - « M. Coignet parle ensuite des pierres factices qu’on peut obtenir; avec les béions au prix de 15 fr. le mètre cube. 11 en fait ressortir les avantages pour les travaux exécutés à la mer, car jusqu’à présent on connaît peu de chaux capables de résister à son action dissolvante. Il se demande pourquoi certaines chaux, comme la chaux du Theil, par èxernple, résistent à l’action de la mer, lorsque d’autres chaux, qui ont absolument la même composition chimique, à 1 ou 2 0/0 d’argile près, ne peuvent résister. Ibest disposé à penser que cette différence tient à l’état moléculaire, à la densité, et que, par une bonne manutention, toutes les chaux seraient bonnes, d’autant plus que la dureté des pierres pourrait être considérablement accrue par des lotions de biphosphate de chaux. . ...
  - M. Coignet fait aussi remarquer qu’en général les. travaux de maçonnerie exigent un grand nombre d’ouvriers d’art dont les salaires sont très élevés. Pour accomplir certains travaux projetés, comme le percement de l’isthme de Suez , il faudrait en réunir un nombre immense, et, en supposant que cela fût possible, il faudrait, dans tous les cas, augmenter considérablement les salaires. Par l’emploi des bétons agglomérés, on n’a besoin d’aucun ouvrier d’art; il suffit de quelques hommes"intelligents pour.conduire les moules ét préparer les bétons, et occuper ainsi un grand nombre de travailleurs qui n’auraient que de la force à fournir. è ;...
  - Par là même raison, on conçoit qu’il serait facile d’employer l’armée aux grands travaux d’utilité publique. * . ;
  - Il termine en faisant remarquer de quelle importance seraient les constructions en béions agglomérés dans les moments de crise et de chômage. Les ouvriers de tous les états pourraient être employés à élever des murs en béton , travail qui n’exige aucun apprentissage , et retourner à le urs ateliers aussitôt que la crise serait passée. u-
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  - SÉANCE DU 6 MARS 1857.
  - Présidence deM. Gallon.
  - M. Faure fait une analyse succincte de l’ouvrage de M. Delesse sur les matériaux de construction de l’Exposition universelle de 1855, offert à la Société par M. Ch. Laurent.
  - Cet ouvrage est un développement du rapport du jury de l’Exposition sur ces matériaux. Il contient des renseignements précieux sur la composition et la provenance des matériaux naturels, leur exploitation et leur usage. Les granits, les ardoises et les marbres ont été surtout l’objet d’une étude spéciale et d’un examen sérieux. Passant ensuite aux matériaux artificiels, l’auteur entre dans des détails précis sur la composition de chacun d’eux , leur fabrication et leur emploi.
  - Les importants travaux de M. Yicat, qui trouva plus tard dans son fils un collaborateur rempli de zèle, l’émulation développée par ces premiers travaux, ont donné une immense extension à la fabrication et à l’emploi des chaux et mortiers hydrauliques, des ciments, des pouzzolanes : aussi toutes ces matières occupent-elles dans l’ouvrage de M. Delesse toute la place que comporte leur importance. Des détails statistiques et pratiques, de nombreux prix de revient, font de cet ouvrage un conseiller éclairé pour toutes les personnes qui s’occupent de construction.
  - M. Henri Peligot présente à la Société un appareil, dit saturateur, inventé par M. Lacarrière, et ayant pour but de carburer, pour le rendre plus éclairant, le gaz de houille, et pouvant également servir à rendre lumineuse la flamme du gaz extrait du bois ou du gaz hydrogène pur. Ce résultat est obtenu en faisant passer le gaz à travers une couche d’hydrocarbure •liquide;, volatil à la température ordinaire. La principale difficulté qui se présentait pour rendre le phénomène constant résidait dans l’abaissement successif du niveau liquide, abaissement résultant de l’évaporation. M. La-carrière est parvenu à rendre ce niveau constant de la manière suivante : le liquide est placé dans un manchon cylindrique hermétiquement fermé , au centre duquel se trouve un tube montant du haut en bas du manchon. Ce tube, ouvert aux deux extrémités, est le tube d’admission du gaz ; il est enveloppé d’un deuxième tube concentrique, fermé à sa partie supérieure, et invariablement fixé à un flotteur muni d’une douille. Le tube-
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  - .enveloppe est percé sur toule sa circonférence d’une rangée de trous, de façon que ces trous se trouvent de 4 à 5 millimètres au-dessous de l’hydrocarbure du manchon. La douille du flotteur est elle-même percée de trous en haut et en bas sur toute sa- circonférence. Les trous du bas ne servent qu’à établir le niveau entre le liquide de la douille et celui du manchon. Le gaz, arrivant par le premier tube, est forcé, par suite de la fermeture du tube-enveloppe, de redescendre entre les deux tubes , presse sur le liquide jusqu’à ce qu’il rencontre les trous du tube-enveloppe, à travers lesquels il passe , traverse la colonne d’hydrocarbure de la douille, sort par les trous supérieurs de cette douille, se répand dans la capacité vide du manchon , et s’échappe par un tube abducteur, fixé au centre du couvercle de l’appareil, pour se rendre aux becs, où doit s’effectuer la combustion.
  - On comprend que l’action du flotteur est telle que, l’appareil une fois monté, le dégagement du gaz et,l’entraînement de vapeurs ont lieu régulièrement, quelle que soit d’ailleurs la hauteur du niveau du liquide dans le manchon , et que , par conséquent,. le pouvoir éclairant du. gaz sera augmenté d’une manière constante. *
  - L’hydrocarbure liquide dont M. Lacarrière s’est servi pour expérimenter l’appareil est la benzine, qui s’extrait par distillation des goudrons de houille. La benzine émet, à la température ordinaire, une très grande quantité de vapeurs, propriété qui la rend éminemment propre à la carbu-.ration du gaz.
  - Les expériences qui ont été faites depuis quatre mois par M. Peligotsur l’appareil qu’il présente, et répétées par MM. Lissajous et Faure, chargés par la Société d'encouragement d’examiner le saturateur, ont donné l’es résultats suivants : avec le bec papillon, la lumière produite par le gaz.ordinaire étant 100, celle du gaz carburé variait, à égalité rie dépense, entre 195 et 150, suivant la qualité du gaz à carburer, la moyenne étant à peu près 170.
  - En employant le bec rond à courant d'air,lorsque les becs dépensent 120 litres par heure, le rapport du pouvoir éclairant du gaz carburé au gaz ordinaire est 195/000 et 200/100. Si on augmente petit à. petit la dépense, le rapport diminue progressivement, et devient 131/100 lorsque les becs consomment 200 litres par heure. A ce moment la flamme commence à fumer. Celte diminution constante dans le rappart des pouvoirs éclairants tient à ce que, lorsque la dépense est grande, la combustion s’effectue moins complètement pour le gaz plus carburé, parce que le courant d’air devient insuffisant. La consommation de 12,0 litres par heure est, d’ailleurs, la consommation normale.
  - Quelle que soit la forme du bec,;la proportion de benzine, entraînée est de 40 grammes par mètre cube de gaz. 1
  - La benzine, fabriquée en ce moment presque exclusivement par un phar-.macien, est un produit peu industriel. Au prix op elle est vendue;, l’avantage qu’on retirerait de l’emploi de rappareil.consisteràit.en une augmentation de 23 0/0 de lumière, à égalité de dépense d’argent. ;
  - M. Peligot considère comme presque certain que, dans le casioù.un débouché considérable serait ouvert à ce produit, son prix ne dépasserait
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  - pas 1 fr. le kilog., au lieu de 2 fr. 70, qui est le prix actuel ; et alors l’augmentation de lumière , à égalité de dépense d'argent, deviendrait de 50 0/0.
  - L’appareil en lui-même est d’une simplicité très grande et pourrait être livré à très bas prix.
  - La production du goudron dans la fabrication du gaz d’éclairage a Paris est suffisante pour que Ton puisse en retirer la quantité de benzine nécessaire pour carburer le quart de la consommation totale de gaz et le tiers de la consommation particulière. Le développement que prend en ce moment Je chauffage au gaz permet de dire, en outre, que cette proportion augmentera considérablement, le gôudron produit en fabriquant le gaz de chauffage devant nécessairement accroître la quantité de benzine que l’on pourra fabriquer pour saturer le gaz d’éclairage.
  - L’appareil est destiné à fonctionner au domicile même du consommateur ; il doit être placé à la suite du compteur. Si l’on voulait faire parcourir au gaz saturé de trop longues distances, il y aurait presque certainement des condensations. Des expériences faites en présence des délégués de la Société d’encouragement ont* d’ailleurs, prouvé que, dans la longueur d’un parcours ordinaire, il n’y a pas de condensations, et que le pouvoir éclairant ne diminue pas.
  - M. Peligot indique comment on peut, au moyen d’une modification très simple, rendre l’appareil propre à carburer un nombre plus ou moins grand de becs. Il termine en offrant à la Société, au nom de M. Lacarrière, l’appareil qu’il a déposé sur le bureau.
  - M. Faure insiste sur les résultats que vient de faire connaître M. Peligot, résultats qu’il a eu occasion de constater, comme l’un des délégués de la Société d’encouragement. Il insiste plus particulièrement sur la disposition •prise pour s’assurer que le pouvoir éclairant du gaz carburé restait le même après avoir parcouru une assez grande longueur de tuyaux. Les résultats de ces expériences sont identiques à ceux dont M. Peligot vient d’entretenir la Société.
  - Un Membre demande si des différences notables de température ne font pas varier le pouvoir éclairant du gaz carburé par le procédé qui vient d’être décrit.
  - M. Peligot répond qu’il a fait des essais à ce sujet, et que, pour des écarts de température de 28°, le pouvoir éclairant du gaz n’a pas sensiblement varié.
  - On entre ensuite dans quelques détails sur les progrès de la fabrication de la benzine , et on constate qu’en 1851 on a fait en Angleterre des expériences pour la carburation du gaz au moyen de l’huile de naphte.
  - M. Nancy fait ensuite l’analyse du mémoire remis à la Société par M. Goschler. *
  - €e mémoire, qui est la première partie d’une étude sur les chemins de fer en pays de montagne, est consacré à l’examen des chemins de fer suisses. Il traite successivement du tracé, des terrassement^, des ïravaüx id’àrt, de la voie, du matériel fixe, des bâtiments et des stations. Il contient un grand nombre;de planches et de précieux renseignements sur les prix de revient. • •
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  - La seconde partie renfermera l’étude sur l’exploitatian des chemins de fer à fortes rampes, les machines et le matériel roulant des chemins de fer suisses. Ce travail paraîtra prochainement dans le bulletin de là Société.
  - Coignet ajoute quelques développements aux renseignements qu’il avait donnés dans la séance précédente sur l’emploi des bétons moulés. Il insiste particulièrement sur l’importance qu’il attribue à l’agglomération de ses bétons : l’eau ne doit être ajoutée qu’en quantité suffisante pour rendre les molécules fluides; un excès d’eau retarde la prise des béions et permet à la gelée de les attaquer; avec une faible addition de ciment, on obtient une prise plus prompte et une imperméabilité complète.
  - Un Membre fait observer que la qualité de la chaux joue un rôle important dans la prise des bétons, et il cite les résultats qu’on obtient avec de bonnes chaux hydrauliques en immergeant les béions dans l’eau.
  - M. Coignet dit qu’il attribue moins d’importance à la qualité de la chaux qu’aux précautions qu’il a indiquées pour la fabrication de ses bétons. Il a fait des cuvettes en chaux de Meudon qui gardaient parfaitement l’eau après deux jours de prise.
  - SÉANCE DU 20 MARS 1857.
  - Présidence de M. Callon.
  - M. le Président, présentant les publications adressées à la Société, appelle son attention sur le dernier Bulletin de la Société industrielle de Mulhouse, lequel contient une notice de M. Emile Dolfus sur les progrès de la filature et du tissage du coton dans les six départements de l’Est formant le poupe‘qCTa6^^rapfëtêF1e*groupe alsacien, et qui comprend le jfl.aut-Rhin, les Vosges, le Bas-Rhin, la Haute-Saône, le Doubs et la MeurtHe. Cette notice renferme des documents statistiques du plus haut intérêt, que M. le Président résume de la manière suivante :
  - 1° Le nombre de broches de filature de coton, qui, en 1828 , était de 557,363 (dont les 4/5 dans le Haut-Rhin seul), est, en 1857, de près de 1,500,000. 11 a donc presque triplé dans l’ensemble du groupe formé par les six départements en question. Mais, chose remarquable, tandis que le nombre des broches n’a fait que doubler dans les grandes manufactures du Haut-Rhin, il a sextuplé dans les cinq autres départements, où le bon marché de la main-d’œuvre et de la force motrice (chutes d’eau) a multiplié les petits et moyens établissements.. * ^ -
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  - 2Ü Le produit annuel des filatures de l’Est s’est élevé, dans le même laps de temps , de 4 millions et demi de kilogrammes de filés à 20 millions.
  - .3° Le rendement annuel de chaque broche à coton a été porté de 8 kil. à 13; et la vitesse, qui n’était en 1828, que de 3 à 4,000 tours, s’élève aujourd’hui à 6,000.
  - 4° La force motrice appliquée aux filatures en 1828 atteignait à peine 1,200 chevaux; elle dépasse aujourd’hui 8,000 chevaux (dont 5,150 dans le Haut-Rhin seul). En d’autres termes, on faisait marcher en moyenne , il y a trente ans, 474 broches par cheval, tandis qu’aujourd’hui, vu l’adoption des métiers selfacting et de la substitution des machines au travail à la main pour les opérations préparatoires, 183 broches seulement incombent à chaque cheval de force motrice.
  - 5° De celte substitution du travail mécanique inanimé au travail de l’homme , on pourrait être disposé à conclure que les machines ont dû porter un coup funeste aux intérêts des ouvriers. 11 n’en a heureusement rien été. Non-seulement le développement immense des engins mécaniques automoteurs n’a pas diminué le nombre des travailleurs employé dans la filature du coton ; mais, chose bien remarquable, ce nombre s’est élevé à très peu près dans la proportion du nombre des broches. Les salaires n’ont pas baissé ; le colon brut n’a diminué, depuis, que dans des proportions insignifiantes. Seule, l’amélioration incessante des procédés de fabrication a fait baisser de 5 fr. 50 à 3 fr. 50 le prix du kilogramme de coton filé, au grand profit des classes pauvres, qui consomment particulièrement ce genre de produit.
  - Des résultats analogues sont consignés, relativement au tissage, dans la notice de M. Dolfus. Remontant seulement à 1846 , on trouve à cette époque, dans les six départements de l’Est, 35,000 métiers à tisser, dont 20,000 mécaniques. En 1857, on compte en nombre rond 44,000 métiers, bien que le nombre des métiers à bras ne soit plus que de 11,000. Les 33,000 métiers mécaniques existant aujourd’hui sont répartis dans 136 établissements, employant 4,900 chevaux de force motrice (soit 7 métiers par cheval, battant de 100 à 120 coups par minute, compris les préparations). Dans cette période de dix années, la production annuelle s’est élevée de 130 millions de mètres valant 60 millions de francs, à 250 millions d’une valeur de 100 millions; et le . nombre des ouvriers employés.(seulement pour le tissage des produits non teints et en coton pur) s’est accru d’environ 7,000 (1/4 à 1/5). Donc, ici encore, à côté d’un.accroissement considérable dans la production et d’une diminution notable dans le prr* de revient, on remarque une augmentation satisfaisante dans le nombre des travailleurs.; ce qui confirme l’observation précédente sur les effets, si souvent niés par le préjugé et l’ignorance, de l’intervention, de plus en plus-dominante, du travail inanimé.dans les opérations des manufactures..
  - M4, Nancy analyse sommairement la note de M. Cornet, membre de la Société , sur les chemins de fer belges et sur la voie;prussienne de.Yerviers à Cologne , qui.sera renvôyéêTCu Bulletin. ,
  - i Après av.oi.r décrit les clôtures de, la voie et leSjgajr.es, qui sont d’ailleurs représentées par un grand nombre de croquis, .M... Cornet passe en revue
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- - les croisements de voie, dont le système est très simple et exclut d’ordinaire les triples embranchements; puis les plaques tournantes.en fonte, qui sont en général à une seule voie, à moins qu’elles ne soient, par une rare exception, placées sur les voies principales, auquel cas elles sont en tôle, comme en France. Les chariots propres à transporter les wagons d’une voie sur une autre, dans les remises et dépôts, sont aussi d’une grande simplicité. Les grues hydrauliques ont comme particularité de débiter l’eau d’alimentation des lenders avec une abondance inusitée jusqu’ici, par un orifice ayant 20 centimètres de diamètre intérieur.
  - Quant à la voie prussienne, éclissée aujourd’hui complètement, M. Cornet a consiaté qu’elle est très douce et presque exemple de chocs aux bouts de rails.
  - M. le Président invite ensuite M. de Pury, membre de la Société, revenant de parcourir les chemins de fer autrichiens, à donner quelques détails sur la construction de la ligne du Semmering.
  - M. de Pury soumet à la Société un album contenant la carte, le profil, la vue pittoresque de la ligne , avec ses travaux d’art, et une notice tant sur la voie du Semmering que sur les chemins autrichiens en général. M,. de Pury l’analyse ainsi qu’il suit :
  - Le chemin de fer du Semmering fait partie de la ligne du Sud de l’empire d’Autriche qui,' lorsqu’elle sera terminée, reliera Trieste et la mer Adriatique à la capitale de l’empire. L'histoire de ce chemin de fer est semblable à celle de toutes les autres grandes lignes d’Autriche, et donnera une idée du développement qu’a suivi l’industrie des chemins de fer dans ce pays.
  - Le chemin de fer du Sud de l’empire d’Autriche se compose de quatre tronçons bien distincts :
  - 1° Le chemin de fer de Vienne à Gloggnilz,
  - 2° Le chemin de fer du Semmering entre Gloggnilz et Murzzuschlag,
  - 3° Gelui de Murzzuschlag .à Leybach ,
  - 4°.Enfin celui de Leybach à Trieste.
  - C’est en 1838 que le chemin de fer de Vienne à Gloggnitz fut concédé à une Gompagnie : les travaux furent commencés en 1839 , et au mois de mai 18-42 il fut livré à la circulation dans toute son étendue. Sa longueur est de 75 kilomètres. -
  - Ce fut pendant la même année 1842 que l’Etat fit faire les premières études pour prolonger ce chemin de fer à travers le Semmering, mais les travaux ne furent commencés qu’en 1848 et terminés en mai 1854.
  - Pendant qu’on faisait des études pour le passage du Semmering, on travaillait activement au prolongement de cette voie ferrée du côté du sud.
  - En 1844, en 1846 et en 1849, les trois tronçons successifs de la ligne de Murzzuschlag à Leybach furent livrés à la circulation sur une longueur totale de 322 kilomètres.
  - Il ne reste plus, pour compléter cette ligne importante, que les 144 kilomètres qui séparent Leybach de Trieste, auxquels on travaille activement, et qui seront prochainement livrés à la circulation.
  - Lorsqu’il sera terminé, le chemin de fer du Sud aura une longueur de
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  - 439 kilomètres, et aura coûté environ 164 millions de francs, soit 373,500 fr. par kilomètre.
  - Ce prix très élevé s’explique naturellement par les difficultés considérables réunies sur les 41 kilomètres qui forment le passage du Semmering.
  - Le Semmering est l’un des rameaux des Alpes noriques : son col le plus bas, que traverse la route impériale, construite une dizaine d’années avant le chemin de fer, s’élève à 990 mètres au-dessus du niveau de la mer Adriatique. — La gare de Gloggnitz, point de départ du chemin de fer du côté de Vienne, est à une altitude de 412 mètres, tandis que celle de Murz-zuschlag est à 653 mètres. Il y a donc 578 mètres à monter de Gloggnitz au sommet de la montagne, pour descendre ensuite 337 mètres. Cette excessive différence de niveau a été réduite au moyen d’un souterrain de 1,428 mètres de longueur, creusé à 116 mètres au-dessous du sommet de la montagne. La distance en ligne directe entre Gloggnitz et l’entrée du souterrain est d’environ 12 kilomètres, mais l’existence de deux vallées latérales a permis de développer considérablement le tracé.
  - La rampe de Gloggnitz au point culminant, dans l’intérieur du graud
  - souterrain, a une longueur de. ... ................... 29,025™.50
  - La pente, de ce point jusqu’à Murzzuschlag......... 12,003m.75
  - Longueur totale. . ................................ 41,029™,25
  - Ce qui précède fait déjà supposer que ce chemin de fer doit avoir des pentes bien plus fortes que celles que l’on donne ordinairement aux constructions de cette nature : en effet, sauf quatre paliers mesurant ensemble 1,625 mètres, toute la partie du tracé qui s’étend de Gloggnitz âu grand souterrain est en rampe dont l’inclinaison varie de 2™™.5 à 25 millimètres
  - par mètre; ainsi on y trouve :
  - Rampes. Longueur totale. Inclinaison.
  - 8 8,369 25 millimèt.
  - 5 5,2:14 ‘2
  - 4 1,715 16mm.6
  - 5 2,313 10 millimèt.
  - Sur le versant sud les pentes sont un peu moins fortes ; le maximum de 24mm.l s’y trouve seulement sur 639 mètres de longueur. La pente de 22™™.2 a une longueur de 2,611 mètres, elcelle de 21™m.2 une longueur de 2,613 mètres.
  - Dans les pays de montagne il est souvent impossible de tracer de longs alignements droits. Le chemin de fer du Semmering, plus que tout autre, se trouve dans ce cas, surtout dans la partie du tracé qui s?étend entre Gloggnitz et le sommet de la montagne. Toutefois,, sur la longueur totale de 41,029™.25 on trouve 103 alignements droits qui ont ensemble une -longueur de 20,6l5m.60, soit un peu plus de la moitié de la longueur du chemin ; les 20,413m.65 qui restent sont divisés en 109 courbes dont les rayons varient de 189™.66 à 3,034m.65 ; mais les courbes à petits rayons sont de beaucoup les plus nombreusesainsi 30 courbes de 189™. 66 de
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  - rayon ont un développement de 7,172 mètres ; 38 courbes de 284m.50 de rayon forment une longueur de 6,604m.90, et 17 courbes de 379m.33 ont une longueur de 2,448m.80.
  - Voilà donc un développement dp l:6,22Dm.70 divisé en 87 courbes à petits rayons , tandis qu’il n’y a que 11 courbes sur une longueur de 1,560 mètres dont les rayons dépassent 500 mètres, et seulement 2 courbes dont les rayons dépassent 1,000 mètres.
  - Les terrains accidentés des montagnes nécessitent des travaux d’art toujours plus considérables que dans les plaines, et le Semmering présente la collection la plus complète dans ce genre qui soit en Europe, puisque, sur les 29 kilomètres qui s’étendent entre Gloggniu et le haut de la montagne, il y.a 12 viaducs avant,ensemble une longueur de. ..... . . . l,268m.80
  - et 15 souterrains sur une longueur de. .................... . 4,275m.20
  - Les travaux d’art occupent donc................... 5,544 mèt.
  - Courants, soit plus du sixième de la longueur totale du parcours. Il y a encore 4 viaducs un peu considérables sur le versant sud du Semmering, en sorte que le nombre total de ces travaux sur toute la ligne est’de 16.
  - Des douze viaducs qui se trouvent sur la première partie du chemin, deux seulement sont sur des parties rectilignes du tracé; huit, ayant ensemble une longueur de 817m.80, font partie de courbes de 189m.66 dé rayon, et les deux derniers sont tracés avec un rayon de 284™.50. Tous sont sur des rampes plus ou moins fortes, et cinq de ceux dont la courbure est la plus forte ont une inclinaison de 22mm.2.
  - Le plus long viaduc de toute la ligne est le premier que l’on rencontre après être sorti de Gloggnitz : il a 227m.60 de longueur et fait partie d’une courbe dont le rayon est de 284m.50; sa hauteur maximum au-dessus du fond de la vallée est de 24ra.65. Il se compose de treize arches en plein cintre; huit, dont quatre à chaque extrémité, ont une ouverture de 9m.90. Les cinq arches du milieu sont beaucoup plus grandes, eL ont 19™.90.
  - Le viaduc le plus élevé est le dixième que l’on trouve en montant : il a 184 mètres de longueur et fait partie d’une courbe de 189m.66 de rayon. Sa hauteur au-dessus de la vallée est de 45m.67. Ici, comme dans plusieurs autres cas analogues , dont trois autres exemples se trouvent sur cette ligne, on a construit deux étagés de voûtés1. L’étage inférieur est composé de cinq arches én arc dé cercle^è 42™.65 d’oüVèrtùrè et de 21 métrés de hauteur; l’étage supérieur est composé de 10 arches en pleih cintre dé :14m.55 id’dù-vèrture et de 24m.67 de haüteur. !i ' ,î;i ' i
  - Dans tous les viaducs courbes les voûtes sont cylindriques, et la courbure du viaduc est produite par l’épaississement des pilés dû côté extérieur. Tous ces viaducs sont construits en briques; lès angles, parapets et cordons Sont en pierres dé taillé. i ' * .
  - ' Quinze souterrains se trouvent sur la partie dû parcours qui s’étend entré Gloggnitz et lé point culminant : leur longueur réunie èst de 4,275I"i.25’ soit le 1 /7e dé la longueur' dè cette pûrtié de la ligne. ' ’ ' \ ‘ . 1 ‘
  - Le plus long souterrain traverse le sommet de la montagne : il est en ligne droite et a l,428m.35 de longueur et une inclinaison de 3,mn.3. Sa construction a présénté de grandes difficultés par suite de la quantité
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  - considérable d’eau qu’on y a rencontrée et des éboulements provenant de la mauvaise qualité du terrain.'ll est entièrement revêtu en briques, et, dans les parties où le terrain est peu solide , il y a un radier concave destiné à empêcher le rapprochement des pieds-droits.
  - Le souterrain le plus remarquable est le huitième en montant depuis Gloggnitz : il aune longueur de 689m.85 et est formé de la réunion de trois souterrains creusés dans le roc par deux galeries construites au-dessus de la voie et destinées à recevoir les éboulements des terrains supérieurs. Dans celle partie du chemin de fer la pente varie de 20 à 25 millimètres par mètre. Le souterrain du milieu est tracé en ligne droite; mais les deux extrêmes sont en courbe avec des rayons dë189m.66 pour l’un et 265 mètres pour l’autre; ils sont revêtus en brique sur la presque totalité de leur longueur. Le projet primitif prévoyait à cet endroit la voie à ciel ouvert, moitié en déblais, moitié en remblais, avec murs de soutènement; mais, des éboulements survenus au commencement de l’exécution des travaux ayant causé des inquiétudes sur la solidité de la roche schisteuse, on a modifié le traeé autant qu’il était nécessaire pour éviter les chances dangereu-reuses en remplaçant par un souterrain le tracé à ciel ouvert.
  - Ce chemin de fer est à deux voies sur toute son étendue : la fondation de chaque voie est formée de deux files de longrines en mélèze, sur lesquelles reposent des traverses du même bois espacées de 0m.95 d’axe en axe. Les rails Vignole pèsent 43 kilogr. par mètre courant. Dans les courbes à petits rayons, le rail extérieur est élevé de 10 à 12 centimètres au-dessus du rail intérieur, pour résister à la force centrifuge : aussi, depuis près de trois ans que ce chemin de chemin de fer est exploité, je n’ai pas entendu dire qu’il y soit arrivé d’accident.
  - Il n’existe pas en Europe une aussi grande accumulation de grands travaux d’art réunis sur un parcours aussi court : c’est ce qui, avec la forte inclinaison des rampes et des pentes et le peu de longueur des rayons de courbure, fait que le chemin de fer du Semmering est à la fois le plus intéressant et le plus hardi de ceux qui sont maintenant exploités en Europe.
  - Un Membre rappelle qu’à l’époque du premier emploi des locomotives sur le Semmering, on a vu généralement avec inquiétude, pour la conservation de la voie, la charge considérable qui pesait sur les roues de ces machines; il demande si ces inquiétudes se sont réalisées, et comment on prévient en hiver les amoncellements de neige, qui semblent devoir être fréquents dans les gorges qui traversent la voie.
  - M. de PurV répond que tout ce qu’il peut dire est qu’il a parcouru à pied la voie, et qu’elle lui a paru en très bon état de conservation. Il ajoute qu’il a été en même temps frappé de la parfaite siccité des tunnels, où pas un seul suintement n’a pu être constaté. Quant aux amoncellements de neige , il n’y a eu que des retards de deux heures au plus dans la marche des trains, dont tous les incidents étaient d’ailleurs signalés au moyen du télégraphe électrique, et par de fréquentes communications de station à station.
  - L’ordre du jour appelle ensuite une communication de M. Charles Lau-
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  - re'nl ‘sur les appareils qu’il emploie avec M. Degoiisée dans les sondages de mines et de puits artésiens. Ces appareils ne sont paTnoïi veaux', mais M . XaïïrehTn’a pas voulu les décrire à la Société avant qu’une longue pra- ‘ tique ait consacré leur utilité. Les variations nombreuses des terrains traversés, ainsi que les accidents qui surviennent clans le forage, font nécessairement varier aussi, sans règle fixe, les instruments à employer. M. Laurent étale sur le burëaude la Société le spécimen en réduction de tout l’outillage du sondeur, et il décrit spécialement l’appaneil mécanique à manœuvrer sans bruit la sonde, ainsi qu’un trépan à, chute libre et indépendante de la tige de sonde, laquelle n’a plus qu’à relever l’outil travailleur, sans participer aux chocs et vibrations qui altéraient autrefois rapidement la na- : ture du métal et occasionnaient tant de ruptures.
  - La forme du trépan varie d’ailleurs, comme par le passé, suivant la cou-' che à entamer; mais, qu’il s’agisse de foncer un simple trou ou un anneau entourant un bloc cylindrique qu’on détache ensuite de sa base par un outil spécial, le principe de la chute libre reste toujours dans l’instrument.
  - A l’aide de cet outillage perfectionné, MM. Dégousée et Laurent exécu-L tent, relativement à peu de frais et en peu de temps, les plus profonds sondages. Celui qu’ils viennent de pousser jusqu’à 356 mètres, à Digoin, dans des couches de grès bigarré de dureté moyenne, a coûté, tous frais' compris, 48,000 fr. lin autre forage fait entièrement avec la sonde à chuté* libre, à Saint-Léger, près î)éeise , dans des circonstances difficiles, jusqu’à 387 mètres, et avec des interruptions forcées à diverses reprises, à coûté, ' tubage et autre frais compris, 40,000 fr. : assertions faciles à vérifier,* puisque les travaux en question ont été exécutés pour le compte ou à la vue de divers membres de la Société. Comme preuve de la régularité avec laquelle le trépan à-chute libre opère, M. Laurent présente un cylindre de’ grès, long de 70 centimètres sur 16 de diamètre, coupé à 3o0 mètres de fond , et qui semblerait avoir été alésé sur le tour.
  - M. Laurent appelle ensuite ratte'htion sur la nécessité où est tout explorateur commençant un sondage de faire largement la part de l’inconnu , et de donner au début un assez grand diamètre au trou de sonde, afin qu’on puisse forer encore sur un diamètre d’environ 16 centimètres bien au delà de la profondeur déterminée a priori,- sinon le trépan à chute libre ne peut plus opérer ni conserver une .solidité suffisante, elle sondeur est réduit aux expédients pour achever son œuvre.
  - M. le Président remercie M. Laurent, de sa communication, et annonce que sa-note sera insérée, avec les croquis, dans nos comptes rendus. Il demandé ensuite à M. Laurent s’il peut donner à la Société quelques détails sur le forage du puits artésien de grand diamètre que M. Kind' exécute à.Passv.
  - M. Degousée dit que le forage, arrivé actuellement à 516 métrés, est ar-’ rêté en ce moment par un accident passager, et qu’il reste probablement une5 soixantaine de mètres à percer pour arriver à la nappe d’eau. : ; " " ’
  - Une discussion s’engage entre divers membres sur le diamètre; à donner! au trou de sonde. MM. Uegousèe et Laurent disent que le diamètre inusité donné au sondage de' Passÿ:offre de précieuses ressources pour reprendre’
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  - les outils brisés à retirer ; mais c’est une erreur de croire que le débit d’eau sera toujours proportionnel à l’orifice. Si la nappe d’eau sous Passy est très considérable, il se peut qu’en sortant d’une colonne d’aussi gros diamètre (8m.60), elle possède encore une grande force d’assencion; mais la pratique a souvent prouvé qu’en augmentant le diamètre d’un puits artésien , on ralentissait la vitesse de l’eau et qu’on n’augmentait pas son débit. Entre le grand diamètre du puits de Passy et la petite section des premiers puits, il y a une limite éminemment convenable aux nécessités du travail comme aux conditions économiques, et M. Degousée ne croit pas qu’elle s’écarte beaucoup du diamètre de 0m.16 à 0m.20, que la majorité des sondeurs paraît adopter.
  - Un Membre demande s’il n’y a pas lieu de craindre que l’ouverture du puits de Passy ne diminue le débit du puits de Grenelle.
  - M. Degousée répond que de pareils accidents sont en effet à craindre pour des puits artésiens voisins, et qu’à Tours, notamment, un puits qui fournissait 300 litres par minute à l’origine n’en donne plus que 20 depuis l’exécution d’un autre sondage opéré à 2 kilomètres de là, dans la même couche, et donnant 2,500 litres. L’éloignement des deux forages de Grenelle et Passy fait espérer que l’un ne nuira pas sensiblement à l’autre; mais il est d’expérience, ajoute M. Degousée, que cette influence mutuelle ne se produit guère qu’au bout de deux ans.
  - Divers Membres citent des faits analogues, desquels il résulte que des puits voisins ont opéré l’un sur l’autre, même dans un court délai, une influence très sensible.
  - SÉANCE DU 3 AVRIL 1857.
  - Présidence de M. Ch. Callon.
  - M. Roy, membre de la Société, présente un nouveau modèle de locomotives et de wagons pour les chemins à petites courbes. Le principe essentiel de ce nouveau projet de matériel pour les lignes ferrées consiste en , ce que les glissières des plaques de garde sont inclinées de manière à permettre aux roues de se déplacer, relativement au châssis du véhicule, et, de rester normalement aux rails, quel que soit le rayon, de la courbe. Aux, paires de, bielles extérieures pour la connexion des roues M. Royj substitue une bielle unique placée dans l’axe de d'appareil* et reliant les roues, couplées sous la machine, leurs essieux étant coudés en leur milieu..
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  - Dans les wagons, M. Roy fait les essieux en deux pièces emmanchées l’une dans l’autre, de façon que dans les courbes chaque roue puisse avoir son roulement indépendant. M. Roy présente sur le bureau le modèle au dixième de sa machine et de son wagon , ainsi qu’une de ses boîtes à graisse avec glissière inclinée, prête à être mise en place.
  - M. Nozo, chargé de rendre compte à la Société de la publication intitulée Portefeuille John CockeHll, lit le rapport suivant : Ce. Portefeuille paraît par livraisons; il est aujourd’hui h sa 26e livraison ; janvier et février 1857 viennent de paraître. La première livraison est relative à là locomotive du Semmering, dont les dessins ont figuré à notre grande Exposition universelle.1'
  - On se rappelle sans doute les immenses difficultés qu’avait à vaincre Se chemin de fer de Vienne à Trieste pour Franchir les alpes Noriques par par le mont Semmering, le concours universel ouvert à Yiénne pendant la construction du chemin, pour la fourniture de locomotives propres à son exploitation, et les résultats incomplets de ce concours.
  - La locomotive publiée par le Portefeuille, et qui fait aujourd’hui le service régulier sur la section du Semmering, ne. fut construite qu’àprès le concours de Vienne. Elle est due aux lumières et à l’expérience dé l’habile ingénieur allemand M. Engerth,, "
  - Pour rappeler sans doute Ta belle part de collaboration fournie par le directeur et les ingénieurs de Seraing dans la réalisation des idées de M. Engerth , l’éditeur dit qu’àprès les résultats incomplets du concours, « des études furent immédiatement commencées dans les établissements « de la Société John Cockerill, sous l’inspiration de M. Guillaume Ente gerth, conseiller impérial, directeur de la division de mécanique des « chemins de fer de l’empire d’Autriche, et avec le concours.de M. Kesler, « directeur de l’établissement d’Esslingen, et de ses ingénieurs, chacune « des parties apportant à ce travail final et décisif le tribut de son expé-« rience et de ses lumières ».
  - Les succès de la locomotive de M. Engerth, construite d’abord au point de vue exclusif de l’exploitation du Semmering,, furent tels qu’elle devint bientôt, en la modifiant quelque peu dans son principe, une locomotive excessivement puissante propre à l’exploitation des chemins tracés en pays de plaines.
  - Sans entrer dans tous les détails de construction de la locomotive Engerth, M. Nozo rappelle qu’elle comprend comme nouveauté les trois points suivants :
  - 1° Connexion intime de la machine et du tender; . .. .
  - 2° Articulation de deux bâtis en avant du foyer, ce qui permet de porter cé dernier sur le train articulé d’arrière en déchargeant d’autant le . train d’avant; . t :T
  - 3° Accouplement des essieux du train d’arrière avec ceux du train d’avant au moyen d’un triple engrenage. Par conséquent , possibilité de faire servir à l’adhérence toutes les roues dé la machine et du tender.
  - Si l’engrenage paraît être une solution suffisamment pratique pour des tronçons analogues au passage du Semmering, où le service est spècial,
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  - et par conséquent où le matériel peut toujours être activement surveillé ei parfaitement entretenu, il ne parait plus en être de môme pour des locomotives qui auraient à faire de très grands parcours dans les conditions ordinaires de la traction. Dans ce dernier cas, en effet, et surtout si l'accouplement est nécessaire dans la plus grande partie de l’année, l’engrenage perd considérablement de son mérite^: c’est au point même que toutes les locomotives puissantes à marchandises, système Engerth, fonctionnant sur les chemins français du Nord, de l’Est et du Midi, sont construites sans engrenage.
  - En dehors des locomotives spéciales du Semmering, il n’v a quant à présent que les dix locomotives des lignes Nord-Belges qui soient construites avec engrenages et sur le type Buc-de-Brabant de l’Exposition universelle.
  - Le texte du Portefeuille donne toutes les conditions d’établissement des locomotives du Semmering, ainsi que les résultats des expériences de traction faites tant sur le plan incliné de Liège que sur le Semmering même.
  - Après la publication de la locomotive du Semmering vient celle d’une machine de bateau de 150 chevaux, montée sur le steamer L'Ariane faisant, le service des voyageurs entre Cologne et Mayence.
  - Sur le Rhin, comme cela a lieu à peu près partout, chaque nouveau service qui s’établit, tout en rivalisant de confort et d’élégance avec les services existants, s’efforce avant tout d’offrir aux voyageurs les avantages d’une plus grande vitesse.
  - Entre Cologne et Mayence surtout, la lutte engagée sons le rapport de la vitesse est une lutte à outrance : pour gagner seulement quelques minutes sur le trajet, une Compagnie nouvelle ne recule devant aucun sacrifice.
  - C’est principalement à ce dernier point de vue qu’il faut envisager les machines de L'Ariane, construites par les établissements de Seraing. On comprendra dès lors aisément que le choix du système était la question la plus délicate du programme. Les machines dites de Penn ont paru aux ingénieurs de Seraing offrir un trop grand poids, un trop grand encombrement de pièces et d’assez grandes difficultés pour répartir convenablement les poids et éviter toutes chances de dislocation, surtout avec des coques plates aussi légères que celles des bateaux du Rhin. Dès lors on eut recours aux cylindres inclinés à 45”, en employant exclusivement le fer forgé pour la construction du bâti, et reportant les efforts sur la coque au moyen d’une combinaison de carlingues dans le bas et de poutres en tôle dans le haut, qui donne toutes garanties.
  - Les cylindres à 45° pour bateaux de rivière offrent encore , suivant les ingénieurs de Seraing, le précieux mérite de moins élever l’arbre des roues à pales, par conséquent dé maintenir le centre de gravité aussi bas que possible, et de faciliter davantage la circulation sur le pont.
  - , Le bâti, étudié avee soin, paraît fort heureusement combiné. « Ii: « forme, dit le Portefeuille, un tout tellement solidaire et homogène, les « formes des pièces et leurs dispositions sont tellement en rapport avec la
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  - « direction des résultantes des forces diverses, qu’aucune réaction n’a « jusqu’à présent fatigué au affaibli les membrures du bateau. »
  - Les pièces qui entrent dans la composition des bâtis indiquent une assez grande puissance dans les moyens de forgeage. L’arbre en deux pièces qui pprte les roues à. pales présente Cette particularité, qü’il est creux sur toute la longueur qui va db la manivelle du condenseur à1 l’extrémité de calage des roues. î(. ,
  - Les tiroirs de distribution, d’ailleurs équilibrés comme poids, sont construits de façon à faire disparaître les effets de là pression de la vapeur sur leurs tables, et à rendre, par conséquent ,1 le changement de marche aussi facile et aussi prompt que possible ; conditions indispensables pour des bateaux de rivière à grande vitesse.
  - La disposition employée consiste à faire venir de fonte sur le dessus du tiroir une gorge circulaire parfaitement alésée; à placer dans cette gorge des segments semblables à ceux des pistons métalliques, et à pousser la face plane de ces segments contre le couvercle de la boîte à vapeur* au moyen de ressorts placés dans le fond de la gorge.
  - Tant que le montage relatif des pièces ne s’altère pas d’une manière trop sensible , par l’usure où l'inégalité de tension des ressorts, il est cer-^ tain’que l’on doit obtenir l’effet cherché.
  - * Les roues sont à pales mobiles.
  - Les chaudières sont du système tubulaire; la grille est inclinée et a toute là longueur , de la chaudière. Les tuh.es sont au-dessus du ciel; du foyer, et, par conséquent, avec disposition à retour de flamme. +
  - Après les machines de L'Ariane, le Portefeuille donne les dessins et description des machines conjuguées à deux couples de cylindres, système Wolff, haute pression , détente et condensation tde la .force collective de 30 chevaux, pour moteurs d’ateliers et usines. ' 1 -> r
  - Les préoccupations qui ont dirige les ingénieurs de Sefâihg dans l’étude
  - des machines conjuguées paraissent avoir ètéj : / ; . 1 1 ‘ 71
  - .! 1° Arriver à un prix de revient moins élevé que celui dés machinés’ à balancier ^ ;1’: ‘7.7 7 /'7. / ï V- Z" ' " !l ' '";/7r'77
  - 2° Diminuer nmporlance des fondations' et des bâtiments en. isolant
  - complètement la machine des'murs;....... ‘ "! 7 • )-i > - »>
  - . 3° Régulariser la vitesse autant que possible', sans .recourir au bâlah^
  - • '• ' ' 1 : '' / i” » ' t ei ;< / Ai i i I ^ '> ; c, r ;
  - cier; . r . . .. ... , . . ... “
  - 4° Permettre défaire fonctionner au moins la moitié del’üsihe quand une avarie survient à l’une des machines'. , ' ''v
  - La disposition adoptée consiste à placer les cylindres en l’air et l’arbre moteur près du sol. Chaque couple de cylindres est'portée sur un bâti spécial , fortement boulonné aüx fondations. Les deux bâtis sont‘reliés eh? semble : dans le bas,' par la maçonnerie seulement; dans le haut,'pârifuhë forte entretoise assemblée aux plâteS-formés des bâtis qui' reçoivent les cylindres. 7*. '"77‘7'/:
  - Avec cette liaison incomplète des deux bâtis, iLest certain qu’on doit compter sur une résistance parfaitement unifbrmé dans-le màsâif dûs fôri* dations. . ' 7 ' ' •i-!
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  - L’arbre, moteur est commun aux deux machines ; il est porté sur deux paliers venus de fonte ayec les cadres inférieurs de chacun des bâtis.
  - Il,n’y a qu’un seul régulateur pour les deux machines, mais chacune d’elles porte sa double distribution et son système de condensation.
  - La vapeur, qui,vient de la chaudière pour se rendre aux tiroirs de distribution , traverse les doubles enveloppes des deux cylindres de manière à les réchauffer aussi bien que possible, surtout le grand cylindre soumis à l’influence réfrigérante du condenseur.
  - i- , En résumé-y,s’il est vrai que; les machines conjuguées offrent les avantages que les ingénieurs de Seraing y rattachent, on peut dire aussi que pour des puissances de 50 chevaux, alors qu’on emploie quatre cylindres, quatre distributions et deux condenseurs, on arrive à une si grande complication; qu’elle doit atténuer sensiblement l’importance des avantages.
  - Après les machines conjuguées viennent les belles machines d'épuisement des mines de Bleyberg.
  - Ces machines sont à moyenne pression, détente et condensation de la force de 250 chevaux. Elles sont du système dit de Cournouailles, mais àVëc ifhe’détente poussée'moins loin, dans le but de diminuer le poids des appareils, et, par conséquent, le prix de là machine. On a également fait usage de générateurs à bouilleurs au lieu de générateurs à foyer intérieur* comme aux Cornouailles. s
  - u Lés ingénieurs dé Sefaing ont pensé que l’intérêt du plus grand capital engagé, pour rentrer complètement dans les conditions des machines de Cornouailles, joint aux frais d’entretien, dépasserait l’économie retirée d’un accroissement dé détente et de l’emploi de générateurs plus délicats que lés générateurs ordinaires.
  - Aujourd’hui : que de nombreux perfectionnements ont été introduits, tant dans la construction des machines que dans les travaux de chaudronnerie, il est à penser que l’établissement de Seraing pousserait la détente plus loin qu’il n’a osé le faire lors de rétablissement des machinés de Bleyberg, et qu’il emploierait les générateurs à foyer intérieur, peut-être même'les générateurs tubulaires ; cela semble, du reste , assez clairement exprimé dans la description. La consommation dès machines de Bleyberg, qui est d’au moins lfc.5, déscendrait certainement aü-dessous de i kilog., avec les arpéliorations indiquées, et produirait, par an, une économie approximative de 27,000 fr. pour une senle machine.
  - ^ Comme système de; machine d’épuisement, les ingénieurs ont reculé. d,ey.ant-l’eçnploi, de machines.à action directe, principalement â causé du de;.solidité des terrains dans lesquels est percé le puits ; ils on! préféré lqs m^çhiges à,baianciér,,.qui,.offrent le précieux avantage de pouvoir; donner ;â, la .maîtresse tige,des pompes, une vitesse différente de celle du piston à vapeur, de reporter les efforts sur les fondations aussi loin qiie possible l de ne pas obstruer «on .orificeet enfin d’éviter la condensation -en'enfers manjt .l^.macjiioq dans;-, .... J ; ' ‘•
  - te- niveau inférieur de l’eau à ëpüïse? est à 97 métrés'de la galéfie d’écoulement; la hauteur est divisée en trois étages, dont deux à pùtflpès
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  - refoulantes de 37 mètres chacun, et un de 27 mètres en moyenne,.à;,pompes aspirante et élévatoire. , ,
  - Le Portefeuille entre dans tous les détails d’établissement dynamique et mécanique des machines, calculs de l'effet utile,. comparaison de l’effet théorique à l’effet pratique.
  - Ici doit se borner nécessairement l’analy sedu P or lefeuille johnt Çockerill, que M. Nozo s’était chargé de présenter à la Société; et, quoiqu’il y ait un assez grand nombre de planches en avance sur le texte, il faut attendre la publication de ce texte avant de reprendre ce compte rendu. ,
  - Voici, en tout cas, la nomenclature des appareils auxquels se rapportent les planches publiées :
  - Machine a,bâti pyramidal et bielles en retour de la Monnaie de Bruxelles; Machine à haute pression, détente sans condensation, de la,,forçe: de 16 chevaux ; *.. ' ’
  - Machine soufflante à haute pression., de la force de 80 chevaux;
  - Tour à forer et à tourner les canons ; J é .
  - Locomotive Duc-de-Brabant, envoyée par la Société Copke.rill à l’Exposition universelle de Paris ; v , ; ,' 4
  - Trains de laminoirs à tôles ; , v
  - Machine de bateau pour navigation transatlantique ; .
  - Locomotives conjuguées faisant le service sur les plans inclinés de Gjori (chemin de fer de Gênes à Turin) ; f ’ ,, ,
  - Machine à polir les glaces ; r ' . *.n
  - Machine soufflante à balancier d’Evans , de 80 chevaux ; ) ... ’ '1 ",
  - Pont à treillis sur la Meuse, à Maestricht.(chemin de fer d’Àixdà-Cha-pelle à Maestriçht). . ... .. ,
  - En terminant son rapport, M. JNlozo adresse ses,' félicitations à M( Pas-tor, directeur de Seraing, ainsi qu’à M. Brialmont, ingénieur en çlièf d,és constructions, pour la part qu’ils; ont prise à cette intéressante.publication ; et il fait remarquer, que, sans s’arrêter à la .difficulté d’accompàgnér les planches d’un texte, M. Noblet a publié un grand nombre de machinés,intéressantes^, que la siniple inspection des figures, ipisse suffisaioniê-nbétu-
  - dier. .• : ^ .. .. b
  - M,, Trélat' rend compte Kde l’exàmen qu’il a,;fait des^!nuniétosv-dé)îà Retue de farchitecture qui lui ont été envoyés. ,Un >arlicle .de.M., Sirocldt sur l’assainissement de Paris lui paraît mériter paf son objet foute 1’atïén-Uon de la Société. u ...
  - Gn compte dans la capitale 31,50.0. maisons, fournissant uii Volunie considérable d’eau ménagère ; 60,000 fosses d’aisance . d’où il fàut eitt'raifé annuellement 35,4,000. m.. ,c., de matières enfin ,423 kilornètres.de rues', dont il faut enlever les ..bp.ues^ou immondices et écouler .les. eaux d.ès.jflûisj seau*-dans des égouts, dont le système, est loin.d^é...completp§.i,éj|}i.e 463 kilomètres de rues seulement en sont pouryus. ,
  - M. Sirodot, dans son article, analyse ensuite les,trois principaux.projets présentés dans ces derniers temps, sayp.ir,;., . /, i..„..(,<.,flV
  - ji0 Le système bien connu de la préfecture de jjolïcc,,,. dit,systèm.e'séparateur, faisant l’objet d’une ordonnance récente déjà(rapportée; , .)‘.,j
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  - ‘2° Le projet municipal du préfet de la Seine, déjà pratiqué rue de Rivoli, et dans lequel les. eaux de pluie, des ménages et des fosses s'écoulent dans les égouts par des galeries qui tiennent aux maisons, système, dit M. Trélat, coûteux pour la ville et les particuliers , et infectant en certains cas les maisons riveraines de l’égout ;
  - 3° Le projet de M. Baude-Moulin , qui remplace les ruisseaux par des galeries couvertes sous les trottoirs, sorte de drains de 30 centimètres de diamètre, faits en ciment, inclinés de 3 à k centimètres par mètre, et recevant toutes les eaux de la voie et des maisons.
  - M. Trélat indique les motifs de préférence, la facilité de réalisation pratique et l’exécution économique de ce dernier projet, qu’il a pu étudièr sous toutes,ses formes et dans tous ses détails, ayant lui-même rédigé un projet analogué, moins étendu que celui de M. Baude-Moulin, et dans lequel , laissant aux, ruisseaux l’eau de la chaussée et la boue, il se bornait à établir au pied des biaisons un véritable drainage ordinaire en poterie pour recevoir .leurs eaux ménagères, aussi bien que le liquide des fosses, pompé par les concierges dé temps en temps. Pour arrêter les matières solides susceptibles d’engorger les tuyaux, le projet de M. Trélat établissait sous le seuil de la porte cochère de chaque maison un pânier à mailles serrées, sorte de séparateur,’ laissant filtrer les matières liquides seules.
  - Enfin, pour laver les drains, le système se servait des eaux de pluie, en attendant qu’on pût employer celles qui seront un jour mises à la disposition des particuliers par des concessions qui les amèneront jusqu’au dernier, étage. J
  - Un Membre remarque que, dans le projet présenté à l’encontre du projet municipal, on ne fait entrer aucune dépense pour l’élévation du liquide, de la fossé au drain , tandis, que dans le projet attaqué toutes dépenses sont comprises.
  - M. Trélat répond que la quantité d’eau à conduire aux drains n’excéderait pas 10 litres par jour et par personne; les concierges pourraient aisément, sous l’inspection des propriétaires, opérer répuisement voulu de temps en temps dans la journée; que le point important était d’empêcher. l’engorgement des drains, but qu’on espère avec les petits diviseurs proposés, et qu’en sommé, lé projet réalisera üh! assainissement analogue à celui du projet municipal par des moyens plus simples , plus pratiques , et certainement moins coûteux.’ *
  - Un Membre demande pourquoi on n’utilise paslout simplement, pour laver les drains, l’eau des'bornes-fontaines, si multipliées dans tous les quartiers. ’ ''M''
  - ‘ M.' TrélAt répond qu’un simple courant d’eau' né suffirait pas pour dégorger1 lès drains, si Ton h’àvait pas soin d’arrêter les matières solides, notamment lé’grès des éviers , qüi, mêlé aux eaux grasses, formé1 un mastic d’une grande consistance ; que, d’ailleurs , les bornes-fontaines ne débitent que l’eau nécessaire au lavage des ruisseaux et de la chaussée, surtout dans les rues macadamisées.
  - " " M. bE MASTAiNG analyse rouvrage de M. Bouligny, d’Évreux, sur les corps à 1’étâtsphéroïdaU 3 •’ ‘ / : '
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  - Cet ouvrage traite des phénomènes que présentent les liquides projetés à la surface des corps, dans des conditions de température telles que le corps ait perdu la faculté d’être mouillé par le liquide. Il est divisé en trois parties : physique, chimie, théorie.
  - Physique. — Le fait qui frappe d’abord, c’est la forme sphérique ou sphérique aplatie que prennent alors les gouttes du liquide ; on remarque aussi la lenteur d’évaporation de ces sphéroïdes, leur mobilité incessante. En s’aidant du thermomètre, on remarque que leur température est inférieure à celle du point d’ébullition du liquide dont ils sont formés, que celle de leur vapeur est très élevée et se rapproche plutôt de la température de la capsule dans laquelle on opère. On a remarqué que la vitesse d’évaporation augmente avec la température de la capsule, mais que cette vitesse, dans une capsule à 200°, est cinquante fois moins grande qu’elle ne le serait si l’ébullition avait lieu par le contact du liquide avec le vase; on voit aussi que la plus grande partie de la chaleur rayonnante est réfléchie à la surface parfaitement polie des sphéroïdes; que tous les corps peuvent passer à l’état sphéroïdal, mais que les liquides qui ne sont pas volatils sont alors décomposés en produits gazeux. On constate qu’il n’y a pas contact entre les sphéroïdes liquides et la surface chauffée sur laquelle ils sont produits, par la possibilité de faire passer un rayon de lumière dans l’intervalle qui les sépare, et surtout par la suppression de l’action chimique.
  - M. Bouligny fait voir par expériences que l’état sphéroïdal d’un liquide peut cesser par abaissement de la température du vase dans lequel on opère, ou par le refroidissement du liquide ; qu’au moment où le contact du liquide avec les parois du vase se rétablit, il y a production instantanée de vapeur et par suite explosion ; il fait voir également que l’eau qui mouille le fond d’une capsule peut y passer à l’état sphéroïdal par l’action d’un chauffage énergique, coïncidant avec la présence des dépôts terreux, ou les mouvements de va-et-vient, ou le soulèvement subit de cette eau. 11 en conclut que ces phénomènes sont une cause très fréquente d’explosion des chaudières à vapeur.
  - C’est pour obvier à ces inconvénients qu’il a disposé un système de générateurs dans lesquels l’eau n’est pas au contact des parois de la chaudière. C’est un cylindre vertical en tôle forte pour résister à la pression de la vapeur, dans lequel sont suspendus, sans contact avec les parois, une série de diaphragmes alternativement concaves et convexes; l’eau d’alimentation arrive sur celui du haut et tombe en cascade de l’un sur l’autre. La chaudière, étaniisolée dans les carneaux d’un fourneau, absorbe la chaleur, qu’elle transmet par rayonnement aux diaphragmes et à l’eau dont ils sont couverts. Des expériences faites sur celte petite chaudière, et dont les résultats sont consignés dans un rapport du comité des arts mécaniques de la Société d’encouragement, en date du 9 janvier 1856, accusent une production de 70 à 100 kilog. de vapeur par mètre carré de surface de chauffe et par heure, et une vaporisation de 4k.33 à 10k.40 par kilog. de charbon consommé. Les diaphragmes présentent le grand avantage de retenir les dépôts calcaires, qui ne vont pas ainsi se placer au point le plus bas et par suite le plus chauffé de la chaudière, où ils sont une cause de danger; de
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  - plus., comme ils sont très faciles à enlever et à nettoyer, il devient aisé d’entretenir'la. chaudière en bon état de fonctionnement. On n’a pas encore de donnée sur la durée possible d’un tel générateur. Le système de diaphragme peut être appliqué aux générateurs à bouilleurs, mais alors ceux-ci sont remplis d’eau jusque dans les cuissards; le corps de chaudière forme chambre de vapeur remplie d’une série de tablettes en tôle sur lesquelles l’eau d’alimentation tombe en cascade et qui retiennent les dépôts.
  - Chimie. — Les liquides à l’étal sphéroïdal étant à une température inférieure à celle de leur ébullition, leur vapeur étant très rare et chauffée à une température qui approche de celle du vase où elles se forment, on a là un moyen d’action nouveau et des circonstances particulières propres à produire des réactions spéciales. En opérant dans l’air, on réalise le phénomène de la combustion lente ; l’alcool et l’éther produisent de l’aldéhyde ; l’acide sulfureux , de l’acide sulfurique ; les liquides à l’état sphéroïdal présentent aussi des propriétés chimiques nouvelles et fournissent des procédés particuliers d’analyse qualitative.
  - Théorie. — L’auteur démontre par des expériences spéciales et ingénieuses que les sphéroïdes ne sont pas supportés à distance des surfaces par un coussin de vapeur, mais bien par l’action répulsive de la'chaleur agissant entre les molécules du corps sphéroïdalisant et celles du corps sphéroïdalisé.
  - Il établit la nécessité d’employer les mots état spéroïial comme désignant Une manière d’être des corps, différente de'Tétat liquide, solide ou gazeux. Il examine pourquoi la température des sphéroïdes est inférieure à celle de l’ébullition de la substance. Il pense que les corps isolés dans l’espace par cette action de la chaleur se comportent comme de petits satellites de la terre. Enfin il fait voir quel rôle, dans son opinion, les propriétés des corps à l’état sphéroïdal ont pu jouer dans la formation du monde , dans les révolutions du globe et ses divers phénomènes géologiques, et notamment la formation des houillères.
  - SÉANCE DU 17 AVRIL 1857.
  - .:'îiï !i ‘.
  - > Présidence de M. Gallon.
  - Mercier de Büessard lit un mémoire sur la fabrication de la fonte à Tânihracite dans le pays de Galles, où il vient d’alTëréfiMîéTTés'procë-des métallurgiques.
  - La nature de l’anthracite varie peu dans le pays de Galles. Il est composé de" 93 0/0 de carbonée, 6'0/0 d’eau et 1 0/0 de cendres, avec des
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  - traces à peine sensibles de.soufre. Ces anthracites paraissent appartenir à la même formation que les houilles bitumineuses: car les mêmes couches,: après avoir donné longtemps de la houille grasse , changent insensiblement de nature et, en passant par la houille maigre, arrivent à donner de l’anthracite pur. Le même fait a, du reste, été observé en France dans le bassin de la Dordogne.
  - L’exploitaiion de l’anthracite se fait, en Angleterre comme en France,, dans des couches généralement puissantes et dépassant plusieurs mètres. Un tiers seulement de la production peut être employé.dans les hauts-fourneaux; le reste , qui se trouve à l’état de menu, est presque sans usage; aussi les prix sont-ils très différents. A Swansea, le prix de l’anthracite en roche est de 12 fr. la tonne , tandis que le menu ne vaut que 4 fr.M. Mer-, cier pense que la préparation du coke, d'anthracite par le procédé Tardieu et Yazeilles créera bientôt un débouché considérable à ces menus,, non-seulement pour les hauts-fourneaux, mais encore pour les chemins de fer.
  - il est digne de remarque que la qualité, la densité et la ténacité de l’anr-; thracite varient en raison inverse de la puissance des couches où on l’ex-, ploite. Ainsi, les couches qui, près de Swansea, ont 3 mètres d’épaisseur, se réduisent, près de Gainartheu , à l’extrémité du; pays de Galles, à 75; centimètres, et la pureté du charbon va constamment en augmentant. On extrait deux espèces d’anthracite. L’une, très compacte, à cassure de jais, se rapproche des anthracites d’Amérique et est réservée pour les bateaux à vapeur; l’autre, à cassure grenue . est réservée pour les hauts-fourneaux., Cette dernière, examinée à la loupe, a l'aspect d’un véritable poudding, composé d’anthracite très pur et de houille grasse qui s’oppose au décrépitement. Dans les environs de Glascow, en Ecosse, celte constitution; physique apparaît encore d’une manière plus sensible par. les stratifications alternatives de houille grasse et d’anthracite dont chaque fragment paraît composé. , ,, -, ,!
  - Dans le Monmouthshire , l’exploitation se fait aur moyen de galeries, tandis que dans le Camartheushire, où les couches sont à une, plus grande profondeur, elle se fait au moyen de puits et nécessite de puissantes machines d’épuisement et d’extraction. Ces machines, du système,Woolf, sans condensation, brûlent jusqu’à 6 kilos par heure et par force de cheval. ;
  - Partout indistinctement, dans les hautsrfourneaux à l’anthracite du pays de Galles, l’air est chauffé à 608° Farenheit (315° c°) (plomb .fondant) ; mais à Ystalifera seulement on utilise les gaz des hauts-fourneaux. Omem^ ploie 7 ou 9 tuyères distribuées symétriquement sur les deux côtés et le fond du creuset.
  - On marche à tympe découverte, pour que les anthracites qui ne sont pas entièrement consumés dans la descente des charges puissent être, projetés facilement hors du creuset; aussi le travail de ces hauts-fourneaux estril assez dangereux. u '>
  - Le rendement des hauts-fourneaux varie de 7 à 10 et; 12 tonnes par jour, suivant qu’on marche à l’air froid, à l’air chaud, et avec un mélange d’anthracite et d’un tiers de coke. t\%-. u-;rï) rw-ua
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  - On a, du reste, complètement renoncé à l’emploi de l’air froid : les produits n’étaient pa^ sensiblement meilleurs, et leur prix de revient était plus élevé. Le mélange d’anthracite et de coke ne se fait que pour les fontes destinées à être transformées en rails. Avec l’anthracite pur, on a toujours une qualité supérieure, et le prix de la fonte à l’anthracite surpasse de 12 fr. 50 celui de la fonte au coke. Dans quelques pays on affine même cette fonte au charbon de bois pour en faire du fer-blanc.
  - Les hauteurs des hauts-fourneaux du pays de Galles varient beaucoup , depuis 8m.40 jusqu’à 15 et 20 mètres. Mais,ces derniers emploient presque exclusivement de la houille crue, sensiblement différente de l’anthracite. La longueur du ventre est toujours d’environ 4 mètres. L'ouvrage a. une section de 1 mètre. Le creuset a 0m.50 de profondeur au-dessous de la dame et 2 mètres de longueur. La pente des étalages est constamment de 45°. Ce qui explique l’identité de ces dimensions est l’identité du minerai employé. La largeur au gueulard est en général de 2m.50, et on tend tous les jours à l’augmenter, afin de rendre la descente des charges plus facile. La charge se fait par quatre côtés à la fois.
  - M. Mercier fait ensuite- remarquer que les districts houillers ne sont pas aussi favorisés qu’on le croit généralement en France, au point de vue de la réunion sur un même point des diverses matières premières nécessaires à la production du fer. En général, dans le pays de Galles, le minerai de fer carbonaté lithoïde qu’on trouve dans les exploitations de houille ne contient que 15 p. 100 de fer, et on est obligé de le mélanger avec des hématites brunes de Glocester et de Newport, ce qui porte la proportion de fer à 35 p. 100 v mais ce qui élève aussi le prix de revient à 20 fr. la tonne. Les fondants sont fournis par les nombreux bancs de marbre gris qu’on trouve partout dans le pays de Galles. La main-d’œuvre ne dépasse guère 10 fr. la tonne tout compris, tandis qu’en France elle ne descend que rarement au-dessous de 14 fr.
  - La durée moyenne des fondages des hauts-fourneaux gallois varie de trois à cinq ans, ce qu’ils doivent sans doute à l’excellente qualité des matériaux. L’ouvrage est en pierre granitique à grain très serré, et la brique réfractaire est composée de 4/5 alumine et 1/5 sable provenant des scories sèches des fours à puddler.
  - Les constructions accessoires dans les usines en fer sont très négligées. Presque tous les hauts-fourneaux sont privés de halles de coulée, et souvent les usines à laminoirs sont en pleine activité que les hangars ne sont pas encore couverts. On pèche peut-être en France par l’excès contraire.
  - M. Mercier passe ensuite en revue chacun des établissements qu'il a visités.
  - Ystalifera. Cette usine, dans laquelle M. Crone a fait les premiers essais pour l’utilisation de l’anthracite, se compose de sept hauts-fourneaux adossés. Un canal venant de Swansea-Ville passe à 4 mètres des gueulards, qui sont complètement rasés. Les plates-formes n’ont même pas de murs de bataille. Une sert à recueillir les gaz, qu’on utilise pour chauffer l’air au moyen d’un appareil à tubes en U. La machine soufflante, de 130 chevaux, alimente toutes les tuyères au moyen d’un grand conduit en forte-tôle de lw.50 de
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  - diamètre. La course du piston est de 3m.60, le diamètre de 2m.70; îe nombre de coups par minute est de 32. Chaque haut-fourneau a sept tuyères à courant d’eau et reçoit 88 mètres cubes.
  - La production de chaque haut-fourneau est de 10 tonnes, et peut être portée à 15 tonnes quand il travaille avec un mélange de 1 /3 de coke.
  - A Yniseandwin, les conditions générales sont les mêmes. Il y a six hauts-fourneaux. Un d’entre eux est soufflé isolément par une machine soufflante mue par une roue hydraulique. La machine est à deux cylindres de lm.20 de diamètre; la course est de lm.30, le nombre de coups de 24 par minute , et le volume d’air envoyé de 75 mètres cubes.
  - A Brack-Aman, il y a deux hauts-fourneaux. La machine soufflante est de 45 chevaux, le volume d’air de 100 mètres cubes par haut-fourneau.
  - A Gwanreath, deux hauts-fourneaux; machine de 60 chevaux qui n’a pu suffire pour en souffler trois.
  - L’usine la plus considérable du pays de Galles est, sans contredit, Merthyr-Tüvill, qui occupe, dit-on, plus de 25,000 ouvriers et dont le mur d’enceinte a 7 milles anglais de tour. Elle renferme 16 hauts-fourneaux, 150 fours àpuddler, 50 fours à réchauffer, et produit 300 tonnes de fer par 24 heures. Elle emploie 3,000 chevaux-vapeur.
  - Les hauts-fourneaux ont 20 mètres de haut et sont alimentés d’un charbon sec, différent de l’anthracite, par un chemin de fer à locomotives. Le service de scories se fait aussi par chemin de fer, mais avec une telle incurie que la montagne résultant de leur amoncellement menace de recouvrir l’usine sous ses écoulements.
  - M. Mercier termine en exprimant l’espoir d’obtenir bientôt en France de la fonte à 40 fr. par l’application, dans quelques localités favorisées, du procédé qui permet d’utiliser les menus d’anthracite.
  - Un Membre demande si l’analyse de l’anthracite citée par M. Mercier a été faite par lui, ou si elle lui a été communiquée par l’ingénieur anglais. Dans ce dernier cas, il se pourrait que les 6 p. 100 d’eau indiqués s’appliquassent en réalité à un rendement d’hydrogène, selon une habitude de langage assez commune en Angleterre. ;
  - M. Mercier répond qu ’il a cité l’analyse telle qu’elle lui a été communiquée; qu’il n’a pu la vérifier, mais qu’il a rapporté des échantillons de l’anthracite étudié et qu’il les fera analyser.
  - M. de Pury rend un compte verbal à la Société du dernier numéro des Annales dés ponts et chaussées (janvier et février 1857).
  - Il signale en premier lieu une note sur les procédés suivis dans l’arrondissement de Saint-Claude pour une méthode particulière d’emploi1 des matériaux destinés à l’entretien des chaussées en empierrement, méthode à laquelle on a donné le nom d'emploi-béton.
  - La première partie du mémoire, qu’il serait difficile d’analyser en peu de mots, 'ekposie le grand avantage de cette méthode sur celle de l’emploi ordinaire des matériaux à la volée au double point de vue de l’économie des matériaux et de la facilité de la circulation. La deuxième partie contient des expériences sur l’usure comparée de routes entretenues par la méthode or-
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  - dinaire et par celle des emplois-bétons; le résultat de ces expériences est. en faveur de la dernière.
  - Le même bulletin renferme des détails intéressants sur une question qui a occupé plusieurs fois notre Société : il s’agit de la description des égouts de Turin. On a établi dans cette ville un double système d’égouts : riïn'în-fërrëur'Tdit égout noir, qui reçoit directement toutes les eaux sales; l’autre supérieur, qui ne reçoit que les eaux pluviales des propriétés riveraines , le sol des rues ne recevant ainsi que les eaux du ciel qui tombent à sa surface. Le principal objet des eaux de l’égout supérieur est de former des chasses pour le lavage de l’égout inférieur, qui est sans communication avec la voie publique, mais dont les eaux sont dirigées vers la campagne pour les besoins de l’agriculture.
  - M. de Pury cite encore une note de M. Gfaeff, ingénieur des ponts et cuaussées, sur une méthode pratique et expéditive de résoudre les deux questions suivantes, qui intéressent l’alimentation des canaux à point de
  - partage.
  - 1° Etant donné le niveau de l’eau dans un étang, quel volume d’eau contient-il? , .
  - 2° Ce même niveau étant connu, si l’on retire de l’étang ou si l’on ajoute un volume d’eau déterminé, à quelle hauteur l’eau se maintiendra-t-elle après l’opération ?
  - Enfin, en parlant de la chronique qui termine chaque numéro des Annales, M. de Pury cite plusieurs faits intéressants, entre autres l’altération particulière qu’éprouvent les pilotis de fondations exposés à l’influence des eaux contenues dans certains terrains, et contre laquelle il est bon de se tenir én garde. M. de Pury analyse ensuite le numéro de mars 1857 des Nouvelles Annales de la construction, rédigées par M. Oppermann.
  - Les six planches de ce numéro représentent les quatre grands viaducs de Chaumont, Nogent-sur-Marne, Goelzschlhal, Elsterlhal, ainsi que le pont-aqueduc de Roquefavour. Les élévations des quatre viaducs, réunis sur la même feuille, et offrant ainsi au premier coup d’œil des solutions diverses du même problème, sont d’un, haut intérêt pour les ingénieurs qui n’ont pas le temps de lire de longues descriptions.
  - Les légendes explicatives fournissent, d’un autre côté, d’intéressants renseignements sur les prix de ces constructions; et, bien qu’elles aient, été édifiées dans des pays très différents, et par conséquent dans des conditions très diverses, il n’en ressort pas moins clairement ce fait qu’ib est bon de signaler, savoir que le prix de l’unité de surface de ces ouvrages augmente avec l’ouverture, des arches. -
  - M.: Jules Gaudry rend compte ensuite à la Société des deux livraisons
  - actuellement parues du Nouveau Portefeuille des ingénieurs des chemins de, fer, par MM .Per donnet et Polgncequ, _
  - Bans Ta première livraison, qui traite de l’espace occupé par les diffé-
  - rentes parties d’un, chemin de fer, les deux auteurs rencontrent la question si controversée de l’écartement des rails. La.voie.actuelle, de lm.44, est-elle suffisante non-seulement pour les besoins .actuels, mais encore pour ceux qu’il est permh de prévoir dans l’avenir? Peut-on. admettre une lar.T
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- - geur de voie moindré pouf les petils embranchements? Ou bien, au contraire , doit-on poser en principe qu’un wagon pourra circuler d’un point quelconque à un autre du réseau ?
  - Arrivant ensuite à la description des travaux d’art, les auteurs demandent que la hauteur sous les ponts et tunnels soit portée à 5m.20 au minimum, tant pour empêcher tout accident aux voyageurs que pour réserver aux cheminées là hauteur suffisante.
  - La deuxième livraison comprend exclusivement la question de l’étendue des gares. Elle offre à cet égard d’intéressantes données statistiques., On v remarque que les gares anglaises, comparées aux gares françaises , ont la même longueur, moins de surface totale, plus d’espaces couverts et moins de superficie pour les marchandises, celles-ci étant enlevées de suite, sans passer par l’octroi, ou entreposées dans des magasins à plusieurs étages.
  - Suivent ensuite , sous le titre de Documents, des détails très complets sur onze tranchées en cours d’exécution de la ligne de Paris à Mulhouse. Cubes des terrains, coupes géologiques, organisation des travaux * enfin prix du mètre cube remué , tout est énoncé sous la forme la plus simple et la plus pratique, avec dessins cotés à l’appui. . i ;
  - M. Gottschalk a la parole pour rendre compte d’un Mémoire de M. Curtel sur la fabrication des rails, qui lui a été renvoyé. Dans ce mémoire, M. Curtel s’est proposé d’éïudier les méthodes aujourd’hui suivies dans les principaux établissements métallurgiques pour la fabrication des rails au point de vue des modifications à y introduire. Son étude a surtout porté sur le choix et là distribution des fers dans les paquets pour les rails à double champignon.
  - Il attribue la qualité inférieure des produits actuels aux lacunes qui existent dans la plupart des cahiers des charges en ce qui regarde les détails de la fabrication et notamment la composition de paquets. Il est facile, dit M. Curtel, en disposant convenablement le fer ballé, d’emprisonner un fer de qualité tout à fait mauvaise, et qui forme le centre du paquet, dans une enveloppe d’apparence satisfaisante, mais qui ne sera nullement soudée au fer qu’elle recouvre.
  - Un bon rail doit satisfaire à trois conditions principales :
  - 1° Etre bien soudé dans ses différentes parties ; ; . \ ;
  - 2° Présenter de la ténacité, pour résister au choc; m; r
  - 3° Présenter de la dureté sur les surfaces de roulement, pour résister à l’usure due au frottement. ;
  - 11 est plus ou moins facile de satisfaire aux deux premières en employant, pour la partie qui doit constituer l’âme du rail, des fers pouvant se souder facilement et ayant de la ténacité (comme fer doux) , et , pour les tables de roulement, dès fers à grains présentant de la dureté; mais de l’accomplis-^ sement de ces deux conditions résulte une difficulté de satisfaire à ^première, cèlle dhine parfaite soudure;, puisqu’on met en présence des fers de nature différente; ' .•,. , : •; . .
  - Or , ce‘sont les soudures défectueuses'qui. causen t la (détérioration des r-ail'S'.h‘ i,;' ' • / : ;.rhn;p '.'v/c,.];;,:/(•! Mi-,:.; v,; vv’s
  - M. Curtel examine ensuite la qualité des fers' employés. Ce sont tantôt
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  - des fers rouverains, d’autres fois des fers cassant à froid , provenant généralement de fontes obtenues par surcharge.
  - Ces fers, dit-il, sont puddlés à grains, mais les couvertes qui en proviennent deviennent nerveuses par le corroyage et se soudent mal au fer à grain qu’elles recouvrent.
  - Néanmoins, comme elles l’enveloppent, elles peuvent, sous une épaisseur de 10 à 11 millimètres, résister pendant deux ou trois ans sans s’exfolier, et, lorsque les inconvénients d’une mauvaise soudure se produisent, le délai de garantie est expiré.
  - Si la couverte, qui est plus épaisse que les barres de fer brut et qui peut supporter une température plus élevée, a été suffisamment chauffée, le fer brut aura pu se brûler; comme en outre il s’allonge davantage au laminoir, il en résulte des criques sous les Champignons du rail. Si la couverte n'a pas été suffisamment chauffée, elle ne sera pas soudée, et la dessoudure pourra être visible. Dans les deux cas, le rail sera refusé, quoique la soudure puisse être très bonne dans le premier cas. M. Curtel cite à ce propos des moyens très défectueux, qu’il condamne^ et que l’on emploie pour éviter les criques de chaleur sous les champignons. Il veut parler des couvertes à rebords, des couvertes fabriquées avec des mises de champ et des cornières employées pour faire les angles des paquets.
  - Il est bon de proscrire ces moyens d’une manière générale.
  - Pour éviter les inconvénients qui proviennent d’une mauvaise soudure, M. Curtel propose deux moyens :
  - 1° Employer des couvertes beaucoup plus minces que les couvertes actuelles;
  - 2° Supprimer entièrement le fer ballé dans la composition du paquet et n’employer que du fer brut.
  - Dans le premier cas, la nouvelle couverte, n’ayant que 10 millimètres d’épaisseur, permettrait un chauffage plus facile du paquet et par conséquent donnerait une meilleure soudure.
  - Son épaisseur, réduite à 2 ou 3 millimètres après le laminage, serait bien suffisante si la soudure était bien faite, sinon cette couverte serait vite enlevée par l’action des roués, et dès lors le délai de garantie ne serait pas illusoire.
  - M. Gottschalk fait observer ici : 1° qu’il est bon de remarquer d’une manière générale que les compagnies de chemins de fer, en vue précisément des difficultés que M. Curtel signale, laissent toujours une certaine marge a l’initiative de leurs agents ; 2° que, pour ce qui est de l’opinion émise par l’auteur de ce mémoire sur les avantages d’une couverte mince,, il ne saurait la partager; qu’il lui semble, en effet, que cette couverte si mince tendra à se brûler très facilement, puis à se laminer et s’écraser promptement sous le poids des machines.
  - On peut citer à cet égard ce fait, que les compagnies des, chemins de fer, en France, fixent généralement l’épaisseur du fer ballé après le laminage à 10 millimètres; en Angleterre, on tend même à augmenter encore cette épaisseur au point d’employer quelquefois deux couvertes superpor sées (dans la fabrication des rails Brunei et Barlow). -,
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  - Toute la difficulté réside dans le moyen de bien souder la couverte au fer brut qu’elle recouvre , et c’est à quoi on devra arriver soit en modifiant convenablement les cannelures des cylindres, soit en faisant usage du marteau-pilon.
  - Quant à fabriquer des rails tout en fer puddlé, il serait à désirer que des expériences fussent faites en grand pour déterminer ce que l’on peut attendre de ce procédé. U semble à première vue que la soudure de toutes les parties du rail sera meilleure; mais le fer puddlé, tel qu’on l’emploie aujourd’hui, pourra-t-il remplacer le fer ballé pour former les surfaces de roulement? Ne devra-t-on pas, dans ce cas, chercher à en améliorer la qualité en employant pour la fabriquer des matières premières également meilleures, ou en ayant recours à quelque moyen, soit mécanique, soit chimique , d’épuration? Enfin, dans ces conditions, le prix de revient des rails serait-il inférieur au prix actuel? C’est ce qu’il convient d’examiner sérieusement en .pratique. (Il faudrait dans ce cas exiger que le paquet fût formé avec des barres de fer puddlé de toute la longueur et augmenter ses dimensions transversales.)
  - Enfin M. Curtel présente à la fin de son travail une rédaction modifiée pour les cahiers des charges, dans laquelle il insiste sur le mode de formation du paquet, sur la fabrication du fer puddlé et des couvertes.
  - M. le Président remercie M. Gottsehallt de sa communication. En présence de l’accroissement continu du trafic, de l’augmentation du poids des véhicules et de la déclivité des rampes, qui font de la durée des rails une question de première importance pour les compagnies , il pense que le travail de M. Curtel doit être signalé à l’attention des hommes spéciaux qui, dans les compagnies de chemins de fer, reçoivent les rails et en surveillent la fabrication. Il est d’autant plus opportun de discuter les appréciations de M. Curtel qu’elles sont, en réalité, la critique de diverses descriptions ordinairement imposées dans les cahiers de charges et diffèrent d’ailleurs en plusieurs points des idées contenues dans un remarquable travail présenté sur le même sujet l’année dernière par M. Yvan Flachat.
  - Un Membre ajoute que le principal reproche à faire aux compagnies dans leurs marchés pour la fabrication des rails est de ne pas assez choisir les usines et de s’adresser partout, sans considérer si une forge qui se propose est à même de fournir les fers convenables aux rails.
  - Telle usine et tels minerais qui produisent pour d’autres industries des fers supérieurs ne donneront souvent que de mauvais rails. Toutes les fois que des usines pourront les fournir en bon fer aciéreux , résistant et bien soudé, on aura des voies excellentes dont la durée compensera la dépense première. En Prusse, on a imposé à l’usine du Phœnix des rails Vignole à champignon en fer à grain fin et aciéreux et à empâtement nerveux. A la cassure, le grain de l’un et le nerf de l’autre dénotent une qualité de premier ordre; la soudure n’est pas moins parfaite; il l’a constaté sur un grand nombre de rails rompus sous ses yeux et dont il présentera les échantillons. Comme particularité dans le travail, il rapporte que tout se fait en une seule chaude, et que le rail sortant achevé du laminoir, où il a été très rapidement formé, est encore si chaud que les bouts de rails sciés
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  - de suite peuvent, sans chaude nouvelle, être repassés au laminoir et convertis en petit fer.
  - M. le Président fait observer que, dans ces dernières années, les besoins ont été tels et le développement des chemins de fer s’est opéré avec tant de simultanéité que les compagnies n’ont pas eu le choix des usines ni celles-ci le choix de leurs minerais, et qu’il faut, pour l’honneur des forges françaises, faire la part de ces circonstances dans les critiques qu’on a pu avoir à faire récemment sur la fabrication des rails. oi!„,
  - M. Gottschalk dit qu’en Angleterre certaines usines sont arrivées à faire des rails -très résistants avec certaines qualités de fer impropres par elles-mêmes à cette fabrication et qu’on avait traitées dans le fourneau avec un léger excès de chaux. Les aciers puddlés donneront sans doute aussi d’excellents rails, mais leurs prix sont encore trop peu abordables.
  - SÉANCE DU 1er MAI 1857.
  - Présidence de M. Callon.
  - M. Faure appelle l’attention de la Société sur une note publiée par M. Hervé-Mangon dans les Annales des ponts et chaussées. Celte note a pour titre : Altération du bois dans le§fyi}da,tions.
  - M. Mangbn, après avoir clit que quelques faits particuliers lui faisaient soupçonner que la conservation des bois placés au-dessous de l’eau n’était . pas aussi parfaite qu’on l’admettait généralement, cite l’extrait suivant d’une lettre de M. Fargues, chargé de faire exécuter les travaux de fondation d’un pont destiné à remplacer un pont actuellement existant sur une petite rivière appelée la Gélise, affluent de la Baise.
  - Des faits nombreux sont venus m’inspirer des doutes sur la conservation des pieux qui doivent reporter tout le poids de la pile sur le solide. Je crains que dans un petit nombre d’années le bois de ces pieux ne soit complètement altéré.
  - i Premier fait. De petits pieux de fondation du pont actuel ont été mis à découvert dans la fouille de l’enceinte. Ces pieux ont de 0,12 à 0,15 de diamètre; leur fiche totale est inconnue; ils sont récépés à 2m,50ën contrebas de l’étiage. Or le bois de ces pieux est profondément altéré ; ils n’ont . pas subi, à proprement parler, une putréfaction, mais bien une destruction complète de .la matière ligneuse et la transformation en une matière spongieuse sans aucune consistance. D’un coup de tranchant de la pelle, un ou-
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  - vrier a coupé sans difficultés un de ces piquets dans toute son épaisseur. L’essence de ce bois est difficile à reconnaître. Je crois, pour moi, que c’est de l’aune, mais des connaisseurs affirment que c’est du chêne.
  - Deuxième fait. Parmi les nombreux objets trouvés dans la fouille de la couche vaseuse se trouve un fer de hache portant un tronçon de manche. Suivant toutes les probabilités , ce manche était en chêne, et, à coup sûr, depuis son immersion, ce bois n’a pas vu l’air: cependant il est entièrement décomposé et détruit.
  - Troisième fait. Les eaux extraites de la fouille par voie d’épuisement déposent, sur les points où elles coulent sur une faible épaisseur et avec une grande vitesse (et seulement sur ces points), une substance jaunâtre, pulvérulente, qui a l’aspect d’un précipité chimique. Les eaux de la Gélise proprement dites ne présentent pas cette particularité, et tout semble indiquer que cette substance est amenée par les eaux arrivant dans la fouille par sous-filtrations verticales et venant de la couche inférieure à travers les trous de sonde que nous y avons exécutés.
  - M. Fargues avait envoyé avec sa lettre divers échantillons dont M. Man-gon a fait l’analyse au laboratoire de l’école des ponts et chaussées. Le premier échantillon analysé portait pour étiquette : Boues ou résidu des eaux d'épuisement recueilli sur les dalles d’écoulement des pompes Letestu. Cette matière, d’une vert foncé, a une odeur des plus désagréables. Elle ne ren ferme pas d’acide sulfhydrique. Exposée à l’air, elle passe du vert au rouge-brun. Cette propriété, et l’analyse qui a constaté la présence de plus de b 0/0 de peroxyde de fer, démontrent que ce produit appartient à la classe des dépôts limoneux que Berzelius désigne comme renfermant des acides eréniques ou apocréniques. M. Mangon observe que ces caractères sont présentés par les obstructions ferrugineuses qu’on trouve dans quelques tuyaux de drainage. Les eaux de rivières et de ruisseaux ne peuvent renfermer ces produits en quantité notable. Leur mouvement en présence de l’air les en dépouillerait rapidement. L’analyse établit donc que le liquide retiré des fouilles faites dans le lit de la Célise est mélangé d’eaux souterraines, ainsi que le suppose M Fargues.
  - Le deuxième échantillon était du sable recueilli près d'un marais à 2.0 kilomètres de Mezin. Ce produit est formé de sable siliceux blanc et fin, dont tous les grains sont recouverts d’une couche ocreuse. L’analyse a Constaté que c’était du sable ordinaire des Landes imprégné des dépôts formés par l’évaporation à l’air des eaux contenant les produits particuliers retrouvés dans le premier échantillon.
  - Le troisième échantillon était un agrégat sablonneux sur la rive gauche de l'Avance, cours d'eau des Landes. Ce produit, formé de sable blanc et fin des Landes, est agglutiné par une matière organique noirâtre. Il est insoluble dans l’alcool et l’éther, très soluble dans la potasse. Les acides le précipitent ensuite en flocons bruns qui présentent tous les caractères de l’acide hunnique.
  - Le quatrième échantillon était formé des bois des pieux de fondation du pont actuel de Mezin, recépés à 2™. 30 au-dessous de l'êtiage. A-l’état humide, ce bois ne présente aucune résistance ; lorsqu’on le dessèche, il éprouve
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  - une contraction et reprend une assez grande dureté. Il est d’un brun foncé et profondément altéré. Il n’a pas été possible d’en faire déterminer l’espèce d’une manière positive. L’analyse constate une altération profonde du bois. La masse ligneuse tend à passer a l’état de tourbe et se trouve imprégnée d’une quantité de matières terreuses de beaucoup supérieure à la proportion de cendres qui existe ordinairement dans le bois.
  - De 1 'examen des faits et de l’analyse des échantillons M. Mangon conclut que les eaux de la fouille n’étaient pas de la même nature que celles de la rivière et que les premières renferment les éléments qui ont produit les dépôts ocreux de certains sables des Landes. Il est en outre extrêmement porté à supposer que les eaux souterraines qui arrivent dans les fouilles exercent sur le bois une action putréfiante
  - Un Membre demande si le produit transformé qui est le résultat de l’action putréfiante des eaux souterraines ne serait pas plutôt du lignite que de la tourbe. U ajoute qu’au Havre on a retiré, près de la tour de François Ier, des pieux en bois silicifiés.
  - M. Faure répond que l’aspect extérieur de la matière desséchée est assez celui du lignite, mais que sa composition chimique se rapproche beaucoup plus de celle de la tourbe.
  - Un autre Membre dit qu'il a trouvé, dans des terrains recouverts d’eau, des morceaux de bois sans altération ; cependant les rivières roulaient des pyrites de cuivre et de fer, et dans certains endroits les eaux croupissaient et devenaient noires. Il pense que l’état, lage et l’époque de l’abatage des bois influent beaucoup sur la conservation.
  - Un autre Membre dit qu’il a étudié l’action des acides créniques et apo-créniques sur les bois, mais qu’il est très difficile de se rendre compte de leur effet destructeur. Dans une fouille en Eslramadurc, il a trouvé des pieux phéniciens d’une authenticité incontestable, puisqu’on a recueilli autour d’eux des monnaies et des vases de celte époque. On a constaté une altération de la surface de ces pieux, mais seulement jusqu’à une profondeur de 3 centimètres environ; l’axe était intact, et on a pu parfaitement reconnaître que ces pieux étaient des cèdres. La surface était du lignite pur: car, bien que l’aspect fût celui de la tourbe, l’analyse donna les mêmes-éléments que pour les lignites de Francfort et de Nassau. L’altération n’était pas la môme à tous les niveaux : des pieux intacts à la partie inférieure étaient très attaqués à la partie supérieure. Cette différence provient sans doute de ce que les divers niveaux n’étaient pas chargés de la même proportion de sels ferreux, qui sont les plus dangereux pour les bois, surtout quand ils renferment un sulfate. Au reste, dans ces conditions, les bois ne sont pas seuls altérés ; l’argent pur est dissous et les pompes en bronze rapidement rongées. Les altérations se forment sur les bois par une sorte de capillarité ; mais , si l’on prend la précaution de dépouiller et de rôtir les pilotis, ils seront peu attaqués.
  - M. Nancy dépose sur le bureau les détails delà gare d’Anvers, rapportés de Belgique parM. Jacquin et appartenant au portefeuille de M. Perdonnet, qui met à la disposition de la Société tous les dessins et travaux qu’il possède.
  - M. Nancy donne ensuite lecture d’un article d’un journal allemand, sur
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  - un chemin de fer construit en Amérique dans des conditions très exceptionnelles.
  - Extrait du journal VEisenbahn-Zeitung , n° 15 , 16 avril 1857.
  - 'Un chemin de fer en pays de montagnes, en Amérique.
  - « L’ingénieur Charles Ellet, à Washington, a construit, en 1854, un « chemin de fer sur la crête des montagnes les Blue-ridge, en Virginie.
  - « Ce chemin, en ce qui concerne les rampes et les courbes, ne peut être <c comparé à nul autre ; c’est ce qui résulte d’une description qui vient d’en « être faite par le constructeur lui-même.
  - « Le chemin dont il est question s’appelle chemin de faîte de montagne « (mountain-topj et forme une partie de la ligne en cours d’exécution à tra-<c vers l’Etat de Virginie, qui doit s’étendre sur une longueur de 961 kilo-« mètres (430 milles anglais) de Richmont jusqu’à l’Ohio, 331 kilom. (206 « milles) de cette ligne forment le chemin central de Virginie, entre Rieh* « mond etCovington, au pied du versant Est des Alleghanvs. Sur celte « section, l’Etat de Virginie avait entrepris la construction de 27 kilom., « comprenant la traversée des Blue-ridge, avec un grand tunnel ; mais celte « construction souffrit de longs retards. Pour ne pas laisser subsister pente danl plusieurs années une lacune entre les autres chemins de compagnies « déjà terminés, l’ingénieur Ellet conseilla la construction d’un chemin à u locomotives par-dessus la crête des montagnes, avec les rampes et les « courbes indiquées par le mouvement du terrain. L’étude'de ce chemin « fut promptement mise à l’œuvre, et le chemin lui-même construit en sept « mois.
  - « Le chemin mountain-top franchit la crête du Blue-ridge à 675 mètres « au-dessus du niveau de la mer. La crête elle-même est très étroite, et on « la passe avec une courbe de 91m.50 de rayon (300 pieds) ; elle offre à « peine la place pour un train ordinaire, entre les deux dépressions orien-« laie et occidentale.
  - « La longueur de la pente vers l’ouest, depuis le sommet jusqu’au pied « de la montagne, est de 3,248 mètres ; la différence d’altitude entre les « deux points est de 137™ .25, soit une déclivité moyenne de 42 millimètres « par mètre (1: 23 2/3) et maxima de 52mm.6 par mètre (1: 19).
  - « A l’est, la longueur de la pente est de 3,812 mètres rachetant une diffé-« rence de hauteur de 188m.55, soit une déclivité moyenne de 4Smm.7 par « mètre (1 : 20 1/2) et maxima de55mm.55 (1: 18). Cette dernière pente « se maintient sans interruption sur une longueur de 800 mètres.
  - « Sur les deux versants de la montagne, le rayon des courbes est de « 09m.50 (300 pieds), la déclivité étant réduite sur leur dévelopement à « 45 millim. En un point du versant oriental on a été forcé d’employer un « rayon de 7100.47 avec la même pente.
  - « La diminution des pentes de 52mm.6 et 55ram.5 ramenées à 45 milli-« mètres parut à l’origine insuffisante pour égaliser la résistance augmentée « par l’influence des courbes ; plus tard , lorsqu’on employa, pour se tirer
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  - « d’embarras, le graissage des boudins des roues, au moyen d’une éponge « imbibée d’huile et appliquée contre le fer par un ressort, la résistance « dans les alignements droits ou courbes avec les différences de pentes in-« diquées varia si peu que l’on put à peine remarquer une différence de « vitesse dans le trajet de la montée,
  - « La longueur totale du chemin dans la montagne est de 7 kilom. ; mais, « comme le chemin provisoire a dû faire quelques détours , en raison de « l’inachèvement de plusieurs remblais ou tranchées qui l’ont allongé de 5 « kilom., le parcours des locomotives de montagne s’étend à 12 kil. 5 « environ.
  - « Pendant deux ans et demi, ces locomotives ont fait leur service sans « interruption et avec la plus grande régularité ; un seul jour seulement, et « par suite d’une tourmente de neige, la circulation s’est trouvée interrom-« pue. Ces locomotives ont 6 roues couplées lra.067 (3 pieds 1/2) de « diamètre ; l’écartement maximum des roues pris entre les points extrêmes « de contact des roues et des rails n’excède pas 2m.847.
  - « Les deux essieux d’avant sont légèrement mobiles, bien que reliés par « deux cadres en fer forgé qui comprennent les boîtes à graisse cylindriques « et peuvent tourner autour d’un pivot sphérique logé sous le cadre de la «machine; les cylindres ont 0m.419 (16 pouces 1/2) de diamètre et « 0m.508 (20") de course. Pour remplacer le tender, la machine porte un « réservoir d’eau et à l’arrière de la boîte à feu deux magasins à combus-« tible ; la machine, alimentée et chargée pour un parcours de 12 kilom. 6, « pèse 28 tonnes (55,000 livres).
  - « Une telle locomotive fait chaque jour quatre voyages de 12 kil. 5 cha-« cun d’un versant à l’autre, en remorquant un fourgon à bagages à 8 roues « et 2 wagons de voyageurs à 8 roues , formant ensemble un poids brut de « 40 à 43 tonnes. Dans certaines occasions d’affluence, ce poids brut s’est « élevé, jusqu’à 50 tonnes. Avec cette charge , on peut, tant à la montée « qu’à la descente, arrêter et reprendre la marche à volonté. La vitesse or-« dinaire est de 12 kilom. à l’heure en montant, et de 8 à 10 kilom. à « l’heure en descendant.
  - « Comme mesure de sûreté, il est formellement prescrit que tout wagon « devant traverser la montagne doit avoir chacune de ses roues munie d’un « frein pour glisser sur les rails. Dans ce but, tous les freins , avant le dé-« part du train, sont visités très soigneusement par un homme de confiance. « A côté de chaque tige d’accouplement des wagons se trouvent deux fortes « chaînes de sûreté. En règle générale, les freins de deux wagons suffisent « pour régler la vitesse du train.
  - « La consommation de combustible est de 42 pieds cubes pour le parcours « de la rampe de l’Est, qui a 4,200 mètres de longueur, rachelantune hau-« tour de 200 mètres avec des courbes de 94m.5ü de rayon. Pour le par-« cours entier de 12 kil. 5 en montant d’un part et descendant de l’autre,. « la consommation est d’à peu près le double.
  - « Somme toute, les frais de traction et d’entretien de ce chemin remarie quable sont beaucoup moins élevés qu’on ne l'aurait pensé, en raison des « circonstances tout exceptionnelles dans lesquelles il se trouve. »
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  - M. Emile Barrault rend compte de la publication de M, Oppermann, intitulée Pjortefeuille économique des machines. Il dit que ce recueil comprend toutes les parties mobiles du matériel, de la construction et des diverses industries qui en dépendent. Depuis le 1eT janvier 1856, 80 planches ont été publiées : les machines motrices, machines à vapeur horizontales ou locomobiles, manèges, etc., y sont représentées par 15 planches; les outils et machines-outils, par 13 planches; les apparaux de construction, par 24 planches; le matériel de chemin de fer, des mines, de la navigation, de l’agriculture, etc., par 23 planches; les organes et éléments des machines et la télégraphie électrique occupent le reste des planches publiées.
  - Au point de vue de la forme, le but principal que l’auteur paraît avoir poursuivi, c’est de faire, au prix le plus réduit possible, une publication utile aux hommes spéciaux. Ainsi, il a renoncé franchement à la gravure minutieuse et inutile qui est agréable à l’œil, mais qui sacrifie à l’aspect le temps , la dépense et souvent l’exactitude, et il a adopté un mode de représentation suffisant avec des cotes nombreuses qui accompagnent chaque figure, et avec des indications précieuses sur les poids et les prix de revient ; il a fait ainsi de chaque planche un tout complet et indépendant.
  - M. Barrault passe ensuite en revue les divers machines et appareils publiés dans le recueil, et il termine en disant que, si les explications données dans le texte ou sur les planches sont quelquefois un peu incomplètes, le Portefeuille de M. Oppermann n’en est pas moins un travail très sérieux et très recommandable, appelé à rendre à l’industrie des services importants en vulgarisant les bonnes machines et les procédés nouveaux.
  - SÉANCE DU 15 MAI 1857.
  - Présidence de M. Faure, vice-président.
  - M. Molinos donne communication d’une note de MM. E. Flachat et L. Mo-îinos sur le rapport de la commission internationale pour le percement de l’isthme de Suez (1).
  - “Un“Membre rappelle qu’il a paru dans les Annales des ponts et chaussées un travail sur le nivellement de l'isthme. Il dit que les ingénieurs qui avaient fait les premières opérations sur le terrain lors de l’expédition d’Egypte avaient trouvé une différence de niveau de 10 mètres; mais il est heureux de voir que les nivellements récents ont rectifié les premières idées à ce sujet et n’ont don-
  - (i ) Cette note a été publiée dans le Bulletin du Ie* trimestre 1857.
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  - né qu'une différence de niveau de 0m.80, ainsi que l’a dit M. Molinos. il ajoute qu’une des objections sérieuses faites au projet de percement est la difficulté de navigation dans la mer Rouge. Il craint que ces difficultés ne diminuent beaucoup les avantages du canal projeté, et que le résultat ne soit pas aussi grand qu’on est disposé à le croire généralement.
  - M. le Président fait remarquer que ces questions ont été agitées dans des séances précédentes, et qu’il y a eu une discussion approfondie tant sur la dénivellation des deux mers que sur la navigation de la mer Rouge.
  - M. Baude , invité à assister à la séance, dit que, si le tracé direct est possible dans de bonnes conditions de durée, il est sans contredit le meilleur et le plus économique, et doit être adopté à l’exclusion de toute autre. Mais de sérieuses raisons lui font penser que le point de la côte choisi comme débouché du canal de la Méditerranée est exposé à des changements qui peuvent rendre très précaire l’établissement d’un port à Péluze. Les travaux hydrographiques exécutés attestent la possibilité de la construction d'un port dans d’assez bonnes conditions; mais cet état de la côte durera-t-il, et ne peut-il pas, dans un temps plus ou moins long, être modifié de manière à rendre l’entretien de ce port très difficile et très coûteux? Il suffit de jeter un coup d’œil sur les changements qui se sont produits sur les côtes de l’Océan et de la Méditerranée pour se convaincre que ces craintes sont très fondées et méritent d’être prises en très sérieuse considération. Ainsi, à l’embouchure de la Seine, un levé fait en 1834 indiqua, à la pointe de Hogue, une profondeur de 14 mètres, et, cinq ans plus tard, il y avait au même endroit un banc de sable visible aux basses eaux. Le dernier levé fait en 1856, comparé à celui de 1834, fait voir les bouleversements que les courants et les vents ont produits à l’embouchure de la Seine.
  - Si l’on examine d’une manière particulière ce qui se passe dans la Méditerranée, on constate facilement la présence d’un courant qui, parlant de Gibraltar, suit les rivages d’Afrique, puis ceux d’Asie et d’Europe, pour revenir à son point de départ. Un observateur placé sur les bords de la mer le verrait donc aller de gauche à droite. Ce courant rejette à la droite de l’embouchure de tous les fleuves de la Méditerranée les sables et débris que ces fleuves enlraî-nent, et comble peu à peu tous les ports situés de ce côté. 11 est facile de citer des exemples. Ainsi, en commençant par la France, les ports de Cannes et de Fréjus sont ensablés par le Var; à la droite du Rhône, le littoral est aussi ensablé, et certainement le port de Marseille aurait été comblé si, au lieu d’être sur la gauche du Rhône, il s’était trouvé sur sa droite. Il en est de même en Espagne pour les points situés à la droite de l’Ebré.
  - Dans l’Adriatique, Trieste, qui est un bon port, est à gauche du Tagliamento et de la Piave, tandis que Venise, placée à droite, est ensablée. A la droite du Pô toütest envasé jusqu’au montGargan. Les mêmes phénomènes se reproduisent en Algérie et sur tout le littoral de la Méditerranée.
  - En Egypte, le Nil est soumis à cette loi générale depuis les temps les plus reculés. Hérodote dit en effet qu’à la droite du fleuve se trouve une mer de boue, et le témoignage de nos marins constate qu’il en est encore ainsi. On a prétendu que le Nil ne jette pas de sables à la mer; mais la branche pélusiaque
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- - qui a été comblée par les envasements prouve suffisamment le contraire. On ne peut donc avoir une confiance absolue sur l’état de la côte, et tout tend à démontrer que cet état se modifie tous les jours.
  - M. Baude fait ensuite remarquer que nous sommes à peine au commencement des études de ce grand projet. 11 pense que, si, dans l’intérêt de la navigation et de la mise en' culture des terres, le pacha d’Egypte voulait faire dans le désert un canal de dérivation du Nil, ce serait l’acheminement le plus sérieux vers l'exécution de l’entreprise, et il croit que sans ce canal il sera très difficile, àu milieu d’un désert pestilentiel, d’effectuer ces immenses travaux.
  - M. Baude ajoute que les évaluations des recettes du canal sont très hypothétiques , et qu’on se trompe généralement à ce sujet. 11 cite l’opinion d’un ancien gouverneur hollandais des Indes orientales, qui a habité longtemps l’Inde et est revenu en Europe par Suez et Alexandrie, afin detudier sur les lieux la question au point de vue économique. Selon lui, les rapports entre l’Australie et l’Europe par le canal seront nuis, parce qu’au sud du cap de Bonne-Espérance et du cap Horn les vents soufflent d'une manière régulière, et qu’un navire parti d’Europe ira toujours en Australie par le cap de Bonne-Espérance et reviendra par le cap Horn. Le tonnage serait ainsi diminué pour le canal; mais il est probable qu’il y aura des compensation d’un autre côté.
  - M. Baude signale ensuite un article de l’acte de concession qui lui paraît très grave. Il y est dit que sur le produit de l’entreprise le pacha prélèvera
  - 10 0/0, et les premiers souscripteurs 15 0/0, à titre d’inventeurs. Il ne se rend pas bien compte de ce que peut être la propriété d’une idée qui date de Sésos-tris et qui a préoccupé les empereurs romains et les kalifes; mais, dans tous les cas, il voit là un prélèvement de 25 0/0 difficile à supporter pour une entreprise quelconque fondée sur le crédit public.
  - Quant à la mer Rouge, on a, depuis l’établissement des paquebots à vapeur anglais, des détails très complets sur sa navigation. Ainsi on peut dire d’une manière générale que sur toute sa longueur, qui est de 3,300 kilom. environ,
  - 11 y a au milieu un chenal de 20 lieues de large, avec une profondeur de 400 mètres au minimum. Ce chenal est bordé à droite et à gauche de lignes d’écueils fort dangereux, et entre ces écueils et la côte il y a deux autres chenaux encore assez réguliers, sur lesquels se fait la navigation des Arabes. Les vents du nord soufflent huit mois de l’année et se font sentir jusqu’au' deux tiers de la mer Rouge en descendant vers le sud. Au delà il règne des vents variables. L’entrée du détroit Bab-el-Mandeh (Porte des Larmes) est assez difficile quand les vents sont opposés; mais ce n’est pas un obstacle sérieux, surtout avec la navigation à vapeur.
  - M. Baude insiste de nouveau sur l’état de la côte du côté de Péluze. II craint que l’atterrage ne soit difficile. 11 fait remarquer que les anciens partageaient sans doute les mêmes craintes : car, certainement, Alexandre aurait placé à Péluze, plus au centre de sa puissance, le port qu’il est allé fonder à Alexandrie, à l’autre extrémité de l’Egypte. Il termine en disant qu’il serait très heureux si une étude plus approfondie venait démontrer que ces craintes sont exagérées. ’
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  - M. Alexis Barrault partage l’opinion de M. Baude sur la difficulté d’établir un port à la droite du Nil. Or la première condition d’un canal servant à relier les deux mers, c’est que ses débouchés soient commodes et sûrs. 11 est bien certain qu’un esprit pratique comme celui de M. Talabot ne serait pas allé placer à Alexandrie le port de la Méditerranée si des raisons sérieuses et une étude approfondie ne lui avaient prouvé l'impossibilité de l’établir à Péluze. La Commission a pensé que le trajet direct était possible, et par conséquent le meilleur. Mais il est à craindre que son examen des lieux n’ait pas été suffisant, et que sa décision à ce sujet n’ait été prise un peu trop vite. Des changements importants quelle a été obligée de faire à son projet primitif autorisent à penser qu’elle sera peut-êire forcée de revenir sur sa première détermination. Ainsi, dans le premier projet, il y avait à Suez un port, un brise-lame et d’autres constructions, des devis avaient été établis ; mais des objections sérieuses ont bientôt prouvé que les idées de la Commission étaient irréalisables, et celle-ci, pour trancher la difficulté , n’a rien trouvé de mieux que de supprimer tout port dans la mer Rouge.
  - Du reste, il est permis de croire que dans son examen et dans sa décision la Commission n’a pas eu sa liberté entière d’action ; elle a dû subir l’influence du vice-roi, et, si elle a choisi Péluze pour port de la Méditerranée, c’est parce que ce point était pour ainsi dire imposé par Saïd-Pacha. 11 est bien évident que ce dernier ne pouvait accepter Alexandrie. En effet, le port choisi comme débouché doit être un port neutre; or, pour qui connaît les idées de Méhémet-Ali et de ses fils, Alexandrie, qui est le port militaire de l’Egypte, ne sera jamais neutralisée, et c’est certainement pour ce motif que l’on a choisi Péluze.
  - M. A. Barrault ajoute qu’onavoulu faire du percementde Pisthmeune affaire commerciale. Pour cela il fallait nécessairement que les devis fussent très réduits pour laisser quelques bénéfices aux actionnaires. On est arrivé ainsi au chiffre de 200 millions’;, mais on s'est bien gardé de faire les évaluations de dépenses avec la rigueur nécessaire , et dans l’état actuel des études celte évaluation est même impossible approximativement. Peut-on se rendre compte, en effet, du prix de revient des matériaux nécessaires pour le port et les autres constructions, lorsqu’on pense qu’on sera obligé d’aller en chercher une grande partie à Suez ou dans l’île de Rhodes ? Evidemment le chiffre de 200 millions est beaucoup trop faible; MM. Flachat et Molinos trouvent un minimum de 260 millions; d'autres estimations donnent 320 millions; et dans ces conditions toute affaire commerciale est impossible : car, en admettant un trafic de 2 millions de tonneaux, les actionnaires ne recevraient pas 3 0/0, tous prélèvements faits.
  - Une autre raison vient encore augmenter ces difficultés. La Commission espère achever ce grand travail et dépenser par suite 200 à 300 millions en 6 ans mais ce résultat n’a jamais été obtenu ni en France ni en Angleterre. 11 faudra 15 à 20 ans pour l’exécuter, et il est peu probable que des actionnaires veuillent attendre si longtemps des bénéfices hypothétiques. L’affaire commerciale est donc impossible. Les gouvernements, qui peuvent seuls exécuter les
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  - grands travaux dans les ports, peuvent seuls aussi mener à bien cet immense travail.
  - A toutes ces difficultés pratiques viennent se joindre encore des difficultés politiques. L’Angleterre, qui à toutes les époques s’est opposée à la réalisation des idées des ingénieurs français en Egypte, s’oppose encore au percement de l’isthme, et fait étudier un chemin de fer par la vallée de l’Euphrate. L’autorisation du sultan n'est donc pas accordée et peut être encore longtemps différée. Du reste, il y a tout avantage à ces retards. Comme l’a fait remarquer M. Baude, les études commencent à peine, et on aura ainsi le temps nécessaire pour les continuer, et donner aux devis une base plus sérieuse et plus exacte.
  - SÉANCE DU S JUIN 1857.
  - Présidence de M. Callon.
  - A l’occasion du procès-verbal de la dernière séance, un membre fait remarquer que l’une des principales objections qui ont été faites contre le projet présenté par la Commission du percement de l’isthme de Suez est l’ensablement probable du port qui serait établi près de Péluze dans la Méditerranée. Cette objection aurait une très grande valeur si l’on n’avait pas de moyens de résister à cet ensablement. Heureusement que les recherches faites en Italie sur la construction des ports antiques par M. de Fazio, recherches qui ont été publiées en français dans les Annales des ponts et chaussées des années 1832, 1837 et 1839, fournissent des renseignements circonstanciés sur la méthode suivie par les anciens pour la construction de leurs ports. Cette méthode est la suivante :
  - Chaque port était fermé par un ou deux môles partant de la terre ferme ; mais, au lieu d’être pleins, ces môles étaient formés de piles et d'arceaux dont l’intrados était au niveau des eaux de la basse mer. Le rétrécissement formé par les piles augmentant la vitesse du courant littoral, les matières entraînées ne pouvaient pas se déposer dans le port, qui demeurait ainsi libre de tout ensablement.
  - Un grand nombre de passages de divers auteurs anciens qui font la description des ports existant de leur temps ne sont compréhensibles qu’en admettant ce système de construction. Souvent, pour préserver les ports des vents venant du large, les anciens élevaient en avant de l’entrée une île artificielle, qui laissait aux navires deux passages pour entrer et sortir, et facilitaient ainsi beaucoup les manœuvres en cas de gros temps. - • , : . . -
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  - U appelle donc sur ce sujet fort important l'attention des ingénieurs qui auront à étudier le port projeté aux environs de Péluze.
  - M. le Président, présentant diverses publications adressées à la Société, signale à son attention d'abord un mémoire de M. Emile Barrault sur la prolongation du chemin de fer projeté dit de l’Euphrate à Constantinople et à Basso-ra. Cette ligne, de 2,600 kilomètres, reliée au réseau européen, serait alors d’un intérêt universel égal à celui du canal de Suez lui-même.
  - Dans le dernier Bulletin de la Société centrale d'agriculture, M. le président signale un article relatif aux nodules de phosphate de chaux dont la découverte importante pour l'amendement dés terres”a déjà fait à notre Société l’objet de diverses communications. Dans cet article, les objections élevées contre‘ce nouveau produit perdent toute leur force. 11 résulte, en effet, des discussions et des éludes de plusieurs chimistes, que la composition des nodules, rendant de 10 à 70 0/0 de phosphate, n’est pas plus variable ni plus incertaine que celle de tous autres amendements usités, et que, la compacité de ces mêmes nodules fût-elle un obstacle réel à l’emploi, il y a divers moyens connus pour les broyer ou les désagréger en grand. M, Elie de Beaumont a cité comme exemple les opérations de ce genre auxquelles se livre constamment l’usine sise à la Villclte.
  - L’ordre du jour appelle la lecture d’une note de M. Yvert sur la.Réparation du pont suspendu de Châtillpn-sur-Loire, dont une des culées, un obélisque porte-câble et une partie du tablier avaient été déjetés lors des dernières inondations. M. Yvert, après avoir décrit les circonstances de l’événement, détaille les moyens par lesquels il est parvenu à tout remettre en état en trois mois, sans accident, sans interrompre la circulation des piétons et des bateaux.
  - L’ordre du jour appelle ensuite la discussion sur les nouveaux projets de matériel roulant de M. Roy pour les chemins de montagne à petites courbes , dont il a été question dans une précédente séance.
  - M. Roy, prenant l’exemple d’une des sections nouvelles de la ligne du Grand-Central, établit la comparaison des frais de l’établissement qui ont été faits avec des courbes minima de 500 mètres, et de ceux auxquels on aurait pu se limiter avec des courbes de 120 mètres et l’application de son matériel roulant. On se souvient que le principe de celui-ci consiste en ce que 1° les essieux sont brisés, et, par suite, les roues à roulement indépendant ; 2° les essieux peuvent se déplacer latéralement par rapport aux châssis du véhicule, entre des glissières en arc de cercle, de manière à ce que l’axe des essieux reste toujours normal aux rails, quel que soit le rayon de courbure; 3° l’attelage et le refoulement du' train se font par un organe particulier dans l'axe des voitures.
  - Suivant M. Roy, le matériel roulant doit être fait pour la voie, et non la voie pour le matériel. Or, si, avec les tracés ordinaires, l’utilité du matériel qu’il propose he s’explique pas, il est d’autre part évident qu’en certaines localités les chemins de fer ne peuvent être tracés à grandes courbes qu'avec des frais hors dë proportions avec les revenus; ce qu’il convient alors de faire est de déduire le rayon des courbes, du moins jusqu’à la limite extrême de 100 mètres, au-dessous de laquelle la vitesse à faire prendre aux trains devient vraiment
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  - trop restreinte, et de demander au matériel roulant les conditions de service sur ces lignes exceptionnelles. C’est de cette idée que M. Roy est parti dans ses projets de modification d’attelage et de glissières des plaques de garde ; il développe la théorie de ces glissières, il relate les formules par lesquelles il a déterminé leur arc de courbure, et il termine en communiquant à la Société un numéro du journal anglais L'Artisan, en date du 1er mai dernier, dans lequel un M. Strong décrit un système de glissières exactement semblable au sien, dont la priorité d’invention ne saurait lui être contestée, puisqiie son brevet est daté du 28 mai 1856.
  - Un Membre croit devoir, au début de cette discussion, s’élever en général contre une idée trop souvent émise au sujet des tracés de voies, et qu’on pourrait indirectement conclure de ce que vient de dire M. Roy: c’est qu’un chemin de fer ne doit être tracé que là où il y a de suite bénétice assuré pour les actionnaires, et que la voie doit être établie en raison de ces bénéfices, largement dans les contrées riches, économiquement dans les contrées pauvres offrant peu ou point d'industrie. Si ces économies de tracé restreignent les moyens d’exploitation et limitent le trafic, elles sont un malheur public: car,' avant d’être une industrie privée, source de bénéfices actuels pour des actionnaires , les voies de transport existent dans un intérêt général et pour des avantages à venir évidents. Que des voies s’ouvrent là même où il n’y a pas d’industrie, que ces voies facilitent l’exploitation des richesses qui existent presque partout dans le sol, et l’industie naîtra sur son parcours.
  - Les faits à citer pour preuve de celle assertion abondent en France et à l’étranger. Mais c’est surtout en France, où, par notre position géographique, les lignes sont les voies naturelles du transit européen, que celte préoccupation première de bénéfices immédiats et à tout prix est une idée funeste.
  - M. Roy répond qu’il partage cet avis; mais que, s’il y a lieu de créer des chemins de fer sur une simple éveiatualilé de bénéfices qui ne sont pas tout d’abord assurés, il y a bien des localités où les dépenses de tracé sont telles qu’on reculera indéfiniment tout projet d’établissement, tant qu’on ne trouvera pas un système de railway plus économique que celui qu’on pratique, et tel est le but qu’il s’est proposé de réaliser en étudiant son projet de matériel roulant.
  - Un autre Membre fait ensuite deux objections au système de M. Roy : 1° contrairement au système bien connu de M. Arnoux, les rails dirigent les roues, et, par conséquent, le moindre obstacle sur la voie , une de ces dénivellations sensibles qu’on ne peut pas toujours relever de suite sur un chemin de fer, suffiront pour amener un déraillement ; 2° la mobilité latérale du véhicule sur ses essieux , jointe à l’attelage par l'axe sans tampon d’appui, fait craindre que le lacet ne soit très violent. Cet attelage par l’axe a existé à Saint-Germain dans l’origine ; on a dû le remplacer.
  - M. Roy répond que, contrairement à ce qui existait dans l’attelage de Saint-Germain , les wagons, dans son système, sont rigidement reliés dans le sens transversal, et que dans son petit modèle (au 10° de la grandeur réelle), qui a
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  - passé sous les yeux des ingénieurs, le déraillement ne s’est pas produit plus que le scrpenlcment, et cependant les petits rails étaient loin d'être bien nivelés. Sans doute, l’essai en petit est insuffisant pour asseoir un jugement; mais ces petits essais ont été si multipliés, eL tant de soins ont été mis à les comparer avec les résultats probables sur une grande ligne en service courant, qu’il croit pouvoir compter sur une sécurité et une stabilité égales à celles des véhicules ordinaires.
  - Un autre Membre cite en Angleterre et en Allemagne des attelages de wagons très libres et dans des conditions certainement inférieures au système de M. Roy, qui, même en grande vitesse, se comportent bien; l’exemple d’essieu ayant une sensible liberté de se mouvoir latéralement dans les plaques de garde est fréquent aussi. Lesobjections qui viennent d'être faites ne sontdonc pas celles qui le frappent; mais il reproche à M. Roy de créer un matériel trop spécial pour une voie elle-même exceptionnelle. Les chemins de fer devraient être tels, dit-il, que tout wagon pût rouler d’un bout à l’autre du réseau sans transbordement de colis. Ce résultat est à peu près atteint en F rance ; mais, si les projets de M. Roy prévalaient, il arriverait que, sur certains tronçons, les marchandises devraient être transbordées et subir toutes les chances fâcheuses que l'on connaît.
  - M. Roy répond que la question du transbordement n'a d’intérêt que pour les marchandises; que les wagons à marchandises de son système peuvent sans inconvénient circuler sur toutes les voies, et que, pour aller desservir, de tous les coins de la France, les lignes exceptionnelles qu’il propose en raison des conditions locales, il voudrait voir approprier selon son système tous les wagons à marchandises des autres lignes, au fur et à mesure du renouvellement du matériel.
  - Un Membre critique, dans les wagons de M. Roy, la brisure des essieux comme n’étant pas pratique, et, dans sa locomotive , l’accouplement des roues par une seule bielle, reliant en leur milieu les essieux, qui sont tous coudés et à tourillon sphérique d’une exécution difficile.
  - Un autre Membre répond, en ce qui louche ce dernier point, qu’on a souvent exécuté chez M. Gavé de semblables parties sphériques, au moins dans lés coussinets et pour les plus grosses machines, locomotives ou marines.
  - Quant aux deux autres critiques, M. Roy répond que la brisure des essieux et l’accouplement des roues, dans la locomotive, par l’axe de la machine, loin d’être une condition sine qua non, ne sont que de simples solutions de détails que la réflexion lui a fait juger moins impossibles qu’elles ne paraissent, et auxquelles , d’ailleurs, il ne tient pas, bien convaincu qu’on peut en trouver d’autres pour atteindre le même but.
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- - SÉANCE DU 19 JUIN.
  - Présidence de M. Ch. Callon.
  - M. Alcan entretient la Société de la machine à peigner les chanvre, lin, laine et coton, de M. Josuè Heilmann, à laquelle la Société d’encouragement vient d’attribuer cette anncele^prix de 12,000 fr. fondé parle marquis d'Ar-genteuil pour récompenser la découverte industrielle la plus importante. Ce prix, qui se décerne de six en six ans, a été donné déjà deux Cois depuis l’institution du legs : la première à M. Vicat, pour ses travaux hydrauliques, et la seconde à M. Chevreul, pour ses études sur les corps gras. La peigneuse de M. Josué Heilmann n’a pas eu de moins grands résultats que les deux premières découvertes.
  - Longtemps on fut obligé de pratiquer à la main cette opération préparatoire si importante du peignage des matières premières destinées à être filées et tissées; de nombreuses recherches ont été faites pendant trente ans pour créer une bonne peigneuse mécanique. On était à peine arrivé à un système de peignage spécial à chaque sorte de fil, quand, en 4844, M. Josué Heilmann, déjà créateur de machines aujourd'hui employées dans toutes les filatures, imagina sa peigneuse mécanique universelle, travaillant la laine comme le lin , le chanvre comme le coton, les déchets comme les plus longs fils de première main, avec une égale perfection et une économie de moitié, sans réduire cependant en rien le salaire des ouvriers. Cette peigneuse est aujourd’hui d’un emploi universel. Son introduction dans la filature n’est rien moins qu’une révolution; une seule maison d’Alsace lui a dû plus de 10 millions de bénéfices ; enfin, si vous ajoutez que le cessionnaire anglais du brevet d’Heilmann a fait une bonne affaire en ne remboursant que 3 millions pour prix de la cession, c'est dire que peu d’inventions ont eu autant de résultats que la peigneuse mécanique d’Heilmann. 11 est triste, ajoute M. Alcan, d’apprendre que cet illustre inventeur, dont le nom peut prendre place à côté de ceux de Philippe de Girard, Yaucanson et Jacquard , est mort pauvre et endetté. La Société d’encouragement a donc été heureuse de pouvoir au moins attribuer le prix à sa famille, aujourd’hui d'ailleûrs riche de ses droits de brevet, et par conséquent en possession des bénéfices recueillis trop tardivement pour que leur auteur en ait pu jouir lui-même.
  - M le Président remercie M. Alcan de sa communication , puis il entretien!
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  - la Société de l’explosion falminan^ vapeur qui a eu lieu
  - l’année dernière à Lille dans des circonstances singulières, qui viennent seulement d'être anâWsées par M. Ferdinand Mathias. Deux générateurs, l’un de 16 chevaux à 2 bouilleurs ordinaires, l’autre de 24 chevaux à 4 bouilleurs, desservaient ensemble la machine à vapeur d’une filature, et étaient réunis par le même tuyau alimentaire, l’une étant, ainsi que son niveau d’eau, plus haute que l’autre. La grande chaudière était pleine et à son état normal ; des travaux opérés à la petite pendant la journée du dimanche offrent presque la certitude qu’elle était à sec ; le lundi matin, le chauffeur vint allumer le fourneau , et deux heures après, la machine et l’atelier étant encore au repos, la petite chaudière faisait explosion et se brisait ainsi que ses deux bouilleurs en éclats, dont cinquante-six ont été retrouvés sans compléter la superficie des tôles. En même temps , la grande chaudière et ses quatre bouilleurs se déjetaient diagonalement du côté opposé à la direction des éclats de la première, en s’ovalisant par le contre-coup d’explosion et par un effet évidemment analogue au recul des armes à feu.
  - La mort du chauffeur et l’incendie total de la fabrique ont d’abord empêché de constater les causes du sinistre. M. Ferdinand Maihias, après avoir acquis la certitude que la chaudière éclatée était vide et l’autre pleine en même temps que plus élevée, en a conclu que cette chaudière chauffée à sec avait rougi ; que l’eau de l’autre s’v était ensuite introduite par le tube alimentaire commun à branches inégales et jouant le rôle de siphon, et que cette introduction d'eau, sur le métal surchauffé avait amené une de ces explosions foudroyantes qui se produisent en pareil cas.
  - M. le Président termine sa communication en montrant les plans où l’état des chaudières après l’événement est retracé.
  - La parole est ensuite donnée à M. Loustau, trésorier, pour l’exposé de la situation financière de la Société.
  - M. Loustau indique que le nombre des sociétaires, qui était au 19 décembre
  - 1856 de..................................................... 391
  - s’est augmenté , par suite de nouvelles admissions, de........... 47
  - ce qui porte ce nombre, au 19 juin 1857, à . ................... 438
  - Démissionnaires et décédé...................................... 5
  - Reste............... . 435
  - Les versements effectués pendant le 1er semestre 1857 se sont
  - élévés à....................................................... 7,422 10
  - Il reste à recouvrer, en cotisations ou amendes............. 9,176 »
  - formant le total de ce qui était dû à la Société.............. 16,598 10
  - Au 19 décembre 1856 le solde en caisse était de............ 3,009 20
  - Les versements effectués pendant"le 1er semestre 1857 se sont élevés à....................................... ............ 7,422 10
  - . 10,431 30
  - Total à reporter,
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- - 10,431 30
  - Report
  - Les dépenses du l«r semestre 1857 se sont élevées à........ 4,978 20
  - Solde en caisse au 19 juin 1857................ 5,453 10
  - L’approbation des comptes du trésorier est mise aux voix et adoptée. M. le président remercie M. Loustau de son zèle et de sa bonne gestion.
  - L’ordre du jour appelle ensuite la lecture du rapport de la commission chargée d’examiner la demande de modification des art. 21 et 25 des statuts de la Société.
  - Après une discussion à laquelle prennent part divers membres , l’assemblée, consultée, maintient par son vote les articles en question.
  - SÉANCE DU 17 JUILLET 1857.
  - Présidence de M. Gallon.
  - 11 est donné lecture d'une lettre de M. Curtel, en réponse aux objections qui ont été faites, dans une des séances précédentes, à son mémoire sur la fabrication des rails.
  - M. Curtel signale d'abord une erreur qui s’est produite dans la discussion. Pour faire un rail de 6 mètres, on emploie une couverte de lm.25 de longueur. La couverte, ayant 10 à 12 millimètres d’épaisseur, conservera encore à la surface du champignon 5 à 6 millimètres, et non 2 millimètres comme le dit le compte rendu.
  - M. Curtel ajoute qu’en proposant l’emploi decouvertes minces, il pensait rencontrer de l’opposition chez les maîtres de forges, mais non parmi les ingénieurs des compagnies. On objecte que la couverte mince se brûlera facilement; mais ceci est l’affaire du maître de forges, et l’agent de la compagnie, en mettant tous ces rails au rebut, le forcera bien à prendre des précautions pour ne pas brûler les couvertes ; ce qui du reste ne sera pas difficile, car le fer à grains de bonne qualité supporte bien la chaleur.
  - On objecte encore que la couverte mince pourra se laminer et s’écraser. C’est ce qui arrivera en effet si elle est mal soudée; mais dans ce cas elle ne durera pas le délai de garantie, et le maître de forges sera forcé de remplacer le rail. Si elle est bien soudée, au contraire, et si elle est à grains, elle né pourra pas s’écraser plus tôt quele reste du rail; elle s’usera de 2 à 3 dixièmes de millimètre par an, et le rail sera hors de service avant qu’elle soit complètement usée.
  - M. Curtel demande ensuite pourquoi les Compagnies exigent que la cou-
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  - verte conserve 10 millimètres d’épaisseur sur le champignon; personne , dit-il, n’a pu lui en donner une raison satisfaisante. Quant à lui, il croit que cette condition est toute favorable au maître de forges, et qu’un rail, grâce à cette épaisseur de 10 à 11 millimètres, peut, sans pour cela être soudé, durer plus que le délai de garantie. 11 ajoute que, si les maîtres de forges anglais emploient pour certains rails deux couvertes superposées, c’est tojit simplement pour faciliter le travail.
  - Pour améliorer la fabrication des rails, il faut d'abord et avant tout composer convenablement le paquet, et mettre en co7itact des fers qui puissent se souder. 11 y a peu de changements à faire aux cannelures, mais on doit proscrire l’emploi des cylindres de fort diamètre (60 centimètres par exemple).
  - M. Curtel ajoute que, selon lui, le fer pudlé est aussi résistant à l’usure que le fer corroyé une première fois, et il a de plus l'avantage de mieux se souder avec lui-même qu’avec le corroyé. Mais il faudra évidemment pour cette fabrication du fer de meilleure qualité ; ce qui n’empêchera pas du reste de travailler pour le même prix. En effet, on compte en moyenne qu’il faut 1,200 kilog. de fonte pour 1,000 kilogrammes de rails. Cette marche suppose qu’on emploie 1,070 de fonte pour 1,000 kilogrammes de massiots. En fabriquant des rails avec du fer brut, on devra pudler avec plus de soin, et on marchera à 1,120 de fonte pour 1,000 de massiot, et il restera assez de marge pour ne mettre que 1,200 kilogrammes de fonte pour 1,000 kilogrammes de rails. Comme main-d’œuvre on économisera le corroyage des couvertes.
  - La composition du paquet avec des mises d’une seule pièce est une condition plus nuisible qu’utile, car la flamme ne pourra pénétrer à l’intérieur, et le paquet ne sera chauffé qu a la surface.
  - En résumé , M. Curtel pense que les compagnies peuvent obtenir en France d’excellents rails ; il suffit pour cela quelles s’entendcnt'sur les procédés de fabrication : les maîtres de forges trouveront bien alors le moyen de fabriquer de bons produits.
  - M. H. Peligot, au nom de M. Faure et au sien, rend compte d’une visite faite pendant l'hiver de 1857 aux établissements de filature et lissagejfe lin de Mà Marcq et â Marquettes, pres ïÜe (1 1
  - M. H. Peligot exprime, en terminant, la satisfaction qu’il éprouve à pouvoir rendre hommage à l’ordre parfait et véritablement pratique qui a présidé à l’organisation des différents établissements de MM. Scrive, et se félicite d’avoir pu entretenir la Société de ces industriels, qui peuvent être rangés parmi les plus intelligents et les plus honorables de France.
  - M. Faure donne ensuite quelques détails sur les machines à vapeur qui mettent en mouvement les opérateurs de ces immenses ateliers. 11 dit qu’après avoir accordé une préférence un peu exclusive peut-être aux machines horizontales, il a dû modifier son opinion en présence des résultats obtenus avec les machines à balancier installées chez MM. Scrive. Après les avoir examinées en détail et suivi leur marche avec attention, il a pu constater qu’elles fonctionnaient sans le plus léger bruit et avec une régularité parfaite. 11 ne peut,
  - (1) Celte note a été publiée dans le Bulletin du 3« trimestre 1857.
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  - du reste, que confirmer ce qu’a dit M. Peligot au sujet du soin qui a présidé à leur construction.
  - M. Goschler donne ensuite communication d’une note sur la construction du pont du Rhin à Cologne. — Celte note a été publiée dans le bulletin du 3e trimestre '
  - Un Membre demande si l'on,a un motif particulier pour séparer les poutres sur la pile du milieu et les rendre indépendantes. On se prive ainsi, dit-il, du bénéfice de l’encastrement, et, à égalité de résistance, on est obligé de donner aux poutres une section plus forte , et par suite un poids notablement plus considérable. Aussi le pont de Cologne pèsera-t-il 12 tonnes par mètre courant, tandis que celui de Langon , par exemple, ne pèse" que 4,600 kilogr. Il est vrai que dans ce dernier la portée est un peu plus faible et qu'il n'y a pas de voie charretière.
  - M. Goschler répond qu’on a voulu ainsi éviter les mauvais effets résultant des variations de la température. Les poutres en tôle, dans leurs dilatations et contractions successives, entraînent les piles et leur donnent un mouvement d oscillation qui compromet sérieusement leur solidité. L’emploi des rouleaux n’est pas suffisant pour empêcher ce résultat, car au bout d’un certain temps les rouleaux s’écrasent et ne fonctionnent plus.
  - Le même Membre répond qu’on peut calculer les rouleaux de manière à avoir un frottement aussi faible que possible, et que par suite l’écrasement n’est pas à craindre. Il ajoute qu’en Angleterre, au pont de Menai, construit dans ces conditions, aucun mauvais effet ne s’est produit.
  - Il demande ensuite dans quel but on a employé, pour les poutres de la travée du chemin de fer, deux parois verticales enlreloisées qui prennent une largeur assez notable , ce qui est un inconvénient grave dans le cas actuel, où l’on est gêné pour la place. Il cite plusieurs ponts en Angleterre où une seule paroi latérale sutfit parfaitement, bien que la portée soit encore plus grande qu’au pont de Cologne.
  - Sur la réponse que c’est pour empêcher les effets d’oscillation transversale , il ajoute qu’un entretoisement général eût été sous ce rapport beaucoup plus efficace, car la forme verticale -est dans ce sens mauvaise.
  - La disposition qui consiste à isoler complètement la travée de la voie charretière de celle de la voie de fer lui paraît très discutable. Un a voulu ainsi éviter, lorsqu'une seule travée est chargée, des tractions inégales et par suite des déformations. Mais, d'un autre côté, lorsque tout le système est convenablement relié, toutes les parties contribuent à la résistance, et chaque pièce n’ayant à supporter que la moitié de la charge pour laquelle elle a été calculée. résiste beaucoup mieux et ne risque pas de se déformer.
  - M.. Goschler répond que les ingénieurs ne se sont pas seulement occupés des conditions de résistance , mais qu'il est probable qu’ils ont voulu donner à leur construction un aspect monumental ; et ce qui tend à le prouver, c’est que dans le premier projet la travée la moins chargée, c’est-à-dire la voie charretière, était celle qui était à double treillis. Du reste, les plans"'qu’il à
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  - présentés à la Société ne sont encore qu’à l’état de projet, et il est possible que l’exécution vienne les modifier.
  - M. Tardieu donne ensuite une analyse de deux livraisons du bulletin de la Société de l'industrie minérale de Saint-Etienne.
  - M. Roy, revenant sur la discussion qui a eu lieu dans une des séances précédentes sur son système de chemin de fer, répond à quelques objections qui lui ont été faites. On a dit que la vitesse des convois n’v serait pas suffisante et ne différerait pas assez de celle qui existe sur les roules ordinaires ; mais, pour les marchandises d'abord l’objection n'existe pas: car actuellement sur tous les chemins de fer les marchandises ne font pas plus de -25 kil. à l'heure. Quant aux voyageurs, dans les pays de plaine, les voitures font jusqu’à 15 et 16 kil. à l’heure, et les chemins de fer environ quatre fois plus, soit 60 kil. La mémo proportion se retrouve dans les pays pour lesquels le chemin de fer de M. Roy peut être construit; les voilures font de 8 à 10 kil. à l'heure, le chemin de fer en fera 32 à 40, c’est-à-dire aussi quatre fois plus.
  - On a paru craindre encore que la force centrifuge dans les courbes de petit rayon ne fût une cause de déraillement; mais il est facile de voir qu’avec les vitesses adoptées on se trouvera dans les mêmes conditions que les chemins de fer ordinaires.
  - En effet, dans ces derniers la vitesse maximum par seconde est de 3m.30 ; le carré est de 10 environ, et en divisant par 500, qui est le rayon des courbes , on a environ 0.02, nombre proportionnel à l'action de la force centrifuge. Dans les courbes de 100 mètres, la vitesse maximum est de 1/40, le carré est de 2 environ, et en divisant par 100, on a 0.02. Ainsi l'action de la force centrifuge est à peu près la même dans une courbe de 500 mètres avec une vitesse de 23 lieues que dans une courbe de 100 mètres avec une vitesse de 10 lieues.
  - SÉANCE DU 21 AOUT 1857.
  - Présidence de M. Faure vice-président,
  - M. Le Président annonce que MM. Polonceau ctdeRuolz ont été promus au grade d’officiers, et que MM. Callon , Deniel, Lecomte, ont été nommés chevaliers de la Légion d'honneur.
  - 11 sc rend l'interprète de la Société en exprimant la sympathie avec laquelle elle accueille ces distinctions; il insiste sur la nomination de M. Callon , notre
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  - honorable président, certain que la Société partage les sentiments qu'il exprime. M. Faure croit devoir faire remarquer, en outre, que le titre de président de la Société des ingénieur civils est rappelé dans le décret relatif à la nomination de M. Cailon. Ce précédent doit être signalé, puisqu'il est en même temps une consécration, venue de haut, pour les travaux de la Société, M. Faure tient à dire, en outre, qu’il est heureux, en occupant le fauteuil aujourd'hui, de pouvoir accomplir vis-à-vis do notre honorable président un acte d’affection toute spéciale.
  - L’ordre du jour appelle une communication de M. Benoist-Duportail sur les robinets-vannes, dits obturateurs à diaphragme , de M. Siéber.
  - Hl. Siérer attribue à deux causes les dérangements qui peuvent survenir dans les robinets des divers systèmes employés jusqu'ici pour les conduites d'eau , de vapeur ou de gaz , savoir :
  - 1° L'usure irrégulière des surfaces métalliques ajustées, par l’action physique des particules terreuses en suspension dans le liquide ;
  - 2° L'action chimique produite sur la fonte, quand les surfaces rodées restent un certain temps à découvert cl en contact avec les liquides.
  - Il a cherché à atténuer la première cause en donnant au siège et à la valve une certaine élasticité qui pût faire contribuer le frottement au rodage régulier des surfaces, et il cherche à faire disparaître la seconde, au moins en partie, par une disposition telle, que les surfaces de recouvrement ne pussent pas se trouver à. découvert, lors même que l'appareil resterait la plupart du temps ouvert ou fermé. ♦
  - Les obturateurs à diaphragmes auxquels M. Siéber a été conduit par ces considérations se composent essentiellement de trois parties :
  - 1° Un diaphragme, simple plaque en bronze ou en alliage de plomb et d'étain, qui se manœuvre au moyen d'une lige extérieure et glisse entre deux platines ;
  - 2° Deux platines, dont les surfaces de contact sont rodées avec le diaphragme et dont les faces extérieures présentent chacune une gorge elliptique;
  - 3° Deux rondelles en caoutchouc à section circulaire, qui se placent dans les gorges des platines contre les parois de la boite renfermant tout le système.
  - La boite ést simplement formée de deux joues en fonte portant des tubulures à bride du diamètre de la conduite et assemblées par des boulons qui exercent un certain serrage sur l'ensemble des parties ci-dessus indiquées.
  - Les rondelles en caoutchouc, en même temps quelles tiennent les platines en contact avec le diaphragme, forment un joint hermétique entre les platines et la boîte.
  - M. Benoist-Duportail donne ensuile l’analyse du bulletin de janvier de la Société d'encouragement.
  - M. le baron Silvestre a fait un rapport très intéressant sur la jarnpe à modérateur-régulateur ^le_ M.,de.Jrouon. 11 rappelle les inconvénicnîs'qïïT existent dans les lampes à modérateur Franchol actuellement en usage, par suite de l'imperfection de l’exécution du mécanisme: on est obligé dé faire arriver l’huile en excès dans le réservoir supérieur, parce qu’il est impossible
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- - de régler rigoureusement les orifices d'écoulement et la force dos ressorts, et, que* d’aillenrs, la qualité de l'huile est variable et que le tube d’ascension est sujet à s’engorger ; il en résulte que la durée de l'alimentation est bornée à cinq, ou six heures.
  - M. Trouon s’est proposé de faire disparaître ces inconvénients en employant un modérateur qui va en s’aplatissant légèrement vers la partie inferieure : de cette façon, la quantité d’huile élevée, qui doit cire en moyenne de 35 gouttes par minute dans les lampes de grandeur ordinaire, peut varier de 25 à 45 gouttes, suivant que l'étranglement de l’orifice est plus ou moins considérable. On dispose ainsi d’une latitude assez étendue pour parer à toutes les éventualités, et la durée de la marche peut être portée à dix ou douze heures.
  - Notre honorable vice-président, M. Faure, a donné dernièrement des détails techniques et historiques sur la soupape..fin,eao.u.tchqfl_c P_er-reaux. Cette soupape est formée d’un tube cylindrique creux, en caoutchouc vulcanisé, muni soit d’une, soit de deux brides ou rebords venus au moulage avec le corps lui même ^.elle se termine à la partie supérieure par deux plans obliques convergeant suivant un diamètre, et est fendue suivant la ligne d'intersection de manière à présenter une disposition analogue à celle des valves d’échappement employées dans les locomotives. Les deux lèvres ou valvules se dilatent et l’orifice s’ouvre quand la pression agit intérieurement; elles se resserrent et l’orifice se ferme quand la pression agit extérieurement. •
  - En appliquant cette disposition aux pistons, M. Perreaux est arrivé à construire des pompes très économiques (le prix des pompes domestiques ordinaires est de 115 à 125 fr.), faciles à visiter et à entretenir, et qui se trouvent dans les conditions les plus satisfaisantes de solidité et de durée.
  - Le rapporteur est entré dans des considérations délicates el pleines d'intérêt sur les détails habilement combinés de construction.
  - 11 a donné également la description de la soupape de M. Jobard, qui ne diffère de celle de M. Perreaux que par la forme ellipsoïde qu’elle présente à la partie supérieure.
  - Quant à la question de priorité que revendiquent les deux inventeurs, M. Faure fait judicieusement remarquer qu’elle tombe tout naturellement, en se rappelant que les deux inventions ne remontent qu’au commencement de 1855, et que, dans une addition prise en 1852 à un brevet principal de 1850, M. Le-testu décrit un système de soupape qu'il a obtenu au moyen d'un fragment de tube éncaoutchouc dont la partie supérieure, refendue suivant deux génératrices.opposées, forme deux lèvres ou valvules destinées à s’appliquer l’une contre l’autre.
  - Le même bulletin de janvier contient également un mémoire extrait des Annales des mines (l. IX, p. 53) de 1856, relatif à la substitution de la houille jÇüüt^^e.'danyes.jrmçhi^sJi^omo^çs, par MM. Coïmnines| de Marsiïïy et Chobrzynski.
  - Aujourd’hui, un grand nombre de locomotives marchent à la houille au chemin de fer du Nord et au chemin de fer d'Orléans.
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  - Apres avoir examiné les tentatives à peu près infructueuses faites à différentes époques, en Angleterre, en Allemagne, en Belgique et en Frâtice, .dans le même but, le mémoire entre dans diverses considérations sur Les conditions J de la combustion sur les grilles ordinaires et sur les grilles à gradins.
  - Notre Société s’est déjà occupée de celte question, et nous connaissons tous la grille à gradins au moyen de laquelle ces deux habiles ingénieurs sont parvenus à faire la substitution; M. Benoist-Duportail ne reviendra pas sur leur description ; il ajoute seulement que, pour éviter la production d’une certaine quantité de fumée pendant les stationnements , on fait arriver maintenant dans le bas de la cheminée un petit tuyau d’injection de vapeur muni d’un robinet pour permettre d’en régler l’emploi.
  - Les houilles que l’on a employées avec succès sont les houilles grasses et demi-grasses de Charleroy, toutes les houilles du bassin de Mons, celles d’An-zin et de Denain, les houilles grasses de Newcastle et les houilles demi-grassôs de Cardiff; elles sont à l’état de gros ou de gailletcrie. Pour employer les houilles maigres ou anthraciteuses, il faudrait augmenter les dimensions-du foyer et la puissance du tirage. '
  - Afin d’obtenir des résultats comparables sur la consommation de la houille et du coke, on a fait marcher des locomotives de même système , appartenant au même dépôt, se trouvant par conséquent dans des conditions identiques, les unes à la houille et les autres au coke.
  - L’économie que l’on a obtenue par l’emploi de la houille au chemin de fer d’Orléans s’est élevée à 21 0/0 dans certains dépôts, mais elle a été nulle dans quelques autres. Cette différence dans les résultats obtenus vient de. ce que-, dans les uns, la houille était de meilleure qualité que le coke , tandis que-, dans d’autres , le contraire avait lieu.
  - Au chemin de fer du Nord, où l’application des grilles à gradins a été.faite sur une très grande échelle, l’économie a été de 20 à 27 0/0, et l’économie totale a été de 149,0S7 fr. pour les neuf derniers mois de l’année 1856. :v"î
  - M. Benoist-Duportail remet à la Société un exemplaire d’un mémoire sur la fabrication des boulons, harpons, écrous, clefs, rondelles, goupillons, clavettes, etc., qu’il a publié dans le journal le Technologiste. Ce mémôire est renvoyé à l’examen de M. Nozo , qui voudra bien en même temps rendre compte de la communication de M. Benoist-Duportail sur là fabrication des essieux.
  - M. le Président remercie M. Benoist-Duportail de son active coopération aux travaux de la Société.
  - M. de Branville donne lecture d’une note sur le système de télégraphie sous-marine de M. Balestrini.
  - M. Baïéslrini, à qui l’on devait déjà l’idée des télégraphes souterrains appliqués avec succès en Angleterre et au Brésil, ne s’est pas borné à Fétud.e:d!un câble exempt des inconvénients que présentent les câbles qu’on emploie aujourd'hui ; il a cherché des moyens pratiques pour établir des.;éRibrahchemén.ts sur des lignes déjà posées et pour diminuer l’impôrtance des ruptures de câble
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- - à l'approche des côtes, en localisant, pour ainsi dire, l'interruption du circuit.
  - Le câble de M. Balestrini est disposé de la manière suivante :
  - Autour d'une mèche de chanvre de 0ra.003 de diamètre, on enroule trois fils de cuivre de 0,n.001 de diamètre, destinés à la décharge de l'elcctricité d'induction qui se forme sur l’enveloppe des fils de transmission; sur celle mèche on dépose en spirales les voies électriques, composées chacune d’un (il de cuivre de 0m.0015 de diamètre, recouvert d’une double gaine de gulla-percha.
  - Ce câble électrique devient la mèche d'un câble en chanvre composé de huit torons de 0m.005 de diamètre, tordus en sens contraire des voies électriques et rendus préalablement imperméables par un enduit à base de caoutchouc. Le câble est ensuite recouvert d’une bande de toile imperméable que l’on roule en sens contraire des torons de chanvre, et qui est destinée à empêcher la détorsion et à protéger le chanvre contre les frottements pendant le transport et la pose.
  - Tel est le câble destiné à être posé dans les profondeurs dépassant 400 mètres. Pour les endroits moins profonds, le câble est protégé par une armature composée de quatre fils de fer galvanisés.
  - M. de Branville discute les avantages particuliers à ce câble et qui peuvent se résumer ainsi : résistance à la délorsion ; flexibilité permettant d enrouler le câble sur des treuils et rendant ainsi la pose plus facile; résistance à l’extension, qui, d’après les expériences de M. de Branville, atteint 1,200 kilogr., de façon que, dans une eau très calme, le’câble des faibles profondeurs pourrait atteindre l,2i;0 métrés et celui des grandes profondeurs, i2,000 mètres; transmission plus facile du courant par suite de l'écoulement des courants induits par les fils de décharge.
  - Un problème important à résoudre dans l’établissement d’un câble sous-marin reliant un grand nombre de points, consisterait à pouvoir établir des embranchements et à empêcher qu’à l’approche des côtes la rupture des câbles ou des fils terrestres ne fût une cause d’interruplion pour toute la ligne.
  - M. Balestrini emploie pour cela un appareil qu'il appelle station sous-marine, au moyen duquel le circuit est ainsi disposé : le câble de la ligne ne vient pas à la côte, il en passe à quelques centaines de mètres, suivant la nature du fond et la profondeur; arrivé au point où l’on veut prendre terre, on interrompt la ligne ; les deux bouts que l’on obtient sa raccordent au moyen de la station, 1° avec un câble allant à terre, 2° avec des bobines sur lesquelles est enroulée une longueur de fil présentant une résistance double à peu près de celle du circuit allant au poste terrestre ; l’emploi de ces bobines est une application du principe des courants dérivés.
  - Après quelques détails sur la construction de la station sous-marine, la note de M. de Branville indique une disposition due à M. Balestrini pour garantir un câble mouillé sur un bas-fond de galets ou de roches : c’est un chapelet d’amarrage dont les grains eu fonte sont relies par trois ou quatre tiges en fer noyées dans la fonte ; les bouts de ces tiges de fer, recourbés en maillons, s’en-
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- - chaînent les unes dans les autres; le câble devient le fil de ce chapelet, dont les deux extrémités sont solidement ancrées sur le fond.
  - M. de Branvillc indique que les sondages constituent une des opérations importantes de la pose des câbles sous-marins. 11 se propose de communiquer à la Société une note sur l'ensemble de ce travail de pose, mais il croit devoir présenter dès aujourd'hui un modèle d'une sonde basée sur un principe nouveau. Le câble qui supporte cette sonde renferme les deux fils conducteurs d'un circuit électrique; quand la sonde touche le fond, le circuit est coupé par le jeu d'un interrupteur à piston , et on en est averti sur le pont du navire par une sonnerie, en même temps qu’un embrayeur électrique arrête l'un des deux compteurs sur lesquels passe le câble : il suffit alors de remonter la sonde jusqu'à ce que la sonnerie cesse de fonctionner et que le second compteur indique le même chiffre que le premier.
  - Sur l'objection que l'interruption du courant peut survenir par un obstacle quelconque, M. de Branville répond que la sonde continuant à descendre, le circuit se refermerait et la sonnerie cesserait de fonctionner, ce qui serait un avertissement suffisant. 11 signale un inconvénient résultant de l'interruption incomplète du courant par suite do la conductibilité de Beau de mer, et indique qu’on y pourra remédier en remplissant la sonde avec de l'huile.
  - On observe que l'appareil présente, relativement à son poids, une grande surface à l'action dos courants, ce qui pourrait produire des déviations et influer sur les résultats des sondages.
  - M. de Branville répond que cet inconvénient est commun à toutes les sondes, et que d’ailleurs l’appareil sera réduit au plus petit volume possible.
  - M. le Président remercie M. de Branville et l'invite à tenir la Société au courant des travaux de pose du câble transatlantique qui s’exécutent en ce moment. M. de Branville compte en parler dans la note dont il a annoncé la prochaine communication.
  - M. Gottschalk donne lecture d’une note de lui et de M. Gajewski sur le viaduc de Krumlin. (Celle note a été publiée dans le Bulletin du 3e trimestre 1857.)
  - M. le Président remercie M. Gottschalk et M. Gajewski de leur intéressante communication.
  - SÉANCE BU 18 SEPTEMBRE.
  - Présidence de M. Ch. Callon.
  - Al. le Président annonce à la Société qu'à la suite de l’inauguration du chemin de fer du camp de Châlons, l’Empereur a nommé officier de la Légion d’honneur l’ingénieur éminent qui fut le maître aimé et estimé dé la plupart
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- - d’çntre nous, r'M- Perdonnel,, président honoraire de notre Société- —A cette môme occasion, un autre membre de la Société, M. Martin, ingénieur de la Compagnie de l’Est, a reçu la décoration de chevalier du même ordre.— C'est avec le plus grand empressement et le plus grand plaisir que le président se rend l’interprète des sentiments de la Société dans cette circonstance.
  - M. le Président rend compte à la Société d’un mémoire de M. Belgrand, ingénieur en chef du service hydrométrique du bassin de la Seine, inséré dans le dernier numéro des Annales des ponts et chaussées, travail qui acquiert un caractère d’importance tout particulier dans un temps où l’on se préoccupe des moyens d’empêcher, ou tout au moins d’atténuer les désastres dus au fléau des inondations.
  - L’objet principal du mémoire de M. Belgrand est d’exposer les résultats des observations faites pendant une année (du 1er mai 1854 au 30 avril 1855) sur les variations de niveau en 49 points déterminés de la Seine et de ses divers affluents, afin d’en conclure la possibilité de signâtéf^',avec certitude l'arrivée des crues, et, jusqu’à un certain point, de prédire leur intensité.
  - Le caractère distinctif d'un cours d'eau dépend de la nature des terrains qui l’alimentent. Les terrains imperméables donnent naissance à des cours d’eau extrêmement ramifiés et à régime torrentiel, dont l'origine ou la source est pour ainsi dire indéterminée; circonstances qui résultent précisément de ce que la presque totalité des eaux pluviales, tombant sur un sol imperméable , sont obligées de couler à la surface, le moindre ravin, fossé ou sillon devenant alors temporairement un cours d’eau véritable. — Les terrains perméables, m contraire, produisent des cours d’eau très clairsemés à régime tranquille, et dont la source, souvent considérable, est parfaitement définie et reçoit même parfois un nom spécial.
  - Ainsi, Somme-Suippe, Somme-Vesle, désignent la source de la Suippe, de la Vesle, etc.
  - v .Dans les cours à régime torrentiel, les crues sont très intenses, mais de peu de durée. Dans les cours d'eau à régime tranquille, elles sont peu prononcées, mais elles durent longtemps.
  - Ainsi, dans le bassin de la Seine, l’Yonne et la plupart de ses affluents ont à un haut degré les caractères des premiers. — La Seine, en amont de Bray, est, au contraire, un cours d’eau éminemment tranquille, dont les crues atteignent à peine 0m.200.
  - Cette distinction faite , on peut résumer ainsi qu’il suit les observations de M. Belgrand et les conclusions auxquelles elles le conduisent.
  - Petits cours d'eau. — L’inspection attentive de l’ensemble des courbes qui expriment leurs variations de nîvéau pendant l’année en question permet de poser les règles suivantes, en ce qui concerne du moins le bassin de la Seine.
  - Les cours d’eau de ce bassin entrent tous en crue en même temps ; mais on le.çomprenfi aisément, il y,a,de grandes différences, d’uii cours d’eau à l’au-tti^dans rintemUé de la crue. Ainsi, le 15 juin 1854, la Marne éprouvait upe
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  - crue considérable, alors que l’Yonne ne montait que de quelques centimètres; le 15 août suivant, c’était le contraire.
  - En thèse générale, les torrents peuvent s’élever à une grande hauteur, et les cours d'eau tranquilles rester presque stationnaires.
  - Les crues des ruisseaux sortant des sables de Fontainebleau ou des calcaires de Beauce sont presque milles.
  - Les torrents atteignent leurs maxima plusieurs jours avant les cours d’eau tranquilles; en d’autres termes, leurs crues passent les premières à Paris, à distance égale. — Ils peuvent même éprouver quelquefois plusieurs crues successives avant qu’il y en ait une sensible dans les ruisseaux de la Champagne par exemple. — D’où il résulte que l’observation des variations de niveau des cours d’eau torrentiels est celle qui importe le plus à l’objet que l’on a ici en vue.
  - Etat de l'eau. — Les objections journalières partent non-seulement sur la hauteur des eaux à chaque station hydromélrique, mais encore sur leur degré de limpidité ou de trouble ; et, à cet égard, voici quelques faits dignes d’attention.
  - Et d’abord, pour les terrains imperméables, il y a une distinction à faire. S’il s’agit du granit, par exemple, l’eau se trouble à l’origine de la crue; mais elle devient promptement louche, puis limpide.
  - Dans le lias, la craie inféi'ieure, etc., l’eau reste longtemps trouble. Celte différence résulte de celle qui existe dans la nature des matériaux entraînés. Mais, d’une manière générale, toute crue dans un torrent est accompagnée, d’un trouble notable de ses eaux.
  - Dans les terrains perméables, il peut arriver que les eaux soient toujours louches (ruisseaux de la craie de Champagne) ; mais cet état est dû à la nature du fond et est, par conséquent, indépendant de la question des crues.
  - Ce cas particulier écarté, les cours d’eau tranquilles n’éprouvent, par l'effet de leurs crues, que des troubles dont la durée est courte parce qu’elle est limitée à celle de l’écoulement danè les fossés, égouts, etc., de la portion des pluies qui n’a pu pénétrer dans le sol. Exemple : la Somme-Soude (craie) n,a éprouvé que deux jours de trouble en six mois d’hiver.
  - L'Essonne (sables de Fontainebleau), huit jours en trois mois d’hiver. ’ •
  - En thèse générale, l’eau des torrents, en crue, est d’autant plus trouble qu’on la considère plus près de sa source. C’est le contraire pour :un cours d'eau à régime tranquille.
  - Seine et scs grands affluents. — Les faits qui ressortent de l’inscription des tableaux dressés par M. Belgrand sont les suivants :
  - s En aval de Montereau, c’est-à-dire après Injonction de l’Yonne et de la Seine, celle-ci prend le caractère d'un cours d’eau mixte, dont les crues sont représentées par les courbes offrant de nombreuses pointes. En aval dé Charenton, c’esl-à dire en aval du confluent de la Marne, elle prend son caractère définitif, qu’elle nè perd plus jusqu’à Pont-de-l’Arche, point où la marée commence à se faire sentir. ' ...
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  - A distance égaie, les crues torrentielles passent a Paris avant les crues tranquilles.
  - Exemple : Le maximum d’une crue du Cousin , dans le Morvan , se fait sentir à Paris avant cciui d’une crue de YEssonne.
  - Quand la Seine monte à Paris six à huit jours de suite, c'est l’indice de deux crues successives dans le liant du pays. — Si elle monte neuf à douze jours de suite , c’est l'indice de trois crues , et ainsi de suite.
  - Or, comme en etc les crues successives des affluents sont rares, tandis qu’elles sont fréquentes en hiver, il résulte de ce fait, — combiné avec celui de la superposition des crues à Paris , où le fleuve momc d’une manière presque continue comme s'il éprouvait une crue unique , — il en résulte, disons-nous, que la hauteur maximum des crues de Paris, de juin à octobre, ne dépasse pas 3'".60, tandis qu’elle arrive à 7 mètres et plus dans les autres mois de l'année.
  - En choisissant avec discernement parmi les 49 stations précitées, 7 stations appartenant à des cours d’eau torrentiels, on arrive, par l’étude des courbes résultant des observations, aux conclusions suivantes :
  - I1’ Lorsqu'une crue arrive à Paris par des eaux étales ou déjà croissantes, sa montée au Pont-Royal est égale au double de la montée moyenne des sept affluents choisis;
  - 2° Lorsqu’elle arrive par des eaux décroissantes, on peut annoncer, au Pont-Royal, une montée égale à la montée moyenne en question, si celle-ci est forte ([".Oü par exemple, ;
  - 3" Dans le même cas, si la montée moyenne est faible, on ne peut annoncer rien de plus précis que : faible crue, ou temps d'arrêt dans la décroissance;
  - 4° Enfin, dans les grandes crues, aucun rapport à peu près constant ne paraît se révéler; ce qui doit être attribué à l’influence des débordements en amont.
  - A l’aide de ces résulats , M. Belgrand , au moment où il rédigeait son mémoire, avait déjà pu signaler trente-huit cruès avec assez d'exactitude et assez à temps pour influer favorablement, à Rouen, sur le chargement des bateaux en remonte.
  - Voici d'ailleurs un exemple du degré d’exactitude qu’on peut espérer à cet égard.
  - GRANDE CRUE. . i • ' : MAXIMUM calculé. MAXIMUM réel. ERREUR.
  - Du 17 mai 1856 5ra.47 5m.70 0m.23 en moins.
  - Du 4 juin » ? 5m.16 4,n.98 0m.18 en plus. • ' —
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  - En terminant cette analyse du Mémoire de M. Belgrand , M. le president cite un fait curieux consigné.dans ce mémoire : c'est que, depuis deux cents ans, les crues extraordinaires de la Seine vont constamment en décroissant (de 9m.(H à 7m.32).
  - Ce fait, qui est, contraire aux idées généralement reçues aujourd'hui, paraît devoir s’expliquer par l’existence, à une certaine époque, sur les rivières, d’obsticles artificiels aujourd'hui disparus ou diminués. (Exemple : chute du pont Vernon , trois fois en huit ans, dans le 17e siècle).
  - M. Laurent signale ensuite à l'attention de la SociéLé un article publié dans les Nouvelles Annales de la construction sur le puits foré de J)assy et l'cditice qui doit surmonter ce puits. D'après cet article, la profondeur présumée du forage serait de 550 qjèlrcs; M. Laurent, s’appuyant sur le traité passé par la ville, établit que celle profondeur doit atteindre au moins 575 mètres, et il arrive même au chiffre de S87 mètres, en prenant le puits de Grenelle pour terme de comparaison.
  - M. Laurent reconnaît que l'édifice projeté pour surmonter le puits serait d’un aspect très satisfaisant, mais il pense que les dimensions n'en peuvent être déterminées avant que le puits soit terminé et que des expériences aient été faites sur son rendement. Il est impossible de fixer ainsi à l’avance la hauteur de la colonne d'eau. On n'a pas connaissance, jusqu’à présent, que deux puits, même dans des conditions identiques, aient donné des résultats semblables. Bien qu'on soit en droit d'attendre d'un puits poussé jusqu’à 2a mètres dans les sables el les grès verts une grande masse d’eau douée d'une force ascensionnelle très puissante, il est possible que la disposition du terrain sous Passy amène des mécomptes; que l’eau, s’écoulant même avec une grande force au niveau du sol, ne donne qu'un volume excessivement réduit à 23"’.60, hauteur de l'édifice. De nombreux faits confirment cette opinion.
  - M. Pérignon lit une note sur la machine à vapeur locomotive à chemin de 1er sans fin, de Boydcll, qu'il a vue fonctionner vers la fin de juillet dernier au concours cm la'Société royale d'agriculture, à Salisbury, près Sou-thampton.
  - Quoique cette exposition renfermât au moins quarante machines à vapeur en action , et au moins autant en exposition sous les tentes, un seul fait, au point de vue de la mécanique agricole, présentait un grand intérêt, tant par sa nouveauté que par les services qu’il est appelé à rendre à l'agriculture et à l'industrie. C’est la tendance, bien constatée aujourd'hui en Angleterre, à convertir les machines seulement locomobiles en locomobiles et locomotives en même temps. Cinq ou six machines établies sur ce principe fonctionnaient déjà à Salisbury; la plupart transmettaient le mouvement de l'arbre moteur aux roues de la machine, au moyen de courroies ou de chaînes de galle avec ou sans engrenage intermédiaire. Un embrayage permettait de faire fonctionner comme locoinobilc ou locomotive.
  - Celle de toutes ces machines qui excitait au plus haut degré la curiosité du public était celle de MM. Boydell, désignée sous le nom de machine locomotive d rails sans fin. Cette machine roule sur des plateaux en bois à chacun
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  - desquels est boulonné un rail; ces plateaux sont fixés à articulation sur la jante des roues; ils ont 0m.40 de large sur 0m.80 à 0m.90 de long; ils sont solidement ferrés, et l'articulation qui les réunit aux jantes leur permet de prendre toutes les inclinaisons relativement à la roue , et, par conséquent, de fonctionner dans des terrains garnis de pierres ou d’inégalités.
  - La machine est portée sur quatre roues munies du chemin de fer sans fin ; elle repose sur l’avant train par l'intermédiaire d’une forte flèche qui se' termine par une fourche en fer à branches écartées de 0m.50 à 0m.60. Ces branches viennent saisir les deux extrémités d’une forte cheville ouvrière verticale, qui se prolonge en dessous de l’essieu; cette cheville ouvrière est filetée, et l’essieu lui sert d’écrou. La partie supérieure de la vis est prolongée par une tige, et un tourne-à-gauche , placé sur celte lige à portée du pilote, permet à celui-ci d’élever ou d’abaisser l’avant de la machine, en tournant la vis à droite ou à gauche.
  - Ce mécanisme, très simple et très bien disposé, sert à maintenir la chaudière dans une position horizontale, quelle que soit l'inclinaison du terrain sur lequel reposent les roues. M. Boydell évite ainsi de découvrir le ciel de son foyer et de brûler sa chaudière, lorsqu’il monté ou descend les plans inclinés.
  - L’avant-lrain pivote autour de cette vis de relevage comme cheville ouvrière. Le pilote dirige cet avant-train au moyen d'un timon de 2 mètres de long fixé sur l’essieu d’avant. Des chaînes parlant de l'extrémité du timon passent à travers des poulies de renvoi et viennent s'enrouler sur le treuil d’une roue de gouvernail ordinaire. En' tournant la roue , on fait dévier l’avant-train dans le sens voulu.
  - La chaudière n’a rien de particulier : c’est une chaudière de locomotive ordinaire; elle marche à six atmosphères, ce qui est assez rare en Angleterre , surtout pour les machines agricoles, qui toutes fonctionnent à quatre atmosphères au maximum. Un constructeur anglais a assuré àM. Pérignon qu'il n’allait pas plus haut, afin d’avoir un maximum de légèreté. Cette raison est mauvaise, car les machines de ce constructeur pèsent plus, à force égale, que les machines françaises marchant à sept atmosphères.
  - L’appareil moteur de M. Boydell est établi sur le type des locomotives ; il est à deux cylindres adossés à la cheminée, et muni de coulisses de Stephen-son, pour marcher en avant ou en arrière ; il peut développer environ 20 chevaux. L’arbre moteur porte d’un côté une poulie de transmission, de l’autre un pignon qui, au moyen d’une roue dentée intermédiaire, communique le mouvement à un engrenage boulonné sur les rayons de la roue d’arrière de droite. M. Pérignon critique ce système de transmission sur une seule roué, qui est défectueux, parce qu'il oblige à tourner toujours dans le môme sens.
  - Dans une machine munie des roues de I\l. Boydell, que M. Pérignona vue en montage chez un mécanicien anglais, ce vice avait été corrigé avec soin.Lés deux roues d’arrière pouvaient servir de moteur simultanément oii séparément. La roue intermédiaire a été employée afin de pouvoir faire varier la vitesse relative de la machine et des roues, et de pouvoir enlever dé très fortes charges" sans'accélérer outré mesure lé mouvement des machines.'0n
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- - change cette roue intermédiaire selon l’effort de traction que l’on veut produire. M. Boydell a assuré que, sur les routes, il marchait à la vitesse de deux lieues à l’heure, mais que jamais il n’avait pu soutenir celte vitesse, parce qu'il était obligé d’arrêter toutes les fois qu’il rencontrait un cheval, sous peine de rendre le pauvre animal fou de frayeur. 11 faut, pour rendre justice à la machine, dire qu’oulrc son aspect extraordinaire, surtout en marche, l'échappement est tellement fort qu'il s’entend à un quart de lieue. Cela tient probablement à ce que H. Boydell ne détend pas, en sorte que la vapeur, au moment de l'échappement, sort des cylindres avec une pression et une vitesse très considérables.
  - Sous la machine est placé un réservoir pour l'eau alimentaire. Outre ce réservoir, lorsque la machine va travailler, elle traîne un tender pouvant contenir 5 à 6 mètres cubes d’eau et tous les instruments d’agriculture dont elle se sert; elle laisse ce tender dans un coin du champ où elle travaille, et, de temps en temps, vient remplir son petit réservoir alimentaire.
  - Cette machine, sans tender, pèse 10,000 livres (4,530 kilogrammes), d’après M. Boydell; M. Pérignon croit qu’il s’est trompé, et que c’est 10 tonnes avec le réservoir d’eau alimentaire.
  - Elle coûterait, sans tender, 650 livres, soit 16,000 fr. en nombre rond, prise à Londres.
  - M. Boydell autorise à construire de ses roues moyennant 500 fr. par roue.
  - M. Pérignon a vu fonctionner cette machine pendant quatre ou cinq jours , et il dit qu’elle s’est parfaitement comportée dans toutes les épreuves qu’on lui a fait subir. Elle a surtout servi à labourer. Trois charrues à double soc étaient attachées derrière la machine au mof'eSvile chaînes. Ces six socs retournaient une largeur de terre de lm.50 à la fois; la longueur parcourue était de 85 mètres, plus un tournant de "20 mètres; le temps employé, deux minutes ; la profondeur du labour, 18 à 20 centimètres.
  - M. Pérignon a relevé ces mesures lui-même au mètre , excepté la longueur parcourue, qu’il a mesurée au pas.
  - La surface labourée à l’heure serait de 3,800 mètres.
  - El, par jour, en évaluant le travail effectif à huit heures, la surface labourée sérail de 3 hectares.
  - Le labour était très bon, comme terre labourable; mais les sillons n’étaient pas parfaitement alignés: cela provenait, sans doute, de l'inexpérience des laboureurs qui conduisaient les charrues.
  - La machine se manœuvrait avec une facilité remarquable, et il fallait marcher un bon pas pour la suivre. M. Pérignon l’a vue remonter avec facilité, pour se rendre au champ de labour, une pente inclinée au 1/4 ou au l/5e sur 250 ou 300 mètres, traînant après elle son tender plein d'eau et tous les curieux qui pouvaient trouver place dessus. Tous les soirs elle allait faire de l’eau dans la vallée, et remontait le matin au champ d'eipéricnce, placé sür une hauteur.
  - Toutes les personnes avec lesquelles M. Pérignon en a causé s'accordaient à dire que la question du labourage à la vapeur avait fait un grand pas vil le
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  - pense aussi, mais il voudrait voir fonctionner la machine dans les terres argileuses et humides; il craint que les rails mobiles ne suffisent pas pour empêcher la machine d'enfoncer dans la terre, et qu'en tout cas ils ne se couvrent tellement de crotte qu'ils ne puissent plus fonctionner. Cependant la machine peut sortir victorieuse de ces épreuves. M. Coydell a eu des roues de canons, montées avec son système de chemin de fer sans fin, qui ont servi en Crimée, cl sa machine a servi à remuer des canons dans l'arsenal de Woohvich , à la môme époque.
  - M. Pérignon donne ensuite lecture d'une note sur le vaisseau Great-Eastern, en construction à Londres. *“ .....*
  - Après avoir rappelé les principales dimensions cl les aménagements de ce bâtiment, d'après la notice publiée en Angleterre, il discute futilité de la voilure. 11 pense que c'est à tort qu'on a surchargé ce navire d'une masse de mâts, vergues, cordages, etc. En effet, bien rarement la brise sera assez forte pour dépasser la vitesse du navire; elle sera donc inutile comme moteur. Comme moyen d’augmenter la stabilité , les voiles peuvent être utiles à un navire ordinaire ; mais avec les dimensions de celui-ci, les plus grosses lames le remueront à peine. Pour gouverner, les voiles sont également peu utiles : ne serait-il pas bien plus simple de faire tourner l'une des roues en avant, l'autre en arrière, et les voiles ajouteront-clics beaucoup aux 2,000 ou 3,000 chevaux employés alors pour produire un mouvement de rotation ? Leurs avanta-. ges seront donc minimes, tandis qu’avec un grand vent debout, les mâts, vergues, etc., opposeront un obstacle sérieux à la marche.
  - Les bateaux de service sont au nombre de vingt. En outre, il y a deux petits steamers à hélice , de 00 à 70 tonneaux, suspendus derrière les roues à aubes et qui sèrviront à amener les passagers et les marchandises des quais d'embarquement jusqu'au navire.
  - Les soutes à charbon peuvent contenir 12,000 tonnes; elles environnent complètement les chaudières, qui sont placées dans l'axe du navire.
  - Les chaudières, au nombre de dix, travailleront à la pression de 2 atmosphères 75 ; elles renferment 100 foyers disposés de manière à brûler soit de l'anthracite, soit de la houille.
  - Les deux roues à aubes sont indépendantes et mues chacune par deux cylindres, inclinés à-4o°, de lm.87 de diamètre et 4,u.25 de course. Les roues ont 16m.70 de diamètre, et les aubes 3m.95 de largeur.
  - La machine de l'hélice est à quatre cylindres de 2m.13 de diamètre et 1m.22 de course.
  - L’hélice est à quatre ailes rapportées au moyen de boulons sur un noyau commun ; elle a 7m.30 de diamètre.
  - L’arbre a 8m.50 de longueur et 0m.80 de diamèLre. Il n'est pas soutenu dans letambot arrière; l’étambot avant porte seulement une console venue de fonte avec le support du coussinet pour diminuer le porte-à-faux. Le coussinet est en bois de gaxac comme celui qui réussit si bien sur VHimalaya. Ces coussinets fonctionnent bien, à condition qu’on laisse une libre circulation d’eau en-
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- - Ire l’arbre cl le bois au moyen de pâlies d'araignée très profondes et très multipliées.
  - Le navire avec scs machines pèsera 12,000 tonneaux.
  - La machine des roues à aubes est de 1,000 chevaux nominaux; celle de l'hélice est de 2,000 chevaux. A la pression normale de 2 atmosphères 75, la puissance totale dépassera 10,100 chevaux.
  - La vitesse que l’on espère dépasser est de 10 nœuds, soit 37 kilomètres à l’heure. Le voyage dans l'Inde ou de l’Australie, par le Cap, se ferait en 30 ou 35 jours.1
  - Le navire est construit parallèlement à la Tamise et ne pourra être lancé par les moyens ordinaires. On a disposé sous la carène trois forts supports en charpente, dont l'un est placé au maître-couple et les deux autres occupent le milieu entre le maître-couple et l'avant ou l'arrière. Chaque support repose sur un plan incliné qui descend assez loin dans le lit du fleuve.
  - Le navire'doit cire lancé avec scs machines prèles à fonctionner, afin de partir aussitôt à flot et de ne pas rester à sec à la marée descendante.
  - RI. Gaudry analyse-ensuite le rapport de la commission de statistique des chemins de fer, dont un exemplaire a été offert à la Société par RI. le comte Dubois, président de ladite commission. Ce travail a été publié dans le bulletin du 3e trimestre 1857.
  - SEANCE DU 2 OCTOBRE 1857.
  - Présidence de Rl. Gallon.
  - M. le Président ajoute quelques renseignements, extraits du journal The Engineer, à ceux que M. Pérignon a communiqués dans la dernière séance, sur le Great-Eastern.
  - Il consïate"que'Tun des constructeurs, M. Scott Russell, émet implicitement une opinion conforme à celle de M. Pérignon sur l'inutilité de la voilure dans les conditions de marche normale prévues pour ce navire.
  - On s'est préoccupé de l’influence que devra exercer sur la boussole la masse de métal qui constitue le vaisseau. On avait eu d’abord l’intention de là placer sur une estrade élevée de 12 mètres, mais ce projet a ôté abandonné, et une boussole étalon sera fixée au mât de misaine à une hauteur suffisante pour la soustraire à l'influence magnétique du navire.
  - L’état-major se composera ainsi qu’il suit: Le capitaine W. Ilarrison, un capitaine en second, un ingénieur en chef, douze officiers, seize mécaniciens, un maître d’équipage, un commis aux vivres et deux ou trois chirurgiens.
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  - Les plans inclinés pour le lancement ont exigé, dans leur construction, des précautions particulières en raison de la mobilité du sol. Toutefois, M. Russell pense que les dispositions prises doivent donner toute sécurité, et il fait remarquer que la pression sur les plans inclinés ne dépassera pas 8,000 kil. par mètre carré, au lieu de celle de 26,000 à 30,000 kil. qu'on admet ordinairement dans les opérations de ce genre.
  - M. le Président annonce que le lancement aura lieu le 3 novembre pour profiter d’une marée exceptionnelle. Il exprime le désir que la Société y soit représentée par un ou plusieurs membres qui lui rendraient compte de celte intéressante opération, et à qui MM. Eug. Flachat et Bergeron offrent d’ailleurs de procurer toutes les facilités désirables.
  - SÉANCE DU 16 OCTOBRE 1857.
  - Présidence de M. Ch. Callon.
  - M. Nozo rend compte de deux brochures dont M. Benoist Duportail a offert un exemplaire à la Société. Ces brochures sont relatives, l’une à l’établissement pratique des essieux de voitares e t wagons, l’autre aux proportions des pièces de détail les plus généralement employées dans le matériel des chemins de fer, telles que boulons, écrous, harpons, équerres, etc.
  - Dans son premier travail, M. Benoist Duportail admet que, jusqu’à présent, les essieux pour wagons de chemins de fer n’ont pas été soumis au calcul et qu'on s’est borné à les établir de sentiment. Celle assertion n’est certainement pas fondée, et, sans vouloir prétendre que les formes adoptées résultent toujours d'une application rigoureuse des formules théoriques, il faut cependant bien dire qu’on a eu généralement recours à celles-ci pour s’assurer que les dimensions pratiques dépassaient plus ou moins les dimensions théoriques.
  - Pour l'établissement de ses formules, M. Benoist Duportail suppose la charge uniformément répartie sur les deux fusées d’un môme essieu ; en pratique, cette égale répartition n’existe pas ; les oscillations des véhicules en marche tendent à produire des différences notables qui s’ajoutent d’ailleurs aux irrégularités du chargement.
  - Dès lors, s’il est vrai que les deux fusées d’un même essieu supportent des pressions ou des charges différentes, les réactions des rails doivent être aussi différentes ; les moments de rupture d’un essieu varieront donc entre les deux roues et atteindront leur maximum à la section d’encastrement du côté le plus chargé. ... ' '
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  - En introduisant cette condition dans les formules, on arrivera adonner ce qu’on appelle de la conicité aux essieux, c’est-à-dire à faire les portées de calage d’un diamètre plus fort que le rrîilieu même du corps de l’essieu.
  - 11 eût été aussi à désirer que M. Benoist Duportail recherchât de quelle manière les coefficients de pression sur les fusées devaient varier avec la vitesse: sans doute, alors, qu’au lieu de considérer seulement la pression pour la fixation de son module, il eût été conduit à adopter un module dépendant à la fois de la pression et de la vitesse. Tout le monde sait, en effet, qu’il n’est pas rare de voir une fusée se bien comporter à une certaine vitesse et chauffer fortement avec une vitesse plus grande.
  - Pour la détermination de la pression absolue par centimètre carré sur les fusées, il ne faut pas négliger de déduire les rainures de graissage et les congés des extrémités des coussinets.
  - Dans sa brochure sur les boulons, après avoir examiné ce qui se fait dans un certain nombre d’ateliers et avoir comparé les règles pratiques admises avec les formules théoriques, M. Benoist Duportail a été conduit à adopter certaines lois générales dont il a tiré des tables applicables à la plupart des cas qui peuvent se présenter.
  - M. Nozo se borne seulement à faire remarquer qu'avec les filets triangulaires, qu'il regarde avec M. Benoist Duportail comme les meilleurs, il importe d'insister sur la nécessité de faire les angles arrondis. Cet arrondissement des angles augmente, en effet, notablement la résistance du corps du boulon sans diminuer celle du filet ; avec des filets à angles vifs, l’outil arrache le fer et détermine par cela même un commencement de rupture.
  - En ce qui touche les rivets, M. Benoist Duportail aurait peut-être dû faire la distinction entre les rivures qui ont à supporter la pression de la vapeur et celles n’ayant d’autre but que d’assembler les tôles. Pour les appareils à vapeur, les indications qu’ils donnent paraissent devoir être considérées comme un guide utile dans les conditions ordinaires ; mais pour les fortes épaisseurs dépassant 12 millimètres, on trouve que les tables donnent des diamètres et des écartements trop forts. L’expérience paraît avoir, en effet, démontré que, pour des épaisseurs de tôle de 15 millimètres par exemple, le diamètre des rivets ne doit pas dépasser 20 ou 22 millimètres, et lecartement 50 ou 52 millimètres.
  - Au point de vue général, M. Nozo indique que les dimensions des boulons, harpons, écrous, rondelles, goupilles, rivets et équerres, ont été jusqu’à présent établies, au moins pour les voitures et wagons de chemins de fer, d’une manière à peu près arbitraire, sans qu’on s’inquiétât de chercher des méthodes rigoureuses et certaines pour en fixer toutes les dimensions, parce que ces pièces, prises isolément, ont peu d’importance et sont passées pour ainsi dire inaperçues. Cependant, comme elles sont d’un usage continuel et qu’elles se rencontrent à chaque instant dans la construction, elles méritent une attention sérieuse, et c’est ici le cas d’appliquer ce vieux principe : 11 n’y a pas de petites choses quand ellçs se répètent tous les jours.
  - M. Nozo croit donc qu’il y aurait, au point de vue de l’économie, de là sim-
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- - plification des études, de la facilité de la construction et de l'entretien, un grand intérêt à ce qu’on adoptât, au moins dans l’industrie des chemins de fer, des types uniformes pour les pièces d’un emploi général et pour ainsi dire courant : c’est le but que s’est proposé M. Benoist Duportail, et les règles et les tables auxquelles il est arrivé, en jetant un nouveau jour sur la question, paraissent devoir faire faire un nouveau pas dans la grande question de l’unifor-misalion des pièces de répétition.
  - Pour compléter son travail et pour faciliter l’application de ses idées d’uniformisation, M. Benoist Duportail a dressé douze planches qu’il se propose de publier ultérieurement et qu’il met aujourd’hui sous les yeux des membres de la Société ; ces planches représentent, en grandeur d’exécution, les principales pièces qui font l’objet de sa publication.
  - M. le Président, après avoir remercié M. Nozo de sa communication, insiste sur l’importance de la remarque qui la termine et qui peut s'appliquer non-seulement à l'industrie spéciale des chemins de fer, mais encore à la construction des machines en général. 11 serait bien désirable, par exemple, au point de vue de la facilité des réparations, que tous les constructeurs s’entendissent pour adopter des types uniformes d’engrenages.
  - Un Membre fait observer qu’un constructeur est déjà entré dans cette voie en établissant sur des types déterminés des engrenages qu’on trouve dans le commerce.
  - Un autre Membre ajoute que MM. Cail et Ce ont également adopté des types pour toutes les pièces de répétition des machines qu’ils construisent.
  - Ces observations ne font que confirmer la remarque de M. Callon, puisqu’elles établissent que des efforts intelligents ont été tentés dans la voie qu’il indique ; mais, tant que ces efforts seront isolés, on n’atteindra pas le résultat si désirable, et en même temps si difficile, de l’uniformisation des pièces de répétition.
  - L’ordre du jour appelle la communication de M. E. Trélat sur le mémoire relatif aux eaux de la ville de Paris, présenté par M. le préfet de la Seine au conseil municipal.
  - M. Trélat fait ressortir l'importance et l'actualité de l’étude qui a été faite par l’administration sur la distribution des eaux dans la ville de Paris. Le travail qu’il analyse a été conduit au point de vue d’une seule des solutions spéciales qui ont été abordées jusqu'à présent. 11 comprend de très intéressants documents techniques et scientifiques sur les moyens d’amener par voies d’aqueducs l’eau nécessaire à la consommation de la capitale. C’est M. le préfet de la Seine qui a restreint le problème dans la limite des aqueducs, et c’est à M. Belgrand, ingénieur en chef des ponts et chaussées, qu’on doit la remarquable étude qui va être développée plus loin.
  - Les données de la question se posaient ainsi :
  - La ville de Paris reçoit actuellement et journellement :
  - 104,000m3 d’eau par le canal de l’Ourcq ;
  - 40,800m3 en eaux de Seine élevées par des pompes ;
  - 1,600m3 en eaux d’Arcueil ; -,
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  - 900“^ par le puits artésien de Grenelle ;
  - 500m3 par les sources du Nord.
  - Veau de l'Ourcq est distribuée dans Paris par un aqueduc de ceinture de 4,033 mètres de longueur, qui part de la Villette et qui aboutit à la barrière de Monceaux. Ce canal alimente dix conduites principales qui pénètrent dans Paris et dont quelques-unes remontent sur le versant de la rive gauche après avoir traversé la Seine.
  - Des conduites secondaires distribuent l’eau à droite et à gauche sur le trajet de chacune des conduites principales. L’eau, à son point de départ de l’aqueduc de ceinture, est à 25m.24 au-dessus de l’étiage de la Seine.
  - Veau de Seine parvient à la consommation :
  - 1° Par les quatre anciens réservoirs de Chaillot,situés à 30 et 36 mètres au-dessus de l’étiage ;
  - 2° Par les nouveaux réservoirs de Chaillot construits il y a quelques années à la barrière des Bassins.
  - 3° Par le refoulement direct des pompes de Chaillot, qui non-seulement élèvent l’eau dans les précédents réservoirs, mais qui refoulent aussi directement le liquide dans une conduite de 0ni.60 gagnant le réservoir de l’Estrapade après avoir alimenté le Cours-la-Reine, sur la rive droite, et une partie du 10e et du 11e arrondissement.
  - 4° Par le refoulement de la pompe du pont Notre-Dame, qui doit être détruite, mais qui alimente aussi actuellement une conduite sur le réservoir de l’Estrapade ;
  - 5° Par les pompes du Gros-Caillou, qui font encore le service d’une partie du 10e et du 11e arrondissement.
  - Veau d'Arcueil est reçue par le réservoir de l’Observatoire, à 31 mètres au-dessus de l’étiage.
  - Veau de Grenelle monte à 43ra.82 au-dessus de l’étiage.
  - Les eaux de sources du Nord entrent en conduite à 34 mètres au-dessus de l’étiage.
  - Le sous-sol des rues de Paris est sillonné, pour distribuer toutes ces eaux, par 70,000 mètres de conduites principales de 0m.25 à 0m.60 de diamètre, et par 242,000 mètres de conduites secondaires de 0m.08 à 0mw21 de diamètre, ensemble 312,000 mètres de conduite.
  - Les dix-huit bassins placés en tête des conduites principales contiennent 60,000n,3, et l’aqueduc de ceinture des eaux de l’Ourcq, qui est presque horizontal , et qui peut être considéré comme un véritable réservoir, contient l,000,000m3.
  - En réalité, toutes ces ressources offrent à la consommation parisienne 147,800m3 par jour, soit, pour 1 million d’habitants, 148 litres par individu.
  - Deux causes rendent ces ressources insuffisantes. D’abord, les conduites sont trop petites, et, lorsque la consommation est considérable, elles ne débitent pas en quantité suffisante les eaux des différentes réserves. Ensuite, les réservoirs eux-mêmes sont placés trop bas. Ceux de l’Ourcq,qui sont à 25m.25 au dessus de l’étiage, ou à 51m.49 au-dessus du niveau de la mer, ne donnent
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  - pour charge effective, déduction faite des frottements, que 49m.49 sur la rive droite et 47m.49 sur la rive gauche. Il résulte de cette situation, qu’un cinquième de Paris est privé d’eau au rez-de-chaussée, et trois cinquièmes aux étages supérieurs. En tenant compte de la distribution de la population, 300,000 individus sont privés d’eau aux étages supérieurs, et le reste a plus de ”200 litres par habitant.
  - Les eaux de Grenelle, d'Arcueil et des sources du Nord sont trop peu abondantes pour alimenter les quartiers privés d’eau ; il resterait à tirer parti de l'eau de la Seine, en en faisant parvenir des quantités suffisantes dans des réservoirs suffisamment élevés. Cette solution a été mise de côté par M. le préfet de la Seine, parce que, comme qualité, comme limpidité et comme fraîcheur, celte eau ne lui paraît pas plus répondre aux besoins des habitants que les eaux des autres provenances. En effet, l’eau d’Arcueil contient beaucoup de sulfate de chaux. L’eau de l’Ourcq est dans le môme cas, et de plus comporte une saveur tourbeuse désagréable. L'eau de Seine contient aussi du sulfate de chaux que lui apportent quelques sources en amont de Paris, et des matières organiques reçues dans la traversée de la ville; elle est très souvent trouble.
  - M. Belgrand a été chargé de rechercher quelles étaient les eaux qui , réunissant la pureté, la fraîcheur et la limpidité, pouvaient être amenées à Paris en assez grande quantité pour répondre aux besoins de cette ville.
  - L’importance du problème, sa nouveauté et la nécessité où l’on se trouvait de le conduire à fin dans un très bref délai, ont amené M. Belgrand à l’application d’une méthode qui simplifiât les recherches auxquelles il devait se livrer dans tout le bassin de la Seine. Sous le rapport hydrologique, il divise les terrains en deux catégories : les terrains imperméables et les terrains perméables. Les premiers, qui ne retiennent pas l’eau reçue à la surface, sont ravinés par elle et souvent tourmentés par des vallées nombreuses. L’eau qui reste à la surface sans pénétrer dans les couches profondes du sol entretient une végétation luxuriante, des prairies, de belles forêts; l’aspect du paysage est riche et agréable; de petites sources, très nombreuses, apparaissent en tous points, mais elles tarissent promptement à la moindre sécheresse. Le Morvan, dont le sol imperméable est du granit; les coteaux de Belle-vue, de Meudon, de Brunoy, qui sont formés de gypse, sont des exemples frappants des caractères locaux qui viennent d'être décrits.
  - Les terrains perméables, au contraire, sont pénétrés à de grandes profondeurs par les eaux pluviales, qui ne ravinent pas la,surface, toujours uniforme et desséchée. L’eau de ces contrées se réunit en nappes considérables sur les couches compactes du fond, où elle se fait jour, dans les vallées les plus profondes, en sources abondantes et régulières. En général, dans ces contrées, toutes les vallées secondaires sont sèches, les prairies naturelles rares; on rencontre partout la terre labourable sur de vastes étendues, avec son aspect triste et monotone. La Beauce, la Picardie et les vallées de l’Escaut sont des exemples saisissants de cette catégorie de terrains.
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  - Les sources se rencontrent partout; mais on voit, par ce qui précède, qu’elles peuvent se produire dans des conditions diverses.
  - Dans les terrains imperméables, elles tarissent et ne présentent point d’in* térêt pour les dérivations.
  - Dans les terrains perméables recouvrant une couche imperméable, les sources se rencontrent à toute hauteur, au point d’affleurement de la couche imperméable ; ces sources sont répandues presque.partout; la recherche en est longue et difficile, comme la réunion ; et la dérivation devient très coûteuse.
  - Dans les terrains perméables, elles sont réunies au fond des vallées profondes, par conséquent en des points peu nombreux et très déterminés; donc elles sont très faciles à recueillir et très avantageuses à dériver.
  - Voilà la théorie très intéressante et très neuve à laquelle M. Belgrand s’est rattaché pour déterminer et choisir le cours de la Somme-Soude, cours d’eau du département de la Marne, situé entre Châlons et Epernay. M. Trélat ne donne ici qu’une idée de la méthode ingénieuse de M. Belgrand ; il faut lire son rapport pour se rendre compte de la simplicité extrême que présentent, dans leur application, les lois précédentes, et du parti très considérable qu’on en peut tirer, avec l’étude des caries géologiques et hydrographiques, sur lesquelles la distribution des cours d’eau fournit des indications tout à fait en rapport avec les caractères qui viennent d’être signalés. Les zones perméables sont très sillonnées de cours d’eau, tandis que les zones imperméables n’en présentent qu’un nombre très restreint. On ne peut pas entrer ici dans l’étude de la classification à laquelle a dû arriver M. Belgrand avant d’avoir pu fixer son choix. 11 faut cependant insister sur une autre loi moins importante, mais cependant utile, et que l’on doit au même ingénieur. Indépendamment des questions de quantité et de permanence de débit que l’on peut résoudre au moyen des lois précédentes; indépendamment de la composition chimique des eaux que la nature géologique des terrains traversés et l'analyse permettent de déterminer, il faut savoir éviter les eaux tourbeuses; et se rendre compte d’avance des cours d’eau qui doivent participer de cet inconvénient, c’est simplifier encore le travail des recherches.
  - . Voici la loi de M. Belgrand :
  - Il n’y a jamais de tourbes, 1° dans les terrains imperméables argileux; 2° dans les fonds perméables, quand des crues violentes et boueuses peuvent s’y produire, c’est-à-dire quand , à l’amont des vallées perméables, se trouvent des coteaux imperméables permettant aux eaux de descendre violemment à la surface;. on peut rencontrer la tourbe dans les vallées et les coteaux des terrains arénacés imperméables, tels que les granits, et dans les fonds perméables où ne se produisent pas de crues violentes et boueuses. '
  - Aidé de ces diverses classifications, M. Belgrand a étudié, dans chaque zone favorable, les débits, les qualités, les aptitudes et les dépenses nécessaires aux dérivations; la Somme-Soude a présenté les eaux les plus pures, les plus abondantes et les plus constantes.
  - On peut amener à Paris, à l’altitude de 80 mètres, 100,000m3 d’eau par 24heu-res, soit 1,100 litres par seconde, pris à cette source et conduils à l'aide de deux
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- - tuyaux en fonte de 1 mètre de diamètre chacun, ayant une pente de 0m.15 par kilomètre. Ce projet coûterait, suivant l’auteur, 25 millions de fr., dont l’intérêt annuel à 5 0/0 serait de 1,250,000 fr., et pour un jour, de 3,424 fr. La quantité d’eau amenée en 24 heures étant de 100,000 mètres cubes, la dépense par mètre cube serait de 3,424/100,000ra3 = 0 fr. 0342.
  - M. Trélat n’entre pas dans les détails de l’emploi qui pourrait être fait de ces 100,000m3, concurremment avec les ressources que possède déjà la capitale; il suffira d’indiquer, pour compléter l’esquisse du projet, que les services publics pourraient recevoir satisfaction avec 110,000m3 provenant des anciennes sources, et que les services particuliers seraient alimentés par les 100,000 mètres de la Somme-Soude, arrivant à leur destination pourvus de leurs avantages de pureté, de limpidité et de fraîcheur, qualités qui ne peuvent manquer d’être appréciées dans la consommation des ménages.
  - Il ne rapproche pas non plus le coût de chaque mètre cube d’eau obtenu par cette voie de la dépense nécessitée par les pompes qui emplissent aujourd’hui les réservoirs de Chaillot; une intéressante discussion pourrait se produire sur ce sujet économique et sur la comparaison des caractères distincts que présente l’alimentation par dérivation, exigeant un capital de construction longtemps infructueux, et l’élévation immédiate des eaux par des machines, qui permet de tirer continuellement parti des dépenses s’échelonnant successivement. Mais le but de cette communication était surtout de faire connaître la marche nouvelle qui a été suivie dans la recherche des sources propres à l’alimentation d’une ville.
  - La discussion s’engage sur cette communication.
  - Un Membre demande si l’on ne pourrait pas augmenter le volume des eaux de l’Ourcq dont on dispose aujourd’hui pour le service de l’alimentation.
  - M. Trélat répond que le volume actuel dépasse déjà celui qui peut être débité par les conduites de distribution.
  - Le même Membre indique que, dans son opinion, les eaux de l’Ourcq, primitivement très bonnes, doivent avoir perdu de leur qualité, depuis que les besoins de la navigation ont obligé d’en augmenter le volume par la dérivation de quelques petits cours d’eau tels que la Thérouenne, la Beuvronne, etc. Quant à l’alimentation en eau de Seine, une amélioration considérable consisterait à reporter en amont de Paris les établissements de prise d’eau placés aujourd’hui en aval.
  - M. Trélat confirme cette dernière remarque et insiste sur la grande différence de composition de l’eau de Seine en amont et en aval de Paris. Mais il remarque que le défaut de limpidité de cette eau est la principale objection qui, en raison de l’incertitude des procédés de filtrage, en fait repousser l'emploi.
  - Un autre Membre pense que le projet de la ville de Paris pourra rencontrer une vive opposition de la part des localités qu’arrosent les eaux de la Somme-Soude. Déjà des réclamations sérieuses ont été présentées. On comprend ces réclamations ; l’exemple de la vallée d’Ourcq, si florissante avant qu’on eût, pour ainsi dire, exproprié les habitants de leur cours d’eau, peut
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  - exciter de l’inquiétude dans les communes situées en aval de la dérivation projetée.
  - M. Trélat répond qu’il n’est pas question d’enlever à ces communes la totalité des eaux dont elles jouissent. Le volume à dériver n’est que les 4/10mee environ du débit total à letiage.
  - Le premier Membre croit qu’on pourrait être amené plus tard à dériver un plus grand volume, ou même la totalité des eaux de la Somme-Soude, en raison des développements futurs de Paris, et surtout à cause de la dépense considérable qu’entraîne l'arrosage des chaussées en macadam.
  - Il est répondu que les eaux de la Somme-Soude seront réservées pour les besoins particuliers, le service public étant largement assuré au moyen de l’alimentation actuelle; si ces eaux étaient insuffisantes, on pourrait même, dans les quartiers bas, y suppléer avec l’excédant de celles réservées au service public.
  - Relativement au prix de revient des eaux de la Seine comparé à celui des eaux de la Somme-Soude , on fait remarquer que les chiffres du rapport, qui établissent une différence en faveur de celles ci, ne comprennent pas l’amortissement du capital, mais seulement l’intérêt à 5 0/0. On pense qu’en tenant compte de cet élément, on arriverait à un résultat contraire.
  - Un Membre indique que la question de sécurité, en cas de guerre, doit être considérée comme importante.
  - La discussion étant close , M. le président, au nom de la Société, remercie M. Trélat de cette intéressante communication.
  - M. Gaudry donne lecture d’une note sur le steamer américain Vanderbilt, le plus grand qui ait été jusqu’ici mis à la mer. .
  - La coque en bois de ce navire est un chef-d’œuvre de construction navale ; les façons-extrêmes sont égales, très fines et développées chacune sur environ un tiers de longueur totale de la flottaison. Le taille-mer est vertical; la poupe est arrondie en talon de sabot.
  - , Le navire a 103 mètres de long, 15 mètres de largeur au maitre-bau, et 22 mètres en dehors des tambours des roues à aubes ; il cale 6 mètres ; il a près de 10 mètres de creux sous le pont, et 13 mètres de hauteur totale de la quille aù-de'ssus de la galerie. Le déplacement d’eau par la carène peut être approximativement évalué à 6,000 tonnes, et le jaugeage à 3,700 tonnés. 11 a en tout quatre étages dans l’intérieur, où sont ménagés des chambres, salons et salles à manger d’une extrême magnificence.
  - Les roues à aubes ont 12ra.45 de diamètre; elles portent chacune trente-huit aubes longues de 2m.80sur 0m.70 de largeur; -quatorze de ces aubes frappent à la fois, pt la surface de pression des deux roues ensemble est égale à ' 57m.88, la surface-résistante du navire étant environ 70 mètres. Les roues font, en moyenne, seize tours par minute; la vitesse correspondante, au centre des aubes, est donc 9m.60; celle du navire étant 13 nœuds ou 7 mètres par secondé , 1.39 est le rapport entre ces deux vitesses.
  - • Mais le détail le plus curieux du Vanderbilt est sa machine, type de Watt, à balancier supérieur en fonte, sous-tendu et fretté en fer. L’axe dé ce balan-
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  - cier est à environ 18 mètres au-dessus du fond de la coque, et il dépasse de 2 mètres les tambours, qui s’élèvent eux-mêmes de 7 mètres au-dessus du pont; leurs bâtis, de forme triangulaire, sont en bois, armés en tous sens d’équerres, d’entretoises et de tirants.
  - La machine est à deux cylindres conjugués à angle droit sur l’arbre porte-roues , lequel mesure 65 centimètres de diamètre au milieu ; les pistons ont 2m.25 de diamètre et 3m.64 de course; la pression effective est de lk.26 par centimètre carré. Les plates-formes, pour graisser et visiter les articulations, sont étagées au nombre de six dans la hauteur de la machine, et communiquent par des escaliers. Le tout est on ne peut mieux installé. La distribution de vapeur se fait par clapets et à cames, entre deux colonnes qui sont les conduits de vapeur.
  - Les condenseurs opèrent à sec et par surface, c’est-à-dire que la vapeur traverse une série de tubes rafraîchis extérieurement, sans que l’eau froide d’injection se mêle à l’eau de condensation; il en résulte qu’on a, pour alimenter la chaudière , de l’eau distillée en proportion des 2/3 de la quantité totale voulue.
  - Les chaudières appartiennent au système dit tubulaire en retour de flammes. Elles se divisent en 4 corps placés transversalement avec l’allée de service au milieu, deux à chaque bout de la machine, avec une cheminée ayant 2m.30 de diamètre. Chaque corps a un réservoir de vapeur, un réchauffeur pour l’eau alimentaire et 7 foyers. La surface totale de chauffe est 1,844 mètres carrés. La force de la machine est de 2,000 chevaux nominaux et de 1,500 à 2,880 chevaux effectifs. La consommation de combustible ne dépasse pas, assure-t-on , 100 kilog. en 24 heures, et, par conséquent, on a par cheval nominal :
  - Consommation de houille.............................................2k.90
  - Surface de chauffe....................^..........................0m.92
  - Mais par cheval effectif, pour la marche à pleine vapeur, on a :
  - Consommation de houille.............................................1k.84
  - Surface de chauffe.................................................0ro.65
  - Si ces données sont vraies, ces résultats du Vanderbilt sont d’autant plus remarquables que ce steamer réalise une très belle vitesse ; il file en moyenne 13 nœuds, et on affirme qu’il en atteint 16, à la vérité par exception.
  - En terminant, M. Gaudry avertit que les chiffres par lui cités ne sont souvent qu’approximatifs, mais il pense qu’ils ont cependant leur intérêt au moins comme premier aperçu.
  - Un Membre dit qu’il a vu le navire au Havre et que les pales lui ont semblé bien rapprochées.
  - M. Gaudry répond que leur espacement est environ de 1 mètre, et que cette distance paraît suffisante pour que chaque pale exerce sa percussion, bien que la vitesse soit assez considérable.
  - Un autre Membre fait observer qu’en principe il faut, pour bien utiliser l’action des roues à pales, qu’une seule agisse en plein, la précédente étant prête à sortir de l’eau et la suivante commençant à y pénétrer.
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  - On répond que ce principe doit être suivi tant qu’on ne dépasse pas 200 chevaux de force motrice et 5 à 6 mètres pour diamètre des roues; mais le Van-derbilt avait besoin d’au moins 1,500 chevaux de force, et pour atteindre à la surface voulue des pales, il eût fallu donner aux roues une largeur impossible. Le navire est déjà si large qu’il ne peut entrer dans aucun des bassins à flot du Havre, et qu’il est obligé de rester à quai dans l'avant-port. De là, comme dans tous les grands navires, l'obligation où l’on a été de multiplier les pales trempantes, au risque de perdre un peu de l’effet utile de chacune.
  - Un Membre demande s’il n'est pas vrai que le navire a une forte tendance à rouler.
  - M. Gaudry répond qu’il ne l’a vu qu’au repos, mais qu’il a entendu signaler la tendance en question ; qu’il ne le répète qu’avec la réserve due à un on-dit ; il ajoute que la masse considérable accumulée dans la partie supérieure par les machines si élevées, par les tambours et les roues, dont les dimensions sont énormes, rend assez vraisemblable le défaut dont on parle.
  - SÉANCE DU 6 NOVEMBRE 1857.
  - Présidence de M. Ch. Callon.
  - M. le Président appelle l’attention de la Société sur les expériences qui viennent d’être faites à Vincennes, avec deux canons obusiersjie 12^en acier fondu, de Krupp. Il fait connaître les principaux résultats de ces expériences , d’après le rapport de la commission d’officiers d’artillerie qui les a dirigées, rapport dont M. Krupp a adressé la copie à la Société.
  - Dans la première série d’expériences, on a eu pour but de déterminer la résistance de l’acier fondu aux diverses causes de dégradation de l’âme. Chaque pièce a tiré 100 coups par jour, en deux séances; après 3,000 coups à la charge normale de lk.40, on n’a remarqué aucune altération : le calibre des deux pièces, mesuré à l’étoile mobile, est resté partout de 121 millim., sauf des différences de 0,,,n,.l à 0mm.2, qui peuvent bien provenir de l’imperfection de l’instrument. Le diamètre des lumières (0,n.0056) a été un peu agrandi, mais sans que la sonde de rebut (0ra.009) y puisse pénétrer.
  - Dans la deuxième série d’expériences, on devait chercher à reconnaître si l’acier fondu résistait aussi bien que le bronze aux coups des boulets ennemis. Le résultat est que l’acier fondu est un peu plus fragile que le bronze, mais beaucoup moins que la fonte. • • . .
  - Par une troisième série, on a voulu constater la résistance de l’acier fondu
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  - à un tir à outrance; on devait suivre à cet effet la progression suivante :
  - 20 coups avec 3 k. de poudre et 2 boulets.
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  - puis, jusqu’à ce que îla pièce éclatât, 12 k. de poudre et autant de boulets qu'on pourrait en mettre. Mais on ne jugea pas utile de faire cette dernière épreuve, la pièce ayant résisté sans aucune altération de l'âme au tir de cinq coups de 6 k. de poudre et 6 boulets. Avec cette dernière charge, le recul était énorme et les boulets se brisaient les uns sur les autres.
  - La commission conclut de ces expériences, que cette pièce est capable de résister à toutes les charges possibles; et qu’elle pourra résister indéfiniment peut-être à la charge ordinaire de guerre ,1k. 400.
  - On pense, en outre, que les canons rayés en acier fondu ne s’altéreraient pas dans les rayures, comme on doit le craindre pour des pièces en bronze, par suite du frottement des ailettes du projectile.
  - Bien que ces expériences fussent étrangères, par leur objet, à la Société des ingénieurs civils, M. le président a pensé qu’elles pourraient l'intéresser au point de vue de l’emploi de l’acier fondu dans les pièces de résistance des machines.
  - A l’appui des chiffres précédents, qui montrent la ténacité remarquable de l’acier de M. Krupp, M. Nozo indique que la Compagnie du chemin de fer du Nord exécute en ce moment, avec ce métal, quelques essieux coudés qui ont donné des résultats remarquables : on est parvenu à enlever, dans le coude même d’un essieu, un copeau dont la longueur aurait dépassé 200 mètres s’il n’avait pas été brisé en s’accrochant dans un palan ; ce fait dénote une grande homogénéité. On a remarqué qu’on ne peut employer l’eau pour tourner cet acier, et l’on est obligé d’opérer à sec; l’eau trempe le copeau échauffé par le travail, et l’outil se casse.
  - Ces résultats ne peuvent être comparés à ceux qu’auraient pu donner des aciers français, attendu que ceux-ci n’ont pas été essayés dans la fabrication des essieux coudés.
  - M. Tardieu donne lecture d’une note extraite du journal anglais The Engi-neer, sur la ’machinesons -marine du docteur Seurs.
  - Cette machîne, connue en Ahpétëfre’'soïïs te nom de nautile, a pour but. de remplacer la cloche à plongeur, pour l’enlèvement des cloches sous-marines notamment. Les inconvénients qu’on reproche à la cloche à plongeur sont que les mouvements ne sont pas à la disposition des plongeurs , et qu’ils exigent l’intervention des hommes qui travaillent au dehors ; son déplacement horizontal est surtout très difficile, puisqu'il nécessite celuidu bateau auquel elle est suspendue. Enfin, dans un courant rapide, la cloche à plongeur serait d’un usage difficile. C’est ainsi que, pour l’enlèvement des roches de la passe du Croisic, M. de la Gournerie a été conduit à imaginer un bateau spécial* très ingénieux, qui se rapproche du nautile par certains points, mais dont l’emploi ne peut convenir qu’à des profondeurs d’eau très limitées et un fond assèàuni. '
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  - Le nautile, au contraire, peut descendre à une profondeur qui n'est limitée que par la pression de l’air et par l’influence que cette pression peut exercer sur l'organisme des ouvriers.
  - Ses mouvements, soit horizontaux, soit verticaux, sont complètement indépendants du dehors. L’appareil ne communique avec l’extérieur que par un tube flexible qui lui amène l’air lancé par une pompe foulante ; c’est là ce qui le distingue des essais tentés par Fulton en 1801, et du bateau-plongeur du docteur Payène, expérimenté Cherbourg, vers 1815, avec un certain succès; dans ces deux appareils, on forme une provision d’air comprimé qu’il faut venir renouveler à la surface après un certain temps.
  - Le nautile est formé d’une enceinte circulaire en tôle de lm.50 à 3 mètres de diamètre et 2m.50 de hauteur, fermé vers le haut par une calotte sphérique en tôle, et vers le bas par un plateau en fonte qui présente une porte ouvrant du dehors au dedans ; à la calotte sphérique on ménage une ouverture fermée par un couvercle boulonné. Deux cloisons verticales, reliées par des entretoises à la paroi circulaire, divisent la capacité du nautile en trois chambres. Celle du milieu est la chambre de travail, où se tiennent les hommes. Les chambres latérales sont destinées à produire l’immersion ou l’ascension de l’appareil, en y introduisant une plus ou moins grande quantité d’eau.
  - Lorsqu’on veut faire descendre l’appareil, on s’introduit par l’orifice supérieur, la porte inférieure étant fermée; on referme l’orifice supérieur, puis on laisse rentrer de l’eau dans les chambres latérales. Dès que l’appareil est immergé [complètement, on modère la descente en cessant l’introduction de l’eau, ou même en donnant accès dans les chambres latérales à l’air comprimé sous une pression plus forte que celle qui correspond à la profondeur à laquelle on veut descendre ; alors, si on ouvre de nouveau le robinet par où l’eau s’introduisait tout à l’heure, elle sera expulsée, et l’appareil tendra à remonter. On peut ainsi atteindre le fond graduellement et sans choc. On introduit alors l’air comprimé dans la chambre de travail, si on ne l'a pas déjà fait, et quand on a la même pression au dehors et en dedans, ce dont on est prévenu par deux manomètres, on peut ouvrir la porte inférieure.
  - Pour remonter, on introduit l’air dans les chambres latérales, ce qui fait de nouveau flotter l’appareil et les corps qu’on peut y avoir suspendus. Un tube de niveau, disposé sur les chambres latérales, indique le moment ou cet effet est sur le point d’être atteint.
  - Le mouvement de translation est produit à l’aide de quatre câbles amarrés à dés points fixes Ces câbles passent sur des poulies verticales, disposées dans le plan horizontal du centre de gravité de l’appareil. Chaque poulie est portée par une chaise mobile autour d’un axe vertical, pour que la poulie puisse prendre diverses directions. Le câble descend dans une gaine extérieure; il : passe sur deux poulies de renvoi, et il rentre verticalement dans la chambre de travail, en passant à travers-un stuffing-box. On agit sur les quatre câbles à l’aide de quatre treuils fixés aux parois de la chambre. ’
  - Avec un appareil ainsi disposé, on peut descendre à une profondeur de
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  - 30 mètres. Il faut deux minutes et demie pour immerger un appareil de six tonnes, et la descente a lieu ensuite à la vitesse de 20 mètres par minute.
  - Tels sont les seuls renseignements que renferme l’article de The Engineer sur la manœuvre du nautile; il est à regretter qu’il n'indique pas le prix de l’appareil, car, dans certains cas, il peut être d’un emploi assez avantageux. Le grave reproche qu’on peut lui faire est que, si le tube de caoutchouc qui amène l’air vient à se rompre, non-seulement l’appareil peut se trouver envahi par l’eau, mais il lui est impossible de remonter, inconvénients que n’offrent pas le scaphandre et la cloche à plongeur. On y a remédié, du reste, par l’emploi d’une pompe à bras destinée à épuiser, en cas d'accident, l’eau des chambres latérales.
  - L’ordre du jour appelle ensuite la communication de M. Thomé de Gamond sur son projet de tunnel sous-marin entre la France et l’Angleterre.
  - M. Thomé de Gamond a fait hommage à la Société de son mémoire récemment publié sur l'étude d’un chemin de fer sous-marin entre la France^et l’Angleterre. En plaçant son travail sous les auspices de la Société, M. Thomé la conviait en quelque sorte, par les voies de l’examen et de la discussion , à une coopération ultérieure pour toutes les questions qui se rattachent à cette élude. Répondant à cette pensée, M. le président a invité M. Thomé à rendre compte de cette étude à la Société, par l’exposé des faits détaillés dans son livre, et à préciser en même temps les points sur lesquels il y aurait intérêt à engager la discussion.
  - Quant à l’état actuel du projet, il a été soumis, par une haute initiative , à l’examen d’une commission officielle mixte formée, par le ministre des travaux publics, de la réunion des conseils généraux des ponts et chaussées et des mines, et assistée d’un ingénieur hydrographe de la marine. Citer les noms de MM. Elie de Beaumont, secrétaire perpétuel de l’Académie des sciences, de M. Combes, directeur de l’Ecole des mines, ceux de MM. Mallet et Renaud, inspecteurs généraux des ponts et chaussées, et celui de M. Relier, ingénieur hydrographe de la marine, commissaires chargés de cet examen, c’est dire que le Gouvernement n’avait rien négligé pour que la compétence fût complète. A la suite de cet examen, la commission a conclu à l’utilité d’une dépense de 300,000 fr. pour la vérification et le complément de celte étude, par des travaux qu’elle a précisés. Elle a émis, en outre, le vœu que le Gouvernement anglais fût consulté sur la part qu’il voudrait prendre à ces travaux préliminaires. M. Thomé a promis de faire connaître ultérieurement le résultat des démarches qui sont la conséquence naturelle de ce précédent.
  - M. Thomé de Gamond a indiqué brièvement les tentatives de propositions pour un tunnel sous-marin faites par ses devanciers, et notamment ce qu’il a pu recueillir par tradition sur le projet de l’ingénieur Mathieu, qui date de soixante ans.. L’origine du projet personnel à M. Thomé remonte à l’année 1833, époque où il se livrait dans un autre but à des études géologiques sur le littoral de la Manche. Mais longtemps il laissa sommeiller ce projet, faute d’observations précises sur le détroit. Ce ne fut qu a l’exposition universelle de
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  - Londres qu’il songea à utiliser sérieusement dans cette direction ses études géologiques locales.
  - Le projet, présenté dans un ordre méthodique, se divise en trois parties principales: les milieux, le tracé, le percement. L’auteur examine d’abord les milieux.
  - Le système de terrains stratifiés de la côte française, dans la région du détroit de Calais, appartient à la période jurassique et. comprend les différents étages de cette formation. Les affleurements de ces terrains, dans le territoire dont la petite ville de Marquise occupe le centre, s’appuient, comme sur un chevet, sur un imposant massif de calcaire carbonifère fortement incliné sous l’horizon. Quand on observe l’allure de cette formation jurassique, on la voit se diriger, avec une inclinaison beaucoup moindre, mais qui est encore de sept millièmes, vers la mer, sous laquelle elle disparaît au cap Grimez.
  - Ce premier aspect indique nettement que ces couches jurassiques continuent de s’enfoncer sous le détroit. La confirmation de celle donnée se trouve justifiée par la présence, sur la côte d’Angleterre, du système crayeux très puissant qui occupe, dans la série géologique, la zone supérieure à celle des terrains jurassiques.
  - En parcourant les terrains crayeux de l’Angleterre, toujours dans la direction du sud-est au nord ouest, conforme à l’allure des couches jurassiques de la côte française, on arrive à la limite du système crayeux dans la province d’Oxford, où l’on retrouve les terrains jurassiques, qui sortent successivement de terre suivant le même ordre de superposition que celui des terrains français. Les terrains jurassiques, dont les deux limites se relèvent ainsi en Angleterre et en France, sont donc voilés sur la plus grande partie de leur surface par les terrains crayeux, dont l’épaisseur dépasse 200 mètres. Dès lors il y avait un grand intérêt à étudier le raccordement souterrain de ces dépôts jurassiques et les lois qui président à leur direction.
  - Le premier fait acquis à l’observation, c’était la dépression profonde des terrains jurassiques sous la région occupée par les terrains crayeux de l’Angleterre, dans l'intervalle situé entre les affleurements apparents de Marquise et d’Oxford. Cette dépression, dont il restait à étudier la courbure, offrait, outre son importance pour le but proposé, un intérêt non moins grand au point de vue de la géologie générale.
  - Les terrains jurassiques sont le produit d’anciens limons consolidés dans une mer locale, qui a recouvert jadis un espace considérable à l’ouest de l’Europe. Ces couches, tantôt argileuses, tantôt pierreuses, durent être déposées, à peu d’exceptions près, selon les lois d’une horizontalité générale. Sur plusieurs points elles prirent jour, en s’élevant au-dessus des mers^par suite de soulèvements locaux de l’écorce terrestre. Sur d’autres points elles fléchirent, les unes subitement, les autres avec une grande lenteur. Des dislocations, tantôt instantanées, tantôt successives, qui sont attestées par les traces quelles ont laissées sur la terre, ont, à plusieurs époques de la vie du globe, déchiré sa surface et ouvert à travers son écorce des issues à des épanchements considérables de la substance intérieure. A mesure que la matière ignée, li-
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- - quide ou pâteuse, s’épanchait ainsi, elle se consolidait au dehors par le refroidissement, et formait, autour de l’Angleterre, d’imposants massifs cristallins, tels que l’Écosse, l’Irlande, Cornouailles, la Bretagne, l’Auvergne, l’arête rhénane, la Bohême et la Scandinavie.
  - Ces grands épanchements de la matière durent laisser à l’intérieur, dans les régions sous-jacentes de l’écorce terrestre, des vides sur lesquels cette écorce, obéissant aux lois de la pesanteur, s’affaissa. Tout le système du plancher de couches jurassiques existant alors dans la partie de l’Angleterre objet de l’étude , système qui s’étendait aussi sur une grande partie de la surface occupée aujourd’hui par la France, fléchit profondément, et l’immense cavité formée par cette dépression fut occupée par une autre mer qui déposa à son tour, avec une lenteur incommensurable, cette masse prodigieuse de limons calcaires constituant les couches de terrains crayeux.
  - Ces terrains crayeux forment donc actuellement une grande lentille qui repose sur une cuvette dont le terrain jurassique occupe les bords et le fond. Sous Paris, cette lentille de craie, traversée par le puits de Grenelle, a plus de cinq cents mètres d’épaisseur. La lentille paraît beaucoup moins épaisse en Angleterre, où elle a été amincie par érosion à sa zone supérieure. Elle ne dépasse guère, dans ce pays, une puissance de deux cents mètres.
  - Par cette digression sur le domaine de la géologie générale, l’auteur a eu pour objet de préciser le phénomène qui a produit l’état actuel des lieux soumis à l'exploration, et auxquels il faut attribuer l’inclinaison remarquable du système stratifié représenté par la coupe.
  - Ces données générales, simple début de letude, avaient besoin d’être confirmées par des faits locaux précis. L’existence de la cuvette jurassique, sous le massif crayeux des comtés de Kent et de Surrey, était indiquée par l’inclinaison générale des affleurements de Marquise et d’Oxford, plongeant à l’encontre , et confirmée par divers forages pratiqués dans le Surrey, sur la ligne étudiée. Déjà même, au moyen de ces forages et des inclinaisons initiales des affleurements, il était possible de déterminer la courbure générale de l’arc concave décrit par le fond de la cuvette jurassique, de mesurer la flèche de l’arc, et de fixer la position approximative du thalweg de cette dépression sous le Surrey. L’inclinaison générale de trois millièmes dans les affleurements oxfordiens, prolongée sous le Surrey, se raccordait bien avec la profondeur observée de ce thalweg souterrain; mais il n’en était pas ainsi du côté de la France, où des divergences notables, constatées avec précision, dans l’inclinaison des affleurements, faillirent compromettre l’étude du tunnel sous-marin.
  - En effet, l’inclinaison générale des terrains jurassiquesjanglaisdans l’Oxford-shire étant de trois millièmes, il était impossible de raccorder sur un thalweg commun normal l’inclinaison des affleurements français qui plongeaient au sept millième, et cette forte inclinaison autorisait l’hypothèse d’une grande faille sous-marine, due à une dislocation qui aurait troublé l’horizontalité des dépôts sous le détroit.
  - Cette hypothèse, justifiée par les apparences, parut à M. Thomé assez fon-
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  - dée pour motiver pendant un temps l'abandon de l'étude du tunnel. Ce fut dans cet intervalle qu’il s’occupa d'un projet d’istlime factice entre le continent et l’Angleterre , travail dont il indique la substance à la tin de son mémoire ; élude abandonnée aussi, mais qui a eu pour résultat de faire revivre, en l’élucidant , celle du tunnel sous-marin.
  - Les premières observations de l’auteur sur le terrain n’avaient été faites que d'une manière parcellaire, et il pouvait soupçonner des erreurs dans le raccordement du travail, soit sur le terrain , soit dans le cabinet. Ces erreurs sont faciles, on le sait, quand il s’agit de déterminer par un plan unique et moyen l'allure générale de couches souterraines dont le parallélisme n’est pas constant. La difficulté augmente quand les couches cessent d’être apparentes et qu’il faut procéder par emprunts. Néanmoins, après avoir recommencé le travail d’ensemble dans les deux pays, en adoptant pour repère général de l’étude souterraine les couches de la grande oolithe,. zone inférieure de tout le système étudié, M. Thomé arriva précisément aux mêmes résultats constatés par ses observations antérieures, quant à la divergence des inclinaisons dans les affleurements anglais et français, et comprit la nécessité de concentrer l’investigation sur le massif submergé du détroit.
  - L’exploration réitérée des bancs du détroit permit de reconnaître que ces intumescences sous-marines, réputées jusqu'à présent des atterrissements sableux, étaient au contraire les crêtes de collines submergées qui ont résisté à l’érosion. L’auteur a décrit en détail, dans l’appendice de son mémoire, de quels expédients il s’est avisé pour faire épincer sur les accores de ces bancs, par des équipages de bateaux de pêche, des fragments rocheux qui furent reconnus pour des lits de grès portlandiens caractérisés. L’étage jurassique étant ainsi ressaisi par son sommet, il devint possible de constater que la cuvette oolithique passait sous le détroit sans déchirement, etd’esLimer à quelle profondeur on pouvait rencontrer la couche de grande oolithe sous la région de ces bancs.
  - Dès lors se dissipèrent les craintes que L’auteur avait précédemment conçues sur l’existence d’une grande faille dans le plafond du pas de Calais. A partir de ce moment, la lumière se fit successivement dans l’étude. M. Thomé fut aidé puissamment dans ses recherches sur le détroit par la précieuse coopération de M. Keller, ingénieur hydrographe de la marine, qui avait travaillé avec Beautemps-Beaupré aux sondes de la Manche, et que de fortes études avaient initié à la nature vivante de ces mers. Les. lumières que lui fournit le contact de ce coopérateur laborieux, dont le savoir ne paraît égalé que par la modestie , permirent à M. Thomé de saisir la relation existant entre la masse liquide du détroit et le massif submergé qui la supporte. 11 lui fut possible, alors de préciser la nature des phénomènes qui ont présidé à la formation et à l’élargissement du détroit de Calais, formation qui s’est accomplie et se continue toujours, avec une lenteur majestueuse et méthodique, sous l’empire de causes actuelles décrites dans son mémoire.
  - Après cette première exposition, M. Thomé trace devant la Société, sur le tableau, la figure des formations sous-marines dans le désordre géologique
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- - où il les supposait quand il abandonna son projet; et il indique parallèlement par une autre coupe le progrès que fit l’élude, en passant de cet aspect obscur à un état précisé par les observations ultérieures.
  - L’ensemble des documents fournis par ces recherches est d’ailleurs résumé graphiquement sur le diagramme géologique exposé devant la Société, et qui représente l’étal des lieux du détroit. Cet état des lieux pourra être modifié dans ses détails, par suite d’explorations locales plus complètes ; mais sa donnée générale reposant sur des faits désormais acquis à l’observation, il est enfin possible actuellement de suivre le tracé du tunnel à travers ce milieu.
  - Le diagramme géologique est développé à l’échelle d’un vingt-millième pour les longueurs, et d'un deux-millième pour les hauteurs. C'est le calque du dessin original qui a été présenté l’an dernier au chef de l’Etat, soumis ensuite à l’examen de la commission officielle, et dont l’ouvrage publié par l’éditeur Dalmont présente la réduction au quart.
  - M. Thomé de Gamond, en présentant à côté de cette coupe lecrin géologique des terrains étudiés, a mis sous les yeux de la Société ces témoins muets , mais significatifs, d’un travail préparatoire destiné désormais <à s élargir par une coopération collective. Cet écrin comprend , dans leur ordre naturel , les extraits de tous les terrains à travers lesquels est proposé le percement du tunnel, et peut donner une idée du système stratifié.
  - Bien que ces extraits soient au nombre de 74, la colonne des épaisseurs montre que plusieurs d’entre eux ne sont là que pour faire acte de présence, mais sans importance réelle. La puissance indiquée de chacun de ces terrains, en regard de la coupe, permet d’apprécier l’importance de chacun d’eux.
  - L’examen de ces extraits révèle que le massif du détroit de Calais, pour les deux cinquièmes environ, se compose de roches pierreuses qui sont des calcaires oolithiques identiques à ceux dont sont construites la plupart de nos cathédrales, et de grès très consistants, analogues aux pavés des villes. Ces grès comprennent deux groupes distincts et profondément séparés : ce sont les grès portlandiens et les grès verts de l’étage crayeux. L’auteur s’est attaché à présenter avec détail et précision les différents lits de ces deux groupes, à cause des obstacles qui peuvent nuire au percement. Le reste du massif, les trois cinquièmes environ sont des argiles de trois âges occupant trois zones superposées, l’argile d’Oxford, la puissante couche d’argile de Kimmeridge, épaisse de plus de 50 mètres, et le wealdelay. La présence et la superposition alternative de ces chapes colossales dans le détroit paraissent une disposition providentielle des plus favorables pour le percement, et ont déterminé l’auteur, après l’examen de six lignes différentes, à proposer le tracé du tunnel par les formations jurassiques.
  - M. Thomé de Gamond expose ensuite brièvement la donnée générale du tracé.
  - Le tracé du tunnel sous-marin part du continent, sous le cap Grinez, et se dirige sur la pointe Eastware, entre Douvres et Folkstone, en passant par le banc de Varne, où est projetée l'Étoile de Varne, station maritime du tunnel. Cette station, où les trains pourront faire halte à ciel ouvert, consiste
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  - en une gare située au fond d’une vaste tour. Cette tour est ouverte dans le terre-plein d’un îlot factice construit sur la crête du banc de Varne. A ce terre-plein est, annexé un port couvert par des môles faisant quai à la mer. L’établissement de ce port, œuvre la plus monumentale du projet, est le complément du tunnel sous-marin dont il agrandit la signification et en fait un des plus puissants organes de trafic et de circulation entre les peuples. t
  - Le fond de la tour de Varne inscrit une cour de forme elliptique. Le grand diamètre de l’ellipse, dans le sens de la circulation des trains, a 200 mètres, et le petit diamètre 100 mètres seulement. C’est du fond de cette gare spacieuse qu’au moyen d’une spirale ascendante, les wagons de marchandises pourront monter, par une pente modérée, jusque sur le quai de l’Etoile de Varne, où ils seront en contact avec le bord des navires. M. Thomé fait remarquer à la Société que l’établissement maritime de Varne, qui est une annexe du tunnel sous-marin, peut être étudié séparément, en raison de son importance, comme un corollaire utile à un haut degré, mais non indispensable au projet de voie sous-marine.
  - Suivant le profil, le tracé du tunnel décrit une courbe souterraine concave dont les pentes, maintenues au-dessous de cinq millièmes , sont de beaucoup nférieures à celle de la plupart des chemins de fer exploités.
  - Les voies d'accession du tunnel sont deux galeries souterraines inclinées à sept millièmes. La galerie anglaise se dirige, de la station d’Eastware, par un parcours de 5,500 mètres, sur Douvres, où elle prend jour. La galerie d’accession du côté de la France a 8,000 mètres de parcours, entre la station de Grinez et la ville de Marquise , où elle se relie à ciel ouvert à deux sections d’embranchement, dont l’une est la route de Paris par Boulogne et Amiens ; l’autre section se relie, près de Calais, aux chemins de fer de la Belgique et de l’Allemagne.
  - Le profil du tunnel, décrit sur la coupe géologique, aura à traverser obliquement différents étages de terrains inclinés, à la limite desquels pourront se produire des infiltrations normales. L’auteur s’est appliqué , dans un chapitre spécial de son mémoire, à préciser la rencontre et la mesure relative de ces infiltrations, dont la présence ne paraît pas devoir être redoutable du côté de la France dans les trois quarts du parcours, mais deviendra sans doute plus gênante dans le voisinage de la plage anglaise. Les conditions qui président à l’agissement de ces infiltrations offrent un grand intérêt.
  - Les diverses couches géologiques traversées par le profil affectent chacune un caractère distinct, dû à la nature des troubles mis en agitation par les mers qui se sont succédé jadis en ce lieu. Ces couches ne sont donc autre chose que ^accumulation de ces troubles sous forme de limons au fond de ces mers antérieures. Ces limons, par l’action du temps et d’une pression considérable, se sont successivement consolidés, comme les argiles, et même agrégrés chirni--quement, comme les calcaires et les grès. Mais un fait très remarquable et qui: est attribué à la présence antérieure et périodique d’un milieu liquide soumis à une très faible agitation , c’est l’apparition, en alternance successive, de couches d’argile considérables, parfaitement stratifiées, entre les formations de
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- - roches agrégées de calcaires et de grès, dont les argiles sont les lignes de séparation. .
  - Ces dépôts d’argile eux-mêmes reposent presque constamment sur des lits de sables meubles ou pourvus d’une faible agrégation, et qui sonL par cela même des milieux favorables aux infiltrations capillaires de l’eau.
  - M. Thomé de Gamond signale dans la coupe quatre biseaux d'infiltrations de cette nature sous le détroit, dont les plus redoutables sont les lits sableux qui séparent et emballent les divers étages des grès verts. L'écrin géologique présente un spécimen de tous ces terrains aquifères. La mesure de l’agissement des infiltrations normales dans les grès verts a été fournie par les travaux remarquables exécutés sur la côte adjacente , pour le percement du tunnel de Saltwood. La construction de ce tunnel, entreprise d'abord , on peut le dire, avec une certaine témérité, vu l’insuffisance des forces dans l’attaque, a été poursuivie avec une grande sagacité et victorieusement achevée à travers les conditions les plus défavorables, en ce que la galerie cheminait presque toujours horizontalement dans les lits les plus aquifères de cette formation. Le tunnel sous-marin, vu l’inclinaison des rampes, percera cette formation en sections obliques, circonstance un peu plus favorable qu’à Saltwood, en ce que les lits aquifères seront traversés successivement et non à la fois. Des obstacles provenant de l’envahissement des eaux seraient donc peut-être, par cette raison, un peu moins redoutables qu’à Saltwood, si l'on ne rencontre que des infiltrations d'eau douce. Le plan du massif traversé étant inférieur au plan de la mer, il est possible que des infiltrations d’eau marine, comme celles d'eau douce , et en vertu de la même loi, pénètrent dans ces voies capillaires. Mais, en raison du peu d’inclinaison du système stratifié, ces infiltrations capillaires de la mer ont à parcourir, depuis le biseau d’affleurement sous-marin jusqu’à la galerie du tunnel, des distances variables de deux a quatre mille mètres d’étendue. Heureuse disposition naturelle par où ces infiltrations , si elles se produisent, échappent aux effets de la pression directes de la mer, et rentrent dans les conditions normales des infiltrations d’eaux douces du continent.
  - L’étude approfondie de l'agissement des infiltrations présente donc le plus haut intérêt au point de vue spécial de l’exécution du tunnel sous-marin, et au point de vue général d’un grand nombre de travaux analogues à entreprendre dans les mines et dans les régions souterraines inférieures au plan d'eau de la mer. Cette considération, sans aucun doute, est entrée pour beaucoup dans les conclusions prises par la commission officielle du tunnel en faveur de l’opportunité d’une grande expérimentation scientifique à entreprendre par les Gouvernements sous les deux rives du détroit.
  - L’auteur a cru devoir indiquer, dans une note de l’appendice de son mémoire , l’absence de similitude existant entre les conditions physiques du tun-pel de la Tamise et celles du tunnel sous-marin. L’absence complète, même d’analogie, dans la nature des milieux traversés par ces deux monuments, dispense d insister davantage sur ce sujet.
  - En terminant l’examen du tracé , M. Thomé de Gamond a dû aussi aborder,
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  - avec la sobriété dictée par les convenances, la question politique et militaire touchant la démarcation et la défense des territoires , en ce qui concerne le tunnel sous-marin. 11 était utile d’aller au-devant de certaines objections puisées dans des susceptibilités nationales , d’ailleurs légitimes, pour démontrer que la situation du monument projeté sous le plan d’eau de la mer en permettrait à toute heure la suppression immédiate par submersion temporaire.
  - Tel est l’aspect de l’étude préalable des milieux submergés, à travers lesquels il semble possible, dès à présent, sous réserve d’une information plus complète , de projeter le permecent d’un tunnel souterrain dans ce détroit. Maintenant que les conditions diverses de cet état des lieux préparatoire ont pu être précisées , il est permis d’envisager la question capitale du projet, le percement.
  - Le percement du tunnel, pris dans son acception théorique absolue, c’est l'envoi d'une galerie de mine, à travers un système de roches stratifiées, sous le plan d'eau de l'Océan.
  - Le problème ainsi défini permet d’éliminer, comme subordonnées , pour les reprendre successivement à leur tour, toutes les propositions secondaires ou accidentelles qui en découlent. On peut, au moyeu des documents déjà fournis par Ictude, apprécier la mesure relative des obstacles,et évaluer avec une certaine précision celle des forces à mettre en œuvre pour l’exécution.
  - Tout porte à croire que si cette exécution est décidée, on voudra faire de grands efforts pour quelle soit accomplie dans le plus court espace de temps possible. A part le désir de l’utilisation prochaine du monument suivant sa destination , il est d’une bonne gouverne de soustraire, par un avancement rapide, un atelier souterrain à toutes les perturbations fortuites résultant de $a nature, et auxquelles il reste exposé en raison de la durée des travaux.
  - De là l’utilité d’attaquer l’œuvre par plusieurs points à la fois. Cette utilité devient même une nécessité, ainsi que l’auteur a cherché à le démontrer dans son avant-projet, en présence de la difficulté sérieuse de maintenir, dans le plan de l’azimut, l’axe de galeries souterraines inclinées à l’encontre et exposées, en raison de la distance, à des divergences notables.
  - Ces deux conditions réunies ont paru à M. Thomé tellement dominer la conception pratique de l’exécution, qu'il a cru devoir leur subordonner le plan d’attaque développé dans son mémoire. Ce plan d’attaque propose pour le percement parcellaire du tunnel l’érection , dans la masse liquide du détroit, d’une série de treize îlots factices d’enrochements conglomérés par l’argile, à travers lesquels seraient foncés dans le solide treize puits de mine blindés en fonte et en maçonnerie. Sur ces treize îlots seraient installés les ateliers d'extraction et des observatoires pour le raccordement extérieur des sections, ainsi que pour la transmission rectiligne de l’axe dans les galeries souterraines. C’est au moyen de cette subdivision de l’œuvre en quatorze sections que l'attaque parcellaire peut être entreprise sur vingt-huit ateliers à la fois, dont la longueur n’excédera pas 1,500 mètres, et que l’on peut entrevoir l’achèvement du tunnel en peu d’années.
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  - Suivant le calcul de l’auteur, les trois opérations distinctes pour la création du tunnel sous-marin se résumeraient ainsi :
  - Première année :
  - Construction des treize îlots et foncement des puits.
  - Deuxième année :
  - Percement des cinq sections directrices,
  - Troisième, quatrième, cinquième et sixième années :
  - Percement des neuf grandes sections du tunnel.
  - Ce qui porte à six ans les prévisions pour l'achèvement complet de l'œuvre.
  - Après cet achèvement, les îlots factices, devenus désormais un échafaudage superflu pour l'exploitation du tunnel, M. Thomé de Gamond a proposé d’en faire sauterie sommet, par des chambres de mine, pour en débarrasser le détroit.
  - La question des échafaudages sous-marins, pour l'attaque parcellaire du percement, est de nature à exciter vivement la sagacité des ingénieurs. C'est en cherchant la solution la plus élémentaire pour ce problème que l’auteur propose de couler des îlots de roches pour foncer des puits d’attaque à travers un milieu solide et imperméable. On lui a reproché déjà la trop grande ampleur donnée à ces moyens d’exécution dans le projet, le développement trop colossal de ces pyramides sous-marines, et l’énorme dépense de leur établissement, qui coûterait en effet vingt-quatre millions. 11 est vrai qu'à cetégard, toute parcimonie dans la dépense, pour l'érection des pyramides d'attaque, apparaît à M. Thomé comme une erreur de principe, erreur qui entraverait le succès de l’œuvre et compromettrait la vie des hommes. Combien de créations ont éprouvé des échecs ou des sinistres, faute de moyens d’exécution assez puissants dès le début !
  - M. Thomé de Gamond invite ses confrères à étudier les conditions de la création de ces échafaudages, à examiner s’il ne conviendrait pas, même au prix dune plus forte dépense, d’en élargir les bases pour en adoucir les talus, et mettre par là les accorcs à l'abri des dégradations partielles. 11 serait utile de rechercher, par la comparaison des travaux accomplis ailleurs, et par l’examen local des matériaux, les meilleurs procédés pour l’embarquement, le remorquage et l’immersion des roches. Le débat de ces questions aurait pour effet, sans doute, de dissiper des préjugés existants à l'égard des ouvrages à la mer, même chez des hommes très éclairés, mais disposés à s’effrayer préalablement à l’examen, et, comme par sensation instinctive, à l’idée de tout projet de travail construit dans la mer. M. Thomé pense que les ingénieurs qui s’occuperont de ces recherches seront virtuellement conduits à se prononcer sur la valeur de l’expédient qu’il propose eL que, dès à présent, il abandonne à leur critique. 11 est convaincu que la sagacité de ses confrères pourra leur en suggérer d’autres qui devront lui être préférés sans doute, s’ils présentent une
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- - égaie sécurité dans le but, avec des conditions plus faciles ou plus économiques dans leur établissement.
  - L’importante question du percement est digne de provoquer l’étude des ingénieurs qui se sont voués à l’exploitation des mines et aux travaux souterrains Elle pourra surtout fixer l’attention de ceux qui dirigent leur intelligence vers la discipline des forces mécaniques.
  - Puis viendra la question de la construction, qui se présente comme le couronnement final de l’œuvre. La figure 6 des planches du mémoire publié donne la coupe transversale proposée pour la construction du. tunnel. C'est un cylindre parfait, voûté en moellons appareillés, offrant, dans son arc supérieur, une section ouverte de 9 mètres de largeur sur 7 mètres de haut. Le segment inférieur du cylindre inscrit un conduit d’assainissement pratiqué dans un massif en blocage, supportant un double railwav. M. Thomé propose, pour les moellons d’échantillon, le calcaire carbonifère du Haut-Banc, prèsde Marquise,connu dans la contrée sous le nom de pierre de Steinkalk, dont l’ècrin géologique présente les variétés. Il évalue à 50 fr. le mètre cube, et à 150 fr. le mètre courant, la seule bâtisse des anneaux de revêtement.
  - On lui a reproché déjà l'exagération de cette dépense, qui se rapporte à celle des arches de pont de Paris; mais elle lui a paru devoir être prévue pour répondre à toutes les éventualités, en raison de la situation de l’atelier et de ses difficultés d’accession.
  - La dépense du tunnel sous-marin se diviserait en trois articles, résumés
  - comme il suit en chiffres ronds :
  - Les échafaudages sous-marins......................24,000,000
  - Le percement de la galerie à l’extrados........... 28,000,000
  - La construction........................... 60,000,000
  - Ensemble.................... 112,000,000
  - Soit, pour 33 kilomètres, 3,400 fr. par mètre courant.
  - Le total des dépenses prévues au projet se résumerait ainsi :
  - Voie sous-marine. . ........................... 112,500,000
  - Voies d’accession............................. 21,450,000
  - Embranchements.................................. 10,050,000
  - Stations ....................................... 12,000,000
  - Matériel...................................... 8,000,OuO
  - Administration.................................. 6,000,000
  - Total.................... 170,000,000
  - On entrevoit combien ce chiffre, premier point de départ du projet, pourra varier suivant les modifications que recevra ce projet.
  - M. Thomé a cherché à maintenir la conception dans les données géométriques les plus élémentaires, celles qui résument en môme temps la plus grande accumulation des forces exprimées par les principales figures de l'œuvre. Le
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  - tracé du tunnel, c’est une droite; sa coupe transversale, c’est une circonférence; la section des îlots, c’est un trapèze. Placé dans ces conditions de simplicité , le projet laisse la porte ouverte à toutes les modifications.
  - La question du matériel pour l’exploitation du tunnel ne présentera pas, peut-être, un bien notable intérêt, en ce sens qu’il est désirable que le tunnel soit exploité par un matériel analogue à celui des chemins de fer avoisinants ; mais l’étude du matériel spécial pour la construction offrira un très grand intérêt. Le dernier mot du progrès actuel dans le génie mécanique devra être dit pour les appareils destinés au percement dans les roches dures et les argiles, au blindage parcellaire de l’extrados et des sections ouvertes; à l'extraction, à la navigation auxiliaire, à l’épuisement et à l’aérage dans les galeries souterraines.
  - Pour plus de lucidité, il serait désirable que ces sujets, si variés et si différents, fussent traités séparément, dans des notes spéciales, par les personnes que ces questions intéressent et qui auraient le loisir de s’en occuper. L’ensemble de ces travaux, collectifs ou individuels, serait recueilli dans une publication prochaine dont l’auteur du projet a déjà réuni quelques éléments. Ainsi cette étude, qui s’est présentée d’abord comme un essai isolé, prendrait le caractère d’un travail collectif, et il résulterait de ce concert des intelligences une imposante autorité qui, par une marche lente peut-être, mais méthodique et sûre, conduirait ce projet à l’exécution.
  - A ceux qui prétendent que ce projet est inexécutable, parce qu’il est colossal, l’auteur répond qu’il n’est aucune partie de cette œuvre qui n’ait son équivalent réalisé dans les travaux exécutés depuis trente ans. On peut même regarder le tunnel sous-marin eomme la synthèse confirmative d’une grande œuvre contemporaine, dont les travaux antérieurs sont la démonstration partielle..En ajoutant les uns aux autres, par la pensée, les tunnels de la Bouzanne, de la Nerthe, de Bleekingley, de Sallwood et de Rolleboise, dans l’ordre présentement indiqué, l’on aura les équivalents identiques, par natures de terrains» et comme autant de spécimens des grands anneaux du tunnel sous-marin.
  - Mais les îlots à la mer? — Les îlots! répond M. Thomé : voyez Cherbourg, Plymoulh, Alger, voyez surtout Portland! Ces digues représentent un ensemble de travaux bien autrement considérables que les treize cônes proposés dans le détroit. Prenez treize sections d’une seule de ces digues, jetez-les à la mer sur un même axe dans le détroit, et voilà nos îlots! Avec celte différence pourtant, tout à l'avantage du projet, que ces pyramides, construites dans la haute mer, y seront exposées à une agitation moins dangereuse que sur la plage littorale, où la proximité des côtes soulève une agitation plus intense.
  - L’aspect d’urt projet, selon M. Thomé, n'est colossal que relativement à d’autres types, et les grandes proportions de celui-ci trouvent des limites en présence des forces dont disposent la France et l’Angleterre , qui sont aussi, on l’accordera sans doute, au point de vue de la puissance, des nations colossales.
  - En terminant cet exposé, M. Thomé de Gamond rappelle à la Société ce qu’il écrivait récemment à l’institution des ingénieurs de Londres: que son travail
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- - n'est qu’une élude préparatoire pour une information plus précise, laquelle ne peut ôLre continuée actuellement qu’avec la volonté et les forces réunies des deux puissantes nations. 11 se croit fondé à penser que l’on verra bientôt une coopération internationale dans ce but. 11 espère fermement que celte expérimentation sera suivie d’une décision sérieuse, et il paraît convaincu déjà que les ingénieurs, qui ont porté l’art des grandes constructions à un si haut degré, en Europe et dans les deux mondes, envisageront cette entreprise d’un œil intrépide , et trouveront dans leur génie la mesure des forces nécessaires pour vaincre de grands obstacles, en vue d’un but aussi utile et aussi glorieux.
  - M. Thomê ajoute qu’il se tiendrait pour très heureux et très honoré, si le travail auquel il s’est dévoué pouvait contribuer, par son caractère international, à resserrer plus fortement encore les liens sympathiques qui unissent notre institution à celle des ingénieurs civils de Londres.
  - Mais M. Thomé fait observer que ni les lumières de la science contemporaine , ni les marteaux de l'industrie, en disciplinant pour cet objet toutes leurs forces , ne pourraient réaliser une telle entreprise, si elle n’était préparée par un état particulier des esprits; concert moral que, dans son mémoire, il a comparé à un élan religieux. On ne peut le méconnaître, ce concert moraldes esprits se manifeste aujourd’hui par d’irrécusables signes, et doit devenir désormais le levier irrésistible pour l'exécution des grandes choses.
  - PROGRAMME DE QUESTIONS POUR SERVIR A LA DISCUSSION QUI DOIT AVOIR LIEU DANS LA SÉANCE DU 20 NOVEMBRE.
  - 1° Les échafaudages sous-marins.
  - La question la plus importante est celle qui aurait pour objet d’examiner par quels moyens il est possible de subdiviser l’attaque du percement du tunnel par sections partielles, afin de réduire par là le projet à des proportions pratiques en rapport, pour l’étendue et la durée, avec celles des travaux précédemment exécutés.
  - Les îlots d’enrochements coulés au large , selon le projet, à travers la masse liquide de la mer, sous une inclinaison générale de 35 degrés , pour l’attaque parcellaire du tunnel, présentent-ils des garanties suffisantes contre les avaries provenant des grosses mers ?
  - Dans le cas où ces cônes, dont la destination est provisoire, selon le projet, recevraient une destination permanente, conviendrait-il d’augmenter leur masse, soit en les modifiant par une inclinaison moins raide des talus?
  - Quels seraient les autres systèmes d’échafauds sous-marins à proposer, pour atteindre le même but avec autant de sécurité et plus d’économie?
  - 2° Les engins de percement.
  - Quels sont les meilleurs engins proposés ou à proposer pour l’attaque directe par l’acier des roches pierreuses et argileuses, sans l’intervention de la poudre? Présenter, par la comparaison des précédents connus, ou d’après des données
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  - nouvelles, les principes précis qui doivent diriger dans la construction des béliers de déblais, pour le percement intégral ou parcellaire des galeries de mine. Rechercher s’il serait possible, au moyen d’une disposition spèciale des organes, de construire des appareils aptes à la fois à l’attaque des roches dures et des argiles? Où serait-il préférable d'appliquer au percement de ces différents terrains des engins distincts, pourvus d’organes appropriés à chaque destination? Préciser sur quels principes différents devrait reposer la construction de ces appareils.
  - Quel serait le degré moyen d’avancement probable de ces appareils dans les roches oolithiques de dureté analogue à celle du calcaire grossier parisien? Quel serait le degré d’avancement probable d’engins spéciaux pour la traversée des argiles ?
  - 3° Boisage dans les terrains argileux, ébouleux ou aquifères.
  - Etudier un système de boisage pour l’excavation et le muraillement simultanés d’une galerie à grande section, de 11 à 12 mètres à l'extrados. Examiner les avantages de la substitution au boisage par pieux et par planches, d'un système de blindage mécanique comprenant un cadre de front, unique ou subdivisé, combiné au besoin avec un cuvelage métallique horizontal, dont les segments seraient susceptibles d’être abandonnés pour les cas à prévoir où la traversée de terrains aquifères et éboulants rendrait nécessaire le muraillement sur cuvelage perdu.
  - Comparer l’application du bouclier de Brunei, pour le tunnel de Londres, avec ce qui a été fait depuis à Saltwood et dans les mines du continent, et déduire de cette comparaison ce qui peut être proposé pour un appareil de blindage approprié à un avancement plus rapide, par suite d’engins mécaniques pouf l’excavation.
  - 4° Aérage.
  - Par la comparaison des meilleurs procédés d’aérage usités dans les mines, foyers d’appel, soufflage ou aspiration, examiner celui qui paraîtrait le mieux approprié à l’aération d’une galerie à grande section prolongée jusqu’à 2,000 mètres. Utiliser, pour le renouvellement de l’air, sur les points les plus fréquentés de la galerie, la présence des trottoirs projetés dans les souterrains , en établissant sous leur plancher des conduits métalliques à grand diamètre, pour un système de ventilation qui, après avoir fourni à l’aérage provisoire pendant le percement, deviendrait ensuite permanent, si besoin était, pour 'exploitation ultérieure du tunnel.
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  - SÉANCE DU 20 NOVEMBRE.
  - Présidence de M. Ch. Callon.
  - M. Faure, au nom de M. Lagout, ingénieur en chef des chemins de fer romains, présente à la Société une note descriptive de trois projets relatifs aux constructions civiles :
  - 1° Un système de poutres cambrées, formées d’un madrier ordinaire armé de semelles superposées prises dans le déchet du débitage, et donnant à la pièce achevée la forme d'un solide à courbe parabolique, obtenu avec économie. Ces poutres, essayées sur le chemin de fer du Midi et dans les contrées méridionales de la France, ont, dit l'auteur, donné de bons résultats.
  - 2° La seconde proposition de M. Lagout est relative à l’emploi des algues marines, substance, dit la note, légère , infermentescible, à peu près incombustible, isolante de la chaleur, du froid et du bruit, à l’aide de laquelle on peut garnir les toitures et les cloisons de bâtiments, avec peu de frais et de grands avantages.
  - M. Lagout propose , en troisième lieu, l’emploi des roseaux du Midi réunis en clayonnages, pour faire , également à très peu de frais, des cloisons légères , mais très durables, ainsi que des baraques de campement d’un transport facile.
  - A sa note, M. Lagout joint des mémoires remplis de chiffres annonçant de grands avantages, mais parmi lesquels rien ne paraît avoir été compté pour les transports.
  - Un Membre dit que , dans le département de la Somme, entre autres, ces clayonnages en roseau s’emploient depuis longtemps, mais pour les légères cloisons qu’on ne craint pas de renouveler souvent.
  - Un Membre répond que le roseau du Nord dont on parle diffère non-seulement comme nature, mais comme résistance et durée, du roseau du Midi, qui n'est autre que la canne lisse et dure, sorte de bambou creux, quoique léger et très solide. 1
  - M. Faure ajoute que M. Lagout indique la méthode à suivre pour tirer le meilleur parti de ses clayonnages ; que l’une des premières précautions qu il recommande est de les isoler de l’influence d’un sol humide, et qu’au lieu de les employer, comme dans la Somme, à des séparations de dernière importance , il en compose de véritables bâtiments.
  - M, Polonceau entretient ensuite la Société des perfectionnements qu’il a
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- - apportés à la grille à.gratfcs de MM. dcMarsillv et Chobrzvnski. On se rappelle que cet appareil, dont l’emploi est satisfaisant avec les houilles du Nord, même les plus linos, s’encrasse et se brûle en peu de temps avec les houilles impures en faisant beaucoup de mâchefer. En outre, la forme du foyer rend le piquage du feu très difficile. Au chemin de fer d’Orléans, on a conservé, près 4e la porte du foyer, une plate-forme où le combustible se dépose à la pelle, et qui n'est autre que le premier gradin supérieur, plus élargi, de la grille Chobrzvnski. A la suite, et au lieu des autres gradins , M. Polonceau emploie de simples barreaux ordinaires inclinés, comme dans les chaudières des bateaux à vapeur, et le long desquels le combustible descend par les trépidations de la locomotive en marche; l’extrémité de cette grille inclinée est disposée en jette-feu mobile, afin qu’on puisse délivrer, au besoin, le foyer du combustible incandescent, sans renverser le reste de l’appareil. Celui-ci, dans son ensemble, a donné de bons résultats, non-seulement en opérant comme celui de M. Chobrzynski, mais encore parce qu’on peut y piquer le feu à volonté aussi facilement qu’en dessous des anciens foyers à grille plate.
  - Un Membre dit qu'au chemin de fer du Nord, où la grille à gradins continue à être d’un bon emploi, on devait, dans le projet primitif, enlever la partie arrière de la boîte à feu, qui gêne le piquage. Les locomotives nouvelles pourront être ainsi aménagées, sauf à allonger la boîte à feu pour rega-gner' la surface de chauffe sacrifiée. Mais on n’a pas osé faire cette modification uans les locomotives actuelles, la nature du charbon ne rendant pas nécessaires 4e fréquents piquages à fond. Le foyer de la chaudière de la machine fixe, qui est en activité depuis plusieurs années aux ateliers, est installé conformément au projet primitif, et l'on y brûle , en service courant, le poussier impalpable de houille, déchet des soutes de lenders, ce que ne pourrait faire la grille à barreaux inclinés de M. Polonceau , à l’imitation de la marine.
  - M. Polonceau répond que ce sont en effet des charbons en gailletles qu'il se propose de brûler, mais des charbons impurs dont l’emploi serait incompatible avec les grilles à gradins.
  - M. Duméry dit que lui aussi a dû se préoccuper de la mauvaise qualité de certaines houilles, dont la production abondante de scories fusibles gênait les fonctions de l’appareil à combustion dont il a, à différentes fois, entretenu la Société. Mais , en laissant prendre à quelques-uns des barreaux un léger mouvement d’oscillation latérale, il est arrivé à ce que la scorie liquide se sépare du plan de ces barreaux et se forme en une goutte sphérique isolée qui ne tarde pas à tomber d’elle-même.
  - : M. Polonceau annonce ensuite qu’on est en voie de généraliser dans le matériel du chemin de fer d’Orléans les boîtes à huile et à graisse dure combinées dont il a déjà signalé l’emploi dans les vôiîuîres O’mtrâm'Tffi|)érial. Mais afin que la fusée reste lubrifiée à l’huile seule dans l’état ordinaire, que la graisse dure n’y arrive qu’à un degré déterminé déchauffement et que les deux lubrifiants restent séparés dans les conditions normales du service, il a été ajouté à l'entrée des lumières à graisse un pelit bouchon d’alliage fusible qui disparaît d’abord au degré voulu avant de laisser descendre celte graisse.
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- - Tant que celle-ci reste à son premier état dans sa boîte à couvercle, le visiteur du train juge de suite que tout se passe bien; et lorsque,' la fusée ayant chauffé, l’alliage fusible a disparu, on le remplace à la station prochaine, après avoir tout remis en état.
  - Pour les locomotives, ajoute M. Polonceau, un de ses mécaniciens a eu l’idée d’envoyer dans la boîte à graisse qui chauffe, un jet d’eau venant de la pompe alimentaire, à l’aide d’un tube et d'un robinet ad hoc. Cette injection a jusqu’ici très bien réussi, particulièrement dans une série de machines où les roues d’avant, très chargées, avaient une sensible tendance à chauffer.
  - Un Membre dit que cette injection d’eau sur les fusées chaudes doit y produire un trempage non sans énergie.
  - M. Polonceau répond que ce trempage se produit en effet d’une manière sensible, et que les fusées qui l’ont subi se distinguent par un poli magnifique.
  - On fait observor que ce lubrifiage à l’eau s’emploie dans la marine à vapeur pour le palier de butée des arbres porte-hélice.
  - On ajoute que le même procédé s’emploie aussi pour les tourillons de laminoirs dans les forges.
  - IJn Membre dit enfin qu’en général l’eau est un lubrifiant excellent, tant que la pression entre le tourillon et le coussinet n’est pas assez forte pour empêcher l’introduction du liquide entre les surfaces.
  - L’ordre du jour appelle une communication de M. Desnos sur une nouvelle hélice propulsive proposée par le capitaine Vergne, pour la marine à vapeur. M. Vergne, admettant en principe que les hélices ordinaires perdent beaucoup d’effet utile dans le mouvement centrifuge communiqué aux molécules liquides et par les vibrations autour de l’hélice, s’est proposé de retenir celle-ci sur les ailes d’hélice, en munissant leur surface de petites nervures saillantes en travers, hélicoïdales et équidistantes. L’essai de ce propulseur a eu lieu comparativement avec une hélice en tout semblable, à ailes lisses, sur l’aviso Le Vigilant, dans la rade de Toulon. La force nominale du navire est de 60 chevaux. Les hélices avaient 8 mètres de diamètre et 4m.IO de pas moyen. D’après le rapport officiel des commissaires, l’augmentation de vitesse avec le nouveau propulseur a été de 7/10 de nœud à égalité de circonsiances. Mais le résultat le plus important a été la cessation des vibrations du navire et des remous de l’eau en arrière de l’étambot. Ces remous ne se produisaient qu’à 7 ou 8 mètres plus loin que le navire, et son sillage immédiat était aussi calme que celui d'un voilier. La commission a conclu pour une expérience en grand; et on affirme que le vaisseau de premier rang La Bretagne est le bâtiment désigné par le ministre pour recevoir l’hélice Vergne, que M. Mazeline est chargé d’installer.
  - Un Membre fait remarquer que celte hélice paraît avoir le même but que l’hélice dite à cuiller, exposée en 1853 au Palais de l’Industrie par M. Holm , l’un des premiers propagateurs de l’hélice marine, qui vient de mourir sans avoir pu jouir du t’ruiL de scs savants et nombreux travaux.
  - Un autre Membre dit que tout en respectant la mémoire deM. Holm, il se croit obligé de dire que l’hélice à. cuiller, essayée sur le yacht impérial La
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  - Reine Hortense, ne paraît pas avoir réussi, et qu’il l'a vu enlever, en 1856 , au bassin de radoub de Toulon.
  - On répond que, dans l’hélice Holm, le but était peut-être dépassé par la courbure trop considérable donnée au bord extérieur formant la cuiller; et que si le principe de retenir l’eau sur l’hélice est vrai, les petites saillies de M. Vergne paraissent mieux de nature à le réaliser.
  - Un autre Membre craint que l'hélice Vergne n’ait beaucoup de frottement dans la masse liquide, et il rappelle qu’on s’attache à éviter les pertes de force dues à l’action centrifuge, en faisant des hélices aussi courtes que possible et en les émargeant autant qu’il se peut faire. On s’explique assez bien, d’ailleurs, que la masse liquide qu'entraîne l’hélice Vergne à l’aide de ses saillies atténue les secousses du navire en faisant volant.
  - Un autre Membre remarque qu’en effet ce nouveau propulseur renverse les idées admises jusqu’ici, puisqu’on s’attachait à rendre les ailes aussi lisses que possible. 11 ajoute, toutefois, que les causes de pertes de force signalées par M. Vergne sont généralement admises aussi, à ce point que, pour produire le moindre ébranlement dans la masse liquide, on en est venu quelquefois à transformer les ailes d’hélice en véritables rames étroites. Mais il s’étonne que la commission ait fait un rapport si favorable après un si petit nombre d'essais, dont chacun a d’ailleurs été très court.
  - M. Desnos répond que le caractère significatif de ces expériences a été la grande distance en arrière où se produit le remous, d’où il suit que, conformément à la théorie de M. Vergne , la masse liquide s’échappe bien réellement suivant l’axe de l’hélice, et non latéralement. C’est ce fait, uni à l’absence de vibration, plus encore qu’une augmentation de vitesse, que trop de circonstances étrangères peuvent toujours influencer, qui a décidé de faire un essai décisif sur le plus grand navire à vapeur de France.
  - Un Membre regrette que M. Vergne ait donné la préférence à une hélice à six branches, qu’on ne saurait remonter dans le puits ad hoc, à moins de donnera celui-ci une largeur démesurée. C’est cette nécessité du puits de remonte, aujourd’hui généralement admise, surtout pour les navires mixtes, qui a poussé les constructeurs anglais à préférer si souvent l’hélice à deux branches larges et opposées, malgré les contre-coups qu’elle fait ressentir au navire lorsqu’elle passe en s'effaçant devant l'étambot. Mais il est probable que le principe de M. Vergne, s’il est vrai, recevra tout aussi bien son application , soit dans l’hélice à ailes pliantes de Solier, soit dans l’hélice Mangin, où les ailes , en nombre indéfini, sont placées l’une devant l’autre avec tous les avantages des hélices à ailes en croix, unis au peu de largeur de l’hélice à deux branches opposées.
  - Un autre Membre, en appuyant celte dernière opinion, ajoute, en ce qui touche l’hélice Mangin, que la continuation des essais en grand paraît toujours très favorable.
  - M. le Président conclut, pour sa part de celte, discussion, que sans doute ies essais de l’hélice Vergne n’ont pas été assez prolongés pour être décisifs,
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- - mais que les principes quelle veut réaliser méritent l'attention, et il remercie M. Desnos d’en avoir saisi la Société.
  - M. Guillaume appelle à son tour l’attention de la Société sur un article du journal anglais The Ertgineer (n° de.septembre 18S7), relatif à la régularisa-tion des horloges électriques, et dont il donne la traduction suivante :
  - Depuis rappïïcaïïon de l’électricité à la télégraphie, on a eu recours à plusieurs méthodes pour conduire des horloges à distance par une horloge normale ; mais ceux qui ont acquis beaucoup d’expérience en cette matière ne savent que trop quels retards peuvent survenir par l’interruption du courant galvanique, interruption qui, nécessairement, cause l’arrêt de toutes les horloges sympathiques.
  - Par la disposition très ingénieuse que nous allons décrire, on évite ce grave inconvénient; elle est due à M. Jones, de Chcster, qui en a fait l'application à l’horloge de l'Hôtel-de-Ville de Livcrpool. Celte horloge, qui sert de régulateur aux courtiers de la Bourse, donnait lieu à de graves inconvénients par sa marche irrégulière; sur la recommandation de l'auteur de l’article, le système de M. Jones y a été employé avec un plein succès.
  - L’horloge de Liverpool, dans son état actuel, avec les perfectionnements qui y ont été apportés, ne diffère en rien d'une horloge ordinaire, si ce n’est que la lentille du pendule est un électro-aimant qui passe, à chaque oscillation, devant des aimants fixes. A chaque transmission de courant par l’horloge normale de l’Observatoire, cette lentille devient un aimant, et l’attraction ou la répulsion entre elle et les aimants fixes l’oblige d'osciller en parfait accord avec le pendule de l’Observatoire.
  - Le fil conducteur du courant a environ un mille de longueur (1650 mètres) et la puissance régulatrice est si grande, qu’un seul élément, chargé avec de l’acide très faible, suffit pour régulariser le mouvement de l’horloge de l’Hôtel-de-Ville, même lorsque le pendule de celte horloge est tellement allongé ou raccourci, qu’il en. résulterait un retard ou une avance de plusieurs minutes par jour, sans le contrôle de l'Observatoire. En pratique, toutefois, on a raison de régler le pendule aussi exactement que possible , afin qu'en cas d’interruption de courant, l’horloge sympathique, non-seulement contitue à marcher, mais ne soit même pas susceptible d’erreurs plus considérables qu’une horloge ordinaire; et, comme une variation, même d’une fraction de seconde, suffit pour accuser l’inaction du courant, l’interruption peut être découverte et réparée avant que le public ait èpouvé aucun inconvénient.
  - Dans la fenêtre du bureau de la compagnie du télégraphe électrique, qui est à peu de distance de l’Hôtel-de-Ville , il y a une horloge sympathique à secondes qui est aussi commandée par l’horloge normale de l’Observatoire; et, à la fin de chaque heure , dès que l’aiguille des secondes tombe sur la soixantième division, on entend le premier coup de marteau de l’horloge de l’Hôtel-de-Ville, à la grande admiration de beaucoup de personnes qui s’assemblent chaque jour pour être témoins de ce nouveau résultat.
  - L’horloge de l’Observatoire est une horloge astronomique ordinaire, dont les
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- - -ressorts de contacts électriques sont assez minces pour ne pas influer sensiblement sur la marche.
  - L’appareil du bureau télégraphique porte une disposition pour laquelle il indique à l’Observatoire sa marche régulière à la fin de chaque minute. Cela a lieu au moyen d’un petit ressort qui se trouve en contact avec un bouton fixé à la roue à secondes, à chaque révolution de cette roue, et forme ainsi un circuit entre la batterie du bureau télégraphique et un indicateur placé à l’Observatoire.
  - Des dispositions ont aussi été prises pour pouvoir régler l’horloge sympathique , depuis l’Observatoire ; on se sert à cet effet de deux poussoirs ; si l'horloge de l’Hôtel-de-Villeavance, on presse un des deux poussoirs, et l’horloge S’arrête tant que dure la pression; si elle retarde, au moyen de l’autre poussoir, on envoie un courant additionnel.
  - SÉANCE DU 4 DÉCEMBRE 1857.
  - Présidence de U. Faure, vice-président.
  - M. le Président donne communication d’une lettre de M. Amable Cavé, contenant l’indication de divers appareils mécaniques de son invention, déjà employés dans les mines, et dont il propose l’usage comme moyen d’exécution du tunnel sous-marin du Pas-de-Calais dont M. Thomé de Gamond a exposé l’avant-projet.
  - La discussion des moyens proposés par M. Amable Cavé est renvoyée, avec celle du projet principal de M. Thomé de Gamond, aux séances de janvier prochain.
  - M. le Président a pensé que la Société entendrait avec intérêt des détails sur les nouveaux essais qui ont eu lieu les 28, 29 et 30 novembre pour la mise à-l’eau dm Léviathan i en conséquence, il va.essayer de résumer rapidement deux longs articles publiés dans les numéros du journal The Times, des ,30 novembre et 1er décembre.
  - L'auteur de ces articles signale la cause première de l’insuccès des tentatives antérieures; elle réside dans la nature éminemment marécageuse et compressible du sol, sur.lequel a été édifiée cette masse gigantesque dont le poids dépasse 12,000,000 de kil., installée parallèlement au lit de la Tamise, sur deux berceaux assis eux-mêmes sur un système de voies ferrées composées de rails jointifs.
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- - On a cherché à rendre incompressibles les fondations des quatre massifs qui supportent les presses hydrauliques destinées à agir contre les deux berceaux, pour déterminer leur progression lente sur le système de voies ferrées qui les supportent. Dans ce but, chacun des quatre massifs distincts a été installé sur un grillage en pièces de charpente superposées, formant plate-forme, assise sur un système de chapeaux moisés et boulonnés, qui couronnent six rangées de douze pieux de 12 mètres , battus à 10 mètres de fiche. La superficie résistante ainsi créée sous chacun des quatre massifs destinés à recevoir les presses hydrauliques et à répartir sur un espace suffisant les réactions qu’ils devront supporter, n’est pas inférieure à 100 mètres carrés.
  - Les files de rive des pilotis ont été consolidées au moyen d’une quantité énorme de gueuses de fonte jetées en manière d’enrochement; en outre, la plateforme de chaque grillage a été chargée d’un ballast métallique composé de morceaux de fonte dont le poids total dépasse, pour chaque file, 40,000 kil.
  - Sur les massifs ainsi fondés on a installé : ln deux presses hydrauliques dont les pistons ont un diamètre de 0,n.25 et 0m.32S; 2° deux presses hydrauliques à deux pistons jumeaux , ayant chacun 0m.175 de diamètre.
  - Ces préparatifs gigantesques avaientété terminés dansla nuit du jeudi au vendredi 27 ; mais on n’a pas voulu consacrer aux opérations de la mise à l’eau proprement dite un jour considéré comme néfaste, et le vendredi a été employé à faire marcher sur les voies ferrées un berceau d'essai à base carrée de 3 mètres de côté, disposé et chargé pour fonctionner dans des conditions identiques à celle des deux berceaux qui supportent le navire monstre. Au moyen de cet essai, on s’était proposé d'expérimenter directement la résistance des voies ferrées, la flèche quelles prendraient sous une pression déterminée, les résistances de frottement, etc.
  - Les opérations sérieuses ont commencé le samedi, à 9 heures du malin, sous le commandement de M. Brunei et du capitaine Harrison, au milieu d’un silence imposant. Tous les agrès divers, tous les cabestans, toutes les chaînés d’amarre ont été mises en état de tension , et M. Brunei a pu donner enfin l’ordre de pomper aux presses. Bientôt les grillages ont accusé une dépression dont la flèche a atteint 6 centimètres environ, mais cette limite n’a pas été dépassée et le navire a commencé à progresser. Le glissement des deux berceaux, celui de l’avant, celui de l’arrière, a été d’abord et s?est toujours maintenu inégal ; à une heure, le navire, après avoir progressé assez régulièrement de 3 centimètres par minute , avait franchi une longueur totale de 3e1.37.
  - L’auteur des articles raconte le désappointement de la foule groupée, au dehors du chantier, entassée sur les toits des maisons, refusant de croire à une progression que l'œil ne saurait mesurer, et se retirant enfin en disant : « Au train dont les choses marchent, il sera temps de revenir l’été prochain. »
  - A une heure, le travail a été interrompu , les hommes sont allés dîner! La demi-heure d’intervalle avait suffi pour donner lieu à une nouvelle dépression des charpentes (3 centimètres environ), et il a fallu une heure de travail stérile pour remettre tout en état. Enfin, le navire a recommencé de progresser, après avoir rompu deux dé ses chaînés d’amarre ou d’appel, et, à la nuit tom-
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- - bante,le chemin franchi dans cetle première journée élail de 4m.63 ali berceau de l’avant etde 4 mètres à celui de l'arrière. L’effet désastreux du premier arrêt n’a pas empêché que l'on commît l’imprudence de ne pas continuer la manœuvre pendant la nuit.
  - Aussi, le dimanche matin, à la reprise du travail, on a fait de vains efforts en agissant sur tous les engins; on a forcé les palans- d’appel, brisé deux chaînes, arraché un bloc de pierre du.poids de 15 tonnes, qui avait été précédemment enfoui à grand’peine dans le sol pour servir d’attache à l’une des amarres.
  - Après une heure d'inutile lutte contre l'adhérence, contre la flexion des charpentes, on a dû installer trois nouveaux engins, trois béliers manœuvres chacun par une équipe de trente manœuvres; nouveaux efforts infructueux encore, après lesquels on est allé requérir tout ce que l’on a pu trouver de verrins à vis dans les usines et chantiers voisins, et en outre, deux verrins hydrauliques de 40 tonnes de puissance chacun. Enfin, à trois heures, sous l’action combinée de cet amas d’engins, le géant a commencé à progresser de nouveau, sur le pied de 3 centimètres environ par minute. La nuit venue, et après une progression totale de près de 3 mètres pour la journée du dimanche, on s'est vu forcé d'interrompre les manœuvres. Toutes les amarres avaientcédé ainsi que les chaînes d’appel, et l’on a dû aller requérir des ancres de Trot-man, du poids de 4 tonnes, pour remplacer celles qui avaient chassé.
  - Le lundi matin , après avoir installé à nouveau tout le système des chaînes d’amarre, des chaînes et palans d’appel, les manœuvres ont été reprises. Chose digne de remarque, parce qu’elle a été contraire à toutes les prévisions, à toutes les craintes, le navire a obéi tout d’abord , progressant régulièrement de 13 centimètres par minute; puis, s’accélérant, il avait atteint le taux.de 3 centimètres en 40. secondes, mais alors la course des pistons des presses s’est trouvée insuffisante! ! et l’on a dû recourir à des calages successifs, interposés entre leurs plateaux et les berceaux contre lesquels on devait agir. Quand l'heure fatale du dîner a sonné, le navire avait accompli une progression totale de I2m.40 à la proue et 12™.70 à l’arrière : ainsi, l’ordre de progression, entre son avant et son arrière avait changé. Celte nouvelle et incroyable suspension du travail a.eu des effets désastreux; tous les engins, amenés à leur tension maxima, sont restés à peu près impuissants pendant assez longtemps ; tout à coup le navire a glissé sur ses voies, en franchissant d’un-bond, et en une seconde, 15 centimètres à l’avant et 27 à l'arrière; ce mouvement soudain s’est accompli avec un bruit formidable et a donné lieu à des vibrations, à une secousse qui a jeté l’effroi dans les rangs de la manœuvre. Tous les efforts tentés ensuite sont restés sans effet sur le navire, devenu complètement insensible,; des poutres énormes se sont rompues, et, les avaries réparées à grand’peine, ,on a agi sur les engins avec toutes les forces disponibles, on a,surchargé les soupapes de sûreté des appareils hydrauliques, au point de rendre plus que difficile la manœuvre des leviers. Sous l’effet de ces imprudentes surcharges, le cylindre en fer forgé, de 22 centimètres d’épaisseur, de {l’une des presses
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  - hydrauliques, s’est fendu sur toute sa longueur, et le travail a dû être interrompu.
  - Quelque respect qu’il convienne d’avoir pour les hommes éminents qui ont dirigé cette entreprise inouïe de la progression lente et régulière d’une masse gigantesque du poids de 12,000,000 de kilog., M. le président ne peut s’empêcher de signaler avec insistance la faute incroyable et réitérée qui a consisté à interrompre, à quatre reprises au moins, un mouvement commencé, alors que ce mouvement se produisait dans des conditions normales, régulières, sans que l'on ait paru se préoccuper des désastreux effets qui devaient résulter de ces interruptions, sans que l'on parût songer à préparer à l’avance des équipes disposées par relais. Il est permis de croire que, si, lemouvement commencé, la manœuvre avait pu être poursuivie sans interruption, nous aurions eu à admirer un succès, au lieu d’avoir à constater un échec dont le terme ne saurait être indiqué à cette heure.
  - L’ordre du jour indique ensuite une communication de M. Nozo, sur deux systèmes de ^signaux permettant aux conducteurs et gardes-freins des convois de chemins de fer de se mettre instaritâhémêH ëh fâpporfavœc le niecanicien pendant la marche des trains.
  - M. Nozo rappelle que l’ordonnance de 1846, sur la police des chemins de fer, stipulait que les gardes- freins seraient mis en communication avec le mécanicien pour donner le signal d’alarme en cas d’accident.
  - Dès les premiers temps de son exploitation (1849), la Compagnie du Nord, dans le double but d’établir un contrôle en route et un premier mode de communication avec le mécanicien, avait disposé les marchepieds de toutes ses voitures à voyageurs de manière à permettre aux conducteurs du train de passer sans danger d’une voiture à l’autre, et cela dans toute l’étendue du convoi.
  - Plus tard (1863), en adaptant aux tenders des machines 'a voyageurs le même système de marchepieds qu’aux voitures, elle permit aux gardes-freins d'arriver jusque sur la plate-forme même du mécanicien.
  - Enfin, dans les derniers temps (1855), pour obtenir une communication instantanée et sans déplacement entre les agents du train et le mécanicien, elle fit placer sur toutes les machines à grande vitesse un sifflet spécial, mis en jeu au moyen d’une corde passant sur toutes les voitures et allant aboutir à la vigie du dernier wagon. Cette corde, qui passe à portée de tous les conducteurs du convoi, est disposée de maniéré à ne gêner en rien la composition et la décomposition des trains en route.
  - C’est alors que la Compagnie avait appliqué pour tous les trains de voyageurs la communication par les marchepieds, et spécialement pour les trains de grande vitesse, la double communication par les marchepieds et par le sifflet, que M. le ministre des travaux publics, trouvant les moyens employés sur la plupart des lignes insuffisants, invita toutes les Compagnies, par sa lettre du 18 août dernier, à appliquer le mode de communication autorisé et mis en usage sur le chemin de.fer d’Orléans. i
  - Ce mode de communication, dit M. Nozo, consiste à installer sur le tender
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- - une cloche dont le battant est mis on jeu su moven d une corde aboutissant s la main de la vigie placée sur le premier wagon à bagages qui vient après la machine. Il est entendu que celte vigie tourne le dos à la locomotive, de manière à inspecter du regard toute l’étendue du train.
  - La Compagnie du Nord , trouvant que la cloche ainsi employée, donnait moins de garantie que le sifflet tel qu’elle l’avait installé déjà, sollicita de M. le ministre des travaux publics l'autorisation de continuer l’applic.ation de ce dernier mode de communication pour tous les trains de voyageurs, en se conformant toutefois aux prescriptions de la lettre ministérielle pour ce qui était des trains de marchandises.
  - Cette autorisation ayant été accordée, M. Petiet, ingénieur du matériel chef de l’exploitation, ht étudier diverses dispositions de sifflets et de cloches* les modèles que M. Nozo met sous les yeux de la Société sont ceux qui ont été adoptés et appliqués à tout le matériel du Nord.
  - Le sifflet nouveau, dit sifflet d avertissement ^ est complètement distinct du sifflet d'alarme que porte chaque locomotive ; il a un son beaucoup plus aigu, mais de moindre étendue que lui; il est placé à côté de l’ancien et par conséquent près du mécanicien.
  - 11 se compose essentiellement des pièces suivantes :
  - 1° Un cylindre en laiton ouvert d’outre en outre, mais sur trois diamètres différents ; ce cylindre porte de fusion : d’un côté, un support vertical pour le levier de manœuvre; de l’autre , un appendice horizontal creux pour recevoir le sifflet proprement dit ;
  - 2° Une soupape en bronze à longue tige logée dans l’inlérieur du cylindre * pressée par la vapeur contre le siège qui termine l’ouverture intérieure du cylindre, et dont la tige sort d’une certaine quantité, en glissant à frottement doux dans l’ouverture supérieure ;
  - 3° Un sifflet, ressemblant fort au sifflet vulgaire, se vissant sur l’appendice horizontal du cylindre creux;
  - 4° Un levier à deux branches en équerre, articulant sur le support, faisant corps avec le cylindre, dont l’une.des branches presse sur la tige de'la soupape quand on tire sur la corde attachée à l'autre branche.
  - Le pied du cylindre creux est fileté de manière à permettre de visser l’appareil complet, soit à la cuvette des soupapes, soitsur tout autre point.
  - Il est facile de comprendre comment fonctionne le sifflet d’avertissement' Quand on tire sur la corde d’unpoint quelconque du train, la soupape s’ouvre" la vapeur s’introduit daias le cylindre, et, ne trouvant d’autre issue que par l’appendice,.s’introduit dans le sifflet, où elle agit comme le souffle de l’homme dans le sifflet vulgaire. Lorsque cesse la tension de la' corde la soupape se referme et le sifflement s’arrête.> . ..
  - Tout l’ensemble, prêt à mettre en mouvement^ ne pèse que 2 ldi. 500 gr et ne coûte que 14 fr. 50 c. . ,1 ®
  - Pour les trains de marchandises, à la cloche coûteuse et cassante, on a substitué très avantageusement des timbres hémisphériques en acier'fondu obtenus par ainboutissage, à chaud et.au pilon, de disques découpés à la'ci-
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  - saille dans des tôles en acier fondu de 4 millimètres d’épaisseur. Trois chaudes et trois amboutis successifs, dans des matrices de forme graduée, suffisent pour obtenir un timbre d’une régularité parfaite et d’une sonorité irréprochable. Après la sortie des matrices, les bords du timbre sont dressés à la meule sans aucune autre main d’œuvre.
  - Le timbre est attaché à une arcade en fer méplat, percée à cet effet d’un trou au point culminant. Les deux branches de l’arcade sont repliées horizontalement pour être rivées sur un des côtés du fer à cheval de la caisse à eau , derrière le mécanicien. Le montage de l’ensemble se fait de la manière suivante : On place, d’une part, sous l'arcade, une petite rondelle isolante, puis le timbre préalablement percé d’un trou au sommet; d’autre part, sur l'arcade, un ressort percé en son milieu et destiné à agir comme rabat et comme isoleur du marteau ; puis enfin un pilon à chappe, dont la tige taraudée traverse à la fois le ressort, l’arcade, la petite rondelle et le timbre. Un écrou, pressant contre l'intérieur du timbre et se vissant sur le pilon à chappe, assemble le tout. Dans le piton à chappe se monte, sur un boulon d’axe, le battant du timbre, disposé en forme d’équerre , dont la branche verticale reçoit la corde pendant que la branche contournée suivant la forme du timbre porte le marteau.
  - L’appareil fonctionne de la manière suivante :
  - Lorsque le garde-frein, placé, comme il a été dit, sur le premier wagon qui suit la machine, veut avertir le mécanicien, il lire un coup sec sur la corde et lâche ensuite brusquement, à peu près comme fait un sonneur. Dans le mouvement de traction, le battant s’est levé et la branche verticale est venue heurter le rabat; dès lors, le poids du marteau proprement dit, l’action du rabat et le mouvement de corde s’ajoutent pour faire retomber brusquement le battant et produire le coup sonore.
  - Le timbre, composé comme il vient d’être dit, prêt à mettre en place,
  - pèse La cloche d’Orléans, dans les mêmes conditions, 7k .700 et coûte 14 f. 60
  - pèse Î3k.700 — 45 f.
  - Le timbre seul, fini, pèse 2t.400 — 8 f.
  - La cloche d'Orléans seule pèse 4".800 — 15 f.
  - 208 timbres ont été emboutis dans les ateliers de la Compagnie, sans un seul rebut.
  - Apres cet exposé sur la construction et le mode de fonctionnement des deux espèces de signaux destinés à mettre constamment et instantanément en communication les gardes-convois et le mécanicien, pendant la marche des trains, M. Nozo insiste sur les particularités qui, pour les trains de voyageurs au moins, doivent faire préférer le sifflet à la cloche ou timbre.
  - Selon M. Nozo, le sifflet agit toujours et quand même, lorsqu’il y a. tension, de la corde et pendant tout le temps que dure cette tension; la. corde peut, sans inconvénient pour la transmission du signal, s’étendre sur, toutes les voitures d’un train, si long qu’il soit, et être,accessible par conséquent à tous les gardes-convois disséminés dans son étendue. Peut-être même pourra-t-on
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- - plus tard la rendre accessible aux voyageurs, quand leur éducation sera suffisamment faite.
  - La cloche ou le timbre, au contraire, installés conformément à la lettre ministérielle, ne sont accessibles qu’au garde-convoi placé sur le premier wagon qui suit la locomotive, et c’est sur lui seul que repose toute la responsabilité de la transmission d’un signal de détresse.
  - Si l’on essayait d’étendre la corde des timbres sur toutes les voitures d’un train, il arriverait certainement, dans certaines circonstances atmosphériques, que le frottement dans les supports, joint à la raideur que prend la corde, ne permettrait pas au battant de retomber sur le timbre avec une célérité suffisante pour produire le son.
  - Enfin , dès qu’un cas de détresse se manifeste, il faut, en thèse générale, que les signaux à faire exigent le moins possible de présence d’esprit de la part des agents. M. Nozo trouve qu’il en faut beaucoup moins pour faire fonctionner le sifflet que pour faire agir la cloche.
  - Pour les trains de marchandises, il serait fort difficile sans doute de conduire une corde dans toute l’étendue d’un train composé quelquefois de soixante wagons de toutes formes et surtout de toutes hauteurs; l’intérêt d’ailleurs est certainement moindre que pour les trains de voyageurs. On peut donc se borner à l’installation du timbre mis en communication avec la vigie placée sur le wagon qui suit la locomotive.
  - M. Nozo, en terminant sa communication sur les timbres, présente l’une de ces pièces brutes de forge obtenue d’une seule chaude et dans une seule matrice finisseuse. Plusieurs timbres montés ont même été obtenus de celte façon. Toutefois, on remarque que les bords sont légèrement festonnés et que le son est moins plein et moins fort que celui des timbres obtenus avec l'emploi de trois matrices.
  - M. le Président fait- remarquer qu’à part quelques plis peu sensibles sur les bords et difficiles à éviter entièrement, cette pièce est très bien finie et qu’elle fournit une nouvelle preuve des ressources de tous genres que peut offrir l’acier fondu.
  - M. Nozo ajoute qu’aune époque antérieure on a essayé, aux ateliers du Nord, d’emboutir, par des procédés analogues, des tôles douces ordinaires et minces pour fabriquer des ustensiles de ménage; et qu’à la suite de ces essais une manufacture importante a dû être montée.
  - Un Membre dit que la manufacture en question existe en effet à Ars-sur-Moselle, près de Metz, sous le nom de Casserolerie mécanique ; qu’on y emboutit, même à froid et par gradation dans des êtampes, des vases de toute forme, à l'aide de machines spéciales rappelant toujours le principe du pilon à chute libre.
  - M. Cavé rappelle qu’en 1831 il a fabriqué, par des procédés d’emboutis-sâgeanaTÔgues, des calottes en jer forgé d’une seule pièce, soit pourdeTBouîs HITchaudières cylindriques, soit pour servir de creusets à fondre le zinc, ayant 1 mètre de diamètre sur 80 centimètres de creux. En 1843, il a installé couramment dans ses ateliers du faubourg Saint-Denis une fabrication de creusets en
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  - fer forgé d’une seule pièce pesant jusqu’à 300 kilogr., en forme de dé, et emboutis sans soudure, pour la fusion de l’argent aux Monnaies de France, d’Egypte et du Chili. Comme M. Nozo, M. Cavé fait le travail en trois chaudes et avec trois ctampes, et, comme lui, il a cherché vainement à l’opérer d'un seul coup et par une seule chaude : d’où il suit que la première condition de l’emboutissage et des procédés analogues pour ne pas altérer la matière, est de ne l’amener à la forme voulue que par degrés insensibles.
  - Comme exemple des ressources que peuvent offrir les procédés d’embout lissage, même pour les plus grosses pièces, M. Cavé cite encore les chaudières à vapeur du système Boutigny d’Evreux, qu’il a exécutées également d’une seule pièce, sur 1 mètre de diamètre et lra.50 de creux, en les étirant à travers des bagues, après les avoir embouties au pilon et à l’ètampe, comme les creuset qui précèdent.
  - L’ordre du jour appelle ensuite une communication de M. Desnos sur les meules artificielles de M. Ransome. Dans le but de dispenser l'Angleterre de venir prendre en France, èfspècialement à la Fertè-sous-Jouarre, les meules à moudre dont ce pays a le monopole, grâce à ses meulières naturelles bien connues, les mécaniciens anglais ont essayé d’abord les meules d’acier, qui coûtent cher et s’usent vite ; puis, diverses compositions siliceuses. Après des tâtonnements, M. Ransome, sur les indications de M. Nasmith, est parvenu à composer une pierre factice de silex et verre pilé, réduits en pâte moulée sous de puissantes presses et cuite dans des fours à réverbère à une haute température. La fusion du verre devait souder les particules de silex ; mais cette fusion fut inégale, et les pièces se déformèrent.
  - L’inventeur songea alors à employer comme agglutinatif le silicate de potasse ou le silicate de chaux gélatineux, plus ou moins soluble et ramollissable dans l’eau, suivant la quantité de base qu’il contient. Ce silicate alcalin s’obtient : 1° en traitant dans un creuset de la silice et du carbonate de potasse ou de soude, réduits en poudre à une haute température ; il se forme un silicate plus ou moins soluble et il se dégage de l’acide carbonique; 2° en traitant le silex réduit en poudre par le carbonate de potasse ou de soude liquide, ou par l’un quelconque de ces alcalis caustifiés. Ce deuxième procédé, quoique long, fut cependant celui que choisit M. Ransome ; mais au lieu de faire la solution à la pression atmosphérique, il l'opère dans une marmite autoclave, à trois ou quatre atmosphères; la réaction est plus sensible et plus rapide.
  - Le nouveau procédé consiste donc à produire du silicate alcalin gélatineux, à le mélanger avec du silex réduit en poudre et de l’acide silicique pur destiné àsaturerrexcèsd’alcali,àformcrainsiunproduiltoulàfaitinsoluble, à en constituer une pâte, à la mouler et à enlever son eau à une haute température, en portant la pièce dans un four fortement chauffé. Mais ici se présente une grave difficulté : la surface extérieure commence à sécher, elle forme croûte, et l'humidité intérieure fendille , pour se dégager à la superficie. Afin de s’y opposer, on a imaginé de cuire ces produits dans une étuve close, qui ne permet, pendant les heures de cuisson, aucun dégagement de vapeur. Lorsque toute l’eaû est à l’état gazeux, on ouvre une issue, cLtous les produits s'échappent à la fois.
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  - La pierre factice fabriquée par l’inventeur anglais est composée de :
  - 10 parties, en poids, de sable,
  - 1 id. de verre réduit en poudre,
  - 1 id; d’argile,
  - 10 id. de silice gélatineuse.
  - L’argile a pour but d’empêcher le produit de prendre l’apparence obsidienne.
  - M. Ransome applique son procédé à la fabrication de toute espèce de pierres , pour construction, pour ornements, pour objets d’art, etc. ; il propose même de vernisser les bâtiments de façon à silicatiser la face extérieure. Il indique comme pouvant être employés à cet usage : 1° le silicate de soude et le chlorure de calcium, qui, par une double décomposition , fournissent du silicate de chaux insoluble et du chlorure de sodium; la réaction peut ainsi être représentée : N ao, Sto3 —{— Cl Ca—Sio3 Cao -J- Cl N a; 2° le sulfate d'alumine et la baryte. Il se forme un sulfate de baryte insoluble et de l’alumine; la réaction peut être ainsi représentée : 2 Sio3, Ai2 o3-f- 2 Bao —2 (So3 Bao)-J-AZ2 o3.
  - M. Etienne a ensuite la parole pour une communication relative à la fabrication des essieux coudés par. M. Laubénièce, de Rouen. Après avoir remarqué que le peu de durée des essieux coudés de locomotive a souvent fait préférer les types à mouvement extérieur et essieu droit, au préjudice des machines à mouvement intérieur, selon lui préférables, M. Etienne explique que M. Lau-bénière forme les manivelles de ses essieux sans torsion, sans pièces soudées rapportées, en ployant au pilon un bloc de fer de Sibérie, corroyé et préparé d’avance. Celui-ci est posé sur une sorte d’élampe angulaire en deux pièces mobiles à charnière, mises à la place de la chabotte. Les deux parties de cette étampe , ouverte en grand au début du ployage , ressèrenl ensuite successivement leur angle par le haut pour venir à la fin embrasser parallèlement les deux joues parallèles et extérieures des manivelles d’un même coude, pendant que la panne plate du pilon forme entre leurs joues intérieures le creux évidé où jouera la bielle motrice.
  - Un Membre fait remarquer que , si l’outillage et la conduite du travail de M. Laubénière diffèrent de ceux de MM. Russery et Petin et Gaudet, le résultat parait être le même dans ces trois méthodes.
  - M. Etienne répond que le procédé Russery, qui consiste à superposer trois mises soudées sur le plat de chaque manivelle, n’a aucune analogie avec le système deM. Laubénière, bien que l’essieu soit également façonné ensuite à letampe et au pilon.
  - Quant à la méthode de MM. Petin et Gaudet, elle peut avoir de l’analogie au début de l’opération, la manivelle développée se trouvant sur deux appuis comme chez M. Laubénière, mais il existe cette différence que, dans la méthode Petin et Gaudet, ces points étant invariables de distance, les fibres éprouvent un frottement de glissement. Ensuite le cintrage n’arrive pas "au fini obtenu par le procédé Laubénière, où les deux points se rapprochent à chaque coup de pilon.
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  - Un Membre dit que, dans son opinion, le ployage des pièces à la forge dénature le métal; qu’un faible effort peut ensuite achever la rupture, et qu’il préfère les pièces découpées, malgré le déchet considérable qui s’ensuit.
  - Un autre Membre répond que l'énervation du métal qu’on vient de signaler n’est pas à craindre lorsqu'on travaille des métaux bien chauffés à cœur au blanc vif, et que chez MM. Petin et Gaudet on s’attache à ne forger qu’aux températures les plus hautes.
  - On ajoute qu’en tout cas, le pliage des pièces à la forge vaut mieux que les encollages de: pièces réunies par soudure.
  - Le premier Membre répond qu’il proscrit a fortiori les encollages, s’il proscrit le ployage ; et que, selon lui, le nerf du fer se fatigue, môme à chaud, dans cette dernière, opération. Toutefois, dit-il, si cela est vrai du fer à nerf, les métaux à grains et spécialement l’acier fondu paraissent se prêter au ployage sans détérioration moléculaire sensible.
  - Le second Membre ajoute que cette distinction est, selon lui,fondée, et que MM. Petin et Gaudet, la faisant aussi pour leur part, choisissent exclusivement les fers à grains pour leur fabrication d'essieux coudés.
  - M. le Président, après avoir remercié M. Etienne de sa communication, conclut pour sa part, de la discussion qui vient d’avoir lieu, que les procédés nouveaux ne sauraient être trop examinés sous tous les points de vue, de peur qu’à côté d’avantages évidents il n’existe quelques dangers ultérieurs, inaperçus dans le principe. . -j.
  - SÉANCE DU 18 DÉCEMBRE 1857.
  - ASSEMBLÉE GÉNÉRALE.
  - Présidence: de M. Faure, vice-président.
  - L’ordre du jour appelle l’exposé du trésorier sur la situation financière de la Société.
  - M. Loustau, trésorier, constate que'le nombre des sociétaires, qui
  - était, au 19 décembre 1856, de.................. 390
  - s’est augmenté, par suite de nouvelles admissions , de . . . • 64
  - Ce qui porte ce nombre, au 18 décembre 1857 , à . . . . 454
  - Démissionnaires et décédés ........... 4
  - Reste
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  - Les versements effectués pendant l’année 1857 se sont
  - élevés à.......................................... 10,953 fr. 50 c.
  - Il reste à recouvrer, en cotisations ou amendes . . 6,546 »
  - Formant le total de ce qui était dû à la Société . . 17,499 50
  - Au 19 décembre 1856, le solde en caisse était de. . 3,009 20
  - Les versements pendant l’année 1857 se sont élevés à 10,953 50
  - Total................... 13,962 ÏÔ~
  - Les dépenses de l’année 1857 se sont élevées à . . 11,262 45
  - Solde en caisse au 18 décembre 1857 ........... 2,700 25
  - M. le Président met aux voix l’approbation des comptes du trésorier. Celte approbation est adoptée.
  - Le Président adresse au trésorier, au nom de la Société, des remerciements pour sa bonne et active gestion.
  - Il est ensuite procédé aux élections.
  - Les élections ont donné le résultat suivant :
  - BUREAU.
  - Président : M. Flachat (Eugène) ifè'ife.
  - Vice-Présidents :
  - Secrétaires :
  - Trésorier :
  - MM. Faure.
  - Nozo (Alfred) PetietO
  - Thomas (Léonce) MM. Ser
  - Guillaume.
  - Peligot (Henri). Gaudry (Jules).
  - M. Loustau(Gustave).
  - COMITÉ.
  - MM. Degousée Salvetat Alcan (M.)
  - Callon (C.) Chobrzynski Yvon-Villarceau. Forquenot. Polonceau (C.) O . Barrault (Alexis) Vuigner (Emile) O
  - MM. Molinos (Léon). Trélat (Emile) $?. Bergeron.
  - Houel^.
  - Laurent (Charles). Alquié.
  - Breguet
  - Mathias (Félix) Yvert (Léon). Laurens
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- - CATALOGUE
  - DES OUVRAGES COMPOSANT LA BIBLIOTHÈQUE
  - DK LA
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS.
  - AGRICULTURES ET GÉOLOGIE.
  - Agriculture allemande, ses écoles, sou organisation, ses mœurs et ses pratiques les plus récentes, par M. Royer.
  - Agriculture française, départements de l’Isère , du Nord, des Hautes-Pyrénées, du Tarn , des Côtes-du-Nord, de la Haute-Garonne, de l’Aube; par les inspecteurs de l’agriculture.
  - Agriculture (Cours de M. Gasparin), par M. Gasparin.
  - Bulletins de la Société impériale et centrale d’agriculture.
  - Drainage des terrains en culture , par M. Le Grand.
  - Guide du draineur, par M. Faure.
  - Géologie du Pérou, par M. Crosnier.
  - Géologie du Chili, par M. Crosiier.
  - Irrigations. Rapport de M. Le Chatelier sur un mémoire de MM. Thomas et Laurens, par MM. Thomas et Laurens.
  - Maison rustique, par MM. Ysabeau et Bixio.
  - Maladie de la vigne (Rapport sur la), par M. Marès.
  - Note sur le progrès agricole, par M. Ernest Pépin-Lehalleur.
  - Note sur les puits artésiens du Sahara oriental, par M. Ch. Laurent.
  - Programme pour le Cours de génie rural, par M. Faure.
  - Programme pour le Cours de génie rural, par M. Trélat.
  - Rapport sur les eaux de la ville de Liège, par M. G. Dumont, ingénieur des mines.
  - Recherches sur les eaux employées dans les irrigations, par MM. Salvetat et Chevandier.
  - Traité complet de l’élève du cheval en Bretagne, par M. Ephrem Houel.
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- - — 394
  - CHEMINS HE WER.
  - Accidents, moyens pour les prévenir, notes sur le journal Le Brevet d'invention, par M.,Jules Gaudry.
  - Accidents sur les chemins de fer, par M. Emile \Vith.
  - Accidents sur les chemins de fer, par M. Pacquerie.
  - Album des chemins de fer, par M. Cornet.
  - Améliorations à introduire dans l’exploitation des chemins de fer, par M. Bordon.
  - Annales télégraphiques.
  - Appareils électriques destinés à assurer la sécurité sur les chemins de fer, par M. Marquefoy.
  - Cahier des charges de la Compagnie du chemin de fer du Midi, remis par M. Bellier.
  - Changement et croisement de voie, par M. Thouvenol.
  - Chemins de fer d’Angleterre en 1851. Matériel fixe, matériel roulant, exploitation et administration, législation et statistique, par M. Le ('.batelier.
  - Chemin de fer hydraulique. Distribution d’eau et irrigations, par M. L.-D. Girard.
  - Chemin de fer de Constantinople à Bassora, par MM. Emile et Alexis Barrault.. '
  - Chemin de fer occidental de Moris, Jemmapes et Sainl-Ghislain à NieU-port, par MM. Guibal et Baulleux.
  - Chemins de fer français, par M. Victor Bois.
  - Chemins de fer suisses (Rapport sur lés).
  - Chemin de fer de Marseille au Rhône et à Avignon(Rapport de l’Assemblée générale du).
  - Chemin entre Vitry et Gray, parM. Brière dé Mondétour.
  - Chemin de Metz à Sarrebruck (Projet), par MM. Flachat et Pelief.
  - Chemin de Paris à Meaux, par MM. Monv, Flachat, Petiet et Tourneux.
  - Chemin de fer Victor-Emmanuel (Cahier des 'chàrgès), par M. Càpuccio.
  - Clepsydre à signaux (Note sur une), par M. Delacroix.
  - Combustibles employés pour le service des chemins de fer, par M. de Fontenay. , :
  - Comptabilité du matériel des chemins de fer, par M. Hubert.
  - Considérations sur les serre-rails et table-rails, par M. Barberot.
  - Consultations sur des questions de droit présentées par les compagnies de chemins de fer.
  - Croisements des voies, par M. Leclér.
  - Description d’un nouveau système de signal électrique, par M. Fernandez de Castro.
  - Enquête sur les moyens d’assurer la régularité et la' sécurité de l'exploita-
  - ‘ lion sur les chemins de fer.
  - Essieux pour les chemins de fer, par M. Benoist Duportail.
  - Frein automoteur (Rapport), par MM. Robert, Combes et Couche.
- p.394 - vue 396/414
- - — 395 -
  - Frein dynanométrique, par M. Chuwab.
  - Frein hydraulique, par M. Meller jeune.
  - Frein instantané pour chemin de fer, par M. Tourasse.
  - Guide du mécanicien, constructeur et conducteur de machines locomotives, par MM. Le Chatelier, E. Flachat, J. Petiet et G. Polonceau.
  - Guide commercial à l’usage des chefs de gares et stations, par M. Petit de Coupray.
  - Locomotive à grande vitesse, avant-^rain mobile, par M. Robert d’Erlach*
  - Locomotive à poids utile pour le passage des Alpes et des Pyrénées sur les rampes de 5 %, par M. Cernuschi.
  - Locomotive de M. Haswell (Note descriptive sur une), par M. Jules Gaudry.
  - Manuel Roret (construction des chemins de fer) , par M. Emile With.
  - Matériel des chemins de fer. De la réception, par M. Benoist’Duporlail.
  - Matériel des chemins de fer. Documents officiels, par MM. Yalôrio et de Brouville.
  - Matériel roulant permettant la construction des chemins de fer à petites courbes et fortes rampes, par M. Roy.
  - Matériel roulant des chemins de fer, par M. Nozo.
  - Nouveau système de pose de rails, par MM. Prestat, Thibaut et Constant.
  - Programme de concours pour une machine pour le chemin de fer du Sœmt mering. Conseil d’Autriche.
  - Pentes et rampes, par M. Léveillé.
  - Proposition de la ville d’Orléans (sur une modification du raccordement).
  - Rapport sur les chemins de fer neuchâtelois, par M. de Pury.
  - Rapport sur le chemin de fer d’Anvers à Gand , par M. Prisse.
  - Rapport des Commissions sur l’application du fer dans {la construction des chemins de fer, par M. Hodgkinson.
  - Rapport du conseil d’administration du chemin de fer Hainaul et Flandres.
  - Résistance dans le passage des courbes dans les chemins de fer, par M. JWissocq , ingénieur des mines. . \
  - Résistance des convois à l’action des moteurs, par M. Jousselin.
  - Rapports présentés par les administrations de chemins de fer aux assemblées générales.
  - Télégraphie électrique, par M. Victor Bois.
  - Tracé des chemins de fer (Rapport fait à la Commission^.
  - Traité élémentaire des chemins de fer, par M. Perdonnet.
  - CHOME ET PHYSIQUE.
  - Appareils de chauffage, par M. J.-B. Martin, : . f.;
  - Appareil fumivore , par M. Marion Fauvel et G0. »
  - Céramique (Leçons de), par M. Salvetat. > i
  - Chauffage et ventilation de la nouvelle.Force, àParis, par M. Ph. Grpuvellc.î
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- - 396 —
  - Chimie industrielle (Précis de) (texte et planches ensemble), par M. Payen.
  - Coloration et conservation des bois. Réponse au Rapport des experts, par M. Gardissal.
  - Conservation, incorruptibilité et incombustibilité des bois (Notice), par MM. J.-B. Perin et Meyer d’Uslar.
  - Conservation des bois, par M. Jousselin.
  - Emploi du sucre pour préserver les chaudières à vapeur des incrustations salines, par M. Guinon.
  - Explosion des machines à vapeur, par M. Andraud.
  - Emaux colorés sur couches minces à la peinture ordinaire des panneaux de voitures de chemins de fer, par MM. Mercier et de Fontenay.
  - De l’éclairage parle gaz hydrogène carboné, par M. Gaudry père.
  - Études sur les corps à l’état sphéroïdal, par M. Boutigny, d’Evreux.
  - Fourneaux fumivores. Historique et état actuel de la question, par M. Wolski.
  - Fabrication du gaz à la houille et du gaz à l’eau, par M. Faure.
  - Four à coke à compartiments fermés, par M. Tériot.
  - Histoire et fabrication de la porcelaine chinoise, par M. Salvetat.
  - Mémoire sur la gélatine, par M. de Puymaurin.
  - Rapport sur les fabriques de produits chimiques en Belgique, remis par M. Mesdach.
  - Recherches sur la composition des matières employées dans la fabrication et la décoration de la porcelaine en Chine, par MM. Salvetat et Ebelmen.
  - Rapport sur les arts céramiques fait à la Commission française du jury international de l’Exposition de Londres, par MM. Ebelmen et Salvetat.
  - Traité élémentaire du calorique latent, par M. Jullien.
  - CONSTRUCTION et TRAVAUX. PURLICS.
  - Navigation, Voirie, etc.
  - Application de la tôle à la construction des ponts du chemin de fer de ceinture, par M. Brame.
  - Arches de ponts envisagées au point de vue de la plus grande stabilité, par M. Yvon Villarceau.
  - Bétons moulés et comprimés, par M. François Coignet.
  - Chemins de halage et berges des canaux d’Angleterre et d’Ecosse, par M. E. Vuigner.
  - Construction des tunnels de Saint-Cloud et de Montreiout (Notice), par M. Tony Fontenay.
  - Construction des viaducs, ponts-aqueducs, ponts et ponceaux en maçonnerie, par M. Tony Fontenay.
  - Chemins vicinaux, par M. Volland.
  - Canal du Berri (Rapport sur le), par M. Petiet.
  - Canal de Suez. Question du tracé, par MM. Alexis et Emile Barrault.
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- - 397 —
  - Canalisation des fleuves et rivières, par M. Henri Filleau de Saint-Hilaire. Chute des ponts (De la) , par M. Minard.
  - Construction du Palais de l’Industrie, par MM. A. Barraul.t et Bridel. Construction de la toiture d’un atelier, par M. Prisse.
  - Constructions économiques et hygiéniques, par M. Lagout,
  - Construction des ponts et viaducs en maçonnerie, par M. Edmond Roy. Docks à Marseille (Projet), par M. Flachat, remis par M. Petiet.
  - Digues monolithes en béton aggloméré, par M. Coignet.
  - Egouts. Construction sous le rapport de la salubrité publique, par M. Vers-luys.
  - Emploi de la tôle, du fer forgé et de la fonte dans les ponts, par M. Cadiat. Habitations ouvrières et agricoles, par M. Emile Muller.
  - Inondations souterraines, par M. Vuigner.
  - Mémoire de la chambre de commerce de Lorient, par M. Jullien.
  - Mémoire sur la force des matériaux, par.M. Hodgkinson.
  - Matériaux de construction de l’Exposition universelle , par M. Delesse. Nivellements (Notice sur les), par M. Bourdaloue.
  - Nivellement (Notice sur le), par M. Petiet.
  - Notice sur les travaux et les dépenses du chemin de fer de l’Ouest exécutés par l'Etat, par M. À. Martin.
  - Ponts avec poutres tubulaires en tôle (Notice sur les) , par M. L. Yvert. Passerelles sur les grandes voies publiques de la vilfe de Paris, par M. Herard.
  - Pavage et macadamisage (Rapport sur le), par M. Darcy.
  - Ponts suspendus, ponts en pierre, en bois, en métal, etc., par M. Boudsot. Ponts biais en fonte de Villeneuve-Saint-Georges , par M. Jules Poirée. Ponts métalliques (Traité théorique et pratique de la construction des), par MM. Molinos et Pronnier.
  - Ponts suspendus avec câbles en rubans de fer laminé, par MM. Flachat et Petiet.
  - Percement de l’isthme de Suez , par M. Ferdinand de Lesseps.
  - Rapport sur les portes en fonte de fer établies au canal Saint-Denis, par M. Vuigner.
  - Rapport sur les ponts suspendus et sur la force et la meilleure forme des poutres de fer fondu , par M. Hodgkinson.
  - Rapport sur le pont de Cubzac, par M. Gayrard.
  - Recueil de machines à draguer et appareils élévatoires, parM. Castor. Tables de coefficients, par M. Lefrançois.
  - Théorie pratique et architecture dé ponts, par M. Brunell.
  - Travaux hydrauliques de la France et de l’étranger, par M. Boocchieri. Tunnel sous-marin entre l’Angleterre et la Franck (avant-projet d’un), par M. Thomé de Gamond.
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- - Ouvrages dépareillés , etc*
  - Annuaire du consommateur d’acier, par M. Duhamel.
  - Appareils photographiques, par M. Charles Brooke.
  - Aide-mémoire des ingénieurs, par M. Richard.
  - Bibliothèque scientifique industrielle (De la nécessité 'de créer une) , par M. Mathias.
  - Construction et emploi du microscope, par M. Charles Chevalier. Cosmographie (Précis élémentaire), par M. Vallier.
  - Dictionnaire technologique français, anglais et allemand, par M. Gardissal. Du cheval en France, par M. Charles de Boigne.
  - Ecole d’arts et métiers d’Angers (Notice), par M. Guettier.
  - Encyclopédie biographique sur M. Hodgkinson.
  - Etoiles doubles, par M. Yvon Villarceau.
  - Excursion en Angleterre et en Ecosse, par M. Burel.
  - Exposition universelle. Une dernière annexe, par M. Andraud.
  - Géométrie descriptive (Eléments), par M. Babinet.
  - Guide du photographe, par M. Charles Chevalier.
  - La Russie et ses chemins de fer, par M. Emile Barrault.
  - L’Ingénieur de poche, par MM. J. Armengaud et E. Barrault.
  - Lettre adressée à la Chambre de commerce, par M. Calla.
  - Matières textiles, par M. Alcan.
  - Note sur les fraudes dans la vente du sel, par M. Daguin.
  - Notice sur J. P. J. d’Arcet.
  - Nouvelles inventions aux Expositions universelles , par M. Jobard. Première année au collège, par M. Gardissal.
  - Rapports sur le rouissage du lin, sur le drainage, sur l’exploitation de la tourbe et sur la fabrication des engrais artificiels et commerciaux, par M. Payen.
  - Rapport de M. Alcan sur la peigneuse mécanique de M. Josué Heimanh. Rapport du Jury international de 1855.
  - Rapport sur l’Exposition universelle de 1855, relatif aux exposants de la Seine-Inférieure, par M. Burel.
  - Registre des chevaux pur sang.
  - Règle à calcul (Notice sur l’emploi de la), par M. Guiraudet.
  - Revue provinciale, remis par M. Gayrard.
  - Thèsë pour la licence, par M. Deville.
  - Technologiste (Journal).
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- - MÉTALLURGIE et MVXES.
  - Alliages des métaux industriels (Recherches pratiques), parM. Guettier,
  - Bassin houiller de Graissessac, par M. Mercier de Buessard.
  - Garbures de fer. En général, les fers impurs sont des dissolutions; par M, C.-E. Jullien,
  - Canaux souterrains et houillères de Worsley, près Manchester (Mémoire sur les), par MM. H. Furnel et Dyèvre.
  - Coulée de moules en coquilles sur l'application de l’électricité aux métaux en fusion et sur le tassement des métaux, par M, Guellier.
  - Exploitation des mines , de leur influence sur la colonisation de l’Algérie, par M. Alfred Pothier.
  - Fabrication et prix de revient des rails (Mémoire sur la), parM.Curtel.
  - Fonderie ^De la) telle qu’elle existe aujourd’hui en France, par M. Guettier.
  - Fusées de sûreté (de MM. Chenu et Ce), par M. Le Chalelier.
  - Guide du sondeur, avec atlas, par M. Degousée,
  - Houilles sèches et maigres du bassin de la Sambre inférieure.
  - Mémoire sur les principales variétés de houilles consommées sur le marché de Paris et du nord de la France par M. de Marsilly,
  - Minerais d’étain exploités à La Villède, par M. Guettier.
  - Mines de houille de l’Angleterre (Rapport sur les), par M. Th. Guibal.
  - Mines de la Grand’Combe (Rapport sur les).
  - Recherches expérimentales sur la forme des piliers de fer fondu et autres matériaux, par M. Hodgkinson.
  - Recherches expérimentales sur la force et autres propriétés du fer fondu, par M. Hodgkinson,
  - Sondage à la corde (Notice), par M. Le Chatelier.
  - Sondage à la corde (Notice), par M. Ch, Laurent.
  - Sondes d’exploration (Description et manœuvre des), par M. Ch. Laurent,
  - Traité de la fabrication de la fonte et du fer, par MM, Flaehat, Petiet et Barrâult.
  - Traitement des minerais de cuivre (Sur un nouveau procédé de), par M. Petilgand.
  - MÉCANIQUE*
  - Barrage hydropneumatique, par M. Girard,
  - Bâtiments à vapeur. Tenue du journal, par M, Petiet,
  - Contre-poids (Des) appliqués aux roues motrices des machines-locomotives, par MM. Couche et Resal.
  - Calculs sur la sortie de vapeur dans les machines-locomotives, par Mi Jeanneney.
  - Calculs sur l’avance du tiroir, les tuyaux d’échappement, les conduits de
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- - — 400 —
  - vapeur et de fumée, dans les machines-locomotives, par MM. E. Flachaî et Petiet.
  - Construction des boulons, harpons, écrous, clefs, rondelles, goupilles, clavettes, rivets et équerres ; suivi de la Construction de la Vis d’Archimède ; par M. Benoist Duportail.
  - Distribution d’eau de 300 pouces pour la ville de Toulouse (Projet), par M. J. Guibal.
  - Equilibre des voûtes. Examen historique et critique des principales théories, par M. Poncelet.
  - Engrenage à coin, par M. Minotto.
  - Etudes sur la résistance des poutres en fonte, par M. Guettier.
  - Force motrice produite par la dilatation de l’air et des gaz permanents, par M. Mpntravel.
  - Guide du chauffeur et du propriétaire de machines à vapeur, par MM. Grouvelle et Jaunez.
  - Machines à vapeur fixes ou locomobiles (Recueil des) de M. Cumming.
  - Machines à vapeur (Traité des), par M. Jullien.
  - Machines à disques, par M. Rennie.
  - Machines.à vapeur (Traité élémentaire et pratique), parM. Jules Gaudry.
  - Machine avec générateur à combustion comprimée (de M. Pascal) (Rapport sur la), par M. Colladon.
  - Machine à vapeur rotative du système Chevret et Sevvon.
  - Manège Pinet (Rapport sur le), par M. Pinel.
  - Mécanique pratique. Leçon, par M. A. Morin.
  - Moteur des convois de chemin de fer dans les grands tunnels (Notice sur le), par M. Nickles.
  - Navigation fluviale par la vapeur, par MM. Ferdinand Mathias et Cailon.
  - Notice sur un navire à hélice (Le Chaptal, construit par M. Cavé), par M. Jules Gaudry.
  - Notice historique sur l’emploi de l’air comprimé , par M. Gaugain.
  - Propulsion atmosphérique, parM. Petiet.
  - Rapport des experts dans l’affaire Guebhard et Schneider, par MM. Faure, Boutmy et Flachat.
  - Rapport sur la peigneuse mécanique de M. Josué Heilman, par M./ Alcan.
  - Rapport sur le moteur-pompe de M. Girard, par M. Cailon.
  - Rapport sur les machines et outils employés, dans les manufactures (Exposition universelle de Londres 1851) , par M. le général Poncelet.
  - Rapport de la Commission chargée d’examiner les divers projets présentés à la Société des charbonnages de Saint-Yaast pour le percement des sables mouvants de son puits de Bonne-Espérance, par M. Th. Guibal.
  - Ressorts en acier (Manuel pratique pour l’étude et le calcul des), par M. Phillips.
  - Ressorts en acier (Mémoire sur les), par M. Phillips.
  - Scie à recéper sous l’eau (Notice sur la construction d’une), par M. Gan-neron.
  - Théorie de la coulisse, par M. Phillips.
  - Théorie de la résistance et de la flexion plane des solides, par M. Bélanger.
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- - -t 401
  - Tachomètre (Notice sur un), par M. Deniel.
  - Turbines hydropneumatiques, par MM. Girard et Callon.
  - Transmission à grandes vitesses. Paliers graisseurs de M. de Coster, par M. Benoist Duportail.
  - Théorie analytique du gyroscope de M. L. Foucault, par M. Yvon Yi'Uar-ceau.
  - OUVRAGES PÉRIODIQUES.
  - Annales des ponts et chaussées.
  - Annales des mines.
  - Annales de la construction, par M. Oppermann.
  - Annales des chemins vicinaux.
  - Annales des conducteurs des ponts et chaussées.
  - Annales forestières.
  - Annuaires de la Société des anciens élèves des Ecoles impériales d’arts et métiers.
  - Bulletins de la Société d’encouragement.
  - Bulletins de la Société des ingénieurs civils de Londres , année 1837 à 1851.
  - Bulletins de l’institution of Mechartical Engineers.
  - Bulletins de la Société industrielle de Mulhouse.
  - Bulletins de la classe d’industrie et de commerce de la Société des arts de Genève.
  - Bulletins de là Société des ingénieurs civils de France.
  - Bulletins de la Société vaudoise.
  - Bulletins des ingénieurs suédois.
  - Bulletins de la Société minérale de Saint-Etienne.
  - Bulletin des séances de la Société impériale et centrale d’agriculture. Comptes rendus des séances de l’Académie des sciences.
  - Compte rendu des séances du cercle de la Presse scientifique. 1 Journal des ingénieurs et architectes anglais.
  - Journal des ingénieurs autrichiens.
  - Journal L’Ingénieur, par M. Avril. ?
  - Journal administratif, par M. Delvincourt.
  - Journall’Invention, par MM. Gardissal et Desnos.
  - Mémoires de la Société d’agriculture de l’Aube.
  - Portefeuille John Cockerill.
  - Portefeuille économique des Machines,.par M. .Oppermann.
  - Portefeuille de l’ingénieur des chemins de fër, par MM. Perdonnet et Po-lonceau.
  - Revue d’architecture, par M. César Daly.
  - Revue universelle des mines et de la métallurgie. v.
  - Revue municipale.
  - The Engineer (Journal).
  - 27
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- - 402 -
  - STATISTIQUE et LÉGISLATION.
  - Administration de la France, ou Essai sur les abus de la centralisation, par M. Béchard.
  - Almanach et Annuaire des bâtiments (1842).
  - Brevets d’invention (Observations sur le nouveau projet de loi), par M. Normand.
  - Bulletin n° 3 (septembre 1852), statistique des chemins de fer.
  - Colonies agricoles (Etudes sur les). Mendiants, jeunes détenus, orphelins et enfants trouvés (Hollande, Suisse, Belgique et France), par MM. de Lurieu et Romand.
  - Consultation sur le projet de loi de police de roulage. ,
  - Crédit foncier et agricole dans les divers états de l’Europe, par M. Josséàu. Crédit foncier en Allemagne et en Belgique , par M. Royer.
  - Communications postales entre la France et l’Angleterre.
  - Caisse de retraite et de secours pour les ouvriers (chemins de fer belgés). Compte rendu des travaux du Comité de l’Union des constructeurs. Documents sur le commerce extérieur (douanes) (incomplets).
  - Documents statistiques sur les chemins de fer, par M. le comte Dubois. Douanes Tableau général des mouvements du cabotage en 1847, et du commerce de la France avec ses colonies et les puissances étrangères. Essai sur la réforme de l’éducation et de l’instruction publiques, par M. Gardissal.
  - Exposition de Londres de 1851. Compte rendu, par E. Lorentz.
  - Mesures anglaises en mesures françaises, par M. Tronquoy.
  - Organisation de l’industrie. Projet de Société des papeteries en France , par MM. Ch.Callon etLaurens. . ki!
  - Organisation pour l’Ecole polytechnique et pour les ponts et chaussées, par M. Vallée. . j,.;, ,M) ,-.... ,,c..
  - Organons de la propriété iriiéllcctuelie^ par M, Jobard . . (
  - Observations' sur' l’organisation de l’administration des travaux publics, par
  - la Société,des ingénieurs civils. :.. r : ; ,
  - Observations sur le recrutement du corps des ponts et chaussées, par la Société des ingénieurs civils. ^ {„.
  - Procès-verbaux des conseils généraux de l’agriculture et du commerce. Projet de loi sur la police du roulage, par M. Bineau.
  - Projet de loi sur les brevets. , i - , ... ,
  - Patent Office (Rapport 1854).. ,• (,.i Rapport du jury central sur les produits de Tiiidustirie,française.
  - Rapport sur les patentes des Etats-Unis^,par le major Poussin.
  - Rapport sur une loi organique de l’enseignement.,: ,v., : ; ( t Statistique de la France, par M. le ministre du commerce. ^ Statistique des chemins de fer de l’Allemagne, par M. Hauchecorne.
  - Tarif du canal du Rhône aüjRhin^par lM.rPetiet,., , - :1V , . ia:j Transports et correspondances entre la France et l’Angleterre, par M. Petiet.
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- - TABLE DES MATIÈRES.
  - . . '........................ ......................- Pages
  - Compte rendu des travaux de la Société des Ingénieurs civils (N° 36, Janvier, Février et Mars T857). .................. 1
  - Liste générale des sociétaires (au 1er janvier 1857).......... 9
  - Note sur le Rapport de la Commission internationale pour le percement de l’isthme de Suez, par MM. E. Flachat et L. Molînos.......... 25
  - Note sur la verrerie et îa céramique à l’Exposition universelle de, Paris,1 . par M. Salvetat............................................. 48
  - Note sur l’appareil à chute libre, employé par MM. Degousée et Ch. Laurent- pour lès sondages" à dë grandes profondeurs, par M.' Ch. Lau-rent.......................................................... 73
  - Compte rendu des travaux de la Société des Ingénieurs civils (N° 37,
  - Avril, Mai et Juin 1857)...................................... 85
  - Note sur la restauration du pont de Châtillon-sur-Loire, par M. Léon Yvert........................... •i-v-T'-.................. : . 90
  - Note sur le pont en tôle construit en 1855 sur le Cher pour le passage du chemin de fer de Commentry à Montluçon , et sur le rétablissement de ce pont, affouillé dans les inondations de 1856, par M. Fo-rey, ingénieur........................................................ 96
  - Note sur la reconstruction des proues de deux bateaux à vapeur belges, par M. Prisse, ingénieur et directeur gérant du chemin de fer d’An-Yers à Gand,
  - 103
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- - — 404 —
  - Mémoire n° 47 sur de nouvelles dispositions de matériel roulant permettant la construction des chemins de fer à petits rayons et fortes rampes, par M. Edmond Roy............................................ 109
  - Compte rendu des travaux de la Société des Ingénieurs civils (N° 38,
  - Juillet, Août et Septembre 1857). . . ............................. 165
  - Note sur les établissements de MM. Scrive frères à Lille, Macq et Marquette, par MM. Faure et Henri Péligot............................... 171
  - Note sur le mouvement général des chemins de fer. (Rapport sur l’ouvrage adressé à la Société par M. le conseiller d’Etat comte. Dubois et intitulé : Documents statistiques sur les chemins de fer, publiés par ordre de S. Exc. le ministre de l'agriculture, du commerce et des travaux publics, par M. Jules Gaudry......................... . 183
  - Notice sur le viaduc de Crumlin, par MM. Gajewski et Gottschalk. . . 192
  - Note sur la construction du pont du Rhin à Cologne, par M. Ch. G. Co-schler ..................................................... 205
  - Mémoire n° 48 sur la pose des câbles sous-marins et sur les opérations préliminaires qui s’y rattachent, par M. P. de Branville. ...... 211
  - Compte rendu des travaux de la Société des Ingénieurs civils (N° 39, Octobre , Novembre et Décembre 1857)............................... . 241
  - Description du système de télégraphie sous-marine, de M. P. A. Bales-trini/parM. P. de Branville.................................... 247
  - Résumé des procès-verbaux des séances pendant l’année 1857..... 255
  - . Catalogue des ouvrages composant la bibliothèque de la Société. . . 393
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- - ERRATA
  - MÉMOIRE sur de nouvelles dispositions de Matériel Roulant
  - Par M. Edmond ROY
  - NUM D PAGES ÉROS ES LIGNES Au lieu de Lisez
  - 111 25 et par suite dans la fortune publique excepté dans la fortune publique
  - 114 10 fig. 1 et 8 fig. 1 et 9
  - 116 17 fig. 7 et 8 fig. 8 et 9 -
  - 128 13 c~ demi-cercle cxx; demi-corde
  - 132 10 glissières en arc de cercle (fig. 31) glissières en arc de cercle (fig. 30)
  - 132 22 r xa~{ 1 — cos m)X tang T xa — li — cos «) V tang f
  - 133 15 d'n'^F-j-^X 6)
  - 145 14 les coussinets placés inférieurement les coussinets placés intérieurement
  - 153 tableau frais généraux, 3,000,000 frais généraux, 3,300,000
  - 156 22 et nous ne tiendrons par compte et nous ne tiendrons pas compte
  - Planche n° 67, fig. 30, la lettre e' doit être placée plus à droite, au-dessus de x, parce que e’d' est la projection de m'n' sur l’axe de la locomotive.
- p.n.n. - vue 407/414
- - r.'e Série
  - SONDAGES
  - Trépans à oreilles
  - Outils pour prendre des échantillons
  - Outils à Chute libre avec poids mort à coté du Trépan
  - JociéCe.' de*r Ingénieurs Civils.
  - (Vujf'don/ aûic^ .b.
  - Fig*. 12
  - Outils pour le Sondage
  - PI. 64.
  - Fig. 2
  - Outils à Chute libre avec poids mort, au milieu du Trépan
  - Gratté sur xinc par Z. Guîguet.
- pl.64 - vue 408/414
- pl.65 - vue 409/414
- - ,re f •
  - 1 . oene
  - CHEMINS DE FER
  - P1.66v
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- - 8 1 PTC. O »
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  - •CHEMINS DE FER
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  - COUSSINETS À GUI SS I ERE OBLIQUE , À ,L ESSIEU- ;DU MILIEU ET LONGITUDINALE AUX ESSIEUX EXTRÊMES
  - P'1.67.
  - Détails des Coussinets d'essieux du milieu
  - Fiovie. c
  - • o
  - oupe sur M.JV.
  - Fier. 18. Elévation deiface
  - O
  - Fig*. 20, Coupe c.D•
  - Fier..22-. Elévation de face 1
  - ; o /s
  - Détails des (poussinets d'essieux extrêmes
  - Fig, 24, Coupe M.îf.
  - Fig. 26 Coupe g.d.
  - I L.}
  - B i i
  - Fier, 17. Coupe sur A.B
  - O | r
  - Fiat 19. Plan ° ic
  - Fier, 21. Profil û I
  - Fier. 2 3. PI an
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  - Figr. 2 5 Coupe sur A.B
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  - Fier, 27. Profil
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  - Eclielle des détails o,io pour mètre
  - Fier. 2 7. Profil du Coussinet o
  - LÉ&ENDE
  - Position en licme droite D
  - id. courte des essieux et manivelles
  - Fig. 28,
  - Théorie delà Trajectoire des extrémités d'essieu
  - ...................Fier. 2S.
  - ‘ • o '
  - Epure de mouvement trânversal d'essieux montés avec coussinets àglissière droite
  - O
  - idem des bieilles
  - Position d'avant----------
  - id, d'arrière ____
  - Lignes d'opération —
  - Fign 30
  - O
  - Epure de mouvement transversal d'essieux montés avec coussinets àodissière en arc de cercle.
  - Epure_de mouvement transversal d'essieux montés avec coussinets a oTissiere d'un bout, en arc de cercle de l'autre
  - iokififC /les Ingénieurs Cf vils
  - O/yr/ic j/fr xfticpar !.. ilififfitef
  - lmp. par' C/lardon, aine, ôo. rJ/auCe/bidflcs, Parts
- pl.67 - vue 411/414
- - CHEMINS DE FER
  - LOCOMOTIVES TENDER AVEC COUSSINETS A GLISS
  - '/n e/
  - Fig1. 34. Elévation
  - Fia.32. Elévation""'
  - Le tracé plein représente la machine à marchandises —______ pointillé disposition de1 machine_mixte; a voyaôt
  - Pour 2 tours de roue par seconde les vitesses par heure ..seront :...
  - Marchandises 22F 6 Voyageurs"36 F 2.
  - Fi 6.33 . Plan
  - Echelle 0.016 pour Mètre
  - FER DE COMMENTRY A MONTLUÇON
  - GHEMIR
  - Détail des Poutres . Fig. g
  - Coupe transversale du Pont
  - Fig-, 1, Elévation de la pile tubulaire construite à la place de la pile de maçonnerie.
  - Fig-, 2. Position de la pile après l'inondation
  - Echelle 0,025
  - Eiq\ 3, Draôue à hélice
  - Bateaux à vapeur Fier. 10
  - Fin, 5.,
  - O
  - Appareil pour le relevage du tablier
  - Echelle o,o3
  - Echelle 0.007,
  - Gravé- sur >dnc- par I. Guiguet,
  - Société- des Ingénieurs Civils
- pl.68 - vue 412/414
- - CHEMINS DE FER
  - VIADUC DE CRUMLIN
  - Fig'. 6. Portion de la poutrelle supérieure
  - Fier. 1. Elévation d’une raile et d’une travée O 11 .a.:-
  - Coupe G. Il
  - .Rifretnifè rff ttrpot/frrite2V,,,//ti
  - ' /Vtr>J"
  - fitft'etoff fit/n>tiIrrite £'f>iO
  - Distance» des piles entr'elles 4S”75o
  - Fig\ 3. Plan de la Pile vue en dessus
  - Fig'. 5.Coupe suivant ICI.. M.IV
  - Fier. 7. Embrasse d’une colonne
  - Elévation
  - Echelles o, oo5 pour mètre
  - Fier. 4,
  - Coupe A.B
  - Fig. 8. Détail d’une croix de S4Andrè I. et dune entretoise en fonte .
  - ÏCT.2 . Plan'et Coupe d'une travée suivant e.D.K.l<".G.Il
  - -Coupe G
  - Fier. 12
  - Colonne verticale du pili
  - Fier. l5. Extrémité des poutrelles supérieures .. Elévation
  - Fier q. Triai!ôle du sommet delàPile
  - Coupe A.B
  - Détail du Coussinet
  - Coupe M. N
  - Fier , l6 . Assemblage des tirants avec la ° poutrelle inferieure
  - Coupe O. P
  - Coupe R.F.
  - Ficrcii ° À-
  - Détail de's Axes
  - Coupe O. H
  - Coupe C. D .
  - Fier. l3. Entretoise des poutrelles supérieures
  - Plan du Sabot
  - / Coupe montrant l’assemblaée des axes extrêmes ( poutrelles inférieures '
  - Coupe S T
  - Coupe R.P
  - Coupe X..Y
  - Fig1. l4. Entretoise des poutrelles inférieures
  - Echelle des détails o.o3 pour mètre
  - (•twé sur Kr/tf /M/' /. Gtmr/tcl
  - .t'ortefê ife.t //tijiviiem* (tot/.e
- pl.69 - vue 413/414
- - TRAVAUX PUBLICS
  - PONT DE COLOGNE SUR LE RHIN
  - Parvis de la Cathédrale
  - Fier , .1
  - Hautes eaux
  - X \
  - c-------------
  - Eaux moyennes
  - X\ \
  - \X\vA
  - 'V
  - Fier. 2 . Plan
  - Gare de Deutz
  - Chemin de fer de Cologne àMmden j
  - [Vîadiie du chemin de fer \
  - Fig\ 3.
  - Projet définitif
  - Projet abandonné en cours d'exécution
  - Coupe C. D.
  - de la Fier, 6
  - o \o
  - Fig. 6. Coupe AB
  - Détails d'exécution Echelle Y20
  - 0000
  - 000
  - 100
  - Attache des poutres transversales aux treillis
  - 00 000 o
  - 0 /0 0 0 o
  - o [ o
  - o o
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  - — j)
  - 0000
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  - O O O O Q
  - .0 000 0 0 00 o 0,0 o o
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  - énieurs Ctvifo
  - lmp. C/iat'dofi ai/iés 3o, ri<& ïïaufefhtülé-. J?àrù',.
- pl.70 - vue 414/414