Mémoires et compte-rendu des travaux de la société des ingénieurs civils

- - SOCIÉTÉ
  - DES
  - INGÉNIEURS CIVILS
  - DE FRANCE
  - ANNÉE 1914
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- - MEMOIRES
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - DE LA
  - SOCIÉTÉ
  - INGÉNIEURS CIVILS
  - DE FRANCE
  - FONDÉE LE 4 MARS 1848
  - RECONNUE D’UTILITÉ PUBLIQUE PAR DÉCRET DU 22 DÉCEMBRE 1860
  - AMÉE K)U
  - PREMIER VOLUME
  - PARIS
  - HOTEL DE LA SOCIÉTÉ
  - 19, rue blanche, 19
  - 1914
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- - La Société n’est pas responsable des opinions de chacun de ses Membres, même dans la publication de ses bulletins (art. 34 des Statuts).
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- - MÉMOIRES
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - DE LA
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS DE FRANCE
  - BULLETIN
  - DE
  - JANVIER 1914
  - N° 1
  - OUVRAGES REÇUS
  - Pendant le mois de janvier 1914, la Société a reçu les ouvrages suivants :
  - Agriculture.
  - Carte relative au Colmatage des Polders de Hollande. Zierikzee. 4. (une feuille 550 X 090). (Don du Ministerie van Waterstaat.)
  - 48659
  - Arts militaires.
  - Tables analytiques et alphabétiques des matières contenues dans la Revue d’Artillerie. 3e volume. Tomes 61 à 80 (octobre 4902-septembre. 1942) (in-8°, 220 X 140 de 110 p.). Paris, Berger-Levrault, 1913. 48635
  - Astronomie et Météorologie.
  - Eiffel (G.). Goutereau (Ch.). — Atlas météorologique pour Vannée 4942, d’après vingt-cinq Stations Françaises (septième année), par G. Eiffel, avec la collaboration de Ch. Goutereau (in-4°, 325 X -255 de 56 p., 24 pi., 10 dioptriques et 12 cartes). Paris, J. Mourlot, 1913. (Don de M. G. Eiffel, M. de la S.) 48660
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- - 6
  - OUVRAGES REÇUS
  - Hazard (D.-.L.). — Results of Observations made at the United States Coast and Geodetic Survey Magnetic Observatory near Honolulu, Hawaii 1911 and 1912, by Daniel L. llazard (Department of Commerce. U. S. Coast and Geodetic Survey. O. H. Tittmann, Superinten-dent) (in-8°, 290X 230 de 99 p. avec 12 fig.). Washington, Government Printing Office, 1913. 48646
  - Chemins de fer et Tramways.
  - Statistique des Chemins de fer Français au 31 décembre 1911. France. Intérêt général (Ministère des Travaux publics. Direction des Chemins de fer) (in-4°, 315 X 245 de vin-544 p.). Melun, Imprimerie administrative, 1913. (Don du Ministère des Travaux publics.) 48663
  - Chimie.
  - Weyl (Th.).—Les Méthodes de la Chimie organique. Traité concernant les Travaux de Laboratoire, par le Dr Th. Weyl. Traduit par R. Cornubert, Préface de M. Haller. Tome I. Première partie. Généralités (in-8°, 285 X 190 de xxxu-448 p. avec 280 fig.). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1914. (Don des éditeurs.)
  - 48653
  - Construction des Machines.
  - La Vie Automobile. Table décennale 1901-1910. Livraisons 1 à 483 inclus (in-4°, 315 X 225 de 61 p. à 2 col.). Paris, H. Dunod et E. Pinat. 48636
  - Éclairage.
  - Société technique de l’Industrie du Gaz en France. Compte rendu du quarantième Congrès tenu les 17, 18 et 19 juin 1913 à Toulouse (in-8°, 250 X 160 de 715 p. avec xix pl., fig. et illustr.). Paris, Siège SOCial, 19 1 3 . 48644
  - Enseignement.
  - École spéciale d’Architecture. Année 1913-1914. Séance du 17 octobre 1913 {in-8°, 225 X 145 de 70 p.). Paris, 254, Boulevard Raspail.
  - 48633
  - Géologie et Sciences naturelles diverses.
  - Lacroix (A.). Azéma (Colonel). — Minéralogie de la France et de ses Colonies. Description physique et chimique des Minéraux. Etude des conditions géologiques de leurs gisements, par A. Lacroix. Tome cinquième. Deuxième supplément et Index géographique dressé avec le concours du Colonel Azéma (in-8°, 255 X165 de 501 p.). Paris, Ch. Béranger, 1913. . 48637
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- - OUVRAGES REÇUS
  - l
  - Législation.
  - Association amicale des Elèves de VÉcole Nationale Supérieure des Mines. 49Ë Annuaire. 1914 (in-8°, 235 X 155 de 388-34 p.). Paris, Siège social. 48650
  - Charter, By. Laws and List of Members of the Iron and Steel Instüute (Corrected to January 1, 1914) (in-8°, 210 X 135 de 148 p.).. London, Published at the Offices of the Instituée, 1914.
  - 84662
  - Year Book and Annual Report of the Canadian Institute for the session 1912-13 {in-8°, 255 X 175 de 19 p.). Toronto, Printed for the Canadian Institute, 191 3 . 48665
  - Médecine. — Hygiène. — Sauvetage.
  - Vincey. — Epuration terrienne des Eaux d’Égout, par M. Vincey (Société de Médecine publique et de Génie sanitaire. Cinquième réunion sanitaire provinciale) (in-8°, 230 X 150 de 12 p. avec fig.). Paris, Masson et Cie, 1913. (Don de fauteur, M. de la S.)
  - 48643
  - Métallurgie et Mines.
  - Engelbach (IL). — Les Minerais de fer du Lac Supérieur (États-Unis), par H. Engelbach (Bulletin de la Société de l’Industrie minérale. Octobre et novembre 1913, pages 329 à 370 et 471 à 514) (in-8®, 235 X 155 de 76 p. avec 15 fig.). (Don de fauteur, M. de la S.)
  - 48634
  - Ledebur (A.). —Les Laboratoires sidérurgiques. Manuel pratique à f usage des Chimistes Métallurgistes, par A. Ledebur. Nouvelle édition revue, par W. Heike, et traduite de l’allemand, par Michel Diamant et Maurice Coste (in-8°, 210 X 135 de vm-224 p. avec 26 fig.). Paris, H. Dunod et E. Pinat. (Don des éditeurs.)
  - 48641
  - Navigation aérienne, intérieure et maritime.
  - Bulletin de VAssociation technique maritime. N° 24. Session de 1913 (in-8°, 270 X 180 de lx-346 p. avec fig. et pl.). Paris, Gauthier-Villars, 1913. ~ 48642
  - Transactions of the Institution of Naval Architects. Volume LV. Part. IL 1913 (in-4°, 280 X 220 de xvi-185 p. avec xx pi.), London, W. C., 5, Adelphi Terrace, 1913. 48638
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- - 8
  - OUVRAGES REÇUS
  - Physique.
  - Darapsky (L.), — Die Berechnung der Presluftpumpen in Théorie und Praxis, von Dr L. Darapsky in Hamburg (Sonderabdruck aus der Wochenschrift Dinglers Polylechnisches Journal, Band 328, Heft 7, 40 Berlin 1913) (in-4°, 310 X 230 de 32 p. à 2 col. avec 38 fig et 13 tabl.). Berlin, Franz Weber, 1913. (Don de l’auteur.) 48652
  - Transaction of the American Society of Refrigerating Engineers. Volume IV, 4908; Volume V, 4909; Volume VI, 4940 ; Volume VII, 4944 ; Volume VIII, 4942 (5 vol. in-8°, 235 X 135). New-York, Published by the Society. 48654 à 48658
  - Travaux et Mémoires du Bureau international des Poids et Mesures. Publiés sous les auspices du Comité international par le Directeur du Bureau. Tome XV (in-4°, 325 X 245 de x-134-cxlviii-32-170-92-92-8 p. avec fig.). Paris, Gauthier-Villars, 1913. 48645
  - Sciences mathématiques.
  - Conti (L.). — Nuova formola sul régime uniforme nelle condotte d’acqua a spsione circolare, del Ing. L. Conti (Estratto degli Annali délia Società degli Ingegneri e degli Architetti Italiani, Num. 5, 6,9, 11, 1913 (in-4°, 310 X 210 de 45 p.). Roma, L’Universelle, 1913. (Don de l’auteur.) 48651
  - Technologie générale.
  - Almanach Hachette. Petite Encyclopédie populaire de la Yie pratique.
  - 4944. Vingt et unième année. Édition complète (in-16, 185 X 130 de 20-640-96 p.). Paris, Hachette et Cie. 4*639
  - Anales de Ingenieria. Indices de los tomos XI a XX inclusives, complemento de la segunda sérié del Periodico. Orga.no de la Sociedad Colombiana de Ingenieros (Republica de Colombiana. Anno XXVI. Agosto 1913) (in-8°, 240 X 165 de iv-71 p.). Bogota, 94, Galle 5a. 48647
  - Annuaire pour l’an 4914, publié par le Bureau dts Longitudes. Avec des Notices scientifiques (in-16, 155 X 95 de vii-502; A. 8; B. 107 ; C. 34; D. 42 pages). Paris, Gauthier-Villars. (Don de l’éditeur.)
  - 48666
  - Hubert (H.). — Le VP Congrès de l’Association internationale pour l’Essai des Matériaux. Compte rendu des Travaux (relatifs aux Métaux) du Congrès de New-York, par H. Hubert (Extrait de la Revue Universelle des Mines, 5e série, 1913, tome I, pages 21 et 281 ; tome II, page 295, et tome IV, page 169) (in-8°, 230 X 135 de iv-92 p^. Liège, Ch. Desoer, 1913. (Don de l’auteur, M. de la S.)
  - 46848
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- - OUVRAGES REÇUS
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  - La Nature. Table décennale des matières. IV. Années 1903 à 1912. Index alphabétique. Table par noms d’auteurs (in-8°, 310 X215 de 219 p. à 2 col.). Paris, Masson et Cie. 46840
  - The Journal of the Iron and Steel Jnstitute. Vol. LXXXVIII. N° 2. 1913 (in-8°, 220 X 135 de xvm-783 p. avec 1 phot. etxxxvipl.). London, Published at the Offices of the Institute, 1913.
  - 48661
  - Travaux publics.
  - Commission pour l’aménagement des Agglomérations industrielles du bassin houiller de la Campine. Prix du Roi. Programme des Concours de Plans d’Agglomérations et d’Habitations ouvrières à ériger en Campine (in-4°, 255 X 205 de 32 p.). Bruxelles, M. Weissenbruch, 1913. (Don de M. A. Knapen, M. de la S.) 48664
  - Hubert (H.). —Les Méthodes actuelles d’Essai et l’Association internationale pour l’Essai des Matériaux, par II. Hubert (Extrait de la Revue Universelle des Mines, 5e série, tome IV, page 43,1913) (in-8°, 230 X 155 de 26 p.). Liège, Charles Desoer, 1913. (Don de l’auteur.) 48649
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- - MEMBRES NOUVELLEMENT ADMIS
  - Les Membres admis, pendant le mois de janvier 1914, sont : Comme Membres Sociétaires Titulaires, MM. :
  - J. Allday, présenté par MM.
  - E, Ballereau, —
  - L. Boscheron, —
  - L. Boulay, —
  - G. Carteret, —
  - A. Gléret, —
  - E. Dauty, —
  - M. Dutertre, —
  - E. Feuillette, —
  - G. Fontaine, —
  - C. Fouchard, —
  - L. Guillemet, —
  - Th. Hoover, —
  - L. Lefebvre, —
  - G. Loffet,
  - P. Mauricheau-Beaupré, —
  - E. de Mey, —
  - F. Moine, —
  - N. de Montferrato, —
  - G. Morin,
  - E. Paissac, —
  - R. Péguy, —
  - E. Ragonot, —
  - P. Renard (LJ-Colonel), —
  - M. Rougié, —
  - A. Saffrey, —
  - Ch. Salomon, —
  - G. Sol, —
  - 0. Thiede, —
  - E. Vaccaro, —
  - Minot, Schnepp, Tyrwhitt. Armagnat, R. Arnoux, Semichon.
  - L. Mercier, Guillet, Queneau. Protte, P. Robert, Thuillier. Bazannery, Drouin, Thiollier. Barbou, Blache, L. Cambon. Arquembourg, Grouvelle, Joret. Armengaud, Bonnefond, Malaquin. Gharvaut, Lebrasseur, Piard. Arquembourg, Grouvelle, Joret. Cappe, Hiard, Passelecq.
  - Bauvin, Brissonneau, Marion. Bâtes, H. Hoover, de Dax.
  - M. Mathieu, de Saint-Léger, J. Thirion.
  - Boucher, Charliat, de Dax.
  - Gall, Engel, F. Clerc.
  - Algrin, Casalonga, Guitton.
  - A. Moine, J. Groselier, Ghagnaud. de Chasseloup-Laubat, Knapen, de Dax.
  - Gavallier, M. Paul, Yinet. Defournel, Jouassain, Ribal. Demouy, Giorgetti, Martin. Bouteiller, Bouton, A. Michel. Berthelot, Chasseriaud, de Dax. Kopp, Pitaval, J. Mercier.
  - Biver, Portier, Roger.
  - Blache, Donon, Postel-Vinay.
  - P. Barbet, Hugentobler, Vidal. Brandes, Ronceray, Espana.
  - L. Mercier, Lonquéty, de Dax.
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- - MEMBRES NOUVELLEMENT ADMIS 11
  - Gomme Sociétaires Assistants, MM. :
  - R. Bonnet, présenté par MM. Couvreux, Duché, Szarvady,
  - R. Choiselat, — Yernet, Frey, Benoist.
  - A. Duez. F. Peyron, S. Waite, — Charvaut, Lebrasseur, Piard. — Merklen, Duplaix, E. Yallot. — Pâtes, de Dax, Sekutowicz.
  - Comme Membres Associés, MM. :
  - H. Carimantrand,présenté par MM. A. Mallet, de Chasseloup-Laubat,
  - de Dax.
  - R. Ghislain, P. Guelpa, P. Julien, — Gappe, Hiard, Passelecq. — Ayard, Bocquet, Rivoal. — E. Barbet, P. Barbet. Lefebvre- Albaret.
  - A. Pou LIAI N, — Goindet, Guillet, Nozal.
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- - RÉSUMÉ
  - DES
  - PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES
  - DU MOIS DE JANVIER 1914
  - PROCÈS-VERBAL
  - DE LA
  - SÉANCE T>XJ O JANVIER 1014
  - Présidence de M. L. Mercier, Président sortant.
  - La séance est ouverte à 20 h. 45 m.
  - M. L. Mercier, Président sortant, prend la parole et prononce le discours suivant :
  - i
  - Mes chers Collègues,
  - Au début d’une année nouvelle, il est de tradition que les membres d’une môme famille se réunissent pour échanger vœux et souvenirs. C’est à juste titre que notre Société se conforme à cette coutume : ne mérite-t-elle pas à tous égards, par l’amicale sympathie, par l’estime et le dévouement réciproques qui unissent ceux qui la composent, d’être considérée, par tous les Ingénieurs de France, comme une seconde famille ?
  - Parmi les souvenirs communs que nous laissent les douze mois qui viennent de s’écouler, beaucoup, hélas, s’adressent à des disparus. A chacun des soixante-dix-huit Collègues dont nous déplorons la perte récente, s’adresse l’hommage ému de nos regrets unanimes. Leur éloge remplirait, et bien au delà, le temps qui nous est mesuré aujourd’hui. Je tiens du moins à rappeler la mémoire de deux de nos Membres d’honneur :
  - M. Alfred Picard, l’éminent organisateur de l’Exposition de 1900, que la confiance du pays appela naguère à présider aux destinées de notre armée navale ;
  - M. Dwelshauvers-Dery, dont la réputation de savant, de Professeur et d’ingénieur était aussi incontestée en France qu’en Belgique.
  - Et que de noms encore je voudrais citer :
  - M. Gustave Richard, qui fut Membre de notre Comité, présida une
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- - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 9 JANVIER 1914
  - 13
  - de nos Sections, et dont nous admirions tous le labeur infatigable et l’universelle érudition ;
  - M. E. Pontzen, ancien Président de notre deuxième Section, dont l’autorité en matière de chemins de fer était reconnue dans tous les pays de l’ancien et du nouveau Monde ;
  - M. Max de Nansouty, qui fit partie de notre Comité pendant six années, et dont les travaux ont tant fait pour vulgariser dans notre pays les conquêtes de la science et de l’industrie ;
  - M. A. Germon, en qui la Société perd un de ses fondateurs, et M. Sautter, qui y ôtait entré en 1849 et fut l’un des créateurs en France de l’Industrie électrique.
  - Et au moment où s’étendent presque à l’infini les applications du moteur à explosion, comment ne rendrions-nous pas un dernier hommage à l’Inventeur R. Diesel, qui, depuis plus de trente ans, était notre Collègue?
  - Si cruels et si répétés que soient nos deuils, ils peuvent nous attrister, mais non nous décourager. Ils nous laissent au contraire des exemples toujours plus nombreux à méditer et à imiter. Et, dans l’énumération de nos succès et de nos travaux de 1913, je vois la preuve que ces exemples ont porté leurs fruits.
  - Trois nouveaux officiers et trente chevaliers de la Légion d’honneur, vingt et un officiers de l’Instruction publique et vingt-huit officiers d’Académie, un commandeur, cinq officiers et seize chevaliers du Mérite agricole, dix-sept décorations étrangères ; cette liste dit assez quel prix les pouvoirs publics attachent à votre œuvre et à vos services.
  - A ces distinctions s’ajoutent les Prix et Médailles qui ont récompensé les études et les découvertes de MM. Eiffel, Maurice Leblanc, Picou, Beneyton et Lumet.
  - M. Louis Rey, notre dévoué Président de 1912, a reçu une Médaille commémorative de sa cinquantième année de sociétariat. Nous espérons tous que M. Rey, encore retenu par l’état de sa santé, ne tardera pas à reprendre sa place parmi nous.
  - MM. Boucherot et Knapen ont obtenu le Prix Annuel de notre Société. Le Prix Michel Alcan a été décerné à M. Berthelot, le Prix Louis Goiseau à M. Michel Schmidt, le Prix Emile Chevalier à M. Le Fort et le Prix François Coignet à M. G. Eiffel.
  - En renouvelant à nos Collègues mes félicitations pour leurs beaux et savants travaux, je tiens à redire à M. Eiffel combien nous nous associons à l’éclatant hommage que lui a rendu, par la remise d’une de ses plus hautes récompenses, la plus puissante Institution scientifique américaine.
  - Je me plais à constater aussi que, presque toujours, vos suffrages et ceux des Sociétés étrangères à la nôtre se portent sur les mêmes noms. Constatation rassurante, car, parmi les communications si variées, si nombreuses et toujours intéressantes qui occupent nos séances, il est fort embarrassant de faire un choix ; ne pouvant les rappeler toutes, je dois me borner à une trop brève statistique : des trente-neuf communications que nous avons entendues et dont trente et une ont fait l’objet
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- - 14 PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 9 JANVIER 1914
  - de mémoires insérés an Bulletin, sept ont été consacrées à la métallurgie, six à la mécanique théorique ou appliquée, six également aux diverses applications des sciences physiques et chimiques, quatre à la navigation aérienne. Pour avoir tenté moins d’orateurs, le génie maritime, les transports, la construction, l’art des mines et l’électricité n’en ont pas moins donné lieu à des exposés remarquables, ainsi qu’en témoigne la liste des lauréats de 1913.
  - Devant un ensemble de travaux aussi importants, la création du Prix J.-J. Meyer, due à la générosité de notre défunt Collègue M. A. Meyer, ne peut être que la bienvenue ; le règlement de ce Prix sera prochainement établi et porté à votre connaissance.
  - Si de nombreux Prix récompensent les beaux travaux des Membres de notre Société, rien n’avait été lait jusqu’ici en vue de l’accomplissement de missions d’études ; l’un de nos anciens Présidents, dont j’ai rappelé tout à l’heure les derniers succès, a tenu à combler cette lacune. Ouvrant une voie nouvelle, M. G. Eiffel vient de constituer un fonds qui permettra à la Société d’attribuer périodiquement des Bourses de voyages à ceux de ses Membres dont les études paraîtront devoir être plus particulièrement encouragées.
  - En marquant une préférence en faveur des jeunes Ingénieurs non encore attachés à un Établissement industriel et des Ingénieurs professant à titres divers dans les Ecoles techniques, il a témoigné, une fois de plus, de son désir de contribuer au développement de l’art de l’Ingénieur, et c’est pour nous tous un devoir de lui adresser, à double titre, un hommage très reconnaissant, auquel vous me permettrez de joindre un remerciement personnel pour la satisfaction qu’il a tenu à me procurer en me permettant de vous annoncer sa généreuse fondation (1). (Applaudissements.)
  - L’activité extérieure de notre Société ne s’est pas ralentie. Elle a participé à treize Congrès divers, et nous devons tous nos remerciements aux Collègues qui nous y ont si brillamment représentés et nous ont donné de si intéressants comptes rendus. De l’Exposition d’Architec-ture, de Construction et de Travaux publics qui s’est tenue à Leipzig, M. Gouvy nous a rapporté une étude pleine d’enseignements.
  - De l’excursion à laquelle près de deux cents d’entre vous ont pris part au mois de juin, je ne veux rappeler qu’une chose, la reconnaissance de la Direction et du personnel de la Compagnie de Béthune pour l’in-térét que vous avez témoigné à leur couvre et pour les approbations qu’ils ont reçues de vous. (Vifs applaudissements.)
  - En septembre, les installations et les agrandissements du port de Marseille, les travaux du Canal de Marseille au Rhône ont été pour nous un juste sujet d’admiration. La parfaite organisation de tous les détails, l’amabilité, la complaisance et la science de nos guides, ont fait de ce voyage d’études une très instructive partie de plaisir.
  - (!) Voir, page 34, le Règlement de ce Prix.
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- - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 9 JANVIER 1914
  - 15
  - Le 21 novembre, M, le Président de la République nous a fait le très grand honneur de venir présider notre séance ; en lui renouvelant nos remerciements, exprimons tous nos vœux pour que son septennat marque dans l’histoire de notre pays une ère glorieuse et prospère.
  - Je dois rappeler enfin les batteuses nominations dont un grand nombre de nos Collègues ont été l’objet ç.t par lesquelles les Commissions officielles, les diverses institutions commerciales ou industrielles, les Sociétés savantes ont continué à nous marquer une estime dont nous pouvons à bon droit être fiers.
  - Aux liens que crée entre nous un labeur commun si unanimement reconnu et apprécié, s’ajoutent ceux de la reconnaissance. M. Jules Gaudry, notre doyen, a observé cette année, pour la neuvième fois, une généreuse tradition que nous souhaitons tous de voir durer longtemps encore ; qu’il me permette de lui exprimer, en votre nom à tous, notre plus respectueuse et plus profonde gratitude. (Vifs applaudissements.) M. Bollaert, son émule en charité, MM. Grosdidier, Besse, Wiener, Maniort, Texeira Soares et Méi-y méritent, eux aussi, nos plus vifs remerciements pour la bienfaisance dont ils ont fait preuve. (Applaudissements répétés.)
  - Deux des Collègues que nous avons perdus cette année ont doublement droit à nos regrets : MM. Genteur et de Janzé ont légué chacun 5 000 fr à notre fonds de secours. Leur libérali té perpétuera leur mémoire parmi nous.
  - A ce résumé trop rapide de notre vie commune pendant l’année écoulée, il est nécessaire d’ajouter un dernier chapitre qui peut nous donner confiance en l’avenir. Grâce à l’admission de 192 nouveaux Membres, les vides qui se sont produits dans notre Société ont été largement compensés et notre effectif atteint maintenant 3 981 Membres. Nul doute que le chiffre fatidique de 4 000 Membres, but de nos efforts depuis de longues années, ne soit franchement dépassé en 1914.
  - Mon rôle est maintenant terminé, mais avant de quitter les fonctions dont votre bienveillance m’a honoré, il me reste un agréable devoir à remplir : aux Membres du Bureau et du Comité, à nos anciens Présidents toujours prêts à mettre au service de leurs successeurs leur expérience et leur dévouement à notre Association, à notre actif et zélé Secrétaire Administratif, M. de Dax, à tous ceux dont la collaboration et les conseils ont rendu ma tâche si facile, j’exprime mes plus sincères remerciements de gratitude. Aux élus que votre choix a désignés, à MM. L. Gliagnaud et Maurice Leblanc, Présidents de la première et de la troisième section, ainsi qu’aux nouveaux Membres du Comité, je souhaite la. bienvenue, certain que, sous leur impulsion, la marche en avant de notre Société ne se ralentira pas. En appelant à la Vice-Présidence M. Herdner, vous vous êtes souvenus des remarquables travaux qui ont rempli sa brillante et féconde carrière, et, en particulier, des merveilles qu’il nous a fait admirer en 1912 avec tant de bonne grâce,
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- - 16
  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 9 JANVIER 1914
  - sur ce réseau du Midi dont les perfectionnements sont en grande partie son œuvre. (Vifs applaudissements.)
  - (Se tournant vers M. H. Gall, nouveau Président),
  - Mon cher Président,
  - A un représentant de la houille noire succède, en votre personne, un de ceux qui ont le plus activement contribué à la mise en œuvre de nos inépuisables réserves de houille blanche. Loin de voir en vous un concurrent déjà redoutable, je ne puis que vous féliciter des beaux résultats industriels qui ont couronné vos recherches ; grâce à vos travaux, se comblera peut-être un jour le déücit croissant de notre production houillère, dont tous les mineurs s’effraient sans pouvoir l’empêclier. Déjà les entreprises auxquelles vous vous consacrez ont pris un développement des plus importants. Les procédés que vous appliquez avec tant de succès, vous les avez vous-même mis au point et introduits en France. Dès 1888, vous abordiez, presque simultanément, la fabrication de l’acide carbonique liquide et la production électrolytique des chlorates, qui ont pris, depuis cette époque, un si large développement.
  - Aussi l’hommage que vous rend notre Société en vous plaçant à sa tête ne fait-il que sanctionner les distinctions dont vous avez été l’objet ; titulaire de deux Médailles d’or de la Société d’Encouragement et d’un Prix de l’Académie des. Sciences, vous avez ôté appelé, par l’estime de vos confrères, à d’importantes fonctions à la Société Internationale des Électriciens, à la Chambre syndicale des Forces hydrauliques, à la Commission ministérielle de l’Hydraulique agricole.
  - Mais à tous ces titres, qui justifieraient à eux seuls la confiance avec laquelle nous remettons en vos mains les destinées de noire Société, se joignent l’activité et le dévouement que vous avez déployés dans vos fonctions de Vice-Président, et l’unanime sympathie dont je suis heureux, au nom de tous vos Collègues, de vous apporter le témoignage. (Applaudissements vifs et répétés.)
  - M. H. Gall, nouveau Président, après avoir serré la main de M. L. Mercier, Président sortant, prend place au Bureau et prononce le discours suivant :
  - Mon cher Président,
  - Si les hommes éminents qui vous ont précédé ont pu éprouver quelque appréhension en venant occuper les fonctions, dont la situation toujours plus appréciée de la Société des Ingénieurs Civils de France, a fait un si grand honneur, vous comprendrez la préoccupation de celui qui est appelé à vous succéder.
  - Vous avez, en effet, rempli votre tâche avec une bonne grâce, un esprit d’équité et un souci de nos intérêts qui vous ont conquis tous les suffrages. Les circonstances qui retenaient loin de nous notre estimé Président, M. Louis Rey, devaient avoir pour effet de vous imposer plusieurs mois avant la date fixée le souci de diriger nos débats. Vous n’en avez pas moins accompli votre mandat sans trahir la moindre fatigue, nous donnant jusqu’au bout les preuves de votre souci de ne
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  - négliger aucune des moindres questions dont vous aviez la charge. Par une attention, dont la Société vous remercie, vous-venez d’embellir son immeuble d’une plaque de marbre, qui consacre l’histoire de la construction de l’Hôtel. (Applaudissements.)
  - Dans l’inoubliable séance du 21 novembre, organisée par vos soins, vous receviez M. le Président de la République avec une distinction dont nous vous avons été reconnaissants, et vous avez su dire en termes excellents, les sentiments que nous éprouvions pour un Chef d’État, dont la conception si élevée de son rôle national a su provoquer notre sympathie. (Vifs applaudissements.)
  - Vous A7enez de me donner un nouvel exemple de la bienveillance dont vous êtes animé, et l’accueil que j’ai trouvé auprès de vous devait m’aider à vaincre les scrupules que m’inspirait la décision de nos Collègues. Je sais que je ne pourrai mieux répondre à leur confiance qu’en m’appliquant à suivre les exemples que les années passées au sein du Comité et au Bureau m’ont mis sous les yeux, en m’appliquant à maintenir les habitudes de parfaite courtoisie et de bonne harmonie qui sont la règle de toutes nos réunions et permettent d’aborder avec le seul souci du Vrai et du Bien les questions qui nous intéressent. ( Applaudissements.)
  - Je me sens appuyé dans cette mission par le Vice-Président, dont vous venez de rappeler la carrière, mon Collègue et ami M. A. Herdner, et par les Présidents de section ; deux d’entre eux vont inaugurer leurs fonctions : MM. L. Chagnaud et Maurice Leblanc nous apportent un concours qui ne peut manquer de vous être hautement profitable. (Applaudissements répétés.)
  - Messieurs et chers Collègues,
  - Suivant la tradition de notre Société, vous voulez bien m’autoriser à vous entretenir de la branche d’industrie dont je me suis spécialement occupé. Or, parmi celles que les progrès de la science moderne et l’importance des problèmes résolus ont mises en lumière, l’électrochimie et sa voisine l’électrométallurgie sont dignes de retenir l’attention.
  - Elles ont eu le privilège de mettre à la disposition de la technique, à des prix inconnus jusqu’ici, des métaux et alliages dont les applications s’étendent chaque jour ; on a pu disposer de corps nouveaux et presque insoupçonnés, comme cette belle série de produits du four électrique que nous devons avant tout à l’intuition géniale de Moissan. On a pu, enfin, appliquer à la grande industrie des réactions considérées comme étant du domaine du Laboratoire, et réaliser ainsi cette fixation de l’Azote de l’air, qui semble appelée à exercer une si grande iniluence économique.
  - Les résultats obtenus au cours de ces trente. dernières années sont l’œuvre d’une série d’ingénieurs et de Chimistes distingués. Nous éprouvons quelque fierté à rencontrer parmi eux un grand nombre d’entre \rous. Aussi vous demanderai-je la permission de vous présenter rapidement le résumé des travaux auxquels nous devons la création d’industries, dont je \roudrais essayer de vous faire connaître le déve-.
  - Bull.
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  - loppement. Vous m’excuserez pourtant de devoir aborder pour cela un bien vaste sujet.
  - La première application industrielle de l’électrolyse devait être amenée par l’emploi de la dynamo Gramme dans la galvanoplastie ; on se rendit bientôt compte de la possibilité d’étendre les principes de la méthode à l’affinage du cuivre pour la préparation du métal à haute conductibilité et la séparation des métaux précieux que renferment les cuivres bruts, En raison du grand intérêt de ces opérations, on construisit les premières dynamos de grande intensité ; celle fournie à Hambourg, vers 1875, débitait 3 000 ampères sous une tension de 4 volts.
  - L’affmerie de Hambourg, qui fonctionnait dès cette époque, doit être considérée comme la première usine électrochimique.
  - En 1877, M. Gramme communiquait à l’Académie des Sciences une série de remarquables expériences sur cette question. Pourtant, notre regretté Collègue Hippolyte Fontaine, écrivait en 1892 : « Toutes les affmeries électrolytiques d’Europe ne produisent pas plus de 20 tonnes de cuivre électrolytique par jour, c’est-à-dire 4 0/0 de la consommation totale. »
  - Pour mesurer le chemin parcouru, nous remarquerons que l’affinage électrolytique est appliqué aujourd’hui dans 38 usines, dont la production atteignait, en 1909, 469 000 tonnes, représentent 55 0/0 delà production mondiale.
  - Les procédés électrolytiques d’affinage ont donné naissance à l’ingénieuse méthode de fabrication des tubes connus sous le nom de Elmore-Secrétan et arrivée, à l’Usine de Dives, à un haut degré de perfectionnement.
  - Ce n’est, toutefois, que vers 1886-1887 que nous trouvons de nouvelles tentatives pour développer les applications industrielles de l’électrolyse : le traitement électrolytique des chlorures de potassium et de sodium permit de préparer directement les chlorates correspondants. Commencé en France à cette époque, ce procédé de fabrication, basé sur l’oxydation directe des chlorures dissous, est appliqué à plus de 20 000 tonnes de ces produits. Il comporte l’utilisation du courant électrique avec de hautes densités de courant, facilitées par l’emploi d’anodes en platine.
  - On a réalisé depuis la préparation, par des méthodes analogues, des perclilorates et des persulfates, produits très oxydants, qui ont rencontré quelques intéressantes applications.
  - Ces premiers résultats avaient fait entrevoir la possibilité de transformer la grande industrie de la soude elle-même. Quoi de plus séduisant, en effet, que de réaliser directement la dissociation électrolytique du chlorure de sodium et d’obtenir ainsi en une seule opération le chlore et la soude, dont la séparation, depuis l’illustre Leblanc, a occupé tant d’ingénieux inventeurs et a mis au jour, parmi tant d’autres, les belles conceptions de Weldon et de Deacon.
  - On a rappelé récemment, à l’occasion du cinquantenaire du procédé Solvay, l’importance de cette industrie de la soude, dont la production annuelle moyenne atteint 3 millions de tonnes, dont 1 800 000 tonnes sont obtenues par le procédé à l’ammoniaque.
  - Il a fallu constater que l’électrolyse ne pouvait concurrencer ce der-
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  - nier procédé et devait se limiter à la production du chlore et de l’alcali correspondant.
  - Plusieurs méthodes de travail sont aujourd’hui consacrées par la pratique ; toutefois, deux usines seulement fonctionnent en France, où il semble que les emplois limités du chlore dans les industries de produits organiques aient été jusqu’ici le principal obstacle à la création de nouveaux établissements.
  - La fabrication êlectrolytique de la soude a trouvé un débouché intéressant pour son hydrogène, resté jusqu’ici sans emploi sérieux, et qui est recueilli, comme vous le savez, tant pour les besoins de l’aérostation que pour la nouvelle industrie de l’hydrogénation catalytique des corps gras.
  - Le développement des industries chimiques devait donner un intérêt tout spécial au sodium métallique. Préparé par les anciennes méthodes, il ôtait resté un produit cher. Préoccupé de l’obtenir avec facilité pour la fabrication synthétique des cyanures, qu’exigeait le traitement des minerais d’or du Transvaal, Castner constitua, vers 1892, un procédé électrolytique en s’inspirant des observations faites par Davy en 1807.
  - J.-B. Dumas nous a conservé le souvenir, d’après un récit de Faraday, de l’émotion éprouvée par le grand chimiste lorsqu’il vit apparaitre, sous l’influence de la pile, le premier globule de métal alcalin, que la main de l’homme eût isolé.
  - « Expérience capitale », avait écrit Davy sur le registre conservé pieusement à l’Institution Royale. Les industries électrochimiques auront eu cette bonne fortune de tirer plusieurs fois des résultats éclatants de travaux de laboratoire, qui semblaient offrir un intérêt strictement scientifique. Ce n’est pas ici, mes chers Collègues, où l’on s’est toujours préoccupé de. rester en contact avec les représentants de la science qu’il est nécessaire d’insister sur la connexité des travaux de science pure avec le développement industriel.
  - Le procédé de Castner est particulièrement basé sur l’électrolyse de l'alcali caustique en fusion, dans des limites de température très étroites : 310-335 degrés.
  - Les procédés de Castner, appliqués successivement en Angleterre, en Allemagne, en Suisse et aux Etats-Unis, devaient permettre la production économique de plusieurs milliers de tonnes de sodium. Ils furent perfectionnés en France d’une façon très intéressante par M. L. Hulin, dont les méthodes sont appliquées dans deux usines du. Dauphiné et du Valais.
  - L’extraction directe du sodium de son chlorure vient également d’être commencée dans une usine de Savoie.
  - Si le sodium est un métal, au sens chimique du mot, sa grande altérabilité met obstacle1 à tout emploi à ce titre, Tout au plus a-t-on pu indiquer une application peu pratique comme conducteur électrique, ce métal étant coulé et maintenu à l’abri de l’air dans des tubes en fer.
  - Le calcium, dont les composés sont si répandus dans la nature, offre, à un degré moindre il est vrai, les mêmes inconvénients : il possède la curieuse propriété, mise en lumière par M. Jaubert, de donner des
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  - hydrures susceptibles de dégager au contact de l’eau jusqu’à 1100 litres d’hydrogène par kilogramme. Sa préparation électrolytique directe, dans laquelle il a été réalisé de grands progrès, n’en comporte pas moins des difficultés, et sa production totale paraît être restée inférieure à 100 tonnes par an. Il en est de même du magnésium, dont les applications sont restées limitées.
  - Au contraire, l’aluminium, dont la technique se préoccupe toujours davantage depuis quelques années, peut être considéré comme un des résultats les plus remarquables des recherches entreprises sur l’èlectro-lyse et l’électro-métallurgie.
  - Dans le bel exposé que vous nous faisiez l’an dernier sur la situation métallurgique de notre pays, vous regrettiez à juste titre, mon cher Président, le rang que nous occupions dans la production des métaux, autres que le fer, nécessaires à notre consommation.
  - Sauf pour le zinc, où nous arrivions à produire 47 0/0 de nos besoins, nous constations non sans quelque amertume le rang infime que nous occupions dans la production du cuivre, du plomb et de l'étain, et vous concluiez que nous avions payé à l’étranger, en 1910, 600 à 700 millions pour notre approvisionnement en matières minérales, houille et métaux communs.
  - Aussi, comme il m’est agréable de constater la vision prophétique d’Henri Sainte-Glaire Deville, lorsqu’il nous disait : « Les métaux que les hommes emploient dans les pays civilisés pour les besoins ordinaires de la vie sont en très petit nombre... Lorsque le hasard m’eut fait découvrir quelques-unes des propriétés si curieuses de l’aluminium, ma première pensée fut que j’avais mis la main sur ce métal intermédiaire, dont la place serait faite dans les usages et les besoins des hommes le jour où l’on connaîtrait le moyen de le faire sortir du laboratoire des chimistes pour le faire entrer dans l’industrie. »
  - On ne sait pas assez, mes chers Collègues, la façon dont il en est sorti et les efforts déployés par Deville pour transformer tout d’abord en métal les globules, dont le plus gros avait le volume d’une tête d’épingle.
  - « J’avoue, ajoutait Sainte-Glaire Deville, que j’ai possédé pendant plus d’un an dans mon laboratoire des quantités considérables, pour l’époque, de poudre grise, qu’il ne m’a été possible de réunir en culot que par le plus grand des hasards. »
  - Il semble que l’histoire des tâtonnements d’un si grand savant soit un précieux enseignement pour ceux d’entre nous qui connaissent certaines heures dé découragement, inhérentes à la réalisation de toute invention.
  - Les méthodes de préparation purement chimiques de l’Aluminium appartiennent elles aussi à l’histoire. Vous savez que, poursuivies aux frais de la cassette Impériale, elles permirent d’obtenir, à partir de 1856, le métal dont la fabrication devait rester stationnaire jusqu’aux environs de 1887.
  - A cette époque, et en môme temps qu’une intéressante tentative de M. Minet, réussissant là où plusieurs inventeurs avaient échoué, notre Collègue Héroult instituait le procédé de fabrication électrolytique aujourd’hui universellement adopté, et la première usine française fonctionnait à La Praz en 1892.
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  - Basé sur la décomposition électrolytique de l’alumine dans un bain de cryolithe, ce procédé comporte aujourd’hui des cuves de 15000, et même de 20000 ampères. Il a dû être réglé dans tous les détails, et l’opération, en apparence fort simple, d’électrolyse n’en comporte pas moins des calculs très rigoureux de toutes les surfaces de bain et d’électrodes ; sa mise au point a nécessité une sagacité qui fait honneur à M. Iiéroult et à ses collaborateurs, au nombre desquels je ne saurais oublier de mentionner les modestes ouvriers de la Savoie, dont l’intelligence et l’esprit d’observation m’ont bien souvent surpris.
  - Nous bénéficions encore des recherches de Sainte-Claire Deville en ce qui concerne l’alumine. Si le procédé de fabrication de ce produit a été l’objet d’un progrès sérieux, grâce à l’intervention du chimiste autrichien Bayer, c’est à lui que nous devons d’avoir mis en lumière la nécessité des méthodes alcalines pour l’extraction de l’alumine de la bauxite, dont il devait, dès ses premiers travaux, apprécier l’importance pour le nouveau métal. Vous savez que notre pays est si spécialement favorisé au point de vue de ce précieux minerai, — mélange d’alumine hydratée et d’oxyde de fer, — dont il est actuellement extrait près de 250 000 tonnes annuellement, qu’il fournit et alimente plusieurs pays voisins. Ce n’est que tout dernièrement que les usines françaises ont pu commencer à transformer en alumine une quantité de minerai supérieure à noire consommation ; il semble que cette situation doive s’accentuer chaque année.
  - Il n’en est pas de môme de la cryolithe. Sainte-Claire Deville n’avait pas méconnu non plus l’importance des gisements du Groenland. Ce curieux produit, constitué, comme vous le savez, par un fluorure double d’aluminium et de sodium, semble exister en quantité suffisante pour alimenter pendant bien longtemps encore la consommation des usines, qui représente tout au plus 10 0/0 de la production du métal.
  - Vous le voyez, mes chers Collègues, la métallurgie de l’aluminium présente au point de vue français un aspect particulièrement réconfortant. Si la production mondiale dépasse déjà 50000 tonnes, celle de la France s’élève à 15 000 tonnes et les usines sont déjà outillées pour atteindre 19 000 tonnes et utiliser une quantité d’énergie électrique de près de 65 000 lcw-an.
  - Notre pays exporte des quantités importantes, — plus de 8 000 tonnes, et — nous trouvons ici une situation bien différente de celle que je vous signalais à propos des autres métaux. Ainsi se trouvent justifiées les vues si profondes de notre grand compatriote.
  - Certaines propriétés de l’aluminium ont pu en restreindre l’application. Aussi des recherches nombreuses sont-elles poursuivies pour utiliser dans certains alliages ses principaux avantages. Il semble bien que certains progrès aient été réalisés tout récemment et qu’on ait obtenu, sàns sacrifier la légèreté, des résultats très intéressants au point de vue des propriétés mécaniques.
  - La cuve de fabrication de l’aluminium peut être considérée comme une transition entre l’électrolyse proprement dite et le four électrique. La concentration dans une enceinte des effets de l’arc électrique ou de la simple incandescence d’un conducteur en charbon devait permettre
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  - l’étude de réactions nouvelles, qui constituent plus particulièrement l’œuvre d’Henri Moissan (1).
  - De 1890 à 1898 furent publiés une série de travaux remarquables, nous faisant connaître successivement la série des carbures, dont l’existence devait élargir nos vues sur certains phénomènes, comme la formation des pétroles. Vous avez entendu en 1903 une importante communication de M. Lenicque à ce sujet.
  - La connaissance des conditions de réduction des oxydes des métaux réfractaires a permis à l’industrie de préparer avec facilité les ferro-alliages dont l’emploi en métallurgie se développe chaque jour.
  - La production mondiale du ferro-silicium atteint près de 40 000 tonnes, celle du ferro-chrome atteint plusieurs milliers de tonnes, sans parler des ferro-tungstène et ferro-molybdène devenus tout-à-fait industriels.
  - Les applications du four électrique sont devenus si vastes, qu’il s’agisse de la fabrication de l’acier électrique, dont la production dépassait 120000 tonnes en 1910, ou du carborundum ou silicium de carbone, dont les curieuses applications vous sont connues, qu’il serait téméraire d’essayer de vous les énumérer en quelques mots.
  - C’est ainsi que M. Sauvageon essaie actuellement une méthode de travail pour la préparation du verre au four électrique, laquelle parait offrir un intérêt tout spécial dans certaines circonstances.
  - La distillation du zinc au four électrique vient, après celle du phosphore, d’entrer dans une voie pratique qui autorise les plus sérieuses expériences.
  - Il me paraît indispensable de mentionner également les curieuses expériences faites en Allemagne par Rodenburg, dans une voie indiquée par Wurtemberg : la fusion des métaux réfractaires comme le tungstène et le molybdène par les rayons cathodiques, qui a fourni ces métaux, à un degré de pureté remarquable. Il y a là certainement un dispositif plein d’intérêt, susceptible d’application, et qui a été expérimenté avec des installations utilisant plus de 6 kw.
  - Vous me permettrez de m’étendre un peu plus sur l’un des produits qui lui doivent son existence : le carbure de calcium, dont l’importance était apparue dès 1894 à notre Collègue, M. Bullier. Son application à l’éclairage devait provoquer un rapide développement de la production.
  - Il a fallu, toutefois, que la construction des appareils d’emploi fit assez de progrès pour que ce produit, s’adressant à une catégorie spéciale de consommateurs ne disposant ni du gaz ni de l'électricité, fût apprécié à sa valeur.
  - On peut le considérer comme un accumulateur d’un genre spécial emmagasinant l’énergie des rivières torrentielles près desquelles il est fabriqué et la restituant dans des contrées éloignées.
  - (1) Depuis la séance du 9 janvier, notre attention a été appelée sur ce point que dès 1881, notre Collègue Louis Clère, inventeur de la lampe Soleil, avait réalisé un four électrique dans lequel il procéda à diverses expériences, notamment la transformation du carbone en graphite et la fusion de la chaux. Si ce fait nous avait été connu nous n’aurions pas manqué de rendre hommage à l’un des pionniers de la première heure.
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  - La réaction en apparence si simple par laquelle MM. Moissan et Bullier obtinrent pour la première fois à l’état cristallisé le carbure, entrevu en 1827 par Wôliler, comporte aujourd’hui une technique qui représente le résultat d’une série d’efforts susceptibles pourtant de laisser place à de nouveaux progrès.
  - C’est ainsi que les premiers fours, dans lesquels on faisait jaillir un arc de 150 kw au sein d’une masse pulvérulente, inapte au dégagement des gaz engendrés par la réduction de la chaux, se sont trouvés successivement remplacés par des fours de 1000, 3 000 et, nous assure-t-on, 8 000 kw, en Norvège, dans lesquels la chaux et le coke en gros morceaux sont soumis directement à l’action électro-thermique.
  - L’énergie électrique se dépense à l’aide de conducteurs en charbon, dont la section est généralement calculée pour laisser passer 4 à 5 ampères par centimètre carré. Il est facile de se représenter l’énormité des sections destinées à amener dans ces petits hauts fourneaux des courants arrivant à dépasser 100 000 ampères.
  - Aussi a-t-on dû étudier avec beaucoup de soin les dispositifs d’amenée du courant aux électrodes infiniment moins conductrices et préserver les pièces métalliques placées au-dessus du four par une circulation d’eau analogue à celle utilisée dans la métallurgie.
  - La production du carbure de calcium dans le monde doit être considérée comme s étant remarquablement développée, si l’on se rapporte surtout aux souvenirs encore si vivants dans notre génération, qui a vu fonctionner les fours de laboratoire en pierre de Courson, dont la réaction sur les électrodes devait amener Moissan à soupçonner la possibilité de la formation du carbure.
  - Cette production atteint, en effet, 300 000 tonnes dans le monde et s’élève à plus de 36 000 tonnes en France môme, en dehors des quantités utilisées pour la fixation de l’azote de l’air, dont je vous dirai quelques mots tout à l’heure.
  - Les propriétés du carbure de calcium en font un produit intéressant, pour les contrées nouvelles privées des distributions d’éclairage. Aussi constatons-nous que la nouvelle industrie s’est établie dans tous les pays d’Europe. L’Italie et la Norvège possèdent les usines les plus importantes. La Grèce elle-même possède son usine à carbure, non loin des Thermopyles. Il s’en crée actuellement dans plusieurs pays d’outremer, notamment dans l’Amérique du Sud.
  - On ignore souvent la grande influence qui revient à l’acétylène dans la soudure autogène des métaux. Dès 1895, c’est-à-dire peu après la découverte du carbure, M. II. Le Châtelier, dans une note présentée à l’Académie des Sciences sur le calcul de la température de combustion de différents gaz, annonçait que, brûlé avec un égal volume d’oxygène, l’acétylène donnerait une température supérieure de 1 000 degrés à la température de la flamme oxhydrique et sa communication se terminait par cette phrase : « cette double propriété rendra très précieux pour les laboratoires l’emploi de l’acétylène dans le chalumeau à gaz tonnant pour la production des températures élevées ».
  - Cette prédiction a fait son chemin elle aussi ; grâce à des efforts mul-
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  - tiples où nous retrouvons encore plusieurs de nos Collègues, par la dissolution si élégante dans l’acétone, qui a l'ait de l’acétylène dissous un produit d’un maniement si commode, par la création de chalumeaux à basse pression, enfin par l’étude approfondie des métaux d’apport assurant l’exécution rationnelle de la soudure en s’inspirant des indications les plus récentes de la métallographie, une institution, due à une initiative intelligente, sous le nom d’Union de la Soudure Autogène, s’est appliquée à faciliter l’application des nouvelles méthodes.
  - Presque encore à leurs débuts, celles-ci exigent déjà en France seulement l’emploi d’une quantité d’oxygène pur supérieure à 2 500 000 ni3 d’oxygène.
  - Elle s’accroit sans cesse, et la consommation du carbure pour cet usage, qui n’est que d’environ 6 000 tonnes en France, atteint déjà. 22 000. tonnes par an en Allemagne.
  - Je viens de vous indiquer combien les grandes intensités, réclamées par les fours électriques actuels, avaient donné d’importance à la question des conducteurs en charbon. Les industries électrothermiques ont trouvé la voie toute tracée par les créateurs du charbon à lumière, notamment par notre regretté collègue Carré. Il n’en est pas moins vrai que les grandes sections devenues nécessaires exigeaient un matériel de compression et des fours de cuisson répondant aux nécessités nouvelles.
  - De puissantes presses hydrauliques de 6 000 tonnes et au delà exercent une pression atteignant jusqu’à 450kg par centimètre carré; des fours à gaz à travail méthodique, construits sur les principes du four Hoffmann, permettent de fabriquer des électrodes allant jusqu’à 2,50 m de hauteur pour une section de 600 mm de côté.
  - La résistivité de ces pièces en carbone descend au-dessous de 5 000 microhms-centimètre.
  - La production française dépasse actuellement 10 000 t, en dehors même des pièces moins importantes dites anodes en carbone aggloméré, fabriquées directement dans les usines d’aluminium.
  - Il est fort probable que les résultats remarquables que nous devons à l’emploi du four électrique auront d’autres conséquences pour les industries métallurgiques. Déjà le tonnage des divers produits obtenus dans notre seul pays dépasse 100 000 tonnes.
  - La fixation de l’azote de l’air, grâce aux moyens nouveaux mis à notre disposition, va devenir une des grandes industries mondiales.
  - Si, pour des raisons que je vais vous indiquer, cette application de l’énergie électrique ne s’est pas développée en. France autant qu’on aurait pu le souhaiter, il n’en est pas moins nécessaire de considérer les problèmes que soulève cette grave question de l’azote. Il y a trois ans, notre collègue. M. E. Lamy, nous présentait un tableau très documenté des procédés alors connus. Je me bornerai donc à vous parler des progrès les plus récents et à vous rappeler quelques chiffres.
  - W. Crooks a montré, en 1898, comment l’accroissement des peuples de race blanche — c’est, hélas, un problème qui intéresse davantage l’Europe que la France elle-même — comporte une augmentation des quantités de céréales nécessaires. La culture intensive peut seule per-
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  - mettre de suffire aux besoins auxquels il faut satisfaire. On a calculé, par exemple, qu’en ce qui concerne F Allemagne, ce pays qui ne produit que le3 deux tiers du blé nécessaire à sa consommation, serait susceptible d’obtenir un excédent de 4 millions de tonnes par l’emploi de 130 kg d’azote par hectare.
  - Les sources d’azote qui ont alimenté jusqu’ici l’agriculture sont les gisements de nitrate et de houille. Les premiers, presque exclusivement limités à l’Amérique du Sud, sont loin de devoir être considérés comme inépuisables. Jusqu’à une époque récente, ils alimentaient presque seuls la consommation du monde, qui atteignait 2 400 000 tonnes en 1910.
  - Quant aux gisements de houille, vous avez eu souvent l’occasion d’entendre ici môme l’exposé des efforts tentés pour la meilleure utilisation de l’azote qu’ils renferment; nous savons notamment combien grand a été à cet égard le souci de ceux qui ont eu à développer la fabrication du coke métallurgique. Il n’en est pas moins vrai que dans ce cas on ne retire que 20 0/0 de l’azote contenu dans la houille, correspondant à environ 10 à 15 kg de sulfate d’ammoniaque par tonne de houille. Cette proportion se trouve augmentée dans la gazéification de la houille par les procédés Mond et s’élève alors à 40 kg ou 60 0/0 environ de l’azote contenu, mais ce mode de production ne s’applique que dans des circonstances spéciales.
  - La production de sulfate d’ammoniaque dans le monde atteignait 1157 000 tonnes en 1911, et la production française, environ 62000 tonnes, se trouvait inférieure d’environ 21000 tonnes à notre consommation, relativement faible par rapport à celle du nitrate du Chili, 336 000 tonnes.
  - Il y a donc pour la fixation de l’azote de l’air un but d’un intérêt social d’autant plus grand qu’on peut envisager pour une époque relativement prochaine, 1940 disent les uns, 2032 disent d’autres statistiques, l’épuisement des gisements du Chili. Il est permis d’affirmer aujourd’hui que l’industrie saura remplacer la nature et fournir aux besoins des générations à venir tout l’azote qui pourra lui être nécessaire.
  - C’est ainsi que si l’on éprouvait la nécessité de remplacer une production annuelle de 4 millions de tonnes de nitrate du Chili, constituant une augmentation sensible sur les chiffres actuels, il suffirait, en appliquant, il est vrai, les meilleurs procédés récemment mis àjour pour certains engrais azotés, d’utiliser l’énergie correspondant à 1 200 000 kw-an. C’est là une perspective qui ne sera pas au-dessus des forces de l’humanité, qui recourra en cas de besoin à l’utilisation des rapides des grands fleuves africains.
  - La production directe des nitrates constituait donc un des plus beaux problèmes industriels. Au nombre des solutions qui devaient être trouvées, nous devons en premier lieu vous signaler l’œuvre considérable des Ingénieurs norvégiens Birkeland et Eyde, lesquels devaient, comme Gastner l’avait fait pour l’expérience de Davy, adapter aux exigences de l’industrie la célèbre expérience de Cavendish, en réalisant à partir de 1905 l’arc à champ tournant, qui avait déjà fait l’objet en 1896 d’intéressants essais à Genève. Les résultats obtenus devaient confirmer les vues formulées en 1870 par Marcellin Ber.thelot, et le four de 18 kw
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  - devenait bientôt ' le puissant appareil de 4000 kw ju’il est aujourd’hui.
  - Quoique de nombreux inventeurs aient présenté des solutions variées, et qu’une usine môme ait été construite en France, dans le département des Hautes-Alpes, la question n’a été abordée nulle part avec la même ampleur qu’à Notoden, où un plan systématiquement appliqué, comportant l’installation successive de-forces motrices considérables, a permis de réaliser une œuvre digne d’admiration. Ces usines comportant l’utilisation de plus de 300 000 ch, la production du nitrate de chaux devait atteindre bientôt plus de 160 000 tonnes. La mise au point des procédés de condensation a fait un pas sensible grâce à la collaboration de nos compatriotes, notamment de M. Schloesing.
  - Ces procédés d’oxydation de l’azote atmosphérique présentent pourtant un point faible : la mauvaise utilisation de l’énergie consommée, le rendement effectif n’étant que de 3 0/0. Schoenherr a indiqué, en effet, que, dans cette opération, 40 0/0 de l’énergie sont absorbés par les refroidisseurs des fours, 17 0/0 sont perdus par rayonnement, 30 0/0 peuvent être récupérés dans les chaudières, 10 0/0 enfin sont cédés aux refroidisseurs suivant les chaudières.
  - Aussi, comme les procédés de préparation de l’azote ammoniacal paraissent incontestablement plus avancés, on s’occupe d’améliorer le rendement moyen des installations en cherchant à procurer â l’agriculture, non pas le nitrate de chaux, mais bien le nitrate d’ammoniaque à 3o 0/0 d’azote, l’ammoniaque ôtant obtenue par un des procédés indirects qu’il me reste à mentionner :
  - Le plus important est dû à Frank et Garo, et dérive du carbure de calcium. Se basant sur une observation faite avant 1860 par des fabricants français, Margueritte et Sourdeval, à la recherche d’un procédé de fabrication du cyanure, ces savants se rendirent compte que la fixation de l’azote, observée à cette époque, devait être attribuée à la présence de petites quantités de carbure alcalino-terreux dans les masses traitées. Ils arrivèrent ainsi à reconnaître la remarquable propriété du carbure de calcium de subir une véritable combustion dans l’azote, lorsque ce produit est porté, à l’état pulvérulent, en un point de sa masse, à la température d’inflammation, environ 900 degrés.
  - L’application de ce procédé, singulièrement facilitée par l’emploi des appareils de rectification de l’air liquide de notre collègue Claude, lesquels fournissent l’azote à l’état de grande pureté, s’est développée dans plusieurs pays. La production de cyanamide, répandue dans plusieurs pays, s’élève à 160000 tonnes correspondant à près de 32 000 tonnes d’azote. Cette cyanamide peut être, soit utilisée directement, et c’est là son principal emploi, soit transformée avec facilité en ammoniaque, et les usines norvégiennes d’acide nitrique sont ainsi à même de trouver auprès des usines de cyanamide les moyens d’écouler leur production à l’état de nitrate d’ammoniaque.
  - L’industrie de la cyanamide a réalisé de grands progrès dans ces dernières années et constitue actuellement un des procédés les plus simples de fixation de l’azote.
  - Tout récemment, enfin, on s’est occupé de la fixation de l’azote à l’état
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  - de nitrure d’aluminium ; le docteur Serpek, qui devait trouver auprès d’une de nos grandes Compagnies françaises un puissant concours, s’est appliqué à réaliser cette réaction, et l’importance des essais effectués en Savoie aura sa place dans l’histoire industrielle de l’azote.
  - On a tout d’abord constaté qu’un mélange de charbon et d’alumine, porté à une température voisine de 1900° dans une atmosphère d’azote, se transforme en nitrure d’aluminium.
  - Ce nitrure, attaqué par la soude caustique, est susceptible de donner à l’état d’ammoniaque tout l’azote qu’il renferme. En combinant rationnellement ce traitement avec la fabrication de l’alumine, M. Badin est arrivé, avec une énergie qui lui fait honneur, à rattacher une nouvelle branche de l’industrie de l’azote à celle de l’aluminium.
  - Dernièrement, on a pensé, en raison de certaines difficultés rencontrées dans l’établissement des appareils spéciaux, à réaliser la fabrication du nitrure en deux phases distinctes, en réduisant la bauxite à l’état de ferro-aluminium, dont l’azotation exothermique est une des plus curieuses manifestations des affinités d’un élément, dont il est peut-être permis de dire aujourd’hui qu’il a été singulièrement méconnu.
  - La très grande importance de l’industrie de l’azote au point de vue spécial de l’utilisation de l’énergie électrique a pu paraître mise en question par des procédés de synthèse directe, qui ont été mis sur pied récemment. Il semble bien pourtant que l’avenir des installations actuelles ne doive pas être mis en discussion de quelque temps.
  - Messieurs et Chers Collègues,
  - Les résultats, dont je viens de vous faire la trop longue et pourtant bien incomplète énumération, n’ont été possibles que grâce à l’énergie électrique à bas prix, que l’on a pu produire à l’aide des forces hydrauliques. Vous savez, pour en avoir entendu souvent le compte rendu, combien grands ont été les efforts dépensés pour créer les puissantes usines qui fournissent les quantités d’énergie qui nous sont nécessaires.
  - La France devait être parmi les nations industrielles un des pays appelés à recourir de plus en plus à cette houille blanche, dont on a dit si heureusement qu’elle s’offre d’elle-mème, tandis qu’il faut le travail de l’homme pour extraire la houille noire. Les conséquences de notre situation hydrographique sur notre activité nationale ont été considérables.
  - La nécessité de baser la construction des usines sur des données aussi exactes que possible a été facilitée par une documentation remarquable que nous devons au Service des Grandes Forces Hydrauliques, institué auprès du Ministère de l’Agriculture. Sous la direction de M. l’Inspecteur général Tavernier et M. l’Ingénieur en Chef de la Brosse, ont été publiés les renseignements les plus complets sur le débit des rivières de la région des Alpes et des Pyrénées, et le nombre des observations consignées dans cette magnifique publication s’accroît chaque année.
  - La création des stations de jaugeage, les méthodes de mesure minutieusement décrites, l’étude approfondie du régime glaciaire ont été pour les industries hydrauliques un élément précieux, et elle leur doit
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  - des certitudes sur le régime des bassins, qui auraient pu paraître d’un espoir bien téméraire il y a quelques années. Nous leur devons les notions les plus intéressantes sur les débits caractéristiques et on est fixé aujourd’hui avec une approximation qui donne des bases suffisantes et permet d’étudier les régularisations c’est-à-dire la création des réservoirs, que tous les hommes d’expérience considèrent comme une des nécessités de nos installations actuelles.
  - Dès 1902, à l’occasion du Congrès de la Houille Blanche, les questions si diverses que. comporte l’aménagement des forces motrices avaient fait l’objet de communications de la plus haute importance. Elles seront traitées de nouveau au Congrès de Lyon, qui se réunira cette année sous la présidence de notre distingué collègue, M. Cordier, et nul doute qu’il ne marque une nouvelle étape, dans une branche qui fait tant d’honneur à nos Collègues hydrauliciens.
  - Ils se sont trouvés en présence de problèmes très variés, auxquels ils ont dû apporter des solutions souvent nouvelles. Les prises d^eau, qui constituent une des difficultés de ces installations, doivent être disposées de telle sorte que le fonctionnement des usines soit assuré sans interruption et réponde souvent aux exigences d’un service public dans les circonstances les plus différentes : glaces d’hiver ou crues de la fonte des neiges, à la suite desquelles le débit de nos torrents alpins varie dans des proportions considérables. Or, la plupart des usines bien établies arrivent à .ne pas connaître plus d’une journée d’arrêt dans l’année et certaines d’entre elles arrivent à le réduire à quelques heures.
  - Les conduites forcées, d’abord exécutées en tôle rivée pour les chutes de moyenne hauteur, — jusqu’à 200 m, — auxquelles on s’est tout d’abord adressé, ont nécessité des tubes soudés et étirés quand on a dû recourir aux plus hautes chutes. Les progrès réalisés dans la construction des tubes à haute pression, impérieusement réclamés par l’industrie des gaz comprimés, devait permettre à l’industrie d’aborder des pressions qui étaient restées limitées à la presse hydraulique proprement dite. On a passé successivement de 400 à 650, puis à 950 m dans les Pyrénées, et on installe actuellement, en Suisse, une force de 1 650 m de hauteur de chute.
  - Les turbines elles-même ont pu être calculées dans des conditions qui donnent pleine satisfaction et il n’est pas rare de rencontrer dans les unités actuelles un rendement de 84 0/0, qui ne diminue que dans une faible mesure quand la turbine fonctionne à demi charge.
  - D’après un tableau établi en 1910, par les soins de M. Pinot, la puissance hydro-électrique aménagée de la France s’élevait en eaux moyennes à 600 000 ch, se répartissant en :
  - 473 000 pour la région des Alpes ;
  - 51000 pour la région des Pyrénées ;
  - 55 000 pour le Plateau Central ;
  - 21 000 pour les autres régions.
  - Sur cette puissance aménagée, près de la moitié, soit 291 000 ch, est consacrée à l’électrochimie et à l’électrométallurgie. Pendant les dix
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  - dernières années, la puissance totale des aménagements de houille blanche a crû dans la proportion de 1 à 5,2.
  - A la même époque, on arrivait, à l’aide de documents d’une incontestable exactitude, à évaluer à 540 millions de francs les capitaux immobilisés dans les installations hydro-électriques, dont plus de 120 dans les usines s’occupant d’électrochimie et d’électrométallurgie.
  - Ce magnifique effort ne saurait en rester là et les constatations faites sur notre domaine houiller doivent permettre d’envisager de nouvelles, installations; nous rappellerons seulement que, dès 1904, M. de la Brosse avait calculé la puissance hydraulique de la Savoie et du Dauphiné à 1 000 000 ch d’étiage et à 2 300 000 ch en eaux moyennes, et enfin que l’ensemble de nos régions montagneuses serait susceptible de fournir 4 600 000 ch d’étiage et 9 200 000 en eaux moyennes.
  - Aussi, la plupart des grandes villes de la région méridionale ont-elles pu recourir à l’énergie hydro-électrique, soit exclusivement comme Toulouse, Nice, Toulon, soit pour une très grande partie de leurs besoins comme Lyon, Marseille, Bordeaux.
  - L’admirable réseau qui couvre les trois régions du Centre, du Sud-Est et du Sud-Ouest, est en train de transformer la vie économique de ces régions, où nous voyons notamment revenir dans les moindres villages des métiers qu’on en croyait disparus et où nous constatons un accroissement ininterrompu de la consommation d’énergie avant môme que l’agriculture ait commencé à user des facilités qui peuvent résulter pour elle de; ces nouveaux moyens d’action fonctionnant cette fois-ci avec des moteurs actionnés par l’énergie envoyée de nos montagnes.
  - A côté de nous, en Italie, le mouvement s’est étendu dans des conditions qui font très grand honneur à la clarté de vues de nos voisins Turin, Milan, Venise, Bologne et Rome reçoivent la totalité de l’énergie nécessaire à leur éclairage des usines hydrauliques et tout récemment on inaugurait à Naples un transport de force amenant, sous la tension de 88 000 volts, les forces des Apennins, distants de 180 km.
  - Il nous semble que chez nous, non plus, on ne saurait en rester là ; aussi avons-nons enregistré avec intérêt les projets d’électrification de certaines de nos Compagnies de chemins de fer, qui concordent avec Ceux de la Suisse et de l’Italie. N’apparaît-il pas que les usines ainsi créées constituent une sorte de dotation des générations futures, qui nous devront de leur avoir procuré à tout jamais des moyens d’éclairage et de transport, dont le coût deviendra presque nul après l’amortissement des capitaux engagés?
  - Dans une communication faite en 1904, M. de la Brosse en attribuant divers coefficients probables de dix-huit heures de marche par jour aux moteurs industriels, de huit heures aux moteurs de chemins de fer et tramways, a donné des bases d’évaluation que nous appliquerons à la statistique de l’année 1911, qui évalue à 3144000 ch la puissance des moteurs industriels et à 10 309 000 ch la puissance des moteurs de chemins de fer et tramways.
  - On arrive ainsi à une puissance nécessaire de 50 milliards 700 millions de chevaux-heures. La puissance hydro-électrique de notre pays est
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  - actuellement du dixième de ce chiffre. Elle peut être immédiatement accrue de 50 0/0 par l'aménagement de deux forces motrices, dont, vous le savez, l’étude est complètement terminée ; celle du Rhône à Genissiat et celle de la Durance à Serponson.
  - On a dit avec raison que l’utilisation de chacune de ces forces correspondrait à la découverte de bassins houillers produisant, l’un 1 800000 tonnes, le second 800 000 tonnes de charbons par an.
  - Il semble bien qu’en présenee de semblables résultats à attendre, les Administrations compétentes soient disposées, et nous sommes heureux de le constater, à faire tomber les obstacles qui s’opposent encore à leur aménagement et à l’utilisation rapide de notre richesse hydraulique. Déjà, i>our les forces hydrauliques du domaine privé, les initiatives individuelles ont eu pour conséquence la transformation économique de régions pauvres. Certes, en ce qui concerne le domaine public, on conçoit qu’en présence des exigences de l’heure présente, l’Etat ait le légitime souci de ne pas se dessaisir à tout jamais de ce domaine, et l’industrie s’est inclinée devant les réserves qu’il a pu convenir de formuler à cet égard. Tout démontre pourtant que la collectivité ne peut manquer de recueillir une large participation dans les avantages à obtenir et le Parlement, devra, par une appréciation équitable de la situation, établir un régime libéral. Les bases d’une entente loyale sont possibles. Il nous parait nécessaire de les trouver avant que d’autres pays prennent sur nous l’avance que nous avons su leur disputer.
  - En travaillant à ce résultat, nous aurons rempli, mes chers Collègues, l’un des buts qui nous sont assignés par ceux qui ont tracé notre voie : poursuivre l’application la plus étendue des forces et des richesses du pays. (Applaudissements vifs et répétés.)
  - II
  - Présidence de M. H. Gall, Nouveau Président.
  - Le Procès-verbal de la précédente séance est adopté.
  - M. le Président a le regret d’annoncer le décès de MM. :
  - B. Bassères, Membre de la Société depuis 1896, ancien Ingénieur en chef du Service de Mécanique générale à la Compagnie de Fives-Lille, chevalier de la Légion d’honneur ;
  - Lucien Bellot, Membre de la Société depuis 1903, ancien Ingénieur chef d’exploitation des Carrières d’Onyx de Sidi-Hamza ;
  - A. Blâzy, Membre de la Société depuis 1887, Administrateur délégué de la Société anonyme des Pétroles de Binagady (Bakou) et Administrateur de la Société des Charbonnages Serbes ;
  - H. Meissirel-Marquot, ancien Élève de l’École Centrale (1878), Membre de la Société depuis 1880, Maître de Verreries, Maire de Bayel et Membre du Conseil général de l’Aube ;
  - T.-F. Thomson, Membre de la Société depuis 1892, associé de la maison Robertson et Thomson, Ingénieurs civils. S’est occupé plus spécialement, comme entrepreneur, de la construction de chemins de fer. M. Thomson était Ingénieur-Conseil près le Parlement anglais;
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  - C. Thuau, Membre de la Société depuis 1904. Industriel Maître-Fon-deur en bronze ;
  - E.-A. Zi/fer, Membre de la Société depuis 1896. Ingénieur civil, Président de la Chambre des Ingénieurs civils de la Basse-Autriche, Président du Conseil d’administration des Chemins de fer Lemberg-Czerno-nowitz-Jassy, Président de l’Association pour le développement des Chemins de fer locaux et des Tramways en Autriche, Président de l’Association des Chemins de fer locaux Autrichiens, Vice-Président de l’Union Internationale des Chemins de fer d’intérêt local et des Tramways.
  - M. le Président rappelle qu’à la séance du 24 janvier 1913 il avait été heureux de signaler que, la veille de cette séance, la Chambre des Ingénieurs civils de la Basse-Autriclie avait fêté le 89e anniversaire de son Président, notre Collègue M. Ziffer. A cette occasion un télégramme de félicitations avait été envoyé à la Chambre des Ingénieurs de la Basse-Autriche, télégramme auquel M. Ziffer avait répondu dans les termes les plus aimables et les plus flatteurs pour notre Société. Enfin le Comité de notre Société lui avait décerné le titre de Membre correspondant, fonction qu’il avait été des plus heureux d’accepter.
  - Christel'-Peter Sandberg, Membre de la Société depuis 1868. Dès 1885, M. Sandberg recevait un prix de l’Association suédoise du Fer et de l’Acier pour ses travaux sur les hauts fourneaux et la fabrication du fer.
  - Peu à peu, se spécialisant dans les questions de chemins de fer et principalement celles relatives aux rails, M. Sandberg acquit une réputation presque universelle. Il fut l’un des premiers à préconiser l’emploi des rails lourds, et c’est ainsi que l’État Belge adoptait un type connu sous le nom de « Rail Goliath » dû à M. Sandberg.
  - Ce dernier s’était également occupé des questions de composition des fers et des aciers au moyen de différents alliages. Ses travaux lui avaient valu d’être consulté par nombre de Gouvernements qui lui avaient décerné des distinctions honorifiques, tels que la France, la Belgique, la Russie, la Chine, etc.
  - M. Sandberg était un des plus anciens Membres de l’Institution of Civil Engineers, de Londres. Il était également Membre de nombreuses autres Sociétés et chevalier de la Légion d’honneur.
  - M. le Président adresse aux familles de nos regrettés Collègues l’expression des sentiments de profonde sympathie de la Société tout entière.
  - M. le Président est heureux de faire connaître qu’un des nouveaux Membres du Comité, mais qui tient essentiellement à conserver l’anonymat, a remis à la Société une somme de 200 fr au profit du fonds de secours.
  - M. le Président lui exprime les vifs remerciements de la Société.
  - 11 adresse également ses vifs et sincères remerciements à notre doyen d’âge, M. Gaudry, qui, pour la dixième fois, vient de remettre, comme chaque année, une somme de 1 000 fr à verser au fonds de secours.
  - La Société est très reconnaissante à M. Gaudry dont les remises suc-
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  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 9 JANVIER 1914
  - cessives ont.permis de distribuer des secours plus larges aux infortunes qui nous ont été signalées.
  - M. le Président dit que M. G. Eiffel, ancien Président, avait, au cours de l’année dernière, manifesté son désir de faire une fondation à la Société.
  - M. G. Eiffel vient de réaliser ses intentions et a remis les valeurs nécessaires pour assurer la création d’une Bourse de voyage. Les conditions et le Règlement relatifs à cette fondation paraîtront dans le prochain procès-verbal.
  - M. le Président dit qu’il est certain d’être l’interprète de la Société en joignant tous ses remerciements à ceux que M. le Président Mercier a déjà témoignés, dans la première partie de son discours, à M. G. Eiffel. (Applaudissements.)
  - M. le Président dépose sur le Bureau la liste des ouvrages reçus depuis, la dernière séance. Cette liste sera insérée dans l’un de nos prochains Bulletins.
  - M. le Président dit que le Comité, dans l’une de ses dernières séances, a procédé aux nominations suivantes :
  - M. Desroziers a été désigné de nouveau comme l’un des Délégués de la Société au Comité électro-technique français ;
  - M. G. Claude a été nommé Délégué de la Société au Comité national français de l’Éclairage. Ce Comité français est la conséquence de la création récente d’une Commission internationale d’Éclairage dont les statuts sont déposés à la Bibliothèque.
  - M. José Cornet y Mas a ôté nommé comme Délégué de la Société aux fêtes de la Célébration du 150e anniversaire de la fondation de « La Real Academia deCiencias y Artes » de Barcelone, Société dont la réputation est bien connue. Ces fêtes doivent avoir lieu du 18 au 20 courant.
  - Il a été reçu avis des différents Congrès suivants :
  - M. E. Barbet, ancien Président, a fait savoir que le prochain Congrès de l’Association des Inventeurs et Artistes industriels se tiendrait prochainement à Paris. Le Comité d’organisation de ce Congrès, dont M. E. Barbet est l’un' des Vice-Présidents, comprend déjà un certain nombre de Membres de la Société, et M. Barbet a manifesté son désir de voir ses Collègues prendre part à ce Congrès qui doit traiter des questions importantes. M. le Président engage donc ses Collègues à répondre à l’appel de M. Barbet.
  - Le 6e Congrès International des Chambres de Commerce et des Associations Commerciales et Industrielles doit avoir lieu en juin 1914, à Paris, et s’occupera de questions fort intéressantes dont le programme est à la Bibliothèque. . s
  - En septembre 1915, avec l’autorisation de la Commission Internationale d’Électricité, doit se tenir le Congrès International d’Electricité, organisé par l’American Institute of Electrical Engineers. Il aura lieu à San-Francisco à l’occasion de l’inauguration du Canal de Panama et précédera immédiatement celui des Ingénieurs, qui se tiendra dans la •même ville.
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  - Il est donné lecture, en première présentation, des demandes d’admission de MM. J. Alldav, G. Fouchard, L. Guillemet, E. Paissac, R. Péguy, E. Ragonot, Ch. Salomon, A. Saffrey, E. Ballereau, L. Bos-cheron, G. Carteret, Dutertre, L. Lefebvre, G. Loffet, E. de Mey, N. de Montferrato, G. Sol, E. Vaccaro et F. Moine, comme Membres Sociétaires titulaires, et de
  - MM. R. Ghislain, P. Guelpa et H. Carimantrand, comme Membres associés.
  - MM. L. Boulay, A. Cléret, E. Dautv, E. Feuillette, G. Fontaine, T. Hoover, G. Morin, P. Mauricheau-Beaupré, Lieutenant-Colonel Renard, M. Rougié et O. Thiede, sont reçus Membres Sociétaires titulaires.
  - MM. R. Bonnet, A. Duez, S. Waite, R. Choiselat et F. Peyron sont reçus Membres Sociétaires assistants, et
  - MM. P. Julien et A. Poullain sont reçus Membres associés.
  - La séance est levée à 22 h. 10 m.
  - L'un des Secrétaires Techniques,
  - J. Labrousse.
  - PROCÈS-VERBAL
  - DE LA
  - SÉANCE I>TJ 23 JANVIER 1914
  - Présidence de M. H. Gall, Président.
  - La séance est ouverte à 20 h. 4o minutes.
  - Le procès-verbal de la précédente séance est adopté.
  - M. le Président a le regret de faire connaître le décès de
  - M. Albert-Henri Esnault-Pelterie, père de M. Robert Esnault-Pelterie.
  - M. A. H. Esnault-Pelterie était Membre de notre Société depuis 1898 et fit partie du Comité (Troisième Section) de 1911 à 1913.
  - Officier de la Légion d’Honneur, il était Conseiller du Commerce extérieur de la France, Membre du Conseil d’Escompte de la Banque de France, ancien Président du Syndicat général de l’Industrie cotonnière française, Président de l’Association cotonnière coloniale. Occupant une situation des plus importante dans l’Industrie des Textiles, M. Esnault-Pelterie s’était toujours mis très aimablement à la disposition tant de la Société que de ceux de ses Collègues qui ont eu l’occasion de s’adresser à lui.
  - M. le Président est certain d’être l’interprète de tous en exprimant à la famille de M. Esnault-Pelterie, et en particulier à son fils, l’assurance de nos sentiments de profonde sympathie.
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  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 23 JANVIER 1914
  - M. le Président a le plaisir d’annoncer les décorations suivantes :
  - M. E. Balliman a été nommé Chevalier de la Légion d’Honneur.
  - M. P. Fleury a été nommé Chevalier de l’Étoile d’Anjouan.
  - M. le Président adresse à ces Collègues les félicitations de la Société..
  - M. le Président fait connaître qu’à la date du 13 janvier courant,. M. G. Marié a remis un pli cacheté qui a été déposé aux archives et enregistré sous le n° 80.
  - M. le Président dépose sur le Bureau la liste des ouvrages reçus depuis la dernière, séance. Cette liste sera insérée dans l’un des prochains bulletins.
  - M. le Président dit que M. G. Eiffel a fait parvenir le texte du Règlement de la fondation d’une Bourse de voyage qu’il a faite à la Société.
  - Le Comité, dans sa séance de ce jour, en a adopté les termes comme ait :
  - BOURSE DE VOYAGE G. EIFFEL (Fondation de M. G. Eiffel).
  - Règlement
  - ADOPTÉ PAR LE COMITÉ DANS SA SÉANCE DU 23 JANVIER 1914.
  - « Les arrérages provenant des valeurs affectées à cette Bourse el « s’élevant annuellement à 403 fr, 20, seront employés, par les soins du » Bureau de la Société, qui réglera tout ce qui a rapport à cette » fondation.
  - » Ils seront cumulés pendant le nombre d’années que le Bureau » jugera opportun, et constitueront un fonds pour Une Bourse de-» voyage, de l’importance de laquelle le Bureau restera constamment » maître, en faveur d’un Membre quelconque de la Société désigné par » lui. Cependant, on donnera, autant que possible, la préférence, soit à » un Ingénieur non attaché à un établissement industriel, soit à un » Ingénieur Professeur ou Répétiteur d’École Technique, -remplissant » les mêmes conditions. .
  - » L’objet de la mission d’étude effectuée à l’aide de cette Bourse, soit )> en France, soit à l’Etranger, peut s’appliquer à une branche quel-» conque de l’art de l’Ingénieur, et sera désigné par le Bureau, de-» même que le ou les pays dans lesquels cette mission sera exécutée.
  - » L’Ingénieur chargé de cette mission devra l’accomplir dans les » douze mois qui suivront l’attribution de la Bourse, et il devra, dans .-» ce même intervalle, remettre à la Société un rapport de cette mission,. » dans lequel il relatera tous les faits pouvant l’intéresser. Ce rapport, » après examen du Bureau, sera s’il y a lieu, communiqué en. séance » par le bénéficiaire de la Bourse et publié ultérieurement au Bulletin. » Il concourra comme les autres mémoires pour les divers Prix de la » Société.
  - » Si le voyage prescrit n’avait pas lieu dans les douze mois indiqués » plus haut, ou si le Rapport, qui en est la conséquence, n’était pas » remis dans ce même délai, le Titulaire de la Bourse devrait, sauf cas » de force majeure reconnu tel par le Bureau qui en déciderait souve-
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  - » rainement, restituer à la Société la somme â lui remise, et qui » constitue une simple avance, du remboursement de laquelle il n’est » libéré que par l’accomplissement de son obligation dans le délai )> voulu.
  - » Tout en laissant au Bureau complète liberté pour le choix de » l’objet de la mission, M. G. Eiffel indique son désir de le voir se » rapporter, au moins dans les premières années, soit aux Construc-» tions Métalliques, soit à l’Aéronautique.
  - » Cette fondation, dont la date d’origine est le 1er janvier 1914,
  - » portera le nom de « Bourse de voyage G. Eiffel ».
  - Des remerciements seront adressés àM. G. Eiffel pour cette généreuse ' et intéressante fondation.
  - M. le Président dit que le Comité, dans sa séance de ce jour, a nommé MM. N. Mazen, A. Bochet et L. Letombe, Membres du Jury des Prix Giffard qui sont à décerner cette année.
  - Conformément au Règlement de ces Prix, la Société a aussi à nommer Irois autres Membres du Jury. Il est procédé au vote : MM. E. de Marchena, G. Lumet et G. Latour sont nommés Membres du Jury des Prix Giffard.
  - M. le Président rappelle que, dans la prochaine séance, la Société aura à nommer trois Membres du Jury du Prix Couvreux qui doit également être décerné cette année.
  - M. le Président annonce que., dans sa réunion de ce jour, et conformément au Règlement, le Comité a nommé M. A. Houdry, Membre de la Première Section (Travaux Publics et Privés), pour deux ans, en remplacement de M. L. Chagnaud, élu Président de cette Section.
  - Il a également nommé, pour trois ans :
  - M. L. Lebrec, Secrétaire Technique de la première Section ;
  - M. H. Brot, Secrétaire Technique de la troisièmes ection.
  - M. le Président souhaite la bienvenue à M. Worthington, Secrétaire de l’Institution of Mechanical Engineers de Londres, qui assiste à la séance.
  - M. Worthington est venu à Paris en vue d’organiser le voyage que doit faire, dans la dernière semaine de Juillet prochain, l'Institution dont il est le Secrétaire, voyage au cours duquel cette Institution visitera Paris et quelques villes industrielles telles que Lyon, Le Havre, Valenciennes, etc.
  - Le Comité, heureux de cette occasion de resserrer les liens qui existent déjà entre cette Institution et notre Société, a décidé de mettre à la disposition de nos Collègues anglais les salles de notre hôtel pour les réunions qu’ils pourraient avoir besoin d’y tenir. On cherchera également à faciliter l’organisation de leur excursion. Des détails ultérieurs seront donnés aux Membres de la Société.
  - M. E. Saladin a la parole pour une communication sur les Installations minières dans le bassin de Briey (Meurthe-et-Moselle) .
  - Généralités. — Le bassin ferrifère de Briey n’est qu’une petite partir' de la surface considérable occupée par les gisements de minerai de fer
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  - oolithique dans l’Est de la France, la Lorraine annexée et le Luxembourg.
  - Il occupe cependant une place privilégiée dans ce grand ensemble de mines. Son minerai, d’une teneur relativement élevée en fer (35 à 40 0/0) possède une gangue calcaire hautement appréciée par les hauts fourneaux, auxquels il évite ainsi les frais d’achat et de fusion de castine. Les couches exploitables sont d’allure régulière peu inclinée, d’une épaisseur commode variant de 2 à 8 m.
  - Bref, sauf la nécessité de l’exploitation par puits et les dépenses d’ex-haure qu’elle entraîne, les conditions d’exploitation de ce beau gisement, découvert entre 1875 et 1890, sont des plus favorables.
  - Il n’est donc pas surprenant que, depuis une trentaine d’années, les nombreuses concessions, octroyées avec la sage libéralité de la loi de 1810, aient été l’objet de travaux fort importants de mise en œuvre, dont une rapide description fera l’objet de cette communication.
  - Les conditions géologiques du gisement se résument ainsi :
  - Plusieurs couches de minerai, séparées par de faibles intervalles (quelques mètres), sont contenues dans la partie inférieure du Lias. La couche grise est seule généralement exploitable. Une autre couche, rarement deux autres, méritent localement d’ètre enlevées.
  - La masse du gisement est sèche et imperméable ; mais de nombreuses failles le traversent et leur rencontre amène beaucoup d’eau dans les travaux.
  - La demande énorme de minerai, l’exhaure normale et la prévision des coups d’eau possibles, la prévision des irrégularités inévitables de l’expédition, telles. sont les principales données du problème que les mineurs de Meurthe-et-Moselle ont vu se poser devant eux.
  - On compte actuellement, dans le bassin de Briey seulement, dix-huit exploitations importantes, extrayant annuellement 15 millions de tonnes de minerai (1913) avec une augmentation annuelle de production d’environ 3 millions de tonnes.
  - On estime que l’extraction totale du bassin de Meurthe-et-Moselle atteindra, dans quelques années, 25 à 30 millions de tonnes, valant 100 à 150 millions de francs.
  - Installations des mines. — a) Fonçage et aménagement intérieur*des puits. — Le fonçage des puits a eu, dans le bassin de Briey, une histoire très curieuse et variée. Dans le terrain que nous avons précédemment décrit, on n’a, rencontré aucune difficulté et très peu d’eau quand on est tombé dans un panneau solide, situé entre des failles. Au contraire, on a eu les pires ennuis quand une faille mal placée s’est inopinément ouverte sous les marnes hathoniennes, sous l’emplacement du puits. Certaines mines, comme Jarny, ont eu à lutter en cours de fonçage contre des venues d’eau considérables (4 m3 par minute) ; d’autres, comme Droitaumont, ont pu, au contraire, exécuter leur fonçage avec une venue d’eau n’ayant jamais atteint 1 m3 à la minute.
  - La plupart des mines ont adopté le cuvelage en fonte et le creusement de puits n° -1 à niveau vide, avec pompes suspendues à vapeur ou électriques. La congélation n’a été employée qu’à Auboué. Saint-Pierre-mont et Giraumont ont cimenté le terrain avant fonçage. Un sondage
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  - central a permis de creuser le puits n° 2, sans épuisement mécanique.
  - Avec un outillage convenable, le fonçage des derniers puits de la région a marché avec une allure moyenne de 20 m par mois, pose du cuvelage compris, à partir du jour où la préparation a été terminée.
  - b) Installation d’exhaure définitive. — En raison des dangers de la rencontre des failles aquifères, la première opération qui a suivi le fonçage a été généralement F aménagement d’une puissante batterie de pompes souterraines, placée aux environs immédiats des puits.
  - Les mines d’Auboué, Tucquegnieux, ont installé des pompes souterraines à vapeur, ultérieurement appuyées par des pompes centrifuges électriques destinées à la lutte exceptionnelle contre les coups d’eau.
  - Les autres mines ont monté seulement des pompes centrifuges électriques.
  - Les venues d’eau grèvent certaines exploitations d’une lourde charge. C’est ainsi que la mine de Landres doit pomper 8 m3 par minute ou 4 m3 par tonne de minerai extrait. La mine d’Auboué pompe 9 m3, par minute avec une moyenne de 2 m3,37 par tonne. La mine de Jou-dreville, par contre, n’épuise que Om3,138 par tonne de minerai.
  - L’ensemble des mines profondes, en 1912, a épuisé environ 25 millions de mètres cubes d’eau, soit lm3,961 par tonne extraite.
  - c) Aménagement intérieur de la mine. — La machinerie intérieure est complétée par des transformateurs rotatifs ou statiques pour la distribution électrique à basse tension, des locomotives à benzol ou électriques, et des compresseurs d’air à commande électrique. Enfin, on installe, également dans le fond, des forges pour réparation des outils.
  - Les ventilateurs sont ordinairement placés aussi au fond de la mine.
  - d) Exploitation intérieure. — La perforation mécanique se développe très rapidement maintenant dans le bassin où la majorité des minerais est en roche dure difficile à perforer à la main. Ce dernier travail tend à se limiter aux couches tendres qui dominent, par exemple dans le bassin de Nancy.
  - Les marteaux pneumatiques de divers systèmes et les perforatrices électriques se partagent le travail mécanique du minerai.
  - Les perforatrices électriques, trop lourdes pour être supportées par les bras de l’ouvrier, doivent être placées sur un affût. Les machines de 1 à 3 ch de puissance sont généralement placées sur affût à colonne et deux ouvriers peuvent facilement les installer.
  - On a, d’autre part, mis en service à la mine de Droitaumont des perforatrices électriques lourdes, de 8 à 10 ch de puissance, portées sur un chariot, et qui peuvent forer des trous jusqu’à 4 m de l’axe de la voie.
  - c) Dépilage. — Le gisement découpé par des galeries à large section, où l’air circule abondamment grâce à de puissants ventilateurs souterrains est finalement attaqué par des chantiers de dépilage.
  - f) Matériel roulant. — Dans les débuts et sous l’influence évidente des mines de charbon, on a adopté des berlines de faible capacité, qu’un homme seul peut aisément manier. Mais la facilité de creusement et de l’entretien de larges galeries, ajoutée à la généralisation des locomotives
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  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 23 JANVIER 1914
  - électriques ou à benzine à bientôt fait adopter des wagonnets de capacité plus grande. La plupart des mines récentes ont des berlines de 2 t à 2t, o de contenance, pesant vides environ 1 t.
  - Les voies intérieures se sont élargies en proportion; de 63 cm on est passé à 73 cm jusqu’à 85 cm d’écartement. Le poids des rails atteint souvent, maintenant, 25 kg le mètre courant pour les voies principales.
  - g) Machines d’extraction. — Les premières installations ont été faites uniquement avec des machines d’extraction à vapeur ; mais les avantages économiques offerts par les turbines à vapeur puissantes, en môme temps que le grand degré de perfection atteint par les machines d’extraction électriques a fait préférer ces dernières dans les installations récentes.
  - h) Stations centrales.— Des stations centrales de 2500 à 3 500 ch à turbines sont installées à chaque siège.
  - Deux mines (Jarny et Giraumont) ont monté une station centrale commune.
  - Les mines du bassin secondaire de Landres ont réuni leurs réseaux pour se prêter secours éventuellement.
  - Enfin, la Société Énergie-Éclairage cherche, maintenant, à réunir toutes les mines dans un réseau général qui reçoit du courant des mines de la Iiouve (Lorraine annexée).
  - i) Chevalements, accumulateurs. — Le minerai étant uniforme ne doit subir aucun triage et classement avant son expédition ; mais pour assurer l’écoulement journalier de 4 à 6 000 t par siège d’extraction, il faut emmagasiner une partie du minerai dans des accumulateurs de 4 à 15000 t qui le déversent directement dans les wagons du chemin de fer.
  - Le minerai y est amené par des ponts culbuteurs roulant sur les parois de l’accumulateur.
  - ' Ces appareils reçoivent 6 à 8 berlines qu’ils déversent d’un coup.
  - On établit aussi, pour parer aux grands écarts d’expédition, des stocks de 50 à 100 000 t déposés sur le sol et qui sont repris par pelle à vapeur ou benne piocheuse (Amermont, Tucquegnieux).
  - j) Disposition d’ensemble. — A côté des batiments et chevalement miniers, se rangent encore les services accessoires, ateliers, magasins, bureaux. Des services très complets de vestiaires et bains douches, des infirmeries bien montées, etc., ont été organisés dans les sièges d’extraction. Ces accessoires, se groupant autour des organes principaux, forment des ensembles intéressants.
  - h) Cités ouvrières. — La difficulté du recrutement local de la main-d’œuvre a obligé les exploitants à construire d’importants groupes de maisons ou cités ouvrières, dont l’étude demanderait un temps trop étendu.
  - Le conférencier en donne un aperçu rapide par quelques projections, en faisant remarquer la réelle recherche de style et le confort que présentent ces installations.
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  - Œuvres collectines. — a) Hospitalisation. — Après cette rapide excursion chez les membres de la grande collectivité de Meurthe-et-Moselle, M. Saladin parle de l’activité de cette collectivité.
  - A côté de la défense de ses intérêts multiples, une de ses dernières œuvres a été faite pour le soulagement des douleurs, malheureusement toujours trop fréquentes, qui sont comme la rançon de sang des grandes industries extractives.
  - Un groupement s’est donc formé entre les mines dépourvues d’hôpital, et depuis lin 1913 une clinique modèle, pourvue des derniers perfectionnements de l’assistance médicale, a été ouverte sur le plateau de Briev. Elle peut contenir environ 150 lits et les pauvres blessés y trouvent maintenant, à peu de distance des mines, des secours rapides, et aussi compétents qu’on peut les réaliser.
  - b) Expériences sur les poudrières. — Le danger d'établissement de poudrières ca,pables de desservir des mines consommant 1 000 à 1 500 kg •de poudre par jour, a amené le Comité des Forges et Mines de fer de Meurthe-et-Moselle à étudier un nouveau type de poudrière.
  - La poudre est fournie aux mines sous la forme de cartouches comprimées enveloppées de deux couches de papier.
  - Or, si une caisse de poudre comprimée nue fait explosion brutalement, comme la poudre en grain, l’enveloppe de papier amène, dans la transmission du feu d’une cartouche à l’autre, un petit retard qui transforme l’explosion en déflagration lente, quand on opère à l’air libre.
  - Dans un espace confiné l’explosion brutale se produirait cependant si une liberté suffisante n’était pas donnée à l’expansion des gaz.
  - D’autre part, grâce à ce retard, à cette lenteur relative de combustion, un tube de fer-blanc contenant 1 kg de cartouches, ou une boite de fer-blanc contenant 5 kg ou une caisse de 50 kg sont incapables de communiquer le feu à un récipient semblable également chargé, si on place ces charges dans des alvéoles incombustibles qui les séparent même légèrement.
  - Pour fixer les conditions dans lesquelles des poudrières de ces types pourraient être construites, on a institué une série d’expériences qui ont ôté cinématographiées, permettant ainsi de se rendre compte des diverses phases du phénomène de l’explosion.
  - En terminant, le conférencier remercie les Sociétés et Directeurs de mines qui lui ont prêté les documents qui ont illustré cette conférence.
  - M. le Président demande si quelqu’un désire prendre la parole sur la communication de M. Saladin.
  - Personne ne demandant la parole, M. le Président remercie M. Saladin de sa très intéressante communication.
  - La Société a suivi, avec grande attention, depuis plusieurs années, le développement de ce gisement de Briey, dont l’importance et la richesse incomparables ne lui ont pas échappé.
  - Si, en effet, on considère qu’en 1878 la France n’extrayait en totalité que 2 500 000 t de minerai, tandis qu’actuellement la seule région de Briey en fournit, en 1913, près de 15 millions de tonnes, on ne peut quêtre frappé du rapprochement de ces deux chiffres.
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  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 23 JANVIER 1914
  - La communication de M. Saladin a permis de se rendre compte de l’importance considérable du matériel qu’ont nécessité ces nombreuses exploitations et de sa répercussion sur bien d’autres industries, telle, par exemple, celle des explosifs. M. Saladin nous a indiqué en effet une consommation probable de 4 millions de kg d’explosifs d’ici à peu d’années.
  - M. le Président dit que ceci lui semble être la meilleure preuve de de l’utilité qu’il y aurait pour l’État à ne pas retarder l’octroi des concessions actuellement demandées, car il retrouverait là (et la collectivité retrouverait en même temps que l’État) des bénéfices considérables par suite de la constitution d’un nouveau matériel.
  - L’excursion faite, en 1909, par les Membres de la Société dans l’Est, a permis à quelques-uns de se rendre compte de l’état de ces installations, mais beaucoup n’ont pu participer à ce voyage.
  - Il faut donc remercier d’autant plus M. Saladin d’avoir, grâce à la belle série de projections qu’il a fait passer, mis la Société au courant des progrès réalisés.
  - Chacun sait la part active prise par le conférencier dans l’installation et l’exploitation de ces importants gisements et M. le Président tient à l’en féliciter.
  - M. P. Kestner a la parole pour une communication sur les Lacs de Carbonate de Soude naturelle.
  - M. P. Kestner rappelle qu’il existe dans différentes parties du monde des dépôts naturels de carbonate de soude dont certains, tels ceux du Wadi Natroun, en Egypte, sont connus et exploités de la plus haute antiquité.
  - Mais récemment a été découvert le lac de soude de Magadi, danc l’Est Africain anglais. Ce gisement est absolument unique en son genre, non seulement par son étendue, mais par la pureté très remarquable de la soude qu’il contient. Ce lac vient d’être mis en exploitation à la suite de la construction d’une voie de chemin de fer qui le relie à la ligne anglaise de l’Ouganda et par celle-ci à la côte, et il est à présumer que l’exploitation de ce gisement, qui est d’au moins 200 millions de tonnes, ne sera pas sans apporter une perturbation dans l’industrie de la fabrication de la soude.
  - M. Kestner pense, d’ailleurs, que d’autres gisements connus peuvent encore être mis en exploitation d’ici peu de temps et qu’il y a des chances pour qu’on découvre encore de grands dépôts de ce sel et, sans doute, dans des régions accessibles à moins de frais que dans l’Afrique Equatoriale.
  - Dens ces conditions on peut se demander si l’industrie de la soude n’est pas appelée à disparaître devant cette concurrence du produit naturel.
  - M. Kestner décrit les lacs de soude du Wadi Natroun et le lac Magadi.
  - Il explique comment ces dépôts ont pu se former. Ce sont les résidus accumulés, pendant des milliers d’années, de la concentration des eaux de rivière ou de source aboutissant dans ces lacs formant des cuvettes
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- - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 23 JANVIER 1914
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  - sans issue. Les eaux entièrement évaporées y abandonnent tous les sels qu'elles renferment et généralement le carbonate de soude y est accompagné par le sulfaté et le chlorure.
  - Au lac Magadi, par exception, le carbonate seul existe.
  - M. le Président demande si quelqu’un désire prendre la parole sur la communication de M. Kestner.
  - Personne ne demandant la parole, M. le Président dit qu’en écoutant M. Kestner il pensait à l’étonnement qu’auraient éprouvé ceux qui, depuis Leblanc jusqu’à Solvay, ont travaillé à la transformation du chlorure de sodium en carbonate de soude. On doit presque se féliciter, au point de vue de ces belles découvertes faites dans l’industrie depuis plus d’un siècle, que le lac Magadi n’ait pas été connu plus tôt.
  - C’est un fait digne de remarque que ce soit M. Kestner, qui a rendu de si importants services à l’industrie de la soude et auquel on est redevable de si intéressants appareils, qui ait attiré l’attention de la Société sur la découverte de ces gisements immenses dé carbonate de soude. Il est certain que ces lacs africains auront désormais leur place dans tous les ouvrages traitant de l’industrie de la soude. M. le Président remercie donc de nouveau M. Kestner d’avoir apporté à la Société la primeur de son travail sur cette question.
  - Il est donné lecture, en première présentation, des demandes d’admission de MM. A. Colin, J. Gostesèque, E. Dedons de Pierrefeu, C. Kar-cher, J. de Perpigna, P. Rebréget, G. Rougé, A. Sée, G. Tiercé, L. Rossignol, comme Membres Sociétaires Titulaires ; et de
  - M. L. Biron, comme Membre Associé.
  - MM. J. Allday, C. Fouchard, L. Guillemet, E. Paissac, R. Péguy, E. Ragonot, Ch. Salomon, A. Saffrey, Ed. Ballereau, L. Boscheron, G. Carteret, M. Dutertre, L. Lefebvre, G. Loffet, E. de Mev, N. de Montferrato, G. Sol, E. Vaccaro, F. Moine sont admis comme Membres Sociétaires Titulaires ;
  - MM. R. Ghislain, P. Guelpa et H. Carimantrand sont admis comme Membres Associés.
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- - LE FER ET LE BÉTON ARMÉ
  - EN 1913
  - ET
  - L’EXPOSITION DE LA CONSTRUCTION DE LEIPZIG
  - PAR *
  - Alexandre GOUVY
  - Ayant eu l’occasion au cours d’un voyage de visiter l’Exposition de la Construction ouverte à Leipzig cette année, j’ai été frappé par le développement énorme pris en ces derniers temps par le béton armé, dont cette exposition paraissait devoir être une glorification.
  - En vue de contre-balancer en quelque sorte l’effet produit sur les visiteurs par Vexposition collective du béton installée sous une coupole de 30 m de diamètre supportée par seize colonnes en béton armé (2), le syndicat des aciéries, dont le siège est à Dusseldorf, avait fait édifier un pavillon tout en fer de forme octogonale couvrant 600 m1 2 construit en poutrelles à larges ailes du type Grey, en cornières, etc., avec sphère de 9 m de diamètre et tôle galvanisée (fig. 4) le tout démontable,, montrant par lui-même les modes d’emploi du fer pour la construction et contenant de nombreuses données statistiques et scientifiques relatives au fer et à l’acier, à l’état actuel de l’industrie de ces métaux et à leurs applications si variées; dans la salle du premier étage un cours complet de métallurgie au cinématographe permettait de se rendre compte de toutes les phases de la fabrication du fer depuis l’èxploitation des mines jusqu’au montage final des constructions métalliques, le tout illustré par des échantillons, tableaux, dessins - et modèles les plus divers relatifs à la sidérurgie. Le syndicat des aciéries procède aussi à
  - (1) Voir Procès Verbal de la séance du 5 décembre, page 613.
  - (2) Ce pavillon du béton doit être conservé et servir en 1914 à l’Exposition internationale des Arts graphiques et du Livre à laquelle la France doit participer.
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- - LE EEK ET LE BÉTON ARMÉ EN 1913
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  - une active propagande en vue de développer les applications du fer ; une partie des projections présentées provenant de sa collection ont été mises à notre disposition par le syndicat.
  - Il est bien entendu que je n’ai pas l’intention de chercher à faire une comparaison entre ce que j’ai pu voir en Allemagne et ce qui existe en France, les applications diverses que nous .allons passer en revue étant, dans la plupart des cas, depuis longtemps déjà utilisées en France sur une très vaste échelle.
  - Fio. 1. — Pavillon du Syndicat des Aciéries à l'Exposition de Leipzig.
  - N’oublions pas du reste, et je tiens à le rappeler ici, que l'industrie du ciment armé, est une industrie de création essentiellement française et que les applications nombreuses réalisées à l’étranger n’entraînent en rien une infériorité de notre industrie française.
  - Ce sont donc simplement les impressions recueillies à Leipzig que je crois intéressant de vous communiquer aujourd’hui, faisant passer devant vos yeux les applications les plus saillantes •du béton armé d’une part et une partie des innombrables appli-
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- - 44
  - LE FEU ET LE BÉTON ARMÉ EN 1913
  - cations du fer et de l’acier d’autre part. Pour ce qui est de la production du ciment il ne m’a pas été possible de réunir de chiffres de statistique permettant de se rendre compte du développement pris par le béton armé en ces dernières années ; je crois cependant devoir signaler ce fait qu’un syndicat rhénan-west-phalien des ciments fondé il y a douze ans vient d’être dissous le 1er octobre de cette année, en présence de la concurrence de plus en plus désastreuse faite par de nombreuses usines nouvelles n’en faisant pas partie.
  - Le chiffre dit « de participation » des 31 établissements syndiqués comportait 8 819 000 tx alors que sa vente n’atteignait en 1908 que 4 millions et en 1912 5 200000 tx soit en moyenne 50 0/0 de la participation ; il a été créé, en eftet, dans les dernières huit années environ vingt nouvelles usines avec une puissance de production de 4 millions de tonneaux, de sorte que les prix de 500 fr par wagon de 10 t se sont trouvés réduits en dernier lieu à 420 fr pour ciment portland proprement dit et que l’on prévoit une nouvelle baisse qui frappera surtout les usines mal installées ou fabriquant des qualités inférieures ; les ciments ordinaires ne valent, par contre, que 200 fr le wagon. Or dès avril 1913, une entente est intervenue entre douze usines modernes pouvant fournir ensemble 8 millions de tonneaux de 170 kg soit 1 360000 t de ciment et qui, reprenant la succession du syndicat en liquidation, laisseront de côté vingt et une usines ayant tait partie de ce syndicat et qui maintiendront sans doute difficilement leurs débouchés actuels. Autant la statistique relative au ciment nous fait défaut, autant les chiffres établis par le syndicat des aciéries et illustrés par de nombreux tableaux, permettaient de se rendre compte très nettement de l’importance prise, en Allemagne, tout au moins, par les produits sidérurgiques. Je reproduirai ci-dessous les chiffres relatifs à l’Allemagne pour l’année 1912 tels qu’ils ressortent d’un tableau synoptique publié par le syndicat des aciéries.
  - D’autres tableaux montraient encore que la production de coke a été portée en vingt ans de 6 700000 à 29100 000 t, celle de la fonte qui était en 1888 de 4300000 t atteignant en 1912 près de 17 900000 t; à signaler encore le chiffre des immobilisations des usines faisant partie du syndicat (Stahlwerksverband) et qui atteint aujourd’hui plus de 2,5 milliards de marks ; le nombre d’ouvriers des usines et des mines allemandes s'élève, d’autre part, à 396 000 dont les salaires annuels représentent 570 mil-
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- - Exportation Houille, extraction totale
  - 40 592 000 t -<--------- 177 094 000 t
  - Minerai . .
  - Exportation. Importation. Traité . . .
  - Exportation
  - 34 000 000 t + .
  - 2 310 000 t
  - 12 120 000 F
  - 43 810 000-1
  - 1016 000 t
  - Consommation de houille totale de l’Allemagne . . Dont pour cokeries... 37 500 000 t Répondant en coke à . . 17 600 000 t
  - Hauts fourneaux
  - Production totale de fonte. . . ,.
  - Consommation
  - 17 869000 t
  - Importation 11185000 t
  - 147 700 000 t
  - Castine. . .
  - 4 400 000 t
  - Importation. . 136000 t
  - Fer puddlé. Lingots Bessemer. Lingots Martin. Lingots Thomas. Moulages.
  - 525 000 1 389 000 t 2 201000 t ,11398000 1 3 355 000 t
  - + 40 000 scraps -f 5 400 000 scraps + 810000 scraps
  - Production totale de produits finis et demi-produits : 16 250 000 t.
  - Poutrelles U et Z ........... . . . 1830000 t Matériel de superstructure de voies. . . 1950000 t
  - Fers laminés divers . ......... 4300000 — roulant de chemin de fer . . . 415000
  - Tôles diverses................... 2300000 Pièces de forge................... 250000
  - Tubes d’acier . . ............... 640000 Produits divers ............ 385000
  - Fil laminé....................... 1280000 Demi-produits. ............ 2 900000
  - Exportation (fonte et riblons non compris) : 4 845 463 t.
  - Rails de chemins de fer. . 523 056 t Poutrelles, fers Zorès, U. * 496917 t Fers laminés....... 839838 t
  - Traverses de ch. de fer, etc. 191409 Construction de ponts, etc. 85057 Tôles....................... 472082
  - Essieux de wagons et locomotives . . 130 449 Demi-produits. ..... 695240 Fil laminé ....... 432674
  - Tubes d’acier ...... 236935 Moulages, pièces de forge. 74 073 Produits moulés. .... 176584
  - Produits divers en fer et acier : 491156 t — Machines diverses : 536 681 t
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  - LE FER ET LE BÉTON ARMÉ EN 1913
  - lions de marks; notons enfin le chiffre d’impôts de 21,5 millions' et celui des dépenses sociales de 45 millions, payés annuellement par ces industries.
  - Il est évident que dans certaines applications le béton armé-peut remplacer avantageusement le fer, par ce fait qu’il est meilleur marché que celui-ci ; aussi les aciéries devront-elles se contenter de livrer les armatures métalliques en fil de fer, fers ronds, poutrelles en treillis diverses, mais dont les proportions sont trop variables dans chaque cas pour que l’on puisse indiquer des poids même approximatifs ; d’autres applications du béton
  - Fig. 2. — Essai d’une poutre à la flexion au Laboratoire de Dresde (position après l’essai).
  - armé semblent, par contre, avoir moins de chances de succès dans la lutte contre le fer, et il y a lieu d’examiner dans chaque cas particulier quelle est la solution à laquelle on doit donner la préférence. Nous ne pouvons passer sous silènce certaines objections faites au béton armé, tendant à établir que Vhumidité lorsqu’elle s’infiltre dans la masse et arrive en contact avec les armatures métalliques, donne lieu à des courants électriques locaux oxydant les barres, qui, de ce fait, augmenteraient de volume et feraient éclater le ciment ; les industriels du ciment préten-
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- - LE FER ET LE BÉTON ARMÉ EN 1913
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  - dent que pour qu’une telle oxydation se réalise, il faut, non seulement, de l’humidité mais aussi une acidité assez forte pour ne pas être neutralisée par les bases contenues dans l’enveloppe de ciment ; les courants dits « vagabonds » n’auraient pas d’in-dluence sur le béton armé ainsi qu’en font foi les bâtiments entourés et traversés par des câbles électriques construits en Amérique, on va même plus loin et préconise les armatures métalliques comme le meilleur des conducteurs préservant les bâtiments contre les décharges électriques de l’atmosphère.
  - sur six appuis à écartements inégaux, au Laboratoire de Dresde.
  - Le développement rapide des emplois-du béton, armé en Allemagne, tel qu’il ressortaiti de:1a façon.lâ plus, évidente tde, l’Expotion de Leipzig, a suscité aussitôt la création de stations ici?essai) parmi lesqüellès il y:adieu de citer notaiAmêiitJ;celle dB.lBûs'dg qui nous a. paru des plus intéressantes ; on y contrôle' la qualité des ciments et sables; les mélangés variés,'* etl procède :;à*ides essais de résistance méthédi'qües’sür des planchers; Jet desjpopires en ciment armé avec deux,-trois et jtisqu’à six appuis;, aides; essaie de compression avec presse fixeide 1 000 t, etc. les essais à la flexion on 'dispose de petites presses hydrauliques
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  - LE FEU ET LE BÉTON ARMÉ EN 1913
  - transportables, les fissures et leur développement, étant repérés exacteme nt ainsi que les flèches et les inclinaisons de la fibre neutre, au moyen d’appareils de mesure dans l’examen desquels nous ne pouvons entrer ici.
  - L’une des principales applications du béton armé aux mines et usines métallurgiques, est celle des accumulateurs à minerai (fig. 5)
  - Fig. 4. — Presse de 1 000 tonnes du Laboratoire de Dresde.
  - Essai à la compression de deux blocs en ciment armé pour joint à rotule.
  - et à charbon, qui s’est développée rapidement en ces derniers temps, notamment dans l’Est de la France pour les nouvelles mines de fer ; il en est de même des silos à blés, réservés presque exclusivement au béton armé; pour ce qui est des chevalements de puits et des armatures de hauts fourneaux, le fer maintient naturellement sa prépondérance indiscutable.
  - La maison i?. Wolle, de Leipzig a, par contre, cherché à réa-
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- - LE FER ET LE BÉTON ARMÉ EN 1913
  - 49
  - liser dans les mines l’emploi du béton armé.remplaçant le boisage et même les cadres métalliques ; le système Wolle a été appliqué, en effet, aux charbonnages de Schedewitz (Saxe) pour des galeries de roulage ; une application analogue, mais sur une plus grande échelle, avait été réalisée déjà en 1909, en Angleterre, par la maison Hennebique, pour le tunnel en béton armé destiné à livrer passage à la rivière Ouse sur une longueur de 650 m entre Newcastle et Heaton ; ce tunnel d’une largeur de 10 m et d’une
  - Fig. 5. — Accumulateurs^ minerai de la Gûtehoffnungshuette, à Oberliausen. [Armature métallique du fond des trémies en construction (Zublin et O).
  - hauteur libre de 6 m, 70, a été ensuite remblayé sur une hauteur de 30 m.
  - Le béton armé trouve aussi ses applications pour les réservoirs dans lesquels il remplace les supports métalliques et la tôle de fer, pour les cheminées, soit d’une seule pièce, soit avec voussoirs superposés et jointoyés ainsi que le montrait la cheminée de 70 m de l’Exposition de Bruxelles, construite par la maison Monnoyer, pour les pylônes de tout genre destinés aux lignes électriques aériennes de transport de force et aux tramways à trolleys, aux candélabres pour l’éclairage des villes, etc., etc.
  - Nous devons rappeler ici le dispositif ingénieux que notre c.ol-Bull. 4
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- - m
  - LE 1ER .ET LE BÉTON ARMÉ EN 1913
  - lègue, M. Paul Lecler, nous a présenté récemment sous la désignation « armature centrator indéformable ». (Voir Bulletin de septembre 1913.)
  - Pour les manutentions industrielles, le 1er continue, par contre, à trouver là un débouché indiscutable, ainsi qu’en font foi les diverses applications à des grues, aux transbordeurs à charbon et à grains dans les ports, aux porteurs aériens dont les supports ne peuvent guère être exécutés en béton armé qu’à proximité des usines à ciment, etc. ; une consommation très élevée de fer se trouve réalisée aussi par les tramways suspendus, dont celui de Barmen-Elberfeld-yohwinkel, d’une longueur de 13 km, 5, est un exemple typique des plus intéressants.
  - Pour les travaux publics, on trouve encore de nombreux débouchés pour le fer, dans la construction des élévateurs à bateaux et des portes d’écluse pour les canaux et les ports; on a même été plus loin et cherché à remplacer les digues et batardeaux en béton armé, sans qu’il soit même question du bois, par
  - Fig. 6. — Profil d'une palplanche « Lackawanna », de la Compagnie des Forges et Aciéries de la Marine et d’Homécourt.
  - des fers spéciaux, dits « fers Lachawanna » (fig. 6), dont les aciéries de la Marine et Homéoourt se sont fait une spécialité et qui peuvent servir à tous cloisonnements étanches tels que caissons, brise-lames, etc. La plus intéressante application de la palplanche Lackawanna est celle du batardeau pour mise à sec et relevage du navire Maine, coulé dans le port de la Havane (Cuba) en 1898. Ce batardeau comportait, en effet, 20 caissons cylindriques de 15 m de diamètre et 23 m de hauteur; commencé le 6 décembre 1910, il était terminé en mars 1911, soit en moins de quatre mois ! Il semble toutefois, que pour certaines constructions fixes telles que les digues et les jetées, le béton armé soit plus économique que le fer.
  - Les industries intéressées au béton armé, notamment les gros entrepreneurs tels que Zublin, Wolle et autres, ont cherché aussi à remplacer les pieux en bois par des pieux en béton armé
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  - Fig. 7. — Phases successives de la confection d’un pieu en béton système Frankignoul.
  - a, perforateur conique; — b, tige de suspension ; — c, mouton de forage ;
  - cl, pilon-dameur conique; — e, fers d'armature définitive; — f, câble de suspension.
  - l’
  - Fig. 8.
  - — Phases successives de la confection d'un pieu par explosion
  - système Wilhelmi.
  - I, tube d’acier avec noyau en bois;
  - II, après extraction du noyau en bois;
  - III, charge explosive mise en place dans
  - le tube ;
  - IV, tube en acier remonté et rempli de
  - béton ;
  - V, empattement en béton produit par l’explosion ;
  - VI,:remplissage du tube avec béton additionnel ;
  - VII, pieu en place après enlèvement du tube d’acier.
  - T, tube en acier ; — N, noyau en bois ; — E, charge explosive ; B, béton formant le pieu ; — «, conducteurs d’allumage.
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  - LE FER. ET LE BÉTON ARMÉ EN 1913
  - ou non; il y a lieu de signaler à ce propos les pieux Frankignoul' (Liège) basés sur le battage du béton coulé dans un tube de forage télescopique de 370 à 620 mm de diamètre au moyen d’un mouton guidé par des fers ronds de 15 à 36 mm qui, restant en place après extraction du tube, servent, en quelque sorte, d’armature au pieu (fig. 7); le sabot conique ayant servi au forage étant remonté, le battage du béton donne lieu à une embase élargie assurant la fixité des pieux, même dans des terrains compressibles. ;
  - Les pieux exploses, brevets suisses Wilhelmi, dont les conces- -sionnaires pour la France sont MM. Camus, Besse et Drioux, au h Hâvre, paraissent à première vue analogues aux précédents, . mais en diffèrent essentiellement en ce sens que l’embase est: obtenue par l’explosion d’une charge d’explosif détonnant d’en-, viron 500 g, comprimant au maximum le terrain meuble entre -les pieux et formant ainsi une sorte de monolithe indestructible (fig. 8); la cavité produite par l’explosion est remplie de béton ainsi que le tube ayant servi au forage et que l’on retire au fur et à mesure du remplissage en béton.
  - Ces pieux fabriqués sur place présentent de sérieux avantages, , mais les entrepreneurs fabriquent cependant des pieux en béton < armé avec sabots métalliques destinés à remplacer les pieux en , bois; la section est généralement pentagonale et les pieux sont, fabriqués par le pilonnage du ciment autour d’armatures en fer dans des moules démontables en hauteur de 4 à 18 m; la maison Zublin exposait des pieux de ce système dans son stand (fig. 9) de Leipzig, où figuraient aussi des pieux creux avec adduction d’eau sous pression par le noyau; un sabot avec ajutages permet de laver le terrain et de faciliter ainsi l’enfoncement du pieu.
  - On emploie cependant des pieux en fer dans certains cas, quoique le prix en soit plus élevé, notamment pour pilotis, pontons militaires transportables, etc. ; ces pilotis sont fabriqués en tubes d’acier avec ou sans soudure et la pointe venue de forge avec le tube se trouve par ce fait sensiblement renforcée; les . usines Mannesmann fabriquent ainsi des piëux métalliques en. acier de 60 kg de résistance avec diamètres variables jusqu’à 290 mm, la longueur d’un tronçon pouvant atteindre 14 m, et: le poids correspondant d’un pieu étant de 940 kg.
  - Les,tubes en acier trouvent aussi leur application exclusive' pour les mâts de grands navires, les colonnes et supports les plus. » divers.
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  - Il est intéressant cependant de constater ici que les industries -du ciment cherchent à s’introduire dans une branche réservée jusqu’à présent uniquement à la fonte et à l’acier, savoir celle des « conduites d’eau »; le stand Zublin, à Leipzig, nous montrait, en effet, plusieurs échantillons de tuyaux, système Siegwart,
  - Fig. 9. — Stand Zublin et Cie à l’Exposition de Leipzig. Pieu explosé. — Pieux en béton armé avec et sans ajutages.
  - de Lucerne, fabriqués mécaniquement en ciment armé avec interposition de fils de fer enroulés en hélice et entretoisés par des fers ronds suivant les génératrices; quelques-unes de ces installations, même avec eau sous pression, ont donné jusqu’à présent d’excellents résultats, il nous semble toutefois que le fer seul devra être appliqué judicieusement pour les hautes chutes telles que celles alimentant des turbines, la fonte étant réservée aux conduites d’eau et de gaz placées dans des terrains
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- - Fig. JO.—Traverse Asbeston, système Wolle. Armature métallique de la traverse.
  - Fig;,11;^—Moulage d?une traverse « Asbeston. », système Wollè.
  - Essai par clioc..
  - Fig. 12.—Traverses « Asbeston ».
  - Essais de résistance à l’arrachement: des tirefonds.
  - Fig. 13. — Traverses « Asbeston ».
  - Essais de- résistance à l’écrasement sous les rails; (essais ans choc);
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  - non mouvants et pressions intérieures jusqu’à 10 atmosphères environ.
  - Une autre application nouvellement préconisée pour le béton armé, est la traverse de chemin de fer ; la lutte circonscrite jusqu’à présent entre le bois et le fer, se trouve ainsi élargie au détriment du bois que la traverse en béton armé tend à remplacer avantageusement ; nous mentionnerons entre autres la traverse « Asbeston », fabriquée par la maison Wolle, par pilonnage dans un moule autour d’une carcasse en fers ronds, (fig. 40 et 44) d’un mélange comportant une partie de ciment portland et quatre parties d’une masse spéciale comprenant de la syénite, du sable quartzeux, du ciment et des filaments d’amiante (asbeste); les
  - Fig. 14. — Traverse Hebert-Schlœsser pour voie de 1 mètre.
  - essais officiels (fig. 42 et 43) ont indiqué une résistance parfaite de ces traverses, et notamment une adhérence des tirefonds beaucoup plus grande que dans le bois.
  - La traverse en béton armé du système Hebert-Schlœsser (fig. 44, 45, 46 et 47) contient beaucoup plus de fer que la précédente, en ce sens qu’elle comporte deux selles de b kg, 5 chacune noyées dans le ciment.de la traverse et 14 kg de fil de fer de 6 à 7 mm, d’ou poids de métal par traverse de 2b kg; les selles sont munies d’encoches dans lesquelles le rail est serré solidement par des coins comme cela a lieu pour le double champignon.
  - Si nous passons à la question des ponts, nous trouvons que là aussi le béton cherche à se substituer au fer avec plus ou moins
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  - LE FER ET LE BÉTON ARMÉ EN 1913
  - de succès et à augmenter les portées admises; il semble toutefois que pour ces travaux, le fer peut compter sur un grand
  - Fig. 15. — Détail d’une selle métallique pour traverse de chemin de fer Hebert-Schlœsser.
  - en rails vig.no]e
  - Fig. 16. — Traverse Hebert-Schlœsser pour tramways.
  - en rails à. gorge Phoenix
  - Fig. 17. — Traverse Hebert-Schlœsser pour tramways.
  - avenir en ce sens qu’il permet précisément des portées très grandes, dont le montage est relativement simple, et qu’il présente une.sécurité absolue garantie par des calculs statiques des plus exacts et indiscutés, qui n’ont pu encore être réalisés pour le béton armé dont les dispositifs sont toujours plus ou moins
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  - empiriques (voir les études présetées à notre Société par M. Le-brec).
  - Sans nous arrêter aux bacs suspendus dont notre collègue, M. Arnodin est l’un des plus éminents initiateurs, ni aux ponts tournants ou basculants, ces derniers étant munis d’un contrepoids et actionnés par moteur électrique avec pignon sur crémaillère courbe, nous ne pouvons que mentionner les nombreux ponts métalliques de tous systèmes construits ou en construction dans le monde entier et dont l’étude est du ressort des constructeurs spécialistes en la matière. Quant au béton armé appliqué couramment aujourd’hui à la construction de passerelles
  - ' Fig. 18. — Modèle du pont de chemin de fer en béton armé sur la ligne électrique Coire-Arosa, près de Langwies (Suisse). Entreprise Zublin et Cie, de Strasbourg.
  - Portée de l’arche centrale................. 100 mètres
  - Hauteur au-dessus de la vallée............. 70 mètres
  - Poids d’une locomotive en service.......... 05 tonnes
  - et de ponts légers avec des formes parfois très élégantes, pour ne citer que le pont de 100 m de portée construit par la maison Hennebique sur le Tibre à Rome, il s’essaie maintenant aussi aux ponts de Chemins de fer et nous mentionnerons tout spécialement le pont en construction à Langwies près Davos, sur la ligne de Coire à Arosa, par l’entreprise Zublin de Strasbourg (fig. 48 et 49) l’arche princpale a une portée de 100 m et est à 70 m au-dessus de la vallée, elle est prévue pour deux locomotives de 65 t en service des Chemins de fer rhétiens avec wagons chargés à la suite. La longueur totale du pont est de 287 m; il nécessitera 2501 d’armatures métalliques pour 6000 m3de béton.
  - Il y a lieu de nous arrêter encore à une innovation pour le
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  - moins inattendue, préconisée par le Dl von Emperger de Vienne, tendant à introduire de nouveau la fonte dans la construction des ponts l il ne s’agit plus, il est vrai, de simples voussoirs en fonte de profils divers tels que nous les voyons encore à Paris même (ponts du Carrousel, de Solferino, Saint-Louis) ni du type primitif appliqué par Wilkinson, en 1776 à Coalbrookdale en Angleterre avec portée de 31 m, mais de voussoirs en fonte dont la résistance à la flexion est quadruplée par une enveloppe de ciment et de fil de fer ; M. von Emperger a créé ainsi la fonte armée représentée à l’Exposition de Leipzig par un pont-route
  - Fig. 19. — Échafaudage en béton armé et en bois du pont de Langwies (Suisse)
  - de 42 m, 50 de portée, admis par les autorités après de nombreuses hésitations suivies d’essais de résistance concluants. (Voir l’ouvrage de M. von Emperger. « Nouveaux ponts en arc en fonte armée ». Neûere Bogenbrücken aus umschnürtem Gusseisen, System ü1' Ing. Fritz Edler von Emperger). Un autre pont en fonte armée du même ingénieur, mais avec tablier suspendu, d’une portée de 52 m à un arc en fonte armée est en construction à Bamberg sur le Mein; inutile de dire que cette combinaison nouvelle a trouvé un grand intérêt auprès des fondeurs qui y voient la possibilité d’un nouveau développement de
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  - leur industrie; on peut toutefois se demander si le même but ne serait pas atteint tout aussi bien par remploi d’acier coulé dont les résistances à la compression et à la flexion seraient au moins aussi grandes à poids égal que pour la fonte armée.
  - Si nous envisageons enfin les constructions diverses]!pour
  - Fie. 20. — Royal Liver Building à Liverpool (Angleterre, par la Société Hennebique, Paris.
  - maisons d’habitation et bâtiments industriels de toute nature, nous trouvons que là aussi le béton armé fait des progrès incessants : il permet, en effet, d’atteindre des hauteurs que la pierre seule rendrait illusoires et sa légèreté relative jointe au bon marché et à la rapidité de l’exécution le font souvent préférer au fer lui-même. ,, 1
  - Parmi les constructions élevées, nous mentionnerons,, par exemple, le Royal Liver Building construit à Liverpool (Angleterre):
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  - parla Société Hennebique (fig.20) qui couvre 5000 m2, et comporte 11 étages avec deux tours de 15 étages; cet édifice dont la première pierre a été posée en juin 1908 avait son ossature complète en béton armé terminée fin novembre 1909 c’est-à-dire en 16 mois.
  - Même dans les constructions en fer, on trouve appliqués les systèmes les plus divers de planchers et hourdis en béton armé. Il y a lieu de signaler ici les poutres en treillis sans rivures, du système Ebner, analogues en quelque sorte au métal déployé, et d’un usage très commode pour poutres et planchers en ciment armé. Il est évident aussi que dans les régions sujettes aux tremblements de terre, le béton armé puisse rendre les plus grands services (voir : Bulletins de mars 1909 de la Société des Ingénieurs civils de France, notes de MM. Flament-Hennebique, F.-J. Pillet et Pesce).
  - Certains architectes ont aussi combiné le béton armé avec le fer, soit par exemple, dans le dépôt des autobus de Montrouge dont les lanterneaux sont en fer, Rappelons encore une application des plus originales du béton armé décrite par notre collègue Michel-Schmidt (Bulletin de janvier 1909) savoir l'ilôt artificiel de la batterie des Maures près Toulon pour le lancement de torpilles automobiles..
  - Pour certaines grandes halles cependant, l’acier a pu maintenir ses positions et nous nous contenterons de citer la nouvelle gare de Leipzig dont la moitié seulement est terminée; elle a été ouverte à la circulation à l’occasion de l’Exposition et est l’une des plus grandes en Europe; elle comportera, en effet, six travées de 42 m chacune avec quatre voies, plus deux appentis de 14 m à une voie, soit au total 26 voies pour une largeur de 280 m, alors que la gare de Francfort réputée jusqu’à présent comme l’une des plus grandes ne comporte que trois travées de 56 m à six voies chacune, soit 18 voies et 168 m.
  - Le fer a trouvé, de même, son emploi dans les hangars à dirigeables construits en Allemagne à Friedrichshafen, Cologne, Leipzig, etc. ; nous mentionnerons enfin une nouvelle conquête de l’acier dans la construction des dirigeables rigides, en ce sens que l’ingénieur Veeh, d’accord avec les usines à tubes Mannes-mann, a réalisé un dirigeable rigide démontable de 80 m de longueur, 5000 m3, quatre hélices de 4 500 mm de diamètre et deux moteurs de 130 ch; j’estime cependant que la possibilité de fabriquer des tubes en acier spécial très minces et par suite très légers par des procédés spéciaux, doit en permettre l’emploi
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  - non seulement pour dirigeables au lieu de l’aluminium trop fragile, mais aussi pour les aéroplanes (1).
  - Il semble, d’après ce qui précède qu’il y ait place encore dans l’avenir pour de nombreuses tonnes de fer et d’acier sous toutes formes et qu’il sera possible d’écouler pendant longtemps les productions énormes que permettent lés installations nouvelles de hauts fourneaux, aciéries et laminoirs dans le monde entier! les usines à ciment se développant de leur côté se spécialiseront peu à peu dans les applications convenant plus particulièrement à cette matière tout en utilisant des tonnages appréciables de fers ronds et spéciaux, sans compter que les hauts fourneaux trouveront dans les ciments un débouché rémunérateur de leurs laitiers ; quoiqu’il en soit les deux industries semblent pouvoir se développer parallèlement au grand profit de la généralité.
  - (1) Le jour même où notre communication était présentée à la Société des Ingénieurs Civils de France s’ouvrait le V° Salon international de Locomotion aérienne de 1913. Nous y trouvons réalisés en quelque sorte les désidérata ci-dessus. En effet, certains aéroplanes, tels que le Rep, qui fut un des premiers à. le faire, le Bréguet, le Blériot, les appareils de M. Gabriel Voisin, emploient le métal et les tubes d’acier dans tout ou partie de leur fuselage et pour la charpente principale des ailes.
  - La maison Clément expose un modèle d’ailes dont la charpente et même les nervures sont entièrement en acier.
  - L’ère des applications de ce métal à la navigation aérienne semble ainsi se réaliser non seulement pour les carcasses et armatures, mais même pour les blindages.
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  - , - i)Ë
  - MÉTALLISATION A FROID"
  - SYSTÈME SCHOOP
  - PAR
  - M. Georges LESOURD
  - Ce nouveau procédé de métallisation à froid, dû à M. Schoop, Ingénieur suisse très connu pour ses travaux, en particulier sur rélectro-cliimie et les accumulateurs, se prête, comme on le verra tout à l’heure, aux cas les plus variés et les plus inattendus, et semble devoir prendre une place très intéressante dans les applications les plus diverses se rapportant à l’art de l'Ingénieur.
  - Après avoir essayé, sans résultat pratique, de projeter des métaux en fusion à l’aide d’un violent courant d’air, M. Sclioop avait imaginé de brasser une poudre métallique extrêmement ténue avec de l’air comprimé, et de faire passer les poussières en suspension à travers la flamme d’un chalumeau qui en opérait la fusion, tandis que l’air comprimé les projetait sur la surface à métalliser.
  - C’est ainsi qu’a été créé, il y a deux ans environ, un premier appareil qui finalement, tout en donnant des résultats d’expérience intéressants, n’a pas répondu, au point de. vue pratique, à ce qu’il promettait.
  - Le mélange était en effet très peu homogène, et l’emploi de poudre impalpable facilitait l’oxydation, qui atteignait quelquefois un degré nuisible à la réussite du travail.
  - D’autre part, l’appareil était assez difficile à régler, les dépôts métalliques inégaux, et la matière première assez dispendieuse.
  - C’est alors que poursuivant ses recherches, M. Schoop eut
  - (1) Voir Procès-Verbal de la séance du 5 décembre 1913, p. 611.
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  - l’idée, véritablement très ingénieuse, de remplacer la poudre métallique par un fil de métal, et c’est ainsi qu’il a créé et mis au point, il y a seulement quelques mois, l’appareil auquel sa forme a fait donner le nom de « pistolet ».
  - Cet appareil d’ailleurs fort simple, dont l’ensemble est figuré ci-dessous, se compose essentiellement d’un chalumeau à gaz oxygène et hydrogène, *et d’une sorte de petite turbine, destinée à entraîner d’une façon régulière le fil métallique qui passe à l’intérieur du chalumeau.
  - Cette turbine, composée d’une série d’engrenages démultipli-
  - cateurs, a une vitesse initiale de 30000 tours à la minute et est actionnée par de l’air comprimé à une pression de 3 à 7 kg, suivant la dureté du métal.
  - Le réglage des gaz oxygène et hydrogène se fait très facilement et très rapidement pour un fil de section donnée, et l’ouvrier n’a plus ensuite qu’à travailler sans s’occuper de rien.
  - Le fil métallique est enroulé sur une bobine faisant corps avec l’appareil ou indépendante.
  - Quant à l’appareil lui-même, malgré son faible poids, 1 kg environ, il est cependant soutenu au plafond de l’atelier, soit par une tige avec interposition de ressort, soit par une simple corde à contre-poids, soit encore placé sur un pied, de façon que l’ouvrier n’ait pour ainsi dire qu’à diriger le jet, sans avoir la main fatiguée par le porte-à-faux.
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  - NOUVEAU PROCÉDÉ DE MÉTALLISATION A FROID
  - L’emploi du procédé est particulièrement facilité à Paris par la présence du Secteur d’air comprimé, qui évite les installations de compresseurs.
  - Il est du reste à remarquer que l’air comprimé, indépendamment de la mise en action de la turbine, n’intervient là que comme force projetante; on a pu, en effet, le remplacer par un gaz inerte sans que le fonctionnement de l’appareil soit modifié.
  - Il est même probable que pour l’emploi de certains métaux très oxydables, tels que le nickel, on devra recourir de préférence à un gaz de ce genre, et en particulier à l’azote.
  - Il y a donc lieu d’avoir, pour alimenter le chalumeau lui-mème, un gaz combustible et un gaz comburant, dont le mélange donne une flamme à haute température.
  - Les meilleurs résultats sont obtenus actuellement par l’oxygène et l’hydrogène, comprimés, dont une paire de tubes peut alimenter un appareil pendant plus d’une journée.
  - Il est toutefois certain que d’ici peu, on emploiera avantageusement avec l’oxygène, l’acétylène ou le gaz de ville légèrement surpressé, qui réussit déjà très bien pour les métaux mous.
  - Chacun des tubes comprend un appareil mano-détendeur du type ordinaire, et le mélange des deux gaz et de l’air en proportion convenable se reconnaît très rapidement et très facilement au bruit et au simple aspect de la flamme.
  - On n’a plus ensuite rien à toucher.
  - Sous l’influence de la combustion du mélange gazeux, le fil métallique est fondu sans qu’il se produise aucune oxydation, et sous l’influence de l’air comprimé à haute pression, la partie fondue est divisée en gouttelettes impondérables, projetées avec une extrême violence sur la surface à métallisée placée à une distance convenable.
  - La détente produite par l’air comprimé est telle qu’à 20 cm environ de la pointe de la flamme du chalumeau, on peut exposer, sans qu’il subisse la moindre atteinte, un corps éminemment inflammable, tel que du papier ou même de la poudre en lamelles, où un corps fusible tel que la cire, sans qu’il subisse d’autre altération que d’être recouvert instantanément d’une pellicule métallique.
  - Il n’y a, bien entendu, aucun inconvénient à passer la main à cette distance.
  - Il est donc certain que les gouttelettes métalliques sont complètement refroidies par la détente de l’air, et il reste à expli-
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  - quer comment elles peuvent alors venir adhérer sur la surface qui leur est opposée.
  - Sans vouloir faire la théorie d’un pareil résultat, il semble cependant qu’on peut admettre que ces gouttelettes, impondérables ne l’oublions pas, sont tout d’abord solidifiées, et que la suppression brusque de force vive qui se produit, au moment de leur arrivée sur la surface à métallisée, les réchauffe un instant et les ramollit jusqu’à les faire adhérer à la partie à métalliser, tout en leur permettant de se souder les unes aux autres et de former une couche métallique absolument continue, et on peut dire homogène.
  - Le diamètre du ül varie avec la dureté des métaux employés.
  - Alors qu’il ne faut pas dépasser 4 à 7/10 de millimètre pour les métaux relativement durs tels que le cuivre, le bronze, le laiton, l’aluminium et les alliages, on peut au contraire aller jusqu’à 2 mm et même 3 mm pour les métaux mous, tels que le plomb et le zinc.
  - La couche métallique déposée a toujours un aspect plus ou moins granuleux à sa surface, et la grosseur des grains varie essentiellement avec la distance à laquelle on opère et avec le réglage de l’appareil ; mais cette granulation n’est que superficielle, car le métal déposé par le procédé Sclioop se polit tout aussi bien et par les mêmes moyens que des pièces obtenues par fonderie, par électrolyse, ou de toute autre manière.
  - Les brosses à polir sont les mêmes et la seule précaution à prendre est d’appuyer d’une façon sensiblement plus énergique qu’avec les métaux obtenus d’autre façon.
  - Le gros intérêt de ce procédé est, d’une part sa simplicité et son extrême rapidité qui lui permet, dans une foule de circonstances, de lutter d’une façon très intéressante avec ceux connus.
  - D’autre part, il est applicable dans tous les cas où on ne peut avoir recours, à cause de la nature même des corps à métallisée, ni au trempage dans un bain de métal fondu, ni à l’immersion dans un bain électrolytique.
  - Mais ce qui le rend par dessus tout intéressant, c’est qu’il se prête avec la plus grande facilité aux réserves même les plus compliquées.
  - Il est en effet on ne peut plus facile avec le procédé Sclioop, en garantissant les réserves simplement avec du papier ou d’une façon analogue, de métallisée certaines parties d’une pièce sans toucher aux parties réservées.
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  - C’est ainsi qu’en particulier, il est extrêmement facile, avec les pochoirs habituellement employés, de produire soit sur du verre, soit sur le carton, les étoffes, le bois, des lettres ou dessins de toutes sortes.
  - Il faut ajouter cependant que la réussite des applications du procédé Schoop sur les surfaces métalliques ou sur les surfaces vitrifiées polies, dépend d’une façon absolue de la préparation antérieure des pièces, et la meilleure de ces préparations, d’ailleurs fort simple, consiste dans le sablage.
  - On comprend en effet parfaitement que les pellicules extrêmement ténues qui forment le dépôt initial de la métallisation par le procédé Schoop, ne pourraient pas adhérer à une surface polie, ni à une surface grasse, et en seraient chassées par la violence même du jet d’air comprimé.
  - Toute pièce de ce genre à métalliser doit donc avoir été passée à la sableuse ou tout au moins décapée.
  - C’est à cette condition que le dépôt est parfaitement adhérent et régulier.
  - D’ailleurs, les procédés de sablage sont aujourd’hui si universellement répandus que ce côté spécial de la question ne présente aucune espèce de difficulté.
  - Cela ne veut pas dire, bien entendu, qu’on n’arriverait pas, •en prenant des précautions de propreté suffisantes, à métalliser par le procédé Schoop des surfaces dépolies et qui n’auraient pas été sablées, et cela sous la seule condition qu’elles soient nettoyées préalablement, comme on le fait du reste pour les procédés électrolytiques; mais enfin, chaque fois que cela n’est pas contre-indiqué par la nature même de la surface, le sablage est l’opération à la fois la plus rapide, la moins coûteuse et la plus efficace pour préparer les objets à métalliser.
  - Nous parlons bien entendu ici de surfaces métalliques ou de surfaces polies telles que le verre.
  - Au contraire, sur le bois, les étoffés, le carton, le.plâtre, il ne peut être bien entendu question de sablage, et il n’en est d’ailleurs pas besoin.
  - Ce qui précède nous conduit du reste immédiatement à parler d’une autre application non moins intéressante du procédé Schoop, c’est celle qui consiste non plus à former sur des objets un dépôt adhérent, mais à y déposer au contraire un dépôt enle-vable ; c’est ainsi que ce procédé se prête admirablement à la fabrication de toutes pièces métalliques sur moules en papier,
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  - en plâtre, en ébonite, ou en toute autre matière, et bien entendu sur moules métalliques, sous la seule condition que le moule soit absolument poli ou ait été enduit d’un corps pulvérulent ou liquide supprimant l’adhérence.
  - Dans cet ordre d’idées, on reproduit en quelques minutes des médailles, des cuivreries délicates pour l’ébénisterie, et enfin, application des plus intéressantes, des clichés d’imprimerie obtenus directement sur les flancs du papier.
  - Les moulages ainsi obtenus ont perdu complètement l’aspect granuleux pour reproduire au contraire tout le poli du moule; ils sont d’une très grande finesse et d’une très grande fidélité, par suite de la violence de projection qui fait épouser au métal les moindres détails du moule; enfin, on a l’énorme avantage, pour les clichés d’imprimerie en particulier, de pouvoir superposer les métaux, et après avoir obtenu la surface imprimante en cuivre, sur une épaisseur de 1/10 de millimètre par exemple, de la consolider, de la doubler, au zinc ou au plomb.
  - Les clichés obtenus sont équivalents comme dureté aux plus beaux clichés habituels et les dépassent en finesse.
  - Leur résistance ne le cède en rien à celle des autres, et on a des exemples de tirages jusqu’à 200 000 exemplaires, sans aucune altération du cliché.
  - D’ailleurs, nous donnerons encore mieux une idée de cette finesse en disant qu’on arrive, en prenant un positif métallique en cuivre destiné à la photogravure, à obtenir par pulvérisation au zinc un négatif, sur lequel on reproduit ensuite par le même procédé un nouveau positif en cuivre, dont les épreuves tirées sur papier glacé ne le cèdent en rien aux épreuves produites par les procédés habituels.
  - Il nous reste à dire un mot d’un point tout à fait particulier, c’est la propriété que possède le revêtement métallique Schoop, de soustraire les parties des pièces sur lesquelles il est appliqué, à l’action de la cémentation.
  - Ce fait résulte d’expériences absolument concluantes, effectuées par le capitaine Nicolardot, Directeur du Laboratoire de la Section technique d’Artillerie, qui a fait sur ces questions de dépôts métalliques des études de laboratoire très intéressantes.
  - Jusqu’ici, le meilleur procédé pour arriver à ce résultat était de recouvrir les parties à protéger d’une sorte d’enduit en terre réfractaire, et n’était pas sans présenter certaines difficultés et certains aléas, alors que l’emploi du procédé Schoop est, au
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  - contraire, tout ce qu’il y a de simple et rapide, et semble permettre de protéger rigoureusement les parties voulues.
  - Les applications de ce procédé sont absolument innombrables et ce n’est que par un choix judicieux qu’on arrivera à se limiter à celles qui sont véritablement intéressantes pour l’industrie, aussi bien comme résultat que comme prix de revient.
  - Nous énumérerons les principales en les classant pour cela plutôt par catégories, laissant le soin aux spécialistes que la question intéresse de découvrir de nouvelles applications dans les catégories correspondantes.
  - Les tissus, à l’aide de pochoirs, peuvent recevoir des décorations métalliques très intéressantes, surtout au point de vue théâtral.
  - De môme, les papiers et les cartons, soit pour le théâtre, soit pour les jouets ou l’article de Paris, soit encore pour les cartonnages de magasins.
  - La métallisation de tous les ornements en plâtre, soit avant la pose, soit après la pose, qui, après passage à la hrosse et patinage, ont non seulement l’aspect, mais le toucher d’ornements complètement métalliques.
  - Les baguettes pour cadres.
  - La décoration métallique sur bois.
  - La métallisation des rivetages de toutes dimensions et en particulier des lignes de rivets exposés à l’eau de mer, ou môme des lignes de clouage de tôles, dans la construction du matériel roulant.
  - Dans ce premier cas, il est très intéressant de constater que le caractère rugueux extérieur du dépôt, non seulement n’est pas nuisible, mais même utile, comme retenant parfaitement la couche d’oxychlorure de zinc qui se forme et protège ensuite toute la masse, à la façon du carbonate de plomb dans les tuyaux d’eau.
  - Le cuivrage, le plombage et le zingage de tous récipients employés dans les malteries, distilleries, sucreries, raffineries, fabriques d’acides et de produits chimiques, opérations pouvant s’exécuter sur place.
  - La métallisation et, en particulier, le cuivrage de certaines parties d’organes mécaniques, tels que des leviers d’automobiles-.
  - La métallisation de toutes les tôles et ferrures qui sont si rapidement détruites dans les constructions voisines de la mer et sur les navires.
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  - La fabrication des médailles, qui s’obtient avec une très grande finesse, soit pour une seule face, soit même avec un tour de main de juxtaposition, pour les deux faces, et de tous les clichés pris sur moules en plâtre, ébonite ou matières analogues, convenablement enduits pour éviter l’adhérence du métal.
  - Les clichés d’imprimerie qui s’obtiennent en quelques minutes avec la plus grande finesse sur les flancs en papier.
  - La reproduction parfaite des disques de phonographe.
  - La métallisation du verre permettant de recouvrir toutes les parties dépolies d’une surface de . verre, d’une couche métallique mate, que la méthode de polissage habituelle rend absolument brillante, en laissant aux parties voisines toute leur pureté.
  - Les ornements de meubles (entrées de serrures, etc.) qui pourront rivaliser avantageusement dans beaucoup de cas avec ceux venus de fonderie.
  - L’emploi du plomb pour la protection contre les rayons X dans les laboratoires.
  - Le capsulage des bouteilles à l’étain.
  - L’emploi de l’étain dans toutes ses applications aux conserves et à la batterie de cuisine.
  - Le plombage ou étamage des wagons-foudre pour le transport des acides, alcools, vins et bières.
  - Le cuivrage des coques ou de parties de coques de navires.
  - La protection des bois contre les termites dans les pays chauds, et peut-être l’ignifugeage.
  - Les applications aux fuselages d’aéroplanes ou de ballons dirigeables et aux hélices en bois.
  - La protection des charpentes métalliques soumises soit à l’action des climats marins, soit à l’action de gaz acides, c’est-à-dire en particulier toutes les charpentes établies sur les voies ferrées ou à proximité, et celles des usines dégageant des gaz acides.
  - La réparation d’objets métalliques de toutes sortes, et en particulier d’objets d’art, quand il s’agira de questions non pas de résistance, mais simplement de remplissages adhérents.
  - L’aurification ou plombage des dents, qui est tentée actuellement par des spécialistes, à l’aide, bien entendu, d’un appareil extrêmement réduit, qui pourrait également avoir des applications dans la bijouterie.
  - La protection de la couche d’argenture des glaces à l’aide d’un dépôt d’étain.
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  - Enfin, la superposition si facile des métaux de diverses espèces, que nous avons indiquée pour les clichés d’imprimerie, conduira également à des applications insoupçonnées.
  - Mais de toutes ces applications, une des plus intéressantes est peut-être celle de l’aluminium, métal qui, jusqu’à présent, était absolument réfractaire à tout procédé électrolytique ou autre, et dont on obtient des dépôts, avec le procédé Schoop, aussi facilement qu’avec le zinc ou le plomb.
  - Cette particularité conduira certainement à une foule d’applications de ce métal, qu’il avait été jusqu’ici impossible d’envisager.
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- - LES INSTALLATIONS MINIÈRES
  - DANS
  - LE BASSIN DE BRIEY '
  - (Meurthe-et-Moselle)
  - PAR
  - M. JS. SALAOIIV
  - A. — Généralités.
  - Le bassin ferrifère de Briey n’est qu’une petite partie de la surface considérable occupée par les gisements de minerai de fer oolithique dans l’Est de la France, la Lorraine annexée et le Luxembourg.
  - Il occupe cependant une place privilégiée dans ce grand ensemble de mines. Son minerai, d’une teneur relativement élevée en fer (33 à 40 0/0) possède une gangue calcaire hautement appréciée par les hauts fourneaux, auxquels il évite ainsi les frais d’achat et de fusion de castine. Les couches exploitables sont d’allure régulière peu inclinée, d’une épaisseur commode variant de 2 à 8 m.
  - Bref, sauf la nécessité de l’exploitation par puits et les dépenses d’exhaure qu’elle entraîne, les conditions d’exploitation de ce beau gisement, découvert entre 1875 et 1890, sont des plus favorables.
  - Il n’est donc pas surprenant que, depuis une trentaine d’années, les nombreuses concessions, octroyées avec la sage libéralité de la loi de 1810, aient été l’objet de travaux fort importants de mise en oeuvre, dont une rapide description fera l’objet de cette communication.
  - a) Géologie.
  - Les couches de minerai exploitées reposent à la base de la formation jurassique, dans les marnes du lias. Affleurant à la
  - (1) Voir Procès-Verbal de la séance du 23 janvier 1914, page 35.
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  - LES INSTALLATIONS MINIÈRES DANS LE DASSIN DE JtltlEY
  - surface dans le Luxembourg, le bassin de Longwy, de même qu’au Sud dans le bassin de Nancy, les couches de minerai sont recouvertes, dans le bassin de Briey, par les puissantes assises du Bajocien et du Bathonien. Le Bajocien, à faciès calcaire, et malheureusement perméable aux eaux, repose sur une couche suffisamment épaisse de marnes micacées caractéristiques imperméables qui protège les couches de fer sous-jacentes contre les eaux. L’épaisseur de ces morts-terrains varie de 50 à 200 m.
  - Les marnes du Lias inférieur viennent immédiatement au-dessous avec leurs divers niveaux ferrugineux généralement
  - Fu;. 1. — Mines d’Auboué. Ensemble mines et hauts lourneaux.
  - connus sous le nom de couches jaune, rouge, grise, brune et noire. Enfin, cette formation repose sur les marnes infraliasiques souvent pyriteuses, gonflant assez facilement dans les travaux, et peu recommandables à cet égard.
  - Si les niveaux ferrifères sont nombreux, il est rare de les trouver tous productifs dans la même région. L’est ainsi que, dans la majeure partie du bassin, la couche grise seule est exploitable.
  - On exploite toutefois, avec la couche grise, la couche brune à Moutiers et Auboué (fg. /J,'la couche jaune et brune à Jœuf et Homécourt, etc.... (fig. 2 et S).
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  - Fig. 2. — Mines de Jœuf.
  - Fig. 3. — Mines d’Homécourt.
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  - LES INSTALLATIONS MINIÈRES DANS LE BASSIN DE BRIEY
  - Notons seulement, au point de vue exploitation, que dans le cas de deux couches exploitables, la faible épaisseur du terrain qui les sépare apporte une grande gêne à l’enlèvement complet du minerai et ne nécessite jamais, comme dans les charbonnages,, rétablissement de deux niveaux différents d’extraction dans les puits.
  - Une autre caractéristique minière du gisement est donnée par F abondance des eaux.
  - Si le gisement est protégé par les marnes micacées, il est, au contraire, très exposé aux eaux par la rigidité excessive de ces marnes et du calcaire qui les surmonte. Ce défaut de plasticité-a maintenu béantes une partie des nombreuses tissures et failles; qui ont traversé cette formation. On rencontre donc, dans les travaux, des panneaux extrêmement secs entre les failles, mais à la rencontre de celles-ci, l’eau pénètre abondamment dans les galeries. Quelquefois, la faille ne forme qu’un réservoir limité,, ne débitant qu’un faible nombre de litres à la minute après qu’il s’est vidé ; d’autres fois, la faille se trouvant en communication avec les nappes d’eau superficielles, conserve un débit élevé pendant toute la durée de l’exploitation.
  - Une exhaure de 2 à 3 m3 par minute est fréquente dans les mines du bassin. Les mines relativement anciennes, comme Sainte-Marie-aux-Chénes, de l’autre côté de la frontière, doivent épuiser 15 à 18 m3 à la minute et voient leur exhaure augmenter pendant les périodes pluvieuses.
  - b) Conditions techniques d’exploitation.
  - La demande énorme de minerai, l’exhaure normale et la prévision des coups d’eau possibles, la prévision des irrégularités, inévitables de l’expédition, telles sont les principales données du problème que les mineurs de‘Meurthe-et-Moselle ont vu se poser devant eux.
  - Ils abordaient un pays agricole relativement peu peuplé, ou le combustible était coûteux et les voies de chemins de fer très disséminées.
  - Il leur a donc fallu établir des centres d’exploitation peu nombreux et très puissants, avec des machines très économiques ils ont dû recruter une forte proportion de leur main-d’œuvre à l’étranger, quelquefois 75 0/0 en Italie. Enfin, ils ont dû, pour certaines concessions, participer, par un versement de 500 f par-
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- - LES INSTALLATIONS MINIÈRES DANS LE BASSIN DE BIUEY
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  - hectare concédé, à la création de nouvelles lignes de chemins de fer desservant leurs puits.
  - Les mines comprises dans le bassin de Briey sont les suivantes, par ordre approximatif d’ancienneté :
  - Mines. Production annuelle (1912i
  - Jœuf 706 279
  - Auboué 1 791150
  - Homécourt 1 840 951
  - Moutiers 805 700
  - Tucquegnieux .... 1 011 634
  - Landres ’. . . 955 972
  - Pienne 1 090 959
  - Sancy 584 363
  - Amermont .... 916129
  - Joudreville 721301
  - Murville 323 900
  - Jarny 310 306
  - Saint-Pierremont . . . 483 612
  - La Mourière 429 918
  - Valleroy 162158
  - Auderny 256 999
  - Errouville 21927
  - Droitaumont . ... 285 942
  - Les diverses méthodes employées pour solutionner les grands problèmes précités ont naturellement varié suivant les époques et suivant les tendances particulières ou les ressources personnelles des différentes Compagnies. Chacun a profité des enseignements donnés par les mines plus anciennes et des perfectionnements nouveaux d’outillage; à côté des premières mines ouvertes qui sont de type très différent, il s’est ainsi formé peu à peu et par des étapes successives une sorte de style récent d’installation qui, sans enlever à chaque cas particulier une très grande liberté d’interprétation, a cependant compris, dans les grandes lignes d’un cadre relativement simple, les services si complexes de ces grandes mines.
  - Nous allons examiner rapidement les principales parties des installations de ces mines : fonçage et armement intérieur des puits, installations d’extraction et d’exhaure, machineries intérieures, accumulateurs à minerai, stations centrales de force motrice, magasins, bureaux et divers.
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  - LES INSTALLATIONS MINIÈRES DANS LE BASSIN DE BRIEY
  - Enfin, cette excursion dans le bassin de Briey serait incomplète si nous ne citions pas les installations faites pour les ouvriers, cités ouvrières, bains douches, infirmeries ; et si nous 11e disions pas un mot des résultats recherchés dans cette région par l’action collective des Sociétés en citant l’Hôpital de Briey et les Poudrières.
  - Il est évident que, dans un aussi court exposé, il ne peut pas être question de comparer les systèmes entre eux. Qu’il nous soit donc permis seulement de rendre hommage à la grande œuvre entreprise près de notre frontière de l’Est, et au développement merveilleux de notre industrie dans le pays Lorrain.
  - Nous avons dû, en présence de l’abondance meme des documents qui nous ont été si obligeamment prêtés, renoncer à en citer beaucoup parmi les plus intéressants. Nous n’en remercions pas moins très vivement ceux qui ont bien voulu nous aider, en nous excusant si nous n’avons pas pu, faute de temps, mettre en lumière toutes les remarquables solutions qu’ils ont trouvées dans leurs installations.
  - B. — Installation des mines.
  - a) Fonçage et aménagement intérieur des puits.
  - Le fonçage des puits a eu, dans le bassin de Briey, une histoire très curieuse et variée. Dans le terrain que nous avons précédemment décrit, on n’a rencontré aucune difficulté et très peu d’eau quand on est tombé dans un panneau solide, situé entre des failles. Au contraire, on a eu les pires ennuis quand une faille mal placée s'est inopinément ouverte sous les marnes bathoniennes, sous l’emplacement du puits. Certaines mines, comme Jarny, ont eu à lutter en cours de fonçage contre des venues d’eau considérables (4 m3 par minute), d’autres, comme Droitaumont, ont pu, au contraire, exécuter leur fonçage avec une venue d’eau n’ayant atteint 3 m3 à la minute qu’à un seul niveau.
  - On avait cependant pronostiqué pour ce puits, situé à l’ex-trême-aval-pendage du bassin, une venue d’eau extrêmement élevée.
  - On ne doit donc pas s’étonner des précautions multiples prises
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  - pour les derniers fonçages. Auboué a fait la seule application (dans notre bassin) du procédé de congélation. Saint-Pierremont et Giraumont ont appliqué la cimentation. Celle-ci a si bien réussi que l’on doit probablement en prévoir l’emploi pour les fonçages à venir. Toutefois, l’exemple de Droitaumont, où l’allure très régulière et très faible du terrain avait pu être minutieusement relevée autour du puits (grâce à la couche mince du
  - Fig. 'i. — Mines d’Auboué. Accrochage du fond.
  - calcaire à Anabacia) doit être considéré , comme rassurant. On aura toujours de grandes chances de foncer sans exhaure gênante si on place les puits dans un panneau de terrain à pente géologique régulière et éloigné des failles.
  - La recherche de ces dernières est donc à recommander et la carte géologique détaillée de la France ne les contient pas toutes. C’est ainsi que nous avons rencontré, à Droitaumont, une faille
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  - LES INSTALLATIONS MINIÈRES DANS LE BASSIN DE BR1EY
  - non signalée par la carte, donnant 30 m de rejet à l’angle sud-ouest de la concession.
  - La grande activité d’extraction et la grande dimension des berlines employées ont conduit la plupart des mines. à foncer des puits de grand diamètre, 5 m environ. Enfin là sécurité de la mine et les règlements administratifs ont imposé à la plupart des mines le fonçage de deux puits jumeaux identiques.
  - La plupart des mines récentes ont adopté le cuvelage en fonte pour le revêtement intérieur des parois des puits. On peut citer cependant parmi les grandes mines, celles de Tucquegnieux et Puits n° 2 Saint-Pierremont comme ayant employé la maçonnerie en briques. Ce revêtement est très suffisant au point de vue delà tenue des terrains. Aucun mouvement ne se produit généralement dans ces couches régulières, presque absolument horizontales. Malheureusement le calcaire corallien du Bajocien s’est souvent montré assez perméable aux eaux et le garnissage en briques ne permet pas,- comme le cuvelage,, une étanchéité suffisante. D’autres mines ont hésité à faire cette économie, puisque l’exhaure coûte souvent en terrain aquifère, 5 centimes par mètre cube à 200" m. Un puits dont le garnissage laisserait passer 1 m3 à la minute coûterait donc 365 X 24 X 60 = 525 600 minutes à 0,05 = 26 280 fr par an d’exhaure inutile. On a donc souvent cuvelé entièrement les deux puits, bien que l’assèchement progressif des terrains, par les travaux du fond ait permis, dans quelques cas, de se contenter du muraillage pour le puits n° 2. Le fonçage a été généralement exécuté dans ces dernières années, au moyen de trous de mine creusés à la main dans les marnes et au marteau pneumatique dans les calcaires. L’explosif employé a été presque uniquement la dynamite. Les cuvelages en fonte ont été posés le plus souvent en remontant, par passes de 20 à 40 m, reposant sur de solides trousses picotées. On peut toutefois citer les mines de Murville, de Jarny et de Landres, comme ayant, à cause de venues d’eau très gênantes, posé leur cuvelage en descendant.
  - L’épuisement en cours de fonçage ayant dépassé, en règle générale, la capacité des épuisements au cuffàt, il a fallu employer des pompes puissantes.
  - Les premiers venus ont naturellement employé les pompes à vapeur suspendues et les derniers ont profité de la ressource nouvelle des pompes centrifuges suspendues à moteur électrique et axe vertical..
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  - Mettre un moteur électrique à courant triphasé 2 000 volts dans un chantier de fonçage où il pleut à torrents et où on fait partir des volées de coups de mines comprenant parfois plus de 20 kg de dynamite, peut paraître une chose très risquée. Néanmoins, ces remarquables engins arrivent à supporter sans trop d’inconvénients ce régime plutôt sévère. Nous citerons, en particulier, les pompes de 3 m3, 5 pour 200 m que les Maisons Sulzer et autres ont fournies pour divers fonçages récents. Ces outils pèsent, avec la colonne de tubes pleins d’eau qui les surmonte, un total de 18 t et on a dû en disposer 3 dont un de rechange dans le fonçage de la mine de Droitaumont. Chaque pompe est
  - Fig. 5. — Mines de Pienne. Accrochage du tond.
  - suspendue à un câble d’acier de 50 mm de diamètre, enroulé à la surface sur un puissant treuil à vapeur.
  - Le chevalet de fonçage nécessité par ces puissants engins et le treuil classique de fonçage a atteint alors des dimensions imposantes, notamment pour la mine de Droitaumont.
  - Naturellement on doit conserver l’épuisement par les pompes de fonçage jusqu’à l’entier établissement des pompes définitives d’exhaure de la mine.
  - La mine de Sancy, qui avait décidé l’établissement d’une grande pompe d’épuisement à tige et relais placée à la surface a profité
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  - LES INSTALLATIONS MINIEKES DANS LE BASSIN DE BBIEY
  - de cet engin pour son fonçage. Elle a fait suivre le travail par une petite pompe électrique, capable seulement de remonter l’eau jusqu’au relais voisin de la grande pompe.
  - Les déblais sont généralement extraits par cufîats cylindriques que l’on pose au jour sur un chariot muni d’un appareil de culbutage rendant la vidange plus facile.
  - En raison du grand intérêt que présente la rapide terminaison du travail, le fonçage est exécuté à trois postes de huit heures, quelquefois sans arrêt le dimanche.
  - Le fond du puits est attaqué d’abord par une couronne de trous de mine d’environ 1 m, 50 de profondeur sur un cercle de 3 m, formant ce qu’on appelle le « potia ». Ces trous de dégagement nécessitent naturellement de fortes charges d’explosifs. Le diamètre normal est ensuite assuré par une seconde couronne de trous de mine creusés au voisinage de la paroi meme et où des charges d’explosifs très modérées ne compromettent pas la solidité des parois. Lorsqu’on ne fait pas le cuvelage en descendant, il faut alors prévoir un revêtement provisoire du puits par des planches, quelquefois jointives, appuyées sur de*très robustes cercles en fer LJ appelés eroisures. Ces cercles sont suspendus les uns aux autres successivement et fortement coincés sur le terrain. Avec un ..outillage convenable, le fonçage des derniers puits de la région a marché avec une allure moyenne de 20 m par mois, pose du cuvelage comprise, à partir du jour où la préparation a été terminée.
  - b) Installation d’exhaure définitive.
  - En raison des dangers de la rencontre des failles aquifères, la première opération qui a suivi le fonçage a été généralement l’aménagement d’une puissante batterie de pompes souterraines, placée aux environs immédiats des puits.
  - En dehors de la mine de Sancv, déjà citée, qui a monté avant fonçage une pompe d’épuisement à tige, la solution de la pompe souterraine à vapeur ou électrique a été généralement employée.
  - Les mines d’Auboué, Tucquegnieux, ont installé des pompes souterraines à vapeur, ultérieurement appuyées par des pompes centrifuges électriques destinées à la lutte exceptionnelle contre les coups d’eau.
  - Les autres mines ont monté seulement des pompes centrifuges électriques (ftg. 6 et 7).
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  - Ces dernières consomment une quantité d’énergie peut-être un peu plus forte théoriquement que les pompes à vapeur ; néanmoins leur infériorité est bien atténuée, sinon entièrement compensée et changée en avantage, par le meilleur rendement de la canalisation d’énergie, la suppression des nombreux ennuis et frais d’entretien des colonnes de vapeur vive placées dans les puits et par l’élévation du rendement atteint dans les dernières stations centrales installées par l’emploi de puissantes turbines a vapeur dépassant 1 000 kilowatts.
  - Aucune mine n’a installé de pompe souterraine à commande
  - Fig. 6. — Mines de Droitaumont. Salle des pompes souterraines.
  - hydraulique, système lvaselowski, bien que cette solution ait été préconisée comme pouvant assurer encore l’épuisement dans le cas où la mine serait noyée par un coup d’eau subit.
  - La mine de Saint-Pierremont a employé, pour sa chambre des pompes souterraines, un artifice intermédiaire, en la munissant de portes étanches et d’une communication particulière avec le puits n° 2 jusqu’à un niveau élevé de 50 m au-dessus de l’accrochage. La mine pourrait donc être noyée complètement jusqu’à ce niveau sans que les pompes soient condamnées à l’arrêt et sans que le personnel soit emprisonné dans les travaux.
  - Bull.
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  - LES INSTALLATIONS MINIÈRES DANS LE DASSIN DE BIUEY
  - 1 Le volume des vides créés par l’exploitation-formant un réservoir très considérable, on voit que la mine pourrait, grâce à cet artifice, tenir tête à un coup d’eau très important, à condition que le volume ultérieur à épuiser ne dépasse pas la puissance totale des pompes. Gomme mesure de sécurité, les pompes sont généralement montées sur une conduite en boucle permettant de les séparer du circuit individuellement pour réparations, et plusieurs mines ont même placé une conduite d’exliaure dans chacun des deux puits. Un grave accident arrivant à un puits avec rupture
  - Fu;. 7. — Mines de Pienne. Pompes électriques souterraines.
  - de la colonne d’exliaure ne compromettrait pas irrémédiablement l’existence de la mine.
  - Les venues d’eau grèvent certaines exploitations d’une lourde charge. C’est ainsi que la mine de Landres doit pomper 8 in3 par minute ou 4 m3 par tonne de minerai.extrait. La mine d’Au-boué pompe. 9 m3 par minute avec une moyenne de 2 m3, 37 par tonne. La mine de Joudreville, par contre, n’épuise que Om3,138 par tonne de minerai.
  - L’ensemble des mines profondes, en 1912, a épuisé environ 25 millions de mètres cubes d’eau, soit 1 m3 961 par tonne extraite.
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- - LÏ£S INSTALLATIONS MINIÈRES DANS LE BASSIN DE BRIEV
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  - c) Aménagement intérieur de la mine.
  - A côté de l’installation des pompes souterraines, nous devons dire quelques mots de l’installation intérieure de la mine, qui suit immédiatement.
  - La machinerie auxiliaire souterraine comprend les appareils de transport et ceux de perforation mécanique.
  - Les locomotives électriques à trolley et les locomotives à essence ou benzol se partagent actuellement le rôle de la traction
  - Fig. 8. — Mines de Tucquegnieux. Locomotive électrique.
  - intérieure, bien que de nombreux chevaux soient encore utilisés dans les mines anciennes, par exemple à Jœuf et Homécourt.
  - La force de ces engins varie de 12 à 20 ch, et le prix de revient de la traction s’élève de Oir, 08 à Ofr, 10 la tonne kilométrique utile..
  - Généralement, le courant électrique continu à 250-300 volts est seul employé pour la traction électrique souterraine. Ce courant arrive le plus souvent au fond de la mine par des câbles armés suspendus aux parois des puits (fig. 8).
  - Néanmoins, on arrive à une économie de cuivre assez importante en raison de l’étendue des concessions, en installant, au
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  - LES INSTALLATIONS MINIÈRES DANS LE BASSIN DE BRIE Y
  - fond, des convertisseurs rotatifs alimentés par du triphasé à haute tension. Ces convertisseurs peuvent être dispersés dans l’étendue de la concession, en formant des soustractions alimentant le réseau à basse tension. La tension continue de 250 à 300 volts étant la plus recommandée au point de vue de la sécurité du personnel. Toutefois, la mine de Saint-Pierremont utilise avec succès des locomotives souterraines à moteur triphasé.
  - <l) Exploitation intérieure.
  - La perforation mécanique se développe très rapidement maintenant dans le bassin de Briey, où la majorité des minerais est
  - Fig. 9. — Mines d’Auboué. Perforation des trous de mine à la main.
  - -en roche dure difficile à perforer à la main. Ce dernier travail tend à se limiter aux couches tendres qui dominent, par exemple, dans le bassin de Nancy (fîg. 9).
  - Les marteaux pneumatiques de divers systèmes et les perforatrices électriques se partagent le travail mécanique du minerai. Les marteaux pneumatiques légers, de 11 à 12 kg, avec mouvement de rotation assez rapide et mèche hélicoïdale, paraissent avoir le plus de faveur pour l’abatage, tandis que les marteaux lourds de 13 à 14 kg sont plus convenables pour les trous verticaux dans le calcaire, au fonçage des puits (fig. iO).
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  - Fig. 10. — .Mines (le Pienne. Marteau perforateur pneumatique.
  - Fig. 11. — Mines de Tucquegnieux. Perforatrice électrique.
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  - Les perforatrices électriques, trop lourdes pour être supportées par les bras de l’ouvrier, doivent être placées sur un affût. Les machines de 1 à 2 ch de puissance èont généralement placées sur affût à colonne, et deux ouvriers peuvent facilement les installer (fi,g.. //;.
  - On a, d’autre part, mis en service à la mine de Droitaumont, dès perforatrices électriques lourdes, de 8 à 10 eh de puissance, portées sur un chariot, et qui peuvent forer des trous jusqu’à 4 in de l’axe de la voie (fig. 12}.
  - Ce n’est pas ici le moment de discuter les avantages et les
  - Fig. 12. — Mines de Droitaumont. Perforatrice électrique sur chariot.
  - inconvénients de chacune de ces machines. Chacun sait que la perforation à la main permet, grâce au minimum d’encombrement des outils, de placer le trou de mine dans la position la plus favorable à l’action de la poudre, tandis qu’à l’autre bout de l’échelle la perforatrice puissante permet de faire le trou de mine si économiquement qu’une petite dépense supplémentaire de poudre peut être tolérée.
  - Qu’il nous suffise de dire que ces marteaux et machines, judicieusement appliqués à certaines conditions particulières du travail, ont permis de diminuer dans une notable mesure la main-
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  - d’œuvre, dont le recrutement est si difficile en Meurthe-et-Moselle, Elles ont même donné lieu à des essais intéressants de spécialisation de main-d’œuvre, dans lesquels le percement des trous de mine a pu être confié uniquement aux ouvriers les plus expérimentés et le tir à des boutefeux compétents.
  - Une constatation intéressante, qui va avec la perforation, résulte de ce fait que la dépense de poudre variant de 120 à 200 g par tonne de minerai suivant le cas, la dépense totale de poudre à envisager peur le bassin de Meurthe-et-Moselle, quand il aura atteint toute- soii activité, sera d’environ 4 millions à 4 500000 kg de poudre -pour une extraction annuelle de 25 à 30 millions de tonnes de minerai.
  - Si l’on admet seulement 0m,50 de trous de mine par tonne de minerai, on arrive à une longueur annuelle de trous de mine de 12 à 15 000 km.
  - L’air comprimé nécessaire aux marteaux, ou le courant électrique, sont souvent fournis par des stations souterraines de compresseurs, convertisseurs rotatifs de courant ou transformateurs statiques, dkir exemple, à Droitaumont, un convertisseur rotatif de 250 volts 400 ampères fonctionne dans la chambre des pompes; àAmermont, des compresseurs d’air, mus par moteur à courant triphasé, sont installés près des puits; à Saint-Pierre-mont, les perforatrices électriques triphasées à 60 volts reçoivent leur courant de transformateurs statiques répartis en divers points de la mine.
  - e) Dépilage.
  - Avant de quitter le fond de la mine, nous examinerons rapidement l’exploitation souterraine elle-même.
  - Le gisement, découpé par des galeries à large section, où Pair circule abondamment grâce à de puissants ventilateurs souterrains, est finalement attaqué par des chantiers de dépilage. Les figures 9 à 43 montrent ces galeries et quelques chantiers de dépilage de Droitaumont, etc. On y voit l’emploi des divers modes de perforation précédemment décrits.
  - Aucun remblai n’étant employé, le toit du dépilage s’effondre dès que le front de taille a suffisamment avancé. Les bois de soutènement ne font que régler légèrement l’avancement de ce foudroyage et prévenir les ouvriers de son imminence. Ils maintiennent pendant quelques jours les placages de roches qui ten-
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  - draient à se détacher du toit et, finalement, ils sont brisés en partie.
  - Une grande carte de la partie du bassin comprenant Homé-court, Auboué, Moutiers et Yalleroy, montre quelle extension
  - Fig. 13. — Mines de Tucquegnieux. Chambre d’abattage.
  - ont déjà pris les travaux souterrains dans cette région. Les chemins souterrains déjà creusés sont bien plus nombreux que les chemins de surface.
  - f) Matériel roulant.
  - L’activité imposante que montrent les chantiers de dépilage et la carte des traçages souterrains nous amène naturellement à examiner le matériel roulant employé par ces mines.
  - Dans les débuts et sous l’influence évidente des mines de
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  - charbon, on a adopté des berlines de faible capacité, qu’un homme seul peut aisément manier. Mais la facilité de creusement et de l’entretien de larges galeries, ajoutée à la généralisation des locomotives électriques ou à benzine, a bientôt fait adopter des wagonets de capacité plus grande. La plupart des mines récentes ont des berlines de 2 t à 2 t,5 de contenance, pesant vides environ 1 t.
  - Les voies intérieures se sont élargies en proportion : de 0 m, 65, on a passé à 75, jusqu’à Dm, 85 d’écartement. Le poids des rails atteint souvent maintenant 25 kg le mètre courant pour les voies principales.
  - Ces dimensions de matériel entraînent toutes les dimensions principales des autres organes de la mine, diamètre du puits et force des machines d’extraction en particulier ; c’est ce qui nous amène aux diamètres de 5 m, 50 de puits et à la force de 15 à 17 t. à l’enlevage pour les machines d’extraction, dimensions comparables à celles employées dans les grands charbonnages.
  - g) Machines d’extraction.
  - Le grand développement des mines profondes en Meurthe-et-Moselle a coïncidé avec celui des turbines à vapeur de grande puissance à marche très économique. On ne doit donc pas être surpris de la diversité assez grande des solutions employées pour les machines d’extraction. Les premiers venus ont, en effet, hésité à employer l’électricité pour l’extraction. Il paraissait à la fois plus simple et plus prudent d’atteler directement la machine d’extraction sur les chaudières à vapeur, sans passer par l’intermédiaire, peut-être onéreux, et toujours soumis, à des aléas supplémentaires d’accidents, de l’électricité. Ce raisonnement était parfaitement juste tant que l’on a dù demander le courant électrique aux machines à vapeur alternatives de puissance modérée. Mais dès que les turbines de ÎOUO, 1 500 et 2000 kw ont eu fait leurs preuves et que leur consommation de charbon fit arriver aux limites actuelles pratiques de 5 kg de vapeur par cheval-heure, on se rendit compte que la machine d’extraction électrique, si facile à manier, ne consommant que 14 à 15 kw par cheval utile dans le puits, devenait à peu près aussi économique que la machine à vapeur. Les dernières installations ont donc été très généralement faites avec des machines électriques. Le système ligner est le plus fréquemment employé.
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  - A cause de la profondeur modérée des puits d’extraction, l’usage des câbles ronds en acier est le plus répandu. Plusieurs cependant emploient encore des câbles plats en aloès.
  - Enfin, également à cause de là faible profondeur des puits, on n’a fait que partiellement usage des tambours coniques permet-
  - Fig. 14. — Mines d’Auboué. Machine d’extraction à vapeur.
  - tant l’équilibrage du poids des câbles; un grand nombre d’installations se contentent de tambours cylindriques.
  - h) Station centrale.
  - Il serait trop long d’entrer dans le détail de ce matériel d’extraction, qui est d’ailleurs commun à toutes les grandes mines de charbon ou fer ; ni dans celui des stations centrales de force motrice, qui sont généralement placées à côté des machines d’extraction ; qu’il nous suffise de signaler que l’importance des batteries de chaudières et stations centrales atteint généralement une puissance de 2 500 à 3 000 ch par siège d’extraction (jig. 45).
  - Les chaudières tubulaires à deux foyers intérieurs, d’une surface de chauffe de 100 à 200 m2, sont les plus généralement employées.
  - Citons encore, pour être complet, le fait très intéressant de la
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  - Fie. 15. — Mines de Tucquegnieux. Station centrale et compresseurs d’air.
  - Fig. 16. — Mines de Landres.
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  - réunion de deux mines sur une même centrale édifiée à frais communs. La mine de Jarny, déjà en activité depuis plusieurs années, augmente sa station centrale par de nouvelles turbines à vapeur, de façon à pouvoir desservir la mine voisine de Girau-mont, qui ne construira pas de centrale.
  - Il est inutile d’insister sur l’économie intéressante de cette combinaison, principalement due au meilleur rendement que l’on peut attendre des turbines à vapeur puissantes, lorsqu’elles travaillent au voisinage de leur pleine charge.
  - Cette infraction au régime ordinaire très individualiste des mines n’est, d’ailleurs, pas le seul, même en Meurthe-et-Moselle. Les mines du bassin de Landres ont déjà établi, depuis plusieurs années, une liaison de leurs cèntrales électriques, et peuvent se prêter secours en cas d’accident.
  - Enfin, la Société Energie-Eclairage commence à couvrir la région d’un réseau électrique très développé. Elle reçoit déjà du courant de la station électrique des mines de Saint-Pierremont; elle se reliera bientôt à d’autres'mines; sa liaison avec les charbonnages de la Houve, en Lorraine annexée, lui apportera 3 000 kw dans un avenir très rapproché. Bref, il tend dès maintenant à s’établir un échange d’énergie entre tous ces gros producteurs et consommateurs, régime qui augmentera certainement les conditions générales de sécurité de l’exploitation.
  - Après avoir vu comment on abat le minerai au fond de la mine, comment on s’est outillé pour l’amener au jour, il nous reste à examiner la dernière partie des installations que ce minerai traverse avant de prendre sur les voies delà Compagnie de l’Est, la route des usines, quelquefois très éloignées, où il doit être fondu.
  - i) Chevalements—'Accumulateurs. :
  - L’organisation extérieure des puits est naturellement sous la, dépendance immédiate- des conditions imposées par. le régime d’expédition des minerais.
  - On a, d’une part, un minerai de qualité uniforme sortant régulièrement du puits par quantités journalières allant jusqu’à 4000 t; d’autre part, on doit organiser économiquement des expéditions soumises à tous les aléas de la vente, des arrivages irréguliers de wagons vides et des arrêts momentanés de trafic du chemin de fer.
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  - Ces conditions imposent la création, entre le point d’arrivée au jour des minerais et la sortie de la mine, d’un entrepôt ou stock de puissance convenable, organisé pour faire très économiquement la manutention et le pesage des minerais.
  - Cet entrepôt a été généralement réalisé par un accumulateur à minerai capable de contenir quelques journées seulement de la production de la mine, assisté d’un dispositif de mise en stock et de reprise, capable de contenir la production Lotale de trois semaines à un mois.
  - L’accumulateur et le dispositif de mise en stock obligent à
  - Pig. 17. — Mines de Droitaumont.
  - relever la recette supérieure des puits à 14 ou 15 m au-dessus du niveau des rails ; il faut, en effet, pour l’accumulateur, compter au moins 4m, 50 pour le gabarit des wagons, 1 m pour l’épaisseur du plancher et trappes de déchargement, et 9 m d’épaisseur de la couche de minerai.
  - Le niveau de la recette au minerai étant ainsi fixé, il faut encore relever les .molettes à environ 15 m au-dessus de ce plancher ; c’est cette hauteur totale d’environ 30 m pour les chevalements qui décide toutes les grandes lignes de l’architecture des batiments de nos grands sièges d’extraction.
  - On en voit un exemple intéressant dans les installations de la mine de Saint-Pierremont.
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  - Les accumulateurs à minerais sont, en général, constitués par une grande cuve rectangulaire en maçonnerie, béton armé ou tôlerie, supportée à 5 m, au-dessus du niveau des rails, par des murs et files de colonnes entre lesquels passent les wagons du chemin de fer. Ils contiennent de 10 à 150001 de minerais (fig. 48).
  - Les premières trappes employées pour faire tomber le minerai dans les wagons ont été les trappes à coulisse horizontale double, manœuvrées par des vis ou des crémaillères, que la mine de Jœuf employait depuis longtemps. Ces appareils ont pour eux
  - Fu;. 18. — Mines de Droitaumont. Accumulateur et pont culbuteur.
  - leur bas prix et leur robustesse, mais ils ont l’inconvénient de ne pas offrir toujours, aux minerais très gros, un débouché suffisant. Ces trappes se ferment aussi trop lentement et quelquefois il arrive qu'un wagon reçoit une charge trop élevée. Elles obligent le plus souvent à conduire les wagons hors des accumulateurs, sur les bascules, pour que le poids exact y soit réglé par enlèvement ou apport d’une petite quantité de minerai. Aussi les installations les plus récentes ont-elles employé de préférence des trappes système Zublin (Mines de Saint-Pierre-mont, mine de la Mourière, etc.) ou des trappes à couloir incliné (Mine de Jarny) qui évitent les accrochages, grâce à leur très
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  - large débouché, et permettent le dosage exact du minerai grâce à leur système de fermeture. On réalise ainsi une certaine économie en chargeant directement le minerai sur les bascules soit entièrement, soit en faisant seulement l’appoint.
  - Les berlines de minerai se déchargent dans l’accumulateur par le moyen de ponts-roulants culbuteurs capables de prendre une lile de 6 à 8 berlines, de les transporter en roulant sur les murs de l’accumulateur, puis de les vider toutes à la fois par la rotation de la partie mobile du pont. Le pont ramène les berlines
  - Fm. 19. — Mines de Druitaumont. Recette à minerai.
  - vides au point de départ et les renvoie soit vers le puits (Droitaumont, Anderny-Ghevillon, Auboué), soit dans la direction opposée, sui: une voie de circulation où la gravité les entraîne vers une chaîne releveuse. Celle-ci les amène au-dessus du niveau de la .recette, vers laquelle elles descendent, par la gravité, de façon à se présenter, à l’encagement, du côté opposé au décagement.
  - Le roulage à la recette et l’encagement des vides se font ainsi avec une main-d’œuvre insignifiante (fîg. 49).
  - Pour la mise au stock de très grandes quantités de minerai atteignant 80 à 100 000 ‘ t, ces dispositifs sont insuffisants. Il
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  - devient indispensable d’accumuler le minerai sur le sol et d’organiser des engins de reprise facile.
  - Si l’accumulateur que nous venons de décrire tend vers un type à peu près défini ; les dispositifs de mise en stock employés dans notre bassin sont, au contraire, très variés.
  - Le plus élémentaire, encore employé à Amermont, etc..., consiste à faire sortir les berlines de l’accumulateur, au niveau de la recette, sur un tas de minerai de la même hauteur, que l’on allonge peu à peu en ripant le culbuteur mobile à une berline qui termine une voie posée sur le minerai.
  - La reprise des minerais se fait alors avec une pelle à vapeur.
  - On a aussi monté à Tucquégnieux une longue estacade en charpente de fer, le long de laquelle circule un pont roulant muni d’un culbuteur pour les berlines qui y arrivent par une voie latérale et des aiguilles, et portant une benne piocheuse électrique de 5 t. Celle-ci se chargeant sur le stock, va se vider, au bout du pont dans les wagons du chemin de fer.
  - À la mine de Saint-Pierremont, une voie desservie par un pont culbuteur identique à celui de l’accumulateur, et placée parallèlement à l’accumulateur, permet de verser sur le sol le minerai que peuvent reprendre des pelles à vapeur.
  - Diverses autres solutions sont encore employées ; mais la tendance actuelle parait être, pour les installations les plus récentes, d’employer de puissants portiques roulants à commande électrique, qui portent en môme temps un long pont-culbuteur à 10 ou 12 berlines et une grue roulant sur la partie supérieure du portique. Celle-ci actionne une benne piocheuse de S à 6 t qu’elle va vider dans une trémie sous laquelle défilent les wagons du chemin de fer.
  - La construction de ces ensembles compliqués a présenté quelquefois des côtés assez curieux que les documents de la mine de Saint Pierremont montrent dans leurs détails.
  - On y a réalisé le montage des bâtiments et du chevalement définitif autour et au-dessus du baraquement de fonçage qui lui-même a été démoli peu à peu, au fur et à mesure de l’avancement de la charpente. Grâce à ce dispositif, un temps considérable de montage a été gagné.
  - j) Disposition d’ensemble.
  - À côté des bâtiments et chevalement miniers se rangent encore les services accessoires, ateliers, magasins, bureaux. Des
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  - services très complets de vestiaires et bains-douches, des infirmeries bien montées, etc., ont été organisés dans tous les sièges d’extraction. Ces accessoires, se groupant autour des organes principaux, forment des ensembles intéressants (fig. 20).
  - k) Cités ouvrières.
  - La difficulté du recrutement local de la main-d’œuvre a obligé les exploitants à construire d’importants groupes de maisons ou
  - Fig. 20. — Mines de Jarny.
  - cités ouvrières, dont l’étude demanderait un temps trop étendu.
  - Mais on doit noter la réelle recherche de style et le confort que présentent ces installations.
  - C. — Œuvres collectives.
  - a) Hospitalisation.
  - Après cette rapide excursion chez les membres de la grande collectivité de Meurthe-et-Moselle, nous ne pouvons passer sous silence l’activité de cette collectivité.
  - A côté de la défense de ses intérêts multiples, une de ses dernières œuvres a été faite pour le soulagement des douleurs, malheureusement trop fréquentes toujours, qui sont comme la rançon de sang des grandes industries extractives. Les mines comme la métallurgie amènent trop souvent des accidents. On était, l’an dernier encore, obligé d’envoyer au loin, vers l’hôpital de Nancy, par exemple, les blessés de toutes les mines qui ne
  - Bull. 7
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  - possédaient pas d’hôpital. Un groupement s’est donc formé entre elles et depuis fin 1913 une clinique modèle, pourvue des derniers perfectionnements de l’assistance médicale a été ouverte sur le plateau de Briey. Elle peut contenir environ 130 lits et
  - Fie. 21. — Clinique de la Société de l’Hôpital des Mines et de la Métallurgie, à Briey.
  - les ouvriers blessés y trouvent maintenant, à peu de distance des mines, des secours rapides, et aussi compétents qu’on peut le réaliser.
  - b) Étude sur les poudrières.
  - Pour terminer cette étude très courte, il est naturel de parler d’une des recherches du Comité des Forges et Mines de fer de Meurthe-et-Moselle, celle d’une nouvelle forme de Poudrières.
  - Avec l’extraction si intense qui fait consommer 1000 à 1 500 kg de poudre par jour dans certaines mines, on éprouve de grandes difficultés à assurer l’arrivée journalière de cette quantité par voitures ou chemin de fer. L’organisation de poudrières s’impose donc. Mais leur danger serait intolérable au milieu des agglomérations minières, si quelqu’artifice ne pouvait pas atténuer lé danger des dépôts anciens de poudre en grains.
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  - Cet artifice a été suggéré par diverses expériences faites aux Mines d’Auboué, d’Amermont et de Droitaumont, et par une propriété heureuse de la poudre en cartouches que ces essais ont révélée.
  - La poudre est livrée comprimée en cylindres de 200 g environ et enveloppée dans une double couche de papier. Or, si on allume une caisse de ces cartouches, à l’air libre, elle ne détone pas, parce que l’enveloppe de papier donne, d’une cartouche à l’autre, un très petit retard d’inflammation. En vase clos, au contraire, la détonation est brutale et instantanée. Si on enlève l’enveloppe de papier, on retrouve la brutale explosion de a poudre en grains, même à l’air libre.
  - D’autre part, grâce à ce retard, à cette lenteur relative de combustion, un tube de fer-blanc contenant 1 kg de cartouches, ou une boite de fer-blanc contenant oO kg sont incapables de communiquer le feu à un récipient semblable également chargé, si on place ces charges dans des alvéoles incombustibles qui les séparent même légèrement.
  - Le Comité des Forges et Mines de fer de Meurthe-et-Moselle a donc institué, pour fixer les conditions dans lesquelles des Poudrières de ces types pourraient être construites une série d’expériences, qui ont été cinématographiées, ce qui a permis d’étudier les diverses phases du phénomène de l’explosion. Il en est résulté, comme conclusion, des données très précieuses pour la réglementation et l’établissement de ces Poudrières.
  - En terminant cette communication, il est de notre devoir de remercier encore vivement les Sociétés et Directeurs de mines des documents de toute nature qu’ils ont bien voulu nous prêter à cette occasion.
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- - NOTICE NÉCROLOGIQUE
  - SUR
  - CHARLES TELLIER1
  - PAR
  - m. G. A.. LEROY
  - L’illustre ingénieur Tellier, le créateur de l’industrie du froid, est mort le dimanche 19 octobre 1913, à 10 heures du matin. Il s’est éteint doucement dans les bras de son fils, dans le modeste logement qu’il habitait depuis de longues années, rue d’Auteuil, 73, à Paris; ses quatre-vingt-cinq ans n’ont pu, malgré sa constitution restée robuste, triompher de la bronchopneumonie dont il était atteint depuis quelques jours.
  - C’est une belle, une noble et une grande ligure qui vient de disparaître, mais non pas tout entière, car Charles Tellier laisse après lui une œuvre qui, étroitement associée à son nom devant la postérité, vivra dans la mémoire des hommes.
  - Il entre définitivement dans la gloire, l’illustre inventeur dont les mérites grandioses étaient rappelés, il y a quelques mois à peine, par l’éminent Professeur d’Arsonval, qui, au cours du banquet international offert à Tellier, le 15 février 1913, disait dans un discours d’une haute allure littéraire :
  - « ... Si tous les humains qui bénéficient aujourd’hui de vos » découvertes frigorifiques : particuliers, savants, industriels, » agriculteurs, États grands et petits, Souverains même, tous » ceux qui ont vu, grâce à vous, s’améliorer leur sort et l’état » de leurs finances, vous eussent envoyé des délégués, jamais » triomphateur antique, jamais souverain universel n’eùt vu » pareil concours d’action de grâces s’élever jusqu’à lui. C’est » que cet élan spontané et unanime de toutes les âmes, sans » distinction d’origine et de race, s’adresse uniquement à ceux
  - (1) Extrait de la Revue « Le Froid », numéro de novembre 1913, 9, avenue Carnot, Paris.
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- - NOTICE NÉCROLOGIQUE SUR CHARLES TELL1EII
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  - » qui ont été des bienfaiteurs de l’humanité tout entière. Mon » cher Tellier, vous êtes un de ces hommes... »
  - Nous n’avons pas à rappeler ici la vie et l’œuvre du créateur de l’industrie du froid. Une notice biographique sur Charles Tellier et sur ses frigorifiques a été publiée l’an dernier dans la Revue Générale du Froid (1), à l’occasion de la manifestation internationale organisée en faveur du « Père du Froid ». Le lecteur voudra bien se reporter à ce document et aux pièces justificatives qui 1’accompagnent. Nous bornerons donc la présente notice nécrologique à la relation des obsèques et à la reproduction des discours prononcés sur la tombe du « Père du Froid ».
  - * *
  - Les obsèques ont eu lieu à Paris, le 23 octobre 1913, aux soins et frais de la Société des Gens de Lettres, dont Tellier était membre depuis de longues années. Sociétaire depuis le 7 décembre 1874. Pensionnaire du 1er avril 1895.
  - Les funérailles furent modestes, mais émouvantes par leur simplicité même. Elles furent ce que Tellier lui-même, grand homme modeste, les eût souhaitées.
  - Bien avant l’heure de la levée du corps, le domicile mortuaire et ses abords étaient envahis par les amis et les admirateurs de l’illustre défunt. Nous avons noté autour la délégation officielle d’officiers venus en uniforme rendre les derniers devoirs au Chevalier de la Légion d’honneur; les personnalités suivantes : MM. Millolet, Chef adjoint du cabinet du Ministre des Travaux Publics ; Lopin, Chef adjoint du cabinet du Ministre du Commerce; Georges Lecomte, président de la Société des Gens de Lettres; Rodriguez Larreta, ministre plénipotentiaire de la République Argentine à Paris ; André Lebon, ancien ministre, président de l’Association Internationale du Froid et de l’Association Française du Froid; Carlos Zavalia, premier secrétaire, et Chinchilla, chancelier de la Légation argentine ; Evain, conseiller municipal d’Auteuil; le général de la Garenne; l’intendant militaire Défait, directeur au Ministère de la Guerre; L. Mercier, Président et A. de Dax, Secrétaire Administratif de la Société des Ingénieurs civils de France ; le docteur Bordas, vice-président de l’Association Française du Froid ; Barbet, ancien président de la
  - • (1) Revue Générale du Froid (actuellement, Revue « Le Froid »), numéro d’avril 1912, 9, avenue Carnot, Paris.
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  - NOTICE NÉCROLOGIQUE SUR CHARLES TELLIER
  - Société des Ingénieurs civils de France ; Le Roy, délégué par la ville de Rouen; Roze, délégué par la ville d’Amiens; le colonel Joly; Jaunez des Mares; Gouault, secrétaire général des Associations Internationale et Française du Froid ; Firminhac et Malaquin, du Syndicat de l’Industrie frigorifique; les docteurs Foveau de Courmelles, Lefas, Malène; Barthélemy Raynaut, Léopold Bernstamm, statuaire, et Serge Bernstamm, publiciste ; Georges Claude; J. Reibrach, G. Toudouze, J. Jullien, H. Duver-nois, E. Joliclerc, D. Riche, membres du Comité de la Société des Gens de Lettres; Delatte de Carabia, directeur du Courrier de F Argentine; Lyonnet, Bocandé, Ziegel, Daniel Lenoir, H. Kareher, Douane, etc.
  - Le char funèbre disparaissait sous les fleurs. On remarquait parmi les couronnes, celles de l’Association Internationale du Froid, de l’Association Française du Froid, du Syndicat de l’Industrie frigorifique, du Syndicat des Brasseurs de Paris, de la Société des Gens de Lettres, etc.
  - Le deuil était conduit par M. Charles Tellier fils, accompagné des membres de la famille.
  - L’office mortuaire fut célébré en l’église paroissiale d’Auteuil. Par une attention généreuse de l’abbé Rivenq, curé de la paroisse, l’éclat de la cérémonie fut rehaussé par le jeu des grandes orgues.
  - A la sortie de l’église, le cortège s’achemina vers le cimetière de Passy, où se trouve la sépulture de la famille Tellier. Nous reproduisons in extenso les discours qui furent alors prononcés sur la tombe.
  - DISCOURS de M. Georges LECOMTE
  - Président de la Société des Gens de Lettres.
  - Mesdames, Messieurs,
  - Si la Société des Gens de Lettres est là aujourd’hui, sur cette tombe, pour rendre à Charles Tellier le suprême hommage, c’est qu’elle n’a jamais cessé de l’entourer, vivant, de sa sollicitude affectueuse, agissante, efficace.
  - Nous étions fiers de posséder parmi nous ce savant ingénieux qui a si clairement exposé ses recherches, décrit les espoirs, les angoisses et les émotions de ses découvertes. Nous avions le juste sentiment de la parure qu’était pour nous sa gloire. Nous
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  - l’aimions autant que nous l’admirions. Et Charles Tellier, grand inventeur au grand cœur simple et bon, nous marqua toujours la plus délicate gratitude de nos efforts constants pour donner â sa vieillesse le soutien de notre piété.
  - Jusqu’au bout, il nous fut très attaché. Avec une bonhomie joviale et modeste, il ne manqua jamais de nous annoncer lui-même les hommages qu’on avait bien raison de rendre à son labeur et à son génie. C’est ainsi que, l’année dernière encore, à la fin de novembre, il prenait soin de nous apprendre que l'Académie des Sciences venait de lui attribuer une de ses plus hautes récompenses, un prix de 8000 f. Et, le 16 mai dernier, ce charmant vieillard, si joliment sensible à toutes les attentions, nous écrivait un billet allègre et spirituel pour nous dire sa satisfaction d’avoir reçu le prix accordé par le Président de la République à la Société Protectrice des Animaux, comme récompense de ses efforts « pour avoir aidé à l’abatage rationnel des bêtes »>. « C’est bien humblement que je vous signale cette distinction », ajoutait avec la plus touchante modestie cet infatigable inventeur de quatre-vingt-cinq ans, qui pourtant ne négligeait pas de souligner d’un trait humoristique l’importance de sa dernière trouvaille : « En fait, continuait-il, pour tous mieux vaut manger un bon beefsteack qu’un médiocre !»
  - Menues ingéniosités, certes, en regard des lucides pressentiments, des logiques et patientes recherches, des heureuses grandes découvertes qui firent si justement son nom glorieux.
  - Superbes et fructueuses en furent les conséquences. Des industries nouvelles en naquirent. Mais si haut que l’on prise de tels résultats pratiques, bienfaisants à l’humanité dont les conditions de vie se trouvent ainsi améliorées, on a le droit d’admirer plus encore les soudaines illuminations de génie, la-foi inébranlable en la force d’une idée, l’énergique persévérance dans la recherche, dans l’expérimentation et la propagande, qui font de la longue vie de Charles Tellier une vie héroïque.
  - Pauvre, bafoué, traqué, sans un doute, sans une lassitude il a poursuivi son effort. C’est en prison que, au lendemain d’une de ses réalisations les plus décisives pour l’avenir de ses recherches, il dut aller abriter son légitime contentement de créateur. Mais quelle magnifique allégresse il avait goûtée lorsque, avant d’expier dans la geôle pour dettes ses imprudences d’inventeur téméraire, il avait, en face d’un récipient plein de glace, eu la preuve que ses hypothèses et ses déductions étaient logiques,
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  - qu’une prodigieuse et salutaire industrie s’annonçait là en puissance. Plus tard, lorsque son bateau Le Frigorifique — qu’il avait frété pour faire en République Argentine une retentissante démonstration des avantages pratiques de sa découverte — est bloqué deux mois par des avaries dans le port de Lisbonne, l’enragement d’une si coûteuse mésaventure n’est-il pas compensé par la joie de nourrir son équipage entier, pendant plus de soixante jours, par la viande admirablement fraîche, savoureuse, et nutritive, que, selon sa volonté et son espérance, il avait réussi à conserver intacte dans les glacières de son navire? Peut-être n’est-il pas au monde de bonheur plus merveilleux que celui d’un homme acquérant ainsi la preuve que sa divination et ses raisonnements étaient bien selon les lois de la nature, que son rêve est devenu réalité !
  - Cette exaltante et sereine allégresse de l’inventeur qui voit vivre devant lui son idée, Charles Tellier la connut maintes fois. Ce fut, avec celle du travail et de l’absorption passionnée dans sa recherche, la meilleure récompense de Charles Tellier. Il n’en rechercha point d’autres et la vérité nous force à reconnaître qu’il n’en eut jamais d’autres.
  - Désintéressé, sans même avoir l’orgueil et la coquetterie de son désintéressement — tant il semblait naturel à ce savant de ne pas tirer un profit matériel de ses découvertes — méconnu, négligé et sans le sou, Charles Tellier est à nos yeux le type de ces inlassables semeurs d’idées qui jettent généreusement des richesses sur le monde, sans même songer à la part qui devrait en toute justice leur échoir, sans autre joie que l’enivrement de leur création.
  - N’est-ce pas le destin des savants inventifs comme des écrivains originaux, et la suprême noblesse de leurs fieres existences que cet enrichissement du monde ? Dans la bourrasque et sous les huées, ils éparpillent les germes avec toute l’ardeur de leur foi et leur passion, pour des récoltes auxquelles ils savent bien qu’ils ne participeront guère. Mais ils n’en continuent pas moins, dans un bonheur qui se suffit à lui-même, le beau geste qui féconde les cerveaux. Les plus modestes d’entre eux, à la condition d’avoir la foi et une âme noble, peuvent connaître cet enivrement. D’ailleurs, un tel rôle n’est-il pas celui de la collectivité des savants et des écrivains qui, faisant profiter le monde de leurs trouvailles, le réjouissant de leurs rêves ou le vivifiant de leurs idées, préparant un avenir de justice et de
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  - douceur, sèment, dans l’ensemble de leur troupe laborieuse, beaucoup plus qu’ils ne récolteront pour eux-mêmes ? Aussi, en ce glorieux et pauvre Charles Tellier; heureux par ses seules découvertes, écrivains et savants ont-ils salué comme une saisissante incarnation du noble et dérisoire destin qui est celui de la plupart d’entre eux.
  - Mais est-il moral, est-il juste que les semeurs d’idées ne prélèvent qu’une maigre gerbe de la magnifique moisson due à leur labeur? Une société a-t-elle intérêt à.donner le spectacle, démoralisant tout de même, d’une injustice et d’une ingratitude qui, même involontaires, n’en sont pas moins choquantes? La conscience des peuples exige que le génie, comme le travail, ait un peu mieux sa part des trésors qu’il crée.
  - La sérénité dans laquelle Charles Tellier s’endormit, au soir d’une longue et féconde existence, nous laisse supposer que, tout entier à la joie de ses recherches, il n’accorda pas d’acerbes méditations à ce désordre social. Il a su vivre en sage, heureux des sympathies qu’il sentait vigilantes autour de lui. Nous avons la satisfaction de pouvoir nous dire que celles de la Société des Gens de Lettres lui furent précieuses. Glorieux dans la science, il estimait à sa valeur le lien qui depuis quarante ans l’unissait à notre Société d’écrivains. C’est un titre dont se parait volontiers ce savant célèbre et modeste, comme si le fidèle attachement qu’il témoigna toujours à la Société des Gens de Lettres en avait accru le prix à ses yeux. Songez que, en 1876, de Lisbonne où un accident immobilisait son bateau Le Frigorifique dans sa croisière triomphale, il trouvait, au milieu des préoccupations d’inventeur malchanceux, la liberté d’esprit et le temps d’écrire à l’administration de notre Société une longue lettre pour obtenir une meilleure application du traité littéraire entre la France et le Portugal !
  - Depuis cette époque, ces rapports de cordiale intimité ne se sont jamais détendus. C’est avec une admiration pieuse que nous avons suivi l’effort créateur de Charles Tellier et vu la gloire rayonner sur cette vie héroïque. Après nous être attachés à l’entourer d’une pieuse et discrète affection, nous ne trouvons pas de plus bel hommage à lui rendre que d’essayer de faire tout simplement apparaître la leçon si noble, si fière, et un peu douloureuse tout de même, qui se dégage de cette belle existence de savant, d’écrivain, de brave homme au cœur simple et magnifiquement désintéressé.
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  - DISCOURS de M. Georges CLAUDE
  - Ingénieur, Lauréat de l’Institut.
  - En l’absence de mon cher maître, M. d’Arsonval, et en raison de la précieuse affection que témoignait Tellier à l’un de ses jeunes émules, le devoir m’incombe de ne pas laisser se refermer cette tombe sans rappeler tout ce que notre pays, mieux, tout ce que l’humanité doit au noble vieillard qu’elle a si mal récompensé.
  - Le 20 septembre 1876, Messieurs, un navire s’éloignait de la terre française. Certes, sa cargaison n’était ni bien précieuse, ni bien importante, et la chair des six bœufs et des douze moutons qui en formait l’essentiel n’eût guère donné à penser qu’il était gros, ce bateau, d’un des plus grands progrès modernes.
  - Pourtant, quatre mois plus tard, l’expédition touchait Buenos-Ayres, et la foule, stupéfaite, constatait Bétonnante fraîcheur du fragile chargement.
  - Ce navire, c’était Le Frigorifique ; cet exploit merveilleux c’était le froid qui en était l’auteur ; cette démonstration telle qu’on n’en a pas fait depuis de plus complète ni de plus convaincante, c’était le triomphe de notre compatriote Tellier, triomphe trop tôt venu hélas! et qui pour son auteur devait être sans lendemain.
  - Mais pour en arriver à cette étape, que d’efforts déjà de ce cerveau si prodigieusement actif, qui non content de concevoir et de réaliser dans tous ses détails le matériel frigorifique, élaborait à chaque pas les plus fécondes conceptions, à telles enseignes qu’on trouve dans son ouvrage sur Y Ammoniaque, publié dès 1865, le germe de ce procédé des cycles multiples qui devait conduire Pictet à la liquéfaction de l’air et à la gloire, et celui de cet étonnant coupage des métaux par l’oxygène qui révolutionne en ce moment les ateliers de constructions mécaniques !
  - Mais, je le répète, pour en arriver à cette étape décisive du Frigorifique, que d’efforts, que d’échecs, que de déboires déjà! Quel saisissant tableau Tellier trace de tout cela dans ce beau livre Le Frigorifique, qu’il a consacré à son œuvre, à cette œuvre dont notre pays a le droit d’être fier.
  - Et avec quelle régularité tragique ils continuent désormais ces déboires, tandis que s’édifie, sur les idées de Tellier, le formi-
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  - dable marché de près de 10 milliards de francs que supporte à l’heure actuelle l’industrie frigorifique !
  - Quelle injuste malchance à chaque pas terrasse le pauvre inventeur, sans réussir, chose émouvante, à faire entrer l’amertume dans ce cœur croyant!...
  - Mais quelle honte pour nous, Messieurs, que dans une société qui se pique de civilisation, un homme qui a créé de toutes pièces et dans tous ses détails la technique du froid, ait pu assister dans la détresse au “développement formidable des idées qui lurent siennes !
  - Ah ! Messieurs, c’est qu’il est, pour atteindre le succès, autre chose que le travail, que la foi, que la volonté de réussir. Tout cela, Tellier le possédait. Pour lutter contre l’indifférence et la routine, pour se défendre contre les envieux embusqués à chaque pas, il est des encouragements dont on ne peut se passer ; il est des appuis qu’il faut pouvoir trouver dans la tourmente.
  - Et Tellier n’a, pas eu — ou du moins il n’a eu que trop tard — cette chance, qui fut mienne, de rencontrer un d’Arsonval...
  - Heureusement, si tardive qu’ait été cette rencontre, elle a suffi — gloire en soit rendue à notre cher d’Arsonval — pour illuminer de quelques rayons magnifiques le déclin de cette noble existence, rayons que n’a pas obscurcis un brusque retour à la misère — la généreuse lettre de son fils au Matin en apporte la preuve. Certes, les ressources réunies à l’appel de d’Arsonval n’ont pas été en rapport avec l’immensité de l’œuvre. Elles ont du moins suffi pour substituer aux affres de la veille la sécurité du lendemain, sécurité magnifiée au centuple par l’indicible bonheur de n’être plus méconnu, d’être unanimement accepté comme le promoteur de l’œuvre prodigieuse, d’être reconnu de tous comme le « Père du Froid ».
  - DISCOURS de M. Georges A. LE ROY
  - Délégué par la ville de Rouen.
  - Mesdames, Messieurs,
  - Je viens apporter à Charles Tellier les hommages suprêmes de la ville de Rouen, selon la mission qui m’a été confiée par son maire, M. le sénateur Auguste Leblond, retenu actuellement à l’étranger.
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  - NOTICE NÉCROLOGIQUE SUR CHARLES TELLIER
  - Les Rouennais tiennent à honneur de ne pas oublier que c’est du port de leur cité que partit, le 20 septembre 1876, Le Frigorifique, le premier navire armé pour l’application du froid artificiel qui ait navigué sur mer. Ils n’oublient pas qu’ils restent redevables à Charles Tellier de la gloire qui, à travers la postérité, rejaillira sur leur ville, berceau de cette magnifique révolution économique. Par ailleurs, ils se rappellent que le capitaine du navire et les principaux collaborateurs qui embarquèrent avec l’inventeur étaient rouennais ou normands.
  - L’Administration municipale de Rouen a donc décidé de glorifier la mémoire de Charles Tellier, par l’apposition sur les quais de Rouen d’une plaque de marbre rappelant le nom de l’illustre inventeur et les dates du départ et du retour du Frigorifique. Je viens, avant que le « Père du Froid » ne soit descendu en la tombe, confirmer ici, publiquement, la réalisation de cet hommage posthume.
  - Adieu, Tellier! demeure en paix au sein de l’ultime repos que tu as atteint après les vicissitudes de ta vie, consacrée tout entière à la recherche d’un idéal créateur, inlassablement poursuivi. Adieu!
  - DISCOURS DE M. LE docteur FOVEAU DE COURMELLES
  - Au nom de la Société Française d’Hygiène.
  - La Société Française d’Hygiène peut revendiquer le grand inventeur, car ce fut chez elle qu’en 1876 Charles Tellier fit ses communications premières et y reçut le plus chaleureux accueil. Peu après, cette Société et une Société-sœur, l’Association Amicale de la Presse Scientifique, se réunissaient sous la présidence du professeur Bouley, de l’Institut, en un dîner cordial. On y mangea de l’excellente viande que M. Bouley, un illustre vétérinaire, trouva un peu dure parce que trop fraîchement tuée... C’était de la viande datant de deux mois et conservée par les procédés Tellier. N’est-ce pas là le meilleur éloge de procédés qui devaient faire la fortune de tant de pays !...
  - M. Lecomte rappelait l’abatage plus doux des animaux, récompensé par la Société Protectrice des Animaux.
  - C’est là de l’hygiène et de la bonté. Mais la viande tuée au loin et conservée supprime ces transports d’animaux entassés,
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  - mis à fond de cale, souffrant souvent de faim et de soif, et s’en vengeant ensuite sur l’espèce humaine. L’animal qui souffre empoisonne son sang et transmet cela à l’être qui le mange. Supprimer ces barbares transports est donc encore faire de l’hygiène et de la bonté. On a parlé aussi de la fortune réalisée par les moyens frigorifiques, et je n’y reviendrai pas.
  - Mais je dis adieu à Charles Tellier, qui a créé' de la fortune, de la santé et de la bonté, trois grandes richesses humaines!
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  - N° 409.
  - Sommaire. — Résultats donnés en service par un navire de mer à moteur Diesel. — Automotrice à pétrole et transmission hydraulique pour chemin de fer. — Comparaison entre les locomotives à benzine et les locomotives à air comprimé pour la traction dans les mines. — C. P. Sandberg. — L’aqueduc de Los Angeles. — Les aéroplanes à la guerre. — La traversée de la Manche,
  - Résultats donnés en service par un navire «le mer à moteur Diesel. — Le cargo-boat Christian X de la ligne Iiambour-geoise-amérieaine mis à l’eau en mars 1912, a 112 m, 85 de longueur, 16 m, 65 de largeur, 9 m, 1» de creux et peut porter en lourd 7 400 t, à 7 m, 15 de tirant d’eau. Les deux hélices sont actionnées chacune par un moteur Diesel à quatre temps à huit cylindres avec une puissance collective de 2500 ch à 140 tours : il y a, en outre, deux moteurs poulies auxiliaires de 200 ch chacun à 225 tours. Les appareils de pont, les treuils, machine à gouverner, etc. sont actionnés électriquement. Yoici sur les résultats donnés par ce navire quelques détails extraits de YEngineer.
  - Chargé à Hambourg à destination de la Havane, le Christian X partit pour son premier voyage le 23 juillet 1912 et arriva à la Havane le 9 août suivant. Le temps avait été bon pendant la traversée à l’exception de deux jours pendant lesquels une fraîche brise de l’ouest souleva la mer assez fortement, de telle sorte que les propulseurs émergeaient souvent et que les régulateurs durent entrer en fonction.
  - Le combustible employé était du pétrole de Roumanie d’un pouvoir calorifique de 9 800 environ. La consommation totale par 24 heures était de 8 545 kg pour les machines principales et de 840 pour les auxiliaires. On peut évaluer la consommation par cheval-heure à 0,148 pour les premières et 0,161 pour les secondes. A la Havane, on examina à fond la machine et on trouva tout en parfait état, sauf qu’on dut changer les soupapes d’échappement et roder les soupapes d’introduction d’huile.
  - Le-navire fut alors envoyé à Vera Cruz, au mois d’août; il soufflait un vent d’est à la faveur duquel la température s’éleva considérablement .
  - Le jour le plus chaud fut le 15 août ; on a observé 32° 6 (?) à l’ombre sur le pont et, dans le local des machines, 42°, température très inférieure à celle des chambres de chauffe d’un vapeur dans des conditions égales.
  - De Vera Cruz, le navire alla à Tampico et y prit 100 t d’huile qui fut garantie ne pas contenir plus de 1,72 0/0 de soufre. Les machines fonctionnèrent d’une manière tout à fait satisfaisante avec cette huile, bien que les gaz d’échappement eussent une forte odeur sulfureuse. Pour ne pas risquer de causer des dommages aux cylindres par l’action du soufre,
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  - on décida de continuer le voyage avec l’huile de Roumanie, qui restait dans les réservoirs des fonds jusqu’à ce qu’on put faire analyser l’autre huile afin de s’assurer si la proportion de 1,72 0/0 de soufre qui est inoffensive, n’était pas dépassée en réalité.
  - Le navire quitte Coatzacoalcos le 31 août pour la Nouvelle-Orléans ; il prit dans ce port un chargement complet et, parti le 15 septembre, arriva à New-York le 19 du môme mois.
  - Après remplissage des réservoirs des fonds, le navire partit de New-York le 20 septembre pour rentrer à Hambourg. Il rencontra dès le lendemain un fort vent debout avec grosse mer faisant lourdement tanguer le navire; les régulateurs furent constamment en action à cause de l’émersion fréquente des propulseurs. Les 23 et 24 septembre la machine de tribord fut mise d’une manière permanente à demi-vitesse pour permettre de gouverner plus facilement contre la grosse mer. Ces deux jours, la vitesse fut réduite à 0,26 et 8,91 nœuds.
  - Le 30 fut signalé par un grain du nord-est et on dut arrêter les machines pendant 8 minutes pour nettoyer les filtres à huile qui n’étaient pas munis d’un passage direct éventuel. Le roulis continuel du navire agitait tellement l’huile dans les réservoirs que les boues arrivaient dans le tuyautage et bouchaient les filtres.
  - Le 2 octobre, un coup de nier mit en pièce les garde-corps du pont de promenade et tordit tous les montants de tentes de bâbord. On mit la machine de tribord à demi-vitesse pour maintenir le navire dans sa direction et la vitesse tomba à 5,9 nœuds. On arriva à Hambourg le G octobre. La. vitesse moyenne de la traversée avait été de 9,58 nœuds, résultat très favorable, si on tient compte des circonstances.
  - Voici un tableau résumant les conditions dans lesquelles le voyage entier de 11 894 milles s’est effectué.
  - « HUILE CONSOMMÉE
  - O K ' o < GC cn
  - < o < H en en en • w H par par
  - ' >’ B TOTAL 24 CHEVAL-
  - HEURES HEURE
  - . 2 O <£ 5 milles nœuds ch t t kg
  - X
  - De Hambourg )) » » » » 14,02 » ))
  - A la Havane 17 12 4 627 11,01 2,390 179,80 9,73 0,169
  - A Yera Cruz . . . . . 2 19 810 12,11 » 38,75 10 »
  - A Tampico » 17 210 12,54 » 10,28 » - ...»
  - A Contzacoalcos. . . . 1 3 311 11,38 » 13,28 9,50 »
  - La Nouvelle-Orléans. . 2' 10 698 12,10 » 33,68 9,80 »
  - New-York 5 5 1 613 12,92 » 58,60 9,90 ! » 1
  - Hambourg ...... 15 18 3 625 9,58 2,415 157 » 9,71 o;i6S
  - Totaux et Moyennes . . 45 12 11 894 10,89 2,440 505,41 9,75 0,169
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  - A l'arrivée, les machines furent visitées et tout fut trouvé en ordre sauf les soupapes d’échappement qui fonctionnaient depuis de départ de New-York; deux seulement furent trouvées attaquées au point qu’il fut nécessaire de roder les sièges.
  - Le Christian X fit-ensuite un second voyage à New-Yorlt et Philadelphie, la vitesse moyenne fut de 10,56 nœuds malgré un assez mauvais temps et le retour à Hambourg s’effectua à la vitesse moyenne de 11,41 nœuds.
  - Au troisième voyage, dès le départ, le 6 janvier 1913 jusqu’au 13, le navire rencontra un ouragan de l’ouest et une mer démontée qui obligea d’avoir les régulateurs Aspinell en fonctionnement constant. Une embarcation, la chambre de la roue de gouvernail d’arrière et divers objets furent enlevés par la mer qui balayait continuellement le pont et il devint nécessaire de ralentir la marche des machines pour empêcher la mer qui couvrait constament le navire d’enlever tout à bord.
  - On avait embarqué à New-York, une nouvelle espèce d’huile qui présentait l’inconvénient d’amener des inflammations prématurées lorsque les machines marchaient lentement et avec les régulateurs Aspinell en action, de sorte que les soupapes restaient ouvertes ou même se détérioraient. Comme on ne possédait que peu de soupapes d’introduction d’huile de rechange et que le capitaine craignait de ne pouvoir, en cas de besoin, marcher contre une grosse mer avec une seule machine, il préfera relâcher à Quenstown plutôt que de risquer de faire des avaries. Dans ce port, on arriva à régler la distribution de manière à retarder l’allumage et un essai fit voir que tout allait bien. On prit de nouvelles soupapes de rechange et le navire continua sa route sur Boston où il arriva le 15 février sans autre incident que de très mauvais temps rencontrés dans la traversée.
  - Automotrice à pétrole et transmission hydraulique pour chemin de fer.— L’emploi des moteurs à combustion interne pour les chemins de fer est rendu difficile, par suite, du manque d’élasticité de ces moteurs par rapport à la machine à vapeur ; il faut introduire des changements de vitesse et des embrayages qui deviennent difficiles à établir sur des véhicules pesant 20 t et plus.
  - Sur une automobile pour voie normale construite à Burton on Trent et destinée au Canada on a fait l’application de la transmission hydraulique du système du professeur Hele Shaw dans les conditions suivantes :
  - La voiture a 9 m, 96 de longueur hors traverses et 2m, 51 de largeur; elle est portée sur deux bogies dont les centres sont écartés de 8 m, 49 les essieux de chaque bogie l’étant entre eux de 1 m, 67. La voiture peut contenir 36 voyageurs assis.
  - La force motrice est produite par un moteur à six cylindres de 0 m, 14 de diamètre et 0 m, 156 de course disposé en travers du véhicule et pouvant donner 103 ch à 1150 tours par minute avec du pétrole et 85 ch avec de la paraffine. La machine n’est manœuvrée que d’une seule extrémité, parce qu’elle doit circuler sur des voies terminées par des raquettes à courbes de faible rayon, ce qui explique l’emploi de deux bogies.
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  - Nous avons dit que la transmission de la puissance du moteur aux roues s’effectue par un dispositif du système Iiele Shaw actionne par le moteur à pétrole et commandant deux moteurs hydrauliques reliés aux roues par des chaines sans fin. L’arbre moteur est relié à un certain nombre de plongeurs placés radialementet se mouvant dans des cylindres contenant de l’huile, le tout logé dans une enveloppe cylindrique. Gomme nous ne saurions décrire cet appareil sans le secours de dessins, il nous suffira de dire que selon la position d’une j)ièce mobile placée sous 'le contrôle du conducteur, la course des plongeurs varie de zéro à son maximum ; le débit varie donc dans les mêmes proportions ; de plus le sens de la marche des plongeurs peut être changé. Il en résulte que si l’huile sous une pression de 150 kg par centimètre carré est envoyée par des tuyaux convenablement disposés dans des moteurs hydrauliques reliés aux roues, le débit variable du liquide donnera à ces roues des vitesses allant de zéro au maximum avec renversement facultatif de la marche. On emploie de l’huile ordinaire de graissage ; le fonctionnement des pièces mobiles a lieu ainsi presque sans frottement et sans usure. Si de l’huile vient à fuir on la recueille et on la renvoie dans le réseau de circulation au moyen d’une petite pompe auxiliaire. Des soupapes de sûreté préviennent la production de pressions excessives et les avaries qui pourraient en résulter en cas de dérangement du mécanisme.
  - La présence des bogies rend nécessaire l’emploi d’un tuyautage articulé à haute pression dans les pivots ; c’est un point délicat, mais on peut aujourd'hui aborder ce problème avec sécurité.
  - Des essais faits sur une voie de Midland Railway à Burton on Trent ont montré que le fonctionnement de l’appareil est très satisfaisant; les variations de vitesse s’opèrent sans choc et le démarrage a lieu avec la plus grande douceur. Le peu de longueur de la voie dont on disposait n’a pas permis d’acquérir une assez grande vitesse. Gomme c’était la première application de ce système, il y a eu naturellement quelques points de détail qui devront être modifiés.
  - Nous pouvons rappeler à ce sujet qu’il y a environ trente ans nous avons vu fonctionner à Bruxelles une voiture de tramway portant un moteur à gaz qui actionnait un compresseur d’air en communication avec des cylindres faisant tourner les roues. A cette époque on redoutait encore des complications qu’on accepte aujourd’hui sans aucune difficulté.
  - Comparaison entre les locomotives à benzine et les locomotives à air comprimé pour la traction dans les mines. — Nous avons eu déjà plusieurs fois occasion de parler de l’emploi dans les mines des locomotives à benzine et des locomotives à air comprimé. Nous croyons intéressant de résumer ici une étude publiée sur la comparaison entre ces deux systèmes par M. L. Dehey, dans les Annales des Mines de Belgique.
  - Il y a deux raisons principales qui obligent les mines à remplacer la traction animale par la traction mécanique ; c’est d’abord la nécessité de supprimer autant que possible l’homme à cause de l’exigence toujours Bull. 8
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  - croissante de la main-d’œuvre et ensuite l’obligation de taire maintenant le trajet dans le moins de temps possible.
  - Il ne faut pas attacher une trop grande importance au prix de revient de la tonne-kilomètre. Le service de transport doit avant tout fonctionner sans arrêt et doit être assez souple pour pouvoir se plier aux conditions d’exploitation.
  - Les deux systèmes considérés ont fait leurs preuves dans la pratique ; ils se valent en ce qui concerne la sécurité de marche. Il est certain que la locomotive à benzine, nécessitant une transmission par engrenages, n’est pas aussi simple et aussi robuste que la locomotive à air comprimé, mais il ne faut pas perdre de vue que la dernière fait partie d’une installation complexe de sorte que le nombre d’organes à considérer est assez élevé.
  - La locomotive à benzine possède vis-à-vis de tous les autres systèjnes de traction souterraine l’avantage d’une complète indépendance et son emploi n’exige pas d’installation secondaire. Si la voie de roulage est bonne, il suffit d’acheter une locomotive et de faire l’installation peu coûteuse du garage et du transbordement de la benzine pour transformer la traction animale en traction mécanique. Quand la première locomotive ne suffit plus, on en ajoute tout simplement une seconde. Les frais d’établissement sont donc relativement réduits quand il s’agit d’employer ces machines.
  - Par contre, une installation à traction à air comprimé exige, indépendamment des locomotives, un compresseur d’air avec son moteur, un réservoir et la tuyauterie à haute pression avec ses postes de chargement. Les frais d’établissement de cette installation sont considérablement plus élevés que ceux des locomotives à benzine.
  - Pour beaucoup de charbonnages en Belgique, la question du prix d’établissement est très importante et souvent on est obligé de choisir un système qui n’est pas le plus économique, mais qui peut être installé à moins de frais. La locomotive à benzine aura donc toujours la préférence là où les dépenses d’établissement doivent être réduites.
  - En examinant les prix de revient de la tonne-kilomètre qui ont été publiés à différentes reprises dans les Annales, on constate que la somme dépensée pour la benzine prend une part importante dans ces calculs, et une augmentation du prix de ce liquide entraine immédiatement une augmentation considérable dans le prix de revient de la traction. Le prix de la benzine a été en avril 1910 de 18 f les 100 kg et en juillet 1912 il s’est élevé jusqu’à 37 f. Il a donc doublé en deux ans et on peut supposer que le prix augmentera encore à cause des besoins de plus en plus grands de ce combustible.
  - L’apparition de la locomotive moderne à air comprimé type jumelle date de 1910. Depuis cette époque, les constructeurs de ces machines ont introduit des progrès tels que la dépense d’air comprimé a été réduite de 50 à 60 0/0, d’abord par l’emploi de la double expansion et tout récemment par l’apparition de la locomotive à triple expansion.
  - Donc, pendant que le prix de la benzine doublait, la dépense d’air diminuait de moitié. Le prix de revient a donc augmenté considérablement pour la locomotive à benzine et diminué beaucoup avec la
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  - locomotive à air comprimé, car l’économie réalisée dans la consommation d’air ne se montre pas seulement dans le chapitre « Consommation d’énergie » mais aussi dans le chapitre « Amortissement » parce que les frais d’établissement sont maintenant moindres.
  - La note parue dans ces Annales, il y a deux ans, sur l’installation de traction à air comprimé en service aux charbonnages du Flénu, indique un prix de revient de 18 centimes par tonne-kilomètre. Les renseignements publiés à ce sujet se réfèrent à l’emploi de locomotives-jumelles ; si l’installation devait être faite aujourd’hui avec des locomotives à triple expansion, le prix de revient descendrait certainement au-dessous de 12 centimes.
  - On a fait observer avec raison que, pour aboutir à un prix unitaire réduit, il faut porter à son maximum la vitesse commerciale des machines, leur faire tramer les rames les plus lourdes possibles et enfin réduire autant que faire se peut les dépenses tant fixes que variables.
  - Il est donc intéressant de rechercher laquelle des deux locomotives permet la vitesse commerciale la plus élevée et la traction des rames les plus lourdes.
  - La vitesse de la locomotive à benzine est normalement de 2 m par seconde ; elle ne peut pas être modifiée à cause du moteur à explosion qui fonctionne sous un nombre de tours constant. La vitesse a été ohoisie à 2 m parce que c’est la vitesse maximum admissible pour passer les courbes et les croisements ; elle pourrait être considérablement plus élevée dans le parcours en alignement droit et surtout en montant les rampes ou jamais un déraillement ne se produit. Le service des Mines n’autoriserait pas, non plus, avec une locomotive à benzine, une vitesse plus grande parce qu’un déraillement à une plus grande vitesse pourrait devenir très dangereuse; si la benzine se répandait elle pourrait mettre le feu à la mine. La vitesse de 2 m a donc été adoptée forcément et rien n’empêcherait de l’augmenter si l’on disposait d’une machine appropriée.
  - Il en est tout autrement avec la locomotive à air comprimé, celle-ci étant aussi souple qu’une locomotive à vapeur, sa vitesse peut être variée à volonté et, dans une bonne installation portée en moyenne à 4 m environ. Le conducteur donne aux cylindres la pleine admission quand il monte les rampes, il diminue la vitesse en approchant d’une courbe et, au besoin, il arrête instantanément en marchant à contre-pression ; si un déraillement se produisait, même à une vitesse élevée, aucun accident sérieux ne serait provoqué.
  - Il résulte donc que, dans les mêmes conditions d’exploitation, un voyage complet s’opère en moins de temps avec une locomotive à air comprimé qu’avec une locomotive à benzine.
  - Les locomotives à benzine généralement employées sont du type de 12 ch qui permet de remorquer des rames de quarante wagonnets. Il ne serait pas avantageux d’employer une machine plus forte, parce que la consommation de benzine serait exagérée quand la machine travaillerait à faible charge. La locomotive à air comprimé marche économiquement à n’importe quelle admission et, pour cette raison, on emploie normalement une machine de 18 ch qui peut facilement en développer 30 à 35. En descendant les pentes, les cylindres reçoivent
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  - une très faible admission et souvent même l’admission est complètement fermée. La locomotive est alors poussée par les wagonnets et prend tout simplement la direction de la voie. Le poids de ces machines est de 6 t environ : elles remorquent sans difficulté des rames de 50 à 60 wagonnets car le conducteur peut sabler, si le poids de la locomotive ne suffit pas pour produire, au démarrage et aux endroits humides, l’effort de traction nécessaire. . ,
  - Pour les raisons indiquées, une locomotives à air comprimé peut, dans les conditions normales d’exploitation, faire un tonnage considérablement plus grand qu’une locomotive à benzine, ce que du reste la pratique confirme. Effectivement il est rare que l’on obtienne au fond, avec une locomotive à benzine, un tonnage de 250 t/km par poste de huit heures, alors qu’avec des locomotives à air comprimé, un tonnage de 350 t/km par poste de huit heures est constamment obtenu.
  - L’extraction est variable pendant les différentes heures de la journée et la variation s’accentue davantage avec la diminution des heures de travail. La locomotive à air comprimé étant très souple se plie beaucoup mieux aux conditions d’exploitation que la locomotive à benzine parce que, pendant les heures de forte extraction, elle peut remorquer de très longues rames et, si le conducteur est habile, il profite de toutes les circonstances pour faire un voyage dans le moins de temps possible.
  - On arrive donc à la conclusion que, actuellement la locomotive à benzine mérite la préférence dans les petites exploitations où deux à trois locomotives au maximum suffisent pour laire le service et où les frais d’établissement doivent être réduits. La locomotive à air comprimé est, par contre, indiquée pour les exploitations plus importantes où le prix d’établissement ne joue pas un rôle prépondérant.
  - Il est intéressant d’indiquer ici qu’on a tenté récemment, avec un très grand succès, de produire l’air comprimé nécessaire aux locomotives en utilisant les vapeurs d’échappement des machines à pistons. Grâce à cette combinaison, le prix de revient de la tonne-kilomètre est de 6 centimes environ aux charbonnages « Deutscher Kaiser » où il y a une douzaine de locomotives en service pendant les deux postes par jour.
  - Ce nouveau procédé est très intéressant pour beaucoup de charbonnages qui ont de la vapeur d’échappement disponible, d’autant plus qu’une telle installation d’utilisation des vapeurs d’échappement peut être combinée avec un autre groupe : « Machines à pistons à basse pression compresseur à 6 atm » de telle manière que ce dernier groupe marcherait continuellement et que le compresseur à haute pression marcherait seulement quand il aurait beaucoup de vapeur d’échappement disponible, c’est-à-dire pendant le poste de jour qui exige en même-temps de l’air comprimé à haute pression pour les locomotives.
  - L’utilisation des vapeurs d’échappement des machines à pistons pour la production de l’air comprimé à basse pression pour la perforation, ventilation secondaire, etc., et pour la production de l’air comprimé à haute pression pour les locomotives du fond, rend la vieille machine d’extraction à vapeur économique et ouvre un nouvel horizon à la machine thermique.
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  - C. 1*. Sandberg. — M. Chrisler Peler Sandberg, qui vient de mourir à Sydenham, en Angleterre, le 9 décembre 1913, à l’âge de 81 ans, comptait déjà parmi les membres les plus anciens de. notre Société, car il en faisait partie depuis 43 ans, ayant été admis en 1868. Sa carrière avait été consacrée à peu près, entièrement à des travaux d’une nature spéciale grâce auxquels il s’était acquis une très grande notoriété dans.le monde entier." ' •
  - . Cet ingénieur était né en 1832 à Venersborg ; en Suède, après avoir reçu une instruction technique très complète, il fut employé dans plusieurs usines sidérurgiques du pays et y acquit une connaissance très approfondie de la métallurgie du fer. Il reçut en 1835, c’est-à-dire à l’âge de 23 ans un prix de l’Association suédoise du fer et de l’acier, prix destiné à lui permettre de continuer ses études sur cette industrie. Il en profita pour faire en Belgique et en Allemagne un voyage pour recueillir des renseignements pratiques sur la fabrication du fer dans ces deux contrées.
  - En 1860, M. Nils Ericsson, frère du grand ingénieur John Ericsson et directeur des chemins de l’Etat suédois, chargea Sandberg de la surveillance de la fabrication des rails commandés par cette Administration à diverses usines d’Angleterre et du Continent. En dehors de cette mission, il reçut de l’Association du fer et de l’acier, celle de visiter diverses forges en Espagne, Italie et Autriche et de faire un rapport sur l’état de l’industrie sidérurgique dans ces diverses contrées.
  - Lorsque notre Collègue arriva à Londres en 1860, c’était le début de l’application du procédé Bessemer à la fabrication des rails. Il se rendit compte immédiatement de l’avenir de cette nouvelle méthode et y consacra toute son attention, étudiant la fabrication tant au point de vue du producteur qu’à celui du consommateur pour déterminer la composition du métal la plus convenable, selon les .conditions de trafic, de climat et aussi de la fabrication la plus économique. L’expérience qu’il avait déjà acquise dans les usines lui fut de la plus grande utilité.
  - Sandberg fit un grand nombre de communications aux Sociétés d’ingénieurs en Angleterre et aux États-Unis. En 1881 et 1882, dans un mémoire lu devant l’American Society of Mechanical Engineers, il recommandait l’emploi des rails de grande longueur au point de vue de l’économie d’établissement des voies et exprimait l’opinion que, pour les pays froids, il fallait réduire la proportion de phosphore et réaliser la dureté nécessaire en forçant la proportion de carbone.
  - En 1886, devant l’Institution of Civil Engineers, à Londres, traitant de l’usure des rails, il recommandait l’emploi d’acier d’une plus grande dureté et de rails plus lourds ; il proposait un rail de 45 kg, 5 le mètre courant avec 0 m, 146 de hauteur, et des proportions de 43 0/0 pour la tête, 22 pour la tige, 35 pour le patin. Peu après, l’État belge adoptait le rail Goliath de 45 kg et l’a conservé jusqu’à ce jour ; les chemins de fer hollandais et danois portaient le poids de leurs rails de 30 à 36 kg. )
  - Sandderg constatait à peu près à la même époque qu’il n’y avait pas plus de ruptures de rails dans le nord de la Suède que dans le sud, bien que, dans la première région, la température s’abaissàt en hiver à —
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  - 34° G, parce que dans le sud, la température est très variable ; or, les ruptures de rails sont dues beaucoup plus à ces variations qu’à l’intensité du froid.
  - • Nous n’insisterons pas sur ces communications toutes empreintes d’un esprit pratique et qui ont eu une influence considérable sur une industrie de premier ordre. Nous nous bornerons à rappeler que la plus récente de ces communications faite en 1907 devant l’Institution of Civil Engineers traitait de l’acier au silicium préconisé par l’auteur ; il exposait que le silicium, introduit sous forme d’addition de ferrro-silicium, agissait d’une manière très différente du silicium provenant de la fonte et restant dans l’acier. La présence du silicium prolongeait la durée des rails dans des proportions allant de 25 à 150 0/0. A l’époque de la communication, il avait déjà été fait 900 000 t de ces rails pour l’Angleterre, les colonies anglaises et le Continent.
  - Sandberg ôtait entré dans notre Société en 1868, présenté par MM. E. Flachat, G. Love et Ch. Manby.
  - Il fit à notre Société les communications suivantes :
  - En 1868, sur l’emploi comparatif des rails ordinaires, des rails mixtes et des rails en acier Bessemer (Bulletin de Juillet, p. 419).
  - En 1889, sur le nouveau rail Goliath avec semelle en acier (Bulletin de Juin, p. 960/, et sur une nouvelle semelle ou plaque normale pour rails de,différentes sections (Bulletin d’Août, p. 153/
  - Bien qu’il résidât à Londres depuis 1860, il avait toujours conservé la plus vive affection pour son pays natal et a tenu à être inhumé à Venersborg.
  - I/aque<luc «le l<os Angeles. — Le 5 novembre 1913 a été inauguré un ouvrage d’art qui est un des plus considérables de son espèce actuellement. C’est un aqueduc de 418 km de longueur et d’un débit journalier de 1 200 000 m3 destiné à l’alimention d’eau de la ville de Los Angeles, en Californie. Cette capacité, à raison de 600 1 par personne et par jour, est capable de fournir aux besoins d’une population de 2 millions d’habitants tant dans la ville que dans la banlieue. On se rendra compte de l’importance de cette capacité, si on songe que l’aqueduc des Pouilles, qui constitue un ouvrage remarquable en exécution en ce moment, ne doit débiter que 450 000 m3 par jour et que la longueur de la partie principale est seulement de 236 km.
  - L’aqueduc dont nous parlons amène des sources sortant de la Sierra Nevada à l’altitude de .1160 m et fonctionne entièrement par la gravité sans le secours de pompes ou de filtres. On trouve sur la longueur totale 98 km de canaux découverts en haute montagne, 74 en collines, 158 en canaux fermés et 19 en syphons dont quelques-uns ont à supporter des pressions de 45 atm, 69 en tunnels, etc.
  - Le diamètre des syphons métalliques est de 3 à 4 m, 10 ; quant aux tunnels, leur section est assez grande pour donner passage à des trains de chemins de ter.
  - Pour éviter, en cas d’accidents, des interruptions dans le service, on a ménagé sur le parcours quatre réservoirs d’énorme capacité. Le plus grand est formé d’un lac de 40 km2 de superficie, il contient l’appro-
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  - visionnement d’eau nécessaire pour l’alimentation de la ville pendant plusieurs mois.
  - L’achèvement des travaux a été quelque peu retardé par la rupture d’un syphon situé à Sand Canon, à 280 km au nord de Los Angeles ; il était formé de tuyaux en fonte et a été remplacé par des conduites en tôle d’acier de 788 m de développement, 2,57 et 3m,05 de diamètre et l‘3 à 15 mm d’épaisseur. Ce travail a demandé 123 jours à partir de l’accident. A divers points du parcours des conduites forcées sont disposées des prises d’eau pour force motrice, lesquelles pourront fournir une puissance totale de 120000 ch.
  - Cet immense ouvrage a été fait par la ville de Los Angeles qui compte déjà un demi-million d’habitants et un million, si on tient compte de la population de la banlieue et se développe assez rapidement pour qu’on puisse prévoir le doublement de ce chiffre dans un avenir peu éloigné.
  - L’aqueduc de Arhokan qui sert à L’alimentation d’eau de New-York a une capacité supérieure, 1 900000 m3 par jour, mais il est bien moins long que celui de Los Angeles et est établi en terrain bien plus facile. Il a, d’ailleurs, coûté beaucoup plus cher.
  - lies aéroplanes à la guerre.— Si les aéroplanes ont été employés dans quelques cas lors de la récente guerre des Balkans, on n’y a vu figurer aucun dirigeable et il ne parait pas y avoir eu de service régulièrement organisé qui puisse fournir quelques renseignements précis sur la valeur des reconnaissances opérées par voie aérienne, pas plus que sur le mérite comparatif des divers engins volants ou l’attaque et la défense des places par les mêmes moyens. On doit donc en recourir à la campagne des Italiens dans la Tripolitaine pour l’expérience acquise. Dans cette campagne, les Italiens ont employé trois types d’engins, des aéroplanes, des dirigeables et des ballons captifs, alors que les Turcs n’avaient rien. Chez les premiers, le service aérien était parfaitement organisé et fonctionnait d’une manière systématique, de sorte qu’on a obtenu des résultats permettant de formuler quelques appréciations.
  - On peut dire tout d’abord que les aéroplanes et les dirigeables ont rendu de réels services à l’armée italienne comme moyen d’opérer des reconnaissances. Dans de rares occasions, ils ont servi d’auxiliaires à l’artillerie en permettant d’établir et de rectifier le tir et ils ont, au moyen de la photographie, aidé l’Etat-major à corriger les cartes très imparfaites existantes, mais on peut dire qu’au point de vue du jet des bombes, leur effet a été beaucoup plus moral que matériel
  - Dans certains cas très limités en ce qui concerne des objets fixes, les aéroplanes peuvent avoir quelque utilité, par exemple pour la destruction des voies où un aéroplane suivant le train pourrait facilement, en projetant une série de bombes, détruire une certaine longueur de voie. Pour la destruction de constructions, l’aéroplane ne semble pas avoir d’utilité pratique à moins qu’on n’en emploie un certain nombre pouvant lancer chacun deux grosses bombes et à la condition de descendre assez près du sol. Mais, même dans ces conditions, on trouve, à cause du déplacement de l’engin, une grande difficulté à obtenir un jet suffisamment précis. De plus, malgré le tir plus que médiocre des Turcs, les
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  - Italiens ont constaté qu’il était indispensable de se tenir à une altitude de 1 200 m pour être hors de la portée du tir, autrement les aéroplanes seraient très exposés s’ils se trouvaient l’objet d’une fusillade bien nourrie.
  - L’expérience a prouvé, en outre, que le relevé des distances au moyen d’aéroplanes était très incertain à cause de la vitesse de ces engins. On peut dire, en somme, que le dommage fait par des aéroplanes lançant des hombes peut être considéré comme négligeable, que leur effet moral sur des troupes solides est très problématique et ne vaut pas le risque de pertes de vies précieuses ; ces machines doivent être réservées pour les reconnaissances, emploi dans lequel elles sont susceptibles d’être d’une réelle utilité (1).
  - Ce qui précède est extrait du Scientific American. Nous avons donné dans la Chronique 383 de Novembre 1911 une note extraite du même journal et dans lequel on émettait des doutes sérieux sur l’efficacité du jet de bombes d’aéroplanes pour la destruction des navires. Nous pouvons ajouter le fait suivant indiqué par le même journal :
  - Le 28 juillet 1913, dans la baie de Guaymas, l’aviateur français Didier Masson lança d’un gros biplan plusieurs bombes sur la canonnière mexicaine Tampico mouillée dans le port ; aucune n’atteignit le navire, une seule en tomba assez près et l’aviateur eut beaucoup de peine à échapper à la fusillade dirigée contre lui.
  - lia traversée «le la Manche. — On a souvent parlé des « horreurs du passage de la Manche » bien atténuées aujourd’hui, mais non entièrement supprimées. On trouve dans un ouvrage paru à Paris en 1814, sous le titre de U Angleterre au commencement du XIXe siècle, par M. de Levis, fils du Maréchal de France de ce nom. et avec l’épigraphe Penitns toto divisos orbe Britannos, en même temps que des détails intéressants sur ce sujet, des aperçus très curieux.
  - « Presque tous ceux qui vont en Angleterre en temps de paix, ou qui en reviennent, passent par Douvres, ce port étant le point le plus rapproché du continent. La distance n’est que de sept lieues (vingt et un milles), mais la durée du passage n’en est pas moins incertaine ; elle varie depuis deux heures jusqu’à trente-six (2) et, quand elle se prolonge, elle est excessivement fatigante parce qu’il faut lutter contre les vents dans une mer resserrée où la lame est courte et où on ne saurait courir de longues bordées. On est donc plus malade qu’en pleine mer et souvent ceux qui ont traversé l’Atlantique sans endurer ces horribles souffrances les éprouvent dans ce court trajet. Un grand obstacle à cette navigation, c’est que les ports de Douvres et de Calais ont si peu de profondeur qu’ils restent à sec à marée basse. On ne peut donc ni entrer ni sortir deux fois par jour pendant plusieurs heures et l’on est obligé de louvoyer en dehors bien que le vent soit favorable ; quelquefois, et cela arrive surtout pendant l’été, un calme plat vous arrête au milieu de canal.
  - (1) A condition, a-t-il été dit lors de la critique des manoeuvres dans un pays voisin, que les engins aériens ne servent pas d’oreiller de paresse aux autres services de reconnaissance.
  - (2) C’est en mars 1816 que le premier bateau à vapeur Y Élise, acheté parla Compagnie Pajol et sous le commandement du capitaine Audriel traversa le détroit entre New-Haven et le Havre.
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  - Il est singulier que deux nations qui ont porté la civilisation et l’industrie a un si haut degré et qui ont, en temps de paix, des communications de tout genre si multipliées et si importantes, ne se soient pas sérieusement occupées de rendre cette traversée aussi courte et aussi commode que la nature des choses le permet (1) ; cependant en inventant ou en adoptant les télégraphies, les estafettes et les rapides mail-coaches, elles ont prouvé combien elles mettaient de prix à la célérité des nouvelles.
  - » Il serait donc nécessaire de creuser les deux ports correspondants de manière que les vaisseaux légers y fussent toujours à flot; cette dépense sans doute serait considérable, mais le commerce en retirerait des avantages équivalents. Quant aux délais causés par les calmes, on pourrait y remédier facilement en remplaçant les paquebots construits en forme de cutters par des chébecs ou des tartanes qui vont en même temps à la voile et à la rame et qui sont d’un usage habituel dans la Méditerranée, mais depuis cent ans on n’a rien perfectionné sur cette côte et les petits bâtiments dont on se sert pour le passage sont d’une extrême incommodité. La chambre est un petit caveau où l’on ne peut pas se tenir debout et qui renferme huit lits placés deux à deux l’un sur l’autre comme les tiroirs d’une commode. L’odeur infecte des matelas et de tout l’ameublement augmente la maladie que la position horizontale tend à diminuer. Ces souffrances ne sont pas dangereuses, mais elles sont bien vives et quelquefois elles laissent aux personnes délicates un sentiment de malaise qui dure plusieurs jours.
  - » Au reste, si ce passage est souvent pénible et toujours désagréable, il est du moins très sûr, peu de jours se passant en temps de paix sans que plusieurs paquebots traversent le canal et jamais l’on n’entend parler de naufrages. Le prix ordinaire est pour les maîtres d’une guinée, moitié pour les domestiques et le fret du navire entier coûte de cinq à dix guinées suivant l’aflluence des voyageurs.
  - Lorsqu’on songe au chemin entrepris et déjà assez avancé qui doit passer sous la Tamise près de G ravesend, dans un endroit oû le fleuve a plus d’un mille de largeur et porte des vaisseaux de guerre, on ne saurait regarder comme tout à fait impossible une communication souterraine entre la France et l’Angleterre. La Manche a été sondée dans le détroit: sa plus grande profondeur est de 75 pieds, ce qui n’excède pas beaucoup celle de la rade de Cherbourg dont les immenses travaux dans des parages orageux présentaient des obstacles d’un autre genre mais peut-être plus grands ; enfin l’exemple plus direct des naines de charbon du Lancashirè exploitées sous l'Océan à plus de deux milles de la terre ne permet pas de reléguer ce projet parmi les idées tout à fait chimériques, surtout dans un âge où l’art, triomphant d’obstacles jusque-là insurmontables à la puissance humaine, semble avoir reculé les bornes du possible, où les grandes Alpes offrent des routes commodes et faciles au voyageur étonné et lorsqu’enfin l’atmosphère est devenue navigable. » >
  - (1) L’introduction de la navigation à vapeur n’a pas résolu la question entièrement, car plus de cinquante ans après que ceci était écrit, les horreurs du passage de la Manche étaient encore légendaires.
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  - ANNALES DES PONTS ET CHAUSSÉES
  - Juillet-Août.
  - Notice sur la vie et les travaux de ÜI. Paul Étienne, Inspecteur général des Ponts et Chaussées, par M. M. Guillain, Hétier et Lax, Inspecteur généraux des Ponts et Chaussées.
  - Paroles prononcées aux obsèques «le M. Marion, Inspecteur général des Ponts et Chaussées, par M. de Préaudeau, Inspecteur général, Vice-Président du Conseil général des Ponts et Chaussées.
  - Les pavés de granit suédois et norvégiens sont aujourd’hui employés dans certains points de la France où ils peuvent arriver sans frais de transport exagérés. Les pavés de pierre dure sont les seuls qui puissent résister à la circulation des véhicules lourds et rapides, et les carrières françaises, surprises par l’accroissement rapide de la demande, étant hors d’état pour le moment de satisfaire aux besoins, il faut recourir aux pavés suédois et norvégiens.
  - La note passe en revue les plus importantes carrières de ces deux pays, qui sont d’ailleurs placés dans des conditions industrielles et commerciales assez différentes ; ainsi en Suède, ce sont les capitaux allemands qui alimentent les carrières, tandis qu’en Norvège ce sont les capitaux anglais.
  - En Norvège, les carrières sont réparties en deux groupes, celui de Fredikstad et celui de l’Idefjord, dont l’importance est sensiblement la même.
  - Les carrières suédoises produisent annuellement 2 millions de mètres carrés de pavage, soit le quadruple environ de la production norvégienne. Il y a cinq régions : Idefjord (partie suédoise), Lysekil, Halms-tad, Karlshaum et Karlskrona.
  - On peut, d’une manière générale, diviser les carrières en deux groupes : 1° les grandes carrières à personnel nombreux munies d’un outillage perfectionné et dont l’emplacement a été choisi de manière à faciliter l’extraction et le transport; 2° les petites carrières où travaillent seulement quelques ouvriers et dont l’emplacement est choisi par eux, tant pour la qualité de la pierre que pour la commodité des travailleurs.
  - Les grandes carrières sont surtout établies sur les côtes, elles sont exploitées en gradins avec une hauteur de front d’attaque de 6 à 10 m ; elles occupent de 50 à 80 ouvriers, quelquefois même 400 et 500. L’arrachage de la pierre se fait à la mine, les blocs sont enlevés par des grues ; le reste de l’outillage comporte des voies ferrées et des embarcadères.
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- - COMPTES RENDUS
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  - La fabrication des pavés se fait en refendent par des coins des blocs de pierre de 0,80 à 1 m de côté. Dans des carrières s’occupant spécialement de cette fabrication, on emploie pour forer les trous et chasser les coins des marteaux et pilons mécaniques.
  - Les prix de vente des pavés sont calculés sur des bases différentes suivant les pays ; ainsi on les vend au mètre carré en Allemagne, à la tonne en Angleterre et au mille en France et en Belgique.
  - A Paris, les pavés Scandinaves sont payés à des prix analogues à ceux des pavés françaises, qualité égale.
  - Il ne faut pas perdre de vue que, la consommation française de pavés de granit augmentant toujours, les carrières ne pourront écarter la concurrence étrangère qu’en augmentant leur production ; elles devront donc faire tous leurs efforts pour réaliser un accroissement de production assurant une rémunération avantageuse aux capitaux et aux ouvriers français et évitant la sortie de France de sommes importantes au profit de l’industrie étrangère.
  - Sur la stabilité «les systèmes élastiques, par M. J. Timochenko, professeur ;i Saint-Pétersbourg. Deuxième partie.
  - Il n’est donné ici que le commencement de cette deuxième partie.
  - Détermination complète sur un modèle réduit «les tensions qui se pro«luiscnt dans un ouvrage, par M. Mesnager, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées.
  - La double réfraction accidentelle, c’est-à-dire la double réfraction causée par les efforts a ôté signalée par Brewster dès 1815, et étudiée depuis à diverses reprises. L’auteur a indiqué dans un mémoire paru dans les Annales en 1901.(1) l’usage qu’on peut faire de la double réfraction accidentelle pour étudier la répartition des efforts intérieurs dans les solides. L’objet de la présente note est d’exposer un certain nombre de progrès faits dans cette méthode et des résultats obtenus et surtout de signaler l’application faite par lui à l’étude d’un pont. Il est, en effet, possible, avec une dépense minime, de faire des modèles en verre formés de pièces collées les unes aux autres, qui permettent de prévoir de façon très précise les tensions qui se développeront dans un ouvrage quelconque.
  - Bulletin des accidents d’appareils à vapeur survenus pendant l’année 1911.
  - Ce bulletin a déjà paru dans les Annales des Mines et nous l’avons résumé dans les comptes rendus de Mai 1913.
  - Note sur l’emploi «l'iiu batardeau métallique «lemi-circu-laire, par M. Gassier, Ingénieur des Ponts et Chaussées.
  - Ce batardeau a été employé pour la construction de la forme de
  - (1) En mentionnant ce Mémoire dans les Comptes rendus d’avril 1902, nous rappelions le remarquable travail de notre collègue Leger présenté à la Société en 1878 et récompensé par le prix Nozo. Dans ce travail, l’auteur exposait une méthode expérimentale basée sur la polarisation et servant à l’observation de la transmission des forces extérieures à travers les corps solides.
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  - COMPTES RENDUS
  - radoub n° 7 du port de Marseille. Il se compose d’une série de ceintures horizontales en forme de demi-circonférences réunies par des montants verticaux ; un bord en tôle est rivé sur les ceintures et les montants. La partie inférieure constitue une chambre de travail à l’air comprimé qui a permis de descendre le batardeau de manière à l’encastrer dans le sol.
  - Ce batardeau a été maintenu en service pendant dix mois et s’est montré remarquablement étanche.
  - Armature des pièces fléchies «le hauteur réiluite eu béton armé ; formules de M. Lebrec.
  - Nous renverrons à ce sujet à la chronique de Juillet 1913, page 133 où se trouve la note sur ce sujet de notre collègue M. Lebrec.
  - Note sur l’usage pratique tic séries «le Fouricr, par M. Goupil, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées.
  - SOCIÉTÉ DE L’INDUSTRIE MINÉRALE
  - Juillet 1913.
  - District Parisien.
  - Réunion du 10 Avril 1913.
  - Communication de M. Rotteleur sur l’emploi «les locomotives à benzine dans les charbonnages.
  - L’auteur a eu occasion, pendant un séjour en Amérique au service d’une Compagnie minière, de faire des observations sur le service de deux locomotives à benzine. Il est d’avis que ces locomotives l’emportent sur tous les autres modes de traction mécanique et notamment sur les autres locomotives électriques, à air comprimé ou à eau chaude parce qu’elle n’exige pas de station centrale, ni de station de rechargement qui multiplient Ja main-d’œuvre; elle est indépendante et toujours prête à être mise en marche ; elle l’emporte sur les moteurs fixes-à chaîné ou à câble par sa plus grande souplesse et son obéissance immédiate. Sur les deux classes, elle a surtout l’avantage de réduire au minimum les frais d’installation, puisque la seule dépense consiste dans l’achat de la locomotive.
  - La locomotive à air comprimé dépense par 24 heures :
  - 3 chauffeurs à 14 fr, 50 ...................... 43 fr, 50
  - Environ 4 t de charbon à 10 fr.................40 fr
  - 83 fr, 50
  - Dans le même temps, la locomotive à benzine dépensera
  - 110 1 de benzine à 0 fr, 40 ...................... 44.fr
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  - D’où une économie de 39 f, 50 par 24 heures en faveur de la locomotive à benzine. Si on ajoute que celle-ci n’exige aucune installation coûteuse, sa supériorité sur la machine à air comprimé est incontestable (1).
  - Communication de M. Engelbach sur des minerais «le fer du
  - Lac Superior.
  - Le gisement le plus important de ce district est le bassin delà Messsabê qui a produit 30 millions de tonnes en 1910 et dont les ports sont Dubuth et Superior. Ces minerais sont des hématites légèrement hydratées dont la teneur en phosphore est inférieure, en général, à 0,05 0/0. Les ressources sont immenses et la Messabé seule peut assurer pendant plus de cent ans la production sur le pied de l’extraction actuelle.
  - Le transport comprend trois étapes :
  - 1° Le transport par voie de fer, des mines jusqu’aux ports d’embarquement du Lac Supérieur ;
  - 2° Le transport sur les lacs jusqu’aux poids destinataires, principalement sur les lacs Michigan et Erié ;
  - 3° Le transport enfin des minerais des ports de l’Erié jusqu’aux usines de Pittsburg.
  - Le tonnage des navires de transport sur les lacs est comparable à la navigation maritime et est sans cesse croissant. Grâce à la progression du tonnage, le fret a pu être abaissé de 1,75. dollar en 1887, à 0,60 en 1911, soit 2 millions environ par tonne-kilomètre.
  - Les appareils de chargement et de déchargement sont très perfectionnés et atteignent des capacités considérables.
  - District de Saint-Etienne.
  - Réunion du 43 Avril 1913.
  - Communication de M. Biver sur le remblayage liÿtlraulique.
  - L’auteur donne quelques renseignements sur ce qui a été fait dans cet ordre d’idées aux mines de Carmaux et indique que les prix de revient y ont été beaucoup plus élevés que ceux qui ont été donnés dans de précédentes communications sur ce sujet. Il croit néanmoins à l’avenir de cette méthode de remblayage et termine par quelques conseils sur la manière de s’y prendre pour en tirer les meilleurs résultats.
  - Communications de M. Pigeot sur l’Aménagement «lu Rliône et ses relations avec le bassin industriel de Saint-Étienne.
  - L’auteur étudie successivement : la navigation du Rhône, les projets d’amélioration de ce fleuve dont, dans les conditions actuelles, le trafic reste stationnaire à 3000001, tandis que le tonnage transporté par les voies terrées des deux rives est de près de 5 millions de'tonnes et les relations du Rhône avec le bassin de Saint-Etienne qui s’exercaient autrefois par
  - (1) Voir dans la Chronique, à la page 113, les conclusions assez différentes d’un article sur lé même sujet.
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- - 126
  - COMPTES RENDUS
  - le canal de Givors à Rive-de-Gier, actuellement abandonné de fait. Un projet de canal de la Loire au Rhône est toujours à l’étude. Telle est la situation actuelle.
  - Communication de M. Grenet sur la trempe dans les liquides cliauds.
  - La trempe dans les liquides chauds est employée depuis longtemps, notamment ponr les aciers à outils rapides. Elle parait devoir être généralisée pour le traitement des aciers rapides, elle assure le durcissement des pièces épaisses plus sûrement que la trempe à l’air. La température du liquide de trempe peut varier dans de grandes limites sans que l’énergie de la trempe varie sensiblement, ainsi cette température peut varier de 400 à 200 et môme 150° avec certains aciers ; on peut employer des bains d’huile ou des bains de sel. Une fois les pièces en équilibre de température avec le liquide, on peut les laisser refroidir à l’air ou mieux dans le liquide.
  - Août 1913.
  - District du Sud-Ouest.
  - Réunion du 2 Février 1913.
  - Communication de M. Laville sur les gisements aurifères «lu «lèpartement «le l’Aude.
  - Il existe dans la Montagne Noire, qui est, comme on sait, une ramification des Cévennes deux concessions de mines assez importantes que tirent à peu près toute leur valeur de la présence de l’or et de l’argent dans les minerais qu’elles exploitent. Ces concessions sont celles de Salsique et de Villanière, dans l’arrondissement de Carcassonne, Les gisements sont constitués par des filons de mispickel, de pyrite et de quartz auro-argentilere, la teneur en or et argent est très variable : elle va, pour l’or, de 10 à 40 g à la tonne et pour l’argent de 50 à 400 g.
  - On traite les minerais sur place pour les transformer en mattes qui sont vendues en Angleterre où se fait par électrolyse la séparation du mine et des métaux précieux. On a une production annuelle de 350 à 400 t de mattes contenant de 300 à 400 kg d’or et 1 500 à 2 000 kg d’argent et représentant une valeur de 1 200 000 à 1 500 000 f.
  - Communication de M. Rouvel sur les signaux électriques lumineux aux mines «le Carmaux.
  - Les inconvénients des anciens signaux à bras et des signaux auditifs et la nécessité d’activer la circulation pour répondre aux besoins de plus en plus grands de l’extinction rendent indispensable la création de wagons nouveaux. On a à Carmaux eu recours à l’emploi des signaux lumineux. On dispose sur un tableau autant de carreaux transparents qu’il y a de signaux à transmettre. Sur chaque carreau, on inscrit un
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  - des signaux et, au moment voulu, on rend lumineux le carreau correspondant à la manœuvre qu’il faut exécuter.
  - Dans l’application faite à la mine, on a réduit à quatre le nombre des signaux et on a remplacé les inscriptions par des colorations différentes de verres qui apparaissent lorsqu’une lampe vient en s’allumant les rendre lumineux.
  - 1° Les verres blancs correspondent aux manœuvres ordinaires ;
  - 2° Les verres rouges correspondent aux transports des hommes ;
  - 3° Les verres bleus demandent la descente lente de la cage, de gauche ;
  - 4° Les verres verts demandent la descente lente de la cage de droite.
  - Communication de M. Jardel sur l'entraînement; des cendres de chaudières par l’eau et leur enlevage mécanique.
  - L’installation faite à Decazeville comporte l’établissement sous le le groupe de chaudières d’un couloir incliné à 3 0/0 et aboutissant à une fosse où s’accumulent les cendres entraînées par l’eau ; ces cendres sont, enlevées de la fosse par deux norias, l’une relève les cendres au niveau voulu pour être chargées dans des wagonnets et l’autre répond l’eau ayant servi à l’entrainement et la conduit à l’extrémité du canal incliné.
  - Communication de M. Jardel sur le bourrage extérieur des coups «le mines effectué en vue de lutter contre les poussières.
  - On emploie aux mines de Campagnac et à Decazeville un procédé de bourrage extérieur des coups de mines consistant à déposer devant chaque coup un kilogramme environ de poussières retirées des carneaux des chaudières. Ces matières très légères sont projetées au moment de l’explosion et peuvent contribuer à rendre les poussières de charbon produites moins inflammables, elles ont de plus l’avantage de compléter la schistification qui se fait à la main dans les chantiers dangereux.
  - li’alimeiitation hydraulique des usines «le la Société «les mines «l’Albi, note de M. Combalot.
  - Les ateliers et usines de la Société des Mines d’Albi étaient alimentés d’eau par la distribution de la ville, mais cette alimentation étant devenue insuffisante et onéreuse, on se décida à installer une alimentation spéciale prévue à 730 m3 par jour.
  - L’eau est prise dans le Tarn et élevée par des pompes centrifuges à haute pression Sulzer débitant 73 m3 par heure à 90 m de hauteur ; ces pompes tournant à 1 430 tours par minute sont mues par des moteurs électriques dont le courant triphasé à 3 000 volts venant de la centrale est abaissé à 200 volts par des transformateurs à bain d’huile.
  - Le château d’eau est un réservoir en tôle de 11 m de diamètre et 3 m de hauteur.
  - L’installation a coûté 100 000 fr en nombres ronds ; le mètre cube d’eau revient tout compris à 0 fr, 037.
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  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS ALLEMANDS
  - N° 36. — 6 septembre 1913.
  - Nouvelle machine à fraiser de la Société Reinecker, à Chemnitz-Gableuz, par F. Nickel.
  - La grande voie de navigation intérieure Berlin-Stettin, par Mattern (fin)
  - Concours pour le prix de l’Empereur relatif au meilleur moteur d’aéroplane allemand, par F. Bendemann et Seppeler (fm).
  - Groupe de Posen. — La fabrication du gaz de houille et l’emploi de ce gaz dans l’éclairage.
  - Bibliographie. — Mécanique et construction appliquée aux appareils de levage. Vol. II. Les ponts roulants à treillis et les grues à portiques actuelles, par L. Rousselet.
  - Revue. — Nouveaux laminoirs à froid. — Moteurs à courant monophasé pour les locomotives des chemins de fer rhétiques. — Epuration de l’air de refroidissement des turbo-dynamos par injection d’eau. — Tour et machine à forer pour les grosses pièces d’artillerie. — Le nouveau canal de la Ruhr du Rhin à Mulheim. — Un vol de 920 km. — Vol continu avec un hydro-aéroplane.— Le musée allemand.— Le professeur Hermann Aron.
  - Nn 37. — 13 septembre 1913.
  - Les appareils du concours d’aéroplanes du lac de Constance en 1913, par R. Eisenlohr.
  - Tirage naturel ou artificiel pour les chaudières à vapeur, par Fr. Barth.
  - Les machines à combustion intérieure à l’Exposition de Gand en 1913, par P. Meyer (fm).
  - Groupe de Magdebourg. — Les appareils de sûreté pour chaudières à vapeur, leur construction, leur emploi et leur surveillance.
  - Bibliographie. — Introduction au calcul différentiel et intégral à l’usage des Ecoles techniques supérieures, par Ph. Iiafner. — La culture actuelle sou développement et son but, par P. Nineberg.
  - Revue. — Appareil Hulett pour le chargement des minerais sur les Grands Lacs. — Nouveautés dans les appareils de levage. — Production électrique de la fonte en Californie. — Deux moteurs Diesel de 3 000 ch pour la ville de Brème. — Turbo-dynamos Westinghouse-Parsons de 30 000 kilowatts. — La gare des marchandises de la ligne de Soo à Chicago.— Ponts en béton armé sur la ligne Philadelphie-Baltimore et Washington du Pennsylvania Railroad. — Expériences sur les pertes d’eau dans les canaux par infiltrations. — Une grosse conduite d’eau en bois. — Imprégnation des mâts en bois. — Enrichissement par l’oxygène du vent des hauts fourneaux. — Le vaisseau de ligne Reshadieh de la Marine Ottomane. — Contre-torpilleurs de la Marine Argentine. — Machine à éprouvrer les huiles, système Hislop. — Gros aimant pour
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  - soulever les pièces de fer. — Lampe au wolfram de 0,57 w/lik. — Accroissement de la durée des lampes à incandescence à filament métallique.
  - N° 38. — 20 septembre 1913.
  - Les huiles minérales pour la force motrice, par E. Constans et P. Schlupfer.
  - Les machines de l’industrie textile à l’Exposition universelle de Gand en 1913, par G. Rolm.
  - Les appareils à décharger et transporter les matières en masses de la Société par actions de Dresde-Riesa, par W. Spielvogel.
  - Nouveau moteur à cascade, système Sandycroft-Hant, par A. Hicker.
  - Bibliographie. — Le dessin de machines, par A. Riedler.
  - Revue. — Anneaux pour la construction de tunnels de la O’Rourke Engineering Construction Company, à New-York. — L’usine Friedrich Alfred à Rheinliausen. — Développement de l’usine de Gary aux Etats-Unis. — Utilisation de la chaleur perdue des moteurs à gaz. — Moteur synchrone à courant continu de 2 550 ch pour les mines du Rand dans l’Afrique du Sud. — Recherches sur les causes de la corrosion des condenseurs de navires. — Trafic des marchandises sur la ligne de Sassnitz-Trelleborg. — Voyage record du contre-torpilleur russe Novik. — Installations hydrauliques de force en Islande et en Norvège. — Irrigation de la plaine d’Adana. — Conduite d’eau de 213 km dans le sud de l’Italie.
  - N° 39. — 27 septembre 1913.
  - Les causes des progrès techniques aux Etats-Unis, par Conrad Mats-clioss.
  - Etude graphique des transmissions par engrenages, par R. Langner.
  - Les machines pour l’industrie du ciment à l’Exposition internationale de construction à Leipzick en 1913, par C. Haske.
  - Tour double pour le travail des robinets, par E. Cohn.
  - Groupe du Bas-Rhin. — L’industrie des mines dans les colonies allemandes.
  - Bibliographie. — Manuel de la fonderie de fer et d’acier, par B. Osann. — Manuel de télégraphie sans fil, par J. Zenneck.
  - Revue. — Charrue à moteur système Wyler frères. — L’électricité dans le district industriel de la Haute-Silésie. — Turbo-dynamos de 30000 kilowatts. — Machines pour l’abattage du charbon dans la Grande-Bretagne. — La construction des chemins de fer dans la Tripo-litaine et la Cyrénaïque. — La construction du tunnel de hase du Hauenstein.— Prix de l’Union des Chemins de fer allemands. — Expériences sur la résistance du plafond du canal de Dortmund à l’Ems.
  - Pour la Chronique et les Comptes rendus A, Malcet,
  - Bull.
  - 9
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- - BIBLIOGRAPHIE
  - 1“ SECTION
  - Calcul du béton armé. Formules, tableaux et abaques, établis en application des formules de la circulaire du ministre des Travaux publics «lu *© octobre 1904», par
  - Ch. Aubry, Ingénieur des Ponts et Chaussées (1).
  - Le présent travail a pour but de faciliter l’application de l’instruction du 20 octobre 1906 du Ministre des Travaux publics sur l’emploi du béton armé.
  - Cette circulaire ministérielle contient des formules dont l’application est assez longue et dont la signification n’est pas toujours mise en lumière; ces formules peuvent se faire comprendre en quelques lignes, et elles se simplifient notablement en y introduisant les pourcentages de métal ; mais, encore ainsi simplifiées, leur emploi peut sembler long, et c’est pour ce motif que M. Aubry les a traduites en tableaux ou en abaques (abaques à points alignés pour la plupart). L’emploi de ces abaques, fort simple, rend les calculs très courts. Comme ils résolvent les équations de l’instruction ministérielle, ils ne changent rien à la marche des opérations, et permettent de présenter les calculs sous leur forme usuelle, telle que l’Administration a l’habitude de les voir. Les tableaux permettent de déterminer, presque à la lecture, les dimensions d’une poutre ; mais ils permettent en môme temps de faire très rapidement le calcul exact de la poutre devant figurer au dossier d’un projet, une fois que ses dimensions auront été choisies.
  - M. Aubry a ajouté à son travail un chapitre spécial relatif au calcul des déformations ; il a présenté une solution pratique, applicable aux cas usuels, qui a l’avantage d’être assez rapide et qui permet de bien se rendre compte des propriétés du béton armé.
  - L’ouvrage est complété par des tableaux de moments fléchissants et d’efforts tranchants, et par des considérations sur l’adaptation au béton armé des divers systèmes d’arcs.
  - Un paragraphe spécial a été consacré aux ponts à béquilles.
  - Calcul «lu béton armé, avec barèmes pour en déterminer les «limcnsions, par A. Nivet, Ingénieur E. G. P., fabricant de chaux hydrauliques (2).
  - M. Nivet a établi sa méthode de calcul du « béton armé » en la basant sur l’observation suivante :
  - Appelé par son industrie à faire des essais journaliers de résistance
  - (1) In-8°, 255 X165, de 254 p. de texte, 165 p. dei, tableaux numériques, 184 fig. et un album de 15 abaques format 30 X 48, Paris, H. Dunod et E. Pinat, 49, quai des Grands-Augustins, 1913. Prix : broché, 20 fr.-
  - (2) In-8°, 255 X 165 de n-187 p., avec 45 fig. Paris, H. Dunod et E. Pinat, 49, quai des Grands-Augustins, 1913. Prix : broché, 7 fr, 50.
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- - BIBLIOGRAPHIE'
  - 131
  - sur les agglomérants, chaux et ciments, M. Nivet avait fait construire un appareil donnant les résultats de flexion, traction, cisaillement et compression sur une éprouvette de dimensions 0,02 X 0,02 X 0,11 m.
  - Ces résultats, fournis par la môme éprouvette, avec le même instrument de mesure, sont comparables et ont conduit l’auteur à la loi suivante pour les agglomérants soumis à des efforts de flexion, au moment qui précède la rupture, dans une pièce prismatique : « Le plan des libres neutres partage la hauteur du prisme suivant le rapport inverse des racines carrées des coefficients de traction et de compression. »
  - Cette môme loi parait se vérifier pour tous les corps homogènes non clivables, le rapport seulement change, et ce rapport est une caractéristique de la matière.
  - La méthode développée par M. Nivet s’accorde avec les conclusions de la Commission du béton armé et les instructions ministérielles du 20 octobre 4906.
  - Ces calculs sont basés sur une position bien définie du plan des fibres neutres, confirmée par de nombreux essais et sur des sections réelles, non sur des hypothèses.
  - Cette nouvelle édition a été revue et augmentée par rapport à la première d’une trentaine de pages et de 17 figures.
  - L’auteur y a ajouté de nouvelles applications.
  - Et il faut convenir que cet ouvrage très documenté est écrit dans un esprit essentiellement pratique.
  - VIe Congrès «le l'Association internationale pour Fessai «les matériau*, Hcw-lork. IfH *£. Section II (1).
  - Le présent ouvrage relate les rapports et les délibérations des sections B et C sur les essais effectués sur les matériaux divers, et notamment sur les ciments, pierres, bétons, béton armé, huiles, caoutchouc, bois, peintures, bitumes et matériaux de construction des routes.
  - llanucl pratiefue «le serrurerie (partie élémentaire), par
  - E. Henriet, professeur aux cours de la Chambre syndicale des entrepreneurs de serrurerie de la ville de Paris (2).
  - Après quelques aperçus généraux sur l’histoire de la serrurerie et sur la métallurgie du fer, l’auteur entre dans les détails pratiques du métier. 11 analyse la classification des différents profils de fers employés et traite de leur utilisation en serrurerie ; décrit les machines et le petit outillage mis à la disposition de l’ouvrier ajusteur, ferreur ou forgeron. Il s’ape-santit particulièrerhent sur l’étude des assemblages en donnant de nombreux exemples, et sur l’exécution de différents types de travaux de serrurerie.
  - (1) 2 vol. in-8° 230X155, Paris, H. Dunod et E. Pinat 47 et 49, quai des Grands-Augus-tins, 1914. Prix : broché, 30 fr.
  - (2) ln~16; 215 X 130, de 260 p. avec 231 fîg. Paris, H. Dunod et E. Pinat, 49, quai des Grands-Augustins, 1914. Prix : relié, 4fr, 50.
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  - BIBLIOGRAPHIE
  - Enfin les derniers chapitres sont consacrés à la main-d’œuvre et à l’analyse des conditions d’exécution et de vente, ainsi qu’à l’établissement des prix de revient des produits fabriqués.
  - M. llenriet a développé dans cet ouvrage, de façon simple et claire, tous les éléments utiles à la formation du jeune ouvrier serrurier qui veut compléter son éducation manuelle en suivant les cours professionnels. De plus, il fournit des bases d’appréciation sérieuses sur la valeur de la main-d’œuvre, ce qui rend son livre intéressant môme pour les contremaîtres.
  - Dictionnaire administratif des Travaux publies, créé par A. Debauvk, inspecteur général des Ponts et Chaussées. Second supplément (avril 1903 à février 1913), par L. Courcelle, avocat (1).
  - Cet ouvrage est un second supplément au dictionnaire administratif des travaux publics du regretté inspecteur général des Ponts et Chaussées Debauve.
  - Il renferme tout ce qui a trait aux matières suivantes : personnel des Travaux publics, service des Ponts et Chaussées, chemins de fer d’intérêt général et d’intérêt local, chemins de fer industriels et sur routes, tramways automobiles, routes nationales et. départementales, chemins vicinaux, chemins ruraux, voie urbaine, service hydraulique, usines et cours d’eau, distribution d’énergie électrique, navigation fluviale et maritime, exploitation des mines, établissements insalubres, assainissement, hygiène, travail industriel, architecture, entreprises de travaux de tous genres, clauses et conditions imposées aux entrepreneurs, etc.
  - C’est donc un code complet des travaux publics présenté sous une forme claire et maniable, qui renferme non seulement les textes des lois et règlements, mais un commentaire et un historique de toutes les questions avec l’indication et le texte abrégé des arrêts du Conseil d’Etat et de la Cour de cassation.
  - IIIe SECTION
  - Compte rendu élu quarante-deuxième Congrès des Délègues et Ingénieurs de l’Union Internationale des Associations de surveillance des chaudières à vapeur, tenu à Munich en 1919. Traduction de M. L. Descroix (2).
  - Ce compte rendu, que M. L. Descroix a traduit avec une compétence complète, constitue un ouvrage intéressant à consulter, non seulement par tous les techniciens que cette question intéresse, mais encore par la majorité des industriels ; car les questions relatives à la sécurité et à l’économie dans la conduite des appareils à vapeur s’adressent à un très grand nombre d’installations industrielles.
  - (1) In-8°, 250 X 160, de 1 010 p. à 2 col. Paris, H. Dunod et E. Pinat, 49, quai des Grands-Augustins, 1913. Prix : broché, 25 fr.
  - (2) In-8°, 255 X 165 de iv-275 p. avec fig. et pl. Paris, H. Dunod et E. Pinat, 49, quai des Grands-Augustins, 1913. Prix : broché 8 fr.
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- - BIBLIOGRAPHIE
  - 133
  - Il faut être reconnaissant : 1° aux Membres de ce Congrès, qui ont pris la résolution de décider « qu’une traduction française des travaux du Congrès serait faite »; 2° à M. L. Descroix de nous avoir permis de suivre ainsi dans notre langue, avec une fidélité parfaite, les discussions très intéressantes et souvent très élevées qui ont eu lieu à ce Congrès. Qu’il nous soit permis, à ce propos, de rappeler, entre autres, la discussion relative à l’emploi des foyers mécaniques à tirage artificiel (2e journée du Congrès).
  - Enfin, cette traduction si consciencieuse, dans laquelle l’auteur a su toujours trouver le mot propre, chose souvent fort difficile en ce qui concerne les traductions d’ouvrages techniques, lui fait le plus grand honneur. A. B. G.
  - lia chaufferie moderne. — Les foyers de chaudières. — Leur construction, leurs accessoires, leurs services annexes, par André Turin,
  - Ingénieur E. C. P. (1).
  - Les installations des salles de chauffe de nos usines modernes ont fait de nos jours de très grands progrès, non seulement en ce qui concerne les dispositifs mécaniques adoptés, mais aussi dans les procédés à mettre en œuvre pour arriver à une utilisation rationnelle du combustible. Tout cela nécessite de la part de l’Ingénieur une connaissance toute spéciale des foyers et de leurs appareils accessoires.
  - Très certainement le volume de M. André Turin, qui répond parfaitement à cet objectif, sera lu avec le plus grand intérêt par tout industriel désireux de créer ou d’améliorer une chaufferie existante, ainsi que par les jeunes Ingénieurs chargés de la construction ou de la conduite d’une salle de chauffe.
  - Nous en recommandons tout particulièrement la lecture aux élèves de nos grandes écoles industrielles, qui y trouveront les principes généraux, qu’il, est indispensable de bien connaître en ce qui concerne cette matière.
  - Enfin, le classement méthodique et raisonné de cette étude la rend facile à lire et à consulter. Les descriptions et les figures y sont nombreuses et le choix des appareils décrits nous parait fort judicieux.
  - A. B. G.
  - Cours Élémentaire «1e Machines Marines, de M. E. Oudot (2).
  - Ce cours a été rédigé sans aucune prétention théorique. Gomme l’indique son sous-titre, il est écrit pour les élèves des écoles pratiques d’industrie qui se destinent à la spécialité de mécanicien des équipages de la flotte et pour les candidats au brevet de 2e classe des mécaniciens de la Marine Marchande.
  - (1) In-8°, 255X165 de vm-403 p. avec 461 fig. Paris, H. Dunod et E. Pinat, 49, quai des Grands-Augustins. Prix : broché, 20 fr.
  - (2) In-8°, 210 X 135 de vi-204 p. avec 132 fig. Paris, H. Dunod et E. Pinat, 49, quai des Grands-Augustins, 1913. Prix : broché, 4fr, 50.
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  - BIBLIOGRAPHIE
  - Pourvus de ce brevet pratique, les mécaniciens du commerce peuvent être, en vertu d’un décret du 9 avril 1912, chefs de quart ou même chefs mécaniciens sur les petits navires et en particulier sur les chalutiers à moteur à vapeur, ou à moteur à hydrocarbures. On sait que ce genre de navire s’est beaucoup développé dans ces dernières années.
  - Le cours est donc essentiellement pratique. Il débute par une partie descriptive. Les éléments principaux des chaudières les plus répandues dans la Marine et leurs appareils accessoires, les organes des machines à vapeur sont décrits sans luxe de détails.
  - Vient ensuite un chapitre très intéressant : « Conduite », donnant les règles à suivre pour la conduite des chaudières et celle des machines, puis un autre chapitre : « Entretien » indiquant les soins à donner aux chaudières et aux machines pour un repos momentané ou indéfini.
  - Le chapitre suivant : « Avaries et réparations » énumère les avaries qui peuvent se produire le plus fréquemment en service courant et les moyens de les réparer par les moyens du bord, ou par les moyens d’un petit atelier.
  - Il sera très utile surtout aux mécaniciens des petits bateaux, qui sont souvent obligés de ne compter que sur eux-mêmes pour se tirer d’affaire.
  - Un dernier chapitre est consacré aux moteurs à combustion interne. Il est un peu sommaire et ne se rapporte guère qu’aux moteurs à explosion, fonctionnant à quatre temps. Les moteurs à deux temps, les moteurs Diesel et semi-Diesel, au pétrole lourd (Dan, Bolinder, Standard, Wolverine, Thornycroft, Mietz et Weiss, Kromhout, Sviderski, etc.), se répandent de plus en plus abord des navires. Il est bien certain que, dans une seconde édition, on devra leur faire la place qui leur revient légitimement dans un pareil traité.
  - Tel qu’il est, ce petit livre, clair et bien rédigé, paraît bien remplir le but que l’auteur s’était proposé. M. L.
  - Travail des métaux, de M. J. Michel (1).
  - Dans ce livre, l’auteur réunit en les classant et les cataloguant avec méthode, de très nombreuses recettes se rapportant à tous corps de métiers.
  - Les mécaniciens, les tourneurs, les chaudronniers, les fondeurs, les zingueurs, les orfèvres, les horlogers, etc. y puiseront des procédés utiles.
  - Le chapitre des alliages est très documenté, surtout en ce qui concerne les petits métaux, comme d’ailleurs celui qui se rapporte à la soudure et à la brasure.
  - Un chapitre se rapporte aux métaux précieux. Le dernier vise les recettes secondaires, joints, mastics et enduits.
  - Ce livre constitue un aide-mémoire intéressant pour tout le monde et qui sera utilement consulté par tous les artisans de l’industrie.
  - Guillery.
  - (1) In-12, 185 x 120 de vm-356 pages :avec: 153 figures. Paris,. H.;Desforges, 29, quai des Grands-Augustins, 1913. Prix broché : 5 l'r.
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- - BIBLIOGRAPHIE
  - 435
  - Introduction » la science de l’ingénieur, de J”. Claudel, revu
  - et corrigé par Georges Dariès (1).
  - Les deux volumes qui viennent de paraître, contiennent la partie théorique des ouvrages de Claudel.
  - Iæ tome I contient : arithmétique, algèbre, géométrie, trigonométrie et topographie. Le tome II contient : calcul différentiel et intégral, géométrie analytique, calcul graphique, mécanique, géométrie descriptive, dessin graphique et lavis.
  - Bien que le programme général soit resté le même, tous les chapitres ont été revus et modifiés. Les anciennes notations mathématiques et mécaniques ont été remplacées par les notations modernes, et l'ouvrage est ainsi remis en harmonie avec les nouvelles méthodes d’enseignement. Dans cette nouvelle édition, un chapitre spécial a ôté consacré au calcul graphique dont l’emploi se généralise chaque jour davantage dans l’art de l’ingénieur.
  - Les ouvrages pratiques et théoriques de Claudel résument en quelques volumes toute la matière d’une bibliothèque technique.
  - Guillery.
  - Comment ou devient tourneur sur métaux, par M. R.
  - ClIAMPLY (2).
  - Cet ouvrage est un exposé élémentaire pratique et documenté de l’art du tourneur sur métaux.
  - Cette nouvelle édition porte une étude des tours modernes ; il donne des indications intéressantes sur les calculs des filetages et sur la confection des outils du tourneur.
  - Il s’étend utilement sur les outils à coupe rapide dont l’emploi est presque général aujourd’hui.
  - C’est un livre à la portée des apprentis et des ouvriers intelligents. Il sera, d’ailleurs, avantageusement consulté par les tourneurs amateurs et les ouvriers mécaniciens y puiseront de bons renseignements.
  - Guillery.
  - IVe SECTION
  - Fabrication de l’Acier, par IL Noble. — Deuxième édition, revue >et augmentée (3).
  - La première édition du volume de M. Noble avait été très favorablement accueillie par les sidérurgistes : consacré à l’étude générale de l’aciérie, cet ouvrage ne s’attardait ni aux théories transcendantes, ni aux
  - (1) Deux volumes, in-8°, 225X140 de vm-1857 pages avec 1 710 ligures et 2 planches, Paris, H. Dunod et E. Pinat, 49, quai des Grands-Augustins, 1913. Prix broché: 28 fi\
  - (2) ln-8°, 225 X 140 de 235 pages avec 165 ligures. Paris, Desforges, 29, quai des Grands-Augustins, 1913. Prix broché: 3 lr, 50.
  - (3) In-8°, 255x165 de vm-632 p. avec 86, fig. Paris, H. Dunod et E. Pinat, 49, quai des Grands-Augustins, 1913. Prix : broché, 25 fr.
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  - BIBLIOGRAPHIE
  - descriptions minutieuses de machines ; l’auteur y donnait les principes essentiels des appareils de l’aciérie, sans entrer dans les détails d’exécution, de môme il rappelait l’esprit des méthodes générales sans entreprendre la critique des divers types d’installations, sachant qu’ils dépendent surtout des circonstances spéciales à chaque usine et présentent chacun des avantages. Il est possible de faire d’excellent métal avec un matériel suranné, et certaines usines prouvent que cela peut môme être rémunérateur, tandis que les dispositions les plus perfectionnées ne sont pas la garantie d’une bonne fabrication.
  - Les praticiens savent gré à l’auteur d’avoir énoncé, dans une langue claire et précise, les principes de leur art tout en réunissant une foule d’indications pratiques, fruit d’expérience et d’observation. Toutes les opérations qu’exécute ou contrôle le personnel de direction et de surveillance, exploitation, entretien, construction du matériel, y sont soigneusement décrites et, à la suite des méthodes générales, sont indiqués les incidents quotidiens, les modifications apportées dans le travail suivant les circonstances locales ou l’installation de l’usine : c'est pour l’Ingénieur d’aciérie un précieux manuel.
  - Cette nouvelle édition a été revue et augmentée d’une trentaine de pages et de nombreux dessins, afin de la mettre au courant des derniers perfectionnements de la métallurgie de l’acier.
  - C’est ainsi qu’une place a été faite aux méthodes récentes de fabrication : la description des procédés Hœsch et Kladno est venue s’ajouter à celle du Witkowitz, du Talbot, du Bertrand Thiel ; un chapitre nouveau est consacré à l’étude des machines soufflantes modernes, rotatives ou alternatives. Nous souhaitons à cette nouvelle édition le succès remporté déjà par la précédente.
  - J. Labrousse.
  - lies laboratoires sidérurgiques. Manuel pratique, par A. Ledebur.
  - — Neuvième édition, revue par W. Heike ; traduite de l’allemand
  - par MM. Diamant et Coste (1).
  - Ce manuel, dont la septième édition avait encore pu être revue par Ledebur lui-même, est issu en quelque sorte de la pratique même des laboratoires sidérurgiques ; complété depuis par M. Heike, mis au courant des méthodes de dosage les plus nouvelles ayant fait leurs preuves à l’Académie des Mines de Freyberg, comportant enfin quelques additions des traducteurs, cet ouvrage peut être considéré comme de la plus grande utilité, non seulement pour tous les chimistes de laboratoires d’usines sidérurgiques, mais aussi pour les élèves des grandes écoles, en ce sens qu’il leur permettra de compléter leurs notes de cours et de mieux se préparer aux manipulations pratiques.
  - A. Gouvy.
  - (1) In-8°, 215 X 135 de vm-224 p. avec 26 fig. Paris, H. Dunod et E. Pinat, 49, quai des Grands-Augustins, 1913. Prix : broché, 6 fr.
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- - BIBLIOGRAPHIE
  - 137
  - Ve SECTION
  - Catalogue modèle de l’Architecte.
  - Le Catalogue modèle de l’Architecte, qui nous a été soumis, nous parait constituer une heureuse innovation; il doit être fort utile aux architectes en raison de son format et de son ingénieuse classification.
  - Aussi pensons-nous que le nouvel ouvrage annoncé : le Catalogue modèle de l’Ingénieur, établi d’après les mêmes principes et avec un dispositif analogue, pourra rendre de grands services aux Ingénieurs. Ceux-ci trouveront réunis dans cet ouvrage et classés d’une façon judicieuse tous les catalogues, prospectus et renseignements industriels concernant l’art de l’Ingénieur ; ils pourront ainsi se documenter rapidement pour leurs études et éviteront bien des pertes de temps en réduisant la durée des recherches. Souhaitons seulement qu’il y ait un grand nombre de volumes, en raison de la diversité des travaux de l’Ingénieur moderne.
  - En résumé, nous reconnaissons bien volontiers l’utilité pratique du « Catalogue modèle de l’Ingénieur » et croyons que nos Collègues auront intérêt à posséder cet ouvrage. E. L.
  - lies progrès «le la chimie eu 1019 (1).
  - La Société chimique de Londres publie tous les ans un rapport sur les progrès de la chimie dans l’année. C’est la traduction française de cet ouvrage qui nous est présentée sous les auspices de M. Kling, Directeur du service des recherches du laboratoire municipal de Paris, par ses collaborateurs, MM. Florentin, Gelin, Drecq, Huchet, Saphores et Pourquery.
  - Cet ouvrage, qui touche aux branches les plus diverses de la chimie : chimie physique, chimie organique, chimie physiologique, chimie minéralogique, chimie analytique, radioactivité, etc., permet au chimiste d’acquérir rapidement une vue d’ensemble précise des progrès réalisés et peut rendre à cet égard de grands services.
  - Souhaitons à la traduction française le succès que l’édition anglaise originale remporte chaque année, depuis sa publication.
  - Traité «le Chimie minérale. Tomes I et II, de M. Erdmann, traduit par A. Corvisy (2).
  - Cet ouvrage est divisé en deux volumes : le premier comprend une introduction à l’étude de la chimie et une monographie des métalloïdes ;
  - (1) In-8°, 225 x 1-40 de xiv-412 p. Paris, A. Hermann et fils, 6, rue de la Sorbonne, 1913. Prix : broché, 7 fr, 50.
  - (2) 2 vol. in-8°, 255 X 165 de iv-559 p. avec 243 fig. et 2 pl. spectrales colorées et de 331 p. avec 76 fig. et 3 pl. spectrales en couleur. Paris, A. Hermann et fils, 6, rue de la Sorbonne, 1913, 1914. Prix des deux volumes, 22 fr.
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- - 438
  - BIBLIOGRAPHIE
  - le second est réservé à l’étude des métaux. Il renferme un très grand nombre de renseignements divers, que l’on ne trouve pas généralement dans les traités de ce genre, par exemple des données statistiques sur la valeur des produits et leur importance commerciale. Certains chapitres méritent une mention spéciale, citons : l’étude des terres rares et du radium, les flammes colorées et les spectres des métaux. L’ouvrage est, d’ailleurs, accompagné de planches représentant de beaux spectres colorés dont la reproduction fait honneur à l’éditeur,
  - Notions fondamentales «le eliimie organique, de M. Ch.
  - Moureu (1).
  - Les notions fondamentales de chimie organique de M. Moureu en sont à leur quatrième édition. On ne saurait trop louer cet ouvrage, qui, sous une forme très condensée, donne au lecteur une idée claire et précise de la chimie organique. Point de longues énumérations ou de monotones monographies, mais un exposé très complet 'et méthodique des réactions concernant chaque fonction chimique, telle est la règle adoptée.
  - On s’étonne même que l’auteur ait pu faire tenir tant de choses en si peu de pages. Cette quatrième édition a été, en effet, soigneusement mise au courant des derniers travaux; les réactions si diverses auxquelles donnent lieu les organo-magnésiens (Grignard), celles à l’ami-dure de sodium (Haller et Bauer), les [procédés de catalyse de Sabatier et Senderens, pour ne citer que les plus importants, y sont longuement exposés.
  - Cet ouvrage rendra, sans aucun’doute, de grands services aux élèves de nos Facultés et de nos grandes écoles en leur fournissant un guide clair et précis leur permettant de se reconnaître dans le dédale des innombrables composés (300 000 et plus) que comporte aujourd’hui la chimie organique.
  - Il ne rendra pas moins de services à l’ingénieur, à l’industriel, en leur permettant d’avoir, sur un sujet, une vue d’ensemble très complète et très documentée avant de se reporter au détail d’exécution contenu dans les mémoires originaux ; d’ailleurs, à ce dernier point de vue, la tâche sera encore facilitée, M. Moureu ayant eu soin d’indiquer dans son traité de chimie, non la bibliographie complète, ce qui eût surchargé inutilement l’ouvrage, mais le nom des auteurs et la date de publication de leurs travaux, ce qui suffit pour des recherches ultérieures et complète très heureusement l’exposé. J. P.
  - lies classiques «le la science, de MM. H. Abraham, H. Gautier, H. Le Chatelier et J. Lemoine.
  - Sous le’nom « les Classiques de la Science », MM. Ii. Abraham, II. Gautier, II. Le Chatelier et J. Lemoine publient des mémoires ori-
  - (1) In-8°, 225 X 145 de vi-374 p. arec fig. Paris, Gauthier-Yillars, 55, quai des Grands-Augustins, 1913. Prix : broché, 9 fr.
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- - BIBLIOGRAPHIE
  - 439
  - ginuux, présentés en.leur temps à l’Académie des Sciences par les principaux savants du xixe siècle.
  - Dans les quatre premiers volumes de cette collection, nous trouvons :
  - 1° L’air, l’acide carbonique et l’eau (1) avec les mémoires de J.-B. Dumas, Stas et Boussingault ; les appareils si ingénieux sont représentés dans des planches très bien tirées à l’échelle ;
  - 2° Mesure de la vitesse de la lumière (2). — Etude optique des surfaces avec les mémoires de Léon Foucault ;
  - 3° Eau oxygénée et ozone (3) avec les mémoires de Thénard, Schoenbein, De Marignac, Soret,-Troost, liautefeuille et Chappuis ;
  - 4° Molécules atomes et notations chimiques (4) avec les mémoires de Gay-Lussac, Avogadro, Ampère, Dumas, Gaudin, Gerliardt.
  - Des commentaires très clairs, des tables, des gravures aident beaucoup à la compréhension du texte.
  - Cette publication est extrêmement bon marché et cependant le tirage en est excellent.
  - Elle réalise le vœu que l’on trouve formulé par de nombreux écrivains, qui ont recommandé la lecture des mémoires originaux comme le meilleur moyen de développer chez les étudiants l’esprit scientifique, tout en développant aussi leur culture littéraire.
  - Paul Besson.
  - I/étu«lc i>hysico-chimi«iue «les sels chromiqucs, de A.
  - Sénéchal (5).
  - Cette publication rentre dans la série des conférences faites à la Société de Chimie-Physique. On y trouve un exposé d’ensemble très clair des recherches physico-chimiques entreprises pour élucider la constitution des sels chromiques à l’état solide ou dissous, ainsi que l’étude cinétique de la transformation des différents complexes.
  - VIe SECTION
  - JLa Télégraphié sans III, la Télémécanique et la Téléphonie sans fil à la portée «le tout le inonde, de
  - E. Monieu (6).
  - L’auteur a publié dans cette nouvelle édition tous les derniers progrès réalisés en télégraphie sans fil. Il y expose notamment le nouveau
  - (1) In-8°, 195 x 125, de xn-104 p. avec 4 pl., Paris, Armand Colin, 103, boulevard Saint-Michel, 1913. Prix : broché, 1 l'r, 20.
  - (2) ln-8°, 195 X 125, de ix-123 p. avec 3 pl. et 5grav., Paris, Armand Colin, 103, boulevard Saint-Michel, 1913. Prix : broché, 1 l'r, 30.
  - (3) In-8°, 195 X 125, de ix-111 p. avec 1 pl. Paris, Armand Colin, 103, boulevard Saint-Michel, 1913. Prix : broché, 1 fr, 20.
  - (4) In-8°, 195 X 125, de xiv-116 p. avec 1 pl., Paris, Armand Colin, 103, boulevard Saint-Michel, 1913. Prix : broché, 1 fr, 20.
  - (5) In-8°, 235 X 155 de 29 p. Paris, A. Hermann et fils, 6, rue de la Sorbonne, 1913. Prix : broché, 2 l'r.
  - (6) ln-8°, 185X120 de vii-242 p. avec 35 fig. Paris, H. Dunod et E. Pinat, 49, quai des Grands-Augustins, 1913. Prix : broché, 2 fr, 50.
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- - 140
  - BIBLIOGRAPHIE
  - procédé d’émission par étincelles de fréquence élevée, grâce auquel il est aujourd’hui possible de transmettre des dépêches dans les régions tropicales.
  - - Un chapitre est spécialement consacré au rôle important joué par la station de la Tour Eiffel.
  - M. SCHUHLER.
  - lia téléphonie à grande distance et la téléphonie sans fil,
  - de M. P. Drumaux (1).
  - Au moment où les transmissions téléphoniques à grandes distances sont de plus en plus à l’ordre du jour, alors que l’Administration française des Postes et Télégraphes paraît se décider à développer, sur ses réseaux, l’application du système Papin, on lira avec intérêt l’opuscule de 64 pages dans lequel l’auteur expose d’abord intuitivement, puis précise par l’analyse mathématique, le mécanisme de la propagation des ondes.
  - Bien des Ingénieurs qui s’occupent exclusivement de transports industriels trouveront là d’utiles éclaircissements sur la transmission des surtensions dans leurs réseaux. Peut-être pourrait-on chicaner l’auteur sur l’absolue justesse de certaines de ses comparaisons. Mais on aurait mauvaise grâce à le faire en raison de la netteté qu’il a su donner à des notions purement physiques de phénomènes aussi complexes.
  - J. G.
  - (1) In-8°, 245-160 de vin *64 p. avec fig. Paris, H. Dunod et E. Pinat, 49, quai des Grands-Augustins, 1913. Prix : broché, 3 fr.
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- - LISTE ALPHABÉTIQUE
  - PUBLICATIONS PÉRIODIQUES
  - REÇUES PAR LA SOCIÉTÉ UES
  - INGÉNIEURS CIVILS DE FRANCE
  - AU
  - 1er JANVIER
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- - 142
  - LISTE DES PUBLICATIONS PÉRIODIQUES
  - DÉSIGNATION DES PUBLICATIONS NOMBRE DE NUMÉROS par an
  - EN FRANÇAIS Académie des Sciences (Comptes Rendus Hebdomadaires des Séances de V) . . 52
  - A. E. G. Revue mensuelle (Allgemeine Flektricitats-Gesellschaft) 12
  - Afrique Française (U). Bulletin Mensuel du Comité de l'Afrique Française et du Comité du Maroc 12
  - Analyse des Eaux prélevées par le Laboratoire Municipal 52
  - Annales de Chimie 12
  - Annales de la Construction (Nouvelles) 12
  - Annales de Physique 12
  - Annales des Chemins Vicinaux 12
  - Annales des Mines 12
  - Annales des Mines de Belgique (Bruxelles) 4
  - Annales des Ponts et Chaussées. Partie Administrative 6
  - Annales des Ponts et Chaussées. Partie Technique 6
  - Annales des Travaux Publics de Belgique 6
  - Annales du Commerce Extérieur 12
  - Annales du Ministère de VAgriculture. Direction de l’Hydraulique et des Améliorations Agricoles 1
  - Annuaire-Almanach du Commerce, de l’Industrie, etc. (Didot-Bottin) . . . . l
  - Annuaire d’Adresses des Fonctionnaires du Ministère des Travaux Publics . . 1
  - Annuaire de la Construction Mécanique et de la Métallurgie 1
  - Annuaire de la Presse Française et du Monde Politique 1
  - Annuaire des Chemins de Fer et des Tramways 1
  - Annuaire des Ingénieurs de France 1
  - Annuaire des Longitudes 1
  - Annuaire du Bâtiment (Sageret) 1
  - Annuaire du Ministère des Travaux Publics 1
  - Annuaire Général des Sociétés Françaises par Actions (Cotées et non Cotées) et des Principales Sociétés Étrangères 1
  - Annuaire International de l’Acétylène 1
  - Annuaire Statistique (Statistique générale de la France). . 1
  - Annuaire Statistique de la Ville de Paris 1
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- - LISTE DES PUBLICATIONS PÉRIODIQUES
  - 143
  - DÉSIGNATION DES PUBLICATIONS' NOMBRE S DE NUMÉROS 1 par an |
  - Architecture (U). Cours des Matériaux de Construction dans la Ville de Paris. 52
  - Architecture (V). Journal Hebdomadaire de la Société Centrale des Architectes
  - Français 52
  - Association Alsacienne des Propriétaires d’Appareils à Vapeur. Section Fr an-
  - çaise (Compte Rendu Annuel) 1
  - Association Amicale des Anciens Élèves de l’École Centrale (Bulletin de V) . . 6
  - Association Amicale des Anciens Elèves de l’École de Chimie industrielle
  - de Lyon 2
  - Association Amicale des Élèves de VÉcole Nationale Supérieure des Mines (Bul-
  - letin Mensuel de l’) 6
  - Association de Documentation Bibliographique, Scientifique, Industrielle et
  - Commerciale. Bulletin et Chronique Documentaire 10
  - Associations de Propriétaires d’Appareils à Vapeur (Compte Rendu des Séances
  - des Congrès des Ingénieurs en Chef des) 1
  - Association des Anciens Élèves de l’École Centrale, Lyonnaise (Bulletin Mensuel
  - de V) 12
  - Association des Ingénieurs et Conducteurs sortis de l’Institut Electrolechnique
  - de Grenoble « La Houille Blanche ». Bulletin Technique (Grenoble). . . . 4
  - Association des Chimistes de Sucrerie et de Distillerie de France et des Colo-
  - nies (Bulletin de V) 12
  - Association des Industriels de Fiance contre les Accidents du Travail. Bulletin
  - Bimestriel 6
  - Association des Industriels de France contre les Accidents du Travail (Bulle-
  - tin de V) », 1
  - Association des Ingénieurs de l’École des Mines de Mons {Bulletin de l’J . . . 1
  - Association des Ingénieurs de l’École des Mines de Mons (Publications de V). . 4
  - Association des Ingénieurs Électriciens sortis de l’Institut Électro-Technique
  - Montefiore (Bulletin de l’) ........ 12
  - Association des Ingénieurs sortis de l’École de Liège (Annuaire de V) 5
  - Association des Ingénieurs sortis de l’École de Liège (Bulletin de V) . ... . 4
  - Association des Ingénieurs sortis des Écoles Spéciales de Gand (Annales de V) . 4
  - Association des Propriétaires d’Appareils à Vapeur du Nord de la France (Bul-
  - letin) . 1
  - Association Française des Ingénieurs-Conseils en Matière de Propriété Indus-
  - trielle (Bulletin de T) . * 1
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- - 144
  - LISTE DES PUBLICATIONS PÉRIODIQUES
  - DÉSIGNATION DES PUBLICATIONS
  - 1-
  - Association Française pour VAvancement des Sciences (Comptes Rendus des
  - Sessio?is)...............................................................
  - Association Française pour l'Avancement des Sciences (Bulletin de V). . . . Association Française pour la Protection de la Propriété Industrielle (Bulletin
  - de V)....................................................................
  - Associatioîi Française pour le Développement des Travaux Publics (Compte
  - Rendu)...................................................................
  - Association Internationale du Froid (Bulletin Mensuel de V).................
  - Association Internationale Permanente des Congrès de la Route (Bulletin). . . Association Internationale Permanente des Congrès de la Route. Rapport du
  - Bureau Exécutif..........................................................
  - Association Internationale Permanente des Congrès de Navigation. Commission
  - Internationale permanente. Procès-Verbal.................................
  - Association Internationale Permanente des Congrès de Navigation. Rapport du
  - Bureau Exécutif..........................................................
  - Association Internationale pour l’Essai des Matériaux (Communications de V)
  - (Vienne).................................................................
  - Association Internationale pour l'Essai des Matériaux de Construction
  - (Réunion des Membres Français et Belges de V) (Paris)....................
  - Association Internationale pour la Protection de la Propriété Industrielle (Annuaire de V)................................................................
  - Association Lyonnaise des Propriétaires d’Appareils à Vapeur................
  - Association Parisienne des Propriétaires d’Appareils à Vapeur. Bulletin
  - Annuel...................................................................
  - Association Technique Maritime (Bulletin de I) .............................
  - Assurances Sociales (Bulletin des)..........................................
  - Astronomie (L’). Bulletin de la Société Astronomique de France..............
  - Atlas Météorologique d'après vingt-cinq Stations Françaises, par G. Eiffel . .
  - Béton Armé (Le)........................................'....................
  - Bibliographie de la France. Journal Général de l’Imprimerie et de la Librairie.
  - Bibliographie des Sciences et de l’Industrie................................
  - Bulletin des Annonces légales obligatoires à la charge des Sociétés Financières
  - (Feuilles annexes du Journal Officiel)...............................
  - Bulletin des Transports Internationaux par Chemins de Fer (Berne)...........
  - Bulletin du Ministère du Travail et de la Prévoyance sociale................
  - 1
  - 4
  - 1
  - 2
  - 12
  - 4
  - 1
  - 1
  - 1
  - ?
  - 1
  - 1
  - 1
  - 1
  - 4
  - 12
  - 1
  - 12
  - 52
  - 12
  - 12
  - 12
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- - LISTE DES PUBLICATIONS PÉRIODIQUES
  - 145
  - DÉSIGNATION DES PUBLICATIONS NOMBRE DE NUMÉROS par an
  - Bulletin Intermlional de l’Électricité et Journal de l’Électricité réunis .... 24
  - Bulletin Municipal Officiel de la Ville de Paris 365
  - Bulletin Technique de la Suisse Romande. Organe en Langue Française de la Société Suisse des Ingénieurs et Architectes (Lausanne) 24
  - Bureau de Renseignements du Brésil à Paris (Bulletin Officiel du) 12
  - Bureau International des Poids et Mesures (Travaux et Mémoires du) . . . . ?
  - Capitaliste (Le) 52
  - Cé.rn. mique (ïji) 12
  - Chambres de Commerce (Le Journal des) 24
  - Chambre de Commerce de Dunkerque (Procès-Verbaux des Séances delà). . . 12
  - Chambre de Commerce de Dunkerque (Statistique Commerciale et Industrielle de la Circonscription) . . . . 1
  - Chambre de Commerce de Dunkerque (Statistique Mensuelle de la) 12
  - Chambre de Commerce de Paris ( Bulletin delà) 52
  - Chambre de Commerce de Paris (Compte Rendu des Travaux de la). . . . . 1
  - Chambre de Commerce de Rouen (Compte Rendu des Travaux de la) 1
  - Chambre de Commerce Française d’Alexandrie (Bulletin delà) 12
  - Chambre de Commerce Française d'Anvers, des Deux Flandres et du IÀmbourg
  - (Bulletin mensuel de la) (Anvers) 12
  - Chambre des Propriétaires (La). Bulletin de la Chambre Syndicale des Propriétés Immobilières de la Ville de Paris 24
  - Chambre Syndicale des Constructeurs de Machines Agricoles de France . . . 12
  - Chambre Syndicale Française des Mines Métalliques (Annuaire) i
  - Chauffage et Industries Sanitaires. Revue Mensuelle des Entreprises de Chauffage. Fumisterie, Plomberie, etc 12
  - Chemin de Fer du Nord. Rapport présenté par le Conseil d’Administrai ion . . 1
  - 1 Ciment (Le) ... . 12
  - 1 Ciment Armé (Le) 12
  - [ Club Aeronautique de l’Aube. Bulletin Annuel 1
  - | Comité Central des Houillères de France (Annuaire du) 1
  - S Comité Central des Houillères de France (Notes Techniques) 24
  - I Comité Central des Houillères de France. (Voir : Rapports des Ingénieurs des % Mines aux Conseils Généraux sur la situation des Mines et Usines).... »
  - [ Comité des Forges de France (Annuaire du) 1
  - | Comité des Forges de France (Bulletin du) ? V
  - Bull. lu
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- - 146
  - LISTE DES PUBLICATIONS PÉRIODIQUES
  - î I DÉSIGNATION DES PUBLICATIONS j 1 NOMBRE I 1 DE NUMÉROS II ... Paran II
  - Comité des Forges de France (Circulaires) ?
  - Congrès des Sociétés Savantes. Discours prononcés à la Séance du Congrès . . i
  - Congrès des Sociétés Savantes. Programme du Congrès 1
  - Congrès International des Chemins de Fer (Bulletin de VAssociation du) . . . 12
  - Conseil d'Hygiène Publique et de Salubrité du Département de la Seine (Compte
  - Rendu des Séances du) 26
  - Conseil Supérieur du Travail 1
  - Conservatoire National des Arts et Métiers. Laboratoire d’Essais. Rapport sur
  - le Fonctionnement 1
  - Conservatoire National des Arts et Métiers. Rapport Général du Conseil d’Ad-
  - ministration 1
  - Construction Internationale (La) 8
  - Construction Moderne (La) 52
  - Cosmos (Le) 52
  - Eau (U). Revue Mensuelle 12
  - Echo des Mines et de la Métallurgie (V) 104
  - Ecole Centrale des Arts et Manufactures. Portefeuille des Travaux de Vacances
  - des Élèves 4
  - Ecole chez Soi (IN) 12
  - Ecole Nationale des Ponts et Chaussées (Voir : Annales des Ponts et Chaus-
  - sées) »
  - École Nationale Supérieure des Mines (Voir : Annales des Mines) . . . . »
  - École Spéciale d’Architecture. Séance d’Ouverture 1
  - École Spéciale de Travaux Publics (Voir: L’Ingénieur-Constructeur). . »
  - École Supérieure d’Aéronautique et de Construction Mécanique (Bulletin de T). 4
  - Économiste Français (IJ) 52
  - Électricien (IJ) •52
  - Études Professionnelles. Bâtiment et Travaux publics (Questions Economiques
  - et Sociales) 12
  - Fonderie 24
  - Froid (Le). Revue Mensuelle. Organe Officie! de T Association Française du Froid.1 12
  - Génie Civil (Le) 1 52
  - Guide Annuaire Financier . . . 1
  - Houille Blanche (La) Revue Générale des Forces Uydro-Electriques et de leurs
  - Applications 1 12 j
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- - LISTE DI£S PUBLICATIONS PÉftIOUIQUES
  - 147
  - DÉSIGNATION DES PUBLICATIONS O iüE pâ ta A
  - Hygiène du Bdliment, de VUsine . 24
  - Index Electro-Mécanique (U) 12
  - Industrie Électrique (U) 24
  - Industrie Frigorifique (F) 12
  - Information Photographique (IJ) 12
  - Ingénieur-Constructeur (L’) Revue Technique Mensuelle. Organe Officiel de l’Association Amicale des Elèves et anciens Elèves de l’École Spéciale de Travaux
  - Publics, du Bâtiment et de l’Industrie 12
  - Inspection du Travail et de l’Hygiène Industrielle (Bulletin de T) 6
  - Institut Aérodynamique de Koutchino (Bulletin de T) 1
  - Institut Aérotechnique de VUniversité de Paris (Bulletin de T) 1 i
  - Institut des Actuaires Français (Bulletin de!) 4 ?
  - Institut Égyptien (Bulletin de l’) 2 :
  - Institut Égyptien (Mémoires de V) . ?;
  - | Institut Eteclrotechnique de l’Université de Grenoble (Publications de 1’) . . . 12
  - Institut Français de la Prévention du Feu. Bulletin Mensuel . . . 12
  - 1 Institut International de Techno-Bibliographie 12
  - jl Journal Amusant (Le) 52
  - | Journal d’Agriculture Pratique 52 :
  - ! Journal de VEclairage au Gaz et à l’Electricité .....' 24 '
  - y Journal de l'Ecole Polytechnique ?
  - \\ Journal de la Meunerie 12
  - fl Journal de Physique Théorique et Appliquée 12
  - Il Journal des Chemins de Fer 52
  - i ?:| Journal des Fabricants de Sucre 52
  - li Journal des Travaux Publics 104
  - jj Journal des Usines à Gaz (Organe de la Société technique de l’Industrie du
  - i gaz en France) * 24
  - 1 Journal du Four Électrique et de l’Electrolyse 24 :
  - Journal Officiel. . ... 365
  - Journal Spécial des Sociétés Françaises par Actions. . 156
  - Journal Télégraphique (Berne) . 12
  - | Laboratoire d’Essais Mécaniques, Physiques, Chimiques et de Machines du
  - Conservatoire National des Arts et Métiers {Bulletin du) ?
  - || Liste Générale des Fabriques de Sucre, Raffineries et Distilleries i
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- - 1-18. LISTE DES PUBLICATIONS PÉRIODIQUES
  - DÉSIGNATION DES PUBLICATIONS NOMBRE DE NUMÉROS par an
  - Loire Navigable {La) . , 12
  - Lumière Electrique (La) 52
  - Machine-Outil, Outillage 12
  - Manne Française (La) 12
  - Mémorial du Génie Maritime 2.
  - Métallurgie et la Construction Mécanique (La) 52
  - Mois Chimique et Électro-Chimique (Le) 12
  - Mois Minier et Métallurgique (Le). 12
  - Mois Scientifique et Industriel. Revue Internationale d’informations 12
  - Monde Illustré ( Le) . . . 52
  - Moniteur de l’Entreprise et de l’Industrie. Organe Officiel des Chambres Syndicales de la Ville de Paris et du Département de la Seine 52
  - Moniteur de la Céramique, de la Verrerie, etc 24
  - Moniteur' de la Papeterie Française et de l’Indus'rie du Papier (Le) 24
  - Moniteur des Fils et Tissus \ . . 52
  - Moniteur des Intérêts Matériels 156
  - Moniteur des Usines (Le) 24
  - Moniteur Industriel, Économique, Commercial, Financier 52
  - Moniteur Scientifique du Docteur Quesncvillc 12
  - Musée Social (Annales)' 12
  - Musée Social (Mémoires et Documents) . 12
  - Nature (La) . . 52
  - Nouveaux Livres Scientifiques et Industriels (Les). Bibliographie des Ouvrages publiés en France 4
  - Nouvelles de France 52
  - Observatoire de Nice (Annales de V) ?
  - Observatoire Météorologique, Physique et Glaciaire du Mont-Blanc (Annales de!) ‘ ?
  - Office Colonial (Bulletin de T). ... - 12
  - Office des Transports des Chambres de Commerce de l’Ouest de la France (Bulletin Semestriel) 2-
  - Office du Gouvernement Tunisien (Bulletin Mensuel de V) 12
  - Opérations du Service d’inspection des Établissements classés (Rapport sur les). 1 |
  - Opérations Minières dans la Province de Québec (Rapport sur les) 1 1
  - Papier (Le) \ . 24 1
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- - LISTE DES PUBLICATIONS PÉRIODIQUES
  - 149
  - DÉSIGNATION DES PUBLICATIONS NOMBRE DK NUMÉROS par an
  - Paris-Hachette. Annuaire Complet, Commercial, Administratif et Mondain. . ]
  - Pétrole (Le) 12
  - Plomberie. Installations sanitaires 12
  - Portefeuille Economique des Machines 12
  - Publications Nouvelles de la Librairie Gauthier- Villars (Bulletin des) . . . . 4
  - Questions Diplomatiques et Coloniales. Revue de Politique Extérieure .... 24
  - Quinzaine Coloniale (La). Organe de l’Union Coloniale Française . 24
  - Rapports des Ingénieurs des Mines aux Conseils Généraux sur la Situation
  - des Mines et Usines 1
  - Rapports sur IApplication des Lois réglementant le Travail 1
  - Recueils Statistiques sur les Métaux : Plomb, Cuivre, Zinc, Étain, Nickel,
  - Aluminium, Mercure et Argent, établis par la Metaligesellschaft cl la Me-
  - tullurgische Gesellschaft A. G. et la Berg- und Metallbank Akticngcsellschaft
  - ( Francfort-sur-Mein) 46
  - Réforme Economique (La) . 24
  - Régence de Tunis. Bulletin de la Direction Générale de T Agriculture, du Com-
  - merce et de la Colonisation 4
  - Répertoire des Industries, Gaz et Électricité. . 1
  - Répertoire du Journal Officiel de la République Française 12
  - Répertoire Général de Chimie Pure et Appliquée • 24
  - Revue Commerciale et Industrielle de la Champagne 24
  - Revue d’Artillerie . 12
  - Revue d'Hygiène et de Police Sanitaire 12
  - Revue de Chimie Industrielle et Revue de Physique et de Chimie et de leurs
  - Applications Industrielles 12
  - Revue de T Ingénieur et Index Technique 12
  - Revue de la Batellerie 12
  - Revue de la Soudure Autogène 12
  - Revue de Législation des Mines en France et en Belgique 6
  - Revue de Mécanique 12
  - Revue de Métallurgie ... 12
  - Revue des Éclairages. Organe de l'Industrie de l’Acétylène 24
  - Revue des Matériaux de Construction et de Travaux Publics 12
  - Revue des Questions Coloniales et Maritimes (La). Organe Mensuel Illustré de
  - la Société des Études Coloniales et Maritimes 12
- p.149 - vue 149/846
- - 150 U STE DES PUBLICATIONS PÉRIODIQUES
  - DÉSIGNATION DES PUBLICATIONS NOMBRE DE NUMÉROS par an
  - Revue du Génie Militaire 12
  - Revue Électrique (La). Organe de V Union des Syndicats de TÉlectricité. . . . 24
  - Revue Générale de Chimie Pure et Appliquée 24
  - Revue Générale de VAcétylène. 24
  - Revue Générale des Chemins de Fer et des Tramways 12
  - Revue Générale des Sciences Pures et Appliquées. 24
  - ' Revue Horticole. 24
  - Revue Industrielle ' 52
  - Revue Industriel}# du Centre (J,aè
  - Revue Internationale de VIndustrie, du Commerce et de VAgriculture .... 52 24
  - Revue Maritime. 12
  - Revue Noire (La). Organe Hebdomadaire des Industries Minière et Métal-
  - lurgique 52
  - Revue Philomathique de Bordeaux et du Sud-Ouest 6
  - Revue Polytechnique (La). Rulletin de la Classe d’industrie et de Commerce de
  - la Société des Arts de Genève 24
  - Revue Pratique des Industries Métallurgiques. Organe de la Société Amicale
  - des Chefs de Service et des Contremaîtres 12
  - Revue Pratique de VÉlectricité . 24
  - Revue Scientifique 52
  - Revue Scientifique et Technique 'de Chimie appliquée. Organe trimestriel de
  - VAssociation des Anciens Elèves de l’Institut de Chimie appliquée de I Uni-
  - versité de Paris 4 ;
  - Revue Universelle des Mines, de la Métallurgie, des Travaux Publics, des
  - Sciences et des Arts appliqués à l’Industrie . 12
  - Semaine Financière (La) . . 52
  - Société Académique d’Agriculture, des Sciences, Arts et Belles-Lettres du Dé-
  - partement de l’Aube (Mémoires de la) 1
  - Société Amicale de Secours des Anciens Élèves de l’École Polytechnique
  - (Annuaire de la) . 1
  - Société Amicale des Anciens Elèves de l’École Nationale des Mines de Saint-
  - Etienne (Annuaire de la) . . . . . 1
  - Société Anonyme du Canal et des Installations Maritimes de Bruxelles. Rapport
  - du Conseil d’Administration. 1
  - Société Belge d’Électriciens (Bulletin) 12
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- - LISTE DES PUBLICATIONS PÉRIODIQUES 151
  - DÉSIGNATION DES PUBLICATIONS NOMBRE DE NUMÉROS par an
  - Société Belge de Géologie, de Paléontologie et d’Hydrologie (Bulletin de la.) s
  - (Mémoires) 4
  - Société Belge de Géologie, de Paléontologie et d’Hydrologie (Bulletin de la) à
  - (Procès-verbal) , . . , 12.
  - Société Belge des Ingénieurs et des Industriels (Liste des Membres) , 4
  - Société Belge des Ingénieurs et des Industriels. Rapport Amiuel. . 4
  - Société d’Agriculture, Sciences et Industrie de Lyon (Annales delà) ...... . i 4
  - Société d’Économie Politique (Bulletin delà) . . , 1
  - Société d’Encouragement pour l’Industrie Nationale (Bulletin de la) . . . . . , 1*
  - Société d’Encouragement vour l’Industrie Nationale. Compte Rendu bi-Mensuel des Séances , 24
  - Société de Géographie Commerciale de Bordeaux. Revue de Géographie corn- l :
  - merciale 12 i
  - Société de Géographie Commerciale de Paris (Bulletin de la) . 12
  - Société de Géographie de l’Est (Bulletin de la) ....... 4
  - Société de l’Industrie Minérale (Bulletin et Comptes Rendus Mensuels de la) . 12
  - Société de Protection des Apprentis (Bulletin de-la) 4
  - Société de Secours des Amis des Sciences. Compte Rendu de l’Exercice .... 1
  - Société des Agriculteurs de France (Almanach de la) 1
  - Société des Agriculteurs de France (Bulletin delà) 24
  - Société des Agriculteurs de France. Comptes Rendus des Travaux de la Session Générale Annuelle 2
  - Société des Anciens Élèves des Écoles Nationales d’Arts et Métiers. Bulletin Technologique . . . 12
  - Société des Architectes Diplômés par le Gouvernement (Bulletin Hebdomadaire de la). Supplément de l'Architecte 52
  - Société des Architectes Diplômés par le Gouvernement (Bulletin Judiciaire de la) Supplément, de VArch.iter.1e- 6
  - Société des Arts de Genève. Comptes rendus de l’Exercice 1
  - Société des Élèves et Anciens Élèves du Conservatoire National des Arts et' Métiers (Bulletin de la) 12
  - Société Forestière Française des Amis des Arbres (Bulletin de là) 4
  - Société Française de Minéralogie (Bulletin de la) 12
  - Société Française de Photographie (Bulletin de la) . . . . 12
  - Société Française de Physique. Compte Rendu . . . ... . .. . 24
- p.151 - vue 151/846
- - 152 LISTE DES PUBLICATIONS PÉRIODIQUES
  - DÉSIGNATION DES PUBLICATIONS NOMBRE DE MDMÉROS par an
  - Société Française de Physique. Procès-Verbaux et Résumé des Communications. 1
  - Société Française des Ingénieurs Coloniaux ( Bulletin delà) 4
  - Société Géologique de France (Bulletin de la) 6
  - Société Industrielle de l’Est (Bulletin delà) 12
  - Société Industrielle de Mulhouse (Bulletin de la) 12
  - Société Industrielle de Reims (Bulletin de la) 1
  - Société Industrielle de Rouen ( Bulletin delà) . . . 6
  - Société Industrielle de Saint-Quentin et de l’Aisne (Bulletin de la) : 1
  - Société Industrielle du Nord de la France (Bulletin delà) 12
  - Société Internationale des Électriciens (Bulletin delà) 12
  - Société Nationale d’Agriculture de France (Bulletin des Séances de la). . . . 12
  - Société Nationale d’Agriculture de France. (Mémoires publiés par la). Séance Publique Annuelle • 1
  - Société Scientifique Industrielle de Marseille (Bulletin delà) ....... . 1
  - Société Technique de l’Industrie du Gaz en France. Compte Rendu du Congrès . 1
  - Société Vaudoise des Sciences Naturelles (Bidletin de la) . . . . . . . . . 2
  - Statistique de l’Industrie Minérale et des Appareils à Vapeur en France et en Algérie 1
  - Statistique de la Navigation Intérieure 1
  - Statistique des Chemins de Fer Français (Intérêt Général) 1
  - Statistique des Chemins de Fer Français (Intérêt Local : Iramways) .... 1
  - Statistique des Grèves et des Recours à la Conciliation et à VArbitrage. . . . 1
  - Statistique des Houillères en France et en Belgique 1
  - Statistique Générale de la France (Voir : Annuaire Statistique) »
  - Statistique Municipale de la Ville de Paris (Recueil de) 4
  - Sucrerie Indigène et Coloniale (La) 52
  - Syndicat des Entrepreneurs de Travaux Publics de France (Annales du) . . . 24
  - Syndicat des Mécaniciens, Chaudronniers et Fondeurs de France. Bulletin Mensuel ........... 12
  - Syndicats Professionnels, Industriels, Commerciaux et Agricoles (Annuaire des). ?
  - Tableau Général du Commerce et de la Navigation 1
  - I. Commerce (Commerce de la France avec ses Colonies et les Puissances Étrangères). II. Navigation (Navigation Internationale. Cabotage Français et Effectif de la Marine Marchande). i
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- - LISTE DES PUBLICATIONS PÉRIODIQUES
  - 153
  - DÉSIGNATION DES PUBLICATIONS NOMBRE DE NUMÉROS par an
  - Tables annuelles de Constantes et Données numériques de Chimie, de Physique
  - et de Technologie 1
  - Technique Aéronautique (La) n
  - Technique Automobile et Aérienne (La) 12
  - Technique Moderne (La) 24
  - Technique Sanitaire et Municipale (La). (Hygiène, Services Techniques Muni-
  - cipaux, Travaux Publics) 12
  - Technique Sanitaire et Municipale (La). (Hygiène, Services Techniques Muni-
  - cipaux, Travaux Publics) (Supplément) 24
  - Touring-Club de France (Revue Mensuelle du). . 12
  - Travaux Publics (Les). Revue Mensuelle Technique de l’Association des Per-
  - sonnels de Travaux Publics 12
  - Tribune des Travaux Publics (La). Organe Mensuel de l’Association des Per-
  - sonnels de Travaux Publics 12
  - Union des Ingénieurs sortis des Écoles Spéciales de Louvain. Bulletin et Mémoires. 4
  - Union des Propriétaires d’Appareils à Acétylène (Journal de V) 12
  - Union Géographique du Nord de la France. Bulletin. (Douai) 4
  - Université de Liège. Association des Élèves des Écoles Spéciales. Bulletin
  - Scientifique 8
  - Université Libre de Bruxelles. Annuaire pour l’Année Académique. Rapport
  - sur l’Année Académique 1
  - Vie Automobile (La) 52
  - Yacht (Le). Journal de la Marine 52
  - Yachtsman (Le). Revue des Sports Nautiques 12
  - EN ALLEMAND
  - Akademie der Wissenschaften (Sitzungsberichte der Mathematisch-Naturwis-
  - senschaftlichen Classe der Kaiserlichen) ( Wien) 10
  - Annalen fur Gewerbe- und Bauwesen (Berlin) 24
  - Architektur- und Ingenieurwesen (Zeitschrift fur) (Hannover) 6
  - Berg-Hütlen-und Salitienwesen im preussischen Staate (Zeitschî'ift fur das)
  - (Berlin) 6
  - Bergrechtliche Blâtter. Vierteljahrsschrift. Wien 4
- p.153 - vue 153/846
- - loi LISTE DES PUBLICATIONS PÉRIODIQUES
  - DÉSIGNATION DES PUBLICATIONS NOMBRE DE NUMÉROS par an
  - Bergwerke und Salinen im Niederrheinisch- Westfàlischen Bergbaubezirh
  - (Essen-Ruhr) 1
  - Dampfkessel-und Maschinenbetrieb (Zeitschrift fur) (Berlin) 52
  - Deutsclies Muséum . 1
  - Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen. Zeitschrift fur das gesamte Anwendungs-
  - gebiet Elektrischer Triebkraft (München) 36
  - Elektrotechnik und Maschinenbau. Zeitschrift des Elektrotechnischen Vereines in
  - Wien . . . 52
  - Elektrotechnische Zeitschrift (Centralblatt fur Elektrotechnik) Or g an der
  - Elektrotechnischen Vereins und der Verbandes Deutscher Elektroleclmiker
  - (Berlin). * . . . 52
  - Gesamte Turbinenwesen (Zeitschrift fur das) (München) 36
  - Gesellschaft Ehemaliger Sùudierender der Eidg. PoLytechnischen Schule in Zu-
  - rich (Bulletin der) 1
  - Glückauf. Berg-und Huttenmannische Zeitschrift (Essen) , . 52
  - Maschinen-Konstrukteur (Der praktische) (Leipzig) 52
  - Oesterreichisch-Ungarische Handelskammer in Paris. Bechenschaftsbericht . . 1
  - Osterreichische Eisenbahn-Zeitung (Wien) 36
  - Qsterreichische Zeitschrift fur Berg-und Hültenwesen {Wien) 52
  - Osterreichischen Ingénieur- und Architekten-Vereines (Zeitschrift des) ( Wien) . 52
  - Organ fur die Fortschritte des Eisenbahnwesens (Wiesbaden) 24
  - Schweizerische Bauzeitung (Zurich) 52
  - Stahl und Eisen. Zeitschrift fur das Deutsche Eisenhüttemvesen (Düsseldorf ) . 52
  - Technikund Wirtschaft (Berlin) 12
  - Vereines Deutscher lngenieure (Zeitschrift des) (Berlin) 52
  - Vereines fur die Fôrderung des Lokal-und Straszenbahnwesens (Mitleilungen
  - des) (Wien) 12
  - Vereins für die bergbaulichen Interessen im Oberbergamtsbezirk Dortmund
  - (Jahresbericht des) (Essen-Ruhr) .2
  - Verhandlungen und Untersuchungen der preussimhen SeilfulM-Kommissiûm
  - (Die) (Berlin) .. ... ... .. ......... . ?
  - Zeitschrift für Bauwesen (Berlin) . . . ., ... .... . ,. . . 4
  - Zentralblatt der Bauverwaltung (Berlin), ............. . 104
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- - LISTE DES PUBLICATIONS- PÉRIODIQUES 155
  - ! DÉSIGNATION DES PUBLICATIONS i i NOMBRE DE NUMÉROS par an
  - EN ANGLAIS
  - Advisory Board of Consulting Engineers (Report of theGovernor ofthe) (Albany) 1
  - American Academy of Arts and Sciences (Proceedings of tiw) (Boston).... 24
  - American Institute of-Eleclrical Engineers (Transactions of the) (New-York) . 12
  - : American Institute of Mining Engineers (Bulletin of the) (New-York) . . . 12
  - American Institute of Mining Engineers (Transactions of the) (New-York) . . 1
  - American Society of Civil Engineers (Proceedings of the) (New-York) .... 12
  - American Society of Civil Engineers (Transactions of the) (New-York). . . . 1
  - American Society of Mechanical Engineers (The Journal of the) (Neiv-York). 12
  - American Society of Naval Engineers (Journal of the) (Washington) 4
  - American Society of Refrige?'ating Engineers (New York) 1
  - Annual Irrigation Revenue Report of the Government of Bengal (Calcutta) . . 1 ;
  - Applied Science, incorporated with : Transactions ofthe Univcrsity of Toronto
  - . Engineering Society ( Toronto, Canada) 6
  - Association of Engineering Societies (Journal of the) (Boston) 12
  - Australasian Institute of Mining Engineers (Transactions ofthe) (Melbourm). 2
  - Automotor Journal (The) (London) 52
  - Rarqe Canal Bulletin (Albany) 12
  - Board of Water Supply of the City of New York (Annual Report of the) . . 1
  - Boston Transit Commission (Annual Report of the) (Boston) 1
  - Canadian Institute (Transactions of the) (Toronto) . . . 1
  - Canadian Society of Civil Engineers (Transactions of the) (Montreal) .... 1
  - Cassier’s Engineering Monthly (London) 12
  - Central (The) City and Guilds College old Students’ Association (London) . . 3
  - Chamber of Commerce of the State of New York (Monthly Bulletin) 12
  - Chief of Engineers, United States Army (Annual Report of the) (Washington). 1
  - Chinese Lighthouses (List of the) (China) 1
  - Cleveland Engineering Society (Journal of the) (Cleveland) 6
  - Coast and Geodetic Suroey (Report ofthe Superintendent of the) ( Washington). 1
  - ColUery Guardian (The). Journal of the Goal and Iron Trades (London) . . . 52
  - Engineer ( The) London 52
  - Enaineeritia (London ). . 52 ;
  - f Engineering and Mining Journal (The) (New-York) 52 i
- p.155 - vue 155/846
- - 156 LISTE DES PUBLICATIONS PÉRIODIQUES
  - DÉSIGNATION DES PUBLICATIONS NOMBRE DE NUMÉROS par an
  - Engineering Magazine (The) (New-York) 12
  - Engineering News (New-York) 52
  - Engineering Record (The) (New-York) . 52
  - Engineering Review (The) (London) 12
  - Engineers’ Club of Philadelphia (Proceedings of lhe) (Philadelphia) 4
  - Ferro-Concrète (London) 12
  - Franklin Inslünte (The Journal of the) (Philadelphia) . 12
  - Impérial Earthquake Investigation Commiltee (Bulletin of the) (Tokyo). . . . 4
  - Inclian Engineering (Calcutta) 52
  - Institule of Marine Engineers (Animal Volume of Transactions of the) (London) 1
  - Institution of Civil Engineers (Minutes of Proceedings of lhe) (London) . . . 4
  - Institution of Civil Engineers. Private'Press. (London) 24
  - Institution of Electrical Engineers (The Journal of lhe) (London) 24
  - Institution of Engineers and Shipbuilders in Scotland (Transactions of the) (Glasgow) ... 1
  - Institution of Mechanical Engineers. Proceedings (London). . . 2
  - Institution of Mining and Metallurgy (Transactions of the) (London) . . . . 1
  - Institution of Mining Engineers (Transactions of the) (London) . ....... 12
  - Institution of Naval Architecls (Transactions of the) (London) 1
  - International Catalogue of Scientifc IÀterature. G. Mineralogy, H. Geology. . 1
  - International Conciliation (American Association for International Conciliation) (New-York City) 12
  - Iron Age (The) (New-York) 52
  - Iron and Coal Trades Review (The) (London) .... 52
  - Iron and Steel Institute (Journal of the) (London) 2
  - John Crerar Library (Annual Report of the) (Chicago) 1
  - Junior Institution of Engineers (The) (Journal and Record of Transactions) (London) . . . . 1
  - Liverpool Engineering Society (Transactions) (Liverpool) 1
  - Locomotive (The) (London) 12
  - Mac GUI University Montreal (Calendar for Session) 1
  - Manchester Sleam User’s Association (The) (Manchester) 1
  - Melallurgical and Chemical Engineering (New-York) 12
  - Midland Institute of Mining, Civil and Mechanical Engineers (Transactions of the) (Sheffeld) . ' 4
- p.156 - vue 156/846
- - LISTE DES PUBLICATIONS PÉRIODIQUES
  - 157
  - DÉSIGNATION DES PUBLICATIONS NOMBRE DE NUMÉROS par an
  - Minerai Industry, its Statistics, Technology and Trades inthe United States and
  - other Countries (The) (New-York) 1
  - Motor Traction (London) . . . . 52
  - National Physical Laboralory ( Teddinglon, Middlesex) 1
  - North East Coast Institution of Engineers and Shipbuilders (Transactions
  - of the) (Newcastle-upon-Tyne) 6
  - North of England lnstitute of Mining and Mechanical Engineers (Transactions
  - of the) (Newcastle-upon-Tyne) 4
  - Nova Scotian lnstitute of Science ( Procccdings and Transactions of the)
  - (Halifax. Nova Scotia) 1
  - Professional Memoirs. Corps of Engineers, United States Army and Engineer
  - Department at Large (Washington Barracks, 1). G) 6
  - Railiuay Age Gazette. Mechanical Edition including the American Engineers
  - (New-York) 12
  - Railway Engineer (London) 12
  - Railway Gazette (London, New-York, Chicago) 52
  - Report on the Subsidized Railways and other Public Works in the Province of
  - Nova Scotia (Halifax) 1
  - Scienlific American (New-York) 52
  - Shipbuilder (The) (Newcastle-on-Tyne) 12
  - SmilhsonianInstitution(AnnualReportofthe Boardof Regents of)(Washington) 1
  - Society of Arts (Journal of the Royal) (London) 52
  - Society of Chemical Industry (Journal of the) (London) 24
  - Society of Engineers. Transactions. (London) 1
  - South African Engineering (London) 12
  - Street Department (Annual Report of the) (Boston) - . 1
  - Tôhoku Impérial University, Sendai, Japan (The Science Reports of the) . . . ?
  - Tôhoku Impérial University, Sendai, Japan (The Science Reports of the).
  - Second Sériés (Geology) ?
  - United States Artillery (Journal of the) (Fort Monroë. Virginia) 6
  - United States Geological Survey (Annual Report of the Director of the) (Was-
  - hington) 1
  - United States Geological Survey. Minerai Resources of the United States
  - ( Washington) 1
  - United States Naval lnstitute (Proceedings ofthe) (Annapolis) . 4
- p.157 - vue 157/846
- - 158
  - LISTE DES PUBLICATIONS PÉRIODIQUES
  - DÉSIGNATION DES PUBLICATIONS NOMBRE DE NUMÉROS par an
  - Universal Directory of Railways Officiais (The) (London) 1
  - Universily of Illinois. Engineering Experiment Station (Urbana-Illinois) . . ?
  - Victorian Institute of Engineers (Proceedings of lhe) (Melbourne) 1
  - Western Australia. Geological Survey (Bulletin) (Perth) 4
  - Western Australian Institution of Enqineers (Proceedings) (Perth) 1
  - Western Society of Engineers (Journal of the) (Chicago) 12
  - EN DANOIS
  - lngenioren (Kjobenhavn) . 52
  - EN ESPAGNOL
  - Academia de Ciencias y Artes de Barcelona (Boletin de la Real) (Barcelona) . 1
  - Academia de Ciencias y Artes de Barcelona (Memorias de la Real) (Barcelona) 12
  - Aero-Club Argentino (Boletin del) (Buenos-Aires) 12
  - Anales de lngenieria. Organo de la Sociedai Colombiana de Ingenieros
  - (Bogota) 6
  - Anales del Mïnisterio de Agricultura de la Republica Argentina. Secciôn Geologia
  - Mineralogia y Mineria (Buenos-Aires) 4
  - Asociaciôn de Ingenieros y Arquitectos de México (Anales de la) (Mexico) . . 12
  - Boletin de Ingenieros (Mexico) 12
  - Boletin de Minas, Industrias y Construcciones (Lima) 4
  - Boletin de Obras Püblicas de la Repüblica Argentina (Buenos-Aires) - 12
  - Cuerpode ingenieros de Minas del Perd (Boletin del) (Lima) ?
  - lngenieria (La) Organo Official del Centro Nacional de Ingenieros (Buenos-Aires) 1 24
  - Inslilulo de Injenieros de Chile (Anales del) (Santiago) 12
  - Junla de Obras del Puerto de Bilbao 1
  - Observatorio Meteorolôgico Magnélico Central de México (Boletin Mensual del) 12
  - Revista de Obras Püblicas (Madrid) 52
  - Revista Minera Melalûrgica y de lngenieria (Madrid). . 48
  - Revista Tecnica (Buenos-Aires) 24
  - Revista Tecnica del Ministerio de Obras Püblicas (Caracas) 12
  - Revista Tecnolôgico Industrial. Publicacién Mensual de la Asociaciôn de
  - Ingenieros Industriales. Agrupaciôn de Barcelona 12
  - Secciôn Meteorôlogica del Estado de Yucalân (Boletin Mensual de la) . . . 12
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- - LISTE DES PUBLICATIONS PÉRIODIQUES
  - 159
  - DÉSIGNATION DES PUBLICATIONS NOMBRE DE NUMÉROS par an
  - Sociedad Cientifica « Antonio Alzate » (Memorias y Revista de la) (Mexico) . 6
  - Sociedad Cientifica Argentina (Anales de la) (Buenos-Aires) 12
  - Sociedad de Fomento Fabril (Bolelin de la) (Santiago) 12 1
  - EN HOLLANDAIS Bibliolheek der Technischc Hoogeschool (Delft-Holland) ?
  - Ingénieur (De) (Orgaan van het Kon. Instituât van Ingénieurs. — Y an de Ve-reeniging van Delftsche Ingénieurs) (La Haye) . 52
  - Koninklijk Instituut van Ingénieurs (Tidjschrift van het) (Verhandelingen) (La Haye) 2
  - EN HONGROIS Magyar Mérnbk-és Épilés z-Egylet (A). (Kôzlonye) (Budapest) .. 45
  - EN ITALIEN Accademia dei Lincei (Alti délia Reale). Classe di Scienze Fisiche, Malematiche e Naturali. Bendiconti. (Borna) 24
  - Accademia dei Lincei (Atti délia Beale). Bendiconlo de U’ Adunanza Solenne (Bornai 1
  - Associazione fra gli Utenti di Caldaie a Vapore (Milano) C
  - Bolleltino Teenico Ligure (Organo de! Collegio degli Ingegneri ed Architetti di Genova) 12
  - Collegio degli Ingegneri ed Architetti in Milano (Atti dei) 12
  - Collegio Toscano degli Ingegneri ed Architetti (Giornale dei) (Firenze). . . . 4
  - Elettrotecnica (L). Giornale ed Atti délia Associazione Elettrolecnica Italiana (Roma) . 36
  - Gazzetta Chimica Italiana (Borna) 12'!
  - Giornale dei Genio Civile (Roma) 12
  - Industria (L’) (Milano) 52 :
  - Istituto d’incoraggiamento di Napoli (Atti dei Reale) (Napoli) ....... 1
  - Monitore Tecnico (II) (Milano) 36
  - Politecnico (II) (Milano) 24
  - Rassegna Mineraria Metallurgica e Chimica (Torino) 24
  - Rivista di Artiglieria e Genio (Borna) 12
  - Rivisla Tecnica dette Ferrovie Italiane (Roma). . 12
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- - 160 LISTE DES PUBLICATIONS PÉRIODIQUES
  - DÉSIGNATION DES PUBLICATIONS NOMBRE DE NUMEROS par an.
  - Scuola d’Applicazione pergl’Ingegneri in Roma (Annuario) î
  - Société degli Ingegneri e degli Architetti in Torino (Alti delta) 6
  - Société degli Ingegneri e degli Architetti Italiani (Annali délia) (Roma) . . . 24
  - EN NORVÉGIEN
  - Teknisk Ugeblad (Kristiania) 62
  - EN POLONAIS
  - Przeglad Techniczmj (Warszawa) 52
  - EN PORTOGAIS
  - Boletim do Ministerio da Viaçâo e Obras Publicas (Rio de Janeiro) 2
  - Observatorio do Rio de Janeiro (Annuario publicado pelo) 1
  - Revista de Obras Publicas e Minas (Associaçâo dos Engenheiros Civis Portu-
  - guezes) (Lisboa) 6
  - EN RUSSE
  - hnperatorskagho Rousskagho Technilcheskagho Obchtchestva (Zapiski) (Saint-
  - Pétersbourg) 12
  - Injenière (Kiève) 12
  - Sobraniya Injéniérove Poutéi Soobchtchéniya (lzviéstiya) (Saint-Pétersbourg) . 42
  - EN SUÉDOIS
  - Teknisk-Tidskrift (Svenska Teknologfbreningen) (Stockholm) 52
  - EN TCHÈQUE
  - Spolku Architektûv a Inzenyru v Kràlovstvi Ceském (Zprâvy) (Praze) (Archi-
  - tektonicky Obzor. — Technicky Obzor) 52
  - Le Secrétaire Administratif, Gérant : A. de Dax.
  - IMPRIMERIE CHAIX, RUE BERGÈRE, 20, PARIS. — 38999-12-13. — (Encre Loriilcui).
- p.160 - vue 160/846
- - MÉMOIRES
  - COMPTE RENDU BES TRAVAUX
  - 1)E U
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS DE FRANCE
  - BULLETIN
  - DE
  - FÉVRIER 1914
  - N° 2
  - OUVRAGES REÇUS
  - Pendant le mois de février 1914, la Société a reçu les ouvrages suivants :
  - Astronomie et Météorologie.
  - Annuario publicado pelo Observatorio national do Rio de Janeiro para o an,no de 49H. Anno XXX (Ministerio da Agricultura, Industria e Gommercio) (in-8°, 185 X 130 de vii-360 p. avec 1 carte). Rio de Janeiro, 1913. 48701
  - Benoit (Cape E.). — Formules nouvelles pratiques de Calcul des Coordonnées géographiques des points d'une Chaîne Géodésique, par le Capitaine E. Benoit (in-8°, 255 X 195 de 37 p.). Hanoï-Haïphong, Imprimerie d’Extrême-Orient, 1913. (Don de M. Gauthier-Villars.) 48675
  - Chemins de 1er et Tramways.
  - Blanc (P,). — Recveil des Cahiers des Charges unifiés adoptés par les grandes Compagnies. de Chemins de fer Français pour la fourniture des matières destinées à la Construction du Matériel roulant. Suivi de l’indication des principales spécifications allemandes, anglaises, américaines et belges et de quelques autres cahiers des charges, spécifications et unifications, par Pierre Blanc. Édition de 1914 (in-12, 150 X 100 de xlii-14 p.). Paris, H. Dunod et E. Pinat.' (Don des éditeurs.) 48707
  - Bull.
  - 11
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- - m
  - OUVRAGES REÇUS
  - Nineteenth Animal Report of the Boston Transit Commission for the Year ending Jane 30, 1913 (in-8°, 235 X 150 de 96 p. avec xiv planches). Boston, E. W. I)oyle, 1913. 48672
  - Pennsylvçmia Railroad Company. Brake Tests, A Report of a series:of poad tests of brakes on passenger equipment cars made at Absècon, Neir ........Jersey, in 1913 (in-8°, 235 X 150 de 401 p. avec 170 fig.) (Bulletin Nü 25). Altona, Penna, 1913. (Don de la Pennsylvania Railroad Company.) 48708
  - Report of the Proeeedings of the Forty-Sixth Anriual Convention of the American Railways Master Mechanics’Association (ïncorporated) held at Atlantic City, N. J. Jane 11, 12 and 13, 1913 (in-8°, 225 X 155 de 663-193 p. avec fig et pl.). Chicago, The Henry O. She-pard Company, 191 3 . 48671
  - Chimie.
  - Harden (A.). — La Fermentation alcoolique, par Arthur Harden (Questions biologiques actuelles. Collection de Monographies publiée sous la direction de M. A. Dastre) (in-8°, 250 X 160 de iv-160 p. avec 8 fig.). Paris, A. Hermann et fils, 1913. (Don des éditeurs. 48710
  - Construction des Machines.
  - The Manchester Steam User s’Association for the Prévention of Steam Boiter Explosion. Mémorandum by Chief Engineer for the year 1912 (in-8°, 245 X 155 de] 26 p. avec 8 lig.). Manchester, Taylor, Garnett, Evans and C°, Ltd, 1913. 48678
  - Éclairage.
  - Réglementation. Assurances et Transports. — 1. Carbure de Calcium. — H. Eclairage fixe à l’Acétylène. — III. Eclairages divers.— IV. Soudure Autogène des Métaux. — V. Assurances. — j VI. Règlement concernant le transport des gaz comprimés (Bibliothèque de l’Office Central de F Acétylène. 1913) (in-8°, 240 X 155 df 63 p.). Paris, A l’Office Central de l’Acétylène. (Don de l’éditeur.) 48699
  - Économie politique et sociale.
  - Bulletin de la Société d’Economie politique. Année 1913 7in-8°, 255 X 165 - dé 169 p.). Paris, Siège de 1a, Société. 48700
  - Loiîdier (Ch.).—Economie politique et Statistique, par Ch. Lordier (Bibliothèque du Conducteur de Travaux publics) (in-16, 185 X 120 dé xif604 p. avec 25 fig.). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1914. (Ddn des éditeurs.’) 48676
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- - OUVRAGES REÇUS
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  - Résultats statistiques du Recensement général de la Population effectué le o Mars 4944, Tome 1. Première partie. Introduction. Population légale ou de résidence habituelle (République Française. Ministère du Travail et de la Prévoyance sociale. Statistique générale de la France) (iii-4°, 265.X 215 de 120 p.). Paris, Imprimerie nationale, 1913. (Don du Ministère du Travail). 48697 R u ff (F.). — lnternehmergewinn und Arbeitslohn im Lichte der neuesten Forschungen, von Franz Ru if (in-8°, 245X160 de 111 p.). Leipzig, H. A. Ludwig Degener. (Don de l’auteur, M. de la S.)
  - 48673
  - Électricité.
  - Annuaire de l’Électricité. Édité par La Lumière Electrique. 4944 (in-8°, 215 X 135 de 448-xui p.). Paris, 142, Rue de Rennes. (Don de La Lumière Électrique). 48670
  - Garart (G.). — La Protection des Réseaux et des Installations électriques contre les Surtensions, par G. Gapart, Prélace de M. L. Barbil-lion (in-8°, 255 X 165 de vi-195 p. avec 187 fig.). Paris, H. Du-nod et E. Pinat, 1914. (Don des Éditeurs.) 48684
  - Gaisberg (Von). — Guide élémentaire du Monteur-Électricien, par Von Gaisberg. Traduit sur la quarante-cinquième édition allemande, par K. Boistel (in-8°, 215 X 135 de vi-356 p. avec 206 fig.). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1914. (Don des éditeurs.) 48677
  - Enseignement.
  - R. Scuola d’Applicazione per gli Ingegneri in Roma. Annuario compilato dal Secretario capo délia Scuola per l’anno scolastico 4943-4944, XGVI dalla fondazione délia Scuola (in-8°, 165 X 120 de 232'p.). Roma, Carlo Colombo, 1913. 48703
  - Législation.
  - Annuaire de la Société Française des Ingénieurs Coloniaux. 4913-4944 (in-8°, 240 X 160 de 155 p.). Paris, Bourse de Commerce, Rue de Viannes. 48702
  - Bulletin mensuel de l’Association des Anciens Elèves de l'École Centrale Lyonnaise. Annuaire (Dixième année. N°116. Décembre 1913) (in-8°, 240 X 160 de 208-xxiv p.). Lyon, 24, Rue Confort. 48711
  - Métallurgie et Mines.
  - Bulletin de l’Association des Ingénieurs de l’École des Mines de Mons. Année 4942-4943 (in-8°, 245 X 160 de xlviii-107 p.). Liège, Charles Desoer. 48682
  - Colomer (F.). — La Houille en Nouvelle Calédonie, par Félix Colomer (Extrait de l’Océanie Française) (in-8°, 210 X 125 de 31 p.). Paris, Imprimerie Levé, 1913. (Don de l’auteur, M. de la S.)
  - 48681
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- - 164
  - OUVRAGES REÇUS
  - Transactions of the Australasian lnslitiite of Mining Engineers. Volume XIV. Volume XV Part. IL Volume XVI (3 volumes in-8°, 225 X 145 de xvi-328 p., avec 29 fig. et ux pl. ; de 326 p. avec fig et lx pl. et dé vm-412 p. avec fig. et pl.). Melbourne, Published by the Institute, 1912, 1911, 1912. 48667 à 48669
  - Navigation aérienne, intérieure et maritime.
  - Annuaire International de U Aéronautique. 4& année. 1943-1914. Publié par Ivan Hitzemann (in-8°, 250 X 160 de 183 p., 87 p., 75 p., 20 p., avec illust.). Paris, 12, Rue S,fi-Anne. (Don de M. Chrétien, M. de la S.) 48704
  - Sciences mathématiques.
  - Lecornu (L.). — Cours de Mécanique professé à VÉcole Polytechnique, par Léon Lecornu. Tome I (in-8°, 255 X 165 de vn-537 p. avec 281 fig.). Paris, Gauthier-Villars, 1914. (Don de l’éditeur.)
  - 48683
  - Massau (J.). — Leçons de Mécanique rationnelle, par J'unius Massau. Edition conforme aux Leçons professées en 1907-1908. Tome IL Cinématique. Compléments concernant certaines questions étudiées précédemment (in-8°, 250 X 160 de xm-343 p. avec 58 fig.). Gand, Association des Ingénieurs sortis des Ecoles spéciales de Gand, 1913. (Don de l’Editeur.) 48712
  - Monter (A.). — Elasticità e Resislenza dei Corpi pielrosi, Matloni, Pietre, Malte et Calcestruzzi, Murature, del Ing. Alfredo Montel (in-8°, 255 X 165 de vn-180 p. avec 20 fig. et 42 tabl.). Torino, S. Lattes et C., 1914. (Don de l’éditeur.) 48709
  - Snvick (Cl. H.). — Triangulation along the West Coast of Florida, by Cla-rence H. Swick (Department of Commerce. U. S. Coast and Geodetic Survey. O. H. Tittmann, Superintendent. Geodesy. Spécial Publication N° 16) (in-8°, 285X 225 de 147 p. avec 29 illustrations). 48680
  - Technologie générale.
  - Guillaume (Cli.-Ed.). — Les Récents Progrès du Système Métrique. Rapport présenté à la cinquième Conférence générale des Poids et Mesures réunie à Paris en Octobre 1913, par Ch. Éd. Guillaume (in-4°, 325 X 245 de iv-118 p. avec 7 fig.). Paris, Gauthier-Villars, 1913. (Don de l’éditeur.) 48674
  - Minutes of Proceedings of the Institution of Civil Engineers; withother selec-ted and abstracted Papers. Vol. CXCIII. 4912-13. Part. III (in-8°, 215 X 135 de vm-476 p. avéc 8 pl.). London, Published by the Institution, 191 4 . 48705
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- - OUVRAGES REÇUS
  - 165
  - Romberg (F.). •— Technik undKunst. Rede zur Feier des Geburtstages Sei-ner Majestât des Kaisers und Kônigs Wilhelm II, in der Halle der Kôniglichen Technischen Hochschale zu Berlin am 26. Ja-nuar 1914 gehalten von dem zeitigen Rektor F. Romberg (in-8°, 270 X 195 de 20 p.). Berlin, Denter und Nicolas, 1914. (Don de Kôniglichen Technischen Hochschule zu Berlin.) 48698
  - The Junior Institution of Engineers. Journal and Record of Transactions. Volume XXIII. Thirt y-second session 4942-4943 (in-8°, 215 X 135 de lxxiy-680 p. avec iig. et pl.). London, Percival Marshal and G0, 1913. 48679
  - The Society of Engineers. Transactions for 4913 (in-8°, 220 X 140 de 284 p. avec üg. et pl.). London. Published by the Society of Engineers, 191 3 . 48696
  - Transactions of the Liverpool Engineering Society. Vol. XXXIV. Thirty-ninth session (in-8°, 220 X 140 de vn-451 p. avec 1 photog., fig. et pl.). Liverpool, Published by the Society, 19 1 3 . 48706
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- - MEMBRES NOUVELLEMENT ADMIS
  - Les Membres admis pendant le mois dé février 1914, sont : Gomme Membres Sociétaires Titulaires, MM. :
  - J. Allday, présenté par MM. E. BALLEREAÜj —
  - L. Bosohéron, —
  - G. Carteret, —
  - M. Dutertre,
  - G. Fouchard, —
  - L. Guillemet, —
  - L. Lefervre, —
  - G. Loffet, —
  - E. de Mey, —
  - F. Moine, —
  - N. de Montferrato, —
  - E. Paissac, —
  - R. Péguy, —
  - E. Ragonot, —
  - A. Saffrey, —
  - Ch. Salomon, —
  - G. Sol, —
  - E. Vaccaro, —
  - Minot, Schnepp, Tyrwhitt. Armagnat, R. Arnoux, Senichon.
  - L. Mercier, Guillet, Queneau. Bazannery. Drouin, Thiollier. Armengaud, Bonnefond, Malaquin. Gappe, Hiard, Passelecq.
  - Bauvin, Brissonneau, Marion.
  - M. Mathieu, de Saint-Léger, J. Thi-rion.
  - Boucher, Gharliat, de Dax.
  - Algrin, Gasalonga, Guitton.
  - A. Moine, Ghagnaud, J. Groselier. de Ghasseloup-Laubat, Knapen, de Dax.
  - Defournel, Jouassain, Ribal. Demouy, Giorgetti, Martin. Bouteiller, Bouton, A. Michel. Biver, Portier, Roger.
  - Blache, Donon, Postel-Vinay.
  - P. Barbet, Hugentobler, Vidal.
  - L. Mercier, Lonquéty, de Dax.
  - Comme Membres Associés, MM. :
  - H. Carimantrand, présenté par MM. Mallet, de Chasseloup-Laubat,
  - de Dax.
  - R. Ghislain, — Gappe, Hiard, Passelecq.
  - P. Guelpa, — Ayard. Bocquet, R'ivoal.
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- - RÉSUMÉ
  - DES
  - PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES
  - DU MOIS DE FÉVRIER 1913
  - PROCÈS-VERBAL
  - DE LA
  - SÉ1AIVOB DU 6 FEVRIER 1014
  - Présidence de M. A. Herdner, Vice-Président.
  - La séance est ouverte à 20 h. 45 m.
  - M. A. Herdner, Vice-Président, présente les regrets de M. Ii. Gall, Président, empêché de se rendre à la séance.
  - Le Procès-Verbal de la séance précédente est adopté.
  - M, le Président a le regret de faire connaître le décès de MM. :
  - Ph. L. Bailly, Membre de la Société depuis 1879, Agent général de la Westinghouse Brake G0, à Bruxelles ;
  - B. E. P. Garnier, Ancien Elève de l’École Centrale (1873), Membre de la Société depuis 1884, Officier de la Légion d’Honneur, Ingénieur-Constructeur de machines.
  - M. le Président adresse aux familles de ces Collègues l’expression des sentiments de profonde sympathie de la Société. • .
  - M. le Président adresse ses vives félicitations :
  - A M, S. Brull, qui a été nommé Chevalier de l’Ordre d’Isabelle-la-Catholique;
  - A M. G. Eiffel, ancien Président, qui, sur un rapport de M. le Lieutenant-Colonel Renard, a reçu une Médaille d’Or de la Société d’Encou-ragement pour l’Industrie nationale pour Y Ensemble de ses travaux sur la Météorologie;
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- - 168 PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 6 FÉVRIER 1913
  - A M. Daniel Berthelot, qui a été nommé Membre de l’Académie de Médecine.
  - M. le Président dépose sur le Bureau la liste des ouvrages reçus depuis la dernière séance. Cette liste sera insérée dans un prochain Bulletin.
  - Parmi ces ouvrages, M. le Président signale plus particulièrement le Programme du Concours pour l’aménagement des agglomérations industrielles du bassin houiller de la Campine, programme adressé par notre Collègue, M. Knapen,
  - M. le Président, comme suite au premier avis qui en a été donné à la séance dernière, annonce que l’Institution of Mechanical Engineers a définitivement fixé aux 7,8 et 9 juillet prochain les dates de son voyage à Paris, pendant la durée duquel nos salles seront mises à la disposition de nos Collègues anglais.
  - Des renseignements ultérieurs seront donnés sur les détails de cette réception.
  - La Société, dans la séance de ce jour, doit nommer trois Membres du Jury du Prix A. Couvreux, qui doit être décerné cette année.
  - MM. L. Baudet, P. Fougerolle et A.. Houdry sont nommés Membres du Jury du Prix Couvreux.
  - Le Comité, dans sa séance de ce jour, a désigné MM. M. Dibos et A. Bochet comme Délégués de la Société au Comité d’études et de patronage pour l’amélioration du sort des marins pécheurs, dont le Secrétaire général est notre Collègue, M. J. Pérard. '
  - M. L. Letombe a la parole pour une communication sur les Freins d’écrous.
  - M. L. Letombe rappelle que la recherche de moyens propres à empêcher les écrous de se desserrer a toujours préoccupé à bon droit les mécaniciens. Pour toute machine ou organe quelconque soumis à des trépidations, tôt ou tard, le serrage par simple écrou se montre insuffisant et il peut en résulter les plus graves inconvénients.
  - Le moyen le plus ancien, et encore le plus employé, pour retarder le desserrage des écrous, c’est l’usage du contre-écrou. Il est inutile d’insister sur les inconvénients de ce système, qui sont bien connus.
  - Comme premier progrès, il convient de citer le contre-écrou Minne de petites dimensions, qui a largement fait ses preuves depuis l’époque où il fut présenté à la Société (juillet 1906).
  - M. Letombe passe en revue d’autres procédés de freins d’écrous employés dans divers cas particuliers, tels que goupilles, clavettes, rivetage, plaques rapportées sur écrou dentelé, créneaux, etc. Il en montre les avantages et les inconvénients.
  - Dans les cas particuliers où l’extrémité du boulon ne doit laisser aucun filet de vis en dehors de l’écrou, il cite comme avantageux à employer le système Kiblock. Dans le système Kiblock, l’arc-boutement est obtenu par une bille rugueuse poussée par un ressort logé dans un canal percé dans l’écrou perpendiculairement à l’axe du boulon et
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- - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 6 FÉVRIER 1913
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  - recoupant légèrement le filet suivant une sécante. Une broche permet de repousser la bille pour le desserrage de l’écrou. Afin de faciliter les manœuvres, une deuxième broche perpendiculaire à la première permet, à l’aide d’une rampe, le maintien du poussoir à chaque bout de course. Une application intéressante du système a été faite aux raccords trois pièces, ce qui est une nouveauté. Entre les mains d’ouvriers soigneux et dans les endroits où la rouille n’est pas à craindre, ce système donne des résultats très appréciés.
  - En terminant, M. Letombe décrit le frein Chêneau, qui se recommande par sa grande simplicité. Ce frein se compose d’une spire en fil d’acier, se vissant sur le boulon en môme temps que l’écrou. L’extrémité supérieure du fil est recourbée et s’engage dans un trou percé dans l’écrou. En tournant celui-ci dans le sens du serrage, la spire d’acier tend à s’ouvrir et ne crée aucune résistance. Lorsqu’on veut, par contre, faire effort pour desserrer l’écrou, la spire agit en se serrant contre l’axe comme un véritable ruban de frein et tout mouvement en arrière est impossible.
  - Pour permettre le desserrage, on fait sauter à l’aide de l’extrémité d’un tournevis, le fil d’acier hors de l’écrou, ce qui le rend libre : dès qu’il a alors tourné de 180 degrés, l’autre extrémité du fil, qui est également recourbée, s’engage dans le trou de l’écrou, de manière que le mouvement de dévissage tend maintenant à ouvrir les spires du frein. Le desserrage est alors aussi facile que l’avait été le serrage.
  - M. Letombe, qui a suivi des essais de ce frein, a constaté qu’il était rigoureusement indesserrable et qu’on pouvait faire un grand nombre de serrages et de desserrages sans le détériorer.
  - M. Minne demande à présenter quelques observations à la suite de la communication de M. Letombe. Il croit quo la critique qui vient d’être faite du contre-écrou ne se trouve pas vérifiée dans la pratique, car ce système est adopté, d’une façon générale, par les Compagnies des chemins de fer.
  - En ce qui concerne le dispositif qui vient d’être décrit par M. Letombe, il semble qu’il soit relativement difficile à placer et à enlever.
  - Des essais ont été faits à la Compagnie Générale des Omnibus sur un grand nombre de systèmes d’écrous, et celui dont il vient d’être parlé a été écarté parce qu’il était, parait-il, difficile à placer et à déplacer. A part cet inconvénient, il a toutes les qualités signalées par M. Letombe et est réellement indesserrable.
  - M. Letombe répond que c’est 'une affaire d’espèce. Si ce frein a laissé quelquefois à désirer, il semble que, dans la plupart des cas, il soit parfait. De toute façon, il ne croit pas que le reproche qu’on lui fait d’être difficile à placer et surtout à desserrer soit justifié.
  - M. le Président remercie M. Letombe de son intéressante communication. Tous ceux qui s’occupent de machines savent combien les vibrations sont destructrices des frottements et avec quelle rapidité, parfois désespérante, les écrous se desserrent dans les machines plus particu-
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  - PROCÈS-VERRAT. DE LA SÉANCE DU 6 FÉVRIER 1913
  - lièrement soumises aux trépidations. Aussi la sagacité des inventeurs s’est-elle depuis longtemps appliquée à supprimer cet inconvénient et le nombre dés freins d’écrou qui ont été étudiés, et dont les plus intéressants viennent d’être rappelés par M. Letombe, est-il considérable. Tous ont des avantages, mais aucun n’est exempt d’inconvénients, et c’est ce qui explique qüé les constructeurs ne se lassent pas de rechercher de nouvelles solutions. Celle dont vient de parler M. Letombe est particulièrement ingénieuse. Il est à souhaiter que l’on arrive à triompher des quelques difficultés signalées par M. Minne et que le frein Cheneau rencontre dans l’industrie le succès qu’il paraît mériter.
  - M. P. Sauvage a la parole - pour une;communication sur la fraction électrique et le système de traction auto-régulateur (S. T. A. H.)
  - M, P. Sauvage fait remarquer que, grâce aux efforts requis des constructeurs et des exploitants, on est arrivé, tant pour la traction par courant continu que pour la traction par courant alternatif, à des installations en quelque sorte Standard, qui, sauf quelques détails, sont toutes à peu prés les mêmes. ..
  - Il rappelle,’ en quelques mots, ce qui a été fait en courant continu et en courant alternatif.
  - Le système de traction auto-régulateur (S, T. A. R.), appliqué au courant continu, est basé sur les principes suivants :
  - Entre les deux moteurs de traction, à caractéristique série, dont l’un est relié à la ligne, et l’autre à la terre, se trouve intercalée une machine tournante, dénommée régulatrice, constituée des éléments suivants :
  - Un moteur shunt connecté au réseau;
  - Un survolteur-dévolteur, calé sur le même arbre, dont les bornes sont reliées à la sortie du moteur 1 et à l’entrée du moteur 2 ;
  - Une excitatrice en bout d’arbre.
  - La régulatrice est mise en marche à vide, au commencement du service, et n’est arrêtée qu’à la fin. Un enroulement shunt produit une force électromotrice opposée à la tension de la ligne, c’est-à-dire que les deux bornes de chaque moteur de traction étant au même potentiel, ceux-ci ne démarrent pas. La régulatrice comporte également un enroulement indépendant qui, dès qu’il est en service, rompt l’équilibre et, en diminuant la différence de potentiel aux bornes de la régulatrice, accroît celle aux bornes des moteurs ; ceux-ci commencent à démarrer et augmentent leur vitesse progressivement, jusqu’à ce que la tension aux bornes de la régulatrice soit égale à zéro. A ce moment, ils sont dans la môme situation que s’ils étaient couplés en série. La vitesse des moteurs augmentant, le sens du courant s’inverse dans l’enroulement shunt, la différence de potentiel aux bornes des moteurs s’accroît jusqu’au moment où elle est égale à la tension de la ligne; à ce moment, les moteurs sont dans la même situation que s’ils étaient couplés en parallèle. L’intensité qui traverse les moteurs est toujours constante.
  - Le môteur shunt de la régulatrice fonctionne donc d’abord en générateur, puis en moteur; il restitue à la ligne, dans la première partie du démarrage, l’excédent d’énergie absorbée par le survolteur-dévolteur,
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- - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 6 FÉVRIER 1913
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  - et absorbe au contraire, dans la seconde partie du démarrage, le courant qui manque.
  - Au freinage, c’est l’inverse qui se passe : les moteurs de traction sont générateurs. Dans la première partie du freinage, le moteur shunt fonc lionne en générateur et renvoie à la ligne l’excédent d’énergie absorbe par le survolteur-dévolteur; pendant la seconde période, il fonctionne en moteur et absorbe sur la ligne l’énergie nécessaire à compenser l’excès de débit des moteurs.
  - La Compagnie du Chemin de fer Métropolitain de Paris a fait exécuter par les Ateliers de Constructions Électriques du Nord et de l’Est les équipements S. T. A. R. permettant de composer un train complet comprenant trois motrices et deux remorques. Il résulte, des essais qui ont été faits sur la ligne Porte Champerret-Gambelta et pour un grand nombre de parcours aller et retour, que l’économie réalisée estde 20 0/0. Le fonctionnement est irréprochable.
  - Les avantages du S. T. A. R. peuvent se résumer ainsi :
  - Pas d’énergie consommée au démarrage dans les résistances; récupération presque totale, au freinage, de la force vive emmagasinée dans les trains; démarrage et freinage absolument automatiques ; démarrage et freinage par degrés insensibles et non par crans successifs donnant des à-coups. Le frein à air devient frein de secours et l’on économise le courant absorbé par les compresseurs d’air ; pas d’usure des sabots de frein et de bandages des roues; pas de production de poussières métalliques, cause de fuites de courant et d’électrolyse ; pas d’échauffement des loges de wattmam
  - Le S. T. A. R. présente le maximum d’intérêt pour des sections à parcours rapprochés et pour des profils accidentés. En effet, la période de démarrage est à peine terminée que celle du freinage doit cominencer. La récupération a atteint sur la ligne Porte Ghamper ret-G ambe tta jusqu’à 54 0/0 sur certaines sections.
  - Le système de traction auto-régulateur s’applique également à la traction par courant monophasé ; la seule différence, c’est que le moteur shunt à courant continu de la régulatrice est remplacé par un moteur à collecteur, et que le circuit des deux moteurs de traction, moteurs à courant continu, est fermé sur la régulatrice.
  - Les démarrages ont donc lieu avec des moteurs à courant continu, et non plus avec des moteurs monophasés. Il n’y a pas lieu de tenir compte du démarrage de la régulatrice monophasée, ce démarrage se faisant à vide et une fois pour toutes au commencement du service. On n’est donc plus tenu d’adopter de basses périodicités, comme celles actuellement en usage, ce qui procure de très grosses économies dans l’établissement des usines génératrices et des sous-stations.
  - L’application du système de traction auto-régulateur à la grande traction et aux lignes secondaires, présente donc des avantages incontestables sur la traction monophasée, telle qu’elle est réalisée actuellement.
  - L’auteur explique ensuite comment on peut utiliser le S. T. A. R. monophasé-continu pour un réseau métropolitain. Son application permet
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  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 6 FÉVRIER 1913
  - de supprimer les sous-stations et leur personnel, les galeries de câble à courant continu basse tension, et le troisième rail, cause de danger pour les employés circulant sur les voies. Le courant monophasé 3 000 volts est distribué au-dessus de chaque voie par un fil de trolley. Les automotrices prennent directement le courant, et la régulatrice le transforme en courant continu pour les moteurs. Avec ce système, il n’y a pas de retour de courant continu par les rails et on supprime l’électrolyse.
  - Au point de vue premier établissement, on économise les terrains, bâtiments et commutatrices des sous-stations, les galeries de câble courant continu et la différence entre le prix d’établissement du troisième rail et du ül de trolley.
  - Au point de vue exploitation, on économise les pertes en ligne soit 3 0/0, la différence de rendement des transformateurs seuls et des. transformateurs et commutatrices combinés, soit 10 0/0; enfin on récupère au freinage la force vive des trains.
  - L’auteur établit le calcul des frais de premier établissement de la Compagnie du Chemin de fer Métropolitain de Paris, tels qu’ils existent au 31 décembre 1912 et tels qu’ils auraient été, si l’on avait pu appliquer le S. T. A. R. monophasé continu :
  - L’économie dans les dépenses de premier établissement (distribution de l’énergie et équipement de traction des voies), serait de 70 0/0.
  - Les économies d’exploitation atteindraient 26 0/0.
  - Le système de traction auto-régulateur (S. T. A. R.), soit à courant continu, soit à courant monophasé continu, présente donc de très sérieux avantages sur les systèmes actuels. Les économies dans les dépenses d’exploitation qu’il permet de réaliser sont considérables; dans certains cas, il permet de réduire les frais de premier établissement dans la proportion de 3 à 1.
  - M. le Président demande si quelqu’un désire prendre la parole.
  - M. le Président remercie M. Sauvage d’avoir bien voulu réserver pour la Société des Ingénieurs civils de France sa très intéressante communication sur le système de traction auto-régulateur.
  - Les dispositifs qu’il a décrits seront particulièrement bien accueillis par ceux qui, pour créer leur courant de traction, sont obligés de recourir à la vapeur. Ils permettront, en effet, de réaliser des économies importantes au sujet desquelles M. Sauvage a donné des chiffres extrêmement éloquents. Mais ce système sera également le bienvenu auprès de ceux qui ont la bonne fortune de pouvoir utiliser la houille blanche. Ils pourront, en effet, mieux utiliser la puissance disponible de leur usines hydro-électriques, en évitant le gaspillage d’énergie auquel on est forcé de se livrer tous les jours, lorsque l’on dissipe sous forme de chaleur la force vive emmagasinée dans les trains et que l’on fait de cette énergie un usage plus désastreux encore en l’employant à désagréger la matière constitutive des bandages et des sabots de frein.
  - En remerciant encore M. Sauvage au nom de la Société, M. le Président le félicite de la clarté et de la méthode qu’il a apportées dans l’exposition de son intéressant sujet.
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- - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 6 FÉVRIER 1913 173
  - Il est donné lecture, en première présentation, des demandes d’admission de MM. J. Colomb, A. Dardés, M. Druet, H. Fégly, P. François, L. Le Chatelier, L. Lecointe, F. Ledoux, II. de Morin, E. Moussette, G. Salvanhac, comme Membres Sociétaires Titulaires ;
  - M. F. Yittore, comme Membre Sociétaire Assistant;
  - M. L. Bossu, comme Membre Associé.
  - M. A. Colin, J. Costesèque, F. Dedons de Pierrefeu, C. Karcher, J. de Perpigna, P. Rebréget, C. Rougé, A. Sée, G, Tiercé, L. Rossignol, sont admis comme Membres Sociétaires Titulaires;
  - M. L. Biron est admis comme Membre Associé.
  - La séance est levée à 22 h. 35 m.
  - L’un des Secrétaires Techniques, H. Brot.
  - PROCÈS-VERBAL
  - DE LA.
  - SÉANCE I>XJ 20 FÉVRIER 1014
  - Présidence de M. H. Gall, Président.
  - La séance est ouverte à 20 h. 45 m.
  - Le Procès-Verbal de la précédente séance est adopté.
  - M. le Président est heureux de faire connaître les décorations et nominations suivantes :
  - Ont été nommés :
  - Chevalier de la Légion d’honneur : M. I. Fernandez;
  - Officiers de l’Instruction publique : MM. M.-L.-A. Bidaut, A.-L. Boussemaer, E. Gauthronet, F.-M. Moret, Ch. Roset, A.-J. Salvanhac;
  - Officiers d’Académie : MM. Cabantous, L. J. E. van Diest, li. Er-nault, P. Hérard, J.-E. Malivert, L. Miclion, N. de Montferrato, G.-M. Rebut, Rolland d’Estape, J. Seitier, M. Supplisson, E. Vuillaume;
  - Officier du Mérite agricole : M. E.-N. Mi Ion.
  - Chevaliers du Mérite agricole : MM. L.-H. Elluin, G.-A. Mège, P. Sauvage, E. Schneider-Lebrasseur.
  - M. R. Soreau a reçu une Grande Médaille de l’Aéro-Club.
  - M. le Président adresse à tous ces Collègues, et plus particulièrement à M. Soreau, dont chacun connaît la haute compétence en matière d’aviation, les vives félicitations de la Société.
  - M. le Président dépose sur le Bureau la liste des ouvrages reçus depuis la dernière séance. Cette liste sera insérée dans l’un des prochains Bulletins.
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- - 474
  - PROCÈS-VERBAL DK LA SÉANCE DU 20 FÉVRIER 1914
  - M. le Président adresse les remerciements de la Société à M. L. Le Chatelier qui, à l’occasion de son admission, a versé an fonds social une somme de 100 francs.
  - L’Association internationale du Froid a fait connaître qu’une Conférence internationale serait organisée, soit à Londres, en août prochain, soit à Paris, en février 1915, pour discuter et comparer les règlements des divers pays régissant actuellement la circulation internationale des denrées alimentaires frigorifiées.
  - Cette même Association a également avisé qu’elle avait ouvert une souscription internationale de 100000 francs destinée à permettre au Laboratoire cryogénique de Leyde de compléter son outillage, de manière à pouvoir réaliser la vérification des théories actuelles de la physique sur la constitution de l’atome.
  - Les souscriptions sont reçues par un Comité s^iécial, qui comprend un certain nombre de Membres de la Société, notamment : MM. E. Barbet, Ancien Président, et G. Claude, Membre du Comité..................
  - M. G. Bousquet a la parole pour traiter des Ressources Mondiales en combustibles minéraux.
  - M. G. Bousquet expose les grandes lignes de l’enquête sur les Ressources Mondiales en combustibles minéraux publiée par le comité d’organisation du Congrès' international de Géologie- de Toronto, au mois d’août 1913.
  - Cette œuvre importante due à la collaboration d’ingénieurs, de géologues et de spécialistes des diverses parties du monde, se présente sous la forme de trois gros volumes de 371 pages avec de nombreuses cartes et figures et d’un atlas de 48 planches en couleurs.
  - Trois pays seulement n’ont pas fourni les renseignements demandés: Groenland, Pérou et Brésil; pour tous les autres, le Secrétariat du Congrès, assuré par MM. W. Mac Innés, D.-B. Bowling et M. Leâch, du Service Géologique du Canada, reçut en temps utile tous les documents nécessaires et put faire distribuer l’ouvrage pendant le Congrès.
  - L’exposé du conférencier comprend finis parties :
  - 1° Bases de l’enquête ;
  - 2° Examen, à l’aide de projections, de la répartition des réserves en combustibles des principaux pays et de leur importance relative ;
  - 3° Données statistiques et vues générales.
  - I. — Les bases de l’enquête ont été les suivantes :
  - a) Ne faire-entrer dans le calcul des réserves que des couches ayant au moins 0,30 m de puissance jusqu’à 1 200 m de profondeur et ne tenir compte, au delà de 1 200 m, que des couches ayant au moins 0,60 m ; enfin fixer à 1 800 m la profondeur maximum d’exploitation admissible dans l’état actuel de la technique minière ;
  - b) Après cette première distinction, basée sur la profondeur et la
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  - PHOCKS-VKHItAI. 1)15 • -LA SKANCK fl)U 20 l'ÈVlUCa 1914
  - puissance des couches, le Comité établit trois catégories de réserves, suivant lé degré de précision dns évaluations :
  - 1° Réserves connues : basées sur des chiffres établis de puissance et d’étendue;
  - 2° Réserves probables: comprenant les gîtes pour lesquels on ne peut procéder qu’à une évaluation approchée ;
  - 3° Réservés possibles ; comprenant les gîtes pour lesquels les évaluations né peuvent pas l'aire l’objet d’un calcul, môme approché.
  - c) Au point dé vue de leur nature, les combustibles doivent être répartis en quatre classes : '
  - A. Anthracite et houilles anthraciteuses;
  - B. Houilles bitumineuses;
  - C. Houille sèche à longue llamme; . . .
  - D. Lignite.
  - II. — A l’aide de projeclions de cartes de l’ancien et du nouveau continent, M. Bousquet montre que la majeure partie des réserves connues de combustibles minéraux se trouve dans l’hémisphère boréal ; l’hémisphère austral est, en effet, composé en majeure partie d’océans et, de plus, les formations carbonifères s’y montrent généralement stériles.
  - Dans les terrains primaires, le carbonifère inférieur est représenté par les bassins liouillers de la Russie centrale, de l’Kcosse et des îles arctiques de l’Europe et du Canada. Les grands bassins houillers de l’Europe occidentale et de l’Est de l’Amérique du Nord appartiennent au carbonifère supérieur. Les dépôts de combustibles de l’Asie, delà Chine^ de l’Afrique du Sud, de l’Australie et de l’Est de l’Amérique du Sud sont, en général, d’âge permo-carbonifère. La Chine et l’Australie sont les plus riches en gîles de cette époque.
  - Les terrains, de l’ère secondaire, renferment d’importants dépôts isolés dans divers bassins du centre de l’Europe, de l’ouest de l’Amérique du Nord, de l’Asie centrale et de l’Indo-Chine. Leur richesse égale souvent celle des bassins de la. période carbonifère.
  - Enfin, des dépôts d’âge tertiaire se rencontrent dans le centre et le sud de l’Europe, au Japon, sur la côte Sibérienne, en Nouvelle-Zélande et en Amérique du Nord, dans la région des grandes plaines et sur le versant du Pacifique.
  - Faisant successivement passer sous les yeux des auditeurs les cartes houillères de la France, de l’Angleterre, de l’Allemagne, de la Belgique, des Pays-Bas, de l’Autriche-Hongrie, de la Russie, de la Chine, du Japon, de l’Inde, du Canada et des Etats-Unis, le conférencier donne, à propos de chaque pays, l’indication de la réserve totale, qu’il distingue ensuite en réserves connues et réserves probables. Il cherche ainsi à caractériser chaque pays au triple point de vue du tonnage, de la qualité et des débouchés. •
  - IIL—Les données statistiques de l’enquête sont résumées dans le tableau suivant :
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  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 20 FÉVRIER 1914
  - Évaluation des réserves mondiales de combustibles minéraux (en millions de tonnes}.
  - Classe A Classe B et C
  - Pays. (anthracite et houille anlhracileuse). (charbons bitumineux et houilles sèches). Classe f) (lignites). Totaux.
  - Océanie . . 669 133 481 36 270 170 410
  - Asie. . . . . 407 637 760 098 111 861 1279686
  - Afrique . . 11 662 46123 1064 67 839
  - Amérique . 22 642 2 271 080 2 811 906 6106 628
  - Europe . . 64 346 693162 36 682 784190
  - 496 846 3 902944 2 997 763 7 397 663
  - L’Amérique tient la tête, dans cette évaluation, grâce à son chiffre élevé de lignites — qui, pour la grande partie, doivent être classés parmi les réserves probables ou possibles. L’Asie vient ensuite, dont les réserves connues sont moindres, mais qui parait renfermer un énorme tonnage d’anthracite dans les plaines du Shansi, du Sechouan et du Honan.
  - En Europe, le pays le plus riche parait être l’Allemagne et, loin derrière elle, l’Angleterre ; toutefois, il faut remarquer, que les réserves de la Grande-Bretagne sont en majeure partie bien connues, alors que celles de l’Allemagne se trouvent surtout dans les classes des « probables » et « possibles ».
  - Le taux actuel de la consommation houillère est de 1,26 milliard de tonnes, aussi les chiffres précédents sont-ils rassurants quant à l’avenir. Quel que soit le développement ultérieur des pays industriels, le taux d’accroissement annuel de la consommation va toujours en s’affaiblissant lorsqu’un pays avance dans la vie industrielle et, par suite, il est bien certain que, pour plusieurs siècles encore, on ne doit avoir aucune préoccupation au sujet de l’épuisement des réserves houillères mondiales. La très grande richesse de l’Asie, et surtout de la Chine, permet de penser qu’on assistera peu à peu à un déplacement des centres d’activité industrielle de l’Ouest vers l’Est et que les pays d’Orient, dans les siècles futurs, l’emporteront sur les vieux pays d’Europe dans le domaine économique.
  - M. le Président demande si quelqu’un désire prendre la parole.
  - Personne ne demandant la parole, M. le Président dit que la communication si documentée que vient de faire M. Bousquet donne une idée très nette de l’importante question des dépôts houillers et des réserves qu’ils présentent.
  - Les chiffres relatifs à. la situation de ces dépôts dans tous les pays sont très impressionnants et de nature à nous rassurer sur les ressources que trouveront nos descendants, tout au moins pendant les prochains siècles.
  - Il faut remercier M. Bousquet de la façon dont il a rendu si clairs les éléments de la communication qu’il vient de faire.
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- - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 20 FÉVRIER 1914
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  - M. H. Armagnat a la parole pour exposer les Récents Progrès de l’Éclairage électrique par incandescence.
  - M. H. Armagnat dit que les progrès accomplis récemment dans l’éclairage électrique résultent d’une connaissance plus parfaite des lois du rayonnement et il est probable que la théorie continuera à être le guide le plus sûr pour l’étude de cette question.
  - Tout corps solide chauffé rayonne son énergie sous forme de radiations de longueurs d’onde variées et, à mesure que la température s’élève, le maximum de ces radiations vient de plus en plus vers les courtes longueurs d’onde, celles qui affectent notre rétine et qui constituent la lumière proprement dite.
  - Il n’y a pas de différences marquées entre les radiations calorifiques et les radiations lumineuses ; ce sont uniquement les longueurs d’ondes qui caractérisent ce que l’on croyait autrefois être deux phénomènes différents.
  - Les lois théoriques, qui ont été établies et vérifiées pour le rayonnement, montrent que, pour une catégorie de corps, la radiation totale est proportionnelle à la quatrième puissance de la température absolue, mais la portion de ce rayonnement que nous utilisons comme lumière est généralement petite/, elle augmente avec la température, de sorte qu’on obtient un rendement de plus en plus élevé. Toutes les radiations qui affectent notre rétine n’ont pas, au point de vue de l’éclairement, la même valeur et il ne suffit pas de prendre le rapport entre le rayonnement lotal et le rayonnement compris dans le spectre visible pour obtenir une valeur exacte de la qualité d’une source de lumière. Faute de moyens plus rigoureux, on rapporte généralement la puissance lumineuse, exprimée en bougies, à la puissance réellement dépensée pour la produire : ce rapport est le rendement photométrique spécifique. Le rapport inverse est aussi employé, c’est la consommation spécifique.
  - On sait que les lampes courantes au tungstène ont une consommation spécifique de 1,6 watt par bougie hémisphérique moyenne; les meilleures lampes à arc donnent environ 0,3. Ces valeurs sont très loin de ce que l’on devrait obtenir si l’on savait mieux utiliser l’énergie; si l’on mesure la puissance lumineuse d’une raie spectrale rapportée à la puissance rayonnée totale, on trouve, comme Buisson et Fabry, que chaque watt dépensé devrait fournir environ oO bougies ; il reste donc encore beaucoup à faire, mais on ne doit pas espérer atteindre le nombre ci-dessus qui se rapporte à une lumière monochromatique et non pas à la lumière blanche.
  - L’éclairage électrique par incandescence, après avoir été longtemps un éclairage de luxe, est devenu beaucoup plus économique depuis l’emploi du tungstène qui a permis d’utiliser des températures plus favorables; cependant, les lampes ordinaires dans le vide ont un rendement photométrique limité, parce qu’il n’est pas possible de porter leur température aussi haut qu’on le voudrait et que le permettrait le point de fusion élevé, car le métal'se vaporise assez rapidement et produit un dépôt noir sur les ampoules, ce qui met les lampes hors service. Cette vaporisation augmente très vite avec la température, et il suffit de 200 Bull. - 12
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  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 20 FÉVRIER 1914
  - ou 300 degrés de plus pour qu’une lampe, dont la durée normale est de plus de 1 000 heures, soit complètement noire en une heure seulement.
  - . Après avoir essayé de moyens très variés pour retarder ce noircissement, on est arrivé à une solution qui est un progrès considérable, et qui n’est qu’un retour aux dispositions du début : en remplissant l’ampoule de la lampe d’un gaz inerte, sans action chimique notable sur le tungstène, on peut élever la température à 300 degrés environ et ainsi gagner sur le rendement photométrique, bien que la convection énergique qui se produit dans le gaz cause une perte importante d’énergie.
  - Pour en arriver à ce résultat, on a eu à combattre de nombreuses difficultés : fragilité des filaments, convection, élimination des impuretés du gaz inerte employé, etc.
  - Le tungstène est un métal très cristallin et qui, malgré toutes les précautions prises pour détruire les cristaux, revient d’autant plus vite à l’état cristallin qu’il est chauffé à plus haute température : le seul remède trouvé jusqu’ici consiste à ne faire usage, pour les lampes à atmosphère gazeuse, que de gros filaments, ce qui limite les applications et ne permet pas encore de faire des lampes de faible puissance lumineuse, pour les tensions ordinaires des réseaux. Les plus petites lampes consomment toujours au moins 4 ou 5 ampères, soit environ 500 watts sous 110 volts, et comme le rendement photométrique est voisin de 1/2 watt par bougie, on voit que les lampes donnent, nominalement, 1000 bougies; on ne fait de lampes plus faibles que pour les basses tensions, et, en tenant compte de la limite inférieure de l’intensité, on voit qu’il est possible de descendre à 40 ou 50 bougies pour des lampes de 10 à 12 volts.
  - Le gaz inerte employé est l’azote qui a l’avantage de ne pas causer une trop grande perte par convection ; l’hydrogène serait trop conducteur et désavantageux pour cette application.
  - Toujours pour réduire au minimum la convection on a dû changer notablement la disposition des filaments. Dans les lampes à l’azote le filament se présente sous forme d’un boudin à spires de très petit diamètre et très serrées, suspendu à des crochets, comme une guirlande. Cette forme donne une meilleure répartition de la lumière que la forme connue où les filaments sont disposés comme les cordes d’un tambour.
  - Les lampes à atmosphère d’azote constituent un progrès très réel : là où les lampes au tungstène donnaient environ 1,6 watt par bougie sphérique, on obtient couramment, pour les lampes puissantes, 0,65 watt par bougie^sphérique.
  - La disposition du fil en boudin serré, qui ramasse tout le corps incandescent sur une surface très réduite, peut causer une gêne très réelle pour les yeux et on est conduit à l'emploi de réflecteurs et diffuseurs.
  - Dans une série d’essais faite dans la salle des séances de la Société, on a comparé l’éclairement moyen donné par les quatre lustres ordinaires, quffrenferment 80 lampes de 20 bougies, soit 1 600 bougies, pour une consommation totale de 2 kilowatts. Ensuite des mesures ont été faites avec quatre lampes Os-ram de 500 watts, donnant nominalement 4 000
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  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 20 FÉVRIER 1914
  - bougies et munies ou non de diffuseurs et réflecteurs holophanes. Les résultats sont les suivants :
  - Lampes ordinaires, éclairement moyen ... 13 lux
  - Lampes à l’azote nues., . ••............. 31 — -
  - Les mêmes munies de réflecteurs holophanes. 87 —
  - Ces valeurs étant obtenues avec la même puissance électrique totale, on voit le progrès accompli.
  - M. le Président demande si quelqu’un désire prendre la parole.
  - Personne ne demandant la parole, M. le Président dit que la communication si complète qui vient d’être faite montre combien l’industrie des lampes à incandescence repose actuellement sur des bases scientifiques.
  - Parmi les points que M. Armagnat a traités avec la compétence toute spéciale qui le caractérise, il y en a un qui est loin d’être négligeable : c’est celui de la métallurgie du tungstène, qui mérite un intérêt tout spécial. Il est à souhaiter que cette industrie, ainsi que celle des lampes à incandescence, qui est si prospère à l’étranger, arrive à se développer en^France et suffise à nos besoins. M. le Président remercie de nouveau M. Armagnat.
  - Il est donné lecture, en première présentation, des demandes d’admission de MM. E. Bacaud, R. Batifoulier, J. Boivinet, P.-L. Dupon, L. Gaudinot, P. Loisif, Ch. d’Ornelles, P. Philippe, L. Richard, F. Samuel, G. Vrigny, comme Membres Sociétaires Titulaires;
  - De MM. L. Raichlen et A. Vrigny, comme Membres Sociétaires Assistants ; et de
  - MM. R. Estor et L. Marcollo, comme Membres Associés,
  - MM. J. Colomb, A. Dardés, M. Druet, H. Fegly, P. François, L. Le Ghatelier, L. Lecointe, F. Ledoux, H. de Morin, Ed. Moussette et G. Salvanliac sont admis comme Membres Sociétaires Titulaires;
  - M. L. Bossu est admis comme Membre Associé; et
  - M. F. Vittore est admis comme Membre Sociétaire Assistant.
  - La séance est levée à 22 h. 50 m.
  - L’un des Secrétaires Techniques, H. Brot.
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- - LA TRACTION ÉLECTRIQUE
  - ET LE
  - SYSTÈME DE TRACTION AUTO-RÉGULATEUR
  - (S. T. A. R.) “
  - PAR
  - M. Paul SAUVAGE.
  - Grâce aux efforts réunis des constructeurs et des exploitants, on est arrivé actuellement, aussi bien en traction par courant continu qu’en traction par courant alternatif, à réaliser des installations en quelque sorte Standart, qui, à quelques détails près,-sont pour ainsi dire toutes identiques. Qu’il s’agisse de lignes métropolitaines, de lignes de banlieue, de grandes lignes ou de lignes secondaires, les solutions sont à peu près toutes les mêmes ; elles ne diffèrent que par des circonstances locales.
  - La traction électrique telle qu’elle est réalisée actuellement, en courant continu.
  - L’emploi du courant continu pour la traction à faible parcours (tramways urbains, métropolitains, lignes de banlieue) s’est imposé avec plein succès dès le début, et a donné lieu à un développement très rapide, grâce en partie à la création des automotrices dites à unités multiples. Les raisons en sont faciles à déterminer :
  - D’une part, le moteur à courant continu, en particulier le moteur série, est une excellente machine, dont la mise au point n’a pas présenté de grandes difficultés.
  - D’autre part, les installations de traction à courant continu sont relativement simples.
  - Le mode de réglage est toujours le même :
  - Il consiste à insérer, aux démarrages, dans le circuit des mo-
  - (1) Voir Procès-Verbal de la séance du 6 février 1914, page 170.
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- - SYSTÈME DE TRACTION AUTO-RÉGULATEUR
  - 181
  - leurs, un certain nombre de résistances, qui sont ensuite court-circuitées progressivement par crans successifs.
  - Le freinage est réalisé au moyen de freins à air, Westinghouse ou autres, avec l’adjonction de compresseurs d’air indépendants ou actionnés par les essieux.
  - Dans certaines applications, on a utilisé le freinage électrique sur résistances.
  - La commande des appareils se fait soit directement, soit à distance.
  - La traction électrique telle qu’elle est réalisée actuellement, en courant alternatif.
  - Lorsqu’il s’est agi de réaliser des applications à longs parcours, lignes interurbaines ou grande traction, on a de suite envisagé l’emploi du courant alternatif, permettant facilement l’utilisation de tensions élevées. Mais, contrairement à ce qui s’était passé pour la traction à parcours réduits, la question de la grande traction a nécessité de nombreux essais et tâtonnements.
  - Les distributions polyphasées sont à peu près éliminées pour, la traction, en raison de la complication des prises de courant. Il est pratiquement impossible d’équiper en triphasé une grande gare comportant des croisements, des aiguillages.
  - Les efforts ont donc principalement porté sur la distribution monophasée, et là on s’est heurté à la difficulté de réaliser de bons moteurs,
  - On a solutionné la question en admettant de basses périodicités.
  - Le réglage s’obtient, soit en reliant le circuit des moteurs successivement aux différentes galettes du secondeur d’un transformateur, soit en utilisant des régulateurs d’induction.
  - La récupération a pu être obtenue, mais seulement pour des limites de vitesse assez rapprochées. Aux basses vitesses, elle est impossible; elle nécessite des précautions spéciales et une complication relativement grande.
  - Du système de traction auto-régulateur (S. T. A. R.), appliqué au courant continu.
  - Le système de traction auto-régulateur (S. T. A. R.) est basé sur les principes suivants :
  - Entre les deux moteurs de traction M1, M2 (fig Y), à caracté-
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- - 182
  - SYSTÈME DE TRACTION AUTO-RÉGULATEUR
  - ristique série, dont l’un est relié à la ligne et l’autre à la terre, se trouve intercalée une machine tournante, dénommée régulatrice.
  - Cette régulatrice est essentiellemeut composée des éléments suivants :
  - 1° Un moteur shunt F2, connecté au réseau;
  - 2° Un survolteur-dévolteur F1, calé sur le même arbre, et dont les bornes sont respectivement reliées l’une au moteur 1, l’autre au moteur 2;
  - 3° Une excitatrice en bout d’arbre, non figurée.
  - La régulatrice est mise en route à vide au commencement du service et n’est arrêtée qu’à la fin.
  - Elle produit, grâce à un enroulement shunt, une force électromotrice égale et opposée à celle de la ligne, de telle sorte que les deux bornes de chaque moteur de traction étant au même potentiel, ceux-ci ne démarrent pas.
  - Cette régulatrice possède également un enroulement indépendant qui, dès qu’il est en service, a pour effet de diminuer la différence de potentiel aux bornes de la régulatrice et, par conséquent, d’accroître celle aux bornes des moteurs. Ceux-ci se mettent à démarrer automatiquement jusqu’à ce que la tension aux bornes de la régulatrice soit égale à zéro. A ce moment, les moteurs sont exactement comme s’ils étaient couplés en série. Naturellement, la différence de potentiel aux bornes des moteurs continue à s’accroître et le courant change de sens dans l’enroulement shunt de la régulatrice. La vitesse des moteurs continue à augmenter, jusqu’au moment où la différence de potentiel à leurs bornes est égale à celle de la ligne. Ils sont alors comme s’ils étaient couplùs en parallèle. A ce moment, la différence de potentiel du survolteur-dévolteur est de nouveau égale à la tension de la ligne, mais de sens contraire.
  - Le courant pris par les moteurs de traction à la ligne est constant et réglable ; il est égal à l’intensité normale correspondant à l’accélération que l’on veut obtenir.
  - Pendant la première partie du démarrage, le moteur shunt travaille en générateur et restitue à la ligne l’excédent d’énergie absorbé par le survolteur-dévolteur qui, à ce moment, dévolte. Pendant la deuxième partie du démarrage, le moteur shunt travaille en moteur et absorbe directement sur la ligne le supplément d’énergie nécessaire au survolteur-dévolteur qui, à ce moment, survolte.
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- - SYSTÈME DE TRACTION AUTO-RÉGULATEUR
  - 183
  - Donc, en résumé, les choses se passent comme suit : L’intensité qui traverse les moteurs correspond toujours au courant de démarrage. Au début de celui-ci jusqu’au moment
  - Fig. i.
  - correspondant au couplage série, la régulatrice renvoie à la ligne l’excédent d’énergie absorbée. Pendant la seconde période jusqu’au moment correspondant au couplage parallèle, la régulatrice prend au réseau l’énergie qui manque. Les courants cir-
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- - 184
  - SYSTÈME DE TRACTION AUTO-RÉGULATEUR
  - culant dans les differents circuits du système sont représentés à la figure 2.
  - Le démarrage s’obtient donc en appliquant aux moteurs une tension croissante par degrés insensibles, et l’énergie consommée correspond exactement à l’effort demandé.
  - Au freinage, c’est l’inverse qui se produit (fig. 3).
  - Les moteurs de traction sont générateurs. Ils débitent sur la
  - Démarrage
  - Légende
  - Courant nécessaire au démarrage Courant absorbé parles moteurs de traction Courant renvoyé sur la ligne par le moteur Sbuni Courant absorbé sur la ligne ••
  - O _
  - s _
  - P -A _ s’_
  - tP'-
  - o = Origine des ampères
  - s = Ampères correspondant au couplage des moteurs en série
  - p= »>>»»• en parallèle
  - A = Origine des temps (Arrêt)
  - s’ = Temps correspondant au couplage série
  - p’= - « ' » parallèle
  - Fig. 2.
  - ligne l’intensité correspondant à l’accélération négative que l’on veut réaliser. Pendant la première période de freinage, le moteur shunt travaillant en générateur renvoie a la ligne l’excédent d’énergie absorbé par le survolteur-dévolteur ; pendant la deuxième période, comme l’intensité débitée par les moteurs, intensité toujours constante, devient plus élevée qu’elle ne
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- - SYSTÈME DE TRACTION AUTO-RÉGULATEUR
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  - devrait l’être, en raison de la vitesse ralentie du train, cet excès de débit est compensé par le courant qu’absorbe de nouveau sur la ligne le moteur shunt, travaillant, à ce moment, en moteur.
  - On voit donc qu’au freinage on récupère toute l’énergie
  - P’
  - Freinage
  - Légende
  - Courant récupéré au freinage
  - Courant renvoyé sur la ligne par les moteurs detraction Courant renvojé sur ia ligne-par le moteur Shunt Courant absorbé sur la ligne par le moteur Shunt
  - O _ o = Origine des ampères^
  - p_ p= Amperes correspondant au couplage des moteurs en parallèle s _ s = •> >•"»'* en série
  - p’_ p’ = Temps correspondant au couplage parallèle s*_ s' = » *> •• série
  - A_ A =' 0 a I arrêt
  - Fig. 3.
  - emmagasinée dans le train, du fait de la force vive qu’il a acquise.
  - L’application du système de traction auto-régulateur (S. T. A. R.) aux lignes de métropolitains et de banlieue, alimentées par courant continu, présente des avantages considérables sur les autres systèmes actuellement en usage :
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  - 1° Aucune énergie n’est perdue dans les résistances aux démarrages.; ; . . , y , ! ,,
  - 2° On transforme, soit lors des freinages pour obtenir l’arrêt, soit sur les pentes, la plus grande partie de la force vive des trains en énergie électrique renvoyée à la ligne. Cette énergie récupérée concourt au démarrage des autres trains fonctionnant sur la ligne et vient en déduction de la puissance demandée aux sous-stations ;
  - 3° Les démarrages et les freinages sont obtenus d’une façon absolument automatique;
  - 4° Les démarrages ne sont plus faits par crans correspondant à l’élimination successive, aussi bien dans le couplage série que dans le couplage parallèle, de groupes de résistances, ce qui produit nécessairement des à-coups. Les démarrages comme les freinages sont rigoureusement progressifs ;
  - 5° Le frein à air devient.un frein de secours, c’est-à-dire qu’il ne fonctionne qu’exceptionnellement. Les compresseurs d’air ne travaillent donc pour ainsi dire plus, et l’on économise le courant qu’ils absorbent pendant leur période de fonctionnement;
  - 6° Le freinage à air étant supprimé, il n’y a‘plus d’usure des sabots de freins ni de bandage des roues, d’où nouvelle économie;
  - 7° Puisqu’il n’y a plus d’usure des sabots de freins, il n’y a plus de production de cette poussière métallique, qui présente tant d’inconvénients dans les lignes métropolitaines souterraines. Cette poussière en s’accumulant forme, avec l’huile et les matières grasses qui tombent des voitures, un revêtement conducteur, cause de fuites de courant et d’électrolyse ;
  - 8° Du fait de la suppression des résistances de démarrage, l’air des loges de wattman ne s’échauffe plus, et la température ne s’élève pas, après plusieurs heures de marche.
  - La Compagnie du Chemin de fer Métropolitain de Paris a commandé en 1911 aux Ateliers de Constructions Électriques du Nord et de l’Est trois automotrices à unités multiples S. T. A.R., ce qui permet de composer un train complet. Les rames normales comprennent, en effet, trois motrices et deux remorques.
  - Ce train est actuellement en service et on a procédé à toute une série d’essais et de mesures. Son fonctionnement est irréprochable, et les économies annoncées par le constructeur ont été plus que doublées.
  - L’équipement de chaque motrice comprend les appareils suivants:
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  - a) Deux moteurs de traction, de 175-225 cli chacun :
  - b) Une régulatrice ;
  - c) Un manipulateur de commande ;
  - d) Un petit rhéostat pour le démarrage de la régulatrice ;
  - e) Sept contacteurs, dont quatre remplaçant l’inverseur habituel;
  - j) Deux coupleurs traction pour la marche en multiple ;
  - g) Une douille de trolley pour les manœuvres dans les dépôts;
  - h) Quatre frotteurs de troisième rail;
  - i) Quatre boîtes de frotteurs (pour les connexions).
  - j) Deux boîtes de moteurs (pour les connexions) ;
  - k) Un interrupteur de sectionnement pour couper le circuit de commande de la voiture ;
  - U Quatre relais (un relai de couplage synchronisé, un relai
  - Fig. 4.
  - évitant les surtensions, un relai à temps d’établissement de freinage, enfin un relai pour les intercommunications différentes du démarrage et du freinage ;
  - m) Un petit tableau portant les interrupteurs et les fusibles.
  - Un équipement S. T. A. R. pèse 3150 kg environ, tandis qu’un équipement Sprague Thomson n’atteint que 1 750 kg, soit une différence en plus de 1 400 kg environ.
  - La figure 4 représente la régulatrice et un des moteurs 175-225 ch de l’équipement; on voit que l’encombrement de la régulatrice, (à droite sur la ligure) est plus faible que celui de l’un des moteurs de traction.
  - Les figures 5 et 6 sont des vues de la loge motrice ; la régulatrice n’a été placée dans la loge que pour la facilité des essais dans les équipements définitifs elle pourra être placée sous le châssis de la voiture.
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  - SYSTÈME DE TRACTION AUTO-RÉGULATEUR
  - Un train normal du Métropolitain, comportant trois motrices et deux remorques, pèse en charge 150 t; l’augmentation de poids due au S. T. A. R. est de trois fois 1400 kg, soit 4 t, 2 c’est-à-dire inférieure à 3 0/0.
  - Les essais auxquels on a procédé à la Compagnie du Métropolitain ont été faits comparativement avec une motrice S. T. A. R. et une motrice Sprague-Thomson-Houston, du dernier type. Ils
  - Fig. 5.
  - ont eu lieu sur la ligne n° 3, Porte Ghamperret-Gambetta, et se rapportent à un grand nombre de parcours aller et retour, en tenant compte des boucles à chaque extrémité. L’économie constatée par les différents appareils enregistreurs a été de 20 0/0. La motrice Sprague-Thomson-Houston, remorquant la motrice S. T. A. R., a consommé, par voyage, aller et retour, 60 kilowatts-heures. La motrice S. T. A. R., remorquant la motrice Sprague-Thomson-Houston, a consommé 48 kilowatts-heures.
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  - L’économie a donc atteint 12 kilowatts-heures, soit par conséquent 20 0/0.
  - D’ailleurs il suffit de regarder la courbe établie par l’appareil enregistreur pour un démarrage suivi d’un freinage (7?#. 7). Sans faire aucun calcul, il est manifestement évident que l’énergie récupérée, c’est-à-dire tout ce qui est en dessous de la ligne horizontale correspondant au zéro, est au moins le 1/3 de
  - Fig. 6.
  - l’énergie consommée, qui est figurée au-dessus de la ligne du zéro.
  - Il est intéressant également de comparer la courbe d’un démarrage en S. T. A. R. et en Sprague-Thomson-Houston (fïg. 8). On voit que dans le premier cas le nombre de watts consommés s’accroît progressivement suivant une oblique. Dans le second cas, on a, au contraire, toute une série de crans dont le plus important correspond au passage de série à parallèle. Ce sont ces crans qui produisent les à-coups qu’on ressent dans les trains avec tous les systèmes à courant continu.
  - L’économie de courant que le système de traction auto-régulateur (S. T. A. R.) permet de réaliser, par rapport aux autres systèmes, varie évidemment suivant les cas.
  - Plus le profil est accidenté et surtout plus les stations sont
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  - SYSTÈME DE TRACTION AUTO-RÉGULATEUR
  - rapprochées, plus l’économie est grande. Et c’est évident à priori, puisque dans ce cas la période de démarrage est à peine achevée que celle de freinage commence. Or c’est précisément aux dé-
  - 50 40. 30 20 10 0 10 20 30 4-0 50
  - Watts totaux
  - 50 divisions valent 360 Kw
  - Partie en palier
  - Ampères dans le circuit
  - des moteurs
  - 50 divisions valent 4-50 ampères
  - Fig. 7.
  - marrages et aux freinages que le S. T. A. R. donne une économie. On est donc dans la situation la plus favorable.
  - Le tableau suivant donne, à ce sujet, des indications précieuses. Il a été établi d’après les relevés effectués sur la ligne i ' è du Métropolitain. On a additionné les temps et les consom-
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  - 191
  - mations de courant pour chaque parcours aller et retour., entre deux stations consécutives, en tenant compte de la consommation à vide de la régulatrice aux stationnements à chaque gare.
  - "BOURSE“
  - SENTIER
  - Palier
  - “BOURS£”
  - * SENTIER
  - Compresseur
  - Fig. 8.
  - On a indiqué la distance en mètres qui sépare les deux stations-. Il est à remarquer que pour les parcours compris entre deux gares de niveaux différents, si l’on [bénéficie d’une pente dans un sens, on a par contre une rampe dans l’autre sens. C’est pourquoi on a additionné les consommations aller et retour, sans
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  - quoi on aurait trouvé pour certains parcours des résultats négatifs, c’est-à-dire que la quantité d’énergie récupérée aurait dépassé la quantité d’énergie consommée.
  - Essai du S. T. A. R. sur la Ligne n° 3.
  - TRAJETS ' DISTANCE SIMPLE entre stations en mètres TEMPS TOTAL DU TRAJET aller et retour en secondes non compris les stationnements CONSOMMATION RÉELLE en 'watts-heures y compris les stationnements C RÉCUPÉRATION en watts-heures R RÉCUPÉRATION EN •/. Je la consommation totale R C -f R
  - - Gambetta-Martin Nadaud . . 232 111 1 355 405 23
  - Martin Nadaud-Père Lachaise. 736 220 4 785 2 000 29
  - Père Lachaise-Saint-Maur . . 538 162 2 375 1800 43
  - Saint-Maur-Parmentier. . . 417 135 1750 2 055 54
  - Parmentier-République . . . 730 189 2 880 765 21
  - République-Temple . . . 308 127 1950 905 32
  - Temple-Arts et Métiers . . . 345 112 2 275 755 25
  - Arts et Métiers-Réaumur . . 302 120 1650 1160 41
  - Réaumur-Sentier 390 127 2 070 1625 44
  - Sentier-Bourse 387 120 2190 1420 39
  - Bourse-Quatre Septembre . . 362 115 1625 1230 43
  - Quatre Septembre-Opéra . . 433 127 2 435 500 17
  - Opéra-Caumartin 333 114 1660 1190 42
  - Caumartin-Saint-Lazarc . . . 354 117 1770 910 34
  - Saint-Lazare-Europe .... 436 150 2 230 1610 42
  - Europe-Villiers 637 168 3150 1045 25
  - Villiers-Malesherbes 501 168 2 910 740 20
  - Malesherbes-Wagram .... 400 127 1850 1225 40
  - Wagram-Péreire 382 113 1975 1125 36
  - Péreire-Champerret 485 168 2 615 1210 32
  - Il ne faut pas perdre de vue que le tableau ci-dessus correspond à un essai particulier fait par un train intercalé entre les trains du service normal du Métropolitain; il s’est produit durant cet essai certains incidents de route (signaux bloqués, ralentissements forcés, etc.) qui expliquent les quelques anomalies que l’on peut relever dans ce tableau.
  - Quoi qu’il en soit, les récupérations supérieures à 32 0/0 corres-
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  - pondent toutes à des distances simples, inférieures à 400 m, saur trois cas :
  - 1° Celui relatif au parcours Saint-Maur-Parmentier ;
  - 2° Celui relatif au parcours Père Lachaise-Saint-Maur ;
  - 3° Celui relatif au parcours Europe-Saint-Lazare.
  - Pour Saint-Maur-Parmentier la récupération atteint 54 0/0 pour une distance simple de 417 m.
  - Pour Père Lachaise-Saint-Maur elle est de 43 0/0 pour une distance simple de 538 m.
  - Pour Europe-Saint-Lazare, elle est de 42 0/0 pour une distance simple de 436 m.
  - En effet, l’élément « rapprochement des arrêts » n’est pas le seul à intervenir. Il faut aussi tenir compte du profil.
  - La pente Saint-Maur-Parmentier est de 40 0/00.
  - Celle du Père Lachaise-Saint-Maur est de 40 0 00.
  - Celle de Saint-Lazare-Europe de 36 0/00.
  - Et parallèment la distance est relativement courte : 417 m, 538 m et 436 m.
  - Si l’on prend un autre parcours, celui de Martin Nadaud au Père Lachaise, dans lequel la pente est aussi de 40 0/00, on voit que la récupération n’est plus de 54 0/0, mais seulement de 29 0/0, parce que la longueur de la section a passé de 417 m à 736 m.
  - Les résultats de l’expérience sont donc bien conformes à ce qu’on était en droit d’attendre :
  - Le S. T. A. R. présente le maximum d’économie pour les parcours minima et les profils les plus accidentés.
  - Si l’on prend l’économie moyenne réalisée par le S. T. A. R. sur une ligne métropolitaine de Paris, soit 20 0 0, on voit de suite l’importance de la question.
  - La Compagnie du Métropolitain de Paris a, en effet, dépensé en 1912 pour 6 millions de francs environ de courant de traction. C’est donc une économie de 1 200 000 f que le S. T. A. R. lui aurait permis de réaliser.
  - Du système de traction auto-régulateur (S. T. A. R.) appliqué au courant monophasé.
  - Le système de traction auto-régulateur (S.; T. A. R.) monophasé continu, est basé sur les principes suivants : '
  - Les deux moteurs de traction à caractéristique série, sont
  - Bull.
  - 13
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  - montés en tension, et les deux bornes extrêmes sont reliées aux bornes d’une régulatrice (fig. 9).
  - Cette régulatrice est identique à celle décrite pour le courant continu, avec cette différence que le moteur shunt est non plus
  - Fig. g.
  - un moteur à courant continu, mais un moteur à courant monophasé, réversible, à collecteur.
  - L’enroulement shunt de cette régulatrice produit une force
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  - électromotrice toujours égale à la différénce de potentiel aux bornes des moteurs de traction.
  - La mise en service de l’enroulement indépendant rompt l’équilibre et détermine le démarrage des moteurs.
  - Tout se passe alors dans des conditions analogues à celles exposées avec le courant continu, avec cette différence, toutefois, que dans le cas du courant continu, le survolteur-dévolteur a une puissance égale à celle d’un des deux moteurs de traction, tandis que dans le cas du courant monophasé, il a une puissance égale à celle des deux moteurs, les moteurs de traction n’étant plus reliés à la ligne d’alimentation.
  - Le démarrage et le freinage par récupération sont obtenus automatiquement, sans relais, sans appareil spécial; c’est toujours l’accroissement de vitesse des moteurs de. traction qui règle la différence de potentiel aux bornes de la régulatrice, le rôle de l’enroulement indépendant étant uniquement de fixer la valeur de l’intensité que l’on désire admettre dans les moteurs.
  - L’application du Système de Traction Auto-Régulateur (S. T. A. R.), monophasé-continu, aux grandes lignes et aux lignes secondaires, alimentées par du courant monophasé, présente des avantages incontestables sur les systèmes actuellement en usage, et basés sur l’emploi direct du courant monophasé.
  - Les constructeurs se sont en effet heurtés à la difficulté de réaliser de bons moteurs monophasés, ayant une commutation acceptable, aussi bien aux démarrages qu’en vitesse de régime. A cette difficulté est venue d’ailleurs s’ajouter celle des appareils de commande et de l’appareillage en général.
  - Le problème a été plutôt tourné que résolu.
  - On a été obligé d’adopter de basses périodicités. Celle généralement admise est de 16 2/3 périodes. Mais cela ne va pas sans inconvénients.
  - Les alternateurs qui produisent le courant, les transformateurs statiques, placés à poste fixe ou sur les voitures, sont plus lourds, plus encombrants et leurs prix augmentent considérablement.
  - Or avec le système auto-régulateur (S. T. A. R.) monophasé continu, la régulatrice tourne à vitesse constante. Elle ne démarre qu’à sa mise en service et à vide. Du côté monophasé, on est donc dans des conditions remarquables, et rien n’empêche d’admettre des périodicités élevées, 50 périodes par exemple. Les usines génératrices peuvent donc être construites plus économi-
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- - 196
  - SYSTÈME DE TRACTION AUTO—RÉGULATEUR
  - quement, En ce qui concerne les locomotives ou automotrices, les moteurs de traction sont à courant continu . La fréquence des démarrages n’intervient pas, et L'encombrement dont on dispose, surtout quand il s’agit de lignes à voie de 1 m, est toujours suffisant. Il est à remarquer, en outre, que pour la commande des moteurs de traction à courant continu, on bénéficie de tous les avantages du S. T. A. R., exposés plus haut, c’est-à-dire, suppression des résistances, récupération, etc., comme dans le cas de la traction par courant continu.
  - L’auto-régulation est assurée, et on profite de l’énergie récupérée aux freinages, ce qui constitue un avantage énorme pour toutes les lignes à profil accidenté,
  - Avec ce système les locomotives peuvent être établies avec les moteurs à attaque directe, sans engrenage ni bielles.
  - Les appareils de manœuvre, contacteurs, inverseurs, sont supprimés, les manœuvres se faisant uniquement par les circuits d’excitation.
  - Le facteur de puissance reste élevé à tous les régimes.
  - Il résulte des études complètes qui ont été faites que l’application du système de traction auto-régulateur (S. T. A. R.) mono-phasé-continu au problème de la grande traction et des locomotives de forte puissance, présente de sérieux avantages sur la traction monophasée telle qu'elle est réalisée actuellement.
  - Application du système de traction
  - auto-régulateur (S. T. A. R.) monophasé-continu, à un réseau métropolitain.
  - Sur un réseau métropolitain, il est hors de doute que le type de courant qui doive être utilisé, soit le courant continu, en raison des conditions particulières du problème, qui sont essentiellement favorables à cette nature de courant : néanmoins,, quels que soient les avantages du courant continu, il est incontestable que ce mode de distribution présente les inconvénients suivants :
  - 1° Obligation d’avoir des sous-stations, comportant des machines tournantes, avec le personnel qu’elles nécessitent ;
  - 2° Pertes d’énergie en ligne, par suite de la tension généralement admise (’>o0 volis) ;
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- - SVSTÈME DE THACTION AC TO -HÉ G C LA TEL R
  - 197
  - 3° Emploi du troisième rail, cause d’accidents pour les agents circulant sur les voies ;
  - 4° Électrolyse par les courants vagabonds.
  - L’application du S. T. A. R. monophasé-continu à un réseau de métropolitain, conserve pour les moteurs tous les avantages du courant continu, et supprime les inconvénients qui viennent d’être rappelés.
  - Elle présente, en outre, de très sensibles économies de premier établissement et d’exploitation.
  - Le courant est produit par les usines génératrices sous la forme monophasé, 50 périodes, par exemple, à haute tension. Il est distribué en deux ou trois points de la ligne, suivant sa longueur.
  - En ces points le courant est abaissé au moyen de transformateurs statiques, n e nécessitant aucune surveillancee à la tension de 3 000 volts, par exemple. Les transformateurs peuvent être placés dans une niche spéciale, ménagée à l’une des extrémités de la station.
  - Le courant monophasé, 3000 volts, est distribué tout le long de la ligne par un fil de trolley placé au-dessus de chaque voie.
  - Le retour se fait par les rails de roulement, mais sans risque d’électrolyse, puisqu’il s’agit de courant alternatif.
  - Les automotrices prennent le courant monophasé 3 000 volts sur le fil de trolley par un pantographe.
  - Le courant alimente directement les régulatrices des équipements auto-régulateurs (S. T. A. R.), placées sous les motrices, et fournissant du courant continu aux moteurs de traction. Le courant des moteurs de tracteur étant fermé sur chaque régulatrice, il n’y a pas de retour de courant continu sur la ligne. Le démarrage, comme dans tout équipement S. T. A. R. s’obtient par tension croissant par degrés insensibles, appliquée aux bornes des moteurs et est automatique. Il n’y a pas de perte d’énergie dans les résistances.. L’énergie absorbée par le freinage est récupérée.
  - Au point de vue premier établissement, les économies s’établissent comme suit :
  - 1° Pas d’achat de terrain pour les sous-stations, et chacun sait combien coûtent les terrains dans les grandes agglomérations; pas de bâtiments à construire, pas de commutatrices ni d’accumulateurs ;
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  - SYSTÈME DE TRACTION AUTO-RÉGULATEUR
  - 2° Pas de câbles à grosse section pour le courant continu, reliant les sous-stations au troisième rail ;
  - 3° Différence entre le coût du troisième rail et celui du fil de trolley 3 000 volts.
  - Au point de vue exploitation, les économies s’établissent comme suit :
  - 1° Suppression du personnel des sous-stations ;
  - 2° Économie dans les pertes en ligne et dans les sous-stations de transformation ;
  - 3° Économie dans le courant de traction (démarrages et freinages) .
  - Enfin au point de vue général, on assure la sécurité aux agents circulant sur la Amie, par suite de la suppression du troisième rail, et on solutionne la question de l’électrolyse par les courants vagabonds.
  - Premier établissement.
  - Il est intéressant de comparer les dépenses de premier établissement de la Compagnie du Chemin de fer Métropolitain de Paris, telles qu’elles sont au 31 décembre 1912, et ce qu’auraient été ces mêmes dépenses, à la même date, si on avait pu adopter le système auto-régulateur (S. T. A. R.) monophasé-continu :
  - 1° Les sous-stations représentent une dépense 12 747 818,96 fr : comprenant :
  - Terrains........................ 2 380 806,73 fr
  - Constructions................... 3 216 514,62
  - Matériel fixe................... 6 811 066,84
  - Divers........................ 139 430,77
  - 2° Dans la distribution d’énergie, la construction et l’équipement électrique des galeries pour l’amenée du courant continu, depuis les sous-stations jusqu’aux rails de prise de courant, intervient pour 3 006 755,03 ; les transformateurs statiques étant placés dans le tunnel même, ces dépenses seraient supprimées ;
  - 3° L’installation du troisième rail comprend les dépenses sui-vantes :
  - Fourniture et pose du troisième rail ;
  - Traverses plus longues, cadres, ferrures ;
  - Isolateurs ;
  - Plans inclinés, joints de dilatation, etc.
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- - SYSTÈME DE TRACTION AUTO-RÉGULATEUR
  - 199
  - Si on prend comme base ce qu’a coûté le troisième rail sur les lignes 7 et 7 bis, on trouve le prix de 20 fr 85 par mètre linéaire de voie simple.
  - Au 31 décembre 1912, 168 295 m de voie simple étaient construits, ce qui représente donc une dépense de 3 508 950,75 fr.
  - 4° En remplacement des sous-stations actuelles supprimées, il faut prévoir les transformateurs statiques et les tableaux de distribution, ainsi que les cabines pour les loger.
  - La puissance totale des transformateurs nécessaires pour le réseau, tel qu’il existait au 31 décembrel912, est de 45 000 kilowatts. Cette puissance pourrait être répartie en transformateurs de puissance variant entre 750 et 500 kilowatts.
  - On peut évaluer la dépense qui en serait résultée, à 2 750 000 fr, et cette estimation est plutôt élevée.
  - 5° En remplacement du troisième rail supprimé, il faut prévoir l’installation du fil de trolley 3 000 volts. Cette dépense peut être évaluée au maximum à 17 500 fr par kilomètre de voie simple, soit donc pour le réseau 2 945 162,50 fr.
  - Tableau récapitulatif des frais de premier établissement.
  - Dépenses en moins :
  - Sous-stations................... 12 747 818,90 fr
  - Distribution de l’énergie .... 3006735,03
  - Troisième rail.................. 3 508 950,75
  - Total .
  - Dépenses en plus :
  - Postes de transformation Fil de trollev.........
  - Total
  - 19 263 504,74 fr
  - 2 750 000,00 fr 2 945 162,50
  - 5 695162,50 fr
  - Différence en moins : .... 13568342,24 fr.
  - Soit un coefficient d’économie de :
  - 13 568 342 19 263 504
  - = 70 0/0.
  - C’est donc une économie de 13 568 342,24 fr que la Compagnie aurait réalisée dans ses dépenses de premier établissement, relatives à la voie et ses dépendances. Abstraction faite des frais de premier établissement communs aux deux cas envisagés, le coefficient d’économie s’élève à 70 0/0 ; rapportée à la totalité des frais de premier établissement, qui s’élèvent à 109 293 563,70 f, l’économie serait de 12,5 0/0.
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  - SYSTÈME DE TRACTION A C T O - R É G IJ LA T EUR
  - Les équipements S. T. A. R. sont un peu plus coûteux que les équipements ordinaires à unités multiples, mais la marge d’économie est suffisamment importante pour qu’on ne recule pas devant l’augmentation du coût du matériel roulant qui peut en résulter.
  - Exploitation.
  - Les économies d’exploitation que l’emploi du système de traction auto-régulateur (S. T. A. R.) monopliasé-continu permet de réaliser se chiffreraient ainsi:
  - 1° Le personnel des sous-stations représente une dépense annuelle de 291 540,38 fr.
  - Les postes de transformation auraient besoin d’une surveillance extrêmement minime ; pour en tenir compte, nous admettrons que l’économie réalisée sur le personnel des sous-stations est seulement de 275 000 fr.
  - 2Ü L’économie qu’on peut réaliser, par la suppression des commutatrices et la diminution des pertes en ligne, se chiffrerait, ainsi :
  - Le rendement moyen des commutatrices et transformateurs ensemble est de 85 0/0.
  - Celui des transformateurs seuls, de 95 0/0.
  - Le nombre des kilowatts-heure consommés pour la traction a été, en 1912, de 86 281322 kilowatts-heures basse tension, ce qui représente, à 0 fr 0725 le kilowatt-heure basse tension, 6 255 395,85 fr.
  - L’économie résultant de la suppression des commutatrices est donc de 10 0/0, soit, pour tout le réseau, une économie de 8 628132 kilowatts-heures à 0 fr 0725, soit 625539 fr 50.
  - lia diminution des pertes en ligne correspond à 3 0/0, soit 2 588 429 kilowatts-heures à Ofr 0725, représentant une économie de 187 661 fr 85.
  - L'économie totale pour le paragraphe II0 ressort donc par 813 201 fr 35.
  - 3° Les équipements S. T. A. R. monophasé-continu ont nécessairement un rendement moins élevé que les équipements S. T. A. R. continu, puisque l’énergie est entièrement transformée dans la régulatrice. L’économie atteint 10 0/0 sur la basse tension, soit 8 628132 kilowatts-heures à Ofr0725, représentant une somme de 625 529 fr 50.
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- - SYSTÈME DE TRACTION AUTO-RÉGULATEUR
  - 201
  - Tableau récapitulatif des frais annuels d’exploitation.
  - Installation actuelle :
  - Entretien des sous-stations.......................... 291 540,38 IV
  - Consommation de courant. ............................ 6 255 395,85
  - Frais total............... 6 546 936,23 1V
  - Installation avec le système S. T. A. R. :
  - Economies dues à :
  - Suppression de l'entretien des sous-stations......... 275 000,00 fr
  - Diminution des perles en lignes et aux sous-stations . 813 201,35
  - Economie aux démarrages et aux freinages............. 625 539,50
  - Économie totale........... 1 713 740,85 1V
  - Soit un coetïicient de :
  - 1 713 740 6 546 936
  - = 26 0/0.
  - L’économie totale avec le S.T. A.R. s’élève donc à 1 713 740 fr 85, tandis que les frais d’exploitation actuels, correspondant aux mêmes postes : entretien des sous-stations et consommation de courant, s’élèvent à 6 546 936 fr 23.
  - Le coefficient d’économie est donc de :
  - 1 713 740 _ 6 546936 ~
  - 26 0 0.
  - Conclusion.
  - Le système de traction auto-régulateur (S. T. A. R.) s’applique donc aussi bien à la traction par courant continu qu’à celle par courant monophasé ; aussi bien aux lignes à parcours réduits qu’aux grandes lignes.
  - Les économies qu’il permet de réaliser sont considérables pour les Compagnies exploitantes, et dans certains cas, les dépenses de premier établissement concernant la distribution de l’énergie et l’équipement de traction peuvent être réduites dans la proportion des deux tiers.
  - C’est en raison de sa simplicité, de ses avantages multiples, que j’ai pensé qu’il était intéressant devons exposer les principes généraux de ce nouveau système de traction, dont je me suis efforcé de mettre en lumière les caractéristiques principales.
  - Il me reste pour terminer, à vous remercier, Messieurs, de la bienveillante attention que vous avez bien voulu apporter à cette communication.
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- - LES LACS
  - DE SOUDE NATURELLE”
  - PAR
  - M. F*. KE8TNER (2)
  - La mise en exploitation de l’immense dépôt de soude naturelle du lac Magadi est un événement trop important pour être passé sous silence.
  - L’industrie née du génie de Leblanc a été pendant longtemps à la base de la grande industrie chimique minérale, comme le tronc d’un arbre dont les branches ne sauraient vivre d’une vie indépendante.
  - Cette image a été vraie jusqu’au jour où les frères Solvay ont su rendre industriel le procédé de fabrication à l’ammoniaque.
  - Aujourd’hui, la consommation delà soude, tant sous forme de carbonate que sous forme de soude caustique, est de plusieurs millions de tonnes par an.
  - On la produit encore, en partie, par le vieux procédé Leblanc, qui subsiste toujours, mais la plus grande partie est fabriquée par le procédé à l’ammoniaque.
  - Enfin, on en produit aussi par l’électrolyse du sel marin.
  - Ces procédés sont mis en œuvre dans des entreprises colossales dans lesquelles sont engagés des capitaux énormes.
  - Et aujourd’hui, on nous apprend que le carbonate de soude n’a pas du tout besoin d’être fabriqué et qu’il n’y a qu’à le ramasser dans des gisements où Sexiste tout fait et dans un état de pureté que ne peuvent qu’envier les fabricants les plus habiles !
  - Nos immenses soudières vont-elles devoir fermer leurs portes et les capitaux qui y sont engagés sont-ils menacés ?
  - (1) Voir Planche âG.
  - (2) Voir Procès verbal de la séance du 23 janvier 1914, page 40.
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- - LES LACS DE SOUDE NATURELLE
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  - Il est certain que la soude est là, qu’elle est d’une pureté parfaite et qu’il n’y a qu’à la ramasser, mais où ? La réponse rassurera les producteurs de soude : Le lac Magadi se trouve dans l’Afrique Equatoriale anglaise. La menace peut donc paraître fortement atténuée car la soude vaut aujourd’hui moins de 10 f les 100 kgs et l’on sait qu’on pourrait en réduire le prix dans une mesure assez grande avant d’arriver au prix de revient. Combien coûtera de port et de fret la soude du Magadi avant d’être rendue en Europe ?
  - Et cependant, lorsqu’on étudie, comme nous allons le faire tout à l’heure, la formation de ces dépôts de soude, on est-porté à conclure que les ressources cachées, que l’on peut découvrir d’un jour à l’autre, peuvent être telles qu’elles rendent inutile toute fabrication industrielle.
  - Rien ne s’oppose à ce que l’on découvre un gisement tout aussi important et peut-être aussi pur, dans une région beaucoup plus rapprochée, je dirai même que rien ne s’oppose à ce qu’on en découvre un en France et qu’on puisse l’exploiter aussi facilement que nous exploitons les salines actuellement.
  - Ce que nous trouvons aujourd’hui à la surface du globe n’est pas, en effet, le gisement original, ce n’est partout qu’un résidu de l’évaporation d’eaux de source plus ou moins riches en carbonate de soude, telles qu’il s’en trouve un peu partout.
  - Chaque fois qu’un étang ou un lac, alimenté autrement que par des eaux de pluie, n’a pas d’issue, ce lac devient plus ou moins saumâtre si les plantes aquatiques qu’il contient ne peuvent pas absorber les sels qu’abandonne l’eau en s’évaporant.
  - Sous notre climat européen, de telles cuvettes sans déversoir sont rares, car l’alimentation est presque toujours supérieure à l’évaporation superficielle, de sorte qu’un déversoir s’établit toujours lorsqu’un niveau suffisant est atteint, mais sous des climats plus chauds, on voit très fréquemment des cours d’eau, même importants, se terminer brusquement par un lac, sans issue, dont la surface d’évaporation est telle qu’elle compense l’apport d’eau par la rivière. Lorsque l’évaporation dépasse l’apport d’eau, la cuvette terminale se dessèche, même complètement ou partiellement, et, dans ce cas, ce n’est pas une saumure qu’elle contient mais un résidu sec qui remplit parfois la cuvette sur une épaisseur considérable. Ce résidu est celui que l’analyse décèle dans l’eau d’alimentation du lac et est le produit de l’évaporation du débit total de la rivière poursuivi au cours des
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  - LES LACS DE SOUDE NATURELLE
  - siècles. Souvent ces lacs sont secs une partie de l’année seulement, pendant la saison sèche, mais contiennent une saumure pendant la saison humide.
  - De tels lacs sont extrêmement fréquents sous les climats torrides africains. Il ne faut pas les confondre avec les Schotts ou lagunes d’origine marine détachées de la mer à un moment donné et où se concentre, comme dans un marais salant, l’eau de mer qui y préexistait avant la séparation.
  - La saumure des lacs d’origine fluviale, résidu d’évaporation d’eau de source, a u ne composition très différente et renferme généralement le carbonate de soude en très grande quantité. Souvent c’est ce sel qui domine dans la minéralisation de l’eau. Cette minéralisation dépend naturellement de la nature des roches qui dominent dans le bassin d’alimentation de la rivière.
  - Nous ne nous trouvons évidemment ici en présence que de phénomènes très simples, que les connaissances les plus élémentaires en matière de minéralogie et de physique permettent de comprendre très facilement.
  - Il existe cependant des sources dont la richesse en soude est telle que l’explication de leur minéralisation par un simple lavage des roches ne saurait nous suffire, telles sont les sources de Vichy, celles de Carlsbad. L’eau de Vichy contient 6 g de bicarbonate de soude par litre, correspondant à 3 g, 8 de carbonate neutre. On ne peut expliquer par aucune réaction connue la formation de cette soude dans un laboratoire souterrain au détriment du chlorure, sans la production simultanée d’un chlorure soluble. Or, on n’en trouve pas dans l’eau et nous pouvons concevoir difficilement d’autre part, et quoique des roches contenant de la soude existent dans la région d’où proviennent ces sources, que le 1 avage et l’érosion de ces roches puissent produire une solution aussi concentrée.
  - L’hypothèse la plus plausible est celle de l’existence de roches beaucoup plus riches en soude que celles que nous connaissons et de leur attaque par l’acide carbonique à une température -élevée. Le fait que les sources très riches en soude sont généralement thermales et tiennent un grand excès d’acide carbo-ni que semble appuyer cette hypothèse.
  - Mais on peut tout aussi bien risquer l’hypothèse de la préexistence de carbonate de soude à l’état naturel en gisement à une profondeur plus ou moins grande, en un point quelconque du massif central d’où proviennent ces sources.
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  - S’il en était ainsi, qu’y aurait-il d’impossible à ce que l’on découvre et atteigne ce gisement ?
  - Le même point d’interrogation peut être posé en ce qui concerne le lac Magadi, qui paraît être alimenté par des sources sodiques d’une teneur encore beaucoup plus riche que celles de Vichy et de Garlsbad et pourrait fort bien, et plus probable ment même que dans le cas de Vichy, n’être que le produit secondaire et apparent d’un gisement formidable de carbonate pur.
  - Mais avant de passer à la description de ce lac, je voudrais dire quelques mots d’un gisement de soude connu de la plus haute antiquité, celui du Wadi Natroun en Egypte.
  - La Vallée du Natron.
  - Le Wadi Natroun ou Vallée du Natron est une dépression dans le désert lybique qui, sur une longueur.de près de 80 km, renferme une douzaine de lacs saumâtres ou partiellement à sec. Elle est au-dessous du niveau de la mer. Les cartes indiquent la cote — 24 ni. Cette dépression forme comme le lit d’un fleuve et, de fait, on a cru voir dans cette vallée un ancien lit du Nil ou d’un liras du Nil qui, de la hauteur du Caire, se serait dirigé vers le Nord-Ouest, pour aboutir dans la mer à environ 80 km à l’Ouest d’Alexandrie. Une dépression dans les dunes qui limitent la Vallée du Nil, non loin des grandes Pyramides, indique le point de départ de la vallée qui marque en même temps le point d’origine de la piste de caravane qui aboutissait autrefois aux lacs.
  - Quoi qu’il en soit, il semble qu’il existe encore aujourd’hui, ià travers les 50 km de désert qui séparent les lacs du Wadi Natr oun dp la Vallée du Nil, une communication souterraine, car périodiquement, chaque année, le niveau des lacs s’élève et revient ensuite par évaporation au niveau normal, qui, pour certain d’entre eux, équivaut à un dessèchement complet, et cet afflux d’eau souterraine coïncide, sauf un retard de deux mois, avec fa crue annuelle du Nil.
  - Cet afflux d’eau souterrain ne peut pas être expliqué par une chute d’eau atmosphérique, car en aucun point du désert lybiquè il ne tombe de pluie en quantité suffisante pour atteindre là nappe souterraine; lorsque exceptionnellement il tombe une
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  - LES LACS DE SOUDE NATURELLE
  - averse l’eau est bue par le sable et évaporée ensuite en très peu de temps.
  - Les principaux lacs du Wadi Natroun sont : Hamra, Abou
  - Fig. 1. — Wadi Natroun. Vue du lac llanira en 1900 : sur le bord, des tas de soude extraite.
  - Gabara, Rusania, El Zugm, Omni Riska, Fazda, Beida, El Gaar (fig- * et %).
  - Tous contiennent une solution très saturée ’de sels sodiques : chlorure, carbonate et sulfate, dans une proportion qui n’est pas
  - Fig. 2. — Wadi Natroun. Vue du lac Hamra en 1900.
  - la même dans chaque lac et varie aussi avec l’époque de l’année. Cette variation de composition provient de ce que la saumure n’est qu’une eau-mère et qu’il existe à côté, soit dans
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  - le fond, soit comme croûte superficielle, des sels cristallisés qui, suivant la saison, sont en période de redissolution ou en période de cristallisation, ce qui entraîne forcément une variation dans la composition de l’eau-mère.
  - La profondeur de ces lacs est en général très faible et ne dépasse qu’exceptionnellement 1 m.
  - On recueille le natron en le pêchant par un procédé de dragage. Ce natron ainsi pêché porte le nom de Sultani. Sur les bords des lacs et sur d’assez grandes étendues, le sable est recouvert dans les parties basses d’efflorescences salines en couche souvent épaisse qui donnent à la région l’aspect d’une plaine couverte de neige. Ces efflorescences contiennent également le mélange des trois sels et sont aussi exploitées. On donne à ces natrons d’efflorescences le nom de Korscheff.
  - Origine de la Formation.
  - L’origine des sels qui saturent les lacs du Wadi et forment les efflorescences à l’entour est due à l’évaporation de l’eau qui afflue souterrainement dans cette dépression du désert en provenance évidente de la Vallée du Nil.
  - ! C’est aussi l’opinion très autorisée de M. le Dr Marinier, qui pendant le séjour qu’il a fait au Wadi, où il a été l’un des pionniers de l’exploitation actuelle, a étudié avec un soin tout particulier et une grande compétence l’hydrographie de la région.
  - M. Marinier a fait de nombreux sondages et de nombreuses analyses de l’eau souterraine très abondante du sous-sol du Wadi.
  - Cette eau contient en moyenne 0 g, 16 de carbonate de soude par litre ; c’est beaucoup moins que l’eau de Vichy, mais il y en a et cela suffit; du moment qu’elle est évaporée complètement elle abandonne forcément son résidu.
  - Exploitation.
  - J’ai dit que le natron du Wadi a été exploité dès la plus haute antiquité. C'est probablement le dépôt de soude le plus anciennement connu, car il est certain que les Égyptiens y cherchaient de la soude du temps des Pharaons, et l’on pense que le verre, qu’ils savaient fabriquer déjà pour leurs objets d’ornements, était fait avec le natron du Wadi.
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  - LES LACS DE SOUDE NATURELLE
  - Les Phéniciens faisaient le commerce du natron d’Egypte et nous savons aussi qu’au moyen âge il en venait à Marseille en provenance d’Alexandrie.
  - L’histoire n’a rien conservé des méthodes qui, autrefois, étaient employées. On ignore si le sel exporté était dur natron brut ou si les Égyptiens possédaient une méthode pour le raffiner.
  - A la fin du siècle dernier, il fut monté au Wadi l’usine d’exploitation de Bir Hooker, du nom du promoteur de l’entreprise. Cette usine, équipée avec un matériel très important, devait raffiner le natron sur une grande échelle. Auparavant avait été construite la ligne de chemin de fer qui, à travers le désert, relie aux lacs le réseau des chemins de fer égyptiens.
  - Fie. 3. — Wadi Natroun. Réserve de soude devant l’usine en 1900. A cette époque, le transport était l'ait à dos de chameau.
  - Cette ligne part de la station de Khatatbeh, à la lisière du Delta, et a une longueur d’environ 50 km. A moitié route, a été établi un puits avec pompe actionnée par une turbine aérienne et qui sert au ravitaillement de la locomotive du petit chemin de fer qui, deux ou trois fois par semaine, fait la traversée du désert pour transporter à l’usine le charbon et en reprendre le natron raffiné.
  - La fabrication de la soude caustique, plus rémunératrice, a été ajoutée ces dernières années et est devenue très importante .
  - Cette soude caustique, qui a une grande pureté, a son débou-
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  - ché en partie en Égypte et en partie dans les pays du Levant, où elle concurrence la soude caustique d’Europe.
  - L’usine est située sur le bord du lac Abou Gabara (fig. 4) et, arrivant dans un pays absolument désert où ne vivaient que quelques nomades Bédouins, elle a dû créer un village qu’elle a peuplé de fellahs pour s’assurer la main-d’œuvre nécessaire; elle a dû installer une police, des champs et jardins irrigués et tout ce qu’une entreprise de ce genre, s’établissant en plein désert, doit créer pour s’assurer l’existence indépendante.
  - Par ci et par là, on trouve sur les bords des lacs des indices
  - Fig. 4. — Wadi Natroun. Vue (1910) de l’asine sur le lac Abou Gabara.
  - d’une industrie ou d’exploitations appartenant à des époques sans doute très reculées et il paraît qu’on a trouvé notamment des vestiges d’une fabrication primitive de verre.
  - Ceux qui ont passé par le Wadi savent au prix de quels efforts l’industrie actuelle a pu s’établir dans ce coin de l’immense désert et il faut admirer ceux qui ont fait cet effort.
  - Certes, il n’y a pas ici encore le danger que je signalais pour notre industrie de la soude ; nous ne trouvons pas là une simple exploitation, un produit directement vendable, mais une industrie qui se trouve en présence de problèmes nouveaux assez compliqués à résoudre lorsqu’on aborde l’échelle industrielle. Il
  - Bull. 14
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  - LES LACS DE SOUDE NATURELLE
  - parait, à première vue, facile de séparer le carbonate de soude du chlorure et du sulfate, mais en réalité l’opération est difficile à réaliser industriellement lorsque le chlorure et le sulfate sont en proportion aussi grande qu’au Wadi et, ce qui est déjà difficile, avec les moyens dont peut disposer une industrie située dans des conditions normales, [avec une main-d’œuvre éclairée et du combustible à bon compte, devient un tour de force dans le désert, avec du charbon à 50 fr la tonne.
  - Une excursion au Wadi est certainement une des plus intéressantes que l’on puisse faire. On sera certain, avant tout, de
  - Fig. 5. — Wadi Natroun. Le petit chemin de 1er qui dessert l’usine dans sa traversée de 50 km à travers le désert.
  - trouver là-bas un accueil d’une grande cordialité de la part du Directeur et des Ingénieurs dans le mess hospitalier et confortable, d’où l’on domine une partie de la vallée et des lacs.
  - Le Directeur général de la Compagnie, M. Debourg, est d’ailleurs un de nos compatriotes, qui occupe à Alexandrie une haute situation.
  - Rien n’est plus merveilleux que l’arrivée au Wadi, le soir au soleil couchant, par le petit chemin de fer qui, pendant plusieurs heures,, a traversé la solitude (fig. 5). On découvre brusquement les lacs dans leur ceinture de vallons, formant de grandes taches
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  - dont la couleur varie du pourpre au carmin et enchâssées d’une ceinture de verdure ou d’une ceinture blanche comme la neige. Les jeux de couleur de cette région perdue sont les plus beaux que l’on puisse voir.
  - Cette couleur rouge de l’eau des lacs est un phénomène curieux, dû en partie sans doute à des microorganismes qui pullulent dans cette saumure saturée, et réserve pour le naturaliste des sujets d’étude des plus intéressants. Il en est de même de la llore des bords des lacs. Cette flore est très rudimentaire d’ailleurs car elle se limite presque exclusivement à une variété de l y plia très vigoureuse poussant à plus de 2 m de hauteur, mais trouve son intérêt dans le fait que cette plante, appelée bourdi par les indigènes, pousse souvent au beau milieu du champ blanc des efflorescenses de Korscbeff comme si elle sortait de la neige. C’est, de toutes les plantes que je connaisse, celle dont les racines semblent les plus réfractaires aux sels alcalins, car arrosées même par la saumure concentrée, elles ne périssent pas. On se sert d’ailleurs à l’usine de ce bourdi comme combustible dans les chaudières où il permet d’économiser un peu de charbon.
  - Lac Magadi.
  - lie gisement de soude que constitue le lac Magadi est unique jusqu’ici en son genre, non-seulement à cause de sa masse
  - Fig. 6. — Lac Magadi. Vue du lac.
  - énorme, mais encore à cause de sa pureté absolument remarquable, uniforme paraît-il sur toute la surface du dépôt (fig. 6 et 1).
  - Cette soude a été analysée par M. Gordon Salomon, de Londres, qui a trouvé qu’elle est composée d’un mélange à molécules à peu près égales, de mono et bicarbonate de soude, c’est-
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  - LES LACS 1>E SOUDE NATURELLE
  - à-dire que sa composition équivaut à celle d’un sesquicarbonate. C’est d’ailleurs la forme sous laquelle se présente assez généralement la soude dans les dépôts lacustres. Au Wadi Natroun la composition de la soude est aussi à peu près celle du sesquicarbonate cristallisé avec deux molécules d’eau, mais souvent il
  - Fie. 7. — Lac Magacli. Vue du lac.
  - y a excès de carbonate neutre, notamment dans les eaux-mères ainsi que me l’a signalé M. le Dr Marinier.
  - En débarrassant cette soude par calcination de l’excès d’acide carbonique et de l’eau de cristallisation on obtient, d’après M. Gordon Salomon, un produit de 99,3 0/0 de pureté. A part des traces de silice et d’alumine, l’impureté est composée de chlorure de sodium que l’on peut éliminer partiellement par un
  - Fig. 8. — Lac Magadi. Expédition de prospection sur le lac.
  - lavage sommaire; si l’on calcine ensuite, on obtient, paraît-il, un produit à 99,7 0/0 de pureté.
  - C’est là une pureté que l’industrie n’atteint guère et que l’on peut, à juste titre, qualifier de tout à fait remarquable.
  - M. Arthur Thowbridge, qui a visité le lac Magadi en 1909, a établi que sa surface est de 30 milles carrés, soit 78 km2.
  - A part de courtes périodes de pluie, où le lac est recouvert d’une couche d’eau qui redissout une partie de la soude, il est
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  - généralement à sec et produit, sa surface étant absolument unie, l’impression d’un lac'gelé (fig. 8). On peut le parcourir à sec en tous [points et en extraire la soude en n’importe quel endroit. La faible couche liquide qui recouvre le dépôt après les pluies n’entrave pas non plus l’extraction qui peut donc se faire en toutes saisons (fig. 9).
  - Le carbonate n’est pas absolument sec, la formation est celle
  - Fig. 9. — Lac Mugadi. Vue d’une expédition sur le lac.
  - de cristaux enchevêtrés, entourés d’un peu d’eau-mère, qui s’égoutte lorsqu’on extrait le sel,
  - La composition du dépôt serait la même sur toute sa surface et sur toute la profondeur explorée par M. Thowbridge qui n’est cependant pas descendu en dessous de 9 pieds. On ignore l’épaisseur de la couche, c’est-à-dire la profondeur du lac, mais il est à présumer qu’il est cristallisé jusqu’au sol. La Compagnie, dans son évaluation du gisement, s’est contentée de se baser sur les 9 pieds prospectés par M. Thowbridge en 1909 pour fixer le minimum du dépôt à 200 millions de tonnes, mais rien n’indique qu’il n’est pas dix fois plus important (fig. 10).
  - Formation.
  - àl. Thowbridge indique, dans le rapport qui a été communiqué aux souscripteurs de la Compagnie d’exploitation, que le lac Magadi est alimenté par un grand nombre de sources et ruisseaux qui y déversent de l’eau contenant en dissolution du carbonate de soude; certains lui paraissent même saturés de soude; nous ignorons sur quelles observations se base cette opinion mais s’il en était ainsi, nous aurions la démonstration que le vrai gisement n’est pas le lac lui-môme mais qu’il existe certainement un autre gisement évidemment beaucoup plus important
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  - LES LACS DE SOUDE NATURELLE
  - lavé par les eaux qui transportent la soude dans le lac. Aucun phénomène de désagrégation de roches alcalinisées, quelque riches puissent-elles être en soude, ne pourrait expliquer la saturation en soude des eaux ayant lavé ces roches.
  - Exploitation.
  - La situation du lac Magadi semblerait devoir rendre difficile son exploitation. Il est situé dans l’Est Africain Anglais à environ 450 km de la côte, entre celle-ci et le lac Victoria, non loin
  - Fi(j. 10. — Lac Magadi. Opérations de sondage.
  - du Kilimandjaro dont on aperçoit très bien la couronne blanche depuis les collines qui environnent le Magadi (fig. 44).
  - Cependant il n’est pas très éloigné de la ligne de chemin de fer dite de l’Ouganda qui relie Mombasa au lac Victoria; aussi la Compagnie anglaise concessionnaire de l’exploitation de ce lac a-t-elle construit un embranchement sur la ligne principale précitée qui, avec un tracé d’environ 160 km va rejoindre le lac. Le point de jonction se trouve à environ 450 km, de la côte, de
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- - sorte que ce sont environ 610 km de voie ferrée qui séparent la côte du lac.
  - Un port d’embarquement important en eau profonde a été également entrepris à Kilindisi près de Mombasa. Enfin un matériel roulant suffisant pour transporter par an 160000 t à la côte a déjà été commandé.
  - Tout cela doit être à peu près terminé à l’heure actuelle et la Compagnie construit également déjà des entrepôts et usines en Angleterre et aux Indes dans lesquelles elle transformera une partie de la soude en soude caustique.
  - Des arrangements ont été conclus par la Compagnie avec le Gouvernement de la Colonie lui assurant un transport très réduit,
  - Fig. 11. — Lac Ma^adi. Vue du Kilimandjaro prise des environs du lac.
  - mais nous ignorons complètement sur quelles bases elle a calculé le fret depuis son port d’embarquement jusqu’à Liverpool et quelle organisation elle a faite pour assurer ce transport.
  - C’est là le point capital évidemment qui détermine les chances de la Compagnie dans la lutte qu’elle va devoir entreprendre contre les puissants syndicats de la soude.
  - Il semble cependant de toute évidence que d’ores et déjà tout un marché puisse être assuré à cette exploitation et doive par conséquent être enlevé aux soudières, c’est celui qui est situé dans le rayon que peut atteindre la Compagnie du Magadi avec un fret non supérieur à celui de ses concurrents. Tels sont les pays de l’Extrême-Orient, et le fait que la Compagnie construit un dépôt aux Indes indique bien qu’elle compte s’assurer de suite ce marché.
  - Pour la lutte en Europe, la question dépend de facteurs inconnus, notamment du prix de revient de la soude Solvay que nous
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  - LES LACS DE SOUDE NATURELLE
  - ignorons, mais que l’on admet être très bas; cependant le fait que la Compagnie construit un entrepôt et une usine de caustification en Angleterre indique qu’elle est prête à la lutte, qui sera chaude sans doute à moins qu’un compromis n’intervienne.
  - Dans cette lutte ce serait surtout la soude Solvay qui serait atteinte, la soude Leblanc et la soude électrolytique pouvant continuer à vivre par les produits secondaires qui dérivent de ces procédés et dans la mesure de la consommation de ces produits.
  - En regardant sur la carte le petit point que représente le lac Magadi, beaucoup de mes Collègues m’auront déjà taxé d’exagération. Et cependant je n’ai rien exagéré, je n’ai fait que citer les chiffres qui m’ont été fournis par la Compagnie d’Exploitation avec une courtoisie dont je ne saurais assez la remercier.
  - Mais voici une autre carte qui représente le pays au sud du lac Magadi dans la Colonie allemande (PI. 46, fig. 2).
  - Vous remarquerez, dans la région que représente cette carte, plusieurs lacs : le grand Magad (1), le Nyarasa (2), le Lawa-Ya-Mweri, pour ne citer que les trois lacs les plus importants. Tous ces lacs sont sans issue; donc toute l’eau qu’y déversent les cours d’eau et les sources qui y aboutissent s’évapore en y abandonnant son résidu fixe. Tous ces iacs sont saumâtres et renferment des sels sodiques. La plupart, en dehors des saisons des pluies, se dessèchent complètement laissant à nu tous les sels qu’ils contiennent. D’après les renseignements que nous avons pu nous procurer, les lacs Nyarasa et Lawa-Ya-Mweri contiennent surtout du sel marin, par contre le grand Magad, situé à la frontière des possessions allemandes et anglaises et très près du lac Magadi, est surtout carbonaté.
  - Or ce lac est grand comme le lac de Genève et contient une réserve de soude qu’il est impossible d’évaluer avec les renseignements disponibles actuellement, mais qui, si l’on compare son étendue avec celle du lac Magadi, peut être infiniment plus grande.
  - Les Allemands projettent une ligne de chemin de fer reliant la côte au lac Victoria. L’un des projets qui ont été mis en avant passerait le long de la côte sud du Grand Magad. Le jour où cette ligne aura été construite, ne sera-t-il pas logique, pour en amortir le coût, d’envoyer le natron du Grand Magad à la côte
  - (i; Porté sur la carte 46 comme lac Natron.
  - (1) Porté sur la carte 46, lac Egassi.
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- - LES LACS DE SOLDE NATURELLE
  - 2-17
  - et d’imiter les Anglais? Il ne s’agit pas ici d’un sel presque chimiquement pur, comme celui du Magadi, mais il paraît que la soude y prédomine. Ce sont donc là des conditions très différentes de celles que nous avons au Wadi Natroun d’Egypte, et une simple opération de raffinage, un travail analogue à celui des marais salants ne demandant pas de charbon mais seulement les rayons du soleil équatorial peut bien se concevoir sous un climat où l’évaporation est aussi intense.
  - Nous venons d’examiner sur cette carte un bien faible coin de la surface de notre planète. Dans d’autres régions se trouvent d’autres lacs de soude. On a signalé notamment la Mongolie et la Chine comme particulièrement riches. On nous a indiqué aussi un lac riche en Mandchourie, non loin du parcours du Transsibérien. Inaccessible autrefois, accessible aujourd’hui, ce lac sera aussi sans doute exploité un jour. De plus, nous savons qu’aux Etats-Unis, dans l’Amérique Centrale et dans l’Amérique du Sud, se trouvent des gisements.
  - Enfin, il reste le point d’interrogation des sources fortement minéralisées en soude telles que celles de Vichy et de Carlsbad. D’après les renseignements que m’a donnés le très distingué Directeur de l’Établissement Thermal, M. Théodore Guérin, notre Collègue, on peut évaluer à un minimum de 10 millions de litres par jour le débit des sources carbonatées du Bassin Central de Vichy. A raison de 6 gr de bicarbonate de soude qu’elles contiennent en moyenne par litre, cela représente 60 t de bicarbonate de soude par jour qui se déversent dans l’Ailier, soit plus de 20000 tonnes par an. Il n’aurait donc fallu que 10000 années aux sources de Vichy pour fournir un gisement comme celui du lac Magadi si, au lieu de s’en aller dans l’Ailier, elles déversaient dans une'cuvette fermée. Or, il est probable qu’il y a plus de 10 000 ans que ces sources fournissent leur eau minéralisée avec la même régularité de débit et de composition qu’elles ont conservée depuis qu’on les connaît.
  - Dans l’hypothèse du gisement caché que nous formions au début nous aurions donc en France aussi bien et même mieux qu’au Magadi.
  - En présence de ces richesses énormes de carbonate de soude naturel que l’on découvre tous les jours et des richesses sans doute plus grandes encore que l’on devine, n’avais-je pas raison de dire que la mise en exploitation du lac Magadi est un événement, une date importante dans l’histoire de l’Industrie de la
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  - LES LACS DE SOUDE NATURELLE
  - Soude et ne peut-on pas envisager cet événement comme une revanche que la nature prend sur l’industrie des hommes?
  - Nous avons vu se dérouler devant nous avec une rapidité surprenante la succession des grandes découvertes de la synthèse chimique, découvertes qui nous permettent de fabriquer l’un après l’autre tous les produits que la nature nous livrait en quantités que nous trouvions insuffisantes pour les aspirations de notre civilisation. Nous venons d’assister encore à la réalisation de la synthèse de l’acide nitrique et à la mise en route des entreprises colossales qui ont suivi cette découverte pour fabriquer le nitrate qui ne nous arrive pas assez vite des gisements du Chili.
  - Il semble que la nature veuille avec la soude prendre sa revanche et nous montrer, en ouvrant une de ses réserves, qu’elle peut rendre vains les efforts les plus puissants de notre science et de notre industrie.
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  - PAK
  - M. L. LETOMBE.
  - Quel que soit le serrage initial donné aux écrous, leur desserrage reste toujours à craindre, surtout quand les pièces qu’ils réunissent sont soumises à des trépidations. Les boulons ne tiennent, en effet, que par une très légère déformation élastique des surfaces en contact déterminant un arc-boutement des filets. Il n’est pas étonnant, dès lors, que des vibrations, pouvant modifier inégalement la déformation des pièces en raison de leur masse, amènent le desserrage des écrous.
  - Nous n’insisterons pas sur les conséquences fâcheuses du desserrage des écrous, qui sont, du reste, bien connues de tous les industriels.
  - Empêcher le desserrage des écrous est une question qui a toujours préoccupé les mécaniciens, et le nombre des solutions proposées par les inventeurs est innombrable.
  - Parmi les systèmes qui ont résisté à l’épreuve de la pratique, il en est de fort ingénieux, mais aucun 11e paraît pouvoir être d’un emploi universel : tel système qui donne d’excellents résultats dans un cas est à proscrire dans un autre, etc. Mais pour faire un choix judicieux, il faut nécessairement se rendre compte des avantages et des inconvénients de chaque procédé.
  - Nous nous bornerons ici, pour guider les observations, à analyser le fonctionnement de quelques freins d’écrous.
  - Le plus ancien dispositif de sûreté en usage est le simple contre-écrou, qui doit se visser sur l’écrou déjà bloqué, en rete-dant celui-ci à l’aide d’une clef. Quand on bloque le contre-écrou sur l’écrou sans précautions, on risque de voir les deux pièces se desserrer en même temps. Du reste, le contre-écrou peut toujours se desserrer comme un écrou ordinaire, après
  - (B Voir Procès-Verbaux des séances du 6 février 1914, page 168, et du 6 mars 1914.
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  - LES F H El N S 1) ÉCROL'S
  - quoi l’écrou principal se retrouve placé dans les conditions ordinaires.
  - Notre collègue, M. Minne, a grandement perfectionné ce système en réduisant les dimensions du contre-écrou. Nous n’insisterons pas sur les qualités du contre-écrou Minne, qui sont bien connues, et dont une description a été publiée dans le bulletin de juillet 1906 de la Société. La faible embase du contre-écrou Minne permet, entre autres avantages, une déformation élastique dans le voisinage des filets plus accentuée, par conséquent un coincement plus énergique, qu’avec le contre-écrou ordidaire. D’autre part, la différence des masses des écrous joue aussi un rôle important.
  - La rondelle élastique « Grover », en forme de spire élastique, permet un arc-boutement durable des écrous si les pièces à réunir sont entamées par les bords coupants de la rondelle; le démontage, par contre, n’est souvent possible qu’en brisant la spire du serrage. Mais si la pièce sur laquelle ou serre est en métal dur, ou si l’écrou brut est recouvert d’une couche de calamine difficile à entamer, ou si les angles des biseaux de la rondelle ne sont pas assez vifs, ou si l’acier est de qualité inférieure, la morsure ne se fait pas, au moins sur l’une des deux surfaces d’appui, et alors le dispositif de sécurité reste illusoire. L’inconvénient principal de la rondelle « Grover », c’est de détériorer les surfaces contre lesquelles elle s’appuie.
  - Quand on ne prévoit pas de desserrage probable, on peut évidemment, pour empêcher un écrou de tourner, river à son extrémité la tête du boulon : c’est un cas qu’il n’est pas prudent d’envisager dans la pratique.
  - Le goupillage empêche bien les écrous de Lourner, mais ne peut plus guère être utilisé après un démontage, car, par suite de la déformation des pièces sous le serrage des écrous, les trous de goupille ne se retrouvent plus dans le prolongement l’un de l’autre. Pour parer à ce défaut, on a fait des écrous à créneaux qui ne donnent pourtant pas encore toute satisfaction, attendu que le serrage peut n’être bon qu’à un douzième de tour près, quand il y a six créneaux.
  - On emploie encore des écrous à embase dentelée, immobilisés par des plaques fixées elles-mêmes par des vis, mais alors on peut encore craindre le desserrage des vis.
  - Un moyen plus certain consiste à se servir d’un boulon à deux diamètres avec filetages à pas contraires. L’écrou principal
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  - se place alors comme un écrou ordinaire, et le contre-écrou est vissé sur la partie du boulon du plus petit diamètre. Entre les deux écrous, on interpose un disque annulaire mince d’un diamètre assez grand pour qu’on puisse rabattre deux portions de sa surface respectivement sur l’écrou et le contre-écrou. Dans ce cas, un desserrage est évidemment impossible. Le seul défaut du système est d’être assez compliqué, car indépendamment du double filetage, on est obligé de tenir compte, dans la confection du boulon, de l’épaisseur des pièces à réunir.
  - Avec les boulons G. E. R., on obtient aussi d'excellents résultats (fuj. 4). Le boulon porte une rainure A suivant une génératrice, rainure qui re- r coupe les filets; l’écrou est surmonté d’une mince collerette B, dont l’alésage allleure l’extrémité du filet. Lorsque l’écrou est en place, il suffit de donner un coup de pointeau en G sur la collerette, à l’endroit de la rainure, pour obtenir une déformation qui empêche le desserrage. La
  - déformation n’est pourtant pas telle qu’elle empêche le desserrage ultérieur de l’écrou quand il le faut; le métal est simplement refoulé.
  - Légende
  - A Rainure pratiquée dans le boulon
  - B Collerette mince de l'écrou
  - C Déformation de la collerette assurant l’indésérabilité
  - Pour l’application à des boulons quelconques, ou peut se servir encore de l’écrou G. B. dont l'a particularité est de porte!* à sa partie inférieure une cuvette dans laquelle vient se loger une rondelle tronconique à ressort. Au serrage, la rondelle comprimée vient se bloquer fortement d’une part sur les parois de la cuvette de l’écrou et, d’autre part, sur le filtage du boulon, ce qui détermine un arc-boutement empêchant le desserrage. Ce système simple est à recommander pour des boulons qui ne se desserrent que rarement, car il est à craindre que la rondelle ne détériore les filets.
  - Il est des cas où l’emplacement faisant défaut, ou par raison d’esthétique, il devient nécessaire de n’employer qu’un seul
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  - écrou avec boulon affleuré : le cas se présente souvent en automobile.
  - Toutes les fois que la rouille ne sera pas à craindre, on pourra recourir au système Kiblok.
  - Les écrous, dans ce système, sont préparés spécialement : ils portent perpendiculairement à leur axe un canal terminé en trou borgne et recoupant les filets des vis suivant une sécante (fig. 2). Dans le fond de ce canal, on introduit un petit ressort R et une bille rugueuse B, devant laquelle se place une broche évidée P. En tournant dans le sens normal l’écrou, la bille s’écarte et ne gêne en rien la manœuvre. Mais, si à un certain moment, on
  - ' B H
  - Fui. 2 et 3. Légende.
  - O- Broche de manœuvre du poussoirP I. Plan incliné
  - S. Tête de commande-
  - de la broche R. Ressort *~
  - B. Bille P. Poussoir F., Filet
  - T. Tige de boulon
  - veut tourner l’écrou en arrière, la bille détermine un arc-boutement et le desserrage est impossible. Pour desserrer l’écrou, il suffit de pousser la broche de manière à dégager la bille. Pour rendre le procédé plus pratique, on a disposé dans l’écrou une deuxième broche 0 perpendiculaire à la première et portant une rampe I, qui agit sur elle pour repousser la bille (fig. 3). Le dispositif Kiblok a été adapté aux raccords dits « trois-pièces », ce qui est une nouveauté fort intéressante.
  - Parmi tous les systèmes que nous venons d’examiner, nous avons trouvé des dispositifs excellents à employer dans des cas
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  - particuliers, mais sans en rencontrer pourtant ayant toutes les qualités que pourraient avoir l’écrou indesserrable idéal.
  - Des perfectionnements sont donc toujours possibles.
  - Ce qu’il faut chercher à réaliser, c’est :
  - 1° Une efficacité absolue au point de vue du desserrage, sans avoir à craindre un oubli dans la mise en place du dispositif de sécurité :
  - 2° Une adaptation facile aux boulons existants;
  - 3° Une mise en place possible sans outillage spécial;
  - 4° Un bloquage pouvant être obtenu dans une position quelconque de l’écrou, sans détérioration des pièces en contact;
  - Fig. -4. — Le frein Chêneau.
  - 5° Ne dépendre ni de la forme ni de l’épaisseur des pièces à réunir;
  - 6° Le boulon doit être aussi facile à enlever qu’à mettre en place;
  - 7° Etre peu coûteux.
  - Nous citerons, comme dispositif nouveau se rapprochant des conditions dont nous venons de parler, le frein d’écrou « Chéneau », basé sur la propriété des freins à ruban, dont l’efficacité est bien connue.
  - Le frein Chéneau se compose d’un fîl d’acier enroulé en spirale, se vissant avec une certaine tension initiale sur les filets du boulon en même temps que l’écrou. Les extrémités supérieures et inférieures du fil sont recourbées à ' angle droit vers l’écrou. Le bout du fil partant de la spire supérieure est d’assez
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- - Fig. 5. — Présentation du frein.
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  - grande longueur pour pouvoir s’engager dans un trou percé au préalable dans l’écrou.
  - L’écrou entraîne donc ainsi le frein pendant le serrage.
  - La résistance au frottement du fil d’acier sur les filets du
  - Fig. 1. — Frein engagé.
  - boulon ayant poiir effet d’ouvrir les spires, le serrage se fait sans résistance. Mais, si à un moment quelconque, on veut tourner l’écrou en sens contraire, les spires, en se resserrant, forment un frein tellement énergique qu’un effort exagéré fait
  - Fig. 8. — Manœuvre pour le desserrage.
  - pour le desserrage, détermine la rupture du fil avant qu’il n’ait bougé.
  - La figure 4 représente en perspective le frein Chêneau.
  - Les figures 5, 6 et 7 montrent comment on monte le frein sur l’écrou.
  - Lorsqu’on veut obtenir le desserrage, il suffit, avec l’extrémité
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  - d’un tournevis, de dégager le bout qui est engagé dans l’écrou (fig. SJ. Pendant le premier demi-tour de desserrage, on éprouve une certaine résistance parce que le frein n’est pas entraîné, mais, à ce moment, l’extrémité recourbée de la spire inférieure
  - Fig. 9. — Desserrage.
  - vient à son tour tomber dans le trou ménagé dans l’écrou et, dès lors, le mouvement de desserrage ayant pour effet d’ouvrir les spires, on n’éprouve plus aucune résistance dans la rotation de l’écrou (fig. 9).
  - Nous avons coustaté qu’avec ce système les desserrages et les
  - Fig. 10. — Gabarit de perçage. Fig. 11. — Gabarit de perçage
  - vissé sur un boulon.
  - serrages pouvaient se faire un très grand nombre de fois sans détérioration ni des pièces, ni du frein.
  - Le seul travail de préparation nécessaire pour faire usage du frein Chéneau, c’est de percer un trou dans le boulon. A cet effet, le constructeur fournit un calibre percé et fileté, qu’il suffit de placer successivement sur chaque écrou pour servir de
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  - guide pendant le perçage du trou d’entrainement du frein. Pour la commodité du démontage, il est préférable d’arrêter le calibre, pour le perçage, en face d’un des angles de l’écrou (fig, 40 et U).
  - Il résulte de notre exposé que le frein Chêneau ne comporte aucune pièce délicate susceptible de détérioration, qu’il peut être adapté à tous les écrous existants et qu’il ne détériore ni les pièces sur lesquelles on l’adapte, ni les pièces à réunir.
  - Il ne nécessite, en outre, aucun travail de préparation des pièces à assembler et il est aussi facile à mettre en place qu’à enlever. Comme, enfin, ce système est peu coûteux, il paraît susceptible de recevoir un grand nombre d’applications.
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  - N° 410.
  - Sommaire. — Dépôts de charbon dans les cylindres des moteurs à combustion interne.— L’ascenseur pour bateaux de Niederfinow. — Les embarcations des grands paquebots. — Le tour du monde. — Combustion de la tournure d’acier. — Découpage des métaux sous l’eau. — Les forêts en Suisse. — L’alimentation de la ville de New-York. — Transport du charbon dans des tuyaux. — Transport des lettres par tubes.
  - Depots tic eliarbon dans les cylindres des moteurs à combustion interne.— M. Joseph A. Anglada a présenté à la National Gaz Engine Association une communication sur des expériences qu’il a faites pour débarrasser des dépôts de charbon l’intérieur des cylindres des moteurs.
  - L’auteur expose qu’il a eu occasion de faire fonctionner une machine de 10 ch avec de l’alcool dénaturé. Ce moteur avait fonctionné pendant une année environ avec de l’essence et marchait avec une certaine difficulté à pleine charge alors qu’au début il faisait le môme travail tout à fait aisément. La substitution de l’alcool se faisait après que le moteur marchant à l’essence se fut échauffé ; la machine donnait alors toute sa force, ce qu’elle ne pouvait pas faire avec l’essence.
  - Si on observait l’échappement, oq. constatait que, lorsqu’on marchait à l’essence, les gaz sortant étaient clairs et transparents, mais qu’ils devenaient noirs et fumeux dès la substitution ; au bout de peu de temps toutefois la fumée disparaissait, mais les gaz entraînaient de nombreuses parcelles de charbon incandescent sous forme d’étincelles. Ce fait donna lieu à une étude plus attentive.
  - On constata en enlevant le plateau du cylindre que la face arrière du piston, les soupapes et les parois de la chambre de combustion étaient revêtues d’une couche de charbon dont l’épaisseur allait de 1,5 à 3 mm. Si on essayait d’enlever ce charbon avec un morceau de bois pointu la dureté était suffisante pour briser la pointe. Attaqué par un outil enfer, le charbon se mettait en petits fragments ou en poudre. On continua l’essai en replaçant le plateau du cylindre et en faisant fonctionner le moteur à l’alcool dénaturé pendant cinq jours et huit heures. On ouvrit alors le cylindre et on constata que le charbon avait disparu en presque totalité.
  - La présence du charbon sur les surfaces en contact avec les gaz en combustion doit être évitée pour diverses raisons. D’abord la couche de charbon, par sa faible conductivité, ralentit l’enlèvement du calorique par les parois ; ensuite ces dépôts amènent des combustions spontanées qui sont la cause d’une détérioration rapide du mécanisme des moteurs dont elles rendent de plus la marche irrégulière et peu économique.
  - Le phénomène de la combustion spontanée, ou inflammation préma-
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- - CHRONIQUE
  - 229
  - turée s’explique de la manière suivante : pendant la marche du moteur, la température des gaz dans la chambre de combustion pendant l’explosion est assez élevée pour porter au rouge les dépôts dont nous nous occupons. Il en résulte que ces dépôts conservent cette chaleur pendant la course utile et peuvent enllammer la charge de mélange détonant pendant la période de compression. L’allumage et, par suite, la production d’une pression élevée se produisent donc dans la course de compression, c’est-à-dire trop tôt et s’opposent au mouvement du piston par une contre-pression. L’inertie du volant est, en général, suffisante pour vaincre celte contre-pression mais il n’en résulte pas moins des efforts nuisibles sur le mécanisme et une irrégularité dans la marche. Cet effet amène rapidement des jeux dans la tête de la bielle et même des ruptures de cette pièce ou de l’arbre coudé.
  - Avec des moteurs où la compression est très forte, la réduction de volume de la chambre de compression provenant de l’épaisseur de la couche de charbon déposée peut être assez considérable pour amener une compression amenant une température suffisante pour enflammer la charge. D’autre part, la présence de dépôts sur les soupapes empêche fréquemment celles-ci d’obturer entièrement les orifices et s’oppose à l’obtention d’une compression suffisante au grand détriment de la marche de la machine. Ces dépôts de charbon amènent aussi une usure considérable du moteur. Si on filtre de l’huile prise dans le creux du bâti sous le coude de l’arbre, on trouve que le résidu du filtrage n’est pas autre chose que du charbon en poudre qui a passé entre le piston et les parois du cylindre. Si on se sert de l’huile recueillie à cette place sans la filtrer pour le graissage général, la poudre de charbon se répand avec l’huile sur toutes les parties frottantes.
  - A la demande de l’Association, l’auteur a étudié l’effet de l’alcool dénaturé sur deux moteurs de ferme provenant l’un de l’International liarvester Company, l’autre de la maison Jacobson. On fit marcher ces machines à l’essence avec un levier en bois appuyant sur la circonférence du volant jusqu’à ce que la température des enveloppes atteignit 70° G environ. On arrêta la marche avec le piston au début de la course de compression, les deux soupapes étant fermées; on remplit alors les cylindres d’alcool dénaturé qu’on laissa pendant trois heures et demie pour le moteur Jacobson et pendant six heures pour l’autre.
  - On constata que la soupape d’échappement de cette dernière machine ne fermant pas bien, l’alcool avait coulé par l’orifice correspondant, mais cette fuite s’arrêta bientôt, probablement parce que l’alcool avait lavé les matières qui s’opposaient à la fermeture. A la fin des périodes de temps mentionnées ci-dessus, on fit faire quelques tours à bras aux volants et on mit les moteurs en marche avec de l’essence. L’échappement donnait beaucoup de fumée et, si on ouvrait le robinet placé sur le cylindre, il en sortait une quantité de particules incandescentes de charbon provenant de la désintégration du dépôt par l’alcool. >
  - On a constaté avec les deux moteurs qu’il passait de l’alcool entre le piston et les parois du cylindre. Cela tient à ce que les huiles de graissage qui pénètrent dans les cannelures du piston, s’y transforment sous l’influence de la chaleur en une sorte de gomme qui finit par durcir et
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  - CHRONIQUE
  - empêche les anneaux de garnitures de fonctionner. L’introduction de l’alcool dissout ces gommes et rend l’élasticité primitive aux garnitures. On a constaté ce fait sur beaucoup de moteurs d’automobiles.
  - D’une série très complète d’expériences faites sur des moteurs d’automobiles en service pendant des périodes très prolongées et sur quelques moteurs marins et fixes, l’auteur arrive aux conclusions suivantes :
  - 1° L’alcool dénaturé est un excellent dissolvant du charbon pour tous les types de moteurs à essence ;
  - 2° Il n’a aucun effet fâcheux sur les surfaces métalliques avec lesquelles il se trouve en contact ;
  - 3° Il n’est pas besoin qu’il opère à chaud, mais cependant son action est plus énergique dans ce cas ;
  - 4° L’alcool dénaturé, introduit dans la chambre de combustion d’un moteur d’automobile qui est a la température de fonctionnement, désagrège la couche de charbon de manière à se séparer des parois et à sortir avec les gaz pendant la marche du moteur ;
  - 5° On obtient les meilleurs résultats de l’emploi de l’alcool dénaturé en remplissant la chambre de combustion à l’état chaud de ce liquide et en l’y laissant au moins 6 heures ;
  - 6° L’alcool dénaturé agit sur la couche de carbone lors même que le moteur est froid à condition qu’il baigne toutes les surfaces recouvertes de charbon ; dans ce cas la rapidité de l’effet n’est que la moitié de celle qui a lieu à chaud ;
  - 7° L’action de l’alcool employé en faibles quantités est réelle, mais lente ;
  - . 8° Lorsque les segments du piston ne sont pas en contact parfait avec les parois du cylindre, l’alcool passe par les interstices et rend l’huile tenue dans le carter impropre au graissage. Toutefois, si on ajoute à cette huile assez d’alcool et qu’on la fasse passer dans le circuit de graissage pendant quelque temps, elle agit efficacement pour nettoyer les surfaces frottantes, ce qu’on voit par la quantité de matières étrangères entraînées et par la marche plus aisée de la machine ;
  - 9° L’effet de nettoyage de l’alcool dénaturé améliore notablement le fonctionnement d’un moteur ;
  - 10° Il est à conseiller d’introduire, de la manière qui a été indiquée plus haut, de 30 à 100 g d’alcool dénaturé (suivant les dimensions du cylindre) dans chaque cylindre d’une machine tous les trois jours à peu près pour prévenir les dépôts de charbon à l’intérieur de ces organes.
  - I/ascenseur pour bateaux «te Nieilerilnow. — Le bief de partage de la voie de grande navigation de Berlin à Stettin aboutit à Niederfinow a un versant de 33 m, 70 de hauteur dont la descente doit être assurée, en vertu de la loi sur les voies navigables allemandes du 1er avril 1905, par des installations doubles et de nature distincte. La première de ces installations devait comporter une série d’écluses, la seconde soit un plan incliné, soit un ascenseur mécanique.
  - La série d’écluses prévue a été établie ; elle se compose de quatre écluses de 9 m de chute et doit être livrée à l’exploitation dans le courant de cette année.
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  - Le choix du deuxième mode de descente a été plus difficile et plus lent. Un concours avait eu lieu en 1906, entre constructeurs allemands qui s’étaient déjà occupés de questions de cette nature et les résultats ne furent pas satisfaisants.
  - Les projets d’ascenseurs qui avaient été présentés laissaient à désirer au point de vue de la sécurité de l’exploitation. Ils furent remaniés et trois offres définitives parvinrent au jury charge de se prononcer sur leur valeur ; elles émanaient des constructeurs suivants :
  - 1° De la Maschinenfabrik Augsburg-Nurnberg, établissements de Gustavburg ;
  - 2° De la Guteliolînungshütte d’Oberhausen en Association avec les usines Siemens et Schuckert et d’autres firmes {un modèle de l’ascenseur du système Roeder, présenté par ces constructeurs, a liguré à l’Exposition universelle de Bruxelles en 1910) ;
  - 3° De Benchelt et Cie, de Grünberg en Silésie.
  - Les trois projets furents déclarés cette fois comme offrant la sécurité d’exploitation voulue et comme étant susceptibles d’être exécutés. Us avaient chacun leurs avantages. Celui de la Gutehoffnunghütte se présentait bien au point de vue esthétique et pouvait s’adapter à de grandes et à de petites hauteurs de chute ; celui de la Société Augsburg-Nurnberg se distinguait par ce fait qu’un prolongement des chenaux d’amont et d’aval permettait d’accélérer d’une façon particulière l’entrée et la sortie simultanée des bateaux passant par l’ascenseur. Le projet Benchelt et Cie eut toutefois la préférence à raison des conditions locales spéciales existant à Niederfinow. Le Ministère des Travaux publics de Prusse s’est rallié à l’avis du jury et c’est donc le dernier projet qui sera mis à exécution.
  - Nous trouvons dans les Annales des Travaux publics de Belgique le résumé d’un article publié sur ce sujet par le Zeitschrift des Vereines Deutscher Ingenieure, du 15 mars dernier.
  - Les deux sas de l’ascenseur (l’un d’eux peut être remplacé par un contrepoids lorsque l’installation est simple) qui doivent livrer passage à des bateaux de 600 t, ont 68 m de longueur utile, 9m,60 de largeur et 2 m, 50 de profondeur d’eau ; leur contenance est ainsi de 1 700 m3 et leur poids total de 2 400 t.
  - Chacun des sas, tout en étant suspendu à des poutres de balancement solidement reliées entre elles, qui doivent les guider dans leur mouvement, est porté par quatre paires de leviers de 30 m de longueur. Ces leviers dont les dimensions ne dépassent pas celles de grandes poutres entrant dans la composition de ponts d’une certaine importance, embrassent des tourillons dans l’axe des sas et dans l’axe des supports massifs sur lesquels repose toute la superstructure. La large base de ces supports permet, d’autre part, par l’intermédiaire d’une infrastructure en maçonnerie également très massive, de réduire la sollicitation sur le sous-sol et de réaliser des fondations absolument sûres.
  - Grâce au dispositif prévu, les pièces de machines de l’ascenseur proprement dit se limitent ainsi à douze tourillons de grandes dimensions, ce qui est favorable au point de vue de l’entretien et qüi sont réglables,
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  - CHRONIQUE
  - leur alignement pouvant d’ailleurs toujours être contrôlé par une visée suivant leur axe commun pour chacun des sas.
  - Dans leur mouvement les sas décrivent un arc de cercle, le long duquel leur position verticale est toujours assurée, sans balancement aucun par des guides placés à leur extrémité.
  - L’installation comprend un frein hydraulique qui est simple et sûr. Ce frein donne en exploitation courante un mouvement très tranquille aux masses qui se déplacent et il est capable de tenir lieu en même temps du poids manquant de 1 700 t de l’un des sas, dans le cas ou celle-ci viendrait à se vider pendant la manœuvre. Il consiste en quatre plaques fixées à des jambages verticaux et constamment tenues horizontales à l’aide de parallélogrammes articulés ; ces plaques suivant le mouvement des leviers et se déplacent dans des chambres de freinage qui sont remplies d’eau sur une hauteur de 4 m. Un jeu minime est laissé entre le pourtour des plaques et les parois de chambres. Le frein fonctionne avec une sécurité suffisante, même en cas de rupture brusque de l’équilibre par la vidange accidentelle d’un sas, alors que des mécanismes compliqués sont indispensables dans d’autres systèmes pour arrêter, lors d’un accident de ce genre, les sas dans une position intermédiaire de leur course.
  - D’après les calculs qui ont été faits, la manœuvre de l’ascenseur n’exigera qu’une puissance de 75 ch ; elle sera produite par un moteur électrique de 100 ch attaquant des segments à crémaillère tixés aux jambages des plaques de freinage. Un second moteur de 100 ch servira de réserve.
  - La simplicité et la sûreté de l'installation ressortent de l’esquisse sommaire qui précède. Il est encore à signaler que toutes les parties de la construction sont accessibles en tout temps et que, abstraction faite des plaques de freinage, il n’y aura aucune partie sous l’eau. A Iienri-chenburg, une voie d’eau dans les flotteurs peut arrêter le fonctionnement de l’installation ; aucun accident de l’espèce ne sera à redouter à l’ascenseur de Niederfinow.
  - lies embarcations «les grands paquebots. — On soit combien la question des embarcations des grands paquebots est devenue brûlante depuis la catastrophe du Titanic. Il a été constitué de divers côtés des commissions pour étudier les causes et les conséquences de ce désastre et les moyens d’augmenter la sécurité de la navigation. En Angleterre, une des plus importantes de ces commissions était chargée de la question des embarcations et des moyens de les mettre à la mer ; cette commission vient de publier son rapport qui constitue une contribution de grande valeur à la question, elle contient quantité de suggestions d’un caractère utilitaire et pratique.
  - La proposition la plus remarquable et on peut à bon droit s’étonner qu’elle n’ait pas été faite depuis longtemps — consiste à augmenter considérablement les dimensions des embarcations de sauvetage. La commission propose un modèle pouvant facilement tenir la mer du poids de 28 t et recevant 250 personnes. Ces bateaux seraient pontés sur la
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  - plus grande partie de leur longueur et porteraient un moteur à gazoline capable de leur assurer une vitesse suffisante.
  - La première question qui se pose est celle de la mise à l’eau de bateaux pesant près de 30 t et la commission propose deux systèmes. Elle pense qu’il n’y a pas de difficulté sérieuse à manœuvrer à bras ou mécaniquement des embarcations de ce poids, mais elle est d’avis qu’il serait peut-être préférable de disposer les choses de manière que les bateaux restent à flot lorsque navire qui les porte vient à couler.
  - Il semble qu’il n’y a pas d’hésitation à avoir entre les deux systèmes. Il est très facile avec les moyens actuels de disposer des porte-manteaux capables de mettre à l’eau des bateaux de 28 t avec autant de rapidité et de sécurité qu’on y met présentement des embarcations du poids de o t. D'autre part, il parait bien dangereux de supposer que les bateaux resteront tranquillement sur l’eau lorsque le paquebot viendra à s’immerger. En admettant que cela se produise si l’immersion a lieu parfaitement de niveau et sans que le pont soit emcombrô de débris flottants, qu’arrivera-t-il si le navire coule, comme le cas s’est présenté avec le Titanic sous un angle très fort; il esta craindre que, dans ce cas, les bateaux ne soient arrachés de leurs supports et défoncés avant de toucher l’eau.
  - •Il est facile d’être prudent une fois le malheur arrivé et maintenant que la commission a présenté sa proposition relative à l’accroissement des dimensions des bateaux de sauvetage, on est porté à trouver singulier que les constructeurs n’aient pas eu l’idée de faire ces embarcations plus grandes à mesure qu’on faisait les navires eux-mêmes plus grands.
  - Le fait que le canot de sauvetage d’aujourd’hui est absolument du même modèle que celui il y a cinquante ans montre combien un détail aussi important — comme l’a montré la catastrophe du Titanic — avait échappé à l’attention des constructeurs et des armateurs alors que l’ensemble de l’architecture navale avait été l’objet d’études aussi complètes.
  - Il est certain que le meilleur bateau de sauvetage c’est le navire lui-même et c’est ce qui ressort de toutes les discussions qui ont suivi le désastre auquel nous venons de faire allusion. Un paquebot absolument insubmersible n’aurait pas besoin de bateaux et la vue de la ligne d’embarcations qui bordent le pont d’un grand paquebot sur des centaines de pieds de longueur est un aveu très net fait par le constructeur, l’armateur et le gouvernement qui fait les règlements concernant la navigation que, si on a réussi à faire des navires énormes, rapides et confortables, on n’a pas encore réussi à les faire suffisamment sûrs.
  - Les transatlantiques les plus récents le Mauretania, Y Imperator, et YOlympic modifié ont été construits avec des précautions spéciales pour leur assurer une insubmersibilité presque absolue et on peut admettre que des paquebots à compartiments très multipliés et conduits avec prudence n’ont pas besoin d’un nombre exagéré d’embarcations ; le type de 28 t proposé par la Commission parait répondre à tous les besoins. Les plus grands transatlantiques portent actuellement au moins 80 bateaux de l’ancien modèle ; ils constituent une gêne énorme et occupent un espace qui pourrait être utilisé pour la commodité des
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  - passagers. En employant des bateaux pouvant porter 250 personnes chacun, il suffisait de 18 à 20 de ces embarcations de 15 m de longueur pour remplacer cette flotte de petits bateaux ; on gagnerait énormément en sécurité et en commodité. Ces embarcations tenant bien la mer et munies de moteurs pourraient conduire leurs passagers à la terre la plus voisine ou tout au moins au navire le plus proche indiqué par la télégraphie sans fil.
  - Ii© tour «lu monde. — Depuis que Magellan fit pour la première fois le tour du monde, ce voyage a toujours eu un attrait particulier et, depuis le développement progressif de la navigation et rétablissement des chemins de fer à travers les continents, le temps nécessaire pour Faccomplir a toujours été en diminuant.
  - Il y a près de cinquante ans que Jules Verne imagina le personnage de Phileas Fogg dans son roman « Le Tour du monde en quatre-vingts jours », cette durée est aujourd’hui bien moindre ; on la réduira probablement encore quelque peu, bien qu’on puisse se demander s’il y a là autre chose qu’un pur intérêt de curiosité.
  - En tout cas, on peut signaler deux voyages autour du monde qui méritent d’appeler l’attention. Le dernier a été accompli cette année même par un journaliste américain et a duré exactement cinq semaines, l’autre a été fait il y a quatre-vingts ans par un jeune homme de vingt-deux ans ; il n’a pas duré moins de cinq ans. Le premier voyageur a usé de tous les avantages offerts par la traversée rapide de l’Atlantique et du Pacifique, par le transsibérien et les chemins de fer de la Corée, du Japon et des Etats-Unis. L’autre a fait tout son voyage dans le même navire, le but étant de porter l’heure de Greenwich dans divers localités entre autres dans des îles, de manière à pouvoir déterminer leur longitude exacte. Le voyage de ce navire le Beagle restera célèbre parce que le navigateur qu’il portait s’appelait Charles Darwin et que le voyage, entre autres résultats, donna naissance au « Voyage d’un naturaliste » et à « l’Origine des races ».
  - Ce n’est pas la rapidité d'un voyage qui présente de l’intérêt, mais ce que voit le voyageur et l’usage qu’il fait de ses observations. Un examen des horaires des chemins de fer et des lignes de navigation donnerait toutes les informations que le premier de ces voyageurs a pu retirer de son tour du monde, tandis que les résultats d’un voyage consacré à de longues recherches restent toujours, au grand bénéfice de l’humanité.
  - Nous empruntons au Scienlific American ces réflexions qui nous paraissent pleines de justesse.
  - Combustion «le la tournure d’acier. — Nous avons déjà signalé (voir chronique d’octobre 1887) un cas de combustion de limaille d’acier. Il y a là une cause de danger dont il est nécessaire de tenir compte dans les ateliers où de grandes quantités de limaille ou de tournure peuvent se trouver réunies. Voici un nouvel exemple donné par les journaux américains.
  - Dans la cour d’une fabrique de dynamos à Plainfield (New-Jersey)
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  - se trouvait empilée une grande quantité de tournure d’acier qu’on laissait là en attendant qu’il y en eût assez pour charger un véhicule.
  - Il arriva que des ouvriers brûlèrent quelques débris de bois dans le voisinage immédiat. Les tournures s’échauffèrent et on vit, au bout de peu de temps une colonne de fumée s’élever au-dessus du tas. On arrosa celui-ci pendant plusieurs heures sans autre effet que de produire un dégagement considérable de vapeur par l’action de l’eau sur le feu. On avertit les pompiers de la ville et, après que le tas eut été noyé sous l’eau, on crut que tout ôtait fini.
  - Le lendemain l’amas de tournure fumait et flambait de plus belle et on ne put venir à bout de l’incendie qu’en détruisant l’amas et en étendant la tournure sur le sol. Gomme tous les déchets métalliques de l’établissement sont passés dans un séparateur centrifuge qui sépare l’huile, on ne peut attribuer à celle-ci la combustion spontanée de l’acier. Cette combustion est trèsv probablement due à l’oxydation qui développe du calorique lequel ne peut sortir assez vite de l’acier très divisé ; il suffit qu’une source extérieure de chaleur vienne rompre l’équilibre et la combustion se produit.
  - Véeoupage «les métaux sous l'eau. — Le découpage des métaux sous l’eau présente de grandes difficultés et entraîne des dépenses considérables, parce que les outils dont on dispose pour le découpage 11e sont nullement appropriés au travail sous l’eau. On 11e connaît guère, en effet, que le marteau et le burin du plongeur, le burin à air comprimé et, pour certaines opérations, la scie circulaire actionnée depuis la surface. Ce dernier outil est d’un emploi très restreint et le burin à air comprimé travaille très lentement et à un prix élevé.
  - On a donc songé à attaquer le métal par la chaleur, mais les procédés ordinaires employés à la surface 11e pouvaient être mis en œuvre sans une adaptation spéciale.
  - Un ingénieur allemand, M. A. Heckt, de Kiel, a étudié une sorte de cloche adaptée à un brûleur Griessheim et au moyen de laquelle la flamme brûle sous l’eau grâce à une alimentation d’air comprimé. Ce procédé a été peu à peu perfectionné par là pratique à tel point que le découpage des métaux sous l’eau s’effectue maintenant aussi vite qu’à l’air libre. En fait, le nouvel outil répond à toutes les exigences et se montre apte à accomplir une foule de travaux avec rapidité et économie.
  - On l’emploie, par exemple, à couper des palplanches en 1er, des pièces de constructions métalliques, des morceaux d’épaves, à préparer ces dernières pour les faire sauter, à couper des têtes de rivets, à souder des rivets ébranlés, à percer des trous, etc. La rapidité du travail est au moins trois fois plus grande qu’avec le burin à air comprimé et cette qualité est très précieuse pour des travaux d’urgence.
  - Dans des essais faits au port de Kiel, en présence d’ingénieurs éminents et des représentants du département du Canal de l’Empereur Guillaume, un fer plat de 100 X 20 mm, placé dans un bassin à parois en verre plein d’eau, a été coupé par la flamme oxyhydrique.
  - Un plongeur est descendu dans la mer à 5 m de profondeur et, après avoir percé un trou dans une barre de fer carrée de 60 mm de côté l’a
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  - coupée en trente secondes. Une tôle de 20 mm d’épaisseur a été percée et coupée en 90 secondes sur une longueur de 0 m, 30.
  - lies forets eu Suisse. — Les Etats imprévoyants ou négligents laissent déboiser leurs territoires ; les nations instruites et comprenant l’importance du rôle des forêts, cherchent, au contraire, à augmenter la superficie des régions boisées.
  - Avec ses montagnes neigeuses, avec les avalanches qui s’en détachent et menacent ses villages, la Suisse est tout particulièrement intéressée à la conservation de ses forêts : pins, sapins, mélèzes, arolles protègent les montagnards contre les désastres causés par les grandes masses de neiges et de pierres tombant des hauteurs. Aussi la Constitution suisse prend-elle des mesures destinées à préserver, contre les vandales, les forêts situées dans les régions élevées. Et, il y a quelques années, généralisant ce principe, les électeurs ont étendu aux surfaces boisées de la plaine la protection qu’ils accordaient déjà aux arbres de la montagne. Le nouvel article 24 de la Constitution, adopté au vote populaire du 11 juillet 1887, est ainsi rédigé :
  - « La Confédération a le droit de haute surveillance sur la police des endiguements et des forêts.
  - « Elle concourra à la correction et à l’endiguement des torrents, ainsi qu’au reboisement des régions où ils prennent leur source. Elle décrétera les mesures nécessaires pour assurer l’entretien de ces ouvrages et la conservation des forêts existantes. »
  - Les résultats pratiques de l’intervention de la Confédération dans ce domaine peuvent se résumer comme suit :
  - En Suisse, de 1894 à 1911, la surface occupée par les forêts s’est accrue de 66 ha, 987 ; pour le canton de Yand, l’augmentation est de 9 563 ha, soit 2,8 0/0.
  - La majorité des cantons sont en progrès au point de vue forestier.
  - Les deux demi-cantons d’Underwald sont stationnaires. Les forêts ont diminué en Thurgovie, Bàle-Campagne, Zurich, Appenzell-Rhôdes, Extérieures, Genève et Glaris.
  - Sur les 903 371 ha de forêts qui recouvrent près du quart de la Suisse 671 289 sont des forêts protectrices : les 232 082 autres, sans avoir une utilité aussi directe, contribuent à la prospérité du pays.
  - On voit par les chiffres qui précèdent que la Suisse comprend la haute portée de l’importance de ses forêts et s’efforce, non seulement d’en empêcher la destruction, mais encore de favoriser le boisement de nouvelles régions.
  - ï/alimentation «le la ville «le New-York. — Que consomment par jour pour leur alimentation les habitants de New-York ? Le Scien-tific American a eu l’idée de représenter graphiquement les différents objets de cette alimentation. Nous devons nous borner à reproduire les chiffres extraits des rapports pour l’année 1912 de la Commission de recherches sur l’alimentation de l’Etat de New-York. La dépense totale relative à cet objet s’élève à 3 173 600 000 fr environ. Si on estime que,
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  - cette dépense s’applique à 5 millions d’habitants on voit que chacun consomme pour environ lfr, 90 par jour.
  - La consommation annuelle de viande est d’environ 400 millions de kilogrammes, soit une moyenne de 0 kg, 225 par tête et par jour. Si toute cette viande était de la viande de bœuf, il faudrait compter 3 000 bœufs par jour pour fournir cette. quantité. C’est, du reste, la viande qui constitue le chiffre le plus élevé. On consomme par an 100 millions de poulets, ce qui fait 260 000 par jour et 1 pour 19 personnes. Quant au poisson, on en trouve 68 millions de kilogrammes par an, ou 186 000 kg par jour.
  - Les conserves de toute nature jouent un rôle très important, on en consomme pour 750 millions de francs par an. L’habitant de New-York boit en moyenne un peu moins d’une pinte de lait par jour, ce qui fait une consommation totale de 2 millions de quarts ; on peut se représenter cette quantité en la supposant contenue dans une bouteille à lait de 30 m, 5 de hauteur. New-York consomme 9 millions de pains par jour et, comme on peut faire 300 pains avec un baril de farine, la consommation journalière de cette denrée ressort à un peu plus de 8 000 barils.
  - On trouvera ci-dessous un tableau dressé par la Commission dont nous avons parlé plus haut. Ces chiffres intéresseront les amateurs de statistiques, ils sont relatifs à la consommation annuelle de la ville de New-York :
  - 1 Bœuf et autres 400 000 000 kg ; i 2 fr, 20 880 000 000 fr
  - 2 Lait 800 000 000 quarts Ofr, 40 320 000 000
  - 3 Beurre 63 000 000 kg 3 fr. 90 245 700 000
  - 4 Oeufs 150 500 000 douzaines 1 fr, 50 225 700 000
  - 5 Pain 900000 000 pains Ofr, 25 225 000 000
  - 6 Sucre 180 000 000 kg Ofr, 77 140 000 000
  - 7 Volailles » )> 100 000 000
  - 8 Pommes 340 000 000 kg Ofr, 22 75 000 000
  - 9 Poissons 68 000 000 kg lfr, 10 75 000 000
  - 10 Café 20 400 000 kg 2 fr, 75 56 000 000
  - 11 Autres légumes et fruits . )) » 25 000 000
  - 12 Fromages 13150 000 kg 1 fr, 80 23 200 000
  - 13 Thé 2 265 000 kg 4 fr, 45 10 000 000
  - 14 Céréales » » 25 000 000
  - 15 Conserves de toute espèce. » 1) 750 000 000
  - Total........... 3 173 600 000 fr
  - Transport «lu charbon «lans «les tuyaux. — Nous avons parlé, il y a déjà longtemps, voir Chronique d’avril 1891, d’une proposition .faite aux Etats-Unis pour transporter dans des tuyaux à de grandes distances du charbon menu mis en suspension dans l’eau. On a .proposé de nouveau récemment cette méthode pour envoyer le charbon des mines de l’Illinois à Chicago. Il semble qu’une application va être faite à bref délai en Angleterre dans les conditions suivantes : M. G. Bell, ingénieur électricien du borough d’Hammersmith, a présenté au Conseil un projet consistant à transporter le charbon mélangé d’eau dans des
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  - conduites allant d’une station de déchargement située au hord de la Tamise aux dépôts de l’usine électrique.
  - On établirait une conduite de 550 m environ de longueur entre le wharf où le charbon est déchargé des navires charbonniers et les magasins à combustible de l’usine. Le charbon est pris dans le navire par une grue Priestmann et déchargé dans une machine à peser automatique. Il passe ensuite par une trémie dans un réservoir où il est mélangé d’eau et le mélange est refoulé dans la conduite par une pompe centrifuge analogue à celles des dragues à succion.
  - Le mélange contient 15 0/0 de charbon, la vitesse étant prévue à 2 m, 13 (7 pieds) par seconde, le débit à l’heure atteindrait 60 t.
  - A l’extrémité de la conduite, le mélange d’eau et de charbon est déchargé dans un réservoir auxiliaire ou même dans les réservoirs principaux. L’eau est ramenée de ces réservoirs, après que le charbon s’est déposé, au wharf par une conduite de retour. Le combustible est pris dans les réservoirs par les appareils ordinaires de manutention.
  - Le coût de l’installation est estimé à 175 000 fr pour cinq réservoirs, une conduite double en tôle d’acier de 0 m, 165 de diamètre et les pompes centrifuges. On paye actuellement 0 fr, 70 partonne pour le transport du charbon du cuhorf à l’usine, on estime qu’avec le système hydraulique, le prix ne dépassera pas 0 fr, 10. Le projet dont nous parlons a été approuvé et les soumissions ont été demandées pour la fourniture du matériel nécessaire, on peut donc espérer que l’installation fonctionnera au début de 1914. Les résultats sont attendus avec beaucoup d’intérêt, car cette méthode paraît susceptible de nombreuses applications.
  - Transport des lettres par tubes. — L’idée du transport des lettres par tubes parait assez ancienne car nous la trouvons exposée sous le titre : Invention pour faire arriver les lettres beaucoup plus promptement que par la poste, dans un ouvrage intitulé Le Citoyen Français ou mémoires historiques, politiques, physiques, etc., publié à Londres en 1785, sans nom d’auteur, et que le hasard nous a mis sous les yeux au cours d’un voyage à l’étranger. Voici la description :
  - (' Le moyen que je donne ici est fort simple à pratiquer et expliquer. Il faut d’abord que dans les lieux les plus éloignés où on veut communiquer, il y ait réciproquement un bassin d’eau assez considérable, comme par exemple de Paris à Rouen. Il s’agit ensuite d’établir le long de la route la plus courte par terre des canaux de tôle ou autre matière assez élevés pour que les malfaiteurs ne puissent y atteindre, de leur faire prendre la direction la plus juste et de faire jouer une ou plusieurs pompes à l’embouchure pour conduire continuellement l’eau dans ces canaux ; et de mettre toutes les lettres et papiers dans une boîte de fer-blanc ou autre métal parfaitement arrondie et du diamètre du tuyau. Il est physiquement démontré que l’eau lancée en asssez gros volume et sans relâche poussera et entraînera rapidement les boîtes jusqu’à leur destination.
  - « On objectera, car on trouve des objections à tout, on m’objectera, dis-je, que cela sera très coûteux. J’en conviendrai. Mais aussi je dirai que, lorsqu’on a proposé la poste aux lettres, la même raison existait et
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  - que cependant elle n’a pas rebuté et que, si l’on trouve dans cette invention plus du double de célérité, dut-il en coûter plus cher, elle doit être préférée. Au reste, si les frais épouvantent, les grands, les princes, le roi peuvent en faire usage pour de courtes communications et alors n’y ayant point d’interruption par les récipients dont on va parler, le service serait continuel et encore plus prompt.
  - « On peut en établir de Paris à Versailles et vice versa, au moyen de doubles tuyaux, et de même de Marly à Paris, de Gompiègne, Fontainebleau, etc. J’entends dire : mais si on voulait établir cette machine entre deux villes éloignées l’une de l’autre, comme de Paris à Marseille, comment pourrait-on faire recevoir les lettres dans les bureaux de chaque bourg ou ville qui se trouve sur la route ? La réponse est facile. Il y aura au-dessous du tuyau, à portée du premier bureau de lettres, un récipient fermé à vis et à clef. Au milieu s’élèvera une mèche de fer dont le sommet sera élargi et présentera une petite surface ronde et plate comme un écu de trois livres. On pourra encore ajouter à son extrémité inférieure des clochettes. La boîte, par le poids de sa chute dans ce récipient, fera baisser la mèche et avertira ainsi le directeur du bureau auprès de la maison duquel le tuyau passera. D’ailleurs, comme il saura bientôt l’heure et la minute qui seront à peu près fixées, sa montre l’avertira presque aussitôt que la boîte. Il dévissera donc promptement le récipient, retirera la boîte et substituera sur-le-champ une plaque également à vis et fermée à clef de la forme et du niveau du corps du canal. S’il y avait deux ou trois boîtes à prendre par extraordinaire, le nombre en serait marqué sur la première. Quelque temps après et il aurait bientôt la donnée de ce temps, il remettrait le récipient. Le second, le troisième bureau en feraient autant et ainsi de suite. Il est inutile de dire que les inspecteurs des postes seraient chargés de veiller à l’entretien de ces tuyaux. Enfin, je le répète, si l’exécution de cette invention parait trop dispendieuse pour le public, au moins elle pourra convenir à la Cour. »
  - Nous trouvons dans le même ouvrage une curieuse proposition. L’auteur estime que deux choses sont nécessaires à l’établissement des voitures publiques relativement aux voyageurs : la célérité et le bon marché. La première peut être réalisée par la conduite des voitures publiques en poste et la seconde par l’abonnement. Que l’on propose un abonnement de 72 livres par année et par voyageur avec ses malles, paquets, effets, etc., pour voyager dans les voitures publiques par tout le royaume, c’est-à-dire partout où vont ces voitures, certainement ce modique prix payé pour jouir toute l’année de la faculté de voyageur, augmentera énormément le nombre des voyageurs et le montant des recettes.
  - N’y a-t-il pas là le principe des abonnements généraux réalisés depuis quelques années, pour les chemins de fer, dans certains pays comme, la Belgique, la Suisse, etc. ?
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  - SOCIÉTÉ D’ENCOURAGEMENT POUR L’INDUSTRIE NATIONALE
  - Novembre 1913.
  - • État financier de la Société. — Rapport sur les comptes de l’exercice 1912.
  - Origine et emplois des liquides inflammables usuels.
  - — Description des appareils Rolland et Mauclère pour la manipulation et l’emmagasinage de ces liquides hors du contact ée l’air, par M. P. Mauclère.
  - Le développement de diverses industries, notamment celle des transports, a amené une production énorme des hydrocarbures; ainsi la production mondiale du pétrole a passé de 1 million de tonnes en 1872 à 47 millions en 1912.
  - En France, la consommation de l’essence en 1912 a été de 2 490 000 hl, celle du pétrole raffine de 2 322 000 et celle du pétrole brut de 2155 000; toutes ces matières sont importées ; il y avait donc grand intérêt à leur substituer l’alcool pour certains usages, mais le grand obstacle à l’emploi de l’alcool est l’instabilité considérable des cours de ce produit sous l’influence de la spéculation. Si l’alcool industriel débarrassé de cette influence pouvait atteindre des cours raisonnables et stables qui permettent d’en généraliser l’emploi, on pourrait conjurer, de façon très simple, au profit de l’industrie et de l’agriculture nationales, la crise, peut-être prochaine, de l’automobilisme par défaut de comburant.
  - La note étudie sommairement les moyens de transport par lesquels les liquides inflammables sont amenés en France des divers pays de production et examine la réglementation des entrepôts et magasins de liquides inflammables; il passe ensuite à la description des appareils de sécurité Rolland et Mauclère; ces appareils se divisent en deux catégories, les appareils sans récupération de gaz inerte et les appareils à récupération.
  - Dans les premiers, le gaz inerte livré dans des bouteilles est perdu dans l’atmosphère lors du remplissage du réservoir de liquide et il doit être approvisionné au fur et à mesure des besoins, tandis que, dans les seconds, qui sont employés dans des installations où le débit est relativement considérable, on ne perd que le gaz inerte. En effet, il faut compter sur une consommation moyenne de 3 à 4 m3 dô gaz inerte pa" mètre cube de liquide manipulé et cette dépense peut devenir onéreuse. Si on se sert d’azote, on n’en trouve que difficilement, les usines de production d’azote étant peu nombreuses et le transport de ce gaz est un assez grand embarras. On se procure très facilement de l’acide carbonique, mais il y a à tenir compte de la congélation si le débit est trop
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- - COMPTES RENDUS
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  - rapide et il faut rechauffer les bouteilles, d’où manipulations gênantes.
  - La note décrit des installations de 1 600 000 1 de la Compagnie générale des Omnibus de Paris à Saint-Ouen. Ces installations se composent en principe d’un ou plusieurs réservoirs magasins, d’un compresseur actionné par un électro-moteur, commandé par conjoncteur-disjoncteur et d’un accumulateur de gaz ; le compresseur fait passer alternativement le gaz du réservoir à l’accumulateur pour le remplissage du réservoir ou inversement pour activer la vidange des réservoirs. Les réservoirs doivent être établis en sous-sol toutes les lois que les circonstances le permettent.
  - Notes de eliimic, par M. Jules Garçon.
  - Les oxydes rarement employés en verrerie. — Le coupage des fers et aciers par le jet d’oxygène. — La volatilisation du zinc. — Action de l’anhydride sulfureux sur le cuivre. — Sur les explosions de poussières combustibles : bouilles, farines, sucre. — Le maniement des hydrocarbures.
  - Notes d’apiculture, par M. H. Hitier.
  - Ces notes sont consacrées aux coopératives agricoles de la région des Alpes et de Provence ; on trouve dans ces régions un exemple particulièrement typique de la facilité avec laquelle la coopération peut s’adapter aux situations les plus variées et on y voit comment, grâce à la coopération, les agriculteurs ont pu lutter avec succès contre des obstacles qu’individuellement ils auraient été impuissants à vaincre. De plus, à côté d’avantages matériels importants, l’application du principe coopératif a eu, au milieu des populations rurales , au point de vue moral et social, une répercussion des plus heureuses.
  - L’auteur étudie successivement les laiteries coopératives des Alpes-Maritimes et des Basses-Alpes, les caves coopératives du Var, les coopératives oléicoles et les coopératives de production de plantes à parfums.
  - Revue de culture mécanique, par M. Max Ringelmann.
  - Travail des treuils, des câbles et des poulies de renvoi dans les appareils de culture mécanique. — Essais de Koenigsberg sur charrues à moteur. — Traction à vapeur Ransomes. — La culture mécanique au marché de machines agricoles de Breslau.
  - ANNALES DES MINES
  - 7e livraison de 49 i3.
  - Expériences sur l’oxydation de la liouille, par M. P.
  - Mahler.
  - L’oxydation de la houille par suite de son exposition à l'air, avait dès longtemps attiré l’attention des savants, car Régnault en parle dès 1856, Bull. 16
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  - COMPTES RENDUS
  - mais elle n’avait pas été démontrée par l’expérience. L’auteur a poursuivi, dans ces dernières années, des essais dans cet ordre d’idées au laboratoire de métallurgie de l’École des Mines.
  - Les méthodes employées étaient l’analyse élémentaire et l’obus calorimétrique ; on a ensuite soumis à l’action de l’oxygène sous pression des échantillons de charbon polarisé, en opérant successivement avec du gaz sec et du gaz humide et à des températures différentes allant de 25 à 125 degrés.
  - Dans les conditions des expériences, on a observé des phénomènes complexes qui sont la manifestation d’une combustion très lente, d’une oxydation des dérivés de la cellulose, de la chlorophylle et de leurs imprégnations. On constata que le charbon peut être chauffé dans un courant d’air sec jusqu’à une température de 80 degrés sans présenter de traces sensibles d’acide ulmique. A 120 degrés, au contraire, les houilles de Decazeville, Gourrières, etc., ont gagné une proportion notable d’acide ulmique coexistant avec un dégagement important de vapeur d’eau.
  - L’action de l’air sur la houille se manifeste dans les mines par la production d’une certaine quantité d’oxyde de carbone. Il semble que l’humidité retarde cette action et s’oppose au dégagement de l’oxyde de carbone à basse température.
  - Note au sujet d’uiie enquête sur le nystagmus dans les mines françaises, par M. Aubrun, Ingénieur des Mines.
  - Le nystagmus des mineurs constitue une affection locale qui se manifeste dans la vue et est accompagnée de troubles nerveux et de maux de tête. Elle est connue depuis longtemps et, fréquente dans certains bassins, ne parait pas même avoir attiré l’attention dans d’autres. La note donne les résultats d’une enquête faite dans les différents bassins et leurs mines les plus importantes, bassins du Nord et du Pas-de-Calais, de Ronchamp, de Blanzy, de la Loire, du Gard, de l’Aveyron et du Tarn, et bassin ferrifère de Meurthe-et-Moselle. Le nombre des cas est toujours très restreint et ne dépasse guère 3 à 3,5 0/0. La maladie n’existe pas dans les bassins ferrifères.
  - La cause de la maladie paraît être un surmenage des muscles élévateurs de l’œil, une neuro-myopathie analogue à la crampe des écrivains; mais les facteurs qui provoquent ce surmenage sont multiples et leur importance relative n’a pu être encore exactement déterminée.
  - Sous ses formes bénignes, qui sont d’ailleurs les plus fréquentes, le nystagmus passe souvent inaperçu de celui qui en est atteint. Il est toujours guérissable et rapidement. Le traitement par excellence est l’interruption du travail au fond pendant quelques semaines. Cette maladie ne parait donc pas de nature à inspirer des préoccupations spéciales.
  - Note sur l’appareil extincteur « ltruskwpf » contre l’exten-ion des coups de poussières.
  - Des expériences faites à la station d’essais de Liévin en 1909 et 1910, nt fait voir qu’une solution satisfaisante de la question de l’extension
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- - COMPTES RENDUS
  - 243
  - des explosions dues à des poussières pouvait être obtenue par la concentration des matériaux extincteurs.
  - L’appareil Kruskopf consiste en un mode particulier des bacs constituant l’arrèt-barrage d’eau ; les bacs sont suspendus à un cadre que l’explosion projette en avant ; l’eau se répand à l’état très divisé sur toute la section de la galerie.
  - La note donne le résumé d’essais sur l’inflammation des poussières de houille faits dans la galerie d’essais du district houiller de Rossitz, en Bohême.
  - Cet appareil est en somme une application des méthodes préconisées par la Station d’essais de Liévin. Il a été conçu et construit dans le but de créer un engin pratique et efficace pour les exploitations houillères.
  - SOCIÉTÉ DE L’INDUSTRIE MINÉRALE .
  - Septembre 1913.
  - District du Sud-Ouest.
  - Réunion du 2 février 1913.
  - Communication de M. Clavelly sur l’aménagement des recettes des puits n° f et n° 19 des houillères d’Aubin.
  - L’exploitation de ces houillères se fait par un ensemble de trois puits. Le puits n° 1 sert à l’entrée de l’air et à l’extraction des produits, les puits 6 et 12 servent à la sortie de l’air et à l’entrée des remblais et des bois. Le personnel circule par les puits 1 et 12. La note décrit très en détail l’aménagement des recettes de ces puits.
  - Communication de M. Bonnier sur la machine d’extraction automatique.
  - Les avantages de la machine d’extraction électrique ne sont pas tels, a-t-on dit, qu’on puisse s’attendre à la disparition complète de la machine d’extraction à vapeur. Celle-ci peut encore d’ailleurs recevoir des perfectionnements. On a déjà rendu la détente automatique, c’est un premier pas vers l’automaticité complète des manoeuvres que les constructeurs s’efforcent de réaliser. Il semble qu’on doit pouvoir utilement, tant au point de vue de la sécurité qu’à celui de la rapidité d’extraction, réduire le rôle du machiniste aux opérations suivantes :
  - 1° Démarrage dans un sens ou dans l’autre à chaque fin de course ;
  - 2° Arrêt de la cage supposée sans taquets au niveau des recettes.
  - On emploie déjà des dispositifs semi-automatiques qu’il serait facile de modifier en les complétant, en outre, par des évite-molettes de sécurité pour réaliser la commande automatique.
  - Néanmoins l’auteur est d’avis toutefois que non seulement l’automa-
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  - COMPTES RENDUS
  - ticité des machines à vapeur, telle qu’elle est proposée ainsi, est incomplète, mais encore qu’elle ne saurait donner toute satisfaction parce qu’elle ne peut donner une marche régulière que pour des charges toujours les mêmes.
  - Il semble beaucoup plus facile d’approcher de la solution parfaite avec la machine d’extraction électrique et l’auteur donne des exemples à l’appui de son opinion ; il montre là l’avantage de cette dernière machine qui permet d’obtenir une vitesse donnée par la position d’un organe secondaire et indépendamment des charges. Même dans le cas d’une charge descendante, la vitesse ne pourra varier que d’une quantité insignifiante, le moteur électrique faisant alors frein, en renvoyant du courant sur le réseau.
  - District du Sud-Est.
  - Réunion du 22 juin 4943.
  - Communication de M. Gausserès sur la taille chassante dans les couches minces.
  - L’objet de cette note est de décrire une exploitation par tailles chassantes des petites veines de Saint-Jean qu’on a substituées aux tailles montantes pour un motif de sécurité et qui a présenté de réels avantages au point de vue économique. Ce résultat est en contradiction avec les données de certains auteurs qui ont, au contraire, représenté la méthode chassante comme beaucoup plus coûteuse.
  - L’auteur indique une économie de 0 fr, 256 par tonne basée sur des comparaisons qu’il établit et il énumère, en outre, les avantages de la taille chassante au point de vue de la sécurité, du personnel de l’intensité de dépilage, de la conservation des gros morceaux, de l’emploi des couloirs, etc.
  - Communication de M. Laligant sur le gisement et le dégagement du grisou.
  - Il n’est pas donné de résumé de cette communication dont on trouvera le texte au même bulletin.
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS ALLEMANDS
  - N° 40. — 4 octobre 4943.
  - Les sources intellectuelles des progrès techniques aux États-Unis, par C. Matschoss. (mïej.
  - Les sondages à pétrole, par E. J. Constans et P. Schlapfer (suite). Concours restreint pour le projet d’un pont-route sur le Rhin près de Cologne, par K. Bernhard (suite).
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- - COMPTES RENDUS
  - 245
  - Dérangement d’un réseau d’aiguilles et de signaux en service, par Niemann.
  - Résistance comparati ve des pièces des machines avec angles aigus ou arrondis, par G. Bach.
  - Groupe d’Aix-la-Chapelle. — Le laboratoire de mécanique (puissance électrique) de l’Ecole technique supérieure d’Àix-la-Chapelle.
  - Bibliographie. — Construction des grandes installations électriques, par G. Klingenberg. — Eléments de machines, par II. Krause. — Méthodes de mesure de températures, par B. Thieme.
  - Bevue. — Grue llottante des chantiers impériaux de Wilhelmshaven.
  - — Activité des laboratoires de Physique industrielle de l’empire en 1912.— Turbines Tosi pour la marine italienne.— Gros broyeur de minerai au port de Dortmund. — Grosse installation de pompes d’épuisement avec moteur Diesel. — Construction de la deuxième galerie du tunnel du Simplon. — Tunnel sous la rivière d’Harlem, à New-York.
  - — Nouveau pont-route sur la Dran à Marburg.— Progrès dans la construction du canal de Panama, — Le nouveau dirigeable de la marine allemande L. 2. — Cisaille à tôle coupant en cercle. — Nouveau procédé pour le battage des pieux en béton.— Exposition internationale de l'art de la construction à Leipzig.
  - N° 41. — 11 octobre 1913.
  - Sources intellectuelles des progrès techniques aux Etats-Unis, par C. Matschoss (suite).
  - Construction des lampes modernes à filaments métalliques, par G. Ruff. Sondages pour pétrole, par E. Constans et P. Schlapfer (suite).
  - Les machines de l’industrie textile à l’Exposition de Gand en 1913, par G. Rohm (fin).
  - Nouvel aspect et de quelques principes de mécanique appliquée ; kilogramme effort et kilogramme masse, par A. Berger.
  - Groupe du Bas-Weser. — Nouvelles formes sèches du port de Bremer-liaven.
  - Bibliographie. — La technique des courants alternatifs, par Arnold.
  - — Les machines d’extraction de mines, par T. Teimes et G. Forster. — Le zinc et le cadmium et leur extraction des minerais, par R . Liebig.
  - Bevue. — Le pont de Beaver sur l’Oliio, près de Pittsburg. — Installation de déchargement de charbon au nouveau port de l’Est, à Berlin.
  - — Progrès techniques dans l’extraction de l’or. — Règle à calcul, système Cuntz. — Pont de chemin de fer sur le Canal Empereur Guillaume près de Rensburg. — Pont de chemin de fer entre Stralsund et l’ile de Rugen. — Le contre-torpilleur anglais Aurora. — Vapeurs à turbines dans l’Océan Pacifique. — Transports postaux souterrains à Londres. — Le barrage de Passarge dans la Prusse Orientale. — Le barrage de Médina au Texas. — Nouveau laboratoire d’essai pour la construction des navires et des machines marines.
  - Bull.
  - 16.
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  - COMPTES RENDUS
  - N° 42. — 18 octobre 1913.
  - Notice nécrologique sur le docteur Rudolf Diesel.
  - Les sources intellectuelles des progrès techniques aux États-Unis, par G. Matschoss (suite).
  - Les chantiers et ateliers de construction de machines et de chaudières de la Société G. Seebeck, à Geestmunde, par Fr. Muller.
  - Sondages pour pétrole, par E. J. Gonstans et P. Schlapfer (suite).
  - Calcul des aubages des turbines marines eu égard au travail dynamique, par Schumacher.
  - Béton pilonné ou béton coulé ? par O. Franzius.
  - De la fonte dans le béton armé, par P. Rohland.
  - Groupe de Westphalie. — Appareils de levage de puissance extraordinaire de la fabrique Wagner et Cic.
  - Revue. — Moteurs Diesel employés comme réserve à la distribution d’eau de Bourg (Ain). — Installation de chargement du charbon sur les locomotives, système Schilhan. — Essais de traction électrique sur des lignes de montagnes en Silésie. — Wagon à marchandises de 801 de port. — Installations de magasinage de benzine au port de l’Est à Berlin. — Installation de moteurs à gaz d’une force de 2000 ch. — Parcours en service des dirigeables Zeppelin. — Pont en arc en béton, système Yon Emperger. — Nouveau sous-marin de la marine française. — Contre-torpilleurs des marines françaises et américaines. — Exposition baltique à Malmoe en 1914.
  - Pour la Chronique et les Comptes rendus : A. Mallet.
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- - BIBLIOGRAPHIE
  - Ire SECTION
  - Formules nouvelles pratiques «le calcul «les coordonnées géographiques «les points «l’une chaîne géo«lésiques,
  - de M. le Capitaine E. Benoist (1).
  - Cette étude a pour objet la détermination de la latitude et de la longitude des points entre lesquels il a été fait préalablement des mesures ordinaires de triangulation : les formules proposées visent à une précision comparable à celles qu’on obtient par les méthodes les plus complètes, avec l’avantage sur celles-ci d’une plus grande facilité d’emploi. Un tableau de coefficients tout calculés, destiné à accroître encore la rapidité d’application accompagne d’ailleurs l’exposé analytique.
  - Lebrec.
  - IIIe SECTION
  - Principes «l’automobile, de Ch. Laville (2).
  - Sous ce titre, l’auteur semble avoir voulu intéresser aux éléments essentiels de l’automobile, ceux qui n’ont aucune connaissance mécanique.
  - Cet ouvrage, écrit sans prétention, ne comporte aucune théorie; ses descriptions et ses explications peuvent être comprises par tout le monde.
  - Il est tout désigné à la curiosité de ceux qui, sans fatigue, veulent avoir une idée très générale de l’anatomie et du fonctionnement du véhicule automobile.
  - Guillery.
  - Canots automobiles, house-boats. — Tourisme nautique, de
  - J. Izart (3).
  - Ce livre répondait à un besoin; rien de comparable n’avait été publié sur ce sujet.
  - il) In-8°, 255 X 195 de 37 p. Hanoi-Haïphong, imprimerie d’Extrême-Orient, 1913.
  - (2) In-8°, 180 X 125 de vm-178 p. avec 88 fig. Paris, H. Dunod et E. Pinat, 49, quai des Grands-Augustins. Prix : broché, 2 fr, 50.
  - (3) In-8°, 195 X 125 de vm-292 p. avec 96 fig. Paris, H. Dunod et E. Pinat, 49, quai des Grands-Augustins, 1913. Prix : broché, 5fr, 50 .
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- - 248
  - BIBLI0G RAPH1E
  - L’auteur, après un peu d’historique, enseigne l'indispensable vocabulaire de la navigation mécanique.
  - Il donne ensuite des indications théoriques très claires sur la statique et la dynamique du bateau; sur sa direction; sur sa propulsion et sur sa force motrice.
  - Après la description des éléments principaux communs aux différents bateaux, il indique ceux des diverses espèces : les racers, les liydro-planes, les hydro-aéroplanes, les cruisers, les petits yachts, les house-boats, etc.
  - L'auteur termine par des conseils visant l’aménagement mécanique, l’armement, les mesures de sécurité et les réglementations en usage.
  - C’est un excellent ouvrage, très agréable à lire; il sera utilement consulté par tous ceux qui s’intéressent aux sports nautiques.
  - Guili.ery.
  - lies machines à vapeur, de M. le Commandant F. Cordier (I).
  - Ce petit volume, qui donne, en un résumé très clair et précis, l’étude des moteurs à vapeur à piston, au double point de vue thermique et dynamique, complète celui du même auteur sur les « turbines à vapeur », précédemment publié dans la môme encyclopédie.
  - Après avoir rappelé les notions indispensables de thermo-dynamique et présenté l’historique sommaire de l’évolution des moteurs à vapeur, on étudie le fonctionnement général des machines mono et poly-cylin-driques et on compare le cycle théorique de la vapeur au cycle réel relevé avec les indicateurs. Les phases de la distribution, l’utilité des enveloppes, de la surchauffe, etc., y sont clairement exposées.
  - Les organes de distribution, leur mécanisme de commande, les propriétés caractéristiques de chacun d’éux, forment l’objet du chapitre VIII..
  - Le chapitre suivant renferme des aperçus élémentaires sur les réactions mécaniques et l’influence des forces d’inertie.
  - Le volant et le régulateur, leur dépendance mutuelle dans la régularisation du mouvement de rotation, sont étudiés dans les divers cas de la pratique, et, bien que la régulation des groupes électrogénes soit plutôt une question d’ordre électrique, on a néanmoins donné quelques indications générales sur la constitution des organes de régulation de ces machines.
  - Dans la dernière partie, l’auteur passe en revue les procédés et dispositifs d’expérimentation permettant d’apprécier une machine donnée et de vérifier si elle répond bien aux conditions imposées.
  - Enfin l’ouvrage est complété par un index bibliographique comprenant les travaux les plus récents.
  - A. R.
  - (1) ln-18, 185 X 125, de xn-iv-398-xii p. avec 123 fig. Paris, O. Doin et fils, 8, place de l’Odéon, 1914. Prix : relié, 5 fr.
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- - BIBLIOGRAPHIE
  - 249
  - Notice sur le matériel moteur exposé par la Compagnie «les Chemins (le fer (lu midi français à l’Exposition (le Gand, 1913 (1).
  - Dans .cette brochure, la Compagnie du Midi décrit, en spécifiant leurs caractéristiques, les deux machines qu’elle a exposées à Gand :
  - 1° La locomotive-tender série 4501 qui résout le difficile problème de la traction rapide de trains relativement lourds sur des lignes comportant des rampes exceptionnelles allant jusqu’à 0m,033 par mètre;
  - Cette machine fait le plus grand honneur à l’Ingénieur en Chef qui en a conçu le projet. Elle est décrite avec détails, et sera appréciée, non seulement par les spécialistes de la traction, mais aussi par les constructeurs qui considéreront l’économie raisonnée de sa fabrication.
  - 2° L’automotrice à courant monophasé type E.ABD7 destinée à la remorque des trains légers de voyageurs sur les lignes de la région sous-pyrénéenne, dont la Compagnie poursuit l’électrification.
  - Guillery.
  - La pratique (les moteurs Diesel, de J. Lorfèvre (2).
  - Cet ouvrage est un manuel d’instruction à l’usage de ceux qui ont à monter, à régler, à conduire et à entretenir les moteurs à combustion.
  - Il donne d’abord, sous forme élémentaire, la théorie des cycles à quatre et à deux temps, puis des renseignements documentés sur les combustibles divers qu’utilisent les moteurs Diesel, sur les huiles de graissage et sur la consommation de ce genre de machines.
  - Après avoir repris, avec détails, la technologie des organes, l’auteur décrit la mise en route, la conduite et l’arrêt des moteurs.
  - Il termine en relatant les incidents possibles de marche, les avaries éventuelles, indique les moyens de les prévenir, et donne les indications nécessaires à un entretien méthodique.
  - Ce volume sera consulté avec intérêt par tous ceux qui ont à s’occuper des moteurs Diesel et plus spécialement par les mécaniciens qui ont la charge des stations, à terre ou à bord, utilisant ce genre de machines.
  - Guillery.
  - Nouvelle théorie et calcul (les roues-turbines (Turbines à eau et à vapeur, pompes et ventilateurs centrifuges, lurbo-compresseurs, ventilateurs hélicoïdes, hélices), du docteur Hans Lorenz, professeur de Mécanique à l’École technique de Dantzig, traduit par MM. H. Espi-tallier et R. Strehler (3).
  - Les éditeurs du présent ouvrage, dans lequel le professeur H. Lorenz
  - (1) In-4° 310 X 220 de 18 p. avec III pl. Paris, imprimerie Buttner-Thierry, 34, rue Laffitte, 1913.
  - (2) In-8°, 250 X 160 de vm-309 p. avec 24 pl. Paris, E. Monroty, 30, rue Jacob, 1914 Prix : relié, 15 fr.
  - (3) In-8°, 255 x 165, de xiv-311 p. avec 121 fig. Paris, H. Dunod et E. Pinat, 49, quai des Grands-Augustins, 1913. Prix : broché, 12 fr, 50.
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- - m
  - BIBLIOGRAPHIE
  - expose suivant ses vues une théorie générale des roues-turbines, donnent ainsi aux lecteurs français une suite aux traductions de l’ouvrage de Stodola, consacré aux turbines à vapeur, et à celui de Zeuner, qui traite de l’hydraulique.
  - Cette traduction a été faite sur la deuxième édition allemande^ notablement plus développée que la première.
  - Un premier chapitre rappelle les principes fondamentaux de l’hydrodynamique. Dans le deuxième chapitre sont étudiées les roues radiales des turbines hydrauliques, des pompes et des ventilateurs centrifuges simples ou multicellulaires. A la suite de la théorie générale sont donnés des exemples de calculs de roues.
  - Le troisième et dernier chapitre traite des roues axiales et des hélices marines avec application au calcul des ventilateurs hélicoïdes, des hélices et des turbines à vapeur axiales. Il comprend aussi un appendice sur les roues à frottement de Tesla et de Goede.
  - Toutes ces études sont faites à un point de vue plutôt théorique, en négligeant presque toujours les pertes par frottements et tourbillonnements des fluides.
  - L’auteur donne des aperçus originaux et très intéressants, entre autres sur les variations obligatoires des pressions et des vitesses dans les volutes et sur les variations de pression' normalement aux aubages. Il introduit dans la théorie des idées personnelles sur ce qu’il appelle « l’accélération de liaison » et sur « les surfaces d’égale énergie restante dans les roues ». Mais il se borne à peu près exclusivement à rappeler les travaux allemands. Ceux publiés en anglais ou en français sont ignorés ou systématiquement laissés de côté.
  - Très utile à méditer pour ceux qui ont la charge difficile de l’enseignement de la mécanique des fluides, l’ouvrage du professeur H. Lorenz, bien qu’il vise au calcul pratique des roues-turbines, ne paraît cependant pas convenir parfaitement aux techniciens. Les constructeurs qui suivraient, sans esprit critique, les méthodes de calcul indiquées, s’exposeraient à des mécomptes. Un exemple suffira à le montrer. Dans les pages 153 à 158 est calculé un ventilateur devant produire le débit de 0,75 m8 par seconde èt la pression de 1 m d’eau. L’auteur donne plusieurs solutions, dans lesquelles les roues ont toutes la vitesse périphérique de 67,5 m par seconde. Ces ventilateurs devant produire une pression de 1 m d’eau (pour un poids spécifique de l’air de 1,22 kg par mètre cube), auraient ainsi un « coefficient manométrique » égal à 1,77. Or, jamais personne n’a pu réaliser un coefficient de pression aussi élevé. De plus, l’auteur dit que, à la sortie de la roue mobile, la dépression est de 170 mm d’eau ; le diffuseur doit dès lors élever la pression de 1170 mm d’eau. Or, la vitesse absolue de l’air est peu supérieure à 135 m par seconde ; et, à cette vitesse, correspond une pression cinétique égale à 1130 mm seulement.
  - Les pertes par frottements dans la volute et dans le divergent conique, pertes qui sont pourtant en réalité 1res importantes, sont donc entièrement négligées.
  - Bous cette réserve, l’œuvre du professeur H. Lorenz sera étudiée avec fruit par les ingénieurs qui s’occupent des turbo-machines. A. R.
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- - BIBLIOGRAPHIE
  - m
  - IVe SECTION
  - La houille eu Nouvelle-Calédonie, de M. F. Colomer (1).
  - Dans cette plaquette, extraite du journal Y Océanie française, M. Colomer reproduit des opinions de divers auteurs, soit favorables au charbon, soit contraires. Il expose ensuite ce que voit sur place un ingénieur praticien, au point de vue tectonique et au point de vue de la nature du charbon.
  - M. Colomer termine en disant qu’il ne veut pas conclure ni donner un avis personnel sur cette question qu’il a étudiée sur place, pour ne pas être accusé de partialité.
  - Ve SECTION
  - Traité théorique et pratique des marques de fabrique et de commerce, de MM. H. et A. Allart (2).
  - Les auteurs, après avoir défini les caractères distinctifs de la marque de fabrique et de la marque de commerce, étudient les conditions requises pour l’appropriation des marques. Ils énumèrent ensuite les signes qui peuvent être employés comme marques et traitent d’une façon très détaillée de leur propriété et de leur dépôt, ainsi que de la contrefaçon et de sa répression. L’ouvrage se termine par des documents législatifs et les conventions internationales. Il rendra de grands services à tous les industriels et commerçants, pour qui la question des marques prend tous les jours une importance de plus en plus grande.
  - Le moteur humain, de M. J. Amar (3).
  - Comme le fait observer M. Henry Le Chatelier dans la préface : « le livre de M. Amar arrive précisément au moment psychologique où il pent rendre les plus grands services : c’est une mise au point des méthodes actuellement employées pour étudier le mécanisme et le fonctionnement de la machine humaine ». Et il n’y a pas de question plus intéressante en ce moment où le système de Taylor fait l’objet de vives polémiques. L’auteur, après avoir exposé ses recherches personnelles, arrive à cette conclusion que ce système est insuffisant au point de vue physiologique et que le travail de l’homme doit être organisé suivant
  - (1) ln-8°, 210 X 126 de 31 p. Paris, imprimerie Levé, 17, rue Cassette, 1913.
  - (2) In-8°, 225 X 145, de vi-607 p. Paris, A. Rousseau, 14, rue Soufflot, 1914. Prix : broché, 12 fr, 50.
  - (3) In-16, 185 X 120, de xvi-622 p. avec 308 fig. Paris, H. Dunod et E. Pinat, 49, quai des Grands-Augustins, 1914. Prix : relié, 12 fr, 50.
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- - 252
  - BIBLIOGRAPHIE
  - les principes de Chauveau, qui a découvert et analysé les lois du fonctionnement de la machine humaine.
  - La lecture de l’ouvrage de M. Amar est donc indispensable à tous ceux qu’intéressent les méthodes nouvelles de travail.
  - Manuel «les directeurs et contremaîtres des petites usines
  - à gaz, de MM. Coudurier et N. Bouiion (1).
  - Ce manuel, publié pour la première lois en 1884, a été complété et remis à jour dans la troisième édition qui nous est présentée.
  - Aux données pratiques contenues dans l’ouvrage primitif, les auteurs se sont proposé de joindre des renseignements sur les questions nouvelles et de faire connaître les progrès réalisés depuis quelques années dans l’industrie gazière. Ils décrivent notamment les fours à cornues verticales et les fours à chambres, et indiquent la théorie de la condensation goudronneuse, celle de l’épuration du sulfure de carbone et celle de la contamination du gaz dans les gazomètres.
  - Ainsi, ce petit volume résume d’une façon très suffisante toute la technique de l’industrie du gaz. Il pourra être consulté avec intérêt par les ingénieurs qui s’occupent de cette industrie, et en particulier par ceux auxquels il est spécialement destiné : les directeurs et contremaîtres des petites usines à gaz, lesquels y trouveront un complément fort utile de leurs connaissances pratiques. E. L.
  - ' (1) ln-8°, 225 X 145, de vi-440 p. avec 139 fig. Paris, H. Dunod et E. Pinat, 49, quai des Grands-Augustins, 1914. Prix : broché, 7 fr, 50.
  - Le Secrétaire Administratif, Gérant : A. de Dax.
  - imprimerie CHaix, RUE HEHUËHE, 20, PARIS. — 6307-2 14. — (Encre Lorlileux).
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- - MÉMOIRES
  - ET
  - 1)E LA
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS DE FRANGE
  - BULLETIN
  - DE
  - MARS 1914
  - N° 3
  - OUVRAGES REÇUS
  - Pendant le mois de mars 1914, la Société a reçu les ouvrages suivants :
  - Agriculture.
  - Tobiansky d’Altoff (A.). — U Industrie de l’Azote atmosphérique, par Alfred Tobiansky d’Altoff (in-8°, 245 X 155 de 16 p.). Paris, H. DunodetE. Pinat, 1914. Don des éditeurs. 48741
  - Willcocks (Sir W.). — Rapport sur l’Irrigation de la Mésopotamie, par Sir William Willcocks. Traduit par Gaston Legrand (in-8°, 265 X 185 de 136 p. avec atlas 345 X 450 de 45 pl. en anglais). Cairo, F. Diemer, Finck et Baylaender Suce, London, F. et F.-N. Spon Ld, 1911. (Don deM. Mustapha de Gourten, M.' de la S.) 48747 et 48748
  - Chemins de fer et Tramways.
  - Marry (R.). — Guide élémentaire du Conducteur de Travaux de Chemins de fer. Tracé. Construction, par R. Marry (in-8°, 210 X 135 de viii-226 p. avec 177 fig. et 3 pl.). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1914. (Don des éditeurs.) 48742
  - Bull. 17
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- - 254
  - OUVRAGES REÇUS
  - Chimie.
  - Le Chatelier (H.). — La Silice et les Silicates, par Henry Le Ghatelier (in-8°, 255 X 165 de iv-574 p. avecéofig.). Paris, A. Hermann et fils, 1914. (Don de l’auteur, M. de la S.) 48721
  - Construction des Machines.
  - Cordier (F.). — Les.Machines à vapeur, par F. Cordier (Encyclopédie scientifique publiée sous la direction du Dr Toulouse. Bibliothèque de Mécanique appliquée et Génie. Directeur : M. d’Oca-gne) (in-18°, 185 X125 de xii-iv-398-xn p. avec 123 fig.). Paris, Octave Doin et lils, 1914. (Don des éditeurs.) 48723
  - Rousset (G.). — Annuaire de la Construction mécanique et de la Métallurgie, par Camille Rousset, 1913-1914, 21e année (in-8°, 245 X 160 de lx—1 500 p. à 2 col.). Paris, Camille Rousset et Fils.
  - 48729
  - Économie politique et sociale.
  - Cambon (Y.). — Les derniers Progrès de l’Allemagne, par Victor Cambon (in-8°, 205 X 135 de xii-276 p. avec 21 photogravures hors texte, graphique, plan et carte) (« Les Pays modernes »). Paris, Pierre Roger et Ciu. (Don des éditeurs et de l’auteur, M. de la S.) 48714
  - Fvfe (H.-H.). •— Aux Pays de l’Or et des Diamants. Cap. — Natal. — Orange. — Transvaal. — Rhodésie, par H. Hamilton Fyle. Adapté de l’anglais, par Georges Feuilloy (Collection « Les Pays modernes ») (in-8°, 205 X 135 de 208 p. avec 22 photogravures et 1 carte) 2e édition. Paris, Pierre Roger et Cie. (Don des éditeurs.)
  - 48730
  - Germain (M.). — Guide-Annuaire Financier 1914 des Valeurs cotées au marché officiel et au marché en Banque, de la Bourse de Paris. Publié sous la direction de Maurice Germain (in-8°, 195 X125 de 838 p.). Paris, 7, Rue Geoffroy-Marie. (Don deM. Germain.)
  - 48728
  - Koebel (W.-H.). — L’Argentine moderne, par W.-H. Koebel. Traduit de l’anglais par M. Saville et G. Feuilloy (Collection « Les Pays modernes ») (in-8°, 205 X 135 de 272 p. avec 24 photogravures). Sixième édition. Paris, Pierre Roger et Cie.(Don des éditeurs.)
  - 48732
  - Perigny (Cle M. de). — Les Cinq Républiques de l’Amérique Centrale. Costa-Bica. — Guatemala. — Honduras. — Nicaragua. — Salvador, par le Comte Maurice de Périgny (Collection « Les Pays modernes ») (in-8°, 205 X 135 de 264 p. avec 26 photogravures). Paris, Pierre Roger et Cie. (Don des éditeurs.) 48733
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- - OUVRAGES REÇUS
  - 255
  - Taris (E.). — La Russie et ses richesses, par Étienne Taris (Collection « Les Pays modernes ») (in-8°, 205 X 135 de 252 p. avec 24 photogravures et 1 carte). Deuxième édition. Paris, Pierre Roger et Gie. (Don des éditeurs.) 48731
  - Électricité.
  - Guyau (A.). — Le Téléphone Instrument de Mesure. Oscillographie inter fé-rentielle, par Augustin Guyau. Deuxième édition, revue et augmentée (Actualités scientifiques) (in-16, 185 X 120 de vi-162 p. avec 50 fig. et 1 pl.). Paris, Gauthier-'Villars, 1904. (Don de l’éditeur.) 43743
  - Enseignement.
  - Université libre de Bruxelles. LXXXe année académique. Annuaire pour l’année académique 1913-1914. Séance de rentrée du 15 octobre 1914. Rapport sur Vannée 1912-1913 (in-8°, 225 X145 de 157 p. avec 7 photog.). Bruxelles, Emile Bruylant, 19 1 3 . 48744
  - Filature et Tissage.
  - Chaplet (A.). — Les Apprêts Textiles, par A. Cliaplet (Encyclopédie industrielle fondée par M.-C. Lechalas) (in-8°, 255 X 165 de iv-360 p. avec 68 fig.). Paris, Gauthier-Villars, 1914. (Don de l’éditeur.) 48715
  - Législation.
  - American Institute of Electrical Engineers. Year Book 1914 (in-8°, 235 X 150 de 390 p. avec 1 pliotog.). New-York, Published by the American Institute of Electrical Engineers. 48713
  - Real Academia de Ciencias y Arles. And académico de 1913 à 1914. Xomina. del Personal académico (in-16, 155 X 90 de 160 p.). Barcelona, Sobs de Lopez Robert y Ca. 48734
  - The American Society of Mechanical Engineers. Year Book containing Lists of Members arranged Alphabetically and Geographically correcled to January 1. 1914 (in-8°, 185 X 120 de xx-468p. avecl photog. et 25 portraits). New-York, 29 West 39 th. Street, 1914.
  - 48736
  - The Society of Chemical Industry. List of Members 1914 (in-8°, 275 X 195 de lvii p. à 2 col.), London, Vacher and Sons, Ltd. 48751
  - Métallurgie et Mines.
  - Compte rendu préliminaire de la Statistique minérale de la Province de Québec pour Vannée 1913 (Province de Québec, Canada. Ministère de la Colonisation, des Mines et des Pêcheries. Bureau des Mines) (in-8°, 250 X 105 de 7 p.). Québec, E. Cinq-Mars, 1914. (Don du Ministère de la Colonisation, des Mines et des Pêcheries.) 48750
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- - 256
  - OUVRAGES REÇUS
  - Rapports des Ingénieurs des Mines aux Conseils généraux sur la Situation des Mines et Usines en 1912 (Comité Central des Houillères de France et Chambre syndicale Française des Mines Métalliques) (in-4°, 270 X 220 de 577 p.p Paris, 55, Rue de Cliàteaudun,
  - 1913. /,8718 Transactions of the Institution of Mining and Metallurgy. Tirent y-second
  - session 1912-1913. Vol. XXII (in-8°, 215 X 110 de liv-707 p. avec 71 fig. et xv pl.). London, Published by the Institution of Mining and Metallurgy, 1913. 48727
  - Navigation aérienne, intérieure et maritime.
  - Club Aéronautique de V Aube. Dixiéme Bulletin annuel 1913 (in-8°, 215 X 135 de 56 p. avec îv pl.). Troyes, Imprimerie Gustave Frémont,
  - 1914. (Don de M. H. Joanneton, M. de la b.) 48735
  - Edmond (M.). — Constructions Navales. Accessoires de Coque, par M. Edmond (Encyclopédie scientilique publiée sous la direction du I)1' Toulouse. Bibliothèque de Mécanique appliquée et Génie. Directeur : M. d’Ocagne) (in-18, 185 X 125 de xviu-300-xn p. avec 116 üg.). Paris, Octave Doin et lils, 1914. (Don des éditeurs.) 48724
  - Physique.
  - Ollivier (H.). — Cours de Physique générale. Leçons préparées à la • Faculté des Sciences de l’Université de Lille, par IL Ollivier. Tome premier. Unités, gravitation, électricité et magnétisme, ions et électrons, symétries (in-8°, 255 X 165 de iv-716 p. avec 7011g.). Paris, A. Hermann et lils, 1913. (Don des éditeurs.) 48722
  - Roïiié (E.). — Cours de Physique professé à la Faculté des Sciences de Nancy, par E. Rothé. Première partie. Généralités. Unités. Similitude. Mesures (in-8°, 255 X 165 de vi-185 p. avec 77 lig.). Paris, GauLhier-Vdlars, 1914. (Don de l’éditeur.) 48720
  - Routes.
  - Beanchard (A.-IL). Hurrard (P.). — Specificcdions for Types of Roads and Pavements and Materials of Construction Used Therein to be Used by the New York State llighway Department recommanded by Arthur II. Blanchard, Prévost Hubbard, to New York State Department of Elïiciency and Economy December 4. 1913 (in-8°, 240 X 195 de 39 p.). Albanv, J.-B. Lyon, Company, 1913. (Don de M. A.-H. Blanchard, M. de la S.) 48719
  - Sciences morales. — Divers,
  - Chamrure (A. de). — A travers la Presse, par A. de Chambure. Préface de M. Adolphe Brisson (in-8°, 220 X 150 de xiv-688 p.). Paris, Th. Fert, Albouy et Gie, 1914. (Don de M. A. de Dax, M. de la S.) 48746
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- - OUVRAGES REÇUS
  - 257
  - Le Roy (G.-A.). — La Mort de Charles Tellier. Notice nécrologique. Supplément au Compte rendu de la Manifestation internationale organisée en l'honneur de Ch. Tellier (Extrait de la Revue Le Froid, N° do Novembre 1913) ( Association Française du Froid) (in-8°, 249 X tGO de 16 p.). Paris, 9, Avenue Carnot. (Don de l’Association Française du Froid.) 48716
  - Technologie générale.
  - Catalogue Modèle de VA rchitecte. Publié avec l’approbation de « La Société Centrale des Architectes, la Société des Architectes diplômés par le Gouvernement, l’Association Provinciale des Architectes Français. 1913-1916. Tome premier et Tome second (2 vol. 315 X 250). Paris, 5, Rue du Pré-aux-Clercs, Imprimé octobre
  - 1913. (Don de M. Blondel.) 48737 et 48738
  - Conservatoire national des Arts et Métiers. Rapport général du Conseil d’Administration du Conservatoire national d’Arts et Métiers sur l’état du Conservatoire, le fonctionnement de ses services et les résultats de l'enseignement pendant l’année 1912 (Application de l’article 15 du décret organique du 19 février 1907). M. A. Liébaut, rapporteur (in-8°, 215 X 155 de 25 p.) (Ministère du Commerce, de ITnduslrie, des Postes et des Télégraphes). (Don de M. le Directeur du Conservatoire.) 48749
  - François (L.). — Formules, Recettes, Procédés à l’usage des ingénieurs, recueillis, choisis et coordonnés, par L. François (in-8°, 215 X 135 de vu-420 p. avec 127 iig.). Paris, H. Dunod et E. Pinat,
  - 1914. (Don des éditeurs.) 48745
  - Aorth. East Coast Institution of Engineers and Shipbuilders. Transactions.
  - Vol. XXIX. Tiventy-ninth session, 1912-1913 {in-8°, 215 X 155 de vi-426 p. axec xvm pl.). Newcastle upon Tyne, Published by the Institution, 1913. 48717
  - Pérard (J.). — F° Congrès national des Pèches Maritimes, tenu aux Sables-d’O tonne du 11 au 16 septembre 1909. Mémoires et Comptes rendus des séances, publiés par J. Pérard. Tome premier et Tome deuxième (2 vol. in-8°, 255 X 165 de xliu-788 p. et de 602 p.). Orléans, Imprimerie Goût etCie, 1910. (Don de l’auteur, M. de la S.) 487^25 et 48726
  - Percheron (M.). — Formulaire du Candidat-Ingénieur, par Maurice Percheron. Deuxième édition (Carnet de poche 1.10 X 8(3 de vm-135 p. avec ligures). Paris, II. Dunod et E. Pinat, 1914. (Don des éditeurs.) 48740
  - The Engineers' Standard Catalogue 1913-1916 (un vol. 315 X 260). Published by the Standard Catalogue Publishing C°; Ltd. London, W. Blomsbury Hall. Hart Street. (Don de M. Blondel.)
  - 48739
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- - MEMBRES NOUVELLEMENT ADMIS
  - Les Membres admis, pendant le mois de mars 1914, sont :
  - Gomme Membres Sociétaires Titulaires, MM. :
  - E. Bacaud,
  - R. Batifoulier, J. Boivinet,
  - E. Creuzet, P.-L. Dupon,
  - L. Gaudinot,
  - P. Lambert,
  - A. Linsolas,
  - P. Loisif,
  - S. Masfaraüd, H. Michel,
  - C. Muguet,
  - M. Néret,
  - Ch. d’Ornelles,
  - P. Philippe,
  - Cil. Piketty,
  - L. Richard,
  - F. Samuel,
  - L. Yiennot,
  - G. Yrigny,,
  - présenté par MM. Bernard, Turenne, de Dax.
  - — Ducher, Harlé, Rey.
  - — Gall, Bouchayer, Aubié.
  - — Brill, Degermann, La Ferté.
  - — Grillet, Lagardette, Tisserand.
  - — H. Dupuy, Evers, Fremont.
  - — Desombre, Guerreau, Schwarberg.
  - Brull, Commelin, Viau.
  - — Couriot, Jannettaz, Marx.
  - — E. Barbet, P. Barbet, Hugentobler.
  - — Firminhac, God'inet, E. de Mar-
  - chena.
  - — Reumaux, Cuvelette, Fayol. ,
  - — Bergeron, Houdry, Laubeuf.
  - — Dntrenx, Feray, de Marchena.
  - — Defournel, Joussain, Pirre.
  - — Gall, Lamy, Gueldry.
  - — Campagne, L. Martin, Schuhler.
  - — Millet, Pinchart-Deny, Yuillanme.
  - — L. Bergeron, Sartiaux, Lucien
  - Viennot.
  - — Brice, Milley, Sauvelet.
  - Comme Membres Sociétaires Assistants, MM. :
  - A. Barbet, présenté par MM
  - J. Brustlein, —
  - L. Raichlen, —
  - A. Yrigny, —
  - A. Tollon, —
  - Comme Membres Associés, MM.
  - R. Estor, présenté par MM.
  - L. Marcollo,
  - Barbet, J. Hersent, G. Hersent.
  - H. Brustlein, Faber, Houplain. Fould, Massenet, Roudy.
  - Brice, Milley, Sauvelet.
  - P.-L. Robert, Roux-Berger, Thuillier.
  - Ganneval, La Burthe, Hamet. Giorgetti, Defournel, Jouassain.
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- - RÉSUMÉ
  - DES
  - PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES
  - DU MOIS DE MARS 1914
  - PROCÈS-VERBAL
  - DE LA
  - SÉANCE T>XJ G NÆÆïtS 1914
  - Présidence de M. H. Gall, Président.
  - La Séance est ouverte à 21 heures.
  - Le Procès-Verbal de la précédente séance est adopté.
  - M. le Président dit qu’à la suite de sa Conférence sur les freins d’écrous, M. L. Letombe a adressé la lettre suivante :
  - « A la suite de la communication que j’ai eu l’honneur de faire à la » Société des Ingénieurs Civils de France, le 6 Février, sur les freins » d’écrous, un de nos Collègues a annoncé que le frein Chéneau avait » été écarté par la Compagnie Générale des Omnibus.
  - » Cette nouvelle ne concordant pas avec mes propres renseignements, » je me suis informé et je viens de recevoir une lettre signée de M. le » Directeur Général de la Compagnie des Omnibus, de laquelle il » ressort que, loin d’avoir écarté le frein d’écrou Chêneau, la Compagnie, » à la suite de quelques essais préliminaires, a décidé d’étendre l’appli-» cation de ce dispositif à dix voitures.
  - » Ces freins d’écrous sont actuellement en cours de pose à l’Atelier » Central de la Compagnie.
  - » Je vous serai reconnaissant, Monsieur le Président, de vouloir bien » faire état de cette rectification dans la rédaction du Procès-Verbal » définitif de la séance du 6 Février.
  - » Je vous prie d’agréer... ».
  - M. le Président a le regret de faire connaître le décès de MM. :
  - J. G. Hardy, Membre de la Société depuis 1878, Ingénieur-Conseil en matière de brevets d’invention, à Vienne (Autriche) ;
  - G. A. Delannoy, Membre de la Société depuis 1910, Ingénieur Civil ;
  - D. Stapfer, Ancien Élève de l’École Centrale (1864), Membre de la
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- - 260
  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 6 MARS 1914
  - Société depuis 1869, Chevalier de la Légion d’honneur, Constructeur de machines, Membre de la Chambre de Commerce de Marseille, Secrétaire Général de la Société scientifique industrielle de Marseille, Vice-Président de la Commission permanente des paquebots postaux, Président de l’Association des Propriétaires d’appareils à vapeur du Sud-Est, Correspondant de la Société à Marseille ;
  - Ed. A. Laurent, Ancien Élève de l’Ecole d’Arts et Métiers de Ghâlons (1886), Membre de la Société depuis 1900, Ingénieur-Constructeur de charpentes en fer pour agriculture et industrie ;
  - H. de Place, Ancien Elève de l’Ecole Centrale (1859), Membre de la Société depuis 1864, Directeur Général honoraire de la Société anonyme des houillères de Rochebelle ;
  - Ch. Prevet, Membre de la Société depuis 1886, Officier de la Légion d’honneur, Sénateur de Seine-et-Marne, Secrétaire du Sénat, Industriel, Président de l’Association parisienne des Propriétaires d’appareils à vapeur et de l’Association française pour le développement des Travaux publics, Membre du Comité consultatif des Chemins de fer et du Comité consultatif de Navigation et des Ports.
  - M. le Président adresse aux familles de ces Collègues l’expression des sentiments de profonde sympathie de la Société.
  - M. le Président dépose sur le Bureau la liste des ouvrages reçus depuis la dernière séance.
  - Cette liste sera insérée dans l’un des prochains Bulletins.
  - M. le Président adresse ses remerciements à MM. C. Fouchard et R. Ghislain qui ont fait chacun un don de 50 fr, à l’occasion de leur admission comme Membres de la Société.
  - La Société a reçu avis des Réunions et Congrès divers suivants :
  - Sixième Congrès national des Pèches maritimes, à Tunis, du 1er au 5 Juin 1914: MM. Bochet et Dibos ont ôté désignés comme Délégués de la Société à ce Congrès.
  - A la suite de ce Congrès, doit avoir lieu à Boulogne-sur-Mer, du 15 Juin au 1er Octobre, une Exposition internationale des Industries de la Pèche maritime et à laquelle se rendront les Congressistes. MM. Pé-rard, Bochet et Dibos y représenteront la Société. Nos anciens Présidents MM. A. Loreau et J. Carpentier sont Présidents, le premier du Groupe 1 (Moteurs), et le second du Groupe 5 (Électricité). Le Secrétaire Général Technique, adjoint au Délégué du Gouvernement est M. G. Lumet qui est également Délégué du Comité exécutif;
  - Commémoration du Trentième Anniversaire de la Fondation du Club des Mathématiques de Païenne, le 14 Avril prochain ;
  - Quatrième Conférence du Comité permanent international des Assurances Sociales, à Paris, du 21 au 24 Septembre prochain :
  - Sixième Congrès international des Mines, de la Métallurgie, de la Mécanique et de la Géologie appliquées, à Londres, du 12 au 17 Juillet 1915.
  - Troisième Congrès national du Dessin, organisé par la Société «Union du Dessin », à Bordeaux, du 28 au 30 Juillet 1914.
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- - PK0CÈS-VË1UUL DE LA SÉANCE DU 6 MA II S 1914
  - 261
  - La Société industrielle d’Amiens a adressé le programme des questions mises au concours pour l’année 1913-1944.
  - Les documen ts peuvent être consultés à la Bibliothèque de la Société.
  - M. R. Ciiasséiuaud a la parole pour une communication sur la Navigation aérienne nocturne.
  - M. R. Chassériaud dit que la navigation aérienne nocturne est un problème nouveau et un problème urgent. Très avancé dans certains pays étrangers, et notamment en Allemagne, il est encore à peine abordé en France. Il est donc très difficile de le traiter à son heure, dans notre pays : on est à peu près obligé d’en parler trop tôt ou trop tard, car la navigation aérienne nocturne est, en France, appelée à passer brusquement du néant à un développement considérable ; on montrera en effet au cours de cette étude que nous avons à notre disposition un certain nombre d’appareils d’éclairage capables de s’adapter aisément à la pratique de la navigation aérienne nocturne.
  - Mais une question préalable se pose : dans quelle mesure la navigation aérienne nocturne est-elle une question d’éclairage ? L’expérience des marins et des pilotes de dirigeables ou d’aéroplanes déjà entraînés au vol nocturne nous montre que, si l’éclairage est nécessaire, il doit être employé avec certains ménagements indispensables, sous peine d’être plus gênant qu’utile dans certains cas particuliers. On devra notamment éviter de placer dans le champ visuel de l’aviateur un point lumineux trop brillant, ou d’éclairer sa route par un projecteur de bord fixe, et surtout de le faire atterrir face à une lumière aveuglante. On s’accoutume dans une certaine mesure à voir dans l’obscurité; les marins préfèrent dans certains cas la nuit noire au clair de lune, et lorsqu’il s’agit d’évaluer des distances la nuit, l’officier de quart doit même éteindre sa cigarette dont la lueur minuscule le gênerait.
  - Il n’en reste pas moins qu’un coup de projecteur donné à bon escient pourra être d’un secours précieux, et que toute la signalisation nocturne ne peut reposer que sur l’emploi d’appareils lumineux.
  - Les Allemands ont, dès 1910, abordé la solution pratique du problème, par l’installation d’un phare à l’acétylène sur un bâtiment de Spandau. L’année suivante un phare électrique fut installé à Gotha. Enfin, en 1913, au cours de la semaine d’aviation d’automne, eurent lieu à Johannisthal des essais de phares et de projecteurs à arc électrique, à lampe à incandescence électrique, et à acétylène, conçus par l’Ailgemeine Elektricitals Gesellschaft (A. Ë. G.), la Berlin-Anhaltische-Maschinen-bau-Actien Gesellschaft (Bamag), et la maison Julius Pintsch.
  - Actuellement, il existe, en Allemagne, une vingtaine de phares de grande signalisation effectivement en service. Parmi ceux qui fonctionnent à l’acétylène dissous, on doit citer les feux clignotants ou à éclipse du système A. G. A., dans lesquels une valve automatique actionnée par la pression môme du gaz produit des éclats lumineux réguliers.
  - La partie optique de ces phares est constituée d’une manière spéciale, qui les rend très différents des phares de la marine. La constitution
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  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 6 MARS 1914
  - optique qui convient aux phares destinés à la navigation aérienne a été complètement étudiée par un éminent ingénieur français, M. André Blondel. Un navigateur aérien voyageant à hauteur constante et se dirigeant vers un signal lumineux donné doit recevoir de lui un éclairement constant : ceci exige que la courbe de distribution lumineuse du phare ait une forme particulière, d’après laquelle la plus grande intensité serait vers l’horizon. M. A. Blondel a proposé différents dispositifs optiques utilisant soit des lentilles, soit des miroirs, qui répondent à cette condition et se prêtent à des combinaisons donnant des éclats groupés.
  - Le navigateur aérien, ainsi renseigné sur sa route par les feux terrestres, doit, en outre, être pourvu d’un éclairage de bord (lampes à incandescence de faible intensité alimentées par une dynamo mue par une hélice) éclairant les instruments indicateurs et les gouvernes ; des lampes « de stabilité » placées au bout des ailes, le renseigneront sur son équilibre latéral.
  - Enfin un projecteur de bord, muni d’un obturateur, lui permettra, soit d’échanger des signaux optiques avec le sol, soit d’éclairer le terrain.
  - Dans le cas des dirigeables, on a proposé d’employer comme projecteur de bord un chalumeau oxhydrique utilisant l’hydrogène du ballon. On peut employer aussi l’électricité, l’oxy-acétylène ou l’oxy-essence. Les phares à oxy-essence du type Astra, pour automobiles, sont bien adaptés à cet usage.
  - D’autre part, le personnel terrestre peut avoir à rechercher le navire aérien à l’aide de projecteurs verticaux puissants : le « cratère » lumineux imaginé par M. Fabre utilise des manchons au pétrole ; l’emploi de lampes intensives munies de réflecteurs Holophane concentrants répond également à la question ; des essais ont été faits en Allemagne avec ce type de réflecteurs dont le principe a été indiqué dès 1892 par MM. A. Blondel et Psaroudaki.
  - Enfin, au moment de l’atterrissage, l’aviateur peut lancer des obus éclairants (type Krupp, etc.) ou des parachutes lumineux (type iïyra et Klinkosch, etc.).
  - Un dispositif d’éclairage portatif fort bien combiné a été réalisé sous forme de phares au pétrole par la maison Paris-Ignicole : ce phare peut être muni d’une girouette lumineuse qui indique à l’aviateur la direction du vent.
  - Les applications de la navigation aérienne nocturne sont de la plus haute importance, au point de vue civil ou militaire.
  - M. le Président demande si quelqu’un désire prendre la parole à la suite de la communication de M. R. Chassériaud.
  - Personne ne demandant la parole, M. le Président dit que la communication de M. Chassériaud donne l’impression qu’elle arrive tout à fait au moment opportun, contrairement à ce que semblait craindre notre Collègue au commencement de son exposé.
  - On doit lui savoir beaucoup de gré de la documentation dont il a fait profiter la Société et qui est pour beaucoup une véritable révélation,
  - On ne peut qu’être très frappé du grand effort réalisé dans un pays voisin et il semble que la meilleure récompense des travaux et expé-
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- - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 6 MARS 1914
  - 263
  - riences de M. Ghassériaud serait que sa communication ait pour effet d’activer en France la réalisation d’une organisation qui parait s’imposer d’une façon absolue. ^
  - M. A. Pérot a la parole pour traiter d’une Contribution à la réalisation de champs magnétiques élevés, concentration des ampères-tours dans un petit volume, par MM. Deslandres et Pérot.
  - M. A.Pérot présente à la Société les nouveaux dispositifs que M. Deslandres et lui-même ont réalisés dans la construction des électro-aimants.
  - Pour obtenir des champs magnétiques élevés, on peut employer deux procédés :
  - 1° On peut produire un flux d’induction élevé dans un circuit magnétique et concentrer, à l’aide de pièces polaires coniques, le flux dans un entrefer de petite section et de petite longueur; c’est d’après cette conception que sont construits les électro-aimants actuels et notamment les modèles si remarquables de M. P. Weiss ;
  - 2° On peut s’adresser aux propriétés magnétiques du courant seul, sans faire intervenir de milieu magnétique; c’est la solution proposée par M. Perrin et étudiée par M. Fabry.
  - Ce dernier procédé nécessite une concentration très grande des ampères-tours et, par suite, l’emploi de densités de courant très élevées.
  - Les auteurs ont réalisé un dispositif dans lequel les circuits magnétisants agissent sur l’entrefer même d’un circuit magnétique aussi peu réluctant que possible ; les pièces polaires, au lieu de concentrer le flux comme dans les appareils actuels, le captent pour ainsi dire, et l’on peut obtenir ainsi des champs très élevés.
  - La réalisation de semblables appareils est liée à la possibilité d’employer des densités de courant très élevées, on a, par suite, cherché d’abord à résoudre ce problème. Une solution a été trouvée par l’emploi comme conducteurs de rubans de cuivre rouge de quelques dixièmes de millimètre d’épaisseur, refroidis par un courant de pétrole porté à une température aussi basse que possible. Dans les premiers essais faits, on a pu, avec du pétrole porté à — 25 degrés environ, atteindre 1800 ampères par millimètre carré pour des lames de 1 dixième de millimètre d’épaisseur et 1 500 pour des lames de 2 dixièmes. Des essais sont en cours pour remplacer le pétrole par l’eau, mais ils sont loin d’être terminés ; le phénomène de l’électrolyse sera toujours d’ailleurs à redouter et, par suite, la formation d’un mélange tonnant.
  - On a construit sur ces données une bobine de 28 tours, présentant un creux de 30 mm et d’un, volume de 29 cm3 seulement, qui peut fournir 30 800 ampères-tours ; placée sur les pièces polaires d’un électro-aimant de Weiss qui donnait 41 000 gauss, elle a élevé la valeur de champ à 51100 gauss, l’entrefer ayant 2 mm, 1 de longueur et 3 mm de diamètre, les pièces polaires étant en fer; on a réalisé ainsi le champ le plus élevé obtenu jusqu’ici dans ces conditions d’entrefer, avec du fer pur sans emploi de ferro-cobalt.
  - On a, de plus, construit un électro-aimant spécial ; l’appareil, qui pèse une trentaine de kilogrammes, peut recevoir un courant de 4 000 ampères ; l’énergie dont on disposait n’a permis de lui fournir que 1 900
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  - PROCÈS-VERBAL 1)E LA SÉANCE DU 6 MARS 1914
  - ampères ; dans ces conditions, les pièces polaires ôtant garnies de ferro-cobalt sur un diamètre de 12 mm seulement, et l’entrefer ayant 17 mm de longueur sur 3 mm de diamètre, le cliamp a atteint 50 500 gauss. Si on avait pu atteindre 4 000 ampères, le cliamp aurait dépassé 62 000 gauss.
  - Un électro-aimant de ce type, pesant environ 4 000 kg, quintuple de celui qui est présenté à la Société, permettrait d’obtenir plus de 100 000 gauss dans un entrefer de 8,5 mm de longueur sur 15 mm de diamètre ; on ne saurait prévoir avec certitude le champ obtenu avec un semblable appareil dans un entrefer de 2 mm de longueur.
  - D’autre part, une meilleure disposition des conducteurs et l’emploi au lieu de cuivre impur de cuivre électrolytique ou d’argent, permettent de réduire beaucoup la dépense d’énergie et de la ramener à être du même ordre que celle des grands appareils de Weiss, pour des champs analogues, tout en permettant d’atteindre des champs beaucoup plus élevés que ceux-ci. Dans ces grands modèles, l’entrefer pourra être rendu facilement abordable, tandis que, dans l’appareil présenté, il l’est diiïici-lement.
  - M. le Président demande si quelqu’un désire prendre la parole sur la communication de M. Pérot.
  - Personne ne demandant la parole, M. le Président dit qu’il est heureux de féliciter M. Pérot de sa belle communication. Bien souvent, les travaux présentés à la Société ont permis de constater combien les recherches de la science pure ont fait avancer la technique. Les très remarquables dispositifs que MM. Deslandres et Pérot ont réalisés ont été très remarqués aussi bien en France qu’à l’étranger et leurs belles expériences auront certainement des résultats les plus intéressants.
  - M. le Président est heureux de remercier ces savants d’avoir bien voulu exposer devant la Société le résultat de leurs travaux.
  - Il est donné lecture, en première présentation, des demandes d’admission de MM. E. Creuzet, P. Lambert, A. Linsolas, S. Masfaraud, H. Michel, C. Muguet, M. Néret, Ch. Piketty, L. Vierinot, comme Membres Sociétaires Titulaires ;
  - de MM. A. Barbet, J. Brustlein et A. Tollon, comme Membres Sociétaires Assistants.
  - MM. Ed. Bacaud, R. Batifoulier, J. Boivinet, P. L. Dupon, L. Gau-dinot, P. Loisif, Ch. d’Ornelles, P. Philippe, L. Richard, F. Samuel, G. Yrigny sont admis comme Membres Sociétaires Titulaires ;
  - MM. L. Raichlen et A. Yrigny sont admis comme Membres Sociétaires Assistants ;
  - MM. R. Estor et L. Marcollo sont admis comme Membres Associés.
  - La séance est levée à 23 h. 5 m.
  - L’un des Secrétaires Techniques, L. Lebrec.
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- - PROCES-VERBAL
  - DE LA
  - SÉANCE DU 20 MARS 1914
  - Présidence de M. H. Gall, Président.
  - La séance est ouverte à 20 h. 45 m.
  - A la suite de la lettre de M. Retombe, insérée au Procès-Verbal de la séance du 6 Mars et faisant suite elle-même à la conférence sur les Freins d'écrous faite à la date du 20 Février dernier, notre Collègue, M. Minne, a adressé une petite note rectificative..
  - En vue d’éviter la prolongation de cet échange de vues, quelquefois divergentes, M. le Président dit qu’il a pris les renseignements nécessaires d’où il résulte que nos Collègues, MM. Letombe et Minne, sont en réalité d’accord.
  - Pin effet, la Compagnie des Omnibus emploie le contre-écrou Minne sur une certaine échelle, pour les pièces de moteurs ou autres qui ont besoin d’être fréquemment serrées et desserrées en cours d’exploitation.
  - Au contraire, pour certains écrous dont le démontage ne doit avoir lieu qu’à l’atelier et rarement, elle utilise actuellement le frein Chêneau sur lequel des essais continuent à se poursuivre.
  - La Compagnie, après comparaison avec d’autres systèmes, n’emploie actuellement que ces deux modèles.
  - Sous réserve de cette observation, le Procès-Verbal de la séance du 6 Mars est adopté.
  - M. le Président a le plaisir de faire connaitre les décorations et nominations suivantes :
  - Ont été nommés :
  - Commandeur de la Légion d’Honneur : M. J. Niclausse.
  - Officiers de l’Instruction publique : MM. P.-G.V. Baustert, M.-J. Bélanger, G. Desjacques, E. Javet.
  - Officiers d’Académie : MM. P. Loisif et L. Révillon.
  - Membres consultatifs auprès du Conseil supérieur de l'Aéronautique militaire :
  - MM. L..Blériot, G. Claude, G. Eiffel, Ii. Ernault, R. Esnault-Pelterie, Commandant Ferrus, G. Lumet, A. Michelin, L. Séguin.
  - M. G. Lumet, qui était Secrétaire général technique de l’Exposition
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- - 266
  - PROCÈS - VE RB AL DE LA SÉANCE DU 20 MARS 1914
  - internationale des Industries de la Pêche maritime, a été nommé Secrétaire général de cette Exposition.
  - M. le Président adresse à ces Collègues les félicitations de la Société.
  - M. le Président dépose sur le Bureau la liste des ouvrages reçus depuis la dernière séance. Cette liste sera insérée dans l’un de nos prochains Bulletins.
  - M. E. Leblanc a déposé un pli cacheté qui a été enregistré et déposé dans les archives, à la date du 12 Mars courant, sous le n° 81.
  - M. le Président rappelle que les Membres de la Société ont dû recevoir, avec le Procès-Verbal de la dernière séance, les premières circulaires relatives au voyage à Lyon.
  - La séance du 19 Juin sera supprimée à Paris et se tiendra, à Lyon, dans la matinée du Samedi 20 ou du Lundi 22. Par suite, la proclamation des Lauréats des Prix qui, d’après les règlements, doit avoir lieu à la deuxième séance de Juin, sera faite à la première séance de ce même mois de Juin.
  - A la suite d’un télégramme de félicitations et de souhaits de succès adressé par la Société à l’occasion de l’inauguration de l’Institut des Ingénieurs des Voies de Communication Empereur Nicolas II, à Moscou, M. de Timonoff, Membre d’honneur delà Société, a transmis une lettre de remerciements du Directeur de cet Institut qui « a été profondément » touché de la gracieuse et bienveillante attention venant de la puis-» santé Association des Ingénieurs Civils de France qui a un renom » universel ».
  - M. L. Neu a la parole pour décrire une Installation Hydro-Électrique en Kabylie.
  - M. L. Neu rappelle que les mines de zinc du G-uergour sont situées au voisinage de Sétif à 100 km environ du port de Bougie.
  - Jusqu’à 1906, ces gisements ôtaient exploités d’une façon peu intense ; la production consistait exclusivement en minerai en roche, calciné avant expédition dans les fours à cuves.
  - En 1906 fut créée la Société des Mines de zinc du Guergour.
  - La Société développa notablement la production et décida la création d’une importante usine de préparation avec laverie devant permettre le traitement du minerai menu.
  - La laverie projetée nécessitait une force motrice de 120 ch environ ; on chercha les meilleures solutions à adopter pour la production de cette force et devant le prix élevé du charbon qui, rendu sur place, coûte plus de 60 f la tonne, on décida la création d’une force hydraulique, à un emplacement situé au Kef-el-Afsa, où le lit du Bou Sellam est enserré entre deux éperons rocheux très solides et se présentant bien pour appuyer un barrage permettant, avec un mur d’environ 25 m de développement à la crête, d’obtenir une dénivellation en plan d’eau d’environ 9 m,50.
  - Malheureusement, il était difficile de construire sur l’une ou l’autre
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- - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 20 MARS 1914
  - 267
  - rive un canal d’amenée d’eau, car, d’une part, les terrains sont peu solides et sujets à de fréquents glissements et, d’autre part, ces terrains sont propriété de communautés arabes, on fut donc amené à proposer la solution consistant à accoler la salle des machines au milieu du barrage lui-même encastré dans le rocher et appuyé en aval par deux murs placés dans le sens de la rivière ; ces murs constituent en môme temps murs latéraux de la salle des machines.
  - De part et d’autre de ces murs, la crête du barrage forme déversoirs, de plus, la rivière étant sujette à des crues pouvant atteindre 250 m3 à la seconde le toit même de la salle des machines constituant terrasse peut être utilisé comme déversoir et recouvert impunément d’une épaisse lame d’eau.
  - L’accès dans la salle des machines se fait par un escalier ménagé dans une tourelle montée sur la partie aval de la toiture terrasse de la salle et reliée à la rive par une passerelle métallique assez haute pour être à l’abri des plus grandes crues.
  - On commença, pendant l’été 1910, les travaux préparatoires.
  - Le premier fut la création d’un atelier d’entretien puis on construisit des campements pour les ouvriers de l’entreprise.
  - On ouvrit à proximité du chantier une carrière qui fournit toute la pierre nécessaire.
  - On installa en amont de l’emplacement du barrage une passerelle de service et on aménagea un chemin d’accès.
  - Pour pouvoir facilement exécuter à sec les fondations, on dériva provisoirement la rivière.
  - L’ouvrage fut terminé pendant l’été 1911.
  - Le lac, dont le barrage a provoqué la création, a près de 3 km de longueur.
  - Le matériel mécanique et électrique fut mis en place sans incident.
  - La turbine employée est du type Francis double prévue pour 130 ch avec 9 m, 30 de hauteur de chute.
  - Cette turbine est munie d’un régulateur de vitesse avec servo-moteur à pression d’huile du système Minetti.
  - L’alternateur est triphasé 50 périodes 3 000 volts, le courant est envoyé de l’usine hydro-électrique à la laverie par une ligne aérienne de 4 km.
  - Le courant à 3 000 volts arrivant du barrage vient à un poste de transformateur-abaisseur où il est ramené à 200 volts.
  - De là un tableau de distribution à basse tension l’envoie aux divers moteurs actionnant les appareils de la Laverie.
  - Pendant les mois d’été en année sèche l’eau du Bou Sellam est insuffisante à actionner la laverie, aussi on a estimé utile d’installer une usine électrique à vapeur pour servir de secours à l’usine hydraulique.
  - Cette usine est placée tout à côté de la laverie et est constituée par une machine mi-fixe compound à condensation système Wolf de 130 ch, dont la conduite peut être, sans inconvénient, confiée à du personnel arabe.
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  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 20 MARS 1914
  - La machine actionne par courroie un alternateur triphasé à 200 volts.
  - L’usine liydro-électrique a été mise en route en Décembre 1911 et la Laverie en Mars 1912; pendant la campagne 1912-1913, il a été produit 8 000 t de minerai marchand.
  - Cette installation est ce qu’on peut appeler éminemment rentable; en effet, elle permet, hou an mal an, de produire 600 000 ch-heure qui, à fabriquer à la vapeur, coûteraient 40 000 fr, rien que de combustible, alors que le barrage et l’usine liydro-électrique ont coûté environ 250 000 fr de premier établissement.
  - M. le Président demande si quelqu’un désire prendre la parole au sujet de la communication de M. Neu.
  - Personne ne demandant la parole, M. le Président dit que la communication très intéressante de notre Collègue a montré qu’il avait pu obtenir des résultats très pratiques.
  - Les solutions ingénieuses adoptées en la circonstance montrent que M. Neu n’a négligé aucun moyen dans le but de se documenter et il est arrivé à une solution originale. On ne peut que l’en féliciter.
  - M. lî. Brot a la parole pour présenter une Étude théorique des machines à air liquide.
  - M. IL Biiot rappelle d’abord que la notion des gaz permanents a disparu en 1877, grâce à Cailletet et à Pictet. La méthode de Cailletet a servi de base aux appareils de liquéfaction de tous les gaz très difficiles à condenser (Linde, Hampson, Dewar, Kamerlingh Onnes l’ont utilisée sans travail extérieur, Claude s’en est servi en faisant travailler l’air dans une machine).
  - La méthode de Pictet est employée au laboratoire cryogène de Leyde, qui possède une cascade réalisée entre 0 degré et le point de fusion de l’oxygène par un appareil Pictet amélioré, et au delà de cette température grâce à la détente.
  - Les appareils de liquéfaction des gaz très rebelles se ramènent à deux types :
  - a) Dans la machine de Linde, de l’air comprimé est détendu dans un simple robinet. Le froid produit par cette détente est utilisé à refroidir l’air comprimé avant qu’il atteigne la vanne de détente, la température avant détente s’abaisse ainsi et, par suite, aussi la température après détente (échangeur de chaleur). Au bout d’un certain temps de fonctionnement, ces températures sont assez basses pour qu’une certaine proportion de l’air se liquéfie.
  - b) Dans la machine de G. Claude, l’air comprimé est détendu dans un moteur en produisant du travail extérieur. Ici aussi, le froid produit est cédé à l’air comprimé dans un échangeur de chaleur dont le double but est également de concentrer le froid dans l’appareil et d’amplifier le refroidissement.
  - Ces appareils sont, l’un et l’autre, isolés contre toute rentrée de chaleur ambiante, le premier au moyen de laine de mouton brute, le second au moyen de coton minéral.
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- - PROCÈS-VERBAL I)E LA SÉANCE DU 20 MARS 1914
  - 209
  - M. H. Brot dit que M. Claude a fait une théorie des machines à air liquide. Il lui a semblé que cette théorie pouvait être généralisée. C’est ce qu’il se propose de montrer. Auparavant il rappelle sommairement les autres études théoriques qui ont été faites au sujet des machines à air liquide (notamment Linde, M. Monnory, M. Monteil).
  - Généralités. — On désigne par :
  - Q, la quantité de chaleur à fournir à l’air pendant sa transformation; le travail qu’il fournit à l’extérieur de lui-même;
  - U, son énergie interne ;.
  - A, l’équivalent calorifique du travail;
  - , v, T, la pression, le volume spécifique et la température absolue ;
  - , la chaleur spécifique à volume constant;
  - L’élat 0 est l’état initial (entrée dans l’échangeur), l’état 3 l’état final (sortie de. l’échangeur), 1 et 2 sont les états avant et après détenir.
  - En partant de la relation fondamentale :
  - dQ = rfU + Adth
  - M. Brot établit comme suit une formule générale donnant le froid produit par kilogramme d’air traité dans un appareil à air liquide :
  - Remarquant qu’en chaque point du cycle d’une machine de Linde on a d% — d(pv), il déduit de la relation précitée par intégration de 0 à 3 que le froid produit dans cette machine est :
  - Q = (U, — U0) + A (pava —p0v0). [1]
  - D'où cette conclusion importante :
  - Dans Vappareil de Linde, la quantité de froid produite dépend uniquement de l’état du gaz comprimé et de l’état du gaz détendu aux températures d'entrée et de sortie de l’échangeur.
  - Il examine ensuite ce que devient la relation [1] pour un appareil du type Claude et justifie la formule suivante :
  - Q = (U„ — U0) + A [(p3v3 — p0v0) 4- (p>0vl — p3v2) -j- W] ; [2]
  - (W étant le travail produit par la détente de l’air comprimé), en remarquant que la seule différence entre l’appareil de Linde et celui de Claude est que, dans ce dernier, la détente se fait dans un cylindre en produisant du travail extérieur. Cette production doit, d’après la thermodynamique, correspondre à une absorption de chaleur équivalente; par suite, dans l’appareil Claude, on a :
  - Q = (Us — U0) + A (p3v3 — pQv0) 4- AM ;
  - M étant le travail mécanique fourni par la machine à piston. Or, dans une telle machine, on a :
  - M = p0vt + W — p3v2,
  - ce qui justifie la relation [2].
  - Bull.
  - 18
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- - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 20 MARS 1914
  - 270
  - La valeur de (U3 — U0) donnée par la thermodynainique est :
  - (U;
  - r 4 r pdv
  - -U0) = A| T2-^|-
  - -f- I c^t d'W
  - pour T = Ts T„
  - Ceci permet d’écrire les relations :
  - Qu...ie=A(p,t>s—p0v0) + A T2
  - 1 d T
  - dT J pour T =
  - “H / c„0xoiT,
  - pour T = T;1 -/T0
  - et
  - QClaude = A. [(fl,î>8. — p0Va) + (p0Vt — ffsV2) + WJ
  - + A
  - pour T = T;
  - +
  - T,
  - c<tdT.
  - M. Brot rappelle ensuite très sommairement la loi des états correspondants.
  - Méthode de Linde. — Après avoir remarqué que,, dans le cas d’un gaz parfait, U = cT, et que, par suite, l’appareil de Linde ne donnerait lieu ni à une élévation, ni à un abaissement de la température, M. Brot discute les relations générales. Le mémoire montrera que, pour que Q soit positif, il faut et il suffît que l’on ait :
  - T°( ^ ) dv -f v
  - dv
  - > 0,
  - pour T = T0 = T.)
  - et que le maximum de froid produit par kilogramme- d’air traité nécessite :
  - dp
  - dV
  - pour v
  - T
  - = 0.
  - Gette dernière condition n’est pas suffisante.
  - On vérifiera qu’il y a maximum ou minimum en étudiant le signe de la dérivée seconde.
  - Appliquant alors aux formules- générales- la relation, de van der Waals (1) :
  - (1) Le choix de cette relation ne saurait être critiqué, puisque l’on sait, avant même de l’écrire, qu’on n’aura à l’appliquer qu’à température assez élevée pour qu’elle conserve sa rigueur. On trouvera dans le mémoire les calculs faits à partir de la relation de Clausius et de celle de Sarrau.
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- - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 20 MARS 1914
  - 271
  - on obtient aisément, en remarquant que T0 = T3, du fait de la présence des échangeurs :
  - Q = Ah(---')+RT„(
  - L \t>0 vJ \us
  - J-2a 6RT0 1
  - V* ^ (v0 — b)(vt — b) y
  - [6,]
  - On en déduit que le signe de Q est celui du terme entre crochets et, par suite,: que Q est positif ou négatif, c’est-àrdire qu’il y a absorption de chaleur et refroidissement, ou dégagement de chaleur et échaufferaient, suivant que T0 est inférieur ou supérieur à :
  - 2a
  - or :
  - 6R
  - 2a (v0 — b)(v3 — b) ^ 2a 6R v0v3 ^ blV
  - correspond à 6,75 fois- la température critique.
  - Cette température d’inversion est, bien entendu, très variable suivant
  - les différents gaz. Sa limite supérieure
  - 2a
  - bR
  - de 625° G. pour l’air, est de
  - — 93° C. pour l’hydrogène et de — 240° C. pour l’hélium. L’air doit donc se: refroidir dans un appareil de Linde, au contraire, l’hydrogène et l’hélium s’échauffent, à moins que la température d’entrée dans l’échangeur ne soit abaissée au-dessous de —93° pour l’hydrogène et de — 240° pour l’hélium. C’est ce qu’ont fait Dewar qui, pour liquéfier le premier de ces corps, l’a détendu dans un appareil genre Linde, après l’avoir refroidi à la température de l’air liquide bouillant sous pression réduite, et Kamerlingh Onnes qui, pour liquéfier l’hélium, l’a détendu dans un appareil basé sur le môme principe, après l’avoir refroidi à la température ded’hydrogène liquide.
  - Discussion de la quantité de froid Q. — La relation [6] est ensuite discutée. On, y voit nettement :
  - 1° Que la quantité de froid produite est d’autant plus grande que Ta est faible, d’où l’adjonction d’une machine frigorifique antérieure à l’échangeur, faite par Linde à son appareil ;
  - 2° Que la quantité de froid Q est pratiquement d’autant plus grande que.u;i est grand, d’où la détente jusqu’à la pression atmosphérique, réalisée par Hampson dans un appareil très-analogue à celui de Linde ;
  - 3° Les variations de Q en fonction de u0 sont moins nettes. L’étude analytique est fort simple. Elle montre que ces variations sont celles indiquées dans le tableau suivant (en admettant v3 très grand) :
  - ^0 1 b croît 2a6 croît 2ab q- \/ 2afe3RT0 croît
  - 2a —fcRT0 2a — 6RÏ0
  - Q 00 croît 0 croît maximum décroît o
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- - 272
  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 20 MARS 1914
  - D’où une valeur particulière
  - 2 ab + v/2aô3RT0 la — 6RT0
  - à donner à v0 ])our
  - rendre Q maximum.
  - La ligne représentant les variations de Q en fonction de T0 (sur un diagramme QT0) est une droite ; celle construite en fonction de r3 est hyperbolique, dans les régions où b peut être négligé vis-à-vis de r3 (1); quant à celle construite en fonction de v0, elle présente un maximum.
  - Conditions admises par Linde. — Linde a abaissé T0 autant que possible. Il s’est arrêté à une valeur voisine de— 50°, température réalisable industriellement. En ce qui concerne v0 et v3, il remarque très judicieusement que Q maximum n’est pas la seule condition à réaliser: il faut encore que l’obtention du froid soit aussi peu coûteuse en énergie que possible. La majeure partie de l’air ne se liquéfiant pas dans l’appareil quitte l’échangeur à une pression correspondant à un volume spécifique v3 et sera à comprimer de v3 à v0. Il peut donc y avoir intérêt
  - à diminuer v3. ^ doit être aussi important que possible, W étant le
  - travail à dépenser pour comprimer l’air deu0 àu3, mais Q doit, lui aussi, être grand afin de diminuer l’importance relative des pertes provenant de l’imperfection pratique des échangeurs et de l’isolement.
  - La discussion de-ces conditions montrent qu’elles sont incompatibles, mais qu’une pression initiale de 200 atm et une pression finale de S0 atm sont de nature à assurer simultanément les meilleures valeurs
  - de Q et de Ces conditions sont celles choisies par Linde.
  - Divers. — M. Brot termine l’étude de la méthode de Linde en cherchant le rôle physique de la réfrigération auxiliaire qui vient secourir l’air détendu dont la chaleur spécifique à pression constante est plus faible que celle de l’air comprimé et en évaluant la quantité d’air liquide qui peut se produire. L’air nécessite, en effet, comme indiqué ci-dessus, de la chaleur pour parcourir le cycle, et puisqu’on ne lui en fournit pas, il se refroidit, jusqu’à ce que la température soit assez basse pour que de l’air liquide se forme. Pin se liquéfiant, cet air fournit par son refroidissement et sa liquéfaction la quantité de chaleur que nécessite l’air non liquéfié pour parcourir le cycle. Le rendement théorique de l’appareil Linde est de 0 1, 90 d’air liquide par ch-heure, son rendement pratique de 0 1, 60 environ.
  - Méthode G. Claude.
  - /I 1 '
  - Q = Aa (yo — -) + (/W — VoV«) + (P<A — Les conditions requises pour que A a (-------—\
  - \v0 v3J
  - (1) Mathématiquement, cette ligne présente un minimum valeur de i\.
  - P»V2) + AW.
  - + A (p3v3 — p0v0), pour une très faible
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- - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 20 MARS 1914
  - '273
  - soit positif sont réalisées, la pression d’admission étant de 40 atm et la température T0 voisine de l’ambiante.
  - D'autre part, A (/j^ — pÿv2) 4- AW est positif, le travail de la machine de détente ne pouvant être que moteur. Donc Q est positif, il va y avoir refroidissement, et l’appareil étant parfaitement isolé, ce refroidissement n’aura d’autre limite que la liquéfaction.
  - Mais, contrairement à ce qui se passe dans l’appareil Dinde, les températures de début et de fin de détente interviennent ici dans les termes A (povi —Psvz) + AW et il y a lieu de les relever autant que possible pour augmenter ces termes. C’est ce qu’a fait M. G. Claude en inventant la liquéfaction sous pression (le froid produit liquéfie de l’air sous la pression de 40 atm : par suite, les températures sont relevées).
  - Claude a amélioré ensuite la fin de la détente en inventant la liquéfaction compound, puis a appliqué la liquéfaction à la température critique de l’oxygène. Le rendement limite théorique de ses appareils est de 1 1, 86 d’air liquide (21, 40 d’oxygène liquide) par cheval-heure, leur rendement pratique de plus de 1 1 d’air liquide.
  - Conclusion. — M. Brot termine sa communication en montrant la différence essentielle entre ces deux méthodes, dont la première s’adresse à l’air gaz imparfait et se place dans des conditions telles que cette imperfection soit considérablement augmentée (haute pression 200 atm et faible température avant l’échangeur), et dont la seconde, beaucoup plus parfaite, laisse, au contraire, de côté cette imperfection dont elle profite seulement par à côté et refroidit le gaz en lui faisant produire du travail extérieur. C’est grâce à cela qu’elle permet d’abaisser la pression initiale à 40 atm et même beaucoup moins.
  - M. Georges Claude dit qu’il est très heureux de remercier M. Brot de tout ce qu’il a bien voulu dire à son sujet et de le féliciter de la théorie très savante et très générale des machines à air liquide qu’il vient de de développer. Il peut assurer M. Brot que c’est avec une vive satisfaction qu’il a retrouvé dans cette théorie les résultats qu’il a eu quelque peine à établir autrefois par des méthodes moins élégantes, et quelque hésitation à publier alors.
  - M. le Président demande si quelqu’un désire prendre la parole à la suite de la communication deM. Brot.
  - M. le Président dit que la Communication de M. Brot ne pouvait avoir un meilleur commentaire que celui que vient d’en faire M. G. Claude.
  - Il doit remercier M. Brot d’avoir exposé d’une façon si claire les résultats obtenus et les progrès réalisés en cette question et surtout d’avoir bien montré que le science il a fallu pour amener l’industrie des gaz liquéfiés à l’état actuel.
  - Après ce qu’a dit M. le Président de la République, il y a quelques mois, M. le Président s’en voudrait d’insister, mais il est heureux de rappeler comment celui-ci a qualifié les résultats obtenus par M. G. Claude : Il s’est félicité, au point de vue national, de ce que
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  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 20 MARS 1914
  - -grâce à lui et à ses collaborateurs, nous ayons pu acquérir dans le monde le rang que nous y occupons aujourd’hui et qui semble bien être le premier.
  - M. le Président remercie donc encore M. Brot d’avoir, par.sa communication, permis de comprendre et d’apprécier toute la valeur des résultats obtenus.
  - Il est donné lecture, en première présentation, des demandes d’admission de MM. A. B. Adams, L. Autrive, P. Couturier, E. Crété, C. Danzer, L. Guérin, W. Hanning, Y. Hoüet, II. Isaac, L. Bomieu, A. Surveyer, E. Wickersheimer, comme Membres Sociétaires Titulaires ; et de
  - M. G. Bettus, comme Membre Sociétaire Assistant.
  - MM. E. Creuzet, P. Lambert, A. Linsolas, S. Masfaraud, II. Michel, C. Muguet, M. Néret, Ch. Piketty, L. Yiennot, sont admis comme Membres Sociétaires Titulaires ;
  - MM. A. Barbet, J, Brustlein, A. Tollon sont admis comme Membres Sociétaires Assistants.
  - La séance est levée à 22 h. 40 m.
  - L’un des Secrétaires Techniques : L Labrousse.
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- - RÉCENTS PROGRÈS
  - DE
  - (d)
  - PAR
  - NI. II. ARMA GNAT
  - Les progrès les plus récents en matière d’éclairage mettent en jeu les théories les plus nouvelles de la physique, et si les découvertes ont pu, souvent, dépasser la théorie, il est nécessaire de revenir à elle lorsqu’on veut les comprendre ou les expliquer.
  - Lorsque le manchon Auer est apparu il a semblé bouleverser toutes les lois de la physique et on n’était pas loin, à ce moment, d’invoquer des phénomènes mystérieux pour expliquer la puissance lumineuse extraordinaire de ce nouveau moyen d’éclairage. Il a fallu que plusieurs savants : MM. Le Cliatelier et Bou-douard en France? Rubens en Allemagne, fassent une étude systématique de la lampe Auer pour montrer qu’elle était parfaitement d’accord avec les lois connues du rayonnement.
  - 'Depuis cette époque, c’est-à-dire depuis une dizaine d’années environ, de nombreux travaux ont été faits dans cette voie et il n’est plus permis aujourd’hui d’ignorer les lois du rayonnement et l’étude des sources nouvelles d’éclairage doit toujours commencer par là : nous allons résumer ici, aussi brièvement que possible, ce qu’il est indispensable d’en connaître. Cette étude sera d’ailleurs bien à sa place, car pour la lampe à l’azote, dont nous allons avoir à parler, il semble bien que les inventeurs aient été, à chaque instant, guides par les lois les plus précises de la physique.
  - Tout le monde sait que les corps solides chauffés commencent à devenir lumineux lorsqu’ils atteignent une température supérieure à 600 degrés et que la lumière qu’ils émettent augmente très vite lorsque la température s’élève. Le phénomène est à la
  - (1) Voir Procès-verbal delà séance du 20 février 1614, page 177.
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- - 276
  - l’éclairage électrique par incandescence
  - fois calorifique et lumineux, c’est-à-dire que le corps chauffé rayonne dans l’espace à la fois des radiations que nos yeux ne perçoivent pas mais qui nous donnent la sensation de chaleur et des radiations qui affectent notre rétine. En réalité il n’y a là qu’un seul et même phénomène variant d’une façon continue, c’est l’émission au dehors de l’énergie apportée par la source de chaleur.
  - Quand la température est basse, cette énergie provoque dans l’éther des oscillations de longueur d’onde relativement grande
  - et, à mesure que kla température s’é-lève, d’autres oscillations de longueurs d’oncles plus courtes, viennent s’ajouter aux premières. Il faut que le rayonnement produit renferme des radiations entre les longueurs 0,4 et 0,8 micron environ pour que notre rétine soit affectée et nous donne la sensation que nous appelons la lumière. Si la température continue à s’élever, il se produit des radiations de plus en plus courtes mais auxquelles notre œil est insensible parce que les milieux traversés : cristallin et humeurs, les absorbent et qu’ils n’atteignent pas la rétine; ce sont les rayons ultra-violets dont M. Bertlielot vous a parlé.
  - Tous les corps chauffés produisent ainsi un rayonnement complexe renfermant des radiations de toutes les longueurs d’ondes et on a cru pendant longtemps que tous les corps solides émettaient, à la même température, des radiations de même nature et en proportions égales. L’expérience est venue contredire cette apparence et les théories du rayonnement, ainsi que les formules auxquelles elles avaient donné naissance, ont vu leur domaine se restreindre à un cas parfaitement déterminé : celui du corps noir.
  - Nous pouvons faire abstraction de la distinction subtile entre les rad iations lumineuses et les radiations calorifiques ou autres, en con sidérant le rayonnement total comme l’émission d’énergie
  - 0 4 0.8 0.1 2
  - Longueurs d'ondes en microns
  - Fig. 1.
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- - LÉCLA1RAGE ÉLECTRIQUE PAR INCANDESCENCE
  - 277
  - dans le vide et sous forme de radiations uniquement caractérisées par leur longueur d’onde; le problème se ramène alors à déterminer le rayonnement en fonction des températures et des longueurs d’ondes.
  - Construisons un diagramme où les abscisses sont proportionnelles aux longueurs d’ondes et les ordonnées à l’énergie rayon-née à température constante. Nous voyons, figure 4, qu’à basse température le rayonnement est très faible aux longueurs d’ondes inférieures à 1 micron, qu’il passe par un maximum pour une certaine longueur d’onde et qu’il va ensuite en diminuant pour être à peu près nul aux très grandes longueurs d’ondes. L’aire totale comprise entre la courbe et l’axe des abscisses représente l’énergie totale rayonnée.
  - Lorsque la température s’élève les ordonnées augmentent très rapidement, mais la courbe subit une déformation qui fait glisser son maximum vers les ondes de plus en pins courtes.
  - La puissance du rayonnement est liée à la température par la loi de Stephan, d’après laquelle le rayonnement total p est proportionnel à la quatrième puissance de la température absolue du corps :
  - P — *(T4 -T'«),
  - T étant la température absolue du corps rayonnant et T' celle de l’espace environnant.
  - La loi de Wien exprime que le produit de la température absolue par la longueur d’onde à laquelle se produit le rayonnement maximum est une constante :
  - aT =z ('/'.
  - La figure 4 résume à ce point de vue tout ce qu’il est utile de connaître sur le rayonnement du corps noir; elle montre la forme de la loi de répartition de l’énergie dans le spectre et sa variation en fonction de la température, mais les ordonnées ne sont pas exactes : pour rendre la figure lisible il a fallu amplifier les courbes des températures les plus basses et si on veut les rapporter à la courbe de 8 000° absolus, il faut diviser les ordonnées de la courbe 6 000° par 3, celles de 4 000° par 15 et celles de 2 000° par 100. Ces courbes sont reproduites d’après le Recueil des Constantes de la Société française de Physique, ainsi que plusieurs des suivantes.
  - Mais il ne faut pas oublier que les radiations qui affectent
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  - l’éclairage électrique par incandescence
  - -notre œil sont limitées entre les 'longueurs d’ondes 0,4 et 0,8 micron, en évaluant -très largement, par suite, les corps qui suivent la loi du corps noir ne peuvent pas, quoi qu’on fasse, rayonner uniquement de la lumière, et ceci est connu depuis longtemps, mais en étudiant les lois du rayonnement on voit que la partie utile de l’énergie rayonnée augmente avec la température, au moins jusqu’aux environs ‘de '6000°, c'est-à-dire dans le voisinage de la température probable du soleil. Au delà, à 8000° par exemple, le maximum est au-dessous de 0,4 [x par conséquent la traction utilisable comme lumière diminue, mais nous n’avons pas encore à* nous préoccuper de nés températures élevées, puisque nos moyens actuels nous permettent difficilement de dépasser 3 800° absolus; tout ce que nous devons tirer des lois de Stephan et de Wien c’est que, pour toutes les substances obéissant aux lois du corps noir, on augmente très vite le rapport entre la puissance lumineuse et la puissance totale en élevant la température. -
  - Tous les corps ne sè comportent pas comme le corps noir, les métaux s’en éloignent pas mal et d’autres substances, telles que l’oxyde de cérium et les autres terres rares qui entrent dans la fabrication du manchon Auer, donnent des émissions plus avantageuses au point de vue de la production de la lumière ; cependant le carbone paraît assez voisin du corps noir et comme fl forme la partie lumineuse d’un grand nombre de nos sources d’éclairage, on comprend l’intérêt des lois de Stephan et de Wien dont nous venons de parler.
  - Avant de voir de quelle manière rayonne le métal dont nous allons avoir à nous occuper : le tungstène, il faut définir le corps noir et ses propriétés.
  - Pour ce qui concerne lés radiations lumineuses, l’idée de-corps noir est évidente et c’est par une extension du sens du mot qu’on est arrivé à parler de corps noir pour -les radiations qui n’affectent pas notre rétine.
  - Lorsqu’un corps éclairé par de la lumière blanche ne'réfléchit ni ne diffuse aucune partie de cette lumière, s’il n’est pas traversé par elle, c’est-à-dire s’il n’est pas transparent, nous disons qu’il est noir. De même, si ce corps recevant la radiation totale d’une source rayonnante ne diffuse ni ne réfléchit aucune radiation, s’il n’est traversé par aucune d’elles, nous disons que le corps est noir au point de vue du rayonnement total, mais Kir-chhoff a montré qu’un corps quelconque qui absorbe 'certaines
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- - L'ÉCLAIRAGE ÉLECTRIQUE PAR INCANDESCENCE
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  - radiations, émet les mêmes radiations lorsqu’il est chauffé, par conséquent, notre corps noir rayonnera et absorbera intégralement les radiations de toutes les longueurs d’ondes, nous l’appellerions plus justement, avec. M. Guillaume, radiateur intégral.
  - Dans les phénomènes lumineux, le noir absolu n’existe pas, il y a des corps qui s’en rapprochent, mais la plupart n’absorbent qu’une fraction des radiations incidentes, ils réfléchissent ou diffusent les autres et sont alors des corps gris, ou ils se laissent traverser et sont, transparents. D’autres corps exercent une action sélective sur les radiations, ils réfléchissent les unes, absorbent les autres : ce sont les corps colorés.
  - Nous trouvons exactement la même, chose pour toutes les radiations et parmi les corps dont nous nous servons pour produire la lumière, les uns sont gris, presque tous les métaux sont dans ce cas, les autres sont plus ou moins colorés et émettent, lorsqu’ils sont chauffés, les radiations qu’ils absorbent à la même température. Si ces radiations sont situées dans la région visible du spectre, il est facile d’obtenir un bon rendement puisque toute l’énergie émise est utilisée; c’est à peu près rce qui se passe pour les oxydes du manchon Auer et c’est pour cette raison qu’on avait été très étonné, au début, de la grandeur du pouvoir émissif par rapport à la température du brûleur.
  - Presque tous les métaux sont des corps gris ou faiblement colorés. Parmi eux le plus étudié et celui qui peut servir à caractériser cette catégorie, c’est le platine. Le rayonnement total du platine est à peu près proportionnel à la puissance cinq de la température absolue; il suit la loi de Wien, le produit XT est une constante.
  - Puisqu’il n’existe pas de corps réellement noir, on peut se demander comment il a été possible de vérifier les lois du rayonnement. Un artifice permet d’obtenir un radiateur Intégral répondant exactement aux exigences de la théorie.
  - Si dans une enceinte chauffée A, figure 2, on place un corps quelconque M, la température de À étant maintenue constante, il se produit un équilibre thermique et le corps M prend la même température que A. Si M n’est pas un corps noir,- il absorbe une partie du rayonnement de l’enceinte, proportion-
  - Fig. Ü.
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- - 280 l’éclairage électrique par incandescence
  - nellement à son pouvoir absorbant, et réfléchit l’autre partie, de sorte que l’énergie reçue par lui de l’enceinte est entièrement renvoyée, il se comporte donc exactement comme le corps noir théorique. Pratiquons dans À une étroite ouverture o, suffisante pour observer le corps M et assez petite pour ne rien modifier à l’équilibre thermique, nous pouvons alors mesurer le rayonnement de M jouant le rôle de corps noir. Nous pouvons meme supprimer M et considérer chaque point de la paroi intérieure comme agissant de la même façon.
  - Il n’y a pas que sous cette forme que l’on peut observer à peu près le rayonnement total : sur une barre de métal, gravons assez profondément des lettres ou des signes et chauffons la barre au rouge vif, nops verrons apparaître les signes notablement plus éclairés que le reste du barreau.
  - Prenons encore une hélice de fil de platine à spires presque juxtaposées ou, ce qui correspond mieux à notre sujet de ce soir, les hélices de fil de tungstène d’une lampe Osrarn; examinons ces hélices au travers d’un verre absorbant rouge foncé par exemple; nous voyons immédiatement que les parties extérieures de l’hélice sont nettement moins brillantes que les parties intérieures et, en effet, celles-ci rayonnent et réfléchissent l’énergie reçue, tandis que les premières rayonnent seulement.
  - Le phénomène se voit également bien en projetant sur l’écran l’image du filament.
  - Il est probable que si nous observions le fil de tungstène au travers d’écrans de diverses couleurs, nous trouverions des rapports un peu différents, entre l’éclat des parties intérieure et extérieure, mais probablement sans de trop grands écarts, le tungstène, comme la plupart des métaux, étant un corps gris, dans la partie visible du spectre.
  - Bien que nous possédions encore peu de données sur le pouvoir émissif des métaux pour chaque longueur d’onde et aux différentes températures, nous avons néanmoins, pour le tungstène, une étude assez complète de Nyswander qui a étudié le pouvoir émissif-de ce métal entre 1 278 et 2 063° absolus. La figure 3 correspond à 2 063°, elle montre quelques points où il y a des écarts avec la loi d’absorption moyenne ; le tungstène agit donc, pour ces radiations, comme un corps coloré, de plus, le maximum est plus accentué qu’il serait avec le corps noir.
  - Ces diverses observations nous conduisent à une première remarque au sujet des lampes au tungstène dont nous allons
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- - l’éclaikage électrique par incandescence
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  - avoir à parler : c’est que leur rendement lumineux, plus grand que celui des lampes au carbone, doit être dû, à peu près uniquement, à la température plus élevée du métal et non à une radiation sélective s’exerçant dans le spectre visible.
  - Je viens de prononcer ici un mot assez dangereux et il faut s’expliquer sur ce point : y a-t-il un rendement lumineux et que peut-on appeler ainsi ?
  - Par définition, un rendement est le rapport entre l’énergie utilisée et l’énergie totale qu’il a fallu consommer pour produire l’effet utile. Si nous nous limitons à cette définition, nous pouvons obtenir une valeur assez exacte du rendement d’une source de lumière en mesurant l’énergie rayonnée dans les
  - Longueurs d'ondes en microns Rayonnement du tungstène a 2063° absolus
  - Fig. 3.
  - B/ C
  - Longueurs d'ondes
  - Fig. 4.
  - longueurs d’ondes comprises entre 0,4 et 0,8 micron. Le rapport entre cette énergie et l’énergie dépensée nous donnera un véritable rendement, mais ne nous indiquera pas grand’chose au point de vue de l’éclairage.
  - En effet, ce que nous demandons à la lumière est assez complexe, il ne nous suffit pas d’avoir une certaine quanti lé d’énergie comprise dans les longueurs d’ondes convenables pour que nous ayons le même effet utile produit : les radiations rouges \ = 0,8 sont très peu visibles, de même que les radiations violettes a = 0,4, tandis que l’examen du spectre nous
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- - Puissance des radiations
  - l’éclairage électrique par incandescence
  - fait voir immédiatement que l’éclat est beaucoup plus grand dans le vert et le jaune.
  - La mesure des qualités lumineuses des différentes radiations a été faite à divers points de vue, soit qu’on ait cherché le maximum de clarté avec Koenig, soit le maximum d’acuité-avec Langley. La figure 4 montre, aussi exactement qu’on peut le faire-lorsqu’il s’agit de problèmes d’ordre physiologique, comment se répartit dans le spectre solaire d’une part l’énergie rayonnée, courbe A, d’autre part, la puissance lumineuse rapportée à la clarté, C, ou à; l’acuité visuelle B.
  - Longueurs d'ondes en microns
  - Fig. 5.
  - Si on prend ces courbes comme base, on voit qu’il faut presque négliger toutes les radiations supérieures à 0,6b et inférieures à 0,45 micron. Cependant ces radiations ne sont pas inutiles car ce que nous demandons à nos- moyens d’éclairage, c’est de se rapprocher le plus possible de la lumière pour laquelle nos organes ont été adaptés par les siècles et nous voyons que nos ressources sont: encore très faibles de ce côté.
  - La figure 5 met en comparaison le rayonnement solaire moyen et celui du corps noir aux températures absolues de 2100 et
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- - l’éclairage électrique par incandescence
  - 2 400° qui sont à peu près celles des lampes au tungstène dans le vide et dans l’azote. Pour une même énergie totale entre 0,4 et 0,8, le soleil donne son maximum dans l’orangé, tandis que le corps noir rayonne de moins en moins à mesure que la longueur d’onde diminue.
  - Le rendement de la source en radiations de longueurs d’ondes convenables ne suffit donc pas à définir la qualité des foyers lumineux et l’usage s’est établi, pour les lampes électriques, d’indiquer la puissance lumineuse fournie et exprimée en bougies, pour chaque watt dépensé, ou même, plus souvent, l’inverse de cette quantité, c’est-à-dire le nombre de watts nécessaires pour produire une intensité moyenne d’une bougie. Ges deux coefficients renferment donc le rapport de deux puissances multiplié par un autre coefficient très complexe car il contien une unité tout à fait arbitraire : la bougie et un facteur d’ordre physiologique extrêmement variable avec la répartition des radiations dans le spectre visible.
  - M. Blondel a proposé d’appeler le rapport entre les bougies et les watts dépensés rendement photométrique spécifique et le rapport inverse consommation spécifique. Le premier de ces termes peut être accepté à la condition de ne jamais oublier d’ajouter photométrique qui atténue la précision du mot rendement et fait immédiatement penser à l’unité arbitraire et au facteur physiologique qui entrent dans l’expression.
  - La comparaison de lumières de compositions différentes est extrêmement difficile, d’autant plus qu’on s’approche des radiations monochromatiques ; il est, par exemple, à peu près impossible de comparer photométriquement, avec quelque précision, la lumière d’une raie spectrale située dans le vert avec celle d’une raie rouge, mais on peut cependant évaluer, par comparaison avec un étalon photométrique ordinaire, la lumière de cette même raie verte. L’expérience a été faite par MM. Buisson et Fabry qui ont trouvé pour la raie verte, X — 0,578, un rendement photométrique spécifique de 48 bougies par watt et pour une autre située dans le bleu, X = 0,54,6, 55 bougies par watt. Gomme il s’agit là de radiations rigoureusement monochromatiques, prises dans la région du spectre où la clarté et l’acuité sont les plus grandes, nous pouvons considérer ces résultats comme la limite absolue de ce que peuvent donner les sources lumineuses, et cela montre qu’il y a encore beaucoup de marge pour les perfectionnements.
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  - l’éclairage électrique par incandescence
  - Si on fait la même comparaison de la puissance lumineuse à la puissance rayonnée dans le spectre visible pour des sources ordinaires, on trouve, d’après Lux, que pour produire une puissance lumineuse d’une bougie, il faut une puissance totale Pî dont une partie seulement P est comprise dans le spectre visible.
  - IV P
  - Pétrole 47 0,117
  - Acétylène 17,7 0,114
  - Manchon Auer 7,7 0,039
  - Lampe à incandescence au charbon,
  - sous ampoule verre 4,54 0,094
  - Lampe au tantale 1,83 0,088
  - — au tungstène 1,59 0,083
  - Arc à flamme blanche, courantcontinu. 0,34 0,045
  - — au mercure, tube de quartz. . . 0,25 0,016
  - On voit, par ce tableau, que les sources lumineuses les plus avantageuses sont encore loin d’atteindre l’efficacité des radiations verte et bleue du mercure et, naturellement, la source qui s’en rapproche le plus est l’arc au mercure qui les produit (i), mais on sait aussi que la lumière émise peut être très éclairante sans répondre aux besoins normaux de l’éclairage.
  - Si on compare les nombres relatifs aux trois catégories de lampes électriques à incandescence, on voit que la puissance P varie assez peu, malgré les variations de la puissance totale P, ; cela tient à ce que ces lampes ont, dans le spectre visible, une répartition à peu près semblable de l’énergie, bien que, par suite de la température plus élevée, la lumière du tungstène, soit plus riche en rayons bleus que celle des lampes au charbon. On voit également que le bec Auer, malgré une consommation spécifique assez élevée, a une répartition plus favorable au point de vue lumière, puisqu’il faut seulement 0,039 watt par bougie au lieu de *0,083 pour le tungstène.
  - Il ne faut pas oublier que ces comparaisons envisagent seulement la puissance rayonnée, sans tenir compte de la convection, c’est ce qui explique le rendement élevé en apparence des becs
  - (1) Le nombre 0,016 est notablement plus faible que celui qu’on pourrait déduire de la moyenne des mesures de Buisson et Fabry, 0,019; cela prouve simplement que les instruments et le facteur physiologique jouent un rôle important et pas encore suffisamment défini.
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  - 28o
  - Auer; le résultat change du tout au tout, si on tient compte de l’énergie entraînée par les gaz chauds.
  - Après ce préambule, un peu long peut-être, mais nécessaire pour montrer dans quelle voie se sont produits les perfectionnements des lampes à incandescence dont nous allons parler, il faut maintenant entrer dans le sujet en prenant tout d’abord le métal lui-même, le tungstène.
  - Bans une communication qui date de quelques années, M. Larnaude vous a montré comment on pouvait obtenir par agglomération et filage, en partant du tungstène en poudre impalpable, des filaments qui, convenablement réduits par cuisson et ensuite par chauffage dans l’hydrogène ou d’autres gaz réducteurs, permettaient de réaliser des lampes fournissant un très bon usage et ayant un rendement photométrique beaucoup plus élevé que les lampes au charbon et au tantale.
  - On a beaucoup médit des lampes au tungstène à filament pressée!, s’il est vrai qu’au début ces lampes étaient très fragiles, il faut reconnaître que leur fabrication avait fait de grands progrès et que les lampes à fil étiré ont été tout d’abord un progrès à rebours. Aujourd’hui, le filament étiré est à peu près seul employé et les lampes présentent des qualités de résistance et de durée certainement aussi bonnes qu’on peut les désirer.
  - Le véritable avantage de la substitution du fil étiré au fil pressé concerne surtout la fabrication, c’est ce qui a permis de réduire notablement les prix de vente.
  - De nombreux procédés ont été proposés pour obtenir le tungstène étiré et il n’y a pas lieu de s’en étonner si l’on songe aux nombreuses difficultés du problème. En 'effet, le point de fusion est un des plus élevés que nous connaissions, il est compris entre 2 900 et 3 080°, selon les auteurs ; cette divergence importante s’explique facilement si l’on tient compte des obstacles que l’on rencontre dans la détermination du pouvoir émissif du métal à cette température.
  - Parmi les nombreux procédés qui ont été décrits dans les brevets relatifs à cette préparation, on peut citer : la fusion par le passage d’un courant électrique ; l’agglomération du métal pulvérulent sous une forte pression et son traitement à haute température ; la réduction directe de l’acide tungstique aggloméré et chauffé dans un courant d’hydrogène. J’en passe, car il serait fastidieux d’énumérer les procédés qui ont été décrits et, comme les usines gardent jalousement leurs secrets de fabrication, il est
  - Bull. 19
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  - L’ÉCLAIRAGE ÉLECTRIQUE PAR 1NCANDESCÉNCE
  - illusoire d’approfondir des méthodes dont beaucoup n’ont probablement jamais été appliquées.
  - Il est plus intéressant et plus sûr de nous occuper des propriétés réelles du métal étiré, car elles sont caractéristiques et encore assez peu connues.
  - Le tungstène est un métal très dur, il raye le verre et sa texture cristalline très marquée explique bien sa dureté. Il est susceptible d’un assez beau poli et il est à peu près inoxydable à la température ordinaire. Chauffé au rouge sombre, il brunit et bleuit ; plus haut, il brûle franchement en émettant d’abondantes fumées blanches d’anhydride tungstique TuO3. Sa faible
  - Fig. fi. Fig. 7.
  - oxydabilité et son point de fusion élevé le font déjà rechercher pour les contacts électriques entre lesquels il peut éclater des étincelles.
  - La cristallisation du tungstène est d’autant plus marquée que le métal a été soumis à une température plus élevée. Voici deux microphotographies (fig. 6 et 7), qui montrent les cristaux dans un même échantillon qui a subi des températures différentes : près de la fusion (fig. 7), les cristaux sont énormes, ils atteignent 0,1 à 0,2 mm. Si on chauffe lentement un morceau de tungstène près de sa température de fusion, on voit se former à sa surface des cristaux qui prennent des formes nettement géométriques : cubes et dérivés.
  - Si on prend le fil tel qu’il se trouve dans le commerce, on voit qu’il a une structure fibreuse (fig. 8), et ceci correspond bien à ses propriétés mécaniques. Grâce à ces fibres le métal étiré peut
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  - 287
  - être plié ou roulé, il présente à peu près l’aspect d’un fil d’acier, mais lorsqu’il a été plié sur un rayon très court, on ne peut pas le redresser complètement : il se divise et se brise.
  - Le métal étiré se prête aisément à toutes les manipulations nécessaires pour la fabrication des lampes et tout serait parfait s’il conservait ses propriétés. Malheureusement le fil, qu’il soit
  - Fig. 8.
  - Fig. 9.
  - '*h.a-V
  - Fig. JO.
  - étiré ou pressé, reprend assez rapidement sa texture cristalline lorsqu’il est chauffé, même à température modérée, et la photographie (fig. 9), qui montre côte à côte un fil malléable et un fil cristallisé par l’usage, met bien le phénomène en évidence.
  - Il n’est pas nécessaire de chauffer le fil très longtemps pour faire reparaître les cristaux. Dans la figure 40, on voit un fil étiré
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  - qui a été chauffé au blanc pendant quelques secondes dans l’hydrogène. Les cristaux se voient sans qu’il soit nécessaire d’attaquer la surface ; bien entendu, le fil qui était préalablement très ductile, est devenu extrêmement fragile.
  - Les propriétés mécaniques du tungstène diffèrent donc notablement suivant les opérations thermiques auxquelles il a été soumis et il ne faut pas oublier que les charges de rupture très élevées qui ont été observées quelquefois se rapportent au fil venant de la filière et non pas à celui qui se trouve dans les lampes et qui a déjà subi l’action des températures élevées, soit dans le vide, soit dans une atmosphère quelconque.
  - Le tableau suivant montre que le tungstène peut atteindre une ténacité très élevée, mais, aussi que les résultats sont très variables d’un échantillon à l’autre :
  - Diamètre. Charge de rupture. Ténacité.
  - 0,022 mm 300 g 790 X 108 cgs
  - 0,025 310 630 —
  - 0,030 360 510 —
  - 0,055 1070 450 —
  - 0,055 chauffé 580 245 —
  - Le premier nombre est le plus frappant : il montre une résistance à la rupture de près de 800 kg par millimètre carré.
  - Les deux dernières valeurs se rapportent au même fil brut d’étirage et ensuite chauffé dans l’hydrogène ; on voit que la ténacité est tombée à peu près à la moitié.
  - La densité du métal subit naturellement de grandes variations avec le travail : elle part de 16 ou 17 sur des bâtonnets, pour atteindre environ 20 après étirage. On voit que l’on est loin de la densité de 18,7 qui est indiquée presque partout d’après le travail de Moissan (1896).
  - La résistivité, qui est importante pour les lampes à incandescence, varie avec la densité du métal, ainsi qu’avec sa pureté ; la résistivité à 0 degré doit être voisine de 4,8 microhms/cm.
  - Au voisinage de la température ambiante, la résistivité est une fonction linéaire de la température
  - P ^ p»(l 4"
  - dont le coefficient a est à peu près indépendant de la densité et de la texture du fil, mais est fortement affecté quand le métal renferme des traces d’impuretés. Plus le • coefficient a est élevé
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- - ffés/stances
  - if ÉCLAIRAGE ÉLECTRIQUE PAR INCANDESCENCE
  - et plus le métal est pur ; c’est là certainement un des indices les plus surs de la pureté du tungstène. Le coefficient a pour le métal pur est au moins égal à :
  - a > 0,0046.
  - Le métal qui sort de la filière n’est pas du tungstène pur, il renferme probablement du carbure de tungstène et on constate, en effet, que dans cet état le fil a une résistivité plus grande et un coefficient plus faible que le métal pur. On fait souvent
  - disparaître ces impuretés en soumettant le fil à un chauffage dans l’hydrogène et, naturellement, il faut prendre des précautions pour ne pas faire reparaître trop rapidement les cristaux.
  - Le graphique (fiy. 44) renferme les valeurs mesurées de la résistance d’un fil à diverses températures : en A au sortir de la ûliére, en B après nettoyage. La résistivité qui était à 0°, de 6,8 avant, tombe à 4,8 après l’hydrogène, tandis que le coefficient s’élève de 0,00337 à 0,00436. On voit par là que le nettoyage du fil a un certain intérêt.
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  - l’éclairage électrique par incandescence
  - Quel que soit le procédé employé pour préparer le fil étiré, le montage se fait en le fixant dans la lampe sur des crochets métalliques piqués dans des baguettes de verre qui forment l’armature ; ces crochets se font fréquemment aujourd’hui en molybdène. La disposition des fils dans la lampe est ordinairement celle qui avait été adoptée pour les fils pressés ; les filaments disposés autour de l’axe, à peu près comme les cordes d’un tambour ; c’est la forme qui se prête le mieux et le plus facilement à l’installation d’un fil long et très fin ; cependant on commence aujourd’hui à employer des filaments roulés en hélices très fines, ce qui permet de rassembler plus le corps lumineux et de donner une meilleure répartition de la lumière.
  - Il n’y a pas lieu de parler ici des opérations de montage et de vidage des lampes qui sont, dans leurs grandes lignes, à peu près identiques à celles que l’on pratiquait dès le début des lampes à filaments de charbon.
  - Telle qu’elle se présente actuellement la lampe à filament étiré donne, pour les puissances au-dessous de 100 bougies, une consommation spécifique d’environ 1,6 watt par bougie sphérique moyenne, ce qui, étant donnée la courbe de répartition ordinaire, équivaut à 1,3 w/B dans la direction horizontale, qui est celle du maximum d’intensité lumineuse.
  - Les causes qui limitent le rendement photométrique des lampes sont nombreuses, et comme la température joue un rôle important dans cette question on peut se demander pourquoi on ne pousse pas plus haut les lampes au tungstène qui, on le sait, travaillent généralement au voisinage de 2100°, c’est-à-dire à 800° ou 900° au-dessous du point de fusion.
  - Deux causes principales s’opposent à cette élévation de température : la fragilité du fil et le noircissement des ampoules.
  - La fragilité est surtout à craindre avec les filaments très fins des lampes à faible intensité lumineuse, elle est moins gênante pour les gros fils et nous verrons qu’elle n’arrête pas pour les lampes à l’azote à grande intensité.
  - Le noircissement est chose plus grave. Toutes les lampes finissent par noircir avec le temps, l’ampoule se couvre d’un dépôt de plus en plus opaque et la puissance lumineuse tombe rapidement à partir d’un certain moment. Le phénomène est dù à la volatilisation du métal qui vient ensuite se condenser sur le verre et absorbe la'lumière. L’évaporation se produisant régulièrement, le dépôt augmente de même, ‘mais comme on sait
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- - l/ÉCLAllIAGE ÉLECTRIQUE PAR INCANDESCENCE
  - 291
  - que l’absorption croît en fonction exponentielle du dépôt, il arrive un moment où la lampe semble noircir tout d’un coup : c’est le moment où elle cesse d’être utilisable.
  - La volatilisation dépend de la température. Dans le vide la vitesse d’évaporation est fonction de la tension de vapeur et, peut-être, de l’action du champ électrique, bien que certaines recherches récentes semblent montrer que les phénomènes électriques ne jouent là qu’un rôle effacé.
  - Les données sur la tension de vapeur des métaux sont assez rares, surtout pour les métaux à point de fusion élevé. Dans les recherches qui l’ont conduit à la lampe à incandescence dans l’azote, le physicien américain Langmuir a eu l’occasion de déterminer la relation entre la tension de vapeur et la température et il a trouvé une fonction exponentielle de sorte que l’évaporation augmente très rapidement pour une faible élévation de température ; les nombres suivants en sont la preuve :
  - Consommation. Température absolue. Pressions.
  - 1,0 w/B 0,4
  - 0,2 (fusion)
  - 2 400° 0,000 000 05 mm de mercure
  - 2 800 0,000 030
  - 3 540 0,080
  - Ainsi, en passant du régime de J watt par bougie à 0,4 la tension de vapeur devient 600 fois plus grande et elle varie dans le rapport de 1 à 1 600000 en passant de 1 à 0,2 w/B.
  - Il est alors facile de comprendre comment une lampe capable de donner 1 000 heures et plus au régime de 1,3 w/B, noircit en moins d’une heure lorsqu’on la porte au régime de 0,5 w/B.
  - L’évaporation par elle seule peut expliquer le noircissement, mais elle est grandement aidée par la présence dans l’ampoule de certains résidus gazeux à l’état de traces presque infimes, parmi lesquels le plus dangereux semble être la vapeur d’eau.
  - Le rôle de la vapeur d’eau serait le suivant : venant au contact du filament elle se dissocierait, son oxygène attaquant le métal et l’oxyde fermé irait se déposer sur l’ampoule froide, mais là l’hydrogène, qui vient d’être libéré et qui est très actif, réduirait l’oxyde en laissant sur la paroi le tungstène divisé et reformerait la vapeur d’eau pour venir à nouveau se dissocier sur le filament. La vapeur d’eau servirait ainsi de véhicule au transport du métal et faciliterait le noircissement de l’ampoule. Cette théorie de Langmuir semble assez d’accord avec l’expérience qui montre que certaines lampes noircissent facilement, tandis
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- - 292 l’éclairage électrique par incandescence
  - que d’autres, soumises au même régime et construites exactement de même, ont une durée considérable.
  - On a essayé de parèr au noircissement dû à l’évaporation normale du filament en introduisant dans l’ampoule des matières capables de dégager des quantités infinitésimales d’oxygène ou de chlore quand la lampe fonctionne. Il paraît que la présence de ces corps transforme le dépôt noir de tungstène réduit en un dépôt à peu près incolore d’oxyde ou de chlorure et qu’on peut ainsi obtenir des lampes à régime plus économique. Le procédé n’est, jusqu’ici, appliqué que sur des lampes de forte intensité.
  - Pour abaisser la consommation spécifique des lampes au tungstène, il faut trouver une solution pour empêcher l’évaporation rapide du métal ; il y a là deux conditions contradictoires : le rendement photométrique exige l’élévation de’la température, mais comme la tension de vapeur croît beaucoup plus vite, il faut trouver un moyen pour diminuer la vitesse de vaporisation. On sait que cette vitesse de vaporisation dépend de la pression exercée à la surface extérieure du corps chauffé : maximum dans le vide, elle diminue à mesure que la. pression s’élève. La solution indiquée dans ce cas est donc bien simple, elle consiste à mettre le filament dans une atmosphère de gaz inerte à pression élevée ; mais immédiatement on se demande si les pertes d’énergie par convection ne vont pas augmenter au point de rendre illusoire l’amélioration cherchée et, en effet, si on se souvient que les premières lampes à incandescence n’ont commencé à devenir réellement pratiques que du jour où on a placé les filaments de charbon dans le vide, on peut être étonné de ce retour aux débuts de l’éclairage électrique.
  - En réalité tout repose sur le choix judicieux des proportions et en augmentant convenablement la température, en réduisant la convection, on est arrivé au résultat que vous avez sous les yeux : des lampes à incandescence donnant effectivement 0,65 à 0,70 watt par bougie sphérique moyenne. L’expression plus commode et surtout plus commerciale de demi-watt par bougie correspond seulement à l’intensité maximum exprimée en bougies Heffner dont la valeur est 0,89 bougie décimale.
  - Toutes les lampes réalisées sur ce système et fonctionnant sous 110 volts ont à peu près la même forme à quelques détails de construction près; la figure 4% représente une lampe Osram de 1 000 bougies. Les points caractéristiques sont les suivants : le filament est roulé en hélice de très petit diamètre et à spires
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- - l’ÉGLAIKAGE ÉLECTRIQUE PAU INCANDESCENCE
  - 293
  - se touchant presque; l’hélice ainsi formée est fixée aux deux conducteurs d’amenée du courant et soutenue de place en place par des crochets en tungstène; l’ensemble affecte la forme d’une guirlande placée presque entièrement dans un même plan horizontal. L’ampoule sphérique est surmontée d’un très long col et le culot, dont les dimensions sont appropriées à P intensité du courant, est fixé au sommet du col et parfois serti sur un renflement du verre, de façon à éviter ‘le décollage du ciment sous l’action de la chaleur; la convection produit en effet un transport très énergique de la chaleur vers le sommet de l’ampoule et on pourrait craindre le ramollissement des ciments à hase de gomme laque.
  - La forme du filament est imposée par la convection. Comparons les deux filaments de la figure 43.
  - En A c’est le filament développé Fie. \±
  - d’une lampe ordinaire dans le vide.
  - Si. ce filament était placé dans l’azote il est facile de comprendre que la partie inférieure atteinte par les gaz froids s’échaufferait peu, tandis que la partie supérieure recevant le gaz déjà chaud
  - pourrait prendre une température plus élevée; on arriverait fatalement à faire fondre le fil à la partie supérieure avant que la partie inférieure arrive au rouge sombre. .
  - Avec l’hélice représentée en B tous les points sont à peu près refroidis de la même façon, soit que le gaz froid les frappe directement, soit par conduction, les distances étant très petites. Mais il y a encore un autre avantage à choisir la forme en hélice, c’est que le filament peut conserver une surface rayonnante' maximum tout en présentant à la convection une surface minimum.
  - B TBWSoo 0
  - Fhj. r.L
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- - 294 * l’éclairage électrique par incandescence
  - Les lois de la convection sont assez mal connues et d’ailleurs difficiles à définir, car il y a trop de facteurs qui varient simul-lanément. On sait cependant que la chaleur perdue par convection, à température constante, augmente beaucoup moins vite que le diamètre du fil, tandis que le rayonnement est proportionnel à ce diamètre; pour les fils très fins même, il semble que la chaleur perdue est presque indépendante du diamètre, elle dépend uniquement de la longueur du fil et de la différence de température entre le fil et le gaz ambiant.
  - La conclusion de ceci est facile à tirer : en enroulant le fil en hélice on forme une sorte de tube dont le diamètre est plus grand que celui du fil mais dont, inversement, la longueur est beaucoup plus petite. La surface rayonnante est aussi notablement réduite, mais il suffit de choisir un fil plus gros et plus long pour obtenir, à la température convenable, le rayonnement nécessaire. Comme le fil long et fin est remplacé par un tube gros et très court, les filets gazeux rencontrent un développement moindre du corps incandescent et la convection se trouve fort réduite; en fait il suffit d’écarter un peu les spires pour observer, dans les mêmes conditions électriques, un refroidissement très marqué du fil.
  - Yoici maintenant dans la figure id, un graphique qui montre nettement les différences entre les lampes dans le vide et celles dans l’azote. Les ordonnées représentent les consommations spécifiques en watts par bougie ; les traits pleins se rapportent aux valeurs maxima et les pointillés aux valeurs moyennes hémisphériques qui sont seules admissibles pour la comparaison. En abscisses sont portés les rapports des résistances à froid et à chaud des lampes; c’est une échelle de température arbitraire mais qui peut être assez comparable à elle-même pour des lampes de 110 volts lorsque les attaches du filament aux électrodes sont bien faites et le métal employé assez pur.
  - Gomme le montre la figure, les courbes sont loin de se continuer et il est facile d’apprécier la perte par convection. Dans le voisinage du rapport 13,5 on voit que la lampe à l’azote consomme environ 25 0/0 de plus que la lampe dans le vide. La part relative à la convection doit être un peu plus faible au régime normal de la lampe à l’azote, à cause de la température plus élevée. Ainsi, malgré l’augmentation des pertes, il est possible d’obtenir une meilleure utilisation de l’énergie et ceci est entièrement dû à l’élévation de la température.
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- - l’éclairage électrique par incandescence
  - 295
  - Il est facile de mettre en évidence la différence de température des deux sortes de lampes d’après ce que nous avons vu figure 5. La différence de température d’environ 300°, qui est indiquée par l’expérience, correspond à une augmentation relative de plus du double pour les radiations bleues, par conséquent la lumière émise doit paraître plus blanche dans le sens vulgaire du mot et cela se voit déjà bien directement, mais on constate encore plus nettement le phénomène au photomètre;
  - Fig. 14.
  - là, le-contraste des couleurs est tel que la plage éclairée par la lampe à l’azote parait bleue à côté de celle de la lampe à vide qui parait rouge.
  - On peut se demander pourquoi l’azote a été choisi plutôt que l’hydrogène qui est également sans action nuisible sur le filament. L’hydrogène se comporte presque comme un métal, sa conductibilité thermique est beaucoup plus grande que celle des autres gaz, de sorte que le refroidissement par convection serait trop considérable. Les courbes de la figure 43, empruntées à un travail classique de Petavel, mettent ce fait en évidence : les ordonnées sont proportionnelles au pouvoir émissif total : con-
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  - l’éclairage électrique par incandescence
  - vection et rayomiement, d’un fil de platine poli et porté par le courant aux températures indiquées par les abscisses; on voit qu’à la température de 1 000°, par exemple, le pouvoir émissif est environ trois fois plus grand dans l’hydrogène que dans l’air ; ceci se passe de commentaires.
  - Ce que nous venons de voir au sujet du rapport entre la convection et le rayonnement montre que l’on peut proportionner convenablement la forme et les dimensions du filament pour
  - 0 006
  - '3 0 005
  - c 0.003
  - 0. 0.001
  - 1000»
  - Températures
  - Pouvoir émi&sif du platine chauffé danslair et dans l'Hydrogène à la pression de 16 cm. de mercure
  - Fin. 15. »
  - obtenir un bon rendement photométrique, mais il y a, au moins pour le' moment, une limite : si on réduit le diamètre du fil, il faut réduire aussi le diamètre d’enroulement de l’hélice afin que celle-ci se tienne convenablement et qu’il ne se produise pas de contacts entre spires, par suite, le rapport entre la convection et le rayonnement augmente, le rendement photo métrique ne peut être maintenu qu’en élevant la température, mais alors on atteint vite une valeur dangereuse trop près du point de fusion et pour laquelle la volatilisation est trop grande.
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- - l’éclairage électrique par incandescence
  - 297
  - Il est donc difficile de faire.des lampes de faible intensité lumineuse pour les tensions courantes des réseaux d’éclairage. En pratique on arrive actuellement à 3 ampères comme intensité minimum pour les lampes dites un demi-watt et ceci correspond à la lampe de 600 bougies sous 110 volts. Pour les faibles puissances lumineuses il faut réduire la tension et il est probable que nous verrons reparaître les distributions en série et les transformateurs réducteurs de tension, au moins jusqu’à ce que des progrès nouveaux aient permis de réaliser les lampes de 16 à 60 bougies 110 volts à faible consommation.
  - Revenons à la lampe et à son fonctionnement. L’azote est introduit dans l’ampoule à une pression d'environ deux tiers d'atmosphère à froid, ce qui donne à peu près la pression atmosphérique quand la lampe est allumée. Le gaz réduit la vitesse d'évaporation mais ne supprime pas du tout la formation des vapeurs et leur condensation, seulement, grâce au brassage énergique des gaz produit par la convection, la vapeur aussitôt formée est entraînée vers le haut et vient se condenser sur les tiges métalliques et la paroi supérieure de l’ampoule, ainsi que dans le col qui forme une véritable chambre de condensation. L’action de l’azote est donc double : d’une part, réduction de la vaporisation, d’autre part, balayage des vapeurs et transport vers des régions où la condensation peut s’effectuer sans gêner l’émission de la lumière.
  - La présence de l’azote et la convection qui s’y produit a encore un effet dont il faut tenir compte : c'est la transmission de chaleur à l’ampoule. Le verre peut atteindre plus de 200° dans le col et il est bon de prévoir des moyens de ventilation dans les douilles et les réflecteurs.
  - La lumière émise par les lampes à incandescence n’est pas égale dans toutes les directions, ceci est d’ailleurs un fait commun à toutes les sources ordinaires de lumière. Pour les lampes à incandescence à filaments tendus comme les cordes d’un tambour, les plus répandues actuellement, la distribution est des plus inégales, comme le montre la figure 46. Le maximum est dans le plan perpendiculaire à l’axe de symétrie de la lampe, le minimum dans la direction de cet axe. Au point de vue éclairage ce qu’il faut considérer c’est le flux lumineux total ou l’intensité moyenne qui donnerait ce flux total avec une distribution rigoureusement uniforme. Dans les lampes ordinaires au tungstène l’intensité maximum est 1,25 fois environ l’intensité
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  - l’éclairage électrique par incandescence
  - moyenne, et il est inutile de dire que toutes les lampes sont classées dans le commerce d’après leur intensité maximum.
  - Les lampes à l’azote ont, par suite de la forme du filament, une meilleure répartition, le rapport du maximum à la moyenne est environ 1,08. On voit (fig. 16) que l’intensité‘dans la direction de la pointe d’une lampe ordinaire tombe très bas, tandis
  - rampe dayi filaments
  - Lampe ordin
  - en hélice
  - à filaments drjoits
  - s / / /
  - Fie. 16.
  - que dans la lampe à l’azote elle conserve une valeur très favorable dans toutes les directions.
  - Il y a quelques années on se contentait de cette distribution, quitte à la corriger un peu au moyen de réflecteurs plus ou moins efficaces. Aujourd’hui, la science de l’éclairage a fait de grands progrès et on cherchera mieux utiliser les sources lumineuses en envoyant la lumière là où elle est nécessaire.
  - Les quatre lampes qui éclairent cette salle sont des Osrain de 1 000 bougies, 500 watts. Elles sont disposées par groupes de deux. Les lampes d’un groupe sont munies fie globes holophanes
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  - 299
  - spécialement étudiés pour elles ; celles du second groupe sont nues.
  - Les réflecteurs liolophanes sont constitués essentiellement par des sortes de cloches en verre dont la paroi intérieure est lisse et la paroi extérieure formée par des nervures à section triangulaire ; l’ensemble est calculé pour que la lumière émise par la lampe dans la direction de la cloche subisse, à l’intérieur du verre, une réflexion totale, de façon à être renvoyée vers la partie inférieure ; on obtient ainsi le même effet qu’avec un miroir argenté, mais avec une moindre absorption.
  - Pour les lampes puissantes et à grand éclat, comme celle à l’azote, il faut, en outre, masquer la vue directe du foyer lumineux, à moins qu’il se trouve à une grande hauteur ; c’est le but du diffuseur holophane, sorte île coupe à nervures, comme la cloche, mais dont la partie extérieure est dépolie de façon à augmenter encore l’eflet diffusant. La, figure 47 représente l’en-, semble du réflecteur et du diffuseur holophane du modèle employé pour les lampes à l’azote.
  - Le rôle des deux parties est bien défini par les courbes de la figure 48. En G nous voyons- la, répartition de la lumière avec la lampe seule. Si on place le ré* llecteur holophane convenable on obtient, la courbe A qui montre une bien meilleure distribution de la lumière, puisque presque tout le flux lumineux est renvoyé vers le bas. Enfin, en B on voit l’effet du diffuseur : la répartition est encore très favorable dans la région inférieure, mais il y a, naturellement la perte par absorption qui est d’environ 25° sur le flux total.
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  - [/ÉCLAIRAGE électrique par incandescence
  - Dans l’installation de fortune réalisée à la Société on n’a pas eu le temps d’obtenir les conditions les plus favorables et l’éclairage le plus harmonieux, mais il est néanmoins intéressant de comparer les éclairements donnés par les quatre lampes de 1 000 bougies et les 80 lampes ordinaires de 20 bougies qui servent couramment.
  - Remarquons tout d’abord que les 80 lampes de 20 bougies
  - Fie. 18.
  - absorbent environ 2 000 watts pour donner une puissance totale de 1 600 bougies, tandis que les 4 lampes à l’azote absorbent la même puissance électrique et donnent nominalement 4 000 bougies.
  - Voici le résultat des mesures faites dans la salle de la Société avec_le concours de M. Froget, directeur.de l’holophane et de M. Dezert son ingénieur. Les valeurs indiquées ci-dessous sont
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  - l'éclairage électrique par incandescence
  - les moyennes des éclairements mesurés sur toute l’étendue de la salle qui a environ 15 m sur 15 m :
  - 1° 80 lampes 20 bougies.........................13 lux
  - 2° 4 lampes 1 000 bougies nues..................32
  - 3° 4 lampes avec réflecteurs holophanes ... 87
  - 4° — ’ :— et diffuseurs. . . 50
  - Les nombres ci-dessus mettent bien en évidence le progrès très important apporté par les lampes à l’azote, ils sont aussi une preuve évidente de l’intérêt qu’il y a à faire usage de réflecteurs appropriés pour envoyer la lumière dans la direction utile, ainsi que de diffuseurs qui, s’ils diminuent sensiblement l’action des réflecteurs, ont l’avantage très réel d’élargir la surface apparente de la source lumineuse et, par conséquent, de rendre la lumière plus supportable.
  - Gomme on le voit, les lampes à l’azote sont très intéressantes pour tous les grands éclairages : magasins, ateliers, rues et places ; il n’y a pas lieu encore de considérer les éclairages privés, mais il est bien possible que le progrès continue et que, d’ici peu, on soit en mesure de fabriquer des lampes de faible puissance lumineuse, consommant 0,7 à 0,8 watt par bougie sous 110 volts.
  - Telles qu’elles sont actuellement ces lampes constituent déjà un concurrent sérieux pour les lampes à arc ; si leur dépense de courant est encore plus élevée que celle des arcs à courant continu à charbons minéralisés, elles ont l’avantage de ne nécessiter aucun entretien et de donner une lumière absolument fixe et très blanche. Suivant le rapport des prix de la main-d’œuvre et de l'énergie électrique, on peut avoir avantage à choisir l’une ou l’autre de ces lampes et il ne faut pas plus dire que la lampe à arc est détrônée, que négliger de tenir compte de la concurrence très active que les lampes à l’azote vont leur faire.
  - Une question s'est posée à l’apparition des lampes au tungstène dites 1 watt par bougie, c’est de savoir quelle influence aurait la substitution de ces lampes aux anciennes à charbon sur les recettes des usines génératrices d’électricité. La discussion a été fort vive sur ce point, surtout en Amérique, et bien qu’elle ne soit pas terminée, il semble que les avantages l’emportent sur les inconvénients et que les lampes plus économiques, si elles ont eu pour effet de diminuer la recette chez chaque client, ont amené d’autres clients, ce qui a fait compensation.
  - Bull. 20
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- - d'après IRandall et Edwards
  - Charbon 1 *, , ,
  - > d âpres de Mev métâuicjries J
  - JÔ80 1880 • 1900 lBlO
  - Années
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- - l’éclairage électrique par incandescence 303
  - Pour terminer il n’est pas sans intérêt de voir l’évolution de ce mode d’éclairage. Voici (fig. 19), quelle a été, depuis la première lampe à incandescence pratique, inventée par Edison en 1879, la consommation spécifique en watts par bougie. Ces nombres ne peuvent rien avoir de mathématique et il n’est pas étonnant de voir différents auteurs donner des valeurs non rigoureusement semblables, néanmoins ce que montrent bien les courbes, c’est la longue période de stagnation tant que la lampe au charbon a régné seule ; ce n’est qu’à l’apparition de la lampe Nernst, puis des lampes métalliques à l’osmium et au tantale que des progrès importants ont été accomplis.
  - Ce qui a été fait n’empêche pas de penser à ce qui reste à faire et nous avons vu que l’énergie est encore loin d’être bien utilisée pour l’éclairage et que si nous pouvions combiner le rayonnement sélectif des manchons Auer avec les hautes températures que permet le courant électrique nous pourrions obtenir en lumière blanche parfaitement appropriée à notre rétine et à nos habitudes, un rendement photométrique bien supérieur à celui de nos sources actuelles.
  - En terminant, qu’il me soit permis d’adresser des remerciements à M. Richard Heller, administrateur de la lampe Osram qui m’a fourni les moyens de vous montrer ce soir les lampes à l’azote en fonctionnement. A M. Froget, directeur des globes holoplianes qui a bien voulu installer ici les lampes et les réflecteurs dont nous avons vu les effets. A M. Dezert qui m’a assisté dans la préparation des expériences et, enfin, à notre Collègue M. Larnaude qui m’a fourni beaucoup de données relevées au laboratoire de la lampe Iris.
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- - ÉTUDE THÉORIQUE
  - DES
  - MACHINES A AIR LIQUIDE
  - PAR
  - NI. I I. OFlOl"
  - La notion des gaz permanents a été définitivement rayée de la science en décembre 1877 par Caiilètet (2) puis parPictet(3) qui, les premiers, liquéfièrent certains des gaz dits permanents. Leurs expériences sont trop connues pour qu’il soit utile d’y revenir ici.
  - La méthode indiquée par l’illustre Physicien français, la détente, a servi de base à tous les appareils modernes de liqué-faction des gaz très difficiles à rendre liquides. Von Linde et Hampson l’ont utilisée dans leurs appareils à air liquide ; Dewar l’a employée pour obtenir en assez grandes masses l’hydrogène liquide à l’état statique ; Kamerlingh Onnes s’en est servi - pour liquéfier l’hélium. Tous ces expérimentateurs ont utilisé la détente par simple écoulement faisant, d'ailleurs, ainsi appel à un phénomène physique connu sous le nom d’effet Joule Thomson.
  - La détente pouvait être utilisée également avec travail externe. C’est ce qu’a fait M. G. Claude dont l’appareil à air liquide constitue l’application la plus générale et la plus parfaite de l’expérience du 2 décembre 1877.
  - Quant à la méthode Pictet, bien que d’ordre moins générai, elle est encore appliquée à l’heure actuelle. Le laboratoire cryogène de Leyde, dirigé par le professeur Kamerlingh Onnes (4), qui étudie depuis de nombreuses années les propriétés des corps aux basses températures, possède une cascade permettant de maintenir pendant aussi longtemps qu’on le désire, des
  - (1) Voir Procès-Verbal de la séance du 20 mars 1914, page 268.
  - (2) 2 décembre 1877.
  - (3) 22 décembre 1877. ‘
  - (4) M. Kamerlingh Onnes vient d’avoir un prix Nobel en 1913.
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- - ÉTUDE THÉORIQUE' DES MACHINES A AIR LIQUIDE
  - 305
  - corps à des températures comprises entre 0° et —271°, 85 c'est-à-dire 1°, 15 absolu environ. Dans sa partie supérieure, cette cascade est constituée par un appareil Pictet amélioré. Au dessous de — 217° G, (température d’ébullition de l’oxygène liquide (1) sous une pression de 2 mm de mercure), Kamerlingli Onnes a dù employer la détente car les corps plus rebelles à la liquéfaction que l’azote (1) ont une température critique inférieure à ce chiffre.
  - Les appareils de liquéfaction des gaz très difficiles à liquéfier se ramènent donc à deux types :
  - La machine genre von Linde ;
  - La machine de M. G. Claude.
  - Nous allons rappeler les principes de ces machines qui ont permis à leurs auteurs de fabriquer industriellement (2) de l’air liquide.
  - Principe de la méthode von Linde
  - (fig. >1). — De l’air, préalablement comprimé, puis refroidi à la température ambiante, dans des réfrigérants à eau, est détendu dans un simple robinet. Il résulte de cette détente du froid; nous aurons l’occasion de voir pourquoi.
  - Mais l’abaissement de température n’est pas suffisant pour atteindre le point critique de l’air.
  - Se basant alors sur un principe indiqué par Siemens, en 1857, Linde utilise le froid contenu dans l’air détendu pour refroidir l’air comprimé. De la solde, la température avant détente s’abaissera et, par suite, aussi la température en fin de détente; au bout d’un certain temps, ces températures seront assez basses pour qu’il y ait liquéfaction.
  - L’échange de chaleur entre l’air comprimé et l’air détendu se fait dans un appareil fort simple, dit échangeur de chaleur, constitué par deux tuyaux concentriques. L’air comprimé circule dans le tuyau intérieur. L’air détendu circule en sens inverse dans l’espace annulaire. L’é-
  - (1) point d’ébullition normal: Oxygène — 182° ; Azote — 192° ; Point de fusion: Oxygène — 225° ; Azote — 213°.
  - (2) L’air liquide sert industriellement à remplir au début de leurs périodes de fonctionnement, les appareils (von Linde et Claude) de fabrication d’oxygène et d’azote par liquéfaction, vaporisation et rectification de Pair.
  - Fig. 1.
  - Représentation très schématique d’un appareil von Linde.
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  - ÉTUDE THÉORIQUE DES MACHINES A AIR LIQUIDE
  - change de chaleur se fait à travers la paroi du tuyau intérieur dont von Linde augmente la surface en enroulant en hélice son système de tuyaux concentriques.
  - Afin d’empêcher la chaleur ambiante, d’entrer dans l’appareil et, partant, d’en retarder, d’en diminuer et d’en limiter le refroidissement, von Linde entoure l’échangeur et le robinet de détente d’un isolement calorifuge généralement constitué par de la laine de mouton brute. Tel est l’appareil von Linde dans toute sa simplicité. Il a été utilisé pour la fabrication de l’hydrogène et de l’hélium liquides dans des conditions que nous indiquerons. En ce qui concerne l’air liquide, von Linde-'y a apporté des perfectionnements remarquables qui seront indiqués plus loin.
  - Principe de la méthode Claude
  - (fig. 2). — Claude détend de l’air comprimé préalablement refroidi dans un échangeur (1), mais cette détente est faite dans une machine à piston (fig. 2) et produit ainsi du travail extérieur. L’air comprimé n’étant pas un accumulateur d’énergie — comme nous le verrons — cette production de travail extérieur correspond nécessairement à une absorption de chaleur équivalente et le rendement de l’appareil doit être considérablement augmenté par rapport à ce qu’il est dans la méthode Linde.
  - Von Linde n’avait pas mis en doute ce fait. Voici comment il s’exprimait à ce
  - Fig. 2.
  - Représentation très schématique d’un appareil de Claude.
  - sujet en 1897 (Génie Civil, du 15 mai) :
  - « Ce principe a été mis à profit, ou découvert à nouveau, non seule-» ment par Solvay, mais encore par plusieurs autres inventeurs. » Théoriquement, son efficacité pour l’obtention des basses températures » jusqu’au point de liquéfaction du gaz en œuvre est indiscutable.
  - (1) L’échangeur de l’appareil G. Claude est généralement constitué par un faisceau tubulaire vertical : à l’intérieur des tubes circule de haut en bas l’air comprimé, à l’extérieur de bas en haut l’air détendu.
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- - KTUUE THEORIQUE UES MACHINES A AIR LIQUIDE
  - 307
  - » Cependant, à l'exception de la communication de M. Solvay dont » nous venons de parler, aucune application pratique n’a été men-» donnée jusqu’à présent. Sa réalisation est, du reste, contestable pour » les raisons suivantes : Supposons que le procédé soit appliqué à l’air » atmosphérique jusqu’à la température qui doit être atteinte avant la » liquéfaction ; à ce moment, on a en présence, tous les corps étrangers » mélangés à l’air, tels que l’eau, l’acide carbonique, etc., ainsi que » tous les restes de matière lubrifiante employée, à l’état solide. Dans » ces conditions, le fonctionnement d’un cylindre d’expansion avec ses » organes de distribution devient presque impossible à réaliser. Tous » ceux qui ont travaillé avec ces basses températures savent combien la » manipulation d’un simple robinet présente déjà de difficultés. En » outre, il serait très difficile pour ne pas dire impossible de protéger, » comme il le convient pour ces basses températures, le cylindre » d’expansion et son mécanisme contre l’action de la chaleur extérieure. » On ne pourra donc pas du tout atteindre ces basses températures avec » ce dispositif. C’est ce qui parait être confirmé par la communication » laite au nom de M. Solvay par M. Gailletet, à l’Académie des Sciences » de Paris, au mois de décembre 1885 et dans laquelle il dit :
  - » Le maximum d’abaissement de la température auquel je réussis à » arriver ainsi fut de — 95°, les causes de déperdition du froid produit » l’emportant ensuite sur la production. »
  - Claude, malgré toutes ces difficultés, parvint à faire fonctionner une machine à piston à des températures de l’ordre de celles de Pair liquide. Malgré d’autres difficultés, non prévues, le rendement en fut augmenté par des moyens que nous indiquerons au cours de la présente étude (£6 mai 1902).
  - Son appareil demande, pour la même raison que celui de Linde, à être isolé, résultat que le savant Physicien français obtient par l’emploi de laine artificielle de verre (coton minéral).
  - Dans le remarquable ouvrage qu’il a publié sur la question en 1909, M. Claude expose ses idées sur la théorie des machines à air liquide. En admettant que l’air suive l’équation de van der Waals, il y énonce notamment certains des résultats auxquels nous conduira cette étude.
  - Il nous a semblé que ces résultats pouvaient être généralisés et qu’une discussion pouvait être faite sans hypothèse sur la relation caractéristique du gaz employé. C’est ee que nous nous proposons de faire ici. Appliquant ensuite l’équation de van der Waals à nos formules générales nous discuterons les conditions de fonctionnement des appareils. Nous montrerons
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- - 308
  - ÉTUDE THÉORIQUE DES MACHINES A AIR LIQUIDE
  - qu’avec l’équation indiquée par Sarrau, les résultats sont absolument du même genre.
  - D’autres travaux théoriques sur les machines à air liquide ont été faits, parmi lesquels il convient de citer notamment, outre ceux de Linde, ceux de M. Monnory le regretté directeur des études à l’École Centrale des Arts et Manufactures et de M. Monteil (1) l’éminent professeur de thermodynamique de cette même École.
  - Généralités.
  - Nous allons considérer un appareil à détente et à échangeurs et admettre qu’il y circule un gaz quelconque. Proposons-nous d’évaluer la quantité de froid produite par la détente de 1 kg de ce gaz.
  - Nous admettrons, quant à présent, que la masse de gaz entrant dans l’appareil pendant un temps donné, est égale à la masse de gaz qui en sort, autrement dit, nous négligerons la. faible quantité de liquide qui peut sé produire.
  - Nous admettrons, en outre, qu’en chaque point du circuit la pression est constante et que les vitesses des molécules gazeuses sont les mêmes à l’entrée et à la sortie pl).
  - La thermodynamique donne une relation entre les éléments caractéristiques de l’état d’un gaz (pression, volume, température, etc.), la quantité de chaleur c/Q qu’il reçoit et le travail dU qu’il fournit à l’extérieur de lui-même pendant une transformation élémentaire qu’il parcourt. Cette relation est :
  - clQ = rfU -f- Ac/U-
  - Or, dans un écoulement gazeux, tel que celui qui se produit dans l’appareil von Linde, on a :
  - dU d (pv).
  - (1) M. Monteil a fait à la Société des Ingénieurs Civils de France une communication (.Bulletin de Novembre 1909) au sujet du refroidissement produit par une détente sans travail extérieur sensible. 11 expose au début deson mémoire les raisons pour lesquelles la formule de Joule Thomson est parfois considérée comme inexacte, raisons dont ces savants sont irresponsables (extension à l’air de propriétés que seul possède le gaz carbonique) et établit une formule générale, donnant l’abaissement de température produit par une telle détente.
  - (2) Cette hypothèse est logique puisqu’on peut rigoureusement la réaliser en donnant aux sections de passage des valeurs convenables. Pratiquement, ces vitesses sont, d’ailleurs, assez faibles pour pouvoir être négligées.
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- - ETUDE THÉORIQUE DES MACHINES A AIR LIQUIDE
  - 309
  - On a donc (voir les notations, figure 3) :
  - JpQ = (u, - u.) + a (m - p0«o) -
  - D’où la propriété suivante de la machine genre Linde:
  - La quantité de froid produite dans une machine genre Linde dépend
  - Isobare
  - Povo
  - To
  - détente
  - r------**
  - Povi Pav2 Ti T2
  - Isobare
  - ---------------_ —
  - ------------------------r
  - P3V3 T3
  - Fia. 3. — Notations et schéma des transformations dans un appareil von Linde : ])<,,u0,T(), pression, volume et température avant entrée dans l’échangeur; p0,vt,'l\, mêmes grandeurs avant détente; ps, v», T2, mêmes grandeurs après détente; p3, v3, Ta, mêmes grandeurs à la sortie de l’échangeur.
  - uniquement de l’état du gaz- comprimé et de l’état du gaz détendu à la température d’entrée (1) dans l’échangeur.
  - Cette quantité de froid ne dépend nullement de la température à laquelle s’est faite la détente, ni du mode de détente et ce, quelle que soit la relation caractéristique du gaz étudié.
  - Dans un appareil Claude, on n’a plus /dÇ> -= Jdfpv), parce
  - Isobare détente Isobare
  - -----.---------------t-----,----------------------------»,
  - Po»i Va»2 ’ p3vs
  - T, T2 Ts
  - Fig. 4. — Notations et schéma des transformations dans un appareil Claude : pe, v0, T0, pression, volume et température avant l’entrée dans l’échangeur; p0, vt, T,, mêmes grandeurs avant détente; p3, v 2, Ts, mêmes grandeurs après détente; p3, t>„, T„ mêmes grandeurs à la sortie de l’échangeur.
  - qu’on n’a plus un simple , écoulement (voir notations figures 4 et 5), mais :
  - Jod%=fod(pv) + jy<lv 4- j\l(pv).
  - soit :
  - f^dtS - (Pot), — p0t>0) + W+ (p3v3 —
  - W étant le travail de détente.
  - il) La température de sortie X3 est, en effet, très voisine delà température d’entrée T„ par suite de la présence de l’échangeur. Si ces températures n’étaient pas les mêmes les gaz comprimé et détendu auraient la possibilité d’échanger de la chaleur. On pourrait faire qu’elles fussent les mêmes par un prolongement de l’échangeur.
  - Vo Vo
  - T„
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- - 310
  - ÉTUDE THÉORIQUE DES MACHINES A AIR LIQUIDE
  - On en déduit :
  - O = (U3 — U0) + A[(p8t>3 — p^) 4- {PM -- pm) + w] •
  - Cette équation n’est.autre que celle, qui donne le froid produit dans l’appareil von Linde, à laquelle se trouvent simplement ajoutés les termes MPovi + W — pzv2) (i'" représentent précisément le froid équivalent au travail total produit par le moteur dans lequel s’effectue la détente. Il était évident, à priori, qu’il devait en être ainsi.
  - P
  - p< L* . Isobare K*
  - B A
  - w
  - ys
  - p3 °2 Isobare B p y
  - m3 3
  - ivr p n Q
  - Fig. 5. — Schéma des transformations d’un appareil à air liquide.
  - La quantité de froid Q produite dans un appareil von Linde ou dans un appareil Claude, sera donc connue dès que la fonction U le sera, elle-même.
  - La thermodynamique permet de calculer lî à une constante près.
  - On a :
  - U
  - /
  - c,xdT + Ctc.
  - T et v étant les conditions dans lesquelles on veut considérer U, a une valeur quelconque du volume spécifique, caT'la valeur de la chaleur spécifique à volume constant dans les conditions a,T.
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- - ÉTUDE THÉORIQUE DES MACHINES A AIR LIQUIDE
  - 311
  - Nous rappelons ci-dessous la démonstration de cette relation : On a : dQ — dû -j- Apdv.
  - Prenons comme variables indépendantes la température et le volume spécifique [la pression en est fonction, d’après la relation caractéristique f(p,v, T) = 0].
  - L'expression précédente peut alors s’écrire :
  - dQ^^)(n'+(M + kl,)dv-
  - D’autre part, on a :
  - d^=TrfS = TCv>T + T(r>-
  - . 1 /aU\ aS ri1
  - Dou: .tOt)=æ^* et
  - 1 jiJJ T \dv
  - Dérivant [1] par rapport à v et [2] par rapport à T, et retranchant les
  - , , . a2S a2 S
  - résultats obtenus, il vient, en remarquant que ~ —- :
  - ’ H 1 dvârç
  - aU
  - àV
  - il
  - AT' ’t
  - Il en résulte :
  - Si nous dérivons maintenant cette expression par rapport à T et si nous faisons a = v, il vient :
  - <)U _ rfF _ aT — d'V ’
  - aU . • i • aQ
  - or — n est autre chose que la valeur particulière que prend — pour al ai
  - dv r- 0, et. v a. C’est donc la chaleur spécifique à volume constant
  - dF p
  - égal à a, soit c«t ; on a donc — = caT, d’où F - / cvrùT -|- c,e, et par-suite :
  - U = AT
  - 1 p .
  - a - / pdv
  - rp2
  - aT
  - -4- fT caT dT H- cte.
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  - ÉTUDE THÉO HI QUE DES MACHINES A AI H LIQUIDE
  - La formule générale donnant (U3 — U0) est alors :
  - La relation générale donnant Q est par suite :
  - 1° Dans un appareil von Linde :
  - Q - A(p,vs — p^0)
  - 2° Dans un appareil Claude :
  - Q — A[(p3t's — p„i\) + (p„i>, — p,»2) + W]
  - 4 C ‘pdn
  - , T2 .__
  - Aï:
  - <>T
  - pour T = Ta
  - X"
  - Cd0t d 1,
  - Memento. La loi des états correspondants. —
  - Nous pensons cette loi assez connue pour ne faire que la rappeler très sommairement. Les conditions critiques d’un gaz satisfont aux équations (1) :
  - [ f (pvT) =: 0 relation caractéristique ;
  - < dV
  - Ces trois équations permettent de calculer les constantes critiques pc, vc, Tc. Admettons maintenant que l’on mesure les grandeurs en prenant les constantes critiques comme unités la nouvelle équation caractéristique à laquelle on parviendra sera (p', v, T' étant les nouvelles mesures) :
  - f(pcp, T/F, vcv) ~ 0.
  - On s’en rend compte aisément en examinant les isothermes d’Andrews.
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- - ÉTUDE THÉORIQUE DES MACHINES A AIR LIQUIDE
  - 313
  - Van der Waals a eu l’idée géniale d’appliquer ce changement d’unités à son équation : ^ (v — b) -= RT. Il a alors obtenu
  - la relation : ^p' -j- ^ -= ^T', équation indépendante de
  - a, b et R, c’est-à-dire indépendante du gaz étudié et que l’on nomme réduite de van der Waals.
  - Donc, à condition de considérer les gaz dans des -conditions correspondantes par rapport à l’état critique, tous les gaz ont la même équation caractéristique. Telle est, en un mot, la loi des états correspondants.
  - En ce qui nous concerne, il nous suffira de nous souvenir que si nous mesurons nos grandeurs avec les constantes critiques du gaz comme unités, les coefficients a, b et R de van der Waals
  - ,J »s>
  - deviendront 3, et quel que soit le gaz considéré.
  - La loi des états correspondants a subi, bien après que van der Waals l’eut établie par le calcul, la vérification de l’expérience. On l’a retrouvée au moyen d’autres équations caractéristiques. Des recherches récentes ont d’ailleurs montré qu’elle n’était rigoureusement exacte qu’à la condition de séparer les corps en un certain nombre de groupes.
  - Étude de la détente sans travail extérieur.
  - Détente d'un gaz parfait dans un simple robinet sans échangeur.
  - Rien n’implique que T0 soit égal à T3, mais U — cT + c,e. En sorte que notre expression générale se réduit à (1) :
  - 0 M-lhl\ — 7V<>) + c(T3 — To)-
  - Nous allons emprunter le raisonnement par l’absurde suivant à l’ouvrage de M. Claude pour montrer que Q est nul :
  - S’il y a refroidissement T3 est inférieur à T0 par suite on a p3t>3 < Vo%> donc Q est négatif et il y a dégagement de chaleur.
  - (1) En remarquant que pv = RT on peut écrire :
  - Q - (H- AR) (Ts — T0),
  - soit Q = C (Tg — T0i,
  - or Q > 0 signifie quantité de froid, et par suite Ts < T„, soit ï3 — T0 négatif.
  - Q et T3 — T0 étant nécessairement de même signe, il faut que l’on ait 0=0 et (Ta - - To) = 0.
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  - ÉTUDE THÉORIQUE DES MACHINES A AIR LIQUIDE
  - Détente d’un gaz parfait dans un appareil genre Linde.
  - Rien n’est changé du fait de la présence de l’échangeur.
  - L’expression donnant 0 est en effet :
  - Q A(p,ü3 — p„c0) + e<T3 — T„)..
  - Soit : 0 — (c + AR) (T3 — T0).
  - Or, on a : T3 = T0 (présence des échangeurs).
  - Par suite : Q = 0.
  - Donc la machine de Linde est impuissante à refroidir un gaz parfait.
  - Ces conclusions n’ont rien qui doive surprendre. La quantité de chaleur dégagée par la compression isothermique d’un gaz parfait est, en effet, rigoureusement équivalente au travail qu’il est nécessaire de dépenser pour effectuer la compression. Le gaz comprimé a en lui la même quantité d’énergie interne que le gaz détendu (gaz parfait). A partir du moment où il pénètre dans l’appareil, il ne subit plus aucun contact avec l’extérieur. Si donc il se refroidissait, il y aurait production de froid, sans contre-partie, ce qui serait en contradiction avec le principe de Carnot Clausius.
  - Détente d’un gaz réel dans un simple robinet avec échangeurs.
  - Nous avons montré que l’on a :
  - Q = (U3 — U0) + Mv,r, — PoC,)-
  - Cette relation définit Q en fonction de trois variables indépendantes Vq, v3, T0, en sorte que la représentation de 0 serait à faire dans un espaee à quatre dimensions. (Voir page 318.)
  - Considérons la fonction (U -j- Apv) à la température d’entrée dans l’échangeur T0.
  - On a :
  - a (U -f Apc)
  - àv
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- - ETUDE THÉORIQUE DES MACHINES A AIE LIQUIDE
  - 315
  - ou, en remarquant que
  - ali
  - àv
  - — A p :
  - a (U -f Apr)
  - Av
  - T„
  - La condition nécessaire et sullisante, pour que (J soit positif (la température d’admission dans l’échangeur étant T0) est évidemment :
  - Q = (U3 -f- Ap,âv.s) — (U0 + Ap(lc0) > 0,
  - soit (T3 étant égal à T(( pour une raison déjà indiquée) :
  - > 0.
  - Telle est donc la condition la plus générale définissant les limites dans lesquelles doit se trouver la température d’admission pour qu’un appareil genre Linde donne du froid (If
  - (1) Si nous -appliquons l’équation de vau der Waals, il vient :
  - ! A) — lj) — «T, àp R
  - d’où :
  - et
  - "f-
  - àT v — b ’
  - RTr , 2«
  - \f? — bp r*
  - La condition précédente devient alors : T
  - Rdo , Ç'* j RT0W;' : -2-tf//r\
  - ~b ! Jra \ f ’ ~ b)S "
  - 1
  - soit :
  - RT0 log’ —————- Rï„ Ior' -|- RT,,/;
  - Va — I)
  - soit :
  - v0 — b 1 V s — b vv — b
  - RT0/;(r0 — v3) 2a(r0--v3)
  - -2»
  - 6) (t>s— *)
  - ou, en remarquant que r0 — rs est négatif :
  - . 2«'.r„ — r3 — b-0 " Mlu0n,
  - condition établie directement avec l'équation de van der Waals. (Voir page 321. )
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  - ÉTUDE THÉORIQUE DES MACHINES A AIR LIQUIDE
  - Admettons cette condition réalisée. Il est intéressant de chercher comment varie Q en fonction de vQ et de v3.
  - On a :
  - àQ
  - àV.,
  - (—--) = A TB(Ah +<>
  - \ àv0 / \ à 1 / v — i’., (ou v0) \ à V / i, — (0U î.j
  - T = T0
  - T = 'U
  - —- / ou ) ne dépend que de T0 et de v0 (ou de v3).
  - dV0 \ àV3J
  - Il y aura maximum ou minimum de Q en fonction de v{) (ou de t>3) si r0 (ou v3) satisfait à la condition (1) :
  - T,
  - 0.
  - On vérifiera qu’il y a maximum ou minimum en étudiant le signe de la dérivée seconde :
  - ^ __
  - àvj àvl
  - Les relations précédentes sont vraies quel que soit le gaz considéré et quelle que soit son équation caractéristique. On pourra donc les appliquer à n’importe quel diagramme d’isothermes.
  - Il nous faut maintenant choisir une équation caractéristique, c'est-à-dire une relation liant T,p et v. Il en a été donné de nombreuses au sujet desquelles on trouvera des renseignements très complets dans le supplément n° 23 des communications (2) du laboratoire cryogène de Leyde (Die Zustandsgleichung)i Nous nous adresserons dans ce qui va suivre à la relation classique de van der Waals dont le choix ne saurait être critiqué en ce qui concerne l’appareil de Linde puisque, avant même de l’écrire, nous savons que nous n’aurons à l’employer qu’à la température
  - (1) Si on applique l’équation de van der Waals
  - (v
  - UT, on trouve :
  - T
  - 0
  - dJi)
  - <*v) T„
  - UT„ . T RT0 2a~
  - ------—- v -------------- —
  - {v—tj) L [v — byi v:>..
  - Les valeurs de v0 ou de n8 rendant Q maximum ou minimum sont donc racines de
  - l’équation
  - 2 a
  - = - RT.
  - (v— b)
  - (v — b)% _
  - relation obtenue directement. (Voir page 328.)
  - (2) Le laboratoire cryogène de Leyde publie après chaque série d’expériences descom munications qui en donnent les résultats. Nous tenons à remercier ici notre collègue M. Eugène Lemaire qui a bien voulu mettre à notre disposition ces communications.
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- - ÉTUDE THÉORIQUE DES MACHINES A AIR LIQUIDE
  - 317
  - d’entrée dans l’échangeur, c’est-à-dire à une température assez élevée pour qu’elle conserve sa rigueur. Nous donnerons toutefois en note les calculs faits en partant d’une des relations caractéristiques indiquées par Clausius et de la relation de Sarrau.
  - Évaluation et discussion de la quantité de froid produite par kilogramme de gaz traité dans un appareil von Linde en admettant que le gaz suive la relation de van der Waals. — L’équation de van der
  - Waals est :
  - (v + I) (» - b) = RT.
  - a est une constante mesurant la pression interne ;
  - b est le covolume ;
  - R — C,e.
  - On a alors :
  - £pd» = RT tog 1=^ + (ï - ?);
  - et par suite :
  - lT
  - d’où :
  - (U3
  - (1) Observons ici que (U3 — U(l) ne peut dépendre de a qui est quelconque par suite CaT. ne dépend pas-de a donc : la chaleur spécifique à volume constant d’un gaz qui suivrait rigoureusement l’équation de van der Waals ne dépend que de la temoérature de ce gaz (ce lait provient de la forme de l’équation de van der Waals).
  - L’expression de U calculée ci-dessus nous montre qu’un gaz réel comprimé n’est pas un accumulateur d’énergie, c’est-à-dire qu’à une température déterminée, une masse déterminée de gaz comprimé ne contient pas plus d’énergie interne que la même masse de gaz détendu, à la même température. L’expression de U en question montre même que c’est le contraire qui a lieu.
  - L’explication physique de ce fait est facile : du fait de la pression interne, le gaz t dégagé pendant sa compression isothermique une quantité de chaleur supérieure à celle équivalente au travail mécanique qu’a nécessité la compression. Dès lors le principe de la conservation exige que son énergie interne ait diminué. C’est là la principale — outre (U3 — U„) il y a A{p3v3 — p0v0) qui interviennent, nous étudierons plus loin la combinaison de ces termes — raison pour laquelle lu machine de Linde fonctionne. On y envoie de l’air comprimé. On en enlève de l’air détendu que l’on contraint à sortir à là température d’entrée. Ce dernier ayant en lui un peu plus d’énergie interne que l’air .comprimé, il faut bien qu’il y ait du fait de cette cause, qui d’ailleurs n’est pas seule à entrer enjeu, refroidissement pour combler le déficit.
  - Bull.
  - A«(j-^)+ J'c^dï
  - + C“;
  - u„) _ Aa(i -.!) + £ c.,4-î.
  - 21
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- - 318
  - ÉTUDE THÉORIQUE DES MACHINES A AIR LIQUIDE
  - Portons la valeur 4e U8 — U0 dans l’expression donnant 0 pour l’appareil Linde.
  - Il vient :
  - Q = A(p3u3 _iVü) + Aa^ — H- J 'cTdrI.
  - Par suite de la présence de l’échangeur, on a T3 r= ï0 et la
  - Fig. G. — Représentation de la surface Q — /'(i'0T#) pour va -- 1.
  - (Ces surfaces ont été construites,comme celles des ligures 7 à il et 15 à 18, en partant de l’équation réduite de van der Waals, c’est-à-dire que l’on a choisi les constantes critiques comme unités. Elles s’appliquent donc indistinctement à tous les gaz suivant l’équation de van der Waals).
  - relation donnant Q dans ces conditions est, en admettant que le gaz suive l’équation de van der "Waals :
  - Q = A(p:!u3 — p0v0).
  - On a d’autre part :
  - RTnu.
  - a
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- - ÉTUDE THÉORIQUE DES MACHINES A AIR LIQUIDÉ
  - 319
  - D’o-ù en éliminant p0 et p3 entre ces trois équations :
  - MIT» ]
  - U'
  - Q = A{r, — r0) f — —
  - ÜWi l^ü — 6) (U3 — b).
  - Observons que Q est une fonction linéaire de T0 (t) Si donc
  - Fig. 7. — Représentation de la surface Q = /'((’0T0) pour r
  - nous considérons les surfaces Q = f (v0T0) obtenue en donnant à u3 une valeur fixe et Q = f(vAT0) obtenue en donnant à u0 une valeur fixe, ces surfaces sont à génératrices rectilignes parallèles au plan des QT0. Elles sont dès lors très faciles à construire. Les épures des ligures 6, 7, 8, 9, 10 et 11 représentent la surface Q = /'(n0T0) pour diverses valeurs de v,A. On a lait choix pour calculer ces surfaces d’unités spéciales qui ont
  - (1) En admettant la relation de Clausius, il n’en serait plus de même, voir à ce sujet la note n° 1 de la page 324.
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  - ÉTUDE THÉORIQUE DES MACHINES A AIR LIQUIDE
  - J’avantage de simplifier les calculs et d’éviter les décimales. La pression, le volume et la température critiques ont été choisis pour unités. Les valeurs portées en cotes Q sont celles de l’expression :
  - r 2 a bm\
  - b) («3 - b)
  - ]'
  - Fig. 8. — Représentation de la surface Q = f[v0Ï8) pour v3 = 3.
  - qui avec les unités en question devient :
  - , T 6 8T0 "I,,.
  - (1) il y a lieu d'observer que cette expression est indépendante de a, de b et de R, qui caractérisent le gaz étudié. Ceci ne saurait surprendre, étant donnée la loi des états correspondants. Les surfaces s’appliquent alors à n’importe quel gaz supposé suivre la relation de van der Waals.
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- - ÉTUDE THÉORIQUE DES MACHINES A AIR LIQUIDE
  - 321
  - Q est défini par ces épures. Nous allons maintenant étudier analytiquement les actions de T0, de u0 et de u3 sur Q.
  - Action de T0 sur Q. — On voit immédiatement que Q sera d’autant plus grand que T0 sera faible. D’ailleurs, v3 étant supé-
  - Fig. 9. — Représentation de la surface Q = f(i\T0) pour vs = 4.
  - rieur à v0, Q sera positif, c’est-à-dire qu’il y aura production de-froid si l’on a :
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- - 322
  - ÉTUDE THÉORIQUE DES MACHINES A AIR LIQUIDE
  - Si au contraire on avait :
  - T > °2a^» ~ bï fa ~ b">
  - ° > bRv0v,
  - Q serait négatif et il y aurait production de chaleur (1),
  - Fig. 10. — Représentation de la surface Q /(v0T0) pour va 5.
  - (1) Cf un théorème énoncé par Kamerlingh Onnes sur les états correspondants.
  - Lorsqu’un gaz se liquéfie dans un appareil donné, un autre gaz, ayant le même nombre d’atomes dans le molécule, se liquéfiera dans un appareil correspondant dans des conditions correspondantes qu’on peut calculer dès qu’on connaît la température critique et la pression critique.
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- - ÉTUDE THÉORIQUE DES MACHINES A AIR LIQUIDE
  - Il existe donc, pour chaque gaz réel travaillant dans un appareil von Linde, une température d’inversion qui dépend du gaz, de son volume spéciüque à l’admission dans l’appareil, de son
  - Fig. 11. — Représentation de la surface Q = f{v0T0) pour vt — -j- oc.
  - volume spécifique à la sortie de l’appareil. Si la température d’admission T0 est supérieure à cette température d’inversion, il
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- - 324 ÉTUDE THÉORIQUE DES MACHINES A AIR LIQUIDE
  - y a production de chaleur, si elle lui est inférieure il y a production de froid (1).
  - (1) La détermination de la température d’inversion peut être faite aisément en admettant la relation de Clausius :
  - _ jrr____________k
  - ^ v — b T(v -)- nb)2
  - Cette équation est indiquée dans le supplément n° 23 des communications du laboratoire cryogène de Leyde, comme s’appliquant à l’anhydride carbonique. 11 y a donc lieu de ne pas l’extrapoler et de ne pas l’appliquer à basse température.
  - On a ici :
  - d’où
  - /:
  - pdv = RT log'
  - 2KA / 1
  - K/ 1
  - a — bj T \v -f nb a -j- nb/’ 1 \ rr
  - et
  - T \a -)- nb v nb
  - /•T
  - I c*TdT + C‘«
  - lU8 - U0)
  - T0 1% -f- nb a -f- nb) Ts \v3 -}~ nb a -j-a étant quelconque, on peut faire en particulier « = r,;ona alors :
  - u.-u.=2-ïy 1 1
  - et
  - Q =
  - 2KA
  - ~t7
  - Ta \vo + 71 ^ vs + nb 1
  - —^—7) + f^c,rdT:
  - a -f nb) J T„
  - alors
  - fr’a•’
  - v0 -f- nb v3 -f- nb_
  - + A (Pa«*
  - n
  - lhV o) + /
  - t/ 1 o
  - ovrdT.
  - Si l’on suppose T3 = T„ ces expressions se réduisent à :
  - 2KA 2KA
  - (U3-U0)3z [ —2
  - L r0 (w,
  - et
  - Q = A
  - Or on a :
  - 2K / 1
  - T„ \u0-f- nb Vi + nb
  - K -f nb) T0 (v„ + nb)
  - 1
  - ]•
  - f (P»V3 — ÎW>) j-
  - et
  - On en déduit :
  - Q = A
  - p3v3 = RT„ v3 Kv3
  - ^3 - - b T0 (f 3 + nb)2
  - p»v3 = RT„ ,v0 Kv0
  - v»- - b Ta(u0 -f no)2'
  - Mï
  - v„ — b
  - 1
  - Ku„
  - ______ '2K
  - Vo + nôW'o T0 (v0 -f nb)
  - 1 /2K
  - v \
  - Kf,
  - A RT„
  - va + nb \ T0 T0 (v3 + nb)
  - (v„ — vs) b K / 3v3 -f- nb 3t>0 -f- nb
  - Y—
  - A(*>a
  - {v3 — b) (v0 — b) T0\(v3 -f- nb)2 (v0 -f nb)2 La température d’inversion est alors :
  - )]•
  - T =
  - 3wa -f nb 3v0 -f- nb
  - {v3 -j- nb)2 (y0 -f- nb)2
  - R (v0 — v3) b (v3 — b) (v0 — b)
  - (A suivre.)
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- - ÉTUDE THÉORIQUE DES MACHINES A AIR LIQUIDE
  - 325
  - Admettons que no.us ne considérions que des volumes spécifiques v3 assez grands pour que le covolume puisse être négligé vis-à-vis d’eux, la température d’inversion sera :
  - 2a(v0— b) 2a 2a
  - bRv0 ~ bR~^R
  - .2a
  - La limite supérieure de la température d’inversion est
  - d — fa d __ i)
  - En effet —-et —---sont tous deux inférieurs à l’unité.
  - Donc, si la température d’admission dans l’échangeur est supé-rieure à il ne pourra y avoir que production de chaleur.
  - Évaluation des limites supérieures des températures d ’ inversion de quelques
  - 2 a
  - gaz. — Prenons les constantes critiques comme unités : la valeur
  - devient
  - 2X3 3 X3
  - 6R
  - 27
  - 4
  - 9n 9 9^
  - 6,75; la valeur —w devient .
  - u0R u0
  - Donc la limite supérieure de la température d’inversion est,
  - Suite de la note (1) de la page 324.
  - Si les conditions sont telles que l’on puisse négligei’ b vis-à-vis de v3 et vis-à-vis de v„ cette expression prend la forme : __
  - La relation ci-dessus donnant Q est de la forme :
  - Q = - MT0 H-
  - M et N étant des fonctions de va et de v3 :
  - AR (v3 — v0) b (v3 — b) (v0 — b)'
  - AK ( ^ nb ^v° n^ \
  - \{v3-\-nbp (t’0 -!-nby-J’
  - Si donc on donne à'v0 et à'v3 des valeurs déterminées, Q sera représenté par une nyperbole (en fonction de T„). Les asymptotes de cette hyperbole sont :
  - \ Q =-MT0;
  - \ T0 = 0.
  - Ceci montre donc que les formes des génératrices des surfaces Q = fiv0, T0) pour Vj = Ct0 et Q = f(v3, T0) pour u0 = C10 (génératrices qui étaient rectilignes dans le cas de l’application de l’équation de van der Waals) sont considérablement modifiées avec l’équation de Clausius notamment dans le voisinage des T0 très faibles. Mais si l’on considère des températures T0 assez grandes, ce qui est le cas ici puisque T0 est la température d’entrée dans l’échangeur, les branches d’hyperboles sont assez voisines de leurs asymptotes et par conséquent ne sont pas très éloignées de la forme rectiligne.
  - M =
  - N =
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- - 326
  - ÉTUDE THÉORIQUE DES MACHINES A AIR LIQUIDE
  - en admettant exacte la relation de van der .Waals, de 6,75 fois la température critique du gaz expérimenté (ces deux températures exprimées en degrés absolus).
  - Nous résumons ci-dessous les températures critiques de quelques gaz et les valeurs 6,75 fois la température critique.
  - Température critique 6,75 X température critique
  - Degrés C Degrés absolus Degrés absolus Degrés C
  - Air — 440 133 897,75 624,75
  - Oxygène — 118 155 1046,25 773,25
  - Azote — 146 127 857,25 584,25
  - Hydrogène .... — 246,4 26,6 (1) 179,55 — 93,5
  - Hélium — 268 5 33,75 — 239,25
  - Ce tableau conduit aux conclusions suivantes :
  - Une machine de Linde. alimentée par de l’air à 625° ne donnera certainement pas de froid ;
  - Une machine genre Linde, alimentée par de l’hydrogène à une température supérieure à —93°5 ne produira donc certainement que de la chaleur, etc.
  - Liquéfaction de l'hydrogène. — Cette discussion nous montre qu’un appareil genre Linde, alimenté par de l’hydrogène à la température ordinaire, sera incapable de le liquéfier ; elle nous permet de donner une idée des procédés employés pour y parvenir ; il suffit, en effet, d'alimenter l’appareil par de J’hydrogène assez froid. C’est en utilisant un appareil genre Linde et en refroidissant, avant entrée dans l’écliangeur, l’hydrogène à la température de l’air liquide bouillant sous pression réduite, que Dewar a pu l’obtenir liquéfié à l’état statique.
  - Les appareils à hydrogène liquide de Travers et de Olzewski sont basés sur le même principe. C’est également ainsi que l’on fabrique l’hydrogène liquide au laboratoire cryogène de Leyde.
  - (1) Ce chiffre a été obtenu en appliquant aux relations indiquées par van der Waals, les valeurs de a et ^.données par M. Schalkwijk dans la communication n° 70 (suite) du laboratoire cryogène de Leyde. Ces valeurs qui proviennent de mesures faites à -j- 20° C sont pour un produit p0v0 — î.
  - a = 3 X 10 b = 91 X 10-d
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- - ÉTUDE THÉORIQUE DES MACHINES A AIR LIQUIDE
  - m
  - Liquéfaction de l’hélium. — Le professeur Kamerlingh On nés a même pu liquéfier l’hélium en le détendant, dans un appareil du même genre, après l’avoir préalablement refroidi à la température de l’hydrogène liquide. La connaissance très approfondie qu’il avait de la question, lui a permis de réussir, dès la première expérience qu’il a tentée le 10 juillet 1908.
  - On appréciera à sa juste valeur ce magnifique résultat lorsque l’on saura que le point critique de l’hélium est estimé par Kamerlingh Onnes à 5° absolus environ.
  - Kamerlingh Onnes a été plus loin encore, il a fait bouillir, sous pression réduite, l’hélium liquide ainsi préparé, ce qui l’a amené à environ l°lî> du zéro absolu. C’est la plus basse température réalisée jusqu’à ce jour.
  - Les recherches poursuivies au laboratoire cryogène de Leyde sont du plus puissant intérêt. Pour donner une idée de la modification profonde des propriétés des corps à des températures de cet ordre, nous dirons que Kamerlingh Onnes a pu faire passer à travers du mercure refroidi à très basse température, un courant électrique d’une densité de / 200 ampères par millimètre carré, sms pouvoir déceler la moindre trace d’échau/femeni.
  - Revenons à Linde. Nous avons vu que pour augmenter 0 quantité de froid produite par kilogramme d’air traité, il y avait intérêt à refroidir autant que possible le gaz avant entrée dans l’échangeur. Ceci nous fait entrevoir la raison d’une machine frigorifique à ammoniaque que von Linde a adjointe à son appareil.
  - T0 est toutefois limité, en ce qui concerne la fabrication industrielle de Pair liquide, par des conditions pratiques. Il faut en effet, qu’on puisse aisément atteindre cette température industriellement, il faut encore qu’elle ne soit pas trop coûteuse à obtenir. Linde s’est arrêté à la valeur de — 50°C qui satisfait à ces deux conditions.
  - T0 ainsi déterminé, Q n’est plus fonction que de u0 et de tq et peut être représenté par une surface dans l’espace à trois dimensions. Nous la tracerons plus loin.
  - Action de u3 sur Q. — L’expression donnant Q peut s’écrire ::
  - Q -
  - + RT0
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- - 328
  - ÉTUDE THÉORIQUE DES MACHINES A AIR LIQUIDE
  - Dérivons par rapport à jj3, on a :
  - Le signe de cette expression est celui de :
  - (2a — 6RT0) — 4abv, + 2a62.
  - La discussion complète demande la distinction de deux cas : 2a — 6RT0 >0,
  - 2a — 6RT0 < 0.
  - 2 A a. RTobA
  - Fig. 12 et 13. — Allure de la courbe Q = /(?;4) (u, et T0 étant déterminés).
  - Le seul cas qui nous intéresse est celui de 2a — 6RT0 > 0 (sinon il y aurait production de chaleur).
  - L’expression ci-dessus a deux racines réelles positives dont la plus faible est à rejeter comme inférieure à b covolume. La
  - racine à conserver est
  - 2a6 -)- \/2a63RT0
  - Pour tous les volumes
  - 2a —6RT0
  - spécifiques u3 inférieurs à cette valeur, l’expression est négative et Q décroît lorsque u3 croît ; pour cette valeur, l’expression est nulle et Q est minimum ; pour toute valeur supérieure, l’expression est positive et Q croît avec t>3.
  - Au point de vue pratique, v3 est nécessairement supérieur à u0, deux cas sont possibles (voir figures 42 et 13).
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- - ÉTUDE THÉORIQUE DES MACHINES A AIR LIQUIDE
  - 329
  - l°u0 est inférieur à
  - 2 ab + v/2a&3RT0
  - (fg. 43). Alors pour v3 = v0
  - 2a — 6RT0
  - ! / .2 ab + \Z2ab'6 RT0 n .
  - ü sera nul ; pour v0 < v3 <--------—-, (J sera négatif ;
  - pour v3 >
  - 2 ab + \J 2a63RT(
  - -, Q sera une fonction croissante de
  - 2a — 6RT0
  - v3. Gomme le seul cas qui nous intéresse est Q positif, il y aura intérêt, pour augmenter Q, à augmenter autant que possible v3, c’est-à-dire à détendre aussi loin que possible;
  - 2° vQ est égal ou supérieur à ^0 (fig. 42), alors
  - pratiquement v3 étant supérieur à v0, Q sera une fonction croissante de v3 et il y aura encore intérêt à augmenter v3, c’est- à-dire à détendre jusqu’au bout.
  - En résumé, il y aura toujours pratiquement intérêt à augmenter v3 autant que possible pour augmenter Q.
  - Nous verrons, d’ailleurs, plus loin que la réalisation du meilleur rendement possible assigne une limite supérieure à v3 et, par suite, une limite inférieure à la pression de fin de détente.
  - Action de v0 sur Q. — La dérivée de Q par rapporta v0 a même signe que :
  - — vl (2a — &RT0) 4" ^abv0 — 2ab2.
  - Ici encore, il y a lieu de distinguer deux cas dont le seul qui nous intéresse est 2a — 6RÏ0 > 0. La discussion montre que
  - pour la valeur
  - maximum.
  - 2 ab + \l 2a63RT0 2a — 6RTn ’
  - la fonction passe par un
  - Si v3 est assez grand pour que b puisse être négligé vis-à-vis de lui, la valeur de u0 différente de v3 pour laquelle Q s’annule , 2 ab
  - est _ 2o — tR'iy
  - D’où le tracé de la courbe Q = f(v0). Cette courbe détermine les variations de la quantité de froid produite dans un appareil von Linde par la détente de 1 kg d’air, d’une pression variable correspondant à un volume spécifique v0 à une pression fixe correspondant à un volume spécifique v3, la température d’entrée dans l’échangeur étant fixe. La figure 44 représente son allure dans le cas où v3 est assez grand pour que b puisse être négligé
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- - 330
  - ÉTUDE THÉORIQUE DES MACHINES A AIR LIQUIDE
  - vis-a-vis de v3. Toutefois, Téckel'le des v0 n’a pas été respectée notamment dans le -voisinage des petits u0 (1).
  - Fig. 14. — Allure de la courbe -Q = f(vb). (vs et T0 étant .déterminés, et va assez grand pour que b puisse être négligé vis-à-vis de lui.
  - Résumé de cette discussion (2). — -Cette discussion montre que pour obtenir autant de froid que possible par kilogramme d’air traité, il faut :
  - 1° Réaliser à Rentrée dans l’échangeur une température aussi
  - 0) Ces discussions peuvent être faites également en partant de la réduite de van der
  - R
  - — corres-0
  - pondant au maximum de Q. En particulier, en faisant T' —- 1,67 correspondant à une tem-
  - Waals. On arrive, dans le cas ou 27 — 4T' est posi tif à la valeur v'„
  - 9 ~j- y 12 27 — 4T
  - pérature d’entrée dans l’échangeur de — 50° C, on trouve v'a
  - 9~j- \'12 X 1,67 27 — 4 X 1,67
  - 0,66.
  - (2) Cette discussion nous a montré que les valeurs d§ v0 (et de v3> pour lesquelles la fonction Q est maxima ou minirna ne dépendaient què de T0 et non de v3 (ou de et
  - étaient égales entre elles. Cette propriété est absolument générale T3 étant égal à T0 ainsi que nous l’avons montré (on peut s’en rendre compte en examinant la relation générale donnant Q qui est symétrique (au signe près) par rapport à l’état (1) et à l’état (3)i.
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- - ÉTUDE THÉORIQUE DES MACHINES A AIR LIQUIDE
  - 331
  - basse que possible (dont la limite est, d’ailleurs, Axée par la pratique).
  - 2° Détendre aussi loin qu’on le peut ;
  - 3° Comprimer à une pression p0 déterminée qui ne dépend que de T0 et pour laquelle Q passe par un maximum.
  - On peut se rendre compte que les résultats auxquels nous venons d’arriver en appliquant l’équation de van der Waals seraient absolument du même genre si l’on admettait comme relation caractéristique l’équation de Sarrau.
  - Cette équation est (4) :
  - . [^ +«T,
  - si, à l’exemple de von Wroblewsld (1) nous admettons [4 = 0, il vient:
  - — RT ae~rl
  - ^ v — b v1
  - Calcul de U. — On a :
  - £ Vdv = RT log' -----\ — ae-i1- — - ),
  - et, par suite :
  - 4 fjkl°
  - D’où :
  - cfY
  - OL — b
  - 1 1\ — r (log' e)e~rTT — er
  - = a-----
  - v a
  - T2
  - U = — A a (i — ^ e_,'T(l + r'T log' e) + j cdT H- CA Calcul de Q. — On a :
  - (U8 — U„) = Kue~^ (- — (1 +.rT0 log’ e),
  - \ vo vs /
  - et, d’autre part :
  - et :
  - D’où :
  - Q A(U3 — V0)
  - A p3v
  - ART0i’.j Aae~rT“ a, — b ’
  - ART0i>0 A ae~rr»
  - ‘2ae-rt° -f- (urrl,TT0 log' e
  - bm\
  - (vs — b)(v0—b)
  - (1) Communications du laboratoire cryogène de Leyde : supplément n° 23. Die Zm-tandsgleichung, page 173.
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- - 332
  - ÉTUDE THÉORIQUE DES MACHINES A AIR LIQUIDE
  - Action de T0. — On obtiendra la valeur de la température d’inversion en résolvant, par approximations successives, l’équation :
  - 2«e_rT° + ae~,''IVT0 log' e 6RT0 _ ^
  - v0v3 (v0 — b) {v3 — b)~
  - Il est facile de se rendre compte que la limite supérieure de la température d’inversion est donnée par :
  - 2ae~'T» + (ie~ri° rT0 log’ e — 6RT0 — 0,
  - expression dont le premier membre sera, par suite, toujours positif en ce qui nous concerne, puisque nous ne nous occupons.que de production de froid.
  - Action de v0. — Nous avons montré ci-dessus que le signe de d’une manière tout à fait générale celui de :
  - àQ
  - àv0
  - était
  - soit ici de :
  - — v* (4 — Tft | (*V ) ,
  - 0 V àv) T0t!„ 0 1 t)0T0
  - 2 a O-rU __ RT0 aT0ré_rT«
  - (v0 — b)2 vl. (v0 — b)
  - Ce signe est le même que celui de :
  - log e.
  - u03RT0 — 2a(v0 — 6)2e_rT° — RT0u02(u0 — b) — aT0re-r'l\v0 — b)2 log' e, ou de :
  - — (v0 — b)2e~r^a[2 -f- T0r log' e] -f RT06vô, expression égale à :
  - — ^[2ae~rT» -f- ae~,T°T0r log' e — RT06] -j- u02aôe-rT»(2 + T0r log' e) — ab2e~rTi2 -f T0r log' e).
  - Le seul cas qui nous intéresse est celui de :
  - 2ae~rT° -f- ae_'T»T0r log' e — RT06 >> 0.
  - Ces expressions ont deux racines réelles dont l’une comprise entre 0 et b ne nous intéresse pas et dont l’autre supérieure à b rend Q maximum.
  - Les conclusions que nous a données l’équation de van der Waals subsistent donc entièrement avec l’équation de Sarrau.
  - La valeur du volume spécifique à l’admission correspondant au maximum de Q est donnée par :
  - _ abe-rTi2 -f- T0r log' e) + v/a63e~''T"RT0(2-lT T0rlog'e)
  - V° ~ ae-rT„(2 + T0r log' e) — bRT0 ’
  - valeur qui ne dépend que du gaz considéré et de la température d’entrée dans l’échangeur. K.
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- - ÉTUDE THÉORIQUE DES MACHINES A AIR LIQUIDE 333
  - La surface Q = f(v0v3) représentée figures 45 et 46 et construite en admettant l’équation de van der Waals, en prenant les constantes critiques comme unités, et en admettant que la température d’admission dans l’échangeur soit — 50°C, résume ce qui précède.
  - Fig. 15. — Représentation de la surface Q = j{v0v3). (T0 correspond à — 50° C.) Les constantes critiques sont prises pour unités.
  - Recherche des conditions de fonctionnement les meilleures. -— Jusqu’ici, nous n’avons étudié que la fonction Q, c’est-à-dire la quantité de froid produite par kilogramme d’air traité. Or, il est un facteur dont il ne faut pas omettre de tenir compte, c’est l’énergie à dépenser W. La véritable matière première de l’industrie de l’air liquide, c’est cette énergie et c’est elle- qu’il faut rendre minimapour une quantité de froid donnée.
  - Autrement dit, il faut s’efforcer d’avoir — aussi grand que possible. Il y a lieu, d’ailleurs, de ne pas omettre Ja condition Q
  - Bull. 22
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- - 334
  - ÉTUDE THÉORIQUE DES MACHINES A AIR LIQUIDE
  - très grand. Les pertes, provenant de l’imperfection fatale des échangeurs et de l’isolement, sont, en effet, fonction de la quantité d’air traité. On réduira donc l’influence de ces pertes à son minimum relatif en réalisant une production spécifique (production par kilogramme d’air traité) élevée.
  - Uo-0.9
  - Conduit
  - Fig. 16. — Représentation de la surface Q = f{v0va). (T0 correspond à — 50° C.) Les constantes critiques sont prises pour unités. Représentation de la surface f(v0vty
  - En sorte que les conditions de fonctionnement idéal sont :
  - Q
  - ^ maximum,
  - W
  - Q maximum.
  - L’étude des variations de Q étant faite, il nous suffit d’étudier W :
  - La majeure partie de l’air quitte l’appareil sons la pression
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- - ÉTUDE THÉORIQUE DES MACHINES A AIR LIQUIDE
  - correspondant au volume spécifique de sortie r>3. Seule une très faible partie quitte l’appareil sous forme liquide. Cette dernière est à remplacer par du gaz à comprimer de la pression atmosphérique à la pression p0, la fraction principale est à comprimer de i>3 à v0, en sorte que W, c’est sensiblement
  - Fig. 18. — Représentation
  - de la surface ^ = /(f<vs).
  - Les constantes critiques sont prises pour unités.
  - Fig. 17. — Représentation de la surface W = /(iv>8).
  - Les constantes critiques sont prises pour unités. La compression de pa à p0 est supposée isothermique (à + 20° C.).
  - le travail de compression de la masse de gaz considérée de la pression p3 à la pression pQ. W est donc une fonction de v0 et de vs (soit une surface) représentée par la figure 47. Cette dernière surface a été calculée avec les mêmes hypothèses d’unités que les précédentes. On a admis que la compression de p3 à|i0 é(tait faite isothermiquement à 20°C. t? ' ......
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- - 336
  - ÉTUDE THÉORIQUE DES MACHINES A AIR LIQUIDE
  - La connaissance des surfaces Q et W permet de tracer la surface ~ représentée par les figures 16 et 18.hu figure 16 montre
  - que la condition maximum correspondrait à u0 0,8 à 0,9
  - et v3 = 1 à 2, mais elle montre en même temps que Q serait beaucoup trop faible. Pour améliorer Q, il faudrait augmenter
  - v3 ce qui diminuerait^ ; le docteur von Linde s’est arrêté dans
  - son appareil à air liquide, aux valeurs u0 r= 0,8 et v3 = 3. Pour
  - ces valeurs Q et sont l’un et l’autre très importants. Le calcul
  - montre que ces valeurs correspondent sensiblement à p0 = 200 atm, p3 = 50 atm.
  - Linde ne détend donc pas jusqu’à la pression atmosphérique, mais jusqu’à une cinquantaine d’atmosphères. L’air qui se liquéfie dans l’appareil, soit 10 0/0 environ est remplacé par de l’air à 50 atm qu'un groupe de cylindres du compresseur est chargé de fournir (fig. 19) (1).
  - Description de l’appareil von Linde perfectionné.
  - — L’ensemble de cet appareil est représenté par la figure 19. Si l’on observe la partie inférieure, jusqu’au haut de l’échangeur, -on y reconnaît le schéma de la figure 1 sauf addition d’un petit récipient inférieur et d’un second conduit annulaire autour de l’échangeur. Le but de ces éléments est le suivant. Nous venons de dire que von Linde ne détendait pas jusqu’à la pression atmosphérique, mais jusqu’à une cinquantaine d’atmosphères. Il en résulte que dans le récipient où se rassemble l’air liquide formé règne une pression de 50 atm ; lorsque l’on soutire cet air liquide vers l’extérieur, il se vaporise en partie, le petit récipient du bas et le conduit annulaire supplémentaire ont pouf but d’éviter de perdre le froid de ces gaz. On retrouvera ce récipient dit bouteille de soutirage dans tous les appareils suivants. -
  - L’appareil ÀBGDEF est une machine frigorifique à ammoniaque
  - (1) L’appareil Hampçon, auquel il a été fait allusion au début de cette étude, correspond aux conditions suivantes : pression initiale, 200 atm, pression iinaie, 1 atm, pas de réfrigération auxiliaire. Cet appareil très pratique pour les laboratoires donne plus rapidement de l’air liquide que celui de Linde, mais il en donné trois fois moins par Idlogrammètre dépensé. Ces faits sont nettement expliqués par la théorie qui précède.
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- - ÉTUDE THÉORIQUE DES MACHINES A AIR LIQUIDE
  - qui permet de porter la température d’entrée dans l’échangeur à — 50°C.
  - Afin d’éviter de perdre le froid dans les gaz détendus à 50 et à 1 atm, Linde utilise un nouvel échangeur, représenté à la partie supérieure du schéma de la figure 49. C sont les cylindres du compresseur, RR'R" ses réfrigérants à eau.
  - Tel est l’appareil von Linde perfectionné. C’est grâce à ces
  - «51»-
  - 1
  - ”!ï>T
  - Fig. 19.
  - Schéma de l’appareil von Linde perfectionné.
  - C, cylindres du compresseur d’air; R, R', R", réfrigérants du compresseur d’air ;
  - A, G, B, réfrigérant à ammoniaque;
  - D, compresseur à gaz ammoniaque;
  - E, condenseur à ammoniaque;
  - F, vanne de détente à ammoniaque.
  - très remarquables améliorations que cette machine a pu, la première, faire sortir l’air liquide du laboratoire et l’introduire dans l’industrie.
  - Réfrigération auxiliaire. — Les calculs nous ont montré qu’il y avait lieu de refroidir autant que possible l’air avant son entrée dans l’échangeur. Quel est le rôle physique de cette réfrigération préalable ? C’est de venir en aide à l’air détendu sortant de l’appareil, dont la chaleur spécifique, sous pression constante
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- - 338
  - ÉTUDE THÉORIQUE DES MACHINES A AIR LIQUIDE
  - est, moindre que celle de l’air comprimé ainsi que le montre le tableau suivant établi par Linde (1).
  - Pressions.
  - TEMPÉRATURE 1 atm 10 atm 20 atm 40 atm 70 atm 100* atm
  - O O O 0,237 0,239 0,240 0,245 0,250 0,258
  - 0° 0,238 0,242 0,247 0,250 0,277 0,298
  - — 50° 0,238 0,246 0,257 . 0,279 0,332 0,412
  - — 100° 0,239 0,239 0,285 0,370 0,846 ))
  - — 150° 0,240 0,311 0,505 » » »
  - La quantité de chaleur dégagée par l’air comprimé pendant son parcours dans- l’échangeur devant nécessairement être égale à celle qu’absorbe l’air détendu, il faut que ce dernier comble la
  - (1) Le calcul permet de prévoir aisément l’allure de ce tableau. De la relation : (IQ = cdT -f- dv + Apdv — cdT -f- ^ ^ dv.
  - nous déduisons la chaleur spécifique à pression constante p :
  - dQ_ I ART à'ï C v — b PT ’
  - De
  - nous tirons :
  - d’où :
  - p ~\---iu — b) = RT,
  - v- '
  - dv
  - dï
  - lt
  - 2a
  - àQ
  - àT
  - ART v — b
  - X
  - (y - b)
  - R
  - RT 2a
  - -----r------r [V — b)
  - v — b u8
  - RT 2a
  - ------------ [v — b)
  - v — b v3
  - c -f-
  - AR*
  - 2a (v — b)*
  - P
  - v:i T
  - En étudiant analytiquement cette expression, on y lit aisément que, à une température déterminée, la chaleur spécifique à pression constante est d’autant plus forte que v est petit, soit que la pression est grande.
  - D’ailleurs, on peut écrire :
  - dQ
  - àT
  - AR
  - 2a (v — b) pv3 -p av
  - expression qui montre que, à une pression déterminée, la chaleur spécifique à pression constante est d’autant plus grande que le volume est petit, c’est-à-dire que la température est faible..
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- - ÉTUDE THÉORIQUE DES MACHINES A AIR LIQUIDE
  - 339
  - différence aux dépens d’une partie du froid produit par la détente elle-même. Pour éviter cet effet on utilise une machine frigorifique auxiliaire qui vient secourir l’air détendu dont la chaleur spécifique est trop faible. Sur le schéma de la figure 49, la machine à ammoniaque vient remplacer l’air détendu entre les points À et 11.
  - Proportion d’air liquide qui se forme. — Jusqu’à présent nous avons considéré l’effet produit par le passage de i kg de gaz dans un appareil genre Linde. Nous venons de montrer que cette masse de gaz nécessite de la chaleur pour parcourir le cycle ouvert de Linde. Or, l’appareil étant soigneusement isolé, on ne lui fournit pas de chaleur, donc la température va fatalement s’abaisser, et par suite de la présence de l’échangeur, c’est aux environs du robinet de détente que cet effet va se produire de la façon la plus intense. Rien de ce qui précède n’impose que cet abaissement de la température ait une limite. Aussi, arrivera-t-il un moment où la température atteindra une valeur compatible avec la liquéfaction. A partir de ce moment, une partie de la masse gazeuse se liquéfiera et c’est la chaleur dégagée par le refroidissement et la liquéfaction de cette masse gazeuse qui fournira à l’air non liquéfié l’énergie dont il a besoin pour parcourir le cycle.
  - Dès lors, la proportion d’air liquide qui va se former est facile à évaluer. Soient M la masse de gaz entrant dans l’appareil, ni la masse qui se liquéfie, X la chaleur de liquéfaction, dans les conditions où le liquide s’est formé. La quantité de chaleur qu’il a fallu enlever à ni est : nik -R ni
  - La quantité de chaleur absorbée par le corps qui parcourt le cycle de bout en bout est (M — m)Q.
  - On a donc :
  - D’où
  - (M —
  - m
  - M
  - m) Q = m jjyo + mx. = Q
  - ° +x + JtNq
  - Ceci suppose que les échangeurs soient absolument parfaits et que l’isolement le soit également.
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  - ÉTUDE THÉORIQUE DES MACHINES A AIR LIQUIDE
  - Production pratique d’un appareil von Linde. —
  - Les formules que nous avons établies nous permettent donc aisément de nous rendre compte dé la quantité d’air liquide que permet d’obtenir une dépense de 1 cheval-heure, avec un appareil de Linde. Nous ne referons pas ici ce calcul, déjà fait dans l’ouvrage précité (1) par M. Georges Claude et qui donne le résultat suivant. Tout compte fait de l’énergie nécessitée par la réfrigération auxiliaire, un cheval-heure dépensé sur l’arbre du compresseur permet d’obtenir 90 frigories en air liquide. Pratiquement, on obtient environ 01,6 d’air liquide par cheval et par heure (soit environ 60 frigories).
  - Le même calcul fait pour l’appareil tel qu’il est représenté sur la figure -/, c’est-à-dire sans réfrigération auxiliaire et avec détente jusqu’à la pression atmosphérique conduit au chiffre de 30 frigories extraites par cheval-heure dépensé sur l’arbre du compresseur. Les perfectionnements du professeur Linde ont donc triplé l’efficacité de la détente par simple écoulement.
  - Nous nous en tiendrons là en ce qui concerne la détente d’un gaz réel dans un simple robinet muni d’échangeur de chaleur. Le seul perfectionnement que l’on pourrait essayer de rechercher réside dans l’essai d’une température d’admission inférieure à — 50° G. 11 en résulterait certainement, d’après ce que nous avons dit, une amélioration en ce qui concerne le froid produit par kg d’air traité. Mais il est à observer que le travail de la machine frigorifique à ammoniaque serait plus coûteux :
  - 1° En raison de ce que les frigories à produire seraient elles-mêmes plus onéreuses comme devant l’être à température plus basse.
  - 2° En raison de ce que ces frigories seraient plus nombreuses, à cause de la plus grande différence des chaleurs spécifiques de l’air comprimé et de l’air détendu entre zéro et une température inférieure à —' 50°,
  - (1) Air liquide, oxygène et azote, éd, 1909.
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  - 341
  - Détente d’un gaz réel dans un simple robinet (sans échangeurs).
  - La caractéristique qui distingue ce cas du précédent est que T0 peut être différent de T3. On a alors :
  - d’ailleurs :
  - RT,!;» a ..
  - Psv3 = ^...dr& — f > (équation 2)
  - a
  - P«v> = T~b ~ î > (égalité)
  - u
  - p0, u0 et sont les données. T0 est une donnée liée à p0 et à vQ par l’égalité ci-dessus. Q, u3 et T3 sont trois inconnues ; nous n’avons que deux équations pour les calculer, il nous faudrait donc faire appel à la loi suivant laquelle se fait la détente f(pv) = 0, pour traiter le problème sous sa forme la plus générale.
  - Proposons-nous ici de rechercher seulement s’il va y avoir échauffement ou refroidissement. A cet effet considérons d’abord deux cas particuliers :
  - 1° T3 — T0 la détente est isothermique.
  - 2° Q = 0 la détente est adiabatique.
  - Premier cas. Détente isothermique. — On retombe dans le cas de l’appareil à échangeur. Par suite, si la température de détente est inférieure à la température. d’inversion définie ci-dessus, Q sera positif et il faudra fournir de la chaleur au gaz qui se détend pour maintenir la température constante. Si la température de détente est supérieure à la température d’inver « sion il faudra enlever de la chaleur au gaz qui se détend pour maintenir la température constante.
  - Deuxième cas. Détente adiabatique. -— Alors on a Q = 0. Il en résulte :
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- - 342
  - ÉTUDE THÉORIQUE DES MACHINES A AIR LIQUIDE
  - Admettons T0 inférieur à la température d’inversion définie ci-dessus. Si l’on avait T3 = ï0 le second membre serait positif. Il l’est à fortiori avec T3 > T0.
  - Ceci étant, T3 ne peut être qu’inférieur à T0. Si, en effet, T3 était égal à T0 l’équation aurait un membre nul et l’autre positif.
  - Si T3 était supérieur à T0, l’équation aurait son premier membre négatif et son second membre positif.
  - De même admettons -T0 supérieur à la température d’inversion définie ci-dessus. Si l’on avait T3 = T0 le second membre serait négatif. Il l’est à fortiori avec T3 <f T0.
  - Donc T3 ne peut être que supérieur à T0. Ces conclusions subsistent pour toute détente comprise entre l’isothermique et l’adiabatique, c’est-à-dire pour toute détente pratique.
  - Par suite, si la température avant détente par simple écoulement (1) est inférieure à la température d’inversion il y aura refroidissement et absorption de chaleur. Sinon il y aura écliauf-fement et dégagement de chaleur.
  - Résumé.
  - Les quelques considérations qui précèdent sur la détente d’un gaz- par simple écoulement nous conduisent aux conclusions suivantes :
  - 1° La détente d’un gaz parfait par simple écoulement ne produit ni absorption ni dégagement de chaleur, qu’il s’agisse d’un appareil à échangeur ou d’un simple robinet sans échangeur.
  - 2° La détente d’un gaz réel par simple écoulement dans un robinet muni ou non d’échangeur produit une absorption de chaleur, ou un abaissement de température si la température d’entrée dans l’appareil est inférieure à une certaine température dite température d’inversion. En cas contraire, il y a dégagement de chaleur ou échaufîement.
  - Cette température d’inversion dépend du gaz considéré de son volume spécifique à l’admission dans l’appareil et de son volume spécifique à la pression de sortie et à la température d’admission (2). Si l’on admet ces volumes spécifiques assez grands pour
  - (1) Il .ne s’agit ici que de détente par simple écoulement. Si l'on. considérait un récipient contenant un gaz comprimé dont on ouvrirait une vanne le problème ne serait plus le même, nos formules ne s’appliqueraient plus. Il y aurait alors détente avec travail externe puisque ce serait sur la masse de gaz contenue dans le récipient que l’on compterait pour refouler l’air extérieur au récipient.
  - (2) Avec un appareil genre Linde, le vohime spécifique à la pression de sortie et à la température d’admission est identique au volume spécifique à la sortie.
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  - pouvoir négliger l’influence du covolume, la température d’inversion est de 6,73 fois la température critique (1), ces températures étant toutes deux exprimées en degrés absolus.
  - 3° Dn appareil genre Linde traitant un gaz réel produit d’autant plus de froid par kilogramme d’air traité que la température d’entrée dans l’échangeur est faible (2).
  - Un tel ensemble (3) produit pratiquement d’autant plus de froid par kilogramme d’air traité que la pression en fin de détente est faible (2).
  - La quantité de froid produite par kilogramme d’air traité dans un tel ensemble (3) passe par un maximum pour une certaine valeur de la pression d’admission (2). Cette valeur de la pression correspondant au maximum dépend uniquement du gaz considéré et de la température d’admission dans l'échangeur. Elle ne dépend pas de la pression de fin de détente (4).
  - Etude de la détente avec travail extérieur.
  - (Méthode de M. Georges Claude.)
  - Nous avons vu les énormes pressions que nécessite la méthode von Linde pour parvenir à l’air liquide'. Nous avons vu les perfectionnements qu’il a fallu faire subir à cette méthode pour lui assurer un bon rendement et les artifices qu’il a fallu employer pour pouvoir l’appliquer à n’importe quel gaz.
  - Avec la méthode française, rien de semblable. Si son auteur a dû lui apporter quelques perfectionnements, ceux-ci sont très simples et il n’a été nécessaire ni de concevoir des complications telles que le refroidissement antérieur à l’échangeur par une machine frigorifique à ammoniaque, ni d’employer les fortes pressions de la méthode du savant professeur de Munich.
  - La méthode Claude est applicable aux gaz parfaits. — L’expression générale donnant le froid produit dans un appareil Claude est :
  - Q = (U3 — u0) 4- A(p3u3 — p0v0) + A(p0üt — p,v2) + AW.
  - (1) En admettant exacte la relation de van der Waals.
  - (2) Toutes choses égales d’ailleurs.
  - (3) Appareil genre Linde traitant un gaz réel.
  - (4) Cette dernière propriété est indépendante de la relation caractéristique du gaz considéré.
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  - Si l’on considère un gaz parfait et si l’on admet î3 = T0, il vient :
  - Q = ^[Po°i—PzV2 + Wl>
  - quantité essentiellement positive, comme représentant le travail produit par le détendeur. La machine de Claude est donc capable de refroidir les gaz parfaits. Elle ne saurait d’ailleurs les liquéfier, car ceux-ci sont nécessairement permanents (1).
  - L’existence du terme AW augmente considérablement Q. C’est là le principal avantage de la méthode. Il permet de n’avoir recours qu’à des pressions beaucoup plus basses.
  - En second lieu, bien que le travail de détente soit beaucoup plus faible que celui de la compression (ne serait-ce. que parce qu’il se fait à température beaucoup plus basse), il peut être utilisé et venir en déduction du travail de compression. En sorte qu’il y a là une double raison pour que l’obtention de 1 kg d’air liquide coûte moins d’énergie que dans la méthode de Linde. Encore faut-il que la détente avec travail extérieur soit utilisée pour cela très judicieusement.
  - Considérons tout d’abord l’appareil représenté figure 2 et évaluons ce qui va s’y passer.
  - Refroidissement. — La pression généralement admise dans les appareils Claude à air liquide étant de 40 atm — nous en verrons la raison — les conditions requises pour que :
  - (U3 U0) -f- A(p3u3 Po%)
  - .soit positif, sont réalisées.
  - D’autre part, W + p0vt — p3u2 est nécessairement positif (comme représentant le travail, nécessairement moteur, de la machine de détente), en sorte que Q l’est également ; il va donc y avoir refroidissement.
  - Une remarque s’impose immédiatement :
  - Alors que dans l’appareil von Linde, la quantité de froid produite par kilogramme d’air traité ne dépend que de l’état du
  - (1) Les conclusions de van der Waals indiquent qu’un gaz qui serait parfait sur toute l’échelle des températures serait nécessairement un gaz permanent, sa température critique étant indéterminée, sa pression critique infinie, son volume critique nul. Rien de surprenant à cela. Qui dit gaz permanent sur toute l’échelle des températures dit gaz sur toute l’échelle des températures, tout au moins en ce qui concerne la loi f(pvT) =0. Or, on n’imagine pas aisément un solide ou un liquide suivant la loi de Mariotte!
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  - 345
  - gaz comprimé et de l’état du gaz détendu à la température d’entrée dans l’échangeur, ici au contraire, cette quantité de froid dépend en outre de la température et des conditions de la détente.
  - Donc, la quantité de froid produite par kilogramme d’air traité diminuera au fur et à mesure que le refroidissement s’accentuera.
  - Si nous rapprochons de cette remarque le fait que l’influence des pertes croit au fur et à mesure que le refroidissement s’accentue, nous nous rendons compte qu’il n’est pas impossible que le refroidissement s’arrête et que le régime s’établisse avant que l’air liquide ne soit obtenu.
  - Régime. — Admettons donc les échangeurs et l’isolement calorifuge parfaits. Rien de ce qui précède n’impose alors que le refroidissement ait une limite. Donc, les températures iront en s’abaissant jusqu’à la liquéfaction.
  - La liquéfaction se produira au sein de la masse en détente dans le cylindre, organe frigorigène, et le liquide formé se rassemblera à la sortie du cylindre. Gela impose que la température en fin de détente soit de — 190 degrés, température de l’air liquide bouillant sous la pression atmosphérique. La température avant détente aura tendance à s’approcher autant que possible de ce chiffre, qu’elle n’atteindra toutefois pas :
  - 1° En raison de la plus grande chaleur spécifique de l’air comprimé ;
  - 2° En raison de ce qu’à — 140 degrés, il y aurait liquéfaction de l’air sous 40 atm.
  - La température avant détente se fixera à une moyenne de — 140 degrés environ.
  - La loi des états correspondants, rappelée sommairement au début de cette étude, nous permet d’appliquer à l’air le réseau d’isothermes de n’jmporte quel gaz, à condition d’avoir convenablement modifié les unités. La figure 20 représente donc (aux échelles près) un réseau applicable à l’air. Si l’air était un gaz parfait, les isothermes seraient des droites parallèles à l’axe desp. La figure montre la profonde modification d’allures que subissent les isothermes au voisinage de la liquéfaction.
  - Les pv sont considérablement affaiblis et, par conséquent, les propriétés expansives de l’air seront très diminuées : le W de notre formule sera très faible.
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  - ETUDE THÉORIQUE DES MACHINES A AIR LIQUIDE
  - La figure 20 nous montre d’ailleurs que le produit pv du gaz qui commence à se liquéfier est d’autant plus grand que la température est faible ; par suite pl)vl — p3u2 sera négatif.
  - Donc, dans l’appareil de la figure 2, supposé parfaitement isolé,
  - Fig. 20. — Réseau d’isothermes.
  - W sera très faible et p0vi —p3v2 sera négatif. Or, ce sont ces termes sur lesquels on compte pour donner du froid.
  - M. G. Claude estime à 01,4 d’air liquide par cheval-et par heure le rendement théorique de l’appareil ainsi conçu.
  - C’est beaucoup moins que le rendement pratique de l’appareil Linde.
  - Perfectionnements. — La liquéfaction* sous pression. — C’est dans le relèvement des températures de régime que M. Claude a trouvé le remède à cette situation.
  - Il est évident qu’en relevant les températures on augmentera Q. Mais il ne suffit pas d’obtenir beaucoup de froid, il faut encore l’obtenir dans des conditions compatibles avec la production d’air liquide.
  - A cet effet, Claude utilise le froid produit par la machine, à liquéfier de l’air comprimé, que l’air détendu baigne au sortir de
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- - 347
  - ÉTUDE THÉORIQUE DES MACHINES A AIR LIQUIDE
  - la machine de détente (fig. 21). Dès que la température d’échappement Ta deviendra inférieure à — 140 degrés (chiffre sensiblement plus élevé que les — 190 degrés dont il s’agissait tout à l’heure) de l’air liquide aura tendance à se produire dans ce qu’il appelle le liquéfacteur (faisceau tubulaire immergé dans l’air détendu). On éliminera l’air liquide du ^liquéfacteur au fur et à mesure de sa formation, en sorte que l’air détendu ne parviendra pas à l’échangeur à une température inférieure à — 140 degrés.
  - La température d’admission sera considérablement augmentée et portée à —100 degrés environ, W sera plus grand,
  - Püv\ — iV'2 sera positif et le rendement de l’appareil sera très amélioré.
  - On retrouve, à la partie inférieure de l’appareil, une bouteille de soutirage B destinée à recueillir le froid des gaz produits lors de la détente du liquide de sa pression de formation à la pression atmosphérique.
  - On a contesté la portée de ce dispositif. La preuve de son efficacité est facile à faire en supprimant le rôle du liquéfacteur par accumulation du liquide formé à son intérieur, la production en froid s’en ressent immédiatement.
  - Les conditions de fonctionnement d’un appareil Claude à air liquide sont alors 'très simples à fixer. Il faut, avons-nous dit, relever autant que possible les tem-peratures de fonctionnement. Il faut, reil G. Claude, à air liquide, d’autre part, utiliser des pressions aussi à liquéfaction sous pression,
  - faibles que possible. Cela conduit donc feutfB^bouteinè Xuti-
  - à alimenter le liquéfacteur par de l’air rage ; c, cylindre détendeur, à la pression critique (40 atm).
  - On pourrait alimenter le circuit refroidisseur par de l’air comprimé à une pression différente appareil conçu comme celui de la figure '23). Claude a évité la complication' de cette. double alimentation en admettant également dans le détendeur de l’air à 40 atm. Telle est la raison pour laquelle cette pression a été choisie.
  - 4ir comprimé
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  - ÉTUDE THÉORIQUE DES MACHINES A AIR LIQUIDE
  - La liquéfaction compound. — Dans l’appareil de la figure 2/, la température en lin de détente s’abaissera pratiquement au-dessous de — 140 degrés. La lin de la détente sera donc mauvaise. Claude a songé à l’améliorer en inventant ce qu’il a
  - Fig 22.
  - Schéma d’un appareil G. Claude
  - à liquéfaction compound.
  - R' R
  - B| F
  - Fig. 23.— Schéma d’un appareil G. Claude à liquéfier l’oxygène. — A, réservoir d’air ; C, cylindres du compresseur d’air; R, R', réfrigérants du compresseur; E, écliangeur; D, cylindre détendeur; B, entrée de l’oxygène comprimé à sa pression critique ; e, petit échangeur à oxygène; L,liquéfacteur; K, bouteille de soutirage.
  - nommé la liquéfaction compound. Voici en quoi elle consiste (fig. 22;. A sa sortie de l’échangeur, l’air comprimé est envoyé se détendre dans un premier cylindre. On arrête cette détente à une certaine pression. L’air va alors se réchauffer en. circu-
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- - ÉTUDE THÉORIQUE DES MACHINES A A111 LIQUIDE
  - U9
  - lant autour d’un premier liquéfacteur, puis va continuer à se détendre dans un second cylindre, circule autour d’un second liquéfacteur et retourne autour de l’échangeur.
  - Dans l’ouvrage que nous avons déjà cité, M. Claude évalue le rendement limite théorique de l’appareil ainsi conçu à 1 1, 86 d’air liquide par cheval et par heure. (Test le double du rendement théorique de l’appareil von Linde perfectionné.
  - Pratiquement, l’appareil donne plus d’un litre d’air liquide par cheval-lieure dépensé sur l’arbre du compresseur.
  - La liquéfaction de l’oxygène (fig. 23). — Dans l’appareil conçu comme l’indique la figure 23, Claude alimente le liquéfacteur par de l’oxygène. La température critique de ce corps étant de — 118 degrés C., les températures dé régime sont portées à environ — 85 degrés à l’admission et à — 118 degrés en lin de détente. Le rendement est encore notablement amélioré. Il ressort au chiffre limite théorique de 21,4 d’oxygène liquide par cheval et par heure.
  - L’appareil de la figure 23 représente l’appareil permettant d’utiliser de la façon la plus générale la détente avec travail extérieur.
  - Un gaz parcourt le cycle ACEDLE. Après sa compression, il a dégagé de la chaleur dans les réfrigérants R et R' du compresseur. Après sa détente, il en absorbe dans le liquéfacteur L.
  - On charge un autre gaz, plus facile à liquéfier que lui, de lui fournir cette chaleur. Ce dernier gaz le fait en se liquéfiant. L’idéal serait d’employer comme gaz frigorigène un gaz aussi parfait que possible.
  - Conclusions.
  - En résumé, Linde prend de l’air et le comprime afin de lui permettre de dégager, du fait de la variation de pression interne de la chaleur en sus de celle équivalente au travail mécanique de la compression. Il refroidit ensuite autant que possible son air, afin d’augmenter la quantité de chaleur anormalement dégagée.
  - Puis, en le détendant par simple écoulement, il lui fait parcourir une transformation inverse au cours de laquelle cet
  - Bull.
  - 23
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- - 350
  - ÉTUDE THÉORIQUE DES MACHINES A AIR LIQUIDE
  - air doit tout naturellement absorber une quantité de chaleur égale à celle qu’il avait ainsi extériorisée (1).
  - Le docteur Linde considère, en un mot, l’air comme un gaz imparfait et choisit des conditions telles que cette imperfection soit considérablement augmentée (emploi de forte pression et de basse température initiales).
  - Claude laisse au contraire de côté ce fait que l’air est un gaz imparfait, ce qui lui permet d’éviter les très hautes pressions. 11 en profite toutefois par à côté. Ce physicien remarque qu’un gaz comprimé n’est pas un accumulateur d’énergie et qu’en conséquence son emploi comme agent moteur, dans le cylindre d’une machine à piston (2), doit correspondre à une absorption de chaleur, autrement dit à une production de froid équivalente.
  - Linde avait — comme d’autres — vu l’avantage de la détente avec travail externe. Mais il avait cru ce moyen irréalisable pratiquement. Aussi a-t-il tourné la difficulté en employant le simple écoulement, dont il a eu d’ailleurs le très grand mérite de perfectionner l’emploi en indiquant des conditions de fonctionnement tout a fait remarquables.
  - Claude a vaincu toutes les difficultés que comportait la détente avec travail extérieur. Il a eu le grand mérite d’en vaincre une autre que personne n’avait prévue avant lui, en indiquant la liquéfaction sous pression, véritable clef de voûte de sa méthode.
  - On doit être reconnaissant à ces inventeurs d’avoir doté l’industrie de l’oxygène et de l’azote d’un moyen de fabrication absolument nouveau, d’une puissance considérable, qui lui a permis de lutter très avantageusement contre les anciens procédés poursuivant le même but et d’ouvrir la porte à certaines industries qui jusqu’alors étaient à peu près inconnues.
  - (1) A ces effets viennent s’ajouter ceux provenant des modifications des produits pv.
  - (2) 11 va sans dire qu'il en serait de même avec un détenteur rotatif.
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- - LA
  - (i)
  - AÉRIENNE NOCTURNE
  - PAR
  - M. R. CHASSÉRIAUD
  - La question de la navigation aérienne nocturne est de celles que l’on ne peut traiter en France que trop tôt ou trop tard.
  - En effet, les problèmes multiples qu’elle soulève sont chez nous, à peine posés, leur solution à peine entrevue. Il y a sans doute des réalisations ébauchées ; mais elles ont un caractère purement provisoire et conditionnel. Ajoutez à cela que l’aéronautique, étant, jusqu’à nouvel ordre, chose exclusivement militaire, les essais les plus intéressants qui ont été faits à l'étranger, sont tenus secrets. Il ne saurait donc s’agir de décrire une série d’applications nouvelles ou de créations dans l’art de l’ingénieur, ni de prétendre à réunir une documentation très complète (ni môme très exacte), sur ce qui a déjà été tenté. Des lacunes et des omissions, peut-être considérables, sont inévitables. Je prie à l’avance que l’on veuille bien les excuser : on ne peut prétendre aujourd’hui qu’à poser le problème.
  - Et, d’autre part, la navigation aérienne nocturne est appelée en France à passer brusquement du néant, ou presque, à un développement considérable. Nous pouvons demain nous trouver en présence de solutions générales, déjà couramment appliquées dans certains pays étrangers, qui ont devancé le nôtre.
  - C’est pourquoi il m’a paru que cette question devait être dès maintenant traitée. L’utilité qu’il y a à la résoudre s’impose en effet avec la plus grande évidence et la plus grande urgence (2).
  - (1) Voir Procès-verbal de la séance du 6 mars 1914, page 261.
  - (2) Le problème étant complexe, nous le diviserons en chapitres correspondants aux phases successives d’un voyage aérien, du départ à l’atterrissage. Dans notre exposé, nous envisagerons surtout le cas de l’aéroplane, et accessoirement celui du dirigeable, pour lequel le problème est plus simple à résoudre, mais moins intéressant par ses conséquences pratiques. Nous devons des remerciements à MM. Fabre, directeur de la maison Paris-Ignicole, Froget, directeur et Dézert, ingénieur de l’Holophane, Biget, directeur et Golbert, ingénieur des phares Astra, Luchaire et Simon, lieutenant de vaisseau Larrouy, enseigne de vaisseau Lecocq, pour les expériences qu’ils nous permettent de vous présenter ce soir et les renseignements précieux qu’ils ont bien voulu nous fournir.
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- - 352
  - LA NAVIGATION AÉRIENNE NOCTURNE
  - En premier lieu, la locomotion aérienne, comme toute autre locomotion, ne doit pas rester limitée aux heures de jour, pour des raisons de simple commodité : mais ceci concerne le tourisme et il y a des tâches plus urgentes.
  - Au point de vue militaire, l’offensive ou la reconnaissance nocturnes sont des méthodes d’une telle puissance qu’elles imposent la recherche immédiate de solutions pratiques. Jusqu’à présent, la reconnaissance nocturne pouvait être pratiquée par le dirigeable et non par l’aéroplane : c’étaient, avec le poids transporté et le rayon d’action, les avantages capitaux du dirigeable sur l’aéroplane. Mais voici que les avions eux aussi deviennent nocturnes.
  - La nuit, l’observateur aérien peut effectivement observer : il est lui-même pratiquement invisible, tandis que le jour, si le navire aérien est un merveilleux instrument d’observation, il est de tous les observatoires possibles de beaucoup le plus exposé aux yeux de l’ennemi. C’est dans cette différence capitale que réside le grand intérêt de la reconnaissance et de l’offensive nocturnes.
  - Comment se pose le problème.
  - En principe, nous sommes habitués, toutes les fois que la question se pose de prolonger à des heures nocturnes une portion quelconque de notre activité diurne, à voir là une simple question d’éclairage.
  - Dans quelle mesure la navigation aérienne nocturne est-elle une question d’éclairage ? Pour résoudre cette question préalable, nous disposons de l’expérience :
  - 1° Des navigateurs en dirigeable, qui ont déjà une pratique assez ancienne des voyages de nuit ;
  - 2° Des aviateurs, plus nombreux en somme qu’on ne croit, qui ont déjà fait des vols nocturnes ;
  - 3° Des marins. Ceux-ci fourniront une source de renseignements particulièrement abondante, puisque leur expérience est antique, bien que se rapportant à un élément qui n’est pas celui au-dessus duquel les navigateurs aériens auront en général à évoluer. Ici comme dans toutes les questions d’aviation, il n’est pas douteux que l’on aurait beaucoup de profit à tirer de la consultation de ces hommes rompus par métier aux questions
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- - LA NAVIGATION AÉRIENNE NOCTURNE
  - 353
  - d’équilibre dynamique, au vent, à l’observation nocturne, et on est en droit de croire que l’on a perdu beaucoup de temps en navigation aérienne en ne s’adressant pas plus largement à eux.
  - De l’expérience de ces trois catégories de personnes, il résulte que l’éclairage est nécessaire, mais qu’il demande à être appliqué avec discernement sous peine d’être plus gênant qu’utile.
  - Le feu des projecteurs, la lueur même du clair de lune, gênent souvent le marin dans l’appréciation des distances. La présence d’un point lumineux brillant dans le champ visuel de l’observateur nocturne trouble absolument sa perception l’officier de quart prend la précaution d’éteindre sa cigarette lorsqu’il s’agit d’estimer des distances la nuit ; l’équipage d’un dirigeable est gêné dans l’exécution précise des manœuvres d’atterrissage par la présence à bord d’une simple lampe électrique de poche allumée, etc.
  - D’autre part, une véritable aptitude à voir dans l’obscurité se développe chez les individus qui s’y entraînent méthodiquement. Nous concluerons donc que la navigation aérienne est d’abord une question d’entraînement.
  - Mais enfin elle est aussi et surtout une question d’éclairage : d’une part, aux faibles distances (c’est-à-dire au moment des atterrissages) le rendement utile de l’éclairage est excellent, et fait apparaître des détails que l’œil n’aurait jamais distingués ; et d’autre part, la signalisation nocturne, le jalonnement des routes aériennes, ne peuvent se réaliser que par des appareils lumineux : ceux-ci, il est vrai, n’ont pas pour mission d’éclairer, mais de se rendre visibles eux-mêmes du plus loin possible : non seulement visibles, mais reconnaissables; ici se pose la question très débattue du choix du système de signalisation à adopter. Cette question, nous ne l’aborderons pas : elle est d’une solution pratique aisée, et quant à son aspect théorique, il nous paraît que beaucoup de systèmes se valent et que le meilleur sera celui qu’on mettra le plus tôt en pratique.
  - Les essais faits à l’étranger.
  - Plusieurs nations ont déjà commencé des expériences militaires d’aéronavigation nocturne, mais comme les résultats sont naturellement tenus secrets, nous ne pouvons guère en profiter. C’est ainsi que nous savons, sans autres détails, que la Russie a
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  - LA NAVIGATION AÉRIENNE NOCTURNE
  - l'ait de nombreux essais de projecteurs à bord de dirigeables, et qu’en Angleterre, deux sortes d’essais au moins ont été effectués :
  - 1° Essais de recherches de navires aériens à l’aide de projecteurs lumineux manœuvrés du sol ;
  - 2° Essais d’entraînement pur et simple au vol nocturne pour aviateurs. Ces derniers essais ne comportent pas l’emploi de dispositifs d’éclairage.
  - Mais c’est en Allemagne que les expériences ont été faites sur l’échelle la plus vaste. L’Allemagne a, en effet, depuis 1910, utilisé des types spéciaux de projecteurs en vue de la navigation aérienne.
  - Les essais faits en Allemagne.
  - Dès 1910, en effet, un projecteur tournant, muni à sa partie supérieure de lentilles cylindriques et alimenté à l’acétylène dissous à flamme libre, fut installé par la maison Julius Pintsch sur un bâtiment industriel de Spandau près Berlin. L’année suivante, un projecteur du même type mais plus puissant, alimenté par l’électricité (lampe à incandescence) fut mis en service à Gotha. Enfin, pendant la Semaine d’Aviation d’automne de 1913, des essais comparatifs très importants furent effectués à l’aérodrome de Johannisthal.
  - Nous allons donner quelques détails sur le matériel étudié à cette occasion et réalisé par trois grandes maisons allemandes : Julius Pintsch, laBerlin-AnhaltischeMaschinenbau-Aktien-Gesells-chaft (que les Allemands appellent plus simplement la Bamag) et l’Allegemeine Electrizitâtsgesellschaft (A. E. G.).
  - Occupons-nous d’abord des agents éclairants auxquels on a eu recours pour constituer les foyers lumineux ; nous décrirons ^ensuite les systèmes optiques chargés de diriger les rayons vers le ciel.
  - Dans les projecteurs allemands, trois sortes d’agents éclairants sont employés :
  - L’arc électrique, qui fournit les sources lumineuses les plus puissantes, est particulièrement apte au service de grande signalisation. Par contre, il demande un entretien et une surveillance assez assidus.
  - La lampe à incandescence permet de réaliser des intensités moindres. Cependant les nouveaux types de lampes à incandescence à atmosphère d’azote, dont M. Armagnat a récemment
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  - entretenu notre Société, permettent de réaliser des foyers très puissants et assez économiques (plusieurs milliers de bougies, avec une consommation d’environ 0,5 watt par bougie). Certaines de ces lampes employées pour la signalisation aérienne ont la partie inférieure de leur ampoule argentée pour renvoyer la lumière vers le ciel : c’est le cas notamment à Lindenberg.
  - Quant à l’acétylène, il a fait l’objet d’applications fort ingénieuses en Allemagne. Les intensités lumineuses des foyers à acétylène ne sont pas comparables à celles que fournit l’emploi de l’électricité ; par contre l’automatisme et l’autonomie des installations sont réalisés dans des conditions supérieures. D’ailleurs, l’acétylène est généralement employé à l’état de dissolution dans l’acétone et le réservoir est, en outre, muni intérieurement d’un corps poreux qui achève d’éliminer tout danger d’explosion.
  - Dans certains appareils, on utilise, en outre, la pression même du gaz (car l’acétylène peut dans ces conditions être utilisé avec une pression assez élevée sans crainte d’explosion) pour provoquer la rotation du phare ou du projecteur, ou encore pour actionner un système de valve qui donne automatiquement des éclipses.
  - Dans ces conditions, l’acétylène présente d’assez sérieux avantages, puisqu’il dispense de rattacher le phare à une usine ou à un réseau de distribution, et permet d’abandonner le poste sans entretien ni ravitaillement pendant plusieurs jours.
  - En ce qui concerne la partie optique, les ingénieurs allemands ont nettement aperçu les exigences spéciales de la signalisation aérienne.
  - Ce qui distingue le phare aérien du phare maritime c’est que le second doit projeter sa lumière sur un plan horizontal situé
  - Fig. 1.
  - Premier phare aérien installé en Allemagne (1910).
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  - au-dessous de lui, tandis que le premier a pour mission d’éclairer tout l’espace situé au-dessus de lui.
  - Dès lors, tandis que des faisceaux cylindriques ou faiblement divergents, tournant autour d’un axe vertical, suffisent à éclairer l’espace à deux dimensions où se meut le marin, le faisceau du phare aérien, appelé à balayer les trois dimensions de l’espace réel, devra lui-même être étalé dans un plan. Dans ce plan vertical lumineux dont la rotation balaie le ciel, la distribution des
  - Fk;. 2. Fu;. «5.
  - intensités devra, en outre, obéir à une loi spéciale qui la rende maximum vers l’horizon' et minimum au zénith.
  - On peut voir (jig. f) que le premier phare, mis en service en Allemagne, répondait déjà à la première de ces exigences (éclairage d’un plan vertical). La deuxième n’était pas encore satisfaite, puisque les lentilles cylindriques employées répartissaient la lumière uniformément dans un angle de 180°.
  - Mais par la suite, la deuxième condition elle aussi fut prise en considération et divers appareils furent, non seulement projetés mais réalisés pour y satisfaire.
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  - La figure 2 représente un dispositif de ce genre (1), dans lequel les deux demi-lentilles de projection a sont employées en combinaison avec une lentille circulaire b, de môme foyer, disposée au-dessus et se raccordant avec elles. L’ensemble du dispositif tourne autour de l’axe vertical c. La source lumineuse est située au foyer de ces deux systèmes de lentilles.
  - La figure 3 représente la vue du côté du même dispositif (demi-lentilles de projection a, lentilles circulaires b).
  - Le moteur e commande la rotation de tout le système.
  - \ \ \
  - \ / /
  - C. \ \ \ \ \ \ \
  - Les figures 4 et 5 représentent, vu de deux côtés, un dispositif dans lequel les lentilles de projection ont été remplacées par des miroirs paraboliques /'. La partie médiane des lentilles circulaires g se prolonge ici un peu au-dessous du plan horizontal de manière à compenser la chute de lumière des miroirs paraboliques, à leur intersection, et à renvoyer vers le bas une partie de la lumière.
  - La figure 6 représente une vue d’une combinaison de miroirs. Dans cette combinaison, on dispose un miroir parabolique h, au-dessous de la source lumineuse. Les rayons lumineux réfléchis sont dirigés vers le haut, et tombent sur deux miroirs i, qui sont disposés sur le projecteur. Pour produire un faisceau lumineux intense, dans la direction horizontale, une partie de la surface de ce miroir est plane (jusqu’au point k) et inclinée de 45°. La partie de la surface du miroir, qui se raccorde en ce point k, donne lieu à une déviation des rayons lumineux
  - (1) Brevets n» 457.625 et 457.626.
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  - vers le liaut, jusqu’au voisinage du zénith. On peut alors, suivant l’importance des surfaces réfléchissantes planes inclinées à 45°, obtenir un faisceau lumineux plus ou moins intense.
  - La figure 7 représentent une combinaison de deux lentilles de projection, dans laquelle les parties m qui se trouvent au-dessous de la source lumineuse envoient vers l’horizon des faisceaux lumineux intenses, tandis que les verres o, disposés au-dessus des éléments inclinés n, répartissent d’une manière régulière, de l’horizon jusqu’au zénith, la lumière provenant des lentilles.
  - D’après le mode d’établissement de ces éléments, on peut obtenir un éclairage uniforme ou décroissant, de l’horizon jusqu’au zénith.
  - Telle est la contribution apportée par la maison Julius Pintsch à l’étude du problème. Plusieurs de ses phares sont en service.
  - Deux phares à quatre éclats (150 mm de foyer, lampe à filament métallique) ont été longtemps en service sur la caserne du bataillon d’aérostiers de Reinickendorf, près Berlin.
  - Un phare qui appartient encore au même type, mais est plus grand (250 mm de foyer), a été livré aux troupes d’aviation de Dôberilz. Le foyer lumineux à incandescence par l’acétylène, est de 250 bougies (1), rayonnant 27000 bougies par concentration dans le système optique (intensité mesurée à l’horizon). Ce
  - (1) Il s’agit ici de bougies Hefncr, qui ne valent que les neuf dixièmes de notre bougie décimale.
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  - même feu fut installé sur une hauteur près de Grünau, à l’occasion du voyage du dirigeable Saxe de Leipzig J à Berlin (nuit du 13 au 14 octobre 1913). Sa portée était de 40 km.
  - Un troisième feu du même système prit part au concours d’éclairage de la Semaine d’aviation d’automne, dont nous avons parlé ; il comportait deux systèmes rectangulaires de lentilles ; on employa successivement comme source de lumière : une lampe à blâment métallique de 700 bougies, rayonnant 47 000 bougies dans le faisceau ; un arc électrique qui porta la projec-
  - tion lumineuse jusqu’à 10 millions de bougies et 47 km de portée, et enfin une lampe à incandescence dans l’azote de 2000 bougies qui donna 250 000 bougies.
  - C’est dans ce troisième et dernier état que le feu est actuellement installé à Kaditz, près Dresde.
  - La figure 8 montre un feu fixe visible de tous côtés, grâce à des lentilles cylindriques : naturellement, la concentration de la lumière est ici moindre que dans les phares à éclats, et la lampe à azote employée ne rayonne que 30 à 40 000 bougies.
  - La Bamag avait présenté au concours de Johannisthal un feu
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  - LA NAVIGATION AK1UENNE NOCTURNE
  - électrique à signaux Morse, employant comme sources deux lampes à incandescence de 3000 bougies chacune donnant 30 000 bougies dans le faisceau : à chacune de ces lampes corres-
  - Fig. (I. — Feu tournant électrique de la Bamag. Fig. 10.— Phare de la Bamag.
  - pond un système de lentilles ; une demi-splière en verre surmonte le tout; un orifice, de ventilation empêche un échauffe -ment exagé du système optique ; celui-ci repose sur un bâti en fer.
  - La même Société a réalisé des feux à acétylène dissous à éclipse, de 2 300 bougies du type indiqué par la figure U ; le réservoir, posé directement sur le sol, débite l’acétylène à une pression initiale de 15 atm environ (acétylène dissous dans l’acétone et masse poreuse intérieure).
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  - L’A. E. G. a présenté un projecteur électrique à éclats, rotatif, dont l’appareil optique est constitué par un miroir parabolique. Le système installé à Johannistlial a un miroir de 60 cm de diamètre; sa consommation d’énergie est de 3kw, 6.
  - Le poste fabrique son électricité lui-même, à l’aide d’un groupe dynamo-moteur à essence de 6 ch. L’arc électrique consomme 60 ampères, et rayonne 27 200 000 bougies. La division du faisceau rayonné est obtenue ici, non par des groupes de lentilles différents comme dans les phares à éclats ordinaires,
  - Fig. 1 1. — Eclipseur AGA-Euchaire pour feux à l'acétylène.
  - mais par la réfraction à travers une seule surface de verre convenablement striée (fig. 44). On a ainsi deux faisceaux espacés d’un angle aigu.
  - D’autres modèles de phares qui emploient, il est vrai, 14 kw et une intensité électrique de 150 ampères, rayonnent, avec 150 cm de diamètre, 220 millions de bougies.
  - Il convient enfin de mentionner les essais de la Société Holo-.-pliane]'allemande.
  - Une première série d’applications de l’éclairage Holophane a été faite par M. Peschke au système d’orientation de Franken-berg, nouvellement appliqué à JohannisthaL
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  - (Les dispositifs réflecteurs et diffuseurs Holopïiane ont été imaginés dès 1892 par MM. A. Blondel et Psaroudaki. Ils sont en verre spécial et reposent essentiellement sur l’emploi de prismes à réflexion totale et de cannelures, calculés de manière à donner une répartition lumineuse déterminée plus ou moins concentrante avec une déperdition d’énergie lumineuse très faible : 5 à 15 0/0 suivant les cas.)
  - Peu après, en profitant d’expériences nouvelles, on installa un nouveau poste de signalisation perfectionné sur le toit du
  - Fig. 12. — Phare A. E. G. installé à Weimar.
  - hangar dés ballons dirigeables Parseval, également à Johannis-thal. On employa à cet effet des réflecteurs Holophane spéciaux. Les signes lumineux furent grandis considérablement en l’année 1912 : jusqu’alors on s’était contenté d’une largeur de 40 cm environ pour les caractères lumineux, tandis que les caractères nouveaux atteignaient 2 m ; cette dimension a été calculée pour des navigateurs aériens passant à une hauteur de 1 000 à 1 200 m à la vitesse de 100 km à l’heure.
  - Une autre série d’expériences a été faite avec des feux à éclipses à très grande portée. La Société Holophane construisit également un feu à quatre éclats, qui lançait des rayons lumineux de quatre côtés et également vers le haut.
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- - LA NAVIGATION AÉRIENNE NOCTURNE
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  - D’autre part, la même Société a fait une autre installation à Johannisthal d’après son propre système : deux réflecteurs normaux du type extensif éclairent les caractères (noirs sur fond jaune). D’autres essais sont poursuivis dans la même voie pour chercher l’incidence convenable des rayons, aussi bien que la couleur la plus favorable pour le fond et pour les caractères.
  - Les résultats pratiques obtenus par l’emploi de réflecteurs spéciaux ont montré que l’intensité lumineuse d’une station de ce genre, placée à proximité d’une grande ville, doit être de
  - Fia. 13. — Le phare de Weimar en activité.
  - 10 000 à 12 000 bougies ; en rase campagne, le chiffre nécessaire est 8000 bougies.
  - Tels sont les systèmes actuellement essayés en Allemagne. Ils ont servi jusqu’à présent moins aux avions et aux dirigeables qu’aux ballons libres, dont le développement est si grand chez nos voisins. On ignore trop en France que près de 2 000 voyages en ballon libre entraînent chaque année une pléiade d’aéro-nautes allemands à l’observation de l’atmosphère. Tel est cependant le chiffre qui résulte des statistiques.
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  - LA NAVIGATION AÉRIENNE NOCTURNE
  - La signalisation aérienne déjà existante en Allemagne.
  - Il existe actuellement en Allemagne une dizaine de phares militaires et autant de phares privés en service (Carte, fi g. '15) Nous donnons, aux pages 360 à 364, quelques vues photographiques de ces appareils.
  - Fit;. 14. — Phare A. E. G.
  - Les phares militaires sont répartis :
  - 1° A la frontière russe : Koenigsberg ;
  - 2° A la frontière austro-russe, en Silésie et dans le duché de Posen :
  - 1° A Posen même (centre aéronautique de Winiary) ;
  - 2° A Lavika, près Posen ;
  - 3° A Liegnitz ;
  - Enfin, à la frontière française : Metz, Strasbourg, Mulhouse, plus un phare très puissant (50 millions de bougies), qui doit être installé sur le Taunus à 900 m de hauteur : le phare de Grosser Feldberg.
  - Un autre est installé à Schleissheim, près Munich, enfin dans les environs immédiats de Berlin, on trouve un phare à Reini-
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- - CARTE DES FEUX AÉRIENS ALLEMANDS
  - KSnigsber'g, a,mo,i j
  - Hamburg
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  - 'ARTE DES FEUX AÉRIENS ALLEMANDS
  - Société des Ingénieurs Civils de France.
  - Bulletin de Mars 1914.
  - a Feu Fixe If e Phare électrique
  - + Feu tournant || a Phare à l’acetjiène
  - Le chiffre cjui vient ensuite indique l'intensité lumineuse enbougieSjlechiffre suivant indigue le nombre des éclats, enfin les chiffres ou signes places entre parenthèses indiquent le numéro ou le signal Morse qui caractérisent le feu.'
  - Par exemple : Nairenje.iooo^»,) veut dire à Nauen, Phare électrique de mille bouqies, donnant la lettre N ^.Signal Morse
  - Les surfaces marquées en pointillé indiquent les zones interdites. '
  - i’auis. — imp. cuaix. — 10717-3-14.
- pl.n.n. - vue 365/846
- - LA NAVIGATION AÉRIENNE NOCTURNE
  - 365
  - ckendorf; un autreàTegel; un autre à Doeberitz (27 000 bougies, soit 250000 dans le faisceau projeté).
  - Des phares privés sont placés :
  - A Johannisthal (arc électrique 30 000 bougies) ;
  - A Lindenberg (plusieurs lampes à azote, à ampoule argentée (voir p. 355), placées sur un pylône à diverses hauteurs;
  - A Nauen (1 000 bougies, lampe à filament métallique, signaux. Morse) ;
  - A Gotha (30 000 bougies) ;
  - A Weimar (27 000000 de bougies);
  - A Eilvese (300 000 bougies) ;
  - A Berncastel-Cues, près Trêves (2 éclats, 250 000 bougies) (1) ;
  - A Bonn ;
  - A Kaditz près Dresde (250 000 bougies, voir page 359) ;
  - Et enfin à Belgern sur l’Elbe.
  - Aucun système de signalisation générale n’a pu être adopté à l’heure actuelle. Certains phares (Johannisthal, Lindenberg, Nauen, etc.) sont caractérisés par l’émission des signaux Morse correspondant à l’initiale de la station où ils sont placés ; d’autres phares émettent des chiffres.
  - Mais dès maintenant, des projets considérables pour le balisage lumineux des routes aériennes sont proposés à l’Etat-major allemand.
  - L’un de ces projets comporte le balisage, par des feux espacés de 80 km en 80 km, des routes suivantes rayonnant de Berlin :
  - Vers l’Est: Berlin, Bromberg, Thorn, Koenisberg;
  - — Berlin, Guben, Liegnitz, Breslau;
  - Vers le Nord : Berlin, Hambourg, Kiel ;
  - Enfin, cest naturellement la frontière de l’Ouest qui est la plus richement pourvue. Voici les routes prévues :
  - Berlin, Hanovre, Dusseldorf, Metz ;
  - Berlin, Halle, Weissenfels, Plauen, Landsliut, Munich, Fried-richshafen.
  - Cette route continue à partir de Friedrichshafen, qui forme naturellement un point de rayonnement secondaire, vers Strasbourg et Metz (embranchement vers Mulhouse) ;
  - Deux autres routes, qui ont en commun avec la précédente, le trajet au début jusqu’à Weissenfels, continuent vers Erfurt et de
  - (1) Ce phare est situé à une hauteur de 425 m. Bull.
  - 24
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  - LA NAVIGATION AÉRIENNE NOCTURNE
  - là gagnent, Tune Darmstadt et Worms, puis Metz et Mulhouse, l’autre Friedriclishafen par Wurzburg et Ulm.
  - Le résultat de ce mouvement pour l’aviation nocturne en Allemagne a été l'établissement de records de durée par Langer et Ingold.
  - Travaux et recherches en France.
  - En France, le problème, fort négligé jusqu’ici, vient enfin de faire récemment l’objet d’études importantes.
  - M. André Blondel, qui a, dans le domaine des phares maritimes, apporté des perfectionnements techniques considérables, a fait une étude approfondie de la question des phares aériens (1).
  - Les points essentiels mis en évidence dans ces travaux sont les suivants :
  - 1° II y a lieu de distinguer nettement le signal d’orientation de t'indicateur d’atterrissage.
  - Le premier doit être un phare à grande portée.
  - Le second, au contraire, doit éclairer le mieux possible le terrain d’atterrissage sans éblouir l’aviateur.
  - Le signal doit, en outre, être caractéristique; on réalisera le mieux possible cette condition en faisant appel au dispositif des éclats groupés, si développés dans la marine. On sait qu’un phare à éclats se compose d’un foyer lumineux central, dont le rayonnement est concentré selon un certain nombre de faisceaux, séparés par des intervalles, à l’aide de dispositifs optiques (miroirs ou lentilles) convenablement disposés.
  - Mais, comme on l’a vu, tandis que le phare maritime a pour but d’éclàirer un plan horizontal placé au-dessous de lui, le phare aérien a pour mission d’éclairer tout l’espace placé au-dessus de lui.
  - Le dispositif optique employé devra donc être différent. Dans tous les cas, ce dispositif est rotatif autour du foyer fixe, et la puissance absorbée par la rotation peut être rendue extrêmement ffoble avec les dispositifs actuels.
  - C’est donc là une solution bien appropriée du problème. On en a envisagé deux autres qui sont à rejeter :
  - 1° Le système à éclipse, dans lequel un obturateur vient mas-
  - (1) Technique aéronautique du 15 novembre 1913, et Science et Art de l’Eclairage (octobre 1913).
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  - 36-7
  - quer la source de lumière selon un rythme déterminé; il en résulte une évidente déperdition d’énergie pendant les .périodes d’occultation ;
  - 2° Les combinaisons de signaux colorés : c’est peut-être l’idée qui se présente le plus immédiatement pour caractériser un feu, mais elle présente le grave inconvénient de mettre en jeu des radiations lumineuses de pénétration très différentes : un feu vert exige sept fois, un feu rouge cinq fois plus de lumière qu’un feu blanc pour donner la même intensité, de sorte que, ou bien l’on est conduit à des consommations d’énergie considérables et qui doivent être dosées soigneusement selon la coloration, sous peine de risquer de dénaturer à très grande distance la nature de la combinaison colorée employée. C’est ainsi que, dans le cas d’un ensemble de feux blanc, rouge et vert, le signal blanc apparaîtra seul à la plus grande distance, puis le signal rouge et, enfin, le signal vert peut se trouver ignoré par l’aviateur jusqu’à une distance beaucoup plus réduite.
  - Constitution optique des aérophares.
  - En ce qui concerne la constitution du dispositif optique de ces appareils, M. A. Blondel a fait observer qu’il était naturel de chercher à réaliser une intensité à peu près constante pour un navigateur aérien volant à hauteur constante vers le phare.
  - Ceci exige que la distribution de lumière envoie le maximum d’intensité vers l’horizon (1), l’intensité décroissant jusqu’au zénith suivant une loi mathématique aisée à établir (fig.W).
  - Si x est la distance horizontale du navire aérien, l’intensité I rayonnée dans une direction faisant un angle a avec la verticale devra être telle que :
  - Fig. 10.
  - Schéma de la distribution lumineuse ' d’un aéro-phare.
  - L =
  - /i2 +,æ2 - h2 C0S“ a’
  - L étant l’intensité vers le zénith.
  - (lj Condition remplie par les feux allemands, comme on Fa vu.
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  - D’autre part, l’appareil devant éclairer tout l’espace, on lui donnera un profil tel que chaque groupe optique illumine un plan vertical, l’ensemble tournant autour d’un axe également vertical; de la sorte, tout l’espace sera balayé.
  - Cette condition peut être remplie à l’aide de combinaisons dioptriques (c’est-à-dire fondées sur la réfraction) ou catoptriques (c’est-à-dire fondées sur la réflexion).
  - En faisant tourner le profil type des lentilles de Fresnel ordi-
  - cabd, profil de Fresnel schématisé ;
  - S, source; — G, plateau réflecteur; — R, miroir.
  - Fig. 17.
  - Fig. 18.
  - naires, autour d’un axe horizontal XX', passant par le foyer F, on engendre un appareil de révolution qui concentre dans un plan vertical tous les rayons issus de la source placée en F (fg. 41, partie gauche). C’est un des systèmes réalisés oufre-Rhin.
  - Ce dispositif peut être réduit à sa moitié de droite en remplaçant la moitié de gauche par un réflecteur sphérique R (fig. 41).
  - Il est désirable, comme pour les phares maritimes, de réaliser des éclats groupés séparés par des éclipses courtes, chaque groupe étant séparé du suivant par une éclipse trois fois plus longue.
  - Daiis ce but, on réunira plusieurs lentilles en un même appareil; par exemple la figure 41 représente un système à trois len-
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  - 369
  - tilles formé de parties découpées dans la lentille-type de la figure 47, et assemblées de façon à produire deux faisceaux lumineux, formant des angles de 90 degrés entre eux.
  - L’inconvénient des systèmes de ce genre, c’est qu’ils n’envoient pas assez de lumière vers le zénith et que, d’autre part, ils ne donnent pas une divergence constante dans toutes les directions verticales. Pour y remédier, M. Blondel propose de remplacer la forme de révolution par une forme ogivale (fig. 48), en faisant tourner le profil de Fresnel non pas autour du centre de la
  - Elévation.
  - Plan
  - horizontal
  - -GU-£--**
  - S ™
  - R, réflecteur ; — S, source.
  - Fig. 19.
  - Fig. 20.
  - source S, mais autour d’un axe xx placé excentriquement de l’autre côté de la souce.
  - Dans le même but, on peut en outre supprimer complètement ou presque complètement la partie catadioptrique (anneaux à réflexion totale) pour ne garder que les échelons lenticulaires.
  - Appareils catoptriques.
  - Des dispositifs analogues peuvent être réalisés à l’aide de miroirs à génératrice parabolique correspondant aux types dioptri-ques qu’on vient de décrire, et qu’on peut d’ailleurs combiner avec eux.
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  - LA NAVIGATION AÉRIENNE NOCTURNE
  - Une solution qui donne une divergence constante consiste dans l’emploi d’un cylindre parabolique représenté par la figure 19.
  - Aux lentilles de révolution correspond un miroir en forme de tore à génératrice parabolique (fig. 20).
  - En outre de ces travaux théoriques, notre pays a vu naître des recherches pratiques dont nous donnerons un aperçu, lorsqu’il sera question des projecteurs à oxy-essence, au pétrole, etc.
  - Si donc nous n’avons pas encore organisé l’éclairage aérien, nous disposons, grâce à l’ingéniosité de nos ingénieurs d’éclairage, plusieurs appareils capables de s’adapter immédiatement à cet usage.
  - Des épreuves de vol de nuit sont actuellement préparées par M. Quinton, président de la Ligue nationale aérienne; elles comporteront la mise en œuvre de plusieurs de ces dispositifs.
  - Éclairage de bord.
  - L’éclairage de bord doit permettre au navigateur aérien :
  - 1° De bien voir les instruments qu’il a à manœuvrer et les indicateurs qu’il a à lire;
  - 2° De voir toutes les parties de son appareil dont il peut lui être utile de vérifier l’état ou de repérer la position;
  - 3° D’éclairer le sol pour la reconnaissance, le repérage du terrain et, au besoin, l’atterrissage;
  - 4° D’échanger avec la terre des signaux optiques.
  - Ce programme ne pourra guère être complètement rempli qu’à bord des avions « poids lourds >u de l’avenir.
  - .Eclairage des appareils et des indicateurs.
  - Cet éclairage est très facile à assurer à l’aide de lampes à incandescence; celles-ci peuvent être alimentées par des accumulateurs ou par des dynamos spéciales.
  - L’emploi des accumulateurs n’est pas à recommander, non seulement à cause de leur poids, mais aussi à cause de la nécessité de les recharger et de les entretenir avec soin. La dynamo ne devra pas être actionnée directement par le moteur de
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  - l’avion (1), puisque l’éclairage doit persister même et surtout en cas de panne ou de descente normale en vol plané. Elle devra donc être commandée par un moteur spécial : aucune raison grave ne s’oppose à ce que l’on s’adresse à un petit moteur à explosions auxiliaire. Cependant, dans l’état actuel de l’aviation, on objectera la question de poids et plus valablement peut-être celle d'encombrement. En outre, ce moteur sera, comme tout autre,' exposé aux pannes. Il semble plus naturel de s’adresser, ainsi d’ailleurs que cela a déjà été fait, à un moteur à vent. L’on s’est, jusqu'à présent, adressé à une simple hélice de 60 cm de diamètre environ; ce dispositif rustique pourrait être perfectionné.
  - L’étude du moulin à vent, de dimension et de puissance réduites qui seraient nécessaires ici, comporterait des expériences très nouvelles, caries phénomènes sont très différents de ce qu’ils sont pour les moulins à vent ordinaires du type hollandais ou du type américain. Encore pour ces moulins mêmes, l’empirisme garde une part prépondérante. Notre éminent collègue M. Rateau, a, fait à ces engins l’application de ses théories sur les turbines.
  - Il a montré que le cas du moulin hollandais à six ailes était très différent de celui du moulin américain à seize ailes et davantage et que ce dernier fonctionnait comme une véritable machine à réaction, ce qui permettait de le soumettre au calcul classique établi par M. Rateau pour ces sortes de machines.
  - Le moulin à vent, et spécialement le moulin américain, présentera sur l’hélice le sérieux avantage de mieux absorber les à-coups brusques dus aux variations du vent relatif. Dans tous les cas, sa vitesse de rotation dépend essentiellement de la vitesse de ce vent relatif; le moteur à vent doit être calculé de manière à fournir la puissance minima nécessaire pour la vitesse minima que l’appareil est susceptible de prendre en vol plané et au moment de l’atterrissage et, d’autre part, la dynamo doit être conçue de manière à pouvoir s’accommoder d’une vitesse très variable. L’est là un problème qui a été résolu de beaucoup de manières ingénieuses dans les différents types de dynamos usités pour les automobiles.
  - Parmi les applications rares encore qui en ont été faites à l’aéroplane, nous en verrons une tout à l’heure à propos d’un projecteur de bord.
  - Ceci dit sur la facilité de résoudre le problème par des lampes
  - (1) Cette erreur a été commise dans l’im des premiers essais faits en Allemagne.
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  - à incandescence, il ne faut pas en conclure que cette solution facile soit sans réserve recommandable. Sons doute, on peut disposer les lampes à incandescence de manière qu’elles éblouissent le moins possible le pilote. L’intensité nécessaire sera d’ailleurs très faible : avec une lampe de S bougies, on peut éclairer plusieurs indicateurs ; néanmoins, l’éblouissement peut être gênant et fausser l’appréciation des distances.
  - On préférera donc vraisemblablement s’adresser aux dispositifs phosphorescents, qui permettent de rendre visibles sans éclat les cadrans indicateurs et, au besoin, les leviers de manoeuvre.
  - 2° Lampes de stabilité et de repérage.
  - Dans plusieurs essais déjà réalisés, on s’est déjà préoccupé de mettre des lampes dites de stabilité au bout des ailes, dans le but de permettre à l’aviateur d’avoir une idée de son équilibre.
  - Ces lampes de stabilité sont généralement rouges. Une autre lampe, dite de repérage, rouge ou blanche, est fixée à l’arrière de l’appareil.
  - 3° Signaux optiques.
  - C’est peut-être là l’application la plus immédiate et la plus générale de l’éclairage de bord.
  - On peut ranger dans cet ordre d’idées les véritables dispositifs d’illumination qui ont été employés en Angleterre lors des essais de recherche des aéroplanes par des projecteurs de la Marine, placés à terre, et mieux encore les dispositifs de feux rendus réglementaires par le texte administratif ci-dessous, publié fin décembre dernier : il s’agit de Y annexe au règlement de la circulation aérienne, qui est presque exclusivement consacré à la réglementation des feux.
  - Règles concernant les feux.
  - Article premier. — Les règles concernant les feux doivent être observées par tous les temps, du coucher au lever du soleil, et, pendant cet intervalle, on ne doit montrer aucun feu pouvant être pris pour un des feux prescrits.
  - Feux que doivent porter les ballons dirigeables.
  - Art. 2. — Un ballon dirigeable faisant route, c’est-à-dire ayant une vitesse propre, doit porter :
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  - a) A l’avant, un feu blanc brillant disposé de manière à montrer une lumière ininterrompue sur tout le parcours d’un arc horizontal de 220 degrés, soit HO degrés de chaque côté de l’aéronef à partir de l’avant;
  - b) A droite, un feu vert établi de manière à projeter une lumière ininterrompue sur tout le parcours d’un arc horizontal de 110 degrés, c’est-à-dire depuis l’avant jusqu’à 20 degrés sur l’arrière du travers, du côté droit;
  - c) A gauche, un feu rouge établi de manière à projeter une lumière ininterrompue sur tout le parcours d’un arc horizontal de 110 degrés, c’est-à-dire depuis l’avant jusqu’à 20 degrés sur l’arrière du travers, du côté gauche ;
  - d) Les trois leux blanc, vert et rouge devront être visibles dans chaque plan vertical correspondant à leurs zones respectives dans toute direction comprise entre la verticale, vers le bas, et une ligne se rapprochant autant que possible de la verticale et faisant un angle d’au moins 30 degrés avec l’horizontale, vers le haut ;
  - e) Les feux de côté, vert et rouge, devront être munis d’écrans disposés de telle sorte que leur lumière ne puisse être aperçue du côté opposé;
  - f) Le feu blanc doit être visible à une distance d’au moins 4 km, les feux vert et rouge à une distance d’au moins 2 km, par une nuit noire et atmosphère pure ;
  - g) Un ballon dirigeable devra, en outre, avoir les moyens de montrer occasionnellement un feu blanc arrière, s’il est rattrapé par une autre aéronef.
  - Veux des appareils d’aviation.
  - Art. 3. — Les règles relatives aux feux sont applicables, en principe, aux appareils d’aviation. Toutefois, par une mesure de tolérance temporaire, ils ne sont astreints qu’à porter un seul fanal, disposé de manière à montrer un feu vert à droite et un feu rouge à gauche.
  - Les angles de visibilité, dans le plan horizontal, doivent être ceux prévus pour les ballons dirigeables. En ce qui concerne les angles de visibilité dans le plan vertical et le minimum de visibilité des feux, il est simplement recommandé de se rapprocher autant que possible des règles qui ont été prescrites pour les ballons dirigeables.
  - Feux des ballons libres.
  - Art. 4. — Les ballons libres doivent avoir, prêt à sortir, un fanal à feu blanc et le montrer à l’approche d’une autre aéronef.
  - Règles de route et de manoeuvre.
  - Art. 13. — Lorsqu’un ballon dirigeable a stoppé volontairement, il doit montrer une boule noire très apparente; il reste dans ce cas soumis aux mêmes règles que les aéronefs en marche.
  - S’il n’est plus maître de sa manœuvre pour cause d’avarie, il doit montrer deux boules noires très apparentes placées verticalement l’une au-dessus de l’autre. Dans ce cas, il est assimilable aux ballons libres.
  - La nuit, dans les deux cas, il ne montre que le feu blanc et est assimilable aux ballons libres.
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  - Signaux d’atterrissage et de détresse.
  - Art. 14. — Lorsqu’un ballon dirigeable se dispose à atterrir, il doit, :
  - De jour, faire apparaître sous la nacelle un pavillon rouge de forma triangulaire.
  - De nuit, faire clignoter ou agiter un feu blanc, en maintenant allumés ses feux de côté.
  - Art. 15. — a) En cas de détresse au-dessus des terres comme au-dessus de la mer, un ballon dirigeable doit, dans la mesure du possible :
  - De jour, faire apparaître sous la nacelle un pavillon rouge triangulaire et montrer les deux boules noires superposées prévues â l’article 44;
  - De nuit, faire agiter ou clignoter un feu blanc, en éteignant ses feux de côté ;
  - De jour comme de nuit, il peut, en outre, faire usage d’un signal phonique.
  - b) Un ballon libre en détresse doit :
  - De jour, montrer sous la nacelle un pavillon rouge triangulaire, et, la nuit, agiter un feu blanc.
  - Il peut, en outre, de jour comme de nuit, faire usage d’un signal phonique.
  - Nous allons voir, avec les dispositifs de projecteurs de reconnaissance et d’atterrissage, un ensemble d’appareils qui peuvent parfaitement se prêter à la signalisai ion aérienne, par l’emploi d’obturateurs convenables.
  - 4° Projecteurs de reconnaissance et d’atterrissage.
  - Ces projecteurs doivent avoir une grande portée. On peut s’adresser aux types suivants, apparentés aux divers types de projecteurs d’automobiles :
  - 1° Projecteur électrique d1 automobile, la dynamo-génératrice étant actionnée par un moteur à vent.
  - A l’Exposition de la Locomotion aérienne, en 1913, on pouvait voir un hydravion Breguet muni d’un tel équipement; la dynamo Radios employée sur cet appareil donne, sans accumulateurs, une. tension constante pour toutes les vitesses comprises entre 1100 et 6000 tours, grâce à un vibrateur de réglage spécial.
  - La puissance lumineuse de l’appareil est mesurée par l’éclairement ; suffisant d’un cercle de 50 m de diamètre à une distança" de 500 mètres. La dynamo pèse 12 kg ; elle peut débiter 16 à 18 ampères sous 12 volts.
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  - Les projecteurs employés dans ce dispositif sont dus au capitaine Cornu, de l’Établissement Central de la Télégraphie militaire.
  - 2° Projecteur à oæy-essence. — Les projecteurs à oxy-essence du type Astra, avec lesquels j’ai exécuté diverses expériences, sont d’une constitution très simple: un jet d'oxygène, chargé d’essence par passage dans un saturateur approprié, vient donner une flamme qui est reçue par une pastille de terre placée dans un miroir en verre Mangin (type ordinaire de la marine).
  - L’intensité lumineuse, de 1 600 bougies à feu nu, est portée à plus de 100 000 par la concentration. Celle-ci est variable selon le centrage du foyer lumineux b dans le miroir : ce centrage est réglable par glissement dans un cadre horizontal rectangulaire visible à la partie inférieure de la figure 2/.
  - Ce système est très intéressant non seulement en raison de sa grande puissance (on peut lire un journal à 700 m du projecteur;, mais encore en raison de sa parfaite autonomie (des dépôts spéciaux très nombreux de bouteilles d’oxygène comprimé,sont déjà créés en France) et de sa grande rusticité et simplicité de fonctionnement (l’allumage se fait instantanément, par une allumette ou même une cigarette; d’autre part, l’essence ne s’use sensiblement pas et est identique à celle qu’on brûle dans le moteur).
  - Chaque bouteille d’oxygène comprimé pèse 4 kg, 500, emmagasine 500 1 dans une capacité de 3 1 et peut alimenter un phare pendant 8 à 10 heures. La pastille d’aggloméré dure environ 80 heures.
  - L’ensemble d’un projecteur à oxy-essence et de tous ses acces-
  - Fig. "21. — Brûleur du projecteur * à oxy-essence Astra.
  - e, extincteur; — i, commande du centrage.
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  - soires [chalumeau brûleur, saturateur d’essence, manomètre -détendeur (1), bouteille d’oxygène, pastille d’aggloméré] coûte environ 700 fr pour les diamètres usités dans l’automobilisme (200 à 300 mm).
  - 3° Projecteur à oxyacétylène.
  - 4° Projecteur oxhydrique. — Dans le cas spécial des ballons dirigeables, on a proposé l’emploi de projecteurs à lumière oxhydrique, l’hydrogène étant directement emprunté au ballon.
  - Recherche des navires aériens.
  - Dans les applications militaires, pendant que le navigateur aérien accomplit sa mission, les installations terrestres des troupes amies sont occupées à se maintenir en communication avec lui par télégraphie optique et les postes ennemis sont évidemment occupés à le rechercher et à Je démasquer.
  - De la signalisation optique à terre, il n’y a rien à dire parce le problème ne comporte rien d’essentiellement nouveau : l’aéroplane ou le dirigeable ami cherchant constamment à se faire reconnaître, il doit être possible de ne pas les perdre de vue, mais, par contre, la recherche d’une aéronef ennemie soulève de grandes difficultés.
  - Des essais ont été faits en Angleterre, à l’aérodrome de Hendon, de la manière suivante :
  - Un aéroplane entouré de lampes à incandescence électriques les tenait allumées, puis les éteignait brusquement : des projecteurs de la marine s’exerçaient à le suivre. Ces essais paraissent avoir surtout montré la difficulté du problème.
  - Des essais en miniature, pour ainsi dire, que j’ai eu l’occasion de faire avec l’obligeant concours de la Société des Phares Astra, m’ont amené à la même conclusion; mais, si le navire aérien dans son ensemble est pratiquement invisible, la moindre surface miroitante ou blanche le décèle facilement. Ceci trouvera son application lors de l’étude des,atterrissages.
  - Un appareil très ingénieux pour la recherche des navires aériens qui peuvent passer directement au-dessus d’un point d’observation donné est celui que fait essayer actuellement la
  - (1) Le manomètre-détendeur ramène la pression de l’oxygène à 200 gr.
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  - maison Paris-Ignicole sous le nom de cratère. En voici la description (fug. 22).
  - D’un réservoir (1) débouche le tube t qui amène le pétrole sous pression jusqu’à un robinet auquel est adapté un tube qui
  - g. 22. — Le Cratère lumineux pour la recherche des navires aériens.
  - se rend dans la chambre de distribution c. L’arrivée du pétrole dans cette chambre est réglée au moyen d’une tige à molette.
  - La chambre c reçoit sur sa périphérie des conduits fixés aux gazéificateurs verticaux g, dont l’extrémité supérieure porte un tube muni d’un filtre F. Tous ces tubes aboutissent dans la coupole centrale, traversée par une tige qui est terminée par un pointeau et manœuvrée au moyen d’une roue dentée Rd en prise avec une crémaillère.
  - (1) Brevet numéro 452.712.
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  - Des bunsen b reçoivent chacun un manchon et traversent une couronne à laquelle est fixé le réflecteur en deux pièces RR', en forme de tore parabolique. '!
  - Au-dessous de la coupole centrale et dans son axe se trouve le bunsen central B, qui présente à sa partie inférieure des ouvertures auxquelles viennent aboutir les tubes des brûleurs.
  - Le bunsen central B porte, en outre, un cylindre muni d’ouvertures, lesquelles servent à régler la quantité nécessaire du mélange distribué aux bunsen b; ce réglage est effectué au moyen d’une manette. Le fond du bunsen central B présente une rigole à laquelle aboutit un tube de vidange qui porte un robinet.
  - A la partie supérieure de la chambre de distribution c un robinet sert de purge pour les gaz produits par les gazéificateurs g encore chauds après l’extinction. Ce robinet est manœuvré au moyen d’une tige et permet aux gaz de quitter tous les conduits par le tube t'.
  - Les projecteurs électriques de la figure 49 peuvent être également adaptés à la solution du môme problème; on peut^aussi pourvoir un projecteur ordinaire d’un miroir plan auxiliaire qui tourne autour d’un axe horizontal, tandis que l’ensemble du projecteur tourne autour d’un axe vertical : cette combinaison a été proposée par l’A. E. G. pour projecteurs du type installé à Joliannislhal (voir plus haut, p. 361) ; la même Société l’a réalisée sur un projecteur électrique au champ d’aviation de Weimar. On voit bien sur la figure 44, qui représente ce phare (dit Suchschein-iverfer : feu de recherche), le miroir plan incliné qui renvoie le faisceau obliquement dans le ciel. On fouille ainsi tout l’espace.
  - On peut également recourir à l’amplification considérable que donne dans un sens déterminé l’emploi de réflecteurs rationnellement calculés.
  - Le réflecteur peut être extensif, et alors il répartit la lumière sur une large nappe placée à une distance connue du foyer lumineux; il peut être concentrant et c’est le cas qui nous intéresse ici.
  - Le réflecteur concentrant, ou focussing, envoie toute la lumière dans une même direction. Nous avons déjà parlé de ces dispositifs à propos des essais faits en Allemagne par la Société Holo-phane.
  - Enfin, la recherche dans une direction .quelconque des navires aériens peut être confiée à des projecteurs cle types connus : projecteurs de la marine, projecteurs de forteresse, et le perfec-
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  - bonnement le plus intéressant à leur faire subir sera de rendre de tels appareils pratiquement transportables. On sait qu’ils comportent essentiellement l’emploi de l’arc électrique et, par suite, d’une petite usine qu’il s’agit de rendre mobile. A cet égard, on doit citer le remarquable projecteur du commandant de Lavenne de Choulot, chef de bataillon au 2e tirailleurs algériens, qui a fait ses preuves au Maroc depuis le mois de mars 1913 : une section de projecteurs opéra d’abord sur la Moulouya puis une autre section dans la région de Casablanca. Ce projecteur orientable donne un faisceau puissant qui éclaire en profondeur à 2 000 et 3 000 m et rend un homme isolé visible à 800 m (à 600 m s’il est à genoux ou couché). La puissance du foyer lumineux est de 3 000 bougies. La dynamo actionnée par un moteur à essence de 6 à 8 chevaux et le groupe électrogène complet pèsent 175 kg; le projecteur a 40 cm de diamètre et pèse 35 kg.
  - L’atterrissage.
  - Les feux de grande signalisation, ayant permis au navigateur aérien de choisir et de reconnaître son point d’atterrissage, il se dirigera vers ce point et commencera les manœuvres d’atterrissage proprement dites.
  - S’il s’agit d’un aérodrome régulièrement pourvu de moyens d’éclairage (et c’est le cas que nous examinerons d’abord), toute la peine doit être prise par le personnel terrestre, toutes les manœuvres possibles confiées aux installations terrestres. Le personnel pourra en particulier lancer des fusées de simple signalisation, ou même des fusées éclairantes (1).
  - Quels sont les renseignements que doit connaître l’aviateur pour atterrir dans de bonnes conditions ?
  - 1° Il doit connaître la direction du vent afin d’atterrir vent debout.
  - A cet égard, si dans le champ des appareils d’éclairage terrestres, se trouve un drapeau ou une girouette bien visible, cela peut suffire. Dans le cas contraire, rien n’empêche de disposer une girouette lumineuse par elle-même. C’est ce qui a lieu dans un dispositif établi par la Ligue Nationale Aérienne : au bout d’un bras mobile formant girouette, est un feu satellite (ou mieux,
  - (1) Un drap blanc avec quelques lanternes constitue aussi un excellent indicateur.
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  - comme l’a réalisé M. Fabre, une plaque de verre taillée en forme d’empennage de flèche, et que la lueur du foyer éclaire).
  - Une autre solution assez pratique consiste à disposer des phares transportables (par exemple des phares au pétrole) selon la figure d’une flèche indiquant la direction du vent.
  - Enfin, une solution particulièrement curieuse a été adoptée en Allemagne à l’aérodrome de Johannisthal; elle comporte un dispositif d’éclairage souterrain qui alimente quatre feux, placés au ras du sol, orientés selon les quatre points cardinaux, et un cinquième feu central est fixe.
  - y
  - /
  - Fig. 23. — Système indicateur d’atterrissage à Johannisthal.
  - L’éclairage est commandé par une girouette, de telle sorte que les deux points correspondant au secteur dans lequel souffle le vent, soient seuls éclairés (fig. 23).
  - Ce système nous paraît en somme un peu compliqué.
  - 2e L’aviateur doit avoir une idée assez exacte de sa distance au sol.
  - Des feux, même peu intenses, placés à un écartement connu, le renseigneront.
  - 3° L’aviateur devra pouvoir apercevoir assez exactement le relief du terrain pour éviter de buter sur un écueil terrestre : monticule, fossé, haie, palissade, autre appareil au repos sur le sol, etc.
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  - A ce desideratum répondent les projecteurs en général et les fortes lanternes d’éclairage des chantiers»
  - C’est le moment de montrer comment, dans le dispositif de phare à pétrole ici présenté, sont combinés la signalisation, l’éclairage de chantier proprement dit et l’éclairage de l’aérodrome.
  - Les phares à l’incandescence par le pétrole sont relativement peu puissants (1 000 bougies environ) mais ils présentent le grand avantage d’ètre rustiques et bon marché*
  - Fig. 24 et 25. — Phares à incandescence au pétrole Paris-lgnicole, vues diverses.
  - Ceux de la maison Paris-lgnicole (fig. M et 25), dont de nombreux exemplaires sont en service dans l’aéronautique militaire française, comportent essentiellement (1) :
  - Un réservoir en tôle d’acier de 4 mm éprouvé à 15 kg de pression, contenant 15 1 de pétrole lourd, avec 15 1 d’air que l’on comprime à 4 kg à l’aide d’une simple pompe d’automobile, après quoi on ferme hermétiquement. Au bout de 20 heures de
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  - (1) Brevet 432 083. Bull.
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  - fonctionnement on rétablit à 4 kg la pression qui est tombée au-dessous de 3 kg et l’appareil peut à nouveau fonctionner sans recharge pendant 20 heures.
  - Au sortir du réservoir, le pétrole pénètre dans une canalisation de 3-2 mm, puis dans une tubulure de 7 mm, 5 de calibre dressée verticalement le long des manchons incandescents : la chaleur des foyers lumineux provoque la vaporisation du pétrole (pour la mise en train, qui demande 3 minutes environ, on se sert d’alcool, dont la combustion élève la température au-dessus de 250°, point de vaporisation du pétrole).
  - Ensuite le pétrole passe dans un filtre à amiante et débouche par un injecteur de 3/10 de mm dans une tubulure de 13 mm de calibre ouverte à l’air extérieur qui y est également aspiré par le tirage du foyer.
  - Un treillis métallique, fortement chauffé par les becs incandescents, et un coupe-vent transparent (1) protègent la partie supérieure de l’appar.eil contre l’effet des gouttes de pluie, du vent, de la neige.
  - Quatre montants prolongés vers le bas, jusqu’à une certaine distance au-dessous de la lanterne (2), portent en haut le croisillon C et en bas le croisillon C/ qui se trouve dès lors en dessous de la lanterne juste à la distance dont les montants sont prolongés.
  - Les deux croisillons G et G' ont leurs pattes prolongées à l’extérieur de façon qu’elles dépassent d’une certaine distance les endroits auxquels sont fixées les extrémités des quatre montants en haut et en bas.
  - Les extrémités des quatre pattes du croisillon G' sont percées de trous enfilant exactement les quatre tubes supports t. Ges supports sont fixés sur le réservoir verticalement et ils forment un cadre régulier à l’intérieur duquel la lanterne L coulisse de haut en bas à volonté.
  - On voit que le croisillon G' avec ses quatre pattes à trous embrassant extérieurement les quatre tubes t maintient la base de la lanterne L en place normale, quelle que soit la hauteur de sa position.
  - Pour maintenir le haut de la lanterne dans la même position invariablement normale, le croisillon G porte de son côté sur ses
  - (1) Certificat d’addition n° 15 260.
  - (2) Certificat d’addition n° 15 972.
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  - quatre pattes en saillie quatre tiges qui coulissent verticalement dans l’intérieur des quatre tubes-supports t.
  - Les vis-arrêt v, maintiennent la lanterne L à la hauteur désirée.
  - Le réservoir à pétrole communique avec la lampe de la lanterne au moyen d’une canalisation extensible.
  - Si l’on passe des feux au pétrole aux feux à l’acétylène, on trouve d’intéressants dispositifs automatiques, tels que l’éclip-seur AGA, dont un exemplaire présenté ici a été prêté par la maison Luchaire.
  - Allumage automatiule.
  - Aux projecteurs à acétylène peuvent d’abord s’adapter des dispositifs d’allumage automatique, qui peuvent appartenir à l’un des trois types suivants :
  - 1° Mouvement d'horlogerie. — C’est le système le plus sûr, le plus parfait, mais aussi le plus compliqué. Un mouvement d’horlogerie, réglé d’avance, assure à une heure déterminée l’allumage du feu.
  - 2° Valve solaire. — C’est un dispositif qui fonctionne sous l’action de la chaleur solaire. Un cylindre, recouvert de noir de fumée, entouré de tiges métalliques polies, prend sous l’influence de la chaleur solaire, par rapport à ces tiges, une dilatation qui est utilisée pour commander Uextinction du feu au lever du jour. La contraction inverse produit rallumage à la tombée de la nuit.
  - 3° Procédés basés sur l’emploi du sélénium. — On sait que le sélénium devient conducteur de l’électricité dans une proportion plus ou moins grande, selon le degré d'insolation auquel il est soumis. Cette propriété est utilisée dans différents appareils pour ouvrir ou fermer un circuit électrique qui commande l’allumage.
  - Ces deux derniers dispositifs présentent l’avantage de la simplicité, mais ont l’inconvénient de n’avoir pas une sécurité de fonctionnement absolue, surtout dans les climats brumeux où la différence du jour et de la nuit est moins tranchée qu’il ne serait nécessaire pour le fonctionnement régulier de l’appareil.
  - Les trois dispositifs que nous venons d’énumérer ont été d’ailleurs employés et essayés depuis longtemps dans la Marine.
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  - En Allemagne, un certain nombre de feux à acétylène, munis de valves solaires, sont en fonctionnement sur différents sommets où on les abandonne sans entretien, ni recharge, pendant plusieurs jours.
  - L’éclipseur Aga.
  - Cet éclipseur fonctionne automatiquement sous la pression même de l’acétylène à l’aide du dispositif suivant, imaginé par le docteur suédois Gustaf Dalén, auquel a été attribué le prix Nobel en 1912.
  - L’acétylène arrive en a, passe par un pointeau et rencontre
  - Fig. 26. — Eclipseur AGA-Luchaire pour feux à l’acétylène (vue p. 361).
  - une palette p qui est en équilibre sous l’action du ressort?’ et de l’attraction du bâti aimanté b (fig. 26).
  - La palette p cède sous la pression du gaz, découvre l’orifice o. Le gaz y entre et va brûler dans le bec.B en face de la veilleuse v. La pression ayant baissé par cela même la palette est
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  - rappelée et cela continue indéfiniment pendant plusieurs jours sans que l’on ait à recharger l’appareil.
  - Electrique, acétylénique, ou autre, tout appareil d’éclairage puissant peut être employé, mais à la condition que son éclat n’éblouisse pas l’aviateur, ce qui le gênerait au lieu de l’aider.
  - Il s’agit ici tout spécialement des aviateurs et non pas des navigateurs en dirigeables parce que les manœuvres du dirigeable à l’atterrissage, devenant très lentes, peuvent aisément être très prudentes. Il n’y aura donc pas d’inconvénient à éclairer à force l’atterrissage du dirigeable, même au risque d’éblouir un peu l’équipage, tandis qu’il y aurait de très graves inconvénients à éblouir l’aviateur.
  - Ce fait est depuis longtemps reconnu en ce qui concerne l’éclairage des côtes, et il n’en est pas moins vrai que des accidents continuent à arriver ; il n’y a pas longtemps que, au Havre, un navire est allé donner sur une jetée, parce qu’il était ébloui par un phare.
  - Or, ainsi que l’a fait remarquer M. André Blondel, cet éblouissement est beaucoup plus facile à éviter dans la navigation maritime que dans la navigation aérienne : le marin étant en dessous du phare et pénétrant par conséquent dans un angle obscur, tandis que le phare aérien est au-dessous du navigateur aérien, et peut se trouver même placé au ras du sol. Dans ce cas, un masquage s’impose : l’on pourra utiliser les masques naturels, rideaux d’arbres ou autres.
  - Un cas plus délicat est celui où l’aviateur aborde dans un terrain d’atterrissage de fortune, qui n’est pas pourvu de dispositifs spéciaux ; il est alors forcé de s’éclairer lui-même. L’aviateur a à sa disposition son projecteur de bord, des obus éclairants, ou des parachutes éclairants.
  - Nous avons parlé du projecteur de bord en ce qui concerne sa constitution et son usage pendant le vol. A l’atterrissage, son usage devra être compris comme il suit :
  - L’aviateur, s’étant rapproché jusqu’à environ 500 m du sol, donnera un coup de projecteur pour vérifier si oui ou non le terrain vers lequel il se dirige convient à l’atterrissage.
  - Quelle que soit notre faculté de vision dans la nuit, l’expérience montre qu’un coup de projecteur, ainsi donné à faible distance, peut, dans bien des cas, faire apparaître des accidents de terrain importants qui auraient rendu l’atterrissage désastreux. Ceci
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  - fait, l’aviateur, continue à voler plus loin si l’examen n’a pas été satisfaisant, ou bien, dans le cas contraire, coupe les gaz et atterrit en vol plané.
  - Ici deux cas : si l’aviateur est seul, il est vraisemblable qu’il atterrira projecteur éteint. En effet, des expériences déjà anciennes faites en France par le comte de Lambert, ont montré que ne pouvant manœuvrer à la fois ses gouvernes et son phare, contraint, par suite, de laisser à celui-ci une direction fixe, il risque d’être ébloui et gêné.
  - Mais s’il y a au moins deux personnes à bord, il n’est pas interdit, jusqu’à nouvel avis, de penser qu’au cours même du vol plané le projecteur manœuvré par un passager pourra faire apparaître utilement les détails du terrain à mesure qu’on approche.
  - M. A. Blondel a même proposé de disposer aux limites des champs d’atterrissage réguliers des boules émaillées blanches qui miroiteraient sous le feu du projecteur.
  - Obus et parachutes éclairants.
  - Si les obus éclairants ne semblent pas avoir été employés dans
  - Fig. 27 et. 28. — Parachute lumineux livra et Klinkosch.
  - le domaine de. la navigation aérienne, les simples parachutes éclairants ont fait l’objet d’essais remarquables.
  - La « mine lumineuse » de MM. Emil Hyra et Ivarl Klinkosch (1) (fig. 27 et 28) se compose d’un corps éclairant E, constitué par une
  - (1) Brevet n° 450.121.
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  - matière pyrotechnique et dont le support s (douille en zinc) est relié, par des üls métalliques ou des cordes, à un parachute p ou à ses tirants t. A la douille d qui porte les tendeurs du parachute est fixée une corde c, dont l’extrémité libre est reliée au point d’allumage P du corps éclairant. L’arrachement de la corde c et le frottement qui en résulte, au point d’allumage, déterminent l’inflammation du corps E. L'arrachement de la corde s’effectue automatiquement par suite de la chute du corps éclairant, et, par conséquent, de la tension de la corde. Celle-ci est en effet d’une longueur inférieure à la distance existant lors de la tension des tirants, entre le parachute p et le corps éclairant E.
  - Lorsqu’il n’en est pas fait usage, le dispositif est placé, replié, dans une boite B (fig. 27), cette boite étant placée sur le fond f de l’aéroplane. L’orifice de la boîte s’ouvrant de haut en bas est fermé par un couvercle C, qui est tenu dans la position de fermeture par un fermoir à ressort F. Ce fermoir s’ouvre sous l’action d’une corde de traction C, qui va jusqu’au siège de l’aviateur. Dès que le couvercle de la boite s’ouvre, le dispositif tombe de la boite de son propre poids. Le parachute s’ouvre dans l’intervalle, de sorte que la. corde c est tendue et se rompt, ce qui a pour résultat d’enflammer le corps éclairant.
  - Des expériences sur ce dispositif de mine lumineuse ont été faites en Autriche avec le concours du capitaine Eyb et du lieutenant Flatz (pilote), sur un biplan Lohner; lâchée à 500 m de hauteur, la mine tombe comme une houle de feu avec une grande lenteur (1); elle éclaire dans un rayon de 2 km pendant 3 minutes et demie à 4 minutes, puis elle s’éteint lorsqu’elle est arrivée à 100 m au-dessus du sol : l’avion est invisible pendant ce temps.
  - De tels résultats permettent l’exécution d’une reconnaissance.
  - En outre un essai d’éclairage à l’atterrissage, fait également à 500 m de hauteur, a montré que l’appareil pouvait rendre de grands services, et que, naturellement, les ombres plus dures accusaient mieux les inégalités de terrain que pendant le jour.
  - Les obus éclairants ne sont pas une nouveauté; ils peuvent parfaitement être employés à bord des navires aériens (et aussi contre eux : des essais d’exploration de l’espace nocturne par ce procédé seraient d’un grand intérêt).
  - (1) Un récit de cette expérience est donné dans la Nouvelle presse libre de Vienne, du 4 décembre 1913.
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  - Nous décrirons par exemple un type d’obus éclairant de la maison Krupp. Celui que représente la figure 29 contient plusieurs corps éclairants qui sont abandonnés par l’obus sur sa trajectoire, par l’explosion successive, à des instants déterminés, de plusieurs charges de poudre. Dans l’obus creux, autour de la fusée sont rangés les corps éclairants E, disposés en
  - plusieurs couches séparées par des rondelles R. Chacun de ces corps (fig. 29) est constitué d’une masse éclairante m et d’un parachute pliant p, en toile forte, réunis par un ressort. Toutes ces parties se trouvent repliées dans une enveloppe, divisée en deux chambres par une cloison transversale. L’une de ces chambres contient la masse éclairante et un grain de poudre destiné à l’allumer. L’autre chambre de l’enveloppe contient, quand l’obus est fermé, le ressort comprimé, et le parachute p replié, et elle est fermée par un couvercle séparé.
  - Pour utiliser le projectile, on règle la fusée de manière à allumer d’abord la charge arrière du projectile. Après l’allumage de cette charge, la rondelle inférieure chasse les corps éclairants en même temps que la flamme allume les grains de poudre, et, par suite, les masses éclairantes m. Quand les corps s’échappent du projectile, les ressorts se détendent et ouvrent les couvercles des boîtes et les parachutes p. Ceux-ci se déploient sous l’action de l’air, et l’appareil prend la forme représentée par la figure 24. Les corps éclairants tombent donc lentement à terre pendant que la masse éclairante brûle.
  - Les applications de la navigation aérienne nocturne.
  - A voir l’ardeur avec laquelle des nations voisines se sont mises à pratiquer l’ascension et le vol nocturnes, nous n’avons plus à hésiter à les imiter. Nous pouvons, au contraire, regretter d’avoir tant tardé à le faire.
  - Fig. 29.
  - Obus éclairant, système Krupp.
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  - Il est d’ailleurs très aisé de justifier, par des raisons d’ordre général, l’emploi de la navigation aérienne nocturne. On peut même raisonnablement prétendre .qu’elle est appelée à prendre une importance plus grande que la navigation aérienne diurne.
  - Avantages généraux de la navigation aérienne nocturne.
  - En effet, la navigation aérienne, la nuit-, présente certains avantages importants :
  - On sait depuis longtemps que l’atmosphère est moins agitée la nuit que le jour : même si le vent nocturne est plus fort que le vent diurne, il est plus régulier et l’on sait que c’est cette irrégularité qui importe surtout pour la stabilité des avions (1) et pour l’économie de lest de l’aérostat libre ou dirigeable. La stabilité des avions en air calme ou peu agité est en effet un problème aisé à résoudre par une disposition convenable de l’empennage et de la voilure, et de la répartition des masses, qui est appliquée par quelques constructeurs.
  - En second lieu, il se trouve que les communications radio-télégraphiques sont beaucoup plus faciles à établir la nuit que le jour.
  - Ce sont bien là deux points d’importance : le premier peut être tout à fait décisif.
  - Applications civiles.
  - Comme toute autre locomotion, la locomotion aérienne ne doit pas être limitée par l’obscurité, mais c’est là le point de vue du tourisme, et il est actuellement prématuré de l’envisager.
  - Mais en outre, il est des applications civiles curieuses et originales, qui peuvent être appelées à se développer beaucoup et qu’on pourra avoir avantage, à cause des raisons générales que nous Amenons de donner, à pratiquer la nuit : services postaux, rondes d’inspection et de surveillance de travaux industriels par exemple, rondes de police, etc.
  - (1) Les remous de chaleur qui se produisent normalement au milieu de la journée sont particulièrement redoutés.
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  - On annonçait récemment de New-York (1) que l’aviateur' Robert Fowler était chargé par une Compagnie d’électricité d’inspecter en aéroplane, deux fois par semaine, accompagné d’un électricien muni des outils nécessaires, les lignes que possède cette Compagnie en Californie entre Oakland et Oroville.
  - On conçoit fort bien qu’un aéroplane muni d’un projecteur lumineux et d’un stabilisateur automatique puisse parfaitement exécuter un tel service, beaucoup mieux que n’importe quel autre engin. Or la possibilité d’opérer la nuit peut dans jdes cas analogues être fort appréciable.
  - C’est ici le moment de citer quelques-unes des appréciations qui ont été recueillies au cours d’une enquête récente sur les vols nocturnes (2) :
  - Un grand nombre de pilotes et de constructeurs se sont alors montrés hostiles aux vols de nuit.
  - Parmi les aviateurs : MM. Garros, Audemars, Alfred Leblanc, Brindejonc des Moulinais, Maurice Prévost, etc., ont fait des réserves allant souvent jusqu’à la négation formelle, sur l’opportunité des vols de nuit.
  - Nous citerons la conclusion moins absolue de l’un des maîtres de l’aviation sportive. M. André Beaumont a dit :
  - « En l’état actuel de l’aviation, j’estime dangereux de tenter des vols de nuit pour de grandes épreuves.
  - « Je me souviens, en revenant de Pau d’avoir atterri la nuit à Yillacoublay au lieu de Satory, où l’on m’attendait. Malgré le clair de lune, je ne distinguai que les toits des hangars. J’ai dû me poser plusieurs fois, rebondir en tâtant le sol de mes roues. Gela sur un aérodrome. Ailleurs, c’était l’accident grave à cent contre un.
  - « On doit faire des essais, avec prudence, mais ne pas envoyer des aviateurs à la mort en les lançant dans l’inconnu. »
  - Parmi les constructeurs, il y eut également au début une grande répugnance aux Amis nocturnes.
  - Mais aviateurs et constructeurs étaient peut-être influencés par la discussion du règlement d’une nouvelle épreuve, la deuxième coupe Pommery, dans laquelle les heures de nuit n’avaient pas été exclues, et plusieurs, donnant en exemple le prix de 125 000 fr offert en Allemagne, estimaient que l’importance des prix propo-
  - (1) En date du 17 novembre 1913. ‘
  - (2) L'Aéro, 11 décembre 1913, etc.
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  - sés devait correspondre au risque couru : c’est là un point de vue spécial qui ne doit pas nous occuper ici.
  - Par contre, MM. le lieutenant Gaubert, le sénateur Reymond, le commandant Félix, etc., parmi les aviateurs ; M. Maurice Farrnan parmi les constructeurs, se sont déclarés favorables au vol de nuit, avec des précisions dont il convient de citer quelques-unes :
  - « L’étude des vols de nuit est d’une utilité extrême. Il arrive souvent — il m’est arrivé à moi-mème — de se laisser surprendre par l’obscurité. Or, l’obscurité ne doit pas arrêter l’effort humain.
  - « Cette étude doit être entreprise à un double point de vue :
  - « 1° En cas d’atterrissage volontaire. Il faut éclairer les terrains d’aviation avec un système lumineux indiquant et la position du terrain et la direction du vent. Les aviateurs devront s’entraîner à atterrir dans un point lumineux, ce qui est plus difficile que d’atterrir près d’un feu. »
  - « 2° En cas d’atterrissage forcé. Il est nécessaire d’étudier un système des foyers lumineux porté par l’avion lui-même, ce que j’estime très possible. » (M. le sénateur Reymond).
  - « Au-dessus des aérodromes éclairés — c’est donc la nécessité absolue d’étudier l’éclairage des champs d’aviation — les aviateurs doivent prendre l’habitude d’apprécier la distance qui les sépare du sol. Ce n’est- qu’une fois parfaitement exercés à ce point de vue qu’ils pourront, qu’ils devront .tenter des voyages de nuit.
  - « Mais, il faut absolument que nous nous en occupions. » (M. le commandant Félix).
  - Enfin M. Maurice Farnian, qui s’est déclaré lui aussi partisan d’un entraînement méthodique (clair de lune, sol plat et appareil lent : telle est la formule des débuts) au vol nocturne, a prêché d’exemple ; au cours de vols par clair de lune, il a constaté qu’on conserve parfaitement l’impression d’équilibre, car on distingue toujours l’horizon. Il exprime le désir de voir les terrains d’atterrissage éclairés.
  - Applications militaires.
  - Les applications militaires sont évidemment de la plus haute importance.
  - 1° Reconnaissance. — Si, en effet, le navire aérien est un mer-
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  - veilleux observatoire, il ne faut pas oublier que le jour c’est, nous l’avons, dit au début de cette étude, de tous les observatoires possibles, le plus exposé aux yeux de l’ennemi et probablement, quoi qu’on en ait dit, le plus exposé aussi à ses coups. Le nombre des aviateurs descendus à coups de fusil, ou même à coups de canon, est déjà considérable si on le compare au nombre restreint des applications qui ont été faites de l’aéroplane à la guerre réelle :
  - Le capitaine italien Montu, blessé à bord de son aéroplane en Tripolitaine ;
  - Un aviateur au service de la Bulgarie, foudroyé d’un coup de canon sous les murs d’Andrinople.
  - Enfin deux officiers espagnols descendus à coups de fusil par les Marocains.
  - La nuit, l’aéroplane ou le dirigeable est pratiquement invisible pourvu qu’il ne comporte aucune surface blanche ou miroitante. C’est ce qui résulte d’une expérience constante et aussi des essais de Hendon, rappelés plus haut.
  - Il peut être aisément rendu silencieux par l’emploi des dispositifs déjà adoptés pour les automobiles.
  - Dès lors, rien ne peut déceler à l’ennemi la présence du navire aérien dans l’obscurité ; ou plus exactement même, si on admet que des lueurs seront visibles à l’écliappement du moteur et si celui-ci n’est pas absolument silencieux, rien ne permettrait un repérage suffisant pour permettre un tir efficace. Si, d’autre part, la nuit est très opaque, le navire aérien lui-même peut être gêné dans son observation, mais dans la plupart des cas il verra beaucoup plus qu’il ne sera vu. (On peut recommander à cet égard la navigation « de conserve », l’un des appareils éclairant, l’autre observant, pour éviter l’auto-éblouissement.)
  - A noter également que, pendant le jour, en dehors de sa visibilité, le navire aérien est exposé aux coups par la raison qu’il est très facile d’évaluer sa distance. On sait généralement, en effet, à quel type d’appareil on a affaire ; on connaît, par conséquent, ses dimensions réelles et c’est dès lors un problème d’artillerie facile d’évaluer sa distance avec une approximation qui peut être très grande, si l’orientation du navire aérien, par rapport à l’observateur terrestre, est suffisamment nette.
  - 2° Repérage et offensive. — Oeci posé, l’observateur aérien nocturne étant relativement à son aise et peu inquiété, pourra pro-
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  - céder à loisir soit au repérage du terrain, soit même au tir direct sur les points qu’il aperçoit, avec des chances de succès qui peuvent se trouver supérieures à celles qu’il aurait s’il était placé à terre. Il suffît pour cela qu’il puisse compter sur une précision suiiisante de son altimètre, ou baromètre, et d’un indicateur de niveau, ou de verticale. C’est ce que nous allons démontrer.
  - L’appréciation des distances, le télémétrage, qui est le problème le plus délicat qu’ait à résoudre l’artillerie terrestre, et qui rend si souvent son tir ineffîcace et onéreux en munitions, ne se résout guère en pratique que par l’évaluation à l’estime, ou par des procédés de triangulation compliqués et en fait peu précis.
  - Gomme l’a montré le colonel Estienne, la précision d’un procédé de triangulation dépend uniquement de la grandeur de la base que l’on peut adopter :
  - A terre, prendre une base étendue (de 500 ni par exemple) est à peu près impraticable dans les opérations ordinaires du tir de campagne.
  - En l’air, au contraire, cette base étendue est immédiatement à la disposition de l’artilleur ;
  - Il lui suffit de remplacer la triangulation horizontale par une triangulation verticale et de lire son baromètre. Une précision de 10 m à une hauteur de 500 m, par exemple, est assurément réalisable, en apportant à la lecture brutale les corrections nécessaires, ce qui, dans le cas actuel, en vaut bien ta peine.
  - Ceci fait, il n’y a plus qu’à évaluer l’angle de site a (fig. 30)
  - A _ ____X
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  - Fig. 30. — Schéma de la triangulation verticale.
  - du but, par rapport, à l’horizon : celui-ci peut se déterminer à l’aide d’un niveau, ou encore à l’aide d’un dispositif de pendule soustrait à l’inertie.
  - Ce problème militaire dépend donc de la solution de deux questions qui appartiennent essentiellement au génie civil :
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  - Le perfectionnement du baromètre et celui du niveau ou du pendule.
  - C’est sous cette forme que l’utilisation de l’aéroplane pour l’artillerie nous paraît le plus pratique : plus pratique assurément que le réglage direct du tir par les indications de l’aviateur, comme on l’a expérimenté à Mailly. En attendant que des pièces d’artillerie ayant une portée notable puissent être emportées à bord des avions, c’est surtout par le repérage du terrain que l’aviateur pourra aider l’artilleur.
  - *
  - * *
  - Ainsi par ses applications militaires immédiates comme par ses applications civiles à venir, la navigation aérienne nocturne s’impose à notre attention et sollicite énergiquement nos efforts.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - A. Blondel. — Les aérophares. — Science et art de l’éclairage, n° 4,1913.
  - — Aérophares et àéroprojecteurs ; signaux pour la navigation aérienne et atterrissages pendant la nuit. — La Technique aéronautique, n° 94, 1913, et n° 6, 1914.
  - Fabre et Ostrowsky. — L’éclairage des aérodromes pour la navigation aérienne nocturne, avec observations de M. Blondel. — La Technique aéronautique, n° 97, 1914, et n° 6, 1914.
  - Leuchtfeuersysteme fiir die Luftfahrt. — Deutsche Luftfahrer Zeitschrift, n° 25, 1913.
  - Le projecteur électrique léger en campagne. — U Illustration, n° 3664, * 1913.
  - Répertoire de l’aéronautique. — Illuminating Engineer, etc.
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- - CHRONIQUE
  - N°411.
  - Sommaire. — Relèvement par l’air comprimé d’un navire échoué. — Les wagons à marchandises aux États-Unis. — Turbines Tosi pour la marine de guerre. — Production directe de l’hydrogène sous forte pression. — Battage de pieux en béton. — L’industrie du cuivre en Turquie. — Les fours électriques dans le monde. — La filtration des eaux potables à Alexandrie.
  - Relèvement par l’air comprime «l’un navire échoué.—
  - Nous avons déjà eu occasion de citer des cas de relèvement par l’air comprimé de navires échoués, entre autres, dans la Chronique d’août 1894, celui du vapeur Plymouth de 3 800 tx, échoué dans le port de New-port (États-Unis). Voici un nouvel exemple de sauvetage de ce genre sur une échelle beaucoup plus importante.
  - C’est celui du Royal George, vapeur de la Canadian Northern Line (1), faisant le service entre Montréal et Bristol. C’est un navire de 166 m de longueur, 18 m, 30 de largeur et de 12 000 t de jauge register, il a trois hélices mues chacune par une turbine d’une puissance collective de 18 000 ch lui imprimant une vitesse d’environ 20 nœuds.
  - Le 6 novembre 1912, en faisant son dernier voyage de la saison au départ de Montréal (avant la fermeture de la navigation) il échoua à marée haute à 9 milles au-dessous de Quebec. On débarqua les passagers et la cargaison et on entreprit de vider les compartiments envahis par l’eau. Nous empruntons au Scientific American la description des travaux opérés pour le sauvetage.
  - Au bout de quelques jours, on dut reconnaître que les méthodes ordinairement employées en pareil cas ne répondaient pas aux besoins et on eut recours à un spécialiste en la matière, M. W. Wotherspoon, alors occupé dans le voisinage au renflouement d’un vapeur échoué, le Gladstone. Il employait l’air comprimé et les assureurs décidèrent d’employer la même méthode pour le Royal George.
  - Oh enleva les pompes d’épuisement d’abord installées et on ferma les panneaux des compartiments endommagés par des fermetures étanches à l’air. On disposa dans ces panneaux des sas à air pour donner accès à l’intérieur de la coque et on ajouta les conduits devant amener l’air des compresseurs. En trois jours cette installation fut faite.
  - Il était indispensable de prendre les précautions nécessaires contre les effets de la pression de l’air, gui correspondait à une hauteur d'eau de 7 m environ, or le pont' n'était pas capable de résister à une pression de ce genre exercée de dedans en dehors. De plus, le pont en bois ne reposait.pas sur des tôles d’acier, de sorte qu’il y avait à craindre de
  - (4) C’esi la Compagnie à laquelle appartenait le Voll-urno incendié en mer le 9 octobre •dprnier, en allant de Rotterdam à New-York.
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  - voir, sous l’elfet de la pression de l’air, sauter le calfatage entre les planches, ce qui rendrait impossible l’obtention d’une pression suffisante à l’intérieur. Pour surmonter cette difficulté, on versa du goudron chaud sur toutes les coutures et on couvrit toute l’étendue du pont de plusieurs couches de papier goudronné sur lesquelles on posa un plancher en sapin ; ce plancher fut relié solidement par des boulons au pont primitif de manière à former un ensemble résistant. On transformait ainsi- en autant de caissons les compartiments endommagés et on put les mettre sous pression. Les compresseurs furent mis en marche le 22 novembre, à 10 heures du soir, et un quart d’heure après les cales de l’avant étaient vides d’eau.
  - Un examen de l’intérieur fit voir que environ 40 0/0 des fonds du navire étaient endommagés par le heurt avec les rochers sur lesquels le navire avait échoué ; on constata, en même temps, que les moyens employés pour le mettre à flot avaient répondu à ce qu’on en attendait, car, le lendemain, le navire flottait librement.
  - La question des réparations se posait alors. La forme sèche la plus rapprochée était à Montréal à 140 milles de là et la fermeture de la navigation approchait rapidement. Outre l’inconvénient de voir le navire immobilisé pendant plusieurs mois, il y avait la perspective de grands frais de passage au bassin en dehors des réparations. Comment pouvait-on réparer le Royal George sans le mettre à sec dans une forme ? M. Wotlierspoon s’est chargé de donner une réponse satisfaisante à cette question.
  - Le navire étant à l’ancre en eau profonde, on envoya dans les cales par les sas à air des hommes pour boucher les ouvertures faites dans la coque, ce qu’ils firent en les couvrant avec de forts plateaux de bois garnis sur les bords d’argile mêlée de filasse et appuyés par la pression de l’air ; mais cette réparation n’était que provisoire et ne pouvait durer que tant que les cales seraient sous pression d’air. Il fallait trouver autre chose pour permettre au navire de reprendre la mer.
  - On posa à l’intérieur sur chaque ouverture de la coque des gabarits flexibles en bois sur lesquels on traça l’emplacement des trous de boulons, en traçant les mêmes trous sur les tôles du bordé. Ces gabarits sortis des cales par les sas à air servirent à préparer les pièces de tôles nécessaires sur lesquelles on perça les trous d’assemblage d’après les gabarits ; les boulons furent vissés dans ces trous. Pendant ce temps, on perçait dans le bordé des trous correspondants, mais d’un plus grand diamètre, et on les bouchait à mesure avec des broches en bois.
  - On descendit alors à l’extérieur du navire une plate-forme lestée sur laquelle prit place un plongeur. On lui descendail les pièces de tôle qu’il mettait en place pendant que les hommes à l’intérieur sortaient les broches de bois des trous pour que les boulons puissent y entrer, la pression de l’air s’opposant à la rentrée de l’eau. On serrait ensuite les écrous sur des rondelles garnies de mastic de minium de manière à avoir des joints parfaitement étanches. On avait d’ailleurs enlevé à l’intérieur les parties de tôle renfoncées sur les bords des ouvertures au moyen du chalumeau oxy-acétylène. On boucha ainsi sans difficultés sérieuses une série de trous d’une superficie totale de 65 m, 2.
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  - Le Royal George ainsi réparé put quitter le Saint-Laurent et se rendre à Halifax en rencontrant une grosse mer sur son chemin. A Halifax, on le fit passer au bassin pour donner satisfaction aux assureurs et on constata que tout était en excellent état, et le navire se dirigea vers l’Angleterre où il arriva sans incident.
  - lies wagons à marchandises aux États-Unis. — La tendance qui existe actuellement à accroître la capacité des wagons à marchandises donne un intérêt particulier aux statistiques données dans un récent rapport de l’Interstate Commerce Commission se rapportant à l’année fiscale 1911. On trouve dans ces statistiques des renseignements complets sur les wagons à marchandises des chemins de fer américains, considérés soit d’après leur type : wagons fermés, plates-formes, à bestiaux, à charbon, wagons-réservoirs, etc., soit d’après leur capacité, chaque classe représentant un multiple de 10 000 livres, ou 41, 53 métriques.
  - Ainsi la classe 1 renferme les wagons dont la capacité est entre 10 000 et 20 000 livres, la classe 2 va de 20 000 à 30 000 livres et ainsi de suite. Il y a des classes qui n’existent pas, par exemple entre 160 000 et 170 000 livres.
  - Il y a quatre wagons de 180 000 à 190 000 livres,, c’est-à-dire d’une capacité supérieure à 811, 5 et inférieure à 851,7 ; soit le maximum sauf un wagon unique de 284 000 livres ou 1281,6 métriques qui- forme la classe 28.
  - 11 est vrai que le rapport date de deux années et que ce type de wagon compte déjà plusieurs exemplaires.
  - Le tableau ci-dessous donne le nombre de wagons de chaque catégorie au 30 juin 1911 :
  - Catégories. Capacité (livres). Nombre de wagons.
  - 1 10 000 1643
  - 2 20 000 5170
  - 3 30 000 4 548
  - 4 40 000 87 920
  - 5 50 000 105 666
  - 6 60 000 823 856
  - 7 70 000 39 663
  - 8 80 000 614 788
  - 9 90 000 6 688
  - 10 100 000 475 871
  - 11 110 000 29 059
  - 12 120 000 158
  - 14 140 000 286
  - 15 150 000 10
  - 18 180 000 4
  - 28 280000 1
  - Nombre total de wagons. . . . . 2195331
  - Bull.
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  - La capacité totale de ces wagons est de 82 374 2t>0 t métriques .et la capacité moyenne de 37*3.
  - On peut diviser ces wagons en deux grandes classes, ceux fui ont entre 40000 e.t 70000 livres de capacité, soit entre 18 et 32 t et ceux qui ont 80000 livres ou 40 t de capacité et au-dessus, Il y a 1047 442 wagons dans la première classe et 1 097 347 dans la seconde; les proportions relatives sont 43,6 .et 30.,2 0/0.
  - Les premiers sont surtout des wagons leimés et des wagons plats, tandis .que les seconds sont des wagons à charbon, Cependant -il y a un certain nombre de wagons fermés dans la classe de 80 000 livres et dans celle de 400000 livres tandis qu’il m’y en a pas dans les 90 000 livres.
  - On doit faire observer que si les chemins de fer ont développé l’emploi de wagons de grande capacité et mis de côté les véhicules plus petits, les poids transportés n’ont pas -suivi le même aeeroisvsenaent; cela s’explique par le fait que, dans la période de transition, l'expéditeur ne sait pas toujours au juste quelle capacité de wagon sera mise à sa disposition et ne peut pas toujours remplir le grand wagon qui lui sera fourni, mais c’est un moment â passer et cette difficulté disparaîtra rapidement.
  - Pour l’année fiscale 1911, la charge moyenne ressort à 201, 34 alors que la capacité moyenne est de 37,3 comme il a été indiqué plus haut; c’est un rapport de 46 0/0, mais, en réalité, les choses sont pires, car, dans le cas, par exemple, du charbon et du minerai, l'expéditeur'profite non seulement de la pleine capacité nominale du wagon mais encore de 10 0/0 de surcharge autorisée. Si on pouvait séparer ce genre de transport de l’ensemble tel qu’il ligure dans les rapports de l’Interstate Commerce Commission, on trouverait que, pour le reste du trafic, le chargement moyen est bien au-dessous de 30 0/0 de la capacité marquée du wagon.
  - Le parcours des wagons à marchandises a été de 12 666 136106 wagons-milles chargés et 5 718 739 249 wagons-milles à vide, soit un total de 18 384 873353 wagons-milles, les proportions étant 69 en charge contre 31 à vide. Si on divise le total du parcours par le produit du nombre des wagons par le nombre de jours de f an-née, on trouve 23 milles pour le parcours journalier moyen d’un wagon dont 16 milles à charge et 7 milles à vide-.
  - Il semble qu’on doit tendre à accroître en môme temps la charge des wagons et le parcours pour réaliser des économies dans le service des transports ; pour la seconde question il ne saurait guère être question d’accroître la vitesse des trains, mais on peut arriver à ce que les expéditeurs gardent les véhicules moins longtemps soit au chargement, soit au déchargement.
  - Turbines Tosi pour la marine «le guerre. — Une nouvelle turbine à vapeur, construite par la maison Franco Tosi, de Legnano, a donné de remarquables résultats sur le contre-torpilleur Indomito, de la Marine royale italienne et a été ensuite installée sur trois autres Ylntre-piclo, YIrrequieto et Ylmpamdo.
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  - Les résultats des nouveaux navires ont été encore meilleurs que ceux du premier ; le dernier n’est pas encore terminé. Voici ces résultats :
  - hulomiio. 1 ni repiéo. hrequieto.
  - Vitesse moyenne à toute puissance, en nœuds. 33,068 35,040 33,790
  - Puissance développée en chevaux effectifs. . . 17,080 17,730 17,640
  - Vitesse maximum 33,630 33,740 30,039
  - Nombre de tours des turbines à toute puissance. Consommation de combustible par cheval- 600 692 698
  - heure 4 toute puissance.
  - environ 0 kg, 390
  - On a fait des relevés relatifs au renversement de la marche à diverses vitesses 400, 500 et 600 tours et à toute puissance et on a constaté que :
  - P-our passer de la marche avant à la marche arrière, il fallait de 9 à 14 secondes selon la vitesse du navire ;
  - De la marche arrière à la marche avant, de 5 à 7 secondes toujours selon la vitesse du navire ;
  - On a observé, en outre, que, si on passe de la marche avant à toute puissance à la marche arrière, on obtient à cette dernière une vitesse de 400 tours en une minute.
  - A la suite de ces brillants résultats, le Gouvernement italien a prescrit l’emploi des turbines Tosi sur huit nouveaux contre-torpilleurs commandés à la maison Odero et Pat-tison. Eu outre, huit turbines de 9 000 ch chacune à la marche avant et 3 500 à la marche arrière du môme système doivent être installées à bord de deux contre-torpilleurs Odero et Pattison de 700 tx ; enlin huit autres turbines semblables vont être construites dans ces atelierg avec licence de la maison Franco Tosi et avec les dessins et modèles de cette maison.
  - Tout dernièrement les ateliers Pattison ont reçu la commande de huit turbines de 20 000 ch pour la marche avant et 6500 ch pour la marche arrière tournant à 500 tours et destinées à quatre contre-torpilleurs de 1 400 tx pour la marine roumaine, ce sont des navires de grand déplacement devant réaliser une vitesse considérable.
  - Ces diverses commandes représentent un total de 560 000 ch dont 410 000 ch pour la marche avant et 150000 pour la marche arrière ; les turbines avant et arrière sont disposées dans le môme corps ; c’est donc 36 turbines pour 18 navires. Le poids moyen des turbines ressort de 3,25 à 3 kg, 50 par cheval effectif.
  - Les caractéristiques principales des contre-torpilleurs italiens types Jndomito et Francesco Nullo sont les suivantes :
  - Longueur entre perpendiculaires . mètres. 73
  - Largeur — 7,32
  - Tirant d’eau moyen . — 2,25
  - Déplacement aux essais .... . tonneaux. 613
  - — à pleine charge . . . — 680
  - Vitesse maximum . nœuds. 35
  - Armement 12 canons de 120, 4 de 76 et 2 tubes lance-torpilles.
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  - CHRONIQUE
  - Les caractéristiques des contre-torpilleurs roumains sont les suivantes:
  - Longueur entre perpendiculaires . . mètres. 94
  - largeur............................ — 9,46
  - Tirant d’eau........................ — 3
  - Déplacement aux essais...........tonneaux. 1330
  - — a pleine charge ... — 1430
  - 3 canons de 120, 6 de 76 et 2 tubes lance-torpilles.
  - ('Industriel,.)
  - Production directe «le l’Iijdrogènc sous forte pression.
  - — Comme on pouvait s’y attendre, le procédé de préparation de l’hydrogène, découvert en 1781 par Lavoisier et hase sur la décomposition de la vapeur d’eau par le fer chauffé au rouge, s’est montré, au point, de vue économique, inférieur à celui de Frank, Caro et lande, basé sur l’emploi du gaz à l’eau. Mais on pouvait supposer que la substitution du carbone au fer donnant la réaction
  - C -I- H20 ~ CO + H2,
  - et le rendement thermique plus élevé donné par le gazogène dans lequel se fait l’opération donnerait au procédé une supériorité que ne compense que dans une faillie mesure la moins grande pureté du gaz obtenu.
  - Pour la plupart des applications auxquelles est destiné l’hydrogène et surtout pour son transport aux lieux de consommation, il est nécessaire d’avoir ce gaz sous une forte pression allant jusqu'à 200 a.Un, ce qu’on n’obtient qu’avec une dépense assez considérable (l’énergie mécanique.
  - Le docteur F. Bergius a eu l’idée de rechercher si le fer ne pourrait pas décomposer l’eau a une température inférieure au rouge eLpermettre d’opérer par voie humide en chauffant l’eau en va.se clos.
  - L’expérience montre que la quantité d’hydrogène obtenue dépendait non seulement de la température mais aussi de la présence de. matières favorisant l’action éleclrolytique, telles que le chlorure de sodium, le chlorure de fer, etc.
  - En particulier, certains métaux exercent une action accélératrice sur l’attaque du fer, comme on peut en juger d’après le tableau ci-dessous :
  - Températures 11 y d ro gè n e
  - C. par heure en cm3
  - Fer et eau pure................. 300° 230
  - » et FeCl2.......... 300° 1390
  - » etFeCU-f-Cu. . . 300° 1930
  - » »" ... 340° 3450
  - La réaction est si rapide qu’un récipient de 45 1 de capacité peut donner par jour 84 m3 de gaz hydrogène sous une pression suffisante pour être mis directement dans des bouteilles en métal après l’avoir dépouillé par refroidissement de la vapeur d’eau qu’il contenait.
  - Un fait important est que le fer ne s’oxyde pas seulement à la surface, mais qu’il se transforme en une poudre noire d’après la réaction.
  - 3Fe -|- 4H20 = 4H, -f Fe8Ot.
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  - L’oxyde magnétique de ter obtenu peut être transformé en fer métallique au moyen de carbone ou d’oxyde de carbone et la dépense de réduction se borne au calorique nécessaire pour chaulfer le vase à 300° environ.
  - Ce procédé a sur celui de Frank, Caro et Lin le l’avantage de n’exiger aucune épuration spéciale du gaz, de supprimer les dépenses relatives à la compression et de faire réaliser une économie de combustible de 60 0/0.
  - L’auteur aiïirme qu’il est facile d’avoir des récipients de 0 m, 40 à 0m,50 de diamètre d’une capacité de 100 1, qui peuvent fournir 300 m3 d'hydrogène par jour.
  - La dépense variera nécessairement avec l’importance de l’installation, mais elle restera inférieure à 1 centime par mètre cube.
  - 11 est utile de noter que les impuretés contenues dans le fer, telles que le carbone et le soufre n’ont rien à voir dans la réaction et restent dans l’oxyde de fer magnétique. Aussi l’hydrogène obtenu par ce procédé est-il d’une grande pureté comme l’indique le tableau suivant :
  - Hydrogène................
  - Oxyde de carbone.........
  - Hydrocarbures saturés . . .
  - 99,9495 0/0 0,0011 — 0,041G — 0,0078 —
  - » non saturés.
  - 100,0000
  - Le docteur Bergius est. d’avis que l’emploi d’aciers spéciaux permettra d’éviter la corrosion des vases employés pour l’opération à la température de 340°; il ne manque pas d’ailleurs de moyens pour écarter cette difficulté. Ce qui précède est reproduit de 1 ’ïndustria d’après le Journal of the Chem, Indus try.
  - HiiUagc «Bc jiieiix cm béton. — La transformation du quartier d'Isabelle, à Bruxelles, a entraîné des travaux considérables nécessitant des fondations constituées par un pilotis en béton armé, dont les têtes sont enrobées dans une semelle de répartition. Les pilots sont au nombre de 1 600, dont la longueur varie entre 9 et 13 m.
  - Les conditions de refus étaient les suivantes : masse tombante, 1500 kg; hauteur de chute, 1 m; refus après deux volées successives de 30 coups, 2 cm.
  - Ce refus est très sévère, les conditions normales du refus étant 1 500 — 0 m, 600 — 3 cm.
  - Il a été imposé en raison de la mauvaise qualité du sol et de l’incer titude où on se trouvait au sujet des charges que l’ouvrage était appelé à recevoir.
  - Voici quelques constatations qu’on a faites au cours des travaux, relativement au battage des pieux.
  - Les pilots de 10 m ont ôté battus au mouton de 1 500 kg de masse tombante, et ceux de 10^ à 13 m au mouton à vapeur de 4 000 kg de masse tombante. Dans ce dernier cas, la hauteur de chute constatant le refus a été évidemment réduite.
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  - CHRONIQUE
  - On- a constate au cours- du battage que le mouton de 1 500 kg donne un très mauvais rendement. Ce mouton détériore les tètes des pilots et produit l'effet d’un petit marteau enfonçant un gros clou. De plus, le battage est lent et, pour peu que le pilot rencontre une résistance (moellon ou maçonnerie) , le pilot refuse de descendre et la tète se désagrège.
  - Au contraire, avec le mouton de 4000 kilogr, la force vive est employée en grande partie à enfoncer 1e- pilot. On- a pu de plus constater que les têtes des pilots battus avec ce mouton sont absolument intactes après le battage, et on peut en tirer cette conclusion que le battage doit se faire avec un mouton pesant au moins autant que le pilot lui-même, afin de vaincre l’inertie du pilot, c’est-à-dire avec des moutons de 2 500 à 4 000 kg pour les pilots de 10 m pesant 2 500, et 13 m pesant 4 000 kg.
  - Quant aux pilots, ils sont de forme carrée-, 0-,30 X 0;,3O' m pour 10 m, et 0,35 X 0 m, 35' pour113 m. Ils ont été fabriqués horizontalement sur place, sur des aires de voliges jointives fixées à des traverses posées sur champ tous les Om, 50-sur le sol préalablement nivelé.
  - Les pilots avaient deux mois d’âge avant la mise en œuvre, et leur rapidité de confection, 10 000 m en cinq mois, soit 128 m par jour, a été pour beaucoup dans l’homogénéité que l’on a constatée au cours des travaux.
  - Le dosage de ces pilots est le suivant : 400 kg de ciment, 800 dm3 de plaquettes et 400 de sable du Rhin. Pour le corps de l’ouvrage, les proportions sont 35O-8;0O~4OO.
  - Le mètre cube de béton armé revient à 59 f. Le béton est armé en moyenne à 1,6 0/0'.
  - Le taux du travail est de 30 kg par cm2 pour le béton, et 10 kg par mm2 pour l’acier.
  - Nous extrayons ce qui précède d’une conférence de M. van Idoeg faite à Y Association des Ingénieurs sortis des Ecoles spéciales de Garni,
  - f/indu strie du cuivre eu Turquie. —Le cuivre joue un grand rôle dans la vie domestique chez les Turcs-; non seulement tous les ustensiles de cuisine sont faits de ce métal, mais il est employé pour les bassins contenant l’eau de toilette, des chaudrons pour laver le linge, des récipients pour pétrir la pâte, des jarres pour porter l’eau, des braseros, des seaux, des cafetières, des plats, dés assiettes, des tasses et meme- des verres à boire. Des plateaux de toutes formes et de toutes dimensions, le plus souvent circulaires, servant à porter les plats et, posés sur un tabouret, remplissent le rôle de tables autour desquelles la famille assise sur le plancher prend son repas.
  - Les ustensiles de cuivre servent, pour ainsi dire, de caisse d’épargne aux gens pauvres. Tout ce qu’ils peuvent mettre de côté est employé à acheter des vases de cuivre, dont ils revendent les moins indispensables: lorsqu’ils ont besoin d’argent.
  - Un rapport du Consul des Etats-Unis à Trébizonde dit qu’il existe dans cette région de nombreuses mines de cuivre, dont dix ont été concédées par des firmans impériaux et exportent leur minerai, mais-,, comme- il n’y a pas dans le pays d’usines pour- traiter ces minerais, tout le cuivre employé doit être importé de l’étranger, Trébizonde en reçoit
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  - annuellement 300 à 400 t sous forme de disques circulaires de 0,15 à 4 m, 35 de diamètre, pesant de 0,300 à 17 kg, et aussi en feuilles oblongues.
  - Jusqu’à ces dernières années, 950/0 de ce cuivre-venaient d’Angleterre, et le reste d’Allemagne, mais depuis trois ans à peu près, 55 0/0 sont importés d’Angleterre, 50 de Russie et 5 d’Allemagne. Le cuivre anglais est considéré comme le meilleur, après vient celui de la Russie.
  - Le travail de ce métal est une spécialité de la Turquie; dans tous les bazars, on trouve une place réservée aux chaudronniers. Ils ont de petits ateliers dans lesquels un maître et trois ou quatre apprentis façonnent le cuivre de diverses manières.
  - Leurs seuls outils sont une enclume et un marteau, dont les dimensions varient suivant les objets à confectionner. Il n’y a pas de forge, tout se fait à froid, et ce qu’on peut faire avec des moyens aussi élémentaires est merveilleux.
  - Le maître, gagne de 4 à 5 f par jour, et les apprentis à peu près rien. Il est vrai que, dès qu’ils savent leur métier, ils s’établissent pour leur compte.
  - Tous les ustensiles de cuivre sont étamés avant d’être employés, autrement les acides avec lesquels ils se trouveraient en contact amèneraient la formation de vert de gris vénéneux. L’étamage s’opère dans des ateliers spéciaux ou par des hommes qui circulent avec des forges portatives. Le procédé est très simple; on chauffe le cuivre, on y pose un morceau d’étain avec un peu de sulfate d’alumine, et on frotte les surfaces a vec un morceau d’étoffe de coton. Les ustensiles d’un usage jour nalier doivent être rétamés tous les trois mois environ.
  - Ijcs fours électriques «Bans le mourir. — hlron Age donne la statistique suivante des fours électriques existant actuellement dans-le monde.
  - Europe :
  - Fours à électrodes Iîeroult.......'.........
  - — Girod........................
  - — Stassano.....................
  - — Relier.......................
  - Chaplet...............
  - Klektrometal (Ludrika) . . .
  - — G ronwall .................
  - Lindenberg.................
  - — Divers.......................
  - Total. . . .
  - Fours à induction Rochling-itodenhaoser. . . .
  - Kjellin....................
  - Friok......................
  - — Schneider..............
  - — Hiarth.......................
  - — Divers...........
  - 22
  - 17
  - 17 6 5 3 2 1 5
  - 78
  - 18 10
  - 2
  - 1
  - 1
  - 33
  - Total . . .
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  - CHRONIQUE
  - Amérique :
  - Fours à électrodes Iieroult...................... 7
  - — Girod.......................... 4
  - — Hering. ....................... 2
  - Total. ... 13
  - Fours à induction Rochling-Rodenhauser. ... 1
  - — Kjellin........................ 1
  - — Divers......................... 4
  - Total. ... G
  - Totat général, 130 fours, dont 91 à électrodes et 39 à induction.
  - lia liltratioii «les eaux potables à Alexandrie. — On voit
  - que, dans les filtres ordinaires fonctionnant sous charge, la masse de sable ou de gravier ne forme, à proprement parler, qu’une sorte de support ; le processus de l’épuration de l’eau s’accomplit presque exclusivement dans une mince couche gluante qui se forme à la surface du lit filtrant et qui se constitue par le dépôt des matières organiques en suspension dans l’eau et par le développement des bactéries et des algues. Aussi longtemps que cette couche ne s’est pas formée, la filtration est inefficace.
  - Piefke, qui a attaché son nom à cette découverte, avait suggéré l’idée de hâter la constitution de la couche filtrante en ajoutant à l’eau brute des coagulants qui déterminent la sédimentation des matières en suspension.
  - L’eau du Nil (1), utilisée pour l’alimentation d’Alexandrie, est chargée de limon et est, par suite, particulièrement difficile à clarifier et à épurer. L’adjonction, préalablement à la filtration, de 1 à 2 gr de permanganate de potasse par mètre cube, proposée et réalisée par le professeur docteur Bitter, donna d’excellents résultats: la décomposition du permanganate au contact des substances organiques libère le manganèse, substance éminemment insoluble, qui tend à sédimenter et à entraîner avec elle les autres matières suspendues dans l’eau ; on arrive de la sorte à pouvoir faire marcher les filtres, avec plein succès, à la vitesse de 4 m, 80 par vingt-quatre heures.
  - L’emploi du procédé eût certainement ôté généralisé si la Sewell-Expert Filter G0 n’avait saisi l’administration intéressée de propositions tendant à l’emploi du filtre américain ou filtre rapide. Le principe de ce filtre constitue une application de l’idée de Piefke; le coagulant dont il est fait usage est le sulfate d’alumine à la dose de 15 à 50 gr par mètre cube d’eau ; en présence des carbonates de chaux toujours contenus dans l’eau en quantité plus ou moins forte, ce corps donne naissance à un hydrate d’alumine qui, en se déposant, produit une couche filtrante
  - (1) La présente note peut être considérée comme le complément d’une autre sur le même sujet, que nous avons donnée dans la chronique n° 313, de janvier 1906, page 125.
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  - artificielle d’une résistance exceptionnelle, au point que la vitesse de filtration peut atteindre 40 à 50 fois ce qu’elle est pour un filtre ordinaire; avec ce système, un filtre de 5 m, 5 de diamètre peut épurer 2 000 m* en 24 heures.
  - L’encombrement de l’installation est donc extrêmement réduit; il en résulte que l’on peut assurer tout le service des filtres par des moyens purement mécaniques, sans qu’il y ait contact direct entre les lits épurateurs et l’homme, ce qui serait chose absolument impossible avec les surfaces immenses que réclament les anciens bassins de filtration. C’est là un avantage considérable au point de vue de la sécurité du procédé ; il s’étend, cela va de soi, au nettoyage du liltre, opération qui s’impose à Alexandrie une ou deux fois par jour, et qui se fait par renversement du courant liquide au sein de la masse filtrante, labourée mécaniquement par un agitateur rotatif; ce nettoyage ne dure que dix minutes et s’effectue sans que l’homme ait à toucher au filtre.
  - Ou voit qu’une des conditions essentielles d’une bonne épuration par filtration est la constance du débit ; pour réaliser cette condition, avec des résistances constamment croissantes par suite de l’augmentation de la couche filtrante, il faut obtenir un accroissement parallèle de la charge sous laquelle le filtre fonctionne; ce résultat est obtenu au moyen d’un appareil dit controlter qui, à Alexandrie, fait passer graduellement la charge de 0 m, 30 à 3 m.
  - Les résultats constatés au cours des essais furent les suivants : le nombre de bactéries trouvées dans l’eau filtrée ne représente que 1 0/0 environ de celui relevé pour l’eau brute. En réalité, la réduction opérée par la filtration est beaucoup plus forte, un grand nombre des bactéries existant dans l’eau filtrée provenant, non de l’eau brute, mais des couches inférieures du saille des filtres ; le vrai coefficient de réduction est de 1/10000 à 1/15 000, une heure ou deux après le lavage; il atteint déjà 1/3 000 une demi-heure après la mise en service des filtres. A 0 m, 30 sous la couche filtrante, le sable reste à peu près indemne de toute souillure, tant de limon que de bactéries.
  - La nouvelle usine d’épuration des eaux d’Alexandrie, établie d’après le système des filtres Sewell, comprend quatre bassins de décantation contenant chacun 4000 m3 et 22 filtres de 5 m, 5 de diamètre, capables par unité d’un débit journalier de 2 000 m3; elle se trouve décrite en détail dans les Proceedings of the Institution of Civil Engineers, tome 106. La vitesse normale de filtration est de 100 m par 24 heures; la durée de l'a décantation préalable à la filtration est de 8 à 10 heures. Le dosage de l’alun est l’une des grosses difficultés du procédé; pour bien faire, il faudrait pouvoir proportionner exactement la quantité de précipitant au débit et au degré de torpidité de l’eau; c’est là malheureusement chose impossible et on est obligé, pour se mettre à l’abri des surprises, de travailler normalement avec des doses exagérées d’alun ; il n’en résulte pas d’inconvénient, l’eau brute contenant toujours du carbonate de chaux en excès.
  - Un contrôle permanent est exercé sur les qualités de l’eau filtrée; il comprend :
  - 1° L’examen journalier de la transparence de l’eau, laquelle doit être
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  - CHRONIQUE
  - suffisante pour qu’un fil do platine- reste visible sous 2 m de hauteur d’eau ;
  - 2° L’examen journalier du nombre des bactéries contenues dans l’eau distribuée en ville;
  - 3° L’examen bactériologique bi-hebdomadaire du produit de chacun des filtres, de l’eau brute, de l’eau décantée et de l’eau de nettoyage.
  - Depuis sept ans que l’usine fonctionne, des troubles ne sont survenus que très rarement et, sauf une seule exception, n’ont ja mais présenté de caractère de gravité. Les résultats peuvent donc être déclarés très satisfaisants. (Annales des Travaux Publics de Belgique.)
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- - COMPTES RENDUS
  - SOCIÉTÉ D’ENCOURAGEMENT POUR L’INDUSTRIE NATIONALE
  - Décembre 19J3.
  - Rapport de M. Léon Masson sur un ouvrage de M. N. de Morin inti-titulé : lies appareils «l’iutég'ratton.
  - Cet ouvrage est une étude d’ensemble, de consultation commode, des appareils d’intégration dont l’usage rend de grands services dans la technique des diverses branches de l’Art de l'Ingénieur; ces appareils se divisent en piano-mètres, intégromètres, intégraphes, analyseurs harmoniques, analyseurs des courbes de superposition et intégrateurs composés.
  - Rapport de M. de Ribes-Christophe sur la Transmission mécanique à distance ©. A. 1K de M. Herzmark.
  - Ce système est caractérisé par l’emploi d’un câble métallique souple maintenu et guidé par une enveloppe rigide; ce câble est obtenu en entourant d’un fil d’acier enroulé en spirale une âme formée d’autre® fils d’acier juxtaposés et d’une, certaine finesse. Si on l’introduit dans un tuyau de cuivre d’un diamètre légèrement supérieur à son diamètre, le câble suivra toutes les sinuosités de ce tube et les efforts pourront se transmettre sur toute la longueur, soit par traction, soit par pression ; ce système pourra donc servir à la transmission d’efforts à des distances que l’expérience semble devoir atteindre 25 m.
  - Rapport de M. Ach. Livache sur le Xinox, produit destiné à la peinture.
  - C’est un produit à base d’oxvde de zinc qui est vendu sous deux marques : l’une M, destinée à préparer toutes les peintures courantes; l’autre B, préparée'pour n’obtenir que des peintures très brillantes rappelant les peintures laquées.
  - Ces peintures paraissent donner de très bons résultats, la seule objection est le prix assez elevé qui pourra probablement être abaissé en employant de l’oxyde de- aine obtenu comme sous-produit de certaines industries.
  - Rapport de M. d’Allemagne sur un appareil permettant le séjour damai l’eau et les milieux irrespirables, de M. Maurice Fernez.
  - Cet appareil est une sorte de bâillon en caoutchouc qui se place entre les gencives et la partie interne des lèvres et qui porte deux tubes en caoutchouc, Fun est très court et est muni d’un clapet permettant rêva-
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- - 408
  - COMPTES RENDUS
  - cuation de l’air vicié, tandis que l’autre, très long, sert à l’adduction de l’air envoyé par une pompe à bicyclette. Le plongeur porte à la main une sorte de harpon en plomb dont le poids le maintient au fond de l’eau.
  - L’avantage de cet appareil est dans la modicité de son prix (200 fr) et dans la rapidité avec laquelle il peut être endossé.
  - Rapport de M. Hachette sur l’Appareil à projections cinématographiques en couleurs naturelles construit par les Etablissements Gaumont.
  - Le procédé employé par cette Société est le suivant :
  - Chaque vue est prise simultanément par trois objectifs superposés munis d’écrans appropriés. La même vue tirée au positif est recomposée sur l’écran par la projection simultanée des trois images de la même vue, chacune des images ôtant colorée par l’écran qui a servi à l’impressionner sur la pellicule.
  - La succession des vues s’opère comme en cinématographie ordinaire, sauf qu’il fallait passer les trois images de chaque vue dans le même temps que prenait une seule image monochrome, d’où une première difficulté qu’on a résolue en réduisant la hauteur d’un quart environ; chaque vue aura donc ses trois images et une hauteur de deux fois un quart la hauteur d’une vue monochrome. La vitesse de passage a donc été augmentée dans cette proportion.
  - Une autre difficulté résidait dans la confection des écrans sélecteurs de façon à assurer la synthèse parfaite des couleurs surtout pour l’obtention des blancs purs.
  - Il y avait encore d’autres difficultés que la Société Gaumont à surmontées avec bonheur; c'est la première fois que l’on obtient directement la reproduction automatique des couleurs naturelles en cinématographie.
  - Rapport du lieutenant-colonel Paul Renard sur 1’Atlas météoro-
  - gique pour flflf fl, publié par M. G. Eiffel.
  - Les aiodcN d’éiiuratiou «les viuas§c§ de distillerie de betteraves, par MM, A. Muntz et E. Laine.
  - Le traitement des résidus de distilleries présente un double intérêt, . d’abord parce qu’il supprime une cause d’insalubrité et ensuite parce qu’il évite une perte de substances utiles pour l’industrie ou l’agriculture.
  - La note examine les divers procédés d’épuration des vinasses, l’irrigation des terres cultivées et l’épuration bactérienne. Les auteurs ont fait de nombreuses expériences sur la culture des moisissures sur les vinasses de betteraves et sont arrivés à réaliser, par des procédés exclusivement biologiques, l’épuration complète de la vinasse de distillerie, sans leur faire subir aucune dilution.
  - Ce procédé permet de plus la production d’un engrais qui récupère 50 0/0 de l’azote et 30 0/0 de l’acide phosphorique contenu dans les vinasses, il satisfait donc le double point de vue agricole et hygiénique.
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  - ftiiug»lilfi«»uli4»n «Bu calcul «les citgrentigei, par le système du module, par M. P. Massot.
  - Le calcul des engrenages par le système du module s’est rapidement répandu à cause de sa simplicité, mais l’avantage de simplicité de ce système ne tient pas essentiellement au module lui-même, mais aux convections faites sur les proportions de la dent et sur l'échelle des pas employés. En modifiant la convection, on peut encore simplifier le calcul comme le fait voir l’auteur.
  - Progrès récents «lans la gtrég»arati«»n «les moulages et
  - des revêtements métalliques, par M. P. Nicolardot.
  - La note étudie particulièrement les procédés permettant de métalliser les objets, c'est-à-dire de former un revêtement métallique adhérent ou au contraire de préparer des moulages irréprochables et facilement détachables, savoir les métaux fondus, l’élcctrolyse et la pulvérisation des métaux par le procédé Schoop. Les procédés vraiment chimiques ne sont mis en œuvre que dans un cas particuliers, l’argenture des glaces.
  - Le procédé Schoop a passé par plusieurs étapes, dans la dernière qui a donné de très heureux résultats; on fond les métaux en fils et on projette le liquide ainsi obtenu sur les objets à revêtir.
  - Les dépôts obtenus peuvent être très adhérents, même sous une forte épaisseur, de même qu’ils peuvent se détacher des surfaces polies ou huilées pour fournir (les moulages irréprochables.
  - IVotes «le claBQBuie, par M. Jules Garçon sur la filtration du sulfate de baryum. — Le trinitrotoluéne. — L'acide formique comme dissolvant. --- Application de la fluorescéine en hydrologie. — Noir grand teint. •— Nouveau pelvin. — La stérilisation des eaux distillées médicamenteuses.
  - Notes d’agriculture, par M. H. Hitier.
  - La région du Haut-Tell en Tunisie, la queslion des forêts et l’évolution de la propriété dans cette région tunisienne.
  - Kcvue «le culture mécanique, par M. Max Ringelmann.
  - Expériences contrôlées de culture mécanique organisées par le Ministre de l’Agriculture pendant l’automne de 1913. — Charrue automobile Stock. — Tracteurs à chaîne sans fin et à roues.
  - Notes «le mécanique, par M. A. Schubert.
  - Nouveau four à galvaniser permettant d’éviter la formation des dépôts de zinc dur.- — Graissage combiné à l’huile et au graphite. — Accouplement automatique système Darbin des conduites de frein, de chauffage et d’électricité des véhicules de chemins de fer. — Locomotive Sul-zer-Diesel.
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  - COMPTES RENDUS
  - ANNALES DES PONTS ET CHAUSSÉES
  - Septembre-Octobre 1913
  - Paroles prononcées aux obsèques «le UK. Ernest Pont-
  - zen, par M. Kleine, inspecteur général, directeur de l’Ecole nationale des Ponts et Chaussées.
  - Le cltcniin «le fer électrique de Cerdagnc, «le ¥ille-franebe-tle-Conflant à Hour&-1VIatlante, par M. Delmas, Ingénieur des Ponts et Chaussées.
  - Cette ligne continue jusqu’au voisinage de la frontière espagnole le chemin de fer de Prades à Villefranche-de-Conflant; elle est à voie d’un mètre et sa longueur de 56 km. Son point de départ est à l’altitude de 426 m et son point d’arrivée à 1143 m, mais le point culminant du tracé est à 1 591 m à la station de Bolguera Eyue. La déclivité atteignit au maximum 60 m pour 1000 et le rayon des courbes descend à 80 m.
  - Cette ligne comporte un grand nombre de tunnels et de ponts. Les plus importants de ces derniers sont le pont Séjourné et le pont Cisela rd . Le premier qui franchit la rivière de la Tôt est un ouvrage à deux étages de 217 m,80 de longueur et 65 m de hauteur entre le rail et l’étiage. L’étage inférieur se compose d’une voûte en ogive de 30 m d’ouverture, de la clef de cette voûte s’élève une pile qui sert de retombée à deux arcs en plein cintre de 17 m d’ouverture reposant par ailleurs sur deux autres piles issues des berges de part et d’autre des naissances de l’ogive. Enfin deux autres voûtes semblables reposent sur les deux susdites piles et sur deux piles culées complétant la partie centrale de l’ouvrage tlanqué d’un côté d’un viaduc de 10 arches. Une particularité de ce viaduc est que la largeur de l’ouvrage dans le sens transversal à l’axe du tracé est réduite autant que le permettent les conditions de stabilité et que la largeur nécessaire à la plate-forme est obtenue par une dalle en béton armé reposant sur l’ouvrage avec encorbellement de chaque côté. La longueur totale avec le viaduc est de 236m, 70.
  - Le pont Gisclard ou pont de la Cassagne comporte une travée centrale de 156 m entre les axes des piles et deux demi-travées de 39 m, soit une portée totale de 234 m. Le tablier est en pente continue de 6 0/0 et sa partie inférieure est à 80 m environ au-dessus du lit de la rivière de la Tôt. Les deux piles en maçonnerie de 32 et 28 mde hauteur sont surmontées de pylônes métalliques de 30 m.
  - On sait que le principe du pont Gisclard consiste à substituer aux anciennes nappes de câbles servant de support aux tiges de suspension une ferme triangulée articulée en son milieu en môme temps naturellement qu’aux deux points d’appui sur les pylônes. On calcule les éléments de cette forme de manière qu’ils travaillent tous à l’extension, ce qui permet de les constituer tous avec des câbles.
  - On obtient ainsi un système rigide mais indéformable et par consé-
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  - quent librement dilatable; c’est en quelque sorte une ferme à trois articulations reproduisant en sens inverse les conditions d’équilibre d’un arc dont tous les éléments seraient calculés pour travailler exclusivement à la compression.
  - La voie est en rails Yignole de 30 kg le mètre courant poses sur des traverses en pin des Landes injecté, au nombre de 1-5 par rail de 12 m de longueur.
  - Le courant électrique pour la traction est produit par une usine centrale alimentée par une dérivation de la rivière de la Tôt. Cette usine contient quatre groupes électrogènes constitués -chacun par une turbine, une dynamo dimorphiqiue et un transformateur élévateur de tension. Lue ligne de transport à 20 000 volts relie l’usine à chacune des cinq sous-stations du chemin de 1er ; ces sous-stations renferment un transformateur qui transforme le courant de l’usine en courant hexapliasé à 000 volts et les commutatrices transforment à leur tour ce courant polyphasé en courant continu à 860 volts. Ce dernier est reparti le long de la ligne par un troisième rail placé latéralement à la voie de roulement.
  - La traction est faite par des automotrices montées sur bogies et attelées à des remorques, chacune porte quatre moteurs de 50 ch chacun.
  - Les dépenses d’établissement de la ligne se sont élevées à un total de 25 millions de francs dont 13 millions pour l’infrastructure et 9,75 pour les installations hydrauliques et électriques, c’est à peu prés un demi-million par kilomètre.
  - Sur la stabilité des systèmes électriques, par M. S. Timo-chenko, professeur à Saint-Pétersbourg (suite et fin).
  - ï/imi»ci*méabilisatioH des mdrtiers et les huiles lourdes, par M. R. Perret, chef du Laboratoire des Ponts et Chaussées à Boulogne-sur-Mer.
  - L’obtention de mortiers étanches et imperméables est un problème de grande importance. On a cherché à le résoudre par des compositions diverses et notamment par T addition de petites quantités d’huile minérale lourde.
  - L’auteur a fait des expériences pour s’assurer de l’efficacité de l’emploi de ces huiles. Il a trouvé que l’addition d’huiles lourdes aux mortiers de ciment de portland en diminue nettement la résistance et le pouvoir adhésif. De plus cette addition entraîne une augmentation de prix qui n’est pas négligeable. On ne pourra toutefois être fixé définitivement sur la valeur réelle de ce procédé qu’à la suite d’applications pratiques dans lesquelles on aura expérimenté méthodiquement des mortiers sans addition étrangère et des mortiers.additionnés de diverses matières.
  - lies heurtoirs à giissement et les voles ensablées. Essais des Chemins de fer du Nord et de l’Etat, par M. Goupil, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées.
  - Des heurtoirs à glissement formés d’un platelage de traverses glissant sous les rails lorsque le choc entraîne le heurtoir et agissant par le frottement sur le ballast sont à l’essai sur des voies de la gare de la Plaine
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  - COMPTES RENDUS
  - Saint-Denis. Ils fonctionnent bien, mais il est nécessaire de remettre ensuite les plates-formes à leur place initiale à l’aide d’une locomotive. Les résultats obtenus aux Chemins de fer de l’Etat ont été également satisfaisants.
  - Les voies ensablées, employées en Allemagne, ont été essayées à la gare d’Argenteuil-Triage; leur emploi dans les gares de triage parait bien justifiée surtout dans celles où les faisceaux ont de longues déclivités.
  - Emploi des palplauelaes Btaétalliques sur les chantiers de la Compagnie parisienne de distribution d’électricité, par M. Gaudreuer.
  - Les travaux faits à Issy-les-Moulineaux pour la construction d’une usine de cette Compagnie comprennent rétablissement de grande galeries en ciment armé pour l’amenée et le retour des eaux de la Seine. Les fouilles nécessaires pour la construction de ces galeries ont entraîné l’emploi de parois en palplanches métalliques.
  - Ces palplanches sont des fers en I de 9 m de longueur, 0m,38d de hauteur et 0 m, 13 de largeur d’aile pesant 715 kg; elles sont raccordées par un fer en I dont les ailes ont été rabattues en demi-cercle de manière à recevoir l’aile de la palplanche.
  - ANNALES DES MINES
  - /0e livraison de 1913.
  - La statistique internationale de l'Assurance contre l'invalidité. Rapport présenté et propositions soumises à l’Institut international de statistique dans sa session de Tienne en 1913, par M. Maurice Bellom, ingénieur en chef des Mines.
  - On doit faire observer que l’assurance contre l’invalidité dont il est question ici ne vise que l’invalidité naturelle, c’est-à-dire celle qui résulte de la réduction de capacité de travail due à l’usure générale de l’organisme au cours de la vie humaine et par l’accident et la maladie.
  - L’organisation légale des retraites ouvrières d’invalidité nécessité la détermination des ressources nécessaires pour y faire face, que celles-ci soient constituées par les cotisations des travailleurs, les versements des patrons ou les subsides de l’Etat. Ces provisions exigent la connaissance de certains éléments de calcul.
  - La note étudie d’abord : les formules d’évaluation des charges financières lesquelles dépendent évidemment du système adopté pour la constitution des ressources nécessaires pour le service des x>ensions ; ces systèmes sont : 1° celui de la répartition des allocations annuelles ou plus brièvement de la répartition ; 2° celui de répartition des capitaux ou de là couverture et 3° celui des primes ou de la capitalisation. .
  - Tient ensui te l’étude des éléments nécessaires à la mise en oeuvre des
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  - formules d’évaluation des charges financières dans les trois systèmes qui viennent d’être indiqués ; parmi ces éléments, certains sont fournis par l’application des systèmes existants, ils s’en dégagent sous forme de tables ou sous forme de statistiques. Il y a aussi des éléments qui ne se dégagent pas de l’expérience actuelle, ainsi les tables d’invalidité, de mortalité, d’invalidité, etc., et des statistiques de môme nature.
  - Traitant du cadre d’une statistique de l’assurance contre l’invalidité, l’auteur estime qu’une statistique rationnelle de cette assurance doit comprendre deux parties, savoir : une première relative aux risques que couvre l’assurance et la seconde au fonctionnement des organes chargés du service de l’assurance. L’un est une statistique générale d’invalidité et l’autre une statistique générale d’assurance ; ces deux statistiques ne doivent pas être séparées l’une et l’autre ; leur rôle et leur composition sont examinés en détail.
  - La note donne ensuite des exemples fournis les uns par des travaux actuariels, les autres par des travaux législatifs ; elle conclut que la statistique de l’assurance contre l’invalidité présente les plus réelles difficultés provenant de la définition môme de l’invalidité, de la nécessité d’atteindre un grand nombre d’observations et enfin de la reconnaissance des cas de cessation d’invalidité en dehors de cas de décès, cas qui se présentent quelquefois ; il y a également d’autres difficultés. Néanmoins leur existence ne doit pas faire regarder comme insoluble a priori l’établissement d’une statistique internationale de l’assurance contre l’invalidité ; il faut seulement être très prudent dans l’emploi des documents fournis.
  - Ces considérations justifient la création d’une Commission internationale chargée d’élaborer un cadre de statistique et de préciser les conditions à remplir lors de la comparaison des nombres des statistiques nationales d’assurance contre l’invalidité.
  - Uulletin des travaux de chimie exécutés en 1912 par les
  - Ingénieurs des Mines dans les laboratoires départementaux.
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS ALLEMANDS
  - N° 43. — 25 novembre 1913.
  - Progrès récents dans les installations de montage dans les chantiers de construction navale en Allemagne, par O. Lienau.
  - Sources intellectuelles des progrès techniques aux États-Unis, par C. Matschoss (fin).
  - Le développement de la turbine à vapeur d’Oerlikon, par ,L Karrer. Concours restreint pour le projet d’un pont-route sur le Rhin près de Cologne, par K. Bôrnhard (fin).
  - Expériences sur l’effet utile des câbles, par IL Bonto.
  - Les sondages pour le pétrole, par E. J. Constans et P. Sclilapfer (fin). Bull.
  - 27
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  - COMPTES RENDUS
  - Bibliographie. — Éléments des machines, par C. Bach.
  - Revue. — Les quarante années d’existence de la Société des Mines de Gelsenkirchen. — Appareil pour refroidir le gaz d’éclairage à l’usine à gaz de Rotterdam. — Barrage de Mal ter dans le district de Weisseritz. — Laboratoire d’essais pour la navigation aérienne à Adlershof. — Construction métallique des voitures à voyageurs aux chemins de fer de l’Etat prussien. — Pierre légère pour les hauts fourneaux. — Distribution d’eau à Woolworth. — Le paquebot Orcluna de la Pacific Steam Navigation Company. — Turbines Tosi pour la marine. — Destruction d’un dirigeable de la Marine allemande. — Vol remarquable d’un aéroplane allemand.
  - N° 44. — A1' novembre 1913.
  - Nouvelle construction de chaudières par la maison L. et C. Stein-muller à Gummersbach, Province Rhénane, par F. Munsinger.
  - Etudes et calculs relatifs à la tuyère d’échappement et à la cheminée des locomotives, par G. Strahl.
  - La soudure autogène pour les gros travaux, par J. Kaspich.
  - Nouvelles vues dans la question de l’énergie.
  - Emploi des projections lumineuses dans l’enseignement, par W. Grix.
  - Bibliographie. — Le port de l’est à Berlin, par F. Krauss. — Les mathématiques à l’usage de l’ingénieur, par H. Egerer.
  - Revue. — Installations de moteurs Diesel dans l’Afrique sud-ouest allemande.— Wagon pour nettoyer les rails, système Schorling.— Enlèvement de la poussière et des copeaux dans les ateliers de travail du bois par l’aspiration de l’air. — Les aciéries de la Minnesota Steel C° à Duluth. — Chemins de fer et barrages dans l’Afrique sud-ouest allemande. — Le pont Empereur Guillaume à Trêves. — Nouvelle gare à marchandises à Saint-Louis (Etats-Unis).— La traverse Carnegie.— Locomotives à courant continu pour le Norfolk and Western Railroad. — Chemins de fer sans rails, système Mercédès-Stoll. — Sonnerie d’avertissement actionnées par l’acide carbonique. — Une grande forme sèche.
  - N° 45. — S novembre 1913.
  - Nouveau bateau à moteur pour le canal de Teltow, par G. Landsberg.
  - Refroidissement intérieur par l’écoulement de la vapeur saturée et mouvement moléculaire correspondant, par A. Stodola.
  - Funiculaires aériens pour le transport des personnes et des marchandises, par M. Buhle. — Réseau navigable du district de Waldeck, son importance technique et commerciale, par W. Soldai!.
  - Bibliographie. — La conduite des machines, par W. Hartmann.— La construction des gratte-ciels, par O. Rappold. — Études graphiques sur la résistance des mortiers, par Humbloch.
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- - COMPTES RENDUS
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  - Revue. — Barrage et écluse de l’installation de force motrice d’Augst-Wylilen. — Le dessèchement du Zuydersee. — Transport par automobiles au Maroc. — Jonction des chemins de fer de l’Afrique sud-ouest allemande et de la colonie du Cap. — Hangar à dirigeables à Leipzig.
  - — Etablissements d’essais pour la navigation aérienne. — Automotrice de chemins de 1er avec moteurs Diesel et transmission électrique. — Moteur â courant alternatif motophasé de la fabrique de machines d’Oerlikon. — Locomotive éléctrique à courant continu de 2 400 volts.
  - — Extraction de vapeur et d’eau pour de grands condenseurs à surface.
  - — Moteur à gaz de gazogène de 6 000 ch. — Réunion générale de l’Association des constructeurs de navires du 20 au 22 novembre 1913, à Chariot tenbourg.
  - Pour la Chronique et les Comptes rendus : A. Mallet.
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- - BIBLIOGRAPHIE
  - TII« SECTION
  - PréfiN «l‘Ii vdraul par G. Darius, ingénieur municipal de la
  - Ville de Paris (1).
  - Le précis de M. G. Dariès résume admirablement tout ce qu’il y a d’essentiel dans la technique de l’hydraulique. Il peut être consulté avec fruit par tous ceux qui s’occupent de ces questions ; mais il convient surtout à l’enseignement des écoles d’ingénieurs. La rédaction est excellente ; elle n’emprunte aux mathématiques que les éléments et les premières notions du calcul intégral.
  - Les deux premiers chapitres sont consacrés au rappel des principes de l’hydrostatique et de l’hydrodynamique. Les chapitres relatifs aux conduites forcées et aux conduites libres sont les plus étendus ; ils présentent la solution générale d’un grand nombre de problèmes se rapportant aux distributions d’eau, aux canaux et aux jaugeages. On y donne toutes les principales formules empiriques appliquées en France et à l’étranger. '
  - Le dernier chapitre traite de l’écoulement souterrain.
  - A. R.
  - lies moteurs thermiques <laus leurs rapports avec la thermodynamique (Moteurs à explosion et à combustion, machines alternatives à vapeur, turbines à vapeur), par F. Moritz, ancien ingénieur de la Marine (2).
  - Dans cet ouvrage, l’auteur a cherché à faire un exposé clair et aussi simple que possible de tout ce dont on a besoin pour l’étude des machines alternatives et particulièrement des principes de la thermodynamique.
  - Les ingénieurs-constructeurs des machines à piston ou les industriels qui les emploient peuvent voir ainsi comment les calories, qui donnent lieu à la principale dépense, sont transformées en travail, et ils sont dès lors en état de se rendre-un compte exact des éléments qui influent le plus sur le rendement de leurs machines. De plus en plus, avec le souci que l’on a aujourd’hui de la perfection, la recherche d’un bon rendement est d’une importance capitale pour les industriels, et plus capitale encore pour les armateurs de navires ou pour la marine de guerre.
  - Les mêmes considérations sont appliquées à l’étude des turbines à vapeur.
  - (1) In-8°, 210 x 135 de vi-212 p. avec 89 fig., Paris, H. Dunod et E. Pinat, 49, quai des Grands-Augustins, 1912. Prix: broché, 6 f.
  - (2) In-8°, 255 X 165 de vi-297 p. avec 115 fig. et 1 pl., Paris, Gauthier-Villars, 55, quai des Grands-Augustins, 1913. Prix : broché, 13 f.
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- - BIBLIOGRAPHIE
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  - Le premier chapitre traite des deux principes de la thermodynamique et de leurs conséquences dans les moteurs thermiques ; le deuxième de la détermination des échanges de chaleur le long d’un cycle.
  - Dans le troisième ehapilre est présentée l’application aux machines à gaz ; dans le quatrième l’application aux machines à vapeur à piston ; dans les chapitres Y et VI l’application aux turbines à vapeur.
  - M. Moritz développe avec soin tout ce qui se rapporte à l’écoulement de la vapeur dans les tuyères et il utilise pour cela les travaux récemment publiés. Il présente l’étude des turbines en tenant compte des frottements, chocs et tourbillonnements et montre comment on peut calculer leur rendement, soit dans le cas de la turbine à action, simple ou à détente fractionnée, soit dans le cas de la turbine à réaction. Par des graphiques très clairs est montrée la comparaison des rendements des divers types de turbines.
  - Des indications très intéressantes sont aussi données sur les changements du régime de marche des turbines.
  - Enfin le volume se termine par trois notes :
  - Sur la condition d’intégrabilité d’une fonction différentielle de deux variables indépendantes ;
  - Sur la détermination de la vitesse du son dans un gaz ;
  - Sur le théorème des quantités de mouvements.
  - Une planche imprimée avec beaucoup de soin donne le réseau en tropique relatif à la vapeur d’eau saturée ou surchauffée, de façon à permettre aux ingénieurs des calculs faciles sur les moteurs à vapeur.
  - L’ouvrage de M. Moritz sera bien accueilli par les techniciens qui, ne trouvant pas commodément les documents complets qui leur permettent d'étudier la question dans soi^ensemble, éprouvent quelque appréhension à examiner de près l’application de la thermodynamique aux moteurs. A. R.
  - Lefons tic thermodynamique, par le docteur Max Planck. Traduction par R. Chevassus (1).
  - Cette traduction, faite sur la troisième édition allemande du traité de Planck, facilite au public français la lecture de cet ouvrage très original et d’une haute valeur scientifique. Les définitions y sont données avec autant de précision que possible. L’exposé des deux principes fondamentaux de la thermodynamique est fait du point de vue expérimental avec des considérations très profondes.
  - Le docteur Planck, quoique ayant lui-même contribué pour une large part au développement des théories cinétiques, laisse, dans son traité, ces théories complètement de côté, et; avec juste raison, car elles reposent sur des hypothèses artificielles.
  - Dans l’état présent des sciences physiques et chimiques, le seul mode de traitement raisonnable pour un ouvrage didactique doit se baser sur « l’induction » appuyée par l’étude expérimentale. Le docteur Planck
  - (1) ln-8°, 255 X 165 de 311 p., Paris, A. Hermann et lits, 6, rue de la Sorbonne, 1913. Prix : broché, 12 f.
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  - BIBLIOGRAPHIE
  - pense, et il exprime cette idée à diverses reprises, que dans l’avenir on réussira à embrasser tous les phénomènes caloriliques par une conception d’ordre purement mécanique ou peut-être électromécanique. En attendant la réalisation, probablement chimérique, de cet espoir, il est sage de s’en tenir aux idées directrices des créateurs de la thermodynamique.
  - Les applications des principes généraux à des états particuliers d’équilibre, dans les systèmes homogènes, sont largement développées dans la quatrième partie ; l’auteur indique les contrôles expérimentaux lorsque cela est possible.
  - Et l’ouvrage se complète par un chapitre et une conférence bien intéressante sur l'hypothèse féconde de Nernst « que l’entropie des corps homogènes s’annule au zéro absolu » et sur ses conséquences principales. Le docteur Planck introduit à ce sujet une nouvelle hypothèse dite « des quanta » qui lui permet de pousser ses inductions théoriques encore plus loin que Nernst et d’ouvrir des aperçus ingénieux sur une foule de faits; et, fièrement, il conclut :
  - « Le plus gros reste encore à faire, et maint résultat, qui semble plein de promesse, tombera comme une fleur flétrie de l’arbre de la connaissance ; mais l’élan est donné. L’bypothèse des quanta ne disparaîtra plus du monde, car les lois du rayonnement calorifique y veillent déjà. Et je ne crois pas trop m’avancer en exprimant l’opinion, qu’avec cette hypothèse les fondations sont établies pour Fédilication d’une théorie destinée à pénétrer un jour les particularités des actions rapides et subtiles du monde moléculaire. » A. R.
  - Ve SECTION
  - Ii«*s a g» prêt* textiles, de M. A. Chaplkt (Ij.
  - Ce nouvel ouvrage est consacré à l’ensemble de nos connaissances sur tous les apprêts : du feutrage de la laine au glaçage des faux-cols et du mercerisage des cotonnades à l’ignifugation des décors. Les nombreux procédés décrits par l’auteur gagnent ainsi beaucoup à être rapprochés et comparés.
  - Le volume comporte un premier chapitre où sont étudiées toutes les matières premières utilisées pour l’apprêt., avec descriptions complètes des propriétés mises à profit dans leurs applications textiles. L’auteur étudie ensuite les apprêts ordinaires, ou couvrants, puis les -apprêts mécaniques (calendrage, feutrage, par exemple). Viennent ensuite des études consacrées aux apprêts réagissants (mercerisage, surètage), désagrégeants (épailiage, grillage), imperméables el ignifuges.
  - Cette première partie de l’ouvrage est suivie d’une seconde partie où sont successivement étudiés les détails pratiques pour l’application des divers genres d’apprêts aux diverses variétés de matières textiles ; étoffes de coton, lin. et chanvre, lainages, soieries, üls et cordes.
  - (1) Jn-8°, 255 X 105 de iv-360 p. avec 68 fig., Paris, Gauthier-Villars,’ 55, quai des Grands-Augustins, 1914. Prix : broché, 10 f.
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- - BIBLIOGRAPHIE
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  - De nombreuses figures, de copieuses notes bibliographiques, une table et un index alphabétique contribuent à faire du volume un indispensable et pratique vade-mecum pour les techniciens des industries textiles.
  - lie» mélliod«§ de la chimie organique, de M. le docteur
  - Th. Weyl (1).
  - L’ouvrage de M. Th. Weyl, consacré à l’étude des méthodes employées dans les laboratoires pour les travaux de chimie organique, est certainement le plus complet; qui ait été publié sur le sujet. Il se fait remarquer par une grande clarté, due au plan adopté, et aussi par une richesse et une sûreté de documentation due au choix des spécialistes qui ont traité chaque partie du programme.
  - La traduction française de cet important ouvrage, publiée par M. Cor-nubert, vient combler une lacune, car. à part la traduction d’une édition Irés ancienne et, par suite, tout à fait incomplète à l’heure actuelle, du traité de Lazar Kohn, il n’y a, à notre connaissance, aucun ouvrage en français sur les méthodes de travail employées dans les laboratoires de chimie organique.
  - Le traité de M. Weyl est, par suite, un guide précieux, non seulement pour les débutants, mais encore pour les chimistes exercés désireux de se documenter rapidement sur un procédé sortant du cadre de leurs recherches habituelles.'
  - Le tome premier, qui vient de paraître, est consacré aux généralités : analyse organique, détermination des constantes physiques, méthodes générales employées pour la préparation et la séparation des composés organiques (distillation à l’air libre ou sous pression réduite, cristallisation fractionnée, clarification, dialyse, etc.). Les appareils en usage sont minutieusement décrits, et la documentation de chaque cas particulier est faite avec grand soin, on y trouve décrits les types les plus modernes. A cet égard, nous avons été heureux d’v voir figurer les nombreux appareils inventés par M. Vigreux, chef d’atelier à la Sorbonne, qui sont d’un fonctionnement sûr et d’une grande simplicité.
  - Les tomes II et III, qui doivent paraître sous peu, contiendront l’exposé des méthodes chimiques : oxydation, réduction, condensation, catalyse, d’un usage courant dans la synthèse, et la transformation des innombrables composés de la chimie organique, nous en rendrons compte ultérieurement. J. P.
  - Kcononiic politique et statistique, par Ch. Lordier, ingénieur
  - civil des Mines (2).
  - L’auteur, obligé de passer en revue dans un volume de 600 pages un vaste ensemble de connaissances auquel des auteurs célèbres ont consacré des ouvrages magistraux qui ont fait époque, ne pouvait pré-
  - (1) ln-8°, 285 X 190 de xxaii-448 p. avec 280 fig. Paris, H. Dunod et E. Final, 49, quai des Grands-Augustins, 1914. Prix : broché, 20 i'r.
  - (2) ln-16, 185 X 120 de xi-604 p. avec 25 lig., Paris, H. Dunod et E. Pinat, 49, quai des Grands-Augustins, 1914. Prix : relié, 10 f.
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  - BIBLIOGRAPHIE
  - tendre écrire un traité complet en ce cadre restreint. Aussi s’est-il borné à exposer, avec le plus de clarté possible, les principales questions comprises dans le plan imposé, en s’étendant un peu plus longuement sur celles qui, par leur essence ou leur actualité, ont paru offrir un intérêt de premier ordre.
  - Les notions économiques qui sont surtout utiles appartiennent à deux catégories : les unes ont trait aux phénomènes qui influent sur l’achat et sur la vente ; les autres concernent la connaissance profonde de la psychologie de l’ouvrier, de la manière de l’employer, de le payer, de vivre avec lui en bonne intelligence. Toutes s’acquièrent par la pratique du bureau ou de l’atelier, et par l’étude des questions sociales. On peut être un technicien remarquable et ne savoir ni diriger une équipe d’ouvriers ni conclure à propos un achat de matières premières ou une entente entre producteurs ; bien des directeurs ont conduit à la faillite les entreprises qui leur étaient confiées, pour avoir négligé l’application des préceptes souvent si simples qu’ils auraient facilement appris dans le plus modeste des aide-mémoire d’économie politique.
  - Les services que rendent les interprétations des données de la statistique ont été exposés, à la fin de ce volume, avec autant de clarté et de détail que le permettait le petit nombre de pages dont on disposait. M. Lordier espère avoir réussi à convaincre le lecteur que la statistique ne mérite pas le dédain que trop de personnes professent à son égard : elle constitue le guide le plus sûr de l’industriel et du commerçant, un guide toujours prêt à répondre et qui ne ment jamais.
  - Cours «le physique générale. — Tome 1er, de M. IL Ollivier (1).
  - Nous avons déjà rendu compte du plan général de l’ouvrage de M. Ollivier, lors de la publication du tome IL Le tome Ier, qui vient de paraître, est consacré à l’étude de la gravitation, de l’électricité, du magnétisme et de la symétrie.
  - A côté des matières qui font l’objet de tous les traités de physique, une place importante a été réservée aux théories modernes, sur la nature de l’électricité, ainsi qu’à l’étude des différents rayons produits par la décharge électrique dans les gaz raréfiés (rayons cathodiques, rayons positifs, rayons X). La théorie du paramagnétisme de Langevin,' celle du ferromagnétisme de Weiss y sont également exposées. Ce qui amène l’auteur à donner quelques notions d’ailleurs très sommaires touchant les idées modernçs sur la constitution de l’atome.
  - La dernière partie de l’ouvrage contient un exposé très intéressant de la symétrie des systèmes limités et des phénomènes. J. P.
  - (1) In-8°, 255 X 165 de iv-716 p. avec 270 fig. Paris, A. Hermann et fils, 6, rue de la Sorbonne, 1013. Prix : broché, 18 fr.
  - Le Secrétaire Administratif, Gérant : A. de Dax.
  - IMPRIMERIE CHAIX, RUE BERGERE, 20, PARIS.
  - UOü'ô-3-14. — (ïiicfe UrilUw).
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- - MÉMOIRES
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - DE LA
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS DE FRANCE
  - BULLETIN
  - D’AVRIL 191 ;
  - N° 4
  - OUVRAGES REÇUS
  - Pendant le mois d’avril 1914, la Société a reçu les ouvrages suivants :
  - Chemins de fer et Tramways.
  - Desbats (A.-G-.). — Les Voies ferrées d’intérêt local. Commentaire de la Loi du 31 juillet 1913, par A. Gabriel Desbats (in-8°, 255X165 de iv-640 p.). Paris, Arthur Rousseau, 1914. (Don de l’éditeur.)
  - 48763
  - Statistique des Chemins de fer Français au 3/ décembre 1911. France. Intérêt local et Tramivays (Ministère des Travaux publics. Direction des Chemins de fer) (in-4°, 315X245 de iv-898 p.). Melun, Imprimerie administrative, 1913. (Don du Ministère des Travaux publics.) 48761
  - Éclairage.
  - Trudelle (V.). — La Lumière électrique et ses différentes applications au théâtre. Installation et Entretien, pas V. Trudelle (in-8°, 255 X 165 de vii-295 p., avec 80 fig.). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1914. (Don des éditeurs.) 48762
  - Bull.
  - 28
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- - 422
  - OUVRAGES REÇUS
  - Économie politique et sociale.
  - Chevalier (H.). — Des Réformes et des Progrès réalisés en Corée par le Gouvernement général Japonais, par. M, H. Chevalier (Extrait des Bulletins nos xxx et xxxi-xxxii, juillet 1913 et octobre 1913-janvier 1914 de la Société Franco-Japonaise de Paris) (in-8°, 260 X 170 de 28 p., avec illustr.). Paris, Bibliothèque de la Société, 69, Avenue du Bois-de-Boulogne (Musée d’Ennery), 1914. (Bon de l’auteur, M. de la S.) 48771
  - Lefèvre (Ed.). —Le Commerce et l'Industrie de la Plume pour Parure, par Edmond Lefèvre (in-8°, 285 X 190 de 365-xxiv p., avec nombreuses illustrations). Paris, Chez l’auteur, 101, Rue de Prony, 1914. (Don de l’auteur, M. de la S.). 48755
  - Monténégro (A.). — 1908. Album do Estado do Para. Mandalo organisar por S. Ex. o Snr. Dr. Augusto Monténégro, Governador do Estado. Oito annos do Governo (1901 à 1909) (in-4°, 370 X 280 de 350 p. à 3 col. avec illust.). Paris, Imprimerie Chaponet (Jean Cussac). (Don de M. Lorant Maurice, M. de la.S.)
  - 48766
  - Électricité.
  - Barbillion (L.) et Poirson (E.). — Encyclopédie électrotechniqne, par un Comité d’ingénieurs spécialistes. F. Loppé, Ingénieur des Arts et Manufactures, Secrétaire. Appareillage d'interruption, par
  - L. Barbillion et E. Poirson. 29e Fascicule (in-8°, 250 X 160 de
  - 144 p., avec 112 fig.). Paris, L. Geisler, 1913. (Don de M. L. Barbillion, M- de la S.) 48756
  - Commission Électrotechnique Internationale. Symboles internationaux. Fascicule 27 (in-4°, 270 X 210 de 15 p.) (en anglais et en français). London Waterloow and Sons Limited, January 1914. (Don de
  - M. R.-Y. Picou, M. de la S.) 48754
  - Enseignement.
  - Mis (E.). — Le Style commercial. Manuel d’Entraînement et de Perfectionnement à l’usage des Négociants, Chefs de Service, Comptables, Correspondants, Sténographes, Dactylographes, Étudiants, etc., par George Mis (in-8°, 215 X 136 de xxn-200 p.). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1914. (Don des éditeurs.) 48753
  - Législation.
  - Annuaire de l'Association Amicale des Anciens Élèves de l’École Centrale des Arts et Manufactures. Promotions de 1832 à 1913 (in-8°, 220 X150 de lxxv-800-79 p.). Paris, 1, Rue de Stockholm, 1914 . 48768
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- - OUVRAGES REÇUS
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  - Annuaire des Agents-Voyers. 1914. Soixante-neuvième édition. Personnel (Annales des Chemins Vicinaux. 69e année. N° 1. Janvier 1914) (in-8°, 225X145 de 132 p.). Paris, Société anonyme des Publications périodiques de l’Imprimerie Paul Dupont. 48759
  - Société Centrale des Architectes. Annuaire pour l’année 4914. Statuts et Règlement (in-8°, 235 X 155 de iv-246 p.). Paris, Siège de la Société, 8, Rue Danton.- 48760
  - Médecine. — Hygiène. — Sauvetage.
  - Gerosa (E.). — Il forno d’incenerimento delle immonàizie, secondo il sistema Heenan. Conferenza tenuta nelle Sede délia « Società degli Ingegneri e degli Architetti » di Trieste, per Ing. Emilio Gerosa (in-8°, 230 X 145 de 34 p., avec 5 fig. et xi pl.). Trieste, 1914. (Don de l’auteur.) 48772
  - Métallurgie et Mines.
  - Transactions of the American Institut e of Mining Engineers. Vol. XL! V, Containmg the Papers and Discussions of the Cleveland Meeting, October 1912 (in-8°, 240 X100 de xvii-909 p., avecfig.) New-York, N. Y., Published by the Institute, 1913. 48767
  - Physique.
  - Gràhl (G. de). — Le Fonctionnement économique du Chauffage central. Dimensions exactes. Etablissement et marche économique des installations, par G. de Grahl. Traduit de l’allemand, par A. Schubert. Préface et Annotations, par G. Debesson (m-8°, 255 X165 de xxn-238 p., avec 96 fig.). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1914. (Don des éditeurs.) 48752
  - Sciences mathématiques.
  - Butty (E.). — Melodico grâfico para el Calculo de las Obras de Hormigôn Armado, por Enrique Butty (De las Conferencias dadas en la Facultad de Giencias Exactas, Fisicas y Naturales de la Uni-versidad de Buenos-Aires) (in-8°, 255X165 de vm-190 p., avec 51 fig.). Buenos-Aires, Juan A. Alsina, 1912. (Don de l’auteur.) 48764
  - Butty (E.). — Teoria de los Bimomentos y su aplicaciôn à la Flexion Com-puesta, por Enrique Butty (Trabajo publicado en la « Revista del Centro Estudiantes de Ingenieria », N° 116, Buenos-Aires) (in-8°, 240 X 160 de 24 p., avec 9 fig.). Buenos-Aires, 1912. (Don de l’auteur.) 48765
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- - 424
  - OUVRAGES REÇUS
  - Technologie générale.
  - Ânnual Report of the Board of Regents ofthe Smithsonian Institution showing the operations, expenditures, and condition of the Institution for the Year ending Tune 30 1912 (in-8°, 235 X 150 de xii-780 p., avec fig. et 1 pl.). Washington, Government Printing Office, 1913.
  - 48773
  - Le Mois Scientifique et Industriel. Table alphabétique des Matières. Année 1913 (in-8°, 245 X 155 de 66 p.). Paris, 8 et 10, Rue Nouvelle.
  - 48758
  - Moskovskii Institoute Injenérove Poutéi Soobstcheniya. Lilchnyi Sostave i Ras-prediélenie outchebnykhe zaniatii 1913-1914. Akademitcheskii Ghode (in-8°, 255 X 165 de 84 p.). Moskva, 1914. (Don de l’Institut des Ingénieurs des Yoies de communication de MOSCOU. ) 48769
  - Torjestveniyi Akte Moskovskagho Inslitouta Injénêrove Poutéi Soobstcheniya lmperatora Nikolaya II, 2 Fevralya 1914 gh. (in -8°,'255 X 175 de 42 p., avec photog.). Moskva, 1914. (Don de l’Institut des Ingénieurs des Yoies de communication de Moscou.) 48770
  - Transactions of the Institution of Engineers and Shipbuilders in Scotland.
  - Volume LVI. Fifty-siæth session. 1912-1913 (in-8°, 220 X HO de xxxii-496 p., avec fig. et pl.). Glasgow, Published by the Institution, 1913. 48757
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- - MEMBRES NOUVELLEMENT ADMIS
  - Les Membres admis pendant le mois d’avril 1914, sont :
  - Comme Membres Sociétaires Titulaires, MM. :
  - A. Adams, présenté par MM. Beneyton, J. Hersent, A. de Dax. L. Autrive, — Cartault, Krieg, Zivy.
  - P. Couturier, — E. Crété, — G. Danzer, — L. Guérin, — W. Hanning, — V. Houet, — H. Isaac, — L. Romieu, — A. Surveyer, — E. Wickersheimer, — Guillaume, Jamin, Mazen. Gall, Iierdner, Fredet. Bergnérand, J. Niclausse, M. Richard. Couriot, Gosse, Jacomet. L. Mercier, P. Arbel, E. Demenge. Lumet, Perard, Rancelant. Desjuzeurs, P. Isaac, Lombard-Gérin. E. Barbet, Ed. Lamy, F. Yandesmet. E. Belanger, Marceau, P. Mercier. Gall, Herdner, Rateau.
  - Comme Membre Sociétaire Assistant, M. :
  - G. Bettus, présenté par MM. Campagne, Meunier, Schuhler.
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- - RÉSUMÉ
  - ©ES
  - PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES
  - DD MOIS D’AVRIL 1914
  - PROCÈS-VERBAL
  - ( ,
  - DE LA,
  - I>TJ 3 AVRIL 1914
  - Présidence de M. H., Gall, Président.
  - La séance est ouverte à 21 heures.
  - *
  - Le procès-verhal de la précédente séance est adopté.
  - M. le Président dit que nous avons le plaisir d’avoir parmi nous à la séance de ce soir, M. le Général Petrow, Membre du Conseil de l’Empire de Russie. M. le Général Petrow est bien-connu de la Société, dont il est Membre d’Honneur, car il a publié dans nos Bulletins des études très intéressantes sur les locomotives.
  - M. le Président ajoute que nous comptons également parmi les assistants à la séance M. deDemeczky, Professeur à l’Uniyersité de Budapest. Il est certain d’être l’interprète de ses Collègues en souhaitant la bienvenue à ces savants.
  - M. le Président a le regret de faire connaître le décès de MM :
  - Ch. Vattier, ancien Élève de l’École Centrale (1862), membre de la Société depuis 1892, ex-vice-consul de France au Chili, ex-membre-directeur de la Compagnie de Iiuanchaca de Bolivie, directeur de la Société Nationale des Mines du Chili, Ingénieur-Conseil de Sociétés de Mines et Métallurgie, membre correspondant de la Société au Chili. M. Vattier était bien connu de ses Collègues de la Société et chacun se rappelle les importantes communications qu’il ne manquait jamais de faire quand il venait en France. Une notice relatant la carrière de ce Collègue paraîtra dans un prochain Bulletin.
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- - PROCÈS-VERBAL UE LA SÉANCE DD 3 AVRIL 1914 427
  - Ch.-M. Martel, ancien Élève de l’École Centrale (1880), membre de la Société depuis 1895, Ingénieur-électricien et expert près la Cour d’Appel.
  - C. Carette, membre de la Société depuis 1913, Ingénieur civil.
  - J.-L. Boulogne, ancien Élève de l’Ecole Nationale d’Arts et Métiers d’Angers, membre de la Société depuis 1865, Chevalier de la Légion d’honneur, ancien directeur des Chantiers de la Loire.
  - J. Bonnamy, membre de la Société depuis 1903, administrateur de la Société d’Eclairage Electrique de Bordeaux et du Midi.
  - D. Dewavrin, ancien Elève de l’Ecole Centrale (1895), membre de la Société depuis 1896, administrateur-directeur des Verreries de Masnières et de la Sucrerie de Banteux.
  - Moret, membre de la Société depuis 1907, Chevalier de la Légion d’honneur, Ingénieur civil.
  - M. le Président adresse aux familles de ces Collègues l’expression des sentiments de profonde sympathie de la Société tout entière.
  - M. le Président est heureux de faire connaître les décorations et nominations suivantes.
  - Ont été nommés :
  - Officiers de l’Instruction publique : MM. G. Dubois et M.Thiberge;
  - Dans l’Office National du Commerce Extérieur :
  - Membres du Conseil : MM. Coignet, Cormerais, de Ribes-Christofle;
  - Membres du Comité de Direction : MM. Coignet, de Ribes-Christofle,
  - E. Sartiaux ;
  - Conseillers Honoraires : MM. H. Daydé, A. Maury;
  - Conseillers : MM. L. Besse, Boyelle-Morin, J.-B. Clamens.
  - M. Portevin a reçu une médaille d’or de la Société d’Encouragement pour l’Industrie Nationale.
  - M. le Président adresse les félicitations de la Société à ces Collègues.
  - M. le Président dépose sur le Bureau la liste des ouvrages reçus depuis la dernière séance. Cette liste sera insérée dans l’un des prochains bulletins.
  - M. le Président adresse les remerciements de la Société à MM. Louis Autrive et Édouard Crété, qui, à l’occasion de leur admission, ont fait don chacun, au profit du fonds social, d’une somme de 50 fr.
  - . L’Association Française du Froid a fait savoir que la session des examens des candidats au diplôme d’Ingénieur-frigoriste aura lieu du 21 au 30 septembre. Cette même Association organise le Troisième Congrès Français du Froid, qui aura lieu, en octobre prochain, à Reims.
  - On trouvera des renseignements détaillés aux feuilles jaunes du Procès-Verbal et des documents à la Bibliothèque de la Société.
  - M. le Président signale que le Congrès National de l’Enseignement Technique Industriel, Commercial et Agricole aura lieu, à Lyon, le 3 août prochain et jours suivants.
  - En ce qui concerne le Congrès International des Ingénieurs, qui doit se tenir à San Francisco en 1915, M. le Président fait connaître que le
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- - .428 PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 3 AVRIL 1914
  - Comité d’organisation de ce Congrès a sollicité tout particulièrement la Société des Ingénieurs Civils de France pour que cette dernière fasse un appel spécial auprès de ses Membres, en vue de l’envoi d’un certain nombre de mémoires sur des sujets déterminés.
  - M. le Président transmet donc cet appel à ses Collègues en les priant' de bien vouloir faire tout leur, possible pour y répondre.
  - Les feuilles jaunes du présent Procès-Verbal contiennent, la liste des sujets sur lesquels le Comité d’organisation du Congrès désire obtenir des mémoires.
  - M. J. Legrand a la parole pour une communication sur Les voies et moyens de communication au Maroc occidental.
  - M. Legrand présente l’assemblage• des feuilles au V200000 de la carte provisoire du Maroc occidental, dressée par le Service Géographique de l’Armée et s’étendant aux 100000 km2 actuellement occupés.
  - A l’aide de ce document, il établit des profils du pays pour en faire comprendre le relief, qui est, pour ainsi dire, un relief inversé. Les plateaux sont habités et les obstacles sont représentés par les vallées profondes et étroites qui les entaillent.
  - Il montre, par une série de projections, que les anciens sultans avaient fait construire un certain nombre de ponts importants pour assurer les communications.
  - Lors de l’occupation militaire, il a fallu faire un grand effort pour assurer les ravitaillements. Le mauvais état des ports a créé de grosses difficultés dont la Marine militaire, chargée de la mise à terre de ces ravitaillements, est heureusement venue à bout.
  - Des photographies montrent les convois militaires d’arabas attelées de trois mulets, les ponts provisoires en charpente construits par le Génie, les convois libres de chameaux.
  - En 1912, l’Administration de la Guerre devait faire remonter à Fez 600 à 700 t par mois, dont 400 à 500 t par convois libres.
  - Le rendement d’un convoi militaire de 100 voitures était de 30 t seulement, et il ne pouvait assurer plus d’un départ par mois. Les dépenses étaient extrêmement élevées. Il a été distribué 12 millions de francs rien qu’aux chameliers.
  - M. Legrand dit quelques mots de la question de navigation du Sebou, envisagée en 1912 comme devant augmenter le rendement des lignes de ravitaillement et présente des vues de la batellerie du Sebou.
  - Le commandement ne pouvait augmenter efficacement les ravitaillements qu’en faisant appel à un petit chemin de fer. La ligne Casablanca-Rabat a été construite par le Génie à cet effet en 1912.
  - Le Consortium Marocain a étudié et construit 100 km de la ligne Salé-Meknès, jusqu’à Dar Bel Hamri. La section Dar Bel Hamri-Meknès est construite directement par le Génie. Le prolongement Meknès-Fez a été étudié pour son compte par l’entreprise Pichelin.
  - La participation Schneider et Gie-Compagnie Marocaine étudie et construit pour le service militaire la ligne Casablanca-Ber Rechid, Kasba Bou Laouane, sur l’Oum er Rebia, q ui sera prolongée ultérieurement vers Marrakech. La mise en exploitation d’une partie de ces
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  - 429
  - lignes a déjà permis de réaliser d’importantes économies, qui amortissent rapidement le prix de la construction.
  - M. Legrand présente de nombreuses photographies des ouvrages d’art, en cours d’exécution et une fois terminés, des trains militaires, du débarquement dans le fleuve Sebou, bord à estacade, du matériel amené par des bateaux portant 1 200 t au tirant d’eau de 3 m. Une statistique affichée au tableau montre l’importance des efforts du Service Télégraphique, qui a posé 3000 km de ligne.
  - Il reste à parler du rôle important joué par l’automobile au Maroc, de la transformation des pistes et du programme des routes et chemins de fer définitifs, mais l’heure s’avançant, le conférencier demande à M. le Président de remettre la fin de sa conférence à la prochaine séance, pour ne pas retarder l’intéressante discussion qui doit suivre la communication de M. d’Ocagne.
  - M. le Président demande si quelqu’un désire prendre la parole à la suite de la communication de M. Legrand.
  - M. le Président rappelle avec quel intérêt a été écoutée la communication de M. Legrand. Il regrette beaucoup que les circonstances aient forcé le conférencier à s’arrêter avant la fin de son exposé, qui a permis cependant de constater l’effort qui s’accomplit au Maroc et surtout que des énergies comme celle de M. Legrand s’emploient à organiser ce pays.
  - Cette communication sera continuée dans notre .prochaine séance du 1er mai, et nous nous rendrons compte du progrès réalisé dans les moyens de communications, progrès qui fera disparaître les inconvénients que le conférencier signalait au début de son rapport.
  - M. le Président remercie de nouveau M. Legrand de l’exposé très intéressant qu’il a fait.
  - M. le'Président rappelle qu’il y a actuellement à Paris un Congrès international d’enseignement mathématique.
  - M. l’Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées d’Ocagne, Professeur à l’Ecole Polytechnique, a bien voulu accepter de venir faire à notre Société le compte rendu des premières séances de ce Congrès.
  - Il lui souhaite la bienvenue ainsi qu’à M. Stâckel et aux nombreux congressistes qui ont bien voulu venir assister à la séance de ce soir. Il cite parmi eux M. Terres y Quevedo, l’inventeur de machines à calculer et à intégrer; Sir George Greenhill, auteur de « The Tabulation of Bessel and other functions »; et M. Fehr, le distingué Secrétaire Général de la Commission Internationale de l’Enseignement mathématique.
  - M. le Président rappelle ensuite que le Congrès a été inauguré par un rapport extrêmement remarquable de M. Stâckel, Professeur à l’Université d’Heidelberg ; celui-ci, dans un travail de très haute impartialité, a bien voulu rappeler un souvenir qui nous est particulièrement cher, à quelque origine que nous appartenions : ce sont les circonstances qui ont présidé à la création de l’École Polytechnique, il y a cent vingt ans, au mois de septembre 1794. M. le Professeur Stâckel a bien voulu rendre hommage aux idées très générales qui ont présidé à l’organisation de l’enseignement mathématique dans cette École et à
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  - l'influence qu’a eu cet enseignement sur la préparation des Ingénieurs du monde entier. M. le Président croit que c’est la première fois que cela a été fait dans un compte rendu de ce genre. Il adresse tous les remerciements de la Société à M. le Professeur Stâckel, en lui disant combien nous avons tous été touchés des sentiments auxquels il a obéi.
  - *
  - M. le Président ajoute que M. Torres y Quevedo se mettra très volontiers à la disposition des Membres de la Société, le mercredi 8 avril, de 9 heures à midi, au Laboratoire de Mécanique de M. Kœnigs, 96, boulevard Raspail, pour leur montrer ses appareils remarquables.
  - M. le Président remercie M. Torres y Quevedo de son aimable invitation.
  - M. M. d’Ocagne, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Professeur à l’École Polytechnique, membre de la délégation française à la Commission internationale de l’enseignement mathématique (4), fait un exposé sommaire de l’échange de vues qui a eu lieu, aujourd’hui même, au sein du Congrès international réuni à Paris par les soins de cette Commission, relativement aux questions que soulève la préparation mathématique des ingénieurs, questions qui ont été posées dans un rapport rédigé, à la suite d’une enquête faite dans les différents pays, par M. le Professeur Stâckel, de l’Université de Heidelberg, qui assiste à la séance.
  - Parmi ces questions, celles sur lesquelles M. d’Ocagne croit devoir particulièrement attirer l’attention des Ingénieurs, en raison des utiles avis qu’elles pourront sans doute provoquer de leur part, sont les suivantes :
  - 1° Deux systèmes principaux sont en présence pour la formation des futurs Ingénieurs ; ils consistent l’un à leur faire faire leurs études mathématiques dans une Université ordinaire, au milieu des étudiants ne recherchant qu’une pure culture scientifique, pour les diriger ensuite vers des écoles strictement techniques, l’autre à leur enseigner les mathématiques supérieures à part, dans une institution spéciale rattachée aux écoles techniques, et formant avec elle un groupe désigné sous le nom d’Université technique.
  - Des renseignements recueillis par M. le Professeur Stâckel, il résulte que c’est, aujourd’hui, d’une manière générale, le second système, celui des Universités techniques, qui semble devoir prévaloir.
  - En France, où l’enseignement technique a le plus anciennement reçu une organisation systématique, les circonstances historiques font que cette organisation se présente sous une forme particulière. Toutefois, on peut considérer que l’ensemble de l’École Polytechnique et des diverses écoles d’application qui s’y recrutent constitue une sorte d’Uni-versité technique. Une remarque analogue s’applique à l’École Centrale
  - (1) Les autres membres de la délégation française sont MM. Hadamard, Membre de l’Institut, Professeur au Collège de France et à l’École Polytechnique, et Bioche, Professeur au Lycée Louis-Ie-Grànd. La Commission internationale a pour Président M. le Professeur Félix Klein, de Gœttingen, et pour Secrétaire Général M. le Professeur Fehr, de Genève.
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  - bien que l’enseignement y soit commun à tous les élèves non seulement pendant l’année d’études théoriques, mais encore pendant les deux années d’études techniques, alors que, dans les Universités techniques proprement dites, il y a, après la période d’études scientifiques communes, spécialisation des cours suivis par les diverses catégories d’étudiants suivant la branche à laquelle ils se destinent.
  - Le système des Universités techniques a l’inconvénient, au regard des Universités ordinaires, d’en réduire sensiblement l’animation. Il a l’avantage de permettre de donner à l’enseignement des mathématiques une orientation plus favorable au développement des applications aux sciences physiques, mécaniques et, par suite, aux sciences techniques, sans d’ailleurs toucher aux principes fondamentaux qui se trouvent nécessairement à la base de tout enseignement mathématique élevé.
  - 2° A quelles bornes doit-on arrêter l’enseignement mathématique dispensé aux futurs ingénieurs ? Faut-il, comme le pensent certaines personnes, s’en tenir aux premiers éléments du calcul différentiel et intégral ? Ou bien convient-il de tenir compte, dans une certaine mesure, du développement pris par les mathématiques modernes ? Au sein de la Conférence internationale, la tendance s’est affirmée de ne pas proscrire systématiquement tout ce qui dépasse tant soit peu les éléments classiques. Nous ne savons pas, en effet, ce que demain nous "réserve. Il se peut que telle théorie, qui apparaît aujourd’hui comme purement abstraite, soit susceptible, d’ici quelques années, d’intervenir utilement dans un domaine de la technique. A ce point de vue, l’exemple du calcul des quantités imaginaires est caractéristique. Qui se fût douté, il y a une cinquantaine d’années qu’il dût devenir, entre les mains des électrotechniciens, l’outil vraiment si commode qu’il est aujourd’hui ? Il est bon que les ingénieurs soient mis en état de comprendre au moins le sens des principales nouveautés mathématiques afin d’avoir la possibilité, le cas échéant, d’en tirer parti pour tel ou tel objet qui les intéresse.
  - 3Q Pour le temps à consacrer aux études mathématiques supérieures préparatoires aux études techniques, l’avis dominant, dans les différents pays, est qu’il bon de ne pas le réduire à moins de deux ans.
  - L’idée s’est fait jour en Italie qu’il serait peut-être à propos d’établir une sorte de pénétration réciproque entre l’enseignement théorique et l’enseignement pratique afin, d’une part, d’intéresser de meilleure heure les élèves aux choses de la réalité et, d’autre part, de leur faire utiliser les notions mathématiques qu’ils acquièrent alors qu’elles sont bien fraîches dans leur esprit. Une telle réforme, qui peut séduire à première vue, comporte toutefois, quand on y regarde de plus près, de sérieuses difficultés de. réalisation qui ne sauraient probablement être levées que dans des cas d’espèce.
  - 4° Une autre importante question qui a été examinée est celle du choix du corps enseignant mathématique pour les ingénieurs. Doit-il de préférence se recruter parmi les techniciens ou parmi les mathématiciens de profession? Sur ce point, M. le Professeur Stackel( n’a pas hésité à faire observer que, pour enseigner les mathématiques, quel que. soit le but particulièrement visé, il faut, avant tout, être, mathéma-
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  - ticien. On ne saurait, en effet, enseigner utilement quelque sujet que ce soit si on ne le domine pas et môme d’un peu haut. Maintenant, il est clair qu’à cette aptitude mathématique indispensable, il vaudra mieux que le professeur joigne une connaissance assez avertie des besoins des ingénieurs, acquise de préférence par une expérience personnelle. Il ne semble pas que l’on puisse recommander le système consistant à confier un tel enseignement à des ingénieurs n’ayant jamais rien produit par eux-mêmes dans le domaine des mathématiques et n’en connaissant que la pratique courante.
  - M. F. Chaudy ne désire présenter des observations que sur quelques points seulement du remarquable rapport de M. Stàckel.
  - Tout d’abord convient-il de donner aux futurs ingénieurs l’enseignement mathématique supérieur en dehors des Universités techniques, c’est-à-dire dans les Universités proprement dites, pour leur donner ensuite l’enseignement technique dans des écoles spéciales, ou bien faut-il leur donner cet enseignement mathématique dans les Universités techniques elles-mêmes?
  - De l’avis de M. Chaudy, il convient de donner l’enseignement mathématique supérieur aux futurs ingénieurs dans les Universités techniques. C’est ce qui se fait, en France, à l’Ecole Centrale ainsi qu’à l’École Polytechnique qui prépare, le cas échéant, aux Flcoles des Ponts et Chaussées et des Mines.
  - La raison qui, selon M. Chaudy, milite en faveur de cette opinion, c’est que, comme le permet l’organisation de l’École Centrale, par exemple, le Conseil.de perfectionnement de cet Établissement peut servir d’intermédiaire entre les professeurs-mathématiciens et les professeurs de sciences appliquées en vue d’obtenir que les mathématiciens n’enseignent que les parties de leur science qui peuvent servir à l’Ingénieur dans l’exercice de son art.
  - Le mathématicien professant en Sorbonne a naturellement tendance à pousser très loin son enseignement, plus loin certainement qu’il ne faut pour la formation des ingénieurs.
  - L’inconvénient qui résulterait pour ceux-ci d’une culture mathématique trop élevée serait de diminuer chez beaucoup le sens inné des applications mathématiques en vue des réalisations pratiques.
  - Un ingénieur qui a reçu un enseignement mathématique trop élevé eu égard à cet objectif des applications à son art, risque beaucoup d’échafauder plus tard des théories tout à fait à côté des réalités. On a vu des ingénieurs très versés dans les sciences mathématiques prétendre déterminer algébriquement la réaction dont un terrain est capable sous une charge donnée, comme celle de la poussée d’un arc, parce qu’ils ne voyaient pas que la compressibilité des terres est une chose qui échappe au calcul. On en a vu d’autres, et non des moindres, s’attaquer à la théorie de la résistance des poutres en béton armé et qui ne s’apercevaient pas de l’utilité de cet organe essentiel que les constructeurs appellent des étriers. Et tout cela provenait vraisemblablement de ce que ces ingénieurs, plus mathématiciens que physiciens, avaient, en développant trop leur sens mathématique, si on peut s’exprimer ainsi, diminue cette
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  - sorte de prescience des choses de la pratique qu’il faut avoir pour bâtir des théories saines.
  - Ce sens particulier que doivent posséder les ingénieurs, les mathématiciens purs de l’Université proprement dite ou de l’École normale supérieure ne l’ont pas, et c’est pour cela qu’il parait nécessaire à M. Chaudy que, dans les Universités techniques, les professeurs-ingénieurs se mettent en rapport avec les professeurs-mathématiciens pour leur faire connaître les besoins de leur art, afin que le professeur de mathématiques ne fasse que signaler dans son cours les théories qui paraissent être sans utilité pour les applications, et insiste sur les autres. A ce sujet, M. Chaudy rappelle les services que rendent aux ingénieurs la Statique graphique et la Nomographie, et on ne peut signaler cette dernière sans rappeler les travaux de M. d’Ocagne sur les abaques.
  - Sur la question de savoir si, dans les Universités techniques, il convient de faire enseigner les mathématiques par les mathématiciens ou par des ingénieurs ayant'de fortes connaissances en mathématiques, M. Chaudy est d’avis qu’il faut laisser cet enseignement aux mathématiciens purs, car, comme le dit très bien M. Stackel dans son rapport, il faut toujours que le professeur domine son sujet. Or, les ingénieurs ne peuvent prétendre à la connaissance approfondie de leur art et des mathématiques. On est mathématicien ou ingénieur, on ne peut être les deux à la fois.
  - M. C. Monteil présente quelques observations sur le rapport de M. Stackel et sur le commentaire qui en a été fait par M. d’Ocagne.
  - Il a été dit en premier lieu que la plupart des grandes écoles techniques françaises possèdent leurs chaires théoriques, ce qui dispense leurs élèves d’un séjour préalable dans les facultés de sciences, mais, en revanche, ces élèves doivent subir, dans les classes de mathématiques spéciales des lycées, une préparation très longue.-
  - Pour critiquer la durée de cette préparation, M. Monteil est amené à analyser le rôle des mathématiques dans la préparation aux écoles techniques. Ce rôle est double. En premier lieu, l’enseignement des mathématiques doit procurer une documentation préalable de méthodes et formules. Ce premier point de vue est loin de justifier un développement aussi important des mathématiques spéciales, le secours réclamé par les applications aux mathématiques pures étant très faible.
  - En second lieu, et il n’échappera à personne que c’est là le côté important de la question, les mathématiques jouent un rôle dans la formation intellectuelle d’un cerveau. Elles y apportent les qualités solides de justesse, de rigueur, et celles subtiles de finesse et d’ingéniosité, toutes qualités pour lesquelles les démonstrations d’algèbre sont le plus efficace des entraînements.
  - Mais il ne faut pas perdre de vue que les mathématiques ne sont pas l’unique méthode de formation intellectuelle. Les études littéraires, historiques, de droit, aboutissent au môme but avec des modalités différentes, et il faut s’en souvenir pour ne pas tracer pour les préparations des programmes trop étroits.
  - Une observation fort décevante, et dont il n’existe nulle Lace dans le
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  - rapport, est le fossé entre les sciences d’une part et, d’autre part, les besoins réels que font naître les applications.
  - M. d’Ocagne a cité un certain nombre de sciences qui constituent, d’après lui, l’intermédiaire entre le champ de la science pure et celui des applications. Ce sont l’Elasticité et l’Hydrodynamique. Il n’est pas douteux que les problèmes concrets qui y sont posés intéressent au plus haut point l’ingénieur, mais ils se traduisent, hélas, par des équations différentielles rebelles à toute intégration, et derrière lesquelles la solution semble plus cachée encore qu’elle ne l’était sous l’énoncé primitif.
  - Il a fallu alors créer des sciences d’ingénieurs totalement étrangères aux précédentes, ce sont : la résistance des matériaux et l’hydraulique, où la détermination expérimentale directe de quelques fonctions inconnues et aussi quelques complaisances de raisonnement permettent l’aboutissement jusqu’aux solutions numériques.
  - Restons fidèles à l’enseignement élevé des mathématiques pour leur contribution incontestable à la formation préalable des esprits, mais ré duisons énergiquement le séjour, actuellement exagéré, dans les classes de mathématiques spéciales, et invitons les savants à se rapprocher de plus en plus des questions vraiment utiles qu’ils ont toujours volontairement ignorées jusqu’à ce jour, et pour l’étude desquelles ils sont personnellement mal prépàrés.
  - M. Ch. Rabut dit que le plus grave inconvénient reproché au système français de préparation mathématique des ingénieurs, c’est assurément l’exagération du temps passé dans les classes de mathématiques dites élémentaires, élémentaires fortes et spéciales (quatre ans en moyenne, pour la préparation à l’École Polytechnique) comparé au temps accordé à l’enseignement technique proprement dit (deux ans et demi à l’École des Ponts et Chaussées).
  - Ce contre-sens vient de ce que le Concours décisif a été placé, non à la sortie, mais à l’entrée des grandes Écoles : l’Université, ainsi rendue maîtresse de la préparation, s’arrange naturellement pour garder les . candidats le plus longtemps possible ; c’est ainsi qu’ils se voient presque obligés de suivre deux fois les cours élémentaires, et deux, trois, quatre, et même cinq fois les cours spéciaux, alors qu’ils ne suivent qu’une fois, et même rapidement, les cours techniques des Écoles.
  - Un autre inconvénient non moins grave est que l’objet des cours spéciaux est presque exclusivement sportif, sans valeur éducative, étranger à la formation de l’ingénieur ; exemples : les règles de convergence des séries (toujours subtiles, de temps en temps reconnues fausses), la théorie générale des équations algébriques (qui ne peut aboutir à rien moins qu’à leur résolution), l’étude des lignes et surfaces du premier et du second degré au moyen de leurs équations générales (une batterie d’artillerie pour tuer un moineau.) (1).
  - (1) M. Appell, la plus haute autorité universitaire en matière de pédagogie scientifique, a écrit dans Y Enseignement mathématique, du J 5 septembre 1900 : « On est arrivé » à un enseignement qui est moins une science qu’un sport et auquel il faut reprocher : » l’artifice;... le dédain des applications, des calculs numériques, des questions simples; » l’abus de la géométrie analytique ; etc. ».
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  - Ce second contre-sens vient de ce que, parmi les professeurs de spéciales, les examinateurs d’entrée aux Écoles et les fonctionnaires appelés à rédiger les programmes des concours, les ingénieurs ne figurent qu’exceptionnellement, et toujours en infime minorité.
  - Ges défauts de l’enseignement ont engendré un mal de plus en plus grand signalé par les ingénieurs de profession : l’abus du calcul dans la Science appliquée.
  - Formés exclusivement à la méthode déductive, presque étrangers à la méthode expérimentale qui doit être, par excellence, la méthode de la Science appliquée, encore plus étrangers à l’observation et à la critique qui sont' les meilleures armes de l’ingénieur, les élèves de nos grandes Écoles ne parviennent pas toujours à y réformer leur mentalité au contact de professeurs qui ont vécu leur métier, et ils apportent dans l’exercice de leur profession un reste des contre-sens de l’enseignement préparatoire, cela au détriment de notre art.
  - M. Rabut se borne à deux exemples empruntés aux deux matières qu’il a eu l’honneur d’enseigner : la Construction et l’Hydraulique.
  - Parmi les constructions en maçonnerie, les voûtes, qui ne se calculent guère, ne donnent lieu qu’à peu de mécomptes ; les grands barrages, au contraire, dont les dimensions sont rigoureusement déterminées par le calcul, périssent par accident les uns après les autres.
  - Parmi les constructions métalliques, les premiers ponts construits par Brunei et Stéphenson presque sans calcul, mais après auscultation d’un modèle réduit, sont encore debout, alors que des milliers d’ouvrages, petits et grands, établis depuis sur des calculs minutieux, ont péri en peu d’années, souvent même pendant leur construction. L’auscultation des ouvrages en service en a donné la raison en accusant des déformations très différentes de ce qu’annonçait le calcul usuel, notamment dans les barres des treillis et les fermes en arc.
  - En Hydraulique, c’est une éclipse presque complète de la science des eaux courantes, due à la persistance d’un enseignement théorique suranné : pendant un demi-siècle, on ignore l’œuvre expérimentale immense de Bazin, qui commence seulement à porter ses fruits. Cinq équations simultanées aux dérivées partielles aboutissant piteusement à la formule (insuffisante, d’ailleurs) de l’écoulement uniforme dans un canal prismatique; n’est-ce pas encore une batterie d’artillerie dressée contre un moineau ?
  - La substitution de la méthode déductive à la méthode expérimentale, seule légitime dans 1 enfantement de la Résistance des matériaux et de l’Hydraulique, a été le crime d’avortement exercé contre l’art de construire, et se chiffrant, rien qu’en France, par des centaines de millions en argent et des centaines de vies humaines.
  - M. Rabut se permet de conclure en souhaitant :
  - 1° Que, sauf les premiers éléments, l’instruction mathématique soit donnée aux futurs ingénieurs, non en Sorbonne, mais dans les Picoles techniques, par des ingénieurs ayant pratiqué leur art avec succès ;
  - 2° Que cette instruction soit limitée au strict nécessaire, le premier
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  - principe de renseignement étant de subordonner l’emploi de la méthode déductive à celui de la méthode expérimentale, de ne jamais calculer ce qu’on peut mesurer.
  - M. R. Soreau s’excuse de prendre la parole après d’éminents professeurs qui ont une compétence et une autorité particulières sur le sujet en discussion. Il se bornera à présenter quelques observations, comme ingénieur et aussi comme père de famille.
  - Ayant eu récemment trois fils en mathématiques spéciales, il a pu apprécier le bien fondé des critiques que vient de formuler M. Monteil sur la trop longue préparation donnée dans cette classe. D’autre part, les élèves y subissent un surmenage véritablement abusif. Les programmes actuels comprennent presque toutes les matières d’il y a trente ans, augmentées d’une très notable partie des cours d’analyse et de mécanique qu’on apprenait alors à l’École Polytechnique en première, et même en deuxième année ; c’est ainsi qu’on y expose la théorie des équations différentielles du second ordre. Certes, le développement donné au calcul différentiel et intégral est une innovation excellente en soi, tant au point de vue spéculatif qu’au point de vue pratique, puisque ce calcul s’impose dès qu’on aborde des problèmes tant soit peu élevés de mécanique rationnelle ou de mécanique appliquée; mais il aurait fallu alléger d’autant les programmes par ailleurs : cet allégement eût été facile et même profitable, car il aurait permis au professeur de dégager plus vigoureusement les théories générales, les seules» qui importent. L’enseignement actuel est beaucoup trop touffu : c’est le cas de dire que l’abondance des feuilles masque les arbres de cette forêt.
  - Les inconvénients d’un tel système sont graves : fatigue marquée de la plupart des élèves, alors qu’on devrait avoir le souci de les faire entrer frais et dispos dans les écoles techniques qui vont leur demander un effort important ; prolongation excessive et sans profit des années passées au collège ; rendement en définitive médiocre, étant donné qu’ou écréme les classes de sciences au profit des mathématiques spéciales, pour ne conduire qu’une parLie de leurs élèves dans les écoles techniques.
  - A qui cet état de choses incombe-t-il? Est-ce, comme on le donnait à entendre, à l’Université, qui cherche à garder ses élèves le pins longtemps possible? M. Soreau ne le pense pas; il estime même que la faute n’en est pas seulement aux programmes, car il ne suffirait pas de le? alléger : en effet, pour discriminer des candidats qui sont trop nombreux, les examinateurs,- et, à leur suite, les professeurs auraient tôt fait d’introduire de nombreuses subtilités en marge de ces programmes, qui ne se trouveraient réduits que sur le papier. Pour enrayer un surmenage véritablement insensé, il faut abaisser les limites d’âge; de la sorte, n’entreraient en spéciales que les jeunes gens suffisamment sûrs d’eux-mêmes; quant aux autres, ce serait leur rendre service que d’orienter leur activité vers des carrières différentes, et de leur éviter de rester trois ou même quatre années dans cette classe, souvent pour ne pas franchir le seuil de l’école à laquelle ils se destinaient. Tous les. hommes qui se rendent compte du danger que présente pour un pays le gaspillage des forces intellectuelles de la jeunesse, et les pères de famille au
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  - premier rang, devraient porter une attention particulière à cette importante question de la limite d’âge, et protester énergiquement quand les pouvoirs publics l’augmentent inopinément de deux années, ainsi qu’ils viennent de le faire pour l’une de nos grandes Écoles.
  - En ce qui concerne l’enseignement mathématique dans les écoles techniques elles-mêmes, M. Soreau ne conçoit pas qu’il puisse être réduit au rôle strictement utilitaire préconisé par un de nos Collègues ; au surplus, on ne connaît les contingences de la pratique que pour l’heure présente, et les notions théoriques acquises dans les écoles doivent servir pour la vie. Tout au contraire, il faut aux ingénieurs une culture mathématique étendue, qui convienne non seulement aux besoins de la technique actuelle, mais encore aux besoins inconnus de la technique de demain, qui leur permette de collaborer aux progrès incessants de la science, ou tout au moins d’en suivre le développement. Pour de telles fins, l’enseignement mathématique doit être nourri de méthodes générales, et donné par des mathématiciens éminents qui sauront y faire passer un souffle large et puissant, tout en évitant d’alourdir le bel ordonnancement de ces méthodes par des discussions de Sorbonne, par des subtilités d’un intérêt médiocre pour de futurs ingénieurs; sans rien sacrifier de l’ingéniosité de certaines théories, ils ne doivent pas, suivant la remarque très profonde qui termine le Rapport de M. Stâckel, « trop insister sur les finesses de leur science ».
  - Quand le professeur de mathématiques pures aura donné aux élèves-ingénieurs ce fort enseignement général, quand il aura mis entre leurs mains ce levier d’une puissance incomparable, les professeurs des techniques spéciales pourront venir, et ils seront compris ; plus tard, après la sortie de l’École, la technique pourra progresser ou même se modifier profondément : si cette évolution fait appel aux connaissances mathématiques, les ingénieurs ainsi formés la suivront sans peine.
  - On parlait tout à l'heure des équations générales de l’Hydrodynamique, et l’on rappelait combien les résultats auxquels elles conduisent sont décevants et concordent peu avec les lois réelles ; la faute n’en est pas aux mathématiques, mais à l’application qui en est faite ; et ce serait vraiment une prétention singulière que de compter sur une concordance entre des résultats théoriques découlant d’un simple concept, et les résultats expérimentaux obtenus avec un fluide réel. Mais rien ne dit que l’analyse mathématique ne parviendra pas à donner la clé de la mécanique des fluides le jour où nous connaîtrons mieux leur nature intime. M. Soreau a beaucoup étudié une technique de cet ordre, celle de l’Aérodynamique, plus déconcertante encore que l’Hydrodynamique : et voici déjà qu’une connaissance plus complète du rôle de la viscosité et de la compressibilité de l’air permet d’expliquer partiellement certaines singularités apparentes de cette technique.
  - M. d’OcAGNE, au sujet d’une des observations présentées par M. Soreau (dont il a, par ailleurs, beaucoup apprécié, la manière de voir) demande à faire, à son tour, une remarque, ajoutant que, bien que professeur à l’École Polytechnique, il n’a pris, aucune part à l’élaboration du pro-Bull. 29
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  - gramme d’admission à cette École, et que, par suite, dans ce qu’il va dire, on ne doit voir à aucun degré un plaidoyer pro doma sua.
  - La remarque est celle-ci : on entend souvent dire, comme M. Soreau vient de le faire, que l’on rencontre maintenant dans le programme d’admission des matières qui, naguère, étaient enseignées à l’Ecole, voire en seconde année, et l’on en conclut tout naturellement à l’effroyable surmenage des pauvres candidats. Mais on ne prend pas garde que si ces nouveautés ont, en effet, été introduites dans le programme, bien d’autres théories en ont, par contre, été retranchées, ni, peut-être, que certaines de ces matières nouvelles exigent un moindre effort intellectuel que celles dont elles ont pris la place. Il n’est pas niable, par exemple, que les cas élémentaires d’intégration des équations différentielles, auxquels M. Soreau a précisément fait allusion et qui effraient surtout à cause de leur nom, sont en.réalité d’une étude beaucoup plus facile, exigeant une bien moindre dépense cérébrale, que les développements sur la théorie des équations algébriques, comprenant notamment le théorème de Sturm, et divers autres difficiles théorèmes d’Hermite, de Laguerre, etc., avec lesquels devaient être familiarisés les candidats à l’Ecole d’il y a trente ou quarante ans. Des observations analogues pourraient au reste être faites à propos d’autres parties du programme.
  - Les nouveaux programmes composent peut-être, dans leur ensemble, une somme un peu plus grande de matières ; il ne semble pas toutefois qu’il faille, pour se les assimiler, un effort bien supérieur à celui qu’exigeaient les anciens.
  - M. Soreau reconnaît volontiers qu’on a supprimé quelques parties des anciens programmes de spéciales, mais quand on en retirait long comme le doigt, on en ajoutait long comme le bras, à tel point que beaucoup de professeurs de cette classe sont véritablement effrayés de tout ce qu’on les force à introduire dans de jeunes cerveaux.
  - M. Rabut, répondant à M . Soreau, fait remarquer que la limite d’âge a toujours eu pour effet de réduire le nombre d’années consacrées par les candidats, non pas aux mathématiques spéciales, mais bien aux classes de lettres, aux humanités, ce qui n’est pas désirable (1).
  - M. le Professeur A. Padoa (Gênes, Italie) se trouve pleinement d’accord avec M. Soreau sur plusieurs points. Mais comme la question dont on s’occupe a été posée par une Conférence internationale, il lui semble bon de l’envisager à un point de vue un peu plus général, et, précisément, au lieu de s’attarder à blâmer ou à exalter l’état actuel de l’organisation des études en France, il trouve préférable d’analyser les tendances qui à ce moment partagent les opinions dans presque tous les pays.
  - Est-ce seulement au moment où ils vont commencer leurs études techniques que les futurs ingénieurs doivent être séparés des futurs mathématiciens, ou vaut-il mieux les séparer dès la fin des écoles secondaires? Jusqu’à présent, des raisons didactiques et financières s’accordaient pour donner la préférence à la première solution, mais le développement progressif des études théoriques et techniques et la nécessité
  - il) Voir H. Poincaré : Les Sciences et les Huiïwnités.
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  - de ménager les forces des élèves finiront peut-être par imposer la seconde, qui d’ailleurs se trouve déjà réalisée dans plusieurs universités techniques.
  - Or, dans celles-ci, est-ce aux mathématiciens ou aux ingénieurs eux-mêmes qu’il faut confier l’enseignement des mathématiques pures ? On vient de dire, ce soir même, que l’application des mathématiques à des problèmes sur la résistance des matériaux n’avait pas donné des résultats satisfaisants, d’où une prétendue raison de méconnaître la valeur des mathématiques et le vœu que l’enseignement des mathématiques fût animé d’un esprit plus pratique, que seulement un ingénieur aurait pu lui donner. Mais avant d’appliquer un théorème quelconque,'il faut s’assurer si les données de la question pratique vérifient l’hypothèse de ce théorème, au moins d’une manière suffisamment approchée; et l’on ne doit jamais rendre responsable les mathématiques des fausses applications qu’on en peut faire. Or, sans nier qu’il y ait des ingénieurs auxquels on pourrait confier un cours de mathématiques, dans la plupart des cas il est à craindre qu’ils feraient prévaloir la tendance technique sur la tendance théorique, en faussant le caractère de cet enseignement qui ne doit pas seulement fournir des règles, mais doit aussi contribuer à la formation de l’esprit scientifique.
  - Mais alors, en quoi se distinguerait le cours de mathématiques pour les ingénieurs de celui pour les mathématiciens? Certainement, ce n’est pas au point de vue de la rigueur, car sans rigueur il n’y aurait plus de mathématiques. C’est plutôt une question d’opportunité dans le choix des théories à traiter, de mesure dans le développement à donner à chacune d’elles, d’insistance sur les applications numériques des résultats les plus importants, parce que les règles dont on n’a pas appris à se servir avec sûreté et rapidité sont vite oubliées.
  - Donc, en laissant aux mathématiciens les soins et la responsabilité de l’enseignement théorique et aux ingénieurs les soins et la responsabilité de l’enseignement technique, ce qui est désirable c’est qu’un accord s’établisse entre les mathématiciens et les ingénieurs, et que cet accord devienne toujours plus cordial et plus intime, pour amener à une collaboration continue dans le choix des programmes, leur coordination et leur révision, tant au point de vue général des liens entre la théorie et la pratique, qu’à celui de l’organisation et de la coordination des différents cours d’une même école.
  - M. J. Legrand rappelle à M. d’Ocagne qu’il a eu l’honneur de l’entendre comme répétiteur de mécanique à l’École Polytechnique, il y a vingt ans. S’il recherche quels avantages il a tirés pour sa carrière de 1’enseignement de ses maîtres, il apprécie comme le principal la possibilité d’aborder la lecture d’un ouvrage de science moderne quelconque sans être rebuté par les notations et les développements de calcul.
  - Il s’est trouvé aux côtés de Collègues qui avaient reçu à l’École Navale une instruction scientifique plus spécialisée en vue d’une carrière unique et qui lui ont semblé éprouver, du fait de cette formation moins générale, plus de difficultés que lui-même dans l’étude des questions de balistique ou de mécanique appliquée. Un ingénieur qui veut se docu-
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  - menter fait appel aux sources étrangères. S’il doit vaincre, outre les difficultés d’une langue qui n’est pas la sienne et de notations inhabituelles, le manque d’entrainement aux développements scientifiques, sa tâche sera rebutante. Il ne faut pas attacher trop d’importance à la valeur des théories scientifiques, qui évolueront, et l’on ne peut prévoir quelles applications s’imposeront plus tard à l’attention d’un jeune homme qui veut entrer à Polytechnique ou à l’École Centrale.
  - En père de famille, M. J. Legrand recommande la haute culture scientifique, mais surtout comme une gymnastique et un assouplissement*
  - M. Stackel remercie la Société de l’intérêt qu’elle a bien voulu prendre à la Conférence Internationale de l’Enseignement mathématique et surtout au rapport sur l’enseignement mathématique des ingénieurs. Il est convaincu que les remarques formulées dans la discussion seront d’une grande importance pour les travaux futurs de la Commission Internationale, parce que les problèmes de l’enseignement mathématique des ingénieurs ne peuvent se résoudre que par la collaboration des ingénieurs et des mathématiciens.
  - M. le Président dit que les paroles aimables de M. le Professeur Stackel abrègent beaucoup sa tâche.
  - Au début de son compte rendu, M. d’Ocagne a bien voulu poser des questions à notre Société et M. le Président remercie à son tour ceux de ses Collègues qui ont pris part à la discussion et qui ont répondu d’une façon qui a satisfait si pleinement M. Stackel.
  - M. Chaudy a apporté l’avis de la pratique; MM. Monteil et Rabut ont fait bénéficier la Société du produit de leur haute expérience de professeurs.
  - M. Soreau a parlé avec l’autorité d’un père de famille et nul plus que lui n’avait le droit de formuler les observations qu’il a faites, et cela avec la clarté à laquelle il a habitué ses Collègues.
  - Il remercie M. le Professeur Padoa de son intervention; M. Legrand, qui a bien voulu reprendre la parole et qui a rendu un juste hommage à l’enseignement qui lui a été donné.
  - M. le Président croit qu’il ne pourrait mieux faire que de reprendre lui-même une phrase qui l’a beaucoup frappé dans le rapport de M. Stackel, qui dit, en parlant des mathématiques spéciales citées au cours de la discussion :
  - « Les mathématiques méritent d’être considérées comme l’un des » plus puissants moyens de l’esprit humain qui dominent l’inertie de : la matière. » J '
  - ' Ces paroles résument admirablement la discussion qui a eu lieu ce s'ôir.
  - ! M. AndroüIn, n’ayant pu prendre la parole, vu l’heure avancée, a, remis en fin de séance,la note suivante : , ,
  - ~ M,-M. Androuin pense que l’enseignement ,spécial à la formation .des Ingéhieürs-comprend certaines branches principales qui, énumérées
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  - dans l’ordre où chacune d’elles sert à l’intelligence de la suivante, sont : la Science pure (mathématiques, etc.); la Science appliquée (mécanique rationnelle, électricité théorique, etc.) ; la Technique (mécanique appliquée, électricité industrielle, etc.); la Technologie (étude descriptive des produits industriels et des moyens de production) ; les Travaux pratiques (bureau, salle de dessin, laboratoire, atelier, chantier, etc.).
  - L’élève ingénieur doit, évidemment, être assez avancé dans chacune de ces branches, pour profiter pleinement de l’enseignement qu’il reçoit de la suivante; cela, pour la science appliquée, détermine le minimum de science pure à enseigner. La question du maximum sera envisagée un peu plus loin.
  - Sur la question de savoir si l’enseignement des sciences pures et celui de la technique doivent être donnés à la même époque, M. Androuin répond sans hésiter : oui.
  - En effet, il importe que le futur ingénieur vive le plus tôt possible dans une ambiance propre à le pénétrer de sa profession. Gela lui rend l’étude de la technique infiniment moins pénible, puisqu’il se l’est assimilée graduellement par le travail naturel de l’esprit.
  - Il est d’ailleurs très important de réduire au minimum la durée des études. Lorsque les études sont trop longues, en effet, l’ingénieur débute dans l’industrie à un âge où il ne lui est plus très facile d’accomplir dans le rang une période apprentissage, sans laquelle il est extrêmement difficile d’acquérir cette intuition que l’un de nos Collègues a appelée « le flair de l’ingénieur ». Les études trop longues ont aussi le très grave inconvénient d’ètre excessivement coûteuses et de fermer la carrière d’ingénieur à ceux des bons sujets dont les parents ne sont pas assez riches.
  - Dans ces conditions, il semble que, pour la facilité de l’organisation de l’enseignement, il soit préférable d’enseigner les mathématiques aux futurs ingénieurs dans des institutions techniques où ils puissent entrer très jeunes.
  - Sur les questions de choix des matières à enseigner et du personnel enseignant :
  - Dans l’enseignement des mathématiques aux futurs ingénieurs, l’objectif doit être bien moins de leur enseigner beaucoup que de leur enseigner très bien. La considération d’où découle le minimum à enseigner a été indiquée plus haut. Le maximum ne doit pas trop s’en éloigner, mais l’ensemble de chaque branche enseignée en mathématiques doit former un tout homogène où l’enchainement de tous les éléments apparaisse d’une manière bien nette.
  - C’est seulement à cette condition que l’on aura a tteint l’objectif principal de l'enseignement mathématique, qui est de donner à l’esprit les qualités d’ingéniosité et de précision dont l’ingénieur a besoin.
  - La question de l’enseignement limité et spécialisé sur la base de l’utilitarisme immédiat ne se pose même pas ; un tel enseignement jetterait le désordre dans l’esprit des élèves qui, après avoir dans leurs toutes jeunes années étudié l’harmonieux ensemble que présentent les premiers livres de la géométrie et les mathématiques élémentaires en géné-
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- - 442 PROCÈS-VERBAL RE LA SÉANCE DU 3 AVRIL 1914
  - ral, auraient la désillusion de se trouver aux prises avec un fatras de théories sans liaison.
  - Il est donc nécessaire que chaque professeur de mathématiques ait une mentalité de mathématicien, et que, dans la pratique de son enseignement, il attribue la première place à la culture générale tout en se tenant en contact avec les professeurs de sciences appliquées afin de donner à ceux-ci des élèves capables de comprendre facilement les parties de ces sciences appliquées où il est fait usage des mathématiques.
  - En résumé, l’enseignement doit être dirigé de manière à :
  - A. — Donner aux élèves une culture générale bien ordonnée dont leur esprit puisse rester indéfiniment imprégné, et cela sans surcharger leur mémoire.
  - B. — Maintenir dans l’esprit des élèves l’équilibre entre cette culture générale et les notions professionnelles.
  - C. — Réduire au minimum la durée des études, afin de donner aux jeunes ingénieurs les plus grandes facilités pour leur apprentissage industriel, et de laisser la carrière d’ingénieur aussi largement ouverte que possible (1).
  - Il est donné lecture, en première présentation, des demandes d’admission de MM. Ii. Galien, M. Cornet, Ch. Goldschmidt, J. Janin, S. Lambert, A. Lesage, F. Martin, F. Pelletier comme Membres Sociétaires Titulaires ;
  - et de M. L. Arloing comme Membre Sociétaire Assistant.
  - MM. A. Adams, L. Autrive, P. Couturier, Ed. Crété, C. Danzer, L. Guérin, W. Iianning, Y. Hoüet, H. Isaac, L. Romieu, M. Surveyer et E. Wickersheimer sont admis comme Membres Sociétaires Titulaires ;
  - M. G. Bettus est admis comme Membre Sociétaire Assistant.
  - La séance est levée à 24 h. 10 m.
  - L’un des Secrétaires Techniques,
  - A. Gosse.
  - (1) Nos Collègues, MAI. F.-J. Pillet et Louis Clerc, n’ayant pu assister à la séance du 3 avril, ont adressé chacun, quelques jours après, une petite note dans laquelle ils résument les observations que leur ont suggérées la lecture du Rapport de M. le Professeur Stackel et de la discussion qui a suivi. Ces notes sont ainsi conçues :
  - Note de M. J.-F. Pillet.
  - « Les observations présentées par nos Collègues dépassent de beaucoup l’étendue de » la question du seul enseignement des mathématiques: leur intérêt est tout aussi grand j) pour d’autres disciplines concourant elles aussi à la formation intellectuelle du futur » ingénieur, dotant celui-ci de cette culture générale si nécessaire à tout professionnel » susceptible par la suite de prendre la haute direction de travaux ou exploitations » importantes.
  - » Je n’entrerai pas dans l’exploration d’un si vaste domaine et désire seulement » attirer l’attention sur deux points particuliers, en faisant ceci fort brièvement.
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- - PROCÈS-VERBAL 1)E LA SÉANCE DE 3 AVRIL 4914
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  - » 1. — Il est nécessaire de donner au futur technicien un enseignement général
  - * supérieur, et il y a tout avantage à le faire dans une Univei'sité technique ou à défaut, » comme en France, dans les établissements de culture équivalente, par exemple, notre » Ecole Centrale des Arts et Manufactures. Par contre, il serait tout à fait dangereux de « recourir à nos Universités françaises étant donnée leur organisation actuelle.
  - » La tournure très théorique de leur enseignement {mathématùque et autres), l’esprit » scientifique élevé qui préside aux recherches, l’examen lent et minutieux des matières
  - ou des problèmes, une certaine liberté pour l’étudiant dans le choix des études; toutes » ces choses excellentes en soi seront au contraire d’un effet fâcheux pour la formation » rationnelle du jeune technicien ; de plus, nos Universités lui enseigneront trop, et là o est le danger !
  - » Je m’excuse si, pour bien me faire comprendre, je touche quelque peu à la psycho-» logie, mais la chose est nécessaire et d’intérêt pratique.
  - « Pour un enseignement bien compris, il ne suffit pas de présenter clairement les » diverses matières du programme, il faut aussi posséder la manière de les faire entrer » dans la mémoire avec le minimum de fatigue cérébrale et ceci est de la pédagogie : il » faut de même considérer la faculté d’assimilation chez nos auditeurs, ne pas perdre de » vue que chaque cerveau offre pour toute l’existence une certaine capacité d’absorption « au delà de laquelle on ne saurait prétendre sans résultat fâcheux pour l’intelligence ;
  - * le professeur ne peut donc pas ignorer tout à fait le développement psychologique de » la pensée et de la mémoire. Ces facteurs auront plus ou moins d’importance suivant *> la carrière à laquelle se destine l’étudiant.
  - » Si l’enseignement universitaire offre l’avantage de donner au futur professeur et au » futur savant, un bagage encyclopédique fort étendu et en fait aussi un homme très n documenté en sa spécialité, ces choses excellentes ne sauraient convenir telles au » futur ingénieur.
  - » Certes au cours des études, il ne faut pas craindre d’aborder les éléments des branches » scientifiques les plus nouvelles, leur importance technique pouvant fort bien devenir » très grande dans quelques années ; il sera bon d’en donner le vocabulaire, en faire » connaître les symboles et saisir le mécanisme ; toutefois pour ces données nouvelles, » tout comme pour les connaissances aujourd’hui classiques, il est nécessaire de ne pas » pousser trop loin en enseignant minutieusement toutes choses. Puisque la matière « cérébrale offre pour chacun de nous une capacité limite, il ne faut pas dès la jeunesse, » l’absorber toute par la mise aux archives de mémoire d’un savoir trop encyclopédique, » sinon l’énergie cérébrale baissera et l’esprit d’invention sera moins marqué en l’absence » de matière vierge, capable de l’alimenter. Ainsi peut s’expliquer pourquoi très sou-» vent, l’autre praticien, à l’instruction plus modeste, parfois primaire, nous dotera de » quelques-unes de ces inventions géniales, révolutionnant l’industrie et la vie moderne.
  - * Apprenons donc surtout à nos futurs techniciens, à apprendre par eux-mêmes, à » faire méthodiquement des recherches, à mettre dans l’ordre logique les données du » problème que la pratique leur soumet, à trouver une solution rapide et économique ;
  - évitons avec grand soin de tendre trop ce ressort délicat de l’intelligence, en sur-» chargeant la mémoire de connaissances encyclopédiques trop étendues.
  - » II. — On a dit avec juste raison que l’enseignement mathématique destiné au » technicien devait être fait par un mathématicien, j’ajouterai, doublé d’un pédagogue. » En effet, on enseigne mieux ce que l’on pratique journellement, ce que l’on possède à » fond et d’un peu haut. Si de ceci je demeure convaincu, encore y a-t-il lieu pour » moi de faire une grosse réserve et de montrer que cette solution ne saurait être » générale.
  - » La chose est logique pour tous les techniciens qui subiront un entraînement métho-» dique en passant par les écoles secondaires (Collèges et Lycées) et par l’école supérieure » technique; mais il nous faut songer que l’apprentissage de l’ingénieur ne se fait pas » toujours après les études, il y a aussi dans notre profession les techniciens sortant du » rang, ouvrier d’abord, contremaître ou chef de chantier, sous-ingénieur ensuite, eux » auront suivi la formation inverse. Sur le tard, avec un cerveau de réceptivité diffé-» rente, ils viendront suivre des cours, tels ceux de notre Conservatoire National des » Arts et Métiers, fondés du reste dans le but de satisfaire à leur désir de s’instruire ; en » raison d’une expérience déjà longue, je puis dire qu’ici l’on devra tout au contraire » choisir non un professeur de mathématique très savant et trop spécialiste, mais bien » un ingénieur, un praticien.
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  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 3 AVRIL 1914
  - » Certes, il n’aura pas la haute valeur de son confrère, mais il parlera une langue plus » accessible à des professionnels, il saura mieux se faire comprendre de cerveaux formés » d’autre façon, d’intelligences aiguillées dans la voie réaliste et pratique, ce que ne » peut bien saisir le mathématicien, en raison même de sa formation universitaire ; la » renommée du maître sera sans doute moindre, mais ceci importe peu, si les auditeurs » trouvent auprès de lui un enseignement plus accessible et plus directement utilisable; » aussi n’éprouveront-ils plus le besoin d’aller ensuite dans d’autres cours moins » célèbres mais dont l’enseignement sera mieux adapté à leurs dispositions cérébrales.
  - » Ainsi, le choix à faire dépendra donc pour l’enseignement d’une discipline, ici » la mathématique, de la catégorie même de notre auditoire et l’on peut aller plus avant » encore en disant : quel que soit le talent d’un professeur, sa faculté de compréhension » et d’assimilation, sa bonne volonté aussi, il ne pourra jamais enseigner également bien » un même sujet dans des écoles poursuivant des objectifs trop différents. Enfin, à » l’inverse de ce qui est malheureusement assez fréquent aujourd’hui, le maître (de » mathématiques ou autres) doit toujours s’adapter au programme de son enseignement,. » à la réceptivité cérébrale de son auditoire.
  - » F.-Jules Pillet. »
  - Note de M. L. Clerc.
  - « La discussion relative à « l’enseignement mathématique » a été des plus intéres-» santés. Comme le pensent beaucoup d’ingénieurs, les méthodes présentes d’enseignement » devraient être sérieusement modifiées.
  - » La mémoire joue actuellement dans l’enseignement et surtout dans les examens un » rôle exagéré. On la surmène parce qu’on perd trop de vue le nécessaire et qu’on » accorde trop de place au superflu.
  - » Bien établir ce qui est nécessaire, obliger les élèves à bien se l’assimiler, les dresser » à en faire un usage intelligent pour solutionner les diverses questions, voilà quel doit » être le but de l’enseignement.
  - » Lorsqu’en arithmétique, nous nous bornons à apprendre à fond la table de Pytha-» gore, nous sommes dans le vrai, parce qu’avec elle, nous pouvons faire tous calculs.
  - » Evidemment, si nous apprenions une table de multiplications poussée à 20 X 20 au » lieu de 10 X 10, nous ne ferions pas un travail absolument inutile.
  - » Mais déjà, nous chargerions notre mémoire d’un bagage hors de proportion avec le » résultat vraiment utile.
  - » Chacun sait combien l’étude de l’histoire surmène la mémoire, en raison du nombre » quasi-illimité de dates et de faits.
  - » L’impossibilité de tout se rappeler fait qu’on oublie même les dates et faits impor-» tants. L’histoire ne devrait-elle pas avoir sa table de Pythagore, c’est-à-dire un » tableau de 100 dates rappelant les faits les plus importants, tableau que tout élève
  - * serait tenu d’apprendre par cœur, dès ses jeunes années.
  - » Dans la suite du cours, les faits secondaires se classeraient entre les faits et dates du » tableau et l’oubli des cas importants deviendrait quasi-impossible.
  - » On peut dire que dans toutes les branches de l’enseignement, on pourrait arriver à » un résumé du nécessaire qui, même appris à fond, ne surmènerait pas la mémoire.
  - » Lorsqu’en physique, on étudie les expériences de Y. Régnault, est-il nécessaire » d’étudier à fond toutes ses expériences ?
  - » Ne suffirait-il pas d’en étudier une à fond et d’exiger que les élèves puissent la » décrire sans hésitation ?
  - » Cela leur ferait sentir à quel point, il faut pousser la précision, la minutie, quand
  - * on veut obtenir des chiffres bien sûrs pour les coefficients physiques?
  - » Or, n’est-ce pas ce qu’il y a surtout à apprendre dans les expériences de Y. Régnault?
  - » Lorsqu’en trigonométrie, on oblige l’élève à apprendre par cœur et à démontrer des « monceaux de formules, ne fait-on pas erreur?
  - ' » Ne suffirait-il pas d’exposer l’objet de la trigonométrie et de montrer de quelles
  - * applications elle est susceptible ?
  - » Quand un élève aura bien compris les rapports qui lient le rayon, le sinus, le » cosinus, la tangente, etc., il suffira de quelques formules pour qu’il ne soit pas em-» barrassé lors des travaux industriels courants.
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  - » Bien entendu, s’il rencontre de loin en loin des cas complexes, il aura recours à des » ouvrages spéciaux.
  - » On pourrait multiplier les exemples, car le but actuel de l’enseignement vise à faire » de l’élève un Pic de la Mirandole, ayant tout appris.
  - » De là, ces cahiers de notes destinés à remplacer tous livres.
  - » Or, à accumuler les notes, l’élève suit difficilement les cours, tant à cause de la » fatigue de la main qu’à cause de l’effort moral pour écrire tout ce que l’on entend. » On peut même dire que rarement l’élève pourrait donner un résumé exact de ce qu’il « a écrit. A coup sûr, les parties importantes de la leçon ne se dégagent pas de l’en-» semble des notes.
  - » Les cours devraient consacrer 15 minutes à une dictée résumant le nécessaix-e et les » cahiers devraient être fermés. Le professeur s’étendrait alors sur les détails utiles.
  - . » L’élève serait tenu de donner à la suite de la dictée son résumé de la leçon parlée, » dût-il pour cela s’aider d’ouvrages spéciaux.
  - » C’est surtout sur les résumés du nécessaire que devraient se faire les examens.
  - » L’entrée aux écoles devrait être facile et la sélection réelle devrait se faire à l’école » après quelques semaines.
  - » On arriverait ainsi à une sélection juste, tandis que la solution actuelle, par examens » trop courts, est bien souvent injuste.
  - » La culture générale, on le reconnaît maintenant, doit être maintenue.
  - « La nécessité d’une connaissance succincte des langues mortes est démontrée. Seule-» ment, il faut ne pas s’attarder sur le grec et on ne doit donner au latin qu’un temps » i aisonnable.
  - » Ici encore, on pourrait réaliser des changements utiles.
  - » La leçon devrait comporter une dictée courte, un jour en français, un jour en latin.
  - « Sur la dictée française, le professeur ferait une causerie pour une narration à faire » en latin.
  - » L’élève serait tenu de traduire la dictée et de faire une narration latine.
  - » Sur la dictée latine, le professeur ferait une causerie en vue d’une narration » française.
  - » L’élève serait tenu de traduire la dictée et de la faire suivre d’une narration » française.
  - » Dans les deux cas, on obligerait l’élève à un effort utile. Ces devoirs seraient de plus » utiles à l’étude du français, à l’étude de l’orthographe et compléteraient les leçons » spéciales de français.
  - « Le professeur devrait attacher plus de prix à la qualité des devoirs, qu’à leur » étendue.
  - » L’enseignement du nécessaire devrait faire éliminer tous les travaux longs et minu-» lieux dont la nécessité future n’est pas démontrée.
  - » N’a-t-on pas tort d’exiger que les élèves d’écoles supérieures fassent des dessins » artistiques en y consacrant un temps toujours exagéré?
  - « Combien d’ingénieurs des écoles supérieures deviennent des dessinateurs de » ca rrière ?
  - » Trop peu, à coup sûr, pour que'leur cas intéresse l’éducation générale.
  - « 11 suffit qu’un ingénieur puisse donner les éléments d’un dessin et puisse, en exa-» minant le travail d’un dessinateur, relever les erreurs, s’il y en a. Sur ce point, c’est » surtout la pratique qui instruit l’ingénieur.
  - » On commence maintenant à habituer les élèves des écoles supérieures aux expé-» riences de laboratoire, aux travaux manuels, à l’exécution d’appareils simples.
  - » Rien n’est plus utile; mais on aurait tort de chercher à obtenir que l’ingénieur en » vienne à rivaliser avec un ouvrier de précision.
  - » Il suffit qu’il puisse exécuter des pièces simples, destinées à un appareil qu’il » aurait en vue.
  - » Si nous recherchons parmi tout ce que nous avons appris, ce qui nous a été réelle-» ment utile dans notre carrière, ne sommes-nous pas étonnés de tout ce que nous » aurions pu laisser de côté ?
  - » C’est, en effet, le hasard qui, bien souvent, fixe notre avenir, et notre éducation doit » nous permettre le choix entre beaucoup d’industries.
  - » Une fois notre choix fait, on n’a besoin, pour débuter, que de quelques éléments » essentiels que nous devons retrouver dans le nécessaire qui nous aura été enseigné.
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  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 3 AVRIL 1914
  - » Si nous possédons ces éléments nécessaires, nous nous assimilerons rapidement les » détails utiles à notre industrie, soit par la pratique, soit par des ouvrages spéciaux.
  - » Evitons donc, dans toute organisation relative à l’enseignement, de surmener la » mémoire, car le surmenage amène vite l’élève au dégoût.
  - » Limitons-nous à un bagage mnémotechnique raisonnable, mais bien choisi et » exigeons, car cela devient alors possible, que tout élève sérieux s’assimile bien com-» plètement le bagage en question.
  - » Pour terminer, je dirai que l’éducation doit compléter l’enseignement en donnant » à tous les élèves le sentiment de l’initiative.
  - » A la fin de leur instruction, les élèves devront bien sentir que le progrès est impos-» sible sans cette initiative.
  - » Actuellement trop d’ingénieurs chargés d’un travail ne songent qu’à copier ce qui
  - est fait et à éviter ainsi l’effort et la responsabilité.
  - » Il y a là, une cause de décadence des plus graves contre laquelle, l’éducation doit » lutter avec énergie.
  - » Recevez, mon cher Président, l’assurance de mes meilleurs sentiments.
  - » L. Clerc. »
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- - MATHEMATIQUE DES
  - DANS LES DIFFÉRENTS PAYS
  - RAPPORT GÉNÉRAL
  - PRÉSENTÉ, LE 3 AVRIL 1914, A LA SÉANCE
  - DE LA
  - CONFÉRENCE INTERNATIONALE D’ENSEIGNEMENT MATHÉMATIQUE
  - Paris, lcr-4 avril 1914
  - PAR
  - M. F*a vil STACKBL
  - PROFESSEUR A L’UNIVERSITÉ DE HEIDELBERG
  - I. Généralités. — Ce n’est pas par hasard que la Commission Internationale de l’Enseignement Mathématique a inscrit à l’ordre du jour de sa réunion de Paris la question de la 'préparation mathématique des Ingénieurs. C’est à Paris, en effet, que se trouve l’Ecole Polytechnique, cette œuvre caractéristique de la première République, institution qui durant 120 ans a fait honneur à sa fière devise : Pour la Patrie, les sciences et. la gloire.
  - C’était une idée véritablement nouvelle que celle qui trouve son expression dans la loi de septembre 1794, et qui demandait une éducation théorique uniforme pour tous les jeunes gens désirant entrer dans certains corps militaires ou civils, l’artillerie, le génie, les mines, les constructions navales, les ponts et chaussées, etc. Pour atteindre ce but, on créa à côté des Ecoles spéciales de fondation antérieure telles que l’Ecole des Mines, l’Ecole des Ponts et Chaussées et d’autres, l’École Polytechnique. L’organisation de cette Ecole exerça une influence durable sur l’Enseignement des Mathématiques et sur la préparation mathématique des ingénieurs du monde entier.
  - D’une façon générale, nous trouvons, relativement à la préparation des ingénieurs, deux systèmes. La plupart des pays ont adopté pour
  - (1) Voir Procès-Verbal de la Séance de la Société du 3 avril 1914, page 429, dans laquelle ce rapport a été présenté et analysé par M. l’Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées Maurice d’Oeagne, Professeur à l’École Polytechnique et qui a été suivi d’une discussion, à laquelle ont pris part MM. F. Chaudy, G. Monteil, Ch. Rabut, R. Soreau, M. d’Oeagne, À. Padoa, J. Legrand, M. Androuin et M. le Professeur Stackel.
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  - LA PRÉPARATION MATHÉMATIQUE DES INGÉNIEURS
  - leurs écoles le système d’organisation mis en vigueur au milieu du xixe siècle à Karlsruhe et Zurich ; ce sont les universités techniques, « Technische Hochschulen ». Ce qui caractérise ces écoles, c’est la présence d’une section consacrée aux sciences générales, sur le modèle de l’École Polytechnique, précédant d’autres sections spéciales pour les architectes, les ingénieurs proprement dits et les chimistes. En bien des endroits, on trouve également des sections pour les constructions navales, les mines, les eaux et forêts, l’agriculture et enfin pour la préparation des professeurs de mathématiques et de sciences physiques et naturelles. Dans ces pays, on accorde une grande importance à la réunion des différentes sections en un seul ensemble, car on pense que des écoles spéciales isolées risquent de dépérir si on les destine surtout à la préparation des fonctionnaires de l’Etat.
  - Dans le second système, ce sont les universités elles-mêmes, utilisées déjà pour la préparation des carrières libérales, qui se chargent de l’enseignement théorique des ingénieurs. Par la création de nouveaux instituts, elles entreprennent également une étude plus étendue de certaines branches techniques.
  - Le premier système est en vigueur en Allemagne, Autriche, Danemark, Espagne, Hollande, Hongrie, Norvège, Russie et Suède. Naturellement, il existe aussi dans ces pays, outre les Universités techniques, d’autres écoles spéciales, comme les1 Académies des Mines et Forêts en Allemagne, l’Ecole des voies et communications et l’Ecole des Mines à Sai nt-Pétersbo urg.
  - En France, en dehors de l’Ecole Polytechnique qui dépend du Ministère de la Guerre, il y a des Ecoles supérieures qui dépendent du Ministère du Commerce et de l’Industrie ou du Ministère des Travaux publics. Ce sont l’École Centrale des Arts et Manufactures, le Conservatoire des Arts et Métiers à Paris, l’Ecole des Mines, l’Ecole des Ponts et Chaussées, les Ecoles d’Arts et Métiers. Ces écoles forment des ingénieurs pour l’Industrie privée, les Compagnies de Chemins de fer, etc., en même temps que pour les Administrations publiques.
  - L’Ecole Centrale recrute ses élèves en majeure partie dans les lycées. Le Conservatoire des Arts et Métiers recrute ses élèves plutôt dans le public des Contremaîtres ou des ingénieurs occupant déjà des situations dans l’industrie et désirant se perfectionner.
  - Depuis la réorganisation des Universités françaises (1897) qui dépendent du Ministère de l’Instruction publique, plusieurs d’entre elles ont organisé un enseignement technique supérieur faisant suite à leur enseignement théorique. C’est surtout dans les branches de la chimie, de l’électricité et de la mécanique que se sont développés ces enseignements techniques. Citons, en particulier, les Universités de Grenoble, Nancy, Lille et Toulouse.
  - En Angleterre, l’enseignement des ingénieurs s’est développé plus tard qu’aux pays continentaux. Ce n’est que vers la fin du xixe siècle qu’on a organisé des cours techniques faisant suite à l’enseignement théorique des Universités. En 1907, on a fondé le Collège Impérial Technique à Londres, institution analogue aux Universités techniques ; cependant, les jeunes gens ont l’habitude d’aller travailler dans les ate-
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- - LA PRÉPARATION MATHÉMATIQUE DES INGÉNIEURS
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  - liers immédiatement après avoir üni leurs études théoriques, et ce n’est qu’une partie de ceux-ci qui reviennent au Collège pour compléter leurs études techniques.
  - La Suisse possède, une Ecole polytechnique technique fédérale à Zurich et une Faculté technique à l’Université de Lausanne.
  - Autrefois en Italie, la préparation théorique des futurs ingénieurs comprenait deux années d’Université, suivies de trois années d’études •dans une école d’application ou dans une section technique d’une Université. En outre, il y avait une Université technique à Milan, fondée par Brioschi. Récemment, on a ajouté des Universités techniques complètes avec cinq années d’études à Turin et Padoue.
  - Aux Etats-Unis, où une centaine d’Universités s’occupent de la préparation des Ingénieurs, il en existe à peu près un tiers de nature franchement technique ; les autres sont des Universités ou des collèges renfermant à côté des sections techniques encore d’autres sections. Le rapport de la sous-commission américaine indique les avantages qui (résultent de cette réunion des différentes sections. On signale l’émulation réciproque des diverses sections, la possibilité de se procurer de meilleui^ professeurs pour les plus grands établissements et de doter plus richement les instituts et les bibliothèques, enfin une base plus large pour la préparation des étudiants. Gomme désavantages, on constate que l’enseignement prend facilement un caractère abstrait et que les étudiants s’occupent plus de sports dans les Universités que dans les collèges séparés. On peut ajouter que, tout récemment, des tentatives ont été faites dans des pays possédant des Universités techniques, à Dresde et à Innsbruck pour rattacher l’Université proprement dite à l’Université technique.
  - Quelques-unes des Universités techniques ont été .d’abord de simples écoles spéciales qui avaient été fondées pour satisfaire les besoins de l’industrie. Ce n’est que peu à peu que ces écoles ont acquis leur rang •d’académie et qu’on leur a confié la préparation des fonctionnaires techniques supérieurs de l’Etat. Ce développement progressif est lié étroitement à la question de la préparation antérieure des étudiants. Ces •écoles spéciales étaient généralement pourvues d’écoles préparatoires, dont l’enseignement était organisé en vue des diverses directions à suivre ultérieurement ; en outre, il existait des Écoles indépendantes pour la préparation des techniciens comme les écoles professionnelles provinciales en Prusse et les Ecoles industrielles de Bavière. Il est remarquable que les écoles de cette nature, à part quelques rares «exceptions, ont disparu dans le courant du xixe siècle, quand l’opinion s’est déplus en plus implantée que la préparation aux diverses carrières supérieures doit être toujours précédée d’un enseignement général permettant d’acquérir une éducation qui corresponde à l’état actuel de la culture générale. Jusqu’à quel âge faut-il étendre cette instruction générale, et quand peut-on commencer à prendre en considération l’individualité de l’élève ? ce sont là des questions difficiles qui ont été discutées pendant ces dernières années et sur lesquelles nous reviendrons.
  - Pour les raisons qui viennent d’être signalées, on exige partout, pour, l’entrée .dans une université technique, la preuve d’une préparation
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  - LA PRÉPARATION MATHÉMATIQUE DES INGÉNIEURS
  - antérieure telle que celle qu’on peut acquérir, dans une école moyenne, de sorte que les jeunes gens peuvent commencer leurs études à l’àge 'de. 18 ou 19 ans. Dans le cas où une préparation de ce genre ne serait pas prouvée par des certificats officiels, on peut, dans bien des pays, remplacer ceux-ci par un examen d’entrée qui roule principalement sur les mathématiques.
  - En France, l’admission à l’Ecole Polytechnique se fait par voie de concours ; les programmes exigent des connaissances importantes en mathématiques spéciales, en algèbre et en géométrie analytique. La préparation à ce concours peut se faire dans une classe de mathématiques spéciales, d’une durée d’un an au minimum, généralement de deux ans et qui fait suite à la classe de mathématiques élémentaires par laquelle se termine l’enseignement secondaire. D’autres classes de mathématiques spéciales, organisées d’une manière analogue; préparent à l’Ecole Centrale. En dehors de la France, de semblables dispositions n’existent, semble-t-il, qu’en Portugal.
  - En Allemagne, on envisage de plus en plus favorablement l’idée d’une transformation de l’enseignement des dernières classes secondaires afin de permettre aux élèves de manifester plus librement leurs goûts et leurs, dons particuliers et de faciliter le passage à la liberté académique des universités. A cette demande de réforme, il faut ajouter celle des ingénieurs qui voudraient qu’on fût en droit de supposer connùs, dès le début des cours mathématiques et physiques professés dans une Université technique, les éléments d’une forme plus large qu’on ne le fait actuel-' lement. A Zurich, on est déjà arrivé à n’admettre sans examen comme étudiants que les élèves ayant obtenu leur maturité dans une école réale suisse reconnue par le Conseil de l’Université, ou ayant une préparation équivalence ; par contre, ceux qui ne possèdent que la maturité d’un gymnase classique doivent subir un examen complémentaire en mathématiques. En Russie, les jeunes gens qui se présentent à l’admission sont soumis à un triage basé en partie sur les certificats de maturité et en partie sur les résultats d’un concours roulant sur les mathématiques, la physique et la langue russe.
  - Par les observations qui viennent d’être laites, nous avons abordé la discussion de la question fondamentale de la préparation mathématique' antérieure des étudiants. Les réponses qui ont été fournies par les questionnaires de la sous-commission B montrent que les opinions sur ce sujet sont fort diverses ; la question mérite par conséquent d’autant plus qu’on la traite d’une façon détaillée dans la discussion.
  - Il existe, d’abord, une opinion extrême qui trouve ses adhérents surtout parmi les ingénieurs mécaniciens ; ceux-ci veulent faire disparaître de l’Université technique l’enseignement des mathématiques et des sciences physiques, et le renvoyer entièrement aux écoles secondaires. Par exemple, le professeur Riedler à Berlin s’est plaint dernièrement de ce que les Universités techniques ne soient pas encore devenues ce qu’elles devraient être, à cause du tort que leur font les cours des sciences pures qui, à son avis, ne servent qu’à combler les. grosses lacunes de la préparation antérieure.
  - Le rapport de la sous-commission suisse-s’est exprimé très énergique-
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- - LA PRÉPARATION MATHÉMATIQUE DES INGÉNIEURS
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  - ment contre l’idée d’une étude méthodique du calcul différentiel et intégral dans les écolés secondaires. L’Université technique, dit-on, ne peut renoncer à reprendre ses sujets depuis le début, car les bases mathématiques qui ont été inculquées dans l’enseignement secondaire aux élèves des écoles réales sont beaucoup trop peu sûres et ne peuvent guère l’être rendues davantage. En outre, la différence de conception et même de notation peut faire naître de la confusion et de l’incertitude. Enfin, l’expérience montre que l’augmentation du champ des mathématiques dans l’enseignement secondaire se fait souvent au détriment des éléments, c’est-à-dire de l’algèbre, de la trigonométrie et de la géométrie analytique et est, par suite, en partie, la cause du peu de sûreté dont les élèves font souvent preuve dans ces branches.
  - Dans la séance du mois de décembre 1913, la Commission de l’Enseignement technique, constituée par l’Association des ingénieurs allemands, qui durant ces trois dernières années a examiné la question de l'enseignement technique sous toutes ces phases, a formulé une résolution qu’il importe de signaler. D’après celle-ci, on doit exiger de la part, des nouveaux étudiants, outre la sûreté et l’habileté dans l’usage des mathématiques élémentaires, une connaissance approfondie, acquise far une pratique assez longue, des notions de variation des grandeurs et des fonctions, y compris la représentation graphique des relations fonctionnelles, ainsi que les notions de dérivée et d’intégrale appliquées à des exemples simples et clairs. Par contre, l’étude systématique du calcul infinitésimal est réservée expressément à l’Université technique.
  - En France, la question est encore envisagée d’une façon toute différente. A l’Ecole Polytechnique et à l’Ecole Centrale, on exige que les candidats soient bien familiarisés avec les éléments des mathématiques supérieures, mais ceci, afin de pouvoir établir sur cette base une forte culture mathématique générale. On ne néglige pas, il est vrai, de prendre en considération les recherches mathématiques qui peuvent prendre de l’importance au point de vue technique dans un avenir immédiat, mais on prend bien garde que cela ne porte préjudice aux parties fondamentales de la théorie.
  - II. Nature de l’Enseignement. — Ceci nous amène à l’enseignement mathématique aux Universités techniques. Il peut arriver qu’une grande partie des ingénieurs qui proviennent de ces Universités, une fois dans la pratique de leur métier, se servent peu de mathématiques supérieures. Par exemple, dans un questionnaire envoyé aux anciens éléves du Sibley Collège de la Cornell University à Ithaca, environ la moitié de ceux-ci déclarèrent,de ne pas faire emploi des mathématiques supérieures dans leurs occupations actuelles. Or, tout ingénieur scientifique ne doit pas seulement savoir utiliser les lois et les formules fondamentales, mais aussi les comprendre. Il doit être en état de suivre les progrès de la science. Il doit, être capable de faire face avec succès aux nouvelles tâches qui lui incombent. Pour cela, il ne suffit pas d’un entraînement mathématique faisant comprendre la résolution de
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  - quelques problèmes correspondant à l’état actuel de la technique. Enfin l’enseignement mathématique dans les Universités techniques a aussi pour but de développer et de fortifier la pensée abstraite.
  - Les professeurs de mathématiques, de môme que la grande majorité des ingénieurs dans tous les pays civilisés, sont d’avis que l’enseignement de cette branche doit avoir pour but un développement général méthodique. C’est pourquoi on ne saurait recommander d’établir, lors des débuts de l’Enseignement mathématique, une séparation des étudiants suivant les différentes branches, c’est-à-dire d’organiser des cours spéciaux pour les ingénieurs constructeurs, les ingénieurs mécaniciens et les ingénieurs électriciens. Par contre, on tiendra compte plus tard des besoins particuliers des diverses sections à l’aide de cours complémentaires facultatifs. Il faut encore remarquer qu’il en est autrement pour les architectes. L’enseignement mathématique a pour eux moins d’importance; il est presque partout séparé de celui des ingénieurs; quelquefois môme, il est complètement supprimé.
  - Ce principe, d’après lequel les futurs ingénieurs doivent recevoir une éducation mathématique générale, n’est pas en opposition avec la nécessité de tenir compte dans l’enseignement de la carrière à laquelle les jeunes gens se destinent. En effet, la pédagogie exige avant tout que l’enseignement intéresse les élèves afin de ne pas tomber dans le pire des défauts, celui de devenir ennuyeux. La plupart des sujets des cours universitaires éveillent tout de suite l’intérêt des étudiants par leur relation directe à la vocation choisie, et par le charme de la nouveauté, spécialement si ces étudiants ont fait, comme on le recommande souvent, quelque temps de pratique à l’atelier immédiatement après avoir terminé leurs études secondaires. Par contre, les jeunes gens ne sauront pas généralement apprécier à sa juste valeur, dès le début de leurs études, l’importance qu’ont les mathématiques pour l’ingénieur. S’ils sont, en outre, surchargés par un plan d’études trop vaste, ce dont souffrent beaucoup d’Universités techniques, ils négligeront en premier lieu les mathématiques, et ceci est d’autant plus à regretter qu’il n’existe aucune branche pour laquelle une interruption des études ait de plus fâcheuses conséquences. Quelques étudiants réussissent à combler les lacunes par eux-mêmes. D’autres ont recours à des répétiteurs privés; ce qu’ils emmagasineront à la hâte et superficiellement leur suffira peut-être pour passer l’examen, mais ne saura leur constituer un acquis durable pour la vie.
  - Pour remédier aux inconvénients cités, on a essayé, non sans résultat, de donner dès le début à l’enseignement mathématique une teinte technique, c’est-à-dire de le mettre en relation avec les applications des •sciences de l’ingénieur. Gomment trancher cette question ? C’est là un des grands problèmes non encore résolus de la méthodologie universitaire.
  - " Une des difficultés de sa résolution réside tout d’abord dans le fait que plus d’un professeur de mathématiques ignore ces relations et qu’il y :eii a qui ne s’y intéressent pas du tout. Nous aurons à revenir sur cette 'Circonstance en parlant de la préparation et du choix des professeurs de mafthéhiatiques pour les Universités techniques; disons déjà toutefois
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  - que rien ne serait plus funeste que de confier l’enseignement mathématique à des professeurs qui connaissent bien ces relations, mais qui ne possèdent pas à fond les mathématiques elles-mêmes.
  - Une autre difficulté, non des moindres, résulte du fait que les étudiants durant les premiers semestres ne connaissent pas suffisamment le domaine technique pour comprendre l’application des procédés mathématiques aux sciences techniques. On aurait tort de vouloir écarter cet inconvénient en introduisant dans ces exemples techniques des simplifications par lesquelles la base technique devient illusoire ; on ne peut se permettre des simplifications que sur des circonstances d’importance secondaire, autrement le dommage qui en résulte est supérieur au profit qu’on en retire. En tous cas, ce n’est pas la tâche du mathématicien que d’enseigner prématurément un peu des sciences de l’ingénieur d’une façon sûrement incomplète et sans résultat appréciable. Pour la physique les conditions sont plus favorables, mais c’est la mécanique surtout qui fournit une grande abondance de problèmes propres à animer l’enseignement mathématique et à réveiller chez les étudiants le sens de l’utilisation des mathématiques, sens qui n’est pas moins utile à l’ingénieur qu’un certain bagage de connaissances mathématiques.
  - L’essentiel dans les difficultés qui précèdent c’est que, dans les applications des mathématiques, la recherche pratique et la recherche mathématique ne peuvent pas être séparées. Ainsi, celui qui désire enseigner aux étudiants les méthodes d’approximation graphiques, numériques et expérimentales, qui sont de la plus grande importance pour le progrès scientifique de la technique et le seront toujours davantage, ne doit pas insister uniquement sur le côté logique des recherches ; il doit, au contraire, traiter le sujet complet en n’oubliant pas de donner des exemples concrets. Mais, comment cela doit-il se faire si les •étudiants ne possèdent aucune notion claire sur l’objet de l’application % Dans l’avenir, au lieu de restreindre les cours mathématiques, il faudra leur donner au contraire de l’extension, c’est-à-dire que pendant les dernières années de l’étude il faudra rendre obligatoires les cours sur les méthodes modernes d’approximation.
  - III. Scolarité. — On se rend compte par ce qui précède de la grandeur de la tâche qui incombe aux mathématiciens dans les Universités techniques. L’accomplissement de cette tâche leur est encore rendu plus difficile par le peu de temps dont ils disposent presque partout. 11 est impossible d’établir une comparaison exacte entre les différents pays en ce qui concerne le temps consacré aux mathématiques. Le. nombre d’heures par semaine qui figure dans les programmes ne suffit pas pour cela, car on ne peut pas en déduire la somme des heures réservées aux mathématiques dans le courant des années d’études. Mais môme la connaissance de cette somme n’apprendrait pas grand chose, car c’est l’emploi des heures qui est le principal. Si, par exemple, aux Etats-Unis l’enseignement mathématique s’étend sur les cinq premiers semestres, du moins tant qu’il est obligatoire, et si durant le premier semestre la part du lion lui est réservé, cela tient à ce que, étant donnée la prépa-
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  - ration antérieure inégale des étudiants, on cherche à obtenir tout d’abord des connaissances uniformes en mathématiques élémentaires. Au second semestre seulement on commence la géométrie analytique, et au troisième l’analyse supérieure qui s’étend jusqu’au cinquième semestre. Du reste on a bien l’intention de rendre pius difficiles les conditions d’admission afin de pouvoir supprimer, ou en tout cas restreindre, l’enseignement des mathématiques élémentaires.
  - Malgré les données incomplètes on peut constater qu’il existe d’im-portanles différences entre les divers pays relativement au temps consacré aux mathématiques. C’est en Italie qu’on consacre le plus de temps à l’enseignement mathématique. Ici, pendant les deux premières années de beaucoup la plus grande partie du temps est affectée aux mathématiques : puis viennent des études techniques d’une durée de trois ans.
  - Jusqu’en 1890 les mathématiques jouissaient dans la plus grande partie des autres pays des mêmes avantages qu’actuellement en Italie. Le mouvement impétueux qui à cette époque entraînait des réductions des études mathématiques, devait en partie son origine au puissant développement des sciences de l’ingénieur ; l’enseignement de ces sciences prenant une plus grande envergure il a fallu leur créer plus de place dans les Universités techniques. L’aspect extérieur de ces écoles nous permet déjà de nous rendre compte combien les temps ont changé. Il y a vingt-cinq ans ce n’était qu’un bâtiment d’études auquel on adjoignait, le plus souvent sous forme d’agrandissements subséquents, un laboratoire de chimie et un institut de physique. Aujourd’hui nous sommes en présence d’un ensemble de bâtiments, de destinations très différentes, et par suite de dispositions fort diverses. Nous trouvons un laboratoire électro-chimique et un laboratoire électro-technique, une série de laboratoires de machines, des instituts pour l’examen des matériaux, en certains endroits des installations pour des expériences de construction hydraulique ou de navigation aérienne, etc.
  - . On fit encore valoir en faveur d’une réduction des heures destinées aux mathématiques le fait qu’en raison du caractère académique des écoles techniques supérieures seuls les jeunes gens ayant complètement terminé l’école secondaire y étaient admis comme étudiants. On pouvait donc leur supposer une meilleure préparation et par conséquent économiser du temps dans les cours théoriques.
  - Si l’on ne peut nier la valeur de ces motifs, il faut cependant reconnaître que le caractère plutôt uniforme des deux premières années d’études consacrées autrefois essentiellement aux mathématiques et aux sciences physiques, présentait de gros avantages sur l’état actuel. Sans doute, on a bien fait d’introduire dès le début les étudiants dans les sciences de l’ingénieur. Mais en exigeant déjà pendant les deux premières années l’étude approfondie d’une série de branches très différentes de ces sciences, on a produit une sorte d’éparpillement de l’intérêt qui porte préjudice au rendement de l’enseignement dans toutes les branches, mais, avant tout, au rendement de l’enseignement des mathématiques pour lequel une certaine concentration de l’esprit est indispensable. Une plus grande diminution du nombre d’heures équivaudrait à
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  - expulser les mathématiques et les mathématiciens des Universités techniques et détruirait ces liens et cette collaboration qui, durant des siècles, se sont montrés de la plus haute utilité pour les deux parties.
  - Dans le courant des dix dernières années, la situation des mathématiques dans les Universités techniques s’est améliorée, et cela pour deux raisons. Tout d’abord, la technique moderne s’est peu à peu tellement diversifiée que les Universités techniques ne peuvent plus prétendre à taire de leurs élèves des ingénieurs accomplis, versés dans toutes les branches spéciales, ou, comme on l’a dit, à former des spécialistes universels. L’industrie et ceux qui la dirigent demandent plutôt des ingénieurs possédant une instruction générale solide pouvant être utilisée au point de vue technique. En second lieu, les sciences de l’ingénieur réclament de plus en plus l’aide des mathématiques. Tandis qu’autrefois les méthodes classiques, qu’on trouve déjà dans les parties essentielles dans les traités d’Euler, suffisaient; on y a ajouté actuellement, pour citer quelques exemples, la nomographie de M. d’Ocagne et les méthodes d’approximation graphiques et numériques de M-. Range ; on ne peut guère non plus se dispenser d’initier les étudiants à la théorie des vecteurs.
  - En résumé, l’enseignement mathématique dans les Universités techniques est en train de subir une profonde transformation dont on peut reconnaître les traces dans tous les pays. Même l’Angleterre ne fait pas exception ; il suffit de citer le nom de Ferry. S’il est possible de modifier peu à peu l’enseignement et de l’adapter aux exigences de l’époque, cela tient à la liberté laissée aux professeurs, même à ceux qui sont liés par des programmes déterminés. Le grand nombre de professeurs, presque de tous les pays du monde, présents à notre réunion, nous montre combien ceux-ci s’intéressent à cette question.
  - On sera obligé par suite de ces transformations de l’enseignement d’exiger toujours davantage de Ta part des étudiants. Ce n’est qu’en travaillant sérieusement qu’ils atteindront le but dans le temps prescrit; la négligence et l’insouciance peuvent compromettre toute leur carrière. C’est pourquoi la question de savoir à quel point l’Université peut entreprendre la surveillance des étudiants, prendra une importance de plus en plus grande. Remarquons que dans bien des pays cette liberté que possèdent les étudiants de choisir leurs cours, et de les suivre ou de ne pas les suivre, selon leur convenance, n’est pas aussi absolue qu’on pourrait le croire ; en réalité, elle est fortement limitée par les règlements des examens, spécialement par la mesure que les étudiants sont tenus de présenter les .résultats de leurs exercices et ne sont admis aux examens que si ces résultats témoignent d’un travail suffisant.
  - Ces exercices ont contribué considérablement à développer l’enseigne-ment mathématique.; ils jouent actuellement un rôle important dans tous les pays.
  - Suivant le procédé le plus ancien, les participants sont appelés par le professeur à tour de rôle et sont chargés de résoudre un problème au tableau : en cas de besoin le professeur intervient pour aider ou corriger l’étudiant. L’avantage que présente cette méthode, c’est que tous les participants peuvent se rendre compte des erreurs commises. Comine
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  - désavantage, on pourrait signaler le manque d’habileté des étudiants, la difficulté de se servir au tableau dés méthodes graphiques et numériques, et le fait que le reste des étudiants n’assistent que passivement à la résolution du problème.
  - A côté de ce procédé existe celui des exercices individuels, où chaque participant travaille pour soi sous la direction et l’aide du professeur et de ses préparateurs. Les énoncés des problèmes sont écrits au tableau ou reproduits, dans le cas d’un plus grand nombre d’étudiants, sur des feuilles, de façon que chacun en reçoive un exemplaire ; souvent ces feuilles renferment des indications et des formules. Fréquemment, à la fin de la leçon, le professeur ou l’un de ses préparateurs exécute les problèmes, ou une partie de ceux-ci au tableau, et on peut ainsi relever les erreurs et donner des explications. Spécialement en Angleterre et aux États-Unis, on attache une grande importance à ces exercices individuels. Pour qu’ils donnent de bons résultats, le nombre des préparateurs ne doit pas être trop faible ; malheureusement, il n’est pas toujours facile d’en trouver un nombre suffisant et souvent on manque aussi des moyens nécessaires à leur rémunération.
  - Les cours de mathématiques obligatoires qui figurent dans les plans d’études ne durent généralement que quatre semestres ; il existe même des Universités techniques où l’instruction mathématique cesse déjà à la fin du deuxième semestre. Il y a, en outre, des cours facultatifs ; mais parce que les étudiants sont déjà surchargés par les cours obligatoires ils n’ont plus de temps pour les facultatifs. Par conséquent, la mesure prise par quelques Universités allemandes d’introduire les mathématiques comme branche facultative pour les examens du diplôme n’aura pas grand effet. Cependant, cette décision, recommandée par des ingénieurs en vue, est un signe heureux de l’importance qu’on attribue aux mathématiques dans la technique. Un questionnaire adressé en 1912, aux milieux industriels par la Société des-Ingénieurs allemands, a montré qu’il existe effectivement, pour une série de domaines, un besoin d’ingénieurs possédant une instruction approfondie dans les mathématiques et dans la mécanique théorique ; citons, parmi ces domaines, la construction des turbines à vapeur et à eau, des réservoirs, des vaisseaux, des ponts et des grues, et certaines parties de l’électro-technique. Pour la préparation d’ingénieurs de ce genre, mathématiciens et praticiens devraient agir concurremment, et s’ils parvenaient ainsi à se connaître et à s’apprécier davantage, il faudrait s’en féliciter.
  - IV. Matières et méthodes. — Dans ce qui suit, il n’est pas question des cours facultatifs ; les considérations sur les matières, la méthode et l’étendue de l’enseignement mathématique auxquels je passe maintenant, ne concernent que les cours obligatoires. De nombreuses questions surgissent ici, mais nous devons nous borner à ne traiter que les plus importantes.
  - En ce qui concerne d’abord l’étendue de l’enseignement, on peut observer qu’elle est bornée supérieurement par le but qu’on se propose d’atteindre, qui est de fournir aux futurs ingénieurs les connaissances de mathématiques supérieures nécessaires à une étude suffisante de la méca-
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  - nique et des parties fondamentales de la physique. Autrefois on s’occupait aussi, dans les cours d’analyse supérieure, de diverses questions ressortissant du calcul des probabilités ; en particulier on enseignait la méthode des moindres carrés que les ingénieurs constructeurs ont quelquefois à appliquer. Toutefois, lorsqu’on eut restreint d’une façon sensible le temps consacré aux mathématiques, ces questions furent presque partout réservées aux cours de topométrie.
  - Si l’on se place uniquement au point de vue logique, le choix des objets d’étude n’est pas chose facile. On a pu s’en rendre compte à propos du Syllabus of mathemalics, publié par la Société pour l’avancement de l’Education des Ingénieurs en Amérique. .A la réunion de Pitts-burg en 1911, en effet, une vive discussion s’éleva relativement aux quantités complexes qui ne figuraient pas dans le plan proposé. Ce n’étaient pas les mathématiciens qui réclamaient en leur faveur, mais les ingénieurs électriciens, ce dont il ne faut pas s’étonner dans la patrie de Steinmetz. Ce sont les ingénieurs qui ont obtenu l’addition au Syl-labus d’un chapitre sur les quantités complexes et leurs applications.
  - On admet, en général, que la connaissance du calcul différentiel et du calcul intégral élémentaire, c’est-à-dire l’étude de la différentiation et de l’intégration des fonctions élémentaires avec leurs applications les plus simples, ne suffit plus pour les ingénieurs. La Commission allemande de l’enseignement technique demande dans ses « résolutions de décembre 1913 » que les étudiants soient en état de traiter par les mathématiques des questions comme le flambement, le support élastique, les disques tournants et les vibrations provoquées par des forces extérieures. Mais cela n’est guère possible qu’à la suite d’une solide instruction dans la théorie des équations différentielles. Cependant, il ne s’agit pas ici de cette étude scholastique des équations différentielles où l’on s’occupe, comme au xvni° siècle, des équations qui se ramènent à des fonctions élémentaires ou à des quadratures. Ce qu’il faut aux futurs ingénieurs, ce sont plutôt les méthodes graphiques et numériques d’intégration des équations différentielles qui se sont développées pendant le dernier tiers du xix® siècle. Mais le temps viendra où ces méthodes se relieront aux méthodes de la théorie des fonctions qui permettent de déduire les propriétés d’une fonction de l’équation différentielle qui la définit, et d’en tirer des représentations qui facilitent l’étude numérique de la fonction, alors que l’ancienne méthode du développement de Taylor limité à ses premiers termes échoue. C’est là un domaine dans lequel les mathématiciens pourront rendre de grands services aux ingénieurs, ce qui légitimera une fois de plus le rôle important qu'ils jouent dans les Universités techniques. Actuellement on ne s’occupe de ces nouvelles méthodes d’intégration que dans peu d’établissements! Il semble cependant qu’il se prépare un revirement à cet égard : mais la réalisation exigera un temps considérable.
  - On sait qu’en matière d’enseignement les innovations ne s’implantent pas du jour au lendemain ; ainsi l’usage des modèles et des appareils n’est encore que fort peu répandu. Cependant dans plusieurs écoles on est encore plus avancé. On y utilise non seulement l’appareil de projection, mais même le cinématographe entre en scène. Dans tous les cas,
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  - les appareils modernes de démonstration ne doivent être introduits dans renseignement qu’aprês un soigneux examen de leur valeur didactique.
  - Nous ne pouvons passer sous silence la question de la rigueur de l’enseignement mathématique des Universités techniques. Il ne faut pas oublier que le mathématicien y a affaire à des jeunes gens, qu’il faut d’abord initier à la pensée mathématique, dont les intérêts semblent avoir au début une direction tout autre, chez lesquels lés procédés déductifs ne sont généralement que peu développés, mais qui possèdent, par contre, souvent des facultés intuitives bien formées. Dans les discussions relatives à ce point qui eurent lieu en 1897 et 1898 aux réunions de l’Association des Mathématiciens allemands à Brunswick et à Düsseldorf un des principaux orateurs, M. Félix Klein, a résumé son opinion en disant qu’il est avant tout important d’intéresser les étudiants des Universités techniques aux problèmes de mathématiques et de leur expliquer le sens et le but des opérations mathématiques ; qu’il ne fallait pas, par contre, chercher à approfondir dès le début certaines questions de principes dont les étudiants ne pourront comprendre la portée et envisager les applications qu’aprês de longues réflexions personnelles.
  - Sans doute l’enseignement mathématique dans les Universités se fait actuellement presque partout conformément à ces idées. U faut bien observer de plus que la rigueur ne doit pas être confondue avec l’axio-matique. Une déduction est rigoureuse lorsque les hypothèses sous lesquelles elles s'opère sont établies exactement ; par contre, l’analyse des hypothèses et leur réduction au plus petit nombre d’axiomes possible est une question d’une nature toute différente. Les élèves ingénieurs devraient être conduits à une conception intuitive des notions mathématiques, dans la mesure, où l’état de leurs connaissances et leur expérience le leur permet ; le fait que ces notions peuvent et doivent être soumises à un examen plus approfondi ne devrait être mentionné que lorsqu’elles seront devenues familières à l’étudiant et lorsque celui-ci aura acquis une sûreté suffisante dans leur maniement. Autrement il pourrait se produire des faits analogues à celui que citait M. Woodward à la réunion de la Société pour l’avancement de l’éducation des ingénieurs à Chicago en 1907, savoir : qu’un mathématicien à force d’explications détaillées sur les doutes qui peuvent naître de l’emploi des séries infinies dans les calculs, en était arrivé à ce que ses élèves n’osaient plus se servir des formules d’approximation les plus simples.
  - Une question qui a été fort discutée dans les États-Unis durant ces dernières années, c’est celle de l’unification de l’enseignement mathématique. On entend par là la réunion des cours de trigonométrie, de géométrie analytique et d’analyse supérieure en un seul cours de mathématiques générales. Une fusion de ce genre a été entreprise, semble-t-il, dans les années 1875 à 1880, à l’Université technique de Munich, sous la direction de MM. les Professeurs Brillet Klein. Les expériences faites ont été favorables et, peu à peu, on a procédé de la môme manière dans presque toutes les Universités techniques allemandes. En Airfé-rique, cette unification a été introduite en premier lieu dans la plus grande des Universités techniques du pays, l’Institut technologique de Boston.
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  - La géométrie descriptive, qui est généralement enseignée par des ingénieurs et dans les sections techniques, est restée une branche indépendante. En Allemagne, en Autriche et en Suisse, on l’enseigne en la rattachant à la géométrie de position ; cet enseignement est donné par des mathématiciens. Il convient d’observer que les relations entre la partie purement théorique et les applications techniques ont été rendues de plus en plus étroites. C’est la méthode de Monge qui est toujours le plus en vigueur ; en bien des endroits, cependant, on constate la tendance de comprendre sous le terme de géométrie descriptive l’ensemble des méthodes qui, par le moyen du dessin, servent à établir les propriétés et les relations des figures de l’espace.
  - Pour l’enseignement de la mécanique, qui touche de si près aux sciences techniques, les mathématiciens, autrefois' nombreux, ont dû peu à peu presque partout céder le pas aux ingénieurs. Il faut chercher la raison de ce changement dans le désir des sections techniques, de réunir tous les problèmes des diverses branches techniques présentant une nature essentiellement mécanique et de les exposer d’une manière uniforme. En outre, il faut tenir compte du fait qu’en mécanique on estime souvent nécessaire d’effectuer à l’égard des exemples une séparation entre l’enseignement des ingénieurs constructeurs et celui des ingénieurs mécaniciens. Ces transformations qui s’opèrent partout ou sont en voie de s’opérer, ont des inconvénients. Selon le rapport américain actuellement la mécanique se présente en Amérique, soit comme branche de la physique générale, soit comme mécanique appliquée, et, sous cette dernière forme, elle est généralement enseignée par des ingénieurs. Cependant, dit-on, l’importance de la mécanique et la place fondamentale qu’elle occupe conduisent à désirer qu’elle soit envisagée sous ses trois aspects, physique, technique et mathématique. L’avantage qu’on en retirerait suffirait à justifier la plus grande dépense de temps qui en résulterait. C’est pourquoi les cours mathématiques devraient être suivis d’un cours spécial sur la mécanique rationnelle.
  - V. Livres. — A côté des cours et des exercices, les étudiants ont des livres à leur disposition. Ceux-ci peuvent faciliter renseignement, mais non pas le remplacer ; il ne faut pas désirer davantage qu’un « texboolt » dirige renseignement.
  - Les manuels qui proviennent de l’enseignement même ont une valeur toute spéciale. La France en premier lieu nous a fourni un grand nombre d’excellents ouvrages de ce genre : de jeunes mathématiciens rédigent les cours sur la surveillance du professeur, et des reproductions sont mises à la disposition des étudiants. Cette coutume, qui a donné de bons résultats, s’est répandue dans d’autres pays, particulièrement en Italie et en Russie.
  - Les traités français reproduisant, avec quelques développements, les cours de l’Ecole polytechnique présentent manifestement le caractère d’un enseignement ayant en vue une instruction mathématique générale ; les étudiants en mathématiques et les techniciens les utilisent avec un égal profit. Quelques-uns d’entre eux sont plus que de simples traités ; ils ont eu une action décisive sur le progrès des sciences matlié-
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  - matiques ; il suffît de rappeler à cet égard les ouvrages de Cauchy, -d’Hermite et de M. Camille Jordan.
  - Si l’enseignement mathématique pour mathématiciens et celui pour techniciens se sont peu à peu différenciés, les traités dont on fait usage, sont cependant restés longtemps les mômes.. Dans le rapport sur les traités d’analyse supérieure présenté par M. Bohlmann en 1899 à l’Association des mathématiciens allemands, on trouve, après la discussion des ouvrages mathématiques dans le sens propre, un paragraphe sur les cours de portée philosophique et un autre sur ceux de portée physique, mais l’auteur ne. parle pas des ouvrages de portée technique. Pin effet, à ce moment-là, on.n’avait que très peu de ces cours. Depuis l’année 1900, il en a été autrement; du moins, il parut une série de traités écrits par des ingénieurs et destinés aux ingénieurs ; mais il semble que les livres dont se servent les étudiants, soient écrits presque tous par des mathématiciens.
  - De plus, nous voudrions rappeler ici un livre qui n’a pas la prétention d’être un véritable traité, mais qui pourra rendre de grands services à l’enseignement mathématique des Universités techniques et cela aux professeurs aussi bien qu’aux étudiants. C’est le « Syllabus of Mathematics >' déjà mentionné, paru en 1911, composé à la demande de la Société, pour l’avancement de l’éducation des ingénieurs par un comité de professeurs universitaires de mathématiques et de sciences de l’ingénieur et par des ingénieurs pratiques. Le Syllabus cherche à donner un aperçu des matières d’instruction mathématique indispensables à l’ingénieur scientifique ; il ne se préoccupe pas de la façon dont ces matières doivent être enseignées ; à cet égard, le professeur est laissé libre d’agir selon son jugement personnel. Une deuxième édition, qui sera considérablement améliorée, est en préparation. En outre paraîtront deux volumes complémentaires qui contiendront les méthodes du calcul numérique et de la mécanique élémentaire.
  - Cet exemple de collaboration des mathématiciens et des ingénieurs mériterait d’être imité partout ailleurs. C’est le meilleur moyen permettant de résoudre les grands problèmes l’enseignement technique supérieur.
  - VI. Corps enseignant. — Un des plus importants parmi ces problèmes, est celui de la préparation d’une nouvelle génération de professeurs aptes à enseigner les mathématiques dans les Universités techniques dans le sens moderne. Une demande réitérée des ingénieurs, formulée encore en 1913 par la Société des Ingénieurs autrichiens, est que l’enseignement mathématique dans les Universités techniques soit confié exclusivement à des ingénieurs, alors qu’il se trouve maintenant, à quelques rares exceptions près, entre les mains des mathématiciens. Pour plus d’une raison, il est à présumer qu’il en sera ainsi pendant bien longtemps encore. Les jeunes gens qui embrassent les sciences techniques ont généralement un goût d’une carrière pratique et sont peu aptes à l’enseignement. Ceux, du reste, qui se destinent à la carrière peu lucrativé de professeurs universitaires trouvent leur emploi dans les différentes sections techniques. En outre, les connaissances
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  - acquises par un ingénieur dans le cours normal de ses études ne suffisent pas à le rendre capable de donner un enseignement mathématique utile. Dans les mathématiques, comme partout ailleurs, le maitre doit dominer son sujet: aussi est-il nécessaire qu’il possède une instruction mathématique toute spéciale. Enfin, il faut remarquer que les Universités techniques ne pourront profiter des progrès des sciences mathématiques que si leurs maîtres sont en contact personnel avec les chercheurs, ou encore mieux s’ils sont eux-mêmes des chercheurs.
  - Certainement, pour pouvoir enseigner les mathématiques à des ingénieurs, il ne suffit pas d’être mathématicien. Abstraction faite des qualités qu’il faut exiger de n’importe quel maitre, et parmi lesquelles figurent en premier lieu un certain enthousiasme pour la science et le talent de faire naître cet enthousiasme chez les élèves, le maitre idéal de mathématiques dans les Universités techniques doit non seulement être mathématicien par ses dons naturels et par une instruction soignée, mais encore s’intéresser à la manière de voir des ingénieurs et comprendre ce dont ils ont besoin en fait de mathématiques. Pour cela, il est nécessaire qu’il se soit occupé des mathématiques appliquées et qu’il possède une certaine expérience dans ce domaine. Des recherches dans les mathématiques pures seront les bienvenues, mais elles ne sont pas absolument nécessaires; à défaut de ces recherches, il faut exiger une activité scientifique bien caractérisée dans le domaine des applications.
  - L’essentiel pour le maitre, c’est d’acquérir les qualités qui viennent d’être citées et qui le rendront apte à son enseignement; la façon particulière par laquelle il les aura acquises est moins importante. Disons toutefois que la formation d’un professeur de mathématiques dans une Université technique a généralement pour point de départ les études universitaires de mathématiques pures et appliquées qui conduisent au doctorat. Il sera avantageux pour lui de passer quelque temps dans une Université technique, ou dans une Université proprement dite lui fournissant l’occasion d’une pratique plus approfondie des differentes branches des mathématiques appliquées. Avant d’entrer dans la carrière académique, il pourrait faire un stage dans l’enseignement secondaire, car on y apprend mieux l’art d’enseigner que dans une Université; d’ailleurs, un professeur de l’Université devrait connaître par sa propre expérience les établissements d’où proviennent ses élèves. En même temps, ou immédiatement après, le futur professeur devrait occuper une place de préparateur de mathématiques ou peut-être être associé à l’enseignement d’un des cours facultatifs, suivis par des étudiants désirant approfondir leur instruction au point de vue mathématique ou mécanique.
  - Conclusion. — Pendant le dernier siècle, le développement des mathématiques s’est effectué, dans deux directions en apparence opposées. Notre science a été arithmétisée, c’est-à-dire débarrassée de ses parties empiriques et ramenée à ses bases logiques. Mais, à côté de cela, le domaine des applications a pris une extension énorme; conformément à la devise de l’Université technique d’Aix-la-Chapelle : « Mans agitat molem », les mathématiques méritent d’être considérées comme l’un
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- - 462 LA PRÉPARATION MATHÉMATIQUE UES INGÉNIEURS
  - des plus puissants moyens de l’esprit humain qui dominent l’inertie de la matière. Cette séparation, cependant, ne doit pas trop s’accentuer. Livrée à elle-même, la théorie pure court le risque de dégénérer en une scolastique stérile, mais, d’autre part, la déesse de la science refuse sa faveur à celui qui ne regarde qu’à l’utilité. Sachons donc considérer l’ensemble des mathématiques comme une science uniforme, indivisible dont les progrès reposent sur les relations vivantes de ces différentes parties et leur action réciproque. Cette pénétration mutuelle des mathématiques pures et des mathématiques appliquées était le sujet de la brillante conférence donnée en 1910 à la réunion de Bruxelles par notre regretté collègue Bourlet. Il a atteint le but élevé qu’il caractérisait alors par ces belles paroles : « Sans rien sacrifier des qualités de rigueur, de logique, et de précision qui sont l’apanage des mathématiques, nous saurons y discerner l’essentiel, y mettre en évidence les moyens les plus propres à préparer les élèves à la compréhension des sciences expérimentales. La limite entre les mathématiques pures et les mathématiques appliquées n’existe pas, car ces deux sciences, loin d’être séparées, doivent sans cesse s’entr’aider et se compléter. Cette pénétration est le gage d’un progrès certain. »
  - Lorsque l’enseignement des mathématiques dans les Universités techniques se fera dans cet esprit, nous pourrons avoir confiance dans l’avenir. C’est alors que se réalisera sans doute ce que M. Tyler disait dans le rapport américain déjà cité : « On peut fonder de hautes espérances sur lé développement futur d’une science qui a fait preuve de sa vitalité en face des prétentions diverses des astronomes, des physiciens et des ingénieurs. Les mathématiciens, dans les Universités techniques, feront bien cependant de ne pas exagérer l’importance du rôle que pourront, dans cet ordre d’idées, jouer les mathématiques. S’ils apportent leur part de contributions au progrès des mathématiques, s’ils savent utiliser avec économie et d’une manière efficace le temps restreint dont ils disposent, pour donner aux étudiants de la technique une base solide de connaissances mathématiques et les rendre capables de s’en servir, s’ils cherchent d’une façon intelligente à reconnaître et à satisfaire les exigences mathématiques des diverses branches techniques, s’ils ont e.n vue futilité commune et n’insistent pas trop sur les finesses de leur science, ils sauront maintenir la dignité et l’intégrité des mathématiques. »
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- - LE ROLE DES MATHEMATIQUES DANS LES SCIENCES DE
  - (i)
  - CONFÉRENCE
  - DE
  - M. Maurice d’OCAGNE
  - Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées, Professeur a t/Ecole Polytechnique et a l’École des Ponts et Chaussées.
  - Messieurs,
  - Sur le sujet que je suis appelé à traiter devant vous, tout a été dit, depuis si longtemps qu’il y a des ingénieurs et qui réfléchissent, et je viens trop tard pour garder quelque espoir de vous apporter du nouveau. Je ne saurais, d’autre part, en cette rapide causerie, tenter d’embrasser tout l’ensemble d’un tel sujet sans me condamner à ne point sortir de généralités qui risqueraient de vous paraître par trop banales. Lemieux me semble donc d’attirer votre attention sur quelques points que je crois particuliérement importants, en m’efforçant de les éclairer d’exemples caractéristiques, choisis parmi bien d’autres qui ne seraient pas d’une moindre valeur.
  - Et, tout d’abord, quand on parle du rôle des mathématiques, dans les sciences de l’ingénieur, il s’agit de s’entendre. Si l’on se borne aux simples besognes de la pratique journalière, on peut évidemment se tirer d’affaire avec du coup d’œil et du bon sens lorsqu’on dispose d’un bagage de connaissances générales suffisant pour être à même, en s’inspirant d’exemples antérieurs, d’approprier à l’objet que l’on a en vue les schémas et les formules qui se rencontrent dans les recueils spéciaux. Encore convient-il, en pareil cas, de n’être pas absolument novice dans le maniement de l’outil mathématique et, notammeiît, pour ne l’indiquer que d’un mot, dans l’emploi des méthodes graphiques qui sont, pour les techniciens de toute spécialité, d’un si puissant secours, et dont la pleine intelligence suppose une sérieuse initiation géométrique.
  - Autre chose est, pion plus de savoir se servir d’une formule, mais d’être en mesure, par une juste critique, d’en apprécier la valeur et, si besoin est, d’en proposer une nouvelle ; non plus seulement d’appliquer
  - (1) Voir Procès-verbal de la séance du 3 avril 1914, page 430. Cette conférence a été laite à la Sorbonne le 2 avril 1911.
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- - 4-64 «OLE DES MATHÉMATIQUES DANS LES SCIENCES DE l’i.NGÉNIEUK
  - correctement certaines solutions connues de problèmes anciennement posés, mais, lorsqu’elles sont jugées insuffisantes, de les améliorer de façon à serrer les faits de plus près et, plutôt encore, d’en découvrir d’originales en vue de problèmes nouveaux, tâches auxquelles tout véritable ingénieur doit avoir à cœur de mettre la main. Or, pour y réussir, il ne suffit pas toujours d’avoir — ce qui, d’ailleurs, est indispensable — un sens pénétrant de la réalité ; il y faut encore souvent le concours intelligemment mis en œuvre de la théorie la plus avancée. Il peut même arriver qu’à ce point de vue, le rôle de la théorie soit prédominant. Parmi tant d’exemples que j’en pourrais citer, je me bornerai à vous rappeler celui qui nous est offert par le problème de la télégraphie sous-marine, résolu par lord Kelvin au moyen de la pure théorie. C’est, en effet, vous le savez, d’une étude mathématique, que l’illustre physi -cien de Glascow a déduit les conditions pratiques de fonctionnement d’une ligne télégraphique sous-marine. Il a montré, en particulier, que. pour éviter la confusion à l’arrivée des signaux expédiés, il était utile de faire suivre toute émission de courant d’une émission égale et contraire qui ramène la ligne à l’état primitif. D’ailleurs, l’étude du même système d’équations linéaires aux dérivées partielles, qui l’a conduit à cette belle conquête technique, permet encore de discuter les conditions de fonctionnement des lignes de transport de force à grande distance.
  - D’une manière générale, et quel que soit l’objet auquel s’applique son activité, l’ingénieur doit faire concourir des phénomènes d’ordre mécanique et physique à la réalisation de certains ensembles matériels répondant à des conditions données d’équilibre et de résistance, ou à la production de certains effets dynamiques. C’est assez dire que l’expérience se trouve nécessairement à la base de toutes ses spéculations, et la question qui se pose pour lui, relativement à l’utilité de l’emploi des mathématiques, est à peu près la même que pour le physicien, à cette différence près toutefois — elle est d’ailleurs capitale — qu’à l’encontre de celui-ci, qui a le sentiment de ne jamais atteindre à une assez grande précision, il peut, lui, dans la plupart des cas, se contenter d’une approximation assez grossière. Mais cette différence ne se fait sentir que dans la limite jusqu’où il convient de pousser le développement des calculs ; elle n’intervient pas pour établir une sorte de départ entre les principes mathématiques utilisables dans un cas ou dans l’autre. Pour l’ingénieur comme pour le physicien, le rôle des mathématiques consiste à fournir une interprétation rationnelle de faits réductibles à la notion de mesure, et la question qui se pose est de savoir jusqu’à quel point la théorie de forme mathématique est susceptible de servir de guide dans ce que je vous demanderai la permission d’appeler le débrouillement des faits expérimentaux.
  - Remémorons-nous ici, Messieurs, le mot célèbre de Bacon : « Si les expériences ne sont pas dirigées par la théorie, elles sont aveugles ; si la théorie n’est pas soutenue par l’expérience, elle devient incertaine et trompeuse ». Cette pensée a été renouvelée récemment sous une forme pittoresque et frappante, par M. l’Ingénieur en chef de la Marine Marbec, au cours d’une remarquable conférence dans laquelle il a mis en lumière, aux yeux des élèves de l’Ecole polytechnique, la part qu’ont
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- - RÔLE DES MATHÉMATIQUES DANS LES SCIENCES DE L'INGÉNIEUR 40?)
  - eue simultanément la théorie et la pratique dans l’invention de cet engin merveilleux qui a nom « le sous-marin ». La pratique, dit M. Marbec, donne la connaissance des faits, la théorie donne le moyen d’en tirer les conséquences lointaines. Un mécanicien complet doit posséder les deux.
  - « Elles sont entre elles comme le sens de la vue et celui du toucher. Le sens du toucher est bien borné, la vue nous donne du monde une notion bien plus claire et plus étendue, et pourtant, quand ces deux sens sont en désaccord, c’est au premier que va notre confiance. Ce que la vue annonce et le toucher dément, nous rappelons illusion et mirage. C’est aussi ce qu’il faut faire pour la théorie et la pratique. Mais discuter comme on le fait trop souvent, en les opposant l’une à l’autre, comme si l’on devait être fatalement privé de l’une ou de l’autre, c’est en somme discuter sur les inconvénients comparés de deux infirmités. Cette discussion est d’un intérêt médiocre pour les gens bien portants.
  - « On n’a le droit de déclarer une chose inutile ou superflue que si on la possède réellement et si on n’a jamais ressenti le besoin de s’en servir, sinon on n’est pas de bonne foi.
  - » Le praticien et le théoricien, dans le mauvais sens des mots, sont deux infirmes qui ne veulent pas convenir de leur infirmité. Ce sont, du reste, des infirmités fort répandues. Il faut vous proposer de n’ètre pas infirmes ».
  - Examinons maintenant d’un peu plus près, à la lumière de quelques exemples, quels genres de services les mathématiques sont susceptibles de rendre à la technique.
  - Tout d’abord — et bien que cela s’écarte peut-être un peu de ce qui fait en réalité le fond de mon sujet — il n’est pas indifférent de rappeler que la théorie mathématique a parfois suggéré la découverte de faits expérimentaux qui se sont montrés pour le technicien d’une utilisation immédiate. Il suffit, sur ce point, d’évoquer la genèse des ondes hertziennes nées du besoin de soumettre au contrôle de l’expérience les conséquences de la théorie-toute mathématique des ondes électromagnétiques, que l’on devait à l’étonnant génie de Maxwell. Je rappellerai aussi que, contrairement à ce qu’a pu croire, à une certaine époque, Joseph Bertrand, la théorie mathématique a permis à Green de révéler diverses lois de l’électrostatique antérieurement à l’époque où Faraday les a mises en lumière par la voie expérimentale.
  - Dans un ordre d’idées en corrélation peut-être plus étroite avec ce qu’on est dans l’habitude de considérer comme de la technique, niera-t-on la répercussion qu’a eue le développement de la thermodynamique sur les perfectionnements réalisés dans la construction et l’emploi industriel des machines thermiques? Or, il semble bien difficile que l’on puisse atteindre à la pleine compréhension des principes si délicats de la thermodynamique sans une forte éducation mathématique.
  - Mais, là même où les constatations de l’expérience ont devancé les déductions de la théorie, ne rencontrons-nous pas bien des questions sur lesquelles pendant longtemps nos connaissances restent, en quelque sorte, à l’état stagnant, jusqu’à ce qu’enfin l’emprise exercée sur e’ies par la théorie mathématique vienne brusquement en provoquer l'essor?
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- - 466 RÔLE DES MATHÉMATIQUES DANS LES SCIENCES DE l’i.NGÉNIEUR
  - Les longues et patientes recherches de M. Boussinecq, prolongeant si heureusement celles de Barré de Saint-Venant, fourniraient, dans le domaine de l’élasticité et dans celui de l’hydrodynamique,, de nombreuses occasions d’illustrer cette manière de voir.
  - Le problème de la propagation des ondes liquides dans les tuyaux élastiques, auquel M. Boulanger a consacré récemment une étude magistrale, est caractéristique à cet égard. Longtemps la solution de ce problème est restée indécise faute d’une base mathématique suffisante. Elle est pourtant d’un intérêt capital pour l’ingénieur hydraulicien à qui elle fournit la clef du phénomène bien connu sous le nom de coup de bélier ; et l’on n’ignore pas l’importance qu’offre ce phénomène au point de vue des grandes conduites d’alimentation des usines hydroélectriques par suite des complications qu’il entraine pour la régulation des turbines. Or, on sait maintenant que ce problème se ramène à l’étude d’une intégrale discontinue d’une équation aux dérivées partielles du second ordre,, du type hyperbolique. Nul doute que la discussion de la question, poursuivie à la lumière de cette théorie, ne conduise sur le terrain expérimental et, par voie de conséquence, sur celui des applications, aux inductions les plus fécondes.
  - De même la théorie moderne des explosifs n’a pu se développer, entre les mains d’Iiugoniot, de M. Chapman, de M. Jouguet, qu’en prenant son point de départ dans la notion purement analytique des ondes de choc due à Riemann.
  - D’ailleurs, et c’est encore là un avantage à l’actif des mathématiques, la traduction analytique des lois physiques est de nature, en certains cas, à faire apparaître des liens tout d’abord insoupçonnés entre des questions se référant à des objets distincts et de permettre, par suite, de les faire progresser parallèlement. A cet égard, il est curieux de constater l’analogie signalée par M. Boulanger, dans l’étude à laquelle je viens de faire allusion, entre ce problème du coup de bélier et celui du choc longitudinal des tiges prismatiques, traité en détail par Saint-Venant, MM. Flamant et Boussinesq et où se rencontre une intégrale toute pareille.
  - Le domaine de l’électrotechnique est particulièrement fécond en exemples où l’on voit s’éclairer certaines questions techniques grâce à la lumière qu’y projettent les mathématiques supérieures. Je citerai notamment l’explication donnée en 1911 par M. Boucherot, des surintensités très fortes constatées lors des courts-circuits d’alternateurs, d’où "il a déduit les précautions à prendre pour limiter ces surintensités. Ici, la solution dépend d’équations différentielles linéaires dont les coefficients sont des fonctions sinusoïdales du temps dans le cas d’alternateurs monophasés, équations dont l’intégration .n’a d’ailleurs pu être obtenue que par la voie des approximations. Dans le cas de systèmes polyphasés, un changement de variables ramène les coefficients à être constants.
  - Je citerai encore l’étude de l’effet Kelvin (skineffect) dans les conducteurs massifs en courants alternatifs, qui conduit à intégrer des équations aux dérivées partielles ; et il s’agit bien là d’une question offrant un intérêt pratique, puisqu’elle intervient, en particulier, dans le calcul
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- - RÔLE DES MATHÉMATIQUES DANS LES SCIENCES DE .L’INGÉNIEUR 467
  - de la résistance apparente des rails pour la traction monophasée. Dans le cas de conducteurs cylindriques, la solution dépend des fondions de Besset, dont l’importance s’affirme chaque jour davantage dans maintes applications physiques et mécaniques comportant l’intégration d’équations aux dérivées partielles du second ordre, en même temps que celle des fondions sphériques et de leurs congénères.
  - Je ne veux d’ailleurs pas quitter le terrain de l’électrotechnique sans ouvrir une parenthèse pour signaler les services qu’y rend le calcul des quantités imaginaires, alors, sans doute, que les premiers inventeurs de cette doctrine n’avaient pas dû en prévoir ce genre d’utilisation. C’est, là un nouvel exemple (à joindre à celui si souvent invoqué de la théorie des sections coniques dans ses rapports avec celle des mouvements planétaires) de l’intérêt que peut prendre, à un moment donné, au point de vue des applications mécaniques ou physiques, un sujet d’abord uniquement envisagé in abstrado par les purs mathématiciens.
  - Dans le même ordre d’idées, c’est du développement des théories mathématiques de l’élasticité et de l’hydrodynamique que l’on doit attendre la mise au point des sciences techniques connues sous les noms de résistance des matériaux et d’hydraulique, qui sont restées pour ainsi dire en enfance tant que, faute de mieux, elles n’ont été tributaires que des seules mathématiques élémentaires, et dont le progrès commence à s’accuser depuis qu’y ont pénétré les premiers rayons de théories mathématiques plus élevées.
  - Je ne puis à cet égard me dispenser de rappeler les belles recherches de MM. Eugène, et François Cosserat sur la théorie générale des corps déformables, non plus que les profondes leçons de M. Hadamard sur la propagation des ondes et les équations de l’hydrodynamique. Certes, il reste encore à faire pour que ces difficiles théories atteignent la région des faits sur lesquels s’excerce directement l’activité de l’ingénieur ; mais il n’est pas douteux qu’elles ouvrent, dès maintenant, des horizons nouveaux vers lesquels il est intéressant que se portent les regards du technicien.
  - N’avons-nous pas déjà vu les applications de la théorie de l’élasticité à des problèmes comportant des vérifications expérimentales conduire M. Vol terra à montrer le rôle de Y analysis situs et des équations intégro-différentielles dans des problèmes bien voisins de ceux de la technique ?
  - Si l’on est encore à constater la lenteur avec laquelle se développe la théorie de l’aviation, c’est sans doute que la voie p suivre pour y réaliser de vrais progrès est toute hérissée d’obstacles tenant notamment tf ce que nous sommes encore incapables de résoudre les problèmes généraux (lue pose le mouvement d’un solide dans un fluide. A la vérité, des cas simples ont été abordés par Helmhollz et Kirchhoff, d’autres plus complexes par MM. Greenhill, Levi-Givita, Villat, et il convient de noter qu’ils offrent, des applications très délicates et très difficiles 'de deux doctrines de haute analyse, celle de la représentation conforme et celle des fondions elliptiques. Cela permet de présumer à quel niveau des sciences mathématiques se rencontreront les notions à faire intervenir dans les cas généraux. Il faut espérer que, de ce côté-là aussi, les progrès de la théorie, étayés, bien entendu, de résultats expérimentaux/finiront
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  - par déchirer les voiles qui nous dérobent encore le mystère de ces phénomènes extrêmement compliqués.
  - Je viens, à diverses occasions, de signaler les intuitions auxquelles nous peut conduire la théorie mathématique sans cependant nous permettre d’atteindre le but extrême visé par la technique. Môme borné à cela, le rôle de cette théorie n’est pas négligeable en ce sens qu’elle nous met à môme d’effectuer, grâce, s’il le faut, à quelques hypothèses simplificatives, ce que je serais tenté d’appeler une analyse qualitative des 'phénomènes qui intéressent le technicien, à défaut de Vanalyse quantitative qui répondrait pleinement à ses besoins. L’ingénieur ne saurait toutefois se contenter de cela. Il lui faut, en fin de compte, pour arrêter les dispositions d’un projet, aboutir à une décision ferme, et si la théorie est impuissante à la lui dicter, c’est aux données de l’expérience, recueillies indépendamment de toute théorie a priori, qu’il ira les demander. Le rôle des mathématiques va-t-il s’arrêter ici ? Je ne le crois pas ; et, pour ne point vous cacher le fond de ma pensée, c’est, au contraire, à cette occasion que, pour la grande majorité des ingénieurs, il me semble devoir prendre le plus d’importance.
  - Il s’agit alors, en effet, de mettre en œuvre ce qui ressort de l’expérience pour édifier, à défaut d’une théorie purement rationnelle, au moins une sorte de synthèse, de forme encore mathématique (car il faut bien qu’elle se traduise par des formules) mais ne résultant plus, par voie de déduction logique, de principes empruntés aux seules sciences théoriques. C’est là une. besogne bien plus délicate et qui exige un sens mathématique bien plus aiguisé qu’on ne serait d’abord tenté de le croire.
  - Sans doute, quelques ingénieurs, uniquement soucieux de cette pratique tout à fait courante dont je parlais en commençant, estimeront-ils que, pour cette mise en œuvre des données de l’expérience, il suffit de quelques moyens de fortune empruntés aux mathématiques les plus élémentaires. Je me permettrai de dire que je ne suis pas de cet avis. En se limitant de la sorte dans le mode d’expression des faits expérimentaux, on risque de n’avoir pas la possibilité, en bien des cas, de les serrer d’assez près. De là, ces formules purement et simplement empiriques, qui se rencontrent encore aujourd'hui en si grand nombre dans les aide-mémoires à l’usage des ingénieurs, sans aucune indication ni de leur origine, ni des limites entre lesquelles on peut les tenir pour valables, et que je ne serais pas loin de regarder comme un scandale dans le domaine (les sciences techniques. Il ne faudrait, au reste, pas croire que le manque de toute véritable signification soit le moindre de leur défaut. Elles risquent bien souvent de devenir un réel danger. Je ne suis pas, tant s’en faut, le premier à en faire la remarque. Au Congrès international des mathématiciens, tenu à Rome en avril 1908, un grand constructeur italien, M. l’Inspecteur général du Génie civil Luiggi, n’a pas craint de s’exprimer ainsi : « Divers graves mécomptes rencontrés au cours de certaines constructions doivent peut-être, avant tout, être imputés à l’insuffisance des formules employées ».
  - C’est que, il faut bien le dire, telles de ces formules empiriques, obtenues par de simples tâtonnements que n’est venue renforcer aucune
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  - considération théorique, peuvent être totalement dépourvues de valeur dans des cas qui s’écartent tant soit peu de ceux à l’occasion desquels elles ont vu le jour. Et l’on risque d’être ainsi conduit à faire inconsciemment, en quelque sorte, des extrapolations aboutissant à des conclusions entièrement erronées.
  - En vue de l’adaptation des résultats de l’expérience à la prévision de certains faits du domaine de la technique, les mathématiques peuvent intervenir utilement pour fixer le mode rationnel d’expression analytique auquel il convient de recourir; la détermination des valeurs numériques à adopter pour les coefficients sera ensuite tout ce que l’on demandera à l’empirisme. C’est là un cas analogue à celui qui se présente, pour la prévision des marées : le principe de la gravitation universelle, joint à la théorie du potentiel, permettant de prévoir la forme du développement- de la hauteur de la marée, les propriétés de la série de Fourier conduisent à la détermination, par l’analyse harmonique, des valeurs numériques des coefficients d’après le relevé expérimental de la courbe des hauteurs pendant un certain intervalle de temps. Il est inutile d’insister sur l’impossibilité où l’on se serait trouvé, par de simples tâtonnements et en l’absence de toute hase théorique, de parvenir à une expression analytique satisfaisante des variations, d’allure compliquée, que révèle un tel enregistrement expérimental.
  - Des occasions de procéder de la même façon pourraient se rencontrer dans toutes les branches de la technique. Je me bornerai à rappeler ici la remarquable étude publiée par M. l’Inspecteur général des Ponts et Chaussées, Jean Résal, sur le calcul des hourdis en béton armé, qui est un modèle à suivre pour l’emploi de la théorie mathématique en vue de l’établissement rationnel de formules à coefficients empiriques, là où la théorie seule ne peut être poussée jusqu’au point où ses résultats deviendraient immédiatement utilisables en pratique.
  - M. Jean Résal, dont l’autorité comme constructeur ne saurait être contestée par personne, est de ceux qui font la guerre aux formules « dénuées de tout fondement et sans rapport aucun avec la vérité » ; c’est là sa propre expression. Il proteste notamment contre la tendance qui s’accuse bien souvent chez les tenants du strict empirisme, de ramener de préférence toute représentation à la forme parabolique alors parfois que des nécessités logiques en imposent d’autres, comme il a eu l’occasion de le signaler à propos de la variation du poids des ponts métalliques avec leur portée, qui doit, ainsi qu’il l’a montré, revêtir nécessairement uue forme hyperbolique.
  - A mon tour, je me permettrai de formuler cette interrogation : l’ingénieur, homme de progrès, peut-il vraiment se résigner à n’avancer, en quelque sorte, qu’à tâtons, sans chercher à pénétrer le sens des phénomènes ayant pour siège les systèmes matériels sur lesquels il opère ?
  - Si, comme M. Marbec en a déjà fait la remarque, son lot n’est pas de penser sans agir (ce à quoi, si tel est son goût, peut se borner le pur mathématicien enfermé dans sa tour d’ivoire), il ne peut être non plus d’agir sans comprendre.
  - Abdiquer entre les mains des seuls mathématiciens de profession le soin de faire avancer l’application des théories rationnelles aux divers
  - Bull.
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  - objets techniques qui le sollicitent, serait de sa part une lourde erreur. Pour contribuer efficacement au progrès d’une doctrine embrassant un certain ensemble de faits positifs, il faut, dans l’ordre de ces laits, avoir, comme on dit, mis la main à la pâte. Le mathématicien qui n’est pas, comme le technicien, talonné par les exigences de la pratique, aura fatalement une tendance, séduit qu’il sera par l’intérêt propre des développements analytiques rencontrés en chemin, à se laisser aller à faire de l’art pour l’art. Tout au moins, ses habitudes d’esprit l’inciteront-elles, presque fatalement, à pousser les approximations bien au delà des limites dont Inexpérience a appris au technicien qu’il y avait lieu de se contenter.
  - On ne peut exiger du pur mathématicien qu’il ait, au même, degré que le technicien, la hantise du but concret à atteindre, et je n'hésiterai pas à ajouter que, s’il en était ainsi, ce serait grand dommage. Si, en effet, le mathématicien peut, et avec grand avantage, puiser de fécondes suggestions dans l’évolution des sciences physiques, il ne faudrait pas que l’essor de sa pensée se trouvât entravé du fait de préoccupations trop strictement utilitaires qui pourraient en alourdir le vol. Le culte désintéressé de la science, si noblement, si magnifiquement célébré par Henri Poincaré, doit rester la loi du pur mathématicien dont les découvertes ne tirent pas leur importance d’une utilisation pratique plus ou moins immédiate, ce qui lui permet de les poursuivre avec plus de hardiesse et plus de liberté.
  - Il serait infiniment regrettable qu’il se trouvât détourné par d’autres devoirs du rôle magnifique qui lui incombe, qui est de nous entraîner vers des régions de plus en plus élevées du domaine accessible à la raison pure.
  - En se livrant au labeur qui est le sien, il contribue d’ailleurs, pour sa part, au progrès général de la science appliquée, parce qu’il élargit le cercle de notre pensée et qu’il fournit à son expression des formules plus souples et plus compréhensives.
  - Mais il faut que l’ingénieur, qui aura, lui, à faire concourir les ressources empruntées au mathématicien au perfectionnement des théories qui dominent son art, reste en état de comprendre la langue que parle ce mathématicien. Et cela exige que le plus grand nombre possible d’ingénieurs (dont l’esprit, suivant le mot de Pascal, n’y pourra d’ailleurs gagner qu’ « une vigueur toute nouvelle »), reçoivent une éducation mathématique suffisante pour rester capables de suivre, fût-ce même d’un peu foin, le mouvement de la science, de saisir le sens de scs nouveautés, d’en apprécier la portée possible aux divers points de vue qui les intéressent et, le cas échéant, d’en réaliser eux-mêmes, sans maladresse, l’adaptation aux fins pratiques qu’ils se proposent d’atteindre.
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- - L’ANAMORPHOSE
  - ET
  - L’ORDRE NOMOGRAPHIQUE
  - PAR
  - M. ÏAod-Olplie SOREAU
  - Préliminaires.
  - À diverses reprises, j’ai attiré l’attention de notre Société sur le grand intérêt de la Nomograpliie, soit pour traduire en abaques les formules de la technique, soit même pour découvrir les lois des phénomènes.
  - Constituée en un corps de doctrine par M. d’Ocagne, laNomo-graphie est appelée à jouer un rôle important, notamment grâce à la méthode des points alignés, due à cet ingénieur, méthode qui prête à des généralisations fécondes, dont M. d’Ocagne et moi-même avons fourni de très nombreux exemples.
  - Le problème de l’Anamorphose. — Or, la méthode des points alignés est fondée sur l’anamorphose, dont le principe a été posé dès 1843 par Lalanne, qui imagina les premiers procédés d’anamorphose, et notamment Vanamorphose logarithmique de quelques types d’équations (*).
  - Étant donnée une équation E(s4, z-2, zj = 0 à trois variables s4, s2, s3, on sait qu’elle peut toujours être représentée par un abaque à 3 faisceaux de courbes cotées (zj) (z2) (zz), auxquels j’ai donné le nom de réseaux', 2 de ces réseaux sont arbitraires, mais on prend communément les 2 réseaux de parallèles æ =
  - y = l2z2, le 3e réseau étant formé alors des courbes ’j-, z^j — 0.
  - Ces abaques sont dits à entrecroisement, parce qu’une solution
  - (*) Annales des Ponts et Chaussées, 1846.
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- - 472
  - l’anamorphose et l’ordre nomographique
  - (oq, a2, a3) de la proposée est donnée par les cotes a,, a2, a3 de 3 lignes concourantes, et réciproquement.
  - L’anamorpliose, telle qu’elle a été conçue par Lalanne, a pour objet de mettre l’équation Efsqs^j = 0, quand cela est possible, sous une forme qu’on sait représenter par un abaque à trois réseaux de droites. Dans l’esprit de son créateur, elle ne constituait donc qu’un moyen d’augmenter la précision du tracé des abaques à entrecroisement, et de faciliter la tâche du dessinateur.
  - Cette définition peut être maintenue, mais le rôle de l’anamorphose est devenu autrement important du jour où M. d’Ocagne démontra cette proposition fondamentale : si une équation E(zls2z3) = 0, — qu’il écrit abréviativement Em = 0, — est anamorphosable, c’est-à-dire susceptible d’être représentée par un abaque à trois réseaux de droites, elle peut aussi être représentée par un abaque à points alignés. Les conséquences qui en découlèrent furent telles que, dès lors, le problème de l’anamorphose devint cajntal en Nomographie.
  - Aussi divers géomètres se sont-ils appliqués à le résoudre dans toute sa généralité, sans se limiter aux cas simples qui pourraient suffire aux besoins courants de la technique. Cette solution générale consiste à déterminer : 1° quelles sont les conditions fonctionnelles que doit remplir l’équation EJ23 = 0 pour être anamorphosable ; 2° ces conditions étant remplies, quelles sont toutes les anamorphoses de E123 = 0.
  - Ainsi posé, le problème appartient à la haute analyse mathématique, et n’a été résolu que tout récemment par M. Th. Gron-wall ; ce géomètre a montré qu’il faut pouvoir déterminer une intégrale commune à deux équations aux dérivées partielles, déduites de E123 = 0, équations d’ailleurs fort compliquées (*); cette solution est si ardue qu’elle n’offre guère qu’un intérêt spéculatif.
  - Tout autre est la théorie, d’une grande facilité d’application, édifiée sur ma notion de l’ordre nomographique, que j’ai imaginée en 1901, et qui est classique aujourd’hui (**). Avant son
  - (*) Th. Gronwall. Sur les équations à trois variables représentables par des nome-grammes à points alignés (Journal de Mathématiques, fasc. I, 1912).
  - Avant M. Gronwall, M. Duporcq, Ingénieur des Télégraphes, était parvenu en 1898 à établir certaines relations fonctionnelles qui permettent, si elles sont satisfaites, d’ana-morphoser l’équation E128 = 0 {Comptes rendus de l'Académie des Sciences, et Bulletin des Sciences mathématiques).
  - (**) R. Soreau. Contribution à la théorie et aux applications de la Nomographie, Bulletin d’août 1901.
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- - l’anamorphose et l’ordre nomographique
  - 473
  - introduction, on cherchait à réaliser l’anamorphose par des artifices de calculs, et les formes-types qu’on obtenait étaient sans véritable lien : en sorte que les méthodes d’anamorphose constituaient une série de procédés, et non une doctrine. Grâce à l’ordre nomographique, on peut donner aujourd’hui de l’anamorphose une compréhension d’ensemble très claire et très pratique. Il permet une classification rationnelle des équations anamorphosables, et a suggéré des règles simples soit pour opérer l’anamorphose, soit pour reconnaître qu’elle est impossible. Un des géomètres qui ont le plus contribué à édifier la nouvelle théorie, M. le Dr Clark, professeur à l’Ecole polytechnique du Caire, m’a souvent déclaré que l’ordre nomographique a été la principale directrice de ses remarquables travaux.
  - Avant d’aborder la théorie en question, que je compléterai sur nombre de points en essayant de lui donner ici une forme définitive, je vais supposer l’anamorphose résolue, et en rappeler les conséquences immédiates pour la représentation graphique des équations à 3 variables.
  - Condition de Massau (*). — On formule souvent cette condition comme suit :
  - Pour qu’une équation E123 = 0 soit anamorphosable, il faut et il suffit qu’elle soit réductible à la forme :
  - D =
  - fi 9i • hi
  - h 9i h
  - fl 9 3 ^3
  - - 0,
  - où fn, r/„, hn sont des fonctions de la variable s„.
  - Cet énoncé appelle une correction. La condition est bien suffisante, car l’équation peut alors se représenter par les trois réseaux de droites :
  - xfi + V9i + ~ 0 xfi + 99t + *2 = 0 xh + U9i + hi =
  - puisque l’élimination de x et de y entre ces trois équations donne l’équation D — 0, et conséquemment E123 — 0. Mais la
  - (*) J. Massau. Mémoire sur l'Intégration graphique (Annales de l'Association des Ingénieurs sortis des Écoles spéciales de Gand, 1884).
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- - 474 l’anamorphose et l’ordre nomographique
  - réduction effective à la forme D = 0 n’est pas nécessaire: ainsi, l’équation :
  - /i/a + /1/2/3 + 9s ~ 0»
  - n’est pas effectivement réductible à la forme D ~ 0 ; cependant, si l’on trace le réseau de parallèles
  - * = log fi (zi)
  - y = log t\ (*2)
  - et qu’on construise par points le réseau (s3), on constate qu’il est aussi formé de parallèles : c’est que la proposée, résolue par rapport à /j/2, donne :
  - Îitî — W3’
  - la fonction w3 étant définie implicitement par la relation :
  - lOg «3 + W3/3 + <y3 - 0.
  - Dès lors, on a :
  - log /; + log /2 = log t/3,
  - de sorte que le troisième réseau est formé des parallèles
  - x -\- y = log w3. (»3)
  - L’énoncé ci-dessus devrait donc être ainsi modifié : pour qu’une équation E123 = 0 soit anamorpliosable, il faut et il suffit qu’elle soit équivalente à une équation D — 0, les éléments u„ du déterminant D pouvant être définis par des relations implicites entre un et zn.
  - Toutefois, pour simplifier le discours, je dirai encore que l’équation E123 = 0 est réductible à la forme I) — 0, en donnant à ce mot un sens plus large que celui qu’il a communément.
  - J’appellerai disjonction d’anamorphose l’ensemble des opérations qui fournissent les équations des trois réseaux de droites, sous forme explicite ou non (*).
  - De la condition de Massau résultent les conséquences qui suivent.
  - (*) Il existe en Nomographie d’autres disjonctions, fort intéressantes, consistant à mettre la proposée sous la forme d’un déterminant (voir note de la page 476).
  - Mais dans cette étude, relative à l’anamorphose, je ne considérerai que la disjonction d’anamorphose, c’est-à-dire celle où les éléments d’une même ligne du déterminant D = 0 sont des fonctions d’une seule variable.
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- - i/ANAMORPHOSE ET L’ORDRE NOMOGRAPHIQUE
  - 475
  - Famille d’Abaques Homoguaphiqües a trois réseaux de Droites. — Avec M. d'Ocagne, multiplions le déterminant 1) par le déterminant :
  - a v
  - O = >/ \j! ')’
  - X [T V
  - assujetti à la seule condition § =7^= 0. L’équation Do = 0 est alors équivalente à D = 0, et par suite à E123 — 0. Or :
  - DS = | \fx 4- \jjjn H- vhn 4- [/</„ -]- v7/„ 'hfn 4- v"gn H- '>"K \ ~ 0.
  - La proposée est donc représentable par toute une famille d’abaques à droites concourantes, dont les trois réseaux ont pour équation générale :
  - (X/'tl H- \j.gn 4- v//„) •/' -4 (kfn 4- \ygn + v7i,,) y -j- (kfn 4- v"gn -f '>"hn) = 0,
  - avec n = 1,2, 3. On introduit ainsi 8 paramètres arbitraires, à savoir les rapports des 9 coefficients X, [a, v, ..., v" à l’un d’entre eux.
  - D’après la définition même que Chasles a donnée des figures homographiques (:::), la famille considérée est celle de tous les abaques homographiques à l’un quelconque d’entre eux, et en particulier à Lun des abaques fournis par D = 0. J’ai donné à D le nom de déterminant générateur de la famille.
  - C’est la première application générale de l’homographie, c’est-à-dire où l’on puisse avoir à utiliser tous les paramètres de Chasles, notamment pour donner à l’abaque une disposition convenable. Ainsi, soient et s2 les variables habituelles; 011 pourra se proposer de limiter l’abaque à un rectangle de dimensions données, dont 2 des côtés parallèles seront les droites ayant pour cotes les limites de s,, et dont les 2 autres côtés parallèles seront les droites ayant pour cotes les limites de s2. Dans nombre de cas (équations dites d’ordre 3 ou 4), il ne sera môme pas nécessaire de déterminer les paramètres, et l’on pourra construire directement l’abaque limité à un rectangle : j’en donnerai plus loin un exemple.
  - Famille d’Abaques Homographiques a Points Alignés. — L’équation De = 0 exprime aussi que, pour toute solution (4443) de la proposée, les 3 points :
  - (*) Chasles. Traité de Géométrie supérieure.
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- - 476
  - l’anamorphose et l’ordre nomographique
  - X
  - V» 4- \Hln + v/jn
  - A /» + P- Qn + V //,
  - n
  - J
  - À /» ~4~ ~t~ V
  - a /n + [A ÿn + V An
  - obtenus en faisant successivement n = 1, 2, 3, sont en ligne droite. Or, ces coordonnées paramétriques en zn définissent 3 courbes [snJ faciles à tracer par points cotés (*). Le support de ces cotes est la courbe dont l’équation résulte de l’élimination de zn entre lesdites coordonnées.
  - La proposée est donc aussi représentable par toute une famille d’abaques à alignement, homographiques de l’un quelconque d’entre eux. Cette nouvelle espèce d’abaques comporte seulement 3 courbes cotées ; pour obtenir la valeur «3 de s3 qui correspond aux valeurs particulières de et a2 de s2, il suffit de prendre l’alignement oqa2, et de lire la cote a3 du point où cet alignement coupe la courbe cotée [s3].
  - Comme je l’ai rappelé plus haut, les abaques à points alignés ont été créés par M. d’Ocagne, et leur généralisation a beaucoup élargi le champ de la Nomographie : elle a permis, en effet, d’obtenir des abaques pour nombre d’équations à n variables qu’on n’aurait pu représenter autrement (**). Toutefois, dans la
  - (*) J’ai désigné par (s„) le réseau figuratif de la variable zn dansles abaques à 3 réseaux de lignes concourantes ; pour distinguer, je désignerai par [s„] la courbe figurative de cette variable dans les abaques à points alignés.
  - (**) Parmi ces généralisations, je rappelle en passant celles que j’ai signalées dans mon Mémoire de 1901, et qui sont relatives, non plus à une équation à n variables, mais à l’équation à 3 variables elle-même.
  - Ainsi, soit l’équation -f- glgî ~ft. Je démontrerai plus loin qu’elle n’est pas ana-rnorphosable, et que, par conséquent, elle n’est pas représentable par un abaque à entrecroisement à 3 réseaux de droites (s,) (s2) (s3), ni, corrélativement, par un abaque à alignement à 3 courbes [z,] [z2] [_%]• la généralisation de la méthode des points alignés permet de la représenter par un abaque à alignement d’une autre nature. On peut l’écrire, en effet :
  - — 1
  - 1
  - /', 0 1
  - fif* fMa 1 — 9t9*
  - 0.
  - ainsi qu’il est facile de le vérifier. Or, ce déterminant exprime l’alignement des 3 points de coordonnées :
  - Le 1er est fixe; le 2e est sur l’échelle rectiligne x = /„; le 3° est un point dit à S cotes, parce qu’il est défini par les 2 réseaux de courbes cotées obtenus en éliminant successivement z, et z2 entre ses coordonnées ponctuelles.
  - Mais cette disjontion n’est point une disjonction d’anamorphose.
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- - L’ANAMOftPHOSE ET l'ordre NOMOGRAPH1QUE
  - 477
  - pratique courante, beaucoup d’ingénieurs préfèrent encore les abaques à -3 réseaux de droites, qu’on peut plier ou même froisser, tandis que la feuille qui porte un abaque à points alignés doit être traitée avec ménagement.
  - Pour les abaques à points alignés, les paramètres X, y., v..., v" servent encore à obtenir une disposition convenable, par exemple à placer les extrémités des échelles jsj et [z2] aux sommets d’un rectangle P1P2P3P4 arbitrairement choisi (*). Dans les équations dites d’ordre 3 ou 4, il ne sera même pas nécessaire de déterminer ces paramètres, et l’on pourra construire directement l’abaque, comme nous le signalerons plus loin.
  - Identité entre le Degré du Réseau (sm) et celui de la Courbe [sn]. — Considérons un des trois-réseaux de droites d’un abaque à droites concourantes
  - xfn + y On + hn = 0, (~s)
  - et la courbe corrélative d’un abaque à points alignés
  - Pour que le réseau soit du premier degré, c'est-à-dire soit formé de droites concourantes (et en particulier parallèles), il faut et il suffit qu’il existe entre /'„, gn, hn une relation linéaire et homogène, explicite ou implicite :
  - af„ + bgn + chn — 0.
  - (*) Il convient que l’échelle [s3] de l’inconnue habituelle soit entre | s, J et [«»]> afin de donner à l’alignement une base étendue. S’il n’en est pas ainsi, il suffit, pour obtenir la
  - Fig. 1. Fig. 2.
  - disposition cherchée, d’intervertir les extrémités d’une de ces deux échelles, Ps et P4 par exemple : la courbe P8P4 de la figure 1 se transforme en la courbe P'P4 de la figure 2, et les deux alignements 1.2, l'.2', qui se coupent en 3 sur la figure 1, se transforment en deux alignements qui se coupent entre les courbes [s,] et [ssJ de la figure 2.
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- - 478
  - l’anamorphose et l’ordre nomographique
  - Mais alors le résultat de l’élimination de zn entre les coordonnées ponctuelles [s„] est nécessairement :
  - ax 4- by -)- c = 0.
  - La courbe [z„] est donc une droite.
  - Réciproquement, si [s,,] est une droite, c’est qu’il existe entre fn, 9n, K une relation linéaire et homogène : le réseau (zn) est alors formé de droites concourantes (ou parallèles).
  - Plus généralement, si /’,, gn, hn sont liés par une relation linéaire et homogène R (/’,, gn, h„) = 0 de degré p, le réseau des droites (s„) est dit de degré p: Ces droites ont pour enveloppe une courbe dont l’équation s’obtient, comme on sait, en éliminant fn,gn, hn, entre les trois relations homogènes •
  - xfn + V9n + hn = 0
  - R (fn, On, K) = 0
  - x y ëR = 4R àfn ogn
  - Cette enveloppe est une courbe de degré p.
  - La courbe corrélative [X] de l’abaque à points alignés a pour équation :
  - R (x, y, 1) = 0.
  - Elle est aussi de degré p (*).
  - E11 particulier, si les droites (zn) sont tangentes à une conique, la courbe \zn\ est une conique; si elles sont tangentes à une cubique, la courbe \z„] est une cubique.
  - Les transformations Pornographiques n’altèrent pas le degré des réseaux ni des courbes.
  - Ces préliminaires rappelés, je vais aborder l’objet de ce Mémoire, à savoir'l’exposé de la théorie, basée sur l’ordre nomographique, qui permet de reconnaître si l’on peut réaliser l’anamorphose d’une équation E123 = 0, et, dans ce cas, d’obtenir toutes les anamorphoses possibles.
  - (*) L’identité entre le degré d’un réseau de droites et celui de la courbe corrélative est évidente quand on a recours aux coordonnées tangentielles. Mais, dans tous mes travaux sur la Nomographie publiés dans nos Bulletins, j’ai préféré employer les coordonnées cartésiennes, plus familières aux ingénieurs. .
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- - l’anamorphose et l’ordre nomographique
  - 479
  - 1° Équations ordonnées nomographiquement en s3 :
  - Ordre nomographique en 5g.
  - Equations Ordonnées nomographiquement en s3. — Une équation à 3 variables (* (**)) est dite ordonnée nomographiquement par rapport à la variable s3 si elle est sous l’une des formes :
  - F,/s + G12(q3 + 1=0 (A)
  - Fi 2/3 +1—0, (B)
  - étant entendu que les fonctions F12G12 des variables et s2 sont explicites
  - Ces formes sont fréquentes dans la pratique, où il est souvent très facile de distinguer, au moins pour une des trois variables z-n, les fonctions /‘„, gn, qui permettent d’ordonner la proposée.
  - La forme (B) — cas particulier de (A) — est fréquente en Mécanique appliquée, où les formules sont le plus souvent résolues explicitement par rapport à une fonction de l’inconnue habituelle : d’où /'3 = ç12, qui est de la forme (B).
  - Le Rapport r12. — Soit E123 — 0 une équation réductible à la forme (A). (Jue l’on passe de EJ23 = 0 à (A) par des opérations algébriques ou transcendantes, on a toujours l’identité :
  - E, = 1-V3 + Cl,7;{ /p-,
  - e2 “ f2/3 + Gv,3’ m
  - où Ej, F',, Gj, désignent les dérivées de E123, F12, G12 par rapport à s,,.
  - Ainsi, soit l’équation :
  - d* (F 12/3 + ^3) — ?3*
  - En résolvant par rapport à E12/‘3 + G12r/3, 011 aF12/3 + G12p3 = w3, qui est de la forme (A). Si l’on pose F12/3 + G12</3 = /, la fonc-
  - (*) Je n’étudie dans ce Mémoire que les équations à 3 variables, mais j’ai étendu ma déiinition de l’ordre nomographique, ainsi que celle des équations nomographiquement ordonnées, à des équations ayant un nombre quelconque de variables.
  - (**) Sans cette réserve, toute équation E,,s = 0 serait réductible à la forme (B), puisqu’elle peut s’écrire, sous forme implicite, = F1S.
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- - 480
  - L'ANAMORPHOSE ET l’ordre NOxMOGRAPHIQUE
  - tion et par conséquent le symbole 5, algébrique ou transcendant, s’élimine dans —, et l’on vérifie facilement l’identité (C).
  - E'
  - Je désignerai par ri2 le rapport et montrerai qu’il joue un rôle important dans l’anamorphose.
  - Condition de Réduction a la Forme (B). — Si une équation E123 0 est réductible à la forme (B), son rl2 est :
  - Fi
  - - p;.
  - Le rapport rl2 peut donc être rendu indépendant de s3, sous forme explicite.
  - Réciproquement, soit une équation Em = 0 dont le r12 peut être explicitement rendu indépendant de z-3 : c’est que Ei et E2 sont réductibles aux formes :
  - Ei — /i2?3
  - E2 = /q2?3-
  - La première de ces équations donne :
  - Ej23 = E12?3 E23,
  - G23 étant la constante d’intégration. On en déduit :
  - F - +
  - l2 — ~rr ?3 +
  - or E'2 est de la forme /q2©3 ; on a donc
  - à G».
  - <?G2.
  - d’où successivement :
  - G,„
  - dz2
  - = G0
  - #2?3
  - J23 — ,J2Ÿ3 Vs
  - Ej23 = (F12 + G2) <p3 + <j/s. Par suite, la proposée est réductible à :
  - , (F12 + G2j <p3 + ^3 — 0?
  - qui est de la forme (B). La constante d’intégration se déterminerait en comparant cette équation à la proposée.
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- - l’anamorphose et l’ordre nomographique
  - 481
  - Forme (A) irréductible. — En particulier, la condition nécessaire et suffisante pour que l’équation (A) soit réductible à la forme (B) est que son r12 soit explicitement réductible à une fonction indépendante de s3.
  - En général, il n’en est pas ainsi : je dirai alors que la forme (A) est irréductible.
  - Ordre nomographique en s3; Ordre apparent. — La proposée étant ordonnée nomographiquement en sous l’une des formes (A) ou (B), j’appelle ordre nomographique en zz le nombre des fonctions /'3, gz qu’elle comprend : cet ordre est donc 2 pour la forme (A), et 1 pour la forme (B).
  - Si la forme (A) est réductible à (B), l’ordre 2 en s3 n’est qu’ap-parent : ce cas particulier correspond à la condition r12 = <?(s15 z2).
  - Ainsi défini sans ambiguïté, l’ordre en s3 est une caractéristique des équations ordonnées nomographiquement.
  - Réduction par transformation Transcendante. — J’ai établi l’importante proposition suivante : une équation E123 = 0 ne peut devenir ou rester ordonnée en s3 par transformation transcendante que si son ?q2 est indépendant de s3, et, par conséquent, que si elle est d’ordre réel 1 en sz.
  - En effet, fz et gz sont, par hypothèse, des fonctions transcendantes des fonctions de qui entrent dans E123, et par conséquent dans Ej et E'2. Le 2e membre de l’identité (G) est donc une fonction transcendante des dites fonctions de zz, alors que le 1er membre en est une fonction algébrique : ce qui est impossible, à moins que ce 2e membre, et par suite r12, ne soit indépendant de /g et de gz, par conséquent de s3.
  - Conséquence pour les Équations ordonnées Anamorphosables. — fer Cas : Forme irréductible (A). — Si la forme
  - ^2/3 + G12<73 + J — 0, (A)
  - supposée irréductible à la forme (B), est anamorphosable, c’est qu’on peut l’écrire :
  - ?2
  - ®3
  - 1
  - 1
  - 1
  - A =
  - *2
  - ^3
  - = 0.
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- - 482
  - l’anamorphose et l’ordre nomographique
  - Dans ce déterminant, les fonctions <p3 et t]/3 sont linéairement distinctes, sans quoi la forme (A) ne serait pas irréductible. Développons A par rapport à la ?/ ligne :
  - $pq?n + -f- f = 0.
  - Je viens d’établir qu’une telle transformation ne peut se faire par voie transcendante, à moins que la proposée (A) ne soit d’ordre 1 en zn, quel que soit n, et conséquemment d’ordre 1 par rapport à chacune des variables zv z2, zr Ecartons, pour le moment, ce cas particulier, que nous étudierons complètement plus loin : nous verrons alors qu’une équation jouissant de cette propriété peut, en outre, être anamorpliosée algébriquement (*).
  - Par conséquent, qu’il s’agisse du cas général ou de ce cas particulier, la forme irréductible (A), si elle est anamorphosable, peut se transformer algébriquement en A = 0. Or, la transformation algébrique la plus générale d’une équation (A), linéaire en /3 et gz, en une autre équation A = 0, linéaire en <p3 et <J^3, est celle qui résulte de la transformation homographique :
  - , _ X?3 -f- [Aég + V
  - 3 'A"?3 + + v"’
  - q — + 4^3 + v'
  - ' 3 + V"
  - Effectuons cette transformation : il est facile de voir que le résultat est D = 0, D étant le déterminant obtenu en multipliant le déterminant A par :
  - 3 =
  - la 3e ligne de 1) a pour éléments f3, g3, 1 Donc, si la forme irréductible (A) :
  - ^12/3 4* G120s 4- 1 — 0
  - (*) Cette conclusion lève, dans le sens négatif, le doute émis par divers auteurs sur la possibilité de réussir, par voie transcendante, l’anamorphose de certaines équations qui ne sont pas anamorphosables par voie algébrique.
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- - l’anamorphose et l’ordre NOMOGRAPIUQUE
  - 483
  - estanamorphosable, elle est nécessairement le développement algébrique d’un déterminant :
  - 1)
  - X,
  - X,
  - A
  - Y, rAl
  - Y2 Z2
  - fh 1
  - dont la troisième ligne peut être écrite a priori.
  - 2‘‘ cas : Forme (B). — Si la forme :
  - F,2/‘3 + 1 - 0 (B)
  - est anamorphosable, les fonctions ?3 et ü>3 de A — 0 ne sont pas linéairement distinctes, et l’on peut combiner les colonnes de A de façon à remplacer la 2e par une colonne où l’élément qui vient prendre la place de soit zéro. Développons alors par rapport à la 3e ligne, nous avons :
  - A = 4>12f8 + = 0.
  - Or, la transformation algébrique la plus générale d’une équation (B), linéaire en /3, en une autre équation A = 0, linéaire en <p3, est celle qui résulte de la transformation homographique:
  - Dès lors, on démontre comme ci-dessus que (B) est nécessairement le développement algébrique d’un déterminant 1) —• 0 dont la 3e ligne
  - /':) 0 1
  - peut être écrite a priori.
  - 3e cas : Forme réductible (A). — En générai, l’abaissement de l’ordre en s3 de (A) sera dû à ce que /3 et r/3 seront liés par une relation linéaire; par un raisonnement analogue à celui du 2e cas, il est facile de voir que la proposée (A) est alors réductible à un déterminant D = 0, dont la 3° ligne :
  - /s 9 3 1
  - peut être écrite a priori.
  - Mais si l’abaissement de l’ordre en s3 est dû à ce que r12 peut
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- - 484
  - L’ANAMORPHOSE ET l’ordre NOMOGRAPII1QUE
  - être rendu indépendant de. z3 sans que les fonctions f3 et g3 soient liées par une relation linéaire, la démonstration ci-dessus ne subsiste plus.
  - Conclusion. — En résumé, si la forme (A) [ou (B)] est ana-morpliosable, elle est nécessairement le développement algébrique d’un déterminant :
  - I) :
  - X, Y4 Zj
  - X2 y2 Z,
  - /s Ü3 [°u 0] 1
  - = 0,
  - dont la 3e ligne peut être écrite a priori.
  - Exception est faite, toutefois, pour la forme réductible (A), lorsque fz et g3 sont linéairement- distincts : il en résulte des cas singuliers, dont quelques-uns sont étudiés plus loin.
  - 2° Anamorphose des équations ordonnées nomographiquement.
  - Anamorphose de la Forme (A) par la Règle dite d’élimination. — Considérons une équation ordonnée :
  - F12/3 -f G12p3 + 1—0, (A)
  - irréductible ou non. Posons :
  - x = Fi2 y = G12. (a)
  - et éliminons s2, puis zlf entre ces deux équations (a). Si les 2 équations ainsi obtenues sont linéaires en x et y, la proposée est anamorpbosable : en effet, on a alors :
  - œ^i + V^i + Zj = 0 (zj)
  - æX2 + yY2 + Z2 = 0. (s2)
  - et, d’autre part :
  - xh + 1J9 3 + 1=0. (z3\
  - La disjonction est donc opérée.
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- - l’anamorphose et l’ordre nomographique
  - 485
  - Application à l’équation de Massau. — Cette règle a été appliquée pour la première fois par Massau à l’équation suivante:
  - (mi/i + ni)(W2/a + n2) U + (Pifi + 9i) {Pifi + qt)g9 + (ri/i H~ si) (*'2/2 + ^2) ~ 0,
  - dans laquelle fv f2, f3, g3 sont des fonctions, et les autres lettres des coefficients.
  - Posons :
  - x _ K/i 4- nt) (m/2 + n2)
  - (rifi + si) (^*2/2 + ^2)
  - .. _ (Pi/< + <?i) (P2/2 + ^2)
  - 7 + si) b'2/2 + s2)‘
  - L’élimination de /2 et de fi donne des expressions de la forme:
  - ~b ?/Y 1 = 0 (zj)
  - + 2/Y2 -j- Z2 — 0. (z2)
  - On a, d’autre part :
  - xU + yo 3 + 1=0- (*,)
  - La disjonction est opérée.
  - Massau a démontré que, sauf cas particulier, les droites (s,) et (z2) sont tangentes à une même conique. Comme je traiterai plus loin un cas plus général, je n’insiste pas sur l’équation de Massau, que cet auteur a, du reste, incomplètement discutée au point de vue nomographique.
  - Démonstration de la Règle d’Elimination; Exception. — Généralisant la règle de Massau, M. Clark a formulé la proposition suivante : la condition nécessaire et suffisante pour que l’équation ordonnée (A) soit anamorphosable est que l’élimination donne deux équations linéaires en x et y. Mais sa démonstration n’est pas établie en toute rigueur, d’une part parce qu’il a admis implicitement, sans le démontrer, que (A) est réductible algébriquement à un déterminant D — 0 dont la 3e ligne est :
  - fz üz 1 ?
  - d’autre part, parce qu’il n’a pas dégagé l’exception que la règle comporte.
  - Bull.
  - 32
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- - 486
  - l’anamorphose et l’ordre nomographique
  - Je vais donc donner la démonstration correcte de la règle si importante de l’élimination, en m’appuyant sur le lemme suivant, démontré plus haut : Si l’équation, irréductible ou non,
  - ^12/3 + Gi2<73 4- 1 = 0, (A)
  - est anamorphosable, c’est qu’on peut la transformer algébriquement en
  - D =
  - X, Yj
  - X2 Y2
  - h 93
  - Z,
  - z2
  - 1
  - = 0.
  - Exception est faite pour le cas singulier où (A) est d’ordre 4 en ~3, les fonctions f:i et g3 étant linéairement distinctes.
  - Dès lors, en remplaçant la 3e ligne par la lre, puis par la 2% on a les identités :
  - F12X, + G12Y, + Zj 0 F12X2 + G12Y2 + Z2 ^ 0 d’ou, en posant x — F12, y ~ G12 :
  - œX, + 2/Y4 + = 0
  - x\2 4~ yY2 4- Z2 — 0.
  - Ces deux équations sont celles qu’on obtiendrait en appliquant la règle d’élimination. Donc, pour que (A) soit anamorphosable, il faut que l’élimination de s2, puis de s15 entre
  - x = F12 y = G12
  - donne deux équations linéaires en x et y.
  - Sous réserve du cas singulier signalé, la règle d’élimination permet donc, soit de réaliser l’anamorphose, soit de démontrer l’impossibilité d’anamorphoser certaines formes d’équations : impossibilité qu’on ne savait pas démontrer à coup sûr jusqu’alors.
  - Exemple d’impossibilité. '— Soit l’équation :
  - /1/2 4" 9i92 — A’
  - qui se trouve ordonnée nomographiquement par rapport à cha-
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- - l’anamorphose et l’ordre nomographique
  - 487
  - cune des 3 variables. Considérons-la comme ordonnée en zi et appliquons-lui la règle, en posant_ :
  - L’élimination de z2 entre ces deux équations ne donnera pas d’équation linéaire en x et en y, sauf relation particulière entre les fonctions /2 et g2. Ainsi donc, en dépit de sa simplicité, l’équation considérée ne peut, en général, être anamorpliosée.
  - L’anamorphose devient possible si /2 et g2 sont liées par une relation linéaire. Il en est de même, par symétrie, si fx et gl sont liées par une telle relation.
  - La règle n’est plus applicable dans le cas singulier où la proposée est d’ordre 1 en zlt alors que f\ et g{ sont linéairement distincts (*).
  - Sun l’extension de la Méthode a la Forme (B). — La règle d’élimination n’est pas applicable, telle qu’elle a été énoncée ci-des-sùs, à la forme :
  - ' F,/, + 1=0, (B)
  - car on ne saurait éliminer et s2 entre les équations :
  - x = F12 y - 0.
  - On pourrait, il est vrai, poser :
  - x ~ ^12 y ~ ^i2>
  - (*) Un tel cas singulier est fourni par l’équation :
  - fJ, H- \/i + fi \/r+fi = U,
  - que M. d’Ocagne a précisément signalée comme faisant exception à la règle d’élimination, telle que Clark l’a formulée : en effet, alors que l’équation est anamorphosabls, l’élimination ne donne pas des équations linéaires en x et y.
  - Cette équation n’échappe pas à nion énoncé de la règle d’élimination, puisqu’on a (en considérant /',, /"3 comme les variables, au lieu de zt, zî} s8) :
  - rn — — (fi + \/l + fl y/fTjTJi) ’
  - et que, en tenant compte de la proposée, cette expression peut s’écrire, comme je le mo ntrerai plus loin :
  - fonction indépendante de z, : l’équation réalise donc le cas singulier où l’ordre est 1 en s,, les fonctions /, et \/1 -j-f'l étant linéairement distinctes.
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  - l’anamorphose et l’ordre nomographique
  - a12 étant une fonction arbitraire : en effet, ces deux équations, jointes à œ = /‘g, donnent un système équivalent à la proposée. L’anamorphose est donc possible si l’on peut trouver une fonction X12 telle que l’élimination de et de s2 entre les deux premières équations donne deux relations linéaires en œ et y.
  - Dans la pratique, on ne recourra pas à une telle méthode, car il est souvent difficile de découvrir la fonction X12, si elle existe, qui conduit au résultat cherché.
  - Ainsi, soit l’équation anamorphosable :
  - fi + h _ f
  - <7i + g2 fr
  - Mise sous la forme (B), elle devient :
  - (J\ + g2
  - fi + A
  - /s - 1 = 0.
  - Pour que la règle réussisse, il [faut qu’on ait l’intuition de poser :
  - } _ fs9l — /l.?2
  - 12 “ - fi + /2 ••
  - Mais il sera plus simple ici de remarquer que la proposée est de la forme (A) en s15 et d’appliquer la règle à l’équation ainsi ordonnée, ce qui ne comporte aucune intuition.
  - Ce dernier procédé ne réussirait pas si l’équation était d’ordre 1 par rapport à chacune des variables : mais nous verrons qu’alors elle est toujours anamorphosable, et nous donnerons des méthodes générales pour réaliser l’anamorphose. Dans ce cas, où l’on sait a priori que l’anamorphose est possible, il sera souvent aisé de l’obtenir en décomposant F.12 en deux fonctions fl2 + gi2 ou
  - —, convenablement choisies; (B) devient alors :
  - soit (fi2 -f <712)/3 + 1=0
  - soit Z;/, ++12 = 0.
  - On posera :
  - x = fi2 y = gi2,
  - et l’on verra si l’élimination donne deux équations linéaires en x et y.
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- - l’anamorphose et l’ordre nomographique
  - 489
  - Ainsi, soit l’équation :
  - /; + u + h — ut\h - o.
  - Posons :
  - Æ = /'. + fi y — fdv
  - L’élimination donne les deux équations linéaires :
  - xt\ - V 4- f l = y + fl
  - Ces deux équations, jointes à
  - x = vh — h
  - fournissent la disjonction d’anamorphose.
  - Réduction de E123 = 0 a la Forme (A) ou (B). —De ce qui précède, il résulte que le problème de l’anamorphose pourrait être ramené à la simple réduction de E„„ = 0 à l’une des formes (A), (B).
  - Dans la plupart des cas, il sera aisé d’apercevoir les opérations qui conduisent à une telle réduction, lorsqu’elle est possible.
  - Dans des cas plus complexes, il sera commode d’opérer comme suit, pour obtenir soit l’une des formes (A) (B) elles-mêmes, soit d’autres formes faciles à ordonner :
  - Calculons le r12 de E123 = 0, en le simplifiant, le cas échéant. M
  - Soit rl2 = — l’expression obtenue; M et N sont, en général, des
  - fonctions de slf z2, sa. La proposée est solution de l’équation aux dérivées partielles :
  - i ^ _ I — — o
  - M àïj N <>s2 “ U-
  - Or, les solutions de cette équation sont données par l’intégration de l’équation différentielle :
  - M dzi + N dz2 = 0
  - où z3 doit être considérée comme constante, de sorte que l’intégration introduit une fonction arbitraire "ç3, qu’on déterminera de façon à obtenir la solution particulière de l’équation différentielle qui équivaut à E123 =0.
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  - l’anamorphose et l’ordre nomographique
  - Cette équation différentielle est trop classique pour qu’il soit nécessaire de discuter ici sa résolution.
  - Je vais examiner deux cas particuliers intéressants.
  - Réduction à la forme fj3 + f2g3 + 1 = 0. — Si ri2 est réduc-
  - U
  - tible à la forme — w3, l’équation différentielle devient :
  - U2
  - ulu3dzl + u2dz2 = 0.
  - Soient et U2 les intégrales de u{ et de u2, sans constantes d’intégration. On a :
  - U+3 + U2 = <f3,
  - qui est de la forme voulue. Pour déterminer <p3, tirons zi de Em = 0 et substituons dans U+g + U2 : puisque cette expression est égale à une fonction <p3 de z3, en y éliminant ainsi zx on élimine z2 du même coup, et l’on a <p3 (*).
  - Peu importe d’ailleurs, pour construire les abaques, qu’on obtienne <p3 sous forme explicite.
  - Réduction à la forme /', + f2 + U =0. — Cette réduction est très importante en Nomographie. Au point de vue pratique, elle donne, notamment, des abaques à 3 réseaux de parallèles (d’où M. Ch. Lallemand a déduit ses élégants abaques hexagonaux), et* corrélativement, des abaques à alignement à 3 échelles rectilignes parallèles ; elle permet aussi de résoudre la proposée avec une règle à tiroir analogue à la règle à calculs. Au point de vue théorique, elle nous fournira, de la façon la plus simple qui soit, les anamorphoses transcendantes dont j’ai démontré plus haut l’existence possible pour les seules équations qui sont d’ordre 1 par rapport à chacune des variables zi> z2, z3.
  - U
  - Si r,9 est réductible à la forme —, on obtient :
  - V
  - U, + ü2 =
  - (*) Cette réduction a été étudiée par divers auteurs :
  - J. Massau. Annales de l'Association des Ingénieurs sortis des Écoles spéciales de Garni, 1884 ;
  - L. Lecohnu. Comptes rendus de l’Académie des Sciences, 1886;
  - R. Soreau. Comptes rendus de l’Académie des Sciences, 1912.
  - La méthode de Massau comporte 4 quadratures, celle deM. Lecornu 3, et la mienne 2 seulement.
  - La nouvelle démonstration que je donne ici a t’avantage d’être très simple et de se rattacher à une méthode générale.
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- - l’anamorphose et l’ordre nomographique
  - 491
  - On peut déterminer <p3 comme il vient d’être dit; mais il est plus intéressant d’opérer comme suit :
  - Puisque la proposée est réductible à la forme Uj 4* U2 — ç3,
  - on a aussi r13 = r23 = l~, avec l’identité rn r23 = r13, d’où
  - u1w2vs = A un coefficient près, iq est donc identique à tq,
  - et l’on peut les prendre égaux dans les rapports r12, r13. Les fonctions f\ f2 /j s’obtiennent dès lors par cette règle très simple, qui met les résultats sous une forme entièrement symétrique et dispense d’une élimination parfois pénible :
  - Déterminer les fonctions uv u2, «3 en formant deux rapports
  - _ _ Wj
  - puis les fonctions /j, /2, A» par les 3 intégrations :
  - /„ = JuHdzn = U* -f X„.
  - On calcule la constante X — Xt + X2 -j- X3 à l’aide d’une solution (zi z2 "3) convenablement choisie.
  - Application : anamorphoses logarithmiques de Lalanne. — Les premières réductions systématiques à la forme /j + f2 + A = 0 ont été les anamarplioses logarithmiques de Lalanne. C’est ainsi qu’il anamorphosa l’équation :
  - A + A + &AA = A-
  - Lalanne multipliait chaque membre par K et ajoutait 1, d’où successivement (*) :
  - 1 4- RA 4* K A + K*AA = 1 + KA (1 + K/j) (1 + RA) =' 1 + RA
  - log (1 + K/j) + log (1 + K A) - log (1 + K A).
  - (*) On pourrait traiter d’une façon analogue
  - fifi • ___ y
  - A + U + K ~ /5’
  - en l’écrivant :
  - un = n .
  - fifi + K/; + K n + K* h + K ’
  - d’où :
  - n u _ u
  - A + K A + K /, 4 K'
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- - 492
  - \!ANAMORPHOSE ET léoRDRE NOMOGRAPHIQUE
  - Mais il faut avoir l’idée d’opérer ces transformations, tandis que ma méthode générale prouve la possibilité de la réduction, en même temps qu’elle donne un procédé qui y conduit sûrement. Ainsi, en considérant fvf2,t\ comme les variables, on obtient de suite :
  - — 1 + K/~2 12 “ i + k/;’
  - ce qui montre que la réduction est possible. Formant alors un des 2 autres rapports, r13 par exemple, on a :
  - d’où :
  - ri3 = - (i + m =
  - -(1 + K/g)
  - i + k/;
  - f du f df2 _ r J 1 + K/; + J1 + k/2 J r
  - dfs
  - 1 + k/2
  - log (1 + K/;) + log (1 + Kf2)
  - 0
  - + K/3 log (1 + KQ + X.
  - La solution fi = 0 f2 = 0 /3 = 0 de la proposée donne
  - X = 0.
  - Les anamorphoses logarithmiques de Lalanne ne sont qu’un cas particulier de la proposition suivante, qui sera démontrée plus loin :
  - Toute équation El23 — 0 d’ordre 1 par rapport à chacune des variables est réductible à la forme f\ + + f3 = 0, par anamorphose algébrique si son discriminant A est nul, et par anamorphose transcendante s’il est différent de zéro : l’anamo r -phose logarithmique correspond au cas A > 0.
  - 3° Équations totalement ordonnées : Ordre nomographique total.
  - En ordonnant les équations par rapport à l’une des variables, si cela est possible, on peut donc reconnaître si elles sont ana-morphosables, et, dans ce cas, réaliser l’anamorphose algébrique. L’analyse devient tout à fait complète si la proposée peut être
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- - l’anamorphose et l’ordre nomographique
  - 493
  - ordonnée par rapport à chacune des 3 variables, comme c’est le cas pour les deux formes : '
  - /1/3 + fiÜ3 + 1=0
  - /1 + /2 + /3 — 0,
  - auxquelles nous venons d’ètre conduits : alors, en effet, la simple inspection de telles équations — que j’appellerai équations totalement ordonnées — permet de dire si elles sont anamorphosa-bles, et, dans ce cas, de déterminer toutes leurs anamorphoses.
  - Ordre nomographique; Ordre apparent. — J’appelle ordre nomographique total, ou, abréviativement, ordre nomographique, d’une telle équation E123 =: 0 la somme de ses 3 ordres partiels. Cet ordre est 3, 4, 5 ou 6 (*).
  - L’ordre nomographique est réel si les 3 ordres partiels sont réels. L’ordre 3 est toujours réel.
  - L’ordre nomographique est apparent si un ou plusieurs des ordres partiels sont apparents : on s’en apercevra à ce que les rP7 correspondants sont réductibles à des formes ne contenant que les variables z-p, zq.
  - En introduisant cette notion nouvelle de l’ordre apparent, je définis, sans ambiguïté, l’ordre nomographique réel, qui devient ainsi une caractéristique des équations susceptibles d’anamor-
  - (*) Lorsque j’introduisis l'ordre nomographique, M. d’Ocagne suggéra de lui substituer le genre, simple décalage de l’ordre, car c’était la différence entre l’ordre de l’équation et le nombre des variables. De la sorte, les équations à 3 variables d’ordre 3 et les équations à 4 variables d’ordre 4 — qui peuvent être représentées les unes et les autres par des abaques à points alignés ne comportant que des échelles rectilignes, — étaient du même genre zéro : ce qui avait un certain intérêt (Bulletin des Sciences malhématiques, 1902).
  - Mais cette notion du genre avait le défaut de se rattacher à un mode particulier de représentation des équations, qui peut même ne pas exister : par exemple, lorsque l’équation n’est pas anamorphosable, ou lorsqu’elle est exclusivement représentable par des abaques à points alignés d’une autre nature (tels que les abaques coniques pour le cas général des équations à 3 variables d’ordre 4, ainsi que nous le verrons).
  - Au contraire, ma notion de l’ordre se rattache aux caractères fonctionnels mêmes des équations ; loin de dépendre de leur mode particulier de représentation en points alignés, elle permet de le déterminer ; elle subsiste alors même que l’anamorphose est impossible, et elle met cette impossibilité en évidence dans les équations ordonnées. C’est donc à juste titre qu'elle a prévalu, et que MM. Clark et Farid Boulad, notamment, l’ont adoptée dans leurs travaux.
  - Aussi M. d’Ocagne a-t-il abandonné sa définition originelle du genre, par lequel il désigne tout simplement aujourd’hui le nombre d’échelles non rectilignes dans les abaques à points alignés. Le genre n’est plus alors qu’une indication d’ordre purement constructif, sans rapport avec l’ordre : c’est ainsi que toute équation d’ordre 3 est représentable, comme nous l’indiquerons, par des abaques ayant 0, 2 ou 3 échelles non rectilignes.
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- - 494
  - l’anamorphose ex l’ordre nomographique
  - phose : il en est mèmè, comme nous allons le voir, une caractéristique essentielle (*).
  - Exemples. — Les formes :
  - 4 + 4 + 4 — 0 (1) 444 = 1 (2)
  - h + 4 + 4 - 444 (3)
  - fi + fi + ^44 = 4
  - sont d’ordre 1 en zlt enz2 et en s3 : elles sont donc d’ordre 3. Les formes :
  - /1/2/3 + (fl + 4) #3 1 — 0 (4)
  - /1/3 + 403 + 1=0, (5)
  - sont d’ordre 1 en sq et en z2, d’ordre 2 en s3 : elles sont donc d’ordre 4, et, sauf cas particuliers, cet ordre est réel.
  - Les formes :
  - 4 + 4 _ c /i4 + 9i9z “4’
  - sont d’ordre 2 en zt et en z2, d’ordre 1 en s3 : elles sont donc d’ordre 5, et, sauf cas particuliers, cet ordre est réel.
  - J’ai donné aux équations (1) (2) (3) le nom de formes canoniques d’ordre 3; M. Clark a donné aux équations (4) et (3) le nom de formes canoniques d’ordre 4. Ce qui suit justifiera ces appellations.
  - Propriété caractéristique des différents Ordres réels sous le rapport de l’Anamorphose. — En ordonnant les équations générales des différents ordres par rapport à z3, on peut leur appliquer, mais seulement pour l’anamorphose algébrique, la règle d’élimination.
  - Je donnerai plus loin des procédés plus pratiques particuliers
  - (*) L’ordre nomographique échappe ainsi à la critique de quelques auteurs, entre autres le Dr Clark etM. d’Ocagne, qui étaient fondés, avant cette introduction, à le considérer comme un caractère purement formel des équations, alors qu’il en devient désormais un caractère essentiel et foncier.
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- - l’anamorphose et l’ordre nomographique
  - 495
  - à chaque ordre, et qui comprennent les anamorphoses transcendantes des équations d’ordre 3. Mais, au point de vue de la théorie, la règle d’élimination va nous permettre, dès maintenant, de dégager aisément la propriété caractéristique des différents ordres sous le rapport de l’anamorphose.
  - Equations d'ordre 4. — L’équation générale d’ordre 4 est :
  - (ao/1/2 + a\fl + «2/2 + ®3) /3 + (^0/1/2 + ^ifl + ^2/2 4- fr3)#3
  - + (W, + Cj, + c/2 + c3) h, = 0.
  - Elle est ordonnée nomographiquement en s3. C’est la généralisation de l’équation de Massau.
  - Appliquons la règle d’élimination, en posant
  - x — a°^2 1 a2A + «3 \
  - c0/1/2 “l- cifi + c2/2 + c3 /
  - v = + V, + 62A + 63
  - ^'0/1/2 + Cj/j + c2/2 + c3 /
  - L’élimination de A et de /‘2 conduit à 2 équations linéaires en æ et y qui, jointes à l’équation
  - xfz + V9-s + K = o>
  - donnent la disjonction d’anamorphose.
  - De là cette importante proposition, due à M. Clark :
  - Toute, équation d'ordre 4, et par suite toute équation d'ordre 3 (qui en est un cas particulierJ, est anamorphosable (*).
  - Équations d'ordre 3. — Ce cas particulier de l’équation d’ordre 4, qui correspond à à3 = 0, présente une singularité' nomographique importante. Les équations (a), jointes à :
  - xh + Vfh = 0
  - reproduisent la proposée quand on élimine entre elles ce et y. On obtient donc encore deux réseaux de droites (*t) et (s2),mais où c0, cd,c2,c3 constituent des paramètres arbitraires, d’une nature
  - (*) Dr J. Clark, Théorie générale des abaques d’alignement de tout ordre (Revue de Mécanique, 1907).
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  - l’anamorphose et l’orüre nomographique
  - tout autre que les coefficients arbitraires X, y., v.. .v", considérés dans les familles d’abaques homographiques : ceux-ci, en effet, affectent de la même façon les trois lignes du déterminant Do, tandis que les coefficients c0, cv c2, c3 n’affectent que deux lignes: ces derniers ne donnent donc pas des abaques homographiques, conclusion qui semble de nature à modifier les idées ayant cours sur les anamorphoses algébriques.
  - Ainsi, les équations d’ordre 3 peuvent être représentées par une infinité de familles d’abaques homographiques (sans compter celles qui résultent des anamarphoses transcendantes particulières à cet ordre). Au contraire, les équations d’ordre 4 ne peuvent être représentées que par une seule famille d’abaques homographiques.
  - Équations d’ordre 5 ou 6. — L’équation générale d’ordre 6 est :
  - ^12/3 H- ^12#3 4" ^12^3 — 0, où les fonctions F12, G12, H12 sont de la forme :
  - (aft + bgl + c)f2 + (Z/) + mgi -f %2 + (pfi 4- qgv + r).
  - On a l’ordre 5 en supposant identiquement nulle une des fonctions ft gt f2 g2. Par conséquent, que l’ordre soit 5 ou 6, une au moins des variables, z2 par exemple, figure dans
  - par deux fonctions f2 g2, linéairement distinctes : l’élimination de z2 entre ces 2 équations ne peut donc, en général, donner une équation linéaire en x et y, et l’anamorphose n’est possible que pour des formes particulières.
  - Conclusion. — En résumé, si l’on considère les anamorphoses homographiquement distinctes :
  - 1° Toute équation d’ordre 4 donne lieu à une famille Do = 0, et à une seule ; cet ordre est donc, en quelque sorte, Yordre normal des équations à 3 variables au point de vue de l’anamorphose;
  - 2° Toute équation d’ordre 3 donne lieu, par voie algébrique, à une infinité de familles, sans compter celles que nous obtiendrons par voie transcendante ;
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- - l'anamorphose et l’ordre nomographique
  - 497
  - 3° Une équation d’ordre 5 ou 6 ne peut être anamorphosée que dans des cas spéciaux.
  - Anamorphose multiple, unique ou conditionnelle : telle est donc, pour les équations à 3 variables, la propriété.caractéristique de l’ordre 3, de l’ordre réel 4, des ordres réels 5 et 6.
  - Cette propriété générale établie, je vais indiquer, pour chaque ordre, les méthodes d’anamorphose qui lui sont propres, et, s’il y a lieu, toutes les anamorphoses distinctes dont cet ordre est capable (*).
  - 4° Anamorphose
  - des équations totalement ordonnées.
  - Réduction de l’Équation générale d’Ordre 3 aux Formes canoniques. — L’équation générale d’ordre 3 peut s’écrire :
  - atifîf-i + bj2/‘3 -f- -j- b3fj2 + c/, 4 c/2 4 Cg/i, 4^ = 0.
  - Son r12 est, en considérant f\ f2 fz comme les variables :
  - . — (a/à + b2)f2 4 b3f2 4 ct 12 (afl + b y)f 3 4 Vi + C2
  - Remplaçons f3 par sa valeur tirée de la proposée, nous obtenons une expression telle que :
  - r 4/ ‘î 4 H‘2/2 4~ v 2
  - 12 4 fi + PlA + Vj Tj
  - Toute équation d’ordre 3 est donc réductible à la forme
  - A 4- A 4- A = 0.
  - T
  - On obtiendrait de même r., = 4-
  - 13 4
  - Par suite, la proposée peut s’écrire :
  - S J'-fh = 0,
  - en posant T„ = a,,/,2 4 H-/n 4- v„.
  - (*) Dans la pratique, il suffit de connaître une de ces anamorphoses D = 0, et de choisir dans la famille D8 = 0 celle qui donne un abaque bien disposé.
  - Mais ce Mémoire, relatif à la théorie générale de l’anamorphose, serait incomplet si je n’y fixais quelles sont toutes les anamorphoses distinctes propres à chaque ordre.
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  - l’anamorphose et l’ordre nomographique
  - Or, le discriminant des 3 trinômes T» est un invariant, comme étant le discriminant A de la proposée : les trinômes T, T2 T3 ont donc simultanément leurs racines réelles, doubles ou imaginaires. Il en résulte que l’équation générale d’ordre 3 est réductible à l’une des 3 formes
  - 7» + K 4- £ = 0 pour A = 0
  - log 7i + log K + log Tz = 0 pour A > 0
  - arc tg f\ + arc tg /2 + arc tg /3 = 0 pour A < 0
  - Dans ces formes, f„ est une fonction homographique de /n, c’est-à-dire telle que :
  - ~F~ &nfii I
  - n ~~ y /' 4- S '
  - I n/ n -'n
  - Les coefficients a„, fin, yn, dn se calculent sans difficulté.
  - C’est ainsi que j’ai opéré, de la manière la plus simple qui soit, les 3 réductions ci-dessus, pour lesquelles on avait imaginé des méthodes plus ou moins laborieuses, et qui ne groupaient
  - pas, dans une même formule générale Ai— 0, l’anamorphose algébrique et les anamorphoses transcendantes (*).
  - Les 3 formes canoniques d’ordre 3. — Toute somme
  - ui + u2 + u-s — 0
  - donne lieu aux 2 autres formes anamorphosables :
  - aUi au* aUs = 1
  - tg ui -f tg u, 4- tg u3 — tg u, tg v, tg u3 = 0.
  - (*) R. Soreau. Comptes rendus de l'Académie des Sciences, 25 novembre 1912.
  - Les deux premières réductions sont dues à M. d’Ocagne, qui les réalisa en 1897 sous les formes algébriques
  - U + K f À =-- 0 .
  - /i /s /a — b
  - Sa démonstration originelle est très laborieuse (Acta mathematica, 1897, et Traité de Nomographie, p. 436). Depuis lors, M. d’Ocagne en a donné une autre plus simple, basée sur sa notion des valeurs critiques.
  - Avec ma méthode, rien n’est plus aisé que de discuter, comme l’a fait M. d’Ocagne, les valeurs des coefficients an |3n yn 8n des fonctions fn, suivant les coefficients Xn gn vn des trinômes ïn ; je passe ici sur cette discussion, qui n’a qu’un intérêt de détail.
  - La troisième réduction par arctg est due à M. G. Fc*htené, Inspecteur général de l’Instruction publique (Nouvelles Annales de Mathématiques, t. XIX, 1900).
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- - L* ANAMORPHOSE -ET L’OHD'Rfi NOMOGRAPHIQUE 499
  - Appliquons cette remarque aux 3 sommes que nous venons d’obtenir ; nous aurons de la sorte 3 anamorphoses dans chacun des 3 cas A — 0, A > 0, A <[ 0, à savoir :
  - (A — o) zfn = o na£ = \ stg£ —ntg/; = o (a > o) log/» — o ri/n — i stgiog/;—ritgiog/; = o (A < 0) S arc tg fn = 0 Haarc /» = 1 %fn — Ufn = 0
  - Ainsi donc, toute équation d’ordre 3 est réductible simultanément aux 3 formes :
  - ?! + ?2 + ?3 - 0, (1)
  - ?! ?2 ?3 = - (2)
  - ?! + ?2 + ?3 --- ?1 ?2 ?3 = 0. (3)
  - C’est pourquoi je leur ai donné le nom de formes canoniques; pour l’une d’elles, les fonctions <p„sont des fonctions /'nhomogra-phiques de fn; pour les 2 autres, elles sont des fonctions transcendantes de /».
  - On voit que les anamorphoses algébriques sont :
  - fx + h 4- h = 0 A = 0,
  - fi f*h = 1 pour A > 0,
  - fi + /2 + fi — fi f* fs = 0 pour A < 0.
  - Les deux premières sont dues à M. d’Ocagne, et la troisième à moi-même : celle-ci donne l’anamorphose algébrique du cas A < 0, qu’on avait longtemps cru rebelle à une telle anamorphose.
  - Les anamorphoses algébriques ont l’avantage de fournir des abaques dont les systèmes figuratifs peuvent s’obtenir par la perspective d’échelles régulières un = lfn, grâce à une propriété bien connue des échelles homograpliiques. Ce n’est là qu’un avantage constructif, d’ailleurs fort appréciable; mais il n’y a pas lieu d’écarter systématiquement les anamorphoses transcendantes, sous prétexte qu’elles ne jouissent pas d’une telle propriété projective : en particulier, l’anamorphose logarithmique du cas A >> 0 est des plus intéressantes en Nomographie (*).
  - p L’échelle logarithmique u = l logqpn jouit, en effet, de la propriété remarquable que le degré de précision relative de <p« est le même dans toutes ses régions : cela résulte
  - clzûti
  - de la relation du = l —.
  - Cpn
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- - 600
  - l'anamorphose et l'ordre nomographique
  - Caractère fonctionnel des équations d'ordre 3. — Le r12 d’une équation
  - d’ordre 3 étant réductible à la forme —, on a :
  - m2
  - d’où :
  - log r12 = log ux — log u2, •
  - <)2 log rn _ Q
  - dzi àZ2
  - Ce caractère fonctionnel a été établi par le comte Paul de Saint-Robert, dans son étude sur les équations réductibles à la forme + f2 + /'3 = 0 (*).
  - Formation du discriminant A. — On voit l’importance du discriminant A dans les équations d’ordre 3. Pour le former rapidement, j’ai établi la règle suivante, dont la justification est facile:
  - Ordonnons l’équation générale d’ordre 3 par rapport à l’une quelconque des fonctions, par exemple fs; elle prend la forme
  - (ao/i/2 + aifi H" aifz + 3 + (Kfitî + Vi + ft/a + ^3) = 0.
  - Écrivons comme suit le tableau de ses coefficients :
  - a0 ai a3
  - K bt b2 b3
  - Appelons dmp le déterminant formé par les colonnes d’indices m et p. On a :
  - A — (d03 2)2 ^ ^01 ^23
  - Familles d’Anamorphoses homograpiiiqües des Équations d’ordre 3. — Étant entendu que chacune des 3 formes canoniques est réductible aux 2 autres, je vais chercher quelles sont les familles d’anamorphoses homographiques propres à chaque forme canonique. Il suffit de trouver un déterminant générateur pour chaque famille; je distinguerai ces différents déterminants par la nature des abaques à points alignés auxquels ils donnent lieu.
  - i,*) De Saint-Robert. Memorie délia R. Academia di Torino, 1871.
  - Ù* lo0* T 0
  - Ce géomètre partait de la relation ° 12 = 0 pour calculer les fonctions f{ f3 f3,
  - OZ^UZi
  - à l’aide de 4 quadratures et d’une substitution.
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- - L ANAMORPHOSE ET L’ORDRE NOMOGRAPHIQUE
  - 501
  - A. Abaques à 3 échelles rectilignes. — 1° Considérons la forme canonique
  - + <p2 + ?3 =
  - et posons :
  - æ = ?1
  - y — ?2 *
  - On a donc : x + y •+- <p3 =r 0,
  - d’où le déterminant générateur :
  - 1 0 0 1 1 1
  - <?i
  - <?2
  - ?3
  - = 0.
  - Les 3 échelles sont rectilignes et concourantes (en particulier parallèles), propriété qui n’est pas altérée par l’homographie.
  - 2° Considérons la forme canonique
  - et posons :
  - Æ = <Pl
  - y 92 ~ !•
  - On a donc : £c<p3 = yv
  - d’où le déterminant générateur :
  - 1 0 ?1
  - 0 ?2 1
  - — ?3 1 0
  - 3° La forme canonique
  - <Pl + ?2 + ?3 ---- ?lÎ2?3 = 0
  - ne donne pas d’abaques à 3 échelles rectilignes.
  - B. Abaques coniques. — Pour chacune des 3 formes canoniques, posons :
  - • x — ©i -j- <p2
  - y =
  - Bull. 33
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- - 502
  - l’anamorphose et l’ordre nomographioue
  - d?où l’on tire :
  - x<?i — y — tî = o arç>2 — y — <p| = 0.
  - Pour les 3 formeSj la 3e équation est linéaire en a? et y; elle est, suivant ces formes :
  - x + ?3 = 0 vn = 1 • x — y? 3 + i — 0
  - d’où les 3 déterminants générateurs :
  - Tl 1 Ti Tl 1 4 Ti 1 0 Tï
  - T2 1 0 ?2 = 0 ?2 1 4 = 0 T2 1 0 T2
  - I 0 "?3 0 "Ts 1 1 çp. -1
  - On vérifie aisément que ces déterminants reproduisent les formes canoniques, multipliées par le facteur parasite <fl — <p2, lequel n’est pas identiquement nul : c’est l’introduction de ce facteur qui assure la symétrie nomographique, sous les espèces d’une même conique portant les 2 premières échelles, la 3e échelle étant rectiligne. Ces abaques sont dus à M. Clark, qui leur donna le nom d’abaques coniques.
  - Au point de vue théorique, la méthode exposée ci-dessus a l’inconvénient de ne pas mettre en évidence les paramètres arbitraires c0, c1? c2, c3, dont j’ai montré le caractère non homogra-phique. Pour les mettre en évidence, faisons dans les trois formes canoniques les changements de fonctions :
  - _ «1 + Ml ' _ a2 + 32^2
  - ?1 Tl + °1<W ?2 T 2 + °2^2
  - et déterminons les coefficients a, (5, y, S de façon que, dans l’équation transformée, les coefficients du terme en ^ et celui du terme en <i>2 soient égaux, quel que soit <p3. On obtient ainsi la forme symétrique :
  - 'hthM3 + .+ + w3 —
  - m3, v3, iv3, étant des fonctions linéaires de <p3. Il est facile de voir qu’on peut choisir arbitrairement un paramètre dans chacun des changements de fonctions.
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- - L’ANAMORPHOSE Eï l’ordre NOMOG'UAPHJQUE
  - o03
  - Si donc on pose :
  - X = Li + ^2.
  - y =
  - on obtient un abaque conique avec 2 paramètres arbitraires, auxquels je donne le nom de paramètres de glissement, parce qu’ils permettent de faire glisser les graduations, en les déformant, sur la conique-support. Chaque forme canonique est donc représentable par une infinité de familles d’abaques coniques, où la conique porte les échelles de 2 quelconques des variables (*).
  - G. Abaques cubiques. — Les 3 formes canoniques sont des cas particuliers de l’équation :
  - A?i?2?3 + B (?!?.> + ?2?3 + ?S?l) + G (?1 ~T ?2 + ?s) + ^ = 0,
  - que M. Clark a écrite sous la forme remarquable :
  - A B C D
  - 1 ?i ?i ?f _ ^
  - 1 . f 2 • f\ fî
  - 1 ?3 é ?3
  - Le développement de ce déterminant reproduit en effet la proposée, multipliée par le déterminant de van der Monde : ce sont donc les facteurs parasites (?* — <j>2) (?2 —-<p3) (ç3 — çt) qui assurent ici la symétrie nomographique, sous les espèces, comme on va le voir, d’une cubique qui porte les 3 échelles.
  - Formons un déterminant générateur. Si A 4= 0, on peut le prendre égal à 1, et retrancher la lre ligne des 3 autres, ce qui donne :
  - I ?» ,-f 1* ?» — G ?» + D 1—0.
  - Si A = 0, l’un au moins des coefficients B, C, I), par exemple B, est différent de 0; on peut le prendre égal à 1 et ajouter la première ligne aux autres, après l’avoir multipliée successivement par ©j, <p2, ©.„ ce qui donne :
  - | 1 fl + C?tl fl — D?n |=0.
  - (*) Au lieu d’appliquer cette méthode aux formes canoniques, on pourrait l’appliquer directement à l’équation générale d’ordre 3, ainsi que l’a fait M. Clark ; mais ou. n’obtiendrait ainsi que les disjonctions algébriques de la proposée.
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- - 504
  - l’anamorphose et l’ordre nomographique
  - Dans tous les cas, les trois échelles sont évidemment sur une même cubique unicursale. Ces abaques sont dus à M. Clark, qui leur a donné le nom d'abaques cubiques (*).
  - On peut opérer au préalable, sur les formes canoniques des changements de fonctions analogues à ceux que j’ai opérés pour les abaques* coniques, mais de façon à conserver ici la symétrie en <p1? <p2, <p3 et non plus seulement la symétrie en ©,, ç2. On a encore ainsi 2 paramètres de glissement; il est d’ailleurs impossible d’en obtenir davantage puisque, quand on a fait glisser (en les déformant) 2 échelles sur la cubique-suppor.t, la 3e est évidemment déterminée.
  - Chaque forme canonique est donc représentable par une infinité de familles homographiques d’abaques cubiques.
  - Conclusion. — En résumé, toute équation d’ordre 3 est représentable par :
  - 1° Une famille d’abaques à 3 échelles rectilignes concourantes, une infinité de familles d’abaques coniques, une infinité de familles d’abaques cubiques : toutes ces familles, homographique-ment distinctes, proviennent de la forme canonique (1);
  - 2° Une famille d’abaques à 3 échelles rectilignes non concourantes, une infinité de familles d’abaques coniques, une infinité de familles d’abaques cubiques : toutes ces familles distinctes proviennent de la forme canonique (2) ;
  - 3° Une infinité de familles d’abaques coniques et une infinité de familles d’abaques cubiques, provenant de la forme canonique (3).
  - Réduction de l’Équation générale d’Ordre 4 aux Formes cano niques. — Reprenons l’équation générale d’ordre 4 :
  - (ao/i fi + aifi + azft + û3)/3 + (&0/1/2 + 6/i + b.J 2 + b3)g3 + ipof1/2 + Cj/j + c2/2 + C3) = 0..
  - (*) Voir mon Mémoire Nouveaux types d'abaques; la capacité el la valence en Nomo-graphie (Bulletin de mai 1906), dans lequel j’ai donné — d’après une simple indication de M. Clark, et avant qu’il n’ait publié ses propres démonstrations, — la théorie des abaques coniques ou cubiques, ainsi que la première généralisation des abaques coniques pour la représentation des équations à 4 variables.
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- - l'anamorphose et l'ordre nomographique
  - 505
  - Elle peut s’écrire abréviativement :
  - iv;/2 + p/, + p -a + p3 = o,
  - avec :
  - p« = «./3 + K(h + <V
  - Les 4 polynômes P„ (où n = 0, 1, 2, 3) sont des fonctions de z3. Formons le tableau des coefficients :
  - a0 a, a2 a3
  - K bt b2 b3
  - c0 c, c2 c3
  - et imaginons que nous le complétions par une 4e ligne P P P P
  - 1 0 1 1 1 2 1 3
  - On aurait ainsi un déterminant dont la 4e ligne serait la somme des 3 premières, multipliées respectivement par f3, g3, 1. Par suite :
  - p0p« - PA + P2D2 - P3D3 = 0,
  - Dn étant le déterminant obtenu en supprimant dans le tableau des coefficients la colonne dont les éléments ont l’indice n. Cette relation est due à M. Clark.
  - 40 : Cas général.— Cela posé, faisons le changement de fonction (indiqué ici pour la première fois) :
  - / — Pp + Pj?!
  - h ~ P2 + Psfi'
  - Il vient :
  - (P A + PA)?,/, + (P,D, + P AJ?, + (PA + PA)/,
  - + (P,D„ + P3D2) = 0.
  - D’après la relation de Clark, les coefficients de <pt et de /2 sont égaux; ce seul changement de fonction(*) suffit donc à réduire la proposée à la forme :
  - ?! /2P3 + (?1 + A)P 3 + H-J = 0,
  - (*) Au lieu de 3 changements successifs indiqués dans la méthode de réduction de M. Clark.
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- - 506
  - L’ANAMORPHOSE ET l’ordre NOMOCtRAPHIQIIE
  - ordonnée nomographiquement en s3 avec les fonctions F3G3 H3,. qui sont des combinaisons linéaires de /3 et de gr
  - 2° : Cas D0D3—0. — Le changement de fonction considéré n’a pas de sens .si 1)0D3 — DjD2 = 0. Dans ce cas particulier, faisons les 2 changements de fonctions :
  - /. = *- if
  - u3
  - Nous obtenons une expression de la forme
  - ?l?2^3 + ?1^3 + ©2^3 4- R3 = 0
  - avec :
  - + = “ F,(Po^D7---------P'U' + PA ~
  - Or, dans le cas envisagé, est égal à D0, et par suite R:i est
  - D;î
  - nul.
  - Si l’on a 1)3 = 0, les deux changements de fonction considérés n’ont plus de sens. Il suffira alors qu’un des 3 autres déterminants D0, D15 D2 soit différent de zéro pour qu’on puisse appliquer la méthode. Ainsi, supposons D2 0 : la proposée, divisée par /2, donne une équation de môme forme, mais où le déterminant D2 prend la place de 1)3.
  - 3° Cas D0 = D2 = D3 = 0. — La méthode n’est donc en défaut que si les 4 déterminants sont nuis. Mais alors, ou bien la proposée se décompose en deux autres : une équation en s1}s2,. et une équation en z3; ou bien elle se réduit à l’ordre 3.
  - En effet, dans le tableau des coefficients, ou bien tous les-mineurs du 1er ordre sont nuis, et l’on a :
  - et la proposée se décompose en :
  - «o/i/i + <:i/i + + c, = 0,
  - fh + + 1=0;
- p.506 - vue 507/846
- - l'anamorphose Et l’ordre nomographique
  - m
  - ou bien un au moins des mineurs du 1er ordre est différent de zéro, soit :
  - 8 =
  - ¥= 0.
  - Les 4 déterminants (n — 0, 1, 2, 3) :
  - a0 al a„
  - K bt bn
  - CQ c, cn
  - sont nuis, les 2 premiers (n — 0, 1) comme ayant 2 colonnes identiques, les 2 autres (n = 2, 3) comme étant D3 et Dr En développant par rapport à la 3e colonne, et en résolvant par apport à c„, ce qui est possible puisque o + 0, on a les 4 relations :
  - cn — \an -j- [).bn.
  - La proposée peut alors s’écrire :
  - (aû/1/2 + ai/l + a212 + ü3 )(/s +
  - + (&0/1/2 + Kfi + ^2/2 + b3)(g3 + y.) = 0,
  - qui est d’ordre 3.
  - Les deux formes canoniques d'ordre 4. — En résumé, toute équation réellement d’ordre 4 est réductible à l’une des formes suivantes, exclusives l’une de l’autre :
  - + (?i + ?2)<h + 1=0 pour A + 0,
  - <Pi?3 + ?2^3 + 1 = 0 pour A = 0, .
  - A étant la quantité D0D3 — I)^.
  - Telle est l’importante propriété découverte par M. Clark (*), qui appela formes canoniques les 2 formes ci-dessus, par extension de la qualification que j’avais donnée aux 3 formes auxquelles est réductible l’équation d’ordre 3.
  - J’ai établi que A est le discriminant de la proposée. Ainsi donc,
  - (*) Clark. Bulletin mensuel de VAssociation française pour l’Avancement des Sciences, novembre 1905, et Revue de Mécanique, 1907.
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- - 508
  - l’anamorphose et l’ordre nomographique
  - de même que pour l’ordre 3, le discriminant A des équations d’ordre 4 joue un rôle important dans leur réduction aux formes canoniques ; mais, tandis que l’ordre 3 comporte les 3 cas distincts A = 0, A i> 0, A -< 0, l’ordre 4 ne comporte que les 2 cas A = 0, A 0. On pouvait prévoir que le signe de A est sans influence sur la réduction, car la proposée :
  - / 1/2P 0 + fJ*i + /2P2 + P3 — 0,
  - de discriminant A = D0D3 — DjD2, se transforme en une équation de forme identique :
  - UjV, + f,\\ + ip, + P, = 0,
  - / 2 / 2
  - de discriminant A' = DtD2 — D0D3 = — A. &
  - Une autre différence essentielle entre les formes canoniques d’ordre 3 et celles d’ordre 4 est la suivante : tandis que, en raison de leur contexture, les premières se réduisent les unes aux autres par des anamorphoses transcendantes, les secondes sont irréductibles entre elles.
  - La nouvelle démonstration que je donne ici du théorème de Clark a l’avantage d’indiquer les changements de fonction qui conduisent immédiatement aux formes canoniques. En outre, l’unique changement de fonction :
  - _ L>0 + !>!?! - D2 + D3?1’
  - (1)
  - relatif au cas général A ^ 0, va nous fournir une relation inédite très importante pour le tracé des abaques.
  - Familles d’Anamorphoses homographiques des Équations d’ordre 4. — 1° Considérons d’abord le cas particulier A = 0, qui donne la forme canonique :
  - ?1?3 + ?2^3 + 1 = 0.
  - Posons :
  - d’où :
  - æ = ?1
  - y = ?2 + y^3 + 1 = 0.
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- - l’anamorphose et l’ordre nomographique
  - 509
  - On a immédiatement le déterminant générateur d’une famille d’abaques à points alignés formés de 2 échelles rectilignes [sJ [s2] et d’une échelle curviligne [s3].
  - 2° Considérons maintenant le cas général A ^ 0, qui donne la forme canonique :
  - ?1?2?3 + (?i + ?2) ^3 + 1 ~
  - Il suffît de poser :
  - æ — çpj -f- ç2
  - y = <fi?2
  - pour obtenir un abaque conique, la 3e échelle [s3] étant curviligne.
  - On n’a plus, comme pour l’ordre 3, de paramètres non homo-grapliiques, et l’équation d’ordre 4 n’est représentable que par une seule famille : pour A =f=. 0, cette famille donne des abaques coniques à 3e échelle curviligne ; pour A = 0, elle donne des abaques à 2 échelles rectilignes et 1 échelle curviligne.
  - Relation entre les Cotes communes dans le Cas général des Équations d’Ordre 4. — Au reste, dans le cas général A =£ 0, pas n’est besoin de réduire la proposée à la forme canonique, ni même d’opérer la disjonction, pour construire, dans la famille, tel abaque qu’on veut. En effet, supposons, pour un instant, que, par le changement de fonction :
  - f ___ Do + ^i?i
  - h ~ + Atfl’
  - (1)
  - nous ayons opéré la réduction de la proposée. Nous avons alors :
  - + (?i + f2) G3 + H3 — 0.
  - En posant :
  - x = ?i fi
  - y -- + A»
  - nous obtenons les 2 réseaux
  - x — y?i <p? — 0
  - * - yh + /I = 0
  - W
  - w
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- - l’aJVAMORPHOSE ET l’ordre NOMOGRAPH1QUE
  - MO
  - Les droites de ces réseaux ont pour enveloppe une même conique ; une même tangente à cette conique peut donc être considérée comme appartenant à chacun des réseaux (sq), (s2), dans leur partie utile ou non, et peut être affectée de deux cotes. La relation entre ces deux cotes communes est évidemment (?1 = /‘2 ; en portant dans (1), j’en déduis la relation remarquable :
  - . ___ D0 + iy2
  - h ~ «2 + D3/2
  - (2)
  - entre les fonctions /j et f2 de la proposée.
  - Corrélativement, un même point de la conique qui porte les 2 échelles [s.,] et [z2] des abaques à points alignés peut être affecté de 2 cotes communes liées par la relation (2).
  - Cette relation est d’une grande importance pratique, car elle permet de construire les abaques à entrecroisement ou à alignement des équations d’ordre 4, àÀ ^ 0, en leur donnant telle forme limite qu’on veut, et cela sms opérer la disjonction, ainsi qu’il est nécessaire avec la méthode originale de M. Clark.
  - Fig. 3.
  - Fig. 4.
  - Consfruction des abaques à 3 réseaux de droites. — En effet, imaginons que nous ayons construit l’abaque avec les réseaux (zj), (z2), (*3) de la disjonction ci-dessus, entre les valeurs limites al et bi de la fonction flt et les valeurs limites a2 et b2 de la fonction f2, d’où un certain quadrilatère limite ABCD (fig. 3). Remarquons qu’une droite quelconque du réseau (sq)
  - x — \y + ),2 = 0
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- - l’anamorphose ET l’ordre NOMOGRAPH1QUE
  - m
  - est coupée par le réseau (z2) suivant une échelle régulière en /2, puisque ses abscisses sont x = )/2.
  - Gela posé, imaginons une transformation homographique de l’abaque de façon que le quadrilatère limite devienne un rectangle A'B'C'D' arbitrairement choisi (fïg. 4). L’échelle régulière AB en /2 se transforme en une échelle homographique A'B' dont on connaît 3 cotes : a, en A", b2 en B", et, à l’infini, la cote d2 de la droite D'C' cotée ; d2 et bx sont donc des cotes communes, et d2 peut se calculer par la formule (2). Dès lors, suivant une propriété bien connue des échelles homographiques, il est facile de construire l’échelle AIT en prenant la perspective d’une échelle régulière ; le tracé le plus commode est ici le suivant : a2 étant compris entre b2 et d2, on mènera par A' une droite quelconque jusqu’à sa rencontre M avec B'C', et l’on affectera M de la cote b2; pour que A'M soit une échelle régulière en /2, il faut et il suffit que sa cote d2 soit en un point N tel que
  - A'N___a2 — d2
  - MA' ~ b2 — a2
  - Or, le point perspectif I s’obtient, comme on sait, en joignant les 2 cotes b2 et les 2 cotes d2 : il est donc à l’intersection de B'C' avec la parallèle en N à A'B'. Pas n’est besoin, du reste, de construire N, qui tomberait le plus souvent en dehors des limites de l’épure; il suffit de déterminer I par la relation
  - B'1 _ a2 — d2 MF ~ b2 — a2
  - Ayant ainsi I, on construira l’échelle A'B', perspective de l’échelle régulière A'M. On obtiendra de même l’échelle C’D’, puis le réseau (s2) en joignant les points de même cote de A'B' et de C'D'.
  - Le réseau (s4) se construira de la même façon.
  - Pour avoir le 3e réseau (s3)', il suffira de déterminer les points où les droites qui le composent coupent 2 des côtés du rectangle limite.
  - Il est à remarquer que si les fonctions f\, f2 de la proposée sont de la forme
  - fn =
  - « + $Zn
  - Y + 8*.’
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- - 512
  - l’anamorphose et l’ordre nomographique
  - les échelles homographiques en fn de l’abaque transformé sont aussi homographiques en zn. Par suite, on considérera directement les cotes z{ et z2 au lieu des cotes /j et f2.
  - Exemple : Fruit intérieur des murs de soutènement. — ABGD étant la section rectangulaire d’un mur de soutènement calculée pour une certaine résistance (voir l’abaque ci-contre), et MBCN étant le trapèze de même hauteur et de même résistance, on a la re-
  - AP BM
  - lation suivante entre les rapports h = l = et _p, rapport
  - entre le poids spécifique de la terre soutenue et celui de la maçonnerie :
  - (1 + l)h‘ — l(i + p)h — |(1 — l) (1 + 2p) = 0.
  - Ayant opéré la disjonction de cette formule, Massau en a construit un abaque d’une disposition graphique tout à fait défectueuse (*). Nous allons voir combien il est facile d’obtenir un abaque d’une bonne disposition sans même opérer la disjonction, et rien qu’en appliquant la relation (2) entre les cotes communes.
  - Pour cela, on forme le tableau des coefficients :
  - 0 10 1
  - 0 10 0
  - 2 1—2—1
  - On en déduit :
  - D0 = — 2 D, = — 2 D2 = 0 1)3 = 2.
  - Les cotes communes sont donc liées par la relation
  - i = -L±lt
  - p -
  - 1 1
  - Faisons varier l entre ^ et 1, p entre ^ et 1, et figurons le rec-
  - (*) Cet abaque est reproduit page 111 dans le Traité de M. d’Ocagne. M. Massau ne l’a du reste établi qu’à titre d’exemple de la méthode d’élimination, sans chercher à en corriger la défectuosité graphique.
  - Une telle défectuosité se produira généralement quand on ne se fixera pas la forme du quadrilatère limite.
- p.512 - vue 513/846
- - FRUIT INTÉRIEUR DES MURS DE SOUTÈNEMENT
  - B ,_______î>
  - Abaque de la formule .
  - i _
  - ad n + nh1-/ (i+p)Ti-i-n-z)(i+ 2p)=o
  - R. Soreau
- p.513 - vue 514/846
- - 514
  - l’anamorphose et l’ordre nomographiqoe
  - tangle limite ABCD, en écrivant les cotes des droites limites, et, à côté, entre parenthèses, les valeurs correspondantes de l’autre variable (fig. 5).
  - Sur AB, on a les 3 points de cotes l
  - 1
  - — 2 à l’infini -x en A 1 en B.
  - 2
  - Nous prendrons donc sur une droite quelconque AM une échelle régulière de^cotes l == en A, et l == \ en M, puis nous la pro-
- p.514 - vue 515/846
- - l’anamorphose et l’ordre nomographique
  - SIS
  - jetterons sur AB du point perspectif! tel que =
  - Sur CD, on a les 3 pointsde cotes l
  - — 3 à l’infini
  - ~ en D 2
  - 1 en G.
  - Nous prendrons donc sur une droite quelconque DM' une
  - Nous aurons le réseau (/) en joignant les cotes égales de AB et de CD.
  - On construirait aussi aisément le réseau (p).
  - Quant au 3e réseau (h), remarquons que la droite l = 1 est coupée par le réseau (p) aux cotes 2/t = 1 + P ; à toute cote ronde h correspond donc la cote p = %h—1, ce qui permet de graduer BC en cotes rondes h. On prendra ensuite l’intersection du réseau (p) avec un autre côté du rectangle, par exemple
  - celui coté l = ce qui donne
  - _ 9h2 — 3/i — 1 P~ 3 h + 2 ’
  - à toute cote ronde h correspond un point p qu’on peut marquer
  - sur AD.
  - C’est ainsi que j’ai construit l’abaque de la page 313, sur lequel j ’ai laissé les échelles régulières qui m’ont servi à tracer le réseau (l). On voit combien est simple la représentation d’une formule assez compliquée (*).
  - (*) Dans son Traité, M. d’Ocagne a donné un remarquable abaque à points alignés de la même formule, en déterminant par des calculs assez laborieux les paramètres \, [r, v...v" de la théorie générale de façon à placer les extrémités des échelles [/] et [p] aux sommets d’un rectangle.
  - Dans sa Théorie générale des abaques d’alignement de tout ordre, M. Clark a montré qu’on peut construire l’abaque à points alignés par des procédés purement graphiques basés sur la relation entre les cotes communes, relation qu’il n’a d’ailleurs pas explicitée. Ces procédés sont corrélatifs de ceux que je viens d’exposer pour l’abaque à entrecroisement.
- p.515 - vue 516/846
- - 516
  - l’anamorphose et l’ordre nomogràphique
  - Méthode générale de Disjonction des Équations totalement Ordonnées. — La disjonction des équations des différents ordres peut être faite par une méthode propre aux équations totalement ordonnées, et qui remplace alors avantageusement la méthode, plus générale, de l’élimination de z-{ et de s2 entre les équations
  - x
  - - En “ Hia •
  - y =
  - 5i_2
  - h12-
  - Le principe en est le suivant :
  - J’ai démontré qu’en général une équation anamorphosable ^2/3 + Gq2#3 + H12/i3 — 0,
  - est réductible algébriquement à la forme
  - X, Y j
  - X2 Y2
  - / 3 93
  - d’où les identités
  - h
  - ~ 0,
  - -h = 0 quel que soit s2 F12X2 + G12Y2 + H12Z2 = 0 quel que soit
  - Ces identités fournissent des équations donnant les fonctions XjYjZj X2Y2Z2, si elles existent.
  - Cette méthode a été préconisée par M. Farid Boulad dans un remarquable travail que je compléterai ici en ce qui concerne les ordres 5 et 6. auxquels elle convient tout spécialement (*). Je commencerai par l’appliquer aux équations d’ordre 3 et 4, bien que les procédés de réduction aux formes canoniques qui viennent d’être exposés pour ces deux ordres soient plus commodes et tout à fait complets, ce qui n’est pas le cas avec la méthode de M. Boulad, notamment pour l’équation d’ordre 3.
  - (*) Farid Boulad, Comptes rendus de l'Académie des Sciences, 1910, et Bulletin de la Société mathématique de France, 1911.
  - M. Boulad a basé sa démonstration sur les valeurs critiques de M. d’Ocagne, inutiles en l’espèce. D’autre part, il réserve, pour les divers ordres, la possibilité de découvrir des anamorphoses transcendantes : j’ai démontré plus haut que de telles anamorphoses sont limitées à l’ordre 3.
- p.516 - vue 517/846
- - L'ANAMORPHOSE El' L’ORDRE NOMOGRAPHIQUE
  - 517
  - Ordre 4. — Dans le cas de l’ordre 4 on a :
  - F12 = a0fj2 4 aifl 4 a2/2 4- a3
  - G12 = bJJ2 + bj{ 4- b2(2 4- &3
  - Hi2 = co/1/2 + cifi + cïf%^~ c:r
  - La première identité donne les 2 équations
  - (ao/i + ai) ^-î 4~ (^o/i + ^2)^1 4 (c0/i 4 c2)Zt = 0 ^
  - (ai/i 4- «3) 4- (è/i 4- bz) Yt 4* (c/i 4- 4)^1 — 0
  - qui déterminent X1Y1Z1.
  - De même X2Y2Z2 'sont donnés par les équations (4/2 + <q)X2 4- (fy/2 + bt)Y2 4- (c0/o + Cj)Z2 = 0
  - (a2f2 4 «3)X2 4 (^2/2 4~ ^3)^2 4“ (4/2 4- (‘3)Z2 = 0.
  - En résolvant chaque système, 011 verrait que les valeurs de XnY„Zn sont des polynômes du 2e degré en fn; l’enveloppe des droites (zn) des abaques à entrecroisement, ou le support des points [z„] des abaques à alignement, est donc une conique.
  - Comme on l’a vu, cette conique est la même pour les systèmes zi et z2. C’est ce que la présente méthode permet de démontrer aisément: en effet, prenons pour [sJ la courbe dont les coordonnées ponctuelles sont :
  - Z,
  - y = f-
  - L’équation du support de l’échelle [zj s’obtient en substituant à XjYjZj, dans les équations (I), les valeurs proportionnelles x,y, \, puis en éliminant fi ; on a de suite :
  - 44 + büy 4 cn _ 44 4- b,y 4 c2
  - a{æ 4 bvy 4 c, a2x 4 bzy 4 4’ ^
  - Par symétrie, on trouvera évidemment la ipème conique pour la courbe [z2]. C’est de cette façon élégante que M. Farid Boulad a établi la proposition suivante, 'due à M. Clark, et que ce géo-
  - Bull. 34
- p.517 - vue 518/846
- - 518
  - l’anamorphose et l’ordre nomographique
  - mètre avait démontrée par une méthode laborieuse : toute équation d'ordre â est représentable par un abaque conique, où la conique porte les échelles des deux variables qui donnent l’ordre partiel 7.
  - Il est aisé de voir que la conique se réduit à 2 droites lorsque le discriminant A == D0I)3 — l^Dg de la proposée est nul.
  - )
  - Ordre 3. — On peut appliquer cette méthode à l’ordre 3, en prenant arbitrairement c0CjC2c3, puisque h2 est alors identiquement nul. Toutefois, ces 4 paramètres ne doivent pas être tous nuis, auquel cas chacun des systèmes (I) et (II) se réduirait à 2 équations homogènes en X» et Y„, qui seraient en général incompatibles (*).
  - On retrouve ainsi le résultat auquel nous avait conduit la méthode de l’élimination : tandis que les fonctions XjYjZ^Y^ sont déterminées pour l’ordre 4, elles peuvent contenir des paramètres arbitraires pour l’ordre 3.
  - Ordres 5 et 6. — C’est avec les ordres 5 et 6 que la présente méthode prend l’avantage sur celle de l’élimination, car elle permet non seulement de voir si la disjonction est possible, mais encore de fixer les conditions d’anamorphose.
  - L’équation générale d’ordre 5 ou 6 peut s’écrire :
  - (^1/2 + ^dJ-i + PA)/s + (A-i/2 -f L, g2 + P AA
  - + (Ai/ 2 + Lq/2 + PA A --
  - avec
  - Ai = afi + b(h + c/q L, = 1/j + mgl + n/q P, = pf\ + qg{ + r/q A; = af{ -f 6Vy, + c'/q Lj = ïfi + mgl + n/q Pj = p {\ -f qgl + r/q Aï = «"A + A<7. + c'7q Lï —1"/\ + m"gl + n'7q P/ =p"f\ + (fgi + r'7q Pour avoir l’ordre 5, il suffit d’annuler les coefficients de ht.
  - (*) Ces valeurs nulles sont précisément celles auxquelles M. Boulad a attribué la propriété de réduire la conique à deux droites D. Tout au contraire, elles sont à rejeter ici; elles ne donnent pas les fonctions XjY,... Z2, mais seulement les valeurs particulières de ces fonctions au point d’intersection des droites D.
  - Pour avoir deux droites, il faudrait choisir c„ c, c2 c, de façon à annuler le discriminant de l’équation, complétée par le terme (c0/',/2 -g c,/, -j~ c/4 -f- c8)/t„ : cela est toujours possible si le propre discriminant de la proposée (c’est-à-dire sans ce terme complémentaire) n’est pas négatif. Mais la méthode directe qué j’ai exposée plus haut est de beaucoup préférable.
- p.518 - vue 519/846
- - l’anamorphose et l’ordre nomographique 519
  - La première identité de la théorie générale fournit les 3 équations
  - Coefficient de /, Coefficient de g2 Coefficient de h2
  - AjX, + AJy -j- kirLi — 0
  - LtXj + LiYj + Ll'Z, = 0
  - PiX, + p;y, + pïz, = 0
  - (iii)
  - au lieu des 2 équations obtenues quand l’ordre est 3 ou 4. Il en résulte des relations de condition synthétisées par l’identité
  - A,
  - L,
  - P,
  - Ai
  - l;
  - p;
  - Aj
  - Lï
  - Pi'
  - = 0,
  - (Di)
  - quels que soient /j et gr
  - Dans le cas de l’ordre 5, ce déterminant est un polynôme du 3(‘ degré en f\, qui contient en général 4 termes : d’où 4 conditions entre les 18 coefficients de la proposée, si elle est complète, c’est-à-dire entre 17 paramètres.
  - Dans le cas de l’ordre 6, le déterminant est un polynôme du 3e degré en /', et gi : d’où 10 conditions entre les 27 coefficients de la proposée, si elle est complète, c’est-à-dire entre 26 paramètres.
  - Les conditions d’anamorpliose synthétisées par l’identité (DJ sont nécessaires. Je dis qu’elles sont suffisantes. En effet, elles permettent de déterminer montrons qu’on peut aussi
  - déterminer X2Y2Z2.
  - Si la proposée est d’ordre 5, la 2e identité de la théorie générale donne seulement (comme pour les ordres 3 et 4), 2 équations linéaires et homogènes en X,Y2Z2, qui permettent de calculer ces fonctions.
  - Si la proposée est d’ordre 6, la 2e identité donne 3 équations qui ne sont compatibles qNue sous certaines conditions synthétisées par un autre déterminant (DJ, mais qui ne diffèrent pas de celles synthétisées par (DJ. Pour le démontrer, il suffit de prouver que les unes et les autres peuvent être synthétisées par un même déterminant (DJ.
- p.519 - vue 520/846
- - 520
  - l’anamorphose et l’ordre nomographique
  - A cet effet, écrivons, avec M. Boulad, le système (III) sous la forme :
  - (aXj + a Y, + a\)h + (6X, + 6% + b'\)gi
  - + (cX, + cY1 + c'Zj) h{ = 0
  - (IX, + VY, 4- + (mXi + mX 4- m'ZJg,
  - + (nXt + nYl 4- n"Zx) ht = 0
  - (p\ 4- P% 4- v'%)f\ 4- (A 4- q% + q"zjÿ,
  - + (rXj 4- 4Yj + r"Zt) /?j = 0.
  - Si les équations (III) sont compatibles, les équations (III bis), linéaires et homogènes en [„ gv /q, sont aussi compatibles, et leur déterminant D' est identiquement nul. Or, ce déterminant synthétise le même nombre de conditions que = 0, pourvu que les fonctions X15 Yv Zx soient linéairement distinctes et qu’aucune d’elles ne se réduise à une constante : il en est bien ainsi, sans quoi la proposée ne serait pas d’ordre 6, puisque son ordre partiel en si se réduirait à 1. Par conséquent, les conditions D' = 0 ne sauraient différer des conditions Dt = 0.
  - En transformant de même les équations en X2, Y2, Z2, on trouve le même déterminant D', où X1? Y1? Z{ sont remplacés par X2, Y2,Z2, les lignes devenant les colonnes et inversement : ce qui démontre la proposition cherchée (*). Par suite, les conditions nécessaires synthétisées par (D^ sont suffisantes pour l’ordre 6, de même que pour l’ordre 5.
  - (III bis).
  - (*) C’est ce déterminant D' que M. Boulad indique pour synthétiser les conditions d’anamorphose. Comme il contient indifféremment les fonctions X,, Y,, Z, ou X2, Y2, Z2, M. Boulad l’écrit :
  - al 4 «4 4 a'
  - il 4 ir¥. 4 V
  - pi + pV4 p1
  - il 4 4 b"
  - ml 4 w'p 4 m" ql 4 r/p 4 q"
  - ci 4 cv q- c"
  - ni n'p q- n" rl q- r'p q- r"
  - Ce déterminant doit être identiquement nul, quels que soient X et p.
  - Il est toujours nul pour l’ordre 5, puisque la 3e colonne est formée de zéros : on pourrait donc croire, en prenant la condition de M. Boulad, que l’équation d’ordre 5 est toujours anamorphosable, alors que nous avons trouvé 4 conditions quand l’équation : est complète. Ce résultat paradoxal s’explique par la discussion que je viens d’exposer : ' il tient à ce que, dans les équations (111 bis), il n’y a plus que 2 fonctions X,, Y,, et que, par suite, la condition D'e= 0 n’est plus équivalente à la condition D,= 0.
  - C’est pourquoi j’ai préféré synthétiser les conditions d’anamorphose par D, = 0, qui convient à l’ordre 5 aussi bien qu’à l’ordre 6.
- p.520 - vue 521/846
- - i.’anamokphose et l’ordke tomographique
  - 521
  - Remarque. — L’identité Dt = 0 englobe toutes les conditions d’anamorphose, et en particulier celles qui résultent de la réduction de la proposée aux ordres 4 ou 3, auxquels cas l’anamorphose est toujours possible. Pour trouver les conditions d’anamorphose propres aux ordres 5 ou 6, il convient donc d’éliminer celles qui abaissent l’ordre.
  - Le déterminant (Dj) exprime que les éléments des lignes (ou des colonnes) sont liés par une même relation linéaire et homogène, dont les paramètres sont, en général, des fonctions de zr Mais, si ces paramètres sont des constantes, autrement dit si la relation linéaire et homogène entre les éléments des lignes ou des colonnes est numérique, l’ordre partiel en z2 se réduit à 1.
  - Ainsi, soit :
  - -p y.L,
  - Pj = XAt + ixLt Pj — aAj —j— [j-Lj.
  - La proposée devient (en faisant h2 — 1 ) :
  - [Ai(/2 + >0 H- + f')] /ï + [MA + ^) -f K{0ï +
  - 4~ [Ai (f2 4- X) 4- Lt (r/2 4- [/.)] /î'3 = 0.
  - Cette équation ne comporte plus qu’une fonction ^ A de z2.
  - De même, si les éléments des lignes ou des colonnes du déterminant (D2) sont liés par une même relation linéaire et homogène numérique, l’ordre partiel en zl se réduit à 1.
  - Application. — Cherchons à quelles conditions l’équation :
  - f — **0/2/3 + + aifi 4~ a/z
  - 1 KO 29 3 + K + KO 2 + Ko 3’
  - est anamorphosable, tout en restant d’ordre 5.
  - Ordonnons par rapport à s3 :
  - KA + «3)/3 — (KfiOi + Kfi) 03 + (a2/2 — Kfi0% + «1 — Kh) = °-
  - Écrivons que le déterminant des coefficients de f2, g2, 1 dans les parenthèses est identiquement nul :
  - % 0 a3
  - KU
  - — Kfi «1 - K A
  - 0
  - &2
  - = 0
- p.521 - vue 522/846
- - L’ANAMORPHOSE ET l’ordre NOMOGRAPH1QOE
  - Les 4 conditions d’anamorphose (comprenant les anamorphoses par abaissement de l’ordre,) se réduisent ici à 2, à savoir :
  - a0 (bübi — b2b3) 0
  - bo (aoai ~ a2az) = 0.
  - Les coefficients de la proposée doivent donc satisfaire aux conditions d’un des 4 groupes I, II, III, IY ci-dessous :
  - I a0 = 0
  - II a0 = 0
  - III b0 = 0
  - IY aQat = a2a3
  - K - o
  - a2a3 = 0, par exemple a2 = v b2b3 — 0, — b2 = 0
  - b0bl = b2b3.
  - Dans les cas II et III, l’ordre s’abaisse à 4; dans le cas IY, il s’abaisse à 3. Par suite, les conditions relatives à l’ordre 5 sont a0 — b0 = 0. La proposée devient alors :
  - f _ ai + a2/2 + «3/3
  - 1 + K92 h~ ^3^3
  - Cette équation appartient à la forme :
  - f _ Fa + F, h ~ G2 + Gs’
  - dont j’ai mis en évidence l’importance pratique dans mon Ouvrage de 1901. Je rappelle la règle simple que j’ai donnée alors pour la disjonction :
  - Écrivons la préposée
  - I ' , , 1 = 0.
  - I F2 -j- h3 L2 -f- G3
  - Formons le tableau :
  - fi 1 0
  - f2 + f3 g2 + G3 1 - 1
  - En décomposant la 2e ligne en deux autres, on a le déterminant cherché
  - fi
  - f2
  - f3
  - 1
  - g2
  - Gs
  - 0
  - / 1 — 1
  - — 0.
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- - l’anamorphose et l’ordre nomographique
  - 523
  - Famille d’Anamorphoses iiomographiques des Équations d’Ordre 5 ou 6. — En résumé, alors que les équations d’ordre 3 et 4 sont toujours anamorphosables, les équations d’ordre 5 et 6 ne le sont qu’exceptionnellement. Elles donnent alors une seule famille.
  - Pour l’ordre 5, les abaques à points alignés sont formés de 2 échelles curvilignes et d’une échelle rectiligne, les 2 échelles curvilignes ne pouvant être sur une même conique, sans quoi l’équation serait d’ordre 3.
  - Pour l’ordre 6, les abaques à points alignés sont formés de 3 échelles curvilignes; 2 échelles ne peuvent être sur une même conique, sans quoi l’équation serait d’ordre 4 ; elles ne peuvent être sur une même cubique, sans quoi l’équation serait d’ordre 3.
  - Cas singuliers. — Pour que la théorie soit complète, il nous reste à signaler quelques équations particulières, en nombre limité, qui constituent dès lor§ des cas simjuliers : ce sont des équations qui appartiennent, en apparence, à une forme d’ordre 5 ou 6 non anamorphosable, mais qui sont en réalité d’ordre 3 ou 4, et par suite anamorphosables, cet abaissement de l’ordre provenant de relations autres que de relations linéaires et homogènes entre les fonctions d’une même variable zn.
  - Je vais en donner quelques exemples.
  - Considérons les formes :
  - A AA + f/i + !h "*“ f/3 — 0 (a)
  - A/2/3 + 1/iMj = 1 (b)
  - AA + f/if/2 = A- (c)
  - Les 2 premières sont d’ordre 6 et la troisième d’ordre 5 ; en général, elles 11e sont pas anamorphosables.
  - 1° Toutefois, la forme (a) est réductible à l’ordre 3, et par suite anamorphosable, si l’on a la relation :
  - f/i + (J2 = $(UA avec u — AA*
  - En effet, formons son r12, en considérant /j et f2 comme les variables indépendantes :
  - . fJ, + /;»•, 1,
  - >s ~ + ~ f;
- p.523 - vue 524/846
- - 524
  - l’anamorphose et l’ordre nomographique
  - Tel est le cas, par exemple, si
  - 9i + 92 = log /4/2.
  - d’où l’équation :
  - A/2/3 + iog /; + îog /2 + &=(), que j’ai envisagée au début de ce Mémoire .
  - 2° De même, les formes (b) et (c) sont réductibles à l’ordre 3 si l’on a la relation :
  - M2 = $(«). avec u =•/;/;.
  - Tel est le cas, par exemple, pour l’équation :
  - /1/2/3 + /fAf/3 = 1-
  - 3° En outre, la forme (c) est réductible à l’ordre 3 dans un autre cas singulier. En effet, son ri2 est :
  - A
  - — 4- q'
  - v _ h + Ma _ 9% h______
  - fi + Mi 9i A 9t
  - + 92
  - L’ordre se réduit à 3 si l’on a simultanément :
  - r/ - L
  - 9' ~ s,’
  - à = 4
  - J Ht
  - d’où ÿ, = v'i + fl
  - d’où g, = sj\ + /?.
  - Il en résulte le cas singulier :
  - fJi + \!^ + fl \/l 4- fi — A,
  - en apparence d’ordre 5 et non anamorphosable, mais en réalité d’ordre 3 et par suite anamorphosable.
  - Je vais donner sur cette équation un nouvel exemple de ma
- p.524 - vue 525/846
- - l’anamorphose et l’ordre nomographique
  - 525
  - méthode de réduction aux formes canoniques d’ordre 3 (*). Je forme r12 et r13, qui sont :
  - r _ \/l + /‘i r — + 1\ + fl \/i 4- fi
  - 12“v/ï~T7ï 13 ~ v/r+72
  - Puisque r12 est de la forme — , il faut que r13 soit réductible à
  - U2
  - la forme —, et par suite que son numérateur soit une fonction
  - U3
  - de /3. Pour trouver cette fonction, isolons les radicaux dans la proposée et élevons au carré; nous obtenons
  - fl + tl+WJ*
  - Dans le produit fj2fz, remplaçons /3 par sa valeur : le 1er membre se présente alors comme le carré du numérateur considéré, d’où :
  - _ - «V/TH 13 " s/TT?( '
  - Il faut prendre e = 1 si /*4 et sont positifs, e ~ — 1 si
  - fi et f2 sont négatifs, e du signe de la quantité fi ou f2 dont la valeur absolue est la plus grande- si f\ et f2 sont de signes contraires.
  - La réduction cherchée est donc :
  - d’où :
  - /
  - df\
  - \! 1 + fl
  - +
  - f dft / \/l + /I
  - = 0
  - log (f 4- \/l + fl) + log (/, + v/1 + f() = log (f + e //?—!) + é.
  - La solution f = 0, f2 = 0, f 1, donne X = 0.
  - La proposée peut aussi s’écrire, sans anamorphose transcendante :
  - (/1 ~4~ v/ ^ •+* ff) (f + 4- fi) — f -h z\/fi— !•
  - (*) M. d’Ocagne a précisément appliqué la méthode de Saint-Robert à cette équation (Traité de Noinographie, p. 419). On peut ainsi se rendre compte que la mienne est plus simple et plus rapide.
  - 11 convient d’introduire e dans le résultat donné par M. d’Ocagne.
- p.525 - vue 526/846
- - l’anamorphose et l’ordre tomographique
  - 52G
  - 5° Résumé.
  - En résumé, ce Mémoire présente, pour les équations à 3 variables, une théorie de l’anamorphose, basée sur ma notion de l’ordre nomographique, théorie qui permet : 1° de reconnaître si une équation Ei23 — 0 est anamorphosable, c’est-à-dire si elle est réductible à la forme :
  - fi 9i K
  - fl 92 K
  - f} 93 ^3
  - = 0;
  - 2° d’obtenir alors toutes les anamorphoses possibles.
  - Anamorphose des Équations Ordonnées nomographiquement en s3. — Je démontre ces deux propriétés nouvelles :
  - 1° Une équation E123 = One peut devenir ou rester ordonnée en s3, par transformation transcendante, que si son r12 est indépendant de s3 ;
  - 2° Si une équation ordonnée en s3
  - É12/s 4- Gl293 -4-1=0 (A)
  - est anamorphosable, elle est réductible, par transformations algébriques, à un déterminant dont la 3e ligne
  - /3 93 !
  - peut être écrite a priori, sauf dans les cas singuliers où la proposée est d’ordre 1 en z3, les fonctions /3 et g3 étant linéairement distinctes.
  - J’en déduis la première démonstration rigoureuse de la règle d’élimination de Massau, généralisée par Clark, règle qui doit dès lors être énoncée comme suit : sauf dans les cas singuliers ci-dessus mentionnés, la condition nécessaire et suffisante pour que la forme (A) soit anamorphosable est que Eélimination de z-iy puis de z2, entre les équations x = F12, y — G12, donne 2 équations linéaires en x et y.
  - Quant à la forme :
  - É12/3 + 1—0,
  - (B)
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- - i/anamorphose et l’ordre nomographique
  - qui échappe à cette règle, ou bien elle est d’ordre 1 par rapport à chacune des 2 autres variables et s2 (auquel cas r12 est ré-
  - II
  - ductible à la forme —), et alors l’anamorphose est toujours pos-uï
  - sible ; ou bien, dans le cas contraire, on pourra en général, si elle est susceptible d’anamorphose, la mettre sous une forme telle que (A) en l’ordonnant par rapport à zl ou à z2, et l’on appliquera alors la règle de l’élimination pour déterminer si elle est réellement anamorphôsable.
  - Le problème de l’anamorphose est ainsi ramené à la réduction de E123 — 0 à l’une des formes (A), (B). Dans la plupart des cas, il sera aisé d’apercevoir les opérations qui donnent cette réduction, si elle est possible. Pour des cas plus complexes, il sera
  - M
  - commode de former ri2 ; soit rl2 = ^ l’expression obtenue, après
  - simplifications : on arrivera généralement à ordonner la proposée en remarquant qu’elle est solution de l’équation différentielle
  - M dz, + N dz2 = 0.
  - En particulier, la résolution de cette équation différentielle donne les réductions :
  - /1/3 “h Af/:) ~b 1 — 0 si 1\2 — —u3
  - “2
  - A + A + A = 0 si r12 = -b
  - Z
  - C’est ainsi que j’opère ces 2 réductions importantes par 2 quadratures, au lieu des 4 quadratures de Massau, et des 3 quadratures de M. Lecornu.
  - Anamorphose des Equations totalement Ordonnées. — L’analyse devient tout à fait complète si la proposée peut être ordonnée par rapport à chacune des 3 variables.
  - J’ai défini en 1901 Yordre nomographique par la somme des 3 ordres partiels. En introduisant la notion nouvelle de l’ordre apparent en s3, qui correspond à la condition ri2 = f(zt, z2), je fais de l’ordre réel une caractéristique essentielle et foncière des équations, au lieu de la caractéristique purement formelle qui résultait de mon ancienne définition.
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- - l’anamorphose et l’ordre nomographiqüe
  - L’anamorphose est multiple, unique ou conditionnelle, suivant que l’ordre réel est égal à 3, à 4, à 5 ou 6.
  - Pour les équations dont on ne savait pas opérer l’anamorphose par voie algébrique, les divers auteurs, et notamment M. d’Ocagne, s’étaient demandé si l’on ne pouvait pas les rendre anamorphosables par quelque transformation transcendante : je démontre que cela n’est pas possible puisque ce procédé n’est applicable qu’aux équations d’ordre 3, qui sont d’ailleurs toujours amorphosables par voie purement algébrique.
  - Ceci posé, les propriétés des équations totalement ordonnées sont les suivantes :
  - 1° Toute équation d’ordre 3 est réductible à la forme
  - ui -f- u2 -f- — 0,
  - avec u,
  - cette simple formule contient implicitement
  - toutes les anamorphoses, algébriques et transcendantes, dont chacune avait été obtenue jusqu’ici par des méthodes laborieuses.
  - On en déduit les trois formes canoniques simultanées :
  - <Pl + ?2 + ?3 ~ ^ ?! ?2 ?3 = 1
  - (d’Ocagne)
  - ?i + ?2 + ?3 — ?i ?2 ?3 — 0- (Soreau)
  - Il en résulte une infinité de familles d’anamorphoses liomogra-phiquement distinctes, qui donnent des abaques à 3 échelles rectilignes (d’Ocagne), des abaques coniques et des abaques cubiques (Clark). Ma notion nouvelle des paramètres de glissement montre qu’on peut faire glisser les échelles, en les déformant, sur leur support conique ou cubique.
  - 2° Toute équation d’ordre 4 est réductible, par voie algébrique, à l’une des formes canoniques :
  - <Pi ?2 <?3 + (?1 + ?2)4'3 + 1 — 0 )
  - > (Clark)
  - ?1 ?3 + ?2 4- 1 = 0 )
  - qui sont exclusives l’une de l’autre. Il en résulte une seule famille d’anamorphoses homographiques, représentables par des abaques coniques pour la première forme, et, pour la deuxième, par des abaques à 2 échelles rectilignes et 1 échelle curviligne (Clark).
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- - L’ANAMORPHOSE ET l’ordre NOMOGRAPH1QUE
  - 529
  - Dans le cas général (A =A 0), je démontre que la réduction à la première forme canonique s’obtient par l’unique changement de fonction : ‘
  - /• —
  - h - D2 + 1)3?2’ qui m’a fourni la relation remarquable :
  - f _ + P/2
  - h ~ d. + iy2
  - entre les cotes sl et s2 d’un même point de la conique-support. Cette relation inédite est d’une grande importance pratique, car elle suffit pour construire l’abaque sans autre calcul, en lui donnant la disposition qu’on désire.
  - 3° Une équation d’ordre 5 ou 6 :
  - (A-i/a + I'i#2 + P A) t-i + (A-i/à + Li#2 + PA)#3 + (AA -f-Liÿ2 + PA A = 0
  - n’est anamorphosable que sous certaines conditions, synthétisées par l’identité
  - At a; a;
  - = 0,
  - pt p; p;
  - quels que soient f\ et g,. Je montre que cette relation doit être préférée à celle donnée par M. Farid Boulad dans son remarquable Mémoire, parce qu’elle s’applique à l’ordre 5 aussi bien qu’à l’ordre 6.
  - Cette relation synthétique comprend les conditions de réduction à l’ordre 3 et à l’ordre 4, auxquels cas la proposée est toujours anamorphosable. Pour les équations qui sont réellement d’ordre 5 ou 6, elle permet de déterminer si, ou à quelles conditions, l’anamorphose est possible. La proposée est alors représentable par des abaques à 2 échelles curvilignes, la 3e étant rectiligne ou curviligne suivant que l’ordre est 5 ou 6. Ces abaques ne peuvent être ni coniques, ni cubiques.
  - Enfin, pour que la théorie soit complète, j’étudie les cas singuliers, lesquels échappaient à la règle d’élimination telle que Clark l’a formulée, et avaient pu faire croire à la possibilité de réaliser, par voie transcendante, l’anamorphose d’équations qui ne sont pas anamorphosables par voie algébrique: ce dont j’ai démontré l’impossibilité.
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- - CHRONIQUE
  - N° 412
  - Sommaire. —Épuration des gaz de hauts fourneaux. — Remorquage sur les canaux. — L’esthétique des constructions métalliques. — Travaux maritimes dans la Libye. — Dépôts de charbon du canal de Panama. — Signalement du voisinage des banquises. — Appareil pour la désincrustation des chaudières. — La préservation du fer.
  - Épuration «les gais de liants fourneaux.— M. H. Stonewall Jackson a fait à la Cleveland Institution of Engineers une communication sur l’importante question de l’épuration des gaz des hauts fourneaux, que nous résumons ci-dessous.
  - Que les gaz proviennent de hauts fourneaux, de gazogènes ou de fours à coke, il est nécessaire de les épurer avant de les utiliser. Il y a cependant divers usages pour lesquels on peut se servir de gaz d’une pureté relative, alors on emploie des appareils opérant une première épuration en anglais « pre-cleaners ». Ces appareils sont généralement des tours verticales en tôle d’acier qui peuvent fonctionner isolement ou en série suivant la proportion de poussières contenue dans les gaz.
  - Le type Zschocke est un des plus employés. Aux établissements de la Skinningrove Iron G0 à Skinningrove, il y a deux tours disposées pour fonctionner en série, chacune de 5 m, 95 de diamètre et 11m, 60 de hauteur, contenant quatre rangées de grillages en bois placées à 1 m, 83 de distance ces grillages sont formés de lattes de 85 X12 mm, 5 écartées de 75 mm.
  - A la partie supérieure des tours sont placées 21 prises d’eau répandant l’eau sur toute la section de la tour sous forme pulvérisée. Les gaz entrant par le bas arrivent à la partie supérieure de la tour déjà partiellement épurés, ils sortent par un gros tube qui les ramène en bas de la seconde tour où ils subissent le même traitement et arrivent en haut de celle-ci d’où ils sont envoyés à destination. La partie inférieure des tours est disposée en forme de cône et contient de l’eau dans laquelle les poussières se réunissent et on peut les retirer facilement.
  - Les gaz arrivent à une température d’environ 93 degrés centigrades et sortent de la seconde tour à 21 degrés, ils contiennent primitivement 6 gr par mètre cube et cette proportion est ramenée par l’épuration à 0 gr, 5. Cette dernière proportion permet de s’en servir pour le chauffage des chaudières et des fours, mais pour les moteurs à gaz on doit épurer à Ggr, 02 par mètre cube, ce qui s’opère dans les laveurs Theisen.
  - La Société John Cockerill, a Seraing, possède une installation de deux tours Zschocke capables de traiter 40 000 m3 de gaz à l’heure.
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  - Chaque tour à 5 m, 20 de diamètre et 22 m, 90 de hauteur. Voici les
  - résultats des essais faits sur ces -appareils.
  - Température des gaz à l’entrée................100 à 150° G 250 à 300°G
  - Travail par 1 000 m3.......................... 2 kw, 96 4 kw, 87
  - Eau nécessaire par 1 000 m3................... 5 m319 10 m2 73
  - * Poussières par mètre cube à l’entrée .... 3 à 4 gr 2 à 2 gr, 5
  - — à la sortie. . . . Ogr, 4 Ogr, 35
  - Ce mode d’épuration demande très peu de force, mais on reconnaît que, même pour le chauffage, il est utile d’avoir des gaz plus purs et on recourt à l’emploi de laveurs rotatifs.
  - Le laveur Bian qui est très employé, est très simple et donne de très bons résultats ; il consiste en une capacité cylindrique à axe horizontal dans lequel un certain nombre de tamis tournent avec un arbre central. Les gaz pénètrent à une extrémité par la partie supérieure et sortent à l’autre également par le haut. Il y a de l’eau au fond de la capacité et les poussières captées par les tamis sont prises et entraînées' par l’eau de lavage. Il y a un de ces appareils aux forges de Skinningrove, déjà •mentionnées.
  - Un autre type de laveur rotatif est celui de Fowler Medley ; qui est employé par la Barrow Hématite Steel C° et par la Partington Steel and Iron C°, à Irlam. Il se compose d’un cylindre vertical en fonte au centre duquel est un arbre également vertical portant une série de disques circulaires. Deux jets d’eau dirigés l’un contre l’autre sont projetés entre chaque paire de disques, l’eau pulvérisée se trouve lancée dans l’espace annulaire compris entre les parois de l’enveloppe et la périphérie des disques, espace annulaire que traversent les gaz arrivant par le bas de l’appareil et sortant par le haut.
  - Ces laveurs dépensent peu d’eau et de force motrice ; pour épurer de
  - 6 gr à 0 gr, 3 par mètre cube, ils consomment environ 400 1 d’eau par minute avec 10 ch ; si on veut descendre à 0 gr, 02 par mètre cube, on fait passer les gaz dans un second appareil semblable disposé à la suite du premier et qui consomme 225 1 d’eau par minute et 6 ch pour traiter
  - 7 000 m3 à l’heure.
  - À Barrow et à Partington, le finissage de l’épuration est effectué par des laveurs Theisen. Aux forges de- Alfred Nickmann, à Bilston, on traite par heure 28 000 m3 de gaz au moyen d’une installation comprenant trois ventilateurs de 1 m, 22 de diamètre disposés en série et en parallèle avec un laveur Theisen. Les gaz après avoir traversé ces ventilateurs passent dans deux autres également disposés en série et de 30 m de diamètre. On dispose de l’eau d’un canal en quantité illimitée de sorte que chaque ventilateur peut en employer de 200 à 300 m3 à l’heure. La proportion de poussières est ramenée de 3 gr, 7 par mètre cube à 0 gr, 02.
  - L’installation de la Frodingham Iron and Steel G0, à Scunthorpe, consiste en scrubbers Zschocke associés à des laveurs Theisen. Un essai récent fait sur deux de ces appareils travaillant en série et fournissant les gaz à trois machines actionnant des dynamos et à trois machines souillantes le tout développant 4 750 ch a donné les résultats suivants
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  - la température atmosphérique étant de 20 degrés centigrades et le volume des gaz épurés de 220 m8 par minute.
  - Le travail absorbé par le laveur Theisen dans cet essai a été trouvé de 490 ampères à 220 volts.
  - Gaz. Eau.
  - Température à l’entrée du scrubber Zschocke . . . 82°C 23°C
  - — à la sortie — ... 23 37
  - — à l’entrée du laveur Theisen .... 23 23
  - — à la sortie — .... 23 1/2 24
  - Eau de refroidissement pour le scrubber Zschocke . 1100 1 par minute
  - — — le laveu»’ Theisen. . . 5851 —
  - Poussières à l’entrée du scrubber Zschocke......... 8,42gr —
  - — du laveur Theisen............. 3,83 —
  - Poussières à la sortie du laveur Theisen........... 0,023
  - Pour satisfaire aux besoins des installations modernes et permettre d’utiliser de la manière la plus complète les gaz perdus. Theisen a imaginé un laveur complexe qui utilise mieux la force motrice et l’eau. Le principe consiste en ce que le refroidissement, l’épuration et mise sous pression s’effectuent à la fois dans un seul appareil exigeait peu de force et seulement 250 à 450 1 d’eau par mètre cube de gaz. Le degré de pureté est constant il est de 0 gr, 01 par mètre cube pour le gaz à moteurs et de 0 gr, 1 à 0 gr, 2 pour les gaz destinés au chauffage des chaudières à vapeur et des fours. L’emplacement occupé est modéré et l’appareil est simple et ne demande que peu de surveillance en marche. Il y a en service ou en construction 24 de ces épurateurs d’une capacité totale de 532 000 m3 de gaz par heure.
  - S’il s’agit de gaz de hauts fourneaux, la température de ceux-ci, s’il n’y a pas eu de nettoyage préalable, est à l’arrivée à l’épurateur de 100 à 130 degrés centigrades ; ces gaz chauds se trouvent d’abord en contact avec la masse d’eau pulvérisée par l’appareil diviseur, ce qui effectue un premier refroidissement et une épuration partielle des gaz au fond de la machine. L’action centrifuge du tambour rotatif met en poussière l’eau de lavage et la mêle avec les gaz ; enfin le ventilateur intérieur a ses ailes disposées de façon à projeter les gaz humides sur une paroi concentrique à ces ailes. Avec ces dispositions il se forme une sorte de paroi liquide qui absorbe les dernières particules solides contenues dans les gaz qui la traversent. On utilise ainsi l’eau de la manière la plus complète.
  - Le lavage intense pui se produit dans toutes les parties de l’appareil empêche les accumulations de matières solides et il ne peut survenir d’interruptions de service. (A suivre.)
  - Remorquage sur les canaux. — Nous avons signalé dans la chronique n° 391, juillet 1912, les difficultés auxquelles donne lieu l’emploi des remorqueurs sur les canaux, nous croyons devoir donner sur cette intéressante question quelques détails plus récents.
  - On sait que les remorqueurs présentent l’inconvénient de mettre, à grande vitesse relative, de grandes masses d’eau en mouvement et de
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  - déformer le profil transversal donné aux canaux. L’exemple du canal de Dortmund à l’Ems, dont le profil trapézoïdal a été transformé en profil parabolique, est typique sous ce rapport ; la partie centrale du plafond s’est creusée, tandis que les parties latérales ont reçu les terres enlevées et se sont relevées. Or le creusement du plafond peut devenir dangereux pour les tronçons de canaux exécutés en remblai et les relèvements de profil peuvent faire toucher le fond aux bateaux et nécessitent des dragages fréquents.
  - On a supposé qu’il était possible de remédier à ces inconvénients, d’une part en recouvrant le plafond des anciens canaux d’une couche de gros gravier aux emplacements les plus sensibles à l’action des remorqueurs et d’autre part, en adoptant sur les nouveaux canaux un profil transversal mieux approprié que l’ancien. Mais ces moyens ne se sont pas montrés suffisamment efficaces. En Allemagne, on a cherché à résoudre la question en procédant à des essais à l’aide de modèles à échelle réduite, après s’être assuré que le plafond subissait dans des expériences de ce genre des déformations semblables à celles qui se produisaient en grand sur les canaux.
  - Une première série d’essais, entrepris sous les auspices du Ministère des Travaux publics de Prusse, avait déjà fait présumer que c’était le gouvernail placé à l’arrière de l’hélice, et non ce dernier élément môme de remorqueur, qui était la cause principale des modifications du plafond des canaux.
  - Le double gouvernail avait conduit à des détériorations sensiblement moindres que le gouvernail unique et on était arrivé à la conviction que les nouveaux remorqueurs à vapeur à simple hélice devaient recevoir dorénavant au double gouvernail et que les remorqueurs existants devaient être tranformés en conséquence. C’est pour tenir compte du résultat de ces expériences qu’une ordonnance récente prévoit que le bief de partage du canal de Berlin à Stettin, établi en remblai sur une grande longueur, ne pourra être parcouru par des remorqueurs ordinaires à simple hélice ayant plus de 60 ch de puissance et que ceux d’un autre système pourront dans certaines conditions (forme et position de l’hélice) avoir jusqu’à 120 ch de force.
  - Entre temps, M. le professeur Flamm s’était livré à de nouveaux essais, dont rend compte le Zeitschrift fitr Bmnenschiffart n° 18 de 1912. Cet expérimentateur a établi d’une manière positive que c’est le gouvernail placé à l’arrière de l’hélice qui reçoit le long d’une de ses: faces verticales les eaux en mouvement et les rejette sur le plafond des canaux en y provoquant des affouillements. Ce fait s’est trouvé confirmé par un essai effectué au moyen d’un modèle dépourvu de gouvernail. Cela étant, il y avait lieu de croire qu’il suffisait d’empêcher cette déviation des eaux vers le bas pour éviter les attaques sur le plafond des voies navigables.
  - • Les essais entrepris dans cet ordre d’idées par M. Flamm ont été couronnés de succès. Le gouvernail ordinaire fut muni à sa base d’une tôle horizontale contre laquelle devait se briser le courant des eaux de l’hélice et les résultats furent concluants.
  - Il s’agissait encore, pour résoudre le problème de trouver la forme et
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  - les dimensions les plus favorables à donner à la plaque à ajouter au gouvernail pour annihiler toute action sur le plafond des cours d’eau,
  - Le Zeitschrift fur Binnenschiffart fait connaître, avec croquis à l’appui, les différents systèmes de gouvernails qui ont été essayés-. Ce sont des dispositifs qui. comportent à la base du gouvernail une facette horizontale légèrement recourbée à l’arrière et adaptée à la paroi frappée par les eaux pendant la rotation de l’hélice qui ont donné les meilleurs résultats. Ils ont permis de supprimer tout aifouillement.
  - Ainsi se trouve résolu un problème qui avait son importunée pour la navigation intérieure ; au lieu de procéder à des transformations coûteuses, il suffira dorénavant de munir le gouvernail des remorqueurs du dispositif Flamm pour éviter toute dégradation du plafond des canaux.
  - I/esthétiquc «les constructions métalliques. — Cette question étant de celles auxquelles on n’accorde guère d’attention dans les cours des Écoles spéciales, il paraît intéressant de reproduire ici l’opinion d’un des maîtres de la technique allemande des constructions métalliques : le Regierungs baumeister Karl Bernhard.
  - Jusqu’à ces derniers temps, on croyait embellir les constructions métalliques en leur posant un masque d’ornements, empruntés à une con-, struction en pierre de tous les styles, ornements qui étaient reproduits soit en fonte, soit en fer forgé.
  - Les grands ponts métalliques étaient pourvus de portiques en maçonnerie qui entravaient largement la circulation plutôt que de répondre à une nécessité pratique. Jadis, il en était autrement, car alors ces portL ques pouvaient servir à la défense militaire des ponts. Seulement, on commit l’erreur de flanquer également de pylônes en pierre de petits ponts métalliques livrés par des usines-de troisième ordre d’après des types stéréotypés. On crut ainsi atténuer l’effet désastreux du manque de goût des constructions métalliques sur l’esthétique du paysage environnant.
  - - Avec des moyens pareils, la solution du problème de l’esthétique avait abordé une fausse voie. Grâce à la conception moderne de l’esthétique, conception qui nous a rapproché de l’art véritable, on commence à se persuader que des armes, des outils, des moteurs, des machines, bref toutes les productions de la technique industrielle, peuvent être beaux tout en se présentant dans leur forme utilitaire. La forme adéquate à l’emploi ne suffit pas cependant, elle n’est qu’une amorce pour la beauté technique.
  - •Il s’agit encore d’exprimer la forme.
  - • Ce que le raisonnement a conçu et calculé scrupuleusement suivant les principes de la statique dès constructions métalliques doit être exprimé, tant dans les détails que dans l’ensemble, par le bon goût de l’Ingénieur. Celui-ci-doit choisir la solution la meilleure et la plus belle parmi l'a multitude de celles qui répondent au problème, mais sans avoir recours à des règles d’art étrangères au but à atteindre.
  - D’un autre côté, le public, même doit se familiariser avec la nature du métal et des formes combinées qui en découlent naturellement, car il est
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  - avéré que le fer est appelé à fournir la solution aux plus grands problèmes de la technique moderne.
  - L’idéal du beau, communément admis comme tel, et comme il découle des matériaux anciens, notamment la pierre, ne doit pas être considéré comme immuable et applicable ne varietur, surtout au fer.
  - La combinaison des fers fournis par les laminoirs pour donner des barres plus fortes, leurs assemblages systématiques, conduisent aux poutres surtout, pouvant exercer un effet prépondérant sur l’esthétique de l’ensemble. L’éducation esthétique donne à cet effet à l’œil exercé une sensibilité spéciale.
  - Il est hors de doute que les concours de ces dernières années en vue de la construction des grands ponts métalliques ont donné lieu à des progrès marqués dans l’esthétique de ces ouvrages d’art.
  - Pour le concours, non encore terminé, en vue de la construction d’un pont-route sur le Rhin à Cologne; l’influence des architectes et des profanes se fait malheureusement fortement sentir en mettant à l’avant-plan la construction des poutres du type Yierendeel. Ce système a pour but d’écarter le défaut d’esthétique provenant souvent de la présence de diagonales. L’auteur est d’avis, cependant, que des diagonales alternativement montantes et descendantes ou d’autres combinaisons analogues sont plus conformes aux exigences de l’esthétique et sont, statiquement parlant, plus sûres et plus claires.
  - Toute cette technique des poutres Yierendeel n’est pas encore, de l’avis de l’auteur, suffisamment expérimentée scientifiquement et pratiquement, pour pouvoir être appliquée avec sûreté à des constructions de l’envergure du nouveau pont de Cologne.
  - Les constructions métalliques ne servent pas seulement à donner naissance à des ponts; elles nous donnent encore des halls, notamment ceux de la grande industrie.
  - En clôturant un espace, on avait surtout en vue la hauteur et ce pour des raisons techniques.
  - L’habitude a créé de ce chef des proportions d’esthétique qui ne cadrent plus avec les données modernes des halls de grande portée et qui influencent souvent les sentiments du beau de ces constructions.
  - A côté de l’exigence du maximum de lumière, la tendance vers les grandes portées est actuellement dominante. Les principes de l’esthétique doivent être amendés d’après ces données fondamentales.
  - Au point de vue esthétique, les ingénieurs français ont certainement donné ce qu’il y a de mieux, notamment comme halls d’exposition, parce qu’il est indéniable qu’ils ont une meilleure conception du goût.
  - Malheureusement, l’épanouissement de ces beaux principes a été étouffé dans l’œuf, grâce aux revêtements dont on a entouré les constructions métalliques.
  - Le grand hall des machines de l’Exposition de 1889 peut, avec la Tour Eiffel, être considéré comme une des meilleures productions esthétiques de l’art des constructions métalliques. On peut avancer à ce sujet que l’esthétique résulte de la conception même du problème. La couverture du vide, depuis la fondation jusqu’au tablier du pont, jusqu’au toit vitré des halls d’exposition, exige la connaissance approfondie de tous les
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  - moyens techniques de l’art de l’Ingénieur-Constructeur, moyens qu’il faut appliquer avec goût et discernement.
  - ; Ce n’est pas en s’appuyant sur des considérations fantastiques et abstraites qu’un artiste, étranger à l’art de l’ingénieur, peut concevoir des constructions métalliques qui peuvent prétendre à la beauté.
  - Il s’agit ici, comme pour toute industrie d’art, d’un rendement qualitatif et quantitatif. Une exigence fondamentale consiste dans l’indépendance de l’esthétique de l’Ingénieur des inspirations de l’architecture ordinaire, de la tendance pour les Ingénieurs-constructeurs de se faire une éducation artistique propre. Nous extrayons ce qui précède des Annales de VAssociation des Ingénieurs de Garni, premier fascicule de 1913.
  - Travaux maritimes dans la Libye. — De toutes les côtes de la Méditerranée, les plus abandonnées et les plus délaissées, un peu pour des raisons naturelles, beaucoup par suite de l’incurie des hommes, sont incontestablement celles de la Tripolitaine et de la Cyrénaïque, qui forment aujourd’hui la Libye italienne.
  - L’insuffisance des phares, le manque de ports de refuge, ont rendu ces côtes si inhospitalières aux navires que des primes d’assurance élevées sont imposées à ceux qui veulent y aborder. Les ouvrages maritimes existant au moment de l’occupation italienne étaient si rudimentaires et si peu adaptés aux besoins de la navigation que la nation conquérante se trouva immédiatement dans l’obligation de pourvoir aux premières nécessités.
  - Il fallait tout d’abord rendre la côte plus sûre au moyen de phares et autres signaux nocturnes et par la création de ports de refuge, puis aménager les installations nécessaires au transbordement de marchandises en vue du développement de la colonie, notamment en ce qui concerne la culture des céréales en Tripolitaine et des arbres fruitiers en Cyrénaïque.
  - Le programme adopté par le gouvernement italien ne vise actuellement que la navigation de grand cabotage entre l’Italie et la côte de Libye, qui est assurée par des navires d’un tirant d’eau de 5 à 5 m, 50, sans perdre de vue les nécessités futures auxquelles il sera pourvu en temps opportun.
  - La signalisation existante étant inutilisable, l’étude des phares, fanaux et bouées a pu être faite en terrain vierge en appliquant les principes modernes. Un plan d’ensemble a été établi pour toute la côte, mais le programme d’exécution a été limité aux parties les plus fréquentées. Il prévoit. la construction de douze phares et fanaux, dont six, les plus urgents, sont déjà en exécution.
  - La ville de Tripoli, capitale de la Libye, qui compte 40 000 habitants, possède un port où touchent annuellement des navires jaugeant 250 000 tx et dont le mouvement total atteint 50 000 t de marchandises. Tout un projet d’amélioration a été dressé. Il comporte la construction de môles de protection et l’aménagement dans le port intérieur ainsi créé de darses bordées de quais et débarcadères. Le programme d’exécution actuel se borne très modestement à une première section de môle
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  - de 650 m de longueur et à un quai de 250 m avec mouillage de 6 m.Ges travaux sont en exécution.
  - Le port de Benghazy, seconde ville de la Libye, ceux de Derna, de Homs et autres de moindre importance, ont fait également l’objet d’études qui ont reçu un commencement d’exécution.
  - L’auteur de l’article auquel nous empruntons ces détails, M. le professeur L. Luiggi, Inspecteur supérieur du Génie Civil, signale, non sans fierté, la rapidité extraordinaire avec laquelle ces travaux ont été conçus et exécutés et l’énergie que le gouvernement italien a apportée à résoudre, dès les premiers jours de l’occupation, les difficiles problèmes teclmiqnes, administratifs et financiers que comportait l’amélioration de la côte de Libye.
  - Qu’il suffise de mentionner que l’ordre de commencer les études ayant été donné le 9 décembre 1911, les projets étaient prêts dans leurs grandes lignes le 20 du même mois et passaient le 21 au Conseil des Ministres, qui accordait un crédit de 5 millions pour les travaux les plus urgents. Le 26 décembre, le personnel technique se rendait sur place pour étudier les conditions d’exécution; il revenait à Rome le 12 janvier et, le 16, les entrepreneurs présentaient leurs offres, qui furent soumises à une Commission spéciale. Le 20 janvier, le contrat le plus favorable était approuvé et, le 1er février 1912, on mettait la main-d’œuvre aux travaux du port de Tripoli. (Giornale del Genio Civile, avril 1913.)
  - Depots de charbon du l'anal €le Panama. — Une communication faite par la Commission du Canal annonce que des dépôts de charbon vont être établis aux deux entrées du canal, l’un du côté de l’Atlantique, à Cristobal, et l’autre du côté du Pacifique, à Balboa. Les spécifications pour la fourniture de la partie mécanique de ces dépôts sont préparées et on va prochainement procéder aux soumissions.
  - On se propose d’établir à Cristobal un bassin de dépôt d’une capacité de 290 000 t, et un autre à Balboa, d’une contenance de 169 000 t. A chaque emplacement, le dépôt sera fait dans un grand bassin en béton armé, dans lequel la moitié à peu près du charbon pourra être conservé sous l’eau pour servir en temps de guerre ; l’autre partie sera conservée au-dessus de l’eau, pour être prise et remplacée continuellement pour les voyages ordinaires des navires de guerre et de commerce. Il est possible qu’on donne en location certaines parties du bassin de dépôts à des Compagnies charbonnières qui voudraient livrer du combustible sur le canal; mais il est prévu qu’en ce cas, le service des dépôts serait fait par le personnel du Gouvernement à des prix convenables.
  - Les spécifications ne sont pas détaillées, elles se bornent à des généralités et laissent à l’industrie le soin d’étudier les meilleures dispositions. Il est toutefois indiqué que le Gouvernement se réserve de construire les dépôts et de placer sur les murs les voies, grues et autres appareils mobiles qui seraient nécessaires; il est question notamment de grues pour décharger le charbon des navires, de transporteurs qui le conduiront à des ponts traversant le bassin et d’où on pourra les mettre en tas où on voudra, de chaînes à godets pour le reprendre,et par des Porteurs l’envoyer à des appareils chargés de le déposer dans des
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  - navires ou des allèges. L’installation de Gristobal doit être capable décharger 1000 t et d’en décharger 2 000 par heure ; celle de Balboa 500 et 1000 t dans le même laps de temps.
  - D’une manière générale, lés navires ayant besoin de prendre du combustible n’accosteront pas lés quais des dépôts ; il resteront au large et recevront le charbon d’allèges qui auront été remplies au dépôt par le moyen des appareils de chargement dont il vient d’être question.
  - Le bassin de dépôt du côté de l’Atlantique doit avoir 305 m de longueur sur 76 m de largeur. Le fond sera à 5 m, 80 en contre-bas du niveau moyen des marées et la partie supérieure des quais sera à 3 m, 05 au-dessus du même niveau. 11 y aura donc le long des quais une profondeur de 8 m, 85. Avec ce type de dépôt, il y a deux moyens d’employer le matériel : on peut disposer les quais de chargement et de déchargement sur les côtés opposés du bassin, en face l’un de l’autre, avec les tas de charbon entre les deux, ou bien disposer le quai de déchargement à angle droit avec le quai de chargement. La capacité normale sera de 240 000 t, pouvant être portée à 290 000 t, en augmentant la hauteur des tas de 3 m environ.
  - Le dépôt de l’entrée sur le Pacifique sera placé sur le quai sud de l’ouverture de la grande forme sèche. Il aura 152 m, 50 de longueur et 76 m de largeur comme l’autre ; mais il y a une variante où ces dimensions respectives sont de 152 m, 50 et 103 m, 70. La capacité normale de ce dépôt serait de 135 000 t, pouvant être portée à 160 000 t en augmentant la hauteur des tas. Le fond serait à 5 m, 50 au-dessous des marées moyennes et le haut des quais à 5 m, 05 au-dessus du même niveau. La capacité du matériel de manutention serait de 500 t par heure pour le déchargement et de 1000 t pour le chargement sur navires ou allèges. Les opérations se feraient comme sur l’autre extrémité du canal.
  - Signalement «lu voisinage «les banquises. — Le professeur Howard E. Barnes, de Montréal, a ouvert la voie dans l’étude du signalement de l’approche des banquises par l’appréciation de la température de l’eau de la mer à quelque distance des glaces flottantes. Il a employé à cet effet un microthermomètre capable d’indiquer des variations d’un millième de degré Fahrenheit.
  - A la suite du désastre du Titanic, la marine des Etats-Unis a maintenu pendant quelque temps un service de surveillance des banquises dans l’Atlantique, au moyen de deux croiseurs-éclaireurs qui se relayaient. Ce service doit fonctionner de nouveau la saison prochaine, mais il ne peut s’exercer que dans une étendue limitée et il serait à désirer que chaque paquebot traversant la partie septentrionale de l’Atlantique put être muni de dispositifs permettant de reconnaître l’approche des glaces flottantes.
  - On a, dans ces derniers temps, dépensé beaucoup d’ingéniosité dans l’étude d’instruments appropriés à ce but ; il est certain qu’il y a un besoin réel d’appareils auxquels on puisse donner toute confiance à utiliser, surtout dans les eaux au sud de Terre-Neuve, où on peut être facilement induit en erreur par le conflit continuel qui existe entre-le
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  - courant du Labrador et le Gulf Stream. Un instrument de ce genre doit pouvoir être employé en tout temps et en toutes circonstances.
  - Sur ces bases, M. William H. Bristol a réalisé un appareil dit delector,, qui est très simple et dont les indications sont continues. Le principe est le fonctionnement bien connu du couple tliermo-électrique. Rappelons sommairement ce principe. Deux demi-cercles de métaux différents sont soudés ensemble ; si on chauffe ou refroidit une des jointures, il se produit un faible courant qui circule jusqu’à ce que l’autre jointure ait acquis la même température. La sensibilité et la puissance d’un couple thermo-électrique dépend de la nature des métaux réunis. On peut accroître l’intensité du courant en employant un certain nombre de couples qu’on groupe ensemble et qui forment une pile thermo-électrique.
  - M. Bristol dispose une pile de ce genre au-dessous de la flottaison du navire, de manière à indiquer les moindres variations de température de l’eau extérieure. Il n’est d’ailleurs pas nécessaire que l’instrument soit placé dans l’eau même; on obtient le môme effet en mettant l’extrémité de la pile en contact avec le bordé du navire ou avec une enveloppe protectrice placée dans l’eau.
  - Si simple que paraisse cet appareil, il n’en a pas moins exigé de nombreuses expériences pour être mis au point. Les principes de la physique ont servi à déterminer certains points au delà desquels l’inventeur dut aborder un terrain neuf; une question importante était dans les températures extrêmes auxquelles l’appareil pouvait être soumis en service en toute saison et en tous points du globe.
  - Dans les essais de laboratoire, l’appareil de M. Bristol appréciait des changements de température de 1 /5e de degré Fahrenheit ; c’est une sensibilité suffisante pour la pratique. Par des modifications ingénieuses, l’appareil a pu être disposé pour enregistrer les températures et aussi pour faire agir un signal lorsque la température atteignait certaines valeurs. Il ne s’agit pas de faire un enregistreur des températures de l’eau de la mer, mais de signaler les variations subites de ces températures par le sens du courant dans la pile. Si la température s’abaisse, le courant va dans un sens et dans l’autre si la température s’élève.
  - En pratique on a, dans la chambre des cartes, deux appareils, l’un avec un cadran enduit de noir de fumée sur lequel une pointe trace une ligne, l’autre donne en même temps des indications par la vue et par le son. Dans ce dernier, si la température baisse brusquement, une lumière rouge s’allume et un son de cloche aigu retentit. Une élévation de température se signale par un feu vert et le son grave d’une cloche. La production de ces signaux peut être réglée suivant les conditions météorologiques, les localités et les saisons.
  - Pour être certain que les hommes de la passerelle savent que le detector est en action, un circuit séparé va de la pile thermo-électrique à la passerelle et une résistance est placée dans le circuit près de l’extrémité active des couples ; cette résistance produit une élévation de température lorsque le courant passe. Cette élévation de température est suffisante pour affecter la pile thermo-électrique et donner des signaux sur la passerelle. Si ces signaux ne se produisent pas, c’est, que le.
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  - detector est hors de service. On peut faire l’essai à chaque instant et on a instantanément un renseignement sur l’état de l’appareil. Les marins, apprécieront la valeur de cette vérification.
  - Appareil pour la désincrustation des chaudières.—Nous croyons devoir signaler, à titre de curiosité, un appareil pourdésincruster les chaudières de l’invention de M. S. Schor, exploité par le Pyro Boiler Cleaning G0, à Londres. Cet appareil se compose essentiellement d’un générateur d’acétylène, d’un réservoir d’oxygène comprimé, d’un double brûleur pour flamme d’oxy-acétylène et des tubes nécessaires pour relier, à l’extérieur, les brûleurs introduits dans la chaudière. Le générateur est d’un modèle spécial avec introduction du carbure dans l’eau et est muni d’un nettoyeur de gaz et d’un dispositif de sûreté empêchant le retour de la flamme vers le générateur. Celui-ci travaille à une très faible pression, juste assez pour assurer la circulation du gaz dans les tuyaux.
  - Les brûleurs ont une disposition spéciale ; l’oxygène sous pression passe par un trou de faible diamètre, tandis que l’acétylène sort par une série d’ouvertures disposées tout autoür et dont les dimensions peuvent être modifiées à volonté.
  - Lorsqu’on applique la flamme à un dépôt sur la paroi d’une chaudière, pendant un temps dont la durée varie d’une demi-minute à une ou deux, suivant l’épaisseur de l’incrustation, celle-ci se trouve désintégrée et tombe ; cet effet est facilité par la pression de la vapeur formée sous l’action de la chaleur par l’humidité qui existe entre le dépôt et la tôle. La simple application de la flamme suffit pour délruire les dépôts ; elle agit même sur des incrustations de trop faible épaisseur pour être attaquées au burin. On peut, dans certaines conditions, faciliter l’enlèvement des dépôts par l’envoi d’un jet d’eau. Un fait important à noter est que la flamme n’altère nullement les tôles, car la température sur celles-ci ne dépasse pas très sensiblement celle que la main peut supporter. Nous renverrons ceux de nos Collègues que la question pourrait intéresser au numéro du 28 mars 1913, page 485, de Ylron and Coal Trades Review.
  - préservation du fer. — Dans un mémoire présenté à l’Iron and Steel Institute, le docteur S. Newton Friend adonné d’intéressantes indications sur la valeur des peintures comme moyen de préserver le fer et l’acier de la corrosion. Il cite un certain nombre d’exemples d’une valeur technique considérable et en tire des conclusions importantes :
  - 1° La surface peinte ne donne pas toujours une idée exacte de l’étendue de la corrosion qui se produit au-dessous ;
  - 2° L’addition d’une faible proportion de paraffine à la peinture destinée à protéger une surface métallique exposée à l’air réduit la corrosion d’une manière très appréciable. Si on met la couche de peinture dans les proportions ordinaires, 1 kg de paraffine suffira pour 1 000 kg d’huile entrant dans la composition de la peinture. On peut toutefois porter avec avantage la quantité de paraffine à 3 kg pour la même quantité
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  - d’huile, ce qui fait en nombre rond environ 2 kg de paraffine par tonne de peinture, proportion très convenable pour tous les besoins ;
  - 3° Dans le cas de tôles immergées dans l’eau, l’addition de la paraffine semble devoir plutôt favoriser la corrosion que la prévenir;
  - 4° Un pigment de nature fine est supérieur à un de nature plus grossière pour constituer une peinture protectrice ; c’est un fait généralement admis aujourd’hui ;
  - 5° On admet d’ordinaire que deux couches de peinture préservent beaucoup mieux de la corrosion une surface métallique qu’une seule couche. Liebreich et Spitzer ont récemment appelé l’attention sur ce fait que, dans leurs expériences, l’augmentation du nombre des couches de peinture non seulement n’avait pas réduit la corrosion, mais, au contraire, l’avait augmentée, de sorte qu’il semblerait que les couches supplémentaires la favorisaient. Les résultats obtenus par le docteur Friend viennent à l’appui des observations de Liebreich et Spitzer ;
  - 6° On a toujours trouvé qu’une surface rouillée couverte de peinture donne de mauvais résultats, aussi les peintres soigneux enlèvent-ils toujours la rouille avant d’appliquer la peinture. Il est certain qu’en temps humide, il faut gratter la couche d’oxyde existant sur le métal.
  - L’auteur a constaté toutefois qu’une très légère couche de rouille sans écailles ou croûtes est, si elle est parfaitement sèche, plutôt avantageuse qu’autre chose et cela pour deux raisons :
  - 1° Parce que la rouille fine est de l’ocre pure qui, dans le cas du fer et de l’acier, est exempte de silice. La surface a donc des propriétés absorbantes et, si on la recouvre de peinture, en couche mince, on obtient le môme résultat que si on grattait une tôle oxydée et qu’on la recouvre ensuite d’une forte couche de peinture, c’est-à-dire de peinture contenant plus de pigment par rapport à l’huile que la peinture employée dans le cas précédent ;
  - 2° Si la surface du métal est passée au papier sablé jusqu’à ce qu’elle soit lisse, la surface effective en contact avec la peinture est réduite au minimum, tandis que si on laisse la rouille la surface demeure raboteuse et inégale ; si donc, on applique la peinture sur cette surface, elle semble devoir mieux adhérer et sa ténacité est augmentée en proportion.
  - On a trouvé que les tôles souffraient bien moins de la corrosion lorsqu’elles étaient peintes avec la rouille que lorsqu’on en polissait la surface au préalable. Ce fait est digne d’attention. Il semble toutefois que lorsqu’on a à peindre des tôles minces, par exemple du fer galvanisé, qui est déjà légèrement rouillé, on doit enlever les écailles d’oxyde et appliquer une couche de peinture sur la surface par un temps sec et chaud autant que possible. U est beaucoup moins dangereux de peindre des tôles rouillées que des tôles grattées et polies au papier sablé, comme cela se pratique d’ordinaire.
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  - SOCIÉTÉ D’ENCOURAGEMENT POUR L’INDUSTRIE NATIONALE
  - Janvier 1914.
  - Liste «les membres titulaires et honoraires du Conseil d’Administration et des membres correspondants pour l’année 1914.
  - Rapport de M. Aug. Moreau snr les appareils Bor.
  - Ces appareils, destinés à être placés sur les cheminées, consistent en cylindres en tôle galvanisée d’un diamètre correspondant à celui des cheminées et que l’on pose sur celles-ci.
  - Par une heureuse disposition, l’influence du vent et de la pluie est combattue sans l’emploi de chapeaux ou d’appareils à girouette, dont le fonctionnement est capricieux et gêné par diverses causes.
  - Le vent, au contraire, devient un collaborateur qui, en faisant le vide dans le tuyau central, accroît le tirage de la cheminée. Cet effet s’obtient par la présence de fenêtres carrées munies d’augets, par lesquelles l’air extérieur pénétre verticalement à l’intérieur et chasse la fumée en accroissant le tirage.
  - Cet appareil est très efficace et paraît réaliser un progrès considérable sur la plupart des mitres actuellement en usage.
  - Théorie mathématique des machines à air liquide et de
  - la détente des gaz, par M. Henri Brot (1).
  - Les machines à air liquide peuvent toutes se ramener à deux types : la machine de Linde et la machine de Claude. Elles sont basées l’une et l’autre sur l’obtention du froid par la détente de l’air comprimé, mais elles se différencient par le mode de détente. 'V
  - Dans le système de Linde, l’air comprimé est détendu dans un simple robinet, l’air se refroidit par cette détente et cet air, dont la température est plus basse que celle de l’air comprimé, est utilisé pour refroidir ce dernier avant qu’il atteigne lé robinet de détente; de la sorte, la température avant la détente s’abaissera et aussi la température après la détente et, après un certain temps de fonctionnement, la température eh fin de détente sera assez basse pour qu’une partie de l’air se liquéfie.
  - Dans le système de Claude, on détend aussi l’air comprimé après l’avoir refroidi dans un échangeur, mais la détente est effectuée dans un moteur en lui faisant produire du travail extérieur, ce qui augmente
  - (1) Ce résumé était écrit lorsque nous avons eu connaissance de la communication faite sur le même sujet par M. Brot, dans la séance du 20 mars 1914 de notre Société.
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  - considérablement le froid produit par rapport à ce qu’il est dans la méthode de Linde.
  - L’auteur étudie les conditions du fonctionnement et les rendements des deux méthodes. Ses conclusions sont les suivantes :
  - Dans la méthode de Linde, on comprime l’air pour lui permettre, d’extérioriser, du fait du travail de la pression interne, de la chaleur que n’a pas fournie le travail mécanique de la compression, et on fait refroidir cet air à une température aussi basse que possible pour augmenter la quantité de chaleur dégagée du fait de la pression interne, et on fait parcourir à l’air une transformation inverse pendant laquelle ce gaz absorbe une quantité de chaleur équivalant à celle dégagée en surplus du travail reçu pendant la compression, transformation qui s’opère dans un appareil combiné de manière à concentrer le froid produit.
  - On peut dire que le docteur Linde utilise ce fait que l’air est un gaz imparfait et se place dans des conditions telles que cette imperfection soit considérablement augmentée. Aussi cet appareil serait impuissant à refroidir un gaz parfait. L’hydrogène et l’hélium, dans les conditions habituelles de température et de pression initiale et finale, donneraient lieu.à un dégagement de chaleur.
  - M. Claude, laissant au contraire de côté cette imperfection, remarque qu’un gaz parlait n’est pas un accumulateur d’énergie — à une température déterminée — puisque le travail dépensé pour sa compression a été entièrement utilisé à chauffer l’eau de refroidissement du compresseur. Par suite, la détente dans un cylindre de ce gaz comprimé, fournissant du travail mécanique, il faut qu’il y ait une absorption de chaleur équivalant au travail fourni. La méthode serait applicable aux gaz parfaits et même à l’hydrogène et à l’hélium.
  - Linde avait bien reconnu les grands avantages que présenterait une détente avec travail extérieur, mais il considérait comme impossible, dans l’état actuel de nos connaissances, de faire fonctionner une machine à des températures aussi basses. Il a donc porté ses efforts d’un autre côté et s’est adressé à l’air, gaz imparfait.
  - Claude s’est attaqué' au problème d’une façon plus générale, et est arrivé à faire fonctionner une machine à piston aux températures de l’air liquide nt en améliora le rendement en employant la liquéfaction sous pression, pour la liquéfaction compound et la liquéfaction à la température critique de l’oxygène.
  - Notes d© chimie, par M. Jules Garçon.
  - Les industries du Japon.— Métal spécial pour grandes vitesses. — Klianite. — Action blanchissante des solutions d’hypochlorite. — Sur la distillation de la houille. — Falsifications du menthol. — Transformation de l’essence de citronelle en essence de roses. — Fermentation en cuves fermées. — La désodorisation des huiles d’olives viciées. — Rouissage du lin. — Les eaux résiduaires de tannerie et leur épuration. — Préparation de zymases pour conserves alimentaires.
  - Notes d’agriculture, par M. H. Hitier.
  - Ces notes sont consacrées aux feuilles de betteraves et à leur utilisa-
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  - tion ; on peut, en effet, les employer pour la fumure des terres, à cause de leur richesse en éléments fertilisants, et aussi pour la nourriture du bétail, qui en est très friand. Si on considère qu’un hectare de terre planté en betteraves peut donner de 11 000 à 18 000 kg de feuilles, on jugera de l’importance de ces applications.
  - Revue de culture mécanique, par M. Max Ringelmann.
  - Conclusions des expériences de culture mécanique, organisées par le Ministère de l’Agriculture pendant l’automne de 1913. — Charrue-balance à relevage automatique. — Essais du motoculteur de Meyen-burg à Grignon, en 1912. — Résultats d’essais d’un appareil de culture à vapeur surchauffée. — Concours de Galanta (Hongrie).
  - ANNALES DES PONTS ET CHAUSSÉES
  - Novembre-Décembre 1913.
  - Paroles prononcées à l’occasion du décès de M. Vetillart, Inspecteur général des Ponts et Chaussées, parM. de Preaudeau, Inspecteur général des Ponts et Chaussées.
  - XIIe Congrès international de Navigation, tenu à Philadelphie en 1912. Rapports des délégués français sur les travaux du Congrès.
  - Nous nous bornerons à rappeler qu’un compte rendu de ce Congrès, dû à notre collègue, M. Engelhach, a été donné dans le Bulletin de novembre 1913 de notre Société.
  - Changements de dimensions, avec le temps, du béton armé ou non, par M. Mesnager, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées.
  - Des expériences ont été faites au laboratoire de l’Ecole technique supérieure de Stuttgart par M. Otto Graf, sur des prismes de béton de 0 m, 20 X 0 m, 20 et de 1 m de longueur; elles ont porté sur les modifications des pièces de béton avec le temps et ont duré six ans. Nous en avons parlé dans la Chronique de novembre 1913, page 382.
  - La Commission du Ciment armé, nommée par le Ministre des Travaux publics en décembre 1900, et qui a fait les travaux dont s’est inspirée la circulaire du 20 octobre 1906, qui sert actuellement de règle en France pour les travaux en béton armé, avait fait des recherchés sur la question des changements de dimensions du béton. Ses expériences ont porté sur du béton non armé, du ciment pur et du béton armé.
  - Pour le béton non armé, les expériences ont porté sur des prismes de dimensions peu différentes de celles des pièces de Stuttgart; on a obtenu des allongements beaucoup plus faibles que ceux qui ont été observés en Allemagne, mais ce n’est pas étonnant parce que, dans ce dernier
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  - pays, les prismes étaient immergés dans l’eau, tandis qu’à Paris, ils étaient placés sous des linges humides.
  - Pour le béton armé, les variations ont été également bien moindres à ' Paris qu’à Stuttgart, quoique l’armature fut relativement plus considérable. On ne trouve dans les premières expériences aucune relation avec celles de M. Graf. Il doit exister une erreur systématique dans l’une ou l’autre série d’expériences. Ce serait intéressant à rechercher. Mais ce genre d’expériences demande un temps considérable.
  - lie nouvel aqueduc de Iios Angeles, par M. Imbeaux, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées.
  - Nous renvoyons à ce sujet à la Chronique de janvier 1914, page 118, où on trouvera une description sommaire de cet ouvrage, empruntée à la même source que l’article des Anmles.
  - SOCIÉTÉ DE L’INDUSTRIE MINÉRALE
  - Octobre 1913.
  - District de l’Est.
  - Réunion de 41, 12 et 18 juillet 4913.
  - Visite des aciéries de Virminy.
  - Les visiteurs ont assisté à une coulée d’acier spécial au creuset pour projectiles ainsi qu’au traitement à l’arc électrique de la tète des lingots pour la suppression du vide central. Le principe de ce procédé consiste à faire jaillir l’arc entre la tète du lingot pôle positif et une électrode au charbon pôle négatif. L’intensité est réglée à la main ou automatiquement de manière à maintenir en fusion toute la surface du lingot. Dans ces conditions, la formation de la retassure est impossible et la ségrégation presque.entièrement supprimée.
  - Nous mentionnerons un haut fourneau à creuset métallique formé de voussoirs en acier moulé assemblés par des frettes circulaires posées à chaud ; il est protégé intérieurement par une brasque à base de coke et de goudron et refroidi par un ruissellement d’eau très abondant.
  - L’atelier des nouveaux laminoirs, construit en 1908, comprend trois trains à commande électrique, savoir :
  - 1° Un duo réversible de 0,75 pour blooms, billettes, ronds/larges plats, plaques de pont et profilés divers, tournant de 0 à 60 tours ;
  - 2° Un train moyen trio de 0,42, commandé directement par un moteur électrique de 800 ch, tournant de 120 à 190 tours en charge ;
  - 3° Un petit train trio de 0,30 avec moteur électrique de 400 ch,' tournant dé 150 à 200 toùrs.
  - L’atelier, des presses à forger contient deux de ces appareils, l’un
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  - de 2500 t étirant une ébauche pour tube de 340 mm, l’autre de 6 000 t en construction, qui sera plus spécialement affecté à la fabrication des ' plaques de blindage.
  - Un atelier pour automobiles assure à la Société de Firminy un écoulement très important de ses aciers spéciaux pour la fabrication des pièces détachées, essieux, vilebrequins, fusées, soupapes, etc.-:
  - Cette visite a permis de juger du développement pris par une usine qui, à l’origine, en 1864, n’était qu’un simple atelier d’étirage au martinet. La fabrication de l’acier Martin y a été implantée dès le début, mais l'invention du procédé Thomas n’a pas tardé à faire émigrer vers des régions plus favorisées au point de vue géographique la fabrication des rails et. la Société de Firminy, de même que les autres usines de la Loire, a dû renoncer à cette fabrication pour se spécialiser dans la production des aciers de qualité supérieure pour les chemins de fer, l’artillerie, la marine, etc., fabrications très délicates qui exigent un outillage important de plus en plus perfectionné.
  - Visite «les puits Saint-Louis et «les Flaclies de la Société des houillères de Saint-Etienne.
  - Le premier de ces puits a une profondeur de 590 m, il est aménagé pour extraire 800 t de charbon en 7. La machine d’extraction a deux cylindres de 900 X 2 000 mm ; elle repose sur un châssis en chaudronnerie pesant 80 t, formé de deux caissons dont celui d’arrière repose sur un lit de sable et celui d’avant sur deux piles en maçonnerie. La distribution se fait par des soupapes Collmann, dont la levée variable est réglée par le régulateur de détente.
  - Les tambours cylindriques ont 8 m de diamètre, les appareils de sécurité comportent un disque à touche, une lame de sabre, un régulateur spécial, agissant, soit sur un obturateur placé sur la conduite de vapeur, soit sur des soupapes produisant l’échappement de l’air comprimé du cylindre de frein, échappement que laisse agir un contrepoids. La vapeur est fournie par huit chaudières Buttner de 194 m2 de chauffe, timbrées à'12 kg. Il y a deux économiseurs Green.
  - Le puits des Flaches, qui sert à la sortie de l’air et à la descente des remblais, a 530 m de profondeur. La machine a quatre cylindres calés à 45 et 90° avec distribution par soupapes et pistons-valves. Elle peut marcher, pour l’extraction, soit à la vapeur, soit à l’air comprimé ; dans la marche en descenderie, elle refoule l’air dans le réseau général où la pression varie de 4 à 6 kg.
  - Visite «les ateliers «le la (ilialeassière.
  - Dans ces ateliers, dirigés, comme on sait, par notre distingué Collègue M. Leflaive, les visiteurs ont pu voir un tour à canons de 1,90 m de hauteur de pointe et 52 m de longueur destiné à la fonderie de Ruelle, des machines d’extraction à tambours de 1,150 X 2 m, des machines-outils pour l’usinage des tourelles de cuirassés, etc. Une conférence intéressante sur les moteurs à combustion interne a été faite par M. Bourdelle, ancien ingénieur principal de la Marine, qui a parlé du
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  - moteur Diesel, des combustibles qu’il emploie et de sa fabrication ; le conférencier a donné quelques renseignements sur les moteurs Sabathié que construisent les ateliers de la Chaleassière.
  - Visite des aciéries de Naiiit-f'liaaiioiid, de la Société des forges et aciéries de la Marine et d’Homécourt.
  - Nous mentionnerons, spécialement l’aciérie n° 1 affectée à la coulée des gros lingots pour canons et blindages ; cette aciérie contient deux fours de 30 t, et quatre fours de 30 et 40 t groupés autour d’une fosse de coulée profonde de 10 m ; deux autres fours de 50 t sont en construction.
  - L’atelier de trempe des blindages ; la fabrication des centres de roues de chemins de fer d’une pièce obtenue en partant d’un lingot d’acier de forme spéciale forgé au pilon, puis laminé circulairement par un laminoir spécial pour être ensuite embouti à la presse.
  - L’atelier de grosse forge comporte un pilon de 100 t et deux presses hydrauliques de 6 000 et 2 000 t. .
  - Un laminoir à blindage avec cylindres de 1,20 m de diamètre et 4 m de longueur de table, actionné par une machine réversible de 12 000 ch qui transforme en moins d’une heure un lingot de 54-1 réchauffé pendant 12 heures en une plaque de l’épaisseur voulue.
  - Enfin, l’atelier de laminage des bandages en fonctionnement depuis un an environ.
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS ALLEMANDS
  - N° 46. — 15 novembre 1913.
  - Les installations de la grande voie navigable entre Berlin et Stettin, par M. Buchholz.
  - . Le refroidissement dans l’écoulement de la' vapeur saturée et les mouvements moléculaires correspondants, par A. Stodola [suite).
  - Funiculaire aérien pour le transport des personnes et dés marchandises, par M. Buhle (suite).
  - Les chemins de fer électriques aériens et souterrains, à Berlin. L’unification des filetages, par G. Schlesinger.
  - Revue. — Jubilé du surchauffeur pour locomotives, système Schmidt.
  - — Sifflet avertisseur de grisou. — Développement du transport de la poste par automobiles en Bavière. — Le port de l’Ouest à Berlin. — Nouvelles installations hydro-électriques à Eglisau, sur le Rhin. —
  - , Un dirigeable Parseval en Angleterre. — Usine électrique de Tata dans l’Inde anglaise. —Emploi des minerais de fer du Chili par les aciéries de Bethlehem. — Prix pour un appareil à mesurer la pression du vent.
  - — Dix-huitième Congrès international des tramways et chemins de fer à voie étroite à Budapest en 1914.* — Charles Tellier. — Sir William Preece.
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- - 548
  - COMPTES RENDUS
  - N° 47. — 22 novembre 1913.
  - Dragues et matériel de transport de déblais pour les travaux du port d’Helgoland, par Béhn.
  - Machines d’élévation d’eau récentes, par O. F. Bruman.
  - Refroidissement dans l’écoulement de la vapeur saturée et mouvements moléculaires correspondants, par A. Stodola (fin).
  - Funiculaire aérien pour le transport des personnes et des marchandises, par M. Buhle (fin).
  - Approvisionnement d’eau du district de Waldeck, questions techniques et commerciales qui s’y rattachent, par W. Soldan [fin).
  - Groupe de Poméranie — Marteau-pilon des ateliers du Vulcan, à Stettin.
  - Bibliographie. — Laboratoire d’essais pour le questions de chauffage et de ventilation, par K. Brabbée. — Méthodes de recherches techniques relatives principalement au contrôle des machines à vapeur, par J. Brand. — Essais du fer par l’attaque des acides à l’aide du microscope, par E. Preuss.
  - Revue. — Nouvel hydro-aéroplane. — Les explosions de chaudières dans l’Empire allemand pendant l’année 1912. —Voitures électriques à accumulateurs sur les tramways aux États-Unis. — Aciéries électriques à la Baildonhütte, dans la Haute-Silésie. — Nouvelle halle à marchandises de la gare d’Heidelberg. — Le barrage d’Elephant Butte, sur le Rio Grande, dans le Nouveau-Mexique. — Le plus récent sous-marin de la marine anglaise. — Exposition Nationale suisse à Berne en 1914.
  - N° 48. — 29 Novembre 1913.
  - Les installations de la grande voie navigable entre Berlin et Stettin, par M. Buchholz (suite).
  - Accouplement automatique pour les trains de chemin de fer, par G. Guillery.
  - Machines d’élévation d’eau récentes, par O. F. Bruman (fin).
  - Calcul des ressorts en hélice cylindriques à section circulaire, par A. Rover.
  - Nouvelle installation de fours Talbot aux aciéries de la Lackawanna Steel Gy, à Buffalo, par H. Groeck.
  - . Gi'oupe de Chemnitz. — Expériences sur une chaudière en fonte pour chauffage central au moyen de briquettes de lignite.
  - Revue. — Chemins de fer électriques aérien et souterrain dans la partie ouest de Berlin. —Emploi des minerais de fer allemands dans les hauts fourneaux de la Haute-Silésie. — Travaux de réparations sur deux tunnels de chemins de fer. — Emploi de pompes à air'à courant d’eau dans les sucreries et les fabriques de produits chimiques. — Emploi de la dynamite dans l’agriculture. — John Wilkinson.
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- - COMPTES RENDUS
  - 549
  - N° 49. — 6 Décembre 1913.
  - Les hauts fourneaux de Lubeck, par H. Groeck.
  - Calcul des passages dans les moteurs à huile à deux temps, par O. Foppl.
  - Recherches sur la circulation de l’air dans une installation de vide par aspiration, par D. Lie et N. Ovenberg.
  - Soupapes d’arrêt à commande électrique et leurs applications, par E. Claussen.
  - Expériences sur le travail dépensé par la résistance de l’air sur un volant, par E. Heinrich.
  - Recherches sur les champs électromagnétiques de puissance, par Th. Gross.
  - Kilogramme-effort et kilogramme-masse, par F. Emde.
  - Groupe de Berlin. — Le développement de la technique à Berlin dans le dernier siècle. —Les armes au temps de la guerre de l’Indépendance.
  - Bibliographie. — Les moteurs à combustion interne dans la pratique, par II. Newmann.
  - Revue. — Soupape de décharge pour les chaudières à vapeur. — Laboratoire d’essais pour la construction navale à Hambourg. — Ponts en arc en béton armé. — Dispositif de manœuvre pour un pont-levant.
  - — Locomotive à courant continu de 2600 ch. — Pyromètre au radium.
  - — Wagon double sur trois bogies.—Transmission dentée pour turbines marines. — Exposition nationale suisse à Berne en 1914.
  - Pour la Chronique et les Comptes rendus : A. Mallet.
  - Bull
  - 3G
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- - BIBLIOGRAPHIE
  - II« SECTION
  - Guide élémentaire du conducteur «1e travaux de chemin «le fer. — Tracé-construction, par R. Marry, Ingénieur E. G. P. (1).
  - Au début du livre, M. Marry avertit le lecteur qu’il a simplement la prétention d’être utile aux commençants en leur mettant entre les mains un livre renfermant les principes théoriques et les bases pratiques de l’art du Constructeur.
  - C’est bien dans cet esprit que l’auteur a présenté son ouvrage ; tout en donnant un certain développement à la théorie de quelques questions qui ne manqueront pas d’intéresser le débutant, M. Marry s’est attaché à suivre pas à pas les opérations d’un conducteur de travaux depuis le moment où il arrive sur le lot dont il doit surveiller les travaux jusqu’à l’achèvement des terrassements et des ouvrages d’art.
  - La première partie est consacrée au tracé (devers et raccordements paraboliques, emplois du goniomètre, du cercle d’alignement, du niveau, du collimateur et du tachéomètre).
  - Les terrassements font l’objet de la deuxième partie ; les diverses méthodes pour cuber un terrassement, calculer les surfaces de profils en travers, évaluer le mouvement des terres, y sont rappelées. Quelques pages traitent de l’exécution et de l’assainissement des terrassements.
  - La partie la plus importante de ce guide est relative aux ouvrages d’art (projets, implantation, exécution, attachements et métrés d’ouvrages divers).
  - La dernière partie enfin traite des levers spéciaux : levers à la plan- . chette, à la boussole et levers souterrains.
  - Ce guide élémentaire, soigneusement rédigé sur un plan bien ordonné rendra de précieux services aux débutants.
  - lies voies ferrées «l’intérêt local. — Commentaire de la loi du
  - 31 juillet 1913, par M. A. Gabriel Desbats (2).
  - Depuis l'établissement du nouveau régime concernant les voies ferrées d’intérêt local institué par la loi du 31 juillet 1913, quelques éléments de celte question d’actualité avaient été exposés dans divers périodiques, mais un traité complet faisait défaut. Cette lacune vient d’être comblée par le volume très documenté de M. G. Desbats.
  - (1) In-8°, 210 X 135 de vm-220 p. avec 177 flg. et 3 pl. Paris, H. Dunod et E. Pinat, 49, quai des Grands-Augustins, 1914..Prix: broché, 7fr, 50.
  - (2) In-8°, 255 X 165 de iv 640 pages. Paris, A. Rousseau, 14, rue Soufïïot, 1914. Prix broché : 12 fr, 50.
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- - BIBLIOGRAPHIE
  - 551
  - Après quelques généralités et définitions, M. A.-G. Desbats examine sommairement l’utilité des chemins de fer d’intérêt local. Il résume de façon intéressante, en faisant de nombreuses citations, les études des personnalités éminentes qui ont abordé la question ; les mémoires de MM. Considère et Golson y sont l’objet d’une attention particulière.
  - Deux chapitres sont consacrés à la concession de ces voies ferrées. Au point de vue juridique d’abord, l’auteur examine la nature du droit et du contrat de concession, la qualité de l’autorité concédante et le mode de concession soit par adjudication, soit de gré à gré. Quelques considérations sont exposées au sujet du choix du concessionnaire ; est-il préférable d’avoir recours aux Compagnies de lignes d’intérêt général, aux grandes Compagnies spécialement constituées en vue des réseaux d’intérêt local, ou aux petites Sociétés locales ? La procédure de la concession fait ensuite l’objet d’un chapitre abondamment documenté.
  - Avant d’aborder l’exposé du régime financier institué par la nouvelle loi, l’auteur reprend l’étude des régimes antérieurs et des projets de révision de la loi du 11 juin 1880. En ce qui concerne le régime de cette loi, les forfaits d’exploitation “sont exposés avec quelques détails et les différentes solutions préconisées ou appliquées sont passées en revue (formule unique à deux termes, formules multiples à deux termes, formules à quatre et six termes, forfait d’après les dépenses réelles limitées par un maximum avec ou sans prime d’économie).
  - Les résultats de la loi de 1880 sont consignés d’après le rapport de M. Lebrun.
  - L’auteur suit alors les étapes des divers projets de révision depuis la première Commission instituée en novembre 1889.
  - Dans l’exposé du nouveau régime financier, M. Desbats fait ressortir les moindres nuances qui le différencient du régime antérieur, mais il insiste avec raison sur les principales qu’il est bon de rappeler : nouvelle limitation du concours de l’Etat, subvention comprenant les travaux complementaires pendant les dix premières années d’exploitation, principe établissant qu’en aucun cas la subvention de l’Etat ne pourra contribuer à couvrir les insuffisances d’exploitation, limitation de la durée du concours de l’Etat, taux de conversion en capital des subventions en annuités et inversement, fixation du mode de calcul de la subvention et de la participation de l’État, calcul des frais d’exploitation d’après leur montant réel dans les limites d’un maximum avec prime d’économie ou formule à plus de deux termes dont l’un tiendra nécessairement compte du nombre de trains, insuffisances d’exploitation mises dans un compte d’attente dont il sera tenu compte au partage des bénéfices, constitution d’un fonds de réserve pour grosses réparations et renouvellement de la voie et du matériel.
  - Les règles de constitution financière des Sociétés concessionnaires qui découlent de la loi de 1913 sont développées dans lin chapitre spécial.
  - Les différentes opérations qui suivent la constitution d'une Société concessionnaire sont ensuite examinées dans leurs rapports avec la nouvelle loi. Les titres des trois divisions suivantes : « 1° Acquisition des terrains ; 2° Etablissement de la voie et des stations ; 3° Fourni-
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- - BIBLIOGRAPHIE
  - ture du matériel roulant » suffisent à donner une idée de la matu re traitée dans le chapitre correspondant de l'ouvrage.
  - La ligne construite et reçue, dans quelles conditions sera faite son exploitation? Telle est la question à laquelle répond M. Desbats dans le chapitre suivant, en s’occupant plus particulièrement de la tarification, des nouvelles stipulations en faveur du personnel, des impôts, des transports spéciaux et de la présentation des comptes.
  - L’expiration normale de la concession et l’expiration anticipée par rachat, incorporation au réseau d’intérêt général, déchéance ou résiliation font l’objet de commentaires remarquablement exposés. Enfin, un dernier chapitre attire l’attention du lecteur sur les nouvelles dispositions de la loi concernant les chemins de fer particuliers, les voies ferrées des ports et les services publics d’automobiles.
  - Le texte complet de la loi est inséré à la fin de l’ouvrage.
  - Il s’agit donc d’un commentaire très développé de la loi du 31 juillet 1913 dont on peut louer l’auteur sans réserve, car, maigre l’aridité du sujet, il a su faciliter au lecteur l’assimilation des dispositions législatives concernant les voies ferrées d’intérêt local.
  - Hoeucil «les cahiers «les charges unifiés, adoptés par les grandes Compagnies des Chemins de fer français pour la fourniture des matières destinées à la construction du matériel roulant, par M. Pierre Blanc (1).
  - La troisième édition du recueil présenté par M. P. Blanc contient cette année un chapitre spécial consacré aux matières diverses (produits chimiques et autres) à l’usage des chemins de fer et des grands ateliers de construction. Il parait sous forme de carnet portant des pages blanches pour l’inscription des particularités relevées au cours des essais et pour les annotations relatives aux procédés d’exécution des usines.
  - Ce petit ouvrage, sous sa forme commode, sera apprécié des ingénieurs-, constructeurs et agents réceptionnaires.
  - IVe SECTION
  - Étude économique d’une affaire minière, par J. Maurice (2).
  - L’ouvrage de M. Maurice se propose de faire connaître, aux Ingénieurs aussi bien qu’aux financiers, les conditions d’ordre économique susceptibles de rendre rémunératrice ou non l’exploitation d’une mine. L’étude scientifique d’une affaire minière demande beaucoup d’expé-
  - (1) ln-12, 150 X 100 de xlii-14 pages.'Paris, H. Dunod et Pinal, 49, quai des Grands-Augustins. Prix : relié, 2 fr.
  - (2) In-8°, 220 X 155 de 308 p. avec 10 graphiques et 53 tableaux, Paris, Ch. Béranger, 15, rue des Saints-Pères, 1914. Prix : relié, 12 fr, 50.
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- - BIBLIOGRAPHIE
  - 553
  - rience et de prudence, et l’ingénieur qui ne sait pas contraindre les affirmai,ions absolues et toujours exagérées du lanceur-profiteur, encourt une double responsabilité car il risque de compromettre sa propre réputation et, surtout, de tromper le public.
  - Tout rapport technique formule des conclusions basées sur :
  - 1° Le minerai en vue ;
  - 2° Le minerai probable ;
  - 3° Le minerai possible.
  - Le minerai en vue doit se démontrer ; il s’évalue en tonnage et en bénéfice.
  - Le minerai probable est toujours aléatoire ; en tout cas, il faut justifier son évaluation par l’examen scientifique du gîte sous tous ses aspects, sa comparaison avec d’autres gîtes voisins suffisamment connus, etc.
  - Quant au minerai possible, un rapport sérieux ne peut que le signaler sans jamais en faire état.
  - Après avoir ainsi évalué le tonnage de minerai exploitable, il faut en déterminer le bénéfice. Or celui-ci est fonction de la valeur du minerai tout-venant transformé en minerai marchand et ici entre en jeu la question des teneurs.
  - M. Maurice indique le moyen de calculer, tout au moins pour les minerais de nature âlonienne, Yépaisseur réduite, c’est-à-dire celle sur laquelle on peut tabler pour déterminer l’importance économique du gisement et la régularité de sa production avec une teneur moyenne déterminée.
  - Il est certain, comme le fait justement remarquer M. Maurice, que la pratique courante qui consiste à prélever une série d’échantillons et en prendre la moyenne est mauvaise et prête à l’arbitraire.
  - Dans sa formule de teneur moyenne, M. Maurice fait intervenir les largeurs du gîte, les densités moyennes et les teneurs moyennes correspondant à chaque tranche. C’est incontestablement plus exact ; mais la méthode comporte un échantillonnage systématique, un repérage intelligent et raisonné des points de prélèvement et enfin un contrôle rigoureux de l’ensemble.
  - Lorsque, ces études faites, on a décidé l’exploitation d’une mine sur la base d’une production annuelle déterminée et qui sera assurée par une réserve de minerai jouant le rôle de régulateur pour deux ou trois ans, on établit un projet d’installations et de dépenses d’établissement.
  - Enfin se pose la question du capital à engager. On peut d’abord constituer une Société de recherches ayant pour objet de mettre en évidence la richesse du gîte afin de passer plus tard la main à une Société d’exploitation, ou bien établir celle-ci immédiatement.
  - Pour ce dernier cas, M. Maurice examine les diverses destinations du capital à employer :
  - 1° Capital-achat, pour payer 1a, mine ;
  - 2° Capital de premier établissement, destiné à l'aménagement et aux dépenses d’installations ;
  - 3° Fonds de roulement, capital flottant qu’il faut toujours tenir disponible pendant toute la durée de l’exploitation.
  - La rémunération du capital se fait, par les bénéfices nets qui forment
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  - BIBLIOGRAPHIE
  - la différence entre la valeur des produits vendus et celle des dépenses de tous genres.
  - Il semble, d’après M. Maurice, qu’il soit possible de déterminer à l’avance le prix de revient total des minerais marchands. Or je ne crois pas qu’une formule mathématique, si savante et si compliquée qu’elle soit, puisse résoudre un problème aussi complexe ; il y a tant de facteurs imprévus susceptibles d’influencer un prix de revient !
  - D’autre part, la valeur des produits marchands est soumise aux fluctuations des cours, à la diversité des formules d’achat des minerais, etc. Elle dépend aussi de l’habileté avec laquelle le vendeur a établi ses contrats de vente.
  - Un dernier chapitre de l’ouvrage est consacré à l’estimation d’une mine en exploitation d’après l’importance des bénéfices annuels et la durée du gisement.
  - A ce sujet, M. Maurice pose avec juste raison l’aphorisme suivant : tant mut l’estimateur, tant vaut l’estimation ; car si l’estimateur n’a pas toute la compétence voulue, les conclusions auxquelles il arrive sont des plus fragiles.
  - D’ailleurs il y a toujours des risques, quoique moindres pour une mine que pour une entreprise commerciale ou industrielle ; il est certain, en effet, que la mine n’a pas de concurrence à redouter et qu’il est toujours possible de connaître la nature des éléments qui la rendent viable.
  - Tous ceux qui s'occupent de mines et d’affaires minières : financiers, administrateurs et ingénieurs, liront avec profit le chapitre consacré à l’estimation des mines, car il dénote de la part de son auteur une expérience technique et financière peu commune.
  - Je citerai, en passant, une excellente méthode pour apprécier, dans certains cas, l’avenir d’une mine métallique en exploitation. Elle consiste à étudier les rapports des ingénieurs qui l’ont dirigée depuis ses débuts. Ces rapports sont souvent contradictoires et il n’est nullement paradoxal d’affirmer que ces contradictions mômes permettent toujours de découvrir la vérité.
  - Le livre de M. Maurice abonde en renseignements utiles, tels les formules d’achat des minerais, les cours pratiqués depuis 1880, la statistique de la production et delà consommation des métaux et, en appendice, des tables d’estimation pour calculer la valeur des actions d’une Société minière et des mines elles-mêmes.
  - P.-F. Chalon.
  - lia Bolivie et ses mines, par Paul Walle (1).
  - L’ouvrage de M. Paul Walle, divisé en 24 chapitres, résume dans 444 pages les données générales géographiques, administratives et commerciales qui caractérisent ce pays en plein développement.
  - Le lecteur fait, d’abord, en lisant, les trois premiers chapitres, un voyagea La Paz, dans lequel il est guidé avec la précision la plus minu-
  - (1) In-8°, 230 X 1^5 de xvi-444 pages avec 61 illustrations et 4 cartes. Paris, E. Guilmoto, 6, rue de Mézières. Prix : broché, 7 l'r. 50.
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- - BIBLIOGRAPHIE
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  - lieuse. Il devine déjà, dans cette lecture, en assistant au développement rapide des pays nouvellement atteints par la voie ferrée, quel sera le « leit motiv » très élégamment repris avec d’infinies variations par l’auteur dans la comparaison qu’il établit entre l’ancien état de choses de la Bolivie (chapitre IY), la situation politique actuelle avec les institutions d’ordre public, instruction, armée, groupements scientifiques, presse, commerce, habitants, mœurs et coutumes (chapitres Y à X). Les chapitres suivants jusqu’au XVe donnent une monographie intéressante des diverses provinces. Partout, la plaie du défaut de moyens de communication est mise clairement en lumière et les chapitres XV et XVI, en décrivant les chemins de fer et voies fluviales ou terrestres, forment un lien souhaité avec les chapitres suivants qui énumèrent avec mille détails et statistiques fort suggestifs les ressources déjà exploitées ou restant à utiliser de ce pays peu connu. Les régions caoutchoutifôres, les mines d’or, d’argent, de cuivre, d’étain, les ressources d’agriculture et d’élevage, la colonisation et le commerce français occupent cette partie importante du livre ; et on ne sait s’il faut davantage savoir gré à l’auteur de la minutie de ses informations que de la sagesse avec laquelle il met le lecteur en garde contre le danger des entreprises mal étudiées et imprudemment conduites tout en mettant en lumière les heureux résultats obtenus, dans diverses exploitations bien administrées, par l’énergie des capitalistes boliviens ou étrangers.
  - Un beau champ d’activité reste à ouvrir pour le réseau des chemins de fer qui croît tous les ans et l’ouvrage de M. Walle contribuera, sans doute, très utilement à son développement.
  - E. S.
  - Manuel pratlifue tic fonderie, par J. Duponchelle, ancien directeur de fonderie (1).
  - L’ouvrage de M. Duponchelle a été conçu en vue de l’instruction spéciale des écoles industrielles et professionnelles autant que pour les patrons fondeurs et ouvriers.
  - Dans une première partie : « l’Art du Fondeur », il a groupé avec une heureuse concision les notions techniques indispensables ; les deuxième et troisième parties sont consacrées aux matières premières et au matériel de la fonderie ; ce dernier est décrit fort minutieusement. Un chapitre très important traite des procédés de moulage. Le reste du volume est dévolu à la fabrication proprement dite : l’auteur y a rassemblé quantité de renseignements pratiques sur les combustibles employés, leur choix et leur utilisation économique, sur les procédés de fusion et sur les perfectionnements de toute nature que la technique moderne met à la disposition du fondeur. Et ce petit volume mérite bien son nom de manuel pratique, car le lecteur y trouve assemblés sous une forme méthodique et claire les principes et les procédés généraux de la fonderie avec une foule de recettes qui le feront apprécier des praticiens. J. L.
  - (1) In-8°, 205 X 135 de xvi-258 p. avec 201 ûg. Paris, P. Dunod et E. Pinat, 191L Prix : relié, 6 fr.
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- - BIBLIOGRAPHIE
  - Ve SECTION
  - Cours de physique (7re 'partie), par E. Rotiié (1).
  - Dans son ouvrage M. Rotiié nous expose les matières qui font l’objet de son cours à la Faculté des Sciences de Nancy. La première partie généralités;, unités, similitude, mesures, sert d’introduction à l’enseignement proprement dit de la physique. Cette première partie est destinée à des lecteurs déjà familiarisés avec ces études comme le sont les candidats à la licence, mais soucieux cependant d’étendre et préciser leurs connaissances générales.
  - Nous attirons tout spécialement l’attention sur le chapitre consacré à l’étude de la similitude qui ne se trouve pas, en général, dans les traités de physique et présente pour l’industriel un intérêt spécial. 11 est, en effet, souvent commode, avant de construire une machine en grand d’en faire exécuter un modèle réduit sur lequel on se livre à des perfectionnements successifs. Comment faudra-t-il construire alors la machine véritable pour qu’elle fonctionne dans des conditions aussi satisfaisantes que le modèle réduit ; tel est le problème que l’auteur expose et résout dans divers cas particuliers, régulateurs de vitesse, turbines, frottements, machines électriques, résistance des matériaux, constructions navales, aéronautique, etc.
  - Un autre chapitre important est consacré à l’exposé des méthodes dés mesures et des erreurs afférentes à chacune d’elles.
  - Enfin la deuxième partie de l’ouvrage a trait à la statique des lluides et à ses applications. Il est, dans cet ordre d’idées, une série de mesures, dont l’importance à l’heure actuelle augmente chaque jour davantage ce sont celles relatives à l’aérodynamique ; M. Rothé n’a eu garde de les oublier et leur a réservé dans son ouvrage la place qu’elles méritaient.
  - J. P.
  - (1) In-8°, 255 X 165 de vi-185 p. avec 77 fig. Paris, Gauthier-Villars, 55, quai des Grands-Augustins, 1914. Prix: broché, 6 fr, 60.
  - Le Secrétaire Administratif, Gérant : A. de Dax.
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- - MÉMOIRES
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - DE LA '
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS DE FRANCE
  - BULLETIN
  - DE
  - MAI 1914
  - N° 5
  - OUVRAGES REÇUS
  - Pendant le mois de mai 1914, la Société a reçu les ouvrages suivants :
  - Chemins de fer et Tramways.
  - Gouvernement général de UIndo-Chine. Chemins de fer. Statistiques de l’année 1912. Dressées à l’Inspection générale des Travaux Publics (in-4°, 310X210 de 74 p. et 1 carte). Hanoï, Imprimerie Tonkinoise, 1913. (Don du Ministère des Colonies.) 48782
  - Chimie.
  - Mouliney (G.). — Carrelages et Faïences. Technique de la fabrication des carreaux de grès, par Gérard Mouliney (in-8°, 270 X 205 de 144 p., avec 157 fig., dont 6 pl. en couleur). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1914. (Don des éditeurs.) 48789
  - Construction des Machines.
  - Descroix (L.). — Compte rendu du 43a Congrès des Délégués et Ingénieurs de l’Union internationale des Associations de Surveillance des Chaudières'à vapeur, tenu à Moscou les 3, 4 et 5 juillet 1913. Traduction Française des Mémoires en langue allemande, par L. Descroix. Propriété de l’Union (in-8°, 255 X165 de iv-240 p., avec 15 pl. hors texte). Paris, H. Dunod et E. Pinat. (Don des éditeurs.) 48798
  - Bui.l.
  - 37
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- - 558
  - OUVRAGES REÇUS
  - Éclairage.
  - Union Française des Acétylénistes. Syndicat Professionnel de VAcétylène et des Industries qui s’y rattachent. Volume annuel des Comptes Rendus du Bulletin officiel pour l’année 19/3 (XIXe année) (in-8°, 240X1^5 de 100 p.). Paris, Secrétariat, 104, Boulevard de Clichy, Avril 1914. 48822
  - Économie politique et sociale.
  - Annuaire statistique. Trente-deuxième volume. 19/2 (République Française. Ministère du Travail et de la Prévoyance sociale. Statistique générale de la France) (in-8°, 265 X 175 de lix-358-239 p.). Paris, Imprimerie nationale, 1913. (Don du Ministère du Travail.) 48791
  - Bulletin de l’Association des Industriels de France contre les Accidents du Travail. Année 19/4. N° 20 (in-8°, 240 X 160 de 95 p., avec 37 lig.). Paris, Au Siège de l’Association, 191 4 . 48821
  - Delaporte (R.). •— Les Sociétés commerciales et le Fisc. Les 3 Taxes :
  - Timbre, Transmission, Taxe sur le revenu, par René, Delaporte (in-8°, 210 X 135 de 30 p.). Grenoble, Association des Comptables de l’Isère. (Don de l’éditeur.) 48777
  - Enquête sur le Travail a domicile dans l’Industrie de la Chaussure (Ministère du Travail et de la Prévoyance sociale. Office du Travail) (in-8°, 230 X 155 de y-553 p.). Paris, Imprimerie nationale, 1914. (Don du Ministère du Travail.) 48797
  - Gérard (L.). — A travers la Hollande, par Léon Gérard (in-8°, 205X145 de iv-204-p., avec 51 dessins à la plume, par J.-B. Heukelom) (Collection « Les Pays modernes »)'. Paris, Pierre Roger et Gie, .1911. (Don des éditeurs.) 48780
  - Électricité.
  - Boyer (J.). — La Transmission télégraphique des Images et des Photographies, par Jacques Boyer (Bibliothèque générale de Photographie) (in-8°, 255 X165 de 87 p., avec 25 lig.). Paris, Charles Mendel. (Don de l’éditeur.) 48804
  - Curchod (A.). — Installations électriques de Force et de Lumière. Schémas de connexions, par Adr. Curchod. Préface de P. Janet. Troisième édition revue et augmentée (in-8°, 255 X 165 de vm-222 p., avec 80 pl.). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1914. (Don des éditeurs.) 48794
  - Transactions of the American Institute of Eleclrical Engineers. January / to dune 25, 19/2. Vol. XXXI, Part I (in-8°, 245 X 155 de x-1 256-xvi p.). dune 25 to December 3/, 19/2. Vol. XXXI, Part II (in-8°, 245 X 155 de xi-995-80 p.). New York, Published by the American Institute of Electrical Engineers, 19 1 2 . 48801 et 48802
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- - OUVRAGES REÇUS
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  - Travaux du Laboratoire central d’Électricité, publiés pal* P. Janet. Tome III, 1912-1913 (Société internationale des Électriciens) (in-8°, 285 X 185 de iv-426 p., avecfxxvi pL). Paris, Gauthier-Villars, •1914. (Don de M. P. Janet, M. de la S.) 48805
  - Législation.
  - Batardon (L.). — L’Inventaire et le Bilan chez le commercant seul, dans les Sociétés de personnes et les Sociétés par actions. Etude juridique et comptable, par Léon Batardon (in-8°, 255 X 105 de x-411 p.). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1914. (Don des éditeurs.) 48823 Bulletin de F Association Française pour la Protection de la Propriété industrielle. N° 8, 2e série (1912-1943). Travaux de l’Association (in-8°, 240 X 160 de 216 p.). Paris, Au Siège de l’Association, 1914. 48778
  - Feunand-Jacu. — Manuel Pratique de la Propriété Imlustrlelle et Commerciale, par Fernand-Jacq. Préface de A. Taillefer (in-8°, 180 X 120 de yiii-340 p.). Paris, Pierre Roger et Cie, 1914. (Don des éditeurs.) 4S78i
  - Société Internat tonale des Electriciens. Annuaire pour 1944. Supplément au Bulletin mensuel N° 34 (3e série), Avril 1914 (in-8°, 275 X • 180 de 168-xvni p.). Paris, Gauthier-Villars, 1914.
  - 48800
  - Société Suisse des ingénieurs et des Architectes. Annuaire 1913 et Liste des Membres (in-8°, 205 X135 de 101 p.). Zurich, Zürcher et Furrér, 191 4 . 48799
  - Métallurgie et Mines.
  - Duponchelle (J.). — Manuel pratique de Fonderie. Cuivre-Bronze-Aluminium. Alliages divers, par J. Duponchelle (in-8°, 205 X 135 de xvi-258 p., avec 201 fig.). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1914, (Don des éditeurs.) 48787
  - Maurice (J.). — Élude économique d’une A (faire Minière, par J. Maurice (in-8°, 220 X 155 de 308 p., avec 10 graph. et 53 ;tabl.). Paris, Ch. Béranger, 1914. (Don de l’éditeur.) 48795
  - Transactions of the Australasian Institute of Mining Engineers. Volume AT. Part 1 (in-8°, 225 X 145 de vm-336 |p., avec fig. et pl.). Melbourne, Published by the Institute, 1911. 48779
  - Navigation aérienne, intérieure et maritime.
  - List of Lighthouses, Light-Vessels, Buoys, and Beacons on the Coast and Hivers of China, 4944 (Corrected to 1 st December 1913) Fortv-second Issue (China, The Maritime Customs. III. — Miscella-neous Sériés : N° 3)’(in-4°, 280 X 220 de 69 p., avec 1 pl.). Shanghaï, 191 4 . 48775
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- - 560
  - OUVRAGES REÇUS
  - Riabouchinsky (D.). — Institut Aérodynamique de Koutchino. 1904-4914, par D. Riabouchinsky (in-8°, 285 X195 de 8p., avec 4 photog.). Moscou, Mars 1914. (Don de l’auteur.) 48776
  - Société anonyme du Canal et des Installations Maritimes de Bruxelles. Dix-septième exercice social. Année 4943. Rapport présenté par le Conseil d’administration à l’Assemblée générale du 11 mai 1913 (in-4°, 310 X 240 de 55 p., avec ix annexes). Bruxelles, E. Daem, 1914. 48793
  - Statistique de la Navigation intérieure. Nomenclature et Conditions de Navigabilité des fleuves, rivières et canaux. Relevé général du tonnage des marchandises. Année 4942 (Ministère des' Travaux publics. Direction des Routes et de la Navigation. Sous-Direction de la Navigation. 4e Bureau) (in-4°, 305 X 240 de 430 p.). Paris, Imprimerie nationale, 1913. (Don du Ministère des Travaux publics.) 48784
  - Travaux maritimes et de Navigation intérieure. Notices sur les travaux décidés ou terminés en 4943 dans divers pays (6 brochures in-8°, 240 X160) (Association internationale permanente des Congrès de Navigation). Bruxelles, Bureau exécutif, Secrétariat général. (Don de l’Association.) 48806à488ii
  - Périodiques divers.
  - Tables du Journal officiel de la République Française. Année 4943 (in-4°, 330 X 240 de 71-2-1-9-22-12-17 p. à 3 col.). Paris, Imprimerie des Journaux officiels. 48792
  - Sciences mathématiques.
  - Arnovljevic CI.). — Knotenverschiebungen Ebener Fachirerke bel Verànder-licher Lastrichtung, Von Prof. Dr. Ivan Arnovljevic (Sonder -druck aus der Eisenbau Internationale Monatsclirift für Théorie und Praxis des Eisenbaues. V. Jalirgand, N° 3; p. 91 à 97) (in-4°, 285 X 205 de 8 p. à 2 col., avec 4 lig.). Leipzig und Berlin, Wilhelm Engelmann, 1914. (Don de l’auteur.) 48774
  - Mirea (St. N.). — Une nouvelle méthode de Calcul élastique des Voûtes en maçonnerie encastrées aux naissances, par St. N. Mirea (Extrait du Buletinul Societatei Politecnice. An XXX. N° 4) (in-8°, 235 X 155 de 20 p., avec 13 fig. et 13 tabl.). Bucarest, 1914. (Don de l’auteur.) 48783
  - Technologie générale.
  - Association internationale permanente des Congrès de la Route, Londres, 4943.
  - Compte rendu des Travaux du Congrès (in-8°, 245 X 160 de 728 p., avec 3 portraits et vin pl.). Rennes-Paris, Imprimerie Obertlmr, 1913. (Don de M. Mallieu.) 48785
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- - OUVRAGES REÇUS
  - 561
  - Braive (J.). — Aide-Mémoire de VIngénieur-Constructeur de Béton armé, par Jean Braive, Préface de A. Mesnager (in-8°, 205 X 130 de xiv-387 p., avec nombreuses fig.). Paris, II. Dunod et E. Pinat, 1914. (Don des éditeurs.) 48812
  - Indice général de (os veinle primeras tomos de los Anales de, la Asociacion de Ingenieros y Arcjnitectos de Mexico. Tomo AA, 2e volumen (in-8°, 225 X150 de 82 p.). Mexico, Tipografia de la Oficina Impresora de Estampillas, 1914. 48786
  - Katalog over erhvervelser of udenlandsk Teknisk Litteratur ved Kobenhams Kommunale og Foreningsbiblioteker UH S. Udgivet al Dansk Inge-niorl'orening ved Siglus Blôndal, som Supplément til Statens Accessionskata.log (in-8°, 225 X 130 de 24 p.). Kobenhavn, Graebes Bogtrykkeri, 1914. (Don de Dansk Ingeniorforening.)
  - 48824
  - Le Génie Civil. Revue générale hebdomadaire des Industries Françaises et Etrangères. IIIe Table générale des matières. Tomes XLI à LX (1902-1912) (in-4°, 375X275 de 210 p. à 2 col.). Paris, 6, Rue de la Chaussée-d’Anlin. . 48790
  - The Engineering index Animal for II 100, 1907, 1908, 1909, 19IO, 1911, 1912, 1913. Compiled from Engineering Index published monthy in The Engineering Magazine during 1906,1907,1908, 1909, 1910, 1911, 1912, 1913 (8 vol. in-8°, 240 X 165). New York, The Engineering Magazine, 1907-191 4 . 48813 A 48820
  - Tilgang til Dansk Iiigeniorforenings Bibliotek, 3 dje Supplément til Kataloget of 1900 (in-8°, 200 X 125 de 39 p.). Kobenhavn, 1914. (Don de Dansk Ingeniorforening.) 48825
  - Verwaltungs- Bericht über das zehnte Gescha/tsjahr 1912-1913 und Bericht liber die zehnte Ausschusssitzung des miter dem Protektorate Seine.r Majestat des Konigs Ludwig III von Bayern stehenden Deutschen Muséums (in-4°, 320 X 205 de 59 p., avec 5 fig. et 1 photog.i. München, R. Oldenbourg. 48803
  - Travaux publics.
  - The New Building of the Institution of Civil Engineers January, 1914 (Album 220 X 285 de 6 p., avec 4 pl.). (Don de l’Institution' of Civil Engineers.) 48796
  - Voies et Moyens de communication et de transport.
  - Lucas (C.). — Les Transports en commun à Paris. Etude économique et sociale, par Claude Lucas (in-8°, 255 X 165 de 203 p.). Paris, Jouve et Cie. (Don de l’auteur, M. de la S.) 48788
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- - MEMBRES NOUVELLEMENT ADMIS
  - Les Membres admis pendant le mois de mai 1914, sont :
  - Gomme Membres Sociétaires Titulaires, MM. ; '
  - II. Cahen, présenté par MM. G-all, Herdner, Confier.
  - M. Corset, — Guéritte,. Bunny, Pantz.
  - J. Dehaut, ,— Desplats, Jourdain, Protte.
  - Cli. Goldschmidt, — Renaud, Fourré, Deleury.
  - G. Henry, — E. Barbet, P. Barbet, Yidal.
  - G. Herman, 1 — P. Decauville, E. Decauville, J. Hersent,
  - A- Jacquemin, — Chaussenot, Poulet, Saint-Martin.
  - J. Janin, — Lamy, Renaud, Fourré.
  - S. Lamrert, — Turenne, Bénard, de Baralle.
  - A. Lesage, — Arnoux, Etcheverry, Rigot.
  - A. Maillard, — Bastian, Choffel, Golmont.
  - F. Martin, _ Godillot-Alexis, Bourdil, Millet.
  - F. Pelletier, — Moreau, Guitton, Dufour.
  - A. Salembier, — Ghaussenot, Firminliac, Poulet.
  - F. Schmidt, — Ghaussenot, Poulet, Rouy.
  - R. Thiry, — Ghaussenot, Firminliac, Poulet.
  - Gomme Membre Sociétaire Assistant, M. :
  - L. Arloing, présenté par MM. Couriot, Pifre, Willaredt.
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- - RÉSUMÉ
  - DES
  - PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES
  - I)U MOIS DE MAI 1914
  - PROCÈS-VERBAL
  - DE LA
  - SÉANCE DTJ lei ÜMTA.I 1914
  - Présidence de M. H. Gall, Président.
  - La séance est ouverte à 20 h. 45 m.
  - Le Procès-Verbal de la précédente séance est adopté.
  - M. le Président a le regret de faire connaître le décès de MM. :
  - A. Gillon, ancien Élève de l’Ecole des Arts et Manufactures et Mines de Liège, Membre de la Société depuis 1877, Commandeur de la Légion d’honneur, professeur émérite à l’Université et à l'École des Mines de Liège, administrateur de Sociétés industrielles, membre correspondant de la Société à Liège.
  - H. Audemar, ancien Élève de l’École Centrale (1858), Membre de la Société depuis 1868, Maître de Forges et constructeur de pompes. Très connu par ses travaux sur les Mines, M. Audemar avait obtenu de la Société, en 1912, un des prix Schneider, Section des Mines.
  - J.-L.-E. Biaise, ancien Elève de l’Ecole Centrale (1860), Membre de la Société depuis 1865, Chevalier de la Légion d’honneur, Ingénieur civil, ancien inspecteur divisionnaire du travail dans l’industrie.
  - Ch.-B. Millot, Membre de la Société depuis 1906, Industriel, administrateur-délégué de la Société des Établissements Millot (machines agricoles, moteurs à pétrole, locomotives à vapeur).
  - A.-Ch.-D. Fiat, Membre de la Société depuis 1874, Chevalier de la Légion d’honneur, de la maison les fils de A. Piat et Gie, fonderies et atelier de constructions.
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- - 564
  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 1er MAI 1914
  - A. Vandesmet, ancien Elève de l’Ecole Centrale (1868), Membre de la Société depuis 1899, Ingénieur, filateur de jute, à Watten (Nord).
  - A. Bloch-Levaïois, Membre de la Société depuis 1901, Officier de la Légion d’honneur, Propriétaire-constructeur.
  - D.-J. da Hocha, Membre de la Société depuis 1893, professeur à l’Ecole des Mines d’Ouro-Preto (Brésil) et Ingénieur conseil.
  - M. le Président adresse aux familles de ces Collègues l’expression des sentiments de profonde sympathie de la Société tout entière.
  - M. le Président adresse les félicitations de la Société à M. J. Leduc, qui a été nommé Officier de l’Instruction publique, à M. F. Bonnefond, qui a été nommé Officier d’Académie et à M. Beneyton, qui a reçu de la Société de Géographie le prix Conrad Malte-Brun (médaille d’or).
  - M. le Président dépose sur le Bureau la liste des ouvrages reçus.
  - Cette liste sera insérée dans l’un de nos prochains bulletins.
  - M. le Président fait connaître que :
  - M. le professeur Belelubski, Membre d’honneur de la Société, nous a informés qu’en 1915 se tiendraient à Saint-Pétersbourg le Congrès de l’Association internationale pour l’essai des Matériaux et le Congrès international de Chimie appliquée.
  - Au mois de juillet prochain doit se tenir, à Berne, le Congrès des Ingénieurs Conseils et Experts.
  - Le Comité, dans sa séance de ce jour, a désigné M. de Mestral pour représenter la Société à ce Congrès.
  - Le Comité a également désigné MM. E. Barbet et G. Claude comme délégués officiels de la Société au IIIe Congrès français du Froid qui a été annoncé à la dernière, séance.
  - M. le Président signale à ce sujet une initiative très intéressante de l’Association française du Froid qui se propose défaire circuler,à partir de juin prochain, dans les différentes parties de la France, une station frigorifique expérimentale aménagée dans un wagon. Dans chacun des centres où s’arrêtera cette station, des conférences et des expériences seront faites sur l’usage des installations frigorifiques pour la conservation des produits alimentaires.
  - M. le Président rappelle que M. Moutier, Membre du Comité, avait été délégué pour représenter la Société au banquet de l’Institution of Meclianical Engineers, qui a eu lieu, à Londres, le jeudi 23 avril dernier.
  - Notre Collègue s’était rendu à Londres exprès pour y assister, lorsqu’il a été brusquement rappelé à Paris, où ses fonctions d’ingénieur à la Compagnie des Chemins de fer du Nord l’obligeaient de se trouver par suite de la présence de Leurs Majestés le Roi et la Reine d’Angleterre. Toutefois, le discours qu’il avait préparé au nom de notre Société, a été lu par les soins de M. Sire, Ingénieur à la Compagnie des Chemins de fer du Nord, également présent à cette réunion, et les paroles de M. Moutier ont reçu le plus chaleureux accueil.
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- - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 1er MAI 1914
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  - M. le Président ajoute que la Société sera heureuse de recevoir à son tour les Membres de l'Institution of Mechanical Engineers, lors de leur prochain voyage à Paris, qui doit avoir lieu du 6 au 8 juillet.
  - M. Lévy-Lambert a la parole pour présenter une étude sur Les funiculaires aériens pour voyageurs.
  - M. Lévy-Lambert retrace succinctement rhistorique des transports par câbles aériens; il montre que, si l’on trouve trace de l’idée dès 1411, les installations bien au point n’ont fait leur apparition que vers 1870. Ce développement tardif tient surtout à ce que les transporteurs aériens ne peuvent être construits pratiquement qu’avec des câbles métalliques et que ceux-ci connus seulement depuis l’ingénieur Albert'de Clauzthal ne sont apparus qu’en 1834.
  - Depuis 1870, les installations se sont développées et sont aujourd’hui innombrables, les câbles porteurs sont appliqués dans les conditions les plus diverses, dans les circonstances les plus difficiles, telles par exemple, qu’on les trouve réunies pour la ligne célèbre de 35 km desservant les mines de Fatimina dans la République Argentine qui s’élève jusqu’à l’altitude de 4 650 m.
  - Les ouvriers des lignes de câbles porteurs pour transports de marchandises utilisant les câbles pour leur propre transport, on a pensé, par extension, à transporter les voyageurs à l’aide d’une ligne aérienne.
  - Dès 1890 apparaît une installation de câble porteur pour voyageurs au Klondyke-Pass en Amérique ; un peu avant, l’Ingénieur Torrès y Quévédo faisait construire à Vevey le matériel destiné à une ligne aérienne concédée et non exécutée, on note ensuite la ligne construite à Hong-Kong en 1891, etc., vient enfin, en 1907, le câble du Mont-Ulia à Saint-Sébastien et l’installation du Mont-Kohlerer près Botzen.
  - En 1908, l’ascenseur du Wetterliorn est livré aux voyageurs construit conformément aux plans de Feldman par Strub, installation bien au point présentant des dispositifs de sécurité très étudiés qui n’avaient pas encore été réalisés jusque-là.
  - En 1912 on livre à l'exploitation la nouvelle installation du Mont-Kohlerer remplaçant la ligne trop primitive de 1907, puis la nouvelle ligne du Vigiljoch dans la région de Lana. Enfin la ligne aérienne du Pain de Sucre à Rio-de-Janeiro livrée au public en octobre 1913. Citons encore la ligne de l’aiguille du Midi près Chamonix, dont les travaux sont commencés depuis 1911. De nombreux projets de funiculaires aériens sont à l’étude parmi lesquels il faut citer une ligne partant delà station d’Eismer sur la ligne de la Jungfrau et conduisant les voyageurs sur les flancs de l’Eiger ; ainsi que le câble du Mont-Gervin près Zermatt.
  - Voie aérienne. — Elle peut être constituée par un câble unique de très grosse section, 60 min de diamètre, ou par deux câbles que l’on peut placer, soit l’un au-dessus de l’autre dans un môme plan vertical, comme au Wetterliorn, soit côte à côte dans lin même plan horizontal comme au Mont-Kohlerer ou au Pain de Sucre. Enfin il faut noter la solution des câbles multiples adoptée au Mont-Ulia où la nacelle contenant les voyageurs roule sur six câbles parallèles; généralement, la ligne
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  - PKOCÈ'S-VERBAL 1)E LA SÉANCE DU 1er MAI 1914
  - est à double voie ; chaque voie étant parcourue par une cabine qui monte et descend alternativement.
  - M. Lévy-Lambert développe les avantages et inconvénients respectifs des systèmes mono-câbles et bi-câbles ; il fait remarquer l’influence du profil en long, les sujétions imposées par les profils présentant des parties concaves et l’importance de la question d’équilibrage du poids des cabines sur le câble tracteur généralement sans fin, ainsi que la nécessité d’adopter une large entrevoie entre les deux voies aériennes. Nécessité également de tendre fortement les câbles porteurs pour résister à l’effet des charges roulantes et des pressions transversales, dispositions particulières à prévoir pour le train roulant supportant la cabine suivant que la ligne comporte ou non des appuis intermédiaires.
  - M. Lévy-Lambert expose les inconvénients des câbles hélicoïdaux ordinaires, il indique les avantages qu’offre, dans certains cas, l’emploi des câbles à surface lisse, câbles clos ou demi-clos, et donne la composition d’un certain nombre de câbles porteurs et tracteurs. Il fait remarquer l’intérêt que présente l’emploi de fils d’aciers pas trop durs et insiste sur les inconvénients des aciers à résistance trop élevée qui sont cassants.
  - Calcul des cables tracteurs. — Pour les applications courantes on peut admettre que le profil d’équilibre d’un câble librement suspendu est une courbe parabolique en supposant le poids de l’arc réparti sur l’horizontale et confondant la corde avec l’arc, l’on arrive aisément ainsi à la
  - formule connue pour expression de la tension moyenne T,„ L— ; si le
  - 8/
  - câble supporte une charge unique P on arrive par des considérations de P sin (S — cp)
  - statique à la formule — —-----------— dans laquelle T désigne la ten-
  - 1 b cos 9
  - sion maxima au point haut, ,3, l’angle de la tangente à la parabole avec l’horizontale au point haut et 9 un angle défini par la relation tg 9 = -j, h étant la différence de niveau des deux extrémités de la
  - courbe et / la distance qui les sépare en projection horizontale.
  - M. Lévy-Lambert exposant les recherches du Capitaine Lelarge indique la formule préconisée par ce dernier Tm —comme plus
  - 0/ 8
  - exacte, pratiquement, que la formule T,w
  - pci
  - et donne quelque détails 0/
  - sur la méthode expérimen tale du Capitaine Lelarge consistant à calculer la tension d’un câble en mesurant la durée de la propagation d’un ébranlement transversal.
  - Passant ensuite aux recherches mathématiques de M. l’Ingénieur des Ponts et Chaussées Baticle, M. Lévy-Lambert montre comment les expériences du Professeur Guidi au sujet .des usures anormales des fils des câbles, de certains funiculaires italiens, conduisent aux mêmes conclusions que l’étude mathématique de M. Baticle et font ressortir
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- - PROCÈS-VERBAL DE LA- SÉANCE DU 1er MAI 1914 567
  - l’influence fâcheuse du travail de câblage et des charges roulantes sur les fils les plus fatigués.
  - Après quelques détails sur les câbles tracteurs et les stations motrices M. Lévv-Lambert étudie les diverses particularités des véhicules utilisés sur les funiculaires aériens qui portent une quinzaine de voyageurs et, dont la tare à vide varie de 3 à 4 t ; il èn décrit les particularités, donne les détails de construction de diverses lignes en insistant sur le mécanisme du train roulant auquel la voiture est suspendue comme un pendule et les dispositifs de freinage automatique ou à main ayant pour but d’enserrer fortement les câbles porteurs entre des mâchoires pour provoquer l’arrêt d’urgence de la voiture en cas de besoin.
  - Les dispositions du train roulant de Bleichert comportant deux bogies de quatre galets sont examinées et le frein automatique basé sur la détente d’un ressort puissant décrit; mais le système de freinage de la maison Geretti et Tanfani est ensuite indiqué, frein qui se serre automatiquement en utilisant comme force non la détente d’un ressort mais le poids même de la voiture.
  - M. Lévy-Lambert passe ensuite à la description de divers funiculaires existants.
  - Funiculaire du Monlulia, près Saint-Sébastien.— Etabli par M.. Torresy Quevedo, en 1907, la ligne rachète une différence de niveau de 28 m sur une largeur horizontale de 280 m. La voie aérienne sans points d’appuis comporte deux paires de trois câbles de 19 mm formés chacun de six torons de sept fils d’acier de 3 mm, le poids par mètre linéaire est de 1 kg, 3; chaque câble travaille au 1/3 de sa charge de rupture. Le câble tracteur unique est un câble sans fin travaillant au 1/6, tendu par une poulie à la partie supérieure ; le moteur électrique, le tambour tracteur et ses organes se trouvent à la station inférieure.
  - Les voyageurs prennent place dans une nacelle dont le poids mort est de 790 kg et qui peut contenir quatorze passagers ; elle mesure 3 m, 60 >< 1 m, 10 et est suspendue au train roulant formé d’une sorte de secteqr dont la construction rappelle celle de la grande Roue de Paris.
  - La voie est unique, la nacelle monte et descend en navette entre les deux stations, comme elle ne pèse en charge que 1 750 kg et que la pente est seulement de 10 0/0, le manque d’équilibre du poids mort n’a pas grand inconvénient.
  - Le train roulant est muni de freins automatiques et à main.
  - Ascenseur funiculaire du Wetterhorn. — Cette ligne, longue de 365 m en projection horizontale, élève le voyageur de 425 m présentant ainsi une pente moyenne de 1,16 0/0.
  - Chacune des deux voies est constituée par deux câbles contenus dans un-même plan vertical ; il n’existe pas de points d’appui intermédiaires et la distance d’axe en axe des voies aériennes est de 8 m. Le train roulant auquel la cabine s’attache par une suspension pendulaire est formé de deux flasques supportés par quatre galets roulant deux par deux sur chaque câble porteur.
  - Les câbles porteurs du type clos ont 45 mm de diamètre et pèsent
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  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 1er MAI 1914
  - 11 kg le mètre linéaire ; ils travaillent au 1/11 de la charge de rupture et chaque paire de câbles est tendue par un poids de 19 t, 5.
  - M. Lévy-Lambert décrit le dispositif d’ancrage étudié en- vue de permettre au câble de prendre aisément, malgré l’ancrage, des inclinaisons variables sous la charge; il passe ensuite à la description de la station motrice et donne quelques détails sur la façon dont chaque cabine est bissée vers le haut par un double câble tracteur, une cabine montant tandis que l’autre descend.
  - Les câbles tracteurs de 30 mm de diamètre pèsent 2 kg, 8 le mètre-linéaire, ils travaillent au 1/17 de leur charge de rupture.
  - Il existe naturellement à la station supérieure des freins automatiques agissant dans toutes les circonstances où leur action peut être utile, de même que pour les funiculaires ordinaires. En particulier, l’arrêt en fin de course se produit automatiquement quand la cabine rencontre un palier de butée.
  - Une cabine de secours peut être descendue sur la ligne en cas d’arrêt fortuit au cours d’un voyage.
  - Les frais de premier établissement se sont élevés â 350000 fr.
  - Funiculaire aérien du Mont-Kohlcrer près Botzen (Tyrol). — La ligne actuelle, établie en 1913, par la maison Bleichert de Leipzig, est longue de 1 400 m et rachète' une différence de niveau de 834 m; la pente moyenne est donc de 59 0/0 ; en certains points, elle atteint 107 0/0.
  - Chacune des deux voies est constituée par deux câbles placés côte à côte et reposant sur douze pylônes métalliques dont, l’un a 27 m de hauteur. La plus grande portée est de 400 m entre appuis. Les deux voies sont distantes de 6m; les deux câbles d’une même voie sont distants de 0 m, 460.
  - Les câbles porteurs de 44 mm de diamètre, du type hélicoïdal, travaillent au 1/5 de leur charge de rupture.
  - Us portent sur les pylônes par l’intermédiaire de sabots oscillants qui permettent au câble de s’infléchir plus ou moins dans un plan vertical, en outre, un certain jeu est possible dans le sens transversal. .
  - M. Lévv-Lambert expose les difficultés particulières que la présence des sabots des pylônes apporte dans la solution du problème du freinage, et il indique à ce propos l’avantage du train roulant adopté par la maison Bleichert.
  - Funiculaire aérien du Vigiljoch.. — Etabli dans la région de Méran (Tyrol) par la maison Cerelti et Tanfani de Milan. La ligne, longue de 1 952 m, a été divisée en deux sections avec transbordement vers le milieu ; la première section, longue de 950 m, rachète une différence de niveau de 520 m, elle compte dix-huit pylônes intermédiaires, la seconde section mesure 972 m et s’élève de 633 m au-dessus de son origine, le câble repose sur 21 appuis intermédiaires.
  - Le câble porteur est unique, il a été fourni par la Société Saint-Egyder Eisen und Stahl Industrie de Vienne, son diamètre est de 60 mm, sa charge de rupture est de 265 t. Chaque câble d’une travée est en un seul morceau et pèse environ 20 t. Les deux câbles de chaque voie sont distants de 4 m.
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  - Outre, le câble tracteur sans fin, il existe un câble identique â celui-ci, mais qui ne travaille pas en temps normal. En cas de rupture du câble tracteur, il entre en jeu automatiquement, d’abord pour immobiliser les cabines et pour permettre ensuite de les ramener aux stations terminus. Ce câble'dit « câble frein » peut supporter aussi les cabines en cas de rupture du câble porteur.
  - La ligne livrée à l’exploitatien en 1912 est revenue â 700 000 fr, non compris les terrassements des stations terminus.
  - Funiculaire du Pain de sucre à llio-de-Janeiro. — Etablie en 1911 par la maison Pohlig, de Cologne, cette ligne comporte deux sections longues de 575 et 800 m élevant chacune le voyageur de 216 et 200 m ; il n’existe aucun appui intermédiaire dans les travées. Les deux voies comportent chacune deux câbles de 44 mm disposés côte à côte. Ces cabines sont hissées par un câble tracteur sans fin, il existe bien .un autre câble tracteur de réserve fixé aux voitures, mais il n’est soumis normalement à aucun effort de traction et ne travaille qu’en cas de rupture du câble tracteur.
  - La cabine ouverte latéralement comporte un frein automatique et à main permettant de s’accrocher fortement aux câbles porteurs en cas de besoin.
  - Dans les trois premiers mois de son exploitation, la ligne a transporté plus de 20 000 voyageurs.
  - Funiculaire aérien de l’Aiguille du Midi près Chamonix. —- Cette ligne doit comprendre plusieurs sections dont une seule est eu construction : elle a pour but de permettre l’ascension de l’Aiguille du Midi (3 843 m) faisant partie du massif du Mont-Blanc.
  - Le point de départ, où est installée une station de tension, se trouve à 2 km de Chamonix, entre cette localité et celle des Bossons, au hameau des Pellerins.
  - La première section longue de 1 870 m, élèvera le voyageur de 630 m et l’amènera â la station de la Para, à l’altitude de 1 690 m. Le câble unique de chaque voie reposera sur seize pylônes ; le tracé passera ensuite par ou près le glacier des Bossons, la Pierre Pointue, le glacier des Pellerins et le col du Midi (3 559 m) point de départ d’excursions dans la Vallée Blanche.
  - Les dispositions techniques du projet sont identiques à celles de la ligne du Vigiljoch.
  - Résumant son étude, M. Lévy-Lambert montre que la sûreté et la régularité de l’exploitation des lignes à câble ne laissent rien à désirer. Il montre avec chiffres à l’appui que le public, contrairement à ce que l’on penserait, n’est pas effrayé par l’idée de se trouver suspendu à un câble de très grande portée.
  - D’autre part, les lignes â câbles peuvent être construites à meilleur compte que les funiculaires : c’est ainsi que, par mètre de hauteur, la ligne aérienne du Mont-Kohlerer a coûté deux fois moins que la ligne en terre ferme du Mendelbahn et, d’autre part, une ligne aérienne peut être beaucoup plus courte qu’une ligne établie à môme le sol.
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  - Enfin, les frais d’exploitation d’une ligne aérienne sont inférieurs à ceux d’une ligne établie sur le sol.
  - Aussi, M. Lévy-Lambert exprime-t-il l’espoir que les lignes aériennes soient utilisées plus largement à l’avenir dans notre pays et permettent de faciliter au grand public les vues incomparables et si grandioses des grandes altitudes, de ces solitudes glacées où nul être vivant ne peut plus subsister et que l’homme peut atteindre maintenant sans fatigue, grâce à son génie.
  - M. le Président demande si quelqu’un désire prendre la parole.
  - M. J. Legrand désire rappeler que, depuis fort longtemps, dans une des régions les plus sauvages du Maroc, il existe un transport par câbles dû aux indigènes. Il a été décrit dans un ouvrage du vicomte de Foucault et photographié par M. de Segonzac, au cours d’une de ses missions. Il se trouve placé sur l’Oued el Abid et permet aux indigènes de franchir cette rivière à la fois rapide et profonde.
  - M. le Président remercie M. Lévy-Lambert de sa communication qui a été écoutée avec le plus grand intérêt. Il est certain que les documents très complets qui viennent d’être résumés, permettront à tous ceux que ces questions intéressent. de trouver des renseignements fort utiles. M. le Président est heureux de renouveler ses remerciements à M. Lévy-Lambert.
  - M. J. Legrand a la parole pour compléter et terminer son exposé sur Les voies et moyens de communications au Maroc Occidental (1).
  - Une grande carte dessinée au tableau permet de se rendre compte des proportions de la région occupée par nos troupes par rapport à la zone insoumise.
  - Le Maroc semblant avoir surtout un avenir agricole et son climat lui permettant de devenir une colonie de peuplement, il est intéressant de noter que la création de fermes françaises a suivi pas à pas nos colonnes.
  - Ces fermes sont nombreuses en Chaouïa, occupée la première, et dans le district des Ouled Zian, plus particulièrement, tant à cause de la nature du sol que par suite de la proximité de Casablanca permettant d’exporter les produits. Mais, après les colonnes de 1911 et 1912 des fermes se sont fondées à de bien plus grandes distances des ports, à 40 ou §0 km de Larache, à la limite de la zone française, à 100 km de Salé, dans la région Bar Bel Iiamri, Mecliera Bou Derra, Petitjean, à 80 km de Mazagan, au M’Tal, enfin à 35 km au sud de Marrakech au pied du grand Atlas. Ces exploitations agricoles ont été créées dans l’attente de l’exécution des routes et des chemins de fer. Lorsque cette exécution sera un fait accompli, on peut s’attendre à un grand essor de la colonisation, surtout s’il est établi un programme d’irrigations pour parer à la sécheresse des mauvaises années.
  - Les pistes ne sont pas seulement sillonnées par les fournisseurs et entrepreneurs de l’armée et par les colons. Elles sont suivies aussi par les acheteurs de terrains urbains.
  - (lj Voir Prpcès-Verfaal delà Séance du 3 avril 1914, p, 67.
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  - M. J. Legrand entre dans quelques détails sur ces spéculations dont on a dit, à tort selon lui, beaucoup de mal, par exemple dans des rapports parlementaires. Il ne voit, pour sa part, aucun inconvénient à ce qu’une Société paye sans que rien ne l’y force, d’ailleurs, 150 îr le mètre carré un terrain bien situé à Casablanca pour construire un grand hôtel. Les terrains similaires à Oran valent 300 fr le mètre carré.
  - Ces terrains agricoles plus ou moins pierreux et de faible valeur se sont transformés en terrains urbains. Tant mieux pour les pionniers de la première heure qui ont fait confiance au développement économique du pays à la suite de notre occupation. y
  - Toutes ces catégories si diverses de colons européens font le plus large usage des pistes améliorées par la main-d’œuvre militaire, par les soins des tribus traversées, parfois même par l’initiative des caids, grâce à l’automobile qui rend au Maroc les plus grands services.
  - M. J. Legrand montre sur la carte le réseau des pistes actuellement pratiquées par l’automobile. Des photographies permettent de se rendre compte des efforts demandés aux châssis et aux moteurs et de l’habileté que doivent avoir les conducteurs dans le bled.
  - M. J. Legrand renvoie au mémoire détaillé pour l’explication des procédés techniques employés dans l’amélioration des pistes, l’exposé et la critique du programme des routes définitives, la discussion du futur réseau ferré.
  - Dans la préoccupation de ne pas retarder l’audition du troisième conférencier de la séance, il ne poussera pas plus loin ses développements sur un sujet qui lui est cher, et il remercie ses Collègues d’avoir bien voulu s’y intéresser.
  - M. le Président demande si quelqu’un désire prendre la parole.
  - M. le Président dit que la communication de M. Legrand, que l’on avait eu le regret de voir rester inachevée à la dernière séance, a apporté des indications les plus précieuses sur le Maroc et sur les travaux considérables qui y ont déjà été exécutés.
  - Notre Collègue doit repartir prochainement pour ce pays. Tous les vœux de la Société l’accompagneront et en lui souhaitant le succès. M. le Président espère qu’il voudra bien, à son retour en France, nous -faire de nouveau part de ses travaux. Il sera toujours le bienvenu.
  - M. Delas a la parole pour exposer quelques Considérations générales sur les pompes à air des condenseurs.
  - M. Delas dit que, dès que l’on s’est rendu compte de l’économie considérable qui résultait du maintien d’un vide élevé à l’échappement des turbines à vapeur, les inventeurs et les constructeurs ont recherché à créer des pompes à air capables d’obtenir le vide maximum.
  - On entend par vide maximum celui qui correspond à la pression barométrique du lieu, diminuée de la tension de la vapeur d’eau correspondant à la température de l’eau chaude sortant du condenseur.
  - Il apparaît que le premier effort fait dans ce sens l’ait été par Parsons, qui imagina son intensificateur de vide.
  - L’intensificateur de vide de Parsons est constitué par un éjecteur à
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  - PROCÈS-VERBAL 1)K LA SÉANCE DU 1er MAI 1914
  - Tapeur qui prend dans le condenseur des produits gazeux et les refoule dans un condenseur intermédiaire où la vapeur est condensée et d’où l’air est extrait par une pompe à pistons ordinaire.
  - M. Delas rappelle que quelque temps après, MM. Rateau et Maurice Leblanc, guidés par une idée esthétique, imaginèrent : M. Rateau, l’éjecto-condenseur, appareil statique où l’eau est envoyée par une pompe centrifuge, et M. Maurice Leblanc sa pompe à air sec rotative, universellement connue.
  - Il expose ensuite que l’idée de Parsons fut réalisée d’autres façons et que nombre d’inventeurs associèrent en série des éjecteurs et des trompes à eau, de façon à faire toujours une compression à deux étages.
  - Kœrting remplaça la trompe à eau par un éjecteur à vapeur et se trouva alors dans l’obligation de condenser la vapeur du premier éjecteur dans un condenseur intermédiaire.
  - Cette idée fut reprise par la maison Breguet, qui appela cet appareil : éjectair.
  - Ces appareils avaient une stabilité douteuse, stabilité dépendant de la pression de la vapeur, de son titre et surtout des rapports de compression, comme il a été dit à la séance du 13 mai 1913.
  - Pour remédier à ce grave inconvénient, la Maison Breguet adopta, quelques semaines après, un dispositif qui avait pour objet de maintenir une pression constante entre les deux éjecteurs, en faisant une rentrée d’air automatique.
  - On remarquera que l’économie de l’éjecteur réside sur la possibilité de récupérer les calories contenues dans la vapeur de l’éjecteur, mais qu’en tout cas la dépense de vapeur du premier éjecteur est bien réelle.
  - M. Maurice Leblanc, dont les remarquables études sur l’éjecteur sont connues,' s’est préoccupé de réaliser un appareil statique pour l’extraction des gaz incondensables constitué par un seul et unique éjecteur.
  - Les considérations qui l’ont guidé dans cette étude sont :
  - Rendement maximum ;
  - Récupération totale ;
  - Suppression du condenseur intermédiaire ;
  - Suppression du dispositif automatique de rentrée d’air;
  - Maintien de la stabilité.
  - L’appareil qu’il a réalisé comporte des tuyères multiples et étagées, ce qui assure un rendement maximum par le fait que les vitesses relatives du fluide moteur et du fluide entraîné sont minimum.
  - La stabilité a été obtenue en faisant en sorte que la section disponible pour le passage du fluide varie suivant la loi convenable déterminée par les rapports de pression maximum qu’il faut obtenir.
  - Cette variation du col du diffuseur est automatique, et il suffit pour cela de mettre en communication permanente la sortie du diffuseur de l’éjecteur avec le col de ce même diffuseur, de façon à obtenir un retour du fluide au col.
  - La quantité de fluide qui retourne au col du diffuseur est fonction des différences de pression qu’il y a entre le col et la sortie. Ce fluide est convenablement orienté, pour éviter les remous qui se produisent lorsque les différences'de pression augmentent.
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  - Des installations de ce genre ont été réalisées à bord du Boutefeu et à l’Ouest Lumière, sur une turbine de 7 000 kW. Avec cet appareil, d’une stabilité remarquable, on a pu obtenir le vide maximum avec une dépense de 390 kg de vapeur.
  - La totalité des calories disponibles dans la vapeur est absorbée par la bâche alimentaire.
  - M. le Président demande si quelqu'un désire prendre la parole.
  - M. Delaporte dit qu’il est heureux de constater que M. Delas reconnaît la possibilité de construire aujourd’hui des éjectairs exempts des inconvénients qu’on pouvait leur reprocher naguère.
  - La Maison Breguet construit, depuis un an, des appareils doués de ces qualités.
  - En ce qui concerne les chiffres indiqués par M. Delas, M. Delaporte fait remarquer qu’ils ne renseignent point sur la capacité d’extraction de l’air de l’appareil. Si le système desservi est très étanche, une pompe à air très faible peut assurer le vide maximum, quel que soit le poids de vapeur condensée, lequel, dans le cas de condensation par surface, n’intéresse que le condenseur et nullement la pompe à air.
  - Sur le Renaudin, un éjectair Breguet, de 330 kg par heure, a été installé pour desservir un condenseur de 60 000 kg de vapeur; en pratique, il dessert les deux condenseurs du bord à toutes les allures, et fait face à une condensation pouvant atteindre 120000 kg à riieure, en fournissant le vide maximum dans le tuyau de prise d’air. Mais ce n’est pas de cette constatation que ressort la puissance d’extraction de l’éjectair Breguet.
  - M. Delaporte indique que cet éjectair permet également la récupération totale : « Si je n’ai pas coutume, dit-il, de l’eiîectuer, c’est que la dépense du premier éjecteur de l’appareil est si faible que sa récupération apparaît peu intéressante et ne semble pas justifier une complication même légère de l’installation ». Celle-ci est toutefois très simule dans le cas de condensation par surface.
  - Aujourd’hui, comme l’année dernière, M. Delaporte considère que la combinaison de deux éjecteurs est très supérieure à l’emploi de l’éjec-teur unique.
  - En terminant, M. Delaporte propose à M. Delas de faire exécuter sur un même condenseur par surface en service, des expériences comparatives entre un éjecteur du système Leblanc et un éjectair Breguet, également à récupération totale.
  - M. Delas répond qu’il sera des plus heureux de faire ces essais.
  - M. le Président dit que les explications échangées entre MM. Delas et Delaporte montrent l’intérêt qui s’attache à ces questions, et la discussion courtoise qui vient de se terminer indique aussi quelle émulation existe entre nos deux Collègues. Elle ne peut manquer d’aboutir à des résultats techniques intéressants.
  - Bull.
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  - Il est donné lecture, en première présentation, des demandes d’admission de MM. G. Henry, G. Herman, A. Jacquelin, A. Maillard, A. Salembier, F. Schmidt, R. Thiry et J. Dehaut, comme Membres Sociétaires Titulaires.
  - MM. H. Cahen, M. Corset, Ch. Goldschmidt, J. Janin, S. Lambert, A. Lesage, F. Martin, F. Pelletier sont admis comme Membres Sociétaires Titulaires ;
  - M. L. Arloing est admis comme Membre Sociétaire Assistant.
  - La séance est levée à 23 h. 40 m.
  - L’un des Secrétaires Techniques, A. Gosse.
  - DE LA
  - SÉANCE 13 XJ 15 MAI 1914
  - Présidence de M. Gall, Président.
  - La séance est ouverte à 20 h. 45.
  - Le Procès-Verbal de la précédente séance est adopté.
  - M. le Président a le regret de faire connaître le décès de MM. :
  - P.-L.-T. Hérault, membre de la Société depuis 1891, Chevalier de bit Légion d’honneur, Lauréat de la Société d’Encouragementpour l’Industrie nationale.
  - Chacun sait le rôle considérable joué par M. Héroult dans la création des procédés de fabrication de l’aluminium et la préparation des aciers au four électrique.
  - Sa réputation était extrêmement grande à l’étranger. C’est ainsi qu’il avait été nommé Docteur honoraire de l’École Polytechnique d’Aix-la-Chapelle. Le monde scientifique s’est associé à la grande perte que vient de faire l’industrie française.
  - P.-A. Cliamillard, membre de la Société depuis 1898, Ingénieur-Conseil travaux publics.
  - Ch.-A. Anthoni, ancien élève de l’École Centrale (1864), membre de la Société depuis 1875. Ancien fabricant d’essieux et de ressorts; promoteur de l’application du caoutchouc aux voitures et aux roues et de l’isolement élastique des fondations de machines, supprimant la transmission des trépidations et du bruit indirect.
  - Al. Llatas, ancien élève de l’Ecole des Ingénieurs Industriels de Barcelone (1891), membre de la Société depuis 1899, Professeur de
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  - mécanique industrielle à la Escuela de Ingenieros Industriales de Barcelone.
  - Ch. C. Falkingham, membre de la Société depuis 1891, ancien Directeur de la maison Saxby.
  - E. J ami y Ancien Elève de l’École des Mines de Saint-Etienne (1843), Membre de la Société depuis 1865, Ingénieur, Viticulteur en Algérie.
  - M. le Président adresse aux familles de ces Collègues l’expression des sentiments de profonde sympathie de la Société.
  - M. le Président est heureux de faire connaître les décorations suivantes :
  - Ont été nommés ;
  - Chevalier de la Légion d’honneur : M. A. Gantas;
  - Officier de l’Ordre Royal du Sauveur de Grèce : M. A. Cantas;
  - Officier de l’Instruction publique: M. A. du Beaufret.
  - Officier d’Académie : M. S. Brull.
  - Officier de l’Ordre du Dragon d’Annam : M. H. Reicli.
  - M. le Président adresse les félicitations de la Société à ces Collègues.
  - M. le Président dépose sur le Bureau la liste des ouvrages reçus depuis la dernière séance. Cette liste sera insérée dans l’un de nos prochains Bulletins.
  - M. le Président signale que :
  - M. José M. Cornet y Mas, qui avait bien voulu représenter la Société aux fêtes du cent cinquantième anniversaire de la « Real Academia de Ciencias y Artes de Barcelone », a fait parvenir la médaille commémorative de cette fête.
  - M. de Timonoff a adressé le texte du discours qu’il a prononcé aux fêtes d’inauguration de l’Institut des Ingénieurs des Voies de communication Empereur Nicolas II, à Moscou, fêtes auxquelles notre honoré Collègue a bien voulu parler au nom de la Société.
  - M. Moutier a remis le texte du toast qu’il a prononcé au banquet de l’Institution of Mechanical Engineers, de Londres, banquet auquel notre Collègue était le délégué officiel de la Société des Ingénieurs Civils de France.
  - M. le Président annonce que le Soixantième Congrès de l’Institution of Mining Engineers se tiendra, à Londres, les 4 et 5 juin prochain.
  - La liste des questions qui seront traitées au cours de ce Congrès est déposée à la Bibliothèque de la Société.
  - On peut également consulter à la Bibliothèque le règlement et le programme du Quatrième Congrès International du Bâtiment et des Travaux publics, qui doit avoir lieu à Berne du 23 au 27 août prochain.
  - Ce Congrès, émanation de la Fédération Internationale du Bâtiment et des Travaux publics, est organisé par la Société Suisse des Entrepreneurs, sous le haut patronage du Conseil Fédéral Suisse.
  - M. le Président fait connaître que la Société française de Navigation Aérienne, dont le Président est notre Collègue, M. Daniel Berthelot, tiendra une séance solennelle, le jeudi 28 mai courant, dans notre
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  - grande salle, en commémoration des premières heures de l’Aéronautique française. Cette séance sera présidée par M. le Ministre des Travaux publics, et M. le Président de la République a bien voulu accepter d’y assister.
  - La Société Française de Navigation Aérienne serait très heureuse de voir de nombreux membres de notre Société assister à cette séance, et elle met pour cela un certain nombre de cartes d’invitation qu’on peut se procurer sur demande au Secrétariat, 19, rue Blanche.
  - M. le Président dit que le^ Membres de la. Société ont pu voir, il y a quelques jours, dans certains journaux, les résultats du procès qu’avait intenté M. Turpin à la Société.
  - Il a le devoir de donner à cet égard quelques explications très résumées.
  - En 1908, le 12 mai, M. Turpin, membre de la Société depuis 1885, avait assigné la Société en 1 million de dommages-intérêts pour le préjudice à lui causé :
  - 1° Par l’insertion dans les Bulletins de mémoires de Membres de la Société, dans lesquels il pouvait être question de canons, d’explosifs, d’obus, etc. ; la publication de ces articles aurait eu pour résultat, d’après M. Turpin, de faciliter la vente à l’étranger, par des Sociétés industrielles, de plusieurs centaines de millions de matériel de guerre, au détriment de M. Turpin. Peu de mois après, en septembre 1908, M. Turpin adressait à un certain nombre de membres de la Société une brochure intitulée : Spoliation. Persécution. Haute trahison. Pour la Patrie, brochure qu’il accompagnait d’une lettre aux Membres de la Société, en date du 30 septembre 1908, et dans laquelle il mettait en cause la Société ;
  - 2° Par la suppression, dans Y Annuaire, des mots « inventeur de la mélinite », qui, de 1885 à 1891, avaient suivi son nom.
  - Cette première assignation ne fut point suivie d’effet. Mais M. Turpin la reprenait quatre ans plus tard. Et, par un nouvel exploit en date du 16 novembre 1912, il assignait de nouveau la Société, en réduisant toutefois sa demande de 1 million de dommages-intérêts à 500 000 fr, plus 50 000 fr accessoires se référant à la mention le concernant dans Y Annuaire .
  - Un certain nombre de Membres de la Société ont reçu, dans les premiers mois de l’année courante 1914, une brochure jaune, sans date, que M. Turpin leur a adressée directement et intitulée : Requête : Turpin contre la Société des Ingénieurs Civils de France.
  - Elle contenait la copie de l’assignation signifiée à la Société, précédée de quelques pages explicatives, sous forme d’une lettre aux Membres de la Société.
  - Le procès s’est engagé devant la lre Chambre du Tribunal civil et a occupé les audiences des 20 et 28 mars, 2 et 24 avril 1914.
  - A la suite de la plaidoirie de Me Jehan Froissart, avocat de la Société, les débats ont fait l’objet de conclusions très claires présentées par l’Avocat de la République et le Tribunal a, conformément à ces conclusions, rendu, le 2 mars 1914, un jugement longuement et minutieuse-
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  - ment motivé, dont M. le Président se bornera ici à donner le dispositif. Il est ainsi conçu :
  - « Le Tribunal.....attendu que......
  - » Par ces motifs, déclare Turpin mal fondé en fontes ses demandes, » fins et conclusions, l’en déboute, et le condamne aux dépens. »
  - Les Membres de la Société, que cette question pourrait intéresser, trouveront le texte complet de ce jugement dans le journal La Loi, du 8 mai 1914(1).-
  - M. George F. Jaubkht a la parole pour sa communication sur Y Hydrogénation des huiles et corps gras.
  - M. G. «Taudert rappelle tout: d’abord que l’industrie française des corps gras, c’est-à-dire l’huilerie, la savonnerie et la sféarinerie. est, classée, à juste titre, parmi les grandes industries de ce pays, tant à cause de la quantité des matières qu’elle - met en œuvre que par l’importance des capitaux engagés. C’est ainsi qu’en France, la consommation des corps gras peut être estimée à 625 000 t, se Départissant de la manière sui-
  - vante :
  - Sféarinerie........... 50009 t
  - Savonnerie............... 175 000
  - Alimentation............. 400 000
  - Totai............ 625 000 1
  - M. Jaubert indique que cette industrie des corps gras, dont il a délimité à grands traits les différents domaines, vient d’être révolutionnée ou est en passe de l’être par un procédé de fabrication nouveau : Vhydrogénation ou durcissement des huiles.
  - Avant d’expliquer en quoi consiste cette découverte, il est nécessaire de rappeler rapidement la nature et la constitution chimiques des matières premières mises en œuvre, par les industries en question.
  - Chevreul par l’analyse, puis Berllielot par la synthèse, ont montré que les corps gras végétaux ou animaux sont des substances neutres appartenant à la famille chimiques des éthers, c’est-à-dire qu’elles sont constituées par la combinaison d’un acide, avec un alcool.
  - Chose curieuse, les corps gras ne, se différencient que par l’acide qui entre en combinaison, car l’alcool qui est, à la base, de ces produits est toujours le même, c’est un alcool trivalent : la glycérine.
  - Cil2 — 011.
  - I
  - CM — OH.
  - I
  - CH2 — OH.
  - La chimie a montré que c’est l’acide stéarique, combiné à la glycérine, qui constitue le suif ordinaire. Si on remplace cet acide par l’acide oléique, on obtient l’huile d’olives, l’acide palmitique donne l’huile de palme, l’acide laurique, l’huile de coprah, l’acide érucique, l’huile de colza, etc. 6
  - Or, quelles sont les caractéristiques des corps gras? c’est qu’ils sont
  - (1) Bureaux, 60, quai des Orfèvres. Le numéro, 0 fr 25.
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  - PROCÈS—VERBAL DE LA SÉANCE DU 15 MAI 1914
  - onctueux au toucher ; qu’ils tachent le papier en le rendant transparent; enfin qu’ils sont solubles dans les dissolvants organiques et insolubles dans l’eau.
  - Tous les corps gras possèdent également ces caractères, mais ils se différencient encore les uns des autres par leur consistance, c’est-à-dire leur point de fusion. En effet, les uns sont liquides à la température ordinaire, telle que l’huile d’olive, et môme bien au-dessous de zéro, telle que l’huile de poisson, tandis que d’autres sont pâteux, comme le saindoux, ou même complètement solides, comme le suif.
  - La chimie a montré qu’il en est de même de leurs acides constituants :
  - - Point de lusion Pointée fusion
  - de l’acide. du triglycéride.
  - Acide stéarique C18H3602. . . 70 71,6
  - — palmitique C16H8202. . 63 65,5
  - — laurique C12H2i02 ... 42 46,4
  - Voici donc trois acides concrets qui possèdent également des glycémies concrets.
  - Si l’on examine, par contre, trois àcides type, constituant des huiles non siccatives, demi-siccatives et siccatives :
  - L’acide oléïque C18H34 02,
  - — linoléïque C18H32 02,
  - — linolénique C18H30O2,
  - on constate que ces acides, ainsi que les glycérides, sont tous fluides. Enfin, si l’on regarde de plus près les formules de ces différentes substances et si on les compare entre elles, on voit que les acides concrets se différencient des acides fluides par 2, 4 ou 6 atomes d’hydrogène seulement. En un mot, ces acides et glycérides fluides sont des substances non saturées.
  - Abandonnant maintenant les spéculations purement scientifiques, M. Jaubert se tourne du côté de l’industrie : si l’on examine la valeur marchande des corps gras industriels, on est amené à constater que, d’une manière générale, les matières grasses concrètes ont une valeur intrinsèque plus grande que les matières grasses liquides.
  - Pour la stéarinerie, la question ne se pose même pas, car on ne peut confectionner des bougies avec un acide gras liquide ; mais il en est de même pour l’industrie des huiles et graisses comestibles, ou pour celle de. la savonnerie, car les acides gras liquides ne donnent que des savons mous.
  - Si l’on rapproche cette constatation, purement commerciale, du fait que les corps gras liquides ne se différencient des corps gras concrets que par le manque de 2,4 ou 6 atomes d’hydrogène, on comprend que la découverte d’un procédé d’hydrogénation, permettant précisément de fixer à volonté ces 2, 4 ou 6 atomes d’hydrogène sur la molécule des substances grasses liquides, et de peu. de valeur, pour les transformer en substances solides et de valeur marchande plus grande, ait entraîné une véritable révolution industrielle.
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  - Le procédé qui permet actuellement de fixer l’hydrogène sur les corp s gras liquides est un procédé dit catalytique. Il découle des travaux inaugurés à Toulouse et que poursuivent depuis plus de quinze ans, avec une remarquable continuité, MM. Sabatier et Senderens. Le procédé consiste à mettre simplement en contact dans certaines conditions de température et de pression, le gaz hydrogène avec le corps gras à transformer en présence d’un catalyseur approprié (en l’espèce du nickel iinement divisé) qui permet à la réaction de prendre naissance. On peut admettre que le catalyseur diminue ou supprime le frottement chimique qui s’oppose à l’exercice spontané des affinités existant dans un système.
  - Selon Ostwald, la catalyse ne serait que l’accélération d’un phénomène chimique capable de s’accomplir tout seul avec lenteur, grâce à la présence d’une matière étrangère que l’on nomme catalyseur. Si donc on applique cette théorie à l’hydrogénation dés huiles, on doit dire que l’hydrogène gazeux et l’huile liquide, mis en contact pendant un temps_ suffisamment long et qui pourrait peut être dépasser des années ou des siècles, finiraient par se combiner. Grâce, au contraire, à la présence d’un catalyseur, la combinaison se fait en quelques heures.
  - Jusqu’à présent, nous n’avons parlé que du platine comme catalyseur. Il y en a bien d’autres encore : parmi les métaux nobles, il faut, citer avant tout le palladium, dont Graham a montré la faculté d’absorber 930 fois son volume d’hydrogène.
  - Mais, en dehors de l’huile à traiter et du catalyseur qui est récupéré, la.matière première la plus importante du procédé en question est l’hydrogène.
  - Mais tout d’abord quelles sont les quantités à mettre en œuvre ?
  - On les détermine facilement au moyen de l'indice d’iode des huiles.
  - Un simple calcul montre que la dépense en hydrogène pur peut atteindre de 8 à 20 m8 d’hydrogène par 100 kg d’huile traitée. Une usine d’hydrogénation, traitant par exemple 50 t d’huile par jour, aura besoin quotidiennement de plus de o 000 m8 de gaz.
  - Gomme, on le voit, il s’agit de quantités importantes et seuls les procédés de décomposition de l’eau, soit par électrolyse ou soit surtout à haute température au moyen du 1er ou du charbon, permettent de produire l’hydrogène dans les conditions voulues de bon marché.
  - M. Jaubert. passe alors en revue les différents procédés pouvant donner de l’hydrogène à bon marché; il s’étend plus particulièrement sur le procédé par contact et réduction, qui dérive des travaux de Lavoisier, du commandant Goutelle, de Giffard, de Lane,.etc., d’abord parce que ce procédé fonctionne en France, chez MM. Félix Fournier et Cie, de Marseille, les plus grands fabricants de bougies du monde, ensuite parce qu’il lui a été donné d’en suivre le montage et la mise en train.
  - Et maintenant, quelles sont les applications probables-de l’hydrogénation ?
  - En France, cette industrie est tout à fait à son début, mais à l’étranger plus de 25 usines l’utilisent. Or, les produits fabriqués à l’étranger sont avant tout des graisses comestibles, des saindoux artificiels et des matières premières pour la savonnerie. C’est que, d’une part, le bénéfice à réaliser dans la transformation des huiles de poisson en graisses
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  - PROCÈS—VERBAL DK LA SÉANCE DU 15 MAI 1914
  - comestibles est très grand et que, d’autre part, en ce qui concerne la savonnerie, on y fait le savon avec un mélange de suif et de résine, à l’encontre de la méthode marseillaise.
  - A ce sujet, il serait désirable de voir le Parlement français adopter la mesure appliqué récemment en Italie, c’est-à-dire la suppression du droit de 7 fr sur les huiles de poissons.
  - En savonnerie, par contre, il est probable que les produits d’hydrogénation ne constitueront jamais qu’une partie, et peut-être une faible partie (25 0/0 seulement) des matières premières utilisées. En effet, le savon de Marseille n’est pas fait avec du suif et de la résine, mais uniquement avec le corps gras et l’alcali. Or, les huiles durcies à fond donnent un savon insoluble et dur comme de la pierre.
  - Il est donc probable que les huiles durcies serviront surtout à faire des mélanges.
  - M. Jaubert termine en parlant des huiles solidifiées comme succé-' danés des graisses alimentaires et montre quel débouché énorme a devant elle la nouvelle industrie de l’hydrogénation des huiles et corps gras.
  - M. le Président demande si quelqu’un désire prendre la parole au sujet de la communication de M. Jaubert.
  - M. Claude demande quelle est la durée de la matière catalysante dans le procédé de fabrication de l’hydrogène dont il vient d’être parlé.
  - M. Jaubert répond que la durée de cette matière peut varier de deux à trois mois, mais elle est plus généralement de deux mois. La matière employée est peu coûteuse car c’est simplement de l’oxyde de fer naturel.
  - M. G. Claude, qui a déjà effectué des recherches relatives à la préparation de l’hydrogène par la liquéfaction partielle du gaz à l’eau, remercie M. Jaubert d’avoir rappelé ce fait.
  - Si la réalisation de ses recherches a été un peu longue, c’est que M. G. Claude s’est heurté à des difficultés très grandes.
  - Mais actuellement elles sont vaincues et M. Claude est arrivé à d’excellents résultats. Il établit en ce moment le matériel nécessaire pour l’édification d’une usine de liquéfaction de 150 m3 d’hydrogène à l’heure, qui sera installée à Saint-Cyr, près des ateliers de la Société « Zodiac ».
  - M. le Président remercie M. Jaubert d’avoir bien voulu appeler l’attention de la Société sur cette importante question de l’hydrogénation des huiles, et dit qu’il y a deux ans, dans un voyage en Allemagne, il a eu l’occasion de constater, par lui-même, combien il y avait en ce pays d’installations considérables pour le traitement par l’hydrogénation des huiles de poisson, et il regrettait que rien ne fût fait en France à ce sujet.
  - L’hydrogénation des huiles permettra d’utiliser, avec avantage, en remplacement des graisses exclusivement employées, des produits n’ayant eu, jusqu’à présent, que peu de valeur.
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  - Ceux qui sont en contact avec les populations ouvrières savent toute l'importance que peut olfrir au point de vue social, la question des graisses alimentaires. 11 semble bien que des progrès dans cette voie auront peut-être plus d’efficacité que certaines lois sociales, et il faut souhaiter que les pouvoirs publics facilitent, au point de vue fiscal, la réalisation de ce problème.
  - On ne peut donc que féliciter M. Jaubert d’avoir, pour sa part, contribué à l’introduction, dans l’un des plus grands établissements de Marseille, de l’hydrogénation des huiles, qui, il faut l’espérer, sera largement appliquée dans d’autres industries.
  - M. le Président remercie aussi M. G. Claude de son intervention dans la discussion, et rappelle toute l’activité qu’il a déployée pour arriver à établir des procédés de fabrication de l’hydrogène, basés sur la liquéfaction partielle du gaz à l’eau.
  - L’application de plus en plus étendue de ces divers procédés permettra certainement d’utiliser encore d’une façon plus pratique les huiles et corps gras hydrogénés.
  - Il faut également remarquer que les procédés de fabrication de l’hydrogène par liquéfaction partielle commencent à être appliqués en Allemagne, par suite.de l’emploi très répandu du gaz à l’eau dans les usines à gaz. Les villes d’Allemagne songent à établir dans chacune d’elles une station de préparation d’hydrogène par les procédés de liquéfaction. C’est là un fait qui a tout particulièrement frappé M. le Président, car ce serait une ressource énorme en temps de guerre et un moyen important de ravitaillement pour les dirigeables.
  - Il est donc à souhaiter que la question de l’hydrogène reste à l’ordre du jour et provoque des travaux comme ceux de MM. Jaubert et Claude, que M. le Président est heureux de remercier encore une fois tous deux.
  - M. Ed. Imbs a la parole pour sa communication sur les l si nés de la Compagnie Parisienne de Distribution d’Electricité.
  - M. Ed. Imbs rappelle qu’avant 1907 la distribution de l'énergie électrique dans Paris avait été concédée à six secteurs dont les concessions expiraient en 1907 et 1908.
  - Une convention du 5 septembre 1907 a concédé à l’ensemble des six secteurs représentés par le Comité de l’Union des Secteurs, pour une période provisoire expirant le 31 décembre 1913 et à la Compagnie Parisienne de Distribution d’Electricité jusqu’en 1940, la distribution de l’énergie électrique dans toute la ville de Paris.
  - Conformément à cette convention, la Ville est devenue associée du concessionnaire par le partage qu’elle fait avec lui des recettes brutes et des bénéfices d’exploitation. Elle lui a assuré d’ailleurs le monopole de l’éclairage public et privé et de la pose, au-dessus et au-dessous de la voie publique, des canalisations destinées à cet éclairage.
  - Un programme technique des travaux de premier établissement a été imposé au concessionnaire par la Ville.
  - Ce programme technique comprend la transformation du réseau à deux fils de l’ancien secteur Éclairage et Force en réseau à deux à et cinq fils, la création d’une nouvelle zone de distribution en alternatif diphasé
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  - P110CÈS-A7ERBAL DE LA SÉANCE DU 15 MAI 1914
  - cinq fils dans la région Nord-Est de Paris, l'installation de sous-stations centres de couplage et postes de transformation dans Paris et la construction de deux usines centrales produisant en courant alternatif diphasé 12300 volts, 42 périodes, le courant primaire amené par un réseau de canalisations primaires aux sous-stations et centres de couplage.
  - Conformément à ce programme, Paris est actuellement divisé en trois zones :
  - 1° La zone à courant continu, subdivisée elle-même en réseau à cinq fils et en réseau à trois fils, s’étendant sur les anciennes zones des secteurs de l’Air Comprimé, de la place Clichy, Edison et Eclairage et Force ;
  - 2° La zone alternative monophasée couvrant les régions desservies par les anciens secteurs de la Rive Gauche et des Champs Élysées;
  - 3° La zone nouvelle diphasée desservant la région Nord-Est de Paris non alimentée avant 1907.
  - Les sous-stations sont au nombre de douze dans la zone à courant continu et de cinq dans la région monophasée. Elles transforment le courant primaire venant des usines soit en continu au moyen de groupes moteurs générateurs synchrones ou asynchrones et de commuta-trices, soit en monophasé au moyen de transformateurs statiques.
  - Dans la zone diphasée, le courant venant des usines est reçu dans cinq centres de couplage qui le répartissent sur un grand nombre de feeders aboutissant à des postes de transformation.
  - Les canalisations primaires partant des usines et aboutissant à ces sous-stations et centres sont des câbles armés souterrains, dont la longueur atteint 450 km et dont une grande partie est placée en galeries.
  - Les deux usines centrales sont situées l’une à Saint-Ouen-les-Dooks, l’autre à Issy-les-Moulineaux.
  - Ces deux usines produisent des courants alternatifs diphasés sous 12300 volts, 42 périodes. Elles sont reliées à la Seine et à la voie ferrée. La puissance de l’usine Sud-Ouest a été fixée à 25 kW ; celle de l’usine Nord avait été limitée provisoirement au même chiffre, la Ville ayant la faculté d’exiger de la Compagnie de porter cette puissance à 50000 kW pendant le cours de la période transitoire.
  - En présence du développement qu’a pris, en ces dernières années, la distribution de l’énergie électrique dans Paris, la Compagnie a considéré, d’accord avec l’Administration, qu’il était intéressant de prévoir, pour l’ensemble des deux usines, la puissance totale de 75000 kW, dont 25000 kW pour l’usine Sud-Ouest et 50000 kW pour l’usine Nord.
  - Il a été entendu, au surplus, que les deux centrales seraient reliées de manière à former pour ainsi dire une usine unique et devraient, dans la limite de leur puissance respective, se suppléer l’une l’autre, en tout ou partie.
  - Le programme d’exécution des deux usines et le choix des unités génératrices ont été arrêtés sur ces bases.
  - L’usine Nord est composée de huit groupes turbo-alternateurs capables de produire 10000 kW en marche normale, 12 500kW en surcharge pendant deux heures et 15 000 kW en surcharge pendant une demi-
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  - heure Ces groupes sont alimentés par quarante chaudières et desservent trente-deux artères.
  - L’usine Sud-Ouest a trois groupes turbo-alternateurs de puissance égale à ceux de l’usine Nord, alimentés par vingt chaudières et capables de desservir seize artères.
  - Les chaudières, dont la puissance est pour chacune de 10000 kg de vapeur à l’heure en marche normale, pouvant être portée en surcharge à 14000 kg, sont groupées par dix en rues de chauffe. Il y a deux rues à l’usine Sud-Ouest et quatre rues à l’usine Nord.
  - Les dix chaudières de chaque rue alimentent un collecteur unique en boucle faisant le tour de la rue. Ce collecteur comporte des vannes d’arrêt permettant de mettre hors circuit des groupes soit de deux, soit de trois chaudières à la fois.
  - L’ensemble des chaudières de chaque usine alimente, par l’intermédiaire des collecteurs en boucle, un collecteur général de vapeur qui, par des jeux de vannes, permet de desservir, soit en parallèle l’ensemble des turbo-alternateurs, soit séparément chaque unité électrogène.
  - Les turbo-alternateurs débitent, soit ensemble, soit séparément, sur deux jeux de barres générales. A l’usine Nord, chacun des deux jeux de barres peut être sectionné en deux parties égales.
  - Les artères sont reliées à leur départ par groupes inséparables de quatre à chacun des deux jeux de barres, de telle sorte qu’un groupe de quatre artères peut toujours être reporté d’un jeu de barres sur un autre.
  - Le nombre des départs correspond, en kilowatts transportables, à une puissance double de celle de l’usine.
  - L’usine Sud-Ouest, en raison de sa position, dessert normalement les zones correspondant aux secteurs actuels de la Rive-Gauche et des Champs-Elysées.
  - L’usine Nord alimente normalement tout le reste de Paris, soit les sous-stations à courant continu et les centres de couplage.
  - L’effort financier nécessaire pour réaliser le programme que la Compagnie Parisienne de Distribution d’Electricité s’était tracé d’accord avec la Ville, est considérable.
  - Le montant total des dépenses engagées atteint 200 millions de francs. Les usines représentent à elles seules environ un chiffre de- 45 millions de francs.
  - M. le-Président demande si quelqu’un désire prendre la parole sur la communication de M. Imbs.
  - Personne ne demandant la parole, M. le Président dit qu’il est certain d’être l’interprète de la Société en exprimant à M. Imbs tout l’intérêt avec lequel nous avons écouté sa communication et il le remercie d’avoir bien voulu la présenter à la Société.
  - Les indications qu’il a donnés, les plans et dessins qu’il a montrés, ont permis de juger la façon élégante et scientifique dont beaucoup de problèmes ont été résolus et cela fait le plus grand honneur aux Ingénieurs français.
  - M. le Président serait très heureux si,-à l’occasion de la visite à Paris des Membres de l’Institution of Mechanical Engineers, visite qui doit
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  - PROCÈS-YEKliAL DE LA SÉANCE DU 15 MAI 1914
  - avoir lieu dans quelques semaines, on pouvait leur montrer cette œuvre si intéressante.
  - Il adresse encore une fois ses remerciements à M. 1ml s.
  - Il est donné lecture, en première présentation, des demandes d’admission de MM. G. Chalvet, P. Henry, L. Leclerc, L. Lepeu, L, Lhon-neur, M. Martin, da Rocha (Fleury), J. Teisset, R. Alibert, J. de Morinni, comme Membres Sociétaires Titulaires ;
  - De MM. P. Michel et P. Rey, comme Membres Sociétaires Assistants;
  - Et de M. R. Doullay, comme Membre Associé.
  - MM. C. Henry, G. Herman, A. Jacquelin, A. Maillard, A. Salem-bier, F. Schmidt, R. Thiry, J. Deliaut sont admis comme Membres Sociétaires Titulaires.
  - La séance est levée à 23 heures vingt-cinq.
  - L'un des Secrétaires Techniques,
  - H. Bkot.
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- - SUR LES
  - POMPES A AIR DES CONDENSEURS
  - /
  - PAR
  - M. A.. DBLAS
  - Dès que l’on s’est rendu compte de l’économie considérable qui résultait du maintien d’un vide très élevé à l’échappement des turbines à vapeur, les inventeurs et les constructeurs ont immédiatement cherché à créer des pompes à air capables de maintenir le vide maximum.
  - Nous appelons vide maximum celui quia pour valeur la pression barométrique du lieu, diminuée de la tension de vapeur qui correspond à la température de l’eau chaude sortant du condenseur. '
  - Il apparaît que le premier effort fait dans ce sens, et cela paraîtra à tous bien naturel, l’ait été par M. Parsons, qui imagina son intensificateur de vide.
  - L’intensificateur de vide de Parsons est, comme vous le savez, un compresseur à deux étages, constitué par un éjecteur à vapeur prenant l’air au condenseur principal et le comprimant dans un petit condenseur intermédiaire où la vapeur motrice de l’éjecteur est condensée et d’où l’air est extrait par une pompe à pistons ordinaire.
  - A peu près à la même époque, M. Rateau d’abord, et M. Maurice Leblanc ensuite, cherchent tous deux à atteindre le même but, c’est-à-dire un vide maximum, mais leurs recherches sont guidées par une idée esthétique : les machines principales étant rotatives, ils cherchent à réaliser des auxiliaires rotatives.
  - C’est ainsi que M. Rateau réalisa l’éjecto-condenseur, appareil statique alimenté par de l’eau sous pression venant d’une
  - (1) Voir Procès-Verbal de la séance du 1er mai 1914, page 571.
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  - POMPES A AIR DES CONDENSEURS
  - pompe centrifuge, et que M. Leblanc créa son condenseur à jet simple appliqué ensuite comme pompe à air rotative. Ces appareils sont tellement connus que je ne les décrirai pas.
  - L’énorme succès de la pompe à air rotative W. L. incita les
  - inventeurs et les spécialistes en matière de condensation, notam -ment les allemands et les anglais, à chercher à réaliser des pompes à air hydrauliques.
  - Je ne vous décrirai pas toutes les variétés de pompes conçues dans cet ordre d'idées. Je me contenterai de vous en indiquer les dispositions générales.
  - Les uns ont imaginé des pompes rotatives à injection totale (fit), i). Ils ont été conduits forcément à prévoir des canaux très étroits, ce qui oblige à employer de l’eau très
  - Fig. 1.
  - Fig. 2.
  - pure et est la cause de frottements considérables nuisibles au rendement de l’appareil.
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  - La. pompe W. L. est, comme vous le savez, à injection partielle (fig. 2J et de mécanisme excessivement simple.
  - Les autres se sont contentés d’employer des trompes à eau ordinaires, appareils capables de produire de très grands vides, mais insuffisants pour extraire de grandes quantités d’air, à peine d’absorber une puissance trop grande.
  - Dans cet ordre d’idées, certains con structeurs prévoient une pompe centrifuge spéciale pour l’alimentation de la
  - trompe (voir fig. 3), ou
  - intercalent celle-ci dans le tuyautage d’eau de circulation, parfois en deux éléments en série, comme le montre la figure 4.
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  - POMPES A AIR DES CONDENSEURS
  - Quelle que soit la disposition employée : haute pression et faible débit ou grand débit et faible pression, la dépense excessive de travail- subsiste, parce que la trompe à eau entraînant l’air par friction avec la surface extérieure de la veine, le coefficient d’utilisation est très bas. C’est, du reste, pour cette raison que M. Maurice Leblanc a été conduit à étudier et à créer la pompe à air rotative W. L., où l’air est entraîné non pas par friction, mais par propulsion, comme le montre clairement la figure 2.
  - On a songé aussi à remplacer la pompe à air alternative prévue par Parsons par des trompes à eau, dispositif indiqué à
  - la figure 5, de façon à créer un appareil constitué par un éjec-teur à vapeur en série avec trompe à eau.
  - Dans ce dispositif, la trompe à eau sert à la fois d’extracteur d’air et de condenseur de la vapeur du premier éjecteur.
  - On a pensé aussi à utiliser, pour l’extraction des gaz, des éjec-teurs à vapeur en séide, pensant que la réduction du rapport de compression demandé individuellement auxéjecteurs permettrait d’améliorer sensiblement le rendement; mais alors, on s’est trouvé dans l’obligation de placer entre les deux éjecteurs le condenseur intermédiaire prévu par Parsons dans son intensifi-cateur de xdde.
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  - Ainsi que nous l’avons indiqué en mai 1913, à l’occasion de la communication de M. Delaporte, Korting a pris dès 1908 un brevet, tombé depuis lors dans le domaine public, où deux électeurs sont associés en série avec condenseur intermédiaire (fig. 6).
  - Ce dernier organe a toujours pour objet de condenser la vapeur de l’éjecteur d’amont. Les produits liquides recueillis par
  - le condenseur intermédiaire sont évacués au condenseur principal par le moyen d’un tube en U.
  - Les produits gazeux sont pris et évacués à l’extérieur par l’éjecteur d’aval.
  - Nous avons eu l’occasion de dire que cet appareil, tel qu’il était défini, était instable parce que tributaire de la pression de vapeur, de son titre et des rapports de compression.
  - En outre, avec ce système, on remarquera que seule la vapeur de l’éjecteur d’aval peut être récupérée pour le réchauffage de l’eau d’alimentation. Toute l’économie du système repose d’ailleurs sur la récupération des calories de l’éjecteur d’aval, car sans cela la dépense totale des deux éjecteurs serait élevée.
  - Du moment où la récupération est envisagée, il importe de la pratiquer en totalité et, à cet effet, il convient de supprimer le condenseur intermédiaire de l’éjecteur d’amont et de faire arri-
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  - ver dans l’eau à réchauffer toutes les calories contenues dans la totalité de la vapeur motrice.
  - En procédant ainsi, non seulement on récupère les calories disponibles contenues dans la vapeur motrice, mais encore les calories disponibles dans la vapeur qui sature l’air entraîné.
  - Pour obtenir ce résultat, il était indispensable de créer un éjecteur à très, grand rapport de compression, au moins 1 à 75.
  - Soupape de rentrée d’air'
  - C’est là que résidait la difficulté, puisque les éjecteurs actuellement en usage ont des rapports de compression n’excédant pas 1 à 7, rapport de compression qu’on ne doit pas dépasser sans nuire gravement à la stabilité de ces appareils. Cela est tellement vrai que, pour assurer le fonctionnement des éjecteurs ordinaires disposés en série avec condenseur intermédiaire, la Maison Bréguet s’est trouvée dans l’obligation de prévoir en juin 1913 l’introduction d’air dans ce dernier organe (voir jig. 7), lorsque le vide créé par l’éjecteur d’av-al tend à devenir supé-
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  - rieur à 65 cm, de façon à limiter le rapport de compression de l’éjecteur d’aval ; cette introduction d’air a peut-être aussi pour effet d’éviter une accumulation d’eau dans le condenseur intermédiaire.
  - Cette rentrée d’air d’importance variable, suivant la richesse en gaz incondensables du mélange initial à extraire du condenseur principal, ne peut être faite à la main, sous peine d’une surveillance de tous les instants.
  - Elle nécessite donc l’emploi d’une soupape automatique réglée par un ressort, soupape qui doit s’ouvrir lorsque le vide dépasse une valeur déterminée.
  - M. Maurice Leblanc, dont les remarquables études sur les éjecteurs sont relatées dans une communication à l’Association Technique Maritime en 1911, s’est préoccupé de réaliser un appareil statique pour l’extraction des gaz incondensables possédant notamment les avantages suivants :
  - Rendement maximum.
  - Récupération totale.
  - Suppression du condenseur intermédiaire.
  - Suppression du dispositif automatique de rentrée d’air.
  - M. Maurice Leblanc, qui vous aurait lui-même exposé la philosophie de son invention, s’il n’eût été retenu loin de Paris par d’autres travaux, était particulièrement qualifié pour ces recherches, en raison de ses études sur les machines frigorifiques à vapeur d’eau et à éjecteurs où, par l’emploi d’éjecteurs perfectionnés, il a pu obtenir des vides correspondant à des pressions absolues de 1 mm de mercure (température correspondante de l’eau : — 20 degrés).
  - Pour réaliser le maximum de rendement, il a appliqué la disposition des tuyères multiples et étagées, en usage dans ses machines à froid. Il n’est pas sans intérêt de rappeler les raisons qui font que les tuyères multiples et étagéés sont incomparablement supérieures à une tuyère unique, de même section, partant de même débit, à égalité de pression.
  - On sait, en effet, que le coefficient de frottement, par unité de surface, d’une veine fluide contre le milieu ambiant, est extrêmement petit. Pour entraîner une masse appréciable de gaz, il faut donc disposer d’une surface de friction très grande et inversement proportionnelle à la densité du fluide entraîné; or, les expériences poursuivies durant Rétablissement des ma-
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  - chines à froid W. L. nous ont montré qu’eu passant brusquement d’un milieu dans un autre, à pression* inférieure, la vapeur détendue ne se divise pas, du fait de l’explosion subie par la veine en un très grand nombre de branches divergentes suivant la figure 8, ainsi que nous l’avions espéré tout d’abord.
  - La veine, après avoir subi quelques dilatations et compressions successives, redevient cylindrique (fig. 9). Ses divers blets se serrent les uns contre les autres, de manière que sa section
  - soit minimum. Ce phénomène a été directement observé. Les choses se passent comme si la gerbe fluide était serrée dans une gaine élastique, ou comme si sa surface était le siège d’une tension superficielle.
  - Conséquemment, pour obtenir une grande surface de friction, condition essentielle pour réaliser un bon entraînement, le jet de vapeur motrice doit être divisé en un certain nombre de veines distinctes, débitées par autant de tuyères. Plus les veines seront
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  - nombreuses, à égalité de section totale, et mieux elles seront uniformément réparties dans le volume limité par le diffuseur; plus la masse en mouvement se rapprochera d’une veine unique homogène, et plus élevé sera le rendement de l’éjecteur.
  - En outre, l’implantation des tuyères, d’une surface de friction déterminée, n’est pas indifférente, car, pour que cette surface soit parfaitement utilisée, il faut que les gaz aspirés puissent affluer librement autour des veines motrices. A cet effet, les diverses tuyères sont étagées, c’est-à-dire disposées dans des plans différents, les tuyères centrales étant les plus éloignées de l’entrée du diffuseur (fig. 10).
  - Au surplus, les gaz qui ont déjà reçu une première impulsion des tuyères centrales se trouvent dans de meilleures conditions d’entraînement, au contact des tuyères périphériques ; les vitesses relatives sont ainsi réduites et le glissement est diminué.
  - L’emploi d’un seul éjecteur à grand rapport de compression constitué comme il vient d’être dit, permettait donc la récupération totale et la suppression du condenseur intermédiaire. Il restait à donner à cet éjecteur la facilité d’amorçage et le degré de stabilité désirables. Ces conditions essentielles ont été réalisées, très simplement, de la façon suivante (fig. 11).
  - Dans les éjecteurs du type à grand rapport de compression, le fluide moteur est amené sous pression par les tuyères A, dans la chambre B, où affluent, par un orifice G, les fluides à entraîner.
  - La compression se fait dans un diffuseur D, convergent-diver-gent, débouchant dans un milieu E, à pression P.
  - Désignons par la pression dans la chambre B. Le dimensionnement des diverses parties de l’éjecteur dépend essentiellement du rapport et des quantités de fluides qui doivent les
  - traverser. On constate donc que, si un éjecteur a été calculé pour un grand rapport de compression, en service normal, ses dimensions ne conviennent plus pour l’amorçage, ou lorsque la pression p vient à varier.
  - Au moment de l’amorçage, notamment, la vapeur sortant des tuyères débouche dans un milieu à la pression P ; elle a donc une vitesse beaucoup moindre que lorsqu’elle débouche à la pression p.
  - D’autre part, la densité du fluide entraîné, qui est également à la pression P, est plus grande qu’en marche normale, et le
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  - poids entraîné est plus grand. Il arrive donc, dans le diffuseur D, une masse de fluide plus grande, animée d’une vitesse plus faible. Si le col du diffuseur a été calculé pour la marche normale, il se trouvera trop petit pour l’amorçage, et celui-ci se-fera avec difficulté. Si, au contraire, le col a été dimensionné pour l’amorçage, la gerbe fluide entraînée dans le diffuseur D aura une section contractée plus étroite que le col du diffuseur ; elle n’épousera plus exactement les parois du diffuseur, et à partir du moment où elle s’en séparera, des tourbillons se formeront, nuisibles à la stabilité de l’éjecteur.
  - Cet inconvénient serait évité si l’on pommait rendre élastiques les parois du diffuseur, de façon à leur permettre de se mouler constamment sur la gerbe fluide.
  - Les recherches poursuivies dans ce sens ont amené M. Maurice Leblanc et son collaborateur, M. Buss, Ingénieur en chef à la Société anonyme Westinghouse, à expérimenter successivement de nombreux dispositifs, tels que les suivants :
  - Diffuseur à lames flexibles, métalliques.
  - Diffuseur en caoutchouc.
  - Éjecteur avec tuyères spéciales d’amorçage, etc.
  - En fin de compte, le résultat désiré a été obtenu en créant autour du mélange fluide entraîné dans le diffuseur, au voisinage du point où il tend à se détacher des parois, une gaine fluide, qui joue le rôle de paroi élastique et empêche la gerbe de s’épanouir et de donner naissance à des tourbillons. A cet effet, au point voulu, dans le voisinage du col du diffuseur, M. Maurice Leblanc a disposé des tuyères annulaires H, en communication permanente avec le milieu D, à la pression P. Au moment de l’amorçage, ces tuyères ne débitent pas. Au fur et à mesure qu’il se produit une différence de pression entre l’espace en amont de l’éjecteur et la sortie du diffuseur, il se manifeste également une différence de pression entre la sortie du diffuseur et le col. La tuyère annulaire commence à débiter.
  - La quantité de fluide passant dans le col du diffuseur augmente donc et, lorsque le régime est atteint, la quantité totale de fluides passant par le col : fluide moteur, fluide entraîné, fluide débité par la tuyère annulaire H, est celle qui correspond à la dimension du col du diffuseur.
  - On voit que l’éjecteur ainsi construit jouit d’une stabilité parfaite, indépendante de la valeur élevée du rapport de compression. Il faut remarquer, en effet, que la quantité de fluide péné-
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  - trant dans le diffuseur par la tuyère annulaire peut être très grande, sans gêner en rien le fonctionnement de I’éjecteur, car la vitesse du fluide, à la sortie de cette tuyère, est presque suffisante pour le comprimer de nouveau à la pression d’aval de I’éjecteur.
  - L’éjecteur W. L. est, par ce fait, d’une stabilité au moins égale à celle des meilleurs appareils connus, et il a sur eux l’avantage de la récupération totale et de la suppression des accessoires, comme le condenseur auxiliaire, la soupape de rentrée d’air, etc.
  - La figure 42 représente un éjecteur W. L., que nous venons de construire pour installation à bord du contre-torpilleur Boutefeu, et dont un autre exemplaire est actuellement en service sur la condensation d’une turbine Sulzer, de 7 000 kw, à la Compagnie d’Electricité de l’Ouest-Lumière, à Puteaux. La photographie n° 13 représente séparément les deux jeux de tuyères de cet appareil. Sa consommation totale à la pression de 8 kg est de 350 kg environ à l’heure.
  - Il supporte une rentrée d’air de 30 mm de diamètre, en maintenant encore un vide de 150 mm de mercure environ à la pression précitée ; le vide correspondant à un orifice de 20 mm de diamètre avoisine 500 mm ; un meilleur vide est obtenu avec une pression plus grande.
  - Le vide réalisé industriellement est identique à celui obtenu avec la pompe rotative W. L., qui dessert normalement la turbine. Il était lundi dernier de 96 0/0 de la pression barométrique à pleine charge, c’est-à-dire maximum.
  - La dépense totale de vapeur est sensiblement de 1 0/0 de celle qui est consommée par la turbine, chiffre très raisonnable en
  - Fig. 12.
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- - 596
  - POMPES A AIR DES CONDENSEURS
  - lui-même. Cette dépense est nulle si on considère que la totalité des calories disponibles dans la vapeur est absorbée par les bâches alimentaires et cela sans la moindre difficulté, quoique le tuyau de décharge de l’éjecteur ait un développement de 75 m avec de nombreux coudes.
  - L’éjecteur W. L. peut être établi pour évacuer à une contre-pression notablement supérieure à celle de l’atmosphère. Ainsi,
  - Fig. 13.
  - les chiffres donnés ci-dessus ont été relevés à nos usines du Havre, avec une contre-pression à l’échappement d’une demi atmosphère effective.
  - Si l’on veut bien remarquer que, sur circuit étanche, c’est-à-dire sans rentrée d’air, l’appareil fait 754 mm de vide pour bm = 760, on verra que le rapport de compression réalisé est de :
  - 6 _ 1 760 X 1,5 ~~ 190'
  - A l’Ouest-Lumière, le rapport de compression est de g^j =
  - 1 30
  - lorsque l’appareil fait le vide sur lui-même, et de g^g =
  - soit rrr environ en marche normale. 31
  - L’éjecteur W. L. peut aussi être dimensionné pour être alimenté à une pression de 3 à 4 kg, tout en conservant ses hautes qualités pneumatiques.
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- - INSTALLATION HYDRO-ÉLECTRIQUE
  - EN KABYLIE (1
  - PAR
  - M. lu. TSTEU
  - Les mines de zinc du Guergour sont situées dans la partie montagneuse de cette région d’Algérie, que les géographes désignent sous le nom de petite Kabylie ou Kabylie des Tabors.
  - Le port qui dessert cette région est Bougie; la distance de Bougie au centre du gisement est d’environ 100 km ; une bonne route conduit de Bougie à Aïn-Roua et est maintenant prolongée jusqu’à la station de chemin de fer de Tixter, sur la ligne d’Alger à Constantine. v
  - La majeure partie du minerai prêt à être expédié en Europe est transportée d’Aïn-Roua à Bougie par des charrettes qui, au retour, ramènent les marchandises nécessaires à l’exploitation la route de Bougie â Aïn-RouaN traverse les gorges célèbres de Chabet-el-Akra.
  - Jusqu’à 1906, ces gisements étaient exploités par M. Faure d’une façon peu intense ; la production était de 2 000 à 3 000 t annuelles et consistait exclusivement en minerai en roches, calciné avant expédition dans des fours à cuves.
  - En 1906 fut créée la Société des Mines de zinc du Guergour, à laquelle M. Faure céda ses exploitations.
  - La Société développa notablement la production et, en 1909, dut se préoccuper de faire des installations de préparation mécanique du minerai et décida la création d’une importante usine de préparation avec laverie devant permettre, non seulement, le traitement du minerai menu venant journellement des exploitations, mais encore celui de l’important stock de minerai laissé sur le terrain par l’exploitation des années antérieures.
  - La laverie projetée nécessitait une force motrice de 120 cli environ ; on chercha les meilleures solutions à adopter pour la production de cette force et, devant le prix élevé du charbon qui, rendu sur place, coûte plus de 60 f la tonne, on étudia la possibilité de la création d’une force hydraulique..
  - (1) Voir Procès-Verbal de la séance du 20 mars 1914, page 260.
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- - INSTALLATION HYDRO-ÉLECTRIQUE EN KABYLIE
  - On fit divers projets pour l’utilisation de l’Oued Bou Sellam, tant en amont qu’en aval des gorges du Guergour; finalement, le choix s’arrêta sur un emplacement situé au Kef-el-Afsa (fig. 4).
  - A l’emplacement en question, le lit du Bou Sellam est enserré entre deux éperons rocheux très solides et se présentant bien pour appuyer un barrage permettant, avec un mur d’environ 25 m de développement à la crête, d’obtenir une dénivellation du plan d’eau d’environ 9 m, 50.
  - Malheureusement, il était difficile de construire sur l’une ou l’autre rive un canal d’amenée d’eau car, d’une part, les terrains sont peu solides et sujets à de fréquents glissements et, d’autre part, ces terrains sont pronriété de communautés arabes, et il
  - Fig. 1.
  - était à craindre que leur occupation ne conduisit à des désordres graves.
  - Il en allait tout autrement pour l’occupation des éperons rocheux des deux rives, qu’on pouvait acquérir sans difficultés ; on fut donc amené à proposer comme solution d’accoler la salle des machines au milieu du barrage lui-même. „
  - Le barrage en arc de cercle, encastré à ses deux extrémités dans le rocher, est appuyé en outre en aval par deux murs placés dans le sens de la rivière, espacés d’axe en axe de 6 m, 25 ; ces murs constituent en même temps les murs latéraux de la salle des machines.
  - De part et d’autre de ces murs, la crête du barrage forme deux déversoirs. La figure % donne le plan d’ensemble de l’installation ainsi conçue.
  - La rivière étant sujette à des crues pouvant atteindre 280 m3
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- - Fig-2
  - Plan d'ensemble de l'Installation. Eckçoô
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- - 600
  - INSTALLATION H Y DRO-KLKCTRIQ U K K N KARYL1E
  - à la seconde, on a jugé prudent, au cas où les déversoirs latéraux deviendraient insuffisants pour évacuer le flot, de prendre des dispositions pour que le toit même de la salle des machines, constituant terrasse, pùt être utilisé comme déversoir et, par conséquent, recouvert impunément d’une épaisse lame .d’eau. Cette terrasse est constituée par un hourdis maçonné comportant des poutrelles enfer I, espacées de 0m,50 à la partie amont et 0 m, 45 à la partie aval.
  - L’accès dans la salle des machines se fait par un escalier ménagé dans une tourelle rectangulaire montée sur la partie aval de la toiture-terrasse de la salle. La partie supérieure de la tourelle est reliée à la rive par une passerelle métallique assez haute pour être à l’ahri des plus grandes crues; la tourelle est protégée contre la violence du flot par un éperon maçonné.
  - Les calculs de résistance de l’installation ont été faits en supposant sur la toiture une lame d’eau de 1 m, S0 et de 4 m, 20 sur les déversoirs latéraux correspondant au cas des plus hautes eaux et au débit de 280 m3 par seconde.
  - La figure 3 donne l’épure de résistance des maçonneries, et la pression maximum sur le rocher a été trouvée de 3 kg, 90; chiffre donnant toute sécurité, étant donnée la bonne qualité de cette roche.
  - Légende de la figuhe 3.
  - Fig. a et b. — Élévation et plan, avec indication des 18 fers I P. N. 28 portant la toiture de l’usine, du linteau i3 fers I 1*. X. 36) sous le mur amont de la tour d’accès, et des 3 cadres en fers I £ P. N. 20 formant armature de l’éperon.
  - Fig. c à j. — Détermination des forées individuelles et résultantes agissant sur les sections horizontales aux niveaux ( j 195,00) et (-|- 191,00), et sur le sous-sol (-f- 189,00), ainsi que des efforts maxima et minima correspondants; la figure e représentant la section au niveau (-j- 195,OUi et la figure f le diagramme de répartition des efforts sur cette section ; figures g et h idem pour (-)- 191,00), figures i et j idem pour (-)- 189,001.
  - C = centre de gravité de la section envisagée.
  - R := point d’attaque de la résultante des forces agissant sur cette section.
  - Les efforts limites ont été déterminés au moyen des formules :
  - N , Me, N Me,
  - "..= s + T“- "..= s“T'
  - oùN= composante verticale de la résultante;
  - S = surface de la section ;
  - M = N X distance CR = moment de flexion ; ®
  - J == moment d’inertie de la section par rapport à un axe perpendiculaire à CR en C. e, — distance de C au contour de la section dans la direction CR. e, = — C — — — ÏÎC.
  - Section -j- 195,00 : N = 1 089 t; M = 1 089 t X 1 ni, 43 = 1 557 tm; J = 1219 m1 ; S = 65 m2, 5.
  - Section -f 191,00 : N = 18591, 8 ; M = 18591, 8 X 1 m, 66 = 3 420 tm ; J = 2 206 m4 S = 78 m2, 7.
  - Section -f 189,00 : N = 2228 t; M — 2228 t X 2m, 18 = 4 865 tm; J = 3208 m4; S = 92 m2,15.
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- - INSTALLATION 11 Y ORO-ÉLECTRIQUE EN KABYLIE 601
  - Crut de 280 L _ J
  - ( + isi.on)
  - U 189)
  - 3. SO lc.tr
  - Kg. 3
  - Société des Mines de Zinc du Guergour.
  - Épure du barrage (partie centrale), pour une crue atteignant le niveau -f- 205,05 (280 m*/sec.), soit 1 m, 50 au-dessus de la toiture de l’usine et 4 m, 20 au-dessus des deux déversoirs latéraux, en négligeant les maçonneries du pertuis en amont du barrage et en supposant le poids de la maçonnerie = 2 000 kg/m5.
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  - INSTALLATION HYDRO-ÉLECTRIQUE EN KABYLIE
  - Ce projet n’alla pas sans soulever, tant de la part de l’Admi-nistration des Ponts et Chaussées que de celle du Conseil de la Société des Mines du Guergour, des critiques mêlées de craintes : on redoutait qu’en cas de désastre au barrage l’usine fût emportée également ; mais une étude détaillée de la question prouva la légitimité du projet, sa sécurité et son économie, étant donné que les murs constituant les parois de la salle des machines contribuent en outre puissamment à augmenter la stabilité de l’ouvrage, et on enleva la décision par cet argument, un peu spécieux, qu’en cas de destruction du barrage, une usine qui resterait indemne devenait sans emploi et que le coût de la partie mécanique et électrique de l’usine était peu de chose vis-à-vis du coût de l’ouvrage lui-même ; en effet, ce matériel ne représente que 10 0/0 de la valeur totale.
  - Une fois l’installation décidée, on commença pendant l’été 1910 les travaux préparatoires.
  - Le premier fut celui de la création d’un atelier d’entretien, qui rendit les plus grands services tant pour l’exécution du barrage que pour l’installation de la laverie, dans cette région dénuée de ressources.
  - On construisit sur place des campements pour les ouvriers de l’entreprise.
  - On ouvrit à proximité du chantier une carrière qui fournit toute la pierre nécessaire.
  - Le sable pour la fabrication du béton fut obtenu par concassage et criblage d’un banc de roches de qualité convenable.
  - On installa en amont de l’emplacement du barrage une passerelle de service, et on aménagea un chemin d’accès.
  - Pour pouvoir exécuter facilement à sec les fondations, on décida de dériver provisoirement la rivière et on établit à cet effet un canal dont la tête fut placée un peu en amont de l’emplacement du barrage définitif.
  - Puis pour forcer 1 eau à passer par ce canal, on fît un barrage provisoire qui s’exécuta très simplement en faisant, par quelques coups de mine judicieusement placés, tomber dans la rivière des blocs de rocher que les limons et marnes amenés par les prochains orages se chargèrent de colmater suffisamment.
  - Le lit de la rivière fut ainsi suffisamment asséché pour qu’en été on put facilement travailler aux fondations.
  - Bien entendu, au moment des crues tout se trouvait noyé à
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- - INSTALLATION HYDRO-ÉLECTRIQUE EN K AH V LIE
  - 603
  - nouveau, mais il n’en est pas résulté de dommages ni de difficultés sérieuses pour .les travaux.
  - Les fouilles furent terminées pendant l’été 1910; on prit grand soin d’enlever les apports limoneux dans le fond de la rivière et de mettre à nu et à vif le rocher qui fut’ soigneusement brossé de façon à assurer la liaison intime du rocher et du bétonnage.
  - . Les quelques travaux d’épuisement nécessaires purent se faire à bras.
  - Dès que la partie centrale fut terminée, on y laissa de nouveau passer l’eau, ce qui permit la suppression de la dérivation et Tachévement de la. partie du mur côté rive gauche.
  - Fig. 4.
  - L’ouvrage fut terminé pendant Tété 1911 et l’aspect vu d’aval à un moment de hautes eaux est donné figure 4.
  - L’ouvrage de tête et la partie arrière de la toiture-terrasse de la salle de la machine se voient figure 5, qui montre également le lac dont le barrage a provoqué la création, lac qui a près de 3 km de longueur et qui a l’avantage en temps de crue subite due à des orages de quelques heures de durée de diminuer notablement le débit maximum instantané passant sur le barrage.
  - Cet ouvrage de tête comporte dans la maçonnerie des rainures permettant en cas de besoin pour réparations l’établissement d’un barrage à poutrelles ; une grille est disposée pour arrêter les feuilles; enfin, une vanne à cloche équilibrée permet de faire des chasses permettant de désabler l’entrée d’eau et d’éva-
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  - INSTALLATION HYDRO-ELECTRIQUE EN lv AU Y LIE
  - cuer également l’eau en temps de crue; cette vanne est manœuvrable de l’intérieur par des transmissions.
  - Les murs déversoirs portent également à mi-hauteur des tuyaux de chasse munis dé vannes, permettant de dégager des sables la partie supérieure des murs.
  - Le seul incident notable qui se produisit fut l’enlèvement par une crue, au moment même de son montage, du tuyau conique en tôle servant à la sortie d’eau de la turbine et de son support.
  - Ces pièces furent retrouvées quelques kilomètres en aval tant soit peu cabossées.
  - En quelques jours, cet accident fut réparé, et le tuyau, ayant repris sa forme primitive, fut remis en place.
  - Le matériel mécanique et électrique de la centrale, construit par la Société Alsacienne de Constructions mécaniques, fut mis en place sans incident. La figure 6 montre l’ensemble de la turbine et de l’alternateur; ce groupe tourne à 500 tours à la minute.
  - La turbine employée est du type Francis double, prévu pour 130 ch avec 9 m, 30 de hauteur de chute.
  - Grâce au système spécial de vannage mobile dont cette turbine est munie, qui permet de conserver aux veines liquides une forme appropriée pour des débits variables, les rendements de la turbine sont de 76 0/0 à pleine charge, 78 0/0 à trois quarts de charge et 71 0/0 à demi-charge.
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- - INSTALLATION HYDKO-ÉLECTIUQL'E EN KABYLIE
  - 605
  - Cette turbine est munie d’un régulateur de vitesse avec servomoteur à pression d’huile du système Minetti (fig. 7).
  - La figure 8 donne une coupe de détails du régulateur.
  - Ce régulateur de vitesse se compose essentiellement d’un piston K-K mobile dans un cylindre C-C, de deux pompes rota-
  - Fig. 7.
  - tives à haute pression Pn P2, d’un réservoir R, d’une soupape de distribution à double siège V et d’uu régulateur à boules T.
  - 40
  - Bull.
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- - INSTALLATION 'HYDRO-ÉLECTRIQUE EN KABYLIE
  - .007
  - Chacune des extrémités du .cylindre est en communication, d’une part, avec le refoulement de l’une des pompes et, d’autre part, avec un canal de décharge At ou A2, débouchant dans le réservoir R.
  - En marche normale du moteur, la soupape Y contrôlant les décharges At et A2, se trouve dans sa position moyenne et découvre de quantités égales les lumières des deux canaux, de sorte que l’huile amenée au cylindre peut retourner dans le réservoir sans avoir exercé de pression sur le piston. Mais dès que la vitesse du moteur tend à augmenter ou à diminuer, par suite d’une variation de travail résistant, la soupape Y, en se déplaçant sous l’influence du régulateur centrifuge, viendra obturer l’une ou l’autre des lumières de décharge; alors l’huile débitée par la pompe correspondant au côté obturé ne pouvant retourner dans le réservoir, forcera le piston à se déplacer. Le mouvement du piston est transmis ensuite au vannage de la turbine par le levier H calé sur l’arbre de réglage W.
  - Les pompes rotatives peuvent fournir une pression de travail jusqu’à 10 atm.
  - La soupape de distribution est parfaitement équilibrée ; elle est pourvue d’un mouvement de retour à sa position moyenne par les leviers a, b, c. Il suffit d’un déplacement très petit de la soupape de distribution pour provoquer immédiatement le fonctionnement du servo-moteur. Tout écart de vitesse résultant d’un retard de fonctionnement est supprimé en vertu de l’incompressibilité de l’huile qui. assure l’action instantanée du réglage.
  - La pression hydraulique agissant dans le servo-moteur n’existe pas en permanence, mais se réalise seulement à l’instant même ou le réglage de la vitesse doit avoir lieu, et sa. valeur est toujours en proportion avec la résistance qu’opposent les organes du vannage de la turbine. Pendant la marche normale du moteur, l’huile ne fait que circuler, et le travail absorbé par les pompes est, par conséquent, insignifiant.
  - En soulevant la soupape S, mettant en communication les deux extrémités du cylindre, on peut interrompre l’action du régulateur pendant la marche sans devoir arrêter les pompes.
  - Une rupture accidentelle, pouvant résulter de l’interposition d’un corps dur dans les organes de réglage de la turbine, est évitée par la même soupape S, laquelle agit comme organe dé
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  - INSTALLATION HYDllO-ÉLECTRIQUE EN KABYL1E
  - sûreté en limitant la pression maxima dans l’appareil à celle nécessaire pour la manœuvre du vannage.
  - Ce régulateur, grâce à la grande puissance du servo-moteur, donne un excellent réglage de la vitesse à toutes les charges.
  - Les écarts en plus ou en moins de la vitesse de régime ne dépassent pas :
  - 1 0/0 pour des variations brusques de charge de 10 0/0 3 0/0 — — 25 0/0
  - 6 0/0 — _ 50 0/0
  - 12 0/0 — — 100 0/0
  - La durée de fermeture est d’environ 3 secondes; après chaque réglage automatique, le réglage de la turbine étant rétabli immédiatement.
  - L’alternateur est triphasé 50 périodes, 3 000 volts, le courant est envoyé de l’usine hydro-électrique à la laverie par une ligne aérienne de 4 km.
  - Le courant à 3000 volts arrivant du barrage vient à un poste de transformateur-abaisseur, où il est ramené à 200 volts.
  - De là, un tableau de distribution à basse tension l’envoie aux divers moteurs actionnant les appareils de la laverie.
  - Pendant les mois d’été, en année sèche, l'eau du Bon Sellam est insuffisante à actionner la laverie, aussi, bien qu’on puisse alors sans grand inconvénient suspendre quelques semaines la marche du lavoir, on a néanmoins estimé utile d’installer une usine électrique à vapeur pour servir de secours à l’usine hydraulique.
  - Cette usine est placée tout à côté de la laverie et est constituée par une machine mi-fixe compound à condensation, système Wolf de 130 ch, dont la marche est particulièrement économique et l’installation fort simple, et dont la conduite peut être sans inconvénient confiée à du personnel arabe.
  - Cette machine, vu la pénurie d’eau de condensation, a été munie d’un réfrigérant à tuyères pulvérisatrices système Sée. Le tirage de la chaudière est assuré par une cheminée Prat.
  - La machine actionne par courroie un alternateur triphasé à 200 volts, construit par MM. Hillairet Huguet.
  - L’usine hydro-électrique a été mise en route en décembre 1911, et la laverie a commencé à marcher en mars 1912, pendant la campagne de 1912-1913, il a été produit 8000 t de minerai marchand, et le fonctionnement général de toutes les installations s’est montré particulièrement satisfaisant.
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  - 609
  - Le barrage et l’usine ont eu, depuis leur mise en service, à supporter deux crues très violentes, et leur parfaite résistance à ces assauts a justifié pleinement les dispositions un peu originales qu’on a dû adopter. Ces dispositions ont eu l’avantage de permettre une réalisation particulièrement économique, ce qui fait que cette installation est ce qu’on peut appeler éminemment rentable; en effet, elle permet bon an mal an de produire 600 000 ch-'h eu res qui, à fabriquer à la vapeur, auraient coûté 40000 f, rien qu’en combustible, alors que le barrage et l’usine hydro-électrique ont coûté environ 250 000 f de premier établissement.
  - Or, on rencontre quelquefois d’importantes installations hydroélectriques appelant l’admiration des visiteurs par la conception hardie ou ingénieuse des ouvrages et par leur exécution impeccable, mais dont, par contre, la réalisation a exigé des capitaux tels qu’ils ne peuvent que bien lentement et bien insuffisamment arriver à trouver une juste rémunération, et souvent le technicien prudent doit, bien à contre-cœur, résister énergiquement au légitime désir de vouloir asservir la force en apparence gratuite du torrent, devant se rappeler qu’en pareille matière les raisons techniques doivent céder le pas aux raisons financières.
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- - TURBO-SOUFFLANTE
  - DE LA,
  - SOCIÉTÉ US FORGES ET ACIÉRIES DE HITA-BANROWA A DOHBIIOWA
  - DESCRIPTION DE L’INSTALLATION ET ESSAIS DE RECEPTION
  - PAR
  - M. Henri BESSON ,
  - Description de l’installation.
  - La Société des Forges et Aciéries de Huta-Bankowa possède dans son Aciérie de Dombrowa (Pologne Russe) trois hauts fourneaux capables de produire ensemble 3301 de fonte par 24 heures.
  - Un quatrième haut fourneau, plus important, est actuellement en construction.
  - Jusqu’en 1913, le vent nécessaire à ces appareils était fourni par trois machines soufflantes verticales à pistons, de construction John Gockerill qui ont fait pendant de longues années (1) un bon service, mais arrivées à leur limite d’âge, malgré un entretien judicieux.
  - La technique moderne offrant maintenant des machines bien moins encombrantes et de consommation plus économique, l’installation d’une soufflante rotative mue par turbine à vapeur fut décidée, et sa construction confiée à la Société anonyme Brown Boveri et Cie. Cette machine fonctionne actuellement en parallèle avec une des anciennes soufflantes, les deux autres étant arrêtées.
  - La nouvelle machine est représentée par la figure 4, qui permet de se rendre compte de la légèreté des fondations nécessaires pour ce genre d’appareils. La -turbo-soufflante est, en effet, simplement posée (sans fixation) sur un caisson en béton armé, divisé en deux compartiments dont l’un (à‘ gauche) contient le condenseur et l’autre (à droite) constitue la chambre d’aspiration de la soufflante.
  - En A est la turbine, en B la soufflante, système Rateau, en C
  - (1) La plus ancienne de ces machines date de 1878.
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- - 612
  - TURBO-SOUFFLANTE
  - le condenseur à mélange, avec sa chambre de séparation d’air Ch En E est l’électromoteur du condenseur, actionnant deux pompes à axe vertical superposées. La pompe supérieure alimente par le tuyau de refoulement G l’éjecteur d’aspiration d’air visible sur la figure 2, et la seconde aspire l’eau chaude du condenseur et la refoule à l’extérieur par le tuyau H. En I est l’aspiration d’air allant à l’éjecteur et en J le tuyau d’échappement à l’air libre.
  - La vapeur arrive par le tuyau Iv, traverse la valve de mise en train Y et l’obturateur O commandé par le régulateur et se
  - Fig. 2. — Ejecteur et pompe. .
  - rend à la turbine par l’intermédiaire de tuyères débouchant dans les aubages d’une roue à action, genre Gurtis. Cette roue est suivie d’un tambour à ailettes, système Parsons, dans lequel se détend la vapeur jusqu’au vide du condenseur.
  - En P est l’appareil automatique de réglage de vitesse, en relation avec la pression du vent refoulé par la soufflante. On sait, en effet, que le régulateur à force centrifuge tend à donner à la turbo-soufflante une vitesse de rotation invariable. Or, cette vitesse doit pouvoir être augmentée avec le débit. Si la pression du vent baisse, par suite, d’un grand débit, l’appareil P augmente la vitesse pour ramener la pression à sa valeur normale.
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- - TURBO-SOUFFLANTE
  - 613
  - En R est l’échappement de la turbine, en S les tubulures d’aspiration de la soufflante et en T le tuyau de refoulement du vent, dans lequel est intercalé un clapet de retenue U.
  - Le graissage est assuré par circulation d’huile sous pression au moyen d’une pompe actionnée par l’arbre du régulateur. Avant la mise en marche, la circulation d’huile est produite par une petite turbine à vapeur X. L’huile circule dans les tuyaux YY entre lesquels est intercalé un refroidisseur à eau.
  - Pour permettre la libre dilatation de la machine, dans tous les sens, sont prévus deux soufflets ZZ intercalés l’un dans l’échappement de la turbine, l’autre dans le refoulement de la soufflante. Pour la même raison, le tuyau d’arrivée de vapeur K représenté lisse pour simplifier la figure, est en réalité constitué par un tube ondulé, très flexible, système Maciejewski.
  - Nous ne nous attardons pas à parler de la turbo-soufflante elle-même, car ce genre de machines a été déjà fréquemment décrit, la présente note étant surtout réservée au condenseur du nouveau système Brown Boveri, aux essais effectués et aux dispositifs de mesure et d’enregistrement permettant de contrôler à tout instant le fonctionnement de l’appareil.
  - Avant d’aborder la partie essentielle du mémoire, nous résumons simplement comme suit les conditions d’établissement de l’ensemble :
  - Yolume d’air aspiré par minute. 400 560 500 m3
  - Pression finale.............. 50 27 27 cm Hg
  - Nombre de tours par minute . 3 650 2 850 2 800
  - Condenseur.
  - Dans toute, turbine à vapeur, la condensation est une question capitale, et, dans notre Mémoire sur la production de l’énergie électrique aux Mines de Lens (Bulletin de VIndustrie minérale, août 1912), nous avions déjà fait ressortir combien il était désirable d’obtenir un vide de 95*0/0 de la pression atmosphérique, ce chiffre étant considéré par nous comme une limite difficile à dépasser en pratique.
  - Aux Mines de Lens, nous avions pu obtenir, dans les meilleures conditions, un vide de 91,97 0/0 avec de l’eau à 24° pour une quantité de vapeur condensée de 9 075 kg à l’heure, une quantité d’eau injectée de 438 m3 à l’heure et une puissance de
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  - ï U RB 0-SOUFFLANTE
  - 59 kw, 05 absorbée par les pompes du condenseur, soit 6kw, 617 par tonne de vapeur à l’heure.
  - A Dombrowa, dans les conditions se rapprochant le plus de l’expérience ci-dessus, nous avons obtenu un vide de 93,1 0/0 avec de l’eau à 24°,2, pour une quantité de vapeur condensée de 4 770 kg à l’heure, une quantité d’eau injectée de 157 ma à l’heure et une puissance de 31 kw, 24 absorbés par les pompes du condenseur, soit 6 kw, 55 par tonne de vapeur à l’heure.
  - Dans les meilleures conditions réalisées, soit avec de l’eau à 22°,25 et une quantité de vapeur condensée de 3 600 kg à l’heure, le vide a atteint 95 0/0. Les résultats complets des essais effectués, tant en ateliers que sur place après montage, sont indiqués dans les tableaux ci-dessous.
  - Essais en ateliers.
  - En ateliers, le condenseur a été essayé seul, sans vapeur, et, pour vérifier l’efficacité de l’éjecteur, on a pratiqué une rentrée d’air permanente, représentant la quantité d’air contenue dans la vapeur normale.
  - NUMÉROS DES ESSAIS I 11 111 IV V VI
  - Vide en millimètres de mercure. 694,3 709 684,7 666,3 653 721
  - Vide en 0/0 rapporté à 760 mm de mercure 94,85 96,78 93,58 91,1 89,35 98,29
  - Pression de refoulement de la pompe d’extraction en mètres 2,28 2,30 2,22 2,28 2,28
  - Débit de la pompe d’extraction en mètres cubes à l’heure . . 155,52 154,08 153,72 151,92 154,08 traces
  - Air additionnel admis en litres-seconde 0,25 » 0,5 0,85 1,56 »
  - Dans l’essai n° 6, l’arrivé de l’eau fut étranglée autant que le permettait le robinet d’injection. Lè vide obtenu dans ces conditions correspondait à une pression absolue de 734 — 721 = 13 mm/Hg. La température de l’eau d’injection était de 13° G, ce qui correspond à une pression absolue de 11 mm de mercure. La trompe de l’éjecteur permit donc d’obtenir un vide inférieur de 2 mm seulement au vide théorique.
  - Pour mesurer la quantité d’air additionnel, on le fit aspirer par
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- - TURBO-SOUFFLANTE
  - 615
  - %
  - des trous dont le débit avait été déterminé par des essais préliminaires. A cet effet, une plaque perforée fut placée comme couvercle sur un récipient de capacité connue, et les trous bouchés au moyen de tampons amovibles. On fit alors le vide dans le récipient puis on l’isola de la pompe à air et on ouvrit un des trous de la plaque. On nota alors la variation du vide en fonction du temps, ce qui permit de déterminer le débit du trou. On procéda ainsi successivement pour chacun d’eux.
  - Essais' sur place après montage.
  - Les numéros de ces essais correspondent à ceux que l'on trouvera plus loin dans la partie de la note réservée aux essais généraux. Les numéros qui manquent sont ceux des expériences où le fonctionnement du condenseur n’a pas donné lieu à des observations complètes.
  - Pression barométrique moyenne : 746 mm/Ilg.
  - NUMÉROS DES ESSAIS II 111 IV Y VU
  - Vitesse du moteur en tours par minute . )) » 1740 » »
  - Intensité du courant en ampères. 135 139 139 142 147
  - Tension du courant en volts (continu) 223 222 225 220 215
  - Puissance absorbée en watts . . 30105 30858 31275 31240 31605
  - Vide au condenseur à 746 mm/Hg 706 708 699 694 690
  - Vide réduit à 760 mm/Hg . . . 720 722 713 708 704
  - Vide en 0/0 de 760 mm/Hg. . . 0,946 0,95 0,939 0,931 0,926
  - Pression absolue au condenseur en kilogrammes par centimètre carré 0,0544 0,0517 0,064 0,0707 0,076
  - Température effective de l’eau à l’entrée °C . 20,6 22,25 22,7 24,2 21,1
  - Température effective de l’eau à la sortie °C 36,2 34,15 33,2 41,5 36,1
  - Différence des températures. . . 15,6 11,9 10,5 17,3 15,0
  - Poids de vapeur condensée en kilogrammes 4 680 3 610 3162 4 658 »
  - Quantité d’eau d’injection en mètres cubes ........ 171 178 173 157 » *
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- - 616
  - T U1US 0 - SO U FFL A N T E
  - Gomme on le verra plus loin, la puissance sur l’arbre de 1a turbine peut atteindre en pleine charge 1 000 ch environ. La puissance aux bornes absorbée par l’électromoteur du condenseur atteint de son côté environ 32 kilowatts, soit avec le rendement de 0,883 trouvé aux essais du moteur en ateliers :
  - 31 X 0,883
  - 0,736
  - = 37 ch. 2 sur l’arbre.
  - La puissance absorbée par le condenseur est donc égale 37 2
  - à yqqq soit 3,72 0/0 de celle de la turbine, ce qui est tout à fait normal.
  - On a donc pu, sans augmentation de puissance absorbée, réaliser dans cette installation une condensation donnant un bon vide, et cela grâce aux conditions locales avantageuses et à la disposition judicieuse des appareils.
  - En effet, tandis que dans les condensations centrales, et en général dans les installations de turbines à basse pression utilisant la vapeur d’échappement d’autres machines, on se trouve en présence de longues et volumineuses tuyauteries où les rentrées d’air sont difficiles à éviter; le condenseur de Dombrowa est placé immédiatement au-dessous de la turbine. Enfin les aspirations d’eau (tuyau F, figure 4) sont courtes et le refoulement de la pompe d’extraction de hauteur nulle.
  - En outre on a pu éviter une erreur commise dans nombre de condensations munies d’appareils à jet, et qui consiste à faire refouler l’éjecteur en charge. La figure 2, coupe transversale simplifiée, montre la disposition employée pour tourner cette difficulté. La partie horizontale du tuyau N, échappement d’eau et d’air de l’éjecteur, est placée au niveau du sol, de façon à se déverser directement dans le canal d’évacuation d’eau. Le corps d’éjecteur Q est donc surélevé, et c’est la pompe qui refoule en charge dans l’éjecteur dont le rendement se trouve amélioré. En I est la prise d’air correspondant à l’orifice I du condenseur, figure 4.
  - La pompe supérieure, commandée par l’électromoteur E, et refoulant dans le tuyau G, est une pompe centrifuge ordinaire, à haut rendement, et l’électromoteur lui-même, à courant continu, est muni d’un réglage de vitesse, ce qui permet d’économiser de la puissance en hiver, lorsque l’eau d’injection est froide, et qu’il suffit d’en faire passer une moindre quantité pour obtenir un bon vide.
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- - TUKBO-SOUFFLANTE
  - 617
  - Essais généraux.
  - Le groupe turbo-souillaute a été essayé à trois reprises différentes, une première fois en ateliers et deux fois en place à Dombrowa.
  - Le premier essai a été fait en recueillant l’eau produite par la condensation de la vapeur d’échappement, au moyen d’un condenseur à surface, tandis que pour les essais à Dombrowa on a mesuré la vapeur avant son entrée à la turbine, au moyen d’une tuyère calibrée (1). Ce dernier mode d’essai est assez délicat, aussi il était intéressant de pouvoir en contrôler les résultats au moyen de la mesure de l’eau condensée.
  - Pour la mesure de l’air aspiré par la soufflante, on a employé dans tous les cas une tuyère montée sur le refoulement d’air. De plus, pendant les derniers essais à Dombrowa, on a monté également une tuyère sur l’aspiration, afin d’avoir deux indications se contrôlant l’une l’autre.
  - Il y a eu en tout seize essais effectués, soit .quatre en atelier, quatre lors de la première série à Dombrowa, et huit lors de la deuxième série.
  - Essais en ateliers.
  - Les chiffres du tableau ci-dessous, résumant les essais en ateliers, ont été ramenés à la température de vapeur de 250° C, pour une pression effective de 10 kg/cm2 et à un vide équivalent à 91,5 % de la pression atmosphérique (pour se conformer au contrat avec le fournisseur). Nous ne donnons pas ici le détail complet des expériences, qui furent exécutées par les mêmes moyens dans les trois séries d’essais, sauf ce qui est dit plus haut concernant le condenseur. La description complète du matériel d’expérience et les formules employées seront données plus loin au paragraphe traitant des essais définitifs sur place.
  - (1) Cf A. Rateau. «Recherches expérimentales sur l’écoulement de la vapeur d’eau ». (Annales des Mines, première livraison de 1902.)
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- - Tableau des essais en ateliers. — I. Turbine.
  - Nombre de tuyères toujours ouvertes................... 5 5
  - Le régulateur ouvre................................... 3 8
  - Le by-pass ouvre...................................... 3 L1
  - Réduction de la consommation de vapeur mesurée aux chiffres de la garantie.
  - A,-m , 1,o r, /rr rP N A,-m — chute calorique mesurée;
  - AiS — chute calorique garantie.
  - 4,61
  - 7,4
  - 10.2
  - D(. = D
  - A,v
  - 1000
  - D (Tm - T!;)
  - Calcul du coefficient de passage :
  - K
  - _ D 1/27 ~ Pflet F V 27
  - 05
  - H*»
  - CO
  - NUMÉROS DE L’ESSAI. . . I II III IV
  - Pression des chaudières Kg/cm2 abs. Symboles P adtn 11,1 11,1 5) ))
  - Pression avant les tuyères )) P avl 9,55 10,7 10,2 9,3
  - Température de la vapeur °C eff. T adm 254 242 244 250
  - Vide en mm/Hg mm/hg . Vi 632 624 637 635
  - Pression barométrique » Bo 714,5 714,5 712 712
  - Vide réduit à 760 moi )) v2 677,5 669,5 685 683
  - Vide réduit en °/0 de 760 mm % V 89,2 88,1 90,1 89,9
  - Nombre de tuyères ouvertes » » 8 8 8 11
  - Section de passage des tuyères cm2 » 7,4 7,4 7,4 10,2
  - Consommation de vapeur mesurée. kgs/heure D 3163 4 544 3 410 4 300
  - Consommation de vapeur réduite aux garanties . . » Dr 3 024 4 470 3 319 4310
  - Coefficient de passage des tuyères kg/h/cm2 K 43 » 43 43
  - Disposition des tuyères débouchant sur la roue à action de la turbine. Nombre Nombre de tuyères de tuyères. total. F Section de pass. cm2.
  - TURBO-SOUFFLÀNTE
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- - Tableau des essais en ateliers. — II. Compresseur.
  - F = section de la tuyère de mesure montée au refoulement (diamètre : 375 mm). Formule employée :
  - Q(( = 44 X F X 60 X
  - \An[l-
  - Po
  - 0.29
  - O,1
  - ,Po + Pdr Po
  - Or
  - Pa
  - NUMÉROS DE L’ESSAI. . . 1 11 III IV
  - Pression barométrique . . . . * kg/m2 Symboles Po 9 710 9 710 9 680 9 680
  - Nombre de tours ................ t/m n 2 970 3 700 3 080 3 330
  - Dépression à l’aspiration mmIPO P» 344 193 416 367
  - Température absolue de l’air aspiré °C abs. la 283,3 285,6 283,6 283,4
  - Pression à l’aspiration kg/m* Pa • 9 366 9515 9 264 9313
  - Pression de refoulement mmll'-O Pe 3180 6 480 3143 4 630
  - Pression absolue de refoulement kg/m2 Pe . 12 890 16190 12 823 14 310
  - Température absolue de refoulement °C abs. Tc 329,6 364,8 330 338,9
  - P Rapport des pressions ~ )) » 1,367 1,702 1,384 1,536
  - Pression avant la tuvère mraffO Pn 412 279 524 480
  - Température absolue avant la tuyère °C abs. Tn 327,9 358,4 328,1 336,3
  - Quantité d’air réduite à la pression barométrique et T0 m3/min Qa 303 402 564 537
  - Quantité d’air réduite à la pression à l’aspiration et à T» m3/min Qa1 323 ' 410 589 558
  - O*'
  - H*»
  - CO
  - TU R RO - SO UFFLA N TE
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- - 620
  - TURBO-SOUFFLANTE
  - Essais sur place, première série.
  - NUMÉRO DE L’ESSAI .
  - Turbine.
  - i
  - Pression d'admission kg/cm2 abs............
  - I
  - Pression avant les tuyères, mesurée au moyen d’un manomètre étalon................
  - Pression avant les tuyères, moyennes des trois essais kg/cm2 abs..........................
  - Température de la vapeur à l’admission. . .
  - Moyenne de la température pour trois essais.
  - Vide, en c. de lïg.........................
  - Pression barométrique cm/llg...............
  - Vide rapporté à 760 mm/Ilg..............
  - Vide en % de 760, moyenne de trois essais .
  - Nombre de tuyères ouvertes..............
  - Section de passage des tuyères en cm2 . . .
  - Consommation de vapeur mesurée..........
  - Consommation de vapeur réduite à 250° . .
  - Coetlicient de passage des tuyères kg/h/cm2 par 1 kg de pression par cm2.............
  - Température de l’huile après le réfrigérant .
  - Température de l’eau d’injection dans le condenseur ..................................
  - Température du mélange...................<
  - Ampères absorbés par le moteur sous 220, volts environ............................/
  - Tours par minute du moteur du condenseur.
  - 1 11
  - 10.5 10,4
  - 10.4
  - 10,2
  - 0,8
  - 9,0
  - 9,97
  - 185
  - 194
  - 193
  - 190,7
  - 65.2
  - 66.3
  - 66.9 74,0
  - 67.2
  - 68.3
  - 68.9
  - 89.6 8
  - 7,4 3 520 3 210
  - 47,8
  - 40
  - 24
  - 25 * 25 45 45
  - 40.5 130 138 147
  - ))
  - 12.5
  - 12.3
  - 12,2
  - 9,5
  - 9.5
  - 9.6
  - 9,5
  - 203
  - 201
  - 202
  - 202
  - 66.3
  - 66.4
  - 65.8 74,0
  - 68.3
  - 68.4
  - 67.8
  - 89.8 8
  - 7,4 3 320 3 080
  - 47.2
  - 39.2 24 24
  - 25.2 43
  - 43.2
  - 44.6 147 147 146 1758
  - 111
  - 11,1
  - 12,2
  - 12,2
  - 10,1
  - 10,2
  - 10,1
  - 10,13
  - 202
  - 205
  - 207
  - 203,5
  - 66,2
  - 66.5
  - 66.7 74,0 68,2
  - 68.5
  - 68.7 90,0
  - 8
  - 7,4 3 540 3 295
  - 47,15
  - 39,2
  - 23,0
  - 22.8 23,0 44,2; 42,2'
  - »
  - 149
  - 151
  - »
  - 1 750
  - IV
  - 12,0
  - 11.7
  - 11.5 9,8 9,8 9,7
  - 9,77
  - 209,5
  - 208
  - 207
  - 208,2
  - 65.1
  - 64.7
  - 65.2 74,0
  - 67.1
  - 66.7 67, 88, 11
  - 10.2 4 670 4 375
  - 46,95
  - 39,3
  - 23
  - 23
  - 23
  - 48
  - 48
  - 47.5 147 147 147
  - CM <M
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- - T U K H 0 — S 0 U F FI, A N T E
  - 02 i
  - Dans le tableau ci-dessous le rapport :
  - Pe _ Pression de refoulement d’air P a Pression d’aspiration (atmosphérique)'
  - NUMÉRO DE L’ESSAI I I) III IV
  - COMPRESSEUR.
  - P a Pression barométrique 740 mm/Hg soit en
  - mm d’eau 10 070 10 070 10 070 10 070
  - Nombre de tours 2 926 2 767 2 802 3 200
  - Ta Température absolue de Pair aspiré . . . 203 293 293 293
  - 1 30 28 27 38
  - 30 28,5 28 38,5
  - Pression de refoulement cm/Hg 30,7 28,2 27,7 38,3
  - [ 28 28 38,5
  - P„ Pression moyenne absolue de refoulement mm d’eau (kg\s/m!) 14 240 13 905 13 835 15 280
  - Température moyenne absolue avant tuyères. 333,3 328 331,5 343,8
  - Rapport des pression lb/P,, 1,415 1,382 1,375 1,519
  - 405 420 530 480
  - Pression avant tuyères mm 1PO 400 420 535 485
  - 395 425 530 485
  - Pression avant tuyères moyenne 400 422 532 483
  - Ouantité d'air réduite à la pression baromé-trique et à T„ nC/min 498 516 575 539
  - Les formules employées sont les mêmes que celles qui ont servi à l’établissement du procès-verbal des essais effectués en ateliers.
  - Essais sur place 2(‘ série.
  - Les résultats de ces essais ont été consignés dans les tableaux ci-joints portants les nos I, II, III, IV, V, VI, VII, et dans les courbes ci-jointes, portant les nos I et IL
  - 1° Détermination de la quantité d’air aspiré.
  - La quantité d’air aspiré a été mesurée de deux façons :
  - a) Au moyen d’une tuyère de 800 mm de diamètre, insérée entre le filtre à air et la chambre d'aspiration de la soufflante ;
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- - TURBO-SOUFFLANTE
  - 622
  - b) Au moyen d’une tuyère de 372 mm, 5 de diamètre placée à l’extrémité du tuyau de refoulement de la souillante échappant à l’air libre.
  - Les chiffres consignés sur les tableaux ci-après ont été lus sur les appareils suivants :
  - Un thermomètre de précision, gradué en dixièmes de degrés centigrades installé à l’entrée du filtre à air et indiquant la température de l’air aspiré ;
  - Un thermomètre comme ci-dessus installé dans le tuyau de refoulement à l’air libre, immédiatement au-dessous de la tuyère de refoulement ;
  - Un manomètre différentiel à eau, indiquant la dépression produite par le filtre à air ;
  - Un manomètre différentiel à eau, communiquant avec deux tubes de Pitot installés de part et d’autre de la tuyère d’aspiration de 800 mm ;
  - Deux manomètres différentiels à eau installés sur les orifices d’aspiration de la soufflante ;
  - Un manomètre différentiel à mercure, installé à l’orifice de refoulement de la soufflante ;
  - Un manomètre différentiel à eau, installé avant la tuyère de refoulement à l’air libre ;
  - Un tachymètre indiquant la vitesse de rotation de la turbo-soufllante.
  - Les pressions de refoulement indiquées par le manomètre différentiel à mercure ci-dessus sont portées sur les tableaux III, A' et VI.
  - Les volumes d’air aspirés par minute ont été calculés par les formules suivantes :
  - 0 =- 60 X 24 X 0,99 X S J-.
  - Dans cette formule, les valeurs représentées par les chiffres et symboles sont les suivantes :
  - O Volume d’air passant par la tuyère, en mètres cubes par minute ;
  - 60 = Nombre de secondes dans une minute ;
  - 24 — Constante théorique ;
  - 0,99 = Coefficient de la tuyère ;
  - S = Section de la tuyère en mètres carrés, soit :
  - 0,30263 pour la tuyère de 800 mm, et 0,109 — 372 mm, 3.
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- - TU 1UÎ 0 -S 0 IJ FFL A N T K
  - 023
  - Td = Température absolue en degrés centigrades à l’entrée de la tuyère, soit température effective + 273ü.
  - S = Chute de pression (dépression) produite par la tuyère en kilogrammes par mètre carré.
  - l\j = Pression absolue à l’entrée de la tuyère en kilogrammes par mètre carré.
  - La formule ci-dessus donne seulement le volume d’air passant par la tuyère, c’est-à-dire à une température et à une pression différentes de celles de l’air aspiré suivant lequel sont données les garanties. En conséquence, le volume d’air aspiré est donné par la formule de correction suivante :
  - où (J„ Volume d’air aspiré à la pression atmosphérique en mètres cubes-minute.
  - Q = Volume trouvé par la formule précédente.
  - T„ = Température absolue de l’air aspiré en °C.
  - T d — — refoulé.
  - lfo = Pression absolue à l’entrée de la tuyère en kilogrammes par mètre carré.
  - P„ =: Pression atmosphérique en kilogrammes par mètre carré.
  - Cette formule de correction s’applique seulement à la mesure par la tuyère de refoulement, puisque pour la tuyère d’aspira-T P
  - tion les rapports ,-pù et ~ sont tous deux égaux à 1.
  - J a t „
  - Les essais I à VII ont été faits au moyen des deux tuyères, et les valeurs indiquées aux tableaux sont celles trouvées à l’aide de la tuyère de refoulement, ces valeurs sont plus exactes, au moins pour les faibles volumes aspirés parce qu’elles proviennent de différences de pression plus grandes, cependant l’essai n° VIII a été fait uniquement à l’aide de la tuyère d’aspiration, la soufflante refoulant dans ce cas non à l’air libre, mais sur les hauts fourneaux.
  - Pour ce dernier essai, consigné dans le tableau spécial n° V, on a demandé l’arrêt d’un haut fourneau et, par suite, l’arrêt de la soufflante à pistons, de façon à éliminer l’inüuence des variations résultant des coups de pistons sur les lectures des manomètres à eau et à mercure.
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- - 624
  - T i; lUîO —S O U F FI .A N T K
  - Détermination de la consommation de vapeur
  - La quantité de vapeur consommée a été mesurée au moyen d'une tuyère de On mm de diamètre insérée dans le tuyau d'arrivée de vapeur à la turbine.
  - Les chiffres consignés sur les tableaux ont été lus sur les appareils suivants :
  - Un manomètre métallique de précision, installé avant la tuyère ;
  - Un manomètre différentiel à mercure relié au tuyau d’arrivée de vapeur, de part et d’autre de la tuyère ;
  - Un thermomètre contrôlé, installé avant la tuyère, gradué en degrés centigrades ;
  - Un manomètre métallique de précision, installé sur la turbine, après l’obturateur;
  - Un indicateur de vide à mercure, installé sur le tuyau d’échappement de vapeur, à la sortie de la turbine.
  - Les chiffres indiqués par les appareils ci-dessus sont consignés dans les tableaux I à V, et les résultats de calcul dans les tableaux VI et VII ci-après.
  - Les quantités de vapeur consommées ont été calculées par la formule suivante (formule de Lendemain]) (1).
  - G = 3,0 X 44,62 X s (0,010 Pi - c) ^,
  - ou G = Poids de vapeur consommé en kilogrammes par heure.
  - 3 p _ 3 600 secondes par heure ’ 1 000 grammes par kg
  - 44,02 = Constante.
  - S = Section de la tuyère = 33,18 centimètres carrés.
  - 0,910 = Constante.
  - Pi = Pression absolue en kilogrammes par centimètre carré avant la tuyère.
  - c = Chute de pression (dépression) dans la tuyère en kilogrammes par centimètre carré.
  - O) F. Bendemann, Mitteilungen iiber Forschungsarbeilen vom Verein Deutsclier, Jngenieure. Ileft 37.
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- - T U H H 0-S0 UFFLAN TK
  - <325
  - Celle dépression est celle mesurée par le manomètre à mercure en tenant compte de la colonne d'eau.
  - Yi -- Volume spécifique de la vapeur à la pression et à la température régnant avant la tuyère ; ce volume étant exprimé en mètres cubes par kilogramme.
  - Les températures, vides et pressions de vapeur étant différents de ceux prévus au contrat, soit 250° de température, 0,89 à 0,915 de vide pour une température d’eau de 25° C et 10 kg par centimètre carré de pression eifective à l’entrée delà turbine, il a été nécessaire d’apporter une correction aux consommations de vapeur trouvées par la formule ci-dessus.
  - Les facteurs de correction et les consommations réduites qui en résultent sont indiqués dans le tableau YL
  - Soit pour l’essai n° I, la température de l’eau à l’entrée au condenseur étant de 23", 0 C, le vide à obtenir au condenseur suivant contrat sera de 89,5 0/0.
  - Ce résultat est trouvé par la différence des températures multipliée par le coefficient 0,35 admis, pour un degré de différence.
  - (25 — 23,0) X0,35 + 0,89 = 0,8949, soit pratiquement 89,5 0/0.
  - On a pris ensuite la chute de chaleur en calories entre l’arrivée de vapeur à la turbine et le vide au condenseur (ou le vide théorique), pendant l’essai considéré, soit 195 calories, chiffre indiqué par l’abaque de Stodola, et, d’autre part, la chute en calories pour la pression prévue au contrat et te vide de 89,5 0/0 ci-dessus, soit 181 calories.
  - Puis on a tenu compte de la différence des températures de vapeur entre les 250° prévus au contrat et les 202° réellement trouvés lors de Cessai, en admettant que 10° de surchauffe en plus améliorent le rendement de 1,5 0/0.
  - Le facteur de correction sera donc :
  - 1195
  - 181
  - X 1 /
  - !- (o,oi3 X !§) = J-07S.
  - Il a été procédé de même pour tous les autres essais.
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- - G2G
  - Tl! R110 - S 0 U F F LA NT K
  - 3° Mesures effectuées sur le condenseur.
  - Les mesures effectuées sur le condenseur font l’obiet du tableau n° Il et du tableau n° Y, spécial à Fessai n° VIH.
  - Les appareils ayant servi aux lectures étaient les suivants
  - Un manomètre à mercure branché en haut du condenseur, au-dessus de l’injection d’eau supplémentaire, près du tuyau d’aspiration d’air allant à la trompe ;
  - Un thermomètre de précision, gradué en dixièmes de degré centigrade, mesurant la température de l’eau d’injection;
  - Un thermomètre comme ci-dessus, mesurant la température de l’eau à la sortie du condenseur ;
  - Un voltmètre et un ampèremètre indiquant la tension et l’intensité du courant alimentant le moteur des pompes.
  - La quantité d’eau traversant le condenseur a été calculée par la formule :
  - où Q(, ~ la quantité d’eau en mètres cubes par heure.
  - G — le poids de vapeur condensée en kilogrammes par heure.
  - 750 = une constante représentant la chaleur moyenne eri calories contenue dans 1 kg de vapeur à la pression absolue du condenseur.
  - t2 =z la température de l’eau à la sortie du condenseur.
  - 0 = la température — à l’entrée du condenseur.
  - Les quantités d’eau ainsi trouvées ont été indiquées plus haut dans le chapitre relatif au condenseur.
  - 4° Caractéristique de la soufflante.
  - Pour déterminer la caractéristique de la soufflante, c’est-à-dire la courbe indiquant les pressions de refoulement en fonction des quantités d’air aspiré, on a choisi la vitesse de 2 800 tours par minute, qui pouvait nous donner le plus grand nombre de points.
  - Les chiffres relevés et les résultats de calcul sont résumés
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- - T l! lUiO-SOUFFl.A N T K
  - 027
  - dans le tableau IV qui rappelle les formules employées, et la caractéristique elle-môme est figurée par la courbe n° I (fig. S).
  - 120
  - £ 5
  - 1 1 *
  - Garai
  - \ S
  - 100 200 300 400 500 600
  - mètres cubes d'air aspirés par minute
  - 700
  - 800
  - Fie. 3. — Courbe nü I. Caractéristique de la soufflante à 2800 t/m.
  - L’essai ainsi effectué a permis de constater que les pompages sont nuis, à toutes les allures comprises entre les points inscrits. Le pompage à la vitesse considérée est nul, même avec la vanne de refoulement entièrement fermée.
  - 5° Détermination du rendement de la turbo-soufflante.
  - Les résultats de cette expérience sont résumés dans le tableau n° VIL Pour la détermination de la puissance nécessaire à la compression isothermique de l’air, nous avons pris la formule :
  - P P
  - où Wi := la puissance en chevaux par mètre cube.
  - P„ — la pression absolue à l’entrée de la soufflante en kilogrammes par mètre carré.
  - Pt, —• la pression absolue à la sortie de la soufflante.
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- - 628
  - TU R BO - SOUFFLAIS TE
  - L’application de cette formule donne la courbe n° II (fig. 4).
  - II résulte des mesures et calculs effectués que. le rendement global moyen de l’ensemble est de 0,409, pour compression isothermique.
  - Pour déterminer approximativement la puissance en chevaux sur l’arbre de l’ensemble, nous avons admis pour la turbine
  - ~Wq = Puissance
  - en chevaux
  - par m3
  - ;sion absolue à lettrée en Kg. —d°---------à la sortie d
  - 50 cm. Hg
  - Fig. 4. — Courbe n° II. Puissance isotherme théorique en chevaux pour 1 m3 d’air comprimé, en l'onction de la pression de refoulement.
  - seule un rendement de 0,62, ce qui ferait ressortir le rendement 0 409
  - de la souillante seule à • = 0,66 en moyenne. Ces rendements spéciaux à la turbine seule et à la soufflante seule sont approximatifs car il n’est pas possible de les mesurer exactement puisque les deux machines sont invariablement liées l’une à l’autre. Nous avons voulu faire ressortir seulement que la puissance sur l’arbre a atteint jusqu’à 940 ch environ à la plus forte charge ayant fait l’objet de mesures complètes. Toutefois nous avons cherché plus loin de déterminer par calcul les rendements particuliers des deux organes.
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- - Tableau I. — Mesures effectuées : Turbine.
  - Dimensions de la luyère de mesure de vapeur : Diamètre : Go mm. Section : 33 cm2. 18.
  - Kmwm """ Date des essais : Septembre 1913 \ le 28 le 29 septembre *
  - r. Numéro des essais 5 h. 40 soir I 10 h. matin II 11 h. matin III Il h. 45 m. IV 3 h. soir 4' 4 h. 30 soir VI 6 h. 30 soir VU J
  - Vitesse en tours par minute symboles » 3 700 3 200 2 852 2 800 3 430 3 450 3 700 I
  - Nombre de tuyères ouvertes » il 11 8 , 8 )) )) 11
  - Pression de vapeur avant luyère (cfT.). . . . » 10,9 9,8 11,4 11*6 10,1 9,5 10,2
  - — absolue en kg/cm2 11,91 10,81 12,41 12,61 11,11 10,51 11,21
  - Volume spécifique de la vapeur Vj 0,208 • 0,201 0,1765 0,177 0,176 )) ))
  - Dépression à la tuyère en mm IJg » 173 138 71 56 140 )) » g
  - — en kg/cm2 en tenant compte de la colonne d'eau N 0 0,2175 0,1731 0,0891 0,0703 0,1757 )) )) g
  - Vide à l'échappement sous 746 mm Hg . . . » 674,5 682 691 678 673 672 669
  - — réduit à 760 mm Hg. . )) 688,5 696 705 692 687 686 • 683
  - — en 0/0 de 7G0 mm Ilg. » 0,905 0,916 0,927 0,91 0,904 0,903 0,898
  - Pression ef'fect. de vapeur après obturateur . )) 10,1 K 8,9 9,5 8,35 9,1 8,9 » 9
  - Température de la vapeur avant luyère . . . deg. C. eff. 272 214 216 217 210 210 210
  - — à l'entrée de la turbine .... )) 262 211 212 212 207 208 209
  - — maximum de l'huile )) » )) )) )) )) 53 53
  - 1$
  - o
  - TU R B 0 -S 0IJ FFLAN TE
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- - Tableau II. — Mesures effectuées Condenseur. Pression barométrique moyenne : 746 mm Hg.
  - Numéro des essais I II III IV V VI VII
  - symboles
  - Vitesse du moteur en tours par minute . . . )) » » » 1740 » » » )
  - ’ Intensité du courant en ampères 1 141 135 139 139 142 143 147
  - Tension du courant en volts (continu). . . . E 226 223 222 225 220 221 215
  - Puissance absorbée en kilowatts W 31,866 30,105 30,858 31,275 31,240 31,603 31,605
  - Vide au condenseur à 746 mm Hg )) )) • 706 708 699 694 » 690
  - — réduit à 760 mm Ilg . . )) » 720 722 713 £ 708 » 704
  - — en 0/0 de 760 mm Hg . Y) » 0,946 0,95 0,939 0,931 » 0,926
  - Pression absolue au condenseur en kg/cm2 . )) » 0,0544 ‘ 0,0517 0,064 0,0707 » 0,076
  - Température effective de l’eau à l’entrée. °C. )) 23,6 20,6 22,25 22,7 ' 24,2 23,7’ 21,1
  - — — à la sortie. . degrés C. » 39,1 36,2 34.15 33,2 41,5 37,2 36,1
  - tî Différence des températures )) 15,5 % 15,6 11,9 10,5 17,3 13,5 15,0\
  - TURBO*" SOU FFLANTË
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- - Tableau III. — Mesures effectuées : Soufflante.
  - Pression barométrique mm Hg : 746. — Pression en kilogrammes par mètre carré : 10132.
  - S« : Section de la tuyère d'aspiration en mètres carrés : 0,50265; diamètre : 800 mm.
  - Sr : Section de la tuyère de refoulement en mètres carrés : 0,109: diamètre: 372mm, 5.
  - Numéro des essais I II III IV V VI VII VI a
  - symboles 6 heures
  - Vitesse en tours par minute » 3 700 3 200 2 852 2 800 3 430 3 450 3 700 3 460
  - Dépression produite par le filtre à air. . . . » ? » » )) 5 mm d'ean » » » »
  - — à l’aspiration de la sou 111. I . . . )) 55mm d'enu 63 70 60 38 45 58 »
  - — — — 11 . . . » 40 — 54 62 53 38 42 40 )>
  - — — tuyère de 800 mm . P» -P„„ 19 — 22 26 21 17 » » »
  - — au refoulem.1 t uyère de 372 m m, 5. P _ T) » amr J arr 460 — 565 620 504 415 450 490 440
  - — absolue avant tuvère de refoulem1 ]> a (tmr 10 598 km2 10 697 10 752 10 636 10 547 10 582 10 622 10 372
  - Température effective de l'air aspiré .... » 16°C, 2 14,1 14,7 15,5 19,2 18,2 16 »
  - — absolue — . deg. C. T„ 289,2 287,1 287,7 288,5 292,2 291,2 289 »
  - — effective de l'air refoulé .... )) 87°C, 1 65,4 53,1 53,7 .82,9 78,5 87,2 »
  - Pression absolue — . deg.C. T,. 360,1 338,4 326,1 326,7 355,9 351,5 360,2 »
  - — de Pair refoulé à la souffl. mm Hg. » 500 387 277 276 435 450 530 460
  - — en kilogr. par mètre carré )) 6 780 5 250 3 755 3 740 5 900 6100 7190 6 240
  - — absolue en kilogr. par mètre carré. V, 16 912 15 382 13 887 13 872 16 032 16 232 17 322 16 372
  - TURBO-SOUFELANTE
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- - Ci
  - cc
  - L3
  - Tableau IV. — CaraeMmtyiœjteUimt/Jlanle à 2 800 l/m (voir courbe J),
  - Tempéraiure moyenne à l’aspiration : 15°C, 5, soit 288°, 5 absolus : T„. Température moyenne au refoulement, : 53°C, 7, soit 326°, 7 absolus : T</.
  - (:!:) Volume en mètres cubes par minute déterminé par la formule : Q„ = 00 X 24 X 0.00 X 0,100 \/t,;^-.
  - = 155.39 *
  - T(,
  - IV
  - où T„ = température absolue à l'entrée de la tuyère = (l + 273) ;
  - 8 — dépression au refoulement en kilogrammes par mètre carré;
  - Pd ~ pression absolue au refoulement en kilogrammes par mètre carré — o -f 10132.
  - Numéro des essais i JI III IV V VI VII
  - Pressions d'air refoulé en mm Hg symboles » 276 218 265 283 280 260 , 245
  - Dépressions au refoul1 en mm d'eau ou kg/m2. 5 504 866 605 352 260 115 40
  - Volume d'air aspiré en m3 par minute (*). . Q« 548 712 599 460 394 262 156
  - Dépressions a l’aspiration en mm d’eau ou kg/™2 )) 21 36 26 )) » » ))
  - Dépressions à l’entrée de la soufflante I. . . » 60 90 80 45 30 25 2
  - Dépressions à l’entrée de la soufflante II. . . )) 53 85 72 40 28 » »
  - Ta
  - Le volume réduit à la pression atmosphérique et à la température de l'aspiration est donné par la formule 0„ = 00. ~
  - J d
  - P0 = pression atmosphérique, soit 10132 kilogrammes par mètre carré.
  - TV\ 0,29
  - .Ta/ '
  - TURBO-SOUFFLANTE
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- - Tableau Y. — Mesures effectuées sur la turbo-soufflante en service normal sur les hauts fourneaux.
  - Essai n° 8 : 2 octobre 1913, 5 h. 20 du soir.
  - 2 870.
  - Vitesse en tours par minute..................................
  - Nombre de tuyères ouvertes...................................
  - Pression de vapeur avant la tuyère d'essai...................
  - Volume spécifique de la vapeur...............................
  - Dépression à la tuyère en mm Hg (moyenne)....................
  - Pression atmosphérique en mm Ilg . . ........................
  - Vide à l’échappement en mm Hg................................
  - Pression de vapeur après obturateur (effective)..............
  - Température de la vapeur avant tuyère........................
  - — — à l’entrée de la turbine................
  - Vitesse du moteur du condenseur..............................
  - Intensité du courant en ampères..............................
  - Vide au condenseur en mm Ilg.................................
  - Température de l’eau à l’entrée du condenseur................
  - — — à la sortie du condenseur................
  - Dépression produite par le filtre à air . ...................
  - — à la tuyère d’aspiration de 800 mm....................
  - Température de l’air aspiré..................................
  - — de l’air refoulé....................................
  - Pression de l’air refoulé en mm Hg...........................
  - — — (absolue)................................
  - 8.
  - 12 kg, 1 par centimètre carré effectifs, soit 13 kg, 1 absolus. 0 m3,168 par kilogramme.
  - 84,8, soit 0 kg. 1084 par cm2 (en tenant compte de la colonne d'eau). 742, soit 10 060 kg par mètre carré.
  - 682, soit 700 p. réd. à 760 = 92,1 0/0.
  - 10 kg, 1 par centimètre carré, soit 11 kg, 1 absolus.
  - 218°C, 5 ) Dépression à l'entrée de la soufflante : 70 mm
  - 215°C. > d'eau de chaque côté, soit 9 990 kg par mètre
  - 1 600 t/m ) carré en pression absolue.
  - 132.
  - 691, soit 709 p. réd. à 760 = 93,3 0/0.
  - 9-)or Q )
  - "oJ/’ ' j Différence : 13°C, 8.
  - 9 mm, 5 d’eau. Pression absolue : 10 050 kg.
  - 35 mm, 5 d'eau.
  - 18°C, soit 291° absolus.
  - 5o°C, soit 328° —
  - 275, soit 3 725 kg par mètre carré.
  - 13 785 kg par mètre carré.
  - CO
  - co
  - TU RBO -S O UKFLAN TE
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- - Tableau VI* — Résultats des essais.
  - cfc
  - CO
  - Numéro des essais I II m iv V VI VII VIII
  - Vitesse de rotation en tours par minute. . . 3 700 3 200 2 852 2 800 3 430 3 450 3 700 2 870
  - Pression de refoulement d'air en mm Hg . . •500 387 277 276 435 450 530 275
  - Volume d’air aspiré en ni3 par minute . . . 501 564 604 546 485 503 510 721
  - Pression effect. de vapeur avant oblur. kg/cm2 10,68 9,63 11,31 .11,53 9,93 9,3 10,4 12,0
  - Température effect. de vapeur avant; oblur. en degrés C 262 211 212 212 207 208 209 215
  - Vide au condenseur en 0/0 de 760 mm Hg. . 92,5 94,6 95 93,9 93,1 )) 92,6 93,3
  - Température de l’eau à l'entrée aü condens.. 23,6 20,6 22,25 22,7 24,2 23,7 21,1 22,2
  - Vide au condenseur à obtenir suivant contrat. 89,5 90,54 92,5 92,3 89,28 )) » 90,98
  - Correction suivant contrat pour réduction à 10 kg effect., température de vap. de 250° et vide indiqué ci-dessus. ........ 1,078 1,001 1,003 0,991 0,977 )) '* » 1,011
  - Consommation de vapeur mesurée en kilogr. par heure .... ; 5140 4 672 3 600 3195 4 770 )) » 4 003
  - Consommation de vapeur réduite aux condi-I tions du contrat, suiv. correct, ci-dessus. . 5 540 ' 4 680 3 610 ‘ 3162 4658 )) » / 4 050
  - TURBO - SOUFFLANTE
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- - Tableau VIL — Détermination du rendement de Ut lurbo-soufflante.
  - Numéro des essais I II III IV V VI VII VIII
  - Pression absolue de la vapeur après obturateur. * kg/cm2. 11,11 9,91 10,51 { DM6 10,11 £ 9,91 » 11,1
  - Pression absolue à Péchappein1 de la turbine. 0,0958 0,0851 0,0737 0,0911 0,0978 0,0991 0*131 0,0809
  - Consommation de vapeur théorique : kilogr. par cheval-heure d'ap. les diag. d'entropie. 3,39 3,55 3,455 3,62 3,65 3,66 » 3,48
  - Consommation totale de vapeur mesurée, kg. 5140 4 672 3 600 3195 4 770 )) )> 4 003
  - Puissance en chevaux théoriques contenue dans la vapeur 1 314 1316 1042 882 t 1307 » » 1150
  - Volume d'air aspiré en m3 par seconde . . . 8,36 9,4 10,06 9,12 8,08 )) » 12,01
  - Puissance nécessaire pai* ni3 p.comp. isotherm. 69,4 55,8 42,6 42,4 61,8 » » 42,3
  - Puissance en chevaux cont. dans Pair comprimé (compression isothermique) .... 580 525 427 387 500 )) » 509
  - Rendement de l'ensemble 0,3826 0,399 0,41 0,438 0,383 )) » 0,442
  - Puissance en chevaux sur l'arbre en admettant un rendement moyen de 0.62 pour la turbine seule 940 815 646 547 810 )) » 714
  - Rendement moyen de l'ensemble : 0,409 pour compression isot hermique.
  - TURBO-SOUFFLANTE 635
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- - 636
  - TURBO-SOUFFLANTE
  - Résumé des essais.
  - Pour permettre la comparaison entre les divers résultats trouvés, tant en ateliers qu’à Dombrowa (première et deuxième séries), nous résumons ci-après les essais effectués, en conservant le mode de notation adopté pour les essais en ateliers.
  - Afin de permettre la comparaison, les consommations de vapeur, indiquées ci-dessus en D, ne sont pas celles directement mesurées, mais celles réduites à la pression d’admission de 10 kg effectifs par centimètre carré, à la température de 250 degrés et à un vide de 91,5 0/0 au condenseur.
  - On voit, à l’examen de la dernière colonne du tableau, que les résultats trouvés à Dombrowa au moyen de la tuyère sont parfaitement comparables avec ceux trouvés aux essais eu ateliers, à l’aide d’un condenseur à surface permettant la pesée de l’eau condensée. • (Q
  - Ainsi, nous pouvons comparer l’essai III A avecTessai III D 1 et
  - p
  - l’essai IV D2, où les valeurs de Q et de sont voisines. Le rapport —, qui devrait être le même dans les trois cas, donne
  - °ÎÛ
  - en réalité les chiffres 4,26, 4,16 et 4,23, dont les extrêmes ne représentent qu’un écart de 2,5 0/0. C’est tout ce que l’on peut attendre d’essais industriels n’ayant aucune prétention scientifique. Nous considérons d’ailleurs les essais D 2 comme plus exacts que les essais D 1. Dans le cas de l’essai IV 1)2, la comparaison des valeurs 4,26 et 4,23 ne donne qu’un écart de 0,7 0/0.
  - Détermination des rendements séparés de la turbine
  - ET DE LA SOUFFLANTE.
  - Les garanties données par le constructeur s’entendaient seulement pour l’ensemble du groupe et ne faisaient pas mention des rendements séparés de la turbine et de la soufflante.
  - Quoiqu’il ne fut donné aucune garantie concernant la puissance sur l’arbre de la machine, on a cherché au moment des essais à se rendre compte approximativement de cette puissance et, pour cela, on a admis pour le rendement de la turbine seule
- p.636 - vue 637/846
- - Bull.
  - SÉRIE NUMÉRO 1)ES ESSAIS Q VOLUME d’air ASPIRÉ RAPPORT P,! P,. PRESSION d’air I) QUANTITÉ DE VAPEUR consommée KG DE VAPEUR PAR M3 D’AIR aspiré RAPPORT D Q^L Ptt
  - m8/minute cm/hg kg/heure
  - I. A . . . . 505 1,367 |ggji5 3 024 5,99 4,36
  - UI. A . . . . 402 1.702 ? 4- 470 11,12 0,53
  - Ateliers.
  - 111. A. . . . 504 1,384 20.43 / 3 319 5,89 4,20
  - 1 ^ IV. A. . . . 537 1,530 30,7 4 310 8 5.28
  - 1 I. M. . . . 498 1,415 ' 30,7 3 210 6,45' 4,56
  - 1 t II. 1)1 . . . 510 1.382 28,17 3 080 5,90 4,31
  - Dombrowa lre série .< )
  - i ) III. D l . . . 575 1,375 27,7 3 295 N T'-î i «j 4,16
  - ( IV. 1)1 . . . \ 539 1,519 38,32 4 375 8,11 5,34
  - I. D2. . . . 501 1,069 50 5 540 11,08 6,04
  - II. 1)2 . . . 564 1,52 38,7 4 080 8,3 5,46
  - III. 1)2 . . . 00 i 1,372 27,7 3 010 5,98 4,35
  - l)ombro\v;i 2e série. ./ , IV. 1)2 . . . 510 •j ,37 27.0 i 3 102 5,8 4,23 .
  - 1 V. D2. . . . 485 1.582 t 43,5 4 058 9,01 0,06
  - Mil. 1)2 . . 721 1,309 27,5 4 050 5,01 4,1
  - O:
  - CO
  - -I
  - T U li J ] 0 - S 0 U F F LAN T E
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- - 638
  - TUUBO-SOUFFLANTE
  - une valeur de 0,62, trouvée pour d’autres turbines du même genre.
  - Il nous a paru toutefois intéressant de vérifier cette valeur et, pour cela, nous nous sommes référés aux travaux de M. le professeur Bonte, publiés dans la Zeitschrift des Veremes deutscher Jngenieure (1).
  - Si nous partons de la compression adiabatique, nous avons pour valeur de la puissance absorbée en chevaux théoriques :
  - N =
  - IV 0
  - 75 X 0,29
  - Les notations ci-dessus correspondant à celles uniformément adoptées dans le cours de la présente note.
  - En conséquence, si nous prenons comme exemple l’essai n° IY 1)2, dont nous possédons tous les éléments, nous avons :
  - d’où
  - P. = '10180; é
  - 1 fi
  - /p \ü,29
  - (jf) = 1,0955; •
  - O m3/seconde ;
  - 10150 X 546 X 0,0955 _ 75 0,29 60 “
  - 405 ch, 5.
  - Or, la puissance totale contenue dans la vapeur (tableau VII, essai IV) étant de 882 ch, le rendement de l’ensemble,--pour
  - 405 5
  - compression adiabatique, ressort à -TY- = 0,46;
  - (0,438 pour compression isothermique).
  - Le rendement théorique de la souillante seule, en compression adiabatique, s’établit par la formule :
  - H*
  - AT
  - AT’
  - (1) F. Bouts. Versuche an Rateaugehl'ùsen. Z. cl. V. d. 1., année 1910, p. 1661.
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- - TURBO-SOU F FLANTK
  - 631*
  - où AT = l’élévation de température théorique en compression adiabatique, de P,, à P„ (voir tableau III).
  - Or : THt/ = T„ + AT = température finale théorique absolue; et T„(, = tÆY“J = 288,5 X 1,0955 - 316,05 degrés.
  - AT = T„d — T„ _= 316,05 — 288,5 = 27,55 degrés;
  - AT = l'élévation réelle de température, qui se compose de trois parties : /,, Ç et t3 :
  - q = l’élévation mesurée = 326,7 — 288,5 = 38,2 degrés; q = la différence, de température qui apparaîtrait si toute la 'force vive développée par la compression adiabatique était transformée en pression; c’est-à-dire si le compresseur refoulait dans un espace clos. Cette valeur est négligeable dans le présent cas ;
  - q — la perte de température par rayonnement des parois, déterminée par la formule :
  - W = K (C—1„) en calories par heure ;
  - où. : K ~ 3,67 = constante;
  - f = surface des parois rayonnantes = 20 m2 ; t'i — t„ = 38,2 degrés;
  - W = 3,67 >< 20 X 38,2 = 2 803,88 calories par heure,
  - soit, pour un poids d’air de 546 X 1,015 X 60 = 33251,4 kg par heure, une chute de température /3 de :
  - 2 803,38 ,
  - 33 251,4 X 0,2374 ~ <legie’
  - AT
  - AT
  - 27,55
  - AT = 38,2 + 0,35 = 38,55;
  - 38,55
  - pression adiabatique.
  - 0,715, rendement de la soufflante en com-
  - D’où le rendement de la turbine seule égale :
  - 0,46
  - 0,715
  - 0,64.
  - La puissance en chevaux théoriques, contenue dans la vapeur, étant de 882, la puissance sur l’arbre serait de :
  - 882 X 0,64 = 564 ch;
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- - 640
  - T U RB O-SO UFFLANTE
  - et la consommation de vapeur par cheval-heure ressort à :
  - 3195 _ 564 ~
  - 5 kg, 65.
  - sur
  - l’arbre
  - Ce résultat peut être considéré comme très satisfaisant, d’autant plus que la machine est là au voisinage de sa demi-charge seulement.
  - En réunissant en une seule les différentes formules qui ont servi à trouver le rendement ci-dessus pour la turbine, on arrive à la formule simplifiée :
  - _ (P„.Q. + 51 530)
  - -fi. ! 305. N. T(1 ‘
  - Dans laquelle :
  - P(t = pression atmosphérique en kilogrammes par ni2 ;
  - Q = quantité d’air aspiré en m3 par minute;
  - T,t = température de l’air aspiré;
  - N = puissance théorique en chevaux contenue dans la vapeur;
  - t\ = différence mesurée entre la température de Pair refoulé et celle de l’air aspiré.
  - Cette formule s’applique, bien entendu, seulement au cas de la turbine considérée, car il y entre des coefficients dépendant des surfaces de refroidissement, etc.
  - Chevaux effectifs sur l'arbre
  - Fjg. 5. — Courbe n° III. — Rendement de la turbine.
  - Au moyen de cette formule a été établie la courbe n° III ci-contre (fig. 5), représentant le rendement de la turbine en fonction de la puissance développée sur son arbre, avec une pression de vapeur de 10 kg effectifs (11 kg absolus), un vide de 91,5 0/0 de
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- - TUHBO-SOUFFLANTE
  - 641
  - la pression atmosphérique ramenée à 760 mm (pression absolue à l’échappement, 0,0878 kg) et une température de vapeur de 250° G. effectifs.
  - De la même façon ont été établies les courbes nos IV et V
  - 0.3
  - ^ 0.5
  - mètres cubes d'air aspirés par minute
  - Fig. 6. — Courbe n° IV. Rendement isothermique de la soufflante.
  - ^fÔÔ^im 50 cm. /%
  - 0.3
  - mètres cubes d'air aspirés par minute
  - Fig. 7. — Courbe n° V. Rendement adiabatique de la soufflante.
  - (fi,g. 6 et 7) donnant les rendements isothermiques et adiabatiques de la soufflante pour différents régimes de pression.
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- - 642
  - TURBO-SOUFFLANTK
  - Dispositifs de mesure et d’enregistrement.
  - Dans sa Note sur l’application des souffleries rotatives aux hauts fourneaux (1), notre éminent Collègue, M. A. Gouvy, fait ressortir la grande importance de la mesure permanente de l’air aspiré-par les turbo-soufflantes.
  - Nous ne reproduirons pas ici les arguments donnés par Fauteur de cette note, avec lequel nous sommes pleinement d’accord, et voulons seulement indiquer comment a été réalisé à Dombrowa, non seulement le contrôle permanent de la quantité
  - Manomètre v[— venregistreur}
  - \\ du débit L_
  - Tuyau de refoulement d'air
  - Multiplicateur de dépression
  - de l'Usine
  - Fig. 8. — Disposition de la tuyère pour la mesure des débits d’air aspiré.
  - de vent, maià encore celui de tout le fonctionnement du groupe turbo-soufflante.
  - La figure 8 représente en coupe transversale la chambre d’aspiration d’air au-dessous de la soufflante (voir coupe longitudinale, fig. 4). «
  - (1) Bulletin de la Société des Ingénieurs Civils de France, avril 1910, page 342.
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- - TU11B0-S0UFFLA.NTE
  - 643
  - Cette chambre est précédée d’un filtre à air, constitué par des sacs plats en flanelle, et dans la cloison séparant le filtre de la chambre d’aspiration est insérée une tuyère de 800 mm de diamètre au col, de part et d’autre de laquelle sont branchés les tubes de prise de pression d’air.
  - Sur la figure 8, représentant le dispositif proposé par nous, la tuyère est munie d’un multiplicateur de dépression, du modèle décrit par M. le professeur Rateau, dans le Bulletin de l'Industrie Minérale, 6e livraison de 1908.
  - La chambre annulaire, ménagée à l’intersection des deux cônes de la plus petite tuyère, est reliée à un manomètre enregistreur différentiel, relié lui-même d’autre part à la chambre existant entre le filtre et la tuyère de mesure.
  - AB Diaphrag
  - jmes
  - C Tige reliant, les diaphragmes D Came de réduction,suiv* y = æ2 £ Levier à galet roulant sur la Came D F Aiguille porte-plume du manomètre G Tambour enregistreur
  - Fig. 9. — Croquis schématique d’un manomètre enregistreur à diaphragmes pour la mesure des débits d’air.
  - Le manomètre différentiel enregistreur, représenté par la figure 9, est formé par la juxtaposition de deux diaphragmes A et B, soumis sur une de leurs faces, l’un à la dépression existant dans la chambre en amont de la tuyère. L’autre face de chacun des diaphragmes est soumise à la pression atmosphérique.
  - On conçoit que la tige C, reliant les deux diaphragmes, aura un déplacement vertical proportionnel à la différence des dépressions à l’amont et à l’aval de la tuyère, c’est-à-dire à la chute de la pression dans la tuyère ou au carré du débit.
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  - TU R B 0 - S 0 U F F LA N T lî
  - Mais, pour que les déplacements de l’aiguille du manomètre soient proportionnels aux. débits d’air et non au carré de ces débits, il est indispensable de munir l’appareil d’un artifice que nous avons conçu comme suit :
  - La lige G commande par un jeu de leviers et d’engrenages une came D, dont le profil est découpé suivant la fonction y = a/-.
  - Sur ce profil, on fait rouler un galet porté par un levier E, relié à angle droit avec l’aiguille F. Cette aiguille porte une plume inscrivant les variations de débit sur un papier quadrillé enroulé autour d’un tambour à mouvement d’horlogerie.
  - Le papier quadrillé fait un tour en 24 heures, et sa hauteur utile est de 180 mm, pour une longueur utile de 480 mm, ce qui, en comptant les bouts libres à chaque extrémité du papier, représente un diamètre de tambour de 150 mm.
  - Une heure est donc représentée par une longueur de 20 mm et, le papier étant gradué pour un maximum de 600 nU/minute, une hauteur de 3 mm représente 10 nU/minute.
  - Près du manomètre enregistreur à diaphragme est installé un manomètre différentiel à colonne d’eau, permettant à tout instant le tarage du manomètre enregistreur.
  - On peut naturellement choisir pour la construction de cet enregistreur tout autre dispositif convenable, par exemple disposer les deux diaphragmes non au-dessus l’un de l’autre, mais aux deux extrémités d’un fléau de balance.
  - L’appareil décrit ci-dessus dérive de celui installé sur le turbo-compresseur de la fosse n° 12 des Mines de Lens, comportant un seul diaphragme, sans came de réduction à la racine carrée des dépressions.
  - La figure 10 représente le fac-similé réduit d’un diagramme relevé aux Mines de Lens. Le papier enregistreur est gradué à la fois en centimètres d’eau de dépression et 'en mètres cubes d’air aspiré. L’échelle des dépressions est divisée en parties égales, tandis que celle des débits (traits pointillés) comporte des divisions proportionnelles à la racine carrée des débits.
  - Actuellement, ce manomètre a subi une modification qui lui: permet d’inscrire les débits à échelle constante, comme celui dont nous donnons la description ci-dessus.
  - De même que nous, les Mines de Lens se sont préoccupées de réduire autant que possible la perte résultant de la dépression, qu’il est nécessaire de créer à l’aspiration pour la mesure. L’ancienne installation de la fosse n° 12 comportait une caisse d’as-
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- - 646
  - TURBO-SOUFFLANTE
  - piration munie d’une tuyère de 180 mm de diamètre au col, capable de produire une dépression de 37 cm d’eau environ à la pleine charge du compresseur, soit 114 m3 d’air aspiré par minute. Actuellement, la caisse est supprimée et la tuyère, qui conserve son diamètre primitif, est suivie d’un diffuseur dont l’entrée cylindrique est alésée au même diamètre et qui se raccorde à la tuyauterie d’entrée d’air. On récupère ainsi les deux tiers de la dépression utilisée pour la mesure, laquelle est prise dans une chambre annulaire ménagée dans l’épaisseur des brides d’assemblage de la tuyère avec le diffuseur.
  - La même disposition est adoptée pour les nouveaux turbocompresseurs installés aux fosses nos 2 bis et 7.
  - A Dombrowa, les conditions locales ne permettaient pas l’installation d’un dispositif convergent divergent comme celui de Lens, et on a installé une tuyère ordinaire, mais de grand diamètre, de façon à limiter à 20 mm d’eau la plus grande dépression en service normal.
  - Provisoirement, le multiplicateur de dépression n’est pas installé et les dépressions viennent s’inscrire sur un manomètre enregistreur très sensible, gradué directement en mètres cubes d’air aspiré.
  - En dehors de l’enregistreur de débit d’air, l’installation de Dombrowa comporte encore des appareils enregistrant les indications suivantes :
  - Vide à l’échappement de la turbine.
  - Pression de vapeur avant obturateur.
  - Pression de vapeur après obturateur (proportionnelle à la puissance développée sous vide constant).
  - Pression de l’air'refoulé par la soufflante.
  - Température de la vapeur.
  - Pression d’huile de circulation des paliers.
  - Toutes les indications de ces appareils se contrôlent l’une l’autre, et la moindre perturbation dans le service peut être décelée à leur inspection. De plus, chacun d’eux est doublé par un appareil ordinaire non enregistreur, formant un deuxième contrôle.
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- - Remarques générales relatives à l’unification des symboles.
  - En se limitant à l’Electrotechnique, il semble possible d’unifier les symboles. Les principes qui ont servi comme base des travaux du Comité spécial pour cette unification sont les suivants :
  - Il faut qué les symboles se distinguent nettement les uns des autres, aussi bien dans l’écriture à la plume sur le papier que dans l’écriture à la craie sur le tableau noir et qu’en typographie. II est recommandable d’employer pour les symboles, dans les travaux imprimés, un caractère différent de celui qui compose le texte ; d’imprimer, par exemple, les symboles en lettres italiques si le texte est en romaines, et inversement. Il est désirable qu’en écriture courante, on n’ait pas à ajouter des signes distinctifs aux symboles pour indiquer les caractères typographiques à employer. Il faut pouvoir énoncer les symboles quand on les écrit au tableau noir. Enfin, il convient de garder de préférence ceux que l’usage a déjà cou sacrés. Il résulte de ce qui précède qu’on ne peut pas différencier, dans l’écriture courante, les lettres romaines des lettres italiques et que les minuscules rondes, se distinguant trop difficilement des autres, ne peuvent pas,être employées. De l’avis général, il convient de renoncer aux lettres gothiques, trop longues à écrire. Enfin, beaucoup de majuscules grecques sont semblables à des majuscules romaines. Tout bien considéré, il ne reste qu’une centaine de symboles disponibles en romaines, rondes et grecques. Plusieurs en sont déjà pris par des signes mathématiques dont les électriciens eux-mêmes ont besoin. Ci-après une liste des symboles proposés pour les grandeurs dont on fait le plus fréquent usage en Electrotechnique. Si l’on tient compte de quelques autres symboles dont on a aussi parfois besoin, il est évident qu’il n’en reste plus pour les grandeurs purement physiques ou mécaniques. Or, dans une même formule, peuvent intervenir des symboles électrotechniques et des symboles de Mécanique ou de Physique4 générale. Le cas se présente notamment pour la masse, le moment d’inertie, la vitesse, la densité, la température, la quantité de chaleur, etc. La Commission électrotechnique internationale recommande d’employer, alors, pour la grandeur physique ou mécanique, le symbole habituellement utilisé par les physiciens ou les mécaniciens, si cette lettre n’existe pas déjà dans la formule comme symbole électrotechnique. Dans l’éventualité contraire, il est désirable d’affecter le symbole d’un signe distinctif, ou de changer de notation.
  - Règles concernant les grandeurs.’
  - a. Les valeurs instantanées des grandeurs électriques variables dans le temps sont représentées par des lettres minuscules. En cas d’ambiguïté, on peut affecter celles-ci de l’indice t.
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- - 61-8 COMMISSION ÉLECTROTECHNIQUE INTERNATIONALE
  - b. Les valeurs efficaces ou constantes des grandeurs électriques sont représentées par des lettres majuscules.
  - c. Les valeurs maxima des grandeurs électriques et magnétiques périodiques sont représentées par des lettres majuscules affectées de l’indice m.
  - d. Dans les cas où il serait désirable de distinguer les grandeurs magnétiques, constantes ou variables, des grandeurs électriques, les grandeurs magnétiques seront représentées par des majuscules rondes, grasses ou de type spécial. Les lettres rondes ne seront employées que. pour des grandeurs magnétiques.
  - e. Les angles représentés par des minuscules grecques.
  - /'. Les grandeurs sans dimensions et les grandeurs dites spécifiques sont représentées autant que possible par des minuscules grecques.
  - Tableau des symboles adoptés.
  - I. — Grandeurs.
  - Symboles recommandés pour le cas où le symbole principal
  - Nom de la grandeur. Symbole. ne conviendrait pas.
  - 1. Longueur l V Dans les équations aux dimen-
  - 2. Masse m > sions, on emploiera les lettres
  - 3. Temps t ) majuscules L, M, T.
  - 4. Angles a, P T?
  - 5. Accélération de la
  - pesanteur .... g
  - 6. Travail A W
  - 7. Energie W U
  - 8. Puissance P 0)
  - 9. Rendement T
  - 10. Nombre de tours dans
  - l’unité de temps . n
  - 11. Température centi-
  - grade t h
  - 12. Température absolue T 0
  - 13! Période T
  - 14. Pulsation ( qv) • • • LO
  - 15. Fréquence f v n
  - 16. Déphasage 0
  - 17. Force électromotrice. É
  - 18. Gourant 1
  - 19. Résistance . . . '. . P
  - 20. Résistivité P
  - (2) Ce symbole sera supprimé si les Comités allemand et autrichien le décident ultérieurement.
  - (!) Un symbole pour la seconde colonne sera désigné ultérieurement par les Comités allemand et autrichien, sans nouvelle discussion de la Commission électrotechnique internationale.
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- - COMMISSION KLKCTKOTECUNIOUE INTERNATIONALE
  - 649'
  - 21. Conductance .... G
  - •22. Quantité d’électricité. Q
  - 23. Induction électrosta-
  - tique ................. D
  - 24. Capacité........... C
  - 25. Constante diélectrique
  - 26. Self-inductance ... L
  - 27. Inductance mutuelle . M
  - 28. Réactance................ X
  - 29. Impédance................ Z
  - 30. .Réluctance '............ N
  - 3:1. Flux magnétique. . . * <1>
  - 32. Induction magnétique. li
  - 33. Champ magnétique. . H
  - 34. Intensité d’aimantation ./
  - 35. Perméabilité............. y.
  - 36. Susceptibilité .... h
  - Le délégué allemand lait ses réserves au sujet des symboles 13, 14, 20, 23, 25, 27 à 31, qui ne sont pas encore acceptés en Allemagne, mais ne s’oppose pas à l’adoption de ces symboles par la Commission électro-technique internationale.
  - II. — Unités.
  - £
  - OU
  - %
  - £
  - IB
  - 96
  - a
  - Rondes, grasses ou type-spécial.
  - Signes pour les noms des unités électriques à employer seulement après des valeurs numériques.
  - Nom de l’unité. Signe.
  - 1. Ampère...................................... A
  - 2. Volt...................................... V
  - 3. Ohm....................................... (')
  - 4. Coulomb................................... C
  - 5. .Ionie.................................... J
  - 6. Watt.......................................... W
  - 7. Farad..................................... F
  - 8. Henry..................................... H
  - 9. Volt-coulomb.............................. VC
  - 10. Watt-heure............................... Wh
  - H. Volt-ampère............................... VA
  - 12. Ampère-heure............................. Ah
  - 13. Milliampère........................... mA
  - 14. Kilowatt................................. kW
  - 15. Kilo volt-ampère......................... kVA
  - 16. Kilowatt-heure........................... kWh
  - m signe pour milli- y. signe pour micro- ou micr-
  - k signe pour kilo- M signe pour méga- ou mèg-
  - ôb IJn symbole pour la seconde colonne sera désigné ultérieurement par les Comités-allemand et autrichien, sans nouvelle discussion de la Commission électrotechnique internationale.
  - A Comme signe provisoire de l’ohm, il est recommandé d’employer l’une des deux lettres O ou Q. La lettre Ü ne doit plus être employée comme signe du mégohm.
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- - -650
  - COMMISSION ÉLKCTIIOTECI1N1QUE INTERNATIONALE
  - III. — Symboles et règles mathématiques.
  - Symboles recommandés pour le cas
  - où le symbole principal
  - Désignation. Symbole, ne conviendrait pas.
  - Différentielle totale................. d d
  - Différentielle partielle.............. d
  - Base des logarithmes népériens . . e £
  - Imaginaire \/ — 1..................... i j
  - Rapport de la circonférence au d ùre
  - mètre............................... tc
  - Somme série........................... S
  - Somme, intégrale.................. /
  - 1. Les exposants en chiffres arabes représentent uniquement des puissances. (En conséquence, il est à désirer que les expressions siirX, tang-X, employées dans certains pays, soient remplacées par arc sin x, arc tang x.)
  - 2. La virgule et le point sont employés pour séparer les décimales suivant les usages du pays ; mais, dans les nombres, les tranches de trois chiffres sont séparées par un espace et non par un point ou par une virgule (1 000 000).
  - 3. Pour la multiplication des nombres et pour la multiplication des grandeurs géométriques désignées par deux lettres, il est recommandable d’employer le signe X? et de n’utiliser le point que lorsqu’il n’v a pas d’ambiguïté possible.
  - 4. Pour indiquer une division dans une formule, il est recommandable d’employer la barre horizontale ou le double point. Toutefois, le trait oblique peut être utilisé lorsqu’il n'y a pas d'ambiguïté possible ; au besoin, on fera usage, pour la clarté, de parenthèses ( ), de crochets [ ] et d’accolades j |.
  - IY. — Signes abréviatifs four les poids et mesures.
  - Longueur . m ; km ; dm ; cm ; mm ; u. = 0,001 mm. Surface . . a ; ha ; ni2 ; km2 ; dm2 ; cm2 ; mm2.
  - Volume . . 1 ; hl ; dl ; cl ; ml ; m3 ; km3 ; dm3 ; cm3 ; mm3.
  - Masse ... g; t; kg ; dg ; cg ; mg.
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- - CHRONIQUE
  - N° 413.
  - Sommaire.— Progrès réalisés dans la construction navale dans les vingt dernières années. — Epuration des gaz de hauts fourneaux (suite et fin). — Transport du charbon sur les canaux en Allemagne. — Emploi des machines demi-fixes dans les stations centrales. — La question du combustible liquide. — La question des icebergs. — La porcelaine réfractaire. — L’industrie chimique en Russie.
  - Progrès réalisés dans la construction navale dans les vingt dernières années. — Dans une « Lecture James Forces! » faite devant l’Institution of Civil Engineers, l’auteur, M. Alexander Gracie, a exposé les progrès réalisés dans les vingt dernières années dans le domaine des constructions navales ; ces progrès se caractérisent principalement par l’accroissement des dimensions des navires.
  - On peut prendre comme exemple le cas d’un cargo-boat donnant une vitesse moyenne de 13 nœuds dans un trajet de 3 000 milles. Avec une longueur de 122 m, on peut faire un navire pesant 3 700 t qui pourra porter 4 000 tx de chargement et dont la consommation peut être évaluée à 500 tx de charbon. On voit que chaque centaine de tonneaux de chargement représente 921, 5 de matières pour la construction et une dépense de combustible de 12 tx, 5 de charbon par voyage. Un navire de 152 m, 5 de longueur pesant 6 750 tx, portera 8 700 tx de chargement et dépensera 700 tx de charbon par voyage..
  - Dans ne cas chaque 100 tx de cargaison ne demande que 77 t, 5 de matériaux pour la construction et une dépense de 8 tx de charbon par voyage.
  - Dans la période qui nous occupe, les navires construits uniquement pour le transport des marchandises ont reçu des perfectionnements considérables et se sont développés dans une très large mesure. L’objet que les armateurs du navire de ce genre ont eu en vue a été à peu près uniquement de réaliser des économies dans chaque addition successive faite à leur flotte, sans tenir compte des considérations accessoires, telles que la vitesse ou les installations. Les résultats de cette manière de voir se sont traduits par un accroissement continu des dimensions et une réduction correspondante de la consommation de combustible.
  - Les chiffres suivants montrent ce mouvement dans les additions successives à la flotte d’une Société bien connue de transports maritimes ;
  - Années". Port en tonneaux.
  - 1895...................................... 6 400
  - 1899...................................... 7 200
  - 1905. . .................................. 8 200
  - 1912 ................................... 9 300
  - 1913 ................................... 9 600
- p.651 - vue 652/846
- - CHRONIQUE
  - 652
  - • La vitesse est restée la même, 11 nœuds, mais alors que le navire portant 6 400 tx de 1895 développait une puissance de 1 400 ch indiqués et brûlait 24 tx de charbon par jour, son successeur actuel peut porter 9 600 tx et donne la même vitesse en brûlant 32 tx de charbon par jour pour 2300 ch indiqués. 11 porte 50 0/0 en plus, développe 64 0/0 de puissance en pins et ne brûle que 33 0/0 de plus que son prédécesseur de 1895.
  - La dépense de combusLible est tombée de 0,73 kg à 0.59 par clieval-indiqué et par heure, tandis que, pour un voyage de 3 000 milles, le chargement transporté pour un tonneau de charbon s’est élevé de 23,5 à 26 tx, 4.
  - Le chargement et le déchargement rapides des cargaisons sont d’une importance vitale pour les cargo-boats et on comprend facilement que moins les marchandises ont à faire de trajet dans le sens horizontal entre les ponts pour arriver aux panneaux de déchargement, plus la manutention sera rapide. On a augmenté considérablement les dimensions des panneaux des ponts et, dans quelques navires, ces panneaux sont presque continus et atteignent presque la montée de la largeur du pont. Dans le même but de faciliter le passage des marchandises autour des panneaux, on a supprimé presque entièrement l’usage des épon-tilles et on a remplacé ces supports placés à 1,20 d’écartement par des poutres longitudinales placées sous les barrots et des supports d’angle en tôle et cornières.
  - Si on considère les 1 000 tx de combustible brûlés par jour par les paquebots à grande vitesse, les 30 tx consommés par les cargo-boats paraissent si peu de chose qu’il semble sans intérêt de les réduire1, encore. Toutefois, les 225 gr d’huile que dépense par cheval effectif le1, moteur Diesel et la réduction de poids et d’espace de l’approvisionnement ainsi que la rapidité du chargement de combustible attirent l'attention des armateurs en même temps que l’économie d’emplacement des turbines actionnant les hélices par engrenages.
  - Les changements apportés aux chaudières ont été à peu près insignifiants dans cette période. La chaudière cylindrique à tubes à fumée est toujours la plus employée ; avec les pressions de plus en plus élevées, on fait souvent les enveloppes en aciers à haute résistance, si le poids est à considérer. Les générateurs à tubes d’eau, si employés dans la marine de guerre, ont fait peu de progrès dans la faveur des armateurs.
  - Il est difficile de donner des chiffres bien exacts sur le sujet de l’économie de combustible à cause des différents facteurs qui interviennent dans la question. On trouvera toutefois quelques données intéressantes dans le tableau ci-contre.
  - Le problème du chauffage mécanique, qui a reçu d’heureuses solutions dans le cas beaucoup moins difficile des chaudières de terre, n’a pas encore ôté résolu pour les chaudières marines.
  - L’emploi de l’huile comme combustible arrivera peut-être à trancher la question. L’application à la marine du moteur à combustion interne, qui avait déjà été essayé pour de petits appareils il y a plus de vingt ans, a reçu dans ces derniers temps un assez grand développement, mais on ne peut se dissimuler que le problème consistant à faire dans ce système
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- - CHRONIQUE
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  - des moteurs de grande puissance, simples et d’un prix raisonnable de construction et d’entretien, pouvant faire une concurrence sérieuse à la machine à vapeur alternative ou à la turbine reliée par engrenages à l’hélice, présente de grandes difficultés.
  - Valeurs relatives de la consommation du combustible et du poids de machine par cheval de 1893 à 1913
  - Poids de
  - Consommation machine par de charbon. . cheval.
  - 1. Paquebots transatlantiques.
  - 1893 Deux hélices, machines à triple expansion, chaudières cylindriques .... 100,0 t 100,0 t
  - 1913 Quatre hélices, turbines à triple expansion, chaudières cylindriques .... 90,0 81,0
  - 1913 Quatre hélices, turbines à triple expansion, chaudières à tubes d’eau. . . . 94,0 60,0
  - 1893 2. Paquebots type intermédiaire Machine alternative à triple expansion, chaudières cylindriques 100,0 100,0
  - 1913 Machine alternative à quadruple expansion, chaudières cylindriques .... 92,5 91,0
  - 1913 Machine alternative et turbine, chaudières cylindriques 80,0 94,0
  - 1893 3. Paquebots de la Manche. Deux hélices, machine à triple expansion, chaudière cylindrique 100,0 100,0
  - 1913 Trois hélices, turbines directes, chaudières cylindriques 87,0 74,2
  - 1913 Deux hélices, turbines avec engrenages, chaudières cylindriques 74,4 82,0
  - 1913 Deux hélices, turbines avec engrenages, chaudières à tubes d’eau 76,0 60,0
  - 1893 4. Grands cargo-boats. Une hélice, machine à triple expansion, chaudières cylindriques 100,0 100,0
  - 1913 Une hélice, machine à triple expansion surchauffe, chaudières cylindriques . 85,4 100,0
  - 1913 Une hélice, turbine avec engrenages, chaudières cylindriques 76,0 84,4
  - Bull. 43
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  - CHKONIQUE
  - Épuration «les £aæ «le liants fourneaux (suite et fin). — L’action énergique de l’appareil sur l’eau de lavage explique qu’un peu de cette eau est entraînée par les gaz ; il est donc utile d’installer à la sortie du laveur un séparateur d’eau, de manière à obtenir des gaz suffisamment secs. On emploie deux de ces laveurs Theisen depuis plusieurs mois à llaspe pour épurer des gaz de hauts fourneaux et ils donnent sans épuration préalable un abaissement de 6 gr à 0 gr, 016 par mètre cube. A Gladbach, un de ces appareils épure 160 ni3 par minute de gaz de hauts fourneaux en abaissant la teneur de poussières de 4 à 0 gr, 031 par mètre cube en dépensant 200 1 d’eau par minute, avec une force de 40 ch.
  - A la Maximiliansliütte, à Unterwellenhorn, un de ces laveurs traite 180 m3 de gaz de hauts fourneaux par minute en faisant passer la proportion de poussières de 4-6 gr, à 0 gr, 3 et 0 gr, 4 ces gaz devant servir au chauffage, la puissance dépensée est de 19 kw.
  - On peut aussi disposer ce laveur pour enlever le goudron des gaz des hauts fourneaux employant de la houille crue, c’est l’impureté la plus gênante contenue dans ces gaz.
  - Pour la séparation du goudron, la Coltness lron Gy, à Hemmains et la Summerlee lron Gy, à Coatbridge, emploient l’appareil Summerlee ; cet appareil consiste en une capacité faite en tôle d’acier et contenant une série de valves disposées les unes au-dessus des autres ; les gaz entrent par le bas et, traversant les valves, laissent le goudron sur les bords des ouvertures. L’épuration par ce procédé est assez complète pour que les gaz sortant par la partie supérieure puissent être employés directement dans les moteurs qui fonctionnent plusieurs mois sans que leurs soupapes aient besoin de nettoyage.
  - Un autre appareil également efficace est l’extracteur centrifuge de goudron de Crossley employé non seulement pour les gaz de hauts fourneaux, mais aussi pour les gaz de gazogènes chauffés au charbon gras pour moteurs et pour chauffage. On s’en sert aussi pour le gaz à l’eau, les gaz de fours à coke et diverses opérations de chimie, par exemple, l’extraction du soufre. Ges appareils sont à simple ou à double étage. Les gaz sont introduits à l’intérieur d’un agitateur muni d’ailettes et projetés à la périphérie par ces ailettes ; de là ils passent du côté de la sortie. L’eau est amenée par le moyen d’un siphon placé au centre de l’extracteur sur chaque côté et projetée par les ailettes de l’agitateur. Les gaz cheminent à angle droit de la projection de l’eau lancée à une très grande vitesse contre les parois de l’enveloppe. On obtient ainsi un contact intime entre l’eau et les gaz, lequel produit une séparation très complète du goudron.
  - Pour obtenir les meilleurs résultats, il est nécessaire que les gaz avant leur entrée dans l’appareil soient amenés à -peu près à la température extérieure. Gomme les gaz ne sont pas sous pression il n’y a pas besoin de beaucoup de force. On peut juger de l’efficacité de l’appareil par les chiffres suivants obtenus dans des essais faits à l’usine de gaz à l’êau carburé de la Corporation de Manchester.
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- - CHRONIQUE
  - (155
  - Sortie
  - (irains par 100 pieds cubes, drains par 100 pieds cubes. Rendement pour 100.
  - 8,10
  - U, 32 0,19 0,42 0,30 0,28 0,31
  - 96
  - 96,3 96,6 96,6 95 ù
  - 5,32 12,50 9,00 6,39 6,66
  - lia moyenne de la proportion de goudron exprimée en grammes par mètre cube de gaz ressort à 0,0085 et comme il suffit pour le gaz à moteurs d’une proportion de 0 gr, 02, on voit qu’il y a une assez belle marge. La dépense d’eau varie naturellement avec les gaz, un gaz très chargé de goudron nécessitant le maximum, mais il est possible d’épurer d’une manière, convenable 1 000 m8 de gaz avec 800 1 d’eau.
  - Pour le gaz de gazogènes, le système Mond est simple et efficace. Le. gaz, en sortant du gazogène, pénètre dans un laveur mécanique consistant en une chambre rectangulaire dans laquelle le gaz est en contact avec de l’eau pulvérisée par des appareils rotatifs. Les gaz y laissent les poussières et la plus grande partie du goudron et la température y est fortement abaissée. Du laveur, ils passent dans des ventilateurs disposés en série où ils pénètrent par le centre et sortent par la périphérie. Chaque ventilateur reçoit au centre de l’eau qui est pulvérisée, laquelle opère un premier nettoyage et un refroidissement et les gaz passent ensuite dans un cyclone où la vitesse et les changements brusques de direction achèvent avec le passage dans un scrubber à sciure de bois l’épuration des gaz.
  - Avec une installation du système Mond établie aux forges de Richardson, Westgarth et Cie, on a constaté une efficacité telle qu’on n’a eu aucun trouble provenant de la présence du goudron dans les moteurs à gaz et le gaz est épuré entièrement avant le passage aux scrubbers à sciure de bois, car on n’a besoin de changer cette sciure que tous les quatre mois. Dans cette installation, on n’emploie que 9 m8 d’eau par heure pour épurer 1 520 m8 de gaz à l’heure, et, comme cette eau est envoyée dans des bassins de dépôt où elle dépose les matières solides qu’elle a en suspension, on peut employer toujours la même eau. Les gaz épurés sortent à 20°C, il faut environ 12 ch pour actionner les laveurs et les ventilateurs.
  - Les recherches les plus récentes pour l’épuration des gaz de hauts fourneaux portent sur le nettoyage à sec ; on peut citer les systèmes Flossel qui emploie la force centrifuge et le système Halberg-Beth. Un matériel de ce dernier est installé chez Bell frères, à Port Clarence ; sa capacité est de 10 000 m3 par heure, la proportion de poussières est réduite de 5 à 6 gr à 0 gr, 012 par mètre cube de gaz, la puissance nécessaire étant de 30 ch environ.
  - Une installation de ce genre faite sur le Continent traite 18 000 m8 de gaz à l’heure en abaissant la proportion de poussières à 0 gr, 001 par mètre cube, mais l’auteur n’a pas de renseignements plus détaillés sur ce sujet.
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  - CHRONIQUE
  - Dans la discussion qui a suivi la conimuuicaiion de M. Jackson, on a fait observer que, si les procédés d’épuration des gaz venaient à se généraliser, on pourrait être embarrassé des poussières ; jeter les boues dans les rivières donnerait lieu à de graves objections. A ce point de vue, on serait conduit à préférer l'épuration à sec avec transport des poussières à la mer dans les endroits où ce serait possible. D’autre part, les gaz lavés à l’eau doivent conserver assez d’humidité pour ne pouvoir être brûler dans des fours ou sous des chaudières ; de sorte que le nettoyage à sec semble devoir être préféré. S’il n’existait pas et que l'épuration lut indispensable, bien des forges seraient obligées de fermer ; on ne saurait songer à employer le procédé humide pour les gaz servant à chauffer les fours et les chaudières. Il est vrai que les conditions 11e sont pas du tout les mêmes en Angleterre et sur le Continent.
  - Transport «lit charbon sur les canaux en Allemagne.
  - — La question de l’inlluence que le prochain achèvement du canal de l’Ems au Weser est appelée à exercer sur le marché du combustible, en Allemagne, présente un grand intérêt pour l’exportation des charbons par les ports de la mer du Nord, et particulièrement Brême et Hambourg.
  - On sait que le canal de l’Ems au Weser, tel qu’il a été autorisé par la loi du Ie'1' avril 1905, consiste en un canal principal s’embranchant sur le canal de Dortmund à l’Ems, prés de Bevergern, et aboutissant au Weser dans le district de Bückeberg, et en quatre canaux secondaires aboutissant à Osnabrück, Minden, Linden et Hanovre. Néanmoins, le canal principal et le canal secondaire de Hanovre forment un réseau de dimensions uniques allant de l’Ems à Hanovre', en un seul bief sans écluse. Les cours d’eau rencontrés, le Weser, la Loi ne et plusieurs petites rivières passent sur le canal par des ponts-canaux ou par dessous au moyen de tunnels. De plus, le Weser est relié au canal principal par un canal de dérivation à Minden, et la différence de niveau de 8 m environ est rachetée par une grande écluse. Tous ces voies artificielles de navigation sont destinées à recevoir des bateaux de 600 t, comme sur le canal de Dortmund à l’Ems, seulement les écluses sont un peu plus petites que sur ce dernier canal qui, d’ailleurs, est disposé pour le remorquage par trains, tandis que le canal de l’Ems an Weser n’egt prévu que pour des bateaux isolés.
  - D’après un article du Gluckauf, du 19 juillet 1913, l’expérience a indiqué que le transport par eau ne peut être rémunérateur que si les conditions suivantes sont remplies : 1° si la distance de transport dépasse 50 km et si les centres de production et de consommation sont situés directement sur la voie d’eau; 2° si le nombre de kilomètres de parcours dépasse 100 km, les centres de production et de consommation n’étant pas placés directement sur la voie navigable ; 3° si la distance de transport dépasse 180 km, les centres de production et de consommation n’étant pas reliés directement ensemble, de telle sorte qu’un double transbordement soit nécessaire. Si ces conditions ne se trouvent pas remplies, le transport par chemin de fer est toujours moins coûteux.
  - Une étude comparative sur les prix du transport entre les divers
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  - centres de production du combustible de l'ouest de l'Allemagne, par rail et par eau, et les villes situées sur les canaux et aussi à quelque distance de ceux-ci, ou arrive à la conclusion que le canal de l’Ems au Weser ne présentera aucun avantage pour l’importation des charbons anglais. Actuellement, les bouilles anglaises et celles de Westphalie de qualités égales sont vendues à Brême au môme prix, savoir : charbon gras tout-venant.21 lr, 25 la tonne, et charbon maigre 22 fr. Sur la base de ces prix, les charbons de Westphalie conteraient à Linden 23 IV, 40 pour la houille grasse et 23 fr, 90 pour la houille maigre. Avec le fret depuis Brême, les charbons anglais conteraient plus et il est un fait, c’est qu’on n’en trouve pus actuellement sur le marché de Linden; l’ouverture du nouveau canal n’est pas de nature à modifier cette situation.
  - L’article précité du (ïluckauf estime que le principal avantage du canal de l’Ems au Weser sera pour le district de la Ruhr. Il est certain que la réduction du fret fera choisir la voie d’eau pour toutes les localités situées sur la route, savoir le canal de l’Ems au Weser et le Weser, particulièrement le Bas-Weser. Un transbordement du canal au chemin de fer, pour les destinations plus à l’est, pourra être profitable, mais dans des cas assez restreints. Pour l’expédition de qualités supérieures de charbons, l’économie sur le fret ne sera, suffisamment importante que pour les ports du Bas-Weser et pour quelques villes situées directement sur les canaux; pour le reste, le canal sera surtout avantageux pour le transport des charbons de qualité inférieure, de sorte que les producteurs de la Ruhr pourront placer avantageusement leurs combustibles, surtout le charbon gras. 11 est aussi possible que les bouilles de Westphalie puissent entrer en lutte avec les briquettes de Helmstadt sur le marché de Hanovre, et avec les bouilles de Deisler et d’Oberkirchen.
  - L’avantage le plus important pour le district de la Ruhr sera la réduction du fret de 1 fr, 90 à 3Jfr, 30 par tonne pour les ports du Bas-Weser. Cette réduction permettra, de lutter victorieusement avec les charbons anglais, sans avoir à consentir des prix par trop réduits. En somme, le canal de l’Ems au Weseî* ne parait pas devoir exercer une influence bien appréciable sur le marché intérieur allemand, en favorisant tel ou tel centre de production, mais il aura pour effet de restreindre considérablement, l’importation des houilles anglaises dans les ports du Bas-Weser.
  - Emploi «les machines «lemi-lïvcs dans «les stations centrales. — On a obtenu dans ces derniers temps, de moteurs demi-fixes employant la vapeur surchauffée, des résultats économiques semblables à, ceux des meilleurs moteurs fixes, et, on s’en sert aujourd’hui dans les stations centrales. Un exemple très intéressant de ces installations est donné dans les Annalen fur Gewerbe imd Bauwezen, qui décrivent l’application faite à Wiborg, en Finlande, pour la fourniture de l’éclairage et de la force motrice simultanément avec une force hydraulique.
  - Il y a trois machines demi-fixes compound et à vapeur surchauffée du type de la maison Wolf, de Magdebourg. Dans la journée fonctionnent les moteurs hydrauliques et une des machines demi-fixes qui
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  - développe de 450 à 680 cli, c’est-à-dire fonctionne dans les conditions les plus économiques au point de vue de la consommation de combustible. A la tombée du jour, on met en marche la seconde demi-fixe et, dans la soirée, la charge totale s’élève jusqu’à 1200 ch, les machines restant encore dans des limites de travail très favorables; toutefois, pour le cas de surcharge, 1a, troisième demi-fixe est sous pression, prête à être mise en marche en cas de besoin.
  - Vers minuit, on arrête une des deux machines qui sont en service et l’autre reste avec le moteur hydraulique chargée de pourvoir à l’éclairage des rues et à ce qui peut subsister de l’éclairage particulier.
  - Le matériel électrique comprend trois génératrices polyphasées de la Société générale Allemande d’Electricité, de 380 kw à 3000 volts et 50 périodes, tournant à 170 tours ; ces génératrices sont accouplées directement à l’arbre de la demi-fixe correspondante au moyen d’un accouplement flexible du type Zodel-Voitli, qui prévient les chocs dangereux.
  - Les chaudières des demi-üxes sont à tubes démontables et surchauf-feurs en hélice, le tout facile à nettoyer. Le moteur à double expansion est placé sur la chaudière; la distribution se fait aux deux cylindres par des tiroirs à pistons portant des segments étroits du modèle Wolf ; la marche est contrôlée par l’action du régulateur sur l’excentrique commandant le tiroir à haute pression ; ce régulateur est placé dans le volant ; Une commande à main permet d’ailleurs de varier la vitesse normale de la machine dans certaines limites.
  - Le chauffage s’opère mécaniquement ; le charbon est versé dans uh magasin placé sous les machines, puis est élevé à une hauteur d’environ 5 m par un transporteur hélicoïdal pour être introduit dans les trémies servant à l’introduction sur les grilles, les appareils de chauffage sont mus par l’arbre de la machine.
  - Les trois demi-fixes ont une installation commune de condensation centrale établie par la maison Balcke, de Bochum. La vapeur sortant de chaque machine se rend dans une conduite générale, puis passe dans un séparateur d’huile et arrive au condenseur à surface, non sans que la première portion qui a traversé le régulateur soit prise par une; pompe centrifuge actionnée par un moteur électrique et obligée à traverser un filtre à coke avant d’arriver au condenseur.
  - L’eau de refroidissement est fournie par une pompe actionnée par un moteur électrique qui fait aussi mouvoir une pompe centrifuge servant de pompe à air pour le condenseur.
  - Des essais faits par les constructeurs ont donné une consommation de, charbon descendant de 0 kg, 486 à 0 kg, 505 par cheval-heure, une dépense d’eau de 4.2-4.16 et 4 kg, 2 pour des charges de 556-530 et 525 ch, les essais ayant une durée de 3 à 4 heures.
  - lia question «lu combustible liquide. — La question de la substitution de l’huile minérale à la houille dans la marine préoccupe vivement l’industrie charbonnière en Angleterre. Une Commission parlementaire a été nommée, il y a déjà quelque temps, pour étudier cette question, et on attend avec impatience son rapport; quelques personnes
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  - m
  - se disant bien informées aüirment que ce rapport, qui va paraître très prochainement, conclut nettement au remplacement progressif du combustible solide par le combustible liquide. M. Winton Churchill, en présentant au Parlement le budget de la marine, n’a fait qu’effleurer la question, mais le peu qu’il a dit est franchement en faveur de l’huile.
  - Actuellement, dans la marine royale britannique, il n’y a que les petits navires qui emploient ce combustible, mais si cet usage venait à s’étendre aux gros navires, l’industrie houillère, surtout dans le Pays de Galles, recevrait une forte atteinte, car il est très probable que les marines étrangères ne tarderaient pas à suivre l’exemple de l’Angleterre.
  - Mais, dit Ylron and Coal Trades Review, s’ensuit-il que les autres consommateurs marins de charbon abandonneraient l’usage de celui-ci? Nullement. Les marines militaires des divers pays n’ont pas été créées pour gagner de l’argent, elles constituent une sorte d’assurance qui inspire la confiance nécessaire pour donner au commerce la securité et la prospérité dont il a besoin. Les croiseurs et les cuirassés doivent employer le combustible qui leur convient le mieux et cela sans aucun souci de la dépense. Mais les entreprises commerciales ne sont pas dans ce cas; elles doivent regarder au prix, n’ayant pas derrière elles les contribuables pour solder la' note et, à l’encontre de la marine militaire, elles doivent se laisser guider par des considérations économiques. Pour elles, le choix d’un moteur est une question d’argent avant tout.
  - On a pu constater que, si le moteur Diesel ne dépense que le tiers en poids du combustible brûlé par le moteur à vapeur le plus économique, à égalité de puissance et avec des prix de 52 fr, 5 par tonne pour l’huile et de 22 fr, 5 pour le charbon, la dépense annuelle du moteur à vapeur est moindre que celle du moteur Diesel, si on fait tout entrer en ligne de compte. Il faut ajouter qu’actuellement l’huile coûte déjà notablement plus de 52 fr, 5 la tonne, car on la paie en Amérique 62 fr et, pour peu qu’il y ait des frais de transport en plus, on voit que, pour la généralité des cas, il ne parait pas que le combustible liquide soit prêt à se substituer à la houille.
  - La question des approvisionnements est, en pareil cas, capitale. Le monde produit actuellement, en chiffres ronds, 1 000 millions de tonnes de houille par an. La production d’huile, minérale peut s'évaluer à 50 millions de tonnes, qui, d’après le professeur Lemer, se répartissent approximativement comme suit entre les divers pays producteurs : Etats-Unis, 64 0/0; Russie, 21,5 0/0 ; Espagne, 3,9 0/0; Indes néerlandaises, 3,4 0/0; Roumanie, 3 0/0, et Inde, 1,9 0/0. Aucune autre contrée, si ce n’est peut-être le Mexique, ne produit une quantité supérieure à 1 0/0.
  - En Angleterre, le pétrole n’est pas absolument inexistant, car on en a trouvé de petites quantités dans le North Stalfordshire, dans le Yor-kshire et dans le Dumbartonsliire, mais, depuis 1906, on n’a rien extrait. On dit qu’un syndicat, en faisant; un sondage à Kelham, dans le comté de Nottinghain, aurait découvert un banc de grès de forte épais--seur imprégné de pétrole, mais il y a encore bien à faire avant que cette source présumée ait acquis une importance commerciale sérieuse.
  - L’industrie de l’huile de schiste, en Ecosse, qui est entre les mains de
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  - cinq compagnies, traite un peu plus de 3 millions de tonnes de schiste par an; on obtient en moyenne 1131, 5 d’huile par tonne de schiste, ce qui donnerait un total de 340,5 millions <ie litres d’huile ou environ 300 000 t. On peut donc admettre que l’Angleterre ne peut être en aucune façon considérée comme un pays producteur de combustible liquide. Si on considère l’ensemble de l’Empire britannique, la question prend un aspect tout différent, mais là les transports entrent en ligne de compte et il y a des difficultés sérieuses; on peut donc dire que, d’une manière générale, le remplacement de la houille par l’huile pour les besoins industriels et commerciaux ne parait pas devoir s’effectuer dans un avenir bien prochain.
  - lia question «les icebergs. — Le vapeur de la douane des Etats-Unis Seneca avait été chargé de faire, au printemps de cette année, une croisière dans l’Atlantique, pour relever la position et la marche des icebergs et étudier les dangers dont ils sont la source et les moyens d’y remédier.
  - Le Scientific American donne un résumé du rapport du capitaine Johnson, commandant du Seneca.
  - Toutes les glaces flottantes rencontrées pendant la croisière sur les Grands Bancs ou dans le voisinage avaient la forme de banquises. La plus grande qui ait été signalée mesurait 120 m de longueur et 90 m de largeur et s’élevait à 21 m au-dessus du niveau de la mer. Toutes étaient blanches, mais il n’y en avait pas deux qui se ressemblaient.
  - Le Seneca en a rencontré de toutes les formes, sauf de celle qu’ont popularisée les images, avec des pics en surplomb et dentelés. Il n’en a pas vu des dimensions énormes indiquées dans les journaux, par exemple de 800 m ou 900 m de longueur et 100 m de hauteur. Le maximum observé pour celle-ci a été de 45 m au-dessus du niveau de la mer.
  - La plus grande distance à laquelle on a pu voir des glaces flottantes a été, par temps clair, de 18 milles, mais la distance moyenne pour les banquises ordinaires peut être évaluée à 13,16 milles; si le temps est légèrement brumeux, cette distance est réduite à 2 milles et, avec une brume épaisse, on ne voit guère qu’à200 m; avec une paluie fine, 2 1/2 milles. Par un beau clair de lune, on peut voir les banquises à 2 1/2 milles à l’œil nu, à la lumière des étoiles à 1 mille, et à 2 milles avec des longues-vues. Dans une nuit noire, on voit à un demi-mille de distance avec des instruments.
  - Au moyen d’un projecteur, on peut apercevoir un iceberg à 3 milles par clair de lune et à 2 milles sans lune, mais l’observateur doit se placer à 4 ou 5 m sur le côté du jet lumineux, s’il veut voir facilement.
  - • Le capitaine Johnson explique qu’avec le faisceau dirigé droit sur un iceberg placé droit devant le navire à 2 milles de distance, il le voyait parfaitement, étant lui-même placé à environ 30 m de la projection. Le jet doit être obtenu avec un foyer court, et une lumière trop vive éblouit l’observateur. Ce dernier inconvénient rend en général peu recommandable l’emploi du projecteur pendant la marche du navire.
  - Le capitaine Johnson, remarque importante, conseille vivement de
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  - marcher lentement dans une nuit noire ou, par temps brumeux, dans le voisinage des icebergs, de manière à pouvoir toujours manœuvrer dans les limites de la visibilité.
  - Il est aussi à noter que 90 0/0 des tentatives faites pour reconnaître la présences des icebergs au moyen de l’écho, n’ont pas donné de résultats. La production d’un écho indique bien le voisinage d’ün iceberg, mais son absence n’a aucune signification.
  - On ne peut, en général, obtenir un écho, que si la paroi de l’iceberg est normale à la direction du navire; si elle est oblique, le son est réfléchi sur le côté et ne parvient pas à l’observateur.
  - La température de la mer ne donne pas davantage d'indication sérieuse sur la présence de banquises à proximité. On n’a pas observé de différence de température à une distance égale à celle de la longueur du navire. On n’a pas non plus observé de différence appréciable dans la température de l’air à proximité de glaces flottantes.
  - Par une brume légère, on voit plus vite un iceberg de la mature que du pont, mais, si la brume est épaisse, on voit mieux du pont, parce que la première chose qu’on aperçoit est le remous de l’eau au pied de la banquise en mouvement.
  - Il est à noter que le bruit des vagues déferlant contre la glace et les craquements de celle-ci en se fondant peuvent être entendus à 1 mille de distance par un temps calme.
  - I^a porcelaine réfractaire. — Le public n’établit pas toujours une distinction exacte entre les produits céramiques qui résistent à la chaleur intense des foyers industriels sans éprouver de ramollissement et ceux qui supportent de brusques changements de température sans se fondre ni se briser.
  - Pour les usages culinaires, ce n’est pas les qualités réfractaires que l’on recherche et,.pour ce genre d’applications, outre l’imperméabilité absolue aux gaz, on demande cependant que les objets puissent supporter des températures plus élevées que la porcelaine ordinaire.
  - Dans une communication faite par le docteur Heinecke à l’Association de l’industrie céramique allemande, le 13 juin 1913, l’auteur expose qu’un moyen de rendre la porcelaine plus réfractaire consiste à augmenter la proportion d’alumine et à ajouter de la zircone. L’introduction de ces substances modifie profondément la fusibilité de la porcelaine et rend possible une élévation de la température de cuisson pour provoquer une contraction et obtenir, une matière très compacte qui n’est nullement poreuse et présente la résistance voulue.
  - Pour obtenir ce résultat, il serait préférable d’employer l’alumine déjà fondue au four électrique, au lieu d’alumine ohtenue par voie humide, laquelle a l’inconvénient de se contracter fortement par la cuisson, mais, pour des raisons d’économie, on préfère employer la seconde à la condition de la calciner fortement au préalable.
  - Un mélange formé des proportions suivantes :
  - Kaolin de Zettlitz................ 30 0/0
  - Feldspath......................... 25 —
  - Alumine calcinée.................. 45 —
  - Bull.
  - 43.
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  - fournit une porcelaine plus résistante que la, porcelaine commune, dont
  - la composilion est :
  - Kaolin........................ 50 0/0
  - Quartz....................... 25 —
  - Feldspath..................... 25 —
  - La présence d’une proportion aussi élevée de feldspath abaisse notablement le point de fusion et tend à accroître les propriétés réfractaires du mélange d’alumine et de feldspath dans le rapport de 1 molécule de ce dernier avec 1, 2, 3 et 4 d’alumine.
  - La température à laquelle ce mélange commence à se ramollir a été trouvée correspondre à celle du cône 12 de Seger pour les proportions 1 à 1 et 1 à 2 et à la température du cône 13-14 pour les rapports 1 à 3, et enfin .au cône 15 pour le rapport 1 à 4 entre la proportion du feldspath et celle de l’alumine.
  - On a aussi essayé de combiner la magnésie avec l’alumine, il faut alors calciner trois fois le mélange après l’avoir réduit en poudre très fine après chaque calcination.
  - Les objets faits avec cette matière doivent être cuits à la température correspondant au cône 32 de Seger pour acquérir la, consistance voulue.
  - Heinecke dit que le remplacement d’une partie de la magnésie par de la chaux dans le mélange avec l’alumine semble donner de bons résultats. (Indu stria.)
  - Ii’industric chimique eu Russie* — L’industrie chimique paraît se développer rapidement en Russie et, en môme temps, l’importation de divers produits étrangers est en décroissance. La fabrication de la soude en est un exemple remarquable. On importait annuellement des milliers de tonnes de cette substance, tandis qu’actuellement on ne trouve sur le marché presque exclusivement que de la soude fabriquée dans le pays.
  - En 1905, on consommait en Russie 50 000tde soude calcinée. Depuis la consommation s’est accrue et, en 1911, elle s’élevait à 90 000 t, soit un accroissement de 80 0/0 en sept années, tandis que l’importation de ce produit n’a pas dépassé 1 600 t par an pendant les cinq dernières années.
  - La production de soude caustique a aussi été en augmentant, on en a fabriqué 40 000 ten 1908 et 50 000 en 1911, soit 25 0/0 d’augmentation en trois ans.
  - Pendant les cinq dernières années, les importations de cette matière en Russie n’ont pas dépassé 600 t par an. Presque tout le bicarbonate de soude qui paraît sur le marché est fabriqué en Russie.
  - En 1898, on produisait dans le pays 100 000 t d’acide sulfurique et, en 1908, 164 000, tandis qu’en 1911, d’après les statistiques du Ministère des Finances, la production de l’acide « de chambres » s’élevait à 235 000 t, ce qui donne un accroissement de 42 0/0 pour les trois dernières années. L’importation annuelle d’acide sulfurique (vitriol), qui était de 17 000 t, a augmenté légèrement de 1907 à 1911, mais est encore peu importante relativement aux quantités produites en Russie.
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- - COMPTES RENDUS
  - SOCIÉTÉ D’ENCOURAGEMENT POUR L’INDUSTRIE NATIONALE
  - Février 1914.
  - Assemblée générale du 30 janvier 1914. — Récompenses décernées pour l’année 1913.
  - lia manutention et l'emmagasinage des liquides inflammables sans danger d’incendie, par les procédés Martini et Haneke, par M. P. Munié.
  - Nous nous bornerons à rappeler que ces procédés ont fait l’objet d’une communication à notre Société par notre collègue M. Mariage, directeur général de la Compagnie des Omnibus de Paris dans la séance du 7 juillet 1911.
  - lia fabrication française du quartz pur transparent et
  - ses applications. Les nouvelles lampes quartz à vapeur de mercure, par M. J. Gallois.
  - Le quartz fondu a sur le verre divers avantages : sa température de fusion est beaucoup plus élevée et son coefficient de dilatation beaucoup plus faible, il peut donc supporter des variations de température très grandes et très brusques, on peut chauffer au rouge des objets en quartz et les plonger dans l’eau froide sans aucune détérioration.
  - Jusqu’en 1911, les objets en quartz venaient de l’étranger et coûtaient fort cher, 1 000 fr le kilogramme environ ; à cette époque, l’auteur a réussi à obtenir, dans son usine de Laigneville, la fusion industrielle du quartz transparent et les constructeurs français sont assurés aujourd’hui d’être pourvus de quartz de fabrication française à des prix permettant d’aborder de nombreuses fabrications.
  - . Une des plus intéressantes ont celle des lampes à vapeur de mercure. L’auteur décrit une nouvelle lampe de sa fabrication d’une construction très simple et qui ne présente pas les inconvénients reprochés aux modèles précédents. Un modèle d’une de ces lampes donne une intensité de 6 600 bougies et permet d’obtenir un éclairage extérieur de plus de 2 ha, grâce auquel on peut, dans une gare de chemin de fer, lire les étiquettes sur les wagons entre les rames. Cette lampe est le plus grand foyer lumineux industriel construit à ce jour et son rendement est très élevé.
  - Notes de chimie, par M. Jules Garçon.
  - L’Association internationale des Sociétés chimiques. — Chimistes morts en 1913. — Sur la fabrication du plâtre. — Épuration électro-
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  - COMPTES RENDUS
  - osmique des argiles. — Action de l’eau de mer sur les ciments. — Projectiles en tungstène. — Sur les alliages d’aluminium. — Analyse des charbons pour gaz. — L’huile de baleine. — Les taches d’huile minérale. — Sur l’établissement dans les usines de fosses septiques à lit bactérien. — Sur la pasteurisation du lait.
  - Notes «l’agriculture, par M. H. Hitier.
  - Ces notes sont consacrées à la question de la nouvelle évaluation de la propriété non bâtie en France.
  - L’auteur, après avoir examiné les éléments de l’évaluation de la propriété non bâtie entreprise dans le but d’une transformation de l’impôt foncier ou impôt de quotité, constate que, suivant les régions, les statistiques montrent les départements très diversement atteints par la baisse des valeurs locatives et vénales des terres ; même dans quelques-uns d’entre eux, on constate une hausse assez sensible de la valeur de la propriété et rien n’est plus frappant que la comparaison à cet égard des régions Ouest et Est de la France.
  - En Bretagne, les progrès de l’agriculture ont été continus, favorisés par l’abondance de la main-d’œuvre, le développement des voies de communication, les débouchés grandissants, et, de là, cette, hausse des valeurs locatives de la terre.
  - Dans l’Est, au contraire, la main-d’œuvre agricole étant devenue rare, l’agriculteur a dû réduire l’étendue cultivée, et la vigne, atteinte par les maladies cryptogamiques, n’a plus donné de revenus, d’où la baisse continue de la valeur locative de la terre. Cette, valeur est tombée à un prix égal à celui qu’on relevait en Bretagne en 1851 ; dans cette dernière contrée, au contraire, la valeur locative s’est relevée de 29 à 51 f en moyenne à l’hectare, de 1851 à 1908.
  - Notes diverses sur la construction.
  - L’imperméabilisation des ciments et des mortiers par les huiles lourdes. — La pose des carreaux de revêtement.
  - ANNALES DES PONTS ET CHAUSSÉES
  - J A N VIE R - F É V R1E R 19 14.
  - Construction «lu barrage «le Martiennes, Notice par MM. Bou-tan, ingénieur en chef et Veiluan et Mercier, ingénieurs des Ponts et Chaussées.
  - Le barrage de Dardennes, fait pour la distribution d’eau de Toulon a pour objet d’emmagasiner, au cours de la saison pluvieuse, des réserves d’eau et à servir, pour ainsi dire, de volant entre les ressources de l’alimentation et la consommation qui présentent souvent un écart considérable.
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- - COMPTES lt EN DU S
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  - La ville de Toulon est alimentée par les eaux de la rivière tie Dur-demies qui proviennent des plateaux dominant la vallée ; celle-ci est fermée par un barrage formant un réservoir de 1 500 000 ni3 de capacité. L’emplacement de ce barrage était déterminé par des considérations géologiques ; l’ouvrage a 154 m, 28 de développement et est tracé suivant un arc de cercle de 300 m de rayon dont la convexité est dirigée vers l’amont. La hauteur totale est de 33 m, 60 et la charge d’eau effective, lorsque la retenue est à la cote normale, est de 31 m, 60.
  - Le barrage est, à sa partie inférieure, traversé par trois canalisations en fonte de 0 m, 800 de diamètre et il est muni d’un déversoir de superficie de 70 m de longueur calculé en vue de l’évacuation de 100 m3 à la seconde ; il y a, en outre, un canal de fuite de section trapézoïdale dont la largeur à la base est de 4 m, sa pente est de 0 m, 016 par mètre.
  - On estime que les dépenses totales relatives à l’exécution du barrage de Dardennes s’élèveront à 2100 000 fr. Les travaux commencés le 9 juin 1909 ont été terminés le 5 août 1912, c’est donc une durée de trois années. Des études faites sur la qualité des eaux de la retenue ont donné des résultats très satisfaisants.
  - lies mesures sanitaires à Panama, par M. Imiîeacx, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées.
  - On sait que le canal de Panama n’a pu être percé que grâce aux mesures sanitaires prises par les Américains dès leur arrivée dans l’Isthme en 1904 et maintenues depuis avec un soin extrême.
  - L’auteur débute par un historique de l’insalubrité à Panama ; le chemin de fer coûte la vie à des milliers de nègres et de Chinois et les travaux faits par la Compagnie française donnent des chiffres effrayants ; de 1881 à 1889, on compte pour les employés morts pendant neuf années dans les hôpitaux 5 618 et pour les ouvriers 22189, soit une mortalité de 240 0/0 par an.
  - Les Américains procédèrent immédiatement à l’assainissement du pays. Cet assainissement'comprend l’installation de deux grands hôpitaux l’un à Colon, l’autre près de Panama et de 25 à 30 hôpitaux provisoires espacés sur les chantiers pour les premiers soins et les mesures sanitaires. Ces dernières comprennent surtout la défense contre la paludisme ou malaria dont le parasite est développé par le moustique. Cette défense comprend la défense individuelle par moustiquaire la nuit, par gants et voilettes de jour et la défense des habitations et la défense contre les moustiques par la suppression des eaux stagnantes ou le traitement de celles qu’on ne peut pas supprimer. La lutte contre la fièvre jaune se fait par des mesures analogues.
  - Parmi les mesures sanitaires figure en première ligne la lutte contre les mouches au sujet de laquelle nous avons inséré dans la Chronique de janvier 1913 une note parlant de l’hygiène des campements.
  - On a également apporté les plus grands soins à l’alimentation en eau potable et à l’évacuation des eaux usées. Grâce à tous ces moyens, on a obtenu des résultats très remarquables qui ont permis de procéder a l’exécution des travaux dans des conditions très favorables,
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  - COMPTES RENDUS
  - XXIe C ongrès international «le Navigation tenu à Philadelphie eïi 1912. Rapports des délégués fournis sur les travaux du Congrès (suite et fin).
  - Variations solaires et régime «les pluies, par M. Soueyre, ingénieur des Ponts et Chaussées.
  - L’auteur résume rapidement l’ensemble des relations qu’on a pu constater entre l’activité solaire et le régime des pluies sur le globe terrestre.
  - Il y a, sur la terre, trois aires pluvieuses, qui correspondant, celle du centre à la région équatoriale et les deux autres symétriques aux latitudes tempérées. Ces aires ont un mouvement de balancement annuel ; elles montent toutes trois, tout d’une pièce, vers le Nord pendant six mois et redescendent également tout d’une pièce pendant six autres mois. Elles ont de plus des mouvements de contraction et de dilatation ; ce sont ces périodes de retrait de ces bandes qui sont en relation avec les mouvements observés pour les tâches solaires et pour le magnétisme.
  - L’auteur examine les différentes périodes intéressantes qui sont : la période de rotation solaire d’environ vingt-huit jours, la période un décennale, la période de 55 ou 56 ans, enfin la période présumée de 600 ans. La période la plus intéressante à étudier de près aujourd’hui est la période un décennale. L’étude de ces relations exige l’emploi d’instruments délicats confiés à des physiciens de métier et on sera conduit à établir des observatoires météorologiques aux bords des aires pluvieuses, par exemple, sur les plages météorologiques de Finlande, d’Algérie et du Soudan.
  - SOCIETE DE L’INDUSTRIE MINÉRALE
  - Novembre 1913.
  - District du Nord de l’Afrique.
  - Réunion des 7 et S août 1913.
  - Communication de M. Petit, sur l’embarquement «les minerais «le fer «lu Djebel-Ujeiüssa à I^a <*«»ulette.
  - Les wagons pleins chargés à 25 t venant de la mine sont refoulés sur une voie dont les rails sont à 2 m, 50 en contre-haut du sol et sont amenés un à un au-dessus d’une trémie par des câbles actionnés par des cabestans électriques, cette trémie peut contenir 75 t ; le wagon s’y décharge et passe sur une voie où se forment les trains de wagons vides. Au-dessous do la trémie se placent des chariots pouvant porter chacun cinq bennes de 5 t de capacité qui circulent sur des voies en pente qu’ils descendent en charge et, une fois vides, ils sont remontés par un treuil électrique.
  - Les bennes des chariots sont déversées à l’extrémité d’un pont roulant
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- - COMPTES RENDUS
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  - dans le navire en chargement. Ce pont peut déverser 150 t à l’heure. Tous les engins sont actionnés électriquement par du courant à 10 000 volts 50 périodes fourni par une central^ électrique et transformé à 250 volts par des transformateurs statiques.
  - L’installation actuelle comprend dix galeries de 40 m de longueur permettant de recevoir 40 000 t de minerai, on en construit en ce moment sept nouvelles, de sorte qu’on pourra loger 70 000 t.
  - Communication de M. Va eu on sur la microchimic.
  - Les méthodes d’examen des métaux à la loupe après polissage et action de réactifs et par l’examen au microscope polarisant de lames minces ont toutes deux divers inconvénients entre autres celui de ne soumettre à l’appréciation qu’une partie très minime de l’échantillon.
  - La microchimie fournit une solution plus satisfaisants.
  - L’examen microchimique se fait, en général, sur un microscope polarisant simple dont le grossissement n’a pas besoin de dépasser 200 d ; un grossissement de 50 d permet d’avoir toute entière dans le champ une goutte de 2 à 3 mm. Cette méthode de travail est susceptible de nombreuses applications ; toutes les fois qu’il s’agira d’aller vite et de faire de nombreuses évaluations, la microchimie pourra remplacer avantageusement les méthodes habituelles de l’analyse tant qualitative que quantitative.
  - Distiuct parisien.
  - Réunion du 17 juin 1913.
  - Communication de M. Hure sur le bassin aurifère «le la liena.
  - Les terrains aurifères de ce bassin situé dans l’Alaska sibérien ont une richesse élevée, mais le pays est très peu sûr en été et il y règne en hiver des températures de — 40° R.
  - Note de M. Bordeaux sur la province maritime «le l’Kxtrème Sibérie.
  - On trouve dans cette province dont fait partie File de Sakhaline diverses matières minérales :
  - 1° Charbon. — La mine la plus importante est celle de Sou-Tchang exploitée par le Gouvernement russe et située à 135 km au nord-ouest de Vladivostock. Elle produit annuellement de 120 000 à 200 000 t de charbon de qualité inférieure et très friable.
  - Dans File de Sakhaline, on extrait par an de 25 000 à 30 000 t de charbon beaucoup meilleur ;
  - 2° Fer. — Il existe divers gisements de magnétite ; leur puissance peut être estimée au plus à 1 500 000 t ;
  - 3° Or. — On ne rencontre l’or qu’en alluvions, celui des rivières s’épuise et on est obligé de le chercher à l’intérieur. La mine d’Orkals, exploitée depuis trente ans, a produit de 850 à 900 kg d’or et continue à en donner un peu ;
  - 4° Plomb argentifère. — L’exploitation principale est à Tetiahé à 400 km
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  - COMPTES RENDUS
  - au nord de Vladivostock et 40 km de la mer, on fait celte exploitation sur tout à cause de la calamine ;
  - 5° Calamine. — La mine (tout nous venons de parler a été montée grandiosement ; elle occupe plus de 1 000 ouvriers ; on a commencé à y travailler en 1907, -et à la fin de 1912, on avait exporté plus de 80 000 t à 43 0/0 de zinc ;
  - 6° Cuivre. — On connaît depuis longtemps l’existence du cuivre, mais il n’y a pas encore d’exploitation sérieuse ;
  - 7Ü Manganèse, chrome, étain, etc. — 11 n’y a encore que des indications relativement aux minerais de. ces métaux ;
  - 8° Pétrole. — Le pétrole existe dans l’ile de Saklialine, mais il est impossible de dire actuellement si ces gîtes sont exploitables.
  - Gomme conclusion, si les richesses minérales de la province maritime sont nombreuses et variées, il semble difficile de dire, en dehors de la question de l’or, de quel développement est susceptible l’industrie, minérale dans cette province.
  - SOCIETE DES INGENIEURS ALLEMANDS
  - N° 50. — 13 décembre 1913.
  - Expériences au choc sur des colonnes en béton armé, par G. Bach.
  - Le funiculaire Engelberg-Gerschnialp, par F. Hunziker.
  - Les lampes à quartz, éclairage moderne pour halles industrielles et grands espaces, par H. Becker.
  - Diagrammes caractéristiques, par B. Leinweber.
  - Bibliographie. — L’année 1913. — Coup d’œil d’ensemble sur les progrès industriels, par D. Sarason.— Calcul et études des installations de chauffage et d’éclairage, par H. Rietsehel et K. Brabbée. — Forces motrices hydrauliques et distributions d’eau, par F Schlotthauer.— La thermodynamique des turbines à vapeur, par G. Zerkowilz.
  - Revue. — Transmissions à câbles avec vitesse réduite pour la marche à vide. — La bibliothèque de l’Office impérial des Patentes. — Photographie avec pose très réduite. — Expédition pour la recherche de forces hydrauliques au Cameroun. — Achèvement de la distribution d’eau de Los Angeles. — Production de l’acétylène par voie sèche. — Influence de la durée du mélange sur la résistance du béton. — Une turbo-dynamo de 30 000 kw. — Construction d’une nouvelle jetée au port d’IIarlingen. — Machine à travailler les plaques de blindage avec fixation électromagnétique.
  - N° 51. — 20 décembre 1913.
  - Le nouveau pont-route sur l’Elbe près de Schonebeck, par C. Win-terkamp.
  - Le musée allemand dans sa dixième année d’existence, par C. 'Mats-cfioss,
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  - Lu funiculaire Engelberg-Gerschnialp, par F. Hunziker (fin).
  - Machine à un seul cylindre, système Missong, par G. Plleiderer.
  - Groupe de Berg. — Explosion d’un réservoir d’huile dans l’usine électrique de Wyhlen.
  - Bibliographie. — Le dernier voyage du capitaine Scott. — Les lois de Ja résistance de l’air et de l’eau et leur application dans l'aviation, par O. Martiensen. — Expériences sur un biplan au point de vue de la résistance dans le vol, par W. Iloff. — Moteurs à courant alternatif à commutateur, par Th. Buif. — Catalogue des ouvrages techniques de la bibliothèque de l’Université et de la bibliothèque de la ville, à Strasbourg, par P. Iltis. — La poutre Vienrendeel, son calcul et sa construction, par A. Vierendeel.
  - Berne. — Grue-console de la fabrique de machines de Duisbourg. — Pieux en bois et béton armé. — Chauffage des locomotives au poussier de charbon. — Les forces hydrauliques de Haies Bar dans le Tennessee. —Locomotive électrique à courant alternatif. — Tramways électriques Constantinople. — Installation de hauts fourneaux à New-York. — Pont suspendu sur la Luzège pour le chemin de fer de Tulle-Ussel. — Réunion générale de l’Association des métallurgistes allemands.
  - N° 52. — 27 décembre 1912.
  - L’ingénieur et son rôle, par C. Matschoss.
  - Le pont-route sur l’Elbe, près de Schobeneck, par B. Winterkamp (fin).
  - Emploi du poussier de boites à fumée comme combustible pour les chaudières à vapeur, par O. Nerger.
  - Expériences sur la vaporisation de L. Weiss et règles de la vaporisation dans les chaudières üxes, par O. Kôchy.
  - Bibliographie — Les machines frigorifiques, leur construction et leur emploi, par R. Stateleld. — Théorique des fondations sur pilotis, par R. Kafka. — Calcul des dalles et supports ; formules et tableaux, par Lundmann.
  - Berne. — Le second concouis pour le prix de l’Empereur pour les moteurs d’aéroplane. — La Julienhütte à Bobrek dans la Haute-Silésie. — Chaudière verticale à chauffage par le poussier de charbon. — Transmission par engrenages pour machines à fraiser. — Les wagons à marchandises aux États-Unis. — Traverses en béton armé. — Turbo-compresseur débitant 100 000 m3 à l’heure. — Forces motrices sur la rivière de l’Ours en Californie. •— Fabrication du coke avec récupération des sous-produits aux Etats-Unis.
  - N° 2. — 10 janvier 1914.
  - Mesure du rendement mécanique par machines électriques à pendule, par Langer et Finzi.
  - Nouveau mélangeur pour fonte, par H. Hermanns.
  - Nouvelle construction de iilateurs de soie, à Nomames, prèsPotsdam, par Karl Bernhard (fin).
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  - COMPTES RENDUS
  - Expériences sur l'influence de la compression et des surlaces sur l’évolution de.la chaleur et sur le travail dans lès machines à vapeur mono-cylindriques, par E. Heinrich (fin).
  - Explication sur les valeurs kilogramme force et kilogramme masse, par A. Grube.
  - Les nitrites et la synthèse de l’ammoniaque.
  - Groupe du Bas-Rhin. — L’extraction de zinc autrefois et aujourd’hui.
  - Bibliographie.— Les distributions de la vapeur dans les machines, par II. Dubbel. — Rendement des turbines à vapeur, par P. Wagner.
  - Réunion générale de l’Association des métallurgistes allemands le 30 novembre 1913 à Dusseldorf.
  - Revue. — Les contre-torpilleurs français Fourche et Faux. — Nouvelle machine automatique à reproduire les pièces de différentes formes. — Presse hydraulique avec table.— Mesure de la dépense d’eau d’une turbine hydraulique par des procédés chimiques. — Compteur à mercure pour 100 kw. — Télégraphie sans fil à 12 000 km de distance. — Ensablement des Grands Lacs de l’Amérique du Nord.
  - N° 3. — 47 janvier 4944.
  - Grue pour locomotives, par E. Wulfrath.
  - L’outillage de service de la grande voie de navigation Berlin-Stettin, par M. Buchholz (suite).
  - Machine hydro-électrique'portative à poser les rivets, par H. Spill-mann.
  - Manœuvre du pont-barrage sur le fleuve Moliawk, par D. A. Watt.
  - Variation du rendement dans les machines à gaz à quatre temps, par W. Hellmann.
  - Groupe de Pomeranie. — Construction et emploi des bateaux brise-glaces.
  - Bibliographie. — La technique du vol, par S. Huppert. — Théorie et calcul des transformateurs, par K. A. Sclireiber.
  - Revue. — Chariot hydro-électrique pour poches de fonderie de la, fabrique de machines Tigler, à Duisbourg. — Soupapes pour pompes. — Monument d’Andréas Mechwart à Budapest. — Télégraphie sans fil aux colonies allemandes.— Nombre d’automobiles de place dans vingt-deux grandes villes d’Allemagne. — Construction de navires et de machines marines dans la Grande-Bretagne, en 1913. — Renforcement d’un pont au moyen de béton. — Stabilisation automatique des aéroplanes, par Wright. — Procédé pour la réduction de la proportion de soufre dans la fonte. — Moyen de sécurité pour fixer une manivelle sur son arbre. — Les fondations Helmholtz et Rathenau.
  - Pour la Chronique et les Comptes rendus : A. Mallet.
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- - BIBLIOGRAPHIE
  - V' SECTION
  - 1/in «lus trie «le Tazole almosfiliérique de A. Tobiansky d’Al-toff (1).
  - Cette petite brochure renferme un très court résumé de l’industrie de l’azote atmosphérique, c’est-à-dire des procédés employés pour extraire l’azote de l’air.
  - L’auteur .décrit successivement les appareils Claude, les procédés Birkeland et Eyde (nitrate de chaux), Franck et Caro (cyanamide), Serpeck (nitrure d’aluminium) tout cela d’une façon très succincte. Pour obtenir ces différents produits, il faut avoir l’énergie électrique à très bas prix, ce qui n’est possible qu’avec la houille blanche.
  - lia ferment al ion alcoolique de M. A. Hakuen (2).
  - Ce traité est fort intéressant, surtout au point de vue de la science pure, car l’auteur étudie dans les plus infimes détails la zymase et le co-ferment du suc de levure et l’action qu’exercent sur eux les phosphates, les alcalis, les arsénites, la concentration, la température.
  - Il contient un résumé très complet et très condensé des travaux des savants du. monde entier sur ces questions complexes et encore obscures.
  - L’auteur cherche ensuite à déterminer les produits accessoires de la fermentation alcoolique et à expliquer le mécanisme 4e la fermentation et les phénomènes physiques qui l’accompagnent. Mais la tâche est très ardue, car dans les travaux très nombreux relatifs à ces questions il se rencontre beaucoup de désaccords et de contradictions.
  - M. Harden se garde donc de conclure et déclare qu’il y a encore beaucoup à faire pour arriver à déterminer laquelle est la bonne parmi toutes les théories émises ; il ajoute que le champ est vaste des études à faire et des problèmes à résoudre sur cette inépuisable question de la fermentation, de la cellule de, levure vivante, de son suc et de ses ferments..
  - Ed. L.
  - lia <e«*ln»i«|u© «le la 1&a«liogi*a]»liîe, par le D’-lng. H. Rein, traduit de l’allemand par G. Viaiid (3).
  - Ce livre est un .aide-mémoire relatif aux méthodes de mesures à employer pour la détermination des diverses grandeurs électriques qui
  - (1) In-8°, 245 X 155 de 16 p. Paris, H. Dunod et E. Pinat, 49, quai des Grands-Augus-tins, 1914. Prix : 00 fr.
  - (2) ln-8°, 250 X 160 de iv-164 p. avec 8 fig. Paris, A. Hermann et fils, 6, rue de la Sorbonne, 1914. Prix : relié, 5 fr.
  - (3) ln-8°, 255 X 165 de xiv-262 p. avec 170 fig. et 5 pl. Paris, Gautliier-Villars, 55, quai des Grands-Augustins, 1913. Prix : broché, 9 fr.
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- - 672
  - BIBLIOGRAPHIE
  - entrent dans la constitution d’un poste de télégraphie et de téléphonie sans fil. Il l'orme la liaison entre la science et la pratique. Les méthodes sont empruntées à des travaux d’un caractère purement scientifique et cependant l’auteur a négligé, de parti pris, tout ce qui n’est pas d’utilité immédiate pour l’Ingénieur qui se trouve en présence des problèmes de la pratique.
  - Cet ouvrage est d’une lecture facile, malgré sa haute valeur scientifique ; il sera consulté avec fruit par les ingénieurs, les marins, les élèves des Ecoles d’Electricitô ; il sera lu avec intérêt par ceux, toujours plus nombreux, qui s’intéressent aux progrès de la radiotélégraphie.
  - Aux pays «le Foi* et «les diamants de H. H. Fykk (1).
  - C’est un nouvel ouvrage de la collection très intéressante des « Pays modernes ». Pour le public français, le sujet est à l’ordre du jour en raison des capitaux si importants qu’il a engagés dans les mines du sud de l’Afrique. L’auteur a su, par son style plein de verve et de couleur, s’attacher le lecteur. Les parties descriptives donnent une impression puissante de l’activité qui se déploie si activement dans cette partie de l’empire britannique, dont l’importance agricole croit sans cesse et tend à prendre rang à côté des Etats-Unis d’Amérique.
  - Paul Besson.
  - VIe SECTION
  - « T. S. F. » Fa télégraphie sans fil, la téléphonie sans fil, applications «liverses, par G.-E. Petit et L. Bouthillon (2).
  - Les auteurs, qui sont à la fois des théoriciens et des praticiens de valeur, nous donnent dans la deuxième édition de leur livre un résumé clair et simple de l’état actuel de la T. S. F.
  - Ils traitent successivement du problème de la radiotélégraphie, du problème de la radiotéléphonie, du problème de la transmission des images sans fil. Plusieurs notes annexes renferment des indications relatives aux signaux transmis chaque jour par la station de la Tour Eiffel, aux nouveaux détecteurs à conductibilité. unilatérale, à des solutions particulières du problème de la direction des ondes ; enfin ce livre contient le texte de la Convention radiotélégraphique internationale de 1912, le réglement des services annexés, l’instruction à l’usage des stations radiotélégraphiques.
  - (1) In-8, 205 X 135 de 208 p. avec 22 photogravures et 1 carte, Paris, Pierre Roger et O, 54, rue Jacob. Prix : broché, 4 fr.
  - (2) In-8°, 255 X 165 de vm-244 p. avec 185 lig. Paris, Ch. Delagrave, 15, rue Soufllot, Prix : broché, 7 fr. 50.
  - Le Secrétaire Administratif, Gérant : A. de Dax.
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- - MEMOIRES
  - ET
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - DE LA
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS DE FRANCE
  - BULLETIN
  - DE
  - JUIN 1914
  - N° 6
  - OUVRAGES REÇUS
  - Pendant le mois de juin 1914, la Société a reçu les ouvrages suivants:
  - Agriculture.
  - Annual Irrigation Revenue Report of the Government of Rengal, for the year 1912-1913 (in-4°, 335 X 210 de 90 p. avec une carte). Calcutta, The Bengal Secrétariat Press, 191 4 . 48832
  - Ministère de VAgriculture. Direction générale des Eaux et Forêts. Annales. Forêts. Hydraulique. Améliorations et Météorologie agricoles. Documents officiels. Jurisprudence. Rapports et Notes techniques (France et Étranger). Fascicule 43. Comité d’Études scientifiques. Fascicule 44 (2 vol. in-8°, 280 X 180 de 444 p. et de 308 p. avec cartes, figures et planches). Paris, Imprimerie nationale, 1912. (Don du Ministère de l’Agriculture.) 48834 et 48835
  - Chemins de fer et Tramways.
  - Compagnie du Chemin de fer du Nord. Assemblée générale du 30 avril 1914. Rapport présenté par le Conseil d’Administration. Résolutions de l’Assemblée générale (in-4°, 270 X 215 de 98 p.). Lille, Imprimerie L. Danel, 191 4 . 48836
  - Bull.
  - 44
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- - 074
  - OUVRAGES REÇUS
  - Matériel roulant exposé par la Compagnie des Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée à l’ExjJosition internationale de Lyon, 4914 (in-4°, 310 X'210 de 41 p., 20 flg., 10 pi. photog. et xi pl. hors texte). Paris. Imp. Maulde, Doumenc etC'u. (Don de M. Maréchal.) 48840
  - Construction des Machines.
  - Association Lyonnaise des Propriétaires d’Appareils à vapeur. Exercice 194S.
  - 38a année (in-8°, 245 X 155 de 110 p.). Lyon, Imprimerie A. Roy, 1914. 48829
  - Économie politique et sociale.
  - Conseil supérieur du Travail. Vingt-troisième session. Novembre 4943. Compte rendu (Ministère du Travail et de la Prévoyance sociale) (in-4°, 265 X 215 de xix-185 p.). Paris, Imprimerie nationale, 191 4 . 48852
  - Opéra Nazionale di Patronalo « Regina Elena » per gli orf'ani del terremoto del 28 décembre 4908, Legge et Regolamento (in-8°, 260 X 135 de 37 p.). Roma, Gaetano Pistolesi, 1914. (Don de La Présidente del Patronalo.) 48853
  - Opéra Nazionale di Patronalo Regina Elena. Relazione per l’anno 1913 (in-8°, 260 X 185 de 46 p.). Roma, Gaetano Pistolesi, 1914. (Don de la Présidente del Patronalo. ) 48854
  - Géologie et Sciences naturelles diverses.
  - Escard (J.). — Les Pierres précieuses. Propriétés caractéristiques et procédés de détermination. Diamant, gemmes quartzeuses, silicatées, alumineuses. Perles. Corail. Gisements gemmifères : distribution géographique, exploitation, production. Travail des gemmes. Utilisation dans les arts industriels. Production artificielle. Imitations. Lois et règlements, par Jean Escard (in-4°, 280 X 225 de xxvm-520 p. avec 372 flg. et 24 pl. photographiques, dont 8 en couleurs). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1914. (Don des éditeurs.)
  - 48839
  - Législation.
  - Association amicale des Anciens Élèves de l’Ecole Centrale des Arts et Manufactures. Groupe de Paris (Seine, Seine-et-Oise et Seine-et-Marne). Liste des Membres, 1914 (in-8°, 210 X 135 de 20 p.). 48837
  - Liste générale des Membres de la ^Société et des Associations affiliées, par oi'dre alphabétique et par départements, suivie d’un Répertoire de Maisons recommandées (Bulletin de la Société des Agriculteurs de France, 25 Mai 1914, pages 337 à 623) (in-8°, 250 X 165 de 287 p.-72 p.). Paris, Hôtel de la Société. 48844
  - Société des Anciens Élèves des Ecoles nationales d’Arts et Métiers. Annuaire des Sociétaires au 28 Février 4944 (in-8°, 215 X 135 de 580-48 p. avec 1 tableau). Paris, 6, Rue Chauchat. 48850
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- - OUVRAGES REÇUS
  - 675
  - Western Society of Engineers. Constitution amended and effective January H, 1911. List of Members and Officers. 1914 (Twenty-ninth List) (in-8°, 230 X 150 de 80 p.). Chicago, Secretary’s Office.
  - 48828
  - Métallurgie et Mines.
  - Stahl und Eisen. Bezugsquellen. Nachweiser. Führer durch den Anzeigen-Anhang dey Zeitschrift Stahl und Eisen. Frühjahr 1914 (in-8°, 185 X 135 de 152 p.). Düsseldorf, Verlag Stahleisen m. b. H.
  - 48880
  - Navigation aérienne, intérieure et maritime.
  - Annual Report of'the Superintendent, United States Coast and Geodetic Sur-vey to the Secretary of Commerce for the year ended J une 30, 1913 (in-8°, 235 X 150 de 102 p. avec 15 illust.). Washington, Government Printing Office, 1913. 48838
  - Bertin (L.-E.). — La Marine moderne. Ancienne histoire et questions neuves, par L.-E. Bertin. Nouvelle édition très augmentée (Bibliothèque de Philosophie scientifique) (in-18, 185 X 120 de iv-388 p. avec 60 ûg.). Paris, Ernest Flammarion, 1914. (Don de fauteur, M. de la S.) 48833
  - La Ligue Maritime. Revue mensuelle illustrée. Années 1911, 1912, 1913 et les numéros de Janvier, Février, Mars et Avril 1914 (3 volumes in-4°, 315 X 245), accompagnés des Suppléments, Etudes Maritimes et Economiques, Paris, 8, Rue La Boëtie. 48845 Puerto de Valencia. Memoria sobre et Estado y Progreso de las Obras durante cl afio 1913 (in-4°, 275 X 210 de 324 p. avec grav. et 4 pl. hors texte). Valencia, Tipografia Moderna A. C. de M. Gimeno, 1914. (Don de M. D. José Ma Fuster Tomàs.)
  - 48847
  - Sciences mathématiques.
  - Franchis (M. de). — XXXe Anniversario délia fondaz-ione del Circolo Ma-tematico di Palermo. Onoranze al fondatore Prof. Dott. G.-B. Guccia. Adunanza solenne del 14 aprile 1914 tenuta nell’Aula magna délia R. Université di Palermo. Resoconto compilato per cura del Segretario del Comitato locale Dr. Michèle de Franchis (in-4°, 295 X 215 de 68 p.) (Extratto dal vol. ix (1914) p. p. 1-68, del Supplemento al Rendiconti del Circolo Matema-tico di Palermo). Palermo, Sede délia Société, 1914. (Don de M. le Présidente del Circolo Matematico di Palermo.) 48827
  - Mourhess (Cii.-A.). — Triangulation on the Coast of Texas, from Sabine Pass to Corpus Christe Ray, by Charles A. Mourhess (Department of Commerce. U. S. Coast and Geodetic Survey. O. H. Tittmann, Superintendent. Geodesy. Spécial Publication N° 17) (in-8°, 285 X 225 de 89 p. avec 20 illust.). Washington, Government Printing Office, 1913. 48826
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- - 676
  - OUVRAGES REÇUS
  - Sciences morales. — Divers.
  - Ernest Pontzen, 4838-1913. Discours prononcés aux obsèques de Ernest Pontzen le 16 octobre 4913 au Cimetière Montparnasse, à Paris (in-8°, 285 X 185 de 36 p. avec 1 photog.). Paris, Secretan. (Don de Madame Ernest Pontzen.). 48851
  - Technologie générale.
  - Association Française pour VAvancement des Sciences. Compte rendu de la 42e session. Tunis 4913. Notes et Mémoires (in-8°, 245 X 155 de 1 010 p. avec fig. et pl.). Paris, Au Secrétariat de l’Association, 191 4. 48841
  - Bulletiîi de la Société industrielle de Beims, 4912. Tome vingtième. N° 96 (in-8°, 245 X 155 de 82 p.). Reims, A. Marguin, 1913.
  - 48846
  - La Technique Moderne. Revue Bi-Mensuelle des Sciences appliquées à l’Industrie. Tables quinquennales de « La Technique Moderne ». Tomes I à VIL (Années 4908 à 4943) (in-4°, 315 X 215 de 196 p. à 3 col.). Paris, H. Dunod et E. Pinat. 48831
  - Saillard (E.). — Société industrielle de Saint-Quentin et de l’Aisne. Comité de Sucrerie et de Distillerie.. Conférences données pendant l’année 1913. Onzième année. Conférences faites les 6, 13 et >7 avril 4943, par M. Emile Saillard (in-8°, 250 X 165 de 144 p.). Saint-Quentin. Imp. typographique du Guetteur, 191 3 . 48843 Société industrielle de Saint-Quentin et de l'Aisne, Bidletin N° 59, 1943 (in-8°, 250 X 165 de 80 p.). Saint-Quentin. Imp. du Guetteur, 1914.
  - 48842
  - Travaux publics.
  - Préfecture du Département de la Seine. Commission d’Extension de Paris.
  - Considérations techniques préliminaires (La Circulation. Les Espaces libres) (in-4°, 270 X 210 de 107 p. avec 27 pl. annexes). Paris, Imprimerie Chaix, 1913. (Don deM. E. Cacheux, M. de la S.)
  - 48848
  - Taylor (F.-W.) et Thompson (S.-E.). — Pratique de la Construction en Béton et Mortier de Ciment armés ou non armés avec établissement rationnel des prix de revient, par Frédérick W. Taylor et Sandford E. Thompson. Traduit et annoté par M. Darras (in-8°, 255 X 165 de xxiii-720 p. avec 141 fig.). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1914. (Don des éditeurs.) 48849
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- - MEMBRES NOUVELLEMENT ADMIS
  - Les Membres admis, pendant le mois de juin 1914, sont :
  - Gomme Membres Sociétaires Titulaires, MM. :
  - R. Alibert, présenté par MM. Boilton, Michel, Bouteiller.
  - G. Chalvet,
  - P. Henry,
  - L. Leclerc,
  - L. Lepeu,
  - L. Lhonneur, —
  - N. Martin, —
  - J. de Morinni, — ,
  - D. de Rocha (Fleury), —
  - J. Teisset, —
  - Gomme Membres Sociétaires
  - P.-E. Michel, présenté par M P. Rey, —
  - Dumont, Bourdonnay, Ghassin. Lamy, Pommier, Bergès.
  - Brot, Guillet, Pifre.
  - Baudet, Donon, Dubois. Belmère, Gluzet, Julien. Gueritte, Roch, Twelvetrees. Brocbard, Paul, Dubois.
  - Gruner, de Oliveira, Labrousse. Gall, Lamy, J.-L. Teisset.
  - Assistants, MM. :
  - M. Bouton, Carli-Basset, A. Michel. Favrel, Inglebert, Léonard.
  - Comme Membre Associé, M. :
  - R. Doullay, présenté par MM. Godernaux, Lange, Willems.
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- - RÉSUMÉ
  - DES
  - PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES
  - DU MOIS DE JUIN 19U
  - PROCÈS-VERBAL
  - DE LA
  - SÉANCE I>TJ 5 JTJIIV 1914
  - Présidence de M. H. Gall, Président.
  - La séance est ouverte à 20 h. 45.
  - Le Procès-Verbal de la précédente séance est adopté.
  - M. le Président fait connaître qu’étant donnés l’ordre du jour de la séance qui est très chargé et l’importance de la communication de M. L. Guillet, M. Ventou-Duclaux, inscrit pour cette même séance, a bien voulu consentir à reporter sa communication au 3 juillet prochain. M. le Président lui en exprime tous ses remerciements.
  - M. le Président a le plaisir de faire connaître qu’un grand nombre de collègues ont été l’objet de distinctions honorifiques à l’occasion de l’Exposition de Gand.
  - Ont été nommés :
  - Commandeur de la Légion d’honneur : M. L. P. Arhel;
  - Officiers de la Légion d’honneur : MM. A. Dreux, E. Javaux, C. Rodrigues--Ely, A. Savy, E. A. Simon, E. Simoneton, G. Vinant.
  - Chevaliers de la Légion d’honneur : MM. P. Abadie, J. G. Bousquet, G. Colliiï, G. Drin, N. Eissen, Ch. Guérineau, L. G. Maris, M. Raabe, L. Ravier, H. C. Thirion.
  - Chevaliers de la Couronne d’Italie :
  - M. M. A. Jacoutet et E. Guérindon.
  - Officier de l’Ordre du Sauveur de Grèce : M. Laubeuf.
  - M. E. Iiorn a été nommé Membre de l’Académie Hongroise.
  - M. le Président adresse ses vives félicitations à ces Collègues.
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- - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 5 JUIN 1914
  - 679
  - M. le Président rappelle que les Membres de la Société ont reçu les divers documents : circulaires et programmes, relatifs au voyage à Lyon et dans la région. Le nombre des inscrits dépasse à l’heure actuelle 150 et l’excursion promet d’être des plus intéressantes.
  - M. de Mestral, primitivement désigné pour représenter la Société au Congrès des Ingénieurs Conseil et Experts qui doit avoir lieu à Berne, a fait connaître qu’il ne pouvait se rendre à ce Congrès. Dans ces conditions, il y a lieu de considérer comme nulle la mention qui a été faite dans le Procès-Verbal du 1er mai relativement à cette délégation.
  - Le Congrès de la Propriété Industrielle, qui devait avoir lieu à Paris, en mai dernier, a été reculé et se tiendra du 16 au 20 août, à Lyon.
  - M. E. Barbet, ancien Président, doit y assister, et le Comité, dans sa réunion de ce jour, l’a désigné pour représenter officiellement la Société. M. E. Barbet, doit, en effet, présenter un rapport relatif, à la protection que la loi devrait accorder à l’Inventeur pendant une durée effective de 15 ans de privilège à partir de la mise au point du procédé ou de l’appareil. La question bien que très complexe intéresse évidemment non seulement les Inventeurs mais aussi les Ingénieurs Industriels.
  - M. E. Barbet a fait savoir qu’il adresserait tous les mémoires et documents relatifs à cette question à ceux des membres de la Société qui lui manifesteraient le désir de posséder ces documents.
  - M. le Président dépose sur le Bureau la liste des ouvrages reçus depuis la dernière séance.
  - Cette liste sera insérée dans l’un de nos prochains bulletins.
  - M. le Président dit qu’il a l’agréable mission de proclamer, dans la séance de ce soir, les lauréats des Prix divers que la Société doit décerner cette année.
  - Le Prix Annuel a été décerné à M. Albert Porteyin pour son intéressant mémoire sur la Cémentation par les Céments mixtes.
  - Les travaux de M. Portevin sont très connus et il a déjà fourni à la Société un autre mémoire très intéressant sur ces questions de métallurgie
  - Ancien élève de l’Ecole Centrale (promotion de 1900), il fut d’abord attaché aux études financières du Crédit Lyonnais, à la Société métallurgique de la Bonneville (Eure), puis à l’Usine de Dion-Bouton, comme Chef des services chimiques.
  - Il est actuellement chef des travaux de métallurgie et de métallo-graphie à l’Ecole Centrale et Secrétaire Général de la Revue de Métallurgie.
  - Tous ceux qui suivent l’étude de ces questions savent quelle collaboration M. Portevin apporte à la métallurgie française et M. le Président est heureux de lui remettre la médaille du Prix Annuel. (Applaudissements.)
  - Le Prix Couyreux a été décerné à M. Mariage pour son important mémoire sur la Transformation du Réseau municipal de Tramways.
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- - 680 PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 5 JUIN 1914
  - Chacun connaît la compétence de M. Mariage en question de transports et il a fourni à la Société un certain nombre de mémoires intéressants,
  - Il est ancien élève de l’École Centrale (1895) et diplômé de l’École supérieure d’Electricité.
  - ' Il a d’abord été attaché comme Ingénieur à la Compagnie Thomson-Houston et a été chargé pour le compte de cette Compagnie de la consr truction de tramways électriques de Boulogne-sur-Mer, de la mise en marche des tramways d’Amiens, de la construction des tramways électriques de Bordeaux et de l’installation (partie électrique) des tramways d’Angoulême. Il avait donc une expérience très grande lorsqu’il est entré, en 1903, à la Compagnie Générale des Omnibus de Paris en qualité d’ingénieur en Chef des services techniques.
  - Il est actuellement Directeur général de cette Compagnie, et M. le Président, en lui remettant la médaille du Prix Couvreux, y joint ses vœux et ceux de la Société pour l’heureux et rapide achèvement de ses travaux. (Applaudissements.)
  - Le Prix G. Canet (Médaille d’or) a été décerné à M. Eugène Buillié pour son mémoire sur le Locotracteur Schneider et Cie, Locomotive à hydrocarbure, réalisé par lui en collaboration avec M. Hautier.
  - M. Brillié est bien connu de tous les membres de notre Société comme constructeur de moteurs d’automobiles et d’automobiles.
  - Ancien élève de l’Ecole Centrale (promotion 1887), il a été directeur technique de la Société des Automobiles Eugène Brillié.
  - Il est actuellement attaché aux Etablissements Schneider et Cil? plus spécialement pour la construction des Autobus, châssis et moteurs.
  - M. le Président est heureux, en lui remettant la médaille du Prix Canet, d’y joindre ses félicitations. (Applaudissements.)
  - Le Prix Giffard 1911 n’ayant pas été décerné à cette époque, avait été prorogé pour 1914, sans préjudice du Prix régulier Giffard 1914.
  - Le sujet de concours était déterminé pour chacun de ces Prix et se rapportait, en ce qui concerne le Prix Giffard 1911 prorogé 1914, à YÉtude et à l’emploi de la traction électrique sur les voies ferrées pour les services des grands réseaux. Le Prix Giffard 1914 avait pour sujet De l’Utilisation, à la production de l’énergie mécanique, des combustibles solides, liquides et gazeux.
  - Pour chacun de ces deux Prix il a été remis un mémoire.
  - Le Jury, après examen, a décidé :
  - 1° Qu’en ce qui concerne le Prix Giffard 1911 prorogé 1914, il n’y avait pas lieu de le décerner et que, sur le montant de ce Prix une somme de 1.000 fr. serait attribuée à M. Chauveau, en considération du travail considérable qu’il a fourni pour une étude intéressante, mais un peu différente de celle prévue par le règlement du Prix. Conformément aux traditions, le surplus de la valeur du Prix a été versé au Fonds de Secours.
  - 2° Qu’il n’y avait pas lieu de décerner le Prix Giffard 1914 et qu’il serait prorogé pour 1917.
  - Les sujets de concours de ces Prix seront, conformément au Règlement,
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- - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 5 JUIN 1914
  - 681
  - portés à la connaissance des Membres de la Société dans la première séance de Décembre, en môme temps que celui du Prix Giffard 1917.
  - Ces deux sujets seront déterminés par la Commission du Concours nommée à cet effet par le Comité, conformément au Règlement dans sa séance de mai, Commission qui se compose du Président et du Vice-Président de la Société, des six Présidents de Section et de deux anciens Présidents de la Société : MM. Loreau et Iiillairet.
  - M. le Président ajoute que lui et ses Collègues seraient heureux de voir, pour l’avenir, un plus grand nombre de Collègues concourir pour l’attribution de ces Prix, qui n’attirent peut-être pas suffisamment l’attention des Membres de la Société.
  - M. L. Guillet a la parole pour présenter sa communication sur les Variations des Propriétés Mécaniques des Produits Métallurgiques en fonction de la Température.
  - M. L. Guillet montre toute l’importance de la question qu’il va traiter ; l’emploi de la vapeur d'eau surchauffée, l’utilisation d’organes en mouvement à température assez élevée (turbines à vapeur, moteurs à explosion ordinaires ou rotatifs) l’étude de problèmes encore non résolus, tel celui de la turbine à gaz, mettent cette question au premier rang des préoccupations de nombre d’industriels. Encore faut-il ajouter que la variation des propriétés mécaniques en fonction de la température est la base des traitements mécaniques, laminage, forgeage, emboutissage, etc., et que, fabricants et transformateurs ont besoin de connaître les conditions optima dans lesquelles ils doivent se placer.
  - Historique. — D’ailleurs, la question n’est point nouvelle. Dès 1828, Trémery et Proirier Saint-Brice ont montré que la charge de rupture d’un fer qui était de 43,5 kg à la température ordinaire tombait à 7,8 kg à la température du rouge. Mais ce n’est qu’en 1890 qu’on s’occupe de façon scientifique du problème ; M. André Le Chatelier, l’un des premiers, publie une étude remarquable dans Le Génie Civil, puis Martens Gharpy (1895).
  - Depuis 1900, les recherches se multiplient avec Rudelofî, Bach, Bengough, etc., qui utilisent les essais de traction, Kurth et Robin qui emploient la méthode de Brinell, Charpy avec l’essai de choc, etc. Enfin, durant ces toutes dernières années, paraissent des mémoires de très grande importance, au premier rang desquels il faut placer le remarquable travail de Rosenhain et Humphrey sur l’acier doux.
  - Rassembler les résultats épars, chercher à les codifier, à en montrer les conséquences industrielles et théoriques, indiquer les découvertes remarquables qui viennent d’être faites d’alliages résistant à température élevée, tel est le but que s’est proposé M. Guillet.
  - Difficultés des déterminations a température élevée. —Avant tout, il est nécessaire de montrer les grandes difficultés que l’on rencontre dans ces déterminations : obtention de température régulière, maintien de conditions identiques d’un essai à l’autre, soustraction du métal à un milieu qui peut agir sur le métal et par conséquent sur les résultats, etc.
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  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 5 JUIN 1914
  - A titre d’exemple, on doit citer les précautions si remarquables, prises par Rosenhain et Humpbrey qui ont opéré dans le vide.
  - Toutes ces importantes précautions rendent la comparaison des résultats extrêmement importante ; aussi faut-il bien noter, avant de s’appuyer sur des chiffres déterminés, les conditions dans lesquelles ils ont été obtenus. Il faut attirer spécialement l’attention sur la question de la vitesse de traction ; des chiffres précis sont donnés à cet égard.
  - Résultats acquis. — Fontes. — (André Le Ghatelier, Howard, Rude-loif, Bach). — La charge de rupture est constante jusque vers 350° ; à 500°, elle atteint encore 75 0/0 de sa valeur primitive.
  - Aucun ihsultat sur la variation de la résilience.
  - Aciers. — La charge de rupture passe par un minimum vers 80°, puis par un maximum à 250° (plus-value de 10 kg sur la valeur à 15°) ; ensuite elle décroît. Mais au passage par les points de transformation on note des sauts brusques très nets.
  - Les allongements présentent un minimum vers 150° (et non à la température dite du bleu).
  - La dureté a été étudiée ici même par Robin.
  - Quant à la fragilité, les essais de Charpy, de Révillon et Guillet ont montré l’existence d’un maximum à 200°, d’un minimum à 475°.
  - Aciers spéciaux. — Les études poursuivies sur les aciers spéciaux sont de bien moindre importance ; on sait seulement que les aciers à fer y et ceux à carbure complexe (tungstène, chrome), conservent le mieux la charge de rupture, du moins jusqu’à 600°. Les essais récents faits sur la résilience ont permis de montrer la relation avec la structure.
  - Cuivre et ses alliages. — M. Guillet résume les principaux résultats obtenus sur ces produits, notamment les travaux de Bengough et ses recherches récentes faites avec M. Bernard, au point de vue résilience.
  - Il montre que la forme de la courbe des charges de rupture est à peu près toujours la même, chute progressive du moins à partir de 200, avec un point très net, à partir duquel la charge très basse diminue lentement. Pour les allongements, on a deux courbes très typiques : les allongements diminuent plus ou moins au début, puis passent par un minimum et remontent pour passer par un maximum qui, dans certains cas, forme un véritable palier; pour d’autres alliages, les allongements présentent un maximum formant pointe entre des températures très supportables.
  - Le conférencier attire notamment l’attention sur les alliages Gu-Al, Cu-Mn, Cu-Ni, Gu-Al et Cu-Ni-Zn. Les essais sur la résilience prouvent la relation qui existe avec la structure.
  - Autres produits. — Le zinc présente un maximum de ductilité très remarquable.
  - L’aluminium a donné des courbes typiques, avec un maximum d’allongements très remarquable.
  - Classification des résultats. — M. Guillet établit que tous ces résultats connus se ramènent à trois séries de courbes qui sont données : par
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  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 5 JUUV 1914
  - les aciers (points de transformation accusés), par le laiton forgeable à l'roid, par le cuivre.
  - Dans ce dernier cas, on a un maximum très net des allongements à température élevée et une augmentation de la résilience (à quelques exceptions près). Ceci n’a pas lieu dans le cas du laiton forgeable à froid.
  - Dans le cas des aciers, on observe de nombreuses irrégularités, dont quelques-unes encore inexpliquées.
  - Il existe une relation étroite entre ces courbes et les températures de forgeage.
  - Mais il est bien établi que tous les points irréguliers ne correspondent pas à des changements allotropiques (cuivre, aluminium, par exemple).
  - Il faut donc soulever une autre théorie : celle actuellement en honneur en Angleterre admet l’existence d’une matière amorphe entourant les grains ; on en montre l’importance au point de vue explication des résultats observés, notamment en temps que cassure.
  - Découverte d’alliages intéressants. — M. Guillet est particulièrement heureux de pouvoir annoncer, en terminant sa conférence, les découvertes remarquables qui viennent d’être faites aux aciéries d’Imphy ; il s’agit d’alliages à haute teneur en nickel avec additions durcissantes qui offrent à 600° une résistance de 52 kg avec 20 0/0 d’allongements et à 800° une résistance de 24 kg avec 28,5 0/0 d’allongements.
  - Un autre métal présente une résilience de l’ordre de 50 kgm à — 195° (hydrogène liquide).
  - D’autre part, le professeur Tammann, de Gottingen, a montré que les alliages chrome-cobalt étaient fort intéressants à température élevée. On a notamment :
  - Cr 0o R E A 0/0 y;
  - 25 75 44,9 28,1 21,0 26
  - 30 70 65,1 45,9 8,6 22
  - M. Guillet conclut à l’importance de ces recherches de science industrielle, auxquelles la Société des Ingénieurs civils de France s’est toujours tant intéressée.
  - La preuve n’en est-elle pas, ce soir même, dans la remise du prix annuel à M. Portevin, à laquelle tous les métallurgistes applaudiront de tout cœur.
  - M. le Président tient à exprimer à M. Guillet les sentiments d’admiration qu’ont éprouvés tous ses auditeurs pour l’exposé si remarquable qu’il vient de faire.
  - On est vraiment confondu par le nombre considérable d’expériences, dont les tableaux viennent d’être présentés. Il en résulte certainement l’impression unanime que M. Guillet est actuellement une des personnalités les plus averties de ce qui se passe à la fois à l’étranger et en France, où la métallurgie lui doit de si grands progrès.
  - M. le Président est d’autant plus frappé des chiffres fournis qu’il croit pouvoir dire que, sans calomnier personne, les industries de transfor-
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- - 684
  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 5 JUIN 1914
  - mation de certains métaux ne procèdent pas toujours à l’étude critique des résultats. Il serait particulièrement reconnaissant à M. Guillet si, dans le mémoire qu’il remettra, il voulait bien décrire avec quelque détail les méthodes expérimentales qui ont été employées pour la détermination des divers coefficients.
  - M. le Président croit que beaucoup de Collègues seront heureux de pouvoir profiter de ces indications pour appliquer dans leurs industries les principes qui viennent d’être si magistralement exposés.
  - Il prie également M. Guillet de vouloir bien présenter les remerciements de la Société aux Aciéries d’Imphy, qui ont aimablement autorisé la communication des résultats nouveaux qui viennent d’être exposés, résultats qui prouvent combien la métallurgie française, grâce à des hommes comme M. Guillet, occupe un rang dont le pays peut être fier.
  - M. le President est donc l’interprète de la Société en lui renouvelant ses félicitations pour le bel exposé qu’il vient de faire.
  - . Il est donné lecture, en première présentation, des demandes d’admission de MM. R. Flornoy, P. Friesé, R. Gornick, H. Grosdidier,
  - M. Lefebvre, M. Pierron, J. Quentin, J. Rauscher, comme membres sociétaires titulaires et de :
  - M. H. Sallard, comme membre associé.
  - MM. G. Ghalvet, P. Henry, L. Leclerc, L. Lepeu, L. Lhonneur,
  - N. Martin, D. da Rocha (Fleury), J. Teisset, R. Alibert, J. de Morinni, sont admis comme membres sociétaires titulaires ;
  - MM. P. Michel et P. Rey sont admis comme membres sociétaires assistants ;
  - M. R. Doullay est admis comme membre associé.
  - La séance est levée à 22 h. 50.
  - L’un des Secrétaires Techniques : P. de Saint-Léger.
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- - LIS VOIES ET MOYENS DE COMMUNICATIONS
  - AU
  - MAROC OCCIDENTAL
  - PAR
  - M. J. LEGRAND
  - GÉNÉRALITÉS SUR LE PAYS
  - Étendue du Maroc.
  - Les géographes attribuent à l’empire chérifien une superficie d’environ 500000 km2. La zone où le protectorat français est effectif est séparée par une région montagneuse non soumise encore en deux tronçons, Maroc Oriental (ou confins Algéro-Marocains) et Maroc Occidental, en bordure de l’Atlantique.
  - La partie du Maroc Occidental en cours de développement et de réorganisation sous la protection de nos troupes s’étend depuis la frontière de la zone espagnole, au sud de Larache, et à 100 km au nord de Mehedia, jusqu’à Mogador, soit sur 550 km environ de longueur. Sa profondeur, jusqu’au pied du moyen Atlas, est voisine de 200 km. La surface approximative correspondante est donc de 100000 km2.
  - Au sud de Mogador, le drapeau français flotte, en outre, sur la vieille Iiasba d’Agadir In’Rir qui garde la route littorale de la province du Sous.
  - Les 100000 km2 que nous occupons dans le Maroc Occidental n’étaient que partiellement connus avant ces deux dernières années. Les régions Zaer, Zemmour, Béni M’Tir, en particulier, étaient absolument fermées aux voyageurs européens, et ne laissaient passer le sultan et son armée qu’au prix de. négociations. La mission militaire française demandée par le sultan Mouley
  - (1) Voir Procès-Verbaux des Séances, des 3 avril et 1" mai 1914, pages 428 et 570.
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- - 686 VOIES ET MOYENS DE COMMUNICATIONS AU MAROC OCCIDENTAL
  - Hassan en 1878 l’accompagnait dans ses incessantes pérégrinations, mais le plus grand effort pour arriver à une représentation d’ensemble du bled Maghzen est dû au capitaine d’artillerie (aujourd’hui chef d’escadron) Larras, sous le règne de Mouley Abdul Aziz.
  - Depuis le débarquement de nos troupes à Casablanca en 1907, la colonne sur Fez en 1911, la signature du traité de protectorat en 1912 et la prise de Marrakech, les officiers de l’état-major des troupes et du service géographique de l’armée ont exécuté sans interruption, en profitant de toutes les colonnes, une série de levers provisoires rapportés à l’échelle du 1/200 000 et qui permettent dès à présent de se faire, sans quitter Paris, une idée de plus en plus exacte de la configuration du pays. Mais cela ne peut suffire pour l’appréciation de sa valeur économique actuelle et de ses possibilités. Aucun livre n’en présente un tableau suffisamment au point, ainsi que nous avons pu nous en rendre compte au cours de deux années d’études et de pérégrinations.
  - Caractères physiques du pays.
  - Si l’on en excepte les régions de basses plaines traversées par le cours inférieur du fleuve Sebou, dénommées Rharb sur rive droite et Béni Ahsen sur rive gauche, la région reconnue du Maroc Occidental présente l’allure d’un plateau s’élevant régulièrement à partir de la mer jusqu’au pied de l’Atlas, entaillé profondément par les cours d’eau.
  - Les vallées sont le plus souvent les véritables obstacles à la circulation. En général, elles ne sont ni habitées ni cultivées. Le pays a donc un relief à l’envers, si l’on peut s’exprimer ainsi. Nous avons construit sur la carte au 1/200 000 et sur des directions suivies par nous trois profils en travers qui rendent ces assertions tangibles (voir pi. 1).
  - R abat-Fez.
  - Partant de Rabat-Salé, on s’élève graduellement, dans le pays Zemmour, sur un plateau de terres légères vers Tiflet situé à la cote 320 environ, en laissant à sa gauche l’immense forêt de Mamora, peuplement assez clair de chênes lièges et de poi-
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- - 600
  - Meknës
  - Khemisset
  - Tiflet
  - Monod
  - Sebou R.
  - Moyen Atlas Grand Atlas
  - er Rebia R.
  - 'ah n août
  - Oued Zem
  - ’Sidi ChafFt
  - Kai.ba ben Ahmed
  - sbaïadla
  - Soukel Arba,
  - Ben Guérir
  - ^MARRAKECH
  - w Otman
  - Khenisset
  - Ber Rechi j
  - Tens/Tt R
  - ~5ëtta±
  - Oum er Rebia R.
  - ip 2p 30 4-0 , 5)0
  - Casablanca
  - Planche I.
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- - 688 VOIES ET MOYENS DE COMMUNICATIONS AU MAROC OCCIDENTAL
  - rièrs sauvages qui descend sur la plaine des Ben Ahsen, et, à sa droite, le profond fossé de l’Oued Bou Regreg.
  - L’Oued Tiflet est un sillon dans les roches primitives. A peu de distance au delà, le sol devient argileux et très propre à la culture des céréales. Après avoir atteint la cote 450 vers Khe-misset, on descend brusquement sur l’Oued Belit, principal affluent de gauche du fleuve Sebou, qui n’est pas à plus de 120 m d’altitude vers Camp Bataille (Souk el Arba des Zemmours).
  - Les deux flancs de sa vallée sont couverts de brousse ; après avoir recoupé dans des gorges des massifs jurassiques et crétacés, la rivière débouche en plaine à Dar Bel Hamri et vient se traîner dans les marais des Béni Ahsen. Le Beht franchi à Camp Bataille, il faut s’élever péniblement au flanc de collines pierreuses pour remonter sur le plateau fertile des Guerouan et des Béni M’Tir, où l’on ne tarde pas à aperçêvoir Meknès dont on est encore séparé par des ravins insoupçonnés. Après une halte dans l’ancienne capitale de Mouley Ismael, à la cote 500, il faut franchir deux profonds sillons, un dos de terrain, et l’on redescend ensuite dans la plaine du Sais vers Fez, que l’on atteint au bord du plateau à la cote 400. Le talus s’abaisse rapidement, couvert de jardins et d’olivettes, vers le fleuve Sebou, qui cote 200 m au pont de la route de Taza, mais le flanc droit de sa vallée est le versant très raide du plateau des Béni Sadden, qui dépasse l’altitude de 500 m.
  - La ligne de partage des eaux aux environs de Taza entre le bassin du Sebou et celui de la Moulouya doit coter de 600 à 700 m.
  - Casablanca-Tadla.
  - Choisissons mainte-nant Casablanca, port de la Chaouïa, comme point de départ. Une série d’ondulations pierreuses conduisent à 200 m d’altitude vers Mediouna. Ici commence une plaine de tirs, c’est-à-diïe de terres noires fertiles, autour de Ber Rechid, jusqu’au revers du plateau de Settat sur lequel on s’élève d’une façon ininterrompue dans une région essentiellement agricole. A Kasba Ben Ahmed on est déjà à la cote 600. Vers Melgou à la cote 750 apparaît un plateau pierreux, aux limites de la Chaouïa et du Tadla.
  - On continue à s’élever jusqu’au pays Smahla, au milieu des terres labourées ou labourables, jusqu’à la cote 850. Ce dos de pays s’abaisse dans le sud-ouest, les altitudes se maintiennent,
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  - au contraire dans le nord-est et atteignent même 1 000 m environ, jusqu'à ce que le relief plonge sur la vallée du Bou-Regreg. Mais la région comprise entre notre profil et cette rivière est sillonnée des profonds couloirs des Oueds du pays Zaër, tributaires du Bou-Regreg, ou cours d’eau côtiers entre Casablanca et Rabat. Les pentes de ces couloirs sont boisées, ils gardent de l’eau l’été, au moins sous forme de chapelets de mares, les replats supérieurs présentent des tirs de belle épaisseur. C’est ce qui fait, ou fera — la valeur du pays Zaër, Hinterland de Rabat.
  - Du rebord du Smahla, on descend sur l’Oued Zem, et un plateau, en général abominablement pierreux, conduit à la résidence des marabouts de Boujad. Le pays en aval dans le sud est meilleur, mais paraît pauvre en eau. En traversant une région de parcours des troupeaux de moutons, on arrive enfin à Kasba Tadla, dominant l’Oum er Rebia qui coule à la cote 425 environ. Sur rive gauche, à 50 m en contre-haut s’étend une plaine fertile irriguée par les torrents du Moyen-Atlas, puis les premières pentes couvertes de vergers et enfin la grande muraiile de la haute montagne.
  - Casablanca-Marrakech.
  - Sur le profil de Casablanca-Marrakech, à partir de Mediouna, nous traverserons les tirs de Ber Rechid, nous monterons à Settat, à la cote 325, et en dépit des affleurements pierreux, la Chaouïa nous présentera un nouveau plateau fertile à l’altitude de 400 m. Puis il faut redescendre sur l’Oum er Rebia franchie à Meclira Ben Abbou à la cote 175 environ. Sur l’autre rive, on trouve un pays montagneux et désolé, la région Rehamna. Les crêtes de la chaîne des Skrour sont à la cote 700, mais on la franchit vers 500 m d’altitude. La cuvette de Ben Guérir ne présente guère un aspect plus satisfaisant. Il faut ensuite s’élever pour franchir la chaîne des Djebilet, dont les sommets atteignent 800 et 900 m, par un col ne dépassant pas 600 m, puis on descend sur le Plaouz de Marrakech au fond duquel coulé le Ten-sift à la cote 400. Après avoir traversé la palmeraie et les jardins, fraîche oasis entretenue par les irrigations, une crau brûlée conduit au pied de l’Atlas, ceint d’olivettes et de cultures, aux environs de la cote 900. Il faut ensuite franchir des gorges pour trouver des élargissements de vallées, et les montagnes ne se boiseront que vers la cote 1 500.
  - Bull.
  - 45
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  - Si l’on ajoute qu’à partir du mois de mai ou juin toutes les régions non irriguées auront l’air brûlé, sauf les champs de maïs et les figuiers entourés de haies d’aloès, on pourra se faire une idée de l’aspect du pays.
  - CHAPITRE I
  - Le vieux Maroc.
  - Dans ce vieux Maroc uniquement agricole depuis qu’il n’est plus pirate, la population est loin d’ètre aussi nombreuse qu’on l’admettait autrefois, et il n’y a certainement pas un million et demi d’habitants sur les 100 000 km2 dont nous nous occupons. En Chaouïa, relativement très peuplée, la densité est de 19 habitants au kilomètre carré.
  - Les villes sont relativement peu nombreuses, chacune d’elles est le marché d’une région déterminée. Fez est l’entrepôt des Berbères du nord, Marrakech celui des montagnards du sud. Les Zaër, les Béni Ahsen s’approvisionnent à Rabat-Salé.
  - Les Zemmour se partagent entre cette agglomération et Meknès Dans le Rharb, le commerce s’établit par Larache. Chaouïa et Tadla trafiquent par Casablanca, les Doukkala par Mazagan, les Abda par Saffi. Mogador est la porte du Sous, depuis la fermeture du vieil Agadir.
  - Dans chaque région, chaque jour de la semaine voit un marché se tenir à un endroit différent, ce qui permet aux différentes fractions de tribus de se ravitailler sans descendre à la ville. Ces marchés abrités sous la tente, exceptionnellement dans des gourbis ou des logettes bâties à pierres sèches, sont, en général, sous l’invocation des marabouts. Leurs blanches coupoles ou leurs arbres sacrés sont d’autant plus nombreux qu’ils commémorent les étapes dans le bled de chacun des saints personnages que vénère au Maroc le peuple des croyants, au lieu d’être consacrés uniquement par des sépultures. C’est la raison de tant d’homonymes dans les désignations de ces lieux sacrés.
  - Un des devoirs essentiels du vrai croyant consiste comme on sait à faire au moins une fois le pèlerinage de la Mecque. Les gens aisés s’y rendent par mer, mais il est des pèlerins mendiants qui font tout le trajet aller et retour à pied. Nous avons
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  - eu sur les chantiers des ouvriers qui avaient accompli ce pénible voyage, par l’Algérie, la Tunisie, la Tripolitaine et' l’Égypte. Ils comptent un an de délai pour l’aller et le retour.
  - Même dans les contrées où les villages sont bâtis, comme au pied de l’Atlas, aulieu d’être des douars de tentes, ou des buttes de roseaux, les indigènes ont l’habitude et l’instinct des migrations. Les troupeaux descendent en plaine pendant l’hiver. Ils remontent sur les sommets, fuyant la chaleur et la sécheresse, après la récolte. Si les pluies ont fait défaut, ils s’acheminent vers les gorges du pays Zaër ou les marais des Béni Ahsen pour y retrouver des pâturages. La transhumance est la loi générale. Dans le pays Zemmour, les troupeaux descendent en été vers les pâturages et les points d’eau de la forêt de Ma-mora. La tentation est grande de tomber sur la plaine pour accroître ses richesses en bêtes à cornes. Les djiclis font des raids incroyables pour ramener des chevaux, des chameaux, du bétail volé. La rapine est ancrée dans les mœurs de certaines tribus, arabes ou berbères. Le pirate n’est pas toujours le montagnard, c’est bien souvent, au contraire, le nomade de la plaine qui tombe sur les douars sédentaires des premières pentes.
  - L’appât du gain prend souvent, et revêtira de plus en plus, une forme plus licite. Les pauvres gens de l’Oued Dra, des régions lointaines qui confinent au Rio de Oro et à la Mauritanie, les Soussis, font de longs parcours pour venir louer leurs services chez les Guerouan, ou les Béni M’Tir au moment de la moisson. Ils viennent s’embaucher sur les quais des ports, dans les chantiers de travaux publics, depuis l’occupation française. Bien auparavant, les Marocains s’acheminaient à pied, avec leur plus mauvais burnous, par la trouée de Taza, pour aller chercher fortune dans les mines ou les fermes d’Algérie et de Tunisie. Ils revenaient par mer avec leur petit pécule, pour le soustraire le plus possible aux risques de la route. Les troupeaux de moutons prennent le chemin d’Oran. Les bœufs de la région nord vont s’embarquer à Tanger pour nourrir Gibraltar.
  - La PISTE INDIGÈNE.
  - Pour aller à la ville, au marché, à la guerre, en pèlerinage, les indigènes se sont frayés des pistes dont le propre, en dehors de la haute montagne, est de se diriger en droite ligne par monts et par vaux. Bien souvent des signaux naturels d’orien-
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  - lement, des arbres remarquables, des Konbba, des Tumuli, jalonnent le tracé. Ils manquent parfois et nous supposons que le procédé des colonnes de fumée a dû être employé pour orienter la piste à travers d’immenses étendues. Au flanc des collines argileuses, des corniches de 40 cm de large sont suivies par les chevaux ou les mulets pour éviter les fonds de vallée détrempés.
  - Le trick es Soltan.
  - Le Sultan en voyage de l’une à l’autre de ses capitales, ou en tournée de collecte d’impôts, avec sa suite et son armée,
  - Fig. 1. — Pont du Sebou : route de Fez à Taza.
  - avait besoin de chemins mieux établis, ne l’exposant pas à rester en panne au bord d’un oued grossi, jalonnés par des points d’eau suffisants, avec des gîtes d’étapes aménagés conlre les voleurs de bêtes de somme ou les insultes des tribus indociles. On voit donc naître dans le tracé des pistes sultanes la notion du point de passage obligé. Les terres argileuses qui se détrempent ne sont pas traversées sans nécessité. Des déblais sont entrepris au franchissement des arêtes rocheuses. Les gués sur les oueds sont choisis avec discernement. Des bacs sont installés ou des ponts construits lorsque la rivière est difficilement guéable Les pistes les plus directes se trouvent abandonnées du jour où, l’autorité du sultan ne peut plus maintenir les tribus dont le
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  - territoire est emprunté. Certaines routes se ferment, il faut en ouvrir de nouvelles qui sont, en général, fréquentées aux époques de décadence et de gouvernement faible. Gela explique comment on a pu ignorer nombre d’intéressants ouvrages d’art marocains.
  - Nous présentons à titred’exemple le pont du Sebou près Fez (fig. 4), celui de KasbaTadlasur l’Oum er Rebia (fig. 2), qui datent tous les deux du xvii° siècle. Un pont ruiné sur l’Oum er Rebia en aval de Mechra ben Abbou, un autre pont sur l’oued Beht à-Dar Oum es Soltane, qui aurait eu 28 m d’ouverture en plein cintre, et ne lut probablement jamais terminé, ont une origine plus mysté-
  - Fkj. 2. — Pont de Kasba Tadla sur l’Oum er Rebia.
  - rieuse. Il faut citer aussi l’interminable pont du Tensift (400 m de longueur) donnant accès à Marrakech, qui date de 1170 (fig. 3).
  - Le plus souvent possible, le constructeur a détourné la rivière dans un lit très large pour construire la moitié de son pont en damant du béton de chaux dans des coffrages qui ont laissé leur trace, pour monter piles, avant-becs, radiers et parafouilles.
  - Les eaux étaient ensuite ramenées pour permettre la construction de la seconde moitié. Les arches sont, en général, voûtées en plein cintre et beaucoup de ponts sont en dos d’âne à raison de l’ouverture de l’arche maîtresse.
  - La décoration est souvent intéressante (fig. 4).
  - On attribue trop volontiers aux Portugais tous les travaux
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  - antérieurs à notre occupation, même ceux exécutés de nos jours comme le petit môle de Casablanca.
  - La contribution d’ouvriers ou de techniciens européens à ces constructions est souvent très probable. Elle est acquise pour plusieurs ponts de la région de Fez, construits par un officier du génie qui déserta et se fit musulman à la suite d’une histoire d’amour (vers 1850). Moulay Ismael (1672-1727), qui envoya des ambassades à Louis XIV, employait 2 500 esclaves chrétiens à Meknès pour élever ses constructions. Il ne se borna pas, d’ailleurs, à embellir sa capitale. Un grand nombre de
  - Fig. 3. — Pont de Marrakeck sur le Tensift.
  - kasbas, de Taza à Demnat l’ont eu pour fondateur. Ces Kasbas étaient des postes fortifiés permettant à la mehalla du sultan de séjourner en pleine sécurité au cours de ses pérégrinations. Il en a été construit de nouvelles sous ses successeurs, la dernière en date est celle de Kenilra, qui remonte à une vingtaine d’années.
  - Mais auparavant, dans un passé très éloigné, d’autres sultans du Maroc avaient employé le même système et, en remontant jusqu’aux Romains, on trouve la trace d’une série de postes fortifiés partant du détroit de Gibraltar et dont l’antenne extrême vers le sud était la ville de Salé, Sala Colonia, ancienne cité carthaginoise. La trouée de Taza n’était pas le chemin des légions.
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- - VOIES ET MOYENS DE COMMUNICATIONS AU MAItOC OCCIDENTAL 695
  - De nos jours, ce système est remplacé par celui des nzalas, petits villages ou enceintes limitées par un fossé et une zeriba d’épines, dans lesquelles le voyageur prudent, moyennant une minime rétribution, fait stationner ses animaux la nuit pour ne pas tenter les voleurs.
  - Le transport sur les pistes.
  - La cristallisation économique qui s’est produite autour de sanctuaires vénérés comme le tombeau de Mouley Idris à Fez, ou dans une capitale comme Marrakech, substituée de toutes pièces
  - Fig. 4. — Une arche du pont du Sebou, près Fez.
  - par un fondateur de dynastie au xie siècle à une ville plus ancienne et voisine, a entraîné la formation de courants commerciaux principaux par opposition à la division à l’inlini du trafic entre les ports de la côte et les marchés des tribus. Les pistes suivies par ces courants ont été adoptées pour des raisons de sécurité et de commodité. Battues par les pieds des chameaux, elles offrent l’aspect de frayées parallèles réparties côte à côte sur une largeur de 60 à 80 m. Les palmiers nains forment souvent des bourrelets en relief séparant ces rubans, et qu’il est particulièrement désagréable aujourd’hui de recouper en automobile.
  - Mais le feutrage des racines fixe le sol sablonneux à l’empla-
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- - 696 VOIES ET MOYENS 1>E COMMUNICATIONS AU MAROC OCCIDENTAL
  - cernent de la piste et tout décapage entraîne, en général, un déplorable résultat. Les pistes sur les plateaux argileux deviennent impraticables dès qu’il a plu. Les animaux chargés glissent ou s’enlisent. Les oueds grossissent rapidement par ruissellement. Les ravins secs d’ordinaire, dénommés chabbas deviennent impossibles à traverser. Il s’ensuit la suspension complète de tout trafic pendant des semaines.
  - Les terrains pierreux ou rocheux, convenant mal aux pieds des chameaux, sont évités le plus possible par les itinéraires. Bien entendu en montagne, les pistes commerciales sont des sentiers muletiers, où n’apparaissent pas les chameaux, parfois très bien établis, avec murs de soutènement, ponceaux vertigineux en encorbellement, etc.
  - Les petits ânes circulent en troupe portant une charge de 150 kg environ. Les chevaux de bât portent 200 kg et ne sont pas montés en général. Les mules et mulets, d’assez petite taille, portent 200 kg, plus leur conducteur. Leur caractère lunatique rend cette surcharge nécessaire.
  - Les charges sont équilibrées dans un double couffinen sparterie nommé chouari et posé sur un barda bien rembourré de paille.
  - Les chameaux portent un bât spécial et les chouaris sont remplacés par des sacs appelés tellis pour le transport des céréales ou par des nattes dans lesquelles sont cousues les charges qui doivent être symétriques et équilibrées. Les chameaux marocains portent rarement 300 kg. Ils ne sont pas encordés, et marchent librement sur la piste, talonnés par les chameliers assis de côté sur le cou de leurs petits bourricots.
  - Les chameaux et les bourricots vivent à peu près - sur le pays pendant la route.
  - Les étapes sont combinées de manière à leur laisser le temps de brouter. Leur longueur est d’environ 30 km et la vitesse moyenne de marche est voisine de 4 km à l’heure. Dans la saison chaude, on marche de nuit.
  - Les prix de transport demandés par les chameliers varient naturellement avec les saisons et avec le sens du trafic.
  - En hiver, ils sont beaucoup plus élevés à cause du risque de perdre des bêtes et des longues attentes devant les oueds ou au seuil des régions argileuses.
  - En bonne saison, on peut compter douze douros hassani, soit aux cours actuels environ 48 f de Larache à Fez, et seize douros hassani ou 64 f de Tanger à Fez, par charge de 250 à 300 kg. La
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  - facilité de la piste, beaucoup plus que la différence de distance, explique l’avantage de Larache. A Marrakech, le fret de retour vers Safïi s’abaisse à 3 ou 4 douros.
  - En moyenne, les contrats passés par l’Administration militaire font ressortir les transports par chameaux à 0 f, 80 la tonne kilométrique.
  - Avant l’occupation européenne, les caravaniers étaient surtout occupés au transport du sucre, du thé, des étoffes, de la quincaillerie, entre la cote et Fez. Le trafic total annuel de ces caravanes n’atteignait pas 1 800 t.
  - L’exportation des céréales et graines diverses, des laines et peaux par les villes de la côte met en jeu des tonnages beaucoup plus considérables. Par exemple dans la campagne de 1911, Casablanca a exporté environ 100 000 t de céréales dont l’immense majorité a été amenée dans les fondouks par les chameaux des indigènes producteurs. Ces grains sont nettoyés et ensachés par le propriétaire casablancais du fondouk qui les paie à l’indigène, et les embarque quand il peut, à destination de son acheteur européen, à Hambourg ou ailleurs. Les indigènes font leur propre transport avec leurs animaux, pourvu que la distance à franchir ne soit pas trop considérable, et puisse être couverte en une nuit. Ils ne viendront qu’exceptionnellement à partir d’un rayon de 50 à 60 km. Cette observation, rapprochée du coût des transports sur piste ou sur route nous conduit à penser que la concentration de l’exportation agricole du Maroc Occidental sur un débouché unique est probablement une utopie.
  - Au cours de la campagne précitée, Mazagan situé à 90 km de Casablanca; Safïi, à 140 km de Mazagan, ont exporté des tonnages comparables provenant de leurs régions respectives, Doukkala et Abda.
  - La visite à la « Médina » pour y vendre son grain est, pour l’indigène, l’occasion d’une petite débauche. Il fait des achats pour sa femme et ses enfants. II ne trouverait pas les mêmes avantages et les mêmes distractions dans une petite gare de chemin de 1er située sur le territoire de sa tribu, et c’est pourquoi la création des centres intermédiaires ne nous parait pas devoir être assurée d’un succès rapide, si ce succès est lié à un changement d’habitudes de la clientèle indigène.
  - Les transports par bêtes de somme limitant les poids indivisibles et les proportions des objets à enlever, beaucoup d’éléments de trafic s’y adaptent très mal.
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  - Les bûcherons indigènes sont obligés de limiter à 4 m, 20 environ les madriers qu’ils tirent des forêts de cèdres de l’Atlas, pour rendre possible leur transport par chameaux.
  - Exceptionnellement, on emploie deux animaux associés en tandem. Ce couplage est difficile à conduire. Les proportions des pièces d’habitation marocaines, longues et étroites, sont commandées par cette dimension des bois-d’œuvre, madriers de cèdre, ou solives rondes de thuya.
  - Des charrettes archaïques à essieu en bois et roues pleines étaient construites à l’occasion pour amener, dans les palais chérifiens, les objets lourds et encombrants, cadeaux des nations européennes ou coûteuses acquisitions.
  - Le transport sur les rivières.
  - Le transport par bêtes de somme des bois de construction indigènes a comme auxiliaire le flottage sur les rivières, partout où il est praticable.
  - Nous avons constaté l’existence de ce flottage dans le grand Atlas, sur l’Oued Tessaout Tahtia, jusqu’à l’entrée en plaine, où les bois sont repris pour être portés à Marrakech. Des trains de bois descendent l’Oum er Rebia en venant de la région Zaïan. Sur le Sebou, il n’y a pas de flottage. La raison donnée est que son cours supérieur (Oued Gigo) est absorbé par les irrigations dans le pays Béni M’Guild. Les produits des cèdres de ce pays sont donc transportés à Meknès et Fez à dos d’animaux.
  - Il ne parait pas y avoir jamais eu d’autres transports commerciaux sur les rivières du Maroc en dehors de la partie soumise aux marées. Mais un portulan portugais de 1512 réédité au xixe siècle mentionne la possibilité pour les pirogues de remonter le Sebou jusqu’à Fez. La tradition a été renouée en fin 1911 par l’enseigne de vaisseau Le Dantec sur le canot autumobile Doreen.
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  - CHAPITRE II
  - L’occupation militaire.
  - L’occupation militaire du Maroc Occidental commence au mois d’aoùt 1907. Les tribus Chaouïa, la Mehalla du prétendant Moulay Haûd, composée des contingents des tribus de la région de Marrakech, sont battues en 1908 par le général d’Amade. Un raid sur Kasba Tadla, une colonne chez les Zaer, puis réduction des effectifs en Chaouïa à 5 000 hommes environ. Brusquement, la situation critique de Moulay Hafld reconnu Sultan par les Européens et renié par les tribus voisines de Fez motive, en 1911, l’envoi de renforts qui portent l’effectif du Maroc Occidental à 27 000 hommes. Au début de 1912, Fez est gardé par 6 000 marocains du sultan, et nos troupes se replient graduellement sur Meknès et sur l’arrière.
  - Les événements du 17 avril 1912 provoquent une nouvelle secousse. Nouveaux renforts. Puis le prétendant El Hiba lève sa bannière. 11 faut faire front au sud. L’occupation s’étend, rendant nécessaires de nouvelles troupes. Bref, en deux années, nous voici à la tête de 100 000 km2 gardés par 50 ou 60 000 hommes.
  - Les grandes villes Fez et Marrakech, ont leur garnison. Des groupes mobiles de 3 à 4 000 hommes chacun constituent en avant et entre elles les avant-postes de notre occupation.
  - Des postes jalonnent et protègent les lignes de communication entre leur zone d’action et leurs bases de ravitaillement et d’évacuation, qui sont forcément maritimes. En arrière, des détachements de police, goumiers et mokhaznis. Ce dispositif est exactement inverse de celui préconisé et appliqué contre les bandes chinoises au Tonkin. Sa densité diminue en effet à partir de la périphérie, et les gros effectifs sont à l’avant. Il faut leur convoyer munitions et matériel de guerre.
  - Aux soldats de France, il faut assurer la distribution de la farine de blé et du vin dans les postes les plus reculés. Il faut du riz pour les troupes noires. Le pays peut produire du fourrage, mais les indigènes ne s’en souciaient pas. Une quantité formidable de balles de foin et de paille doit être acheminée vers l’avant.
  - L’orge, fond de la subsistance des Arabes et de leurs chevaux, s’est trouvée épuisée par suite de la mauvaise récolte de 1912.
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  - La sécheresse de 1913 a fait périr un grand nombre de bestiaux. La consommation de viande a pris un essor énorme tant à cause de la présence des troupes que d’une population civile à peu près équivalente. Dans ce Maroc, qui devait, selon les statisticiens à distance, nourrir six millions de bovidés, et une trentaine de millions de moutons, on commence à se demander où trouver des boeufs à abattre. (Les régions soumises ne posséderaient actuellement que 600 000 boeufs et 3 millions de moutons).
  - Le soldat en colonne, porte sa maison sur son dos, mais dans les rassemblements son état sanitaire ne peut être maintenu que si on lui assure un logement un peu moins primitif. L’infirmerie la première, puis les magasins de denrées sont baraqués et, au fur et à mesure que les ressources augmentent, s’améliore la vie matérielle de nos effectifs. Il faut donc transporter à l’avant des tôles ondulées, des chevrons, des outils, des portes et des fenêtres. L’ingéniosité de nos officiers fera le reste.
  - Il est facile de se rendre compte de l’énorme masse de transports que le commandement a dû assurer, et des problèmes délicats qui se sont souvent posés à l’improviste, sans délai de grâce pour mettre une solution sur pied.
  - En 1911 par exemple, pour le ravitaillement de la colonne de Fez, le commandement disposait tout juste comme renforts des ressources en bêtes de somme de la Chaouïa soumise. La seule base de ravitaillement organisée fonctionnait à Casablanca.
  - La distance à franchir était de 90 km entre Casablanca et Rabat, 36 km de Salé à Kenitra, 94 km de ce point à Sidi Kacern, puis 76 km pour arriver à Fez par le col de Zegotta, soit au total 296 km. Si l’on transportait la base de ravitaillement à Mehedia, à l’embouchure du fleuve Sebou, à 7 km en aval de Kenitra, on économisait 126 km, soit plus du tiers de la route et, en outre, les complications du Bon Regreg non guéable entre Rabat et Salé.
  - Un groupe d’animaux de transport étant considéré, on pouvait majorer d’un tiers son rendement, ce qui avait la plus grosse importance vu la limitation des ressources. De fait, la Marine établit le pilotage et le balisage de l’embouchure du Sebou et organisa le transbordement des affrétés en rade sur de gros chalands amenés à la remorque de l’Arsenal de Toulon. A la fin des opérations, on s’enhardit à faire passer la barre à de petits vapeurs de 100 à 200 t de portée qui vinrent mouiller en
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  - rivière devant les mines de l’arsenal créé par Mouley Ismael, après la reprise de ce port sur les Espagnols en 1681,
  - Entre temps, une autre solution était préconisée qui consistait à poser en quelques mois le long de la piste Casablanca-Rabat, une voie, système Péchot, prélevée sur les approvisionnements de l’artillerie de forteresse. C’est à cette occasion que deux compagnies de sapeurs de chemins de fer furent désignées pour le Maroc Occidental.
  - Une fois Fez débloquée et le 'sultan dissident capturé dans Meknès, le général Moinier rouvrit la piste directe Rabat-Fez par le pays Zemmour, infranchissable depuis bien des années, et la jalonna de postes de surveillance devant assurer la couverture en avant de la forêt de Mamora du côté des tribus insoumises. Les nécessités du ravitaillement de ces postes firent reporter la ligne de communication sur cette direction. On comptait de Salé à Meknès 138 km et de cette ville à Fez, 38, total : 196 km. Cette ligne était plus longue de 26 km que la route Mehedia-Fez par les Béni Alisen et le Zegotta, mais Mehedia s’était montré d’une fâcheuse insalubrité, et la Marine avait embrigadé les marins indigènes de Rabat-Salé pour assurer le débarquement des affrétés dans la rade de la vieille cité des pirates. Mehedia fut donc abandonné dès fin 1911 comme base secondaire de ravitaillement et remplacé par Salé. On estimait, d’ailleurs, que la piste par les Béni Ahsen serait impraticable en hiver.
  - Au début de 1912, la situation du port de Casablanca encombré par l’exportation de la belle récolte de 1911 et par une importation sans cesse croissante, était devenue tellement critique qu’on reconnut la nécessité de le décongestionner en en détournant toutes les opérations qui pouvaient sans inconvénients graves s’effectuer ailleurs. Les transports de ravitaillement de la région de Marrakech furent organisés en majeure partie par Mazagan après l’occupation de cette région en septembre 1912
  - Les navires affrétés chargés pour les services militaires de Casablanca et de la Chaouïa furent envoyés à Fedala, petit port annexe situé à 23 km à l’Est de Casablanca.
  - Les travaux de construction du chemin de fer militaire à destination de Meknès et Fez furent entrepris à Kenitra, qui devint la base du ravitaillement de ces régions à partir du mois de mai 1913. Salé conserva les transports des postes de l’ancienne ligne d’étapes et des nouveaux postes qui s’en détachent vers la région Zaïan.
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  - En résumé, les principes a priori de concentration n’ont pas résisté à la logique des événements, il a fallu multiplier les bases et les lignes de transport, il a fallu revenir à la division du travail, sans qu’on puisse adresser aux autorités le reproche d’avoir dispersé leurs efforts, ou changé fréquemment leurs dispositions en présence de situations qui se modifiaient de la façon la plus inattendue.
  - Les convois militaires.
  - Les transports militaires ont été assurés en 1912 dans la proportion d’un tiers environ (abaissée en 1913) par un matériel militaire de petites charrettes dites arabas attelées à trois mulets et menées par un convoyeur algérien non armé. Ces charrettes sont groupées sous les ordres de gradés algériens, puis de cavaliers, sous-officiers et officiers du train des équipages.
  - Des détachements d’infanterie et des vedettes .de cavalerie forment l’escorte. Ces escortes se relèvent d’un poste à l’autre. Parfois, elles échangent leurs convois respectifs à mi-distance entre deux postes (convois navettes). Des caravansérails ont été construits pour permettre aux convois de passer la nuit sans trop tenter les voleurs d’animaux.
  - Une enceinte solide dont la porte est barrée la nuit par des charrettes en est le principal élément. Un mur portant un toit en appentis sur chaque face permet d’abriter les bêtes de la pluie en les attachant du côté sous le vent.
  - La marche des convois était souvent réglée de façon que les croisements se fissent dans les gîtes d'étapes dépourvus de garnison (groupant ainsi deux escortes). C’est, en somme, l’appli cation du système des kasbas et des nzalas. Les mêmes circonstances ont engendré des dispositifs analogues.
  - Les pistes arabes coupant au plus court à travers les mouvements de terrain ne pouvaient être suivies sans discernement. La sagacité des officiers du train leur fît contourner les tètes de ravin si possible, choisir un meilleur sol pour le tirage, etc.
  - Le service du Génie construisit des ponts provisoires en charpente dont les principaux exemples sont le- pont Blondin (fig. 5) en pilotis sur l’Oued Neffifikh guéable seulement à basse mer entre Casablanca et Rabat, un pont de chevalets sur l’Oued Belit à Souk el Arba des Zemmouf (remplacé ultérieurement par un pont sur pilotis), un pont construit en 1913 sur l’Oued Rdom à'
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  - Sidi Kacem (Petitjean). Des rampes et des lacets turent aménagés pour le franchissement des vallées profondes.
  - A l’empierrement près, qu’il était impossible d’assurer, de grands efforts ont été tentés avec de faibles moyens pour rendre praticable aux charrois ce qu’on est convenu d’appeler l’ancienne ligne d’étapes sur Fez.
  - Entre Casablanca et Rabat, les mômes mesures n’avaient pas été prises probablement parce que l’on escomptait l’achèvement du chemin de fer, et, au début de 1912, c’est au prix de quatre pénibles étapes que l’on franchissait la distance de 90 km, avec deux passages à gué.
  - Sur Meknès et Fez, les convois partaient de Salé tous les
  - Fig. 5. — Les ponts de l’Oued Nefïifikli, entre Casablanca et Rabat.
  - quatre jours. Il fallait compter dix jours pour arriver à Fez. L’insécurité était si évidente que les paisibles voyageurs devaient s’astreindre à suivre ce lent itinéraire pour bénéficier de la protection offerte par les escortes et les garnisons. Leurs animaux étaient néanmoins souvent enlevés la nuit sous le canon des postes (docteur Weisgerber à Tiflet dans l’été de 1912).
  - On partait le matin en pleine nuit pour arriver à l’étape avant la grande chaleur. Dans les périodes de pluie, les rampes argileuses de Souk el Arba (aujourd’hui camp Bataille) devenaient impraticables. Le tablier du pont du Belit était relevé, la marche des convois suspendue et il fallait attendre quatre jours, huit jours, ou plus, la reprise des communications.
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  - Le service des escortes et du train était des plus pénibles et immobilisait un effectif important.
  - La charge d’une araba ne dépassait guère 300 kg en sorte qu’un convoi de 100 voitures avec 300 animaux et au moins 130 hommes escorte comprise, représentait à peine 30 t utiles.
  - A raison d’un départ tous les quatre jours les convois militaires sur Meknès et Fez pouvaient transporter environ 210 t par mois et, dès 1912, il en fallait acheminer de 600 à 70Q au minimum.
  - Un même groupe de mulets et d’arabas ne pouvait assurer qu’un départ sur sept. Il avait fallu acquérir un millier d’arabas, trois fois autant de mulets et de harnais, réunir et entretenir l’effectif d’un régiment pour amener à Fez en un mois le chargement d’un petit affrété capable d’entrer en rivière à Meliedia on à Salé.
  - Nous avons déjà indiqué qu’il avait été fait appel à tous les propriétaires indigènes d’animaux de charge en Cliaouïa pour les besoins de la colonne de 1911. On dut leur garantir le paiement à un bon prix de tous les chameaux qui crèveraient pendant la location. Cette clause ne fut pas favorable à la race.
  - Ces caravanes, en raison de leur faible vitesse de marche, et de la nécessité des pâturages, ne pouvaient suivre les convois réguliers. Elles marchèrent le plus souvent en convois libres, sans escorte, hors le cas où elles transportaient un ravitaillement en munitions et recevaient une escorte spéciale. Les convois libres ne suivaient pas la ligne d’étapes, ils avaient leurs itinéraires propres. Les chameliers allaient passer la nuit près de douars amis pour éviter le brigandage.
  - Plusieurs négociants européens sont devenus armateurs de chameaux et ont passé des marchés de transport avec les services militaires, ce qui a permis de faire ressortir le prix moyen de 0 f, 80 la tonne kilométrique dont nous parlions plus haut, et qui ne doit être majoré que du déchet de route de 2 à 3 0/0 admis dans le marché de l’entreprise.
  - Les arabas pouvaient déjà prendre des colis impossibles à charger sur un chameau, mais il s’est présenté des objets trop lourds ou encombrants pour les arabas. On vit alors apparaître un type de lourde charrette montée sur deux roues immenses à jantes relativement très étroites, pouvant porter de 1 500 à 2 000 kg, et même exceptionnellement 3 t, attelée de cinq à six chevaux ou mulets européens, connu dans tout le Maroc
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  - Occidental sous le nom de charrette Mazzella. Chaque charrette avec son attelage représente une mise de fonds de 7 000 à 8 000 f.
  - Ces charrettes voyagent par groupes. Dans les mauvais terrains, sablonneux ou marécageux, tous les attelages se réunissent pour passer une à une les voitures et elles Unissent par arriver en laissant derrière elles de profondes ornières. Ne pouvant suivre l’allure des convois militaires, elles ne bénéficient guère des escortes. Plusieurs charretiers furent tués à la tète de leurs chevaux.
  - Il est difficile de croire qu’ils le firent exprès, bien que le soupçon ait régné que ce personnel était d’accord avec les voleurs qui enlevaient la nuit à la barbe des postes les attelages, les chameaux, et même les ânes quand leur taille en valait la peine, pertes à la charge de l’Administration militaire.
  - Les transports par charrettes Mazzella ont été payés par l’Administration de la Guerre en moyenne 1 f, 50 la tonne kilométrique.
  - Elles ont rendu d’énormes services, plus particulièrement en permettant le transport à pied-d’œuvre des poteaux télégraphiques, des pilots et bois d’estacades.
  - Mais elles ont tellement abîmé les pistes dont on leur a laissé l’accès que leur impopularité est grande. Elles sont particulièrement maudites par les automobilistes.
  - Les télégraphes.
  - En voyant poser le fil le long de la ligne d’étapes, lesZemmour se moquaient des Français incapables de reconnaître leur chemin sans ce conducteur.
  - Ils n’ont pas tardé à en savoir le véritable usage et les entreprises des dissidents contre le fil ont été fréquentes. Inlassablement, les sapeurs renouaient les communications interrompues et la T. S. F.de campagne y suppléait aux avant-postes extrêmes.
  - Il existait lors de notre occupation une administration Chérifienne des télégraphes, transformation d’une affaire française de télégraphie sans fil à la naissance de laquelle nous avons eu quelque part à la suite de notre voyage de 1905 au Maroc. Une heureuse collaboration a été établie entre ce service civil et les télégraphes militaires dans l’intérêt général, ce qui a permis d’ouvrir un grand nombre de postes au service privé. Tout le Maroc Occidental occupé est maintenant sillonné de télégraphes et de téléphones.
  - UULL. /(G
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  - L’effort réalisé a été surtout considérable en 1913.
  - Les sapeurs télégraphistes ont construit :
  - Avant 1912............. 800 km de ligne télégraphique
  - En 1912............. 960 — —
  - Plus................... 300 km de ligne téléphonique.
  - En 1913............. 788 km de ligne télégraphique.
  - Plus................... 362 km de ligne téléphonique.
  - Soit au total. . 3 410 km.
  - De son côté, l’Administration civile a construit :
  - En 1912................... 43 km
  - En 1913...................1173 km
  - Total général à lin 1913: 4 983 km.
  - Il y aura 600 ou 700 km de plus en 1914.
  - Il existe au début de 1914 : 50 postes télégraphiques; 108 postes téléphoniques ; 17 postes radiotélégraphiques.
  - Le trafic a été de 29 millions de mots en 1913 (dont plus de 2 millions par T. S. F.) contre 18 millions de mots en 1912. Le mot est revenu à 0fr02 par fil, à Ofrll par T. S. F. (en comptant 10 0/0 d’amortissement du matériel).
  - Le personnel militaire, composé de 8 officiers, 305 gradés ou sapeurs, 97 conducteurs, est encore très supérieur en nombre au personnel civil, qui ne comptait que 30 unités en 1912 et en comprend 150 à fin 1913.
  - Le recrutement n’est pas assez rapide pour suivre l’accroissement formidable des besoins.
  - Tout ce personnel s’acquitte brillamment d’une lourde tâche, exposant sa santé et parfois sa vie.
  - Lors de la construction de la ligne télégraphique du chemin de fer militaire Salé-Meknès, à 12 km de Kenitra, le sapeur télégraphiste Delmas fut attaqué en forêt par des Marocains qui en voulaient à ses animaux et à la paie de son chantier. Sa défense fut ainsi appréciée par le Résident général. « Le 20 décembre 1912, » accompagnant un convoi de quatre voitures conduites par des » convoyears non armés et attaqué à la tombée de la nuit par » un groupe de Marocains, a donné un magnifique exemple de » bravoure et d’accomplissement du devoir en luttant jusqu’à » la mort pour défendre le convoi qui lui avait été confié ».
  - Une des stations de la ligne militaire s’appelle maintenant Camp-Delmas.
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  - Espérances fondées sur l’utilisation de la voie fluviale.
  - Nous avons déjà mentionné la reconnaissance du fleuve Sebou par 1’enseigne de vaisseau Le Dantec sur le canot automobile « Doreen », qui put arriver jusqu’au pont de la route de Fez â Taza, avec l’aide d’une compagnie de tirailleurs et des riverains réquisitionnés. L’embarcation redescendit à Mehedia par la piste d’étapes sur une charrette et le succès de ce voyage de retour n’est pas moins étonnant que celui du trajet d’aller.
  - Le Sebou près de Fez n’est, à la fin de la saison sèche, qu’un
  - Fig. 6. — Le Sebou à Mehedia.
  - torrent guéable, et ne donne pas l’impression d’une voie navigable. Lorsqu’il s’est grossi de l’Innaouen et de l’Ouerra, et qu’il est entré en plaine, son débit d’été devient comparable à celui de la Durance, à cela près que son lit, creusé dans les argiles, n’est plus encombré de galets et de roches. L’on a donc pu songer sérieusement à son utilisation. Le lieutenant de vaisseau Dyé, détaché à la mission Hériot, était venu par terre en 1905 avec un canot en toile plié, rejoindre le fleuve à Mechra bel Qciri, à 84 km de Kenitra. Il entreprit une première reconnaissance de navigabilité en faisant descendre cette embarcation vers Mehedia au fil de l’eau, et raccompagnant sur la berge (fig. 6).
  - Le compte rendu de cette reconnaissance a paru dans le bul -letin de la Société de Géographie avec une carte portant la men-
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  - tion « Vallée de Fez » au-dessus de Meclira Bel Qciri, qui en est encore à 127 km par la piste la plus directe !
  - Le lieutenant de vaisseau Lagorio, directeur du port de Mehedia en 1911 et 1912, reconnut la possibilité de faire remonter jusqu’à Kenitra les navires de 3 m de tirant d’eau, et jusqu’au poste du Sebou, situé à 40 km au nord de Kenitra par la route et 60 km par le fleuve, les canots à vapeur et les chalands, en profitant de la marée, malgré les seuils de Mechra Tassa. Les transports du poste du Sebou ont été assurés régulièrement par la Marine par convoi fluvial. En 1913, la garnison du poste a été retirée.
  - Dès 1911, diverses propositions avaient été faites à l’Administration militaire en vue d’assurer des transports sur le Sebou.
  - A la suite de la mission Le Dantec, on comprit la nécessité de borner ces ambitions à la section s’étendant de Kenitra au Megroun, c’est-à-dire au confluent de l’Oued Ouerra, ou préférablement à Mlaïna qui est un peu en amont. La distanee de Mlaïna à Sidi-Kacem (Fort Petit-Jean) est de 24 km. 11 faut ajouter 5 km pour le Megroun.
  - La distance par piste de Kenitra à Mlaina était évaluée à 100 km par le Service des étapes, mais, à cause des nombreux méandres du fleuve, elle était plus que doublée pour la navigation. Son terminus espéré se trouvait finalement à la même distance de Petit-Jean, considéré comme bifurcation des directions Meknès par le Rdom et Fez par le Zegotta, que Dar Bel-IJamri. Mais Dar Bel Hamri était à 66 km seulement de Kenitra. A cause de' la grande courbe décrite par le Sebou vers le nord, il y avait donc un allongement de moitié du parcours, même en faisant abstraction des méandres du fleuve. En outre, il était bien établi qu’au delà du poste du Sebou, la marée ne se faisant plus sentir, le tirant d’eau des bateaux ne pouvait dépasser 40 cm pour franchir les seuils en dehors de la période des crues. Pendant les crues, il y a naturellement beaucoup plus d’eau, mais le courant est très fort, ce qui créé de nouvelles difficultés.
  - La navigation sur le Congo, l’Oubanghi, le Nil, les Arroyos d’Indo-Chine, utilise des tirants d’eau très supérieurs à 40 cm. Les petites canonnières de l’expédition de Madagascar en 1895, qui devaient caler 40 cm, en calaient en réalité 60. La Betsiboka était d’ailleurs un fleuve autrement important que le Sebou. 11 nous semblait donc au début de 1912 que le problème de la navigation sur cette rivière dans son état actuel présentait bien des difficultés.
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  - Le Commandement attachait la plus grande importance à ce que l’expérience fût tentée. Elle l’a été par une puissante Société, avec une persévérance digne d’éloges. L’Administration lui a confié en 1913 des transports pour Mechra Bel Qciri à destination des postes du Rharb, en particulier des fourrages.
  - Le prix de transport prévu pour Mlaina était de 60 centimes la tonne-kilométrique sur une distance à compter de 100 km, soit 60 fr la tonne, rendue à 24 km de Petit-Jean. Les transports par chameau par la piste directe sur Dar Bel Hamri situé à la même distance de Petit-Jean auraient coûté 0,80 X 66 soit 52 fr la tonne.
  - Les transports par chemin de fer, bien entendu, ont payé beaucoup moins cher.
  - Pour l’administration militaire, l’essentiel était de rapprocher
  - Fi«. 1. — La batellerie du Sebou.
  - les denrées et le matériel le plus possible de Fez, même à un prix élevé, pour raccourcir la distance à franchir par convois ordinaires, ce qui augmentait la capacité de transport de ces derniers et faisait réaliser en fin de compte de sérieuses économies.
  - La puissance du remorqueur et le port en lourd des chalands étant très réduits par la limitation de tirant d’eau, il aurait fallu une flottille très nombreuse pour assurer le transport d’un tonnage un peu important. On avait parlé au début de 1000 à 1 500 t par mois, mais les expériences ont porté sur des chiffres bien moindres.
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  - Il y a actuellement deux ou trois Sociétés sur le Sebou, qui tâtonnent pour fixer les caractéristiques du matériel naval le plus idoine. Le moteur à essence ou à pétrole semble abandonné en faveur de la machine à vapeur. Les tracteurs qui paraissent les mieux conçus viennent d’Allemagne, où ils ont navigué sur des rivières de faible profondeur et à courant sérieux (fig. 1) Malheureusement leur tirant d’eau est un peu fort pour le Sebou.
  - Cette navigation fluviale intéressant une zone de 60 à 100 km de profondeur seulement, dans un pays d’accès facile par terre, et dans des conditions aussi délicates entraînant fatalement un prix de revient élevé, ne paraît pas appelée à un très grand avenir. L’Administration militaire, qui possède maintenant d’autres moyens de transport semble y porter moins d’intérêt.
  - Toutefois, elle pourra rendre certains services à la construction des grands chemins de fer, par exemple, en remontant des éléments d’ouvrages d’art et du matériel jusqu’à la traversée du Sebou par la ligne de Tanger-Fez.
  - Les chemins de fer militaires.
  - Ligne Casablanca-Ber Beckid. — L’occupation de la Chaouïa en 1908 nécessita d’importants convois de ravitaillement qui franchissaient au prix de grandes difficultés le bourrelet pierreux des collines du littoral, puis la plaine argileuse des tirs. Le général d’Amade obtint la construction d’un petit tramway à voie Decauville de 0 m, 50 et à traction animale, qui fit le service entre les camps de Casablanca et Ber Rechid, sur 41 km.
  - L’effectif des animaux et du personnel des convois put être ramené à un chiffre insignifiant sur ce parcours, et la durée de trajet fut considérablement réduite. Il y eut même un train express pour les voyageurs. Cette'ligne a été récemment remplacée par une voie de 0 m, 60 à traction par locomotives, comme nous le verrons ci-après.
  - Ligne Marnia-Taourirt. — Le Maroc Oriental, que nous ne connaissons pas, étant en dehors de notre sujet, nous ne parlerons que pour mémoire du magnifique travail exécuté par le Génie militaire, réduisant d’abord à 1 m d’écartement la voie normale de l’Ouest Algérien, entre Lalla Marnia et la frontière, et la prolongeant dans l’année 1911 jusqu’à Oudjda, poursuivant ensuite la ligne en voie de 0 m 60 sur traverses métalliques, par
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  - Taourirt (110 km, atteint en-avril 1912), Guercif sur la Moulouya et amenant la locomotive à Kasba Mçoun (201 km) le 25 mars 1914, à une courte étape de Taza. Ce chemin de fer a été vraiment une ligne militaire de pénétration permettant la marche en avant méthodique et prudente qui va aboutir sans doute incessamment à l’occupation de Taza par les troupes d’Algérie (1). Au contraire, au Maroc Occidental, les chemins de fer militaires sont venus après l’occupation, ils ne sont pas destinés à l’étendre. Ils doivent permettre avant tout de réaliser d’énormes économies sur un budget du service des Étapes qui a dépassé 40 millions, et dans lequel la part des chameaux a été voisine de 12 millions.
  - Ligne Casablanca-Rabat. — En décrivant les difficultés que dut vaincre le commandement pour organiser les ravitaillements de la colonne de Fez en 1911, nous avons mentionné la suggestion qui fut faite de poser le long de la piste de Casablanca à Rabat une voie Péchot empruntée aux approvisionnements de l’artillerie de forteresse.
  - L’armement et le désarmement des batteries, peur la défense de notre frontière de l’Est, le ravitaillement de nos forts, ont été organisés en utilisant un matériel genre Decauville, dont les caractéristiques sont les suivantes : voie de 9 kg, 500 rivée sur traverses métalliques, de manière à constituer des travées très transportables approvisionnées sur un certain nombre de longueurs types, et de rayons types pour les courbes, aiguillages préparés d’avance — éclissage organisé de façon à permettre un assemblage très rapide, les rails étant percés, et les éclisses Axées à un bout. En pays civilisé on peut, en général, adopter comme plate-forme une route ou un chemin, et il n’est pas exagéré d’escompter une vitesse de pose de 3 à 4 km de Amie par jour.
  - Il est nécessaire, bien entendu, de ballaster, même sommairement, pour permettre la circulation du matériel roulant, mais la démolition des.routes fournit la caillasse voulue.
  - De plus, les locomotives type spécial Péchot, à bogies, sont organisées de façon à ménager cette voie si légère et les distances à franchir ne sont jamais si grandes qu’une réduction importante de la vitesse entraîne des délais exagérés et des difficultés d’exploitation.
  - (1) Taza a été occupé le 10 mai 1914.
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  - La piste de Casablanca à Rabat recoupe bien un certain nombre d’oueds profondément encaissés à une faible distance de la côte. Mais le plus important comme débit, l’Oued Mellah, était déjà franchi par un pont arabe en maçonnerie ; le suivant, le Neffifikh exigeait un pont en charpente, le pont-route monté par le lieutenant Blondin étant d’échantillon trop faible pour permettre le passage d’une voie Pécliot. Au delà, en dehors de petits cours d’eau peu importants, l’Oued Cherrat et l’Oued Yqem étaient incapables de percer le cordon littoral sur lequel passait la piste. Les Oueds prirent leur revanche au début de 1912.
  - Il semblait donc théoriquement facile de jeter en quelques mois une voie Péchot prélevée sur les approvisionnements de France, à la condition d’en débarquer rapidement le matériel.
  - Deux compagnies de sapeurs de Chemins de fer furent désignées à cet effet, mais des préoccupations européennes firent réduire, puis retenir le matériel à mettre en œuvre, dont l’acheminement subit de grands retards.
  - Dans l’intervalle, les idées évoluaient, on se rendait compte de l’impossibilité de franchir les Oueds, grands et petits, sans véritables travaux d’art, de poser une voie métallique aussi légère à même le sable sans la ballaster en pierre cassée.
  - Ces dépenses d’établissement étaient difficiles à concevoir si l’on avait persisté à envisager une voie provisoire, pouvant 11e durer que quelques mois, dans un pays où l’avenir de notre occupation n’était pas assuré. On décida d’exécuter la ligne transformable à voie de 1 m, les ouvrages d’art permanents étant calculés en conséquence.
  - En somme, la ligne a été étudiée et construite par le Génie militaire avec la collaboration de l’entreprise Béraud pour les maçonneries. Elle est exploitée par le Génie.
  - Pour éviter le franchissement des Oueds encaissés, par des ouvrages élevés et coûteux, on fut conduit à les traverser dans le voisinage de l’embouchure sur les longues estacades qui sont la spécialité du 5° Génie et permettent le franchissement rapide à la condition d’avoir des bois approvisionnés. Lorsque la nature rocheuse du terrain a empêché de battre des pilots, il a bien fallu intercaler des piles en maçonnerie (f%g. 8). Inversement, le pont de l’Oued Cherrat a ses piles fondées sur pilotis à l’exception d’une seule, à l’aplomb d’une poche alluviale très profonde, qu’il a fallu fonder sur un radier en béton. Ce travail délicat a
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  - été dirigé par le capitaine du Génie Lebourgeois. Quelques ponceaux ont été exécutés en béton armé d’après un type de la Compagnie de l’Est.
  - Le type spécial de locomotive de l’artillerie de forteresse n’était pas dans le commerce et ce service ne pouvait en distraire que quelques-unes de son effectif. Il fallut donc commander d’urgence aux constructeurs des locomotives capables de circuler sur la Amie de 9 kg, 500 à 0 m, 60 d’écartement. Les types connus correspondant aux besoins des entrepreneurs étaient conçus pour de faibles parcours, par conséquent pour de petites vitesses, a\œc un faible approvisionnement d’eau. La question des alimen-
  - Fhl 8. — Pont de l’Oued Yquem, entre Casablanca et Rabat.
  - tâtions devint de ce fait très sérieuse. On dut prendre sans épuration des eaux nuisibles aux chaudières.
  - Les machines ont pesé suivant les types de 8 à 11 t à vide.
  - Les wagons taraient de 3 à 4 t.
  - Inutile d’insister sur les augmentations de poids et d’encombrement qui auraient résulté de l’adoption des voies de 1 m ou de 1 m, 44, si elle avait pu être envisagée diplomatiquement.
  - De quelles ressources disposait-on pour amener à pied d’œuvre ces volumineux colis ?
  - Trois points de débarquement seulement pouvaient être envisagés : Rabat, Fedala, Casablanca.
  - A Rabat-Salé, les fils dégénérés des pirates ne savaient plus découvrir le chenal que le Rou Regreg ouvre toujours dans son
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  - estuaire. Ils passaient à même les bancs. Depuis le second semestre de 1912, la Marine a montré la possibilité d’entrer dans le Bou Regreg en toute saison en profitant de la marée, et pendant toute l’année dernière de nombreux navires y ont pénétré.
  - Mais l’instant favorable qui suffit à faire entrer ou sortir un vapeur ne peut permettre à des embarcations de stationner en rade assez longtemps pour desservir un tonnage important.
  - Certains affrétés sont restés près de trois mois devant Rabat à fin 1911 sans arriver à décharger leurs cargaisons. '
  - Néanmoins, les frais de transport par terre étaient si élevés que l’Administration de la Guerre avait encore avantage à payer la location du navire en attendant son déchargement au lieu de chercher à acheminer par la piste le tonnage correspondant.
  - Fedala avait des partisans d’ancienne date, mais la crique était plus ou moins ensablée, la construction d’un wharf s’imposait, et l’expérience de ce mouillage n’était pas encore faite.
  - Restait Casablanca, avec 60 m de longueur de quai sur une darse asséchant une partie de la journée aux basses mers de vive eau, transformée en une chaudière écumanle par les mauvais temps ou simplement par l’arrivée sous un ciel bleu de la grande houle de l’Atlantique. Deux services de transbordement, un acconage civil relevant de l’Administration de la Dette, et un acconage militaire équipé par la Marine, fonctionnaient parallèlement.
  - L’épi détaché de la grande jetée qui a protégé, pour la première fois au cours de l’hiver 1913-1914, remorqueurs et barcasses au repos, n’existait pas encore. Après chaque gros temps, on retrouvait à la côte quelques embarcations disloquées. D’autres coulaient au corps mort. L’effectif se trouvait momentanément réduit au point de limiter les opérations au personnel et aux vivres de première urgence. Des navires faisaient plusieurs voyages entre Marseille et Casablanca avec 800 t de voie Péchot à bord, sans qu’on trouvât l’occasion ou la possibilité de la débarquer.
  - Lorsque le port était ouvert, c’est sur une mer houleuse, dans une barcasse (chaloupe non pontée de 12 à 14 m de longueur) que la Marine devait descendre locomotives et wagons avec les seuls apparaux des navires, mouillés au large (fig. 9). La barcasse se dirigeait ensuite vers la darse où la Marine avait équipé des bigues, et parvenait à force d’adresse à déposer sur le terre-
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  - plein sans trop d’avaries le matériel attendu impatiemment par les Chemins de fer militaires. La Marine réparait une grue à vapeur de 25 t achetée d’occasion par la( Dette, s’ingéniait à rendre pratiques ces manœuvres difficiles et dangereuses. Nous reconnaissions dans les jeunes officiers 'et les vieux officiers mariniers qui menaient ces délicates opérations l’esprit pratique et le dévouement de nos camarades de 1894-1895 à Madagascar. C’est dans ces conditions que plus de 3 000 t de matériel de voie, une vingtaine de locomotives, 150 véhicules, un cube formidable de bois, des éléments de ponts métalliques, ont été mis à
  - Fig. 9. — Transbordement en barcasse sur rade de Casablanca.
  - terre en 1912 pour permettre la construction de la ligne Casablanca-Rabat.
  - Notre opinion ferme est que le débarquement d’un matériel plus puissant, même démonté, eût été impraticable, et que la discussion platonique sur la meilleure largeur de voie qu’on eût pu adopter est ainsi enterrée. Le débarquement dans l’été de 1907, sans encombrement, de deux ou trois locomotives de chantier pour la voie de 1 m, ne nous semble pas un argument contre notre thèse.
  - Le fonctionnement des bases secondaires de ravitaillement n’excluait pas la concentration sur Casablanca, seule escale des lignes régulières à passagers, des mouvements de personnel militaire.
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  - L’ouverture par sections successives à l’exploitation du Chemin de fer Casablanca-Rabat rendit progressivement moins pénibles les trajets sur cette direction. On 11e vit plus des malades et des blessés venant de l’avant évacués par mer sur un petit navire de Rabat à Casablanca.
  - Enfin, le 11 décembre 1912, la ligne était inaugurée.
  - La décision prise par le général Lyautey d’installer à Rabat sa résidence avait donné une nouvelle importance à ce petit Chemin de fer en permettant le transport des fonctionnaires civils et chérifiens et de leur mobilier. Les doutes qui avaient été émis au début de la construction sur l’utilité de la ligne ont été définitivement écartés, et l’on a même pu se rendre compte que ses créateurs devaient lui apporter quelques perfectionnements de détail, et adoucir certaines rampes pour mettre son rendement à la hauteur des besoins.
  - Ligne Salé-Melmès. — Au moment de l’occupation de Fez en 1911, le service des Etapes du Maroc Occidental avait demandé la construction d’uue ligne de Mehedia à Sidi Kacem pour simplifier la grave question des ravitaillements.
  - La situation politique ne permit pas d’en envisager à ce moment la réalisation.
  - D’autre part, nous étions arrivés dans cette région au début de 1912, envoyés par un groupe d’entrepreneurs, le Consortium Marocain, en mission d’études de tracés de chemins de fer, accréditée par les autorités (fig. 40). Il n’y avait bien entendu à cette époque au Maroc Occidental aucun des Services qui ont été organisés depuis la proclamation du Protectorat.
  - Il n’existait pas de cartes en dehors de quelques itinéraires.
  - Nous reconnaissions une piste nouvelle sur la lisière nord de la forêt de Mamora de Mehedia-Kenitra à Dar Bel Ilamri, nous remontions la vallée de l’Oued Beht où nous retrouvions les traces datant de quelques semaines de deux officiers du Service géographique de l’Armée, qui sont les premiers Européens à avoir contemplé le sauvage défilé du Ivansera, et en amont de ce point, nous nous engagions les premiers dans la vallée de la Chbilia, affluent de droite du Beht, qui est une des voies d’accès au plateau de Meknès, où nous arrivions en pleine insurrection de Fez.
  - Le retour s’effectuait, quelques semaines après, par la ligne d’étapes en traversant le pays Zemmour.
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  - Cette première reconnaissance nous permit d’indiquer au Commandement, dès la fin du mois de mai, la possibilité d’amener en terrain facile un Chemin de fer jusqu’à l’Oued Beht à Dar Bel Hamri sans tomber dans les marais des Béni Ahsen, qui avaient contribué à faire abandonner la piste d’étapes par Lalla Ito.
  - Quelques jours plus tard, comme nous repartions en reconnaissance d’orientation dans le pays Zemmour pour chercher
  - Fig. 10. — Une brigade d’étude de chemin de fer dans la forêt de Mamora.
  - une coulée conduisant de Tiflet en face de la Chbilia, nous recevions la proposition officielle de nous joindre au capitaine du Génie JJewulf chargé de rechercher le tracé d’une nouvelle ligne d’étapes plus au nord. Nous avons passé tout le mois de juin 1912 en campagne, ce qui permit au Service du Génie de vérifier nos assertions, et nous fournit l’occasion de franchir le col de Nouilet par une ancienne route sultane délaissée depuis bien des années.
  - Le Nouilet fut visité par le capitaine Dewulf au début de
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  - juillet sur nos indications, puis par M. Nouailhac Piocli, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, en mission officielle. L’orientation générale d’un tracé possible entre Salé et Meknès était ainsi établie. Postérieurement, le capitaine du Génie Naquet-Laroque fut chargé d’une nouvelle vérification de cette orientation, et confirma nos premières suggestions.
  - Le Service des Étapes, faisant fond sur l’utilisation du fleuve Sebou entre Kenitra et Mlaïna par les transports militaires, avait manifesté son désir de voir construire une ligne ferrée Mlaïna -Meknès-Fez. Le service du Génie fit des reconnaissances à cet effet.
  - Mais la construction de cette ligne aurait exigé que la batellerie du Sebou fût à même d’en remonter tout le matériel de voie et le matériel roulant, ce qui l’aurait absorbée au détriment des transports de denrées qu’on espérait lui confier.
  - Cette vérité s’imposa que le Chemin de fer de ravitaillement des régions de Meknès et Fez 11e pouvait être commencé qu’au départ d’une base maritime.
  - Le lieutenant de vaisseau Lagorio ayant démontré, en mai 1912, la possibilité de faire remonter jusqu’à Kenitra, les vapeurs de 3 m de tirant d’eau qui peuvent franchir la barre du Sebou, cet ancien poste de la ligne d’étapes de 1911 reprenait, et au delà, toute son importance. Il allait permettre d’amener le Chemin de fer au fossé de l’Oued Beht le plus rapidement possible.puisque la distance Kenitra-Dar bel Hamri se réduisait à 66 km. O11 économisait donc dans l’effort à faire pour atteindre au plus vite l’Oued Beht, les 33 km de la section Kenitra-Salé, qu’il était loisible d’ouvrir ensuite au moment le plus opportun pour supprimer une lacune préjudiciable aux transports de personnel continuant à passer par Casablanca en transit viâ Rabat.
  - En somme, les besoins signalés par le Service des Étapes dès 1911 n’avaient fait que s’accroître. Les moyens de transport demeuraient stationnaires. Il était absolument nécessaire de faire un effort pour en augmenter la capacité.
  - A côté de ces besoins de première urgence, il y avait une question d’économie que les prix de transport par convois libres cités plus haut mettent suffisamment en évidence.
  - Enfin, une attitude expectante le long de la ligne d’étapes au sud de la Mamora avait eu pour conséquence une recrudescence d’insécurité, et le Résident Général espérait une amélioration d’un transfert de la ligne de ravitaillement au nord de la
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  - forêt. Cette dernière offrait un abri trop tentant aux pillards pour que la route nouvelle ne fût pas exposée également aux entreprises des djich.
  - L’assainissement des lignes d’étapes n’a été obtenu qu’en développant l’occupation militaire vers le plateau d’Oulmès et en prenant des mesures vis-à-vis de la tribu d’attitude ambiguë chez laquelle les djich passaient, si même ils ne s’y formaient.
  - Les négociations commencées fin juin en vue de la construction de la ligne Salé-Meknès, par une entreprise de gré à gré, aboutirent à la signature d’une convention dans les premiers jours d’octobre.
  - Les préoccupations du Commandement se traduisaient immédiatement après par la demande de commencer simultanément les études entre Kenitra et Dar Bel Hamri et entre Dar Bel Hamri et Meknès. .
  - Nous n’avons pas estimé possible de lancer des brigades d’études à 400 km de la côte, dans un pays peu sûr, sans communications ni surveillance assurées, et nous avons suggéré que si l’on ne pouvait attendre, il convenait d’utiliser pour les études au delà de Dar Bel Hamri le personnel militaire rendu disponible par l’achèvement de la ligne Casablanca-Rabat. Nous renoncions à nous prévaloir de notre contrat dans l’intérêt du prompt achèvement du chemin de fer.
  - Nous ne le regrettons pas. Nos brigades d’études et d’implantation furent considérablement gênées en novembre et décembre par l’insécurité. L’une d’elles faillit être enlevée par un djich de 250 cavaliers Zemmour entre Sidi Yaya et Daiet Aïclia. Providentiellement, la cavalerie du commandant Devanlay, rentrée inopinément de Camp Monod le matin même, pouvait dégager Sidi Yaya et sabrer les pillards.
  - Une accalmie en résulta, qui permit à nos brigades de couvrir 400 km en trois mois. Mais il ne nous aurait pas été possible de commencer les études de la montée du Nouilet avant le mois d’avril.
  - Le personnel de ces brigades avait passé l'été 4912 au sud de la Mamora, pour l’étude d’un chemin de fer direct à voie normale de Salé à Meknès; il travaillait l’arme à la bretelle, sous îa protection relative de quelques cavaliers indigènes embauchés à trois francs par jour. Fréquentes étaient les nuits où il fallait se relever pour prendre son poste de défense dans la tranchée. Il n’y avait aucune nervosité chez ces agents, mais le sentiment
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  - très net que l’optimisme n’était pas suffisant pour leur permettre d’aller jusqu’au bout de leur tâche, et que quelques mesures efficaces feraient bien leur affaire.
  - Il avait été convenu entre le Service du Génie et l’entreprise que le franchissement du fossé du Beht à Dar Bel Hamri se ferait provisoirement sur une grande estacade à monter par une compagnie de sapeurs de chemins de fer. Malgré les difficultés de toutes sortes et les lenteurs résultant du transport des bois par charrettes Mazzelfa, cette estacade, de près de 150 m de long et comportant des chevalets de 17 m de haut, fut montée en quatre mois (fig. 44 et 42), et le rail, arrivé à l’Oued Beht le 15 avril 1913, put la franchir pour l’ouverture à l’exploitation
  - Fig. 11. — Montage de la grande estacade de l’Oued Belit.
  - au mois de mai. Ce beau travail avait été dirigé par le capitaine du Génie Lebourgeois. Pendant ce temps, les officiers du Génie avaient étudié le tracé par le col du Nouilet et trouvé, par l’utilisation maxima des formes du terrain, le moyen d’y amener la locomotive, sans rebroussement dans les lacets comme nous l’aurions probablement envisagé. L’autre compagnie de sapeurs de chemins de fer était mise en marche à son tour au début de 1913, pour étudier et construire la ligne à la descente du plateau d’El Haoudh vers la vallée de la Chbilia. En route, elle était attaquée par les Zemmour des environs de Camp Bataille et perdait des ouvriers indigènes.
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  - Malgré tout, quand M. David, notre directeur de la construction, vint mettre le dernier tire-fond sur le bord de l’Oued Beht, en avril 1913, il y avait déjà 40 km de plate-forme au total ouverte de l’autre côté. La partie la plus difficile de la ligne était étudiée et piquetée.
  - On n’avait plus besoin de nous dans cette direction, et on nous chargea par une nouvelle convention d’ouvrir la section Kenitra-Salé, dont 33 km furent exécutés du mois de mai au 12 juillet, sous la direction de M. Vernet, chef de section. Ces vitesses de pose ont été largement dépassées au Sfax-Gafsa, sur les lignes Anglo-Égyptiennes, sans parler du célèbre Transcaspien.
  - En résumé, sur la ligne Salé-Meknès, nous avons proposé l’orien-
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  - 1*
  - Fig. 12. — Montage de la grande estacade de l’Oued Beht.
  - tation du tracé et)les études, la construction ainsi que l’exploitation, pendant quatre mois, ont été assurées par nous sur une centaine de kilomètres. Le Service du Génie a construit la grande estacade du Beht, étudié et construit la plate-forme entre Dar Bel Hamri-Meknès, exécuté la pose sur cette section (sauf 16 km confiés à un entrepreneur).
  - D’autres entrepreneurs ont construit des maçonneries et livré du ballast en carrière. Enfin, le prolongement de la ligne de Meknès à Fez a été étudié par l’entreprise Pichelin pour le compte du Génie. Comparativement aux autres lignes militaires du Maroc, la voie Salé Dar Bel Hamri présente la particularité d’être posée sur traverses en bois.
  - Bull.
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  - L’exécution rapide qui faisait l’objet des pressantes recommandations du Résident Général était incompatible avec les délais de livraison en usine qu’eût exigés la fourniture de voies sur traverses rivées. Nous avions proposé, en juillet 1912, de construire sur traverses en bois, que nous pensions trouver, ainsi que les rails, dans les stocks de matériel de voie démodé des Compagnies de chemins de fer. Nous aurions eu des rails très lourds pour le type de machine, et la possibilité d’employer un petit nombre de traverses, mille par exemple au kilomètre. Le Ministère de la Guerre commanda 150 km de voie en rails de 9 kg, 500, d’une part, et les traverses en hêtre créosoté correspondantes, longueur de 1 m, 10 à 1 m, 30 (type de la voie d’un mètre partagé en deux), de l’autre.
  - Quand il s’est agi d’arrêter le plan de pose, nous regrettions d’avoir un rail si léger, et nous avons eu des préoccupations que l’expérience a montrées exagérées. Gela nous a conduits a multiplier les traverses. Nous en avons mis plus de 1 800 par kilomètre, bien que le poids maximum des essieux fût limité théoriquement à 3 500 kg. Mais, en revanche, nous avons pu lès serrer au voisinage des joints, qui ont été plus faciles à tenir que dans la voie rivée sur traverses métalliques.
  - De son coté, le Service du Génie nous a imposé de mettre trois tire-fonds par rail sur chaque traverse, bien que la pose de voie de 1 m ne se fasse le plus souvent qu’à deux tire-fonds.
  - Pour hâter la pose et simplifier notre besogne, les traverses ont été expédiées sabotées et percées. Nous avons eu des discussions sur le diamètre à donner au perçage par rapport au diamètre des tire-fonds. L’expérience courante des Compagnies de chemins de fer ne pouvait être invoquée, en effet, pour des tire-fonds aussi petits. Nous craignions de grandes difficultés avec les trous de 9 mm. Nous avons dû renoncer aux indigènes pour ce travail et monter des équipes de tire-fonneurs espagnols. Des expériences d’arrachement de tire-fonds furent faites à l’École de Chemins de fer du Génie Militaire. Les résultats ont été les suivants :
  - lre traverse : trous de 9 mm, 1 750 kg, 1er trou.
  - _ __ — 1 750 kg, 2e —
  - — — 11 mm, 1 200 kg, 1er trou.
  - — — — 1 200 kg, 2e —
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  - 2e traverse : trous de 9 mm, 1 750 kg, 1er trou.
  - — — — 2 200 kg, 2e —
  - — — 10,5 m 1 600 kg, Ie1' trou.
  - — — — 1500 kg, 2e —
  - 3e traverse : trous de 9 mm, 2 000 kg, 1er trou.
  - — — — 1 700 kg, 2e —
  - — — 10 mm, 1500 kg, 1er trou.
  - — — — 1 500 kg, 2e —
  - En résumé, avec des trous de 10 mm, nous avions 3X1 500 ou 4.500 kg de résistance à l’arrachement par attache.
  - Nous aurions été heureux de savoir si des expériences avaient été faites sur les'efforts réellement supportés par les tire-fonds d’une voie en exploitation pour avoir un terme de comparaison.
  - Notre collègue M. Lefort, Ingénieur de la voie du Chemin de fer de Ceinture , nous a déclaré qu’il n’en avait pas été entrepris jusqu’à ce jour.
  - Nous pensons que le troisième tire-fond était surabondant. Les tire-fonds mesurés par nous avaient 10 mm, 5 au noyau, 13 mm, 5 au filet. Nous pensons qu’il ne faut pas percer dans le hêtre créosote à un diamètre inférieur d’un millimètre et demi à celui du noyau. Sur un si petit diamètre, le refoulement de la matière est beaucoup plus sensible, à notre avis, que si on applique le même serrage à un gros tire-fond. Nous serions heureux d’avoir sur ces points l’avis de nos collègues compétents.
  - La plupart des ponceaux du Casablanca-Rabat et les travures d’estacades avaient été exécutés avec des poutres enserrées. Ce sont des poutres de 20X^0 ou 30x30 en pitchpin réunies par des boulons de charpente serrés sur des fers plats et entre lesquelles on chasse des coins spéciaux en I pour les empêcher de glisser sur la surface de contact.
  - L’approvisionnement rapide de ces poutres présentait des difficultés insurmontables. Nous avons suggéré de les remplacer par des fers à plancher de 0 m, 300 de hauteur d’àme. En même temps, les culées et les piles devant être en charpente par suite de la nature du terrain argilo-sablonneux, nous proposions de ne pas recéper le pilotage, comme il est d’usage, pour monter dessus des chevalets de petite hauteur. On devait moiser les chapeaux directement sur la tête des pilots. Cela conduisait
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  - naturellement à en battre deux très rapprochés, vu le faible écartement des rails. Ces suggestions ont été admises, et le type d’estacade a été étudié par le capitaine Lebourgeois* qui s’est préoccupé d’assurer une bonne portée des fers I sur les chapeaux de palée. A cet effet, pour ne pas les abouter, et pour conserver les fers à l’aplomb des rails en évitant des efforts tranchants sur les traverses, il a fait alterner une portée de 6 m avec deux cours de fers et une portée de 3 m avec un seul fer, les ailes entaillées pour se loger entre les précédents. Des tôles fourrures et des plaques de plomb assurent une bonne portée.
  - La pose sur traverses est continuée sur cette travure, mais à intervalles rapprochés, on dispose des traverses inférieures sous
  - Fig. 13. — Estacade de l’Oued Fouarali.
  - les fers à T et on fait serrage des traverses inférieures et supérieures avec des boulons de charpente. Néanmoins, nous avons eu des cheminements de la voie sur le pont.
  - Nous avons construit dans ce système les estacades des Oueds Fouarat (fig. 43), Smento, Tiflet, Touerza.
  - La grande estacade du Beht devait être faite avec des poutres enserrées. En raison des retards inévitables dans leur acheminement, on s’est décidé à employer la travure métallique et on s’en est bien trouvé. L’estacade a été prête au moins un mois plus tôt.
  - Lorsque le sol des ravins était trop dur pour permettre le battage des pilots, on a monté des chevalets. Cette solution a été également employée en certains points de la section Dar Bel
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  - Hamri-Meknès. L’expérience a montré qu’il faut prendre de sérieuses précautions pour éviter que les chevalets chassent du pied si le ravin doit débiter un courant notable à la suite des pluies.
  - Sur 100 km de parcours, nous n’avons pas trouvé un banc rocheux digne ce ce nom. La voie a été naturellement ballastée en sable.
  - On espérait trouver sur l’Oued Beht une importante quantité de cailloux roulés, et l’on était sûr d’avoir de belles carrières au Djebel Ivafç. On serait donc revenu en arrière si nécessaire pour refaire un ballast de pierres cassées. Mais tout le monde a pu constater que le sable trouvé à pied d’œuvre et la traverse en bois faisaient excellent ménage. Nous avons fait des transports de sable vers les points argileux ou caillouteux. Les coups de vent d’été, loin de dégarnir nos traverses, ont ensablé la voie. Par contre, il nous a été impossible de faire tenir la voie métallique sur un bourrage en sable. La section au delà de Dar Bel Hamri sera entièrement ballastée en pierre cassée. Mais elle a dû subir des transports sans aucun ballast, avec un simple relevage en argile. Notre solution aurait consisté à monter du sable jusqu’à l’arrivée aux carrières du Djebel Kafç. Gela aurait évidemment paru illogique eu égard au sens de la déclivité, mais la voie s’en serait bien trouvée.
  - Nous avons étudié notre tracé avec des rampes inférieures à 15 mm et des rayons de courbes assez larges pour ne pas réduire la capacité de traction, déjà bien faible, de machines pesant 10500 kg en ordre de marche sur trois essieux couplés. Sur un seul point, la coupure de l’Oued Bou Ftetene, nous avons passé d’abord avec une boucle comportant des rampes de 18 à 20 mm et des rayons de 100 m, pour ne pas subordonner l’avancement à l’exécution d’un remblai de 7 000 m3. Les trains à 35 t de charge utile et 6 véhicules traînés par la machine visée ci-dessus passaient tout juste. Lorsque, le remblai exécuté et la buse mise en place, on a pu tendre le tracé, la charge des trains a été portée à 7 véhicules.
  - L’économie réalisée en arrivant un mois plus tôt sur l’Oued Beht était bien supérieure au prix d’établissement de la boucle. Les buses provisoires ont été faites en traverses, les buses définitives en éléments d’acier tronconiques et s’emboîtant pour diminuer l’encombrement au transport. Les puits des alimentations dans le sable ont été cuvelés en cours de fonçage en ciment armé.
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  - VOIES ET MOYENS DE COMMUNICATIONS AU MA HOC OCCIDENTAL
  - Le fournisseur des rails et des traverses avait reçu la commande livrable à Oran. L’Administration de la Guerre pensait exécuter les transports entre Oran et Kenitra à l’aide des tout petits vapeurs utilisés par elle en 1911 à Mehedia. Elle ne supposait pas que les transports pussent se faire de France à Kenitra en droiture.
  - Nous connaissions un matériel naval susceptible d’entrer dans le Sebou en portant 1 200 à 1 400 t au tirant d’eau de 3 m. Nous l’avons signalé malgré les incrédulités rencontrées. Les affrètements ont été traités. Une partie du matériel a pu venir directement de Dunkerque et de Dieppe. L’enlèvement du matériel de voie s’est fait à Oran par grandes masses. Néan-
  - Fiü. 14. — Débarquement des wagons à Kenitra.
  - moins, le transbordement d’Oran a coûté fort cher, il a à peu près doublé la valeur de chaque traverse. Il n’est pas logique de le faire entrer en ligne de compte dans l’évalution de ce qu’aurait pu coûter au Maroc la voie de 0 m, 60.
  - Le débarquement s’est fait à Kenitra sur un appontement provisoire construit par la Marine (fig. H). L’appontement définitif, dont la construction a duré un an, a été prêt après la bataille. Nous avons organisé le perçage électrique des charpentes de cet appontement pour l’établissement du tablier.
  - En résumé, nous avons été, comme d’ailleurs en toutes circonstances l’industrie française, des collaborateurs actifs des
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  - services militaires, et non pas les exécutants serviles d’un dispositif arrêté à l’avance.
  - Ligne Casablanca-Ber Rechid-Bou Laouane. — La participation Schneider et Cie-Compagnie marocaine, étudie et construit la ligne Casablanca-Ber Recliid, mise en exploitation au mois de décembre 1913, et son prolongement vers l’Oum er Rebia, prévu originairement à Meclira Ben Abbou et maintenant reporté à Mechra Bou Laouane, où elle exécute un pont de ISO m de longueur totale. Cette ligne doit être prolongée ultérieurement vers Marrakech.
  - Résultats constatés .
  - Nous connaissions le réseau à voie de 0,60 m du Calvados, qui dessert à la fois un important trafic voyageurs dans la saison des bains de mer et un important trafic de minerais de fer. Nous avons visité à, Melilla le chemin de fer minier à voie de 0,60 m de la Compagnie du Norte Àfricano, qui, sous une direction française, fait des trains de 100 t utiles. Nous avons souvent déploré de ne pas avoir le rail de 18 kg ou tout au moins de 12 kg. La collaboration du Génie et de la maison Decauville a produit un type de machine genre Mallet, dont on dit beaucoup de bien, capable de remorquer des trains de 70 t sur des rampes de 30 mm, ce qui fera environ 35 t utiles. Le service de la section Dar Bel Hamri-Meknès pourra ainsi être assuré dans l’avenir d’une façon acceptable.
  - Sur la traverse en bois, nous exploitions à 14 km de vitesse moyenne, ce qui est inférieur aux vitesses pratiquées sur les lignes françaises à voie de 0,60 m. Mais une réglementation un peu trop tutélaire élaborée en France vint nous mettre en garde contre ces excès, diminuer le rendement de la ligne (à moins d’augmenter le nombre des garages) et prolonger le service des mécaniciens. L’apparition des draisines à pétrole de la maison Campagne a porté un coup à cette réglementation. Ces petites automotrices filent à 40 à l’heure. On risque évidemment de dégringoler dans le remblai, mais c’est du sport.
  - Nous avons pu vérifier que sur une ligne à, voie unique exploitée à faible vitesse, le meilleur système d’exploitation consiste à expédier les trains par rames, plusieurs trains de
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  - même sens se suivant et croisant dans une seule gare tous les trains de sens contraire. C’est le système employé sur le Casablanca-Rabat. Il donne, en outre, un supplément de sécurité en cas de détresse ou d’attaque. Nous avons étudié à cet effet la gare de Sidi Yaya comme gare de croisement général. Mais des nécessités de correspondances et de service postal n’ont pas cadré avec ce programme.
  - Nous avons construit la section Kenitra-Salé à forfait à raison de 5 500 fie kilomètre, études comprises. En ajoutant le prix du matériel de voie, soit 10 000 f environ par kilomètre, le débarquement du matériel (2fr, 50 la tonne), les dépenses de traction (combustible et graissage), les petits ouvrages d’art, les locomo-
  - Fig. 15. — Un train militaire sur la ligne de Salé à Meknès.
  - tives et wagons, on pourrait atteindre le chiffre de 20 000 f le kilomètre (au lieu de 40 à 50000 f, chiffre mis en avant dans un article récent de la Revue du Génie). Ce prix est de l’ordre de celui auquel on adjuge les travaux de route dans la région de Casablanca. La plate-forme a à peu près la même largeur, le profil est du môme ordre. Pour faire la route on est obligé de transporter des cailloux et, par suite, de poser un Decauville qu’il faut amortir.
  - L’été dernier, nous avons transporté mensuellement entre Kenitra et Dar Bel Hamri 3 000 voyageurs et 4 500 t de matériel et denrées, plus les transports en service (fîg. 45 et 46). Nous faisions payer 0 fr, 30 par tonne kilométrique et 0 fr, 15 par
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  - voyageur-kilomètre, intérêts, amortissement et matières consommables à la charge de l’État. Nous aurions pu réduire sérieuse-
  - Fig. 16. — Un train militaire sur la ligne de Salé à Meknès. Une auto mitrailleuse sur le train.
  - ment ces tarifs pour un contrat d’exploitation de quelque durée. En décembre 1913, la ligne Salé-Dar Bel Hamri a transporté
  - Fig. 17. — Les terrassiers marocains sur la plate-forme du petit chemin de fer.
  - 3 815 voyageurs et 5 012 t. Le prix de la tonne kilométrique a été évalué à 0 fr, 40 amortissement en dix ans compris.
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  - Dans le même mois, Casablanca-Rabat a transporté 3032 'voyageurs et 33071.
  - Casablanca-Ber Rechid a porté 1 548 voyageurs et 1 945 t.
  - On sait déjà quels effectifs formidables étaient mis en œuvre pour transporter 2001 par mois par convois militaires
  - Rappelons-nous les tarifs pratiqués pour les transports par convois libres, et nous arriverons à cette conclusion que les économies réalisées sur les transports par piste payent largement l’établissement des chemins de fer militaires. On peut regretter que la comptabilité publique, n’étant pas industrielle, ne permette pas d’en avoir l’assurance au premier coup d’œil, et que les dépenses d’exploitation soient payées par le budget du Génie sans imputation aux budgets de transport des services chargeurs.
  - Outre ces avantages, la construction des chemins de fer militaires a eu celui inappréciable d’habituer les indigènes à considérer avec sympathie l’exécution des grands travaux publics (fig. 47). Il y en a eu jusqu’à 3 000 ou 4 000 à la fois employés à la construction ou à l’entretien des diverses lignes. Beaucoup d’entre eux venaient de régions très éloignées.
  - En décembre 1912, sur 272 embauchés étrangers à la région, on relevait les origines suivantes :
  - Sous..................................... 93
  - Soudan, Tafilet........................... 4
  - Région de Marrakech...................... 12
  - Tribus de l’Atlas......................... 6
  - Tadla, Srarna, Rehamna.................... 6
  - Chiadma. . 32
  - Safi...................................... 7
  - Abda..................................... 23
  - Iloukkala................................ 45
  - Chaouïa................................ 35
  - Nord du Maroc............................. 9
  - Total................272
  - Nous avons retrouvé dans l’Atlas, en février 1914, des ouvriers qui étaient sur nos chantiers un an auparavant. Les ouvriers sont rentrés à leurs villages avec un petit pécule, et rendent populaires les travaux des Français. Ceux qui se sont établis cantiniers pour leurs camarades ont gagné des sommes folles. On cite deux hommes qui ont gagné 1 500 pesetas en accompa-pagnant le chantier sur 50 km.
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  - Nous avons pu apprécier les qualités de tenue et de sobriété de ces hommes, et jauger leur faible rendement comme terrassiers. Ils n’ont pas de biceps et ne se nourrissent pas (fig. 48).
  - Le chemin de fer espagnol Larache El Ksar. — On a raconté que les Espagnols construisaient une voie normale de Larache à El Ksar. Il y a un an, nous avons été visiter les travaux. Nous avons trouvé une voie militaire à l’écartement de 0 m, 75 (celui
  - Fig. 18. — Les Ingénieurs du Consortium aux bords du Sebou.
  - du Congo Belge), partant d’un wharf très primitif sur l’Oued Loukkos, en cours de construction par les entrepreneurs allemands du port. Nous n’avons pas appris depuis que la locomotive soit entrée <\ El Ivsar.
  - CHAPITRE III
  - La Colonisation.
  - L’installation au Maroc d’un corps expéditionnaire important entraînait fatalement la mobilisation de toute une population civile vivant plus ou moins directement de l’armée, fournisseurs, entrepreneurs de travaux de casernement, cantiniers et buvetiers, employés civils du Génie, soit dans ses chefferies et ses parcs, soit sur le chemin de fer.
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  - Presque tout le personnel de la voie, les chefs de train et serre-freins, les ouvriers des ateliers, la majeure partie des mécaniciens de locomotives, appartient maintenant à la catégorie des employés civils du Génie.
  - Les cadres ont été souvent suivis de leur famille, le Maroc étant peu éloigné de France en somme et d’un climat très supportable. Il a fallu se mettre à même de loger, nourrir, habiller tout ce monde.
  - Le développement de Casablanca a donc été dû en grande partie à l’augmentation des effectifs militaires. Le rôle de l’armée n’est pas seulement de nous donner un pays neuf, mais encore d’y semer l’argent qui lui permet de prendre son essor.
  - Avant de vivre de l’armée, l’Européen n’avait d’autre ressource que de vivre du Marocain, soit en achetant ses produits pour les revendre en Europe, ou en lui vendant en échange les produits européens de consommation indigène, soit en lui faisant des avances d’argent remboursables à fort intérêt sous forme d’association agricole ou autrement. Nous avons déjà expliqué le fonctionnement des fondouks et l’allure du commerce indigène.
  - Après l’occupation de la Chaouïa, la colonisation agricole fut très en honneur. Un certain nombre de fermes européennes furent créées dans la région des Ouled Ziane, à une trentaine de kilomètres de Casablanca. Nous en pourrions énumérer une vingtaine appartenant, soit à des particuliers, soit à de puissantes Sociétés.
  - D’autres s’élèvent aux environs de Camp Boulhaut, près de Sidi Ali, etc., mais toujours à une distance telle que les produits puissent s’exporter par Casablanca.
  - On vit passer sur les pistes les charrettes des colons et leurs machines agricoles. Les autorités favorisaient le mouvement.
  - La Chaouïa comprend plus d’un million d’hectares et les colons européens n’en possèdent pas plus de 25 000. Le mouvement s’est ralenti parce que la terre ne prodiguait pas les bénéfices qu’il faut savoir attendre d’un labeur tenace. Des pionniers de la colonisation n’avaient pas attendu l’occupation pour créer des domaines dans le Rharb (région de Souk el Arba), dans le bassin de l’Oued Drader près Lalla Mimouna, et jusqu’auprès de Tameslouht, au pied de l’Atlas. A la suite du grand effort de 1911-1912, la colonisation agricole essaima.
  - Des fermes se sont créées au M’Tal, à 90 km au sud de Mazagan, à Dar Bel Hamri, qui est à 100 km de Salé, dans la
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  - région de Sidi Gueddar et de Mechra Bou Derra (pays Béni Ahsen) (1). Nous ne parlons pas, bien entendu, des nombreux achats de terrains agricoles qui ont été faits sans mise en valeur directe par l’Européen, et où le vendeur indigène est devenu métayer sur sa terre, parce que ces achats sont plus ou moins suspects de spéculation. En d’autres termes, on peut supposer que l’acheteur songe plutôt à découvrir l’occasion de revendre avec bénéfice qu’à organiser la mise en valeur de son acquisition. Il faut constater, d’ailleurs, que ces achats ont fait entrer de l’argent dans le pays à une période particulièrement critique (troubles et mauvaise récolte), que l’accaparement de la terre est pratiquement impossible vu l’énormité des espaces incultes et la faible densité de la population, enfin que la spéculation des acheteurs au second degré ne parait pas s’ètre portée sur les terrains agricoles. Il ne semble pas que cet effort de colonisation ait rencontré les mêmes encouragements qu’en Chaouïa.
  - Une troisième manière de gagner de l’argent, au Maroc a éclipsé les deux autres (commerce avec l’armée, commerce avec l’indigène) puisque la colonisation agricole sème bien pour récolter plus tard, mais ne donne pas de dividende immédiat.
  - Elle consiste à vendre aux amateurs des terrains urbains, achetés comme terrains agricoles de faible valeur aux abords des villes, et qui ont augmenté de prix d’une façon vertigineuse lorsqu’on s’est rendu compte que ces villes déborderaient de leurs étroites murailles en mauvais moellon ou en boue séchée, éternel motif à aquarelles. De gros bénéfices ont été ainsi réalisés, car les ventes étaient effectives. Les Européens « vieux Marocains » n’ayant pas de courtage à gagner sur les céréales que la sécheresse avait fait manquer, ont vendu des terrains, et le commerce n’en a pas moins bien marché, au contraire.
  - Les acheteurs sont venus en général de l’extérieur, et ainsi de nouveaux capitaux sont entrés au Maroc. Qu’en ont fait les vendeurs?
  - En général, ils ont employé une bonne partie des capitaux réalisés à construire des immeubles sur les terrains conservés, ce qui consolidait leur valeur, et répondait d’ailleurs à un besoin réel. La population européenne de tout rang s’est longtemps entassée dans des maisons arabes de pauvres gens, aussi petites que malsaines.
  - (1) Il y aurait actuellement au Maroc Occidental 382 ha colonisés.
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  - Tant qu’il n’y aura pas exagération dans le nombre des constructions, la situation sera solide. L’effectif de maisons bâties ou à bâtir à bref délai, ne semble nullement exagéré.
  - Quant aux « Roumis », qui ont acheté très cher des terrains sur lesquels ils ne bâtiront rien, dans l’espoir de trouver d’autres Roumis à qui ils vendraient encore plus cher, ils peuvent souffrir momentanément, mais moins que s’ils avaient mis en portefeuille une de ces nombreuses valeurs de spéculation qui s’écoulent tous les jours sur le marché en banque à Paris. Il ne pourrait y avoir de catastrophe que si l’on avait agioté sur les terrains sans transactions effectives. On aurait vu un jour les cours se dégonfler et tomber à rien.
  - Mais les gens qui ont acheté ont payé. Ils peuvent attendre, et la catastrophe prédite ne se produira pas. Il y a dix ans que des hectares de sable ont été achetés auprès de Tanger. Les propriétaires attendent avec patience que le port et le chemin de fer se fassent, que leur heure soit venue. Ils n’ont pas éprouvé le besoin de revendre à vil prix le lendemain.
  - En général, on ne semble pas avoir compris le côté bienfaisant de la spéculation qui s’est portée sur les terrains urbains et qui a mis aux mains des idoines, c’est-à-dire des gens connaissant le pays, des capitaux permettant de réaliser des progrès immédiats.
  - On a paru croire que l’élévation du prix des terrains rendrait la vie coûteuse et obligerait à majorer les traitements des fonctionnaires. On ne s’est pas rendu compte qu’étant donné un terrain de 400 m2 qui suffit à construire une maison déjà considérable, peu importe qu’il ait été payé deux sous ou 20 fr le mètre. Au prix où est la construction, avec la difficulté de débarquer des fers, des ciments, de la chaux, etc., sans déchets énormes, avec une main-d’œuvre payée très cher, le capital à rémunérer est représenté pour la presque totalité par la construction. Dans un pays qui n’était pas organisé pour nourrir tout cet afflux de population, qui ne faisait pas de blé tendre, qui ne produisait pas de légumes, où la viande se raréfie, la vie ne peut être que chère. Les fonctionnaires sont nécessaires; il faut les bien payer, et n’en pas multiplier le nombre inconsidérément.
  - La poussée des acheteurs de terrains vers les régions de l’intérieur, la naissance des colonies européennes dans les villes comme Fez-Marrakech, Meknès, Rabat, fît naître en mâtière de
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  - transports des besoins nouveaux et pressants. Le voyage à cheval ou à mulet, avec les impedimenta du campement, le voyage en patache ne pouvaient convenir à la civilisation en marche.
  - Le rôle de l’automobile dans les communications actuelles au Maroc.
  - La démonstration de la possibilité de circuler en plein bled sur une automobile puissante et d’une solidité exceptionnelle a
  - Fu;. 19. — Une portière sur l’Oued Yquem.
  - été donnée pour la première fois au Maroc Oriental par le capitaine d’artillerie Genty, bien connu sous son pseudonyme « de la Touloubre » dans la période héroïque de la coupe Michelin.
  - Les autos-mitrailleuses mises au service des généraux, ont fait partie du matériel de guerre au Maroc Occidental. Au début de J 912, elles ne pouvaient dépasser Bou Znika, à cause de l’absence de ponts sur les Oueds Cherrat et Yquem, entre Casablanca (fig. 19) et Rabat. Le Génie installa des portières de bateaux accouplés pour le franchissement de ces cours d’eau et, le 24 mai 1912* le général Lyautey parvint à Fez en auto. Un pont de bateaux jeté sur l’Oum er Rebia à Mechra Ben Abbou donna l’accès de Marrakech dès l’occupation de la capitale du sud en septembre 1912.
  - Le Résident Général et son état-major, qui paraissaient doués
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  - du don d’ubiquité, disposaient d’un certain nombre de grosses voitures, facilitant leurs rapides déplacements. Une indiscrétion a permis au. public de savoir que les autos de la Résidence consommaient plus de 500 000 fr d’essence en 1913. Cela prouve tout simplement qu’elles étaient très utiles puisqu’on s’en servait beaucoup.
  - Les autos officielles ont rendu des services inappréciables aux modestes autos civiles en leur frayant la voie. Nous avons indiqué qu’il eût été impossible d’aller de Casablanca à Rabat, en auto, avant l’établissement des portières ou de Casablanca à Marrakesch avant l’établissement du pont de bateaux (fig.20).
  - Fig. 20. — Bac indigène sur le Bou-Regreg, entre Rabat et Salé.
  - Une portière existait également sur le Bou-Regreg entre Rabat et Salé. Elle est doublée maintenant par un bac à vapeur à chaînes, système Morel, d’un type connu en France, et dont l’application marocaine, due à l’initiative privée, est particulièrement appréciée.
  - Le pont de bateaux de l’Oum er Rebia a été remplacé en octobre 1913 par un pont suspendu de 100 m de portée, construit par la Société française de ponts suspendus sous le contrôle du Génie, qui a, en outre, réalisé les ancrages des câbles.
  - Il y a une portière sur l’Oum er Rebia entre Azemmour et Sidi Ali, ce qui permet de passer de Casablanca à Mazagan. Une portière sur le Sebou à Kenitra donne la possibilité d’accéder dans le Rharb. Pour passer à Meclira Bel Qciri, il fallait attendre
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  - il y a six mois, la présence d’un chaland des Sociétés de batellerie fluviale.
  - Les ponts du chemin de fer sur le Cherrat et l’Yqem, la grande estacade de Dar Bel Hamri sur le Beht ont été rendus praticables aux autos.
  - L’obstacle absolu opposé par les cours d’eau, il y a deux ans, au développement de la circulation automobile, en dehors des quelques ponts arabes, est donc écarté à l’heure actuelle.
  - L’auto qui circule dans le bled au Maroc peut rencontrer trois principales catégories de terrains :
  - Un terrain argileux, sec en été, un vrai billard lorsqu’il a été damé par les larges pieds des chameaux, mais qui garde avec une déplorable fidélité les ornières dues à la circulation, après les pluies, des arabas, voitures de colons, et charrettes Mazzella.
  - En hiver, les bandages des roues jumelées patinent sur la terre grasse, les bandages étroits ne patinent pas, mais s’enfoncent. Des mares se forment et subsistent. Elles dissimulent fréquemment le trou profond creusé par un confrère pour échapper à l’étreinte du sol, et dans lequel on va échouer à son tour ;
  - Pour varier, on a un terrain sablonneux passable après les pluies, détestable quand la végétation ne le feutre pas de ses racines, ou à la fin de l’été lorsque toute végétation a disparu.
  - Les touffes de palmier nain semées libéralement dans ce bled constituent autant de rudes inégalités sur lesquelles on se voit souvent obligé de rouler départi pris pour ne pas enfoncer. Nous avons noté que sur les pistes de caravanes ces touffes s’alignent entre les sentiers frayés par les chameaux, constituant des rubans parallèles dont le relief impose à la circulation transversale de pénibles réactions.
  - Les ornières des charrettes se creusent de plus en plus dans ce sol sablonneux, et les conducteurs élargissent la piste en cherchant un sol non ameubli. On a parlé de transporter de l’argile pour rendre praticables en été les tronçons sablonneux de la piste de Fez par les Béni Ahsen. Les autos officielles passent par le chemin de fer. Cette surface sablonneuse et irrégulière est souvent parsemée de blocs roulants, empruntés aux croûtes de tuf, ou aux bancs de grès pliocène sous-jacent, qui pointent souvent.
  - Le malheureux chauffeur dout les roues s’ensablent risque fort de se trouver suspendu par le carter sur une de ces protubérances. S’il, la heurte dans un cahot, il a bien des
  - Dull.
  - 48
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  - chances de crever le carter et de rester en panne faute de pouvoir graisser le moteur. D’où, la nécessité de voitures très hautes. Mais les grandes roues fatiguent les fusées.
  - Enfin nous avons le terrain pierreux. Lorsque le sol est dur, à peu près uni et simplement parsemé de pierres roulantes, comme entre Mechra Ben Abbou et les Djebilet, une corvée des tribus, en ramassant les pierres et les mettant en cordon le long de la piste la rend très acceptable et écarte, en outre, toute possibilité de s’égarer.
  - Lorsqu’il faut, comme au Tadla, circuler sur des tables calcaires plus ou moins fendillées, la voiture est soumise à de cruelles épreuves, jusqu’au jour où le commandement militaire aura fait recouvrir la piste de terre damée pour en matelasser les infrac-tuosités.
  - Quoi qu’il en soit, vaille que vaille, les voitures passent. Le premier conducteur qui fît le service public de Casablanca à Rabat à l’été de 1912 semblait s’exposer à disloquer rapidement sa voiture. Il fit de brillantes affaires et trouva des imitateurs. Les pistes améliorées pour la circulation des autos officielles permirent aux autos civiles d’assurer le service régulier Casablanca-Marrakech un mois après la conquête de cette dernière ville. La conduite des autos dans le bled exige des chauffeurs une endurance physique, un coup d’œil et des qualités de débrouillage extraordinaires (fig. 24).
  - Néanmoins, à l’heure actuelle, plusieurs voitures partent tous les jours dans chaque sens entre Casablanca et Marrakech, Casablanca et Rabat. Des voitures font le trajet Salé-Meknès-Fez, ou Salé-Fez par le Zegotta. Les prix pratiqués ont été abaissés par la concurrence.
  - La patache, avec ses relais, n’avait pu s’établir qu’entre Casablanca et Rabat. Pour aller de Casablanca à Fez, par exempJe, et retour, il fallait compter sur un mois de voyage avec quatre animaux et deux domestiques au minimum et une dépense de 1000 fr, sans parler des risques. On va maintenant à Fez en deux jours, ou deux jours et demi; on a fait le trajet en un jour. L’aller et retour coûte de 300 à 400 fr.
  - Le rapide développement de l’automobile au Maroc a été sanctionné dès 1913 par le circuit automobile couru sur les étapes Casablanca-Rabat, Rabat-Marrakech, Marrakech-Safi, Safi-Mazagan, Mazagan-Casablanca. La voiture gagnante fit le trajet à SI km de vitesse moyenne.
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  - Depuis, et en tenant compte des efforts faits pour améliorer les pistes, on peut constater que l’auto suffit provisoirement aux besoins des voyageurs dans le Maroc Occidental, et permet d’attendre le chemin de fer.
  - Il en est autrement si de la voiture légère on passe au lourd camion.
  - Les terrains sablonneux sont interdits au camion. Les terrains rocheux le gênent beaucoup plus que la voiture. Son utilisation principale consiste dans l’enlèvement rapide des marchandises à la douane de Casablanca, le transport des grains des fondouks au port, Casablanca étant doté d’un réseau routier satisfaisant,
  - Fig. 21. — Auto franchissant une rigole d’irrigation dans la palmeraie de Marrakech.
  - qui doit supporter un charroi intense. Ces services peuvent être rémunérateurs.
  - Dans le bled, la piste de prédilection du camion est celle de Safi à Marrakech, très bien établie, dénuée de charrettes Maz-zella, parce que ce n’est pas une ligne de ravitaillement de l’Administration militaire, sans terrains sablonneux meubles, et avec un minimum de terrains argileux. En outre, la distance est de 170 km seulement.
  - Même dans ces conditions favorables, le prix de transport ne peut être abaissé à 1 fr la tonne kilométrique. Il est donc absolument inabordable aux produits agricoles.
  - Toutes les marchandises qui peuvent être transportées à dos de chameau, et pour lesquelles le délai de transport est indiffé-
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  - rent, resteront fidèles aux anciens procédés jusqu’à l’ouverture du chemin de fer.
  - L’avenir des transports automobiles semble donc limité au transport des voyageurs, même lorsque le Maroc Occidental sera doté, comme il est prévu, d’un réseau routier.
  - Il n’y a pas de raison, en effet, bien au contraire, pour que le prix du transport par camion automobile s’abaisse au-dessous de celui constaté en France.
  - Le développement de la circulation automobile a eu comme conséquence l’établissement d’ateliers dans les principaux centres, dont les voitures constituent la principale clientèle. A Fez, c’est l’ancienne manufacture d’armes du sultan, dirigée par une mission italienne sous le régime du statu quo, qui est la providence des automobilistes. Cet établissement, dont le montage a constitué un tour de force eu égard aux difficultés de transport, avait formé jusqu’à 300 ouvriers marocains habiles dans le travail des métaux. Mais sa production spéciale étant arrêtée, la majeure partie de ce personnel s’est dispersée.
  - L’automobile est également un des grands facteurs de conquête morale de la population du protectorat. La voiture sans chevaux est la seule chose qui étonne les Marocains et dont ils ne se lassent jamais. Lorsqu’on demandait de l’eau pour le radiateur, les indigènes apportaient au début de l’orge pour la bête supposée cachée sous le capot. Mais maintenant ils savent que c’est une machine, dont leur esprit pratique leur fait apprécier -toute la valeur. Pour eux, l’aéroplane est une diablerie, et ils affectent de ne pas pas lever la tête à son passage. Mais ils intriguent pour monter dans l’automobile. La plupart des grands chefs indigènes ont déjà leur voiture et leur chauffeur français. Les grands caïds de l’Atlas font améliorer les pistes pour pouvoir arriver le plus près possible de chez eux.
  - Les pistes neuves ou améliorées. — En attendant la route, on s’est décidé à empierrer certains tronçons de piste en région sablonneuse ou argileuse, en interdisant aux charrettes le passage sur ces tracés améliorés. Mais, faute de rouleau compresseur, la piste, tassée inégalement, devient rapidement si cahoteuse que les conducteurs passent à côté.
  - Les pistes nouvelles construites par la troupe sont souvent de véritables routes, à la résistance de la chaussée près. Les plus remarquables à notre avis sont celle de Fez à Souk el Arba de
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  - Tissa, et celle du col de Zegotta avec ses ponts en maçonnerie construits par la Légion.
  - La route empierrée.
  - La construction de la route empierrée présente de grosses difficultés sur les immenses 'espaces argileux où l’on ne trouve que quelques cailloux roulants, ou sablonneux, avec des poin-tements de tuf et de grès tendre que le roulement transforme rapidement en poussière et en boue. Cette construction se ramène à un transport intense de pierre cassée de bonne qualité et, par suite, comme nous l’avons fait remarquer, à la construction d’un petit chemin de fer.
  - Les lots de route adjugés jusqu’à ce jour coûtent de 20 à 25.000 f le kilomètre. Ils représentent l’amorce d’un réseau divergent autour de Casablanca.
  - D’après des documents parlementaires, le programme des routes de première urgence à réaliser sur les fonds de l’emprunt de 1914 serait le suivant :
  - Réseau du Nord. — Route Kenitra, Lalla Ito, Sidi Gueddar,
  - Petit-Jean, Zegotta, Fez . . .................170 km
  - Embranchement Lalla Ito, Dar Bel Hamri, Haoudh,
  - Meknès........................................ 80 —
  - Route Kenitra-Souk el Arba du Rharb............. 90 —
  - Embranchement Sidi Gueddar-Souk el Arba du Rharb. 50 — Route Souk el Arba du Rharb-Arbaoua (puis El Ivsar). 25 —
  - 415 km
  - Soit, pour le réseau Nord, 415 km, dont moitié dans une région dépourvue de matériaux d’empierrement.
  - Au point de vue des besoins militaires, une partie de ce réseau double le chemin de fer Salé-Kenitra-Meknès-Fez ; une autre partie double le Sebou.
  - Au point de vue de la colonisation, aucun transport à l’exportation n’est possible sur Kenitra, à cause du prix de revient, avant l’ouverture du chemin de fer. Il est probable que les tracés de chemins de fer définitifs seront' en grande partie parallèles et contigus à ces routes, qui ne leur serviront donc pas d’affluent.
  - Le morceau le plus intéressant de ce programme est la route
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  - de Petit-Jean à Fez par le Zegotta, existant déjà à l’état de piste, avec des ponts arabes ou européens sur les Oueds.
  - Après le réseau du Nord, le programme prévoit un réseau côtier :
  - Route Mehedia-Rabat-Casablanca-Mazagan-Safl-Mogador :
  - 450 km.
  - Cette route sera moins difficile à exécuter que les précédentes au point de vue empierrements, il n’y aura sans doute pas de ponts permanents sur le Bou Regreg, l’Oum er Rebia et le Tensift, qui resteront franchis par des bacs.
  - Elle assure, à partir de Mazagan, des communications de faible importance économique.
  - Pas de besoins militaires. Pas de transports concentrés par la route sur un port unique.
  - Il sera toujours plus avantageux au commerce de passer, au besoin, à la saison favorable, par le port le plus rapproché.
  - D’ailleurs, tant que les cargo-boats ne pourront venir à quai à Casablanca, et qu’il faudra transborder sur les barcasses, c’est-à-dire pendant bien des années, puisque le programme de 50 millions réalise simplement l’abri du mouillage et un port à barcasses, les mêmes charges grèveront la marchandise dans tous les ports qui ne sont pas des ports en rivière.
  - Le programme envisage, ensuite un réseau sud :
  - Route Casablanca-Marrakech. . . . 230 km
  - Route Mazagan-Marrakech...........160 —
  - Route Mogador- Marrakech.......... 235 —
  - 625 km
  - La route de Mazagan-Marrakech n’est comptée que pour 160 km parce qu’elle a un tronc commun avec la route Casablanca-Marrakech.
  - Ces routes ne manqueront pas de matériaux d’empierrement. Elles traversent sur la moitié de leur parcours des régions désertiques que la colonisation ne recherchera pas. Sur ces parcours, les pistes très roulantes, convenablement améliorées, auraient pu, semble-t-il, suffire.
  - On semble avoir prévu qu’il en serait ainsi pour les relations Safi-Marrakech, que l’on ne dote d’aucune route, estimant que la piste actuelle dessert suffisamment le courant commercial le
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- - VOIES ET MOYENS DE COMMUNICATIONS AU MAROC OCCIDENTAL 743
  - plus important entre Marrakech et la côte, et la riche région des Abda.
  - Le port de Safi est celui qui exporte le plus de céréales dans les années de bonne récolte.
  - Le réseau sud ainsi prévu semble également devoir doubler les futurs chemins de fer. La route Casablanca-Marrakech, très utile d’ailleurs en Chaouïa, suivra le chemin de fer militaire en cours d’exécution.
  - En résumé, quand on aura consacré 36 millions à la création de ce premier réseau routier, les dépenses militaires ne seront pas sensiblement réduites, les échanges commerciaux ne recevront que peu d’impulsion de ce fait, les courants affluents des futurs chemins de fer ne seront pas préparés, mais les automobiles rouleront mieux, et aux chauffeursvdu bled nous verrons succéder de quelconques conducteurs de taxis-autos.
  - En revanche, le budget du Protectorat sera grevé d’une annuité d’entretien d’au moins 1 000 à 1 200 f par kilomètre, soit pour les 1 500 km du programme une dépense forcée de 1 500 000 à 1 800 000 f, sans aucune recette directe compensatrice.
  - Les expériences faites à Madagascar, en Tunisie, ont montré que le réseau routier est une lourde charge pour un budget colonial.
  - Il suffît de penser à la République Argentine, aux États-Unis, à la Russie Centrale, pour s’apercevoir que le développement d’un pays, avant tout agricole, n’exige nullement le grand sacrifice de l’établissement d’un réseau routier. Il lui faut des chemins de fer, et encore des chemins de fer.
  - Les Chemins de fer définitifs.
  - Nous avons constaté l’impossibilité de développer la colonisation agricole du Maroc sans faire appel au chemin de fer.
  - L’orientation donnée aux premières lignes ferrées pourrait donc avoir une influence décisive sur le sens du développement du pays.
  - La politique qui s’est imposée à la France depuis le débarquement de 1830 sur la plage de Sidi Ferruch entraîne l’unification de notre Empire de l’Afrique du Nord et, par suite, le prolongement jusqu’à l’Atlantique de la grande artère à voie normale Tunis-Alger-Oran, chemin de fer de domination qui nous permettra de tenir le nord de l’Afrique avec le minimum de troupes.
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  - D’autre part, nos colons d’Algérie seraient heureux de voir la plus grande fraction possible du trafic marocain passer par leurs comptoirs, malgré les difficultés que révèle la comparaison des ^distances, Fez étant plus rapproché de l’Atlantique que de la frontière algérienne.
  - Il est donc indispensable, bien que de seconde importance au point de vue du développement du Maroc, de réunir l’Algérie au Maroc par un chemin de fer. Si le tracé de cette ligne de Lalla Marnia à la Moulouya paraît à peu près imposé, on peut varier d’avis sur l’itinéraire à suivre pour franchir la fameuse trouée.
  - Le grand obstacle est le fossé du Sebou. Notre conviction est que, si l’on veut aller à Fez, il ne faut pas chercher des solutions en aval de Fez par l’Oued Innaouen ou l’Oued Ouerra. Il faut chercher à conserver l’altitude de Fez, entre 350 et 400 m, et passer le Sebou entre Fez et Sefrou vers la zaouïa de Tebbouda, et se diriger vers Taza par le pays Béni Ouaraïn en prenant les ravins en tète et suivant le pied des monts Riata. Il y a une différence fondamentale entre la représentation de cette région donnée par le génial observateur qu’est de Foucault, et les cartes ultérieures. De Foucault représente, en effet, une vallée parallèle à celle de l’Innaouen sur le plateau Béni Ouaraïn.
  - En octobre-novembre 1913, nous n’avons pu réussir à atteindre la zaouïa de Tebbouda, mais le pays Béni Sadden a fait depuis sa soumission au général Gouraud.
  - Si on juge utile de desservir les vallées du Sebou et même de l’Ouerra, qui ont une grande valeur économique, on sera conduit à un tracé reporté fortement au nord.
  - Dans les dernières convulsions des résistances opposées par l’Europe à la marche des destinées de la France au Maroc, notre diplomatie a dù promettre, en 1911, que l’adjudication des travaux du chemin de fer de Tanger à Fez ne serait primée par aucune autre adjudication de chemins de fer.
  - On espérait ainsi voir l’empire chérifien conserver son individualité et ne pas tomber du premier coup dans l’orbite de notre colonie algérienne.
  - Des études en vue de l’orientation du tracé Tanger-Fez ont été faites, au début de 1912, par M. Renault, capitaine d’artillerie en congé, assisté d’une mission dont les principaux éléments étudient à ce jour le tracé militaire Gasablanca-Ber-Rechid-Bou Laouane-Marrakech. Ces études, interrompues par les émeutes
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- - VOIES ET MOYENS DE COMMUNICATIONS AC MAROC OCCIDENTAL
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  - de Fez en avril, exposèrent les membres de la mission, faits prisonniers dans la vallée de l’Oued Mikkes, à un massacre qu’ils évitèrent grâce au sang-froid et à la diplomatie de leur chef.
  - M. Renault conclut finalement'à un tracé par l’Oued Rdom, tout en marquant son regret de n’avoir pu compléter la reconnaissance du Mikkès.
  - Puis M. Nouailhac Pioch, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, assisté de M. Ferras, Ingénieur du Service des Travaux publics Chérifiens, reconnut successivement les vallées du Mikkes, du Rdom, et le tracé par le col de Nouilet et le plateau d’El Haoudh.
  - Ces reconnaissances, rendues difficiles par l’insécurité du pays à cette époque, ne purent être vérifiées par des levers réguliers avant novembre 1912. Il fut décidé que le Tanger-Fez passerait par Meknès en empruntant la vallée du Rdom, qui passe à Petit-Jean, et de son affluent l’Oued Ouislane et que l’écartement des rails serait de 1 m, 44.
  - La Compagnie Générale du Maroc, qui doit former la participation française dans la Compagnie internationale, a, pour gagner du temps, organisé à Meknès un service des études en zone française à la tête duquel elle a placé le chef de bataillon du Génie en réserve spéciale Dewulf, bien qualifié par ses travaux antérieurs en Abyssinie, en Guyane, etc., et qui avait secondé le Colonel commandant le Génie des troupes du Maroc Occidental dans toutes les questions relatives aux chemins de fer militaires.
  - Nous croyons savoir que ces études sont très avancées, et que des lots pourront être mis en adjudication après la constitution définitive de la Compagnie du Tanger-Fez et l’entérinement de son titre de concession. Néanmoins, il serait exagéré d’escompter l’ouverture de la ligne de Tanger à Fez avant six ou sept années.
  - Il est très certain que les Espagnols se mettront en mesure d’ouvrir en temps utile un embranchement entre Larache et El Ksar, et que le Protectorat français construira dès qu’il le pourra des lignes reliant le Tanger-Fez à nos ports de l’Atlantique.
  - Les heureux habitants de Fez vont donc se trouver sollicités de tous côtés. L’avantage de distance sera certainement pour les ports de la zone française, mais le trafic actuel se compose principalement de marchandises chères (1000 à 3 000 f la tonne) comme le thé, le sucre, les soieries, les tissus.
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  - Une différence de 20 à 30 km a peu d’importance relative sur le prix de revient, et ce qui en a beaucoup plus, c’est la tradition commerciale, la situation géographique des maisons de commission, des courtiers habituels de la clientèle. Il est donc à prévoir que Larache restera la principale porte du commerce du vieux Fez musulman.
  - A titre de consolation, on peut se dire qu’il s’agit d’un trafic d’un tonnage peu important, malgré sa valeur intrinsèque (1 800 t par an à peu près).
  - Aucune mine exploitable n’est connue dans la région de Fez ou de Meknès, qui ne sont pas à même avant longtemps d’exporter des céréales, toute la production actuelle de la région remontant au contraire vers ces agglomérations et la moisson ne pouvant être assurée que grâce au concours des journaliers du Sous et du Dra, qui passent les cols de l’Atlas à fin février pour être dans le pays G-uerouan et dans le Sais vers le mois d’avril.
  - La préoccupation de la concurrence pour les transports de la région de Fez paraît donc purement sentimentale, et ne justifierait pas des sacrifices exagérés au détriment de régions agricoles offrant des chances supérieures de mise en valeur à bref délai.
  - On peut admettre que le Tanger-Fez et ses affluents auront pour effet de rendre pratique la colonisation du Rharb, des Béni Ahsen, et de la région de Petit-Jean.
  - La surface, non marécageuse du Rharb, abstraction faite de la colline sablonneuse littorale, a environ 600 km2, ou 60 000 ha; entièrement cultivée en céréales, ce qui exigerait d’ailleurs un repeuplement, elle pourrait produire à raison de 20 quintaux par hectare 120000 t de blé, dont une fraction seulement disponible pour l’exportation.
  - Le pays Béni Ahsen comporte une bande de 250 km2 au nord des marécages, tout le reste est sable ou roseaux.
  - Il n’y a pas plus de 15000 habitants pour ces 25 000 ha de bonnes terres.
  - Le pays Ouled Yaya compris entre Sebou et Beht, à cheval sur l’Oued Rdom, n’a guère que 25 000 ha de terres à la vérité excellentes et relativement plus peuplées.
  - En faisant l’addition des productions agricoles actuelles de ces régions tant vantées, on arriverait à la possibilité d’exporter 100000 t de grains. Cette situation ne se modifierait que moyennant l’exécution d’importants travaux de dessèchements et d’irrigations.
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  - Une ligne dirigée au nord du Sebou, et qui détournerait partie des produits du Rliarb de la voie de Laraché, serait probablement suffisante aujourd’hui. Elle conserverait encore à la zone française l’avantage théorique de distance compté de Fez au port d’embarquement. Elle donnerait un bon itinéraire de Tanger à Rabat pour les voyageurs opulents qui craignent le mal de mer.
  - Si l’on fait état de l’existence de la ligne militaire Salé-Kenitra-Dar Bel Hamri, qu’on prolongerait à peu de frais de 24 km sur Petit-Jean, et qui pourrait suffire à approvisionner les chantiers d’attaque du Tanger-Fez, on pourra douter de l’utilité de jeter actuellement une ligne de Kenitra à Petit-Jean, même reportée par Làlla Ito.
  - Si l’on se place devant une carte du Maroc, on constatera que la plupart des centres européens sont situés au bord de la mer, et, surtout si l’on n’a pas le pied marin, on imaginera volontiers un chemin de fer côtier pour les réunir. Ce Chemin de fer de 450 km qui traverserait, en général, un pays pierreux ou sablonneux de médiocre valeur, serait, comme tous ses semblables, une piètre affaire.
  - Il serait très fâcheux de construire en première analyse des lignes dont la garantie d’intérêt ne s’éteindrait pas avant bien longtemps. On se retirerait ainsi toute possibilité d’en ouvrir d’autres, plus intéressantes au point de vue du développement du Maroc, faute de ressources financières.
  - Nous avons déjà avancé qu’il n’y aurait que peu de transports par terre de marchandises d’un port à l’autre, et que l’auto suffirait aux voyageurs. Les communications par rail entre les ports peuvent donc être indirectes, et les lignes y aboutissant tracées exclusivement en vue du développement de leur hinterland.
  - La ligne ininterrompue de Tanger à Dakar est une belle chose que notre génération ne verra pas, et d’ailleurs les touristes de l’avenir gagneraient à ce que la section Tanger-Mogador fût reculée dans l’intérieur du pays, au pied de la grande montagne, au milieu des populations fixées, possédant des cultures variées, disposant de rivières permanentes pour l’irrigation de leurs terres, et qu’il y a politiquement le plus d’intérêt à maintenir. Il faudrait pour cela diriger le chemin de fer de Meknès à Marrakech par les Béni M’Tir, les Zaïan, les Tadla, Srarna, Zem-rane, Haouz de Marrakech. La seule inconnue consiste dans le passage de la haute vallée de l’Oued Beht à la haute vallée de
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  - l’Oum er Rebia. [D’après tous les renseignements recueillis, il n’y a pas d’impossibilité, ni de difficulté grave. L’altitude n’est pas supérieure à celle abordée par les lignes algériennes ou espagnoles.
  - On hésitera à percer une chaîne de montagnes de 4000 m d’altitude pour rejoindre les bassins du Sous et du Dra. Le futur chemin de fer restera probablement au nord de l’Atlas jusqu’à Chichaoua et passera par Mogador, pour se retourner vers Agadir au bord de la mer à moins qu’il ne traverse la chaîne abaissée au col des Bibaoun. Mogador semble se prêter à la construction d’un port fermé, impossible à Safl.
  - Sur la grande ligne Meknès-Marrakech-Mogador, on pourrait aménager dès maintenant la section Mogador-Marrakech avec la certitude de préparer l’avenir.
  - Il n’y a pas d’intérêt réel à construire un chemin de fer direct, de tracé difficile, Casablanca-Marrakech, surtout étant donnée l’existence d’un Casablanca-Marrakech militaire. La ligne traverserait sur moitié de son parcours un pays désertique et serait plus longue de 50 km au moins que le Marrakech-Mogador. Pour le développement du port de Casablanca, il serait plus logique de se diriger vers son hinterland, le Tadla et le Moyen-Atlas, en construisant une ligne Casablanca-Ber Recliid, Settat se raccordant plus tard avec le Meknès-Marrakech, et permettant à Casablanca de drainer une partie des produits recueillis par cette dernière ligne.
  - Enfin, le chemin de fer de“ l’hinterland de Rabat dépend du développement du pays Zaer et de la vérification des indices miniers qu’il possède.
  - La seule voie d’accès possible passe par Tiflet, et se dirige ensuite vers Maaziz, Tedders, Oulmès, d’où l’on gagne, paraît-il, sans obstacles Khénifra sur l’Oum er Rebia. On se trouverait à Tiflet suffisamment près de Meknès pour admettre lâ construction du raccordement par la Chbilia, et le chemin de fer direct Rabat-Meknès, finira bien par voir le jour.
  - Tout programme de chemins de fer devant être très long à réaliser, les idées mûriront, la connaissance du pays se perfectionnera.
  - Mais il serait fâcheux au bout de moins d’un an d’occupation effective et à la suite d’un travail de Commissions, soit à Rabat, soit à Paris, de risquer d’engager irrémédiablement, non le développement du pays, qui se fera en dépit de tout, mais des dépenses
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- - Régions de Colonisation
  - 1 Chaouïa
  - 2 Beni-Ahsen
  - 3 Rharb ^ Saïs
  - 5 Doukkala
  - 6 Abda
  - 7 Haouz de Marrakech
  - 8 Confins A Igéro-Marocain s
  - *4. Jkm mk* «A. Jm
  - PtANCHE II.
  - r-
  - Voie ferrée d° Militaire d° d° projetée Lignes proposées 1er Réseau 2e Réseau
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- - 750 VOIES ET MOYENS DE COMMUNICATIONS AU MAROC OCCIDENTAL
  - improductives qui pèseront lourdement sur le contribuable français.
  - Ce dernier ne sera dégrevé que par la création de ressources nouvelles, c’est-à-dire la mise en valeur du Maroc, pays agricole, où la terre n’a de prix que quand elle reçoit de l’eau, et où ses produits ne vaudront que si le chemin de fer en permet l’enlèvement. Ges considérations paraissent fondamentales dans la conception du réseau futur (Voir Planche II).
  - Il serait, en outre déplorable que les 600 ou 800 km de chemin de fer à voie de 0m,60 qui seront incessamment exploités tant au Maroc Oriental qu’au Maroc Occidental fussent fermés à la colonisation par des obstacles diplomatiques ou autres, puisque leur utilisation permettrait de développer les régions qu’ils traversent pendant les dix années minimum qui nous séparent de l’ouverture des grands chemins de fer. M. Messimy, Rappor-leur du budget de la Guerre au Maroc, l’a bien compris.
  - Conclusions.
  - Le Maroc, dont la conquête fut imposée par la logique rigoureuse des événements depuis notre débarquement à Alger en 1830, rémunérera largement plus tard la métropole de ses sacrifices en hommes et en argent.
  - L’ère de la récolte sera d’autant plus prochaine qu’on l’aura mieux préparée par une initiative, non seulement hardie mais pratique. Or l’expérience démontre que dans tous les pays neufs le chemin de fer doit précéder la route — qu’on ne déplace pas les centres commerciaux existants, et que les créations artificielles végètent, — que l’exploitation intense n’est obtenue que par la civilisation européenne, l’Arabe étant toujours le philosophe du moindre effort.
  - La politique à suivre au Maroc, en matière de voies de communications, suivra bon gré mal gré ces principes expérimentaux.
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- - VOIES ET MOYENS DE COMMUNICATIONS AU MAROC OCCIDENTAL 751
  - INDEX
  - Étendue du Maroc.
  - Région occupée et reconnue. — Caractères physiques du pays.
  - Trois profils en travers. Rabat-Fez, Casablanca-Tadla, Casablanca-Marrakech.
  - I. Le vieux Maroc.
  - Caractères économiques. — Population.
  - Les villes centres d’approvisionnement et de consommation.
  - Les tombeaux des Saints, les marabouts et les marchés.
  - Le pèlerinage de la Mecque. — La transhumance. — La rapine.
  - Les voyages des journaliers moissonneurs ou mineurs.
  - La vente des bœufs à Tanger, des moutons dans la province d’Oran.
  - 1. — La piste indigène, tracé en ligne droite par monts et par vaux, les signaux
  - naturels d’orientation, les arbres remarquables, les koubbas, les tumuli.
  - 2. — Le trik es Soltan, grand chemin du passé — la sécurité (nzalas et Kasbas).
  - Les points de passage obligés — les gués, les bacs, les ponts, procédés de construction. L’œuvre de Moulai lsmael, ingénieurs et ouvriers, les esclaves chrétiens, les renégats.
  - 3. — Le transport sur les pistes, emploi à peu près exclusif des bêtes de somme — le
  - bourricot, le mulet ou le cheval de charge, le chameau. — Conditions économiques du transport. — Prix de.revient.
  - Exemples : le trafic entre Fez et la côte. — Avantages de Larache sur Tanger. L’exportation des céréales en Chaouia.
  - Le transport des bois du pays.
  - 4. "— Le transport sur les rivières, flottage sur l’Oued er Rebia et ses affluents. —
  - Absence de flottage sur le Sevou. — Tradition sur l’ancien batelage.
  - II. L’occupation militaire.
  - Transport des munitions et du matériel de guerre. — Difficulté de vivre sur le pays. — Transport des vins, farines et fourrages. — Transport des matériaux de baraquement et de campement.
  - Nécessité de raccourcir les lignes d’étapes, de multiplier les bases de ravitaillement, Casablanca, Fedala, Mazagan, Salé, Mehedia, Kenitra
  - 1. — Les convois militaires, l’araba, les convoyeurs, les escortes. — Convois navettes. — Modifications des pistes arabes. — Aménagement des points difficiles. — Ponts provisoires, ponts de bateaux portières. — Postes des lignes d’étapes et caravansérails. — Énormité de l’effort réalisé. — Rendement.
  - Utilisation parallèle des convois libres (caravanes indigènes).
  - Le charroi européen. — Type de la charrette du bled, valeur du matériel et des animaux. — Risques courus, rendement, prix pratiqués. — Services rendus pour le transport des poteaux télégraphiques, pilots et poutres.
  - Quelques mots sur le service télégraphique.
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- - 752 VOIES ET MOYENS DE COMMUNICATIONS AU MAROC OCCIDENTAL
  - 2. — Espérances fondées sur l’utilisation de la voie fluviale.
  - Reconnaissances sur l’Oued Sebou. —Organisation des services de transport fluviaux. — Matériel employé. — Limite pratique de la navigation. — Rendement.
  - 3. — Les chemins de fer militaires. — (Précédent de la ligne de Lalle-Marnia-Oudjda,
  - Taourirt).
  - Le tramway à voie de 0 m, 50 de Casablanca-Rer Reclxid, la ligne de Casablanca à Rabat, d’abord prévue comme un simple tramway Péchot sur une piste, puis comme une ligne transformable à voie de 1 m.
  - Le problème du débarquement du matériel à Casablanca, lenteurs, corrélations. Caractéristiques du tracé et des ouvrages d’art.
  - Conditions d’exploitation. — Services rendus. — La ligne Salé-Kenitra-Meknès-Fez. Organisation pour une exécution rapide. — Déviations provisoires, ouvrages simplifiés.
  - Le débarquement à Kenitra. — La pose sur traverses en bois. — Le ballast en sable. L’estacade de l’Oued Refit.
  - La ligne de Marrakech : deux bases : Mazagan, Casablanca.
  - Exécution de la section Casablanca-Rer Rechid-Rou Laouane.
  - Collaboration des entreprises et du Génie militaire.
  - Rendement des lignes militaires. — Prix de revient.
  - Avantages du rail lourd et de la traverse en bois.
  - Comparaison avec le chemin de fer de la Compagnie Norte Africano de Mellila à Selouan.
  - Les économies réalisées sur les transports militaires paient largement la construction des lignes.
  - Avantage moral : les indigènes et les chantiers.
  - Le chemin de fer espagnol à voie de 0 m, 75 de Larache vers El Ksar.
  - III. La colonisation.
  - 1. — Développement de lu population européenne depuis l’occupation militaire.
  - Fournisseurs des troupes, entrepreneurs de travaux, constructeurs de maisons et entrepôts. — Main-d’œuvre, cantiniers et buvetiers.
  - Développement corrélatif du trafic Européen.
  - Les premières industries : moulins, scieries, matériaux de construction.
  - Évolution de l’ancien trafic agricole.
  - Les premières fermes Européennes.
  - Les Sociétés de colonisation et les Sociétés foncières.
  - Le rôle exact de la spéculation sur les terrains urbains et agricoles.
  - Aucun g’îte minier exploitable n’a été reconnu jusqu’à ce jour dans la région accessible.
  - 2. — Le rôle de l’automobile dans les communications actuelles au Maroc.
  - Les autos-mitrailleuses. — Casablanca-Rabat. — L’usage des ponts du chemin de fer Casablanca-Marrakech : l’épierrement par les corvées.
  - Rabat-Fez : les difficultés de la traversée des zones sablonneuses en tout temps, des zones argileuses en hiver.
  - La piste Safi-Marrakech.
  - Le circuit automobile du Maroc.
  - Voiture et camions. — Les prix pratiqués.
  - 3. — Les pistes neuves, ou améliorées, construites par la main-d’œuvre militaire, piste de
  - Fez à Souk el Arba de Tissa, piste de Fez par le Zegotta.
  - Le pont suspendu de Mechra Ren Abbou. Le bac à vapeur du Rou Regreg.
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- - VOIES ET MOYENS DE COMMUNICATIONS AU MAROC OCCIDENTAL
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  - 4. — La route empierrée. Tout d’abord service urbain et suburbain. — Le programme
  - de l’emprunt, les crédits supplémentaires. — Difficultés de réalisation, matériaux d’empierrement.
  - Le personnel et les crédits d’entretien.
  - Difïicultés déjà rencontrées à Madagascar, en Tunisie.
  - La route, lourde charge pour un budget colonial, n’est pas une nécessité de première urgence.
  - Exemples de la République Argentine et des États-Unis.
  - 5. — Les chemins de fer définitifs. — Deux chemins de 1er politiques : le Tanger-Fez,
  - la ligne Algérie-Atlantique.
  - Etat actuel de la question de Fanger-Fez.
  - La trouée de Taza. — La voie de 1 m, 44.
  - Les débouchés de Fez sur l’Atlantique.
  - La question des ports de la zone française.
  - Inconvénients des lignes côtières annoncées qui auront une faible influence sur la mise en valeur du pays.
  - La ligne ininterrompue de Tanger à Dakar complétée par le ferry-boat du détroit de Gibraltar doit être réservée à nos arrière-neveux.
  - Impossibilité de concentrer le trafic sur un seul grand port.
  - Lignes dont l’exécution paraît recommandable :
  - Rabat-Meknès direct ;
  - Meknès-Marrakech ;
  - Gasablanca-Tadla.
  - La garantie financière et le budget Marocain.
  - Délais à prévoir avant mise à exécution d’un programme complet de chemins de fer définitifs.
  - Il serait désirable, en attendant, de voir le réseau militaire rendu accessible au service commercial, par exemple par une combinaison d’affermage.
  - IV. Conclusions.
  - a
  - Bull.
  - 49
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- - ANNEXE
  - GUIDE ROUTIER TECHNIQUE SOMMAIRE
  - DU
  - MAROC OCCIDENTAL
  - Tanger.
  - 1° Accessible tous les jours par l'Espagne, moyennant une courte traversée du détroit de Gibraltar, ou une traversée un peu plus longue viâ Cadix.
  - Voir les indicateurs des Compagnies d’Orléans et du Midi, de la Compagnie Internationale des Wagons-Lits.
  - Avantage : réduction du parcours maritime.
  - Inconvénients : passages en douane, prix ( élevé du voyage, températures extrêmes sur les voies espagnoles.
  - 2° Viâ Marseille, grands paquebots de la Compagnie Paquet partant tous les samedis, arrivant à Tanger le soir du troisième jour.
  - Paquebots hollandais deux fois par mois.
  - Les paquebots anglais P. and 0., de la Malle des Indes, commencent à relâcher à Tanger.
  - Renseignements à prendre auprès des agents des Compagnies de navigation à Marseille.
  - 3° Viâ Oran par les paquebots Paquet et de la Compagnie Générale Transatlantique touchant à Tunis et Alger, toutes les semaines, ainsi que par une ligne autrichienne.
  - Voir les horaires des Compagnies de navigation.
  - Le débarquement à Tanger se fait en rade sur des embarcations automobiles.
  - Tanger et sa zone doivent être dotés d’une administration internationale.
  - Il ne reste aucune trace du port construit pendant l’occupation anglaise, vers 1676.
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- - VOIES ET MOYENS DE COMMUNICATIONS AU MAROC OCCIDENTAL 755
  - Le petit abri à barcasses actuel a été exécuté par la maison Renschausen.
  - Le grand port, qui servira de terminus au chemin de fer Tanger-Fez, sera concédé incessamment^). Sa situation géographique lui permet d’espérer un grand développement comme port d’escale et comme station d’hivernage.
  - Les matériaux de construction de bonne qualité sont rares à Tanger, les ressources en eau de la région sont peu abondantes, il sera possible d’obtenir une main-d’œuvre industrielle dans les régions montagneuses voisines.
  - Usine électrique de la Compagnie Transatlantique Espagnole.
  - Manufacture de tabacs.
  - Moulins, scierie.
  - Fabrique de ciment en cours de réalisation.
  - De Tanger vers l’intérieur
  - La piste directe vers Fez par El Ksar, très fréquentée autrefois est interceptée, depuis avril 1913, par les indigènes en lutte avec les troupes espagnoles. Le Gouvernement espagnol fait prévoir la pacification à bref délai. Cette piste n’atteint le Rharb, en zone française, qu’après un certain nombre d’ascensions sur des plateaux et de descentes dans des vallées larges et profondes. La nature argileuse du sol et le volume des rivières après les pluies la rendent difficile et souvent impraticable en hiver.
  - Certains de ces obstacles peuvent être évités en adoptant la piste du bord de la mer jusqu’à Arzila (une forte étape), se rendant de ce point à Laraclie (une partie du trajet sur la plage, une journée de marche). On évite le trajet de Laraclie à El Ksar et l’on prend la piste Larache-Lalla Mimouna (une étape). Ce gîte d’étapes est en zone française. On peut aller en une forte journée de Lalla Mimouna au bord du fleuve Sebou.
  - Actuellement, il est absolument impossible de se rendre de Tanger à El Ksar en automobile.
  - La construction en cours de la route de Tanger aux sources du Gherf el Aqab, l’établissement d’un bac sur le Mhrarhar (limite de la zone de Tanger) à son embouchure, et d’un autre bac sur un oued au nord d’Arzila permettront d’atteindre cette dernière localité, vieille forteresse Portugaise reprise par Mou-
  - (1) Voir à ce sujet un article de M. Porche, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, dans le n° du 15 avril de la Revue Générale des Sciences
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  - lay Ismaôl. De ce point, il sera plus pratique d’améliorer une piste s’élevant vers la piste directe Tanger-El Ksar, au prix d’un nouveau franchissement de cours d’eau, que d’entreprendre immédiatement une piste carrossable ou une route vers Laraclie dans un pays très accidenté.
  - La réalisation d’une piste carrossable permettant d’accéder en automobile à bref délai de Tanger vers la zone française et Fez est à l’ordre du jour à Tanger.
  - En attendant, ceux de nos collègues qui voudraient adopter la voie de terre à partir de Tanger, devront voyager à cheval ou à mulet et se faire suivre d’un matériel de campement. Leur caravane pourra se composer de quatre animaux et trois domestiques dont un interprète; la valeur du matériel et des bêtes harnachées sera au minimum de 3 500 francs et les frais de la caravane de 30 francs par jour.
  - On trouve des animaux et du personnel à Tanger. On n’est pas sûr de s’y procurer du campement.
  - A la rigueur, on peut aller coucher à Arzila (maison Juive, à défaut d’hôtel), la nuit suivante à Larache (hôtels suffisants) ; demander l’hospitalité, le troisième jour, aux fermes françaises de l'Oued Drader, près Lalla Mimouna, puis on trouve partout en zone française, aux gîtes d’étape, des cantines où l’on peut passer la nuit. Dans ces conditions, il suffit de deux chevaux et d’un interprète. Bien entendu il faut, en outre, de l’entraînement.
  - Quel que soit l’itinéraire, le pays traversé entre Tanger et la zone française est pittoresque, mais ne présente d’intérêt qu’au point de vue agricole.
  - Larache.
  - 1° Accessible par terre de Tanger (voir plus haut).
  - 2° Par mer par les vapeurs côtiers au départ de Tanger.
  - 3° Par les lignes régulières de cargo-boats (renseignements à prendre à Tanger).
  - Ces derniers n’entrent pas toujours dans la rivière de Larache et lorsque l’état de la barre empêche les remorqueurs et bar-casses de sortir, les navires continuent parfois leur route sans communiquer, ce qui met de l’imprévu dans le voyage.
  - 4° On peut aller par terre à Larache par Kenitra en deux éta-
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  - pes, en passant le Sebou sur le bac de Kenitra. La piste est sablonneuse mais peut être rendue facilement praticable aux automobiles.
  - Le principal intérêt de Larache est d’offrir un mouillage abrité en rivière aux navires de 3 m à 3 m, 50 de tirant d’eau, sur une côte inhospitalière. La ville est une ancienne place forte occupée par les Espagnols de 1610 à 1689. Les Autrichiens y ont subi, dans la première moitié du xixe siècle, un échec en voulant réprimer la piraterie, rééditant le désastre de Du Gliaf-fault en 1765.
  - La maison allemande Sager et Wœrner travaille depuis plusieurs années à la construction d’un petit port, qui devait coûter dix millions. Il n’y a pas de doute que l’on ne réussisse à créer à Larache un abri satisfaisant.
  - Le rôle commercial de Larache résultait de sa situation de tête de ligne préférée des caravanes pour Fez; son port sera, quoi qu’on fasse, le débouché naturel d’une partie de la zone française, et, bien qu’il soit inclus dans la zone espagnole, les intérêts de nos compatriotes y sont importants.
  - Les environs ne présentent qu’un intérêt agricole; il existe un petit massif forestier (chênes-lièges).
  - Nous croyons l’avenir de Larache assez limité.
  - Mehedia-Kenitra.
  - 1° Accessible via Casablanca et Rabat, route la plus ordinairement suivie actuellement.
  - 2° Directement par mer via Marseille, deux fois par mois ; paquebots de la Compagnie Paquet type « Oued Sebou ». Il existe aussi des services sans transbordement, mais avec escale à Casablanca.
  - 3° D’Oran ou Tanger par navires mixtes.
  - Il y a peu de ressources à Mehedia, citadelle ruinée à l’embouchure du Sebou, occupée de 1140 à 1158 par les Normands de Sicile, puis au xvn® siècle par Philippe IV d’Espagne jusqu’à la reconquête par Moulay Ismaël en 1681. La marine et l’acconage ont un petit atelier à Mehedia. Kenitra, fondée en 1912, auprès d’une kasba neuve et à peu près inhabitée, tire son importance ac*vxdle de la création d’une base de ravitaillement
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  - militaire et des ateliers du petit chemin de fer à voie de Om, 60 de Salé à Fez par Kenitra et Meknès.
  - Les navires de 3 m de tirant d’eau peuvent remonter jusqu’à Kenitra et la limite de leur navigation sur le Sebou pourrait être reportée, par des dragages, plus en amont, sur le bief sujet aux marées qui s’étend jusqu’à Sidi Sliman (ancien poste du Sebou), au voisinage immédiat de la région agricole du Rharb. Deux services de batellerie fluviale existent sur le Sebou avec des tirants d’eau de 0 m, 40 à 0 m, 60. Ils n’intéressent que le transport des marchandises, le voyage étant limité à une distance de moins de 100 km que l’on parcourt plus facilement et plus rapidement par terre.
  - On trouve à Kenitra des cantines et des hôtels rudimentaires, et même un casino ! Il y a des ateliers au chemin de fer et au siège des bateaux fluviaux.
  - La région Kenitra-Mehedia est très pauvre en matériaux de construction. Les eaux de la rivière ne sont douces à Kenitra qu’à basse mer et toujours chargées de limon.
  - La population indigène est très clairsemée à cause du manque de ressources en eau. Mais de nombreux puits pourraient être créés.
  - La forêt de Mamora (boisement de chênes-lièges avec quelques poiriers sauvages) s’étend jusqu’à Kenitra.
  - Les avis sont très partagés au sujet de l’avenir de Kenitra, qui nous semble trop loin de la mer pour devenir un port à tirant d’eau normal, et pas assez loin sur le fleuve pour devenir la tête de ligne du transport des céréales du Rharb par allèges de 3 m de tirant d’eau environ.
  - L’importance de Kenitra comme débouché des lignes françaises se raccordant au chemin de fer Tanger-Fez est très diminuée par ces considérations, et par le fonctionnement du port de Rabat-Salé. De temps immémorial, l’embouchure du Bou Regreg s’est montrée mieux adaptée que celle du Sebou au développement d’une ville maritime. Néanmoins, des améliorations de l’entrée et du chenal jusqu’à Kenitra seront exécutées.
  - De Kenitra vers l’intérieur.
  - On peut se procurer assez difficilement, à Kenitra, des animaux de transport, et l’on n’y trouve pas de matériel de campement. Pour s’assurer une automobile, il faut aller à Rabat-Salé ou à Casablanca.
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  - De Ivenitra à Salé, diligence trois fois par semaine au moins. La distance par le chemin de fer militaire est de 35 km et il y a un train de voyageurs par jour, mais dont l’accès est jusqu’ici strictement limité aux militaires et fonctionnaires en service au Maroc. Ce train relève la correspondance de celui venant de Dar Bel Hamri (direction de Meknès). La piste est très sablonneuse. La route va être construite incessamment.
  - De Ivenitra à Larache par Mouley Bou Selham (voir plus haut).
  - De Kenitra à Sidi Sliman (poste du Sebou), Souk el Arba du Rharb, Arbaona, ou bien Mechra Bel Ksiri, piste praticable aux autos en saison sèche, après avoir franchi le Sebou sur le bac de Kenitra; on passe à gué l’affluent de la Merja Ras ed Dora vers Sidi bel Kreir. A cheval, il faut compter deux étapes, et il n’y a plus grandes ressources au poste du Sebou depuis la suppression de la garnison.
  - Le Rharb est très intéressant au point de vue agricole, les marais paraissent pouvoir être desséchés en partie. Malheureusement le pays est peu peuplé et les ressources en eau potable sont très maigres.
  - De Kenitra aux districts Béni Ahsen compris entre le Bebt et le Sebou (Tenadja, Metarfa, etc.); on peut s’y rendre en empruntant un pont établi sur l’Oued Bebt, près du confluent.
  - La piste est difficile pour les automobiles (passages sablonneux) .
  - Le trajet direct Ivenitra-Dar Bel Hamri, à l’entrée de l’Oued Bebt en plaine, n’est pas possible sur le sol sablonneux. Les automobiles franchissent difficilement la région sablonneuse de Sidi Ayesch, coupent l’Oued Tiflet au gué de Mechra Remla, et suivent la piste de Lalla Ito à Mechra bou Derra. Elles remontent ensuite la rive gauche du Bebt pour franchir la rivière sur l’estacade du chemin de fer à Dar Bel Hamri.
  - On peut trouver à se loger et des vivres à Sidi Yaya (gare du petit chemin de fer sur l’Oued Tiflet), ou dans les fermes européennes aux alentours de Mechra bou Derra.
  - Le trajet Ivenitra-Dar Bel Hamri à cheval se fait en deux étapes; la distance, par le petit chemin de fer militaire, est de 66 km.
  - La région traversée est peu intéressante, même au point de vue agricole.
  - A Dar Bel Hamri, on trouve un hôtel-buffet, des cantines. Le
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  - chemin de fer a un petit atelier. Il y a des fermes françaises dans le voisinage.
  - L’Oued Beht pourrait être utilisé pour l’irrigation et pour actionner des moulins.
  - On peut aller de Dar Bel Hapiri à Meknès, soit par la piste du plateau d’El Haoud, parallèlement au petit chemin de fer, soit par Petitjean (Sidi Kacem) et la vallée du R’dom. Le transport s’effectue dans un pays riche et intéressant, difficile après les pluies. A cheval, le chemin d’El Haoud est le plus court et peut être fait daus la journée.
  - De Petitjean (cantines), on peut rouler par une très bonne piste jusqu’à Mechra Bel Qciri, qui offre quelques ressources, mais il n’y a pas de bac pour les autos sur le Sebou. Il faut attendre le passage d’un chaland de la batellerie fluviale pour se faire transporter.
  - On va directement de Petitjean à Fez par Bab Tisra et le col de Zegotta, sur une très belle piste. Il faut compter deux jours à cheval.
  - On va facilement, dans la journée, de Salé ou Ivenitra, à Meknès ou Fez en automobile. Le voyage sur Fez, via El Haoud et Meknès est plus long de 10 km environ que le passage par le Zegotta, qui est également très intéressant. On traverse une des régions agricoles les plus riches du Maroc. La piste du Zegotta est jalonnée de caravansérails qui peuvent offrir des ressources en cas d’accident.
  - Malgré l’établissement des services directs de navigation sur Kenitra, ce port n’aurait quelque chance de devenir actuellement le point de départ des voyages dans l’intérieur, notamment vers Meknès et Fez, que si le petit chemin de fer était ouvert au service commercial. On coucherait nécessairement à Dar Bel Hamri, vu la faible vitesse des trains.
  - Rabat-Salé.
  - 1° Accès par terre, via Kenitra (voir plus haut) ;
  - 2° Accès viâ Casablanca, le plus habituel. Indépendamment du petit chemin de fer (90 km) non encore ouvert au service commercial, il y a des services de diligences et des services automobiles tous les jours. La route, empierrée, est construite sur une notable partie de la distance; Les autos passent les cours
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  - d’eau en utilisant les ponts du petit chemin de fer. Il y a un gite d’étapes à mi-distance environ, à Bou Znika. La longueur du trajet est de 90 km;
  - 3° Accès direct par mer peu pratique encore, conditions analogues à celles du port de Larache. Des services sans transbor-bordement, de Marseille à Rabat, avec escale à Casablanca, ont été créés par la Compagnie Paquet.
  - Des deux villes, séparées par le Bou Regreg, la plus ancienne est Salé. (Rabat date seulement de 1197.) Ce nid de corsaires a été bloqué ou bombardé par les Français en 1624, 1629, 1680, 1718, 1851. Jamais les Portugais ni les Espagnols n’ont pu s’y établir. La ville de Salé, très frondeuse, ne se soumit, en 1636, au Sultan, que grâce à l’appui d’une flotte anglaise. Salé représente la limite extrême de l’occupation romaine sur la côte (Sala Colonia).
  - Le port de Rabat-Salé s’est montré accessible aux navires de 3 m de tirant d’eau en 1912 et 1913. Il n’est pas douteux qu’on réussira aussi bien, et même mieux, qu’à Laraclie, à créer dans la rivière un bon abri.
  - Le développement actuel de Rabat provient de l’installation des services de la Résidence Générale. Sa situation géographique permet de croire à la continuation de ce développement. Des travaux d’amélioration du port sont en cours ou en projet. Le site de Rabat-Salé est très pittoresque et salubre. Les matériaux de construction sont variés et excellents. Les sources sont bonnes, mais d’un débit insuffisant pour une très grande ville.
  - Des briqueteries, des scieries, des moulins, se sont installés.
  - lia Résidence Générale est éclairée par un petit secteur électrique.
  - Les ateliers mécaniques sont encore peu importants.
  - Les deux villes de Rabat et Salé sont reliées par un bac à vapeur à chaînes qui transporte les charrettes et les automobiles. La route, sur la plage de Salé, est souvent démolie par la mer, et le passage dans le sable est difficile.
  - Il existe à Rabat et Salé des hôtels, et on trouve à Rabat à peu près tout ce qu’on veut.
  - De Rabat-Salé vers l’intérieur.
  - 1° Vers Ivenitra, le petit chemin de fer militaire part de la plage. Il n’est pas encore ouvert au service commercial.
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  - Service de diligence, garages d’autos à Rabat et à Salé.
  - On trouve à louer des chevaux et mulets;
  - 2° Pour les au delà de Kenitra vers le Rharb, Larache, Dar Bel Hamri, Petitjean, Meknès, Fez (voir Kenitra).
  - 3° Vers Meknès et Fez, par la ligne d’étapes du Sud (pays Zemmour) piste très sablonneuse jusqu’à Tiflet, difficilement praticable aux autos. La descente sur l’Oued Belit vers Camp Bataille est difficile, par des lacets très courts, et impraticables en temps de pluie.
  - Cette piste est encore sujette aux incursions des coupeurs de routes. Elle ne peut être suivie avec sécurité qu’en accompagnant un convoi militaire. Les étapes sont : Camp Monod (cantine) pays intéressant en bordure de la forêt de Mamora, Tiflet (cantine), à portée de la forêt, pays rocheux, Khemisset (pas de cantine), dans une région agricole très riche, mais peu arrosée.
  - Camp Bataille (cantines), sur l’Oued Beht, Aïn Lorma (pas de ressources), enfin Meknès. La distance totale est de 130 km. Il faut emporter son campement.
  - La forêt de Mamora n’offre pas d’obstacles aux communications >. transversales entre les Zemmour et les Béni Ahsen. Mais il faut coucher en forêt, sans ressources, et sans sécurité. Elles ne sont donc pratiques que pour les indigènes.
  - De Tiflet on peut se rendre dans le pays Zaer en traversant le Bou Regreg au poste de Maaziz (une étape) et l’Oued Grou au poste de Merzaga (une courte étape).
  - On va de Maaziz en pays' Zaïan par Tedders et Oulmès. Ces pistes peuvent être suivies par les autos. De Camp Bataille on peut aller à Dar Bel Hamri en descendant l’Oued Beht en deux étapes par un sentier muletier;
  - 4° Vers Casablanca (voir plus loin);
  - 5° Vers le pays Zaër. La piste carrossable suivie par les convois militaires va de Rabat à Nkreila (gîte d’étapes), une piste automobile par l’Oued el Akreuch vient d’être aménagée entre ces points.
  - On va ensuite en une étape à Camp Marchand, et de là à Christian, d’où l’on se rendra plus tard à Mouley Bou Azza (pays Zaïan).
  - La région Zaër est très intéressante au point de vue agricole et élevage. Elle est peut-être minéralisée entre Merzaga et Christian.
  - Merzaga fait la liaison entre Marchand et Maaziz. On va en
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  - deux étapes de Marchand à Camp Boulhaut, qui est plus rapproché de Casablanca, et un centre de colonisation agricole. On peut aller de Christian au poste de l’Oued Zem (Tadla). Ces diverses pistes sont praticables aux autos.
  - La région Zaër, limilrophe du Zaïan, n’offre encore qu’une sécurité relative.
  - Fedala.
  - 1° Accessible par terre via Casablanca (voir plus loin); distance, 25 km, ou si l’on veut, viâ Rabat ;
  - 2° Accès par mer, sujet aux mêmes observations qu’à Larache et Rabat, avec cette aggravation que les lignes côtières n’y font pas escale, aucun trafic commercial n’y existant encore.
  - Le mouillage de Fedala est utilisé par de petits cargo-boats affrétés par l’Administration de la Guerre, et par des navires de pêche dans la saison.
  - La baie n’est accessible qu’aux embarcations. Ces conditions seront améliorées après exécution des travaux entrepris par la maison Hersent.
  - Fedala n’a jamais été occupé par les Romains, se trouve mentionné dans un traité de commerce avec Gênes en 1161. L’agglomération indigène se réduit à une kasba commencée au xvne siècle par Mouley Ismaël, et qui renferme encore les ruines des entrepôts de la Compagnie « Los Cincos Gremios Mayores » élevés vers 1789.
  - Fedala a pu être occupé par les Portugais, installés à Casablanca au xvie siècle, mais il n’en existe aucune preuve.
  - La région de Fedala possède des matériaux de construction, des ressources en eau, souvent salée, et une minéralisation malheureusement inexploitable. Plusieurs fermes allemandes sont établies dans son voisinage.
  - L’avenir de ce petit port est forcément limité eu égard au développement de Casablanca.
  - Casablanca.
  - 1° Accès par mer vid Marseille, et Compagnie Paquet; arrivée le matin du quatrième jour, après escale à Tanger (toutes les semaines) ;
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  - 2° Vicî Bordeaux, et Compagnie Transatlantique, direct (quatre fois, par mois) ;
  - 3° Via Oran, et Compagnie Paquet ou Compagnie Transatlantique après escale à Tanger. Il existe d’autres services entre l’Algérie et Casablanca;
  - 4° Les navires de la Royal Mail allant aux Canaries et aux Antilles relâchent à Tanger et Casablanca, Mazagan et Mogador:
  - 5° Lignes régulières côtières, depuis Tanger. Se renseigner aux agences des Compagnies de navigation;
  - 6° Accès par terre. Personne n’aura l’idée de se rendre à Casablanca par terre avant la construction du réseau ferré, et, même après, entre la perspective d’une nuit à passer à bord, et celle d’un transbordement avec bagages, suivi d’une nuit d’hôtel et d’une journée de chemin de fer, le voyageur arrivé en rade de Tanger n’hésitera probablement pas... à rester à bord.
  - Le débarquement à Casablanca se fait en pleine rade, et sur de petites embarcations. Mais avant peu, il y aura sans doute des remorqueurs comme à Gibraltar, qui viendront accoster les navires, et mettront leurs passagers à quai dans le port à bar-casses actuellement en cours d’exécution. Plus tard, les navires seront abrités par une grande jetée pendant leurs opérations.
  - Casablanca, fonctionnant comme tête de ligne des services maritimes réguliers, est actuellement la véritable porte du Maroc français. Les travaux du port, adjugés en mars 1913, sont exécutés par Schneider et Cie (le Creusot) associés à la Compagnie Marocaine et à la Maison Hersent.
  - Il existe, à Casablanca, des carrières de bonne qualité, mais pas d’argile à briques, en quantité notable. Les ressources en eau sont très maigres.
  - Des usines à ciment, silico-ciment, briques silico-calcaires ont été installées. Une adduction d’eau va être réalisée. Il existe plusieurs minoteries, scieries, etc.
  - Casablanca est le débouché de la Chaouïa, région agricole très importante, mais non irrigable, et dont la récolte fait défaut dans les années de sécheresse.
  - On trouve tout ce qu’on veut à Casablanca, même des hôtels convenables.
  - L’ancienne ville nommée Anfa, fut détruite par une flotte portugaise en 1468. Casablanca fut construit, par les Portugais en 1575, et joua dans le passé un rôle très effacé.
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  - De Casablanca vers l’intérieur.
  - 1° Vers Rabat-Salé, par le petit chemin de fer militaire non encore ouvert au trafic commercial.
  - Par la route, actuellement en construction, et dont les tronçons se relient par des pistes praticables. Départs réguliers d’automobiles dans, les deux sens, et tous les jours. Certains de ces départs se font vers Fez. Il existe en outre, tous les jours, deux services de diligences. Le pays traversé en bordure de la mer, est d’apparence assez médiocre, au moins jusqu’à Skrirat.
  - Les points principaux sont : Fedala (voir plus haut), Bou Znika, 49 km. De là, une piste assez difficile permet d’accéder en auto à Camp Boulhaut (voir plus haut). Skrirat est à 62 km de Casablanca;
  - 2° Vers Mazagan, piste sablonneuse et difficile jusqu’à la construction de la route récemment adjugée. L’Oum er Rebia est franchie sur une portière à Azemmour, localité très pittoresque (on trouve une auberge).
  - Le pays traversé entre Casablanca et l’Oum er Rebia n’offre pas grand intérêt. On trouve des cantines à mi-route et à Sidi-AIi. Il n’y a pas toujours de services réguliers d’automobiles sur ce trajet.
  - 3° Vers le Tadla (une forte journée en auto) pas de service régulier. Bonne route empierrée entre Casablanca et Mediouna, en cours de construction entre Mediouna et Ber Recliid, dans une région très fertile, mais argileuse et difficile à franchir en hiver. De Ber Recliid (41 km) la piste se dirige vers Kasba Ben Ahmed (41 km). On a ensuite 70 km à faire, toujours dans un bon pays à céréales, avec quelques passages pierreux, pour rejoindre le poste de l’Oued Zem.
  - A ce poste, commencent les difficultés assez grandes, jusqu’à Boujad (19 km) bien que l’autorité militaire fasse travailler à la piste.
  - De Boujad à Kasba Tadla, il y a encore des passages rocheux, et la traversée de ravins profonds, qui n’est pas parfaitement sûre.
  - Un pont arabe franchit l’Oum er Rebia à Kasba Tadla (cantines). Il peut être difficile de s’y ravitailler en essence. On pourra bientôt circuler dans le pays, très riche et bien arrosé, qui s’étend sur la rive gauche au pied des pentes du moyen Atlas ;
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  - 4° Vers Marrakech, départs journaliers d’autos dans les deux sens, même route que ci-dessus, jusqu’à Ber Rechid. La route est en construction jusqu’à Settat (hôtels, quelques ressources).
  - On suit sur le fertile plateau de Khemisset (cantine) une piste impraticable pendant les pluies, puis on descend sur l’Oued er Rebia à Mechra Ben Abbou (120 km de Casablanca) (cantines). La rivière est franchie sur un pont suspendu (péage) interdit aux charges de plus de 5 t.
  - On remonte par des lacets invraisemblables à Souk el Arba des Rehamna. La piste traverse d’abord la chaîne des Skrour, qu’on a pu apercevoir du plateau de Khemisset, puis, vers Ben Guérir, on découvre la chaîne des Djebilet, et au dernier plan, au printemps, les sommets neigeux de l’Atlas.
  - De Ben Guérir, une piste conduit au poste d’El Kelaa. Le pays est aride et pierreux jusqu’au franchissement des Djebilet, après Si Bou Othman. Sur le versant sud des Djebilet, on découvre une longue tache sombre, qui est la palmeraie de Marrakech, à 250 km de Casablanca.
  - Un petit chemin de fer militaire est en contraction entre Casablanca et Marrakech. A partir de Ben Guérir, il se retourne vers l’ouest pour franchir l’Oum er Rebia à Mechra Bou Laouane, site préconisé pour la création d’une force hydro-électrique.
  - De Settat, une piste assez médiocre pour les autos conduit au poste d’El Borouj, dans les Béni Meskin, aux alentours duquel ont été prospectés des phosphates, malheureusement de teneur assez faible.
  - Mazagan.
  - 1° Accès par mer, par les vapeurs côtiers; s’adresser aux agents, à Casablanca, des Compagnies de Navigation;
  - 2° Accès par terre (voir plus haut).
  - Mazagan, fondée en 1506 par les Portugais sous le nom de Castilho Real, fut abandonnée par eux en 1769. Un fossé de la fortification a été transformé en petit port à barcasses, le meilleur-de la côte avant l’occupation française. Des travaux d’amélioration du petit port sont décidés à Mazagan.
  - La région renferme de bonnes carrières. Les ressources en eau sont très maigres. Il n’y a presque pas d’industries. Le rôle normal de Mazagan est de servir de débouché à la région agri-
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  - cole des Doukkala, exposée, comme la Chaouïa, à la sécherësse. Il y a des hôtels à Mazagan ; pas de ressources au point de vue mécanique.
  - De Mazagan vers l’intérieur.
  - Pour la piste Casablanca-Azemmour-Mazagan (voir plus haut).
  - 1° Piste côtière vers Safi, très difficile, impraticable aux autos, dans un pays sans grande valeur. Cette piste dessert Tit, ancien fort portugais en ruines, et Oualidia, lagune en communication avec la mer, où la création d’un port avait été envisagée par les Sultans. Le trajet à cheval comprend trois étapes ;
  - 2° Vers Marrakech. Jusqu’au M’Tal (ferme française), situé à 80 km de Mazagan, les bonnes terres sont en majorité, et les passages difficiles pour les autos sont représentés par quelques collines sablonneuses. On traverse ensuite une région accidentée (ruines d’un fort portugais à Guerando), puis désertique sur le revers nord de la chaîne des Djebilet. La piste rejoint à Sidi Bou Othman celle de Casablanca à Marrakech.
  - La distance de Mazagan à Marrakech est de 215 km. Le grand inconvénient de cette route est qu’elle n’offre aucun point d’appui en cas de panne et qu’elle est relativement peu fréquentée.
  - A Sidi Ben Nour, situé à 20 km au nord du M’Tal, on peut bifurquer pour aller à Safi à travers la riche région Abda (piste praticable aux autos).
  - Safi.
  - 1° Accès par mer irrégulier;
  - 2° Par terre, viâ Magazan-Sidi ben Nour (voir plus haut) ;
  - 3° Viâ Marrakech. C’est le procédé le plus pratique à l’heure actuelle.
  - La côte est en plein recul à Safi, et les falaises y sont bordées de grandes profondeurs. L’escale a néanmoins été utilisée depuis de longs siècles, puisque la ville avait déjà 3 500 maisons avant sa prise par les Portugais en 1507. Ces derniers l’abandonnèrent dès 1541. Un wharf d’accostage a été construit par la Compagnie Marocaine dans ces dernières années, mais n’a jamais été utilisé par le commerce. Il va être réparé et transformé.
  - La ville de Safi est extrêmement pauvre en eau. Le pays
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  - Abda, qui l’entoure, est comparable à la Ghaouïa, mais la valeur économique de Safi tient aussi à sa distance relativement faible de Marrakech (170 km), par une bonne piste sur laquelle cir-culent'des camions automobiles. Il existe à Sali un ou deux petits ateliers, presque pas d’industries européennes. Il y a des hôtels convenables.
  - De Safi vers l’intérieur.
  - Pour les relations entre Safi et Mazagan (voir plus haut).
  - 1° Vers Mogador. Une piste carrossable vient d’être aménagée jusqu’à l’Oued Tensift. Lorsqu’un bac sera installé sur cette rivière, on pourra se rendre en auto de Sali à Mogador par la plaine d’Akermout.
  - Il n’y a pas de piste praticable dans la vallée du Tensift.
  - 2° Vers Marrakech. La piste, très bonne, traverse le riche pays Abda, pénètre dans la cuvette du lac Zima, qui donne lieu à un certain commerce de sel, traverse le pays Ahmar, d’aspect moins réjouissant, et se raccorde à Souk el Had el Menebbi, sur le versant nord du Djebilet, avec la piste Mazagan-Marrakecli. Il n’y a pas beaucoup de circulation automobile sur cette piste.
  - Mogador.
  - 1° Accès par mer. Assuré par de bonnes lignes régulières, en transbordement à Tanger ou Casablanca. C’est actuellement la meilleure voie à suivre.
  - 2° Par terre. On ne peut passer pratiquement que viâ Marrakech et au prix de sérieuses difficultés aux abords de Mogador.
  - Il y a eu très probablement de tout temps une agglomération à Mogador. La ville actuelle a été construite sur le plan de l’ingénieur français Cornue, en 1760.
  - Les Portugais y avaient construit un fort en 1506.
  - En 1629, Richelieu avait approuvé un plan d’occupation de ce point. Le commerce entre l’île de Mogador et Dieppe est mentionné en 1660.
  - En 1844, l’ile fut prise de vive force par les marins français du prince de Joinville, et la ville pillée par les tribus.
  - Le port à barcasses va être prochainement amélioré.
  - Le mouillage entre l’ile de Mogador et la côte semble suscep-
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- - A'OIES ET MOYENS DE COMMUNICATIONS AU MAItOC OCCIDENTAL
  - im
  - tible d’être converti en un port abrité. Mogador peut avoir de ce lait plus d’avenir que Safi pour les communications avec la région de Marrakech. Les ressources locales sont faillies actuellement.
  - De Mogador vers l’intérieur.
  - Voir plus haut pour les relation^ avec Sali.
  - 1° Vers Ayadir. Une piste dans un pays accidenté et couvert de brousse permet de passer du bassin du Tensift dans celui du Sous sans traverser la chaîne de l’Atlas. Elle est actuellement impraticable aux autos.
  - 2° Vers Marrakech. La piste traverse une chaîne de dunes sur 7 ou 8 km, en sortant de Mogador, ce qui oblige à demander d’avance des attelages de renfort pour les autos.
  - Le trajet total, par Chicliaoua, est d’environ 200 km. Le pays ne paraît riche que dans les régions irriguées. Il n’y a ni postes, ni fermes européennes sur ce long parcours. La piste est très peu fréquentée.
  - Marrakech.
  - 1° Accès par Casablanca, petit chemin de fer militaire en construction, terminé jusqu’à l’Oum er Rebia;
  - 2° Par Mazagan ;
  - 3° Par Safi ;
  - 4° Par Mogador (voir plus haut).
  - Marrakech est la métropole des Berbères du grand Atlas. Elle a été fondée en 1062 et a supplanté une ville plus ancienne nommée Armât (ou Roumat).
  - Elle est entourée d’une vaste palmeraie dont l'origine remonterait aux dattes apportées par les Arabes du Tafîlelt, qui l'assiégèrent vers 1540. Cette oasis est irriguée par les eaux provenant d’un système de drains reliant des puits débouchant à ciel ouvert (les foggara), qui seraient antérieurs à 1189, et auraient été développés à cette époque en faisant travailler 20 000 chrétiens faits prisonniers à la bataille d’Alarcos, en Espagne. Les foggara ont été réparées partiellement en 1768. Les jardins du Sultan (l’Aguedal), développés au xixe siècle, ont donné lieu à la construction de deux grandes rigoles d’irrigation. Cet exemple a
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- - 770 VOIES ET MOYENS DE COMMUNICATIONS AU MAROC OCCIDENTAL
  - été suivi, et l’on peut dire que toutes les eaux disponibles du revers nord de l’Atlas sont actuellement aménagées.
  - Marrakech est un centre d’approvisionnement pour les populations d’un rayon étendu. Il peut exister des mines dans son voisinage, spécialement dans le Goundafî, d’où ont été rapportés des échantillons de cuivre. Mais l’avenir de la région est surtout agricole (céréales et cultures fruitières).
  - Il y a de bons matériaux de construction à Marrakech.
  - Un quartier européen a été aménagé en dehors de la ville arabe. Plusieurs petites usines ont été fondées (moulins, scieries, huileries, etc.).
  - L’Aguedal renferme les ruines d’une sucrerie créée au siècle dernier par Archibald Fairlie. La canne à sucre était cultivée partout dans le Sous au xvi° siècle.
  - Il y a plusieurs garages automobiles et plusieurs hôtels à Marrakech, où l’on trouve ce qu’on veut, sauf après les périodes de pluies prolongées qui ont gêné les communications avec la côte.
  - De Marrakech vers l’intérieur.
  - 1° Région de Tameslouht, Sektana et Guedmioua, au pied de l’Atlas, très bien irriguée, exploitations agricoles européennes. On peut y aller en automobile.
  - 2° Tahnaout et vallée du Rerdia. Piste couverte de cailloux roulants, pourra être facilement rendue praticable.
  - 3° Vers le Mesfioua, Sidi Rahal et Tazzert. Les autos passent facilement, sauf après les pluies qui ont grossi les oueds.
  - 4° Vers El Kelaa. Cette piste se détache après le grand pont du Tensift (1170) de la piste de Casablanca. Elle est très bonne, ün embranchement traversera l’Oued Tessaout Tahtia sur un pont provisoire, donnant accès à Demnat et aux Entifa. Demnat est une ville fondée par Mouley Ismaël dans une situation parfaitement choisie et qui jouera plus tard un grand rôle comme centre de colonisation. On y va de Marrakech à cheval en trois étapes par une piste directe.
  - 5° Vers le Sous. Les pistes ne sont que des sentiers muletiers, parfois très difficiles. La meilleure passe chez le Goundafi (vallée de l’Oued Nfys).
  - 6° Vers l'Oued Dra. L’accès est donné par le col du Telouet, en tête de la vallée de l’Oued Redat, chez le Glaoui.
  - Malgré la difficulté de ces pistes, elles permettent l’émigration
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- - VOIES ET MOYENS DE COMMUNICATIONS AU MAROC OCCIDENTAL
  - 771
  - des bestiaux, le transport des amandes récoltées dans le Sous, etc. Les cols sont rendus impraticables par les neiges en hiver.
  - La région de Marrakech est une des plus intéressantes que l’on puisse visiter au Maroc.
  - Meknès.
  - 1° Accès par Meclira Bel Qciri, Petit-Jean;
  - 2° Par Kenitra, Dar Bel Hamri;
  - 3° Par Salé-Ti’flet (voir plus haut).
  - La vieille ville de Meknès fut détruite en 1150 après un siège de sept années, et remplacée par une nouvelle, qui n’a pris son caractère imposant que sous le règne de Moulev Ismaël, au xvme siècle. 2500 esclaves chrétiens et 30 000 Arabes étaient employés à ces travaux d’embellissement, et les ruines romaines mises à contribution. En outre* des colonnes étaient amenées des ports de la côte et des marbres achetés en Italie. Les matériaux de construction indigènes sont bons, les bois de cèdre arrivent de la région Béni M’Guild à dos de chameau. La région est arrosée par des torrents d’eau vive.
  - Meknès, comme centre commercial, a souffert du voisinage de Fez, mais sa situation à un nœud de routes et de chemins de fer futurs est exceptionnelle, ses environs sont très riches au point de vue agricole et son avenir s’annonce brillant. Il n'y a pas d’industrie à Meknès. Il v a des hôtels convenables.
  - De Meknès vers l'intérieur.
  - 1° Vers Fez. La piste est très praticable aux autos. Elle franchit une série de rivières sur des ponts arabes, dont quelques-uns sont remarquables. La distance est de 55 km.
  - Une diligence, avec des relais, fait le trajet dans la journée trois fois par semaine. La route est jalonnée par deux gîtes d’étapes militaires.
  - 2° Vers le Moyen Atlas. La piste de Ivasba el Hajeb et Dar Caïd Ito, avant-postes en pays Béni M’Tir, est facilement parcourue par les autos. On va d’Ito à la petite ville d’Azrou, située vers les sources de l’Oued Beht. De la vallée supérieure du Beht, on doit passer sans difficultés majeures dans la haute
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- - 772. VOIES ET MOYENS DE .COMMUNICATIONS'AU MAROC OCCIDENTAL
  - vallée de l’Oum er Rebia, à travers les pays Béni M’Guild et Zaïan. On atteindrait ainsi à Khénifra, puis Kasba Tadla. Ce serait la direction suivie par la route directe Meknès (et, par conséquent, Fez)-Marrakech, que Moaley Ismaël voulait établir, en la gardant par une muraille de Chine, de Meknès à Kasba Tadla, contre les populations indociles de la montagne.
  - Il y a d’importantes forêts de cèdres le long de ce tracé.
  - Fez.
  - 1° Accès par Meknès (voir ci-dessus);
  - 2° Par Petit-Jean et le col de Zegotla (voir plus haut Kenitra) ;
  - 3° Par l’Algérie et la trouée de Taza (plus tard).
  - Cette direction sera intéressante si le petit chemin de fer militaire Lalla-Marnia-Taza est ouvert au service commercial.
  - Fez est la métropole religieuse et commerciale des Berbères du nord du Maroc. Elle date des ixe et xne siècles, mais les monuments qu’elle a conservés ne sont pas antérieurs au xivc siècle.
  - Ici encore, l’abondance et la variété des matériaux de con-' struction et l’existence d’une rivière intarissable, l’Oued Fez, ont déterminé la croissance d’une ville.
  - Les canalisations souterraines de Fez sont très remarquables. Elles datent, pour la plupart, de la fin du xviii® siècle.
  - La région de Fez présente surtout un intérêt agricole. Aucune mine n’y a été découverte jusqu'ici. On exploite le sel gemme, il y a des eaux thermales et des schistes bitumineux. Les rigoles dérivées de l’Oued Fez actionnent en ville de nombreux moulins et plusieurs installations d’éclairage électrique.
  - Il existe un atelier de mécanique à la manufacture d’armes dirigée par la mission italienne, qui éclaire en outre à l’électricité le palais du sultan.
  - Les hôtels de Fez ne sont pas encore bien perfectionnés.
  - De Fez vers l’intérieur.
  - 1° Vers Sefrou (33 km) et Anoceur, bonne piste pour les autos.: Le pays devient intéressant vers Sefrou. Cascade de Mesdra ed Djorf. Cette piste permet l’accès à la haute vallée du Sebou. Les bois de construction indigènes arrivent par cette piste.
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- - VOIES ET MO VEN S DE COMMUNICATIONS AU MAROC OCCIDENTAL
  - 773
  - 2° Y ers Souk elAnba de Tissa el Zrarka. A partir du pont arabe sur le Sébou, la piste a été construite dans des montagnes argileuses. Elle est impraticable ou dangereuse quand il a plu ; les autos peuyent y circuler en saison sèche.
  - 3° Vers Taza, par les Béni Sadden et Béni Ouaraïn, piste la plus directe, mais fermée jusqu’ici par l’insécurité.
  - 4° Vers Ouezzan ou la vallée de l’Ouerra, praticable seulement aux animaux de selle et de bât. Cette piste passe à proximité de points où l’on constate des indices pétrolifères.
  - Le résumé ci-dessus sera périmé d’autant plus rapidement que les voies de communication seront plus vite réalisées au Maroc. C’est notre vœu le plus sincère.
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- - LES INSTALLATIONS
  - DE LA COMPAGNIE PARISIENNE DE DISTRIBUTION D’ÉLECTRICITÉ 1
  - PAU
  - Edouard IMBS
  - EXPOSÉ
  - Convention du 5 septembre 1907.
  - Avant 1907, l’éclairage de Paris était assuré par six secteurs :
  - la Compagnie Parisienne de l’Air comprimé,
  - le Secteur de la place Glichy,
  - la Compagnie Continentale Edison,
  - la Société d’Éclairage et de Force par l’Électricité,
  - le Secteur des Champs-Élysées,
  - le Secteur de la Rive gauche.
  - Quatre des concessions accordées aux secteurs expiraient en avril 1907, les deux autres dans le courant de 1908.
  - Dès 1905, la Ville de Paris se préoccupait de la réorganisation des services électriques de la capitale.
  - Les études et les négociations commencées à cette époque aboutirent en 1907 à une convention, signée le 5 septembre de la meme année.
  - Aux termes de la convention du 5 septembre 1907, la Ville a concédé à l’ensemble des six secteurs représentés par le Comité de l’ITnion des Secteurs, pour une période provisoire expirant le 31 décembre 1913, et à la Compagnie Parisienne de Distribution d’Électricité jusqu’en 1940 la distribution de l’énergie électrique dans toute la ville de Paris.
  - (1) Voir le Procès-verbal de la séance du 15 mai 1914, page 581.
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- - LES INSTALLATIONS DE LA COMPAGNIE PARISIENNE D’ÉLECTRICITÉ llo
  - Conformément à cette convention, la ville est devenue associée du concessionnaire par le partage qu’elle fait avec lui des recettes brutes et des bénéfices d’exploitation. Elle lui a assuré d’ailleurs le monopole de l’éclairage public et privé et de la pose, au-dessus et au-dessous de la voie publique, des canalisations destinées à cet éclairage.
  - Un programme technique des travaux de premier établissement a été imposé au concessionnaire par la Ville. Les installations faites deviennent ipso facto propriété de Paris.
  - La Compagnie Parisienne de Distribution d’Élec-tricité en acquitte toutes les dépenses ; elle a laissé diriger par le Comité de l’Union des Secteurs, pendant la période provisoire, l’exécution de la partie du programme qui concerne le réseau de distribution ; elle a édifié elle-même ses usines nouvelles de production.
  - Le programme technique imposé par la convention de 1907 comporte dans ses grandes lignes :
  - En ce qui concerne le réseau :
  - La transformation du réseau deux fils du secteur d’Éclairage et Force en réseau à trois ou cinq fils dans le but de réduire à trois types, zone continu cinq fils, zone continu trois fils et zone alternatif monophasé, les anciens systèmes de distribution des secteurs.
  - La création d’une nouvelle zone de distribution en alternatif diphasé cinq fils correspondant à la zone Nord-Est de Paris non canalisée jusqu’alors.
  - La pose avant 1920 d’au moins 600 km de nouvelles canalisations de rues dont 400 km avant le 31 décembre 1913.
  - En ce qui concerne la distribution :
  - La création et l’aménagement de sous-stations, centres de couplage et postes de transformation destinés à recevoir le courant H. T. produit par des usines centrales nouvelles et à en assurer la distribution.
  - La pose des canalisations primaires reliant les usines à ces sous- stations et centres.
  - Enfin, en ce qui concerne la production du courant, la construction de deux usines centrales au Nord et au Sud-Ouest de Paris produisant en courant alternatif diphasé, 12 300 V 42 T le courant primaire amené par un réseau de canalisatio i. primaires aux sous-stations et centres de couplage.
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- - 776 LES INSTALLATIONS DE LA COMPAGNIE PARISIENNE D ÉLECTRICITÉ
  - Conformément à ce programme, Paris se trouve divisé en trois zones (fig. 4) :
  - 1° La zone à courant continu s’étendant dans le centre de Paris sur la rive droite et sur les anciennes zones des quatre
  - USINE NORD
  - Doudeauville
  - O PUTEAUX,-
  - TRUDAINE
  - Laumiëre
  - CONTINU 3 FILS
  - Mcnilmontant
  - fASQUli
  - .SEINl
  - mJcû/JSEIL
  - VOLTAIRE
  - SÈVRES
  - GO BEIONS
  - Daumesnil
  - Iberct
  - USINE
  - ;ud-ouest
  - Plan des zones de Distribution.
  - secteurs de l’Air comprimé, de la place Clichy, Edison et Éclairage et Force.
  - Cette zone à courant continu se subdivise elle-même en deux : réseau à cinq fils et réseau à trois fils.
  - 2° La zone alternatif monophasé, couvrant les régions desservies sur la Rive gauche et à l’Ouest de Paris par les anciens secteurs des Champs-Elysées et de la Rive gauche ;
  - 3° La zone diphasé desservant les quartiers d’une région nouvelle Nord-Est de Paris qui, jusqu’en 1907, n’avait pas été alimentée.
  - En dehors des modes de distribution dont il vient d’être
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- - LES INSTALLATIONS DE LA COMPAGNIE PARISIENNE D’ÉLECTRICITÉ 777
  - question, certains gros abonnés d’éclairage et de force motrice sont desservis en haute tension par des câbles 12 300 Y diphasés.
  - Nous allons examiner successivement les différentes installations faites par la Compagnie Parisienne de Distribution d’Electricité, conformément au programme qui lui a été imposé par la convention de 1907.
  - USINES
  - Considérations générales.
  - Le programme imposé par la convention du 6 septembre 1907 était le suivant :
  - La convention avait fixé à deux le nombre des usines. L’une devait être située au Sud-Ouest, l’autre au Nord de Paris. Elle avait spécifié que les usines produiraient du courant alternatif diphasé sous 12 300 V 42 7’, qu’elles seraient placées sur les bords de la Seine et raccordées à la voie ferrée.
  - Elle avait fixé à 25 000 kW la puissance de l’usine Sud-Ouest, la puissance de l’usine Nord étant limitée provisoirement au même chiffre, mais la Ville ayant la faculté de porter cette puissance à SOOOOkW pendant le cours de la période transitoire de 1907 à 1914.
  - L’étude du développement de la consommation parisienne conduisit la Compagnie Parisienne de Distribution d’Électricité à considérer, d’accord avec l’Administration de la Ville de Paris, qu’il était intéressant de prévoir l’installation immédiate pour l’ensemble des deux usines d’une puissance totale de 75000kW utiles, dont 25 000 kW pour l’usine Sud-Ouest et 50000 kW pour l’usine Nord.
  - Les faits ont confirmé ces prévisions (fig. 2). Alors qu’en 1900, la puissance maximum était, en nombres ronds, de 22 000 kW et la consommation de 30 000 000 kWh en 1907, la puissance atteignait près de 39 000 kW pour une consommation de 47 000 000 kWh et, enfin en 1913, ces chiffres dépassaient 66 000 kW et 87 000 000 kWh.
  - On était tout naturellement conduit à envisager que l’usine Sud desservirait plus spécialement les zones monophasées des anciens secteurs de la Rive gauche et des Champs-Élysées,
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- - “78 LES INSTALLATIONS DE LA COMPAGNIE PARISIENNE D’ÉLECTRICITÉ
  - l’usine Nord étant affectée aux zones à courant continu et à la région nouvelle à desservir en diphasé.
  - Mais on considéra aussi que les deux usines devaient être reliées de manière à former pour ainsi dire une centrale unique,
  - 60 000
  - 50 000
  - 30 000
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  - m m m ts/3 m m m m m /s/s m
  - ISOO ISOI 1302 1303 1300 /SOS 1306 ‘1901 1908 (<) Calculée en H T. aux tableaux de départ des Centrales
  - Graphique des puissances totales maxima H. T. débitées chaque année par les Centrales.
  - Fig. 2.
  - l’une pouvant porter secours à l’autre dans une certaine limite.
  - Il convenait, d’autre part, pour assurer la sécurité du fonctionnement des sous-stations à courant continu, . de pouvoir alimenter chacune de ces sous-stations par deux sources de courant distinctes pendant les fortes charges, de façon qu’en
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- - LES INSTALLATIONS DE LA COMPAGNIE PARISIENNE D’ÉLECTRICITÉ 779
  - cas (l’avarie sur une source, l’autre source en surcharge puisse, avec l’aide des batteries d’accumulateurs, assurer le service en utilisant la faculté de surcharge des groupes des sous-stations.
  - L’ensemble de ces considérations menait à la conclusion logique de considérer l’usine Nord comme la réunion de deux usines de 25 000 kW chacune et à réaliser ainsi en quelque sorte une série de trois éléments de 25 000 kW distincts, deux à l’usine Nord, un à l’usine Sud, la puissance totale débitée par les groupes marchant en parallèle étant pratiquement limitée à la puissance de l’élément de 25 000 kW, mais l’ensemble des trois éléments étant relié, pour assurer le secours mutuel des deux usines.
  - Il convenait enfin d’établir les usines en tenant compte du maximum d’extension possible que permettaient les terrains acquis après des pourparlers laborieux et fort longs, l’un à Saint-Ouen de 13 ha de superficie, l’autre à Issy-les-Moulineaux d’un peu plus de 2 ha.
  - Un fut ainsi conduit à installer les usines en prévision du développement maximum compatible avec l’étendue et la forme des terrains, soit au total de 200 000 kW dont 150 000 à Saint-Ouen et 50 000 à Issy-les-Moulineaux et à exécuter dès l’origine en prévision de ces chiffres certaines parties des ouvrages, par exemple, les conduites d’amenée et d’évacuation des eaux de condensation.
  - En résumé, prévues dès l’origine pour une puissance immé- ' diate de 75 000 kW utiles pouvant être portée à 200 000 kW, les usines de la Compagnie Parisienne de Distribution d’Électricité ont été conçues pour former un ensemble unique divisé en trois éléments de 25000 kW chacun.
  - Le choix des unités et du matériel constituant l’élément de 25 000 kW était dicté, d’une part, par la préoccupation de réduire au minimum l’encombrement de manière à permettre les extensions prévues, par suite, à choisir les unités représentant avec le minimum d’encombrement, d’autre part, par la nécessité de faire face aux variations que présente la courbe des puissances de l’éclairage de Paris.
  - Les courbes des kilowatts appelés aux centrales pour les mois de décembre et août 1913 font ressortir quelles qualités de souplesse exceptionnelle, il fallait exiger du matériel pour satisfaire à chaque instant aux variations si rapides et parfois inattendues de la charge (fig. 3 et 4).
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- - 780 LES INSTALLATIONS DE LA COMPAGNIE PA1USIENNE d’ÉLKCTIUCITÉ
  - Entre le mois d’août et le mois de décembre d’une même année, la charge varie du simple au triple et dans une même journée, de décembre par exemple, la charge varie du simple
  - •70000
  - 0 1 2 3 4 S 6 7 8 9 10 11 12 13 H 15 16 17 18 13 20 21 22 23 2*
  - minuit midi Minuit
  - (O Mesurée 1°: a I arrivée pr les centres découplage ; 2-? auxbornes des génératrices B. T. pr les Sous/Stations a courant continu : 3° aux départs des Centrâtes et des Sous/Stations a courant alternatif pour les
  - C. E. et la R. G.
  - Graphique de la puissance (1) totale fournie au réseau pendant la journée du 15 Décembre 1913.
  - Fig. 3.
  - au quadruple et ceci dans l’espace de 1 à 1 h. 30, la pointe étant limitée à 2 heures environ.
  - Ce sont ces considérations particulières qui, jointes à la préoccupation d’obtenir le maximum de sécurité et d’assurer une
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- - LES INSTALLATIONS DE LA COMPAGNIE PARISIENNE D’ÉLECTRICITÉ 781
  - marche aussi économique que le permettent les conditions particulièrement défavorables d’un réseau d’éclairage, ont con-
  - 60000
  - 50000
  - 30000
  - 20 000
  - 10000
  - 9 10 11 12 13 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
  - minuit midi minuit
  - ( i VMesurée. 1° A l'arrivée p^/es centres découplage • 2° aux bornes des génératrices BJ.p'lcs SfStations a courant continu 3° aux départs des Centrales et des Ss/Statwns a courant alternatif pour les-C.E. et la R. G.
  - Graphique de la puissance (1) totale fournie au réseau pendant la journée du 15 Août 1913.
  - Fit;. 4.
  - duit à adopter dans la constitution de l’élément de 25 000 kW les principes suivants :
  - Production de l’énergie électrique par des groupes turboalternateurs marchant à condensation par surface et capables de débiter chacun 12 500 kW pendant 2 heures au moment de la
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- - 782 LES INSTALLATIONS DE LA COMPAGNIE PARISIENNE D’ÉLECTRICITÉ
  - pointe, ces groupes étant au nombre de trois par éléments de 25000 kW dont deux en service et un de réserve, une réserve supplémentaire de deux groupes étant constituée à l’usine Nord ;
  - Production de la vapeur par les chaudières les plus puissantes en usage, capables de vaporiser de 10000 à 14 000 kg de vapeur à l’heure, munies de grilles mécaniques fonctionnant en tirage naturel pendant la période normale, en tirage artificiel pour la pointe ; ces chaudières au nombre de vingt par élément de 25000 kW étant réunies dix par dix dans deux rues de chauffe correspondant chacune à un groupe turbo-alternateur de 12 500 kW. ;
  - Autonomie complète et indépendante de chacun des groupes turbo-alternateurs conduisant, d’une part à assurer le service des eaux de condensation par des galeries en libre communication avec la Seine, d’autre part, à accoupler à chaque alternateur et en bout d’arbre son excitatrice et une génératrice alimentant les moteurs des pompes de la condensation ;
  - Adoption exclusive du courant continu basse tension, avec batteries d’accumulateurs, pour la marche de tous les services annexes des usines ;
  - Extension du principe de l’autonomie à tout ce qui touche à l’alimentation de la turbine à vapeur et à la distribution du courant haute tension et en même temps centralisation de toutes les commandes de l’usine de façon à permettre de réaliser à volonté, soit la marche indépendante, tant du côté vapeur que du côté électrique, de l’un quelconque des alternateurs, soit la marche en parallèle de tout le matériel vapeur et de tout le matériel électrique, soit toutes combinaisons intermédiaires.
  - I. — Implantation.
  - Les bâtiments des usines ont été implantés dans leur terrain respectif suivant cette conception -d’ensemble et de manière à assurer dans les conditions les meilleures l’amenée et l’évacuation des eaux de condensation et l’alimentation en charbons par voie ferrée et par voie fluviale.
  - Ces bâtiments, suivant une disposition devenue classique, comportent une salle des machines de 32 m de hauteur mesurant 150 m de longueur à l’usine Nord et 67 m à l’usine Sud, encadrée d’un côté par le bâtiment du tableau, de l’autre par les
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- - LES INSTALLATIONS DE LA COMPAGNIE PARISIENNE ILELECTRICITE 783
  - chaufferies, cette dernière étant séparée de la machinerie parla salle des pompes. Les chaufferies disposées en rues de chauffe perpendiculaires à la salle des machines sont séparées de leurs silos de réserve par une rue de 12 m de largeur.
  - La préoccupation de mettre les bâtiments principaux à l’abri des dangers d’une inondation semblable à celle de janvier 1910, a conduit à élever au-dessus de cette eau, soit aux cotes 30,40 à Saint-Ouen et 32,40 à Issy les étages inférieurs de la salle des machines et des appareils du tableau, d’une part, le rez-de-chaussée de la chaufferie occupé pour le service de l’enlèvement des mâchefers, d’autre part.
  - Les bureaux, ateliers et magasins sont établis dans les mêmes conditions.
  - En ce qui concerne les silos à charbon, l’obligation de les surélever au-dessus des plus grandes crues ne s’imposait pas. On s’est contenté là comme dans toutes les parties accessoires des bâtiments principaux de prendre en construction les précautions nécessaires pour rendre pratiquement étanches les ouvrages situés en contre-bas du niveau des inondations.
  - IL — Service de la production de l’énergie électrique
  - Salle des machines.
  - Les groupes turbo-alternateurs installés dans les deux usines sont au nombre de 11 comprenant:
  - A l’usine Nord : cinq turbines mixtes Brown-Boveri-Parsons à admission centrale et à deux échappements, dont trois construites par la Compagnie Électro-Mécanique, directement accouplées à trois alternateurs des Ateliers de Constructions Électriques du Nord et de l’Est, et deux construites par Fives-Lille accouplées à deux alternateurs de cette Société ;
  - deux turbines d’action système Zoelly-Société Alsacienne accouplées à deux alternateurs de cette Société ;
  - une turbine d’action système Rateau directement accouplée à un alternateur de la Compagnie de Fives-Lille.
  - A l’usine Sud-Ouest : trois turbines d’action système Zoelly-Schneider directement accouplées à trois alternateurs Schneider.
  - Tous ces groupes, alimentés avec de la vapeur surchauffée à 13 kg, 300 et tournant à 1 255 tours par minute, fournissent aux
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- - 784 LES INSTALLATIONS DE LA COMPAGNIE PARISIENNE D’ÉLECTRICITÉ
  - bornes de l’alternateur clos et convenablement ventilé une puissance utile normale de 10 000 kW atteignant pendant deux heures 12 500 kW et pendant une demi-heure 15 000 kW, sous forme de courant diphasé 12 300 V, 41 T 2/3.
  - La turbine et l’alternateur sont réunis par un accouplement rigide ; un accouplement semi-élastique permet à l’alternateur de commander l’excitatrice auto-excitatrice à réglage de champ et la dynamo spéciale à 220 V à pôles de commutation alimentant les moteurs électriques des pompes de la condensation.
  - Fig. 5. — Usine Sud-Ouest. Tubage d’un condenseur.
  - Chaque groupe électrogène possède son propre condenseur à surface (fig. 5) d’environ 2 000 m2, ses pompes de circulation, système Rateau, munies d’éjecteurs à vapeur pour l’amorçage et ses pompes à eau condensée type Westingliouse-Leblanc. Les deux pompes sont conduites par deux moteurs 220 Y directement accouplés, d’une puissance respective de 270 et 170 ch. Le matériel permet de maintenir un vide de 94 0/0 de la pression barométrique, la turbine fournissant 15 000 kW avec la vapeur à 300°. Un clapet automatique et une tuyauterie d’échappement à l’air libre complètent l’installation.
  - Les groupes ainsi constitués ont une consommation de vapeur
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  - garantie de 5 kg, 950 à toutes les allures supérieures à 10 000 kW et cette consommation se maintient à 6 kg, 700 à demi charge et 8 kg à un quart de charge.
  - Il y a lieu de remarquer que cette consommation comprend le travail des auxiliaires de l’excitation et de la condensation, qui est d’ailleurs fourni avec un rendement maximum dans la disposition des groupes autonomes puisqu’il est fourni directement par le groupe, sans transformation.
  - Les turbo-alternateurs sont disposés dans la salle des machines sur un plancher situé à 7 m en contre-haut du niveau du sol. Cette hauteur a été imposée par les dimensions du condenseur (fig. 5) au-dessus duquel se trouve placée la turbine.
  - L’écartement entre les groupes, de 14 m à l’usine Nord et 12 m à l’usine Sud, permet de sortir les tubes du condenseur et en cas de besoin le condenseur lui-même placé perpendiculairement aux turbines.
  - Des pompes de circulation puisent l’eau dans des galeries d’aspiration dont l’emplacement détermine en plan la salle des pompes. On a fait reposer sur ces galeries à 5 m au-dessous du niveau des grandes eaux les diverses pompes verticales dont la hauteur d’aspiration est ainsi limitée à 5 m en cas de débâcle de glaces.
  - On a eu soin de placer au-dessus du niveau des crues, sur le sol de la salle des pompes et des machines, les moteurs électriques qui commandent les pompes par arbre vertical. On a ainsi mis complètement à l’abri ces moteurs et l’appareillage délicat des tableaux, en se contentant par des précautions spéciales de rendre pratiquement étanches les sous-sols où se trouvent les pompes, d’une part, les tuyauteries d’autre part. C’est ainsi qu’en cloisonnant transversalement l’espace compris entre le dessus des galeries d’eau et le plancher de la salle des pompes, on a constitué pour chaque groupe un puits d’aspiration indépendant et pour l’ensemble des pompes de chaque groupe une chambre souterraine en béton armé, en quelque sorte blindée et tout au moins pratiquement étanche.
  - Toutes les tuyauteries de la condensation et, en particulier, les grosses tuyauteries de 900 mm qui aboutissent aux galeries d’évacuation à la sortie des condenseurs sont logées dans un sous-sol placé à 2 m au-dessous de la cote de sécurité et qui règne sous toute la longueur de la salle des machines.
  - Ici encore des cloisonnements transversaux séparant le maté-
  - Bull.
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  - riel de chaque groupe ont été établis dans ce sous-sol et tout a été disposé de façon à obtenir une étanchéité pratique. Par précaution supplémentaire l’écoulement des eaux d’infiltration éventuelle est assuré vers les chambres des pompes dans chacune desquelles se trouve un puisard muni d’un éjecteur à vapeur (30 m3 à l’heure).
  - La partie de l’étage des condenseurs non occupée par ceux-ci
  - Fig. G. — Usine Nord. Filtre à air d’un groupe de la Société Alsacienne.
  - constitue un collecteur général d’aspiration d’air frais alimenté par ses deux extrémités ; elle est à cet effet séparée par une cloison longitudinale de la salle proprement dite des condenseurs et présente une section utile de 30 m2 environ pour un débit de 34000 m3 à l’heure par alternateur.
  - Chaque alternateur possède son filtre à air de 750 m2 environ de surface (jîg. 6). L’air chaud qui sort de la machine est refoulé dans l’espace libre qui existe entre les chambres cloisonnées des
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  - tuyauteries de chaque groupe et qui aboutit à une gaine verticale de 1 m de largeur environ constituée par une double cloison qui sépare la salle des machines du bâtiment des tableaux sur toute la hauteur de ce dernier.
  - Les connexions entre les alternateurs et le tableau sont placées au plafond de la galerie d’air et pénètrent dans le bâtiment du tableau où sont réunis tous les appareils de coupure et de protection.
  - L’énergie produite par les alternateurs est distribuée dans Paris par des feeders au nombre de 32 à l’usine Nord et de 16 à l’usine Sud.
  - Indépendamment des deux jeux de barres indépendantes sur lesquelles chaque alternateur peut débiter, on a ajouté pour chaque alternateur et pour chaque groupe de quatre feeders un système de ponts comportant deux disjoncteurs à maximum et permettant de brancher instantanément un alternateur ou un groupe de feeders quelconques sur l’un ou l’autre des jeux de barres. Un pont spécial affecté aux départs vers la sous-statipn de l’usine permet également de prendre celle-ci sur l’un ou l’autre jeu de barres.
  - Outre ces barres générales un jeu de barres d’essai aboutissant à un -rhéostat liquide permet l’essai d’un alternateur quelconque et un autre jeu de barres spécial permet l’essai d’un feeder quelconque et sa mise sous tension progressive.
  - L’appareillage des tableaux a été fait par la Société industrielle des Téléphones à l’usine Nord, par Schneider à l’usine Sud.
  - Tous les appareils de coupure automatique ou commandés à distance sont constitués par des appareils dans l’huile, les fusibles contenus dans des cartouches en porcelaine, les disjoncteurs dans des bacs en tôle d’acier (deux par phase).
  - La protection contre les court-circuits intérieurs des alternateurs est assurée par des disjoncteurs à retour de courant à travers lesquels s’effectue la synchronisation, et qui sont placés sur l’arrivée de chaque machine, avant le pont correspondante
  - La protection des groupes contre les court-circuits extérieurs est obtenue par l’installation d’un disjoncteur à maximum sur chaque feeder, du disjoncteur du pont du feeder et de ceux des ponts d’alternateurs en service. La synchronisation des commu-tatrices de la sous-station s’effectue par le moyen d’interrupteurs à huile placés sur les départs et sous la protection du disjoncteur en service du pont correspondant.
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  - A l’usine Nord un dispositif de mise en parallèle placé au milieu de chacun des jeux de barres permet la séparation ou la synchronisation des deux éléments de 25 000 kW.
  - Tous les disjoncteurs et interrupteurs dans l’huile sont encadrés entre deux jeux de sectionneurs.
  - L’installation est protégée contre les surtensions par des limi-teurs de tension à jet d’eau aux bornes, des alternateurs et à rouleaux aux départs des feeders.
  - Les limiteurs de tension à rouleaux sont munis à l’usine Sud de résistances métalliques tandis qu’à l’usine Nord, ils sont équipés avec des résistances en carborandum en série sur une résistance métallique additionnelle placée entre leur lîl de décharge commun et la terre.
  - Pour éviter la répercussion sur le réseau des court-circuits pouvant se déclarer dans les appareils en dérivation (limiteurs ou transformateurs de tension) ceux-ci sont protégés par des fusibles.
  - Parmi les deux jeux de barres auxiliaires destinés aux essais d’alternateurs et aux essais de feeders, le premier aboutit au rhéostat liquide à travers un disjoncteur à maximum, le second est réuni au pont des services auxiliaires de l’usine à travers un autotransformateur réglable 1000/12 500 V et un disjoncteur à maximum.
  - Enfin la régulation de la tension est assurée dans chaque élément de 25 000 kW par deux régulateurs Routin placés sur chacun des jeux de barres et actionnant les rhéostats d’excitation des excitatrices des alternateurs correspondants.
  - Disposition du batiment du tableau.
  - Le bâtiment du tableau H. T. occupe, du côté opposé à la salle des pompes, toute la longueur correspondant aux machines installées. L’adoption de la commande électrique à distance a permis de lui donner une grande clarté en centralisant simplement les commutateurs de commande à distance des interrupteurs, des rhéostats, etc., avec leurs lampes témoin et les appareils de mesure indispensables à la conduite de l’usine, les appareils eux-mêmes, étant placés dans le tableau en principe, en face de l’alternateur correspondant.
  - Le bâtiment comprend trois étages. L’étage supérieur, au niveau de la salle des machines, contient groupés par tranches,
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  - les disjoncteurs à huile des alternateurs, des ponts des feeders des barres générales et du pont des services auxiliaires de l’usine.
  - A l’étage intermédiaire se trouvent les deux jeux de barres générales en cuivre nu d’une section de 600 mm2, les ponts des machines, les ponts des feeders et les transformateurs de mesure des machines.
  - Le rez-de-chaussée contient les départs de feeders avec leurs disjoncteurs et les départs des commutatrices de la sous-station,
  - Fig. 7. — Usine Nord. Poste central, pupitre des machines.
  - les barres d’essais des feeders, les barres d’essais des machines, les limiteurs de tension hydrauliques des machines et les limi-teurs à rouleaux des feeders et les transformateurs de mesure des feeders.
  - En sous-sol se trouvent les galeries de câbles qui reçoivent à leur départ du tableau les câbles armés de 4 X 100 mm2 de section qui relient les usines entre elles et aux sous-stations.
  - Toutes les connexions sont en barres de cuivre nu ; des panneaux grillagés permettent la circulation dans les couloirs d’accès sans risques de contacts accidentels.
  - On a pris contre l’incendie des précautions spéciales.
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  - Chacun des bacs des disjoncteurs à huile est enfermé dans une chambre hermétiquement close dont l’entrée est fermée par des tôles pleines amovibles formant joint avec les maçonneries latérales et les couvercles de bacs.
  - Dans chacune de ces enceintes est installé un extincteur au tétrachlorure de carbone fonctionnant automatiquement dès que la température de renceinte dépasse une certaine limite. Outre
  - Fig. 8. — Usine Sud-Ouest. Poste central, pupitre des machines.
  - ces précautions, on a eu soin de ménager des pentes pour écouler à l’extérieur par des tuyaux de descente l’huile qui s’échapperait éventuellement des enceintes de chaque bac.
  - Enfin pour permettre la surveillance continue de l’huile des disjoncteurs, on a installé dans chaque bac un thermomètre dont les indications sont transmises au poste central de manœuvre où l’électricien est averti par une sonnerie dès que la température atteint 80 degrés.
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  - Poste central de manoeuvres.
  - Le poste central de manoeuvres, effectivement séparé des appareils sous tension, est installé sur un balcon en saillie dans la salle des machines à 7 ni de hauteur. Tous les appareils de commande des servo-moteurs des turbines, des rhéostats d’excitation et des
  - Fig. 9. — Usine Sud-Ouest. Poste central, pupitre des feeders.
  - interrupteurs ou disjoncteurs de marche y sont réunis avec leurs lampes signaux par tranches séparées par machine sur un pupitre de 1 m, 60 correspondant aux huit machines (fig. 7 et 8) ; une neuvième tranche centrale correspond au sectionnement des barres. Les commandes concernant les ponts des feeders et les feeders sont réunies par feeder sur deux pupitres arrière disposés en arc de cercle (fig. 9). Un petit pupitre spécial réunit les commandes des essais d’alternateurs sur rhéostat liquide et de mise sous tension progressive des feeders.
  - Les appareils de mesure indicateurs et enregistreurs sont installés au-dessus de chaque tranche de machine ou placés sur les panneaux de feeders, les compteurs derrière ces panneaux.
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  - Le chef électricien a ainsi sous les yeux, sans se déranger, tous les appareils de contrôle et de commande. En cas d’avarie au pupitre central ou aux circuits électriques de commande, on a placé dans la salle des machines auprès de chaque machine un poste de manœuvre répétant les indications du pupitre central et portant les appareils de commande nécessaires pour effectuer la synchronisation et le réglage de chaque machine.
  - III. — Service de la production de la vapeur.
  - Chaufferies.
  - Chacune des deux usines comporte deux types de chaudières. Les unes Babcock-Wilcox, de 420 m2 de surface de chauffe,
  - Fig. 10. — Usine Nord, Usine Sud-Ouest. Rue de chaude Babeock.
  - 12 m3 de volume d’eau et 5 m3, 400 de volume de vapeur sont destinées à être normalement utilisées pour le service courant (fig. 40). Les autres, Delaunay-Belleville, de 320 m2 de surface de chauffe, 3 m3,400 de volume d’eau et 4 m3, 300 de volume de vapeur, doivent, en raison de leur mise en pression plus rapide, rvir surtout pour assurer les pointesY/W- 44).
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  - L’usine Nord comporte 30 chaudières Babcock-Wilcox et 10 Belleville; l’usine Sud, 10 Babcock-Wilcox et 10 Belleville. Ces chaudières sont les unes et les autres munies de surchauffeurs de 113 m2 de surface pour Babcock et de 183 m2 pour Belle-ville, intercalés dans les faisceaux tubulaires. Elles sont surmontées d’économiseurs Green individuels de 240 m2 de surface placés au-dessus des chaudières.
  - Les générateurs sont capables de produire chacun normalement 10 000kg e texceptionnellement 14000 kg de vapeur à
  - Fie. 11. — Usine Nord, Usine Sud-Ouest. Rue de chauffe Belleville.
  - l’heure à une pression effective de 14 kg avec une température de surchauffe variable de 323 à 330°. Ils possèdent des foyers mécaniques à décrassage automatique permettant le chargement à la main. Chaque chaudière comporte une double grille à chaînes, type Babcock, de 13 m2,33 ou type Kroplin-Petry-Dereux (pour Belleville), de 14 m260 de surface totale. Les grilles, commandées électriquement avec un réglage de vitesse, permettent de réaliser toutes les allures de combustion, avec un rendement thermique variant de 83 0/0 pour la marche normale (200 000 kg) à 73 0/0 pour la surcharge à 240 000 kg.
  - Les bâtiments des chaufferies sont entièrement en ciment
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  - armé. Leurs dimensions en plan mesurent 44 m X 44 m pour un élément de 25 000 kW composé de deux rues de chauffe.
  - Ces bâtiments (fig. 42) comportent un rez-de-chaussée où se trouvent les trémies à cendres et à mâchefers, les appareils de manutention et les tuyauteries d’eau disposées au plafond en nappe horizontale.
  - Les cheminées, en béton armé, ont été implantées au milieu de chaque rue de chauffe. Cette disposition permet de gagner de la place et d’assurer un bon tirage également réparti entre les différents générateurs d’une même batterie.
  - Les cheminées ont chacune 5 m de diamètre intérieur et une hauteur de 60 m au-dessus des grilles. Elles reposent sur le bâtiment à 24 m environ au-dessus du sol. Elles sont réunies aux économiseurs des deux files de générateurs correspondantes par des carneaux aériens métalliques à joints de dilatation qui rejoignent en leur milieu les carneaux collecteurs de chaque file d’économiseurs, disposés horizontalement derrière ceux-cL
  - Chaque cheminée est munie intérieurement d’un transformateur de pression formant ajutage convergent divergent, en tôlè, système Prat, permettant d’assurer le tirage artificiel induit au moment des pointes et de passer de l’allure normale de combustion de 1 000 kg à l’allure de 2 050 kg de charbon à l’heure par chaudière.
  - Les groupes moteurs ventilateurs électriques à vitesse variable qui assurent ce tirage en aspirant une partie des gaz chauds dans les carneaux pour les refouler dans l’ajutage sont placés, à raison de deux groupes de 80 ch par cheminée, à la base de la cheminée et à côté des carneaux. Ces groupes sont capables d’assurer la combustion maxima des dix générateurs de la chaufferie, soit 20 500 kg de charbon à l’heure, sans absorber une puissance supérieure à 130 kW dans les circonstances atmosphériques les plus défavorables.
  - Salle des pompes.
  - L’alimentation des chaudières est assurée par des pompes centrifuges multicellulaires horizontales Weyher et Richemond de 90 et 180 m3 directement accouplées par manchons semi-élastiques à leur moteur électrique et pouvant refouler à 20 kg de pression.
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  - Ces pompes sont au nombre de quatre à l’usine Nord et de trois à l’usine Sud.
  - Leur secours est assuré par des pompes de même type de 180 m3 (deux à l’usine Nord et une à l’usine Sud) accouplées directement à des turbines à vapeur Brown-Boveri-Parsons à l’usine Nord, Zoelly-Schneider à l’usine Sud, dont l’échappement se fait à l’air libre à travers des récliauffeurs d’eau d’alimentation, ce qui leur assure une consommation effective de vapeur de 4 kg, 900 par cheval-heure mesurée en eau élevée.
  - Toutes ces pompes sont installées dans la salle des pompes.
  - Les collecteurs d’alimentation normale et de secours, d’arrosage et d’incendie, de communication des châteaux d’eau et de vidange des chaudières sont disposés en nappe verticale le long du mur des chaufferies dans la salle des pompes, de manière à être parfaitement visibles et accessibles.
  - Les pompes alimentaires disposées le long de cette nappe refoulent, par l’intermédiaire de bouteilles de distribution, dans l’une quelconque des deux branches du collecteur bouclé d’alimentation normale ou dans le collecteur simple de secours, l’eau qu’elles aspirent dans les bâches alimentaires (d’une contenance de 200 m3 par élément de 25 000 kW non compris les citernes) placées en charge de l’autre côté du mur au rez-de-chaussée des chaufferies.
  - Les pertes du circuit de l’alimentation sont compensées par les eaux de Seine dont l’épuration est assurée par des épurateurs Desrumaux au nombre de deux pour chaque usine capables de débiter chacun 20 m3 à l’heure à l’usine Nord, 10 m3 à l’usine Sud.
  - Le contrôle de la combustion et de la production de vapeur est assuré, indépendamment des analyses de laboratoire et des appareils indicateurs de chaque chaudière, par la centralisation et l’enregistrement dans la cabine du chef de chauffe de l’usine des indications relatives à la pression et la température de la vapeur et à la dépression dans _ les carneaux principaux de chaque file de chaudières.
  - IV. — Service du combustible.
  - Le service du combustible comporte, tant pour l’amenée du charbon, que pour l’enlèvement des cendres et mâchefers, deux subdivisions en quelque sorte distinctes :
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  - 1° La manutention intérieure, c’est-à-dire les transports correspondant à chaque rue de chauffe considérée isolément et avec des silos de réserve;
  - 2° La manutention extérieure, c’est-à-dire les liaisons avec la voie ferrée et avec la Seine.
  - 1° Manutention intérieure.
  - Consommation courante. — La manutention est assurée, dans chaque rue de chauffe, par un convoyeur général à godets d’un débit de 50 t à l’heure, doublé à titre de secours par un palan transbordeur à benne piocheuse d’un débit de 25 t.
  - Le convoyeur, disposé dans le plan vertical de l’axe de chaque rue de chauffe, fait le tour de la chaufferie et des silos de réserve. Son brin inférieur passe dans la chaufferie au niveau du rez-de-chaussée, il est logé à la sortie des chaufferies dans une galerie souterraine de 2 m, 70 de largeur sur 2 m de hauteur établie sous les silos.
  - Le chemin de roulement du brin supérieur est installé sur une passerelle à laquelle sont en même temps fixés les rails des palans transbordeurs.
  - Qu’il provienne de la benne du palan ou du convoyeur, le charbon se déverse dans des silos de consommation courante qui occupent la travée centrale de chaque rue de chauffe à l’étage des économiseurs.
  - Ces réservoirs sont au nombre de cinq par rue de chauffe. Ils ont chacun 60 t de capacité et alimentent chacun les grilles des deux chaudières symétriquement placées par l’intermédiaire de deux bascules automatiques Avery et de goulottes de descente.
  - Des indicateurs de niveau, à contact électrique avertissent les chauffeurs lorsque la réserve de combustible d’un silo devient insuffisante et leur permettent ainsi d’aviser en temps utile le service de manutention.
  - Silos de réserve. — Les silos de réserve sont divisés en compartiments.
  - Ils peuvent contenir environ 11000 t par élément de 25 000 kW. Chaque compartiment mesure 220 m2 de superficie, a une hauteur de 11 m, 50 et le charbon peut y atteindre une hauteur de 15 m.
  - L’emmagasinement de telles quantités de combustibles sur
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  - des épaisseurs considérables entraînant nécessairement le risque d’incendie, on a installé dans chaque compartiment des buses d’injection placées à mi-hauteur le long des glacis et par lesquelles il est possible d’attaquer le feu au moyen de jets d’eau alimentés par une canalisation d’incendie à 20 kg de pression qui ceinture les bâtiments.
  - Le charbon, pris par le convoyeur général à son arrivée au droit des silos, peut être mené directement aux chaufferies ou versé dans les silos de réserve.
  - Dans ce dernier cas, la reprise s’effectue au moyen de valves ménagées au plafond de chaque tunnel et sous lesquelles peut circuler un distributeur mobile, permettant le chargement des godets du brin inférieur du convoyeur.
  - Cendres et mâchefers. — Le service des cendres, mâchefers et charbon non brûlé, est assuré par des transporteurs à tablier, d’un débit de 50 t à l’heure, qui sont disposés sous chaque file de chaudières et qui, par l’intermédiaire d’autres tabliers perpendiculaires, ramènent les résidus de la combustion dans l’axe de la rue de chauffe correspondante, au convoyeur général à godets. Le chargement de celui-ci s’effectue à travers un broyeur à mâchefer disposé dans une fosse dont le radier se raccorde avec celui du tunnel du convoyeur sous silos.
  - Avant d’être envoyés à l’usine à briques dont il sera question plus loin, les mâchefers chargés sur le convoyeur général de la rue de chauffe sont mis en dépôt dans des silos spéciaux à mâchefer placés à l’arrière des silos à charbon à l’usine Nord et sur le côté de ces silos à charbon à l’usine Sud.
  - La manutention intérieure du combustible exige dans cette dernière usine, par suite des dispositions particulières des lieux, une série de trois convoyeurs à godets supplémentaires perpendiculaires aux convoyeurs généraux des rues de chauffe.
  - 2° Manutention extérieure.
  - Les liaisons avec la voie ferrée et avec la Seine sont totalement différentes aux deux usines à cause des sujétions locales.
  - Usine Nord. — Liaison avec la voie ferrée. — A l’usine Nord, le raccordement par voie ferrée est réalisé entièrement à niveau. Il comporte deux points de soudure avec les voies de la Com-
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  - pagnie du Nord. L’embranchement normal se fait du côté de la Seine. La voie principale se détache de la ligne de Saint-Ouen, pénètre en courbe dans le terrain de l’usine et se dirige le long de la rue Ardouin pour se raccorder de nouveau au Chemin de fer à l’aval de la gare des Docks.
  - Trois voies de service se détachent de la voie principale.
  - Deux d’entre elles permettent d’amener les wagons chargés de charbon au droit de quatre doubles jeux de trémies desservant deux par deux, les quatre convoyeurs généraux des chaufferies ; l’un de ces jeux de trémies comporte un broyeur en prévision de l’emploi du tout-venant.
  - Ces deux voies permettent également de recevoir sur wagons les mâchefers préalablement mis en silos.
  - La troisième voie est destinée en principe à la manœuvre des wagons vides.
  - Une quatrième voie de secours qui passe entre les silos et les chaufferies peut être utilisée pour le déchargement du combustible au moyen des palans de secours des rues de chauffe.
  - L’ensemble des voies se prolonge du côté de l’extension de l’usine en prévision de l’installation d’un parc à charbon permettant d’accroître les réserves de combustibles.
  - A l’usine Nord, on a réalisé les transports entre la Seine et l’usine au moyen de trémies automotrices électriques.
  - Les grues à benne piocheuse, qui circulent sur l'appontement en béton armé établi en Seine, déchargent le charbon dans des trémies-magasin sous lesquelles roulent, suivant le débit, une ou deux trémies automotrices électriques.
  - Un viaduc supporte, à 6 m au-dessus du sol, la voie ferrée de ces trémies automotrices et son rail de prise de courant, et raccorde l’appontement aux silos en franchissant le quai de Seine et la ligne des Docks.
  - Chaque trémie automotrice assure un transport horaire de 501, elle déverse le charbon dans les trémies situées à l’arrière des silos en alimentant à volonté chacun des convoyeurs longitudinaux des rues de chauffe.
  - Des indicateurs de niveau à contact électrique permettent au wattman des trémies automotrices de connaître l’état de charge des trémies-magasins et le wattman provoque de sa cabine l’ouverture des trappes de chargement.
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  - Usine Sud. — Liaison avec la voie ferrée. — A l’usine Sud, la liaison avec la ligne de Paris à Versailles se fait en viaduc à 4 m, 75 au-dessus du sol. Ce viaduc longe les silos et les chaufferies et arrive au droit de trois doubles trémies de déchargement qui sont situées parallèlement aux rues de chauffe au lieu d’être perpendiculaires à ces rues.
  - Toute la différence avec l’usine Nord réside de cette situation des lieux qui oblige à effectuer la manutention par l’intermédiaire de l’un ou l’autre des trois convoyeurs supplémentaires perpendiculaires au convoyeur principal normal des rues de chauffe.
  - Liaison avec la Seine. — A l’usine Sud, le transport du charbon venant par eau a dû être réalisé par un convoyeur souterrain qui passe sous la rue Bara. Le chargement de ce convoyeur se fait sur l’appontement par l’intermédiaire d’un transporteur à tablier alimenté par une grue pioclieuse.
  - Utilisation des mâchefers Usine à briques. — Toutes les dispositions ont été prises pour qu’aux deux centrales on puisse, à l’aide des appareils installés, enlever les mâchefers soit par wagons, soit par bateaux, soit par tombereau.
  - Mais on a jugé avantageux l’installation d’usines à briques sur les terrains des centrales. Ces usines occupent à Saint-Ouen et à Issy-les-Moulineaux les superficies respectives de 3 000 et 1500 m2.
  - V. — Service des eaux de condensation.
  - En raison de la relation étroite que les galeries d’eaux de condensation présentent avec les fondations des bâtiments, on a été conduit à prévoir pour ces ouvrages des dimensions suffisantes pour faire face éventuellement à toutes les extensions ultérieures ; il en résulte qu’à l’usine Nord et à l’usine Sud-Ouest les prévisions ont dû être faites dans l’éventualité des puissances installées respectives de 150 000 et 50000 kW correspondant à des circulations d’eau de 12 m3, 500 et de 4 m3, 200 par seconde correspondant avec des vitesses de circulation maxima de 1 m, 50 dans les circonstances de niveaux en Seine les plus défavorables. C’est donc deux ensembles de quatre galeries régnant entre la Seine et les usines qui constituent les ouvrages de circulation d’eau dans les deux usines.
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  - La chambre de décantation qui commande les prises d’eau mesure 45 m X 15 m, elle est munie d’un radier bétonné et placé sous l’estacade de déchargement des combustibles ; sa façade côté fleuve comporte un dispositif double de filtration comprenant, une première grille dite dégrossisseuse composée de barreaux de fer galvanisé de section trapézoïdale espacés de 35 mm, destinés à arrêter les gros corps flottants et deux grilles fines constituées par des anneaux de 1 m, 75 X 3 m, 40 en fers profilés portant un grillage métallique à mailles de 8 mm en fil de 3 mm. Un seuil en béton de 1 m de hauteur reçoit les scellements et les seuils métalliques nécessaires pour maintenir la partie inférieure des grilles et séparant le fond du fleuve du radier de la chambre, protège celle-ci contre l’envahissement de boues soulevées au fond du fleuve par les manœuvres de la batellerie ; la fermeture de la chambre est complétée des côtés amont et aval par des grilles fines et à la partie supérieure par un plancher en tôle perforée, placé au niveau des têtes de grilles au-dessus du niveau normal du fleuve (cotes 24,80 et 27,80).
  - Les dimensions de ces ouvrages qui comportent dans les deux usines pour la surface de filtration une longueur totale de 45 m avec une hauteur normale de 3 m, 50 correspondant à la retenue normale des eaux et pour la chambre de décantation une longueur totale de 45 m avec une largeur de 15 m et une profondeur de 4 m, 50 donnent une vitesse de filtration difficile à évaluer mais qui ne doit pas dépasser 0 m, 10 par seconde à l’usine Nord et 0 m, 04 à l’usine Sud-Ouest dans l’hypothèse où ces usines-recevraient toutes les extensions dont elles sont capables. Quant au volume de décantation, il atteint 3 000 m3 dans lequel on peut admettre que les eaux ont une vitesse suffisante faible pour assurer le dépôt des boues et corpuscules entraînés.
  - Dans le mur de soutènement du quai qui forme le fond de cette chambre débouchent les deux galeries de prise d’eau dont le radier est surélevé de 0 m, 50 par rapport au radier de la chambre et entre lesquelles est placé un rideau métallique manœuvrable du plancher haut séparant en deux la chambre de décantation et permettant d’en opérer le curage en deux fois, de façon à éviter la remise en suspension des boues dans la galerie en service au moment du nettoyage qui s’effectue au moyen d’une pompe suceuse.
  - Le nettoyage des grilles dégrossisseuses s’effectue au moyen de douze rateaux occupant toute la façade des grilles et reposant
  - Bull. * 52
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  - normalement au bas des barreaux à l’extérieur et sur le seuil de la chambre. Ces râteaux sont suspendus chacun au moyen de chaînes à un arbre à noix commandé par un treuil à main dis-* posé sur le plancher de service formant couverture de la chambre de décantation et peuvent ainsi être levés en cinq minutes de toute la hauteur du panneau des grilles. Ils portent sur toute leur longueur et du côté opposé aux dents un panier de dimensions suffisantes, pour retenir les détritus soulevés et éviter leur chute pendant la montée ; au point haut de leur course, ces
  - Fig. 13. — Usine Nord. Grilles de liltration, grilles Unes en cours de nettoyage.
  - paniers sont débarrassés au balai des détritus dans une auge en béton armé placée en contre-bas sur toute la longueur de la façade des grilles et dans laquelle les gadoues sont évacuées au moyen d’un courant d’eau en aval de la chambre de décantation.
  - Pour les grilles fines, une pompe de nettoyage de 100 m3 disposée sur le plancher de service aspire dans la chambre de décantation et refoule à 4 kg dans un collecteur en tôle de 150 mm qui règne en arrière de l’alignement des grilles fines sur toute la longueur de la façade et alimente des tuyauteries secondaires placées immédiatement derrière le plan vertical de la
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- - LES INSTALLATIONS DE LA COMPAGNIE PARISIENNE D’ÉLECTRICITÉ 803
  - deuxième grille fine, ces tuyauteries percées de trous suivant une génératrice peuvent débiter une véritable nappe de jets d’eau (fig. 13).-
  - Le soulèvement des panneaux de grilles est obtenu au moyen d’un arbre à noix, muni d’embrayages individuels, mû par un moteur électrique à courant continu 220 Y de 6 ch et placé sous le plancher supérieur de l’estacade au-dessus des grilles. Les panneaux suspendus par chaînes et convenablement guidés sont soulevés à une vitesse de 25 mm par seconde et reçoivent dans leur mouvement, au passage, sur toute leur largeur les jets d’eau sous pression provenant de la tuyauterie, jets qui ont pour effet de décoller les matières adhérentes et de les projeter dans l’auge d’évacuation placée à l’extérieur ; le nettoyage s’achève s’il y a lieu pendant la deuxième passe qui est constituée par la descente du panneau. Les panneaux du deuxième plan de grille sont munis à leur partie inférieure d’un peigne horizontal assez serré pour assurer l’ascension des détritus non adhérents qui auraient pu pénétrer entre les deux grilles pendant le soulèvement des panneaux du premier plan. t
  - L’installation permet d’effectuer le nettoyage des panneaux de grilles par groupes de quatre en quinze à vingt minutes. Le nettoyage complet des deux jeux de grilles comportant vingt-huit panneaux se fait en une matinée.
  - Tous les moteurs électriques sont placés au-dessus du niveau des crues dans une cabine sur le plancher haut de l’estacade et la. mise en marche des moteurs de la transmission peut se faire au moyen d’un contrôleur mobile d’un point quelconque du plancher intermédiaire.
  - En dehors de la chambre de décantation à 25 m en aval débouchent à la cote normale des eaux du fleuve les deux galeries d’évacuation constituées avec la même section que les galeries d’amenée.
  - Pour permettre le curage de toutes ces galeries, on a disposé à l’origine de chacune d’elles une vanne à crémaillère manœuvrable de l’estacade et un barrage à poutrelles avec puits d’accès ; avant leur entrée dans l’usine on a également prévu l’emplacement d’un barrage à poutrelles et un puits d’accès. A leur arrivée dans les bâtiments d’usine, les galeries se raccordent aux galeries d’aspiration ou d’évacuation directement à l’usine Nord, à angle droit à l’usine Sud-Ouest, par des seuils destinés à permettre un noyage suffisant des crépines d’aspiration des pompes
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  - et des tuyaux de refoulement dans toutes les hypothèses ale niveau du fleuve.
  - Les pompes de vidange de ces galeries, de 1 000 m3 à Lusine Nord et de 500 m3 à l’usine Sud-Ouest, ont été installées dans la salle des pompes au-dessus des galeries d’aspiration.
  - YI. — Services auxiliaires et annexes.
  - Le choix du courant continu pour assurer tous les services auxiliaires de l’usine a conduit à installer dans chaque usine une sous-station analogue aux sous-stations de Paris.
  - Le matériel de sous-station est constitué à l’usine Nord, par trois commutatrices shunt Thomson-Houston de 750 kW, tournant à 356 tours, groupées avec six transformateurs statiques monophasés à 400 kW à air soufflé et deux batteries d’accumulateurs de 2 000 Ah 220 Y à réducteurs.
  - A l’usine Sud-Ouest par trois commutatrices shunt Schneider de 500 kW tournant à 625 tours, groupées avec six transformateurs statiques monophasés de 275 kW à air soufflé et une batterie d’accumulateurs de 3 000 Ah et 230 Y à réducteurs.
  - Deux groupes transformateurs statiques de 60 kW dans l’huile destinés au démarrage des commutatrices complètent chaque sous-station.
  - Les commutatrices portent uniformément chacune sur leur arbre un moteur asynchrone de démarrage à cage d’écureuil, et une dynamo excitée à 220 Y capable de débiter 600 A sous une tension variable de 0 à 100 Y qui est montée en survolteur dans le circuit des batteries. Elles sont capables de supporter une surcharge momentanée de 100 0/0.
  - Le rendement des groupes ainsi constitués, fonctionnant à la fois en commutatrice et en survolteur, est de 90 0/0 pour les groupes de 750 kW et de 88 0/0 pour les groupes de 500 kW.
  - La sous-station est placée dans la salle des machines, le tableau et les commutatrices à l’étage des turbo-alternateurs et les transformateurs statiques immédiatement au-dessous, de façon à réduire au minimum les connexions B. T alternatif ; mais tandis qu’à l’usine Nord la sous-station et son tableau occupent les premières travées du hall côté Seine et se trouvent ainsi toujours en bout, quels que soient les agrandissements ultérieurs, à l’usine Sud le tableau est placé sous le poste central et la sous-
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- - LES INSTALLATIONS DE LA COMPAGNIE PARISIENNE l/ÉLECTRIClTÉ 805
  - station occupe la dernière travée côté prolongement éventuel de sorte qu’elle se trouvera au milieu du hall lorsque l’usine aura reçu tout son développement.
  - Les batteries d’accumulateurs sont placées dans un bâtiment distinct de la salle des machines, et où se trouvent réunis divers autres services : magasin, laboratoire à l’usine Nord, atelier à l’usine Sud.
  - Du tableau de la sous-station partent les circuits au nombre de 25 qui desservent les différents services auxiliaires.
  - Un circuit spécial permet, par un simple jeu d’inverseurs, de porter secours aux moteurs des pompes de condensation en cas d’avarie à la dynamo en bout d’arbre du groupe.
  - Indépendamment de l’éclairage général de l’usine et de la commande de tout le matériel dont il a été question dans les chapitres précédents, les services auxiliaires comprennent le service de la distribution générale de l’eau nécessaire aux besoins de l’usine.
  - Cette distribution d’eau est assurée par des pompes centrifuges à une seule roue du type Weyher et Richemond vertical débitant 200 m3 à l’heure, placées dans la salle des pompes ; ces pompes alimentent avec l’eau des galeries d’amenée les châteaux d’eau placés sur la toiture de cette salle des pompes et qui sont en charge sur les tuyauteries partant de ces réservoirs.
  - A ce matériel de pompes s’ajoutent dans les deux usines des groupes de pompes horizontaux de 500 et 1 000 m3 destinés à la vidange des galeries d’eau et à l’usine Nord des groupes verticaux de 200 m3 pour la vidange des galeries de câbles.
  - Enfin il y a lieu de mentionner parmi les services auxiliaires le matériel des services d’entretien comprenant, outre les machines-outils permettant l’usinage de toutes les pièces de rechange et les ponts roulants de 50 et 10 t, un certain nombre de groupes moto-pompes de 25 m3 à 12 kg et moto-compresseurs Dencker de 200 m3 à 8 kg fournissant l’eau sous pression et l’air comprimé pour le nettoyage courant des divers matériels (condenseurs, chaudières, alternateurs, etc.), et pour les manutentions du combustible de chaque usine un tracteur électrique à voie normale permettant de remorquer des trains de 100 t à une vitesse de 9 km à l’heure.
  - Un laboratoire d’essais très complet a été constitué à l’usine Nord.
  - Les autres annexes des usines comprennent des ateliers de
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- - 806 LES INSTALLATIONS LE LA COMPAGNIE PARISIENNE D’ÉLECTRICITÉ
  - réparations situés à l’extrémité de la salle des machines à l’usine Nord, dans un bâtiment spécial à l’usine Sud, des magasins, des réfectoires, vestiaires, salle de douches et de bains pour le personnel, une salle de visites médicales, des bâtiments d’administration, enfin des pavillons pour les directeurs et chefs de service.
  - Canalisations primaires.
  - Dès 1907 la distribution du courant était assurée dans certaines sous-stations existantes par des canalisations haute tension dites primaires qui amenaient à ces sous-stations l’énergie produite dans les usines.
  - Un des secteurs, le secteur Edison, avait déjà construit à cette époque environ 9 km de galeries souterraines analogues à des galeries d’égout pour recevoir les câbles amenant l’énergie de son usine de Saint-Denis à ses sous-stations de Paris.
  - Le Comité de l’Union des Secteurs fut amené à développer très largement, dès le début de 1907, le réseau de canalisations primaires pour recevoir de la Société d’Électricité de Paris, du Triphasé et de l’Ouest-Lumière, les apports d’énergie électrique auxquels il ne pouvait être question de satisfaire avec les seules usines des secteurs.
  - Aussi bien la comparaison des avantages présentés par le système de canalisations en galeries par rapport aux poses de câbles en terre conduisait-elle à recourir au procédé des galeries toutes les fois qu’un grand nombre de câbles devait suivre le même tracé et cela non seulement pour les canalisations primaires de haute tension reliant les sous-stations aux usines, mais encore pour certaines galeries de jonction entre sous-stations, pour certains tronçons de galeries de départ et d’amenée aux abords de ces stations et pour certaines galeries de feeders basse tension dans les régions delgrande consommation.
  - On fut ainsi conduit à constituer un réseau de galeries souterraines très important. Ce réseau atteint près de 30 km.
  - Les canalisations primaires, dont la longueur totale dépasse 450 km, sont constituées par des câbles armés cle 4 m X 100 mm2 et ces câbles sont posés dans les galeries sur des tablettes en béton armé.
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  - Les galeries d’usines, disposées pour recevoir au total 74 câbles, permettent éventuellement le transport dans Paris de 200000 kW. Sur le parcours de certains de ces câbles, on a installé des inverseurs dans l’huile réunis dans deux chambres de sectionnement placées l’une à l’usine Nord, l’autre à la sous-station Puteaux et permettant éventuellement l’intervention de secours provenant d’usines étrangères.
  - Sous-stations et centres de couplage.
  - Zone a courant continu.
  - La zone à courant continu est alimentée par douze sous-stations qui transforment le courant fourni par les usines en courant continu 440 Y pour le réseau à 5 fils et 220 Y pour le réseau à 3 fils. ...
  - Dans ces sous-stations sont installés des transformateurs rotatifs constitués presque exclusivement en commutatrices et en groupes moteurs-générateurs asynchrones.
  - Les progrès dans, la construction de ces machines ont conduit à installer des groupes de 1 500 kW alors qu’en 1907, la puissance maxima par groupe était limitée à 750 kW.
  - La combinaison de l’emploi des deux types de groupes dans une proportion convenable a pour objet de permettre, grâce aux groupes asynchrones, la mise en charge progressive du réseau en cas d’arrêt complet, tout en bénéficiant, grâce aux commutatrices, d’un rendement moyen satisfaisant et des avantages d’une marche plus silencieuse.
  - Les sous-stations de la zone continue comprennent deux jeux de barres H. T. permettant la double alimentation sans risque de mise en parallèle des deux sources de courant et un jeu de barres B. T. sur lequel débitent les groupes transformateurs.
  - Des batteries d’accumulateurs y sont installées à la fois pour servir de secours et pourécréter les pointes.
  - La puissance installée dans les sous-stations de la zone continue représente environ 67 000 kW et pourra être portée par simple addition de matériel à 97 000 kW.
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- - 808 LES INSTALLATIONS DE LA COMPAGNIE PARISIENNE D'ÉLECTRICITÉ
  - Zone monophasée.
  - Cette zone, qui s’étend sur deux rives de la Seine, comporte quatre sous-stations qui transforment le courant 12 300 Y, des usines en l’abaissant à la tension de 3 000 Y.
  - L’équipement primaire de ces sous-stations est réalisé au moyen d’une boucle sectionnée sur laquelle les primaires des transformateurs sont branchés au moyen d’inverseurs permettant de les prendre sur une phase ou une autre pour maintenir l’équilibre, malgré les variations du réseau.
  - Du côté secondaire, les transformateurs sont réunis invariablement à deux jeux de barres monophasées bouclées qui permettent l’alimentation de tous les feeders dans toutes les hypothèses de marche des transformateurs.
  - Les premiers transformateurs installés étaient de 600 kW. Le développement rapide de la consommation et la nécessité d’utiliser le terrain et les bâtiments dans les conditions les plus avantageuses a conduit à aller à 1 200 kW puis à 1 500 kW de puissance unitaire.
  - Le type des transformateurs est à refroidissement par l'air, la circulation d’air étant, assuré au moyen de ventilateurs électriques alimentés par une canalisation spéciale à bas voltage.
  - La puissance installée dans les sous-stations de la zone monophasée est de 36000 kVÀ pouvant être portée ultérieurement à 43 000 k VA.
  - Zone diphasée.
  - Dans la zone diphasée, le courant venant des usines à 12 300 V est reçu dans des centres de couplage (fig. 44) sur des barres H. T. qui le répartissent sur un grand nombre de feeders aboutissant à des postes de transformation.
  - Les centres de couplage sont au nombre de cinq. Les postes de transformation, au nombre de 110, comprennent deux transformateurs monophasés d’une puissance de 60 ou 120 kW chacun, branchés sur chacune des phases du feeder aboutissant au poste. Ces transformateurs ont à la basse tension une borne commune sur laquelle s’attache le fil neutre, de la distribution à 4 x'lOO V.
  - La puissance installée dans la zone diphasée est d’environ 18 000 kVA.
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- - LES INSTALLATIONS DE LA COMPAGNIE PARISIENNE D’ÉLECTRICITÉ 809
  - En résumé avec le concours de l’Union des Secteurs, la Compagnie Parisienne de Distribution d’Electricité a achevé en six années la réalisation d’un programme comprenant l’établissement de deux usines de 75 000 kW de puissance utile, l’installation de 21 sous-stations dans Paris, de 110 postes de transformation, la pose de plus de 400 km de canalisations primaires et de près de 600 km de canalisations nouvelles de rues, sans
  - Fig. Ui. — Intérieur d'un centre de couplage.
  - compter 56 km de canalisations à deux fils transformées en trois ou cinq fils.
  - Toutes ces installations, qui ont nécessité un effort technique considérable, représentent un effort financier non moins grand.
  - Le montant des dépenses engagées par la Compagnie Parisienne de Distribution d’Electricité, pour satisfaire à ce programme, est de 200 millions de francs.
  - Ce chiffre fait ressortir l’importance de l’œuvre accomplie.
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- - CHRONIQUE
  - N° 414.
  - mmaire. — L’extraction de la houille aux États-Unis. — Limites d’explosibilité des mélanges de gaz combustibles et d’air. — George Westinghouse. —Les pertes de la marine. — Le pont de Mansourah, sur le Nil. — Minerais de fer de Cuba. — Lesalage électrique des viandes. — Propriétés du plâtx-e cuit à une température élevée.
  - L’extraction de la laouille aux États-Unis* — D’après les rap- • ports publiés par le Geological Survey des États-Unis, la production de la houille s’est élevée pour l’année 1912 au chiffre total de 534 466 580 t de 2 000 livres, d’une valeur de 3 620 millions de francs sur le carreau de la mine.
  - Ce total, non seulement dépasse tous les records précédents, mais encore la valeur moyenne par tonne est supérieure à celle des 33 années précédentes, pour lesquelles on possède des statistiques, sauf une, 1903, l’année de la famine de la houille. ^
  - La production de 1912 dépasse celle de 1911 de 38 095454 t, et l’accroissement correspondant de la valeur est de 359 millions de francs.
  - La production du charbon gras a passé, de 1911 à 1912, de 405 907 057 t à 450104 982 t, soit une augmentation de 44,2 millions de tonnes.
  - L’anthracite, au contraire, a diminué de 6 millions de tonnes, ce qui tient à la cessation complète de l’extraction en avril et mai de l’année dernière.
  - L’énorme accroissement de la production du charbon gras tient à plusieurs causes, qui sont : 1° le développement de la fabrication du fer et de l’acier, ce qui est montré par l’accroissement de 6 millions de tonnes de la houille transformée en coke; 2° les bonnes récoltes de céréales et autres produits agricoles qui ont amené la prospérité dans les districts du Centre et de l’Ouest; 3° la diminution des ressources en gaz naturel et en huile, qui ont réduit la concurrence que ces produits faisaient à la houille dans certains États ; 4° l’augmentation de la consommation des chemins de fer et des manufactures ; 5° et enfin l’activité plus grande dans la métallurgie des métaux précieux et demi-précieux dans les Montagnes Rocheuses et les États du Pacifique.
  - Sur les 27 États dans lesquels l’extraction du charbon peut être considérée comme s’exerçant sur une échelle commerciale, il y en a 21 dans lesquels 1912 montre un accroissement sur 1911, et dans tous, sauf 2, l’augmentation de valeur dépasse l’augmentation de tonnage.
  - Pour le charbon gras, la Pennsylvanie montre pour 1912 un accroissement de production de 17 millions de tonnes nettes. La Virginie Occidentale donne un accroissement de 7 millions de tonnes en nombres ronds, et l’Illinois 6,2 millions, l’Ohio 3,8, le Kentucky 2,4, l’Indiana 1 million, l’Alabama 7, la Virginie 982 000, le Colorado 820000, et le Kansas 807 000 t nettes.
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  - Nous croyons intéressant de compléter cette statistique par les renseignements suivants sur les accidents de mines aux États-Unis, d’après les dernières statistiques du Bureau des Mines.
  - En 1912, il y a eu 2 360 personnes tuées dans les houillères des divers États de l’Amérique du Nord. Si on admet une production de 550 millions de tonnes de 2 000 livres en nombres ronds, extraite par 750 000 ouvriers, on trouve 4,29 cas de mort par million de tonnes extraites, et 3,15 morts par 1 000 ouvriers. Le nombre absolu de morts a été le plus faible constaté depuis 1906, et la proportion par 1 000 ouvriers la plus réduite depuis 1899, enfin le nombre de décès par million de tonnes et, par suite, le nombre de tonnes de charbon extrait pour un décès ont été l’un le plus faible, l’autre le plus élevé qu’on ait jamais constaté précédemment. Ces faits prouvent d’une manière indiscutable que les conditions d’exploitation des houillères vont en s’améliorant au point de vue de la sécurité, et que le travail s’y opère actuellement avec moins de dangers que par le passé. L’amélioration constatée en 1912 par rapport à l’année précédente est mise en évidence par les chiffres suivants :
  - En 1912, le nombre des ouvriers tués dans les houillères des États-Unis a été de 2 360 contre 2 719 en 1911, soit une diminution de 359 ou 13,2 0/0, et cela bien qü’il y ait plus d’ouvriers employés dans les mines et une plus grande production que dans toutes les années précédentes. Le nombre des décès par 1 000 ouvriers employés a été de 3,15 pour 1912, contre 3,73 pour l’année précédente, soit une diminution de 15,5 0/0. En 1912, 4,29 hommes ont été tués par million de tonnes extraites, contre 5;48 en 1911, diminution 21,7 0/0. Enfin, il y a eu pour la première de ces années 233 000 t de charbon extraites pour un décès, contre 183 000 t pour 1911, soit une augmentation de 50 000 t ou 27, 3 0/0.
  - On peut dire qu’en 1912 on a pu constater pendant les derniers mois de l’année des conditions atmosphériques qui ont influé sur l’absence de désastreuses explosions de poussières, mais on doit reconnaître que l’amélioration est progressive et continue depuis un certain nombre d’années, ainsi que l’indique le tableau suivant :
  - Nombre de morts.
  - * Nombre
  - par par de tonnes nettes
  - 1 000 ouvriers 1 000 t nettes extraites
  - Total. employés. extraites. pour un décès.
  - 1907. . 3 197 4,88 6,93 144 000
  - 1908. . 2 449 3,64- 6,05 165 000
  - 1909. . 2 668 4,00 5,79 173000
  - 1910. . 2 840 3,92 5,66 177 000
  - 1911. . 2719 3,73 ‘ 5,48 183 000
  - 1912. . 2360 3,15 4,29 233 000
  - Ôn voit dans ce tableau que le nombre de décès par million de tonnes extraites a été en diminuant depuis 1907 et que, dans les quatre dernières années, le nombre des morts par 1 000 ouvriers a rapidement
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  - CHRONIQUE
  - baisse. Cette amélioration très caractéristique tient à la réunion de plusieurs causes : la principale est peut-être une inspection plus sérieuse et plus efficace de la part des autorités des Etats, et il faut aussi mettre en ligne de compte de plus grandes précautions prises par les propriétaires de mines et les ouvriers. Les prescriptions émises par le Bureau des Mines ont appelé avec succès l’attention des intéressés sur les dangers de diverse nature qu’implique l’exploitation et sur les moyens de les combattre.
  - Umites il’cxplosibilité des mélanges «le gaz combustibles et d’air. — Le Bureau des Mines des États-Unis a fait procéder à des expériences sur les conditions dans lesquelles se produisent les explosions de gaz dans les mines, sur l’extinction de la flamme et sur les effets physiologiques des produits gazeux qui se forment.
  - Des rapports déjà publiés, dont un résumé est donné par le Journal of Industrial and Engineering Chemistry, on peut conclure que la faculté d’explosion des mélanges gazeux est influencée non seulement par les proportions des éléments combustibles et carburants de ces mélanges, mais encore par la forme et les dimensions des récipients dans lesquels ils sont contenus et aussi par le mode d’inflammation, le degré d’humidité, la température et la pression auxquelles se trouvent les gaz.
  - Les expérimentateurs n’ont pas tous jusqu’ici tenu compte de ces divers facteurs, et c’est probablement pour cette raison que les résultats obtenus concordent si peu les uns avec les autres. Ainsi, paè exemple, Le Ghatelier, Mollard et Baudouard trouvent, pour la limite d’explosi-bilité d’un mélange d’air et de méthane, 6 0/0, alors que Clowes donne la valeur de 5 0/0 quand l’allumage se fait par le bas, et 6 0/0 quand il se fait à la partie supérieure. Tecler admet de 3,20 à 3,67, et Burgess et Wheeler entre 5,5 et 5,7. Dans les essais faits au laboratoire du Bureau des Mines des États-Unis, on n’a pas réussi à faire détoner des mélanges contenant moins de 5,5 0/0 de méthane, au moyen d’étincelles de 3 mm produites par une bobine d’induction. Le mélange gazeux se trouvait dans un récipient en verre de 100 cm3, placé sur un bain de mercure. Môme en comprimant le mélange à une pression de 2 atm, il n’a pas été possible de provoquer l’explosion quand le mélange ne contenait pas plus de 5,4 0/0 de méthane, et encore, avec 5,5, la combustion était loin d’être complète, et il restait des traces très sensibles de gaz combustibles.
  - En opérant avec des mélanges en-dessous de la limite d’explosibilitô et en se servant d’une flamme pour l’allumage, on observait que le gaz s’enflammait et que la combustion se propageait plus ou moins rapidement selon la proportion de méthane.
  - On admettait d’abord que la présence d’acide carbonique exerçait une influence notable sur l’explosibilité, mais de récentes expériences ont fait voir que l’explosion de mélanges d’air et de méthane se produit même si la proportion d’acide carbonique atteint 2,5 0/0, quand celle du gaz des marais atteint 5,8. La limite d’explosibilité s’élève à 6,25 quand il y a 5 0/0 d’acide carbonique, et 6,6 s’il y en a 10 0/0.
  - On a aussi fait [des essais pour apprécier l’influence exercée par la
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  - diminution de la teneur en oxygène des mélanges détonants. On a constaté qu’un gaz contenant les éléments suivants :
  - Oxygène . .0/0. 14,00
  - Méthane 9,40
  - Acide carbonique. . . .... 0,03
  - Azote......... .... 76,57
  - enflammé par la partie inférieure, faisait explosion, même si la proportion d’oxygène était réduite à 13 0/0, si l’inflammation s’opérait par une forte étincelle électrique.
  - L’acétylène se comporte d’une manière analogue à celle du méthane, mais l’inflammation ne se produit pas si l’oxygène se trouve réduit à 10,99 à 11,12 0/0.
  - Les lampes de mineurs s’éteignent lorsque le comburant descend de 10,5 à 17 0/0, et ce fait ne se produit pas par suite de la présence de l’acide carbonique formé, puisqu’on a trouvé par l’expérience que la proportion de ce dernier ne dépasse pas 2,95 0/0. Même lorsque l’air contient 13,52 0/0 d’acide carbonique, la flamme ne s’éteint pas si la proportion d’oxygène s’élève à 17,39 0/0.
  - On a analysé l’atmosplière de galeries de mines après une explosion. Un échantillon avait été prélevé 30 minutes après celle-ci et après que la ventilation eût été rétablie. Un second échantillon avait été pris après l’explosion, mais avant le renouvellement de l’air. L’analyse de ces deux échantillons a donné les résultats suivants :
  - I II
  - Oxygène 0/( ). 20,2(> 17,79
  - Acide carbonique .... 0,26 1,54
  - Oxyde de carbone .... 0,16 1,89
  - Méthane 0,12 0,65
  - Hydrogène (moins de) . . 0,29 »
  - Azote, . 70,20 78,13
  - Les gaz recueillis à la station d’essais de Altoft (Angleterre), moins d’une seconde après une explosion, avaient la composition suivante :
  - Oxygène .... 0/0. 1,15
  - Acide carbonique. . . 11,25
  - Oxyde de carbone . . 8,15
  - Hydrogène 2,45
  - Méthane 2,95
  - Azote /3, /o
  - Dans une atmosphère contenant 0,16 0/0 d’oxyde de carbone, une souris donne des signes de malaise après une heure de séjour, tandis qu’un oiseau commence à souffrir au bout de 3 minutes ettombedeson perchoir après 18 minutes. Il faut à l’homme un repos de huit heures pour se rétablir, après un séjour d’une heure dans une atmosphère contenant 0,25 0/0 d’oxvde de carbone, les souris ont besoin de 25 minutes, mais s’agitent après 12 minutes.
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  - CHRONIQUE
  - Gteorge Westinghouse. — Le célèbre ingénieur et industriel américain George Westinghouse, qui faisait partie de notre Société depuis plus de trente ans, est mort dernièrement à New-York, à l’âge de soixante-huit ans. S’il devait sa réputation universelle au frein à air comprimé pour chemins de fer qui porte son nom, il ne faudrait pas croire qu’il eût borné là le champ de ses travaux; il a, comme on le verra ci-après, exercé avec succès son activité dans diverses parties du domaine de la mécanique et de l’art de l’ingénieur.
  - Westinghouse était né en 1846 à Central Bridge, dans l’État de New-York, où son père était fabricant de machines agricoles, mais celui-ci ne tarda pas à transporter son industrie à Schenectady, où le fils fréquenta les écoles publiques, tout en se familiarisant, pendant les heures de repos et les vacances, avec le travail de l’atelier paternel, où son goût naturel pour la mécanique trouvait à se satisfaire.
  - Lors de la guerre de Sécession, le jeune homme s’engagea dans l’armée fédérale ; il n’avait pas l’âge nécessaire, mais son développement physique fit passer sur cette difficulté. Il servit d’abord dans la cavalerie, puis passa dans la marine, qu’il quitta en 1865 avec le grade de second mécanicien pour rentrer dans la vie civile. *
  - Comme il n’avait que dix-neuf ans et que ses études étaient loin d’être achevées, il entra à l’Union College, à Schenectady, résidence de sa famille. Mais cet établissement ne donnait qu’un enseignement purement classique et le directeur ne tarda pas à s’apercevoir que son nouvel élève avait aussi peu de goût pour ce genre d’études qu’il avait d’aptitude pour les mathématiques et la mécanique ; il l’engagea donc à ne pas perdre son temps dans ce collège et à suivre sa vocation, avis qui fut suivi de suite.
  - Ce fut peu après que Westinghouse eut occasion d’observer une équipe d’ouvriers occupée à remettre sur la voie un wagon déraillé. La manière primitive avec laquelle ils procédaient et la lenteur de l’opération le frappèrent et il imagina sur-le-champ un appareil très simple qu’il s’occupa de proposer aux Compagnies de chemins de fer; nous ne savons s’il réussit à le faire adopter, mais c’est en voyageant pour placer son invention qu’il en fit une autre d’une tout autre portée. En effet, le train où il se trouvait évita de très peu une collision avec un autre train et le jeune homme put se rendre compte de la lenteur avec laquelle le train s’arrêtait sous l’action des freins manœuvres par les gardes au signal du mécanicien. L’idée lui vint de mettre la manœuvre de tous les freins sous l’action directe de cet agent.
  - Il étudia la question, fit quelques expériences en petit et, dès 1867, à l’âge de vingt et un ans, il prenait sa première patente pour le frein à air comprimé. Il s’agissait maintenant de faire passer l’idée dans la pratique, ce qui n’était pas le plus facile. Il alla à Pittsburg, où il finit par trouver des encouragements et arriva à pouvoir équiper un train avec ses appareils, assez primitifs d’ailleurs. L’essai fut fait sur une ligne aux environs de Pittsburg, le Pouhalde R. R., qui fait aujourd’hui partiè du Pensylvania R. R., et le hasard favorisa l’inventeur, car le train, arrivant en vue d’un passage à niveau au moment où s’y engageait un attelage lourdement chargé, put être arrêté presque instanta-
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  - nément à quelques pas de l’obstacle. Ce fait produisit une très heureuse impression, comme on peut croire, et le nouveau frein ne tarda pas à être adopté de plusieurs côtés, entre autres par le Michigan Central, le Chicago and North Western, etc.
  - Westinghouse jugea plus avantageux de se réserver la fabrication des appareils et fonda dans ce but, à Pittsburg, la Westinghouse Air Brake Cy, entreprise qui devint le noyau de diverses autres industries associées avec le nom de l’inventeur.
  - Pour en finir avec la question du frein, nous dirons que les appareils primitifs avaient été notablement perfectionnés, que notamment le frein avait été rendu automatique dès 1872. Il avait été proposé en Angleterre, au Midland, en 1875, et des essais très complets avaient été faits par le capitaine Douglas G-alton, sur le North Eastern et le London Brighton and South Coast, essais qui avaient abouti à l’adoption à peu près générale du système par les Chemins de fer anglais. En France, toutes les Compagnies, sauf celle du Nord, qui avait préféré le frein à vide, l’avaient pris également et le frein à air comprimé ne tarda pas à être employé dans le monde entier ou à peu près.
  - On n’a pas manqué de dire que le frein à air comprimé avait été proposé bien avant Westinghouse; en effet, plusieurs inventeurs en avaient eu l’idée et nous pouvons citer au premier rang notre ancien collègue Daniel Colladon qui, ayant pris un brevet français pour cet objet en 1855, avait proposé au Chemin de fer de Lyon de faire l’essai de ce dispositif. Mais ces antériorités de principe n’empêchent pas que Westinghouse a été le premier à présenter des appareils pratiques, d’avoir réalisé cette application et d’avoir rendu un immense service à l’industrie des chemins de fer en augmentant dans une large mesure la sécurité de ce mode de transport et en permettant notamment de réaliser les vitesses actuelles, que seule autorise la possibilité d’un arrêt certain et rapide.
  - Westinghouse avait également appliqué l’air comprimé à la manœuvre des aiguilles et des signaux et il n’avait pas tardé à y introduire aussi l’emploi de l’électricité. Ce fut pour lui l’occasion d’entrer largement dans ce domaine et d’y introduire l’usage des courants alternatifs, qui étaient alors regardés avec suspicion. Il acquit les brevets de Gaulard et Gibbs et fonda la Société Électrique qui porte son nom, ainsi que la Westinghouse Machine Cy pour la construction des machines à vapeur à grande vitesse, fabrication à laquelle s’adjoignit bientôt celle des grands moteurs à vapeur, des moteurs à gaz et des turbines à vapeur. Il introduisit aux États-Unis la turbine Parsons et s’intéressa à l’application à la turbine marine de la transmission imaginée par l’amiral Melville et M. J. Macalpine, qu’il fit exécuter dans ses ateliers.
  - Longue serait la liste des inventions faites par Westinghouse, soit personnellement, soit par ses ingénieurs sous sa direction. Il était à la tête d’une trentaine de sociétés employant 50000 ouvriers et établies un peu partout : aux États-Unis, au Canada, en Angleterre (Londres et Manchester), en France (Le Havre), en Italie, à Vienne et à Saint-Pétersbourg.
  - L’inventeur dont nous venons de retracer brièvement la carrière avait
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  - ÇllltOMUUE
  - vu ses travaux largement récompensés. Pour ne citer que quelques-uns de ces témoignages d’appréciation, nous mentionnerons la Présidence de l’American Society of Meclianical Engineers, la médaille d’honneur de l’Association Américaine pour l’Avancement des Sciences, la médaille John Fritz qui lui avait été accordée pour la seconde fois, la première l’ayant été à Lord Kelvin, la médaille d’or Edison, la médaille Grashof de l’Association des Ingénieurs Allemands, décernée lors de la visite récente en Allemagne de l’American Society of Meclianical Engineers, etc.
  - Westinghouse ôtait docteur-ingénieur de l’Ecole Technique Supérieure de Berlin, docteur en philosophie de l’Union College, où il avait passé si peu de temps dans sa première jeunesse. Il était membre honoraire de quantités de Sociétés et ne comptait plus ses décorations. Il avait été admis dans notre Société en 1880, sur la présentation de MM. Bailly, Goltschalk et A. Mallet. Il s’était marié un peu avant vingt et un ans et laisse de cette union un fils, George Westinghouse Jr. Tout le monde s’accorde à louer ses qualités de cœur et d’esprit. Il a succombé, le 12 mars dernier, à une affection du cœur, à sa résidence de Central Park, à New-York.
  - lies pertes «le la marine. — Les statistiques récemment publiées par le Lloyd font voir qu’en 1912 la réduction de l’effectif des marines marchandes du monde s’est élevée au chiffre de 720 navires, d’un tonnage collectif de 748 965 tx, si on excepte les navires de moins de 100 tx. Sur ce total, on compte 379 navires à vapeur de 572 745 tx et 341 navires à voiles de 176 220 tx. Ces chiffres sont inférieurs aux chiffres correspondants de l’année 1911 de 135878 tx, dont 47007 txpour les vapeurs et 88 871 pour les voiliers.
  - Les navires terminent le plus souvent leur carrière non pas par des accidents, mais par la démolition. Le tonnage ainsi disparu en 1912 s’élève à 157 641 tx, chiffre inférieur de 97 876 tx à celui de 1911. Près de 23 0/0 des vapeurs et 24 0/0 des voiliers rayés des listes des marines du monde, au cours de 1912, ont disparu de cette façon, et la marine du Royaume-Uni figure pour 38 0/0 dans ce total.
  - Yoici le nombre et le tonnage des navires disparus pour une cause quelconque pendant les dix dernières années :
  - Vapeurs. Voiliers.
  - Années. nombre. tonnage. nombre. tonnage.
  - 1902 . . 301 408 363 571 292 325
  - 1903 . . 326 479 081 . 596 300 722
  - 1904 . . 344 512 879 463 225 266
  - 1905 . . 382 527.978 501 264376
  - 1906 . . 378 509 707 567 307 105
  - 1907 . . 356 565 119 512 226105
  - 1908 . . 382 566 487 418 • 242 805
  - 1909 . . 383 645 670 483 293 562
  - 1910 . . 421 667 440 442 280 250
  - 1911 . . 427 619 752 461 265001
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  - Les statistiques dont nous nous occupons donnent des renseignements intéressants sur la fréquence relative des diverses circonstances dans lesquelles finissant les navires. Ce qu’on désigne sous le nom général de naufrages (wreclc) est la cause la plus ordinaire. On lui attribue 54 0/0 des pertes des vapeurs et 55 0/0 de celles des voiliers. Les cas de navires abandonnés, coulés en mer ou jugés perdus faute de nouvelles figurent pour 24 0/0 pour les vapeurs et 29,5 0/0 pour les voiliers pendant l’année 1912.
  - Les rapports donnent la répartition de ces pertes et de leurs causes entre les principales marines du monde. Si grandes que soient, en chiffres absolus, ces pertes pour la marine du Royaume-Uni, elles ne représentent qu’une fraction très modérée de l’eiï'ectif de cette marine et contrastent favorablement, sous ce rapport, avec les proportions d’autres pays maritimes.
  - Ii© pont «le tviansourali, sur le Mil. — On vient de terminer la construction d’un pont sur la branche de Damiette du Nil à Man-sourali, à 140 km en aval du Caire. Cet ouvrage a été établi par la Société belge des Ateliers de Baume et Marpent, pour le compte des Chemins de fer de l’Ltat égyptien ; sa construction a demandé deux années.
  - La longueur totale est de 280 m; elle est divisée en quatre ouvertures de 70 m chacune.
  - Les poutres ont la forme demi-parabolique, à diagonales simples. Une des travées centrales tourne sur une pile disposée en son milieu ; les poutres sont flanquées extérieurement de trottoirs en encorbellement de 2 m, 63 de largeur; la largeur totale du pont est ainsi de 14 m, 78.
  - La travée mobile tourne sur 49 galets coniques en acier fondu, roulant sur un chemin circulaire et réunis par un cercle ; le chemin circu -laire est encastré dans la maçonnerie de la pile.
  - L’ouverture et la fermeture de la travée mobile s’opèrent en deux minutes avec quatre hommes agissant sur des manivelles; ces manivelles actionnent des pignons engrenant avec une crémaillère circulaire: ces pignons sont placés aux extrémités d’un diamètre correspondant avec l’axe longitudinal du pont.
  - Quand le pont est fermé, la travée est calée aux extrémités de la pile de support par des coins manœuvrés par un seul appareil de contrôle et entrant dans des cavités ménagées à cet effet.
  - Les piles, qui ont été exécutées par les mômes constructeurs, ont été fondées à l’air comprimé à 36 m au-dessous du niveau du fleuve ; la partie sous-fluviale comprend environ 12 000 m3 de maçonnerie. Les appuis de la partie métallique reposent sur des pièces de granit.
  - Le montage a ôté fait sur des échafaudages en bois. Les trois travées fixes pèsent 878 t chacune et la travée mobile 887 t. Dans ce dernier poids est compris le mécanisme de rotation, qui pèse 110 t. Le poids total de la partie métallique est de 3 550 t.
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  - CHRONIQUE
  - lies minerais «le fer «te CuSia. — On a découvert dans la partie orientale de l’île de Cuba des gisements de minerais de fer exploitables sans le secours de puits et de galeries, et dont là richesse est extraordinaire ; on ne l’estime pas à moins de 500 millions de tonnes, c’est une ressource d’importance considérable pour la métallurgie américaine. Il y a une dizaine d’années que Ces gisements ont été reconnus : en 1904, on avait recueilli dans une surface restreinte des échantillons qu’on trouva contenir plus de d0 0/0 de fer. Cette découverte amena une étude plus approfondie de la partie connue sous le nom de district de Mayari ; on ht des sondages distants de 100 m environ ; le minerai trouvé fut analysé par échantillons pris tous les 6 pieds de profondeur et fut trouvé tout à fait identique. On se contenta ensuite de faire les sondages à 300, 450 et 550 m d’écartement.
  - Ces gisements rivalisent d’importance avec ceux du Lac Supérieur, qui fournissent 75 0/0 du minerai consommé par les hauts fourneaux des Etats-Unis. La quantité produite par les dépôts de Menominec, Marquette, Mesabi et G-ogebic, les plus importants, peut être estimée à 250 millions de tonnes depuis vingt ans. Actuellement, les mines du Lac Supérieur produisent par an 30 millions de tonnes, soit la moitié des 60 millions qui forment la production totale du minerai de fer aux Etats-Unis.
  - Dans les mines de Mayari, exploitées à Cuba par la Spanish-Ame-rican Iron C°, le minerai se trouve sous un plateau irrégulier de 25 km de longueur sur 8 km de largeur, entièrement couvert de pins et de broussailles qui poussent directement sur le minerai. Au nord, où est le voisinage du chemin de fer, ce plateau est élevé de 500 m environ au-dessus du niveau de la mer, tandis qu’à la partie méridionale, cette hauteur va à 600 m. On extrait le minerai avec des excavateurs à cuillers, qui déchargent dans des wagons en acier de 44 t de capacité- La même Compagnie exploite également des gisements de minerai de fer dans le district de Daiguiri, sur la côte sud de Cuba, à 25 km de Santiago.
  - Il y a trois mines à San Antonio, Lola et Magdalena, qui forment pour ainsi dire une seule couche de minerai. Celui-ci et le terrain au-dessus sont enlevés au moyen d’une série de gradins. On emploie 14 excavateurs à cuillers desservis par des trains et des locomotives.
  - Il y a encore à l’est de Daiguiri des gisements à Berraco et Sigua ; les produits en sont amenés par un chemin de fer à voie étroite à la ligne principale qui dessert les mines de Daiguiri.
  - A Mayari, on a dû faire un port pour l’embarquement des minerais ; or; a établi un bassin de 450 m de longueur sur 60 m de largeur aux deux extrémités et 120 m au milieu, la passe qui y donne accès a 750 m de longueur et 60 m de largeur, et a été creusée comme le bassin à 8 m 50. Ce port, situé à Felton, sur la baie de Cagimaga, est très sûr et donne toute satisfaction.
  - Des recherches qui se poursuivent toujours ont fait reconnaître un tonnage de 500 millions de tonnes, et il y a une très vaste étendue non encore explorée. On peut estimer la quantité de minerai disponible à plus de 600 millions de tonnes, alors qu’on n’extrait guère actuellement plus d’un demi-million détonnes.
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  - lie salage électrique des viandes. — On n’en est plus à compter les applications en apparence baroques de l’électricité qui, plus que jamais, mérite son nom de fée. Après l’avoir fait servir à activer la naissance des plantes et la maturation des fruits, voici qu’on l’emploie dans le salage du lard et du jambon.
  - La maison Roth et Gie, de Cincinnati, a eu l’idée de faire traverser la saumure par un courant alternatif, et elle a vu s’abaisser la durée de la salaison du jambon de trois mois et plus à trente ou trente-cinq jours au maximum. La saumure employée a la composition classique : sel, sucre et salpêtre en solution ; le courant employé est de 30 à 35 ampères à 60 périodes. Depuis plusieurs années déjà, cette maison américaine utilise avec succès ce procédé.
  - Les jambons sont disposés en piles sur les plateaux de grandes cuves en bois pouvant contenir 2 250 kg. de viande. Une fois la mise en place terminée, la saumure arrive dans les cuves refroidie à 1 ou 2 degrés et maintenue continuellement en circulation par un jeu de pompes actionné par un moteur.
  - Les électrodes, disposées aux extrémités opposées de la cuve, comprennent chacune cinq charbons cylindriques de 120 cm de longueur, 8 mm de diamètre, abrités dans des tubes de poterie non vernissée. Entre les deux électrodes, la chute de potentiel est de 40 vohs environ. Le courant passe sans interruption aussi longtemps que dans le salage. Mais on semble disposé à abandonner cette méthode et à réaliser une économie d’énergie, car des expériences ont démontré qu’on pouvait obtenir sensiblemeut les mêmes effets en ne faisant passer le courant électrique qu’un jour sur deux.
  - Ce même effet de l’électricité impliquerait par ce fait que les décharges continuelles ouvrent les pores de la viande, ce qui faciliterait singulièrement la pénétration de la saumure. Que l’hypothèse soit vraie ou fausse, les résultats n’en sont pas moins probants et il faut bien admettre que la méthode est économique puisque la maison de Cincinnati persiste à l’employer après plusieurs années d’expérience, non seulement pour les jambons, mais aussi pour le lard.
  - Le salage de ce dernier dure en effet normalement de 18 à 20 jours, tandis que l’opération est terminée en trois ou quatre jours lorsqu’on fait intervenir l’électricité dans les mêmes conditions que pour le jambon.
  - On met-donc trois fois moins de temps pour le salage du jambon et six fois moins pour le lard, c’est là une économie très appréciable qui doit rémunérer largement les frais qu’entraînent l’installation -électrique et la consommation d’énergie.
  - Propriétés du plâtre était à une température élevée. —
  - Le plâtre cuit à une température assez élevée donne un produit qui acquiert une grande résistance, mais s’hydrate lentement et, pour cette raison, ne peut être employé pour les. usages ordinaires du plâtre, les moulages et les constructions intérieures.
  - Les études du professeur Glasemapp ont fait voir que le plâtre obtenu en cuisant le sulfate de chaux naturel de manière à le transformer en
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  - sulfate basique a la plus grande consistance et la plus grande résistance après la prise et, dans la XIVe Assemblée des fabricants allemands de plâtre, il a fait voir que la résistance de cette matière s'accroît encore si au plâtre cuit à haute température on associe encore de la chaux.
  - M. Stormer a déterminé la résistance à la traction et à la compression de divers mélanges préparés avec de la chaux hydratée au lieu de chaux anhydre. Les résultats des essais laits par lui montrent que, dans les limites de 5 à 10 0/0,l’hydrate de chaux améliore sensiblement les propriétés mécaniques du plâtre, mais que la forte calcination produit des résultats encore plus remarquables, ainsi qu’on peut le voir sur le tableau suivant :
  - Résistance en kilogrammes par centimètre carré avec et sans chaux hydratée.
  - Plâtre cuit à haute température.degrés. 100 95 90 85 80 75
  - Chaux hydratée...................... 0 5 10 15 20 25
  - Résistance après 7 jours :
  - A la traction......................kg. 16,1 18,7 15,3 12,8 12,2 12,5
  - A la compression . . . ............... 81 85 72 57 40 49
  - Résistance après 28 jours :
  - A la traction kg. 17,8 25 22,5 17,6 12,4 13,3
  - A la compression 97 188 182 127 96 112
  - Rêsistcmce du plâtre cuit à différentes tempe ratures.
  - Pyromètre de Seger alm. 0,10 1 5 10
  - Résistance après 7 jours :
  - A la traction kg. 0,20 0,42 5,2 32,9
  - A la compression 5 6 34 296
  - Résistance après 28 jours :
  - A la traction kg. 0,30 0.28 7,4 33
  - A la compression 4 3 74 345
  - Composition du plâtre cuit.
  - €uO 0/0. 40,95 41,69 42,12 42,10
  - SO3 57,25 56,67 56,06 55,82
  - Silicates et matières insolubles .... 1,88 1,76 1,92 1,80
  - Totaux. .... 100,08 100,12 100,10 97,72
  - Se basant sur ces résultats, l’auteur en déduit que h ss proportions de
  - chaux libre sont les suivantes :
  - 0,88 0/0 2,02 0/0 2,88 0/0 3,10 0/0
  - K. Krose ayant constaté que le plâtre ne fond pas quand on le chauffe ù 1 910 degrés dans un creuset de platine, tandis qu’à la même température il devient parfaitement liquide dans un creuset de terre réfractaire, a cru pouvoir supposer que la plus grande résistance attribuée au plâtre cuit à haute température est due à la formation de silicate de chaux aux dépens, des parois du creuset.
  - Cette hypothèse n’est pas fondée si ons’ep rapporte aux expériences, de Stormer, car les analyses qui précèdent montrent que la quantité de silice n’est pas augmentée après la calcination. Ce qui précède est donné par Ylnduslria, d’après le Chemiker Zeilung.
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- - COMPTES RENDUS
  - SOCIÉTÉ D’ENCOURAGEMENT POUR L’INDUSTRIE NATIONALE
  - Mars 1914.
  - Rapport de M. James Dantzer sur le « Puissant » aspirc-Iil
  - pneumatique pour navettes «1e tissage, système Jules Goquelin.
  - On sait que pour faire passer le fil de trame dans l’œillet d’une navette, l’ouvrier aspire ce fil avec la bouche. Cette opération,^ qui se répète un grand nombre de fois par jour, est fatigante et insalubre. On a proposé diverses méthodes pour remplacer cette pratique.
  - M. Coquelin produit l’aspiration nécessaire pour faire passer le fil par un piston mobile dans un cylindre et sollicité par un ressort.
  - L’ouvrier présente simplement le trou de l’œillet de la navette au bout du conduit aspirateur et libère un doigt ; le piston rendu libre et sollicité par le ressort, se déplace alors brusquement en produisant l’aspiration du fil de trame et son enfilage dans l’œillet de la navette.
  - Le fonctionnement de ce petit appareil est simple et absolument sûr, son emploi peut être recommandé en toute confiance.
  - Rapport de M. Ed. Sauvage sur un montc-courroi© pour cônes » gradins, système Béraud et Hallot.
  - Le déplacement des courroies sur les cônes à gradins, dont l’emploi est si fréquent dans les machines-outils à vitesse variable, est une opération assez délicate surtout pour faire monter la courroie d’un gradin sur un autre de plus grand diamètre.
  - L’appareil dont nous nous occupons agit sur la courroie en regard même de la poulie sur laquelle elle doit se placer. A cet effet, la courroie est poussée par une flasque découpée en arc de cercle. La fourchette ordinaire d’embravage est remplacée par un groupe de deux fiasques : celle qui fait tomber la courroie est moins étendue que l’autre et son rayon est celui de la plus grande poulie, tandis que l’autre flasque, ne dépassant pas le bord de cette poulie, n’a que le rayon de la poulie contiguë.
  - Les deux pièces ainsi constituées, placées près du cône et du contre-cône, agissent successivement ; l’une d’elles fait d’abord tomber la courroie sur le gradin de moindre diamètre, puis l’autre la fait monter sur le gradin de plus grand diamètre.
  - L’appareil est réalisé sous deux formes ; l’une pour les courroies de 25 à 50 mm et de 40 à 100 mm de largeur et l’autre pour les courroies de 90 à 160 et de 150 à 250 mm.
  - Un monte-courroie de ce système est installé dans le Musée de Pré-
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- - 822
  - COMPTES RENDUS
  - vention des Accidents du Travail au Conservatoire des Arts et Métiers et de nombreuses applications ont été faites dans divers ateliers ; les résultats ont été très satisfaisants.
  - Rapport de M. Bardy sur un mémoire de M. Eugène Collin intitulé
  - Examen microscopique des fourrures commerciales.
  - La demande toujours croissante de fourrures a conduit les fourreurs à élargir le cadre de leurs approvisionnements et à utiliser le poil d’animaux plus communs et surtout plus répandus. C’est ainsi qu’on est arrivé à donner à la peau du vulgaire lapin l’apparence des pelleteries les plus appréciées. L’imitation est souvent très difficile à reconnaître.
  - M. Collin a rendu un grand service à cette industrie en donnant dans l’ouvrage dont nous nous occupons une description minutieuse et complète des diverses fourrures commerciales ; il indique les caractères généraux des différents poils avec les caractères extérieurs et les caractères anatomiques qui permettent de les différencier et les substitutions et les fraudes dont ils peuvent être l’objet. Toutes ces indications sont illustrées de dessins et les personnes appelées à les consulter y trouveront tous les éléments nécessaires pour caractériser une fourrure.
  - Notice nécrologique sur Gustave Roy, par M. Gruner.
  - lie système Taylor, par M.. Ch. de Freminville. — Les méthodes de travail connues sous le nom de système Taylor, nom déjà illustré par la découverte de l’acier à coupe rapide, sont basées sur l’application de la science industrielle et le développement de la science de la direction au profit de l’employeur et de l’ouvrier ; leur devise peut être : donner un salaire élevé à l’ouvrier pour obtenir un prix de revient réduit.
  - L’auteur ayant, au cours de ses recherches entreprises dans le but de remplacer l’èmpirisme par des méthodes rationnelles et scientifiques dans le travail des métaux, été amené à employer des mesures précises telles que mesure des efforts au moyen de dynamomètres, mesure des temps au moyen du chronomètre, a été conduit à concevoir une nouvelle méthode d’analyse du travail consistant à mesurer la durée de chacun des mouvements que comporte le travail de l’ouvrier pour mettre en évidence les points défectueux des conditions dans lesquelles ce travail est exécuté. Il arrive ainsi à obtenir une évaluation du temps nécessaire pour faire un travail donné, temps qui sert de base à 1a, juste rémunération de l’ouvrier.
  - M. de Freminville, dans cette note, discute les avantages du système Taylor, les objections qu’on lui a faites, l’avenir de ce système et son influence sur le progrès industriel.
  - Ii© sys'tèasae Taylor, par M. II. Le Giiatelier.
  - Cette note, sortant des généralités dans lesquelles s’est tenue la précédente, s’occupe plutôt des détails de l’application de la méthode et de son organisation. On y trouve des renseignements très intéressants illustrés par des schémas.
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- - COMPTES RENDUS
  - Mottes «le eliliuie, par M. Jules (Jarçon.
  - Les industries minières de la France. — L’industrie chimique moderne. — Explosion de poussières combustibles. — Conductibilité thermique des briques en silice et des briques en argile. — Dallages à l’émeri. — Les écorces de chêne en tannerie. — Sur le trinitrotoluène.
  - — Saumure nitrée pour beurres. — Présence d’oxalate de calcium dans les vins blancs.
  - Moles «l’agriculture, par M. H. Hitier.
  - Ces notes sont consacrées à la crise de la main-d’œuvre agricole en France ; crise qui est une suite nécessaire du dépeuplement des cam-pagdes dû lui-même, en très grande partie, à la différence entre les salaires de l’agriculture et ceux de l’industrie. Ces questions sont développées dans un ouvrage de M. Souchon, dont le titre est celui qui est en tête de cette note et dont M. Hitier donne une analyse.
  - Revue «le culture mécanique, par M. Max Ringelmann.
  - Expériences contrôlées de culture mécanique, organisées en 1914 par le Ministère dé l’Agriculture. — Essais de culture mécanique à Trappes.
  - — Les appareils de culture mécanique au Concours général agricole de Paris. — Fourrières laissées par les charrues-balances. — Concours international de tracteurs et appareils de labourage mécanique organisé par le Ministère des Colonies de Belgique. — Travail du tracteur-treuil Bajac. — Essais de Klein-Wanzleben.
  - ANNALES DES MINES
  - /2e livraison de 1913.
  - Note sur un type «le récipient* à vapeur, par M. Bellanger, Ingénieur en chef des Mines.
  - L’industrie textile emploie sur une très vaste échelle un type de cylindres sécheurs caractérisé par le maintien, au moyen uniquement de frettes en fer doux, des deux plateaux en fonte formant les extrémités du cylindre en cuivre qui constitue le corps du récipient.
  - Divers accidents ont amené des doutes sur la solidité de cet assemblage et l’auteur a procédé à des essais en 1904 et 1914 à la suite d’un rapport du service des mines.
  - Nous nous bornerons à indiquer sommairement les observations suggérées par cette étude. Il est surtout important de ne point refaire un fond de cylindre sans s’être préalablement assuré que la réparation sera convenablement exécutée, c’est-à-dire avant tout qu’on ne négligera pas, si on se sert de la frette usagée, de la recouper et de la reforger, ou, si on emploie une frette neuve, de lui donner un diamètre intérieur
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  - COMPTES RENDUS
  - n’excédant par le diamètre du plateau. Il faut veiller au système de purge car c’est à la présence d’eau condensée qu’il faut attribuer les violents effets dynamiques constatés dans certaines explosions ; il serait bon de munir chaque récipient d’un robinet de purge.
  - Enfin il est indispensable de veiller aux excès de pression qui sont la cause de beaucoup d’accidents et souvent les dimensions des soupapes de sûreté sont insuffisantes pour limiter efficacement la pression.
  - Certains industriels de Roubaix emploient une soupape de sûreté additionnelle placée dans une boite fermée à clef ; l’échappement de cette soupape se rend dans un tuyau gros et court ; si la soupape souffle, l’échappement se fait entendre et l’une quelconque des personnes occupées dans l’atelier manœuvre un robinet disposé .pour maintenir la pression au taux normal. Cette disposition est à conseiller.
  - Bulletin des accidents d'appareils à vapeur survenus pendant l’année 1912.
  - Ces accidents ont été au nombre de 28 ; ils ont entraîné la mort de
  - 23 personnes et ont causé des blessures à 37 autres.
  - Si on les examine au point de vue des espèces d’appareils, on trouve que les chaudières non tubulaires ont eu 6 accidents avec 11 tués et
  - 24 blessés, les chaudières à tubes de fumée 3 accidents avec 5 tués et 2 blessés, les chaudières à tubes d’eau 7 accidents avec 6 tués et 4 blessés. Les autres accidents concernent des surchauffeurs, appareils de sûreté et récipients, ils sont au nombre de 10 avec 1 tué et 6 blessés.
  - Au point de vue des causes présumées des accidents, on trouve 8 accidents paraissant dus à des conditions défectueuses d’établissement des appareils, 9 à des conditions défectueuses d’entretien, 7 à un mauvais état des appareils et enfin 4 à des causes non précisées.
  - 1ni livraison de 1914.
  - Note sur une mission en Wcstplialie, par MM. Remv, Ingénieur des Mines et Lecrivain, Ingénieur des Mines de Maries.
  - Cette mission donnée aux auteurs par le ministre des Travaux publics à la suite de la catastrophe des mines de la Glarence, en 1912, avait pour objet l’étude, au point de vue des mesures de sécurité à prendre, des dispositions adoptées pour le voyage et la reprise de la mine de Radbrod, en Westphalie à la suite d’un coup de grisou survenu en 1908.
  - La note rappelle d’abord les circonstances dans lesquelles se produisit la catastrophe de Radbrod le 12 novembre 1908. Les travaux de sauvetage durent être rapidement abandonnés et on décida de noyer la mine.
  - Cette opération ne dura pas plus de treize jours pendant lesquels on envoya environ 3o0 000 m3 d’eau pour noyer les travaux jusqu’à 280 m au-dessus du niveau du premier étage.
  - L’épuisement fut commencé le 20 décembre au moyen de euffats, les anciennes cages ne pouvant être utilisées par suite de l’altération du guidage par les explosions. On s’assurait à mesure de la nature des
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  - gaz pour reconnaître s’il en existait de toxiques ; on se servit dans ce Lut de souris blanches qu’on laissait un quart d’heure dans le puits. On put ensuite descendre dans la mine. On opéra de même pour les étages inférieurs. On dut prendre de grandes précautions pour l’hygiène en ce qui concerne la remonte des cadavres d’hommes et de chevaux. On trouve dans la note des détails circonstanciés sur les constatations faites relativement à l’état de la mine lors de la reprise des travaux. Depuis cette reprise, l’exploitation du siège de Radbrod a repris son développement normal.
  - Les auteurs continuent leur étude par des renseignements intéressants sur leur visite à la mine de-Wendel, à celle de Waltrop et enfin à celle du siège Lothringen I et II où une explosion de grisou s’est produite le 8 août 1912 et a fait plus de 100 victimes ; cet accident est surtout intéressant à étudier au point de vue de la propagation d’une explosion de grisou par les poussières charbonneuses et de l’influence probable exercée sur son développement par l’arrosage de galerie et des chantiers.
  - Le travail dont nous nous occupons se termine par quelques indications sur les prescriptions réglementaires imposées par l’Administration des Mines à la suite de la catastrophe de Rodbrod et sur les mesures qui sont à l’étude depuis celle de Lothringen.
  - A la suite de la première, des mesures particulièrement rigoureuses ont été imposées à l’exploitation de Rodbrod ; elles sont relatives à l’éclairage, à l’aérage, a l’emploi des explosifs, à la division de la mine en quartiers indépendants, etc. Des mesures spéciales ont été également imposées à la mine Maximilien qui est sujette à des dégagements insta-tanés de grisou. Les principales de ces mesures sont : le tirage des coups de mine depuis la surface, les ouvriers étant remontés au jour, l’emploi exclusif des lampes électriques pour le personnel, l’aménagement de chambres de refuge .aux divers étages et enfin un essai de généralisation du procédé Meissner d’abatage du charbon par l’eau sous pression.
  - SOCIETE DES INGÉNIEURS ALLEMANDS
  - N° 4. — 24 janvier 1914.
  - Le cinquième exposition internationale de l’aviation à Paris du 5 au 15 décembre 1913, par W. Kaemmerer.
  - Le matériel d’exploitation de la grande voie navigable Berlin Stettin, par M. Buchholz (fin).
  - Dangers d’incendie dans les dirigeables, par A. Baumann.
  - Bibliographie. — L’éclairage au gaz et l’industrie du gaz, par H. Strache. — Construction des ports de mer, par F. W. O. Schulze. — Rivières canalisées et canaux, par Cuënot. — Rencontre des eaux de sources dans les travaux de fondation, par W. Kyrielois.
  - Revue. —; Locomotive Mallet avec tender moteur. — Nouvel organe mécanique pour le transport des grains et autres marchandises ana-
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  - COMPTES UENDUS
  - logues. — Le système anglais des poids et mesures et dans l’Amérique du Sud. — Forces hydrauliques des chutes de Tallulak, dans l’Atlanta. — Fours électriques de 20 t à Lebanon, en Pennsylvanie. — Exploitation moderne de houillère en Chine. — Achèvement de la première grande entreprise d’irrigation en Babylonie. — Installation du volant de direction à gauche dans les automobiles, — Monte-charges de grandes dimensions pour hauts fourneaux. — Double commande pour automotrices et locomotives électriques à courant continu. — Nouveau système de construction des coques de navire d’Islierwood. — Activité des Ecoles techniques supérieures de l’Empire allemand en 1913-1914. —L’exploitation bal tique à Malmô en 1914.
  - N° 5. — 31 janvier 1944.
  - Manutention et emploi du sable à mouler dans la nouvelle fonderie Buhler frères, à Uzwil en Suisse, par II. Behrems.
  - Expériences sur un réchauffeur d’eau par la vapeur, par A. Gramberg.
  - Machine à river hydro-électrique portative, système Spillmann, par U. Spillmann (fin).
  - Détermination graphique du nombre critique de tours des arbres tournants, par Y. Bluess.
  - Bibliographie. — Transport des marchandises en masses, par G. Hauffs-tengel.— Le travail à chaud de l’acier à outils, par Brearley-Schafer.
  - Revue. — Tour pour boutons de manivelles d’arbres coudés des ateliers Zimmermann à Chemnitz. — Activité des laboratoires d’essais des matériaux en Prusse en 1912.— Procédé pour rétampage des rayons de roues. — Fours électriques. — Nouveau pont de chemin de fer sur le Danube à Budapest. — Manipulation de l’huile des transformateurs. — Navire-école Grand-Duc-Frédéric-Auguste. — Détermination rapide du chargement des navires. — Jubilé du groupe wurtembergeois des ingénieurs allemands.
  - N° 6. — 7 février 4944.
  - Emploi des manomètres à ressort pour la mesure des grands efforts dans les essais de résistance des matériaux, par A. Martens.
  - Vapeur impur, par F. Dohne.
  - Grue beffroi pour la construction, par Wintermeyer.
  - Assemblage des rails, par Enax.
  - Résistance des plaques de Garbe, par F. Loch.
  - Construction et emploi du robinet-vanne Missong, par J. Missong.
  - Bibliographie. — Les chemins de fer en Suisse, première partie : historique des chemins de fer, par P. Weissenbach. — Les forces hydrauliques, leur utilisation et leur rendement, par A. Ludin. — Réduction au minimum de la force motrice nécessaire dans les fabriques au point de vue principalement de l’utilisation des chaleurs perdues, par K. Ur-bahn. — Leçons d’électricité mises au courant du jour, par N. R. Campbell, complétées par D. Meyer.
  - Revue. — Turbine débitant 2 m3 à la minute sous une chute de 1 000 m et faisant 3 000 tours par minute.— Nouvelles dispositions d’usines métallurgiques aux Etats-Unis. — Fours à coke avec récupération des
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- - COMPTES RENDUS
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  - sous-produits en Angleterre. — Porte automatique pour four à coke. — Expériences sur un transformateur hydraulique Fottinger pour commande de laminoirs. — Le béton armé sous l’influence de courants à haute tension. — Wagons électriques à accumulateurs sur les chemins de fer de l’Etat prussien. — Moteur électrique de 1 600 ch à courant alternatif. — Télégraphie sans fil entre l’Allemagne et l’Amérique du Nord. — Chemin de fer électrique entre Vienne et Presbourg.
  - N° 7. — 14 février 1914.
  - Le pont de Hoango en Chine à dix-sept travées, construit par B. Schulz et la fabrique de machines Augsbourg-Nuremberg, ateliers de Gustavsburg.
  - Les constructions de Woolworth, à New-York, par A. Palme.
  - Les aciéries électriques de Sosnowice, par W. Kuntze.
  - Un très gros tour, par Nickel.
  - Procédé simple pour le tracé de courbes différentielles, par P. Melchior.
  - Groupe d’Aix-la-Chapelle. — Protection des constructions sous-marines en bois contre le teredos navalis.
  - Groupe de Franconie et du llaut-Palatinat. — La cinématographie et la science.
  - Bibliographie. — Vingt-cinq ans de développement des ateliers Sie-mens-Schuckert.
  - Revue. — Gros tour de la fabrique de machines Ernst Scliiess, à Dusseldorf. — Construction de chemins de fer dans les colonies allemandes de l’Afrique orientale. — Protection des bâtiments contre la' foudre. — Nouveaux essais d’endurance d’aéroplanes. — Communications entre Cuba et l’Amérique du Nord. — Pont sur le port de Sydney.
  - N° 8. — 21 février 1914. ~~
  - Transformation des ateliers de la Société Wanderer à Scliônan près Ghemnitz.
  - Le pont de Hoango en Chine, construit par B. Schultz et la Fabrique de machines d’Augsbourg-Nuremberg (suite).
  - Les aciéries électriques de Sosnovice, par W. Kunze (fin).
  - •Emploi des manomètres à ressort pour les efforts considérables dans les essais de résistance des matériaux, par A. Martens (fin).
  - La question kilogramme effort et kilogramme masse, par Spalckhaver.
  - Bibliographie. — Les gares à voyageurs, principes de leur installation sur de grandes dimensions, par W. Cauer.
  - Berne. — Automobiles avec quatre roues motrices. — Le nouveau pont Empereur-Guillaume sur la Sprée. — Le nouveau dirigeable militaire Zeppelin. — Micromètre à contact électrique. — Construction du canal de Marseille au Rhône. — Température de la résistance électrique du cuivre. — Production des engrais artificiels. — Utilisation de la chaleur des laitiers de hauts fourneaux. — Halles pour les exercices militaires à New-York.
  - Pour la Chronique et les Comptes rendus : A. Mallet.
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- - BIBLIOGRAPHIE
  - V« SECTION
  - liC style commercial de M. G. Mis (1).
  - Dans le commerce, il est nécessaire d’utiliser un langage ne prêtant pas à des sens ambigus, sources de discussion et souvent de procès. M. G. Mis a réuni dans son ouvrage près de 2 500 formules se rapportant au commerce, en général. La classification nous parait ingénieuse et nous pensons que cet ouvrage pourra rendre des services. Combien avons-nous vu des gens écrire le contraire de leur pensée, surtout quand leur esprit n’avait pas été imprégné de cultures classiques.
  - VIe SECTION
  - Guide élémentaire du monteur élcetrieien, de Von Gais-
  - BERG (2).
  - Le premier éloge que l’on puisse faire de cet ouvrage traduit de l’allemand, c’est qu’il ne renferme rien qui soit spécial à l’Allemagne, en particulier on n’y trouve pas les nombreuses figures d’appareils, avec nom du fabricant, qui font de la plupart des ouvrages traduits des prospectus d’importation du matériel étranger. Il n’y a dans le livre de von Gaisbergque des schémas d’installation, c’est-à-dire des dessins tout à fait anonymes et cependant plus utiles pour le pratitien que les belles gravures sur bois ou autres de beaucoup de livres similaires.
  - Le traducteur, M. Boistel, s’est efforcé de rendre l’idée exacte de l’auteur sans trop laisser sentir la traduction, et il a apporté à ce travail Je souci de l’exactitude qui lui est habituel.
  - La lecture de ce livre n’apprendra pas l’électricité à ceux qui l’ignorent, mais tous ceux, monteurs ou môme ingénieurs et directeurs d’ateliers, qui ont à faire usage de l’électricité, pourront y puiser des indications pratiques utiles. Bien entendu, pour résumer en 350 pages des renseignements relatifs à tout le vaste domaine de l’éclairage et des installations de force motrice électriques, il a fallu mettre le texte sous une forme très concise qui donne un peu à ce livre l’aspect d’une théorie militaire.
  - H. A.
  - (1) In-8°, 215 X 135 de xxn-200 p. Paris, H. Dunod et E. Pinat, 49, quai des Grands-
  - Augustins, 1914. Prix : broché, 3 fr. 50. -
  - (2) In-8°, 215 X 135 de vi-356 p. avec 206 fi g. Paris, II. Dunod et E. Pinat, 49, quai des Grands Augustins, 1914. Prix : broché, 6 h
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- - TAULE DES MATIÈRES
  - CONTENUES
  - DANS LA CHRONIQUE DU !<“' SEMESTRE DE L’ANNÉE 1914
  - Acier (La combustion de la tournure d‘), Février, 23 . .
  - Aéroplanes (Les) à la guerre, Janvier, 119.
  - Air (Comparaison entre les locomotives à benzine et les locomotives à) comprimé pour la traction dans les mi/ies, Janvier, 113. — (Relèvement par F) comprimé d'un navire échoué, Mars, 393. — (Limites d’explosibilité d’un mélange de gaz combustibles et d’), Juin, 812.
  - Alexandrie (La filtration des eaux potables à), Mars, 404.
  - Alimentation (L’) de la ville de New-York, Février, 236.
  - Allemagne (Transport de charbon par les canaux en), Mai, 650.
  - Années (Progrès réalisés dans la construction navale dans les vingt dernières), Mai, 651.
  - Appareil pour la désincrustation des chaudières, Avril, 540.
  - Aqueduc (L’) de Los Angeles, Janvier, 118.
  - Ascenseur pour bateaux de Niedertinow, Février, 230.
  - Automotrice à pétrole et transmission hydraulique pour chemins de fer, Janvier, 112.
  - Banquises (Signalement du voisinage des), Avril, 538. (Voir aussi Icebergs.)
  - liât eaux (Ascenseur pour) de Niederfmow, Février, 230.
  - Battage de pieux en béton, Mars, 401.
  - Beuzine (Comparaison entre les locomotives à) et les locomotives à air comprimé pour la traction dans les mines, Janvier, 113.
  - Béton (Dallage de pieux en), Mars, 401.
  - Canaux (Remorquage sur les), Avril, 532. — (Dépôts de charbon au) de • Panama, Avril, 537. — (Transport du charbon sur les) en Allemagne, Mai, 656. k
  - Centrales (Emploi des machines à vapeur demi-fixes dans les stations), Mai, 657.
  - Charhon (Dépôts de) dans les cylindres des moteurs à combustion interne, Février, 228. — (Transport du) dans' des tuyaux, Février, 228. — (Dépôts de) au canal de Panama, Avril, 537. — (Transport du) sur les canaux en Allemagne, Mai, 656.
  - Chaudières (Appareil pour la désincrustation des), Avril, 540.
  - Chemins de fer (Automotrice à pétrole et à transmission hydraulique pour), Janvier, 112. — (Les wagons de) aux Etats-Unis, Mars, 397.
  - Chimique (L’industrie) en Russie, Mai, 662.
  - Combustion (Dépôts de charbon dans les cylindres des moteurs à), Février, 228. — De la tournure d’acier, Février, 234.
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- - 830
  - TABLE DES MATIÈRES CONTENUES DANS LA CHRONIQUE
  - Combustible (La question du) liquide, Mai, 658. — (Limites d’explosibilité des mélanges de gaz) et d’air, Juin, 812.
  - Comparaison entre les locomotives à benzine et les locomotives à air comprimé pour la traction dans les mines, Janvier, 113.
  - Comprimé (Comparaison entre les locomotives à air) et les locomotives à benzine pour la traction dans les mines, janvier, 113. — (Relèvement par l’air) d’un navire échoué, Mars, 395.
  - Constructions (Esthétique des) métalliques, Avril, 534. — (Progrès réalisés dans la) navale dans les vingt dernières années, Mai, 651.
  - Cuba (Minerais de fer à), Juin, 818.
  - Cuivre (L’industrie du) en Turquie, Mars, 402.
  - Cylindres (Dépôts de charbon dans les) des moteurs à combustion interne,. Février, 228.
  - Découpage des métaux sous l’eau, Février, 235.
  - Dépôts de charbon dans les cylindres des moteurs à combustion interne,. Février, 228. — De charbon au canal de Panama, Avril, 537.
  - Diesel (Résultats donnés en service par un navire de mer à moteur), Janvier, 110.
  - Désincrustation (Appareil pour la) des chaudières, Avril, 540.
  - Eau (Découpage des métaux sous F), Février, 235.
  - Filtration (La) des eaux potables à Alexandrie, Mars, 404.
  - Électriques (Les fours) dans le monde, Mars, 403.
  - Embarcations (Les) des grands paquebots, Février, 232.
  - Emploi des machines à vapeur clemi-lixes dans les stations centrales,. Mai, 657.
  - Épuration des gaz des hauts fourneaux, Avril, 530; Mai, G54.
  - Esthétique (L’) des constructions métalliques, Avril, 534.
  - États-Unis (Les wagons de chemins de fer aux), Mars, 397. — L’extraction' de la houille aux), Juin, 810.
  - Explosibilité (Limites d’) des mélanges de gaz combustibles et d’air,. Juin, 812.
  - Extraction de la houille aux Etats-Unis, Juin, 810.
  - Fer (La préservation du), Avril, 540. — (Minerai de) à Cuba, Juin, 818.
  - Filtration (La) des eaux potables à Alexandrie, Mars, 404.
  - Forêts (Les) en Suisse, Février, 236.
  - Fours (Les) électriques dans le monde, Mars, 403.
  - Gaas (Épuration des) de hauts fourneaux, avril, 530; Mai, 654. — (Limites-, d’explosibilité des mélanges de) combustibles et d’air, Juin, 812.
  - Guerre (Les aéroplanes de), Janvier, 119. — (Turbines Tosi pour la marine de), Mars, 398.
  - Hauts fourneaux (Epuration des gaz de), Avril, 530; Mai, 654.
  - Houille (Extraction de la) aux États-Unis, Juin, 810.
  - Hydraulique (Automotrice à pétrole et à transmission) pour chemins de: fer, Janvier, 112.
  - Hydrogène (Production directe d’) sous forte pression, Mars, 400.
  - Icebergs (La question des), Mai, 660. (Voir aussi Banquises.)
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- - TABLE DES MATIÈRES CONTENUES DANS LA CHRONIQUE
  - 831
  - Industrie (L’) du cuivre en Turquie, Mars, 402. — (17) chimique en Russie. Mai, 662.
  - Lettres (Transport des) par tubes, Février, 238.
  - Libye (Travaux maritimes dans la), Avril, 536.
  - Limites d’explosibilité des mélanges de gaz combustibles et d'air, Juin, 812..
  - Liquide (La question du combustible), Mai, 658.
  - Locomotives (Comparaison entre les) à benzine et les locomotives à air comprimé pour la traction dans les mines, Janvier, 113.
  - Los Angeles (L’aqueduc de), Janvier, 118.
  - Machines (Emploi des) à vapeur demi-lixes dans les stations centrales, Mai, 657.
  - Hanche (La traversée de la), Janvier, 120.
  - IHansoiirab (Le pont de), sur le Nil, Juin, 817.
  - Marchandises (Les wagons à) des Chemins de fer des États-Unis, Mars, 397.
  - Marine (Turbines Tosi pour la) de guerre, Mars, 398. — (Les pertes de la). Juin, 816.
  - Maritimes (Travaux) dans la Libye, Avril, 536.
  - Mélanges (Limites d’explosibilité des) de gaz combustibles et d’air, Juin, 812.
  - Mer (Résultats donnés en service par des navires de) à moteurs Diesel, Janvier, 110.
  - Métalliques (L’esthétique des constructions), Avril, 534.
  - Métaux (Découpage des) sous l’eau, Février, 235.
  - Minerais de fer de Cuba, Juin, 818.
  - Mines (Comparaison entre les locomotives à benzine et les locomotives à air comprimé pour la traction dans les), Janvier, 113.
  - Monde (Le tour du), Février, 234. — (Les fours électriques dans le), Mars, 403.
  - Moteurs (Résultats donnés en service par un navire de mer à) Diesel, Janvier, 110. — (Dépôts de charbon dans'Tes cylindres des) à combustion interne, Février, 228.
  - Navale (Progrès réalisés dans la construction) dans les vingt dernières années, Mai, 651.
  - Navire (Résultats donnés en service par un) de mer à moteurs Diesel, Janvier, 110. — (Relèvement par l’air comprimé d'un) échoué, Mars, 395.
  - New-Aorlc (L’alimentation de), Février, 236.
  - Nil (Le pont de Mansourah sur le), Juin, 817.
  - Panama (Dépôts de charbon du canal de), Avril, 537.
  - Paquebot (Les embarcations des grands), Février, 232.
  - Pertes (Les) de la marine, Juin, 816.
  - Pétrole (Automotrices à) et à transmission hydraulique pour chemins de fer. Janvier, 112.
  - Pieux (Battage des) en béton, Mars, 401.
  - Plâtre (Propriétés du) cuit à haute température, Juin, 819.
  - Pont (Le) de Mansourah, sur le Nil, Juin, 817.
  - Porcelaine (La) réfractaire, Mai, 661.
  - Remorquage sur les canaux, Avril, 532.
  - Résultats donnés en service par un navire de mer à moteurs Diesel, Janvier, 110.
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- - 832
  - TAULE DES MATIÈRES CONTENUES DANS LA CHRONIQUE
  - Russie (L’industrie chimique en), Mai, 002.
  - Salace électrique des viandes, Juin, 819. iamlberg (C. P.), Janvier, 117.
  - Service (Résultats donnés en) par un navire de mer à moteurs Diesel, Janvier, 110.
  - Signalement du voisinage des banquises, Avril, 538.
  - Stations (Emploi des machines à vapeur demi-fixes dans les) centrales, Mai, 057.
  - Suisse (Les forêts en), Février, 236.
  - Température (Propriétés du plâtre cuit à une) élevée, Juin, 819.
  - Tosi (Turbines) pour la marine de guerre, Mars, 398.
  - Tour (Le) du monde, Février, 234.
  - Tournure (La combustion de la) d'acier, Février, 234.
  - Traction (Comparaison entre les locomotives à benzine et les locomotives à air comprimé pour la) dans les mines, Janvier, 113.
  - Transmission (Automotrice à pétrole et à) hydraulique pour chemins de fer, Janvier, 112.
  - Transport du charbon dans des tuyaux, Février, 237. — Des lettres par des tubes, février, 238. — Du charbon sur les canaux, en Allemagne, Mai, 656. Travaux maritimes dans la Libye, Avril, 536.
  - Traversée (La) de la Manc îe, Janvier, 120.
  - Tubes (Transport des lettres dans des), Février, 238.
  - Turbines Tosi pour la marine de guerre, Mars, 395.
  - Turquie (L’industrie du cuivre en), Mars, 402.
  - Tuyaux (Transport du charbon dans des), Février, 237.
  - Vapeur (Emploi de machines à) demi-fixes dans les stations centrales, Mai, 657.
  - Viandes (Le salage électrique des)' Juin, 819.
  - Ville (L’alimentation de la) de New-York, Février, 236.
  - Voisinage (Signalement du) des banquises, Avril, 538.
  - Wagons (Les) à marchandises, aux États-Unis, Mars, 397, Westinghouse (George), Juin, 814.
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- - TABLE DES MATIÈRES
  - TRAITÉES DANS LE 1er SEMESTRE DE L’ANNÉE 1914
  - (Bulletins de Janvier à Juin.)
  - Abréviations : B. Bulletin, M. Mémoire, S. Séance.
  - ADMISSION DE NOUVEAUX MEMBRES
  - Bulletin de janvier à juin........10, 166, 258, 425, 562 et 677
  - AVIATION
  - Navigation aérienne nocturne (La), par M. B. Chassériaud {S. 6 mars)........................................261 et 351
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Acier (Fabrication de 1’) de M. H. Noble...................135
  - Affaire minière (Étude économique d’une), de M. .1. Maurice . . 552
  - Apprêts textiles (Les), de M. A. Chaplet...................418
  - Architecte (Catalogue modèle de 1’)........................137
  - «
  - Automobile (Principes d’), de M. Ch. Laville...............247
  - Azote atmosphérique (L’industrie de 1’), de M. A. Tobiansky
  - d’Altoff . . . .........................................671
  - Béton armé (Calcul du). — Formules, tableaux et abaques, établissement en application des formules de la circulaire du Ministre des Travaux Publics, du 20 octobre 1906, de
  - M. Ch. Aubry ...........................................130
  - Béton armé avec barèmes pour en déterminer les dimensions
  - (Calcul du), de M. A. Nivet..............................130
  - Bolivie et ses mines (La), de M. Paul Walle............ 554
  - Cahiers des charges unifiés (Recueil des), adoptés par les grandes Compagnies de chemins de fer français pour la fourniture des matières destinées à la construction du
  - matériel roulant, de M. Pierre Blanc.....................552
  - Canots automobiles, house boats, de M. J. lzarl............247
  - Bull.
  - 54
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- - 834
  - TABLE DES MATIÈRES
  - Chaîne géodésique (Formules nouvelles pratiques de calcul des coordonnées géographiques des points d’une), de M. le
  - capitaine Benoist.......................................247
  - Chaudières à vapeur (Le compte rendu du 42e Congrès des Délégués et Ingénieurs de l’Union internationale des Associations de surveillance des), de M. L. Descroix........ 132
  - Chaufferie moderne (La), de M. A. Turin...................... 133
  - Chimie en 1912 (Les progrès de la).........................137
  - Chimie minérale (Traité de) (Tomes 1 et 11), de M. Erdmann, traduit
  - par M. A. Corvisy. . ...................................137
  - Chimie organique (Notions fondamentales de), de M. Ch.
  - Moureu.....................................................138
  - Chimie organique (Les Méthodes de la), de M. le docteur Th. Weyl. 419 Classiques de la Science (Les), de MM. H. Abraham, H. Gautier,
  - H. Lé Chatelier et J. Lemoine : 1° l’Air, l’acide carbonique et l’eau ; 2° Mesure de la vitesse de la lumière ; 3° Eau oxygénée et ozone ; 4° Molécules, atomes et notations Chimiques................................................. 138
  - Conducteur de travaux de chemins de fer (Guide élémentaire
  - du). — Tracé-construction de M. Marry......................350
  - Cours de physique. — lre partie, de M. R. Bothé............556
  - Cours de physique générale. — Tome Ier, de M. H. Ollivier .... 420
  - Dictionnaire administratif des travaux publics, créé par M. Debauve, Inspecteur général des Ponts et Chaussées, de M. L.
  - Courcelle..................................................132
  - Économie politique et statique, de M. Ch. Lordier..........419
  - Essai des matériaux, New-York 1912 (VIe Congrès de l’Association internationale pour 1’), Section II . . ..........131
  - Fermentation alcoolique (La), de M. A'. Harden.............671
  - Fonderie (Manuel pratique de); de M. J. Duponchelle...........555
  - Houille en Nouvelle-Calédonie (La), de M. F. Colomer....... 251
  - Hydraulique (Précis d’), de M. G. Dariès......................416
  - Laboratoires sidérurgiques (Les), de M. A. Ledebur, revue par M. W. Heike, traduite de l’allemand par MM. Diamant et Coste.... 136
  - Machines marines (Cours élémentaire de), de M. E. Oudot . . . 133 Machines à vapeur (Les), de M. le commandant E. Cordier. .... 248
  - Marques de fabrique et de commerce (Traité théorique et pratique des), de MM. H. et A. Allart.....................251
  - Matériel moteur exposé par la Compagnie des Chemins de fer du Midi français, à l’Exposition de Gand 1913 (Notice sur le) ... '..............*. ...................... .........249
  - Métaux (Travail des), de M. J. Michel......................134
  - Monteur électricien (Guide élémentaire du), de Yon Gaisberg. . 828
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- - TABLE DES MATIÈRES
  - 835
  - Moteurs Diesel (La pratique des), de M. J. Lorfèvre..........249
  - Moteur humain (Le), de M. J. Amar............................251
  - Moteurs thermiques dans leurs rapports avec la thermodynamique (Les), de M. F. Moritz................................416
  - Or et les diamants (Au pays de 1’), de M. H. Fyfe............672
  - Radiographie (La technique de la), de M. le docteur-ingénieur
  - H. Rein, traduit de l’allemand par M. G. Viard ............671
  - Roues-turbines (Nouvelle théorie et calcul des), du docteur
  - Hans-Lorenz, traduit par MM. H. Espitallier et R. Strehler.249
  - Science de l’Ingénieur (Introduction à la), de M. J. Claudel. . . 135
  - Sels chroniques (L’étude physico-chimique des), de M. A. Sénéchal........................................................139
  - Serrurerie (Manuel pratique de). — Partie élémentaire, de”
  - M. E. Henriet..........................................131
  - Style commercial (Le), de M. G. Mis.................828
  - Télégraphie sans fil, la télémécanique et la téléphonie sans fils à la portée de tout le monde (La), de M. E. Monnier .... 139
  - Téléphonie à grande distance et la téléphonie sans fil (La),
  - de M. P. Drumaux.......................................140
  - Thermodynamique (Leçons de), de M. le docteur Max Planck, traduit par M. R. Chevassus......................................417
  - Tourneur sur métaux (Gomment on devient), de M. R. Champly. 135 T. S. F. La télégraphie sans fil, la téléphonie sans fil, applications diverses, de MM. G.-E. Petit et L. Bouthillon....672
  - Usines à gaz (Manuel des directeurs et contremaîtres des
  - petites), de MM. Coudurier et H. Bouron................252
  - Voies ferrées d’intérêt local (Les). — Commentaire de la loi du 31 juillet 1913, de M. A. Gabriel Desbats .................550
  - CHIMIE INDUSTRIELLE
  - Lacs de carbonate de soude naturelle (Les), par M. F. Kestner
  - (S. 23 janvier), M................................. 40 et 202
  - Hydrogénation des huiles et corps gras, par M. G. F. Jaubert, observations de M. G. Claude (S. 15 mai)......................577
  - CHRONIQUE
  - Voir Table spéciale des matières.
  - COMPTES RENDUS
  - Bulletins de janvier à juin
  - . 122, 240, 407, 542, 663 et 821
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- - 836
  - TABLE DES MATIÈRES
  - CONCOURS
  - Concours de la Société Industrielle d’Amiens (Programme du) pour l’année 1913-1914 (S. 6 mars).......................
  - CONGRÈS
  - Conférence du Comité permanent international des Assurances sociales (4e), du 21 au 24 septembre 1914 (S. 6 mars). Conférence internationale de l’Association internationale du Froid, à Londres, en août 1914, ou à Paris, en février 1915
  - (S. 20 février)...........................................
  - Conférence internationale d’Enseignement mathématique, à
  - Paris, le 3 avril 1914 (S. 3 avril).......................
  - Congrès de l’Association des Inventeurs et Artistes industriels, à Paris (S. 9 janvier)...............................
  - Congrès international des Chambres de Commerce et des Associations commerciales et industrielles, en juin 1914, à
  - Paris (S. 9 janvier)............................•.........
  - Congrès international d’Électricité, organisé par l’American Institute of Electrical Engineers, à San Francisco (S. 9 janvier) .......................................................
  - Congrès national des Pêches maritimes (VIe), à Tunis, du 1er au 5 juin 1914, MM. Hochet et Dibos, Délégués de la Société {S. 6 mars)..................................................
  - Congrès international des Mines et de la Métallurgie, de la Mécanique et de la Géologie appliquée (6e), à Londres, du
  - 12 au 17 juillet 1918 (S. 6 mars).........................
  - Congrès national du Dessin (3e) organisé par la Société Union et Dessin, à Bordeaux, du 28 au 30 juillet 1914 (S. 6 mars)..................................................
  - Congrès français du Froid (3e), en octobre 1914, à Reims, Délégués de la Société MM. E. Barbet et G. Claude (S. 3 avril-
  - 1er mai)............................................. 427 et
  - Congrès national de l’Enseignement Technique, Industriel, Commercial et Agricole, à Lyon, le 3 août 1914 (-S. 3 avril) . Congrès international des Ingénieurs, à San-Francisco, en
  - 1915 (S. 3 avril).........................................
  - Congrès de l’Association Internationale pour l’essai des matériaux, à Saint-Pétersbourg, en 1915 (S. 1er mai). . . . . Congrès international de Chimie appliquée, à Saint-Pétersbourg, en 1915 (S. 1er mai) ................................
  - Congrès des Ingénieurs-Conseils et Experts, à Berne, en juillet 1914 (S. 1er mai et 5 juin). .................. 564 et
  - 261
  - 260
  - 174
  - 429
  - 32
  - 32
  - 32
  - 260
  - 260
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  - 564
  - 427
  - 427
  - 564
  - 564
  - 679
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- - TABLE DES MATIÈRES 837
  - Congrès de l’Institution of Mining Engineers (60e), à Londres,
  - les 4 et 5 juin 1914 (S. 15 mai)...............................575
  - Congrès international du Bâtiment et des Travaux Publics
  - (IVe), à Berne, du 23 au 27 août 1914 (S. 15 mai)..............575
  - Congrès de la Propriété industrielle, à Lyon, du 16 au 20 août 1914. — Délégué de la Société, M. E. Barbet (S. 5 juin). . . 679
  - DÉCÈS
  - De MM. B. Bassères, L. Bellot, A. Blazy, II. Meissirel Marquot, E.-F. Thomson, C. Thuau, E.-A. Zilïer, A. Esnault-Pelterie, Ph.-L. Bailly, B.-E.-P. Garnier, J.-G. Hardy, G.-A. Delannoy, D. Stapl'er, Ed.-A. Laurent, H. de Place, Ch. Prevet, Ch. Valtier, Gh.-M. Martel. C. Carette,
  - J.-L. Boulogne, J. Bonnamy, D. Dewavrin, M. Moret, A. Gillon, II. Au-demar, J.-L.-E. Biaise, Ch.-B. Millot, A.-Ch.-D. Piat, A. Vandesmet,
  - A. Blocli-Levalois, 1).-J. da Roclia, P.-L.-T. Héroult, P.-A. Chamillard, Ch.-A. Anthoni, Al. Llatas, Ch.-C. Falkingham, E. Javal (S. 9 et 23 janvier, 6 février, 6 mars, 3 avril, 1er et 15 mai) . . 30, 33, 167, 259,
  - 426, 563 et 574
  - DÉCORATIONS FRANÇAISES
  - Commandeurs de la Légion d’Honneur : MM. J. Niclausse, L.-P. Arbel.
  - Officiers de la Légion d’Honneur : MM. A. Dreux, E. Javaud, C. Rodri-gues-Ely, A. Savy, E.-A. Simon, E. Simoneton, G. Yinant.
  - Chevaliers de la Légion d’Honneur : MM. E. Balliman, J. Fernandez,
  - A. Cantas, J. Abadie, J.-G. Bousquet, G. Collin, G. Drin, N. Eissen,
  - Ch. Guérineau, L.-G. Maris, M. Raabe, L. Ravier, Il.-C. Thirion.
  - Officiers de l’Instruction Publique : MM. M.-L.-A. Bidaut, A.-L. Bous-semaer, E. Gauthronet, F.-M. Moret, Ch. Roset, A.-J. Salvanhac, P.-G.-V. Baustert, M.-J. Belanger, G. Desjacques, E. Javet, G. Dubois,
  - M. Thiberge, J. Leduc, A. du Beaufret.
  - Officiers d’Académie : MM. Cabantous, L.-J.-E. van Diest, II. Ernault,
  - P. Hérard, J.-E. Malivert, L. Micliou, N. de Montferrato. G.-M. Rebut, Rolland d’Estape, J. Seitier, M. Supplisson, E. Vuillaume, P. Loisif,
  - L. Révillon, F. Bonnefond, S. Brull.
  - Officier du Mérite Agricole : M. E.-N. Milon.
  - Chevaliers du Mérite Agricole : MM. L.-H. Elluin, G.-A. Mège, P. Sauvage, E. Schneider, Lebrasseur.
  - DÉCORATIONS ÉTRANGÈRES
  - Chevaliers de la Couronne d’Italie : MM. A. Jacoutet, E. Guérindon.
  - Chevalier d’Isabelle la Catholique : M. S. Brull.
  - Officiers du Sauveur de Grèce : MM. A. Cantas, M. Laubeuf.
  - Officier du Dragon d’Annam : M. H. Reich.
  - Chevalier de l’Étoile d’Anjoüan : M. P. Fleury.
  - (S. 23 janvier, 6 et 20 février, 20 mars, 3 avril, 1er et 15 mai, 5
  - juin). . . , '................... 34, 167, 173, 265, 427, 564, 575et 678
  - Bull.
  - 54.
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- - 838
  - TABLE DES MATIÈRES
  - DIVERS
  - Anniversaire de la Fondation de « La Real Academia de Cien-cias y Artes » de Barcelone (Fêtes de la Célébration du 150e). Délégué de la Société M. José Cornet y Mas (S. 9 janvier et
  - 15 mai).............................' . ............32 et 575
  - Anniversaire de la fondation du Club des Mathématiques de Palerme (Commémoration du 30e), le 14 avril 1914
  - (S. 6 mars)...............................................260
  - Banquet de l’Institution of Mechanical Engineers, à Londres, le 23 avril 1914. Délégué de la Société, M. Moutier (S. 1er et
  - 15 mai)....................•........................ 564 et 575
  - Diplôme d’ingénieur frigoriste (Session des examens des Candidats au), du 20 au 30 septembre 1914 (S. 3 avril). . . . 427
  - Excursion à l’Exposition de Lyon et dans la Région, des
  - Membres de la Société {S. 20 mars et 15 juin)....... 266 et 679
  - Inauguration de l’Institut des Ingénieurs des Voies de Communication Empereur-Nicolas-II, à Moscou. —Télégrammes de la Société, et de remerciements de M. de Timonoff, Membre d’honneur de la Société (S. 20 mars et 15 mai) .... 266 et 575 Installation des Membres du Bureau et du Comité de la Société pour 1914 : Discours de M. L. Mercier, président sortant, et de M. H. Gall, président pour 1914 (S. 9 janvier).................................................12 et 16
  - Plis cachetés déposés à la Société :
  - N° 80, le 13 janvier 1914, par M. G. Marié (S. 23 janvier) .... 34
  - N° 81, le 12 mars 1914, par M. E. Leblanc (S. 20 mars)....266
  - Réception à la Société du 6 au 8 juillet 1914, de l’Institution of Mechanical Engineers de Londres (S. 23 janvier, 6 février,
  - 1er mai) ........................................ 35, 168 et 565
  - Séance solennelle de la Société Française de Navigation aérienne, le 28 mai 1914 (Invitation à assister à la)
  - (S. 15 mai)...............................................575
  - Turpin (Compte rendu sommaire du jugement rendu à la suite du procès intenté à la Société par) (S. 15 mai)......576
  - DONS ET LEGS
  - De 1 000 f de M. J. Gaudry (S. 9 janvier)....... 31
  - De 200 f d’un anonyme (S. 9 janvier)................................ 31
  - De 100 f de M. L. Lechatelier (S. 20 février).174
  - De 50 f de M. C. Fouchard (S. 6 mars)........260
  - De 50 f de M. R. Ghislain (S. 6 mars)........260
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- - TABLE DES MATIÈBES
  - 839
  - De 50 f de M. L. Autrive (S. 3 avril).........................427
  - De 50 f de M. E. Crété {S. 3 avril)......................... 427
  - Remise de valeurs pour la création, à la Société, d’une bourse de voyage, par M. G. Eiffel, ancien président (S. 9 janvier) . 32
  - ÉLECTRICITÉ
  - Contribution à la réalisation de champs magnétiques élevés, concentration des ampères, tours dans un petit volume,
  - par MM. Deslandres et Pérot (S. 6 mars)..................263
  - Installations hydro-électriquè en Kabylie, par M. L. Neu
  - (S. 20 mars) M...................................... 266 et 597
  - Récents progrès de l’Éclairage électrique par incandescence,
  - par M. H. Armagnat {S. 20 février) M................ . 177 et 275
  - Traction électrique et le système de traction auto-régulateur
  - (Sur la), par M. P. Sauvage (S. 6 février) M........170 et 180
  - Usines de la Compagnie Parisienne de Distribution d’électricité (Les), par M. Ed. Imbs (S. 15 mai) M.............581 et 774
  - EXPOSITIONS
  - Exposition internationale des Industries de la pêche maritime, à Boulogne-sur-Mer, du 15 juin au 1er octobre 1914.
  - Délégués de la Société, MM. Pérard, Bochel et Dibos (S. 6 mars) . . . 260
  - MÉCANIQUE
  - Freins d’écrous (Les), de M. L. Letombe. Observations de M. Minne
  - (S. 6 février, 6 et 20 mars) M....................168, 219 et 265
  - Machines à air liquide (Étude théorique des), par M. II. Brot.
  - Observations de M. G. Claude (S. 20 mars) M........... 268 et 304
  - Pompes à air des Condenseurs (Considérations générales sur les), par M. Delas. Observations de M. Delaporte (S. 1er mai) M. 570 et 585
  - MÉTALLURGIE
  - Métallisation à froid, système Schoop (Nouveau procédé de)
  - par M. G. Lesourd. M.......................................... 62
  - Variations des propriétés mécaniques des produits métallurgiques en fonctions de la température (Les), par M. L.
  - Guillet (S. 5 juin)...........................................681
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- - 840
  - TABLE DES MATIÈRES
  - MINES
  - Installations minières dans le bassin de Briey (Meurthe-et-
  - Moselle) (Les), par M. E. Saladin (S. 23 janvier) M......35 et 71
  - Ressources mondiales en combustibles minéraux, par M. G.
  - Bousquet (S. 20 février)........................................175
  - MOTEURS
  - Turbo-soufflante de la Société des Forges et Aciéries de Huta-Bankowa, à Dombrowa, par M. Henri Besson. M..................610
  - -NÉCROLOGIE
  - Notice nécrologique sur M. Ch. Tellier, par M. G. A. Leroy . . . 100
  - NOMINATIONS
  - De M. Desroziers comme Délégué de la Société au Comité électrotech-nique français (S. 9 janvier)..................................... 32
  - De M. G. Claude comme Délégué de la Société au Comité national français de l’éclairage (S. 9 janvier)................................ 32
  - De M. A. Houdry comme Membre du Comité de la Société (lre Section)
  - (S. 23 janvier)................................................. 35
  - De Secrétaires Techniques du Comité de la Société : M. L. Lebrec (lre Section) ; M. II. Bi'ot (3e Section) (S. 23 janvier)................. 35
  - De M. D. Berthelot comme Membre de l’Académie de Médecine (S. 6 février) .......................................................... 168
  - De MM. M. Dibos et A. Bochet comme Délégués de la Société au Comité* d’études et de patronage pour l’amélioration du sort des marins
  - pêcheurs (S. 6 février).........................................168
  - De MM. L. Blériot, G. Claude, G. Eiffel, H. Ernault, R. Esnault-Pelterie, Commandant Ferrus, G. Lumet, A. Michelin, L. Séguin, comme Membres consultatifs auprès du Conseil supérieur de l’Aéronautique militaire (S. 20 mars)................................................265
  - De M. G. Lumet comme Secrétaire général de l’Exposition internationale
  - des Industries de la Pêche maritime (S. 20 mars)................265
  - Dans l’Office national du Commerce Extérieur (S. 3 avril).........427
  - Membres du Conseil : MM. Cormerais, Coignet, de Ribes Christotle.
  - Membres du Comité de Direction : MM. Coignet, de Ribes Christotle,
  - E. Sartiaux.
  - Conseillers honoraires : MM. H. Daydé, A. Maury,
  - Conseillers : MM. L. Besse, Boyelle-Morin, J.-B. Clamens.
  - De M. E. Horn comme Membre de l’Académie Hongroise (S. 5 juin). . . 678
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- - TABLE DES MATIÈRES
  - 841
  - OUVRAGES, MÉMOIRES ET MANUSCRITS REÇUS
  - Bulletins janvier à juin............5, 161, 253, 421, 557 et
  - PLANCHE
  - Numéro 46.
  - PRIX ET RÉCOMPENSES
  - Grande médaille de l’Aéro-Club, décernée à M. R. Soreau
  - {S. 20 février)......................................
  - Médaille d’or de la Société d’Encouragement pour l’Industrie
  - nationale, décernée à M. G. Eiffel (S. 6 février)....
  - Médaille d’or de la Société d’Encouragement pour l’Industrie
  - nationale, décernée à M. A. Portevin (S. 3 avril)....
  - Médaille d’or. Prix Conrad Malte-Brun, décerné à M. Beney-
  - ton par la Société de Géographie (S. 1er mai)........
  - Prix annuel de 1914, décerné à M. A. Portevin (S. 5 juin) . . . Prix Abel Couvreux, de 1914, décerné à M. A. Mariage (S- 5 juin)............................................
  - Prix Gustave Ganet (Médaille d’or), de 1914, décerné à M. E.
  - Brillié (S. 5 juin) . ...............................
  - Prix Giffard 1911, prorogé 1914.1 000 f attribués à M. Chauveau (S. 5 juin).......................................
  - Prix Giffard 1914, prorogé en 1917 (S. 5 juin).........
  - Prix Giffard 1914. Nomination de MM. N. Mazen, A. Bochet, L. Letombe, E. de Marchena, G. Lumet et G. Latour,
  - comme Membres du Jury (S. 23 janvier)................
  - Prix Abel Couvreux 1914. Nomination de MM. L. Baudet, P. Fougerolle et A. Houdry, comme Membres du Jury
  - (S. 23 janvier et 6 février).................... . 35 et
  - Règlement de la fondation d’une bourse de voyage, faite à la Société, par M. G. Eiffel, ancien président (S. 9 et 23 janvier) ...........................................32 et
  - SCIENCES MATHÉMATIQUES
  - Anamorphose et l’ordre ptbjahgraphique (L’), par M. R. Soreau. M. Commission électrotechnique internationale pour l’unification des symboles. M...................................
  - Congrès international d’Enseignement mathématique, à Paris (Compte rendu du), par M. M. d’Ocagne. Observations de MM. F. Chaudy, C. Monteil, Ch. Rabut, R. Soreau, M. d’Ocagne, J. Legrand, Stackel, M. Androuin, J. F. Pillet, L. Clerc (S. 3 avril) . .
  - 673
  - 173
  - 167
  - 427
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  - 679
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  - 680
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  - 429
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- - 842
  - TABLE DES MATIÈRES
  - Préparation mathématique des Ingénieurs dans les différents pays (La). Rapport général présenté, le 3 avril 1914, à la Séance de la Conférence internationale d’Enseignement mathématique, ler-4 avril 1914, par M. Paul Stâckel, professeur
  - à l’Université de Heidelberg. M........................447
  - Rôle des Mathématiques dans les Sciences de l’Ingénieur, par M. M. d’Ocagne, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, professeur à l’École des Ponts et Chaussée et à l’École Polytechnique. M. . . 463
  - TRANSPORTS
  - Les funiculaires aériens pour voyageurs, par M. Lévy Lambert. Observations de M. J. Legrand (S. 1er mai)..............................565
  - TRAVAUX PUBLICS
  - Fer et le béton armé en 1913, et l’Exposition de la Construction de Leipzig, par M. A. Gouvy. M..................................... 42
  - Voies et moyens de communications au Maroc Occidental (Les), par M. J. Legrand (S. 3 avril et 1er mai). M. . . . 428, 570 et 685
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- - TABLE ALPHABÉTIQUE
  - PAR
  - NOMS D’AUTEURS
  - DES MÉMOIRES INSÉRÉS DANS LE SEMESTRE, ANNÉE 1914 (Bulletins de Janvier à Juin).
  - Armagnat (H.). — Récents progrès de l’éclairage électrique par incandescence (B. de mars)..................................................275
  - Besson (H.). — Turbo-soufflante de la Société des Forges et Aciéries de Huta-Bankowa, à Dombrowa. Description de l’installation et essais de réception (B. mai).....................................................610
  - Brot (H.)- — Étude théorique des machines à air liquide (B. mars). . . 304
  - Chassériaud (R.). — La Navigation aérienne nocturne (B. mars). . . 351
  - X... — Commission électrotechnique internationale pour l’unification des symboles (R. mai)..................................................... 647
  - Delas (A.). — Considérations générales sur les pompes à air des condenseurs 4#. mai)......................................................585
  - Gouvy (A.). — Le fer et le béton armé en 1913 et l’Exposition de la construction de Leipzig (B. janvier)................................... 42
  - Imbs (Édouard). — Les Installations de la Compagnie Parisienne de Distribution d’Électricité (B. juin) ..................................774
  - Kestner (P). — Les lacs de soude naturelle (B. février)................202
  - Legrand (J.). — Les voies et moyens de communications au Maroc occidental (B. juin)................................................... . . 685
  - Leroy (G.-A). — Notice nécrologique sur Ch. Tellier (B. janvier) . . . 100
  - Lesourd (G.). — Nouveau procédé de métallisation à froid, système Schoop (B. janvier).................................................... 62
  - Letombe (L.). — Les freins d’écrous (B. février).......................219
  - Mallet (A.). Chroniques ..................... 110, 228, 395, 530, 651 et 810
  - Mallet (A.). — Comptes rendus................ 122, 240, 407, 542, 663 et 821
  - Neu (L.). — Installation hydro-électrique en Kabylie (B. mai)..........597
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- - 844
  - TABLE ALPHABÉTIQUE PAR NOMS D’AUTEURS
  - D’Ocagne (M.). — Le rôle des mathématiques dans les sciences de l’ingénieur (fi. d’avril) . ..........................................463
  - Saladin (E.). — Les installations minières dans le bassin de Briey (fi. Janvier)............ ,........................................... 71
  - Sauvage (P.). — La traction électrique et le système de traction auto-régulateur (fi. février)..............................................180
  - Soreau (R.). — L’Anamorphose et l’ordre nomographique (fi. d’avril) . 471
  - Stâckel. — La préparation mathématique des Ingénieurs dans les différents pays. Rapport général présenté le 3 avril 1914, à la séance de la Conférence internationale d’enseignement mathématique, Paris, ler-4 avril 1914 (B. d’avril).................................................447
  - Le Secrétaire Administratif, Gérant : A. de Dax.
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- - 7me Série. lme Volume
  - LES LACS DE SOUDE NATURELLE (Par M. KESTNER)
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  - AFRIQUE ORIENTALE ANGLAISE
  - Echelle : 1/ 3.200 000
  - 100 Km
  - / SokertK
  - Frontières..................
  - Limites de Provinces........
  - Limites de Districts........
  - Chemin, de Fer et Stations..
  - Gares principales...........
  - Routes reconnues en 1892...
  - Lignes de Navigation........
  - Télégraphe.................
  - ___d°____ sur Route........
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  - LC îTayeta
  - \ Jfînakombe
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  - 33°
  - 35°
  - 36°
  - 37°
  - AFRIQUE ORIENTALE ALLEMANDE
  - Echelle: 1/2.200.000
  - Limites d'écoulement des "bassins.......
  - ___d°__des divers bassins-intérieurs.....
  - __d°___-incertaines......................
  - Limites des régions naturelles.'.......
  - Chemin de fer en exploitation.......:....
  - _____d°______en construction...........
  - _____ ci.0___en -projet................
  - Désert avec herbages
  - fVers /t(s Sycomores
  - ColCo .i \ ‘
  - Kasadi
  - N
  - v
  - 35-0
  - 35°
  - 36°
  - 32°
  - 38»
  - 39°
  - 40°
  - 33°
  - 34°
  - 35°
  - 36°
  - 32°
  - Légende (cpv ' ^ - x x
  - Der_ Monastère Copte VN ^erMarMatariïls Bir _. Citerne Echelle : V2oo.ooo
  - Ligne à voie étroite 1 i . . < » <
  - de la Saltand Soda C° 0 5K'."
  - S.P. ‘Plaineblanche désertique avec écoulement imperceptible vers les lacs couverte avec efflorescences salines.
  - Société des Ingénieurs Civils de France.
  - Bulletin de Février 1814:
  - Courtier 8c C>°, 43, rue de Dunkerque, Paris
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