Mémoires et compte-rendu des travaux de la société des ingénieurs civils

- - SOCIÉTÉ
  - DES
  - INGÉNIEURS CIVILS
  - DE FRANCE
  - ANNÉE 1913
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- - ÊC6-T]
  - CC loû
  - MÉMOIRES
  - ET
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - DE LA
  - SOCIETE
  - INGÉNIEURS CIVILS
  - DE FRANCE
  - FONDÉE LE 4 MARS 1848
  - RECONNUE D’UTILITÉ PUBLIQUE PAB DÉCRET DU 22 DÉCEMBRE 1860
  - ANNÉE 1913
  - DEUXIÈME VOLUME
  - PARIS
  - HOTEL DE LA SOCIÉTÉ
  - 19, RUE BLANCHE, 19
  - 1919
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- - La Société n’est pas responsable des opinions de chacun de ses Membres, même dans la publication de ses bulletins (art. 34 des Statuts).
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- - MÉMOIRES
  - ET
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - DE LA -
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS DE FRANCE
  - BULLETIN
  - DE
  - JUILLET 1913
  - N° 7
  - OUVRAGES REÇUS
  - Pendant le mois de juillet 1913, la Société a reçu les ouvrages suivants :
  - Construction des Machines.
  - Champly (R.). — Comment on devient Tourneur sur métaux, par René Champly. Nouvelle édition entièrement revue et augmentée (in-8°, 225 X 140 de 235 p. avec 165 fig.). Paris, H. Desforges, 1913. (Don de l’éditeur.) 48248
  - Moritz (F.). — Les Moteurs thermiques dans leurs rapports avec la Thermodynamique. Moteurs à explosion et à combustion. Machines alternatives à vapeur. Turbines à vapeur, par F. Moritz (m-8°, 255 X 165 de vi-297 p. avec 115 fig. et 1 pl.). Paris, Gauthier-Villars, 1913. (Don de l’éditeur.) 48299
  - Preynat (A.). — Traité pratique du Moteur Gnôme, par André Preynat (in-8°, 225 X 145 de 55 p. avec 38 fig. et 1 pl.). Paris, H> Dunod et E. Pinat, 1913. (Don des éditeurs.) 48256
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  - OUVRAGES REÇUS
  - Économie politique et sociale.
  - Cachrüx (E.). — Charges des Habitations à bon marché, par M. Emile Cacheux (Ministère de l’Instruction publique et des Beaux-Arts. Extrait du Bulletin des sciences économiques et sociales du Comité des travaux historiques et scientifiques, année; 1910, pages 77 à 88) (in-8°, 240 X 1 55 de 12 p.). Paris, Imprimerie nationale, 1913. (Don de l’auteur, M. de la S.) 48260
  - Conseil supérieur du Travail. Vingt-deuxième session. Novembre 1912. Compte rendu (Ministère du Travail et de la Prévoyance sociale) (in-4°, 270 X 210 de xix-170 p.). Paris, Imprimerie nationale, 1913. 48257
  - Géologie et Sciences naturelles diverses.
  - Twenty-nmth Animal Report of the Director of lhe United States Geologieal Survey to the Secretary of the Interior for the fiscal year ended June 30 1898 (Department of the Interior. United States Geologieal Survey, George Otis Smith, Director) (in-8°,230X 145 de 99 p. avec cartes). Washington, Government Printing Office, 1908 . 48309
  - Législation.
  - Association des Ingénieurs et Conducteurs sortis de VInstitut électrotechnique de Grenoble. La Houille Blanche. Annuaire 1913 (in-8°, 215 X 135 de 48-8 p.). Grenoble, Allier frères, 1913. 48303
  - Syndicat des Mécaniciens, Chaudronniers et Fondeurs de Trame. Annuaire 1913 (in-8°, 245 X 100 de 321-92 p.). Paris, 94, Rue d’IIaute-ville. 48254
  - Médecine. — Hygiène. — Sauvetage.
  - Léonard (A.). — Les Extincteurs automatiques d’incendie, par Alfred Léonard (in-8°, 225 X 140 de 123 p. avec 48 fig.). Deuxième édition. Tourcoing, Georges Frère, 1913. (Don de l’auteur, M. de la S.). 48249
  - Métallurgie et Mines.
  - Robin (F.). — Développement des grains de recuit dans les Alliages, par M. Félix Robin (Extrait de la Revue de Métallurgie, Yol. x, N° 6, juin 1913, pages 758 à 768) (in-4°, 270 X 220 de 11 p. avec 9 fig.). (Don de l’auteur, M. de la S.). 48262
  - Robin (F.). — Recherches sur le développement des grains des métaux par recuit après écrouissage, par M. Félix Robin (Extrait de la Revue de Métallurgie, Yol. x, N°6, juin 1913, pages 722 à 757) (in-4°, 270 X 220 de 36 p. avec 39 fig.). (Don de l’auteur, M. de la S.).
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- - OUVRAGES REÇUS
  - Statistique de l’Industrie minérale et des Appareils à vapeur en France et en Algérie, pour l’année 1911 (Ministère des Travaux publics. Direction des Mines, des Distributions d’Énergie électrique et de l’Aéronautique. Deuxième Bureau) (in-i°, 305 X 235 de . xn-108-262 p.). Paris, Imprimerie nationale, 1013. 48255
  - Navigation aérienne, intérieure et maritime.
  - Rabin, Coulent/, et Bouton. — Notice sur le Port de Rouen, parM. Babin et MM. Coblentz et Rorton (in-8°, 280 X 185 de li p. avec III pl.). Rouen, Recerf fils, 1013. (Don de la Chambre de Commerce de Rouen.) /i830i
  - Rabin et Godron. — Notice sur le Régime et les Travaux d’amélioration de la Seine maritime, par M. Babin et M. Godron (in-8°, 280 X 185 de 16 p. avec III pl.). Rouen, Becerf fils, 1013. (Don de la Chambre de Commerce de Rouen.) 48302
  - Bulletin de l’Institut aérodynamique de Koutchino. Fascicule I. Deuxième édition 1912. Fascicule II, 1909. Fascicule III, 1909 (3 vol. in-8°, 280 X 195 de 110 p. ; 128 p.; 120 p. avec illustré). Moscou, I. N. Kouchnéreff et Cie. ' 48305 à48307
  - Cottalorda, Moreau, Ghauve, Cassier, Matiiieü. — Ports maritimes de la France. Département du Var. A otices complémentaires sur les Ports de Sanary, Toulon, Saint-Tropez, Sainte-Maxime et Saint-Raphaël. Modifications survenues de 1893 à 1911, par M. Cotallorda et MM. Moreau, Chauve, Cassier, Mathieu (Ministère des Travaux publics, des Postes et des Télégraphes) (in-8°, 285 X 185 de 33 p. avec 5pl. et 1 lig.). Paris, Imprimerie nationale, 1012. (Don du Ministère des Travaux publics.) 48251
  - Cottalorda, Moreau, Chauve. — Ports maritimes de la France. Département du Var. Notices sur les Ports des Lèques, du Brusq, de la Coudourière, du Mourillon, du Niel, du Lavandou et de Canalaire, par M. Cottalorda et M. Moreau. Mises à jour par M. Chauve (in-8°, 285 X 185 de 50 p. avec 5 pl. et 7 fig.) (Ministère des Travaux publics, des Postes et des Télégraphes). Paris, Imprimerie nationale, 1012. (Don du Ministère des Travaux publics.)
  - 48252
  - Douvry (R.). — Rapport de la Mission chargée d’étudier les conséquences de l’ouverture du Canal de Panama, en ce qui concerne les Colonies Françaises des Antilles et d’Océanie. Deuxième Partie. Océanie, par Raymond Douvry (Ministères des Colonies, de la Marine, du Commerce et de l’Industrie) (Extrait du Journal Officiel de la République Française du 19 mai 1913) (in-4°, 315 X 235 de 39 p. à 2 col. avec 1 pl.). Paris, Imprimerie des Journaux Officiels, 1913. (Don de l’auteur, M. de la S.). 48308
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  - OUVRAGES REÇUS
  - Eiffel (G.). — The Résistance of the Air and Aviation. Experiments con-ducted at the Champ-de-Mars Laboratory, by G. Eiffel. Second Edition, revised and enlarged. Translated, by Jerome G. Hun-salter (in-4°, 320 X 230 de xvi-242 p. avecxxvnpl. 124-13 fig.). London, Constable and Company Ltd; Boston and New-York, Houghton Mifîlin Company, 1913. (Don de l’auteur, M. de la S.).
  - 48263
  - Painlevé (P.), Borel (Ém.), Maurain (Ch.). — L’Aviation, par Paul Painlevé, Émile Borel, Ch. Maurain. Sixième édition revue et augmentée (in-16, 185 X 120 de vm-298 p. avec 48 ûg.) (Nouvelle Collection scientifique). Paris, Félix Alcan, 1913. (Don de l’éditeur.) 48304
  - Physique.
  - Chéneveau (C.). — Les Propriétés optiques des Solutions, par G. Cliéne-veau (in-8°, 255 X 155 de vii-240 p. avec 34 fig.). Paris, Gau-thier-Villars, 1913. (Don de l’éditeur.) 48300
  - Le Chauffage Économique de l’Habitation. Rédigé par l’Institut scientifique et industriel. N° 11. 4e mille (in-8°, 240X155 de 92-xiv-n-12 p. avec 72 fig.). Paris, Édition du Mois scientifique et industriel. (Don de M. P. Renaud, M. de la S.). 48253
  - Les Idées modernes sur la Constitution de la Matière. Conférences faites en 1912 par E. Bauer, A. Blanc, E. Bloch, Mme P. Curie, A. De-bierne, L. Dunoyer, P. Langevin, J. Perrin, H. Poincaré, P. Weiss (Société Française' de Physique. Collection de Mémoires relatifs à la Physique. Deuxième série) (in-8°, 255 ‘ X 165 de iv-372 p. avec 51 fig.). Paris, Gauthier-Villars,1913..
  - 48247
  - Sciences morales. — Divers.
  - Excursions aux environs de Paris et visites aux Cathédrales. Panhard et Levassor, Paris, 19, Avenue d’Ivry (in-8°, 220 X 130 de 48 p. avec photog. et 1 carte). Paris, J. Barreau, 1913. (Don de M. H. Panhard, M. de la S.). 48250
  - Tchérep-Spiridovitch (A.). — L’Europe sans Turquie. La Sécurité de la France l’exige, par le Général A. Tchérep-Spiridovitch. Préface par le Général Baron Rebillot (in-8°, 215 X 135 de 192 p.). Paris, Édition de la Ligue Franco-Slave, 1913. (Don de l’auteur.) 48258
  - Technologie générale.
  - 8e Congrès international de Chimie appliquée. Séance d’ouverture à Washington. D. C. 4 septembre 1912. Avis préliminaire. Deuxième avis (2 brochures in-8°, 310 X 155 de 16 p. et de 38 p.). Com-piègne, Imprimerie commerciale et agricole. (Don de M. le Secrétaire du Congrès. ) 48264 et 48265
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- - OUVRAGES REÇUS
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  - Eighth International Côngress of applied Chemistry. Opening Meeting Washington. D.C. September 4-, 1912. Annoncement A° 3. General Information, Program, Excursions and Factory Visits (in-8°, 225 X ISO de 52 p.). (Don de M. le Secrétaire du Congrès.)
  - 48266
  - Eighth International Côngress of applied Chemistry Washington and New-YoiIî, September 1912 (2 feuilles 605 X 245, 610 X 465, pliées format 235 X 155). New-York City, Mardi 12, April 9, 1912. (Don, de M. le Secrétaire du Congrès.) 48267 et 48268
  - Eighth International Côngress of applied Chemistry. Original Communications. Discussions. Transactions and Organisation. Typographical and Authors’ changes; Index (29 vol. in-8°, 225 X 150). Concord, N. H. U. S. A., The Rurnford Press. (Don de M. le Secrétaire du Congrès-) 48269 à 48297
  - Hesse (B.-C.) — The Problem of International Côngress of applied Chemistry, by Bernhard C. Hesse (in-8°, 225 X 150 de 29 p.). Concord, N. H. U. S. A., The Rurnford Press, 1913. (Don de M. le Secrétaire du Congrès.) 48298
  - Pellin (F.). — Exposition universelle et internationale de Bruxelles 1910. Section Française. Groupe V. Classe 15A. Instruments de Précision et d’Optique. Rapport, par M. Félix Pellin (Ministère du Commerce et de l’Industrie) (in-8°, 275 X190 de 88 p. avec illustr.). Paris, Comité Français des Expositions à l’Étranger, 1912. (Don de M. E. Sartiaux, M. de la S.). 48259
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- - MEMBRES NOUVELLEMENT ADMIS
  - Les membres admis pendant le mois de juillet 1913. sont :
  - Gomme Membres Sociétaires Titulaires, MM. :
  - Ch. Artzer, présenté par MM. Détourné]. Dumau, Jouassain.
  - J. Axelroud, — de Barallon, Quincy, Somme.
  - L. Barrière, — Luc, Marboutin, Monteil.
  - J. Bion, — Jouassain, Mallet, de'Dax.
  - A. Dimanche, — Deroy, J. Durand, Rennotte.
  - G. Dreyfus, — • A. Courtier, E. Labour, H. Labour.
  - E. Feder, — L. Mercier, Duchange, de Retz de Servies.
  - A. Forestier, — L. Durant, Lencauchez, de Richemont.
  - L. Jamin, — Huvé, Raynaud, Yinant.
  - A. Jullien, — Arnoult, Gosse, de Dax.
  - H. Méry, — Galien, Duportal, E. Roux.
  - H. Neu, — Gall, Ficliet, Kestner.
  - M. Paul, — L. Mercier, Cavallier, de Saintignon.
  - J. Redon, — J. Petit, Sekutowicz, de Dax.
  - J. Schoentjes, — L. Mercier, Knapen, de Dax.
  - D. WOLKOWITSCH, — L. Mercier, Cavallier, Fèvre.
  - Gomme Membres Associés, MM. :
  - L. Ayard, présenté par MM. Bocquet, Goindet, R. Pinchart-Deny. Y. Frémont, — Gaillard, Evers, Le Magnen.
  - E. Odeïde, — Dumesnil, P. Dupuy, Farnier.
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- - RÉSUMÉ
  - DES
  - PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES
  - DU MOIS DE JUILLET 1913
  - PROCES-VERBAL
  - DE LA
  - SÉANOB DU 4 JUILLET 1013
  - Présidence de M. L. Mercier, Président.
  - La séance est ouverte à 20 li. 4o.
  - Le Procès-Verbal de la précédente séance est adopté.
  - M. le Président fait connaître que M. L. Ravier, ancien Ingénieur du Génie Maritime, a adressé, à la date du 23 juin, une lettre comme suite à la Communication de M. Mascart sur Le problème de la direction des Navires modernes et les Compas de Marine, communication faite à la séance du 6 juin dernier.
  - M. Ravier n’ayant pu assister à cette séance, rappelle que, dans La Revue Maritime (numéros d’avril et de juillet 1902), il a fait paraître un mémoire complet sur une question analogue, travail qui lui a valu un Prix de l’Académie des Sciences.
  - Ayant remarqué que les formules théoriques de la déviation des compas étaient les mêmes que celles des erreurs résultant de la lecture sur un disque en perspective, M. Ravier en avait déduit que, pour lire les indications vraies sur un compas non corrigé, il suffisait d’intercaler entre la rose du compas et un œilleton disposé à cet effet, un disque gradué en rose des vents et placé obliquement d’une certaine façon. Dans ce mémoire, la théorie mathématique des déviations des compas avait été également refaite d’une façon complète par des raisonnements purement géométriques.
  - Une note-plus détaillée, remise par M. Ravier, sera insérée dans le Bulletin de juin, à la suite du mémoire de M. Mascart.
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  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 4 JUILLET 19J3
  - M. le Président a le regret de faire connaître le décès de :
  - M. M. Paciurea, membre de la Société depuis 1894, ancien Inspecteur général des Ponts et Chaussées de Roumanie, Entrepreneur de Travaux publics à Bucarest.
  - M. le Président adresse à la famille de ce Collègue l’expression des sentiments de douloureuse sympathie de la Société.
  - M. le Président annonce que le Comité, dans sa séance de ce jour, a procédé à la nomination de plusieurs membres correspondants à l’étranger, savoir :
  - Pour la Grèce : M. P. Gontier, Ingénieur chef de Service à la Compagnie française des Mines du Laurium, à Ergastiria.
  - Pour le Hollande : M. II. Bomert, à La Haye, et M. de Poorter, à Rotterdam.
  - M. le Président est heureux d’annoncer que plusieurs Collègues ont reçu des Prix importants de l’Académie des Sciences ; ce sont :
  - M. Maurice Leblanc, à qui a ôté décerné le Prix Poncelet de 3 000 f (Mécanique) ;
  - M. R. Y. Picou qui a reçu le Prix Gaston Planté de 2 000 f ;
  - M. Rodolphe Soreau à qui a été attribué une somme de 1 000 f sur le Prix Pierson-Perrin.
  - M. le Président adresse à ces Collègues les vives félicitations de la Société.
  - M. le Président dépose sur le Bureau la liste des ouvrages reçus depuis la dernière séance. Cette liste sera insérée dans l’un de nos prochains bulletins. Parmi ces ouvrages figure une magnifique traduction anglaise des Travaux de M. G. Eiffel sur l’Aviation et la Résistance de l’Air.
  - M. le Président signale que le IIe Congrès international de Motoculture doit avoir lieu, à Soissons, du 26 au 30 août prochain.
  - Ce Congrès est organisé par l’Association française de Motoculture et le Comité de la Société, dans sa séance de ce soir, a désigné M. Ventou-Duclaux comme Délégué à ce Congrès.
  - Un Congrès des Ingénieurs-Conseils et Ingénieurs-Experts se tiendra, à Gand, du 19 au 22 juillet courant.
  - M. le Président annonce que, pendant les vacances et comme chaque année, les Bureaux et la Bibliothèque seront ouverts de 9 heures à midi et de 2 à 5 heures.
  - M. le Président rappelle que le 28 juin, a eu lieu l’inauguration définitive de la ligne du chemin de fer des Alpes Bernoises (Berne-Loetsch-berg-Simplon), qui met en relations'' directes Berne et l’Italie par le Simplon.
  - L’inauguration de cette ligne, dont l’importance est considérable au point de vue du trafic franco-suisse, a été l’occasion de fêtes et de visites intéressantes.
  - Partis de Berne par train spécial, à 8 heures du matin, les invités, tant de la Compagnie du Chemin de fer que de l’Entreprise générale,
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- - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 4 JUILLET 1913
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  - arrivaient à Brigue vers midi, après avoir traversé les magnifiques vallées de la Kender et de Brigue, ainsi que le grand souterrain du Loetschberg.
  - De retour à Berne, un banquet réunissait, le soir, plus de 800 convives et des discours y ont été prononcés par M. le Président de la République Helvétique, par le Président du canton de Berne, par M. Beau, ambassadeur de France en Suisse, par M. le Ministre des Travaux publics de Suisse, par M. le Ministre des Travaux publics de France, et un certain nombre d’autres personnes. Parmi ces dernières, M. le Président tient à citer tout spécialement le discours de notre Collègue, M. Chagnaud, l’un des coparticipants de l’Entreprise. Dans ce discours, M. Chagnaud a rappelé les principaux points qui ont caractérisé l’entreprise, donné les détails sur les cubes de déblai que le percement a nécessité, ainsi que sur le nombre de cubes de la maçonnerie et sur les principaux ouvrages d’art. En terminant, M. Chagnaud a rappelé en termes émus les noms des disparus au cours des travaux, disparus parmi lesquels notre Société a le regret de compter son ancien Président, M. Louis Coiseau, et M. Duparchy.
  - M. J. Auclair a la parole pour une communication sur l’origine, la construction et l’emploi d’un accélêromètre à maxima.
  - M. J. Auclaiii rappelle que, lorsqu’une construction est animée d’un mouvement d’ensemble, la force qui tend à rompre la liaison avec l’ensemble d’un élément de la construction est mesurée par l’accélération de cet élément, si du moins sa liaison avec l’ensemble est unique et son mouvement sensiblement assimilable à une translation.
  - Cette conception peut être généralisée au cas où l’on connaît les accélérations de tous les éléments de la construction. Dans le cas où l’on ne connaît qu’incomplètement le système de ces accélérations, elle est insuffisante, mais dans tous les cas l’accélération locale apparaît comme un élément dont la connaissance est nécessaire toujours et parfois suffisante pour caractériser la, fatigue d’une construction.
  - Le pendule d’inertie permet d’étudier l’accélération et plus généralement le mouvement des points d’un système matériel dont il n’est pas possible d’observer le mouvement par rapport à des repères fixes.
  - Il est formé d’une masse matérielle partiellement solidaire du système et dont-on observe le mouvement relatif par rapport à lui. Ce mouvement relatif est défini par l’équation différentielle du second ordre,
  - c x
  - æy
  - dt
  - où x est le déplacement relatif de la masse d’inertie, y le déplacement absolu du support.
  - Quelques remarques fort simples sur les propriétés des intégrales de cette, équation conduisent immédiatement à des applications pratiques pour Vem- _ ploi du pendule d’inertie comme instrument de mesure.
  - 1° Le pendule d’inertie donne des diagrammes toujours comparables à eux-mêmes si l’on prend la précaution de fixer les conditions initiales du mouvement relatif.
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  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 4 JUILLET 1918
  - 2° Si l’on peut observer le mouvement assez longtemps après la mise en activité du pendule, les diagrammes sont encore comparables à eux-mêmes, quelle que soit la nature du mouvement du support, pourvu qu’il persiste bien continu.
  - 3° Le mouvement du pendule d’inertie, lorsque le mouvement du support est un mouvement sinusoïdal simple, devient au bout d’un certain temps un mouvement sinusoïdal de même période et d’amplitude constante.
  - 4° Dans le cas où le mouvement du support est un mouvement périodique complexe, le pendule d’inertie permet de l’analyser complètement dans la mesure où le diagramme qu’il enregistre est assez net pour permettre la décomposition du mouvement de la masse d’inertie en mouvements sinusoïdaux simples.
  - Dans les autres cas, il est nécessaire de dégager dans le diagramme le mouvement du support des perturbations dues aux conditions accidentelles de la mise en activité du pendule. L’effort des constructeurs a eu pour objet de réaliser une disposition des appareils fournissant ou facilitant au moins cette interprétation.-
  - 1° La réalisation de cette interprétation, q’est-à-dire la construction
  - exacte de la courbe représentant les valeurs de en fonction du
  - temps, est possible en utilisant certains phénomènes physiques réalisant l’intégration ou la différenciation. Sismographe de M. Lippmann.
  - 2° En rendant très lâche la liaison de la masse d’inertie et de son support, on se rapproche du cas où cette masse demeurant immobile par inertie en l’absence de toute liaison tracerait sur un tableau solidaire du support le diagramme exact du mouvement de ce dernier.
  - . Ce système, que l’on peut appeler la méthode de là ségrégation des oscillations, peut être réalisé par l’emploi d’un pendule à longue période propre d’oscillation. Cette condition est imparfaitement satisfaite, exemple le pallographe d’Otto Schlick ; ou elle conduit à des appareils encombrants, exemple le sismographe de Wiechert.
  - Tout récemment, MM. Carlo Bourlet et de Gramont de Guiche ont essayé d’appliquer la méthode de la ségrégation des oscillations en réduisant au contraire la période propre d’oscillation du pendule. Les dimensions extrêmement réduites de leur oscillateur fait de leur appareil un remarquable instrument d’exploration.
  - 3° Le pendule Desdouist inaugure l’emploi de la mesure directe de l’accélération dans l’application. Le succès de cet appareil est dû à ce qu’il a été employé à la mesure d’accélérations lentement variables, condition qui a permis d’équilibrer la réaction d’inertie par une force antagoniste sans que la masse d’inertie, entre en oscillation avant d’atteindre la position d’équilibre.
  - Cette propriété a été encore développée dans l’ergomètre de Doyen-Huberti qui mesure le travail de la force d’inertie en adjoignant au pendule de Desdouist un dispositif intégrateur.
  - 4° Quoi qu’il en soit, aucun de ces appareils ne réalise la ségrégation des oscillations propre et imposée dans des conditions qui permettent
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- - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 4 JUILLET 19 J 3
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  - de l’appliquer à la mesure d’accélérations rapidement et irrégulièrement variables. Nous avons introduit une nouvelle méthode consistant à immobiliser la masse d’inertie.
  - Cet artifice a été signalé et appliqué parallèlement par M. Georges Marié dans la construction de tout petits appareils fournissant une masure approchée de l’accélération.
  - Dans nos appareils, l’immobilisation de la masse d’inertie a d’abord été partielle, en vue d’obtenir un appareil donnant des diagrammes comparables. Dans l’appareil définitif, la masse d’inertie est complètement immobilisée contre une butée par la traction d’un ressort. Celte liaison est réglée de manière à être sur le point de se rompre pour la valeur maxima de l’accélération pendant le phénomène que l’on observe, la tension limite de la liaison à ce moment est évaluée d’après la compression du ressort et donne la valeur de l’accélération.
  - Cet appareil a été soumis à un contrôle des plus précis en l’appliquant à déterminer l’amplitude du mouvement de vibrateurs artificiellement excités, l’amplitude mesurée directement ou déduite de l’accélération a été trouvée la même dans tous les cas où la vibration était simple.
  - De nouveaux modèles de cet appareil sont en construction perfectionnés :
  - 1° Par la coordination de la mesure de l’accélération et d’une autre mesure, ce qui permet de ne plus mesurer seulement l’accélération maxima.
  - 2° Par l’automaticité du réglage de la tension du ressort.
  - 3° Par la notation du temps lorsque l’accélération atteint une valeur déterminée.
  - M. le Président remercie M. Auclair de sa très intéressante et très savante communication.
  - L’appareil qui vient d’être décrit peut en effet permettre d’étudier les mouvements rapides qui se produisent dans les différents mécanismes, à discerner les liaisons qui existent entre leurs parties et à prévenir les accidents qui en sont quelquefois la conséquence.
  - Il semble qu’il permette de déterminer d’une façon très précise tous les éléments des problèmes qu’il est appelé à résoudre.
  - M. Boyer Guillon a la parole pour une Communication sur VAccèlèro-mèlre à Maxima du Laboratoire d’Essai du Conservatoire national des Arts et Métiers.
  - M. Boyer Gujllon dit que cet appareil se compose essentiellement d’une masse suspendue à l’extrémité d’un ressort, que l’on peut tendre à volonté et qui vient l’appliquer contre une butée. La tension de.ce ressort que l’on règle jusqu’à ce que la masse n’ait plus que tendance à quitter sa butée donne par sa mesure, à un coefficient constant près, la valeur de l’accélération. Ce coefficient varie avec chaque ressort employé,
  - Cet accéléromètre est destiné à étudier aussi bien le massif qui reçoit la percussion, que la machine qui engendre cette percussion.
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  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 4 JUILLET 1913
  - Cette double utilisation de l’accéléromètre conduit à diviser oette étude en deux chapitres :
  - 1° Etude du massif ou récepteur de vibrations ;
  - 2° Étude du moteur ou du véhicule producteur de vibrations.
  - 1° Étude du récepteur de vibrations. — Ce récepteur sera suivant le cas, très différent, comme on va le voir dans l’énumération qui va suivre.
  - Trépidations des plates-formes. — Dans de nombreuses circonstances, les trépidations reçues par les plates-formes sont telles, que les boulons d’attache des machines en essai sont cisaillés. On y remédie en montant le moteur sur un châssis élastique : c’est ainsi, par exemple, que l’on dispose les moteurs des ballons dirigeables.
  - Certains moteurs d’aéroplanes, qui se comportent très bien sur le châssis du fuselage parce qu’il est suffisamment élastique, refusent tout service prolongé sur une plate-forme rigide.
  - Cet accéléromètre permet, dans toutes les circonstances, de relever des chiffres intéressants sur la valeur des percussions auxquelles ces machines sont soumises.
  - Il permet, non seulement de chiffrer la valeur de l’accélération, mais encore de mesurer l’amplitude qui correspond à la vibration, si l’on connaît la fréquence.
  - Une expérience assez facile à disposer permet de vérifier expérimentalement la grandeur de l’amplitude d’une vibration calculée en connaissant l’accélération et la fréquence en un point ; ce procédé est aussi un moyen de contrôle de la précision de la mesure exécutée avec l’ac-céléromètre.
  - Une série d’expériences faites dans ces conditions a permis de constater l’égalité de l’accélération calculée et mesurée.
  - Application de ce principe à un certain nombre de déterminations :
  - Table trépidante. — Un industriel nous ayant posé le problème original de soumettre un produit qu’il fabrique à des vibrations analogues à celles qu’il pouvait recevoir dans un paquebot à turbines, par lequel il l’expédiait en Amérique, nous avons construit une sorte de table trépidante sur laquelle les mesures faites à l’accéléromètre ont donné :
  - Y = 2,80 m pour 2 000 tours/minutes,
  - 13
  - cela nous permet de calculer l’amplitude, qui est de 0,066 mm ou —^ de millimètres de déplacement total.
  - Vibrations des coques de navires. — Gomme autre application, nous nous sommes proposé de déterminer la valeur des accélérations et des amplitudes auxquelles sont soumises les coques de navires, soit du fait des turbines ou des autres machines qui sont à bord.
  - Quelques mesures ont été faites sur le bateau omnibus N° 57 A de la Compagnie des Bateaux parisiens.
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- - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 4 JUILLET 1913 17
  - Immeubles de Paris. — On voit par ce qui précède l’intérêt que présente cet appareil pour la mesure des, vibrations auxquelles sont soumis les immeubles de Paris ou tout autre édifice. Nous donnons, à titre d’exemple, les mesures suivantes :
  - Pont suspendu des Buttes-Chaumont. — Sur la passerelle ou pont suspendu des Buttes-Chaumont des mesures complètes ont été exécutées.
  - Nous avons trouvé y = 1,19 m avec n~ 100, ce qui conduit à am = 11 mm.
  - Stations du Métropolitain de Paris : Station de la Bastille. — Sur le pont du canal, au moment du passage des trains, nous avons trouvé y = 0,60 m et 0,55 m.
  - 2° Étude du générateur de vibrations. — Placé dans sa boite portative, notre accéléromètre se transporte avec grande facilité; cela nous a permis de faire un certain nombre de mesures sur divers moyens de transports parisiens.
  - <•
  - Omnibus automobiles de Paris. — Sur pavé de bois, à la vitesse de 15 à 20 km à l’heure, l’accélération est d’environ 5 m par seconde sur le plancher au milieu de la voiture.
  - Sur pavé de grès à peu près à la même vitesse, elle atteint 8,50 m. Sur mauvais pavé, on trouve jusqu’à 10 m pour une vitesse de 12 km à l’heure seulement.
  - Taximètre automobile. — Sur pavé de bois ou de grès, sur sol horizontal, dans un autotaxi, la valeur de l’accélération atteint 6,50 mpour une vitesse de 27,500 km à l’heure.
  - Conclusions. — Ce que nous avons voulu montrer, c’est que ces mesures faciles à faire permettraient d’étudier le véhicule en ce qui concerne sa suspension et d’en améliorer l’exécution au grand profit des voyageurs et du personnel employé.
  - Tramways de Passy-Hôtel-de- Ville. — Sur la ligne nouvellement refaite
  - avant d’arriver à la place de l’Alma, on trouve........y — 1,96 m
  - Au croisement des lignes sur la place de l’Alma, à l’intersection des voies...................................y = 4,18
  - En montant l’avenue du Trocadéro an joint des rails . y = 4,18
  - Métropolitain de Paris. — Dans la motrice de tête sur le bogie moteur et
  - en traversant le pont de Passy.........................y — 1,02 m
  - Courbes entre Grenelle et Duplex.............. •. . . y = 1,73
  - Descente de Sèvres à Pasteur.........................y = 1,34
  - En marche normale sur parcours droit.................y = 0,78
  - Wagon à bogies de 2e classe (sans moteur) :
  - Parcours normal...........................y = 1,20 m
  - Action freinage maxima.................. y — 2,76
  - Courbes entre Etienne-Marcel et Réaumur. y = 1,84
  - Bull. 2
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- - 48
  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 4 JUILLET 1913
  - Wagon de /re classe. — Type ancien à deux essieux :
  - En voie normale appareil sur les genoux. . y — 2,00 m En voie normale appareil sur le plancher. y — 5,50 à 4,50 En courbe et au freinage avant arrêt. ... y = 0,00 Courbes entre Pasteur et Sèvres en montant., y m 8,00 Freinage avant Duplex........................y = 8,00
  - Conclusions. — De ce qui précède, on peut conclure :
  - 1° Que les wagons ancien type, à deux essieux, sont beaucoup plus mauvais que les autres, et qu'ils le sont surtout aux passages des courbes;
  - 2° Que l’action des freins met en jeu les secousses les plus désagréables, parce que les freins paralysent l’action des ressorts ;
  - 3° Que les secousses sont très vives en courbes ; mais qu’elles sont plus vives encore avant d’entrer en courbe, à cause du freinage que l’on doit opérer pour ralentir le train. Ce freinage agit sur la valeur de l’accélération pour deux raisons : d’abord, il abîme les roues et la voie à (“et endroit; ensuite, il paralyse l’action des ressorts.
  - Plate-forme roulante. — Nous avons vu, dans le chapitre précédent, el en particulier par les essais faits dans les omnibus automobiles, combien était variable la valeur de l’accélération, non seulement avec la vitesse, mais surtout avec la nature du sol. Il est bien évident que pour étudier les véhicules, les bandages des roues, les suspensions des châssis et les amortisseurs, il devient indispensable de faire rouler le véhicule sur un chemin parfaitement défini, à une, vitesse exactement mesurée, et sur des obstacles toujours les mêmes; c’est pourquoi nous avons créé un chemin de roulement spécial, qui se compose de deux grands tambours de 2 m de diamètre, comportant les obstacles sur lesquels on fait passer les véhicules en essai.
  - Comparaison d'une roue à ressorts avec une roue ordinaire à bandage en fer. — Un industriel nous ayant demandé de comparer entre elles deux roues, l’ime munie de bandages en fer et l’autre munie de ressorts, nous nous sommes servis d’un appareil de fortune, qui n’était autre que notre accéléromètre encore dans sa période d’étude avant sa dernière transformation.
  - Cet appareil nous a permis de faire certaines mesures assez précises ; mais il avait le grand inconvénient d’être d’un réglage très délicat; et, souvent, soit par suite d’un mauvais réglage ou pour toute autre raison, on obtenait des phénomènes perturbateurs venant dénaturer l’allure du diagramme. Ce sont ces raisons qui nous ont conduit à transformer cet enregistreur en un « accéléromètre à maxirna », qui élimine ces phénomènes perturbateurs en n’enregistrant plus, par contre, que l’accélération maxima. D'un appareil, qui nous donnait des diagrammes sans aucune sécurité, nous avons fait un appareil de mesure devenu sûr et fidèle.
  - C’est de lui que nous allons maintenant nous servir. Il a été conçu petit et peu encombrant, dans le but de pouvoir le placer partout où sa présence est nécessaire; sur l’essieu, .sur les ressorts, sur le plancher du
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  - 19
  - véhicule, sur les coussins, enfin exactement à l’endroit où l’on veut étudier le phénomène des percussions qui s’y produisent.
  - A partir d’une certaine vitesse, la voiture, dans certains essais, semble rebondir à une hauteur constante et l’accélération cesser de croître. Quelquefois même, avec certains bandages parfaitement élastiques, on constate que l’accélération décroit alors que la vitesse augmente.
  - Enregistreurs de flexion. — Il devenait intéressant, d’après ce qui précède, de se rendre compte des déplacements du véhicule par rapport au sol; c’est dans ce tut que nous avons créé un enregistreur de flexion, qui se compose essentiellement d’un cylindre tournant devant lequel se déplace un style actionné par l’objet mobile dont on veut mesurer les déplacements.
  - Essai comparatif d’une roue montée sur caoutchouc plein avec amortisseur et d’une roue montée sur pneumatique. — On sait le grand développement pris depuis quelques années par les suspensions dites « amortisseurs ». Ce sont des appareils destinés, soit à augmenter le confortable des voyageurs, soit à permettre d’atteindre des vitesses peu courantes, par exemple, pour les véhicules de course, enfin, quelquefois, et c’est le cas le plus intéressant, ils sont employés dans un but économique. C’est précisément le cas de l’exemple que nous avons choisi.
  - L’appareil dont il s’agit se compose essentiellement d’une sphère creuse en caoutchouc munie d’une chambre à air et d’une valve permettant de la gonfler comme un pneumatique; cet amortisseur se place en série avec le ressort,
  - Les essais ont eu lieu sur deux voitures de môme poids et de 15 à 20 ch.
  - L’enregistreur de flexion était placé sur le sol et le fil fixé au châssis.
  - L’accéléromètre ôtait vissé sur la planche de la banquette arrière.
  - Les essais faits dans ces conditions ont donné les résultats suivants :
  - Avec pneumatiques :
  - Essai n° 1 vitesse = 16 km/h y = 28 m/s.
  - — n° 2 — = 27 — y ~ 19 —
  - — n° 3 — = 36 — y = 14 —
  - Avec amortisseurs et caoutchoucs pleins :
  - Essai n° 4
  - — n° 5
  - — n° 6
  - vitesse = 16 km/h — = 26 —
  - — =34 —
  - Y = 14 m/s. y = 16 —
  - y = 25 —
  - Conclusions. — Pour le dispositif amortisseur les oscillations du châssis ont toujours une amplitude plus grande que pour les pneumatiques. Ces oscillations deviennent, évidemment, pernicieuses pour les grandes vitesses et elles sont cause que l’utilisation de ce dispositif, monté tel que nous l’avons expérimenté, doit être réservé aux vitesses modérées.
  - Nous avons fait de nombreux essais sur des suspensions diverses ou amortisseurs d’un autre genre, nous avons expérimenté de nombreuses roues élastiques, comparé des pneumatiques à des caoutchoucs pleins ou autres bandages, etc. ; dans ces différents essais, les appareils que nous venons de vous" décrire nous ont permis, dans tous les cas, de chiffrer avec précision les qualités des divers dispositifs essayés.
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  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 4 JUILLET 1913
  - M. Boyer-Guillon donne ensuite quelques résultats numériques sur ces derniers essais.
  - Courbes des accélérations relevées sur une voiture Renault 20 X 30 de 1 500 kg.
  - Mesures faites entre 0 et 50 km à l’heure.
  - Sur obstacles de 15 mm abordés : 1° dans le sens du plan incliné ; 2° du côté bombé.
  - L’accéléromètre était placé sur l’essieu.
  - Les pneumatiques modérément gonflés. •
  - Essais sur un châssis Mors sa?is moteur. — M. Boyer-Guillon donne pour terminer quelques renseignements sur les essais actuellement en cours au Laboratoire et qui sont exécutés sur un châssis Mors.
  - Les premiers résultats obtenus nous ont donné une série de courbes d’accélérations relevées sur des obstacles de profil et de dimensions différentes, qui montrent bien l’influence de la forme des obstacles sur les courbes d’accélérations ; ainsi que l’allure que prend la courbe suivant la forme de l’obstacle et la position qu’occupe l’accéléromètre (châssis ou essieux).
  - On a également relevé les courbes des déplacements de l’essieu et du châssis par rapport au sol et celles de la flexion des ressorts ; mais ces essais sont seulement en cours d’exécution.
  - M. le Président dit que M. Boyer-Guillon vient de montrer des applications très intéressantes de l’accéléromètre que M. Auclair a décrit précédemment.
  - Les expériences faites au Laboratoire d’Essais du Conservatoire national des Arts et Métiers, les conclusions très remarquables et très intéressantes qui résultent de ces expériences, montrent combien sont complexes les problèmes que cet appareil met à même d’étudier.
  - La diversité des essais auxquels doit procéder le Laboratoire met en en lumière l’ingéniosité des créateurs de l’accéléromètre, qui a permis de répondre aux demandes les plus diverses des industriels. C’est là une occasion de constater, une fois de plus, le grand intérêt qu’offre le Laboratoire du Conservatoire national des Arts et Métiers et les grands services qu’il rend.
  - M. G. Marié dit qu’il a écouté avec un vif intérêt les conférences de MM. Auclair et Boyer-Guillon.
  - M. Auclair vient d’expliquer les difficultés qu’on éprouve' quand on veut demander au pendule d’inertie la courbe des oscillations d’un corps oscillant où se trouve placé l’observateur, sans points de repère fixes.
  - Il est beaucoup plus facile de mesurer le maximum des oscillations, et même la courbe des accélérations.
  - Il y a quelques années, M. Marié a imaginé un accéléromètre permettant de mesurer l’accélération maxima des oscillations lentes ou rapides, dans le sens horizontal ; il se composé de plusieurs plans inclinés juxtaposés, séparés par des cloisons, et ayant des inclinaisons
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  - différentes ; sur chaque plan incliné se trouve une pièce de monnaie polie ; il est facile de calculer les accélérations qui correspondent à la descente des diverses pièces de monnaie, en tenant compte des frottements ; cet appareil permet donc de mesurer l'accélération maxima d’une oscillation dans le sens horizontal. En employant des billes d’agathe au lieu de pièces de monnaie, M. Marié a obtenu un appareil plus sensible, sans frottement, pour les très petites accélérations.
  - Mais ces accéléromètres, portatifs et peu coûteux, sont inférieurs comme précision à celui que MM. Boyer-Guillon et Auclair ont découvert quelque temps après, et dont ils viennent de donner la description ; cet appareil donne la mesure exacte de l’accélération, au moment précis où le pendule quitte sa butée. De plus, il se prête à la mesure des accélérations verticales aussi bien qu’horizontales. M. Marié estime que l’appareil de ses deux collègues est appelé à rendre des services importants dans l’étude expérimentale des oscillations des automobiles, des véhicules de chemins de fer, des bateaux et des aéroplanes.
  - Mais, en outre, M. Marié pense que cet accéléromètre peut être très utile dans l’étude expérimentale d’un autre genre de problèmes ; il s’agit de l’étude des forces d’inertie que les roues, leurs essieux, ou les pièces non suspendues exercent sur les rails, quand ces rails présentent une forme ondulée, périodique ou non, dans le sens vertical ou dans le sens horizontal. Ces forces d’inertie prennent naissance, indépendamment des oscillations du poids suspendu sur ses ressorts ; èlles fatiguent la voie et sont dangereuses pour les déraillements, car elles peuvent produire, simultanément, une grande diminution de la pression verticale des roues sur les rails et une forte pression latérale des boudins sur les mêmes rails.
  - M. Marié a étudié théoriquement ce problème, dans ses mémoires publiés, et dans ses travaux encore inédits ; il a calculé l’accélération maxima y de ce mouvement ondulatoire des roues ; il est arrivé à la formule suivante pour les ondulations verticales des rails :
  - Dans cette formule, h est la hauteur totale de la dénivellation de la courbe ondulée du rail, v est la vitesse du train et l la longueur de l’ondulation totale du rail. A est un coefficient numérique qui est égal à dans le cas de l’ondulation la plus favorable et à 30 environ en pratique.
  - Il va de soi que h n’est pas la hauteur de la dénivellation apparente de la voie vide, mais bien celle qui est réellement subie par la roue, dans l’espace, et déterminée par la méthode de Huberti ePFlamache ou de Coüard.
  - (La formule étant homogène, est indépendante des unités choisies ; on prendra le mètre et la seconde, par exemple).
  - La force d’inertie maxima cherchée est le produit de y par la masse intéressée.
  - Pour les ondulations horizontales des rails ou les aiguilles, même formule, mais avec un coefficient numérique pratique B différent de 30.
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  - La force d’inertie maxima est encore ici le produit de y par la masse intéressée ; mais il y a lieu, parfois, pour les chocs latéraux très violents, de combiner les résultats de la formule précédente avec ceux d’un nouveau théorème sur le choc des corps solides que M. Marié a publié dans son mémoire sur « les oscillations de lacet ».
  - M. Marié estime que l’accéléromètre de MM. Boyer-Guillon et Auclair peut servir à déterminer expérimentalement le coefficient A de la formule précédente, en montant l’appareil directement sur l’essieu, près de la roue. On pourrait, en même temps, avec un accéléromètre horizontal de ses collègues, également monté sur l’essieu, déterminer le coefficient B ci-dessus. Il y aurait lieu, naturellement, dans ces expériences, de prendre quelques précautions et de prendre certaines dispositions qu’il serait trop long d’énumérer ici.
  - On aurait ainsi la solution, à la fois théorique et expérimentale, de la détermination de ces forces d’inertie si dangereuses pour les très grandes vitesses.
  - Parmi les expériences de MM. Auclair et Boyer-Guillon, quelques-unes ont une certaine analogie avec le problème précédent ; ce sont celles où l’appareil est placé sur le poids non suspendu de la voiture ; elles ont un très grand intérêt au point de vue des vibrations des édifices et des maisons.
  - M. Marié pense que ce genre d’expériences sur les forces d’inertie des roues sur les rails peut aussi servir à l’exploration rapide des voies et à la surveillance de leur entretien.
  - M. Marié termine en souhaitant à ses deux collègues un beau succès pour leur appareil et pour leurs expériences.
  - M. le Président dit que l’appréciation si pleine de compétence de M. Marié montre la valeur de l’appareil de MM. Auclair et Boyer-Guillon.
  - M. A. Guiselin a la parole pour une communication sur Les Ressources mondiales en carburants légers extraits des Pétroles. Leur développement. Les moyens de les accroître.
  - M. Guiselin explique en quelques mots, au moyen de graphiques, qpe la production universelle est fonction surtout de la production des États-Unis d’Amérique et de la Russie.
  - Avant 1900, la production de la Russie dépassait celle des États-Unis; mais à la suite de troubles intérieurs et d’une diminution importante de la production des anciens terrains de Bakou, elle s’est laissée rapidement dépasser par celle des États-Unis, qui tend elle-même, depuis deux ans, à croître beaucoup moins rapidement.
  - Aux Etats-Unis, les champs d’exploitation se sont déplacés et c’est maintenant la Californie qui fournit les plus grandes quantités d’un pétrole brut malheureusement exempt d’essence.
  - La production dans les autres pays s’accroît lentement ; on compte beaucoup sur celles de régions d’avenir, comme le Mexique et le Pérou.
  - Au moyen de données statistiques et de renseignements officiels qui
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  - 23
  - lui ont été fournis, M. G-uiselin a pu reconstituer la marche des ressources mondiales en essence, de densité 0,725, c’est-à-dire le total des quantités que l’on pourrait retirer chaque année des pétroles bruts extraits.
  - La courbe de ces ressources théoriques précisément monte très lentement, elle atteindrait environ trois millions de tonnes, tandis que la courbe des consommations des trois plus grands pays importateurs : l’Angleterre, l’Allemagne et la France s’élève très rapidement. Pendant ces deux dernières années, cette consommation s’est accrue de 30 0/0 environ ; elle est maintenant d’environ un million de tonnes. En présence de cette rupture d’équilibre entre les ressources de la production et les besoins de la consommation, il n’est pas étonnant de voir le cours des essences s’accroître avec une rapidité qui rend la situation fort angoissante.
  - A cette cause doit s’ajouter celle du manque de fret, qui tendra bientôt à se régulariser dès que les navires-tanks en construction seront mis en service. On compte actuellement 90 navires en construction qui pourront transporter environ 650000 tonnes métriques* soit plus de la moitié de la consommation française. La flotte actuelle est capable de transporter 1575000 tonnes métriques.
  - La plupart de ces navires seront mus au moyen de moteurs à huiles lourdes ou bien brûleront du combustible liquide. On pourrait craindre que cette cause de consommation n’influence encore plus le prix des dérivés du pétrole, mais M. G-uiselin l’estime incapable d’action nuisible.
  - Pour réfuter une opinion qui s’est créée, ces temps derniers, dans les milieux automobilistes, M. Guiselin montre, par des graphiques, que les prix sans taxes des essences et des pétroles à Londres, Hambourg et Paris, ont ôté à peu près les mêmes au cours de ces deux dernières années et que les variations ont suivi à peu près la même marche dans ces trois villes.
  - A ce sujet, M. Guiselin montre la nécessité de réformer notre tarif douanier, qui empêche les importations de certaines matières brutes contenant de l’essence, parce que tous les bruts sont taxés indifféremment du même droit prohibitif de 10 fr. 25 c. les 100 kg, au tarif minimum.
  - M. Guiselin annonce que la Commission Nationale Française du Pétrole a remis, le 2 juillet courant, à M. le Ministre des Finances, une demande de détaxe pour les huiles lourdes destinées aux moteurs a combustion lente (Diesel). Il insiste sur l’importance économique considérable que pourrait avoir cette détaxe sur le marché des carburants légers, en aidant le moteur à explosion par le moteur à combustion.
  - Pour remédier à la pénurie d’essence, quatre moyens sont à notre disposition :
  - 1° Perfectionner sur les lieux de production les moyens de magasinage un peu trop rudimentaires qui existent et éviter les pertes de produits volatils ;
  - 2° Donner plus d’extension aux raffineries sur les lieux d’exploitation ou de consommation en aidant cette industrie et en supprimant les tarifs de douane prohibitifs comme ceux de France ;
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  - k
  - 3° En développant les moyens de transport ;
  - 4° En consacrant à l’industrie de l’exploitation des pétroles les capitaux nécessaires à la recherche de nouveaux champs de production.
  - Revenant sur l’étude de la situation des carburants en France, M. Guiselin montre que la consommation s’est accrue, pendant ces deux dernières années, de 30 0/0, malgré les importations de plus en plus fortes de benzol; importations qui se sont élevées, en 1911-12-13, à plus d’un million d’hectolitres.
  - Cette aide donnée par le benzol aux produits dérivés du pétrole pourra-t-elle s’accroître et contre-halancer la pénurie d’essence ?
  - Enfin, il reste encore d’autres moyens pour combattre cette situation. C’est d’abord de trouver le moteur idéal qui pourrait brûler indistinctement l’essence, les résidus ou les pétroles bruts ; ou bien de transformer en produits volatils les résidus lourds par des traitements rentables. M. Guiselin croit que ces deux solutions sont possibles, tout au moins la seconde.
  - En terminant, M. Guiselin engage les Membres de la Société des Ingénieurs Civils de France à s’adresser à la Commission Nationale Française du Pétrole, pour y trouver tous les renseignements dont ils pourraient avoir besoin dans la suite sur le pétrole, son industrie et son commerce (1).
  - M. le Président remercie M. Guiselin de la revue si intéressante, mais malheureusement un peu trop rapide, qu’il a bien voulu faire de l’état de la production mondiale en pétroles bruts.
  - Les documents très suggestifs qu’il a successivement présentés ont montré l’état de cette industrie à peu près dans tous les centres de production.
  - Il serait à souhaiter, en ce qui concerne la France, que l’on puisse voir bientôt se modifier le régime douanier, afin qu’il soit possible d’effectuer dans notre pays la distillation du pétrole, ce qui assurerait une alimentation meilleure en essences.
  - M. G. Lumet, qui avait l’intention d’apporter un complément à cette comipunication, renonce à prendre la parole, vu l’heure avancée, mais fait connaître qu’il résumera dans le Bulletin les quelques mots qu’il voulait ajouter à cette communication.
  - M. A. Bochet appuie énergiquement les conclusions de M. Guiselin en faveur d’un dégrèvement des combustibles liquides utilisés dans les moteurs. Il émet le vœu que la pétition déposée entre les mains du Ministre des Finances par la Commission nationale française du Pétrole reçoive un accueil favorable, afin de faire cesser une situation grandement préjudiciable, non seulement à l’industrie, mais aussi aux intérêts de la défense nationale et du trésor lui-même.
  - Il y a dix ans déjà, M. Bochet a attiré l’attention de la Société sur cette situation et a formulé à plusieurs reprises des prévisions qui se
  - (1) Une série de projections et de photographies, prises dans la plupart des centres de production et de raffinage du monde entier, ont permis de se rendre compte de l’importance de cette colossale industrie.
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- - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 4 JUILLET 1913
  - sont très largement réalisées sur l’emploi des moteurs à pétrole à la navigation.
  - Comme M. Guiselin l’a en effet indiqué, il existe déjà nombre de navires de haute mer mus par moteurs Diesel. Malheureusement, les entraves apportées en France au développement de ce genre de machines par le régime fiscal en vigueur nous laissent devancer par les étrangers dans ces applications du moteur Diesel à la navigation, que nous avons été les premiers à réaliser.
  - Il faut donc souhaiter, dans l’intérêt général, un plein succès des efforts tentés aujourd’hui pour remédier à cette situation fâcheuse.
  - Il est donné lecture, en première présentation, des demandes d’admission de MM. P. Charton, H. Fournier, H. Inglebert, A. Jouve, H. Kleinholz, Gh. Lossignol et A. Malengret comme Membres Sociétaires Titulaires.
  - MM. Ch. Artzer, J. Axelroud, L. Barrière, J. Bion, A. Dimanche,
  - G. Dreyfus, E. Feder, A. Forestier, L. Jamin, A. Jullien, H. Mêry,
  - H. Neu, M. Paul, J. Redon, J. Schoentjes, D. Wolkowitsch sont admis comme Membres Sociétaires Titulaires.
  - MM. L. Ayard, Y. Frémont et E. Odeide sont admis comme Membres Associés.
  - La séance est levée à 23 h. 30 m.
  - L’un des Secrétaires Techniques, L. Sekutowicz.
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- - ORIGINE, CONSTRUCTION ET EMPLOI(1)
  - d’un
  - ACCÉLÉROMÈTRE A MAXIMA
  - PAR
  - M. J. AUCLAIR
  - La capacité de transport d’une voiture ne peut être augmentée qu’en accroissant le poids utile qu’elle porte et par suite son poids total ou sa vitesse de marche. Or l’intensité des percussions dues à la marche de la voiture croît comme son poids et comme le carré de sa vitesse, le développement de la puissance utile des voitures a donc, pour conséquence inévitable, une fatigue plus grande delà route.
  - Les percussions qui se produisent pendant le roulement d’une voiture ont généralement pour origine une irrégularité préexistante de la chaussée ou un défaut de résistance de l’un de ses points qui cède sous la charge de la voiture ; mais la masse de la voiture une fois en état d’oscillation sur ses ressorts, il résulte de la première percussion une série de percussions en des points encore sains de la chaussée. lTn‘défaut local de la route n’a donc pas pour seule conséquence une percussion fatiguant le châssis de la voiture, mais une action destructrice pour d’autres parties de la route. La grandeur de cette action secondaire varie comme l’intensité de la percussion qui en est l’origine de telle sorte qu’un défaut local tolérable sur une route où ne circulent que des voitures lentes, parce que dans ces conditions il ne se propage pas, devient inadmissible sur une route subissant une circulation intense. Un type de voiture requiert un minimum de qualité de la route. Un mode de construction et d’entretien de la route entraîne un maximum pour la puissance de transport des voitures qui y circulent.
  - (1) Voir procès-verbal de la séance du 4 juillet 1913, page 13.
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- - 27
  - ORIGINE, CONSTRUCTION ET EMPLOI u’üN ACCÉLÉROMÈTRE A MAXIMA
  - Le perfectionnement des voitures à propulsion mécanique impose donc la solution d’un problème d’adaptation réciproque de la voiture et de la route. Ce problème se pose avec une instance particulière pour les voies urbaines à circulation exceptionnellement active, où, ce n’est pas seulement le sol de la route, mais toutes ses annexes et les édilices voisins qui ont à souffrir des effets destructeurs des ébranlements dus à la circulation. Aussi, deux importantes Sociétés techniques, l’Automobile-Club de France et la Société Centrale des Architectes, viennent-elles d’unir leurs efforts pour en entreprendre l’étude de concert à Paris.
  - Il importe au succès de telles études que des techniques soient créées propres à déterminer d’une manière qui s’impose à tous, l’intensité des effets destructeurs dus aux percussions car n’est-il pas humain que le constructeur de la route attribue tout le mal à l’organisation défectueuse des voitures et que les constructeurs de voitures déclarent qu’il ne manque à leurs voitures pour rouler, sans dommage pour la chaussée, que des routes seulement médiocres ? Comment terminer semblable controverse sans des mesures numériques précises ?
  - Je voudrais exposer le modeste effort que nous avons fait, M. Boyer-Guillon et moi, pour créer une telle technique et faire ressortir les raisons qui nous ont conduits à caractériser d’une certaine façon l’effet destructeur des percussions et à adopter un type nouveau d’appareil. Je dois solliciter l’indulgence pour un exposé tout de discussion et forcément aride. M. Boyer-Guillon, dans une autre communication, donnera les résultats des essais qu’il a pu faire, grâce aux installations organisées par lui dans son service du Laboratoire d’essais.
  - L’accélération locale, mesure de l’action destructrice des percussions.
  - La tâche s'impose donc d’abord de caractériser numériquement la puissance destructrice d’un ébranlement propagé dans la masse d'un édifice, dans le bâti d’une machine ou le châssis d’une voiture.
  - Une maison, comme une voiture automobile, peut être regardée comme formée d’éléments de grande résistance ou éléments primaires, que l’on peut, sans commettre une erreur trop grave, assimiler dans notre analyse à des solides indéformables, et qui
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- - 28 ORIGINE, CONSTRUCTION ET EMPLOI I)’UN ACCÉLÉROMÈTRE A MAXIMA
  - sont assemblés entre eux par des liaisons. Ces dernières sont la partie faible de l’ensemble. Dans un mur, les éléments primaires sont les pierres, les liaisons sont les assises de mortier interposées entre elles.
  - Les mouvements que l’on doit étudier, présentent ce caractère que ce sont des mouvements d’ensemble d’aggrégâts comprenant un assez grand nombre d’éléments primaires et que l’on peut considérer les mouvements dexes derniers comme étant de simples translations en négligeant la rotation de faible amplitude qu’ils subissent. Cette dernière particularité seule nous est essentielle.
  - Analysons dans cet esprit ce qui se passe dans un mur qui oscille à la suite d’un ébranlement du sol. • Nous considérerons la portion du mur étudiée comme animée d’un déplacement d’ensemble perpendiculaire au plan moyen du mur. Une pierre de l’une des faces du mur est entraînée sans déformation propre sensible par le mouvement du mur et pour qu’il n’y ait pas dislocation de l’édifice, il est nécessaire que la couche de mortier qui lie la pierre au reste du mur, ne subisse pas une tension supérieure à la charge qui la romprait. S’il en est autrement, il n’y aura peut-être pas ruine du mur, parce qu’il pourra se faire que la pierre reste engagée dans l’alvéole qu’elle occupe, mais il y aura nécessairement rupture de sa liaison avec le mur et, par suite, un commencement de dislocation qui affaiblira la construction et pourra à la longue, par intégration de désordres imperceptibles, amener la ruine de l’édifice.
  - Soient M la masse de la pierre et Y son accélération. La réaction d’inertie de la pierre est M Y. Lepnaximum de cette force correspond nécessairement à la valeur maxima de l’accélération VTO et par suite MYm donne la limite au-dessus de laquelle doit rester la charge de rupture de la couche de mortier. Le maximum MYto est proportionnel à M et à V , donc pour une, construction d’un système déterminé (caractérisé par la valeur de M.) la force destructrice est proportionnelle à l’accélération locale maxima.
  - J’insiste sur ce point : la force destructrice de la liaison est proportionnelle à MVm, elle ne dépend que de l’accélération maxima et non de l’élasticité de la liaison. Peut-être cette affirmation est-elle de nature à surprendre, parce que l’on est habitué à considérer l’élasticité d’une construction comme une protection contre l’effet destructeur des ébranlements, mais la contradiction disparaît si l’on observe que l’effet utile de l’élasticité de la
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- - ORIGINE, CONSTRUCTION ET EMPLOI ü’UN ACCÉLÉROMÈTRE A MAXIMA 29
  - couche de mortier est épuisé par l’atténuation qui en résulte de la valeur de Vm comparée à la valeur de ce même élément dans d’autres parties du mur.
  - Aussi bien convient-il de donner à ces idées une forme plus mécanique pour éviter toute interprétation exagérée et tout malentendu.
  - Si l’on considère un ensemble ayant la structure et placé dans les conditions que nous venons de dire (éléments primaires de dimension réduite par rapport à celles de l’ensemble et mouvement peu différent d’une translation de celui-ci) il est rigoureusement exact de dire que le système des accélérations locales (A), c’est-à-dire des accélérations des centres de gravité des éléments primaires, associé aux poids des éléments (P) et aux forces extérieures agissant sur l’ensemble (E) détermine la fatigue de toutes les liaisons de l’ensemble, tant des liaisons intérieures qui solidarisent les éléments entre eux que des liaisons qui peuvent exister entfe quelques-uns de ces éléments et les corps extérieurs. D’évidence la détermination de la fatigue des liaisons comporte le même degré d’indétermination que s’il s’agissait de forces purement statiques agissant sur l’ensemble.
  - Mais, il n’est pas exact de dire que la fatigue des liaisons est déterminée par l’accélération du support seul de l’ensemble. Supposons que le système des accélérations (A) établi à un moment donné, persiste pendant un certain intervalle de temps. Si toutes les accélérations ne sont pas égales et parallèles à l’accélération du support, il résulte nécessairement de cette hypothèse que la structure de l’ensemble se modifie, par suite, les tensions des liaisons de l’ensemble varient. La déformation de l’ensemble se poursuit jusqu’au moment ou toutes les accélérations sont devenues égales à l’accélération du support. Il est certain que jusqu’à ce moment les tensions des liaisons peuvent dépendre de la durée du phénomène ou de l’amplitude du déplacement de la base. Il faut, par suite, pour définir la fatigue des liaisons, tenir compte, non seulement de l’accélération du support, mais encore de V ampliUde de son déplacement.
  - Il est vraisemblable qu’à déplacement équivalent, la plus grande fatigue correspond au maximum de l’accélération, mais il serait difficile d’établir en toute rigueur cette proposition comme il a été fait.dans le cas d’un élément unique. On voit donc combien, dans le cas de constructions complexes, l’analyse peut devenir délicate.
  - Ainsi, la tâche de l’Ingénieur qui étudie les percussions d’une
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- - 30 ORIGINE, CONSTRUCTION ET EMPLOI D’UN ACCÈLÉROMÈTRE A MAXIMA
  - voiture sur la route reste simple et peut être assez rigoureusement remplie parce qu’il lui est légitime d’assimiler la voiture à un ensemble d’un petit nombre d’éléments primaires (le train de roues non suspendu et le châssis par exemple), dont il peut déterminer exactement toutes les accélérations. La tâche, au contraire, de l’architecte obligé de raisonner d’après un petit nombre de déterminations insuffisantes reste-t-elle des plus difficiles. Il semble qu’elle ne pourra être abordée que par une double étude expérimentale : expériences d’exploration permettant seulement de restituer une image grossière de la nature des mouvements que subissent les édifices ; expériences analytiques permettant d’étudier, à fond, mais dans des cas simples, la manière dont se comportent certains assemblages ou certains modes de construction.
  - Quoi qu’il en soit, la détermination de l'accélération apparaît comme rélément nécessaire toujours et quelquefois suffisant des expériences. Nous allons étudier cette détermination dans les conditions particulières où elle s’impose, c’est-à-dire lorsque l’on ne dispose pas de repères fixes par rapport auxquels on puisse observer le mouvement, car où trouver des repères fixes dans un édifice et sur le sol en état d’oscillation ou dans une voiture lancée à grande vitesse ?
  - Le pendule d’inertie. — Sa théorie.
  - Lorsqu’il n’est pas possible d’observer le mouvement d’un système matériel par rapport à des repères fixes, l’emploi du pendule d’inertie permet encore d’en étudier le mouvement et de mesurer l’accélération de ses éléments.
  - Cet appareil a été réalisé sous les formes les plus diverses. Son organe essentiel est toujours une masse partiellement solidaire du système de manière qu’elle ne puisse avoir par rapport à lui qu’un mouvement guidé. Cette masse sous l’action combinée de la réaction d’inertie et de forces antagonistes déterminées prend un mouvement relatif par rapport au système, mouvement que l’on observe. Les forces antagonistes sont le plus souvent obtenues à l’aide de ressorts ou par l’action de la pesanteur.
  - Dans les conditions usuelles d’emploi de cet appareil, on peut considérer comme toujours vérifiées les hypothèses suivantes : 1° les relations de position et de dimensions du pendule et du
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- - 01UGJNE, CONSTHVCTION ET EMPLOI D*UN ACCÉLÉROMÈTKE A MAXIMA 31
  - système, dont on étudie le mouvement, sont telles que l’on peut valablement assimiler le mouvement du support du pendule à un simple mouvement de translation ; 2° les résistances passives qui ralentissent le mouvement de la masse d’inertie sont proportionnelles à sa vitesse relative ; 3° la force de rappel est proportionnelle à l’écart de la position actuelle et de la position d’équilibre statique de la masse d’inertie. Sous le bénéfice de ces restrictions, le déplacement relatif ./• de la masse d’inertie et le déplacement absolu y du support du pendule sont liés par l’équation différentielle :
  - <P.r , ,, d.T , ... . (Pii ,
  - a -JîJT + + ex — f(x) — -^2 — 1’ (0 I IJ
  - dans laquelle a, b, c sont des constantes caractéristiques de l’appareil (1) et F(i) une fonction du temps qu’il s’agit précisément de déterminer par l’observation du pendule.
  - A dessein, nous avons écrit cette équation sans rien préjuger de la disposition du pendule ni de l’expression exacte des coefficients ; elle convient ainsi à tous les cas, pourvu que l’on interprète convenablement les coefficients qui y figurent : a peut être homogène à un déplacement linéaire ou à un déplacement angulaire, a homogène à une masse ou à un moment d’inertie, etc.
  - Il peut convenir d’appeler les trois quantités a, b, c : coef-heient d’inertie, coefficient d’amortissement, coefficient de rappel, pour marquer que leur valeur est indicatrice de la grandeur de la réaction d’inertie, de la grandeur de la réaction d’amortissement et de la grandeur de la force de rappel. Ces
  - trois forces sont de signe contraire
  - , <Px_ a dP'
  - dx
  - dtd
  - x ; par suite, les
  - trois coefficients a, b, c sont toujours de même signe.
  - Le plus souvent le pendule est muni d’un mécanisme d’enregistrement, qui trace automatiquement une courbe (C) représentant en fonction du temps le mouvement relatif de la masse d’inertie. De cette courbe, il nous faut déduire les valeurs de F(/). Or, la courbe (C) est le tracé graphique d’une intégrale de l’équation (1) et ainsi le problème à résoudre est celui de la détermination des relations qui peuvent exister entre la forme de
  - (1) Ces coelVicients peuvent être calculés en faisant osciller le pendule sur un support immobile; ils sont, en effet, liés par des relations simples aux valeurs de la période, de l’amplitude et de la décroissance de l’amplitude de l’oscillation qui se produit dans ces conditions.
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- - 32 ORIGINE, CONSTRUCTION ET EMPLOI d’üN ACCÉLÉROMÈTRE A MAXIMA
  - l’intégrale de l’équation (1) et la forme de la fonction F(t) du second membre.
  - C’est un fait bien connu qu’une intégrale quelconque X de l’équation (1) est la somme d’une intégrale particulière de cette équation choisie une fois pour toutes x{ et d’une intégrale de l’équation sans second membre f(x) = o, Xt, déterminée par la condition que l’intégrale X satisfasse aux conditions initiales du mouvement. En général, d’ailleurs, l’intégrale X est déterminée complètement et d’une manière unique par ces conditions initiales.
  - Ce simple rappel d’un fait mathématique est d’application immédiate. Chaque fois Von aura pris la précaution de fixer les conditions initiales du mouvement relatif de la masse d’inertie, le pendule donne des diagrammes comparables, c’est-à-dire reproduits identiques à eux-mêmes lorsque le phénomène observé et par suite la fonction F (t) qui le représente restent les mêmes.
  - C’est ce qui nous a conduits, M. Boyer-Guillon et moi, à la disposition du premier des appareils qui seront décrits plus loin.
  - La forme même de l’intégrale générale de l’équation sans second membre f{x) = o conduit à une conséquence intéressante. On sait que cette intégrale, selon que la quantité ac — b2 est positive ou négative, peut être mise sous l’une ou sous l’autre des deux formes suivantes :
  - où les constantes arbitraires sont désignées par les symboles A, f, Ai et A2. Gomme les trois coefficients a, b, c sont de même signe, les coefficients de t dans les exponentielles sont négatifs et, par suite, l’intégrale générale de l’équation sans second membre tend vers zéro pour t croissant, de telle sorte que si l’expérience se prolonge assez longtemps, le diagramme enregistré ne différera pas sensiblement de la courbe æ = xx (t) quelles que puissent être d’ailleurs les circonstances initiales de l’expérience.
  - Le pendule d’inertie donne donc toujours des résultats comparables à eux-mêmes, dans le sens que nous avons défini un peu plus haut,
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- - ORIGINE, CONSTRUCTION ET EMPLOI d’üN ACCÉLÉROMÈTRE A MAXIMA 33
  - lorsque le mouvement du support est un mouvement permanent bien continu que l’on a^poin d’observer assez longtemps.
  - Tout mouvement permanent du support peut ainsi être individualisé, c’est-à-dire discerné d’un autre mouvement, par le pendule d’inertie. Il peut de plus être analysé, c’est-à-dire décrit dans tous ses détails, s’il est périodique. Dans le cas d’un mouvement périodique du support de période T, F(t) est une fonction périodique de même période. Or, une telle fonction peut être mise sous la forme d’une somme de fonctions périodiques sinusoïdales simples j\(t), f2(t)... fn(t)... de périodes T T
  - T, 7=r... —... et tous les électriciens savent bien que des
  - fonctions périodiques très compliquées peuvent parfois être représentées d’une manière pratiquement suffisante par un tout-petit nombre de fonctions simples. Sous le bénéfice de cette observation rassurante, nous avons :
  - F(0 — /1(0 + f%{l) + • • • + f«{t) + • • ••
  - La recherche d’une intégrale particulière de l’équation [1] se réduit à la recherche d’une intégrale particulière xn de chacune des équations :
  - f(x) — fn(t),
  - puisque la somme de ces intégrales donne manifestement :
  - [(x, + x? + ... + æB + ...)-: /(#,) -f f(x2) + ... + /K> + ••• " — A(0 + fS) + ••• + fn(l) + ••• ^ F (t),
  - c’est-à-dire est une intégrale de l’équation [1].
  - Il est facile d’écrire une intégrale particulière de l’équation :
  - f(x) — fn(t) ise K. cos (aJ + <p„), a,
  - 2IIn "T ’
  - elle est de la forme :
  - K' 1
  - X = Kn cos {*nt + <pn 4- $») avec ^ = 77—77r ===
  - y 4&x -F (G — aai)2
  - et
  - tang dy =
  - 26a„
  - G — a?l'
  - Donc si le mouvement du support du pendule est un mouvement sinusoïdal simple, le mouvement de la masse d’inertie est aussi (si Vex-Bull. 3
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- - 34 ORIGINE, CONSTRUCTION ET EMPLOI D’UN ACCÉLÉROMÈTRE A MAXIMA
  - périence est suffisamment prolongée) un mouvement sinusoïdal simple de meme période. Les deux mouvements ne sont pas emphase, mais leurs amplitudes sont dans un rapport déterminé.
  - Pour mémoire, je cite le cas du synchronisme dans lequel la
  - différence de phase devient 5 en même temps que l’amplitude
  - du mouvement de la masse d’inertie est fortement augmentée. Ce cas particulier, si important dans certains cas pour le constructeur de machines, n’apporte aucun élément nouveau dans cette discussion où il s’agit seulement de la possibilité de déduire du mouvement de la masse d’inertie le mouvement de son support.
  - Ainsi donc, tout pendule d’inertie fournit une image exacte d’un mouvement périodique simple de son support. Au prix de quelque complication, ce résultat peut être généralisé. Le diagramme correspondant à un mouvement périodique complexe peut être analysé de manière à représenter le mouvement de la masse d’inertie par la superposition d’une série de mouvement sinusoïdaux simples» A chacun de ces mouvements on peut associer un mouvement de même genre du support qui en peut être regardé comme le générateur. On parvient ainsi à représenter le mouvement du support par la superposition d’une série de mouvements sinusoïdaux simples. Ces mouvements composants diffèrent entre eux par l’amplitude, la phase et la période, mais leurs périodes sont des sous-multiples d’une période primitive.
  - En résumé, sauf la complication d’interprétation des diagrammes que l’on rencontre dans ce dernier cas, le pendule d'inertie sous sa forme la plus simple est un instrument de mesure résolvant entièrement le problème de l’étude des vibrations. Mais il ne faudrait pas croire que cette simplicité du schéma de l’appareil fasse de sa réalisation un problème simple. 11 doit satisfaire à plusieurs conditions : 1° il faut que la résistance d’amortissement du mouvement de la masse dans laquelle interviennent tous les frottements des organes reste constante; 2° le dispositif d’enregistrement ne doit introduire aucune perturbation dans le fonctionnement de l’appareil; 3° cet organe qui comprend nécessairement une horloge doit pouvoir être placé à distance du reste de l’appareil soumis par les conditions mêmes de son emploi à des percussions violentes, et cela sans que la liaison entre les organes d’enregistrement et le pendule cesse d’être rigoureuse.
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  - Les cas où l’on arrive ainsi à isoler le phénomène à observer des conditions de mise en activité du pendule, sont malheureusement de beaucoup les moins nombreux, car :
  - 1° Souvent le mouvement du support n’est pas un mouvement périodique ou est un mouvement périodique très rapidement amorti ;
  - 2° Même dans le cas d’un mouvement périodique persistant, il arrive le plus souvent dans la pratique qu’au bout d’un temps très court, un nouveau mouvement prend naissance qui vient interférer avec le premier. C’est ce qui se produit, par exemple, lorsque l’on cherche à étudier l’oscillation d’un pont. Chaque fois qu’une voiture s’engage sur le pont, toute la marche du phénomène se trouve perturbée.
  - Force est donc de se servir dans bien des circonstances de diagrammes troublés par les conditions initiales du mouvement de la masse d’inertie. De tels diagrammes, bien qu’à un phénomène défini ne corresponde pas un tracé unique et bien déterminé, fournissent cependant tous les éléments nécessaires pour l’étude de ce phénomène, mais ces éléments fondamentaux doivent être dégagés des éléments parasites qui troublent le diagramme.
  - Il s’agit au fond de calculer pour toute valeur de t la valeur correspondante de la fonction F(t) à l’aide des valeurs de
  - x déduites du diagramme. Une telle opération est toujours
  - théoriquement possible. Elle peut être pratiquement irréalisable en raison de sa complication et de la difficulté de relever sur le diagramme certains éléments tels que la courbure des lignes. Tout l’effort des constructeurs a donc eu pour objet de simplifier cette opération de transposition nécessaire. Les dispositifs qu’ils ont imaginés semblent se grouper dans trois systèmes que je vais- essayer de dégager en décrivant schématiquement quelques appareils.
  - Quelques réalisations du pendule d’inertie.
  - 1er Type. — Pendule oscillant. — Construction et enregistrement exacts de l’accélération du support.
  - Le p>roblème est abordé dans toute sa complexité. Certains phénomènes physiques permettent de réaliser les opérations de
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- - 3(3 ORIGINE, CONSTRUCTION ET EMPLOI D’UN AGCKLÉROMÈTRE A MAXIMA
  - différentiation et d’intégration, par exemple les phénomènes d’induction électro-magnétique réalisent la différentiation, les phénomènes d’écoulement d’un fluide réalisent l’intégration. On constitue en utilisant de tels phénomènes un mécanisme effectuant automatiquement le calcul de la valeur du premier membre de l'équation [1].
  - Il n’existe pas à ma connaissance d’â$> pareil construit sur -ce principe et entré dans l’application, mais un tel instrument a été décrit, c’est le sismographe de M. 'le Professeur Lippmann (1). Gomme il ouvre une voie, il doit être cité.
  - L’organe essentiel de Cet appareil est une masse d’inertie oscillant librement sous l’action d’un ressort. Cette masse porte un aimant dont le mouvement induit un courant dans une première bobine convenablement disposée. Le courant de cette bobine induit un courant dans une seconde bobine. L’intensité du premier courant est proportionnelle à la vitesse de la masse d’inertie et l’intensité du second courant est proportionnelle à la dérivée de l’intensité du premier ou à l’accélération de la masse d’inertie.
  - Par suite, si la masse d’inertie porte un miroir, et si les deux courants induits sont reçus dans des galvanomètres à miroir, on a trois index lumineux dont les déviations angulaires sont proportionnelles à la valeur des trois termes du premier membre de l’équation [1]. Il suffit de régler l’appareil de manière que le coefficient de proportionnalité soit le même pour les trois index et d’additionner les déviations angulaires en recevant le même rayon lumineux successivement sur les trois miroirs pour obtenir finalement un index dont le déplacement angulaire me-
  - (Pli >
  - sure Le déplacement de cet index est enregistré photographiquement.
  - Le réglage est facile. Il est donné par l’appareil lui-même. Si on fait osciller le pendule porté sur support fixe, le diagramme enregistré doit être une droite. Il suffît de régler la position des bobines de manière que cette condition soit remplie.
  - 2I! T\’pe A. — Pendule oscillant avec enregistrement approché du mouvement du support.
  - Imaginons pour un instant que la masse d’inertie est en équi -
  - (1) Société de Physique. Comptes-rendus des séances, 19 février 1909.
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- - ORIGINE, CONSTRUCTION ET EMPLOI DÏ'N ACCELÉROMÈTHE A MAXIMA 37
  - libre indifférent dans toute position relative par rapport au support. Il est clair que, celui-ci venant à se mouvoir, la niasse d’inertie reste immobile dans l’espace et trace sur un tableau solidaire du support un diagramme exact de son mouvement. Un tel appareil est parfait mais irréalisable, parce que tout mouvement accidentellement imprimé à la masse d'inertie aurait pour conséquence la destruction de l’appareil, puisque ce mouvement persisterait indéfiniment dans le même sens.
  - Les constructeurs ont essayé de se rapprocher de ces conditions limites en ne conservant la force de rappel et les résistances d’amortissement que dans les limites strictement nécessaires pour assure?? la conservation du montage. Ils ont obtenu ainsi des pendules à très longue période propre d'oscillation.
  - Avec ces appareils le diagramme de l'oscillation propre du pendule et le diagramme du mouvement du support sont e-rtrêmemeut di/férenliés et on peut appeler le principe sur lequel repose leur construction la méthode de la ségrégation des oscillations. La plupart des sismographes et des vibromètres sont construits en application de cette méthode. Les diagrammes qu’ils enregistrent ne diffèrent pas beaucoup de ce que l’on obtiendrait en partant du d iagr amm e r eprés en tatif du mouvement du sup-port par rapport à un repère fixe et en fléchissant sa ligne moyenne de manière à lui donner la courbure générale du diagramme représentatif de l’oscillation propre.
  - Dans le pallographe ou vihromètre d'Otto Schlick (fig. i) la masse d’inertie M montée sur un levier oscillant est supportée par deux ressorts R4 et I\2 conjugués par une balance de manière à équivaloir à un très long ressort. Dans ces conditions, la traction du ressort est dans toute position de la masse peu différente de la force nécessaire pour la supporter à l’état statique, et par suite la force de rappel reste très faible. L’amortissement ne paraît pas avoir été l’objet d’une étude spéciale, et le pendule
  - Fu;. 1.
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- - 38 ORIGINE, CONSTRUCTION ET EMPLOI ü’UN ACCÉLÉROMÈTRE A MAXIMA
  - enregistre sur un cylindre T mu par un mouvement d’horlogerie.
  - Cet appareil a été employé, en particulier, pour l’étude de la vibration des coques de navire dans une importante série d’essais faits sur les croiseurs allemands Hcmsa et Vineta, construits en 1897-1898 (1). De nombreux diagrammes sont reproduits dans le Bulletin de l’Association technique maritime. Au cours de plusieurs essais, se sont 'produits des phénomènes de résonance amplifiant les diagrammes. Ces essais ont été rejetés. Pour les autres, les expérimentateurs semblent avoir admis purement et simplement que les diagrammes donnent directement l’amplitude de l’oscillation du support. Cette hypothèse devrait être contrôlée.
  - Le pendule de Wiechert est l’un des types les plus récents de sismographes. Il est formé par une masse d’inertie en forme de champignon M (fig. 2) reposant en état d’équilibre instable sur sa pointe. Deux systèmes de ressorts et d’amortisseurs disposés dans deux plans rectangulaires et que l’on voit en R assurent l’équilibre de la masse. Ses mouvements sont enregistrés en T.
  - Le poids de la masse M est très considérable, il est de 1 t dans les sismographes pour stations principales, et dans un appareil installé à l’Université de Gottingen, il atteint la valeur énorme de 19 t (2).
  - Il faut remarquer ces poids élevés. Lorsque l’on cherche à réaliser un pendule d’inertie à très longue période d’oscillàtion propre, on est conduit nécessairement à des pendules ou très lourds ou très grands. Il est impossible, en effet, de réduire au delà d’une certaine limite la valeur de la force de rappel parce qu’autrement la
  - (1) Bulletin de l’Association technique maritime, année 1900. — Mesures comparées des vibrations observées sur les croiseurs Hansa et Vineta, de la marine allemande, par M. G. Berling.
  - (2) Angot. Les sismographes modernes, communication à la Société de Physique, dans la séance du 5 mars 1909.
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  - moindre action extérieure accidentelle dérangerait l’appareil, qui n’aurait plus de zéro stable; l’amortissement doit être faible pour ne pas solidariser la masse et le support dans le cas d’une oscillation brusque de ce dernier; la condition enfin que l’on
  - s’impose nécessite une valeur faible de
  - il faut donc
  - prendre a très grand et par suite le moment d’inertie par rapport à son axe de suspension du pendule oscillant. Ce pendule doit être très long ou très lourd.
  - La méthode de la ségrégation des oscillations far exagération de la période d’oscillation propre ne conduit pas à des types d’appareils transportables, car les modèles que l’on obtient sont, ainsi qu’on a pu le voir par ces deux exemples, ou un peu insuffisants parce que la période d’oscillation propre reste trop voisine de la période des phénomènes que l’on doit observer, ou par trop encombrants.
  - MM. Carlo B ourlet et de Gramont de Guiche ont eu Vidée de cher-
  - cher au contraire à réaliser la ségrégation des oscillations par la réduction de la période d’oscillation propre.
  - Fig. 3.
  - Dans leur appareil (fig. 3), qu’ils ont bien voulu m’autoriser à décrire, la masse d’inertie M est réduite à une très légère masse-lote en bronze fixée dans la membrane d’une capsule mano-métrique de Marey. Cette membrane est très tendue pour réduire au minimum la période propre d’oscillation. Un tel pendule monté sur un support en état de vibration simple est animé, après une période d’amortissement suffisante, d’une oscillation de même période que l’oscillation du support et d’amplitude déterminée par l’amplitude de l’oscillation du support.
  - Il faut enregistrer ce mouvement. La méthode de Marey n’est,
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- - 40 ORIGINE, CONSTRUCTION ET EMPLOI IV U N ACCÉLÉROMÈTRE A MAX1MA
  - pas applicable sans précautions à ce cas particulier, parce qu’elle suppose que la pression dans les deux capsules, la capsule réceptrice et la capsule enregistreuse, reste la même et que par suite le transvasement de l’air de l’une dans l’autre ne fait pas naître de résistance. C’est ce qui se produit certainement dans le cas où les mouvements étudiés restent assez lents, en est-il encore de même ici où il s’agit de vibrations rapides? Des expériences faites à l’aide d’un générateur de vibrations peu différent dans son essence de celui qui est décrit dans la communication de M. Boyer-Guillon, ont permis d’établir des courbes d’étalonnage de l’appareil extrêmement régulières, qui font connaître l’amplitude de la vibration du support en fonction de l’ordonné maxima du diagramme et de la fréquence, et qui transforment l’appareil en un véritable instrument de mesure.
  - Ce serait mal montrer les propriétés de cet appareil que de ne pas faire remarquer sa grande puissance d’exploration. On a construit une capsule réceptrice de 35 mm de diamètre et qui pèse tout compris 25 g. De telles capsules peuvent se monter sur les pièces de machines les plus légères sans troubler par leur masse leur mouvement vibratoire. Elles peuvent se fixer dans les endroits les moins accessibles : dans l’aile d’un aéroplane, sur l’essieu d’une voiture, se coller sur une vitre. N’est-il point remarquable que l’on puisse songer à comparer par des mesures précises les vibrations que les voitures produisent dans les vitres des immeubles?
  - Le vibromètre de MM. Carlo Bourlet et de Gramont de Guiche a été combiné d’abord en vue d’étudier les vibrations des ailes d’aéroplanes, et il a été mis en service déjà sur plusieurs appareils. Notre collègue M. Lumet, qui sous la haute direction de M. Loreau développe si heureusement les installations et l’activité du Laboratoire de l’Automobile-Club, a fait adopter la mise à l’étude, en vue des essais que doivent entreprendre l’A.uto-„ mobile-Club et la Société Centrale des Architectes, de l’appareil de MM. Carlo Bourlet et de Gramont de Guiche, et d’un accélé-romètre à maxima du type qui sera décrit plus loin, dont il m’a demandé la construction.
  - Avant de passer à un autre type d’appareils, je citerai encore le trépidographe de M. Mathot (1) et les pendules balistiques type Sabouret (2) : ces derniers, en raison des services bien
  - (1) . Automobile-Aviation, décembre 1912.
  - (2) Revue générale des Chemins de fer, 1904.
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  - connus qu’ils ont rendus pour l’exploration de la voie, le premier en raison de son emploi tout récent dans le concours d’amortisseurs organisé par P Automobile-Club de Belgique.
  - L’appareil Mathot se compose d’une masse d’inertie oscillante M(ftg. 4), suspendue à un ressort d’indicateur de Watt R, et enre-
  - gistrant grâce au mécanisme même de l’indicateur. Le seul réglage de l’appareil résulte du déplacement de la masse d'inertie sur le levier qui la supporte.
  - Ces pendules balistiques simples sont, eu égard à notre objet, des appareils antérieurs au point de vue logique à ceux que nous venons de décrire, puisqu’ils ne sont pas étudiés en vue de la mesure de l’accélération ou d’éléments équivalents. Ce sont de simples indicateurs dont il ne peut résulter aucune orientation utile pour la construction d’un appareil de mesure.
  - ,2e Type B. — Pendule oscillant et enregistrement de l’accélération du support.
  - Le pendule Desdouist est le premier accéléromètre devenu d’un emploi courant.
  - Cet appareil a été destiné par son inventeur à la mesure de la résistance totale des trains, locomotive comprise, résistance qu’il est impossible de déterminer à l’aide des wagons dynamométriques, puisque ceux-ci ne peuvent être appliqués qu’au cas d’un convoi remorqué. Un train amené à sa vitesse normale, si l’on vient à fermer le régulateur de la locomotive, continue son
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- - 42 ORIGINE, CONSTRUCTION ET EMPLOI ü’UN ACCÉLÉROMÈTRE A MAXIMA
  - mouvement en vertu de la vitesse acquise, l’accélération négative de ce mouvement est la mesure de la résistance totale du convoi qu’elle tienne à la voie, à la résistance de l’air, au frottement des mécanismes.
  - La caractéristique de ce pendule est l’absence d’oscillations delà jnasse d’inertie qui atteint dans chaque cas une position d’équilibre correspondant à lavaleur de l’accélération que l’on veut mesurer. Une telle disposition a pu être réalisée, parce que les accélérations, dans le mouvement des trains, restent toujours lentement et régulièrement variables.
  - Dans les divers modèles qui ont été construits, la masse d’inertie a reçu les dispositions les plus diverses. Elle a été faite sous la forme d’un secteur circulaire, roulant par sa face courbe
  - sur un bout de rail (fig. 5). Une légère denture empêche tout glissement. Aux angles du secteur sont fixées, pour augmenter l’inertie de l’équipage mobile, des masses additionnelles, dont l’une au moins, M, est de position réglable. La force de rappel due à la pesanteur peut être rendue aussi faible que l’on veut, en amenant, grâce à ce réglage, le centre de gravité de l’équipage mobile à se trouver très près du centre du secteur. Dans d’autres cas, la masse d’inertie est réalisée sous la forme d’un pendule suspendu verticalement M (fig. 6),
  - Fig. 5.
  - mais dont l’oscillation entraîne deux volants, que l’on voit de part et d’autre de l’appareil en m. La force de rappel est toujours l’action de la pesanteur sur le pendule, et l’on conçoit que l’inertie des volants, que l’on peut embrayer isolément ou simultanément, permet de faire varier dans une large mesure la période propre d’oscillation du système.
  - On parvient, à l’aide de ces dispositifs, . à proportionner les valeurs de la résistance d’inertie et la force déviatrice qui agit sur le pendule, de manière à ce que celui-ci reste insensible à l’action des accélérations de valeur élevée peut-être, mais de faible durée, tenant aux irrégularités de la voie et que, cependant, la masse mobile atteigne, avec une sensibilité convenable,
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- - ORIGINE, CONSTRUCTION ET EMPLOI D’UN ACCÉLÉROMÈTRE A MAX1MA 43
  - la position d’équilibre qui correspond à l’accélération du convoi. M. Desdouist a observé que l’amortissement dû aux frottements disparaissait à peu près complètement pendant la marche du train, en raison de la mobilisation des organes par les vibrations (1).
  - Les difficultés que l’on a rencontrées dans le maniement de cet appareil, tiennent à ce que cette élimination des oscillations dues aux accélérations accidentelles, reste imparfaite : la masse d’inertie oscille constamment autour de sa position actuelle, le zéro qui serait fixé avec plus de rigueur pendant le fonctionnement de l’appareil, à raison des frottements au repos, est mal
  - Fig. 6. — Modèle de l’Ecole des Ponts et Chaussées.
  - déterminé, et les lectures pendant la marche difficiles. Un ingénieur belge, M. Doyen, qui a entrepris à l’aide de pendules du type Desdouist, d’assez nombreuses déterminations, a dit quelque part, avec un peu d’exagération sans doute, que M. Desdouist est, grâce à sa'grande adresse, la seule personne qui ait pu obtenir de son pendule des indications entièrement satisfaisantes.
  - M. Doyen a donc modifié le pendule Desdouist. Le pendule, au lieu de commander le crayon, commande Vorientation d’une roulette intégratrice d’Abdank Abakanovics. Cette roulette roule sur un papier entraîné d’un mouvement semblable au mouvement du train.
  - (1) Desdouist. — Revue Générale des Chemins de fer, 1883, 2e semestre.
  - — Annales de Ponts et Chaussées, 6° série, tome XI0.
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- - 44 0 U LG IIS Ë, CONSTRUCTION ET EMPLOI D’UN ACCÉLÉliOMÈTilE A MAX1MA
  - Sa position est réglée de manière à ce que son axe de rotation soit perpendiculaire à la direction du mouvement lorsque le pendule est vertical et que, dans tout autre circonstance, elle fasse avec cette direction, le même angle que le pendule avec la verticale. Dans ces conditions, rordonnée du diagramme que décrit la roulette, mesure, le travail de la force d’inertie. Le diagramme n’est plus rendu sinueux par les oscillations continuelles du pendule. Une erreur sur le réglage du zéro, a pour résultat, après un parcours à vitesse constante, une inclinaison du diagramme sur l’horizontale, l’ordonnée extrême du diagramme est proportionnelle à la durée du parcours et l’on peut la rendre aussi grande que l’on veut en augmentant cette durée. Les plus faibles erreurs dans la position du zéro peuvent donc être décelées à coup sùr et corrigées méthodiquement (2).
  - On voit dans quelle voie le perfectionnement imposé par l’usage a fait évoluer ce remarquable appareil basé encore sur le principe de la ségrégation des oscillations. Il s’est modifié d’une manière qui ne permet que l’enregistrement d’accélérations très lentement variables. Son étude a donc contribué à nous confirmer dans la conviction que la mesure des accélérations rapides et irré-gulièremenl variables ne pourrait être obtenue qu’eu immobilisant la masse d’inertie.
  - 3° Type. — Immobilisation partielle ou totale de la masse d’inertie. — Mesure directe de l’accélération par la tension de la liaison de la masse d’inertie au support.
  - Avant de décrire les appareils de notre construction utilisant ce principe, il convient de signaler une tentative dans la même voie de notre collègue M. Georges Marié.
  - Lors^ de la première publication d’une description de notre accéléromètre, celui-ci a bien voulu me faire connaître qu’il avait été amené à regarder l’immobilisation de la masse d’inertie comme l’artifice permettant la construction d’accéléromètres adaptés à la détermination de la valeur maxima de l’acçéiéra-tion lorsqu’elle varie irrégulièrement, et qu’il avait depuis quelque temps, fait construire de petits appareils pour l’application de cette idée. Cette manière de voir de notre savant Collègue, a été pour nous un précieux encouragement.
  - (2) L’ergomètre Doyen-Huberti. — Bulletin de l'Association du Congrès international des Chemins de fer, 1909.
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- - ORIGINE, CONSTRUCTION ‘ET EMPLOI îl’UN ACCÉLÉROMÈTRE A MAXIMA 45
  - Les appareils construits par M. Marié sont formés de plans inclinés, de pente croissante disposés parallèlement. Sur chacun de ces plans, repose une masselotte métallique de la dimension d’une pièce de monnaie d’un franc. Ces masselottes, toutes de même poids, restent immobilisées par le frottement, mais, que l’ensemble vienne à se mouvoir horizontalement, une nouvelle force intervient, la réaction d’inertie : chaque masselotte se mettra à glisser sur le plan lorsque la composante parallèle au plan de la réaction d’inertie correspondante dépassera la somme algébrique de la force de frottement'et de la composante parallèle au plan du poids de la masselotte. En observant le rang de la dernière masselotte restée immobile, on encadrera la valeur de l’accélération entre deux valeurs, celle qui correspond à la réaction d’inertie de cette dernière masselotte, et celle qui correspond à la valeur de la réaction d’inertie de la suivante.
  - Cet appareil a été construit sous une forme plus précise, en substituant aux masselottes, des billes d’agathe immobilisées sur de petits plans inclinés, qu’elles remontent, pour tomber ensuite lorsque la réaction d’inertie atteint une valeur convenable.
  - Je dois profiter de cette occasion pour remercier notre collègue du très bienveillant accueil qu’il m’a fait lorsque je suis allé l’entretenir de nos appareils.
  - En dehors de ces petits appareils, Vaccéléromètre de MM. Boyer -Guidon et Auclair est la première application, et encore je crois la seule, de ce mode de constnmction.
  - Il en a été construit successivement deux modèles. Le premier a été employé au Laboratoire d’essais pour des essais comparatifs de roues élastiques. Nous nous sommes proposé en le construisant d’obtenir seulement des diagrammes comparables.
  - On sait que pour cela, il suffit de déterminer les conditions initiales du mouvement relatif. On y parvient facilement en immobilisant la masse d’inertie contre une butée pour les valeurs de l’accélération notablement plus faibles que celles qui correspondent au phénomène que l’on étudie, dispositif d’autant plus facile à réaliser, que dans les essais de la nature de ceux que nous avions en vue, la roue ou la suspension est étudiée au passage d’un obstacle artificiel, d’un profil bien plus accusé que celui des irrégularités normales du chemin de roulement sur lequel on place la voiture.
  - La masse d’inertie oscillante M est suspendue par un ressort R
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- - 46 ORIGINE, CONSTRUCTION ET EMPLOI D’UN ACCÉLÉROMÈTRE A MAXIMA
  - (fig. 7), dont on peut régler à volonté la tension à l’aide de la vis V. Elle est au repos contre la butée B,. L’appareil se trouve ainsi disposé pour mesurer les accélérations vers le haut. Un système articulé P monté sur l’axe d’oscillation de la masse enre-
  - gistre-sur une bande de papier se déroulant à vitesse constante et avec une grande amplification le mouvement de la masse : des diagrammes de plusieurs centimètres correspondent à des déplacements de la masse de quelques millimètres de. hauteur. Tout l’appareil a été construit fort simplement en utilisant des pièces d’un indicateur Garnier à enregistrement continu.
  - La masse reste donc en repos contre la butée tant que la voiture n’aborde pas l’obstacle et que la réaction d’inertie reste inférieure à la somme du poids de la masse et de la tension du ressort. Au passage de l’obstacle, la masse quitte la butée, décrit une. légère excursion vers le bas, dont l’enregistrement donne un diagramme en forme de pointe, puis revient contre la butée après quelques rebondissements. On note l’ordonnée maxima du diagramme et quelquefois la pente de la branche ascendante.
  - Le fonctionnement de cet appareil, construit de fortune, n’a pas été entièrement satisfaisant, et il aurait été illusoire de l’employer, bien que sa disposition le permît théoriquement, pour une mesure plus exacte dans laquelle on se serait proposé de déterminer la tension du resssort correspondant à la séparation de la masse d’avec sa butée. Il a donc été établi un appareil plus massif et construit avec une grande précision.
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- - ORIGINE, CONSTRUCTION ET EMPLOI D’UN ACCÉLÉROMÈTRE A MAXIMA 47
  - Il comprend les mêmes éléments essentiels (fig. 8). On voit en M la masse d’inertie, en B2 son axe de suspension, en R le ressort qui la supporte, en B} la butée qui l’immobilise, en B3 une butée qui sert seulement à limiter l’excursion de la masse vers le bas pour éviter les rebondissements qui se produisent contre la butée supérieure, si la masse acquiert une certaine vitesse. Le contacteur |3 ferme un circuit électrique dès que la masse
  - Fig. 8. — Modèle du Laboratoire d’essais.
  - s’est éloignée seulement de 0,1 à 0,2 millimètres de la butée supérieure, c’est le signal donné par le courant de ce circuit qui guide l’opérateur dans la manœuvre de la vis de réglage de la tension du ressort. Celle-ci est mesurée à l’aide du tambour V.
  - L’opérateur se guidant sur les indications du signal électrique, manœuvre avec précaution la tension du ressort, de manière à obtenir la plus faible tension compatible-avec le contact permanent de la masse et de la butée supérieure. Dans cet état, l’appareil mesure la valeur maxima de l’accélération correspondant à la période pendant laquelle ce réglage a pu être fait et est resté stable. En effet, il y a équilibre entre le poids de la masse P,
  - P (H?y
  - la composante verticale maxima de la réaction d’inertie — —2
  - 0
  - et la tension du ressort T, puisque la plus légère réduction de cette dernière force rendrait la réaction d’inertie prépondérante.
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- - 48 ORIGINE, CONSTRUCTION ET EMPLOI 1)’UN ÀCCÉLÉROMÈTRE A MAXIMA
  - Le centre de gravité étant dans le plan horizontal de l’axe de suspension de la masse l’équation suivante :
  - P d2>i ___ ,rp , „ “ g dF - 61 + Cl ’
  - obtenue en prenant les moments des forces par rapport à cet axe de suspension, fait connaître la composante verticale de \ , d2ii
  - l’accélération du support^. a, b et c sont des constantes de l’appareil (1).
  - A l’occasion d’un récent concours d’amortisseurs entrepris par l’Automobile-Club de Belgique, nous nous sommes préoccupés d’instituer des expériences de démonstration mettant hors de doute la précision et l’exactitude de notre appareil et permettant de le comparer méthodiquement à des appareils similaires. Il importe de préciser qu’il n’y a pas à contrôler la légitimité de la conception de l’appareil : celle-ci résulte de l’application des principes généraux de la mécanique rationnelle qu’il ne peut être question de soumettre au contrôle de l’expérience. Il s’agit seulement de vérifier que l’appareil est bien construit et fonctionne normalement, sans qu’aucun phénomène de déformation des pièces ni aucun frottement anormal en paralyse la bonne marche.
  - Mesurer l’accélération maxima dans un mouvement sinusoïdal simple ou mesurer l’amplitude du mouvement sont deux opérations équivalentes, puisque ces deux quantités sont liées par la relation :
  - où ym et A sont l’accélération maxima et l’amplitude, et n le nombre de vibrations doubles pendant l’unité de temps.
  - Les résultats et l’agencement de cette expérience sont relatés dans la communication de M. Boyur-Guilloii. Ils ont été à ce point satisfaisants qu’ils nous semblent habiliter l’appareil à l’exécution de mesures d’amplitude dans tous les cas où cette mesure ne peut pas être obtenue par l’observation du mouvement par rapport à un repère fixe, par exemple dans le cas des vibrations des navires. Mais il importe de s’assurer que la vibra-
  - (U On trouvera, dans la Revue de Mécanique, numéro de juillet 1912, page 45, la valeur de ces coefficients en fonction des dimensions de l’appareil. '
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- - ORIGINE, CONSTRUCTION ET EMPLOI d’üN ACCÉLÉROMÈTRE A MAX IM A 49
  - tion est une vibration sinusoïdale simple. Nous verrons en terminant que l’appareil permet cette vérification.
  - Il reste à indiquer comment peut être perfectionné cet appareil.
  - l°I)ans l’état actuel, il est difficile d’associer la lecture de l’accélération à d’autres déterminations de temps ou de position des organes d’une voiture. Par exemple, lorsqu’une voiture franchit'un obstacle, il se produit plusieurs percussions, l’une à l’instant où la voiture aborde l’obstacle, une seconde lorsque 'la roue,, après avoir franchi l’obstacle, retombe sur la route. L’expérimentateur détermine la valeur de l’accélération correspondant à la plus intense de ces percussions, il ne peut pas les séparer. Il lui est également impossible d’observer quelle valeur de l’accélération correspond à un état de flexion déterminé d’un ressort et, par suite, d’étudier la flexion de ce ressort à l’état dynamique, flexion qui, dans le cas où le ressort est fortement amorti, peut différer notablement de la flexion mesurée statiquement.
  - Le mode de notation de la séparation de la masse et de la butée se prête aisément à l’organisation d’un repérage de la mesure de l’accélération. Il suffit d’intercaler dans le circuit électrique un interrupteur commandé mécaniquement, et qui ouvre ce circuit pendant la durée des phénomènes que l’on désire ne pas observer. Par exemple, le circuit est ouvert pendant la montéeMe la roue sur l’obstacle, fermé pendant la descente : on observe alors ce qui se passe lors de la retombée de la roue sur la route.
  - Si l’interrupteur ferme le circuit seulement lorsque le ressort est dans un état de flexion déterminée, on observe la valeur de Laccélération et par déduction de la tension du ressort qui correspond à cette flexion : il suffit pour cette dernière expérience de procéder par tâtonnements, comme dans le cas d’une mesure ordinaire. On élimine seulement par l’artifice adopté tout ce qui se passe pendant que le ressort n’a pas la flexion indiquée.
  - Il n’est donc pas entièrement exact de qualifier l’appareil d'accéléromètre à maxima, puisqu’il peut être habilité à la mesure d1 accélérations quelconques.
  - 2° L’expérience a montré que, dans l’observation d’un phénomène dû à une irrégularité périodique de la route, tel le passage de la voiture sur un obstacle monté sur le dynamomètre du Laboratoire d’essais et qui se% présente à chaque tour des rouleaux, tel que serait encore la percussion résultant du passage
  - Bull. 4
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- - 50 ORIGINE, CONSTRUCTION ET EMPLOI u’UN ACCÉLÉROMÈTRE A MAXIMA
  - d’un wagon sur les joints des rails, les valeurs de l’accélération se répartissent assez régulièrement par moitié de part et d’autre d’une certaine valeur moyenne, dont elles ne diffèrent pas trop. C’est cette observation qui guide l’expérimentateur : il s’efforce de régler la tension du ressort de telle manière qu’il note une fois sur deux la séparation de la masse d’inertie. Automatiquement, cette opération peut être faite bien mieux. Imaginons que le serrage de la vis de tension du ressort soit sous la dépendance d’un mécanisme de commande à distance réglé par une horloge à vitesse variable (horloge repère et changement de vitesse) et un léger relais recevant le courant du circuit fermé par le contacteur. Sous la dépendance de l’horloge, l’écrou qui reçoit la vis de serrage tourne à vitesse constante dans le sens qui correspond à la détente du ressort d’un angle na. paru nité de temps. Par l’action du relais, la vis tourne dans le sens qui correspond à la tension du ressort d’un angle a chaque fois que le contacteur ferme le circuit. Dans ces conditions, si %i est le nombre de fois que se produit dans l’unité de temps le phénomène étudié, l’appareil se réglera automatiquement à une tension du ressort telle que la moitié des percussions corresponde à une accélération supérieure et la moitié à une accélération inférieure à l’accélération que mesure cette tension, c’est-à-dire à la tension telle que la détermine l’expérimentateur.
  - 3° On peut enfin associer l’accéléromètre à une horloge qui enregistre le temps lorsque la masse d’inertie quitte ou reprend sa butée. L’appareil enregistre alors les valeurs du temps qui correspondent à des valeurs déterminées de l’accélération, pourvu que le ressort soit réglé à une tension inférieure à celle qui correspond à la valeur maxima de l’accélération pendant le mouvement observé. Si ce mouvement est une vibration sinusoïdale simple, on obtiendra tous les éléments nécessaires à sa détermination par une seule observation. S’il s’agit d’une vibration plus complexe, on peut l’étudier en multipliant les mesures avec diverses tensions du ressort. Une vibration sinusoïdale amortie, par exemple, peut être étudiée à l’aide de deux mesures. Un appareil à deux masses d’inertie, disposées pour mesurer les accélérations dans les deux sens, est particulièrement adapté à ce genre de déterminations.
  - Des appareils sont en voie de construction, qui pourront être employés à ces diverses mesures..
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- - L’ACCÉLÉROMÈTRE A R A XI M A
  - DU LABORATOIRE D'ESSAIS
  - QUELQUES APPAREILS ANNEXES RÉSULTATS D’EXPÉRIENCES ET RECHERCHES DIVERSES (*)
  - PAR
  - M. A.. BOYER-GUILLON
  - L’objet de cette communication est de décrire ^quelques essais faits avec V Accéléromètre à Maæima, qui a été étudié par MM. Auclaiir et ’Boyer-Guillon au Laboratoire d’Essais du Conservatoire Mes Arts et Métiers. Noue parferons également de quelques appareils utilisés pour les essais que l’onrfait au Laboratoire sur les voitures automobiles, et nous terminerons en donnant un certain nombre de résultats d’expériences, qui, mieux que toute autre chose, feront saisir l’intérêt des mesures que l’on peut obtenir avec cet appareil.
  - Accéléromètre à Maxima.
  - La figure 4 donne une vue d’ensemble de cet accéléromètre ; la figure 2 montre le détail de sa construction.
  - Il se compose d’une masse pesante M cylindrique en bronze, du poids de 1,772 kg, guidée par un levier L en acier en forme de T, assujetti à tourner autour de l’axe DJbj. Le réglage de ce bras de levier se fait à l’aide de deux vis à pointes I)jp1 et D$2 munies de contre-écrous E^^ qui viennent les bloquer après le réglage précis. Le levier de guidage L, et ses tourillons, sont
  - (1) Voir procès-verbal de la séance du 4 juillet 1913, page 15.
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- - l’accélkromètre a maxima
  - portés par les deux chaises en bronze Q", Q" boulonnées sur le socle général H de l’appareil.
  - La niasse M, destinée à osciller ^suivant la verticale, est soulevée par un ressort R, qui est logé dans un évidement cylindrique percé dans l’axe de la masse. Ce ressort, du type de ceux employés dans les indicateurs de Watt pour machines à vapeur, est interchangeable, et peut être à volonté remplacé par un autre, dont la flexibilité doit être choisie de manière à correspondre- à la mesure que l’on a en vue. Il est fixé à sa partie supérieure, en V, dans la pièce à tête moletée U, qui est elle-même vissée dans la pièce M dont elle fait pour ainsi dire partie. Son autre extrémité est supportée par la tige guide NN,, qui
  - Fig. 1.
  - porte à cet effet une embase sur laquelle vient buter la partie inférieure du ressort. Une broche Nt formant glissière dans la pièce G empêche la tige SN de tourner. La vis mro, qui se termine à sa partie inférieure par une partie soigneusement taraudée, pénétrant dans un écrou correspondant T faisant partie du fer à cheval QTTQ, boulonné sur le socle supportant tout le système de suspension, vient bander le ressort en le soulevant et en l’entraînant par l’écrou supérieur S.
  - Si l’on dévisse la vis mro, le ressort R se trouve comprimé par rapprochement des points Nd et Y.
  - La tige NNt est guidée à sa partie inférieure par la pièce G, vissée en dessous du socle H. La vis mro, dont nous venons de parler, a pour objet non seulement de faire varier à volonté la tension du ressort R, qui vient appliquer la masse M contre la butée T, mais encore de mesurer cette tension. C’est dans ce
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- - Élévation de l’accéléromètre à maxima.
  - Fig, 2.
  - Coupe verticale suivant AB.
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- - o4
  - l’accklkkomètiie a maxima
  - but qu’elle porte à su partie supérieure la pièce molletée m, qui, saisie par l’opérateur entre le pouce et l’index, permet, en tournant la vis de gauche à droite, de remonter d’autant la tige NN1? et, partant, d’augmenter la compression du ressort R. Une échelle q, graduée en millimètres, et fixée sur l’étrier OTTQ, permet de lire exactement la quantité dont on a com -primé le ressort R. A cet effet, la vis tendeur m porte un plateau n, gradué sur sa circonférence, permettant de lire le centième de millimètre comme sur un palmer.
  - Enfin, l’appareil est complété par l’interrupteur de courant a, s, t, qui permet de se rendre compte du moment précis où la compression du ressort est suffisante pour correspondre à la valeur de l’accélération que l’on mesure. Cette condition est atteinte quand la rupture du courant n’a plus que tendance à se produire.
  - Cet appareil « interrupteur » comporte une borne a montée sur un support isolant y, et une pièce mobile sæt, servant à établir ou à couper le courant, qui est montée sur le support o fiion isolé. Cette pièce mobile est constituée par un axe xt passant à frottement doux dans la tète du support o, elle est rappelée vers le bas par un ressort. Une vis c à pointe platinée, munie d’un contre-écrou 5, sert à régler le contact avec précision. Une butée k, portée par la masse M, vient actionner l’interrupteur en agissant sur l’axe xt. Le contact est rompu quand la masse M bute en T, il est au contraire établi quand la masse M a tendance à quitter sa butée T. Le passage de la position de rupture à celle de contact, ou vice versa, est transmise à l’oreille de d’expérimentateur par une membrane téléphonique, montée en série avec un accumulateur ou une pile sèche entre les bornes a et b.
  - Pour changer le ressort R il subit de démonter la pièce guide G, qui n’est fixée que par trois vis, et de dévisser l’écrou S, le ressort et la tige NNd tombent et il est alors facile de changer le ressort R. Cette manœuvre est simple et très rapide.
  - Équation de l’Appareil.
  - L’équation d’équilibre du poids s’écrit très facilement, en admettant qu’il se déplace verticalement et que son centre de gravité se trouve sur l’axe de la masse cylindrique. Si l’on désigne par :
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- - l’accélkromèthe a maxima
  - 55
  - P le poids de la masse mobile (1,772 kg) ;
  - A la force en’kilogrammes qui supporte le poids mobile; m la masse du poids mobile et y l’accélération;
  - T la tension expérimentale en marche lue en millimètres sur la graduation de l’appareil ;
  - t la tension expérimentale au repos lue en millimétrés sur la graduation de l’appareil;
  - K la constante du ressort, soit :
  - réduction levier et surface piston _ 12,8824 _^
  - flexion en mm/kg indiquée sur ressort ~" flex. par kg —
  - On peut écrire, au moment où le poids a tendance à se décoller :
  - de [1] on tire :
  - A = P + m-; ;
  - A J! — î (t — t)k
  - i - m - pl1 61V’
  - T - - <)K = 8,5361 K(T - <),
  - l
  - DÉSIGNATION DES HESSOUTS FORMULES COliUESPON HANTES DÉSIGNATION DES HESSOUTS FORMULES COKHESl’ON HANTES
  - 60 mm (1) t= 1,1890 (T —p 12 mm Y = 5,9450 (T — t)
  - 50 — T = 1,4264 — 10 — Y = 7,1320 —
  - 40 — Y = 1,7830 — 8 — o i-O OO II
  - 35 — y = 2,0376 — 7 — Y = 10,1880 —
  - 30 — Y = 2,3770 — 6 — Y = 11,8850 —
  - 25 — Y = 2,8528 — 5 — Y = 14,2640 —
  - 20 — Y = 3,5660 — 4 — Y = 17,8300 —
  - (1) Indique la flexion par kg/cm2 si le ressort est placé dans l’appareil.
  - Les différents ressorts employés dans l’appareil et variant entre 60 mm et 4 mm par kilogramme de flexion pour une pression de 1 kg par centimètre carré correspondent à l’emploi de ce ressort dans un indicateur de Watt.
  - L’emploi de ces formules étant peu facile, nous les avon ; traduites sur l’abaque ci-joint (fig. 3), avec laquelle le résultat est immédiatement lu sur l’échelle de droite pour les ressorts
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- - $$^26
  - 23
  - ^ 22
  - 19 20 (T-1)
  - 5 6 7 8 3 10 11 12 13 14 15 16
  - Tension du ressort lue en m/m tension initiale déduite,= ( T-1 )
  - Fig. 3.
  - Echelle de HAccél&ation pour les ressorts de $-5-6-7-8-10 et 12™/*
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- - l’accéléromètre a maxima
  - 57
  - de 10 mm à 4 mm, et sur celle de gauche pour ceux de 20 mm à 60 mm; nous avons porté en abscisse (T — t) la différence des tensions lues à l’essai et au repos.
  - L’accéléromètre que nous venons de décrire est destiné à étudier aussi bien le massif, qui reçoit la percussion, que la machine qui engendre cette percussion. Alors il se placera soit sur le massif, soit sur la machine, sur la route ou sur le véhicule.
  - Cette double utilisation de l’accéléromètre nous conduit à diviser cette étude en deux chapitres principaux : 1° l’étude du massif ou récepteur ; 2° l’étude du moteur ou du véhicule.
  - 1° Étude du Récepteur.
  - Ce récepteur sera, suivant les cas, très différent, comme on va le voir par l’énumération suivante :
  - a) Trépidations des plates-formes. — Dans de nombreuses circonstances les percussions reçues par les plates-formes sont telles que les boulons d’attaches des machines en essai sont cisaillés. On a souvent remédié à cet inconvénient en montant le moteur sur un châssis élastique, sorte de sommier à ressorts ; c’est ainsi qu’on procède par exemple pour les moteurs des ballons dirigeables.
  - Certains moteurs d’aéroplanes, qui se comportent très bien sur le fuselage suffisamment élastique, refusent tout service sur une plate-forme rigide.
  - Notre appareil nous a permis dans plusieurs circonstances de relever des chiffres intéressants sur la valeur des percussions auxquelles ces machines étaient soumises.
  - Nous citerons encore : l’étude des massifs des pompes dont les trépidations troublent souvent le voisinage ; celle des moteurs à explosion, des compresseurs, des turbines à vapeur, etc., etc. ; mais il convient de faire remarquer ici que Paccélé-romètre permet dans ce cas non seulement de chiffrer la valeur de l’accélération, mais encore de mesurer l’amplitude cofres-pondant à la vibration, si l’on connaît la fréquence qui dans bien des circonstances est facile à mesurer.
  - En conséquence, avant de donner les résultats d’un certain nombre de mesures faites sur les récepteurs, nous allons décrire un dispositif expérimental qui nous a permis de vérifier
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- - 58
  - IL ’ A C C ÉLK H 0 M È T H E A MAX1MA
  - expérimentalement la grandeur de l’amplitude d’une vibration calculée en connaissant l’accélération en ce point et la fréquence. Ce dispositif permet également de vérilier les indications de l’accéléromètre et au besoin d’en faire un tarage précis.
  - Nous avons construit une sorte de plate-forme, que l’on peut faire vibrer à volonté en se servant d’un moteur série, portant une masse réglable à l’extrémité d’un bras de levier tournant dans un plan perpendiculaire à l’axe du moteur. Suivant la vitesse à laquelle on opère, la position et le poids de la masse employée, on obtient des fréquences, des amplitudes et des accélérations différentes.
  - Fig. 4.
  - L’accélération a été déterminée à l'aide de l’accéléromètre, la fréquence en mesurant la vitesse de la dynamo, et les doubles amplitudes, soit directement avec un enregistreur Mathot, quand elles étaient suffisamment grandes, soit pour les petites en les amplifiant dix fois à l’aide d’un indicateur deJWatt»
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- - l’accélékomètre a maxima
  - o9
  - I/amplitude a été calculée à l’aide de l’équation
  - w-cl
  - ou
  - O)
  - am amplitude maxima,
  - Y,» = l’accélération maxima correspondante. n le nombre de tours par minute.
  - Une série d’expériences faites dans ces conditions nous ont donné les résultats suivants :
  - RESSORT ri') T (2) TOURS minute (3) ASl’L mesurée 0) ITURE calculée (5) DIFFÉRENCE (6) 0/0 rapporté à l’amplitude mesurée (7) OBSERVATIONS
  - mm m 0/0
  - 20 2,750 228 4,65 4,82 — 0,47 3,6 Mesures i'aitls avec le Maillet.
  - 20 2,540 220 5,00 4,-80 — 0,20 4 —
  - 40 2,815 233,5 5,15 5,10 — 0,05 1 —
  - ' 60 1,060 226 3,75 3,52 — 0,23 6,1 —
  - 60 4,120 890 0,45 0,47 — 0,02 4,5 Mesures faites à l'indicateur.
  - 60 4,950 885 0,60 0,57 — 0,03 5 —
  - 60 5,200 768 0,85 0,80 — 0,05 5,8 —
  - On voit en comparant les chiffres des colonnes 4 et 5 que les amplitudes calculées sont assez voisines de celles que nous avons mesurées.
  - Dans les exemples suivants- nous allons appliquer ce principe à un certain nombre de déterminations.
  - Table trépidante. — Un industriel nous ayant posé le problème original de soumettre un produit qu’il fabrique à des vibrations analogues à celles qu’il pouvait recevoir dans un paquebot à turbines par lequel il l’expédiait en Amérique, nous avons construit l’appareil représenté par la figure 5.
  - Vous voyez l’accéléromètre à maxima et la dynamo qui devait faire vibrer la plate-forme. Les mesures faites ont donné les chiffres suivants :
  - À la vitesse de 2 000 tours par minute l’accélération a été trouvée égale à 2,80 m par seconde. Ces renseignements nous
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- - 60
  - l’accéléromètre a maxima
  - permettent de calculer l’amplitude, qui était vraisemblablement de 0,065 mm, soit de 0,13 mm de déplacement total.
  - Le produit en observation est resté en expérience pendant une semaine entière sans interruption.
  - Un essai analogue a été fait sur le tassement ou le foisonnement de la terre d’infusoires; c’est celui que vous représente la figure 5 ci-contre.
  - Nous avons ici mesuré d’une part l’accélération verticale au pied de la caisse qui contient la terre et, d’autre part, mesuré
  - Fig. 5.
  - l’amplitude des déplacements transversaux au sommet de la caisse. Gela nous a permis de déterminer les éléments suivants connaissant la fréquence.
  - Le 26 avril à la partie inférieure de la caisse, l’accélération a varié entre 7,50 m et 9,50 m pour n = 1 200 tours, ce qui nous permet de conclure que l’amplitude du mouvement était de 0,75 à 0,76 mm.
  - Le 27 avril dans des conditions analogues on a obtenu :
  - Y = 10 m avec n = 1 250 tours,
  - d’où une amplitude de 0,6 mm
  - et y = 4,35 m avec n = 1800 tours,
  - d’où une amplitude de 0,12 mm.
  - Dans le sens horizontal et à la partie supérieure de la caisse, nous avons enregistré à l’aide d’un style l’amplitude double,
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- - l’accéléuomètre a maxima
  - 61
  - elle était de 0,25 mm et la fréquence de 41,5, soit 2 490 battements de l’induit par minute, ce qui conduit à une accélération de 17 m par seconde, chiffré qui eût été directement mesuré par l’accéléromètre, si nous l’avions placé en cet endroit de la caisse et dans la position voulue.
  - Vibrations de la coque des navires. — Comme application de ce qui précède, nous pouvons nous poser le problème de déterminer la valeur de l’accélération et de l’amplitude auxquelles sont soumises les coques de navires dans leurs différentes parties, soit du fait des turbines qui les actionnent, ou même des machines qui fonctionnent à bord.
  - Nous avons fait à titre d’exemple une série de mesures sur le bateau Omnibus de la Cie des Bateaux Parisiens n° 57 A.
  - L’appareil placé en différents endroits du bateau a donné les résultats suivants :
  - ENDROIT DE LA MESURE Y m FRÉQUENCE n —180 t/m AMPLITUDE O ni. -OBSERVATIONS
  - m mm
  - Sur le pont supérieur de la pruue . 0,773 18,85 2,18 Eu remontant le courant.
  - Sur le puni inférieur plage arrière . U, “238 » 0,67 En descendant le courant.
  - Près des machines sur le puni . . 0,357 )) 1,00 —
  - .4 Pavant dans la cabine .... 0,119 )) 0,33 —
  - Marche arrière pour arrêt aux pontons en descendant le courant.
  - Statiou Louvre 0,773 ? ( , Le régime vibra- \ Eu descendant le courant.
  - — l’ont des Saint-Pères. . . 1,310 9 < toire n’a pas le > —
  - — Pont Royal 1,550 ? ( temps de s’établir. i i ) —
  - On voit immédiatement quel intérêt présente cet appareil pour mesurer les vibrations des immeubles de Paris ou de tout autre édifice. Nous donnerons ici à titre d’exemples les mesures suivantes :
  - Pont des Saint-Pères. — Sur le trottoir d’aval et sur l’arclie du milieu nous avons trouvé :
  - Y — 1,20 m y — 1,36 m y = 1.40 m
  - au moment où passaient des omnibus automobiles ou des voitures un peu lourdes.
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- - l’accéléromètre a maxima
  - Si l’on admet que le nombre de pulsations du pont est de 250 par minute cela conduirait à une amplitude .de 2 mm. Je me hâte de dire que la fréquence n’a pas été mesurée avec précision ce jour-là par nous; mais il serait facile de le faire avec certains appareils et dans certaines conditions d’expériences.
  - Nous avons répété cette expérience sur la passerelle du parc des Buttes-Chaumont, en faisant des mesures plus précises car l’endroit s’y prêtait mieux, nous avons trouvé y = 1,30 m et n — 100, ce qui conduit à une amplitude de 12 mm; elle est bien de l’ordre de celle que nous avons contrôlée en la mesurant avec un niveau à mire parlante avec lequel nous avons trouvé environ 25 mm pour l’amplitude double.
  - Stations du Métropolitain de Paris.
  - Station de la Bastille. — Sur le pont du canal, où les trépidations sont très visibles à l’œil nu, nous avons trouvé au moment des passages des trains : y = de 0,625 m à 0,535 ni. Au moment du démarrage d’un train, on lit: y — 0,27 m.
  - Station de Passy. — Sur le quai du côté ouest, à l’extrémité du côté du Trocadéro, y = 0 m, mais à l’extrémité côté Seine on trouvé y = 0,65 m.
  - Station d’Orléans. — y = 0,70 m ; à la station d’Orléans, l’accélération est peut-être plus grande qu’à la Bastille, mais l’amplitude est certainement beaucoup plus faible.
  - Immeubles de Paris. — Il est aussi facile de déterminer les vibrations et les accélérations dans les immeubles, que nous venons de le faire pour les gares du Métropolitain.
  - Nous pourrions multiplier ces exemples à l’infini, mais nous prélérons maintenant passer du récepteur au générateur des vibrations que nous venons d’enregistrer.
  - 2° Étude du Générateur de vibrations.
  - Placé dans la boîte que voici, notre accéléromètre se transporte avec grande facilité.
  - Omnibus automobiles. — Cela nous a permis., avec notre collègue M. Auclair, de faire un certain nombre de mesures sur les omnibus automobiles de Paris et sur divers autres véhicules, dont nous donnons ici les résultats, surtout pour montrer la facilité avec laquelle cette opération peut se faire.
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- - L’AÜCÉLKliOMliTlUÎ A MAXIM A
  - 63
  - 'Omnibus automobiles de Paris.
  - Fiacre ordinaire et Fiacre automobile.
  - Essais faits en vue de contrôler la possibilité de la mesure de l’accélération maxima pendant divers parcours en voiture.
  - NUMÉRO de j/essai LIEU DE L’ESSAI NATURE DU SOL VITESSE de la VOITURE en kilomètres par heure ACCÉLÉ- RATION MAXIMA en mètres parseconde
  - Ie parcours. Omnibus AUTOMOBILE. LIGNE TilOCADÉIU 'Type Grande Caisse. j-Gare de /Est.
  - 3 Rue Pierre-Charron, nos 32 à 40. Assez bon payé de bois . . Pente descendante. Freinage à l'arrivée à l’avenue de l'Alma. 11,2 5,8
  - 8 Rue de Chabrol, n03 47 à 37. Mauvais pavé de bois. . . Légère peu le ascendante. 14,3 3,94
  - 2 Rue Pierre-Charron, nos 0 à 8. Bon pavé de bois Sol horizontal ou en légère pente descendante. 18,1 3,41
  - 4 Rue Pierre-Charron, nos 48 à 50 bis. Assez bon pavé de bois . . Horizontal. 19,8 5,11
  - 6 Rue de la Boëtie, nos 59 à 53. Très bon pavé de bois . . Horizontal. 22,0 3,89
  - 0 Rue du Colisée, n° 22 à Chaussée d’An- tin. Pavé de grès, état moyen . Sol horizontal. .2(1,0 0,94 ;
  - Sur pavé de bois, moyenne . . . k/h 15 à 20 4,85
  - 2e parcours. Omnibus automobile, ligne Gare de l’Est-Buttes Chaumont, i Petite Caisse. \ |
  - 13 Avenue Laumièrc, nos 15 à 1. Bon macadam, un bon état. Pente ascendante. 3,03 1
  - 9 Rue du Faubourg Saint-Martin, nos 212 à 222. Mauvais pavé de grès. ... . Pente ascendante à peine sensible. 11,8 !>,79
  - 11 Avenue Secrétan, Pavé de grès en état mo- “
  - n° 24 à la rue de Meaux. yen un peu déchaussé . Légère pente ascendante. 17,9 ,,
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- - 64
  - l’accéléromètre a maxima
  - O 3 es Si „rV* </) £2 W & "-2 W LIEU DE L’ESSAI NATURE DU SOL VITESSE de la VOITURE en kilomètres par heure ACCÉLÉ- RATION MAXIMA en mètres par seconde
  - 3e parcours. Omnibus al TÔMOBILE. LIGNE DE LA VlLLI :tte a la T (UNITÉ.-
  - Type Petite Caisse.
  - 27 Rue Caulaincourt, Macadam au début bon et
  - " nos 42 à 24. goudronné, à la fin il y a
  - de fortes Haches mais lo-
  - calisées en largeur. . . 20,9 3,98
  - Pente d’abord légère, puis
  - forte. Descente.
  - 23 Rue Rabat, nos 26 à Bon pavé dè grès 11,1 1,84
  - 38. Pente ascendante.
  - 30 Rue Blanche, nos 71 Pavé de grès moyen . . . 15,3 5,99
  - à 61. Assez forte pente descen-
  - dante.
  - 20 Ruejle Custine, nos Pavé de grès, état moyen. 18,6 7.43
  - 44 à 62. Pente ascendante. Rue lé-
  - gèrement déversée.
  - 25 Rue Caulaincourt, Assez bon pavé de grès . . 19,7 6,35
  - n° 121 à la rue Pente ascendante.
  - Lamark.
  - 18 Rue Mathis, nos 2 à Bon pavé de grès 20,2 7,00
  - 28. Sol horizontal.
  - 20 Rue Ordener, nos 12 Pavé de grès un peu irré-
  - à 20. gu lier 21,7 8‘5G
  - 21 Rue Marcadet, nos 26 Pavé de grès assez bon,
  - à 28. mais déchaussé .... 21,8 8,48
  - Sol horizontal ou légère
  - * pente ascendante.
  - 29 Boulevard de Clichy, Pavé de grès, état moyen . 21,9 10,2
  - nos 75 à 67. Pente légèrement descen-
  - dante.
  - Moyenne . 21 » 8,50
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- - L’ACCÉLÉROMÈTRE a MAX1MA
  - 6b
  - O ~ cC ^ *** C/3 "M <0 £ w & » w Ï5 o LIEU DE L’ESSAI MESURE DU SOL VITESSE de la VOITURE en kilomètres par heure ACCÉLÉ- RATION MAXIMA en mètres parseconde
  - 4e parcours. Fiacre a cheval. Bandages caoutchouc plein. Parcours des Buttes-Chaumont a la Villette.
  - 45 Avenue Laumière, nos 3 à 29 bis. Bon macadan, bon état. . Pente descendante. 15,3 2,13
  - 16 Rue de Crimée. Avant l’arrivée au pont sur le canal. Pavé de grès, état moyen avec quelques trous . . Sol horizontal. 12,3 3,03
  - 5e parcours. Auto-taxi. Pneumatiques. De la Trinité au pont des Saints-Pères.
  - 31 Avenue de l’Opéra, nos 49 à 35. - Bon pavé de bois, un peu rugueux par dénudation des joints Horizontal. 27,7 6,28
  - 32 Place du Carrousel. Terre-plein. Bon pavé de grès Sol horizontal; 27,3 6,83
  - Observations. — Dans les mesures en omnibus automobiles, les expérimentateurs étaient placés au milieu et à droite de la voiture, l’accéléromètre reposant sur le parquet de la voiture devant l’expérimentateur le plus à droite. La banquette occupée étant, dans le premier parcours, la banquette de seconde la plus en avant, dans les deuxr autres la banquette de première la plus en arrière.
  - Sans qu’il ait été fait de relevé précis à ce sujet, on peut estimer que le nombre de places occupées pendant les mesures a varié du quart à la moitié du nombre des places disponibles.
  - Il a été fait deux mesures de l’accélération correspondant à la mise en route du moteur au début des 1er et 3a parcours, les chiffres trouvés sont 1,42 et 1,29 m par seconde.
  - Dans les parcours en fiacre l’accéléromètre était sur le parquet de la voiture devant les expérimentateurs assis sur la banquette du fond.
  - En résumé, le tableau qui précède nous montre que, sur pavé de bois et à la vitesse de 15 à 20 km à l’heure, l’accélération est d’environ 5 m par seconde. Sur pavé de grès, à peu près à la même vitesse, elle atteint 8,50 m. Sur mauvais pavé, on trouve jusqu’à 10 m pour une vitesse de 12 km à l’heure.
  - La valeur de l’accélération dépend avant tout du véhicule
  - Bull. 5
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- - 66
  - l’aCCÉLÉUOMÈTRE A MAXIM A
  - considéré, en grande partie de la nature du sol et surtout de la vitesse au moment de la mesure.
  - Autotaxi. — Sur pavé de bois ou de grè§ et sur sol horizontal, dans un autotaxi la valeur de l’accélération atteint 6,50 m pour une vitesse de 27,500 km à l’heure.
  - Fiacre à cheval. — Un fiacre découvert léger, type Victoria, muni de roues à bandages en caoutchouc plein, nous a donné 2,13 m d’accélération à 15,3 km à l’heure sur bon macadam, et 3,03 m sur pavé de grès à 12,3 km à l’heure.
  - Tramways.
  - Tramway de Passy-Hôtel de Ville. — Sur la ligne nouvellement refaite, avant d’arriver à la place de l’Alina, on trouve y = 1,96 m. Au croisement des lignes sur la place de l’Alma, y — 4,18 m. En montant l’avenue du Trocadéro, au joint de rails, y = 4,18 m.
  - Métropolitain de Paris.
  - Motrice de tête du train, sur le bogie moteur :
  - En traversant le pont de Passy.........y —- 1,02 m
  - Courbes entre Grenelle et Dupleix ... y — 1,73 m
  - Descente de Sèvres à Pasteur...........y — 1,34 m
  - En marche normale sur parcours droit . y = 0,78 m
  - Wagon bogie de 2e classe (sans moteur) :
  - Parcours normal.................... • • • y = 1,20 m
  - Action du freinage (maxima)............y — 2,70 m
  - Courbes entre Étienne-Marcel et Réaumur y = 1,84 m
  - Wagon de /re classe. — Type ancien à deux essieux :
  - En voie normale, appareil sur les
  - genoux............................y ~ 2,00 m
  - En voie normale, appareil sur le
  - plancher..........................y = 5,50 m à 4,50 m
  - En courbe et au freinage avant arrêt. y — 6,00 m Courbes entre Pasteur et Sèvres, en
  - montant. .................... y = 8,60 m
  - Freinage avant Dupleix..............y = 8,60 m
  - 11 est à remarquer : 1° que les anciens wagons qui ne sont pas montés sur bogies sont beaucoup plus mauvais que les autres ; 2° que l’action des freins met en jeu les secousses les
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- - l.’ACCÉLKIiOMKTHK A MAMMA 1)7
  - plus désagréables, et cela s’explique parce que le frein paralyse l’action des ressorts ; 3° que les secousses sont très vives en courbes, mais surtout avant d’entrer en courbe, à cause du freinage que l’on doit opérer pour ralentir avanl d’entrer en courbe, freinage qui agit pour deux raisons, pour augmenter la valeur de y d’abord, parce qu’il abîme les roues en formant des méplats et la voie par usure à cet endroit, ensuite parce qu’il paralyse l’action des ressorts.
  - Un wagon de 2,! classe à deux essieux donnerait encore des chiffres beaucoup plus élevés que ceux que nous avons donnés ci-dessus pour le wagon de première, surtout si l’on s’adressait à un wagon dont les roues possèdent des méplats d’usure dus au freinage.
  - Plate-forme roulante. — On pourrait multiplier à l'infini ces lectures ; mais il est inutile d’insister plus longtemps. Nous avons vu en particulier, par les essais faits dans les omnibus, combien était variable la valeur de l’accélération, non seulement avec la vitesse, mais surtout avec la nature du sol. Il est bien évident que pour étudier les véhicules, les bandages des roues, les suspensions des châssis et les amortisseurs, il devient indispensable de faire rouler, le véhicule sur un chemin parfaitement défini, à une vitesse exactement mesurée, et sur des obstacles toujours les mêmes. C’est pourquoi nous avons créé le chemin de roulement spécial que représentent les figures (> et 7.
  - C’est sur ce chemin de roulement que l’on vient visser des obstacles de forme différente, suivant les effets que l’on veut produire.
  - Cet appareil se compose essentiellement de deux grands tambours revêtus de chêne, sur lesquels roulent les véhicules en essai. Le diamètre de ces tambours est de 2 m et leur largeur de 50 cm ; ils sont portés par un arbre sur lequel ils peuvent se déplacer longitudinalement, de manière à être rapprochés ou éloignés suivant la voie de l’automobile en expérience (voir fig. 6).
  - L’arbre porte d’un côté un frein de prony à circulation d’eau, permettant d’absorber à volonté l’énergie transmise par la voiture aux tambours ; à son autre extrémité il porte un jeu de poulies de différents diamètres, sur lesquelles passe une courroie qui met les tambours en connexion avec une dynamo qui peut soit fonctionner comme génératrice, soit comme moteur. Dans le premier cas, elle se comporte comme le frein dont nous venons
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- - Fig.l. Coupe transversale en avant du cône
  - Fig. 6. — Installation d’un dynamomètre pour l’essai des automobiles, au Laboratoire d’essais du Conservatoire des Arts et Métiers.
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- - j/ACCKLÉnOMÈTJtE A MAXIMA
  - 69
  - de parler, et dans le deuxième cas elle vient aider les véhicules qui n’auraient pas une puissance suffisante pour mettre en mouvement les tambours de roulement.
  - Elle vient encore actionner les tambours dans le cas où l’on veut faire des essais sans mettre en marche le moteur de l’automobile ; c’est alors le chemin de roulement qui entraîne les roues du véhicule.
  - Les roues motrices de l’automobile M et Mt (fig. 7) viennent se placer sur les tambours A et 13. Les pneumatiques sont gon-
  - Fig. 7. — Coupe longitudinale de l’appareil dynamométrique.
  - fiés avec soin. Enfin un tacbymètre en connexion avec la plateforme roulante donne par une lecture instantanée la vitesse du véhicule en kilomètres à l’heure. t
  - Nous allons maintenant donner quelques résultats d’essais faits avec ces appareils.
  - Comparaison d'une roue à ressort avec une roue ordinaire à bandages en fer. — Ces mesures comparatives ont été faites avec l’appareil que représente la figure 8.
  - C’est notre accéléromètre, encore dans la période d’étude, avant sa dernière transformation. Les roues à expérimenter circulaient sur le chemin de roulement que je viens de vous décrire et passaient sur des obstacles de 16 mm de hauteur.
  - Les diagrammes que reproduit la figure 9 montrent la comparaison des résultats obtenus.
  - Les roues à bandages en fer ont donné, à 9 km à l’heure, une oscillation d’une amplitude de 27,8 mm, alors que les roues élastiques, pour la même vitesse, n’accusaient qu’une amplitude
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- - 70
  - LACC. K L É U O M K TUE A MAMMA
  - de 20,3 mm. Mais, outre que la mesure de ce déplacement n’est pas toujours caractéristique de l’action destructive du sol sur le châssis, l’interprétation des diagrammes était dans certains cas très incertaine. Un obtenait quelquefois des diagrammes tronqués, correspondant à des phénomènes perturbateurs résultant de la superposition d’accélérations. de signes contraires ; ce sont ces raisons qui nous ont conduit à transformer cet appareil enregistreur continu en un accéléromètre à ma,rima, qui élimine ces phénomènes perturbateurs, en n’enregistrant plus par contre qu’une seule accélération, la maxima. D’un appareil qui nous
  - 1* ICi. 8.
  - donnait des diagrammes sans aucune sécurité, nous avons fait un appareil de mesure devenu sur et fidèle.
  - C’est de lui que nous allons maintenant exclusivement nous servir. Il a été conçu petit et peu encombrant, dans le but de pouvoir le placer partout où sa présence est nécessaire : sur l’essieu, sur les ressorts, sur le plancher du véhicule, sur les coussins, enfin exactement à l’endroit où l’on veut étudier le phénomène des percussions qui s’y produisent. C’est un scrutateur auscultateur des différentes parties de la machine à essayer. Il permet d’étudier les organes du véhicule, châssis, ressorts, amortisseurs, etc., etc.
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- - Essai n° 4.
  - Roues à bandages en fer : 10 tours en 29,1 minutes, 8,730 km
  - à l'heure, 23 mm d’amplitude de roseillalioi'fde la masse.
  - Essai a0 5.
  - 20,3 mm d’amplitude de l’oscillation de la masse.
  - Roues élastiques : 10 tours en 25 minutes, 9:05d km à
  - Fig. 9.
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- - Accélérations en mètres par seconde
  - La courbe A J5,
  - <3 e/e' déterminée
  - avec les dei
  - 8 10 20 Vitesses en Kilomètres a l'heure.
  - » 2 -
  - Fig. 10. — Essais d’un véhicule léger, genre voiture à bras, muni de roues spéciales
  - d’un très petit diamètre.
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- - l’aCCÉLÉRO.MÈTRE A MAXIMA
  - 73
  - Quelques Exemples d’Essais.
  - Voiture à bras sur jantes en fer. — Ces mesures ont été faites sur une petite voiture à bras, munie de «roues de très petit diamètre à jantes métalliques et dont les ressorts étaient ou non supprimés au moment des essais.
  - La figure 10 montre la valeur des accélérations trouvées en fonction des vitesses, exprimées en kilomètres à l’heure.
  - Ces différentes courbes mettent nettement en évidence, par le simple examen de la figure, l’influence des obstacles et celles de l’action des ressorts du véhicule.
  - Essai sur obstacles de 16% , —
  - L____________________________J
  - ‘S 60
  - Vitesses en Kilomètres à l'heure *
  - Fig. 11. — Comparaisons d’un essieu monté avec deux roues ordinaires avec bandages en fer, et du même essieu avec mêmes roues, sauf un ressort spiral dans le moyeu.
  - Roue munie ou non d’un ressort dans le moyeu. — Cet essai montre l’influence d’un léger ressort spiral introduit dans le moyeu de la roue.
  - Ces roues étaient montées sur un essieu sur lequel reposait une caisse par l’intermédiaire de ressorts; la caisse était lestée de manière à charger l’essieu de 150 kg. Le véhicule passait sur des obstacles de 16 mm de hauteur et l’accéléromètre était placé sur l’essieu.
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- - 74
  - l’aCCÉLKUOMÈTUE a MAXIM A
  - On voit sur ces courbes (fig. 44) l’effet destructeiu' de pareilles percussions. A partir d’une certaine vitesse, la voiture rebondit à une hauteur constante, comme semble l’indiquer le palier de ces courbes, et l’accélération cesse de croître (1).
  - Enregistreur de flexion. — Quelquefois, môme avec certains bandages parfaitement élastiques, la courbe présente une partie descendante, l’accélération allant en décroissant avec la vitesse, le véhicule rebondissant moins haut. Il est donc intéressant, dans certaines circonstances, de se rendre compte du rebondis-
  - se;. 12.
  - sement de la voiture au-dessus du sol ou de mesurer la flexion des ressorts.
  - fl’est dans ce but que nous avons créé l’enregistreur de flexion, dont la figure 42 représente une vue d’ensemble.
  - Son but est d’enregistrer directement la valeur des flexions des ressorts, des amortisseurs ou autres organes du véhicule dont on fait l’étude.
  - Cet appareil se compose, figure 43, d’un socle A3 sur lequel sont montées deux chaises B supportant le tambour G sur lequel est enroulé le papier enregistreur du diagramme.
  - Ce tambour peut être actionné par l’automobile elle-même
  - i l) Il faut remarquer que, dans cet essai, l’accéléromètre était placé sur l’essieu, qui certainement fléchissait sous l’action des chocs. Cela explique la grande valeur de y, qui a atteint jusqu’à 250 m par seconde.
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- - l’aCCÉLÉUOMÈTKE A MAXIMA
  - 75
  - par l’intermédiaire de la poulie 1‘, sur laquelle on passe une courroie élastique constituée par un caoutchouc ou par un ressort à boudin llexible. —Ce tambour peut être aussi actionné, dans certains cas, par un mouvement d’horlogerie quelconque. Les chaises B portent également le crayon I, lequel est fixé sur un chariot qui se déplace devant le tambour en glissant sur deux tiges parallèles à l’axe du tambour qui lui servent de guide et de glissières. Le crayon est actionné par un ül d’acier a, rq, «2, a3 sur lequel une vis de serrage vient fixer, au moment voulu, le chariot porte-crayon K. Le crayon se trouve n’appuyer sur le papier à diagramme que si l’on actionne le levier e. En temps normal, il se trouve maintenu à une certaine distance du papier par un ressort r. Le fil a, cq, «2, a3 est fixé d’une part à un organe du châssis par un point fixe a3 et, d’autre part, il s’enroule sur un treuil T muni intérieurement d’un ressort de
  - Fk;. VS. — Schéma de l’enregistreur de llexion.
  - rappel qui maintient le fil constamment tendu; sur son trajet, il est guidé à la demande par une ou plusieurs poulies telles que a2.
  - Cet appareil peut se placer, soit sur le sol comme le montre la figure 13, le fil d’acier venant se fixer en a3 sur le châssis. Un peut également le placer sur' le marchepied de l’automobile, le fil venant se fixer sur l’essieu moteur, etc. Dans le premier cas, l’appareil enregistre le déplacement total du châssis par rapport au sol, dans le second, il n’enregistre que le déplacement du châssis par rapport à l’essieu moteur.
  - La position que doit occuper l’appareil enregistreur dépend évidemment des essais que l’on a en vue. Suivant que l’on
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- - 76
  - l’àccéléromètre a maxima
  - étudie les ressorts de l’automobile seuls; les ressorts et les amortisseurs; ou encore l’ensemble ressorts, amortisseurs et bandages.
  - Il est superflu de faire remarquer que, dans le cas de l’étude des bandages seuls, il se placera sur le sol et le fil sera attaché à l’essieu; dans ce cas, l’àccéléromètre à maxima sera également fixé sur l’essieu de l’automobile.
  - Gomme on le voit l’emploi de ces deux appareils permet non
  - Voiture N? 897 C 3 (M Guib.) "Poids Essieu Avant 500*
  - » - Arriére OOP*
  - Poids Total.......1100*
  - Diamètre roues motrices 79Sm/m
  - Ressorts de 1 mètre a liâmes (Ressorts à Crosses 'h ressort en haut,' Accélèromètreplacé sur leplancher centre le Siège amère Tneus gonflés a £ %
  - O 1 2 3^5
  - Vitesses en Kilomètres âfheure
  - Essais ou 26Nov. 1908 sur obstacles de 28%. Essais ctaSO Oct.1908. Sur obstacles de 16% Une seule personne dans la voiture (arriére.) Deux personnes dans la voiture (places amère)
  - Fig. 14.
  - seulement de coinparer entre eux divers types de bandages, de pneumatiques, de bandages en caoutchouc plein, d’amortisseurs, de roues élastiques, etc., mais encore de comparer l’un quelconque d’entre eux au type que l’on aura choisi comme terme de comparaison. Nous avons déjà exécuté au Laboratoire de
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- - l’accéléromètre a maxima
  - 77
  - nombreux essais sur ces organes accessoires des véhicules automobiles, et pour mieux faire comprendre la manière d’exécuter ces expériences, nous décrirons à titre d’exemple quelques essais de ce genre.
  - Mesures faites sur une voiture Coltin-Desgouttes (N° 897-C3). — Il a été procédé sur cette voiture à la détermination de la courbe des accélérations sur obstacles de 16 mm et 28 mm de haut.
  - Les caractéristiques de ce véhicule étaient les suivantes :
  - Poids sur l’essieu avant............................. 500 kg
  - — arrière............................ 600
  - Poids total........................................ 1100 kg
  - Diamètre des roues motrices...................... 796 mm
  - Ressorts de 1 m à 7 lames (Ressorts à crosses, 1/2 ressort en haut).
  - Pneumatiques gonflés à 4 kg par centimètre carré.
  - L’accéléromètre était placé sur le plancher de la voiture contre le siège arrière.
  - Dans les essais sur obstacles de 28 mm, il n’y avait qu’une seule personne dans la voiture sur le siège arrière ; sur les obstacles de 16 mm, il y avait deux personnes.
  - Comme on le voit sur la figure 44, les accélérations atteignent 6 à 7 m par seconde entre 12 et 19 km à l’heure sur les obstacles et 28 mm et 2,50 à 3,50 m aux mêmes vitesses sur les obstacles de 16 mm. Pendant ces essais, on a relevé également les déplacements du châssis par rapport à l’essieu et l’on a enregistré, avec l’appareil à flexion, les diagrammes des figures 45 et 45 bis.
  - On voit que les déplacements atteignent 40 mm sur les obstacles de 28 pour une accélération de 6,90 m à 18,5 km à l’heure et 15 mm environ sur ceux de 16 mm pour une accélération 2,50 m à 12 km à l’heure. Les chiffres qui mesurent les déplacements du châssis sont bien d’accord avec ceux qui mesurent l’accélération.
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- - Fig. 15. — Essais du 30 octobre 1908. Obstacles de 16 mm.
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- - N02=38k3 al hetfre
  - TÇ°3.= 18.k5élheure •y» 5^90
  - N? l. Le crayon a mité
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- - 80
  - l’accéléromètiie a maxima
  - Essai comparatif d’un véhicule muni d’amortisseurs
  - ET DE CAOUTCHOUCS PLEINS
  - AVEC LE MÊME VÉHICULE SANS AMORTISSEUR, MAIS AVEC PNEUMATIQUES.
  - On sait le grand développement pris depuis quelques années par les suspensions dites amortisseurs. . Ce sont des appareils destinés, soit à augmenter le confortable des voyageurs, soit à permettre d’atteindre des vitesses peu courantes, par exemple pour les véhicules de course, enfin quelquefois (et c’est là le cas le plus intéressant), ils sont employés dans un but économique. C’est précisément l’objet de l’exemple que nous avons choisi.
  - Le pneumatique qui semble être, au moins pour le tourisme, le bandage indispensable et qui, fatalement, s’impose dans le cas où l’on veut aller vite est, d’autre part, une source de dépenses énormes dans l’entretien du véhicule. On conçoit, dans ces conditions, le grand intérêt qu’il peut y avoir, pour réduire ces dépenses, à supprimer le pneumatique : si toutefois on peut lui substituer un organe à peu près équivalent susceptible de le remplacer au moins dans une certaine mesure. C’est là le but que s’est proposé l’inventeur de la combinaison que nous allons décrire.
  - Cet appareil amortisseur se compose essentiellement d’une sphère creuse en caoutchouc munie d’une valve permettant de la gonfler exactement comme un pneumatique ; cette balle est serrée entre deux calottes sphériques qui viennent la comprimer plus ou moins suivant les secousses reçues par le châssis. Les essais ont eu lieu sur deux véhicules identiques: l’un monté sur bandages pneumatiques, l’autre monté sur bandages en caoutchouc plein, mais avec le dispositif amortisseur que nous venons de décrire.
  - L’essai avait pour objet de mesurer les valeurs maxima de l’accélération verticale et l’amplitude des déplacements verticaux d’une voiture automobile passant sur un obstacle déterminé à des vitesses exactement mesurées ; cette voiture étant munie : 1° de pneumatiques ordinaires; 2° les bandages pneumatiques étant remplacés par des caoutchoucs pleins, et en interposant entre l’extrémité des ressorts et le châssis le dispositif amortisseur dont nous avons parlé ci-dessus. On place un de ces appareils à chaque extrémité de chaque ressort, c’est donc huit amortisseurs pour un automobile.
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- - l’accélékomètre a maxima
  - 81
  - Au lieu de changer les roues du même véhicule on avait préféré prendre deux voitures identiques munies chacune des dispositifs à comparer. Ces voitures étaient du type 15-20 ch, avec un empattement de 2,90 m et une voie de 1,30 m, leurs roues avaient 780 mm de diamètre.
  - Celle munie de pneumatiques pesait en ordre de marche 1245 kg ; y compris le conducteur et nne charge utile de 400 kg.
  - Celle qui était munie des dispositifs amortisseurs et des bandages en caoutchoucs pleins pesait aussi 1 245 kg, l’une des roues motrices de ce véhicule était également munie d’un antidérapant spécial augmentant considérablement la dureté du bandage. La répartition des charges sur les essieux moteurs des véhicules en essais avait été vérifiée sur la bascule du laboratoire et rendue rigoureusement identique.
  - Description de l’essai. — Les deux voitures ont été successivement placées sur la plate-forme d’essais des automobiles, que nous avons décrit au commencement de cette étude. Sur les grands tambours, on a disposé des obstacles profilés au gabarit indiqués par le croquis de la figure 77. Il y avait un de ces obstacles sur chaque tambour et le véhicule l’abordait du côté profilé en pente douce. Le tacliymètre de la plate-forme enregistrait la vitesse du véhicule en essai. La voiture était convenablement centrée sur la plate-forme et amarrée à un point fixe pour éviter son déplacement. Un tacliymètre, en connexion par un câble souple avec les roues de l’automobile en expérience, enregistrait la courbe des vitesses sur un cylindre mû par un mouvement d’horlogerie.
  - Le tracé de cette courbe permettait de constater que pendant la durée des mesures la vitesse restait rigoureusement constante et que la vitesse enregistrée correspondait bien à celle de l’expérience comparative. La vitesse réelle de l’automobile était comptée au commandement avec un compteur à main que l’on venait apposer sur le moyeu de la roue motrice. L’enregistreur de flexion était placé sur le sol et le fil d’acier de manœuvre du crayon fixé au plancher de l’automobile, enfin ïaccélérom'etre à maxima était solidement vissé sur la planche de la banquette arrière du véhicule, le coussin du siège ayant été enlevé.
  - Dans ces conditions, il a été procédé à une série d’expériences sur chacun des deux véhicules.
  - Bull.
  - 6
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- - 82
  - l/ACCKLKnOMKTRK A MAX1.MA
  - Mesures faites à l'aceéléromètre. — On a d’abord fait rouler la voiture, munie de pneumatiques, à la vitesse de 16 km à l’heure sur les tambours munis des obstacles représentés sur la figure 17. L’accélération enregistrée dans ces conditions a été de 28 ni par seconde. A la vitesse de 27 km à l’heure, elle a été de 19 m par seconde. A la vitesse de 36 km à l’heure, cette accélération était tombée à 14 m par seconde.
  - Ces résultats, surprenants de prime abord, s’expliquent cependant si l’on considère qu’à mesure que la vitesse augmente l’obstacle pénètre de plus en plus dans le pneumatique, qui n’a pas le temps de restituer le choc et de soulever le châssis. Alors qu’à vitesse lente, le châssis, soulevé plus haut, retombe avec force sur le chemin de roulement, il retombe de moins haut à mesure que la vitesse augmente; et c’est très probablement le choc reçu à la retombée du châssis qui est enregistré par l’accé-léromètre. Nous verrons plus loin que les résultats obtenus avec l’enregistreur de flexion corroborent les mesures de l’accélération.
  - Axrec le châssis muni des dispositifs amortisseurs et des bandages semi-rigides, les résultats obtenus ont été les suivants :
  - A la vitesse de 16 km à l’heure, l’accélération a été de 14 m par seconde, pour atteindre 16 m par seconde à 26 km à l’heure et, finalement, 2o m à 34 km à l’heure.
  - Ici, et c’est en cela que ces chiffres sont fort intéressants, les résultats obtenus sont diamétralement opposés à ceux que l’on avait ax^ec les pneumatiques. Alors que l’avantage appartient aux amortisseurs pour les vitesses faibles, qu’il y a égalité entre les deux dispositifs vers 29 km à l’heure, la supériorité du pneumatique réparait nettement pour les grandes vitesses.
  - Les mesures obtenues avec l’enregistreur de flexion sont parfaitement d’accord avec celles fournies par l’aceéléromètre, comme nous allons le voir plus loin.
  - Si l’on envisage la question au point de vue économique, ce résultat est très remarquable. Il est possible par ce dispositif, tel que nous l’avons essayé, si l’on n’a pas besoin d’atteindre de grandes vitesses, de remplacer le pneumatique, qui est si coûteux, par l’ensemble ci-dessus, qui procure un confortable au moins égal et souvent supérieur.
  - Il est évident qu’en modifiant légèrement le montage, on pourrait aussi obtenir des résultats intéressants aux grandes vitesses.
  - Dans le tableau suivant, nous avons condensé les résultats de
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- - l’aCCÉLKROMKTIUv a maxima
  - 8a
  - Mesures faites avec l’enregistreur de flexion. — A l’instant même où l’on mesurait l’accélération, on faisait fonctionner au commandement [l'appareil enregistreur des llexions des ressorts, des pneumatiques et des amortisseurs. À chaque expérience, on enregistrait une courbe en forme de sinusoïde. En se rapportant au graphique de la figure /6‘, on voit l’intensité des llexions enregistrées décroître régulièrement pour les pneumatiques ; pour l’expérience n° 1, la flexion maxima est de 17 mm; elle passe, à 10 mm pour l’expérience n° 2, pour mètre plus que de 7 mm pour l’expérience n° 3. Au contraire, les courbes correspondant aux amortisseurs nous montrent la croissance régulière de ces flexions, qui sont de 30 mm pour l’expérience n° 4; elles passent à 40 mm pour l’expérience n°5, pour atteindre des valeurs plus grandes encore pour l’expérience n° 0.
  - Tableau des mesures faites avec l’accéléromètre à maxima et l’enregistreur de flexions.
  - Voiture munie de PNEUMATIQUES AMORTISSEURS Observations
  - Numéros ries expériences 1 2 8 4 5 6 '5 rn ~ o ce a4 E
  - Vitesse de l;i voiture' . . . km-à l'heure. Nombre approximatif de secousses reçues 16 27 3(i IG 26 34 • les graphi «très par l’«: à flexion.
  - parla voiture, par minute Accélération verticale maxima du châssis 43 73 102 45 74 »
  - après son passage sur l’obstacle, .m/s. 28 19 14 14 16 25 ’5 F
  - Flexion des ressorts mm. n 10 7 30 40 » S 03
  - Pour le dispositif amortisseur, les oscillations du châssis ont toujours une amplitude plus grande que pour les pneumatiques, même aux plus petites vitesses, mais les accélérations n’atteignent pas une valeur aussi forte qu’avec les pneumatiques. Ces oscillations deviennent évidemment pernicieuses pour les grandes vitesses et elles sont cause que l’utilisation de ce dispositif, monté tel que nous l’avons expérimenté, doit être réservé aux vitesses modérées. Si nous voulons atteindre de grandes vitesses, nous serons obligés de durcir la suspension générale du véhicule et d’employer le pneumatique pour éviter les chocs trop brusques, qui pourraient détériorer les organes délicats du mécanisme. 11 en sera ainsi, par exemple, pour les
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- - Vitesse de 26^ àl'heure
  - Accélération lfi^ar seconde
  - Diagramme N9 5
  - Fig. 16. — Déplacement du châssis d’une voiture automobile par rapport
  - -
  - Voilure munie de pneumatiques.
  - Vitesse : 16kü à l'heure
  - Accélération 28TOpàr seconde
  - Diagramme N9 1.
  - ) _ Vitesse : 27^1 àl’heure
  - Accélération 19mpar seconde.
  - )_ -\^
  - 1
  - Diagramme N9 2.
  - Vitesse •. 36^ à l’heure
  - ; Accélération l^TOpar seconde
  - _X_
  - Diagramme N° 3.
  - NB. le diagramme N°6 napas été relevé par suite delà rupture du fil de l'enregistreur.
  - '*" les abscisses ne correspondent à aucune échelle
  - S01 _ ni de temps; ni de vitesses Elles ne sont mêmepas
  - tracées avec la même unité. ~
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- - l’accelkhomètre a maxima
  - 85
  - voitures de courses. La figure 47 met en courbes les résultats du tableau de la page 83 et elle permet une comparaison des résultats obtenus.
  - Nous avons fait d’autres essais sur des suspensions diverses, ou autres genres d’amortisseurs ; nous avons expérimenté de nombreuses roues élastiques comparées à des pneumatiques, à
  - Fig. 17. — Accélération verticale maximum du châssis d’une voiture automobile pour un même obstacle rencontré à différentes vitesses.
  - des caoutchoucs pleins, à des roues munies de bandages variés. Dans ces différents essais, les appareils que nous venons de décrire nous ont permis dans tous les cas de chiffrer avec précision les qualités des divers dispositifs essayés. '
  - Les essais que nous venons de décrire sont peu coûteux; pour une dépense d’environ 60 ou 70 f, on peut expérimenter une suspension spéciale, avec une roue élastique ou un amortisseur. Étant donné le grand intérêt que ces essais présentent pour les personnes appelées à utiliser ces différents dispositifs, nous ne saurions trop les engager à demander au laboratoire ces quelques mesures, qui les fixeront mieux que toute autre chose sur la valeur de l’appareil qui les intéresse.
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- - L ACCÉLKHOMÈTHK A MAXIM A
  - 8b>
  - Courbes des accélérations relevées sur une voiture Renault 20 X 30, de i 500 kg environ. ^— Ces mesures ont été faites entre 0 et 50 km à l’heure sur des obstacles de 15 mm de hauteur abordés : 1° dans le sens du plan incliné; 2° du côté bombé.
  - Les deux courbes ne sont pas très différentes; cependant, la pointe en est plus accusée avec les obstacles abordés du côté bombé.
  - Les poi nts+correspondent a l'attaque de l'obstacle
  - — dans le sens -------------------*-
  - — les points® à son attaque en sens opposé
  - 10 12 IV 16 18 20 22. 2V 26 28 30 32 3V 36 38 40 *2 VV V6 4-8 50 52 5V 56 58 60
  - Kilomètres à l'heûre
  - Fu;. 18. — Essais laits sur une automobile Renault 20-30 eh, de 1 500 kg environ.
  - L’accéléromètre était placé sur l’essieu et les pneumatiques peu?gonflés; on retrouve,, semble-t-il, une courbe légèrement descendante entre 12 et 24 km à l’heure. Il est probable que cela serait encore beaucoup plus accusé si l’on avait placé l’ac-eéléromètre sur le châssis du véhicule.
  - Essais sur un châssis Mors sans moteur. — Enfin, nous donnons, pour terminer (fig. 20), la vue du châssis actuellement en expérience au laboratoire et sur lequel nous comptons poursuivre une série complète de mesures méthodiques.
  - Nous donnons à titre de documents une série de courbes d’accélérations relevées sur des obstacles de profil et de dimensions differentes, suffisamment indiquées par la légende de la figure pour qu’il soit inutile de les détailler ici.
  - La figure 49 montre l’influence de la forme des obstacles sur les courbes des accélérations, ainsi que l’allure que prend la
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- - \ . 980 mlm
  - Les courtes____Wobstacles + <n sur essieu... 20 Jum 1913
  - sont faites sur !____________ H° $ m dans caisse »
  - obstacles de98(^i ___________ d°_________ ® on sur essieu....21 Juin 1913
  - de longueur ________________d°__________s m sur châssis
  - Essai du 23 Jum sur obstacles de 28%
  - ______ Courbes
  - © Accélération essieu_______obstacles___
  - © ________d°______ __sur obstacles___
  - * Accélération châssis-obstacle s_______
  - Solfiés 23 Jui[L
  - ^ 20
  - S 15
  - 0 2 4 6
  - Vitesses en Kilomètres à l'heure.
  - Fig. J9.
- p.87 - vue 87/730
- - 88
  - l’accéléromktre a! maxima
  - courbe suivant la forme de l’obstacle et la position de l’accélé-romètre placé sur l’essieu ou sur le châssis. Nous avons également, dans ces mesures, relevé les courbes de la flexion des
  - Fui. 20.
  - ressorts et du déplacement de l’essieu et du châssis par rapport au sol.
  - Mais nous"aurons l’occasion de revenir sur cos mesures, qui sont pour le moment en cours d’exécution.
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- - RESSOURCES MONDIALES
  - EN
  - CARBURANTS LÉGERS EXTRAITS DES PÉTROLES
  - LEUR DEVELOPPEMENT - MOYENS DE LES
  - (i)
  - PAR
  - M. A» GUISELIN
  - L’étude qui suit a pour but de montrer ires brièvement les causes de la cherté du prix des essences, d’en prévoir les effets et d’en chercher les remèdes.
  - Les causes de la cherté du prix des essences peuvent se résumer à deux, qui sont :
  - La désorganisation du marché par la rupture de l’équilibre entre les offres et les demandes ;
  - Le manque de moyens de transport et de magasinage.
  - L’équilibre est rompu entre l’offre et la demande par suite du peu d’accroissement de la production mondiale et du développement inattendu des emplois de tous les dérivés du pétrole.
  - Toutes les publications traitant de l’industrie et du commerce du pétrole sont remplies d’articles fort intéressants traitant cette question, chacun en vue de la défense d’un intérêt particulier. Nous ne chercherons même pas à les résumer, ce serait impossible, mais nous essaierons de traduire en peu de lignes l’impression générale que l’on ressent en se plaçant à un point de vue complètement désintéressé.
  - Production universelle. Généralités.
  - La production mondiale de pétrole brut croît constamment, mais toutefois d’une petite quantité, 1 à 2 millions de tonnes par an depuis ces deux dernières années.
  - (1) Voir Procès-verbal de la séance du 4 juillet 1913, page 15. — Voir planche 40.
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- - RESSOURCES MONDIALES EN CARBURANTS LÉGERS
  - m
  - En 1908, au Congrès du Moteur marin de Paris, nous avons donné des graphiques démontrant l’accroissement rapide des productions partielles et totales dans les vingt dernières années.
  - Malheureusement, depuis cette date les productions des Etats-Unis et de la Russie ont très sensiblement diminué, et comme
  - 50 Millions dr. Tonnes 1 /
  - M Million!, de Tonnes / / / / / / / y |
  - '0 Millions de Tonnes / / / / / /
  - dO Millions de Tonnes / / - 1 / / / w s?/
  - '.0 Millions de Tonnes j
  - Etats-Unis - — Russie,— '' -J \ \ \ Gat.c.i Tjm, îS&-- SWM Rouma nie
  - 1899 1900 1901 1902 1903 1901 1905 1906 1901 1908 1909 1910 1911 “ 1912'
  - Graphique 1. — Pétroles bruts. Production mondiale.
  - elles correspondent, dans leur ensemble, à environ 63 -{- 19,7 = 82,7 0/0 de la production mondiale, la courbe des productions totales annuelles s’est par ce fait infléchi, surtout pendant ces deux dernières années.
  - Ainsi qu’on peut le voir sur le graphique I, où sont tracées en
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- - RESSOURCES MONDIALES EN CARBURANTS LÉGERS
  - 91
  - ordonnées les productions totales et celles (les États-Unis et de la. Russie depuis quinze ans, cet arrêt est dû en grande partie à la Russie, dont les productions sont restées à peu près stationnaires depuis 1902-4904-, à la suite de troubles politiques fort importants au milieu desquels de nombreuses sociétés sombrèrent. Cependant, comme les pétroles bruts de la région de Bakou sont précisément pauvres en carburants légers, la situation actuelle du marché des essences ne saurait être attribuée à cette seule circonstance, mais à bien d’autres que nous allons passer successivement en revue.
  - États-Unis.
  - Aux États-Unis, la production du pétrole n’a cessé de croître depuis J 900. Après être restée pendant quelque temps inférieure à celle de la Russie, elle l’a rapidement dépassée, ainsi qu’on peut le constater par le tableau ci-dessous et par les graphiques annexes.
  - Productions en rétroles bruts.
  - An néos. Aux Etats-Unis. En Kussie.
  - Tonnes. Tonnes.
  - 1900. . . . 8 334 289 9 927 101
  - 1901. . . . 9 089 984 11 157 078
  - 1902. . . . 11 628 655 10 550 745
  - 1903. . . . 13160 435 9 902 454
  - 1904. . . . 15 335 318 10 283 018
  - 1905. . . . 17 648 003 7 335 381
  - 1906. . . . 16784 602 7 833 340
  - 1907. . . . 22149 862 8 247 795
  - 1908. . . . 23 942 997 8 291 526
  - 1909. . . . 24 284 570 8 853 232
  - 1910. . . . 28 227 361 9 474 393
  - 1911. . . . 29 393 252 9066 259
  - 1912. . . . 29 663 907 ! ) 263 556
  - Si l’on considère maintenant les mouvements des productions particulières, d’après les statistiques établies sous la direction de la Deutsch Petroleum Ii. G., on sent très nettement la grande constance des productions des vieilles régions de la Pensylvanie, du Texas, de la Louisiane et de l’Illinois (voir le tableau général des productions universelles depuis 1908).
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- - Production universelle du pétrole brut par pays et champs principaux (en tonnes).
  - 1908 1909 1910 1911 1912
  - Tonnes Pour cent de la production universelle Tonnes Pour cem de la production universel Tonnes Pour cent de la production universelle Tonnes Pour cent de la production universelle Tonnes Pour cent de la production universelle
  - - États-Unis États-L NIS.
  - Californie S 875 970 15,47 7 266 780 18,21 9 564 383 22,00 10 628 605 23,10 11 799 752 25,06
  - Oklahoma-Kansas 6 235 671 16,42 6 435 110 16,13 6 963 618 16,02 7 512 648 16,32 7 214 610 15,32
  - Illinois 4 412 897 11,62 4 047 669 10,14 4 341780 9,99 4102 532 8,91 3 683592 7,82
  - Virginie de l'Ouest 1 247 536 3,28 1407 607 3,53 1539 395 3,54 1 283 206 2,79 1 545 800 3,28
  - Texas 1 468 046 3,87 1 249 016 3,13 1165 804 2,68 1 247 968 2,71 1 481 881 3,14
  - Louisiana 758 342 2,00 400 798 1,00 896 223 2,06 1 404 375 3,05 1 360 554 2,89
  - Pensylvanie 1 234 586 3,25 1 218 221 3,05 1152100 2,65 1 080 509 2.35 1 061100 2,25
  - Lima Indiana 1 314 231 3,46 1 075 699 2,70 950 255 2,18 816 282 1,77 711 035 - 1,51
  - Autres champs 839 805 2,22 894 484 2,25 878 284 2,04 802 745 1,75 805 603 1,71
  - Total 23 387 084 61,59 23 995 384 60,14 27 451 842 63,16 28 878 870 62,75 29 663 927 62,98
  - Russie. Russie.
  - Bakou . 7 616 700 20,05 8 215 073 20,59 8 221 856 18,89 7 552 597 16,38 7 781638 16,53
  - Grosnv 868140 2,28 934 201 2,34s 1 210 745 2,79 1231596 2,67 1054 238 2,24
  - Tscheleken . . . )) » 27 846 o,of 103194 0,19 196 560 198 200
  - Maikop » )) )) » 21 360 » 129 958 . 0,69 149 990 0,90
  - Ferghana » )> » » )) » 41118 60 000
  - Région Emba-Oural )> )) » » )> )) )) )> 16 500
  - Total , . . . 8 484 840 22,23 9177 120 23,00 9 557 155 21,87 9 151 829 19,74 9 263 566 19,67
  - - Roumanie. Roumanie.
  - Rustenari . 473106 1,24 393 699 0,98 318 269 0,73 320 227 0,69 301 631 0,64
  - Campina 233 825 0,61 311147 0,78; 333383 0,78 313 034 0,68 295 405 0,62
  - Moreni 337 763 0,89 369 784 0,93 438 475 1,01 584 992 1,27 878 101 1,87
  - Baicolu-Tintea 41 533 0,12 135 901 0,34 142 830 0,32 125 252 0,27 122 834 0,26
  - Polieiori 2198 0,16 16 094 0,04 30 326 0,07 55 679 0,13 70 752 0,15
  - Autres champs 59 302 70 627 0,18 89 006 0,20 145 663 0,31 138 219 0,29
  - Total . ! 147 727 3,02 1 297 257 3,25 1 352 289 3,11 1 544 847 3,35 1 806 942 3,83
  - Galicie. Galicie.
  - Borvslaw 266 910 0,70 231195 0,58 209 300 0,48 197 320 0,43 166110 0,35
  - Tustanovice 1 318 710 3,47 1 706 435 4,28 1 404 320 3,28 1105 420 2,40 849 458 1,80
  - Autres champs 168 402 0,45 139111 0,35 148 940 0,35 152320 0,33 165 000 0,35
  - Total 1 754 022 4,62 2 076 741 5,21 1762560 4,06 1 455 060 3,16 1180 558 2,50
  - Indes néerlandaises 1 386 650 3,65 1 474 751 3,75 1 495 715 3,44 1670 668 3,63 I 520 000 3,23
  - Mexique 464188 1,23 331 832 0,83 444 374 1,02 1 873 552 4,07 2100 000 4,46
  - Indes anglaises 672 938 1,77 890 202 2,23 818 400 1,88 897184 1,94 900 000 1,91
  - Japon 276124 0,73 268 321 0,67 257 421 0,59 221 87 0,48 250000 0,53
  - Allemagne . . 141 900 0,37 143 244 0,31 145168 0,31 142 844 0,31 140 000 0,30
  - Autres pays 255 224 0.69 242 537 0,62 229 361 0,53 259 885 0,56 275 000 0,59
  - Production universelle. . . . t 37 970 697 100 39 897 388 100 43 514 285 100 46 095 926 100 47 100 003 100
- p.dbl.92 - vue 92/730
- - 94
  - KESSOIHCES MONDIALES-EN CARBURANTS LÉGERS
  - A vrai dire, l’augmentation constante de la production des Etats-Unis est due presque exclusivement à l’énorme activité qui règne dans les champs de la Californie.
  - 23 387 08 T / y y / y ^3 995 3RîfT ifwi aitz1 29.BB3_92lI 28878 8701 Production totale des Etats Unis d'Amérique i | !
  - 20000 000 Tonnes
  - 10 000.000.Tonnes 1 1 1 J iÇt.—-" i | Californie !
  - |
  - Russie _- — ♦ __ flklahoma-Kansas
  - — — Illinois
  - ij .A1 fe. M'tlV .Virginiedel'OUest >Texas •Louisiane Pensylvame j
  - — — — — Hima Indiana
  - 1908 1909 1910 1911 1912
  - Orapuique IL — Pétroles bruts (États-Unis). Productions totales et productions par régions.
  - Dans ces conditions, il peut être intéressant de rechercher la répercussion réelle de ces productions colossales de pétroles lourds, pauvres en essence, sur la situation des carburants légers, et c’est pourquoi mous allons nous livrer à la recherche théorique des productions réelles en carburants légers, que l’on aurait pu à la rigueur lancer sur le marché des> essences pendant c,es dernières années commerciales.
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- - RESSOURCES MONDIALES EN CARBURANTS LÉGERS
  - 95
  - Disposant de statistiques particulièrement intéressantes et complètes, publiées chaque année sous la surveillance du sympathique M. David Day, du Geological Survey des U. S., la tâche est très facile à réaliser.
  - Nous commencerons tout d’abord par déterminer les richesses moyennes en essence, à 0,720-0,725, de la plupart des productions surveillées par le U. S. Geological Survey. Les richesses moyennes manquent à ces statistiques, cependant fort complètes.
  - D’après le Report of the Commission of Corporation on the Petroleum Industry 1907, l’on trouve que les pourcentages en essence, lampant, huile à graisser, gazoil et résidu des pétroles bruts américains des Etats-Unis doivent être considérés comme les suivants :
  - Appaladi. liiua Indiana. Mild Con- liuent. Unir Texas. Cali- fornie. (lorsi- an;t. Colorado
  - — — — — — — —
  - Benzine (essence) . 12 11.5 11 3 6 7 3.5
  - Unités lampantes . 67 43 41 15 18 50 35
  - Huiles à graisser. . 12.5 15 » 6 1.5 >) 3
  - Cazoil 2 12.5 25 45 36 2o 27.5
  - Résidu à brûler . . 2 12.5 20 28 36 20 27.5
  - Paraffine 2 2 » )) )) P ))
  - 97.5 96.5 97 97 97,5 97 ! >6. o
  - — — - —
  - D’après les résultats d’analyses exécutées sur des pétroles bruts et qui nous ont été communiqués, nous trouvons que les pourcentages attribués aux pétroles du Texas et de la. Californie pour l’essence sont un peu élevés et, en effet, nous serions plutôt d'avis de prendre comme chiffres de base :
  - Essence avant 150 degrés. Rendement 0/0 en volume.
  - l’a.vs. Densité. 0 0 Essence.
  - Pensylvanie. . 0.805 20 D 0,720
  - Oklahoma . . 0,840 15 1) -r 0,725
  - Illinois 0,865 7 1) 0,730
  - Texas .... 0,954 » ))
  - Pérou 0,857 20 D = 0.745
  - Mexique . . . 0,936 5 1) 0,738
  - Canada 0.915 » »
  - Considérant maintenant les rendements publiés par Irwing Allen et W. A. Jacobs dans leur travail très complet sur les
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- - RESSOURCES MONDIALES EN CARBURANTS LÉGERS
  - Pétroles de Californie, nous trouvons que ces derniers sont en général très pauvres en produits légers distillant avant 150 degrés.
  - Sur 182 échantillons analysés, on trouve à peine quelques échantillons qui ont donné 2 à 3 0/0 d’essence. La densité moyenne de ces 182 échantillons a été 0,960.
  - D’autre part, il peut être intéressant de consulter les quelques chiffres qui ont été publiés par David Day, du Géological Survey des États-Unis, parce qu’ils peuvent être considérés comme officiels. Nous en fournissons ici les moyennes :
  - Rendement en essence distillan t avant 150 degrés
  - Nombre densité
  - Pétroles Densités d’échantil- Densités compris moyenne
  - bruts. variant entre lons. moyennes. entre de l’essence.
  - Kentucky . . 0,808-0,830 12 0,836 12 et 27 15,5 — 0,720
  - Colorado. . . 0,834-0,899 2 » 1 et 0 0,5 »
  - Illinois. . . . 0,830-0,850 4 0,836 6 et 12 0,0 = 0,730
  - Louisiana . . 0,911 1 » » »
  - New Mexico . 0,895-0,920 4 0,910 » ))
  - Ohio 0,775-0,840 24 0,801 5 et 25 14,5 = 0,720
  - Texas .... 0,850-0,945 17 0,906 0 et 6 2 = 0,750
  - Utah 0,825-0,950 4 0,872 0 et 12 5 = 0,730
  - West Virginia. 0,775-0,850 50 0,803 5 et 25 11 = 0,726
  - Wyoming . . 0,812-0,910 14 0,869 0 et 16 6 = 0,720
  - Dans ces conditions, les disponibles en essence des productions des États-Unis depuis ces dernières années pourraient s’évaluer, en prenant comme facteurs de rendement :
  - Pensylvanie. — Rendement en volume . . . 20 0/0
  - — — en poids . . . . 18 0/0
  - Ohio. — Rendement en volume • 14 0/0
  - — — en poids 12,5 0/0
  - West Virginia. — Rendement en volume . . 11 0/0
  - — — en poids . . . 10 0/0
  - California. — 0.
  - Kentucky. — Rendement en volume . . . . 15 0/0
  - — — en poids 13,5 0/0
  - Colorado. — Rendement en volume . . . . 0,5 0/0
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- - ring
  - États-Unis : Productions théoriques possibles des pétroles bruts. (En essence 0,720-0,730.) (Résultats exprimés en 1000 litres.)
  - . , (D’après les statistiques officielles de M. David Day.)
  - ' 'v , 1901 1902 i 1903 1904 1905 1906 1907 1908 1909 1910 1911 1912
  - Pensylvania and New-York. 439 860 419 240 398 075 389 200 367 440 365 715 356 530 336 585 331 810 313180 292 580 276 660
  - . Ohio 481 900 467 775 455 890 420195 363 875 329175 271 740 241 715 236 685 220 740 196 270 189 210
  - West Virginia 247 960 236 350 225 610 221155 202 510 177 015 159 075 166 560 187 930 205 560 171320 206 382 -
  - California )) )) » )) » - » » » » » » »
  - Kentucky and Tenessee. 3 275 4 420 13 220 23 810 29 035 28 945 19575 17 355 15 240 11180 11 270 11 925
  - Colorado * . 365 315 . 385 -400 300 260 265 300 250 190 180 159
  - Indiana. . : 105 270 136 790 167 975 207 335 200 480 140 310 93 765 60 040 41985 39490 31000 21942
  - Illinois ........ 3 • 3 )> » 2 590 62 920 347 475 482 050 442 155 474 280 448 145 400 680
  - Kansas 1423 2 639 7 409 33795 95 503 172 658 19160 14326 10049 8975 10168 10 335
  - Texas . . . 13 973 57 507 57 097 70 726 89 472 39 966 39187 35 635 30 318 28 299 30 293 33390
  - Missouri 37 12 48 41 50 55 64 242 91 57 127 »
  - Oklahoma 1>S> CO 00 882 3 315 32 579 » » 1038070 1092330 1141460 1240915 1337270 1240200
  - Wyoining 51 57 86 110 81 67 86 167 191 1102 1779 4770
  - Louisiana ....... » 11 337 18 975 61162 184170 187 632 103350 119659 63 250 141403 221582 206700
  - | Totaux en 1000 litres. 1294355 1337327 1348085 1460508 1535506 1504718 2448342 2566964 2501414 2685371 2751984 2602353
  - I Exportations. . . . . . . . )) » )) » 123984 99762 137177 241601 293909 423914 5899l4(i)
  - Reste en 1000 litres . f )) )) )) )) )) 1380734 2348580 2429787 2259813 2391462 2328070 2012439
  - (1) Chiffres provisoires déduits des chiffres ci-contre. D’après le Petroleum Review, les exportations des Etats-Unis auraient été ; en 1911, , essence,
  - 497 600; lampant, 4200 600: brut, 701100; lubrifiant et paraffines, 686 700 ; résidus, 494 000; en 1912, essence, 663 600 ; lampant, 3 879 800 ; brut,
  - 655 000 : lubrifiant et paraffines, 809 400 ; ; résidus, 983000. -
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- - 98
  - RESSOURCES MONDIALES EN CARBURANTS LÉGERS
  - Indiana. — Rendement en volume............... 11,5 0/0
  - — — en poids................... »
  - Illinois. — Rendement en volume.............. 9 0/0
  - — — en poids ............ 8,2 0/0
  - Exportations des États-Unis d’Amérique du Nord.
  - (En milliers de litres.)
  - Europe : 1906 1907 1908 1909 1910 1911
  - France 31 859 21 286 39 689 89148 24 919 32 439
  - Allemagne 14 316 1865 8 2 839 43 127 29 024
  - Suède 983 1272 4 798 1433 1978 2657
  - Angleterre 48 784 27 337 25 904 61121 64 058 107 238
  - Autres pays . . . . 7134 11418 10 226 17 501 47 007 77 545
  - Totaux 103 076 63178 80 625 172 042 181 089 248 903
  - Amérique du Nord et
  - du Sud, Asie, Océanie, Afrique. . . . 20 908 36 584 56 552 69 559 112 820 175 010
  - Totaux en 1000 litres 123 984 99 762 137 177 241 601 293 909 423 913
  - Au moyen des deux tableaux ci-dessus, nous avons pu construire le graphique IV qui donne la marche des productions théoriques des essences et des exportations des Etats-Unis d’Amérique du Nord.
  - En rapprochant ce graphique IV du graphique III (page 1:17) obtenu pour tous les pays producteurs d’essence, on peut aisément se rendre compte de l’importance considérable de la production des Etats-Unis dans la production mondiale des essences.
  - Les tableaux ci-contre nous montrent très nettement que les productions théoriques possibles d’essence auraient été à peu près régulièrement constantes depuis ces six dernières années, malgré l’accroissement de production des huiles brutes.
  - Sans nul doute, la consommation intérieure des États-Unis, qui est considérable, a dû engager les producteurs a pousser activement la rectification de leurs produits. D’ailleurs, les
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- - RESSOURCES MONDIALES EN CARBURANTS LÉGERS
  - 99
  - exportations elles-mêmes se sont régulièrement accrues dans (les proportions considérables pendant ces trois dernières années et il est impossible de supposer que les Etats-Unis se soient sacrifiés pour y satisfaire.
  - La Production des Etats-Unis en Gaz naturels aest élevée en 1912 a
  - 12.620 582 000métrescubes - 10 500 000Tonnes
  - a ooo üoo oou-ires
  - Graphique IV. — Essences (Etats-Unis). Productions théoriques; exportations en Europe et exportations totales.
  - A part cette conclusion déduite de statistiques incomplètes, nous signalerons qu’en Amérique on étudie depuis plusieurs années l’utilisation rationnelle des* gaz naturels, dont les pro-
- p.99 - vue 98/730
- - 100
  - RESSOURCES MONDIALES EN CARBURANTS LÉGERS
  - éludions annuelles se sont élevées successivement (d’après le Moniteur du Pétrole Roumain) à :
  - En 1906 . .
  - 1907 . .
  - 1908 . .
  - 1909 . .
  - 11004 244 000 m3.
  - 11 507 406 000 11380583 000
  - 12 620 582 000
  - La plupart du temps ces gaz sont brûlés, mais depuis la hausse des essences, nous avons pu constater que les publications techniques font grand bruit autour d’usines créées pour extraire de ces gaz, au moyen de la compression, des quantités fort importantes d’essences.
  - Si l’on considère qu’un mètre cube de gaz naturel pèse environ 0,830 kg et représente 9 873 calories, on peut dire qu’à poids égal les gaz naturels ont autant de valeur que l’essence.
  - Les 12 milliards et demi de mètres cubes de gaz produits en 1909 représentaient donc, par conséquent, une valeur égale à 10 500 000 t d’essence, soit 2 milliards de francs.
  - Ce chiffre montre à lui seul l’importance que pourrait avoir l’utilisation rationnelle de cette énorme production de carburants légers dont le magasinage et le transport sont évidemment difficiles à réaliser en pratique;
  - A côté de cet effort, dont les résultats peuvent être considérables, nous constatons depuis ces derniers mois une activité nouvelle vers les recherches scientifiques et pratiques, pour obtenir l’abaissement de la température d’ébullition des produits lourds.
  - La plupart des procédés qui ont été publiés jusqu’ici reposent à peu près tous sur l’action de la chaleur combinée à celle de la vapeur d’eau; parfois de l’hydrogène, en présence d’agents catalytiques et ordinairement sous pression.
  - Depuis fort longtemps, on utilise couramment en France une méthode de traitement des huiles par la chaleur, qui se nomme le craking, et qui permet d’obtenir des huiles lourdes, 4 à 6 0/0 d’une essence lourde à odeur très forte.
  - Les schistiers n’ignorent pas que les rendements en essence des schistes distillés dans des cornues où l’on injecte de la vapeur d’eau, sont bien supérieurs à ceux de la distillation sèche.
  - D’autre part, au moyen d’une action énergique de la chaleur à 7 — 800 degrés (procédé Pintsch), on peut arriver à transformer
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- - RESSOURCES MONDIALES EN CARHURANTS LÉGERS
  - 101
  - les résidus de pétrole, partie en gaz riche, partie en essence, et le reste en résidus goudronneux.
  - Nous sommes donc disposés à conclure qu’il y a très certainement à faire dans cette voie, et qu’il ne restera bientôt qu’à perfectionner les moyens actuellement à l’étude, lorsque les résultats réels des différents brevets auront été publiés.
  - D’après le National Petroleum Review, de mars 1913, journal américain, un brevet aurait été déposé en juillet 1912 par M. le docteur W.-M. Burton, Chimiste en chef des Raffineries de la Standard Oil, en Indiana, et approuvé en janvier 1913 * Ce procédé est très simple en apparence, puisqu’il consiste simplement à distiller les résidus lourds de pétrole paraiïineux, sous pression de 5 à 6 kg, à la température de 350/450 degrés centigrades. Il diffère des procédés, précédemment publiés, en ce que dans cette opération on maintient la pression dans la totalité de l’appareil, composé essentiellement d’une chaudière à distiller et d’un condenseur réfrigérant, alors que, dans les autres, cette pression est maintenue seulement dans la chaudière!!
  - Cette distillation sous pression transforme, parait-il, les résidus de nature paraffénique en hydrocarbures légers dé la même série, à l’exclusion de tous produits éthliniques à odeur forte et désagréable. Ce procédé, déjà exploité par la Standard, lui permet de livrer des essences que l’on vend actuellement à 3 cents par gallon meilleur marché que l’essence ordinaire.
  - Pour terminer cette question, nous ne saurions trop rappeler à ceux qui orientent leurs efforts dans cette direction, que les essences produites jusqu’ici par l’action de la chaleur ont la propriété particulière de se condenser sous l’action de l’acide sulfurique concentré, pour donner naissance à des produits plus denses, bouillant à des températures très élevées. Nous avons même, à ce sujet, publié en 1908, dans le journal du Moniteur du Pétrole Roumain, une étude complète sur l’action de l’acide sulfurique, sur ces hydrocarbures. Cette action est comparable à celle du chlorure d’aluminium; elle permet d’obtenir des produits distillant au-dessus de 250 et 300 degrés centigrades, simplement en faisant barbotter dans de l’acide sulfurique à 66 degrés Beaumé des gaz riches, dits permanents, c’est-à-dire composés d’hydrocarbures incondensables à la température ordinaire.
  - Les essences produites par la distillation des huiles lourdes, à
- p.101 - vue 100/730
- - 102
  - RESSOURCES MONDIALES EN CARBURANTS LÉGERS
  - moins de jouir de la propriété particulière décrite par M. le docteur Burton, devront donc être utilisées telles quelles dans les moteurs et non raffinées au préalable, par les moyens ordinaires, c’est-à-dire avec de l’acide sulfurique et de la soude.
  - Mexique.
  - Depuis ces deux dernières années, la production croissante du Mexique permet d’espérer qu’il tiendra bientôt la tête de la liste des pays producteurs. Depuis 1907, les quantités extraites se sont accrues comme suit :
  - 1907 133 356 t
  - 1908 464188
  - 1909 331 832
  - 1910 447 844
  - 1911 1 873 552
  - 1912 2100 000
  - A l’heure actuelle, cette production dépasse celle de la Roumanie'.
  - Les pétroles bruts mexicains ont une densité assez élevée, en général voisine de 0,940; ils contiennent cependant des proportions d’essence lourde variant entre 5 et 6 0/0.
  - En prenant ce rendement comme base, on peut donc estimer que la production possible en essence de cette région serait annuellement de 120 000 à 150 000 tonnes. Soit encore une production intéressante de carburants qu’il faudrait développer, parce qu’elle ne doit pas exister.
  - Nous lisons, en effet, que, dans ce pays, les Etats-Unis ont importé au cours de ces dernières années :
  - En 1909. . . . 200 t d’essence.
  - 1910. ... 170 —
  - 1911. . . . 1 000 —
  - Nous extrayons d’un rapport publié par l’Office du Commerce extérieur les résultats très intéressants ci-dessous :
  - L’aire reconnue aujourd’hui comme pétrolifère est comprise entre les 20° 57 et 20° 20 de latitude septentrionale.
  - L’un des premiers puits qui fut foré en 1908 au lieu dit Dos bocas, à 116 km de Tampico, a produit au début 15000 t par
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  - 103
  - jour. Actuellement, le meilleur puits producteur est celui de Potrero del Ilano, à 6d milles au sud-est de Tampico, et qui produit 13000 à 14 000 t par jour.
  - A cause des difficultés du transport, les champs préférés actuellement sont ceux qui sont près de la mer et à proximité des fleuves navigables.
  - Les forages, poussés au début jusqu’à 1 600 à 1800 pieds et abandonnés, sont poursuivis jusqu’à 2 300/2 330 et donnent de bons rendements.
  - . Le total des puits forés s’élève à 190, et les deux grandes Sociétés « La Huasteca Petroleum Company » et l’El « Aguila Gompania », en ont à elles seules foré 120. Ces 190 puits représentent un capital de 24 millions de francs, le forage d’un puits et son équipement coûtant 125 000 f (1). Sur ces 190 puits, 109 ont été abandonnés, 81 sont exploités et seulement 31 = 16 0/0 donnent du pétrole de qualité commerciale. On explique ce faible pourcentage par l’ignorance dans laquelle on a été au début des vraies régions pétrolifères.
  - Le pétrole extrait a une densité variant entre 10 degrés et 27 degrés Beaumé, et contient de 18 à 22 0/0 d’essence et de lampant.
  - Le prix des terrains varie entre 500 et 935 f l’hectare.
  - On prévoit la création d’une ligne de chemins de fer qui reliera Tampico à Browsville (États-Unis) et d'un port à Solo la Marino.
  - Actuellement, l’exportation du pétrole se fait par Tampico et Tuxpan, le premier de ces ports étant accessible aux grands navires. Tampico exporte journellement 20 000 barils = 3 300 t, et il existe dans les réservoirs plus de 12 millions de barils en réserve = 2 millions de tonnes. Les exportations ont lieu surtout vers l’Amérique et emploient de nombreux bateaux qui avaient l’habitude autrefois de fréquenter les ports européens. La Pearson Sons Limited en fait construire actuellement 25.
  - La Mexican Bayle Cy ou El Aguila Gompania, au capital de 125 millions avec 400 000 ha, possède 100 réservoirs et une raffinerie à Tuxpan. Le pétrole y est amené par une pipe line et un chemin de fer de 50 000 m de longueur.
  - Les Mexicm Petroleum Gy, Huesteca Pet. Gy et Tamiahua Pet. Gy, dirigées par M. E. L. Donetry, à Los Angeles (Californie), sont
  - (1) Un ouvrier sondeur gagne 40 à 50 f par jour.
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  - RESSOURCES MONDIALES EN CARBURANTS LÉGERS
  - au capital de 225 millions et possèdent 400 000 lia. Leur Administrateur espère pouvoir, dans un avenir prochain, livrer *55 millions de barils par an = 10 millions de tonnes, au prix de 2,50 f le baril.
  - Au total, il existe 41 Compagnies, qui représentent un capital total de 400 millions; elles sont toutes de nationalité américaine ou anglaise, pas une n’est française.
  - Pérou.
  - Le Pérou peut être également classé parmi les pays d’avenir, quoique sa production soit encore assez faible.
  - Nous relevons pour ce pays, d’après M.. David Day, les productions suivantes :
  - En 1902 38 230 t
  - 1903 37 079
  - 1904 38 683
  - 1905 59 720
  - 1906 71506
  - 1907 100 830
  - 1908 134 824
  - 1909 175 482
  - 1910 177 347
  - 1911 186 405
  - D’après ce même auteur, des raffineries commencent à s’installer dans ce pays, pour exploiter le pétrole brut qui est d’une excellente qualité. Ce pétrole, paraît-il, fournit de l’essence et de magnifiques huiles lubrifiantes, malheureusement peu demandées jusqu’ici.
  - Rien que dans la région de Zorritos, la production en essence s’est élevée au cours de ces dernières années à près de 500 à 600 t. C’est peu, mais cela méritait d’ètre signalé.
  - Indes.
  - Parmi les producteurs extra-européens, il faut encore citer les Indes néerlandaises et britanniques dont la production est susceptible de nous intéresser précisément à cause du développement considérable des raffineries qui ont été créées sur place par la Société Royale néerlandaise, pour l’extraction des essences
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  - de pétrole bruts en vue de leur importation en Europe (Angleterre, Allemagne, France).
  - Malheureusement, les statistiques fournies par ce pays sont très incomplètes et les analyses des pétroles bruts exploités manquent.
  - Néanmoins, à titre documentaire, voici les productions annuelles de ces deux pays (en tonnes) depuis 1907.
  - Indes britanniques.
  - 1907 1908 1909 1910 1911 1912
  - Tonnes. Tonnes. Tonnes. Tonnes. Tonnes. Tonnes.
  - 579 316 672 938 890 202 826 688 897 184 900 000
  - (D’après le Moniteur du Pétrole Roumain.)
  - Indes néerlandaises.
  - Régions. 1907 1908 1909 1910 1911
  - Tonnes. Tonnes. Tonnes. Tonnes. Tonnes.
  - Mocara Enim . . . 143 100 128 200 130 000 125 000 130 000
  - Est Bornéo .... 105 650 85 550 48 550 31 545 29 260
  - Perlak 248 402 229 523 272 418 233 545 232 898
  - Quicl Perlak. . . . 13 340 43 096 60 834 39 286 -24 560
  - Ned Indische . . . 5 040 4 415 3 548 3 000 »
  - Tarakan. ..... 17 750 28 375 61 580 209 350 237 020
  - Nedin Handel . . . 400 000 400 000 400 000 400 000 400 000
  - Terrains autres . . 186 718 284 973 268 429 200 324 570 557
  - 1 120 000 1 204132 1 245 359 1 242 050 1 624 301
  - (D’après M. Langenhorst.)
  - Russie.
  - En Russie, depuis 1909, la production par région s’est établie comme suit (en tonnes) :
  - 1909 1910 1911 1912
  - Tonnes. Tonnes. Tonnes. Tonnes.
  - Rayon de Bakou . . . . 8 244 000 8 233 000 7 555 500 7 682 000
  - Rayon de Grosny. . . 935 000 1 213 500 1 233 300 1 065 000
  - Rayon de Maikok. . . . • 10 000 21 300 128 000 147 000
  - Rayon de Tcheleken . 28 000 103 000 218 000 197 000
  - 9 217 000 9 570 000 9 135 000 9 093 000
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  - RESSOURCES MONDIALES EN CARBURANTS LÉGERS
  - On voit immédiatement, par ces chiffrés, que l’affaiblissement de la production de Bakou est à peine compensé par la production de Grosny et des terrains neufs sur lesquels on avait fondé cependant de grandes espérances.
  - Pourtant, le nombre de puits en exploitation n’a cessé de croître, lentement il est vrai, 2 867 en 1911 contre 2 840 en 1910 et 2 632 en 1908, tandis que le nombre des journées d’exploita- -lion se sont accrues de 37,6 0/0 de l’année industrielle en 1906 à 51,7 0/0 en 1911.
  - Il faut donc en déduire que la richesse en pétrole de la région diminue et qu’il convient de prendre au plus tôt la résolution de pousser un peu plus les prospections dans les terrains neufs.
  - G’est d’ailleurs un fait à peu près général que, dans ces grandes entreprises financières qui dirigent les affaires des pétroles, on ne se préoccupe pas suffisamment d’assurer l’avenir par l’utilisation de sages réserves.
  - Nous puisons, dans un rapport récent à la Douane, de M. Ti-machef, Ministre du Commerce et de l’Industrie, de Russie, les mêmes raisons de la hausse des prix des dérivés du pétrole.
  - M. Timachef estime, en outre, que celte situation est due à la grande centralisation des affaires de pétrole dans les mains de quelques conducteurs, qui dictent leurs lois au marché. G’est pourquoi, en outre de dispositions législatives propres à lutter contre l’accaparement, il se propose de présenter prochainement un projet de loi tendant à la création d’exploitations fiscales, dirigées par l’État, dans des terrains neufs et protégés par des tarifs de transports spéciaux.
  - Revenant au point principal de nos préoccupations, nous voyons qu’en opérant comme pour les États-Unis, et en admettant, suivant M. Blazy, pour les pétroles bruts de Bakou un rendement possible en essence pour moteur de 5 0/0 et pour ceux de Grosny de 12 °/0 (1) ; les productions possibles en essence* pendant ces quatre dernières années auraient dû être respectivement de 500 à 550 000 t environ.
  - 1909 1910 1911 1912
  - Tonnes. Tonnes. Tonnes. Tonnes.
  - Bakou 412 000 411 650 377 750 384100
  - Grosny, d’autres. . . 96' 300 160 440 189480 169 008
  - 508 300 572 090 567 230 553 108
  - (1) Chiffres donnés par M. Blazy.
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- - RESSOURCES MONDIALES EN CARBURANTS LÉGERS
  - 107
  - Pendant le môme temps, les exportations d’essence à l’étran-
  - ger n’ont eu lieu ment à. : que par Novorossisk et se sont élevées seule-
  - 1909 .1910 1911 1912
  - Tonnes. Tonnes. Tonnes. Tonnes.
  - 44 600 67 050 75104 115 000
  - 11e ces deux statistiques, nous pouvons tirer la conclusion rapide qu’en raison des prix élevés de l’essence, prix qui ne tendent qu’à s’accroître, les industriels de Grosny se sont inquiétés de forcer l’extraction des essences puisque dans l’espace de trois années, les exportations ont presque triplé, pour une production de pétrole brut à peu près constante.
  - Pourquoi les industriels de Bakou n’en font-ils pas autant? Il y a là, pour le marché européen des essences, un manque à utiliser de 300 à 350 000 t qui soulagerait énormément les prix actuels.
  - Il faut aussi faire remarquer à cet endroit que contrairement à ce qui se passe aux Etats-Unis, en Russie l’industrie de l'automobile n’a pas pris un essor aussi considérable. On peut en juger par les importations d’essence à l'intérieur, qui se sont éleATées à peine à 2 200 pouds, d’après les statistiques officielles ! Pendant de longues années l’industrie de l’automobile européenne pourrait profiter de la presque totalité de cet effort industriel.
  - Enfin, nul n'ignore l’abondance de la production des gaz naturels en Russie, et nous devons souhaiter que la détermination prise par certains pays producteurs, d’utiliser ces richesses naturelles, soit en les comprimant pour les condenser en partie, soit en les brûlant pour épargner les résidus, se propage à bref délai dans cette région.
  - Nous avons vu qu’aux Etats-Unis la production des gaz naturels était énorme ; faute de statistique nous ne pouvons conclure pour la Russie, mais nous supposons qu’elle n’est pas moins colossale et propre à retenir l'attention de tous ceux qui s’intéressent à la crise des carburants.
  - Galicie.
  - La Galicie, province d’Autriche-Hongrie, après avoir eu des productions fort régulièrement croissantes jusqu’en 1909, a vu tout à coup la richesse de ses terrains s’affaiblir brusquement, il en est résulté une décroissance qui rend admissible les importations en Autriche-Hongrie des pétroles bruts de Roumanie :
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  - RESSOURCES MONDIALES EN CARBURANTS LEGERS
  - Productions annuelles. Productions annuelles.
  - Tonnes. Tonnes.
  - 1900 ......... 326 334 1907 ........ 1 175 974
  - 1901 ......... 452 200 1908 ........ 1 754022
  - 1902 ......... 576 060 1909 ........ 2 076 740
  - 1903 ......... 727 971 1910 ........ 1762 560
  - 1904 ...... 827117 1911 ......... 1458 275
  - 1905 ......... 801796 1912 ......... 1 180 558
  - 1906 ............ 727 239
  - Cette décroissance est due à l’affaiblissement de rendement de la région de Tustanowice dont les sondes furent mal exploitées, paraît-il, et qui provoquèrent des inondations.
  - On doit regretter cet affaiblissement d’une production qui avait donné lieu à des espérances légitimes et qui avait provoqué vers 1907 l’établissement d’un matériel d’exploitation et de raffinage dont'une grande partie reste inutilisée. Fort heureusement pour ce pays, la hausse du prix des dérivés du pétrole est arrivée à point pour modérer les conséquences financières d’une telle situation.
  - Si nous nous livrons au même calcul que pour les pays précédents, en admettant, comme nous l’avons fait en 1908, un rendement moyen pour les pétroles bruts de Galicie .de 7 à 8 0/0 en essence, les productions possibles en essence de ce pays auraient été en :
  - Tonnes.
  - 1907 ............... 85 000
  - 1908 ............ 131000 \
  - 1909 ............ 155 000 / Total pour ces quatre années:
  - 1910 .............. 131 600 ( 526 250 t
  - 1911 .............. 108 750 J
  - 1912 ............... 88 500
  - Or il a été effectivement travaillé par les raffineries d’Autriche-Hongrie des quantités de pétroles bruts égales à :
  - 1908 1909 1910 1911
  - En Galicie et Bucovine . Dans le reste d’Autriche En Hongrie Raffinerie'de l’État. . . Tonnes. 457 020 540 820 338 720 Tonnes. 451 290 672 970 384 090 Tonnes. 362 160 547 950 319 380 208 760 Tonnes. 392 020 488 770 347 550 337 340
  - Total 1336 560 1 508 350 1 438 250 1 565 680
  - Qui auraient dû produire en essence pour moteur . 100 250 113 000 107 850 115 400
  - Au total pour ces quatre ans. T...................
  - 438 500 t
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  - En réalité, si on tient compte qu’en décembre 1911, il existait encore dans les réservoirs de l’État un stock d’environ 871 000 t de pétrole brut, on peut dire que tous les pétroles bruts produits ont été rectifiés pour en retirer les essences, et que ce n’est pas de ce côté, comme en Russie, que l’on doit chercher l’amélioration du marché des carburants en Europe.
  - D’ailleurs l’Autriche-Hongrie est elle-même un pays consommateur et si elle peut produire annuellement 100 000 t d’essence, par an elle en consomme environ 60 000 t puisqu’elle exporte seulement depuis 1906.
  - Exportations de l’Autriche Exportations de l’Autriche
  - en essences. en essences.
  - Tonnes. Tonnes.
  - 1906.............. 15160 1910............... 33 320
  - ' 1907............. 19 528 1911................. 42000
  - 1908 ........... 25597 1912................ 115254
  - 1909 ........... 32 528
  - En Autriche, les résidus sont employés comme combustibles par les chemins de fer de l’Etat, et naturellement par les raffineries de pétrole. Cependant, il nous a été donné l’occasion de constater que dans les radineries on commence à se préoccuper d’utiliser les gaz naturels qui s’échappent en abondance des puits en exploitation, sans compter ceux qui ne produisent exclusivement que le gaz.
  - Roumanie.
  - La Roumanie, merveilleusement placée pour écouler ses produits en Europe, offre l’exemple d’un pays dont la production a été très régulièrement croissante.
  - Par région la production s’est répartie annuellement comme suit :
  - Prahova. Dambovitza. Buzan. Bacan. Totaux
  - Tonnes. Tonnes. Tonnes. Tonnes. Tonnes.
  - 1906 ...... 846189 20143 11 680 9080 = 887 092
  - 1907 ...... 1077 871 32 314 9 927 9185 = 1 129 297
  - 1908 ...... 1 095 821 26 272 10 768 14 868 = 1147 727
  - 1909 ...... 1221642 30 288 25 389 19084 = 1296 403
  - 1910 ...... 1 245 421 43 295. 39717 23974 = 1332289
  - 1911 ...... 1 385 118 69 077 63199 27 455 = 1 544 847
  - 1912 ...... 1 617 397 74 318 87 271 27 956 = 1806942
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  - RESSOURCES MONDIALES EN CARBURANTS LÉGERS
  - Grâce ail Journal Moniteur du Pétrole .Roumain, qui a institué la publication de statistiques fort bien établies et particulièrement complètes, il est facile de reconstituer à coup sur les renseignements que nous avons dû tirer par déduction des autres pays producteurs.
  - Ainsi que nous le voyons, la production est sans cesse croissante; au moment où nous écrivons ce rapport (avril 1913) elle a atteint une production journalière de 5 500 à 5 750 t, grâce à la riche sonde de Colombia qui fournit à elle seule 1 000 t par jour. On peut donc espérer pour 1913 que la production dépassera les 2 millions de tonnes.
  - Passons maintenant à l’examen de la situation des essences contenues dans ces différentes productions.
  - Les pourcentages d’essences pouvant être retirés des bruts roumains peuvent se déduire du tableau ci-dessous publié par le Moniteur du Pétrole Jhmmain.
  - 1906 1907 1908 1909 1910 1911 1912
  - Essence (distillation). 15,3 15,4 17,8 18,1 19,0 18,6 21,2
  - Lampant 29,6 27,5 24,7 23,8 22,4 22,3 20,7
  - Huiles 7,2 6,4 8,8 3,9 2,0 1,8 2,6
  - Résidus 44,0 47,3 46,7 52,0 54,9 55.8 53,8
  - Pertes à la distillation 3,4 3,4 2,0 O 9 — 5 ^ 1,5 1,5 1,7
  - Au moyen de ces rendements moyens nous pouvons déduire qu’en :
  - Différence entre la production théorique et
  - On aurait pu On a On a la productior
  - fabriquer. exporté. consommé. réelle.
  - Tonnes. Tonnes. Tonnes. Tonnes.
  - 1903 . . . . 59 200
  - 1904 . . . . 77 075
  - 1905. . . . . . 94 690 46 700 2 700 45 300
  - 1906 . . . . 136 000 79500 4 000 53 100
  - 1907 . . . . 172 730 89500 5 700 77 550
  - 1908 . . . . 204 300 122 850 9 050 72 400
  - 1909 . . . . 233 500 108 750 14 050 110 700
  - 1910 . . . . 257 000 126 334 20300 110 400
  - 1911. . . . . 287 350 124 384 24 450 138 500
  - 1912 . . . . 382 872 173 817 30 650 177 500
  - Ces différences, à notre avis, ne peuvent provenir des quan
  - tités de brut travaillées, mais seulement du fait que les rendements en essence choisis sont des rendements de première
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- - RESSOURCES MONDIALES EN CARRURANTS LÉGERS
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  - distillation, c’est-à-dire majorés d’environ 33 0/0 sur les rendements en essences raffinées rectifiées 0,720.
  - En procédant à cette rectification et en tenant compte des quantités non travaillées, notre tableau devrait s’établir ainsi :
  - Quantités
  - Années. Brut produit. Essence raüinée que l’on aurait pu produire. On a exporté et consommé à l’intérieur. que Ton aurait obtenues des bruts non travaillés.
  - Tonnes. Tonnes. Tonnes. Tonnes.
  - 1905 . '. . 014 900 03 100 49 400 10 600
  - 190G . . . 887 100 91 050 83 500 14 000
  - 1907 . . . 1129100 115 150 . 95 200 18 600
  - 1908 . . . 1 147 700 13G 200 131 900 16 200
  - 1909 . . . 1 297 250 155 700 122 800 23 500
  - 1910 . . . 1 352 300 171 400 140 600 17 250
  - 1911 . . . 1 544 800 191 550 148 800 17 400
  - 1912 . . . 1 806 «950 255 500 204 500 19 500
  - En réalité la situation de la Roumanie ne peut être améliorât
  - pour augmenter la production mondiale en essences.
  - On y a travaillé en raffinerie la presque totalité des bruts (94 0/0) pendant ces dernières années et les rendements en essence se sont accrus à la faveur de la découverte de puits de plus en plus riches en produits légers.
  - L’accroissement dû à la production de bruts de meilleures qualités, étant supérieur à l’accroissement de la consommation intérieure, il s’ensuit que les exportations ont augmenté ces dernières années de 50 000 t environ. C’est bien peu en raison des demandes européennes.
  - On ne doit donc pas compter sur de nouvelles ressources importantes dans ce pays tant que de nouvelles régions pétrolifères n’auront pas été mises en exploitation.
  - Cependant, comme aux Etats-Unis et comme en Galicie, la situation critique des carburants a décidé les industriels à exploiter les gaz naturels dont la production a été estimée pendant ces dernières années à :
  - GO 000 mètres cubes en 1907
  - 248 000 1908
  - 1 407 000 — 1909
  - 32 700 000 * — 1910
  - G9 945 352 — 1911
  - Nous sommes loin des 12 milliards de mètres cubes des Etats-Unis, mais il faut remarquer que cette" utilisation est cependant fort intéressante.
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  - RESSOURCES MONDIALES EN CARBURANTS LÉGERS
  - Commerce en France des carburants légers.
  - Avant d’extraire une conclusion pratique des statistiques précédentes, examinons un peu le commerce en France des essences de pétrole et des benzols, pendant les cinq ou six dernières années.
  - Millions d Hectolil.res
  - £7 Importation d'Essences / / en Allemagne £?/ !
  - ; 5/ j, importations d'Essences
  - en Angleterre
  - 3 Milita is d'Hect
  - 2Mifhor s d’Hect dures
  - iMilliond'Hectihtres
  - 1899" 1300
  - 1906 1907
  - 1908 1909 1910
  - Graphique V. — France. Essences, benzols, alcools. Productions, importations, etc. Importations d’essences en Allemagne et en Angleterre.
  - A l’origine de l’emploi des moteurs à explosion, ce fut exclusivement l’essence qui seryit à l’alimentation de ces genres de moteurs.
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- - RESSOURCES MONDIALES EN CARBURANTS LÉGERS
  - 113
  - A différentes époques, correspondant aux crises viticoles, le marché des essences fut un peu concurrencé par l’alcool industriel, auquel vint s’associer le benzol dérivé des goudrons de houille.
  - Depuis quelques mois, on parle de l’emploi de carburants nouveaux, tels que la naphtaline et autres sous-produits; nous voulons bien croire qu’ils peuvent être utilisés, mais nous craignons fort que l’augmentation du prix de ces nouveaux carburants ne suive l’entrainement logique, lorsqu’ils seront deman-, dés par quelques consommateurs.
  - C'est très certainement à l’emploi de ces succédanés de l’essence qu’il faut attribuer l’accroissement assez lent des importations d’essences raffinées en France entre 1908 et 1910, importations qui se sont brusquement élevées seulement ces dernières années, à la suite de l’emploi de ce carburant dans les gros moteurs industriels pour camions automobiles ou pour voitures de transports en commun.
  - Depuis 1904, les importations d’essences en France sous forme de produits tout raffinés et sous forme de pétroles bruts se sont élevées successivement à :
  - Importations d’essences en France.
  - Années. Sous l'orme d’essences raffinées. Sous forme de pétroles bruts. Totaux.
  - Hectolitres. Hectolitres. Hectolitres.
  - 1904 » » 1 010 000
  - 1905 » » 1 683 000
  - 1906 » » 1 400 000
  - 1907 » » 1649 000
  - 1908 1589 833 323 500 1 913 333
  - 1909 1 810 715 189 285 2 000 000
  - 1910 1 857 310 142 690 2 000 000
  - 1911 ..... 1 791 510 218 490 2 000 000
  - 1912 2 647 589 252411 2 900 000
  - Cette statistique ferait ressortir que l’accroissement de consommation s’est produit brusquement en 1912; c’est inexact. Cet accroissement s’est produit réellement en 1911 si l’on consulte les statistiques officielles des produits livrés à la consommation.
  - Bull. > 8
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- - 114
  - RESSOURCES MONDIALES EN CARBURANTS LEGERS
  - Années. quantités d’essences raffinées importées livrées à la consommation Quantités totales livrées à la consommation comprenant les essences de raffinage.
  - Hectolitres. Hectolitres.
  - 1908 1 439 593 1 7G3 090
  - 1909 1 850 753 2 040 038
  - 1910 1 792 481 1 935170
  - 1911 2 017 974 2 236 460
  - 1912 2 489 305 2 741 716
  - En regard de ces quantités, pour avoir une réelle idée de l’augmentation de la consommation en carburants légers, il faut ajouter les chiffres d’importation en benzol dérivés des goudrons de houille, que nous retrouvons dans les statistiques de douane au chapitre : Produits dérivés du goudron de houille. Produits obtenus directement par la distillation du (joudron de houille.
  - Dans ce chapitre se trouvent comprises fort probablement les huiles lourdes de goudron de houille importées pour les quelques moteurs Diesel qui existent en France.
  - Si nous faisons abstraction, avec intention, de ces quantités d’huiles lourdes qui doivent être faibles, et que nous considérions le tout comme benzol, en y ajoutant la production des benzols français que M. Grebel a évaluée en 1U08 à 8 000 t, chiffre réel, et 18 000 t, chiffre possible, nous pourrons ainsi résumer les quantités de carburants légers, sauf l’alcool, qui sont brûlées annuellement en France depuis 1004.
  - Essences Benzols Consommations
  - Années. importées. raffinées. sous forme de bruts. importés. produits approximatifs. (essence — benzol).
  - Hectolitres. Hectolitres. Hectolitres. Hectolitres. Hectolitres. Hectolitres.
  - 1904 » 1010 000 » 420 700 75 600 1 506 300
  - 1905 » 1 683 000 » 366 300 75 600 2 124 900
  - 1906 » 1 400 000 » 429 000 90 000 ! 919 000
  - 1907 » 1 649 000 » 468 500 100 000 2 217 500
  - 1908 1 589 833 » 323 000 589 000 110 000 2 611 830
  - -1909 1 810 715 » 189 285 852 300 120 000 2 972 300
  - 1910 1 857 310 » 142 690 992 150 140 000 3 132 150
  - 1911 1 791 510 » 218 490 1 241 500 160 000 3 411 500
  - 1912 2 647 589 » 252 411 1 281 600 190 000 4 371 600
  - Cette fois nous voyons très nettement apparaître l’accroissement formidable de la consommation des carburants légers. '
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- - RESSOURCES MONDIALES EN CARBURANTS LÉGERS
  - 115
  - Or, dans l’établissement de ces statistiques, on pourrait nous reprocher de n’avoir pas tenu compte de l’augmentation de la densité des produits qui sont livrés depuis quelques années, au plus grand bien des moteurs du reste, comme essences pour moteurs et comme wliite spirit. Cette densité s’est élevée pendant ces cinq dernières années, très timidement de 0,710 à 0,725 environ, ce qui représenterait une augmentation de rendement de 2 1/2 0/0 environ sur la quantité totale consommée, soit 50000 lil, ce chiffre a sa valeur, mais on peut cependant le négliger dans les statistiques précédentes.
  - Résumé des statistiques des productions universelles.
  - Nous pourrions évidemment poursuivre l’élude des productions particulières des différents autres pays, mais pour l’instant ces statistiques n’auraient pas grand intérêt, attendu que leurs productions faibles n’intéressent pas encore le marché européen des essences de pétrole, qui fait le principal objet de ce rapport.
  - D’ailleurs l’ensemble des productions que nous venons d’étudier représente la production universelle, puisqu’en 1912 :
  - Celle des Etats-Unis correspondait à 62,9S 0/0 de cette production.
  - Celle du Mexique — 4,46
  - Celle du Pérou — 0,40
  - Celle des Indes Britanniques — 1,91
  - Celle des Indes Hollandaises — 5,23
  - Celle de la Russie — 19,67
  - Celle de la Roumanie — 3,83
  - Celle de la Galicie — 2,50
  - soit pour l'ensemble............. 98,98 0/0
  - Il résulte des chapitres précédents, que l’on peut établir comme suit le tableau des quantités d’essences réellement contenues dans les pétroles bruts produits chaque année, avec en regard les quantités exportées par ces mêmes pays, quantités représentant réellement les disponibles en essence pour les pays importateurs, et consommateurs, comme l’Angleterre, l’Allemagne, la France, etc.
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- - 116 RESSOURCES MONDIALES EN CARBURANTS LÉGERS
  - 1912
  - 1911
  - 1910
  - 1909
  - 1908
  - Productions Essences Essences
  - de Brut. extractibles. exportées.
  - Tonnes. Tonnes. Tonnes.
  - Amérique .... . . . 29 663 907 1 873 700 424 800
  - Mexique . . . 2100 000 105 000 ))
  - Pérou . \ . 200 000 40 000 ))
  - Indes » »
  - Russie . . . 9 263 556 553 000 115 000
  - Roumanie.... . . . 1 806 942 382 872 173 817
  - Galicie ..... . . '. 1180 558 88 500 50 000
  - , 44 214 963 3 043 072 763 617
  - Amérique .... . . . 29 393 252 1 981 450 305 210
  - Mexique . . . 1873 552 93 700 ))
  - Pérou 37 250 )>
  - Indes )) »
  - Russie . . . 9 066 259 567 000 75 100
  - Roumanie .... . . . 1544 847 287 350 124 384
  - Galicie . . . 1458 275 108 750 42 000
  - 43 522 590 3 075 500 546 694
  - Amérique .... . . . 28 227 361 1 933 500 211 615
  - Mexique. .... . . . 447 844 22 400 ))
  - Pérou . . . 177 347 35 400 ))
  - Indes )) ))
  - Russie . . . 9 474 393 572 000 67 650
  - Roumanie.... . . . 1 352 289. 257 000 126 334
  - Galicie . . . 1 762 560 131 500 33 000
  - 41 441 794 2 951 800 438 599
  - Amérique .... . . . 24 284 570 1 801 000 174 000
  - Mexique. .... . . . 331 832 16 600 ))
  - Pérou . . . 175 482 35 000 »
  - Indes » ))
  - Russie . . . 8 853 232 508 000 44 660
  - Roumanie. . . . . . . 1296 403 233 500 108 750
  - Galicie . . . 2 076 740 155 000 32 528
  - 37 018 259 2 749100 359 938
  - Amérique .... . . . 23 942 997 1 848 200 98 770
  - Mexique . . . 464188 23 200 »
  - Pérou' . . . 134824 27 000 »
  - Indes ...... » ï>
  - Russie . . . 8 291526 500 000 38 690
  - Roumanie. . . . . . . 1 147 727 204 300 122 850
  - Galicie . . . 1 754 022 131 000 25 597
  - 35 735 284 2 733 700 285 907
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- - RESSOURCES MONDIALES EN CARBURANTS LÉGERS
  - HT
  - Productions Essences Essences
  - de Brut. extractibles. exportées
  - Tonnes. Tonnes. Tonnes.
  - Amérique .... . . . 22149 862 1 762 806 • 71 830
  - Mexique . . . 133 356 6 700 »
  - Pérou . . . 100 830 20 000 ))'
  - Indes » ))
  - Russie . . . 8 247 793 500 000 31 543
  - Roumanie.... . . . 1 129 297 172 750 89 500
  - Galicie . . . 1 175 974 85 000 19 528
  - 32 937 114 2 547 256 212 401
  - Au moyen de ces chiffres, nous avons pu établir le graphique III qui donne la marche des productions théoriques d’essences et avons placé en bas les courbes des consommations dès gros pays importateurs. 4
  - 3 Millions
  - de Tonnes
  - Essences de F étroles ,ibles de s Pétrol :
  - Quantités extrac Quantités exporte es Quantités consomme
  - Pérou
  - Galicie
  - Rnnsie. Ro manie
  - Million de [
  - Tonnes
  - 1306 1307 1308 1303 1310
  - Graphique 111. — Essences. Productions universelles (théoriques).
- p.117 - vue 116/730
- - 118
  - RESSOURCES MONDIALES EN CARBURANTS LÉGERS
  - Tableau des productions de brut des exportations d’essences
  - des Etats-Unis, du Mexique, du Pérou, de la Russie, de la Roumanie
  - et de la Galicie
  - avec les rendements théoriques en essences de ces productions.
  - Productions » 0/0 de la
  - en pétroles Essences 0/0 de la Essences production
  - bruts. extractibles. production. exportées. possible.
  - Tonnes. Tonnes. Tonnes.
  - 1907 .... 32 937 114 2 547 256 7,74 212 401 8,34
  - 1908 .... 33 733 284 2 733 700 7,65 285 907 10,45
  - 1909 .... 37 018 239 2 749100 7,43 359 938 13,09
  - 1910 .... 41 441 794 2 951 800 7,12 438 599 14,86
  - 1911 .... 43 322 590 3 075 500 7,06 546 694 17,77
  - 1912 .... 44 234 963 3 043 072 6,88 763 617 25,09
  - Ainsi, pour ces six pays producteurs, la production totale de pétroles bruts, matières premières pour la fabrication des essences, s’est élevée, de 33 millions de tonnes à 44 millions en six. ans, tandis que leur richesse moyenne en essence décroissait de 7,74 à 6,88 0/0.
  - Par contre, les quantités exportées de ces pays producteurs dans les pays consommateurs ont subi une marche croissante, par suite, fort probablement, d’une meilleure utilisation des matières brutes ; puisque rapporté aux quantités théoriques d’essences extractibles, le chiffre des exportations d’essences s’est élevé de 8,34 0/0 en 1907 à 25,09 0/0 en 1912. On ne peut supposer, en effet, que cette augmentation se soit produite au détriment des consommations intérieures de ces pays parce que cela serait absolument illogique, surtout aux Etats-Unis d’Amérique (doctrine de Monroe).
  - Rapprochons maintenant ces chiffres théoriques de productions d’essences et les chiffres réels de leurs exportations, de ceux non moins réels des importations, que nous avons pu relever dans des statistiques officielles pour les trois grands pays consommateurs d’Europe : l’Allemagne, l’Angleterre, la France et de quelques autres (1).
  - (1) Les autres pays comprennent la Hollande, la Belgique, l’Espagne, l’Italie, la Suède, que nous comptons approximativement pour 80 000 t en 1912 jusqu’à
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- - RESSOURCES MONDIALES EN CARBURANTS LÉGERS
  - 119
  - Tableau des importations d’essences
  - en Allemagne, en' Angleterre, en France et autres comparées aux exportations des États-Unis, de la Russie,
  - de la Galicie et de la Roumanie.
  - Essences importées en 1908 1909 1910 1911 1912
  - Tonnes. Tonnes. Tonnes. Tonnes. Tonnes.
  - Allemagne .... 107 225 133 841 146 442 187 983 279 714
  - Angleterre .... 131 550 160 101 181 267 229 337 264 000
  - France 114 480 129 300 133 700 129 000 100 600
  - Autres 30 000 30 000 40 000 70 000 80 000
  - 383 255 462 332 501 409 616 320 814 314
  - Essences :
  - Exportées des Etats- ) Unis, de la Russie, > Galicie, Roumanie. ) Exportées en Aile- ) 285 007 350 938 438 590 546 694 763 617
  - magne venant des > Indes Néerlandaises. ) 03 740 71 240 49 936 40 590 51 104
  - Exportées en Angle- ) terre provenant des > Indes Néerlandaises. ) » 1) » » 60 000
  - On vérifie par ce dernier tableau que les exportations ont parfaitement suivi la progression des importations européennes ; on constate par la môme occasion l’énorme accroissement de la consommation de carburants légers de l’Angleterre et de l’Allemagne, surtout si l’on considère que ces deux pays produisent beaucoup de benzols qu’ils n’utilisent pas en totalité, puisqu’ils en exportent une grande quantité en France. — L’Angleterre produit en outre annuellement 10 000 t d’essence de schiste, tandis que l’Allemagne, avec ses pétroles de Pechelbrônn et de Witz, est capable de retirer en moyenne 6 à 7 0/0 d’essence des 140 000 t de bruts qu’elle produit, soit à peu près 10 000 t.
  - En France, en plus des essences importées on produit également des essences de bruts étrangers qui y sont travaillés, et on utilise, surtout dans l’intérieur des grandes villes, une abondante quantité de benzol fait en France, et surtout importé d’Angleterre et d’Allemagne.
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- - 120
  - RESSOURCES MONDIALES EN CARBURANTS LÉGERS
  - Causes ayant amené la hausse des frets en 1911-1912.
  - L’exposé qui suit provient de la traduction d’une très intéressante note résumant la situation des frets pendant ces deux dernières années. Ce travail est dû à M. Bernard Walther, de Berlin, et a été publié en mai, juin, dans le Moniteur du Pétrole Roumain.
  - D’après cet auteur, il est possible d’admettre que les frets excessivement élevés de 1912 ont dépassé le point culminant, et nous pouvons nous attendre maintenant à une baisse.
  - Depuis 1911 jusqu’au milieu de 1912, les prix des frets de New-York à des ports de l’Europe Centrale ont monté de 10 schillings à 75 schillings, dépassant ainsi de beaucoup la valeur de la marchandise transportée.
  - Avant d’étudier les raisons qui ont amené cette hausse, rappelons qu’en matière de transport le tonnage du navire, exprimé ordinairement en tonnes registres brutes, donnait le déplacement total d’eau du navire ou bien en tonnes registres nettes indiquant le volume utile pour le transport.
  - Une tonne registre est égale à 2,8316 m3, et le tonnage net d’un tank steamer, varie avec la nature de la marchandise qu’il transporte, c’est-à-dire suivant la densité de cette marchandise.
  - Ceci posé, en admettant que le tonnage registre net puisse être obtenu en déduisant 35 0/0 en moyenne du tonnage registre brut et en multipliant les chiffres ainsi obtenus par 2,8316 et par 0,800, densité moyenne des pétroles lampants, l’auteur est arrivé à la capacité de 1 575 000 t métriques pour la flotte mondiale capable actuellement de transporter les dérivés du pétrole.
  - Ce chiffre doit être utilisé naturellement avec beaucoup de précautions et en tenant compte fort naturellement que de petits tanks steamers faisant le trafic entre deux ports voisins sont capables quelquefois de transporter beaucoup plus qu’un grand navire traversant l’Atlantique ou le Pacifique.
  - Cette capacité de chargement de 1 575 000 t métriques peut être prise comme base de -la capacité utile pendant la hausse des frets de 1912, attendu que, pendant cette année, très peu de navires furent construits.
  - Si nous totalisons, par exemple, les exportations d’essence de
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- - Variations du cours du fret des tanks steamers pendant les années 1911-1912
  - ns (T few-ô ork € t Phi La de! Dhie
  - s Français de
  - arrü que
  - s de la Mer Noire (Batoamet Conatantka)
  - s Français de l'At
  - Année 1912
  - Année 1911
  - Date de clôture des contrats de transport
  - GiUPHIQUE VJ.
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- - 122
  - RESSOURCES MONDIALES EN CARBURANTS LÉGERS
  - pétrole lampant, d'huiles, résidus et autres produits de l’Amérique du Nord, de la Russie et de la Roumanie, nous voyons que : En 1910, il a été exporté par ces pays 5 970 692 t
  - 1911 — — 6 861619
  - 1912 — — 7 410 035
  - 11 est bien naturel que cet accroissement de transport ait pu influencer les frets, mais nous devons..ajouter à cette cause l’accroissement fort rapide de la production du pétrole du Mexique, qui est passée de 450 000 t en 1910 à 2 100 000 t en 1912, et qui nécessitera pour être transportée dans les raffineries d’Amérique du Nord une flotte considérable, dont quelques unités disparurent à la fin de 1911 et en 1912. Enfin, la fermeture des Dardanelles par la Turquie, du 16 avril au 2 mai 1912, bloqua dans la Mer Noire un certain nombre de navires qui durent y séjourner sans rien transporter.
  - Aux personnes qui s'intéresseraient particulièrement à la hausse qui suivit ces circonstances, je conseillerai de se reporter au travail original de M. Bernard Walther. Qu’il me suffise ce soir de vous dire que le fret de New-York à un port français de la Méditerranée est passé depuis 1911 par les étapes suivantes :
  - J anvier-février 1911 Juillet 1911. . . . Décembre 1911 Février 1912 . . . Juillet-août 1912 . Novembre 1912 . . Mars-avril 1913 . .
  - 18.6 la tonne.
  - 32,0 —
  - 37.6 — '
  - 37 —
  - 70
  - 65
  - oo
  - Il convient de remarquer, qu’en général, la capacité du navire et la catégorie de la marchandise influent sur la cherté du fret, dont les prix ci-dessus sont donnés pour le lampant 0,800, prix qu’il faudrait multiplier par le rapport 8/7 pour obtenir le prix du fret des essences.
  - La conséquence inévitable de cette hausse a été que les grands groupes financiers qui détiennent l’Industrie et le Commerce du pétrole se sont organisés pour faire construire à leur propre compte une véritable flotte de vapeurs tanks.
  - A elle seule, l’imposante Société Mexican Eagle Oil and G° a commandé dix vapeurs de 15000 t et neuf de 9 000 t.
  - Depuis juillet 1912, il est sorti un certain nombre de navires
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- - RESSOURCES MONDIALES EN CARBURANTS LÉGERS
  - 123
  - neufs dont la capacité de chargement en lampant peut s’élever à 105 000 t environ.
  - En dehors de ceux-ci, le Lloyds Ollice de Londres communique qu’il a approuvé depuis juillet 1911 les plans de 68 vapeurs tanks, représentant une capacité de 496 000 t registres brutes, soit, d’après les dernières données du début, 670000 t métriques.
  - Cette augmentation de 30 à 40 0/0 de la Hotte des tanks steamers ne peut faire qu’amener la baisse, surtout si on solutionne l’importante question du fret de retour, qui double en général le tarif du transport des matières, puisque la plupart des navires pétroliers retournent chargés sur ballast.
  - Un commencement de solution est apparu lorsque les tanks steamers ont pu transporter au retour de la créosote.
  - Conclusions.
  - En résumé quelle est la situation ?
  - La production universelle croit lentement, tandis que la richesse des pétroles bruts en essence décroît.
  - La consommation universelle en essence croit dans des proportions considérables ; elle n’est alimentée que difficilement par les pays producteurs, parce que ceux-ci sont eux-mêmes consommateurs.
  - Les frets manquent pour le transport des dérivés du pétrole.
  - Comment remédier a cette situation ?
  - La production croit lentement, parce que la plupart des grosses entreprises pétrolifères poursuivent trop l’exploitation des terrains connus et ne font pas assez de prospections dans les terrains neufs.
  - Il faut espérer qu’avec les cours actuels des dérivés du pétrole, les grandes entreprises financières dirigeant ces affaires sauront se conserver de prudentes et sages réserves, qui, ajoutées aux capitaux qui ne peuvent manquer d’affluer, serviront à découvrir et à exploiter les terni ins neufs.
  - Im richesse des pétroles bruts en essence décroît, parce que la plupart des terrains exploités fournissent des pétroles de plus en plus lourds et que la riche production de Californie qui, à elle seule, représente 25 0/0 dé la production universelle, ne contient pas d’essence.
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- - 124
  - RESSOURCES MONDIALES EN CARBURANTS LÉGERS
  - Un moyen d’augmenter la production d’essence est :
  - 1° De travailler plus méthodiquement dans les champs d’exploitation pour éviter l’évaporation des pétroles bruts dans des réservoirs par trop rudimentaires.
  - 2° De capter les gaz naturels pour les transformer en succédanés de l’essence, soit par la compression, soit par dissolution sous pression dans les hydrocarbures, soit môme de les utiliser sur place comme combustibles ;
  - 3° Enfin, un autre moyen d’augmenter les disponibilités en essence et d’assurer l’alimentation du marché des carburants, c’est d’extraire ce produit en totalité de tous les bruts exploités.
  - Nous en arrivons donc à la fin de cette étude à prononcer une vérité un peu simple, qui est cependant la conclusion évidente que l’on doit en tirer.
  - On ne rafline pas assez aux pays producteurs et cela se comprend aisément, parce que les champs d’huile ne sont pas précisément dans des centres industriels et parce que l’on n’en sent pas l’absolue nécessité. On ne raffine pas dans les pays importateurs parce qu’on n’y songe pas, ou bien parce qu’on en est empêché, comme en France, par des lois et tarifs douaniers désuets.
  - La consommation s'accroît : contre cela rien à faire, bien au contraire, puisque c’est un signe de richesse, mais cette consommation ne pourrait-elle pas être plus sage ? Les Ingénieurs mécaniciens ne peuvent-ils plus augmenter le rendement thermique et mécanique de leurs moteurs, ne peuvent-ils pas nous donner le moteur à pétrole lampant, que dis-je! à pétrole brut? Il me semble que, du côté consommation, tout doit se résoudre par des solutions de mécanique.
  - La chimie n’a cependant pas encore dit son dernier mot ; et s’il est possible, comme l’affirment certains inventeurs, de fabriquer industriellement de l’essence avec des résidus lourds de pétrole, la situation critique et angoissante des carburants pourrait faire place bientôt à une ère nouvelle.
  - De ce côté, tous les efforts sont donc à encourager et nous croyons fermement à la possibilité d’une réussite.
  - Enfin, reste la question du fret qui va se résoudre d’elle-même prochainement par la mise en service d’une véritable flotte de 90 tanks steamers, capable de transporter à elle seule plus de 480 000 t de pétrole, c’est-à-dire plus de la moitié de la consommation de la France en dérivés du pétrole.
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- - UESSOUKCKS MONDIALES EN CAHUIJUANTS LÉGEltS
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  - Dans cette flotte, la plupart des navires seront mus par moteurs Diesel ou Lien môme emploieront la chauffe au pétrole. S’établira-t-il un juste équilibre entre la nouvelle cause de consommation et les avantages que cette flotte procurera à la production? (l)Nous l’espérons. En effet, parmi les pays producteurs de pétroles très lourds, capables de fournir des huiles lourdes et des résidus combustibles, nous avons cité, au début de cette étude, la Californie, dont la production a atteint en 1912 l’énorme chiffre de 11 800 000 t.
  - Or, d’après les statistiques officielles publiées par le Geological Survey de Washington, cette production est le résultat d’une exploitation étranglée par le manque de réservoirs et de débouchés. Lorsque le canal de Panama sera achevé et que la flotte en construction sera en activité, cette production pourra donner en plein et provoquer naturellement un nouveau saut brusque de la courbe de production universelle. Nous ferons absolument la même remarque pour le Mexique dont les stocks tin 19J2 attendant des navires s’élevaient à 2 millions détonnes. Et maintenant, pour terminer, rappelons que si la plus grande qualité du pétrole est d'ètre liquide, c’est également son plus grave défaut.
  - En effet: en matière d'industrie, comment peut-on régulariser un marché? Par les stocks ! Or, les stocks de pétrole exigent des réservoirs qui coûtent fort cher.
  - En raison de l’importance considérable de cette production naturelle et des bonds formidables de la consommation, il est bien évident qu’on doit s’attendre encore à rencontrer dans l’avenir des prix élevés. Cependant, après ces périodes qui encouragent les capitaux à exploiter et à construire des réservoirs et des navires, les cours ne tarderont pas à baisser. Nous pouvons prévoir qu’avec le temps la marche de la production se régularisera d’elle-mème, surtout lorsque des Sociétés de capitalistes avisés auront su flairer que les bénéfices les plus certains des affaires de pétrole sont ceux que procurent les industries annexes du transport et du magasinage ; tant il est vrai que, là comme ailleurs, ce n’est pas toujours celui qui sème qui récolte.
  - (1) D'après un tableau publié récepuuent par La Technique Moderne, donnant les caractéristiques principales des moteurs Diesel, des navires de plus de 200 ch, en service ou en construction, la puissance totale des moteurs de ces 118 navires serait de 138150 ch, ce qui représente à raison d’une consommation moyenne de 200 à 225 g d’huile lourde par cheval indiqué, un besoin journalier de 6631 à 730 t, soit en moyenne 700 t et un besoin annuel de 210 000 t pour 300 jours de travail en plein.
  - Ce chiffre n’a donc rien d’alarmant.
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  - N° 403
  - Sommaire.— Inauguration du chemin de fer du Loetsehberg. — Recherches des trésors sous-marins. — L’évacuation des bâtiments en proie à l’incendie. — Une chute d’eau remarquable. — Le béton armé et les pièces fléchies de hauteur réduite. —Machines pour faire des briquettes de limaille. — L’industrie du lignite et des briquettes de lignite, en Allemagne. — Le carat. — Destruction des livres par les insectes.
  - Inauguration «l u client in «le 1er «lu Iioctsclibcrg. — Le
  - 28 juin dernier, a eu lieu la fête d’inauguration de la ligne du Loetsch-berg. Nous avons déjà eu l’occasion de parler de cette voie ferrée dont l’importance est considérable, tant au point de vue des communications entre le nord et le centre de la Suisse et le Valais qu’à celui des relations internationales entre le nord et l’est de la France et l’Italie. Nous entrerons d’abord dans quelques considérations sur les circonstances dans lesquelles a été conçue la nouvelle ligne.
  - On sait que le passage du Simplon est le premier dont on se soit occupé en Suisse ; dès 1857, on commençait dans la vallée du Rhône la construction d’un chemin de fer qui, partant du Lac de Genève, devait aboutir à Brigue au pied du Simplon. On se préoccupait déjà de la mise en relation directe de ce percement avec la Suisse centrale, et l’ingénieur bien connu James Ladame, alors directeur des Travaux publics du Canton de Neuchâtel, étudiait la traversée du massif des Alpes Bernoises par la Gemmi. Plus tard on étudia d’autres tracés, le Wildstrubel et le Loetsehberg. Mais ce ne fut que lorsque le percement du Simplon fut entré dans la période de la réalisation que la question des voies d’accès devint urgente et, après bien des discussions, fut résolue grâce à l’énergie et à la persévérance du Canton de Berne et à des concours financiers trouvés en France et en Suisse. En 1906, fut constituée la Société du Chemin de 1er des Alpes Bernoises (Berne-Loetschberg-Simplon) qui traita avec un syndicat d’entrepreneurs français comprenant MM. Coiseau, Allard, Chagnaud, Couvreux, Dollfus, Duparchy, et Wiriot, la plupart membres de notre Société, pour la construction de toute la ligne. Ce beau travail fut accompli dans des conditions de célérité remarquables. La perforation du grand tunnel du Loetsehberg fut, en effet, achevée en 1 492 jours de travail, ce qui fait un avancement de 10,68 m par jour, chiffre qui n’avait jamais été encore atteint pour de grands tunnels. Un très grave accident, survenu près de l’entrée nord, dans l’été de 1908, le lendemain môme de la visite faite aux travaux par un certain nombre de membres de notre Société, vint malheureusement arrêter l’avancement pendant près de six mois et obliger à allonger sensiblement la longueur de l’ouvrage.
  - La partie construite par la Compagnie va de Frutigen à Brigue, sur
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  - (50 km en nombres ronds, dont 20 180 m pour la ligne d’accès au nord, il 536 ni pour le grand tunnel et 25 400 m pour la ligne d’accès au sud. Mais la Compagnie du Chemin de fer des Alpes Bernoises a racheté la ligne Spiez-Frutigen et la ligne du Lac de Thoune, Scherzligen-Spiez, déjà construites et en exploitation.
  - En dehors du grand tunnel, la ligne présente des travaux intéressants: il y a 21 tunnels donl deux en hélice sur la rampe nord et 11 ponts dont un de 1 1 arches, de 276 m de largeur totale, et deux métalliques, les ponts du Baltschinderbach et du Bietschtal, ce dernier de 95 m d'ouverture.
  - Le maximum des déclivités est de 27 0/00 et le rayon minimum des courbes de 300 m ; la ligne est à voie unique à l’exception du grand tunnel où elle est à double voie, condition imposée par la Confédération qui a, en échange, donné une subvention de 6 millions de francs.
  - La voie est posée en rails de 42 kg de 12 m de longueur. Tl y a, entre Frutigen et Brigue, six stations savoir : Kandergrund, Lac Bleu-Mitholz, Kandersteg, Goppenstein, Hohtenn, Ausserberg et Lalden. Ajoutons que l’altitude de Frutigen est de 781 m, celle du point culminant du tunnel de 1 243 m et celle de Brigue de 681 m.
  - La traction se fait par des locomotives type Oerlikon, pesant 00 t et pouvant développer 2 500 chevaux, pour remorquer des trains de 300 t à 42 km de vitesse sur rampes de 27 0/00. Elles sont alimentées par du courant monophasé à 15 000 volts produit par les chutes de la Kanderà Epiez et à Kandergrund.
  - L’intérêt présenté, par la réalisation de la nouvelle ligne peut., pour les communications intérieures en Suisse, être apprécié par les chiffres suivants : là distance1 de Berne à Brigue, par Fribourg et Lausanne, est de 244 km et le parcours se fait en cinq ou six heures au minimum, alors qu’elle, n’est par le Loetschberg que de 119 km, pouvant être franchis en la moitié au plus du temps précédent. D’autre part, entrant en Suisse par Porrentruy, les trains en provenance de la ligne de l’Est pourront arriver à Brigue en moins de temps (pue par les autres voies, surtout quand sera achevé le raccourci en construction Moutiers-Granges, qui évitera le trajet de Moutiers à Bieune par Tavaunes et Souceboz.
  - Le défaut du tracé du Loetschberg est celui de tous les autres tracés d’accès au Simplon, c’est d’avoir son point culminant plus élevé que celui du passage même du Simplon dont l’altitude n’est (pue de 704 m tandis qu’elle est de 1 243 m au Loetschberg et de 1 000 m à Pontarlier, cette dernière devant d’ailleurs être réduite aux environs de 800 m par le raccourci en exécution entre Frasne et Vallorbe. Mais la réduction de parcours est tellement grande qu’elle annihile presque ce point faible.
  - La. veille de Finauguration officielle- du Loetschberg, la Direction du Chemin de fer des Alpes Bernoises avait convié, les autorités du Canton de Berne et diverses autres personnes dont les représentants de la paresse, à une visite de la nouvelle ligne, visite au cours de laquelle eut lieu à l’hôtel Victoria, à Kandersteg, un banquet officiel; M. Flirter, président du Conseil d’administration de la Compagnie, y prononça un discours dans lequel il exprima ses remerciements aux autorités du Canton, aux initiateurs de l’œuvre, aux ingénieurs et aux ouvriers, pour leur con-
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  - cours dans la réalisation de la grande œuvre de la politique ferroviaire bernoise. Il a remercié également les groupes financiers français et suisses qui ont contribué à l’entreprise.
  - Le lendemain 28 juin eut lieu la fête d’inauguration. Le premier train partit de Berne, salué, disent les journaux, par un chœur de jod-leurs et par une formidable averse, mais il n’était pas encore sorti de la gare que la pluie cessait et que le soleil faisait une joyeuse apparition pour rester de la partie tout le reste de la journée.
  - A Thoune, les cadets et les « Tellknaben » avec leurs costumes des temps héroïques et les arbalètes sur l’épaule, à Spiez, les dames de l’endroit, portant les vieux costumes du Simmenthal, vinrent saluer les invités et leur offrir des bouquets ; à Frutigen, le premier discours, à Ivandersteg les mineurs, à Goppenstein, deux pelotons de soldats dans les uniformes du temps de Napoléon Ier et de la garde suisse du Vatican, une belle jeune fille en Helvetia entourée de vingt-deux petites filles portant les écussons des Gantons. Le trajet se termina à Brigue par un déjeuner offert par le Conseil d’Etat du Valais et la réception dans le château historique de Stockalper.
  - Le soir, à Berne, eut lieu le grand banquet officiel au Casino. Impossible de citer toutes les personnalités qui entouraient, à la table d’honneur, M. Muller, Président de la Confédération.
  - Les discours ont été très nombreux et très courts. Tous les orateurs, M. flirter, président du Conseil d’administration du Berne-Loetseliberg-Simplon, M. Sclieurer, président du Conseil d’Etat Bernois, M. Muller, président de la Confédération, M. Thierry, ministre français des Travaux publics, M. Sacclii, ministre italien des Travaux publics, M. Cha-gnaud, au nom de l’Entreprise générale, tous les autres, magistrats ou banquiers, ont célébré la gloire du travail, la civilisation en marche et — hélas — les obscures victimes de cette civilisation. Plus de cent ouvriers sont tombés pendant les travaux du Loetschberg et presque tous étaient Italiens. Le souvenir émanant de ces morts a été la seule note de tristesse dans cette journée de gloire.
  - La Société des Ingénieurs Civils de France avait été invitée à participer à cette inauguration et était représentée par son Secrétaire administratif, M. de Dax.
  - Recherche «les tE*«»sors sous-marins. — Nous avons parlé, il y a quelques années (voir Chronique 356, 1909, vol. I), des tentatives diverses faites pour recouvrer le précieux chargement de la frégate anglaise Lutine, naufragée sur la côte de Hollande dans la nuit du 9 au 10 octobre 1799 ; ce chargement comprenait environ 101 d’or et d'argent. Le navire, dont un seul homme fut sauvé, portait 1900 barres d’or et 500 d’argent, d’une valeur totale d’environ 31. millions de francs. Dans les essais de sauvetage, tentés d’abord en 1801 et plus tard de 1857 à 1859, on a réussi à retrouver pour une valeur de 2 500000 f.
  - Dans les deux dernières années,, la National Salvage Association, de Londres, a travaillé sur l’épave et le capitaine Gardiner, qui a la direction des opérations, espère bien pouvoir, au cours de cette campagne, retirer assez d’or et d’argent pour donner un très beau profit aux actionnaires.
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  - L’épave appartient en effet actuellement au Lloyd. -Elle fut d’abord revendiquée par le Gouvernement de la Hollande et il se forma dans ce pays une Société pour les travaux de sauvetage. Mais, en 1823, le roi de Hollande lit don de l’épave au roi d’Angleterre, alors Georges IY, lequel en transféra la propriété au Lloyd, qui avait perdu plus de 20 millions dans l’assurance du navire. Toutefois, la Société hollandaise primitive existe encore et exerce une revendication sur ce qui sera retiré. La Compagnie qui exécute actuellement les travaux s’est engagée à payer 150/0 de ce qu’elle retirera au Lloyd et autant à la Société hollandaise, conservant ainsi 70 0/0 pour elle.
  - Dans la campagne de 1912, les travaux furent considérablement gênés par le mauvais temps et bien que le navire sauveteur Lyom 1ht sur place pendant huit mois, on ne put faire que 278 heures de travail contre 836 dans l’année précédente. Neanmoins, on eut des résultats très appréciables et le capitaine Gardiner pense que, si les conditions sont favorables en 1913, on pourra amener à la surface la plus grande partie des trésors contenus dans la cale de la Lutine.
  - En juillet 1912, un plongeur put faire une assez grande ouverture dans le flanc du navire et en y passant le bras toucha des barres d’or et constata qu’elles avaient 0,18 m de longueur sur 63 mm de largeur et 31 mm d’épaisseur. Malheureusement, l’extraction du saille opérée sous le fond a fait incliner l’épave et l’ouverture s’est trouvée recouverte.
  - Une des grandes difficultés contre lesquelles on a eu à lutter sont les forts courants qui régnent autour du navire. L’action des marées et de ces courants empêche de maintenir l’épave découverte et accessible aux plongeurs. Pour prévenir cet effet, on avait creusé une, sorte de tranchée de 1 600 m environ de longueur, le navire se trouvant au milieu. On pensait détourner ainsi les courants du Zuydersée à la mer du Nord et inversement, de manière à laisser remplacement de l’épave à peu près libre de sable. On a enlevé dans ce but environ 1 500 000 t de sable et le résultat a été d’accroître la hauteur d’eau au-dessus du navire de 4 m à 15 m, suivant la hauteur de la marée. L’épave repose actuellement sur un fond d’argile compacte assez dure pour qu’un canon pesant 4 t ne s’y enfonce pas du tout et qu’une perforatrice, mue par un moteur de 5 ch, ne puisse y pénétrer de plus de 3 pieds.
  - Nous avons parlé, dans la Chronique précitée, d’un système proposé par M. Simon W. Lake, de Bridgeport, et composé d’un tube long et flexible dans l’intérieur duquel les plongeurs pourraient travailler plus longtemps et plus confortablement que par ies moyens actuels. Cet appareil présenterait certainement des avantages réels dans des eaux moins troubles, mais il eut été impossible d’en faire usage pour la Lutine à cause des forts courants qu’on rencontre dans le cas dont nous nous occupons.
  - Une grosse difficulté réside dans le fait que les métaux précieux qu’on recherche sont englobés dans une masse de boulets rouillés et de lest contenus dans la cale du navire. Il ne faut pas perdre de vue que l’épave est au fond de la mer depuis cent treize ans et que les espèces avaient été placées dans les soutes aux projectiles, sous les boulets, lesquels sont devenus une masse de rouille. Déjà, dans les travaux de 1857 à 1859, un
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  - plongeur avait trouvé un amas de dollars espagnols de 4 pieds d’épaisseur, dont le poids énorme l’avait empêché de rien tenter ; la même chose est arrivée à un autre qui, quelques années plus tard, a rencontré une masse solide, mesurant 12 pieds carrés, formée de lingots d’argent et de fer rouillé.
  - A la reprise des opérations dans cette campagne, le Lyons sera muni d’un électro-aimant d’une puissance de 3000 kg. On brisera les masses de métal, au moyen de petites charges d’explosifs, en morceaux que pourra enlever l’aimant. Un de ces aimants, fourni par une maison de Birmingham, a été employé récemment dans un dock de Londres pour enlever des débris de ferraille et on en a retiré 90 t en cinq jours de travail.
  - Il sera ainsi possible à un plongeur de rester au fond pendant qu’on travaillera avec l’aimant, tandis qu’il ne peut le faire quand fonctionne une pompe à sable.
  - L’aimant sera suspendu à une grue installée sur le pont du Lyons, qui est un navire de dimensions exceptionnelles pour ce genre de travail. Il a, en effet, 60,34 m de longueur, 8,54 m de largeur et déplace 1500 tx ; sa machine a une puissance de 1 650 ch. Il porte une pompe à sable de 0,508 m, pouvant'donner 1500 t à l’heure, et deux de 0,305 m, d’une capacité de 380 t chacune. On a disposé à bord un atelier de forge, d’ajustage et de charpente; il y a une installation pour éclairage électrique continu ; l’équipage est de 47 hommes. Les plongeurs sont en communication téléphonique constante avec le navire.
  - Le capitaine Gardiner, qui dirige les opérations, s’occupe depuis un quart de siècle dë travaux de sauvetage; il a réussi 120 de ces opérations sans un seul insuccès et si quelqu’un peut retirer les trésors de la Lutine ce doit être lui. Un des plus remarquables sauvetages qu’il ait accompli est celui d’un navire espagnol chargé de sucre qui se mit à la côte. On convint d’une somme de 125 000 f pour le sauvetage. S’ètant assuré que les cloisons étaient bien étanches, le capitaine Gardiner commença par noyer les compartiments avant ; il fut d’abord en but aux menaces du capitaine espagnol, qui le poursuivit armé d’un revolver dans l’idée qu’il voulait couler son navire ; il fallut se débarrasser de lui en le mettant sous clef. Une fois le sucre noyé, on le fit fondre au moyen d’une introduction de vapeur ; on épuisa l’eau sucrée avec une pompe et le navire fut remis à flot en 12 heures sans aucune avarie.
  - La cloche de la Lutine est suspendue dans les bureaux du Lloyd, à Londres, et on la sonne lorsqu’on signale la perte d’un navire.
  - L’évacuation «les bâtimciite cm proie à l’inceMdic. — Les
  - questions relatives à l’incendie présentent toujours un vif intérêt aux Etats-Unis. Nous croyons devoir signaler à ce sujet une intéressante communication de M. H. F. S. Porter, faite à Y American Society of Me-chanical Engmeers, et dans laquelle l’auteur traite du danger que présente l’évacuation, de batiments en feu munis de sorties insuffisantes. Nous allons donner un résumé succinct de cet important travail.
  - Un bâtiment peut être ou non à l’abri du feu par sa construction. Dans le second cas, on peut le comparer à un amas de matières coin-
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  - bus tildes toujours prêt à s’enflammer; dans le premier cas, on a un poêle bourré de substances inflammables. Dans les deux cas, les êtres humains sont répandus dans la masse et n’ont, dès que le feu prend, qu’à tâcher de se tirer d’affaire au plus tôt. Ces conditions sont aggravées dans les bâtiments à usage de fabriques et d’ateliers, où il y a une grande agglomération de personnes et qui sont encombrés par des machines, des marchandises, etc., et où les issues sont généralement insuffisantes.
  - La capacité des issues doit être calculée par la nécessité de l’évacuation rapide des bâtiments. D’après diverses considérations, on peut estimer que la rapidité nécessaire est atteinte si l’évacuation se produit en 3 minutes au plus.
  - La capacité d’un escalier, si on ne tient pas compte du temps et si on suppose la foule le descendant directement du haut'en bas, n’a, pour ainsi dire, pas de limites, mais, si le temps entre en ligne de compte, cette capacité est limitée par la largeur des marches. De plus, si l’escalier dessert plusieurs étages, l’accès des arrivants à chaque palier change entièrement les conditions, on conçoit que s’il arrive à un palier plus de monde qu’il ne peut en descendre, il se produit un encombrement et le débit cesse.
  - Il ne faut pas perdre de vue qu’une foule ne se débite pas comme un liquide ; le corps humain présente des angles et les vêtements donnent lieu à des frottements dans les contacts; il se forme facilement des arcs-boutements, lesquels arrêtent la circulation.
  - La capacité d’un escalier de 3 m à 3,50 m de hauteur par étage et de 0,55 m de largeur de marches peut être estimée à une personne par deux marches ou 10 à 12 par étage, ou 20 à 24 si la largeur des marches est double, de façon que deux personnes puissent se tenir l’une à côté de l’autre. Une personne peut descendre un étage de 3 m à 3,50 m de hauteur en 10 secondes, c’est donc un débit de 10 à 20 personnes par 10 secondes. On suppose l’escalier droit, car s’il présente des sinuosités, la capacité est réduite de 50 0/0. Le temps total de l’évacuation d’un bâtiment correspond à la descente de l’étage le plus élevé ou le plus occupé.
  - Voici quelques chiffres donnés par l’auteur relativement à l’évacuation d’un étage par un seul escalier :
  - Nombre de couples (total des personnes divisé par 2). a Temps nécessaire pour la formation en ligne après le
  - signal d’alarme......................... . secondes. 10
  - Temps pour atteindre la porte...................... — 10
  - Temps pour arriver au haut de l’escalier. . — 1
  - Nombre d’escaliers (nombre d’étages moins un) ... b Temps nécessaire à un couple pour descendre
  - un étage.....................................secondes. 10
  - rI emps nécessairé à un couple pour aller du
  - bas de l’escalier à la rue....................... — .10
  - Total T : 30 ~f a + b 10.
  - Exemple : Temps nécessaire pour que 100 personnes descendent de dix étages :
  - T 30 H- 50 -f 90 =: 170 secondes = 2 minutes 50 secondes.
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  - Exemple : Temps nécessaire pour évacuer un bâtiment à dix étages avec 20 personnes par étage :
  - T = 30 + 10 H- 90 130 2 minutes 10 secondes.
  - Les échelles de secours donnent un débit bien moindre et les appareils de descente sont dangereux parce qu’ils sont exposés à l’action des jets de ilammes sortant par les fenêtres.
  - Pour obtenir une sécurité suffisante, il est nécessaire de prévoir deux escaliers, de manière que si l’usage de l’un d’eux est interrompu par le feu ou la fumée, l’autre serve à l’évacuation des locaux. Il serait encore-préférable d’avoir pour chaque étage deux escaliers indépendants arrivant directement jusqu’au sol avec sortie indépendante. L’évacuation se fera ainsi avec une extrême facilité sans contact des gens d’un étage avec ceux d’un autre.
  - L’auteur a essayé vainement, pendant plusieurs années, de faire rendre ces installations obligatoires dans la ville de New-York, mais la dépense qu’elles entraîneraient en a empêché l’adoption et il en est résulté des hécatombes dans diverses localités industrielles de New-Jersey et de Pensylvanie.
  - Un cas qui se présente souvent et qui aggrave la situation est que certains établissements contenant, un nombre déterminé d’ouvriers se sont développés et que ce nombre a augmenté considérablement sans qu’on se soit préoccupé d’assurer l’évacuation du nouveau local, 'bout au plus s’est-on contenté de disposer aux fenêtres quelques cordes de descente, système à peu près illusoire, de même que la plupart des appareils de sécurité qu’on propose et qu’on installe même quelquefois. On est tout étonné ensuite de voir qu’au moment où on a besoin de ces appareils on n’en obtient qu’un effet nul ou à.peu près.
  - En somme, l’évacuation de locaux pleins de monde comporte deux phases : l’évacuation horizontale et l’évacution verticale. Supposons d’abord un atelier à rez-de-cliaussée ayant une porte à chaque extrémité. Si une de ces portes est rendue inutilisable, la sortie doit se faire par l’autre. Cette sortie est réglée par les dimensions de la porte. Si celle-ci a 0,55 m de largeur, une seule personne passera à la fois à raison de une personne par seconde, si la porte a 1,10 m il passera deux personnes par seconde, de sorte que la porte pourra donner passage à 100 personnes en 50 secondes, mettons une; minute.
  - Plaçons un étage au-dessus du rez-de-cliaussée avec un escalier à chaque extrémité; supposons encore 100 ouvriers dans cet étage. Si un incendie vient à éclater rendant une des portes inutilisables ; les ouvriers du rez-de-chaussée se dirigent horizontalement vers la porte, tandis que ceux de l’étage en font autant et prennent ensuite l’escalier pour se rencontrer au bas de celui-ci avec les premiers, d’où obstruction et gêne sérieuse apportée à l’évacuation du batiment.
  - Si plusieurs étages sont ainsi superposés avec des nombres d’ouvriers encore supérieurs à chaque étage, on voit qu’en cas d’incendie les malheureux occupants des étages supérieurs n’auraient guère que le choix entre être brûlés vifs et sauter par les fenêtres.
  - Il n’est pas possible de réduire le nombre des occupants par étage à la
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  - capacité de l’escalier soit 24. De plus, on ne saurait exiger des hommes de descendre 10 étages sans s’arrêter et les arrêts suspendraient le déhit. Il faut donc trouver autre chose.
  - On a vu que l’évacuation horizontale ne présente pas de difficultés sérieuses, il s’agirait donc de se baser sur celle-ci. Supposons qu’on élève en travers du bâtiment un mur allant de la hase au sommet et divisant les divers étages en deux parties ayant chacune une porte et un escalier a son extrémité. Ce mur sera percé à chaque étage d’au moins deux portes à fermeture automatique et résistant au feu.
  - 11 est peu probable qu’un incendie éclate simultanément dans chaque • partie, à moins d’incendie volontaire peu probable pendant les heures de travail. Si le feu prend d’un côté, les occupants de ce côté passeront dans l’autre, et, une fois les portes fermées, seront en parfaite sécurité. L’évacuation de la partie dangereuse pourra, par une porte de 1,10 m, s’effectuer pour 100 personnes en moins d’une minute. On comprend, dés lors, que l’évacuation verticale ultérieure a tout le temps pour s’effectuer, puisqu’il n’y a plus à fuir un danger le plus vite possible. On peut ajouter que la présence d'un mur de sûreté limite l’incendie et réduit à moitié l’étendue des dommages causés par la catastrophe.
  - A côté du cette disposition à laquelle il attache une importance capitale, l’auteur énuméré divers appareils de sûreté tels que fermetures â châssis métallique et verres armés, jets d’eau automatiques pour l’extinction du feu, portes ouvrant du côté extérieur, etc. Les portes à coulisse ne sont pas à recommander, parce que la pression violente exercée sur elles peut les empêcher de fonctionner.
  - M. Porter indique, également diverses précautions à prendre pour rétablissement des escaliers et ascenseurs de manière à les rendre sûrs et à éviter d’en faire des cheminées par lesquelles monte la flamme en cas d’incendie.
  - Le mur de sûreté peut être introduit dans tous les édifices où le public se réunit en grand nombre, tels qu’églises, salles de réunion, théâtres, écoles, (de. L’auteur donne le plan d’une salle de spectacle où trois murs de sûreté sont établis, l’un transversal entre le foyer et la salle et deux autres longitudinaux, un de chaque côté de la salle, ces murs sont percés de portes destinées à une évacuation horizontale rapide. Une fois celle-ci effectuée, la descente par les escaliers placés dans des parties abritées, peut s’effectuer à loisir.
  - Pour terminer, l’auteur demande qu’il soit formellement interdit d’élever des constructions qui ne puissent être évacuées par la totalité des occupants dans une durée de 3 minutes au plus après le signal d’alarme ; que les autorités municipales exigent que l’essai en soit fait et que si le résultat n’est pas satisfaisant, des modifications soient faites jusqu’à obtention-de cette condition. De plus, cet effort devra être renouvelé périodiquement afin de permettre de vérifier si les conditions de début existent toujours.
  - Une chute. <l’eau remarquable.— Le canton suisse du Valais détient déjà un respectable record pour la hauteur des chutes d’eau utilisées par l’industrie. La chute de la Navizance à Chippis a 600 m de
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  - hauteur, celle de la Yiège de Saas, aux usines de la Lonza, près de Stalden, arrive à 700 m ; on atteint 950 m avec l’utilisation des eaux du lac de Tanay, pour ralimentation de l’usine de Vouvry. Des chutes d’environ 1000 m de hauteur sont déjà de jolis tours de force pour les techniciens et il ne semblait pas qu’une telle hauteur dut être dépassée. On annonce cependant que l’on va créer une chute de 1 650 m. C’est la Société d’Électrochimie de Paris qui attache son nom à ce record ; elle se propose, en effet, d’aménager les forces hydrauliques de Fully à plus de 2 200 m d’altitude.
  - Dans cette installation, l’exécution de la conduite offre un intérêt spécial ; elle devra dans sa partie inférieure résister à une pression de marche allant jusqu’à 165 atm. La conduite, d’une longueur de 4 500 m, formée de tuyaux de 600 et 500 mm de diamètre et de 6 à 45 mm d’épaisseur de métal, sera composée, dans sa partie supérieure de tuyaux en acier soudés au gaz à l’eau ; pour la section inférieure, qui aura à supporter les plus fortes pressions, les tuyaux soudés ne suffisent plus et on devra se servir de tuyaux sans soudure. Les tubes non soudés, formés d’un bloc d’acier étiré au moyen de fortes presses, offrent, par suite de leur parfaite homogénéité, la plus grande sécurité désirable surtout pour une installation de ce genre.
  - L’installation mécanique comportera quatre unités développant chacune une puissance de 3 000 ch à la vitesse de 500 tours par minute. Ce seront des turbines à aubes interchangeables en acier forgé au moyen d’un dispositif étudié pour ce cas particulier.
  - Cette fixation présente une sécurité absolue aussi bien contre les chocs répétés d’un jet d’eau dont la vitesse atteint la valeur réellement prodigieuse de 175 m par seconde, que contre les effets de la force centrifuge, tout en permettant un remplacement facile des aubes en cas d’usure.
  - Pour la réalisation de ce projet, la Société d’Electrochimie de Paris a acquis des communes de Salvan et de Vernayaz le pâturage de Barbe-rine qui est la propriété indivise de ces deux communes. Ce pâturage, situé à trois heures de marche environ de Finhaut, station du chemin de fer de Martigny à Chamonix, dans le massif qui s’étend du Buet aux Dents du Midi, est entouré de toutes parts de cimes neigeuses d’où descendent d’innombrables cascades.
  - La Société française ayant offert un prix supérieur à celui de la Direction des Chemins de fer fédéraux qui était aussi sur les rangs, son offre a été acceptée et la vente ratifiée par les habitants.
  - Le projet établi par les ingénieurs de la Société d’Électrochimie prévoit la construction d’un barrage de 50 m de hauteur au point où le torrent- de l’Eau Noire débouche dans le pâturage d’Emosson. Les eaux du lac ainsi créé monteront presque jusqu’à la cabane du Club alpin située à une altitude de 1 879 m. Le fond de la combe se trouvant à 1 836 m, le lac aura donc une quarantaine de mètres de profondeur.
  - , La Société s’engage à établir des voies d’accès permettant aux troupeaux d’arriver jusqu’aux près qui subsistent au-dessus du lac, ces chemins auront une largeur de 2,50 m, Quant aux chalets actuellement
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  - existants dans le pâturage, ils devront naturellement être transportés plus haut sur les lianes des montagnes environnantes.
  - La bourgeoisie de Salvan se réserve le droit de jouir encore pendant quatre ans du pâturage. Les travaux devront commencer au plus tard dans dix ans.
  - Cette concession parait avoir soulevé une certaine émotion, surtout au point de vue de l’esthétique et quelques journaux espèrent fermement (Suisse, 9 mai 1913) que le Gouvernement valaisan ne ratifiera pas la concession. Au point de vue fédéral il n’y a rien qui empêche, car le projet de loi sur les forces hydrauliques qui assure, dans des cas semblables, la préférence à la Confédération, ne sera pas voté avant l’année prochaine. On peut croire, en tout cas, que, dès que les plans de l’entreprise, actuellement soumis au Conseil d’Etat de Sion, seront connus, des démarches seront faites pour que la beauté de l’Alpe de Barberine soit protégée dans la mesure du possible.
  - TiC béton armé et les pièces fléchies île hauteur réduite.
  - — Dans la séance du 25 janvier 1913 de l’Association internationale pour l’Essai des Matériaux, notre Collègue, M. Lebrec, a présenté une note relative au calcul des pièces fléchies courantes.
  - En règle générale, la hauteur et le pourcentage, éléments essentiels de la détermination de ces pièces, résultent de formules directes et rapides établies une fois pour toutes en fonction des fatigues maxima simultanément atteintes dans les régions les plus éprouvées de la pièce et qui doivent être au plus égales aux valeurs stipulées par le cahier des charges.
  - L’application de ces formules directes indique dans certains cas que la hauteur que devrait présenter la pièce étudiée est supérieure à la hauteur que des considérations étrangères au calcul, par exemple des exigences architecturales, pourraient imposer.
  - C’est ce que M. Lebrec appelle la hauteur réduite, inférieure, par conséquent, à la hauteur normale. Il désigne par le nom de coefficient de réduction le rapport de la première hauteur à la seconde.
  - Il est évident que, si la hauteur de la pièce est réduite, les éléments qui la composent, c’est-à-dire son armature, doivent être renforcés.
  - Deux solutions peuvent être envisagées. Doit-on se borner à renforcer le pourcentage normal ou y a-t-il lieu, au contraire, de prévoir un système d’armatures doubles comprimées ou étendues ?
  - M. Lebrec, en étudiant la question sous ses différentes formes, est arrivé à montrer que, suivant les cas, il faut appliquer tantôt la première, tantôt la seconde solution.
  - Pour permettre de se rendre compte immédiatement du choix à faire, il a joint au texte un tableau résumant la discussion et a dressé, en outre, un abaque permettant, par une lecture rapide, la vérification des sections fléchies pleines à armature unique.
  - La note indique les moyens d’utiliser cet abaque qui permet de trouver très facilement les éléments de la solution choisie.
  - Machines pour faire îles briquettes île limailles. — Nous avons déjà eu l’occasion de parler de la mise sous forme de briquettes
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  - des limailles ou tournures de métaux. Cette industrie s’est développée en Allemagne à la laveur de conditions particulières qui s’y sont rencontrées.
  - On trouve, dans de grands centres comme Berlin, Gliemnitz et bien d’autres, des ateliers de construction qui produisent beaucoup de ces déchets métalliques, tandis que les forges qui pourraient les employer se trouvent à de très grandes distances, aussi jusqu’à il y a peu de temps les ateliers vendaient leurs limailles à des fabriques do produits chimiques à des conditions peu avantageuses.
  - On comprend dès lors que la mise en briquettes des déchets métalliques permettant leur transport facile et économique à de grandes distances présentait un très grand intérêt et devait amener la création d’un outillage spécial destiné à accomplir cette opération. Seulement jusqu’à ces derniers temps les constructeurs ne s’étaient pas préoccupés de faire de telles machines pour les ateliers eux-mêmes c’est-à-dire de dimensions modérées et sous une forme pour ainsi dire portative. On a récemment présenté un modèle dit Denison-Korte qui répond au besoin et qui se distingue par une grande simplicité et une faible dépense de force motrice.
  - La machine comporte une table tournant autour d’une axe vertical et portant trois cavités de la forme de la briquette ; une de ces cavités est sous l’appareil de remplissage, la seconde sous un piston mû par la pression hydraulique qui comprime la limaille et la troisième sur le piston de démoulage ; c’est le principe de beaucoup de presses à faire les briquettes de charbon. Les trois opérations se font simultanément, et après chaque, la table tourne d’un tiers de tour.
  - Le choc exercé par le piston compresseur est absorbé par un ressort hydropneumatique, la machine travaille automatiquement sous l’action de la pression de l’eau sans emploi de cames ou autres organes mécaniques.
  - Ces appareils se font de deux grandeurs : l’une est établie pour faire 150 à 250 t par an et d’autre 300 à 1 200 t.
  - Pour réaliser la plus grande économie possible, on a adjoint à la presse uu appareil d’alimentation et de préparation des limailles.
  - Une disposition importante est que chaque opération est liée à la précédente ; ainsi la pression sur la briquette ne peut commencer avant que celle-ci ne soit bien en place, et le démoulage ne peut se produire que quand la compression a atteint le degré déterminé, de même la table ne peut se déplacer avant que le démoulage ne soit achevé. Si quelque chose est dérangé dans les soupapes, l’appareil reste arrêté et l’eau passant dans les presses retourne à la bâche. Il n’y a pas d’accumulateurs de pression, les presses agissant par la pression directe des pompes, le travail consommé correspond directement à chaque opération accomplie.
  - Les machines sont très compactes ; un appareil pour une production de 1 000 t, occupe un espace de 2,10 X 1,80 m. Il n’y a besoin d’aucune surveillance si les limailles sont chargées mécaniquement dans la trémie d’alimentation ; il suffit de deux ou trois heures par jour pour enlever les briquettes du transporteur de la machine. Si le remplissage de la trémie ne se fait pas mécaniquement, un ouvrier peut faire facile-
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  - ment la besogne. Ces briquettes sont utilement employées pour obtenir des pièces de fonte. Voici des résultats obtenus par un grand atelier de-construction de locomotives en Angleterre.
  - Les charges se composaient de: Summerlée n° 3 30 0/0 ; tournures de cylindres 35 ; limaille de tôle d’acier 5 et briquettes de limailles 30. L’analyse chimique de ce mélange a donné silicium: 1,94 0/0 ; manganèse 0,40, soufre 0,124, phosphore 0,55, G. G. 0,68 et G. G. 1,78 0/0.
  - Les essais mécaniques faits sur quatre barreaux de ce métal coulés dans le sable sec, ces barreaux ayant 1,067 m de longueur sur une section de 0,025 X 0,050 et posés sur deux appuis distants de 0,015 m, ont donné les résultats suivants :
  - Rupture. Flexion.
  - N° 1 ............... 1886 kg 11,6mm
  - 2 ............... 1 750 12,2
  - 3 ............... 1625 10,9
  - 4 ............... 1 855 11,6
  - La fracture était nette et de couleur grise. Un autre barreau coulé dans du sable sec de 0,355 m sur 0,025 X 0,025 m de section, porté sur deux appuis distants de 0,305 m, se rompit sous une charge de 1 500 kg avec une flèche de 46 mm.
  - En ce qui concerne la résistance à la traction, on a opéré sur deux éprouvettes tournées prises dans les fragments des barreaux essayés à la flexion et on a eu les résultats suivants :
  - Dimensions Charge de Charge par
  - primitives. Sections. rupture, centimètre carré.
  - N° 1 . .
  - 2. .
  - 0,0202 m 3,22 cm2 6 607 kg 2 052 kg
  - 0,0199 3,12 6 090 1952
  - Quant à ce qui est des briquettes faites avec des limailles de métaux non ferreux, on trouve les renseignements ci-après provenant d’essais faits dans une fonderie de cuivre. On a fait plusieurs expériences avec des briquettes de limaille de machines à forer et on a trouvé une perte dans l’opération de seulement 3 à 4,5 0/0, résultat très satisfaisant.
  - On a fondu directement avec des limailles en briquettes une soupape hydraulique devant travailler sous une pression de 160 kg par centimètre carré et on a eu le meilleur résultat. De trois briquettes de tournure d’aluminium pesant en tout 5,88 kg,ou a obtenu 4,98 kg démêlai très sain, la perte par fusion n’étant que 0,9 kg soit 15,3 0/0. Si on avait fondu la tournure à l’état normal, la perte aurait atteint 50 0/0.
  - L’industrie «lu lignite et «les briquettes «le lignite en Allemagne. •— Le développement de la production, en Allemagne, du lignite et des briquettes de lignite se trouve exposé dans le rapport annuel de l’Association des intérêts de l’industrie du lignite dans la province du Rhin.
  - Ge rapport fait voir que ce genre de combustible tend à se poser en concurrent sérieux de la houille dans cette région.
  - Ainsi la production totale de lignite en Allemagne s’est élevée en
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  - 1911 à 73 517 000 t, soit 3 970 000 de plus que pour l’année 1910, soit une augmentation de 5,7 0/0. D’autre part, la production du charbon a été de 160 742 000 t en 1911 ou 7 914 000, soit 5,2 0/0 de plus qu’en 1910.
  - Dans le district minier de Bonn qui comprend les mines de Wester-wald et qui constitue la partie dont s’occupe l’Association dont nous venons de parler, la production, d’après les 'statistiques officielles, s’est élevée en 1911 à 14 964 000 t. soit 1 880 000 de plus que pour l’année 1910 et la valeur en était estimée à 3,25 f la tonne. Le nombre de mineurs employés dans le district était de 9 840 contre 9 910 l’année précédente. La légère différence dans le nombre des ouvriers, en présence de l’augmentation considérable de la production, tient à l’emploi toujours croissant de l’extraction mécanique.
  - La vente du lignite brut n'a pas crû autant que la production parce qu’on emploie beaucoup de ce combustible dans les stations électriques annexes des mines, cet emploi se propage considérablement et est favorisé par des tarifs élevés des chemins de fer pour le transport du lignite: on parle d’ailleurs de revoir ces tarifs. La conversion du lignite en gaz, qui est résolue d’une manière satisfaisante au point de vue technique, n’a pas encore fait de progrès sensibles comme application.
  - La production de briquettes de lignite s’est élevée en Allemagne en 1911 à 16 837 000 t contre 15126000 en 1910, soit 1 711 000 de plus ou 11,3 0/0. Le district de Bonn figure dans ces totaux pour 4 232 000 t pour 1911 et 3 628000 pour 1910, soit 604000 t d’augmentation. Mais l’exportation a peu augmenté à cause des tarifs élevés de transport; seuls ceux par la voie du Rhin ont présenté un accroissement satisfaisant.
  - Le prix des briquettes pour les usages domestiques a été abaissé au printemps pour leur permettre de lutter plus avantageusement avec le charbon. Il semble que la capacité de production des mines actuellement en exploitation suffit largement pour la consommation actuelle, et cependant on voit ouvrir de nouvelles mines, ce qui ne peut qu’augmenter l’excès de la production sur la vente.
  - Le commerce des briquettes pour usages industriels s’est au contraire développé en 1911 et représente 1 330000 t sur la production totale du district de Bonn. On invoque en faveur de leur emploi l’absence de fumée et de suie dans la combustion. On s’en sert aussi en en faisant du gaz et ce système est de plus en plus employé pour le chauffage des fours à sole surtout lorsque les prix de transport du charbon sont élevés.
  - Le rapport dont nous nous occupons donne les chiffres suivants pour la production et l’utilisation du lignite brut et des briquettes de lignite dans le district de Bonn pour les deux années 1910 et 1911 :
  - 1910 1911
  - Production de lignite . . . t 125Ô6 800 14136300
  - Vente de lignite brut . . . 1 097 700 1 136 300
  - Consommation intérieure . 11500 000 13 007 700
  - Production de briquettes. . 3 514 500 4 019 400
  - Vente de briquettes . . . . 3 510 900 4 003 250
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  - Les stocks à la fin de 1911 s’abaissent à loi 300 t contre 174 500 à la fin de 1910.
  - lue carat. — La loi française du 1er octobre 1855 sur les poids et mesures, fixe la nomenclature des unités de poids dont l’emploi est autorisée dans les transactions commerciales, ainsi que la valeur de chacune d’elles.
  - Le carat, mesure de poids employée dans le commerce des pierres précieuses, perles fines et diamants n’est pas compris dans cette nomenclature; la valeur n’est pas fixe, elle oscille aux environs de 200 mg.
  - A Bologne, il ne vaut que 188,5 mg, tandis que le carat d’Arabie atteint 254,6.
  - A Anvers, il pèse 205,3, à Amsterdam 205,1, à Londres 205,5, et à Paris 205 environ.
  - Cette variété de poids présente, comme on le voit, par la diversité de ses valeurs, tous les inconvénients des mesures arbitraires anciennes, pour la répression desquelles a été conçu et créé le système métrique décimal.
  - A la suite de l’intervention du Bureau international des poids et mesures, et des échanges de vues qu’il a provoqués entre les Chambres de Commerce compétentes des divers pays, on a proposé de fixer à 200 mg le poids du carat et de lui donner la dénomination de carat métrique, de manière qu’il puisse être introduit dans le tableau des poids et mesures du système métrique.
  - Ces propositions ont été soumises à l’examen de la conférence générale des poids et mesures.
  - Cette conférence a recommandé aux gouvernements de vouloir bien faire adopter dans leurs pays respectifs le carat métrique de 200 mg.
  - A la suite de cette délibération, le carat métrique a été introduit dans les mesures légales en Espagne et en Suisse. La môme mesure va être prise en France et en Roumanie.
  - Le Ministre de l’Industrie en Belgique vient de déposer un projet de loi reconnaissant le carat métrique de 200 mg. Le projet est appuyé sur une demande formelle de la Chambre de Commerce d’Anvers.
  - Destruction des livres par les insectes. — Le nombre des ouvrages édités annuellement est si grand que les bibliothèques sont encombrées par le torrent des publications nouvelles. Malheureusement, si l’on publie beaucoup, il semble bien que les livres modernes soient voués à une destruction rapide, non que les œuvres des contemporains le rendent en valeur à celles de leurs devanciers, mais uniquement parce que les livres modernes sont essentiellement périssables.
  - La production intensive, et le bon marché relatif ont provoqué dans la fabrication matérielle des volumes des négligences fâcheuses. Les produits chimiques! qui jouent un grand rôle dans la préparation du papier et de l’encre, sont, le plus souvent, imparfaitement neutralisés ou éliminés ; ils continuent à réagir l’un sur l’autre et à se transformer sous l’action de l’air, de la chaleur et de l’humidité dans les rayons des bibliothèques. Combien d’ouvrages publiés il y a seulement vingt ans
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  - présentent déjà un papier jaunissant, cassant, qui commence à s’effriter, des caractères décolorés, rongés! La décrépitude arrive; que restera-t-il de tous les volumes publiés actuellement, dans un siècle seulement?
  - A cette action lente et contre laquelle il est difficile de lutter, s’ajoutent les ravages causés par les insectes bibliophages, hôtes habituels des grandes bibliothèques où les documents sont rarement consultés et où la surveillance minutieuse est impossible. Les uns, tels que les sirex des meubles et des boiseries, rongent les livres pour se frayer un passage vers l’extérieur; les autres,'au contraire, se repaissent du gluten et de l’amidon de la colle, de la cellulose du papier et du carton* du cuir des reliures.
  - Parmi les plus terribles bibliophages, il faut citer les vrillettes, coléoptères dont la larve taille dans l’épaisseur du volume de longues galeries de forme sinueuse et dont le diamètre rigoureusement constant rappelle le trou fait par une vrille, d’où leur nom, ou par un coup de fusil chargé de cendre très fine.
  - Les vrillettes adultes ont la curieuse habitude de frapper des coups secs sur les volumes pour s’appeler mutuellement, et ces coups répétés, analogues au tic-tac d’une grosse montre, produisent une impression profonde dans le silence et la paix des vieilles bibliothèques. L’imagination populaire l’a traduite d’une manière expressive : c’est l’horloge de la mort.
  - Les névroptères, couramment appelés poux du bois et qui affectionnent particulièrement les lieux humides, accomplissent à l’aide de leurs mandibules très puissantes des ravages considérables. Il en est de môme des termites qui, depuis quelques années, ont fait invasion dans*. les bibliothèques de France, particulièrement dans les Gharentes, à Agen, à Bordeaux. A La Rochelle, ils ont tellement compromis les archives du département qu’on a dù renfermer les documents dans des boites de zinc.
  - Comment lutter efficacement contre tous ces ennemis? Bien des moyens ont été proposés, injections et insufflations de liquides antiseptiques ou insecticides, mise en suspension dans l’atmosphère de vapeurs de sulfure de carbone, de benzine, etc. La meilleure solution consiste à lire les livres d’une bibliothèque ; de cette manière, les insectes ne peuvent y prospérer à l’aise, mais cette solution, pour être radicale, serait par trop inhumaine : que deviendraient les bibliothécaires s’ils étaient astreints à lire tous les livres dont ils ont la garde !
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- - COMPTES RENDUS
  - SOCIÉTÉ D’ENCOURAGEMENT POUR L’INDUSTRIE NATIONALE
  - AVRIL 1913
  - Rapport' de M. Léon Masson sur la bascule automatique « Wquitas » «le la Manufacture «l’Horlogerie «le Bétliune.
  - Cet appareil, pourvu d’un curseur automoteur est une bascule à romaine et à cadran et possède un fonctionnement automatique ne permettant ni erreur, ni fraude. Il peut être utilisé comme bascule automatique et comme bascule romaine ordinaire.
  - Nous ne saurions décrire le mécanisme de cette bascule en l’absence de figures, il nous suffira d’indiquer que pour le fonctionnement automatique la charge étant, placée sur le tablier, l’opérateur appuie sur un bouton de mise#en marche. Le mécanisme étant ainsi libéré, le poids curseur avance de lui-même jusqu’au point du fléau où il fait équilibre à la charge à peser. A ce moment, le fléau, en s’abaissant, bloque le mécanisme et les aiguilles indiquent le poids obtenu sur le cadran.
  - Le fonctionnement comme bascule romaine ordinaire ne présente rien de particulier, sauf qu’on doit décaler préalablement le mécanisme automatique.
  - Cet appareil est admis en France à la vérification et au poinçonnage officiels ; il est employé, entre autres, aux douanes de Paris, de Bordeaux et du Havre et donne toute satisfaction à ces différents services.
  - Rapport de M. Cil. Fery sur les liiterféromètrcs pour les
  - gaz et les eaux et sur l’Bi»i«liascope construits par la Maison Krauss filiale de la maison C. Zeiss.
  - Les applications des phénomènes interférentiels à l'industrie sont très rares, aussi est-il intéressant de signaler les interféromètres industriels présentés par la maison Zeiss.
  - L’interféromôtre à gaz est en réalité le rôfractomètre interférentiel de Fizeau, modifié dans ses détails. La sensibilité de cet appareil est suffisante pour déceler la présence de 0,1 à 0,2 0/0 d’acide carbonique ou de méthane dans l’air.
  - L’interféromètre pour les eaux est destiné à l’examen rapide des eaux naturelles, fluviales, souterraines, eaux résiduaires, eau de mer, solutions très diluées, etc., sa sensibilité est 30 fois plus grande que celle des réfractomètres à immersion.
  - Enfin l’épidiascope est un nouvel appareil de projection destiné surtout à celle des corps opaques fortement éclairés.
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- - COMPTES RENDUS
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  - lia fabrication «les «lents artifieieltas minérales, par
  - M. Maurice Picard.
  - L’emploi des dents artilicielles remonte à une haute antiquité, car on en a retrouvées dans des tombes phéniciennes remontant à 400 ans avant l’ère chrétienne. Chez les Romains, on trouve quantité de renseignements sur l’art dentaire.
  - On constate l’existence authentique d'un chirurgien-dentiste du nom de Casellius, exerçant à Rome sous le règne de Domitien, au premier siècle de l’ère chrétienne.
  - Au moyen âge, les Arabes posaient des dents artificielles en or ou en ivoire. Ambroise Paré avait toute une thérapeutique pour les dents ; il les obturait et les aurifiait même et posait des dents d’ivoire ligaturées aux dents voisines. En 1718, Pierre Denis consacre aux dents artilicielles tout un chapitre d’un traité sur Part dentaire. Mais c’est dans un ouvrage de Pierre Fauchard, publié en 1728, qu’on trouve les renseignements les plus complets sur la dent artificielle ; on se servait alors pour leur fabrication de la dent humaine, la dent d’hippopotame, les dents et os de bœuf, de l’ivoire, etc., l’auteur décrit les dents à pivot, il parle même des dents en porcelaine, bien qu’on attribue l’invention des dents artificielles minérales à Duchateau en 1774.
  - Depuis de nombreux progrès ont été apportés à la fabrication des dents artificielles. Il y a deux procédés ; dans le premier, on coule une pâte liquide dans les moules ; dans l’autre, surtout employé en Amérique, on moule une pâte solide qui donne plus de consistance et plus de solidité à la dent.
  - L’auteur décrit ensuite la fabrique de dents qu’il a établie aux . environs de Versailles et les opérations qui y sont exécutées. Les matières premières sont le feldspath et la silice qui sont broyées et tamisées puis mélangées dans certaines proportions. La dent est formée de deux parties: le corps qui est la partie supérieure et l’émail qui sert â mastiquer et qui est la partie visible, cette partie doit pouvoir recevoir toutes les couleurs ; ou compte pratiquement 25 à 30 nuances.
  - Les moules sont la partie la plus essentielle de la fabrication ; il en faut une quantité énorme d’autant plus qu’ils s’usent assez vite par le passage d’une température de 300 à 400° à celle de l’eau froide. Le moulage est fait dans un atelier comprenant ' un personnel de 27 ouvrières et 2 ouvriers produisant journellement un total de 9 000 dents de toute forme. La cuisson se fait dans des fours à deux entrées, chauffés au pétrole, ce qui ne donne ni vapeur, ni gaz si nuisibles à la coloration de la porcelaine ; la cuisson se fait progressivement et on laisse refroidir lentement pour éviter la rupture des dents.
  - Notes de chimie, par M. Jules Garçon.
  - Le titane. — La corrosion de l’aluminium. — Sur la corrosion des tubes de condenseurs (en cuivre). — Electrolyse des substances solubles dans les fluorures. — Le contrôle rapide de la combustion complète. — Production de l’éthane. — Explosibilitô des gaz de mines.
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  - — Fabrication de l’acide lactique. — Nouvelles sources de pâtes pour la fabrication du papier. — Ethers benzoïques de la cellulose. — Action des basses températures sur les explosifs. — Sur le tannage électrique.
  - Notes d’agriculture, par M. IL Hitieh.
  - Ces notes sont consacrées à l’agriculture dans la Macédoine et l’Epire (vilayets de Monastir et de Janina). Elles étudient les ressources naturelles de ces contrées assez mal connues jusqu’ici bien que les événements récents aient appelé l’attention sur elles. La manière dont, ces ressources ont été utilisées jusqu’ici permet de se rendre compte de ce que ces pays pourraient produire sous un régime politique et économique différent. On peut signaler notamment l’absence de voies de communication qui fait que presque tous les transports agricoles sont, en réalité, opérés à dos de cheval ou de mulet.
  - Revue «le culture mécanique, par M. Max Ringelmman.
  - Labourage électrique en Tunisie. — La main-d’œuvre agricole et la culture mécanique dans les fermes à betteraves. — Tracteur Avery. — Une année de culture mécanique en Haute-Garonne. — Charrue tri-tureuse de M. G. Meline. — Epreuves et classement des tracteurs auLomobiles. — Quelques anciennes laboureuses à pièces travaillantes animées d’un mouvement circulaire continu autour d’un axe horizontal perpendiculaire au sens d’avancement de la machine. — Concours et Expositions.
  - SOCIÉTÉ DE L’INDUSTRIE MINÉRALE
  - FÉVRIER 1913 DISTRICT DU SUD-EST (Réunion du 24 novembre 1912)
  - Communication de M. Phily sur la traction funiculaire an travers-bancs Crcal-Molièrcs, de la Compagnie houillère de Bessèges.
  - Ce travers-bancs relie les travaux des deux divisions, Bessèges et Molières, de la Compagnie ; il a une longueur de 4100 m et forme une ligne brisée à deux segments faisant un angle de 139° arrondi en courbe de 50 m de rayon.
  - Le roulage était effectué par des chevaux ; on résolut en 1904 de remplacer la traction animale par la traction mécanique établie sur le principe d’un câble sans fin aux deux brins parallèles recevant d’un moteur électrique un mouvement de translation dans un sens ou dans l’autre. Au brin inférieur s’amarre un wagon-tracteur qui remorque un convoi de wagons en nombre facultatif.
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  - COMPTES RENDUS
  - L’installation se compose essentiellement :
  - 1° D'une station de commande électrique ;
  - 2° D’un câble tracteur sans fin avec appareils de tension et poulies de renvoi aux extrémités de la ligne ;
  - 3° De poulies-supports pour la partie droite de la ligne et de poulies-guides pour la partie courbe ;
  - 4° D’un wagon-tracteur remorquant le convoi et rattaché facultativement au câble au moyen d’un appareil spécial (mordache) ;
  - 5° De l’appareil de signaux et de téléphones.
  - Le moteur de l’installation est un moteur de 80 ch à courant continu de 490 volts, qui commande par courroie la poulie d’attaque du treuil ; la poulie du moteur â 0,50 et celle du treuil 2,50 m, cette dernière attaque le treuil par engrenages réducteurs de vitesse.
  - Le câble sans lin a une longueur total»; d’environ 8 000 m ; son diamètre est de 18 mm et sa résistance à la rupture de 15 t environ. Depuis la mise en service en 1904, il n’a pas été remplacé. Le wagon-tracteur a deux bogies â 3 750 m de longueur et 0,800 m de largeur. Il se rattache au câble par une mordaclie formée de deux demi-coussinets en antifriction serrés â volonté sur le câble par un levier actionné par un volant â main. La vitesse de régime pour la translation du train est de 3 m par seconde, soit 10,8 km à l’himre.
  - Si on prend le service d’une année du l‘‘r octobre 1910 au 30 septembre 1911, on trouve un tonnage kilométrique total de 153 338130 et une dépense totale, amortissement compris, de 16185 1', ce qui donne un prix de revient de 0,105 f pour la tonne kilométrique.
  - En raison de l’extension continue de l’exploitation qui permet de prévoir dans un avenir prochain un mouvement annuel de 250 000 â 300 000 tonnes kilométriques, on peut estimer que le prix de revient de la traction descendrait â 0,07 t.
  - On peut délimr de la manière suivante les avantages réels du système :
  - Conservation de la voie libre pour le roulage facultatif par chevaux.
  - Diminution des frais de travaux préparatoires par la faculté de laisser la galerie à voie unique sur la plus grande longueur.
  - Intérêt de n’être jamais gêné pour le convoyage, en raison de son élasticité, aux époques de surproduction.
  - Transport rapide et en un seul voyage de tous les ouvriers delà mine.
  - Liaison du convoi au réseau téléphonique de la Compagnie, permettant des appels réciproques.
  - Modicité, pour les tonnages importants, du prix de revient de la tonne kilométrique utile.
  - Communication de M. Rabut sur le «léscncliaînage spontané «les berlines.
  - Il arrive quelquefois que les berlines réunies par convoi dans les galeries se désenchaînent spontanément.
  - L’auteur étudie les circonstances dans lesquelles se produit ce désen-cliaînage; comme ces explications reposent sur des formes de crochets représentées par des croquis, nous ne saurions les reproduire d’une manière suffisamment compréhensible.
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- - COMPTES RENDUS
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  - L’auteur conclut en proposant un crochet d’un nouveau type destiné à éviter les désenchainages spontanés. Ce crochet a été mis en service à l’essai aux mines de la Grand’Gombe ; depuis près d’un an, on a mis en circulation environ 300 berlines dans une division en possédant un total de 3000; on n’a jusqu’ici constaté aucun désenchaînage spontané avec le nouveau crochet.
  - Mars 1913.
  - District parisien.
  - Réunion du 19 décembre 1912.
  - Compte rendu par M. Saladin du VIe Congrès de l’Association internationale des méthodes d’essais des matériaux de construction, tenu à New-York en septembre 1912.
  - Communication de M. Dulieux sur le district aurifère de Porcupine (Canada).
  - L’auteur expose comment la prospection suivit l’avancement de la voie ferrée et découvrit ainsi la présence de l’or aux environs du lac Porcupine.
  - Cette nouvelle fut d’abord accueillie avec peu d’enthousiasme, à cause des insuccès de diverses entreprises aurifères; il fallut toutefois se rendre à l’évidence. Un fait assez singulier est que, après la création de petites villes, un incendie vint tout détruire, y compris une foret, et que la mousse épaisse qui couvrait le sol ayant été détruite par le feu, la prospection fut rendue beaucoup plus facile.
  - L’auteur décrit les formations géologiques et donne une monographie sommaire des principales mines qui se groupent autour de trois centres: lac Pearl, Dôme et lac des Trois Nations.
  - D’après les experts, le minerai en vue, dans deux seulement des principales mines, dépasserait une valeur de 100 millions de francs, en ne comptant que le minerai au-dessus de 90 m. On peut en conclure qu’il y a là une hase importante pour l’avenir du nouveau district aurifère de Porcupine, qui pourra se classer sous peu parmi les grands producteurs d’or.
  - District de Saint-Étienne.
  - Réunion du 21 décembre 1912.
  - Communication de M. Crussard sur les combustions à pression constante et leur rôle dans les explosions des milieux gazeux et poussiéreux. - 1
  - Les (^i vers'modes de propagation de la flamme sont : 1° les modes réguliers, savoir : a) la propagation par conductibilité, découverte par Mallart de Le Chatelier, et b) la propagation par onde explosive, décou-
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  - COMPTES RENDUS
  - verte par Berthelot et Vieille; et 2° les modes irréguliers, savoir les déflagrations et les détonations.
  - De l’étude de ces divers modes de propagation, l’auteur conclut que :
  - 1° Il ne faut pas chercher dans la flamme elle-même, mais dans ce qui se passe, soit dans la chasse d’air, soit dans les gaz brûlés, les causes aggravantes ou atténuantes de l’explosion;
  - 2° Une compression dans les gaz brûlés, due à la présence d’un fond fixe, d’une résistance, d’un étranglement, se renforce à son arrivée sur la flamme ;
  - 3° La présence d’un fond ouvert du côté de la chasse d’air se traduit bien par une dépression dans cette chasse, mais par un nouveau renforcement de la pression dans la flamme. Gela suffit pour expliquer l’extrême violence et les énormes effets mécaniques aux environs d’un orifice libre, et fait comprendre aussi que ces manifestations extrêmes seront toujours limitées au voisinage immédiat du dit orifice;
  - 4° Les surpressions élevées (supérieures à 0,6 atm pour les gisements les plus inflammables, 1,5 atm'pour les gisements peu aptes à l’explosion), ne peuvent s’expliquer que dans des régimes détonants, dont la vitesse de propagation est d’au moins 200 m par seconde ; •
  - 5° Les coups à balancement peuvent apparaître aussi bien sous l’effet d’une compression à l’avant (fond de cul-de-sac vers lequel se dirige l’explosion ou même simple étranglement aux trois quarts) que sous l’effet d’une dépression vers l’arriére (en particulier condensation).
  - Une dépression, moitié de la surpression (tue porte initialement la flamme, suffit pour déclencher le coup à balancement.
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS ALLEMANDS
  - N° 8. — 22 février 1913.
  - La combustion sans flamme et son emploi dans l’industrie, par R. Blum.
  - Installation de fours à coke de l’Indiana Steel Cy, à Gary, par H. Groeck (fin).
  - Les gazogènes au point de vue de la thermodynamique, par K. Neumann.
  - Installations mécaniques des entrepôts Leonhard Tioz, à Bruxelles, par X. Werner.
  - Le kilogramme poids et le kilogramme masse, par G. Budde.
  - Groupe de Brunswick. — Etat actuel de la question des automobiles pour poids lourds.
  - Bibliographie. — La navigation intérieure, par O. Tenhert. — Bibliothèque de technique générale; prévention des accidents et hygiène des ateliers, par O. Foey. — L’électrotechnique, par G. Benischke. — Radiotélégraphie pratique, par H. Rem. — Les sources de l’énergie calori-
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- - COMPTES RENDUS
  - 147
  - fique, parE. Damour, J. Carnot et E. Rengade. — Production électrolytique des alcalis, par J. Billiter. — Base des calculs différentiel et intégral, par L. Klepert. — Traitement des eaux d’égout, par G.-W. Fuller.
  - Revue. — Rondelles pour écrous de l’Association pour l’industrie de l’acier, à Bochum. — Nouvel appareil pour l’analyse des gaz basé sur le principe de l’appareil Orsat. — Les laboratoires d’essai de résistance des matériaux en 1911, — Gare de triage de l’Illinois Central R. R., à Centralia. — Développement de la traction électrique sur le London Brighton and South Coast Ry. — Emploi des rails en acier électrique sur les chemins de fer américains. — Appareil Hulett pour le déchargement, du charbon. — Emploi des gaz des fours à coke pour le chauffage des fours Martin. — Petits convertisseurs Bessemer. — Mesure électrique de la température dans la fonderie. — Les nouveaux cuirassés d’escadre de la marine française. — L’irrigation de la plaine de Konia. — IIIe Congrès international du froid à Chicago, en septembre 1913.
  - N° 9. — /cr mars 1913.
  - Pompe centrifuge pour sondage de Sulzer, par W. Ahrens.
  - Expériences sur la mesure de la puissance des locomotives à vapeur, par S trahi (suite).
  - Progrès dans le domaine des appareils de déchargement dans les ports, par Michenfelden (fin).
  - Les gazogènes au point de vue. de la thermodynamique, par K. Neumann (fin).
  - Machines-outils à commande électrique, par O. Pollok.
  - Groupe de Berlin. — La technique du froid.
  - Revue. — Instruments de dessin. —Installation pour l’essai des pavés. — 350e anniversaire de l’aciérie de Bruninghaus. — Chute d’eau de 1 650 m. — Le chauffage au gaz à Londres. — Développement des chemins de fer dans l’Afrique allemande en 1911. — Reconstruction du pont sur l’Elbe, à llarburg.
  - N° 10. — 22 février 1913.
  - Transport des matières par l’aspiration de l’air au moyen des appareils de la Société G. Luther, à Brunswick, par M. Buhle.
  - Principes scientifiques du travail dans les ateliers, par F. Neuhans.
  - lia, IVe Exposition d’automobiles à Paris, du 20 octobre au 10 novembre 1912, par A. Vorreiter (suite).
  - Expériences pour la mesure de la, puissance des locomotives à vapeur, par Strahl (suite).
  - Kilogramme effort et kilogramme masse. Supplément.
  - Exposition internationale des arts de la construction à Leipzick, en 1913. Supplément.
  - Groupe de Hesse. — Transformation de machines .à vapeur saturée en machines à vapeur surchauffée.
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- - 148
  - COMPTES RENDUS
  - Bibliographie. — Machines-outils, par E. Preger. — Les constructions hydrauliques, les ports, par G. Franzius. — Construction et exploitation des abattoirs, par O. Schwartz. — Principes de la chimie organique, par W. Ostwald.
  - Revue. — Chauffage Taylor. — Rails en acier électrique sur les chemins de fer allemands. — Chauffage des fours Martin au goudron. — Chemin de fer électrique sans rails de Fribourg à Posieux (Suisse). — Le service des omnibus à Londres. — Les écoles techniques supérieures de l’empire d'Allemagne dans le semestre d’hiver 1912-1913. — Réservoir de 8 540 millions de mètres cubes sur la rivière Couclios, au Canada. —Sir William Arrol-John Fritz.
  - N° 11. — 15 mars 1913.
  - Les efforts de flexion dans les joints à recouvrement des chaudières à vapeur, par E. Daibe.r.
  - Transport des matières par l’aspiration de l’air au moyen des appareils de la Société E. Luther, à Brunswick, par M. Buhle (suite).
  - Choix d’un système de force motrice, par G. Klingenberg.
  - Expériences sur la mesure de la puissance des locomotives à vapeur, par Strahl (fin).
  - Groupe de Berlin. — L’oscillographe.
  - Bibliographie. — Inauguration de la distribution d’eau de Ranau-Nurenberg, par Fischer et Walther. — Manuel d’électricité et de magnétisme, par G. Graetz. — Chauffage, ventilation et installation de force motrice à vapeur aux Etats-Unis d’Amérique, par A.-K. Olimen.
  - Revue. — Dessins en perspective. — Nouvelle pompe à air à vapeur. — Transmission double par chaînes. — Elévateurs pour bateaux de la grande voie de navigation de Berlin à l’Oder. — Puissante butée à rouleaux. — Machine à percer de Griffith Burton et Cic. — Transformation de navires à vapeur en navires à moteur Diesel. — Traitement des minerais de fer bruts au four électrique. —Usines hydro-électriques appartenant à des Etats, aux États-Unis. —Four de fusion chauffé à l’huile. — Installations pour charger le charbon sur les locomotives.
  - Pour la Chronique et les Comptes rendus : A. Mallet.
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- - BIBLIOGRAPHIE
  - VI" SECTION
  - Propagation «les C ourants électriques dans les Conducteurs téléphoniques et télégraphiques, par Fleming, traduit
  - par Ravijt (1).
  - Cet ouvrage reproduit des conférences faites par l’auteur, à l’Université de Londres, devant des Ingénieurs praticiens de la télégraphie et de la téléphonie.
  - Pour mettre son exposition à la portée de son auditoire, M. Fleming la fait précéder de quelques éléments de mathématiques traitant notamment des fonctions hyperboliques.
  - Il étudie ensuite la propagation des ondes électromagnétiques le long des fils, rappelle les notions du milieu électromagnétique, de l’électron, de la force élastique, du déplacement électrique, du flux, de l’effet magnétique d’une charge électrique en mouvement.
  - U expose la nature et le mouvement des ondes électromagnétiques le long des fils, leurs réflexions, indique les constantes des ondes.
  - 11 passe à la propagation des courants électriques périodiques simples dans les câbles téléphoniques d’abord de longueur infinie, puis de longueur finie, soit en court-circuit au poste récepteur, soit aboutissant à un récepteur d’impédance'connue.
  - La téléphonie et les câbles téléphoniques, notamment les câbles piipi-nisés, font l’objet d’un chapitre entier.
  - Deux autres chapitres traitent de la propagation du courant dans les câbles sous-marins et de la transmission, sur les fils aériens, des courants de haute et de basse fréquence.
  - Les trois derniers chapitres portent, successivement, sur les mesures électriques et sur la recherche des constantes des câbles, capacité, impédance, constante de propagation ; sur le calcul des câbles et la comparaison de la théorie avec la pratique; enfin, sur la pratique des câbles pupinisés. — J. G.
  - lia Télégraphie et la Téléphonie simultanées et la Téléphonie multiple, par K. Berger, traduit par P. Le Normand, ingénieur des Postes et Télégraphes (2).
  - Après un bref historique, l’auteur rappelle les données du problème et ses solutions possibles. v
  - (1) In-8, 255 x 165, de vn-348 p., avec 81 fig. Paris, Gauthier-Villars, 55, quai des Grands-Augustins, 1913. Prix broché, 12 f.
  - (2) In-8, 255 X 165 de iv-134 p., avec 111 fig. Paris, Gauthier-Villars, 55, quai des
  - Grands-Augustins, 1913. Prix : broché/4,50 f. »
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- - 150
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Une première partie traite de la télégraphie et téléphonie simultanées sur lignes télégraphiques, énumère les principes physiques de la solution, les dispositions techniques adoptées pour triompher des difficultés diverses, et contient le même exposé pour la télégraphie sur lignes téléphoniques à double fil.
  - Une deuxième partie expose les principes et les dispositions adoptées pour la téléphonie multiple. — J. G.
  - Le Secrétaire Administratif, Gérant : A. de Dax.
  - imprimerie chai^, rue bergère, 20, PARIS. — I90U>-7-13. — (Encrelorilleux).
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- - MÉMOIRES
  - ET
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - DE LA
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS DE FRANCE
  - BULLETIN
  - D’AOUT 1913
  - HT0 8
  - Bull.
  - 11
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- - VISITE
  - DE LA
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS DE FRANCE
  - AUX
  - MINES DE BÉTHUNE
  - (2 juin 1913)
  - M. le Vice-Président a bien voulu se charger de donner lui-même le compte rendu de l’intéressante visite faite, le 2 juin, aux mines de Béthune. Il a dit l’organisation parfaite préparée par la Compagnie des Mines de Béthune, l’accueil chaleureux réservé aux excursionnistes et l’obligeance mise par les Ingénieurs Chefs de service, MM. Malatray et Pirckher, assistés de leurs Ingénieurs, à nous expliquer les points particulièrement intéressants des installations.
  - Le présent travail, destiné surtout à ceux de nos Collègues que nous n’avons pas eu le plaisir de compter au nombre des visiteurs, a été rédigé avec l’aide des renseignements qui nous ont été fournis très obligeamment. Nous adressons ici l’expression de notre gratitude au Conseil, à la Direction générale, ainsi qu’a MM. Malatray et Pirckher, à qui nous devons les nombreux dessins et les notes ayant servi à établir cette monographie.
  - La Compagnie de Béthune avait fait remettre à chaque excursionniste une notice fort bien rédigée qui leur a servi de guide au cours de la visite. Nous ne saurions mieux faire que de conserver le plaiy de cette notice, nous bornant à la détailler. Suivant ce plan, nous donnerons d’abord quelques renseignements sur Y historique de la Compagnie, les produits de l’exploitation et les sièges d’extraction considérés dans leur ensemble.
  - Le siège n° 44, le plus récent et construit avec les perfectionnements les plus modernes, fera l’objet d’une étude plus détaillée
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- - loi
  - VISITE 1)E LA SOCIÉTÉ AEX MINES 1)E BÉTHUNE
  - au cours de laquelle nous aurons l’occasion de fournir un certain nombre de détails techniques intéressants.
  - Les usines, visitées très complètement par les excursionnistes, seront décrites dans un chapitre spécial qui comprendra le lavoir, les fours à coke, la sulfatation, la récupération directe, la chaufferie, le laboratoire et la mise en stock centrale.
  - Deux chapitres seront consacrés à l’importante Centrale électrique aux expéditions par eau et par fer, et nous terminerons cette étude par quelques mots sur l’admirable organisation des cités ouvrières et des œuvres sociales de la Compagnie de Béthune.
  - I. — Historique.
  - C’est en septembre 1850 que furent commencés les premiers travaux, sur l’initiative de la Société de Béthune, dont l’objet se limitait à la recherche de la houille dans le département du Pas-de-Calais. Ces premiers travaux amenèrent dans la môme année la découverte du charbon à des profondeurs de 130 à 180 m.
  - En présence de ces heureux résultats, on résolut de transformer la Société de recherches en Société d’exploitation, et, le 25 septembre 1851, un acte notarié fondait la Compagnie de Béthune.
  - Des recherches furent alors faites dans la commune de Bully-Grenay.
  - Le 17 février 1852, le sondage rencontrait la houille à 140 m de profondeur et, deux mois plus tard, le puits n° 1 était commencé.
  - La Société recevait peu après sa consécration définitive par un décret en date du 15 janvier 1853, lui attribuant la concession de Gre'nay, d’une superficie de 5 764 ha. Des recherches entreprises au sud de la concession, dès 1857, amenèrent la découverte du charbon dans des régions que l’on croyait stériles.
  - Une demande en extension de concession fut accueillie favorablement en 1877, et le territoire de la concession porté, de ce chef, à 6 352 ha (PL 4-1).
  - Depuis le fonçage du premier puits, l’importance des installations n’a cessé de s’accroître et actuellement la Compagnie possède douze sièges d’extraction, dont onze en exploitation.
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- - VISITE 1)E LA SOCIÉTÉ AUX MINES DE BÉTHUNE
  - 155
  - En 1896, d’importantes usines étaient créées au centre de la concession ; elles comprennent un lavoir, des batteries de fours à coke, des ateliers de sulfatation et de récupération du benzol.
  - IL — Produits de l’exploitation.
  - La Compagnie de Béthune produit toutes les qualités de charbons comprises entre les maigres à 9,5 0/0 de matières volatiles et les flambants à 34 0/0.
  - La fosse n° 8 donne des charbons maigres de 9,50 à 11,50 0/0 de matières volatiles, employés surtout en mélanges avec des charbons bitumineux pour constituer des charbons de vapeur à teneur en matières volatiles variable suivant les besoins. Classés, ces charbons, lavés ou secs, sont employés pour les foyers domestiques.
  - La fosse nü 9 donne des charbons demi-gras de 14 à 1.7 0/0 de matières volatiles de qualité comparables aux Cardiff. Purs ou mélangés avec des charbons bitumineux, ils sont employés également à l’état sec ou, après lavage, comme charbons de foyers domestiques.
  - Les fosses nos 3 et 7 produisent des charbons à coke ayant 21 à 25 0/0 de matières volatiles.
  - Les produits des fosses nos 5 et 6 sont des charbons ayant de
  - 27 à 29 0/0 de matières volatiles et conviennent à l’usage des fours de porcelaineries, de verreries, des fours à puddler, etc.
  - Les fosses n° 1 et 11 produisent des charbons à gaz contenant
  - 28 à 32 0/0 de matières volatiles, mais les charbons de la fosse n° 11 comprennent aussi des charbons flambants de 32 à 34 0/0 pour gazogènes, foyers domestiques, etc.
  - Les fosses nos 2 et 10 ne produisent que des charbons flambants de 32 à 34 0/0, employés comme charbons à gaz, charbons de gazogènes, charbons de fours, etc.
  - La progression de l’extraction est indiquée par le graphique
  - (fig. 4).. ' '
  - En voici les étapes importantes :
  - Année 1853, production totale . . 4 140 t
  - — 1873 — . . 255 305
  - — 1893 — . . 991097
  - — 1903 — . . 1 606000
  - — 1912 — . . 2 308000
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- - 156
  - VISITE DE LA SOCIÉTÉ AUX MINES DE DÉTHUNE
  - Le lavoir donne comme produits lavés : les gras, gras pour foyers, demi-gras, fines, grains et menus.
  - En 1899, le tonnage des chardons bruts passés au lavoir dépassait à peine 300 000 t; actuellement, ce tonnage atteint 1 million de tonnes. Un nouveau lavoir en construction permettra d’augmenter considérablement cette production et de laver la plus grande partie des charbons provenant de l’extraction, même en comptant sur une progression très sensible de l’extraction.
  - 2.100.000
  - 1.800.1)00
  - L 500.000
  - 1.400.000
  - 1.000.000
  - 900.000
  - 000,000
  - S0Q.000
  - Les fours à coke donnent les cokes métallurgiques, de fonderie, de sucrerie, de brasserie, des cokes calibrés, grésillons et poussières. Voici les étapes principales de la production des cokes :
  - Année 1899, production du coke. . 40000 1
  - 1906 — . . 100 000
  - 1909 — . . 250 000
  - 1912 — . . 350 000
  - La récupération des sous-procluits procure du sulfate d'ammoniaque, du benzol et du goudron. La production dépasse maintenant 300 t pour le benzol, 2 200 t de sulfate d’ammoniaque et 5 500 t de goudron.
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- - VISITE DE LA SOCIETE AO MINES DE BÉTHUNE
  - 157
  - HI. — Organisation administrative.
  - Tous les services cîe la Compagnie sont groupés en cinq divisions, qui dépendent chacune immédiatement de la Direction générale, savoir :
  - 1° Le service des travaux du fond. C’est, le plus important de tous ; à sa tète est placé un Ingénieur en chef auquel est adjoint un Ingénieur» principal. Les sièges sont répartis en un certain nombre de circonscriptions, sous la direction d’un Ingénieur divisionnaire ; à chacun des sièges sont affectés un ou deux Ingénieurs ordinaires, suivant l’importance de l’exploitation ;
  - 2° Le service des travaux du jour, également dirigé par un Ingénieur en chef. Il comprend le service des études, les services de constructions et d’entretien, le service du chemin de fer, le service électrique, les ateliers de réparation, et enfin les usines — lavoirs, fours à coke, récupération — ;
  - Le service commercial ;
  - 4Ü Le service de la comptabilité ;
  - ')" Les services administratifs, comprenant le secrétariat, le contentieux et les approvisionnements.
  - IV. — Sièges d’exploitation.
  - homme il a déjà été dit, la Compagnie de Béthune possède douze sièges, dont onze en exploitation. Au siège n° 12, on exécute des travaux de recherches.
  - Tous ces sièges comportent deux puits, dont l’un sert de retour d’air; les sièges nos o et 10 ont leurs deux puits armés pour l’exploitation simultanée.
  - Tous les sièges sont équipés, sauf le n° il, pour un service par machines à vapeur.
  - Les chaudières sont du type semi-tubulaire à deux bouilleurs, de 160 m2 de surface de chauffe, les dernières installées sont timbrées à 12 kg, les autres à 6 et 8 kg. Les machines d’extraction sont à distribution par soupapes commandées par des arbres à cames. Ce système a été remplacé, dans les dernières installations faites aux puits nos 10, 10 bis et 5 bis, par des machines compound-tandem à quatre cylindres, beaucoup plus puissantes et présentant, avec les avantages du compoundage, toute la
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  - VISITE DK LA SOCIÉTÉ AUX MINES DE BÉTHUNE
  - facilité de mise en marche des machines ordinaires à deux cylindres conjugués.
  - Les ventilateurs sont des Geneste-Herscher, des Rateau et des Guihal à grande vitesse. Ils sont commandés par machine à vapeur ou par moteur électrique (puits 7 bis, 11 et 12).
  - Les compresseurs sont de différents types : à injection d’eau, à compression simple ou étagée ; sans injection à grande vitesse, actionnés par moteur à vapeur ou électrique; enfin, des turbocompresseurs sont installés aux nos 9 et 11. Nous donnerons quelques renseignements sur ces derniers au chapitre suivant.
  - Au siège n° 9, pour utiliser les vapeurs d’échappement des machines, la Compagnie a, de concert avec notre distingué collègue, M. Rateau, fait installer un turbo-compresseur fournissant de l’air comprimé à 6 kg effectifs. Ce compresseur a constitué la première application des turbines cellulaires à air comprimé. L’ensemble du compresseur est composé de quatre corps de compression étagés, trois corps de turbines à vapeur et un petit corps de pompe de réfrigération.
  - Les turbines tournent à 4 500 tours par minute pour un débit horaire de 500 m3 d’air à la pression effective de 6 kg.
  - Deux corps de turbines à vapeur à basse pression ont leur orifice d’admission relié à un accumulateur régénérateur de vapeur, système Rateau, à axe horizontal, contenant environ 37 m3 d’eau. Un troisième corps de turbine à vapeur marche à haute pression et est relié aux chaudières fournissant la vapeur vive à 5 kg effectifs ; cette turbine entre en fonction automatiquement lorsque la quantité de vapeur d’échappement devient insuffisante pour fournir l’énergie correspondant au débit d’air.
  - La force motrice exigée par l’ensemble de l’exploitation com-
  - porte :
  - 18 Machines d’extraction (dont 1 électrique)
  - d’une puissance totale de............ 7 370 ch
  - 26 Ventilateurs au jour (dont 6 électriques)
  - d’une puissance totale de............... 3 680
  - 8 Machines d’épuisement (dont 2 électriques) d’une puissance totale de ... . 640
  - 22 Compresseurs d’air (dont 3 électriques). 4 900
  - 18 Locomotives.............................. 7 500
  - 406 Machines diverses......................... 5 500
  - 6 Groupes électrogènes.................... 15 550
  - soit 504 machines d’une puissance totale de . . 45140 ch
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  - 159
  - Y. — Description du siège n° 11.
  - Le remarquable agencement de ce siège, entièrement électrique, a longtemps retenu l’attention lors de la visite du 2 juin, aussi nous excusera-t-on d’entrer dans quelque détail à son sujet.
  - Lorsqu’on pénètre sur ce carreau soigneusement recouvert de schistes rouges concassés, on est d’abord stupéfait de la rigoureuse propreté à laquelle a permis d’arriver l’emploi exclusif d’énergie électrique.
  - N’étaient le mouvement du câble et des molettes sur le chevalement et lé traînage des berlines pleines et vides autour du bâtiment de recette, on croirait à peine qu’on se trouve en présence d’un siège houiller en pleine exploitation.
  - Ce siège, tout récent, a été mis en extraction en 1908. Comme tous les autres sièges, il comporte deux puits 11 et 11 bis, le second servant de retour d’air.
  - Le puits n° 11 est outillé pour une extraction de 200 t à l’heure; le puits n° 11 bis, de même diamètre, 5,200 m, peut être rapidement et facilement transformé en un puits à grosse extraction. Les puits jumeaux sont à 48 m d’axe en axe.
  - L’installation du siège est complètement électrique, le courant à 5 000 volts triphasé 50 périodes étant fourni par les turbo-alternateurs de la station centrale, située à 3 km du siège n° 11.
  - Le chantier du siège comporte :
  - 1° Les deux puits;
  - 2° Le bâtiment de recette du puits n° 11 et son chevalet ;
  - 8° Le triage mécanique et les voies pour les wagons chargés et vides;
  - 4° La salle des machines ;
  - 5° Une lampisterie à benzine;
  - 6° Des ateliers, magasins, bureaux et bâtiments pour les ouvriers.
  - On remarquera (fig. 2) la disposition symétrique de la salle' des machines par rapport aux deux puits. Le chevalet et le bâtiment de recettes du puits n° 11 bis ne sont pas construits; la machine d’extraction de ce puits n’est pas installée, mais tout
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- - Âteiiers é, Z,
  - U,
  - A * A *
  - et et et ci dt
  - Citerne
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- - 161
  - VISITE DE LA SOCIÉTÉ AUX MINES DE DÉTHUNE
  - est prévu pour faciliter l’équipement de ce puits lorsque le moment en sera venu.
  - Nous avens visité toutes les installations du carreau et passerons successivement en revue chacune d’elles.
  - (il’]DAGE DU PUITS.
  - Les traverses de guides en bois de 18 X 18, sont espacées verticalement de 1,50 m d’axe en axe. Les guides, constitués par des rails à patin, type Nord de 45,125 kg, ont 9 m de longueur et laissent entre eux un jeu de 4 mm. La fixation des guides aux traverses, remarquablement étudiée, est à décrire avec quelques détails, car elle réalise de façon très perfectionnée
  - 3,22ù 1-jiirr ùvjiAV's-as
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  - pour le rail à patin une disposition de fixation analogue à celle du rail double champignon (fig. 3).
  - La traverse est serrée entre une plaque en acier forgé et une contre-plaque en fer, fixées pour le montage par des vis à bois. La plaque d’appui du rail présente une forme particulière à
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- - 162
  - VISITE DE LA SOCIÉTÉ AUX MINES DE BÉTHUNE
  - bords inclinés pour recevoir deux mâchoires en acier forgé. Chaque mâchoire est reliée à la traverse par deux boulons, dont les têtes logées dans deux rainures de la mâchoire assurent l’invariabilité de position.
  - Avant serrage, la mâchoire s’applique sur le plan incliné du rail se trouvant à la naissance du patin et du côté extérieur sur le bord à paroi incliné de la plaque en acier forgé ; un jeu de 1 mm doit subsister avant serrage derrière la mâchoire. Lorsque a lieu le serrage qui fait disparaître ce jeu, l’ensemble des mâchoires et du rail forme coin dans la plaque et le rail se trouve fortement serré entre les mâchoires à la naissance du
  - patin (voir fkj. S). La section du rail n’est pas entamée et chaque longueur de rail de 9 m est maintenue par deux surfaces de serrage sur une hauteur de 0,72 m.
  - La jonction des deux rails de 9 m se fait au moyen de mâchoires montées sur plaques et contre-plaques, comme pour la fixation sur traverse courante (fîg. 4). La mâchoire présente une forme spéciale permettant l’éclissage des deux rails avec boulon d’éclisse à chaque extrémité du rail ; les deux mâchoires éclisses serrent les rails comme des éclisses ordinaires de rails à patin et les maintiennent en même temps appliqués contre la plaque en acier forgé. Des cornières d’appui d’extrémité inférieure du
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- - VISITE DE LA' SOCIÉTÉ AUX MINES 1)E MÉTUUNJS
  - m
  - rail facilitent le montage et ajoutent un appui vertical. L’ensemble de ces dispositions donne une rigidité parfaite au guidage du puits.
  - Chevalement et batiment de recette.
  - Le chevalement en acier est adapté à la disposition Ivoepe, dont les caractéristiques sont : un câble d’équilibre, les molettes superposées et la poulie d’extraction Ivoepe.
  - Fig. 5.
  - Le lanterneau s’élève à 46 m au-dessus du niveau de la recette et les axes des molettes sont respectivement à 35,50 m et à 28 m du sol (pi. 4%).
  - Les deux vues (fig. 5 et 6) donnent une idée de la hardiesse et de l’élégance du chevalement.
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- - 164
  - VISITE DK LA SOCIÉTÉ AUX MINES DE BÉTHUNE
  - Deux poutrellages supportent des voies monorails avec plaques tournantes pour la mise en place des cages, qui s’effectue très facilement à l’aide d’un treuil électrique supporté par le monorail.
  - Dans cette opération, les guides sont écartés mécaniquement et un rail articulé est rabattu au-dessus du puits.
  - Fig. 6.
  - Les poutrellages sont à hauteur convenable pour la mise en place de cages à trois étages. j
  - Les barrières de recette sont du type à guillotine.
  - Le bâtiment d’extraction, entièrement métallique et abondamment éclairé par des grandes baies vitrées, abrite la recette unique située au nixreau du sol et les voies allant au triage.
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- - V1S1TK DE I.A SOCIÉTÉ AUX MINES DU BÉTHUNE
  - 163.
  - Machine d’extraction.
  - La machine d’extraction électrique mérite une description détaillée.
  - Le programme imposé au constructeur était le suivant :
  - 1° Extraire à 430 ni (profondeur actuelle) à raison de 50 cages de 8 berlines par heure. —Durée des manœuvres: 19 secondes, par cordée.
  - Les données étaient les suivantes :
  - Poids d’une cage à 8 berlines......... 5 500 kg.
  - Poids de 8 berlines vides, 8 X 240 ... 1 720 —
  - Charge utile maxima................... 4900 —
  - Poids du câble, 450 ; ; 13,8 k........6 200 —
  - Durée minima du démarrage............. 20 secondes
  - — ralentissement.... 14 —
  - 2" Extraire à 530 m (profondeur future) à raison de 38 cages de 12 berlines par heure. — Durée des manœuvres : 26 secondes par cordée.
  - Pour ce cas, les données étaient les suivantes :
  - Poids d’une cage à 12 berlines............. 6 500 kg.
  - Poids de 12 berlines vides, 12 X 240 . . 2 880 —
  - < lharge utile maxima...................... 7 000 —
  - Poids du câble, 550 X 13,8 k............... 7 600 —
  - Durée minima du démarrage^............... 26 secondes
  - — ralentissement .... 14 —
  - Sachant, d’autre part, que :
  - le diamètre de la poulie Kœpe............211 = 7 m
  - son poids P réduit = (/L poids réel,
  - p, rayon de giration)....................... 11 000 kg
  - le poids réduit des deux molettes .... 9000 —
  - celui des deux moteurs .................. 3 450 —
  - On en a déduit les deux diagrammes de puissance ci-contre, correspondant à chacun des programmes.
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- - 166
  - VISITE DE LA SOCIÉTÉ AUX MINES DE BÉTHUNE
  - L’extraction se fait par le système Kœpe.
  - Deux moteurs électriques à courant continu M^M, (fig. 9) sont accouplés directement à une poulie P, qui entraîne, par simple
  - 860 IP
  - M0H>
  - 1 - î3V*50
  - 3= 119^50 222™- 83^50
  - adhérence, le câble d’extraction G. Sous les cages, est attaché un « câble d’équilibre » G', dont le poids au mètre courant égale celui du câble d’extraction. Chaque molette supporte donc,
  - au cours d’une cordée, un poids invariable
  - Câbles. — Le câble rond d’extraction a 57 mm de diamètre.
  - 11 est formé de 7 torons de 30 fils d’acier et pèse 11 kg le mètre courant.
  - Le câble d’équilibre également en acier est plat et de même poids au mètre courant. Pour l’équipement avec cage à
  - 12 berlines, le câble rond a 64 mm de diamètre et pèse 13,8 kg au mètre.
  - La mise en place des câbles de remplacement est facilitée par un ensemble de dispositifs composé d’une voie pour l’arrivée des trucks supportant les câbles, d’un treuil électrique sur rails et d’une poulie placée dans le poutrellage transversal du bâtiment de la recette (Pl.â%).
  - Fig. 9.
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- - VISITE DE LA SOCIÉTÉ AUX MINES DE BÉTHUNE
  - 167
  - Molettes. — Les deux molettes pour poulie Ivœpe sont identiques ; elles sont entièrement métalliques et ont 6 m de diamètre compté au fond de la gorge d’enroulement.
  - Poulie Kwpe. — Son poids est de 11000 kg. L’axe du câble d’extraction s’enroule suivant une circonférence de 7 m de diamètre. La jante supporte au milieu de sa largeur des ségments jointifs en bois de frêne dans lesquels est creusée la gorge recevant le câble. Pour éviter de remplacer trop fréquemment les segments usés par frottement, on garnit le fond de la gorge de lanières de câbles d’aloès. De chaque côté de la poulie pro-
  - Angle d’enroulement du cable *185°
  - f (câble surjanle)........0.21
  - Condition d’adhérence = 1 < 2
  - ___Niveau du décagement
  - Positions relatives de la poulie Kœpe et des molettes.
  - Fig. 10.
  - prement dite sont disposés sur la jante deux fers en U de 200, â l’intérieur desquels sont rivés les bandages de frein (fig. 42).
  - Elle est calée sur un arbre de 480 mm relié de part et d’autre par un accouplement rigide, aux moteurs d’extraction à courant continu.
  - Moteurs. —Ceux-ci ont chacun 20 pôles inducteurs. L’excitation est indépendante ; elle est assurée par le courant constant que débite une dynamo excitatrice. Chaque induit pèse, avec son arbre, 25000 kg.
  - Les deux moteurs fonctionnent toujours en série.
  - Bull.
  - 12
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- - 168
  - VISITE DE LA SOCIÉTÉ AUX MINES 1)E HÉTHUNE
  - Manoeuvre de la machine d’extraction.
  - Mode d'action du mécanicien sur les moteurs (PI.-42). — Au démarrage, le mécanicien doit appliquer à la poulie Kœpe un couple moteur Km constamment supérieur au couple résistant Kr, de sorte que la rotation du système aille en s’accélérant.
  - La vitesse de marche atteinte, il doit ramener Km à la valeur de K?*: l’accélération cesse, Kr demeure constant et Km doit de même rester constant.
  - Pour le ralentissement Km doit devenir et rester inférieur à Kr. Le système se ralentit, et quand la vitesse est devenue très
  - i
  - Fig. 11.
  - faible, le mécanicien fixe la poulie au moyen du frein et annule Km.
  - Or le couple résistant Kr dépend à chaque instant des charges suspendues, constantes pendant une cordée, de leur vitesse et de leur accélération, qui résultent des manœuvres antérieures.
  - Le problème est donc à chaque instant le suivant : étant donnés une vitesse w de la machine, et un couple résistant Kr, réaliser un couple moteur Km.
  - Le couple moteur qui agit sur les induits des moteurs d’extraction est proportionnel au produit <pi du flux inducteur par le courant induit; <p est à peu près constant puisque l’excitation est constante; c’est donc surf que devra agir le mécanicien.
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- - VISITE 1)K TA SOCIÉTÉ AUX MINES DE BÉTHUNE
  - 169
  - Si E est la force électromotrice de la génératrice qui fournit le courant induit aux moteurs ;
  - e la force contre-électromotrice des moteurs ;
  - R la résistance totale du circuit induit, on a :
  - E — c ' ~ R
  - Or e, proportionnelle au produit ©w du llux inducteur © des moteurs par leur vitesse «>, est déterminée par les conditions de marche actuelles. Le mécanicien m peut agir que sur E. Et comme
  - r___i_______ 660________i____^
  - Jante delapoutie Kœpe
  - Jante de freinage ude 200x75x11.5x8.5 Fie,. 12.
  - la génératrice tourne à la vitesse constante ou à peu près constante, comme il sera dit plus loin, ü, le mécanicien ne peut agir sur le produit <ï>Q, auquel E est proportionnelle, qu’en agissant sur <b, excitation de la génératrice.
  - L’organe de manœuvre ne sera donc autre que le rhéostat de champ de la génératrice qui fournit le courant aux moteurs. I/arbre de ce rhéostat est commandé par le levier de manœuvre du mécanicien. Celui-ci peut ainsi faire varier E de 0 d= 500 volts.
  - Freinage. — Sur deux jantes métalliques, situées de part et d’autre de la gorge d’enroulement de la poulie Kœpe, peuvent s’appliquer deux paires de sabots en bois, S, S'. Le poids des sabots tend à écarter les bras de B, B" ; des butées limitent, au desserrage, cet écart (fig. '13).
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- - 170
  - VISITE DE LA SOCIÉTÉ AUX MINES DE UÉTIIUNU
  - Le frein est commandé par le cylindre à air comprimé G, et par la timonerie a b cd fg. Le levier de frein met à l’admission
  - arriv. d'air R adm. IrO-
  - adm fyrp (jgj,
  - l’avant du piston au moyen du robinet R à trois voies. Le serrage se fait en trois temps :
  - 1° Le bras B étant immobilisé par les butées, l’ensemble rigide
  - c d f tourne autour de d d, et fg,
  - tirant sur les sabots S", les amène
  - au contact de la poulie :
  - 2° L’axe g g est alors fixe. Les
  - points / ne peuvent plus décrire
  - qu’un élément ff de circonférence
  - autour de g g. L’axe dd ne peut
  - lui, que décrire un élément dd'
  - de circonférence autour de Q (ceci
  - de façon que f d! = d f). La traction
  - exercée sur G applique donc les
  - sabots S sur la poulie ;
  - 3° g g, dd sont tous deux fixes,
  - ; \c’ et la traction de G, en faisant tour-
  - cb ... ner dd, tire sur fg et tend à serrer
  - les sabots sur la poulie. A ce mo-
  - „ ., ment les bras du levier sont les
  - lue. 14.
  - suivants :
  - S grand bras: cf S' grand bras: cd petit bras : f d petit bras : d /'.
  - Le desserrage a lieu par simple mise à l’échappement du cylindre G. Le poids des sabots et l’élasticité de la tige f g suffisent à ramener le piston vers l’avant.
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- - VISITE DE IA SOCIÉTÉ AUX MINES DE BÉTHUNE
  - 171
  - Chiffres relatifs aux freins.
  - Diamètre des jantes de freinage: 6,807 nu Course des sabots: 10-20 mm suivant usure.
  - Frein de manoeuvre.
  - Cylindre à air diamètre. . . . 250
  - — course. ... . 250 pour 10 mm aux sabots.
  - — — .... 500 20 —
  - Pression maximum de l’air : 5 kg absolus.
  - Pression sur la jante — Sabots S............. 20 650 kg
  - — Sabots S'............. 26 300
  - 49 950
  - Efforts tangentiels correspondant sur câble. . . 10100
  - Coefficients admis: frottements des sabots ... 0,22
  - Rendement de la timonerie.................... 0,8
  - Relations nécessaires entre le levier de manœuvre
  - ET LE LEVIER DE FREIN.
  - 1° Si le mécanicien desserrait le frein en laissant le levier de manœuvre en 'position d’arrêt (couple moteur nul), rien ne s’opposerait à ce que le poids utile de la cage pleine entraînât cette dernière au fond (dévirage).
  - 2° Si le mécanicien mettait le levier de manœuvre en position de marche (E = 500 volts) sans desserrer le frein, les moteurs ne
  - E — e
  - pouvant démarrer n’opposeraient rien à E. Au lieu de i — —^—-,
  - on aurait i = ^ courant incomparablement plus intense, qui brûlerait les induits.
  - 3° Si le mécanicien serrait le frein en pleine marche sans ramener le levier de manoeuvre vers la position d’arrêt, l’effet serait le même que dans le second cas. En outre, le câble subirait un à-coup dangereux.
  - Pour empêcher ces fausses manœuvres, les deux leviers de manœuvre et de frein sont enclenchés, de telle sorte que les manœuvres ont lieu obligatoirement dans l’ordre suivant :
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- - Moteur de droite
  - 172
  - VISITE DE LA SOCIÉTÉ AUX MINUS DE RÉTHUNE
  - Démarrage. — 1° Mise des moteurs au couple normal, su disant pour empêcher le dévirage ;
  - 2° Desserrage des freins ;
  - 3° Mise des moteurs en vitesse.
  - Marche normale. —Le mécanicien ne peut serrer le frein. Pour ralentir, il doit :
  - Elévation
  - T,
  - C2
  - I" Ramener les moteurs au couple normal ;
  - 2° Serrer le frein.
  - Alors seulement, il peut couper l’excitation de la génératrice en mettant le levier de manœuvre à la position d’arrêt.
  - J
  - Appareils de sécurité.
  - 1° Appareils indicateurs.
  - Plan
  - Fig.I5
  - poulie correspond 3
  - 22 mm X et à
  - Indicateur de position des cages. Deux curseurs C2 sont portés par des écrous auxquels la rotation de deux tiges liletées Tn T2 communique un mouvement vertical. T,, T2 étant commandées par la rotation de la poulie, les déplacements C1? C2 sont proportionnels à ceux des cages par suite de l’adhérence-du câble sur la poulie (fig. 15).
  - On peut ainsi, pour une position donnée des cages, faire actionner par les curseurs des appareils d’alarme, de ralentissement ou d’arrêt.
  - Les deux tiges filetées sont à lilet double et au pas de 22 mm. Les engrenages coniques donnent des vitesses de 1 à 3 et de 1,25 à 1. La circonférence de la poulie étant de 22 m, à un tour de un mouvement vertical des curseurs de
  - un déplacement des cages de 1 m corres-
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- - VISITU 1)1' LA SOCIÉTÉ AUX MINES DE BÉTHUNE
  - 17H
  - pond un mouvement vertical des curseurs de = 2,4 mm.
  - Pour une cordée, la course des curseurs est de 4,03 m, lorsque l’extraction se fait à 430 m; elle est de 4,27 m pour l’extraction à 530 m.
  - Indicateur de vitesse. — Le tachograplie Karlick est fondé sur la forme parabolique que prend un liquide dans un vase tournant. L’arbre de la poulie t communique au vase Y une rotation proportionnelle à celle de la machine, autour de l’axe X V (ïdh 16)-
  - Au repos les trois niveaux a b c de mercure sont sur un même plan horizontal. Pour une vitesse donnée ils viennent en a b'c et à chaque vitesse de la machine correspond une position différente de br Le déplacement de // est transmis par un flotteur.
  - 4° A l’aiguille d’un cadran gradué, bien en vue du mécanicien ;
  - 2° Au style d’un enregistreur.
  - Le flotteur peut également, en établissant des contacts électriques, actionner des appareils d’alarme, de ralentissement ou d’arrêt.
  - 2° Appareils avertisseurs.
  - Fie. 16.
  - Quand la vitesse dépasse la limite permise, le tachograplie actionne une sonnerie.
  - Quand les cages arrivent à 100 m des recettes, l’indicateur de position fait retentir une cloche, prévenant le mécanicien que le ralentissement doit commencer.
  - 3° Appareils ralentisseurs.
  - Quand les cages arrivent à 60 m des recettes, un des curseurs attaque un levier qui ramène progressivement le levier de manœuvre à la position d’arrêt.
  - 4° Frein de sécurité.
  - Parallèlement à la tige bc (fig. 13) que commande le levier du frein de manœuvre, une autre tige h K peut produire le ser-
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- - 174
  - VISITE DE LA SOCIÉTÉ AUX MINES DE BÉTHUNE
  - rage des sabots S S', sous l’action d’un contrepoids P. Ce dernier est normalement soulevé par le piston d’un cylindre à air comprimé C'. Si par le robinet à trois voies R', le bas du cylindre est mis à l’échappement, le contrepoids P tombe et agit.
  - R' peut être manœuvré.
  - a) Par l’indicateur de position, au moyen d’un système de leviers, quand la cage du jour monte à plus de 2 m au-dessus delà recette (évite-molettes).
  - b) Par un électro-aimant, normalement sous courant, quand le courant d’excitation manque à la génératrice, ou quand cette dernière débite un courant trop intense.
  - c) A la volonté du mécanicien, qui peut de son siège, mettre R' à l’échappement par un levier spécial, et ajouter, s’il le veut, l’action du frein de sécurité à celle du frein de manœuvre.
  - d) Il serait facile si besoin était, de mettre l’électro-aimant en relation avec le tachographe Ivarlik.
  - Rupture de l’excitation par le frein de sécurité.
  - Dans tous les cas où agit le frein de sécurité, il risque de produire l’arrêt brusque en marche normale. Pour préserver les induits, il faut qu’en agissant, il coupe l’excitation de la génératrice ; c’est-à-dire qu’il annule E en même temps que e. Pour cela le levier coudé h k l est muni d’une fourche m qui attaque le levier de commande de l’interrupteur d’excitation (fig. 48).
  - Chiffres relatifs au frein de sécurité.
  - Freins de sécurité.
  - Contrepoids : 660 kg
  - Pression'sur S................................20 500 kg
  - Pression sur S'........................c . . 22 600
  - 43100 kg
  - Effort tangentiel correspondant sur le câble . ’. 9 300 kg
  - Effort total sur le câble, les deux freins agissant simultanément....................................10100
  - 19 400 kg
  - (Mêmes coefficients que pour le frein de manœuvre.)
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- - VISITE 1JE LA SOCIÉTÉ AUX MINES DE BÉTHUNE
  - 175
  - Cylindre à air du frein de sécurité.
  - Alésage................................250 mm
  - Course : pour 10 mm aux sabots.........340
  - — 20 — ..... G80
  - Pression d’air nécessaire pour maintenir le contrepoids soulevé 3,750 kg (rendement admis pour le cylindre : 0,9).
  - Production de l’air comprimé nécessaire aux freins.
  - Un compresseur vertical refoule dans un réservoir, où une soupape maintient la pression au-dessous de 5 kg. On peut aussi, en cas d’avarie au compresseur, isoler ce dernier et raccorder le réservoir à la distribution d’air comprimé de la fosse.
  - Chiffres relatifs a la production de l’air comprimé.
  - Compresseur : diamètre de cylindre : 190 mm ; course : 152 mm; 150 tours par minute.
  - Débit: 650 1 aspirés par minute, 6 500..1 à 5 kg par heure.
  - Volume du réservoir : 1,500 m3.
  - Consommation d’air pour un freinage double : 60 1.
  - Après cinq freinages doubles, le compresseur étant supposé arrêté, et la pression initiale étant de 5 kg, la pression dans le réservoir est de 3,900 kg > 3,750 kg.
  - Commandé par moteur triphasé asynchrone de 120 volts 50 périodes, 715 tours en charge, 5 ch.
  - Groupe ligner.
  - But du groupe ligner. — Pour alimenter en courant continu les moteurs d’extraction, deux questions sont à résoudre :
  - 1° Transformation du courant. — La centrale de Bully-les-Mines livre au siège n° 11 du courant alternatif triphasé à haute tension, 5 000 volts 50 périodes.
  - Pour actionner les moteurs d’extraction, dont la vitesse et la puissance sont essentiellement variables, ce courant triphasé doit être transformé en courant continu.
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- - 176
  - VISITE DE LA SOCIÉTÉ AUX MINES DE BÉTHUNE
  - 2° Régulation de la puissance. — La station centrale ne supporterait pas sans inconvénient les variations de la puissance nécessaire aux moteurs d’extraction; on recherche, autant que possible, à ne lui demander qu’une puissance constante.
  - Théorie du système Ilgnek.
  - Le groupe ligner satisfait, comme on le verra, à ces deux conditions :
  - 1° Transformation du courant. — Un moteur triphasé asynchrone reçoit directement le courant triphasé à haute tension (5 000 volts) que produit la station centrale.
  - Courant continu allant acnt jl/oltage normal :---Moteurs d'extraction.V 0 ~ 500 v'-
  - Moteur
  - Couranttriphasé ( jqqqu.
  - dela i 50nériodes=f centrale V
  - Génératrice
  - Rhéostat de champ 'commandé parle levier de manœuvre de la machine d'extraction.
  - l'If,. 17.
  - Courant
  - d'excitation
  - Il commande, par accouplement rigide, la dynamo à courant continu qui alimente les moteurs d’extraction.
  - Ce groupe moteur-génératrice constitue le groupe convertisseur.
  - 2° Régulation de la demande de puissance. — La génératrice doit fournir, à chaque instant, aux moteurs d’extraction, la puissance indiquée au diagramme de puissance de la cordée (fig. 7 et H).
  - Le travail fourni, dans une cordée, par la génératrice,'[est représenté par la surface S du diagramme (fig. -18 f
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- - VISITE DE LA. SOCIÉTÉ AUX MINES DE BÉTHUNE
  - 177
  - Programme / Programme, il
  - Aire du diagramme de puissance . . . Puissance moyenne correspondante. . Rendement de l’ensemble : génératrice
  - el moteurs (l’extraction............
  - Puissance moyenne nécessaire à. l’arbre
  - du moteur ligner....................
  - 31 330 ch/s 440 ch
  - 0.7 S
  - 440
  - 0.78
  - 563 ch
  - 56 700 ch/s 600 ch
  - 600
  - 0,78
  - 770 ch
  - Le
  - dant
  - moteur doit fournir à la génératrice le même travail pen-le même temps. Si l’on veut que sa puissance W reste
  - Marche
  - dèmarraffe normale Raient11* manoeuvres
  - - -----73L ^--- ------%--------x---------*"
  - Secondes
  - Fig.18
  - constante (droite horizontale AB), le travail du moteur dans la cordée sera figuré par l'aire du rectangle OABC, et l’on devra avoir :
  - Surface OABC = S;
  - S
  - Air
  - d’où : OA = W
  - Dans ces conditions, il y aura à chaque cordée deux périodes.
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  - VJ SITE DE LA SOCIÉTÉ AUX MINES DE BÉTHUNE
  - q, q, où le moteur fournira trop de travail (rectangles OADE et BCFG, au lieu des parties ombrées ODE et CFG), et une période q, où il n’en fournira pas assez (rect. DEFG, au lieu de la partie ombrée DEFGH).
  - Il faut donc adjoindre, au groupe avertisseur, un organe qui puisse emmagasiner le surplus de travail aux périodes telles que q, q, pour le restituer aux périodes telles que q.
  - Volant ligner. — Il est tout naturel de recourir à un volant calé sur l’arbre du groupe (fig. 19). Dans les périodes q, q, le surplus de travail tend à accélérer la rotation de l’ensemble, se transformant ainsi en force vive. Mais par sa masse et par sa forme, le volant oppose une grande inertie I, et peut par suite absorber une grande quantité de travail, sous forme de force vive pour une faible accélération.
  - Si o)m = vitesse moyenne ; \ G absorbé = Force vive gagnée
  - Ao) = variation de vitesse; / = 2LomAw.
  - L’accélération du système est d’ailleurs limitée à la vitesse de synchronisme qu’un moteur triphasé ne peut dépasser de lui-même.
  - A la période q, le moteur ne donne plus assez de puissance. La rotation gi tend à se ralentir ; la force vive du volant diminue et se transforme en travail, qui s’ajoute à celui du moteur. I étant grand, ce travail (2 La Agi) sera considérable pour un faible ralentissement A g) : par exemple, en ralentissant (8 0/0) de 485 — 440 t/min, le volant libérera 1 500 000 kgm dans le temps q =;
  - on r o .. il 500 000 ,
  - 50 s. Le qui fait une puissance moyenne de — 6/0 ch,
  - l O OU
  - ajoutée à celle du moteur pendant le temps q.
  - Programme I Programme II
  - Surplus du travail (q -f t3)......... 14 850 ch/s 23 800 ch/s
  - Rendement du volant (frottements) . . 0,95 0,95
  - Energie à libérer par le volant aux ralentissements du groupe.............. 1 500 000 kgm 2 400 000 kgm
  - Ralentissement correspondant . . . . . 80/0(485-440) 13 0/0(485-410)
  - 6_0 J;U
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  - Régulateur Thurg. — Ainsi, le volant suffit à maintenir la vitesse du moteur presque constante, au voisinage de la vitesse de sgnchronisme.
  - Jusqu’à quel point régularise-t-il la puissance consommée par le moteur.
  - Cette puissance a pour expression, à chaque instant, le produit Kw du couple moteur Iv par la vitesse w. \
  - Pour que Kw restât constant, \
  - il faudrait que, dans l’inter- \
  - valle ah où varie w, la variation de K fût représentée par la courbe 1 (hyperbole équi-latère) (fig. 20 et 21).
  - Or, pour un moteur asynchrone, la variation de K est tout autre : elle est figurée par la courbe 2, dont le maximum d’irrégularité est précisément au voisinage de la vitesse de synchronisme.
  - Mais les moteurs asynchrones jouissent de cette propriété que, si l’on augmente la résistance de leur induit ou rotor, la courbe 2 se modifie : le point le plus haut se déplace vers la gauche, et on obtient des courbes 2', 2"...
  - On peut arriver, pour une résistance convenable de l’induit, à, ce que le couple moteur le plus grand (OM) ait lieu au démarrage du moteur.
  - On peut donc faire correspondre à une vitesse quelconque du moteur, tel couple moteur que l’on désire. On peut en particulier réaliser la courbe 1. Il suffit de faire correspondre, à chaque vitesse w du moteur, une résistance de l’induit telle que la courbe 2, venant en 2', passe par le point M, qui correspond à o) sur la courbe I.
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  - En résumé, tandis que le volant réalise le réglage approximatif de la demande de puissance, le régulateur Thury complète ce réglage. Le volant agit sur la vitesse, le Thury sur le couple moteur.
  - D’après ce qui précède, le régulateur Thury doit comporter :
  - V
  - l
  - %
  - %
  - 1° Une résistance variable intercalée dans le rotor du moteur ligner ;
  - 2° Un organe qui fasse varier cette résistance quand la demande de puissance tend à se modifier.
  - 1° Rhéostat liquide. — En principe, la disposition est la suivante : R,, R2, R3 sont les trois enroulements du rotor, connectés aux trois bagues Bd, B2, B3, qui tournent avec le rotor. Les balais fixes b„ b2, b% relient les trois bagues à trois tôles plongées dans une dissolution conductrice de soude, de telle sorte qu’entre deux tôles quelconques la résistance du liquide soit la même. Plus le niveau h du liquide sera bas, plus la résistance entre deux tôles sera grande.
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  - Pratiquement, R est un bassin rectangulaire où plongent des tôles parallèles connectées respectivement aux trois bagues.
  - La variation du niveau est obtenue comme suit (fig. %3) :
  - La dissolution conductrice est amenée en R par une pompe
  - b2
  - centrifuge P, que commande le moteur triphasé M, Elle peut retomber de R dans la bâche inférieure B, soit par le trop-plein T, qui empêche le niveau S d’être dépassé, soit par la vanne Y. Elle est reprise en R par l’aspiration de la pompe, et décrit ainsi un cycle continu.
  - L’ouverture variable de V détermine le niveau du liquide dans
  - le bassin entre les niveaux extrêmes s (vanne fermée, résistance minima, marche normale) et i (vanne ouverte, résistance maxinia, démarrage).
  - 2° Manœuvre du rhéostat. — La puissance absorbée par le moteur ligner, que nous avons exprimée jusqu’ici par Ko>, peut aussi s’écrire El \/ 3, E étant le voltage constant du courant fourni
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  - par la centrale, et I l’intensité variable de la fraction de ce courant que consomme le moteur ; I varie donc comme la puissance consommée; rendre I constant, c’est rendre Kw constant.
  - A cet objet, une dérivation du courant I actionne la palette mobile d’un électro E (fig. 24 et 23). En position moyenne, les déclics cl, d'maintiennent soulevés les cliquets c, c, auxquels le moteur de la pompe du rhéostat liquide communique, par la cour-
  - ... (iNAxe de la vanne
  - roie K, l’excentrique e et la pièce coudée AoB, un mouvement alternatif autour de o. Abaissée, la palette p fait lâcher,fpar la butée b, le déclic cl; le ressort rabaisse alors c, qui mord sur le pignon P et ferme la vanne Y soulevée; la palette agit de même sur cl' et c et ouvre la vanne.
  - Le mouvement de P est freiné par //, quand p cesse d’agir.
  - (troupe Ilgner de réserve. Manoeuvres de nuit.
  - A la machine d’extraction du numéro il correspondent deux groupes ligner qui peuvent se suppléer l’un l’autre. Dans l’un, le volant est accouplé de façon permanente au groupe moteur-
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  - génératrice. Dans l’autre on peut, pour le poste de nuit, débrayer le volant (en pleine marche si l’on veut), la puissance du moteur triphasé suffit en effet pour les manœuvres de nuit.
  - A cette différence près, les deux groupes ligner ont les mêmes caractéristiques suivantes :
  - Génératrice Ilgner.
  - Dynamo à excitation séparée.
  - Inducteurs : 10 pôles inducteurs.
  - Pièces polaires........... . 0,45 X 0,26
  - Noyaux......................0,40 X 0,19
  - 10 pôles de commutation excités en série.
  - Induit :
  - Largeur utile.......................m 0,45
  - Largeur radiale des tôles...........0,15
  - Diamètre............................1 »
  - Enroulement imbriqué 160 encoches. >
  - Profondeur des encoches : 30 mm.
  - 6_conducteurs par encoche.
  - CoUecteur :
  - Longueur............................ m 0,30
  - Diamètre...........................0,65
  - 480 lames.
  - 10 lignes de 9 balais de charbon de 20 X 25 mm.
  - Moteur Ilgner
  - Stator à 12 pôles (p = 6), 3 tours par pôle et par phase. Vitesse de synchronisme :
  - N = = 500 tours/minute.
  - Dimensions du rotor :
  - Largeur utile ................ . . . m
  - Diamètre............................
  - prévu pour 770 ch (à deux moteurs).
  - Le montage est fait suivant le schéma (fvj. 26)
  - Bull.
  - 0,70
  - 1,20
  - 13
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  - VISITE DE LA SOCIÉTÉ AUX MINES DE BÉTHUNE
  - Groupes d’excitation.
  - Le courant continu est fourni aux inducteurs des génératrices ligner, et à ceux des moteurs d’extraction par deuxv groupes semblables pouvant se suppléer l’un l’autre.
  - Chaque groupe comprend :
  - Un moteur triphasé alimenté à 120 volts (par les transforma-
  - Groupe ligner Machine d'extraction
  - Courant continu o.soov
  - Volant
  - Génératrice
  - Moteur
  - Courant triphasé 5000 V
  - Fig. 26.
  - Couranttnphase
  - I2Ô v
  - Groupe d'excitation
  - Moteur ligner : s, stator; — r, rotor; — bbb (3(3(3, bagues et balais de rotor; — Tt, transformateur d’intensité.
  - Génératrice ligner : C, commutateur de freinage; — II, inducteurs; — PP, pompes de graissage.
  - teurs du siège 11) : station à 6 pôles : N = 1 000 tours/minute — N = 970 tours/minute.
  - Puissance : 50 ch.
  - Une dynamo shunt, voltage normal 110 volts.
  - — débit normal 310 ampères.
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  - Graissage.
  - En bout d’arbre de chaque groupe ligner, une pompe centrifuge assure la circulation de l’huile de graissage dans les paliers. L’huile chaude sortant des paliers passe dans un réfrigérant; puis la pompe la refoule dans un réservoir d’où elle retourne sous pression, aux paliers, décrivant un cycle continu.
  - En outre chaque groupe d’excitation peut actionner une pompe identique aux précédentes. On dispose ainsi de quatre pompes, alors qu’une seule suffit à la marche normale.
  - Freinage des volants Ilgner.
  - Si l’on veut arrêter rapidement l’un des volants on dispose :
  - 1° D’un freinage mécanique (frein à bande) ;
  - 2° D’un freinage électrique consistant à faire débiter la génératrice sur des résistances sous la seule compulsion du volant.
  - Connexions électriques.
  - 1° Schéma du montage. — Entre les moteurs d’extraction, le groupe ligner et le groupe d’excitation qui fonctionnent ensemble, les connexions sont conformes au schéma (fig. 27).
  - aux moteurs
  - au solënoïdedu frein de sécurité
  - Circuit mettait G1 aux. moteurs
  - .-Circuit mettant G2 en freinage > Circuit mettant G1 G2 en série sur les moteurs - Connexions inutilisées dans les 3 cas précédents Fig. 21.
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  - VISITE DE LA SOCIÉTÉ AUX MINES DE BÉTHUNE
  - 2° Montage réel. — Conditions à remplir. L’installation réelle diffère de ce schéma simplifié, parce qu’il faut :
  - a) Connecter, à volonté, l’une ou l’autre des génératrices ligner aux moteurs d’extraction ou les deux à la fois, en série, aux moteurs, ou l’une aux moteurs et l’autre aux résistances de freinage ;
  - b) Isoler à volonté l’un ou l’autre des moteurs d’extraction;
  - c) Connecter à volonté : aux rails d’excitation^, l’un ou l’autre des groupements d’excitation (en parallèle) ;
  - d) Il faut de plus actionner dans les cas indiqués plus haut l’interrupteur d’excitation de la génératrice ligner.
  - Connexions entre les génératrices Ilgner
  - ET LA MACHINE D’EXTRACTION.
  - Reprenons ces quatre conditions :
  - a) Est réalisée par les appareils du « tableau continu ». Dans la position 1, C* met Gt en série sur les moteurs; C2 en position 1,
  - y met G2. Dans la position 2, Ct met Gt en freinage si G est en position 1 ; C2 met G2 en freinage si C est en position 2.
  - Le même tableau comporte en outre un disjoncteur à maximum D dont le déclenchement actionne d. Celui-ci actionne alors le frein de sécurité de la machine d’extraction.
  - Entre les deux moteurs d’extraction.
  - b) La mise hors série de l’un quelconque des moteurs d’extraction est obtenue au moyen de deux jeux de barrettes B1B2. Dans la position figurée ci-contre (fig. 28) M, est hors série. Cette opération exige le déboulonnage des barrettes.
  - Entre les groupes d’excitation et les inducteurs.
  - c) Est réalisée par les appareils du « tableau d’excitation ». Les moteurs d’excitation reçoivent le courant à 120 volts que
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  - les transformateurs envoient aux rails basse tension. Ils peuvent être montés à volonté en étoile ou en triangle (démarrage) par le jeu des commutateurs C,C2.
  - Les génératrices d’excitation sont reliées aux rails continu par la fermeture des interrupteurs IJ2.
  - Les inducteurs des génératrices ligner et des moteurs d’extraction s’alimentent sur les rails auxiliaires r'a{3.
  - (I est l’interrupteur du frein de sécurité.)
  - Entre les génératrices Ilgner et le frein de sécurité.
  - d) L’interrupteur I est manœuvré par la fourche m du levier hkl du frein de sûreté (voir fig. 43).
  - Il se compose de deux interrupteurs, un pour chaque généra-
  - Elévation.
  - fermé
  - ^ Serrage
  - Fig. 29.
  - ff777s^ tringle du frei n de sûreté
  - trice, calés sur un même arbre. Chacun d’eux établit successivement trois contacts, qui assurent une rupture progressive du courant, et le soufflage de l’arc de rupture (fig. 29).
  - Schéma des connexions électriques (fig. 30).
  - Au tableau se trouvent en outre les rhéostats de champ ft, /2 des deux excitatrices, et les appareils de mesure suivants :
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  - VISITE DE LA SOCIÉTÉ AUX MINES DE BÉTHUNE
  - Voltmètre V donnant le voltage d’alimentation des moteurs d’excitation. Ampèremètres A,, A, donnant l’intensité consommée par chaque moteur d’excitation. Voltmètres V' donnant, grâce au commutateur y, le voltage aux bornes de l’une et de l’autre des excitatrices.
  - Ampèremètres A', A'., donnant l’intensité débitée par chaque excitatrice.
  - Ampèremètres A'', A'.l donnant l’excitatation de chaque génératrice ligner. Ampèremètres A”', A'." donnant l’excitation de chaque moteur d’extraction.
  - rails basse tension
  - rails continu
  - Groupe d’excitation N° 2.
  - à l'ampèremètre àfampéremétreA"
  - (étoile)
  - Rhcoslals de manœuvre
  - Groupe d'excitation "N® 1. i,"Î2 ' interrupteurs automatiques
  - ____________ rhéostatiques
  - CC-... coupe-circuits
  - Fig. 30.
  - Rhéostats de manœuvre. — Chacune des deux génératrices ligner a son rhéostat. Le levier de manœuvre peut à volonté commander les deux rhéostats ou un seul.
  - Chaque rhéostat comprend :
  - Le rhéostat proprement dit, circulaire, à touches métalliques divisé en deux parties symétriques, une pour chaque sens de marche.
  - L’interrupteur, cylindre en cuivre connecté avec le contact mobile du rhéostat par une gaine en cuivre entourant leur arbre commun.
  - Le commutateur, cylindre en cuivre isolé du précédent, mais calé sur le même arbre.
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  - Ces deux cylindres établissent ou suppriment les contacts par des cannelures interrompues que porte la surface latérale.
  - Interrupteur de sécurité Inducteur Gcel y///7?
  - Plan |
  - Rhéostat de
  - Uj_____j___Marche, f
  - j Avant f
  - j I Arrêt—.. j Marche]
  - j Arriére y
  - Soufflage
  - Rés”de rupture
  - Inducteur delà Gén” ligner.
  - Inducteur G” 2
  - “1------
  - Fig. 31.
  - Ils sont représentés ci-dessus (fig.34) par leur développement, les cannelures saillantes sont indiquées par des hachures.
  - Cages.
  - Les cages d’extraction sont munies du parachute Malissard. Les planchers des étages sont mobiles dans leurs châssis et l’inclinaison-nécessaire pour le décagement est donnée successivement à chaque étage lorsque le plancher arrive au niveau de la recette. Elles sont munies de clenches automatiques d’un système breveté par la Compagnie de Béthune, dont les dispositions sont décrites plus loin. Les cages actuellement en service sont à deux étages et reçoivent huit berlines de chacune 500 kg de charge utile. Ces cages peuvent être remplacées par des cages à trois étages contenant douze berlines.
  - Le poids de la cage à trois étages est de 6 500 kg; chaque berline pèse 240 kg et le poids mort est de 9 380 kg pour une charge utile de 6000 kg. L’équipement du puits avec cages à douze berlines permet une extraction de 200‘ t à l’heure.
  - Clenches.
  - Les clenches à ouverture et fermeture automatiques arrêtent les berlines par les roues à l’avant et à l’arrière des roulages sans que le moulineur ait à y toucher.
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  - Ces clenches brevetées par la Compagnie de Béthune sont à double effet, c’est-à-dire permettent l’encagement et le décage-ment du même côté.
  - Chaque plancher mobile porte quatre clenches semblables
  - (fig- fJ-
  - A l’encagement la clenche fonctionne à la façon d’un pêne de serrure, le verrou 1 articulé en 2 s’efface sous la poussée de
  - i
  - Coupe suivantab . Coupe suivant ef
  - Vue en piau-
  - la roue de berline et sous l’effet du ressort 3 reprend sa posi-
  - tion de fermeture sitôt la berline passée.
  - Au décagement le verrou 1 doit s’effacer pour laisser passer les berlines qu’il retenait; ce résultat est obtenu mécaniquement en même temps que s’effectue le soulèvement du plancher. Le taquet 12 exerce à ce moment une poussée verticale
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  - sur le levier 4 dont le mouvement de rotation se transmet à l’autre extrémité de l’axe 5 à un levier 6. Ce dernier appuie sur un doigt 7 faisant corps avec le verrou et celui-ci s’efface.
  - La fermeture de la clenche se fait automatiquement après le décagement de la deuxième berline. Un levier (PI. 42) est placé à une distance telle que l’essieu avant de la première berline vient effacer ce levier lorsque l’essieu arrière de la deuxième berline a dépassé la clenche. Ce levier transmet alors par l’intermédiaire d’un système articulé un léger mouvement au taquet 12 qui suffit à le dégager du levier 4 faisant partie de la clenche.
  - Celle-ci devient libre et, sous l’effet du ressort 3, se referme, retenant ainsi les berlines vides entrées pendant le décagement des berlines pleines.
  - Arrivée des cages a la recette.
  - Par mesure de garantie et particulièrement pour la descente du personnel, il a été monté à la recette des taquets de retenue à effacement. Chaque châssis de plancher d’étage est muni de patins de réception et lorsqu’un plancher est à niveau de la recette, les patins se trouvent rapprochés des taquets, sans toutefois qu’il y ait contact. Si le moindre recul de la cage se produisait pendant les manœuvres d’encagement et de décagement des berlines, la cage se poserait sur les taquets de retenue et l’immobilité de la cage serait, assurée pendant les manœuvres.
  - Les taquets de retenue sont montés sur axes dont les mouvements sont conjugués. Le rapprochement des taquets de retenue est commandé par un levier spécial (PL 42).
  - Le soulèvement (du plancher mobile de chaque étage est produit par deux taquets à corbeaux pivotant sur moyeux pleins calés sur l’axe des taquets de retenue. Ces deux taquets sont mis en mouvement par l’intermédiaire de leviers sous l’action d’un cylindre hydraulique à double effet. Ce cylindre est alimenté par une pompe de compression refoulant dans un accumulateur dont la capacité correspond à quatre manœuvres. L’arrêt et la mise en marche de cette pompe sont automatiques.
  - La commande de soulèvement du plancher et du rapprochement des taquets de retenue peut se faire simultanément; dans la pratique, ces deux manœuvres se font successivement et très rapidement.
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- - m
  - VISITE DE LA SOCIÉTÉ AUX MINES DE BÉTHUNE
  - En même temps que le soulèvement du plancher, l’effacement des clenches du décagement s’effectue; le mouvement du piston du cylindre hydraulique est transmis par un jeu de leviers et de bielles au taquet 12 dont il a été question ci-dessus.
  - Départ des cages a la recette.
  - Après l’encagement des berlines vides, le plancher mobile est remis en position horizontale par l’abaissement des taquets sous l’action du piston hydraulique manœuvré au moyen du levier
  - de commande du distributeur de ce cylindre. Pour dégager le passage de la cage pour la descente, par une seule manœuvre du moulineur, on produit simultanément l’effacement des taquets de retenue, des taquets de soulèvement des planchers et des taquets des clenches.
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  - Les épures A et B, A bis et B bis (fig. [33) indiquent les dispositions intéressantes réalisées pour obtenir les mouvements des taquets de retenue ou de pied et des taquets de relevage.
  - Un seul homme suffit pour la commande au jour de toutes les manœuvres d’encagement, de décagement et d’envoi des berlines au triage.
  - Circulation des berlines au jour et traînage mécanique.
  - Les traînages du décagement sont constitués par quatre chaînes indépendantes disposées dans l’axe des roulages de sortie des berlines. Ces chaînes sont mises en marche alternativement, pour éviter la rencontre des berlines dans l’aiguillage pour la conduite des berlines chargées au triage; la mise en marche est commandée par un levier à portée du moulineur.
  - Ces quatre voies (fig. 34) aboutissent à une voie unique en courbe pourvue également d’une chaîne de traînage; les berlines s’engagent ensuite sur trois voies en pente de 10 mm, chacune de ces voies conduisant à deux culbuteurs; l’arrivée des trois rames de berlines en bas de la pente est réglée par des ralentis-seurs, et des aiguilles manœuvrées automatiquement envoient alternativement aux culbuteurs les berlines de chaque rame.
  - Les culbuteurs sont rotatifs, à entrainement mécanique et clenche d’arrêt automatique.
  - A la sortie des culbuteurs, les berlines vides sont poussées à bras jusqu’à une voie en pente de 15 mm, aboutissent à un ralentisseur à câble flottant, puis elles sont reprises par un traînage mécanique qui les remonte sur une rampe de 84 mm terminée par une courbe aboutissant à l’aiguille distributrice des quatre voies de l’encageur.
  - Toutes les manœuvres sont automatiques, à commandes par leviers, permettant de réduire au.minimum le personnel nécessaire pour la conduite des berlines et une extraction intensive. La vitesse des chaînes de traînage est de 183 mm.
  - La figure 35 (dans le. texte) représente l’ensemble d’un élément de traînage avec son taquet d’entraînement. La chaîne est constituée par deux séries de chaînons distincts ; les uns rectangulaires sont formés de fers ronds pliés et soudés ; ces chaînons s’engagent sur les dents de la roue d’entraînement du système. Les autres sont constitués par des fers plats de 5 cm de large dont les deux extrémités recourbées, mais non soudées, réunissent
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- - Elévation suivant Cl)
  - Dessus dî Tfeiliatr 285“ I DeverseO^
  - du Bâyment_d.’L_-_-,_
  - " Cidbûtêâiji 2!rû8p
  - Dessous du Lambcii
  - ïessous daLaraLnis-:
  - iü Puits _ârdc£jes.Çulbut(:
  - _____-i_______
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- - Elévation.
  - 'v/ue en plart .
  - Coupe longitudinale
  - Fig. 35
  - Ensemble d'un élément
  - de traînage
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  - VISITE DE LA SOCIÉTÉ AUX MINES DE BÉTHUNE
  - deux chaînons de l’autre série. La chaîne repose par ces chaînons plats sur une surface de glissement.
  - On remarquera (fig. 35) que le taquet d’entraînement est étudié de sorte que le choc contre l’essieu au moment de la prise de contact est supporté non par la chaîne, mais par une pièce fixe en U qui sert également de gorge pour le guidage de la chaîne et de surface de glissement pour le taquet d’entrainement.
  - Atelier de triage et de classement des charbons.
  - Cet atelier est pourvu des perfectionnements les plus récents. L’arrivée des berlines aux culbuteurs a lieu dans un bâtiment entièrement métallique avec larges baies vitrées qui fait suite au bâtiment de la recette. Les prévisions sont faites en vue du traitement des charbons provenant du puits n° 11 bis, non équipé actuellement pour l’extraction.
  - A la sortie des trémies des culbuteurs, les charbons sont pris par des élévateurs et amenés dans le bâtiment de triage et classement disposé perpendiculairement au bâtiment d’arrivée des berlines.
  - Le bâtiment de triage est traversé par sept voies de chargement sur lesquelles peuvent circuler des wagons de 40 t. Les wagons vides arrivent sur deux voies extérieures au bâtiment, et la répartition des wagons vides sur les voies de chargement se fait au moyen d’un transbordeur électrique (PL pouvant transborder un wagon de 40.t ou deux wagons de 20 t en même temps.
  - Les transmissions, engrenages, poulies et courroies sont établis sur un plancher situé au-dessus des voies de chargement, et au-dessous du plancher des appareils, hors de la portée du personnel occupé au nettoyage des charbons.
  - Tous les appareils sont actionnés par de petits moteurs électriques.
  - Le plancher des appareils à 2,4 m du plancher des transmissions supporte l’atelier du personnel de triage; une salle de repos pour ce personnel est réservée dans un angle du bâtiment.
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  - VISITE DE LA SOCIÉTÉ AUX MINES DE BÉTHUNE
  - L’atelier est divisé en trois parties traitant les combustibles suivants :
  - 1° Combustibles F. D. — Charbons pour foyers domestiques-donnant cinq classes : dimensions supérieures à 80 mm ; de 50 à 80 mm ; de 30 à 50 mm ; de 15 à 30 mm, et de 0 à 15 mm ;
  - 2° Combustibles G. — Charbons pour gaz donnant trois classes : dimensions supérieures à 80 mm ; de 50 à 80 mm et de 0 à 50 mm ;
  - 3° Combustibles D. — Charbons divers donnant également les trois classes précédentes.
  - Le chargement des fines se fait directement ; des transporteurs perpendiculaires aux toiles de triage permettent, soit la reconstitution partielle ou complète, soit le renforcement ou le mélange des catégories.
  - Les charbons lavés peuvent être amenés par une voie longeant le bâtiment ; deux norias peuvent élever chacune 20 t à l’heure de ces charbons lavés qui, mélangés aux charbons triés, donnent des catégories à moindre teneur en cendre.
  - Les pierres séparées des charbons sur les toiles sont évacuées au moyen d’un transbordeur transversal aboutissant à un coffre de chargement pour berlines.
  - Les charbons repris au stock du siège amenés par des berlines sont basculés dans un coffre, déversés sur un élévateur et conduits par un transporteur sur un des trois élévateurs recevant les charbons provenant directement du puits d’extraction.
  - Autres installations de la salle des machines.
  - Compresseur à air sec, système « Rud Meyer ».—Ce compresseur de 300 ch tourne à 130 tours et fournit par minute 45 m3 d’air comprimé à 6 kg. Il est commandé par un moteur triphasé formant volant à 5 000 volts. Ce compresseur se compose de deux compresseurs compound calés à 180° sur l’arbre du moteur : chacun est constitué par un seul corps avec piston différentiel. L’air est comprimé de 0 à 2,5 kg sur une face du piston et de 2,5 kg à 6 kg, sur l’autre. Le refroidissement de l’air est obtenu par une circulation d’eau dans des réservoirs extérieurs.
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  - Compresseur multicellulaire, système « llateau ».—Ce compresseur construit par la maison Sautter-Harlé et Cie est de 1 000 cli et fournit à la minute 120 m3 d’air comprimé à 6 kg effectifs. Cette machine comprend deux lignes de chacune trois corps de compression; chaque ligne est commandée par un moteur électrique à 5 000 volts, 50 périodes pouvant fournir 600 ch à 3 000 tours. Le refroidissement se fait par circulation d’eau autour des corps de compression.
  - Ventilateurs « Guibal ». — La salle des machines du siège renferme deux de ces ventilateurs à palettes radiales et diffuseurs construits par Messian-Lengrand ; ils tournent à la vitesse de 104 tours à la minute et peuvent aspirer 100 m3 d’air à la seconde à la dépression de 120 mm d’eau. Ils sont commandés directement par deux moteurs triphasés de 300 ch à 5 000 volts sous 50 périodes.
  - Les moteurs de ces ventilateurs ont ceci de particulier que les flasques constituent eux-mêmes les paliers, comme dans les petits moteurs.
  - Le rendement total de l’ensemble est de 68 0/0.
  - Tableau de distribution. — Un tableau de distribution haute et basse tension comprenant deux étages. A l’étage inférieur sont les appareils haute tension dans des cellules en ciment armé, les rails haute tension à l’arrière du tableau sont en boucle et peuvent être sectionnés suivant les besoins. A l’étage supérieur, légèrement surélevé par rapport au sol de la salle des machines, se trouvent les leviers de commande des interrupteurs haute tension; à chaque moteur haute tension correspond un panneau avec ampèremètre, compteur et relais maxima à temps et instantané. Sur le panneau central se trouvent les interrupteurs des deux câbles d’alimentation avec voltmètre, ampèremètre totalisateur et wattmètre indicateur. Le tableau basse tension, à gauche du tableau haute tension comprend les interrupteurs et les fusibles de protection de tous les appareils circuits basse tension du siège et deux compteurs pour le courant basse tension. ,
  - Lampisterie a benzine.
  - La lampisterie à benzine est construite pour l’entretien de 5000 lampes. Dans un premier local s’effectuent la rentrée et la
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  - mise en dépôt des lampes, le démontage, le nettoyage et le remontage. Un deuxième local est affecté exclusivement au remplissage ; il est relié au premier bâtiment par un petit transporteur servant à l’envoi et au retour des culots de lampes.
  - Autres annexes du siège.
  - Les ateliers sont outillés et les magasins approvisionnés pour permettre la réparation des berlines et la préparation des différents travaux exécutés par le personnel du siège.
  - Un bâtiment situé à l’entrée du chantier est réservé aux bureaux. Le rez-de-chaussée comprend les bureaux d’ingénieurs, porions et comptables, ainsi que les salles de pansement et réception. À l’étage supérieur desservi par une galerie, sont installés les salles de bains, lavabos et archives.
  - Toutes ces installations ont été conçues avec le plus grand souci de l’aération et de l’hygiène.
  - En face de ces bâtiments (fig. 2), un hall-vestiaire comporte: des salles pour ouvriers avec coffres à outils, le bureau de paiement, un dépôt d’agrès et d’appareils de sauvetage.
  - Le carreau du siège comprend, en outre, les différentes voies d’accès au triage avec leurs bascules, les dépôts de bois, grands et petits gibets, les broyeurs à mortier et la place réservée pour un dépôt de charbon.
  - Bull.
  - 14
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  - VI. — Usines.
  - La création des usines date de 1896. Elles comprennent actuellement :
  - Le lavoir à charbon et l’atelier de mélange ; les batteries de fours à coke ordinaires et à récupération; l’atelier de sulfatation; l’atelier de récupération du benzol ; la chaufferie et la station centrale, enfin le laboratoire.
  - Lavoir a charbons.
  - Mis en marche en juillet 1897, ce lavoir du système « Schucli-termann et Kremer » est capable de traiter 150 t à l’heure.
  - Il traite les charbons criblés à 50 mm (0 à 50) d’une teneur en cendres moyenne de 20 à 22 0/0 et de 12 à 32 0/0 de matières volatiles. Son aménagement comporte deux parties semblables et symétriques pouvant traiter simultanément les charbons bruts gras et les charbons bruts 1 /2 gras.
  - Les wagons placés sur des basculeurs à gravité sont déversés dans des trémies, où des norias A prennent le charbon pour l’élever à la partie supérieure (jig. 36 et 37).
  - Une première table à secousses B classe les 30-50, les 15-30 et les 0-15. Les grains supérieurs à 50 sont évacués au moyen d’un transporteur dans des tours de chargement. .
  - Les 0-15 sont repris par une chaîne à godets G pour être classés sur une deuxième table à secousses en 8 à 15, 3 à 8 et 0 à 3.
  - Les opérations suivantes sont réparties en deux séries :
  - 1° Les 30-50 et 15-30 sortant de la première table à secousses et les 8-15 sortant de la deuxième table à secousses sont dirigés vers les appareils à grains R.
  - 2° Les 3-8 et 0-3 vont aux appareils à fines 0.
  - Les produits sortant de la deuxième table à secousses sont entraînés dans des couloirs en bois vers les appareils à grains ou à fines par un courant d’eau.
  - A la sortie de la deuxième table à secousses, les poussiers non lavés sont pris par un transporteur et évacués dans des tours.
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- - Légende -
  - Charbon brut Charbon, lavé Charbon mixte
  - ___ Schistes
  - ___Mélanges des grains
  - 11
  - JErktue des Treîtii&iljL/
  - | Charbonv : bruis Charbond Kntts
  - "\V2 Cr as . CrT&lC
  - Vers les bassins de décantation.
  - Fig. 36
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  - VISITE DE LA SOCIÉTÉ AUX MINES DE BÉTHUNE
  - 1° Lavage des grains. — Les appareils à grains sont au nombre de trois pour le premier lavage. La partie flottante est constituée par des charbons purs, tandis que la partie inférieure est constituée par des grains de charbons et schistes.
  - Le mélange de grains et schistes de ces trois appareils est conduit pour un deuxième lavage dans un seul appareil U identique aux trois premiers. Les charbons 8-50 sont séparés des schistes qui restent à la partie inférieure.
  - Les grains de premier lavage 8-15, 15-30 et 30-50 sont entraînés dans les tours à grains classés J et les grains de deuxième lavage 8-50 vont aux tours àgrains des mixtes 8-50. Avant de tomber dans les tours, les grains passent sur des tables à secousses largement arrosées qui les débarrassent des schlamms adhérents et des grains plus petits.
  - Les grains classés 8-15, 15-30 et 30-50 peuvent être mélangés après le premier lavage ; dans ce cas, ils sont entraînés à la sortie des appareils à grains dans une citerne N, puis remontés par une noria dans des tours L réservées aux mélanges des grains.
  - Les tours à grains contiennent à l’intérieur un _ couloir en escargot qui conduit les produits jusqu’à la partie inférieure de la tour, d’où un couloir mobile équilibré permet de les déverser sans chute dans le fond des wagons placés sous la tour.
  - 2° Lavage des fines. — A la sortie de la deuxième table à secousses D, les Anes classées en 3-8 et 0-3 sont entraînées vers les appareils O. Il y a pour chaque catégorie de charbons traités quatre appareils destinés aux 3-8 et deux aux 0-3.
  - Les appareils à fines sont à trois compartiments et à feldspath. Les fines 0-3 et 3-8 sortant des appareils à feldspath se réunissent dans un couloir commun pour se rendre aux bassins de concentration des fines.
  - A la sortie de ces bassins, les fines sont conduites par des transporteurs à des norias qui les élèvent jusqu’au tour à fines.
  - Les fines peuvent être mélangées à l’une quelconque, ou à toutes les catégories de grains lavés.
  - Les schistes des deux premiers compartiments des appareils à fines sont évacués directement. Le mélange de fines et schistes du troisième compartiment est amené dans un appareil de relavage O' à deux compartiments.
  - Les boues provenant de la décantation des eaux de lavage
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- - Toues k fines
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  - schistes
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  - Retenir d’eau. Aèeaatèe
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  - sont Jraitées dans un lavoir à schlamms et le produit extrait est suffisamment propre pour être, après mélange, employé à la fabrication du coke. Le reste est à nouveau décanté pour être repris, expédié et brûlé aux générateurs.
  - Des pompes prennent l’eau sortant des spitskasten et la refoulent dans une bâche placée à læ partie supérieure du bâtiment d’où elle est envoyée aux tables à secousses et aux appareils à grains et à fines.
  - Les eaux d’égouttage des bassins de concentration et les eaux décantées des bassins de décantation d’eau sclilammeuse sont amenées dans une petite citerne, d’où elles sont envoyées, soit aux bassins de concentration des fines et aux spitzkasten au moyen d’un pulsomètre, soit à la bâche supérieure ou aux tables à secousses à l’aide d’une petite pompe.
  - Les fines lavées, destinées à la fabrication du coke, sont conduites du lavoir aux broyeurs-mélangeurs par des transporteurs Burton.
  - Sortant des broyeurs, elles sont convoyées aux magasins des fours par une chaîne sans fin à godets « Babcock » qui dessert successivement, à tour de rôle et suivant le besoin, les trémies de chacune des batteries de fours.
  - La Compagnie de Béthune construit actuellement un nouveau lavoir également du système « Schuchtermann et Krerner » comportant les perfectionnements les plus récents de ce genre d’installation. Ce lavoir permettra de traiter 300 t à l’heure ; il permettra donc de tripler la production actuelle.
  - Fours a coke.
  - La Compagnie de Béthune s’inscrit au second rang des producteurs de coke en France.
  - Elle possède 428 fours, dont 120 du système Bernard, et 308 fours « Otto » à régénération de chaleur et récupération des sous-produits.
  - Les fours Bernard sont disposés en 3 batteries de 40 fours chacune. Ils carbonisent en 48 heures; le défournement et l’enfournement sont faits mécaniquement ; le coke sort sur une aire en fonte où il est éteint à la main et chargé en wagons.
  - Les 308 fours à récupération constituent quatre batteries dont deux de 72 fours chacune et deux de 82 fours.
  - La première batterie date de 1905, la dernière de 1912.
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  - Les charbons enfournés sont des fines lavées et broyées ayant environ 8 0/0 de cendres, 24 à 25 0/0 de matières volatiles et 10 à 12 0/0 d’eau.
  - La durée moyenne de la distillation est de 39 heures, mais les appareils sont construits de telle sorte qu’on peut réduire cette durée et faire la carbonisation en 32 heures et même moins. C’est le pilonnage qui augmente la capacité des fours de 14 0/0 et porte de 32 à 39 heures la durée moyenne de la cokéification.
  - L’attention de la Compagnie s’est portée, lors de l’installation des dernières batteries, sur les dispositifs dq manutention du charbon et du coke, de façon à réduire la main-d’œuvre et à faciliter les diverses opérations de la fabrication.
  - Dans les fours ordinaires anciens, le coke est défourné sur une aire en fonte où il est éteint à la main.
  - Dans les batteries récemment installées, le pilonnage nécessité par la proportion des matières volatiles, l’enfournement et le détournement se font à l’aide d’un appareil construit par MM. Nicolas et Triquet, de Lillers. Le charbon est amené dans de vastes tours, directement des lavoirs, et la pilonneuse vient se remplir sous ces tours.
  - De même, la Compagnie a étudié et créé un appareil très ingénieux pour exécuter simultanément, et sous la commande d’un seul mécanicien, les trois opérations de l’extinction, le criblage du coke et le chargement en wagons.
  - Cet appareil, qui a retenu longtemps l’attention des visiteurs, permet d’assurer, avec un wattman, et un ouvrier aux fours, le service d’une batterie de 72 fours qui exigeait, avec les anciens procédés, 10 ouvriers.
  - La flanche 43 montre, avec la coupe d’un four et l’aspect de la défourneuse, les principales caractéristiques de ce remarquable appareil, qui reçoit le saumon de coke à sa sortie du four, l’éteint, sous la pluie finement pulvérisée de ses rampes, le trie sur une table à secousses, sous laquelle une trémie reçoit le poussier, et charge enfin le coke dans les wagons. Tout l’appareil est monté sur roues et se déplace le long de la batterie, se présentant devant chaque four, au fur et à mesure du détournement. Il nécessite seulement un agencement de voies et un service du matériel roulant particulièrement bien étudié et surveillé, pour éviter que l’absence de wagons ne retarde le détournement et prolonge inutilement la carbonisation.
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  - Récupération des sous-produits.
  - La récupération s’étend au goudron, au benzol et au sulfate d’ammoniaque.
  - Les gaz provenant des deux plus anciennes batteries Otto sont refroidis en partie dans un serpentin aérien d’où ils passent dans quatre condenseurs tubulaires à eau.
  - Les produits condensés (goudron et eaux ammoniacales) sont séparés par décantation.
  - Le gaz passe ensuite dans les laveurs à claies pour être débarrassé de son ammoniaque. Trois laveurs à huile de même construction que les laveurs à eau font suite à ceux-ci, ils débarrassent le gaz du benzol. Enfin, avant d’être renvoyé au chauffage des fours, le gaz passe encore dans un condenseur.
  - L’extraction et la circulation des gaz sont obtenues à l’aide d’éjecteurs à vapeur Kcerting.
  - Les eaux ammoniacales sortant des condenseurs sont envoyées dans des colonnes de distillation où le gaz ammoniac libéré va barboter dans les saturateurs continus cylindroconiques, où il rencontre le bain acide. Le sel formé, sulfate d’ammoniaque se dépose dans les saturateurs, et est séché dans des essoreuses d’où il sort d’une blancheur éclatante.
  - Dans les dernières batteries, la marche des gaz est donnée par électeurs Kcerting, combinés à des extracteurs rotatifs.
  - Le gaz sortant des fours -passe d’abord dans une conduite aérienne. Il est aspiré par les éjecteurs Kcerting dans lesquels il passe, et où il rencontre le goudron qui y est envoyé par une pompe rotative à la pression de 3 kg. Le goudron y tombe en nappe et dans sa chute se charge de celui qui est en supension dans le gaz.
  - Sortant des éjecteurs, le gaz passe dans un réfrigérant tubulaire, puis dans une cuve cylindrique où l’eau et le goudron encore libres se séparent du gaz. De là, le gaz est amené vers les saturateurs cylindroconiques contenant le bain acide dans lequel il vient barboter.
  - Il passe ensuite dans le condenseur tubulaire où il abandonne l’eau et la naphtaline qu’il tient en suspension, puis un extracteur rotatif le refoule aux fours.
  - En passant dans le saturateur, le gaz ammoniac se combine à l’acide sulfurique, le sel se forme et se dépose à la pointe du
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  - cône où se trouve un éjecteur qui extrait le sel et le refoule dans le décanteur conique placé au-dessus de la turbine essoreuse.
  - D’après les renseignements recueillis, les quantités de sous-produits obtenus, par tonne de charbon enfournée, sont en moyenne de
  - . 25 kg de goudron,
  - 5,800 kg de benzol,
  - 10 kg de sulfate d’ammoniaque.
  - Le gaz est employé partie au chauffage des chaudières et partie à l’éclairage.
  - Pour ce dernier emploi, il faut le débarrasser de la naphtaline, et souvent y ajouter pour élever son pouvoir calorifique, quelques. décigrammes de benzol par mètre cube.
  - Chaufferie centrale.
  - La vapeur nécessaire au service des usines et de la station centrale d’électricité est fournie :
  - 1° Par une batterie de 6 chaudières multitubulaires « Mathot » de 132 mètres carrés de surface de chauffe, qui ne sont employées que rarement;
  - 2° Par 2 batteries de chacune 3 générateurs multitubulaires « Belleville » de 185 mètres carrés de surface de chauffe, chauffées par les gaz des fours Bernard;;
  - 3° Par une batterie centrale de 20 chaudières « Babcock et Wilcox » avec surchauffeurs, produisant la vapeur à 15 kg de pression et 350 degrés de surchauffe. Cette batterie se décompose en 6 chaudières de 170 m2 de surface de chauffe et 14 chaudières de 186 m2, ces dernières avec économiseurs Green, munies de grilles mécaniques « Babcock ». Ces 14 dernières chaudières ont un tirage induit donné par cheminée et ventilateur
  - « Prat ».
  - *8*
  - Les 6 premières chaudières ont un chauffage mixte donné par les fumées des fours et partie des gaz en excès des fours à récupération brûlés par becs Bunzen; deux autres chaudières sont chauffées uniquement par le gaz provenant des fours à régénérateur. Les 12 autres sont chauffées au charbon.
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  - Station centrale électrique.
  - La centrale électrique, installée dans un vaste bâtiment en briques avec toiture vitrée, comprend cinq unités :
  - Un groupe turbo-alternateur « Zoelly » de 1 500 kilowatts à 1 500 tours ;
  - Un groupe vertical « Curtis » de 2 000 kilowatts à 1 000 tours;
  - Un groupe vertical « Curtis » de 2500 kilowatts à 1 000 tours;
  - Un groupe « Zoelly » de 4 000 kilowatts à 1 500 tours;
  - Un groupe «Zoelly» de 4 000 kilowatts à 1500 tours, actuel-
  - lement en transformation.
  - Chaque groupe a son excitatrice en bout d’arbre. Les alternateurs, fournis par la Société Alsacienne, donnent du courant triphasé à 50 périodes sous une tension de, 5 000 volts.
  - Les câbles armés, placés en sous-sol, se rendent des machines au tableau H. T., établi dans une annexe parallèle à la salle des machines, et arrivent tout d’abord à des disjoncteurs automatiques commandés à distance par des électro-aimants actionnés par le courant des excitatrices. Ils passent ensuite par des sec-tionneurs et se rendent enfin aux barres omnibus (PI. 44).
  - Il y a deux jeux de barres de distribution; le premier, situé sur la face avant du tableau, reçoit les arrivées de courant venant des alternateurs, et le deuxième sur la face arrière sert de départ aux feeders alimentant les différents centres de distribution.
  - Ces départs sont commandés par des sectionneurs et par des disjoncteurs à déclenchement automatique, par transformateur d’intensité sur deux phases. De plus, chaque feeder est muni d’un compteur et d’un ampèremètre. Des sectionneurs placés sur les barres de distribution permettent d’isoler les barres de départ de celles d’arrivée et de couper les barres générales en deux parties distinctes, en cas d’accident. Ce tableau H. T. est construit avec cloisons séparatrices pour chaque phase. En avant est le tableau basse tension pour le service local.
  - Le courant produit par la station est utilisé pour l’éclairage et fournit l’énergie pour un grand noiùbre de moteurs affectés aux usages les plus variés. Une partie du courant alimente les Compagnies voisines de Gouy-Servins et de Vimy-Fresnoy, ainsi que la « Société Artésienne de Force et Lumière» pour la vente au public.
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  - On aura d’ailleurs une idée de l’importance du réseau en jetant un coup d’œil sur la planche n° 44, qui indique les différents feeders avec leur longueur et' les puissances des divers appareils électriques qu’ils alimentent.
  - La tension est maintenue constante aux barres de distribution
  - ixcnux. de mon
  - Fig. 38.
  - malgré les à-coups inévitables, quoique très atténués, que produisent les démarrages de la machine d’extraction, par des régulateurs extra-rapides.
  - Ces à-coups peuvent atteindre de 100 à 150 kilowatts, ce qui est très faible si on considère la puissance absorbée par les moteurs actionnant la poulie Kœpe, laquelle peut atteindre plus de 1 000 kilowatts en 20 secondes'.
  - Les régulateurs employés sont du genre Thury ou du système
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  - Tirrill. Ils agissent tous deux sur le champ de l’excitatrice de l’alternateur.
  - Le premier (genre Thury), intercale ou retire progressivement les résistances de champ; le curseur parcourant les plots de ces différentes résistances est actionné par un servo-moteur à huile, dont le distributeur, très sensible, est commandé par une balance électromagnétique. Un système d’asservissement avec dash-pot et cataracte à huile réglable, donne la Stabilité nécessaire dans le jeu du régulateur, c’est-à-dire l’amortissement des oscillations du curseur.
  - Le schéma de montage de ce régulateur est donné par la figure 38.
  - Le régulateur Tirrill fait varier le voltage de l’excitatrice par la mise en, circuit ou en court-circuit brusque du rhéostat de l’excitatrice au moyen de contacts commandés par relai. Le courant du relais, de même que celui du « solénoïde d’asservissement » est pris aux bornes de l’excitatrice, celui du « solénoïde régulateur » est proportionnel au voltage de l’alternateur.
  - VII. — Mise en stock et transport.
  - Mise en stock centrale.
  - L’installation de la mise en stock centrale, située à proximité des usines et au cœur de la concession, comporte 5 travées de 450 m de longueur sur 50 m de largeur. Chacune d’elles est desservie par une voie de chemin de fer sur laquelle sont aiguillés les wagons chargés ou vides.
  - Un pont parqueur (PL 42) peut se déplacer sur le stock dont la superficie dépasse 11 hectares.
  - Ce remarquable engin de levage, construit par M. Bonehill à Anzin, est constitué par un pont roulant se déplaçant sur toute la longueur des travées.
  - La commande des divers mouvements est électrique ; la puissance totale des moteurs installés est de 500 ch.
  - Les deux poutres principales du pont de 50 m de portée sont à treillis en croix de Saint-André, ont 5 m de hauteur et sont distantes de 5 m d’axe en axe. Elles reposent sur pieds roulants ayant 7 m d’empattement; les plates-bandes inférieures sont à 8 m du sol.
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  - L’ensemble repose sur rails par douze galets. Le déplacement transversal de l’ensemble du pont parqueur est obtenu au moyen de deux moteurs électriques de 50 ch situés à chaque extrémité du pont et agissant sur un certain nombre de galets de roulement par l’intermédiaire de pignons et d’arbres de transmission.
  - La vitesse de déplacement est de 50 "cm à la seconde. A la partie supérieure roule une grue pivotante de 11 m de portée, munie d’un moteur de 20 ch donnant une vitesse de translation de 1 m.
  - L’orientation de cette grue est donnée par un moteur de 5 ch. Une cuiller de 2,800 m3 de capacité avec moteur de 48 ch pour le fonctionnement propre de la cuiller est levée par un treuil actionné par un moteur de 50 ch situé sur le bras de contrepoids de la grue pivotante. La vitesse de la cuiller est de 40 cm.
  - Un second chariot roulant circule sur la partie supérieure de la travée à une vitesse de translation de 60 cm (moteur de 15 ch) ; il supporte un treuil de 35 t actionné par deux moteurs de levage de 50 ch et pouvant soulever un berceau récepteur des wagons à culbuter.
  - Le berceau est suspendu à chacune de ses extrémités par deux chaînes de treuil et le mouvement de bascule du berceau est limité automatiquement.
  - La vitesse de levage du berceau est de 125 mm à la seconde.
  - Le changement de travée s’effectue à l’aide d’un transbordeur de 50 m (moteur de touage de 20 ch et deux moteurs de translation de 27 ch, vitesse de translation du transbordeur de 166 mm).
  - La puissance moyenne consommée par ces divers mouvements est inférieure à 15 kw pour un fonctionnement journalier de 10 heures.
  - L’ensemble de l’installation permet, si l’on comprend le temps de manoeuvre, de mettre en stock 120 t à Pheure et de reprendre 100 t.
  - Les charbons criblés, et nettoyés avant la mise en dépôt, ce qui diminue les risques d’échauffement, sont déposés, grâce à cet engin, sans,chocs susceptibles de les déprécier et la reprise s’en fait avec la plus grande facilité.
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  - Rivage.
  - La Compagnie de Béthune possède à Yiolaines, au voisinage du canal d’Aire à la Bassée, un bassin de 320 m de long sur 22,50 m de large, relié au canal par un goulet de communication passant sous le chemin de fer du Nord.
  - Deux culbuteurs sont installés sur l’un des côtés du bassin et chacun permet d’embarquer très facilement 120 t à l’heure. Ces deux culbuteurs sont desservis par un réseau de voies pour wagons chargés et wagons vides. La manutention pour les manœuvres est réduite au minimum.
  - Un appareil de touage mécanique permet de déplacer le bateau devant la trémie des culbuteurs, dans un sens quelconque et sans aucune main-d’œuvre.
  - L’autre côté du bassin est réservé au déchargement des bois de mines et des matériaux divers. Il existe de ce côté un vaste emplacement avec voies de chemin de fer; les perches non expédiées directement aux fosses sont débitées sur place au moyen de scies actionnées par des moteurs et envoyées au fur et à mesure des demandes.
  - Chemin de fer.
  - Tous les établissements de la Compagnie sont desservis par un réseau ayant un développement total de plus de 100 km. La concession est traversée du Nord au Sud par une ligne principale de 8,700 km, soudée au réseau du Nord aux deux gares communes de Bully-Grenay et Violaines et desservant deux gares intermédiaires : Bully-les-Mines et Vermelles. Sur cette ligne principale sont branchées les lignes secondaires qui desservent les différents sièges, les usines et le rivage.
  - Pour le transport des charbons, bois, etc., des fosses au rivage et aux usines, la Compagnie possède 275 wagons-tombereaux en bois recevant une charge utile de 10 t et construits de manière à pouvoir être culbutés. Après divers essais, la Compagnie adopta un type de wagon en acier avec parois en tôle emboutie, d’une contenance de 20 t utiles, qui lui donne toute satisfaction. Ces wagons, d’un poids mort de 8 000 kg, sont montés sur les mêmes trains que les tombereaux 20 t du Nord, avec dessous de boîte inversable pour éviter les pertes
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  - d’huiles au moment du culbutage. Ce matériel est admis à circuler sur le réseau du Nord. Le matériel roulant comprend 1068 wagons et 19 locomotives.
  - VIII. — Ateliers centraux de réparations.
  - !
  - Chaque siège possède son atelier spécial pour l’entretien courant de son matériel; il en est de meme pour les usines et le service électrique, mais les grosses réparations sont faites dans les ateliers centraux, à Bully.
  - Deux bâtiments séparés par une cour les constituent : l’un comprend les ateliers à métaux, l’autre moins important est réservé au travail du bois.
  - L’atelier à métaux, largement aéré et éclairé, comporte en son milieu une travée centrale munie d’un pont roulant. Cette travée est réservée aux réparations des locomotives, wagons métalliques, cages, et, en général, tout le gros matériel. À droite de cette travée se trouvent les forges, la chaudronnerie en fer et en cuivre, et, dans une petite travée séparée, la bourrellerie.
  - A gauche, sont installés de nombreuses machines-outils, l’ajustage, le montage et la machine motrice.
  - Le bâtiment pour le travail du bois comprend : une scierie mécanique, une charpenterie et une menuiserie. Toutes les machines-outils sont mues électriquement. L’éclairage est bien entendu à l’électricité.
  - Ces ateliers occupent près de 300 ouvriers de toutes professions.
  - À la suite des ateliers, la Compagnie a établi une halle pour préparation des nourritures des chevaux et un magasin à avoine.
  - Plus loin, un autre bâtiment reçoit un approvisionnement important de foin et fourrage comprimé, paille, etc. Ces installations sont reliées entre elles et avec le chemin de fer par des voies à écartement normal.
  - IX. — Habitations ouvrières.
  - En quittant le siège n° il, les visiteurs furent conduits dans la cité-jardin voisine, dont ils purent apprécier l’âir riant, la propreté et l’heureux aménagement.
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- - 214 VISITE DE LA SOCIÉTÉ AUX MINES DE BÉTHUNE
  - La .Compagnie possède maintenant un certain nombre de pareilles cités, dont trois très importantes : celle de Bully-les-Mines, près des Bureaux centraux, des usinés et des fosses 1, 2 et 6 celle de la fosse 10, enfin celle des sièges B et 11 que nous avons été à même d’admirer.
  - Il y a loin de ces coquettes villas disséminées dans un vaste jardin, aux rangées interminables de corons blancs et noirs, dont l’aspect rendait autrefois si triste les agglomérations ouvrières de nos grandes Compagnies minières,
  - De larges avenues plantées, avec trottoirs, canalisations d’eau potable, éclairage électrique, jardinets bien entretenus où quelques arbres fruitiers donnent une espérance d’ombrage, et où un travail persévérant a rendu productif un sol ingrat et pauvre, des habitations d’un aspect simple mais agréable, groupées par deux dans les jardins qui les isolent largement, tel est l’ensemble charmant que présente la cité du siège 11. Encore faut-il noter que ces pavillons par des détails de décoration extérieure, porches, perrons, volets, par leurs orientations diverses, leur toiture tantôt en tuile et tantôt en ardoise, présentent une variété qui, sans nuire à l’uniformité de construction que nécessite l’économie du système (on s’est arrêté à deux types), enlève toute idée de monotonie et par conséquent toute tristesse.
  - Chaque groupe de deux habitations est encadré de deux jardins clôturés par des haies ou. des palissades, la partie en façade sur l’avenue est généralement réservée aux fleurs, tandis que derrière les maisons, on cultive les légumes nécessaires aux besoins du ménage.
  - Des 4400 habitations où la Compagnie de Béthune abrite la presque totalité de ses 11 000 ouvriers et employés, un dixième à peine sont réunies en longs groupes de 20 à 24, car dès 1882 elle ne construisit plus que des habitations à deux logements séparées par des jardins. La population logée, avec les femmes et les enfants, n’atteint pas moins de 20 000 habitants. Une partie de, la cité-jardin, où les maisons ont deux étages non mansardés, ' est réservée aux contremaîtres.
  - X. — Œuvres sociales.
  - La Compagnie de Béthune s’est attachée à organiser chacune des cités groupées autour des sièges d’exploitation, de manière
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- - VISITE DE LA SOCIÉTÉ AUX MINES DE BÉTHUNE
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  - à en former des centres complets comportant tout ce qui est nécessaire à la vie sociale : église, écoles et garderies, cercles et lieux de réunion, terrains aménagés pour les jeux.
  - Dans les écoles entretenues complètement par la Compagnie, l’enseignement et les fournitures scolaires sont absolument gratuits.
  - L’éducation est complétée, depuis plusieurs années, par l’enseignement ménager destiné à donner aux jeunes filles les principes de l’économie domestique indispensable aux femmes d’ouvriers. Une école, réunissant à ce point de vue les dispositions les plus modernes, est en construction actuellement à la cité du n° 5. La Compagnie s’est également préoccupée de procurer aux jeunes filles, à leur sortie de l’école, le moyen de venir en aide à leur famille, en travaillant dans des ateliers de couture ou autres, où on met gratuitement à leur disposition des métiers et machines mus par l’électricité.
  - Une Caisse de Secours assure, en cas de maladie des ouvriers, la totalité des soins médicaux et pharmaceutiques. Des secours journaliers et, le cas échéant, des pensions, sont accordés aux ouvriers victimes d’accidents du travail. Les soins leur sont donnés par les médecins de circonscription.
  - Chaque fosse est munie d’un poste de secours, pourvu de l’outillage et de l’aménagement nécessaires pour assurer, dans des conditions aussi parfaites que possible, les premiers soins à tout blessé, quelle que soit la gravité de son état.
  - Une ambulance automobile, dont tous les détails ont été minutieusement étudiés, permet de transporter les blessés sans retard soit à leur domicile, soit dans les hôpitaux. La^ Compagnie possède une grande étuve à désinfecter transportable et un appareil Trillat au formochlorol pour les cas de maladies épidémiques. Contre la mortalité enfantile, elle a institué des consultations de nourrissons pour guider les mères dans les soins à donner aux enfants du premier âge.
  - Enfin la Compagnie a construit, à Bully-les-Mines, une vaste salle des fêtes dans laquelle sont donnés, aux ouvriers et à leurs familles, des concerts, des représentations théâtrales, des conférences, été.
  - Bull.
  - 15
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- - TABLE DES MATIÈRES
  - I. — Historique . * 154
  - II. — Produits de l'exploitation 155
  - 1IL — Organisation administrative * *................................... 157
  - IV. — Sièges d’exploitation * •....................................... . 157
  - V;—Description du siège n° 11. .......;.......................... 159
  - Guidage du puits. * t . ................* * . ................ 161
  - Chevalement et bâtiment de recette........................ 163
  - Machine d’extraction . .......................................... 165
  - Appareils de sécurité 172
  - Groupe ligner ... i ................. i........................175
  - Cages ........... i ». ... ....................................189
  - Clenches..........................................................189
  - Arrivée et départ des cages à la recette......................... 191
  - Circulation des berlines.......* . ; . . . «..........193
  - Atelier de triage et de classement des charbons................... 196
  - Autres installations de la salle des machines.....-............... 197
  - Lamplsterie à behzine. . . . . *........... . . . •............198
  - Autres annexes du siège. ....'*.................................. 199
  - VI. — Usines.....................;................................... . . 200
  - Lavoir à charbons . ..............................................200
  - Foiirs à coke.................................................. 204
  - Récupération des sous-produits................................... 206
  - Chaufferie centrale . » . ................. ..............; . . 207
  - Station centrale électrique..................................... 208
  - VII. — Mise en stock et transport. ..........'....................... . . *210
  - Mise en stock centrale.......................................... 210
  - Rivage* *».»*.;* ............................................ . 212
  - Chemin de 1er ........................ . 212
  - VIH. — Ateliers centraux de réparations* . . 213
  - IX. — Habitations ouvrières.................... *..................... 213
  - X* — Œuvres sociales.................................................... 214
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- - CHRONIQUE
  - N° 404.
  - Sommaire. — La traction sur les chemins de fer aux. États-Unis. — Le paquebot de mille pieds. — Pompe à explosion à action directe. —La baguette divinatoire. — La maladie des Caissons. — L’industrie de l’hilile de pingoüins à l’ile Macquàrie. — Le poids de la foule circulant sur les ponts.
  - LA irai*Huit sut* les chemins lie l‘er aux Étate-Dnis. —
  - M. O. S. Beyer a présenté à YÀmericdn Society of Mechanical Engineers, une communication sur le choix à faire des types de locomotives pour réaliser la plüs grande économie dans les frais de l’exploitation ; nous croyons intéressant d’eli faire connaître les points principaux.
  - Le problème de l’étude d’un type de locomotive est relativement simple, si on sait bien ce qu’on veut en obtenir. La possibilité d’améliorer les résultats de l’exploitation par l’empioi de locomotives perfectionnées seul ou combiné avec des modifications du profil n’est pas généralement appréciée comme il convient. Pour choisir un type de locomotive, il faut connaître l’influence qu’ont les divers modèles et les dimensions des machines sur les frais de traction. Des statistiques publiées par l’interstate Commerce Commission et se rapportant à la totalité dii réseau des voies ferrées des États-Unis indiquent que 55 0/0 des dépenses d’exploitation dépendent plus ou moins directement de la force motrice.
  - L’accroissement considérable de puissance réalisé depuis quelques années dans les machines doit être considéré comme un facteur très important pour réaliser le meilleur rendement du capital d’établissement. Pour augmenter la capacité d’une section et réduire les frais d’exploitation, oii pOürra soüvent, au lieu de dépenser des sommes considérables à rédufoe lés rampes à un maximum de 20 à 30 0/00, se borner à employer des locomotives de plus grande puissance.
  - Les facteurs à considérer au süjet de l’étude du matériel de traction sont les suivants :
  - 1° La nature du service ;
  - 2° Le profil de la ligne, la vitesse et la résistance des trains ;
  - 3° Les types et dimensions des locomotives employées actuellement ; 4°' L’amélioration de la voie.
  - Le service se divise d’une manière générale en service des voyageurs, service des marchandises et service de gares ou de manœuvres. Le premier se subdivise en service à grande vitesse et longs parcours et service local ou de banlieue. A son tour, le service des trains de marchandises së divise en service à grands parcours et vitesse relativement élévée, service plus léilt â faible distance et service .de renfort;
  - Il faut faire observer ici que certains types de machines peuvent être
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- - CHRONIQUE
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  - affectés simultanément à plusieurs services, par exemple, trains de voyageurs pour service local et trains de marchandises, trains de marchandises et service de renfort, etc. Il doit être tenu compte de cette considération dans une certaine mesure.
  - Les locomotives à voyageurs sont avant tout des machines de vitesse ; 4ans l’étude d’un type, de ce genre, il faut tenir compte, à côté de cet élément essentiel, du profil et de la résistance des trains.
  - L’exploitation actuelle comporte des trains très lourds, parce que la nécessité du confortable et d’une plus grande capacité a conduit à l'accroissement continu du poids des voitures. Les machines doivent donc pouvoir exercer d’une manière continue des efforts de traction considérables à des vitesses élevées, développer au départ une puissance de démarrage très grande e.t acquérir rapidement la vitesse normale.
  - Ces conditions exigent une production de vapeur très abondante et une utilisation avantageuse de cette vapeur. La nécessité de démarrer rapidement avec des trains lourds est très importante pour les services à arrêts fréquents. On conçoit donc que pour les divers genres de machines à voyageurs, la question de la puissance de la chaudière soit primordiale.
  - Pour les marchandises, il s’agit d’exercer des effets de traction considérables à des vitesses relativement faibles. L’adhérence joue dès lors un rôle considérable et il est nécessaire que la plus grande partie du poids de la machine repose sur les roues motrices. On est dans de bonnes conditions lorsque l’effort de traction exercé par les pistons à la jante des roues représente de 22 à 25 0/0 du poids sur les roues motrices.
  - Toutefois, dans les conditions actuelles de l’exploitation des chemins de fer, les trains de marchandises à grands parcours circulent à des vitesses relativement élevées et il a fallu dès lors développer les surfaces de grille et de chauffe des machines affectées à ce service. Il n’en est pas de même pour les locomotives de marchandises à faible vitesse et les machines de gare et manœuvre qui ont conservé les anciennes proportions de chaudières.
  - La puissance actuellement atteinte par les nouveaux types de locomotives à marchandises a permis d’accroître dans une large mesure la longueur des trains, car, si on fait usage pour certaines catégories de marchandises de wagons de grande capacité, il est encore beaucoup de cas où on se sert de véhicules de tonnage modéré. Il n’est pas sans exemple de voir des trains de 90 wagons et même plus, pesant chargés 70 t chacun et des trains de 125 wagons vides.
  - La longueur de ces trains est énorme et il a fallu l’emploi des freins perfectionnés pour en rendre l’usage pratique ; elle n’en impose pas moins certaines sujétions pour le service et des dispositions spéciales d’installation telles que voies de garage, etc. ; on peut même dire qu’avec les très puissantes machines actuelles, ce n’est pas la capacité de celles-ci qui limite la longueur des trains, mais d’autres considérations.
  - Locomotives à voyageurs. — Les principaux types employés aux Etats-Unis pour la traction des trains de voyageurs sont : le type Atlantic (4-4-2) et le type Pacific (4-6-2).
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- - Tableau A. — Dimensions principales de divers types de locomotives à voyageurs.
  - Type de la locomotive 4-4-2 4-4-2 4-6-0 4-6-2 4-6-2 4-6-2 4-8-2 2-6-Ô-2
  - Surface de grille 3,98 4,46 9,65 5,57 5,55 6,15 6,20 6,50
  - de chauffe du foyer 18,09 17,67 21,25 20,46 19,53 23,52 31,34 21,85
  - — de chauffe totale 252,6 233,2 315 376,4 320,2 430 384,3 662
  - Pression à la chaudière 11,4 15,6 15,3 15,8 14,9 14,2 12,8 14,2
  - Diamètre des cylindres et course des pistons 444-0,66 381-635-0,66 685-0,711 685-0,711 444-737-0,711 686-0,711 737-0,711 635-965-0,711
  - Diamètre des roues motrices et accou-plées ... v 1,854 1,854 2,000 2,000 1,854 2,032 1,575 1,600
  - Écartement des essieux parallèles. . . 2,135 2,080 4,270 4,27 4,16 4,21 5,030 9,760
  - — total des essieux 9,400 9,80 10,75 10,84 10,70 11,10 11,41 15,55
  - — total machine et tender . 19,200 18,63 20,79 20,80 20,40 21,77 21,50 25,95
  - Poids adhérent 52 000 50 800 77 500 78150 73 750 89 600 108 300 145000
  - — . total de la machine 91 500 105 000 98 300 121 800 121400 143 600 149 500 174 300
  - — — et du tender. 159 000 179 000 160000 194 800 198 900 223 000 223 500 252800
  - Effort de traction à la jante des roues. 13 400 13100 15 800 17 400 13 800 19 600 26 300 30 300
  - Rapport du poids adhérent à l’effort de traction 4 3,9 4,9 4,5 4,6 4,6 4,1 4,8
  - Combustible employé charbon gras bnile anthracite charbon gras charbon gras charbon gras charbon gras huile
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  - On s’est servi aussi dans une certaine mesure des modèles American (4-4-0), Ten W'heel (4-6-2) et Prairie (2-6-$) mais, sauf exception, ils ne présentent pas d’avantage particulier. Un autre type a paru récemment, pour la traction de lourds trains sur profils très accidentés, c’est le Mountain (4-8-2),
  - Dans certains cas, pour un service encore plus dur, on a employé des machines Mallet,
  - Le type Atlantic (4-4-2) est actuellement le mieux adapté à une exploitation comportant la traction de trains de 300 à 350 t derrière le tender sur des déclivités assez faibles. La disposition des essieux permet d’installer une chaudière de puissance suffisante et l’écartement des essieux est modéré, mais il est certain qu’on ne peut obtenir des efforts considérables au démarrage sans arriver à des charges excessives sur les roues motrices ; dans ce cas, il est nécessaire de recourir à l’emploi du type Pacific (4-6-2) qui est indiqué dès que la charge des trains dépasse 350 t et que le profil présente des déclivités assez grandes.
  - La disposition des roues dans ce modèle permet de placer une chaq-dière encore plus puissante, on a plus d’adhérence sans accroître la charge par essieu et on obtient ainsi, avec un démarrage et une accélération rapides, des efforts de traction considérables et soutenus.
  - Nous avons dit que pour la traction de trains très lourds de voyageurs en pays de montagnes, on obtient des efforts de traction encore plus grands avec uue chaudière plus puissante par l’emploi du type Mountain. Des machines de ce genre sont eu service sur le Chesapeake and Ohio Ffailroad, elles remorquent des trains de 600 à 650 t sur des déclivités de 15 0/00 à la vitesse de 40 à 42 km à l’heure.
  - On a été encore plus loin et on a introduit dans quelques cas le type Mallet dans le service des trains de voyageurs. Ainsi le Central Pacific a douze machines Mallet employées à remorquer les trains de voyageurs sur des rampes de 22 0/00 de 64 km de longueur. h’Atchison Topeka and Santa Fe Railroad a deux locomotives du même type pour trains de voyageurs. Dans les deux cas, le service est d’une dureté exceptionnelle.
  - Dans les conditions actuelles de l’exploitation, les types Atlantic et Pacific sont, au point de vue de la vitesse et de la puissance, les meilleurs à employer, sauf les cas exceptionnels, pour le service de trains de voyageurs. Dans certain cas, on leur a appliqué avec succès la double expansion, la surchauffage de la vapeur et les voûtes en briques dans le foyer. La limite de leur emploi se trouve dans les charges par essieu admissibles. Si on arrive à des charges de 27 000 à 28 000 kg par paire de roues, on doit se demander s’il est prudent de dépasser ces charges ou s’il n’est pas préférable d’accoupler un essieu de plus et d'arriver à un des types indiqués ci-dessus. Nous donnons dans le tableau ci-joint les dimensions des principaux modèles de locomotives à voyageurs.
  - (A suivre.)
  - lie paquebot de mille pieds, — Il y a quelques années seulement que le célèbre constructeur naval, Sir William White, mort tout récemment, causa une vive émotion dans les cercles maritimes en déclarant que, si le besoin s’en faisait sentir, il était parfaitement possible de
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  - copstruire pour jle service transatlantique un paquebot de 1 000 pieds de longueur et de s’en servir en toute sécurité. Beaucoup de personnes considérèrent à l’époque cette déclaration comme très hardie, mais le développement de la navigation entre l’Europe et l’Amérique du Nord a été depuis tellement rapide et les travaux des ports ont été poussés de chaque côté de l’Atlantique avec une telle activité qu’on peut dire que. le paquebot de 1 Q00 pieds est à la veille d’être réalisé.
  - En effet, la mise à l’eau du Vaterland (précédemment-désigné sous le nom d'Europe), de la Compagnie Hamhourgeoise-Américaine, a amené la longueur des coques à 50 pieds du chilfre indiqué par sir William White. Sauf erreur, celui-ci avait émis son avis à l’époque de la construction du paquebot de la White Star Line Oceanic, le premier navire qui ait dépassé la longueur du Great, Eastern (692 pieds), et le premier qui ait dépassé la longueur de 100 pieds (216,50 m). Depuis lors, la progression a été rapide. U Oceanic fut suivi par YAdriatic (725 pieds), le Lusitania (790), le nouvel Oceanic (882 1/2), ensuite vient 1 ’lmpemtor (920), et actuellement le nouveau paquebot dont nous avons parlé, le Vaterland, de 950 (290 m). Un troisième est en chantier àStettin, il sera plus grand encore que le Vaterland et il est bien possible que, si son étrave fait la même saillie que celle de ce navire, il possédera l’honneur d’être le premier paquebot de 1 000 pieds (305 m).
  - On voit souvent poser la question : quelle est la limite de la longueur pratique jpour un navire? Quelles dimensions auront les transatlantiques dans dix à vingt ans d’ici ? On peut répondre que la limite est fixée par les dimensions des entrées déports et la longueur des quais. Il n’y a aucune difficulté au point de vue technique à faire des navires de dimensions aussi grandes que possible. Sous le rapport économique, il y a intérêt à faire de grands paquebots, à condition toutefois que la vitesse soit, maintenue dans des limites raisonnables. En effet, plus le navire est grand, moindre est le coût du transport d’un nombre donné de voyageurs et d’un poids donné de marchandises. Le même principe qui a conduit les chemins de fer à employer des wagons de 50 t et des locomotives de 250 conduira à construire des paquebots de 1 000 pieds et même plus.
  - Pompe à explosion et à action directe. — On sait que M. H. A. Humphrey a présenté, il y a deux ou trois ans, un modèle de pompe agissant sur l’eau par l’explosion directe d’un mélange détonant. A cette époque, le Metropolitan Water Board construisait à Chingford, près Londres, un immense réservoir pour lequel il fallait élever 8 millions de mètres cubes par jour pris dans la rivière Lea. A cause des travaux de drainage effectués dans la partie supérieure de la vallée, les inondations arrivent maintenant, à un niveau plus élevé et on a dû prévoir de puissants appareils d’épuisement. On voulait employer des pompes centrifuges à cause de la dépense relativement faible d’installation, mais la pompe Humphrey attira l’attention par son bon marché et son rendement élevé; le professeur Unwin avait, en effet, obtenu une dépense équivalente à 0,46 kg de charbon par cheval-lieure en eau montée.
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  - Des soumissions faites pour ces pompes et des pompes centrifuges actionnées par des machines à triple expansion firent voir que, pour quatre appareils de 180 000 m3 et un de 90 000, l’économie d’établissement était de 475 000 f en faveur des pompes Ilumphrey. On garantissait une consommation ne dépassant pas 0,5 kg d’anthracite par cheval en eau montée dans les gazogènés, alors que, pour les pompes à vapeur, la dépense s’élevait au double et môme au triple de ce chiffre. Une pénalité de 500 000 f était encourue par le fournisseur si les appareils ne remplissaient pas le but recherché. La puissance était estimée à 250 ch pour les grosses pompes et 125 pour les petites; ces appareils devaient être d’ailleurs susceptibles d’une surcharge de 25 0/0.
  - Ce genre de pompe est constitué par un tube en U avec des branches de longueur inégale. La branche la plus courte plonge à la base dans l’eau à élever, tandis que la longue branche se relie un peu au-dessus de sa partie inférieure à la conduite d’élévation. Le haut de la première forme la chambre d’explosion et porte les soupapes d’admission d’air et de gaz et la soupape de balayage. A la partie inférieure est une soupape pour l’accès de l’eau à élever.
  - La charge de mélange d’air et de gaz admise au-dessus du niveau de l’eau est enflammée par une étincelle électrique et met en mouvement la colonne d’eau; la pression amène le refoulement de cette eau jusqu’à ce que la pression tombe à la pression atmosphérique et même un peu au-dessous, alors les soupapes d’échappement et de balayage s’ouvrent, ainsi que la soupape d’aspiration de l’eau. La partie inférieure de la courte branche se remplit d’eau, au-dessus de laquelle se' trouve une certaine quantité d’air pur au-dessus des gaz brûlés. L’eau restant dans la longue branche chasse ces gaz par les soupapes d’échappement. Alors rabaissement de la colonne d’eau produit de nouveau l’aspiration d’une charge de mélange détonant et l’opération se continue comme précédemment.
  - Les pompes de Chingford présentent cette particularité par rapport aux types précédents que les soupapes d’admission, de balayage et d’échappement, au lieu d’ètre uniques, sont multiples. Nous devons nous borner à de très sommaires indications, car nous ne saurions essayer de faire comprendre la disposition de ces appareils sans le secours de figures.
  - Nous pouvons dire, pour donner une idée des dimensions de ces pompes, que la courte branche du tube en U a 2,30 m de diamètre, la longue branche 2,25 m, et la partie horizontale qui les relie 13 m de longueur.
  - L’allumage se fait par 16 étincelles partant dans la partie supérieure de la chambre d’explosion, le courant étant fourni par une batterie d’accumulateurs.
  - On obtient un courant d’eau continu grâce à l’effet d’un réservoir d’air qui est établi à la partie supérieure de la longue branche.
  - Aux essais, une des grandes unités fut d’abord mise en route lentement, mais la seconde atteignit son effet normal 4 1/2 minutes après la première explosion, la troisième l’obtint en 3 minutes et la quatrième en 2, Pour le départ, on pompe à la main une certaine quantité de
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  - mélange détonant dans la chambre d’explosion et on y met le feu de même, cela suffit pour déterminer les actions successives.
  - Bien que les essais de recette n’aient pas encore été effectués, on a pu s’assurer que le débit est supérieur à celui indiqué par le marché.
  - Les appareils ont été faits par la maison Siemens frères sur les plans établis par la Punip and Power Gy, de Londres, sous la direction de M. H. A. Humphrey. On doit signaler l’initiative qu’a eue M. W. B. Bryan, Ingénieur en chef du Metropolitan Water Board, en réalisant cette remarquable application d’un nouvel appareil.
  - E<a baguette divinatoire. — On sait que la baguette divinatoire est une baguette fourchue, dont les deux branches, serrées dans les mains, doivent se mettre en mouvement lorsqu’on la tient au-dessus d’une eau souterraine couverte.
  - Cette question a été très controversée, et a de nouveau appelé l’attention depuis quelque temps. Nous croyons intéressant à ce propos de reproduire un passage de l’introduction de la troisième édition de l’ouvrage de notre distingué collègue, M. P. Clialon, Les eaux souterraines, passage qui nous parait présenter les choses de la manière la plus claire et la plus juste.
  - L’application de la baguette divinatoire à la recherche des eaux remonte au commencement du xvne siècle; ses premiers adeptes furent les moines bénédictins. Plus tard, les pères jésuites la préconisèrent en France et en Allemagne, sans pouvoir en expliquer l’action. C’est qu’en effet on n’a jamais pu donner de raisons précises à ces singuliers mouvements. Successivement, on les a attribués à une certaine prédisposition nerveuse ou à une sensibilité spéciale de l’opérateur, à des effluves magnétiques ou électriques, et enfin à la radio-activité des eaux qui circulent dans le sous-sol.
  - En 1911, il s’est constitué en Allemagne une société dont le but est l’élucidation de ce troublant problème : c’est la Verband sur Klarung des Wanschelrutenfrage.
  - Cette association contrôle les opérations des bacillogyres et en recueille avec soin les particularités, afin de les codifier autant que possible.
  - On peut donc espérer que la rabdomancie sortira quelque jour de cette vague sorcellerie, à laquelle certains esprits persistent à la rattacher, et deviendra une science expérimentale avec des règles et des lois simples.
  - Déjà on a pu constater que le pouvoir divinatoire des bacillogyres ne réside pas dans la nature de la baguette elle-même, et que celle-ci peut être indifféremment en bois, corne, baleine, celluloïd, fer ou acier. C’est donc l’opérateur qui se trouverait personnellement influencé ou sensibilisé par une sorte d’effluves émanant des eaux souterraines en mouvement.
  - Toutefois, la baguette de bois a eu longtemps la préférence des sourciers, ou sorciers, comme on les appelait ; ceux-ci conseillaient l’emploi d’un bois souple, léger et poreux comme le noisetier. Les maîtres bacillogyres faisaient usage d’une fourche dont les branches, écartées de
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  - 30 à 50 degrés, et mesurant 0,50 à 0,60 m de longueur et 5 à 8 cm de diamètre, se raccordaient à une tige de 0,06 à 0,08 m.
  - Le bois doit être assez souple pour se recourber sans se casser dans les ' mains qui l’enserrent, et son écorce ne doit présenter aucune solution de continuité.
  - De nos jours, les bacillogyres allemands préfèrent opérer avec une fourche en fer ou en acier de 3 mm de diamètre.
  - Le chercheur de sources, serrant sa baguette horizontalement à la hauteur du coude, les paumes des mains en dessous, s’avance lentement et observe les impressions de son instrument, qui se dresse ou s’abaisse selon les cas.
  - Il semble que la tige de la fourche jouerait un rôle analogue à celui des pointes en électricité et recueillerait, pour les faire passer dans le corps de l’opérateur, certaines effluves émanant des eaux en mouvement, S’il en était ainsi, il y aurait avantage à aiguiser cette tige ou encore à la coiffer d’un-léger cône métallique ou autre, afin d’augmenter encore sa puissance réceptive et, par suite, l’effet exercé sur l’organisme sensible du bacillogyre.
  - L’abbé Paramelle qui, le premier, appliqua les connaissances scientifiques de la stratigraphie à la recherche des sources, a fait une enquête statistique sur les travaux des bacillogyres de son temps. Dans la préface de la première édition de son ouvrage, h’art de découvrir les sources, publiée en 1856, il affirme que, sur plus de six mille sources indiquées par lui, il ne s’en est trouvé qu’un très petit nombre concordant avec les dires des joueurs de baguettes, qu’il mettait en concurrence, et il en conclut :
  - 1° La baguette tourne spontanément entre les mains de certains individus doués d’un tempérament propre à produire cet effet.
  - 2° Le mouvement est déterminé par des fluides qui ne peuvent tomber sous nos sens, tels que l’électricité, le magnétisme, etc.
  - 3° EUe tourne indifféremment sur les endroits où il n’y a pas le moindre filet d’eau souterraine, comme sur ceux où il y en a, et, par conséquent, elle ne peut servir à rien dans l’indication des sources.
  - C’est, comme on le voit, une constatation du mouvement de la baguette et, en même temps, une affirmation de son impuissance à préciser les recherches des sources.
  - Déjà, avant l’abbé Paramelle, l’illustre chimiste Chevreul avait nettement anathématisé les joueurs de baguettes. Dans une lettre à Ampère, publiée en 1833 par la Revue des Deux Mondes, il rendait compte des expériences qu’il fit en 1812, « pour savoir s’il est vraj qu’un pendule lourd oscille lorsqu’on le tient à la main au-dessus de certains corps, quoique le bras soit immobile ».
  - Puis, passant aux opérations des bacillogyres, Chevreul ajoutait en manière de conclusion :
  - « Je conçois fort bien qu’un homme de très bonne foi, dont l’attention tout entière est fixée sur le mouvetnent qu’une baguette qu’il tient entre ses mains peut prendre, pour une cause qui lui est inconnue, pourra recevoir, de la moindre circonstance, la tendance au mouve-
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  - ment nécessaire pour amener la manifestation du phénomène qui l’occupe.
  - » Par exemple, si cet homme cherche une source et qu’il n’ait pas les yeux bandés, la vue d’un gazon vert abondant sur lequel il marche pourra déterminer en lui, à son insu, le mouvement musculaire capable de déranger la baguette par la liaison établie entre l’idée de la végétation active et celle de l’eau. »
  - Mon expérience prouverait, dit encore Chevreul, « combien il est facile de prendre des illusions pour des réalités, toutes les fois que nous nous occupons d’un phénomène où nos organes (musculaires ou visuels) ont quelque part, et cela dans des circonstances qui n’ont pas été suffisamment analysées. » •
  - C’est ce que l’on pourrait résumer en cette pensée de Pasteur : « Le plus grand dérèglement de Vesprit est de croire aux choses par ce qu’on veut qu’elles soient. »
  - Mais, quoi qu’il en soit de l’opinion et de l’afTirmation des savants, il n’en est pas moins certain que les bacillogyres arrivent à rendre de très réels services ; à la suite d’une longue pratique, ils acquièrent cette perspicacité et ce savoir-faire que les sourciers et les aquiloges romains puisaient dans une observation raisonnée des signes extérieurs.
  - C’est pourquoi la découverte des eaux par l’énigmatique baguette restera longtemps encore le privilège d’un petit nombre d’élus, joignant à une certaine sensibilité pathologique une longue pratique du métier, et, ce qui ne leur nuit pas, des connaissances empiriques d’hydrologie.
  - lia maladie des caissons. — L'Engineering Neivs passe en revue diverses publications qui traitent des affections auxquelles sont sujets les ouvriers qui travaillent dans l’air comprimé. Nous donnons ci-dessous un résumé de cette étude.
  - 1° La maladie des caissons et les moyens de la prévenir, par Henry Japp.
  - Notre ignorance de la maladie des caissons a produit une augmentation du. coût des travaux exécutés par ce procédé : 1° en réduisant le nombre d’heures de travail, afin de diminuer les risques de maladie; 2° en augmentant les salaires en vue de vaincre les craintes des ouvriers: .3° en limitant par un examen médical le nombre des travailleurs admis dans les caissons.
  - Il n’est pas douteux que l’homme soit constitué de manière à supporter les changements de pression atmosphérique ; dans les mines les plus profondes, la pression s’élève à 1,23 kg par centimètre carré, tandis qu’au sommet des montagnes les plus élevées elle n’est que de 0,352 kg, c’est-à-dire une différence de 71,5 0/0.
  - On admet généralement la théorie de Paul Bert, d’après laquelle la maladie du caisson résulte de l’absorption de l’azote sous pression par le sang et par les tissus; cet azote s’échappe en bulles pendant et après la décompression. La cure par la décompression des bulles dégagées, ainsi que le moyen préventif consistant dans la. décompression lente,-sont universellement suivis.
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  - Le sas à air de G. W. Moir, au tunnel de l’Hudson, a réduit le nombre des décès de 25 à 1 0/0, et aux tunnels de l’East River, à New-York, par la décompression lente, cette proportion a été réduite à 0,19 0/0.
  - La méthode de décompression par à-coups du docteur Haldane a permis d’éviter tout cas mortel parmi les scaphandriers travaillant dans l’eau salée à 64 m de profondeur, soit sous 6,5 kg par centimètre carré.
  - Cette méthode consiste à faire en sorte que la saturation d’air du corps en décompression ne soit jamais supérieure à 2,3 Ibis la pression dans le sas à air ou dans l’air atmosphérique à la sortie de l’appareil. Cela permet de passer à la moitié de la pression absolue dès l’entrée dans le sas ; il en résulte que la désaturation du corps se fait beaucoup plus rapidement que par la décompression graduelle.
  - Lorsqu’il s’agit de plongées profondes et de peu de durée, la période de décompression ne paraît pas trop longue, mais, dans les cas ordinaires, où l’ouvrier séjourne dans le caisson pendant un temps relativement long, la période de décompression exigée paraît trop longue en pratique.
  - Aux tunnels de l’East River, 23 000 décompressions, depuis la pression de 2,81 kg, ont été faites par une variant!' de la méthode de décompression par à-coups du docteur Haldane; l’opération se faisait en 48 minutes, le maximum de saturation d’air du corps à la sortie était de 1,90 kg, aucun cas fatal ni même grave n’a été constaté.
  - A l’aide de ces résultats, M. Henry Japp a dressé une table de décompression. Les précautions à suivre par les ouvriers sont données en annexes.
  - L’auteur indique aussi que les conditions mentales de l’ouvrier peuvent le prédisposer aux atteintes de la maladie du caisson, tout comme la fièvre jaune s’attaque, parait-il, de préférence à ceux qui la craignent le plus.
  - 2° La prophylaxie de l’ouvrier travaillant dans l’air comprimé, par le Dr Hermann von Schottert, de Vienne.
  - Les résultats de l’expérience des dernières années ont permis de mieux comprendre la pathogénie des divers symptômes observés après une-rapide décompression.
  - Les conceptions concernant le rôle des liquides sursaturés sont aussi plus exactes, de même que celles relatives aux conditions dans lesquelles se fait dans l’organisme l’échappement des bulles de gaz.
  - La décompression doit se faire rapidement au début et ralentir graduellement, proportionnellement au degré de saturation. Dans tous les cas, une décompression se faisant en sens contraire paraît néfaste. Le travail musculaire, agissant sur la circulation, facilite l’échappement du gaz pendant et après la décompression. L’oxygène devrait être employé plus énergiquement comme agent prophylactique et thérapeutique. L’emploi de l’oxygène permet de raccourcir, en cas. d’urgence, la durée de la décompression.
  - Après le travail dans l’air à 1 ou 1 1/2 atm de surpression pour lequel il est inutile de limiter la durée (c’est à-dire que l’ouvrier peut
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  - rester 6 à 8 heures dans le caisson), la décompression peut durer de 5 à 15 minutes. Après le travail à 2 atm de surpression, la décompression à 1/2 atm se fait en 3 minutes; la décompression doit continuer à raison de 1/10 d’atmosphère en 4 minutes. Si la surpression atteint 3 atm, la durée du travail doit être réduite à 3 ou 4 heures; quant à la décompression, elle doit, se faire jusqu’à 1 1/2 atm en 3 ou 4 minutes et se poursuivre ensuite ou bien à raison de 1/10 d’atmosphère en 4 minutes au moins, ou bien par la décompression par à-coups, en tombant à la moitié, puis au quart de la pression et en évitant, les chutes de température dangereuses (emploi de l’oxygène). Sur tout chantier où la surpression dépasse 11/2 atm, il faut exiger une écluse de recompression.
  - Les mesures prophylactiques à prendre dans chaque cas dépendent des circonstances particulières et devront être indiquées par un médecin spécialiste après examen des conditions locales.
  - La décompression, d’après la méthode du Dr lialdane, est préférable à une décompression régulière. L’usage de l'oxygène comme agent prophylactique devrait être plus répandu qu’il ne l’a été jusqu’ici, surtout parmi les scaphandriers.
  - 3° Les effets aigus de la maladie du caisson, par Seward Erdwan.
  - La maladie du caisson, dans sa forme aiguë, est une des plus graves maladies du travail.
  - L’auteur a observé les 3 692 cas qui se sont produits parmi les 10 000 ouvriers occupés aux travaux des tunnels de l’East River, à New-York.
  - Il propose de comprendre sous le nom générique d’aéropatliie les diverses affections qui atteignent les ouvriers travaillant dans l'air comprimé et qui se produisent uniquement pendant la décompression.
  - Les phénomènes de la compression ne sont pas des symptômes d’aé-ropathie, mais seulement les effets mécaniques ou physiologiques de la compression, ils sont très variable.
  - Cette étude étant faite au point de vue médical et ne donnant aucune indication, quant aux mesures de précaution à prendre, nous ne nous y arrrôterons pas plus longtemps.
  - 4° La physiologie hygiénique du travail dans l’air comprimé, par le Pr J. J. R. Mac Leod.
  - Bien qu’il soit prouvé actuellement que les symptômes de la maladie du caisson et la paralysie du scaphandrier sont dus au dégagement subit des bulles d’azote contenues dans le sang et dans les tissus fluides, par suite de la décompression trop rapide, il existe encore une certaine incertitude au sujet des conditions qui influencent la sécurité de la décompression.
  - Il en est notamment ainsi des points suivants : 1° la décompression se fera-t-elle graduellement ou par à-coups? 2° quelle en sera la durée proportionnellement au temps passé par l’ouvrier dans l’air comprimé et à la pression qu’il a subie? 3° quelle influence les inhalations d’oxygène exercent-elles au point de vue de la sécurité de la décompression?
  - Bien que, selon Haldane et d’autres, il ne soit pas douteux que la
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  - pression d’air peut, sans danger, être réduite à la moitié de la pression de l’air contenu dans les tissus, il n’est pas démontré en pratique que le procédé de la décompression par à-coups soit supérieur à celui de la décompression graduelle.
  - Le temps consacré à la décompression dépendra de la durée du séjour dans l’air comprimé parce que, longtemps après que l’azote s’est échappé du sang et des tissus fluides, il en restera dans les autres parties du corps.
  - Les tables dressées par Haldâné et par Japp devront être discutées surtout au point de vue de leurs applications pratiques. L’avantage des inhalations d’oxygène ne réside pas seulement dans le fait que l’azote s’échappe plus rapidement des poumons et par conséquent du sang; ces inhalations jouissent encore du précieux avantage de conserver le patient en vie lorsque la circulation est dangereusement Obstruée par les bulles d’azote. Si l’oxygène est employé sous pression, son action toxique ne sera pas perdue de vue.
  - La récompression, soit que l’ouvrier soit placé dans une chambre, soit que le scaphandrier soit redescendu à une certaine profondeur sous l’eau, est le traitement le plus efficace comme l’ont prouvé à la fois les expériences et la pratique.
  - Par suite de la chaleur et de l’humidité de l’air qu’il respire dans le caisson, l’ouvrier donne un rendement médiocre. Son appétit est mauvais et après quelque temps, s’il n’est pas atteint de la maladie du caisson, par suite du délabrement de sa santé, il deviendra facilement la proie d’autres maladies.
  - Il faudra donc que les caissons soient bien ventilés et que le degré hygrométrique soit tenu aussi bas que possible. Dans le choix des ouvriers on aura égard à l’âge, au poids et â la corpulence. (Annales des Travaux Publies de Belgique.)
  - L’industrie «le l’ituilc de pingouin à l’île llacquai’ie. —
  - On peut dire que l’endroit du monde le plus méridional où s’exerce une industrie est l’île Macquarie, située à peu près â moitié chemin entre la Tasmanie et le continent antarctique. Cette île appartient a l’Etat de Tasmanie et a une superficie d’environ 10 000 hectares* elle a été donnée à bail par le gouvernement aux négociants qui y extraient de l’huile de pingouin. On estime qu’il y a dans l’île près de 80 millions de ces oiseaux, de sorte que la matière première est à peu près inépuisable.
  - On obtient l’huile en faisant bouillir les corps de ces oiseaux dans des récipients clos qui en reçoivent environ 800 chacun ; la pression de la vapeur est portée à 1,75 atm. La cuisson opérée on envoie de l’eau â la partie inférieure du récipient, ce qui fait monter l’huile qu’on recueille à la surface. Cette huile est mise en barils et vendue pour divers usages en Australie et dans la Nouvelle-Zélande.
  - Toute l’huile produite dans l’île se vend très facilement, mais cette industrie a à lutter contre certaines difficultés. Ainsi il n’y â pas de port, tous les objets importés ou exportés doivent être transportés sur dés radeaux faits avec des tonneaux;
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  - La rade est si peu sûre qu’il est impossible d’assurer les navires qui abordent dans l’île.
  - L’ile Macquarie est à environ 750 milles au sud-est d’Hobart. Elle est absolument nue, il n’y pousse que de l’herbe, mais en abondance.
  - Des navires baleiniers y ont introduit des lapins et des poules maoris qui y ont pullulé. L’expédition antarctique de Mamson y a établi une station de télégraphie sans fil qui la met en communication avec llobart. Cette expédition avait l’intention de se servir de cette station comme intermédiaire entre liobart et sa base d’opérations établie à la Terre Adélie, mais cette dernière station n’a jamais pu communiquer avec l’ile Macquarie* ce qu’on attribue aux perturbations magnétiques dues au voisinage du pôle.
  - lie «le la l'ouïe circulant sur lés ponts. — La ques-
  - tion du poids de la foule a fait l’objet de nombreuses controverses. Nous l’avons traitée dans leS Chroniques n° 160, Bulletin d’avril 1893 et 299, novembre 1904. Comme elle intéresse beaucoup d’ingénieurs, nous croyons utile de développer ici les considérations émises par le Dr Ingénieur Bohny dans le Cenlralblatt der Bauverwaltung.
  - Pour calculer les sections des treillis des grands ponts-routes, on se base la plupart du temps sur la sollicitation dû a des surcharges uniformément réparties, celles-ci provenant du poids des foules se trouvant sur l’ouvrage. Ce n’est que dans des cas particuliers qu’il y a lieu de considérer la sollicitation due aux chars, tramways et autres charges qui interviennent comme charges isolées dans le calcul statique des poutres.
  - Dans ces derniers temps, le poids de la foule est presque partout évaluée à 450 kg par mètre carré.
  - Pour les trottoirs on va môme jusqu’à 5501tg. La littérature technique est quasi muette au sujet de l’origine de ces chiffres.
  - Il est à présumer qu’ils résultent d’essais faits dans des chambres closes avec une foule compacte et immobile et ils n’ont donc pour la charge réelle des grands ponts pas plus de valeur que des chiffres simplement supposés.
  - Les valeurs concernant la pesée systématique des foules couvrant de grands espaces fait délàut. Il sera donc utile de donner quelques chiffres nouveaux soigneusement déterminés.
  - Si l’on adopte comme poids moyen d’une personnne 60 kg (hommes, femmes et adolescents), il faudrait 7 1/2 personnes par mètre carré pour réaliser la charge de 450 kg. Qu’on se représente cette cohue en pratique et on se convaincra de suite de l’impossibilité de la réaliser. D’abord, cela ne pourrait se concevoir «ur de grandes étendues car la panique s’emparerait vite de la foule. Pour le nouveau pont du Rhin à Cologne, cela représenterait pour la travée centrale seule 5 500 personnes se trouvant dans l’impossibilité d’avancer.
  - Si on veut avoir une idée de la compacité de la foule, il faudra compter le nombre de personnes occupant une surface bien déterminée. M. Kunz, ancien ingénieur en chef de la Pensylvania Steel Cy et cons-
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  - CHRONIQUE
  - tracteur du célèbre pont de Blackwell Island, à New-York, nous donne les résultats de deux recherches de ce genre.
  - Le premier mesurage s’est fait à Coney Island, lieu de plaisir préféré des New-Yorkais. La foule très compacte se trouve sur un pont et suit avec attention un événenement qui se passe sur l’eau. M. Kunz a compté les personnes et mesuré l’espace qu’elles occupaient; la charge était de 65 kg par mètre carré.
  - La seconde observation se rapporte au pont d’un des grands steamers faisant le service entre New-York et les faubourg de cette ville; ceux qui ont vu ces bateaux archi-bondés apprécieront qu’il s’agit bien d’une foule compacte. M. Kunz trouva une charge de 127 kg par mètre carré. Dans les deux cas, le poids moyeu de l’homme fut évalué à 60 kg.
  - On voit qu’on est loin des chiffres théoriques cités plus haut. Des foules donnant une charge uniformément répartie de 150 kg par mètre cube peuvent donc être considérées comme exceptionnelles pour les grands ponts.
  - Ces charges passablement réduites doivent donc être admises si l’on veut se faire une idée exacte des déformations réelles de la charpente.
  - La charge maximum du futur pont-route de Cologne peut être évaluée comme suit :
  - Lors des grandes fêtes, il passe sur le pont de bateaux actuel 11 000 personnes payantes par 24 heures. Admettons que sur le nouveau pont le trafic soit doublé, ajoutons-y 20 0/0 de personnes non payantes et qu’enfm à certaines heures de la journée le trafic soit décuplé; si, d’autre part, on considère que le pont a environ 365 m de longueur et qu’il faille dix minutes pour franchir cette distance lorsqu’il y a beaucoup de monde, on arrivera à une surcharge de 120 kg par mètre carré, c’est-à-dire à celle donnée par M. Kunz.
  - L’auteur conclut en disant que ces surcharges ne doivent entrer en ligne de compte que pour le calcul des déformations générales de l’ouvrage. Pour les calculs de résistance, rien n’empêche d’avoir recours comme par le passé aux surcharges théoriques, celles-ci n’ayant pour efïêt que d’augmenter le coefficient de sécurité.
  - Nous reproduisons ce qui précède des Annales de l’Association des Ingénieurs sortis des Écoles spéciales de Gand.
  - Nous devons rappeler que, dans nos chroniques précitées, nous indiquions que des expériences faites à Bonn donnaient des chiffres de 7,7 personnes par mètre carré et même 10 faisant respectivement des charges de 560 à 700 kg. Une circulaire de 1890 du Ministère des Travaux Publics de Prusse prescrivait de compter 400 à 500 kg par mètre carré et dans le Centralblatt fur Bauverwaltung. M. Hardscheit, s’appuyant sur les expériences dont nous venons de parler, considérait que ces chiffres devaient être portés à 600 à 650 kg.
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  - ANNALES DES PONTS ET CHAUSSÉES
  - Mars-Avril 1913.
  - .Discours prononcés le 14 mars 1913, aux obsèques de M. Alfred Picard, membre de l’Institut, inspecteur général des Ponts et Chaussées, par MM. Appell, de Préaudeaü et Barthou.
  - Note complémentaire sur le calcul des Itourdis eu béton armé, par M. J. Resal, inspecteur général des Ponts et Chaussées.
  - L’auteur donne ici quelques explications complémentaires et quelques éclaircissements sur certaines propositions ou formules énoncées sans justification dans une étude sur le calcul des hourdis en béton armé publiés dans les Annales des Ponts et Chaussées. Vol. YI, 1912.
  - Construction de deux formes de radoub au port militaire de Brest, par M. Bezault, Ingénieur en chef et Thevenot, Ingénieur des Ponts et Chaussés.
  - On sait que le port militaire de Brest est constitué par la partie ava. de la rivière, La Penfeld, dont la largeur ne dépasse pas 80 à 150 m. Les mouvements dans ce port tout en longueur, étroit et sinueux, sont très lents et depuis longtemps la nécessité d’installations extérieures se faisait sentir.
  - C’est en 1882, que pour la première fois, il fut question d’établir des formes de radoub à Lanion, à l’extérieur du port militaire. Il fut présenté plusieurs projets pour la construction de deux formes parallèles de 200 m de longueur. Le projet définitif fut approuvé en juin 1909 et l’allongement à 250 m fut décidé en juin 1911. L’exécution de ces ouvrages portera à 11 le nombre des bassins de radoub dont disposera le port de Brest. Sur ce nombre, il y en aura 5 de longueur comprise entre 69,15 m et 121, 4 de 175,50 m et 2 de 250 m.
  - Les deux nouveaux bassins sont distants de 90 m d’axe en axe, la largeur est de 36 m au plafond et de 50,90 m au couronnement, de sorte que le terre-plein qui sépare les deux formes à 39,10 m. Les écluses d’entrée ont une section rectangulaire de 36 m de largeur ; elles sont disposées pour être fermées par deux portes roulantes qui s’ouvrent dans une double chambre de garage de 21,35 m de largeur placée à l’aval du terre-plein séparant les formes.
  - Le remplissage doit se faire en moins d’une heure dans les conditions de marée les plus défavorables c’est un volume de 140 000 m* d’eau pour chaque forme. Comme il était nécessaire de placer les aqueducs Bull. 16
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  - COMPTES RENRUS
  - très bas, au-dessous des plus basses mers, il en serait résulté, à haute mer, une charge trop considérable pour que l’eau put être introduite directement dans les bassins et on a dû recourir à l’emploi d’un réservoir intermédiaire où l’eau pénètre par des tuyaux en fonte de 2 m de diamètre, permettant de grandes vitesses. Les bassins étant alimentés sur toute l’étendue du. radier, les courants violents ne sont pas à craindre.
  - L’épuisement se fera par quatre pompes à turbine tournant à 265 tours par minute actionnées par des moteurs asynchrones alimentés par du courant triphasé à 30 périodes et 3 000 volts entre phases. Les débits varient de 720 1 par seconde à 17,70 m d’élévation à 3 200 pour 1 m.
  - Les portes ont 37,80 m de largeur sur 17,46 m de, hauteur ; elles sont en acier et forment caisson étanche ; elles roulent sur quatre trains de deux galets de 1,10 m de diamètre. Les chemins de roulement sont constitués par un rail de 0,17 m sur 0,07 m lixé par des rivets fraisés sur un cours de solides longrines scellées dans le radier ; les deux iiles de rails sont distantes de 6 m. Le déplacement des portes s’opère, dans un sens ou dans l’autre, en exerçant un effort de traction au moyen d’un treuil électrique et de deux chaines sans lin. L’elïort de 28 L permet d’opérer une manœuvre totale d’ouverture ou de fermeture en dix minutes au plus. La manœuvre du treuil s’effectue par l’action d’un moteur électrique de 43 ch, mais on peut, en cas de, besoin, l’opérer à bras d’hommes. Lorsque la porte est au repos, elle est calée par quatre appareils de calage pour soulager les galets. Chaque porte avec son lest pèse 2 430 t.
  - Les dépenses totales sont estimées de la manière suivante :
  - Terrassements et maçonnerie................12 000 000 1'
  - Portes roulantes (lest non compris) . . . . 1 610 000
  - Pompes..................................... 243 000
  - Somme à valoir............................. 1 400 000
  - Totai.................... 13 233 000 f
  - Ce mémoire est accompagné de plusieurs notes relatives aux calculs du remplissage des formes, au calcul de l’ossature des portes roulantes et de l’effort de traction à exercer pour la manœuvre des portes.
  - Note sur le calcul «les |ïou 1res eu bélou acmé, par M. Tessier, Ingénieur des Ponts et Chaussées.
  - L’objet de cette note est de faire connaître un procédé graphique pour le calcul des poutres en béton armé (flexion simple).
  - Chemins «le fier «l'intérêt local et tramways à vapeur pour le service des voyageurs et des marchandises, par M. P. Dumas, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées.
  - L’auteur expose qu’il y avait en France, au 31 décembre 1910, un total de 9 000 km de chemins de fer d’intérêt local et 6 000 de tramways, total 13 000, contre 40 000 km pour le réseau d’intérêt général. On peut conclure de ces chiffres qu’on entre en France dans la période d’établis-
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  - semen.t de chemins de fei' secondaires dont la construction entraînera des Irais oscillant autour de 100000 f par kilomètre, mais, comme les lignes productives ont nécessairement devancé les autres, ce sont les chemins de fer à la lois coûteux et sans rendement dont on aura à s’occuper le plus souvent maintenant. On peut se demander quelles seront, au regard de ces lignes, les conséquences de la loi du 11 juin 1880 dont la modification est actuellement à l’étude.
  - Le déficit apparaît vite comme l’aboutissant des concessions envisagées or, en fait, si on jette les yeux sur la statistique du Ministère des Travaux publics, on trouve, à la date du 31 décembre 1910, 36 exploitations déficitaires.
  - L’auteur, après examen des divers modes de concessions pratiques, propose un type basé sur les principes suivants :
  - Sectionnement du réseau projeté en parties isolément exploitables ;
  - Capital d’établissement déterminé par l’application d’une série de prix (avec ou sans prime d’économie) et limité, par section, à un maximum forfaitaire (X 0/0 remboursés par l’autorité concédente après mise* en exploitation de chaque section, le remboursement du surplus, qui constitue l’apport du concessionnaire, se faisant sous forme d'annuités jusqu’à l’expiration de la concession.
  - Détermination de X par la condition que l'excédent de la dépense kilométrique probable d’exploitation sur l’annuité kilométrique de remboursement de l’apport du concessionnaire, soit au plus égal à 1 200 f.
  - L’application de ces principes est extrêmement, facile et ne prête plus à aucune, spéculation sur le chiffre probable des recettes.
  - Note complémentaire sur la stabilité des comluitcs clVau de
  - ffrand diamètre, par M. Goupil, Ingénieur en chef des Ponts (à Chaussées.
  - SOCIÉTÉ DE L’INDUSTRIE MINÉRALE
  - Avril 1913.
  - District de l’Est.
  - Réunion du 6 février 1913.
  - Communication de M. Roger sur les fours à coke modernes avec récupération île chaleur.
  - I/auteur étudie les conditions de la carbonisation dans les fours à coke, il fait observer que les décompositions que subissent les produits de la distillation à leur passage dans les parties du four qui sont à une température supérieure à celle où ces produits ont été dégagés, ont, pour effet de dégrader les carbures d’hydrogènes et de transformer une partie de AzH3 en HCAz et de diminuer la valeur des produits
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  - COMPTES RENDUS
  - recueillis. On doit chercher à réduire autant que possible ces réactions et il est intéressant d’étudier à ce point de vue les divers systèmes de fours existants.
  - Partant du four Goppée sans récupération comme prototype des fours à coke modernes à carneaux verticaux, M. Roger passe en revue les différentes modifications réalisées pour l’application aux fours à coke de la récupération des sous-produits puis de la régénération de la chaleur. Ces solutions ont abouti à toujours réduire davantage le rapport de la surface de la paroi chauffante à la masse de charbon chauffée, par conséquent à ralentir la distillation et à augmenter l’influence des zones surchauffées.
  - Cette influence devient considérable dans les fours à coke à régénérateurs ou une moitié seulement de la paroi est chauffée à la fois. On a cherché à pallier cet inconvénient de diverses manières : par le fonctionnement de la paroi (Otto, Coppée) ; par l’emploi de brûleurs à la base et au sommet du carneau vertical (Collin, Rheinische Chamotte and Dinas Werke).
  - Il semble que la véritable solution est de faire l’inversion de l’air chaud et des fumées chaudes, de façon à conserver toujours le même trajet des gaz de chauffage dans la paroi du four. C’est la disposition réalisée par le four Kros avec des régénérateurs transversaux séparés, genre Koppers, mais la solution paraît assez compliquée.
  - L’auteur fait voir qu’il serait très facile de réaliser cette inversion de l’air et des fumées blanches avec des régénérateurs longitudinaux en série, genre Coppée, et esquisse le projet d’une batterie de fours avec cette disposition.
  - District parisien.
  - Réunion du 13 février 1913.
  - Communication de M. Dorion sur le Honduras.
  - Le Honduras est un pays peu et surtout pas avantageusement connu. M. Dorion estime qu’il mérite mieux.
  - L’exploitation des forêts et l’agriculture tropicale y seront certainement appelées à de très grands développements, mais leur avenir est subordonné à la création de nouveaux moyens de transport qu’il faudra sans doute attendre encore longtemps. L’application des méthodes modernes de production des métaux précieux peut, au contraire, dès à présent, donner, sur divers gisements, des résultats satisfaisants. L’auteur entre dans des développements sur l’exploitation de l’or qui est le point le plus intéressant.
  - Communication de M. de Launay sur la Métallogénie.
  - La métallogénie n’est en aucune façon une science nouvelle. Si elle a fait, dans ces dernières années, des progrès importants, c’est par le concours des circonstances. Les sciences naturelles ne peuvent pas, comme les autres, être travaillées dans le laboratoire, elles doivent être observées jdansda nature elle-meme. Or, pendant longtemps, les observations
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- - COMPTES RENDUS
  - se sont concentrées dans l’Europe centrale, régions toutes placées dans les mômes conditions ; on a donc dû concevoir des gisements une idée unique.
  - Plus tard, on a pénétré dans des continents jusque-là peu ou point explorés, on a trouvé des gisements plus variés, qui ont permis d’établir des lois plus générales. C’est ainsi qu’à l’origine les filons jouaient un rôle à peu près exclusif, on ignorait alors les ségrégations, les imprégnations diffuses, etc. Le fait qu’il existe une relation d’origine entre les minerais et les roches éruptives amène à classer les gîtes métallifères en un certain nombre de groupes que l’auteur passe en revue.
  - Mai 1913.
  - District du Nord.
  - Réunion du 23 février 1913.
  - Communication de M. Taffanel sur des Expériences exécutées dans une galerie abandonnée de la mine de Coinmentry.
  - Les galeries telles que celles de Liévin sont d’excellents instruments d’étude, mais on n’est pas en droit de conclure à l’identité des effets ainsi obtenus avec ceux qui peuvent se produire dans les mines. Il était donc intéressant d’opérer dans de vraies galeries de mines et on a entrepris des essais complémentaires sur une galerie abandonnée aux mines de Gommentry, galerie de 1124 m de longueur. Seulement, cette galerie n’était pas poussiéreuse, il a fallu y répandre des poussières artificielles. Il n’a encore été fait que des essais préliminaires ayant pour but de régler la force des explosions initiales qui doivent déterminer les coups de poussières et de chercher la composition du gisement de poussières réalisant la limite d’aptitude à la production d’une explosion généralisée.
  - Communication de M. Ludovic Breton sur la huitième partie de la seconde vue du bassin bouiller du Pas-de-Oalais, du Word et de la Belgique.
  - Communication de M. Hyve sur des essais d’auto-schistillca-tion des galeries de mines.
  - Cette communication a pour objet de développer l’idée suivante : lier intimement, automatiquement, la schistification à l’aérage, d’une part, au minage, de l’autre, c’est-à-dire à deux grandes causes : l’une de dépôts de poussières fines donc dangereuses, l’autre d’inllammation de ces poussières.
  - On se servirait de cendres folles de carneaux de chaudières, contenant de 90 à 93 0/0 de cendres ; ces matières seraient mises en suspension, soit par force centrifuge, à l’aide de petits moulins américains, soit par aspiration et ébranlement, à l’aide de bons schistiflants. Quant au minage, on utiliserait l’expansion des gaz par l’explosion pour créer une schistification à chaque coup de mine. On peut arriver ainsi à utiliser deux forces, et de deux ennemis dans la question des poussières : l’aéragè et le minage, faire deux agents de sécurité.
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  - COMPTKS KliNDUS
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS ALLEMANDS
  - N° 13. — 22 mars 1913.
  - Expériences sur une turbine Becher, par E. Reicliel et W. Wo-genbach.
  - Expériences sur la dépense de travail des appareils transporteurs, par G. von Hauffstengel.
  - Préparation des films cinématographiques dans les ateliers, par G. A. Fritze.
  - Formation des fissures dans les plaques tubulaires des locomotives, par C. Bach.
  - Epuration des eaux d’alimentation des chaudières à vapeur, par A. Hopfl.
  - Groupe de Bavière. — L’industrie de la porcelaine en Bavière.
  - Bibliographie. — Le musée allemand.
  - Revue. — Mouton électrique aux travaux du canal du Rhin à l’Escaut. — Transport du charbon par l’aspiration de l’air.—Tirage électro-magnétique du fer. — Transformation des usines hydrauliques de Lauffen, sur le Neckar. — Travaux préparatoires pour les usines hydrauliques de Walchensee. — Wagon à charbon de 100 t. — Machine américaine pour la préparation du béton. — Réunion de l’Académie des Mines et de l’Ecole technique supérieure de Berlin. — Assemblée générale de l’Association des métallurgistes allemands, le 4 mai 1913, à Dusseldorf. —Congrès international des Ingénieurs-Conseils, à Genève, en 1913.
  - N° 13.— 29 mars 1913.
  - Concours pour le prix de l’Empereur relatif au meilleur moteur allemand pour aéroplane, par G. Bendemann.
  - Nouveautés dans le domaine des excavateurs, par R. Richter.
  - Expériences sur une turbine Becher, par E. Reicliel et W. Wo-genbach (suite).
  - Sur la stabilité longitudinale des aéroplanes, par C. Wieselsberger.
  - Bibliographie. — Manuel d’électrotechnique, par K. Strecker. —Pratique de l’électrochimie, par F. Fischer. — Diagramme de travail des courants alternatifs, par G. Woltz.
  - Revue. — Les locomotives à air comprimé pour les travaux de tunnels. — Résultats de service de navires à moteur Diesel. — Les forces hydrauliques de Ljongav. — Nouvelle disposition de transmission par engrenages pour navires. — Les rails d'acier Martin, sur les chemins de fer des États-Unis.— Service d’autobus à Leipzig. — Tonnage de la flotte de la Hamburg-Amerika-Linie.
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- - COMPTES RENDUS
  - 237
  - N° 14. — 5 avril HH 3.
  - Le navire-ci terne pour transport de pétrole Hagen. construit par les chantiers Germania, de Fried Krupp.
  - Expériences sur une turbine Beclier, par G. Reichel et W. Wo-genbacli (fin).
  - Diagrammes d’indications caractéristiques, par B. Leinweber.
  - Vibrations dans les réservoirs d’eau, par Pli. Forcliheiiner.
  - Groupe de Chemnitz. — Progrès dans la fabrication des aéroplanes en Allemagne, en 1911-1912.
  - Groupe de Hanovre. — Grilles creuses à circulation d’eau, système de la Société Prometheus.
  - Bibliographie. — Histoire de la Technique et de l’Industrie, par C. Matschoss. — Les transmissions, par 11. Sellinek. — Les hélices aériennes, par P. Bejenter. — Analyse qualitative, par W. Strecker.
  - Bevue. — Exposition universelle à San Francisco en 191o. — Le chemin de fer de montagnes le plus élevé du monde Arica La Paz. — Pompe actionnée par l’eau sous pression sans volant. —Approfondissement du Bas-Weser. — Chemin de fer électrique de montagnes. — Installations électriques autour de Pittsburg.
  - N° 15. — 12 avril HH3.
  - Installation de turbines de la maison Cari Zeiss, à Iéna, faite par Amme, Giesecke et Konegen, à Brunswick, par Y. Gelpke (suite).
  - Appareils pour le transport, du charbon de la Société Anonyme de transport à Savone, par A. Pietrowski.
  - Scies à froid à rendement élevé.
  - La IVe exposition d’automobiles, à Paris, du 2G octobre au 10 novembre 1912, par A. Vorreiter (fin).
  - Aperçu sur la varialisation de la construction des turbines, par IL Baeschlin.
  - Bevue. — Le porteur à moteur Diesel Hermann Krub. — Lancement du paquebot rapide à turbines Vaterland, de la Hamburg-America Linie. — 'Fraction électrique sur les chemins de fer suédois. — Production de l’hydrogène sous fortes pressions. — Traîneaux à moteurs.
  - N° IG. — 9 avril HH3.
  - Canonnière fluviale à deux hélices pour la Chine, construite par la Société Vulcan, à Hambourg et Stettin.
  - Installations de turbines de la maison Cari Zeiss, à Iéna, établies par Amme, Giesecke et Konegen, à Brunswick, par Y. Gelpke.
  - Expériences au choc sur des pièces du gazomètre de Hambourg, faites au laboratoire royal d’essai, de matériaux à Berliu-Lichterfelde, par H. Rudeloff.
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  - COMPTES RENDUS
  - Théorie des poutres soumises à une charge de mouvement, par W. Yogt.
  - Résistance des locomotives à vapeur au démarrage, par R. Sanzin.
  - Groupe de Chemnitz. — Les machines-outils anglaises à l’Exposition de l’Olympia, à Londres, en octobre 1912.
  - Bibliographie. — Traité de métallographie, par Robin. — Méthode d’analyse chimique pour la métallurgie, par A. Yita et G. Masseney.
  - Revue. — Four électrique d’Helfenstein. — Bassin de natation en béton armé à Gladback. — Transbordeur à Riachuelo, près de Buenos Aires. — Grands compresseurs à pistons. — Installation moderne de cubilots. — Développement de la fabrication de l’acier au four électrique dans l’année 1912. — Expériences sur les laveuses Pick-Quick à commande électrique. — Port pour dirigeables à Leipzig. — Utilisation des eaux des chutes du Niagara. —Essais des combustibles pour automobiles. — Emploi des autobus pour le transport sur les routes en France.' — Essais de la charrue à moteur de G. Pohl, à Gôssnitz.
  - Pour la Chronique et les Comptes rendus :
  - A. Mallet.
  - Le Secrétaire Administratif, Gérant, A. de Dax.
  - IMPRIMERIE chaix, rue bergère, 20, paris, — 21907-8-13. — (Sucre boriUeux).
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- - MÉMOIRES
  - ET
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS DE FRANCE
  - BULLETIN
  - DE
  - SEPTEMBRE 1913
  - \
  - Bull.
  - 17
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- - NOUVEAUX DISPOSITIFS DE PROTECTION
  - ET DE
  - RENFORCEMENT DES POTEAUX DE LIGNES ÉLECTRIQUES AÉRIENNES “
  - PAR
  - M. 3P. LECLER.
  - PREMIÈRE PARTIE
  - Considérations générales.
  - La question du prix de revient des poteaux de ligne aérienne et de leur durée est fort importante, étant donné leur nombre.
  - En 1910, M. Mac Carthy évaluait à 32 millions le nombre des poteaux en service aux États-Unis. Ce nombre atteint peut-être aujourd’hui 60 à 70 millions pour.le monde entier.
  - Si l’on tient compte de ce que la durée moyenne d’un poteau en bois est comprise entre dix et quinze ans, on est conduit à admettre que la consommation mondiale, tant pour l’entretien des lignes actuelles que pour l’établissement des lignes nouvelles, est de plusieurs millions de poteaux par an et va en croissant.
  - En France, la consommation annuelle des Postes et Télégraphes a passé d’une centaine de mille, il y a quinze ans, à 300 000 en 1912, et se maintiendra sans doute encore deux ou 'trois ans à ce dernier chiffre.
  - D’autre part, les entreprises industrielles de transmission et de distribution d’énergie ont, en France seulement, absorbé en 1912 environ 100 000 poteaux de bois.
  - On peut donc prévoir pendant plusieurs années et pour la France seule une consommation annuelle de 600 000 4 700 000 poteaux de bois, dont la durée moyenne est d’environ quinze ans.
  - Le remplacement d’un poteau hors de service, entraînant, en
  - (1) Voir Procès-Verbal de la séance du 7 mars 1S13, p, 319.
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- - 242 PROTECTION DES POTEAUX DE LIGNES ÉLECTRIQUES. AÉRIENNES
  - plus du prix du poteau neuf, des dépenses de dépose et de pose souvent très élevées, il est très important de prolonger le plus possible la durée des poteaux.
  - Solutions diverses.
  - Les premières lignes aériennes ont été posées pour les services télégraphique et téléphonique. N’ayant à conduire que des courants faibles, elles ne portent que des fils de petite section, que l’on peut laisser à une faible hauteur du sol.
  - Elles sont souvent placées en des points peu accessibles, comme des talus ou des remblais : elles sont enfin soumises à des remaniements fréquents, destinés pour la plupart à augmenter le nombre de conducteurs.
  - Pour toutes ces raisons, le tronc d’arbre résineux relativement léger, qu’il est facile de mettre en place, de jumeler et de con-treventer, que l’on trouve enfin à des prix avantageux, offrait une solution simple et peu coûteuse, comme frais de premier établissement.
  - Ceci explique pourquoi les Administrations des Postes, Télégraphes et Téléphones l’emploient encore presque exclusivement, malgré ses inconvénients, dont le principal est sa faible durée.
  - Le poteau en bois se décompose, en effet, plus ou moins rapidement (parfois en un an) dans la zone voisine du niveau du sol, qui est précisément celle où s’appliquent les réactions provenant des efforts, soit du vent, soit d’une dyssymétrie dans la tension des fils des deux travées contiguës.
  - L’entretien d’une ligne sur poteaux « tout bois » est donc onéreux.
  - On a cherché à en augmenter la durée, d’abord par l’imprégnation au moyen d’un antiseptique, puis par revêtement de la base ou par la substitution à la base en bois d’une base en ciment ou en métal, c’est le poteau mixte : enfin, par l’adoption d’un poteau tout métal ou tout ciment (1).
  - (1) En réalité, dans la plupart des cas, le poteau métallique est un poteau mixte puisque sa partie au-dessous du sol est encastrée dans un massif de béton ou de maçonnerie.
  - La durée du poteau métallique, bien entretenu, peut être notablement supérieure à celle du poteau en bois, mais il ne faudrait pas la considérer comme indéfinie à beaucoup près.
  - Ces poteaux sont attaqués soit en terre, soit au niveau du sol quand ils sont encastrés dans un massif de béton, et certains d’entre eux, principalement les poteaux de tramways, devront être remplacés avant longtemps.
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- - PROTECTION DES POTEAUX DE LIGNES ÉLECTRIQUES AÉRIENNES 243
  - Ces dernières solutions sont souvent adoptées dans l’établissement des lignes industrielles de transport d’énergie, qui portent un petit nombre de conducteurs de forte section et de poids élevé, et qui suivent généralement des routes le long desquelles il est facile de poser les poteaux, pour lesquelles enfin les remaniements postérieurs à la pose sont rares, d’autant plus que, bien souvent, pour ces lignes, les efforts sont tels que des poteaux « tout bois » ne pourraient les supporter avec une sécurité suffisante.
  - Dans ce cas, l’élévation du prix de premier etablissement est compensée par la réduction considérable des frais d’entretien.
  - D’ailleurs, le prix des poteaux en bois tend à augmenter et celui des poteaux en ciment à diminuer, de sorte que l’écart va se réduisant. Seul, le prix des poteaux métalliques semble devoir, par la force des choses, rester sensiblement stationnaire.
  - Le but du présent mémoire est principalement d’étudier les nouvelles solutions proposées pour augmenter la durée des supports de lignes électriques (notamment les dispositifs de protection de la partie inférieure de ces poteaux) et d’exposer les conditions économiques conduisant à l’adoption de l’une ou l’autre de ces solutions.
  - Bien entendu, ces considérations n’ont qu’une valeur relative et pourront être modifiées avec le temps.
  - Nous tenons à remercier tous ceux qui se sont intéressés à nos travaux, notamment M. Balling, Ingénieur de la Compagnie du Chemin de fer d’Orléans, dont l’initiative ta été la cause déterminante de nos recherches.
  - Nous devons en outre un tribut particulier de gratitude à MM. les Ingénieurs en Chef des Postes et Télégraphes Lorain et Massin, pour les précieuses indications qu’ils ont bien voulu nous fournir et qui nous ont été du plus grand secours dans l’étude de cette question, qui préoccupe depuis longtemps l’Administration Française des Postes et Télégraphes.
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  - DEUXIÈME PARTIE
  - Poteaux tout bois et procédés de préservation.
  - Conditions générales .
  - Pour remplir le but auquel on les destine, les poteaux en bois doivent résister aux efforts auxquels ils seront soumis et, de plus, pouvoir être jumelés, contrefichés, munis d’isolateurs, armés au sommet.
  - Les cahiers des charges des adjudications des Postes et Télégraphes définissent certaines conditions matérielles auxquelles ils doivent satisfaire, notamment la rectitude de leur direction, leur diamètre, l’absence de défauts locaux, etc.
  - Pression sur le sol. — La pression des poteaux sur le sol est un facteur important qui ne peut être négligé dès qu’ils sont un peu chargés.
  - Le sol ne peut, en effet, supporter par unité de surface une pression supérieure à une certaine limite, par exemple 2,5 kg par centimètre carré.
  - Réaction à Vencastrement. — Il importe de remarquer que la réaction exercée par le sol ne se produit pas exactement au niveau de sa surface, mais bien un peu au-dessous, étant la, résultante des réactions élémentaires du sol. Sa valeur dépend de la distance entre la surface du sol et l’extrémité inférieure du poteau. Il importe donc d’augmenter cette distance le plus possible en allongeant l’implantation du poteau
  - Plus le sol sera résistant au voisinage de la surface et plus on pourra réduire la profondeur d’implantation.
  - Il y a donc intérêt à augmenter artificiellement cette résistance en bourrant des pierrailles contre le pied du poteau ou en le faisant porter sur des traverses auxiliaires qui augmentent la surface d’appui. Toute garniture ajoutée à la base du poteau et augmentant son diamètre conduirait également au même résultat.
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- - PROTECTION DES POTEAUX DE LIGNES ÉLECTRIQUES AÉRIENNES
  - 2io
  - Profondeur d’implantation.
  - La profondeur d’implantation varie assez souvent entre 1/5e et 1/6° de la hauteur totale.
  - La figure 1 fournit un abaque des profondeurs d’implantation
  - Profond "d'implantation Hauteur
  - en mètres d'encastrement
  - Hauteur des poteaux
  - Fig. 1. — Profondeur d’implantation des poteaux.
  - en fonction de la hauteur' des poteaux. Les profondeurs correspondant aux rapports 1 /5e, l/6e ou i/7e sont données par les droites I, II et III.
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  - PROTECTION DES POTEAUX DE LIGNES ÉLECTRIQUES AÉRIENNES
  - Les courbes IV et V indiquent des valeurs souvent admises dans la pratique, et la droite en trait fort marquée « droite moyenne d’implantation » représente la moyenne de ces deux courbes.
  - Cette droite a sensiblement pour équation :
  - p = 0,38 + 0,12 6 H, ou, plus simplement :
  - P — 0,4 + g-;
  - p, profondeur d’implantation en mètres ;
  - H, hauteur du poteau en mètres.
  - Remarquons que la réaction à l’encastrement se produisant un peu au-dessous du niveau du sol, la hauteur utile d’encastrement est diminuée d’une certaine quantité, dont s’augmente, au contraire, le bras de levier de l’effort appliqué à la tète du poteau.
  - L’influence de cette augmentation du bras de levier est proportionnellement plus grande pour les poteaux courts. Si court que soit le poteau, il y a une profondeur d’implantation au-dessous de laquelle on ne peut descendre. C’est la raison d’être de la constante 0,4 de la formule ci-dessus, qui donne des résultats parfaitement admissibles pour tous les poteaux, même pour des piquets de clôture.
  - Imprégnation des poteaux tout bois (1).
  - Décomposition du bois. — Le bois est composé principalement de cellulose, substance hydrocarbonée (C, H, 0) éminemment périssable.
  - Le bois des poteaux non préparés se décompose rapidement sous la triple action de l’air, de l’humidité et de la lumière, à laquelle se joignent celles des bactéries et des champignons.
  - Cette décomposition est particulièrement rapide au niveau du sol, dans une zone de faible hauteur exposée simultanément à
  - (1) Il ne saurait être question d’examiner ici la question de l’imprégnation des bois, qui a déjà lait l’objet de nombreuses recherches et publications. Nous nous bornerons donc à quelques indications extrêmement sommaires, en renvoyant le lecteur, pour des détails plus complets, aux ouvrages spéciaux, dont il trouvera un certain nombre indiqués dans l’annexe bibliographique relative à cette question spéciale.
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- - Tableau I.
  - AGENT d’imprégnation RÉSULTATS DE DIVERS PROCÉDÉS D’IMPRÉGNATION OBSERVATIONS
  - procédé de QUANTITÉ d’antiseptique absorbée parm3 de bois en kg FORCE anti- septique REMARQUE sur l’absorption de l’antiseptique DURÉE moyenne en années d’après DURÉE moyenne en années
  - Sulfate de cuivre . . Boucherie 4,5 4,5 4,5(i) 1,1 1,5 1,3 Par mètre cube de bois, l'absorption est de 300 kg. M. Christian) Pr K. Moll En Autriche En France En Hollande 13.4 14.5 12,8 15 15 (1) D’après M. Nowo-tny FAeklrolechnische Zeitschrift, 1912. (2) Généralement, la solution contient une partie de bichlorure de mercure pour 1501 d’eau; les poteaux y restent de huit à dix jours et sont ensuite séchés à l’air. i,3) Voir Bibliographie.
  - Chlorure de zinc . . Vase clos 5 1,4 1,2 1,7 1,4 Par mètre cube de bois, l'absorption est de 300 kg. 12,2 Christiani Moll (Pr les postes allemandes) 12,2 12,1
  - Bichlorure de mercure Trempage Kyan 0,8 4 3.5 3,7 L’absorption dellgCPpar mètre cube varie de 0,6 à 1 kg (2). On a pris la moyenne 0,8. 10 Christiani Moll En Wurtemberg En Bavière 14.5 16.5 15.6 17,5
  - Créosote Vase dos 220 29 La quantité indiquée de créosote est relie du procédé d’imprégnation à plein, telle qu’elle était pratiquée précédemment par les postes allemandes : c’est à elle qu’est relative la durée indiquée ci-contre (3). D’après Kehlmann, le pin sylvestre absorbe de 200 à 2.30 kg par mètre cube, en moyenne 220. 22,3 Christiani Moll 22,3 22,2
  - PROTECTION DES POTEAUX DE LIGNES ÉLECTRIQUES AÉRIENNES
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  - l’air et au maximum d’humidité, qu’on peut qualifier de <r zone dangereuse ».
  - Au bout de trois ans et demi environ pour le pin et de six à sept ans pour le sapin, le poteau non préparé a perdu toute sa résistance. Souvent même, dans certains terrains particulièrement infectés, le bois ne dure pas un an.
  - Choix du bois. — Les considérations de forme, de dimensions, de facilité d’imprégnation et de prix de revient conduisent à employer de préférence à certaines essences moins altérables les pins et les sapins, surtout le pin sylvestre, ou encore parfois le mélèze.
  - Principes de l’imprégnation. — L’imprégnation ne peut que retarder, non empêcher la destruction du bois.
  - Pour être efficace, elle doit être faite, non à la superficie seulement, mais dans toute la masse.
  - A ce point de vue, le flambage du bois est insuffisant. Il a pour effet de provoquer une distillation qui imprègne de goudron la zone superficielle.
  - Or, il suffit d’une fissure pour porter au cœur du poteau l’humidité et les germes qui le feront pourrir. De plus, l’antiseptique se consomme peu à peu par la destruction même des germes. La même observation s’applique à la peinture et au goudronnage.
  - Il faut, d'après cela, non seulement imprégner toute la masse et avec elle les parois des fissures, mais ménager en outre une réserve d’antiseptique suffisante pour faire face, pendant un temps très long, au développement de germes nouveaux.
  - L’effet de la réserve d’antiseptique est mis en évidence par une , étude que M. Novotny a publiée dans VE. T. Z., du 19 septembre 1912. Il a reconnu que la durée d’un poteau est proportionnelle à la quantité de l’antiseptique choisi nécessaire pour empêcher le développement du penicilium glaucum dans la gélatine.
  - En portant en abscisse cette quantité, qu’il appelle force antiseptique des composés, et en ordonnées la durée de poteaux en années, il obtient la courbe de la figure %.
  - Procédés divers d’imprégnation. — Actuellement, on emploie surtout le créosotage, en Angleterre notamment, ou l’injection de sels métalliques, sulfate àe cuivre ou bichlorure de mercure.
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- - PROTECTION DES POTEAUX DE LIGNES ÉLECTRIQUES AÉRIENNES
  - 249
  - En France, le sulfate de cuivre est exclusivement employé. Pour abaisser le prix de revient du créosotage, on emploie encore des procédés dits « économiques », dans lesquels on a recours à divers procédés pour assurer la pénétration de l’imprégnant tout en diminuant la quantité nécessaire. On va examiner ici très sommairement quelques-uns des procédés employés.
  - Actuellement, le créosotage bien fait est le procédé qui donne la plus grande durée des poteaux, mais ce procédé est coûteux.
  - Force antiseptique ( a ) .
  - Fig. 2. — Influence de la quantité d’antiseptique sur la durée des poteaux.
  - (Au lieu de Rïeping lire Riiping.)
  - Créosotage. Inconvénients. — Le prix de l’opération croit beaucoup avec la longueur du poteau, que la créosote alourdit considérablement.
  - La créosote ne sèche que très lentement et laisse sur les vêtements des taches indélébiles. Le personnel est par là conduit à négliger l’entretien des lignes.
  - Le créosotage réussit mal sur certains bois.
  - Il ne résiste pas dans des climats chauds.
  - Il nécessite un matériel assez important.
  - Le contrôle de l’opération est peu aisé.
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  - Opération. — Le créosotage peut être fait de diverses manières. Par exemple, le bois sec est placé dans un cylindre à vide, dans lequel on envoie ensuite de la créosote comprimée à 5 ou 6 atm (procédé Bethell). La durée d’imprégnation est de 2 à 3 heures et la consommation de 150 kg par mètre cube. L’opération ainsi conduite réussit avee le pin ordinaire. Avec d’autres essences, il faut appliquer pendant 5 à 6 heures une pression de 15 atm et la consommation atteint 200 à 250 kg par mètre cube.
  - Injection de sels métalliques. Procédé Boucherie. — Le procédé Boucherie, dit « à pression », bien connu, consiste à injecter du sulfate de cuivre par déplacement de la sève.
  - Il a l’inconvénient de nécessiter l’emploi d’àrbres fraîchement abattus.
  - Il est facile à mettre en œuvre.
  - Le contrôle de la bonne exécution se fait en passant, sur l’extrémité du poteau, un pinceau trempé dans une solution de ferrocyanure de potassium.
  - Durée des poteaux imprégnés avec les divers procédés. — D’après les résultats obtenus en divers pays, par exemple, en Hollande, par M. Collette, et, en Allemagne, par M. Cliristiani, la durée moyenne des poteaux préparés au procédé Boucherie dépasse quinze ans.
  - En France, elle serait de dix-sept à dix-huit ans.
  - Celle des poteaux créosotes dépasserait vingt ans.
  - Celle des poteaux kyanisés, c’est-à-dire préparés par trempage au sublimé corrosif, serait d’une quinzaine d’années, et enfin celle des poteaux injectés au chlorure de zinc de treize ans seulement.
  - Ces résultats sont résumés dans le tableau I ci-joint. Ils paraissent établir que les deux meilleurs procédés sont le créosotage et l’injection Boucherie. L’Administration française des Postes, Télégraphes et Téléphones s’en tient à ce dernier procédé.
  - Procédés d’imprégnation dits économiques. —On a cherché à rendre le créosotage plus économique. Le procédé Rutgers consiste à imprégner le poteau de chlorure de zinc et de créosote, ou encore à faire une première imprégnation faible en évacuant le liquide en excès et à forcer le reste jusqu’au cœur du bois sous pression d’air ou de vapeur.
  - Dans le procédé Rüping, on place le bois en vase clos, où l’on comprime de l’air à 3 kg, puis on y comprime à 8 kg la créosote
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- - PROTECTION DES POTEAUX 1)E LIGNES ÉLECTRIQUES AÉRIENNES
  - m
  - qui refoule l’air à l’intérieur du bois. On abaisse ensuite la pression, l’air comprimé dans le bois se dilate et chasse l’excédent de créosote, dont il ne reste en tin de compte que 100 kg environ par mètre cube de bois.
  - Ces deux procédés sont bons pour le pin sylvestre.
  - Pour l’épicéa, plus difficile à injecter, on fait au préalable éclater les cellules du bois (Ivrietzner), où l’on y pratique des perforations rapprochées (procédé hongrois). Enfin, en Autriche on a essayé des composés fluorés qui auraient donné de très bons résultats contre les champignons des maisons (Merulium lacrymans).
  - Garanties imposées aux fournisseurs. — La durée des poteaux ayant subi une imprégnation identique varie du simple au triple, .et même davantage, suivant la nature du terrain dans lequel ils sont plantés. Il est donc impossible d’imposer aux fournisseurs une garantie de durée. On ne peut leur demander qu’une garantie de bonne préparation.
  - C’est pour cette raison que les administrations, notamment l’Administration française des Postes et Télégraphes, préfèrent les procédés dont la mise en œuvre est facile à contrôler, tel que le Boucherie.
  - Sondage des poteaux en service. — L’altération inévitable et parfois rapide des poteaux imprégnés oblige à s’assurer fréquemment de leur état en pratiquant des sondages à leur partie inférieure. 11 semble, de prime abord, que la perforation faite ainsi doive se reboucher par l’effet de l’élasticité du bois et soit par suite sans inconvénient. Ce n’est tout à fait exact que si les poteaux sont complètement imprégnés dans toute leur masse. Le procédé n’est donc applicable qu’aux poteaux imprégnés à cœur.
  - Il peut sembler l’être aussi aux poteaux revêtus d’une enveloppe protectrice plastique. En fait, si cette enveloppe est facilement perforable, comme c’est le cas du carton, l’opération fait disparaître localement la protection et il est pratiquement impossible de compter sur le soin du personnel pour reboucher les trous d’une manière utile, de telle sorte que le sondage a pour résultat la pénétration à l’intérieur de la cuirasse protectrice des agents de destruction. Il vaut donc mieux renoncer à cette faculté dangereuse, pour assurer complètement la protection du poteau par une cuirasse résistante donnant une protection efficace, étant donné que, dans le cas où la pénétration des germes est empêchée, le poteau résiste longtemps.
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  - TROISIÈME PARTIE
  - Poteaux à gaine protectrice.
  - Cette gaine peut être constituée suivant les procédés ci-après :
  - 1° Enduit extérieur ou injection supplémentaire avant la pose;
  - 2° Cuirasse plastique ;
  - 3° Cuirasse ou gaine rigides confectionnées d’avance et mises en place sans matelas intermédiaire entre la cuirasse et le poteau ;
  - 4° Cuirasse en ciment armé confectionnée sur le poteau en place ;
  - 5° Gaine rigide en ciment armé assurant à la fois la protection et le renforcement d’un poteau fatigué.
  - Les trois derniers procédés sont seuls pratiquement applicables aux poteaux en place.
  - 1° Enduit extérieur ou injection supplémentaire avant la pose.
  - A. Goudronnage à chaud. — Ce procédé est simple et économique, mais seulement superficiel ; il rend pénible la manipulation du poteau ; le goudron peut s'érafler au transport ou après la mise en place.
  - B. Peintures ou enduits. — Mêmes inconvénients.
  - D’après les indications de M. Ilenley, ingénieur du Post Oflice, on a quelquefois, pour raison d’estliétique, peint les poteaux injectés au chlorure de zinc.
  - Des essais faits en Autriche, par M. Novotny, ont montré l’inefficacité des peintures et des enduits. Il en serait de même pour certains produits nouveaux, plus particulièrement destinés, d’ailleurs, à la protection contre les champignons des maisons.
  - G. Hydrogarantol. —.Ce produit, à hase de phénol, a été employé en Autriche sur les poteaux sulfatés. Il permet de procéder sans inconvénients aux sondages. Le procédé a été mis en oeuvre depuis trop peu de temps pour que l’on puisse se prononcer sur sa valeur.
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- - PROTECTION DES POTEAUX DE LIGNES ÉLECTRIQUES AÉRIENNES 253
  - D. Renforcement de Vimprégnation à la base. — Dans ces dernières années, on a essayé, notamment l’Administration française des Postes, Télégraphes et Téléphones, de donner à l’ensemble du poteau une protection modérée en appliquant superficiellement le créosotage ou le procédé Boucherie, et en renforçant la protection dans la zone dangereuse par l’emploi du même antiseptique ou d’un autre.
  - E. Procédé hongrois. —Toute 1a, longueur du poteau est créosotée sur 5 mm d’épaisseur et la base sur 25 ou 30 mm. Pour cela, on perfore la zone dangereuse avec des peignes à pointes mousses très rapprochées qui écartent les fibres sans les briser. La forme, la dimension et la profondeur des ouvertures et leur distribution à la surface du bois ont été déterminées expérimentalement.
  - Un appareil mécanique fait quarante perforations à la fois dans un poteau de 19 à 20 cm de diamètre. Des ouvertures de 20 mm de profondeur donnent une imprégnation de 20 mm dans la, partie perforée contre 5 mm dans le reste du poteau. La quantité d’imprégnant est de 90 kg par mètre cube. Elle monte à MO kg pour des perforations de 25 mm et à, 130 ou 140 kg pour 30 mm.
  - Alors que, avec le procédé ordinaire de créosotage, il faut, pour imprégner à 15 mm, à raison de 245 kg de créosote par mètre cubes, deux heures de chauffe, deux heures de vide et six heures de compression à 15 atm, il suffirait, avec le procédé hongrois, d’une heure de chauffe, d’une heure de vide et d’une heure de pression pour imprégner à 90 kg.
  - W O ^ 2
  - O) == ‘S S *
  - ça cZ “ = SrS.
  - Créosote 18,59 0,88 63
  - Combustible 1,32 0,57 57 ».
  - Main-d’œuvre (en heller) 0,61 0,31 50 ».
  - Fournitures diverses (en heller) . . 0,90 0,45 50 »
  - Perforation. )) )) )) 20
  - Prix de revient total par mètre
  - cube (en couronnes) 27,70 13,50 50 »
  - L’inconvénient de ce procédé est d’exiger l’emploi d’une installation mécanique importante. Il y aurait donc un grand
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- - 254 PROTECTION DES POTEAUX DE LIGNES ÉLECTRIQUES AÉRIENNES
  - intérêt à disposer d’un produit pénétrant de lui-même le bois sans qu’il soit besoin d’une préparation préalable.
  - Injectol. — Ce procédé a été employé sur une échelle relativement importante par l’Administration française des Postes, Télégraphes et Téléphones. Il consiste à traiter par l’injectol (procédé spécial) des poteaux déjà préparés au sulfate de cuivre.
  - Il est nécessaire que le bois soit porté au préalable à 35 ou 40 degrés, soit par chauffage artificiel, soit par exposition au soleil d’été. Les pores s’ouvrent largement et l’absorption de l’injectol se fait très facilement, même par simple aspersion à chaud.
  - Le tableau suivant indique les conditions dans lesquelles ce procédé a été appliqué par l’Administration des Postes, Télégraphes et Téléphones.
  - HAUTEUR VOLUME MOYEN POIDS D’INJECTOL
  - — —“ DE LA PARTIE 1NJECTOLÉE AUSORIÎÉ PAR UNITÉ
  - DES POTEAUX ' d’ixjectolage (en mètre cube) (en kg)
  - 6,50 1,50 0,050 7 à 8
  - 8 » 2 » 0,070 9 à 10
  - 10 » 2,50 0,090 11 à 12
  - 12 » 3 » 0,130 15 à 16
  - 15 » 3 » 0,130 17 à 18
  - Jusqu’à présent, les poteaux ainsi traités auraient donné de bons résultats.
  - Autres procédés. — On a essayé récemment de percer des trous dans la base des poteaux en place et d’y faire pénétrer un antiseptique par simple imbibition ou par pression d’air.
  - 2° Cuirasse plastique.
  - Au lieu de mettre les poteaux à même la terre, au milieu de tous les germes, on a cherché à les soustraire au contact du sol par des revêtements protecteurs. Les poteaux étant de dimensions irrégulières, les dispositifs employés doivent pouvoir s’adapter à ces irrégularités. D’où l’idée de faire des revêtements plastiques.
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  - On pourrait songer à battre au maillet une feuille de plomb contre les poteaux, ou à les garnir de clous à large tête. Mais cela reviendrait cher et il serait impossible d’appliquer assez exactement la feuille de plomb pour empêcher l’eau de pluie de s’infiltrer entre elle et le poteau.
  - On a cherché des revêtements permettant d’interposer entre eux et le poteau une matière plastique arrêtant les infiltrations ; on a essayé, par exemple, des produits goudronneux ou asphaltiques entourés d’une feuille de carton goudronné.
  - On pourrait essayer, dans le même but, certains feutres ou produits pour toitures comme la toile d’amiante bleue imprégnée de goudron qui a été employée, il y a une dizaine d’années, dans le département de la Mayenne.
  - Un avantage revendiqué pour les revêtements plastiques est la possibilité d’effectuer des sondages en cours d’exploitation. Mais, comme nous l’avons dit, il serait illusoire de compter sur l’étanchéité des rebouchages des trous de sondages.
  - D’autre part, les revêtements plastiques sont forcément exposés à s’altérer en cours de manipulation ou d’exploitation.
  - Enfin, ils doivent être, appliqués sur le poteau avant sa mise en place.
  - 3° Cuirasse ou gaine rigide confectionnée d’avance.
  - On a cherché à réaliser des cuirasses en métal ou en ciment armé (fig. 3) (1) pouvant être appliquées aux poteaux existants (2). Mais l’emploi de gaines, rigides sans aucune interposition ne paraît pas susceptible de protéger les poteaux contre l’attaque du sol.
  - En effet, le poteau, n’étant jamais absolument régulier, laisse entre la gaine et lui un intervalle où s’accumulent les poussières ef l’humidité. Si la gaine est en plusieurs pièces, les joints offrent une voie d’infiltration aux liquides du sol.
  - On a donc cherché à garnir cet intervalle d’une matière quel-
  - (1) Elekirotechnih und Maschinenbau, vol. II, mars 1906, p. 231. Voir encore Eleclro-lechnische Zeitschrift, 1906, p. 437.
  - (2) Voir le procédé d’assèchement des poteaux proposé par notre collègue M. Knapen dans la séance du 18 avril 1913 (Bulletin de la Société des Ingénieurs Civils, avril 1913).
  - Bull. 18
  - Fig. 3. — Cuirasse en ciment armé confectionnée d’avance.
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  - conque: ciment, produits asphaltiques ou similaires. Mais il est impossible de remplir complètement cet intervalle large et peu épais.
  - De plus, le prix de ces gaines est souvent prohibitif.
  - 4° Cuirasse en ciment armé confectionnée sur le poteau en place.
  - Le ciment est la seule matière qui, assez plastique au moment de l’opération pour pénétrer exactement dans toutes les fissures, durcisse ensuite suffisamment pour résister aux chocs, et dont l’humidité n’empêche pas la pénétration.
  - Mais, pour que la protection obtenue soit efficace, il faut que la pénétration du ciment soit assurée dans les fissures. Ceci exclut, pour la mise en place, l’emploi de la truelle qui demande du ciment gâché trop ferme pour pénétrer dans toutes les fissures, et oblige â la coulée dans un moule.
  - On a cherché à utiliser des gaines non seulement pour protéger les poteaux mais pour renforcer au niveau du sol, les poteaux défectueux.
  - Aux États-Unis notamment, on a essayé un procédé qui consiste à haubaner le poteau, à découvrir complètement la partie défectueuse, à enlever le bois pourri, à planter dans le bois sain de fortes barres d’acier et à recouvrir le tout d’une gaine de ciment.
  - Ces procédés ne paraissent pas s’ôtre beaucoup répandus jusqu’à présent en raison des difficultés de leur réalisation et de l’élévation de leur prix de revient.
  - En effet, une gaine en ciment appliquée à la base d’un poteau en bois est dans de mauvaises conditions de résistance: elle est exposée aux chocs qui la brisent, au soleil qui la fendille ; quand le poteau se dessèche, il cesse de soutenir la gaine et il la brise s’il se dilate, au contraire, à l’humidité.
  - Il est donc indispensable de donner au ciment une armature régulière et à mailles serrées, ce qui n’est pas toujours facile, quand il faut exécuter ce travail sur un poteau en place. Enfin, il est indispensable que le coût de la protection d’un poteau reste largement inférieur à celui de son remplacement. Il faudra donc que le procédé employé soit assez simple pour pouvoir être mis en: œuvre sans difficulté par les équipes courantes d’entretien.
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- - PROTECTION DES POTEAUX DE LIGNES ÉLECTRIQUES AÉRIENNES
  - Procédé de l’auteur. — Conduit à étudier cette question, nous avons présenté, au Congrès d’Électricité de Turin, un dispositif permettant d’atteindre le résultat cherché et pouvant être employé sans gêner en rien le service des lignes, ni faire courir aucun risque au personnel (1).
  - M. Balling alors Ingénieur du deuxième arrondissement de la Compagnie du Chemin de fer d’Orléans, intéressé par ce dispositif, voulut bien nous demander récemment d’en faire l’application sur des poteaux de la ligne de transmission d’énergie de Tours à Saint-Pierre-des-Corps.
  - Ces poteaux, plantés dans de mauvais terrains et très chargés (poteaux de 15 m supportant une série de conducteurs d’une section totale de 2 000 mm2) étaient, en effet; une source constante de préoccupations pour le Service Electrique.
  - Suivant les indications de MM. Irle, contrôleur principal, et Nectoux, contrôleur du Service Electrique à Tours, on confectionna un certain nombre de gaines de protection, d’abord trois, puis vingt. Jusqu’ici, un examen attentif et répété n’a pu y révéler que quelques fissures à la partie supérieure, produites dans les premiers jours qui ont suivi la confection et qui fte se sont pas agrandies (2). Aucune trace de décollement ne s’est révélée entre le poteau et la gaine.
  - Il paraît donc que les dispositions adoptées pour cette application très spéciale peuvent être intéressantes, d’autant plus que, avec quelques modifications, elles sont d’une application facile 'dans nombre de circonstances, telles que le renforcement des pilotis, ou encore des poteaux métalliques (poteaux tubulaires de tramways, par exemple).
  - Il nous a semblé que la conception la plus rationnelle des armatures de ces gaines était celle d’une hélice à spires relativement rapprochées, réunies par des barres verticales.
  - La difficulté était de placer cette hélice sur le poteau. Elle a été résolue de la manière la plus simple par l’emploi d’un fil présentant une certaine élasticité et fixé autour du poteau, par déformation temporaire.
  - La figure A montre la manière extrêmement simple dont on monte cette hélice Ii sur le poteau P.
  - (1) Compte rendu, du Congrès international d'Electrieité de Turin, 1912, vol. II. Revue électrique, du 11 février 1912 et Industrie électrique, février 1913.
  - (2) La moitié de ces gaines ont' été badigeonnées au goudron de houille à la partie supérieure, quelques jours après la confection du ciment, et il n’a été possible de relever aucune trace nouvelle de fissures dans cet enduit.
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  - PROTECTION DES POTEAUX DE LIGNES ÉLECTRIQUES AÉRIENNES
  - On la présente latéralement en la supportant de la main gauche et en guidant l’extrémité A avec la main droite (2°) en faisant tourner de la main gauche l’hélice H par petits coups
  - Fig. 4. — Confection d’une gaine de protection sur un poteau en service.
  - Mise en place de l’armature.
  - »
  - tandis que de la main droite on continue à faire avancer l’extrémité A. On voit, en (3°) l’opération en cours avec deux spires engagées tandis que (4°) montre l’opération terminée.
  - Fig. 5. — Armature de gaine.
  - En fait, les ouvriers acquièrent très vite le tour de main nécessaire. On a ainsi, autour du poteau, une hélice très régu-
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  - lière qui n’a pas subi de déformation permanente et a conservé son diamètre extérieur primitif.
  - C’est cette hélice qui sert de base à l’armature et règle les dimensions de la gaine dont l’aspect schématique est donné par la figure 5.
  - Les irrégularités inévitables des poteaux ne peuvent plus alors se répercuter sur les gaines qui ont toutes la même dimension, réglée par celle de l’hélice.
  - Il est facile de disposer sur une hélice des barres longitudinales, mais on sait qu’il est presque impossible d’empêcher les spires de descendre pendant la coulée (leur résistance à l’aplatissement suivant leur axe étant pratiquement nulle dans le cas actuel), et on les retrouve toutes le plus souvent à la partie inférieure.
  - Le risque est d’autant plus à redouter que le travail est exécuté par un personnel non spécialisé, qu’il est impossible de le suivre.
  - Il fallait trouver un dispositif^excluant toute possibilité matérielle d’une pareille descente des armatures.
  - Des recherches que nous poursuivons depuis un certain temps déjà sur la fabrication du ciment armé, nous avaient heureusement permis d’établir des armatures répondant à ces conditions (fig. 6).
  - Au lieu de barres verticales simples, nous avons employé des barres repliées en cadre ou en U très allongé.
  - Cette disposition a principalement pour but d’éviter le déversement tout au moins temporaire de l’armature, qui serait très gênant au début du montage.
  - Il fallait ensuite relier ces barres aux spires, de manière à constituer un quadrillage régulier sans malfaçon possible.
  - o; /
  - À s?* A r ^ Spire d'hélice {[
  - - f'Londulé . j
  - _ _ espaçant les spires.
  - barre verticale,
  - -jy
  - Faillie de «J butée de l'attache
  - Coupe ocy poteau Fj_Kutd8_contre le poteau
  - Spjred'hé|içe_ D
  - - -v------------> '^aroi du coffrageJOIe mjnceu
  - ' JF_ôaillie xéslanî U psittui du coffrage
  - Attache seule A- E '
  - Fig. 6. — Détails d’une armature de gaine de protection en ciment armé.
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  - La liaison se fait très facilement au moyen des attaches représentées figure 6‘, en A, B, G, I), E, F. Elles constituent, en quelque sorte, des leviers élastiques que l’on place par déformation (fig.\l) en agissant sur l’extrémité A dans le sens de la flèche F.
  - La figure 8 montre la décomposition des mouvements de pose de ces attaches.
  - La pose, pratiquement instantanée, peut se faire d’une seule main, pendant que l’on maintient de l’autre l’hélice et la barre.
  - Ces attaches, étant utilisées pour assurer le centrage des arma-
  - tures dans les moules, ont reçu le nom de Cenlralor. Elles s’emploient aussi pour toutes armatures.
  - L’écartement des spires est maintenu invariable par un fil ondulé ou « espaceur » (fig. 6) puis par une attache. L’écartement de deux spires consécutives est réglé par le nombre d’ondulations de fil compris entre elles.
  - Les spires sont maintenues entre les barres verticales d’armature et les fils ondulés par des attaches telles que celles ci-dessus décrites (fig. 7).
  - Afin d’obtenir un montage facile et toujours correct des armatures, les fils espaceurs reçoivent des ondulations régulières et les proportions des spires et des fils ondulés sont telles qu’il y
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- - PROTECTION DES POTEAUX DE LIGNES ÉLECTRIQUES AÉRIENNES 261
  - ait, entre deux spires de l’hélice, un nombre d’ondulations égal au nombre de fils ondulés répartis sur la périphérie de l’armature.
  - Ainsi, dans les gaines exécutées à Tours, où il y a six espaceurs sur la périphérie, le nombre d’ondulations entre deux spires de l’armature est aussi de six.
  - Pour la pose, on commence par fixer les deux premières spires supérieures de l’hélice en haut d’un cadre entre la barre verticale et l’espaceur voisin avec une attache. On fixe alors sur ce même cadre, la troisième spire à une distance de six ondulations et on continue jusqu’en bas, en laissant toujours une distance de six ondulations entre deux spires.
  - On passe ensuite au cadre voisin de gauche. La spire supérieure y est fixée tout à fait en haut, parce qu’elle doit se trouver au même niveau tout autour de l’armature, mais la deuxième spire est fixée au-dessous à une ondulation plus bas que sur le premier cadre ; les autres spires sont ensuite fixées à des intervalles de six ondulations les unes des autres.
  - On continue ainsi en descendant d’une ondulation à chaque espaceur, et l’armature est parfaitement régulière.
  - On éprouverait plus de difficulté à la monter irrégulièrement, ce qui dispense, dans une certaine mesure, de surveiller l’ouvrier pendant le montage.
  - Pour assurer le maintien de l’armature à une distance suffisante de la surface du ciment, on dispose les saillies F et F1 des attaches (fig. 6) de manière qu’elles soient tournées alternativement vers l’intérieur et vers l’extérieur. La saillie de ces pointes fixe l’épaisseur du ciment. Cette épaisseur, dont la constance est ainsi obtenue, peut être réduite au minimum; le ciment est bien maintenu par l’armature et les fissurés, s’il s’en produit, ne peuvent se développer.
  - Le poids des matériaux et de l’eau nécessaires est aussi réduit au minimum. Ainsi, par exemple, pour un poteau de 0,27 m de diamètre, protégé sur une hauteur de 0,80 m, il suffit de 45 à 50 1 de mortier.
  - D’autre part, il n’est plus nécessaire d’avoir un moule rigide. A Tours, on a employé une simple feuille de tôle, aussi mince que possible.
  - Les attaches sont livrées montées sur navettes (fig. 9), de manière à éviter leur enchevêtrement.
  - Nous avons établi un gàchoir à bascule monté sur roues, facile
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  - à manœuvrer et permettant de gâcher et de verser en une seule opération les 40 à 60 1 de mortier nécessaires, de telle sorte que la protection des poteaux devient une opération courante (à la
  - gare de Paris-Ivry, par exemple (1), elle a été faite par deux hommes d’une équipe d’entretien, sans intervention d’aucun spécialiste) (2).
  - Il faudra une expérience de plusieurs années pour établir si, comme nous le' pensons, les gaines ainsi confectionnées prolongent très notablement la vie des poteaux, mais, jusqu’à présent, les résultats acquis sont on ne peut plus encourageants, comme nous l’avons indiqué plus haut.
  - Le contrôleur principal du service électrique de Tours résumait, en effet, comme suit, son opinion sur les premiers essais :
  - » Ces essais vont être poursuivis sur un plus grand nombre » de poteaux, mais, dès à présent, on peut en tirer des essais » exécutés les conclusions suivantes :
  - » 1° La pose des armatures est facile et peut s’opérer sans » outils ;
  - » 2° Une fois posées, les armatures sont régulières et les spires » également espacées;
  - » 3° Le coffrage se pose en quelques minutes sans précaution spéciale et il est parfaitement centré autour de l’armature, comme celle-ci Test autour du poteau;
  - » 4° La coulée du ciment est facile et rapide grâce au gâcheur » à bascule ;
  - » 6° Après prise, l’enlèvement du coffrage est aussi aisé que » la pose. Le ciment est lisse et n’a pas besoin de retouche;
  - » 6° A la cassure, on retrouve les spires et l’armature aussi » régulières qu’elles l’étaient à la pose et parfaitement enrobées » dans une couche de ciment d’épaisseur convenable et » uniforme. »
  - (1) Suivant les instructions de MM. Pichaud, contrôleur principal, et Derrepierre, contrôleur du Service électrique.
  - (2) Il nous a suffi d’exécuter devant eux un-e gaine pour qu’ils puissent faire les autres sans difficultés, même autour de poteaux accolés.
  - Fig. 9. — Navette d’attaches.
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  - PROTECTION DES POTEAUX DE LIGNES ÉLECTRIQUES AÉRIENNES
  - Depuis cette époque, les vérifications faites périodiquement ont montré que rien n’était modifié et que, notamment, aucun décollement ne s’était manifesté entre le poteau et la gaine (1).
  - 5° Gaine rigide en ciment armé
  - PROTÉGEANT ET RENFORÇANT LE POTEAU.
  - La ligne de transmission d’énergie de Tours à Saint-Pierre-des-Corps étant très chargée et les poteaux devant être renforcés, MM. Irle et Nectoux, devant les premiers résultats obtenus, nous avaient demandé des gaines sur lesquelles pussent être ultérieurement fixés des haubans.
  - Les poteaux étant disposés par deux et reliés à leur partie supérieure par les traverses d’isolateurs, le haubanage diagonal devait, en effet, sans dépense notable, donner une bonne consolidation transversale.
  - Nous avons constitué une boucle d’amarrage pour le hauban en prolongeant simplement l’extrémité d’un des cadres d’armature à la partie supérieure. On dispose un certain nombre de ces boucles autour d’un poteau et on peut y fixer autant de haubans (fig• U)j-
  - Au lieu d’employer la gaine pour y fixer des haubans, il
  - peut être préférable d’utiliser la gaine elle-même au renforcement des poteaux fatigués. Pour cela, il faut augmenter la hauteur de la gaine ou faire dépasser les armatures au-dessus du ciment pour les fixer au poteau, solution qui parait préférable.
  - Dans ce cas, en effet, la détérioration de la partie du poteau comprise dans la gaine est sans inconvénient.
  - Si l’on craint que la pourriture ne gagne la partie supérieure
  - Fig. 10. — Gaine avec bande d’attache du bauban.
  - (1) M. l’Ingénieur en chef du deuxième arrondissement vient de décider (août 1913) l’application de ces gaines à tous les poteaux de la ligne de transport d’énergie de Tours à Saint-Pierre-des-Corps, constituée de poteaux de 15 m.
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- - 264 PROTECTION DES POTEAUX DE LIGNES ÉLECTRIQUES AÉRIENNES
  - du poteau, il suffit, une fois le ciment durci, de scier le poteau au ras de la gaine, pour interrompre la continuité des libres.
  - Etant données les conditions d’exécution, le prix de ces opérations peut être extrêmement réduit.
  - Si donc on établit une ligne neuve, on peut toujours se contenter de poteaux en bois, puisque l’on sera toujours en mesure de les gainer s’ils se détériorent.
  - Néanmoins, si la nature du terrain fait prévoir une détérioration rapide, le mieux est de recourir aux poteaux mixtes, à base inaltérable.
  - QUATRIEME PARTIE
  - Poteaux mixtes.
  - Les poteaux mixtes sont constitués d’un fût monté sur une base plus.résistante, généralement d’une autre matière.
  - En Aroici quelques types :
  - 1° Rase entièrement métallique.
  - La base est de préférence en fonte (moins altérable que le fer) et surmontée d’une douille où est fixé le poteau (1).
  - Base Bôlsterli (fig. 44). — Quatre coquilles en fonte, à nervures, goudronnées avant emploi, assemblées entre elles et au poteau par des boulons, le maintiennent au-dessus du niveau du sol.
  - Le prix semble devoir être au moins de 20 à 25 f pour les plus petits poteaux, avec un poids d’une centaine .de kilogr., ce qui est relativement élevé. Les bases doivent être assemblées au poteau avant sa mise en place et le resserrage parait difficile si la terre durcit à l’intérieur. Enfin, la solidité de .l’ensemble dépend de la conservation des boulons.
  - Base Hàgi (2) (fig. 42 et 43). — Base en fonte d’une seule pièce, à nervures et évidée, à partie inférieure élargie. Le poteau est
  - (1) Parfois, on a réalisé des bases en vieux rails ou en profilés.
  - (2) Voir Ziueizerische Eleklrotechnische Zeitschrift, t. v. 1909, p. 4.
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- - PROTECTION DES POTEAUX 1)E LIGNES ÉLECTRIQUES AÉRIENNES
  - 265
  - fixé dans la douille supérieure par des cales longitudinales maintenues par des vis.
  - La mise en place et l’enlèvement du fût en bois sont faciles et rapides, ainsi que sa consolidation s’il vient à jouer.
  - Mais cette base est plus lourde et plus coûteuse que celle en
  - Fig. 11.
  - Fig. 13.
  - quatre parties, d’autant plus que les dimensions de la douille supérieure doivent être renforcées pour résister aux efforts ‘d’extension produits par les cales.
  - Des évidements dans la douille supérieure et les intervalles entre les cales assurent la ventilation de la base du fût.
  - 2° Base mixte (fers profilés et ciment).
  - Pour diminuer le poids, on a réalisé des bases mixtes à carcasses en fer profilé, combinées avec un remplissage en ciment ajouté au lieu même d’emploi.
  - La figure 4 A représente une base du système Weber (3).
  - Quatre cornières ou fers à T sont reliées à leur partie inférieure par des tôles d, et serrées à leur partie supérieure par des boulons à œil e et c.
  - Une fois la base en place, on remplit de béton le vide entre les quatre tôles d.
  - L’écartement entre les montants augmente le moment d’inertie
  - (3) Zwcizfirische Eleklrotechnische Zeitschrift, 22 août 1912, p. 876.
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  - du système et assure une meilleure utilisation du métal; mais cette base, comme toute construction en fer et tôle, est exposée à la rouille; son entretien paraît bien difficile et sa durée problématique.
  - Son prix atteindrait 1,25 f par centimètre de diamètre du poteau.
  - La figure 45 représente le type Giibler (1).
  - Le fût est relié à la base en ciment par deux fers à U serrés sur le premier par des colliers.
  - J
  - c
  - Fig. 14.
  - Fig. 15.
  - Une pierre intercalée entre le fût en bois et le ciment empêche la stagnation de l’eau et assure l’aération de la base du fût. L’entretien des fers à U paraît peu aisé.
  - 3° Bases en ciment armé,
  - Pour éviter les détériorations auxquelles sont exposées les bases contenant du fer apparent placé dans le sol, on a fait des bases en ciment.
  - Support Kastler (fig. 46). —Le support est un bloc en ciment armé, sur lequel le fût en bois est fixé par quatre plates-bandes reliées, d’une part, au poteau, par des tirefonds, et, d’autre
  - (1) Zweizerische Elehtrotechnische Zeitschrift, 1906.
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- - PROTECTION DES POTEAUX DE LIGNES ÉLECTRIQUES AÉRIENNES 267
  - part, à la partie supérieure de la base par des tiges filetées; un intervalle est laissé, pour l’aération, entre la base et le fût.
  - Ce support est appliqué, notamment, pour restaurer des poteaux. On recèpe le poteau à 30 cm du sol environ, on le ripe sur la base, puis on enlève la base en bois détériorée, et on remet à sa place l’ensemble du fût et de la base sans toucher aux fils.
  - Ce support a donné de bons résultats. Il a contre lui son poids, son aspect et son prix élevé.
  - Fig. 16. Fig. 17.
  - Support Buisset (fig. il). —Il est analogue au précédent et se met en place de la même manière. L’armature comprend des ferrures longitudinales en deux parties et des ferrures en éclisses fixées par des colliers, le tout en vue d’éviter de faire travailler les boulons et tirefonds de fixation au cisaillement.
  - Ce dispositif compliqué, a été remplacé par celui de la figure i8. Le poteau est maintenu au-dessus de la tête de base, de manière à laisser un intervalle pour la ventilation, par quatre éclisses en fer plat.
  - Son prix de revient et les frais de main-d’œuvre nécessaire pour le substituer à un poteau en service ont ^restreint son emploi.
  - On a introduit récemment un type de base dans lequel les
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  - éclisses de serrage en U sont scellées, soit toutes, soit une ou deux sur quatre, à la demande, au moment de la mise en place du lut (fig. 49), de façon à s’adapter à une dimension quelconque de fût.
  - L’aspect est plus satisfaisant que celui des bases précédentes, mais on peut avoir des doutes sur la solidité d’un scellement récent s’il vient à être soumis à un effort anormal.
  - Coupe â
  - Vue de la base,par dessus 1 coupe) a b )
  - Coupe c d.
  - Base llitter (1) (fig. 20). — Ce type, couramment employé dans le Wurtemberg, comprend deux ou quatre blocs de ciment armé, chacun d’un poids modéré. Chacun porte une cornière
  - (1) Ritteh. — Deuxième conférence internationale des techniciens des Télégraphes et des Téléphones, 1910.
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  - verticale. Des éclisses transversales et des boulons serrent le poteau entre ces cornières.
  - A. la partie supérieure des cornières, des cales découpées en demi-cercles assurent et régularisent le serrage sur ce poteau.
  - Inconvénients des bases en ciment armé.
  - Les bases en ciment armé conviennent surtout pour la construction des lignes nouvelles, bien que, dans nombre de cas, on n’ait surtout considéré jusqu’à présent leur emploi qu’au point de vue de la restauration de poteaux particulièrement chargés. Cette restauration se fait, comme on l’a vu, en recépant le poteau abimé au-dessus du sol et en reposant sur la nouvelle base
  - la partie conservée du poteau.
  - Le long d’une voie ferrée, où l’on dispose de lorries pour amener la base, il faudrait en effet compter pour une opération, y compris tout temps perdu, une demi-journée de trois hommes et d’un chef d’équipe; comme la base elle-même coûte au moins une vingtaine de francs, la restauration d’un poteau dans ces conditions ne peut être qu’exceptionnelle, non pas parce que la solution est mauvaise en principe, bien au contraire, mais parce que des conditions accessoires, surtout économiques, s’apposent à son application.
  - Fig. 21. — Base Fig. 22.
  - Dispositifs Lecler. — Nous tubulaire Leclcr
  - 1 1 . pour
  - avons cherché à modifier ces poteau en bois.
  - conditions, d’abord pour les
  - lignes neuves, par l’emploi de divers dispositifs dont l?un est représenté schématiquement (fig. %4) (1).
  - (1) Dans de nouveaux modèles, ces dispositions sont notablement modifiées.
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- - 270 PROTECTION DES POTEAUX DE LIGNES ÉLECTRIQUES AÉRIENNES
  - Il comprend un tube en ciment armé percé d’un certain nombre d’orifices au niveau de la partie inférieure du poteau.
  - Cette base étant placée dans le sol, on enfonce dans les orifices des cales faisant saillie vers l’intérieur pour recevoir le poteau.
  - Ces cales seront, par exemple, comme le représente en c la figure 22, des tôles repliées, taillées en biseau vers l’intérieur et maintenues en place dans les orifices o par des bandes de fer plat n accrochées à la partie supérieure sur le rebord de la gaine. Le poteau, mis en place, se centre automatiquement sur les parties inclinées des cales.
  - On le fixe ensuite à la partie supérieure du socle au moyen de coins et de cales déformables, analogues, par exemple, à celles employées pour caler un rail dans un coussinet.
  - Les cales, poussées au marteau, glissent sur le fer plat m qui empêche la désagrégation du ciment (et au besoin sur une contre-cale u placée le long du poteau).
  - La partie supérieure de la douille travaille donc à l’extension, mais on peut limiter l’intensité de l’effort par l’emploi de cales déformables (1).
  - Ce dispositif, susceptible de nombreuses variantes, présente donc l’avantage d’une fabrication économique, et d’une mise en œuvre facile; l’intensité de l’effort de calage étant indépendante de l’action de l’ouvrier, on peut être certain d’éviter la rupture des bases.
  - Les essais que nous poursuivons actuellement confirment cette manière de voir, notamment pour les poteaux métalliques.
  - Si l’on doit se préoccuper du point de vue esthétique, on pourra, par exemple (fig. 23\ dissimuler les calages à la partie supérieure des gaines par une bague en une ou plusieurs pièces et même élargir cette bague, de manière à en faire un siège pour les promeneurs.
  - Il suffirait, en outre, de placer sur les poteaux, en dessous des conducteurs, un disque de dimensions suffisantes et dont la face supérieure serait peinte de couleurs voyantes, pour attirer l’attention des aviateurs sur la présence de la ligne, en répondant ainsi à des desiderata exprimés à diverses reprises (sans garantir d’ailleurs qu’au point de vue esthétique, le résultat serait meilleur qu’avec les poteaux actuels).
  - L’emploi de ces bases en forme de douille convient particu-
  - (1) Dans un dispositif tout récent, nous avons obtenu ce résultat de limiter avec certitude l’effort exercé par les cales.
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  - lièrement pour les poteaux métalliques en raison de leurs faibles dimensions transversales, la base en ciment présentant l’avantage d’une meilleure assiette dans le sol, supprimant ainsi l’inconvénient des poteaux métalliques, d’une stabilité insuffisante et évitant leur attaque rapide âu niveau du sol (bon nombre de ces poteaux donnent déjà, sur les lignes de tramways, des signes de faiblesse évidente).
  - D’autre part, les poteaux métalliques, notamment ceux en tubes carrés, bien que plus coûteux que les poteaux en bois, présentent de nombreux avantages, surtout pour l’équipement des lignes à conducteurs multiples et à faible section, telles que celles des Postes, Télégraphes et Téléphones, aussi l’armement sur tubes métalliques carrés, du système Lorain, est-il devenu général, en France, pour les lignes des Télégraphes et Téléphones, et il se développe de plus en plus pour les lignes industrielles.
  - En tout cas, étant données les dépenses considérables qu’entraîne le remplacement des poteaux tout bois, il ne parait pas douteux que l’emploi des poteaux mixtes se développera rapidement le jour où l’on aura créé des bases en ciment armé de prix réduit et de mise en oeuvre facile.
  - Il est même probable que le poteau mixte sera souvent préféré au poteau entièrement en ciment armé, en raison des difficultés et du coût de la mise en place, qui, pour ce dernier, quand il est de grande hauteur, devient difficile et coûteuse.
  - On arrivera donc, sans doute, à des combinaisons telles que celle de la figure 24, où la base triangulaire, évidée, d’un poids réduit, est très économique. On y fixe le poteau par des éclisses (fig. 24), ou par encastrement à douilles (fig, 24).
  - Bull.
  - 19
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- - 272 PROTECTION DES POTEAUX DE LIGNES ÉLECTRIQUES AÉRIENNES
  - Les essais que nous poursuivons actuellement nous permettent même d’éspérer que l’on parviendra à établir des poteaux démontables en ciment armé, composés d’éléments de poids réduit, faciles à transporter et à assembler au lieu d’emploi.
  - Ve PARTIE
  - Poteaux en ciment armé.
  - Tout poteau courant doit résister, dans l’encastrement, à un moment de flexion pouvant soumettre alternativement chacune des fibres extrêmes à un effort de compression et à un effort de traction.
  - Gomme, dans le calcul du ciment armé, on ne tient pas compte de la résistance du béton à l’extension, les armatures métalliques, dans la section d’encastrement, doivent avoir une section suffisante pour que l’effort supporté soit inférieur à la limite admise.
  - Pour éviter de donner à ces armatures des sections excessives, on est conduit à les écarter autant que possible, ce qui, par contre, entraîne à augmenter le cube du béton et, par suite, le poids et le prix du poteau, inconvénients que l’on cherche à atténuer en y pratiquant des évidements, car, si l’on n’y prend garde, on arrive ainsi à des poids considérables qui rendent très coûteux le transport à pied d’œuvre et le levage des poteaux.
  - Pour les lignes très importantes, on peut calculer séparément chacun des poteaux placés en des points où l’action des conducteurs est dyssymétrique. Pour les lignes de moindre importance, ceci est impraticable, et l’on doit se borner à choisir dans une série de types établis ceux qui sont un peu plus forts qu’il n’est strictement nécessaire.
  - Pour les poteaux de série courante, on pourra adopter une section d’égale résistance dans tous les sens, triangulaire, carrée ou circulaire, avec armatures régulièrement réparties, et, pour les forts supports, la section double T ou rectangulaire. Pour les poteaux d’arrêt, qui doivent résister dans deux directions perpendiculaires, on peut adopter la section carrée, et pour
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  - 273
  - les . poteaux d’angle, où l’effort est toujours de même sens, la forme en U ; mais il semble que, d’une manière générale, il y ait bien souvent, tout compte
  - lait, avantage économique Base p0iJgonal Télescopiques marqué à employer des po- circulaire
  - teaux symétriques.
  - Dans les types courants, de 10 m de hauteur et au-dessous, et pour de faibles efforts en tête, les poteaux en ciment armé n’atteignent pas un prix assez bas pour concurrencer les poteaux de bois, car ils ne coûtent guère moins d’une cinquantaine de francs. On peut cependant espérer diminuer leur prix et leur poids, qui bien souvent conduit à des dépenses de plantations excessives.
  - La figure 25 donne l’aspect de diverses formes simples de poteaux courants en ciment armé, le modèle polygonal spécialement établi pour donner satisfaction aux revendications esthétiques actuellement à la mode (1).
  - La forme télescopique a été
  - créée pour échapper aux difficultés d’établissement des poteaux
  - Fkj. 25.
  - à section régulièrement décroissante.
  - Les moules sont alors constitués de tôles ordinaires du commerce simplement roulées. L’inconvénient de cette forme est d’entrainer à un supplément de poids inutile. En effet, pour maintenir, sur les barres d’armature, l’épaisseur minima de
  - (1) Le problème est toujours 4e supporter des conducteurs à une certaine distance au-dessus du sol, sur des supports verticaux résistant surtout à des efforts de flexion. Dans ces conditions, les dispositions d’ensemble sont imposées et la latitude laissée à l’imagination des constructeurs pour produire un effet décoratif satisfaisant est bien faible; de plus, telle disposition qui plaira à l’un mécontentera l’autre.
  - Cependant, il faut reconnaître que, parfois, les constructeurs ont montré un mépris complet de l’esthétique et que fréquemment il serait possible, avec des dépenses modérées, d’avoir des poteaux moins hideux que ceux qu’on rencontre parfois.
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- - 274/ PROTECTION DES POTEAUX DE LIGNES ÉLECTRIQUES AÉRIENNES
  - ciment e nécessaire à leur conservation, il faut donner à la partie supérieure de chaque tronçon un supplément d’épaisseur fil, f étant le fruit par mètre compté sur le rayon et H la hauteur du tronçon en mètres. Toutefois, en pratique, il ne semble pas que ce supplément de poids présente de grands inconvénients, étant donné qu’il est surtout important à la hase et, que, par suite, rapprochant le centre de gravité de l’extrémité inférieure, il facilite la mise en place.
  - Poteaux creux.
  - Dans les poteaux à section circulaire, la partie centrale ne travaille pas. Certains constructeurs ont donc cherché à la supprimer pour alléger le poteau. Mais on est limité en ce sens par l’épaisseur minima de ciment qu’il convient de laisser sur les barres d’armatures pour assurer leur conservation. En outre, ce type exige pdur sa fabrication l’emploi de noyaux qui doivent être centrés avec beaucoup de précision, c’est-à-dire sont coûteux.
  - Pour réduire l’immobilisation des capitaux représentés par les moules, on a employé, au lieu du ciment Portland, le ciment prompt, qui permet un démoulage beaucoup plus rapide. Mais la résistance du ciment prompt, après quelques jours, est moins grande que celle du Portland, comme le montre le tableau ci-après, de MM. Considère et Peinard.
  - AGE RÉSISTANCE EN KILOGRAMMES/CENTLUÈTRE CARRÉ
  - ITT T n\fP\T DU CIMENT PORTLAND DU CIMENT PROMPT
  - DU Ul.ufc.N 1 à l’arrachement à l’écrasement à l’arrachement à l’écrasement
  - 7 jours. . . . 15 165 12 125
  - 8 — . . . . 20 220- 15 160
  - 3 mois. . . . 25 275 17 180
  - 2 ans ... . 40 460 25 260
  - Il est donc bien préférable d’employer du ciment lent et de le laisser durcir dans les moules pendant une durée suffisante pour qu’il puisse être démoulé sans rupture.
  - On peut, dans la confection des poteaux creux (et a fortiori
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  - dans celle des poteaux pleins), éviter les difficultés de centrage de l’armature dans le moule, et éventuellement du noyau par rapport à l’armature, en employant les attaches à saillies de centrage utilisées pour la confection des gaines de protection précédemment décrites (fig. 6 à 9).
  - Pour éviter l’aplatissement des poteaux creux, on a proposé
  - Fig. 26.
  - k
  - i:
  - iO
  - |o . !o \
  - o
  - Fig. 27.
  - d’y disposer des cloisons transversales, dans lesquelles on abandonne les noyaux'; mais un dispositif spécial mérite d’être mentionné, c’est le poteau Bourgeat. C’est un poteau télescopique à âme en bois. On fixe les barres longitudinales de l’armature à un poteau en sapin par de petits crampillons. Puis on les frette en enroulant autour, en spires serrées, un mince fil de fer.
  - L’âme en bois soutient le ciment pendant le durcissement, ce qui permet d’abréger la durée du séjour dans les moules ; elle garantit le poteau, dans une certaine mesure, contre les conséquences des chocs reçus pendant le transport ou la mise en place.
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  - PROTECTION DES POTEAUX DE LIGNES ÉLECTRIQUES AÉRIENNES
  - La décomposition ultérieure du bois parait sans inconvénient pour la conservation du poteau. Mais l’emploi du poteau de sapin constitue une dépense supplémentaire et ses irrégularités en-trainent à donner au ciment un supplément d’épaisseur. Ce constructeur fabrique maintenant, concurremment avec des poteaux à âme en bois, des poteaux pleins, avec des hélices fabri-
  - quées d’avance de diamètres décroissants qui lui donnent des armatures tout à fait régulières.
  - Enfin, pour confectionner des poteaux creux, on a récemment proposé de donner un mouvement de rotation rapide à un moule dans lequel on a au préalable disposé, l’armature. Le mortier pénétrant par une extrémité est projeté à la périphérie par la force centrifuge.
  - On obtiendrait ainsi des poteaux très réguliers susceptibles de recevoir des formes ornementales (fig. 26).
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  - Dispositions diverses.
  - Quand les dimensions des poteaux deviennent importantes, on se préoccupe de les alléger. La figure 27 représente un poteau octogonal, évidé au centre et dans les faces.
  - La figure 28 représente un poteau en section I continuée jusqu’au sommet (ou arrêtée au-dessous de l’armement).
  - Fig. 30.
  - Fig. 31.
  - La figure 29 montre un poteau où la section I est combinée avec des évidements.
  - Les figures 30 et 34 montrent des poteaux en T évidés, que nous avons étudiés en vue d’une fabrication facile et économique et d’un poids réduit, et, par suite, d’un transport et d’une mise en place faciles. Le modèle, figure 34, est destiné a supporter une lampe à arc.
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  - VIe PARTIE
  - Partie économique.
  - Le choix d’un type de poteau est presque toujours inspiré par des considérations économiques, qui dérivent elles-mêmes de questions d’espèce.
  - Il est donc difficile d’indiquer des solutions générales.
  - Un poteau de ligne entraîne deux catégories de dépenses; d'une part, les frais de premier établissement ; d’autre part, les frais de surveillance d’entretien et de remplacement.
  - Les premiers comprennent le prix de revient à pied d’œuvre, la fouille, la mise en place et l’armement.
  - Ces frais se renouvellent lors de chaque remplacement, diminués de la valeur, assez problématique, du poteau retiré, mais augmentés des dépenses supplémentaires nécessitées par son retrait. Le maintien des lignes en service impose, parfois, l’emploi de poteaux provisoires.
  - Pour comparer, au point de vue économique, les résultats que donneraient sur une ligne, les diverses catégories de supports, on peut calculer, au cours d’une période égale à la durée présumée du plus résistant des types de poteaux considérés, le nombre et le coût des remplacements.
  - Mais l’exactitude de ce calcul dépend de la justesse des hypothèses qui lui servent de base et nous nous abstiendrons ici d’en donner un exemple pour nous borner à quelques indications.
  - D’après les chiffres que nous avons relevés au début de ce mémoire, on peut considérer comme probable l’existence dans le monde entier de 70 millions de poteaux en bois d’une durée très variable, mais vraisemblablement inférieure à 15 ou 16 ans, ce qui conduit à admettre une consommation annuelle de 5 millions de poteaux environ.
  - Si leur durée moyenne était prolongée d’un an ou de deux ans, il en résulterait une économie annuelle de 500 000 à 1 million de poteaux, soit de 10 à 20 millions de francs, en évaluant à 20 f les frais moyens de remplacement d’un poteau.
  - Par contre, la considération du très grand nombre de poteaux
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  - 279
  - nécessaires explique que, pour établir une ligne nouvelle, on se laisse souvent guider uniquement par l’économie de frais de premier établissement, d’autant plus que la solution adoptée n’influe généralement en rien sur les frais d’exploitation des premières années.
  - De plus, ceux qui ont la responsabilité du choix des supports
  - Prix Prix par
  - total mètre de
  - hauteur
  - Rnfrnrv
  - Pourcentage
  - 30fr00 3fr00
  - 6m50 8m I0m Longueur totale des poteaux
  - Fig. 32. — Prix et dimensions des poteaux en bois sulfatés.
  - peuvent parfois hésiter quand il s’agit de substituer, à des dispositifs connus, d’autres dont l’expérience n’a pas encore montré la valeur.
  - Or, à l’heure actuelle, le prix le plus bas de premier établissement est celui du poteau de bois.
  - La graphique 32, qui donne, avec le pourcentage des poteaux de diverses dimensions adjugés récemment par l’Administration Française des Postes, Télégraphes et Téléphones (1912), le prix
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- - fo*
  - 90
  - 80
  - 70
  - 60
  - 50
  - 30
  - 20
  - 10
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  - 8m 9.50 13.50 16.50^
  - Hauteur totale ("base et poteau)
  - Fig. 33, — Prix, des poteaux mixtes avec base eu ciment armé.
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- - PROTECTION DES POTEAUX DE LIGNES ÉLECTRIQUES AÉRIENNES 281
  - total et le prix au mètre des dits poteaux, indique que les prix varient de 6,25 f à 40 f l’un pris au chantier de préparation.
  - Des poteaux métalliques de 6 à 8 m ne peuvent guère coûter moins de 20 à 24 f.
  - Les poteaux mixtes, qu’ils soient à base de fonte ou de ciment
  - Poids
  - 2000 K°'
  - 1500 K.
  - 1000 K
  - 1000 K.
  - 500 K
  - Hauteur des poteaux.
  - Pig. 34. — Poids des poteaux tout bois et mixtes sur bases en ciment armé.
  - armé, sont plus chers que les poteaux métalliques (graphique 33).
  - Les poteaux en ciment armé coûtent au moins une quarantaine de francs.
  - Pour des poteaux plus élevés et plus robustes, il semble que
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- - 282
  - PROTECTION DES POTEAUX DE LIGNES ÉLECTRIQUES AÉRIENNES
  - le prix du ciment armé soit notablement inférieur à celui du métal.
  - En dehors du moindre prix d’achat, les poteaux en bois présentent encore l’avantage d’un poids moindre (graphique 34), et d’une plus grande facilité d’équipement et de mise en place, ce qui influe encore davantage en faveur de la diminution des prix de premier établissement des lignes avec poteaux en bois.
  - Par contre, l’augmentation rapide du prix de la main-
  - Longueur des poteaux Fig. 35. — Prix du procédé hongrois.
  - d’œuvre, l’infection croissante des terrains dans nombre d’endroits, qui amène une mise hors, de service extrêmement rapide des poteaux en bois, et (surtout pour les lignes des Télégraphes et Téléphones dont le nombre de fils croît constamment) les nécessités du remaniement des lignes, rendent l’entretien des lignes aux poteaux en bois de plus en plus difficile et onéreux.
  - Ces difficultés ont une telle importance que les Administrations ont cherché depuis longtemps, comme on Ta vu plus
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- - PROTECTION DES POTEAUX DE LIGNES ÉLECTRIQUES AÉRIENNES 283
  - haut, à augmenter la durée des poteaux tout bois par des dispositifs de préservation locale de la zone dangereuse, n’hésitant pas, dans cette recherche, à adopter des solutions coûteuses, telles par exemple, que le créostage par le procédé hongrois (/îg. 35) qui conduit à des majorations de prix d’environ 10 à 25 f par poteau, c’est-à-dire atteignant presque le prix des poteaux considérés. Il importe de remarquer, toutefois, que ces prix se rapportent à la préservation de l’ensemble du poteau.
  - Au contraire (graphique 36), les divers procédés de protection
  - Prix par pièce
  - 30*00
  - A . Gaine en ciment aimé- faite sur place B . Enveloppe d'amiante pesée surplace
  - 0 - 6.50 8 10 12 ppaètes
  - Hauteur des poteaux
  - Fig. 36. — Prix de la protection des bases de poteaux.
  - locale sont de prix beaucoup plus réduits et voisins les uns des autres, même en tenant compte de ce que ces prix, étant relatifs à des travaux exécutés à des époques et dans des conditions différentes, ne sont pas rigoureusement comparables.
  - En raison des autres avantages présentés par les gaines en-ciment armé, celles-ci semblent donc tout indiquées pour les poteaux des lignes existantes, qu’il s’agisse seulement de protéger ces poteaux ou, au contraire, de les renforcer.
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- - 284 PROTECTION 1>ES POTEAUX DE LIGNES ÉLECTRIQUES AÉRIENNES
  - Conclusions.
  - 1° Les poteaux tout bois sont, pour de faibles hauteurs et des charges réduites, la solution de beaucoup la plus économique comme premier établissement;
  - 2Ü Pour des lignes chargées ou en terrains infectés, les dépenses de renouvellement des poteaux tout bois sont, le plus souvent, hors de proportion avec les économies réalisées sur les frais de premier établissement, ce qui impose l’emploi de bases inaltérables ; .
  - 3° Le ciment armé convient le mieux pour constituer la base des poteaux mixtes. Pour le fût, le bois est actuellement ce qu’il y a de meilleur marché ; il est plus facile à équiper et à renforcer que le métal ou le ciment. Toutefois, un type à fût métallique, se prêtant aux modifications et aux consolidations présenterait sur le bois l’avantage d’être à la fois indéformable et moins altérable, et, sur le ciment armé des modèles actuels, l’avantage d’un moindre poids, et d’une mise en place et d’un armement plus faciles.
  - 4° Pour les lignes existantes en poteaux tout bois, il y a lieu de prévoir la protection de la zone dangereuse des poteaux par des gaines en ciment exécutées économiquement sur les poteaux eux-mèmes ;
  - Lorsqu’il s’agit de poteaux déjà affaiblis dans la zone dangereuse, alors que leur partie hors du sol est encore en bon état, la solution la meilleure consiste à remplacer ou renforcer la partie avariée par une base en ciment armé ;
  - 5° Pour les poteaux métalliques en place, à renforcer ou à protéger, la seule solution économique consiste dans l’emploi d’une gaine en ciment armé faite sur place;
  - 6° En ce qui concerne les poteaux entièrement en ciment armé monolithes, leurs poids actuels et les difficultés de leur armement s’opposent souvent à leur emploi économique là où les poteaux en bois peuvent donner une résistance suffisante. Toutefois, il semble possible de produire des modèles plus légers ou composés d’éléments séparés faciles à transporter et à assembler.
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  - ANNEXE
  - Bibliographie sommaire relative aux procédés de préservation des bois par imprégnation.
  - P
  - J. Beauyerie (1). — Le bois (Gauthier-Villars, Paris, 1905).
  - Paulet. — Traité de conservation des bois, 4874 (2).
  - Alphonse Mathey.— Traité d’exploitation commerciale des bois (Lucien Lavaur, Paris, 1906).
  - Bonnier et Leclerc du Sahlon. — Traité de Botanique (Paul Dupont, Paris, 1901).
  - A. Thil. — Constitution anatomique du bois. (Commission des méthodes d’essai des matériaux de construction, Paris, 1900).
  - A. Tmil.— Description des sections transversales de 100 espèces de bois mdigène, 1895.
  - Paul Charpentier. — Le bois (Ch. Dunod, Paris, 1890).
  - Oo
  - Euverte. — Sur les procédés employés pour l’injection des traverses. (Revue générale des Chemins de fer, 1895).
  - Dufaux. — Note sur la préparation des traverses à la Compagnie des Chemins de fer de l’Est. (Revue générale des Chemins de 1er).
  - Heinzerling. — Die Konservierung des Holzes. (Mitteillungen des Ungarischen Ingenieur-und Arcliitekten-Vereines, 1900 et 1901).
  - H. Besson. — Etat actuel de nos connaissances sur la conservation des bois, conservation, par le procédé Rutgers. (Revue générale de Chimie pure et appliquée,-août 1901).
  - I)idion-Mary. — Rapport sur le procédé Boucherie. (Annales des Ponts et Chaussées, avril 1850).
  - Boucherie. — Mémoire, sur la conservation des bois. (Annales de Chimie et de Physique, t. LXXIV, 1867).
  - Kohlmann. — Die verschiedenen Verfahren zum Schutze des Holzes gegen Faülniss miter besonderen Berücksichtigung von Telegraphenstangen in Ret-rachl Kommenden Verhâltnisse. (Arcliiw lür Post und Telegraph 1890).
  - (1) On trouvera dans cet ouvrage beaucoup de renseignements généraux sur les bois employés pour les poteaux.
  - (2) Cet ouvrage décrit déjà cent-soixante-treize méthodes de conservation des bois.
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- - 286 PROTECTION DES POTEAUX DE LIGNES ÉLECTRIQUES AÉRIENNES
  - Lantien. — Nouveau 'procédé d’injection des bois (système Rüping). (Revue générale des Chemins de fer, septembre 1907).
  - Docteur F. Moll. — U ber die Lebensdauer der Telegraphenstangen (Zeitschrift für Post und Télégraphié, Vienne, 1911, p. 25 n° 4. (Sur la durée des poteaux télégraphiques).
  - Malenkoviz. — Zufuhr an Antiseptikum und die Lebensdauer bei imprâ-gnierter Holzmasten (E. T. Z. 17 avril 1913).
  - . Paul Dubois. — Des suq>ports en bois utilisés dans la construction des lignes aériennes. (Dunod et Pinat, Paris.)
  - 3°
  - Mémoires présentés à la deuxième Conférence internationale des Techniciens des Administrations de Télégraphes et Téléphones tenue à Paris en 1910 sur la cinquième question proposée à cette Conférence sur les Procédés les plus nouveaux de conservation des poteaux en bois par imbïbition et conservations protectrices. Données pratiques y .relatives. (Imprimerie Nationale, Paris, 1910) :
  - « MM. A. E. R. Collette, directeur du Service technique des Télégraphes des Pays-Bas. — Durée pratique des poteaux télégraphiques et téléphoniques en bois.
  - « F. L. Henley, ingénieur des Téléphones au Post Office, Londres. — Recent test of creosoted pôles. (Essais récents de poteaux créosotés).
  - « Massin, Ingénieur en chef de Téléphones à Paris. — Procédés les plus nouveaux de conservation des poteaux en bois par imbibition et constructions protectrices. 1
  - « Nowotny, Ingénieur en chef des Télégraphes à Vienne. —Neuee Holzconservierungsverfahren im osterreichischen Linienbaue. (Nouveaux procédés de conservation des bois employés sur les lignes autrichiennes).
  - « Ritter, Ingénieur des Télégraphes à Stuttgart. — Yerwendung von Béton Eisenfüssen für Leitungstangen. (Emploi de bases en béton armé pour poteaux de lignes).
  - 4°
  - Ministère des Postes et Télégraphes. — Cahier des charges pour la fourniture de poteaux en bois injecté livrables en 1913 (1).
  - (1) Les supports des ligues aériennes préoccupent beaucoup, à l’heure actuelle, les divers groupements intéressés (de près ou de loin, souvent même de très loin), notamment l’Union des Syndicats de l’Électricité et les syndicats affiliés. Le Syndicat Professionnel des Usines d’Électricité, notamment, étudie un projet de cahier des charges type pour supports de lignes aériennes.
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- - TABLE DES MATIÈRES
  - Première partie.
  - Considérations générales.............................................. 241
  - Deuxième partie.
  - Poteaux tout bois et procédés de préservation.
  - Conditions générales...................................................... 244
  - Profondeur d’implantation............................................... 245
  - Imprégnation des poteaux tout bois (décomposition du bois, choix du bois, principes de l’imprégnation). — Procédés divers d’imprégnation (créosotage, sels métalliques). — Durée des poteaux imprégnés; procédés économiques. — Garanties imposées au fournisseur. — Sondage des poteaux.................246
  - . Troisième partie.
  - Poteaux tout bois a gaine protectrice.
  - 1° Enduit extérieur ou injection supplémentaire avant la pose............252
  - 2° Cuirasse plastique.................................................... 254
  - 3° Cuirasse ou gaine rigide confectionnée d’avance........................ 255
  - 4° Cuirasse en ciment armé confectionnée sur le poteau en place (procédé de
  - l’auteur).................................................................256
  - 5° Gaine rigide en ciment armé protégeant et renforçant le poteau........263
  - Quatrième partie.
  - Poteaux mixtes.
  - 1° Base entièrement métallique (bases Bôlsterli, Hagi).................... . 264
  - 2° Base mixte (types Weber, Gübler).........................................265
  - 3° Bases en ciment armé (supports Kastler, Buisset, Ritter, Lecler)......266
  - Cinquième partie.
  - Poteaux en ciment armé.................................................... 272
  - Poteaux creux.............................................................. 2^4
  - Dispositions diverses ......................................................277
  - Sixième partie.
  - Partie économique............................ »........................... . 278
  - Conclusions ........................................................ 284
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- - CHRONIQUE
  - N° 405.
  - f
  - Sommaiiœ. — La traction sur les chemins de fer aux Etats-Unis (suite el fin). — Le chemin de fer du Kedjaz. — Le barrage d’Assouan. — Sonnette électrique pour battage de pieux. — Le pont suspendu de Clifton. — Emploi de la sciure de bois pour l’extinction-des incendies. — Un parc national en Allemagne.
  - Locomotives à.marchandises. — La classe des locomotives pour le service des trains de marchandises a reçu dans ces derniers temps des développements considérables qui, notamment, ont permis de franchir les limites, paraissant insurmontables, opposées par les conditions d’établissement’des voies.
  - Pour les puissances modérées, on employait et on emploie encore les types Mogul- (2-6-0), Ten Wheels (4-6-0) et *Prairie (2-6-2), mais les deux premiers deviennent insuffisants ; le dernier, qui permet d’avoir une chaudière plus forte, présente un certain avantage.
  - Toutefois, le modèle employé on peut dire universellement sûr les chemins de fer américains depuis assez longtemps est le type Consolidation (2-8-0). Il se prête à tous les genres de service, voyageurs à faible vitesse, marchandises, renfort, manœuvres. Son grand avantage est d’utiliser, pour l’adhérence, la presque totalité de son poids ; on peut lui reprocher seulement de ne pas permettre de donner à la grille et au foyer de très grandes dimensions, car ce dernier doit être porté sur les roues accouplées. Cet inconvénient, quoique réel, n’a généralement pas de bien graves conséquences.
  - Des machines Consolidation du poids de 112 000 kg pouvant donner un effort de traction de 25 000 kg sont couramment en service. Les roues ont un faible diamètre, 1,37 m seulement, la surface de chauffe totale n’est que les 70 centièmes d’une machine type Mikado, pour le même effort de traction, et la vitesse de piston de ces grandes machines est beaucoup plus considérable que celles des machines Mikado.
  - On a apporté récemment une sérieuse amélioration au type Consolidation par l’emploi de la forte surchauffe, de la voûte eh briques et de la chambre de combustion Gaines. Le premier de ces perfectionnements augmente la puissance dans un rapport de près de 25 0/0 par rapport à la vapeur saturée ; la voûte en briques pare à l’insuffisance de la surface de grille. On peut établir actuellement des machines Consolidation pouvant développer dans des conditions économiques un effort de traction de 27 000 kg.
  - On a construit des machines à douze roues (4-8-0) dans lesquelles le bissel de l’avant est remplacé par un bogie à deux essieüx ; ce modèle ne s’est pas répandu ; il ne présente pas un rapport avantageux entre le poids adhérent et le poids total ; on peut, il est vrai, avoir une chaudière
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- - Tableau B. — Dimensions principales de divers types de locomotives à marchandises.
  - Type de la locomotive........ 4-6-2 2-8-0 4-8-0 2-8-2 2-10-2 0-6-6-0 0-8-8-0 2-8-8-2
  - Surface de grille 5,25 3,42 4,16 ' 5,86 8,20 6,72 9,30 7,29
  - de chauffe du fover 18.78 22,40 1-6,93 21,60 29,80 19,90 3,27 30,3
  - — de chauffe totale (surchauffeur compris) . 350 354 381,8 396,6 480 406,9 521 600
  - Pression à la chaudière 12,8 14,90 14,2 12,8 12,4 16 15,6 15
  - Diamètre des cylindres et course des pistons 660-0,66 610-0,813 610-0,762 708-0,762 762-0,813 556-885-0,813 660-1 041-0,711 711-1 067-0,813
  - Diamètre des roues motrices et accou-plées 1,75 1,37 1,42 1,60 1,52 1,42 1,30 1,60
  - Écartement des essieux parallèles . . 3,81 4,75 4,83 5,18 6,32 3,10 4,47 5,38
  - total des essieux 10,24 7,42 8,26 10,72 11,95 8,50 12,25 16
  - * — total machine et tender. . 20,95 17,66 18,91 20,53 22,67 21,57 23,04 25,34
  - Poids adhérent. 78150 102 000 96 600 107 100 136 800 159 500 207 000 190 000
  - total de la machine 121 400 113 500 118 300 141 300 171 500 159 500 207 000 203 800
  - — — et du tender. 187000 178 000 191 000 213 800 254 000 238 300 283 500 278 000
  - Effort de traction à la jante des roues. 17 700 27 000 24 000 25 900 33 400 39100 47 800 45 300
  - Rapport du poids adhérent à l’effort de traction 4,4 3,8 4,0 4,1 4,1 4,3 4,3 4,2
  - Combustible employé charbon gras charbon gras charbon gras charbon gras charbon gras huile charbon gras charbon gras
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  - CHRONIQUE
  - plus longue, mais cette augmentation de longueur ne porte que sur les tubes.
  - On a obtenu de beaucoup meilleurs résultats par l’introduction du type Mikado (2-8-2), dans lequel il y a un essieu porteur sous l’arrière du foyer ; cette addition a permis d’agrandir le foyer et d’augmenter le diamètre des roues en réduisant, par suite, la vitesse des pistons. L’application de la surchauffe et la voûte en briques a produit les mômes bons effets sur ce modèle et il se trouve également apte à remorquer des trains de marchandises très lourds à faible vitesse et des trains moins chargés à marche plus rapide, condition qui est avantageuse pour l’exploitation des chemins de fer.
  - La puissance du type dont nous nous occupons est limitée par la charge des roues accouplées ; cette charge avec les voies actuelles ne doit guère dépasser 27 000 kg par essieu, ce qui donne un poids adhérent de 180 000 kg pour la machine, correspondant à un effort de traction de 32 000 kg. Si on a besoin de dépasser ce poids, il faut ajouter un essieu, ce qui donne cinq essieux accouplés et constitue les types Decapod (2-10-0) et Santa-Fé (2-10-2).
  - Le type Decapod, comme les modèles Consolidation et 12 wheels, a une puissance de chaudière limitée qui ne lui permet guère de réaliser que des vitesses modérées, inconvénient racheté en partie par sa proportion élevée de poids adhérent. Le type Santa-Fé permet de placer une plus forte chaudière de même que le type Mikado par rapport au Consolidation.
  - La présence d’un cinquième essieu accouplé accroît l’effort de traction de 20 à 23 0/0 sur le modèle Mikado. A raison de 27 000 kg par essieu, l’effort de traction peut être porté à 33 000 ou 34 000 kg au maximum ; il n’est pas rare d’en trouver qui développant couramment 32 000 kg. Ces machines peuvent être chauffées par un seul homme sans travail excessif de celui-ci.
  - Ces locomotives à cinq esssieux accouplés ont un très grand écartement des essieux parallèles, ce qui les rend d’un emploi difficile sur les sections à courbes de faible rayon ; de plus, les efforts sur les boutons de manivelles et le poids considérable des pièces animées d’un mouvement alternatif donnent lieu à des difficultés d’entretien ; sous ce rapport, ces machines sont inférieures à celles du type Mikado.
  - Un modèle qui présente des avantages pour un service accéléré de trains de marchandises est le modèle Mountain (4-8-2) dont il a été parlé à propos des locomotives à voyageurs ; on emploie également pour ce genre de service, lorsque le profil est relativement facile, les machines Pacific qui donnent de très bons résultats dans ces conditions.
  - Le type Mallet présente un vaste champ d’applications par suite des nombreuses combinaisons qu’on peut faire avec les essieux accouplés. L’emploi du surchauffeur, de la voûte en briques, du réchauffeur intermédiaire et du réchauffeur d’eau d’alimentation, ainsi que de la double expansion a rendu possible la réalisation de très grosses machines d’un fonctionnement très économique ; d’autre part, la division des essieux en deux jeux indépendants et la répartition du poids total sur ces deux jeux permet de suivre les exigences du tracé et de la charge maxima des essieux. On a pu réaliser avec l’emploi de ces machines des résultats
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  - qu’on 11’aurait pu obtenir que par des renforcements de la voie entraînant de fortes dépenses.
  - Les machines Mallet peuvent donner des efforts de traction de 60 000 kg avec dix paires de roues accouplées et chargées chacune de 27 000 kg. Avec ces charges, tant qu’on conservera l’écartement actuel de voie de 1 435 m, limitant la hauteur du centre de gravité des machines, ce semble être la limite de la puissance des locomotives actuelles.
  - Bien qu’il existe des machines de ces dimensions, elles sont encore exceptionnelles. En revanche, il y a en service de nombreuses machines Mallet dont l’effort de traction en marche compound varie de 33 000 à 48 000 kg ; elles donnent d’excellents résultats au point de vue du fonctionnement, de l’économie de combustible et de l’entretien. Ges machines ont généralement huit paires de roues accouplées chargées de 26 500 kg. Si on admet que cette charge arrive au maximum de 27 000 kg on pourra réaliser un effort de traction de 48 000 kg.
  - Le tableau B donne les dimensions principales de quelques types de locomotives à marchandises.
  - Locomotives de manœuvres. — Les locomotives de manœuvres sont généralement à six et huit roues couplées, toujours sans essieux de support, ces machines ne devant circuler qu’à faible vitesse et n’ayant dès lors pas besoin d’une forte chaudière ; on en a fait quelquefois à cinq essieux accouplés et le Saint-Louis, Iron Mountain and Southern Railroad emploie une machine Mallet servant à remorquer de longs trains sans être obligé de les décomposer ; cette machine a 180 000 kg de poids adhérent, porté sur huit essieux accouplés et 198 000 kg de poids total; elle donne un effort de traction de 43 000 kg.
  - Les types courants à six et huit roues accouplées pèsent généralement 75 000 et 100 000 kg.
  - On voit qu’il existe actuellement assez de types consacrés par une large expérience pour qu’on puisse faire un choix en tenant compte des conditions de l’exploitation d’une nouvelle ligne. Un fait dont on doit tenir compte et que la pratique a établi est que les types les plus puissants sont aussi les plus économiques de service. On peut espérer que l’avenir confirmera les avantages que présentent les modèles perfectionnés de locomotives pour tirer le meilleur parti des profils actuels et réduire les dépenses d’exploitation au minimum.
  - lie chemin de fer «lu Ilciljaz. — Le chemin de fer du Hedjaz, qui va dans 1a, direction du nord au sud de Damas à Medine et vers la Mecque, est la seule voie ferrée qui existe actuellement en Arabie. M. Blanckenhorn, que ses nombreux écrits ont fait reconnaître comme une autorité dans la question, a fait paraître dans la Geographische Zeitschrift, de Leipzig, un intéressant article, où il donne des détails sur cette ligne, et insiste sur l’utilité que présenterait un tracé trans-arabien anglais, coupant à angle droit la ligne turque dans le voisinage de Maan. .
  - La partie nord du chemin de fer du Hedjaz, de 1480 km de longueur, a été construite de 1901 à 1908. Cette longueur serait à peu près la
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  - môme que celle d’une ligne tracée entre Bàle et la frontière russe à lïydtkunen et passant par Dresde. Ces 1 480 km représentent la distance de Damas à Medine, plus rémbranchement de Naifa àDer’a, qui établit les communications avec la côte de Syrie.
  - Les facilités que donne cette ligne aux pèlerins allant visiter les villes saintes, pèlerins qui étaient auparavant exposés aux dangers et aux fatigues du voyage par caravanes à travers le desert, et l’économie de temps et d’argent réalisée par eux se montrent par les chiffres suivants : le trajet par caravane de Damas à Medine coûtait 1150 f, soit 2 300 f aller et retour. Le chemin de fer coûte exactement 100 f pour le parcours simple et 200 f pour l’aller et retour; quant à la durée du voyage, elle est réduite de deux mois à cinq jours. Aussi, ne faut-il pas s’étonner si le nombre des pèlerins, qui était d’environ 300000 par an, s’accroît d’année en année.
  - L’oasis de la ville de Maan, à 459 km de Damas, qui a 3000 habitants, était une halte très importante avant le chemin de fer, et, pendant la construction de celui-ci, joua un rôle considérable comme siège de la direction des travaux. C’est de là que partent les touristes pour visiter les ruines très remarquables de Petra, qui en sont à une journée de distance.
  - Maan est la station la plus voisine de la Mer Rouge, car le golfe d’Akuba n’en est distant que de 110 km à vol d’oiseau. Un embranche-"ment établi de Maan à Akuba serait une voie de communication très utile pour faciliter le commerce avec l’Egypte ; mais cette ligne serait assez coûteuse à établir, à cause de la différence de niveau, car Maan est à 1 074 m plus haut qu’Akuba, et, de plus, il y entre ces deux localités au faite de 1 600 m..
  - Med’a, à 955 km de Damas, est très intéressant au point de vue historique et archéologique, d’après M. Blanckenhorn. C’est l’Egra de Ptolémée, et à la date de l’ère chrétienne c’était la frontière du pays des Nabathéens, qui touchait au sud celui des Sabéens. L’ancienne route commerciale, qui a été suivie pendant 900 ans jusqu’à l’arrivée des Romains, amenait du fond de l’Arabie les produits de l’Yemen, de l’Inde, de l’Asie orientale, jusqu’à Petra, la capitale des Nabathéens; ces marchandises s’y dispersaient pour aller au nord et à l’ouest sur les côtes de la Méditerranée.
  - Les ruines de Med’a sont très remarquables, à cause des temples taillés dans le roc et des tombeaux qu’elles renferment, et dont la plupart sont visibles du train. Mais El Ula ou Ala est plus intéressant que Med’a, c’est l’oasis la plus importante qu’on rencontre entre Maan et Medine. Il y a des puits et des plantations très considérables de palmiers et de citronniers, qüi s’étendent sur plusieurs kilomètres et fournissent plus de fruits que ne peut en consommer la population. On compte de 3 000 à 4 000 habitants, la plus grande partie appartenant au typé nègre. La dernière partie de la ligne, de Medine à la Mecque, n’est pas encore terminée.
  - M. Blanckenhorn conclut en faisant observer que les Turcs se tromperaient beaucoup en ne voyant, dans la ligne du liedjaz, qu’un instrument servant pour leur puissance militaire ou religieuse. Sa portée est
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  - bien plus grande ; cette voie a, en ellêt, une très grande importance au point de vue financier, commercial et économique.
  - Elle est appelée à reprendre le rôle de l’ancienne route et à rétablir les communications entre la Méditerranée et le golfe d’Abaka au nord et Aden au sud. Elle ouvre aussi la possibilité de communications avec le chemin de fer d’Anatolie, celui du Gap au Caire, avec Tripoli, l’Algérie et le Maroc. Son avenir peut donc, à bon droit, paraître considérable.
  - IiC barrage tl’Assouan. — Lorsque le barrage d’Assouan fut projeté, Sir William Willcocks, l’éminent spécialiste en matière d’irrigation, donna l’avis que ce grand ouvrage, barrant le Nil sur une longueur de 1 950 m, devait avoir sa crête à une altitude de 114 m au-dessus du niveau de la mer, de manière à pouvoir former une retenue de 26 m, capable d’emmagasiner un volume d’eau de 2 472 400 000 m3. Ce volume, qui paraît fantastique, n’est cependant guère que la moitié de celui qui est actuellement nécessaire pour les besoins de l’irrigation.
  - Malheureusement, l’opinion publique, s’élevant contre une dépense très élevée, réclama une réduction de la hauteur du barrage, et le gouvernement égyptien s’y soumit. On exécuta toutefois les travaux, de manière qu’on pût surélever en toute sécurité le barrage de 6 m, si le besoin venait à s’en faire sentir plus tard.
  - Lorsque les travaux furent achevés, et qu’on put en apprécier les résultats avantageux, on ne tarda pas à reconnaître l’erreur commise en réduisant la hauteur, et on chercha les moyens d’y remédier. Sir Benjamin Baker proposa les plans de la modification, consistant à relever la crête de 5 m et à augmenter l’épaisseur de 5 m également. De cette manière, on pourrait relever le niveau de 7 m et porter le volume d’eau de 988 400 000 m3 à 2 273 600 000 m3, soit une augmentation de 1 à 2,3 environ.
  - Les travaux, .évalués à 37,5 millions de francs, furent confiés aux entrepreneurs Sir John Aird et Cie, qui avaient exécuté le travail primitif. La question la plus importante était la liaison intime des nouvelles maçonneries avec les anciennes. Sir Benjamin Baker recommanda qu’en faisant la nouvelle maçonnerie, on eut soin de ménager un intervalle de 50 à 150 mm qu’on laisserait vide jusqu’à ce que la température des deux parties fût devenue la même; on comblerait alors le vide avec du ciment.
  - On établit donc la nouvelle maçonnerie devant l’autre, sans autre liaison qu’un certain nombre de barres d’acier rond, de 37 mm de diamètre et 2,50 m de longueur, implantées à des intervalles de 1,07 m dans l’ancienne maçonnerie. On prit grand soin d’éviter l’humidité et d’empècher des débris de diverse nature de tomber dans l’intervalle dont il vient d’être question.
  - Le travail de liaison des deux maçonneries était exécuté pendant les périodes où les vannes de décharge étaient closes, et on entourait la partie où on travaillait de batardeaux formés de sacs de sable. On travaillait par sections séparées et la tâche était repartie sur cinq saisons.
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  - Le programme indiqué fut suivi scrupuleusement, et ce n’est que deux ans après le commencement des travaux qu’on opéra la liaison des vieilles maçonneries et des nouvelles.
  - Le barrage se termine sur le côté ouest par une écluse de navigation. Il y avait d’abord quatre sas, mais le surhaussement du barrage conduisit à ajouter un cinquième sas. Les bajoyers et les sas durent être surélevés, de hauteurs variables, ainsi de 5 m pour le plus haut à 6 m pour le quatrième. On dut de même apporter des modifications importantes aux portes des écluses ; celles-ci ont actuellement 9,80 m de largeur, avec des hauteurs de 19,80 m, 15 m, 12,10 m, 11,50 m et 9 m. Ces portes roulent sur des galets et se logent dans un retrait de mur pour laisser passer les bateaux.
  - L’épaisseur de la maçonnerie du barrage terminé a été portée, à la crête, de 7 m à 11 m, il y a un chemin de 9,10 m de largeur avec une voie ferrée pour une grue roulante de 25 t de puissance, portée sur 8 roues.
  - Il est certain que l’élévation du niveau de l’eau derrière le barrage a été très mal vue de toutes les personnes qui s’intéressent à l’archéologie égyptienne. Ce sont des considérations de ce genre qui avaient amené le gouvernement à accepter la réduction de hauteur du barrage. Mais, d’autre part, il ne faut pas perdre de vue que l’existence môme du Soudan est liée à la question de l’irrigation, d’où dépendent les récoltes du pays, et la question des antiquités, quelque intérêt qu’elle présente, doit céder le pas aux intérêts utilitaires. Le gouvernement égyptien a d’ailleurs, dans les cinq dernières années, pendant les travaux de soubassement du barrage, dépensé 2,5 millions de francs pour la défense et la préservation des monuments antiques, existant sur la partie inondée. Toutes les ruines importantes ont été mises à l’abri de tout danger. Les fondations, dont beaucoup étaient détériorées, ont été consolidées, et on a restauré dans une large mesure beaucoup de monuments anciens.
  - Plusieurs constructions seront, il est vrai, rendues moins facilement abordables en tout temps, mais les savants qui s’y intéressent n’auront qu’à choisir une saison favorable pour les visiter, et ils y accéderont aussi facilement qu’auparavant.
  - . L’exécution du travail dont nous venons de parler complète le programme d’irrigation élaboré par les conseillers du gouvernement de Lord Cromer. Ces projets avaient été vivement critiqués à l’époque où ils avaient été présentés ; l’événement a prouvé que ces idées étaient justes, et un succès complet au point de vue agricole et financier en est résulté.
  - Nous pouvons ajouter que le Département de l’irrigation étudie l’utilisation de la partie superflue de l’eau emmagasinée pour l’actionnement des turbines commandant des dynamos; On pourrait ainsi créer une force de 150 000 chevaux, applicable à divers objets. L’Égypte consomme annuellement pour une valeur de 16 millions de francs d’engrais, sur lesquels il y a plus de la moitié de nitrates importés ; une partie du courant pourrait être appliquée à la fabrication des nitrates artificiels, comme on le fait actuellement sur une grande échelle en Suède.
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  - Sonnette électrique pour battage «le pieux. — Le journal De Ingénieur n° 16 de 1912, donne d’intéressants détails sur une sonnette électrique employée aux travaux de l’amélioration du canal du Rhin à l’Escaut. Cette sonnette est occupée à enfoncer les palplanches des nouveaux revêtements de talus de ce canal.
  - On enfonce par heure en moyenne 2 à 3 m courants de palplanches de 4 m de longueur sur 0,10 m d’épaisseur. Le sous-sol est assez consistant. Il se compose de couches altérnées d’argile, de sable et de tourbe. La dépense de courant par heure comporte : pour la pleine charge 1,25 f; pour la charge d’exploitation 0,85 f; soit par journée de huit heures et demie 7,20 f, calcul fait sur la base de 0,21 f par kilowatt/heure pendant les heures de la journée et 0,46 f par kilowattheure pendant les heures de nuit (16 à 21 h. 40 m.).
  - L’équipe de battage comporte cinq hommes, dont un aux commutateurs, deux aux guides et deux à la préparation des palplanches (affûtage, encerclage, etc.).
  - La sonnette à tirandes exigeait treize hommes, le rendement du travail étant de 12 à 15 m courants de palplanches par jour.
  - La sonnette électrique a été fournie par la maison Bakker. Le courant est fourni par la distribution urbaine de Leyde qui fournit également le moteur en location.
  - La construction de la sonnette électrique est très simple et en principe analogue à celle de la sonnette hollandaise ordinaire à vapeur. La différence essentielle est que l’électromoteur continue à tourner et n’est pas arrêté avant la chute du mouton. Avant cette chute, on débraye le moteur du treuil. Le moteur continue à tourner à vide jusqu’après la chute du mouton, puis on l’embraye à nouveau. Les manœuvres correspondent à peu de chose près à celles de la sonnette à vapeur.
  - L’électromoteur avait une force de 6,5 ch à 1 450 tours par minute. Il était construit pour le courant polyphasé à 216 volts et 50 périodes par. seconde.
  - Le nombre des révolutions de l’axe du treuil atteint 85 par seconde lors du soulèvement du mouton qui a ainsi une vitesse d’environ 1 m par seconde.
  - Pour accélérer la manœuvre du mouton et pour permettre ainsi d’enfoncer plus de palplanches par jour, on a remplacé plus tard le moteur de 6,5 chevaux par un autre de 10,5 qui permet d’atteindre une vitesse de montée de 1,50 m par seconde.
  - Le courant est pris le long d’une ligne aérienne temporaire au moyen d’un câble isolé d’environ 70 m de longueur. On déplace la prise de courant lorsque le travail a avancé de 2 >< 70 = 140 m.
  - Le moteur et le treuil reposent sur un chariot à quatre roues. Tout le système peut se déplacer plus facilement qu’une sonnette à vapeur à cause de son poids moindre.
  - La sonnette électrique dont nous parlons est, établie pour un moteur de 350 kg; le poids total est d’environ 1 000 kg. Le moteur ainsi qu’une partie du treuil sont abrités sous une charpente en bois recouverte de carton bitumé.
  - Les avantages de la commande électrique sont :
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  - 1° Pas do chaudière, donc pas de combustible, pas d’eau à approvisionner, pas de fumée, et pas de chauffeur ;
  - 2° Pas d’opérations ni avant ni après la période du travail journalier. La sonnette électrique peut être mise immédiatement en service ou hors de service;
  - 3° Poids et valeur faibles, d'un transport simple et rapide, emploi plus facile aux endroits peu accessibles d’une fouille, où la sonnette à vapeur exigerait des installations spéciales ;
  - 4° Il est souvent possible d’installer la sonnette et la chèvre suppor-, tant le mouton sur une, même plate-forme mobile, ce qui supprime les -déplacements de la chèvre, lesquels exigent beaucoup de temps ;
  - 5° Faculté d’employer l'installation à d’autres buts, notamment comme, appareil de levage de matériaux ;
  - 6° Souvent travail plus économique ;
  - 7° Frais d’acquisition et d’entretien peu élevés.
  - La maison Bakker, de Rotterdam, donne les prix suivants : 1° avec mouton de 500 kg et moteur polyphasé de 15 ch complet: 2 400 1'; 2° avec mouton de 1 000 kg et moteur polyphasé de 30 ch complet : 3 600 f, non compris les conducteurs électriques.
  - Ce qui précède est reproduit des Annales de VAssociation des Ingénieurs sortis des Écoles spéciales de Gand.
  - lie i>out suspendu «le (lift ou. — Il existe sur l’Avon un pont suspendu. Le pont de Clifton, du nom d’un faubourg de Bristol, pont dont l’histoire est fort curieuse.
  - Cet ouvrage franchit à, une grande hauteur, le fleuve dont les bords sont à peu près à pic, le tablier est en effet à 75 m au-dessus du niveau des hautes mers et a une beaucoup plus grande au-dessus des basses mers, car l’amplitude de la marée atteint de 9,15 à 10,50 m.
  - La première idée de franchir l’Avon à cet endroit remonte au xvme siècle et est due à un alderman de Bristol du nom de Vick qui laissa par testament une somme de 25 000 f pour ce travail. Ces fonds restèrent placés pendant, 80 ans au bout desquels la valeur était devenue environ 200 000 f. Des souscriptions privées portèrent le chiffre à 800000 f, ce qui permit de passer à la réalisation de l’entreprise.
  - En 1829, l’ingénieur Isambart K. Brunei, dont le nom devait devenir célèbre plus tard, présente un projet de pont suspendu qui ne lut pas accepté, mais il en fit un autre qui fut pris en considération, et en 1836 la première pierre fut posée avec une grande solemnité. Un peu après on tendit un câble au-dessus du fleuve et on transporta le public dans une corbeille suspendue au câble. Les fondations furent achevées en 1840 et les tours construites ensuite, mais, en 1853, le travail dut être abandonné faute de fonds pour achever l’ouvrage.
  - Le pont ne put être achevé que plus tard et grâce à une circonstance singulière. En 1842, Brunei, l’auteur du projet du pont de Clifton, avait construit le pont suspendu d’Hungerford, à Londres, mais en 1861, dix ans après la mort de l’illustre ingénieur, on remplaça ce pont par une nouvelle construction, le pont de Charing Cross et la nouvelle,
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  - société fondée pour achever le pont de Clifton eut l’idée d’acquérir la superstructure du pont d’iïungerlord et de la transporter à Bristol.
  - Le nouveau pont fut terminé et inauguré le 8 décembre 1864, après une dizaine d’années d’abandon.
  - L’ouvrage actuel, suspendu sur des chaînes, a 214,11 ni de longueur d’axe en axe des tours, la hauteur de celle-ci est de 21 m au-dessus des culées; à 60 m environ en arrière des tours, les chaînes s’infléchissent sur des selles lixées à la paroi des tunnels d’ancrage et faisant un angle d’environ 45 degrés vont s’amorcer sur des plaques retenues dans le roc à une profondeur d’une, vingtaine de mètres.
  - Les chaînes sont formées de barres à œil, à raison de 4 200 barres pour les deux chaînes. Chacune a 25 mm d’épaisseur et 0,178 m de hauteur, la longueur varie de 7,32 m pour les barres horizontales à la longueur nécessaire pour que la projection horizontale soit toujours de 7,32 m pour les barres inclinées. Il y a 132 barres de suspension de 49 mm de diamètre avec des longueurs variant de 0,915 m à 18 m; ces barres sont en deux parties filetées aux extrémités et réunies par un manchon taraudé.
  - Le tablier est constitué par des poutres en tôles de 0,915 m de hauteur placées entre la chaussée et les troittoirs. sur ces poutres sont des poutres en treillis de 1,42 m de hauteur destinées à donner la raideur suffisante au tablier.
  - La largeur du tablier est de 9,40 m, le milieu dans lu sens de la longueur est relevé de 0,45 par rapport aux extrémités. La superstructure pèse de 1400 à 1 500 t.
  - La plus lourde charge permise pour un véhicule traversant le ponl est de 7 t. La dépense totale s’élèvera à 2500 000 f.
  - Il est à peine besoin de rappeler que le constructeur de ces ponts, Isambart K. Brunei se rendit fameux par des travaux de divers genres. Comme ingénieur de chemin de fer, il construisit le Créât Western à voie de 2,10 m, et comme constructeur naval, les célèbres paquebots (jlreat Western, Gréai Britain et Great Easlern. Il mourut en 1859.
  - Emploi de la sciure de bois pour l'extinction «les»
  - incendies!. — Il a été lait aux Etats-Unis, dans une fabrique de vernis du Connecticut, des essais sur l’emploi de la sciure de bois pour éteindre les incendies qui se produisent fréquemment dans cette industrie.
  - Le bas prix de la matière et la simplicité de l’emploi, qui n’exige aucune habileté ni aucun apprentissage de la part de l’opérateur, donne de l’intérêt à ce moyen de préservation. Au premier abord, il semble qu’une matière combustible comme la sciure de bois ne parait pas absolument qualifiée pour éteindre les incendies, aussi a-t-il paru nécessaire de faire des expériences un peu suivies sur ce procédé ; elles ont été faites aux Stanley Works, à New Britain.
  - On s’est servi de trois réservoirs en tôle d’acier et cornières. Le premier avait 1,50 X 0,75 X 0,40 m, le second, 1,20 X 0,35 X 0,40 m et le troisième, 0,75 X 0,30 X 0,40 m. On a pris de la sciure de bois tendre
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  - CIIRONIQfJE
  - et de la sciure de bois dur obtenues d’une scierie du voisinage ; la première venait de bois de pin et de sapin, la seconde de bois de chêne.
  - On fit sécher un baril de sciure de bois tendre pour pouvoir apprécier l’effet de l’humidité. On mélangea aussi un haril de sciure avec du bi-carbonate de soude, 4,5 kg pour voir si la décomposition de ce sel et la production d’acide carbonique produisait quelque effet avantageux.
  - Le vernis provenait des usines de la General Electric G0, à Lynn et des Stanley Works, à New Britain.
  - Les réservoirs étaient placés en plein air, loin de toute construction. Le temps était beau et le vent soufflait du Nord-Ouest à la vitesse de 22 à 30 km à l’heure. On versait la sciure de bois avec une pelle métallique de 0,27 m de largeur sur 0,375 m de longueur, munie d’un manche de 1,22 m de longueur. On lit seize expériences. Nous citerons seulement les résultats de quelques-unes.
  - Expérience n° 1. — Le petit bac contenant du vernis sur une hauteur de 5 cm, la sciure de bois éteignit le feu en 25 secondes avec 2 1/2 pelletées de bois tendre.
  - Expérience n° 4. — Petit bac contenant 0,10 m de hauteur de vernis, le feu fut éteint en 10 secondes avec 1/4 de pelletée de sciure de bois mélangée de bi-carbonate de soude.
  - Expérience n° 9. — Plate-forme en bois de pin de 1,55 m de côté avec un rebord de 50 mm sur les quatre côtés contenant une dizaine de litres de vernis uniformément réparti. Le feu a été éteint en 53 secondes avec trois pelletées de sciure de bois tendre.
  - Expérience n° 13. — Petit bac contenant sur 95 mm de hauteur de la gazoline pour moteur ; le feu a été éteint en 13 secondes avec deux pelletées de sciure de bois dur.
  - Expérience n° 6. — Petit bac contenant sur 75 mm de hauteur du vernis Stanley ; le feu a été éteint en 1 minute 55 secondes avec neuf pelletées de sable.
  - Expérience n° 16. — Bac moyen contenant de la gazoline sur une hauteur de 70 mm. Le feu n’a été aucunement atténué avec quatre pelletées de sable ; il a été éteint avec huit pelletées de sciure de bois en 56 secondes.
  - On peut, de ce qui précède, tirer les conclusions suivantes :
  - 1° La sciure de bois, répandue sur la surface de la matière en feu, éteint facilement les liquides en combustion, notamment les vernis, lorsqu’ils sont contenus dans des récipients de dimensions modérées ou lorsqu’ils sont répandus sur le sol.
  - L’efficacité de la sciure est due sans aucun doute au fait qu’elle se répand sur la surface du liquide embrasé et empêche le contact de l’air. Elle agit mieux sur les liquides visqueux que sur ceux qui sont très fluides parce qu’elle flotte plus facilement sur les premiers. La sciure a, d’ailleurs, l’avantage de ne pas s’enflammer facilement et de brûler sans flamme.
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  - 2° L’essence du bois, dur ou tendre, ne parait pas avoir d’importance sensible pour cet emploi.
  - 3° Le degré d’humidité de la sciure ne parait pas jouer de rôle. On a fait l’essai de sciure sèche simplement pour se rendre compte de ce que donnerait de la sciure conservée pendant longtemps dans un atelier chauffé.
  - 4° L’épaisseur du vernis dans le petit bac a été trouvée indifférente. Dans le plus grand bac, par contre, il est possible que le feu eût été plus difficile à éteindre avec des épaisseurs plus considérables que celles qui ont été expérimentées. On ne l’a pas essayé, à cause de la grande quantité de vernis qu’il eût fallu employer. Mais c’est sans importance, parce qu’en pratique on ne met pas le vernis sur plus d’épaisseur que dans les expériences qui ont été faites.
  - o° Le sable n’est pas à recommander parce qu’étant lourd, il va au fond et n’agit pas comme la sciure pour empêcher le contact de l’air.
  - 6° Il faut jeter le sable avec des pelles de grande capacité, mais légères et à long manche pour ne pas-être gêné par la chaleur rayonnée de l’incendie.
  - 7° L’addition à la sciure de bi-carbonate de soude augmente l’action de la première, comme on le voit par la réduction du temps et de la matière. Elle a, de plus, l’avantage de réduire le danger de la présence de la sciure dans les ateliers, parce qq’il est difficile d’enflammer un tel mélange par la projection d’une allumette.
  - Ce qui précède est résumé d’un article paru dans Y Engineering JS'eivs, du 30 janvier 1913.
  - Un parc national en Allemagne. — On sait que, depuis longtemps, les Américains ont. institué, sous le nom de parcs nationaux, des réserves qu’ils entendent laisser à l’état de nature ; le parc de Yellowstone a une réputation mondiale. Les habitants du Palatinat se sont décidés à suivre cet exemple.
  - Constatant que les progrès de l’industrie et de l’agriculture menaçaient de faire presque entièrement disparaître certaines espèces animales et végétales, le professeur La/uterborn avait proposé, dès 1903, la création d’un « Naturschutzpark » qui servirait d’asile aux plantes et aux bêtes autochtones. L’idée fut reprise en 1907 par la Société botanique du Palatinat, à l’occasion des fêtes en l’honneur de Linné ; elle a fini par aboutir.
  - La région, située entre les vallées de Spendel et de Wildstein, a été désignée par le Gouvernement ; un large fossé délimite de tous côtés le « parc protecteur de la nature » ; il est défendu d’y exploiter les bois, d’y faire aucune entreprise industrielle ou agricole. La cueillette des plantes y est interdite ; on n’admet d’exception qu’en faveur des savants et encore les permis ne leur sont délivrés qu’avec une extrême réserve, car on a constaté que les botanistes, emportés par leur zèle de collectionneurs ou par l’esprit d’échange et de brocante, contribuaient plus que les profanes à la destruction des plantes rares.
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  - CHRONIQUE
  - Dans le monde des oiseaux, le corbeau à reflets d’or et le grand-duc n’existent pour ainsi dire plus en Allemagne ; l’aigle est devenu si rare que la Société Pollicliin s’est empressée d’en acheter trois exemplaires, deux adultes et un jeune, capturés l’année dernière sur le Drachenfels. L’orfraie, le martin-pêcheur, le héron, la cigogne elle-même, étaient en voie de disparaître. Tous ces oiseaux recommencent à se multiplier, ainsi que les vanneaux, les pics noirs, les huppes et la petite effraie.
  - Le nouveau parc embrasse dans son enceinte le massif du Donnersberg dont le sommet modeste, le Koenigstuhl, est la plus haute montagne du Palatinat.
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- - COMPTES RENDUS
  - SOCIÉTÉ D’ENCOURAGEMENT POUR L’INDUSTRIE NATIONALE
  - Mai 1913.
  - Rapport de M. Lecornu sur les Expériences relatives à la résistance an mouvement «les corps dans l’air, exécutées
  - par M. Canovetti.
  - On sait que M. Canovetti s’occupe depuis longtemps d’expériences concernant la résistance de l’air. Déjà, en 1902, il opérait sur un câble métallique sur lequel glissait un chariot portant les surfaces dont on voulait connaître la résistance, la longueur variant de 118 à 360 m.
  - En 1906, M. Canovetti a opéré sur un funiculaire, sur une longueur de 580 m environ, puis en 1911 et 1912 il est revenu à l’emploi d’un câble métallique de 240 m de longueur utilisable, la vitesse variant de 5 à 17,33 m par seconde.
  - L’auteur de ces expériences recherchait une formule pouvant représenter l’action de l’air sur une surface frappée normalement par un vent de vitesse Y. Il a trouvé que cette action, au lieu d’être sensiblement proportionnelle au carré de la vitesse, comme on l’admet généralement, varie proportionnellement au binôme 0,4 Y -j- 0,03 V2.
  - On ne doit pas se'dissimuler que la méthode de M. Canovetti a un double inconvénient, D’abord, l’emploi d’une voie de funiculaire place les surfaces expérimentées au voisinage du sol et, d’autre part, l’emploi d’un câble aérien est fort délicat, tant à cause des oscillations du câble que de sa forme courbe. Il faut, en outre, un temps tout à fait calme, ce qui est très rare. On est donc conduit à des restrictions sur la valeur des résultats obtenus. Par contre, on doit admettre que les méthodes employées permettent d’opérer facilement sur de grandes surfaces et avec des vitesses considérables.
  - Rapport de M.' C. Féry sur l’api»ai*eil «lit « insectoseope », de M. Pierre Marié,
  - Ce dispositif consiste en une plate-forme s’adaptant aux microscopes destinés à l’examen de très petits objets. Le principe est de donner au support de l’objet à examiner deux mouvements de rotation perpendiculaires entre eux, mais de façon à ce que l’objet reste à une distance invariable de l’objectif du microscope.
  - Le prix peu élevé de cet appareil, qui s’applique avec la plus grande facilité aux' loupes et microscopes monoculaires ou binoculaires, lui permet de rendre de réels services dans beaucoup d’applications. Une
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  - COMPTES RENDUS '
  - note détaillée donne une description très complète avec figures de ce dispositif.
  - Examen microscopique «le la peau et «lu «*uir, appliqué à l’étude des taches de sel, par M. Georges Abt.
  - Les peaux qui ont été salées, surtout les peaux de veaux, peuvent être tachées ; c’est un accident très redouté des tanneurs, parce qu’on ne peut dissimuler les taches qu’en mettant les peaux en noir. Pour expliquer la formation sur les peaux des taches dites de sel et pour en préciser l’origine, l’auteur a dû se livrer à des études microscopiques très étendues sur les peaux et cuirs, études d’autant plus intéressantes qu’on n’a guère fait usage jusqu’ici du microscope dans l’examen des nombreux problèmes que soulève la fabrication du cuir.
  - Notes «le chimie, par M. Jules Garçon.
  - L’ammoniaque synthétique. — Azote actif. — Réduction de la magnésie par l’aluminium et de la baryte par le silicium. — Les métaux carbonyles. — Dur-iron. — L’air sec dans les souffleries des hauts fourneaux. — Le verre est-il perméable aux vapeurs des halogènes ? — Les matières azotées solubles comme facteurs d’appréciation des farines. — Propriétés de la diastase du Koji. — Les produits accessoires de la brasserie. — L’industrie des conserves. — La valeur alimentaire du marron d’Inde.
  - Notes «ragricultui'c, par M. H. Hitier.
  - Ces notes sont relatives à la culture du houblon dans les principaux pays lioublonniers étrangers tels que la Bohème, la Bavière, le Kent et la Belgique.
  - En France, la production du houblon est insuffisante pour les besoins de la brasserie française et on doit importer par an de 18 000 à 2o 000 quintaux de houblon étranger ; il y aurait donc grand intérêt à développer en France la culture du houblon, qui y est limitée à trois centres principaux, le Nord, Meurthe-et-Moselle et la Côte-d’Or.
  - Il est, dans tous les cas, utile de donner quelques renseignements sur la culture du houblon dans les pays étrangers les plus réputés pour la production de cette plante et sur les prix de revient auxquels on arrive.
  - C’est peut-être en Belgique qu’on cherche le plus à améliorer les produits par des soins culturaux plus appropriés et un séchage plus rationnel des cônes de houblon. Ainsi, le comité de Kemmel-Ipres, pour seconder et diriger les efforts des cultivateurs, les a groupés en 1893 en une vaste association, sous la dénomination de Société des Planteurs de Houblon du Pays de Poperinghe.
  - La Société visait spécialement les procédés de culture, de cueillette et de séchage du houblon. Les conférences spéciales données à cette ûn et les encouragements pécuniaires décernés aux membres qui réalisaient le mieux dans la pratique les perfectionnements préconisés, ont permis à cette association d’introduire des perfectionnements considérables.
  - Dès le début de sa fondation, elle institua entre ses membres un svn-
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  - dicat chargé de rechercher les moyens propres à favoriser et faciliter la vente du houblon. Le syndicat a adopté à cette fin une marque spéciale déposée au greffe des tribunaux de commerce d’Ipres et de Fumes, qui n’est accordée qu’aux houblons de bonne qualité récoltés par ses membres. Deux presses à l’usage des associés sont installées l’une à Proven, l’autre à Reninghelst. Dans chacune de ces deux communes fonctionne un bureau composé d’un marqueur- plombeur et de cinq membres jurés chargés d’examiner le houblon. Le houblon doit si.' trouver pour le l'‘r juillet en sacs au plomb delà Société.
  - Ile vue «le culture mécanique, par M. Max Ringelman.
  - Motoculteur de M. de Megenburg. — Tracteur Piller.
  - lie régime «louanicr «le* colonie* française*, par M. Ch.
  - Renard.
  - Quand lut inauguré notre système économique de 1882, les colonies furent réparties en deux groupes. Les unes, les plus nombreuses, furent soumises au régime de l’assimilation, c’est-à-dire considérées comme faisant partie de la métropole, étant soumises au même tarif de douanes. Les autres (colonies de l’Ouest de l’Afrique, Océanie, Inde,) bénéiicièrenl de l’autonomie, c’est-à-dire de tarifs spéciaux peu compliqués, la plupart ad valorem. Ce régime est très attaqué et est évidemment appelé à être modifié. Un projet du Gouvernement, déposé par M . Lebrun le. 12 décembre 1912, réduit notamment le nombre des colonies assimilées en en faisant passer certaines à l'autonomie.
  - La note, conclut que la question douanière coloniale n’est pas une question de principe, mais une question d’espèces. A ce point de, vue, le projet Lebrun, en préparant l’évolution nécessaire des tarifs douaniers, parait avoir gardé la juste mesure.
  - Ce n’est.pas encore la personnalité douanière, mais c’est un pas vers elle sans aucun sacrilice des principes actuels en matière, de douane. En somme, entre l’assimilation fortement mitigée par des tarifs exceptionnels et l’autonomie avec maîtrise, des tarifs, il n’y a guère de différence que dans les mots.
  - Note* «le mécanique, par M. A. Schubert.
  - L’action de la vapeur dans les cylindres des locomotives. — Méthode de détermination des limites de charge des locomotives. — L’électrification des lignes de chemins de fer aux États-Unis. — Résultats d’essais comparatifs de foyers de locomotives.
  - Note «lu Comité «le* Construction* et «le* Beaux-Art*, par
  - M. J. COUTURAUD.
  - Considérations générales sur les vitrages sans mastic. — Perfectionnement du procédé de fabrication des produits silico-calcaires. —Fabrication en usine des armatures pour béton armé, système « Contrator ». — Auto-hvdrateur Anker pour l’extinction de la chaux.
  - Bull.
  - 21
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  - COMPTES RENDUS
  - ANNALES DES MINES
  - 5e et 4e livraison de 4943.
  - lie liant fourneau éleetiûque, par M. Paul Nivon, Ingénieur au Corps des Mines.
  - L’auteur rappelle d’abord que, dans un haut fourneau ordinaire, que le combustible employé soit de la houille, du coke ou du bois, le carbone joue un triple rôle. Il doit d’abord réduire les matières formant le lit de fusion en en séparant les éléments constituants de la fonte qu’on se propose de produire, fer, silicium, manganèse, etc. ; il doit ensuite entrer dans la composition de la fonte et, enfin, par sa combustion au moyen d’air insufflé dans l’appareil, il élève la température des minerais et fondants jusqu’à celle où se présentent les phénomènes de réduction et où fondent la fonte et les laitiers et les maintient dans un état tel.que leur coulée hors du haut fourneau soit possible.
  - Les deux premiers rôles du carbone ne peuvent être supprimés, mais la troisième qui est celui de producteur de chaleur peut être rempli par d’autres agents, par exemple le courant électrique ; aussi y a-t-on songé de bonne heure, ce n?est toutefois que depuis peu d’années que la réalisation industrielle de la fusion électrique des minerais pour fonte s’est effectuée.
  - Après les essais préliminaires de la Pray et de Livet, les premières expériences furent faites en 1906, à Sault-Sainte-Marie, puis ensuite en Suède à Dommorfort et à Trollhâttan. Il existe actuellement plusieurs hauts fourneaux électriques en. Suède. Nous ne parlons pas des autres producteurs de fonte électrique différant du haut fourneau, tels que les appareils Noble-Hérault, Relier et Helfenstein, etc.
  - L’auteur, après un aperçu jeté sur les expériences canadiennes et suédoises, étudie en détail le haut fourneau de Trollhattan et ceux d’Hag-fors et d’Hardanges ainsi que les hauts fourneaux d’Héroult et de Tinfôs et discute les résultats industriels réalisés dans ces divers cas.
  - Nous nous bornerons à reproduire les conclusions de ce très important mémoire.
  - On doit admettre qu’il existe actuellement des appareils plus ou moins dérivés des hauts fourneaux et pratiques pour la production électrique industrielle de la fonte. Ces appareils ont été principalement étudiés jusqu’ici en vue de l’emploi comme réducteur du charbon de bois ; ils ont permis de constater qu’au point de vue du combustible, l’économie peut varier entre les trois cinquièmes et les deux tiers de ce qui serait normalement nécessaire dans un haut fourneau ordinaire traitant les mêmes minerais et qu’au point de vue de la force électrique la consommation à la tonne .pour des lits de fusion rendant 1 52 à 66 0/0 de fonte oscille entre un tiers et un quart du kilowatt disponible aux bornes de l’usine.
  - Le procédé électrique de fusion des minerais de fer paraît, dans ces
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  - conditions qui sont pourtant moins favorables que celles que l’on avait pu espérer réaliser un moment, intéressant pour les pays à combustible cher et à force hydraulique facile à capter ; il est aussi tout indiqué pour être employé par des régions où l’on a à ménager les ressources de combustible. C’est pour ces diverses raisons que la Suède a tant contribué à mettre au point ces nouveaux procédés métallurgiques y trouvant en particulier la possibilité, sans accroître sa consommation de charbon de bois, d’augmenter, par contre, considérablement sa production de fontes fines'. Il peut également justifier la création d’industries nouvelles dans des pays comme la Californie, éloignée des centres ordinaires de production, où les fontes sont importées et, par conséquent, d’un prix relativement élevé.
  - On peut espérer, grâce à ce procédé, voir certaines régions créer chez elles une industrie sidérurgique importante, surtout dans le domaine des fontes fines qui, à cause de leur prix de vente élevé peuvent supporter des transports coûteux vers les pays de consommation. C’est le cas du Brésil où les ressources minérales, forestières et hydrauliques concourent à indiquer la création d’usines électro-sidérurgiques, et aussi de certaines colonies françaises comme nos possessions indo-cliinoises, bien partagées à ce point de vue.
  - 5e livraison de 1913.
  - lia houille eu Hollande, par M. Clément, professeur à l’Uni-versité technique de Delft.
  - La découverte de la houille en Hollande remonte au xne siècle, et dès 1723 on l’exploitait, mais cette exploitation ôtait très peu importante. En 1898, on fit des recherches dans le Limbourg et ces recherches ayant démontré l’existence d’un bassin houiher beaucoup plus étendu qu’on ne l’avait pensé, on vit apparaître une multitude de demandes en concession auxquelles l’État coupa court en se réservant par une loi un monopole presque absolu.
  - La note étudie 1a, géologie générale des bassins houillers de la Hollande et plus spécialement du bassin du Peel et s’occupe ensuite du régime administratif très particulier qui régit dans les Pays-Bas la recherche et l’exploitation de la houille.
  - SOCIÉTÉ DES INGENIEURS ALLEMANDS
  - N° 17. — 26 avril 1913.
  - Ordre du jour de l’Assemblée générale du Conseil de l’Association des Ingénieurs allemands des 21 et 22 juin 1913 à Leipzig.
  - Ordre du jour de la 54e réunion générale de l’Association des Ingénieurs allemands du 23 au 25 juin 1913 à Leipzig.
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  - COMPTES RENDUS
  - Nouveaux appareils américains pour le chargement des minerais et du charbon, par A. Bergmann.
  - Expériences sur la propagation des courants dans des canaux élargis et rétrécis, par H. Hochscliild.
  - Grosses machines à vapeur à équi-courant pour la commande de laminoirs, par Scliomburg.
  - Expériences sur la modification des efforts dans des éprouvettes entaillées, par E. Preuss.
  - Groupe de Franconie et du Haut-Palatinat. — Les lois naturelles dans la vie. — Etat actuel de l’industrie du gaz.
  - Bibliographie. — Les stations centrales hydrauliques au point de vue commercial, par A. Ludin.
  - Revue. — Le foyer de locomotives Jacobs-Shupert. — Pompes d’élévation d’eau à Emsche. — Les forces motrices hydrauliques en Suède. — Consommation du sulfate d’ammoniaque. — Chauffage de convertisseurs au combustible liquide. — Turbine hydraulique donnant 93,7 0/0 d’elfet utile. — Automobile pour le balayage des rues. — Le cuirassé ilalien Andrea Doria. —• 21e assemblée général de l’Association des Electriciens allemands du 18 au 21 juin, à Breslau.
  - N° 18. — 3 mai 1913.
  - Hangar à dirigeables de Potsdam, construit par la Fabrique de Machines Augsbourg-Nuremberg.
  - Réchauffeur d’eau pour locomotives, par L. Schneider.
  - Concours pour le prix de l’Empereur relatif au meilleur moteur allemand pour aéroplanes, par F. Bendemann et Seppeler (suite).
  - Recherches graphiques sur le mélange dans les moteurs à gaz, par J. Magg.
  - Groupe de Berlin. — La mécanique du mouvement dans les tramways.
  - Revue. — Galeries d’essais pour les mines à Derne. — Le nombre des automobiles dans l’empire allemand au 1er janvier 1913.— Introduction de la traction électrique sur le métropolitain et le chemin de fer de Ceinture de Berlin. — Traction électrique sur la ligne Christiania-Drammen. — La première locomotive anglaise avec cylindres Stumpf.
  - — Alliage de cuivre et de magnésium.— Le four Martin dans la Haute-Silésie. — Le paquebot rapide à turbines Aquitania de la ligne Cunard.
  - — Nouveaux croiseurs-torpilleurs argentins.
  - N° 19. — 10 mai 1913.
  - Nouvelle disposition du transformateur Fôttinger, par W. Spannhake. Le chemin de fer suspendu Lana-Vigiljech, par G. Fühler. Réchauffeur d’eau d’alimentation pour locomotives, par L. Schneider. Appareils de sûreté pour l’arrêt des moteurs, par H. Krase.
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- - COMPTES RENDUS
  - 307
  - Groupe de Berlin. — La mécanique du mouvement dans les tramways (suite).
  - Bibliographie. — Calcul, construction et service rationnel des chau-dières'à vapeur, par M. Gentsch.
  - Berne. —Pompe centrifuge Sulzer de 4000 ch. — Bois incombustible. — Nouveau pont suspendu sur l’Hudson. — Addition de cuivre au fer comme préservatif de la rouille. — Introduction de la traction électrique sur les chemins de fer métropolitain et de banlieue à Melbourne. — Nouvelle locomotive à courant constant du New-York Central and Hudson River R. R.
  - N° 20. — 17 mai 1913.
  - Nouvelle disposition du transformateur de vitesse Fôttinger, par W. Spannhake (fin).
  - Rôchaulfeur d'eau d’alimentation pour locomotives, par L. Schneider (suite).
  - Les machines à combustion interne à l’Exposition de Garni, par P. Meyer.
  - Théorie des poutres avec charge en mouvement, par W. Wogt (supplément).
  - Groupe de Berlin. — La mécanique du mouvement dans les tramways (fin).
  - Berne. — Drague suceuse pour la régularisation du lit des rivières au Brésil. — Travaux de défense aux installations hydrauliques de force d’Augst-Wylilen. — Lampes à incandescence donnant la lumière solaire.— Le pont du Bietsclital sur la ligne du Loetschberg. — Quantité d’eau sur la terre. — Chemin de fer électrique de montagne. — Transport électrique de force à 500 km. — Traction électrique sur les chemins de fer de l’Etat italien. — La première section du chemin de fer de Jérusalem. — Le matériel de transport des chemins de fer de l’État prussien et liessois. — Nouvel appareil à élever l’eau chaude sans pompe. — Statistique de la construction navale dans les chantiers privés allemands.
  - x N°21. — U mai 1913.
  - Le concours pour le prix de l’Empereur relatif au meilleur moteur allemand pour aéroplane, par F. Beudemann et Seppler (suite).
  - Installations américaines pour le séchage et le refroidissement de l’air, par I. F. Hoffmann.
  - Le chemin de fer suspendu Lana-Vigiljoch, par G. Füller (fin).
  - Procédé simple pour le tracé de courbes différentielles, par R. Slaby.
  - Groupe de Berg. — Les appareils à meuler, leur construction et leur emploi.
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- - 308
  - COMPTES RENDUS
  - Bibliographie. — Mécanique élémentaire, par G. Hamel.
  - Revue. — Grue roulante des chantiers Schichau. — Travaux d’ôlec-trification de la ligne Magdebourg-Leipzig-Halle. — Gros trains à traction électrique sur la Pensylvania R. R. — Nouvelles expériences sur la dilatation des aubages de turbines. — Nouvelle grue tournante avec appareil de pesage. — Grande machine à raboter de 42 t. — Protection des stations d’électricité contre les hautes eaux.
  - N° 22. — 31 mai 1913.
  - Réduction des pertes dans le travail des machines par le graissage sous pression, par Fr. Riedel.
  - Réchauffeurs d’eau d’alimentation pour locomotives, par L. Schneider (suite).
  - Emploi des laitiers de hauts fourneaux comme matériaux de construction, par E. Elwitz.
  - La Société Américaine des Ingénieurs Mécaniciens et son excursion en Allemagne.
  - Kilogramme-effort et kilogramme-masse.
  - Groupe d’Alsace-Lorraine. — Le développément de la navigation aérienne en 1913.
  - Revue. — La force hydraulique en Finlande. — Progrès de la fabrication de la fonte par les procédés électriques. — La construction des machines électriques en Amérique. — Camion à commande électrique pour le transport des mâts en bois. — Le chemin de fer des Alpes Bernoises. — Nouvelle installation pour les essais des grosses locomotives. — Le dirigeable Schütte-Lanz 2. — Nouvelle forme sèche de Leith. — Henry Grey, inventeur d’un laminoir pour grands fers à £.
  - N° 23.-7 juin 1913.
  - La pompe à gaz de Humphrey, par W. G. Noack.
  - Automobiles à quatre roues motrices, par A. Heller.
  - Machines américaines à laver le charbon, par R. Neumann et R. Blumenfeld.
  - Réchauffeurs d’eau d’alimentation pour locomotives, par L. Schneider (fin).
  - Expériences sur l’emploi de la fibre vulcanisée, du caoutchouc durci et des métaux dans les garnitures de presse-étoupes avec températures ordinaires et élevées, par R. Baumann.
  - Réunion générale de l’Association des métallurgistes allemands, le 4 mai 1913 à Dusseldorf.
  - Groupe de Cologne. — Les aciéries de Solingen.
  - Groupe de la Lenne. — La technique de la reproduction et ses applications industrielles et artistiqués.
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- - COMPTES RENDUS
  - 309
  - Bibliographie. — Recherches sur les hélices aériennes, par F. Bende-man. — Les machines à battre, leur construction et leur emploi, par F. Balass. — Les aciers spéciaux, par G. Mars.
  - Revue. — L’acier électrique comparé à l’acier Martin. — Le port de l’est à Berlin. — Progrès dans la construction des lampes à incandescence. — Le commerce des automobiles de 1910 à 1912. — Le séchage du vent des hauts fourneaux. — Grue pour le chargement du laitier à la Friedenshütte. — Le navire de guerre anglais Queen Mary. — Outils de perforatrices en acier électrique.
  - Pour la Chronique et les Comptes rendus A. Mallet.
  - \
  - Le Secrétaire Administratif, Gérant : A. de Dax.
  - imprimerie chaix, hue bergère, 20, paris.— 25347-9-13. — (Encre Lorilleui).
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- - MEMOIRES
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - DE LA
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS DE FRANCE
  - BULLETIN
  - D’OCTOBRE 1913
  - N° 10
  - OUVRAGES REÇUS
  - Pendant les mois d’août, septembre et octobre 1913, la Société a reçu les ouvrages suivants :
  - Agriculture.
  - Carie relative au colmatage des Polders de Hollande. rBergen \op Zoom, 3 (une feuille 690 x'550). (Don du Ministerie van Waterstaat.)
  - 48391
  - Liste générale des Fabriques de Sucre, Raffineries et Distilleries de France, d'Autriche-Hongrie, de Belgique, de Hollande, d'Angleterre, des Etats-Unis, de Cuba et de diverses Colonies (Quarante-cinquième année de publication. Campagne 1913-1914) (in-18, 155 X 105 de xxvm-388 p.). Paris, 160, Boulevard de Magenta, 19 1 4 . 48385 Revenue Report of the Government of Bihar and Orissa, Public Works Department, Irrigation Brandi, for the year 1911-12 (in-4°, 330 X 210 de ii-10-24-iy-30-6-2 p.). Patna, Printed at the Bihar and Orissa Government Press, 1913. 48346
  - Chemins de fer et Tramways.
  - Anfry (L.). — Les Chemins de fer Français à l'Exposition de Gand, 1913, par Lucien Anfry (in-4°, 275 X 220 de 40 p. à 2 col. avec illustr.). Paris, Publications Lucien Anfry. (Don de l’Éditeur.)
  - 48405
  - Bull.
  - 22
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  - OUVRAGES JREÇUS
  - Annuaire des Chemins de fer et des Tramways (Annuairo. général des Transports, fusionnés), Ancien Marchai. 1913. 2Sf année. Publication oihcielle (in-8°, 250 X 160 de 1352-cxn p.). Paris, Société anonyme, 9, Rue Mazagran. 48411
  - Bericht sum dreissigjahrigen Bestande der Aktiengesellschaft « Bukowinaer Lokalbahnen » Vom Verwallungsrate erstattet in der am 12. Juin 1913 abgehaltenen XXIX. Generalversammlung der Aktionâre (in-4°, 315 X 240 de 18 p. avec 1 carte). Czernovitz, Im Selbs-tverlage der Aktiengesellschaft « Bukovinaer Lokalbahnen)), 1913. (Don de M. E.-A. Ziifer, M. de la S.) 48310
  - Bornèuue (E.). — Le Percement du Ballon d’Alsace. Conférence publique faite le 17 août 1913, à la demande du Président delà Chambre consultative des Arts et Manufactures de Remiremont, par Eugène Bornèque, Président de la Chambre de Commerce de Belfort (in-8°, 245 X 165 de 19 p. avec 3 tabl. et 1 carte). Beau-court, Vve E. Hérique, 1913. (Don de l’auteur, M. de la S.)
  - 48418
  - Exposition universelle et internationale de Gand (1913). Xotice sur te Matériel Moteur exposé par la Compagnie des Chemins de fer du Midi Français. I. Locomotive 4501. (PL I et II). IL Automotrice électrique E-A.B.D7 (PL III) (in-4°, 310 X-20 de 18 p. avec III pi.). Paris, Imprimerie Buttner-Thierry, 1913. (Don de la Cic des Chemins de fer du Midi.) 48373
  - Statistique des Chemins de fer Français au 31 Décembre 1910. Intérêt local * et Tramways. France, Algérie et Tunisie (Ministère des Travaux publics, des Postes et des Télégraphes. Direction des Chemins de fer; (in-4°, 315 X 245 de. 925 p.). Melun, Imprimerie administrative, 1913. (Don du Ministère des Travaux publies.)
  - 48315
  - The Universal Directory of Raiheays Officiais 1913 (Nineteenth year of Publication) Compiled hum Ollicial Sources under the Direction of S. Richardson Blundslone, Editor of the Railway En-gineer (in-8°, 220 X 140 de 751 p.). London, The Directory Publishing Company Limited. 48348
  - Chimie.
  - Les Progrès de la Chimie en 1912. Traduction française autorisée des « Annuai Reports on the' Progress of Clicmistry loi* 19:12. Vol. IX » issued by the Chemical Society, London, et publiée sur l’initiative du Service des Recherches du Laboratoire Municipal de Paris. Traducteurs : MM. I). Florentin, E. Gelin, f P. Huchet, M. Drecq, ,1. Saphores, IL Pourquery (in-8°, 225 X 1-40 de xiv-412 p.). Paris, A. Hermann et fils, 1913. (Don de.s éditeurs.) . 48444
  - Pascal (P.). — L’Additivité des Propriétés diamagnétiques et son 'Utilisation dans la recherche des Constitutions. Conférence faite le 23 avril 1913, par M. PauljjPascal (Publications de la Société de. Chimie Physique. VI) (in-8°, 235 X 165 de 26 p.). Paris, A. Hermann et fils, 1913. (Don des éditeurs.) 48442
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- - OUVRAGES REÇUS
  - 313
  - Sénéchal (A.). — L’Etude physico-chimique des Sels chromiques, par A. Sénéchal (Publications de la Société de Chimie Physique. Y) (in-8°, 235 >< 155 de 29 p.). Paris, A. Hermann et fils, 1913. (Don des éditeurs.) 48441
  - Urbain (G.) et Sénéchal (A.). — Introduction à la Chimie des Complexes.
  - Théorie et Systématique de la Chimie des Complexes minéraux, par G. Urbain et A. Sénéchal (in-8°, 255 X 165 de m-477 p.). Paris, A. Hermann et fils, 1913. (Don des éditeurs.) 48443
  - Construction des Machines.
  - Association Parisienne des Propriétaires a Appareils à vapeur. Bulletin annuel. 38* Exercice. 1012 (in-8°, 245 X 155 de 174 p.). Paris, Siège de l'Association, 1913. , 48413
  - Compte rendu des séances du 36* Congrès des ingénieurs en chef des Associations de Propriétaires d’Appareils à vapeur, tenu à Paris en 1912 (in-8°, 255 }( 163 de 376 p. avec fig.j. Paris, Imprimerie E. Ca-piomont et CA (Don de M. Ch. Compère, M. de la S.). 48310
  - Descroix (L.). — Compte rendu du 42* Congrès des Délégués et Ingénieurs de TLnion internationale des Associations de Surveillance des Chaudières il vapeur, tenu à Munich du 26 au 28 juin 1912. Traduction française1 des Mémoires en langue allemande, par L. Descroix. Propriété de hUnion (in-8°, 255 X 165 de iv-275 p. avec iig. et pl.). Paris, H. Dunod et E. Pinat. (Don des éditeurs.) 48437
  - Diesel (R.). — Die Entstehung des Dieselmotors, von Rudolf Diesel (in-8°, 275 X 195 de iv-158 p. avec 83 fi g. et 3 pl.). Berlin, Julius Springer. 1913. (Don de hauteur, M. de la S.) 48388
  - Laville (Cli.). — Principes d’Automobile, par Ch. Laville. Deuxième édition (in-8°, 180x1-3 de vm-178 p. avec 88 iig.). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1913. (Don des éditeurs.) 48330
  - Remet (G.). — Essais et Réglage des Moteurs. Moteurs à mélange tonnant utilisés pour la locomotion. Cours de l’Ecole supérieure d’Aéro-nautique et de Construction mécanique, par G. Lurnet. Deuxième édition (in-8°, 225 X 140 de 213 p. avec fig.). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1913. (Don des éditeurs.) 48343
  - Mathieu (H.). — Décret du 9 octobre 1907 portant Règlement pour les Appareils à vapeur ù terre, commenté par Henri Mathieu (in-8°, 220 X 1$5 de vi-92 p. ). Paris, Ch. Béranger, 1913. (Don de l’auteur.) 48428
  - Taylor (F.-W.). — La Direction des Ateliers. Etude suivie d’un Mémoire sur l’Emploi des Courroies et d’une Note sur l’Utilisation des Ingénieurs diplômés, par F.-W. Taylor. Préface de Henry Le Chatelier (Extrait de la Revue de Métallurgie) (in-8°, 255 X 165 de vi-190 p. avec fig.). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1913. (Don des éditeurs.) 48355
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  - OUVKAGES REÇUS
  - Éclairage.
  - Granjon (R.) et Rosemberg (P.). — Nouveau Guide pratique de VUsager d’Acétylène, par MM. R. Granjon et P. Rosemberg. Édition revue et complétée (Bibliothèque de l’Office Central de l’Acétylène, 1913) (in-8ü, 183 X 130 de 236 p. avec fig.). Paris, 104, Boulevard de Clichv. (Office Central de l’Acétylène.) 48381
  - Économie politique et sociale.
  - Cambon (V.). — La France au Travail. Bordeaux, Toulouse, Montpellier, Marseille, Nice, par Victor Cambon (in-8°, 203 X 140 de 239 p. avec 20 pl. et 1 carie). Paris, Pierre Roger, et Gie. (Don de l’auteur, M. de la S., el des éditeurs.) 48331
  - Chambre de Commerce de Rouen. Compte rendu des Travaux pendant l’année 1912 (in-8°, 230 X 193 de 440 p.). Rouen, Imprimerie Lecerf fils, 1913. ' 48318
  - Compte rendu des Travaux de la Chambre de Commerce de Paris. Année 1912 (in-8°, 273 X 173 de 947 p.). Paris, Librairies et Imprimeries réunies, 191 3 . 48430
  - Grangé. — Rapport de M. Grange sur /’Apprentissage et le préapprentissage (Union des Induslries nationales) (in-8°, 240 x 133 de 41 p.). Paris, 94, Rue d’Hauteville. (Don du Syndicat des Mécaniciens, Chaudronniers et Fondeurs de France). 48332
  - Lenoble (H.). — Le Contrat de Louage de Services et ses conséquences au point de vue des rapports entre, Patrons et Employés à la fin du contrat. Précautions à prendre au moment de la signature de ces engagements, par Henri Lenoble (in-8°, 230 X 135 de 24 p.). Paris, Hôtel des Sociétés savantes. (Don de l’Association amicale des Anciens Elèves de l’Ecole de Physique et de Chimie industrielles de la Ville de Paris). 48314
  - Oesterreichisch-Ungarische 1lande!shanimer in Paris (Chambre de Commerce Austro-Hongroise de Paris, 6 Rue du Hanovre) Berichl fur 1912 (in-8°, 233 X 150 de 84 p.). Paris, Imprimerie nouvelle, 19 1 3 . 48400
  - Rapport du Conseil supérieur des Habitations à bon marché à M. le Président de la République. Année 1912. (Ministère du Travail et de la Prévoyance Sociale. Direction de l’Assurance et de la Prévoyance sociales) (in-8°, 210 X 1$3 de 91 p.). Paris, Berger-Levrault, 1913. (Don de M. E. Caclieux, M. de la S.) 48429
  - Statistique des Grèves et des recours ci la conciliation et à l’arbitrage survenus pendant l’année 1912 (République Française. Ministère du Travail et de la Prévoyance sociale. Direction du Travail) (in-8°, 225 X 155 de xvii-483 p.). Paris, Imprimerie Nationale, 1913. ' 48412
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- - OUVRAGES REÇUS
  - 315
  - Électricité.
  - Dru maux (P.). — La Téléphonie à grande distance et la Téléphonie sans fil, par Paul Drumaux (in-8°, 243 X 150 de vm-64 p. avec 6 fig.). Paris, II. Dunod et E. Pinat, 1913. (Don des éditeurs.) 48436 Gadot (P.). — Notions sur les Accumulateurs électriques, par Paul Gadot (in-16, 180 X 113 de 72 p. avec fig.). Paris, II. Dunod et E. Pinat, 1913. (Don des éditeurs.) 48435
  - Reyval (J.). — JJ Electricité dans la région de Bordeaux, par J. Reyval (Société d’Éclairage Electrique de Bordeaux et du Midi) (Extrait de « La Lumière Electrique ») (in-4°, 270 X 220 de 35 p. à 2 col. avec 28 fig.). Paris, « La Lumière Électrique ». (Don de l’éditeur.) 48414
  - Valgreuze (R. de). — Notions générales sur la Radiotélégraphie et la Radiotéléphonie, par R. de Valbreuze. 6e Edition entièrement remaniée et mise à jour (in-8°, 255 X 165 de vni-475 p. avec 354 fig.). Paris et Liège, Ch. Béranger, 1914. (Don de La Lumière Électrique.) 48433
  - Enseignement.
  - Buyse (O.). — Méthodes Américaines d’Education générale et technique, par Orner Buyse. 3e Edition augmentée (in-8°, 255 X 105 de 847 p. avec 398 fig.). Paris, IL Dunod et E. Pinat, 1913. (Don des éditeurs,) 48328
  - Giiambonnaud (L.). — IJ Éducation Industrielle et Commerciale en Angleterre et en Ecosse, par L. Chambonnaud (in-16, 175 X 115 de 240 p.). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1913. (Don des éditeurs.) 48434
  - Impérial College of Science and Technology, and City and Guilds of London Institute. IJrospectus of the City and Guilds (Engineering) College, Exhibition Road, London, S. W. August J913 (in-8°, 215 X 110 de 106 p. avec illust.). 48367
  - Mc GUI University Montreal. Calendar for session 1913- /914 (in-8°, 215 X 150 de li-449 p.). Montreal, Printed for the University, 1913.
  - 48335
  - Moucheliït (E.). — Notice historique sur l’École Centrale des Arts et Manufactures, par E. Mouchelet (in-8°, 230 X H0 de 56 p.). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1913. (Don des éditeurs.) 48329
  - Reform des technischen Hochschuhoesens in Ôsterreich Antrâge des Ôsterr.
  - Ingenieur-und Architekten-Vereines. Genehmigt in der Geschaft-sversammlung vom 26. April 1913 (in-4°, 335 X 260 de 15 p. à 2 col.). Wien, Eigentum und Verlag des Vereines, 1913.
  - 48359
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  - OUVRAGES REÇUS
  - Filature et Tissage.
  - Miciiotte (F.). — Traité scientifique et industriel des Plantes textiles, par Félicien Michotte. La Ramie. Tome JII. Supplément. Industrie (in-8°, 240 X 160 de 88 p.). Paris, 45, Avenue Trudaine. (Don fie l’auteur.) 48369
  - Géologie et Sciences naturelles diverses.
  - Etudes glaciologiques. Tyrol Autrichien. Massif des Grandes-Rousses (Ministère de l’Agriculture. Direction de l’Hydraulique et des Amé-liorations agricoles. Service d’Etudes des Grandes Forces hydrauliques. Région des Alpes) (in-8°, 280 X 180 de 112 p. avec pl.), 1909. (Don du Ministère de l’Agriculture.) 48406
  - Extraits de Rapports sur le District d’Ungava récemment annexé à la Province de Québec et constituant le nouveau Québec (Province de Québec, Canada. Ministère de la Colonisation, des Mines et des Pêcheries. Bureau des Mines) (in-8°, 250 X 170 de v-231 p. avec illust, et 1 carte géologique). Québec, E. Cinq-Mars, 1913. (Don du Ministère de la Colonisation, des Mines et des Pêcheries.) 48440
  - Législation.
  - Annuaire de la Société Amicale des Anciens Elèves de l’École Nationale des Mines de Saint-Étienne, 1913 (in-16°, 155XH6 de 331 p. ).Saint-Etienne, Siège social, Juillet 1913. 48345
  - Annuaire de la Société de l'Industrie minérale 4943-4944 (in-8°, 240 X 160 de 95-256 p.). Saint-Étienne, Au Siège de la Société.
  - 48319
  - Annuaire général des Ingénieurs diplômés en Belgique, publié par les soins des Associations des Ingénieurs sortis des Cinq Picoles Belges. 2me Édition. 1912 fin-8°, 210 X 135 de 319 p. à 2 col.). Gand, Imprimerie F. et R. Buyck Frères. (Don des éditeurs. ) 48401
  - Association amicale des Anciens Elèves de l’Ecole de Physique et de Chimie industrielles de la Ville de Paris. Annuaire 1943 (in-8°, 240 X160 de 116 p.). Paris, Hôtel des Sociétés savantes. 48312
  - Association amicale des Élèves et Anciens Éllèves de l’École spéciale des Travaux publics, du Bâtiment et de l’Industrie. Annuaire 4943. (Supplément à L’Ingénieur Constructeur, N° 83, du 15 août 1913j (in-8°, 240 X 155 de 301-xx p.). Paris, 61 bis, Boulevard Saint-Germain, 1913. 48380
  - Asociacion de Ingenieros y Arquitectos de Mexico. IÀsta de los Socios que formaban parte de dicha Asociacion en 40 de Enero de 4943 (in-8°, 225 X 150 de 38 p.). Mexico, 191 3 . 48354
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  - 317
  - Association des Ingénieurs sortis de l’Ecole de Liège. Statuts et Règlements.
  - Renseignements sur les Services. Liste des Membres 4913 (in-8'7 185 X 125 de cxxvni-148 p.). Liège, Imprimerie Vaillant-Car-manne, 1913. 48347
  - Ôslerreichischer Jngenieur-und Architektenverein. Jahrbuch 4913 (in-8u.
  - 225 X 150 de 198-16 p.i. Wien, Eigentum und Verlag des Yereines, 1913. 48358
  - Svenska Teknologfôreningen Ledamotsforteckning M. M. Juli 4913 (in-8°,
  - 210 X 135 de xvm-117 p. ). Stockholm, P. A. Norstedt et Sonar, 19 1 3 . 48375
  - Syndicat professionnel des Usines d'Electricité. Annuaire 1942 (in-8, 240 X
  - 155 de 51-472 p.). Paris, Siège social, 19 1 2 . 48366
  - Syndicat professionnel des Usines d’Electricité. Annuaire 1913 (in-4°, 275 X 220 de xxxm-483 p. ). Paris, Siège social, 1913. 48357
  - The Canadian Society of Civil Engineers. Montreal. Charter, Ry-Laws and List of Members 1913 (in-8", 230 X 150 de iv-191 p.). Montreal, Printed by tire Society. 48334
  - Médecine. — Hygiène. — Sauvetage.
  - Hébert (L.). — Le Cancer. Nouvelles lumières et solution d’un vieux problème, par Léon Hébert (in-80, 215X 160 de 45 p.). Lyon, Association typographique, 1912. (Don de l’auteur et de l’éditeur. )
  - 48342
  - Rapport sur les Opérations du Service d’inspection des Établissements classés dans le Département de la Seine pendant l’année 4942, présenté à M. le Préfet de Police, par M. Paul Adam (République Française. Préfecture de Police. 2e Division. Bureau d’Hygiènei (in-4°, 270 X 220 de 88 p.). Paris, Imprimerie Chaix, 1913.
  - 48399
  - Métallurgie et Mines.
  - Amiîdéo (R.). — Recherches expérimentales sur le Coupage des Fers et Aciers par les chalumeaux à jet d’oxygène, par R. Amédéo (Union de la Soudure Autogène) (in-8°, 240 X 155 de 72 p. avec 30 fig.). Paris, 104, Boulevard de Clichy, 1913. (Don de l’Union de la Soudure Autogène.) 48438
  - Annales des Mines ou Recueil des Mémoires sur l’Exploitation des Mmes et sur les Sciences et les Arts qui s’y rattachent, publiées sous l’autorisation du Ministre des Travaux publics, des Postes et des Télégraphes. Table des matières de la Ac série décennale 4902-1911 (in-8°, 225 X 145 de 596 p.). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1913. (Don des éditeurs. ) 48361
  - Comité Central des Houillères de France. Annuaire. Houillères. Mines de fer. Dix-neuvième année. 4943 (in-8°, 215 X 135 de 92-1121 p.). Paris, 55, Rue de Châteaudun, 1913. 48377
  - Comité des Forges de France. Annuaire 1913-1914 (in-8°, 215 X 135 de 110-1255 p.). Paris, 7, Rue de Madrid. 48368
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  - 318
  - La Soudure autogène. Rédigé par l’Inslitüt scientifique et industriel. N° 17 (in-8°, 240 >< 1 no de 110-x p. avec 83 fig.). Paris, Edition du Mois scientifique et industriel. ('Don de l'éditeur).
  - 48410
  - Metallgesellschaft, Melal/bank und Melallurgische Gesellschaft Aktiengesell-schaft. Recueils statistiques sur les Métaux, Plomb, Cuivre, Zinc, Étain, Nickel, Aluminium, Mercure et Argent. 19e année, 1903-1912 (in-4°, 270 X 215 de xxxix-109 p.). Francfort-s.-Mein, Juillet 19 1 3 . 48420
  - Noble (II.). — La Fabrication de l’Acier, par H. Noble. Deuxième Edition revue et augmentée (in-8°, 255 X 105 de vm-632 p. avec 86 fig.). Paris, II. Dunod et E. Pinat, 1913. (Don des éditeurs.) 48379
  - Portevin (A.). — La Méthode d’Analyse thermique du Professeur Tam-mann et les Recherches sur la Constitution des Alliages de l’Université de Goettingen, par M. A. Portevin. Les Phénomènes de solidification et de transformation dans les Alliages. — Etat actuel des Théories sur l’Equilibre du Système Fer-Carbone. — Applications du diagramme d’Equilibre du Système Fer-Carbone, à la constitution et au traitement thermique des Aciers et des Fontes. —Application de la Méthode d’Analyse thermique aux Alliages ternaires, par M. A. Portevin. (Extraits de la Revue; de Métallurgie. Vol. IV, N° 8, Août 1907 ; N° 10, Octobre 1907 ; N° Tl, Novembre 1907 ; Vol. V, N° 1, Janvier 1908; Vol. VII, N° 12, Décembre 4910) (o brochures in-4°, 270 X 220). (Don de Fauteur, M. de la S.) 48320 à 48324
  - Scott (H.-K.).— Chromiferons Iron Ores of Greece andlheir Utilisation, bv Herbert K. Scott (Reprinted from the « Journal of thelron and Steel Institute » N° I, for 1913) (in-8°, 215 X 140 de 21 p. avec 2 fig. et 3 pl.). London, Published at the Offices of the Institute, 1913. (Don de Fauteur, M. de la S.) 48386
  - Statistique des Houillères en France et en Belgique, publiée sous la direction de M. Émile Delecroix. Janvier 1913 (in-8°, 253 X 163 de 16-512 p.). Lille, L. Danel. 48372
  - Transactions of the American Instit ute of Mining Engineers. Vol. XLIII. Con-taining the Papers and Discussions of the New York Meeting, February, 1912, and the Pa,pers of the New York and Spokane Local Sections (in-8°, 245 X 160 de lxxxvii-525 p. avec illust. ). New York, Published hy the Institute, 19 1 3 . 48409
  - Navigation aérienne, intérieure et maritime.
  - Annual International Number of « The Shipbuilder » 1913. A Survey of the Scientific and Technical Progress in Naval Architecture and Marine Engineering (in-4°, 250 X 190 de 320 p. à 2 col. avec fig. et 19 portraits). Newcastle-on-Tyne and London, Published hy the Shipbuilder Press-. (Don de The Shipbuilder.) 48386
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- - 0UVNAGES REÇUS 319
  - Association internationale permanente des Congrès de Navigation. Commission internationale permanente. Séance tenue à Willebroeck le 19 Juin 1913. Procès Verbal (in-80, 240 X 155 de 40 p.). Bruxelles, 38, Rue de Louvain. 48396
  - Association internationale permanente des Congrès de Navigation. Rapport du Bureau Exécutif sur la situation générale de VAssociation du 1er avril 1912 au 30 avril 1913 (in-8°, 240 X 100 de 21 p.i. Bruxelles, 38, Rue de Louvain. 48397
  - Bunau-Varilla (P.). •— Panama. La Création. La, Destruction. La Résurrection, par Philippe Bunau-Varilla. Deuxième édition. (in-8°, 245 X 155 de n-776 p. avec illust.). Paris, Plon, Nourrit et Cie, 1913. (Don de l’auteur. ) 48349
  - Bunau-Varilla (P. ). — Statement on Reliaif of llistorical Tru-th, ruade by Philippe Bunau-Varilla (in-8°, 245 X 100 de 108 p.). Paris, March. 29, 1912. (Don de l’auteur.) 48350
  - Grammont (A. de), Duc de Guiciie. — Essais d'Aérodynamique. Troisième série, par Armand de Grammont, Duc de Guiche. (Publications du Laboratoire de. Guiche. Volume III) (in-4°, 285 X 230 de 147 p. avec 101 tig.). Paris, Hachette et Cie, 1913. (Don de railleur.) 48416
  - Institute of Marine Engineer. Session 1912-1913. Vol. XXIV. Twenty-fourth Animal Report and Financial Statement (in-8°, 215 X 135 de cxxiv-54-531 ]). avec illust. ). 48371
  - Izart (J.). — Canots automobiles, Ilouse-Boats et Tourisme Nautique, par «J. Izart. Deuxième Edition revue et augmentée (Bibliothèque du Chauffeur) (in-8°, 195 X 125 de vui-292 p. avec 90 üg.j. Paris, E. Dunod et E. Pinat, 1913. (Don des éditeurs.) 48365 Mange (F.). — Du Rhône au Rhin et au Danube, par François Mange. Articles parus dans le Journal de Genève des 30 Août, 31 Août, 2 Septembre et 7 Septembre 1913. Genève, 5-7, Rue Général-Dufour. (Don de hauteur, M. de la S.) 48419
  - Memoria que muni fiesta el est ado y progreso de la Obras de Mejoradela Ria y Puerto de Bilbao y relaciôn de ingresos y gastos correspondientes al ano de 1912 (in-4°, 280 X 205 de 75 p. avec 2 pl.) (Junta de Obras del Puerto de Bilbao). Bilbao, Emeterio Verdes y Aclii-rica, 1913. 48333
  - Puerto de Valencia. Memoria sobre el Eslado y Progreso de las Obras durante los Anos 1903 à 1911 y el ano 1912 (2 vol. in-4°, 305 X 215 et 285 X 215 de 519 p. avec 14 pl. et de 300-174 p. avec 10 pl.). Valencia, Tipogralia Moderna, A. G. de M. Gimeno, 1912, 1913. (Don de D. José Ma Fuster Tomàs.) 48337 et 48338 Renaud (G.). — Étude sur les éléments du Prix de revient des transports par canaux. Rapport par G. Renaud (Association internationale des Congrès de Navigation. N° 3 du Recueil des Questions mises à l’étude) (in-8°, 240 X 160 de 85 p. Bruxelles, 38, Rue de Louvain. (Don de l’Association internationale permanente des Congrès de Navigation.) 48398
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- - 320
  - OUVRAGES REÇUS
  - Roussilhe (11. j. — Mission hydrographique Congo-Oubangui-Sanga. 1910-1911. Rapport; d’ensemble de M. 11. Roussilhe. Pj'él'aee de M. Renaud. Tome I et Tome II (2 vol. in-8", 285 X 193 de xu-464 p. et de vm-320 p. avec 08 gravures et 17 pl. avec 28 cartes hors texte). (Gouvernement Général de l'Afrique Equatoriale Française). Paris, Emile Larose, 1913. (Don de l’auteur.)
  - 48389 et 48390
  - Transactions of the Institution of Naval, Architects. Volume LV. Pari. I (in-8°, 28d X 21 d de i.\ i-258 p. avec, xxvm pl. et 1 phot.i. London , W. G., 5, Adelphi Terrace, 10 1 3 . 48392
  - Physique.
  - Rapport sur la situation et le développement de VAssociation internationale du Froid, présenté par M. le Secrétaire général E. Gouault, à la deuxième Assemblée générale (Chicago, Septembre 1913. ) (in-8°, 24dXl''>b de 36p. ). Paris (wir), 9. Avenue Carnol. (Don de l'Association internationale du Froid.) ',8363
  - The National Physical Laboratory. Collected Researches. Vol. / Y, 1919. — Vol. N,' 1913 (2 vol. in-î.<\ 303 x230 de 213 p. et de 233 p. avec fig. Cl pl. ). 48339 et 48340
  - The National Physical Laboratory. Report for the year 1912 (in-8°, 263 X 200 de 123 p. avec lig.). Teddington, W.-F. Parmi, 4013.
  - 483 41
  - Turin (AD. — La Chaufferie moderne. Les Foyers de Chaudières, Leur Construction, leurs Acccessoires, leurs Services Annexes, par André Turin (in-8°, 233 X 163 de vm-408 p. avec 161 lig.). Paris, il. Dunotl et E. Pinal, 1013. (Don des éditeurs.) 48344
  - Routes.
  - Association internationale permanente des Congrès de la Route. Rapport du Bureau Exécutif sur la Situation générale de P Association internationale permanente des Congrès de la Route du P'v Avril 1912 au SI Mai 1913 (in-80 , 240X133 de 46 p.). Paris, Société anonyme des Imprimeries Oberthur, 1043. 48402
  - Blanchard (A.-H. ), Drowne (11.-B. ). — Text-Rook on llighway Engineering, by Arthur II. Blanchard and Henry B. Drowne. First Edition. First Thousand (in-8°, 235 X 133 de xin-762 p., 234 lig., 3 pl. et 34 tablé). New-York, John Wiley and Sons, 1913. (Don des auteurs, M. de la S. ) 48432
  - Sciences mathématiques.
  - Douane. — Laboratoire d’Essais mécaniques, physiques, chimiques et de machines. Rapport sur le fonctionnement pendant l’année 1912, par M. Douane (Ministère du Commerce, de Flndustrie, des Postes et des Télégraphes. Conservatoire National des Arts et Métiers) (in-8°, 250 X 190 de 24 p.). Laval, Imprimerie L. Barnéoud et Cie. (Don de M. le Directeur du Laboratoire.) 48415
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- - OUVRAGES REÇUS
  - 321
  - Gandileot (M.). — Note sur une illusion de Relativité, par Maurice Gan-dillot (in-40, 285 X 225 de iv-88 p. avec 7 lig.). Paris, Gauthier-Yillars, 1913. (I)on de F éditeur.) 48370
  - Marchand-Dey ( El.-Eh i. — Mécanique générale. Erreurs et Lacunes à la base de la Mécanique classique actuelle. Principes et Formules nouveaux complémentaires, par E -E. Marchand-Boy (Extrait de Méea-nique-Ellectricilé) (in-8", 250 X 160 de vm-103 p. avec 32 fig. i. Paris, d. Louhat ni; C'1'. (Don de l'auteur, M. de la S.) 48325
  - Roux (J.). — Les Laboratoires Industriels d'Essais en Allemagne. Rapport de M. Roux. Préface du Dr d’Arsonval (Chambre de Commerce de Limoges) (in-8°, 270 X 185 de 03 p.). Paris, 11. Dn-nod et E. Pinat, 1013. (Don des éditeurs.') 48327
  - Vierendeee ( A. ). —Expériences Allemandes sur les Nœuds des Poutres 17c-rendeel, par Arthur Yicrendoel (Exlrail du IIP fascicule, 1913. du Bulle.lin de l’Union des Ingénieurs sortis des Ecoles spéciales de Louvain) (in-8°, 215 >< 100 de 22 p. avec 27 lig.'). Bruxelles, L'Imprimerie Nationale, 1913. (Don de hauteur.)
  - 48383
  - Vierendeee (A.). — Les Lois du Flambage. Théorie. Expériences. Applications, par El. Vierendeel (in-8°, 2iO :< 155 de. 97 p. avecix pl.i. Bruxelles, L’Imprimerie Nationale, 1913. (Don de l'auteur.)
  - 48384
  - Sciences morales. — Divers.
  - Compte rend,u officiel de la Manifestation internationale en l’honneur de Charles Tel lier « Père du Froid ». Édité par les soins du 'Comité d’action et rédigé, par son Secrétaire général G.-A. Le Roy. Juillet 1913 (Association EYançaise du Eroid. Paris, 9, Avenue Carnot) ('in-8°, 215 X 160 de 159 p. avec illust.). Imprimé sur les presses de la Maison Protat frères, de Mâcon. (Don de l’Association Française du Froid.) 48374
  - Duchesne (A.‘). — Nécrologie. V. Dwelshauvers-Derg. Professeur à l'Université de Liège, Membre Correspondant de l’Institut de France, par Armand Duchesne (Extrait de la Revue de Mécanique, Mai, 1913) (in-4°, 315X225 de 20 p.). Paris, EL Dunod et E. Pinat, 1913. (Don de l’auteur.] 48382
  - Glorification de VOEuvre de Paul Schutzenberger. 2 Février 1913 (in-8°, 240 X 160 de 24 p. avec 1 pliotog.). Paris, 10, Rue Yauquelin, (Don de l’Association Amicale des Anciens Elèves de l’Ecole de Physique et de Chimie industrielles de la Ville de Paris.)
  - 48313
  - Mémoires de la Société Académique, d’Agriculture, des Sciences, Arts et Belles-Lettres du Département de l'A ube. Tome LXXVl de la collection. Tome XLIX. Troisième série. Année 1912 (in-8°, 250 X 165 de 568 p.). Troyes, J.-L. Paton. 48352
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  - OUVRAGES REÇUS
  - Technologie générale.
  - Anales de la Asociaciôn de Ingenier os y Arquitectos de Mexico. Tomo XX. 1er Yolumen (in-8°, 225 >< 130 de 108 p. avec 3 pl.). Mexico, D. F. 48353
  - Annales de la Société d’Agriculture, Sciences et Industries de Lyon, 1912 (in-8°, 223 X 165 de 234 p.). Lyon, A. Rey; II. Georg, 1913.
  - 48326
  - Atti délia B. Accademia dei Lincei, Anno CCCX. 1913. Rendieonto dell’Adu-nanza solenne del 1° Giugno 1913 onoraia dalla presenza di Sua Maesta II Re. Yol. II, pages 033 à 688 (in-4°, 303 X 223 de 34 p.). Roma, Tipogratia délia R. Accademia dei Lincei, 1913. 48356
  - Chambre de Commerce de Paris. Catalogue de la Bibliothèque. Tables (in-8°, 260 X 150 de 134 p. à 2 col. ). Paris, 2, Place de la 'Bourse. (Don de la. Chambre de Commerce de Paris.) 48417
  - Cinquante-deuxième Congrès des Sociétés savantes de Paris et des Départements à Paris (Avril 1914). Circulaire et Programme 1914 (République Française) (in-8°, 230 X 150 de 23 p.). Paris, Imprimerie nationale, 1913. (Don du Ministère de l’Instruction Publique et des Beaux-Arts.j 48393
  - Comité de s Travaux historiques et scientifiques. Liste des Membres titulaires honoraires et non résidants du Comité, des Membres des Commissions qui s’y rattachent et de ta Commission des documents économiques de la Bévolution Française, des Correspondants honoraires et des Correspondants du Ministère de T Instruction publique et des Sociétés savantes de Paris et des Départements (Ministère de l’Instruction publique et des Beaux-Arts) (in-8°, 230 X 160 de 180 p.). Paris, Imprimerie nationale, 1913. (Don du Ministère de l’Instruction Publique et des Beaux-Arts.j 48395
  - Congrès des Ingénieurs Électriciens dJAngleterre et de France tenu à Paris du 21 au 24 mai 1913 (Supplément au Bulletin mensuel, N° 27, 3e série, juillet 1913) (Société Internationale des Electriciens) (in-8°, 270 X 180 de 240 p. avec lig.). Paris, Gauthier-Villars, 1913. (Don de la Société Internationale des Electriciens.) 48362
  - Congrès des Sociétés savantes à Grenoble. Discours prononcés à la séance de clôture du Congrès le vendredi 10 Mai 1913. par M. Petit-Du-taillis, M. Christian Plister et M. Léon Bérard (in-8°, 230 X 130 de 27 p.). Paris, Imprimerie nationale, 1913. (Don du Ministère de l’Instruction Publique et des Beaux-Arts.) 48394
  - Deuxième Congrès Français du Froid. Toulouse 22-25 septembre 1912.
  - Compiles rendus. Bapports et Communications du Congrès, publiés par l’Association Française du Froid. Tome deuxième (in-8°, 245 X 160 de 503 p.). Paris, 9, Avenue Carnot. (Don de l’Association Française du Froid.) 48378
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- - OUVRAGES REÇUS
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  - Information technique. Annuaire de l'Institut international de Techno-Bibliographie, 2e année, 1910 (7 volumes in-8°, 233 >< 170).
  - 48121 à 18427
  - Massarelei (F.). — Comptes rendus du Ier Congrès Technique International de Prévention des Accidents du Travail et d'Hygiène industrielle. Milan, 27-31 Mai 1912. Réunis et publiés pur les soins de Francesco Massarelli. Premier volume et Second volume (2 vol. in-8°, 27o X 183 de vm-314 p. et de 433 p. avec illust,). Milano, Sta-bilimento Tipogralico « La Slampa Gonnnerciali », 1913. (Don de l’auteur.) 48407 et 48405
  - Ministerio da Viaçüo e Obras Publicas. Boletim. Publicaçào official. Terceiro anno. N° 7. Janeiro a Julho de 1911. Tome VJ (in-8°, 270 X 183 de 400 p.). Rio de Janeiro, Imprensa Nacional, 1912. 4843!
  - Minutes of Proceedings of the Institution of Civil Engineers urith other selec-ted and abstracted lhipers. Vol. CXCIJ. 4912-13. Part. Il (in-8°. 21.3 X 140 de viu-436 p. avec 3 pl.). London, Published bv the Institution, 191 3 . 48364
  - Société industrielle de Saint-Quentin et de l'Aisne. Bulletin N° 58. 1912. iin-8°, 233 X 163 de 98 p.). Saint-Quentin, Imprimerie du Guetteur, 19 1 3 . 48311
  - Société Suisse des Ingénieurs et Architectes. Compte rendu du Comité Central pour la période fin juillet 1911 à fin juillet 1913 présenté à /'Assemblée générale du 24 août 1913 à Lausanne (in-8°, 203 X 133 de 37 p.). Zurich, 'Secrétariat de la Société Suisse des Ingénieurs et Architectes. 48387
  - The Journal of the. Iron and Steel lnstitute. Vol. LXXXVII. N° I. 1913 (,in-8°, 220 X 11-0 de xvi-774 p. avec ux pi.). London, S. W., Published at the Olïices of the lnstitute, 1913. 48370
  - Travaux publics.
  - Annuaire du Ministère des Travaux publics, des Postes et des Télégraphes.
  - Service des Travaux publics. Année 1913 ( in-8°, 213x133 de. 876-20 p.). Paris, A. Dumas, 1913. 48439
  - Association Française pour le Développement des Travaux publics. Compte Bendu de la séance du 24 Janvier 1913 (in-8°, 263 X 1 "0 de 20 p.). Paris, Siège social. (Don de M. J. Hersent, M. de la S.)
  - 48351
  - Diénert (F.). — Etude des Projets d'Adduction d'Eau présentés en vue de l'alimentation de Paris, par Frédéric Diénert (Préfecture du Département de la Seine. Ville de Paris) (in-4°, 260 X 210 de 482 p. avec pl.). Paris, Imprimerie Municipale, 1913. (Don de l’auteur.) 48317
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  - OUVRAGES REÇUS
  - Seventh Annual Report of the Board of Waler Supp/y of the City of Neiv York. Accompanied by Report ol' the Gliief Engineer. December 31. 1912 (iii-8°, 230 X 'loo de xm-287-xi p. avec iJlust. ). New York City. 48860
  - Sevrig (T.). — Les Nou veaux Ponts de Sehaete sur le Canal de Garni à Ter-neuzen, par T. Sevrig (Extrait des Annales des Travaux publics de Belgique.. Août 1913) (in-8°, 210 X 100 de il p. avec 11 lig. etSpl.j. Bruxelles, Goemaere, 1913. (Don de hauteur, M. de la S.). 48403
  - Sevrig (Th). — Les Nouveaux Ponts sur l’Escaut à Tournai, par T. Sevrig (Extrait du 3° fascicule dos Annales des Travaux publics de Belgique. Juin 1913) (in-8°, 240 X 100 de 21 p. avec o lig. et 3 pl.). Bruxelles, Goemaere, 1913. (Don de hauteur, M. de la S.)
  - 48404
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- - MEMBRES NOUVELLEMENT ADMIS
  - Los Membres admis, pendant le mois d’octobre 1913, sont :
  - Comme Membres Sociétaires Titulaires, MM. :
  - G. Bai eis, présenté par MM. Clavel, Duportal, Lautmann.
  - II. Camus, — Evers, Gunziger, Rossignol.
  - P. CüARTON, — P.xMercier, Ë. Bélanger. Vautelel.
  - P. CuERGET, — Blin, Guillery, Soreau.
  - M. Gu R Tl, — Martinv, Reverand, Yerany.
  - 11. Fournier, — P. Petit, Saladin, Schulilei1.
  - P. G li AN DE!,. — L. Mercier, Gall, Lamy.
  - G. Hennebutte, — H. Henneliutte, Desouchos, Mardelet.
  - L. Hennebutte, — H. Hénnebutte, Di'soucln.'s, Mardelet.
  - II. Inglebert, t — Favrel, Léonard, di' Nansouty.
  - A. Jouve, — ('dueritte, lAvelvetrees, Weill.
  - II. K.EE1NH0EZ, — L. Mercier, Ducliange, Lafont.
  - P. Lever, — R. Godlernaux, G. Pereire, de Romeu.
  - 31 i. Lossignoe, . — Lebovici, Retombe, de Dax.
  - A. Maeengret, — Chaussenot, Fettweis, Passelecrp
  - H. Orcee, — Armengaud, Barbezat, Jourdain.
  - A. Saielot, — Cliouquet, Merklen, Yallot.
  - F. SOURBÉ, — H. Hennebutte, Desouclies, Mardelet.
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- - RÉSUMÉ
  - ©ES
  - PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES
  - DU MOIS D’OCTOBRE 1913
  - PROCÈS-VERBAL
  - DE LA
  - SÉANCE I>TJ 3 OCTOBRE 1913
  - Présidence de M. L. Mercier, Président.
  - La séance est ouverte à 20 h. 4o m.
  - A l’occasion du procès-verbal de la précédente séance, du 4Juillet, M. le Président fait connaître qu’il a reçu deM. G. Marié la petite rectification suivante :
  - Au troisième alinéa des observations de M. G. Marié, à la place de : « Il est beaucoup plus facile de mesurer le maximum des oscillations et » même la courbe des accélérations », il faut lire :
  - » Il est beaucoup plus facile de mesurer le maximum de l’accéléra-» lion des oscillations et même la courbe des accélérations. »
  - Sous réserve de cette petite rectification, le procès-verbal est adopté.
  - M. le Président dit que notre Société a été particulièrement éprouvée depuis la dernière séance. Il a, en effet, à signaler la disparition d’un grand nombre de Collègues dont il donne les noms :
  - Ce sont :
  - Tout d’abord M. Max de Nansouty, ancien Elève de l’École Centrale (1877), Membre de la Société depuis 1880 ; il avait rempli les fonctions de Secrétaire en 1886 et avait fait partie du Comité de 1888 à 1894. Après avoir été préparateur des cours de chimie analytique et de technologie à l’École Centrale, il avait été Ingénieur chimiste de sucreries, distilleries et raffineries de pétrole. M. de Nansouty était surtout connu comme écrivain scientifique et on lui doit de nombreux livres et articles
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- - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE LU 3 OCTOBRE 1913
  - 327
  - de vulgarisation parmi lesquels il convient de signaler plus spécialement les Actualités scientifiques, les chroniques du Temps, l’Année industrielle, etc. En dernier lieu il avait entrepris le continuation, avec M. Conques, des Merveilles de la Science, de Louis Figuier, M. de Nan-souty était Officier de la Légion d’honneur.
  - O. Allaire, ancien Elève de l’École Centrale (1866), Membre de la Société depuis 1873, a été chimiste.à la Raffinerie Say et Directeur de la Raffinerie Parisienne, ex-Conseiller général de la Seine, rafîineur d’huiles et Président honoraire de la Chambre syndicale des huiles et graisses industrielles.
  - H. N. Bellel, ancien Elève de l’Ecole des Arts et Métiers de Cliâlons (1860), Membre de la Société depuis 1873. Ingénieur honoraire' de la Compagnie des Chemins de fer du Nord, ancien Président de la Société française de Bienfaisance de Bruxelles.
  - A. Bikkers, ancien Elève de l’Académie technique de Rotterdam (1893), Membre de la Société depuis 1912. Ingénieur à la Société pour la construction de chemins de fer en Turquie.
  - E. Garez, ancien Elève de l’École du Génie Civil de Gand (1872), Membre de la Société depuis 1876. A été Ingénieur honoraire des Ponts et Chaussées de Belgique. Ingénieur conseil de la Banque nationale de Belgique, Ingénieur à la Construction du Palais de Justice de Bruxelles. A été Directeur gérant de la Société des Ateliers de Constructions mécaniques de Saint-Quentin. M. Carez avait été, en outre, en 1878 et en 1889, Ingénieur en chef de la Section belge aux Expositions universelles de Paris. Ancien Président de la Société industrielle de Saint-Quentin et de l’Aisne, Membre correspondant de notre Société pour la région de l’Aisne, M. Carez était aussi chevalier de la Légion d’honneur.
  - E. Chardon, ancien Elève de l’Ecole Centrale (1865), Membre de la Société depuis 1869, Ingénieur civil, Administrateur de la Compagnie de Salubrité de Levallois-Perret.
  - A. Cohendet, ancien Elève de l’Ecole des Arts et Métiers de Chàlons, Membre de la Société depuis 1878. Constructeur de machines.
  - L. J. B. Durand, ancien Élève de l’Ecole Polytechnique, Membre de la Société depuis 1884. Président du Conseil d’Administration de l’Orfèvrerie d’Ercuis.
  - (4. G. Duthu, ancien Elève de l’École Centrale (1879), Membre de la Société depuis 1887. A été ingénieur des Hauts fourneaux et Mines de Ria.
  - A. CA. de Vonhonne, ancien Elève de l’Ecole Centrale (1859), Membre de la Société depuis 1862. Ingénieur principal de la Traction au Chemin de fer du Nord, chevalier de la Légion d’honneur.
  - L. Gasne, Membre de la Société depuis 1888. Maître de Forges, Officier de la Légion d’honneur.
  - A. Germon, ancien Elève de l’Ecole Centrale (1845), Membre de la Société depuis 1848. A été chargé, sous la direction de MM. Perdonnet et Flachat, des études de plusieurs lignes de chemins de fer, puis dessinateur à la Compagnie des Chemins de fer de l’Est. Nommé ingénieur du Bureau des Études du matériel au chemin de fer du Nord, il s’occupa dans ces fonctions d’installation d’ateliers et de l’étude des machines
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  - Engerth, Petiet et de diverses autres machines. Fut ingénieur du Matériel et de la Traction des chemins de 1er du Nord de l’Espagne et Ingénieur chef de la division des Magasins des chemins de* fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée. Depuis qu’il était à la retraite M. Germon s'occupait des Forges et Hauts Fourneaux d’Allevard.
  - En 1908, la Société avait été heureuse de remettre à M. Germon, l’un de ses fondateurs, la médaille commémorative du Soixantenaire.
  - Ch. Hubert, Membre de la Société depuis 1897. Chef du Bureau des Etudes de la maison Dunoyer, de Lyon, constructions métalliques.
  - Ch. Lemoine, ancien Elève de l’Ecole des Arts et Métiers de Chûlons (1876), Ingénieur constructeur-mécanicien.
  - Ch. L. E. Lequin, ancien Elève de l’Ecole Polytechnique (1861), Membre de la Société depuis 1898. Ancien Ingénieur des Manufactures de l’Etat. Ancien Directeur général des Usines de produits chimiques de Saint-Gobain. Administrateur de la Société de Saint-Gobain. Officier de la Légion d’honneur.
  - P. Marie, ancien Elève de l’Ecole des Arts et Métiers d’Aix (1852) et de l’École Centrale (1855), Membre de la Société depuis 1858. A été attaché à l’Etablissement Gouin et à la Compagnie générale de matériel de chemins de fer. A été Ingénieur à la Compagnie des Mines de houille d’Epinac et à la Compagnie des Mines de houille de Blanzy comme ingénieur chef de Service des Ateliers annexes qui comprenait la fabrication des agglomérés, du coke et le lavage des charbons. M. Marie avait reçu, en 1908, la médaille commémorative du soixantenaire de la Société.
  - Henri Menier, Membre de la Société depuis 1878. Manufacturier. Membre du Conseil supérieur de la Marine marchande et de la Commission d’études pour l’organisation à l’étranger d’une école de perfectionnement pour les jeunes ingénieurs et industriels, Membre du Comité de l’exploitation technique des chemins de fer, Membre du Conseil d’Administration du Conservatoire des Arts et Métiers, Conseiller du commerce extérieur, Vice-président de F Automobile Club de France, commandeur de la Légion d’honneur. A différentes reprises, la Société a eu recours à M. H. Menier pour la visite de ses importants établissements, tant au point de vue industriel qu’au point de vue économique et social, et chacun se rappelle avec quelle amabilité et quelle largeur de vues il recevait ses Collègues de la Société.
  - H. Paquet, ancien Elève de l’Ecole Centrale (1878), Membre de la Société depuis 1893, Directeur général de la Société des tramways électriques en Espagne.
  - Armand Sée, ancien Elève de l’Institut industriel du Nord et de l’Institut Montefiore. Membre de la Société depuis 1902. Ingénieur constructeur, conseil-expert. Vice-Président honoraire de l’Association des Ingénieurs de l’Institut industriel du Nord de 1a, France.
  - P. A. Serot, ancien Elève de l’Ecole Centrale (1875), Membre de la Société depuis 1878, Ingénieur civil.
  - A. Vota, ancien Elève de l’Ecole Centrale (1879), Membre de la Société depuis 1912. A été entrepreneur des Travaux de chemins de fer et Ingénieur civil en Espagne.
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  - E. Vrigny, Membre de la Société depuis 1901, Ingénieur constructeur.
  - M. le Président adresse aux familles de ces regrettés collègues l’expression des sentiments de1, profonde sympathie de la Société tout entière.
  - M. le Président est heureux de signaler les décorations et nominations suivantes :
  - Officier de la Légion d’honneur : M. P. Fayol.
  - Chevaliers de la Légion d'honneur : MM. J. Balsan, A. Brochard, L. Chauvière, E. Cuvelette, Ch. Desbrochers des Loges, R. Dubois. R. Esnault-Pelterie, L. Fauveau, U. Geay, Y. J. Kerihuel, Ed. Labour. A. Mariage, Jean Rey, F. Schiff.
  - Officiers de l'Instruction Publique: MM. E. Cuvelette, G. Lumet.
  - Officiers d’Académie : MM. L. Bocquet, P. du Bousquet, E. Clévenot. Ch. Jaquemet, E. Ch. Lefèvre, A. Moutier, A. A. Paul-Dubos, Ch. Ra-diguer.
  - Chevalier du Mérite Agricole : M. L. Van Diesl.
  - Officier du Nicham Tftikar : M. L. Van Diest.
  - Officier de l'Etoile Noire du Bénin : M. Espana.
  - Clievalier de la Couronne de fer d’Autriche : M. G. Claude.
  - Décoration de première classe du Mérite commercial et industriel do. Roumanie: M. A. Guiselin.
  - M. Maurice Leblanc vient d’être élu, au dernier Congrès des Electriciens, Président; de la Commission électrotechnique internationale.
  - Notre ancien President, M. G. Dumont, a été nommé Membre du -Jury de Groupe et Président du Jury de la Classe 27 à l'Exposition de G and.
  - M. Arthur H. Blanchard, professeur à la Columbia University a été nommé Membre du Comité Américain pour la Standardisation de la nomenclature des Matériaux employés pour la construction des Routes, ce Comité coopère avec celui créé en Angleterre dans le même but.
  - M. le Président est certain d'être l’interprète des sentiments de la Société tout entière en adressant à ses Collègues de bien sincères félicitations.
  - M. le Président dépose sur le Bureau la liste des ouvrages reçus depuis la dernière séance. Cette, liste sera insérée dans l’un de nos prochains bulletins.
  - Parmi ces ouvrages, M. le Président signale une note de M. Eugène Bornèque sur un projet de percement du Ballon d’Alsace.
  - Le Comité de patronage des Habitations à. bon marché du Departement de la Seine, a adressé le programme du concours qu’il a ouvert et relatif aux Habitations à bon marché. Ce programme est déposé à la bibliothèque.
  - Le Comité, dans sa réunion de ce jour, a nommé M. Pedro Garcia Faria comme délégué delà Société au Congrès de Géographie Coloniale, et Mercantile qui doit avoir lieu à Barcelone, du 1er au 15 novembre prochain.
  - Une importante Exposition Internationale Urbaine aura lieu à Lyon
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  - du 1er mai au 1er novembre 1914. La Société a été invitée officiellement à y participer.
  - Les différentes Sociétés d’ingénieurs américains ont également invité officiellement la Société des Ingénieurs Civils de France à prendre part au prochain Congrès International d’ingénieurs qui doit se tenir, en 1915, à San Francisco, à l’occasion de l’inauguration du Canal de Panama.
  - A ce sujet, notre Collègue, M. Savy, qui faisait partie de la Commission officielle envoyée en Amérique par le Gouvernement français pour étudier l’organisation de l’Exposition de San Francisco, a eu l’occasion de prononcer un discours au cours duquel il a rappelé les attaches qui unissent la Société des Ingénieurs Civils de France aux Sociétés américaines.
  - Le 52e Congrès des Sociétés savantes aura lieu, à Paris, à la Sorbonne, le mardi 14 avril 1914 et jours suivants.
  - Le 2e Congrès International de la Réglementation douanière aura lieu, à Paris, en novembre prochain.
  - Le prochain Salon de l’Automobile aura lieu le 17 octobre. Comme tous les ans, la Société organise une visite à ce Salon, visite qui aura lieu le mardi 21 octobre, à 9 heures du matin.
  - M. le Président adresse ses vifs remerciements à nos Collègues MM. Méry et Teixeras Soares qui ont fait don chacun d’une somme de 50 f au profit du fonds de secours.
  - M. le Président rappelle que le voyage à Marseille s’est effectué dans d’excellentes conditions et que soixante Membres de la Société y participèrent.
  - Sous la conduite de MM. Batard-Razelière et Bourgougnon, ingénieurs en chef des Ponts et Chaussées qui donnèrent tous les renseignements techniques les plus détaillés, nous pûmes admirer tout d’abord ms belles installations, dans le port de Marseille, de la Compagnie des Docks et Entrepôts de Marseille, dont le directeur, M. de Pelissot, nous lit les honneurs ; et des magasins et entrepôts de la Chambre de Commerce où les Excursionnistes furent reçus par notre Collègue, M. Lombard, vice-président de la Chambre de Commerce, remplaçant M. Artaud, président.
  - Un remorqueur, spécialement mis à notre disposition par notre Collègue, M. Ghagnaud, permit de faire, dans des conditions parfaites, ces visites et celles des grands travaux en cours d’exécution tant pour l’agrandissement du port de Marseille que pour la construction du Canal de Marseille au Rhône.
  - Les travaux sont exécutés par nos Collègues, MM. Chagnaud et Zschokke, et par M. Vaccaro, qui réservèrent tout le meilleur accueil aux Excursionnistes.
  - La première journée se termina par une visite au fond du tunnel, dont l’exécution est confiée à notre Collègue, M. Chagnaud, qui nous fit visiter les travaux avec son Directeur, notre Collègue, M. A. Brossier.
  - Le second jour, des automobiles du Syndicat d’initiative conduisirent
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  - les Excursionnistes aux Chantiers de la grande tranchée, entreprise de M. Chagnaud, où ils virent fonctionner les excavateurs américains.
  - De là, on se rendit aux grandes carrières, parfaitement organisées, de MM. Vaccaro et Chagnaud, où les exploitants nous avaient préparé le spectacle de coups de mines puissants qui intéressèrent fort les visiteurs.
  - Après un déjeuner offert par M. Chagnaud aux Excursionnistes, on se rendit à l’usine électrique du Cap Pinède, dont M. Velten, administrateur de laCompagnie,entourédeM.Poujol, directeur delà Compagnie; de M. Gostesèque, directeur de l’usine; de notre Collègue, M. F. Drouin, qui lit les études de l’usine et en surveille la construction et des Ingénieurs, nous fit les honneurs.
  - M. le Président ajoute qu’un compte rendu détaillé et technique des différents travaux et installations que nous avons visités au cours de ce voyage paraîtra dans l’un de nos prochains Bulletins.
  - En faisant immédiatement ce compte rendu succinct d’un voyage d’instruction, qui a laissé à tous le meilleur souvenir. M. le Président a tenu à renouveler les remerciements qu’il a adressés, tant au nom de ses collègues qu’en son nom personnel, à tous ceux qui ont reçu si aimablement les membres de la Société.
  - M. E. Duchesne a la parole pour une communication sur Brest, Port de mer européen.
  - M. Duchesne dit que, en raison de l'intensité de la production des marchandises vendables aussi bien dans le nouveau monde que dans l’ancien, chaque nation recherche, avec âpreté, les possibilités et les moyens d’écouler ces marchandises.
  - Parmi ces moyens, se trouvent, en première ligne, les voies ferrées et les voies maritimes; et en ce qui concerne plus particulièrement la France, celles qui réunissent l’Europe et l’Amérique.
  - Le temps doit être économisé de plus en plus. 11 faudra donc rechercher la plus courte distance entre les ports de l’Amérique et ceux de l’Europe, en vue d’abréger la durée du trajet, de la réduire au minimum, car on sait que, sur mer, le gain de vitesse ne peut pas être considérable.
  - Brest, à l’extrême pointe occidentale de l’Europe, doit être choisi de préférence à tout autre puisqu’il est le moins éloigné de l’Amérique. De. plus, 11 présente l’avantage d’être le point terminus de toutes les lignes ferrées de l’Europe qui se dirigent vers l’Ouest, venant du Nord, de l’Est ou du Sud.
  - En outre, les navires peuvent y aborder ou en partir à n’importe quelle heure de marée: donc, pas de temps perdu.
  - En effet, les plus grands navires, actuellement à flot, ou à construire plus tard, trouveront à y évoluer facilement et accosteront les quais dès leur arrivée, quel que soit leur tirant d’eau, en raison de la profondeur de la rade.
  - Mais Brest présente aussi d’autres avantages que M. A. Lavezzari a décrits en avril dernier en les comparant à ceux des autres ports français ou étrangers.
  - M. Duschesne résume les principaux : du fait de la distance la plus
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  - courte, le navire brille moins de charbon (qu’il est urgent d’économiser).
  - Tl en embarque moins que tout autre, il déplace donc moins de ce. l'ail, dès lors il peut marcher plus vite, toutes choses égales d’ailleurs.
  - Les vivres sont en moins grande quantité.
  - Les risques de mer sont moindres caria route passe loin des icebergs; l’importance de ceci est démontrée tristement par l’exemple du Titanic.
  - A ce propos, M. Duchesne rappelle que, en 1901, il a indiqué le moyen de construire les navires pratiquement insubmersibles dans 90 cas sur 100. Le Titanic pouvait être construit de cette façon-là.
  - Les détracteurs de Brest invoquent toujours la brume pour démontrer que ce port ne peut: pas être choisi comme grand terminus transatlantique.
  - Or, à Brest il n’y a pas plus de brume qu’ailleurs, et quand il y en a, le navire peut être guidé plus sûrement que dans n'importe quel autre port. .En 1908, T’amiral Poidlouë a décrit le fonctionnement des cloches sous-marines, et, en avril dernier, M. Lavezzari a retracé le rôle des radiophares.
  - Pour arriver à réaliser la conception de Brest grand port de l’Europe, il y a intérêt à dresser un avant-projet pour provoquer la discussion. C’est ce qu’a fait M. Lavezzari. Il a proposé une série de môles et de bassins capables de faire un grand port. Mais M. Duchesne pense qu’il y a mieux à faire en établissant de .suite un quai sur la rive nord du banc Saint-Pierre, à, grande profondeur, sans aucun dragage. Ce quai, très long, pour être utilisé par les plus grands navires, porterait en son milieu la gare maritime, et serait relié à la terre par une très large avenue, portant les voies ferrées qui se raccorderaient aux lignes de. l’Etat vers Poulie al Cor.
  - Plus tard, on élargirait cette voie; à droite et à gauche de laquelle on construirait le bassin d’armement et le bassin des cales sèches. Au Nord de ces bassins on établirait des ateliers complets de constructions navales, machines, chaudières, coques, dont les cales se trouveraient à l’Est du bassin d'armement. A partir de ce moment, le port serait capable de recevoir tous les navires, de les réparer au besoin.
  - Ensuite, on formera dans chaque bassin un vaste terre-plein en relation avec la grande avenue; ces terre-pleins porteront des hangars, des docks, des silos, des magasins, etc. Ils seront desservis par des voies ferrées, avec des garages de wagons, des dépôts de charbon, etc.
  - Tel est le premier port, qui pourra, en outre, être utilisé par la marine militaire.
  - Quand il s’agira de l’agrandir, on pourra construire, jusqu’à la pointe Sainte-Barbe, des bassins à Ilot ou à marée, avec des terre-pleins, comme les a prévus M. Lavezzari, avec le thalweg de l’Elorn comme canal de service.
  - Mais il faut compter, aussi, que plus tard d’autres agrandissements seront nécessaires ! C’est alors que ce port prendra toute son ampleur.
  - En 1950, par exemple, on peut prévoir que la rive gauche de la rade sera installée comme la rive droite. Les docks, les bassins, les terre-pleins, les routes, les usines couvriront le banc de Plougastel comme le banc Saint-Marc !
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  - J Ai liane Saint-Pierre tout entier sera le grand bassin. L’Klorn sera contenue par un grand barrage ; elle formera, jusqu’à Landerneau, un bassin à ilôt de 14 km de, longueur.
  - Une large route et des voies ferrées circuleront au pied des côtes, autour de ce port, et recevront les voies de service de tous les quais. Les chutes d’eau provenant de la retenue de l’Elorn actionneront des usines électriques pour le service du port.
  - A l’Ouest, vers l’Ile Ronde, un très grand chantier de constructions navales sera capable d’entreprendre des navires jusqu’;! 300 m de longueur. Le bassin d’armement de ces navires comprendra aussi une cale sèche à la demande. Non foin de là se trouvera le bassin au pétrole et une radinerie de ce précieux liquide !
  - Ehiin, un grand quai allant jusqu’au banc Saint-Pierre devra recevoir les très grands navires, et, - en son milieu, la nouvelle gare maritime pour les trains électriques ; le toit de cette gare, installé en terrasse, recevra, les trains aériens, venus de Paris en très peu de temps.
  - M. Duchesne, en terminant, dit qu’il espère que dans un laps de temps peu éloigné, on pourra voir le spectable qu’il vient de décrire et fo port qu’il vient d’indiquer.
  - Nos successeurs auront toute facilité d’agrandir ce dernier port, car les espaces et les profondeurs ne manqueront encore pas dans la rade bresloise.
  - M. LE Pi! ésident dit que chacun a pu apprécier la façon originale dont M. Duchesne a fait son exposé, et s’il fait des réserves sur les idées émises par le conférencier, comme croiront probablement devoir le faire beaucoup d’autres personnes, on est forcé d’admirer la fol, qui anime M. Duchesne, foi assez persistante pour lui faire défendre depuis de nombreuses années les idées qui lui sont chères.
  - M. G. Lumet a la parole pour le Compte rendu du 111' Congrès international de. la Route.
  - M. Lumet, délégué de la Société au IIIe Congrès international de la Route, qui s’est tenu à Londres du 25 au 28 juin de cette année, indique tout d’abord dans quelles conditions fut organisée cette importante manifestation.
  - C’est en 1908 qu’eut lieu à Paris le Lr Congrès international de la Route et c’est à l’issue de sa réunion que fut créée l’Association internationale permanente des Congrès de la Route.
  - M. Lumet rappelle le si remarquable résumé des travaux du Ier Congrès que fit, devant la Société, notre ancien Président, M. Loreau.
  - La réunion du Congrès avait été provoquée par les besoins nouveaux de la circulation automobile, déjà active, et M. Loreau concluait que les travaux semblaient permettre de constater que l’automobile n’était pas la cause absolue de la dégradation dont il était question et, qu’au contraire, si les routes étaient convenables, elles laisseraient circuler facilement les automobiles sans subir de dégradations et, par réciproque, sans user le véhicule.
  - , L’adaptation de la route aux nécessités toujours plus impérieuses de
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  - la circulation automobile fut, depuis cette époque, la préoccupation constante de l’Association internationale permanente de la Route et, dans de nouveaux Congrès, à Bruxelles en 1910, et enfin à Londres cette année, non seulement les problèmes soulevés se précisèrent, mais des résultats particulièrement encourageants furent enregistrés. Quelques chiffres démontreront l’importance du Congrès de Londres.
  - Organisé par l’Association internationale permanente et par une Commission d’organisation britannique, le Congrès reçut l’adhésion de 40 États ou Colonies, qui tous envoyèrent des délégués; 163 villes ou associations étaient de plus représentées.
  - Un programme de neuf questions avait été arrêté. Chacun des pays représentés au Congrès avait le loisir de désigner un rapporteur pour chaque question et tous les rapports concernant une môme question faisaient l’objet d’un rapport-général établi par un délégué anglais.
  - Chaque rapport général comportait une série de résolutions qui s’inspiraient des idées défendues dans les rapports particuliers et ces résolutions étaient, après discussion dans les séances de section, adoptées, avec ou sans modifications, d’abord dans les séances de section et ensuite en assemblée plénière.
  - C’est ainsi que 75 rapports furent présentés au Congrès, dont 9 parla France, qui répondit ainsi à toutes les questions inspirant, le plus généralement, les résolutions votées. En outre des rapports, il était donné lecture, dans chacune des sections, de communications présentées également au nom des différents pays.
  - C’est ainsi que 64 communications furent faites sur 10 questions posées; à ces 10 questions répondirent, d’ailleurs, 10 communications françaises.
  - Reprenant les questions qui ont fait l’objet des rapports généraux, notre Collègue résume les conclusions votées. La première question était relative aux Projets de rues et de roides nouvelles.
  - Il est désormais admis que, pour la construction de grandes routes nouvelles, il est préférable d’éviter les villes et d’adopter un tracé situé complètement en dehors d’elles.
  - Les déclivités doivent être aussi faibles que possible, eu égard au caractère de la contrée traversée et les rayons des courbes calculés pour assurer, à l’avant, une visibilité très dégagée.
  - Les pistes spécialisées sont recommandées, tant pour les voies de tramways que pour la circulation lente, la circulation rapide et les voitures en stationnement.
  - Ceci conduit naturellement à des pistes très larges et pour lesquelles il est recommandé de tenir compte des besoins futurs du trafic.
  - La deuxième question proposait l’étude de types de revêtement à adopter sur les ponts et ouvrages d’art.
  - Posant en principe que le revêtement d’un pont doit être imperméable, résistant, durable, d’un poids approprié à l’infrastructure et aussi uni que possible sans être glissant, le Congrès recommande, dans la plupart des cas, le pavage en bois de 7,5 cm à 12,5 cm d’épaisseur et le déclare le revêtement idéal pour les ponts.
  - Ces pavés peuvent être posés sur béton ou, si l’on désire diminuer le
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  - poids, sur un sous-plancher en madriers créosotes. Pour les ponts à faibles pentes et sur lesquels la circulation n’est pas trop lourde, l'asphalte constitue un excellent revêtement; enfin, dans le cas des ponts à lourd trafic, les pavages en pierre, établis soit avec des pavés taillés à la main, soit avec des petits pavés (Durax, Kleinpflaster) posés sur béton'et jointoyés au ciment ou au brai, constituent des revêtements excellents et économiques.
  - La troisième question avait pour objet la Construction de roules empierrées avec liants de matières goudronneuses, bitumineuses ou asphaltiques.
  - Ses travaux étaient particulièrement importants, car ils étaient appelés à consacrer des procédés et à déterminer des méthodes d’emploi.
  - Des intérêts considérables sont attachés à cette question et l’incertitude où l’on se trouve souvent de conclure en présence d’une documentation incomplète sur toutes les conditions des essais, rendit plus vives les discussions et moins aisées les conclusions.
  - Le programme du Congrès avait cependant pu dire : <s La question du traitement de l’empierrement avec des liants bitumineux est à présent sortie de la période d’essais et on est à peu près fixé à ce sujet . L’expérience démontre que l'on peut construire maintenant des empierrements avec des liants bitumineux qui sont non seulement non poussiéreux, mais en même temps capables de supporter la circulation la plus intense.
  - « Il est aussi démontré que l’augmentation de la durée de l’empierrement dans le cas des routes construites avec un macadam bitumineux fait souvent contrepoids à l’augmentation des prix et peut même avo’r comme résultat une diminution dans le coût annuel des réparations et des rechargements. » Et le, programme ajoutait : « La qualité de telles routes est de beaucoup supérieure à celle des chaussées construites en macadam ordinaire, le grand problème qui nous reste à résoudre est la question de finances. »
  - Il est certain que les excursions organisées par le Congrès dans les contrées voisines de Londres, et dont le but était de démontrer les progrès réalisés par l’emploi des empierrements à liants bitumineux, convainquirent de nombreux congressistes.
  - Il est certain aussi que Sir George S. Gibb, le très distingué président du Congrès, put dire dans son discours, à la séance d’ouverture : « L'opinion technique dans la Grande-Bretagne favorise l’emploi des produits goudronneux et bitumineux, sauf dans les villes avec des rues à trafic intense où d’autres systèmes de revêtement sont préconisés, et cette méthode de construction a été complètement substituée à celle du macadam à liant d’eau pour les routes importantes. L’extension de cette nouvelle méthode de construction dépend plutôt des fonds disponibles et n’est plus une question d’ordre technique. # Les conclusions de la troisième section semblent moins affirmatives.
  - Elles reconnaissent d’abord que les liants bitumineux, goudronneux ou asphaltiques permettent d’obtenir toute une série de revêtements différents, pouvant être appliqués avec succès suivant les diverses conditions de circulation, de situation et de climat.
  - Mais elles ajoutent : Il reste à déterminer la valeur exacte et la durée
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  - de ces divers revêtements en tenant compte des conditions de circulation et de climat et des méthodes de construction adoptées. Le Congrès arrête, et ce point est très important, le principe d’une méthode uniforme pour prendre et relater les renseignements.
  - En dehors-des conclusions générales, des conclusions particulières furent prises dans cette section. Elles fixent des méthodes d’emploi et concernent les fondations et le drainage, les dimensions et la forme des pierres cassées à employer dans le revêtemeht à liant spécial, les conditions d’utilisation de matériaux en partie usés, etc. De toutes ces conclusions d’ordre pratique, il est intéressant de signaler celles-ci :
  - 1° Le revêtement étant coûteux, il importe de lui donner une hase qui lui assure une longue durée ;
  - 2° Le poids et l’intensité de la circulation tendant à augmenter continuellement sur les routes dignes de recevoir de semblables revêtements, le mieux est de leur donner une fondation qui les mette dans les meilleures conditions de résistance à l’usure.
  - Ces deux conclusions résument la conception pratique de la route future, dont M. de Préaudeau disait dans son discours à la séance d’ouverture : Elle ne devra avoir ni houe, ni poussière', sa surface sera régulière, unie, sans être glissante, constituée par l'agglomération d’éléments résistants et élastiques.
  - La quatrième question s’occupait du Pavage en bois. Là encore le Congrès réclame de nouvelles informations, car les circonstances locales ont entraîné des résultats divers. Il est reconnu que le pavage en bois doit reposer sur une fondation en béton suffisamment résistante.
  - Les bois durs sont écartés pour les voies à circulation très intense des grandes capitales. Les bois tendres d’essences appropriées, notamment les résineux, conviennent également bien aux voies de circulation relativement lourde et intense et aux voies de circulation légère et rapide.
  - L’imprégnation antiseptique est très spécialement recommandée.
  - La cinquième question t raitait des Modes d’éclairage des voies 'publiques et des véhicules.
  - Le rapport général classait les routes en trois catégories : d’abord les artères importantes des grandes cités, puis les voies importantes des faubourgs des grandes villes, enfin les voies de rase campagne.
  - Les routes des deux premières catégories doivent être éclairées de lumières fixes. On recommande pour celles-ci l’éclairage le plus uniforme et le moins éblouissant. Sur les routes de la troisième catégorie, les véhicules circulant ou stationnant la nuit doivent être éclairés eux-mêmes. Le principe de l’éclairage d’un véhicule est que le véhicule, qu’il stationne ou se meuve, doit posséder une lanterne allumée d’une puissance d’éclairage suffisante et dont le feu sera, sauf exceptions autorisées, visible aussi bien de l’arriére que de l’avant.
  - M. Lumet indique qu’une exception autorisée pourrait être, par exemple, la voi ture de fourrage pour laquelle la visibilité, à l'arriére, du feu de l’avant, serait particulièrement difficile à réaliser.
  - Les automobiles doivent posséder deux lanternes à l’avant et un fanal à l’arrière et les voilures rapides un phare supplémentaire à l’avant et en tête.
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  - 11 est désirable, exprime le Congrès, que tous les obstacles barrant la roule soient signalés par lampes fixes.
  - Il est désirable que la suppression de feu de couleur, pour les automobiles. soit promptement réalisée.
  - La sixième question avait pour objet : Les observations faites, depuis 1908 sur les différentes causes d’usure et de détérioration des chaussées.
  - Le Congrès a reconnu tout d’abord qu’il y avait lieu de rechercher le revêtement pratiquement imperméable et d’assurer l’assèchement de la fondation, car les agents ou conditions atmosphériques figurent parmi les facteurs les plus importants de détérioration des chaussées.
  - L’automobile est reconnue coupable de certains méfaits, mais encore dit-on : Tout trafic intense, composé soit de lourds véhicules à traction mécanique, soit de voitures légères et rapides, produit de sérieuses détériorations sur la chaussée en macadam jointoyé à l'eau.
  - L’importance des dégâts est fonction des variations d’accélération et d’adhérence, mais le remède existe puisque l’automobile évolue constamment en perfectionnant les embrayages et les changements de vitesse pour assure]1 la progressivité de Faction de ces organes, puisque désormais on proportionne mieux le poids adhérent et l'effort moteur et que le problème de la suspension fait l’objet d’incessantes recherches.
  - L’automobile et la route ont des obligations mutuelles vis-à-vis l’une de l’autre.
  - Le rail n’est pas quelconque pour guider la locomotive.
  - La route doit faire des progrès et l’automobile a des exigences qui ne peuvent, malgré tous les progrès, se plier aux défauts de la route.
  - Les exigences sont faibles, d'ailleurs, et l’on est bien près de l’accord entre les intérêts opposés.
  - En effet, le Congrès dit dans ses conclusions : les dommages occasionnés par la circulation de lourds véhicules automobiles peuvent être réduits au minimum par l’emploi de roues de grand diamètre, de jantes ayant une largeur proportionnée, à la charge des essieux, de bandages en caoutchouc ou élastique, et enfin de ressorts convenables.
  - Et plus loin : la circulation d’automobiles légères n’est pas une cause de détérioration ou d’usure sérieuses ou anormales pour les routes eu macadam bien établies, convenablement liées ou traitées avec du goudron, du bitume ou des matières asphaltiques, excepté dans les courbes de petit rayon.
  - Donc, ici l’accord est complet .
  - On va plus loin même, il est reconnu que certains véhicules à traction animale ont besoin d’être, mieux étudiés et qu’il serait intéressant de perfectionner les ferrures des chevaux.
  - Le Congrès n’a pas parlé des dégâts causés par les sabots des moutons. , Il a considéré peut-être qu’il se trouvait en présence d’un mal qui n’a pas de remède ! .
  - Et le Congrès conclut encore qu’il y a lieu de donner mandat à la Commission internationale permanente d’établir un programme d’observations, d’études et d’essais. ;
  - 17industrie automobile souscrira bien volontiers à ces études métho-
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  - PROCÈS-VERBAL UE LA SÉANCE DU 3 OCTOBRE 1913
  - cliques, car nulle autre n’est plus intéressée qu’elle au maintien on parfait état de notre réseau routier.
  - La septième question traitait de la Réglementation de la circulation rapide ou lente sur la route.
  - Le Congrès a adopté des formules très générales dans ses conclusions sur cette question particulièrement délicate de la réglementation, formules qui s’inspirent des besoins nouveaux de la circulation automobile et des intérêts légitimes des autres usagers de la route.
  - Le code de la route est une nécessité et son application rigoureuse ne pourra què rendre de très appréciés services à l’industrie automobile.
  - Mais toute la discussion sur la question de la réglementation peut être résumée dans le vœu suivant, qui fut présenté par M. Cliaix, président de la Commission de Tourisme de l’A. C. F., et qui fut voté par le Congrès.
  - « Toute la réglementation de la circulation sur les routes doit avoir pour but d’établir les droits et de fixer les devoirs et responsabilités pour chacun des modes de transport, afin de supprimer les causes d’accidents, de gène et de dommages, tout en obtenant le maximum d’ordre et de liberté. »
  - La huitième question devait s’occuper des Autorités chargées de la construction et de Ventretien des routes. Fonctions dévolues au Pouvoir central et aux autorités locales.
  - Là encore, des formules très générales ont été trouvées.
  - Quel sera le dégré de centralisation ou de décentralisation qui convient pour les services de voirie de chaque pays ?
  - Le Congrès ne pouvait le déterminer.
  - La neuvième question avait pour objet le Budget de la construction et de l’entretien des roules ; Création des ressources.
  - Les résolutions votées ont été très intéressantes; de l’avis du Congrès, les dépenses d’entretien et d’amélioration des routes devraient être imputées aux fonds du Trésor public, que ces routes soient ou non administrées ou entretenues par les soins des autorités locales. Les péages doivent être abolis, mais il est équitable que si des véhicules sont susceptibles de causer aux chaussées des dommages spéciaux supérieurs à ceux causés par la circulation ordinaire, ils soient soumis à un impôt spécial dont le produit serait affecté aux dépenses de l’entretien des routes.
  - En Angleterre, on a créé une Caisse impériale pour l’amélioration des routes. Elle est gérée par le Road Board et produit environ 34 250 000 f par an, provenant des taxes sur le pétrole et sur les véhicules.
  - Il est hors de doute que la question se posera impérieusement en France à brève échéance et que notre réseau routier devra être transformé et adapté plus complètement aux besoins de la circulation automobile toujours plus active.
  - Il y a lieu de noter que les transports en commun sur route se multiplient, qu’il sont le complément logique de notre réseau de chemins de fer et que la circulation automobile n’est plus le privilège des classes
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- - PROCÈS-VERBAL DI' LA SÉANCE L)U 3 OCTOBRE 1913
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  - aisées de la Société. Elle correspond à un besoin de notre activité nationale et elle contribuera ainsi à accroître la fortune de la France.
  - Si donc des dépenses nouvelles sont engagées, les travaux du Congrès auront eu le grand mérite d’abord de démontrer qu’elles sont justifiées, puisque leur emploi sera elïicace pour remédier aux défauts de la route actuelle, enfin, et cela par des exemples frappants, que les recettes destinées à les couvrir peuvent être demandées à ceux-là mêmes qui sont appelés à bénéficier de la route dont ils ont besoin pour vivre.
  - M. Lu met poursuit sa communication en faisant l’exposé des méthodes de construction de la route future et en résumant, pour ce faire, le rapport présenté par les Ingénieurs français du corps des Ponts et Chaussées, MM. Wender, E. Mayer, Le Gavrian et Frontard, sur la construction de routes empierrées avec liants de matières goudronneuses, bitumineuses ou asphaltiques. Il termine en donnant la conclusion de ci* rapport :
  - «En définitive, après les tâtonnements des premières années, le champ des travaux et des recherches à poursuivre est, aujourd’hui, bien défini ; assurément, il est vaste, mais la voie à suivre est tracée, et il est certain qu'en France comme ailleurs, elle mènera au but désiré, moyennant un labeur méthodique et persévérant... et l’allocation, par les Pouvoirs publics, des ressources nécessaires. »
  - M. le Président remercie vivement M. Lu met du très net, très rapide et en même temps très clair exposé qu’il vient de faire du Congrès de. la. Route. Il a pu donner, sur chacun des points traités dans ce Congrès, des conclusions extrêmement intéressantes et une idée très complète do l’état de la question. Cela nous permettra d’apprécier plus exactement les divers essais qui seront tentés sous nos yeux.
  - M. le Président souhaite que l’on puisse maintenir la vieille réputation qu’avaient acquise les routes françaises d'être les meilleures du monde, et de pouvoir être souvent comparées aux rues d’une ville bien entretenue.
  - Il est donné lecture, en première présentation, des demandes d’admission de MM. G. Bauer, li. Camus, P. Clerget, M. Curti, P. Grandel, G. Hennebutte, L. Hennebutte, li. Orcel, A. Saillot, E. Sourbé, P. Level comme membres sociétaires titulaires.
  - MM. P. Charton, IL Fournier, H. Inglebert, A. Jouve, 11. Klein-liolz, Ch. Lossignol, A. Malengret sont admis comme membres sociétaires titulaires.
  - La séance est levée à 23 heures.
  - L’un des Secrétaires Techniques, A. Gosse.
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- - PROCES-VERBAL
  - DE DA
  - SÉANCE DU 17 OCTOBRE 1913
  - Présidence de M. H. Gall, Vice-Président La séance est ouverte à 20 heures trois quarts.
  - M. le Président Gale présente les excuses de M. Mercier, Présidenl. •empêché de se rendre à la séance.
  - Le Procès-verhal de la précédente séance est adopté.
  - M. le Président a le regret d’annoncer le décès de :
  - M. Ernest Pont zen, ancien Président de la 2e Section du Comité.
  - Ancien élève de l’Ecole Polytechnique de Vienne et ancien élève, libre de l’Ecole des Ponts et Chaussées de Paris, M. Pontzen était membre de la Société depuis 4877.
  - Officier de la Légion d’honneur, il fit partie du Comité de 1895 à, 1898 et de 1900 à 1903. En 1904 et 1905, il fut Président de la 2e Section.
  - Il présidait également l’une des trois Commissions du Comité de l’Exploitation technique des Chemins de fer ; membre du Comité de1 perfectionnement et du Conseil de l’Ecole nationale des Ponts et Chaussées, il était en même temps Président de l’Association Amicale des anciens Elèves externes de cette Ecole. Membre d’honneur de l’InstiLut Impérial des Ingénieurs des Voies de Communications de Russie, membre correspondant de l’American Society of Civil Engineers, membre titulaire de la Société des Ingéniéurs civils de Vienne, M. Pontzen s’était spécialisé dans les questions de chemins de fer et on lui doit, entre autres ouvrages : Les chemins de fer en Amérique, en collaboration avec M. l’Inspecteur général Lavoinne.
  - Il fut chargé, à différentes reprises, de missions officielles par le Gouvernement français à divers Congrès, et les nombreux membres de la Société qui ont eu l’occasion d’ètre en relations avec lui se rappellent avec quelle bonne grâce et quelle amabilité il donnait ses conseils.
  - M. le Président est sûr d’être l’interprète de la Société tout entière •en exprimant à la famille de notre regretté Collègue ses sentiments de profonde et douloureuse sympathie.
  - La Société a, en outre, à déplorer le décès de MM. :
  - R. Diesel, l’Ingénieur bien connu, auquel on doit le moteur qui porte son nom. Membre de la Société depuis 1882, M. Diesel était Docteur
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- - PROCÈS—VERRAI. DK LA SÉANCE DU 17 OCTOBRE 1913
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  - honoraire de la Faculté de Munich, membre honoraire de l’American Society oi‘ Médiani-cal Engineers et Correspondant de notre Société en Allemagne. Le Franklin Institute, de Philadelphie, lui avait attribué une haute récompense pour ses travaux.
  - F.-C. Calvé, ancien élève de l’Ecole Centrale (1892) et de l’instilut Electrotechnique Monteliore (1893), membre de la Société depuis 1893. A été attaché aux ateliers de MM. Sautter, llarlé et Cie et; était, en dernier lieu, Ingénieur chef du Service de la voie, des accès et du matériel lixe électrique à la Compagnie du Chemin de 1er Métropolitain de Paris.
  - F. Campionnet, ancien élève de l’Ecole Centrale (1865), membre de la Société depuis 1892, maître de forges, à Geugnon.
  - M. le Président adresse aux familles de ces Collègues l’expression des sentiments de profonde sympathie de la Société.
  - M. le Président est heureux de signaler les décorations suivantes :
  - Chevaliers de la Légion d’Honneur : MM. P. Bordé et P. Cormier;
  - Grand Croix du Mérite militaire d’Espagne : M. P. Garcia Faria ;
  - Officier du Nicham Iftikar : M. P. Faucher.
  - M. le Président est certain d’être l’interprète des sentiments de la Société en adressant à ces Collègues de bien sincères félicitations.
  - M. le Président dépose sur le Bureau la liste des ouvrages reçus. Cette liste sera insérée dans l’un de nos prochains Bulletins.
  - M. le Président signale que le Ministère de l’Agriculture doit, sous peu, organiser, à l’Ecole Nationale d’Agriculture de Grignon, des expériences contrôlées de culture mécanique. Le Comité, dans sa séance de ce jour, a désigné M. Ventou-Duclaux comme délégué officiel de la Société pour suivre ces expériences, avec l’autorisation de M. le Ministre de l’Agriculture.
  - M. le Président rappelle que mardi 21 octobre courant, à 9 heures du matin, aura lieu la visite des Membres de la Société au Salon de l’Automobile.
  - M. Paul Besson a la parole pour sa communication sur L’industrie et les emplois du Radium.
  - M. P. Besson rappelle brièvement ses précédentes communications sur le radium et la radioactivité en 1901, 1903, 1905, 1906 et 1909.
  - L’industrie du radium fut créée par lui, en 1899, à la Société Centrale de Produits Chimiques, sur la demande de Pierre Curie. Les sels de radium furent mis en vente et exposés à l’Exposition Universelle de 1900. On traitait à cette époque des résidus de pechblende provenant de Joachimsthal (Bohème). Treize tonnes furent ainsi traitées jusqu'en 1904, on en tira 2 à 3 g de radium qui servirent pour la plus grande partie à approvisionner le laboratoire de Curie. Le Gouvernement autrichien s’étant réservé les minerais de Joachimsthal, on fut obligé d’en chercher d’autres. En Portugal, on trouva des autunites phosphate de chaux et d’urane, dès 1907 ; mais ces minerais contenant seulement de 0,5 ing à 2 mg de radium par 1000 kg, causèrent bien des déboires.
  - Après de longues études, une nouvelle usine fut établie en 1910 : depuis cette année, elle marche régulièrement, fournissant plusieurs
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  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 17 OCTOBRE 1913
  - grammes de radium et de l’uranale de soude. L'industrie du radium demande des capitaux importants ; la France y tient une place prépondérante. Très prochainement, une nouvelle usine, beaucoup plus importante, sera ouverte qui assurera la fourniture du précieux métal.
  - En dehors des autunites, on traite des urovanadates dits carnotiles, provenant du Colorado.
  - M. Besson montre ensuite la méthode de dosage adoptée internationalement ; les appareils inventés par Curie sont toujours construits à la Société Centrale de Produits Chimiques.
  - Un étalon international de radium a été préparé par Mme Curie, il est déposé au Laboratoire des Poids et Mesures.
  - Au Congrès de Bruxelles de 1910, on a adopté une unité internationale d’émanation radioactive, appelée Curie.
  - L’industrie du radium possède donc maintenant une base certaine.
  - M. Besson montre ensuite les emplois du radium.
  - Le plus important est toujours l’emploi médical, créé par les docteurs Foveau de Gourmelles etDanclos dès 1902. Depuis, de nombreux travaux ont été effectués, principalement en France par le docteur Dominici, qui a inventé la méthode des rayons ultrapénétrants par filtration à travers les tubes en platine, en or ou en argent.
  - M. Besson fait projeter de nombreux clichés où sont représentés des cas de lupus, sarcomes, cancers, etc., qui ont été entièrement guéris par le docteur Dominici et ses collaborateurs, les docteurs Barcat, Chéron, Faure-Beaulieu et Rubens-Duval. Ces travaux ont été faits dans les hôpitaux.
  - Le traitement par le radium seul ou, dans certains cas, concurremment avec la chirurgie, a amené la régression de très nombreuses tumeurs malignes internes.
  - En dehors de l’application à la médecine, on peut signaler deux emplois industriels importants dus à M. B. Szilard.
  - Grâce à un disque portant un très petit poids de radium relié à un voltmètre spécial, on rend l’air conducteur de l’électricité et on peut mesurer le potentiel d’un conducteur à distance ; pour un voltage de 300 volts, l’appareil est sensible à 0,o0 m ; pour les voltages élevés, la mesure peut être faite à 3 m.
  - On sait, d’autre part, que dans l'industrie des textiles, particulièrement avec la soie, l’électrisation des fibres et des organes des machines est une cause de mauvaise marche, de déchets et de retard; en trempant la soie dans un bain contenant une très faible quantité de radium, en garnissant les cylindres de matière radioactive, on peut marcher sans électrisation gênante.
  - M. Besson montre, dans trois tableaux, les résultats obtenus, qui sont tout à fait concluants.
  - Nul doute que, dans l’avenir, les emplois industriels du radium ne se généralisent ; le prix élevé du corps ne formera pas un obstacle, les emplois pouvant se faire avec des quantités de 1/100 de milligramme.
  - M. le Président remercie M. P. Besson de sa très intéressante communication.
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  - En songeant à cette belle découverte du radium, il ne peut s’empêcher de rappeler la pensée développée par J.-B. Dumas dans l’éloge de Faraday : « Ce qui fait marcher les sciences c’est le plus souvent un détail presque invisible observé avec des instruments délicats, mesuré avec précision, contrôlé et poursuivi avec une logique patiente ».
  - Cette logique patiente, M. Besson, les collaborateurs auxquels il a fait allusion, les médecins distingués qui ont travaillé à obtenir les résultats qu’il vient d’exposer, tous l’ont poursuivie et ils ont obtenu des résultats malheureusement trop rares à constater dans notre pays puisque, comme çn l’a rappelé dernièrement, les découvertes françaises n’ont été trop souvent mises en valeur qu’à l’étranger ou à leur retour de l’étranger. *
  - Cette fois-ci, la belle découverte de M. et Mme Curie a eu la chance de rencontrer des hommes comme M. P. Besson, et M. le Président est particulièrement heureux de constater les résultats qu’il a pu obtenir, résultats dont les succès sont considérables non seulement pour l’industrie, mais aussi pour la thérapeutique, car on arrive à soulager les misères de l’humanité.
  - M. F. Colomer demande à dire quelques mots pour signaler un emploi du radium qui est tout nouveau.
  - Il s’agit de l’incorporation du radium dans les cultures agricoles sous forme d’engrais radioactifs.
  - Mélangées aux engrais, les substances radioactives, préparées d’une manière spéciale, jouent le rôle de stimulant et activent la végétation tout en lui donnant une plus grande vigueur, en lui procurant une augmentation du rendement et une précocité de récolte.
  - Ceci résulte d’essais faits en grand nombre, aussi bien pour la culture maraîchère que pour la culture des céréales et de la betterave. Les résultats de ces essais ont fait l’objet de communications à l’Académie des Sciences en novembre 1912, janvier et mars 1913.
  - Ce qui est plus intéressant encore (et cela résulte d’essais tout nouveaux), c’est le fait que Les maladies cryptogamiques des plantes, et notamment celles de la vigne, sont entièrement supprimées par l’emploi judicieux d’un engrais radioactif.
  - Il semble qu’il y ait là un emploi du radium appelé à un avenir des plus considérables.
  - M. Colomer espère pouvoir sous peu parler de cette application devant la Société en étudiant la question de minerais radifères et leur spécialisation dans l’industrie.
  - M. P. Besson dit qu’en effet il a été fait de nombreux essais au point de vue des engrais radioactifs et, à sa connaissance, si, dans beaucoup de cas, il y a eu amélioration, dans beaucoup d’autres, il y a eu diminution dans les résultats obtenus.
  - Il est possible que, dans un avenir prochain, on arrive à utiliser les corps radioactifs dans l’agriculture, mais, à l’heure actuelle, on ne peut pas dirè d’une façon absolue que l’emploi de ces engrais ait donné des résultats importants.
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  - Dans certains cas, comme, par exemple, avec les épinards, on a obtenu une amélioration de 20 à 25 0/0. Dans d’autres cas, tels des essais sur les betteraves, les résultats ont été négatifs.
  - M. le Président fait remarquer que ce sont des résultats analogues qu’a donnés l’emploi de certains catalyseurs, tel que le manganèse.
  - M. le Président, avant de donner la parole à M. le Capitaine Couade, tient à rappeler que ce dernier n’est pas un inconnu pour la Société. Déjà, en 1908, lors de la célébration du soixantenaire, M. le Capitaine Couade avait présenté une communication sur « Les Appareils de Synchronisme et leur utilisation », question dont les applications semblaient devoir être nombreuses dans le domaine de l’industrie.
  - Aujourd’hui, M. le Capitaine Couade va traiter devant la Société une question qui intéresse également la majorité des Français, puisqu’il s’agit de la question de la sécurité en aéroplane.
  - M. le Capitaine Couade a la parole pour présenter une Etude sur les Parachutes d’aviation.
  - M. le Capitaine Couade dit que, d’après des statistiques olïicielles, 4-0 0/0 des accidents mortels résultent de chutes de plus de 100 mètres, que ces accidents auraient pu être «évités par l’emploi de parachutes et que, de toute façon, cette solution de la sécurité est la seule dans b» cas de rupture en l’air, accident qui sera fréquent, à la guerre.
  - Il indique que tout parachute d’aviation doit satisfaire à certaines conditions essentielles : 1° il ne doit pas modifier le vol normal de l’aéroplane, quand il est replié; 2U son déploiement ne doit pas être gêné par la présence de l’aéroplane; 3° son déploiement ne doit pas donner lieu à des effets d’inertie dangereux pour le pilote et pour la solidité de la suspension, et cela, quelle que soit la vitesse de chute, laquelle est généralement considérable (30 à 50 m); 4° son déploiement doit être suffisamment rapide pour que ce moyen de sauvetage agisse efficacement pour des chutes de faible hauteur.
  - Le Capitaine Couade, comparant les deux solutions du parachute d’aéroplane, destiné à sauver l’homme et l'appareil, et du parachute de-pilote établi pour sauver l’homme seulement, estime que la première est plus facile à réaliser. Il donne la description d’un dispositif de parachu te d’aéroplane monoplan réunissant les conditions précitées. Ce parachute est enfermé allongé dans un tube placé dans la queue de l’appareil débouchant en arrière des gouvernails, et porte, attaché à son sommet, un petit parachute tracteur à nervures élastiques qui seul dépasse de ce tube. Ce tracteur est normalement maintenu fermé. Au moment du besoin, un geste du pilote le rend libre de s’ouvrir. Il tire alors de sa gaine le grand parachute et le dispose dans le fil du vent. Ce dernier se déploie a son four sans que rien puisse gêner son déploiement. Au besoin, on interpose un tracteur inlermédiaire entre le tracteur extérieur et le grand parachute. La surface d’étoffe du grand parachute est calculée pour donner une vitesse de descente de 6,50 m.
  - Pour éviter les accélérations dangereuses qui se produiraient au moment du brusque déploiement s’effectuant à grande vitesse, si la
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  - suspension était directement attachée à l’aéroplane, on a interposé entre les deux un câble enroulé sur un frein réglé de façon que l’accélération qui ne dépend que de l’effort du frein, ne dépasse pas une valeur supportable par le pilote. 11 en résulte un certain glissement de l’aéroplane par rapport au parachute, et d’autant plus grand que la vitesse de chute est plus grande.
  - Le Capitaine Couade examine les différents points du problème général du parachute appliqué à l’aéroplane et diiférentes solutions de ce problème, indépendamment du mode de déploiement du parachute, savoir :
  - 1° Comment tombe un aéroplane; 2° accélération que peut supporter l’homme; 3° mouvement de descente uniforme d’un parachute; 4°phase de l’amortissement de la vitesse ; o° phase du déploiement ; 6° phase de l’arrivée au sol. Il montre la valeur élevée des accélérations au moment du déploiement, au cas où la suspension serait rigide, et donne à l’appui de ses calculs les résultats d'expériences exécutées sur des modèles réduits. Il analyse différentes phases du phénomène dans le cas où il y a interposition d’un frein et détermine la valeur du glissement et celle de l’accélération réduite supportée par le pilote. Il montre comment varie le glissement suivant l'effort du frein et quelles sont les limites pratiques d’application du dispositif. 11 étudie l’effet d’un freinage progressif.
  - Le Capitaine Couade compare cette solution à celle d’une suspension élastique et montre que cette dernière nécessite un poids considérable de caoutchouc.
  - Il montre comment on peut améliorer le fonctionnement d’un parachute en en rendant le déploiement progressif, et cela par le moyen d’un lien mobile réunissant les suspentes dans leur partie moyenne, ce déploiement progressif pouvant se faire en deux temps, d'abord incomplet, puis complet, après rupture automatique du lien par l’effet du glissement.
  - Le Capitaine Couade décrit divers systèmes de freins légers, puissants et; réguliers, basés soit sur le frottement, soit sur le travail des outils (la meule en particulier), soit sur l’écoulement des liquides (frein hydraulique). Il indique la puissance que doivent avoir ces freins et les phénomènes calorifiques qui accompagnent leur fonctionnement.
  - Il montre que la présence d’amortisseurs est indispensable en certains points du dispositif pour éviter les ruptures par effet de choc.
  - Le Capitaine Couade indique ensuite,certains détails de construction d’un parachute, destiné à un monoplan de 500 kg, capable de sauver l’appareil et l’homme à une altitude de moins de 100 m et pour une chute de 50 m de vitesse.
  - Il indique, enfin, quelles expériences démonstratives il y a heu de faire et à quels essais doit être soumis ce dispositif de parachute dans un emploi courant. Enfin, il décrit une application du même principe à l’organisation de freins aériens destinés à ralentir la vitesse des aéroplanes rapides au moment de leur atterrissage.
  - Le Capitaine Couade montre les différents appareils qui ont servi à ses expériences, puis un modèle d’aréoplane, réduit au cinquième, et de parachute destinés à de prochains essais à la Tour Eiffel et, enfin, un
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  - grand parachute de 200 m2 en soie, d’une grande légèreté et d’une construction spéciale, destiné à un aéroplane monoplan de 300 kg, actuellement en construction pour le recevoir.
  - M. le Président regrette de ne pas avoir la compétence de ceux de ses Collègues représentant plus spécialement l’aviation parmi nous, tel que M. R. Soreau, pour remercier, comme il le conviendrait, le Capitaine Couade de son intéressante communication.
  - L’année dernière, M. le Commandant Lucas-Girardville a traité déjà les conditions qui devaient être recherchées pour assurer la sécurité en aéroplane. Il ajoutait que ceux qui entreprendraient ces recherches travailleraient pour la grandeur militaire du pays.
  - Chacun sait dans quelles conditions de modestie et de persévérance notre Corps d’officiers cherche à augmenter nos connaissances techniques en aviation. M. le Président a donc l’impression que des travaux, comme ceux du Capitaine Couade, rapprochent du but poursuivi, c’est pourquoi il l’en remercie sincèrement.
  - A ce propos, M. le Président rappelle que, cette semaine même, M. le Ministre du Commerce a fait faire un essai pratique en vue d’utiliser l’aviation pour le transport des dépêches. Il lui a paru intéressant de mentionner ce fait, étant donnés les remerciements que M. le Ministre du Commerce a adressés à un Collègue du Capitaine Couade.
  - M. le Président est certain d’être l’interprète de la Société en faisant des vœux ardents pour le succès des expériences définitives que M. le Capitaine Couade va bientôt entreprendre.
  - Il est donné lecture, en première présentation, des demandes d’admission de MM. G. S. Alhanese, M. Bellot, E. Bourdaret, Ch. Bureau, A. Chervy, A. Drouet, L. Duverger, P. Fàber, E. Gaillard, G. Genton, A. Gérard, M. Junien, G. Leinekugel Le Cocq, M. Mano, L. Nordey, Ch. Serrier, A. Voellt, comme Membres Sociétaires titulaires;
  - De MM. R. Chavez et J. Griffié, comme Membres Sociétaires assistants ; et de
  - M. F. Gaud, comme Membre associé.
  - MM. G. Bauer, H. Camus, P. Clerget, M. Curti, P. Grandel, G. Hen-nebutte, L. Hennebutte, H. Orcel, A. Saillot, E. Sourbé, P. Level sont admis comme Membres Sociétaires titulaires.
  - La séance est levée à 22 h. 50 m.
  - L’un des Secrétaires techniques,
  - P. de Saint-Léger.
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- - LA CÉMENTATION PAR LES CÉMENTS MIXTES "
  - PAR
  - M. A. PORTEYIN
  - La cémentation superficielle:
  - Sa caractérisation par les courbes « CÉMENTATION-PROFONDEUR ».
  - L’opération industrielle de la cémentation superficielle est née de l’impossibilité d’obtenir simultanément, avec les aciers au carbone ordinaires, une très grande dureté et une faible fragilité; la très grande dureté ne peut être réalisée, en effet, que par trempe des aciers à forte teneur en carbone, ce qui amène une résistance au choc extrêmement faible. On a donc été conduit à employer l’acier à basse teneur en carbone ne devenant pas fragile par trempe, et à le carburer superficiellement de façon à transformer sa surface en acier à plus forte teneur en carbone, acquérant par trempe une notable dureté. Ce procédé nécessite donc deux opérations successives :
  - 1° Cémentation ou carburation superficielle de l’acier donnant un produit complexe composé d’une âme en acier à basse teneur en carbone et d’une croûte ou couche cémentée à plus forte teneur en carbone ;
  - 2° Trempe, ou mieux traitement thermique permettant'd’obtenir le maximum de qualité à la fois de l’âme et de la surface cémentée.
  - Nous ne nous occuperons uniquement que de la cémentation proprement dite, c’est-à-dire de la carburation de l’acier, ne parlant du traitement thermique exclusivement qu’en ce qui concerne la modification qu’il peut apporter à cette carburation.
  - La cémentation s’obtient en chauffant l’acier solide dans un milieu solide, liquide ou gazeux, capable de lui céder du carbone et appelé cément; au cours de cette opération, il y a donc « pénétration » du carbone de la surface vers l’intérieur. A
  - (1) Voir Procès-Verbal de la séance du 20 juin 1913, page 772.
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- - 348
  - LA CÉMENTATION PAL LES CÉMENTS MIXTES
  - partir de la surface, il y aura donc variation de la teneur en carbone, de façon à atteindre à une certaine profondeur la teneur en carbone primitive de l’acier. On aura donc une représentation'complète du résultat en construisant une courbe, donnant en fonction de la distance à la surface la teneur 0/0, ou concentration du carbone. Pour déterminer expérimentalement ces courbes, il faut enlever au tour ou à l’étau-limeur des couches d’acier de 1 à 2 dixièmes de millimètre et doser le carbone contenu dans les copeaux ainsi prélevés. On porte ensuite en abscisses l’épaisseur des couches et en ordonnées les teneurs en
  - carbone déterminées par l’analyse. On obtient ainsi une courbe ABC (fig. 4), dans laquelle OA est la teneur en carbone de la surface, et DE est la teneur en carbone originelle de l’acier; DB représente la profondeur de cémentation ; la forme de cette courbe nous donne la distribution du carbone dans la couche cémentée; nous en verrons plus loin l’importance.
  - L’examen micrographique de la couche cémentée (fig. 7 (1), PI. 45) donne aussi une idée de la distribution du carbone; on sait, en effet, que les aciers ordinaires au carbone recuits sont formés, lorsqu’ils contiennent de 0 à 0,9 0/0 G, de deux constituants, la ferrite et la perlite : après attaque à l’acide picrique, la ferrite reste claire, alors que la perlite est colorée (voir la partie droite de la figure 7, PL 45). Cette perlite, qui forme entièrement la masse de l’acier lorsque ce dernier a une teneur uniforme de 0,9 0/0 G (partie médiane de la figure 7, PL 45), apparaît sous un aspect lamellaire, avec un fort grossissement; c’est un eutectique de ferrite et de carbure de fer Fe3C ou cémentite. G’est pour cela que les aciers à 0,9 0/0 G sont dits aciers eutec-tiques, ceux à moins de 0,9 0/0 G étant appelés hypoeutectiques, et ceux à plus de 0,9,0/0 G hypereutectiques. Ges derniers sont constitués par de la perlite et de la cémentite Ee3C, qui reste
  - (1) Cette micrographie ne donne que la partie la plus carburée d’une zone cémentée à forte teneur en carbone à la surface.
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  - également non colorée par l’acide picrique (voir la partie gauche de la figure 4, PL 45); on la distingue de la ferrite par un autre réactif : le picrate de soude en solution sodique, qui colore la cémentite et laisse en clair la ferrite (fig. 2, PL 45). Suivant la proportion de ferrite et de perlite dans les aciers hypoeutec-tiques, on a une appréciation de la teneur en carbone; également pour les aciers liypereutectiques, la quantité de cémentite donne une idée de la teneur en carbone, quoique d’une façon moins sensible. On peut donc, en examinant une coupe polie et attaquée d’une pièce cémentée, apprécier les variations de la teneur en carbone avec la profondeur; ainsi dans la couche cémentée représentée figure 2 (après attaque à l’acide picrique, on voit la décroissance du carbone de gauche à droite, marquée d’abord par la disparition de la cémentite puis par l’apparition de ferrite en proportion croissante; mais, bien entendu, cela n’olfre pas la précision de la détermination de la courbe cémentation-profondeur en dosant le carbone dans les couches successivement-enlevées.
  - Ainsi donc la courbe « cémentation-profondeur » apparaît comme caractérisant d’une façon complète le résultat d’une opération de cémentation superficielle.
  - Dans la pratique, on se contente de déterminer la profondeur (1e cémentation, profondeur que l’on évalue sur la cassure des pièces trempées, en observant la différence de grain entre la partie cémentée et la partie non cémentée (fig. 3 ei 4, PL 45); nous avons montré avec M. Berjot (1) que, d’une part, cette méthode d’évaluation est influencée par les conditions de la trempe et, d’autre part, elle ne concorde pas avec la méthode de mesure microscopique sur échantillons recuits polis et attaqués.
  - Quoi qu’il en soit, cette profondeur de cémentation, qui est représentée par la longueur BD sur la courbe cémentation-profondeur, est loin de suffire pour donner une idée d’une cémentation.
  - Gomme nous allons le voir, il est indispensable de connaître :
  - 1° La teneur en carbone des couches superficielles;
  - 2° L’allure de la courbe cémentation-profondeur, c'est-à-dire-la distribution du carbone dans la couche cémentée.
  - 1° De la teneur en carbone superficielle dépend la dureté de surface après trempe des aciers cémentés. Lorsque l’on trempe
  - (1) Porte vin Gt Beiuot : Rev. de Mét., VII, 61, 1910.
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  - LA CÉMENTATION PAR LES CÉMENTS MIXTES
  - dans les mêmes conditions une série d’aciers à teneurs croissantes en carbone, on constate que la dureté va en augmentant rapidement jusqu’à 0,9 0/0 G, puis après se maintient à peu près constante. Il n’y a donc aucun intérêt, lorsqu’on veut le maximum de dureté, à dépasser notablement cette teneur de 0,9 0/0 C. D’autre part, nous avons vu que, dès que l’on dépasse 0,9 0/0 C, l’acier renferme de la cémentite libre ou carbure de fer, laquelle est très fragile et disparait difficilement par trempe, surtout lorsqu’elle est en quantité notable. Cette cémentite se présente très souvent dans les aciers cémentés sous forme d’aiguilles (voir partie gauche de la figure i, PI. 45), qui constituent comme autant d’entailles aiguës à la surface de la pièce: il en résulte, et ceci est un fait d’expérience, une fragilité très grande de la couche cémentée qui s’égrène sous le choc, particulièrement dans les angles vifs (voir fig. 6, PI. 45). Il faut donc éviter d’avoir de la cémentite dans les couches cémentées, trempées, et pour cela limiter à 0,9 ou à un chiffre peu supérieur la teneur maximum superficielle en carbone.
  - Il est même utile que cette concentration de 0,9 0/0 G soit maintenue sur une certaine épaisseur, afin de ne pas avoir une couche extrêmement mince de dureté maxima; cette condition devient indispensable lorsque les pièces doivent être rectifiées après cémentation et trempe.
  - Nous verrons plus loin, en disant un mot des phénomènes de liquation qui se passent lors du refroidissement dans la couche cémentée, une autre raison d’éviter une trop haute teneur en carbone du bord.
  - Enfin, lorsque dans certains cas on ne veut qu’une dureté modérée par trempe, il est commode de ne pouvoir cémenter qu’à une teneur inférieure à 0,9. Dans tous les cas, cette teneur en carbone superficielle représentée par l’ordonnée OÀ, de la couche cémentation-profondeur, a une importance primordiale.
  - 2° Un accident fréquent dans certaines pièces cémentées est l’écaillage ou décollement de la partie cémentée sous forme de croûtes (fig. 5 et 6, PL 45), comme s’il y avait manque d’adhérence entre cette couche cémentée et l’âme de la pièce.
  - Il faut distinguer cet accident de celui dû à la fragilité propre de la couche cémentée, occasionné en particulier par la présence de cémentite et dont il vient d’être parlé ; dans ce dernier cas, la couche cémentée se comporte comme une carapace fragile s’égrenant sous le choc, mais adhérente aux couches sous-
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  - jacentes. Dans l’écaillage, au contraire, il y a séparation de la couche cémentée, qui conserve sa cohésion et se comporte comme une enveloppe mal soudée sur le reste. La figure 5 (PL 45) montre une pièce dont toute une partie de la couche cémentée s’est décollée.
  - Le phénomène a été rattaché expérimentalement par MM. Gio-litti et Tavanti (1) à la variation rapide de la teneur en carbone avec la profondeur ; il y a coïncidence des surfaces de décollement de la couche cémentée avec les surfaces de réparation des couches à teneurs très différentes en carbone. 11 était facile de prévoir cette conclusion : à une région de variation brusque dans la teneur en carbone d’un acier trempé, correspond une variation brusque des propriétés mécaniques; la zone eutectique et hypereutèctique devient dure et relativement fragile par trempe, alors que la zone hypoeutectique reste résistante :et facilement déformable. On conçoit que ces deux matières de propriétés très différentes aient tendance à se séparer sous l’action des efforts mécaniques s’il n’existe pas une transition progressive dans les teneurs en carbone et, par suite, dans les propriétés.
  - De plus, la trempe produit des variations de volume différentes avec la teneur en carbone de l’acier ; il va donc, par suite de ce traitement, se créer des tensions internes entre les zones inégalement carburées, d’autant plus importantes que la variation de la teneur en carbone sera brusque et, dans ce dernier cas, il pourra se produire des fissures au moment de la trempe, même sans l’intervention d’aucune action mécanique extérieure.
  - L’écaillage est donc dù à une variation trop rapide de la concentration du carbone dans la couche cémentée, c’est-à-dire à une cémentation « brusque », il faut, au contraire, chercher à obtenir des cémentations « progressives »,sauf peut-être dans le cas où on veut des cémentations extrêmement minces (quelques dixièmes de millimètre) avec une teneur en carbone superficielle notable.
  - Dans tous les cas, la courbe cémentation-profondeur nous caractérise le résultat et, par suite, les propriétés de la couche cémentée.
  - Il apparaît comme indispensable de connaître ces courbes cémentation-profondeur puisque les qualités d’une couche cémentée dépendent non seulement de la profondeur DB et de
  - (1) Gazz. Chim, Ital., xxxix, 1909.
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  - l’ordonnée à l’origine OA, mais encore de la forme de cette courbe ; mais par suite de son mode même de détermination, on ne peut songer à la tracer expérimentalement dans chaque cas : il ne faut pas oublier que pour caractériser certains phénomènes, notamment ceux de liquation qui se passent dans la partie cémentée, et dont nous dirons un mot plus loin, il faut enlever, pour les analyser ensuite, des couches d’acier dont l’épaisseur doit être inférieure à 0,3 mm. Il nous faut donc-connaître par avance tqus les facteurs qui agissent sur cette courbe, les isoler et les étudier séparément, de façon à pouvoir ensuite les régler de manière à obtenir telle courbe que l’on désire, suivant les qualités demandées à la pièce cémentée et trempée.
  - La cémentation industrielle compilant, comme nous l’avons dit, deux opérations successixres : la carburation ou cémentation proprement dite et la trempe, il nous faut examiner les causes qui influent sur les courbes cémentation-profondeur pendant la cémentation proprement dite, autrement dit le mécanisme de la carburation et, ensuite, les modifications qui peuvent survenir dans ces courbes lors des traitements thermiques ultérieurs.
  - Lois de la carburation superficielle.
  - Tous les céments solides sont des composés carburés, l’un des plus employés est le carbone sous forme de charbon de bois. Une première question se pose : ces céments solides agissent-ils directement ou par l’intermédiaire de gaz carburés ? De très nombreux expérimentateurs ont fait des recherches dans le but de savoir si le carbone solide seul pouvait cémenter le fer en l’absence de composés carburés gazeux : qu’il suffise de citer les noms de R. Austen, , Osmond, Margueritte, Mannesmann, Hempel, Guillet et Griffith, Charpy et Bonnerot, Wey.1, Giolitti et Astorri. Quels que soient les désaccords entre les résultats trouvés, il apparaît nettement que le rôle du carbone seul est nul ou très réduit et l’on peut dire que, dans la pratique industrielle, la cémentation est effectuée exclusivement ou presque exclusivement par l’intermédiaire de composés gazeux carburés dissociables aux températures auxquelles on effectue cette opération.
  - De plus, il a été montré, après de nombreuses expériences et discussions (voir notamment la polémique Caron-Margueritte),
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- - LA CÉMENTATION PAR LES CÉMENTS MIXTES
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  - et ceci est actuellement admis par tous, que les céments solides employés dans l’industrie agissent par les gaz qu’ils fournissent, particulièrement par l’oxyde de carbone. Ce rôle des gaz est d’ailleurs mis indirectement en évidence par l’influence considérable qu’a un accroissement de pression produit sur la cémentation en présence des céments solides (Giolitti et Carnevali).
  - Nous sommes donc naturellement conduits à examiner la cémentation par les gaz.
  - l)’une façon générale, les gaz carburants qui peuvent agir en pratique directement ou indirectement, se rattachent à trois types :
  - 1° Oxyde de carbone ou système C0-G02-C;
  - 2° Cyanogène ou système CAz-Az-G;
  - 3° Carbures d’hydrogène ou systèmes CmH" - G,,i~3di’1 - G (1) ; dans tous les cas, on se trouve en présence d’un gaz carburé GO, CAz, CmH'', qui, par dissociation, libère du carbone en donnant naissance à un autre composé moins carburé, GO2, Az, Gm-J’Hn: l’atmosphère gazeuse sera donc un mélange des deux gaz GOGO2, GAz-Az, GmH"-Cm~î'HH ; elle sera donc définie par sa température, sa pression et sa concentration en gaz plus carburé, concentration que l’on pourra évaluer, soit par sa pression
  - CO
  - partielle dans le mélange, soit par le rapport y = ou
  - GAz
  - Az
  - CmHn
  - Le problème apparaît donc dans sa généralité comme l’étude d’un mélange gazeux carburé en présence de l’er carburé, lequel, si la température est suffisamment élevée, est constitué par une solution solide lerv-carbone, que l’on pourra définir par sa
  - concentration en carbone : x = J)0j(!s..x 100.
  - poids total
  - La question se complique par l’existence des variétés allotropiques du fer et la présence éventuelle de cémentite Fe3C.
  - Ce n’est pas ici la place d’aborder ce problème dans sa généralité ; nous renvoyons pour cela aux études théoriques de
  - (1) En réalité, le système formé est plus complexe, la décomposition des hydrocarbures donne en effet naissance à un mélange de divers carbures d’hydrogène, la réaction serait donc plus exactement représentée par
  - OH« = S 0-®H«-2v + Sylt2 + SxC
  - ce qui complique énormément le phénomène et en rend extrêmement difficile, actuellement, l’étude physico-chimique.
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  - LA CÉMENTATION PAR LES CÉMENTS MIXTES
  - Schenck (1) et de ses élèves et, en ce qui concerne la cémentation, aux considérations que nous avons placées en tête d’un article sur la cémentation par les gaz, paru dans la Revue de Métallurgie, t. VII, mémoires, p. 859, octobre 1910.
  - Nous nous contenterons de faire remarquer que, par suite de la loi des équilibres de systèmes hétérogènes, il existe une relation entre la constitution du mélange gazeux, définie par le rapport y, et la concentration x du carbone en solution solide dans l’acier; que cette relation permet de prévoir dans quelles conditions il y aura carburation ou décarburation d’un acier donné dans une atmosphère gazeuse donnée et pour des conditions connues de température et de pression (2) ; on peut également connaître les limites de la concentration x dans des conditions définies. En particulier dans CO2, Az et H purs, il y a toujours décarburation ; fait vérifié expérimentalement par R. Austen, Osmond, Charpy, etc.
  - Dans le cas d’un acier à teneur en carbone connue, maintenu à une température donnée, dans une enceinte traversée par un courant gazeux de vitesse et de pression constantes, les phénomènes et, en particulier, l’allure des courbes concentration-profondeur varieront avec la nature et les proportions des gaz employés, la température, la pression, la surface de l’échantillon, la présence ou l’absence de carbone libre, la quantité et la vitesse des gaz et la position du point considéré de l’acier.
  - On voit à priori la complexité du phénomène et le nombre des variables qui interviennent.
  - Mais l’étude expérimentale entreprise par le professeur Giolitti et ses élèves (3) dans une série d’expériences extrêmement remarquables et conduites avec tout l’esprit scientifique désirable,
  - (1) Chimie physique des Métaux. Paris, Dunod et Pinat, 1911.
  - (2) 11 faudrait même, pour être complet, faire intervenir comme participant à l’équilibre le carbone C, la cémentite Fe8C et les oxydes Fe30, Fe80'1. L’étude générale de cet équilibre a d’ailleurs été faite et a montré, comme nous en dirons quelques mots plus loin, la possibilité de coexistence, dans certaines conditions de température et de pression, du carbone, des oxydes de fer et de l’acier carburé.
  - (3) Nous pouvons citer en particulier les études suivantes :
  - Giolitti : Gazz. Chim. Ital., xxxvm, n° 2, 1908; — Rend. Soc. Chim. Roma, vi, n° 17, 1908.
  - Giolitti et Carnevali : Gazz. Chim. Ital., xxxvii, n° 2, 1908; — Rend. Soc. Chim. Roma, vi, n° 17, 1908; — Rend. Acc. Torino, 1910; — Att. Acc. Torino, xlvi, 1911; — Journ. Iron Steel Inst., 1911.
  - Giolitti et Tavanti : Gazz. Chim, Ital., xxxix, n° 2, 1909; — Alt. Acc. Torino, 1910 ; — Rass. Min., xxxiv, 1911.
  - Giolitti, Caknevali et Gherahdi : Att. Acc. Lincei., 1908.
  - Giolitti et Astorri : Gazz. Chim, Ital., xl, 1910.
  - Giolitti et Scavia : Met. Ital., août et sept. 1911.
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  - nous a fourni les données expérimentales qui vont nous permettre de classer les résultats que l’on peut obtenir d’une manière remarquablement simple.
  - Ils ont étudié, dans diverses conditions de température, de pression et de vitesse, l’action de l’oxyde de carboné pur ou mélangé de vapeurs de benzol, de l’éthylène, du méthane, du gaz d’éclairage et surtout de l’oxyde de carbone en présence du charbon.
  - Nous allons résumer brièvement, en les classant, les résultats obtenus : l’examen des courbes concentration-profondeur et des micrographies montre que l’on peut distinguer trois types de zones cémentées, caractérisées par la distribution différente du carbone :
  - 1° Les zones cémentées appartenant au premier type, qui correspond au diagramme de la figure 2 et à la micrographie de la figure 7 (PL 45), sont caractérisées par le fait que la concentration du carbone n’y atteint en aucun point (pas même à la périphérie) la valeur de l’eutectique (0,9 0/0) et va en diminuant progressivement et p1G> 2.
  - d’une manière uniforme et
  - lente depuis la surface jusqu’à l’intérieur des pièces cémentées, les zones de ce premier type correspondent toujours et seulement à des cémentations effectuées avec de l’oxyde de carbone pur.
  - Toutes choses égales d’ailleurs, la concentration du carbone dans la couche cémentée par l’oxyde de carbone est d’autant moindre que :
  - ^ a) La température est plus élevée;
  - b) La pression du gaz plus basse;
  - c) La vitesse du courant gazeux plus grande. (Toutefois, cette vitesse doit rester suffisamment faible pour que la dissociation de GO puisse s’accomplir totalement.)
  - Tout ceci s’explique facilement en remarquant que la réaction de décomposition de l’oxyde de carbone 2 CO —^ CO2 -f G est
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  - LA CÉMENTATION PAH LES CÉMENTS MIXTES
  - dans le sens indiquée exothermique et accompagnée d’une diminution de volume. L’apport du carbone, qui croît naturellement avec la vitesse du courant gazeux, diminue donc quand la température s’élève et que la pression s’abaisse.
  - L’oxyde de carbone donne donc des cémenta Lions progressives et à basses teneurs en carbone superficielles.
  - 2° Les zones cémentées appartenant au second type, qui correspond au diagramme de la figure 3 et à la micrographie de la figure 4 (PL 43) (1), sont caractérisées par une couche superficielle fortement carburée, dans laquelle la concentration du carbone dépasse la valeur de l’eutectique (0,9 0/0) : il y a ensuite une diminution rapide non uniforme de la teneur en carbone.
  - Ces zones cémentées s’obtiennent avec des hydrocarbures gazeux : éthylène, méthane : c’est Fig. 3. aussi, la pratique le
  - montre, celles qu’on rencontre quand on cémente avec des composés cyanurés ou avec le mélange charbon et carbonate de baryte préconisé par Caron et très employé actuellement.
  - Tous ces céments sont donc des céments brusques.
  - 3° Enfin on trouve des zones cémentées d’un type intermédiaire entre les deux précédents : il est caractérisé par l’absence de la zone hypereutectique, qui existe toujours dans le second type ; mais elle se différencie du premier type par le fait que le carbone y atteint une concentration plus élevée, qui se maintient égale à 0,9 0/0 (ou très voisine de 0,9 0/0) dans une couche
  - (1) Dans celle micrographie qui ne représente que la partie la plus carburée de la couche, l’allure de la décroissance du carbone a été modifiée par le refroidissement lent pendant lequel se sont passés les phénomènes de liquation dont nous parlerons plus loin : il y a une large zone de perlite pure ; de sorte que l’allure de la .variation du carbone (Correspond en réalité à la courbe de la figure 7.
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  - superficielle, plus ou moins épaisse, formée, par suite, uniquement de perlite, et diminue ensuite graduellement dans les couches sous-jacentes (diagramme de la figure A).
  - Ce type intermédiaire peut toujours être obtenu en effectuant la cémentation avec de l'oxyde de carbone en présence de charbon de bois « en grains » c’est-à-dire au moyen de céments mixtes
  - O 0,5 1 1,5 2 2,5 3 m/ra
  - Fig 4
  - entre certaines limites de température, de pression et de durée.
  - On le réalise aussi par céments mixtes formés par des mélanges en proportions déterminées d’oxyde de carbone et d’hydrocarbures volatils tels que le benzol.
  - Il est à remarquer que le charbon de bois employé est concassé et tamisé (1) de façon à enlever la poussière et n’obtenir que des grains de grosseur régulière ; cette condition est indispensable pour assurer une bonne et régulière circulation du courant gazeux. En utilisant dans les mêmes conditions la poussière de charbon de bois broyé, on remarque une diminution
  - (1) Grains passant à travers un tamis de seize mailles au centimètre carré et retenus par un tamis de 81 mailles au centimètre carré.
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  - LA CÉMENTATION PAR LES CÉMENTS MIXTES
  - très nette de la cémentation, due à l’entrave apportée au mouvement du gaz (1).
  - Le charbon de bois simplement broyé et utilisé comme cément sans courant d’oxyde de carbone donne, dans les mêmes conditions de température et de durée, une cémentation du deuxième type avec zone hypereutectique dès que la profondeur totale de-cémentation atteint une certaine valeur.
  - L’oxyde de carbone joue donc le rôle de véhicule du carbone; grâce à sa diffusion à l’intérieur de l’acier et à la variation du coefficient de dissociation avec la concentration de la solution solide fer-carbone ; il « uniformise » la teneur en carbone de la zone cémentée. De plus, la présence du carbone libre tend à l’extérieur de l’acier à rétablir constamment l’équilibre C01 2-G0-C correspondant à la tempétature de l’expérience, ce qui provoque l’élévation et la constance de la teneur en carbone des couches superficielles de la zone cémentée.
  - Il y a lieu de remarquer de suite que l’on peut s’arranger de façon à employer non pas l’oxyde de carbone, mais bien l’acide carbonique, en le faisant passer préalablement à travers une couche de charbon de bois en grains, maintenue à la température de cémentation et ayant une épaisseur suffisante pour que l’équilibre C0-C02-C soit atteint. Vers 1 000-1 100 degrés, la rapidité avec laquelle s’établit cet équilibre est telle qu’il suffit d’une couche de charbon de bois en grains de 6 à 7 cm d’épaisseur totale avec un débit d’acide carbonique de 1,5 1 à 2,0 1 à l’heure et par centimètre carré (2). Il suffit donc de disposer une couche de charbon que l’acide carbonique doit traverser avant d’atteindre les pièces à cémenter.
  - Si l’on dilue par un gaz inerte, tel que l’azote, l’acide carbonique, on peut obtenir, en présence de charbon de bois, des zones cémentées ayant la teneur superficielle que l’on désire, au-dessous de 0,9 0/0 C.
  - Inversement, la teneur de 0,9 0/0 G peut être dépassée en mélangeant l’acide carbonique de vapeurs d’hydrocarbures tels que le benzol.
  - (1) C’est ainsi que s’explique l’accroissement de pouvoir carburant que nous avons obtenu (voir Rev. de Met. VII, 884, 1910) par l’addition de faibles quantités (1 à 5 %) de carbonates alcalins au charbon de sucre et au graphite en poudre fine. Ce sont ces carbonates qui fournissent dans ce milieu compact où ces gaz circulent mal les éléments pour donner naissance à l’oxyde de carbone.
  - (2) Avec une couche de 25 cm d’épaisseur les conditions d’équilibre sont réalisées même en imprimant au courant gazeux une vitesse de 1 1 en 9 minutes.
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  - Conséquences au point de vue du choix du cément.
  - Si nous nous basons sur les conditions que doivent remplir les courbes « concentration-profondeur » pour avoir une cémentation parfaite, nous voyons que théoriquement, en dehors du cas de cémentation à très faillie épaisseur et à forte teneur en carbone, il faut rejeter :
  - 1° Les hydrocarbures gazeux employés seuls, comme donnant des cémentations brusques à trop haute teneur en carbone superficielle (1) ;
  - 2° Les céments solides tels que charbon de bois, soit pur soit mélangé de carbonate de baryum, comme donnant des cémentations dépassant rapidement la teneur de 0,9 0/0 C et aussi parce qu’on n’est pas maître de faire varier la courbe cémentation-profondeur. Cette courbe, uniquement fonction de la température et de la durée du chauffage, ne permet pas de disposer à volonté de la profondeur de cémentation, de la répartition de la carburation et de la teneur en carbone superficielle. Dès que la profondeur a atteint une certaine valeur, généralement faible, la teneur en carbone dépasse 0,9 0/0 C (2). Ces deux facteurs varient simultanément et non indépendamment. Nous laissons bien entendu de côté les mélanges compliqués et baroques non définis chimiquement, si employés dans l’industrie, et qui présentent, à côté d’autres, les mêmes inconvénients.
  - Par contre, l’emploi des céments mixtes pratiqué comme il est indiqué, c’est-à-dire avec du charbon en grains, dans lequel on envoie CO1 2 en ayant soin de lui faire traverser préalablement une couche de ce charbon de bois à la température de cémentation, on a une cémentation progressive, et l’on peut à volonté, quelle que soit la profondeur de cémentation, avoir :
  - Soit la teneur constante de 0,9 0/0 C.
  - Soit une teneur plus élevée en additionnant CO2 des vapeurs de benzol.
  - (1) Une autre critique que l’on peut faire aux hydrocarbures est qu’en raison du mode de décomposition complexe que nous avons indiqué, on ne connaît pas les lois d’équilibre qui président à cette décomposition et, par suite, on ne peut régler, comme dans le cas de l’oxyde de carbone, la valeur des différents facteurs en vue d’obtenir un résultat déterminé.
  - (2) Nous avons montré, avec M. Berjot, qu’un recuit approprié postérieur à la cémentation peut, dans ce cas, uniformiser la teneur en carbone comme nous l’indiquons plus loin, mais c’est une opération supplémentaire très délicate à régler.
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  - LA CÉMENTATION PAR LES CÉMENTS MIXTES
  - Soit une teneur plus basse en diluant GO2 dans un gaz inerte ou employant GO seul, ou même en « isolant » au bout d’un certain temps, l’action de GO de celle du charbon.
  - En un mot, on obtient normalement une courbe cémentation-profondeur du type intermédiaire, et on peut, à volonté, réaliser les types I et II.
  - Cette limitation automatique de la teneur en carbone superficielle est particulièrement importante dans la cémentation des pièces présentant des angles vifs ; dans ce cas, en effet, avec les céments solides ordinaires il y a apport du carbone par les deux côtés de l’angle d’où augmentation très notable de carbone et production de cémentite dans une région qui, tout particulièrement, ne devrait pas être fragile.
  - Une seule de ces raisons suffirait à faire adopter théoriquement les céments mixtes ; mais nous verrons, dans la suite, d’autres avantages extrêmement précieux appelés dans la pratique de l’emploi, des céments mixtes.
  - Avant d’aborder ce sujet, il nous faut dire quelques mots sur l’influence du traitement thermique consécutif à la cémentation sur les courbes concentration-profondeur. Il est en effet, indispensable maintenant que nous voyons la possibilité de réaliser telle répartition de carbone que nous voulons, dans la zone cémentée, de nous assurer que cette répartition ne sera pas modifiée dans la suite. Gomme ceci est est un peu en dehors du sujet, nous nous contenterons d’en indiquer brièvement les conclusions.
  - Influence du traitement thermique sur la courbe
  - CÉMENTATION-PROFONDEUR.
  - Si l’on réchauffe un acier cémenté surtout en atmosphère d’oxyde de carbone et qu’on le maintient un certain temps à haute température, il y a uniformisation progressive de la teneur en carbone, si le temps de recuit est assez prolongé.
  - C’est ainsi qu’en recuisant à 1 000 degrés dans la tournure de fonte (en présence de l’air, le carbone de la tournure de fonte donne GO) un acier préalablement cémenté, nous avons, avec M. Berjot, pu obtenir la disparition de la couche hypereutec-tique et l’augmentation progressive d’épaisseur de la zone cémentée comme le montre le tableau suivant.
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  - ÉPAISSEUR de la couche hypoeuteclique ÉPAISSEUR de la couche euteclique ÉPAISSEUR de la couche hypoeuteclique ÉPAISSEUR totale de la couche cémentée
  - Echantillon cémenté 1,20 0,90 1,10 3,20mm
  - Échantillon cémenté et recuit oh 0 2,30 2,00 o CO
  - - - — 15 h 0 2,40 3,20 5,60
  - — — — 30 h 0 3,00 > G, 60 cémenté >10 s à cœur
  - Ce fait a été également démontré expérimentalement dans le cas de recuits effectués en atmosphère d’oxyde de carbone pur par MM. Giolitti et Tavanti.
  - Mais ceci est en dehors de la pratique industrielle; on ne recuit pas les pièces cémentées, on les réchauffé pour les tremper et Faction d’uniformisation est négligeable. Par contre, MM. Giolitti et Tavanti ont signalé un fait très intéressant dans les phénomènes de liquation qui s’observent dans les aciers cémentés, au cours de leur refroidissement (1).
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  - ' Fig. 5. Fig. 6.
  - Voici ce dont il s’agit : prenons un acier cémenté à 1 000 degrés de façon à dépasser notablement la iteneur eutectique de 0,9 0/0 G et trempons le à 1 000 degrés, de façon à « fixer » la répartition du carbone à cette température; si on détermine par analyse de couches successives la courbe cémentation-profondeur (après un revenu à 700 degrés qui ne modifie pas la répartition du carbone mais permet de travailler l’acier) on obtient une courbe progressive telle que celle de la figure 5 : il y
  - (1) Gazz. Chim. Ital. XXXIX, 1909.
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- - 362
  - «
  - LA CÉMENTATION PAH LES CÉMENTS MIXTES
  - a décroissance régulière de la teneur en carbone; si, au lieu de le tremper à 1 000 degrés on le laisse refroidir lentement de 1 000 à 750 degrés et qu’on le trempe à cette dernière température, on obtient au contraire (toujours après revenu à 700 degrés, pour pouvoir prélever des copeaux au tour) une courbe telle que celle de la figure 6, il y a des variations rapides dans la teneur en carbone qui seront une cause d’écaillage de la pièce ainsi traitée.
  - Ainsi, toute période de refroidissement lent qui précède la trempe, est une cause de discontinuité dans la répartition du carbone de la zone cémentée lorsque cette dernière dépasse la teneur eutectique. Ce fait a reçu une explication de MM. Giolitti et Tavanti; nous ne pouvons l’exposer en détails ce qui nous entraînerait trop loin; qu’il nous suflise de dire que les premières particules de cé-mentite qui, dans les couches les plus riches en carbone, s’isolent de la solution solide lors du refroidissement, jouent le rôle d’amorces cristallines vis-à-vis de celles qui se déposent ultérieurement créant ainsi une accumulation de cémentite à la surface et, par suite, un enrichissement en carbone. Il se produit ainsi à l’état solide une véritable liqua-Fig. 7. lion du carbone créant des
  - discontinuités dans la couche cémentation-profondeur (1). Ce phénomène vient donc exagérer les variations de concentration du carbone due à la marche de la cémentation.
  - Deux conclusions s’imposent à la suite de ces cémentations :
  - 1° Eviter la formation de zones hypereutectiques lors de la
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  - (1) Ce même phénomène se passe a fortiori quand on ne trempe pas l’acier et qu’on le laisse refroidir lentement après cémentation ; c’est pour cela que toutes les zones présentent des couches hypereutectiques, offrent des changements de direction brusques dans les courbes cémentation-profondeur déterminées dans ces conditions (fig. 7, et fig. 1, PI. 45).
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- - LA CÉMENTATION PAR LES CÉMENTS MIXTES
  - 363
  - cémentation. C’est une nouvelle raison à ajouter à celles déjà données ;
  - 2° Eviter le refroidissement lent après cémentation et avant la trempe.
  - MM. Giolitti et Tavanti ont indiqué une autre cause produisant des variations brusques dans les courbes cémentation-profondeur et pour d’autres raisons : c’est lorsque l’on cémente à basse température (inférieure au point Àc3 de l’acier) ; comme dans la pratique, pour abréger la durée de cémentation, on n’effectue presque jamais cette opération dans ces conditions, nous n’insisterons pas sur ce lait.
  - Enfin, MM. Giolitti et Seavia (2) ont montré expérimentalement que dans le cas de couches hypereutectiques les oscillations de la température facilitaient beaucoup la production et l’accumulation de cémentite, fait déjà indiqué eu substance par Osmond, Gliarpy et Benedicks. Il faut donc, dans la cémentation, réaliser la plus grande constance de température possible.
  - Ainsi donc, laissant de côté les conséquences au point de vue du traitement thermique, nous voyons qu’il faut, une fois de plus, pour ne pas s’exposer aux accidents d’écaillage des pièces cémentées, rejeter les céments donnant à la surface une très forte concentration du carbone, ce qui nous conduit aux mêmes conséquences que celles énoncées précédemment, c’est-à-dire l’adoption des céments mixtes GO-G, à l’exclusion des céments solides ou des hydrocarbures gazeux employés seuls.
  - L’étude naturelle et scientifique de l’opération de cémentation et des facteurs qui interviennent, conduit donc à une solution de ce problème, théoriquement parfaite, par l’adoption des céments mixtes : la connaissance dans ce cas et la possibilité de-réglage de tous les facteurs, permet a priori d’obtenir telle répartition du carbone que l’on désire.
  - On peut, d’ailleurs, faire remarquer que l’équilibre GO, GO2, G est seul scientifiquement connu et étudié (recherches de Bell, Boudouard, Schenck, Rhead et v. Wheeler, etc.), et que, pai suite, il n’v a que pour les céments basés sur l’action de l’oxyde de carbone que nous pouvons connaître les facteurs élémentaires du problème et, par suite, les déterminer en vue d’obtenir un résultat donné. Pour tous les autres céments gazeux, solides ou
  - (2) La Metallurgia Ikdiana, sept. 1911.
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- - m
  - LA CÉMENTATION PAR LES CÉMENTS MIXTES
  - liquides, on est dans l’impossibilité d’apprécier le nombre considérable de facteurs qui interviennent,, et dont, en général, on ignore même le' nombre.
  - La limitation automatique de la teneur en carbone qui se produit en présence du charbon, par suite de son intervention en tendant à rétablir continuellement l’équilibre de l’atmosphère gazeuse, n’empêche nullement d’obtenir, comme nous l’avons dit, telle concentration superficielle du carbone que l’on désire, soit en « diluant » l’oxyde de carbone avec l’azote (1), soit en limitant la durée du contact du charbon avec la surface de l’acier, soit en faisant varier convenablement la température de cémentation.
  - L’est, d’ailleurs, seulement avec le cément mixte CO-C que l’on peut actuellement être maître de la teneur superficielle en carbone, par suite de la connaissance que nous possédons maintenant de tous les facteurs intervenant dans l’opération.
  - Nous allons voir, par l’étude de leurs propriétés et des dispositifs expérimentaux imaginés pour réaliser industriellement leur emploi, qu’ils présentent, en outre, sur les autres céments, les avantages suivants :
  - 1° Possibilité de déterminer, d’une façon rigoureuse, la température et la durée de l’opération, et de connaître a priori la valeur de ces facteurs pour obtenir une profondeur donnée ;
  - 2° Minimum de durée de cémentation ;
  - 3° Diminution importante des déformations pendant la cémentation ;
  - 4° Economie de procédé par suite de la diminution de la durée de l’opération et de la main-d’œuvre, de l’utilisation rationnelle du chauffage et de la suppression des boîtes de cémentation.
  - Propriétés physiques des céments mixtes et leurs conséquences.
  - Le charbon de bois, granulé comme il a été indiqué précédemment, présente, en dehors d’une porosité régulière au passage des gaz, naturellement une très faible conductibilité calorifique,
  - (1) Cette dilution, qui réduit lu pression partielle du mélange CO -j- CO2, agit en modifiant le rapport entre la vitesse de réaction et la vitesse de diffusion du carbone et des gaz dans la solution solide fer-carbone.
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- - LA CÉMENTATION PAll LES CÉMENTS MIXTES
  - 365
  - propriété qui s’étend d’ailleurs à tous les céments solides à base de charbon de bois et que présentent aussi, à un haut degré, les céments solides formés de matière organique. Mais il possède, par contre, une propriété extrêmement intéressante et importante : c’est celle d’être doué, à haute température, d’une grande mobilité.de grains, ce qui fait que, lorsqu’on le porte au rouge, il s’écoule comme un fluide, remplissant les cavités qui lui sont offertes jusque dans les plus petits interstices.
  - On voit de suite qu’au lieu de préparer, comme avec les céments solides, des boîtes contenant les pièces entourées de cément que l’on chauffera ensuite, on n’aura qu’à porter séparément à la température de cémentation les pièces et le charbon de bois, et qu’on n’aura qu’à verser ce dernier sur les pièces pour qu’elles soient complètement immergées. On fera arriver ensuite l’acide carbonique, en ayant soin, comme nous l’avons dit, de lui faire traverser préalablement une couche de quelques centimètres de charbon, porté à la température de cémentation.
  - A la fin de l’opération, il suffira de laisser « s’écouler » le charbon rouge, pour dégager complètement les pièces à cémenter. Inversement, pour les pièces lourdes ou longues, on peut les « immerger » dans le cément chaud, de façon à les cémenter totalement ou partiellement.
  - Ce charbon pourra être employé dans l’opération suivante, sans aucun chauffage préalable ; de plus, étant donné sa faible conductibilité calorifique, on pourra le conserver pendant quelque temps dans de simples récipients en tôle, il ne se produira de refroidissement notable que sur les quelques centimètres d’épaisseur dans les couches en contact avec la tôle du récipient.
  - Voyons quelques conséquences de ces propriétés.
  - 1° Détermination exacte de la température et de la durée.
  - Avec les céments solides ordinaires, comme nous venons de le dire, les pièces à cémenter sont placées dans des boites en tôle ou en acier coulé, que l’on a achevé de remplir avec le cément de façon que les pièces soient complètement entourées de ce cément; puis on charge les boîtes dans le four chaud. La chaleur pénètre graduellement dans ces boîtes, plus ou moins vite, ' suivant la conductibilité, en général très faible du cément, et n’atteindra les pièces qu’après s’être propagée à travers une
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- - 366
  - LA CÉMENTATION l’Alt LES CÉMENTS MIXTES
  - épaisseur variable de ce cément; comme on ne peut songer à placer un couple au centre de chaque boîte, il est impossible de savoir quand la pièce aura atteint la température de cémentation et par suite à quel moment cette cémentation commencera. De sorte qu’il est, dans le cas des céments solides, illusoire de parler de température réelle de cémentation, puisqu’on ne peut mesurer que la température de l’extérieur des boites, et que celle des pièces dépend de la grandeur et de la forme de ces boites, de la conductibilité thermique toujours faible des céments, de la disposition des pièces à l’intérieur des boîtes et de la grosseur de ces pièces. On sait d’autre part que, pratiquement, la cémentation ne commence qu’au dessus du point de transformation de l’acier.
  - La durée de cémentation, pour obtenir une profondeur donnée, se détermine donc empiriquement, dans le cas de céments solides, en tenant compte de la grosseur des pièces, de la dimension des boîtes et de la température du four; on ne peut en aucune façon établir d’une façon générale une relation uniquement entre la température, la durée de séjour au four et la profondeur de cémentation. Le tableau suivant, relatif à l’emploi du cément formé de 60 0/0 charbon de bois et 40 0/0 carbonate de baryum, en fournit un exemple.
  - Temps de séjour au four de barres de grosseur variable dans des boites de diamètre différent, pour obtenir 40/10 de cémentation à 1 000° avec le cément solide : G0 0/0 charbon de bois -|- 40 0/0 carbonate de baryum
  - DIAMÈTRE des GROSSEUR DES BARRES (en mm.) et temps total (en heures) au four
  - boîtes 15 20 30 40 50 70 80
  - mm. heures heures heures heures heures heures heures
  - 120 2 1/2 2 3/4 3 3 1/4 3 1/2 3 3/4 4
  - 140 3 3 1/4 3 1/2 3 3/4 4 4 1/4 4 1/2
  - 160 4 4 1/4 4 1/2 4 3/4 5 5 1/4 5 1/2
  - 190 4 1/2 4 3/4 5 5 1/4 5 1/2 5 3/4 6
  - 220 4 3/4 5 5 1/4 5 1/2 5 3/4 6 6 1/4
  - 250 5 5 1/2 6 6 1/2 7 7 1/2 8
  - 320 6 1/2 6 3/4 7 7 1/2 8 8 1/2 9
  - De plus, si l’on place dans une môme boîte un certain nombre de pièces, ces pièces n’atteindront pas au môme moment la
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- - LA CÉMENTATION PAU LES CÉMENTS MIXTES
  - 367
  - température de cémentation, en réalité elles seront cémentées pendant des temps différents, quoique placées toutes dans une même boîte et un môme four. Pour des pièces en grand nombre, placées dans des boites de dimensions importantes, on arrive par suite à des écarts de cémentation Uès notables.
  - Nous citerons deux exemples, que nous avons observés avec l’un des meilleurs céments solides dans la pratique : le cément constitué par 60 0/0 charbon de bois et 4-0 0/0 carbonate de baryum :
  - 1° On a placé, dans une boîte rectangulaire de 480x300x250, 21 axes en acier de cémentation de 24 mm de diamètre, disposés
  - parallèlement, et on les a chauffés pendant 10 heures dans un four à 1 000° ; la figure 8 donne le schéma de la répartition des pièces à l’intérieur de la boîte et les chiffres de pénétration obtenus. On voit que l’on peut obtenir un écart de 3,60 à 2,10 mm, soit 1,50 mm;
  - 2° Pour éviter l’influence des angles de la boîte, on a eu recours à une boîte cylindrique : dans une boîte de 850 mm de diamètre on a placé, parallèlement à l’axe de cette boîte, 20 axes en acier de cémentation de 14 mm de diamètre, disposés comme l’indique la figure 9, les flammes arrivant de droite à gauche ; l’écart atteint encore 1,80 — 0,90 mm ~ 0,90 mm, soit la moitié.
  - On voit que, dans le cas de boites de grand diamètre, une
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- - 368
  - LA CÉMENTATION PAR LES CÉMENTS MIXTES
  - légère inégalité de chauffage du four suffit à créer des différences importantes de profondeur de cémentation. Ceci se remarque aussi sur une même pièce : c’est ainsi que, dans une même couronne de différentiel, cémentée au mélange de charbon de bois et de carbonate de fraryum dans une boîte de 320 mm de diamètre, nous avons pu observer, dans un cas, des différences
  - • 102
  - de profondeur de cémentation allant de 1,95 mm à 1,40 mm, et, dans un autre cas, de 1,50 mm à 1,20 mm, de petits témoins, placés dans la boîte tout à côté des dents, accusant des cémentations de 3,35 mm et 2,05 mm dans le premier cas, et de 3,40 mm et 2,05 mm dans le deuxième cas.
  - Il n’y a donc aucun contrôle possible et une irrégularité manifeste, et, dans le cas des céments solides, la durée de cémentation nécessaire pour obtenir une profondeur donne non seule-
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- - LA CÉMENTATION PAR LES CÉMENTS MIXTES 369
  - ment fonction de la température, mais aussi des dimensions des pièces et des boîtes.
  - Avec les céments mixtes on peut, au contraire, en amenant séparément à la température les pièces et le cément, être certain de la température de cémentation, et "connaître l’origine et, par suite, la durée exacte de l’opération ; de plus, dans une même opération, la cémentation est la même, quelle [que soit la grosseur et la forme des pièces; il suffit de compter le 'temps de cémentation, à partir du moment où l’on immerge les pièces dans le cément; cément et pièces étant tous deux à la température voulue. Au cours de l’opération la température est très facilement mesurable, comme on le verra dans la description du four.
  - 2° Vitesse de cémentation.
  - On conçoit facilement qu’un procédé qui permet de conserver le cément à la température de cémentation, abrège considérablement, en dehors de toute autre raison, la durée de cémentation. Nous donnons quelques résultats dans le tableau suivant, emprunté à un travail de MM. Giolitti et Tavanti ; cémentation obtenue en faisant passer dans l’appareil un litre de CO2 par 40'.
  - Température (degrés C.) Durée de la cémentation (heures) Epaisseur de la zone hypereu-tectique (mm.) Épaisseur de la zoneeutectique (mm.) Epaisseur de la zone hypoeu-tectique (mm.) Epaisseur totale de la zone cémentée (mm.)
  - 1000 2 0,5 0,5 ' 1,0
  - 1000 6 — 1,0 1,2 2,2
  - 1000 12 — 1,5 1,5 3,0
  - 1060 2 — 0,7 1,2 1,9
  - 1060 6 — 1,5 1,5 3,0
  - 1100 2 — 1,0 1,4 2,4
  - 1100 6 — 1,6 1,9 3,5
  - 1200 2 — 1,2 2,0 " 3,2
  - 1200 6 — 1,8 . 3,5 5,3
  - En pratique, on peut compter obtenir, suivant 1a, température, choisie, une zone cémentée de 1 mm entre 1 et 2 heures; il suffit
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- - 370
  - LA CÉMENTATION l'A« LES CÉMENTS MIXTES
  - de comparer ces chiffres avec ceux du tableau de la page 3GG pour en saisir tout l’intérêt.
  - De plus, avec les céments solides, on 11e peut songer à sortir les pièces rouges de la boîte sans risquer des déformations : or, la durée de refroidissement complet des boîtes est souvent très longue et de plus très variable, pour en donner une idée nous indiquerons quelques chiffres ayant trait au cément à base de charbon et de carbonate de baryum :
  - Diamètres des boîtes.
  - 80 120 140 160 190 220 250 320
  - Avec les céments mixtes, comme on le verra dans la description du procédé industriel, le déchargement est très rapide et on peut, si on veut, procéder immédiatement à la trempe, car la température est connue.
  - Durée totale de refroidissement des boîtes (en heures) après cémentation à
  - 850“ 1000“
  - 4 6
  - 7 8
  - S 1/2 9 1/2
  - 9 1/2 10 1/2
  - 10 A C) 13 A K
  - 1L 14 l‘_> 17
  - 18 24
  - 3° Diminution des déformations.
  - Les déformations des pièces cémentées et tempérées sont dues à plusieurs causes :
  - (A) Écrouissage des pièces provenant du travail de forge ou de l’usinage. On peut faire disparaître cette cause de déformation en faisant subir aux pièces un recuit préalable immédiatement avant finissage.
  - (B) Déformations de trempe. — Ces déformations sont théoriquement inévitables, les transformations étant accompagnées d’une variation de volume et ces variations de volume ne se produisant pas simultanément dans toute la masse de la pièce dont les différents points sont forcément, pendant le refroidissement rapide
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- - LA CÉMENTATION I»AK LES CÉMENTS MIXTES
  - 371
  - qui occasionne, la trempe, à des températures variables. Ces déformations de trempe peuvent être atténuées, en prenant différentes précautions dans l’immersion des pièces, l’agitation du liquide de trempe, etc., qu’il y a pas lieu d’indiquer ici, puisqu’elles n'ont pas trait à l’opération de cémentation proprement dite.
  - (C) Les déformations qui se produisent pendant le transport et la manutention sans précaution des pièces avant trempe à une température à laquelle le métal est très malléable et peut se déformer sous son propre poids. C’est une cause parfois importante de déformations, souvent négligée et en tout cas sur laquelle on n’a pas sullisamment attiré l’attention.
  - (D) Enfin les déformations se produisant dans l’opération proprement dite de la cémentation sur des pièces dans lesquelles on a fait, comme il vient d’être dit, disparaître l’écrouissage par recuit préalable ; elles sont dues :
  - 1° À un inégal échauffement des pièces provenant de la mauvaise conductibilité du cément dans le cas des céments solides ;
  - 2° A la malléabilité du métal à chaud qui exige que les pièces soient parfaitement et symétriquement soutenues.
  - Dans le cas de céments solides, il y a souvent des tassements dans le cément qui sert d’appui aux pièces dans les boites d’où par suite déformation.
  - On voit que si on laisse les déformations dont les causes sont indépendantes de la cémentation proprement dite, la cémentation par les céments mixtes dans lesquels lès pièces chauffées très régulièrement au préalable et d’une façon visible et contrôlable, sont immergés dans une poudre à la même température uniformément chauffée, permet d’éliminer les causes de déformations qui peuyent jouer pendant la cémentation.
  - En fait on a pu cémenter, par exemple, des pistons de locomotive de 45 à 90 cm de diamètre sur lesquëls les déformations n’atteignaient pas 3/10 mm. Le procédé habituel aux céments solides provoquait sur ces mêmes pièces des déformations de 2 à 3 mm.
  - Il est à noter d’ailleurs que les déformations acquises pendant la cémentation prédisposent tout spécialement les pièces à se déformer à nouveau pendant les trempes consécutives.
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- - 372
  - LA CÉMENTATION PAR LES CÉMENTS MIXTES
  - Économie du procédé.
  - Elle apparaît immédiatement comme résultant :
  - 1° De la diminution considérable de durée pour obtenir une cémentation donnée ;
  - 2° Du chauffage rationnel des pièces et du cément et surtout, de la conservation du cément chaud ;
  - 3° De la suppression des boîtes des cémentation ;
  - 4° De l’usage indéfini du même charbon qui ne « s’épuise » jamais et peut être totalement utilisé ;
  - 5° Enfin de la facilité de la main-d’œuvre ; ceci résulte de la pratique de l’opération et nous amène naturellement à décrire le four utilisé et comment se réalise industriellement l’emploi du cément mixte GO-G.
  - Nous donnerons à ce sujet quelques chiffres précisant le coût de l’opération.
  - Description du four et marche d’une opération.
  - Le four qui est actuellement utilisé aux usines de Sampier-darena est un four à deux moufles verticaux fixés, chauffe au gaz de gazogène avec récupérateur permettant d’obtenir une température uniforme et constante sur une hauteur de 1,20 m environ, et exactement réglable dans un intervalle compris entre 800 et 1 200 degrés.
  - La figure 40 représente une coupe de ce four par un plan passant par l’axe des moufles.
  - Dans l’intérieur de chacun des moufles réfractaires est placée une cornue cylindrique en acier doux A. dont le diamètre extérieur est de 10 à 20 mm environ inférieur au diamètre intérieur du moufle (1).
  - La cornue est soutenue à sa base par un anneau réuni à un châssis scellé dans la maçonnerie du four. Le dispositif qui sert à fixer la cornue, soit à l’anneau de base, soit à l’anneau supérieur H, qui doit recevoir le couvercle, permet de substituer
  - (1) On peut très bien employer comme cornues les tubes Mannesmann sans soudure, qu’on trouve facilement dans le commerce jusqu’au diamètre de 35 cm environ. Lorsque les dimensions sont plus grandes (c’est le cas du four représenté par les figures 10 et 11), on se sert de tubes formés de tôles assemblées au moyen de soudures autogènes.
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- - LA CÉMENTATION PAR LES CÉMENTS MIXTES
  - 373
  - une cornue à une autre en quelques minutes. L’anneau de base est pourvu d’un entonnoir de forme spécial B, en fonte, fermé à sa partie inférieure par un registre Q.
  - Fiq. 10.
  - L’acide carbonique arrive par le tube D, vissé, pendant la cémentation, au centre de la pièce G ; celle-ci est réunie à l’appareil creux E en acier coulé, destiné à soutenir, par l’inter-
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- - 374
  - LA CÉMENTATION PAH LES CÉMENTS MIXTES
  - médiaire du disque F en acier et en matière réfractaire, les pièces à cémenter. L’acide carbonique après avoir traversé une ouverture ménagée dans l’axe de la pièce G, arrive à un petit appareil distributeur placé à l’intérieur de la pièce E et passe de là dans la chambre de cémentation G à travers de nombreuses ouvertures existant dans le disque F. Pendant la cémentation, la pièce E prend appui sur des parties saillantes de l’anneau, auquel est fixé l’entonnoir B : de sorte que, cet anneau doit supporter le poids de la pièce E du disque F et de tous les objets à cémenter, qui s’appuient, directement ou indirectement, sur ce disque. La coupe représentée par la figure 10 donne précisément la position des divers organes pendant la cémentation.
  - Chargement des pièces.
  - La manière d’effectuer ce chargement varie beaucoup suivant les dimensions et la forme des objets à cémenter : il n’est pas possible de formuler des règles générales à ce sujet.
  - On commence par dévisser le tube D : puis au moyen de sa tige L commandée par le cylindre hydraulique I. On soulève l’ensemble des pièces G, E et F, dans lesquelles vient s’engager la tige par son extrémité tronconique M (1). Quand le piston est arrivé à l’extrémité de sa course et que la surface supérieure du disque F n’est plus qu’à 30 cm environ au-dessous du couvercle de la cornue, on enlève ce couvercle et on commence à placer les pièces à cémenter sur le disque F, en les disposant convenablement. Au fur et à mesure, on fait descendre l’appareil porte-pièces G, E, F et le chargement est terminé, quand cet appareil a atteint sa position la plus basse, qui est celle indiquée par la figure. Dans cette position, la dernière pièce chargée doit être distante de 30 cm au moins de bord supérieur de la cornue.
  - On peut ou disposer de cette façon les pièces préalablement chauffées dans un petit four spécial ou, ce qui évite le transport des pièces, se servir d’un des moufles verticaux pour le chauffage préalable, tandis que dans l’autre s’effectue la cémentation de la charge précédente ainsi, alternativement les deux moufles pour la cémentation et le chauffage préléminaires des pièces.
  - (1) La tige LM est refroidie intérieurement par un courant d’eau, pour éviter qu’elle ne s’échauffe pas trop, au cas où elle devrait accidentellement rester soulevée à l’intérieur du four pendant très longtemps.
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- - LA CÉMENTATION PAH LES CÉMENTS MIXTES
  - 375
  - Remplissage par le cément.
  - Lorsque les pièces à cémenter sont placées dans la cornue, on la recouvre de son couvercle, puis on fait passer à travers l’ouverture centrale de ce dernier, le tuyau inférieur de déchargement N du récipient en tôle O (fig. 8, PL 45) plein de charbon en grains encore chaud (au-des&us de 900 degrés centigrades, en général), provenant de la cémentation précédente.
  - Le récipient O se manœuvre facilement au-dessus du moufle, en le suspendant par un palan à un bras mobile ou à un pont roulant léger. Même remplie de charbon en grains à 1 000 degrés la paroi extérieure du réservoir O en tôle ne s’échauffe pas à plus de 200-250 degrés en raison, comme nous l’avons déjà dit, de la faible conductibilité thermique du charbon.
  - On ouvre ensuite graduellement la valve à papillon qui ferme l’ouverture inférieure N du récipient O ; il suffit de quelques secondes pour remplir avec les grains de charbon chauds tous les intervalles libres entre les pièces. La fluidité du charbon granulé chaud le fait pénétrer dans tous les interstices. On peut d’ailleurs, faciliter le remplissage au moyen de tiges de fer qu’on introduit par des ouvertures pratiquées dans le couvercle de la cornue, et que manœuvre l’ouvrier qui se tient sur le four.
  - Après avoir introduit le charbon''jusqu’à un niveau inférieur de 8 à 10 cm au bord supérieur de la cornue, on ferme la valve à papillon du tube N, on soulève le récipient O, on ferme l’ouverture centrale du couvercle on abaisse complètement la tige L et on visse à la pièce G le tube D, par lequel on fait arriver peu à peu l’anhydride carbonique, pur ou mélangé d’air dans le distributeur E et de là dans la cornue.
  - Dans le cas des pièces longues ou ne devant être cémentées qu’à une extrémité, on les « immerge » dans le charbon granulé chaud ; on peut les suspendre dans le cément au moyen de dispositifs appropriés (jîg. N, et fig, 9, PL 45).
  - Conduite de la cémentation.
  - Pendant la cémentation il suffit simplement de régler le courant d’acide carbonique et la température :
  - 1° Pour régler le courant gazeux, on se sert d’un compteur à
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  - LA. CÉMENTATION 1JAH LES CÉMENTS MIXTES
  - gaz ordinaire, du type dit « à sec », qu'on relie avec une sorte d’anénomètre servant à mesurer la vitesse du courant gazeux ; 2° La mesure de la température se fait très facilement au moyen
  - de cannes tliermo-électriques que l’on introduit au point désiré de la masse du charbon en les faisant passer à travers des ouvertures pratiquées dans le couvercle de la cornue.
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- - LA CÉMENTATION PAH LES CÉMENTS MIXTES
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  - Quand la cémentation s’est poursuivie pendant le temps voulu, susceptible d’être déterminé à l’avance avec. précision d’après le résultat qu’on veut obtenir, on interrompt le courant d’oxyde de carbone, on enlève le tube D, puis on décharge la cornue.
  - Déchargement de la cornue.
  - On commence par faire couler le charbon en ouvrant le registre Q au-dessus du récipient O, puis on enlève le couvercle. Il faut avoir soin que l’opérateur reste à une certaine distance de l’ouverture supérieure de la cornue, l’air qui y pénètre formant avec l’oxyde de carbone qu’elle contient un mélange qui s’enflamme aussitôt à la température; élevée à laquelle se trouve la cornue. On peut éviter cette inflammation brusque (nullement dangereuse d’ailleurs) en ouvrant complètement la cornue avant d’en retirer le charbon (on en brûle alors une quantité un peu plus grande) ou bien en faisant passer rapidement un peu d’anhydride carbonique dans le moufle, après,en avoir retiré tout le charbon. Il faut cependant que cette opération soit accomplie rapidement, pour éviter la décarburation superlicielle des pièces cémentées.
  - Lorsque le couvercle R est ouvert, on élève la tige L jusqu’à ce que le cône M qui la termine pénètre dans le logement qui lui est ménagé dans la pièce C ; puis on continue à faire lentement fonctionner l’appareil hydraulique, pour soulever peu à peu le porte-pièce C, E, F ; on procède alors à l’extraction et éventuellement à la trempe des pièces cémentées.
  - Prix de la cémentation.
  - La durée du chargement complet des pièces et du cément varie en général de 3 ou 6 minutes ; exceptionnellement 10 minutes le déchargement total dure de 3 à 3 minutes exceptionnellement 10 à 15 minutes.
  - Voici à titre de renseignement le prix de cémentation établi sur une assez longue période de fonctionnement du four de Sam-pierdarena qui produit 1 200 à 2 400 kg de pièces cémentées par jour.
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  - LA CÉMENTATION PAR LES CÉMENTS MIXTES
  - 1° Cornues en tôle d’acier........................ 3,60 1
  - 2° Moufles réfractaires ....................... 1,05
  - 3° Cément solide.................................. 1,44
  - 4° Cément gazeux.................................. 0,90
  - 5° Main-d’œuvre. . ............................10 »
  - 6° Combustible (trempe comprise)...............28 »
  - 7° Intérêts et amortissements, pour les fours et ses
  - accessoires ................................. 18 »
  - 8° Frais généraux (100 0/0 de la main-d’œuvre. . 10 »
  - Total............... 72,99 1
  - Si l’on rapporte ce prix total à la production journalière minimum du four (1200 kg), de façon à obtenir le prix de revient maximum de la cémentation, on arrive à 6,083 centimes par kilogramme de pièces cémentées à une profondeur moyenne de un millimètre, puis trempées.
  - Dans le cas où la production doit être faible et intermittente on emploie avec avantage des fours chauffés au gaz de ville ou aux huiles lourdes tel que celui représenté figure 10 (PL 45).
  - Cémentation des aciers spéciaux.
  - Nous ne pouvons aborder ici la cémentation des aciers spéciaux par les céments mixtes ce qui nous entraînerait trop loin nous nous contenterons d’exposer les principes théoriques et de résumer quelques conséquences expérimentales.
  - L’introduction d’un métal M (nickel, chrome...) dans l’acier, fait intervenir un nouveau facteur et modifie les conditions déquilibre entre GO, CO2, G et la solution solide fery-G-M; il s’ensuit que la concentration d’équilibre de cette solution avec le mélange GO, GO2, G constitué par le cément mixte est modifiée mais il est possible en faisant varier la température, la pression partielle (par dilution par exemple) de GO dans le mélange et en additionnant d’hydrocarbure, de régler encore à volonté et séparément la teneur en carbone superficielle et l’épaisseur de la couche cémentée. L’extension des résultats des travaux de Schenck et ses élèves, aux aciers spéciaux, montre môme que dans certaines conditions de température, on peut avec les aciers au chrome obtenir simultanément la carburation et l’oxydation de l’acier à la pression atmosphérique, fait signalé expérimen-
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- - LA CÉMENTATION PAR LES CÉMENTS MIXTES
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  - talement par Gliarpy ; si l’on lait varier la pression, on peut également observer ce phénomène pour les aciers ordinaires et les aciers au nickel comme l’ont montré Giolitti et Garnevali (1). Ce résultat qui pourra surprendre quelques-uns s’explique complètement par les lois de la physico-chimie.
  - Au point de vue pratique on peut noter que le nickel (2) :
  - 1° Diminue la concentration maximum du carbone dans les zones cémentées : cette action n’est sensible qu’au delà de 3 0/0 Ni :
  - 2° Accroit légèrement la vitesse de cémentation c’est-à-dire la profondeur atteinte en un temps donné par la zone carburée.
  - Quant au chrome, il tend, au contraire, à accroître la concentration maximum du carbure dans les zones cémentées : ce fait a été observé pour des aciers à 2,33 0/0 Gr (3).
  - Cémentation totale
  - et cémentation des plaques de blindage.
  - Nous n’avons jusqu’à présent envisagé, en tant qu’application pratique, l’utilisation des céments mixtes que pour la cémentation superficielle des pièces employées dans la construction mécanique et notamment dans l’industrie automobile. Mais il est évident que leur emploi ne saurait y être limité et peut s’étendre partout là où on a besoin de carburer l’acier à l’état solide, notamment pour la cémentation totale du fer, dans le but d’obtenir une matière première carburée pour la fabrication de l’acier par fusion au creuset et aussi dans les cémentations profondes des plaques de blindage; les avantages que nous avons signalés se retrouvant et même avec plus d’ampleur.
  - Nous ne saurions sans allonger considérablement les limites de cet exposé traiter ces deux sujets ; mais nous tenons à indiquer quelques résultats obtenus qui montreront l’intérêt considérable qui s’attache dans ce cas à l’emploi des céments mixtes.
  - (1) F. Giolitti et F. Garnevali. — On case hardening by means of compressed gases (Journ. Iron and Steel Institut., 1911).
  - (2) F. Giolitti et F. Carnevali, Sulla cementazione degli acciai al nichelio, I (Atti délia R. Accademia delle science di Tonno, vol. XLY1, 19 février 1911) ; et F. Giolitti et G. Tavanti, Sulla cementazione degli acciai al nichelio, II (Rassegna Mineraria Metallur-giea et Chimica, vol. XXXIV, n° 18, 21 juin 1911).
  - (3) F. Giolitti et F. Carnevali Sulla cemmtazione degli acciai al cromo • Atti R. Acc. Sc. Torino XI, VI, avril 1911.
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  - LA CÉMENTATION PAR LES CÉMENTS MIXTES
  - Cémentation totale.
  - On sait que cette opération a pour but de transformer des fers extra purs (1) en un produit carburé qui sert de matière d’addition au creuset pour régler la quantité du carbone de l’acier. On doit donc chercher d’une part, à n’introduire aucune substance étrangère (S, P, etc.) et à diminuer autant que possible la durée de l’opération et par suite le prix de revient.
  - L’utilisation des céments mixtes réalise, en n’ayant recours qu’au charbon de bois et à l’acide carbonique, la première condition. Quant à la seconde qu’il nous suffise d’indiquer que l’on a pu en trois jours réaliser la cémentation sur 15 mm d’épaisseur avec une teneur en carbure de 1,2 0/0 C, de barres de fer ce qui, dans les conditions actuelles de l’industrie, nécessiterait une durée de dix-huit jours. Bien entendu dans ce cas, on opère à la plus haute température possible.
  - Cémentation des plaques de blindage.
  - Les deux grands reproches que l’on adresse à la cémentation pour l’obtention des plaques de blindage sont :
  - 1° la fragilité superficielle due à la teneur élevée en carbone et par suite en cémentite qui est la conséquence forcée de toute cémentation profonde réalisée avec les céments « non progressifs » ;
  - 2° La grande durée de cette opération qui allonge considérablement le temps de fabrication et les délais de livraison en dehors- bien entendu de la dépense de combustible. C’est d’ailleurs, par suite des exigences actuelles des commandes, la raison qui a fait s’orienter vers les aciers homogènes avec trempe différentielle, pour supprimer la cémentation.
  - Voici deux exemples comparatifs qui mettront en relief les différences des résultats obtenus avec les anciens procédés de cémentation et avec les céments mixtes, en ce qui concerne la progression de la carburation :
  - (1) Le mot pur veut dire ici exempts d’éléments entrant en solution solide (Mn, Si, S, P...), car ces fers contiennent beaucoup d’inclusions solides qui sont éliminés ultérieurement lors de la fusion au creuset qui suit la carburation.
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- - LA CÉMENTATION l'Ali LES CÉMENTS MIXTES
  - 381
  - 1° Plaque d’acier Ivrupp (Cr-Ni) de 280 mm cémentée par le gaz d’éclairage.
  - Distance de la couche analysée à la surlace Concentration
  - extérieure de la zone cémentés. du carbone.
  - (mm.i 0/0
  - 1 1,73
  - 6 1,50
  - 11 1,03
  - 16 0,88
  - 21 0,66
  - 26 0,42
  - 2° Plaque d’acier au chrome-nickel à teneur plus élevée que dans le métal Krupp. Epaisseur de la plaque: 250 mm. Cémen-
  - tation effectuée au moyen du cément mixte, de l’oxyde de carbone à la fin de l’opération en isolant l’action
  - Distance de la couche analysée à la surface extérieure de la zone cémentée. Concentration du carbone.
  - >mm.ï 1 0/0 1,02
  - 6 1,04
  - 11 0,97
  - 16 0,92
  - 21 0,72
  - 26 0,64
  - 31 0,57
  - Alors que dans le premier cas, on a sur 26 mm une chute de teneur en carbone de 1,33; dans le deuxième, on n’a que 0,38. La teneur en carbone, malgré la profondeur, est à la surface de 1,02, il n’y a donc pas à craindre de fragilité superficielle.
  - Quant à la rapidité de l’opération, nous citerons simplement les chiffres suivants relatifs à une cémentation d’une durée totale de sept jours (y compris le chargement, le chauffage préalable et le déchargement) :
  - Distance de la couche analysée à la surface Concentration
  - extérieure de la zone cémentée. du' carbone.
  - (mm) 0/U
  - 6 1,20
  - 12 0,93
  - 18 0,70
  - 24 0,5-1
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  - LA CÉMENTATION PAR LES CÉMENTS MIXTES
  - Conclusions.
  - Ces résultats pratiques nous montrent toute l’importance industriels des céments mixtes en raison des multiples avantages qu’ils présentent et dont certains leur sont exclusifs. Les avantages principaux peuvent se résumer brièvement ainsi :
  - 1° Distribution progressive du carbone dans la zone cémentée réduisant au minimum les phénomènes d’écaillage ;
  - 2° Possibilité de régler à volonté la teneur en carbone superficielle indépendamment de la profondeur de cémentation ; en particulier limitation automatique quelle que soit la profondeur à 0,9 0/0 G teneur reconnue comme la meilleure, évitant ainsi le phénomène de fragilité superficielle dû à la cémentite particulièrement dans les angles saillants des pièces;
  - 3° Détermination exacte de la température et de la durée de cémentation et, par suite, possibilité d’obtenir a priori un résultat déterminé quelle que soit la grosseur des pièces ;
  - Ces résultats sont actuellement impossibles à obtenir avec les autres céments.
  - 4° Grande rapidité de cémentation ;
  - 5° Utilisation totale du cément qui sert jusqu’à disparition ;
  - 6° Économie du procédé résultant de la rapidité de cémentation, de l’utilisation rationnelle de la chaleur, de la suppression des boîtes de cémentation et de la réduction des opérations et manutentions ;
  - 7° Possibilité de rendre minimum les déformations pendant la cémentation.
  - Si nous rappelons ainsi les avantages techniques de la cémentation par des céments mixtes, c’est surtout pour montrer comment l’étude rationnelle et scientifique, basée sur les données de la physicochimie, du mécanisme et des facteurs élémentaires de l’opération de cémentation a conduit non seulement à la solution complète du problème en apportant pour la première fois la possibilité d’obtenir à volonté tel résultat désiré, mais du même coup a donné naissance au procédé pratiquement et industriellement le plus simple comme réalisation et le plus économique.
  - Il ne faut pas oublier que les recherches scientifiques de laboratoire de M. Giolitti et ses collaborateurs ont duré des
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- - LA CÉMENTATION PAR LES CÉMENTS MIXTES
  - 383
  - années ; il a fallu isoler et étudier séparément les variables du problème d’une façon scientifique, mais le résultat a été atteint entièrement ; bien souvent dans le but d’une réalisation et d’un gain immédiat, on refuse d’entreprendre l’étude complète et scientifique d’un problème industriel, on se contente de solution empiriques imparfaites, aléatoires et coûteuses, laissant une grande part d’inconnu et on reste dans l’impossibilité de faire varier séparément les divers facteurs qui qualifient le résultat final. Il apparaît incontestablement que des recherches analogues porteraient leurs fruits dans les différentes branches de l’industrie à condition de s’astreindre à la méthode scientifique rigoureuse et d’adopter comme point de départ, non pas des théories hypothétiques ou des spéculations hasardeuses, mais les données concrètes, précises, contrôlées par l’expérience, des lois physicochimiques.
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- - AUX
  - TRAVAUX DU PORT DE MARSEIULE
  - AU CANAL ET AU SOUTERRAIN DE L’ESTAQUE
  - des 26 et 27 septembre 1913.
  - COMPTE RENDU ET NOTES TECHNIQUES
  - I
  - COMPTE RENDU
  - Le vendredi 26 septembre, soixante membres de la Société, accompagnés de quelques dames, se trouvaient, quai de la Fraternité, à Marseille, au rendez-vous fixé pour la visite des différentes installations actuelles du Port de Marseille et des Travaux en cours d’exécution.
  - Les excursionnistes prirent place sur un remorqueur, Le Love, que M. Chagnaud, notre Collègue, avait bien voulu mettre à leur disposition, et qui les attendait à l’embarcadère de la Société Nautique.
  - Sous un soleil radieux, le remorqueur, après avoir permis aux visiteurs de se ren'dre compte de l’ensemble du Port, toujours si animé, accosta d’abord aux installations de la Compagnie des Docks et Entrepôts de Marseille, où les excursionnistes furent feçus par le Directeur, M. de Pélissot, entouré de ses Ingénieurs et Chefs de services.
  - On parcourut, malheureusement un peu vite, les immenses
  - (1) Voir Procès-verbal de la séance du 3 octobre 1913, page 330.
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- - VISITE AUX TRAVAUX DU PORT DE MARSEILLE
  - 385
  - établissements de cette Compagnie, au moment même où l’on procédait au déchargement de navires apportant du blé.
  - De ces installations, le remorqueur nous conduisit aux vastes et grandioses Entrepôts et Magasins de la Chambre de Commerce. M. Lombard, notre Collègue, Vice-Président de la Chambre de Commerce, remplaçant M. Artaud, Président, avait prié les Ingénieurs de la Chambre de Commerce de se mettre à notre disposition, ce qui rendit la visite des plus instructives et des plus attrayantes. On ne peut que féliciter la Chambre de Commerce des efforts incessants qu’elle fait pour améliorer l’outillage de notre grand Port National, et des sacrifices qu’elle s’impose en contribuant, dans une très large mesure, à la réalisation du programme de l’agrandissement du Port, qui était le principal objet de notre visite.
  - En effet, en sortant des installations de la Chambre de Commerce, le remorqueur nous débarqua successivement aux différents emplacements où sont entrepris les travaux d’agrandissement.
  - A chaque arrêt, M. Batard-Razelière, Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées, sous la haute direction duquel s’exécutent les travaux du Port de Marseille, donnait aux excursionnistes de savantes explications, que l’on pouvait suivre sur des plans préparés à cet effet.
  - Il en fut ainsi pour chacun des lots de MM. Chagnaud, Zschokke et Vaccaro, ce qui permit de se rendre mieux compte des travaux en cours d’exécution.
  - On fit une visite toute spéciale à l’immense cale sèche métallique, construite par notre Collègue, M. Leclaire (ateliers de Montreuil), pour la fabrication des blocs en ciment destinés à la digue du large faisant partie de l’entreprise de M. Chagnaud.
  - Après cette visite, au cours de laquelle MM. Batard-Razelière et Chagnaud donnèrent toutes les indications techniques nécessaires, le remorqueur se dirigea vers l’Estaque, où devait avoir lieu le déjeuner.
  - Sur notre route, il nous fut donné d’assister au déchargement, en pleine mer, de péniches lourdement chargées de gros blocs de pierre, destinés à former la base de la digue.
  - En effet, MM. Chagnaud et Vaccaro avaient pris leurs dispositions pour ménager aux excursionnistes ce spectacle très intéressant de chavirement de ces chalands, qui jettent, d’un seul coup, tout leur chargement à la mer.
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  - VISITE AUX TRAVAUX DU PURT DE MARSEILLE
  - Le déjeuner, servi au restaurant Mistral, réunissait tous les excursionnistes, auxquels avaient bien voulu se joindre MM. Batard-Razelière et Bourgougnon, Ingénieurs en Chef des Ponts et Chaussées; M. Rogie, Ingénieur des Ponts et Chaussées; M. Lombard, Vice-Président de la Chambre de Commerce; MM. Chagnaud, Vaccaro et Zschokke, Entrepreneurs; M. Poujol, Directeur de la Compagnie d’Électricité de Marseille; et M. Coste-sèque, Directeur de l’usine de cette même Compagnie, usine qui devait faire l’objet d’une visite le lendemain samedi.
  - Au dessert, les toasts suivants furent prononcés par MM. L. Mercier, Lombard et Batard-Razelière.
  - Toast de M. L. Mercier.
  - Mes Chers Collègues,
  - « Je suis sûr d’être votre interprète en remerciant, de leur » accueil si aimable et de leur si parfaite réception, M. Batard-» Razelière et ses Collègues du Corps, ainsi que les Ingénieurs » de la Chambre de Commerce et le Directeur de la Société des » Docks.
  - » Grâce à leurs explications, nous avons pu nous rendre » compte qu’ici est réalisée l’une des conditions les plus impor-» tantes du succès et en même temps une des plus rarement » remplies : je veux dire l’accord complet entre la conception » et l’exécution. J’apprécie d’autant plus cet accord que je sais » par expérience combien il est difficile, surtout quand il s’agit » de travaux de grande envergure, dont les projets doivent être » examinés par les Ingénieurs de plusieurs services et dont les » budgets sont souvent votés avec de grands retards.
  - j> J’ai été émerveillé par la largeur de vues avec laquelle a » été conçu l’agrandissement du port de Marseille. J’en, félicite » tout spécialement la Chambre de Commerce, pour la part » qu’elle y a prise. Sans doute, et je le regrette avec elle, la » réalisation complète des travaux ne pourra être aussi immé-» diate qu’elle le désirerait, mais ceci démontre le développe-» ment de Marseille si rapide que les installations ne peuvent » que le suivre et non le précéder. Et j’y vois la preuve que » Marseille continuera à maintenir son rang et à augmenter son » trafic.
  - » Sa situation exceptionnelle en fait un des premiers ports de » l’Europe. Recevant de l’intérieur les produits les plus divers,
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- - VISITE AUX TRAVAUX DU PORT DE MARSEILLE
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  - » placé à souhait pour les expédier à l’extérieur, il a vu aug-» menter très vite et aussi très régulièrement ce double courant » d’arrivages et d’exportations. Les quelques obstacles qui ont » pu entraver cette progression n’ont été que momentanés; je » suis heureux de constater que le mouvement en avant a repris » et semble ne plus devoir s’arrêter.
  - » Une impulsion nouvelle va encore lui être donnée quand » seront achevés les beaux travaux dont nous avons vu » le commencement et qui auront pour résultat de mettre en » communication le port de Marseille avec l’intérieur de la » France et avec les pays voisins. Car la création d’une voie » navigable s’arrêtant à Arles serait pour ainsi dire sans objet si » elle ne devait pas être prolongée jusqu’à Lyon. Il ne m’appar-» tient pas de dire de quelle façon ce but peut être atteint, mais » les hommes compétents ne manquent pas pour mener à bien » cette étude dont il faut attendre du temps la réalisation. Quel » merveilleux débouché sera ce port de Marseille réuni à toutes » les régions de la France! Alors seulement il pourra concur-» rencer victorieusement bien d’autres ports devenus ses rivaux » bien qu’apparus après lui sur la carte d’Europe.
  - » En renouvelant mes remerciements aux Ingénieurs des Ser-» vices maritimes, à la Chambre de Commerce et auxEntrepre-» neurs pour les tra vaux si imposants qu’ils nous ont fait visiter » ce matin, je tiens à exprimer à MM. Zschokke, Vaccaro et Cha-» gnaud, toute mon admiration pour leurs merveilleuses orga-» nisations : nous avons vu, côte à côte, plusieurs procédés dont » l’application, sinon le principe, est tout à fait neuve et inté-» ressante. Leurs appareils et leurs méthodes font le plus grand » honneur, non seulement aux constructeurs, mais aussi à leurs » pays d’origine qui prennent depuis de longues années une si » large part à l’exécution des grands travaux publics dans le » monde.
  - » Je bois à la santé de ceux qui ont été nos guides, je bois » aussi au développement du port de Marseille et à l’heureux » achèvement des travaux au début desquels nous venons d’as-» sister. »
  - M. LombarP répond en ces termes :
  - « Mesdames, Messieurs,
  - » La place que j’occupe à cette table aurait dû être prise par » M. Artaud, Président de la Chambre de Commerce, lequel
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  - VISITE AUX TRAVAUX DU PORT DE MARSEILLE
  - » ayant été empêché m’a prié de le remplacer et de vous pré-» senter ses remerciements et ses regrets.
  - » Je vous remercie à mon tour, M. le Président, d’avoir bien » voulu m’inviter à ce déjeuner ; je fais partie de la Société des » Ingénieurs Civils de France, mais j’avoue, à ma confusion, » que je suis un membre très peu exact à vos réunions. Sans » doute il me serait agréable d’agir autrement ; malheureusement » la distance entre Paris et Marseille d’une part, et les affaires, » d’autre part, m’en empêchent le plus souvent.
  - » Je suis reconnaissant à M. Mercier des paroles aimables qu’il » a prononcées en faveur de la Chambre de Commerce pour son » initiative et pour les résultats qu’elle a obtenus. La Chambre » de Commerce, à qui je transmettrai ces paroles, en sera flattée, » étant donnée l’autorité qui s’attache à l’opinion du Président » de la Société des Ingénieurs Civils de France.
  - » Il est incontestable que la Chambre de Commerce a fait de » très grands sacrifices pour mener à bien les travaux que vous » avez visités ce matin; elle serait disposée à en faire de plus » importants encore si on pouvait imprimer une plus grande » rapidité d’exécution aux projets adoptés. En effet, nos bassins » sont encombrés et nos quais sont congestionnés ; les navires » ne peuvent, le plus souvent, trouver une place pour opérer » leur débarquement lorsqu’ils arrivent dans le port, et la place » fait défaut pour entreposer les marchandises.
  - » Certainement la prospérité de notre port serait beaucoup » plus grande si on avait fait à temps les travaux nécessaires » pour répondre aux besoins de la navigation.
  - » Je fais appel à la puissante Société des Ingénieurs Civils du » France pour que, grâce à son influence, grâce à son autorité » et à sa puissance sur l’opinion publique, Marseille soit dotée » des moyens qu’elle attend pour développer son commerce, son » industrie, ses relations maritimes et terrestres avec toutes les » parties du monde.
  - » Quand au Tunnel du Rove que vous allez visiter cet après-» midi, la Chambre de Commerce a participé à la dépense qu’il » a nécessitée en en prenant la moitié à sa charge, et 5 mil-» lions en plus, afin qu’on put lui donner les proportions » majestueuses que vous admirerez certainement. Elle a consenti, » en outre, à prendre pour son compte tous les dépassements » de dépenses qui pourraient survenir.
  - » L’acceptation d’une responsabilité pareille prouve le grand
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- - VISITE AUX TRAVAUX DU PORT DE MARSEILLE
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  - désir qu’a la Chambre de Commerce, de voir se réaliser rapidement la construction du Canal de Marseille au Rhône, lequel reliera notre port à Arles, aux différentes régions du Centre, du Nord et de l’Est de la France et à l’Europe Centrale tout entière.
  - » J’espère que, lorsque les travaux du Canal seront terminés, lorsque les eaux douces du Rhône se mélangeront à l’eau salée de la Méditerranée, nous aurons le grand plaisir et le grand honneur de vous recevoir de nouveau à Marseille. Cette date de la terminaison des travaux sera certainement avancée, grâce à la manière heureuse dont le projeta été conçu par les Ingénieurs des Ponts et Chaussées et grâce à l’ingéniosité, à l’habileté et à l’énergie dont a fait preuve jusqu’ici M. Cha-gnaud, l’éminent Entrepreneur qui est chargé de l’exécution du Tunnel.
  - » Je lève mon verre à la prospérité de la Société des Ingénieurs Civils de France et à votre bonne santé à tous. »
  - M. Batard-Razelière prononce les paroles suivantes :
  - « Monsieur le Président,
  - » Je suis très heureux que la visite que vous venez de faire vous ait laissé une impression favorable tant sur l’activité de nos bassins et de nos quais que sur les travaux en cours d’exécution pour faire face aux besoins de la navigation et du commerce.
  - » Je vous remercie également, M. le Président, de votre aimable et flatteuse appréciation sur les améliorations déjà effectuées et sur nos grands projets d’extension.
  - » Je dois dire qu’à l’heure présente la tâche de l’Administration est singulièrement facilitée grâce au précieux concours d’Entrepreneurs tels que MM. Ghagnaud, Yaccaro et Zschokke, dont vous avez admiré les belles installations et qui ont donné ainsi de nouvelles preuves de leurs remarquables qualités professionnelles. Pour la réalisation très prochaine, je l’espère, du vaste programme dont nous poursuivons l’étude de concert avec la Chambre de Commerce de Marseille, une union étroite entre l’Administration, l’Entreprise et l’Industrie en général s'impose dans le même but, c’est-à-dire pour marcher vite et bien.
  - » Je crois, Messieurs, que les échanges de vues sur place, tels
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  - VISITE AUX TRAVAUX DU PORT DE MARSEILLE
  - » qu’il s’en est produit aujourd’hui entre techniciens apparte-» nant à toutes les spécialités, ne peuvent que contribuer à » l’obtention de ce résultat si désirable.
  - » En tout cas, M. le Président, si vous avez pris quelque » intérêt à la visite du Port de Marseille, j’ai été, pour ma part, » très honoré de me joindre à vous, et j’y ai pris d’autant plus » de plaisir que la présence des dames qui font partie de votre » groupement a ajouté un charme tout particulier à notre » excursion.
  - » Permettez-moi de lever mon verre à la santé de vos gra-» cieuses et intrépides compagnes et à la prospérité de votre » savante et illustre Société. »
  - A l’issue du déjeuner, le remorqueur nous conduisit à l’entrée du Souterrain.
  - Là, M. Bourgougnon, Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées, lit aux visiteurs une courte conférence sur la construction du Canal de Marseille au Rhône, et plus particulièrement sur la partie en souterrain de ce Canal, qui faisait le principal objet de la visite.
  - Après cette conférence, qui fut suivie de quelques mots de M. Chagnaud, on parcourut les différentes installations de l’abord du Souterrain : Ateliers de sciage, Forges, Centrale électrique, etc.
  - Après ces visites, nous prîmes place, sous la direction de M. Chagnaud et de M. Brossier, Ingénieur Directeur des travaux, dans les wagons d’un train spécial, qui nous conduisit au front de taille. On parcourut d’abord la partie actuellement terminée sur une longueur de 1 800 m, puis on s’engagea dans la galerie d’attaque supérieure. Après une marche à travers les différentes galeries supérieures, on rejoignit les galeries inférieures. Cette visite permit d’admirer la bonne ordonnance du chantier de M. Chagnaud, où tout a été prévu. Le train nous ramena bientôt à notre point de départ, où M. Chagnaud offrit une coupe de champagne aux visiteurs.
  - La nuit était déjà venue, lorsque nous nous embarquâmes sur le remorqueur, qui nous amenait bientôt à l’embarcadère de la Société Nautique.
  - Le lendemain matin, à 7 h. 30, les visiteurs prirent place dans les automobiles du Syndicat d’initiative, automobiles qui nous conduisirent, à travers une campagne attrayante, aux
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- - VISITE AUX TRAVAUX DU PORT DE MARSEILLE*
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  - Chantiers de la grande tranchée du Canal, chantiers qui font également partie de l’entreprise de M. Chagnaud. Les grands excavateurs fonctionnèrent devant les excursionnistes, qui prirent un intérêt des plus vifs à voir ces énormes outils soulever, à chaque manoeuvre, près de deux mètres cubes de déblais, qu’ils déversaient automatiquement dans les wagons d’un train en attente sur une ligne établie à proximité.
  - Les automobiles nous amenèrent ensuite à la carrière exploitée, sur le borjd de la route, face à la nouvelle ligne du chemin de fer de Marseille à Miramas, par M. Vaccaro. Ce dernier prodigua aux excursionnistes toutes les explications nécessaires sur l’exploitation de la carrière, et nous assistâmes à l’explosion de deux mines, qui avaient été préparées à notre intention, et qui détachèrent de la montagne, sous un nuage de poussière, des quantités considérables de blocs.
  - Après cette expérience très intéressante, les automobiles nous amenèrent près d’un train, organisé par M. Chagnaud, et qui nous conduisit bientôt, par une petite ligne très accidentée, à la grande carrière de M. Chagnaud.
  - Nous y trouvions une exploitation des mieux organisées, et qui s’étend sur un front de 700 m. De nombreuses lignes de service assurent le bon fonctionnement de cette exploitation, où sont utilisées un assez grand nombre de grues électriques. M. Chagnaud avait également réservé le spectacle de l’explosion d’une mine, qui abattit un morceau de la montagne sur un front de 25 m.
  - Le train, dans lequel nous primes place après celter visite, dévala la pente pour nous ramener à l’Estaque même, Sfr*devait avoir lieu le déjeuner offert par M. Chagnaud. "
  - En se rendant au restaurant du Château Fallet, nous traversâmes les divers Chantiers complémentaires de M. Chagnaud : quais d’embarquement des blocs et des déblais, silos pour les déblais lorsque l’état de la mer ne permet pas leur transport, chantier de fabrication des gros blocs artificiels destinés à être mouillés pour défendre les digues, etc.
  - Le déjeuner fut servi en plein air, sur la terrasse du Château Fallet, site merveilleux qui domine la mer, et auquel on accède par un chemin sinueux et ombragé de plantes magnifiques.
  - A l’issue du déjeuner, M. Chagnaud prit la parole en ces termes :
  - Bull.
  - 27
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- - m
  - • VISITE AUX TRAVAUX DU PORT DE MARSEILLE
  - « Mesdames, mes Chers. Collègues,
  - » Bien que nous soyons en plein air et que les toasts n’y soient » guère de tradition, vous me permettrez de vous remercier de » votre bonne visite et cela non seulement au nom de mes » Collègues Zschokke et Vaccaro et au mien, mais aussi au nom » des Entrepreneurs de Travaux publics de France que j’ai » l’honneur de présider et dont plusieurs sont à cette table.
  - » Nous sommes toujours très heureux que notre grande aînée, » la Société des Ingénieurs Civils de France, veuille bien nous » faire l’honneur de visiter un de nos chantiers et, personnelle-» ment, après votre visite sur nos travaux du Loetschberg, rien » ne peut m’être plus sensible et plus agréable que votre venue » sur mes travaux de Marseille.
  - » Aussi, quand j’ai été pressenti pour cette visite par notre » Président et notre Secrétaire Administratif, j’y ai aidé de mon » mieux. Je savais que le cadre merveilleux du port et le » charme de la rade de l’Estaque seraient d’un puissant attrait, » et je ne doutais pas que vous viendriez nombreux.
  - » Si ce que vous avez vu vous a intéressés, je pourrai croire » que ma dette envers vmis est un peu diminuée, car la Société » des Ingénieurs Civils de France m’a toujours gâté. Par quatre » fois, vous m’avez envoyé au Comité, je crois môme que j’y » suis actuellement pour la cinquième fois.
  - » C’est avec le plus grand plaisir que je lève mon verre en » l’honneur de notre chère Société, que je bois à notre distingué » Président et à vous, Mesdames, qui avez apporté à cette » excursion la note de charme et de gaîté.
  - » Je veux aussi avec vous boire à la Chambre de Commerce » de Marseille et à son distingué représentant parmi nous, notre » Collègue M. Lombard, qui remplace M. Artaud, Président. » Nous sommes très sûrs, nous sommes persuadés qu’avec eux, » tous les grands projets qui intéressent Marseille aboutissent » rapidement ; qu’ils marchent non seulement très bien, mais » aussi très vite.
  - » Encore une fois, je lève mon verre à vous tous. »
  - M. Mercier lui répondit comme il suit :
  - « Mon Cher Collègue,
  - » En remerciant la Société des Ingénieurs Civils de F rance de » la visite qu’elle vient de faire de vos beaux travaux, vous » avez très certainement interverti les rôles, tous mes Collègues
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- - VISITE AUX THAYAUX DU PORT DE MARSEILLE
  - 393
  - » sont de mon avis, j’en suis d’autant plus certain que tous,
  - »> nous sommes dans l’enchantement.
  - » Nous vous sommes extrêmement reconnaissant à vous et à » MM. Zscliokke et Vaccaro des très belles choses que vous nous »> avez montrées d’une façon si charmante et dans des conditions -> si particulièrement agréables. Elles ont défilé devant nos yeux » comme un panorama bien réglé.
  - » Nous tenons tous à vous en remercier très vivement et à » dire encore que nous conserverons de cette belle visite un ” souvenir inoubliable.
  - » Au nom de mes Collègues, permettez-moi aussi de remer -» cier les dames qui ont bien voulu se joindre à nous; comme » Président, c’est la dernière fois que j’ai le plaisir de les voir » et je tiens à leur dire tout l’agrément et le plaisir que leur ’> présence a procurés à tous. »
  - Enfin, M. Dunion tant, au nom d’un groupe d'anciens élèves des Ecoles des Arts et Métiers, dit quelques mots pour remercier d féliciter M. Chagnaud.
  - Après un dernier regard au panorama splendide qui se déroulait devant nous, nous reprîmes les automobiles pour aller à lTsine électrique du Cap Pinède.
  - Nous y fûmes reçus par M. Velten, Administrateur, entouré du Directeur de la Compagnie, M. Poujol; du Directeur de l'usine, M. Césfesèque; de notre Collègue, M. Drouin, qui a étudié l’installation de l’usine, et des Ingénieurs et Chefs de service, lesquels nous firent visiter, par groupes, les admirables installations qui doivent fournir et qui fournissent déjà le courant électrique à Marseille.
  - Cette visite intéressante se termina par une cordiale réception, au cours de laquelle on but une coupe de champagne.
  - Notre journée devait se terminer par.une visite des installations frigorifiques de la Société des Docks et Entrepôts, mais, comme nous avions été retenus plus longtemps' qu’il n’avait été prévu, par toutes les choses si intéressantes qui nous avaient été montrées, nous dûmes, à notre grand regret, supprimer cette visite.
  - C’est encore en pleine nuit que nous rentrions à Marseille, charmés de l’accueil si aimable qui nous avait été réservé par tous ceux que nous n’avions' pas craint de mettre à contribution, et auxquels la Société renouvelle ici tous ses remerciements les plus1 vifs et les1 plus sincères-.
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- - II
  - NOTES TECHNIQUES
  - TRANSPORTEURS
  - DE LA
  - COMPAGNIE DES DOCKS ET ENTREPÔTS DE MARSEILLE
  - Les transporteurs de la Compagnie des Docks ont été étudiés tout spécialement par ses services et sont adaptés à ses locaux et à la nature des marchandises qu’elle a à manutentionner.
  - Fig. 1.
  - Leur longueur totale est de 2 090 m, divisée en 38 éléments de 40 à 70 m, dont chacun est actionné par un moteur électrique de 7 ou 10 ch. Leurs diverses parties constitutives, charpente,
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- - VISITE AUX TRAVAUX DU PORT DE MARSEILLE
  - 395
  - courroies, rouleaux, paliers, moteurs, etc., ont été construits d’après les indications de la Compagnie par autant de fournisseurs différents.
  - Le prix d’établissement par mètre courant, pour un cours de deux transporteurs parallèles, est au total de 350 f dont 110 f pour la charpente.
  - La vitesse des courroies est de 1,50 m par seconde'.
  - Le tonnage transporté par jour est très variable. Il dépend surtout du nombre et du rendement des engins qui desservent les transporteurs. . La vitesse de déchargement d’un navire à l’aide de quatre grues et de deux transporteurs parallèles a pu atteindre, dans certains cas, 175 t à l’heure (fig. 4).
  - La distance de transport variant constamment pendant un débarquement, il n’a pas été établi de prix de revient par tonne-mètre.
  - La consommation par tonne manutentionnée est d’environ 300 watts-heure.
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- - ENTREPOT FRIGORIFIQUE
  - DE LA
  - COMPAGNIE DES DOCKS El ENTREPÔTS DE MARSEILLE
  - Cet Entrepôt a été livré à l’exploitation le 20 mai 1912.
  - Il comprenait, à l’origine, huit chambres d’une capacité totale de 2000 m3 (fig. % et 3).
  - Depuis, trois agrandissements successifs ont été réalisés : le premier par la construction d’une nouvelle chambre de 1000 m3
  - Fig. 2.
  - de capacité, faisant suite aux premières ; le deuxième, par la création de deux nouvelles salles de manutention frigorifiques de S00 m3 de capacité chacune, dans lesquelles pénètrent les wagons. Par suite, les wagons destinés au transport par chemin de fer des viandes congelées sur toutes destinations sont amenés
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- - QUAI QU LAZARET
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- - 398
  - VISITE AUX TRAVAUX DU PORT DE MARSEILLE
  - dans l’Entrepôt frigorifique même, où ils sont refroidis, puis chargés dans les conditions les plus complètes de rapidité et de sécurité, à l’abri des chaleurs de l’été et de toutes les intempéries.
  - Enfin, le troisième agrandissement a eu pour objet la création de deux chambres frigorifiques de 700 m3 de capacité chacune, dans l’un des hangars situés au bord même du bassin du Lazaret. Ces deux chambres se trouvent exactement à 10 m du flanc du navire importateur. Elles sont d’ailleurs reliées, par un branchement direct, aux chambres du grand Entrepôt situées à 80 m en arrière.
  - Les deux chambres bord à quai sont en cours de construction.
  - La température dans les chambres varie entre + 4 degrés et — 10 degrés, suivant la nature des marchandises qui y sont déposées.
  - Le stock des marchandises dans les chambres frigorifiques, au 31 décembre 1912 était de 238323 kg, dont 223 807 kg de viandes. Ces viandes provenaient: 92 881 kg de la République Argentine et 130 926 de l’Australie.
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- - NOTICE
  - SUR
  - L’OUTILLAGE DE LA CHAMBRE DE COMMERCE
  - 1)E MARSEILLE
  - Le bâtiment de la Machinerie centrale de l’Outillage des quais est placé au centre de la concession première de la Chambre de Commerce qui s’étendait de la fin de la concession de la Compagnie des Docks et Entrepôts à la passe des bassins de radoub.
  - Ce bâtiment est divisé en trois parties :
  - La partie nord contient une salle de chaudières à l’est et une salle de machines à l’ouest.
  - La partie sud est absolument semblable.
  - La partie centrale contient à l’est les accumulateurs hydrauliques et à l’ouest une salle de machines.
  - Chaque salle de chaudières nord et sud contient trois corps de chaudières semi-tubulaires à 2 bouilleurs avec réchauffeur d’eau d’alimentation.
  - Chaque chaudière a 100 mètres carrés de surface de chauffe et 4,35 m2 de surface de grille.
  - La pression est de 5,500 kg.
  - Les deux groupes nord et sud marchent alternativement trois mois et se reposent trois mois, et la marche normale de chaque chaudière est de deux mois et demi par an.
  - La consommation quotidienne de charbon est de 1800 à 2 000 kg.
  - Chaque salle de machines nord et sud contient 2 machines à vapeur compound de 97 ch avec pompes de compression dans le prolongement des pistons à vapeur.
  - Les deux groupes nord et sud, comme les groupes des chaudières, marchent alternativement trois mois et se reposent trois mois pendant lesquels on effectue les réparations nécessaires et l’entretien.
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- - 400
  - VISITE AUX TRAVAUX DU PORT DE MARSEILLE
  - Dans la partie centrale sont deux accumulateurs reliés à la canalisation d’eau sous pression comprimée à 53 kg. Des accumulateurs sont chargés à 80 t ; le piston a un diamètre de 430 mm et une course de 5 ni.
  - A chaque extrémité nord et sud de la canalisation est établi un accumulateur sembla!île chargé de 77 t.
  - Dans la salle ouest de la partie centrale est établie une machine de 30 ch compound actionnant une pompe de compression pour les travaux de nuit.
  - En prévision du remplacement des chaudières dont le premier groupe a été placé en 1887, il a été placé il y a deux ans un groupe de 6 corps de pompe actionné par un moteur électrique de 50 HP à courant alternatif triphasé 190 volts.
  - Le courant est fourni par la Société du Gaz et Électricité.
  - Fi<;. — Transporteurs Chambre de Commerce.
  - Suivant les résultats obtenus, les chaudières seront remplacées ou abandonnées et les pompes seront actionnées par des moteurs électriques.
  - Les pompes de compression actionnent un total de 53 grues hydrauliques et de 49 cabestans.
  - La puissance de ces grues se répartit de la manière suivante :
  - 34 grues de 1 250 kg.
  - 10 grues à double puissance de 1 000 et 3 000 kg. '
  - 3 grues de 3 000 kg.
  - 6 grues de 1 500 kg.
  - Les cabestans ont une force de 7 ch et font un effort de 400 ou 800 kg suivant la vitesse.
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- - VISITE AUX TRAVAUX DU P G HT DE MARSEILLE
  - 401
  - La concession hydraulique de la Chambre de Commerce s’étend maintenant jusqu’au cap Pinède.
  - Sur le quai de rive, du môle C à la passe du bassin de radoub, est établi un appareil de levage oscillant appelé grande bigue d’une puissance maxiina, de 120 t; cet appareil peut également fonctionner aux puissances de 25 et 75 t. Cet appareil est également actionné par l’eau comprimée à 53 kg par les machines de l’usine centrale.
  - Les concessions de la Chambre de Commerce s'étendent maintenant jusqu’à la Madrague, et les nouveaux môles ont été équipés avec un matériel électrique, la capacité de la machinerie centrale ne permettant pas d’actionner un nombre de grues beaucoup plus grand que celui existant actuellement.
  - Les grues électriques sont au nombre de 32 dont :
  - 11 grues à demi-portique de 1500 kg.
  - 2 grues — — de 1 500 et 5 000 kg.
  - 9 grues à pylônes de 1 500 kg, -
  - Toutes ces grues sont actionnées par du courant continu 220 volts, fourni par la Société du Gaz et de l’Electricité.
  - 5 grues « demi-portique de 1 500 kg.
  - 5 grues à pylônes de 2 000 et 4 000 kg.
  - Toutes ces grues sont actionnées par du courant continu 440 volts.
  - Dans le nombre de ces dernières et nouvelles grues, il y en a une qui est mue par un moteur de levage à vitesse lente, tournant à 45 tours, ce qui a permis la suppression du train d’engrenage, le tambour étant monté sur l’arbre du moteur.
  - Gela donne un fonctionnement très doux et très silencieux.
  - 12 cabestans électriques d’une force de 5 ch sont également répartis sur les nouveaux môles.
  - De nouvelles grues hydrauliques et électriques doivent être prochainement mises au concours, le matériel actuel, devenant insuffisant pour répondre aux exigences du commerce.
  - Les concessions de la Chambre de Commerce comprennent actuellement :
  - Le hangar de la Joliette établi sur le quai de rive du bassin de la Joliette; le hangar de la place d’Afrique sur le prolongement de la Traverse de la Joliette et toute la longueur des quais depuis la tin de la concession de la Compagnie des Docks et Entrepôts jusqu’à la Madrague.
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- - 402
  - VISITE AUX TRAVAUX DU PORT DE MARSEILLE
  - Ces concessions sont établies en bordure du bassin de la Gare Maritime, du bassin National, du bassin de la Pinède et du bassin de la Madrague.
  - Elles comprennent le môle A couvert par des hangars ; sur le quai de rive nord de ce môle existe également un hangar couvert,
  - La traverse de l’Abattoir couverte par des hangars,
  - Le môle B découvert,
  - Le môle G couvert par des hangars,
  - Le môle D découvert,
  - La traverse de la Pinède couverte par des hangars,
  - Le môle E couvert par des hangars à étage et construits en ciment armé; sur le quai de rive nord de ce môle, existe également un hangar couvert,
  - Le môle F découvert et la traverse de la Madrague également découverte.
  - Sur le môle F, est établi un parc à bestiaux pour la réception et la visite sanitaire des bestiaux provenant d’Algérie, de Tunisie, du Maroc et de Madagascar. Ce parc a reçu ainsi 1 200 000 têtes de bétail avec des arrivages qui ont atteint 40 000 têtes par jour.
  - Un groupe moto-pompe de 50 HP permet d’entretenir ce parc dans un état parfait de propreté permanent. Cette installation est vivement remarquée par toutes les personnes qui viennent la visiter et a obtenu les plus vives félicitations du Ministère de l’Agriculture qui assure la visite sanitaire des animaux.
  - Dans la darse comprise entre le môle F et la traverse de la Madrague est établi un bassin à pétrole pour le débarquement des navires apportant le pétrole de Russie et d’Amérique.
  - L’entrée de ce bassin est fermée par une digue flottante en ciment armé qui l’isole des ports pendant les opérations de débarquement.
  - L’ensemble des surfaces couvertes sur les concessions de la Chambre de Commerce s’élève à 104 000 m2.
  - La Chambre de Commerce a établi au centre de ces concessions, à la hauteur de la passe des bassins de radoub, un poste de premier secours pour les ouvriers qui se blessent sur les quais.
  - Ce poste, sous la direction d’un médecin en chef des hôpitaux militaires en retraite, rend tous les jours les plus grands services.
  - Elle a également établi en face un lavabo public et gratuit, avec douches dont les ouvriers des quais font le plus grand usage.
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- - PORT DE MARSEILLE
  - BASSIN DE LA MADRAGUE PROLONGEMENT DE LA GRANDE JETÉE
  - (Entreprise L. Chagnaud).
  - Les travaux des ouvrages du large du bassin de la Madrague comprennent le prolongement de la jetée du large sur près de 1000 m de longueur, et une digue perpendiculaire de 130 m protégeant ce bassin du côté de l’Estaque.
  - Ces ouvrages sont fondés sur un noyau d’enrochements naturels ; les pierrailles et blocs nécessaires sont immergés par des bateaux à clapets. Le revêtement de la digue du côté du large est constitué par des blocs de maçonnerie de 4 m X 2 m X 1,75 m. Ces blocs sont construits à l’Estaque, sur le terre-plein du canal de Marseille, M. Léon Chagnaud ayant l’entreprise des deux ouvrages (fig. 4).
  - Les murs de quai sont fondés sur de grands caissons-blocs dont nous allons plus spécialement étudier la construction et le rôle.
  - Caissons-blocs. — Les caissons-blocs en béton de ciment devant servir à constituer les fondations des murs de quai de la digue du large ont comme dimensions :
  - Longueur . . t ...................24,20 m
  - Largeur à la base.................. 9
  - Largeur au sommet.................. 5,55
  - Hauteur............................ . 13
  - Ces caissons flottent avec un tirant d’eau de 11,50 m.
  - Construction des caissons. — La disposition des lieux ne permettait pas l’établissement d’une cale sèche à terre avec plan incliné de lancement, il a donc fallu envisager l’emploi d’une cale noyée dans le bassin, c’est-à-dire l’établissement d’une véritable forme de radoub avec tous les accessoires comportés par ces dernières, c’est-à-dire : bateau-porte, pompes d’épuisement, etc.
  - La cale sèche est constituée par une forme métallique permet-
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- - O
  - Fig. 1. — Profil type de la jetée du large.
  - VISITE AUX TRAVAUX DU PORT DE MARSEILLE
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- - VISITE AUX TRAVAUX 1)U PORT DE MARSEILLE
  - 405
  - tant de construire en même temps deux caissons-blocs en béton. Elle a pour dimensions intérieures : 51 m de longueur, 11 m de largeur et 14,70 m de hauteur (fig. % et 3).
  - L’ossature métallique de cette cale comprend vingt-neuf ar-catures en forme d’U, espacées d’axe en axe de 1,70 m et deux areatures spéciales formant 1’une pignon, l’autre paroi, d’appui du bateau-porte ; les dimensions extérieures de la forme sont : longueur 54 m, largeur 14,60 m, hauteur 17,60 m.
  - (iliaque arcature est constituée par une poutre à treillis inférieure, de 2 m de hauteur, et par deux poteaux également à treillis de 1,75 de largeur hors cornières. Toutes ces areatures sont réunies à la partie supérieure par une ceinture d’entre-
  - Fin. 2. — Montage de la cale sèche pour caissons-blocs.
  - toises, et sont contreventées à l’aide de croisillons ; ces dispositions sont nécessaires pour assurer la rigidité longitudinale de la forme.
  - Les parois longitudinales de la cale sèche présentent le même fruit que la paroi des caissons-blocs.
  - Deux salles de machines étanches sont placées à 6,50 m au-dessus du fond de la cale. Elles recevront deux groupes motopompes de 350 mm pouvant débiter chacun 700 m3 d’eau à l’heure.
  - Le bateau-porte a une forme trapézoïdale, les faces intérieures et extérieures ayant les dimensions intérieures de la forme. La
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  - VISITE AUX TRAVAUX DU PORT DE MARSEILLE
  - distance entre les deux parois est de 1,50 m ; l’ossature est formée de poutres longitudinales à treillis espacées de manière à former des poutres d’égale résistance suivant la pression d’eau. Elle est supportée à sa partie inférieure par deux consoles en acier coulé.
  - Cette porte est lestée par du béton disposé de manière à lui assurer une stabilité parfaite ; un complément de lest en eau permet, par variation de niveau, d’assurer l’ouverture et la fermeture de la porte.
  - Le bateau-porte comporte deux vannes permettant de noyer
  - Fig. 3.' — Cale sèche métallique pour la construction des blocs prête pour remorquage de FEstaque à Marseille.
  - la forme au moment où l’on voudra sortir les deux caissons construits.
  - Le joint étanche entre la porte et la forme est constitué par des bandes de feutre de 30 mm d’épaisseur. Ce feutre est cloué sur des plateaux en bois garni de zinc de façon à les protéger du taret.
  - Le poids total des fers constituant la forme est de 850 t.
  - Par suite du manque d’emplacement, le montage de la cale sèche a dû être effectué sur les chantiers du canal du Rhône, â l’Estaque. Elle a été remorquée flottante de l’Estaque à la Madrague; 3000 m3 de béton sont nécessaires pour lui donner un tirant d’eau de 11,50 m. La plate-forme sur laquelle on doit l’échouer est à 14,10 m au-dessous dû niveau de la mer,
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  - le complément de lest est obtenu à l’aide de sable et de blocs artificiels de 35 t qui seront déposés sur le plancher supérieur de la cale. Cette disposition a été adoptée en vue de l’utilisation éventuelle de cet engin pour remplacer ultérieurement deux caissons-blocs.
  - L’installation mécanique destinée à la mise en place du béton dans les coffrages des caissons-blocs est constituée par un pont roulant de 3 t, pouvant transporter des bennes de 1 200 1 à grande vitesse, et roulant sur les blocs artificiels placés à la partie supérieure de la forme.
  - Bull.
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- - TRAVAUX
  - DE L’ENTREPRISE CONRAD ZSCBOKKE ET C,E
  - A MARSEILLE
  - L’entreprise « Conrad Zschokke et Cie » est chargée d’exécuter à Marseille le bassin de la Madrague, au nord de la Traverse du même nom.
  - Les travaux comprennent l’approfondissement du bassin à la cote (— 12,00) et la construction de 1863 m courants de quai, bordant ce bassin, ainsi que l’entrée dans le bassin de remisage, qui se trouve entre le bassin de la Madrague et la terre (fig. i).
  - La grande profondeur d’eau devant les quais exigeait un procédé spécial pour leur construction. Il consiste en principe à échouer sur des fondations préalablement établies sur le sol résistant et arasées à« la cote (—12,00) ou (—12,50), des blocs formant des caisses en béton armé, qui,; une fois échouées, sont remplies de béton.
  - La majorité de ces blocs auront une longueur de 30 m, une largeur de 7,50 m et une hauteur de 12,60 à 13,10 m afin qu’ils dépassent, une fois échoués, l’eau de 0,60 m. Puisque le sol résistant se rencontre, sous les quais à construire, à une profondeur variant de 7 à 24 m, l'exécution des fondations comporte des soins particuliers et ne peut se faire qu’à l’aide de caissons mobiles à l’air comprimé.
  - Sur la longueur bien restreinte où le sol résistant se rencontre au-dessus de la cote (— 12,00) on se limite à dresser, dans les caissons, le sol et à le revêtir en avant, soit contre le bassin, jusqu’à la profondeur (— 12,00) par un mur exécuté dans l’air comprimé. Le bloc formant la fondation vient donc s’asseoir à une cote supérieure à (— 12,00) sur le terrain naturel, protégé en avant par un mur jusqu’au fond du bassin (fig. 2).
  - Partout où le sol. résistant se trouve à une profondeur de 12 à 14 m, on creuse, à l’aide des caissons mobiles, une fouille jusqu’au sol résistant qu’on remplit, également dans le caisson, de béton, et qu’on arase à la cote (— 12,00) (fig. 3).
  - A l’endroit où le fond solide se trouve en contre-bas de la cote
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- - VISITE AUX TRAVAUX DU PORT DE MARSEILLE
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  - VISITE AUX TRAVAUX DU PORT DE MARSEILLE
  - 4 J 5^. 2 50
  - -12.00
  - +0.60
  - 1+0.00
  - W-u-----
  - 1^Q_ i 2_50_ jjjOj JJitfj J.50i_2.504_2JO_XJ.AO j, 2.50 j. 2.50 l 2-50 j 2.50 *
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- - VISITE AUX TRAVAUX DU PORT DE MARSEILLE 411
  - (— 14,00) on établit, en contre-bas de la cote (— 12,00), pour chaque bloc en béton de 30 m de longueur, deux piliers, qui sont placés sur le sol résistant, et sur lesquels le bloc vient s’asseoir.
  - Ces piles sont encastrées dans le fond et élevées à l’aide du procédé pneumatique.
  - Pour éviter que les blocs puissent glisser sur leurs piles et afin de les relier étroitement avec ces dernières, les blocs sont pourvus, à l’endroit où ils vont s’asseoir sur les piles, d’une petite chambre à air comprimé, dans laquelle on peut effectuer non seulement les maçonneries reliant les piles au bloc, mais aussi des ancrages en fer, destinés à marier aussi étroitement que possible les uns et les autres (jig. 4).
  - Pour exécuter les travaux en question, l’entreprise se sert d’une puissante drague de 275 ch de force qui opère, sans désa^ grégation préalable, même l’enlèvement des parties du sous-sol en marne, en dalles de grès ou des blocs en conglomérat.
  - Pour la construction des grandes caisses en béton armé, l’entreprise a bâti, dans l’angle de la Traverse de la Madrague et du nouveau quai de rive, dont elle savait que le sous-sol se compose, sur une grande profondeur, de couches de terrain imperméables, un bassin à radoub de 75 m de longueur, 40 m de largeur et 12 m de hauteur, d’un caractère provisoire, qui permet d’y placer et construire à la fois six blocs.
  - Le bassin, avec sa porte et ses pompes, est assez avancé pour être mis à sec et en service dans le courant du mois d’octobre. Les blocs, une fois convenablement durcis, sont flottés sur les fondations et échoués, en y faisant entrer une certaine quantité d’eau. En attendant, deux caissons mobiles métalliques sont en train de préparer les fondations, dont nous avons parlé plus haut.
  - Suivant les communications qui nous été faites, l’entreprise sç propose d’exécuter, en première ligne, les blocs aux angles des môles qui avancent dans le bassin et d’y installer des appuis pour des voies à câble, actionnées par l’énergie électrique, avec des ouvertures jusqu’à 300 m;à l’aide de ces voies elle transportera le béton de remplissage près des blocs échoués en partant des installations importantes faites, sur ses chantiers de la Traverse de la Madrague, pour une fabrication intense de mortier et de béton.
  - L’ensemble des travaux doit être terminé au printemps 1917, et les quais du môle G, à la suite d’une entente avec la Chambre de Commerce, pour fin septembre 1915.
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- - TRAVAUX DU CANAL DU RHONE A MARSEILLE,
  - PARTIE COMPRISE ENTRE LE BASSIN DE LA MADRAfiEE ET LE TUNNEL DE ROVE
  - (Entreprise E. Vaccaro).
  - Ces travaux comprennent :
  - La construction de la digue du Canal du Rhône entre le bassin de remisage et l’anse de la Madrague à Marseille, et le port de la Lave à l’Estaque;
  - Le prolongement de la digue extérieure du port de la Lave sur 450 m;
  - L’établissement de.murs de quai verticaux sur une longueur de 1 000 ni.
  - L’ensemble de ces travaux, auquel est venu s’ajouter le revêtement de la digue du large, représente une dépense approximative de 9 millions.
  - Jetées.
  - Les digues ou jetées sont constituées par des massifs d’enrochements naturels dont la composition et le profil varient selon les profondeurs (fig. 4).
  - D’une manière générale, les menus matériaux sont placés au milieu des digues et dans les parties les plus profondes, ces menus matériaux sont successivement couverts par des enrochements dont les dimensions augmentent à mesure qu’on s’approche des bords ou de la surface. Les plus gros enrochements sont réservés pour la partie supérieure et le talus extérieur. Ce talus est d’ailleurs protégé lui-même contre les assauts de la mer par un massif de blocs artificiels. ,
  - Quais.
  - Les quais sont constitués par plusieurs assises de blocs artificiels posés au-dessus d’un massif d’enrochements préalablement rendu horizontal à l’aide de petits matériaux.
  - Depuis quelques années, on a renoncé à Marseille à ce système
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- - VISITE AUX TRAVAUX DU PORT DE MARSEILLE
  - 113
  - de fondation de quais. Dans l’entreprise Chagnaud, les blocs reposent encore sur des massifs d’enrochements, mais au lieu
  - l9 Partie à élargir à 12m00.
  - Côté du large
  - Blocs artificiels de 14-.0Ü m. cubes'^<. 0.00 Niveau__________des
  - ______12,00____________(
  - -5-5H . _6.60. _ ;
  - Côté du Port
  - l&lpçs de 3tcatégorie \ /Moellons ^ f nrochements;
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  - 2° Partie à élargir à lf^OO.
  - Côté du large
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  - Blpcs artificiels *(3 ‘t0> de 14.00 m cubes' iO.00) Niveau des
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  - de 2? catégorie ~ de 3ecatégorie
  - 29 En avant de la Passe
  - Côté du large Côté du Bassin
  - ^ Blocs de 3ecatégorie cBlpçs_de 1_ ca.tejg •— '-l_Moëilons_
  - £k>c.a de^îcat.10_
  - Fig. 1.
  - d’être formé par une série d’assises superposées, le mur de quai est formé d’un seul bloc sur toute la hauteur.
  - Dans l’entreprise Zschokke (aménagement du bassin de la Madrague) les massifs d’enrochements sont entièrement sup-
  - ,0.00) , Niveau
  - Blocs artificiels
  - de 1Ç. m eutes"' - 5JL0_.
  - des
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- - 414 VISITE AUX TRAVAUX DU PORT DE MARSEILLE
  - primés. Jusqu’à la cote — 13 00, les quais viennent reposer sur le fond naturel et les murs sont établis à l’air comprimé, — au-dessous de cette côte, on a construit à l’air comprimé une série de piliers qu’on arase à la côte — 1300. Sur ces piliers ainsi arasés on posera des caissons remplis de béton qui viendront former un mur de quai composé, comme dans l’entreprise Ghagnaud, de gros blocs ayant une hauteur uniforme de 13 m.
  - Blocs artificiels.
  - Les blocs artificiels ont des dimensions variables selon leur destination; les plus employés sont ceux de 10, 14 et 15 m dont les poids varient de 25 t à 45 t. Ils sont construits au bord de mer sur un chantier spécial (dans le bassin de la Madrague), en
  - Fig. 2. — Digue du Canal du Rhône en construction.
  - Renversement d’un chaland. — Le chaland incliné dans l’eau.
  - maçonnerie ordinaire avec mortier de chaux du Teil (Pavin de Lafarge) et disposés en lignes perpendiculaires à la direction du quai. Ils doivent séjourner sur ce chantier une durée de quatre mois nécessaire à leur durcissement; passé ce délai, ils sont soulevés à l’aide d’un bardeur hydraulique et amenés au bord du quai ; — une puissante mâture flottante les soulève ensuite pour les charger sur les chalands qui doivent les amener à leur destination, là, une autre mâture les met en place.
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- - VISITE AUX TUAYAUX DU PORT DE MARSEILLE
  - 415
  - Enrochements.
  - Les enrochements proviennent des carrières environnantes — ils sont divisés en plusieurs catégories.
  - Pierrailles..........jusqu'à 3
  - Moellons. ......................de 3 à 100 kg.
  - Blocs de première catégorie, de 100 à 1300 kg.
  - Blocs de deuxième — de 1 300 à 3 900 kg.
  - — troisième — au-dessus.
  - Le chargement de ces matériaux en carrière se fait à l’aide de grues dans des wagons à caisse pour les petits matériaux, sur
  - Fig. 3. — Digue du Canal du Rhône en construction.
  - Renversement d’un chaland. — Fin du déchargement.
  - des trucks pour les plus gros matériaux; — par voie ferrée, ils sont conduits jusqu’aux appontements.
  - Les menus matériaux (moellons et pierrailles) sont vidés dans des clapets, les gros matériaux sont placés, à l’aide de grues, sur les ponts des chalands. Chaque clapet ou chaland n’ayant dans sa composition que la même catégorie de matériaux.
  - L’immersion des matériaux contenus dans les clapets se fait simplement par l’ouverture des portes — celle des chalands se fait par la méthode de renversement qui consiste à jeter instantanément à la mer tout le chargement entier du chaland (fig. 2 et 3). Pour la partie supérieure des jetées les blocs naturels sont placés à l’aide de mâtures ou grues flottantes.
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- - 416
  - VISITE AUX TRAVAUX DU DORT DE MARSEILLE
  - Carrières .
  - Les carrières sont constituées par des bancs calcaires consistants et leur exploitation se fait à Laide de mines, dites à l’acide (fig.
  - La propriété de l’acide chlorhydrique d’attaquer le calcaire et celle du chlorure de sodium d’être soluble dans l’acide chlorhydrique permettent de faire à la profondeur voulue, et d’une
  - Fig. 4. — Digue du Canal du Rhône en construction. Eboulement après un coup de mine.
  - manière très économique, les poches aussi importantes qu'il est nécessaire. On arrive ainsi à préparer des poches de mine pouvant contenir de 1 500 à 2 000 kg de poudre.
  - Poches a l'acide.
  - L’appareil à siphon destiné à la préparation des poches de mine se compose :
  - 1° D’un baquet en bois placé à l’embouchure du trou de mine et un peu au-dessus de ce trou qui a été foré à la barre à mine jusqu’à la profondeur voulue;
  - 2° D’un tube en cuivre de 30 mm de diamètre, introduit dans le trou et maintenu de manière que sa partie inférieure affleure le bord supérieur de la poche à creuser ;
  - 3° D’un tube en caoutchouc de 15 mm formant siphon placé
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- - VISITE AEX TRAVAUX DU PORT DE MARSEILLE
  - 417
  - à l'intérieur du tube en cuivre dont il dépasse l’extrémité inférieure — venant aspirer l’acide dans le baquet.
  - L’intervalle entre ces deux tubes est hermétiquement bouché en M, un peu au-dessus d’un ajutage A qui permet à l’acide remontant de se déverser dans le baquet.
  - Un lut en -chanvre N à l’embouchure du trou de mine maintient le tuyau, un autre lut en P à l’entrée de la poche maintient l’acide dans la poche (fig. 5).
  - L’acide étant introduit dans le baquet, on amorce le siphon. L'acide vient occuper la poche et remonte dans l’espace compris
  - entre les deux tubes, jusqu’à la hauteur de l’acide dans le baquet.
  - ' Les choses resteraient ainsi, si l’acide chlorhydrique, en attaquant et désagrégeant le calcaire, ne dégageait pas de. l’acide carbonique, dont la pression force le liquide à remonter jusqu’en M et à se déverser dans le baquet par l’ajutage A.
  - A partir de ce moment, il se produit un mouvement continu d’ascension et de descente du liquide. Le chlorure de calcium qui se produit à l’intérieur de la poche étant soluble dans l’acide chlorhydrique, se trouve entraîné dans ce mouvement qui persiste et qui ne cessera que lorsque l’acide sera épuisé et n’aura plus aucune action sur la roche ; à ce moment, on vide le baquet et le trou de mine; on renouvelle la provision d’acide, et l’opération recommence.
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- - CANAL DE MARSEILLE AU RHONE
  - SOUTERRAIN DU ROVE
  - (Entreprise L. Chagnaud).
  - Les travaux du canal de Marseille au Rhône, pour la partie comprise entre l’Estaque (près Marseille) et l’étang de Berre, sont commencés, depuis 1910, par l’attaque de la tête sud du grand souterrain du Rove, sous le massif rocheux de la Nerthe. Cette section est de beaucoup la plus importante puisque l’estimation des travaux atteint environ 50 millions de francs, sur les 90 millions prévus pour tout le canal.
  - Les deux lots, comprenant les deux moitiés du souterrain, ont été adjugés, après concours sur les procédés d’exécution et les prix, à M. Léon Chagnaud. Ce tunnel, en outre de sa longueur considérable de 7 200 m, présente une ouverture énorme de 22 m de largeur et 14,40 m de hauteur. On jugera de l’importance de ces dimensions en se rappelant qu’un tunnel à deux voies a environ 8 m de largeur et 6 m de hauteur.
  - Au nord du souterrain, cette section comporte une tranchée de très grosse importance, dite « Tranchée de Gignac ».
  - Nous allons étudier rapidement les caractéristiques de ces travaux remarquables.
  - Souterrain du Rove.
  - 1
  - Dimensions fondamentales.
  - Le souterrain du Rove pour le canal de Marseille au Rhône aura une longueur de 7 260 m. La section est une anse de panier dont les rayons sont de 9,497 m et 12,503 m.
  - La largeur est de 22 m aux naissances de la voûte à la cote (+ 1,50). La voûte a son sommet à la cote (+ 11,40).
  - La cuvette du canal aura une largeur de 17,90 m au plafond et de 18 m à la cote (+ 1,50). Le plafond sera établi à la cote (-3,00).
  - Deux banquettes de halage de 2 m de largeur seront établies à la cote (+ 1,50) de part et d’autre de la cuvette.
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- - VISITE AUX TRAVAUX DU PORT DE MARSEILLE
  - 419
  - Terrassements. — L’exécution des terrassements est la suivante : Galeries : On perce trois galeries d’avancement : deux galeries de base au niveau des naissances de la voûte à la cote (+ 1,50) et une galerie de faite au sommet de la section.
  - La galerie de base à droite a 7 m2 de section, celle de gauche 9 m2 et celle de faîte 24 m2.
  - 6
  - Y' ',r\7,
  - Fig. 1. — Souterrain du Rove. — Profil montrant le schéma d’exécution.
  - 1 Légende :
  - 1, Avancement de droite. Section 7 m2. 4-5, Petits avantages. Petits stross. Section 24 m
  - 2, — de gauche. — 9 m2. G, Grands abatages.
  - 3, — du faîte. — 4 m2. 7, Grands stross.
  - La galerie la plus avancée est celle de droite qui est en même temps la galerie de direction. Elle a actuellement 2 750 m de longueur. La direction est donnée par deux repères maçonnés situés, l’un sur un hangar du port de Marseille, l’autre à l’entrée du souterrain.
  - Tous les 100 m environ, une galerie transversale fait communiquer les deux galeries de base. Ces galeries transversales ser-
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- - 420
  - VISITE AUX TRAVAUX DU PORT DE MARSEILLE
  - vent pour opérations de direction de la galerie de gauche' et pour la ventilation. La galerie de gauche a actuellement 2 550 m de longueur.
  - Le percement de la galerie de faîte comprend trois phases:
  - On exécute d’abord une galerie d’avancement proprement dit de 4 m2 de section, on élargit ensuite cette galerie dont le sol est à la cote (+ 10,00) jusqu’à 6 m de largeur, puis on fonce le sol jusqu’à la cote (-f 8,00).
  - Les déblais des galeries de base sont chargés directement à la pelle dans des wagons de 3 m3 de capacité. Pour l’évacuation des déblais de la galerie de faîte, on se sert de cheminées percées tous les 18 m et qui font communiquer les deux galeries de base avec la galerie de faite. Tous les déblais de la galerie de faîte sont évacués par ces cheminées sur les boisages des galeries de base d’où on les fait tomber dans des wagons lorsqu'on enlève quelques traverses de ces boisages. Il ne sort donc pas de déblais par la galerie de laite, qui est exclusivement réservée au service des approvisionnements pour les maçonneries.
  - Tous les 300 m environ, une rampe de 0,33 par m.èlre fait communiquer la galerie de faite avec celle de gauche.
  - Abatages, stross et maçonneries.— Les abatages consistent à faire l’excavation générale pour permettre l’exécution des maçonneries. On procède par anneaux de 6 m de longueur, en élargissant à cette dimension les cheminées d’évacuation des déblais et en réalisant la section-type du souterrain. La partie centrale ou « stross » est laissée intacte et sert de points d’appui pour le bàtonnage des cintres.
  - Les cintres sont formés de neuf vaux métalliques éclissés et boulonnés entre eux. Chaque vau pèse 300 kg environ. La section est un double té dont l’ame a 290 mm et les semelles 200 mm. Il y a cinq cintres par anneau et les cintres sont' distants de 1,50 m.
  - On commence par exécuter les maçonneries de la voûte sur 2 m de hauteur dans les galeries de base, en ménageant un joint sec entre chaque anneau de 6 m. On exécute'ensuite les maçonneries de revêtement de la voûte d’une manière discontinue, un anneau de 6 m tous les 18 m, puis on revient en arrière pour exécuter l’abatage, et les maçonneries d’un nouvel anneau de 6 m. De cette façon, un anneau excavé est toujours compris, soit entre deux anneaux dont les terrassements ne sont pas exé-
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- - VISITE AUX TRAVAUX 1)U POUX DE MARSEILLE
  - 421
  - eu tés, soit entre un anneau maçonné et un anneau non excaxù*, soit enfin entre deux anneaux maçonnés. Chaque anneau de 0 m est séparé des voisins par un joint sec. L’épaisseur du revêtement est de 0,70 m.
  - Lorsque les maçonneries de la voûte son! entièrement terminées, on procède alors à l’enlèvement du stross.
  - Emploi des déblais. — Les déblais du souterrain ont d’abord été employés à constituer un terre-plein au port de la Lave ; puis conduits par chalands à clapets sur les emplacements des digues du futur bassin de la Madrague.
  - Fig. 2. — Vue générale de la tête Sud du souterrain du Rove . et ses installations.
  - A leur sortie du souterrain, les wagons sont montés sur une estacade d’où ils sont basculés directement dans les bateaux à clapets (fig. 2).
  - Ventilation. — Au début des travaux, la ventilation a été assurée par un ventilateur Farcot placé à l’embouchure, puis il a été percé, à 800 m de l’origine des galeries, une cheminée inclinée à 45 degrés qui va déboucher dans la carrière du Vallon. Cette cheminée, au haut de laquelle était installé un ventilateur, a eu un effet notable jusqu’au 9 juillet 1913, date à laquelle a été rencontré le puits de sondage du Logis-Neuf.
  - Ce puits, de 140 m de hauteur, avait été foncé par l’Adminis-
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- - m
  - VISITE AUX TRAVAUX DU PORT DE MARSEILLE
  - tration lors des études du projet. Son percement a permis de supprimer le ventilateur installé à la surface.
  - Traction. — La traction dans le souterrain se fait exclusivement au moyen de locomotives à air comprimé, faisant de 180 à 200 ch et marchant à 10Ô atm. Ces locomotives tirent facilement des trains de 25 wagons de 3 m3.
  - A l’extérieur, la traction se fait au moyen de locomotives à vapeur de 150 à 200 ch, à quatre essieux couplés.
  - Perforation. — La perforation mécanique est employée partout dans le souterrain. Un utilise des marteaux perforateurs à rotation et percussion de différentes maisons : Ingersoll, Meyer et Flottmann. Ces marteaux sont employés même aux avancements.
  - • Installations extérieures.
  - (A) Ateliers.— Ils comprennent des ateliers de réparation et d'entretien, forges, chaudronnerie, charpente, etc., et une salle de compresseurs d’air destinés à fournir la force motrice tant pour la traction que pour la perforation.
  - Les compresseurs sont actionnés par des moteurs électriques à 5 000 volts triphasés 50 périodes.
  - Pour la traction, deux compresseurs Rud. Meyer à 100 kg, moteurs de 200 ch, sont à transmission par courroie.
  - Un troisième compresseur de la Compagnie Ingersoll-Rand à 100 kg, moteur de 450 ch, est à commande directe.
  - Pour la perforation, on dispose d’un compresseur Ingersoll-Rand à 10 kg, moteur de 350 ch, transmission par courroie, d’un compresseur Rud. Meyer à 10 kg, moteur de 400 ch commande directe, et d’un compresseur Ingersoll-Rand à 10 kg, .moteur 500 ch, commande directe.
  - (B) Concasseurs. — Une installation de trois concasseurs Aebi faisant à volonté : le sable, le caillou ou le ballast, actionnés par des moteurs électriques de 22 ch 190 volts.
  - (C) Installations électriques. — L’installation comprend deux réseaux : un à 5 000 volts desservant la salle des compresseurs et un à 190 volts desservant les ateliers, les machines-outils, pompes, grues, concasseurs, etc. La lumière est installée à 110 volts sur ce réseau.
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- - VISITE AUX TRAVAUX DU PORT DE MARSEILLE
  - 423
  - Le courant à haute tension est fourni directement au tableau de distribution par la station de Marseille de la Compagnie générale d’Électricité.
  - Tranchée de Gignac.
  - Le souterrain du Rove débouche sur le versant de l’étang de Berre, dans une grande tranchée.
  - L’excavation de cette tranchée, dite de' Gignac, est poussée activement en vue de démasquer l’embouchure nord du souterrain au droit de laquelle le plafond du canal est à plus de 30 m au-dessous du terrain naturel ; la distance entre crêtes des talus
  - Fig. 3.
  - est, en ce même point, de 102 m et la section de déblai y atteint presque 1 700 m2.
  - L’achèvement de la tranchée permettra l’attaque des galeries nord d’avancement et le transport jusqu’à l’étang de Bolmon des matériaux extraits du tunnel, de même que l’approvisionnement des chantiers de maçonneries pour le revêtement du souterrain.
  - Le cube de cette tranchée, longue d’environ 2 km, atteint le chiffre de 1 200 000 m3. Les déblais sont transportés sur une distance moyenne de 4 500 m jusqu’au sud de l’étang de Bolmon, dans lequel ils sont mis en dépôt.
  - Le terrain traversé est le bégudien, qui comporte des argiles rouge, jaune ou blanche et de la marne grise, au travers des-Bull.
  - 29
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- - VISITE ADX TRAVAUX DU DORT DE MARSEILLE
  - m.
  - quelles’ se rencontrent des bancs de grès, de safre et de pou-
  - Les voies de service (fig.-S), en rail de 34 kg au mètre courant, sont à l’écartement normal et présentent un développement total (voies secondaires comprises) d’une quinzaine de kilomètres. Elles sont parcourues par six locomotives à trois essieux couplés pesant, en charge, 43 t, et remorquant des trains de 15 à 20 wagons à bascule d’une capacité de 7 m3. Un dispositif en triangle permet de retourner très rapidement, et sans les dételer, toute une rame de wagons.
  - Le déblaiement de la tranchée s’opère de la façon suivante :
  - Fig. 4. — Pelle Bucyrus en fonctionnement.
  - Un excavateur ouvre, à la cote voulue pour la pose de la voie de charge des pelles, une cunette d’environ 4 m de plafond. Celle-ci, déjà exécutée sur toute la longueur du chantier, est en cours d’élargissement d’un talus à l’autre de la tranchée dans le voisinage de la tète du souterrain où comme il a été dit, le cube de déblai par mètre courant devient énorme.
  - Les pelles pratiquent l’excavation en grand par tranches longitudinales, de passes d’environ 13 m et dont la hauteur variable suivant le profil en long du terrain naturel, atteint jusqu’à 7 m.
  - Une pelle étant arrivée à l’extrémité de sa deuxième opération, elle revient, par ses propres moyens, à son point de départ. Là, elle attaque obliquement là falaise pour se redresser sur une
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- - VISITE AUX TRAVAUX DU PORT DE MARSEILLE
  - 425
  - parallèle à la direction de la passe précédente dès qu’elle a atteint le déplacement latéral d’environ 13 m qui correspond à l’épaisseur d’une nouvelle tranchée de déblai (fîg .4).
  - Elle entreprend alors une autre passe et ainsi de suite jusqu’à ce que le dérasement de ce premier gradin soit exécuté sur toute la longueur et sur toute la largeur de la portion de tranchée qu’elle doit ouvrir. On attaquera le deuxième gradin de la même manière que le premier et l’on descendra de la sorte, par étages, jusqu’à la cote du plafond du canal.
  - Lps matériaux extraits de la tranchée sont déversés dans l’étang de Bolmon par ripages successifs des voies-suivant des bandes sensiblement parallèles à l’axe du tracé, pour constituer, à la cote -j- 1,20 les terre-pleins sud du canal. Ceux-ci s’étendront sur une longueur d’environ 1800 m et sur une largeur moyenne de 250 m.
  - Matériel.
  - Excavateur, type Couvreux, à quatre essieux moteurs de trois roues chacun à accouplement par chaîne, avec couloir central. La chaîne comporte seize godets de 800 mm de voie et peut être montée pour le travail en fouille ou butte, indistinctement.
  - Pelles à vapeur. — Les deux pelles à vapeur américaines employées sont de construction « Bucyrus », type 70 t, pesant en ordre de marche 83 1. Ce sont les premières de ce genre employées en France ; de tels engins sont beaucoup répandus en Amérique, où ils ont servi notamment au percement du canal de Panama.
  - Ces machines sont constituées essentiellement par un truck monté sur deux bogies, à voie normale, maintenu en position stable par deux vérins à vis distants l’un de l’autre de 5,20 m d’axe en axe et supportant toute la machinerie.
  - La flèche, inclinée à 45 degrés, est constituée par deux longerons entre lesquels se meut le bras de pelle. L’une des extrémités s’appuie sur une partie tournante de l’avant du châssis, tandis que l’autre est reliée par deux tirants à une tète pivotante montée à l’extrémité d’un cadre rigide fixé sur le châssis.
  - Le godet, fixé à l’extrémité d’un manche portant une double crémaillère, est commandé par une machine montée sur la llèche et nécessitant un mécanicien spécial, qui peut lui communiquer
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  - VISITE AUX TRAVAUX DU PORT DE MARSEILLE
  - un mouvement d’avance ou de recul permettant de suivre exactement le profil du terrain.
  - Fonctionnement. — Le fonctionnement nécessite deux mécaniciens, un chauffeur et une équipe de manœuvres variant de six à huit, suivant le terrain, pour le calage et l’assujettissement de la pelle à la'Aoie.
  - Travail de la pelle.— Le mécanicien principal laisse couler la chaîne doucement, tandis que celui de la flèche raccourcit la
  - longueur du manche. Aussitôt arrivé en bas, le godet remonte, par suite de l’embrayage du treuil par le premier mécanicien, pendant que le second mécanicien force progressivement contre le terrain.
  - La benne remplie est arrêtée dans son mouvement ascensionnel, tandis que la flèche s’oriente et l’amène au-dessus des wagons disposés sur une voie parallèle à celle de la pelle. Le mécanicien de flèche règle sa longueur de manche et ouvre la porte, constituant le fond du godet, au moyen d’un câble. Les déblais tombent dans les caisses de wagons (fig. 5), la flèche s’oriente à nouveau, la benne redescend comme il a été dit plus haut, la porte se referme automatiquement et l’opération recommence comme précédemment.
  - Lorsque les pelles ont à travailler dans une matière très dure ou dans du roc, il est évidemment indispensable de procéder par coups de mines (fig. 6). C’est le cas, sur ces chantiers, dans les argiles rouges et les grès. A cet effet, il est fait usage d’une petite locomobile servant uniquement de génératrice de vapeur, à 7 kg de pression, pour actionner une perforatrice à percussion ou rotative, suivant la nature du terrain.
  - Fig. 5.
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- - VISITE AUX TRAVAUX DU PORT DE MARSEILLE
  - 427
  - Locomotives. — Au nombre de 6, elles sont du type à trois essieux couplés sans tender, avec caisses à eau placées entre longerons, d’un poids total en ordre de marche de 43 t.
  - Ateliers de réparations. — Dans une ferme transformée et spécialement aménagée à cet effet ont été installés la remise des locomotives, le magasin et les ateliers., Ces derniers se subdivisent en trois :
  - 1° Forge et chaudronnerie ;
  - 2° Charpente;
  - 3° Mécanique.
  - Ils sont équipés de machines-outils à commande électrique; l’énergie nécessaire est produite sur place par une machine demi-fixe actionnant une dynamo.
  - Fig. 6.
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- - USINE DU CAP PINÈDE
  - Compagnie d’Electricité de Marseille.
  - Cette usine a été construite par la Compagnie générale d’Élec-tricité, pour la Compagnie’ d’Electricité de Marseille, sous la direction de notre Collègue M. P. Bizet.
  - Sa puissance actuelle est d’environ 25 000 kilowatts.
  - Elle produit exclusivement du courant triphasé à la tension de 5 500 volts et à la fréquence 50. Ce courant est envoyé par
  - Fig. 1.
  - des canalisations souterraines, d’une part à une sous-station d’une puissance de 4 000 kilowatts située rue de Mazagran, et qui en convertit une partie en courant continu à 2 X HO volts; d’autre part, à un certain nombre de postes de transformation répartis dans la ville, soit sur la voie publique, soit chez les particuliers. Ces postes alimentent un réseau secondaire à quatre fils, partie souterrain, partie aérien, à 110/190 volts.
  - L’usine est établie à l’emplacement du cap Pinède. Sa construction a nécessité l’enlèvement d’un cube de déblais important, qu’on s’est efforcé toutefois de réduire au minimum par un emploi aussi judicieux que possible de la surface déblayée.
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- - VISITE AUX TRAVAUX 1>U PORT DE MARSEILLE
  - 429
  - L’ensemble comprend deux salles de turbines parallèles, entourées de trois salles de chaudières, à l’extérieur desquelles se trouvent les soutes à combustible.
  - La première salle de turbines contient quatre turbo-alternateurs Brown-Boveri-Parsons de 1 800 kilowatts chacun ; la seconde salle (fl. 4), susceptible d’extension, renferme actuellement trois turboalternateurs Oerlikon de 6000 kilowatts chacun.
  - Entre ces deux salles, se trouve le bâtiment du tableau, dont le poste de manœuvre est établi sur une plate-forme qui domine les deux salles de machines.
  - En bout du bâtiment du tableau, se trouve une tour qui renferme les bureaux.
  - La condensation a lieu par surface et à l’eau de mer, prise et
  - Fig. !..
  - retournée au bassin de la Pinède, par des ouvrages établis en double et ayant respectivement 1,5 et 5 m2 de section.
  - Le combustible utilisé actuellement est en grande partie le lignite de Gardanne, t'usine étant voisine du débouché du tunnel de la Société des Charbonnages des Bouches-du-Rhône. Il est amené aux soutes et repris dans celles-ci par des convoyeurs Richard, qui permettent le mélange de deux sortes de combustibles en diverses proportions, et sur le trajet desquels sont installés des appareils de broyage et de pesage.
  - Le chargement mécanique des foyers de chaudières est com-
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  - piété par un matériel de secours formé de bennes roulantes, permettant d’assurer le service en cas d’arrêt des convoyeurs principaux.
  - Les chaudières sont du type Babcock ; la première salle contient neuf chaudières de 6 000 kg à l’heure chacune, pourvues de chargeurs mécaniques « Catapulte » ; la deuxième salle (fig.2) renferme huit chaudières de 10 000 kg chacune, munies de grilles-chaînes ; la troisième salle (susceptible d’extension) contient actuellement deux unités de 15 000 kg chacune, munies de grilles-chaînes et fonctionnant à tirage artificiel Prat.
  - Ces divers générateurs sont pourvus de surchauffeurs pour une température de 350 degrés et d’économiseurs Green montés en élévation.
  - L’alimentation des chaudières se fait exclusivement par pompes centrifuges ; les pompes à pistons ne sont installées qu’à titre de secours.
  - Le complément d’eau nécessaire pour parfaire les pertes inévitables dans une installation de condensation par surface est fourni par les canalisations de la ville. Cette eau complémentaire est préalablement épurée et deux réservoirs permettent de parer aux interruptions éventuelles.
  - Sur les conduites de refoulement des pompes alimentaires sont branchés des raccords pour lances d’incendie.
  - Le sous-sol des salles de chaudières est affecté à la manutention des escarbilles, que les trémies des cendriers déversent dans des wagonnets, élevés par un monte-charges jusqu’à une soute supérieure.
  - Un système de manutention pneumatique va être prochainement installé pour enlever automatiquement les escarbilles après concassage et les transporter dans une soute de 200 t.
  - Toutes les dernières turbines sont pourvues du condenseur Westinghouse Leblanc.
  - Le tableau de distribution comporte, en outre des barres collectrices principales, établies en boucle, un jeu de barres auxiliaires permettant la mise en charge progressive d’un feeder.
  - Les càhles souterrains à haute tension sortent de l’usine par l’étage inférieur de la tour, et ceux se dirigeant vers la ville traversent un tunnel spécialement établi à cet effet.
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  - N» 406.
  - Sommaire. — Recherches sur les moteurs à gaz. — Le plus grand paquebot actuel. — Les progrès de la navigation intérieure en Allemagne. — Éclairs et tonnerre. — Un nouveau procédé de conservation des bois. — Prise d’eau des canaux en terrain affouillable. — Reproduction des dessins par la lumière au moyen de lampes à vapeur de mercure.
  - Recherches récentes sur les moteurs à gaz. — Le professeur Hopkinson a traité récemment la question des moteurs à gaz dans deux conférences données à la Royal Institution,à Londres. Le journal Engineer en donne un résumé.
  - Il est assez curieux de constater d’abord que le moteur à combustion interne, malgré les prédictions faites il y a trente ans, est loin d’être près de supplanter complètement le moteur à vapeur. Gela tient surtout à ce que, à mesure qu’augmente la puissance, les difficultés de construction deviennent de plus en plus grandes.
  - Ainsi, par exemple, les moteurs Diesel du bateau Selandia développent leurs 2 500 ch dans seize cylindres.
  - Des cylindres plus grands que ces derniers étant d’une construction très difficile, il faudrait aux dreadnoughts de 30 000 ch un moteur avec 200 cylindres au moins, moteur dont personne n’oserait assumer la responsabilité de l’installation et de la bonne marche.
  - ' Si on compare à cela la turbine à vapeur, on1 constate que, quoique née d’hier, elle a de suite conquis la confiance à tel point que la plupart des grands navires de guerre et des paquebots rapides en sont munis.
  - Il est du domaine de l’ingénieur de rechercher à quoi sont dues ces difficultés de construction et d’y trouver des remèdes.
  - Le principal progrès réalisé depuis le début de la construction des moteurs à gaz a été le taux croissant des compressions en usage; mais cet accroissement a été de plus en plus limité par la quantité de plus en plus grande de calorique à enlever par l’eau de refroidissement.
  - La quantité de chaleur à évacuer par les parois des cylindres dépasse, d’après des expériences faites parM. Hopkinson, dix calories par centimètre carré et par seconde; c’est là la grande difficulté. La perte de chaleur qui en résulte (représentant 30 0/0 du calorique contenu dans les gaz) a peu d’importance au point de vue rendement, car, si elle ne se produisait pas par les parois, elle se ferait toujours ,par les gaz d’échappement.
  - A mesure que l’alésage des cylindres augmente, l’épaisseur de leurs parois augmente aussi et le refroidissement devient de plus en plus difficile; c’est ce qui explique que la majeure partie de la masse d’un cylindre de grande puissance est affectée aux dispositifs de refroidissement.
  - Pour les gros moteurs, la différence de température entre l’intérieur
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  - et l’extérieur de la paroi du cylindre est de 100 à 150 degrés; cette différence considérable amène des dilatations inégales qui peuvent occasionner des ruptures.
  - Le piston lui-même est une source de difficultés; à partir d’un diamètre de 600 mm, il doit être refroidi également.
  - De plus, si la température des parois atteint 700 degrés, il survient des explosions prématurées qui constituent une perte de puissance.
  - L’écoulement du calorique dans le moteur à gaz ayant une. telle importance, il était utile de rechercher quel était le vrai caractère de ce phénomène. La communication de la chaleur aux parois se fait par rayonnement et par connection.
  - Autrefois, on croyait que la quantité communiquée par rayonnement était négligeable ; l’expérience suivante a démontré qu’il n’en était rien :
  - On sait qu’une surface noire et mate absorbe la chaleur rayonnée et qu’une surface polie la renvoie. En provoquant une explosion dans un vase clos, on a constaté que la chute de pression, après l’explosion, se produisait beaucoup plus rapidement lorsque les parois intérieures étaient polies que lorsqu’elles étaient mates.
  - En disposant dans les parois une petite fenêtre en fluorine, matière très diathermane, on a même pu mesurer le pourcentage de chaleur communiquée par rayonnement; on a trouvé ainsi qu’il représentait la moitié de la quantité totale de chaleur.
  - Cette découverte a une grande importance. En effet, la chaleur rayonnée par un corps sur un autre est proportionnelle à la quatrième puissance de la différence de température, alors que celle communiquée par connection est proportionnelle à la première puissance seulement. Ceci explique pourquoi, en augmentant la puissance de la machine de 15 0/0 seulement, on augmente de 150 0/0 la quantité de chaleur à enlever par les parois.
  - M. Hopkinson appelle ensuite l’attention sur le tourbillonnement du mélange gazeux dans le cylindre. Ce tourbillonnement est dû à la grande vitesse d’entrée du mélange aspiré : 200 à 300 km à l’heure. Ce tourbillonnement, qui a pris naissance pendant l’aspiration, se continue pendant la compression et même pendant la course motrice; on l’a démontré par une expérience sur l’eau, corps dont les tourbillonnements peuvent se constater de visu.
  - On a tenu compte, évidemment, de ce que les mouvements des gaz s’amortissent quinze fois plus vite que ceux de l’eau.
  - Ces mouvements ont une grande importance au point de vue du fonctionnement interne du cylindre; ce n’est pourtant pas récemment que cette importance a été soupçonnée et démontrée.
  - Imaginons un moteur tournant à 120 tours par minute. Les parois absorbent environ 30 0/0 de la chaleur produite. Faisons tourner maintenant le moteur à 60 tours par minute.
  - Le mélange chaud sera évidemment en contact avec les parois pendant le double de temps ; donc l’eau de refroidissement devra enlever 60 0/0 de la chaleur produite. L’expérience a démontré qu’il n’en était rien et que, quelle que soit la vitesse du moteur, le pourcentage de la chaleur à enlever par les parois varie peu, c’est-à-dire que la quantité
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  - d’eau de refroidissement à employer est proportionnelle à la vitesse.
  - Gomment expliquer ce phénomène ? C’est que, dans le cas de la faible vitesse, le tourbillonnement des gaz à l’intérieur des cylindres, pendant la course motrice, est moins important qu’à vitesse élevée.
  - Grâce à l’agitation plus faible des molécules, la communication de calorique aux parois se fait plus lentement et les parois, tout en restant deux fois plus longtemps en contact avec les gaz, ne leur enlèvent pourtant que la même quantité de chaleur, 30 0/0.
  - L’existence de ces tourbillonnements 'pendant la course motrice et leur influence sur la transmission de chaleur aux parois ont été prouvées par des expériences faites par un comité spécial institué par l’Association Britannique.
  - Le premier point — existence des tourbillonnements pendant la course motrice — a été vérifié de la manière suivante : on a fait tourner un moteur à gaz par un moteur électrique, sans admission de gaz et donc sans «explosion. Il y a donc une course décompression et une course de détente tous les deux tours. Un conducteur électrique est placé dans la chambre de compression du moteur. Ce. conducteur est isolé de la culasse et peut être chaude par un courant. Pour un voltage déterminé, l’ampérage permettra, évidemment, de calculer la résistance et, par conséquent, de connaître la température du fil. C’est ce qu’on a fait pour la tin de la compression, au repos et à dilïêrentes vitesses. On a constaté, ainsi, que lorsque le moteur était en mouvement, la température était bien moins élevée que lorsqu’il était au repos et que celte température décroissait, au fur et. à mesure de l’augmentation de la vitesse, ce qui indique bien l’existence des tourbillonnements.
  - Le second point — leur influence sur la transmission de chaleur aux parois — a été vérifié par l’expérience suivante : un vase clos, muni d’un manomètre, est pourvu à l’intérieur d’un petit ventilateur mû par l’électricité. Les températures étant sensiblement proportionnelles aux pressions, le manomètre indique que lorsqu’on produit une explosion à l’intérieur du vase, le ventilateur étant arrêté, la température monte, graduellement, jusqu’à un certain maximum, puis descend graduellement. Au contraire, lorsque le ventilateur fonctionne, la température monte plus rapidement, son maximum est plus élevé et elle descend plus rapidement aussi, quoique la composition du mélange explosif soit la même.
  - L’agitation du mélange a donc, en dehors do l’effet d’accélérer la transmission du calorique aux parois, celui d’augmenter la pression maxima cl 'explosion et de diminuer le temps nécessaire à son obtention. On a constaté que, dans un vase clos, dans lequel on fait détoner un mélange pauvre, analogue à ceux qu’on emploie dans les moteurs à gaz, mélange au repos, il faut un quart de seconde pour l’obtention de la pression maxima, alors que cette pression maxima doit se produire après un vingtième de seconde dans un gros moteur à gaz, et après un deux-centième de seconde dans un moteur d’automobile.
  - M. Dugald Clerk a tait l’expérience suivante : un moteur à quatre temps est monté de façon à permettre, à un moment donné, d’arrêter le fonctionnement des mécanismes d’allumage et de distribution.
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  - Pendant la marche normale du moteur, au moment où le moteur a accompli sa course d’aspiration et va commencer celle de compression; on met brusquement hors service ces mécanismes; le moteur continue à tourner par suite de son inertie. Après quelques tours, à la fin d’une course de compression, on remet les mécanismes en fonctionnement : une explosion se produit. Un diagramme d’indicateur pris à ce moment montre un maximum de pression bien moins élevé que le diagramme normal et une ligne de détente quasi horizontale. C’est que, pendant les quelques tours inactifs, l’agitation des gaz à l’intérieur du cylindre a eu le temps de s’éteindre et l’explosion s’est transmise bien moins rapidement à toute la masse.
  - La conclusion de ce qui précède, c’est que la transmission de la chaleur dans le moteur à gaz n’a été assez bien étudiée que dans ces derniers temps. Cette étude récente a pourtant déjà laissé des traces dans la pratique. On a essayé de divers moyens pour mieux enlever la chaleur des parois. On a, par exemple, diminué la richesse du mélange, mais ce n’est là qu’un expédient, puisque de cette façon on diminue de beaucoup la puissance massique du moteur. On a ensuite essayé de munir les parois d’ailettes extérieures, etc. Mais l’auteur pense que le vrai moyen, c’est d’empêcher la chaleur d’arriver aux parois. Il a, dans ce but, projeté un moteur sans circulation externe, dans lequel la chaleur est enlevée par une pluie pénétrant dans le cylindre par une pomme d’arrosoir. L’injection d’eau n’est évidemment pas une nouveauté et cette eau présente l’inconvénient de dissoudre l’anhydride sulfureux du gaz, ce qui attaque les parois, et de se mélanger à l’huile, ce qui gêne le graissage.
  - Mais M. Hopkinson a imaginé de porter d’avance l’eau à une température d’environ 170 degrés. Dès son entrée dans le cylindre, elle se vaporise complètement ; c’est sa chaleur latente de vaporisation qui enlève l’excès de chaleur aux gaz. (Union des Ingénieurs sortis des Écoles spéciales de Louvain.)
  - lie plus grand paquebot actuel. — Pendant que Ylmperator est encore le plus grand paquebot du monde, nous croyons devoir ajouter quelques détails à ceux que nous avons donnés dans la Chronique d’octobre 1912.
  - L’Imperator, qu’on a traité au début de paquebot malchanceux (comment doit-on qualifier le Titanic ?) à cause de quelques accidents insignifiants survenus au début, est le premier navire de 900 pieds; on sait qu’il a été mis à l’eau le 23 mai 1912 aux chantiers du Vulcan à Hambourg, en présence de l’Empereur ; il déplaçait au lancement 27 000 tx, c’était un record, et on peut apprécier la valeur de ce chiffre en rappelant qu’il dépasse de 4 000 tx le déplacement en service avec approvisionnements complets, équipage et passagers du Deutschland de la même Compagnie construit en 1900. Lorsque Y Imper ator est parti à son premier voyage, son déplacement dépassait le double du déplacement à la mise à l’eau, il atteignait en effet presque 60 000 tx.
  - La longueur sur le pont, du bec de l’aigle en bronze qui termine
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  - l’avant jusqu’à l’arrière, est de 280,30 m et de 277,25 m sans l’aigle. La largeur est de 29,90 et le creux de 22,25 m.
  - Si on tient compte de toutes les superstructures telles que salle de bal, jardin d’hiver, etc., on trouve pour le navire non moins de 12 ponts, c’est donc une construction flottante à 12 étages. On doit dire que ces étages ont une hauteur peu ordinaire, car pour plusieurs cette hauteur atteint entre ponts 3,35 à 3,66 m, alors que dans les gratte-ciels de New-York on compte généralement 3,66 et 3,80 m. Si la longueur considérable du paquebot ne faisait pas paraître la hauteur bien moindre, on pourrait considérer 1 ’lmperator comme un gratte-ciel flottant.
  - Pour continuer la comparaison, on peut dire que si le navire se trouvait placé dans Broodway (ces détails sont empruntés à un journal américain), il dépasserait de 5,40 m la longueur de 4 ilôts de maisons et que la hauteur dépasserait les toits des maisons à 6 et 7 étages qu’on construisait avant l’avènement des gratte-ciel.
  - On peut se rendre compte de l’énormité du navire par les détails. Ainsi une cloison étanche de la partie médiane pèse 60 t, les consoles de support des bouts d’arbre 30 t chacune; les arbres d’hélices ont 0,457 m de diamètre, et les hélices 4,88. Chaque enveloppe de turbine à basse pression a 5,185 m de diamètre, les parties tournantes portent 50 000 aubes, dont les plus longues ont 0,61 m, et pèsent 140 t. Le gouvernail pèse 90 t et l’étambot avec les supports latéraux des arbres 110 t,
  - L’lmperator a comme moteurs quatre turbines principales actionnant autant d’arbres. La première est à haute pression, la deuxième à moyenne et les deux dernières à basse pression; il y a, en outre, deux turbines à haute et deux à basse pression pour la marche en arrière ; la vapeur est reçue à la sortie des turbines dans quatre condenseurs à surface de 1 500 m2 chacun. Un fait à noter est que la vapeur est fournie à ces turbines par des chaudières à tubes d’eau au nombre de 46; c’est le premier exemple de l’emploi de ce type de chaudières sur de grands transatlantiques (1). Les constructeurs ont tenu jusqu’ici à conserver le modèle classique de la chaudière dite écossaise et n’ont pas suivi l’exemple des navires militaires qui ont, depuis longtemps, substitué à ce modèle les générateurs à tubes d’eau.
  - L’insubmersibilité de Vlmperator est assurée par la présence d’une double enveloppe complète qui va de l’avant à l’arrière de la chambre des machines. A l’avant des chaudières, les deux parois de l’enveloppe sont distantes de 1,35 à 1,50 m; dans la chambre de chauffe la paroi intérieure de cette double enveloppe est constituée par la paroi des soutes à charbon longitudinale. Les cloisons étanches s’élèvent à 6,10 m au-dessus de la flottaison dans la partie centrale de la coque ; aux extrémités elles sont encore plus élevées et la cloison d’abordage va jusqu’au pont supérieur. On a porté une attention spéciale à la question de la déformation de ces cloisons et, dans ce but, on les a fortifiées par des fers à L leur permettant dè supporter des pressions correspondant à
  - (1) D’après quelques journaux, ces chaudières n’auraient pas donné les résultats attendus et on se serait décidé à les changer. Si ce fait est exact, il aurait une importance considérable.
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  - l’immersion la plus grande que puisse être appelé à supporter le navire. Du reste, on à éprouvé l’étanchéité des cloisons en remplissant les divers compartiments d’eau à la plus grande hauteur possible et toutes les fuites qui ont été constatées ont été étanchées avec le plus grand soin.
  - Les soutes de VImperator contiennent environ 9000 t de charbon. La vitesse du navire aux essais a été de 23 nœuds; mais, comme on ne s’est pas servi de toutes les chaudières, on peut admettre qu’avec l’appareil évaporatoire au complet, on pourrait atteindre une vitesse de 23,5 nœuds.
  - A son premier voyage, VImperator quitta Cuxhaven avec un tirant d’eau de 10,68 m correspondant à un déplacement de 58 000 tx environ. On put apprécier de suite les qualités nautiques du navire avec forte mer debout et une brise de 8 d’intensité pour un maximum possible de 12. Le correspondant du Sdenlific American, qui était à bord, a été fortement impressionné par la manière calme et stable avec laquelle se comportait le plus grand navire actuellement à flot. Les hélices extérieures qui, dans les navires à turbines avec quatre propulseurs, ont jusqu’ici été une cause de vibrations désagréables, sont, sur le nouveau paquebot, très écartées de la coque, de manière à tourner dans de l’eau relativement tranquille et non influencée par le déplacement du navire; c’est là sans doute la cause de l’absence complète de vibration de ces hélices.
  - Aucun elîort n’a été fait pour forcer la vitesse. Celle-ci a varié de 20 1/4 à un peu plus de 22 nœuds; la première a été maintenue pendant les brouillards et les fortes mers debout. Un fait des plus remar quables est l’absence à peu près -absolue de coulis; du moins, s’il s’en produit, on ne s’en aperçoit pas. Pendant deux jours il y eut une forte mer de travers, le vent souillant avec la force d’un ouragan. Le paquebot, sous la pression de ce vent sur ses superstructures, donnait un peu de bande et se soulevait parallèlement aux vagues avec une tranquillité remarquable. Cette absence de roulis est un des principaux avantages des très grands navires. On sait que le roulis ne devient très fort que si les périodes en coïncident avec les périodes d’ondulation des vagues. Or, dans le cas de VImperator, la période de roulis est de 25 secondes environ alors que la période d’ondulation des vagues était à ce moment de 13 à 15 secondes. Il est évident que plus les navires sont grands, plus augmente la différence entre les périodes correspondantes et moindre sera le roulis.
  - Il n’y aurait de roulis possible que si le vent souillait dans une direction. telle que la réduction de la vitesse amenât une coïncidence entre la période de roulis et celle du passage des vagues.
  - Le creux considérable du paquebot lui donne une rigidité dans le sens longitudinal très favorable pour la marche dans une grosse mer debout. On a constaté dans les joints d’expansion du pont le plus élevé un mouvement de 6 à 6,5 mm seulement.
  - Il nous parait intéressant de placer ici un résumé très succinct des progrès accomplis dans la navigation transatlantique depuis vingt ans.
  - En 1893, les plus grands paquebots étaient le Lucania et le Campania de la ligne (binard, de 189,70 m de longueur et 49,30 m de largeur,
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  - 7,62 m de tirant d’eau, tonnage brut 12 950 tx et puissance 30000 ch. En 1901 fut mis en service le Ce Hic, de la WhiteStar Line, de 20 900 tx. Néanmoins, le Lueania et le Campania gardèrent le record de la vitesse jusqu’à ce que ce record passât entre les mains des Allemands avec le Deutschland de la ligne Hambourgeoise en 1900 et le Kaiser Wilhelm II du Norddeutscher Lloyd en 1903.
  - Ce record était de 23,5 nœuds, il fut repris par les Anglais en 1907 avec le Lusitania et le Mauretania, qui ont donné 25,5 et 26 nœuds et sont encore les paquebots les plus rapides qui existent.
  - On n’a pas cherché à les imiter, mais on a toujours augmenté les dimensions des coques. En 1911 fut mis en service YOlympic avec un tonnage brut de 45000 tx qui fut porté, par des modifications ultérieures, à 46360. Après est venu Ylmperator dont nous venons de parler, de 52 000 tx, lancé le 23 mai 1912, le Valerland, de la ligne Hambourgeoise comme le précédent, mis à l’eau le 3 avril 1913 et dont les dimensions exactes n’ont pas encore été publiées, et enfin YAquüatiia, de 47 000 tx, de la ligne Gunard, mis à l’eau le 21 avril, 1913.
  - Les progrès «le la navigation intérinirc en Allemagne.
  - — Un article de M. Sympher, paru dans la Zeitschrift fur Binnesnchiffart fait ressortir le développement remarquable pris par la navigation intérieure dans toute l’étendue de l’Allemagne.
  - Le réseau allemand des voies navigables intérieures s’est à peine accru en longueur depuis 1875 ; il s’étendait à cette époque sur 10 000 km. si l’on fait abstraction de la partie maritime des cours d’eau, et cette longueur n’a pour ainsi dire pas varié. Si des canaux nouveaux, d'une étendue de 350 km, ont été. ouverts dans cet intervalle, il y a eu perte d’autre part, d’où égal développement de voies de communication sur lequel le mouvement de la navigation est devenu nul. 11 y a donc compensation. Mais si la longueur du réseau est restée sensiblement stationnaire, il a été procédé par contre à un aménagement des voies navigables de quelque importance qui a permis à leur puissance de rendement d’augmenter dans des conditions considérables.
  - De 1877 à 1907, dates où les statistiques ont été dressées, la Hotte des bateaux d’intérieur a augmenté en nombre de 17 633 à 26 235, soit de 49 0/0 seulement, mais son tonnage total a passé dans ce même intervalle de 1 400 000 l; à 5900 000 t, et accuse ainsi une augmentation de 321 0/0.
  - Le groupe des petits bateaux d’une capacité allant jusqu’à 150 t, qui, autrefois, en majeure partie, assurait les transports par eau à longue distance, travaille à un taux trop élevé à l’heure actuelle, abstraction faite des gabares et des allèges, pour répondre aux exigences des temps modernes.
  - Sur les voies navigables nouvellement aménagées, ces bateaux de faible tonnage sont évincés par les bateaux de fort tonnage et, sur les petits cours d’eau et canaux, ils disparaissent parce qu ils ne sont pas en état de soutenir la concurrence avec les chemins de fer. De 15000, leur nombre se trouve réduit à 9 900. La petite navigation s’exerçant avec des bateaux d’une capacité de 150 à 250 t (type Finow), qui est en-
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  - core capable d’un certain rendement, s’est accrue, en revanche, et voit le nombre de ses unités porté de 1 293 à 6 060. Le nouveau mode de jaugeage a fait passer, il est vrai, dans ce groupe de bateaux, des unités qui étaient classées antérieurement parmi celles de moins de 150 t. On peut néanmoins certifier que la petite navigation capable d’un certain rendement a progressé au cours des trente dernières années.
  - Par ailleurs, la comparaison des statistiques dressées en 1877 et 1907 fait clairement ressortir à quel haut degré l’amélioration systématique des cours d’eau et canaux, entreprise depuis le début de cette période, a contribué à la mise en service de bateaux de plus fort tonnage et combien le commerce a tiré profit des facilités de communication qui lui étaient ainsi offertes,
  - L’Oder, en 1877, n’était pas encore fréquenté par des bateaux de plus de 250 t; en 1907, on en comptait 1421, dont 422 de plus de 400 t et 5 de 600 à 800 t. Sur l’Elbe circulaient, en 1877, 212 bateaux de plus de 250 t, dont 21 de 400 à 500 t; en 1907, il y en avait 2 750, dont 1 692 de plus de 400, 663 de plus de 600 et 48 de 1 000 à 1 400 t. Le Weser, en 1877, était fréquenté par 30 bateaux de plus de 250 t, dont 1 de 400 à 500 t; en 1907, on comptait sur ce cours d’eau 279 embarcations de plus de 250 t, dont 169 de plus de 400 et 72 de plus de 600.Le Rbin, enfin, était fréquenté, en 1877, par 401 bateaux allemands de plus de 250 t, dont 115 de plus de 400, 20 de plus de 600 et 2 de 700 à 800 t; en 1907, on comptait par contre sur ce fleuve 5140 chalands de plus de 250 t, dont 1 474 de plus de 400, 1 211 de plus de 600, 677 de plus de 1 000 et 124 de plus de 1 600 t. Actuellement, les plus grands chalands rhénans ont une capacité de 3 580 t.
  - L’accroissement du nombre des vapeurs est également remarquable, parce qu’il montre à quel haut degré la navigation met à profit les forces mécaniques des temps modernes, ce qui rapproche les transports par eau, au point de vue de la sûreté et de la rapidité du trafic, des transports par chemins de fer. Le nombre des vapeurs a passé de 570 avec 35 000 ch à 3312 avec 485 000 ch de puissance totale.
  - L’auteur de l’article ajoute, à titre de comparaison, que le nombre des bateaux d’intérieur est six fois plus grand et leur tonnage (compté à raison de une demi-tonne par tonne registre nette) une demi-fois plus grand que les chiffres correspondants pour les batiments de mer.
  - Les tableaux comparatifs contenus dans le Zeitschrift fur Binnens-chiffart montrent que le mouvement sur les voies navigables allemandes a acquis une importance considérable et qu’il s’est développé d’une manière extraordinaire dans l’espace de trente-cinq ans, quoique, comme il a été dit, le réseau n’ait pas sensiblement augmenté en longueur.
  - Le mouvement total, qui était de' 10 400 000 t en 1875, a atteint 64 750 000 t en 1910. Ces chiffres représentent la moyenne des arrivages et des expéditions. Le nombre de tonnes kilométriques a passé, dans ce môme intervalle de temps, de 2 900 000 000 à 19 milliards. Le mouvement a donc plus que sextuplé. Disons, en passant, que les conditions de la navigation furent, en général, des plus favorables en 1910.
  - La majeure partie de cette progression du mouvement résulte du trafic enregistré sur les sept grands fleuves de l’Allemagne : le Rhin,
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  - l’Elbe, le Weser, l’Oder, le Danube, le Memel et la Vistule, et principalement sur les quatre premiers. Le nombre de tonnes kilométriques est monté sur l’ensemble de ces cours d’eau de 4 763 000 000 à 156410001.
  - Le tonnage kilométrique (moyenne du mouvement dans les deux sens), qui était de 2900 000000 de tonnes en 1875, a passé à 19 milliards de tonnes en 1910, et, sur les grands fleuves, de 590 millions à 5 milliards de tonnes.
  - Sur le Rhin, le nombre de tonnes kilométriques a été de 882 millions en 1875 et de 8 869 000 000 en 1910; le tonnage kilométrique moyen a passé en môme temps de 1560000 à 15 600000 t; il a donc décuplé. Le tonnage kilométrique le plus élevé est enregistré, comme toujours, sur le Bas-Rhin ; il est monté de 2 500 000 t en 1875 à 30 milliards de tonnes en 1910.
  - Les canaux et rivières canalisées de grande section accusent proportionnellement à peu près le même essor.
  - La progression du mouvement total sur les voies navigables intérieures allemandes peut se récapituler comme suit, à des intervalles de cinq années, à partir de 1875 :
  - Tonnes kilométriques.
  - En 1875.................... 2 900 000 000
  - 1880.................... 3 600 000 000
  - 1885.................... 4 800000 000
  - 1890.................... 6 600 000 000
  - 1895. ................ 7500000000
  - 1900.................. 11500 000 000
  - 1905................... 15 000 000 000
  - 1910................... 19 000 000 000
  - Pour faire ressortir l’importance économique des transports par eau, M. Svmpher compare ceux-ci aux transports qui se sont effectués par chemins de fer.
  - En 1875, le mouvement des transports par chemins de fer, dont le réseau comptait 26 400 km, atteignait 10 900 000 000 de tonnes kilométriques, alors que, sur les 10 000 km de voies navigables, le mouvement était de 2 900 000 000 de tonnes kilométriques ; ce dernier entrait donc pour 21 0/0 et le premier pour 79 0/0 dans le chiffre total du mouvement. Le mouvement par eau, au kilomètre, était donc déjà important, puisqu’il atteignait les 7 dixièmes du mouvement par chemins de fer.
  - En 1910, le réseau de chemins de fer s’était accru de 121 0/0 et comprenait 58 600 km, pour lesquels on a enregistré un mouvement de 56 300000000 de tonnes kilométriques, tandis que, sur le réseau de 10000 km des voies navigables resté invariable, le mouvement s’est élevé à 18 milliards de tonnes kilométriques. Le mouvement par eau a donc été de 25 0/0 et celui par chemin de fer de 75 0/0 du trafic total. Le tonnage kilométrique (moyenne’des expéditions et des arrivages) est de 1900 000 t pour les voies navigables et atteint le double du tonnage kilométrique des chemins de fer, qui n’est que de 960 000 t.
  - On voit donc que, malgré l’augmentation sensible du réseau des chemins de fer, la part prise par les transports par eau est en progression
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  - constante, alors que le tonnage kilométrique sur les premiers s’est accru, de 1875 à 1910, de 134 0/0; il a plus que sextuplé sur les voies navigables.
  - La situation change si on considère la valeur absolue de la progression des transports par eau et par chemins de fer, car, si cette progression a été de 10,1 milliards de tonnes kilométriques pour les premiers, elle a atteint pour les seconds 45,4 milliards de tonnes kilométriques.
  - Cette progression des transports sur rails dépasse celle de tout autre pays d’Europe. Elle prouve que les voies navigables n’ont pas empêché les chemins de fer de prendre un développement considérable ; ce développement a été favorisé, au contraire, par un échange de marchandises plus intense entre les deux moyens de communication.
  - Au point de vue de l’importance de la navigation intérieure, l’Allemagne n’est dépassée que par la Russie, les États-Unis d’Amérique et la Chine. On conçoit, en raison des territoires bien plus vastes de ces pays, qu’il puisse en être ainsi. (Annales des Travaux Publics de Belgique).
  - Éclairs et tonnerre. — On se demande parfois, en présence d’un orage, quelle longueur peuvent atteindre les éclairs. Un savant, M. Loisel, dans une brochure très instructive intitulée : « Les orages, application des ondes hertziennes à leur observation » et à laquelle le retour de la belle saison va donner plus d’actualité, donne quelques indications sur ce sujet. Au Brésil, on en avait mesuré de 15 km de longueur ; on en cite un qui aurait eu 49 km, ce qui semble être excessif.
  - L’observation de la longueur des éclairs intéresse à un autre point de vue que celui de la pure curiosité. Cette longueur enseigne sur le potentiel électrique. Pour qu’il se produise une étincelle de tant de centimètres, on sait, expérimentalement, par les recherches de laboratoire, qu’il faut une différence de potentiel donnée. On peut alors se rendre compte de l’intensité du courant qui passe pendant la décharge, par la longueur de celle-ci et on peut l’apprécier avec une certaine exactitude.
  - Cette intensité, d’après divers observateurs, varierait entre 6 000 et 20 000 ampères.
  - Comme chacun a pu l’observer, l’éclair jaillit, tantôt entre deux nuages, tantôt entre la terre et un nuage et il part tantôt de images, tantôt de la terre ; on a observé très positivement, semble-t-il, des éclairs ascendants.
  - Le tonnerre, chacun a pu l’observer, ne s’entend pas très loin, alors que la vue va à des distances considérables. C’est sans doute à cette circonstance qu’il faut attribuer les éclairs dits de chaleur. Ce sont des éclairs ou reflets d’éclairs, trop éloignés pour qu’on puisse entendre le bruit du tonnerre.
  - Comme la vitesse de propagation du son est d’environ 333 m par seconde, on compte que le tonnerre franchit 1 km en trois secondes. Or, comme l’intervalle maximum observé entre la lueur et le son par de l’Isle, à Paris en 1712, fut de 72 secondes, Arago conclut que le tonnerre ne pouvait guère se faire entendre à plus de 25 km.
  - Les observations de M. Laizet, présentées au Congrès de Lyon en 1906, semblent montrer que Arago est resté un peu en deçà de la réalité.
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  - M. Laizet, qui a fait de nombreuses observations sur ce sujet, a vu que dans bien des cas le tonnerre ne peut même pas faire 20 km, ce qui confirmerait les observations de Muschenbrock d’après lequel un fort coup à La Haye peut n’être entendu ni à Leyde, ni à Rotterdam, à cinq lieues de distance ; mais il a constaté aussi que le tonnerre peut se faire entendre à une distance double.
  - En somme, le minimum et le maximum seraient 15 et 45 km.
  - Or c’est bien peu de chose en comparaison de la distance à laquelle se fait entendre le canon.
  - En 1870, le bombardement de Belfort était entendu distinctement à Fribourg (90 km) et le bombardement de Paris a été entendu à Dieppe et à Iionfleur, soit 150 km. Le canon de Waterloo aurait été entendu à Greil, à 200 km.
  - Les salves d’artillerie tirées à Portsmoutli lors des obsèques de la reine Victoria, ont été entendues à Woodchurcli et à Leighton Blizzard, à 134 km.
  - Un nouveau procédé «le conservation «lu bois. — Un nouveau procédé de conservation du bois qu’on expérimentait depuis plusieurs années, est aujourd’hui passé dans la pratique et déjà employé sur une certaine échelle aux Etats-Unis pour les traverses de chemins de fer et les bois entrant dans la construction des ponts.
  - La substance préservatrice est la paraffine fondue additionnée de silice et d 'une certaine proportion de naphtaline. Cette dernière, grâce à sa nature volatile pénètre dans les pores et canaux intérieurs du bois, les dilate et amène une active circulation qui chasse l’humidité et la sève et les remplace par la substance préservatrice ; celle-ci en se solidifiant remplit les vides intérieurs d’une matière compacte qui ne peut pas couler, est imperméable à l’eau et aux acides organiques et jouit de propriétés antiseptiques qui assurent la conservation indéfinie du bois. La silice est employée sous forme d’une terre d’une extrême finesse du genre du kieselguhr.
  - On dit que le bois traité par cette méthode est imprégné de la circonférence au centre quelles que soient les dimensions des pièces et qu’il ne faut que quatre heures au maximum pour l’opération au lieu de douze à vingt-quatre pour le créosotage. Les bois ainsi préparés n’ont aucune odeur. Ce traitement empêche le bois de se fendre et a l’avantage de prévenir l’attaque du taret et autres vers marins surtout grâce à la présence de la silice. Cette propriété est très avantageuse pour l’emploi du bois dans les pilotis, murs de quais, travaux à la mer, etc. De plus, ce procédé est applicable à certaines essences, {telles que le chêne blanc, qui ne se laissent pas imprégner par les autres méthodes.
  - Le traitement consiste à immerger les pièces pendant un temps variable selon leurs dimensions, mais ne dépassant pas quatre heures dans un bain chaud de paraffine et de naphtaline en fusion contenant, en outre, de la silice. Il n’est pas besoin d’appareils compliqués, on se sert simplement d’un réservoir ouvert contenant le bain et chauffé par la vapeur ou au trement avec les dispositifs nécessaires pour la manutention du bois. L’appareil d’expérience dont on s’était servi d’abord se compo-
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  - sait d’un récipient cylindrique vertical pouvant recevoir une traverse et contenant environ 60 kg de mélange préservateur ; on entrait et sortait les pièces au moyen d’un palan accroché à la charpente de l’atelier.
  - La simplicité de la méthode permet d’installer avec la plus grande facilité des chantiers volants pour le traitement des traverses et autres pièces sur le lieu de l’emploi, de même que les fermiers peuvent faire des installations pour imprégner les bois des clôtures et constructions diverses.
  - Les bois ainsi traités sont absolument imperméables à l’eau ; les clous et crampons y tiennent beaucoup mieux que dans les bois créosotés et on n'a pas à craindre d’y pratiquer des tenons et des mortaises pour l’assemblage parce que la masse entière est imprégnée, grâce à la parfaite pénétration de la substance dans l’intérieur.
  - Le coût de la matière n’est pas élevé ; on peut l’estimer à environ 0,30 à 0,35 f par kilogramme et des essais répétés ont fait voir qu’il n’en faut qu’une faible quantité par mètre cube pour imprégner complètement le bois ; il est d’ailleurs des cas où une imprégnation partielle suffit pour la conservation et le prix sera encore réduit. En tout cas, il résulte de l’expérience que la protection complète et indéfinie du bois par ce procédé peut être obtenue à un prix très notablement au-dessous de celui de la méthode à la créosote et des autres procédés employés actuellement.
  - On a traité des traverses de chemins de fer dans un petit atelier expérimental et une série d’essais sur des traverses de pin et de chêne a fait voir que l’imprégnation complète exigeait de 32 à 38 1 soit 27 à 32 kg par mètre cube de bois ; certaines essences telles que le frêne exigent une plus grande quantité.
  - On peut traiter le bois dès qu’il est abattu et on obtient d’aussi bons résultats qu’avec le bois conservé à l’air. Le procédé a été adopté notamment par le Virginia Railway and Power Company pour les traverses et les ponts. Il est dû à M. R. A. Mass, ancien professeur à l’Institut Polytechnique de Virginie.
  - Prise d’eau tics canaux en terrain affouillafiilc. — Notre collègue, M. L. Cugnin. a envoyé à la Société une note sur une question qui présente un certain intérêt pour l’irrigation des grandes plaines d’alluvions. A la suite d’observations qu’il a faites en Mésopotamie où il a procédé à des études et à des travaux d’irrigation pendant plusieurs années, il est arrivé à expliquer pourquoi les canaux des Babyloniens avaient leur prise d’eau dirigée très obliquement par rapport à la rivière et vers l’amont, contrairement à ce qui se fait actuellement.
  - La direction d’un canal, à sa prise d’eau dans une rivière, est, en général, déterminée arbitrairement dans une direction oblique suivant le sens 3u courant. Quand le terrain est affouillable, on observe, dans la suite, des dégâts sur les berges dus à des courants violents et qui entraînent à des travaux de protection importants. La connaissance des courants qui se produisent permet de déterminer a priori une direction du canal pour laquelle les affouillements seront les moindres et par suite les travaux d’entretien et de protection les plus réduits,.
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  - Si le canal a une direction oblique dans le sens du courant, on observe, en temps de crue, que les berges du canal sont affouillées en AB dans l’angle obtus formé par les directions de la rivière et du canal et on peut nettement distinguer la direction du courant qui produit cet affouille-inent. Les filets liquides de la surface, qui ont la plus grande vitesse dans la rivière, se divisent en un point O situé en aval du point G en donnant naissance au courant du canal suivant une direction oblique qui vient lrapper la berge AB en produisant l’alfouillement de. cette berge (fig. 1).
  - Si le canal a une direction oblique dans le sens opposé au courant (fig. 2), on observe, en étiage, que les berges du canal sont afiouillées en CD et les filets liquides de vitesse maximum à la surface se divisent
  - en un point O en donnant naissance à un courant qui vient frapper presque normalement, la berge CI) en produisant l’aifouillement observé.
  - Enfin si le canal a une direction normale au courant de la rivière (fig. 3), on observe, après une crue, l’affouillement de la berge AB et, après un étiage, ralfouillement de l’autre berge en CD.
  - On remarque dans tous les cas que ralïbuillement de la berge amont AB, produit en temps de crue, est beaucoup plus important que celui de la berge aval produit en temps d’ôtiage. Ceci s’explique par le fait que le canal débite davantage en temps de crue qu’en étiage et par suite le courant dérivé est plus rapide et aussi parce que la direction du courant dérivé esi plus oblique en crue qu’en étiage. La séparation des filets liquides de vitesse maximum se fait en un point 'qui dépend des débits et par suite des vitesses dans les deux branches. Si nous supposons que la rivière ait, en étiage, en débit de 300 m3 à la seconde et la dérivation un débit de 100 m3, la masse liquide se divisera dans les proportion de 2 à 1 et la séparation des filets liquides se fera en un point situé légèrement en amont de la dérivation. Si en crue la rivière a un débit de 3 000 m8 à la seconde et la dérivation un débit de 200 m, la masse liquide se divisera dans la proportion de 15 à 1 et la séparation des filets liquides se fera en un point situé très en aval de la dérivation, en donnant naissance à un courant dérivé très oblique et dirigé vers l’amont de la rivière.
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  - Ce point de séparation des filets liquides sera d’autant plus à l’aval que le débit et, par suite, la vitesse de l’eau dans la branche principale sera plus considérable, par rapport au débit et à la vitesse de l’eau dans la dérivation. On peut dire que les ülets liquides de la dérivation, avant leur séparation, sont entraînés d’autant plus loin que la vitesse de l’eau dans la rivière est plus grande. Il y a donc lieu pour déterminer la direction du courant dérivé, en temps de crue, de connaître les débits respectifs ou les vitesses moyennes de l’eau dans les deux branches.
  - Il résulte de cette observation que les canaux, à leur prise d’eau, dans les rivières en terrain affouillable, doivent être dirigés obliquement à la rivière et vers l’amont, dans une direction d’autant pins oblique que le rapport du débit de la rivière en crue à celui du canal est plus grand.
  - Cette observation s’applique aux canaux d’irrigation établis dans les plaines d’alluvion et elle a été faite par les Babyloniens dans les temps les plus anciens. On voit encore en Mésopotamie des traces des canaux anciens dérivés du Tigre et de l’Euphrate, dont la direction, à leur naissance, est très oblique et dirigés vers l’amont de la rivière.
  - Reproduction des dessins par la lumière au moyen de lampes à vapeur de mercure. — On se sert déjà de lampes à vapeur de mercure dans la photographie, mais leur emploi pour la reproduction des dessins est tout récent et présente de très réels avantages. Les propriétés actiniques de la lumière ainsi produite et son uniformité sur toute la longueur d’un tube permettant d’obtenir des épreuves d’une qualité exceptionnelle, et la faible consommation de courant, ainsi que l’absence de tout mécanisme, sont des avantages très appréciables.
  - L’appareil présente une certaine analogie avec une machine à imprimer. La partie essentielle est un cylindre en verre transparent tournant horizontalement sur des galets ; il est, en outre, supporté par plusieurs bandes de 0,03 m de largeur qui s’enroulent sur les trois quarts de la circonférence et servent à presser le tracé et le papier sensible sur la cylindre de verre ; ces papiers s’enroulent sur des rouleaux spéciaux à l’entrée et à la sortie de l’appareil.
  - Le cylindre en verre a 0,20 ni de diamètre et une longueur de 1,10 m à 1,30 m, suivant les types des machines et les dimensions des dessins à reproduire. 1} contient deux lampes à vapeur de mercure placées de manière que la lumière soit uniforme dans toute la longueur du cylindre.
  - Un moteur électrique de l/6e de cheval fait tourner le cylindre et aussi un ventilateur qui rafraîchit celui-ci. Le moteur est monté sur le circuit de la lampe et porte un commutateur spécial. Il y a, en outre, un régulateur de vitesse permettant de varier la vitesse circonférentielle du cylindre et, par conséquent, celle des papiers entre 0 et 4,30 m par minute. On peut arrêter instantanément le mouvement du cylindre au moyen d’une pédale, ce qui est très commode lorsqu’on se sert de vieux tracés dont certaines parties ne doivent pas être reproduites.
  - Ces machines sont construites par la Westinghouse Cooper Hewith Gy, à Londres.
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  - SOCIÉTÉ D’ENCOURAGEMENT POUR L'INDUSTRIE NATIONALE
  - Juin 1913.
  - Rapport de M. A. Livache sur un travail de MM. Sirot et Soret, intitulé Ii’Ocre.
  - On sait qu’on désigne sous le nom d’ocres des argiles colorées, généralement en jaune, par du sesquioxyde de fer hydraté ; sous l’influence de la chaleur, le sesquioxyde de fer se déshydrate et les ocres prennent une belle teinte rouge; on obtient ainsi des produits très employés en peinture et présentant toute la gamme des colorations, depuis le jaune jusqu’au rouge foncé.
  - La France est un des principaux pays producteurs d’ocre ; sa production totale est de 40000 t, représentant 3500000 f, sur lesquels le département de l’Yonne entre pour 15 000 t, d’une valeur de 2 millions de francs.
  - La note étudie spécialement les gisements de cette région, la composition des ocres et leur traitement, c’est-à-diré la transformation de l’ocre brute en ocre commerciale.
  - Il est intéressant d’indiquer que le commerce distingue 20 à 25 variétés d’ocre et qu’un mètre cube d’ocre brute, à sa sortie de la mine, pèse environ 2150 kg et fournit à peu près 1000 kg d’ocre d’une qualité moyenne.
  - Rapport de M. L. Lindet sur une communication de MM. Benkkr et Millberg, relative aux Fosses mécanique à superphosphate, «lu système Weuh.
  - Le traitement des phosphates minéraux par l’acide sulfurique est une opération des plus malsaines â caüse des vapeurs acides qui se dégagent de la masse, aussi a-t-ôn cherché a remplacer la main-d’œuvre par des dispositifs mécaniques.
  - Les auteurs de la communication ont passé en revue les différents systèmes proposés à cet effet et spécialement celui de M. Wenk, directeur de la Chefnische Fabrilt, à Schweizerhâll (Suisse). Ce système comporte une ou plusieurs fosses cylindriques en ciment armé ou en maçonnerie ordinaire ; le cylindre est fendu dans sa partie basse suivant une génératrice; pendant l’emplissage de la fosse, cette fente est bouchée au moyen de planches. Quand le superphosphate en pâte sortant du malaxeur a fait prise, On enlève ces planches, ainsi qu’un des fonds de là fossé ; on bouche celui-ci au moyen d’un bouclier métallique au centre duquel et en avant est un appareil rotatif armé dé couceaux qui débitent
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  - COMPTES RENDUS
  - la masse en petits fragments, lesquels passent à travers la fente et tombent dans des wagonnets. Il n’y a plus de main-d’œuvre et cet appareil constitue, sur les appareils actuels, un réel progrès susceptible de diminuer les frais de fabrication, en même qu’il évite à l’ouvrier un travail fatigant et malsain.
  - LéÉjcctair Brëguct, par M. Maurice Delaporte.
  - Cet appareil a pour objet l’extraction de l’air par la vapeur; il permet d’obtenir, sans autre moyen que l’envoi d’un jet de vapeur, un vide équivalant à ceux fournis par les meilleures pompes rotatives des types répandus. L’Ejectair fut l’objet d’une communication, à notre Société, de M. M. Delaporte dans la séance du 16 mai 1913.
  - lie problème «le la fixation industrielle «le l’azote et ses diverses solutions, par M. C. Matignon, professeur de chimie minérale au Collège de France.
  - La fixation industrielle de l’azote de l’air est actuellement la question chimique la plus importante ; elle domine aujourd’hui toute la chimie minérale. *
  - Les sources de l’azote nécessaire à l’agriculture sont la houille et les gisements naturels de nitrate de soude du Chili ; mais ces sources sont insuffisantes, la seconde s’épuisera rapidement et il faudra de toute nécessité recourir à l’azote de l’air.
  - La note décrit rapidement les divers procédés proposés jusqu’ici ; elle conclut que, s’il n’est pas douteux que, soit par le perfectionnement des méthodes actuelles, soit par l’élaboration de méthodes nouvelles, il soit possible d’arriver à des prix de revient permettant de détrôner le nitrate chilien, toutefois, ces progrès ne sont pas imminents.
  - Notes «le cliimie, par M. Jules Carçon.
  - Nouveau mode de production de l’hydrogène. — Précipitation de l’argent par l’aluminium dans les solutions de cyanures. — Protection électrique contre la corrosion du fer et de l’acier. — La corrosion des aciers chromés, aciers nickel et aciers chromo-nickel. — La situation de l’uranium et du radium. — Explosibilité des mélanges de gaz et d’air. — L’alcool comme producteur de force motrice. — Peintures sous-marines aux verts arsenicaux. — Sur les cuirs artificiels. — Contamination d’eaux potables dans des conduites galvanisées. — Sur l’épuration biologique des eaux usées.
  - Notes d’agriculture, par M. H. Hitier.
  - Ces notes sont consacrées à la culture, la production et le commerce des blés.
  - Nous nous bornerons à signaler ce fait remarquable, c’est que la production du blé dans le monde ne cesse de s’accroître ; ce fait est de nature à dissiper bien des craintes. Ainsi, la production par tête d’habitant des pays producteurs de blé a été de 97,7 kg pour 1885 et de 103,5 pour 1905, augmentation de 5,8 0/0. Ce n’est donc pas à une raréfaction du blé par rapport à la consommation qu’on doit attribuer la hausse
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  - persistante de cette céréale dans le monde entier, mais à dos causes d’ordres divers qu’on peut considérer comme accidentelles et qui sont appelées à disparaître.
  - Ifevue de culture mécanique, par M. Max Ringelmann.
  - L’auteur étudie ici les principes généraux do la traction agricole. 11 fait voir qu’une partie seulement de la puissance du moteur ou du combustible qui est fourni à celui-ci est utilement employée à 1 exécution de l’ouvrage de culture ; l’autre partie, souvent très élevée, est consommée par le déplacement du tracteur, lequel est analogue à un lourd véhicule automobile circulant, à faible vitesse, sur une voie aussi mauvaise que possible.
  - £<a crise et l’évolution «le l’industrie sardinière, par
  - M. J. Cartier.
  - L’auteur étudie la crise qui sévit en ce moment sur l’industrie sardinière, dont l’importance est considérable. La fabrication des conserves de ce poisson emploie, dans 150 fabriques, 15000 à 16 000 ouvriers et ouvrières et fait vivre plus de 20 000 marins.
  - Aux époques les plus favorisées, le rendement de la pêche de la sardine, de Brest aux Sables-d’Olonne, a atteint une valeur de 8 à 9 millions de francs par an. Les causes de la crise actuelle et les moyens d’y remédier sont examiner avec des développements considérables.
  - Notes «le mécanique, par M. A. Schubert.
  - Stabilité longitudinale statique des aéroplanes. — Chargeur automatique pour locomotives, système Gee-. — Injecteur pour chaudières, système Gresham et Craven. — Caractéristiques dos diagrammes des moteurs à piston. — Emploi de l’air comprimé pour refroidir l'outil et la pièce. — Tour refroidissante à tirage naturel, système Wheeler-Balcke.
  - SOCIETE DE L’INDUSTRIE MINÉRALE
  - Juin 1913.
  - District de Saint-Etienne.
  - Réunion du <V janvier 1913.
  - Communication de M. G renet sur le dosage «lu carbone par combustion directe (pr«»cédé «le Nolly).
  - Le dosage du carbone par combustion directe de l’acier dans l’oxygène, devenu réellement pratique par l’emploi du four électrique, a été très simplifié par M. de Nolly, qui a montré qu’il suffisait d’amorcer la combustion pour qu’elle se continuât complètement sans aucun dispositif de chauffage.
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  - Voici le procédé employé aux Aciéries de Firminy.
  - Le dosage s’effectue en faisant brûler l’acier dans l’oxygène; on allume par arc. L’acide carbonique est absorbé par une solution titrée de soude et la soude en excès est déterminée avec une solution d’acide sulfurique titrée. On opère dans un bocal cylindrique en verre épais, de 2 1 environ, fermé par un bouchon avec trois trous, un pour le tube qui amène l’oxygène, les autres pour les électrodes. Un creuset en terre, contenant l’acier à analyser, se visse sur une partie filetée qui termine le tube à oxygène. On opère sur 2 g d’acier en copeaux. On met au fond du bocal 40 cm3 de solution titrée de soude. L’opération complète demande de 7 à 20 minutes.
  - Communication de M. Frantzen sur le remblayage hydraulique dans le Pas-de-Calais.
  - Communication de M. Demole sur la ségrégation dans les lingots d’acier.
  - La question de l’hétérogénéité chimique d’un lingot a donné naissance à de multiples controverses. Ce phénomène, sur les causes duquel on est loin d’être d’accord, peut être clairement mis en évidence. Dans ce but, on divise un lingot d’acier en deux parties dans le sens de la longueur. Une des sections ainsi obtenue est parfaitement polie et recouverte de la liqueur de Tetmajer, formée de deux parties d’iodure de potassium pour une d’iode sublimée et de dix d’eau. Les régions ségrégées positivement sont les premières attaquées et sont marquées par des figures spéciales de corrosion. Pour d’autres régions, l’attaque est plus lente que pour l'ensemble et indique une ségrégation négative.
  - On a cherché à expliquer cette hétérogénéité par la comparaison du refroidissement de l’acier avec celui d’une masse rocheuse dont les divers minéraux tendent à se séparer, par l’action do forces internes, au moment de la solidification. Il semble qu'on peut atténuer la ségrégation par les divers moyens suivants :
  - 1° Ne pas couler trop chaud;
  - 2° Calmer le 1min par l’emploi de l’aluminium, qui diminue la violence du courant ascendant qui modifie la nature de la cristallisation ;
  - 3° Couler en petits lingots ;
  - 4° Provoquer un refroidissement rapide ;
  - 5° Effectuer une compression liquide, afin d’élever le ségrégat dans la tète du lingot.
  - Communication de M. Demole sur «ne méthode rapide de dosage du fer.
  - Le principe de cette méthode consiste à ajouter à une dissolution pas trop acide de perchlorure de fer un peu d’une dissolution de sulfate de cuivre, quelques gouttes d’une solution de phénol, puis de l’hyposulfite de soude ; la liqueur, primitivement bleue, devient incolore dès qu’elle ne contient plus de chlorure ferrique. Si on ajoute ensuite une goutte d’hyposulfite, le sulfate de cuivre est décomposé et la liqueur prend une teinte brune, ce qui rend encore la méthode plus sensible. Les résultats
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  - sont obtenus rapidement, économiquement, et concordent parfaitement avec ceux que donnent les procédés les plus précis.
  - District de Saint-Etienne Réunion du 8 mars 1913.
  - Communication de M. Arguillère sur l'exploitation «l’un faisceau «le couelies en «tressant.
  - Il s'agit d’un faisceau assez dense de six couches exploitables, qu’on rencontre dans la division de la Béraudière des mines de Montrambert.
  - La traversée stérile séparait deux couches voisines ne dépassant pas 2o à 30 m, on a trouvé avantage à desservir le faisceau par une seule galerie de base et une seule galerie de tête réunies par de petits trains, avec une place à chariot d’exploitation. On opère par taille chassante, en dressant disposée en gradins renversés. La hauteur du gradin élémentaire varie de 2,60 à 4 m et chaque taille comporte généralement trois gradins. L’abatage, précédé autant que possible du lavage, dans un lit tendre, se fait presque entièrement au pic. Cette méthode paraît avoir donné de très bons résultats.
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS ALLEMANDS
  - N° 24. — 14 juin 1913.
  - Chemin de fer funiculaire aérien pour voyageurs à Rio de Janeiro, construit par J. Pohlig et Ci0, à Cologne, par A. Piétrowski.
  - Etudes sur la cristallographie des métaux, par W. von Moellendort et J. Czochralski.
  - Diagrammes de fonctionnement des machines d’extraction actionnées par des moteurs en série, par Gregor Tretler et Fritz Ilettel.
  - La pompe Humphrey (fin).
  - Groupe de Franconie et du Haut Palatinat. — Développements récents de la turbine à vapeur, des grands moteurs à gaz et du moteur Diesel au point de vue de la production de l’électricité et de la métallurgie.
  - Groupe de Hanovre. — L’industrie du naphte dans la Transcaucasie.
  - Bibliographie. — Nouvelles machines frigorifiques, par H. Lorenz et C. Noivel. — Etude et construction des turbines à vapeur, par H. Martin.
  - Revue. — Nouvel appareil Orsat pour l’analyse des gaz. — Locomotive à moteur à combustion interne brûlant de la naphtaline, construite par Schneider et Cie. — Installation électrique de la Ghile Exploration Cy. — Régulateur pour lampe à vapeur de mercure. — Remise de locomotives à charpentes en bois, système Hetzer, de 21 à 24 m de por-
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  - COMPTES RENDUS
  - tée. — Moteur à gaz à quatre temps de la Premier Gas Engine Gy, à Nottingham. — Une puissante drague à succion.
  - N° 25. — 21 juin 1913.
  - Le paquebot rapide à hélice et à turbines Imperator.
  - Tension et pression sur les axes dans les transmissions par courroies et par câbles, par G. Dutfing.
  - Diagrammes de fonctionnement des machines d’extraction actionnées par des moteurs en série, par Gregor Treiler et Fritz Hettel (fin).
  - Épreuves au choc sur une pièce du gazomètre avarié de Hambourg, par Fr. Engesser.
  - Assemblée générale de l’Association des fondeurs allemands du 14 au 18 mai à Berlin.
  - Groupe du Rhin moyen. — La technique des couleurs d’aniline.
  - Bibliographie. — La construction des pièces détachées dans les machines, par C. Volk. lr,‘ partie : Engrenages, par A. Schiebel. — Encyclopédie de l’exploitation des chemins de fer, par le baron de Rôll.
  - Revue. — Deuxième réunion de l’Association scientifique pour l’Aviation, les 5 et 6 juin à Charlottenbourg. — Moteur à deux temps à culasse incandescente, système Yollmer. — Machine à faire les clous étirés. — Nouvelles grues derrick. — Exposition universelle à San Francisco en 1915. —Les travaux du canal de Panama. —Le chemin de fer du Sahara français. — Eclairage électrique avec le gaz néon.— Nouveau procédé cl’épuration des eaux résiduaires de l’industrie textile. — Procédé rapide pour l’estimation de la proportion d’acide carbonique dans les gaz de la combustion. — Yol de Paris à Berlin et à Varsovie.
  - N° 26. — 28 juin 1913.
  - Construction des pompes turbines de G. N. Jaeger et Cie, par N. Mitler.
  - Etudes sur la cristallographie des métaux, par W. von Moellendorf ' et de Czochralski (fin).
  - Marteau à air comprimé pour pilonner les chaussées d’asphalte, par M. Kiecsee.
  - Accouplement différentiel à bande flexible, par O. Ohnesorge.
  - Erreurs commises au sujet du béton armé aux points de vue de la physique, de la chimie et de la chimie colloïdale, par P. Rohland.
  - Détermination graphique des moments d’inertie et des moments centrifuges, par A. Denizot.
  - Groupe de Dresde. — Sécurité de fonctionnement des usines électriques municipales.
  - Bibliographie..— Pratique du chimiste d’usine métallurgique, par G. Krug. — Stabilité dans rélectrotechnique, par IL Busch.
  - Revue. — Progrès et problèmes dans l’industrie chimique. — Action-nement des appareils à percussion des moteurs électriques ou des moteurs à combustion interne. — Exposition d’appareils de sécurité pour l’industrie du travail des métaux par la chaleur. — Introduction de la
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- - COMPTES RENDUS
  - 45i
  - traction électrique sur les chemins de fer métropolitains de ceinture et de banlieue à Berlin. — Les chemins de fer secondaires à traction électrique dans l’empire allemand en 1911. — Emploi de moteurs peu coûteux, pour la fabrication des pyromètres thermo-électriques. — Une grosse cisaille pour lingots. — Emploi d’air comprimé pour les sondages.
  - — Construction d’un barrage pour l’alimentation d’eau de la gare de Ghemnitz. — Ateliers pour la construction du pont de Québec. — Exposition baltique à Malmoë en 1914. — Cours de vacances pour l’art de la fonderie à l’Académie des Mines de Clausthal.
  - N° 27. — 6 juillet 4913.
  - Appareils mobiles de chargement et de déchargement, par H. Nor-manns.
  - Construction des turbo-pompes de C. H. Jaeger et Cie, par H. Mitler (fin).
  - Corrosion des tubes à fumée de chaudières dans les endroits où ils ont été en contact avec des matières grasses, $ar C. Bach.
  - Dispositifs pour la manipulation du sable dans les fonderies.
  - Dépense de vapeur des turbines à vapeur d’échappement dans diverses conditions de marche par K. Rôder.
  - Groupe de Siegen. — Expérience sur la machine à vapeur à équi-cou-rant du laboratoire de mécanique de Dresde.
  - Revue. — Dispositifs de réglage des fondations des machines-outils.
  - — La 500e locomotive sortie des ateliers de la fabrique Orenstein et Koppel, à Drewitz.— Les travaux de réparation du tunnel de Hônebach.
  - — Utilisation de la seconde chute de Rjukanfable en Norvège. — Traction électrique sur les chemins de fer d’Oakland. — Emploi du fer préparé par électrolyse dans les machines électriques et les transformateurs. — Le frein hydraulique Rateau. — Rapports entre les températures et les efforts dans les essais à la traction sur des barres métalliques.
  - — La nouvelle ligne Spittelmarkt-Alexanderplatz du chemin de fer souterrain à Berlin. — Le trafic du canal de Suez en 1912.
  - Pour la Chronique et les Comptes rendus :
  - A. Mallet.
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- - BIBLIOGRAPHIE
  - VI* SECTION
  - Iiavorazione razionale «telle Solfatare Vir<lilio et Alinti-
  - nella (Exploitation rationnelle des soufrières de Virdilio et Mintinella).
  - — Monographie technique et économique, par E. Gimino, Ingénieur,
  - directeur des travaux (1). ^
  - Les soufrières de Virdilio et Mintinella sont'situées sur un amas lenticulaire, dans le voisinage de Grottacaldo. Elles ont été le théâtre d’une catastrophe, survenue en 1886, et à la suite de laquelle les travaux se sont écroulés et le feu s’est déclaré dans la mine.
  - Une enquête, instituée sur les causes de cet accident, aboutit à la conclusion qu’il convenait d’abandonner l’ancien système des piliers et galeries pour une méthode plus rationnelle. On adopta finalement la méthode par tranches verticales, sur la proposition de l’auteur de l’ouvrage; celui-ci donne les résultats obtenus de 1887 à 1894, et le travail est divisé en cinq parties :
  - 1° Description géologique étendue du gite et rapprochement avec d’autres gites existants ;
  - 2° Première période d’exploitation et éboulement de la mine Virdilio ;
  - 3° Projets divers de reprise des travaux ;
  - 4° Projet nouveau d’exploitation souterraine par tranches verticales;
  - 5° L’exploitation par tranches verticales et la sécurité des travaux.
  - M. Gimino donne, à chacune des parties de l’étude, de très complets développements ; c’est ainsi qu’à propos de la première partie, il passe en revue nombre de gisements analogues et fournit plusieurs renseignements utiles sur d’autres exploitations siciliennes.
  - La deuxième partie renferme d’amples extraits des rapports fournis par divers experts sur les causes de l’accident, et la troisième étudie dans tous ses détails les projets présentés pour la reprise ; l’auteur montre, par une discussion étendue, que le seul projet économique et rationnel consistait dans l’adoption de la méthode par tranches verticales avec portage à dos d’homme. Les divers tableaux de chiffres qui accompagnent cette partie du rapport sont des plus instructifs.
  - Dans la quatrième partie se trouvent exposés les résultats obtenus par l’application de la méthode préconisée par l’auteur, non seulement à Virdilio et Mintinella, mais encore dans d’autres mines. Enfin, la lecture des chiffres contenus dans la cinquième partie montre que le risque professionnel a diminué considérablement par l’adoption des méthodes nouvelles àVerdilio, puisque l’on comptait, de 1888 à 1894, unaccident mortel pour 68361 de soufre extraites en Sicile, contre un accident mortel pour 28182 t produites aux soufrières de Virdilio et Mintinella.
  - G. B.
  - (1) In-4°, 350 X 240 de 152 p., avec 1 carte. Palerme, A. Reber, 1912.
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- - BIBLIOGRAPHIE
  - 453
  - Traité de Métallograpliie, par Félix Robin. — Préface de
  - M. F. Osmoni) (1).
  - Ce traité s’adresse à la science et à l’industrie. Il expose, après un court historique, les méthodes actuelles universellement en usage et quelques méthodes nouvelles pour l’examen physique rapide des substances métalliques : cassures, microscopie, macroscopie, mesures de dureté de toute nature, étincelles, coloration, magnétisme, sonorité, densité, malléabilité, conductibilité.
  - L’auteur décrit ensuite les procédés les plus simples pour la préparation des surfaces micrograpbiques, leur attaque et leur examen. Il fait ressortir l’extrême facilité de ces opérations dans les emplois courants de l’industrie et montre l’utilité des éclairages divers et de l’ultrami-croscopie.
  - Un tableau général de l’analyse qualitative des éléments métallurgiques permet de reconnaître un corps, un constituant, la nature ou le traitement d’un fragment inconnu, d’après la concordance de propriétés diverses d’examen immédiat.
  - L’étude des principaux constituants des alliages qui passe en revue chacun des éléments des aciers, des bronzes et des laitons, conduit à l’analyse quantitative de ces alliages binaires et tertiaires et, en particulier, des alliages complexes ferro et cupro-alliages, antifrictions, mail-lechorts, etc.
  - L’examen des produits industriels comprend celui des éprouvettes de fabrication, et nécessite la connaissance de l’altération aux efforts répétés de la fatigue des métaux, de l’écrouissage du fer, des laitons, des détériorations consécutives du recuit spontané, etc.
  - Après une digression sur le grain des métaux en fonction du travail industriel, l’auteur expose ses idées personnelles sur l’altération de frottement, la fissuration et les défauts de constitution tels que les accidents de trempe et de chauffage, la porosité, la corrosion, les piqûres, etc.
  - Vient, enfin, l’étude métallographique des produits cémentés, décar-burés et des soudures.
  - A la fin de l’ouvrage sont indiquées quelques méthodes originales de reconnaissance des poussières de haut fourneau et des poudres de cémentation industrielles. E. D.
  - Exploitation «les Mines métalliques, par W.-R. Crâne. Traduit par A.-F.-J. Bordeaux (%).
  - Les cours • d’exploitation de mines publiés en France ne traitent généralement que d’une façon secondaire tout ce qui concerne l’extraction des minerais, et développent surtout les méthodes adoptées dans
  - (1) In-8°, 250X160, de 465 p., avec 244 fit;'., 131 pl. hors texte et 460 photog. Paris, A. Hermann et Fils, 6, rue de la Sorbonne, 1912. Prix : relié, 30 1.
  - (2) In-8°, 255X165, de vm-182 p., avec 65 fig. Paris, H. Dunod et E. Pinat, 49, quai des Grands-Augustins, 1912. Prix : broché, 9 f.
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- - BIBLIOGRAPHIE
  - 454
  - les mines de houille. Gela s’explique par le fait que, dans notre pays, en dehors d’importants gisements ferrugineux, il n’existe que fort peu de' mines métalliques. Aux États-Unis, au contraire, ces gîtes se trouvent en abondance et leur exploitation est intensive et très variée. Il en est de môme au Transwaal et dans quelques rares districts d’Europe ou d’Asie. Le professeur Walter Crâne, doyen de l’Ecole des Mines de Pensylvanie, a pensé qu’il pouvait être intéressant de décrire, d’une façon systématique et concise, les diverses méthodes d’extraction se rapportant à ce genre spécial de mines. Toutes ses descriptions sont accompagnées de croquis qui en facilitent la compréhension. Enfin, l’application de chaque méthode est fixée par un exemple au sujet duquel il discute les avantages et les inconvénients qui la caractérise.
  - L’auteur a classé les méthodes d’abatage d’après l’étendue du gîte plutôt que d’après la nature du minerai ou le caractère du gisement. Après avoir passé en revue les divers moyens de soutènement, il décrit et explique successivement les méthodes des gradins renversés, des gradins droits, de l’attaque de front, de l’attaque par le mur, des abatages mixte, latéral et en long; il expose les différents moyens de manutention du minerai au chantier et applique toutes ces données à l’exploitation soit des gîtes stratifiés étroits et des veines minces, soit des massifs puissants. La question encore actuelle du remblayage hydraulique est ensuite étudiée avec tout l’intérêt qu’elle mérite,
  - M. Bordeaux, Ingénieur des Mines, a rendu un grand service aux Ingénieurs français en traduisant l’ouvrage du savant professeur américain. Il a pris soin de faire figurer, à la fin du volume, un vocabulaire des termes techniques anglais employés sur les illustrations, vocabulaire qui sera très utile. E. D.
  - I>a soudure autogène, par l’Institut Scientifique et Industriel (1).
  - La soudure autogène est à l’ordre du jour. Elle tend, dans des circonstances toujours plus nombreuses, à remplacer la rivure. Elle a transformé complètement l’art de la réparation et, de ce chef, a fait économiser bien de temps et d’argent.
  - Mais de nombreux procédés sont en présence. Gomment faire son choix, comment utiliser les appareils de la façon la plus sûre et la plus économique; c’est un problème que, jusqu’ici, seuls les spécialistes pouvaient aborder.
  - Après un exposé succinct des principes, cet ouvrage indique d’une façon claire et concise, les avantages et les inconvénients de différents procédés ; il donne les indications pratiques de manœuvre et de prix, toujours difficile à rechercher.
  - Soudure à la forge, soudure oxhydrique, soudure acétylénique, soudure électrique sont décrites successivement et chaque fois il est dit pour quel travail elles conviennent le mieux.
  - (1) In-8°, 240X155, de 110-x p., avec 83 fig. Paris, Édition du Mois Scientifique et Industriel, 8, rue Nouvelle. Prix : broché, 2,75 1',
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- - BIBLIOGRAPHIE
  - 455
  - Gomme la soudure autogène touche toutes les branches de l’industrie, pour la fabrication ou la réparation, l’ouvrage sera lu avec fruit par tous ceux qui veulent se documenter clairement sur ses applications.
  - Zink und Cadmium, par R.-G. Max Liebig (1).
  - L’industrie du zinc en Allemagne a pris un développement considérable et n’a été devancée par celle du Nord, de l’Amérique que depuis 1906. Et cependant, en dehors du traité de Schnabel qui est plutôt encyclopédique, puisqu’il étudie tous les métaux autres que le fer, aucun ouvrage spécial allemand n’existait jusqu’ici concernant la métallurgie si délicate et si variée de ce métal. Le livre de M. Liebig arrive donc à son heure pour compléter les traités déjà anciens de Ingalls et de Lodin.
  - Avant d’exposer les procédés de fabrication, l’auteur s’est attaché à bien définir la nature des minerais et les moyens d’en contrôler la qualité et la valeur marchande. Il rappelle donc les formules usuelles de vente, les propriétés physiques et chimiques de tous les corps qui touchent au zinc et au cadmium et, enfin, les procédés de laboratoire les plus courants pour en faire l’analyse. Il consacre un chapitre important au côté historique de cette industrie et fait ainsi suivre au lecteur le développement des méthodes actuelles qui reviennent toujours à réduire l’oxyde de zinc. L’emploi des cornues verticales, essayées tout récemment en Westplialie, ne paraît pas, jusqu’ici, pouvoir supplanter les vieux procédés, tels qu’ils sont appliqués en Silésie, en Belgique et dans les provinces rhénanes.
  - M. Liebig étudie ensuite les opérations de grillage ou de calcination qui ont pour but d’amener les minerais à l’état d’oxydes, puis la fabrication des creusets dans lesquels la réduction de ces oxydes s’opérera. 11 insiste tout particulièrement sur l’importance de la préparation du mélange de minerai et de charbon pour obtenir un bon rendement au four, et cite, à ce sujet, les conclusions du remarquable rapport qu’a publié en 1911, dans Métallurgie (2), le Directeur Juretzka.
  - Le grillage des blendes est passé en revue avec toutes ses variantes, mais la fabrication des acides qu’on extrait de cette opération n’est pas traitée ici comme l’ayant déjà été ailleurs par l’auteur lui-même. Toutefois, celui-ci donne de nombreux détails sur les procédés de condensation des fumées qui s’échappent des fours à grillage et peuvent causer des dommages aux voisins.
  - M. Liebig compare ensuite l’exploitation de plusieurs usines connues en indiquant les sources auxquelles il a puisé, de sorte que le lecteur peut au besoin s’y reporter facilement.
  - Les derniers chapitres sont consacrés aux produits connexes tels que
  - (1) In-8", 240X170, de xvi-598 p., avec 205 iig. et 10 pl. Leipzig, Otto Spanner, 1913. Prix : relié, 32 m.
  - (2ï 8 janvier 1911.
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- - 456
  - BIBLIOGRAPHIE
  - le blanc de zinc employé en peinture, les poussières de zinc utilisées comme réducteur dans les industries de teinture, et le métal cadmium. Des tableaux statistiques sur la production de toutes les usines du monde terminent ce livre fort documenté dont les gens du métier feront le plus grand cas. Emile Demengiî.
  - Ve SECTION
  - lia direction des ateliers, par F.-W. Taylor (1).
  - On a beaucoup discuté, dans les Congrès récents, sur les avantages et les inconvénients du système Taylor appliqué à la détermination des salaires des ouvriers d’usines, et beaucoup de personnes ne connaissent le système que par la lecture des comptes rendus. La nouvelle publication, en donnant le texte môme de Fauteur, va permettre à chacun de se former une opinion personnelle. Ainsi que l’explique M. Taylor, son système n’a pas pour but de pressurer les ouvriers pour en tirer le plus de travail possible au profit du patron. Il ne demande pas aux ouvriers un effort anormal, mais il tend à augmenter l’effet utile de la main-d’œuvre par une meilleure organisation du travail, et entre autres par la suppression des temps perdus inutilement et par une meilleure utilisation de l’outillage. Beaucoup d’industriels retireront un réel profit de la lecture attentive de l’exposé de la méthode Taylor.
  - Dans le môme volume, et comme pour montrer une application pratique de la méthode, les éditeurs ont fait, suivre son exposé par une étude de M . Taylor sur le travail des courroies de transmission. L’auteur a étudié le fonctionnement des courroies sur un très grand nombre de machines et est arrivé à formuler une série de principes qui doivent guider dans leur établissement. Il a examiné successivement la largeur, F épaisseur,' la vitesse, les diamètres et les largeurs des poulies, la tension, le glissement, c’est-à-dire tout ce qu’il convient d’étudier lors de l’installation d’une transmission. Avec une bonne installation, on réduit au minimum l’usure et les frais d’entretien, et surtout on évite les arrêts de travail que nécessitent les réparations. Il montre toute l’importance de cette considération. On pourra voir avec quelque surprise qu’il manifeste une prédilection marquée pour l’emploi des courroies doubles, do préférence aux courroies larges.
  - Le volume se termine par une note sur l’avenir réservé aux jeunes Ingénieurs sortant des écoles avec leur diplôme, et il les compare aux Ingénieurs formés par la pratique des ateliers. Il préfère ces derniers pour les emplois supérieurs et en explique les raisons. Il fait la critique du mode d’instruction employé dans les écoles et indique, d’après lui, ce qu’il conviendrait de faire. On peut sur bien des points ne pas partager complètement ses idées, mais il est utile de les connaître et il y a profit à tirer de ses observations.
  - A. Ficiiet.
  - (1) In-8°, 255 X 165 de vi-190 p., avec fig. Paris, H. Dunod et E. Pinat, 49, quai des Grands-Augustins, 1913. Prix broché, 6 f.
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- - U1HLICKÜRAPH1K
  - 457
  - li© chauffage économique tic l'iiuliital ion. par l’Institut
  - Scientifique, et Industriel (I).
  - Ce petit opuscule expose en ternies précis et sans employer un langage trop scientifique, les conditions générales à remplir dans le chauffage des habitations. Il comprend la description sommaire des différents procédés et appareils de chauffage, mais avec le souci de ne pas éveiller de susceptibilités, l’auteur s’est abstenu de toute comparaison et de toute appréciation. Il laisse à chacun le soin de tirer les conclusions et se borne à fournir les éléments du travail. On y trouve un tableau intéressant des pertes de chaleur par les murs, planchers et plafonds, suivant la nature des matériaux employés dans la construction. Évidemment, tous ces documents ne suffisent pas pour mettre toute personne en état de dresser un projet de chauffage, mais ils permettent d’apprécier sainement un projet d’installation présenté par un spécialiste, ce qui peut être très intéressant pour les architectes et même pour les propriétaires. A. F.
  - fours «le physique {générale, par II. Ollivikr (2). — Tome II. —
  - Thermodynamique et énergie rayonnante.
  - Cet ouvrage est la reproduction d’un cours de licence fait par l’auteur à la Faculté des Sciences de Lille. Il se compose de trois tomes formant un tout complet et pouvant être lus et étudiés indépendamment les uns des autres. L’exposé no suppose chez le lecteur que les connaissances enseignées dans le cours de mathématiques générales des facultés ; il peut donc être consulté avec fruit non seulement par les candidats à la licence, mais aussi par les ingénieurs soucieux de se tenir a.u courant des nouvelles conquêtes de la science.
  - Le tome II, qui se trouve publié le premier, est divisé en deux parties; la première comprend l’étude de la thermodynamique avec, en appendice, quelques notions sommaires (peut-être un peu trop sommaires), sur la théorie cinétique des gaz.
  - La deuxième est consacrée à l’étude de l’énergie rayonnante : propriétés des radiations, rayonnement du corps noir, pression de radiation, luminescence, phénomène de Zeemann.
  - L’ouvrage se termine par quelques notions sur la constitution du soleil et les radiations solaires.
  - La nature même de ce cours, destiné aux candidats à la licence, a fait écarter par l’auteur l’exposé de certaines théories nouvelles, entre autres celles des « quanta » de Plank. Mais le lecteur qui désirera pousser plus à fond sa documentation pourra le faire sans peine en consultant les mémoires originaux ou les traités spéciaux grâce aux renvois bibliographiques que renferme l’ouvrage. J. P.
  - i.lï ln-8°, 240 X 155, de 92-xiv-ll-12 p., avec 72 fig. Paris, Édition du Mois Scientifique et Industriel, 8, rue Nouvelle. Prix : broché, 2,75 f.
  - (2) In-8°, 255 X 165 de 295 p. avec 112 fig. Paris, A. Hermann et fils, 6, rue de la Sor-bone, 1913. — Prix : broché, 10 f.
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- - 458
  - BIBLIOGRAPHIE
  - VIe SECTION
  - Installations téléphoniques, par M. J. Schils (1).
  - Ce livre est destiné à rappeler aux agents chargés du montage, de l’entretien et de la surveillance des installations téléphoniques, les notions élémentaires d’électricité et de magnétisme, la description et l’installation des appareils téléphoniques. Il peut, également, être utile aux ingénieurs des grandes Administrations publiques ou privées.
  - Les différentes parties de ce livre traitent successivement du téléphone, du microphone, des appareils accessoires, du montage des postes d’abonnés, des tableaux commutateurs pour postes principaux d’abonnés et des grands bureaux desservis par des commutateurs multiples ordinaires et à batterie centrale. Hyest également donné des indications générales sur les moyens employés pour rechercher les dérangements.
  - (1) In~8°, 215X130, de vm-326 p., avec 205 lig. Paris, H. Dunod et E. Pinat, 49, quai des Grands-Augustins, 1913. Prix : relié, 4,50 f.
  - ERRATA AU BULLETIN DE SEPTEMBRE 1913
  - 1° Dans le mémoire de M. Paul Lecler, sur la protection des poteaux de lignes électriques, page 255, au renvoi (2), au lieu de : Voir le procédé d’ assèchement; il faut lire : Voir le procédé de conservation des poteaux.
  - 2° Dans la Chronique, page 304, à l’article Le haut fourneau électrique, par M. Paul Nivon; il faut lire : par M. Paul Nicou.
  - Le Secrétaire Administratif, Gérant : A. de Dax.
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- - MÉMOIRES
  - ET
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - DE LA.
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS DE FRANCE
  - BULLETIN
  - DE
  - NOVEMBRE 1913
  - N° 11
  - OUVRAGES REÇUS
  - Pendant le mois de novembre 1913, la Société a reçu les ouvrages suivants :
  - Agriculture.
  - Almanach de la Société des Agriculteurs de France. 24e année 1914 (in-16, 150 X H6 de 200-m p.). Paris, Siège de la Société. 48470
  - Astronomie et Météorologie.
  - Bowie (W.). — Détermination of Time, Longitude, Latitude and Azimuth, Fifth édition, by William Bowie. (Department of Commerce. U. S. Coast and Geodetic Survey. O. H. Tittmann Superinten-dent. Astronomy. Spécial Publication N° 14) (in-8°, 295 X 230 de 177 p. avec illust.), Washington, Government Printing Office, 19 1 3 . 48491
  - Chimie.
  - Erdmann (H.). — Traité de Chimie minérale, par H. Erdmann. Ouvrage traduit sur la 5e Édition allemande, par A. Corvisy- Tome premier. Introduction à la Chimie et Métalloïdes. Tome second. Etude des Métaux (2 vol. in-8°, 255 X 165 de iv-559 p. avec 243 figures et 2 planches spectrales coloriées et de 331 p. avec 76 figures et trois planches spectrales en couleur). Paris, A. Hermann et fils, 1913,1914. (Don des éditeurs.)
  - Bull.
  - 48471 et 48472 31
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- - 460 OUVRAGES REÇUS
  - Moureu (Ch.). — Notions fondamentales de Chimie organique, par Charles-Moureu. Quatrième Edition, revue et mise au courant des derniers travaux (in-8°, 225 X 145 de vi-384 p. avec fig.). Paris,. Gauthier-Villars, 1913. (Don de l’éditeur.) 48478
  - Construction des Machines.
  - Witz (A.). — La Machine à vapeur, par Aimé Witz. Troisième Edition,, revue et augmentée (in-18,180 X120 de vi-432 p. avec 144fig.).. Paris, J.-B. Baillière et fils. (Don des éditeurs.) 48479
  - Économie politique et sociale.
  - Annuaire statistique de la Ville de Paris. XXXIIe année. 1911, et principaux-renseignements pour 1912 (République Française. Préfecture de la Seine. Direction des Affaires municipales, Service de la Statistique municipale (M. le Dr A. Fillassier, chef des Travaux de la Statistique) (m-8°, 255 X 175 de xxxi-770 p.). Paris, Masson et Cie, 1913. 48497
  - Société de Secours des Amis des Sciences. Compte rendu du cinquante-sixième-Exercice. Cinquantième séance publique annuelle tenue le 27 Mai 1913 au Cercle de la Librairie (in-8°, 215 X 135 de 160 p.).. Paris, Gauthier-Villars, 1913. 48480
  - Tableau général du Commerce et de la Navigation. Année 1912. Premier ' volume. Commerce de la France avec ses Colonies et les Puissances Étrangères (République Française. Direction générale des-Douanes) (in-4°, 360 X 280 deÏ26-919 p.). Paris, Imprimerie nationale, 1913. (Don du Ministère des Finances.) 48495
  - Walle (P.). — La Bolivie et ses Mines, par Paul Walle (in-8°, 230 X145 de xvi-444 p. avec 61 illust. et 4 cartes). Paris, E. Guilmoto. (Don de l’éditeur.) 48463
  - Électricité.
  - Mis (G.). — L’Électricien amateur à l’entrainement. Services électriques variés, inédits et pratiqnes, pouvant être réalisés avec la plus grande facilité sur toute installation domestique alimentée par une batterie de piles, par Georges Mis. Avec une Préface de M. J.-A. Montpellier (in-16, 185 X 120 de xvi-168 p. avec 63 fig.). Paris, II. Dunod et E. Pinat, 1914. (Don des éditeurs.)
  - 48461
  - Petit (A.). — Électricité agricole, par A. Petit. Introduction, par le D1' P. Regnard. Deuxième édition revue et augmentée (Encyclopédie agricole publiée sous la direction de G. Wery) (in-18, 185 X US de 489 p. avec 95 fig.). Paris, J.-B. Baillère et fils, 1914. (Don des éditeurs.) 48489
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- - OUVRAGES REÇUS
  - 46.1
  - Rieumkr (P.). — Contribution à l’Étude des Services auxiliaires des Usines électriques à vapeur au point de vue de la sécurité et de l’économie, par M. P. Rieunier (Extrait de la Revue électrique des 5 et 19 septembre 1913) (in-4°, 270 X 215 de 18 pages à 2 colonnes avec 2 fig.). Paris, Gautliier-Villars, 1913. (Don de l’auteur, M. delà S,). 58477
  - Enseignement.
  - The Tohoku Impérial Universüy College of Science. Cal-endar (1913-1914). (in-8°, 195 X 135 avec illust.) (Ouvrage en japonais.) 48462
  - Législation.
  - AIIV. Adressverzeichnis der Mitglieder des Geseïlschaft ehemaliger Studie-render der Eidgenbssischen lechnischen Uochschule in Zurich. Herausgegeben in Auftrage des Vorstandes in Oktober 1913 (in-8°, 230 X 155 de 64 p.). Zürich, Juchli und Beck, 1913. 48493
  - Anhang zum XLIV. Adressverzeichnis der Geseïlschaft ehemaliger Studie-render der Edgenossischen technischen Uochschule in Zürich. Oktober 1913 (in-8°, 225 X 155 de 87 p.). Zürich, Juchli und Beck, 1913. 48494
  - Lavoix et Mosùs. — Notions pratiques sur les Brevets d’invention, les dessins et modèles et les marques de fabrique, à l’usage des Inventeurs et Industriels, par Lavoix et Mosès. Quatrième Édition (in-8°, 215 X 135 de 20 p.). Paris, chez les auteurs, 1914. (Don des auteurs, M. de la S.). 48476
  - The Cleveland Engineering Society . Animal Register, Officers and Members and Constitution 1913-14 (in-8°, 170 X HO de 110-vi p.). Gleve-land. O., Club Rooms, 413 Cliamber of Commerce Bldg.
  - 48468
  - The Institution of Electrical Engineers. List of Officers and Members. Cor-rected to 30 th Augusl, 1913 (in-8°, 215 X 135 de 268 p.).
  - 48481
  - Métallurgie et Mines.
  - Bericht über den Allgemeinen Bergmannstag in Wien 16 bis 19, September 1912. Herausgegeben vom Komitee des Allgemeinen Berg-mannstages in Wien (in-8°, 255 X 180 de iv-467 p. avec fig. et 1 carte). Wien, Verlag des Zentral Vereines der Bergwerks-besitzer Ôsterreiclis, 1913, (Don de M. A. Gouvy, M. de la S.)
  - 48456
  - IIoover (T.-J.).. — Concentraling Ores by Flotation. Being a Description and History of a recent Metallurgical Development, together ivith a summary of Patents and Liligalion, by Théodore J. Hoover * (in-8°, 235 X 155 de 221 p. avec 55 fig.); London, The Mining
  - Magazine, 1912. (Don de M. Lindon W. Bâtes, de la part de l’auteur, M. .de la S.). 48464
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- - 462
  - OUVRAGES REÇUS
  - Michel (J.). — Travail des Métaux, par J. Michel (Nouvelle Collection de Recueils de Recettes Rationnelles) (in-12, 185X120 devm-356 p. avec 153 fig.). Paris, H. Desforges, 1913. (Don de l’éditeur.) 48486
  - Minerai Resources of the United States. Calendar year 19H. Parti. Metals. — Part II. Non-metals (Department of the Interior. United States Geological Survey. George Otis Smith, Director) (2 vol. in-8°, 235 X150 de 1018 p. et de 1 224 p.). Washington, Government Printing Office, 1912. 48466 et 48467
  - Rapport des Opérations minières dans la province de Québec durant Vannée 1913 (Province de Québec, Canada. Ministère de la Colonisation, des Mines et des Pêcheries. Bureau des Mines) (in-8°, 250 X 1^5 de 256-viii p. avec 2 cartes). Québec, E. Cinq-Mars, 19 1 3 . 48482
  - Robin (F.). — Structure et stabilité des Aciers en fonction de la température de forgeage, par M. Félix Robin (Bulletin de la Société de l’Industrie minérale, août 1913, pages 199 à 228) (in-8°, 240X155 de 30 p. avec 32 fig.). (Don de l’auteur, M. de la S.) 48475
  - The Minerai Industry its Statistics, Technology and Trade during 1912.
  - Volume XXL Supplementing Volumes I to XX (in-8°, 240 X 160 de xv-1 090-20 p.). New York, Mc Graw-llill Book Company, 1913. 48465
  - Navigation aérienne, intérieure et maritime.
  - Bellet (D.). — La nouvelle voie maritime. Le Canal de Panama, par Daniel Bellet (Bibliothèque des Amis de la Marine, publiée sous la direction de M. Marcel Dubois) (in 8°, 200 X 130 de 330 p. avec illust.). Paris, E. Guilmoto. (Don de l’auteur, M. delà S.),
  - 48492
  - Mémorial du Génie Maritime. Troisième série. Fascicule XV (Ministère de la Marine) (in-8°, 280 X 185 de 177 p. avec fig. et pl.). Paris, Imprimerie nationale, juillet 191 3 . 48487
  - Service des grandes Forces hydrauliques (Région des Alpes). Annexes du tome V. Caries. 1912 (Ministère de l’Agriculture. Direction générale des Eaux et Forêts. 2e Partie. Eaux et Améliorations agricoles) (Annexes 9, 9 bis, 10, 11, 12, 12 bis, 13, 14, 15,16, 17, pliées fat 270 X 180). (Don du Ministère de l’Agriculture).
  - 48483
  - Van Konijnenburg (E.). — L’Architecture navale depuis ses origines, par E. Van Konijnenburg, c. u., Ingénieur du Rijkswaterstaat des Pays-Bas. 1895-1905. Publié par l’Association internationale permanente des Congrès de navigation. Tome I. Tome II. Tome III (3 volumes in-f° 260 X 345 de 112 p. à 2 col. avec 7 cartes et 74-100 pl,). Bruxelles, 38, Rue de Louvain. (Don de l’Association internationale permanente des Congrès de navigation.)
  - 48457 à 48459
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- - OUVRAGES REÇUS
  - 463
  - Physique.
  - Wainwright (J.-T.). — An Investigation of the second Law of Thermody-namics, by Jacob. T. Wainwright (in-8°, 255 X 165 de 11 p.). Chicago, Printed June, 1913. (Don de l’auteur.) 48484
  - Wainwright (J.-T.). — The New Thermodynamics. An addendum to Paper having the title : « An Investigation of the second Law of Thermodynamics », by Jacob T. Wainwright (in-8°, 240 X 165 de 11 p.). Chicago, Second Edition, Printed October, 1913. (Don de l’auteur.) 48485
  - Sciences mathématiques.
  - Baldwin (A.-L.). — The California-Washington Ait of Primary Triangulation, by A.-L. Baldwin (Department of Commerce. U. S. Coast and Geodetic Survey. O.-H. Tittmann Superintendent. Geodesy. Spécial Publication N° 13) (in-8°, 295 X 230 de 78 p. avec illust.). Washington, Government Printing Office, 1913.
  - 48490
  - Mohr (O.).— Abhandlungen ans dem Gebiete der Technischen Mechanik, von Dr Ing. Otto Mohr. Zweite neubearbeitete und erweiterte Aullage (in-8°, 245 X 170 de xii-568 p. avec 491 fig.). Berlin, Wilhelm Ernst und Sohn, 1914. (Don des éditeurs.) 48488
  - Technologie générale.
  - Bulletin de la Société scientifique industrielle de Marseille. 39e année. Fascicule unique 1911 (in-8°, 250 X 165 de 224 p.). Marseille, Siège de la Société, 191 2 . 48460
  - Garçon (J.). — Encyclopédie universelle des Industries tinctoriales et des Industries annexes. Teinture. Impression. Blanchiment. Publiée sous la direction de M. Jules Garçon. Fascicules 1, 30, 31 première partie, 3/ deuxième partie, 33 à 41, 43, 44, 45-46, 53, 54, 55 (11 fascicules in-8°, 255 X 165) (Publications de l’Institut universel des Sciences appliquées (N° 4). Paris, 40 bis, Rue Fabert, 1901, 1902, 1903, 1904, 1909, 1910, 1911, 1905, 1901.
  - 48445 à 48455
  - The Institution of Mechanical Engineers. Proceedings 1913. Parts 1-2 (in-8°, 245 X 135 de xxxiv- 662 p. avec 10 pl. et 1 photog.). London, S. W., Publislied by the Institution, 191 3 . 48496
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- - 464
  - OUVRAGES REÇUS
  - Travaux publics.
  - Aubry (Ch.). — Calcul du Béton armé, Formules, Tableaux et Abaques établis en application des formules de la Circulaire du Ministère des Travaux publics du 20 octobre 1906. Texte et Tableaux, par Cli. Aubry (in-8°,255 X 165 de 254 p. de texte, 165 pages de tableaux numériques, 184 figures et un album de 15 abaques du format 30 X 48). Paris, IL Diiriod et E. Pinat, 1913. (Don des éditeurs). 48473 et 48474
  - lechnologie Papers of the Bureau of Standards S. W. Straîton, Director. N° 12. Action of the Salts in Alkal.i Water and Sea Water on Céments, by P.-H. Bâtes, A.-J. Philips and Rudolph J. Wig (November 1, 1912) (Department of Commerce) (in-8°, 250 X 175 de 157 p. avecOOfig. et 28 tabl.). Washington, Government Printing Office, 1913. (Don du Bureau of Standards). 48469
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- - MEMBRES NOUVELLEMENT ADMIS
  - Les Membres admis pendant le mois de novembre 1913, sont :
  - Gomme Membres Sociétés Titulaires, MM. : •*
  - G. Albanèse, présenté par MM. L. Mercier, Accarion, Lebovici.
  - M. Bellot,
  - E. Bourdaret, —
  - Gh. Bureau, —
  - C. Carvonides, —
  - L. Charrier, —
  - A. Chervy, —
  - A. Drouet, —
  - M; Dufayet, —
  - L. Duverger, —
  - P. Faber, —
  - E. Gaillard, —
  - G. Genton, —
  - A. Gérard, —
  - L. Langinier, —
  - G. Leinekugel Le Goq ,—
  - M. Mano, —
  - A- Meilhan, —
  - L. Nordey, —
  - Cli. Serrier, —
  - A. VoELK, --
  - Moret, Royer, Saillard.
  - Destabeau, A. Dumas, Robequain.
  - E. Barbet, Camuset, Maunoury.
  - E. Roux, Marquet, J. Cahen.
  - Gall, P. Royer, Kestner.
  - Biver, Marconnet, Sartiaux.
  - Bobet, G. Lambert, de Loëschnig.
  - E. Legénisel, H. Legénisel, Fischesser. Delachaux, Macaire.
  - A. Gouvy, de Geiger, de Dax.
  - E. Barbet, P. Barbet, Vidal.
  - Tixier, Valette, Walcker.
  - Barbier, Bonnasseaux, Glermonté.
  - S. Brull, Marx, Schapira.
  - L. Mercier, A. Loreau, F. Arnodin. Beuret, B. Mano, L. Parent. Wibratte, Cartes, Gauthier-Lathuilie. Caries, Gauthier-Lathuilie, Wibratte. P. Barbet, Iiugentobler, Vidal.
  - Barré, Blanchard, Sire de Vilar.
  - Gomme Membres Sociétaires Assistants, MM. ;
  - R. Ghavez, présenté par MM. Salazar, de Quevedo, de Dax.
  - J. Griffié, — J. Royer, J. Verdier, de Dax.
  - iS. Zielinski, — S. Brull. L. David, Parsy.
  - - Gomme Membres Associés, MM. :
  - '.F. Gaud, présenté par MM. Blériot, Cahen-Strauss, Pitaval. R. Twelvetrees, — ! Guéritte, Roch, Bunny.
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- - RÉSUMÉ
  - DES
  - PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES
  - DU MOIS DE NOVEMBRE 1913
  - PROCÈS-VERBAL
  - DE LA
  - SÉANCE I>TJ 7 NOVEMBRE 1913
  - Présidence de M. H. Gall, Vice-Président.
  - La séance est ouverte à 20 heures 45 minutes.
  - M. le Président présente les regrets et les excuses-de M. le Président Mercier, absent de Paris.
  - Le Procès-Verbal de la précédente séance est lu et adopté.
  - M. le Président dit que M. de Saint-Léger fait connaître que, par suite d’une omission commise au moment de la correction des épreuves, le nom de la Société Alsacienne dé Constructions Mécaniques de Belfort ne figure pas à la suite de la description de la machine d’extraction du siège n° 11,. dans le compte rendu de la visite aux Mines de Béthune, inséré au Bulletin d’août dernier. M. de Saint-Léger tient d’autant plus à réparer cette erreur que, pour ce compte rendu, il a fait de larges emprunts à une notice, très détaillée, faite par la Société Alsacienne sur cette machine qu’elle a construite et installée aux Mines de Béthune.
  - M. le Président a le regret de rappeler le décès de notre éminent Collègue, M. Charles Tellier, « le Père du Froid ».
  - Les obsèques de M. Ch. Tellier ont eu lieu le 19 octobre dernier. La Société y a été représentée, mais, par suite d’un malentendu, elle n’a pu faire prononcer un discours sur la tombe de ce regretté Collègue.
  - M. le Président ne veut pas rappeler la carrière de M. Ch. Tellier, que tout le monde connaît.
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- - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE Dü 7 NOVEMBRE 1913
  - 467
  - Il était Membre de la Société depuis 1881 et il avait été nommé, il y a quelque temps, Chevalier de la Légion d’Honneur.
  - Une notice paraîtra prochainement dans l’un des Bulletins, et M. le Président est certain d’être l’interprète de la Société tout entière en adressant à la famille de notre regretté et éminent Collègue l’expression de ses sentiments de douloureuses et bien sincères condoléances.
  - Au décès de M. Ch. Tellier, il faut malheureusement ajouter ceux de MM.
  - M.-A.-C. Brodard, Ancien Elève de l’Ecole Centrale (1864), Membre de la Société depuis 1867, Ingénieur honoraire de la Compagnie des Chemins de fer de l’Ouest;
  - A.-M.-F. Joly de Bammeville, Ancien Elève de l’Ecole Centrale (1852), Membre de la Société depuis 1880, Ancien Chef de l’Exploitation de la Compagnie Générale des Eaux.
  - M. le Président adresse aux familles de ces Collègues l’expression des sentiments de profonde sympathie de la Société.
  - M. le Président est heureux de signaler les décorations et récompenses suivantes :
  - A l’occasion de l’inauguration récente du nouveau Laboratoire de l’Automobile-Club de France, où la Société ôtait représentée, M. G. Lu-met a reçu des mains de M. le Ministre de la Guerre une médaille d’or, et M. Ventou-Duclaux a ôté nommé Officier d’Académie.
  - M. G. Fievê a été nommé Officier de l’Instruction Publique.
  - M. A. Liévin a été nommé Chevalier de l’Ordre de Saint-Stanislas de Russie.
  - M. le Président adresse ses vives félicitations à ces Collègues.
  - M. le Président dépose sur le bureau la liste des ouvrages reçus depuis la dernière séance. Cette liste sera insérée dans l’un de nos prochains Bulletins.
  - M. le Président adresse ses vifs remerciements à M. R. Grosdidier qui, conformément aux habitudes qu’il a prises depuis de longues années, vient de verser une somme de 64 f au fonds de secours en réglant sa cotisation.
  - M. le Président annonce que la Commission internationale de l’Enseignement mathématique doit tenir sa prochaine réunion, à Paris, du 1er au 4 avril prochain. Des indications plus détaillées seront données ultérieurement.
  - M. L. Lebrec a la parole pour présenter son Étude de la flexion dam les pièces fléchies de ciment armé. (Deuxième complément. Étude économique).
  - M. L. Lebrec rappelle que les avantages économiques du ciment armé ont, pour une grande part; contribué à développer ses applications, et qu’il serait intéressant d’examiner si ces avantages peuvent être encore accrus par une étude plus spéciale des conditions d’économie.
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  - . PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 7 NOVEMBRE 1913
  - L’analyse qu’il présente vise les pièces soumises à la flexion et, en particulier, les planchers qui sont des combinaisons pièces fléchies.
  - Il distingue les nervures et les hourdis, mais en signalant d’abord une condition commune à ces deux pièces et qui est d’écarter l’emploi de métal en compression. Cet emploi du métal n’est justifié que dans le cas des hauteurs réduites, et sous certaines réserves que l’auteur a dégagées dans une étude antérieure (1). Or, il n’a été admis ici aucune sujétion de hauteur.
  - Les nervures doivent, en outre, remplir d’autres conditions qui sont énumérées et développées, mais dont celle-ci, très simple, est à détacher : la fatigue du métal tendu doit atteindre le maximum conciliable avec la sécurité; par contre, la fatigue du béton peut, dans ces mêmes nervures, rester — dans certaines circonstances — à un niveau relativement faible.
  - Quant aux hourdis, c’est la fatigue du béton qui doit y être poussée à ses dernières limites : la fatigue du métal doit rester dans la limite d’environ 10 kg par millimètre carré en plus ou en moins, autrement dit de vingt fois environ la fatigue maximum du béton.
  - Rapprochant les types économiques ainsi dégagés, M. Lebrec recherche l’entr’axe le plus avantageux, et aboutit à des chiffres qui varient entre le cinquième et le quart de la portée. Il démontre enfin que cet entr’axe n’est pas inconciliable avec les caractéristiques des types choisis pour la nervure et le hourdis, autrement dit que le plancher « économique » est réellement exécutable.
  - L’étude présentée est un cas particulier d’une théorie générale qui apparaît comme extrêmement complexe, mais dont la connaissance serait des plus précieuses à l’industrie.
  - M. le Président remercie M. Lebrec de sa communication très intéressante, qui fait suite aux travaux qu’il a déjà présentés sur le même sujet. Leur ensemble constitue une documentation qui sera certainement très utile pour arriver à établir la doctrine générale dont M. Lebrec parlait tout à l’heure, doctrine qui, il faut l’espérer, finira par être consacrée.
  - M. le Commandant L. Régnault a la parole pour une communication sur La Métallurgie au point de vue de l’Artillerie.
  - M. le Commandant L. Régnault donne une description sommaire des engins à la construction desquels l’artillerie emploie l’acier.
  - Le canon ést un tube composé, dans lequel plusieurs cylindres s’emboîtent les uns sur les autres, leur serrage réciproque augmentant la résistance de l’ensemble aux effets d’extension.
  - - Les projectiles sont constitués par des enveloppes d’acier, servant à véhiculer, soit des balles pour le tir contre le personnel (shrapnells), soit de l’explosif pour la destruction des obstacles. Leur propulsion est •obtenue par la combustion d’une charge de poudre dans la capacité inté-
  - (1) Association internationale pour l’Essai des matériaux (séance du 25 janvier 19.13).
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- - PR0 CÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 7 NOVEMBRE 1913
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  - rieure du canon, entre la culasse qui en ferme le fond et la partie arrière du projectile.
  - Les gaz de la poudre produisent l’eflet voulu, qui est la propulsion ; mais leur pression impose, en outre, des fatigues considérables au métal du canon, ainsi qu’à celui des projectiles. Un excès de ces fatigues détruirait le matériel et pourrait même occasionner de graves accidents.
  - Normalement, les gaz se répartissent uniformément dans la chambre, la pression s’élève, en quelques dix-millièmes de seconde, à des taux qui atteignent et dépassent même parfois 3000 atm, pour redescendre ensuite, avec une lenteur très relative du reste, à quelques centaines de kilogrammes par centimètre carré. La durée totale du déplacement du projectile à l’intérieur du canon est de l’ordre du centième de seconde.
  - Le taux de travail du métal des différents éléments peut atteindre jusqu’à 30 kg et même 34 kg/mm2. Des coups de bélier de la masse gazeuse sont en outre à craindre.
  - L’artillerie, dans ses cahiers des charges, se garantit à la fois contre la déformabilité et contre la fragilité.
  - ' Ce qui vient d’être dit pour les éléments du canon proprement dit s’applique également au frein (1 ).
  - Pour ce qui est de l’affût, construction métallique sur laquelle repose le canon et qui sert de point d’appui fixe par rapport au sol, il fatigue surtout aux chocs et aux trépidations qui résultent pour lui de ses déplacements à travers champs.
  - Les épreuves imposées se classent en deux groupes et s’y effectuent les unes avant trempe, les autres après. L’écart entre les spécifiques similaires des deux groupes certifie qu’il y a eu trempe, opération amé-lioratrice de la structure du métal. En outre de cette répartition entre deux catégories, les essais se subdivisent en essais de traction et en essais de choc.
  - La première catégorie de conditions requises comporte :
  - 1° Une limite d’élasticité ; 2° une limite de charge de rupture ; 3° un minimum d’allongement; 4° un minimum de striction. La deuxième condition pourrait sembler être superflue ; elle existe en réalité surtout parce que l’évaluation de la charge de rupture est pratiquement moins aléatoire que celle de la limite élastique. Si l’on admet qu’une grande malléabilité garantit contre la fragilité, les deux dernières conditions peuvent renseigner sur ce défaut du métal. Elles seraient contradictoires •si les chiffres limites qui y correspondent n’avaient pas été établis d’après les résultats de nombreuses expériences comparatives. Cependant, avec les produits actuels de la sidérurgie, il peut quelquefois y avoir contradiction : les cahiers des charges les plus modernes admettent qu’une insuffisance de l’une des conditions peut être compensée par une majoration de l’autre.
  - Les essais de choc sont destinés à garantir contre la fragilité. Les plus répandus se font sur lamettes ou barreaux non entaillés, dont la rupture s’obtient par répétition des chutes d’un mouton de poids déterminé. En réalité, les résultats dépendent à la fois de la fragilité et de la ténacité
  - (1) Et aussi au corps d’obus.
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  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 7 NOVEMBRE 1913
  - du métal. Ils ne donnent, en tout cas, aucune indication bien certaine sur la fragilité de structure, caractérisée par la résilience. L’adoption d’essais sur lamettes entaillées serait donc à souhaiter, si leur valeur n’était encore sujette à contestation.
  - Le Congrès de Copenhague a préconisé deux types d’éprouvettes à entailles arrondies et a demandé en môme temps que les essais de laboratoire soient contrôlés par des épreuves pratiques, auxquelles seraient soumises les pièces dans les conditions mômes de leur emploi.
  - Au point de vue de l’artillerie, il y a quelque chose à ajouter.
  - La vitesse de choc est une des conditions extérieures qui influent sur cette propriété mal définie qu’on nomme la fragilité. Les vitesses des chocs qui se produisent dans les bouches à feu sont hors de proportion avec celles réalisées dans les laboratoires. L’acuité de l’entaille est d’ailleurs de nature à hâter l’apparition de la fragilité, et parait pouvoir suppléer au manque de vitesse dans les essais de fragilité. Il pourrait donc être intéressant, pour ce cas particulier, de compléter par des essais du genre Barba ceux qui ont été préconisés par le Congrès de Copenhague.
  - Tout ce qui vient d’être dit se rapporte aux pièces dont la masse métallique est homogène. Dans quelques cas, l’hétérogénéité apparait au contraire comme une nécessité. Cela a lieu : 1° pour les plaques de cuirassement; 2° pour les obus de rupture ou de semi-rupture. Dans le premier cas, la face d’impact est durcie par cémentation ; le corps de la plaque est relativement doux et donne du corps à l’ensemble. Les obus de rupture comportent une coiffe avant en acier relativement doux et un corps d’obus en acier chromé, dont la dureté va en décroissant de la pointe avant au culot. Dans un cas comme dans l’autre, il faudrait, pour des essais de laboratoire, faire des prélèvements en plusieurs régions ; l’interprétation des résultats serait pratiquement impossible. On opère par essais directs. L’inconvénient est que l’exécution des essais est en elle-même assez onéreuse ; en outre, et en cas de non-réussite, il y a pour l’industriel une très grosse perte sèche à subir, tous les frais occasionnés tant par l’élaboration du métal que pour l’usinage étant ainsi perdus.
  - M. le Président demande si quelqu’un désire prendre la parole au sujet de la communication de M. le Commandant Régnault.
  - Personne ne demandant la parole, M. le Président remercie M. le Commandant Régnault de l’exposé si complet qu’il vient de faire et que les Membres de la Société ont entendu avec le plus grand intérêt.
  - Les conditions auxquelles doivent satisfaire les aciers divers pour répondre aux desiderata de l’artillerie sont évidemment multiples et difficiles à réaliser quelquefois. Il n’est pas douteux que les Membres de la Société des Ingénieurs Civils de France ne portent le plus grand intérêt à ces questions et ne s’efforcent d’apporter le concours le plus dévoué à l’Administration qui veut bien faire appel à leur collaboration.
  - M. le Président remercie donc encore M. le Commandant Régnault et lui renouvelle les félicitations de la Société.
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- - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 7 NOVEMBRE 1913
  - 471
  - Il est donné lecture, en première présentation, des demandes d’admission de MM. G. Carvonides, M. Dufayet, A. Meilhan, L. Langinier, H. Charrier, comme Membres Sociétaires Titulaires;
  - De M. S. Zielinski comme Membre Sociétaire Assistant, et de
  - M. R. Twelvetrees, comme Membre Associé.
  - MM. G. S. Albanèse, M. Bellot, E. Bourdaret, Ch. Bureau, A. Chervy, A. Drouet, L. Duverger, P. Faber, E. Gaillard, C. Genton, A. Gérard, G. Leinekugel le Cocq, M. Mano, L. Nordey, Ch. Serrier et A. Yoelk, sont admis comme Membres Sociétaires Titulaires; "
  - MM. R. Cliavez et J. Griffiêsont admis comme Membres Sociétaires Assistants;
  - Et M. F. Gaud est admis comme Membre Associé.
  - La séance est levée à 22 h. 40 m.
  - L’un des Secrétaires Techniques,
  - L. Sekutowicz.
  - PROCES-VERBAL
  - DE la
  - SÉL^JVOE OXJ SI IVOVEMJBÏS/E 1913
  - Présidence de M. Raymond Poincaré, Président de la République, assisté de M. Louis Mercier, Président de la Société.
  - M. Raymond Poincaré, Président de la République, accompagné de M. Pierre Baudin, Ministre de la Marine et Membre de la Société, arrive à 20 h. 55 m. Il est reçu par M. Louis Mercier, Président de la Société, assisté de M. Henri Gall, Vice-Président, et entouré des Membres du Bureau, du Comité et des Anciens Présidents.
  - M. le Président de la République prend place au fauteuil présidentiel. Il est accompagné de M. le général Beaudemoulin, de M. le Colonel Pénelon et de M. William Martin, Ministre Plénipotentiaire, Directeur du Protocole. Prennent également place sur l’estrade: M. Gros-didier, Sénateur et Membre de la Société ; M. A. Carnot, Membre de l’Institut; M. Chargueraud, Directeur des Routes et de la Navigation au Ministère des Travaux Publics ; M. Paléologue, Directeur des Affaires Politiques au Ministère des Affaires Etrangères ; M. Gabelle, Directeur de l’Enseignement Technique au Ministère du Commerce et de l’Industrie ; M. Bouquet, Directeur du Conservatoire National des Arts et Métiers; M. Dabat, Directeur Général des Eaux et Forêts au Ministère de l’Agriculture; M. Aubanel, Secrétaire Général de la Préfecture de la Seine, représentant M. Delanney', Préfet de la Seine ; M. Laurent, Secrétaire Général de la Préfecture de Police, représentant M. Hennion, Préfet de Police ; les Présidents de Section :
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  - PROCÈS-VERBAL I)E LA SÉANCE DU 21 NOVEMBRE 1913
  - MM. Herdner, Suss, Grüner, Lamy, Grosselin ; M. de Chasseloup-Laubat, Trésorier ; MM. les anciens Président? Eiffel, Loreau, Dumont, Salomon, Gouiuot, Hillairet, Barbet, Bergeron, et de très nombreux Membres du Comité.
  - M. L. Mercier, Président de la Société, prononce le discours suivant :
  - « Monsieur le Président de la République,
  - ® En voulant bien accepter de participer ce soir à nos travaux vous j faites à notre Société un insigne honneur dont elle vous est profondé-» ment reconnaissante. Elle y voit la plus haute récompense de ses » efforts, et le plus précieux encouragement à poursuivre, en la perfec-» tionnant de jour en jour, l’œuvre que lui ont cenfiée ses Fondateurs.
  - » Etudier les multiples problèmes que pose à l’Ingénieur la civilisa-» tion toujours avide de progrès ; concourir au développement des » sciences dont les découvertes fournissent à l’industrie des armes nou-» velles pour vaincre la nature ; instruire le personnel de nos usines et » de nos ateliers dans le maniement de ces armes délicates et redou-» tables ; appliquer enfin le labeur commun de l’intelligence et du » travail à la mise en œuvre des forces et des richesses de notre sol : » telle est, Monsieur le Président, la tâche que s’est proposée, il y a >) soixante-cinq ans, la Société des Ingénieurs Civils de France.
  - » Pour l’accomplir elle fait appel, sans distinction d'origine, à tous » ceux que leurs connaissances, qu’ils les aient reçues dans nos Écoles o Techniques ou qu’ils les aient acquises par eux-mêmes, désignent » comme ses Collaborateurs. Elle compte aujourd’hui bien près de 4 000 » Membres, représentant toutes les branches de l’Industrie Nationale, » et dont beaucoup soutiennent à l’étranger le renom de cette industrie.
  - » Sachant que tant d’entre nous ont contribué aux progrès du Génie » Civil dans notre pays, nous pourrions être tentés d’en concevoir quel-» que orgueil. Mieux que personne, Monsieur le Président, vous nous » comprendriez et vous nous excuseriez, vous dont l’attention éclairée » et Tintérêt averti vont à tout ce qui concourt à la grandeur et à la » prospérité de la France comme à tout ce qui fait son charme et sa » beauté. Les sites pittoresques de nos provinces, les monuments de » notre histoire les œuvres de nos écrivains et de nos artistes, trouvent /> en vous un admirateur et un protecteur, mais une large part de votre » sollicitude s’adresse aussi aux instruments de notre vie économique. » Le Havre, Bordeaux, ont reçu votre visite et vous ont exposé leurs » projets. Hier encore vous assistiez, à Marseille, aux transformations » gigantesques qui assureront pour de longues années, à notre grand » port méditerranéen, le rang dont il est digne.
  - » Mais, dominant de si haut toutes les questions et toutes les discus-» sions, vous savez mieux encore que nous, Monsieur le Président, » combien les progrès accomplis sont peu de chose au regard des per-» fectionnements que réclame encore notre outillage industriel et com-» inertial, et les créations que va nécessiter la colonisation de notre » empire africain si magnifiquement agrandi.
  - » Aussi est-ce avec la plus ardente sympathie que nous suivons,
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  - » Monsieur le Président, et l’œuvre de défense nationale, et l’œuvre de » solidarité européenne auxquelles vous vous dévouez. L’avenir naguère '» incertain, nous apparaît maintenant un peu plus propice aux entre-» prises pacifiques. Mais quoi qu’il advienne, la science et l’industrie » françaises auront toujours un rôle de choix dans les destinées du pays. » Tous nos efforts, Monsieur le Président, tendront à le bien remplir, » en maintenant intactes et en consolidant sans cesse, dans la sphère » de notre activité, l’organisation matérielle et l’union morale qui font » la force de la patrie. »
  - M. le Président de la République répond en ces termes :
  - « Monsieur le Président,
  - » Messieurs,
  - » Je vous remercie vivement de m’avoir convié ce soir parmi vous et » de m’avoir fourni l’occasion d’assister à l’une de vos séances. Vous » aviez déjà, il y a quelques années, adressé une môme invitation à » mon honorable et éminent prédécesseur M. Fallières et il avait été, » je le sais, très heureux de vous offrir un témoignage de sa sympathie. » C’est un grand plaisir pour moi que de pouvoir à mon tour vous ex-» primer ce soir mes compliments et mes vœux.
  - » Aussi loin que me reportent mes souvenirs de jeunesse, j’ai toujours » vécu, M. Grosdidier le sait, au milieu des Ingénieurs. J’ai été accou-» tumé, de bonne heure, à entendre traiter devant moi la plupart des » questions qui vous sont familières et j’ai môme eu parfois l’illusion » de les comprendre. (Sourires.)' %
  - ï> C’est, il est vrai, auprès des Ingénieurs de l’État que j’ai été élevé •) et que j’ai grandi, mais le respect filial que m’a tout d’abord inspiré » et que continue à m’inspirer l’Administration des Ponts et Chaussées » s’est vite et sans effort étendu sur tous les Ingénieurs Civils.
  - » Il y a cinq ans, Messieurs, un homme qui a été un grand fonction-» naire et qui, précisément, avait collaboré autrefois avec mon père à » l’exécution de vastes travaux publics et, en particulier, à la construc-» tion du Canal de l’Est, le regretté Alfred Picard, écrivait à votre » Société, qui célébrait alors son soixantenaire, une fort belle lettre où » il rappelait que jamais l’esprit de rivalité ou de discorde n’avait soufflé » entre les Ingénieurs Civils et les Ingénieurs de l’Etat, et qu’on trouvait » toujours, chez les uns et chez les autres, les mômes qualités intellec-» tuelles et morales.
  - » Le grand serviteur de l’Etat qu’avait été M. Alfred Picard avait » certes l’admiration la plus légitime pour ceux qui, appartenant à un » grand corps hiérarchisé, s’acquittent avec conscience d’une tâche ri-» goureusement définie et consacrent à l’intérêt public tout leur temps, » toute leur force et tout leur dévouement.
  - ,» Il ne se défendait cependant pas d’envier un peu les Ingénieurs » Civils qui gardent intacte toute leur liberté d’initiative. A vrai dire, » Messieurs, il parlait de votre indépendance comme un citadin qui n’a » jamais quitté la ville et qui, ne songeant pas à en sortir, soupire après » la campagne. Il n’en ajoutait pas moins, avec autant de conviction que
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  - » de vérité, qu’Ingénieurs Civils et Ingénieurs de l’État remplissent » tous, avec une. ardeur égale, leurs devoirs d’hommes et de citoyens. » (Applaudissements).
  - » Si, en effet, vous n’ôtes pas tous directement attachés au service de » l’État, vous vous mettez tous spontanément, alors môme que vous » êtes employés dans l’industrie privée, au service de la nation.
  - » Votre labeur et votre compétence professionnelle contribuent tous s) les jours à développir la richesse et la prospérité du pays et si jamais » la France, dans des circonstances critiques, avait besoin de vos bras » et de votre expérience, vous vous empresseriez de répondre à son » appel comme vos anciens ont su le faire pendant les heures cruelles » du siège de Paris. » (Vifs applaudissements.)
  - » Hommes de science et hommes d’action, vous êtes tout à la fois de » bons Français et de vaillants ouvriers de la civilisation et, à ce double » titre, Messieurs, vous avez droit aux meilleures félicitations du Pré-» sident de la République. (Applaudissements répétés.)
  - » Messieurs, nous avons à entendre ce soir trois Communications » importantes, relatives à des sujets qui présentent tous, à l’heure » actuelle, le plus vif intérêt.
  - » M. Rodolphe Soreau, Président de la Commission d’Aviation de » l’Aéro-Club de France, plusieurs fois Lauréat de votre Société, doit » nous entretenir des derniers progrès accomplis dans la construction » des aéroplanes, aux points de vue vitesse, capacité de chargement et » stabilité.
  - » M. Daniel Berthelot:, qui donne à un nom illustre un éclat nouveau » et qui vient de recevoir un de vos grands Prix pour l’ensemble de ses » remarquables travaux sur les rayons ultra-violets, nous parlera de la » lumière sous sa forme thermo-dynamique la plus élevée. Il nous mon-» trera quelle puissance destructive exercent les rayons ultra-violets » sur les êtres monocellulaires, microbes et bactéries, et comment, par » suite, ils peuvent être efficacement utilisés pour la stérilisation des eaux, » quel rôle ils jouent dans la thérapeutique, dans la physiologie, dans » l’assimilation chlorophyllienne des plantes, c’est-à-dire dans un des » phénomènes qui posent devant nous, de la manière la plus saisissante, » le passionnant et mystérieux problème de la vie.
  - » Enfin, M. Georges Claude, qui est également un de vos Lauréats, » nous mettra au courant des plus récents succès d’une industrie qui » date à peine de quelques années et qui paraît appelée au plus glorieux » avenir: l’industrie de la liquéfaction de l’air.
  - » Vous me saurez certainement gré de ne pas retarder le moment où » nous pourrons applaudir les auteurs de c.es trois communications et, » si vous le voulez bien, je m’empresserai de donner la parole à M. Ro-» dolphe Soreau. » (Applaudissements vifs et répétés.)
  - M. R. Soreau a la parole pour la Communication suivante : Coup d'œil sur l'Aviation, ses progrès, ses applications.
  - M. R. Soreau constate que l’aéroplane a déjà satisfait au programme que Ferber avait résumé dans la célèbre formule « de crête à crête, de
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  - ville à ville, de continent à continent », et il évoque brièvement la glorieuse épopée de la conquête de l’air. Puis il précise les progrès réalisés, notamment dans la vitesse et le rayon d’action ; il cite, à ce point de vue, la belle performance de Gilbert, qui vient de voler de Yillacou-blay jusqu’en Poméranie, couvrant près de 1000 km en moins de 3 heures et demie.
  - Le poids utile a suivi une progression plus lente, non point qu’il soit nécessairement aussi limité qu’on le prétend parfois, mais parce que les circonstances ont aiguillé les constructeurs dans d’autres directions. On commence maintenant à entrer dans la voie que M. Soreau a indiquée, dès 1908, dans une Note à l’Académie des Sciences ; c’est ainsi que l’Ingénieur russe Sykorsky a construit un biplan qui pèse à vide 2 700 kg avec quatre moteurs de 100 ch, et dont la cabine vitrée peut contenir aisément sept passagers.
  - La grande capacité de chargement amènera une renaissance dans
  - aviation civile, en permettant d’organiser des transports en commun ; elle est aussi un facteur important pour l’aviation militaire : au lieu de poids en passager, on pourra blinder le fuselage, comme le réclame l’artillerie, ou mettre à bord plusieurs moteurs avec une forte provision de combustible, comme il est désirable pour le succès de certaines missions de l’aviation navale.
  - Le conférencier explique ensuite comment la trajectoire, extrêmement tendue dans les premières années, a pris peu à peu une souplesse permettant les plus audacieuses évolutions : après avoir rappelé à son éminent auditeur celles dont Garros lui a offert le spectacle lors de son récent voyage en Lorraine, il indique comment plusieurs chutes involontaires vinrent démontrer la possibilité d’arabesques encore plus étonnantes, et considérées jusqu’alors comme fatalement mortelles. A ces démonstrations involontaires, un pilote d’une rare audace, Pégoud, résolut de substituer des expériences systématiques, avec un aéroplane comportant quelques dispositifs pour réduire au minimum les risques de semblables évolutions: haubannage renforcé, gouvernail de profondeur plus puissant, alimentation du moteur dans toutes les positions, sauf en descente verticale. Ayant de la sorte situé techniquement ces expériences, M. Soreau parle du fameux looping de Pégoud, qui n’est pas une boucle décrite en coup de fronde sous l’effet d’une force centrifuge considérable, mais bien une boucle exécutée, dans sa presque totalité, en un véritable vol : ce ne sont point là des acrobaties, mais des exercices de haute école, mieux encore, des expériences d’un réel intérêt dont la technique pourra tirer profit. Si de tels vols doivent évidemment être proscrits de l’aviation pratique, si môme, ils sont d’un exemple dangereux, on ne peut leur refuser l’immense mérite d’avoir singulièrement accru la confiance des aviateurs.
  - Puis, notre Collègue donne quelques précisions sur la mortalitéjen aviation. Au 1er septembre 1913, il y avait 342 morts, dont 96 en France. La mortalité annuelle tend à croître suivant une progression arithmétique, mais elle diminue si on la rapporte au nombre de kilomètres parcourus : des débuts de l’aviation à fin 1910, il a été couvert dans le monde entier 300000 km avec 32 accidents mortels, d’où la moyenne
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  - de 1 mort pour la distance de Paris au Pôle Sud ; en 1912, les aviateurs militaires français ont volé plus de 500 000 km avec 17 accidents mortels, ce qui ne donne plus que 1 mort pour les trois quarts du tour de la Terre. La statistique mondiale de 1913 accusera un nouvel .abaissement notable du taux de la mortalité en fonction des kilomètres parcourus. Si consolantes que soient ces constatations en ce qui concerne la mortalité relative, la loi de la progression arithmétique pour la mortalité réelle est des plus graves; elle rend impérieuse et urgente la recherche des moyens propres à assurer la sécurité.
  - Ces moyens semblent être de deux sortes : le parachute et la stabilité automatique.
  - Le parachute d’aéroplane nécessite des amortisseurs puissants s’il s’agit de sauver tout l’appareil, seule solution admissible ; beaucoup de techniciens ont des doutes sur sa suffisante efficacité dans ces conditions.
  - La stabilité automatique présente de grandes difficultés, entre autres celle-ci : les dispositifs susceptibles de la procurer dans cerlaines circonstances peuvent devenir inefficaces et même dangereux dans des circonstances différentes. La stabilité automatique par les formes seules de l’aéroplane parait possible à M. Soreau dans le sens transversal, et il cite l’exemple du biplan Dunne, en Y horizontal sans queue ; elle lui paraît plus problématique dans le sens longitudinal : beaucoup d’inventeurs l’ont cherchée dans l’abaissement du centre de gravité, ce qui est une erreur.
  - Quant à la stabilité automatique mécanique, le conférencier la tient pour réalisable, sinon d’une façon intégrale, du moins de manière à diminuer beaucoup les accidents. Il rappelle les expériences du Commandant Lucas-Girardville avec stabilisateur gyroscopique, de M. Moreau avec stabilisateur pendulaire, de M. Doutre avec plaque anémométrique ; il indique quelques-unes des difficultés du problème, mais conclut qu’elles ne sont pas d’un ordre très supérieur à beaucoup d’autres dont les ingénieurs sont venus à bout._
  - En résumé, M. Soreau estime que, dans leur ensemble, les considérations sommaires qu’il a développéés sont de nature à fortifier la foi qu’il faut avoir dans l’avenir de l’Aviation. Ce qui serait invraisemblable, c’est que les années et les années qui vont suivre, avec les ressources insoupçonnées qu’elles recèlent, fussent impuissantes à réaliser les espérances que l’heure actuelle a fait naître. Déjà l’aéroplane est un admirable engin de défense nationale ; il sera demain un merveilleux instrument de civilisation et d’activité sociale.
  - M. le Président de la République, après la Communication de M. R. Soreau, s’exprime ainsi :
  - « Messieurs, je serai certainement l’interprète de vos sentiments » unanimes en remerciant et en félicitant M. Rodolphe Soreau pour la » remarquable conférence où il vient de nous exposer si brillamment » les résultats déjà obtenus dans la conquête de l’air, et de nous ouvrir » en même temps un avenir infini de progrès nouveaux ». ( Vifs applaudissements).
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  - M. Daniel Berthelot a la parole pour sa Communication sur Les Rayons ultra-violets, et leurs applications récentes dans le domaine de LHygiène et de la Biologie.
  - Parmi les agents physiques, il en est trois dont l'importance est prépondérante dans le monde inanimé et dans le monde vivant : ce sont la chaleur, l’électricité et 1a, lumière.
  - La grande industrie a appris à les domestiquer peu à peu : le xvmp siècle a vu naître les machines à feu; le xixe siècle, les machines électriques ; le xxe siècle assiste à l’éclosion des machines à lumière.
  - Il s’agit ici de la conquête d’un domaine industriel nouveau : celui des applications de la lumière à d’autres buts que Véclairage.
  - Dans ce domaine, les rayons ultra-violets ont pris une importance prépondérante parce que, bien qu’invisibles à nos yeux, ils n’en représentent pas moins,—pour les physiciens, — la qualité énergétique la plus élevée de la lumière, la lumière à son plus haut potentiel thermodynamique.
  - Les rayons ultra-violets existent déjà, bien qu’en faible quantité, au delà des rayons bleus et violets dans la région extrême, la plus infrangible, des spectres obtenus en faisant passer un rayon de lumière solaire ou de lumière électrique à travers un prisme de verre; notre œil ne les perçoit pas, mais la photographie les enregistre.
  - Ils sont fournis avec abondance et intensité par les arcs électriques entre métaux, dont les propriétés essentielles ont été reconnues dès 1882 parM. Maueuvrier, Directeur du Laboratoire des Recherches Physiques à la Sorbonne. Après avoir étudié avec Jamin les conditions de production de ces arcs entre métaux à l’air libre, il montra que l’arc entre charbon et cuivre, et, mieux encore, l’arc entre charbon et mercure jouissent d’une faculté remarquable: celle de redresser les courants alternatifs et de les transformer en courants continus. Poussant plus loin cette étude, M. Maneuvrier construisit, en 1887, un œuf électrique, dans lequel l’arc électrique entre cuivre et charbon se produisait dans le vide, et qui redressait régulièrement des courants alternatifs de 3 à 4 ampères, sous 300 à 450 volts. A cette époque, les courants alternatifs ne représentaient qu’une curiosité de laboratoire, et cette découverte n’excita pas l’attention qu’elle aurait méritée. Aujourd’hui l’importance de cette application va toujours en grandissant, et sans méconnaître l’ingéniosité des convertisseurs industriels, qui nous sont revenus récemment d’Amérique, il n’est que juste de reporter l’honneur initial de la découverte à la science française.
  - Aujourd’hui l’instrument le plus commode pour produire les rayons ultra-violets est la lampe à vapeur de mercure dans le vicie à enveloppe de quartz. L’enveloppe ne doit pas être en verre, car cette substance intercepte la majeure partie de l’ultra-violet. Les difficultés techniques du travail du quartz résultant de son point de fusion élevé, ont été surmontées peu à peu, et il existe aujourd’hui en France diverses Sociétés qui construisent des instruments et principalement des lampes à mercure en quartz.
  - L’emploi des lampes à mercure pour 1 ’éclairage, bien qu’intéressant dans le cas des gares et chantiers, en raison de son économie, n’a pas
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  - fait grand progrès pour les usages publics ou privés en raison du ton blafard de la lumière an mercure qui donne un aspect livide et cadavérique au visage humain.
  - Par contre, l’emploi des lampes à mercure pour la stérilisation tend à se répandre. Les rayons ultra-violets sont les plus dangereux des rayons connus : en quelques secondes, l’irradiation d’une lampe à mercure en quartz peut causer des brûlures de la peau, des coups de soleil, des ophtalmies dangereuses. Les rayons ultra-violets tuent presque instantanément les organismes monocellulaires ; ils héliocutent ainsi les agents des maladies les plus redoutées : vibrion du choléra, bacille du tétanos, microbe delà peste, etc.
  - L’eau étant transparente aux rayons ultra-violets à condition d’être préalablement liltrée, ces rayons se prêtent bien à la stérilisation des eaux potables : problème d’une immense importance pour les grandes villes. On sait que la ville de Paris a déjà dépensé 600 millions pour l’adduction des eaux de source et projette en ce moment même d’en dépenser 400 autres.
  - L’application des rayons ultra-violets à la stérilisation des eaux potables a été proposée, en 1895, par un de nos collègues, M. Charles Lambert, à l’occasion d’un concours ouvert par la ville de Paris. Elle a été reprise et approfondie depuis quatre ans par de nombreux savants et hygiénistes, parmi lesquels je citerai MM. Courmont, Nogier, Triquet, Victor Henri, Stodel, Billon-Daguerre, etc.
  - Des essais en grand se poursuivent de divers côtés, et le nouveau procédé est en train de se faire une place à côté des procédés anciens sanctionnés par la pratique (filtration, hypochlorites et agents chimiques divers, ozone, etc.).
  - Une autre application des rayons ultra-violets, d’ordre plus général et moins immédiatement exploitable, mais pleine de promesses pour l’avenir de l’art de l’Ingénieur, est celle qui a trait à leur rôle comme agents de restauration de l’énergie chimique.
  - La houille, qui représente le pain quotidien de l’industrie moderne, résulte de la fossilisation des plantes vertes de l’époque carbonifère ; le carbone que nous brûlons dans nos chaudières est celui que les prêles, les fougères, les sigillaires préhistoriques ont emprunté ci l’acide carbonique de l’air sous l’influence du soleil.
  - Tandis que, comme l’a montré Lavoisier, Ici respiration est une combustion, par laquelle l’animal brûle son carbone à l’état d’acide carbonique et son hydrogène à l’état de vapeur d’eau, la fonction chlorophyllienne des plantes vertes à la lumière est une anticombustion, par laquelle le végétal reprend les deux gaz dégradés de la respiration animale (acide carbonique et vapeur d’eau), et les combine de manière à fabriquer les sucres et principes ternaires dont se nourrissent les herbivores et l’homme.
  - Cette fonction synthétique des plantes vertes n’ayant pu être reproduite jusqu’ici dans les laboratoires, beaucoup la regardaient comme un apanage de la vie.
  - L’auteur a pu montrer qu’en réalité il n’y a pas là une propriété de Ici matière vivante, mais bien une propriété cle Ici lumière.
  - C’est la haute qualité énergétique de la lumière ultra-violette qui lui
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  - a permis de réussir là où ses prédécesseurs avaient échoué. Dans une série d’expériences, exécutées avec M. Gaudechon, il a constaté que l'irradiation d’une lampe à mercure combine l’acide carbonique et la vapeur d’eau en sucres et hydrates de carbone.
  - En d’autres termes, les rayons ultra-violets fabriquent des aliments aux dépens de deux gaz vulgaires de l’air.
  - L’homme volatilise ses aliments en les transformant en gaz ; l’ultraviolet condense ces gaz en aliments. Ainsi se ferme le cycle.
  - Théoriquement, on peut prévoir, dans l’avenir, le remplacement d’une partie des cultures et champs de blé par des usines à rayons ultraviolets, chargées de puiser dans l’atmosphère la nourriture de l’homme. Les Ingénieurs remplaceraient alors les Agriculteurs.
  - La science opère de si rapides transformations sous nos yeux, que la réalisation partielle de telles perspectives, dans quelques cas spéciaux, est peut-être moins lointaine que certains ne seraient tentés de le croire.
  - Enlin, les rayons ultra-violets ont fait également leur entrée dans le domaine des actions fer ment aires, qui sont à la base de quelques-unes des industries les plus anciennes et les plus importantes de l’humanité.
  - Les rôles des diastases ou ferments, qui agissent à dose presque intime pour transformer d’énormes quantités de matière, et qui ne se consomment pas en travaillant, est resté une énigme pour la chimie statique actuelle, figée dans la recherche des formules de constitution.
  - L’auteur estime qu’il convient de s’adresser à la chimie dynamique, et de chercher la clef de l’efficacité des diastases, non dans leur matière, mais dans leur mode de mouvement. Il a réussi, en effet, en plaçant les substances organiques dans des vases clos de quartz, à reproduire les principales fermentations en l’absence de ferments, par la simple irradiation des rayons ultra-violets. L’ébranlement vibratoire communiqué par ceux-ci suffit à remplacer les diastases.
  - En particulier, les physiologistes savent depuis longtemps réaliser des digestions artificielles, analogues à celles qui ont lieu dans l’estomac et l’intestin, en additionnant les aliments des diverses diastases des sucs salivaire, gastrique, intestinal (ptyaline, pepsine, trypsine, etc.), et en les chauffant dans une marmite au voisinage de 40°.
  - L’auteur a pu réaliser les digestions artificielles par la lumière, en l’absence de diastases, des trois grandes catégories d’aliments (sucrés, gras, albuminoïdes), en les plaçant dans un ballon de quartz, près d’une lampe à mercure.
  - Peut-être la thérapeutique de l’avenir aura-t-elle recours à des bains de lumière interne, et améliorera-t-elle les digestions des dyspeptiques, non plus en leur donnant des cachets de pepsine, mais en leur introduisant dans l’estomac de minuscules lampes à rayons ultra-violets.
  - Ainsi, peu à peu, quelques-uns des phénomènes les plus délicats de la vie, que l’action trop brutale de la chaleur ou de l’électricité n’avait pas permis d’imiter, ont été reproduits par cet agent plus subtil et nuancé qui est la lumière.
  - On voit par là quelles vastes perspectives ouvre devant les Ingénieurs l’emploi des nouvelles formes d’énergie lumineuse à haut potentiel, récemment entrées dans la pratique industrielle.
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  - M. le Président de la République, après la Communication de M. D. Berthelot, s’exprime ainsi :
  - « Je puis, Messieurs, assurer M. Daniel Berthelot qu’il n’a point » — loin de là — abusé de notre attention. Au nom de tous les audi-» teurs, je le remercie et je le félicite de sa très savante conférence. Il » nous a montré que l’homme n’a pas besoin de voir les forces naturelles » pour les discipliner et pour les faire servir au progrès de l’industrie » et de la civilisation. Il nous a montré, en môme temps, que les rayons » ultraviolets, ces rayons invisibles, ont un privilège dont il ne nous » a pas parlé : celui d’opérer le mariage de la science et de l’esprit. » (Vifs applaudissements.)
  - M. Georges Claude a la parole pour sa Communication sur l’État actuel de la liquéfaction de l’Air et de ses applications.
  - Tl indique que l’unique but de cette communication est de préciser l’état actuel d’une industrie dont peu de personnes soupçonnent l’importance : l’expérience mémorable de Cailletet est presque d’hier, et le fugitif brouillard dont l’apparition permit de rayer l’air atmosphérique delà liste des gaz permanents s’est transformé en une fantastique rivière dont le flot roule déjà près de 100 000 1 d’air liquide par heure !
  - Qu’est-ce donc qui a permis à cette industrie de parcourir d’aussi rapides étapes? Peu de chose en vérité, car elle repose tout entière sur trois ou quatre principes très simples. Tout d’abord, le froid produit par la détente de l’air comprimé, et l’accumulation de ce froid à l’aide des échangeurs de températures, permettent d’arriver sans difficulté à la température où l’air se liquéfie ; il ne s’agit plus maintenant que de séparer, pour les mettre à la disposition de l’industrie, l’oxygène et l’azote dont est constitué l’air liquide ainsi produit : car telle est, en effet, la raison d’être primordiale de cette industrie. Pour cela, évidemment, il faut mettre à profit des différences entre cet oxygène et cet azote : celle que l’on utilise habituellement, c’est la différence des volatilités, l’oxygène liquide bouillant à — 182°S et l’azote, plus volatil, bouillant seulement à — 195° 5.
  - A première vue, la différence paraît maigre, mais son importance réelle est illustrée par une expérience curieuse qui consiste à verser de l’oxygène liquide dans une bouteille de tôle, de l’azote liquide dans une autre : la première se recouvre de givre — et c’est tout ; l’extérieur de la seconde se mouille abondamment et un filet liquide s’écoule à sa partie inférieure, parce que, sur cette surface extérieure, refroidie par l’azote liquide au-dessous du point de liquéfaction de l’air, l’air extérieur, ce ci-devant gaz permanent., vient se condenser avec la facilité de la vapeur d’eau qui ruisselle en hiver sur les carreaux de nos appartements...
  - Une autre différence entre l’oxygène et l’azote — et également utilisable pour leur séparation — est la suivante. A la température de — 211°, que l’auteur réalise devant l’auditoire en faisant le vide sur l’air liquide, l’azote se solidifie, mais l’oxygène reste à l’état liquide et demeure emprisonné sous cette forme dans l’espèce d’éponge constituée par l’azote solide, d’où l’on peut l’extraire, soit en exprimant cette éponge,.
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  - soit, plus élégamment, à l’aide d’un aimant auquel s’attache l’oxygène liquide, fortement magnétique !
  - Mais c’est à la différence des volatilités que l’on donne en pratique la préférence pour séparer l’oxygène et l’azote. Grâce â elle, en effet, lorsque l’air liquide s'évapore, il se comporte comme un mélange d’alcool et d’eau, et toute une technique spéciale s’est instituée, qui, en gros, traite l’air liquide suivant les principes usités dans la distillation et la rectification de l’alcool.
  - Les appareils à air liquide ainsi réalisés se distinguent avant tout par une puissance de production à nulle autre pareille. Les dimensions d’un appareil de 150 m3 d’oxygène à l’heure, dont l’usine de Boulogne-sur-Seine comporte deux exemplaires, sont tout à fait modestes, bien que 30 t d’air s’y liquéfient chaque jour. Et l’oxygène peut être produit dans les appareils puissants pour 0,66 cheval-heure par mètre cube, au coût de 20 f la tonne, au prix du sable ou des cailloux.
  - Dès à présent, les applications actuelles de l’oxygène, soudure autogène, fusion du quartz, fabrication des pierres précieuses artificielles, et surtout ce curieux coupage des métaux qui a révolutionné les ateliers de constructions mécaniques, et dont l’auteur démontre le principe en réalisant la fusion instantanée d’un bloc de fer sous l’action d’un jet d’oxygène froid, ces applications ont nécessité l’édification de nombreuses usines pour la fabrication de l’oxygène. La Société Y Air Liquide a installé un peu dans tous les pays du monde près de 70 appareils à oxygène de ce système : 7 usines, qui seront bientôt 10, fonctionnent en France avec ces appareils, 5 en Angleterre, 7 en Allemagne; et la puissance de production de ces dernières, tient à souligner M. Claude, est sensiblement du même ordre que celles des usines allemandes de son illustre concurrent le professeur Von Linde.
  - Quant à la voie des grandes applications de l’oxygène, elle vient d’être ouverte par les expériences d’insufflation de l’air suroxygéné dans un haut fourneau de 100 t faites avec trois appareils Claude, de 200 m3 â l’heure chacun, aux usines belges d’Ougrée. Longtemps retardés par des tâtonnements inévitables en un terrain si neuf, ces essais viennent de fournir de premiers résultats fort satisfaisants, puisqu’une suroxygénation très faible, portant la teneur de l’air insufflé à 23 0/0, a provoqué une économie de 50 à 60 kg de coke par tonne de fonte et, d’autre part, une accélération d’allure de 10 â 15 0/0, le métal obtenu étant régulièrement excellent, très riche en silicium, ce qui laisse espérer que l’économie de coke pourrait encore être meilleure ; enfin, absence complète de détérioration du haut fourneau. Ces essais vont être contrôlés et poursuivis activement ; ils ne constituent, d’ailleurs que le prélude d’un programme très chargé et plein de promesses.
  - Il n’a été question jusqu’ici que de l’oxygène gazeux. Mais l’oxygène liquide lui-même, en dépit de sa température très basse, a des affinités chimiques puissantes qui ont été utilisées dans les singuliers explosifs proposés par Linde dès 1896, mais abandonnés depuis lors en raison d’inconvénients fort graves. La question a été reprise par MM. d’Ar-sonval et Claude, secondés par M. Violet, et, après de nombreux tâtonnements, un succès complet a été obtenu et une technique d’emploi
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- - 482 PROCÈS-VERBAL I E LA SÉANCE DU 21 NOVEMBRE 1913
  - d’une grande simplicité, tout à fait au point à l’heure actuelle, a été réalisée. Les cartouches, que constituent de simples sachets remplis d’un noir de fumée spécial, après immersion dans l’oxygène liquide, ne font que brûler avec une grande lenteur et un éclat éblouissant si on les enflamme à l’aide d’un corps incandescent. Amorcées par une capsule de fulminate, elles produisent des effets comparables à ceux de la dynamite gomme, déchiquetant, par exemple, un rail de chemin de fer posé contre elles, à l’air libre, sans aucun bourrage. Or, nombreux sont les avantages du nouvel explosif : plus de danger dans la fabrication ni dans le transport, les cartouches restant complètement inertes jusqu’au moment de leur immersion dans l’oxygène liquide ; suppression du grave danger des ratés, l’oxygène liquide qui imbibe les cartouches s’évaporant entièrement en quelques dizaines de minutes : moins de fumée et d’oxyde de carbone qu’avec les autres explosifs, ce qui renverse tout ce qu’on savait à ce sujet ; et enfin, pour finir, cet avantage décisif, qu’abstraction faite des impôts, le nouvel explosif ne coûte pas la moitié de la dynamite ! Quant aux difficultés résultant du transport, de la distribution et de l’emploi de l’oxygène liquide, elles ont été aussi complètement résolues, et il est à espérer que quelques applications de grande envergure montreront bientôt les énormes avantages des explosifs à oxygène liquide, surtout dans les pays où les impôts sont faibles et la force motrice bon marché.
  - Mais l’industrie de l’air liquide n’a pas à son arc qu’une seule corde, celle de l’oxygène. On sait avec quelle extrême vigueur a été attaqué dans ces dernières années le problème de la fixation de l’azote, de la fabrication des engrais artificiels. L’une de ses solutions les plus élégantes résulte du fait que le carbure, de calcium, chauffé au rouge, absorbe l’azote avec avidité et se transforme en un engrais qui est la cyanamide. Cet azote, c’est à notre industrie qu’on l’a demandé— et elle a eu un certain mérite à répondre à l’invite, car c’est de l’azote à 99,8 0/0 qu’il faut obtenir (1). Un peu d’entêtement aidant, ce problème malaisé a été résolu et par Linde et par M. Claude, et la chose en valait la peine puisque la Société l’Air liquide installe en ce moment le 18e de ses appareils du type de 500 m3 d’azote à l’heure. Quand tous ces appareils seront en marche, on fabriquera, rien qu’avec l’azote fourni par les procédés Claude, 40 millions de francs de cyanamide par an.
  - Enfin, il convient d’observer que l’oxygène et l’azote ne sont pas encore les seuls produits que mette à la- disposition de l’industrie la liquéfaction de l’air. En dirigeant convenablement celle-ci, l’auteur a pu faire une réalité industrielle de l’un de ces singuliers gaz rares, contenus dans l’air, et découverts par Ramsay, le néon. Or, ce néon présente de très curieuses propriétés, tout particulièrement au point de vue électrique et l’auteur a pu constituer avec son aide des tubes luminescents qui fournissent une lumière assurément étrange mais extraordinairement économique, au taux de un demi-watt : bougie.
  - Malheureusement, si cette lumière est d’un bel effet décoratif, elle est trop rouge pour les usages courants et dénature les couleurs de
  - (1) Voir communication de M. G. Claude à la séance du 18 avril 1913.
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- - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 21 NOVEMBRE 1913
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  - lia plus fâcheuse façon, car elle ne contient pas de bleu : un bouquet de fleurs rouges est encore présentable mais des fleurs bleues paraissent absolument noires. M. G. Claude a essayé de corriger ce défaut en ajoutant au néon un peu de mercure : mais le mercure ne fait pas les •choses à demi et sa lumière macabre envahit tout le tube : les fleurs bleues brillent maintenant de tout leur éclat, et c’est au tour du bouquet rouge d’apparaître rigoureusement noir. Mais le tube à néon pur étant rallumé, son rouge s’ajoute au bleu de l’autre tube et tout redevient normal, le rouge d’un bouquet, le bleu du second, et le problème est •cette fois résolu par l’obtention d’nne lumière gaie et très économique.
  - M. Georges Claude termine en exprimant sa fierté d’avoir pu montrer en une telle circonstance que le pays des Cailletet, des d’Arsonval et des Tellier a eu sa part dans l’édification de cette technique des basses températures qui sera, certainement, l’une des choses importantes de demain.
  - M. le Président de la République, après la Communication de M. G. Claude, s’exprime ainsi :
  - « Messieurs, je remercie M. Georges Claude de sa très intéressante » conférence. Après l’avoir entendu, nous nous rappellerons tous cer-» tainement que, dans les choses de la nature, comme dans la vie de » l’humanité, le mot permanent signifie accidentel et passager. (Rires.)
  - » Nous nous rappellerons aussi que le mot « impossible », qui n’était » déjà pas français, doit être à plus forte raison rayé du vocabulaire » scientifique. (Applaudissements.)
  - » Je vous remercie, Messieurs, de m’avoir procuré une aussi agréable » soirée. J’ai été très heureux de venir parmi vous et j’emporterai d’ici » le plus charmant souvenir. » (Longue salve d’applaudissements.)
  - La séance est levée à 22 h. 50 minutes.
  - L’un des Secrétaires Techniques,
  - L. Sekutowicz.
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- - L’INDUSTRIE ET LES EMPLOIS DU RADIUM(1>
  - PAR
  - AI. Paul BESSON
  - C’est en mars 1901 que, pour la première fois, nous avons parlé ici. du radium, et que nous avons montré les propriétés si curieuses de ce corps.
  - Dans l’usine de Javel, appartenant à la Société Centrale de Produits Chimiques, en 1899, nous avions entrepris le traitement de résidus de pechblende, minerai d’uranium, provenant de Joachimsthal (Bohême). Nous avons donc créé cette industrie, et le radium fut mis en vente, et exposé à l’Exposition Universelle de 1900, par nos soins; à ce moment, nous n’avions traité que 3,5 t de résidus, et c’est seulement en juillet 1900 que Curie parvenait à isoler un sel de radium privé de baryum.
  - Ces résidus de pechblende renfermaient environ 100 mg de radium métal par 1000 kg; nous devons dire que nous possédions là un minerai extrêmement riche en radium, que l’on ne devait jamais revoir.
  - Nous avons eu l’honneur de compléter nos premières indications, au cours de nos communications de mars 1903 et de février 1905; à cette époque, nos traitements avaient porté sur 11 tonnes de résidus de pechblende; M. Curie avait obtenu le Prix Nobel de Physique, le Prix Osiris, etc.
  - La question passionnait tout le monde, et les premiers essais médicaux donnaient des résultats intéressants.
  - En 1906, nous traitions devant la Société la question plus générale des ions et électrons, sous le nom de Quatrième état de la matière, mémoire que vous vouliez bien honorer de votre Prix Annuel; enfin, en 1909, nous exposions devant vous la contribution que l’étude de la radioactivité apportait à la géologie.
  - (1) Voir Procès Verbal de la séance du 17 octobre 1913, page 341.
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- - L INDUSTRIE ET LES EMPLOIS DU RADIUM
  - 485
  - Aujourd'hui, nous voulons vous entretenir de l’état actuel de l’industrie du radium, et de ses emplois.
  - C’est une industrie dont l’importance dépasse plusieurs millions, et où la France tient une place prépondérante.
  - Jusqu’en 1904, à la Société Centrale de Produits Chimiques, comme nous venons de le dire, nous avions seulement traité des résidus de pechblende : nous avions obtenu un peu plus de 2 g de radium, qui avaient servi à alimenter le laboratoire de M. Curie, et à satisfaire les demandes des médecins et des laboratoires, qui s’intéressaient à la question.
  - Malheureusement, après avoir reçu 13 t de résidus-, le stock de Joachimsthal se trouva épuisé, et à ce moment le Gouvernement Autrichien, auquel appartiennent les mines de Bohême, se réserva le monopole de l’extraction du radium de ces minerais.
  - Les pechblendes de Joachimsthal sont, du reste, très peu abondantes, et l’extraction ne dépasse pas quelques tonnes par an. Jusqu’ici, il a été impossible de rencontrer, en un point quelconque du globe, un gisement important de ce minerai.
  - Une source très intéressante était constituée par d’autres minerais d’uranium, découverts vers 1907 dans la province de Guarda (Portugal), comprenant des autunites (découverts par petits points à Autun), phosphate double d’urane et de chaux, et des chalcolytes, phosphate double d’urane et de cuivre; mais ces minerais étaient à des teneurs très faibles, de 0,5 mg à 2 mg de radium métal par tonne.
  - Diverses Sociétés, tant en France qu’à l’étranger, essayèrent de traiter ces minerais; elles ne connurent que des déboires ; leurs pertes se chiffrent par plusieurs millions de francs.
  - En 1909, notre ami M. A. Muguet, ingénieur chimiste, ancien préparateur de Jules Raulin, de Lyon, ayant étudié un traitement industriel, nous avons fondé une Société nouvelle, la Société Anonyme de Traitements Chimiques, à Saint-Denis, et nous nous sommes assuré, d’autre part, la collaboration de notre ami M. A. Laborde, ancien collaborateur de P. Curie.
  - Une première usine fut créée par nous en 1910; depuis cette époque, elle n’a pas cessé de marcher d’une façon satisfaisante ; elle a produit plusieurs grammes de radium, dont la plus grande partie a été exportée en Allemagne,. Angleterre, États-Unis, etc. ; elle a également exporté en Angleterre et en Allemagne des milliers de kilogrammes d’uranate. de soude, pro-
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  - l’industrie et les emplois du radium
  - venant de ces minerais, produit que l’on utilise en verrerie, dans l’émaillerie et en métallurgie.
  - Cette industrie demande des capitaux importants; on peut s’en rendre facilement compte, en considérant qu’une production de quelques grammes par an, comme la nôtre, met en œuvre des milliers de tonnes de minerais et de produits chimiques.
  - On utilise toujours principalement des autunites et des chal-colytes de Portugal, renfermant de 0,5 mg à 2 mg de radium par tonne; malgré un prix élevé, les exploitants des mines ne font pas toujours une bonne affaire, à cause de l’irrégularité des gisements et de la difficulté d’exploitation.
  - Ces gisements se rencontrent particulièrement dans les gra-nulites décomposées, non loin du wolfram et de la cassitérite; le minerai se présente souvent sous forme de paillettes cristallines d’autunite, jaune verdâtre, assez brillante. Pour obtenir un minerai donnant seulement 0,5 mg de radium métal par tonne, il faut faire un triage à la main, et ce n’est qu’excep-tionnellement, jusqu’ici, que d’on a pu obtenir cette teneur en tout venant; le phosphate se présente aussi sous forme amorphe, soit jaune, orangé ou même noir.
  - En dehors des mines portugaises, où on a englouti pas mal d’argent, à Autun, on n’a pu créer une exploitation, pas plus jusqu’ici que pour les autunites reconnues dans la Iiaute-Eoire et la Haute-Vienne.
  - On a eu quelques tonnes provenant de Madagascar, du Tonkin, d’Australie, obtenues par les exploitants à grand’peine, et on ne sait pas encore si une suite quelconque sera donnée à ces affaires.
  - Quand le prospecteur rencontre quelques échantillons d’autunite, et qu’il fait faire un dosage, il croit avoir découvert le filon qui lui donnera la fortune.
  - Le nombre des Sociétés, plus ou moins fictives, qui se sont montées pour exploiter les minerais d’uranium de tous les pays, et pour en extraire le radium, est déjà assez grand : la valeur du capital demandé dépasse certainement plus de quarante millions; il n’a pas été obtenu, heureusement, et cependant le capital perdu dépasse certainement une dizaine de millions.
  - Il est vraiment facile, avec un produit qui se vend plus de 400 f le milligramme, avec un dosage effectué sur des échantillons par un spécialiste, un plan et un bon rapport minier, de
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- - l’industrie et les emplois du radium
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  - rédiger un prospectus à la rédaction scientifique bien appropriée, dont, le rendement est très supérieur à celui des mines d’or les plus fameuses.
  - En dehors des autunites, on traite un minerai du Colorado : c’est un urovanadate appelé Carnotite. Ce minerai, qui se rencontre sous forme de gisements sédimentaires, renferme parfois jusqu’à 3 et même 3 mg de radium métal par tonne; on a eu également des petites quantités de minerais très complexes, Samarskite, Tliorianite, Euxénite, etc.
  - On ne peut présumer, à l’heure qu’il est, que le radium, corps le plus cher qui soit au monde, subisse une baisse; son prix actuel ne résulte pas de la spéculation, mais il dépend, non seulement de la rareté et du prix des minerais, mais encore du coût du traitement; tirer de 0,3 mg à 1 mg de 1000 kg de minerais est une opération qui sera toujours onéreuse, et qui demandera toujours des efforts scientifiques nombreux.
  - Peut-on espérer trouver dans l’avenir des gisements riches; sur ce point, il est dillicile d’avoir une opinion, mais il est peu probable qu’on rencontre jamais beaucoup de minerais à haute teneur, pechblendes par exemple, ce minerai sera toujours extrêmement cher ; on a des quantités considérables de minerais pauvres en Portugal, et nous avons exposé, ci-dessus, la difficulté d’exploitation qu’on y rencontre. Pourra-t-on enrichir mécaniquement ces minerais? Jusqu’ici toutes les méthodes ont échoué, et leur effet a été plutôt déplorable.
  - Les tables à secousses ont donné un enrichissement en urane, mais un appauvrissement en radium. Les enrichisseurs électromagnétiques, les séparateurs à air, etc., ont donné des résultats nuis.
  - Méthode de dosage. — Étalon de radium international.
  - À notre industrie, manquait jusque ces dernières années, un étalon international, c’est chose faite depuis 1912. ,
  - Une méthode facile de mesure permet de rattacher un sel de radium à un étalon de composition déterminée, et quand on vend actuellement 10 mg de radium élément, cela veut dire quelque chose d’absolument défini. D’autre part, cela permet également de rattacher les travaux scientifiques des divers auteurs.
  - Nous exposerons très sommairement la méthode de dosage. On
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  - L INDUSTRIE ET LES EMPLOIS DU RADIUM
  - emploie ce qu’on appelle la méthode du dosage par les rayons y très pénétrants.
  - Les méthodes basées sur l’ionisation de l’air par le rayonnement total (rayons a, 3, y) sont trop sensibles ou insuffisamment sensibles, suivant qu’elles permettent de mesurer avec précision l’intensité des rayonnements soit de l’uranium, soit d’un corps très radioactif, qu’il s’agit de comparer à l’uranium. Nous sommes parvenus cependant avec l’électroscope, système Curie, modifié par MM. Clieneveau et Laborde, en réduisant les chambres d’ionisation, à pouvoir mesurer des préparations de. sels de radium pur, dont l’activité est d’environ 3,6 X 10° celle de l’uranium, et par contre le même électroscope nous permet de déceler des activités de 0,01 de l’uranium.
  - Mais ces méthodes exigent que le produit étudié soit étalé en surface à l’air libre, sans interposition d’écran ; et parfois, on hésite avant d’ouvrir des ampoules scellées, qui renferment un sel de radium presque pur, dans la craindre de perdre une petite fraction du produit.
  - Au contraire, la méthode qui consiste à n’utiliser que les
  - rayons y très pénétrants, permet de comparer entre eux des sels radioactifs, enfermés dans une ampoule de verre, elle permet de mes urer q uantila tivement par comparaison avec une ampoule renfermant un poids connu de radium par la teneur en radium d’une ampoule quelconque scellée ou d’un appareil commercial quelconque.
  - Voici l’appareil que nous construisons à la Société
  - Fig. 1.
  - centrale de Produits chimiques, et qui est utilisé au laboratoire de Mme Curie (prochainement un appareil de ce genre sera en service au Laboratoire central d’électricité, auquel nous en avons fait don).
  - Cet appareil permet de n’utiliser qu’un rayonnement y très pénétrant et pur (fig. 1).
  - C’est un condensateur ainsi constitué : le plateau P inférieur
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- - L INDUSTRIE ET LES EMPLOIS 1)U RADIUM
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  - du condensateur est constitué par une lame de plomb de 6 mm' d’épaisseur placée entre deux feuilles d’aluminium de 1,2 mm d’épaisseur ; ce plateau est porté par trois pieds d’environ 20 cm de hauteur. Son diamètre est de 40 cm.
  - Le plateau supérieur du condensateur est constitué par un disque d’aluminium A suspendu à la tige isolée d’un électro-scope Curie (modèle Cheneveau et Laborde) E. Son diamètre est de 35 cm. La distance entre le plateau isolé et le couvercle de l’appareil est de 1 cm environ. Dans ces conditions, le volume d’air soumis à l’ionisation est assez restreint, et, dans les conditions normales, les courants dus à son ionisation spontanée sont faibles.
  - Les corps radioactifs étudiés, sont placés sur un support à coulisse S, sous le disque inférieur de plomb. Les rayons de Becquerel émis par le corps doivent traverser 6 mm de plomb, avant de pénétrer dans l’air du condensateur de mesure : seuls les rayons y les plus pénétrants peuvent y parvenir, et il a été vérifié que l’intensité de ce rayonnement est proportionnelle à la quantité de radium placée sous le condensateur.
  - L’absorption subie par ce rayonnement sous l’effet d’une ampoule de verre de 1 mm d’épaisseur est négligeable vis-à-vis de son absorption par le plomb; les dimensions de l’appareil sont telles, que la position de l’ampoule sous le disque inférieur du condensateur, peut varier de plusieurs centimètres, dans toutes les directions, sans que la portion du rayonnement utilisée pour l’ionisation de l’air du condensateur varie sensiblement.
  - Dans la pratique, l’ampoule dont on voudra connaître la teneur en radium devra être placée sous le disque inférieur de l’appareil, en son centre, et directement en contact avec le métal.
  - L’ampoule étalon de comparaison devra être située dans les mêmes conditions que l’ampoule étudiée.
  - Les limites de sensibilité de cet appareil sont assez étendues de 0,5 mg de chlorure de radium jusqu’à 200 mg de chlorure de radium.
  - C’est au congrès de radiologie tenu à Bruxelles, en 1910, que l’on fixa les bases d’une entente internationale pour déterminer un étalon de radium.
  - Une Commission comprenant : Mme Curie et M. Debierne, pour la France, Rutherford et Soddy, pour l’Angleterre, Hahn et
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  - l'industrie et les emplois du radium
  - Geitel, pour l’Allemagne, St Meyer et E. von Scliweidler, pour l’Autriche, Boltwood et Eve, pour les États-Unis, a reconnu la nécessité de préparer un étalon international de radium, consistant en une ampoule contenant environ 20 mg de radium métal.
  - La Commission décida que ce travail serait effectué par Mme Curie, que, lorsque l’étalon international serait établi, des étalons secondaires seraient préparés pour les différents pays, et que la teneur de ces étalons en radium serait fixée au moyen-d’une comparaison par les rayons y avec l’étalon international, que les solutions titrées devraient être préparées avec des sels, dont la teneur en radium aura été contrôlée par rapport à l’éta • Ion secondaire.
  - L’unité adoptée fut le gramme de radium métal, les propriétés radioactives du radium étant les mêmes à tous les états moléculaires. L’unité du gramme étant pratiquement grande, on avait envisagé Futilité éventuelle d’une unité beaucoup plus petite, telle que 10-10 gr de radiunq à laquelle on donnerait un nom spécial.
  - L’émanation du radium étant évaluée en fonction de la quantité de radium avec laquelle elle pourrait être en équilibre, il a paru utile d’établir sur cette base une unité d’émanation.
  - L’unité adoptée est la quantité d’émanation qui est en équilibre radioactif avec 1 g de radium,
  - Le congrès a voulu rendre un solennel hommage au créateur de la science de la radioactivité, et a donné à cette unité le nom de curie. Celte unité est très grande, la millième partie qui est très pratique est le millicurie, on peut même envisager la nécessité d’une unité encore plus petite valant 10-10 curie, rendant service pour l’étude de la radioactivité du sol et des eaux.
  - L’étalon international fut préparé en 1911, en même temps l’Institut de Vienne préparait une autre ampoule.
  - En mars 1912, la Commission internationale s’est réunie à Paris, une comparaison des deux étalons par la méthode des rayons y fut effectuée dans un des laboratoires de M. le professeur Lippmann.
  - Les écarts constatés ne dépassent pas 0,2 °/0 environ.
  - A la suite de ce travail, la Commision a pris les décisions suivantes :
  - 1° L’étalon préparé par Mme Curie, a été choisi comme étalon international, et déposé au bureau international des Poids et Mesures de Paris.
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  - Cet étalon sera utilisé seulement pour les mesures des étalons secondaires. ^
  - 2° Un des étalons préparés à Vienne, sera conservé dans l’Institut de Vienne à titre d’étalon auxiliaire.
  - 3° Les étalons secondaires seront préparés avec 10 à 40 mg de sel contenant au moins 90 °/0 de radium.
  - Le radium subit une destruction, et dès lors il y a décroissance dans le rayonnement y très pénétrant, mais la diminution est seulement de 0,04 °/0 par an. On peut donc considérer l’étalon comme invariable pendant dix ans, et il est encore utilisable moyennant correction pendant vingt à trente ans. Comme on peut, le voir, il est très suffisant pour les services qu’on lui demande.
  - Nous venons de vous exposer les caractéristiques de notre industrie, il nous reste maintenant à vous entretenir des emplois du radium.
  - Emplois du radium.
  - A l’heure qu’il est, le radium est surtout employé en médecine ; bien que cette science ne rentre pas dans celles dont notre Société a l’habitude de s’occuper, nous vous donnerons cependant quelques explications sur ce point, nous rappelant la communication intéressante de M. Daniel Berthelot sur les rayons ultraviolets. Nous nous étendrons davantage sur des applications industrielles, qui donnent les plus grandes espérances; si vous réfléchissez qu’une période de quinze ans à peine s’est écoulée depuis la découverte du radium, et de toute cette partie de la science qu’on appelle la radioactivité, vous serez vraiment étonnés des progrès réalisés.
  - Emplois en médecine. — On peut dire que les créateurs de la radiumthérapie sont les docteurs Foveau de Courmelles etDanlos dès 1903.
  - En France il existe quelques cliniques privées.
  - Le docteur Henri de Rothschild traite gratuitement les malades indigents dans sa polyclinique, et a fait faire également de nombreuses applications dans plusieurs hôpitaux de Paris. Ces applications ont été faites sous la direction très éclairée de M. le docteur Dominici, et de ses collaborateurs MM. les docteurs Barcat, Faure-Baulieu, Chéron et Rubens-Duval.
  - En Angleterre, sir Ernest Cassel, sur la demande du roi Bull. 33
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  - L INDUSTRIE ET LES EMPLOIS DU RADIUM
  - Edouard VII, a fondé à Londres un institut anticancéreux important.
  - En Allemagne, de nombreux instituts traitent un très grand nombre de malades.
  - En Amérique, rinstitut de l’Université d’Harvard est assez richement doté.
  - Ce serait une erreur grave de croire que l’action du radium, soit destructive, et puisse être comparée à celle d’un caustique puissant.
  - Bien au contraire, l’action du radium ressemble à celle d’un agent chimique propre à se combiner aux tissus, de manière à modifier leur état morphologique, leur évolution et leur nutrition.
  - ------------- -jjj- Plomb
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  - Dans certains cas, on utilise la plus grande partie du rayonnement; dans d'autres, on fait subir au rayonnement ce qu’on appelle une filtration par l’interposition d’écrans métalliques plus ou moins absorbants (flg. 2) (1).
  - On en arrive par la méthode des rayons ultrapénétrants, due au docteur Dominici, à n’utiliser que les rayons (3., les plus durs, à vitesse très grande, et les rayons y ultrapénétrants. C’est cette méthode qui a donné les résultats les plus remarquables 14 dans le traitement des cancers, des sarcomes, etc. superficiels et profonds.
  - Nous signalerons que desfrésultats concluants ont été obtenus dans tous les cas d’épithéliomas cutanés, dans le lupus, où le
  - (1) Ce cliché est extrait du Précis de Radiumthérapie, par le docteur J. Bauc.at. — A. Maîoàne, éditeur.
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  - traitement par le radium s’est montré plus actif que celui par les rayons ultraviolets de Finsen, et sans aucune douleur ; on a obtenu la décoloration complète dans le cas de neevi, ou taches devin; enfin, un grand nombre de cancers, de tumeurs profondes, ont subi des régressions complètes, sans récidives dans certains cas; dans d’autres circonstances, l’action du radium a permis une intervention chirurgicale très favorable.
  - Nous ne prétendons pas que le radium guérisse tous les cas, mais d’ores et déjà, s’il permet de sauver, du moins temporairement 50 0/0 des malades inopérables, et - cela sans douleur, c’est déjà un grand crédit, qu’il doit avoir à son actif.
  - Comme le disait le docteur Darier de l’Hôpital Saint-Louis, au Congrès médical de Londres, tout cancer superficiel pris à temps peut être guéri par la chirurgie ou le radium.
  - Avec son cœur compatissant, Pierre Curie eût été heureux de voir ses découvertes servir à soulager l’humanité souffrante.
  - Applications industrielles.
  - Parmi les applications industrielles, nous citerons les deux suivantes dues à notre ami M. le docteur B. Szilard, ancien attaché au laboratoire de M,ne Curie.
  - 1° Mesure du voltage à distance et sans aucun contact avec une ligne électrique. — Le principe de la méthode est de rendre l’air conducteur entre l’appareil de mesure voltmètre statique que nous décrirons plus loin et le câble conducteur. Le courant d’une intensité minime qui traverse Pair et arrive à l’appareil est suffisant pour provoquer les indications de cet appareil.
  - Pour arriver pratiquement à ce résultat, on garnit un disque métallique avec un sel de radium et on le relie avec l’appareil de mesure. En approchant alors le disque ainsi garni de radium du conducteur, la déviation de l’aiguille indique le voltage ; suivant la tension de la ligne, il suffit d’approcher de 1 cm à 3 m.
  - L’électrisation d’un morceau d’ébonite frotté peut, avec ce montage, être mise en évidence à une distance de 50 cm.
  - L’action ionisante d’un disque de radium est du reste utilisée, depuis de longues années, pour la mesure de l’électricité atmosphérique, les premiers essais ont été faits par Paulsen puis
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  - l’industrie et les emplois du radium
  - ensuite au cours des expéditions du docteur Charcot, également à l’observatoire du Puy-de-Dôme par le regretté M. Brullies.
  - L’aiguille du voltmètre Szilard suit les oscillations de l’électricité atmosphérique, l’appareil est très simple, les observations sont à la portée de tous et l’emploi peut être comparé à celui des baromètres anéroïdes.
  - Voici quel est le principe de l’électromètre à spiral ou voltmètre, système B. Szilard.
  - L’aiguille, au potentiel de la cage, sert simultanément d’index rigide et d’équipage mobile, attiré par un secteur chargé lixe. Le couple antagoniste est fourni par un spiral cylindrique suspendant l’aiguille pivotant sur pierres.
  - Les figures 3 et 4 indiquent le dispositif.
  - 2° Procédés de désélectrisation de produits industriels textiles. — Le phénomène d’électrisation se présente dans toute l’industrie textile, aussi bien lors des o j) é r al i o n s p r é p ar ato ires
  - qu’en filature et tissage. C’est un des principaux facteurs de mauvaise marche, cause de nombreux Fig. 4. inconvénients tels que pro-
  - duction anormale de déchets, arrêts fréquents des machines, irrégularités des produits fabriqués, auxquels il faut souvent ajouter la nécessité d’un repos forcé entre certaines phases de transformation.
  - Cette électrisation se manifeste d’une part sur les fibres textiles, et d’autre part, même indépendamment d’elles, sur certains organes des machines qui les travaillent. Pour combattre cet effet, on humidifie l’atmosphère des ateliers et on fait reposer les matières dans des locaux humides; d’autre part, on
  - Fig. 3.
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- - L INDUSTRIE ET LES EMPLOIS DU RADIUM
  - 495
  - garnit fréquemment les organes respectifs des machines de substances reconnues empiriquement utiles pour faciliter le marché.
  - Ges moyens sont cependant insuffisants : l’humidification souvent très nuisible au point de vue de l’hygiène des ateliers n’apporte qu’un nouvel inconvénient sans combattre complètement le phénomène ; le repos en locaux humides, tout en ralentissant la fabrication, n’a qu’un effet passager et il en est de même du traitement des organes de machines.
  - Pour connaître les causes et effets précis de l’électrisation, on a entrepris dans une filature de- scliappe (bourre de soie) des mesures suivies, possibles grâce à l’électromètre à disque de radium dont nous venons de parler. Ges mesures ont été complétées par les directeurs techniques de cette usine. Elles ont permis la mise au point définitive de procédés de désélectrisation, différents en tous points des moyens que nous avons signalés précédemment.
  - Les procédés, comprenant différentes méthodes, sont brevetés.
  - Après en avoir essayé plusieurs, on s’est arrêté pour la scliappe à une méthode qui ne nécessite ni des appareils spéciaux, ni la modification de la forme des organes de machine actuellement employés ; elle consiste d'une part en un encimage ou bain unique de la matière avec une solution radioactive et d’autre part en une préparation radioactive de la matière composant les cylindres de pression. Cet encimage radioactif, donné avant le peignage, produit son effet pendant toute la durée de la fabrication, quelle que soit la durée de ces opérations; les essais de teinture que l’on a faits prouvent que son application n’altère en rien les propriétés de la matière.
  - Le traitement des cylindres n’a rien de commun avec les traitements actuellement employés pour améliorer la marche (vernis, application de blanc de Troyes), qui ne modifient que la surface d’une façon éphémère ; la . méthode permet la transformation des cylindres dans toute leur masse, tout en conservant leur élasticité. Ges cylindres traités peuvent être tournés sans que leur propriété de ne pas s’électriser soit altérée.
  - Le coût de l’encimage radioactif est minime et varie suivant la matière à désélectriser. Un peu plus élevé pour la scliappè, décreusée à fond dont l’électrisation est la plus forte, il diminue pour les matières électrisant moins, tels que tussah, laine, etc.
  - Le coût du traitement des cylindres varie suivant leur nature,
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- - 496
  - l'industrie et les emplois du radium
  - il est plus élevé pour les cylindres en caoutchouc qui servent pour la schappe et inférieur pour les cylindres en cuir et garnis de parchemin employés dans d’autres textiles.
  - Dans certains cas, nous nous sommes bien trouvés d’écrans radioactifs sur lesquels on fait passer les libres textiles, dans d’autres cas, on est arrivé à des résultats excellents en insufflant l’émanation radioactive sortant d’un barboteur contenant un sel de radium au point précis où l’électrisation se produit.
  - Mesures. — Afin de permettre le contrôle exact des effets d’électrisation et de désélectrisation, on a élaboré des méthodes de mesure qui ont permis la vérification des effets d’étape en étape. Dans toutes les phases de transformation, on a pu constater que la marche jugée bonne par les hommes du métier coïncidait avec• l’électrisation minima mesurée et inversement. Les procédés de mesures électriques se montraient donc bien choisis pour donner un critérium de la, lionne marche de la fabrication, confirmant l’opinion des praticiens, avec la différence cependant qu’ils ont permis d’obtenir des chiffres précis, parfaitement comparables entre eux. Grâce à cette précision, on a pu déterminer la composition de l'ericimage à employer pour combattre l’électrisation, on s’est arrêté à des proportions permettant la suppression de l’électrisation jugée nuisible, sans s’efforcer d’obtenir son annulation complète.
  - Tableaux comparatifs des essais faits sur la schappe.
  - Pour que ces essais soient bien comparatifs, ils ont été effectués dans une salle dans laquelle il n’y avait aucune humidification.
  - 1°. Electrisation et désélectrisation des cylindres de pression. — Le tableau suivant résume les essais faits sur cylindres de pression caoutchouc sur étireur de continus à filer.
  - Conditions générales des essais A et B.
  - Local non humidifié, hygrométrie...........53/60 Ô/O.
  - — — température............20/24°.
  - pression barométrique . 710/730mm.
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- - L INDUSTRIE ET LES EMPLOIS DU RADIUM
  - 497
  - A. Cylindres non traités.
  - Conditions s pée i a 1 es du cylindre.
  - Voltage du cylindre.
  - Vernis à neuf.....................
  - Après 5 heures de marche .... — 12 — — . . . . Après 2 jours de marche...........
  - Mesures successives des jours suivants ............................
  - volts.
  - 150
  - 570
  - 615
  - 690
  - 695
  - 695
  - 710
  - Observations. — Ces ehiii'res permettent de juger de la durée éphémère du vernis.
  - On peut considérer qu’après deux ou trois jours de marche, un cylindre s’électrise au maximum; il se trouve donc dans les conditions normales d’électrisation correspondant à 695 volts en moyenne.
  - B. Cylindres traités par les procédés Szilard.
  - Voltage
  - Date de la mesure. du cylindre.
  - 51 juillet 1912 1er août 1912 2 —
  - 6 — . .
  - 7 —
  - 9 —
  - 10 . —
  - 12 —
  - 14 — . .
  - 4 septembre 1912
  - 0
  - 0
  - 0
  - 0
  - 0
  - 0
  - 0
  - 0
  - 0
  - 0
  - 0
  - Observations. — Toutes les mesures de ce. tableau ont été faites sur le meme cylindre, mis en place le 31 juillet et tourné le 5 août.
  - Ces chiffres montrent l’efficacité absolue et durable du procédé.
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- - 498
  - l’industrie et les emplois du radium
  - 2° Électrisation et désélectrisation de la Shappe.
  - Gomme terme de comparaison, on considère l’électrisation spécifique de la Schappe avec et sans application de l’encimage radioactif. Ce chiffre, électrisation spécifique correspond à la quantité d’électricité, exprimée en unités électrostatiques, contenue dans 1 gr de matière.
  - A titre d’exemples, nous citerons les mesures faites à l’éta-leur-rubanneur avec cylindre de pression en caoutchouc, et les mesures faites à la sortie d’un carde travaillant des bourettes Schappe.
  - À. Mesures faites à l’étaleur-rubanneur sur la matière prélevée à la sortie des cylindres étireurs.
  - Conditions générales de l’essai :
  - Hygrométrie.................. 46/47 0/0
  - Température.................. 23/24°
  - Pression barométrique........ 720/721 mm
  - Matière considérée : matière décreusée à fond.
  - Dans le tableau suivant est comparée l’électrisation de cette matière dans les trois conditions suivantes :
  - 1° Matière travaillée au peignage sans aucun traitement (encimage) ;
  - 2° Matière encimée avec une préparation généralement employée et consistant en un mouillage avec une émulsion d’huile et de savon;
  - 3° Matière encimée en premier lieu avec l’émulsion employée dans le deuxième cas et ayant ensuite subi le traitement
  - radioactif.
  - rauiuaciu. Electrisation spécifique. I. Matière 11. Avec 111. Avec encimage et traitement
  - sans encimage. encimage. radioactif.
  - 208 690 »
  - 288 • 648 9
  - 212 1740 traces
  - 204 1260 »
  - 232 704 )>
  - 192 544 ))
  - 204 700 20
  - 200 890 traces
  - 248 655 »
  - Moyenne. 199 783 Insignifiante
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- - L INDUSTRIE ET LES EMPLOIS DU RADIUM
  - 499
  - Ce tableau permet de constater l'influence défavorable au point de vue de l’électrisation, de l’encimage appliqué généralement avant peignage, et si utile pour le rendement au peignage.
  - Cet encimage augmente l’électrification des fibres dans des proportions notables; malgré l’encimage, les procédés Szilard permettent la suppression presque complète de l’électrification.
  - B. Mesures faites à la sortie d’une carde sur le voile prélevé auprès du peigneur.
  - Nous citerons deux exemples de mesures comparatives, effectuées, les unes sur de la matière n’ayant subi aucun traitement avant cardage, les autres sur de la matière ayant été mouillée avec de l’émulsion d’huile et de savon avant cardage. Dans les deux cas, le traitement radioactif avait été appliqué sur la matière après décreusage, c’est-à-dire trois à quatre semaines avant le passage à la carde ; ces essais montrent donc également que le traitement radioactif appliqué au début de la fabrication conserve son efficacité pour toute la durée de la fabrication.
  - Conditions générales des essais.
  - Hygrométrie........... 49 0/0 56 0/0
  - Température........... 22° 22/23°
  - Pression barométrique. 721mm 719,5 mm
  - Électrisations spécifiques.
  - a) Matière cardée saiis aucun mouillage préalable.
  - Avec traitement Non traité. radioactif.
  - b) Matière mouillée avant cardage.
  - Avec traitement Non traité. radioactif.
  - 455 ' 212 383 | 27
  - 354 t-4 G G 30 247 0 G G
  - 332 G tbp CD S 314 0) rG © 73 328 j -2 73 37
  - 205 1140 \ *S Cu > G 0) G .9T ci ssible 25 152 1 O ci S CD a g o G 225 169 \ ' a g O ) E=î 34 52 ( O rG Cfl ) 12
  - 412 205 1110 jü O O G Gh <D r-< 73 G O .1 440 403 208 r CD CO <L> *o '<V G àO G G rG CD G 05 æ 503 ( 217 238 Æ p | S s 61 / 47 93 1 CD i ^ O 1 ^ 1 a
  - 412 O d s 244 104 1 24 ! S
  - 612 258 266 j 20 j
  - Moyenne. 526 228 268 39,5
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- - 500
  - I. INDUSTRIE ET UES EMPLOIS DU RADIUM
  - Ces essais, faits à ïa sortie de la carde, montrent que, d’une part (essai a), le traitement radioactif permet d’obtenir une marche normale dans des conditions très défavorables pour la bonne marche du travail, et, d’autre part (essai b), que, dans des conditions normales, la marche est sensiblement améliorée par l’application du traitement radioactif qui supprime les casses du voile causées par les enroulages dus à l’électrisation.
  - Les exemples cités permettent de constater l’elïicacité du Iraitement sur la matière textile pour les deux phases de fabrication, totalement différentes et dans des conditions d’hygrométrie déplorables pour la bonne marche.
  - Ces procédés permettent donc d’obtenir rannulation de l’électricité nuisible tant des organes de machine que de la matière textile; Ils ont pour conséquence immédiate la lionne marche du travail; la matière n’a, en effet, plus aucune tendance à coller ni aux cylindres de pression, ni aux organes de machine en général.
  - Il en résulte la suppression des déchets provenant des accrochages dûs à l’électrisation, une régularité plus grande du produit, une réduction des arrêts de machines, d’où augmentation de production.
  - En même temps, ces procédés permettent la, suppression complète de riiumidilication très coûteuse comme première installation et dont le fonctionnement et l’entretien nécessitent des dépenses continuelles relativement élevées.
  - Nous avons cité cette application, nul doute que dans l’avenir celte voie 11e soit fécondée et que les emplois du radium 11e se généralisent.
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- - OSCILLATIONS ET VIBRATIONS MECANIQUES
  - PAR
  - M. F'. BROÜSSOUSE
  - *
  - L’étude des oscillations des pièces constitutives de systèmes mécaniques sur lesquels agit une onde perturbatrice, et la, recherche des moyens propres à obtenir à volonté la variation de périodicité des mouvements vibratoires, nous ont conduit à la réalisation de liaisons élastiques, dont la flexibilité n’est pas constante, mais est fonction d’une charge ou d’une tension appliquée.
  - Les ressorts ordinaires employés pour la liaison de deux corps ou de deux mécanismes ont une caractéristique rectiligne de flexion due à leur mode de construction et à la progressivité constante avec laquelle leurs éléments travaillent à la torsion ou à la flexion.
  - Nous allons rappeler les propriétés de ces liaisons élastiques simples et examiner ensuite les liaisons élastiques à flexibilité variable et leurs applications.
  - Liaisons élastiques ordinaires.
  - V
  - Il est généralement admis de désigner un ressort par sa flexibilité, c’est-à-dire par la variation de flèche correspondant à une variation de charge donnée et d’admettre comme constante cette flexibilité pendant toute la course de flexion ou de torsion admissible.
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- - 502 OSCILLATIONS ET VIBRATIONS MÉCANIQUES A PÉRIODICITÉ VARIABLE
  - Si l’on désigne par P la charge d’un ressort donné, et par h la flèche correspondante (fig. 4), on a :
  - ~ — d> = flexibilité, et <I> = constante.
  - La caractéristique résultante donnant les valeurs de h est OM, et
  - $ = tga.
  - Oscillations d’une masse reliée élastiquement a un point fixe.
  - L’étude des vibrations d’un poids suspendu élastiquement est connue sous le nom de problème de Poncelet, ou oscillations d’un poids fixé sur une tige élastique. Ce problème est résolu avec les développements qu’il comporte dans la Résistance des matériaux de Collignon.
  - Une démonstration quelque peu différente a été donnée par MM. Huberti, Flamache et Stewart dans leur traité d’Exploitation des Chemins de fer, au chapitre relatif à la suspension des véhicules.
  - Ces démonstrations arrivent à la môme conclusion suivante :
  - La durée de la période d’oscillation complète d’un corps de poids P suspendu sur un ressort de flexibilité <p aura comme valeur :
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- - OSCILLATIONS EF VIBRATIONS MÉCANIQUES A PÉRIODICITÉ VARIABLE 503
  - Oscillations d’une masse suspendue entre deux ressorts
  - ANTAGONISTES.
  - La formule précédente est toujours exacte lorsque la vibration est indépendante de la gravité.
  - La figure 2 représente schématiquement une masse M suspendue entre deux ressorts antagonistes A et B. Les caractéristiques semblables des deux ressorts A et B sont représentées graphiquement en eh et fg
  - (fig. 3).
  - En O, la tension or équilibre la tension os ; la caractéristique résultante est gh, somme des ordonnées, et
  - O.
  - La flexibilité résultante est égale à la moitié de la flexibilité de chacun des ressorts A et B.
  - Fixons en mn [l’origine du mouvement (fig. 2). A ce point, la force accélératrice sera :
  - Le travail effectué par le ressort est égal à la puissance vive acquise par la masse M :
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- - 304 OSCILLATIONS ET VIBRATIONS MÉCANIQUES A PÉRIODICITÉ VARIABLE
  - En O, la force F s’annule, de x à a on a :
  - d'où
  - (I.r
  - w
  - ±v
  - /a- — x1
  - \/M
  - en prenant les valeurs positives :
  - — (la dt = y Mcp i~2
  - \ CL- ------- X-
  - t y Mo I arc sm -, v 1 1 a
  - Pour une demi-oscillation :
  - T0 =
  - Pour une oscillation complète aller et retour :
  - T — Te y/Mç.
  - L’influence du poids modifie seulement 1a position d’équilibre, mais n’a aucune action sur la durée de la période oscillatoire.
  - L’état de tension de la liaison est également sans influence sur la durée de la période.
  - Un corps ou une machine de masse M étant suspendu sur un jeu de deux ressorts opposés A et B à réglage de tension par' l’écrou X, aura une période vibratoire de durée constante, quels que soient le serrage ou la tension donnés à ceux-ci (fig. A).
  - Représentons graphiquement l’équilibre en ne tenant pas compte du poids propre de la machine, lequel, comme nous
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- - OSCILLATIONS ET VIBRATIONS MÉCANIQUES A PÉRIODICITÉ VARIABLE 505
  - l’avons vu, ne modifie pas la caractéristique résultante déterminant la période d’oscillation.
  - Soit Cl) la caractéristique du ressort A, et FE celle du ressort B (fig. 5).
  - Fiq.5.
  - A la. position médiane en 0, les deux ressorts se font équilibre, om — on, et la caractéristique résultante est ED.
  - Agissons sur l’écrou X de façon à varier la course élastique totale, par exemple de CF valeur initiale à RS (fig. 6).
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- - 506 OSCILLATIONS ET VIBRATIONS MÉCANIQUES A PÉRIODICITÉ VARIABLE
  - Les caractéristiques des ressorts se reportent en G'D', ET', et à la position médiane il y a toujours équilibre :
  - oin — on.
  - Aux extrémités de course, les efforts maxima ne sont plus les mêmes,
  - En S, on a :
  - SD' — SL;
  - c’est-à-dire :
  - tension de A — tension de B.
  - En R. on a :
  - c’est-à-dire :
  - RE' — PR ;
  - tension de B — tension de A.
  - On voit aisément que :
  - SL =: DTr + GH, et PR = E'K 4- KL
  - Les efforts maxima des extrémités de course sont donc :
  - SII et IR,
  - et la caractéristique résultante est IH.
  - Cette caractéristique IH se superpo'se exactement à la caractéristique initiale ED, et la flexibilité 9 est constante quel que soit l’état de tension des ressorts.
  - La durée de la période oscillatoire sera donc aussi constante et égale à :
  - T =
  - Un système oscillatoire de masse déterminée, à flexibilité constante, possède donc une périodicité propre indépendante de la tension du système et qui 11e peut être modifiée que par le remplacement des ressorts.
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- - OSCILLATIONS ET VIBRATIONS MÉCANIQUES A PÉRIODICITÉ VARIABLE 507
  - Liaisons élastiques à flexibilité variable.
  - Ressorts a flexibilité de la forme <? = f (P)
  - On peut a priori se représenter un système élastique dont la caractéristique n’est plus rectiligne et dont la flexibilité est fonction de la charge ou de la tension appliquée :
  - et en particulier de la forme simple :
  - n pouvant être positif ou négatif.
  - Dans le cas de n positif, le ressort est à flexibilité croissante ; dans le cas de n négatif, le ressort est à flexibilité.décroissante.
  - L’emploi de ces deux types de ressorts permet d’obtenir des résultats tout à fait différents de ceux donnés par les liaisons élastiques ordinaires.
  - Nous avons pu obtenir dans la forme dite à volute un ressort à flexibilité de la forme :
  - La caractéristique est une hyperbole, et l’exposant n peut être pris quelconque, il n’est limité que par l’encombrement admissible.
  - L’encombrement admissible a lui-même, pour facteur d’utilisation, le taux de travail maximum auquel on peut soumettre le métal, pour produire l’effort final à la flexibilité la plus faible.
  - En particulier, lorsque le ressort suit la loi simple :
  - on a
  - #
  - et
  - Bull.
  - 34
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- - 508 OSCILLATIONS ET VIBRATIONS MÉCANIQUES A PÉRIODICITÉ VARIABLE
  - l’origine zéro, correspondant à l’unité de charge, à partir de laquelle le ressort commence à fléchir, la réalisation mécanique ne permettant pas, en effet, de donner une flexibilité indéfiniment croissante pour des charges de plus en plus petites.
  - Le ressort à flexibilité de la forme :
  - ne nous a pas paru être directement réalisable ; nous avons obtenu une solution approchée par la combinaison d’un ressort ordinaire et d’un ressort hyperbolique, placés en opposition, combinaison qui sera examinée plus loin.
  - Ressort a volute, a flexibilité ? — KP-n
  - %
  - Un ressort ordinaire, de la forme dite à volute, s’obtient par l’enroulement à chaud d’une bande d’acier avec une obliquité initiale a par rapport au plan perpendiculaire à l’axe, dit plan de base.
  - Fiq.7.
  - Cette obliquité est maintenue constante pendant l’enroulement, de façon que les spires s’emboîtent hélicoïdalement les unes dans les autres, et l’angle « est tel que :
  - Un ressort à volute à caractéristique hyperbolique de la forme : 9 = KP-",
  - peut être obtenu par l’une des deux façons suivantes :
  - 1° On prend pour l’enroulement une lame d’acier de largeur
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- - OSCILLATIONS ET VIBRATIONS MÉCANIQUES A PÉRIODICITÉ VARIABLE F)09
  - constante, mais dont la section croît progressivement de d à b (l>9•
  - m'n b> 7iin.
  - 2Ü La lame d’acier est d’épaisseur constante, mais la hauteur croît progressivement de ef à gh (fig. 8).
  - Fig. 8.
  - Ces lames sont roulées à pas constant, comme pour fabriquer un ressort ordinaire.
  - Le fonctionnement élastique a lieu de la façon suivante :
  - Lors de l’aplatissement sous la charge, la partie inférieure de la bande vient progressivement au contact du plan de hase,
  - Fig. 9.
  - immobilisant au fur et à mesure une partie déplus en plus grande du. métal sous tension élastique, et par conséquent diminuant la flexibilité suivant la loi prévue :
  - <p = KP-b
  - Une courbure appropriée des lignes mn ou gh, comme il est représenté figure 9, peut donner une caractéristique plus eom-
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- - 510 OSCILLATIONS ET VIBRATIONS MÉCANIQUES A PÉRIODICITÉ VARIABLE
  - plexe, dont nous ne prévoyons l’application que dans des cas tout à fait spéciaux.
  - Système élastique a flexibilité © = KP"
  - Si nous plaçons en opposition un ressort ordinaire R, à caractéristique rectiligne, avec un ressort IV, à caractéristique hyperbolique, nous obtenons un ensemble possédant une caractéristique de forme approximativement parabolique
  - ? - KP",
  - P étant la charge appliquée en 0 (fig. 40).
  - Fia. 11.
  - Fiq.10.
  - Dans la figure 44, l’hyperbole AB est la caractéristique du ressort R' de flexibilité :
  - dh
  - (IV
  - La droite CD est la caractéristique du ressort R' de flexibilité :
  - donnant :
  - dh'
  - dF = K
  - h' = K'P'.
  - Le point E est la position d’équilibre des deux ressorts, les tensions P et P' s’annulent.
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- - OSCILLATIONS ET VIBRATIONS MÉCANIQUES A PÉRIODICITÉ VARIABLE 511
  - En chargeant progressivement en 0, dans le sens de la compression du ressort R et de la décompression du ressort RV on obtient une caractéristique résultante ED, qui indique des flèches li pour des charges correspondantes P".
  - La courbe DE représentant graphiquement la différence des ordonnées, est définie par les égalités :
  - , .. VKdPi
  - h-h=J^f
  - h -f h' = K'IV
  - En prenant une valeur convenable pour les coefficients K et Iv, on donne à la courbe DE une allure parabolique approximativement de la forme :
  - — — K'p*.
  - i/l* “
  - la valeur inférieure limite du rapport tendant vers K'.
  - Pratiquement, on obtient un ensemble dont la flexibilité correspond à la loi simple :
  - O K1V
  - Applications.
  - Par l’emploi de ressorts à flexibilité variable, il est possible d’établir une liaison élastique, qui permette d’accorder la périodicité propre d’un système avec celle d’une onde vibratoire extérieure, dans le but d’obtenir une résonance et une superposition des vibrations.
  - La liaison sera constituée de la façon suivante :
  - Deux ressorts’semblables A et B hyperboliques et à flexibilité : ® = KP-n,
  - sont placés en opposition de part et d’autre de la masse vibrante M, et la tension de l’ensemble est réglable 'par l’écou E (fig. 4%).
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- - 512 OSCILLATIONS ET VIBRATIONS MÉCANIQUES A PÉRIODICITÉ VARIABLE
  - Soient ab, cd les caractéristiques des deux ressorts A et 11 (fig.43).
  - A l’origine, avec une tension réduite P,, l’équilibre se produit en 0 de telle façon que :
  - oe = of.
  - Nous ne tenons pas compte comme précédemment du poids
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- - OSCILLATIONS ET VIBRATIONS MÉCANIQUES A PÉRIODICITÉ VARIABLE 513
  - du corps vibrant, lequel n’introduit qu’une constante initiale sans influence sur la durée de la période oscillatoire.
  - La caractéristique résultante est koh, somme [des [ordonnées.
  - Pour de petites variations de flèche, de part et d’autre de la position d’équilibre, on peut admettre que la flexibilité moyenne résultante est égale à la moitié des flexibilités correspondantes des deux ressorts.
  - Nous avons donc, comme les ressorts sont semblables :
  - La durée d’une période oscillatoire de petite amplitude sera :
  - h = * /
  - [1]
  - En agissant sur l’écrou E, la tension P* s’accroit graduellement ;
  - Pour une nouvelle position avec une tension P2 (fig. H) l’équilibre se produit toujours en o de telle manière que
  - oe = of\
  - et la caractéristique résultante est k'oK.
  - On a :
  - A ce moment, la durée de la période vibratoire sera :
  - t2 =: 7u \J
  - [2]
  - En comparant [1] et [2], on peut voir que t2 pourra être aussi différent de tA qu’on le désire. Il suffira d’adopter pour Iv et n
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- - 514 OSCILLATIONS ET VIBRATIONS MÉCANIQUES A PÉRIODICITÉ VARIABLE
  - des valeurs initiales convenables et de modifier la tension du réglage en conséquence.
  - Il est donc possible en pleine marche, par un serrage progressif de l’écrou E, de faire varier dans une très large mesure la durée de la période oscillatoire de la masse vibrante, et d’obtenir exactement la fréquence nécessaire pour produire la résonance.
  - Sur ce principe, nous avons construit un porte-balai pour machine électrique à grande vitesse.
  - Porte-balai pour machine électrique a grande vitesse.
  - Lorsqu’on établit les porte-balais d’une machine électrique à vitesse modérée, on dispose ordinairement d’une certaine marge dans la détermination de la pression d’appui entre un minimum nécessaire et un maximum possible, sans avoir à craindre une augmentation appréciable de la résistivité de contact due à un travail de frottement exagéré.
  - Il n’en est pas ainsi dans les machines à grande \dtesse ; une augmentation assez faible de la pression de contact peut amener très rapidement un écliauffement préjudiciable à la bonne commutation.
  - D’autre part, l’axe de rotation coïncidant rarement avec l’axe de figure, la AÛbration de l’arbre communique au balai une oscillation dont la fréquence est ordinairement de l’ordre de 15 à 50 périodes par seconde et, dans beaucoup de cas, les efforts d’accélération vibratoire sont tels que, meme avec un balai de masse aussi réduite que possible, la courbe de pression n’atteint le minimum nécessaire qu’en passant par un maximum inadmissible.
  - Soit uvt (fig. 4H) la courbe de vitesse représentative de la vibration du balai, et caeh la force d’accélération :
  - qui communique le mouvement à la masse vibrante totale comprenant le balai, les lames, shunts, pièces de contact; masse considérée comme la plus réduite possible.
  - rs représente la tension du ressort et klmn, somme des ordonnées, la pression au contact pendant la marche.
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- - OSCILLATIONS LT VIBRATIONS MÉCANIQUES A PÉRIODICITÉ VARIABLE 515
  - La tension du ressort a été indiquée comme constante : il serait en effet pratiquement impossible d’établir une liaison élastique dont la tension pourrait varier d’une façon appréciable avec les petits déplacements du balai.
  - La courbe klmn montre par exemple que, pour un maximum admissible om, le balai quitte le contact de x à y.
  - Pour conserver non seulement le contact, mais le minimum de pression up nécessité par la commutation, il faut augmenter la tension du ressort de rs en rV et la pression résultante au contact devient k'I'm'n.
  - Le maximum de pression passe de om à om et réchauffement du balai ne peut être évité.
  - Le porte-balai représenté fig. /6* n’a pas ces inconvénients, et son fonctionnement repose sur le principe suivant :
  - Un système vibrateur comprenant le balai est ajusté en marche pour synchroniser avec l’onde perturbatrice, et est maintenu par
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- - ol6 OSCILLATIONS ET VIBRATIONS MÉCANIQUES A PÉRIODICITÉ VARIABLE
  - un support équilibré à tension réglable, transmettant au point de contact la pression désirée pour une bonne commutation.
  - Le système vibrateur comprend un balai 1 (fig. 46) d’un poids normal, solidaire d’une lame 2 flexible en 3.
  - La lame 2 est placée à son extrémité entre deux ressorts 9 dont l’ensemble possède une caractéristique à flexibilité variable, et dont le réglage de tension peut être opéré par l’écrou 8.
  - La carcasse 5 est équilibrée par rapport à l’axe d’oscillation 6 et la pression de contact est donnée par le ressort 7.
  - La variation de flexibilité des ressorts s’opère en marche par l’écrou 8, et permet de superposer exactement l’onde vibratoire de l’ensemble balai et lame, à celle de l’onde perturbatrice.
  - A ce moment l’accélération communiquée par le collecteur au balai est pratiquement nulle, et la pression au contact n’est fonction que de la tension du ressort 7.
  - Le moment d’inertie de la carcasse 3 est assez important pour donner de la stabilité au réglage.
  - Les vitesses de régime des machines, ne variant en général que dans des limites assez faibles, la synchronisation peut s’opérer exactement, et la pression sous balais est maintenue pratiquement constante à la. valeur réglée.
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- - OSCILLATIONS ET VIBRATIONS MÉCANIQUES A PÉRIODICITÉ VARIABLE 517
  - Entrainement tangentiel par un couple pulsatoire
  - OU PÉRIODIQUEMENT VARIABLE.
  - Dans certains organes mécaniques commandés par moteurs électriques à couple pulsatoire, ou dans des transmissions par engrenages produisant une vibration de fréquence donnée, il est nécessaire d’intercaler un entrainement élastique pour éviter des
  - Fig. 17.
  - résonances du même ordre, et des ruptures éventuelles de pièces mécaniques.
  - Les constantes de cet entrainement élastique sont ordinaire ment assez difficiles à établir par le calcul, surtout lorsqu’il y a des pièces intermédiaires ayant un moment d’inertie important, et une élasticité propre mal définie.
  - On ne peut affirmer qu’une flexibilité donnée produira l’amplitude transmettant le moins de perturbations à l’ensemble du système.
  - En adoptant un groupe de ressorts à flexibilité variable, combiné avec l’effort tangentiel (fig. 47), on peut arriver à obtenir pratiquement, par un réglage progressif à chaque arrêt de la machine, la vibration la plus favorable.
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- - 518 OSCILLATIONS ET VIBRATIONS MÉCANIQUES A PÉRIODICITÉ. VARIABLE
  - Conclusion.
  - Ces applications montrent que les liaisons élastiques à flexibilité variable permettent d’apporter une solution ou un moyen d’investigation à un grand nombre de problèmes de vibrations.
  - Nous ne pouvons songer à les indiquer dans ce mémoire, qui a seulement pour but de faire connaître le principe de nos recherches; nous mentionnerons seulement quelques études poursuivies dans la même Amie.
  - Nous établissons en ce moment un oscillomètre à résonance capable d’être accordé en un temps très court sur une vibration déterminée.
  - Cet instrument, employé conjointement avec un pendule d’inertie, ou avec l’accéléromètre de nos Collègues MM. Boyer-Guillon et Auclair, permettra de définir exactement l’amplitude des vibrations de pièces mécaniques, coques de navires, ponts, bâtiments, etc., surtout dans les cas où des interférences et des battements périodiques rendent très difficile la mesure exacte du nombre des vibrations à un instant donné.
  - D’autre part, nous avions également étendu l’étude à des applications dans lesquelles l’onde perturbatrice est essentiellement variable, comme la suspension des véhicules, et les pantographes prise de courant pour locomotives électriques à grande vdtesse. Ces questions seront traitées avmc tous les développements qu’elles comportent dans des communications ultérieures.
  - Nous poursuivons nos travaux avec l’idée qu’il est possible de créer en mécanique une voie parallèle et aussi féconde que celle déjà tracée en électricité par une formule fondamentale similaire, dans laquelle la masse et la flexibilité sont remplacées par la self-induction et la capacité, et qui a permis, par la pré-détermination judicieuse de variations de fréquence et de résonances, de réaliser les progrès que l’on sait dans des questions de transmission d’énergie et de télégraphie sans fil.
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- - DEUXIÈME COMPLÉMENT
  - A
  - L’ÉTUDE DE LA FLEXION
  - DANS LES
  - PIÈCES DE CIMENT ARMÉ(1)
  - (ÉTUDE ÉCONOMIQUE)
  - PAR
  - NI. L. LEBREC
  - De nombreuses études sur le ciment armé défrayent journellement la chronique scientifique, mais il en est peu, à notre connaissance, qui visent principalement 1 ''économie de l’emploi de ce matériau, malgré l’attrait qu’offre une telle question pour le constructeur. N’est-il pas, en effet, même essentiel que celui-ci, sur le point de prendre un parti, touchant tant à la disposition générale qu’à l’ordonnancement détaillé d’un ouvrage, apporte à son choix la direction fournie non seulement par les considérations mécaniques, mais par la nécessité d’aboutir, toutes choses égales d’ailleurs, à une dépense minimum.
  - Le maître très distingué (2) dont nous nous honorons de tenir une grande part des notions qui ont, jusqu’ici, heureusement dirigé et nos travaux et nos modestes spéculations théoriques, nous avait toutefois donné, au cours de son enseignement magistral, une idée de l’existence d’une « question économique » en posant que les taux.de fatigue les plus avantageux à fixer pour les matériaux constituants, béton et acier, n’étaient pas nécessairement les taux maxirna commandés par leurs résistances intrinsèques respectives, mais dépendaient du prix de ces matériaux.
  - (1) Voir procès-verbal de la séance du 7 novembre 1913, page 467.
  - . (2) M. C. Rabut.
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- - m
  - DEUXIÈME COMPLÉMENT A L'ÉTUDE DE LA ELEXION
  - Cette idée nous a inspiré le désir de définir les taux économiques en fonction des prix, et c’est ce à quoi se rapporte la petite analyse qui va suivre.
  - Nous avons borné notre étude aux pièces fléchies, et nous avons sùccessivement envisagé le cas des hourdis, des poutres et des entre-axes des poutres : nous croyons avoir ainsi déterminé les conditions d’établissement économique d’un plancher reposant sur deux appuis continus et parallèles.
  - Le problème peut être étudié — et sans doute résolu — avec une rigueur mathématique absolue; mais, pris ainsi, il conduit à des calculs très complexes, pénibles à démêler et à discuter. Or, nous n’avons d’autres intentions que d’essayer de dégager des conclusions industriellement utiles, c’est-à-dire relatives aux données les plus habituelles et exprimables d’une manière immédiate.
  - Remarquons cependant que le problème est autrement simple quand il s’agit de ciment armé, que de matériaux homogènes employés sous forme de solives indépendantes et réunies par un remplissage.
  - Le ciment armé donne, en effet, au constructeur la facilité de créer une oeuvre exactement conforme aux exigences de la résistance et même d’envisager une infinité continue de solutions s’il modifie progressivement la quantité d’un des matériaux constituants : il s’ensuit que le prix d’une pièce de ciment armé est une véritable fonction continue de l’élément que l’on fait varier; il est donc aisé d’étudier les variations de ce prix et plus particulièrement son minimum.
  - Avec les matériaux homogènes, rien de pareil. Le constructeur dispose d’échantillons en nombre limité dont les résistances sont échelonnées, et il doit prévoir, dans l’intervalle des poutres, un remplissage qui répond encore plus grossièrement qu’elles à la résistance demandée. La solution la plus économique ne peut donc plus être envisagée comme l’aboutissement d’un calcul élémentaire et précis, mais ne peut résulter que d’un sentiment empirique, et nécessairement moins certain.
  - 1° Poutres.
  - Prenons d’abord les poutres : nous avons dù admettre, pour simplifier, l’approximation consistant à identifier la saillie de la poutre sous le hourdis avec la hauteur utile h de cette poutre.
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- - DEUXIÈME COMPLÉMENT A l/ÉTUDE DE LA FLEXION
  - 521
  - Cette approximation revient à assimiler l’épaisseur du hourdis à l’épaisseur de béton situé au-dessous du centre de gravité des armatures tendues. La hauteur ainsi déterminée est un peu trop grande pour les petites poutres et se trouve à peu près exacte, par défaut, pour les grandes.
  - Appelons :
  - b' la largeur de la poutre;
  - M le moment de flexion maximum de la poutre, auquel est précisément soumise la section étudiée ;
  - A le prix du mètre cube de métal ;
  - B celui du béton;
  - C celui du mètre carré de coffrage ;
  - o la densité du métal;
  - Ra, Rb les fatigues maxima respectivement du métal et du béton ;
  - 6 la fraction de la hauteur utile qui correspond au bras de levier des forces moléculaires développées par le moment de flexion.
  - Nous supposerons encore, ce qui est le cas de la presque totalité des poutres primaires des planchers courants, que la fibre neutre tombe dans le hourdis ou à peu près. Rappelons, en effet, que la résultante de compression est peu modifiée par le fait que le hourdis n’atteint pas exactement toute la hauteur comprimée de la poutre : les premières fibres situées au-dessus de la fibre neutre sont sollicitées par des efforts faibles, et il faut une grande épaisseur de ces fibres pour que leur absence ôte à la résultante une. part sensible de sa valeur. C’est ainsi que la fibre neutre, placée à une distance du hourdis égale à 30 0/0 de l’épaisseur de ce hourdis, ne modifie la valeur de la résultante que dans une proportion de 5 0/0. On admettra donc, dans ce qui va suivre, que les efforts sont nuis ou négligeables.
  - Il est à peine utile de rappeler que le métal ne sera pas employé en compression. Nous avons vu ailleurs que cet emploi n’est qu’un expédient onéreux, et justifiable dans le seul cas où l’on impose à la pièce fléchie une hauteur réduite; et encore dans certaines circonstances (1).
  - Le prix P.t du mètre courant de poutre peut ainsi s’écrire, jen
  - (1) Cf. « Pièces fléchies de hauteur réduite ». — Communication à l’Association internationale pour l’Essai des Matériaux (séance du 25 janvier 1913).
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- - 522
  - DEUXIÈME COMPLÉMENT A L’ÉTUDE DE LA FLEXION
  - énumérant successivement les dépenses de béton, de coffrage et d’acier :
  - P2 : hb'B 4- °2/iG +
  - SM
  - MR.
  - A,
  - ou, en ordonnant par rapport à h :
  - P, = (6'B + 2C )h + ^
  - 1
  - K
  - On voit apparaître là deux termes, béton et coffrage d’une part, acier d’autre part, qui varient en sens contraire ; le prix
  - BP
  - minimum s’exprimera par la condition ~ — 0.
  - On peut, en effet, se rendre compte qu’il importe de garder, pour l’économie, la valeur maximum pour Ra. Il a en effet, pour chaque valeur de Ra, une hauteur h0 plus avantageuse que toutes les autres. Supposons que, pour une valeur R(', < Ra, cette hauteur plus avantageuse soit h’0 différent de h0. Or, cette hauteur h'0, dans l’hypothèse où elle serait associée à la fatigue Ra, au lieu de R„, serait plus avantageuse puisqu’elle comporterait moins de métal, tout en laissant constants les autres éléments de la dépense. Mais, de toutes les hauteurs associées à Ra comme fatigue du métal, h0 est plus avantageuse que h’0. C’est donc avec le choix de Ra maximum qu’il convient de rechercher quelle est cette hauteur h0.
  - La seule condition introduite par la considération de R;, consiste en ce que la partie comprimée de la section doit être suffisante pour sa charge, c’est-à-dire que la fibre la plus comprimée ne doit pas y atteindre une fatigue excessive, autrement dit que la largeur du hourdis comprimé doit être supérieure à une certaine valeur, que nous étudierons du reste un peu plus loin.
  - L’équation = o donne :
  - K _ / SA
  - \/M V (6'B + 2C)eR/
  - On remarquera que h0 ne dépend pas de M, rapport des coefficients d’élasticité du béton et du métal. ]
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- - DEUXIÈME COMPLÉMENT A L’ÉTUDE DE LA FLEXION
  - 523
  - On obtiendra, d’autre part, la section de métal par la relation :
  - _ M _ \fM ~ Q/tRn “ 0/i-üRa’
  - en appelant k0 la quantité
  - La seconde condition à vérifier est que Rb n’excède pas le maximum imposé par la sécurité. Or, à fatigue égale du métal, la hauteur varie en sens inverse de R,,. Si donc, pour le système
  - de valeurs maxima de Ra et de R;,, on a h =
  - On aura,
  - pour tout système de valeurs : Ra maximum, Rb inférieur au maximum (R'b).
  - hW > Va\r
  - Si cette première hauteur est h0 = Jc0\/M. :
  - /£„\/M > h y1'j.
  - Posons b0 =
  - La condition exprimée devient :
  - b > b0.
  - Nous avons fait entrer, dans le tableau suivant, les quantités : h0 iù0 b P
  - \/W \/W v/M*
  - Les calculs numériques ont été faits en prenant des bases peu éloignées de la moyenne de celles qui sont habituellement pratiquées dans notre région, soit :
  - A = 0,40 f, B = 70f, G = 41
  - p
  - Le prix correspondant aux conditions économiques fixées V M
  - dans les autres colonnes peut s’écrire :
  - -L = (*B + 2Q*. + ,
  - avec
  - k° “ \f {b'
  - SA
  - rB + 2G)eR„'
  - Bull.
  - 35
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- - 524
  - DEUXIÈME COMPLÉMENT A L*ÉTUDE DE LA FLEXION
  - soit, en remplaçant kn par sa valeur, dans la première expression :
  - P
  - 71
  - V-
  - B + 2C)SA
  - OU,
  - 2(//B -f 20)li\
  - Une dernière colonne est réservée à la quantité —t= = K,,
  - L\/k
  - intéressante à connaître pour la recherche des entre-axes économiques. dont il sera question plus loin.
  - Si, en' effet, on prend le moment en fonction de la charge totale du plancher par mètre carré, l étant Pentr’axe et L la portée de la poutre, il vient :
  - M
  - VM
  - _L
  - \ 10
  - \/ lr.4
  - JL 1 v
  - \/M \ 10 ' U/y/L
  - Les cinq valeurs de b' (0,10 à 0,30) ont été choisies dans l’intervalle qui comprend les largeurs de poutres les plus courantes.
  - LARGEUR DE LA nervure V HAUTEUR ÉCONOMIQUE ho v-Ti QUANTITÉ d’armatures (1)0 7m LARGEUR DE HOUIÎDIS nécessaire (') 1 = 6 3 P \/M
  - h\/l \/tt
  - m m m2 m f f
  - 0,10 0,00445 0,0000210 1,04 0,1335 0,0425
  - 0.15 0,00400 0,0000230 1,26 0,1480 0,0470
  - 0,20 0,00365 0,0000252 1,50 0,160 0,0490
  - 0,25 0,00336 0.0000275 1,76 • 0,172 0,0550
  - 0,30 0,00320 7 * 0,0000290 1,95 0,188 0,0600
  - (1) La colonne 60 a été multipliée par 4/3, pour donner immédiatement l’entr’axe exigé par la circulaire ministérielle du 20 octobre 1906, qui correspond à la poutre économique.
  - Le tableau ci-dessus, par sa colonne b0, permet de savoir si la largeur du hourdis, supposée préétablie, est suffisante pour que la poutre réponde aux données d’économie maximum.
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- - DEUXIÈME COMPLÉMENT A L'ÉTUDE DE LA FLEXION
  - o2o
  - Si bn est beaucoup plus faible que la largeur du hourdis disponible, la résultante comprimée s'étalant sur une plus grande surface de section abaisse le taux maximum de fatigue du béton: en meme temps, la libre neutre remonte vers l’arête supérieure du hourdis.
  - Les formules de construction donnent le moyen de déterminer la, fatigue R,, qui correspond à une largeur de hourdis supérieure à b0 et d’aboutir ainsi à la vérification complète de la poutre. Nous donnons ci-dessous le tableau des R,, en fonction de b pour la valeur // — 0,1 o.
  - Rb (fatigue du béton). b (largeur du hourdis). u/h (hauteur comprimée).
  - 50 kg/caï- 0,94 0,295
  - m — 1,12 0,272
  - 40 — 1,35 0,250
  - 35 — 1,75 0,225
  - 30 - 2.25 0,200
  - “25 — 3,05 0,172
  - 2° Hourdis.
  - Le hourdis économique sortira de même de la considération des mouvements du prix en fonction des fatigues ; les résultats seront même ici précisés à cause de la fixation d’un des paramètres : la largeur étant constamment égale à 1 m par hypothèse
  - Le prix du mètre carré de hourdis peut s’écrire :
  - P,> ::::: (B + At<f)h + Q,
  - s étant le pourcentage de métal et Q l’ensemble des termes de la dépense, indépendants de la charge, c'est-à-dire le coffrage, et, dans une certaine mesure, l’épaisseur de béton qui recouvre les armatures tendues.
  - ?2 :r: X(R + AB?)\/M -f- (.).
  - Notre recherche va se trouver limitée par une remarque,
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- - 526
  - DEUXIÈME COMPLÉMENT A L’ÉTUDE DE LA FLEXION
  - d’ailleurs évidente, qui consiste à observer que, entre tous les hourdis réalisables, celui qui est le plus économique a un de ses éléments au moins qui travaille au maximum autorisé.
  - Soit, en effet, un liourdis H4 travaillant aux taux (Rt, R2), chacun plus faible que les taux maxinia (R,, IC), respectivement des deux matériaux. Posons :
  - R, _ R,
  - Ri ' a” . r; r~a-’
  - le liourdis H2^—, —^ et le liourdis H3 ^ sont évidem-
  - ment moins onéreux que le hourdis H.t ; or, l’un de ces liourdis est « limite » pour la fatigue de l’un ou de l’autre des matériaux constituants.
  - Il suffit donc de comparer le prix des liourdis qui ont soit R(1, soit R6 maximum pour découvrir le liourdis le plus économique de tous.
  - Plaçons-nous d’abord dans l’hypothèse de Ra travaillant au maximum et examinons le facteur variable du prix : (B + A8<p)X\/M ; laissant de côté v/M, nous constatons que (B + Ao<p)X croît quand l\b décroît à partir de son maximum, Ra restant constant : suivant cette même variation de R,„ l'épaisseur du hourdis croît.
  - C’est ainsi qu’on a :
  - R/, (B -J- A6q>)X proportionnel à :
  - 50 kg/cm2 34 000
  - 40 — 38 500
  - 30 — 47 000
  - 20 — G3 000
  - Ajoutons maintenant que l’autre facteur v/M croit, puisque h croît, quand R,, diminue, et vient ainsi renforcer la conclusion, à savoir qu’il importe que le béton travaille au maximum pour que le hourdis soit avantageux.
  - Supposons que ce soit au contraire R^ qui soit maximum et que nous fassions varier R„ depuis le maximum autorisé, et en le faisant décroître jusqu’à zéro, et étudions d’abord seulement le
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- - DEUXIÈME COMPLÉMENT A L’ÉTUDE DE LA FLEXION
  - 527
  - facteur (B + Ao<p)X. On verra, dans le tableau ci-dessous, que ce facteur augmente constamment quand Ra décroît et que la hauteur décroît aussi. Mais le moment de flexion, et en même temps que lui sa racine, diminue dans les mêmes conditions en raison de la diminution du poids mort.
  - O’est ici qu’il importe de faire une hypothèse sur le rapport p de la surcharge au poids mort : on sait que, dans la plupart des hourdis, ce rapport oscille entre 1/2 et 1 /3 ; prenons, cette dernière valeur, c’est-à-dire celle qui aggrave le plus l’effet de la variation de M.
  - En appelant X' le X correspondant à une valeur R„ •< Ra, le coefficient de correction du terme précédemment calculé est :
  - R„ (1! - {- AS:p)), F- (B Aôb)).ôM
  - 12 kg/mm2 34,503 1,00 34,503
  - 11 — 34,819 0,99 34,471
  - 10 — 35,002 0,98 34,361
  - 9 — 35,496 0,98 34,609
  - 8 — 30,388 0,97 35,297
  - 6 — 41,5 0,94 39
  - 4 — 53 0,92 49
  - On voit que c’est au voisinage de 10 kg/mm2 et un peu au-dessus, certainement, que se trouve le taux de fatigue économique. Plus approximativement, on se rend compte, par la quasi-identité des premiers chiffres, de ce fait, déjà familier aux constructeurs qui ont la pratique des devis, que la fatigue du métal aux abords du maximum, et dans de très larges limites, laissait le prix à peu près indifférent. Mais, ce point admis, il paraît impossible de ne pas en profiter pour offrir, gratuitement, à la sécurité un appoint supplémentaire : ainsi, on devra normalement préférer le hourdis à 10 kg au hourdis « équilibré » pour employer l’ingénieuse expression que M. Rahut donne aux hourdis dans lesquels acier et béton fatiguent au maximum (12 kg
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- - 528
  - DEUXIÈME COMPLÉMENT A l/ÉTUDE DE LA FLEXION
  - et 50 kg), ou au hourdis « normal » comme nous l’avons quali -lié dans une étude récente sur les « hourdis de hauteur réduite » (1).
  - A voir la question de plus près encore, on pourrait conclure au choix d’un taux de fatigue même inférieur à 10 kg, en se rappelant que la réduction de poids mort du hourdis conséquent au nouvel abaissement du taux de fatigue aurait pour effet une économie dans le prix de la poutre, qui pourrait, dans certaines circonstances de portée et de charge, balancer l’augmentation de prix du hourdis.
  - Le prix du hourdis, au mètre carré, a doue très approximativement, pour expression, dans les hypothèses les plus favorables, et en appelant : l la portée, r, les charge et surcharge totales par mètre carré :
  - P2
  - (B + AgÀ l\4 n
  - \/lO
  - Le qui, avec les mêmes hases que pour les poutres, et en évaluant à 4 f la quantité Q, donne la formule numérique :
  - P2 = 0,11 f. l 1 f.
  - 3° Entr’axes.
  - La détermination des entr’axes doit logiquement résulter des considérations qui précèdent: nous venons de voir en effet que, si les entr’axes sont donnés, il existe des formules économiques pour fixer sans ambiguïté et les poutres et les hourdis; il y a donc pour chaque entr’axe, donné à priori, un prix et un seul du plancher, compris — pour .tous les autres détails — avec la moindre dépense. Il y a donc une valeur de l’entr’axe qui correspond au moindre prix; c’est elle que nous allons maintenant nous proposer de déterminer. Ce problème présente un immense intérêt dans les ouvrages industriels où le bon marché est le mot d’ordre exclusif : il convient donc bien de se rappeler, à cette occasion, la disposition du plancher la plus avantageuse.
  - (1) Association internationale pour l’Essai des Matériaux. (Séance du 25 janvier 1913.)
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- - DEUXIÈME COMPLÉMENT A i/ÉTUDE DE LA FLEXION
  - m
  - Nous ayons vu que les prix respectifs du mètre courant de poutre P, et du mètre carré de hourdis P2 sont de la forme :
  - P, = K, L\/£
  - p2 = k, i \/; + k;i.
  - Si on appelle, dans ces formules, l l’entr’axe, on prendra, pour Iv2, une valeur légèrement inférieure à celle qui a été calculée plus haut pour tenir compte de ce que la portée du hourdis est inférieure à l’entr’axe, de la largeur de la poutre ; la plus grande valeur de la réduction sera pratiquement 1/10. De même, il conviendra d’élever dans une proportion au plus égale à 0,02 le coefficient K, pour tenir compte du poids mort de la poutre, et laisser à u sa signification de poids total par mètre carré de liourdis.
  - Ges réserves faites, le prix total du mètre carré de plancher, hourdis et poutre compris, sera :
  - Le prix minimum obtenu en écrivant :
  - donnera :
  - L’entr’axe économique issu cle cette relation sera :
  - Posons
  - Il vient :
  - l = K, . LL
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- - 530
  - DEUXIÈME COMPLÉMENT A l’ÉTUDE DE LA FLEXION
  - La valeur de K4, calculée pour les largeurs de nervures les plus courantes, est :
  - b' k4
  - 0,10 0,36 •
  - 0,15 0,38
  - 0,20 0,40
  - 0,25 0,43
  - 0,30 0,45
  - D’où le tableau suivant, qui donne les entr’axes économiques en fonction des portées :
  - L = 2 m 3 m 4 m 5 m 6 m 7 m 8 m 9 m 10 m
  - b'= 0,10m 0,57 0,75 0,91 1,05 1,18 » » » ))
  - 0,15 0,60 0,79 0,96 1,11 1,25 » )) » ))
  - 0,20 )) 0,83 1,02 1,16 1,32 1,46 1,60 1,72 )>
  - 0,25 )) » 1,08 1,25 1,42 1,57 1,72 1,85 2,00
  - 0,30 » » 1,14 1,31 1,48 1,71 1,80 1,94 2,10
  - L’aspect de ces chiffres révèle une erreur fréquente des constructeurs, qui portent volontiers les entr’axes à des xrqleurs beaucoup plus considérables, mais il justifierait l’emploi des hourdis équilibrés dans le cas où, en raison de leur portée faible, leur épaisseur se trouverait juste suffisante pour réaliser la semelle comprimée, à peu près complète, de la poutre. On pourrait d’ailleurs toujours réaliser cette condition en acceptant de choisir un entr’axe, assez large : l’épaisseur du hourdis croît en effet comme l’entr’axe alors que la hauteur de la poutre croit seulement comme la racine carrée de cet entr’axe.
  - Nous allons cependant voir que les dispositions dans lesquelles le hourdis a exactement une épaisseur égale à l’épaisseur comprimée de la poutre ne sont pas éloignées de celles qui correspondent aux entr’axes économiques.
  - Il faut toutefois admettre que, contrairement à la circulaire ministérielle du 20 octobre 1913, c’est tout le liourdis, et non les 3/4 de ce liourdis, que nous intéresserons au travail de la poutre ;
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- - DEUXIÈME COMPLÉMENT A L’ÉTUDE DE LA FLEXION
  - o31
  - cette partie de l’instruction qui vise la largeur de hourdis comprimé, n’est assise sur aucune raison physique bien nette, et a, en outre, l’inconvénient de prohiber l’emploi des extr’axes économiques, du moins pour les petites portées, comme on peut le voir en rapprochant le premier et le dernier tableau des chiffres ci-dessus.
  - Soit /q/i2 les hauteurs utiles respectives de la poutre et du hourdis ; on aura :
  - = ‘Vto
  - >, = Vÿ
  - (pouIre économique).
  - (hourdis normal).
  - Soit g-1 = 6, désignant le rapport de la hauteur utile à la hauteur totale du hourdis.
  - On a, d’autre part, par hypothèse :
  - a
  - 0h
  - V
  - En prenant pour 0 la valeur moyenne 0,8, il vient le tableau suivant :
  - IU = 50 kg/cm2 45 kg/cm2 40 kg/cm2 35 kg/cm2 30 kg/cm*
  - b' = 0,10 l 0,77 lïl 0,90 m 1,07 m )> »
  - L = 4,00 4,75 ‘ 5,75 )> »
  - b' = 0,15 l = 1,00 1,13 1,35 1,75 m 2,25 m
  - L = 4,28 4,90 5,80 7,35 9,40
  - V = 0,20 l = 1,15 1,38 1,66 2,20 »
  - L = 4,90 5,80 7,00 8,80 »
  - V = 0,25 l ~ 1,36 1,60 1,92 2,50 »
  - L - 5,30 6,30 7,60 9,60 ))
  - b' = 0,30 l = 1,47 1,80 2,10 2,75 ))
  - L = 5,60 6,60 8,00 10,00 ))
  - La comparaison de ce tableau avec le précédent démontre bien que l’entr’axe économique est constamment inférieur à
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- - 32
  - DEUXIÈME COMPLÉMENT A L’ÉTUDE DE LA FLEXION
  - Venir axe normal; mais pour les largeurs de nervures courantes (0,15 à 0,30), ces ent’raxes sont très voisins : on peut donc réaliser très sensiblement l’entr’axe économique sans être obligé de faire appel aux armatures de compression.
  - Le plancher le plus avantageux se trouve ainsi matériellement réalisable.
  - Son prix est, en reprenant les notations antérieures :
  - P = 3K2/ + Iv3 = 3K2Ii4 . U + K3.
  - p
  - 0,10 0,108 f + 4 f
  - 0,15 0,114 f \/rd} + 4 i
  - 0,20 0,120 f \/*Ls + 4 f
  - 0,25 0,130 f vAlP + 4 f
  - 0,30 0,135 f + 4 f
  - 4° Cisaillement.
  - Une dernière raison milite en faveur des petits entr’axes, c’est la résistance au cisaillement.
  - La hauteur de la poutre est de la forme :
  - La largeur, en posant pour résistance au cisaillement :
  - d’où
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- - DEUXIÈME COMPLÉMENT A L’ÉTUDE DE LA FLEXION
  - o33
  - Ce rapport est maximum pour les poutres équilibrées et il \/*
  - atteint la valeur
  - 100 ’
  - Cette formule donne plus de 20 0/0 pour t: -- 500 kg; elle serait donc prohibitive si on n’avait fait admettre l’idée d’élever la résistance R'^ (prise, dans ce calcul, égale à 5 kg/cm2) du double de sa valeur maximum autorisée, quitte à compenser la hardiesse de ce coefficient par l’emploi d’armatures transversales. Par ce procédé, le rapport tombe à la moitié de sa valeur, mais dans l’exemple choisi, il reste encore égal à plus de 10 0/0, c’est-à-dire appelle un entr’axe inférieur à l,b0 m pour une largeur de poutre de 0,1 o m.
  - Il résulte de tout ceci que les raisons d’économie se rencontrent avec deux raisons purement mécaniques pour déterminer les proportions à observer pour les hourdis et pour les poutres d’un plancher, en dehors de toute sujétion spéciale.-
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- - ÉTUDE
  - SUR LES
  - PARACHUTES D’AVIATION’
  - PAR
  - JM. le Capitaine JM. COUADE
  - Le nombre des victimes de l’aviation est actuellement de plus de 300.
  - La France seule a perdu 39 officiers ou pilotes militaires et autant de pilotes civils.
  - Les enquêtes officielles sur les accidents militaires en France ont permis de constater que 40 0/0 des victimes étaient tombées de plus de 100 m.
  - Pour diminuer le nombre des futures victimes, des efforts ont déjà été tentés dans plusieurs sens :
  - 1° Progrès dans la construction en ce qui concerne la solidité des ailés et le bon fonctionnement des commandes ;
  - 2° Etude des moyens de stabilisation automatique des aéroplanes ;
  - 3° Parachutes.
  - Les progrès dans la construction ont certainement porté leurs fruits, toutefois certaines ruptures d’ailes cependant bien construites sont restées inexpliquées.
  - Le problème de la stabilisation automatique de l’aéroplane n’a. pas de solution parfaite'. Le mieux qu’on puisse en espérer est un degré de sécurité analogue à celui que possèdent des automobiles sur route ; degré de sécurité qui devient précaire pour l’aéroplane quand l’atmosphère est bouleversée, de même qu’il deviendrait précaire pour l’automobile si la route était creusée de fondrières ou plutôt si quelque tremblement de terre la rendait mouvante.
  - (1) Voir Procès-Verbal de la séance du 17 octobre, page 344.
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- - ÉTUDE SUR LES PARACHUTES D’AVIATION
  - 535
  - De toute façon ces deux solutions de la sécurité sont impuissantes dans certains accidents qui seront fréquents à la guerre, ceux, par exemple, où un projectile heureux aura brisé un organe de sustentation (aile) un organe de redressement (gouvernail) ou un organe de commande. Ce sera alors la catastrophe certaine.
  - Parachutes.
  - Peste le parachute, l’organe de sécurité ajouté à l’aéroplane et n’ayant pas d’autres destinations. L’étude de la constitution des êtres vivants animaux et végétaux paraît nous orienter vers ce genre de solution.
  - Il est rare, en effet, dans la nature qu’un organe de défense se trouve faire double emploi, il est généralement ajouté à l’individu et adapté suivant le besoin.
  - Le parachute employé en aérostation est un instrument simple et d’un fonctionnement très sur, mais il ne saurait s’adapter tel quel à l’aéroplane parce que celui-ci est animé d’une grande vitesse.
  - Au contraire si tout en lui conservant sa forme on lui apporte certaines modifications il devient un organe de sauvetage très sùr. Les conditions essentielles d’adaptation à l’aéroplane du parachute de l’aérostation sont les suivantes :
  - 1° Sa présence sur l’aéroplane quand il est replié ne doit pas modifier le vol de celui-ci ni augmenter exagérément son poids ;
  - 2° Son déploiement ne doit pas être gêné par la présence de l’aéroplane ;
  - 3° Son déploiement ne doit pas donner lieu à des effets d’inertie dangereux pour le pilote et pour la suspension et, cela quelle que soit la vitesse de chute.
  - L’idée la plus tentante est d’attacher le parachute au pilote de façon à le sauver seul en abandonnant l’aéroplane à son sort. Le parachute serait alors de plus faible dimension que si l’on veut sauver l’aéroplane et le pilote.
  - Par contre, cette solution présente un inconvénient capital. L’opération qui consiste à se séparer de l’aéroplane est assez risquée. Il est probable que le pilote hésitera avant de l’exécuter, et il est à craindre qu’il ne se décide que trop tard. D’autre part, étant donnée sa place à bord, il sera malaisé de le séparer de son appareil sans lui en faire heurter certaines parties. Cette difficulté n’est pas insurmontable avec des aéroplanes spéciale-
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- - 536
  - ÉTUDE SUR LES PARACHUTES D’AVIATION
  - ment construits. En tous cas le problème devient plus particulièrement difficile avec les aéroplanes de guerre qui doivent être blindés et dans lesquels le pilote est beaucoup plus enfermé que dans les appareils de sport. Il nous a donc semblé que la solution la plus simple, la plus sûre et la plus immédiatement réalisable était de parachuter l’aéroplane en entier.
  - Cette solution présente deux avantages: d’une part, les moyens
  - de déploiement sont faciles, d’autre part, le pilote peut se défendre avec son appareil jusqu’au dernier moment. Lorsqu’il se sentira irrémédiablement perdu, il n’est pas douteux que son geste instinctif sera d’agir sur l’organe de miséricorde qui seul pourra le sauver. ' -
  - Pour réunir les conditions d’adaptation que nous venons d’énumérer, nous avons imaginé étudié et réalisé avec la collaboration de MM. Sloan et Verdier, constructeurs, un système de parachute, que nous avons été logiquement conduits à organiser comme il va être dit (fîg. 4 et %).
  - Il fallait que sa présence sur l’aéroplane ne modifiât pas la forme de celui-ci, nous l’avons enfermé replié dans l’intérieur de l’appareil. IL fallait qu’il fût léger et ne modifiât pas l’équi-
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- - ÉTUDE SUR LES PARACHUTES ^AVIATION
  - &3 i
  - libre de l’aéroplane; nous l’avons construit en un tissu extrêmement léger et nous l’avons placé de façon que la partie la plus lourde (suspension et bord de l’étoffe) soit sous le pilote.
  - Il fallait que son déploiement ne fut pas gêné par l’aéroplane et put se faire dans une position quelconque ; nous l’avons fait sortir, le sommet le premier par l’extrémité de la queue, en arrière des gouvernails et pour cela nous l’avons placé dans un tube comme un parapluie dans une gaine, tube place à l’intérieur de la queue débouchant en arrière des gouvernails.
  - Mieux encore, dans le cas du monoplan, nous avons fait de ce tube la carcasse même de la queue de l’appareil.
  - Gomment produire la sortie de ce parachute ? Il fallait le tirer en arrière par son sommet de façon qu’il se présentât allongé dans le prolongement de l’aéroplane. Nous avons attaché à ce sommet un organe permettant au vent de se charger de cette besogne, un petit tracteur en forme de parachute, normalement fermé pendant le vol de façon que le vent soit sans action sur lui, capable à la volonté du pilote de s’ouvrir et d’entrer en action. Dès que ce tracteur est ouvert, il tire le grand parachute hors de sa gaine et le dispose allongé dans le fil du vent, c’est-à-dire dans la position la plus avantageuse pour son déploiement.
  - Étant donnée la grande vitesse de chute, il suffit que ce tracteur ait une surface minime pour obtenir la sortie du parachute.
  - Il fallait enfin que le déploiement pût se faire sans danger à une pareille vitesse, et pour cela nous avons interposé, entre la suspension du parachute et l’aéroplane, un câhle passant sur un frein. Si l’attache était fixe et le déploiement rapide il y aurait sur la suspension au moment du déploiement un effort considérable qui la briserait infailliblement à moins qu’elle soit d'une solidité exceptionnelle, et, par suite, très lourde et, d’autre part, ce qui est beaucoup plus grave, le pilote subirait à ce moment une accélération telle que ses organes internes n’y pourraient résister.
  - Au contraire, l’emploi d’un frein permet de réduire l’effort sur la suspension et l’accélération supportée par le pilote à des valeurs non dangereuses quelle que soit la vitesse de chute au moment du déploiement. Il en résultera un certain glissement de l’aéroplane, par rapport, au parachute. La longueur de ce glissement augmente seule avec la vitesse de chute,
  - Un parachute de 7,75 m de rayon d’étoffe se déployant brusquement à la vitesse de 50 m/s donnerait, lieu s’il était direc-
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- - 538
  - ÉTUDE SUR LES PARACHUTES D’AVIATION
  - tement attaché à l’aéroplane, à une accélération atteignant 400 m/s/s et à un effort sur la suspension de plus de 20 t alors qu’avec interposition d’un frein convenable, l’accélération serait de 30 et l’effort sur la suspension 31 avec un glissement de 14 m.
  - Une accélération de 400 est celle qu’aurait une personne tombant de 20 m de hauteur et amortissant sa chute sur 0,50 m", une accélération de 50 est celle qu’aurait cette personne tombant seulement de 2,50 m de hauteur avec le même amortissement de 0,50 m.
  - L’emploi du frein doit être complété par celui d’amortisseurs de choc convenablement disposés ainsi que nous le dirons dans la suite.
  - Pour montrer le bien fondé de ces dispositions nous allons tout d’abord examiner différents points du problème général du. parachute appliqué à l’aéroplane. Ces considérations s’appliquent à tous les genres de parachute quel que soit leur mode de déploiement.
  - Dans tout ce qui va suivre nous appellerons :
  - P poids de l’aéroplane;
  - p — du parachute ;
  - V vitesse au temps t ;
  - V0 vitesse initiale à laquelle commence le déploiement ;
  - V'0 vitesse à partir de laquelle le déploiement est terminé ;
  - VF vitesse limite que prend le parachute sous l’action de la force F et de la résistance de l’air Kr2VP2 ;
  - v la vitesse limite que prend le parachute sous l’action de la force F et de la résistance de l’air KrV ;
  - F l’effort du frein sur le câble ;
  - r le rayon du parachute ;
  - d la longueur des suspentes ;
  - R la résistance de l’air quand la vitesse est Y ;
  - a le glissement.
  - 1° Chute d’un Aéroplane.
  - Le§ chutes mortelles en aéroplane se sont généralement terminées à pic en arrivant au sol. C’est un fait d’observation.
  - Certes un aéroplane intact, abandonné dans l’espace moteur éteint ne tombe pas verticalement. Nous l’avons vu quand Pégoud a fait son expérience de parachute.
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- - ÉTUDE SUR LES PARACHUTES D’AVIATION
  - 539
  - Il décrit une trajectoire quelconque composée de montées, de descentes, de boucles et peut parfaitement arriver au sol dans de bonnes conditions, mais il peut aussi y arriver dans de fort mauvaises, il suffît pour cela que le sol coupe une portion verticale de cette trajectoire. Il en serait de même d’un aéroplane désemparé ou voguant dans une atmosphère bouleversée. C’est une affaire de chance.
  - Nous avons de nombreux exemples de chutes verticales de plusieurs centaines de mètres en dépit des efforts du pilote. Les capitaines Bellanger, de Rose, et le lieutenant de Malherbe, m’ont raconté s’être trouvés dans de pareilles situations. Tous les pilotes qui ont beaucoup voyagé ont eu des aventures de ce genre. Quelques-uns se sont retournés malgré eux, comme l’a fait volontairement Pégoud. Je veux parler des accidents du capitaine Aubry et du lieutenant Morel. '
  - Dans certaines chutes mortelles nous avons constaté que l’aéroplane avait dépassé la position verticale.
  - On a observé également que les chutes de grande hauteur ne paraissaient pas extrêmement rapides. On a généralement estimé que la vitesse de chute était du même ordre que la vitesse du vol, surtout dans le cas de ruptures d’ailes. Il est certain d’ailleurs que la vitesse de chute ne peut dépasser une certaine valeur limite qui est précisément celle vers laquelle tendrait en vol horizontal l’aéroplane muni d’un moteur capable de le tirer avec une force égale à son poids. Avec des appareils spécialement établis en vue des épreuves de vitesse, ayant des formes de fuselage très peu résistantes, des ailes plates et de petites dimensions, des moteurs très puissants on n’a guère dépassé 200 km à l’heure soit 55 m/s. Nous admettrons donc comme limite supérieure de la vitesse de chute 50 m/s.
  - Accélérations que peut supporter le corps humain.
  - Des études de M. Broca, il résulte que le corps humain peut supporter sans danger dans le sens de la colonne vertébrale une accélération égale à dix fois celle de la pesanteur. Dans une autre position il peut supporter moins. Toutefois les gymna-siarques des cirques qui tombent dans les filets doivent supporter des accélérations considérables encore, 50 à 60.
  - Il serait d’ailleurs facile de déterminer expérimentalement le maximum d’accélération supportable pour différentes positions
  - Bull. 36
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- - 540
  - ÉTUDE SUD LES PARACHUTES D'AVIATION
  - du corps. Il suffirait d’interposer, entre un câble de longueur convenable, fixé à un portique par une de ses extrémités, et une nacelle destinée à recevoir le sujet, un frein capable d’un effort F et d’abandonner en chute libre cet ensemble (fig. S). On pourra écrire :
  - : dv ... (f-p);
  - dt ““ F J'
  - Pour faire varier les accélérations, on fera varier F.
  - %6 1
  - Phase de là descente en mouvement uniforme.
  - La vitesse limite v d’un parachute de poids p, lesté d’un poids P, dépend de la taille du parachute r, de la longueur des
  - suspensions par rapport au rayon, c’est-à-dire de et enfin de la
  - perméabilité de l’étoffe à l’air :
  - „ - JS
  - V Kr! '
  - Des expériences, faites survpiodèles réduits, ont donné les résultats suivants.
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- - ÉTUDE SUR LES PARACHUTES D'AVIATION
  - 541
  - K est une fonction de - représentée, pour un parachute imperméable, par la courbe figure 4 et par la formule :
  - R = 0,04 + 0,1 il
  - La sustentation d’un parachute imperméable, dont les suspentes ont 1,5 fois la longueur du rayon de l’étoffe, est donc sensiblement la môme que celle d’un cercle plan de même rayon.
  - La sustentation d’un parachute en étoffe très perméable, telle que la soie pongée, est inférieure à la sustentation d’un parachute imperméable, mais seulement dans le rapport de 8 à 10 pour de faibles vitesses. Pour des vitesses élevées, il est probable que cet écart est plus faible encore.
  - Phase d’amortissement de la vitesse.
  - C’est la phase comprise entre le moment où le déploiement est achevé et le moment où la chute devient uniforme.
  - La résistance de l’air sur un corps en mouvement varié est fonction de la vitesse et de l’accélération :
  - On ne connaît jusqu’ici qu’une formule de ce genre, celle de Didion, établie poulies besoins de la balistique des projectiles :
  - d\T
  - R =z a -j- 0,085SV2 + 0,163S^-,
  - dans laquelle a est très petit.
  - Pour les parachutes, la fonction R =
  - /(V, peut être différente. Voici com-
  - ment elle peut être déterminée par des Fig . s
  - expenences simples.
  - Attachons au point A deux poids P et P', le premier par l’intermédiaire d’un dynamomètre d, le second à l’aide d’une attache qui puisse s’ouvrir pendant le cours de la descente, de façon à le laisser tomber (jig. 5).
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- - 542
  - ÉTUDE SUR LES PARACHUTES D’AVIATION
  - Au moment où s’opère ce délestage, la vitesse était uniforme :
  - Le mouvement devient immédiatement retardé et l’on a : p , P dY p p d\
  - PH— . —jt — R — — . -77 — p. g dt g dt 1
  - Pour Y = Y0, cette expression donne la valeur de l’effort M mesuré par le dynamomètre.
  - On a donc :
  - [3>
  - — P
  - — S'
  - [2]
  - Y = V„
  - R — M H- p +
  - j)(M — P)
  - P]
  - En faisant varier P et P', on aura ainsi une série de valeurs
  - dY
  - de R en fonction de Y et de —r-,
  - dt
  - En réalité, l’accélération mesurée par M correspond à une vitesse Y'0 un peu inférieure à Y0, à cause du temps que met le nouveau régime à s’établir.
  - Jusqu’à ce que ces expériences soient faites, nous utiliserons la formule de Didion, qui peut s’écrire :
  - R = Kr2 + 1,9210^.
  - La loi du mouvement d’un parachute de poids p, lesté d’un poids P est :
  - -(H1) = R-(p + rt- -m
  - dY _ Kr2Y2 — (P H- p) dt ~ 9V + p + l,92pKr2‘
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- - ÉTUDE SUIt LES PARACHUTES D’AVIATION
  - 543
  - Si on pose :
  - m =
  - (P + p)g
  - P + p + l,92t/Kr2 ’
  - ? = ,7
  - l’équation [2] peut se mettre sous la forme connue :
  - dW
  - dt
  - = m — nV2,
  - ayant comme solution :
  - t = 1,15- log m D
  - 1 4~ p 'l po
  - 1 --- p 1 + p0
  - e = 1,15- log \--
  - m ° 1 — p
  - On peut ainsi construire les courbes (fig. 6) des espaces et des vitesses.
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- - 544
  - ÉTUDE SUR LES PARACHUTES D’AVIATION
  - Phase de l’arrivée au sol.
  - L’ensemble, parachute et poids parachuté, arrive au sol à la
  - vitesse
  - s/
  - P + P
  - K r2 '
  - Il y a naturellement avantage à réduire cette vitesse à la plus faible valeur possible. On est arrêté, dans cette voie, par le poids et l’encombrement du dispositif et, comme nous le verrons, par l’accélération et les efforts au moment du déploiement. Il paraît d’ailleurs inutile d’arriver au sol avec une vitesse insignifiante, pourvu que cette arrivée soit convenablement préparée. Si, en arrivant au sol, le pilote peut amortir sa vitesse sur un parcours suffisant, à l’aide d’un effort constant M, il supportera une accélération qui, si elle ne dépasse pas 100 dans le sens de la colonne vertébrale, ne lui fera subir aucun risque. Une personne qui saute d’une hauteur de 2,10 m arrive au sol à la même vitesse que notre parachute (6,50 m). Il suffit qu’elle fléchisse de 0,21 m
  - 6^52
  - pour que l’accélération soit de
  - 2 X 0,21
  - = 100. Or, c’est là un
  - exercice à la portée de tout le monde.
  - L’effort M sera dû soit à l’écrasement de l’avant de l’appareil, soit à l’action d’un frein retenant le pilote à l’appareil ou d’un rembourrage convenable; dans ce dernier cas : K — 11, M r= 820k, P = 75.
  - Phase du déploiement.
  - Les efforts et accélérations au moment du déploiement dépendent de la rapidité de ce déploiement. Ils sont d’autant plus grands que ce déploiement est plus rapide et nous ne pouvons en avoir une notion que par l’expérience même.
  - Si le déploiement est très rapide, le parachute arrivera déployé à grande vitesse sur une couche d’air immobile. L’accélération retardatrice pourra être très grande et supérieure à
  - _ Kr2V2 — (P + p) l° ~ 9l> + p + l,92Kr2 ‘
  - Valeur-obtenue en faisant V = V0 dans la formule [1], laquelle vous le savez n’est applicable que quand le régime régulier
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- - ÉTUDE SUR LES PARACHUTES D’AVIATION
  - o4o
  - (l'amortissement est établi, c’est-à-dire quand l’air est mis en mouvement sous le parachute complètement déployé.
  - V0
  - 10
  - V
  - O
  - A. Déclanchement du parachute B . Commencement du déploiement C. Accélération maxima D . Commencement du régime régulier E . Vitesse de 10m Aine hachurée = Altitude minima de fonctionnement
  - 1° Déploiement très rapide E
  - A B ‘
  - h 2° Déploiement rapide
  - Fig. 7
  - Il y a avantage, pour diminuer les efforts et l’accélération en question, à ralentir la rapidité du déploiement. Nous verrons par quels moyens-on peut y parvenir sans diminuer la sécurité du
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- - 546
  - ETUDE SUR LES PARACHUTES D’AVIATION
  - fonctionnement. Il ne faut pas, d’autre part, que le déploiement soit trop lent, sous peine de manquer de hauteur pour le fonctionnement complet du dispositif. *
  - Les courbes figure 7 montrent la loi du mouvement depuis le début du phénomène jusqu’à la phase de descente uniforme pour des déploiements de moins en moins rapides. Nous avons fait, à l'aide de .modèles réduits, des expériences relatives au phénomène du déploiement.
  - Les deux dispositifs suivants ont été employés.
  - mmm
  - Premier dispositif (fig. 8 et 9). — Le parachute est enfermé dans une gaine et retenu par une petite attache juste suffisante pour soutenir le poids P, mais capable de se briser pour un effort à peine supérieur. Cette gaine est attachée à un cordeau de longueur l. Le poids P est attaché au parachute par l’intermédiaire d’un dynamomètre d.
  - Si on abandonne cet ensemble en tenant l’extrémité du cordeau, le parachute sortira par le bas de la gaine par inertie,
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- - ETUDE SUR LES PARACHUTES D AVIATION
  - 547
  - après une chute libre de hauteur l, c’est-à-dire à une vitesse \j2gl. Si M est l’effort marqué par le dynamomètre, l’accélération M — P
  - maximum sera —p— g.
  - Deuxième dispositif (fig. 40 et 44). — Le deuxième dispositif reproduit exactement celui du parachute que je vous ai décrit. Le lest est fixé au bas d’un tube qui sert de gaine au parachute. Un petit tracteur, attaché au sommet de ce parachute, coiffe extérieurement, l’extrémité du tube et est maintenu ferme par une attache, facile à briser, attachée à un cordeau de longueur l.
  - Après une chute libre de hauteur l, le système fonctionne. On mesure, comme précédemment, l’effort maximum à l’aide d’un dynamomètre interposé entre le tube et le parachute.
  - 7T^
  - ]
  - vy
  - Dynamomètre. — Le dynamomètre doit avoir de faibles déformations pour ne pas fausser le résultat et pour marquer des efforts instantanés.
  - L’emploi de dynamomètre à ressort est à rejeter.
  - Nous avons employé un dynamomètre constitué par une bille d’acier marquant son empreinte sur la surface d’un bloc de paraffine (fig. 42).
  - Avec les deux dispositifs, nous avons obtenu un déploiement extrêmement rapide et très sûr. Fig.12 Nous avons trouvé, comme le prévoit la théorie que je viens de vous exposer, des accélérations supérieures à
  - Bielle
  - 9
  - Kt2Vo — (P + p) P -f- p + 1,92Krr
  - Voici cinq résultats de ces expériences :
  - K Vu 0 V M r Fo soie (p soie très légère d) percale d) percale (2)
  - 0,04 0,04 0,04 0,135 0,063 m 17 17 21 19 10 kg 2,27 2 » 3,80 •3,70 2,40 kg 11,24 8 » 13,50 30 » 7 » m 48 31 36 80 33 31 31 27,5 74 30
  - (1) 1er dispositif; (2) 2° dispositif.
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- - 548
  - ÉTUDE SUR LES PARACHUTES D’AVIATION
  - Si, comme cela est probable, les grands parachutes donnent lieu à des phénomènes semblables, un parachute directement attaché à l’aéroplane serait dangereux, quels que soient la solidité et le bon fonctionnement de son mécanisme de déploiement.
  - Examinons maintenant ce qui se passe avec un parachute muni d’un frein.
  - 1° Cas d’un frein à effort constant F.
  - Phases du phénomène.
  - Les phases du phénomène sont les suivantes : a) Le parachute se déploie en passant de la vitesse Y0 à la vitesse V„;
  - h) Le parachute déployé passe de la vitesse Y', à la vitesse
  - c) Pendant ce temps et pendant que le parachute est à la vitesse Yf l’aéroplane glisse d’une longueur a en passant de la vitesse Y0 à la vitesse YF ;
  - d) L’ensemble, parachute et aéroplane, désormais solidarisés, passe de la vitesse VF à la vitesse v.
  - Analysons ces différentes phases :
  - a) Nous avons déjà analysé la phase du déploiement.
  - L’accélération du parachute pourra être supérieure à
  - _ Kr2 Y2 — p u ~ fJp + l,92Kr2’
  - formule qui permettra d’en déterminer la solidité minimum ;
  - b) Le parachute déployé passe de la vitesse Y,', à la vitesse YF sollicité par les deux forces opposées R et F + P ;
  - p est le poids du parachute y compris celui de la partie libre du câble AB. '
  - L’équation du mouvement est :
  - dV Kr2V2 — (F + p) dt ~ ^ p + 1,92</Kr2
  - [2]
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- - ÉTUDE SU K UES PARACHUTES D’AVI ATION
  - 549
  - Si on pose :
  - - (F + P)9 ~~ p + l,92pKr2’
  - _ fjKr2
  - “> H- 1,92</Kr2’
  - V,
  - v/
  - F + P K r2 ’
  - _ V_ _
  - .? - V P o - Yp.
  - L'équation (2] peut se mettre sous la forme connue
  - (IX
  - dt
  - m — nV2,
  - dont nous avons donné la solution.
  - La courbe des vitesses (fig. 48) représentant le mouvement du parachute se compose de deux brandies, l’une voisine de la verticale, l’autre très voisine de l’horizontale Y =: VK raccordées entre elles. On peut, dans une première approximation, considérer que le parachute prend immédiatement la vitesse Y,, et que, par suite, la courbe des vitesses est la droite Y — \v, la courbe des vitesses sera la droite e \v( ;
  - g) Etudions le mouvement de l’aéroplane soumis aux forces F, P et R' (résistance de l’air sur l’aéroplane) :
  - U dt ~
  - P — R'.
  - La valeur de IV est très faible, négligeons-la devant F — P. Le mouvement est uniformément retardé :
  - = V„ “ Yb (droite de a, fig . 44)
  - ^1 1! (parabole a, - - )
  - F — P
  - = !T-p—
  - L’est cette accélération 7 qui est importante pour le pilote. Pour un même aéroplane, elle ne dépend que de l’effort du frein F
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- - 550
  - ÉTUDE SUR LES PARACHUTES D’AVIATION
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- - ÉTUDE SUR LES PARACHUTES D’AVIATION
  - 551
  - et non de la vitesse de la chute. Si, par exemple, on se fixe 50 comme valeur maximum de l’accélération, F ne doit pas dépasser 3 000 kg pour un aéroplane de 500 kg.
  - Le câble sera calculé de façon à supporter l’effort F avec un taux de sécurité convenable.
  - Glissement. — Étudions maintenant le glissement c’est-à-dire le mouvement de l’aéroplane par rapport au parachute.
  - Superposons les courbes x2ot2 (fîg. 75J. L’intersection M marque la fin du glissement, sa longueur AB = a, sa durée :
  - d’où
  - . a
  - (v„-
  - Ces formules montrent que tout se passe comme si le parachute était immobile et si l’aéroplane, sollicité par les forces F et P, avait comme vitesse initiale V0 — VF,
  - On peut établir cette formule par la considération du travail. Dans le parachute à suspension rigide, le travail d’amortisse-1 p j_ «
  - -------- (Y2 — v2) est absorbé en entier par le brassage de
  - ment
  - 2
  - g
  - l’air sillonné par le parachute.
  - Dans le parachute muni d’un frein, une partie de ce travail, 1 P
  - T = — - (Y0 — YF)2 est absorbée par le frein et transformée en chaleur.
  - Si F est constant, ce travail peut s’écrire :
  - T = a (F — P),
  - d’où
  - (V„ - VF)2
  - a F — P*
  - •—n—
  - Ce travail doit être absorbé en un temps t* = —
  - Pour P = 500, Yo — 50, F = 3 000, le travail est de 30 000 kg et devra être absorbé par le frein en 0,7 seconde.
  - Ces chiffres donnent une idée de la puissance du frein.
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- - 552
  - ÉTUDE SUD LES PARACHUTES D AVIATION
  - Examinons avec plus de détail ce qui se passe au début du
  - phénomène (fig. 46) : B est le commencemen t du déploiement. Le point de tangence E de la courbe tt, et de la courbe al est le com -mencemeqt du glissement. De B en E la résistance du parachute croît de 0 à F au fur et à mesure qu’il se déploie.
  - Variation du glissement avec le freinage.
  - Limites d'application du dispositif. — Traçons la courbe a /‘(F) (fig. 47). Cette courbe se compose d’une branche descendante
  - 60.. 30
  - 20.10
  - 500 1000
  - asymptotique à F — P raccordée à une branche très voisine de OFr coupant cet axe au point F = Kr2 V2.
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- - ÉTUDE SUR LES PARACHUTES D AVIATION
  - oo3
  - La première branche de cette courbe n’est pas pratiquement intéressante, car aux moindres variations du freinage correspondent des variations considérables du glissement.
  - La deuxième partie de la courbe pour des valeurs F > S (résistance du câble) n’est pas pratique puisque la suspension se romprait. Reste donc la partie moyenne de la courbe. Le: freinage doit être compris entre deux limites oa ob, l’une fixée par la longueur du câble ka, l’autre par l’accélération maximum supportable.
  - Avec 20 m de Câble, un aéroplane de 500 kg, une vitesse de chute de 50 m et 50 comme accélération maximum, F doit être compris entre 2 250 et 3000 kg. F peut au besoin dépasser 3000 et aller jusqu’au taux de rupture S de la suspension, quitte à avoir une accélération >• 50, mais nous allons voir qu’il ne saurait descendre au-dessous de sa limite inférieure.
  - Cas d’un cable
  - TROP COURT.
  - Examinons, en effet, ce qui se passe quand F est trop faible, ou, ce qui revient au même, quand le câble est trop court.
  - Si le câble a une longueur 1<C a un choc
  - se produit de l’aéroplane ayant une certaine vitesse Y, > VK sur le parachute ayant la vitesse VF.
  - Le parachute et l’aéroplane prennent, au bout d’un temps très court mn (fig. 18) pendant lequel le travail est absorbé par la déformation élastique de l’air une vitessp Y" intermédiaire entre
  - ! -
  - 1 1 ( 1
  - Q ; Th ! Z
  - 1 A
  - 1 <jh
  - t
  - B
  - / )
  - O t
  - 1(5.18
  - Fig
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- - 554
  - ÉTUDE SUR LES PARACHUTES D’AVIATION
  - V* et VF, puis l’ensemble passe de la vitesse V' à la vitesse v comme dans le cas du parachute non glissant.
  - L’accélération au moment du clioc est inconnue, nous savons seulement qu’elle est supérieure à ce que serait, dans le cas du parachute non glissant, l’accélération pour la vitesse V1? c’est-à-dire :
  - dV _ Kr2YÏ — (P + p)g dt ~ 9 V + p + l,92flfK?’2‘
  - L’effort correspondant en A (fig. 47), serait :
  - P d\T
  - — + P + *! (poids du câble)
  - ou
  - Il suffit d’écrire que cet effort doit être inférieur à la résistance S de la suspension en A pour avoir une limite de V, et par suite de F.
  - En effet, en éliminant tt = mn et 7 entre les trois équations suivantes :
  - F — P
  - ï = U —p—,
  - et en remplaçant VF par sa valeur VF =
  - on a : %/î-pA = (V. - V,) (v. + V, - 2 y/i)
  - relation entre Yt et F.
  - Exemple : S = 4 000 kg.
  - P = 500 kg. r = 7,75 m. p = 20 kg. négligeable
  - On trouve :
  - Vj = 19,80 m. F = 2100.
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- - ÉTUDE SUR LES PARACHUTES D’AVIATION
  - 555
  - Ainsi donc, si le câble a une longueur de 20 m, la limite inférieure de F sera de 2100 kg pour laquelle la suspension serait certainement brisée; limite qui est très voisine de 2250 kg.
  - Les limites de F pour les plus grandes valeurs de la vitesse de chute sont donc assez restreintes.
  - Valeur du glissement suivant le poids de l’aéroplane.
  - 11 est intéressant de voir ce que deviennent a et F suivant le poids parachuté.
  - 1?___p
  - Si on conserve la même accélération y = —^— . g et la
  - / P
  - même vitesse d’arrivée au sol v — y
  - (W£)‘ (v--ov/p)’ v“
  - a =
  - '7; + '
  - 2v
  - Donc, quel que soit le poids parachuté, le glissement est le même, l’effort du frein sur la suspension seul varie.
  - Variation de glissement avec la vitesse de déploiement V0
  - (V» - VF)*
  - 2y
  - a = f (V0) est une parabole (fig. 49). On voit qu’à partir d’une
  - Fig. 19
  - certaine valeur V0 le glissement croît très rapidement. Heureusement V0 = 50 ne peut être dépassé.
  - Bull.
  - 37
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- - 556
  - ÉTUDE SUR LES PARACHUTES D AVIATION
  - Variation du glissement avec la grandeur du parachute.
  - Les considérations de poids et d’encombrement nous ont conduit à ne pas prendre de parachutes trop grands. Les considérations de glissement nous conduisent aux mêmes résultats, car le glissement croit avec la grandeur du parachute.
  - Construisons la courbe a — J (r). Pour cela, mettons a sous la forme :
  - a
  - (V» - Vk)8
  - Vi
  - Construisons les deux courbes
  - [2]
  - a = f (VK) et VF := f (r) (fig. 20).
  - La première est une parabole à axe vertical ayant son sommet en VF —. V0.
  - La deuxième est une hyperbole équilatère.
  - On en déduit la valeur at correspondant à une valeur rx et, par suite,'la courbe a =f (r).
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- - ÉTUDE SUIi LES PARACHUTES D’AVIATION
  - 557
  - Cette courbe fflg. 24) présente un point d’inflexion et devient asymptote à a = — .
  - Le glissement croît avec r, mais toutefois de moins en'moins vite à partir du point d’inflexion.
  - P- soot
  - Fid. 21
  - Ce point pour V„ = 50, P = 500, F = 3 000, a comme abscisse r = 4,50 m.
  - On peut reculer beaucoup la limite inférieure de F par l’emploi d’un freinage progressif et d’un déploiement progressif.
  - Freinage progressif.
  - Le moyen le plus simple de rendre le freinage progressif est d’enrouler sur plusieurs épaisseurs le câble sur le treuil ac-collé au frein.
  - Considérons, par exemple, le cas d’un câble plat (fig. 22). En reprenant l’analyse des différents mouvements du parachute et de l’aéroplane, on voit que la courbe des vitesses du parachute —;—-
  - (fig. 23) n’est plus une droite horizontale, car VK = v n^est
  - Fig. 2 2
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- - Fig. 23
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- - ÉTUDE SUR LES PARACHUTES D'AVIATION
  - 559
  - croissante, que la courbe des vitesses de l’aéroplane (fig. 24)
  - F____p
  - n’est plus une droite, car y = —p— est croissant. Le glissement (fig. 25) est AB au lieu de A'B'. C’est l’accélération finale en M qui doit être < 50.
  - La figure 26 donne dans le cas du freinage progressif la courbe
  - 100.-50
  - 80 -M
  - 6009 Kq;F
  - 10Q0 138» 2009 2859 3000
  - a = f (F), comparée à celle que nous venons d’examiner pour F consistant. On a abaissé à 1200 kg la limite inférieure. L’accélération finale varie peu avec le freinage. On utilise mieux ainsi la solidité de la suspension Le câble, au lieu d’être plat, peut être rond et enroulé sur plusieurs épaisseurs (fig. 21)
  - Déploiement progressif.
  - Un déploiement progressif convenablement aménagé permettrait l’emploi d’une suspension rigide. Nous l’avons vu en étudiant le cas d’un déploiement très lent. L’écueil est que ce procédé exige une altitude de chute assez grande et n’est pas facile à organiser d’une façon automatique.
  - Avec un parachute muni d’uiT frein, il diminue le glissement, car la courbe des espaces du parachute, au lieu d’être une droite e = YFt, est une courbe au-dessus de cette droite, Il diminue également l’accélération supportée par le parachute au
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- - 560
  - ÉTUDE SUlt UES PARACHUTES D’AVIATION
  - moment du déploiement, et nous allons voir que Cela est utile pour éviter les chocs.
  - Un moyen très simple de rendre progressif le déploiement est de profiter de ce que la résistance du parachute varie avec la longueur des suspentes. Si on réunit par un lien ces suspentes en un point B (fig. 28) et si on fait glisser ce lien de B en A, la valeur de K pourra pratiquement varier de 1 à 2,5 ; on aura un déploiement progressif.
  - On peut aussi disposer plusieurs liens Bt, B2, B3, et les rompre successivement (fig. 29).
  - Pratiquement, nous disposerons un seul lien, qui donnera un
  - premier déploiement incomplet, et nous déterminerons la rupture de ce lien d’une façon automatique à l’aide d’un cordeau de longueur convenable attaché à l’aéroplane, portant à son autre extrémité une petite guillotine entourant le lien. Dès qu’un certain glissement se sera produit, le lien sera coupé et le déploiement complet se produira. Un autre moyen consiste à relier lé sommet A du parachute à la pièce de suspension B par un câble dont on peut faire varier la longueur par glissement ou par ruptures successives (fig. 29 bis).
  - Amortisseurs de choc. — Au point de vue de la solidité de la suspension, il est indispensable d’adjoindre au mécanisme de frein un organe susceptible d’amortir le choc résultant de l’entrée brusque en jeu de l’effort F. En l’absence de cet amortis-
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- - ÉTUDE SUR LES PARACHUTES D’AVIATION
  - 561
  - seur, la suspension, en raison de son inertie, pourrait être Prisée par ce choc, la rupture se faisant au premier point faible à partir du point d’application de l’effort F. Il faut donc placer l’amortisseur le plus près possible de ce point, entre le tambour de frein et le treuil ou, tout au moins, entre le câble enroulé et la suspension. Cet amortisseur sera un tampon de caoutchouc ou de matière plastique, car il est inutile d’avoir une déformation importante.
  - Parachute d’aéroplane a suspension élastique.
  - Peut-on obtenir un résultat analogue en interposant un organe élastique au lieu d’un frein. L’organe élastique produirait un effet analogue à celui du freinage progressif, mais il exigerait un poids de caoutchouc considérable et d’acier plus encore.
  - La loi de déformation du caoutchouc a l’allure indiquée figure 30 ; a sont les allongements, F les efforts, l’allongement initial correspond à F — P.
  - L ’ a 11 o n g e m e n t ma x i m u m
  - doit correspondre au taux de rupture au moins; or, cet allongement maximum est sensiblement égal dans le caoutchouc à deux fois celui de l’organe au repos.
  - L’accélération finale ne doit pas être supérieure' à 50.
  - 1 P
  - Le travail T - - (V0 — u)2, qui est pour P = 500 et V0 = Z g
  - 50 de 47 000 kg, devra être absorbé par la déformation du caoutchouc, c’est-à-dire être égal à l’aire hachurée. On devrait donc avoir CD = 32 m environ. La longueur au repos du caoutchouc devrait, par suite, être d’au moins 16 m.
  - En prenant 4 000 comme limite de rupture, la section du caoutchouc sera d’environ 50 cm2, et son poids de 80 kg environ.
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- - 562
  - ÉTUDE SUR LES PARACHUTES D’AVIATION
  - Altitude minima de fonctionnement.
  - Le minimum d’espace dans lequel peut fonctionner le meilleur des dispositifs, si l’on ne veut pas que l’accélération dépasse
  - __ V2 — D3 Y, est e — 2Y
  - Pour V0 = 50 m Y = 50 v = 10 m e = 24 m.
  - Ce serait le cas théorique d’un parachute infiniment grand, sans pesanteur, se déployant instantanément, muni d’un frein de 3 000 kg et d’un câble sans pesanteur de 25 m. Notre parachute n’est pas aussi parfait.
  - L’altitude minima de fonctionnement est représentée par l’aire exprimée en mètres de la courbe des vitesses entre l’axe ot et les deux ordonnées correspondantes, Tune au moment où le pilote agit sur le levier, et l’autre au moment où la vitesse de chute a pris une valeur de 10 m, aire augmentée de la hauteur totale du dispositif déployé.
  - La figure 3/ donne la courbe du mouvement complet d’un
  - aéroplane de 500 kg tombant à 50 m de vitesse, retenu par notre parachute. L’aire hachurée est l’altitude miuima de fonctionnement; elle est inférieure à 100 m.
  - Parachutes de pilote. — Tout ce que nous venons de dire s’applique aux parachutes de pilote. Toutefois, il est plus facile avec ceux-ci d’éviter les effets dangereux de l’accélération, en utilisant le déploiement progressif et en employant une suspension élastique dont le poids devient acceptable.
  - La difficulté d’éviter que le parachute soit heurté par certaines
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- - ÉTUDE SUR LES PARACHUTES D’AVIATION
  - 163
  - parties de l’appareil, les gouvernails en particulier, n’est pas insoluble avec des appareils spécialement aménagés. La figure 32 représente un dispositif qui pourrait à la rigueur fonctionner.
  - Le siège auquel est attaché le pilote est retenu à l’aéroplane par un rebord ménagé sur son dossier et par un verrou relié au levier qui actionne le mécanisme d’ouverture du tracteur. La
  - suspension-est reliée par un câble à la partie supérieure du siège par l’intermédiaire d’un frein, en passant par l’extérieur de la queue après avoir évité les gouvernails. Quand le pilote agit sur ce levier, le verrou dégage l’avant du siège et c§lui-ci peut basculer autour du rebord du dossier sous l'effet de la traction du parachute et abandonner ainsi l’aéroplane dans de bonnes conditions.
  - Description détaillée du parachute Gouade-Sloan pour monoplan de 500 KG.
  - Parachute. — Le parachute est en soie pongée du Japon pesant 28 gr/m2. Il est composé de 54 fuseaux cousus sur 54 gaines en galon.
  - Les 54 suspentes sont en ficelle de chanvre de 2,5 mm de diamètre, résistant à 100 kg chacune. Elles passent dans les gaines et se fixent sur le pourtour d’une pièce de tôle occupant le centre du trou. A leur extrémité inférieure, elles s’attachent à une pièce de suspension en acier d’où partent deux câbles métalliques d’une résistance de 2 400 kg chacun, s’enroulant sur le treuil du frein. Ce système particulier de construction du parachute présente l’avantage f,de faire travailler logiquement à des efforts différents les ficelles et l’étoffe. Les ficelles travaillent sur toute leur longueur à supporter la charge, l’étoffe résiste à la pression de l’air et ne sert que de support à ces ficelles. La pièce centrale du sommet est reliée à la pièce de suspension par un
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- - 464
  - ÉTUDE SUK LUS PARACHUTES D’AVIATION
  - câble AB (fig. 38) de longueur convenable, destinée à faciliter le déploiement.
  - Le frein est un organe très important. Il doit être léger, régulier et très puissant, puisqu’il doit absorber 30 000 kg en 0,7 s.
  - Nous avons prévu l’emploi de trois genres de freins, parmi lesquels, après essai, nous choisirons le meilleur.
  - Fig. 33
  - 1° Frein absorbant le travail par frottement. — Tous les types de freins ou d'embrayages employés en automobile peuvent être utiiisés.
  - Le frein sera, par exemple,
  - constitué par un treuil en acier flanqué de deux tambours également en acier. Sur ces tambours frottent plusieurs rangs de segments de fonte, réunis par des câbles métalliques serrés par des ressorts (fig. 33).
  - Le frein est double et est fixé au corps de l’aéroplane par une-sorte de pont interposé entre le’ tube de queue et 1a, tôle de fond (fig. 34).
  - Le frein est léger; il est à craindre qu'il soit difficile à maintenir en état. Nous avons évité le grippement possible par le choix judicieux des matières acier »et fonte et par l’interposition de graphite.
  - Le travail se retrouve sous forme de chaleur. 30 000 kg correspondent à 700 calories. Il suffira donc de porter à une température de 330 degrés 2 kg de parties frottantes en présence.
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- - ÉTUDE SUR LES PARACHUTES D’AVIATION
  - 565'
  - 2° Frein absorbant le travail par Vaction d’un outil enlevant de la matière sur une pièce ad hoc. — Le travail des outils est un élément bien connu et d’une grande régularité. Un frein basé sur ce principe sera mis hors d’usage après son fonctionnement, mais peu importe dans le cas actuel. Nous avons pensé à utiliser particulièrement le travail de la meule. L’organisation d’un tel frein est alors analogue à celle d’un frein de frottement.
  - D’après les travaux de Schlesinger il suffit, pour absorber 30000 kg, de produire 20 gr de limaille environ dans de certaines conditions. L’échauffement sera naturellement considérable. Ce frein pourra donc être très léger.
  - 3° Frein hydraulique. — Ce frein est organisé comme un frein de canon. Pour démultiplier convenablement sa course, voici le dispositif que nous avons imaginé (fig. 35).
  - Le treuil est constitué par un tube tournant entre deux paliers et qui sert en même temps de cylindre de freins.
  - L’intérieur est taraudé, les deux moitiés portant des taraudages en sens inverse. Dans ce cylindre peuvent se mouvoir deux pistons filetés. Une barré longitudinale à section polygonale empêche les pistons de tourner. Elle sert en même temps de barre d’obturation pour fermer progressivement les orifices de sortie du liquide. A cet effet, elle porte des rainures dont le profil est calculé comme pour un frein de canon. Ce frein possède toute la régularité désirable, son seul inconvénient est son poids.
  - Fig. 35
  - Tracteur.
  - Le tracteur (fig. 36) est un parachute de 0,60 m de rayon, à huit fuseaux; les huit nervures sont garnies de tiges formant ressort, le sollicitant à s’ouvrir. Les suspentes de 1 m s’attachent à la pièce centrale du grand parachute. Ce tracteur coiffe le
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- - 56(5
  - ÉTUDE SUR LES PARACHUTES D’AVIATION
  - sommet du parachute principal à l’intérieur du tube, comme l’indique la figure 4.
  - Coiffe ou tracteur extérieur. — Au sommet du tracteur précédent est attaché un organe que nous appellerons coiffe (fig. 37), constitué par deux coquilles demi-cylindriques très légères, assemblées entre elles à charnières, épousant la forme de l’extrémité du tube et sollicitées à s’ouvrir par le jeu d’un ressort.
  - Deux cordelettes maintiennent la coiffe fermée. Elles peuvent être rompues ensemble par une violente traction exercée sur deux câbles réunis à un levier placé à portée de la main du pilote.
  - Déclenchement du système. — Déploiement du parachute. — Dès que ces attaches sont rompues, la coiffe s’ouvre, tire le tracteur hors du tube, ce qui demande un effort minime. Celui-ci s’ouvre à son tour par l’effet de l’élasticité de ses nervures et de l’engouffrement de l’air, et tire alors avee une force considérable le grand parachute hors du tube (1 m2 de surface donnerait déjà 72 kg d’effort pour une vitesse de 30 m/s).
  - Quand le parachute est complètement déployé, ses suspentes ont 15 m (fig. 38). Elles sont réunies par un lien B à 3 ou 4 m de leur attache (fig. 39). Il en résulte un premier déploiement incomplet. Ce lien peut être coupé par un anneau formant guillotine, relié au corps de l’appareil par une cordelette de 12 m.
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- - ÉTUDE SUR LES PARACHUTES D AVIATION
  - 567
  - Il en résulte que, quand l’aéroplane a glissé de 1 m, ce lien est coupé et que le déploiement complet se produit.
  - Ce dispositif soutient l’aéroplane par la queue et l’amène au sol le moteur le premier.
  - Pendant la descente, qui pourra durer plusieurs minutes si la chute a lieu d’une altitude élevée, le pilote aura le temps de grimper, par des moyens faciles à agencer, jusqu’au câble de
  - suspension et de s’y suspendre. Il arrivera alors au sol après l’aéroplane et pour ainsi dire sans vitesse.
  - Il serait préférable peut-être d’amener l’aéroplane au sol dans la position horizontale, sur ses roues, pour profiter de l’amortissement de son train d’atterrissage.
  - Il faut pour cela faire basculer l’aéroplane pendant la descente, de façon que le point de suspension deviennev par exemple, le sommet de la cabane supérieure. Cette difficulté n’est pas insurmontable, mais nous n’apporterons ces perfectionnements que quand nous aurons mis parfaitement au point le dispositif décrit.
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- - 568
  - ÉTUDE SUR LES PARACHUTES D’AVIATION
  - Le moyen le meilleur consisterait à fixer le frein, non plus à l'aéroplane, mais à la suspension du parachute et d’allacher le
  - câble partant (te ce frein à la cabane supérieure (fig. 40 et 44). Le basculement se produirait ainsi dès la sortie du parachute.
  - Pendant le vol normal, une partie de ce câble serait à l’intérieur, de l’aéroplane. La difficulté est de réaliser un frein assez peu encombrant pour pouvoir être logé dans le tube à la suite du parachute ( fig. 40 et 44).
  - Si on fixe le frein à l’aéroplane, le problème est plus difficile, car le basculement ne peut guère avoir lieu que lorsque le glissement est achevé. Or, avec les freins des deux premiers types (freins de frottement et freins à meule), le glissement dépend essentiellement de la vitesse de chute, et on ignore a priori quelle en sera la valeur. L’emploi
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- - ÉTUDE SUR LES PARACHUTES DAYIATION
  - 569
  - d’un frein hydraulique facilite la solution, car avec ce frein on peut obtenir un glissement constant, quelle que soit la vitesse de chute. Il suffirait alors d'attacher, en un point A convenablement choisi du câble principal, un deuxième câble AB passant à l’extérieur de l’appareil et s’attachant, d’autre part, à la cabane (fiçj. 42), et de déterminer automatiquement, ou à la main, la rupture ou le décrochage de la partie AO du câble principal â la lin du glissement.
  - Expériences démonstratives et essais de fonctionnement.
  - Les expériences démonstratives d’un parachute 11’ont vraiment de valeur que si elles sont faites sur un appareil en vraie grandeur, pesant le poids réel, tombant en chute réelle et fonction-
  - nant dans les conditions les plus dures, c’est-à-dire quand la chute atteint une vitesse considérable (40 à 50 m/s).
  - Il faut, pour les faire mettre en œuvre, un dispositif expérimental important.
  - Voici de quelle façon on peut s’y prendre :
  - L’aéroplane est attaché à un ballon libre par un mécanisme capable de s’ouvrir par la traction d’un câble c (fig. 43 et 44). Ce
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- - 570
  - ÉTUDE SUR LES PARACHUTES D’AVIATION
  - câble est disposé sur le sol, de façon à se dérouler facilement, son extrémité est fixée au sol. On lui donne une longueur L. Les cordelettes qui maintiennent fermée la coiffe du parachute pourront être brisées par la traction d’un cordeau attaché au ballon, convenablement replié de façon à se déployer facilement et ayant une longueur déterminée L'.
  - Le ballon ayant été libéré des attaches qui le retiennent au sol, enlèvera l’aéroplane. Quand ce ballon aura atteint une altitude L, l’attache s’ouvrira et la chute libre de l’aéroplane se produira. Quand cette chute libre aura atteint la valeur L', c’est-à-dire quand l’aéroplane aura une vitesse \Z%gU, la coiffe sera libérée et le système fonctionnera dans les mêmes conditions que dans la réalité.
  - Avec L = 280 m, II = 80 m, on pourra ainsi reproduire le phénomène à la vitesse de 40 m/s et à l’altitude de 200 m.
  - 2° Des expériences faites sur un modèle réduit sont moins probantes, elles sont toutefois intéressantes et faciles à exécuter. Elles vont être faites prochainement, depuis la deuxième plateforme de la Tour Eiffel, sur un modèle au 1/6, pesant 20 kg, donnant la même vitesse de descente (6,50 m) que le modèle réel, le frein, réglé à 100 kg, donne 50 comme accélération. Avec L" = 45 m. La vitesse de chute sera de 30 m/s et il restera encore 70 m pour le fonctionnement.
  - Essais sur le chariot.
  - L’aéroplane sera fixé horizontalement à la partie supérieure d’un pylône élevé (fig. 45), porté par un chariot analogue, par
  - exemple, à celui que possède l’Institut Aérotechnique de Saint-Cyr.
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- - ÉTUDE SUR LES PARACHUTES D’AVIATION
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  - Le chariot ayant été lancé à une certaine vitesse, on pourra produire le déploiement horizontal du parachute.
  - Les essais sur chariot n’ont plus le môme caractère que les précédents. Ils permettent d’expérimenter la sécurité du procédé de déploiement. Ils ont l’avantage de pouvoir être exécutés autant de fois qu’on le désire et à n’importe quel moment.
  - Ils seraient indispensables si on munissait de parachutes des aéroplanes de guerre, pour procéder à des épreuves périodiques de fonctionnement.
  - Essai du frein.
  - Le frein peut être essayé indépendamment du parachute, sur l’aéroplane lui-même ou sur chariot.
  - Pour l’essayer sur l’aéroplane, il suffit de remplacer le parachute par une corde de longueur L fixée au sol. Quand l’aéro-
  - Fijl 46
  - plane aura roulé sur un sol bien uni de la longueur L, il aura acquis une vitesse horizontale V4 si V4 = V0 — VF, le frein fonctionnera dans les mêmes conditions que dans la réalité. Il sera bon d’interposer entre le câble et le sol un amortisseur de choc.
  - On peut l’essayer sur un chariot de poids P lancé à la vitesse Y0 — Yp. L’extrémité du câble portant un crampon pourra, à un certain moment, être retenu par un arrêtoir fixé au sol (fi,g. 46).
  - Frein aérien.
  - Le dispositif de parachute qui vient d’être décrit peut, avec quelques modifications, constituer un frein servant à ralentir la vitesse d’un aéroplane rapide au moment de son atterrissage (fig. 47). Les dimensions seront alors beaucoup plus réduites et
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  - ÉTUDE SU H LES PARACHUTES «AVIATION
  - il sera en outre plus simple, car le frein n’est pas ici indispensable en raison de la grande masse de l’aéroplane comparée à la
  - petite taille du parachute. Le tube qui lui servira de gaine aura de très faibles dimensions, par exemple 6 cm de diamètre et 50 cm de longueur. Le tout ne pèsera pas plus de 500 à 600 g.
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  - N" 407.
  - Sommaire.— Un funiculaire aérien dans le Tyrol. — R. Diesel.— Production de l’acier aux États-Unis.— La construction navale dans la Grande-Bretagne.— Addition de tubes d’eau à des chaudières à foyer-carneau.'— Les changements de volume du béton et leurs conséquences. — L’électricité à Londres. — Exposition d’électricité à Bâle.
  - Um funiculaire aérien dans le Tyrel.— On sait que les funiculaires sont des chemins de fer où. le câble sert de moyen de traction ; on désigne par l’expression de funiculaire aérien des appareils de transport où le càlile sert de support. Il existe encore très peu de ces derniers pour le transport des personnes, aussi Croyons-nous intéressant de donner quelques détails sur une installation de ce genre récemment faite dans le Tyrol.
  - Le succès financier du tramway électrique de Méran à Lana a suggéré l’idée de le prolonger par voie aérienne jusqu’au Vigiljoch, parce que l’ascension de ce pic situé à proximité de Méran donnerait un important élément de trafic au tramway. Aussi à la fin de 1908 se constitua une Société qui confia l’exécution de ce travail à la maison Ceretti et Toufâni, de Milan. En juillet 1909, les autorisations administratives furent obtenues et, bien qu’on eût espéré l’ouverture à l’exploitation pour la lin de 1911, des formalités dues à l’introduction d’une nouvelle loi firent retarder la mise en exploitation jusqu’au mois d’août 1912.
  - La ligne se compose de deux sections placées bout à bout ; sur 'chacune le service se fait en navette. Le point de départ du funiculaire se trouve à 100 m environ de la station de Lana du tramway Méran-Lana. On avait. (L'abord prévu une ligne unique avec une voiture contenant 16 personnes* mais la prévision d’une grande affluence à l’arrivée -des tramways fit adopter la division du parcoure en deux parties avec transbordement.
  - La longueur de la première ligne en projection horizontale est de 900 m avec 529 m de différence de niveau entre les deux extrémités, la seconde ligne a 975 m de longueur et 633 m de différence de niveau. La différence totale est ainsi de 1153 m.
  - Le profil en long comporte, pour chaque partie, d’abord une courbe convexe, puis une courbe concave plus longue* ensuite une courbe convexe et finalement une partie horizontale à la station d’arrivée. Les déclivités les plus fortes sont de 90 0/9 pour la première ligne et de 93 pour la seconde, cela pour le câble non chargé, car sous le poids de la voiture pMne, ces déclivités s’élèvent respectivement à 104 et 105 0/0.
  - La hauteur des supports varie de 6,5 à 31 m. Ges supports affectent la forme d’un obélisque en métal avec une traverse à la partie supé--rieure ; les fondations sont en maçonnerie reposant sur le rocher;
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  - Les câbles de support sont en fils d’acier fondu au creuset d’une résistance à la traction de 165 kg par millimètre carré. Chaque câble se compose de 34 torons, de 7 fils chacun, et a 60 mm de diamètre ; sa charge de rupture est de 265 t. Ces câbles sont tendus par des contrepoids de. 20 t ; si on tient compte du poids du câble, on trouve qu’ils ne travaillent qu’au dixième de la charge de rupture.
  - Les câbles de traction sont en fil d’acier de 180 kg de résistance par millimètre carré et se composent de 6 torons à âme en chanvre ; chaque fil à 2 mm de diamètre et le câble 60 avec 58 t de résistance à la rupture et un coefficient de sécurité de 8,3. Le câble de freinage, dont il sera question plus loin, est semblable au câble de traction.
  - Le rôle des câbles de guidage est d’amortir les oscillations transversales de la voiture en marche ; ils ont 16 mm de diamètre et sont ancrés aux deux stations et reçoivent dans la partie intermédiaire la tension nécessaire d’un arbre tournant.
  - A la station inférieure se trouve la fosse des contrepoids de 6 m de profondeur en ciment armé, ces contrepoids sont formés chacun de dix disques en ciment armé pesant 2 000 kg.
  - La station intermédiaire se divise en deux parties une pour chaque ligne ; les deux voies sont parallèles sur 8,50 m de longueur pour le transbordement.
  - A la station d’arrivée de la première ligne se trouve l’appareil moteur. Le câble de traction est mis en mouvement par une poulie horizontale à deux gorges et son arbre vertical est actionné au moyen d’une paire de roues d’angle par un arbre horizontal relié à l’axe du moteur par une paire de roues dentées. Sur cet arbre sont montés deux freins, l’un automatique et l’autre à main. Le moteur à courant continu tourne à 620 tours par minute. L’arbre est muni d’un embrayage et relié à une commande à bras pour pouvoir, en cas d’accident au moteur ou de manque de courant, ramener la voiture à la station.
  - Le chariot auquel la voiture est suspendue porte sur le câble par quatre roues en acier coulé sur lesquelles repose un châssis de même matière. La caisse est en fers profilés avec garniture en noyer. Il y a une plate-forme à chaque extrémité et une partie fermée au milieu, celle-ci a six places assises et les plates-formes trois chacune plus deux places debout, ce qui fait 16 personnes y compris le conducteur. Chaque plate-forme porte une manivelle pour le frein à main et une commande pour le frein mécanique. L’éclairage s’opère par des lampes à acétylène alimentées par un réservoir placé sur l’impériale de la voiture ; il y a deux lampes pour l’éclairage intérieur de celle-ci et deux grands réflecteurs pour la voie.
  - L’énergie nécessaire est fournie sous forme de courant triphasé à 3 000 volts et 50 périodes par la centrale électrique de Lana. Le courant arrive par un câble à la station supérieure et y est transformé en courant continu à 350 volts. A la station supérieure est installée une batterie-tampon d’accumulateurs. Au cas où le courant viendrait à manquer, cette batterie assurerait le service pendant une heure ou deux. Les moteurs sont de la puissance normale de 50 ch et peuvent supporter sans échauffement excessif une surcharge de 25 0/0 pendant sept minutes.
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  - L’énergie absorbée par la voiture pleine et à la montée est de 3o ch en moyenne et au départ sur la pente maximum de 70 ch environ.
  - Pour le montage de l’installation on s’est servi d’un funiculaire auxiliaire placé sur le côté à 5 m de l’axe du funiculaire définitif. Sur ce cfible circulaient des wagonets de divers modèles suivant la nature des objets à transporter, ciment, sable, eau, 1ers, pièces de machines, etc. ; les ouvriers y étaient aussi transportés. Les objets nécessaires à la construction du funiculaire arrivaient par chemin de fer à la station d’Un-termais et de là étaient transportés par le tramway Méran-Lana sur des trucks de 5 000 kg de charge. Le transport total d’Untermais à la station supérieure du Vigiljoch a demandé vingt jours. Aucun accident n’a signalé ce travail accompli en entier en terrain montagneux.
  - H. Hîicsel. — La mort toute récente du docteur Rudolf Diesel et les circonstances mystérieuses qui l’ont entourée ont produit une émotion considérable. Notre Société qui comptait le défunt parmi ses membres depuis trente et un ans ne pouvait y rester étrangère et nous avons cru devoir consacrer quelques lignes à retracer la carrière d’un ingénieur dont le nom est intimement lié à un progrès qui semble pouvoir amener à bref délai une sorte de révolution dans le domaine de la production de la force motrice.
  - R. Diesel était né à Paris de parents bavarois, le 18 mars 1848 et y reçut sa première instruction ; lorsque éclata la guerre de 1870, il fut envoyé à Augsbourg et y continua ses études à l’Université pour entrer ensuite à l’Ecole technique supérieure de Munich d’où il sortit en 1879 avec le diplôme d’ingénieur.
  - Après avoir été quelque temps préparateur du professeur Linde, il fit un stage dans la maison Sulzer frères, les constructeurs bien connus de Winterthur. et alla ensuite à Paris pour le compte de la Société française pour la fabrication des machines frigorifiques du système Linde dont il ne tarda pas à devenir directeur. C’est alors qu’il fut admis dans notre Société sur la présentation de MM. Sauvan, Tridon et Maurice Jourdain.
  - On a dit que Diesel était préoccupé depuis sa sortie de l’École de l’idée de trouver un moteur thermique d’une utilisation calorifique supérieure à celle des moteurs actuels. Il dut mûrir longtemps la question car la première manifestation publique de cette idée ne se produisit qu’en janvier 1893 par la publication à Berlin d’une brochure intitulée : « Théorie et construction d’un moteur thermique rationnel pour remplacer les machines à vapeur et les moteurs actuels à combustion intérieure ». Cette brochure indiquait comment on pouvait, en se basant sur l’emploi de compressions très élevées produisant une température susceptible d’enflammer le combustible sans autre mode d’allumage, on pouvait transformer le calorique en travail dans des conditions beaucoup plus avantageuses qu’actuellement. L’auteur estimait qu’on pouvait tendre à une consommation théorique correspondant à . 112 g de charbon par cheval-heure.
  - Ces idées furent vivement critiquées de divers côtés, mais Diesel eut
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  - &
  - la chance d’obtenir l’encouragement de divers savants et surtout de grands industriels tel? que Krupp, Sulzer frères, Carels, la Fabrique de machines d’Augsbourg. etc., qui trouvèrent que la chose valait la peine d’être essayée et se mirent à la disposition de l’inventeur. Grâce à ces puissants concours, après des essais et des tâtonnements et, il faut le (üre, avec quelques modifications dans les idées primitives de l’inventeur, un premier moteur put être mi* en marche régulière et Diesel, à la réunion générale à Gassel le 16 juin 1897, de l’Association des Ingénieurs allemands, exposa le point où était arrivée la question. Nous avons donné, dans les chroniques de novembre et décembre 1897, le résumé de cette communication et d’une autre faite sur le même sujet par le professeur M. Schvôter. Nous renverrons à ce résumé, nous bornant à rappeler ici que les essais faits sur le moteur indiquaient une dépense de pétrole de 250. g par cheval-heure au frein chiffre correspondant à un rendement calorifique de 26 0/0. On sait que ces résultats déjà très b jaux ont été dépassés depuis et qu’on est arrivé à des rendements de 33 0/0 et plus. Ces premiers résultats avaient, d’ailleurs, été contrôlés par de nombreux professeurs ingénieurs et industriels parmi lesquels nous citerons, du coté français, M. Ed. Sauvage, ingénieur en chef des Mines et nos collègues, MM. Carié, Dyckhoff et Mercerou.
  - L’invention entra immédiatement dans la voie de l’application et diverses maisons entreprirent la construction du nouveau moteur. Une Société française des moteurs Diesel établit à Longeviile (Meuse) un atelier dirigé par notre regretté Collègue Dyckhoff. A l’occasion d’un séjour d’été dans la région, nous vîmes dans cet atelier, en 1899, fonctionner un de ces moteurs; ce qui nous frappa surtout, ce fut que la machine consommant des résidus de la distillation de l’huile de schiste, matière visqueuse et infecte ne paraissant guère bonne qu’à faire du noir de fumée, les gaz d’échappement étaient incolores et sans odeur, ce qui prouvait combien la combustion était parfaite. Dyckhoff nous montra les études en cours pour l’application du moteur à la navigation, question qui préoccupait surtout Diesel à cause des avantages considérables qu’elle présentait à divers points de vue. Nous eûmes, à peu près à la même époque, occasion de voir un autre de ces moteurs en service courant dans les ateliers de notre collègue, M. Schmidt, constructeur, rue Marcadet, à Paris.
  - Dès lors, les applications ss multiplièrent et la puissance des moteurs alla en grandissant. Les machines dont nous venons de parler, n’avaient guère que 20 à 30 ch. MM. Carels, de Gand, exposaient à Liège en 1903 un moteur à trois cylindres de 500ch, et la maison Sulzer frères avait à l’Exposition de Turin, en 1911, un moteur de 1 200 ch. On fabrique couramment aujourd'hui des moteurs Diesel fixes de i 000 ch.
  - Les applications pour la marine ont suivi une progression peut-être encore plus rapide. Le premier moteur de navigation fut construit à Paris en 1903 chez MM. Sautter et Harlé, pour une péniche de 38,50 m de longueur, ainsi qu’il est dit dans une communication faite à notre Société par notre Collègue, M. Boché (Bulletin de Juin 1903). En 1909, un moteur Diesel était installé sur le bateau de transport Venoge de la Compagnie de navigation sur le Lac Lém.an ; ce moteur pour 48 ch
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  - elfectifs brûlait 10 kg de mazout à l’heure, soit 0,210 kg par cheval-heure (Chronique de Juillet 1906).
  - Dans une nouvelle communication faite à la Société en Novembre 1908, revenant sur la question des moteurs marins, M. Boché exposait que le type Diesel était surtout indiqué pour les sous-marins et que la marine française avait déjà alors en service ou en construction 40 appareils d’une puissance collective de 14 000 ch. Il ajoutait incidemment, pour donner une idée de la rapidité avec laquelle se répandait le moteur Diesel qu’en dix ans, la Maschinenfabrik Augsbourg avait construit 1 400 appareils fixes d’une puissance totale de 125000 ch.
  - On fait actuellement des moteurs marins de 3000 ch et plus, avec, il est vrai, un grand nombre de cylindres et c’est;, dans les dimensions et le nombre de ces organes que semble être la limite de la puissance à" obtenir deces moteurs, mais rien ne dit qu’on ne résoudra pas la question en faisant tourner les moteurs plus rapidement et en ralentissant la vitesse pour les hélices par des transmissions mécaniques ou hydrauliques comme on le fait déjà pour les turbines marines.
  - Le dernier rapport trimestriel du Lloyd indique qu’il y a en service 12 navires de mer avec moteurs Diesel construits sous sa surveillance, dont le plus, grand le Ilagen, jauge 5 960 t, et en construction 25 autres dont 6 pour une seule maison d'armement et 7 pour une autre. Une maison hollandaise a déjà construit à elle seule un tonnage de 124500 t avec 44000 ch de moteurs Diesel dont le plus puissant est de 4000 ch.
  - On sait que l’inventeur s’etait dans ces derniers temps attaqué au difficile problème de la locomotive et qu’une de ces machines exécutées avec le concours d’ingénieurs et constructeurs de premier ordre est en ce moment en essai sûr les Chemins de fer de l’Etat prussien. Il est encore trop tôt pour qu’on puisse émettre une opinion motivé»' sur l’avenir de cette application ; il semble toutefois que des machines de ce genre rendraient de grands services dans des contrées où l’eau est rare et mauvaise.
  - De pareils résultats réalisés dans une période de 16 ans à partir de la construction de la première machine pratique ne sont pas communs dans le domaine de l’invention. Les conséquences de l’introduction du nouveau moteur sont, du reste, énormes et il semble que le mot de révolution qu’on a employé pour les qualifier n’est pas excessif. Nous ne croyons pas devoir insister sur ce point, mais nous ne saurions passer sous silence une de ces conséquences : ce serait la suppression absolue dans la marine du travail si pénible des chaufferies surtout dans les régions tropicales. A ce point de vue, on peut dire que Diesel aura bien mérité de l’humanité.
  - Notre Collègue a pu voir de son vivant la réussite de son œuvre à un degré qu’il n’eut peut-être pas osé espérer au début. Il avait acquis fortune et renommée, les honneurs ne lui avaient pas manqué.
  - Les principaux ont été énumérés dans l’annonce qui a été faite de sa mort, à la séance du 17 Octobre dernier, nous croyons inutile d’y revenir.
  - Cette brillante carrière, a eu une triste fin. Parti pour aller visiter les nouveaux ateliers installés à Ipswich pour la construction de ses
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  - moteurs en Angleterre, Diesel s’était embarqué à Anvers pour Horwicli sur le paquebot Dresden du Great Eastern Ry, le 29 septembre au soir ; on ne l’a pas revu à l’arrivée; on a la certitude qu’il est tombé à la mer dans la nuit, mais, par suite de quelles circonstances, c’est un mystère qui ne sera probablement jamais éclairci. Cette lugubre terminaison a 55 ans d’une vie déjà féconde en travaux de premier ordre, éveillera la plus douloureuse sympathie chez tous les membres de notre profession.
  - Pa’oalïBctSwaft cBe l’aciei? awx 3Élaà-s-3JaftS«. — Les statistiques officielles pour 1912, qui viennent d’être publiées, indiquent un record des plus remarquables pour la production de l’acier aux Etats-Unis, pour l’année indiquée. Le total s’élève à 31 251 303 grosses tonnes, dépassant de plus de 7,5 millions de tonnes la production de 1911 et de 5 millions celle de 1910.
  - Du reste, on en jugera par les chiffres suivants, qui donnent, pour diverses années, la production de fonte brute et d’acier :
  - Fonte. Acier (lingots cl moulages). Fonte en excès.
  - 1900. . 13 789242 t 10188 329 t 3 600 913 t
  - 1905. . 22 992 380 20 023 947 2 968 433
  - 1910. . 27 303 567 26 094 919 1 208 648
  - 1911. . 23 649 344 26 675 501 - 26157
  - 1912. . 29 727 437 31 251 303 - - 1 524166
  - Le développement très rapide de la fabrication de l’acier sur sole, qui consomme une grande quantité de riblons, explique la faible différence qui existe entre la production de la fonte et celle de l’acier; en 1911 et 1912, il a fallu puiser dans les stocks des hauts fourneaux poulies besoins des aciéries.
  - Un fait curieux est que la Steel Corporation, dont les usines produisent quelque chose comme 60 000 t de lingots par jour, ne parait pas avoir profité particulièrement de cet accroissement formidable de production en 1912. C’est ce qui résulte du tableau suivant :
  - Steel Corporation. Total. l'arldc la Steel Corporation.
  - 1911 . . 12 753 370 t 23 029 479 t 55,38 0/0
  - 1912 . . 16 901223 30 284,682 55,80
  - On peut dire qu’en 1912, la production des Etats-Unis égale sensiblement les productions réunies de l’Allemagne, delà Grande-Bretagne, vde la France, de la Belgique et de l’Autriche-Hongrie.
  - Nous n’entrerons pas dans le détail des diverses espèces d’acier produit, il nous suffira de dire qu’en 1912, la quantité d’acier sur sole à. été à peu prés double de celle d’acier Bessemer, 20 780 723 t pour le premier contre 10 327 901 t pour le second; la différence de la production totale avec le total de celle de ces deux années, soit 152679 t, donne la production de divers procédés d’importance secondaire, au moins comme chiffres, l’acier au creuset, l’acier électrique, etc.
  - La production de l’acier par les procédés électriques a été, en 1912,
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  - de 18309 t, en diminution de 10 796 t sur la production de 1911, qui avait été de 29 105 t. En 1910, on avait compté 52 141 t contre 13 762 t en 1909 et 55 t seulement en 4908. Sur le chiffre de 1912 entre un total de 9609 t de lingots et moulages, où l’acier contenait du ferro-vanadium, du ferro-titane et du ferro-clirome.
  - A la fin de 1912, il y avait 30 aciéries fabriquant l’acier par le procédé Bessemer pur, 35 par le procédé Thomas et 37 par des modifications au procédé Bessemer, total 102 contre, pour 1911, respectivement 29, 29 et 31, total 89.
  - On comptait, à la fin de 1912, 182 aciéries travaillant au four à sole, dont 157 en activité et 25 fermées. Sur ces chiffres 113, dont 101 en activité, faisaient de l’acier sur sole basique, et 96, dont 77 en marche, de l’acier sur sole acide. C’est l’Etat de Pennsylvanie qui tient la tête pour la production de l’acier aux États-Unis, avec 15 566 000 t, soit très sensiblement la moitié du total de la production du pays; la seconde moitié se partage entre une dizaine d’Etats, dont l’Ohio en première ligne, bien que venant très loin après la Pennsylvanie.
  - Sia ®© assis0 asc Si a® aa ns avale «Saaas la Gi'aaidc-ISretagBie. —
  - Les statistiques du Lloyd, qui ne tiennent compte que des navires dont la construction est commencée, indiquent que, non compris les navires de guerre, il y a actuellement en chantier dans le Royaume-Uni, à la fin de mars 1913, un total de 563 navires jaugeant 2063 694 tx bruts. Le détail de ces navires est donné dans le tableau ci-joint, avec la comparaison avec les trimestres précédents.
  - NATURE 31 mars 1913 31 décembre 1912 31 mars 1912 I
  - DES NAVIRES nombre tonnage Imit nombre tonnage brut nombre tonnage brut.
  - Vapeurs 518 2 055 773 506 1 960 330 494 1 675 597
  - Voiliers 45 7 921 36 9 735 51 11301
  - Total . . . . 563 2 063 694 542 1 970 065 545 1 686 898
  - On voit que le tonnage actuellement en construction dépasse de 94000 tx le chiffre correspondant à la fin de décembre 1912. Il y a eu un accroissement continu depuis juin 1909 et le chiffre actuel dépasse tous les totaux constatés jusqu’ici.
  - Sur le total de 563 navires indiqué ci-dessus, il y en a 437 de 1586 381 tx de jauge, construits sous la surveillance du Lloyd en vue d’obtenir une cote de. cette Société. On peut ajouter que, en plus, 124 navires de 525147 tx sont construits à l’étranger sous la surveillance du Lloyd.
  - Le tableau ci-dessous donne la répartition des navires en construc-tion dans les principaux centres de cette industrie, avec la comparaison avec les trimestres précédents.
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  - 31 mars 1913 31 décembre 1912 31 mars 1912
  - DISTRICTS —— —. --———
  - nombre tonnage brut uouiDre tonnayc brut . nombre tonnage, brut
  - Barrow, Maryport
  - et Worldnglon . 5 2 636 4 2 345 6 3 670
  - Belfast 26 330 390 25 326 740 26 328 550
  - Glasgow 126 497 238 114 467 344 118 387 241
  - Greenock . . . . 71 311 482 67 300 062 ’ 65 262 331
  - Uarllepool et Wliitby . . 22 106 805 20 98 844 19 78 230
  - Ilull 37 30 229 35 27 789 45 28 969
  - Liverpool . . . . 18 41927 17 35 547 13 15 688
  - Mlddlesbro’ et Stockton. , 34 108 210 40 108 403 41 84 077
  - Newcastle .... 76 335 310 71 312 763 66 261 471
  - Sunderland . .. . 58 245 674 57 232180 55 201 050
  - Ces chiffres sont très intéressants. Ainsi, on voit que les deux ports d’Ecosse, Glasgow et Greenock, font à eux seuls 35 0/0 du nombre total de navires et 39 0/0 du tonnage total du Royaume-Uni. L’Irlande, avec le seul port de Belfast, fait 4,6 O/0 du nombre des navires, mais 16 0/0 du tonnage, ce qui tient à ce que les chantiers Harland et Wolf se spécialisent dans la construclion des très grands navires.
  - Les navires de guerre en construction dans le Royaume-Uni, à la fin de mars 1913, étaient au nombre de 85, d’un tonnage total de 556 311 tx, dont 72 de 405 611 tx pour la marine britannique. Sur ce chiffre, 14 de 132190 tx ôtaient construits dans les arsenaux de la marine royale, les autres étant faits par l’industrie privée.
  - Il nous parait intéressant de compléter cet aperçu par le tableau suivant donnant, tout au moins approximativement, la production navale dans les divers autres pays.
  - 1911 1912
  - Allemagne 418 882 t 530 312 t
  - Etats Unis 268 561 321592
  - France 184 411 177 883
  - Hollande 178 618 258 203
  - Russie 94 505 8 604
  - Italie 88 814 35 647
  - Japon 87 304 89 895
  - Autriche-Hongrie . . . 68 390 83 192
  - Norvège 38 220 53 256
  - Danemark 18961 27 622
  - Belgique 12 849 21 329
  - Suède 9 734 12 286
  - Espagne 6 760 20 372
  - Chine 4 222 13 057
  - 1 480 273 t 1648 310 t
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- - CHHONIQUE
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  - Ces chiffres font voir un accroissement de 168 040 tx en 1912, succédant à un autre de 456 710 tx de 1910 à 1911.
  - Nous ajouterons que le tonnage des navires de guerre mis à l’eau, pendant l’année 1912, s’élève à un total de 535 000 tx de déplacement pour le monde entier. Ce chiffre, qui est inférieur au chiffre correspondant de 1911, dépasse cependant de beaucoup le tonnage moyen des dix-neuf années 1892-1910.
  - Si on excepte un navire mis à l’eau pour la marine espagnole, de 15 450 tx, on trouve que le déplacement moyen des cuirassés d’escadre et croiseurs-cuirassés lancés en 1912 n’est pas inférieur à 24 645 tx. Si on déduit du tonnage total construit dans le Royaume-Uni les navires construits pour la marine royale, on trouve que, dans les vingt et une dernières années, il a ôté construit, dans le Royaume-Uni, 164 navires de guerre pour les diverses marines étrangères, avec un déplacement total de 393 457 tx.
  - Addition «le tubes à eau à «les chaudières à loyer carneau. — Nous trouvons dans Ylron and Coal Trades Review la description d’une intéressante modification aux chaudières des types Lancashire et de Cornouailles, encore très employées en Angleterre. Celte modification, due à MM. Daniel Adamson et Ck‘, à Dukinfield, consiste à disposer dans le foyer carneau un faisceau de tubes à eau qui a pour effet d’augmenter la surface de chauffe, et surtout de faciliter la, circulation de l’eau. Nous tâcherons de faire comprendre cette disposition le mieux possible en l’absence de figure.
  - Dans le bas du carneau à l’extrémité opposée au foyer on ajuste une petite caisse en fer communiquant avec l’extérieur du carneau, de cette caisse, partent des tubes qui vont aboutir à une autre caisse analogue placée derrière l’autel et d’où partent d’autres tubes revenant en arrière pour se fixer à une troisième caisse ajustée, elle, à la partie supérieure du carneau au-dessus de la première caisse. Il est facile de comprendre que sous l’action de la chaleur, l’eau de la chaudière pénètre d'abord dans les tubes inférieurs par la première caisse, passe dans les tubes supérieurs par la deuxième caisse et retourne dans la chaudière par la troisième caisse. Cette circulation fait communiquer entre elles les masses d’eau du dessous et du dessus du carneau en plus du passage autour de ce carneau. Elle est d’ailleurs assez active pour qu’il ne s’effectue aucun dépôt dans les tubes.
  - Les avantages de cette disposition sont les suivants :
  - 1° Vaporisation plus considérable pour une chaudière donnée ou pour un poids donné de combustible, ou vaporisation plus économique ;
  - 2° Réduction dans le travail de chargement du foyer et dans la manipulation du combustible ;
  - 3° Facilité de réaliser une surcharge dans le travail;
  - 4° Montée en pression plus rapide;
  - 5° Circulation de l’eau beaucoup améliorée et distribution plus égale des efforts dans la chaudière ;
  - 6° Poids moindre à égalité de surface de chauffe par rapport aux chaudières du même type non modifiées ;
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  - CHRONIQUE
  - 7° Réduction de l’espace occupé par les générateurs ;
  - 8° Réduction du nombre des chaudières pour une puissance donnée. Voici les résultats d’essais comparatifs faits entre une chaudière Lan-cashire de 9,15 m de longueur sur 2,60 m de diamètre munie des tubes Adamson et une chaudière Galloway des mêmes dimensions exactement.
  - CHAUDIÈRE Galloway CHAUDIÈRE Lancashihe ! avec tubes Adamson
  - Date des essais 22 mai 1912 23 mai 1912
  - Durée des essais 8,02 heures S,3G heures
  - Surface des tubes Adamson — 23,25 m2
  - Surface de grille 3,53 3,53
  - Température de l’eau d'alimentation 86° C 85° C
  - Pression à la chaudière 7,G kg 7,2 kg
  - Poids de charbon brûlé 5 327 4 004
  - Poids du charbon à l’heure GG4 479
  - Charbon par mètre carré de grille 188 13G
  - Eau vaporisée par heure et à 100°C 4 479 4 079
  - Eau vaporisée par kilogramme de charbon . . 7,9 9,3
  - — — de combustible. 8,9 11,5
  - — — de et à 100°C . 9,5G 12,2
  - Valeur approchée du charbon 7 700 C. 7 700 C.
  - Rendement de la chaudière 67 0/0 84 0/0
  - Accroissement par les tubes Adamson .... — 25 0/0
  - Les deux chaudières fonctionnaient au tirage naturel, on pesait le charbon par 50,74 kg à la fois. L’eau était mesurée dans des bassins de 1 980 1 de capacité. Les deux chaudières avaient des appareils mécaniques de chauffage du système Vicar.
  - Shes cltauBg-esMCBÈis de y«>!asüsse «Béa toéiaai et Jcifli’S consé-
  - «jueiBces. — On trouve dans le Zeitschrift des Vereines Deutseher ïnge-nienre une étude de M. O. Graf sur les changements de volume du béton et les tensions subséquentes se produisant dans le béton et le béton armé.
  - Le béton tenu humide augmente de volume tandis que le béton qui sèche diminue de volume. Les considérations suivantes résultent des expériences poursuivies depuis plusieurs années au laboratoire de l’Université de Stuttgart :
  - 1° Changements de volume du béton conservé à sec ou dans l’humidité. Les déformations augmentent avec le temps, la durée des observa-
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- - CHRONIQUE
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  - lions atteignant actuellement six années. Toutes choses égales d’ailleurs, la rapidité de déformation peut dépendre des dimensions transversales des corps, la température et l’humidité de l’air, etc. ;
  - 2° Changements de volume en employant diverses espèces de ciments.
  - — Ces changements sont très variables, la finesse de mouture a notamment une influence considérable ; alors qu’un ciment donnant un refus de 12 0/0 au tamis de 4 900 mailles par centimètre carré donne après trois ans un raccourcissement de 1,80 0/0, un autre, donnant un refus de 17 0/0 présente un raccourcissement de 1,30 0/0 ;
  - 3° Changement de volume en employant diverses espèces de mortiers. 11 résulte des essais que les mortiers pauvres donnent des raccourcissements plus faibles ;
  - 4° Influence des armatures sur les changements de volume du béton.
  - — La résistance au glissement des armatures empêchant les changements de longueur du béton. Il s’ensuit que, pour une conservation à sec, il se produira des extensions dans le béton, des compressions dans le fer et, pour une conservation humide, des compressions dans le béton et des extensions dans le fer.
  - Il résulte des expériences que dans une poutre en béton de 200 X 200 mm comprenant au milieu une armature en fer rond de 20 mm, il se produit de ce chef dans le métal après six ans d’exposition à l’air sec, [un effort de 168 kg par centimètre carré à l’extension et après l’exposition à l’air humide une compression de 472 kg par centimètre carré.
  - Il en résulte encore naturellement que, dans le béton armé sec, les crevasses se produisent beaucoup plus facilement dans la zone soumise à l’extension que dans le béton tenu humide.
  - La production de crevasses qui peut êlre très pernicieuse pour les armatures, en cas d’attaque par des agents corrosifs, peut être atténuée par des dispositifs judicieux de cette armature ou par des peintures ad hoc ;
  - 5° Tensions dans le béton non armé, par suite du séchage ou du mouillage. — En modifiant le degré d’humidité qui peut être différent pour divers points de la surface, les différences dans les déformations créent des tensions telles que, même dans ce béton non armé, la partie sèche est soumise à la traction et la partie humide à la compression. La résistance de l’ensemble peut en être affectée.
  - Les phénomènes s’interfèrent et sont influencés par les variations de température, ce qui est important pour la fixation des coefficients d’extension due à la chaleur. (Annales de l’Association des Ingénieurs de G and.)
  - I/éleetrieité à lL®Mi«Sires. — Une communication de M. Frank Bailey, à la Société des Arts, donne d’intéressants détails sur la production de l’électricité à Londres. L’auteur estime à 530 millions de francs les sommes dépensées en capital pour la fourniture du courant électrique, à 257 640 000 le nombre d'unités vendues en 1911 et à 290 millions le chiffre correspondant pour 1912. Pour compléter le total de l-’électri-
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  - CHRONIQUE
  - cité fournie, il a fallu tenir compte du courant fourni pour les moyens de transport et on arrive ainsi aux chiffres suivants :
  - Chemins de fer.....................271 500 000 unités
  - Tramways.......................... 130 000000
  - Emplois divers.................... 277 500 000
  - Total........... 679 000 000 unités.
  - Entre les années 1889 et 1904, chaque unité de courant électrique vendue à raison de 0,60 à 0,80 f pouvant fournir jusqu’à 250 bougies avec des lampes à charbon, ce qui faisait environ 36 bougies-heure pour 10 centimes. Actuellement, avec des lampes à filament de tungstène, une unité peut donner 833 bougies-heure, soit 208 pour le môme prix de 10 centimes. En d’autres termes, le consommateur obtient à prix égal à peu près six fois autant de lumière.
  - Si on examine la question de l’emploi du courant électrique pour la production de force motrice, on constaté que l’Electric Lighting Act de 1888 ne parle pas de cette application qui n’exislait alors que sur une très petite échelle et dont on ne prévoyait pas l’avenir. Mais, de 1890 à 1900, on reconnut tout l’intérêt de la question et les moteurs électriques se répandirent au point de devenir bientôt d’un usage universel. On a cherché à faire en 1906 un recensement de la force motrice employée dans le Comté de Londres et on a trouvé un total de 208 8n6 ch, ce qui correspond à 156 000 kilowatts. Or l’électricité entrait dans ce chiffre pour 135 000 kilowatts, soit 86 0/0 du total.
  - Les Compagnies gazières ont un capital nominal de 1 036 600 009 f et ont vendu 1132millions de mètres cubes de gaz. En 1904, e Metropolitan Water Board a racheté les huit sociétés dé distribution d’eau existant alors pour la somme totale de 1 193 750 000 f et distribue annuellement 27o millions de mètres cubes d’eau. On voit par e s chiffres que les sommes dépensées pour la production du courant électrique atteignent à peu près la moitié du capital dépensé pour les distributions de gaz et d’eau.
  - Le kilowatt coûte actuellement 69,60 f par an, ce qui représente une dépense de 51,85 f par cheval-an. M Bailey l'ait remarquer que cette quantité de travail obtenue avec les anciennes machines à vapeur aurait coûté de 15<• à 200 f sans compter les réparations fréquentes et la place considérable occupée par le moteur et, la chaudière. Quant à la fourniture du courant, le prix moyen pour 191', d’après les statistiques: publiées par le London County Council, le prix ressort à 34,2 centimes pour l’éclairage et 1,16 pour la force motrice, soit en moyenne 25.4 centimes, y compris la location du compteur. A Chicago, avec une population de 2 250 003 habitants, on a, vendu'Tannée dernière 141 752000 unités pour l’éclairage, à un prix moyen de 3 1 centuries, et 86 075 000 unités pour la force motrice à raison de 20 centimes.
  - A Berlin, les prix sont de 50 centimes liai1 kilowatt-heure pour l'éclairage avec un minimum de 100 kilowatts-heure pat1 an, et de 20 centimes avec minimum de 400 kilowatts-heure par an. 11 y a, en outre,
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- - CHRONIQUE
  - des charges additionnelles pour location du compteur et du branchement et une taxe obligatoire pour l’inspection des conducteurs, à raison de 4 0/0 sur le coût de l’installation. A Paris, les prix sont de 8d centimes par unité pour l'éclairage et 30 pour la force motrice.
  - Exposition d’électricité à Bâle. — L’emploi de l’énergie électrique s’est développé dans ces dernières années dans la région bâloise avec d’autant plus d’intensité que son introduction a été plus tardive. La première usine électrique de la ville, crée en 1899, fournissait 220 ch ; le grand barrage d’Augst, achevé il y a une année, peut en livrer 10 000, et, dans le même laps de temps, le nombre des lampes installées dans le canton passait de 15 000 en 1900, à 123 000 en 1912 et le travail effectué de 500000 kilowatts-heure à 26 millions ; cette fois compte arriver aux 45 millions.
  - L’ouverture de l’usine d’Augat, quoi qu’il n’y ait que huit turbines sur les dix prévues, a néanmoins amené un surproduction. Malgré la remise à Bâle-Campagne de 2000-2 500 kilowatts, malgré la vente, à Saint-Louis de l’énergie nécessaire à l’alimentation de son réseau d’éclairage, il se trouve encore de la force inutilisée. Il s'agit de la placer. De là l’Exposition d’Klectricité, de là son caractère pratique et démonstratif, de là aussi son succès.
  - Placée à deux'pas de la gare centrale, ouverte à toutes les bourses, elle a attiré beaucoup plus de visiteurs qu’on ne s’v attendait ; à la fin d’août, on avait déjà enregistré plus de 100 000 entrées.
  - Pour attirer tous ces curieux, tous ces clients possibles, il fallait, d’abord, les mettre au clair, sinon sur la nature mystérieuse de cette forme de l’énergie, du moins sur ses elïéts, sur ses lois, sur nos moyens de mesure et aussi sur l’histoire de sa conquête progressive par l’homme. La première salle y pourvoit.
  - D’un côté, une vingtaine d’appareils permettent de réaliser chaque jour, plusieurs fois par jour, les expériences capitales sur l’aimant, l’électro-aimant et l’induction ; elles permettent de se rendre compte du sens des mesures électriques: ampère, volt, ohm, watt, et de comprendre les principes du transport de l’énergie, de l’utilité des transformateurs et des fusibles. De l’autre côté, c’est l’exposition rétrospective où on a mis en relief le rôle joué dans la construction des premières dynamos par l’ingénieur bàlois Borlin vers 1874-75 et par le neuchalelois François Borel entre 1888 et 1890. On y a adjoint une collection des moyens d’éclairage depuis la lampe à huile jusqu’à la lampe électrique à fil métallique étiré ; enfin on s’est ingénié à montrer par des exemples concrets le travail fourni par le kilowatt-heure dont le prix varie de 50 à 20 centimes ; d’autre part, le travail mécanique ; pièces de bois tournées, plaques de fer percées, imprimés, nickelage, etc. Rien ne parle mieux à l’entendement.
  - Ainsi renseigné, le visiteur peut continuer sa route et voir la force au travail. Ce qui attire le plus dans le reste de l’exposition, c’est justement qu’elle est vivante. Invisible et silencieuse dans ses fils disséminés, l’énergie est partout présente. Elle fait mouvoir le métier à tisser, la taraudeuse qui grince, le ventilateur qui raffraîchit, ia machine à coudre
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  - CHRONIQUE
  - qui double le travail de la brodeuse ; c’est elle qui fait cuire la soupe sur la table de la cuisine, qui fait tourner la machine à laver, qui met en marche l’aspirateur à poussières. Là bas, dans la division agricole, vous pouvez voir fonctionner l’appareil électrique à traire les vaches et sautiller les poulets couvés à l’électricité. La ménagère, le maitre d’état, l'agriculteur y trouveront leur compte et les bambins restent émerveillés devant les trains qui circulent tout seuls sur des voies éclairées par des lampes minuscules. Il n’y avait pas de meilleure démonstration possible de qette souplesse, de cette facilité d’adaptation qui font l’avantage de la force électrique.
  - Cette vie, plus intense encore dans la profusion des lumières, se prolonge jusqu’à 10 heures du soir. Le restaurant s’emplit. Et tandis qu’on savoure un souper cuit à l’électricité, servi par une sommelière électriquement appelée, le grand phare d’un million de bougies établi par Siemens-Schukert projette inlassablement dans les airs les six rayons tournants de son immense étoile.
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- - COMPTES RENDUS
  - &
  - SOCIÉTÉ D’ENCOURAGEMENT POUR L’INDUSTRIE NATIONALE
  - Juillet 1913.
  - Rapport de M. Léon Masson sur mu dispositif* de remontage
  - automatique des horloges, construit par la maison Blot-Garnier et Chevalier.
  - Ce dispositif, construit, d’après le système Martin-Mayeur supprime tout remontage. En voici le principe : supposons une poulie ou roue dentée R fixée sur un des mobiles de l’horloge; une courroie ou chaîne sans fin est placée dessus et est maintenue à sa partie inférieure par un poids tenseur porté par une poulie.
  - Accrochons un poids A sur un des hrins de la chaîne ; ce poids fera traction sur cette chaîne et descendra en faisant tourner la roue R jusqu’à ce qu’il arrive en has près du poids p.
  - Si, à ce moment, le poids P remonte le long de la chaîne, absolument comme un homme qui grimperait le long d’une corde, il pourra redescendre et remonter de nouveau, imprimant ainsi à la roue R un mouvement de rotation continu.
  - En exécution, le poids A est constitué par un carter contenant un moteur électrique et une série d’engrhnages dont le dernier roule sur la courroie ou chaîne sans lin, de telle façon que, dès que le moteur tourne, l’ensemble remonte le long du brin.
  - Il semble que ce dispositif de remontage automatique présente des avantages incontestables de commodité d’emploi, de simplicité d’entretien et de facilité d’adaptation qui le rendent tout à fait recommandable.
  - Rapport de M. Léon Masson sur une communication de MM. Gheneveau et ILeim relative à leur Élast i ci mètre enregistreur et son application à l’étude de la valeur industrielle des caoutchoucs.
  - Cet appareil est un dynamomètre pendulaire dans lequel l’effort appliqué à l’éprouvette d’essai et verticalement exercé au moyen d’un secteur ad hoc, à une distance constante d’un axe de rotation, oblige une masse pendulaire à se déplacer circulairement autour de ce même axe à une distance également déterminée, mais dans une orientation naturellement variable relativement à la verticale, selon l’intensité même de l'effort de traction.
  - L’appareil est d’ailleurs :
  - 1° Enregistreur des efforts exercés, le poids P de la masse pendulaire étant constitué par un tambour cylindrique tournant proportionnelle-
  - 39
  - Bull .
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  - COMPTES RENDUS
  - ment à l’angle de déplacement par rapport à la verticale au moyen d’un engrenage conique fixe faisant corps avec la tige pendulaire et d’un pignon conique denté mobile monté sur l’axe du tambour ;
  - 2° Inscripteur des allongements de l’éprouvette à l’aide d’un système de crémaillère et de roues dentées qui, par l’entremise d’une chaîne de Vaucanson, réalise le déplacement d’un crayon le long de la génératrice de départ du tambour cylindrique, et ce, proportionnellement à l’allongement subi.
  - Cet appareil s’applique à la détermination de l’élasticité du caoutchouc en lui faisant décrire des courbes représentant l’énergie absorbée par la matière dans le travail auquel elle resta soumise au cours de l'essai et permet dès lors d’en étudier l’élasticité.
  - Rapport de M. Trillat sur les travaux de MM. Cheneveau et Heim concernant remploi de leur élasticimètre à la détermination de la valeur respective des caoutchoucs.
  - Note de MM. Cheneveau et Heim sur les applications de leur élasticimètre enregistreur à l’étude «les caoutchoucs.
  - L’acétate de cellulose, fabrication, propriétés et usages, par. MM. Clément et Rivière.
  - Parmi les ethers cellulosiques, deux surtout ont reçu des applications très importantes, ce sont : la nitro-cellulose qui est utilisée pour les poudres de guerre, le celluloïd, les films cinématographiques, la soie artificielle, etc., et l’acétate de cellulose qu’on fabrique couramment depuis une quinzaine d’années. C’est l’étude de cette matière qui fait l’objet de la présente note, où sont traitées les questions de la composition, de la préparation et des applications dont une des plus importantes est la fabrication du film Cinématographique ininflammable et d’objets également ininflammables faits actuellement en celluloïd.
  - Notes d’agriculture, par M. Hitier.
  - Ces notes sont consacrées à la culture de la betterave à sucre aux Etats-Unis. La consommation de sucre de cette vaste contrée a pasgé depuis dix ans de 2,5 à 3,5 millions de tonnes, on y consomme actuellement 40 kg de sucre par habitant et par an. Le sucre consommé provient de Cuba, des îles américaines et du pays ; ce dernier est en partie de sucre de betterave. On le produit dans deux régions, celle des Grands Lacs et une autre qui avoisine les Montagnes Rocheuses.
  - La production a été, en 1914-12, de 540000 t de 1 016 kg.
  - Notes de chimie, par M. Jules Garçon.
  - Association d’étudiants et d’industriels. — Études sur l’oxydation. — Sur la synthèse de l’acide nitrique. — Liants hydrauliques. — Dissolvants du cuivre et du nickel sans action sur le fer. — Rouille des tuyaux de chauffage en fer. — Alliages non corrodables. — Un nouveau procédé de raffinage du pétrole. — Huiles essentielles ; essences de térébenthine, d’aiguilles de pin, de citron, de girofles.
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- - COMPTES RENDUS
  - 589
  - — Peinture au coaltar et à la chaux vive. — Une généralité de la vulcanisation des caoutchoucs. — État actuel de la question du caoutchouc synthétique. — Sur la teinture des cuirs. — Sur la fermentation de l’acide tannique. — L’acide méthanal-sulfureux. — Les alcaloïdes de l’ipécacuanha. — Les constituants des houblons. — Dosage de l’arsenic. — Méthode rapide pour déterminer le phénol.
  - Revue de culture mécanique, par M. Max Ringelmann.
  - Appareils de culture mécanique du type round-about. — La main-d’œuvre et la culture mécanique. — Charrue automobile Amiot. — Emploi du tracteur aux ensemencements. — Résultat des essais d’Alger pour le labourage mécanique. — Résultats d’essais de la moto-charrue Stock. — Matériel Ventzki pour labourage a vapeur. — Résultats d’essais d’un appareil de culture avec moteur à vapeur surchauffée de la maison Ventzki. — Prix de revient du labouragé à vapeur. — Récolte mécanique du riz en Indo-Chine. — Débouchés qu’offre la Tunisie aux constructeurs d’appareils de culture mécanique. — Concours international d’appareils de labourage à moteur.
  - lies projets d-impôt personnel sur le revenu. — État actuel-de la question par M. Roger Delombre.
  - Notes du Comité des Constructions et des Beaux-Arts,
  - par M. P. Coutaraud.
  - Transmission mécanique à distance, système Horzmark. — Miroir diaphane Argus. — Du rôle de la zone neutre en ventilation.
  - ANNALES DES PONTS ET CHAUSSÉES
  - Mai-Juin 1913.
  - Cssals faits au sujet de la construction des remorqueurs et chalands destinés aux chantiers du port de Bordeaux, note par M. Lefort, Ingénieur des Ponts et Chaussées.
  - L’exécution des travaux d’amélioration des accès du port de Bordeaux nécessitait le dragage de 12 000 m3 environ par jour, soit 1 000 à 1 400 m3 à l’heure, suivant les terrains. Le transport de ces déblais comportait 5 remorqueurs de 500 ch et 24 chalands de 500 t. On a été conduit, en vue de la construction de ce matériel, à étudier l’influence du sens de rotation des hélices sur les facultés d’évolution des bateaux et la résistance à la traction des chalands. Les expériences, faites sur un remorqueur de 100 ch ont amené à adopter pour le matériel à construire la disposition supra-divergente des hélices, c’est-à-dire que les ailes supérieures de l’hélice extérieure divergent, en marche normale, relative-
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  - COMPTES RENDES
  - ment à celles de l’hélice intérieure, autrement dit que l’liélice de tribord tournant dans le sens des aiguilles d’une montre, l'hélice de bâbord tourne dans le sens opposé.
  - Pour les chalands, on a fait des expériences sur deux types de coques, l’un ayant des formes se rapprochant de celles des navires de mer, l'autre dérivé du type Margotat avec plan incliné très accusé aux deux extrémités. Ces expériences ont conduit à adopter les chalands à formes marines, qui offrent beaucoup moins de résistance à la traction.
  - Résistance «les pieux. Note complémentaire, par M. J. Bena-benq, Ingénieur, Chef du Service des Travaux publics en Gochinchine.
  - Cette note étudie les pieux inclinés et la manière dont se comportent les pieux contre un effort horizontal, notamment dans les culées de ponts.
  - L’auteur a uniquement, dans sa note, utilisé la méthode statique qui permet de résoudre tous les problèmes.
  - Sur la stabilité «les systèmes élasti«fues. — Application d’une nouvelle méthode à la recherche de la stabilité dé certaines parties constitutives des ponts, par M. S. Timociienko, Professeur à Saint-Pétersbourg.
  - L’auteur s’est proposé, non seulement de réunir et de simplifier les solutions de question de stabilité déjà étudiées, mais aussi de résoudre de nouveaux problèmes ayant une importance pratique. Il y est parvenu, dans quelques cas, grâce à l’application d'une méthode particulière basée sur l’emploi de la charge critique, cette charge étant la valeur minima des charges extérieures auxquelles peuvent correspondre plusieurs formes d’équilibre.
  - Note sur les travaux «le reeoustruetion «lu pont Charles-Albert, par M. Houel, Ingénieur des Ponts et Chaussées.
  - Le pont Charles Albert est un pont suspendu à trois travées, dont celle du centre de 92,50 m et les autres de 66,38 m de portée, établi en 1852 sur le Var pour le passage de la route nationale n° 209. Ce pont était peu rigide et nécessitait des réparations fréquentes. Comme, de plus, on devait établir une ligne de tramway franchissant le fleuve, on a profité de cette double circonstance pour remplacer le pont suspendu par un pont fixe.
  - Le projet adopté après concours a été celui présenté par MM. Considère, Peinard et Lossier.
  - C’est un pont en arc à six travées, d’une longueur totale de 196,34 m ; les portées varient de 29,39 m à 30,49 m; ces différences s’expliquent par le fait qu’on a utilisé les deux piles et la culée rive gauche du pont suspendu.
  - La largeur de la chaussée est de 5,10 m ; de chaque côté sont des trottoirs en encorbellement de 1 m de largeur. Les piles mesurent 3,50 m de largeur aux naissances; elles sont fondées à 7 m en contre-bas de l’étiage.
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- - COMPTES RENDES
  - La dépense totale sera voisine de 285 500 f, dont 198 500 f relatifs aux travaux en contre-haut de l’étiage, 38900 f pour les fondations au prix de série, et 47 000 f pour dérivation des eaux du Var, épuisements, etc.
  - Le métré carré de surface du pont ressort à 190 f, fondations comprises, et 132 f, si on ne tient compte que de la superstructure.
  - Sut* la tltéoric «lu coup «le Itéliet*. par M. Goupil, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées.
  - L’auteur s’est proposé dans cette note de résumer l’exposé théorique de la question du coup de bélier, donné par M. Lorenzo Allievi dans les Alti deir Accademiâ dei Lincei, et qui parait fixer définitivement le langage algébrique approprié à cette théorie. L’idée qui semble avoir dirigé le savant hydraulicien consiste à substituer complètement les considéra-tions de rapports aux considérations de grandeurs absolues, en prenant comme unités des grandeurs convenablement choisies dans chaque cas connu. Assurément, cette idée devra être retenue dans les études subséquentes que comporteront les lacunes secondaires de la théorie actuelle et que viennent remplir diverses hypothèses, telles que : l’uniformité de la vitesse dans une section transversale de conduite, l'indépendance relative des anneaux élémentaires dans lesquels la conduite se décompose, la constance de la section et de l’épaisseur de la conduite, l’abstraction du frottement- et de -l’effet des coudes, etc.
  - lia ligne «le 11 iramas à l’Estaqne. Le viaduc de Garonte, par M. Canat, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées.
  - La ligne de Miramas à l’Estaque constitue le dernier tronçon d’une voie arrivant à Marseille sans franchir le tunnel de la Nerthe, dans lequel les conséquences d'un accident seraient extrêmement graves au point de vue des communications entre Paris et le grand port de la Méditerranée. Cette ligne a 61 km; elle comporte un grand nombre d’ouvrages d’art, dont le plus important est le viaduc de Carorîte, sur l’étang de ce nom; il a 942,50 m de longueur, dont deux travées fixes de 51,20 m de portée, une travée tournante en deux volées de 57,20 m. de portée, et huit travées fixes de 82,50 m, reposant sur deux culées et onze piles en maçonnerie.
  - Sur les treize supports, onze ont été fondés à l’air comprimé à des profondeurs variant de 15 à 24 m, au moyen de caissons, et les deux autres sur le calcaire.
  - La travée centrale, de 113 m de longueur totale entre les appuis extrêmes, est constituée par deux poutres trapézoïdales de 13 m de hauteur sur la pile et 7,62 m sur les culées. Son poids est de 1113 t, et le poids de mécanisme de rotation de 400 t. Il y a deux moteurs à essence de 100 ch chacun, dont un seul suffit en marche normale; ces moteurs commandent les mécanismes de rotation par des transmetteurs hydrauliques du système Janney. Le pont repose pendant la rotation sur un pivot formé d’une lentille de bronze de 0,830 m de diamètre, comprise entre deux crapaudines en acier: l’équilibre est assuré par huit galets de guidage et la rotation s’obtient par quatre pignons dentés reliés entre eux par des différentiels et engrenant dans une crémaillère circulaire.
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- - 392
  - COMPTES RENDUS
  - Le calage est obtenu par deux coins en bronze s’enfonçant entre deux patins de même métal.
  - La durée totale de la manœuvre sera de 5'7". dont 4'15" pour la rotation et 52” pour le calage.
  - Tous les leviers de manœuvre sont enclenchés entre eux et avec les signaux qui couvrent le pont. .
  - Note sur le mouvement des terres, par M. Perrissoud, Ingénieur des Ponts et Chaussées.
  - La théorie du mouvement des terres interdit le croisement d’une manière générale, mais elle conduit parfois à une inexactitude lorsqu’on applique les formules de transport, et il existe des cas où il est économique de croiser, c’est ce que l’auteur expose. Le mouvement des terres le plus économique sera, en effet, obtenu en faisant le plus grand nombre possible de transports à la brouette, sans craindre de faire des croisements, à la condition, toutefois, que, dans ce cas, le transport à la brouette sera effectué sur un parcours ne dépassant pas la distance obtenue par un calcul donné dans la note.
  - Instruction visant la protection des paysages dans l’installation des réseaux d’énergie électrique en Bavière.
  - Le Ministère de l’Intérieur du Royaume de Bavière a fait paraître des instructions fixant des règles à observer pour le cas dont il s’agit. Elles signalent à l’attention des ingénieurs les mesures à prendre pour protéger efficacement la beauté et le pittoresque des paysages, en tenant compte du caractère local de la contrée et des sites intéressés par les installations à créer. Ces règles doivent servir de guide aux autorités chargées d’examiner les projets, afin de leur permettre de juger si l’on a suffisamment tenu compte du caractère local de la région.
  - SOCIETE DES INGÉNIEURS ALLEMANDS
  - N° 28. — 12 juillet 1913.
  - Concours restreint pour le projet d’un pont-route sur le Rhin, à Cologne, par K. Bernhard.
  - Le chauffage électrique dans la construction des machines, par W. Schutz.
  - Détermination expérimentale des irrégularités de vitesse des pièces en rotation, par W. Riehm.
  - Une grande turbine à rotation rapide, par H. Thoma.
  - Les machines à combustion interne à l’Exposition de Gand, en 1913, par P. Meyer (suite).
  - Groupe de Hesse. — Chauffage mécanique pour chaudières à vapeur.
  - Bibliographie. — Tables pour le calcul des chauffages à eau chaude, par H. Recknagel.
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- - COMPTES RENDUS
  - 593
  - Revue. — Pompe centrifuge à haute pression (le Sulzer appliquée à la mise de l’eau sous pression. — Emploi de la chaleur perdue dans les usines à gaz. — Locomotive électrique à courant continu pour tension de 2400 volts. — Les locomotives électriques du chemin de fer du Lôtschberg. — Introduction de la traction électrique sur les chemins de fer de banlieue de Melbourne. — Chevalets d’extraction en ciment armé, à Saarbruck. — Le Rhin navigable entre Bâle et le lac de Constance. — Institut de recherches pour l’hydrodynamique et l’aérodynamique, à Gôttingen.
  - N° 29. — 19 juillet 1913.
  - La millième machine à essayer les matériaux, système Emery, du bureau d’épreuve des États-Unis, par M. Kurrein..
  - Aperçu sur la durée des tôles galvanisées, par C. Diegel.
  - Résistance à la circulation dans les conduites de la vapeur surchauffée, par C. Bach et R. Stückle.
  - Les grands moteurs Diesel, leur construction, combustible employé et applications.
  - Courbes d’utilisation des pompes centrifuges, par A. S. Oesterreicher.
  - Groupe de Brême. — Expériences sur une pompe à piston à grande vitesse.
  - Groupe de Cologne. — Les câbles métalliques, leur fabrication et leurs emplois comme câbles fixes et câbles de traction.
  - Groupe de Thuringe. — Résultats sous diverses conditions de marche d’une turbine à vapeur Brown-Bovery, de 2 500 kw.
  - Bibliographie. — Syllabus de mathématique. — Manuel de physique industrielle, par P. Muller. — La construction des chemins de fer, par L. Vianello et K. Stumpf. — Les moteurs Diesel, par G. Supino. — Calcul des réservoirs par de nouvelles méthodes analytique et graphique, par Th. Posclil et K. von Terzaghi. — Calcul différentiel et intégral, par W. Koestler et M. Tramer.
  - Revue. — Laminoir réversible, système Lamberton. — Installation de transport pour le charbon et le sucre. —LampeàarcdeDauerbrand, — Produits accessoires de la fabrication du coke en Angleterre. — Le dirigeable Veeh. — Les forces hydrauliques du barrage de l’Eder. — Grande exposition à Dusseldorf, en 1915. — Méthode de Gilbreth poulie contrôle du travail des ouvriers. — Expériences sur les traverses métalliques pour chemins de fer aux États-Unis. — Transport par conduites du pétrole en Roumanie.
  - N° 30. — 26 juillet 1913.
  - État actuel de la question des machines agricoles, par G. Fischer.
  - Concours restreint pour le projet d’un pont-route sur le Rhin, â Cologne, par K. Bernhard (suite).
  - Recherches sur la vitesse de l’eau dans les conduites d’une machine ôlévatoire à air comprimé, par K. Hoefer.
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  - COMPTES IUiNUUS
  - Extraction des matériaux par-bennes à prise automatique et non automatique, par Pfahl.
  - Recherches théoriques et expérimentales ' sur les machines-outils agissant par l’air comprimé.
  - ha rupture du réservoir de Nasliville, par Ziegler.
  - Formation des fissures dans les plaques tubulaires des chaudières tle locomobiles, etc., par G. Bach.
  - Bibliographie. — Les mathématiques dans les écoles techniques, aux États-Unis. — La fonte des métaux, par hb-A. Schott. — Lés ponts en béton armé, par G. Kersten. — Les machines-outils et leur construction, par Fr.-W. Hülle. — Un Robinson arctique, par Mickelsen.
  - Revue. — Nouvelle halle de l’A. E. G. pour le montage des grandes machines électriques, à Berlin. — Grue à benne à prise automatique pour le chargement du charbon. — Chauffage au poussier de houille avec addition d’huile de goudron. — Les gisements de minerai dans l’Amérique du Nord. — Un laminoir à tôles de dimensions extraordinaires. — Fabrication des briquettes de houille en 1912. — Construction d’une écluse en béton pilonné. — Communication par télégraphie sans fil entre F Allemagne et Les Etats-Unis. — Téléphone à grande distance en Amérique.
  - N° 31. — 2 août 1913.
  - Transport de force de Lauchhammer à Groditz-Riesa.
  - Etat actuel de la question des machines agricoles, par G. Fischer (suite).
  - Calcul des installations de ventilation pour navires, par Knipping.
  - Dimensions des soupapes dans les machines marines à pétrole, par K. Abelein.
  - Dynamomètre de torsion avec dispositif optique, par Y. Yierney.
  - Relation entre les variations de pression et le débit dans les gaz, par G. Forner.
  - Théorie des poutres continues, par A. Schleusner.
  - Groupe de Hanovre. — Fabrication des corps creux.
  - Bibliographie. — Métallographie. par W. Gartlcr. — Mécanique industrielle, par Ch. Gagel. — Expériences sur un pont à travée unique, par F. von Emperger.
  - Revue. — Automobile portant une pompe à incendie centrifuge et une échelle de sauvetage. — Essieux creux pour locomotive devant passer dans des courbes de faible rayon. — Sondage avec la grenaille d’acier. — Nouveaux chiffres relatifs aux dimensions de la terre. — Emploi du gaz naturel pour la mise en mouvement des automobiles. — Concours pour un vaporisateur de benzol. — Pompe d’épuisement à gaz. — Grand moteur Diesel pour les installations électriques de Brème. — Le sous-marin Gustave Zédé, de la marine française. — Concours pour charrues à moteur, à Prague.
  - Pour la Chronique et les Comptes rendus •
  - A. Mallet.
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- - BIBLIOGRAPHIE
  - IIe SECTION
  - lia locomotive, de MM. Lamalle et F. Legein (i).
  - Cet ouvrage destiné à vulgariser les principes de la construction de la locomotive, s’adresse d’une façon générale au personnel de la traction des voies ferrées.
  - Après un court historique des origines de la locomotive, les auteurs donnent une étude très complète de la constitution de la chaudière ; ils appellent l’attention sur les points délicats de sa construction, sur la qualité des matières à employer, sur les précautions à prendre pour éviter les conséquences nuisibles des effets de la dilatation.
  - Le chapitre de l’alimentation donne des renseignements sur les injec-teurs ; il présente d’une façon simple et concise la théorie du fonctionnement de ces ingénieux appareils, il énumère les moyens d’en calculer lé débit, les conditions à réaliser pour l’amorçage, les causes de non-fonctionnement et les remèdes appropriés.
  - La question de la vapeur surchauffée, qui est actuellement à l’ordre du jour, fait l’objet d’une étude intéressante qui aurait mérité d’être plus complèterqpnt développée, en raison des applications nombreuses faites sur les locomotives dans ces dernières années. Toutefois, il convient de retenir la classification judicieuse des divers types de surchauffeurs préconisée par les auteurs.
  - Tous les accessoires de chaudières sont analysés minutieusement et leurs descriptions sont complétées par des renseignements pratiques sur leur fonctionnement.
  - Toute cette première partie de l’ouvrage qui traite de « l’âme de la locomotive », atteint le but proposé: celui de familiariser les agents les moins préparés à la conduite des machines, au maniement des divers appareils qui doivent concourir à assurer l’allure régulière de la vaporisation.
  - La deuxième partie, beaucoup plus étendue, est consacrée à l’étude du moteur.
  - Après avoir rappelé les principes de la détente de la vapeur, les moyens de la réaliser, les avantages économiques qu’on est en droit d’en retirer, les auteurs passent en revue les diverses phases de la distribution.
  - Les explications très nettement exposées qu’ils en donnent, sont heureusement complétées par une série de figures qui en facilite la compréhension et qui fait apparaître l’importance des variations de l’angle
  - (1) In-8°, 245 X 165 de vm-378 p. avec 301 fig., Paris, H. Dunod et Pinat, 49, quai des Grands-Augustins, 1913. Prix : relié, 10 f.
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- - 596
  - BIBLIOGRAPHIE
  - de calage de l'excentrique et des recouvrements du tiroir. Enfin, cette étude est suivie d’une analyse des divers types de coulisses qui met en évidence les avantages et les caractéristiques de chacun d’eux, et qui est accompagnée de la description des dispositifs mécaniques nouvellement appliqués, pour inverser le mouvement de distribution dans le cas de la substitution du tiroir cylindrique au tiroir plan sur les machines à vapeur saturée que l’on transforme en machines à vapeur surchauffée.
  - Une mention toute spéciale doit être faite pour le chapitre consacré au réglage des distributions. Les règles générales qui sont énoncées et les exemples d’application qui les suivent, seront consultés avec fruit par tous ceux que cette question intéresse.
  - Enfin, les détails de construction des pièces mécaniques, des cylindres, pistons, des bielles, des excentriques, des manivelles, des appareils de changement de marche, font l’objet de nombreux chapitres très documentés et ornés de nombreuses figures.
  - Une étude sur l’influence des causes perturbatrices et des moyens de les atténuer, termine cette seconde partie.
  - Enfin, les conditions multiples que doit réaliser le châssis de la locomotive, tant au point de vue de sa construction, de sa solidité, de- sa suspension, que des combinaisons à réaliser pour assurer aux essieux un déplacement transversal relatif, en vue de faciliter la circulation de la machine en courbe, sont analysées dans une série de chapitres très intéressants qui constituent la troisième partie.
  - L’examen des appareils de freinage termine cette monographie.
  - Il convient de louer les auteurs de ce manuel ; ils se sont attachés à mettre à la portée de l’ouvrier le moins préparé, une “documentation bien ordonnée et à en rendre la lecture à la fois utile et attachante. Il faut rconnaitre qu’ils ont pleinement réussi et que cette œuvre mérite d’être répandue et recommandée à tous ceux qui sont désireux, soit par intérêt, soit par simple curiosité, d’apprendre à mieux connaître ce merveilleux instrument qu’est la locomotive.
  - M. Bonnin.
  - IIIe SECTION
  - Alimentation méthodique «les foyers, de M. A. Berthier, Ingénieur (1).
  - Après un examen théorique de la combustion sur grille et des conditions à réaliser pour obtenir le meilleur rendement calorifique, l’auteur énumère les avantages des Stokers avec chargeur automatique qui permettent d’améliorer la combustion et de diminuer le coût de la main-d’œuvre.
  - Il fait l’historique de ces systèmes, les divise en deux classes, suivant que l’alimentation se fait par-dessus ou par-dessous, et décrit succes-
  - (1) In-8°, 225 X 145 de 150 p. avec 110 fig. Paris, H. Desforges, 29, quai des Grands-Augustins, 1913. Prix : broché, 4 f.
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- - BIBLIOGRAPHIE
  - 597
  - sivement les appareils de chacune de ces catégories en discutant leurs avantages et inconvénients.
  - .Une partie spéciale de ce petit ouvrage est consacrée aux Stokers transportables pour locomobiles et enfin, l’auteur indique dans une série de tableaux les résultats pratiques obtenus à la suite d’essais effectués sur les chargeurs de différents types. L. S.
  - IVe SECTION
  - Compte rendu du Congrès minier et métallurgique de
  - Vienne, du fl.B au fl© septembre fl©fl3 (Bericht über den Allge-
  - meinen Bergmannstag in Wien). Analyse par M. A. Gouvy.
  - Ce compte rendu du Congrès Minier et Métallurgique, ienu à Vienne du 16 au 19 septembre 1912, publié par un Comité permanent institué en 1903, contient un certain nombre de mémoires qui méritent d’ètre signalés à l’attention de nos collègues et qui pourront être consultés à la bibliothèque de notre Société.
  - I. Section des Mines. — Parmi les dix-huit mémoires présentés, nous mentionnerons notamment :
  - a) Organisation du sauvetage, par J. Popper (p. 42);
  - b) La téléphonie sans fil dans les mines, par O. Dobbelstein (p. 122) ;
  - c) Progrès de la technique électrique dans les mines depuis le Congrès de 1903, par M. Sauer (p. 134) ;
  - d) Les conduites pour remblayage hydraulique, par H. Keckstein (p. 278);
  - e) Les filons minéralisés des Alpes de l’Est, par B. Granigg, avec carte et photographies (p. 289) ;
  - f) Influence des distributions d’électricité sur l’utilisation des couches de lignites, par K. Gold (p. 327) ;
  - g) Économie de la production d’électricité dans les charbonnages, par J. Schœngut (p. 357);
  - h) État actuel de l’industrie des explosifs, par P. Loefïler (p. 365);
  - i) Installations électriques des mines grisouteuses, par L. Lisse (p. 376).
  - IL Section de Métallurgie. — Dans celte section, il n’a été présenté que sept mémoires, parmi lesquels nous relèverons les suivants :
  - a) Emploi de l’air sec au soufflage des hauts fourneaux, par le professeur J. v. Ehrenwerth (p. 51);
  - b) Nouveaux essais d’emploi de combustibles pauvres, par E. Mann (p. 190);
  - c) Aperçu encyclopédique des méthodes d’agglomération de minerais de fer, par A. Weiskopf (p. 212);
  - d) Fabrication de l’acide azotique avec air atmosphérique et gaz de fours à coke, par O. Dobbelstein (p. 266).
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- - BIBLIOGRAPHIE
  - Cette question est traitée aussi dans l’étude de M. A. Gouvy, parue dans le Bulletin de notre Société. Décembre 1912.
  - A la suite des séances du Congrès et des réceptions par la municipalité de Vienne et le Ministre des Travaux publics, les congressistes ont visité en détail la nouvelle usine à gaz de la ville de Vienne, qui fonctionnait depuis janvier 1912 avec fours à chambre et gazogènes Kerpély, et dont le mémoire de M. Gouvy donne une description avec chiffres à l’appui.
  - Ve SECTION
  - ITai»|>rcntissagc et le ]>réai»i»rcntissagc, de M. Grange (1).
  - La crise de l'apprentissage, très réelle et fort inquiétante pour l’avenir de l’industrie, a fait l’objet de nombreux rapports. Bien des remèdes ont été proposés, mais jusqu’ici aucun n’a été appliqué de façon à donner des résultats appréciables.
  - M. G rangé, au nom de l’Union des Industries Nationales, étudie la question dans un rapport fort bien documenté et avec une compétence fondée sur l’expérience.
  - Il croit nécessaire :
  - 1° De modifier la loi du 30 mars 1900 ;
  - 2° De donner aux enfants des écoles primaires le goût du travail manuel ;
  - 3° De former les apprentis :
  - a) A l’atelier autant que possible ;
  - b) A l’École professionnelle ;
  - c) Au moyen de cours professionnels ou de demi-temps.
  - Il passe en revue les projets de loi déposés depuis dix ans pour l’organisation :
  - 1° Des cours professionnels ;
  - 2° Du préapprentissage qu’il approuve, à condition qu’il soit fait sans aucune spécialisation des élèves et autant que possible à l’Ecole primaire même dont il doit être le complément.
  - M. Grangé formule, en terminant son intéressante étude, une série de vœux relatifs au préapprentissage qu’il considère comme l’assise de tout l’enseignement professionnel.
  - Nous estimons que ces vœux méritent d’être pris en sérieuse considération. E. L.
  - Les idées modernes sur la constitution ale la matière (2).
  - La librairie Gauthier-Villars publie, sous ce titre, une série de dix conférences, faites en 1912 à la Société française de Physique, parMmeP.
  - (1) In-8°, 240 X 155 de 41 p., Paris, 94, rue d’Hauteville.
  - (2) Iji-8°, 255 X 165 de iv-372 p. avec 51 fig. Paris, Gauthier-Villars, 55, quai des Grands-Augustins, 1913.— Prix: broché 12 f.
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- - BIBLIOGRAPHIE
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  - Curie, MM. E. Bauer, A. Blanc, E. Bloch, A. Dehierne, L. Dunoyer, P. Langevin, J. Perrin, IL Poincaré, et P. Weiss.
  - A l'heure actuelle, les théories atomistiques sont de plus en plus en faveur. L’hypothèse de la structure granulaire de la matière, introduite bien timidement encore dans l’enseignement vers la fin du siècle dernier, semble, à l’heure actuelle, être ^devenue ,en quelque sorte une réalité tangible, depuis que l’on a pu dénombrer les molécules par des méthodes les plus diverses (viscosité des gaz, mouvement brownien, bleu du ciel, radioactivité, spectre du corps noir), qui, toutes donnent des chiffres, formant un accord impressionnant. 11 y a plus, l’étude si remarquable faite par ,1. Perrin sur le mouvement brownien, en consolidant fortement la théorie cinétique, nous fait, en quelque sorte, percevoir le mouvement môme de ces molécules, au même titre que l’agitation des feuilles des arbres ou des poussières nous fait percevoir un courant d’air. Mais par ailleurs, cet atome, cette particule insécable, de nos théories d’antan, se montre à l’heure actuelle singulièrement compliqué, et, d’après les idées les plus nouvelles, avec son cortège d'électrons et de magnélons, nous paraît ressembler à un univers stellaire en miniature.
  - La notion de discontinuité s’introduit partout : discontinuité dans la matière, discontinuité dans la- structure de l’électricité et du magnétisme, et, enfin, hypothèse plus hardie encore, émise par Plank, dans ces dernières années, discontinuité dans les échanges d’énergie entre la matière et l’étlier : les fluctuations de l’énergie rayonnée ne pouvant se produire que par à-coups par suite de l’arrivée ou du départ brusque, de « quanta » finis.
  - Est-ce à dire que tout soit au point, et que ces théories elles-mêmes ne soient pas susceptibles de retouches nouvelles, ce serait naïf de le supposer. A mesure que la science prôgresse, l’esprit humain rencontre toujours de nouvelles barrières derrière celles qu’il vient d’abattre. Mais il n’est pas douteux que la physique entre dans une voie nouvelle qui pourra avoir sur les autres sciences, l’analyse mathématique par exemple, des répercussions profondes. La lecture de ces conférences présente donc un très grand intérêt, puisqu’elle nous met rapidement au courant de l’état actuel de nos connaissances sur cette question passionnante entre toutes de la constitution de 1a, matière, de son origine et de sa fin (1).
  - J. PÉRARD.
  - (1) Voici les titres des diverses conférences :
  - Les preuves de la réalité moléculaire, par J. Perrin.
  - Les grains d’électricité et la dynamique électromagnétique, par P. Langevin. Les quantités élémentaires d’énergie et d’action, par E. Bauer.
  - La théorie électronique des métaux, par E. Bloch.
  - L’ionisation par chocs et l'étincelle électrique, par A. Blanc.
  - Les gaz ultrararéfiés, par L. Dunoyer.
  - Les rayonnements des corps radioactifs, par M,nc P. Curie.
  - Les transformations radioactives, par A. Dehierne.
  - Les moments magnétiques et le magnélon, par P. Weiss.
  - Les rapports de la matière et de l’éther, par H. Poincaré.
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  - BIBLIOGRAPHIE
  - Notice historique sur l’JÉcole Centrale des Arts et Manufactures, de M. E. Mouchelet (1).
  - Dans cette notice M. Mouchelet a donné un résumé fort bien fait de l’histoire de l’École Centrale depuis sa fondation en 1829 jusqu’à nos jours. Il a recueilli soit, par lui-même, soit dans des ouvrages déjà publiés, de nombreux documents qu’il a exposés avec une concision parfaite.
  - Il a ainsi condensé en quelques pages les faits les plus saillants de façon à donner un aperçu sommaire mais exact de la grande École à laquelle il a appartenu.
  - Nous conseillons la lecture de cette intéressante notice à tous les Centraux. E. L.
  - Méthodes américaines d’éducation générale et technique,
  - de M. Orner Buyse (3e édition augmentée) (2).
  - Il n’est pas étonnant que l’important ouvrage de M. Buyse en soit à sa troisième édition, car il constitue un document très complet en même temps que fort curieux sur les méthodes américaines d’éducation générale et technique.
  - La méthode américaine est le triomphe de l’initiative individuelle. Tous les systèmes, même les plus opposés, s’y coudoient dans une absolue liberté, sous la surveillance des parents. Là, pas d’instruction d’État, intangible et infaillible, comme on la voudrait instaurer en France ! En Amérique, l’Ecole appartient au public et, dans beaucoup de villes, des « Associations de parents » se sont formées, autour des écoles, pour collaborer, avec le « Board of Education », à l’amélioration des méthodes. On voit que nous sommes loin de France !
  - L’auteur examine d’abord l’enseignement élémentaire, en appuyant surtout sur sa partie utilitaire. Il y expose les divers systèmes employés. Un de ces systèmes est même exploité par une Société anonyme, la « Prang G0 ».
  - Dans les chapitres suivants, l’auteur montre l’enseignement secondaire technique, en appuyant toujours sur les travaux manuels de cette période et sur les différents systèmes employés.
  - Il passe ensuite aux institutions d’enseignement industriel, d’enseignement professionnel et d’enseignement commercial, qui, grâce à de généreuses dotations, sont partout florissantes.
  - Enfin, l’auteur traite des écoles techniques supérieures formant des ingénieurs mécaniciens, des mineurs, des métallurgistes et des agriculteurs.
  - Gomme M. Buyse est belge, il tient à montrer, dans un dernier chapitre, que l’Université du Travail, à Gharleroi, ne le cède en rien aux institutions américaines.
  - (1) In-8°, 220 x 140 de 56 p., Paris, H. Dunod et E. Pinat, 49, quai des Grands-Au-gustins, 1913. Prix : broché, 2,50 i'.
  - (2) In-8°, 255 X 165 de 847 p. avec 398 fig. Paris, II. Dunod et F. Pinat, 49, quai des Grands-Augustins et Gharleroi, Université du Travail du Hainaut, 1913. Prix: 16,50 f.
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- - B1BLI0GHAPIUË
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  - Les conclusions de l’auteur sont faciles à deviner ; il est pour l’instruction utilitaire, ayant pour but principal le « gagne-pain ». Il a certainement raison, mais ceux qui défendent la culture, générale, sans autre préoccupation immédiate que l'ornement de l’esprit et l’agrément de la vie, n’ont pas tort non plus. Tout dépend du point de vue auquel on se place. L. B.
  - lia France au travail (Bordeaux, Toulouse, Montpellier,
  - Marseille, Nice), de M. Y. Cambon (1).
  - Se connaître soi-même est une formule qui doit s’appliquer non seulement aux individus, ainsi que le conseillait le philosophe ancien, mais qui trouve également sa très grande utilité auprès des agglomérations, et ne serait-ce qu’à ce point de vue, l’ouvrage de M. Cambon devrait être lu, car il apprend anx Français ce que trop peu d’entre eux connaissent sur les ressources de notre fertile pays et sur la façon dont elles sont exploitées; il le fait d’ailleurs avec humour, en un îivre dont la lecture distrait en même temps qu’elle instruit.
  - Il y émet aussi des avis qui méritent d’être médités par ceux qu’intéressent, à un titre quelconque, les problèmes agricoles, commerciaux, industriels et politiques d’un grand pays.
  - lies Laboratoires industriels d’lissai s en Allemagne, de
  - M. J. Roux (2).
  - La Chambre de Commerce de Limoges, désirant installer dans cette ville un laboratoire de Chimie industrielle avec bureau de renseignements techniques, a chargé M. J. Roux, directeur de l’Ecole nationale professionnelle Henri-Brisson, de faire une enquête en Allemagne sur les Laboratoires industriels d’Essais; c’est son rapport qui fait l’objet de la brochure en question.
  - C’est ainsi que M. Roux a visité, à Berlin, l’Institut royal d’essais de Matériaux; l’Institut pour les Industries de fermentation ; l’Institut pour les grains, céréales et farines ; les divers laboratoires pour l’Industrie céramique. Il a ensuite visité l’Institut d’essais pour l’Industrie des Cuirs de Freiberg (Saxe), puis les Laboratoires et Stations d’Essais des Écoles techniques supérieures allemandes (Stuttgart, Munich, Nuremberg, Chemnitz), et enfin différents laboratoires municipaux. En somme ce rapport constitue un document très intéressant, non seulement pour la Chambre de Commerce de Limoges qui l’a provoqué, mais encore pour tous ceux qui s’intéressent à la création de semblables instituts; ceux-là ne devront pas manquer de lire les sages conclusions de ce rapport. L. B.
  - (1) In 8°, 215 x 140 de 259 p, avec 20 pl. et 1 carte. Paris, P. Roger et O, 54, rue Jacob. — Prix : broché, 4 f.
  - (2) In-8°, 270 X 185, de 93 p. Paris, H. Dunod et E. Pinat, 47-49, quai des Grands-Augustins, 1913. Prix : broché, 3 f.
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- - 602
  - U1B IJ O G K A P H1E
  - YG SECTION
  - Notions sur les accumulateurs électriques, deM. P. Gadot (1).
  - Ce petit livre doit être entre les mains de tous ceux qui se servent d'accumulateurs électriques, ils pourront y puiser quelques bons conseils pour la réparation, l’entretien, la charge et la décharge de cet appareil si délicat qu’est l’accumulateur électrique. M. P. Gadot, ingénieur A. et M., était particulièrement qualifié pour traiter cette question, dont il s’occupe depuis trente ans.
  - L’additivité «les propriétés «liamagnétiques et son utilisation dans la recherche «les constituants. Conférence faite à la Société de Chimie physique, de M. P. Pascal (2).
  - Après un court historique des recherches antérieures, l’auteur donne des résultats expérimentaux, et conclut que la magnétochimie peut aider les chimistes à déterminer des formules développées, à calculer a priori ou à vérifier indirectement les constantes magnétiques, à reculer les limites de la connaissance des constitutions atomiques.
  - J. G.
  - I/élcctricicn amateur à l’entraînement : services électriques variés, iné«lits et pratiques, pouvant êti*e réalisés avec la plus gran«lc facilité sur toute installation domestique, alimentée par une batterie «le piles, de
  - M. Georges Mis (3).
  - Ce livre est un ouvrage de vulgarisation qui contient toute une série de nouveaux travaux d’amateur faciles à réaliser, grâce aux explications si nettes et si précises de l’auteur.
  - Il répond parfaitement au but que s’èst proposé M. Georges Mis : s’instruire en s’amusant.
  - (1) In-16, 180 X de 72 p. avec fig. Paris, H. Dunod et E. Pinat, 49, quai des Grands-Augustins, 1913. Prix : broché, 1,50 f.
  - (2) ln-8°. 235 X 155 de 26 p. Paris, A. Hermann et fils, 6, rue de la Sorbonne, 1913. Prix : broché, 1 f.
  - (3) ln-16, 185 X 120, de xvi-168 p., avec 63 fig. Paris, H. Dunod et E. Pinat, 49, quai des Grands-Augustins, 1914. Prix : broché, 2,50 f.
  - Le Secrétaire Administratif, Gérant : A. de Dax.
  - imprimerie chaix, rue ber&ère,20, paris. — 31691-II-13. — ttnsre Lorilleui).
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- - MÉMOIRES
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - DE LA
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS DE FRANCE
  - BULLETIN
  - DE
  - DÉCEMBRE 1913
  - N° 12
  - OUVRAGES REÇUS
  - Pendant le mois de décembre 1913, la Société a reçu les ouvrages suivants :
  - Chemins de fer et Tramways.
  - Arnodin (F.). — Les Accidents de Chemins de fer. Considérations sur la Catastrophe de Melun du 4 Novembre 1918. M. F. Arnodin, rapporteur (Chambres de Commerce d’Orléans et du Loiret. Extrait du procès-verbal de la séance du 5 décembre 1913) (in-4°, 260 X 205 de 8 p. avec un schéma). Orléans, lmp. Auguste Goût et Gie. (Don de l’auteur, M. de la S.) 48606
  - Lemercier (Ch.). — Dessins de Matériel des Chemins de fer (Matériel de la Voie. Machines-Outils. Voitures et Wagons. Locomotives) à l’usage des Ecoles du Gouvernement, des Ingénieurs, des Chefs d’Ateliers- mécaniques, etc., publiés sous la direction de M. Charles Lemercier (Album, 640 X 500 de 85 pl.). Paris, Monrocq frères. (Don de M. G. Dumont et de l’auteur, M. de la S.) 48499
  - Ludovicüs. — Transports par Chemins de fer. Guide pratique à l’usage des Expéditeurs et Destinataires de Marchandises quelconques, par Lu-dovicus (in-8°, 255 X 165 de 130 p.). Paris, Revue des Matériaux de Construction, 1913. (Don de l’auteur.) 48498
  - Bull.
  - 41
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- - 604
  - OU VHAGKS REÇUS
  - Chimie.
  - Dumas. Stas, Boussingault. — L’Air, L'Acide carbonique, et L’Eau. Mémoires de Dumas, Stas, Boussingault (Les Classiques de la Science. Publiés sous la direction de MM. H. Abraham, H. Gautier, H. Le Chatelier, J. Lemoine. — I) (in-8°, 195 X 125 de xn-104 p. avec 4 pl.i. Paris, Armand Colin, 1913. (Don de M. H. Le Chatelier, M. de la S.) 48609
  - Gay-Lussac, Ayogadro, Ampère, Dumas, Gaudin, Gerhardt. — Molécules.
  - Atomes et Notations chimiques. Mémoires de Gay-Lussac, Avo-gadro, Ampère, Dumas, Gaudin, Gerhardt. (Les Classiques de la Science. Publiés sous la direction de MM. H. Abraham, H. Gautier, H. Le Chatelier, J. Lemoine. — LV) (in-8°, 295 X 125 de xiv-116 p. avec 1 pi.). Paris, Armand Colin, 1913. (Don de M. H. Le Chatelier, M. de la S.) 48610
  - Thénard, Schoenrein, de Marignac, Soret, Troost, Hautefeuille, Chap-puis. — Eau oxygénée et Ozone. Mémoires de Thénard, Schœn-bein, de Marignac, Soret, Troost, Hautefeuille, Chappuis (Les Classiques de la Science. Publiés sous la direction de MM. H. Abraham, H. Gautier, IL Le Chatelier, J. Lemoine. — TH) (in-8°, 195 X 125 de ix-111 p. avec 1 pL). Paris, Armand Colin, 1913. (Don de M. H. Le Chatelier, M. de la S.j 48502
  - Construction des Machines.
  - Association des Propriétaires d’Appareils à vapeur du Nord de la France. Exercice 1911-191%. XXIXe Bulletin (in-8°, 255 X 165 de 223 p.i. Lille, L. Danel, 19 1 2 . 48620
  - Association des Propriétaires d’Appareils à vapeur du Nord de la France. Exercice 1912-19/3. XXXe Bulletin (in-8°, 255 X 165 de 166 p.). Lille, L. Danel, 19 1 2 . 48621 '
  - Lorfkvre (J.). — La Pratique des Moteurs Diesel. Description, conduite, incidents de manche, par Jean Lorfèvre. Avec une Préface de Paul Painlevé (in-8°, 250 X 160 de viu-309 p. avec 24 pl.). Paris, E. Monroty, 1914. (Don de l’éditeur.) 48503
  - Zeroi.o (M.). — Manuel pratique d Automobilisme. Voitures à essence. Voitures à vapeur. Pannes et leurs remèdes, par M. Zerolo. Quatrième édition entièrement revue et. rédigée à nouveau (in-18, 180 X 115 de viii-603 p. avec 322 fig.). Paris, Garnier Frères. (Don des éditeurs.) 48521
  - Éclairage.
  - Goudurier, Bouron (H.). — Manuel des Directeurs et Contremaîtres de petites Usines à Gaz, par Coudurier. Troisième édition, revue et complétée, par H. Bouron (in-8°, 225 X 145 de vi-440 p. avec L39fig.). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1914. (Don des éditeurs.) 48618
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- - OUVRAGES REÇUS
  - 605
  - Économie politique et sociale.
  - Am a a (J.). —Le Moteur humain et les Bases scientifiques du Travail professionnel, par Jules Amar. Avec une Préface de Henry Le Cha-telier (in-16, 185 X 120 de xvi-622 p. avec 308 fig.). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1914. (Don des éditeurs.) 48512
  - Briat, Pralon. — La Réduction de ta durée du Travail le samedi (Semaine anglaise). Rapport de M. Briat. Rapport de M. Pralon. Procès-verbaux et Documents. (République Française. Ministère du Travail et de la Prévoyance sociale. Conseil supérieur du Travail. Session de 1913) (in-4°, 270 X 205 de xxxvn-15 p.). Paris, Imprimerie nationale, 1913. (Don du Ministère du Tra vail.)
  - 48526
  - Craissac (A.). — Age d’admission au service de la clientèle dans les Auberges, Hôtels, etc. Rapport de M. Abel Craissac. Procès-verbaux. Enquête et Documents. (République française. Ministère du Travail et de la Prévoyance sociale. Conseil supérieur du Travail) (in-4°, 270x205 de x-83p.). Paris, Imprimerie nationale, 1913. (Don du Ministère du Travail.) 48525
  - Enquête sur la Réduction de la durée du Travail lé samedi (Semaine anglaisej (République Française. Ministère du Travail et de la Prévoyance sociale. Office du Travail) (in-4°, 270 X 205 de xvi-258 p.). Paris, Imprimerie nationale, 1913. (Don du Ministère du Travail). 48524
  - Électricité.
  - Garnier (A.-R.). — Production de la Force motrice. Les Moteurs électriques et leurs applications industrielles, par A.-R. Garnier (Bibliothèque de « La Technique Moderne » Fascicule VI. Supplément au Numéro du 15 Décembre 1913) (in-4°, 315 X 245 de iv-100 p. à 2 col. avec 206 fig.). Paris, H. Dunod et E. Pinat. (Don des éditeurs.) 48616
  - Petit (G.-E.). Bouthillon (L.). — T. S. F. La. Télégraphie sans fil. La Téléphonie sans fil. Applications diverses, par G.-E. Petit, Léon Bouthillon. Préface par le Professeur A. d’ArsonvahDeuxième édition entièrement refondue (in-8°, 255 X 165 de vm-244 p. avec 185 fig.). Paris, Ch. Delagrave. (Don de l’éditeur.) 48513
  - Rein (IL). — La. Technique de la Radiotélégraphie, par le Dr Ing. li. Rein. Traduit de l’allemand d’après la deuxième édition, par G. Viard (Bibliothèque des Annales des Postés, Télégraphes, Téléphones) (in-8°, 255 X 165 de xiv-262 p. avec 170 fig. et 5 pl.). Paris, Gauthier-Villars, 1913. (Don de l’éditeur.) 48514
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- - OUVRAGES REÇUS
  - *>00
  - Géologie et Sciences naturelles diverses.
  - Etudes g/aciologiques. Savoie-Pyrénées. Tome III. ( Ministère de l'Agriculture. Direction générale des Eaux et Forêts. 2e Partie. Eaux et Améliorations agricoles). Service des Grandes Forces hydrauliques (Régions des Alpes et du Sud-Ouest) f9/2 (in-8°, 280 X 135 de vm-166 p. avec xxix-xix pl. et fig.). (Don du Ministère de l’Agriculture.) /»8500
  - Législation.
  - Ai.lart (IL), Aelart (A.). — Traité théorique et pratique des Marques de Fabrique et de Commerce, par Henri Allart, avec la collaboration de André Allart (in-8°, 255 X 145 de vi-607 p.). Paris, Arthur Rousseau, 1914. (Don de l’éditeur.) 48608
  - Association internationale permanente des Congrès de Navigation. Liste des Membres 1914 (in-8°, 235 X 155 de 239 p.). Bruxelles, 38, Rue de Louvain. 48522
  - Médecine. — Hygiène. — Sauvetage.
  - Charkzieux (Dr IL). — Les Préjugés en Art Dentaire, par le Docteur IL Charézieux (in-8°, 185 X 120 de n-120 p.). Paris, A. Ma-loine, 1913. (Don de l’auteur.) 48507
  - Usine d’Epuration d'Eau de la Société « Aqua Sana » a Garni (Extrait du Bulletin de l’Association des Ingénieurs sortis de l’Ecole de Liège. Tome XXXVII, 1913, N° 6) (in-8°, 225 X 150 de 7 p. avec 1 lig.). Liège. IL Vaillant-Carmanne, 1913. (Don de l’Association.) ’ 48506
  - Métallurgie et Mines.
  - Chambre syndicale Française des Mines métalliques. Annuaire. Troisième Année, 1912-/9/3 (in-8°, 215 X 135 de 844-22 p.). Paris, 55, Rue de Chàteaudun, Décembre 1912. 48518
  - Gosselet (J.). — Etudes des Gîtes minéraux de la France, publiées sous les auspices de M. le Ministre des Travaux publics, par le Service des Topographies souterraines. Les Assises crétaciques et tertiaires dans les fosses et les sondages du Xord de la France, par M. J. Gosselet. Fascicule IV. Bassin de Valenciennes (Ministère des Travaux publics) (in-4°, 310 X 210 de vm-223 p. avec 58 fig., 1 coupe des terrains et 7 cartes géologiques). Paris, Imprimerie nationale, 1913. (Don de l’auteur, M. de la S.). 48517
  - Navigation aérienne, intérieure et maritime.
  - Association internationale permanente des Congrès de Navigation. Programmes des travaux. Noms des Rapporteurs. Vœux et Conclusions de Xh Congrès internationaux de Navigation, 1885-19/2 (in-8°, 240 X 455Me xii-363 p.j. Bruxelles, 38, Rue de Louvain (Don de l’Association.)- 48523
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- - OUVRAGES REÇUS
  - 607
  - Fraser (J.-F. i. — Panama. L’Œuvre gigantesque, par John Foster Fraser. Adapté de l’anglais par Georges Feuillov. Deuxième édition (Collection « Les Pays modernes ») (in-8°, 205 X 135 de 242 p. avec vingt photogravures et une carte) Paris, Pierre Roger. (Don de l’éditeur.) 48611
  - Ponts et Chaussées. Service hydrométrique du bassin de l'Adour. Résumé des Observations centralisées pendant Vannée 1000. par M. Déluré et M. Bonnisseau, sous la direction de M. Marion (in-8°, 275 X 185 de 17 p. avec vii tableaux et 8 graphiques fal 450 X 285). Paris, Imprimerie nationale, 1913. (Don de M. Sentilhes.)
  - -'18504 et 48505
  - Périodiques divers.
  - Paris-Hachette. Annuaire complet, commercial, administratif et mondain. Edition complète 1914 (in-16, 200 X 145 de xxiv-1164-672-848-408-xxvm p., avec un plan de Paris). Paris, Hachette et Cie. 48519
  - Physique.
  - Foucault (L.). — Mesure de la Vitesse de la Lumière. Etude optique des surfaces. Mémoires de Léon Foucault (Les Classiques de la Science. Publiés sous la direction de MM. IL Abraham, H. Gautier, H. Le Chalelier, J. Lemoine. — II) (in-8°, 195 X 125 de ix-123 p. avec 3 pl. et 5 grav.). Paris, Armand Colin, 1913. (Don de M. IL Le Ghatelier, M. de la S.) 48501
  - Sciences mathématiques.
  - Marchand Bey (E.-E.). — Géométrie plane. Quelques nouveautés intéressantes. Nouvelles méthodes de la détermination de la vraie
  - , , Circonférence . ..
  - valeur de iz — ——----------. Quelques propositions nouvelles
  - Diamètre 1 1 1
  - sur la circonférence, la parabole, et la spirale d'Archimède, par E.-E. Marchand Bey (in-8°, 240 X 160 de 36 p. avec 13 fig.). Chatou (Seine-et-Oise), Chez l’auteur, 13, Avenue de Vau-celles. (Don de l’auteur, M. de la S.) 485to
  - /oretti (L.). —Leçons de Mathématiques générales, par L. Zoretti. Avec une Préface de P. Appell (in-8°, 225 X 135 de xvi-753 p. avec 205 fig.). Paris, Gauthier-Villars, 1913. (Don de l’éditeur.)
  - Technologie générale.
  - 48515
  - Agendas Dunod. 1914. Bâtiment - Chemins de fer - Chimie - Commerce -Construction automobile - Electricité - Mécanique - Métallurgie - Mines - Travaux publics (10 vol. in-16,150 X100). Paris, IL Dunod et E. Pinat, 1914. (Don des éditeurs.) 48622 à 48631 Anuario Tecnico é Industrial de Espaila. Publicado bajo la direccion de los Ingenieros de Minas D. Augusto de Galvez-Ganero y D. José de Gorostizaga, Editores de la Revista « Ingenieria ». Ano 3. (in-8°, 245 X 175 de 200-220-536-320-16-48 p.). Madrid, Antonio Marzo San Hermenegildo, 1913. (Don des auteurs.) 48509
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- - 008
  - OUVRAGES REÇUS
  - Atti del B. Istituto il’hicoraggiamento di Napoli MCMX11. Sérié sesta. Volume LXIV degli Alti (in-4°, 300 X 203 de xxiv-074 p. avec pl.). Napoli, Cooperativa tipografica, 1913. 48607
  - Journal de l’École Polytechnique, publié par le Conseil d’instruction de cet Etablissement. V7U Série. Dix-septième Cahier (in-4°, 280 X 230 de vm-210 p.). Paris, Gauthier-Yillars, 191 3 . 48615
  - Proceedings of the Victorian Institute of Engineers. Vol. XII (in-8°, 220 X 143 de vi-237 p. avec 1 photog., fig. et pl.). Melbourne, Publi-slied by the Institute, 1912. 48632
  - Segundo Congreso Espanol de Geografia Colonial y Mercantil. Barcelona, 10 al 1b de Xoviembre de 1913. Diario nùm. 1, 2, 3, 4, 5, G, 7 (7 brochures in-4°, 313 X 220 avec 1 carte fat 800 X 030). 48508
  - The American Society of Mechartical Engineers. Transactions. Volume 34. Cleveland Meeting, Xew York Meeting 1912 (in-8°, 230 X 133 de 1407 p. avec 1 photographie, figures et planches). New York, Published by the Society, 191 3 . 48511
  - Transactions of the American Society of Civil Engineers. Vol. LXXVI. December 1913 fin-8°, 223 X 130 de xu-2287 p. avec uxxvi pl.). New York, Published Annaly by American Society of Civil Engineers, 1913 . 48520
  - Travaux publics»
  - Annuaire d’Adresses des Fonctionnaires du Ministère des Travaux publics, des Chemins de fer, de la Navigation, des Mines, de l’Industrie et des Banques, par MM. Marande, Moreau et Billy. 1914 (in-12, 180X110 de 408 p.). Paris, Au Bureau des Huissiers du Cabinet du Ministre. 48617
  - Emperger (E.-E. von). -— Neuere Bogenbrücken aus umschnürtem Gusseisen System I)1 Cng. Fritz Edler von Emperger. Mit Zahlreichen Pla-nen der Schwarzenbergbrücke auf der Internationalen Baufac-hausstellung in Leipzig und über 200 Abbildungen (in-8°, 270 X 190 de 132 p. avec 183 fig.). Berlin, Wilhelm Ernst und Sohn, 1913. (Don de M. A. Gouvy, M. de la S.) 48516
  - Henriet (E.). — Manuel pratique de Serrurerie (Partie élémentaire), par E. Henriet (in-16, 213 X 130 de 200 p. avec 232 fig.). Paris. H. Dunod et E. Pinat, 1914'. (Don des éditeurs.) 48619
  - Ouvrages divers.
  - Auteurs divers. — Ouvrages anciens relatifs aux Chemins de fer, à la Chimie, à la Construction des Machines, à la Navigation et aux Travaux publics (79 volumes et Atlas). (Don de M. A. Mallet, M. de la S.) * 48527 a 48605
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- - MEMBRES NOUVELLEMENT ADMIS
  - \
  - Les Membres admis, pendant le mois de décembre 1913, sont
  - Gomme Membres Sociétaires Titulaires, MM. ;
  - G. Carnovides, présenté par MM. E. Roux, Marquet, J. Galien
  - H. Charrier, — M. Dufayet, — L. Langinier, A. Meilhan, — Gall, P. Roger, Kestner. E.Legenisel, H.Legenisel, Fischesser. S. Brull, Marx, Schapira. Wibratte, Caries, Gauthier-Lathuille.
  - Gomme Membre Sociétaire Assistant, M. :
  - S. Zielinski, présenté par MM. S. Brull, L. David, Parsy
  - Gomme Membre Associé, M. :
  - R. Twelvetress, présenté par MM. Guéritte, Roch, Dunny.
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- - RÉSUMÉ
  - DES
  - PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES
  - DU MOIS DE DÉCEMBRE 1913
  - PROCES-VERBAL
  - DE LA
  - SEANCE DU £> DÉCEMBRE 1013
  - Présidence de M. L. Mercier, Président de la Société.
  - La séance est ouverte à 21 heures.
  - Le Procès-Verbal de la précédente séance est lu et adopté.
  - M. le Président a le regret d’annoncer le décès de MM. :
  - L, Barré, Membre de la Société depuis 1893. Entrepreneur de Travaux publics ;
  - J. Collin, Ancien Élève de l’École Centrale (1878), Membre de la Société depuis 1888. Ancien Ingénieur chez M. Eiffel. Fondé de pouvoirs des Établissements Daydé. Chevalier de la Légion d’honneur;
  - J.-F. Liernur, Membre de la Société depuis 1897. Ingénieur sanitaire. Directeur des Compagnies Anglaise et Scandinave d’Assainissement. des Villes;
  - Alfred Lotz, Membre de la Société depuis 1898. Propriétaire et Ingénieur-Directeur de l’Usine de Lotz, fils de l’aîné* à Nantes. Construction de machines agricoles. M. A. Lotz dirigeait cette usine, fondée par-son père François Lotz en 1833, et il avait collaboré avec lui à la création des premières machines à battre les grains construites en France, et à la création des machines routières ou tracteurs sur routes. M. Alfred Lotz était Chevalier de la Légion d’honneur;
  - A.-J. Fagnard, Ancien Élève de l’École Centrale (1885), Membre de la Société depuis 1894. Ingénieur-Constructeur.
  - M. le Président adresse aux familles de ces regrettés Collègues l’expression des sentiments de profonde sympathie de la Société tout entière.
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- - PROCÈS-VERRAI. DK LA SÉANCE DK 5 DÉCKMRRE 1911:
  - 011
  - M. le Président est heureux d’annoncer les distinctions et nominations suivantes, dont ont été l’objet un certain nombre de membres de la Société, auxquels il adresse ses félicitations et celles de la Société.
  - Ont été nommés :
  - Chevalier de la Légion d’honneur : M. S. Merzbach;
  - Officier de l’Instruction publique : M. R. Bigot;
  - Chevalier de l’Ordre de Charles III d’Espagne : M. J. Espana;
  - Conseillers honoraires du Commerce extérieur : MM. Léon Appert, E.-J. Barbier, J. Goignet, A. Egrot, A. Esnault-Pelterie, H. Japy, E.-H.-C. du Marais, E. Milliard, J. Prevet, E. Reumaux, J. Turbot;
  - Conseillers du commerce extérieur : MM. II.-P. Bouchayer, 11. Dubreucq-Pérus, M.-A. Pifre, A. Schwartz, G. Vinant;
  - MM. IL Gall, Yice-Président de la Société, et L. Franco, ont été nommés Membres de la Commission de l’Hydraulique et des Améliorations agricoles au Ministère de l’Agriculture.
  - M. le Président renouvelle les remerciements de la Société à M. N. Maniort, qui vient, pour la seconde fois au cours de l’année, de faire don d’une somme de 50 f pour le fonds de secours.
  - M. le Président dépose sur le Bureau la liste des ouvrages reçus depuis la dernière séance. Cette liste sera insérée dans l’un de nos prochains Bulletins.
  - M. G. Lesourd a la parole pour traiter d’un Nouveau ptocédéde métallisation .
  - M. G. Lesourd expose que M. Schoop, Ingénieur suisse, bien connu pour ses travaux en électro-chimie,- avait tout d’abord imaginé de projeter, à l’aide d’un violent courant d’air, un métal fondu, puis de faire passer à travers un chalumeau une poudre métallique très line, brassée par de l’air comprimé.
  - Ces procédés ne donnaient toutefois pas satisfaction, et c’est alors que M. Schoop réalisa récemment son nouvel appareil dit « Pistolet », basé sur la fusion d’un fil métallique passant à travers un chalumeau, et sur la projection du métal ainsi fondu, à l’aide d’un courant d’air comprimé.
  - Cet appareil très simple, et dont le poids ne dépasse par 1 kg, se compose d’une petite boite rectangulaire comportant à l’arrière une poignée, et à l’avant un chalumeau. Le fil métallique entre par l’arrière, et sort dans l’axe du chalumeau ; il est enroulé préalablement sur une bobine indépendante ou fixée sur l’appareil. A l’intérieur du pistolet se trouve une petite turbine actionnée par l’air comprimé à vitesse initiale très grande, et qui, grâce à une série d’engrenages démultiplicateurs, arrive à faire avancer le fil exactement de la quantité voulue. A la partie inférieure de la boîte, trois tubes amenant respectivement l’oxygène, l’hydrogène et l’air comprimé.
  - L’appareil est réglé suivant le diamètre du fil et le résultat à obtenir, et, une fois le chalumeau allumé, il projette sur la surface qu’on lui oppose, à une vingtaine de centimètres, un dépôt métallique absolument homogène, à aspect plus ou moins granuleux suivant les circonstances,
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  - PROCÈS-VERBAL-Ulî LA SÉANCE DU 5 DÉCEMBRE 1913
  - mais qui, dans tous les cas, se prête au polissage par les moyens habituels, absolument comme les métaux de fonderie.
  - L’épaisseur de ce dépôt dépend naturellement du temps d’exposition et peut varier depuis une pellicule de 1/50 de millimètre, jusqu’à des épaisseurs de quelques dixièmes de millimètre, et même de quelques millimètres.
  - La détente de l’air provoque un abaissement de température suffisant pour que les corps les plus inflammables, tels que le bois, le papier et même la poudre en lamelles, placés à une vingtaine de centimètres de la pointe du chalumeau, puissent être métallisés sans aucune altération.
  - Le dépôt est absolument adhérent sur toute surface non polie.
  - Les surfaces polies, au contraire, et, en particulier, les surfaces métalliques et le verre, doivent, pour recevoir le dépôt, être préalablement passés à la sableuse, ainsi qu’on le lait du reste pour toutes les pièces destinées à l’émaillage ou à l’électrolyse.
  - L’air comprimé employé peut avoir une pression de o kg environ pour tous les métaux mous (zinc, plomb, étain, aluminium) ; et il est préférable de le surpresser jusqu’à 7 kg pour les métaux plus durs (cuivre, laiton, alliages). Les gaz dont l’emploi est préférable pour l’alimentation du chalumeau sont l’oxygène et l’hydrogène, pour les métaux durs, tandis qu’on peut employer le gaz de ville légèrement surpressé pour les métaux mous. L’air comprimé n’a, du reste, rien à voir avec l’action du chalumeau,et ne sert absolument que comme force projetante du métal fondu ; à telle enseigne qu’il peut très bien être remplacé par un gaz inerte, tel que l’acide carbonique ou l’azote, sans modification des résultats.
  - En dehors des applications précédentes, qui se rapportent à un dépôt métallique fixe, ce procédé se prête aussi parfaitement à la fabrication de dépôts métalliques mobiles : c’est ainsi qu’on obtient des clichés d’une finesse et d’une tenue irréprochable, en tous métaux, soit par pulvérisation directe sur les flancs d’imprimerie en papier, soit même par pulvérisation sur des négatifs de photogravure.
  - Dans le même ordre d’idées, il permet de faire des reproductions extrêmement fines et fidèles de tout métal, d’après négatifs en plâtre, ébonite, etc., et même des disques de phonographe.
  - M. Lesourd indique enfin la propriété toute particulière du revêtement métallique obtenu par le procédé Schoop, de préserver la surface qu’il recouvre de l’action de la cémentation.
  - M. Lesourd fait ensuite passer une série d’échantillons des plus variés, en indiquant que les applications du procédé sont innombrables.
  - Il cite, en particulier, les suivantes :
  - Impressions sur tissus, papiers et cartons, à l'aide de pochoirs, avec applications principales pour le théâtre, les jouets et l’article de Paris. Métallisation de tous les ornements en plâtre employés dans la construction, soit avant, soit après pose. Baguettes pour cadres ou ornements. Métallisation totale ou partielle du bois ; des rivetages de toutes dimensions et, en particulier, des lignes de rivets exposées à l’eau de mer, ou des lignes de clouage de tôles, dans la construction du matériel roulant.
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- - P HO C K S - V li 11 BAL DE LA SÉANCE DU 5 DÉCEMBRE 1913
  - 613
  - Cuivrage, plombage, zincage, aluminage de tous récipients employés dans les malteries, distilleries, raffineries, sucreries, fabriques d’acides ou de produits chimiques. Métallisation de toutes les tôles et ferrures exposées à l’eau de mer ou à son voisinage. Métallisation totale ou partielle de tous métaux, tels que les organes et leviers d’automobiles. Métallisation des charpentes métalliques exposées à l’action destructive soit de l’atmosphère, soit des gaz de combustion des locomotives.
  - Métallisation du verre. Ornements de meubles en cuivre ou laiton. Capsulage des bouteilles à l’étain. Plombage ou étamage des wagons-foudres pour le transport des acides, des alcools, vins, bières.
  - Cuivrage de coques ou de parties de coques de navires. Protection du bois contre les termites dans les pays chauds. Ignifugeage.
  - Applications aux fuselages d’aéroplanes ou de ballons dirigeables, ou aux hélices en bois.
  - Protection par le plomb contre les rayons X.
  - Enfin applications absolument générales de l’aluminium, métal qui jusqu’à présent ôtait absolument réfractaire à tous procédés électroly -tiques, et dont le dépôt, s’obtient par ce procédé, aussi facilement et aussi solidement qu’avec le zinc et le plomb.
  - M. Lesourd termine en remerciant ses Collègues de leur bienveillante attention, et en souhaitant qu’ils découvrent, chacun dans sa sphère, le plus possible d’applications pratiques du procédé Schoop.
  - Il est ensuite procédé à la mise en marche d’un appareil monté avec lil de zinc, et à'l’aide duquel on effectue une série d’expériences de métallisation sur des objets de diverse nature.
  - M. le Président remercie M. C. Lesourd de la communication qu’il vient de faire, ainsi que des expériences très intéressantes qu’il a présentées.
  - Ce procédé semble susceptible de nombreuses applications ; dans beaucoup d’industries, et même pour des usages courants, il permettra de suppléer à des métallisations qu’il était souvent très difficile de réaliser par d’autres procédés.
  - Beaucoup d’ingénieurs auront certainement occasion de l’employer.
  - M. A. Gouvy a la parole pour une communication sur Le Fer et le Béton armé en 1913 et l’Exposition de la Construction de. Leipzig.
  - M. A. Gouvy expose que, lors d’une visite à Leipzig, il a été frappé par l’énorme développement des applications du béton armé, dont l’Exposition était comme une glorification.
  - Sans vouloir faire une comparaison avec ce qu’il a vu en Allemagne •et ce qui existe en France, notre Pays ayant été le promoteur de cette Industrie et ayant contribué surtout à son essor, il croit cependant devoir signaler quelques particularités qui l’ont frappé à cette Exposition.
  - En face du pavillon en béton armé contenant l’Exposition collective des industriels du bétôn armé, le Syndicat des Aciéries, représentant les industriels du fer et de l’acier, avait installé un-pavillon tout en fer, terminé par une sphère de 9 m de diamètre én tôle galvanisée.
  - M. Gouvy fait passer des projections montrant les constructions de
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- - l'ROCÈS-VER-BAL UE I.A SÉANCE DU O DÉCEMBRE 1913
  - (>11
  - ces deux pavillons, et fait ressortii* les efforts du Syndicat des Aciéries, qui tendent à mettre en valeur et à recommander les emplois variés du 1er et de l’acier dans toutes les branches de l'Industrie.
  - Après quelques explications sommaires relatives à des chiffres de production de ciment, d’une part, de fer et d’acier, d’autre part, M. Gouvy montre les installations pour essais de ciment, de poutres en béton armé, etc., du Laboratoire royal de Dresde. Il mentionne aussi les objections faites au béton relativement aux courants électriques locaux que peut produire l’humidité amenant une augmentation de volume des armatures et pouvant faire éclater le ciment. Il paraîtrait cependant que cet inconvénient ne peut se produire que dans des cas tout à lait défavorables et qui ne se présentent jamais en pratique.
  - Quoi qu’il en soit, le béton armé a déjà trouvé ses applications dans de nombreux usages réservés autrefois au fer et à l’acier.
  - M. Gouvy cite, avec vues à l’appui, les accumulateurs à minerais et à charbons, les silos à blé. Le béton armé cherche même à s’introduire dans les charbonnages sous forme de galeries de roulage (système Wolle) remplaçant le boisage et même les cadres métalliques ; il trouve encore ses applications pour les réservoirs, voire même les cheminées, pour les pylônes et supports de tous genres, candélabres, etc.
  - Il rappelle à ce sujet les armatures indéformables de notre Collègue, M. P. Lecler, qui ont fait l’objet d’un mémoire dans le Bulletin de septembre dernier.
  - Pour les manutentions industrielles, par contre, le fer a maintenu ses débouchés indiscutables, tels, par exemple, les grues, les transporteurs à charbons et à grains dans les ports, les porteurs aériens et leurs supports. Il a trouvé, notamment, une application très étendue au tramway d’Flberfeld, de 13,5 km de longueur. Il est encore appliqué aux élévateurs à bateaux, aux portes d’écluses, et enfin aux batardeaux, sous la forme de pal planches Lackawanna, fabriquées en France par la Société des Forges et Aciéries de la Marine et d’Homécourt. Le plus intéressant emploi de ces palplanches a été réalisé, en 1911, pour la mise à sec du cuirassé Maine, coulé en 1899 dans le port de la Havane.
  - M. Gouvy passe ensuite à la question des pieux. Il cite les pieux en béton des systèmes Frankignoul (Liège), les pieux explosés Wilhelmi: (Camus, Besse et Drioux, au Havre), les pieux Hennebique en ciment armé préparés d’avance et, enfin, les pieux Zublin, munis, de sabots à ajutages pour délavage du terrain.
  - Par contre, les pilotis en acier, ainsi que les pieux Mannesmann, jusqu’à 290 mm de diamètre et 14 m de longueur, trouvent encore leurs-applications dans de nombreux cas.
  - Les emplois de tubes en acier pour colonnes, supports, mâts de grands navires, sont connus.
  - Le ciment cherche aussi à supplanter le fer dans les conduites d’eau et le système Siegwart, de Lucerne, a trouvé certaines applications ayant donné de bons résultats. Pour les hautes pressions, toutefois, l’acier maintiendra toujours ses positions, la fonte étant réservée aux conduites d’eau et de gaz à pressions moins élevées.
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  - La traverse de chemins de fer est de même l’objet d’études très suivies de la part des industriels du ciment. M. Gouvy montre la traverse Asbeston, fabriquée par Wolle de Leipzig, et une traverse Hebert-Schloesser, avec deux selles en acier noyées dans le béton et sur lesquelles les rails sont fixés par des coins.
  - Les applications du fer et de l’acier aux bacs suspendus (système Arnodin), aux ponts tournants ou basculants et à tous les ponts métalliques à grande portée, sont tellement nombreuses, qu’on ne peut s'arrêter à un type particulier.
  - Là aussi, le béton armé a réussi à s’introduire pour passerelles, ponts légers et ponts-routes. M. Gouvy cite notamment le pont de 100 m de portée construit par la Maison Hennebique, sur le 'fibre, à Rome. Plus récemment, la Maison Zublin a entrepris la construction d’un pont de chemin de fer de 100 m de portée sur la ligne de Coire à Arosa, en Suisse; les locomotives de cette ligne pèsent 65 t en service.
  - Enfin, M. Gouvy s’arrête plus longuement sur une initiative due à M. von Emperger, de Vienne, tendant à employer des voussoirs en fonte entourée de ciment et de lil de fer, cette enveloppe quadruplant la résistance à la flexion de la fonte. (Le Conférencier remet à la Bibliothèque de la Société un ouvrage de M. Emperger exposant la question en détail.)
  - M. Gouvy se demande, toutefois, si le môme but ne pourrait être atteint plus simplement par des voussoirs en acier coulé, dont la résistance à la compression et à la flexion serait tout au moins aussi grande <{ue celle de la fonte armée.
  - Il cite encore les emplois du béton armé pour les maisons d’habitation, les bâtiments industriels, parmi lesquels il mentionne, notamment, le Royal Liver Building, de Liverpool (Hennebique)', et le dépôt des autobus à Montrouge, avec lanterneau métallique, enfin, les planchers et liourdis en béton armé de toute forme.
  - Il rappelle aussi l’ilôt artificiel de la Batterie des Maures, dans le port de Toulon, déjà présenté à la Société par M. Michel-Schmidt, en 1909.
  - Par contre, il montre les applications du fer aux grandes halles pour gares de chemins de fer et pour dirigeables, faisant ressortir notamment la nouvelle gare de Leipzig, comprenant six travées principales de 42 m de largeur. Il signale enfin une application toute nouvelle de tubes en acier à un dirigeable rigide démontable, réalisé par l'Ingénieur Veeh, à Dusseldorf, d’accord avec les usines Mannesmann. Il estime que l’étude de l’emploi de ces tubes spéciaux aux aéroplanes présenterait un grand intérêt.
  - M. Gouvy termine en exprimant l’espoir qu’il y a encore place dans l’avenir pour de nombreuses tonnes de fer et d’acier que produiront les usines sidérurgiques. Les usines à ciment se développeront de leur côté en se spécialisant dans des applications convenant plus particulièrement à cette matière, sans compter que les hauts fourneaux trouveront dans les ciments un débouché rémunérateur de leurs laitiers.
  - Les deux industries devront ainsi se développer parallèlement, au grand profit de la généralité.
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  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 5 DÉCEMBRE 1913
  - M. le Président dit que, chaque année, et même parfois plusieurs ibis par an, M. A. Gouvy nous fait des communications très intéressantes.
  - On doit le remercier aujourd’hui d’avoir montré très clairement comment s’est traduite, à l’Exposition de Leipzig, la lutte entre le béton armé et les constructions en fer. Lutte parfois très ardente dans ses manifestations, mais dans laquelle, en réalité, aucune des deux industries ne doit succomber, car les applications de chacun des deux procédés seront toujours nombreuses, leurs avantages respectifs les désignant plus spécialement l’une ou l’autre, dans des cas bien déterminés.
  - Quant aux modèles d’architecture, que M. A. Gouvy a pu nous montrer en passant, ils sortent évidemment un peu de ceux que nous avons l’habitude de voir, n’ayant pas la môme conception des choses, nous n’avons peut-être pas la possibilité de bien les juger.
  - Il semble que les constructions en fer extrêmement légères exigent moins d’efforts de l’architecte et relèvent plutôt de la science du constructeur.
  - Les constructions en béton armé sont évidemment plus difficiles à décorer.
  - Il est à souhaiter que les deux procédés reçoivent leur plein dévelop-dement, car, lorsque l’industrie du fer et celle de la construction sont en progrès dans un pays, presque toutes les autres sont en pleine activité; c’est ce que chacun de nous doit désirer.
  - Il est donné lecture, en première présentation, des demandes d’admission de :
  - MM. L. Bouillaut, L. Boulay, A. Cléret, E. Dauty, E. Feuillette, G. Fontaine, T. Hoover, P. Mauricheau-Beaupré, G. Morin, P. Renard, M. Rougié, O. Thiede, A. Tobiansky d’Altolf, comme Membres Sociétaires Titulaires, de :
  - MM. R. Bonnet, R. Choiselat, F. Peyron et S. Waile, comme Membres Sociétaires Assistants, et de :
  - MM. P. Julien et A. Poullain, comme Membres Associés.
  - MM. C. Carvonides, II. Charrier, M. Dufayet, L. Langinier et A. Meilhan sont reçus Membres Sociétaires Titulaires;
  - M. S. Zielinski est reçu Membre Sociétaire Assistant, et :
  - M'. R. Twelvetrees est reçu Membre Associé.
  - La séance est levée à 22 h. 40 m.
  - L’un des Secrétaires Techniques, G. Meuton.
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- - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 19 DÉCEMBRE 1913
  - ci 7
  - PROCÈS-VERBAL
  - DE LA
  - SÉANCE DXJ 19 DÉQQHllVdGBI^Eil 1913
  - ASSEMBLÉE GÉNÉRALE
  - Présidence de M. L. Mercier, Président.
  - La séance est ouverte à 20 heures 4o minutes.
  - Le Procès-verbal de la précédente séance est adopté.
  - La Société étant réunie en Assemblée générale, conformément à l’article 17 des statuts, M. L. de Chasseloup-Laubat, Trésorier, a la parole pour la lecture de son Rapport annuel sur la situation financière. 11 s’exprime ainsi :
  - Messieurs,
  - Le 30 novembre 1912, les Membres de la Société étaient au
  - nombre de. . . ......................................... . 3917
  - Du 1er décembre 1912 au 30 novembre 1913, les admissions ont été de.................................................. 192
  - formant un total de.................................. 4019
  - Pendant ce meme laps de temps, la Société a perdu, par décès, démissions ét radiations.............................. 128
  - Le total des Membres de la Société, au 30 novembre 1913, est ainsi de.................................................... 3981
  - Il a donc augmenté pendant l’année, de................. 64
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  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DE 19 DÉCEMBRE 1913
  - Cette augmentation, un peu supérieure à la moyenne des dix dernières années, nous permet d’espérer que le nombre de 4 000 membres pourra être bientôt atteint ; mais, comme chaque année comporte avec elle une certaine perte, il est nécessaire, cependant, que nos Collègues continuent à se préoccuper du recrutement parmi les Ingénieurs et Industriels avec lesquels ils sont en relations.
  - Nous allons maintenant passer à l’examen du Bilan.
  - Le Bilan au 30 novembre 1913 se présente comme suit :
  - L’Actif comprend :
  - 1° Le Fonds inaliénable.........................Fr. 457 280,30
  - 2° Caisse (Espèces en caisse)....................... 11141,70
  - 3° Débiteurs divers................................. 81010,25
  - 4° Prix Henri Schneider 1917 ....................... 35195,30
  - 5° Amortissement de l’Emprunt....................... 9 000 »
  - 6° Bibliothèque..................................... 11000 >'
  - 7° Immeuble......................................... 1 032 210,01
  - Totai..........Fr. 1636 837,59
  - Le Passif comprend :
  - 1° Créditeurs divers............................Fr. 24 551,85
  - 2° Prix divers de 1914 et suivants.................. 16 526,70
  - 3° Prix Henri Schneider 1917 ....................... 35195,30
  - 4° Emprunt.......................................... 499 000 »
  - 5° Tirage obligations 1913 ......................... 9 000 »
  - 6° Coupons échus et à échoir........................ 14 963,20
  - 7° Fonds de secours................................. 6 210,20
  - Fr. 605 447,25 Avoir de la Société............ 1 031 390,34
  - Total. . . . Fr. 1636 837,59
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- - PROCÈS—VERBAL DE LA SÉANCE DU 19 DÉCEMBRE 1913
  - 619
  - Actif.
  - Le Compte Fonds Inaliénable s’est augmenté d’une somme de 33 359 f représentant la valeur de titres d’une partie du legs Huet.
  - En effet, dans la séance du 21 décembre 1900, je disais :
  - « Sur le legs de Mlle Huet il reste à revenir un certain nombre de » valeurs qui nous seront remises au fur et à mesure de l’extinction des » pensions viagères qu’elles garantissent. Lesdites valeurs sont entre les » mains des notaires. »
  - Une partie de ces titres sont devenus disponibles par suite de décès. Remise nous en a été faite et les arrérages sont entrés directement dans le compte des disponibles.
  - La Caisse présente, comme l’année dernière, un solde assez élevé provenant de ce qu’un certain nombre de mémoires d’entrepreneurs ne nous ont pas été remis au dernier jour de l’Exercice et que nous devions conserver les disponibilités nécessaires pour libérer un certain nombre d’actions sorties au tirage 1912 et non encore remboursées ainsi que pour payer des coupons échus dont le total s’élève, malgré nos rappels, à près de 4 000 f.
  - Le compte Débiteurs divers présente une augmentation de 4 000 f provenant d’un solde plus important chez nos banquiers.
  - Les valeurs des Prix Henri Schneider 1917 s’accroissent régulièrement chaque année.
  - U Amortissement de l’Emprunt a été prévu, cette année, pour 9 000 f, au lieu de 8 000 f. Les opérations de ce compte se font régulièrement chaque année, comme ' il est facile de le voir en examinant la somme restant due sur l’Emprunt au chapitre correspondant du Passif. Le remboursement total en sera effectué bien avant la date fixée.
  - Le compte Bibliothèque a été, comme chaque année, ramené à 11 000 f par l’amortissement des frais effectués au cours de l’Exercice et qui se sont élevés au total à la somme de 2 893,30 f.
  - Enfin, le compte Immeuble n’a subi aucune modification, toutes les dépenses se rapportant à ce chapitre ayant été amorties.
  - Passif.
  - Le compte des Créditeurs divers est inférieur à celui de l’année dernière, le montant total des travaux exécutés au cours de l’année ayant été un peu moins important qu’en 1912.
  - Dans ce chapitre figure également la subvention accordée au Laboratoire du Conservatoire national des Arts et Métiers ainsi qu’une petite Bull. 42
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- - 1° Fonds inaliénable
  - BILAN AU 30
  - ACTIF
  - >
  - . Legs Nozo.................Prix...............Fr. 6 000 »
  - . Fondation Michel Alcan ... —...................... 4 317,50
  - c. Fondation Coignet............— . ................... 4 285 »
  - d. Don Couvreux................ —...................... 4 857,75
  - e. Legs Gottschaik.............—-..................... 10 000 «
  - f. Don Chevalier................—...................... 3 969 »
  - g. Don G. Canet.................—.................... 41 929,35
  - h. Legs Moreaux.................—..................... 40 060,15
  - i. Legs Giffard........Prix et Secours.............. 50 372,05
  - j. Donation Hersent ... — 20 000 »
  - k. Donation Schneider .... Secours................... 100 512 »
  - i. Don anonyme................. — 6 750 »
  - m. Don Normand................. — 3 249,80
  - n. Don Coi seau................ — 11 250 »
  - o. Legs Roy .... ............................... 873,50
  - p. Legs Huet.......................................... 85 496,50
  - q. Legs Mayer................ .............. ... 13 612,50
  - r. Legs Faliès......................................... 4 768,85
  - s. Legs Meyer (nue propriété.......................... 10 000 »
  - t. LegsHunebelle...................................... 29 976,35
  - u. Don Mme V'e Coiseau................................. 5 000 »
  - ------------- 457 280,30
  - 2° Caisse : Solde disponible........................Fr. 11 141,70
  - 3° Débiteurs divers :
  - Cotisations 1913 et années antérieures (après réduction d’évaluation) ..................................... Fr. 3 555 »
  - Obligations, banquiers et comptes de dépôt........... 71 657,15
  - Divers................................................. 5 798,10
  - ----------------- 81 010,25
  - 4° Prix Henri Schneider 1917........................Fr. 35 195,30
  - 5° Amortissement de l’Emprunt.......................... 9 000 »
  - 6° Bibliothèque : Livres, catalogues, etc. . ............. 11 000 »
  - 7° Immeuble :
  - a. Terrain < nouveau (legs de Hennaü > Fr. 470 458,30
  - b. Construction.......................................... 477 892,12
  - c. Installation........................................... 35 237,08
  - d. Ameublement et Matériel.............................. 48 622,54
  - ---------- 1 032 210,04
  - Fr. 1 636 837,59
  - NOVEMBRE 1913
  - PASSIF
  - 1° Créditeurs divers :
  - Impressions, planches,croquis, divers travaux en cours. Fr.
  - Créditeurs divers et Compte retraites ouvrières........
  - Abonnement Laboratoire d’essais........................
  - 2° Prix divers 1914 et suivants
  - a. Prix Annuel.......................(1914) .
  - b. Prix Nozo.........................(1915) .
  - c. Prix Giffard......................(1914) .
  - d. Prix Giffard 1911.........(prorogé 1914) .
  - e. Prix Michel Alcan.................(1916) .
  - /'. Prix François Coignet. ....... (1916) .
  - g. Prix Alphonse Couvreux.............(1914) .
  - h. Prix A. Gottschaik................(1915) .
  - i. Prix G. Canet.............(1914 et 1917) .
  - j. Prix II. Hersent...................(1915) .
  - k. Prix F. Moreaux...................(1917) .
  - l. Prix H. Chevalier.................(1916) .
  - m. Prix L. Coiseau...................(1916) .
  - Fr.
  - 14 000 » 10 452,10 99,75
  - Mémoire
  - 547,20
  - 3 000 »
  - 3 000 » 203,15 239,70 679,95 600 »
  - 4 984,05 352 x>
  - 2 563,20 129,60 227,85
  - 3° Prix Henri Schneider 1917
  - 4“ Emprunt................
  - 5° Tirage Obligations 1913 . . 6° Coupons échus et à échoir :
  - Fr.
  - 26 à 28. 1er janvier 1909 au 1er janvier 1910 . Fr. 258,60
  - 29. 1er juillet 1910 185 »
  - 30. 1er janvier 1911 190,20
  - 31. 1er juillet 1911 214,85
  - 32. 1er janvier 1912 283 20
  - 33. 1er juillet 1912 533,60
  - 34, 1er janvier 1913 610,45
  - 35. 1er juillet 1913 1 621,95
  - 36. 1er janvier 1914 11 065,35
  - 7° Fonds de secours
  - Fr.
  - 24 551,85
  - 16 526,70 35 195,30 499 000 » 9 000 »
  - Avoir de la Société
  - 14 963,20 6 210,20 605 447,25 1 031 390,34
  - Fr. 1 636 837,59
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- - 622
  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 19 DÉCEMBRE 1913
  - somme due pour certains essais. Je suis heureux de constater qu’aua cours de 1913, le total de ces essais ainsi effectués par l’entremise de la, Société a, comme l’année dernière, atteint près de 3 000 f.
  - Le compte Emprunt, qui s’élevait au 30 novembre 1912 à 509 000 f, n’est plus actuellement que de 499 000 f, ayant, en effet, subi un amortissement de 10 000 f au lieu de 8 000 f prévus.
  - Le solde des Coupons échus ou à échoir est très sensiblement égal à celui de l’année dernière et, comme je l’ai dit au cours de la présentation de l’Actif, les coupons échus continuent à représenter près de 4 000 f.
  - Enfin, le solde du Fonds de secours présente la même importance que l’année dernière, bien que votre Bureau ait distribué des sommes importantes dépassant notablement les prévisions portées chaque année à ce chapitre. Ceci est dû aux dons généreux qui nous ont été faits, comme-chaque année, au cours de l’Exercice, par un certain nombre de nos Collègues.
  - En résumé, alors que l’Actif de la Société, à ün novembre 1912, était de 980 901,60 f, il s’élève actuellement à 1 031 390,34 f, soit une augmentation de 50 488,65 f.
  - Cette dernière somme peut se décomposer en deux parties : une partie afférente aux résultats de l’Exercice lui-même et la partie que l’on pourrait qualifier, en quelque sorte, d’exceptionnelle. Cette dernière s’élève à la somme de 33 559 f, représentant, ainsi que je l’ai dit plus haut, les valeurs des titres provenant du legs Iluet et touchant le Fonds Inaliénable.
  - La différence, soit 16 929,65 f représente l’excédent réel de l’Exercice régulier de 1913. C’est là un chiffre normal et qui correspond bien à la moyenne des années précédentes. Nous sommes donc autorisés à conclure que la marche de la Société et son exploitation se font dans des. conditions absolument normales et régulières.
  - Je suis heureux, toutefois, en terminant, de vous signaler que, par suite des diverses circonstances rappelées plus haut, l’Avoir de notre-Société a atteint et même dépassé le million puisqu’il s’élève, au 30 novembre, à 1 031 390,34 f.
  - M. le Président demande si quelqu’un désire présenter des observations.
  - Personne ne demandant la parole, M. le Président met aux voix l’approbation des Comptes qui viennent d’être présentés.
  - Les Comptes sont approuvés à l’unanimité,
  - M. le Président dit qu’il est sûr d’être l’interprète des Membres de-la Société en adressant de sincères félicitations à M. le Trésorier pour la façon claire et précise avec laquelle il a établi les comptes qui viennent, d’être juésentés.
  - Il le remercie pour les services dévoués et continus qu’il rend à la. Société en surveillant ses intérêts.
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- - PROCÈS-YEllBAL DE LA SÉANCE DU 19 DÉCEMBRE 1913
  - 623
  - M. le Président rappelle que, dans la présente Assemblée, il y a lieu de procéder, pour la douzième fois, au tirage de dix-liuit obligations pour remboursement de l’emprunt de 1896.
  - Il demande à l’Assemblée de désigner, avec l’un des Secrétaires techniques, deux Scrutateurs pour procéder à ce tirage.
  - Sont désignés : MM. Lonquéty et Zetter, Membres du Comité, et M. G. Meuton, Secrétaire technique.
  - Le tirage est effectué dans une salle contiguë.
  - M. le Président donne connaissance des numéros des Obligations de l’emprunt qui viennent de sortir, et qui seront remboursables à partir du 1er janvier 1914.
  - Ces numéros sont les suivants : 10, 13, 32, 60, 61, 115, 180, 259 375, 379, 495, 537, 593, 606, 872, 893, 915, 1 198.
  - Puis il est procédé à l’élection des Membres du Bureau et du Comité .à nommer en remplacement des Membres sortant fin 1913.
  - Ces élections ont donné les résultats suivants :
  - Vice-Président (devenant Président en 1915) : M. A. Herdner.
  - lre Section
  - Travaux publics et privés.
  - MM. L. Chagnaud, Président.
  - F. Allard, Membre.
  - J. Dollfus, —
  - IIe Section
  - Industrie des Transports.
  - MM. A. Moutieii, Membre.
  - L. Sekutowicz, —
  - Ve Section
  - Physique et Chimie industrielles. Divers.
  - MM. P. Besson, Membre.
  - H. Arquembourg,
  - VIe Section
  - Industries électriques.
  - IVe Section
  - Mines et Métallurgie.
  - MM. P. Bouzanquet, Membre.
  - E. Krieg,
  - IIIe Section
  - Mécanique et ses applications.
  - MM. M. Leblanc, Président.
  - L'-C01 Déport, Membre. A. Boyer-Guillon,
  - MM. P. Bizet,
  - H. Armagnat,
  - Membre.
  - La séance est levée à 23 h. 30 m.
  - L’un des Secrétaires techniques : G. Meuton.
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- - LA MÉTALLURGIE
  - AU POINT DE VUE DE L’ARTILLERIE 1
  - PAR
  - M. I© Commandant L. REGNAULT
  - L’artillerie impose aux aciers qu’elle achète des épreuves, qui pourraient paraître d’autant plus dures qu’elles sont très strictement observées, si d’autre part les conditions spéciales de l’emploi des métaux ne la forçait à une très grande prudence. La question est donc de savoir si les exigences sont en rapport avec les sécurités nécessaires : les spécifications contenues dans les cahiers des charges de l’artillerie correspondent-elles au taux de travail du métal? Certaines d’entre elles ne sont-elles pas superflues? Ne sont-elles jamais contradictoires entre elles? Tels sont- les différents points qui font l’objet de la présente communication.
  - Il est nécessaire avant tout de préciser la nature et la grandeur des efforts auxquels le métal est soumis, et par suite, de décidre, très succinctement d’ailleurs, le matériel à la construction duquel il est employé.
  - A. — Description succincte des matériels et engins de l’Artillerie.
  - Le canon lance des projectiles aux points où ceux-ci sont appelés à produire leurs effets destructeurs ou meurtriers. L’affût lui sert de support immobilisé par rapport au sol sur lequel il est ancré assez solidement pour conserver la fixité de position, absolument indispensable à la rapidité du tir.
  - L’immobilité ne pourrait d’ailleurs pas être obtenue, pour l’artillerie de campagne du moins, si la liaison entre F affût et le
  - (1) Voir Procès-verdal de la séance du 7 novembre 1913, page 468.
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- - LA MKTALLUltGIK A13 POINT DK VU K DK L AKT1LLER1K
  - 625
  - canon était positive : l’un entraînerait l’autre. Il en était ainsi dans les, matériels d’autrefois; mais en même temps, et par suite des jeux existants entre les organes {l’attache, le canon, masse immédiatement reculante, produisait un choc sur son support. L’interposition d’un frein formant lien élastique entre les deux permet l’immobilité et diminue les fatigues : il y a transformation des effets de choc, dans lesquels tout le travail de recul s'amortit dans le métal et tend à le désagréger, en effets statiques par lesquels la demi-force vive s’amortit peu à peu.
  - lies quatre éléments et engins ci-dessus visés vont être examinés au point de vue spécial (pii fait l'objet de la présente communication. Parmi tous les métaux employés, l'acier seul sera d’ailleurs étudié : s'il n’est, pas le seul dont il soit fait usage, il est celui dont l’emploi est de beaucoup le plus général.
  - Quoiqu’ils commencent à être utilisés dans les matériels d'artillerie, les aciers spéciaux seront également passés sous silence. Sans ces deux restrictions, le travail prendrait une trop grande (extension ; ce serait abuser de l’hospitalité si gracieusement offerte par le Bulletin de la Société des Ingénieurs Civils.
  - a) Panons.
  - Le canon (fkj. I) proprement dit ou bouche à feu est un tube complexe, dans lequel un élément cylindro-conique central est
  - Chambre à.poudre
  - Projectile
  - / \ \ / ^_Fermeture_de_cylasse_ \Manc.hon 'vdfE&teS-
  - Court/erS C>?
  - Fig. 1.
  - entouré par une série d’éléments nommés frettes ou manchons, suivant leurs dimensions. Ils s’emboîtent les uns dans les autres avec des serrages longitudinaux et transversaux, qui produisent des déformations en sens inverse de celles dues au tir, et par suite, retardent le moment où ces dernières dépasseraient les limites permises.
  - Il en résulte pour les éléments intérieurs et intermédiaires une augmentation de la capacité d’absorption des effets subis.
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- - 626 LA MÉTALLURGIE AU POINT DE VUE DE l/ARTILLERIE
  - Ce sont d’ailleurs ceux pour lesquels il est indispensable de s’entourer du maximum de garanties : ils sont les plus directement soumis à l’action violente des gaz de la poudre et à celle qui pourrait résulter de l’éclatement dans l’âme d’un projectile. Leur destruction entraînerait presque fatalement celle des éléments extérieurs, dont l’assemblage présente des solutions de continuité; il y aurait accident grave. La réciproque est beaucoup moins à craindre : la rupture d’une frette diminuerait la résistance totale de la bouche à feu, entraînerait sa mise hors de service, mais ne provoquerait pas les dislocations du tube intérieur, dernière et ultime garantie de sécurité. Aussi le fait que les éléments de frettage de dernier rang travaillent déjà au repos dans le même sens qu’au tir et que par suite le taux résultant total y atteint presque la valeur limite compatible avec Findéformabilité ne présente pratiquement aucun inconvénient sérieux.
  - Les gaz émis par la charge de poudre en combustion se répandent dans l’espace vide variable compris entre le fond de la bouche à feu (fermeture de culasse) et le culot mobile du projectile. Leur poussée produit l’effet utile cherché, qui est la propulsion de l’obus. Mais en même temps il en résulte un effet nuisible, inévitable du reste, qui est de faire travailler le métal à un taux très élevé. L’action n’est d’ailleurs pas constante; la variation des pressions obéit à une loi complexe qui se traduit graphiquement par un diagramme analogue à celui de la figure 2, correspondant à une bouche à feu étudiée mais non réalisée (chaque canon est ainsi caractérisé au point de vue balistique par un diagramme qui lui est propre). Les espaces parcourus par le culot du projectile y sont portés en abcisses; les pressions unitaires (kg/cm2) en ordonnées. On voit que ces pressions s’élèvent rapidement à une valeur maximum très élevée (2 800 kgm/cm2 dans le cas de la ligure), qui pour les plus puissantes des bouches à feu actuellement réalisés atteint et dépasse même 3 000 kg/cm2. La durée d’accroissement est à peine de quelques dix-millièmes de seconde; celle du stationnement dans la région du maximum d’un dix-millième de seconde environ. Ensuite se produit un décroissement, relativement rapide d’abord, assez lent ensuite jusqu’à un taux de sortie, caractéristique du degré de détente et par suite du rendement obtenu; la pression de sortie très faible dans le cas spécial du diagramme, se maintient pour le plus grand nombre des bouches à feu en service, entre 500 et 1000 kg/cm2 environ. La durée totale du
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- - LA MÉTALLURGIE AU POINT DE VUE DE L’ARTILLERIE
  - 027
  - déplacement du projectile dans l’àrne est de l’ordre du centième de seconde. En plus du diagramme des pressions, la figure donne la courbe de développement des vitesses du projectile. L’allure, très rapide au début, décroît ensuite peu à peu, quand la détente étant presque complète (tout est relatif), une partie notable de la force vive encore disponible se dépense en résistances passives ou se déperd en refroidissement par les parois. La valeur maxima, qui est de 700 m dans le cas de la figure, s’élève
  - Fig. 2.
  - jusqu’à 800 et môme 900 m/s dans les matériels qui constituent l’artillerie de nos vaisseaux de guerre.
  - Des chiffres, d’ailleurs seulement destinés à faire image, vont faire ressortir d’une façon plus saisissante les puissances mises enjeu dans nos engins, et par suite les fatigues qui en résultent pour le métal, fatigues hors de proportion avec celles que l’on rencontre dans les constructions mécaniques courantes, aux exigences desquelles la métallurgie peut satisfaire avec ses produits ordinaires.
  - Le canon est un moteur thermique à actions intermittentes. Si l’on venait à le faire fonctionner d’une façon continue, on y réaliserait une certaine puissance HP, qu’il est facile de calculer en tenant compte à la fois des chiffres donnés plus haut et des
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- - 628
  - I.A .MÉTALURGIE AU 1MHNT l>K VUE DE I.ARTILLERIE
  - poids des projectiles auxquels sont imprimées les vitesses de 700. 800 et 900 mètres à la seconde.
  - Dans les bouches à feu de campagne, le poids de l’obus est de 7 kg environ, la vitesse de projection de 500 ni. La demi-force vive engendrée est donc égale à :
  - g = accélération de la pesanteur, soit approximativement :
  - 25 X 104 X 0,85 = 87500 kgm.
  - dette force vive créée en 0,01 s correspond à une puissance Hlv égale à :
  - Pour un matériel très puissant de l’artillerie de bord, le poids du projectile atteint et dépasse même 500 kg, la vitesse de projection pouvant aller jusqu’à 900 m. La puissance qui y correspondrait. est égale à :
  - = 25 millions HP (approxima/L).
  - X 0,01 x 75
  - Les chiffres laisseraient rêveurs, si les puissances auxquelles ils correspondent pouvaient être effectivement obtenues.
  - Pour en revenir à un aspect plus positif de la question, le moteur thermique très spécial qu’est le canon présente les caractéristiques suivantes :
  - 1° Grande valeur des pressions développées;
  - 2° Très grande rapidité de mise en pression et très faible durée de l’action de cette pression ;
  - 8° Intermittence et répétition relativement restreinte des actions (1).
  - L’intermittence des actions, le petit nombre de fois où elles se répètent sont de nature à diminuer les fatigues du métal. Il en serait de même de la faible durée de ces actions, si d’autre part
  - p) Le nombre de coups de canon tirés par un matériel de campagne avant déclassement ne dépasse guère en effet 3 000 ou 4 000 au maximum. Pour les matériels très puissants de l’artillerie de bord, ce nombre descend à quelques centaines.
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- - LA MLTALLliKGlL Al' ROI NT DK YKK DK L AKT1LLKR1K
  - 629
  - il n’v avait une très grande rapidité de mise en charge, ce qui, par comparaison avec d’autres phénomènes mécaniques plus complètement étudiés, aggraverait au contraire les effets produits en les rapprochant des effets de choc. D’autre part, les extensions ou compressions qui résultent pour les divers éléments constitutifs du canon de leurs serrages respectifs sont continues et correspondent à des taux de travail relativement élevés, puisqu’ils atteignent et dépassent 20 kg/mm2.
  - Aucune expérience directe, aucune théorie suffisamment assise ne permettent à l’heure actuelle de passer du qualitatif au quantitatif dans le phénomène complexe dont il est question et d'établir une comparaison absolue entre les fatigues réelles dans l’emploi et celles auxquelles l’acier est* soumis dans les essais de laboratoire.
  - Le problème ne peut se résoudre qu’expériinentalement. (Unique tracé de bouche à leu dérive de celles qui précèdent; les coefficients de sécurité ne s’abaissent que suivant une progression très lente qui suit les progrès réalisés dans la qualité du métal. Actuellement, on a atteint le taux de 30 kg/mm2 et plus dans le sens transversal el de lu kg mm2 et plus dans le sens longitudinal (1). Les deux effets s’ajoutent pour donner une résultante assez élevée, à laquelle doivent correspondre les conditions mécaniques imposées. On verra plus loin s'il en est réellement ainsi.
  - .Jusqu'ici il n’a été question que d'effets à peu près statiques. Mais pour admettre qu'il en est ainsi, il faut supposer, comme le font d’ailleurs implicitement les formules usuelles de balistique intérieure., que les gaz de la poudre sont à tout moment répandus d’une manière uniforme dans la capacité qui leur est offerte. Il y a tout lieu de croire qu’en fait il en est autrement et que la masse gazeuse est soumise à un régime de tourbillons, qui, dans des cas extrêmes, peut donner lieu à. de formidables coups de bélier, M. Abeille, par des expériences exécutées en vase
  - i.1) Dans ceux des matériels modernes pour lesquels il y a ainsi superposition de deux effets, l’un transversal, l’autre longitudinal, relativement élevés, on s’arrange pour qu’il n’y ait pas simultanéité des deux maxima sur la même région de métal. Dans ce but les tracés ont été étudiés de façon que les actions transmises directement par la vis-culasse (fermeture arriére) à son écrou ne se fassent sentir sur les divers éléments (frettes, manchons, tube central) qu’en des points non encore franchis par le projectile au moment du maximum de pression. Dans ces conditions, au maximum de traction vient seulement s’ajouter une extension réduite. On peut s’assurer qu’il en est ainsi dans le tracé de la /U/ure 4, en étudiant de près l’agencement des éléments assez nombreux de la bouche à feu à laquelle il se rapporte.
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  - LA MÉTALLURGIE AU POINT DE VUE DE L'ARTILLERIE
  - clos, a montré la réalité de ces coups de bélier et en a même complètement étudié le régime. Les faits se modifient évidemment dans les capacités continuellement variables du canon ; ils n’en existent pas moins. Les masses gazeuses mises en mouvement ne sont d’ailleurs que des fractions de la charge de poudre ; elles sont donc faibles, ne dépassant pas quelques kilogrammes. Par contre, les vitesses qui dépassent 1 000 m/s sont considérables.
  - Aux fatigues de métal dues aux effets mécaniques, vient s’ajouter celle qui résulte des effets calorifiques. Pendant très longtemps il n’avait pas paru pratiquement nécessaire d’y prêter attention. A l’heure actuelle, au contraire, par suite de l’emploi de poudres à température de combustion très élevée, surtout lorsqu’on atteint à de très hautes pressions, l’usure du canon peut devenir telle, que de dix en dix coups il cesse absolument d’être comparable à lui-même (1).
  - Il est important de retenir ce fait, qui est de nature à faire entrevoir la nécessité qui s’imposera un jour ou l’autre d’ajouter une nouvelle clause à celles déjà très nombreuses imposées aux sidérurgistes.
  - b) Obus.
  - Les obus (fig. 3 et A) employés en artillerie sont actuellement très nombreux. Néanmoins, et en nous plaçant au point de vue envisagé dans la présente communication, tous les modèles peuvent se ramener à trois types principaux :
  - 1° Shrapnells, destinés à produire des effets de mitraille contre le personnel;
  - 2° Obus explosifs, dont l’objet est de détruire les obstacles de faible et de moyenne résistance ;
  - 3° Obus de rupture ou de semi-rupture réservés à la destruction des obstacles très résistants, tels que les plaques de blindage des navires.
  - Encore les types 1 et 2 présentent-ils de très grandes analogies, au moins en ce qui concerne celles de leurs parties qui sont en acier.
  - Un seul d’entre eux, le type shrapnell, a donc été représenté sur la figure 3 ci-jointe. Une enveloppe d’acier à parois relative-
  - (2) Ceci s’applique d’ailleurs surtout aux matériels très puissants de l’artillerie de bord.
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- - LA MÉTALLURGIE AU POINT I)E VUE DE L’ARTILLERIE
  - 631
  - ment minces contient un bloc de balles en plomb réunies par une substance agglomérante; ces balles iront faire mitraille au point vers lequel les opérations de pointage auront dirigé la trajectoire de l’obus, sous l’action des gaz émis par une charge arrière de poudre, allumée au moment voulu par un artifice spécial, n'ommé fusée à temps.
  - Coiffeen acier Relativement doux
  - Méta|_très_dur
  - Chargement
  - intérieur*
  - (balles
  - agglomérées (
  - ie d'éclatement
  - Métal rejaijvernent doux
  - Courtier &C‘?
  - Courtier & C*'*
  - Fig. 4. — Obus de semi-rupture.
  - Fig. 3. — Obus à charge arrière.
  - Le point principal par où les obus explosifs diffèrent des shrapnells est que la charge intérieure est constituée non par des balles agglomérées, mais par de la mélinite, dont l’explosion est provoquée par une fusée percutante au moment du choc du projectile contre le sol ou contre un obstacle.
  - Pour ce qui est effets subis par le métal de l’enveloppe, il y a identité entre les deux engins. La poussée des gaz refoule le culot vers l’avant, dont l’inertie oppose une résistance équivalente à une force de sens inverse. L’enveloppe travaille donc
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- - LA MKTALLUKGIE AU POINT DI5 VI)K DE LAHTJLLE1UK
  - 032
  - comme le ferait une pièce comprimée entre deux forts ressorts antagonistes. De plus, la cohésion du chargement par rapport aux parois n’est pas absolue. On doit donc admettre la possibilité d’actions d’inertie, provenant de ce chargement intérieur et s’exerçant dans des conditions identifiables à celles d’un choc. Les effets d’inertie, qui pour le canon étaient déjà assez élevés (200 kg environ par kilogramme de matière soumise à ces effets), atteignent ici à des taux considérables. Pour une pression unitaire de 3 000 kg et un poids d’obus de 7 kg sous calibre c'est-à-dire diamètre intérieur) de 75 mm (ce sont des chiffres correspondant à un canon de campagne de type courant), l’accélération maxima du projectile est en effet égale à :
  - \Y,„ : 3 000
  - ![
  - 7
  - La force d’inertie agissant sur un kilogramme de la mass» soumise à ces effets est donc égale à :
  - w
  - - 3000 il
  - , -7,5“
  - Soit environ 17,5 t. Un voit quelles peuvent être, les fatigues auxquelles le métal est soumis. Le calcul nécessaire à leur évaluation est compliqué et repose d’ailleurs sur une théorie assez incertaine. Il suffira pour faire juger de la grandeur des effets de rappeler que les obus de l’artillerie sont tous soumis à une épreuve individuelle hydraulique dans laquelle la pression intérieure peut être portée jusqu’à 2 000 kg, cm2, et que dans cette épreuve ils ne doivent accuser aucune déformation intérieure sensible.
  - Au tir, le gonflement de l’obus pourrait entraîner son blocage dans l’âme, faire naître dans les gaz de la poudre, émis alors en capacité close, des pressions beaucoup plus élevées que celles compatibles avec la sécurité, et par suite provoquer la destruction de la bouche à feu.
  - Les obus de rupture et de semi-rupture (fig. 4) sont spéciaux à l’artillerie navalft. Il n’y a plus lieu de se prémunir contre les effets du tir, mais contre ceux beaucoup plus intenses qui se produisent au moment du choc contre les plaques d’acier cémenté dont la destruction est visée. Le cas de ces obus spéciaux sera traité à la fin de la communication.
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- - LA MÉTALLURGIE AU EÜ1NT 1)E VUE DE lé ARTILLERIE
  - (533
  - c) Frein.
  - Dans la plupart des matériels d’artillerie actuels, le frein, dont le rôle est d’amortir la force vive de recul du canon, comporte une récupération par ressort métallique ou par air comprimé. Une tête de piston, üxée à une tige entraînée par. le canon, refoule le liquide contenu dans un premier cylindre dans un deuxième où se fait la récupération nécessaire à vaincre les frottements et à remonter le canon à sa position de tir.
  - L’orilîce de refoulement étant étroit, il y a résistance au passage; l’effet s’ajoute* à celui du ressort pour éteindre peu à peu le mouvement de recul. La pression résultante amortit la force vive, mais réagit en même temps sur les parois des cylindres, à un taux qui peut dépasser 300 kg/cm2. Là comme dans le canon, on peut redouter des coups de bélier. Les épaisseurs des parois étant très réduites, le taux de travail peut atteindre jusqu’à 20 kg/mm2.
  - Une autre qualité est nécessaire à assurer l’étanchéité des joints de piston et de tige, difficile à réaliser pour d’aussi fortes pressions que (-elles en jeu : le métal doit être susceptible de prendre un beau poli de surface ; raffinage qui résulte de la trempe y est indispensable. Enfin, la matière doit être imperméable à l’air sous pression. 11 semble difficile a priori de concevoir qu’il puisse en être autrement. Un exemple sera donné plus loin qui montre, au contraire, que, pour invraisemblable •qu’il paraisse, la perméabilité peut se rencontrer, dans un cas très spécial d’ailleurs.
  - d) Affût.
  - La figure d montre un canon sur un affût à la position de tir. La figure 6 correspond à la fin du recul : on y voit la tige de frein complètement sortie de son cylindre, et, par suite, on peut se rendre compte de la longueur extrême du recul qui, dans un canon de campagne, est de I m environ. La force vive de recul, acquise presque instantanément et égale à 2 300 kg/m dans le cas qui nous occupe, nécessite donc, pour être amortie, un effort résistant moyen de 2 300 kg. Les actions du tir sur l’affût seraient donc relativement faibles si le plus souvent il n’y avait un soulèvement de quelques centimètres et, par suite, retombée sur le sol d’une masse de près d’une tonne. D’autre part, la pièce est
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- - 634
  - LA MÉTALLLUG1E AL POINT DE VUE DE 1/AHTILLEWK
  - destinée à évoluer à travers champs; l’affût y reçoit tous les contre-coups dus aux accidents et aux aspérités du terrain. Il en résulte une série de trépidations et de chocs très fatigants,,
  - H ©J
  - Courtier S C‘
  - Fui. 5. — Canon à position normale.
  - surtout pour les tôles qui interviennent dans sa construction. Toutes les fois où Ton a voulu prendre des aciers fragiles, tels, que ceux de la nuance dite dure, oit diminuer les épaisseurs-
  - Canon proprement dit
  - ige de frein
  - Courtier te C‘?
  - Fig. 6. — Canon en fin de recul.
  - usuelles, on a éprouvé de gros déboires ; il y a donc là aussi obligation d’observer une très grande circonspection, contrairement à ce que Ton pourrait penser a priori pour une construction aussi grossière d’apparence que celle qui constitue un affût..
  - B. Discussion des clauses des cahiers des charges.
  - Outre certaines clauses spéciales, dont il sera parlé plus loin,, les cahiers des charges de l’artillerie imposent le plus souvent aux aciers deux groupes d’épreuves : l’un avant, l’autre après-trempe. La raison de cette superposition d’essais est d’ordre historique. Au moment où l’acier commença à être employé à la fabrication des canons, la trempe de masses importantes comme-celles dont il s’agit n’avait été qu’incomplètement étudiée. On
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- - LA METALLURGIE' AU POINT I)E VUE DE L ARTILLERIE
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  - pouvait être tenté de supprimer une opération onéreuse et difficile à conduire en demandant la ténacité nécessaire à un changement de nature du métal, à remploi d’une nuance dure. Quelques accidents retentissants ont montré la nécessité de n’employer que des aciers affinés, c’est-à-dire ayant subi une trempe.
  - L’artillerie s’interdit d’imposer aux industriels la composition chimique de leurs produits, et fait de même pour les procédés d’élaboration. Par contre, elle exige d’eux qu’il y ait une trempe effective; une partie des effets, les tensions internes notamment, peuvent et doivent même être détruits par le revenu : l’effet d’affinage doit subsister. Il doit donc y avoir écart entre deux caractéristiques de même nature, mais obtenues l’une,, avant, l’autre après trempe. Telle est la raison d’être de la superposition des deux groupes d’essais. Le peu de fréquence des accidents montre que le résultat cherché est obtenu.
  - L’inconvénient est que les délais de livraison sont augmentés.. L’industriel éprouve du retard dans ses paiements; il en est de même de la mise en œuvre dans les ateliers de construction de l’artillerie. Bien entendu, les essais après trempe subsisteront toujours : ils correspondent à l’état que doit avoir la matière dans son emploi. Peut-on espérer voir supprimer ceux avant trempe? Il n’est pas interdit de le faire.
  - Les procédés d’investigation dus à la micrographie s’améliorent de jour en jour ; certains de leurs résultats ne sont plus guère discutés, sinon des praticiens, au moins des savants de laboratoire, toujours un peu en avance. La réalité des constituants caractéristiques des états dits brut de d'orge, de trempe ou de revenu après trempe parait établie; la certitude de leur diagnostic parait également être établie.
  - Peut-être un jour ou l’autre, ainsi que cela commence à se faire pour les laitons, l’étal dans lequel se trouve l’acier pourra-t-il être ainsi vérifié sans trop de contestations.
  - a) Essais de traction proprement dits.
  - Chacun des deux groupes d’épreuves comporte un essai de traction proprement dit, dans lequel on relève :
  - 1° La limite d’élasticité : E kg/mm2;
  - 2° La charge de rupture : R kg/mm2 ; .
  - 3° L’allongement 0/0 : A 0/0 ;
  - 4° La striction ou réduction de section : S 0/0.
  - 43
  - Bull.
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  - LA MÉTALLURGIE AU POINT DE VUE DE l’aKTILLEUIE
  - La véritable épreuve d’emploi est la limite élastique destinée à assurer contre la déformabilité des pièces. Il s’agit là, bien entendu, non pas d’une limite stricte, point critique net de passage d’une propriété à une autre, point géométrique d’un diagramme, mais d’une période intermédiaire, assez rapidement franchie du reste, pendant laquelle le métal passe de déformations très petites et difficilement mesurables, à de plus grandes, sensibles à des instruments de [mesure même de grossière précision. Il y a d’ailleurs conformité entre cette définition de la limite élastique et la condition d’emploi. Mais il résulte de cette définition même qu’au moment de la mesure on n’a pas à déterminer quelque chose d’absolument (net et précis. Il y a quelque incertitude sur la propriété à mettre en évidence. D’autre part, dans la plupart des machines d’essais en usage, la limite d’élasticité correspond au point de stationnement d’une colonne mercurielle manoinétrique. Or, il y a souvent plusieurs points de stationnement ; pour quelques aciers, il n’y en a même pas du tout; enfin, le moment du stationnement varie avec la vitesse de marche de la machine, avec sa rapidité de mise en pression.
  - De tout ce qui précède, il résulte que la limite d’élasticité est assez imprécise. D’où l’adjonction d’une limite de rupture, dont la détermination est moins sujette à contestation. A cette raison purement pratique peut d’ailleurs s’en ajouter une autre. Pour les aciers où l’agent de durcissement est le carbone, l’écart entre les deux limites E et R semble être d’autant plus grand que le métal est moins fragile. On peut, à l’appui de cette façon de voir, citer le cas des aciers à teneur de manganèse voisine de 1 0/0 ; ils sont très appréciés des corroyeurs de métal, pour leur grande malléabilité à chaud, mais ont une assez grande fragilité. Leurs limites d’élasticité et de rupture peuvent devenir très voisines l’une de l’autre.
  - D’une manière générale, les valeurs limites adoptées pour les deux caractéristiques ont été déterminées expérimentalement. Pour les éléments de canons, elles correspondent à la nuance mi-dure, pour laquelle R avoisine 65 kg et E 40 kg/mm2. Si l’on se reporte aux taux de travail indiqués plus haut (30 kg/mm2 dans le sens transversal, 15 kg/mm2 dans le sens longitudinal), on voit que le coefficient de sécurité n’a rien d’exagéré.
  - Dans les aciers à obus, les deux valeurs limites de R et de E sont beaucoup plus élevées; elles atteignent respectivement 100
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- - LA MÉTALLURGIE AU POINT DE VUE DE L’ARTILLERIE
  - 637
  - et 70 kg/mm2. L’acier correspond à une nuance dure, avec revenu de trempe assez prononcé.
  - Les clauses d’allongement et de striction ont pour objet de garantir contre la fragilité. Leur introduction dans les textes s’est faite à une époque où l’on croyait qu’une substance malléable, ayant (pour employer le langage de la théorie) une grande résistance vive de rupture, ne pouvait être fragile. Quoique le mot de fragilité n’eùt, à proprement parler, qu’une valeur littéraire, on s’imaginait connaître la propriété correspondante ; on la confondait avec une autre propriété que décèlent, en effet, l’allongement et la striction. Abstraction faite d’ailleurs de leur signification réelle ainsi mise en doute, les deux caractéristiques A et S ne sont-elles pas contradictoires l’une avec l’autre?
  - A priori, il est admissible de supposer cette contradiction. Un très bel allongement paraît pouvoir coexister avec un manque de striction et inversement, sans que, d’ailleurs, le volume intéressé par la déformation cesse d’indiquer une bonne malléabilité : on verra tout à l’heure que le cas se présente. Mais, pratiquement, et pour le plus grand nombre des aciers usuels, cette contradiction n’existe pas. Cela provient de ce que, pour cette condition, comme pour les autres, les chiffres ont été déterminés expérimentalement sur un très grand nombre de résultats, obtenus avec des aciers de multiples provenances, ayant d’autre part donné toute satisfaction à l’usage.
  - Il vient d’être dit qu’il pouvait y avoir exception. Les résultats pratiques dont il vient d’être question ont été obtenus avec des métaux oïl le carbone était le principal, sinon l’exclusif agent de durcissement. Depuis, et pour satisfaire d’ailleurs aux essais de fragilité proprement dits, les sidérurgistes se sont mis à livrer des aciers où interviennent, sous des teneurs appréciables, d’autres constituants. Le nickel, en particulier, y est employé (il ne s’agit que des métaux courants et non pas des aciers spéciaux) à des taux qui atteignent 2 et 2,S 0/0, et sont ainsi suffisants pour modifier d’une façon sensible les propriétés de la matière : l’allongement intéresse toute la longueur de l’éprouvette, dont la section varie au contraire relativement peu. Rien ne vient d’ailleurs indiquer que le métal soit de moins bonne qualité. On conçoit donc la nécessité d’apporter quelques atténuations à la règle trop stricte qui consisterait à appliquer rigoureusement les deux conditions d’allongement et de striction. C’est ce qui se fait dans quelques-uns des plus modernes cahiers
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  - LA MKTAI.LUliGIK AU POINT DE VUE DE L’ARTILLERIE
  - (les charges : il y est admis qu’un défaut de striction peut être compensé par une survalue de rallongement et réciproquement.
  - b) Essais de fragilité.
  - Les premiers essais de fragilité sont des essais sur lamettes oii barreaux à surfaces continues. L’épreuve consiste à les soumettre à plusieurs chutes d’un poids déterminé tombant d’une hauteur constante; toutes les conditions de forme de l’éprouvette et du mouton de chute, de forme et de position des couteaux d’appui, de nature et de poids des masses métalliques de fondation sont soigneusement définies. Le barreau ou la lamette doivent subir, sans se rompre, un minimum de chutes; l’angle intérieur déployage-au moment de la rupture doit d’ailleurs reeter en dessous d’un certain maximum. Les chiffres ont été fixés après de nombreuses expériences.
  - La possibilité de satisfaire aux résultats demandés est hors de contestation possible. Mais la condition assure-t-elle la non-fragilité?
  - Les plus récents et les moins discutables des nombreux travaux (1) auxquels cette question a donné naissance permettent de répondre, sinon par une négation absolue, au moins par une formule très dubitative.
  - Il a été rappelé plus haut que la fragilité échappe à toute définition précise. Les phénomènes observés peuvent cependant être classés en deux groupes distincts. Il y aurait deux genres de fragilité :
  - 1° La fragilité de masse, correspondant à la résistance vive de rupture ;
  - 2° La fragilité structurale, correspondant à la résilience.
  - Quand, après la rupture, on étudie de près la texture du métal d’éprouvettes de choc non entaillées, quand on en fait pour ainsi dire la géologie, on constate l’existence de plusieurs mappes intéressées par la déformation.
  - Les deux plus importantes correspondent, l’une à la face d’impact, déformée par compression, l’autre à la face opposée
  - (1) A côté des noms d’hommes comme MM. Fremonl, Barba, Charpy, Pierre Breuil, Le Chatelier, Guillery, etc., universellement connus dans le monde de la métallurgie, il sera permis à un officier d’artillerie de citer les noms du capitaine Duguet, dont les oeuvres contiennent de véritables presciences, et ceux des capitaines Grard et Mimey dont les travaux ont déjà attiré et retenu l’attention des milieux compétents.
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- - LA METALLURGIE AU POINT 1)K VUE DK L'ARTILLERIE
  - 639
  - qui a travaillé à l’extension. Les deux mappes secondaires sont dues aux réactions des couteaux d’appui.
  - Le volume total déformé (fig. 7) (1) est relativement considérable : il y a eu absorption d’une quantité notable de force vive. La section de rupture montre du nerf et du grain; généralement
  - Fig. 7. — Pliage d’une barrette entaillée. Acier normal, non fragile; pression lente. 5 diamètres. Courbes de niveau.
  - il y a prédominance de la première de ces deux structures. La seconde ne prend d’importance qu’avec des métaux exceptionnellement cassants. Le fait qu’il y a mélange des deux propriétés « Ténacité » et « Ductilité » suffit à faire douter de Ta valeur de l’épreuve. Elle pourrait déceler tout au plus la fragilité de masse.
  - Cependant, et jusqu’à présent du moins, l’artillerie s’en est presque toujours tenue à cette épreuve. La raison en est qu’elle n’a eu que très peu de déboires avec les aciers acceptés sur les errements actuels. Les gros risques qu’il y aurait à innover, sans preuve bien certaine de la valeur de l’innovation, justifient l’hésitation à abandonner le statu quo.
  - Les propagandistes les plus ardents des essais de fragilité sur lamettes entaillées sont d’ailleurs loin d’être d’accord sur le choix de la meilleure éprouvette à adopter.
  - L’un d’eux, et qui n’est pas des moindres, a même eu le grand bon sens de refuser le dangereux honneur que voulait lui faire le Congrès de Copenhague de retenir comme seule épreuve officielle celle qu’il a préconisée et qui porte son nom.
  - Le plus sage paraît être de suivre le Congrès dans ses décisions, ou si l’on préfère dans ses indications : faire le plus possible d’essais de fragilité sur les types d’éprouvettes admises par lui (fig. 8 et 9)-, comparer les résultats à ceux obtenus par
  - (1) Figure extraite du Bulletin de la Société d’Encouragement (année 1904, p. 184).
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  - LA MÉTALLURGIE AU POINT DE VUE DE l’ARTILLERIE
  - expérience directe sur les pièces mêmes, dans leur emploi normal. C’est opérer un peu à la façon des anciens alchimistes, dont les nombreuses observations ont préparé la chimie, quoique mal coordonnées. Il faut d’ailleurs espérer que les résultats se feront moins attendre : la bonne volonté de tous s’y emploiera certainement.
  - Pour ce qui est du cas spécial de l’artillerie, une remarque
  - Fig. 8. — Barreau normal (Congrès de Copenhague, 1909).
  - s’impose. Les éprouvettes préconisées à Copenhague sont toutes les deux à entaille arrondie. La raison en est très terre à terre, ce qui ne veut d’ailleurs pas dire qu’elle soit mauvaise : la régularité des entailles est beaucoup plus facile à obtenir avec la forme arrondie qu’avec la forme aiguë qu’avait proposée
  - a!
  - Section ab.
  - 1
  - Fig. 9. — Éprouvette Charpy (grand modèle).
  - M. Barba. Mais avec la forme ronde, et quoique la déformation de l’éprouvette soit déjà très localisée, il y a encore le mélange de propriétés qui a été indiqué à propos des lamettes et barreaux. De plus, on sait que la vitesse de choc joue un très grand rôle dans l’apparition de ce défaut du métal que l’on nomme la fragilité : quelques savants ont même pu se demander si, pour une masse de choc déterminée, cette vitesse ne pourrait pas être
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- - IA MÉTALLURGIE AU POINT 1)E VUE DE L’ARTILLERIE
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  - caractéristique de la fragilité et ne permetterait pas par suite de classer les aciers à ce point de vue particulier. Il a été dit plus haut que les bouches à feu pouvaient être soumises à des coups de bélier de plus de 1 000 m/sec. De telles vitesses dépassent de beaucoup celles réalisables avec les appareils d’essai d’usage courant.
  - Il n’y a donc aucune raison plausible de croire que les résultats obtenus avec ces derniers puissent avoir une corrélation suffisante avec les conditions d’emploi; des métaux peuvent en effet se différencier notablement dans l’usage même auquel ils sont destinés et apparaître au contraire comme identiques aux essais de laboratoire. Un exemple vient à l’appui de ces considérations.
  - L’auteur de la présente communication a eu à vérifier la qualité du métal de tubes de canons, d’un type d’ailleurs abandonné
  - Fig. 10. — Eprouvette
  - aujourd’hui, que le tir avait rompus en deux tronçons. Ceux des indices de fragilité qui sont hors de toute contestation possible, étaient manifestes : les surfaces de rupture étaient nettes et grenues ; dans leur voisinage le métal n’avait subi aucune déformation, ou si l’on préfère, il n’y avait pas eu consommation de force vive.
  - Malgré cela, le métal n’a accusé de fragilité à aucun des essais auxquels il a été soumis, ceux sur lamettes à entaille arrondie y compris.
  - L’épreuve de laboratoire s’est donc montrée impuissante à déceler une fragilité pourtant indéniable.
  - Pour des raisons d’ordre secondaire, il n’avait d’ailleurs pas été possible de faire d’épreuves sur lamettes genre Barba (fig. 40), On peut se demander si l’acuité de l’entaille de ces dernières ne serait pas de nature à augmenter la sensibilité des essais de Choc, ne pourrait pas remplacer en quelque sorte le manque de
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  - LA MÉTALLURGIE AU POINT DE VUE DE L’ARTILLERIE
  - vitesse de clioc. Il serait imprudent de répondre a priori à une telle question par une affirmation même atténuée. Mais il y a néanmoins là une question intéressante à poser aux expérimentateurs.
  - Le principal reproche qui soit généralement adressé à l’essai sur lamettes entaillées est l’irrégularité des résultats, due à ce que l’entaille n’est pas toujours identique à elle-même.
  - Or, des essais répétés exécutés par le Lieutenant-Colonel Fain ont montré que les entailles aiguës peuvent au contraire être très régulières, quand au lieu d’être faites au couteau elles sont usinées à la fraise-molette.
  - A une légère variante près, l’interprétation des essais paraîtrait pouvoir être celle qui a été indiquée par M. Considère dans une étude publiée par le Bulletin des méthodes d’essai; les résultats en ont du reste été confirmés par des expériences analogues exécutées sous les yeux de l’auteur du présent mémoire.
  - Un mouton de poids déterminé tombe de hauteurs progressivement croissantes sur une éprouvette Barba, de façon à agir successivement sur les différentes pastilles dont l’ensemble constitue la dite éprouvette.
  - On détermine ainsi la hauteur de rupture stricte, pour laquelle toute l’énergie emmagasinée dans le mouton de choc est absorbée.
  - On observe d’ailleurs que la déformation, tout en étant localisée, intéresse encore un volume non négligeable de la pastille détachée.
  - Il y a encore mélange de propriétés. Mais on peut pousser Fexpérience plus loin, et dépasser la vitesse de rupture stricte. La mesure, au moyen d’un dispositif convenable de la demi-force vive restante, permet d’évaluer la demi-force vive consommée. Cette dernière donnée est portée en ordonnée, la vitesse de choc étant d’autre part prise comme abcisse. On obtient ainsi un diagramme analogue à celui de la figure U ci-contre. Du point A au point B, le travail nécessaire à la rupture croît avec la vitesse, assez lentement du reste :
  - Un métal, ayant une résilience de 20 kgm/cm2 environ à l’essai Cliarpy, donne de 8 à 10 kgm/cm2. Au point B correspond une vitesse limite à partir de laquelle la force vive absorbée est presque nulle; la cassure est d’ailleurs presque nette : la texture est grenue ; deux des caractères spécifiques de la fragilité structurale sont donc obtenus. La vitesse critique en question serait
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  - dite de fragilité. Les essais exécutés, quoique relativement nombreux, ne le sont pourtant pas encore assez pour permettre de donner une conclusion même dubitative. Il n’en est pas moins vrai que les résultats obtenus sont de nature à faire désirer que l'application de la méthode soit poursuivie.
  - Pour rester dans l’ordre d’idée admis par le Congrès de
  - Vitesses au choc
  - Fig. 11.
  - Copenhague, les résultats ainsi obtenus devraient être confirmés par des résultats expérimentaux directs.
  - Il serait pourtant un peu long d’attendre que les bouches à feu veuillent bien se rompre, ce à quoi, heureusement d’ailleurs, elles mettent en général une mauvaise volonté manifeste. Mais on pourrait opérer sur des éprouvettes d’expérience dans lesquelles on produirait systématiquement les coups de bélier gazeux auxquels il a été fait allusion plus haut. M. Vieille en a donné le processus d’une façon assez précise pour qu’un expérimentateur de moyenne habileté puisse les obtenir à coup sùr.
  - C. — Conditions de corroyage et de chute.
  - Outre les conditions de traction et de choc, il en est deux qui méritent encore de retenir l’attention des métallurgistes. Ce sont celles qui imposent aux éléments des canons des maxima de corroyage et de chutes à faire en tète et en queue des lingots.
  - Ces deux conditions sont d’ordre absolument pratique et ne donnent lieu à aucun développement théorique.
  - L’influence du corroyage est trop connu pour qu’il soit nécessaire d’insister. Tout ou plus peut-il être intéressant de rappeler
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  - LA METALLURGIE AU POINT DE VUE DE L’ARTILLERIE
  - qu’il fait passer le métal de l’étal de mégastructure à celui de microstrueture, résultat que la trempe seule pourrait être impuissante à obtenir.
  - L’augmentation du coefficient de corroyage (rapport des diamètres moyens initial et final) ne peut qu’améliorer le métal; la limitation peut dans les cas extrêmes en être imposée par les dimensions des lingotières.
  - L’artillerie exige en général pour ses éléments de canons des chute minima de 28 0/0 en tête et 4 0/0 en queue de lingot. Le résultat cherché est de faire disparaître toute trace des retas-sures de coulée.
  - La nécessité de cette condition apparaît comme évidente : des trous dans les frettes et les manchons comprometteraient singulièrement leur résistance; dans le tube central, dont l’intérieur est soumis à l’action directe des gaz de la poudre, ces trous constitueraient en outre des amorces de cavernes qui ne tarderaient pas à prendre des dimensions inquiétantes.
  - La perte de métal qui résulte des valeurs minima imposées aux chutes pourrait néanmoins paraître exagérée. Avec les procédés actuels de coulée de l’acier, il ne paraît pas possible de les diminuer. Le métal n’est d’ailleurs pas complètement perdu; il peut être introduit dans les charges de four Martin.
  - Depuis plusieurs années, la sidérurgie s’est efforcée de faire disparaître les retassures en comprimant le métal dans la lingo-tière. Plusieurs procédés sont en présence.
  - Ce serait sortir des limites de la présente publication que d’entreprendre la discussion de leur valeur relative. Il est cependant utile de citer un fait. Dans son désir de progresser, l’artillerie avait, il y a dix ans environ, admis pour des réservoirs de freins à air des aciers comprimés par l’un des procédés en question; le taux des chutes avait été considérablement réduit. L’examen microscopique des cassures n’avait décelé aucun défaut de structure; l’usinage n’avait fait ressortir aucune solution de continuité du métal; les freins ont été chargés; Pair a fui peu à peu, vraisemblablement par les mille petits trous invisibles en lesquels la compression avait résolu une partie de la retassure. Actuellement, et en attendant la preuve certaine d’une réussite complète du procédé, l’artillerie ne proscrit par la compression en lingotière, mais elle maintient les valeurs jusqu’alors exigées pour les chutes.
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- - LA MÉTALLURGIE AU POINT DE VUE DE L’ARTILLERIE
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  - Un doute sur la valeur des essais de recette dont il vient d’être parlé peut résister à toutes les justifications.
  - Les essais de laboratoire renseignent-ils exactement sur la qualité du métal au point de vue de l’usage auquel il est destiné? Ne vaudrait-il pas mieux recevoir sur épreuves directes? L’examen des cas où il a dû en être ainsi va permettre de répondre. Jusqu’ici il n’a été question que des aciers pour lesquels l’homogénéité est exigée comme qualité primordiale. Dans deux cas particuliers l’hétérogénéité est au contraire indispensable à l’emploi. Ce sont ceux qui se rapportent aux plaques de blindage pour navires cuirassés et aux obus employés à la destruction des cuirassements.
  - Dans les plaques, la surface d’impact est durcie par cémentation; on espère ainsi briser le projectile avant qu’il ait pu pénétrer ; les régions opposées sont au contraire en métal relativement plus doux, de façon à donner du corps à l’ensemble, à éviter les ruptures par rayonnement des fissures superficielles.
  - Les obus destinés à l’attaque des cuirassements des navires sont de l’un ou l’autre des deux types déjà signalés, dits de rupture, ou de semi-rupture (fig. 4) (1). La pointe est protégée par une coiffe en métal relativement doux, qui s’écrase sans se briser au moment du choc et ainsi diminue la réaction unitaire développée par la résistance de la plaque; le noyau du projectile, en métal dur, ne subit ainsi que des déformations élastiques; de son emprisonnement dans la masse de la coiffe résulte en outre une sorte d’effet de frettage qui empêche ou retarde, tout au moins, la rupture; l’obus peut ainsi pénétrer dans la plaque et préparer la destruction qu’achèvera l’explosion de la charge intérieure.
  - L’expérience a fait ressortir la nécessité de donner au corps de l’obus une dureté décroissante de la pointe au culot.
  - Si l’on voulait soumettre à des essais de laboratoires de semblables masses de métal hétérogène, on serait conduit à multiplier le nombre des éprouvettes.
  - L’interprétation de l’ensemble des résultats serait très compliquée, sinon presque impossible. Il y aurait contestation continuelle. On a recours aux essais directs. Mais ceux-ci coûtent très cher par eux-mêmes. De plus, quand il y a rebut, toutes les dépenses d’élaboration et d’usinage sont perdues : il y a pour
  - (1) Se reporter à la page 631.
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- - 646
  - IA MÉTALLURGIE AU POINT PE VUE DE L*ARTILLERIE
  - l’industriel un découvert qui peut se monter à près d’un million de francs, les essais se faisant par lots importants.
  - Dans les deux cas dont il s’agit, on ne voit pas la possibilité d’échapper aux épreuves directes. Mais l’exemple montre combien il serait désavantageux d’en multiplier l’usage,
  - Telles sont les considérations générales auxquelles : peut donner lieu l’étude critique des conditions imposées par l’artillerie à ses fournisseurs d’acier.
  - Il a paru utile de les exposer à un milieu d’industriels, au moment où notre matériel de guerre va se renouveler. L’examen impartial qui a été fait doit être de nature, sinon à faire disparaître, du moins à atténuer les petits conflits que font naître forcément les intérêts opposés du producteur et de l’employeur, malgré la bonne volonté et les excellentes intentions qui régnent de part et d’autre.
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- - DÉVELOPPEMENT DE L’AVIATION(1)
  - PAR
  - M. Rodolphe SOREAU
  - • Monsieur le Président de la République,
  - En. réalisant un des rêves les plus lointains de l’humanité, en la libérant d’une Rant'ise séculaire, en ouvrant à son activité un champ pour ainsi dire sans limites, l’Aviation vient de soulever dans ce pays un mouvement prodigieux, et tel que l’histoire des grandes découvertes n’en a point connu de plus populaire ni de plus puissant. En cinq années, l’aéroplane, s’échappant des aérodromes où il avait essayé ses jeunes ailes, a déjà satisfait au programme que Ferber avait synthétisé dans la formule célèbre de crête à crête, de ville à ville, de continent à continent : il a escaladé, en effet, les cimes des Pyrénées et des Alpes ; il a volé de Paris à Madrid, à Rome, à Berlin; il a couvert Paris-Varsovie dans la même journée, puis est revenu à son point de départ par Saint-Pétersbourg, la Baltique et Stockholm ; il vient de franchir d’un seul bond la Méditerranée dans la plus audacieuse des envolées.
  - Je m’excuse de m’en tenir à cette brève évocation d’une aussi gigantesque épopée, et de ne pouvoir, en vingt minutes, analyser comme il conviendrait les causes techniques qui expliquent d’aussi déconcertants progrès et légitiment les plus larges espoirs. Permettez-moi donc d’aborder, sans un plus ample exorde, les quelques précisions qui vont faire l’objet de cette très courte Communication.
  - (1) Conférence faite dans la séance du 21 novembre 1913, présidée par M. Raymond Poincaré, Président de la République, page 474.
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- - 648
  - DÉVELOPPEMENT DE i/AVIATION
  - I. — Progrès dans la Vitesse, le Rayon d’action, la Hauteur et la Rapacité de chargement.
  - Les caractéristiques essentielles de tout appareil de transport sont sa vitesse propre, son rayon d’action et sa capacité de chargement; s’il s’agit d’nn navire aérien, il y a lieu d’ajouter la hauteur qu’il peut atteindre.
  - Pour donner la mesure des progrès accomplis, je 11e puis mieux faire que de mettre sous vos yeux les graphiques des grands records mondiaux.
  - Records de vitesse (fig. i).— Les records de vitesse s’établissent en circuit fermé : la vitesse propre est donc un peu supérieure aux valeurs indiquées sur le graphique (1).
  - Jusqu’au milieu de 1909, elle 11e dépasse pas celle des trains omnibus; c’est alors qu’à la fameuse semaine de Champagne elle s’élève à celle des trains express, par 70 km avec Curtiss et 77 km avec Blériot. En 1911, Nieuport et Leblanc lui font dépasser celle des grands rapides. En 1912, Yédrines la porte à 145, puis à 170 km dans la coupe Gordon-Bennett courue en Amérique. Enfin, dans la coupe Gordon-Bennett 1913, à Reims, Prévost dépasse 200 km !
  - Il semblait que cette allure de bolide n’était possible que suides aérodromes spécialement aménagés pour l’atterrissage : et voici déjà que Gilbert vient de voler de Villacoublay jusqu’en Poméranie, couvrant dans un vol superbe près de 1 000 km en moins de 5 heures et demie.
  - Records de. distance (fig. i). — Les records de distance s’établissent aussi en circuit fermé, sans escales, donc sans ravitaillements.
  - L’année 1908 commence avec le kilomètre d’Henry Farman et finit avec les 100 km de Wilbur Wright. Pour représenter les records ultérieurs, j’ai dû, tant les progrès ont été rapides, prendre une échelle dix fois moindre (graduation de droite) ; et vous voyez comment le record, de 100 km au début de 1909, a dépassé 1 000 km avec Fourny, qui vient d’être battu, semble-
  - (1) Voir ma Note Correction du vent dans la mesure de la vitesse propre des aéroplanes parcourant un circuit fermé, Technique aéronautique, 15 février 1910.
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- - DÉVELOPPEMENT DE L’AVIATION
  - 649
  - RECORDS DE VITESSE
  - J.Vé irines
  - Leblanc
  - orane )
  - Latharr
  - H. l'arman
  - Santos
  - 1912
  - Fig. 1
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- - 650
  - DÉVELOPPEMENT DE L’AVIATION
  - RECORDS DE DISTANCE
  - 100 Km
  - W. Wright
  - 1000 Km
  - 800 Km.
  - 700 Km.
  - 600 Km.
  - 60Km,
  - Tahüîeau
  - 500 Km.
  - ibuteau
  - M)0 Km
  - 300 Km.
  - 200 Km.
  - Farrfian
  - I3Paulhan
  - 100 Km.
  - 1907 'K** I908
  - Fig. 2
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- - DÉVELOPPEMENT DE L’AVIATION
  - 651
  - RECORDS DE HAUTEUR
  - 6000m
  - 5000m
  - 4-900 } Garros
  - 4000m
  - 3910 pGarros
  - Loric an
  - 3000m
  - 278{¥W/nmalen 2 587/Ch avez 2582? Morane
  - 2000m
  - Latham
  - le l ambert
  - Fig. 3
  - Bull.
  - 44
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- - 652
  - DÉVELOPPEMENT DE L’AVIATION
  - t-il, par Augustin Seguin, frère des inventeurs du moteur Gnome, tous petits-fils du grand ingénieur Marc Seguin.
  - Records de hauteur (fig. S). — Les premiers records contrôlés pour la hauteur sont ceux de Latham pat 155 m, et du comte de Lambert quand il vint survoler la Tour Eiffel. En 1910, Latham atteint 1 000 m; puis, ce sont les assauts des 2000, des 3 000, des 4000, et enfin des 5 000 m; le record est actuellement détenu par Perreyon qui, sur son frêle esquif, s’éleva jusqu’à la hauteur prodigieuse de 5880 m (1).
  - Quelque éloquents que soient tous ces chiffres, quelque impressionnante qu’apparaisse la rapidité de leur progression, ils ne rappellent que de façon bien imparfaite l’effort des constructeurs d’aéroplanes et de moteurs, l’intrépidité et la belle énergie des pilotes. En outre, les records mondiaux — épreuves sportives très spéciales, mais combien fécondes par l’ardente émulation qu’elles entretiennent, — ne comprennent pas nombre de prouesses d’un autre genre, et non moins significatives, de la glorieuse épopée que j’évoquais tout à l’heure.
  - Capacité de chargement. — Quant à la capacité de chargement, on a réussi à enlever quelques passagers, mais dans des vols très courts et des conditions de confort par trop rudimentaires ; le maximum a été de neuf passagers adultes, dans le vol de, l’aviateur Louis Noël sur biplan Graham White (fig. 4). La capacité de chargement est donc loin d’avoir suivi une progression aussi rapide que les autres caractéristiques ; ce n’est point qu’elle soit nécessairement aussi limitée qu’on le prétend parfois, mais les circonstances ont aiguillé les constructeurs dans d’autres directions. Me permettez-vous de rappeler que, dès 1908, dans une note à l’Académie des Sciences (2), j’ai démontré qu’il était alors possible de transporter une tonne de charge utile, en augmentant et surtout en renforçant les aéroplanes de l’époque suivant des lois que j’ai établies, d’après les règles éprouvées de la Résistance des matériaux.
  - On commence à entrer dans cette voie. C’est ainsi que l’ingé-
  - il) Au cours de l’impression de cette conférence, Edmond Perreyon, recordman de la hauteur, s’est tué dans une chute de moins de 20 m, en mettant au point un nouveau type d’aéroplane !
  - (2) Comptes rendus de l’Académie des Sciences, 6 juillet 1908, et Bulletin de la Société des Ingénieurs Civils de France de juillet 1908.
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- - DÉVELOPPEMENT DE L’AVIATION
  - 653
  - nieur russe Sykorsky a construit un biplan (fig. 5) pesant à vide 2 700 kg, avec quatre moteurs de 100 ch; c’est environ quatre fois le poids et la puissance des biplans ordinaires. La surface portante atteint 120 m2. Les passagers s’installent dans une spacieuse, cabine vitrée que l’empereur Nicolas II visita aux dernières manœuvres russes. Sykorsky a enlevé sept passagers dans un vol d’une heure.
  - La grande capacité de chargement provoquera une heureuse
  - Fig. k.
  - renaissance de 0’Aviation civile, et fera succéder à l’actuelle période de sport l’ère des transports en commun, qui s’organiseront nécessairement un jour, par exemple pour un service tel que Paris-Londres. Elle n’est pas moins importante au développement de l’Aviation militaire : hu lieu de poids en passagers, on pourra blinder le fuselage, comme le réclame l’Artillerie, munir les aéroplanes d’engins de défense et d’attaque, ou mettre à bord plusieurs moteurs avec une forte provision de combustible, ainsi qu’il paraît désirable pour le succès de certaines missions essentielles de l’Aviation navale, notamment aux débuts des hostilités. *
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- - Fig. o. — Aéroplane Sykorskij.
  - (Ce cliché a été mis obligeamment à notre disposition par M. Lebedefï.)
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  - 655
  - IL — Assouplissement de la Trajectoire.
  - Après cet exposé des résultats, je vais indiquer comment la trajectoire des aéroplanes, très tendue jusqu’en 1912, a pris peu à peu depuis lors une souplesse qui vient de permettre les plus audacieuses évolutions.
  - La zone des angles d'attaque d’équilibre et l’excès de 'puissance motrice. — L’effort de traction nécessaire à l’équilibre passe par un minimum, quelle que soit la pente [3 de la trajectoire, pour
  - Trajectoire
  - .Horizontale
  - _TrajecWire
  - Jori zontale
  - une certaine valeur «0 de l’angle a (fig. 6) sous lequel la voilure AB attaque l’air (1). L’angle a0 joue un rôle important dans
  - (1) J’ai établi (l'Aérophite, 15 août 1910) que les deux composantes de la poussée sur une voilure d’aéroplane sont de la forme : F ,
  - Composante perpendiculaire à la trajectoire
  - F = KSV2a [1]
  - Composante parallèle â la trajectoire
  - H.= KSV* (ra2 -f s + '*«)
  - a est l’angle que fait avec la trajectoire une voilure plane fictive équivalente à la voilure réelle, et qui lui est rigidement liée : c’est la coupe de cette voilure fictive que re-^ présente la droite AB de la figure 6.
  - Soient donc!(fig. 7) P le poids de l’aéroplane, © la traction de l’hélice, qui s’exerce suivant la tangente
  - à la trajectoire, de pente p —ig[L Fig. 7
  - Désignons par aV2 la résistance à
  - l’avancement des parties de l’aéroplane autres que la voilure. [En projetant les forces
  - sur la direction V et sur la direction perpendiculaire, et en posant sr = s -j- JL, 0n a
  - KS
  - les équations d’équilibre
  - © = RSV* (i’a2 + s' -|- tx) + P sin (L P cos P =7 KSV2a.
  - [3]
  - 1*1
  - (A suivre, voir page 656.)
- p.655 - vue 653/730
- - 656
  - DÉVELOPPEMENT DE L’AVIATION
  - la technique de l’aéroplane, en raison de la propriété suivante : théoriquement, pour rétablir l’équilibre rompu, le pilote doit agir sur les gouvernes de l’équilibreur dans un certain sens ou dans le sens opposé suivant que l’angle d’attaque est inférieur ou supérieur à a0. Or, c’est pour les angles inférieurs à «0 que les constructeurs ont été intuitivement conduits à disposer les gouvernes de l’équilibreur de telle sorte que leur manœuvre se
  - Suite de la note (1) de la page 655.
  - Cette dernière relation montre que, pour une pente donnée, V varie en raison inverse de a.
  - De res deux équations on tire
  - s'
  - 0 = P cos p (roc -)---1- t 4 V) - f5J
  - a
  - En exprimant 0 en fonction de V, on obtient une expression de la forme
  - 0 = ÀV* + B+“,. [61
  - où B et C dépendent de S : on a ainsi, pour chaque pente, une équation dite caractéris-
  - tique, représentable avec les coordonnées
  - 18 20 22 24 26 28 30
  - Ven m/$
  - V et 0 par une courbe C qui affecte la forme d’une branche d’hyperbole ayant pour asymptotes l’axe 00 et l’arc de parabole 0 AV2 4 B (fig. S).
  - Les formules fondamentales 13] à [6], que j’ai établies en substituant la forme [2] à la forme 1I~ KSV2aa des premiers techniciens, sont parfaitement vérifiées par les mesures qui viennent d’être effectuées à l’Institut aérotechnique de Saint-Cyr sur un aéroplane en plein vol muni des appareils enregistreurs de MM. Toussaint et Lepère, mesures que M. Maurain a bien voulu me communiquer; la figure 8 reproduit la caractéristique ainsi obtenue sur un aéroplane en vol horizontal.
  - La formule [5] montre que l’effort de trac-
  - • ' s'
  - Fig, g tion passe par un minimum pour a0~: y -
  - quelle que soit la pente ; à cette valeur a0 correspond la vitesse V0 de la figure 8.
  - D’autre part, la traction de l’hélice est fonction de son nombre de tours n et de la vitesse V; j’ai démontré {l’Hélice propulsive, chap. Il, Bulletin de septembre 1911) qu’elle est donnée très approximativement par une expression de la forme suivante :
  - 0 - Lu2 + MnV H- NV*,
  - homogène en 'n et Y. Avec le système de coordonnées Y, 0 on peut la représenter par un réseau d’arcs paraboliques de cotes n.
  - Pour une valeur donnée de n, l’équilibre n’est possible que si l’arc de parabole correspondant P coupe la caractéristique C. En outre, avec les gouvernes actuelles, il convient d’équilibrer l’aéroplane sur la plus grande vitesse V,, celle-ci devant être supérieure à V„. En effet, supposons l’équilibre rompu parce que le nombre de tours fléchit de n à n' ; l’arc P est alors remplacé par PL Or, l’aéroplane descend, les réflexes du pilote augmentent l’angle d’attaque, et la vitesse ne tarde pas à diminuer. Si l’aéroplane était précédemment équilibré sur la vitesse V, > V0, il lui est donc possible de s’équilibrer sur la vitesse V',; au contraire, s’il avait été équilibré sur la vitesse Va<V0, il ne pourrait retrouver un équilibre durable qu’avec une manœuvre augmentant la vitesse jusqu’à V'a, c’est-à-dire diminuant l’angle d’attaqûe, manœuvre en discordance avec les réflexes du pilote.
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  - DÉVELOPPEMENT DE L’AVIATION
  - lasse en conformité des réflexes du pilote : ainsi, quand une cause fortuite fait descendre l’aéroplane an-dessous de sa trajectoire d’équilibre, le pilote a la tendance instinctive de porter le corps en arrière, et, par suite, de tirer vers l’arrière le levier de commande de l’équilibreur; avec des angles d’attaque inférieurs à au, cette manœuvre fait monter l’aéroplane, ainsi qu’il convient ; au contraire, avec des angles supérieurs, il y aurait tout d’abord une courte montée (parce que la vitesse propre de l’aéroplane ne se modifie pas instantanément lors de la rupture d’équilibre), mais cette montée serait bientôt suivie d’une descente, à moins d’une nouvelle intervention de l’équilibreur.
  - Par conséquent, la zone des angles d’attaque d’équilibre s’étend, en pratique, de a0 jusqu’à la valeur am qui correspond, pour la pente suivie, à l’équilibre lorsque le moteur fonctionne à pleine admission. En d’autres termes, avec les manœuvres usuelles, on ne conserve pratiquement l’équilibre que si l’inclinaison de la voilure AB est maintenue dans la zone couverte de hachures, zone dont l’ouverture croît avecl'excès de puissance motrice dont le pilote dispose : par là il convient d’entendre la différence entre la puissance motrice à pleine admission et la puissance qui correspond à l’équilibre avec l’effort de traction minimum. L’ouverture de cette zone n’a quelque amplitude que si l’excès de puissance est assez important: en effet, le travail à développer est 1
  - - ©Y, où p désigne le rendement du système moteur-propulseur, P
  - © l’effort de traction et V la vitesse d’équilibre ; or, si l’on fait décroître l’angle d’attaque à partir de a0, on voit que chacun des facteurs © et Y croît, notamment Y dont le carré varie en raison inverse de a.
  - Pour les angles inférieurs à <xm, la puissance motrice est insuffisante à soutenir l’aeroplane, qui descend d’autant plus vite que l’angle est plus faible. Si même, par suite d’une fausse manœuvre ou de coups de vent, cet angle devient négatif, la voilure est directement frappée par sa face dorsale, l’aéroplane se trouve engagé, et les passagers éprouvent la sensation de tomber dans un trou d'air.
  - : Ces préliminaires rappelés, il est aisé de suivre l’évolution qui s’est produite.
  - Évolution dans la souplesse de la trajectoire. — Aux débuts de l’Aviation, trois causes principales concoururent à rendre des plus
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- - tioS DÉVELOPPEMENT DE 1,’aVIATION
  - faibles l’ouverture de la zone des angles d’attaque d’équilibre : 1° le poids des moteurs d’alors; 2° l’obsession, léguée par toute l’histoire de la navigation aérienne, de construire des appareils d’une extrême légèreté, obsession qui pèse encore sur toute l’Aéronautique et qui détermina les premiers constructeurs à mettre à bord des moteurs d’une puissance presque tangente ; 3° enfin l’ignorance où l’on était des lois qui règlent l’harmonie entre l’aéroplane, le moteur et l’hélice, d’où un rendement p souvent médiocre du système moteur-propulseur (1).
  - Avec ces très faibles ouvertures de la zone, il était fort difficile d’y maintenir la voilure dès que l’air était quelque peu agité, surtout aux vitesses qu’on réalisait alors, et 'qui ne dépassaient guère 50 km à l’heure. Les évolutions dans le sens vertical manquaient donc de souplesse, les décollages et les montées ne pouvaient se faire que sous de très faibles pentes, les trajectoires étaient très tendues, on ne volait pas dès qu’il y avait un peu de vent.
  - A mesure que s’allégèrent les moteurs, que se dissipa la crainte exagérée de charger les aéroplanes, que furent mieux connues les lois qui règlent l’harmonie entre le navire aérien, le moteur et l’hélice, on emporta de plus grands excès de puissance et on les utilisa d’une façon plus complète. Dès lors, le champ des angles d’attaque et des vitesses d’équilibre s’élargit, les évolutions devinrent plus aisées, les trajectoires plus souples. Par contre, il semble qu’en rapprochant l’angle limite am de zéro, en donnant au pilote la possibilité de s’aventurer dans une région d’angles d’attaque très petits, on augmentait pour lui le risque de se trouver inopinément engagé ; fort heureusement, comme le carré des vitesses d’équilibre croît en raison inverse de l’angle d’attaque, les vitesses correspondant à ces petits angles dépassèrent bien vite 100 km à l’heure, et assurèrent à l’aéroplane une meilleure stabilité ainsi qu’une plus grande résistance aux coups de vent; en sorte que le pilote n’eut plus guère à redouter que les rafales violentes, surtout quand elles se succèdent à de très courts intervalles.
  - Tels sont, rapidement présentés, les principaux progrès techniques qui permirent à d’habiles pilotes de plier peu à peu les trajectoires d’équilibre aux caprices de leur audace; et c’est ainsi, Monsieur le Président, que, lors de votre dernier voyage
  - (1) J’ai donné ces lois au Chapitre 1 de mon MémoireV Hélice propulsive, couronné par l’Académie des Sciences.
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  - en Lorraine, Garros et Audemars ont pu vous offrir le spectacle d’évolutions aussi gracieuses que hardies.
  - Plusieurs chutes involontaires vinrent même . démontrer la possibilité d’arabesques verticales encore plus étonnantes, et considérées jusqu’alors comme fatalement mortelles: telle est celle du capitaine Aubry (fïg. 9). Il volait à 750 m lorsque, au moment où il coupait l’allumage pour descendre en vol plané, deux coups de vent violents et rapprochés engagèrent l’appareil, qui tomba en chute verticale, tandis que le capitaine se dressait debout sur le palonnier de commande au pied, comme un cavalier sur ses étriers. Cependant l’aéroplane se mettait lentement le ventre en l’air jusqu’à devenir horizontal, le pilote la tête en bas; quand il eut éteint sa vitesse, il tomba de nouveau verticalement, puis revint à sa position normale
  - Fig. 9
  - à 100 m du sol. Le Capitaine Aubry, qui n’avait point perdu son sang-froid, put alors remettre le moteur en marche, et atterrit, sans rien casser, devant plusieurs témoins stupéfaits, j
  - A ces démonstrations involontaires, un pilote d’une rare audace, Pégoud, résolut de substituer des expériences systématiques, avec un appareil comportant quelques dispositifs pour réduire au minimum les risques de semblables évolutions : haubannage renforcé, gouvernail de profondeur plus puissant, alimentation du moteur dans toutes les positions, sauf, bien entendu, en descente verticale. L’exposé qui précède situe techniquement ces vols, du moins ceux où la voilure fait avec la trajectoire un angle d’attaque assez faible pour qu’elle ne soit pas soumise à des efforts anormaux, où les gouvernes sont maniées lentement et sans à-coups. En particulier, le fameux looping de Pégoud n’est pas,une boucle décrite en coup de fronde sous l’effet d’une force centrifuge considérable, mais une boucle exécutée, dans sa presque totalité, en un véritable vol. Ce ne . sont pas là des acrobaties, si l’on attribue, à ce mot un sens péjoratif, mais bien des exercices de haute école qui, en,reculant la limite des possibilités admises, élèvent à la fois le niveau de
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  - DÉVELOPPEMENT DE l’AVIATION
  - la pratique et celui de la technique : tels, en équitation, les exercices de haute école pratiqués à Saumur. Pour que la technique pût en tirer tous les enseignements désirables, il conviendrait qu’ils fussent exécutés avec des appareils enregistrant les caractéristiques du vol, comme ceux de MM. Toussaint et Lepère.
  - Bien évidemment, de tels vols doivent être proscrits de l’aviation courante; je concède même qu’ils sont d’un exemple dangereux, en ce moment surtout où l’on est enclin à en abuser. Mais il serait injuste, à tout le moins, de leur refuser l’immense mérite d’avoir singulièrement accru la confiance des aviateurs. Jusqu’ici, quand un aéroplane se trouvait engagé à fond, la plupart des pilotes se jugeaient irrémédiablement perdus; ils savent aujourd’hui qu’avec du sang-froid et de l’espace au-dessous d’eux, ils peuvent échapper à l’écrasement sur le sol.
  - Les caractéristiques des moteurs d’Aviation. — Les considérations qui précèdent mettent en évidence le rôle du moteur léger, rôle encore plus grand qu’on ne l’imagine d’ordinaire. Le temps me manque pour en montrer les progrès dans ses trois caractéristiques essentielles, à savoir le poids par cheval et la longévité du moteur proprement dit, le poids par cheval-heure du combustible et de l’huile. Je signale en passant que l’importance relative de ces caractéristiques s’inverse à mesure que progresse l’Aviation.
  - Aux débuts, il s’agissait avant tout de démontrer la possibilité du vol mécanique, ne fût-ce que quelques minutes, que quelques secondes même, et le poids par cheval importait seul. Grâce au moteur à pétrole, il s’est trouvé assez réduit, dès les premières envolées, pour que la zone des angles d’équilibre et par suite la marge des évolutions aient été suffisantes par temps calme. Si l’on n’avait pas eu ce moteur, s’il avait fallu attendre l’allégement de la machine à vapeur en passant progressivement par des poids de 10, 8, 6 kg par cheval, les débuts de l’Aviation eussent été singulièrement pénibles et ses progrès très lents, car il aurait été fort difficile aux pilotes de maintenir sûrement l’angle d’attaque, à faible vitesse,, dans le champ par trop étroit de ses valeurs d’équilibre. Et si l’Aviation naissante a pu se développer aussi vite, c’est qu’elle a eu la rare fortune de trouver, dans son berceau, un moteur qui, sous le rapport du poids par cheval, s’est bien vite affirmé très nettement supérieur aux strictes conditions de possibilité.
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  - Mais les premiers moteurs légers écaient d’une vie éphémère, ils ne pouvaient se maintenir dans un état satisfaisant qu’ayec des repos fréquents et prolongés. Beaucoup de techniciens pensaient, non sans quelque apparence de raison, que cette précarité de vie était la rançon obligée d’un allégement qu’ils jugeaient excessif; pour qu’un moteur puisse durer, affirmaient-ils, il lui faut du corps, il lui faut une masse importante. Si cette opinion avait été fondée, c’eût été la condamnation de l’Aviation pratique.
  - Après la réalisation des moteurs à faible poids par cheval, le plus grand progrès pour le développement de l’Aéroplane fut l’obtention d’une longévité acceptable de ces moteurs, tant au point de vue de la durée absolue que de'la durée pendant laquelle ils peuvent tourner sans arrêt. On pourrait être tenté de croire qu’on a atteint tout ce qui est désirable à ce double point de vue, si l’on s’en référait à certaines épreuves sportives de longue durée, telle que la Coupe Michelin 1913, où Fourny et Hélen ont parcouru, le premier plus de 13 000 km et le second plus de 20 000 km; mais il ne faut pas oublier que, chaque jour, des équipes de mécaniciens pouvaient faire aux moteurs toutes les réparations et tous les changements nécessaires.
  - A défaut d’épreuves sans arrêt sur les moteurs, épreuves qui offriraient un très grand intérêt, le récent concours de moteurs d’aviation organisé par F Automobile-Club de France donne des renseignements instructifs. La durée du concours était de 100 heures, à raison de 8 heures pendant douze jours, et de 4 heures le treizième jour ; les concurrents disposaient, en outre, de 30 minutes au commencement de chaque journée pour la mise en marche et les réparations, le stock de pièces de rechange utilisables comprenant seulement une magnéto, ainsi que deux soupapes et cinq ressorts par cylindre, et, à volonté, des écrous, clavettes, pièces de carburation ou d’alimentation, etc. (1).
  - Sept moteurs prirent part aux essais ; trois furent classés, mais deux seulement purent fonctionner effectivement pendant 100 heures. Le tableau ci-contre résume les résultats obtenus. Si les moteurs rotatifs ont un avantage marqué, au point de vue du poids par cheval, sur les moteurs à refroidissement par eau, on voit qu’ils ont des progrès à réaliser dans la consommation par cheval-heure, caractéristique beaucoup plus essen-
  - (1) Bulletin officiel de la Commission technique, août 1913.
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- - CTj
  - CT.»
  - bS
  - REFROIDIS- TEMPS PUISSANCE POIDS CONSOMMATION PAR CHEVAL - HEURE -
  - MOTEURS DE OBSERVATIONS
  - SEMENT fonctionnement réel MOYENNE PAR CHEVAL essence huile
  - h m ch kg kg kg
  - Salmson eau 98 58 82,94 2,447 0,237 0,0136 1 arrêt pour changer une bougie;
  - (système Canton-Inné) 2 arrêts pour régler l’arrivée d’essence; \ arrêt pour changer la magnéto. Le moteur, en bon état, put achever les 100 heures.
  - Gnome air 98 22 56,44 1,506 0,380 0,114 2 arrêts pour accident de soupape d’admission.
  - - Le moteur, en bon état,"put achever les 100 heures.
  - * Anzani ’ air 77 44 43,52 1,992 0,318 0,121 1 arrêt définitif pour rupture d'une soupape
  - • d'échappement, qui fendit le cylindre et
  - défonça le piston.
  - DEVELOPPEMENT DE L’AVIATION
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  - tielle que la première dans les voyages de longue durée sans ravitaillement.
  - Les ruptures de soupapes se sont montrées assez fréquentes dans les moteurs rotatifs; le nouveau moteur Gnome sans soupape d’admission que M. Laurent Séguin vient, de créer semble devoir réaliser une amélioration remarquable.
  - III. — La Sécurité et la Stabilité automatique.
  - Je ne voudrais pas prolonger les considérations techniques, mais je crois que je tromperais l’attente générale si je ne donnais quelques aperçus sur le grand problème de la stabilité automatique, dont la solution procurerait à l’Aviation un essor inouï.
  - Mortalité. — Pour en mesurer l’importance, je vais préciser ce qu’est la mortalité en aéroplane.
  - Les verticales de la figure 10 sont proportionnelles à la mortalité annuelle dans le monde entier, à savoir : »
  - en 1909 ... 3 morts
  - 1910 9,q
  - 1911 ... 76 —
  - 1912 . . . 117 —
  - au 1er septembre 1913 . . . 117
  - au total. . . . . . . 342 morts
  - dont 96 en France, 78 en Allemagne, 168 dans les autres pays.
  - A partir de 1910, la courbe est sensiblement rectiligne : la mortalité a donc tendance à croître, si l’on n’y prend garde, suivant une progression arithmétique. Il est vrai que le nombre des pilotes et celui des kilomètres parcourus ont crû suivant une progression beaucoup plus rapide.
  - Il convient, en effet, de ne pas considérer seulement le nombre des accidents, mais de le rapporter à l’effort réalisé. Or, des débuts de l’Aviation au 1er janvier 1911, il a été couvert environ 500 000 km, avec 32 accidents mortels : d’où la moyenne de 1 mort pour 15 600 km, c’est-à-dire pour la distance de Paris au Pôle Sud. En 1912, les officiers français ont volé à eux seuls plus de 500000 km, avec 17 accidents mortels, ce qui ne donne
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  - DÉVELOPPEMENT DE if AVIATION
  - plus que 1 mort pour plus de 29 400 km, c’est-à-dire à peu près pour les trois quarts du tour de la Terre ; dans ces 500 000 km, les grandes manœuvres du Poitou, depuis le départ jusqu’au retour aux centres d’aviation, comptent pour 68 000 km sans accident. Aux grandes manœuvres dernières, il a été volé près de 85 000 km, toujours sans accident, et 1a, statistique mondiale de 1913 accusera un nouvel abaissement notable du taux de la mortalité en fonction des kilomètres parcourus.
  - ?
  - 117 ” au IerSeptembre
  - Fig. 10
  - Pour consolantes que soient ces constatations sous le rapport de la mortalité relative, la loi de la progression arithmétique que je signalais pour la mortalité réelle est des plus graves, car, .si elle devait se poursuivre, elle donnerait, dans dix ans, un nombre tel qu’on admettrait difïicilement pareil sacrifice. i
  - Le poète des Trophées, chantant la mort de l’aigle, a exalté par avance la grandeur de ces fins tragiques, et admiré, plus qu’il ne l’a plaint, celui qui »
  - Dans l’orgueil de la force et l’ivresse du rêve Meurt ainsi d’une mort éblouissante et brève.
  - Certes, il convient de réserver plus de fière piété que de vaine commisération à ceux qui tombent dans la lutte grandiose de la conquête de l’air. Nous n’en avons pas moins l’impérieux devoir
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  - d’en réduire le nombre, par respect de la vie humaine, et parce que ces hommes comptaient parmi les meilleures forces vives du pays. Aussi, dans les milieux dirigeants de l’Aviation, s’est-on vivement préoccupé de diminuer les chances d’accidents ; c’est ainsi que, un peu sur mon initiative, s’est créée l’Union pour la sécurité en aéroplane, dont j’entretenais récemment notre Société : grâce à la générosité de collectivités puissantes, grâce surtout à l’appui éclairé de M. Millerand, alors ministre de la Guerre, cette Union a pu ouvrir un concours, doté de plus d’un demi-million de prix, pour stimuler la recherche des moyens de sécurité.
  - La sécurité : parachute et stabilité automatique. — Ces moyens semblent être de deux sortes : le parachute et la stabilité automatique.
  - Alors que le parachute des ballons sphériques tombe avec une vitesse horizontale initiale rigoureusement nulle, le parachute d’aéroplane est animé, au moment où il se développe, d’une vitesse initiale considérable, qui exige des amortisseurs puissants, sous peine de tout rompre, surtout s’il s’agit de sauver, non seulement les passagers, mais encore l’aéroplane. Or, il semble bien que cette seconde solution soit la seule admissible, car le droit aérien soulève assez de graves controverses pour permettre d’envisager la faculté de laisser choir sur les terriens un appareil abandonné. Beaucoup de techniciens ont des doutes sur la suffisante • efficacité du parachute dans ces conditions, et il est d’un réel intérêt que la question soit tranchée : elle ne peut l’être que par des expériences progressives.
  - La stabilité automatique constituerait une solution beaucoup plus élégante et plus désirable. Elle présente de très grosses difficultés, en particulier celle-ci : les dispositifs susceptibles de la procurer dans certaines circonstances peuvent devenir inefficaces, voire même dangereux, dans des circonstances différentes ; comme exemple simple, je citerai l’empennage fixe, stabilisateur excellent en air calme, mais qui peut être une source de périls, notamment avec certaines longueurs d’onde des vagues aériennes (1).
  - J’estime que la stabilité automatique par les formes seules de l’aéroplane est possible dans le sens transversal : c’est ainsi que
  - (1) R. Soreau : Les Méthodes expérimentales concernant les Voilures et les Hélices aériennes. Bulletin de juillet 1912, p. 93.
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  - DÉVELOPPEMENT DE if AVIATION
  - le célèbre biplan anglais Dunne en Y horizontal sans gouvernail de direction ni gauchissement (1) semble échapper totalement au glissement sur l’aile, qui a causé tant de catastrophes. Mais la stabilité par les formes est plus problématique dans le plan de symétrie de l’aéroplane. On l’a souvent cherchée par l’abaissement du centre de gravité : c’est là une erreur, résultant d’une fausse assimilation entre l’aéroplane st le pendule au point de vue du couple redresseur. Pour ceux qui voudraient étudier le mécanisme du chavirement, je me borne à indiquer ici qu’il se ramène à trois rotations instantanées autour de trois axes parallèles aux axes principaux d’inertie, mais qui ne passent point par le centre de gravité ; la position variable de chacun d’eux est telle qu’à chaque instant la rotation correspondante satisfasse au principe du moindre effort.
  - Quant à la stabilité mécanique, certains, comme Blériot, la tiennent pour impossible ; d’autres, comme Esnault-Pelterie et moi-même, la jugeons réalisable, sinon d’une façon intégrale, du moins de manière à réduire beaucoup le nombre des accidents. Elle consiste à conlier à des appareils spéciaux, tels que plaque anémométrique, pendule, gyroscope, etc., le soin de corriger automatiquement les ruptures d’équilibre en agissant sur des surfaces auxiliaires de stabilisation. Toutes ces solu-
  - (1) En plan, le V de chaque voilure a la forme de la figure 44 ; l’angle d’incidence décroît du milieu jusqu’aux bords. La conduite se borne à agir sur deux ailerons G disposés vers l’extrémité de chaque cellule : manœuvrés en sens inverse, ces ailerons donnent le gauchissement; manœuvrés dans le même sens, ils remplissent la fonction de gouvernails de profondeur.
  - CL.
  - "D
  - Fig. 11 Fig. 12
  - Schématiquement, en effet, le biplan Dunne est assimilable à un biplan ordinaire ayant un double empennage fixe avec gouvernails de profondeur arrière (fig. 42) ; si l’on raccorde l’avant et l’arrière de ce dernier biplan par une voilure continue, on obtient le Dunne.
  - A Deauville, où j’ai eu l’occasion d’étudier ce curieux aéroplane, j’ai"vu son excellent pilote, le commandant Félix, lâcher les commandes, après les avoir bloquées, et rester plusieurs minutes debout sur son siège, les bras en l’air.
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  - tions sont d’une exécution et d’une mise au point très délicates, en raison de l’infinie variété des remous et des coups de vent. C’est ainsi que, dans la stabilisation pendulaire, les remous et coups de vent auxquels il s’agit d’échapper mettent en jeu des forces d’inertie qui peuvent inverser l’action demandée au pendule, et le rendre dès lors plus daqgereux qu’utile ; jusqu’à ce jour, on n’a trouvé rien de mieux que de le bloquer dès que les rafales deviennent violentes, c’est-à-dire précisément au moment où son action serait le plus nécessaire.
  - Quelles que soient les difficultés du problème, elles ne semblent pas d’un ordre très supérieur à beaucoup d’autres dont les ingénieurs sont venus à bout. Déjà quelques inventeurs, le commandant Lucas Girardville avec le gyroscope, M. Doutre avec la plaque anémométrique, M. Moreau avec le pendule, ont expérimenté d’intéressants dispositifs, dont les résultats sont assez encourageants pour faire espérer des solutions plus complètes.
  - Telles sont, Monsieur le Président de la République, les considérations qu’il m’a semblé intéressant d’exposer en votre présence. Si sommaires qu’elles aient été, elles précisent, sur quelques points essentiels, les progrès obtenus et montrent la continuité du développement de l’Aviation ; dans leur ensemble, elles sont de nature à fortifier la foi qu’il faut avoir dans l’avenir de l’aéroplane. Après tant de prodigieux résultats si rapidement conquis, ce qui serait invraisemblable, c’est que les années et les années qui vont suivre, avec les ressources insoupçonnées qu’elles récélent, fussent impuissantes à réaliser les espérances que l’heure présente a fait naître. Déjà l’aéroplane est un admirable engin de défense nationale ; à n’en plus douter, il sera demain, comme je l’annonçais ici même dès 1908, « un merveilleux instrument de plus grande civilisation et d’activité sociale plus intense. »
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- - LES RAYONS ULTRA-VIOLET S
  - ET.
  - LEURS RÉCENTES APPLICATIONS CHIMIQUES ET BIOLOGIQUES
  - PAR
  - M. Daniel BERTHBLOT
  - Monsieur le Président de la République,
  - Messieurs,
  - Le sujet dont je vais avoir l’honneur de vous entretenir ce soir, — les rayons ultra-violets, — a trait à des recherches qui, longtemps confinées dans les laboratoires, ont fait récemment des débuts brillants dans l’industrie, et qui semblent destinées à ouvrir, dans l’avenir, de vastes horizons à l’art de l’Ingénieur.
  - Utilisation industrielle de la lumière pour d’autres buts
  - QUE L’ÉCLAIRAGE.
  - Il s’agit proprement ici de l’utilisation industrielle de la lumière pour d’autres buts que l’éclairage.
  - Parmi les grands agents physiques, il en est trois dont l’importance est prépondérante dans le monde inanimé et dans le monde vivant; ce sont'la chaleur, l’électricité et la lumière.
  - L’industrie les a domestiqués l’un après l’autre.
  - La chaleur, d’abord... Le xvme siècle a inventé la machine à vapeur, qui a donné naissance à la grande industrie au moyen des moteurs fixes, et qui a révolutionné l’art des transports sur terre comme sur mer.
  - L’électricité est venue ensuite. Son développement pratique est relativement récent ; il date de la fin du xixe siècle et les hommes de ma génération, qui touchent aujourd’hui à la cin-
  - (1) Conférence faite dans la séance du 21 novembre 1913, présidée par M. Raymond Poincaré, Président de la République, page 477.
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- - LES HAYONS ULTRA-VIOLETS
  - 069
  - quantaine, ont assisté à presque tous les grands progrès de l’électricité industrielle.
  - Maintenant, c’est le tour de la lumière. Le xvme siècle avait vu naître les machines à feu; le xixe siècle, les machines électriques; le xxl! siècle est en train de voir naître les machines à lumière.
  - Caractère propre de la lumière ultra-violette :
  - SON HAUT POTENTIEL ÉNERGÉTIQUE.
  - La raison profonde de l’importance prépondérante prise par les rayons ultra-violets dans ce domaine, c'est que, bien qu’invisibles à nos yeux — là est le paradoxe ! — ils n’en représentent pas moins, pour les physiciens, la qualité énergétique la plus élevée de la lumière.
  - De même que, dans le domaine de la chaleur, un four électrique de 3000 degrés est à un potentiel thermique plus élevé qu’un four à coke de 1 000 degrés, de même, dans le domaine de la lumière, une lampe à mercure productrice de radiations ultraviolettes qui vibrent au taux de 2 000 trillions d’oscillations par seconde, est à un potentiel lumineux plus élevé qu’un simple bec de gaz, qui vibre au taux plus modeste de 600 trillions d'oscillations par seconde.
  - Lumière visible et lumière invisible.
  - Les physiciens ont appris depuis longtemps, à faire l'analyse, ou, comme disait Fontenelle, l’anatomie de la lumière : ils savent qu’en recevant un rayon de lumière, émané d’une source à température élevée, — soleil ou arc électrique, — sur un prisme, on le décompose en une bande colorée des sept couleurs de l’arc en ciel, du rouge au violet. Les rayons rouges sont les vibrations les plus lentes de l’éther ; les rayons violets sont les vibrations les plus rapides. Mais il existe des vibrations plus lentes que le rouge, ce sont les vibrations infra-rouges ; il existe des vibrations plus rapides que le violet, ce sont les vibrations ultra-violettes. Seulement, notre œil ne perçoit pas ces vibrations trop lentes ou trop rapides, (pas plus que notre oreille ne perçoit des sons trop graves ou trop aigus), mais la photographie permet de les enregistrer.
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  - LES RAYONS ULTRA-VIOLETS
  - Principales sources artificielles des rayons ultra-violets : arcs
  - ÉLECTRIQUES ENTRE MÉTAUX, LEUR APPLICATION AU REDRESSEMENT DES
  - COURANTS ALTERNATIFS.
  - Les rayons ultra-violets sont engendrés en abondance par le soleil, mais sont absorbés presque entièrement par l’atmosphère terrestre, sauf sur les hautes montagnes, où ils occasionnent les coups de soleil, bien connus des alpinistes.
  - Nous les produisons aujourd’hui artificiellement par divers dispositifs dont le plus efficace est l’arc* électrique entre métaux, et spécialement l’arc électrique au mercure.
  - Les arcs électriques entre métaux jouissent de propriétés curieuses et qui furent découvertes, il y a trente années déjà, par un physicien auquel il n’est que juste de rendre ici l’hommage qui lui est dû : c’est M. Maneuvrier, le savant directeur du Laboratoire de Recherches physiques de la Sorbonne.
  - Dans divers travaux exécutés en collaboration avec Jamin et publiés, en 1882, dans les Comptes rendus de VAcadémie des Sciences, il étudia les conditions de production des arcs électriques entre métaux à l’air libre, et reconnut que l’arc entre charbon et cuivre, ou mieux encore l’arc entre charbon et mercure, possèdent une faculté remarquable : celle de redresser les courants alternatifs et de les transformer en courants continus. Dans ces conditions, disent les auteurs, la machine à courants alternatifs « qui, précédemment, était incapable de décomposer l’eau, devient capable de le faire ; elle peut, comme les piles, déterminer toutes les actions chimiques qu’on voudra, aimanter le fer doux, réduire les métaux, transporter la force, remplacer en un mot, une machine à courants continus dans toutes ses applications ». Et ils concluent:
  - « Il y a deux types de machines magnéto-électriques : les unes peuvent donner directement des courants de sens constant ; les autres ne peuvent engendrer que des courants alternatifs ; elles ne sont applicables qu'à la production de la lumière ; on a vainement essayé de les employer aux travaux chimiques en redressant les courants par un commutateur. On voit que ce commutateur pourrait être remplacé automatiquement par un ou plusieurs arcs formés entre un bain de mercure et une pointe de charbon ». „
  - Poussant plus loin cette étude, M. Maneuvrier construisit, en 1887, un œuf électrique dans lequel l’arc entre cuivre et charbon
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  - se produisait dans le vide. Cet arc redressait des courants alternatifs de 3 à 5 ampères sous 300 à 450 volts, et fonctionnait, dit l’auteur « avec une constance remarquable ».
  - A cette époque, les courants alternatifs ne représentaient encore qu’une curiosité de laboratoire ; l’heure de leur application industrielle n’avait pas encore sonné. Aussi cette découverte n’attira-t-elle pas l’attention qu’elle aurait mérité.
  - Aujourd’hui que les courants alternatifs ont pris une immense extension, l’importance des redresseurs à vapeur de mercure va toujours en grandissant. Nous les avons vus revenir récemment à nous sous des noms exotiques, et tout en rendant hommage à l’ingéniosité des dispositifs qui assurent leur fonctionnement facile et économique sur nos réseaux de distribution actuels à courants alternatifs, il convient de reporter l’honnëur initial de la découverte à la science française.
  - La lampe en quartz a vapeur de mercure.
  - Actuellement l’instrument le plus pratique pour la production des rayons ultra-violets est la lampe à vapeur de mercure dans le vide à enveloppe de quartz.
  - La lampe à mercure donne à la fois des rayons visibles et des rayons ultra-violets. Mais ces derniers, — à l’inverse des rayons X qui traversent même les corps opaques, — sont arrêtés par le verre et la plupart des milieux transparents à la lumière ordinaire.
  - Aussi a-t-on dû, dans leur construction remplacer le verre par une substance qu’ils pussent traverser : c’est le quartz fondu.
  - Le quartz ou silice pure, qui se présente dans la nature sous forme de beaux prismes hexagonaux, est plus malaisé à travailler que le verre en raison de son point, de fusion plus élevé.
  - Mais peu à peu les difficultés techniques ont été surmontées; on fait couramment aujourd’hui des capsules, des tubes, des ballons, des enveloppes de lampes en quartz fondu pour l’usage des laboratoires et de l’industrie. Parmi les fabriques installées dans la région parisienne, je me contenterai ici de mentionner d’un mot celles qui exploitent les brevets et les procédés de MM. Billon-Daguerre, Courmont, Nogier, Triquet, Gallois, Westinghouse, Cooper-Hewitt.
  - Les lampes en quartz peuvent être portées sans inconvénient
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  - à des températures élevées, auxquelles le verre fondrait ou se ramollirait; cette faculté est précieuse, car c’est précisément dans ces conditions que leur rendement est le plus économique.
  - De plus, même chaudes, elles peuvent être plongées dans l’eau froide sans se briser : ce qui tient à la très faillie dilatation du quartz. Aussi certaines de ces lampes fonctionnent-elles immergées dans l’eau.
  - Application de la lampe a mercure en quartz a l’éclairage.
  - Les lampes à mercure en quartz ont reçu deux applications industrielles intéressantes au cours de ces dernières années.
  - On les a utilisées d’abord pour l’éclairage. Leur emploi est économique en raison de leur faible consommation d’énergie électrique, qui est voisine de un tiers de watt par bougie. Mais s’il est tolérable pour des usines, des gares et des chantiers (à condition d’entourer les brûleurs de gros globes de verre qui interceptent les rayons ultra-violets nuisibles), il ne convient pas pour l’éclairage des voies publiques ou des appartements en raison du ton blafard de la lumière au mercure qui donne un aspect livide et cadavérique au visage humain. Je me demande ce qu’en penseraient les personnes qui dans les premiers temps de l’éclairage électrique se plaignaient que celui-ci fut peu esthétique et moins agréable que l’ancien éclairage par bougies !
  - Application de la lampe a mercure en quartz
  - A LA STÉRILISATION DE L’EAU.
  - Une autre application des lampes à mercure en quartz est celle qui a trait à la stérilisation. Les rayons ultra-violets sont les plus dangereux des rayons connus : l’irradiation d’une lampe en quartz détermine à plusieurs décimètres de distance, en moins d’une minute, des brûlures de la peau, des coups de soleil, des ophtalmies très douloureuses; c’est là le mauvais côté de la médaille; le revers en est plus agréable : ces rayons tuent presque instantanément les organismes monocellulaires, microbes et bactéries.
  - Or, l’eau est un des liquides les plus transparents que l’on connaisse pour l’ultra-violet, à condition d’être^ bien limpide et
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  - de ne pas contenir de particules en suspension : résultat que l’on obtient en commençant par la filtrer.
  - Par suite, les rayons ultra-violets se prêtent parfaitement à la stérilisation de l’eau 'potable.
  - On peut rendre la chose manifeste à un nombreux auditoire au moyen d’une expérience saisissante qui consiste à projeter sur un écran l’image d’une goutte d’eau, ensemencée au moyen d’une infusion de foin pourri. On y voit grouiller tout le monde des infusoires; on assiste à leurs déplacements désordonnés; on est témoin de leurs luttes féroces, de leurs combats épiques, véritable Iliade de l’infiniment petit! Si brusquement alors on démasque une lampe à mercure placée à une dizaine de centimètres, en quelques secondes tout ce mouvement cesse, toute cette agitation s’apaise, et bientôt on n’a plus devant soi qu’un cimetière . de microbes. Tous sont héliocutés; aucun ne résiste; le vibrion du choléra, le bacille du tétanos, le microbe de la peste succombent comme les autres.
  - On connait l’importance qu’attachent les hygiénistes modernes à avoir des eaux pures et saines. La ville de Paris a dépensé déjà 600 millions pour l’adduction des eaux de source ; en ce moment même, elle projette de dépenser 400 autres millions.
  - L’application des rayons ultra-violets à la stérilisation de l’eau a été proposée en 1895 — il y a 18 ans — par un de nos Collègues, M. Charles Lambert, l’ingénieur frigoriste bien connu. A l’occasion d’un concours ouvert par la ville de Paris, il adressa au service des Eaux, un mémoire remarquable, dont j’ai donné l’analyse dans une communication antérieure (1),
  - La question a été reprise et approfondie depuis quatre ans par de nombreux chercheurs parmi lesquels je citerai MM. Cour-mont, Nogier, Victor Henri, Stodel, Billon-Daguerre, etc.
  - Des essais préalables furent faits sur l’eau du canal de Marseille, d’où, en moins d’une année, on avait repêché 17 cadavres humains et 1139 cadavres d’animaux, dont 108 porcs, 75 chiens et 433 lapins.
  - Les résultats furent assez encourageants pour déterminer diverses villes à entrer dans la même voie. Actuellement, la purification de l’eau par les rayons ultra-violets est en train de prendre une place enviable à côté des procédés anciens déjà sanctionnés par la pratique (purification par la chaleur, par la
  - (1) Voir Mémoires de la Société des Ingénieurs civils de France (Bulletin de décembre 1911).
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  - filtration, par les hypochlorites et agents chimiques divers, par l’ozone, etc.). Contre des ennemis aussi insidieux et redoutables que les microbes, nous ne serons jamais trop bien armés.
  - Reproduction du mécanisme de l’assimilation chlorophyllienne
  - AU MOYEN DES RAYONS ULTRA-VIOLETS :
  - FABRICATION ARTIFICIELLE DES ALIMENTS AUX DÉPENS DES GAZ DE l’AIR.
  - Une autre application des rayons ultra-violets d’un ordre plus général, moins immédiatement exploitable, mais encore plus riche en promesses pour l’avenir, est celle qui a trait au rôle que joue la lumière comme agent de restauration de l’énergie chimique dans le monde.
  - Quelle est la principale source de l’énergie que nous utilisons dans l’industrie? C’est la combustion de la houille, ce pain quotidien de l’industrie moderne.
  - Or, les diverses variétés de houille ne sont pas autre chose que des végétaux passés à l’état fossile. Le carbone que nous brûlons dans les foyers de nos chaudières, c’est celui que les prêles, les fougères, les sigillaires des forêts carbonifères, ont emprunté, il y a plusieurs centaines de siècles, à l’acide carbonique de l’air sous l’influence du soleil.
  - Nous touchons ici à un antagonisme fondamental, qui existe dans [la nature entre les animaux et les plantes. La respiration des animaux, comme l’a montré Lavoisier, est une véritable combustion qui a lieu aux dépens de l’oxygène,de l’air, et par laquelle l’animal brûle son carbone à l’état d’acide carbonique, et son hydrogène à l’état de vapeur d'eau. La plante, elle, fait exactement le contraire. La fonction chlorophyllienne des plantes vertes au soleil est une anticombustion par laquelle la plante reprend les deux gaz dégradés de la respiration animale (l’acide carbonique et la vapeur d’eau), et les combine de façon à fabriquer les sucres et hydrates de carbone, qui servent d’aliments aux animaux herbivores et à l’homme.
  - Les animaux herbivores mangent les plantes, les animaux carnivores mangent les herbivores, et le cycle recommence indéfiniment.
  - Ainsi l’animal diffuse sa matière de l’état solide à l’état gazeux; la plante la concentre de nouveau et la fait repasser de l’état gazeux à l’état solide.
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  - L’animal dégrade l’énergie chimique ; la plante la restaure.
  - Cette fonction synthétique des plantes vertes au soleil n’avait pu être reproduite jusqu’ici dans nos laboratoires c’est pourquoi beaucoup la considéraient comme un apanage de la vie. J’ai pu prouver, au cours de recherches poursuivies à mon laboratoire de physique végétale de Meudon, que c’était une erreur, qu’il n’y avait pas là une propriété de la matière vivante, mais bien une propriété de la lumière. Autrement dit, il ne s’agit pas d’une action vitale, mais d’une action physico-chimique.
  - C’est précisément la qualité énergétique supérieure de la lumière ultra-violette, lumière que nos prédécesseurs n’avaient pas à leur disposition, qui m’a permis de réussir là où ils avaient échoué. En irradiant, au moyen d’une lampe à mercure, le mélange d’acide carbonique et de vapeur d’eau, j’ai constaté, dans une série d’expériences exécutées avec M. Gaudechon, que ces deux gaz s’unissaient pour donner des principes sucrés, exactement comme chez les plantes : en d’autres termes, nous pouvons fabriquer par la lumière, comme le font les végétaux, des aliments, aux dépens de deux gaz vulgaires de l’air.
  - Les expériences précédentes réalisent la photosynthèse des composés ternaires (carbone, oxygène, hydrogène). Faisant un pas de plus, nous avons effectué la photosynthèse des composés quaternaires (carbone, oxygène, hydrogène, azote) dans des conditions très analogues. Sous l’influence des rayons ultra-violets, les deux gaz minéraux les plus simples qui contiennent les quatre éléments organiques, à savoir l’acide carbonique et le gaz ammoniac, s’unissent pour former le premier des corps quaternaires, l’amide formique, point de départ des substances albuminoïdes ou protéiques, base du protoplasma et de la matière vivante.
  - Mon père a déjà montré, il y a longtemps, comment l’on pouvait fabriquer synthétiquement des substances alimentaires; mais c’était par des procédés très différents de ceux que la nature met en œuvre, au moyen de réactifs chimiques énergiques et peu compatibles avec la vie.
  - Quand il indiqua comme un des buts de la chimie future, la fabrication de toutes pièces des aliments, plus d’un fut tenté de ne voir là qu’une simple boutade.
  - Aujourd’hui, grâce aux rayons ultra-violets, nous sommes en possession de procédés, sinon économiques, du moins d’une admirable simplicité théorique et extrêmement voisins de ceux-
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  - là mêmes qu’emploie la nature. Comme la nature, nous réalisons la synthèse des matières alimentaires par la lumière.
  - Il y a là,t vous le voyez, une idée qui est en marche et qui se précise de plus en plus.
  - Théoriquement, rien n’interdit de penser qu’on pourra remplacer un jour, au moins partiellement, quelques-unes de nos cultures actuelles de céréales, de légumineuses ou de betteraves, par des usines à rayons ultra-violets, chargées de fabriquer nos aliments aux dépens des gaz de l’air.
  - N’avons-nous pas vu déjà les cultures de garance, dont les récoltes se chiffraient par dizaines de millions de kilogrammes et qui couvraient des départements entiers dans le Midi, disparaître en quelques années pour faire place à des usines d’alizarine?
  - La science a opéré de si rapides transformations sous nos yeux, au cours du dernier siècle et dans la première décade de celui-ci, que, pour ma part, je ne serais pas surpris si de telles perspectives étaient beaucoup moins lointaines que certains ne seraient tentés de le croire. Nous verrions alors les ingénieurs remplacer les agriculteurs dans bien des circonstances.
  - Purification des atmosphères confinées.
  - Les faits précédents entraînent une application hygiénique importante. Un animal placé dans un espace clos (tel est le cas pour l’équipage d’un sous-marin) transforme peu à peu l’oxygène, gaz de la vie, en acide carbonique, gaz irrespirable, et meurt asphyxié. Mais si on place à côté d’un animal enfermé dans une cloche de verre, une plante verte, et qu’on expose le tout au soleil, l’animal continue à vivre. La plante, en effet, purifie l’air vicié par l’animal: elle décompose l’acide carbonique et restitue à l’atmosphère l’oxygène, le gaz vital. Or, j’ai constaté qu’ici encore la lampe à mercure joue le même rôle purificateur que la plante verte au soleil. Il suffit de faire circuler autour d’une telle lampe de l’air humide vicié par la respiration, pour qu’il s’enrichisse progressivement en oxygène et redevienne respirable. Il n’est pas interdit d’espérer que des procédés de ce genre serviront un jour à purifier l’air des sous-marins et des endroits clos qui ne peuvent être ventilés.
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  - Reproduction des principaux types de fermentations
  - AU MOYEN DES RAYONS ULTRA-VIOLETS : INTERPRÉTATION DYNAMIQUE DU RÔLE DES DIASTASES.
  - Après avoir montré comment les rayons ultra-violets nous avaient permis de mieux pénétrer le mécanisme de la restauration de l’énergie chimique par la lumière dans le monde végétal, je voudrais indiquer, en terminant, que leur rôle ne paraît pas devoir être moins fécond, dans un autre grand domaine biologique : celui des fermentations.
  - De tout temps, les actions fermentaires ont été connues de l’homme ; elles sont à la base de la fabrication du vin, de la bière, etc., et de quelques-unes de nos industries les plus importantes.
  - Cependant, en ce qui concerne leur explication, nous sommes à peine plus avancés aujourd’hui que les anciens Egyptiens.
  - D’une part, nous remarquons que les principaux types de réactions chimiques sont les mêmes dans l’organisme vivant et dans les corps bruts : réaction d’oxydation, de réduction, d’hydratation, de dédoublement, etc.
  - D’autre part, nous constatons que la nature n’a jamais recours pour les réaliser aux agents brutaux qui sont les meilleurs auxiliaires du chimiste : acides corrosifs, bases caustiques, gaz suffocants, etc. Elle se sert de substances qui n’ont pas leurs analogues dans la boîte à réactifs de nos laboratoires : ce sont les ferments solubles ou diastases, sécrétés par. les cellules vivantes.
  - Leur rôle est curieux et paradoxal ; il défie les lois ordinaires de la chimie. Agissant à dose infinitésimale, ces corps mettent en branle des quantités énormes de matières et d’énergie. Contrairement aux réactifs ordinaires, ils ne se consomment pas en travaillant : on les retrouve intacts à la fin des réactions.
  - Au point de vue énergétique, leur mode d’action consiste simplement à déclancher un processus qui avait tendance à se produire de lui-même et qui était arreté par des résistances passives analogues aux frottements ; il rappelle celui de la pierre qui, en glissant sur une pente couverte de neige, déchaîne l’avalanche qui va engloutir le village situé au fond de la vallée.
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  - Pour expliquer leur efficacité, on a d’abord cherché, comme il était naturel, dans la voie qui a mené en chimie organique à tant de brillants succès : on a demandé la clef de leur rôle à leur formule de constitution. Ces essais ont été stériles. La chimie analytique n’a même pas pu arriver à fixer la formule brute des diastases les plus communes; à plus forte raison on ignore leur formule développée.
  - Là où les considérations d’ordre statique se sont montrées impuissantes, il m’a paru que les considérations dynamiques méritaient d’être mises à l’épreuve.
  - Une substance n’est pas définie d’une manière moins précise par son mode de mouvement que par sa formule chimique; on sait combien sont caractéristiques les raies d’émission ou les raies d’absorption des corps, qui représentent véritablement le langage des atomes.
  - De ces mouvements, la chimie statique actuelle, figée dans la recherche des formules de constitution, ne sait rien.
  - La chimie dynamique, qui fait intervenir leur mouvement, paraît d’ores et déjà devoir être plus heureuse.
  - En fait, j’ai réussi, en plaçant dans des ballons de quartz des substances organiques variées, et en les irradiant par les rayons ultra-violets, à réaliser successivement les réactions des ferments oxydants, hydrolysants, nitrifiants, etc.
  - Lavoisier, pour ruiner la théorie matérialiste du phlogistique qui faisait de la chaleur une matière pondérable s’unissant aux corps ou s’en séparant, imagina de faire brûler un morceau de charbon dans un ballon de verre, en concentrant sur lui, au moyen d’une lentille, les rayons du soleil, et constata ensuite que le poids du système n’avait pas varié.
  - On porte un coup analogue à la théorie matérialiste des ferments, en montrant qu’on peut les remplacer par une excitation vibratoire venue du dehors et indépendante de tout support pondéral.
  - N’est-il pas naturel d’en conclure que le ferment lui-même n’agit pas par sa matière, mais bien par son mode de mouvement? S’il en est ainsi, on s’explique pourquoi il transforme des quantités illimitées de matière sans s’user lui-même.
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  - Les digestions artificielles par la lumière.
  - La fécondité de ce point de vue se manifeste d’une façon particuliérement frappante, si nous examinons ce qui concerne la nutrition animale.
  - Les aliments de l’homme se rangent dans trois grandes catégories : sucres, graisses, albuminoïdes. Dans aucune de ces catégories, ils ne sont, en général, directement assimilables par l’organisme : ce sont des édifices chimiques trop compliqués. Pour qu’ils deviennent digestibles, il est nécessaire que leurs grosses molécules soient dédoublées et disloquées par l’action des ferments.
  - La scission des graisses, des sucres, des albumines, a lieu dans le tube digestif, sous l’influence de ferments spéciaux contenus dans le suc salivaire, le suc gastrique, le suc intestinal : tels sont la ptyaline, la pepsine, la trypsine, la lipase, etc.
  - Les physiologistes ont bien mis en lumière ce rôle des ferments, en réalisant des digestions artificielles en dehors de l’organisme. Il leur a suffi de placer des aliments dans une marmite, chauffée à l’étuve, à une température voisine de celle du corps humain, c’est-à-dire entre 30° et 40°, et de les additionner de diastases, pour voir se succéder les divers stades de la digestion.
  - Or, j’ai constaté que dans des conditions d’asepsie rigoureuse assurées par le contact du mercure, il suffisait pour produire les réactions chimiques caractéristiques de la digestion des trois catégories d’aliments (sucrés, gras, protéiques) de les placer dans des ballons de quartz et de les irradier par des rayons ultra-violets. Il s’agit ici d'une digestion par la lumière. Les rayons ultra-violets remplacent les ferments. Le ballon représente un estomac artificiel en cristal de roche.
  - Déjà, la médecine moderne a substitué dans bien des cas aux remèdes chimiques l’action des agents physiques.
  - Peut-être la thérapeutique de l’avenir aura-t-elle recours aux digestions artificielles par la lumière; peut-être les médecins de la seconde moitié de ce siècle proposeront-ils à leurs malades, au lieu de prendre le classique cachet de pepsine, de se laisser introduire dans l’estomac de minuscules lampes, chargées de fournir le rayonnement ultra-violet à la dose nécessaire pour améliorer leur digestion et leur humeur?
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  - À ces bains de lumière externe, caractéristiques de l’héliothérapie d’aujourd’hui, par quoi l’homme se guérit du surmenage en se promenant dans le costume du paradis terrestre 'sur les plus belles montagnes des Alpes ou de la Gôte-d’Azur, viendront s’ajouter quelque jour les bains de lumière interne.
  - Conclusion
  - Je m’arrête ici; je crains, Monsieur le Président de la République, d’avoir déjà abusé de votre bienveillante attention. Puissé-je avoir montré quelles vastes perspectives nous ouvrent ces nouvelles formes d’énergie lumineuse, à haut potentiel, que nous commençons à savoir manier!
  - La lumière est un agent si délicat, si nuancé, qu’en apprenant à mieux l’utiliser, nous arriverons sans doute à reproduire peu à peu les phénomènes les plus subtils du monde biologique. Sera-t-il donné à nos successeurs d’aller plus loin encore, et transformant en réalités les mythes les plus anciens de l’humanité, de trouver dans le feu le secret de la vie?
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- - ÉTAT ACTUEL
  - DE
  - LA LIQUÉFACTION DE L’AIR
  - > ET
  - DE SES APPLICATIONS '
  - PAR
  - \1. Georges CLAUDE
  - Monsieur le Président de la République,
  - Messieurs,
  - L’humanité vient de réaliser enfin le rêve qu’elle poursuivait depuis les origines du monde : la conquête de l’air est aujourd’hui un fait accompli. Je voudrais qu’il me fût permis de rappeler que dans le même temps, contre la même atmosphère, un combat d’une toute autre espèce a été livré, avec le même succès.
  - Grâce aux armes, en effet, forgées par le génie des physiciens, la possibilité est apparue, en ces dernières années, de mettre à la disposition de l’industrie cette mine merveilleuse, cette matière première incomparable, inépuisable s’il en fut et présente en chaque lieu que constitue l’air atmosphérique. Grâce, en particulier, à cette liquéfaction de l’air réalisée par notre illustre et regretté Cailletet, une industrie quelque peu paradoxale s’est créée de toutes pièces, dont la présente communication n’a d’autre but que de préciser l’actuel développement.
  - Quel fragile point de départ, cependant, si l’on se reporte par la pensée en ce jour de décembre 1877, où Cailletet montrait à ses futurs Collègues de l’Institut le fugitif brouillard dont l’apparition rayait définitivement l’air de la liste des gaz permanents! Certes, ils eussent été bien excusables, ceux qui auraient pensé ce jour-là que l’air liquide ne serait jamais
  - (1) Conférence faite dans la séance du 21 novembre 1913, présidée par M. Raymond Poincaré, Président de la République, page 480.
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  - ÉTAT ACTUEL DE LA LIQUÉFACTION DE ÙAIR
  - qu’une curiosité de laboratoire. Mais cette opinion a conservé jusqu’à l’heure actuelle de tenaces partisans — et c’est plus étonnant, car le fugitif brouillard de Cailletet s’est transformé en une fantastique rivière dont le Ilot roule déjà près de 100 000 1 d’air liquide par heure !
  - Quoi donc a permis à cette industrie de l’air liquide de parcourir d’aussi rapides étapes? Bien peu de chose, en vérité, car toute cette industrie repose sur trois ou quatre modestes principes, que je dois au reste vous demander la permission de rappeler.
  - Je n’ai pas à dire ici que l’air liquide, c’est tout simplement l’air ordinaire, l’air que nous respirons, amené à une température si basse, 190 degrés au-dessous de zéro, qu’il ne peut plus subsister à l’état gazeux et se transforme sous la forme liquide, de même que la vapeur, quand on la refroidit, retourne à l’état d’eau.
  - Mais ces températures si basses, comment les obtenir ? Rien à faire, à coup sùr, par le moyen classique des mélanges réfrigérants. Mais les Physiciens savent depuis longtemps ce que savent maintenant tous ceux qui ont à gonfler les pneus d’une bicyclette ou d’une automobile : quand on comprime un gaz, il s’échauffe. L’expérience mémorable de Cailletet va leur apprendre, à nos Physiciens, qu’inversement, quand un gaz comprimé se détend, il se refroidit. Certes, à moins d’employer, comme Cailletet, d’énormes pressions pour n’obtenir qu’un minuscule résultat, ce phénomène de la détente n’est pas capable, à lui seul, d’amener d’un seul coup l’air aux températures très basses où il se liquéfie. Mais en employant cet air détendu et froid à refroidir un peu l’air comprimé suivant, on obtient naturellement par la détente de cet air déjà froid une température un peu plus basse, qui refroidira un peu plus l’air comprimé suivant — et ainsi de suite. En sorte que, par cet artifice admirable des échangeurs de températures, la température de la détente s’abaisse d’elle-mème progressivement, et qu’à un moment donné, on arrive à la température où l’air se liquéfie. Un point, c’est tout; en théorie du moins.
  - Voici quelques litres de l’air liquide ainsi obtenu, emmagasinés dans l’un de ces admirables récipients à double enveloppe et vide intermédiaire dans lesquels mon cher et illustre Maître, M. d’Arsonval, a réussi à maintenir prisonniers la chaleur ou le froid.
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  - Liquide bien étrange, en vérité, et dont les surprenantes propriétés mériteraient de uous retenir un moment. Mais je dois me borner et me rappeler seulement ici qu’en liquéfiant l’air, notre seul but a été de séparer, pour les mettre à la disposition de l’industrie, l’oxygène et l’azote dont cet air liquide est constitué
  - — car telle est la raison d’être primordiale de cette industrie.
  - Pour cela, évidemment, pour réaliser cette séparation, il nous
  - faut mettre à profit des différences entre cet oxygène et cet azote. Celle que l’on utilise habituellement, c’est la différence des volatilités. L’oxygène liquide, en effet, ce beau liquide bleu, qui boût à — 182°,5, est bien moins volatil que l’azote, ce liquide incolore, si différent d’aspect, et qui boût, lui, à — 195°,5.
  - — 182°,5 d’un côté, — 195°,b de l’autre, la différence semble peut-être un peu faible, mais je [vais montrer son importance réelle par une expérience bien curieuse.
  - Voici une bouteille de tôle. J’y verse de l’oxygène liquide : sa surface extérieure se recouvre de givre : c’est très naturel et c’est tout. Mais voici une autre bouteille, métallique également : j’y verse, cette fois, de l’azote liquide. De suite, nous voyons sa surface extérieure se mouiller abondamment, et un filet liquide s’écoule continuellement à la partie inférieure. Ce n’est pas que la bouteille soit fêlée, cependant, car la partie mouillée suit toutes les fluctuations du niveau du liquide intérieur. Qu’est-ce que cela signifie ! Gela signifie tout simplement que l’azote liquide, beaucoup plus froid que l’oxygène liquide, fait ce que ce dernier est incapable de faire : il refroidit la surface de la bouteille au-dessous de la température de liquéfaction de l’air ; et ce que nous voyons, c’est tout simplement Pair extérieur, l’air de la salle, qui vient se liquéfier sur la paroi de la bouteille avec la facilité de l’eau qui ruisselle en hiver [sur les carreaux de nos appartements. Et voilà , de quelle façon se comportent aujourd’hui les gaz permanents!
  - Ainsi donc, voilà entre notre oxygène et notre azote une différence bien nette, et nous verrons tout à l’heure à la mettre à profit.
  - En voici une autre, peut-être plus curieuse encore.
  - La physique nous apprend qu’en faisant le vide sur un liquide, on abaisse sa température d’ébullition. Les pompes que voici se chargent de faire le vide sur l’air liquide contenu dans ce récipient, dont la température va en conséquence s’abaisser rapidement, doubler sans coup férir le cap des — 200° et attein-Bull. 46
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  - dra même, si nos pompes y mettent un tant soit peu de bonne-volonté, la limite respectable de — 211°.
  - Or, à cette température, un phénomène bien intéressant va se produire, celui de la solidification de l’azote, en sorte que, du domaine de l’air liquide, déjà assez particulier, nous pénétrons dans celui, encore plus étrange, de Y air solide. Pourtant, à cette température, l’oxvgène liquide, lui, ne se solidifie pas encore. Il reste emprisonné à l’état liquide dans l’espèce d’éponge formée par l’azote solide, et l'on voit ainsi que cette différence entre les deux corps permet de réaliser facilement leur séparation, car il suffira d’exprimer l’éponge d’azote solide pour en faire écouler l’oxygène liquide. Il y a même beaucoup mieux. Gomme cet oxygène liquide présente la propriété tout à fait curieuse, tout à fait inattendue, d’être très fortement magnétique, il en résulte qu’il ne tient qu’à nous de séparer, de trier les molécules de l’air avec un aimant...
  - Mais pendant cette dissertation, voici que s'est accompli le phénomène que je vous ai promis : voici l'air liquide transformé en une masse déjà pâteuse et qui, dans un instant, sera tout à fait solide et de l’apparence du camphre. Et celà, c’est un coup d’œil lancé vers l’avenir, vers un avenir fort heureusement très éloigné encore. Lorsque, dans la suite des âges, notre Terre ne recevra plus du Soleil vieilli qu’une lumière affaiblie, alors, suivant la prédiction de notre illustre Lavoisier, l’atmosphère se liquéfiera, puis se solidifiera, et voilà de quels étranges rochers sera recouverte la surface terrestre, voilà sous quel linceul dormira l’humanité, cette humanité si turbulente, et qui, pourtant, tientsi peu de place, car, on peut en faire le stupéfiant calcul, le volume total de tous les humains vivants à la surface du globe représente à peine la dixième partie d’un kilomètre cube !
  - Revenons — d’un peu loin, peut-être — à cette différence des volatilités que j’ai signalée tout à l'heure, et qui fournit, pour séparer l’oxygène et l’azote, un moyen fort commode. Grâce à elle, en effet, lorsque l’air liquide s’évapore, il se comporte comme un mélange d’alcool et d’eau ; l’azote, plus volatil, jouant le rôle de l’alcool et s’évaporant de préférence au début de l’évaporation. Pour exploiter ce fait, toute une technique spéciale s’est édifiée, que j’ai décrite en détail en d’autres occasions, sur laquelle je ne reviendrai pas ici, mais qui est, en gros, calquée sur la technique de la distillation de l’alcool. Seu—
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  - lement, comme je viens de le dire, la base de cette technique, c’est l’évaporation, c’est-à-dire la destruction de l’air liquide, et on peut s’en étonner, car l’air liquide coûte cher, non, bien entendu, du fait de la matière première, mais du fait de cette température si basse, de cet état liquide auquel il nous faut l’amener. Et, comme cette évaporation séparatrice, je le répète, a pour effet de détruire cet air liquide si coûteux, il semble, en vérité, qu’on ne puisse imaginer combinaison plus détestable. Voici de quelle élégante façon on s’est tiré de ce mauvais pas._
  - Dans l’air à évaporer, on immerge un faisceau tubulaire ; dans ce faisceau tubulaire, on envoie de l’air gazeux légèrement comprimé. Sous l’effet combiné de sa propre pression et du froid extrême du liquide extérieur, cet air se liquéfie, mais ici avec une extrême facilité, comme il se liquéfiait tout à l’heure sur la paroi de notre bouteille. En se liquéfiant, il cède, il abandonne naturellement sa chaleur de liquéfaction au liquide extérieur, qui se vaporise de ce fait en quantité égale au liquide formé dans le système tubulaire. Ainsi, nous évaporons notre liquide extérieur en azote d’abord, en oxygène ensuite, et ce faisant nons réalisons la séparation souhaitée, mais, de plus, nous reconstituons dans notre séparation une quantité d’air liquide précisément égale à celle évaporée ! Et comme, en dépit des apparences, le mouvement perpétuel n’a rien à voir en cette histoire, ce principe est à la base de notre industrie, si efficace que, lorsqu’on évapore 30 1 d’air liquide, on en reconstitue plus de 29 dans un appareil bien conditionné. Et la détente n’a plus à fabriquer que le trentième !
  - Régis par des principes aussi efficaces et aussi simples, les appareils à air liquide se sont montrés dans la pratique de merveilleux outils, d’une puissance de production à nulle autre pareille, eux que les gens bien informés accusaient de ne devoir être jamais que des joujoux de laboratoire. Voici, pour fixer les idées, l’un des appareils construits par la Société l'Air liquide, et dans lesquels sont appliqués mes principes spéciaux de détente avec travail extérieur et de retour en arrière. C’est un appareil de 150 m3 d’oxygène à l’heure, c’est-à-dire qu’en dépit de ses dimensions modestes, près de 30 t d’air y passent chaque jour à l’état liquide. D’ailleurs, je dirai qu’une modeste salle d’usine de 20 m X 30 m, pourra abriter des appareils capables de liquéfier chaque année 300 millions de mètres cubes d’air en produisant 50 millions de mètres cubes d'oxygène ! Et quant au prix
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  - de l’oxygène fourni par une semblable installation, il n’atteindra pas, dans des conditions favorables, 20 f la tonne, il n’atteindra pas, par conséquent, le prix du sable ou des cailloux !
  - On conçoit aisément qu’avec de tels moyens les ambitions de la nouvelle industrie peuvent être — ce qu’elles sont en effet,
  - — démesurées !
  - Mais sans nous occuper d’un avenir, qui s’annonce si vaste, parlons seulement un peu des applications réalisées, bien intéressantes déjà !
  - Tout d’abord, aux températures énormes réalisées par la combustion de l’hydrogène ou de l’acétylène avec l’oxygène, le fer et l’acier, bien entendu, coulent comme de l’eau et les applications de la soudure autogène réalisées grâce à cette circonstance sont dès maintenant très nombreuses et très importantes.
  - On fond par le même procédé la silice et on obtient ainsi ce quartz fondu dont la providentielle transparence aux rayons ultra-violets a seule rendu possible ces surprenantes applications qui ont été pour M. Berthelot l’occasion de si belles recherches. En fondant, toujours par le même moyen, des mélanges appropriés d’alumine et d’oxydes métalliques, on fabrique couramment et en énormes quantités aujourd’hui de superbes rubis, des saphirs, des topazes de la grosseur d’une noisette — et en tout identiques aux pierres naturelles.
  - Mais l’application de beaucoup la plus surprenante, c’est cet extravagant coupage des métaux qui a révolutionné les ateliers de construction mécanique. Je vais chauffer avec un puissant chalumeau à acétylène dissous — un de mes péchés de jeunesse
  - — cette grosse barre de fer, la chauffer au rouge, température nécessaire que pour l’oxyde formé puisse fondre, puisse couler et mettre ainsi continuellement à nu le métal sous-jacent. Alors, j’enverrai sur la partie rougie le jet d’oxygène qui s’échappe tranquillement par ce tuyau. Et, contraste singulier, alors que toute l’action violente de ce puissant chalumeau pouvait à grand peine vaincre l’inertie calorifique du métal et faire rougir la barre, on verra sous ce jet tranquille d’oxygène froid, le métal s’éffondrer en un ruisseau de feu, avec la facilité d’un bloc de glace dans un jet de vapeur.
  - Pour appliquer industriellement ce phénomène, il a suffi de combiner des appareils dans lesquels un chalumeau spécial porte tout d’abord au rouge un point de la pièce de fer qu’il s’agit de couper. Un mince jet d’oxygène est alors lancé vio-
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  - lemment sur la partie rougie. La combinaison se produit aussitôt avec une telle violence que le métal est traversé, quelle que soit son épaisseur, et que ce mince jet d’oxygène se promène désormais dans la plaque de blindage la plus épaisse avec la désinvolture d’un fil à couper le beurre.
  - Que ce procédé prodigieux ait révolutionné les ateliers de métallurgie, on le conçoit — et l’on ne peut que s’en féliciter. Ce qui est plus fâcheux, c’est que l’art du cambriolage des coffres-forts a réalisé du même coup un progrès décisif...
  - Grâce à ces applications, l’industrie de l’oxygène a déjà pris un développement considérable.
  - Pour ne parler ici que de mes procédés, en France, la Société l'Air Liquide, sous l’énergique impulsion de son Président, M. Delorme, a installé 7 usines, qui seront bientôt 10, pour la fabrication de l’oxygène. La plus importante, celle de Bou-logne-sur-Seine, dispose de deux appareils de chacun 150 m3 d’oxygène à l’heure ; les autres utilisent dix appareils de 50 m3. En Angleterre, la British Oxygen C° a installé dans cinq usines 10 appareils de ce même type de 50 m3. D’autres et très nombreux appareils à oxygène, plus de 70 au total, ont été installés par nous un peu partout, non seulement, en Europe, mais au Canada, au Brésil, au Japon et jusqu’à Bornéo. Mais un succès dont on me permettra d’être particulièrement fier, c’est celui remporté par nos procédés chez nos puissants voisins, dans le pays même de mon illustre concurrent, le Professeur Linde. Douze appareils, construits dans nos ateliers de Boulogne, ont été installés dans sept usines réparties dans les diverses régions de l’Allemagne et dont la puissance de production est sensiblement du même ordre que celle des usines allemandes de Linde.
  - A côté de ce rapide développement de ce qu’on peut appeler les petites applications de l’oxygène, le premier pas vient d’être fait dans la voie des grandes applications. Trois appareils de chacun 200 m3 à l’heure — ont été installés par nos soins aux usines belges d’Ougrée pour étudier l’insufflation de l’air suroxygéné dans un haut fourneau de 100 t. Des tâtonnements inévitables en un terrain si neuf nous ont longtemps retardés. Enfin, des essais très instructifs viennent d’être effectués. Ils nous ont montré qu’une faible suroxygénation portant la teneur de l’air soufflé de 21 à 23 0/0 suffit pour modifier notablement l’allure du haut fourneau, comme en témoigne un bilan qui peut ainsi se résumer : 50 à 60 kg de coke économisé par tonne de fonte;
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  - 10 à 15 0/0 d’accélération d’allure ; obtention, avec une régularité parfaite, d’une fonte excellente, très riche en silicium, ce qui fait supposer que l’économie de coke pourrait encore être plus grande ; enfin, absence complète de détérioration du haut fourneau. Très encourageants, on le voit, et suivis avec le plus vif intérêt par l’industrie sidérurgique, ces essais, vont être contrôlés et poursuivis activement. Ils ne constituent d’ailleurs que le prélude d’un programme très chargé sur lequel je me garderai d’insister, fidèle à ma promesse de me borner ici aux résultats acquis, mais vous me permettrez, j’en suis sûr, de remercier \ ici de tout cœur nos amis belges de leur initiative.
  - 'L/ Je n’ai parlé jusqu’ici que d’oxygène gazeux.
  - Mais l’oxygène liquide lui-même, malgré sa température si basse, possède des affinités chimiques puissantes. Gé charbon de lampe à arc rougi, bien loin de se refroidir et de s’éteindre quand je le plonge dans ce liquide si froid, y hrûle avec un éclat magnifique. Du coton imbibé d’oxygène liquide devient du coton poudre. Et un mélange de charbon et d’oxygène liquide, enflammé par une capsule de fulminate, produit une explosion violente, n’en déplaise à ceux qui penseraient que les liquéfae-teurs d’air n’ont pas... inventé la poudre.
  - C’est Linde qui a mis cette question des explosifs sur le chantier en 1896 — sans grand, succès d’ailleurs. Il y a deux ans, sur la demande de M. le Ministre de la Guerre, je l’ai reprise avec M. d’Arsonval et mon jeune Collaborateur M. Yiolet, et j’ai la grande satisfaction de dire qu’après pas mal de tâtonnements, nous avons obtenu finalement un succès complet à tous les points de vue et qu’une technique d’emploi d’une grande simplicité a été instituée, tout à fait au point à l’heure actuelle.
  - L’explosif que constituent ces simples sachets,, remplis d’un noir de fumée spécial, après avoir été trempé quelques minutes dans l’oxygène liquide, ne fait que brûler avec une étonnante lenteur si on l’enflamme à l’aide d’un corps incandescent. Mais cette même cartouche, amorcée avec du fulminate, aurait produit une explosion épouvantable, aurait déchiqueté un rail de chemin de fer posé contre elle, à l’air libre, sans aucun bourrage.
  - D’ailleurs, nous avons assoupli .cet explosif au point qu’il puisse satisfaire aux cas les plus opposés de la pratique — travail des roches les plus dures, expérimenté au tunnel transpyrénéen de Puymorens, ou des minerais très tendres des mines de fer de Droitaumoni et d’Auboué, dans la Lorraine française.
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  - Or, nombreux sont les avantages du nouvel explosif : plus de danger dans la fabrication ni dans le transport, les cartouches étant absolument inertes jusqu’à leur immersion dans l’oxygène liquide ; suppression du grave danger des ratés, puisqu’après quelques dizaines de minutes, l’oxygène liquide est évaporé ; moins de fumée et d'oxyde de carbone qu’avec les autres explosifs, ce qui renverse tout ce qu’on croyait jusqu’ici.
  - C’est donc, pour l’industrie des explosifs, un horizon tout nouveau qui se découvre au point de vue de la sécurité et qui est couronné par ce fait décisif que le nouvel explosif, abstraction faite des impôts, ne coûte pas la moitié de la dynamite. Quant aux difficultés résultant du transport, de la distribution et de l’emploi de l’oxygène liquide, nous les avons aussi complètement résolues et on me permettra d’exprimer l’espoir que quelques applications de grande envergure montreront bientôt les énormes avantages des explosifs à oxygène liquide, surtout dans les pays où les impôts sont faibles et la force motrice bon marché.
  - Mais je ne voudrais pas donner à penser par mon exposé que l’industrie de l’air, liq.uide n’a à son arc qu’une seule corde — celle de l’oxygène— et je donnerai pour terminer deux exemples du contraire. On sait avec quelle extrême vigueur a été étudié le problème de la fixation de l’azote, de la fabrication des engrais artificiels — et certes, le problème est bien digne de l’effort, qu’il a suscité, puisqu’il ne s’agit de rien moins que de s’attaquer à un formidable marché d’un milliard et demi de francs par an. L’une de ses solutions les plus élégantes résulte du fait que le carbone de calcium chauffé au rouge absorbe l’azote avec avidité et se change en un engrais qui est la cyanamide. Eh bien, cet azote, c’est à notre industrie qu’on l’a demandé, et elle a eu, si j’ose dire, un certain mérite à répondre à l’invite, car c’est •de l’azote à 99,9 0/0 — tout simplement — qu’il faut obtenir. Un peu de persévérance aidant, et après le professeur Linde mais avec des moyens plus simples, j’y suis parvenu, et la chose en valait la peine, puisque nous installons en ce moment en Suisse le dix-huitième de mes appareils du type de 500 m3 d’azote à l’heure. '
  - Or, quand tous ces appareils seront en marche — tant en Suisse, en Italie ou en Autriche qu’en Suède, au Canada et au Japon, on fabriquera, rien qu’avec l’azote fourni par mes seuls appareils, 40 millions de francs de cyanamide par an
  - Mais cet oxygène et cet azote dont je viens de parler ne sont
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  - ÉTAT ACTUEL DE LA LIQUÉFACTION DE L’AIR
  - pas encore les seuls produits mis à la disposition de l’industrie par la liquéfaction de l’air. En dirigeant convenablement celle-ci, j’ai pu.faire une réalité industrielle de l’un de ces singuliers gaz rares de l’air découverts par Ramsay, le néon. De ce gaz dont l’air contient seulement une partie sur 66000, dont Ramsay avait péniblement obtenu en tout 15 cm3, un seul de mes appareils fournit plus de 30 000 1 par an !
  - Or, ce néon présente de très curieuses propriétés, tout particulièrement au point de vue électrique. Et je suis parvenu à constituer à son aide des tubes luminescents qui fournissent une lumière étrange à coup sûr, mais extraordinairement économique, au taux de un demi-watt par bougie.
  - Malheureusement, si cette lumière est d’un superbe effet décoratif, elle est trop rouge pour les usages courants et dénature les couleurs de la plus fâcheuse façon — car elle ne contient pas de bleu. Yoici un bouquet rouge qui est encore présentable, mais voilà des fleurs d’un bleu superbe : vraiment, on ne s’en douterait pas! Pour corrigér ce défaut, j’ai essayé d’ajouter au néon un peu de ce mercure qui fournit, lui, par excès de bleu, cette lumière macabre que l’on connaît bien.
  - Mais le mercure ne fait pas les choses à demi, et sa lumière envahit tout le tube.
  - Les fleurs bleues resplendissent maintenant de tout leur éclat, mais c’est au tour des coquelicots d’avoir un aspect lamentable. Si je rallume le tube à néon pur, son rouge s’ajoute au bleu de l’autre tube et tout redevient normal, le rouge de ce bouquet, le bleu de celui-là, toutes les teintes délicates de ces fleurs si diverses. Et voilà, cette fois, le problème résolu par l’obtention de cette lumière très gaie et très économique.
  - Monsieur le Président de la République, j’ai terminé. Peut-être penserez-vous que j’ai étrangement abusé d’un temps précieux entre tous. Pardonnez-le à ma fierté d’avoir pu vous montrer que le pays qui vous a confié ses destinées, et qui est le pays des Cailletet, des d’Arsonval et des Tellier, a eu sa part dans l’élaboration de cette technique des basses températures qui sera, certainement, l’une des choses importantes de demain.
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- - COMMISSION
  - DE
  - L’MFICATIOIV IM'ERSVATIONALE DES PAS DE VIS DES TUYAUX
  - IVe Session — 17 et 18 novembre 1913.
  - La Commission pour l’unification internationale des pas de vis des tuyaux a tenu sa IVe session les 17 et 18 novembre, à Paris.
  - Sur convocation adressée par les soins du Comité de la Société technique de l’Industrie du Gaz en France à laquelle revient l’initiative de l’unification internationale des filetages, les différentes sociétés savantes et industrielles de France et de l’étranger, intéressées dans la question, avaient envoyé de nombreux délégués.
  - Étaient officiellement représentés : l’Allemagne, l’Angleterre, les États-Unis, la Suisse, l’Italie. Pour la France, outre la Société technique de l’Industrie du Gaz, la Société d’encouragement pour l’industrie nationale, le Syndicat professionnel des Industries électriques, les Constructeurs de matériel d’usines à gaz, les Fabricants de tubes, le Syndicat professionnel des usines d’électricité, le Syndicat des constructeurs d’appareils de chauffage et la Société des Ingénieurs de France étaient également représentés.
  - De gazière qu’elle était à l’origine, en 1900, la Commission Internationale pour l’unification des filetages s’est transformée pour devenir industrielle et ses travaux se sont étendus aux diverses questions relatives aux filetages des tuyaux employés en mécanique et dans les canalisations de gaz, d’air, d’eau, et d’électricité.
  - Yoici, en même temps que les questions traitées, les principales décisions qui ont été prises par la Commission, au cours de sa quatrième session, et les règles adoptées, sous réserve de l’approbation ultérieure des divers États et groupements intéressés.
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  - COMMISSION DE L’UNIFICATION DES PAS DE VIS DES TUYAUX
  - Forme du filet : triangulaire, engendré par un triangle isocèle dont l’angle au sommet est de 55 degrés.
  - Troncature égale au sixième du pas, au sommet du filet, et troncature semblable au fond du filet, Tune et l’autre raccordées par arc de cercle.
  - En résumé, adoption du tracé Whitworth dont font déjà usage la très grande majorité des fabricants de tubes et des industriels des divers pays représentés.
  - Pas. — Pour concilier les intérêts en cause et tenir compte des usages, les pas seront définis suivant les- différents diamètres de jauge (diamètres mesurés au sommet des filets), par le nombre de filets par pouce de 25,4 mm.
  - Des tables qui seront publiées ultérieurement feront connaître les différents diamètres de jauge admis et les pas correspondants à chacun de ces diamètres.
  - Filetages cylindriques ou coniques. — Les filetages seront à volonté cylindriques ou coniques ; mais s’ils sont coniques, l’inclinaison de la génératrice du cène sur l’axe du tube sera de 6 0/0.
  - Toutefois, afin de tenir compte des difficultés qui pourraient résulter de cette inclinaison, en particulier pour les tuyaux en acier sans soudure dont l’épaisseur est plus faible que celle des tuyaux soudés de fabrication courante, l’inclinaison de 3 0/0 sera tolérée.
  - La question est ensuite posée de savoir si, dans les filetages coniques, le filet devra être perpendiculaire à l’axe du tube, ou perpendiculaire à la génératrice du cône. Après discussion, la préférence est donnée à la première de ces deux formules : le filet sera donc perpendiculaire à l’axe du tube, afin de faciliter l’utilisation des manchons cylindriques généralement employés, même pour assembler les tubes à filetage conique.
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- - COMMISSION DE ^UNIFICATION DES PAS DE VIS DES TUYAUX
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  - Longueur du filetage. — La longueur considérée doit comprendre tous les filets dont le fond est parfait ; elle doit être déterminée en même temps que celle du manchon d’assemblage, de façon à ce qu’après serrage à bloc, les extrémités des tubes assemblés ne puissent venir au contact : d’où la nécessité d’imposer un maximum à la longueur du filetage sur le tuyau et un minimum à la longueur du manchon.
  - Une sous-Commission a été désignée pour arrêter les règles à soumettre à l’examen de la prochaine réunion de la Commission internationale, tant en ce qui concerne la longueur des filetages, que les diamètres admis par les différents pays représentés.
  - La même sous-Commission aura à examiner les prototypes de filetage qui vont être construits avec toute la précision désirable, pour être ensuite répartis entre les divers pays, comme étalons.
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- - NOTE
  - SUR LE
  - CONGRÈS DES INGÉNIEURS-CONSEILS
  - ET INGÉNIEURS-EXPERTS
  - à Gand, en juillet 1913.
  - Le premier Congrès des Ingénieurs-Conseils et Ingénieurs -Experts s’est tenu à Gand, en juillet dernier. Les Associations d’Allemagne, d’Angleterre, de Belgique, de Danemark, des États-Unis (New-York et San Francisco), de France, des Pays-Bas, de Suède et de Suisse y étaient réprésentées. En outre, des personnalités d’autres pays, ne possédant point encore de groupements similaires, y participaient à titre individuel.
  - Au cours de ce Congrès, une Fédération a été créée, qui se propose de poursuivre, dans le domaine international, le même but que chacune de ces Associations d’Ingénieurs-Conseils et Ingénieurs-Experts dans son propre pays, c’est-à-dire de préciser les règles générales de la profession et les moyens de la développer, de veiller à ce que'la compétence et l’honorabilité de ses membres demeurent indiscutables, de multiplier les relations entre ceux qui exercent cette profession, d’établir des tarifs d’honoraires.
  - Cette Fédération doit, en outre, s’efforcer de grouper les efforts de toutes les Associations adhérentes, de centraliser leurs études et de faciliter enfin la création d’Associations nouvelles dans les pays où elles n’existent point encore.
  - Les statuts, rédigés et adoptés par le Congrès, doivent conserver un caractère provisoire pendant l’année courante, et une Commission spécialement organisée a reçu mission d’en continuer l’étude, afin de présenter des statuts définitifs lors du prochain Congrès, en 1914.
  - La Commission permanente de la Fédération est composée de : MM. Prangey, président, 47, rue de Roihe ; docteur Blochmann, de Kiel, et docteur Corthell, de New-York, vice-présidents ;
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- - CONGRÈS DES INGÉNIEURS-CONSEILS ET INGÉNIEURS-EXPERTS
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  - Mathot, de Bruxelles, secrétaire-trésorier; Flesch (Lausanne), Marx (Californie), Nagtglas-Versteeg (Amsterdam), et Modjeski (Chicago), membres.
  - Dans le Bureau exécutif figurent : MM. Mathot, président ; G. Roux, de Paris, vice-président; H. de Thun, de Bruxelles, secrétaire-trésorier; Flesch, Van Dooren de Scheveningue, membres.
  - La siège de la Fédération est à Bruxelles, 18, rue Marie-Thérèse.
  - Cinq Commissions ont été en outre constituées pour étudier les diverses questions figurant déjà à l’ordre du jour du Congrès de Gand, ou celles nouvelles qui pourraient être proposées par la suite, recueillir tous renseignements complémentaires et préparer des rapports généraux en vue du Congrès de 1914, qui se tiendra à Lyon et à Berne.
  - Ces Commissions sont les suivantes :
  - Première Commission. — Règles relatives aux professions d’In-génieurs-Gonseil et d’Ingénieur-Expert. Président : docteur Bloch-mann (Kiel).
  - Deuxième Commission. — Propagande. Président : G. Leroux (Paris).
  - Troisième Commission. — Tarifs d’honoraires. Président : lieutenant-colonel Renard (Paris).
  - Quatrième Commission. — Cahier des charges. Président : G. Roux (Paris).
  - Cinquième Commission. — Expertises et arbitrages. Président : L. Masson (Paris).
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- - CHRONIQUE
  - N“ 408.
  - Sommaire. — Refroidissement des cylindres des moteurs à gaz. — Moteurs hydrauliques de grande puissance. — Progrès dans la fabrication de l’acier par les procédés électriques. — Revêtement du talus d’un remblai avec du laitier fondu. — Grues flottantes pour le canal de Panama. — L’industrie minérale à la Nouvelle-Zélande.
  - Refroidissement des cylindres des moteurs à gaz. — A
  - la réunion, à Cambridge, de Y Institution of Meclianical Engineers, le professeur Bertram Hopkinson a présenté une communication sur une nouvelle méthode de refroidissement des cylindres des moteurs à gaz.
  - On sait qu’une particularité importante de ces moteurs, laquelle est caractéristique de leur mode d’action, est la circulation de chaleur qui s’établit entre les gaz chauds et les parois des cylindres. Environ 30 0/0 du calorique contenu dans ces gaz passent dans le métal et doivent en être enlevés au fur et à mesure. Or, dans toutes les machines construites jusqu’ici, à l’exception de quelques petites machines rafraîchies par l’air extérieur, l’enlèvement de la chaleur se fait par une circulation d’eau autour du cylindre et, pour les gros moteurs, dans le piston et autour de la soupape d’échappement.
  - Le refroidissement par l’eau entraîne des inconvénients de diverses natures ; les enveloppes dans lesquelles cette eau circule ajoutent au poids et au prix de la machine. L’écoulement de la chaleur nécessite une différence de température entre les deux faces de la paroi ; cette différence doit être d’environ 20° C. par centimètre d’épaisseur et, si cette considération n’a pas d’importance pour les petits moteurs, elle en a considérablement pour les gros, où les parois ont jusqu’à 75 mm et même plus par endroits.
  - Il est difficile, dans ces derniers, d’avoir une circulation efficace dans toutes les parties, et ces inégalités ont une double conséquence.
  - La première amène des dilatations inégales qui se traduisent souvent par des fissures dans les pièces de fonte, et la seconde par des températures excessives qui peuvent amener des inflammations prématurées, surtout s’il se produit des dépôts de charbon ou de goudron. Ces inflammations sont susceptibles de causer des accidents et réduisent tout au moins la puissance de la machine. C’est ce qui fait qu’il est souvent difficile de faire fonctionner les moteurs d’une manière continue à leur maximum de puissance. S’il était possible de le faire, on obtiendrait une économie de 20 à 30 0/0 dans le coût de la force motrice.
  - Pour surmonter ces difficultés, le professeur Hopkinson propose d’opérer le refroidissement des parois du cylindre, non plus par l’extérieur, mais par l’intérieur, en projetant dé l’eau sur les surfaces en
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- - CHRONIQUE
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  - contact avec les gaz chauds ; la chaleur est enlevée aux parois par la vaporisation de cette eau, et il n’y a plus de passage du calorique dans le métal et, dès lors, plus de différence de température d’un côté à l’autre des parois. Cette disposition entraîne la suppression des enveloppes, simplifie la construction, abaisse le prix des machines et supprime une foule d’inconvénients, dont la plupart ont été énumérés au début de cette note.
  - L’idée d’introduire de l’eau dans les cylindres d’un moteur à combustion interne n’est pas neuve (1), et le professeur Hopkinson le reconnaît, mais cette introduction n’a pas donné de bons résultats, parce que les conditions nécessaires pour un refroidissement efficace des parois n’étaient pas réalisées. La plus importante de ces conditions est que l’eau soit projetée en jets ou gouttes d’une certaine grosseur directement sur la surface à refroidir, de telle sorte que l’eau arrive sur ces surfaces à l’état liquide, après avoir subi aussi peu d’évaporation que possible.
  - En outre, l’eau doit être bien répartie, de manière que chaque portion du métal reçoive autant d’eau qu’elle reçoit de chaleur des gaz. Si l’eau est vaporisée avant de toucher les parois, elle n’exerce aucun effet de refroidissement, et, si elle n’est pas convenablement répartie, les parties du cylindre et du piston qui ne reçoivent pas assez d’eau ne voient pas leur température abaissée autant que les autres, et on voit reparaître les inégalités de température avec leurs inconvénients.
  - Si on injecte, comme on l’a fait précédemment, l’eau à l’état pulvérisé, on y trouve quelque avantage au point de vue de la modération de l’explosion et de la prévention des inflammations prématurées, mais aucun à celui du refroidissement des parois.
  - La méthode Hopkinson consiste à injecter l’eau par une pièce creuse disposée dans la chambre de combustion et portant un certain nombre de trous du diamètre de 8 dixièmes de millimètre environ. Les jets ainsi produits sont assez gros pour que l’eau projetée dans la flamme ne subisse pas de vaporisation sensible avant d’arriver sur les parois. Ils sont dirigés sur toutes les parties de la chambre de combustion et sur 1a, face arrière du piston.
  - Une objection se présente de suite. On sait que si, par une circonstance accidentelle, de l’eau s’introduit dans le cylindre d’un moteur à gaz, il se produit des effets fâcheux. Certains gaz, surtout ceux des gazogènes, contiennent de l’acide sulfureux qui se transforme en acide sulfurique et attaque rapidement le métal. Môme, s’il n’y a pas d’acide sulfureux, l’eau agit, d’une manière fâcheuse en empêchant le graissage.
  - Cette difficulté, en apparence si grave, a été surmontée par un moyen très simple consistant à régler la quantité d’eau injectée de manière à maintenir un peu au-dessus de 100° C la température des parois. Avec cette précaution, l’eau ne se vaporise que sur les parois, et il n’y a point d’accumulation de liquide facilitant la formation d’acide sulfurique.
  - Il suffit de projeter l’eau sur les parois de la chambre de combustion
  - (I) L’injection d’èau dans les cylindres des moteurs à gaz a été proposée entre ajutres par notre regretté collègue Jules Garnier, qui en a fait l’objet d’une communication à la Société, voir Bulletin de mars 1903.
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  - et sur la face du piston, le refroidissement des parois cylindriques s’effectue par conductibilité.
  - L’eau n’arrive ainsi que sur des parties où elle ne peut causer aucun dommage et non sur des parties subissant un frottement. C’est une considération qui a son importance avec des eaux contenant des matières solides en dissolution.
  - M. Hopkinson a mis ses idées en pratique sur un moteur Crossley, de 50 ch, ayant un cylindre de 0,292 m de diamètre et 0,533 m de course, donnant 180 tours par minute. On avait changé le cylindre pour en mettre un nouveau sans enveloppe à circulation d’eau. La machine marche sans arrêt pendant 120 heures, alimentée avec du gaz de houille, en actionnant une dynamo. ***
  - Elle développe pendant ce temps une puissance de 43 ch au frein, avec une pression moyenne effective de 7,15 kg par centimètre carré. Le même moteur, marchant avec l’enveloppe à circulation d’eau, ne développait pas plus de 40 ch avec une pression moyenne de 7,08 kg, et la pression maximum atteignait 35 kg en donnant souvent lieu à des chocs violents. L’injection d’eau abaisse la pression initiale [de plus de 7 kg et supprime presque entièrement les explosions’prématurées.
  - On emploie environ 45 1 d’eau par heure; la température varie dans le cylindre de 150 à 180° G. On ne voit aucune trace d’eau sur le piston ni sur les tiges des soupapes. Lorsque le moteur marchait avec l’enveloppe à circulation d’eau, celle-ci enlevait par heure 36 500 calories environ, c’est-à-dire le calorique nécessaire pour vaporiser 49 kg d’eau par heure à la température de 20° G, sous la pression atmosphérique.
  - La faible différence entre ce chiffre et celui de 45, quantité d’eau injectée, s’explique par la plus grande perte par rayonnement et par la réduction dans la température de la flamme produite par la présence de la vapeur dans le cylindre.
  - La machine a dépensé 0,42 m3 de gaz par cheval-heure au frein, c’est à peu près la dépense du moteur avec enveloppe à circulation d’eau, mais dans des périodes de courte durée.
  - Accouplé à une dynamo, avec une vitesse portée de 180 à 195 tours par minute, le moteur a développé pendant plusieurs semaines, avec du gaz de houille, jusqu’à 50 ch au frein, soit 25 0/0 de plus que ce qu’il pouvait donner avec sécurité avec l’enveloppe à circulation. Depuis, le moteur a fonctionné deux ans avec du gaz de gazogène et, jusqu’ici, il n’y a pas trace de corrosion dans le cylindre.
  - Get essai ayant eu un succès complet, on a fait l’application du sys-sème sur de plus gros moteurs. Etant donné le principe de ce mode de refroidissement du cylindre, il paraît évident que son efficacité doit être indépendante des" dimensions de ce cylindre. La quantité de chaleur reçue par unité de surface dans un gros moteur est plus grande que dans un petit, parce que la section du cylindre croît plus vite que la circonférence, mais cela ne semble pas avoir d’importance, il n’y a qu’à enlever plus de chaleur par unité de surface.
  - On a fait l’essai sur un second moteur à cylindre de 0,472 m de diamètre donnant 105 ch, et on a eu le même succès. Enfin, on a transformé un moteur Oechelhauser, à cylindre de 0,915 m de diamètre,
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  - développant 1 000 ch. L’injection se fait dans ce moteur par 45 jets de 6 mm de diamètre et est produite par une pompe mue par un excentrique porté par l’arbre latéral, une soupape limite l’injection à une période comprise entre 45° avant et 45° après le point mort. On dépense environ 1,1 1 d’eau par heure et cheval au frein, et on peut admettre que cette quantité est tout à fait indépendante des dimensions de la machine.
  - Les essais de ce gros moteur ont prouvé de la manière la plus nette que les plus grands cylindres employés actuellement peuvent être efficacement refroidis par une injection d’eau à l’intérieur; or, personne n’eut pu croire, il y a quelque temps, qu’on ferait fonctionner sans enveloppe à circulation d’eau un moteur à gaz de 1000 ch.
  - L’auteur fait construire en ce moment un moteur à gaz à deux temps à simple effet, à cylindre de 0,457 X 0,610 m, avec pompes à air et à gaz séparées, entièrement refroidi par injection d’eau à l’intérieur.
  - Moteurs hydrauliques «le grande puissance. — L'utilisation de plus en plus fréquente des forces hydrauliques a conduit à la construction des moteurs de grande puissance pour la transformation de l’énergie potentielle des chutes d’eau en force motrice.
  - A l’origine on utilisait surtout de faibles chutes donnant de grands volumes d’eau ; il a bien fallu s’adresser ensuite aux chutes très élevées donnant des volumes relativement faibles ; dans le premier cas, on a employé et on emploie encore les types ordinaires de turbines. Les puissances ne dépassent pas généralement 1 500 à 2 000 ch ; dans le second cas, on emploie des types spéciaux tels que la roue Pelton et on peut réaliser des puissances supérieures à 10 000 ch.
  - On voit un exemple grandiose de cette application à la centrale hydroélectrique de Grossetto, dans la Yalteline. Il y a trois roues Pelton dont chacune peut développer normalement à 315 tours par minute 10 000 ch effectifs pouvant s’élever à 12000 et dépense 3 200 à 3 700 1 par seconde sous une chute de 318 m. Les augets de la roue sont en acier fondu et sont fixés sur un disque en acier coulé. La roue ainsi constituée est montée sur un arbre creux en acier reposant sur deux supports à graissage automatique avec refroidissement par une circulation d’eau.
  - L’arrivée de l’eau s’effectue par des injecteurs circulaires avec aiguille centrale pour le réglage et donnant deux jets circulaires de 180 mm de diamètre maximum. Ces aiguilles sont commandées par un puissant servo-moteur hydraulique différentiel actionné à son tour par un régulateur automatique à pression d’huile.
  - La variation de la vitesse pendant la marche peut se'faire soit directement, soit à distance par le moyen d'un système électro-magnétique agissant sur le régulateur à huile.
  - Aux organes de manœuvre de l’arrivée de l’eau aux aubages des roues est joint, avec interposition d’un frein à huile, un appareil de fermeture lente automatique qui maintient un moment, lors de la fermeture, la sortie de l’eau, de manière à éviter les élévations brusques de pression dans les conduites. La manœuvre de cet appareil se fait par un servo-
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  - moteur hydraulique analogue à celui qui commande la marche de la turbine.
  - Tous les organes soumis à des efforts considérables sont en acier coulé ; le poids de chaque roue complète avec ses accessoires est de 70000 kg.
  - Un autre exemple de moteurs de grande puissance se trouve à la centrale hydro-électrique de Rjakanfos, en Norvège, qui utilise une chute de 276 m avec débit de 52 m3 par seconde.
  - Ces moteurs sont des roues Pelton doubles développant chacun 14 500 ch à la vitesse de 250 tours par minute. Les aiguilles d’injection sont en parties équilibrées et sont actionnées par des servo-moteurs hydrauliques. Aux essais de recette on est arrivé à développer par chaque groupe une puissance de 15 000 ch effectifs.
  - De nombreuses turbines de 42000 à 14 000 ch sont employées dans les usines de rôntaria Power Company sur le Niagara, au Canada. Contrairement aux précédentes, elles appartiennent au type en spirale double, la chute utilisée n otant que de 53,4 m.
  - Le moteur le plus puissant paraît être jusqu'ici une turbine Francis installé*' à Sorocaba, au Brésil ; elle utilise une chute variant de 180 à 206 m et développe un*' puissance maxima de 17 000 ch. Ces renseignements sont extraits de la revue 11 Politecnico.
  - Progrès dans la fabrication tic l’afcicr par les procèdes électriques.La fabrication de l'acier par les procédés électriques se développe-d'une manière satisfaisante en Angleterre où la maison Yickers, à Sheffield, vient de mettre en marche tout récemment un nouveau four Héroult de 10 t. Cette maison fabrique l’acier électrique depuis deux ans environ et l’addition à son matériel de ce foui', qui est capable de fondre et affiner 40 t de ciblons par jour, témoigne en faveur des résultats obtenus ut du développement de ce genre de fabrication.
  - Toutefois il semble que l'Angleterre est encore bien en arrière à ce point de vue de l'Allemagne e.t des Etats-Unis où les progrès sont très rapides, notamment dans la voie de l’affinage de l’acier Bessemer basique dans le premier de ces pays et dans celle de la fabrication des petites pièces moulées dans le second. On constate de plus en plus la nécessité de traiter au foui* électrique les aciers obtenus au convertisseur Bessemer basique avec les minerais des Lorraines allemande et française, parce que les constructeurs demandent actuellement des aciers de meilleure qualité que ceux que peut donner le procédé Bessemer seul. Ou voit dans une aciérie allemande des fours Héroult de 28 t et d’autres de 6 à 7 1. En Italie, on se, sert depuis plusieurs années de fours de 6 t pour faire de l’acier pour tubes et on va en installer deux autres de 15 t pour le môme objet. Ce fait de l’addition de nouveaux fours dans des établissements qui en emploient depuis plusieurs années déjà est probablement le meilleur témoignage en faveur de l’avenir des procédés électriques de fabrication de l’acier.
  - Beaucoup de personnes paraissent disposées à croire que le procédé Bessemer est destiné à subsister grâce à l’emploi des méthodes électriques pour épurer l’acier produit par lui et que le métal Bessemer ainsi
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  - traité peut, satisfaire, à, tous les besoins. Actuellement le prix de revient constitue1, une objection, mais il semble possible d’arriver à abaisser le prix total des deux opérations successives au niveau de celui de l’acier sur sole.
  - Les résultats les plus favorables qui aient été obtenus jusqu’ici sont ceux réalisés par l’Illinois Steel G° où 18 l d’acier Bessemer ont été l'affinées en moins de deux heures avec une dépense de courant de 104 kilowatts-heure par tonne. La dépense d’électrodes a été de 2,7 à 4,4 kg par tonne d’acier.
  - Si on retourne en arrière de cinq ans seulement, on peut constater des progrès remarquables dans cette, voie. A cette époque, les plus grands fours électriques avaient une capacité de 3 t, on en a actuellement de 23 à 30. La dépense de courant a été abaissée de 23 à 30 0/0 pour le même poids de, métal traité. La consommation d’électrodes a été réduite de 30 0/0.
  - Quant à ce qui concerne la production directe de fonte du minerai, nous pouvons dire que, depuis les essais préliminaires faits à Domina,rfvet, en 1909, la quantité de Ion U produite par kilowatt-an a été accrue do 2,76 à 4.22 t, tandis que la consommation d’électrodes est tombée de 8 à un pou plus de 2,7 kg par tonne de fonte. Si la fabrication •électrique de 1a, fonte n’a guère dans la, plupart des contrées métallurgiques qu’un intérêt en quelque sorte académique, il serait cependant excessif, en présence de pareils résultats, de croire qu’il n’y a plus do grands progrès à réaliser dans l’industrie sidérurgique.
  - Un article subséquent de Ylron and Coal Trades Beview, revue d’où nous avons extrait ce qui précède donne quelques détails sur la fabrication électrique de la fonte du .minerai. Les expériences faites eu 1909 avaient paru si probantes qu’il avait été constitué, en décembre 1909, une Société au capital de i 230 000 f pour l'exploitation du procédé et les forges de Tinfos furent installées. On devait employer uni1 force totale de 10000 ch dont 3 000 sont actuellement utilisés, ce qui est suffisant pour actionner trois fours dont le premier est en marche depuis le mois de septembre 1912, tandis que les derniers doivent cire actuellement (avril 1913) à peu près achevés.
  - Le fourneau en marche produit 10 t de fonte électrique par 24 heures. Un four plus petit fonctionne aux forges d’Ulefos et a produit 300 t de fonte électrique l’année dernière. Mais ce qu’il est nécessaire d'ajouter c’est que les usines d’Ilardauger, où étaient appliqués les procédés électriques, ont été fermées après neuf mois de fonctionnement et la, chute de 14 000 ch vendue à un groupe de capitalistes français qui se propose d’établir une nou velle industrie qui utilise le courant électrique. En même temps une autre société l’Arendals Fossekompani qui devait installer des usines pour la sidérurgie électrique, en présence de l’exemple de la Iiardanger, ajourne tout au moins ces constructions.
  - Yoici ce qui parait s’être produit à Hardanger. Le procédé employé était celui de la Elektrometal Company. Les expériences faites à Dom-narfvet et dont nous avons parlé plus haut permettaient de croire qu’avec des fours plus grands, on arriverait à produire 3 t de fonte par cheval-an. Or dès la mise en train du procédé, on put constater que ce résultat ne
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  - pouvait pas être réalisé. L’Elektrometal Company envoya ses ingénieurs à Hardanger et on essaya diverses modifications mais en vain. La production, au lieu de s’accroître, alla toujours en s’abaissant en même temps que la qualité de la fonte,devenait moins uniforme. Une Commission d’ingénieurs norvégiens consultée fut d’avis que, dans les conditions actuelles, la fabrication ne pouvait pas être rémunératrice, même si on parvenait à augmenter de beaucoup la production et, en conséquence, on dut se résigner à fermer l’usine.
  - Revêtement des talus d’un remblai avec du laitier
  - fondu* — Nous croyons l’application dont il va être question ci-dessous tout à fait nouvelle. Voici dans quelles conditions elle a été faite.
  - Sur le Wheeling and Lake Erie Railroad, sur une distance de 8 km environ, entre Brilliant et Rush Run, la voie alors unique avait été exécutée à flanc de coteau ; l’établissement de la seconde voie a nécessité l’exécution d’un remblai descendant jusqu’à l’Ohio qui borde la ligne à 9 m environ en contre-bas ; le remblai a été fait avec des scories d’usines mêlées d’argile ; pour le protéger, on l’a revêtu de gros blocs de laitier, le talus est de 1 sur 1 et on a pratiqué une tranchée à la base. Mais on a dû reconnaître que les blocs de protection malgré leurs dimensions ne suffisaient pas à prévenir l’effet du courant et l’action des glaçons charriés par la rivière en hiver.
  - On eut alors l’idée de revêtir le talus d’une couche de laitier fondu pour le protéger et aussi pour le renforcer à la base ; on réduisit alors le talus à une inclinaison de 1 sur 1,5 et on creusa à la base une nouvelle tranchée pour empêcher la matière en fusion de couler dans la rivière.
  - Le laitier était amené de 3 200 m de distance environ à raison de 375 à 450 m3 par jour dans des poches d’une capacité de 6,75 m3.
  - Ces poches étaient manœuvrées par des grues à vapeur à raison de 60 en moyenne par jour, elles étaient vidées avec une lenteur telle que l’écoulement était gradué et qu’on pouvait obtenir un revêtement d’une épaisseur uniforme. Le résultat a été des plus satisfaisants.
  - Dans d’autres parties du même remblai où Je talus était formé de blocs de pierre et de laitier, on a fait le revêtement en ciment, en remplissant d'abord les vides formés par les blocs. Ce ciment était mélangé de sable fin à raison de 5 de sable pour 1 de ciment ; on posait par jour 1.1,25 m3 de ciment donnant environ 100 m2 de surface de revêtement. Ce système a donné également de très bons résultats, mais est plus coûteux que le précédent.
  - L’emploi du laitier fondu est revenu à 500 f par jour pour un volume de 450 m3, ce qui donne 1,10 f par mètre cube mis en place, ce prix semble extrêmement bas.
  - Grues flottantes pour le canal fie Panama. — La Commission du Canal de Panama a commandé à la Deutsche Maschinenfà-brik A. G., de Duisburg, deux grues flottantes de 250 t de puissance chacune. Cette maison avait fait des prix très inférieurs à ceux de trois autres qui avaient fait des offres, une anglaise, une hollandaise et une américaine. Le temps demandé pour la livraison était de 580 jours.
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  - Chaque grue sera portée par un ponton en acier de 45,70 m de longueur, 26,80 m de largeur et 5,08 m de creux sur les côtés. Ce ponton est solidement construit et divisé en compartiments étanches, de manière à pouvoir flotter en charge complète avec les compartiments extrêmes noyés. Ce ponton contiendra une chaudière marine du type écossais, fournissant la vapeur à des machines, également type de marine, actionnant des générateurs d’électricité. Ceux-ci enverront le courant à 220 volts aux moteurs actionnant les câbles élévateurs des fardeaux. Chaque ponton aura un cabestan à vapeur à chaque angle pour les manœuvres. Sur le pont de ces pontons sera réservé un espace libre de 18X6 m, pouvant recevoir des charges à raison de 9 500 kg par mètre carré de surface de pont. On pourra donc déposer des pièces lourdes sur le ponton sans être obligé de le faire sur des allèges.
  - La volée de la grue dépassera de 11,90 m le bord du ponton. La superstructure comprend trois parties, un pivot fixe en forme de mât, un châssis pyramidal autour, puis une partie tournante portée sur un pivot sur le mât et une couronne à galets, enfin la volée et ses accessoires fixés â la partie tournante. La rotation s’opère par des moteurs fixés â la base et agissant sur des pignons engrenant avec une crémaillère circulaire. Une cabine contenant les moteurs, les treuils, etc., est disposée à l’arrière de la partie tournante, près du pont. Il y a deux appareils pour le levage; le premier, placé près de l’extrémité de la volée, comprend deux palans égaux pouvant supporter chacun 125 t; on peut les réunir par une sorte de balancier, de manière à obtenir un effort de 250 t. Chaque palan porte dix brins de câble de 50 mm de diamètre. Le second appareil, suspendu à peu près â la moitié de la volée, a une puissance de 15 t.
  - L’appareil principal de levage peut prendre et déposer la charge à tous les points d’un cercle complet ; il peut porter les diverses charges suivantes aux diverses saillies suivantes â partir du bord du ponton : 100 t à 24,40 m du bout et 24,85 m du côté; 150 t à 18 et 19 m, et 250 l à 6,40 m et 6,80 m. La vitesse de levée doit être de 1,067 m par minute pour les charges de 250 t, de 2,13 m pour celle de 125 t, de 4,27 m pour 62,5 t, et enfin elle ne doit pas être inférieure â 6,10 m par minute â vide. La grue doit faire un tour complet en 5 à 8 minutes. Faire passer la partie de l’appareil de levage de sa saillie maximum à sa saillie minimum avec 100 t de charge, ne doit pas prendre plus de 17 minutes et le retour 13. L’appareil auxiliaire doit lever en charge pleine â la vitesse de 12.20 m par minute.
  - La grue doit avoir une stabilité complète avec un vent soufflant â raison de 200 kg par mètre carré, même avec une charge de 300 t sur le pont. Avec la charge maximum de la grue et du pont, il devra rester 0,61 m de distance entre le bord supérieur du ponton et la flottaison : la plus forte inclinaison admise est de 5 degrés.
  - L’industrie minérale à la Monvelle-iBélande. — L’idée que la Nouvelle-Zélande était destinée à devenir un grand centre d’industrie minérale avait été reçue avec un grand enthousiasme, mais un rapport
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  - de M. P. G. Morgan, à l’Empire Trade Royal Commission, est venu singulièrement refroidir cet enthousiasme.
  - Le rapporteur expose d’abord que les conditions d’exploitation sont très défavorables dans ce pays ; sur 354 millions de tonnes de charbon gras dont l’existence a été' constatée, à peine 1 million pourrait être extrait ; quant au lignite, sur 513 millions de tonnes, pas plus du quart au cinquième se trouve dans des conditions d’exploitation admissibles, En somme, sur 4 milliard de tonnes de combustible, pas plus d’un quart pourrait être extrait. Il est probable qu’il y a en Nouvelle-Zélande, y compris ce qui a été reconnu, 3 385000000 de tonnes de combustible minéral, dont moins d’un quart exploitable. Il y a certes assez de charbon pour les besoins actuels, mais la quantité de charbon de banne qualité est limitée et serait probablement épuisée au bout d’une centaine d’années.
  - Les principaux dépôts de minerai de 1er se trouvent à Parapara et Taranaki ; ces derniers sont des sables ferrugineux. Un examen des dépôts de Parapara indique la présence de 22 à 23 millions de ruinerai et on dit qu’il y en aurait autant dans un autre gisement voisin. Le sable de Taranaki lait du fer de lionne qualité, mais les transports aux forges seraient très difficiles. Ces sables contiennent du titane, ce qui les rend plus malaisés à traiter.
  - Le district de Taranaki semble devoir donner du pétrole en une certaine abondance, mais ce ne sont encore que des prévisions. On trouve des schistes bitumineux dans le sud et de l’antimoine à Otayo. On constate l’existence du manganèse et du platine; il y a, en fait de matériaux de construction, beaucoup de calcaire et d’argile. Les forces hydrauliques sont en quantité illimitée, mais il faudrait dépenser beaucoup d’argent pour les mettre en valeur, La tourbe existe dans quantité d’endroits, mais pas en grandes masses, autant du moins qu’on a pu s’en rendre compte jusqu’ici.
  - En résumé, M. Morgan ne peut pas admettre ce qu’on a dit de la richesse de la Nouvelle-Zélande en minerai de fer et en combustible ; ce ne sera jamais un pays sur les ressources duquel on pourra compter sous ce rapport. On voit que les gens qui prétendaient voir dans la Nouvelle-Zélande la Grande-Bretagne de l’hémisphère sud, au point de vue industriel, se trompaient singulièrement.
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  - SOCIÉTÉ D'ENCOURAGEMENT POUR L’INDUSTRIE NATIONALE
  - A out-Septembre-Ocïo bre .
  - lia porcelaine tendre artificielle ou à fritte, ou porçe* laine tendre française, par M. Albert Oranger* chef des labora-ratoire d’essais à la Manufacture de Sèvres.
  - A l’époque où on essaya en France de fabriquée de la porcelaine, on, ne connaissait pas de gisements de kaolin ; on fut donc amené, par une suite d’essais* dont la genèse est inconnue* a recourir à une composition fusible obtenue artificiellement, et à aider au peu d’élasticité de la pâte par des compositions spéciales. L’élément plastique était une marne argileuse peu plastique en elle-même et riche- en calcaire, tandis que l’élément fusible est constitué non par qne roche naturelle, mais par un verre imparfait obtenu en fondant divers ingrédients. C’est l’emploi de cette matière fusible artificielle qui fait désigner cette matière sous le nom de porcelaine tendre artificielle ou porcelaine tendre à fritte. C’est cette porcelaine qui fait l’objet de la présente étude. Disons de suite que, d'une fabrication incertaine, d’un prix de revient élevé, la porcelaine tendre n’eut qu’une célébrité passagère; elle dut céder la place à la porcelaine dure le jour où 1a, fabrication de celle-ci fut suffisamment à point. Diverses tentatives lurent faites d’ailleurs, après la disparition de la porcelaine tendre, pour en reprendre la fabrication.
  - La note passe en revue les fabriques sur lesquelles l’auteur a pu recueillir des documents. Il semble que c’est à Rouen, vers 1673, qu’on aurait découvert les procédés de fabrication de la porcelaine tendre ; cett e fabrication aurait ensuite été établie à Saint-Cloud. La manufacture de Sèvres fut la continuation, vers 17S0, de la fabrique d’abord installée à Vincennes.
  - Le travail dont nous nous occupons traite en détail de la fabrication et des recherches ayant trait à la reconstitution de la porcelaine tendre. L’aùteur considère que, cette porcelaine étant d’une fabrication incertaine et coûteuse, raisons qui l’ont fait abandonner une première fois, il est préférable de laisser le soin de la reconstituer ou d’en établir un type plus rationnel aux établissements d’État qui, seuls, peuvent faire les recherches nécessaires, dont la durée et les frais sont trop élevés pour une entreprise industrielle,
  - lia «lésinfeclion «les jicaux cliarbonncuses, par M. G. Art,
  - assistant à l’Institut Pasteur,
  - - Les cas de charbon dans l’industrie des cuirs et peaux ne sont pas
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  - COMPTES RENDUS
  - nombreux; en France, on peut les estimer à une quarantaine par an, il n’en est pas moins nécessaire de chercher à supprimer cette maladie. On ne pourrait le faire que par la stérilisation des peaux contaminées, ce qui ne paraît pas possible, mais on peut employer des procédas de désinfection. Pour éprouver l’effet de ces procédés, l’auteur a opéré sur des peaux infectées, puis stérilisées, et par inoculation à des cobayes.
  - De ses études, l’auteur arrive à conclure qu’on doit distinguer entre un procédé efficace pour stériliser des peaux manifestement contaminées et un traitement susceptible d’être appliqué présentement à l’ensemble des peaux séchées. C’est dans les pays d’origine que devrait avoir lieu ce dernier, mais il faudrait une véritable réforme dans le commerce des peaux.
  - Pour le premier cas, la désinfection des peaux suspectes, la méthode de Schattenfroh-Kohnstein, basée sur l’emploi de l’acide chlorhydrique, paraît celle qui donne le plus de garanties, mais elle présente l’inconvénient d’endommager les peaux.
  - lia question des docks flottants, par M. H. Chaumont, Ingénieur de la Société des Forges et Chantiers de la Méditerranée.
  - Après avoir passé rapidement en revue les divers moyens d’effectuer le carénage des navires, échouage, slip, cales sèches ou formes de radoub, l’auteur étudie le dock flottant et ses diverses variétés et traite en terminant du choix à faire entre la cale sèche et le dock flottant.
  - kes garanties offertes actuellement à l’acheteur en ce qui
  - concerne la solidité de couleur des étoffes teintes, par M. Th. Valette, Chef du Laboratoire de la Manufacture nationale des .Gfobelins.
  - L’auteur conclut que l’art du teinturier a toutes les ressources nécessaires pour créer des teintures solides, et que le consommateur doit exiger ces teintures à condition de payer au teinturier le prix nécessaire et de lui donner, à la commande, des indications suffisantes sur la destination des articles et les traitements qu’ils sont destinés à subir ultérieurement.
  - Notes de chimie, par M. Jules Garçon.
  - Azoture de silicium. — Dépôt électrolytique d’étain. — Les acides naphténiques et leurs applications. — Caoutchouc synthétique. — L’oxydation des huiles. — Sur le tannage à l’électricité. — Enlevage des écorces tannantes. — Purification des extraits tannants et tinctoriaux. — Nouvelle matière tannante. — Bois pour pavage. — Examen des papiers. — Action de l’ozone sur les fibres textiles. — Accidents dus au mercure. — Valeur alimentaire de la bière.
  - Enquête sur les salaires agricoles, par M. H. Hitier.
  - Revue de culture mécanique, par M. Max Ringelmann.
  - Expériences contrôlées de culture mécanique, organisées par le Ministre de l’Agriculture pendant l’automne de 1913. — Concours et
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  - Congrès de Soissons. — Sur les appareils de culture mécanique pour la Tunisie. — Laboureuse Vermont-Quellennec. — Concours.
  - Notes <lu Comité des Constructions et des Beaux-Arts,
  - par M. P. Coudaraud.
  - Changements de dimensions du béton, armé ou non, avec le temps. — Appareil Ferney permettant le séjour dans l’eau et les milieux irrespirables. — Le monte-charge Exe. — Méthodes d’assainissement des habitations de M. Knapen. Procédés pour combattre l’humidité dans les constructions et y assurer l’aération naturelle des locaux.
  - ANNALES DES MINES
  - 6e livraison de 1913.
  - Enquête sur l'ankylostomiase dans les mines de la Lorraine, par M. le Docteur G. Thiry, Chef des travaux à la Faculté de Médecine de Nancy.
  - L’ankylostomiase fut constatée en 1880 sur des ouvriers travaillant au tunnel du Gothard; on la constate, en 1886, dans des mines de nouille, en Westphalie, et, à la même époque, en Belgique. Dans ce dernier pays, l’organisation de la lutte contre celte maladie professionnelle donne des résultats si rapides que la proportion des porteurs du ver de mines qui, dans le bassin de Liège, était, de 26 0/0 en 1902, n’était plus que de 4 en 1912.
  - Une Commission d’enquête fut constituée, en France, en 1904, par le Ministère des Travaux publics, et les recherches opérées par ses soins tirent constater l’existence d’un certain nombre de foyers d’infection. Il était intéressant de rechercher l’existence de cette maladie dans les mines de fer. Ne trouvant rien ou à peu près dans la littérature scientifique, l’auteur a dû se livrer à des recherches personnelles.
  - Ces recherches lui ont fait trouver quelques porteurs d’ankylostomes, mais tous étaient étrangers et avaient travaillé dans des charbonnages ou dans des exploitations infestées d’ankylostomiase, telles que rizières italiennes, mines de phosphate, de soufre, plantations de café en Amérique, colonies, etc. On peut affirmer qu’aucun mineur français, n’ayant jamais quitté le pays et n’ayant jamais travaillé que dans le fer, n’est porteur du ver du mineur. On peut donc considérer nos mines de fer de la Lorraine comme actuellement indemnes d’ankylostomiase.
  - Mais il est nécessaire de surveiller ces mines, qui reçoivent tous les jours, au fur et à mesure de leur prodigieuse extension, des porteurs de vers (houilleurs, planteurs de café, mineurs de soufre, etc.). Il ne faut pas oublier que l’avenir est au pays qui produira le plus de houille et de fer, mais que celui-là en produira le plus qui assurera le mieux la vie et la santé de ses ouvriers.
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  - COMPTES RENDUS
  - Note sur I» rupture «l’un câJjAe eu acier, par M. Bepline,
  - Ingénieur des Mines.
  - Un câble s’est rompu le 14 mars 1912 à la fosse n° 1 de la Compagnie des Mines d’Anzin. Cet accident n’a fait heureusement, aucune victime..
  - Ce câble rond avait remplacé, un câble plat ; on avait remplacé les bobines par des tambours cylindriques et on avait conservé les anciennes molettes en les munissant simplement d’une gorge pour câbles ronds.
  - A la rupture du câble, le parachute fonctionna de suite, mais, sous la violence du choc, les deux bras se sont brisés, heureusement l’un d’eux s’est coincé entre la face latérale du guide et le coulisseau de la cage, et ce dispositif providentiel a fait frein et arrêta la cage après un parcours de 55 m en chute libre. Personne n’a été blessé, et le choc a été assez modéré pour que la plupart, des lampes à huile des ouvriers portés par la cage n’aient pas été (Peintes.
  - A l’examen, le câble a été trouvé très fatigué; une cause de cette fatigue est dans le faible diamètre des molettes, 3 m pour le diamètre de 36 mm du câble; une seconde cause est dans le passage du câble d’une rangée à la suivante sur le tambour, et une troisième dans les chocs imprimés au câble par les variations du moment moteur de la machine. L’oxydation des fils a également joué un grand rôle.
  - Les conclusions sont nombreuses et. se résument dans ce fait que l’usure d’un câble n’est pas toujours apparente et facile à vérifier; il peut être bon à la patte ou à l'enlevage et médiocre ou mauvais partout ailleurs; ce n’est que par des visites fréquentes confiées à des agents sérieux et expérimentés qu’on peut apprécier l’état d’un câble et le besoin qu’il peut avoir d’ètre réformé. Après que le câble est retiré, on fera des essais de résistance sur les parties qui paraissent mauvaises pour constater à quelle chute de résistance correspond tel défaut visible.
  - Statistique «le Pindustrie minérale «le la franee, —
  - Tableaux de la production des combustibles minéraux, des foules et. aciers, en 1911 et 1912.
  - En 1912, la production totale des combustibles minéraux s’est élevée, â un total de il 308 580 t, dont 40 560 097 t pour les houilles et anthracites, et 748 483 t pour le lignite. Ce total est supérieur de 2078989 t. sur la production de 1911, laquelle dépassait déjà celle de 1910 de 880000 t.
  - C’est, comme toujours, le Pas-de-Calais et le Nord qui tiennent la tête de la production, avec un chiffre de 28 millions de tonnes, c’est-à-dire les 7 dixièmes environ du total. Après, vient la Loire, avec 3,8 millions, le Gard, avec 2,11, et Saône-et-Loire, avec 1,98 millions.
  - Quant au lignite, le bassin du Fuveau en produit à lui seul la presque totalité : 663 000 t, soit exactement les 9 dixièmes. Manosque produit 40QOO t, et le Gard 11 000 t. Il est singulier que le bassin de Norroy, dans les Vosges, qui donnait 25 000 t en 1910 et encore 21 00Q t en 1911, ne figure en 1912 que pour 1 687 t.
  - La production de la fonte s’est élevée en 1912 à 4 949 000 t, en
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  - augmentation de 479 000 t sur la production de 1911 ; sur ce-chiffre, il y a 3 323 QQO t de fonte Thomas et seulement 157 000 t de fonte Bassemer, le reste se compose de fontes de moulage et d’affinage, toutes au coke, sauf la minime quantité de 1 300 t de fonte au bois. C’est, le département de Meurthe-et-Moselle qui fournit la plus grande partie de. la fonte : 3400000 t, près des 7 dixièmes. Le Nord vient après avec 330 millions, et le Pas-de-Calais avec 200; Saône-et-Loire ne figure dite pour 115 millions.
  - Pour les aciers, on trouve en 1912 une production totale de 4403 683 t, on augmentation de 567 000 t sur la production de 1911. Sur ce total, il y a 2 813000 t de lingots Thomas, 115 000 t de lingots Bessemer, 1 441 000 t de lingots fabriqués au four Martin, et 34 000 t au four à creuset ou au four électrique. La plus grande production a eu lieu dans Meurthe-et-Moselle, qui a donné un chiffre de 2 212000 t, soit la moitié à peu près; après vient le Nord avec 840 000 t, la Loire avec 221 000 t, et Saône-et-Loire avec 202000 1.
  - 7ft livraison de 1913.
  - Discours prononcé aux funérailles de M. Albert Olry, Ingénieur en chef des Mines en retraite1, par MM. Zeiller, Guillemand, Çompère, Nauclet, Vandier et Bonel.
  - 8e livraison de 1913.
  - Analyse des rapports officiels sur les accûlents de grisou survenus en France pendant les années 1904 à 4911, par M. Defeuse, Ingénieur des Mines.
  - Dans cette période, on a constaté les accidents dont nous signalons le nombre avec les conséquences dans le tableau ci-dessous:
  - Nombre
  - Années. Nombre d’accidents. de tués. de blessé
  - 1904 7 3 5
  - 1905 10 5 15
  - 1906 7 2 9
  - 1907 7 4 7
  - 1908 2 1 3
  - 1909 3 5 5
  - 1910 5 9 5
  - 1911 2 29 5
  - Totaux. 43 58 54
  - Il est intéressant d’indiquer que, de ces diverses explosions, 11 se sont produites dans le bassin de Valenciennes, 8 dans celui d’Alais, 4 à Saint-Étienne, 3 dans la Basse-Loire, et 3 dans le bassin du Fuveau (lignite).
  - La note donne sous forme de tableaux les particularités de chacune
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  - COMPTES RENDUS
  - de ces explosions, en les classant par bassins. A la suite sont donnés des renseignements sur les accidents causés par des feux, par des flambées de gaz d’origine organique, par des dégagements instantanés d’acide carbonique et des asphyxies par des fumées d’explosifs et des gaz divers.
  - Si on fait le total de tous les accidents causés dans les mines de combustible, pendant les huit années 1904 à 1911, par les gaz combustibles ou asphyxiants, on trouve un chiffre de 71. Ils ont fait, dans la catastrophe, de Gourrières, 204 victimes, dont 116 morts et 88 blessés et, si on compte la catastrophe de Gourrières, 1 359 victimes, dont 1 215 morts et 144 blessés.
  - Notice nécrologique sur M. Henri Jacob. Inspecteur général des Mines, par M. Dussert, Ingénieur en chef des Mines.
  - Hôte sur les « ferriers » rte l’Yonne.
  - Il exite, dans le département de l’Yonne, des amoncellements de scories provenant d’une très ancienne industrie métallurgique n’ayant laissé aucun vestige. Ges amoncellements connus sous le nom de « ferriers » sont repris aujourd’hui et traités en Meurthe-et-Moselle.
  - Il semble que le minerai traité par les anciens et ayant donné les ferriers serait du fer hydroxyde en rognons et en pisolithe; or, les recherches faites dans la région n’ont fait retrouver nulle part de traces de ce minerai.
  - L’importance de ces dépôts étonne quand on songe aux faibles moyens dont disposaient les anciens. La richesse en fer et en manganèse des scories, 36 0/0 en moyenne, accuse l’emploi de procédés d’élaboration très primitifs. Des débris de poteries, des monnaies trouvées dans ces ferriers permettent de dater leur formation de l’époque gallo-romaine.
  - Par leur composition, ils constituent un fondant précieux pour les minerais calcaires de Meurthe-et-Moselle et on expédie annuellement aux usines de ce département 40 000 t environ de ces scories.
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS ALLEMANDS
  - N° 32. — 9 août 1913.
  - Expériences sur des soupapes à ressort dans de grosses pompes et aperçu sur les questions dynamiques relatives aux soupapes par K. Schoene.
  - Transport de force de Lauchhammer à Groditz-Riera (suite).
  - État actuel delà question des machines agricoles par G. Fischer (fin). Les machines à combustion interne à l’Exposition de Gand, en 1913, par P. Meyer (suite).
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- - COMPTES KENDUS
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  - Bibliographie. — Manuel d’hydraulique, par A. Badan. — Introduction à la théorie de la transmission de la chaleur, par M. Planck.
  - Revue. — Nouveaux appareils de déchargement du port de Ilardenberg à Dortmund. — Machine à essayer universelle horizontale. — Les sous-produits des générateurs de gaz. — Le nombre des fours électriques pour la production de l’acier. — Nouveau procédé pour la mesure des volumes d’eau. — Alimentation de Londres en eau potable. — Les locomotives électriques du Loetschberg. — La nouvelle halle de montage des grosses machines électriques de la A. E. G. —Cours de métal-lographie à l’Ecole technique supérieure de Gharlottenburg.
  - N° 33. — 16 août 1913.
  - Le centième anniversaire de la naissance d’Emile Kessler, constructeur à Esslingen, par K. Keller.
  - Progrès dans la construction des distributions par soupapes contrôlées, par R. Proell.
  - Transport de force entre Lauchhammer et Groditz-Riera, par K. Krumbiegel (fin).
  - Fabrication de grosses masses de béton pour la nouvelle écluse de l’est du Canal de l’Empereur Guillaume, par Prietze.
  - Concours restreint pour le projet d’un pont-route sur le Rhin à Cologne, par K. Bernhard (mite).
  - Bibliographie. — Les essais de résistance des matériaux aux établissements de Berlin-Lichterfelde, par W. Hinrichsen.
  - Revue. — Transport des grosses pièces d’acier moulé pour les nouveaux paquebots en construction. — Emploi des roulements à billes dans les tours. — Polissage de plaques en fonte sous l’action de la vapeur à haute pression. — Fours à coke de construction allemande en Angleterre. — Soudure d’un volant rompu. — Nouvelles expériences sur le refroidissement des moteurs à gaz au moyen d’une injection d’eau. — Nouveau bateau sous-marin. — Emploi de l'ozone pour la ventilation, — Concours pour des appareils de sûreté automatiques pour chemins de fer. — Réunion d’automne de l’Institut du fer et de l’acier à Bruxelles du P'r au h septembre 1913.
  - N° 34. — 23 août 1913.
  - La première thermo-locomotive, pïir F. Sternenberg. — La grande voie de navigation intérieure Berlin-Stettin, par Mattern.
  - Progrès dans la construction des distributions par soupapes contrôlées par le régulateur, par R. Proell (fin).
  - Sur l’augmentation de la conductibilité de l’aluminium pur, par N. Generke.
  - Groupe de Chemnilz. — Influence de la silice dans l'eau des chaudières. — Combustion des poussières.
  - Bibliographie. — Le matriçage et la fabrication des matrices à forger,
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- - COMPTES RENDUS
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  - par I. N. Woodworth. — Manuel du chauffage et de la conduite des chaudières à vapeur, par G. llerberg.
  - Revue. — Expériences sur le rivetage des poutres. — Calage en trois points des boutons de manivelles. — Nouveau procédé de balayage pour moteurs â gaz. — Moteur d’automobile avec transmission hydraulique, système Hele Shaw. — Hygromètre avec indications à distance, système Schmitz. — Nouveau sous-marin italien. — Les vapeurs transatlantiques norvégiens Kristianiafjord et Bergem fjord.
  - N° 35. — 30 août 1913.
  - La grande voie de navigation intérieure Berlin-Stettin, par Mattern (suite).
  - Fabrication à la presse des objets en métal, par F. Adler.
  - Association de surveillance des chaudières à vapeur en Russie, par G. von Doepp.
  - Revue. — Association internationale des Associations de surveillance des chaudières à vapeur. — Grosse locomotive à marchandises à essieux moteurs parallèles. — Emploi des déchets de combustible dès locomotives pour le chauffage des chaudières des stations d’électricité. — Sources de gaz naturel en Hongrie. — Usines électriques au barrage du ListertaL — Transport de force à 160 000 volts et 383 km de distance. — Moteur Prox à courant alternatif pour ascensions électriques. — Le pont de Schwarzenberg à Leipzick. — Étanchement des fuites du barrage de l’Eder.
  - Pour la Chronique et les Comptes rendus : A. Mallet.
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- - BIBLIOGRAPHIE
  - Ve SECTION
  - lééducation industrielle et commerciale en Angleterre et
  - en Écosse, de M. L. Chambonnauu (1).
  - La crise de l’apprentissage sévit avec une intensité douloureuse dans toute l’Europe industrielle et particulièrement en Angleterre et en France. Chez nous les pouvoirs publics étudient les moyens d’y remédier, (liez nos voisins oïl la liberté individuelle est un dogme intangible l’État s’est bien gardé de légiférer et d’établir des programmes officiels ; il a considéré qu’il valait mieux laisser l’initiative aux intéressés, et il s’est borné à encourager leurs efforts, principalement par de lai'ges subventions.
  - Deux organisations sont particulièrement à signaler qui toutes dètîx ont pour but de faciliter la création d’écoles professionnelles dans les centres industriels, ce sont : l’Institution nationale de l'apprentissage et l’Association pour le développement de l’apprentissage et le placement des personnes habiles dans leur métier.
  - Cette dernière a fait une enquête minutieuse sur 288 métiers et a résumé les renseignements dans un manuel tiré à un très grand nombre d’exemplaires et répandu à profusion. Elle a ainsi mis les parents et les jeunes gens à même de choisir en connaissance de cause la carrière la plus convenable pour le milieu industriel dans lequel ils se trouvent, et cette mesure a donné d’excellents résultats. Toutefois ils n’ont pas été immédiats et il a fallu plusieurs années pour que les intéressés se rendent compte que ceux qui avaient Suivi avec succès les cours pratiqués teouvaient facilement des situations plus avantageuses que les autres. Les dépenses de ces écoles sont supportées par les municipalités et par des associations de patrons. D’ailleurs elles ne sont pas gratuites et l’on exige des élèves une modeste rétribution, l’expérience ayant prouvé que l’on attache plus de prix à profiter des leçons payées que de celles données gratuitement.
  - Bien que les écoles soient spécialisées, elles donnent dans leur ensemble une instruction très variée. En outre de l’apprentissage on enseigne un peu de littérature et d’histoire, les langues étrangères, la sténographie, la correspondance commerciale, la tenue des livres, et pour les jeunes filles la couture, la cuisine et la tenue de maison. La plus grande variété existe dans les programmes d’études, l’État à cet égard laisse toute liberté, il se borne à des encouragements sous forme de subventions directes, de bourses aux élèves et d’allocations aux professeurs. L’auteur passe en revue les progrès accomplis et donne une foule dè renseignements sur l’organisation d’un grand nombre de ces institutions. On ne peut guère résumer tous ces documents, mais les personnes qui s’intéressent à ces questions d’éducation sociale trouveront plaisir à en prendre connaissance. A. F.
  - (1) Iii-16, PÎD X 115, dé 240 p. Paris, H. Dunod et E. Pinat, 49, quai des Grands-Auguslins, 1913. Prix : broché, 4,50 i'.
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- - TABLE DES MATIERES
  - CONTENUES
  - DANS LA CHRONIQUE DU 2* SEMESTRE DE L’ANNÉE 1913
  - Acier (Production de 1') aux Etats-Unis, Novembre 578. — Progrès de la fabrication de P) par les procédés électriques, Décembre, 700.
  - Action (Pompe à explosion et à) directe, Août, 221.
  - Aérien (Un funiculaire) dans le Tyrol, Novembre, 573.
  - Allemagne (L’industrie du lignite et des briquettes de lignite en), Juillet, 137. — (Un parc national en), Septembre, 299. — (Les progrès de la navigation intérieure en), Octobre, 437.
  - Assouan (Le barrage d’), Septembre, 293.
  - Baguette (La) divinatoire, Août, 223.
  - Bâle (Exposition delectricité à), Novembre, 585.
  - Barrage (Le) d’Assouan, Septembre, 293.
  - Bâtiments (Évacuation des) en proie à l’incendie, Juillet, 130.
  - Battage (Sonnette électrique pour le) des pieux, Septembre, 295.
  - Béton (Le) armé et les pièces fléchies de hauteur réduite, Juillet, 135. — (Changements de volume du) et leurs conséquences, Novembre, 582.
  - Bois (Emploi de la sciure de) pour l’extinction des incendies, Septembre, 297. — (Un nouveau procédé de conservation des), Octobre, 441.
  - Briquettes (L’industrie du lignite et des) de lignite en Allemagne, Juillet, 137. — (Machines pour faire les) de limailles, Juillet, 135.
  - Caissons (La maladie des), Août, 225.
  - Canal (Prise d’eau d'un) en terrain affouillable, Octobre, .442. — (Grues flottantes pour le) de Panama, Décembre, 702.
  - Carat (Le), Juillet, 139.
  - carneau (Addition de tubes d'eau à une chaudière à foyer), Novembre, 581.
  - Changements de volume du béton et ses conséquences, Novembre, 582.
  - Chaudière (Addition de tubes d'eau à une) à foyer carneau, Novembre, 581.
  - Chemin de fer (Inauguration du) du Loelschberg, Juillet, 126. —- (La traction sur les) des États-Unis, Août, 217; Septembre, 288. — .(Le) du Hedjaz, Septembre, 291. l
  - Chute (Une) d’eau remarquable, Juillet, 133.
  - Cliftou (Le pont suspendu de), Septembre, 296.
  - Conséquences (Changements de volume du béton et leurs), Novembre, 582.
  - Conservation (Un procédé de) des bois, Octobre, 441.
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- - TABLE DES MATIÈRES CONTENUES DANS LA CHRONIQUE
  - 715
  - Construction (La) navale dans la Grande-Bretagne, Novembre, 579.
  - Cylindres (Refroidissement des) des moteurs à gaz, Décembre, 696.
  - Dessins (Reproduction des) par la lumière au moyen de lampes à vapeur de mercure, Octobre, 444.
  - Destruction des livres par les insectes, Juillet, 139.
  - Diesel (R.), Novembre, 575.
  - Di%iuatoire (La baguette), Août, 223.
  - Eau (Une chute d’) remarquable, Juillet, 133. — (Prise d’) des canaux en terrain aiïouillable, Octobre, 442. — (Addition de tubes d’) à une chaudière à foyer-carneau, Novembre, 581.
  - Éclairs et tonnerre, Octobre, 440.
  - Électricité (L’) à Londres, Novembre, 583. — (Exposition d’) à Bâle, Novembre 585.
  - Électrique (Sonnette) pour le battage des pieux, Septembre, 295. — (Progrès dans la fabrication de l’acier par les procédés), Décembre, 700.
  - Emploi de la sciure de bois pour l’extinction des incendies, Septembre, 297.
  - États-Unis (La traction sur les chemins de fer des), Août, 217, Septembre, 288. — (Production de l’acier aux), Novembre, 578.
  - Évacuation des bâtiments en proie à l’incendie, Juillet, 130.
  - Explosion (Pompe à) et à action directe, Août, 221.
  - Exposition d’électricité à Bâle, Novembre, 585.
  - Extinction (Emploi de la sciure de bois pour P) des incendies, Septembre, 297.
  - Fabrication (Progrès dans la) de l’acier par les procédés électriques, Décembre, 700.
  - Flottantes (Grues) pour le canal de Panama, Décembre, 702.
  - Foule (Poids d’une) circulant sur les ponts, Août, 229.
  - Foyer (Addition de tubes d'eau à une chaudière à) carneau, Novembre, 581.
  - Funiculaire (Un) aérien dans le Tyrol, Novembre, 573.
  - Gaz (Recherches récentes sur les moteurs à), Octobre, 431. — (Refroidissement des cylindres des moteurs à), Décembre, 696.
  - Grande-Bretagne (La construction navale dans la), Novembre, 579.
  - Grues flottantes pour le canal de Panama, Décembre, 702.
  - Hauteur (Le béton armé et les pièces fléchies de) réduite, Juillet, 135.
  - Hedjaz (Le chemin de fer du), Septembre, 119.
  - Huile (L’industrie de 1’) de pingouins à Pile Macquarie, Août, 228.
  - Hydrauliques (Moteurs) de grande puissance, Décembre, 699.
  - Ile (L’industrie de l’huile de pingouins à P) Macquarie, Août, 228.
  - inauguration du chemin de fer du Loestchberg, Juillet, 126.
  - Incendie (Évacuation des bâtiments en proie à P), Juillet, 130. — (Emploi de la sciure de bois pour l’extinction des), Septembre, 297.
  - Industrie (IP) de lignite et des briquettes de lignite en Allemagne, Juillet, 137. — (IP) de l’huile de pingouins à l’île Macquarie, Août, 228. — (L’) minérale à la Nouvelle-Zélande, Décembre, 703.
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  - TABLE DES MATIÈRES CONTENUES DANS LA CHRONIQUE
  - Insectes (Destruction des livres par les), Juillet, 139.
  - Intérieure (Les progrès de la navigation), en Allemagne, Octobre, 437. :
  - Laitier (Revêtement du talus d’un remblai avec du) fondu, Décembre, 702. Lampes (Reproduction des dessins par la lumière au moyen de) à vapeur de mercure, Octobre, 444. •
  - Lignite (L’industrie du) et des briquettes de lignite en Allemagne, Juillet, 437. Limaille (Machine à l'aire les briquettes de), Juillet, 135.
  - Livres (Destruction des) par les insectes, Juillet, 139.
  - Londres (L’électricité à), Novembre, 583.
  - Loetschberg (Inauguration du chemin de fer du), Juillet, 126.
  - Lumière (Reproduction des dessins par la) au moyen de lampes à vapeur de mercure, Octobre, 444.
  - Machine pour faire les briquettes de limaille, Juillet, 135.
  - Macquarie (L’industrie de l’huile de pingouins à l’huile), Août, 228. Maladie (La) des caissons, Août, 226.
  - Mercure (Reproduction des dessins par la lumière au moyen de lampes à vapeur de), Octobre, 444.
  - Mille (Le paquebot de) pieds, Août, 220.
  - Minérale (L’industrie à la Nouvelle-Zélande, Décembre, 703.
  - Monde (Le plus grand paquebot du), Octobre, 434.
  - Moteur (Recherches sur les) à gaz, Octobre, 434. — (Refroidissement du cylindre d’un) à gaz, Décembre, 696. — (Hydraulique de grande puissance), Décembre, 699.
  - National (Un parc) en Allemagne, Septembre, 299.
  - Navale (La construction) dans la Grande-Bretagne, Novembre, 579. Navigation (Les progrès de la) intérieure en Allemagne, Octobre, 437. Nouvelle-Zélande (L’industrie minérale à la), Décembre, 703.
  - Panama (Grues flottantes pour le canal de), Décembre, 702.
  - Paquebot (Le) de mille pieds, Août, 200. — (Le plus grand) du monde Octobre, 434.
  - Parc (Un) national en Allemagne, Septembre, 299.
  - Pièces (Le béton armé et les) fléchies de hauteur réduite, Juillet, 135. Pieux (Sonnette électrique pour le battage des), Septembre, 295.
  - Pingouins (L’industrie de l’huile de) à l’île Macquarie, Août, 229.
  - Poids (Le) de la foule circulant sur un pont, Août, 229.
  - Pompe à explosion à action directe, Août, 221.
  - Pont (Poids de la foule circulant sur un), Août, 229.— (Le) suspendu de Clilton, Septembre, 296.
  - Procédé (Un) de conservation des bois, Octobre, 411. — (Progrès dans la fabrication de l’acier par les) électriques, Décembre, 700.
  - Production de l’acier aux États-Unis, Novembre, 578.
  - Progrès (Les) de la navigation intérieure en Allemagne, Octobre, 437 ; — de la fabrication de l’acier par les procédés électriques, Décembre, 700.
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- - TABLE DES MATIÈRES CONTENUES DANS LA CHRONIQUE
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  - Puissance (Moteurs hydrauliques de grande puissance, Décembre, 699. Recherche des trésors sous-marins, Juillet, 128. —Récentes sur les moteurs à gaz, Octobre, 431.
  - Refroissemeitt du cylindre d’un moteur à gaz, Décembre, 696.
  - Remblai (Revêtement du talus d’un) avec du laitier fondu, Décembre, 702. Reproduction des dessins par la lumière au moyen de lampes à vapeur de mercure, Octobre, 444.
  - Revêtement du talus d’un remblai avec du laitier fondu, Décembre. 702. Sciure (Emploi de la) de bois pour l’extinction des incendies, Septembre, 297 Sonnette électrique pour le battage des pieux, Septembre, 293. Sous-marins (Recherche des trésors), Juillet, 428.
  - Suspendu (Le pont) de Clifton, Septembre, 296.
  - Talus (Revêtement du) d’un remblai avec du laitier fondu, Décembre, 702. Terrain (Prise d’eau des canaux en terrain affouillable, Octobre, 442. Tonnerre et éclairs, Octobre, 440.
  - Traction (La) sur les chemins de fer des États-Unis, Août, 217, Septembre, 288.
  - Trésors (Recherche des) sous-marins, Juillet, 128.
  - Tubes (Addition de) d’eau à une chaudière à foyer-carneau, Novembre, 581. Tyrol (Un funiculaire aérien dans le), Novembre, 573.
  - Vapeur (Reproduction des dessins par la lumière au moyen de lampes à) de mercure, Octobre, 444.
  - Volume (Changements de volume du béton et leurs conséquences, ‘Novembre, 582.
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- - TABLE DES MATIÈRES
  - TRAITÉES DANS LE 2e SEMESTRE DE L’ANNÉE 1913
  - (Bulletins de Juillet à Décembre)
  - Abréviations : B. Bulletin, M. Mémoire, S. Séance.
  - ADMISSION DE NOUVEAUX MEMBRES
  - Bulletins de juillet à décembre............ 10, 325, 465 et 609
  - AVIATION
  - Aviation (Développement de 1’), par M. R. Soreau (S. 21 novembre) M...................................... 474 et 647
  - Parachutes d’aviation (Étude sur les), par M. le capitaine Couade (S. 17 octobre) M.............................. 344 et 534
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Accumulateurs électriques (Notions sur les), de M. P. Gadot . . 602
  - Additivité des propriétés diamagnétiques et son utilisation dans la recherche des constituants (L’), de M. P. Pascal. . . . 602 Apprentissage et le Préapprentissage (L’), de M. Grangé .... 598
  - Ateliers (La direction des), de M. F.-W. Taylor...........456
  - Chauffage économique de l’habitation (Le) de l’Institut scientifique et industriel................................... 457
  - Congrès minier et métallurgique de Vienne, du 16 au 19 septembre 1913 (Compte rendu)...............................597
  - Constitution de la matière (Les idées modernes sur la). . . . 598 Courants électriques dans les conducteurs téléphoniques et télégraphiques (Propagation des), de M. Fleming, traduit par
  - M. Raout . ............................................. 149
  - École Centrale des Arts et Manufactures (Notice historique
  - sut* 1’), de M. E. Mouchelet.............................600
  - Éducation générale et technique (Méthodes américaines d’), de M. 0. Buysse..........................................600
- p.718 - vue 716/730
- - TAULE DES MATIERES
  - 719
  - Éducation industrielle commerciale en Angleterre et en
  - Écosse, de M. L. Chambonnaud............................
  - Électricien amateur à l’entraînement (L’), de M. G. Mis ....
  - France au travail (La), de M. V. Cambon ..................
  - Foyers (Alimentation méthodique des), de M. A. Berlbier. . . . Laboratoires industriels d’essais en Allemagne (Les), de
  - M. .1. Roux.............................................
  - Lavorazione razionale delle Solfatare Virdilio et Mintinella,
  - de M. E. Cimino.........................................
  - Locomotive (La), de MM. Lamalle et F. Legein..............
  - Métallographie (Traité de), de M. F. Robin.............
  - Mines métalliques (Exploitation des), de MM. W.-R. Crâne, traduit
  - par M. A.-F.-J. Bordeaux...................................
  - Physique générale (Cours de). Tome II. Thermodynamique et
  - énergie rayonnante, de M. H. Ollivier...................
  - Soudure autogène (La) de l’Institut scientifique et industriel. Télégraphie et la Téléphonie simultanées et la Téléphonie multiple (La), de M. K. Berger, traduit par M. F. Le Normand . . .
  - Téléphoniques (Installations), de M. .1. Schils...........
  - Zink und Cadmium, de M. R.-G. Max Liebig...............
  - CHIMIE INDUSTRIELLE
  - Liquéfaction de l’air et de ses applications (État actuel de la),
  - par M. G. Claude (S. 21 novembre) M.......... 480 et
  - CHRONIQUE
  - Voir Table spéciale des matières.
  - COMMUNICATIONS DIVERSES
  - Carburants légers extraits des pétroles. — Leur développement. — Les moyens de les accroître (Les ressources mondiales en), par M. A. Guiselin. Observations de MM. G. Lumet et A. Bochet (S. 4 juillet) M........................... 22 et
  - COMPTES RENDUS
  - Bulletins de juillet à décembre. . .. 141, 231, 301, 445, 587 et
  - Bull.
  - 713
  - 602
  - 601
  - 596
  - 601
  - 452
  - 595
  - 453
  - 453
  - 457
  - 457'
  - 149
  - 458
  - 455
  - 681
  - 89
  - 705
  - 48.
- p.719 - vue 717/730
- - 720
  - TABLE DES MAT] El?ES
  - CONCOURS
  - Concours relatif aux habitations-à bon marché (S. 3 oclobre). . 320
  - CONGRÈS
  - Commission de l’Unification internationale des pas de vis
  - des tuyaux, 4e Session, 17 et 18 novembre 1913. M.........691
  - Congrès de la Route, à Londres, du 25 au 28 juin 1913 (Compte rendu du) par M. G. Lumel, délégué de la Société (S. 3 oclobre) . . 333
  - Congrès international de Motoculture (IIe) à Soissons, du 26 au 30 août 1913. M. Yentou-Duclaux, délégué de la Société (S. 4 juillet) 12 Congrès des Ingénieurs-Conseils et Ingénieurs-Experts, à
  - Gand, du 19 au 22 juillet 1913 (S. 4 juillet) M.....12 et 694
  - Congrès de Géographie coloniale et mercantile, à Barcelone, du 1er au 15 novembre 1913. M. Pedro Garcia Paria, délégué de la
  - Société (S. 3 octobre)....................................329
  - Congrès international d’ingénieurs à San Francisco, en 1915, à l’occasion de l’inauguration du Canal de Panama
  - (S. 3 octobre).................;..........................330
  - Congrès des Sociétés Savantes (52e) à Paris, le 14 avril 1914
  - (S. 3 octobre)............................................ 330
  - Congrès international de la Réglementation douanière (IIe), à Paris, en novembre 1913 (S. 3 octobre).................... 330
  - DÉCÈS
  - De MM. M. Paciurea, Max de Nansouty, 0. Allaire, H.-N. Belle!, A. Bik-kers, E. Gare/, E. Chardon, A. Coliendet, L.-.L-B. Durand, A.-G.Dulhu,
  - A.-Ch. de Fonbonne, L. Gasne, A. Germon, Ch. Hubert, Ch. Lemoine, Ch.-L.-E. Lequin, P. Marie, II. Menier, II. Paquet, A. Sée, P.-A. Serot,
  - A. Vota, E. Vrigny, E. Pontzen, B. Diesel, F.-C. Calvé, F. Campionnet,
  - Ch. Tellier, M.-A.-C. Brodard, A.-M.-F. Joly de Bammeville, L. Barré,
  - .1. Collin, J.-F. Liernur, A. Lotz, A.-J. Fagnard (S. 4 juillet, 3 et 17 octobre, 7 novembre, o décembre).......... 12 , 326, 340, 466 et 610
  - DÉCORATIONS FRANÇAISES
  - Officier de la Légion d’honneur : M. P. Fayol.
  - Chevaliers de la Légion d’honneur : MM. J. Balsan, A. Brochard, L. Cliau-vière, E. Cuvelette, Ch. Dcsbrochers des Loges, R. Dubois, R. Esnault-Pelterie, L. Fauveau, U. Geay, V.-J. Kerihuel, Ed. Labour, A. Mariage,
  - J. Rey, F. Schiff, P. Bordé, P. Cormier, S. Merzbach.
- p.720 - vue 718/730
- - TABLE DES MATIÈRES
  - 721
  - Officiers de l’Instruction Publique : .MM. E. Cuvelette, G. Fumet. G. Fiévé, H. Bigot.
  - Officiers d'Académie : MM. L. Bouquet, P. du Bousquet, E. Clévenot, Ch. Jacquemet, E.-Ch. Lefèvre, A. Moutier, A.-M. Paul-Dubos, Ch. Ra-diguer, L. Ventou-Duclaux.
  - Chevalier du Mérite Agricole : M. L. Van Diest.
  - DÉCORATIONS ÉTRANGÈRES
  - Chevalier de Saint-Stanislas de Russie : M. A. Liévin.
  - Chevalier de la Couronne de fer d’Autriche : M. G. Claude.
  - Chevalier de Charles III d’Espagne : M. .1. Espana.
  - Mérite Commercial et Industriel de Roumanie (lre classe) : M. A.Guiselin. Officiers du Nicham Iftikar : MM. L. Van Diest, P. Faucher.
  - Officier de l’Etoile Noire du Bénin : M. J. Espana.
  - (S. 3 et 17 octobre, 7 novembre, 5 décembre) .... 329, 341, 467 et 611
  - DIVERS
  - Commission internationale de l’Enseignement mathématique (Réunion de la) à Paris, du lei au 4 avril 1914 (S. 7 novembre). 467 Élection des Membres du Bureau et du Comité pour l’Exer-
  - cice 1914 (S. 19 décembre)..................................623
  - Emprunt de la Société (12e Tirage de l’amortissement de 1’)
  - (S. 19 décembre) ..........................................623
  - Présidence, par M. Raymond Poincaré, Président de la République, de la séance du 21 novembre {S. 21 novembre) .... 471
  - Situation financière de la Société (Compte rendu de la)
  - (S. 19 décembre)............................................617
  - Visite de la Société au Salon de la Locomotion aérienne, le 10 décembre 1913 (S. 5 décembre).
  - Visite de la Société au Salon de l’Automobile, le 21 octobre
  - 1913 (S. 3 et 17 octobre)...................«........ 330 et 341
  - DONS ET LEGS
  - De 64 f de M. R. Grosdidier (S. 7 novembre).......467
  - De 50 f de M. H. Mery (S. 3 octobre). . . ........330
  - De 50 f de M. J. Teixeras Soares (S. 3 octobre)..................330
  - De 50 f de M. N. Maniort (S. 5 décembre)..........611
- p.721 - vue 719/730
- - 722
  - TABLE DES MATIÈRES
  - ÉLECTRICITÉ
  - Direction des navires modernes et des appareils de navigation aérienne (Problème de la), par M. L. Mascarl. Lettre de M. L. Ravier (6\ 4 juillet)............................ 11
  - Nouveaux dispositifs de protection et de renforcement des poteaux de lignes électriques aériennes, par M. Paul Lecler. M. 241
  - EXPOSITIONS
  - Exposition internationale, sous le nom de « Panama Pacific
  - international Exposition », en 1915, à San-Francisco {S.
  - 3 octobre)...................................................330
  - Exposition internationale urbaine, à Lyon, du 1er mai au 1er novembre 1914 {S. 3 octobre).................................329
  - HYGIÈNE
  - Rayons ultra-violets et leurs récentes applications chimiques et biologiques (Les), par M. D. Berthelot {S. 21 novembre) M....................................... 477 et 668
  - MÉCANIQUE
  - Accéléromètre à maxima (L’origine, la construction et l’emploi d’un), par M. J. Auclair (S. 4 juillet) M...13 et 26
  - Accéléromètre à maxima du Laboratoire d’Essais du Conservatoire national des Arts et vMétiers (L’), par M. A. Boyer-Guillon. Observations de M. G. Marié (S. 4 juillet et 3 octobre) M.
  - 15, 51 et 326
  - Culture mécanique à l’École nationale d’Agriculture de
  - Grignon (Expériences de), M. Ventou-Duclaux, délégué de la Société {S. 17 octobre)............................................341
  - Oscillations et vibrations mécaniques à périodicité variable,
  - par M. F. Broussouse. M..........................................501
  - MÉTALLURGIE
  - Artillerie (Métallurgie au point de vue de 1’), par M. le Commandant L. Régnault (S. 7 novembre)-M. .......... 468 et 624
- p.722 - vue 720/730
- - TABLE DES MATIERES
  - 723
  - Cémentation par les céments mixtes (La), par M. A. Portevin. M 347 Métallisation (Nouveau procédé de), par M. G. Lesourd (S. 5
  - décembre)................................................. . 611
  - Radium (L’Industrie et les emplois du), par M. Paul Besson. Observations de M. F. Colomer {S. 17 octobre) M..........341 et 484
  - MINES
  - Visite de le Société des Ingénieurs Civils de France aux Mines de Béthune. Lettre de M. de Saint-Léger (S. 7 novembre)
  - M. . ...............................................153 et 466
  - NOMINATIONS
  - De Membres correspondants de la Société: MM. P. Gontier, en Grèce;
  - H. Bomert, à La Haye ; J. de Poorter, à Rotterdam (S. 4 juillet). ... 12
  - De M. Maurice Leblanc, comme Président de la Commission électrotechnique internationale au Congrès des Électriciens (S. 3 octobre) . . 329
  - De M. G. Dumont, comme Membre du Jury de Groupe et Président de la classe 27 à l’Exposition de Gand (S. 3 octobre).........................329
  - De M. A. Blanchard, comme Membre du Comité Américain pour la Standardisation de la nomenclature des Matériaux employés pour la construction des routes (S. 3 octobre)..................................329
  - De MM. Léon Appert, E.-J. Barbier, J. Coignet, A. Egrot, A. Esnault-Pelterie, II. Japy, E.-H. C. du Marais, E. Mimard, J. Prevet, E. Reu-maux, J. Turbot, comme Conseillers honoraires du Commerce extérieur (S. 5 décembre)........................................................611
  - De MM. II.-P. Bouchayer, H. Dubreucq-Perus, M.-A. Pifre, A. Schwartz,
  - G. Vinant, comme Conseillers du Commerce extérieur {S. 5 décembre) 611
  - De MM. H. Gall, Vice-Président de la Société ; et L. Francq, comme Membres de la Commission de l’Hydraulique et des Améliorations agricoles au Ministère de l’Agriculture (S. 5 décembre).................... . 611
  - OUVRAGES, MÉMOIRES ET MANUSCRITS REÇUS
  - Bulletins de juillet à décembre........... 5, 311, 459 et 603
  - PLANCHES
  - Numéros 40 à 45.
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- - TABLE DES MATIERES
  - m
  - PRIX ET RÉCOMPENSES
  - Médaille d’or remise à M. G. Lumet, par M. le Ministre de la Guerre, à l’occasion de l’inauguration du nouveau Laboratoire de l’Automobile Club de France (S. 7 novembre) . '. . 467 Prix Poncelet de 3 000 f (Mécanique), décerné à M. Maurice Leblanc (S. 4 juillet) ................................... 12
  - Prix Gaston Planté de 2000 f, décerné à M. R. V. Picou
  - (S. 4 juillet) . . .......................... ; . ... .... . /... 12
  - Prix Pierson-Perrin, somme de 1000 f attribuée sur ce Prix, à M. R. Soreau (S. 4 juillet)..............................12
  - TRAVAUX PUBLICS
  - Brest, Port de mer européen, par M. E. Duschesne (S. 3 octobre) . 331
  - Ciment armé (Étude de la flexion dans les pièces fléchies de) Deuxième complément. Étude économique, par M. L. Lebrec
  - (S. 7 novembre) M. ............................. 467 et 319
  - Fer et le béton armé en 1913, et l’Exposition de la Construction de Leipzig (Le), par M. A. Gouvy (S. 5 décembre) . . . . . . 613 Tunnel du Loetschberg (Invitation d’assister à l’inauguration du) (S. 4 juillet) ............................... . 12
  - Visite de la Société aux travaux du port de Marseille, au canal et au souterrain de l’Estaque, des 26 et 27 septembre 1913 (S. 3 octobre) M.. . . . . . . . . . . ...... . 330 et 384
- p.724 - vue 722/730
- - TABLE ALPHABÉTIQUE
  - PAR
  - NOMS D’AUTEURS
  - DES MÉMOIRES INSÉRÉS DANS LE 2e SEMESTRE, ANNÉE 1913 (Bulletins de Juillet à Décembre)
  - Auclair (J.). — Origine, construction et emploi d’un accéléromètre à maxima (B. de juillet)................................................... 26
  - Berthelot (D.). — Les rayons ultra-violets et leurs récentes applications chimiques et biologiques {B. de décembre).....................*. . . 668
  - Besson (P.).—L’Industrie et les emplois du radium (B. de novembre). 483
  - Boyer-Guillçn (A.). — L’Accéléromètre à maxima du Laboratoire d’essais du Conservatoire national des Arts et Métiers (B. de juillet). . 51
  - Broussouse (F.). — Oscillations et vibrations mécaniques à périodicité variable (B. de novembre)............................................... 501
  - Claude (G.). — État actuel de la liquéfaction de l’air et de ses applications (B. de décembre)............................................... 681
  - Gouade (Capitaine). — Étude sur les parachutes d’aviation (B. de novembre)................................................................534
  - Guiselin (A.). — Ressources mondiales en carburants légers extraits des pétroles. Leur développement. Moyens de les accroître (B. de juillet). . 89
  - Lebrec (L.). — Deuxième complément à l’étude de la flexion dans les pièces de ciment armé. Étude économique (B. de novembre).................519
  - Lecler (P.). — Nouveaux dispositifs de protection et de renforcement des poteaux de lignes électriques aériennes (B. de septembre)............241
  - Mallet (A.). — Comptes rendus. . . . . 141, 231, 301, 445, 587 et 705
  - Portevin (A.). — La cémentation par les céments mixtes (B. d’octobre). 347
  - Régnault (Commandait L.). — La Métallurgie au point de vue de l’artillerie (B. de décembre) ................................. . . . 624
  - Soreau (R.). — Développement de l’aviation (B. de décembre). .... 647
- p.725 - vue 723/730
- - 726
  - TABLE DES MATIÈRES
  - X. — Visite de la Société des Ingénieurs Civils de France aux Mines de Béthune (B. d’août).................................................... . 153
  - X. — Visite de la Société aux travaux du Port de Marseille, au Canal et au Souterrain de l’Estaque, des 26 et 27 septembre 1913 (B. d’octobre). 384
  - X. — Commission de l’unification internationale des pas de vis des tuyaux. 4e session, 17 et 18 novembre 1913 {B, de décembre)...............691
  - X. — Note sur le Congrès des Ingénieurs Conseils et Ingénieurs Experts à Gand en juillet 1913 (B. de décembre) ............................... . 694
  - Le Secrétaire Administratif, Gérant : A. de Dax.
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- - 7,ne Série, 6tne Volume
  - RESSOURCES MONDIALES EN CARBURANTS LÉGERS EXTRAITS DES PÉTROLES
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  - Variations des cours des pétroles raffinés et des essences (droits de douane et d’octroi déduits) cotés } deniers^.^gaflon ! à Hambourg, Londres, Paris
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  - Cours à Londres prélevés sur le Journal "Petroleum Rewiew cotés au détail en deniers p/gallon
  - /cotés en marks par 100 Kos &. transformés
  - _._Cours à Hambourg____________________cL°__________________J en deniersp/gallon au moyen de densités
  - f conventionnelles.
  - Cours en France pris à Pans (Droits de Douane et d'Octroi déduits) cotés en francs à Thecto
  - Raffiné américain Water White.................d = 0.190 •_____________
  - _______»_____________Standard White —.........d = 0.800 ____________________________
  - Raffiné russe_______________________________.r..d = 0.810 _________________________
  - ___»______roumain....._________________________d = 0.820 ________________________
  - =_ «_____galicien______________________________d= 0.815------------------------------
  - Essence pour moteur.—..........................d = 0.720/0.225
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  - Raffine
  - Raffiné
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  - Pétrole
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  - 14.00
  - Londres
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  - Raffina Améri :aini Water vA/hite à Londres
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  - JRalFiné Anpériiain Wajter White à LoiMrejs
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  - Pétrole lordinaire F aria 21.25
  - Raffiné Américain Standard
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  - LOS.
  - __ Raffiné . Gjtcij n_____________à_ Hirnbjnirg
  - Raffiné
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  - Essence moteur â Londres
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  - Juillet Août Septembre Octobre Dovemb. Décembre Janvier Février Mars Avril Mai Juin Juillet Août Septembr. Octobre novembre Décembre Janvier Février Mars Avril Mai
  - Année 1911 An ire e 1912 Aimée 1913
  - 16 21 29 5-12 19 26 . 2 9 16 23 30. 7. 14 21 23 4 11 18 25_ 2 9 16 23 30
  - 13 20 21 3 10 17 Ï4 3 10 17 24 31 1' 6 13
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  - 15 22 29 6 13 20 27 3 10 17 24 31 7 14 21 28 5 12 19 26 2 9 16 23 30 . 1 14 21 28 1 4 11 18 25 1
  - Juillet
  - Août
  - Septembre
  - Année
  - Octobre
  - 1911
  - Novembre
  - Décembre
  - Janvier
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  - Mars
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  - Mai'
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  - Année 1913
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  - Société des Ingénieurs Civils de France.
  - Bulletin de .Juillet 1913
  - Courtier & Ci». 48 r»« «te o*»,..
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  - Coupe suivant- CD
  - Elévation du pont parpueun
  - Coupe suivant AB
  - pni
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  - Ensemble du dh.anti.er
  - J ^ 7 i 1
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  - ? a/ts . ! ! I
  - T~ F 1 1
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  - Légende
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  - C Transporteur-de 3^000 de largeur.
  - 1) Rampe triple pour extinction. sur tablier.
  - E Table a secousses tôle perforée â-SO^m..
  - Trémie recevant les OLO etirciuts.
  - G Wagonnet d’Evaeuation des 0.50 etincuits.
  - Tuyau, collecteur dleau d ’ exUiLcti.on..
  - Filtre de l’eau d’extinction..
  - K. Emplacement du Wattman.
  - Eckelle l/ÆQ
  - Société des Ingénieurs Civils de France.
  - Bulletin d'Août -1.913
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  - Société des Ingénieurs Civils de France
  - •Bulletin d’Août 1913
  - PAHIS. — IM P. CllAlX. — 27 495-'l 0-i 3.
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- - 7e Série. 6e Volume
  - LA CÉMENTATION PAR LES CÉMENTS MIXTES
  - PI. 45.
  - Société des Ingénieurs Civils de France.
  - Bulletin d’Octobre 1913
  - imi>. chaix. — 32573-il -13
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