Mémoires et compte-rendu des travaux de la société des ingénieurs civils

- - SOCIÉTÉ
  - DES
  - INGÉNIEURS CIVILS
  - DE FRANCE
  - ANNÉE 1914
  - Bull.
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- - 'G,io2/
  - MÉMOIRES
  - ET
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - DE LA .
  - SOCIÉTÉ
  - DES
  - INGÉNIEURS CIVILS
  - DE FRANCE
  - FONDÉE LÉ 4 MARS 1848
  - RECONNUE D’UTILITÉ PUBLIQUE PAR DÉCRET DU 22 DÉCEMBRE 1860
  - ASIÏÉE 1014
  - DEUXIÈME VOLUME
  - PARIS
  - HOTEL DE LA SOCIÉTÉ
  - 19, RUE PLANCHE, 19
  - 1914
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- - La Société n’est pas responsable des opinions de chacun de ses Membres, même dans la publication de ses bulletins (art,. 34 des Statuts).
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- - MÉMOIRES
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - DE LA
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS DE FRANGE
  - BULLETIN
  - 2e Semestre
  - JUILLET-DÉCEMBRE 1914
  - N06 7 à 12
  - OUVRAGES REÇUS
  - Pendant le second semestre de 1914, la Société a reçu les ouvrages suivants :
  - Agriculture.
  - Carte relative au Colmatage des Polders de Hollande. Leeuwarden, 3 (une feuille, 550 X 690). (Don du Ministerie van Waterstaat.)
  - 48911
  - Collection de Cartes du Brésil, publiée par la Sociedade Nacional de Agri-cultura. Secçâo de Geographia Agricola (49 feuilles 700 X 700). S. Paulo, Weiszflog Irmàos. (Don de M. Delfim Carlos B. Silva, de la part de M. E. Contamine de Latour.) 48867 Labroy (O.) et Cayla (V.). — Culture et Exploitation du Caoutchouc au Brésil. Rapport présenté à M. le Ministre de l’Agriculture, Industrie et Commerce des États-Unis du Brésil, par M. O. Labroy, avec la collaboration de M. V. Cayla (in-8°, 295 X 195 de 236 p. avec 105 fig.). Escriptorio de Informaçôes do Brazil im Paris, 1913. (Don de M. Delfim Carlos B. Silva, de la part de M. E. Contamine de Latour.) 48866 \
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  - OUVRAGES REÇUS
  - Arts militaires.
  - Gonei.ua (E.). — Il Museo JSazionale d’Arliglieria di Torino, del Colon -nello Enrico Gonella (Publicazione délia « Revista d’Arliglieria e Genio ») (ïesto, in-8°, 230 X 105 de 104 p., avec pholog., el Tavole, 225 X 305 de 40 pl. pholog.). Stampalo in Roma nella Tipografia Voghera. Stampalo in Romà nel Lahoratorio foto-litografico d’Artiglieria, 1914. (Don de la Revista d’Arliglieria e Genio.') 48909 et 48910
  - Chemins de fer et Tramways.
  - Estrada de ferro central do Brazil. Aoticia sobre a Duppticaçâo da linha na Serra do Mar, 1913-1914 (in-4°, 325 X 235 de xn p., avec 75 pl.). Rio de Janeiro, de Rodrigues e G., 1914. (Don du Club de Engenharia.) 48945
  - The Universal Directory of Railways Officiais, 1914 (Twentieth Year oj Publication) (in-8°, 215 X 135 de 761 p.). London, The Directory Publishing Company, Limited. 48907
  - Construction des Machines.
  - Bethmann (H.). — Les Appareils de Levage. Manuel théorique et pratique pour l’étude et la construction, par Hugo Bethmann. Traduit de l’allemand sur la 2e édition, par Ch. Judais (in-8°, 250 X 160 de iv-728 p. avec 1 077 fig.). Paris, Gauthier-Villars etCie, 1914. (Don des éditeurs.) 48870
  - Compte rendu des séances du 37e Congrès des Ingénieurs en chef des Associations de Propriétaires d’Appareils à vapeur, tenu à Paris en 1913 (in-8", 255 X 165 de 456 p.). Paris, E. Capiomont et Gv.
  - 48935
  - Fromholt (F.). — Le Sciage des Roches par le Fil hélicoïdal, par Félix Fromliolt (in-4°, 290 X 225 de 39 p. avec 43 fig.). Paris, Imprimé en Belgique, 1914. (Don de l’auteur, M. de la S.)
  - 48861
  - Lossow (C.) et Féron (H.). •— Le Travail Mécanique des Métaux. Les Machines-Outils. Leur construction et leur emploi, par Carloss Lossow et Henri Féron (in-8°, 280 X 185 de 360 p., avec 234 fig.). Paris, L. Geisler, 1914. (Don de l’éditeur, de la part des auteurs.) 48897
  - Éclairage.
  - Commission de T Unification internationale des Pas de vis dans les Appareils d’utilisation du Gaz. 4a session tenue à Paris les 17 et 18 novembre 1913 (in-8°, 240 X 165 de 125 p.). Paris, E. Desfossés, 1914. (Don de M. Szersnovicz, M. de la S.). 48878
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- - OUVRAGES REÇUS
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  - Répertoire des Industries Gaz et Electricité. Edition 4914, Maurice Germain, Directeur (in-8°, 185 X 120 de 823 p.). Paris, 7, Rue Geoffroy -Marie. 48892
  - Économie politique et sociale.
  - Bonnefoy (G.). — L’Automobile et l’Impôt. Taxes, Prestations, Subventions spéciales, par Gaston Bonnefoy (in-8°, 185 X 135 de 365 p.). Paris, Bibliothèque Omnia. (Don de M. Leudet, M. de la S., de la part de l’auteur.) 48893
  - Chambre de Commerce de Dunkerque. Situation commerciale et industrielle de la circonscription. Statistique maritime et commerciale des Ports de Dunkerque et de Gravelines. 1913 (in-8°, 255 X 165 de xlii-227 p.). Dunkerque, Imprimerie Dunkerquoise, 19 1 4 . 48891
  - Chambre de Commerce de Rouen. Compte rendu des Travaux pendant l’année 1913 (in-4°, 250 X 195 de 562 p.). Rouen, Lecerf fils, 1914.
  - 48946
  - Jullien-Guatel (P.). — Un Échec commercial de la France au Canada, par P. Jullien-Chatel (m-8°, 250 X 165 de 60 p. avec illust.). Paris, Librairie R. Duval. (Don de l’auteur.) 48875
  - Le Ghatelier (H.). — Le Système Taylor. Science expérimentale et psychologie ouvrière, par Henry Le Ghatelier (Extrait du Bulletin de la Société des Amis de l’École Polytechnique) (in-8°, 240 X 155 de 40 p.). Paris, Imprimerie Paul Dupont, 1914. (Don de l’auteur, M. de la S.) 48884
  - Lescot (P.). — La Participation ouvrière aux Bénéfices à Èpinac et à Bfanzy et les Projets de Participation obligatoire dans l’Industrie minérale française, par Pierre Lescot (in-8°, 255 X 165 de 155 p.). Paris, Léon Tenin, 1914. (Don de l’auteur.) 48906
  - Société de Secours des Amis des Sciences. Compte rendu du cinquante-septième Exercice. Cinquante et unième séance publique annuelle, tenue le 31 mars 4944 au Cercle de la Librairie (in-8°, 215 X 135 de 167 p.). Paris, Gauthier-Villars et Gie, 1914. 48918
  - Tableau général du Commerce et de la Navigation. Année 1912. Deuxième volume. Navigation (Navigation internationale. Cabotage Français et Effectif de la Marine marchande) (République Française. Direction générale des Douanes) (in-4°, 365 X 280 de 414-476 p.). Paris, Imprimerie nationale, 1913. (Don de M. le Conseiller d’État, Directeur général des Douanes.) 48856
  - Électricité.
  - Bulletin de la Société internationale des Electriciens. Table générale des matières. 2° série, 1901-1940 (in-8°, 270 X 180 de 36 p.). Supplément au Bulletin mensuel N° 36 (3e série). Juin 1914. Paris, Gauthier-Villars et Cie, 1914 . 48899
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  - OUVRAGES REÇUS
  - Carpentier (E.). — Dictionnaire Juridique de VIndustrie électrique, par Étienne Carpentier (in-8°, 255 X 165 de xii-391 p.). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1914. (Don des éditeurs.)
  - 48913
  - Dutoit (P.), Lewis (W. C. Mc. C.), Maiïlke (A.). — Données numériques de l’Électricité, Magnétisme el Électrochimie, par P. Dutoit, W. C. Mc C. Lewis, A. Mahlke. Préface de M. Leblanc (Extrait du Volume III. Année 1912 dos Tables annuelles de Constantes et Données numériques de Chimie, de Physique et de Technologie) (in-4°, 285 X 225 de ix-160 p.). Paris, Gauthier-Villars, 1914.
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  - Journal of the Institution of Electrical Engineers. Index to Vols 31 to 47, 1901-1911 (in-8°, 215 X 135 de 142 p.). London, S. W., E. and
  - F.-N. Spon, 1912. 48886
  - Maurer (P.). — La Téléphonie et autres moyens d’intercommunication dans l'Industrie, les Mines et les Chemins de fer (Description, Montage ët Entretien), par P. Maurer (in-8°, 255 X 165 de yiii-332 p., avec 115 fig.). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1914. (Don des éditeurs.) 48916
  - Payot (A.) et Tobiansky d’Altoff (A.). —Les Courants vagabonds. L’Élec-
  - trolyse et les Perturbations causées par l’induction et les courants pulsatoires, par Albert Payot et Alfred Tobiansky d’Altoff (in-8°, 240 X 155 de 15 p.). Paris, H. Dunod etE. Pinat, 1914. (Don des éditeurs.) 48855
  - Sirey (Ch.). — Guide juridique et administratif des Entrepreneurs de Distribution d’Énergie Électrique pour l’applicaiion de la loi du 15 juin 1906 et de ses annexes. Documents officiels (Loi, Décrets, Règlements, Arrêtés, Circulaires), et Commentaire, par Ch. Sirey, avec une Préface de M. Frénoy. Deuxième édition (in-8°, 225 X 140 de vm-710 p.). Paris, Syndicat Professionnel des Usines d’Électricité, 1914. (Don de l’éditeur.)
  - 48890
  - Syndicat professionnel des Usines d’Électricité. Annuaire 1914 (Dix-neuvième année) (in-4°, 270 X 220 de lv-710 p.). Paris, Siège social, 1914 . 48882
  - Enseignement.
  - Bertrand (E.). — La question des Cours Professionnels. L’œuvre scolaire du Dr Kerschensteiner à Munich, par Elie Bertrand (in-8°, 255 X 165 de 148 p. avec 12 fig.). Paris, H. Dunod etE. Pinat, 1914. (Don des éditeurs.) 48863
  - Dalby (W. E.). — Impérial College of Science and Technology. The Golds-miths’ Company’s Extension of the City and Guilds (Engineering) College, by W. E. Dalby. (Paper read at the Meeting of the British Association in Australia 1914) (in-8°, 215 X 135 de 18 p., avec 17 fig.). London, Eyre and Spottiswoode,- Ltd.
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- - OUVRAGES REÇUS
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  - Impérial College of Science and Technology, and City and Guilds of London Institute. Prospectus of the City and Guilds (Engineering) College, Exhibition Road, London, S. W. July 1914 (in-8°, 215 X 140 de 114 p.). 48915
  - Impérial College of Science and Technology. This booklet lias been specially prepared for those Head Masters and Science Masters of Schools and Colleges (in-8°, 195 X 130 de 48 p.). London, S. W. 48941
  - Mc Gill University Montreal. Calendar for session 1914-15 (in-8°, 220 X 150 de lii-464 p., avec 1 p].). Montreal, Printed for the University, 19 1 4 . 48898
  - The Impérial College of Science and Technology, London. ïncluding as intégral parts : The Royal College of Science ; The Royal School of Mines ; The City and Guilds (Engineering) College. Calendar, Session 1914-15 (First Edition) (in-8°, 215 X 140 de xxxi-453 p.). London, Eyre and Spottiswoode, Ltd, 1914.
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  - Législation.
  - Annuaire de l'Association internationale pour la Protection de la Propriété in dustrielle. 17* année. 1913. Réunion de Lever kusen (14 juillet 1913) (in-8°, 230 X 130 de 181 p.). Paris, Belin frères, 1914. 48864
  - Annuaire de la Société Amicale des Anciens Elèves de l’École Nationale des Mines de Saint-Étienne. 1914 (in-18,150 X 120 de 335 p.). Saint-Etienne, 19, Rue du Grand-Moulin, Juillet 1914. 48943
  - Annuaire de la Société de l’Industrie Minérale 1914-1915 (in-8°, 240 X 100 de 103-261 p.). Saint-Etienne, Au Siège de la Société. 48914
  - Annuaire des Ingénieurs de France, 1913-1914 (in-8°, 240 X 140 de 655-xxv p. à 2 col.). Paris, J. Loubat et Cie. (Don des éditeurs, M. de la S.) 48857
  - Annuaire des Ingénieurs de France, 1914-1915 (in-8°, 245 X 140 de 668-xxv p. à 2 col.). Paris, J. Loubat et Gie. (Don des éditeurs, M. de la S.) 48876
  - Charter, Supplémentai Charter By Làivs and List of Members of the Institution of Civil Engineers, 1, July 1914 (in-8°, 215 X 135 de 329 p.). London, Published by the Institution, 1914. 48925
  - Martin (L.) et Courcelle (L.). — Code Rural, par Louis Martin et L. Courcelle (Bibliothèque du Conducteur de Travaux publics) (in-16, 185 X 125 de vm-758 p.). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1914. (Don des éditeurs.) 48883
  - Naamlijst der Leden van het Kon. Instituât van Ingénieurs en zijn Afdee-lingen op 27 Juni 1914 (in-32, 150 X 90 de 73 p.). 48905
  - Société' Française de Physique. Annuaire 1914 (in-8°, 255 X 165 de xvi-96 p.). Paris, Gauthier-Villars et Cie, 1914. 48926
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  - OUVRAGES REÇUS
  - Svemka Technologfôreningen. Ledamotsforleckning Juni 4944- (in-8°, 215 >< 135 de 11.9-xx p.). Stockholm, P. A. Norstedt et Soner, 1914.
  - 48901
  - Syndical des Mécaniciens, Chaudronniers et Fondeurs de France. Annuaire. 4944 (in-8°, 245 X 160 de A-57, B-149, G-52, D-176, E-88 p.). Paris, Hôtel du Syndicat. 48912
  - The Institution of Electrical Fngineers. List of Officers and Members. Corrected to 30th September, 4944 (in-8°, 215 X 135 de 270 p.). London, The Gresham Press. 48932
  - The Institution of Mechanical Fngineers. List of Members. 2 nd March 4944, Articles and By-Laws (in-8°, 215 X 140 de 294 p. à 2 col.).
  - 48858
  - Médecine. — Hygiène. — Sauvetage.
  - Bezault (B.).—Législation de l'Hygiène publique en France. En ce qui concerne plus spécialement Vassainissement, par M. B. Bezault (in-8°, 250 X160 de vii-123 p.). Paris, 28, Rue de Châteaudun. (Don de l’auteur, M. de la S.) 48862
  - Métallurgie et Mines.
  - Biyer (M.). — Description d’un système de Transmission et Transformation de Mouvement qui présente des Particularités intéressant ta Cinématique générale avec quelques applications aux Mines, par M. Biver (in-4°, 270 X 215 de 10 p., avec 4 fig. et 2 pl.). Paris, Imprimerie Ghaix, 1913. (Don de l’auteur, M. de la S.) 48894
  - Comité des Forges de France. Annuaire 4944-4945 (in-8°, 215 X 135 de 110-1 309 p.). Paris, 7, Rue de Madrid. 48921
  - Minerai Resources of the United States. Calendar year 4942. Part 1, Metals. Part II, Nonmetals (Department of the Interior. United States Geological Survey. George Otis Smith, Directeur) (2 vol. in-8°, 215 X 135 de 1 079 p. et de 1 218 p.). Washington, Government Printing Office, 1913. 48873 et 48874
  - Rapport sur les Opérations Minières dans la Province de Québec pendant l’année 4943 (Province de Québec, Canada. Ministère de la Colonisation, des Mines et des Pêcheries. Bureau des Mines) (in-8°, 245 X 170 de 168 p.). Québec, E. E. Cinq-Mars, 1914.
  - 48931
  - Statistique de l’Industrie minérale et des Appareils à vapeur en France et en Algérie pour Tannée 4942 (Ministère des Travaux publics. Direc-* tion des Mines, des Distributions d’Énergie électrique et de l’Aéronautique. Deuxième Bureau) (in-4°, 305 X 235 de xv-250 p.). Paris, Imprimerie Nationale, 1914. (Don du Ministère des Travaux publics.) 48888
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  - The Minerai Induslry its Statistics, 'Technology and Trade during 1913.
  - Volume XXIL Supplementing Volumes I to XXI (in-8°, 240X160 de xix-1 610 p.). New York, Mc Graw Bill Book Company, 1914.' 48937
  - Navigation aérienne, intérieure et maritime.
  - Association internationale permanente des Congrès de Navigation. Commis -t sion internationale permanente. Séance tenue à Bruxelles le 28 mai 1914. Procès-verbal (in-8°, 240 X 160 de 36 p.). Bruxelles, Bureau exécutif. 48902
  - Association internationale permanente des Congrès de Navigation. Rapport du Bureau exécutif sur la situation générale de VAssociation du 1er mai 1913 au 30 avril 1914 (in-8°, 240 X 160 de 47 p.). Bruxelles, Bureau exécutif. 48903
  - Brksson (H.). — Dictionnaire des Principales Rivières de France utilisables pour la production de l’Energie Électrique, par M. Henri Bresson. 1er Fascicule. Bassin de la Seine. Bassin de la Loire (Ministère de l’Agriculture. Direction générale des Eaux et Forêts) (in-8°, 280 X 186 de 70 p. avec 2 cartes). Paris, Imprimerie nationale, Gautliier-Villars et Gie, 1913. (Don de MM. Gauthier-Villars et Cie.) 48869
  - Eu'fki. (G.). — Nouvelles Recherches sur la Résistance de l'Air et l’Aviation faites au Labomtoire d’Auteuil, par G. Eiffel (Texte in-4°, 325 X 250 de viii-406 p.’avec 267 fig. et atlas même format devm-67 p. avec xxxix pl.). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1914. (Don de l’auteur, M. de la S.) 48880 et 4*881
  - Espitalikr (G.). — Aérostiers et Aviateurs, par le Lieutenant-Colonel G. Espitalier. Nombreuses illustrations de Gil Baer (in-4", 335 X 255 de 384 p., avec illust.). Paris, Société Française d’imprimerie et de Librairie. (Don de l’auteur, M. de la S.)
  - 48889
  - Institut e of Marine Engineers. Tiventy fifth Volume of Transactions. Session 1913-4 (in-8°, 215 X 135 de exvi-636 p., avec fig. et pl.). London. 48919
  - Lévy-Salvador. — Hydraulique. 5e Partie. Utilisation des Chutes d’Eau en vue de la Production de l’Énergie Electrique, par M. Lévy-Salvador. Troisième Édition (École spéciale des Travaux publics, du Bâtiment et de l’Industrie. M. Léon Eyrolles, Ingénieur-Directeur) (in-8°, 220 X 170 de 537 p. avec 138 fig. et un appendice de 31 p. avec 7 fig.). Paris, École spéciale de Travaux publics, 1914. (Don de M. L. Eyrolles, M. de la S.) 48868
  - Memoria que manifesta et estado y progreso de las Obras de Mejora de la Ria y Puerto de Bilbao y relaciôn de Ingresos y Gaslos durante et ano de 1913 (Junta de Obras del Puerto de Bilbao) (in-4°, 270 X 205 de 79 p., avec 1 pl.). Bilbao, Emeterio Verdes y Aclii-rica, 1914. 48934-
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  - OUVRAGES REÇUS
  - Mémorial du Génie Maritime. Troisième série. Fascicule XVI (Ministère de la Marine) (in-8°, 275 X 185 de 186 p. avec vu pl.). Paris, Imprimerie nationale, 191 4 . 48877
  - Transactions of the Institution of Naval Arcldtecls. Volume LV1,1914 (in-4°, 280 X 215 de l-344 p., avec xxxi pl. et 1 photog.). London, W. G., 5, Adelphi Terrace, 1914. 48928
  - Physique.
  - Bowie (W.) and Avers (II. G.). — Fourth general adjustment of the Précisé Level net in the United States and the resulting Standard Elévations, by Williams Bowie and Ii. G. Avers (Department of Commerce. U. S. States Coast and Geodetic Survey. O. H. Tittmann, Superintendent. Hypsometry. Spécial Publication N° 18) (in-8°, 290 X 225 de 328 p.). Washington, Government Printing Office, 191 4 . 48938
  - Société Française de Physique. Procès-verbaux et Résumés des Communications faites pendant l’année 1913 (in-8°, 255 X 165 de 110 p.). Paris, Gauthier-Villars et Cie, 1914. 48927
  - Transactions of the American Society of Refrigeraiing Engineers. Volume IX. Third Western Meeting, Chicago, 111. September 18, 1913. Ninth Annual Meeting, New Yoi*k, N. Y. December 1 and 2, 1913 (in-8°, 230 X 155 de 284 p., avec 1 photog.). New York, N. Y. Published by the Society, 191 3 . 48936
  - Routes.
  - Association internationale des Congrès de la Route. Rapport du Pureau exécutif sur la situation de VAssociation internationale permanente des Congrès de la Route du 1er juin 1913 au 31 mars 1914 (in-8°, 240 X 155 de 24 p.). Paris, Société anonyme des Imprimeries Oberthur, 1914. 48904
  - Sciences mathématiques.
  - Roger. — Laboratoire d’Essais mécaniques, physiques, chimiques et de machines. Rapport sur le fonctionnement pendant Vannée 1913, par M. Roger (Ministère du Commerce, de l’Industrie, des- Postes et des Télégraphes. Conservatoire national des Arts et Métiers) (in-8°, 240 X 160 de 21 p.). Laval, Imprimerie L. Barnéoud et Cie. (Don de M. le Directeur du Laboratoire d’Essais.)
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  - Sciences morales. — Divers.
  - Molinos (L.). — Quelques Souvenirs d’un Octogénaire, par Léon Molinos.
  - La Révolution de 1848. — Les Hommes du premier Empire. — Quelques types disparus. — La Musique de théâtre d’autrefois et celle d’aujourd’hui. — La Question du Jury (in-8°, 200 X 130 de v-363 p.). Paris, Plon-Nourrit et Cie, 1914. (Don des éditeurs de la part de l’auteur, M. de la S.) 48900
  - Technologie générale.
  - Annuaire pour l’an '1915. Publié par le Bureau des Longitudes. Avec une Notice scientifique (in-16,155X95 de vht764, A-173, B-58p.). Paris, Gauthier-Villars et Gie. (Don des Éditeurs.) 48949 Archhutt (S. L.), Fieck (G.) et Hinrichsen, Nusbaumer (E.) et Portevin (A.). — Art de l’Ingénieur et Métallurgie. Résistances des Matériaux et Données numériques diverses, par S. L. Archhutt, G. Fieck et W. Hinrichsen, -E. Nusbaumer et A. Portevin. Préface de M. A. Mesnager (Extrait du Volume III. Année 1912 des Tables annuelles de Constantes et Données numériques de Chimie, de Physique et de Technologie) (in-4°, 285 X 225 de vm-92 p.). Paris, Gauthier-Villars et Cie, 1914.
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  - Associaçào dos Engenheiros Civis Portuguezes. Revista de Obras Publicas e Minas. Tomos 1 à XXXIII. 1870-1902. Indice gérai (Supplemento ao tomo XXXIII) fin-8°, 230x11-6 de 77 p.). Lisboa, Imprensa Nacional, 1903. 48930
  - Associaçào dos Engenheiros Civis Portugueses. Revista de Obras Publicas e Minas. Tomos XXXIV à XL1II. 1903-1912. Indice gérai (Supplemento ao tomo XLIII) (in-8°, 210 X 140 de 48 p.). Lisboa, Tipografia Mauricio. 48887
  - Cinquante-troisième Congrès des Sociétés savantes de Paris et des Départements, à Marseille, avril 1915. Circulaire et Programme. 1915 (République Française) (in-8°, 235 X 155 de 25 p.). Paris, Imprimerie Nationale, 1914. (Don du Ministère de l’Instruction Publique et des Beaux-Arts.) 48922
  - Congrès des Sociétés savantes à Paris. Discours prononcés à la séance de clôture du Congrès, le samedi 18 avril 1914, par M. Ch. delà Roncière et M. Bienvenu-Martin (in-8°, 250 X 165 de 23 p.). Paris, Imprimerie Nationale, 1914. (Don du Ministère de l’Instruction publique et des Beaux-Arts.) 48923
  - XIIe Congrès international de JSiavigation, tenu à Philadelphie en 1912.
  - Rapports des Délégués Erançais sur les Travaux du Congrès (Ministère des Travaux publics) (Extrait des Annales des Ponts et Chaussées, Vol. VI de 1913 et Vol. I, Il de 1914) (in-8°, 240 X 160 de 370 p., avec III pl.). Paris, A. Dumas. (Don de l’Association internationale permanente des Congrès de Navigation.) 48896
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- - 14
  - OUVRAGES REÇUS
  - XIVe Exposition internationale de ! Automobile, du Cycle et des Sports, organisée par les Chambres syndicales des Industries de l’Automobile et du Cycle. Grand Palais, Champs-Elysées, 17-27 octobre 1913. Catalogue officiel (in-16, 215 >< 135 de 256 p. avec 1 pl.). Paris, lmp. de Vaugirard, H. L. Motti, Directeur. (Don de M. A. de Dax, M. de la S.) mil
  - Journal de VEcole Polytechnique. Publié par le Conseil d’instruction de cet Etablissement. 77e série. Dix-huitième cahier (in 4°, 280 X 230 de xxv-188 p.). Paris, Gauthier-Villars et Cic, 1914.
  - 48895
  - Minutes of Proceedings of ihe Institution of Civil Engineers, ivith other selected and ubstracted Papers. Vol. CXCIV, 19/2-1913. Part IV (in-8°, 215 X 135 de viu-528 p. avec 6 pl.). London, Published by the Institution, 1914. 48872
  - Minutes of Proceedings of the Institution of Civil Engineers; with other selected and abstracted Papers. Vol. CXCV. 1913-14. Part, /(in-8°, 215 X 135 de vm-500 .p., avec 4 pl.). London, Published by tlie Institution, 191 4 . 48924
  - Minutes of Proceedings of the Institution of Civil Engineers ; with other selected and abstracted Papers. Vol, CXCVI. 1913-14. Part. Il (in-8°, 215 X 135 de vm-492 p., avec 5 pl.). London, S. W. Published by the Institution, 1914. 48933
  - Mondt (P.-L.-A.).—Koninklijk Instituut van Ingénieurs. Catologus der Boekerij derde Supplément 19/4. Aanwimten der Bibliolek van 1 Januari 1905-1 Juli 1913, Décimale Indeeling. door P.-L.-A. Mondt (in-8°, 210 X HO de vi-324 p.J. ’s-Gravenhage, A.-D. Schinkel. (Don de Koninklijk Instituut van Ingénieurs.)
  - 48895
  - Taranzano (P.-Ch.). — Vocabulaire Français-Chinois des Sciences Mathématiques, Physiques et Naturelles. Suivi d’un Index Anglais-Français, par M. P.-Ch. TaranzanoS. J., Professeur au Collège de Sien-Hsien (Tchen-li S. E.). Préface du R. P. Wieger (in-8°, 250 X 165 de 456-32-20 p., dont 17 pl. anatomiques). Paris, E. Guilmoto. (Don de l’éditeur.) 48879
  - rPhe Instilidion of Mechanical Engineers. Proceedings. 1913. Parts 3-4 (in-8°, 215 X 140 de v-703 p. avec 34 pl. et 1 photog.). London, S. W. Published by the Institution. " 48859
  - The Institution of Mechanical Engineers. Proceedings. 1914. Parts 1-2 (in-8°, 215 X 140 de xxxm-371 p., avec 16 pl. et 1 photog.). London, S. W. Published by the Institution, 1914. 48729
  - The Journal of the Iron and Steel Institute. Vol. LXXXIX. N° I. 1914 (in-8°, 220 X 140 de xvi-828 p., avec lix pl. et 1 photog.). London, S. W. Published by the Institute, 1914. ',8948
  - Transactions of the American Society of Civil Engineers. Vol. LXXVII. December 1914 (in-8°, 225 X 160 de xii 1956 p., avec xxxvm pl.). New York, Published by the Society, 1914. 48944
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- - 013 V11AG ES REÇUS
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  - Travaux publics.
  - Association Française pour le Développement des Travaux publics. Assemblée générale du 17 janvier 1914 (in-8°, 265 X 170 de 20 p.). Paris, Siège social. (Don de M. J.-B. Hersent, M. de la S.)
  - 48860
  - A ssociation Française pour le Développement des Travaux publics. Assemblée générale extraordinaire du 30 mars 1914 (in-8°, 260 X 170 de 20 p.). Paris, Siège social. (Don de M. J.-B. Hersent, M. de la S.) 48908
  - Guillot (K.). — Comment Construire une Villa, par Emile Guillot (2eédition) (La Construction à la portée de tous) (in-8°, 210 X165 de vi-520 p., avec 474 fig. et pl.). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1914. (Don des éditeurs.) 48917
  - Ferrus (M.). — Le Comité Consultatif de Règlement amiable des Entrepreneurs de Travaux publics. Travaux publics. Guerre. Marine. Colonies. Intérieur, par Marcel Ferrus. Deuxième édition (in-8°, 255X165 de 111 p.). Paris, Syndicat Professionnel des Entrepreneurs de Travaux publics de France, 1914. (Don deM.Cha-gnaud, M. de la S.i 48920
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- - MEMBRES NOUVELLEMENT ADMIS
  - Les Membres admis, pendant les mois de juillet à décembre 1914, sont :
  - Gomme Membres Sociétaires Titulaires, MM. :
  - F. Baert, présenté par MM. F. Binder, —
  - A. Bourgeois, —
  - Ch. Couderc, —
  - X. Dalberto, —
  - P. Debas, —
  - E. Desciiars, —
  - E. Dumont, —
  - A. Favre-Robinet, —
  - R. Flornoy, —
  - L. Fontaine, —
  - P. Friesé, —
  - G. Gaiffe, —
  - W. Genkin, —
  - R. Gornick, —
  - H. Grosdidier, —
  - A. Hamon, —
  - E. Labeque, • —
  - M. Lefebvre, —
  - A. Payan, —
  - A. Pellegrini, —
  - H. Perney, —
  - M. PlERRON, —
  - J. Quentin, —
  - L. Ramigeau, —
  - J. Rausciier, —
  - A. Sainte-Croix, —
  - G. Soulage, —
  - Chagnaud, Nanquette, Merceron. Schwoerer, P. Besson, de Dax.
  - Gall, Dupont-Buëche, Godinet. Luchaire, R. Leblanc, Grebel.
  - Gall, Ducrest, Lépine.
  - Gall, Labour, Aubié.
  - G. Claude, Ii. Brot, Ziegel.
  - Gall, Dupont-Buôche, Godinet. Chagnaud, Nanquette, Chauveau. Guillet, Richou, Labrousse. •
  - Bordier, Lhoest, Vincent.
  - Chauveau, Nanquette, Lorin.
  - Mariage, Schuhler, Martin.
  - Bouton, Garli-Basset, A. Michel.
  - J. Angilbert, Guyot, A. Angilbert. de Chasseloup-Laubat, R. Grosdidier, Bouttô.
  - Léotard, Kopp, Soupart.
  - Gall, Dupont-Buëche, Godinet.
  - Savy, Gauthier-Lathuille, Brunet.
  - Gall, L. Mercier, Dupont-Buëche. Archambault de Vençay, Vidal, Ville-magne.
  - Chagnaud, Lazies, Pellerin.
  - William, Campredon, Arnaud.
  - A. Henry, Gauthier-Lathuille, Savy. Bossu, Ghenut, Degrémont.
  - A. Henry, Gauthier-Lathuille, Savy. Wickersheimer, Kainscop, de Dax. Deleury, Fourré, P. Renaud.
  - Comme Membres Assistants, MM. :
  - H. Ciiaudel-Page, présenté par MM. Bohn, Fort, liergott.
  - G. Simonnot, — B'randon, Flicoteaux, de Dax.
  - Comme Membre Associé, M. :
  - II. Sallard, présenté par MM. Soreau, Colonel Renard, L. Baudet.
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- - RÉSUMÉ
  - DES
  - PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES
  - DES MOIS DE JUILLET ET DÉCEMBRE 1914
  - PROCÈS-VERBAL
  - . DE LA
  - SÉANCE DTJ 3 JUILLET 1914
  - Présidence de M. A. Herdner, Vice-Président.
  - La séance est ouverte à 20 h. 45 m.
  - Le Procès-Verbal de la précédente séance est adopté.'
  - M. le Président présente les regrets de M. H. Gall, Président, qui, obligé de partir en voyage, ne peut présider la séance.
  - M. le Président a le regret de faire connaître les décès de MM.
  - José ft'ogales Lopez, Membre de la Société depuis 1897, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Ingénieur en chef des Travaux publics de la province de Léon (Espagne) ;
  - Ed. Carénou, ancien Elève de l’École Centrale (1861), Membre de la Société depuis 1869, Ingénieur Civil ;
  - P. R. N. Bell, ancien Élève de l’École Centrale (1875), Membre de la Société depuis 1877, Fondé de Pouvoirs des héritiers de Ch. Meis^-sonier (Extraits tinctoriaux) ;
  - H. A. Hutteau, ancien Élève de l’École Centrale (1854), Membre de la Société depuis 1881, Ingénieur Civil Expert près les Tribunaux de la Seine ; .
  - G. Westinghouse, Membre de la Société depuis 1880, auteur du frein qui porte son nom et qui est universellement connu et appliqué. •
  - M. le Président adresse aux familles de ces Collègues l’expression de douloureuse sympathie de la Société,
  - M. le Président est heureux de faire connaître les décorations et nominations suivantes :
  - Ont été nommés :
  - Officiers de l'Instruction publique : M. A. Bochet ;
  - Officier du Mérite agricole : M. M. Douane ;
  - Bbl'L'' ' / 2
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  - PROCÈS-VERBAL 1)E LA SÉANCE DU 3 JUILLET 1914
  - Commandeur de Niclian Iftikar : M. A. Loreau, notre ancien Président, et M. L. Pérard.
  - M. L. Pérard a également été nommé Membre du Comité scientifique des Pèches maritimes au Ministère de la Marine.
  - Toutes ces nominations ont été faites à la suite du Congrès des Pèches maritimes de Tudis.
  - Ont ôté nommés :
  - Oiïicier d’Académie : M. 11. J. Barbier;
  - Chevalier d'Isabelle la Catholique : M. L. Simulin;
  - Chevalier de la Couronne de Belgique : M. G. Claude.
  - M. le Président adresse toutes ses vives félicitations et celles de la Société à ces Collègues.
  - Il félicite également MM. P. Bodin, ancien Président, L. Chagnaud, Président de Section, et A. Jacobson, comme Secrétaire, qui font partie de la Commission nommée par le Gouvernement en vue d’étudier la cause des ébouleinents survenus à la suite du violent orage du 15 juin dernier,
  - M. le Président dépose sur le Bureau la liste des ouvrages reçus depuis la dernière séance.
  - Cette liste sera insérée dans l’un des prochains Bulletins.
  - Parmi ces ouvrages, M. Le Président signale plus particulièrement celui de M. G. Eiffel, notre ancien Président, Nouvelles Recherches sur la Résistance de l’Air et VAviation.
  - Cet ouvrage, dont un compte rendu plus détaillé paraîtra au Bulletin, comprend un certain nombre de chapitres. Le premier décrit le nouveau Laboratoire ; le second donne des représentations graphiques relatives aux ailes et aux aéroplanes; les troisième, quatrième et cinquième contiennent des résultats d’expériences ; le sixième étudie en détail dix-sept modèles d’aéroplanes et d’hydravions; le septième se rapporte aux coefficients d’organes accessoires des aéroplanes ; le huitième donne les résultats obtenus avec les modèles des trois dirigeables : Clément-Bayard, Fleuras, Astra-Torrès ; le neuvième inaugure les recherches que M.. G. Eiffel se propose de faire sur la résistance au vent des grandes constructions ; le, dernier est consacré aux hélices.
  - M. le Président signale que la Société a reçu à, la Bibliothèque un certain nombre de règlements et de bulletins- d’adhésion relatifs au IV* Congrès international des Associations d’inventeurs et d Artistes industriels, qui doit avoir lieu du 16 au 20 août prochain, à Lyon, et auquel M. E. Barbet a été désigné comme Délégué de la Société. Ces documents sont à la disposition de ceux qui désireraient adhérer à ce Congrès. •
  - Dans .sa séance de ce jour, le Comité a désigné :
  - 1° M. IL Gall.j comme Délégué de la Société au prochain Congyès de la Houille blanche, qui doit se tenir à, Lyon ;
  - 2° M. L. Masson, au Congrès des Ingénieurs-Conseils et Experts, qui doit avoir lieu, à Berne,
  - Le Congrès de la Société française pour l’Avancement des Sciences aura lieu, au Havre, du 27 juillet au 2 août prochains.
  - Le Congrès de -TAssociation française pour la Protection de la Propriété industrielle se tiendra à Lyon, lès 8 et juillet.
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- - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 3 JUILLET 1914
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  - M. le Président lait connaître que, comme tous les ans, pendant la période des vacances, les Bureaux et Bibliothèque seront ouverts de 9 heures à midi et de 2 à 5 heures.
  - Le Comité, dans sa séance de ce jour, a également décidé que, durant cette même période, les Bureaux et la Bibliothèque seront fermés l'après-midi du samedi.
  - M. M. Latour a la parole pour présenter une étude sur La Traction électrique par courants alternatifs.
  - M. M. Latour rappelle que la traction électrique existe surtout sous forme de traction à courant continu. La tension habituellement employée est de l’ordre de 500 à 600 volts. Le moteur utilisé est le moteur série. Ce moteur a des caractéristiques particulièrement convenables à la traction. Le couple, maximum au démarrage, décroît avec la vitesse. L’inconvénient de la basse tension de 500 à 600 volts est d’immobiliser beaucoup de cuivre*et de demander de nombreuses sous-stations; enfin, pour les grosses puissances, il devient difficile de capter aux grandes vitesses le courant nécessaire, On a proposé d’élever la tension pour le courant continu. Il semble que cette tension devrait être portée à 500;) ou 3 500 volts pour permettre la traction électrique sur de grandes distances. Jusqu’à présent, on n’a utilisé que des tensions de 1 200 et- 2 400 volts.
  - L’inconvénient de la haute tension en courant continu est qu’on la rencontre en tous les endroits du circuit . Avec le courant alternatif, on peut plus ou moins la localiser et limiter sa présence, par conséquent, aux endroits plus faciles à protéger. On connaît, à cet elfet, l’emploi des t ransforma leurs statiq ues.
  - Les deux systèmes de traction à courants alternatifs actuellement employés sont le système à courants triphasés et le système à courant monophasé.
  - Dans le système à courants triphasés, on reçoit le courant par deux conducteure aériens et le rail. La tension est de 3000 à 4000 volts. On emploie des moteurs d’induction. Les moteurs d’induction ont des caractéristiques correspondant à celles des moteurs shunt à courant continu. Ils démarrent avec des résistances dans le rotor comme les moteurs shunt à courant continu démarrent avec un rhéostat sur l’induit. Ils ont-une vitesse pratiquement constante. On règle leur vitesse en les couplant d’abord en cascade,c’est-à-dire de telle façon que le rotor d’un moteur alimente le stator de l’autre, et en les couplant ensuite en parallèle sur les mêmes bornes d’alimentation. Ce mode de réglage est l’analogue des couplages série et parallèle en courant continu. Orr peut encore agir sur le nombre de pôles de moteur pour varier sa vitesse.
  - Le moteur d’induction a l’avantage de permettre la récupération dans les pentes parce qu’il fonctionne en génératrice dés qu’il est entraîné au-dessus du synchronisme.
  - Le système à courants triphasés a l’avantage essentiel d’utiliser un moteur sans collecteur. Les inconvénients du système sont d’abord que ee même moteur n’a pas les caractéristiques toujours les meilleures pour la traction et ensuite et surtout que le système triphasé demande une double ligne aérienne.
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  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 3 JUILLET 19J4
  - Le système à courant monophasé comme le courant continu n’exige qu’une ligne aérienne qui peut être à beaucoup plus haute tension (10000. à 12 000 volts).
  - Le moteur employé est le moteur série à collecteur absolument semblable au moteur série à courant continu. Ce moteur comporte deux enroulements sur sa partie fixe : un enroulement d’excitation proprement dit et un enroulement de compensation.
  - L’infériorité du fonctionnement du moteur série sous courant alternatif tient au développement, dans les sections en court-circuit sous les balais, et par la variation même du champ alternatif, d’une force électromotrice parasite qui peut donner lieu à des étincelles et à des échauffe-ments du collecteur.
  - On obvie à cet inconvénient par l’emploi d’un champ de commutation déphasé, grâce auquel il se développe par la rotation de l’induit et dans les sections en court-circuit sous les balais une force électro-motrice égale et opposée à la force électro-motrice parasite.
  - Le réglage du moteur série monophasé se fait très simplement en variant la tension appliquée à ses bornes par un transformateur.
  - Un inconvénient commun aux deux systèmes de traction par courants alternatifs est les phénomènes d’induction que les fils dè trolley exercent sur les lignes télégraphiques et téléphoniques situées dans le voisinage. En dehors delà réduction même de ces phénomènes d’induction par des modes d’alimentation spéciaux des fils de trolley, différents systèmes ont été proposés pour s’accommoder de l’induction dans les lignes télégraphiques. En utilisant simplement les propriétés de la résonance électrique, on arrive à séparer les courants perturbateurs du courant continu émetteur de signaux.
  - Ces dispositions à résonance électrique sont susceptibles d’être reproduites ayec des résonances mécaniques.
  - M. Maurice Leblanc dit que nul ne reconnaîtra plus que lui l’élégance de la solution donnée par M. Latour au problème de la suppression des troubles télégraphiques qu’il a appliquée, avec succès, aux lignes influencées par les courants de traction de la Compagnie des Chemins de fer du Midi. Néanmoins, M. Leblanc n’a pas cru devoir interrompre les recherches qu’il avait entreprises sur le même sujet.
  - C’est qu’il lui a paru imprudent de demander la solution du problème aux phénomènes de résonance seuls, étant donné qu’il sera impossible, en service courant, de maintenir une fréquence constante, comme cela a pu être fait, pendant les essais.
  - En effet, lee alternateurs de la Compagnie du Midi sont conduits par des turbines hydrauliques et celles-ci sont munies de deux régulateurs : l’un, à action très rapide, laisse constant le débit de la conduite forcée et envoie l’eau, tantôt dans la turbine, tantôt directement dans le canal de fuite; l’autre, à action nécessairement beaucoup plus lente, règle le débit de la conduite, suivant le travail absorbé par l’alternateur.
  - Au cours des essais effectués, l’eau était en abondance. On a pu, sans inconvénient, laisser la conduite à plein débit et n’utiliser que le premier régulateur.
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  - Mais il n’en sera pas de même en service courant, parce que, pendant les mois d’été, où le service sera le plus actif,, le débit naturel des chutes sera insuffisant et les usines devront vivre sur une réserve.
  - Il faudra donc économiser l’eau èt régler le débit des conduites, suivant le travail dépensé. Le régulateur rapide sera encore excellent pour prévenir l’emballement des turbines, mais ne pourra empêcher leur ralentissement, lorsque la charge augmentera.
  - Il est probable qu’au moment des démarrages et de l’attaque des rampes, la fréquence s’abaissera d’au moins 20 0/0, au-dessous de sa valeur normale, pour n’y revenir que lentement.
  - Si les lignes étaient parfaitement isolées, il n’y aurait pas grand mal : le bouchon que M. Latour dispose au milieu de chacune d’elles pouvant encore opposer une très grande impédance au passage des courants perturbateurs, mais l’isolation deviendra, quelquefois, très mauvaise. Si l’impédance des résonnateurs, que M. Latour dispose aux extrémités des lignes, cesse d’être petite par rapport à celle des récepteurs, ceux-ci seront traversés par des courants induits, que la manipulation ne pourra pas couper, et qui se fermeront, par l’intermédiaire du sol, entre le récepteur et le bouchon.
  - Or, l’impédance de ces résonnateurs variera beaucoup avec la fréquence.
  - En effet, dans un résonnateur, on oppose deux impédances constituées l’une par un condensateur, l’autre par une bobine de self-induction. Pour une fréquence parfaitement déterminée elles sont égales et s’annulent, en se retranchant l’une de l’autre.
  - Si la fréquence diminue de 10 0/0, grosso modo, la première diminue de 10 0/0 et la seconde augmente d’autant, si bien que leur différence devient égale aux 20 0/0, environ, de la valeur de chacune de ces impédances, à la fréquence normale.
  - Il conviendrait donc de rendre très faibles ces deux impédances, en emplovan des condensateurs de très grande capacité.
  - Cela n’est malheureusement pas possible, les courants de travail venant à leur tour, charger les condensateurs. Lorsque le manipulateur coupe la pile, ces condensateurs se déchargent dans le récepteur, en prolongeant les points et les traits et confondent les signaux.
  - C’est pourquoi on ne peut donner qu’une petite capacité aux conden sateurs de bout de ligne. M. Latour a constitué ses résonnateurs ave des condensateurs de 2 microfarads et des selfs de 50 henrys.
  - Dans ces conditions, chacune des impédances mises en opposition, à la fréquence normale, est de 5 000 ohms dont les 20 0/0 font 1 000 ohms et, d’après ce que j’ai dit plus haut, il faut prévoir des variations de fréquence notablement supérieure à 10 0/0.
  - L’impédance opposée par un récepteur Morse, au passage d’un courant alternatif de fréquence 16 2/3, est d’environ 1 500 ohms.
  - Celle du résonnateur cesse donc bientôt d’être petite, par rapport â celle du Morse, lorsque la fréquence varie.
  - M. Maurice Leblanc craint donc que le système très simple conçu par M. Latour donne lieu à des mécomptes, lorsque les usines travailleront normalement en pleine charge et que le temps deviendra mauvais.
  - A la fin du mois de mars dernier, alors que M. Maurice Leblanc
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  - croyait .avoir définitivement mis au point un système basé sur remploi de transformateurs, en escomptant que l’isolation des lignes ne tomberait jamais au-dessous de 10000 ohms, il eut la désagréable surprise de voir tout fonctionnement rendu impossible par un dépôt d’eau à l’état vésiculaire, sur les isolateurs, occasionné par un brouillard .
  - L’isolation, mesurée au moment où la transmission recommençait à pouvoir se faire, fut trouvée de 5000 ohms. Le lendemain, à plusieurs reprises, elle tomba à 2 000 ohms.
  - Or, les Morses fonctionnent dans de pareilles conditions et l’on 'vous demande d’en faire autant.
  - M. Maurice Leblanc dut renoncer à son premier système, à la suite de cet incident. Mais il ne croit pas que celui de M. Latour eût mieux marché dans ces conditions.
  - Il semble qu’au lieu de mettre un bouchon au milieu de la ligne, comme il l’a fait, on n’aurait qu’à en mettre un à chacune de ses extrémités, pour arrêter les courants de fuite.
  - Mais, lorsque la fréquence aurait sa valeur normale, ils opposeraient une impédance énorme aux courants de charge électrostatique de la ligne, et si celle-ci était bien isolée, elle pourrait, devenir très dangereuse pour les agents.
  - Il n’y faut donc pas songer, et M. Latour a bien fait de n’employer qu’un seul bouchon disposé au milieu de la ligne.
  - Dans ces conditions, elle ne peut prendre aucune charge électrostatique appréciable et les tensions maxirna entre les divers points de la ligne et la terre, dues à l’induction électrodynamique, sont divisées par 2.
  - Il serait absurde de ne pas vouloir recourir systématiquement aux phénomènes de résonance, mais ils ne doivent être utilisés qu’à titre auxiliaire, pour perfectionner une autre solution et non servir de base à la solution.
  - Voici un exemple :
  - Dernièrement, M. Maurice Leblanc a obtenu de très bons résultats avec 280 V de trouble et des dérivations ramenant à 3 500 ohms l’isolation de la ligne, en montant eu série, avec un Morse une résistance de 15 000 ohms et en disposant, en dérivation entre les bornes de son électro-aimant, un condensateur de 32 microfarads. La faiblesse de la charge <iue prenait le condensateur ainsi disposé rendait inofiênsifs ses courants de retour.
  - On objecta que le Morse fonctionnait avec 8 milliampères seulement et que son réglage devenait trop délicat pour les agents des villages.
  - M. Leblanc voulut diminuer la résistance de 15000 ohms, mais cela allait moins bien et il fut conduit à ajouter une bobine de self-induction à son condensasateur, pour réduire son impédance.
  - Il ne demandait alors à la résonance qu’ un simple coup de pouce, soit de diviser par 2 ou 3 une impédance. L’impédance du condensateur était si faible qu’elle pouvait varier de 40 0/0 impunément.
  - M. Maurice Leblanc n’a pas poursuivi cette solution pour ne pas contrarier son ami M. Latour qui lui reprochait d’avoir envahi son terrain.
  - Il est une autre solution ne comportant pas de résonnateur électrique
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  - que M. Leblanc étudie encore et dont il regrette de ne pouvoir parler ce soir, mais il compte le faire bientôt.
  - 11 y a encore une question à résoudre en dehors du bon fonctionnement des appareils télégraphiques: c’est la réduction des tensions maxi-ma développées entre les lignes et la terre.
  - Toutes les solutions proposées jusqu’ici consistent à couper la ligne en tronçons séparés par des appareils. Au moyen de n coupures, on diviserait par n -j- 1 la tension maximum.
  - Si l’on voulait la diviser par o, par exemple, il faudrait disposer quatre postes le long des lignes, pour contenir les appareils protecteurs, dont la nature varierait avec celle des courants employés pour la transmission des signaux.
  - C’est une sujétion grave, car, eu pratique, les entrées et sorties de postes sont toujours des points faibles. •
  - Il n’est cependant pas impossible de limiter la tension maximum entre les iils et la terre au I/o de la force éloctromotriee maximum des troubles, sans pratiquer aucune coupure le long des lignes.
  - Mais si cela est possible, c'est assez difficile et l’auteur ne peut encore apporter que des espérances.
  - En terminant, M. Leblanc dit que s’il n'a pas partagé la confiance de* M. Latour au sujet de la résonance, et s’il redoute que les bons résultats •obtenus par celui-ci au mois de mai, ne le soient plus au mois de septembre, il n’en rend pas moins hommage au véritable tour de force qu’a lait ce dernier, en réalisant son bouchon et accordant ses réson na-teurs, dans les conditions expérimentales les plus difficiles.
  - M. Latour pense que les critiques de M. Leblanc n'ont pas l'importance qu’il croit devoir leur attribuer. Il estime que1 le système à résonance comporte une marge de protection assez grande pour qu'on puisse envisager en toute confiance les conditions d’exploitations les plus difficiles.
  - M. le Président dit que. la communication de M. Marias Latour porte sur des questions d’une brillante actualité. Elles ne pouvaient être traitées avec plus de compétence que par l’ingénieux inventeur des moteurs série à champ de commutation déphasé, .moteurs dont M. le Président a eu l’occasion de constater lui-même le bon fonctionnement sur des locomotives électriques.
  - Les considérations que M. Latour vient d’exposer en faveur de l’emploi des courants monophasés pour la traction des trains sont précisément celles qui ont conduit la Compagnie du Midi à accepter cette nature de courant pour les lignes actuellement en cours d’électrification dans la région sous-pyrénéenne.
  - La principale difficulté à laquelle se heurte l’emploi de ces courants résulte de l’influence qu’ils exercent sur les lignes télégraphiques et téléphoniques et de la nécessité de neutraliser cette influence. Le problème à résoudre s’est présenté avec son acuité maxima sur la première ligne électrifiée, celle de Perpignan à Villefranche, d’une longueur de 47 km et qui n’est alimentée qu’à une de ses extrémités, soit par une sous-station située à Villefranche, soit par une usine située au delà de cette gare. Dans ces conditions, lorsqu’un train démarre à Perpignan, c’est-
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  - à-dire à l’autre extrémité de la ligne, la tension des courants induits dans les fils télégraphiques peut atteindre et dépasser 3t)0 volts. Aussi les premiers trains électriques qui furent mis en marche rendaient-ils impossible, à certains moments, toute communication par ces fils.
  - On a cherché tout d’abord à protéger les récepteurs télégraphiques contre les courants d’induction au moyen d’appareils assez semblables, en principe, à ceux dont viennent de parler MM. Marius Latour et Maurice Leblanc, mais les résultats laissaient parfois à désirer. Lorsque, plus tard, on eut achevé d’électrifier certaines lignes de la région des Hautes-Pyrénées, lesquelles sont longées par des lignes à haute tension destinées à alimenter les transformateurs des sous-stations, on put se rendre compte qu’en alimentant simultanément par ses deux extrémités une section réduite de la ligne de travail, on abaissait notablement le voltage des perturbations prodùites par le passage d’un train. Par contre et sans doute à cause d’un défaut d’identité des transformateurs, il leur arrivait d’exercer une action l’un sur l’autre, alors qu’aucun train n’étant sur la ligne, il ne se faisait aucune consommation utile d’énergie. Plus tard, on essaya le procédé que vient d’indiquer M. Marius Latour et qui consiste à couper la ligne en sections de faible longueur, chaque section étant alimentée par un transformateur indépendant. On put ainsi abaisser à une vingtaine de volts l’importance des perturbations.
  - Dans ces conditions, le fonctionnement du télégraphe cesse d’être compromis et on a pu constater que l’emploi de protecteurs semblables à ceux auxquels on avait eu recours en premier lieu, souvent môme de simples résistances, suffit à assurer une transmission irréprochable.
  - Il n’en est pas de même sur les embranchements qui, comme celui de Perpignan à Villefranche, ne sont pas longés par une ligne de transport à haute tension et sur lesquels, par suite, l’abaissement du voltage des perturbations ne peut être obtenu par la multiplication des points d’alimentation delà ligne de travail. De nombreux inventeurs, parmi lesquels nous avons la bonne fortune de compter MM. Marius Latour et Maurice Leblanc, poursuivent l’étude de cette question et bien que les appareils de protection perfectionnés qu’ils ont récemment présentés n’aient pas encore été essayés sous leur forme définitive, il est permis de considérer comme imminente la solution complète de la protection des lignes télégraphiques.
  - Quant aux lignes téléphoniques qui comportent toujours un fil de retour, l’expérience montre que pour mettre leur fonctionnement à l’abri des perturbations, il suffit de les isoler avec soin, de les croiser régulièrement et de les munir de bobines de décharge dont il existe plusieurs modèles dans l’industrie.
  - M. le Président remercie M. Latour delà méthode et de la clarté qu’il a apportées dans l’exposé de son intéressant sujet.
  - Il remercie également notre savant Collègue, M. Leblanc, des commentaires dont il a bien voulu accompagner cet exposé.
  - M. Bévierre a la parole pour une communication sur l’Électricité, agent de sonorité dans les instruments à cordes. Historique. Solution. Conséquences au point de vue de l’art.
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  - M. Bevierre dit que la pensée de prolonger un son provoqué par la vibration d’une corde, en lui conservant, au gré de l’exécutant, toute son intensité, n'est pas neuve.
  - Cette pensée répond à un véritable besoin de l’art et à une nécessité de la composition, imparfaitement servie par les instruments à cordes connus, dans lesquels le soutien de la note, réserve faite dans une certaine mesure des instruments à archet, n’est obtenu que par la pédale qui prolonge la vie de la note sans en supprimer l’extinction progressive, ou la répétition, qui ne peut être recommandée comme un moyen général de prolonger une impression.
  - Aussi, depuis trois siècles, les inventeurs se sont-ils évertués à rechercher une solution à ce problème qui, jusqu’à ces derniers jours, s’est obstinément dérobé à leur poursuite.
  - Tous les instruments, conçus dans ce but (et l’énumération en est longue, depuis le geigenclavicyeivtel de Hans Heyden, en 1610, jusqu’au piano-quatuor de Baudet, en 1867), n’eurent qu’une existence éphémère parce qu’ils n’étaient, en somme, qu’une mauvaise imitation des instruments à archet et que l’encrassement des organes troublait la pureté de la note.
  - Mais ils ont enrichi l’histoire de la Musique et témoigné d’efforts continus vers un progrès qu’il appartenait à notre siècle de réaliser, et dont nous sommes redevables à l’électricité.
  - Les avantages qu’il était possible d’escompter, a priori, de l’emploi de l’électricité comme agent de sonorité dans les instruments à cordes sont les suivants :
  - Vibrations soutenues, sans confusion de notes voisines, comme il arrive avec la pédale;
  - Son d’une grande pureté, puisqu’il n’est pas troublé par les vibrations connexes et importunes d’aucun frottement, froissement ou percussion ;
  - Richesse du timbre, embelli par les harmoniques qui accompagnent théoriquement le son fondamental, à l’exclusion de celles auxquelles peut donner naissance l’intervention brutale d’un organe matériel de mise en vibration.
  - Dans tous les essais qui ont été tentés en vue de l’emploi de l’électricité comme agent de sonorité, on a fait usage d’un électro-aimant actionné de telle sorte que toute demi-vibration consécutive à l’attraction magnétique soit suivie, par un procédé de rupture appropriée, d’une demi-vibration due à la réaction élastique de la corde.
  - Cette disposition doit répondre aux conditions ci-après :
  - 1° Le nombre des interruptions et des reprises du courant doit être identique au nombre de vibrations propre à la note considérée ;
  - 2° L’appareil d’interruption, quel qu’il soit, doit être en phase avec la vibration de la dite note.
  - C’est particulièrement dans cette deuxième proposition que réside la difficulté du problème. Elle fut l’origine de l’échec de bien des tentatives et particulièrement de celle qui fut faite de 1888 à 1894 par le docteur Eisenman, de Berlin, dans la construction du piano électrophonique.
  - MM. Maitre et Martin, de Rouen, songèrent à revenir à l’interruption
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  - individuelle par la corde elle-même, en s’efforçant de trouver des contacts aphones et indéréglables.
  - Dans l’instrument qu’ils ont construit, sous le nom de pianor, l’interrupteur de circuit est constitué d’une part par la corde elle-même et, d’autre part, par une pièce de contact mobile, dont les mouvements d’oscillation sont produits par un électro auxiliaire d’excitation monté dans le même circuit que l’électro principal qui actionne directement la corde.
  - La pièce mobile étant en contact avec la corde, le courant passe, la corde est attirée par l’électro-aimant principal, et la pièce de contact par l’électro auxiliaire; d’où rupture du courant, à la suite de laquelle la corde et la pièce de contact reprennent leur position primitive, la première sous l’influence de son élasticité, la seconde sous l’action d’un ressort de rappel, et ainsi de suite.
  - Un dispositif spécial de freinage agit à la façon d’un amortisseur sur la pièce de contact mobile, de façon à neutraliser les mouvements oscillatoires propres, que celle-ci pourrait prendre par inertie en compromettant la netteté et la régularité des ruptures.
  - Sous l’influence de sa vibration même, il arrive rapidement que la corde, par ses oscillations successives, devient seule agent de l’interruption. Les ruptures se succèdent avec une telle rapidité que l’attraction de l’armature par l’électro auxiliaire est constamment dominée par la réaction du ressort de rappel ; l’armature devient inerte ; plus d’appareils de synchronisme à imaginer : la corde est auto-excitatrice des organes d’interruption.
  - En résumé, la pièce de contact est rendue mobile pour assurer les premières ruptures; elle se fixe spontanément aussitôt après.
  - D’où : réglage facile au montage, mécanisme indéréglable dans le fonctionnement.
  - Le « pianissimo » est obtenu par l’adjonction d’une résistance au circuit •et, pour que cette résistance ne nuise pas au parfait fonctionnement de l’organe d’interruption, elle est constituée par un second électro auxiliaire enroulé dans le même sens et monté sur le môme fer doux que le premier.
  - Dans le « forte », le courant passe dans le premier électro seulement, laissant le deuxième en court-circuit. Dans le « pianissimo », le courant traverse les deux électros.
  - Dans les deux cas, l’activité de l’organe d’interruption est la même, le nombre des ampères-tours des deux électros auxiliaires réunis pendant le « pianissimo ». étant le même que le nombre des ampères-tours du premier seul pendant le « forte ».
  - Dans l'instrument qu’ont établi sur ce principe MM. Maitre et Martin, d’ingénieux dispositifs permettent, en outre, d’obtenir des effets particuliers d’expression au moyen d’interrupteurs à rythme variable intercalés dans le circuit et munis d’un rhéostat pour régler l’intensité du son.
  - M. le Président dit que, parmi les nombreuses applications de l’électricité, une des plus inattendues est certainement celle dontM. Bévierre -a fait le sujet de sa communication si claire et si élégante.
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- - il
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  - Les résultats obtenus, comme chacun a pu le constater de audilu, sont des plus remarquables.
  - M. le Président félicite les inventeurs, MM. Maitre et Martin, de leur belle découverte, et remercie M. Bévierre de l’avoir lait connaître à la Société.
  - Il remercie également l’artiste qui a su si bien faire valoir le nouvel instrument.
  - Il est donné lecture, en première présentation, des demandes d’admission de MM. F. Binder, Ch. Couderc, Ed. Deschars, L. Fontaine, G. Gaillè, A. llamon, A. Hessling, A.Pellégrmi, H. Perney, G. Soulage, A. Sainte-Croix, comme Membres Sociétaires Titulaires;
  - MM. R. Flornoy, P. Friôsé, R. Gornick, II. Grosdidier, M. Lefebvre, M. Pierron, J. Quentin, L Rauscher, sont admis comme Membres Sociétaires Titulaires;
  - M. H. Sallard est admis comme Membre Associé.
  - La séance est levée à 23 heures.
  - L’un des Secrétaires lechnigues :
  - G. Meuton.
  - PROCES-VERBAL
  - DE LA
  - STC^JVOJE DU 18 DldCBMBRE 1014
  - Présidence de M. H. Gall, Président.
  - La séance est ouverte à 17 h. lo m.
  - Le Procès-Verbal de la précédente séance est adopté.
  - M. le Président prononce l’ai locution suivante :
  - « Mes Chers Collègues,
  - » Ordinairement, la séance qui suit la période des vacances, et qui se » tient au commencement d’octobre, nous procure l’occasion de nous » retrouver nombreux et de reprendre avec entrain et satisfaction les » études interrompues.
  - » Les événements qui ont marqué la fin du mois de juillet et qui ont » bouleversé la vie du pays devaient exercer une influence toute parti-» culière sur les Ingénieurs Civils.
  - » L’organisation militaire actuelle utilise directement, pour le grand » profit de tous, toute la pléiade d’ingénieurs dont les lois ont sagement
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  - » prévu la meilleure affectation, et a rendu inopportun un effort ana-» logue à celui qui avait été réalisé, en 1870, par nos dignes prédé-» cesseurs.
  - » Dès les premiers jours de la mobilisation, nous étions saisis d’offres » de concours de tous ceux que leur âge avait laissés en dehors de l’acti-» vité militaire. Nous les avons fait connaître au Ministre de la Guerre » et nous avons pu constater d’ailleurs le nombre croissant de ceux » d’entre nous dont l’action s’exerce d’une façon précieuse pour la » Défense Nationale. Qu’il me suffise de mentionner ici l’effort remar-» quable des industries métallurgiques, mécaniques et chimiques pour » faire face aux besoins, inconnus et sans précédent, de nos armées en » munitions et en matériel de toute espèce.
  - » Les initiatives et les dévouements qui ont si souvent paré dans » notre pays à certaines lacunes, n’ont pas fait défaut et, quand le » moment sera venu d’établir l’histoire des événements présents, la » collaboration de la Société des Ingénieurs Civils de France tiendra » sa place dans la guerre de 1914-1915 comme dans celle de 1870 et ne » laissera pas, j’en ai la ferme confiance, grâce à la victoire vers » laquelle marchent les admirables armées alliées, l’amertume qui » a assombri pour les hommes de cette génération les souvenirs de la » guerre de 1870.
  - » Nous ne saurions oublier pourtant, mes chers collègues, que ce » résultat n’aura pu être atteint que par les nobles sacrifices d’existences » que la France subit avec une élévation de sentiments qui ne se dément » pas. Ce n’est pas sans émotion que je songe à ceux qui nous ont déjà » quittés ; combien parmi eux laisseront un vide qui ne pourra être » comblé, et en tout cas un nom et des travaux qui nous faisaient » honneur. Combien est grande aussi l’épreuve. de ceux ' qui ont été » frappés dans leurs plus chères affections ; permettez-moi d’offrir plus » particulièrement à mes collègues du bureau MM. Iierdner, Gruner » et Suss l’hommage de notre douloureuse sympathie.
  - » Mes chers Collègues,
  - » Les circonstances mêmes que nous traversons rendent certainement » plus difficile la reprise de nos séances et les occupations de l’heure » présente sont peu favorables à des communications d’ordre tech-» nique. Votre Comité vous sera reconnaissant de lui proposer les sujets » qui vous paraîtraient offrir un intérêt particulier ; dès ce soir nous » pouvons aborder, grâce à notre ancien Président, M. E. Barbet, une » question qui se pose en raison des événements. Nombreuses seront » celles qui solliciteront votre attention pous assurer le développement » de l’activité française qui doit être la conséquence, bien inattendue » pour nos ennemis, de l’agression exécutée avec des procédés qui ont » soulevé l’indignation du monde entier et ont déjà provoqué leur con-» damnation » (Approbation unanime).
  - M. le Président donne ensuite connaissance des différentes mesures prises par le Comité depuis le début des hostilités et concernant:
  - 1° Publications et Annuaire. — Par suite des événements, le Bulletin de Juin a subi un retard dans sa publication, mais va être envoyé. Un
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  - fascicule Juillet-Décembre, actuellement en préparation, sera envoyé dans les premiers mois de 1915. Il ne sera pas édité d’Annuaire pour 1915.
  - 2° Séances de la Société. — Les séances bimensuelles seront remplacées, jusqu’à nouvel ordre, par des séances mensuelles qui se tiendront dans l’après-midi, à 17 heures.
  - 3° Élections. — Par suite de l’impossibilité de se conformer aux statuts et s’inspirant de l’exemple de diverses autres Sociétés similaires, il a été décidé que les pouvoirs du Président, du Vice-Président, des Présidents de Section et des Membres du Comité seront prorogés pendant toute la durée de la guerre.
  - 4° Prix à distribuer. — Seront également prorogés les délais concernant soit les Prix à distribuer en 1915, soit les Prix à venir dont les sujets de concours et avis divers devaient être portés à la connaissance des membres de la Société dans'le second semestre de 1914.
  - 5° Assemblée générale et tirage des obligations à amortir. — L’Assemblée générale annuelle sera remise à une date ultérieure, ainsi que le tirage d’obligations à amortir qui devait être effectué au cours dé cette Assemblée.
  - Le Comité use en cela du droit que lui donnent les conditions dans lesquelles l’emprunt à été émis en 1896, et il considère, de plus, que l’amortissement ayant été plus vite que le tableau régulier ne le demandait, cette mesure ne peut léser les intérêts d’aucun Collègue.
  - M. le Président a le douloureux devoir d’annoncer le décès d’un assez grand nombre de Collègues. Parmi ceux-ci, il en est beaucoup qui sont tombés pour la Patrie, et il leur adresse, plus particulièrement, le souvenir ému de la Société tout entière et l’assurance que leur mémoire sera toujours fidèlement gardée.
  - En tête de cette longue liste figurent les noms de deux de nos anciens Présidents ;
  - D’abord celui de M. Léon Molinos, ancien élève de l’École Centrale (1851), membre de la Société depuis 1852, membre du Comité de 1856 à 1861, 1863 à 1867, 1870, 1874 et 1875, Vice-Président en 1871, 1872 et 1878. Président en 1873 et en 1896. Président d’Honneur depuis 1909.
  - M. Molinos était Président des Conseils d’administration de la Compagnie pour la Construction du matériel de Chemins de fer, de la Compagnie des Phosphates et du Chemin de fer de Gafsa et de la Société des Aciéries de la Marine et d’Homécourt, etc., officier de la Légion d’honneur.
  - Ses obsèques ont eu lieu le 15 décembre, au milieu d’une nombreuse assistance, et des discours y furent prononcés. M. Hillairet, ancien Président, qui représentait la Société, aux lieu et place de M. le Président, qui s’est trouvé dans l’impossibilité d’être à Paris, a prononcé un discours où il a retracé la carrière si bien remplie de notre vénéré Président d’Honneur et exprimé à sa famille, au nom de la Société tout
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  - entière, le respectueux hommage de sa douloureuse émotion et de son pieux souvenir.
  - Le second des anciens Présidents que nous avons eu la douleur de perdre est :
  - M. Paul Buquet, membre de la Société depuis 1880, membre du Comité en 1886, 1887, 1888, 1889, Vice-Président en 1890 et 1891, Président en 1892. Directeur honoraire de l’Ecole Centrale des Arts et Manufactures, Président honoraire et Administrateur des Salines Domaniales de l’Est, membre du Comité d’Administration de la Société d’Encoura-gement pour l’Industrie Nationale et du Conseil de Perfectionnement du Conservatoire des Arts et Métiers, ancien Président de l’Association Amicale des Anciens Elèves de l’Ecole Centrale, fondateur et Président de la Société des Amis de l’Ecole Centrale, commandeur de la Légion d’honneur.
  - M. Buquet n’avait jamais cessé de s’intéresser à la Société et à son développement. Il avait fait partie de toutes les Commissions qui ont fonctionné pendant ces dernières années et dont le but était, d’étudier les moyens de donner à la Société des Ingénieurs Civils de France encore plus d’importance et d’autorité, Commissions où ses avis étaient toujours des plus appréciés.
  - Un service a eu lieu le 26 novembre dernier, et M. le Président, qui y représentait la Société, a été heureux de constater que, malgré l’éloignement de beaucoup d’entre nous, dû aux événements actuels, le nombre des membres de la Société qui ont assisté à ce service était assez important.
  - M. le Président a exprimé à Mn,e veuve Buquet toute la part prise par le Comité et la Société à la perte cruelle qu’elle a éprouvée.
  - Les discours prononcés aux obsèques de M. Léon Molinos et une notice nécrologique sur M. P. Buquet, seront insérés dans le Bulletin.
  - Les noms des Collègues disparus depuis la dernière séance sont les suivants (1) :
  - *4/. L. Arloing, ancien élève de l’Ecole Centrale (1908), membre de la Société depuis 1913, Ingénieur à la Maison Abel Pifre. Mort au champ d’honneur à l’àge de 28 ans.
  - M. T. H. Baylïss, membre de la Société depuis 1900, membre permanent de l’Association Internationale des Congrès de Navigation, membre de la Society of Chemical Industry, Alderman du Comté de Worcester, Juge de paix des Comtés de Worcester et de Warwick, Président-Directeur de The Kings Norton Métal G0.
  - ’M. P. BilHez, ancien élève de l’Ecole Centrale (1908), membre de la Société depuis 1911. A été Ingénieur à l’Entreprise Bartissol et au chemin de fer Cacérès-Trujillo-Logrosan. Mort au champ d’honneur à l’âge de 28 ans.
  - M. A. Corot, ancien élève de l’Ecole des Arts et Métiers (1865), membre de la Société depuis. 1898. Chef du bureau des études de la Société Lyonnaise de Constructions Mécaniques.
  - (I) L’astérisque placé devant Te rioni indique- les Collègues morts ait Chaiiïpd*tfonneur.
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  - M. F. Desgranges, membre de la Société depuis 1907, Directeur delà Compagnie Générale d’Electricité de Creil.
  - M. L. Fauveau, ancien élève de l'École des Arts et Métiers d’Aix (1874), membre de la Société depuis 1912. Ingénieur principal des Établissements Delaunay-Belleville, chevalier de la Légion d’honneur.
  - JL Michel François, membre de la Société depuis 1883. A été chef de service des chaudronneries de la Société Gockerill.
  - *•4/. IL Gorra-Bey, ancien élève de l’Ecole Centrale (1900), membre de la Société depuis 1909, expert près les Tribunaux mixtes d’Alexandrie. Mort au champ d’honneur à l’âge de 37 ans.
  - M. J. F. Goumet, ancien élève de l’Ecole des Arts et Métiers d’Angers (1852), membre de la Société depuis 1860, constructeur de pompes.
  - M. J. Guichard, ancien élève de l’Ecole Polytechnique (1875) et de l’Ecole des Beaux-Arts (1878), membre de la Société depuis 1881, ancien 1 ngénieur - Constructeur.
  - d/. /. Guülemin, ancien élève de l’Ecole Centrale (1905), membre de la Société depuis 1907. Ingénieur attaché aux études financières du Crédit Lyonnais. Mort au champ d’honneur à l’âge de 31 ans.
  - M. P. lîeitz, ancien élève de l’Ecole Centrale (1889), membre de la Société depuis 1904, administrateur de la Société d’embarquement de Port-Vendres et de la Société des Filatures de Blainville-sur-FEau.
  - M. H. Hubac, ancien élève de l’Ecole des Arts et Métiers d’Aix (1851), membre de la Société depuis 1897, officier mécanicien de la marine, en retraite. Ingénieur-conseil des Etablissements Delaunay-Belleville. Chevalier de la Légion d’honneur.
  - M. F. Joute, membre de la Société depuis 1869. Ingénieur civil.
  - M. E. E. Lambert, ancien élève de l’Ecole Centrale (1871), membre de la Société depuis 1884. Ancien constructeur d’appareils de chauffage..
  - M. W.-P. Liermir, membre de la Société depuis 1897, Ingénieur sanitaire. Administrateur délégué de la Compagnie Générale Française d’Assainissement des Villes et des Communes.
  - ‘ M. Ch. Masson, membre de la Société depuis 1910, Ingénieur-architecte, ancien élève médaillé de l’Ecole Nationale et Spéciale’des Beaux-Arts. Mort au champ d’honneur à l’âge de 34 ans.
  - M. A. A. Michaut. ancien élève de l’Ecole des Arts et Métiers d’Angers (1.875), membre de la Société depuis 1888. Ingénieur de la Compagnie Générale des Omnibus (service de la, voie).
  - M. D. Monnier, ancien élève de l’Ecole Centrale (1855), membre de la Société depuis 1869. Ancien Ingénieur à l’usine à gaz de Marseille. Professeur d’électricité industrielle à l’Ecole Centrale et membre du Conseil de l’École. Chevalier de la Légion d’honneur.
  - M. F. Robin, ancien élève de FEeole Centrale (1906), membre de la Société depuis 1908. Ingénieur-conseil métallurgiste et constructeur d’instruments de précision. Il avait fait à la Société d’intéressantes communications sur des questions de métallurgie. Mort au champ d'honneur à F âge de 32 ans.
  - *M. Alexandre Sée, ancien élève; de l’École Polytechnique (1895) et de.
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  - l’École des Beaux-Arts, Ingénieur principal de la maison Paul Sée, de Lille. M. Alexandre Sée s’était beaucoup occupé des quesiions d’aviation et avait publié plusieurs ouvrages sur ce sujet qui étaient des plus appréciés. Mort au champ d'honneur à l’âge de 39 ans.
  - *M. J. Seitier, ancien élève de l’Institut Èlectrotechnique et de Mécanique appliquée de Nancy (1906), membre de la Société depuis 1911. Licencié en droit et ès sciences. Directeur de l’Office des Transports des Chambres de commerce de l’Ouest de la France. Professeur à l’École pratique de Commerce et d’industrie. Mort au champ d'honneur à l’âge de 31 ans.
  - *M. Marcel Suss, ancien élève de l’Ecole Centrale (1910), membre de la Société depuis 1914. Ingénieur de la Société Espagnole des Chemins de fer secondaires. Mort au champ d’honneur à l’âge de 26 ans.
  - *M. J.-J. Teisset, membre de la Société depuis 1914. Licencié ès sciences. Directeur des Établissements Teisset-Kessler, à Clermont-Ferrand. Mort au champ d’honneur à l’âge de 28 ans.
  - M. E. Walrand, membre de la Société depuis 1896, industriel fabricant de toiles-cuir, Président du Conseil d’Administration des Etablissements métallurgiques E. Delattre et Cie.
  - M. L. Weil, membre de la Société depuis 1904, directeur des Manufactures de l’État, en retraite ; Ingénieur-conseil de la Compagnie des Tabacs du Portugal et de la Compagnie des Tabacs des Philippines ; Président du Conseil d’administration du Monopole des Tabacs au Maroc, de la Banque Espagnole de Crédit, etc. Officier de la Légion d’honneur.
  - En plus de cette liste, malheureusement trop longue bien que sans doute incomplète à l’heure actuelle, nous avons appris que, plusieurs de nos Collègues avaient été frappés dans leurs plus chères affections et M. le Président cite les noms de MM. Ilerdner, Gruner, Suss, A. Sar-tiaux, Teisset, Pirre, Gallais, Sékutowicz, Lebrec, R. de Blottefière, A. Knapen, E. Multzer O’Naghten, etc.
  - Nous leur exprimons, ainsi qu’aux familles de nos autres Collègues décédés, l’expression des sentiments de profonde sympathie de la Société tout entière.
  - M. le Président prie les membres de la Société, connaissant le décès de Collègues morts au champ d’honneur, de bien vouloir les signaler au Secrétariat.
  - Il en est de même pour les Croix de la Légion d’honneur, Médailles militaires, Citations à l’Ordre de l’Armée dont ils pourraient avoir connaissance et concernant des Collègues.
  - La Société, en effet, a le désir de conserver d’une façon plus particulière le souvenir de ceux de ses membres qui sont tombés pour la Patrie où se sont distingués au cours de la guerre actuelle.
  - M. le Président signale les décorations et récompenses suivantes accordées â des membres de la Société auxquels il adresse les vives félicitations de la Société.
  - Chevaliers de la Légion d’Honneur: MM. S. Boussiron, Ch. Gollier,
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  - Ad. J. Thomas, li. Hamet, F. Glaizot et R. Deville (ces deux derniers pour faits de guerre) ;
  - MM. A. Gleret, Ch. Mariller, A. Papin, R. Chassériaud et P. Rochard ont été cités à Vordre du jour de l’armée.
  - Officier de l’Instruction publique : M. F. Didier ;
  - Chevalier de l’Ordre d’Isabelle la Catholique : M. L. Simulin.
  - MM. Jean Rey et Marcel Biver se sont partagés le Prix Henri de Pareille (Mécanique) de l’Académie des Sciences.
  - M. le Président rappelle que, du 19 au 23 juin dernier, eut lieu à l’Exposition de Lyon et dans la région une excursion, à laquelle prirent part un grand nombre de Collègues, auxquels s’étaient joints des membres de la Société Internationale des Electriciens, de la Société Technique de l’Industrie du Gaz et du Syndicat Professionnel des Usines d’électricité.
  - Cette excursion fut des plus réussies et partout le meilleur accueil fut réservé aux excursionnistes, tant par les autorités municipales, Chambre de commerce, etc., que par les Sociétés industrielles dont les usines et installations furent visitées.
  - Une partie touristique, très goûtée des excursionnistes, et en particulier des Dames qui les accompagnaient, avait été organisée et obtint le plus vif succès.
  - Un compte rendu détaillé de cette excursion avait été préparé par M. Barthélemy, compte rendu qui devait être accompagné de notes techniques. Les circonstances nous ont mis dans l’obligation de remettre à plus tard la publication de ce compte rendu.
  - Toutefois, M. le Président renouvelle ici, au nom de la Société et des excursionnistes, ses remerciements les plus chaleureux aux personnes qui ont contribué à la réussite de cette excursion, qui laissera le meilleur souvenir à ceux qui y ont pris part.
  - Parmi ces personnes, M. le Président cite plus particulièrement les noms de MM. Herriot, maire de Lyon; Chazette, adjoint; J. Coignet, Président de la Chambre de commerce de Lyon; Boutan, Président de la Société Technique de l’Industrie du Gaz ; Godinet, membre correspondant de la Société à Lyon, et MM. Vieilhomme, docteur Veyrat, Dumont, Béthenod, Dusaugey, Sarroléa, Maréchal, Boissonnas, Berne, etc., etc.
  - *11 remercie également MM. Mauris, directeur, Margot, Ingénieur en chef de l’Exploitation, et Ruelle, inspecteur principal de l’Exploitation des Chemins de fer P.-L.-M., qui par les facilités qu’ils ont bien voulu nous accorder ou le concours qu’ils nous ont apporté ont permis d’effectuer l’excursion dans des conditions de rapidité et de confort qui ont été fort appréciées,
  - M. le Président rappelle que l’Institution of Mechanical Engineers a tenu son Congrès Annuel à Paris, du 6 au 11 juillet dernier.
  - A cette occasion, la Société a été heureuse d’offrir à l’Institution of Mechanical Engineers l’hospitalité la plus large possible dans ses salles
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  - de réunion, tant pour l’installation des différents bureaux et permanence du Congrès que pour la tenue de ses réunions scientifiques.
  - En outre, le 8 juillet au soir, les Congressistes furent invités par M. Gall, Président, Mlue Gall et les Membres du Comité, à une « con-versazione » dans la grande salle ou eut lieu une soirée artistique des plus réussies.
  - A la séance d’inauguration du Congrès, le 7 juillet, M. le Président, entouré de membres du Bureau et du Comité, souhaita la bienvenue aux Congressistes et exprima à cette occasion les sentiments d’estime et de sympathie professés par la Société des Ingénieurs Civils à l’égard des Ingénieurs anglais et en particulier de l’Institution of Mechanical Kngineers, de son Président, Sir Donaldson, de son Vice-Président, M. Longridge, et de son Secrétaire général, M. Worthington.
  - M. Longridge, qui remplaçait le Président, Sir Donaldson, empêché au dernier moment de venir en France, remercia M. Gall en l’assurant de la réciprocité des sentiments qui animent les Ingénieurs Anglais envers les Ingénieurs Français et la Société des Ingénieurs Civils de France.
  - M. le Président est particulièrement heureux de rappeler cette réunion des deux Sociétés, en ce moment où les drapeaux des deux nations, déjà unis dans notre grande salle, sont actuellement voisins et alliés sur les champs de bataille.
  - M. le Président signale qu’au début des hostilités, le Comité, dans sa séance du 12 août, avait voté deux motions :
  - L’une d’elles s’adressait aux Compagnies de chemins de fer et était ainsi conçu :
  - « Au nom de la Société des Ingénieurs Civils tout entière,, le Comité o exprime aux Compagnies de chemins de fer, ainsi qu’à l’Administra-» don des Chemins de fer de l’Etat, toute l’admiration qu’il éprouve » pour la façon merveilleuse dont s’est opéré jusqu’à présent et continue » à s’opérer le mouvement des trains de concentration et de mobili-» sation des troupes françaises. »
  - L’Administration des Chemins de fer de l’Etat et les Compagnies de chemins de fer ont été très touchées de ce témoignage, et elles orit fait connaître, qu’elles y étaient d’autant plus sensibles qu’il émanait d’une Société composée d’hommes éminents et de spécialistes distingués en matière de chemins de fer. *
  - La seconde motion a été adressée aux differentes Associations d’ingénieurs Belges avec lesquelles notre Société entretenait depuis longtemps les relations les plus cordiales ; elle était ainsi conçue :
  - « Au nom de la Société des Ingénieurs Civils de France tout entière,
  - » le Comité exprime aux Sociétés des Ingénieurs de Belgique l’admi-» ration qu’il éprouve pour la conduite héroïque et belle de l’Armée » Belge et celle de la Nation tout entière.
  - )» Il est heureux de leur adresser le témoignage de la sympathie et de » la haute estime en laquelle il tient leur vaillant pays.
  - » La France est fière d’apporter son appui à la résistance que la
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  - » Belgique offre à l’étranger et, lorsque le calme sera revenu, ce sera » une occasion nouvelle pour nos Associations de voir se resserrer les > liens de sympathie qui existaient déjà depuis si longtemps, et qui )> seront devenus des liens de fraternelle amitié à l’abri des drapeaux » des deux pays qui auront flotté dans,les mêmes combats.
  - « Le Comité sera également reconnaissant aux Ingénieurs Belges de » bien vouloir, le cas échéant, transmettre en haut lieu le témoignage » de son admiration. »
  - M. le Président est cerLain d’être l’interprète des membres de la Société en renouvelant ici, en leur nom, les sentiments exprimés dans la motion ci-dessus et qui s’adressent non seulement, à nos Collègues Belges, mais à la nation tout entière et à son Admirable et Courageux Roi.
  - M. Robert Esnault-Peiterie a déposé, à la date du 8 juillet, un pli •'acheté enregistré sous le n° 82; M. P. Leclerc a déposé, le 1er septembre, un pli cacheté, enregistré sous le n° 83, et M. E. Quiniou a déposé, le 12 décembre, un pli cacheté enregistré sous le n° 84.
  - La liste des ouvrages reçus depuis la dernière séance est déposée sur le Bureau.
  - M. le Président annonce que notre collègue, M. Yalenziani, membre correspondant de la Société à Rome, a fait remettre une somme de 50 lï au Comité National d’Aide et de Prévoyance en faveur des Soldats.
  - Si M. le Président fait mention de ce don, qui n’est pas personnellement destiné à notre Société, c’est que son auteur l’a surtout fait comme membre de la Société des Ingénieurs Civils de France et pour témoigner ainsi de la sympathie qu’il a pour elle et pour notre pays.
  - M. le Président l’en remercie vivement au nom de la Société.
  - 11 remercie également notre collègue M. A. Robin, qui a fait don d’une collection de nos Bulletins, de 1881 à fin 1913.
  - Plusieurs Collègues se sont préoccupés de savoir ce que la Société avait fait ou comptait faire pour la défense nationale.
  - M. le Président rappelle que notre Société, ainsi qu’il l’a dit au début de la séance, a joué un rôle important en 1870, principalement pendant le siège de Paris. Ce rôle a été très bien défini par M. Gaiidry. notre doyen d’âge, dans le Bulletin de septembre 1893.
  - A cette époque, aucun service spécial n’existait en dehors de l’armée permanente, tout était à crééer. La Société des Ingénieurs Civils et le plus grand nombre de ses membres eurent, par suite, un rôle très important dans l’organisation de la défense nationale, tant au point de vue de la création du matériel de guerre, tel que pièces d’artillerie, canons, affûts, obus, explosifs, ballons, photographie microscopique, etc. , que de l’installation des services accessoires, moulins de la guerre, fabrication des conserves, etc.
  - Actuellement, tout était prévu, ces divers services fonctionnaient et étaient pourvus de titulaires. Cependant, la participation de la Société est encore très importante, car, en plus de ceux de ses membres qui sont sous les armes, le Gouvernement a fait appel à l’industrie privée
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  - et, dans chaque branche d’industrie, les établissements de toute nature ont été mis à contribution, établissements qui, pour la plupart, appartiennent à ou sont dirigés par des Collègues.
  - D’un premier relevé très incomplet concernant seulement les Membres du Comité actuel, il résulte que sur 67 membres composant ce Comité, y compris MM. les anciens Présidents, les deux tiers sont des collaborateurs de la défense nationale, soit au titre civil, soit au titre militaire;
  - Parmi les Membres du Bureau :
  - M. Herdner; Vice-Président, est Chef de groupe pour la fabrication des obus, tout en continuant à assurer son service d’ingénieur en Chef du Matériel et de la Traction des Chemins de fer du Midi;
  - M. Chagnaud, Président de la première Section du Comité, est Pré--sident de la Commission de ravitaillement n° 13, et s’occupe de construction de forts ;
  - M. Grosselin, Président de la 6<! Section, est Capitaine-Commandant d’Artillerie :
  - M. Gruner, Président de la 4e Section, est Chef d’escadron d’artillerie, Chef du Service des canons équipés du Parc d’Artillerie de la Place de Vincennes ;
  - M. Lamy, Président de la 3e Section, est délégué, à Amiens, de la Société Française de secours aux blessés militaires ;
  - Notre Trésorier, M. le Marquis de Chasseloup-Laubat, est attaché à la Section française de la Commission Internationale de ravitaillement des armées alliées comme Ingénieur-Conseil s’occupant plus spécialement des questions d’explosifs et d’armements.
  - Parmi les anciens Présidents :
  - M. Couriot assure la fourniture en charbon de la Défense Nationale et du Camp retranché de Paris;
  - M. Barbet s’occupe de la production de l’éther sulfurique pour la fabrication de la poudre.
  - Parmi les Membres du Comité :
  - M. Armagat s’occupe de télégraphie sans fil, à rEtablissement central de Télégraphie militaire;
  - MM. Arquembourg et Krieg, chacun dans leur spécialité, s'occupent de la fourniture d’objets et d’accessoires divers pour l’artillerie, l’automobilisme militaire, l’aviation, l’aéronautique, le service sanitaire, etc ;
  - MM. Boyer-Guillon, Pérard et Sekutowicz sont Capitaines d’Artillerie ;
  - MM. Baudet, Bousquet, Bouzanquet, Monteil, sont Lieutenants d’Artillerie ;
  - M. Bochet, Capitaine du Génie, est chef du Service des projecteurs de campagne ;
  - M. P. Besson s’occupe de produits chimiques destinés à la fabrication des explosifs et est attaché à la Direction générale des ateliers etouvroirs de la Croix-Rouge française ;
  - MM. Bonnin et Moutier font partie de la section des Chemins de 1er de campagne et du Service des Chemins de fer, transports stratégiques ;
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  - M. G. Claude, lieutenant d’Artillerie, s’occupe des explosifs et de l’aviation ;
  - M. le Lieutenant-Colonel Déport est Ingénieur aux usines de la Compagnie de Chàtillon-Commentry comme Chef dm service de l’Artillerie pour la fabrication du matériel de guerre et Ingénieur-Conseil de la Société Schneider. Créateur du modèle de canon de 73 auquel collaborèrent également et que terminèrent M. le Général Sainte-Claire Deville et le Commandant Rimailho, tous deux Capitaines à cette époque. Le Lieutenant-Colonel Déport a introduit dans l’armée le Tracteur à 4 roues motrices et directrices permettant le transport en pleins champs, avec franchissement d’obstacles, fossés, troncs d’arbre, etc. du matériel d’artillerie lourde;
  - M. Gouvy et M. Rateau, Capitaines d’Artillerie, sont chargés de missions militaires à l’étranger.
  - M. Guillery s’occupe de la fabrication d’obus et d’éléments d’affûts, mitrailleuses et moteurs d’aviation ;
  - M. Guillet, Lieutenant d’Artillerie, est attaché à l’atelier de construction de Puteaux;
  - MM. Houdry et Lavaud s’occupent d’assurer des services publics pour la fourniture des eaux et le ravitaillement en combustibles, farines, grains, paille, etc. ;
  - M. Laubeuf est Ingénieur en chef de première classe de la Marine, à la disposition du Ministère de la Guerre, Direction du Génie;
  - M. Letombe est Capitaine-Commandant le groupe automobile de transport de matériel, chargé de cours techniques aux Officiers, et Président de la Commission d’examen des véhicules du Parc de Versailles;
  - M. Mascart, Lieutenant de Vaisseau, commande le 13e groupe d’autos-canons de la marine ;
  - M. Rabut, Lieutenant-Colonel du Génie, est chargé de la reconstruction des ponts du réseau du Nord;
  - M. Saladin, Lieutenant d’Artillerie, est affecté à l’atelier de construction de l’arsenal de Lyon ;
  - M. Schuhler est à la disposition du Gouverneur de la Banque de France, comme Directeur de la fabrication des billets de banque;
  - M. Gall, Président de la Société, s’occupe delà fabrication de certains métaux et produits chimiques spéciaux utilisés pour les explosifs et pour l’aéronautique ;
  - Enfin, MM. Brot, Gosse, Labrousse, Lebrec, Meuton et de Saint-Léger, Secrétaires techniques, Lieutenants d’Artillerie sont, soit au feu, soit en mission, soit à des services de ravitaillement ou de travaux.
  - M. de Dax, tout en continuant à assurer la marche de la Société, a été affecté, comme Capitaine d’Artillerie, à la Direction des Forges de l’Artillerie et s’occupe plus spécialement des projectiles.
  - Ce relevé sera complété par celui qui est fait en ce moment auprès des membres de la Société, et il n’est pas douteux que le nombre de Collègues qui apportent à la défense du pays leur courage et leur science ne soit très grand.
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  - Il est donné lecture de la protestation votée par la Société Yaudoise des Ingénieurs et Architectes, et relative à la destruction volontaire, au cours de la guerre actuelle, de chefs-d’œuvre dont la perte est irréparable.
  - Cette protestation est ainsi conçue :
  - « La Société Yaudoise des Ingénieurs et des Architectes, dans sa » séance du 14 novembre 1914, a décidé d’exprimer publiquement le » sentiment d’indignation que lui a causé la destruction sacrilège, au » cours de la guerre actuelle, de chefs-d’œuvre dont la perte est irré-» parable.
  - » Etrangère à tout parti pris politique, elle 11e veut considérer que la » cause de l’art et de la civilisation et tient à libérer sa conscience en » faisant entendre sa protestation.
  - » Elle souhaite ardemment qu’un mouvement d’opinion se déclare » dans tous les peuples pour prévenir le retour de dévastations inutiles » et imposer à chacun le respect des merveilles que tous les âges ont » entourées de leur vénération. » Le Comité. »
  - Des remerciements ont été adressés à la Société Yaudoise des Ingénieurs et Architectes pour ce témoignage de haute sympathie.
  - M. le Président dit que le Comité, dans sa séance de ce jour, a continué l’étude de la question que soulève la présence, comme membres de la Société, d’ingénieurs appartenant aux pays actuellement en guerre avec la France.
  - Plusieurs textes ont ôté soumis à la discussion et le texte définitif sera arrêté dans une prochaine séance du Comité et soumis à la Société en séance.
  - M. le Président signale que la Société a reçu un certain nombre, de feuillets émanant de M. Claudel, consul général de France, charge officiellement de la propagande française dans les pays neutres, et dont la diffusion lui a paru de nature à répondre à la campagne mensongère effrénée faite par l’Allemagne dans les pays neutres, contre la France et ses alliés.
  - S’inspirant de ce qu’il a pu constater lui-même au cours de ses déplacements, et particulièrement en Suisse, M. le Président a pensé que c’était servir la cause française que de répandre le plus possible ces feuillets et il a, par suite, autorisé l’envoi, aux membres de la Société habitant les pays neutres, desdits feuillets rédigés dans la langue des pays correspondants.
  - Cet envoi nous a déjà valu plusieurs lettres de collègues où sont exprimés les sentiments de sympathie pour la France et ses alliés et toute la réprobation inspirée par les procédés barbares de l’ennemi.
  - Dans le but de faire connaifre son existence et son organisation, la Société Nationale de Défense des Intérêts Français nous a fait remettre un exemplaire de ses statuts qui sont à la disposition des membres de la Société au Secrétariat.
  - M. le Président, avant de donner la parole à M. E. Barbet pour sa communication, est heureux de signaler la présence à la séance de
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  - MM. Allart, Desjardin et Michel Pelletier, avocats, qui ont Lien voulu accepter notre invitation et prendre part à la discussion.
  - Il invite ces Messieurs à prendre place au Bureau.
  - M. E. Barbet à la parole pour sa communication sur les Brevets d ’ Invention internationaux.
  - M. Barbet dit que la presse, se basant sur une fausse interprétation des dispositions récemment prises par l’Angleterre, a demandé que le Gouvernement français prononçât la suppression des brevets déposés en France par les Austro-Allemands.
  - Il explique qu’il y a erreur complète : les « Acts » anglais sont essentiellement une mesure temporaire, ordonnant de surseoir à la délivrance de nouveaux brevets, mais laissant toute valeur aux dépôts et paiements d’annuités faits par les Austro-Allemands. Il n’v a là aucune mesure de spoliation.
  - La France n’ira pas plus loin que l’Angleterre. La propriété industrielle doit être intangible comme toute propriété privée. La France s’y est engagée à La Haye (1907). C’est elle qui a pris l’initiative de la Convention internationale pour la Protection de la Propriété industrielle (1883). Elle ne peut renier sa signature.
  - Ce serait de plus une faute grave, car l’Allemagne et l'Au triche, useraient aussitôt de représailles contre les brevets déposés chez elles par les Français, et notre dommage serait supérieur au leur. Cela fournirait aussi aux étrangers toute facilité pour contrefaire impunément toutes nos inventions françaises, dont les descriptions officielles sont suffisantes pour que chacun puisse en réaliser l’exécution.
  - M. Barbet croit l’occasion opportune pour examiner la situation faite aux inventeurs par la législation actuelle, pour en signaler les dangers et pour réclamer certaines modifications.
  - 1° Le § 6 de l’art. 30 de la loi du 5 juillet 1844 exige, à peine de nullité, la divulgation complète des moyens de l’inventeur pour la réalisation à coup sûr de son invention.
  - Il faudrait obtenir une certaine atténuation de ces exigences, et, en tout cas, se basant sur l’autorité de Me Mainié, Président de l’Association des Inventeurs et des Artistes Industriels, M. Barbet fait ressortir la nécessité pour l’inventeur de ne pas faire bénéficier le public de son habileté personnelle de constructeur, d’être très sobre sur les détails d’exécution; en un mot, il prône le « brevet court >>.
  - Il ajoute qu’en ce qui concerne les brevets de la grande industrie, il est très rare de voir un inventeur posséder simultanément toutes les qualités requises pour conduire au succès définitif ses innovations : il faut, en effet, joindre à la science technique de l’industrie visée la connaissance approfondie de la construction, l’influence de l'argent et des relations, etc. C’est généralement une 03uvre pour laquelle il fau; des collaborateurs, dont le rôle acquiert parfois plus d’importance que n’en a le brevet lui-même.
  - M. Barbet déplore que la loi n’ait pas créé un droit spécial de propriété pour les constructeurs-collaborateurs. Il y voit un déni de justice et une des raisons pour lesquelles les inventeurs ne sont pas suffisam-
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  - l’ROCÈS-VEUBAL DE LA SÉANCE DU i 8 DÉCEMBRE 1914
  - ment soutenus par les constructeurs ou entrepreneurs. Il explique que, parallèlement à l’idée nouvelle, il y a un travail intellectuel à protéger dans le fait d’avoir donné à une invention la forme définitive, le galbe approprié et nouveau, sous lesquels elle se présente au public et conquiert sa faveur. Il donne des exemples et montre que la configuration extérieure spéciale donnée aux châssis d’automobiles par chaque maison de construction n’est pas une chose brevetable, et que pourtant il y a là une personnalité d’œuvre à faire respecter.
  - M. Barbet regrette que le bénéfice de la loi récente sur les dessins et modèles, applicable « à tout objet industriel qui se différencie de ses » similaires soit par une configuration distincte et reconnaissable lui » conférant un caractère de nouveauté, soit par un ou plusieurs effets « extérieurs lui donnant une physionomie propre et nouvelle » (art. 2) soit justement retiré, par le second alinéa de cet article, à tout objet pouvant être considéré en même temps « comme inséparable des éléments d’une invention brevetable ». Il faut obtenir la suppression de cette restriction injustifiée et affirmer la propriété de la configuration nouvelle, généralement due au collaborateur.
  - M. Barbet fait remarquer en passant que la mise au point d’une invention industrielle exige souvent cinq ou dix ans ; qu’il serait d’autant plus juste d’accorder à l’inventeur quinze ans nets à partir du succès de la mise au pomt, que ce succès a été plus chèrement acheté par de longs et coûteux efforts.
  - Il compare la générosité et les avantages de la loi de la protection de propriété littéraire, à la courte durée effective du brevet et à ses coûteuses et impérieuses formalités.
  - Parmi ces formalités, l’une des plus dangereuses pour l’inventeur est l’obligation de faire construire à l’étranger, sous peine de déchéance des brevets déposés dans ces divers pays. M. Barbet passe en revue les législations étrangères, très discordantes, et en demande l’unification en prenant pour modèle, à ce point de vue, la loi la plus libérale, celle des États-Unis. Il fait remarquer que l’Allemagne et l’Angleterre sont à mi-chemin, et ne se réservent de prononcer la déchéance ou d’imposer une « licence obligatoire » que si l’importation de l’objet breveté est « exclusive ou prépondérante ». M. Barbet voudrait qu’on laissât l’inventeur libre, s’il croit y trouver son intérêt, de ne pas construire dans le pays même, et il fait valoir plusieurs arguments de grande valeur, malgré la réciprocité à accorder aux étrangers :
  - 1° Quand une invention est bonne et que l’inventeur ne parvient pas à en installer l’exploitation à l’étranger, c’est bien malgré lui puisque, au lieu de gagner de l’argent, il perd ses frais et annuités de brevet : pourquoi lui en faire grief et le détrousser ?
  - 2° L’inventeur français aura bien plus de chances de réussite à l’étranger lorsque au mérite de l’idée s’ajouteront les grands mérites de notre consciencieuse, intelligente et élégante construction française. Tandis que l’idée risque de sombrer lorsqu’elle est mal interprétée par un façonnier inexpérimenté, mal outillé et commettant, faute d’instruction, quantité d’erreurs de détails dont il ne comprend pas l’importance;
  - 3° Il y a intérêt pour toutes les nations à favoriser l’exportation ;
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  - l’appareil breveté devrait apparaitre comme une occasion merveilleuse de faire connaître nos maisons de construction et de créer des relations qui s’étendraient facilement aux autres articles de leur production. L’exportation de l’appareil breveté continuerait longtemps après la péremption naturelle du brevet, en raison de sa double réputation de bonne invention et de bonne construction, tandis que les constructeurs locaux mettent très longtemps, livrés à leurs propres forces et privés des conseils de l’inventeur, pour arriver à leur faire une concurrence sérieuse ;
  - 4° La perspective d’une exploitation beaucoup plus intensive et d’un profit d’exportation, prolongés au delà du brevet, ferait beaucoup mieux accueillir l’inventeur par nos constructeurs, donc avantage pour tous les deux ;
  - 5° L’inventeur serait libéré de la crainte de confier ses intérêts à un constructeur non seulement maladroit, mais malhonnête, songeant avant tout cà le dépouiller, et profitant dans ce but du formalisme exigeant de la loi pour essayer de s’exonérer de lui.
  - M. Barbet termine en souhaitant que l’Union des pays contractants à la Convention internationale de Protection de la Propriété industrielle parvienne, non seulement à uniformiser dans un sens de vraie protection pour l’inventeur les législations actuelles, mais encore à créer le brevet international sur des bases infiniment moins onéreuses, et se rapprochant de celles de la propriété littéraire et artistique.
  - M. le Président, avant d’ouvrir la discussion, donne lecture d’une lettre de M. Taillefer qui, par suite d’obligations militaires, ne peut assister à la séance.
  - « Bourges, 16 décembre 1914.
  - » Mon cher Président,
  - » On me transmet à Bourges, où je suis mobilisé, le programme de » la séance du 18 décembre. Il m’eût été particulièrement agréable d’y » assister et d’écouter la communication que doit y faire M. Barbet sur » les brevets d’invention internationaux. J’ai lu avec intérêt le résumé » de sa communication, et je pense qu’il conclura à la nécessité de res-» pecter, même à l’encontre des Allemands, la propriété industrielle. Du » reste, les dispositions prises par l’Angleterre, parfois mal comprises, ne » sont pas en contradiction avec cette idée. Nous aurions trop à perdre, » spécialement, nous Français qui sommes particulièrement intéressés » à la protection internationale de nos marques et de nos dessins, encore » plus que de nos inventions, à laisser affaiblir l’idée de la protection » internationale de la propriété intellectuelle. Elle doit rester pour nous » intangible, même en présence des horreurs dont nos ennemis se » rendent quotidiennement coupables.
  - » Par contre, je ne suis pas sans inquiétude sur les critiques que » M. Barbet compte adresser à la loi de 1844. On l’attaque trop facile-» ment, je l’ai toujours défendue : elle n’est pas parfaite, elle a vieilli, » mais les réformes très simples préconisées par l’Association française » suffiraient, sans rien bouleverser, à la remettre au point.
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  - )) M. Barbet annonce qu’il critiquera l’obligation imposée à l'inventeur » de divulguer complètement les moyens de réalisation de son invention.
  - » Gomment l’éviter : c’est, la raison d’être môme du brevet. 11 faut qu’à » ^expiration du privilège, on connaisse l’invention complètement par >. le titre môme qu’est le brevet, de manière à pouvoir la reproduire. » C’est cette divulgation, logique, indispensable, qui distingue le brevet » du secret de fabrique et justifie le secours qui1 la loi donne à l’inven-» teur pour défendre ses droits. Il ne faut pas oublier, d’ailleurs, que pour » la publication différée pendant un an (brevet secret) la loi donne à » l’inventeur le moyen de mettre industriellement au point son inven-» tion sans révéler ses travaux à ses concurrents.
  - » Quant au silence de la loi à l’égard des collaborateurs de l’inven-» teur, il est en partie, en grande partie, suppléé par la jurisprudence » qui reconnaît facilement une copropriété à celui qui a collaboré à l’in-» vention, si une entente amiable n’intervient pas avec celui qui a cru » devoir demander le brevet à son seul nom. Je 11e vois pas comment » on pourrait emprunter à la loi de 1909, sur les dessins, une mesura » protectrice de la collaboration en matière d’invention, sous peine de » risquer de mélanger les créations inventives et les créations de la forme » (dessins), qui doivent être l’objet de protections distinctes. J’aurais » été très désireux d’entendre les développements donnés parM. Barbet » sur ce point.
  - » Quant à la création du brevet international, c’est et ce sera long-» temps une utopie. — Au moins tant que le principe môme suivant » lequel les brevets doivent être délivrés sera l’objet de discussion. — » Si tous les pays du monde acceptaient le système du non examen » 'préalable absolu (système français), on pourrait admettre que l’on » convienne que, sous certaines modalités, le brevet pris dans un pays » vaudra dans tous les autres. Mais l’examen préalable, illusoire à mes » yeux, a ses partisans. Les Etats qui l’ont adopté, par orgueil ou con-» viction, ne voudront pas y renoncer, et alors comment procéder à un » examen préalable international pratique, sérieux, équitable et sufïi-» samment rapide. Les Allemands tranchaient la question, dans les » Congrès, en proposant que le brevet allemand, accordé par le Patent-)) amt allemand, régisse le monde. Je doute que cette solution tudesquo » soit facilement acceptée, maintenant surtout. On peut dire beaucoup » de choses intéressantes à ce sujet, émettre des vœux qui rencontre-» ront l’unanimité parmi les intéressés. Mais je crois que la solution » pratique n’est pas prête d’être trouvée.
  - » Reste enfin la question de l’obligation d’exploiter, elle a fait couler » beaucoup d’encre. Là encore, des divergences d’opinion très violentes » se sont fait jour. Abolition complète de l’obligation, système de la » réciprocité, licence obligatoire. Je crois, en ce qui me concerne, qu’un » adoucissement aux rigueurs actuelles de certaines lois serait désirable » et possible et un système de licence obligatoire sagement conçu aurait » mes préférences. Mais il ne faut pas oublier que la question se rattache » au fond étroitement aux idées économiques et que, selon que l’on est » libre-ôchangiste ou protectionniste, on penche nécessairement vers une » solution différente. Peut-être après la guerre, quand le traité de
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  - » Francfort aura disparu, pourra-t-on reprendre ia discussion dans de » meilleures conditions et arriver à une bonne solution.
  - » Je m’excuse, mon cher Président, de cette longue lettre, mais la » question inscrite à l’ordre.du jour du 18 présente pour moi, en raison » de mes travaux du temps de paix, un intérêt tout spécial, c’est, ce qui » m’a poussé à vous l’écrire.
  - » Je m’excuse encore de sa forme, je n’ai pas le loisir de la recopier, » et vous prie de croire à mes sentiments les plus distingués et les > plus dévoués.
  - » A. Taillefer,
  - » Capitaine d’artillerie,
  - » Entrepôt de réserve générale de Bourges. »
  - M. E. Barbet demande à répondre un mot.
  - Il ne faut pas se rebuter parce qu’une question est difficile à résoudre, mais redoubler d’efforts. Roosevelt a dit : « Certes, un échec est désa-» gréable, mais il y a une chose qui est plus désagréable parce qu’elle » est déshonorante, c’est de n’avoir même pas tenté l’effort nécessaire » pour faire triompher ses idées. »
  - M. Barbet ne croit pas que la licence obligatoire soit une bonne solution.
  - Quatre pays ont accepté le principe de la licence obligatoire et l’on constate qu’il n’y a encore jamais eu un cas vécu de licence obligatoire dans l’un quelconque de ces quatre pays. C’est inopérant à ce point que Me Mainié trouvait dans cette licence obligatoire un moyen détourné d’arriver au but désiré.
  - Ne parait-il pas impossible de mettre d’accord obligatoirement des gens qui ne veulent pas s’entendre ?
  - M. Barbet ajoute encore que la loi de 1844 est très dure aux inventeurs peu fortunés, que les brevets étrangers représentent de grosses dépenses et que, pour sa part, il apprécie par dessus tout les pays où il n% pas besoin de déposer de brevets.
  - M. le Président donne la parole à M. Michel Pelletier, avocat.
  - M. Michel Pelletier dit que la très intéressante conférence que l’on vient d’entendre comporte deux parties, examinées à l’avance et en quelques mots dans la lettre dont il vient d’être donné lecture.
  - Pour sa part, M. Michel Pelletier se rallie complètement aux conclusions qui s’y trouvent indiquées, et c’est pour la commenter, en quelques mots seulement, qu’il vient de demander la parole. Il partage les idées que M. Barbet a exprimées dans la première partie de sa conférence et fait toutes ses réserves sur celles qu’il a développées dans la seconde partie.
  - Tout d’abord, il apparait que les premières préoccupations de M. Barbet se sont tournées du côté des mesures auxquelles il convient actuellement de recourir à raison des hostilités, en ce qui concerne les brevets pris en France par nos ennemis.
  - M. Barbet a été certainement ému par la campagne de presse à laquelle nous avons tous assisté et où nous avons vu réclamer, avec une
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  - insistance particulière, l’abrogation de tout ce qui pouvait constituer en France la protection de la propriété industrielle en faveur des Allemands et des Austro-Hongrois. « Sus à l’ennemi ! » Tel a été le mot de ralliement. Ne laissons debout rien de ce qui peut aider à constituer sa force, et s’il y a un élément de fortune pour lui dans l’exploitation d’un brevet français, il faut anéantir ce brevet !
  - Tel est le sentiment très naturel, très spontané, issu d’un patriotisme ardent, qui a évidemment inspiré la campagne de presse à laquelle il vient d’être fait allusion. Mais, des mesures inspirées par la passion, môme la plus noble, sont-elles toujours sages ? L’aveugiement de la colère a-t-il permis de prévoir quel peut être leur retentissement, quels effets elles vont produire dans un avenir prochain ? Ne présentent-elles pas des dangers bien plus certains que leurs avantages apparents ?
  - Yoilà ce qu’à la réflexion nous nous sommes tous demandé, et la solution que préconise M. Barbet nous semble empreinte d’une sagesse parfaite. Il ne faut pas céder à ce mouvement un peu irréfléchi et trop spontané ; il ne faut pas dire que les brevets allemands, que les marques de fabrique allemandes, que les dessins de fabrique des Allemands devront être, d’un trait de plume, supprimés de leur patrimoine; il faut, bien que cela puisse quelque peu contrarier nos intimes sentiments, les maintenir et les respecter.
  - Pourquoi cette campagne de presse s’est-elle produite, et quel argument initial a-t-elle invoqué ? L’exemple de l’Angleterre ! Nous avons tous vu répéter dans les journaux : « Il est impossible que la mesure soit mauvaise, qu’elle soit illégale, qu’elle aille à l’encontre des intérêts de ceux qui la prennent, puisque les Anglais, qui sont gens avisés, l’ont adoptée ! Pourquoi ne les imiterions-nous pas ? »
  - Certains ont eu la curiosité de remonter aux sources, et ont voulu savoir en quoi consistaient exactement ces mesures prises par les Anglais en août et septembre 1914.
  - En voici le fidèle résumé, M. Michel Pelletier a recueilli et examipé les lois et les règlements qui ont été promulgués au mois d’août et au mois de septembre en Angleterre. Bien loin d’avoir innové, « les Anglais, dit-il, se sont bornés à préciser certaines dispositions de leurs deux lois essentielles de 1905 et de 1907, l’une sur les brevets d’invention, l’autre sur les marques de fabrique ; ces lois prévoyaient la possibilité pour le Board of Trade — le tribunal spécial qui s’occupe de ces questions — d’annuler les brevets étrangers dans des cas déterminés, et les mesures auxquelles M. Barbet et moi faisons allusion n’ont fait que rendre plus précises ces dispositions. Qu’ont-elles dit ?
  - « Quand il s’agira d’un brevet pris par un Allemand en Angleterre, si un particulier ou une administration publique en veut demander l’annulation, cela sera possible, à la condition d’établir :
  - 1° Qu’il s’agit bien d’un brevet pris par un Allemand ou par un Autrichien ;
  - 2° Que le demandeur est en état d’exploiter lui-même en Angleterre l’invention dont il s’agit ;
  - 3° Que cette invention intéresse le public, et ne vise pas, par conséquent, un simple intérêt particulier.
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  - » C’est seulement quand ce concours des différentes conditions se trouve réuni que l’on peut former une demande.
  - » Est-ce à dire que cette demande sera toujours accueillie? Écoutez ce renseignement : depuis l’ouverture des hostilités, vingt-deux demandes ont été formées en Angleterre tendant à l’annulation de brevets pris par des Allemands ; vingt de ces demandes ont été retirées par leurs auteurs, deux ont été rejetées. J’en ai assez dit.
  - » On voit donc que lorsque la campagne de presse s’inspirait de ce qui avait été fait en Angleterre pour nous .demander de prendre une mesure analogue, elle avait tort. Et puis, quel serait le résultat de cette mesure si elle était prise? La France était, de toutes les nations d’Europe, celle qui, le plus ardemment, avait demandé le respect de la propriété industrielle, même en ce qui concernait les étrangers ; c’était d’Elle que venait Finitialive des conventions internationales intervenues entre la France et beaucoup d’autres pays ; c’était la France aussi qui, en octobre 1907, prévoyant dans un avenir impossible à préciser la chose terrible à laquelle nous assistons maintenant, la guerre, avait eu soin de dire lors de la Convention de la Haye à laquelle elle a apporté une contribution particulièrement active, que même en cas de guerre il fallait respecter comme une chose intangible la propriété privée (Bravo !)
  - » Etions-nous bien qualifiés, dans ces conditions, pour demander nous-mêmes l’abolition de cette propriété ? Et quelles n’eussent pas été les représailles possibles ? Nous avons des brevets d'invention en Allemagne, nous avons des marques de fabrique en Allemagne et nos marques y représentent nos industries les plus importantes. Or, comme bien l’on pense, l’annulation des brevets allemands en France entraînerait nécessairement l’annulation de nos brevets en llemagne, ainsi que de nos marques de fabrique et aurait son contre-coup inévitable sur un autre élément de notre propriété intellectuelle, notre propriété littéraire. Songeons à ce qu’elle représente pour nous ! C’est l’un des facteurs les plus puissants de notre action sur le monde. Notre trésor de propriété littéraire et artistique est incomparable, et «à supposer que les Allemands veuillent biffer, d’un trait de plume, la protection de notre propriété littéraire et artistique chez eux en excipant de la suppression de la leur, chez nous, il n’y aurait aucune comparaison entre les deux situations, car il n’y a guère de propriété littéraire allemande à défendre ici, et chez eux nous avons au contraire un élément de fortune très considérable sur lequel nous devons veiller jalousement. »
  - M. Michel Pelletier ajoute cette considération qui vient naturellement à l’esprit. Plus de brevets, que va-t-il se passer ? Il y a tout de même des inventeurs... des inventeurs allemands !... Vont-ils accepter de ne pas être protégés ? Non pas. Ils vont chercher une autre protection pour s’assurer l’exercice de leur droit d’inventeur ; ils vont se réfugier dans le secret de fabrique. Ils fabriqueront en France en vertu de ce secret qu’ils garderont avec le plus grand soin, et nous serons réduits à nous protéger aussi en Allemagne par le même moyen, c’est-à-dire en revenant à cette législation fort ancienne en partie tombée en désuétude du fait de la législation sur les brevets. Médiocre protection, car ce secret est à la merci d’une indiscrétion et surtout d’un de ces espionnages que
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  - PROCÈS-VERBAL DE LA SK ANC H I)IJ 18 DÉCEMBRE 1914
  - les Allemands savent pousser à un degré de perfectionnement auquel nous ne pourrons, grâce à Dieu, jamais prétendre. « Non, il n’est pas possible que la France abolisse maintenant les brevets allemands quand, il y a quelques semaines à peine, notre office de la propriété nationale correspondait avec le bureau de Berne pour réclamer le bénéfice de. mesures internationales quant aux délais pour le paiement des annuités ou la prestation de certains renseignements. Bien mieux, il n’est pas possible qu’elle ne montre pas en cette occasion son indéfectible amour du droit, de la légalité, son immuable respect des .conventions. Nous aurons à rechercher quelles mesures il s’agira de prendre quand, après la victoire, nous pourrons préciser dans cette matière les revendications légitimes où s’incarnera notre volonté, alors que nous parlerons en maîtres. (Applaudissements.)
  - M. le Président remercie M. F. Barbet d’avoir bien voulu traiter devant la Société un sujet qui, en raison des circonstances actuelles présente un intérêt tout particulier.
  - M. le Président remercie également M. Michel Pelletier d’avoir bien voulu prendre la parole, et espère que ce dernier voudra bien continuer à intervenir ainsi que ses Collègues dans la séance qui aura lieu le vendredi 22 janvier prochain, à 17 heures, et qui sera consacrée à la suite de la discussion de l’intéressante communication de M. Barbet.
  - Il est donné lecture des demandes d’admission, en première présentation, de :
  - MM. M. Chadeffaud, A. Norton, R. Penbertliy-Roberts, A. de Riva-Berni, L. Waltispurger comme Membres Sociétaires Titulaires, et de
  - M. E. Bourguet comme Membre Associé,
  - MM. F. Baert, F. Binder, A. Bourgeois, Ch. Couderc, X. Dalberto, P. Debas, E. Deschars, E. Dumont, A. Favre-Robinet, L. Fontaine, G. Gaiffe, W. Genldn, A. Hamon, E. Labèque, A. Payan, A. Pelle-grini, H. Perney, L. Ramigeau, A. Sainte-Croix, G. Soulage, sont admis comme Membres Sociétaires Titulaires ;
  - MM. H. Chaudel-Page et G. Simonnot sont admis comme Membres Sociétaires Assistants.
  - La séance est levée à 19 h. 15 m.
  - Le Secrétaire Administrât-il : A. de Dax.
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- - LES FUNICULAIRES AERIENS POUR VOYAGEURS,*‘l
  - PAR
  - M. A. LÉVY-LAMBERT
  - Préliminaires. Principe. Historique.
  - lies applications des transports de marchandises et matériaux par câbles aériens se sont multipliées, depuis une trentaine d’années, dans des proportions considérables et dans les conditions les plus diverses.
  - Lignes de quelques liectomèlres ou d’une trentaine de kilomètres ; installations volantes de chantier, lignes agricoles ou dessertes d’usine, tonnage de centaine de kilogrammes à l’heure ou port de quelques arbres, charges de quelques centaines de kilogrammes ou de plusieurs tonnes, en pays de plaine ou de montagne; de tous côtés, dans les industries les plus différentes, on fait maintenant usage de câbles porteurs.
  - Le principe du câble porteur est du reste bien simple; sur un câble fixe, tendu dans l’espace, sont suspendues des bennes roulant sur le câble comme sur un rail aérien; un autre câble mobile parallèle au premier, situé au-dessous, assure la traction des bennes.
  - Le principe est connu depuis longtemps; on cite des exemples de câbles en libre végétale existant au Japon, en Chine, aux
  - (1) Voir Procès-verbal de la séance du P'1 mai 1914, p. 565.
  - (*) En relisant mon mémoire rédigé plusieurs mois avant la guerre, je ne peux m’empêcher de formuler un vœu : celui de voir, dans l’avenir, nos maisons françaises prendre la place des constructeurs austro-allemands dans l’établissement des lignes à câbles aériennes.
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  - LES FUNICULAIRES AÉRIENS POUR VOYAGEURS
  - Indes depuis plus de 1 000 ans : la figure 1 représente une de ces installations primitives.
  - On trouve, à la Bibliothèque de Vienne (1), un manuscrit de Johan Hartlieb, remontant à 1411, dans lequel un câble porteur est décrit. En 1597, Buonaiuto Lorini, dans son livre Delle Forti-ficatione, décrit une installation aérienne pour le transport des déblais, comprenant deux câbles porteurs côte à côte et un câble tracteur mû par un treuil.
  - En 1617, Faustus Vérantius, dans un livre paru à Vienne, décrit un câble porteur pour le transport des personnes.
  - On trouve, dans les chroniques de la ville de Dantzig, qu’en 1644, un Ingénieur hollandais, Wybe Adam, installa un câble porteur pour le transport de terres; une vieille gravure, retrouvée par l’Ingénieur Polilig, représente cette installation passant par dessus les fossés de la ville et allant à la montagne de l’Evêque. La figure 2 donne la reproduction de cette gravure.
  - Cependant, c’est seulement en 1861 que l’Ingénieur des mines De Dücker construisit un transporteur aérien qui fonctionna régulièrement pendant dix ans.
  - Peu après, en 1868, l’Ingénieur anglais Hodgson inventa son système de transporteur à câble analogue à celui de Wybe Adam ; le succès d’Hodgson appela l’attention sur le transporteur de De Dücker, et ce dernier construisit à Osterode, dans le Harz, un transporteur de 477 m de long, dont la voie était constituée par des fers ronds, de 26 min de diamètre, soudés les uns aux autres ; à partir de ce moment, les transporteurs aériens se multiplièrent peu à peu.
  - L’emploi des câbles métalliques, attribué â l’Ingénieur Albert de Giaustlial est en effet relativement récent, car il ne date, sur le continent, que.de 1834. D’après Bucknal Smith (2), l’emploi des câbles métalliques en Angleterre, dans les mines, remonterait à 1830-1835 et serait dû à MM. A. Smith et Newall. Cependant, il existe parait-il, au musée de Naples, un fragment de câble en cuivre à trois torons et à enroulements croisés provenant des ruines de Pompéï (3), mais les procédés de fabrication avaient sans doute été perdus de vue. Or, sans câbles métal-
  - (1) Handbach der Ingenieurwissénschaften — Lokomoiiv — Sleilbahncn und Steilbahnen, von R. und S. Abt — 1906.
  - Woernle — Zur Bevrleilung der Drathseilschwebebahnen fur Personenfôrderung.
  - (2) Bucknal Smith — Wire or Rope Traction. Londres, bureaux de V Engineering, 1887.
  - (3) Stiïphan — Les Chemins aériens, traduction par A. Moreau. — Paris, Geisl'er, éditeur, 1912.
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- - w
  - c
  - 4*-
  - Voic aérienne sur corde de la Ville de Danzig. — Année 1644,
  - - Fig. 2.
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  - LES FUNICULAIRES AÉRIENS POUR VOYAGEURS
  - liques, la construction ’ et l’exploitation des porteurs aériens étaient^ on le conçoit, pratiquement impossibles.
  - Dans son Traité élémentaire des Chemins de fér (Paris, 1856, page 187), Perdonnet dit, à propos des plans auto-moteurs de Black-wall, établi à Londres en 1840 : « Les cordages sont en chanvre ou en fils de fer », ce qui indique bien que là pratique des câblés métalliques n’était pas encore courante à cette époque ; on avait tout d’abord employé des cordes à fibre végétale que l’on remplaça ensuite par des câbles métalliques, pour éviter les ruptures qui se produisirent.
  - Dans toutes les nombreuses installations de lignes aériennes récentes, auxquelles nous avons fait allusion au début de cette étude, la sûreté, la régularité du fonctionnement ne laissent rien à désirer, même dans les conditions les plus difficiles, à tous les Doints de vue.
  - On peut citer, à cet égard, tout d’abord une ligne à câble de 15 km de long, établie par la maison Polilig, de Cologne, en Espagne, pour le transport des minerais de la Sierra de Bedar au port d’embarquement de Garrucha ; cette installation, qui date de 1888, fait face à un tonnage journalier de 400 t ; mais il faut surtout indiquer la ligne, célèbre à juste titre, établie en 1905 par la maison Bleichert, de Leipzig, dans la République Argentine pour la desserte des mines de cuivre de Famatina; cette ligne, longue de 35 km, s’élève jusqu’à 4 650 m d’altitude et, rachète la différence de niveau de 3510 m qui existe entre Ghilecito, localité située à 1140 m, et Upulungos. Dans ces régions désertiques, où les ouvriers n’ont parfois d’autre chemin que le câble pour se rendre à certains points de la ligne, le fonctionnement de cette immense machine a toujours été satisfaisant, malgré les conditions climatériques que l’on peut supposer, lorsqu’il s’agit d’une altitude voisine de celle du Mont Blanc. C’est ainsi qu’au delà du kilomètre 26, à 4000 m d’altitude, le thermomètre se maintient toujours àu-dessous de zéro la nuit et que la température moyenne de l’hiver est de — 20 degrés. On compte sur la ligne des portées considérables, de 600 et 900 m sans appuis.
  - Les résultats économiques ont répondu à l’attente, car le transport du minerai d’Upulungos à Chilecito* qui coûtait à dos de mulet 62 fr 50 la tonne, revient maintenant à 6 fr. 62 (1).
  - Ce n’est du reste pas seulement au câble de Ch'ilecito que les
  - (1) Giraud. Bulletin de la Société de l’Industrie Minérale. 5e livraison, tome IV, 1908.
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- - LES FUNICULAIRES AÉRIENS POUR VOVAGEURS
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  - ouvriers se servent des bennes des câbles aériens comme moyen de transport ; la pratique est suivie en maints endroits, sinon d’une façon constante, au moins de temps à autre, soit pour les nécessités du service, soit pour des raisons personnelles.
  - On conçoit que de là soit née peu à peu l’idée d’utiliser les câbles aériens pour le transport régulier des voyageurs.
  - Cette idée fut ensuite confirmée par les résultats satisfaisants donnés par l’exploitation des chemins de fer monorails suspendus de Lystowel à Ballybunion, en Écosse, et de Barmen à Elberfeld, en Allemagne.
  - En 1908, la maison Pohlig établit, pour la construction du tunnel de Beacon-Hill, en Chine, un câble pour le transport des ouvriers entre les chantiers et les habitations, situées sur une hauteur dans un endroit salubre. En 1909, l’Ingénieur Torres y Quevedo fait construire, aux Ateliers de Vevey, tout le matériel nécessaire à l’équipement d’un câble porteur pour voyageurs, entre l’hôtel Bellevue du Mont Pilate et la cime du Klimsenhorn.
  - Fm. 3.
  - Dès 1890, en Amérique un câble pour voyageurs est installé au Klondyke Pass.
  - En 1891, la maison Bullivant et Ci(‘ établissait un chemin aérien funiculaire à Hong-Kong, pour relier une fabrique de sucre aux habitations des Européens; une seule voiture, contenant quatre à six voyageurs, faisait le parcours en navette mue par un câble sans fin. En 1894 (1), un câble porteur pour voyageurs est établi au Devil’s Dike, près de Brighton, par Brewer, de Londres ; le câble reposait, entre les stations extrêmes, sur deux appuis distants de 200 m et passait à 70 m au-dessus du sol, ainsi que le représente la figure 3.
  - Des installations temporaires de câbles porteurs pour voyageurs furent faites ensuite en 1897 et 1898, aux expositions de Stockholm et de Vienne, puis aux expositions de Milan et de Gènes, et enfin à l’exposition de Turin, en 1909, où, en six mois, le câble qui franchissait la vallée du Pô transporta 250000 personnes.
  - (,1) Zeitschrift des Vereines dmtscher Ingenieure, 8 novembre 1913. — Hurle.. Seilschwebebahnen.
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  - En 1907, un transporteur aérien pour voyageurs est établi au Mont Ulia, aux environs de Saint-Sébastien.
  - Citons encore le câble pour personnes de Hoek, en Hollande, établi à la même époque.
  - Dans le Colorado, au Sunrise Peak, la maison Pohlig construit aussi, en 1909, pour le transport des personnes, une ligne à câble longue de 2100 m et rachetant une différence de niveau de 550 m. La figure 4 montre la disposition de la voiture, pesant
  - 136 kg à vide. Les supports intermédiaires étaient de simples chevalets en bois.
  - En 1907 apparaît l’installation première du Kohlererberg, dans le Tyrol, près de Botzen; elle comporte un seul câble porteur reposant sur des supports intermédiaires en bois. La longueur atteint 1 500 m,
  - Fig. 4.
  - la différence de niveau des stations extrêmes 795 m.
  - Comme nous le verrons, la ligne a été entièrement reconstruite depuis cette époque et les nouvelles installations ont été mises en service en 1913.
  - Toutes ces lignes primitives différaient peu des installations faites pour le transport des matériaux. La plupart n’avaient pas de supports intermédiaires, ou ceux-ci étaient formés par de simples poutres en bois. Les dispositifs de sécurité étaient un peu primitifs.
  - L’Ingénieur Feldmann eut, le premier, l’idée de faire usage de deux câbles porteurs placés l’un au-dessus de l’autre dans un même plan vertical, d’installer sur les voitures un frein de sécurité agissant automatiquement et fixant les véhicules au câble porteur en cas de rupture du câble tracteur.
  - Le premier également, Feldmann imagina d’installer à la station motrice un frein automatique agissant dans certaines conditions déterminées à l’avance, telles que trop grande vitesse du câble tracteur par exemple.
  - Enfin, Feldmann avait encore imaginé de tendre les deux câbles d’une même voie à l’aide d’un fléau répartissant égale-
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- - LES FUNICULAIRES AÉRIENS POUR VOYAGEURS
  - 53
  - ment l’action des poids tenseurs sur chacun de ces deux câbles. De plus, en cas de rupture de l’un d’eux, la tension était reportée sans secousse sur le câble restant qui supportait seul désormais la charge de la cabine roulante.
  - Les idées de Feldmann furent appliquées au câble du Wetter-horn près de Grindelwald ; la .mort de Feldmann, survenue pendant la construction, n’interrompit pas les travaux, son collaborateur E. Strub acheva l’œuvré commencée et, en juillet 1908, le câble du Wetterhorn fut livré aux voyageurs.
  - Dès l’année 1902, dans une lettre à T. Strub, Feldmann écrivait en envisageant le rôle d’une ligne à câble pour touristes, en pays de montagne, les phrases suivantes : « Son but, disait-il, est d’établir de nouvelles communications, de rendre accessibles des sommets de montagne nécessitant plusieurs jours d’ascension avec des guides, de sorte que ces ascensions sont réservées à un petit nombre de mortels. Outre les risques résultant des chutes de neige, elles ne peuvent pas être entreprises aux époques de temps variables parce qu’on ne sait jamais avec certitude s’il ne se produira pas un changement pendant la longue durée de la montée et de la descente. Avec les ascenseurs de montagne, toute la situation se modifiera. »
  - A partir des travaux de Feldmann, on peut dire que la question des câbles porteurs pour voyageurs est au point.
  - On peut citer maintenant le transbordeur aérien du Mont-Ulia. à Saint-Sébastien, le câble porteur du mont Ivohlerer et celui plus récent du'Yigiljoch, enfin le transporteur aérien du Pain-de-Sucre à Rio-Janeiro, établi en 1913, la ligne à câble de l’Aiguille du Midi près de Ghamonix actuellement en construction et divers projets parmi lesquels nous citerons ceux du Mont-Cervin ou Wetterhorn près de Zermatt, de Wigis près Claris au llautispitz et du Walensée au Gburfirstengruppe, de Zambana-Fai près Trient dans la région de Méran (Tyrol).
  - Enfin, on a projeté également un ascenseur à câble qui, partant delà station d’Eismer du chemin de la Jungfrau, conduirait les voyageurs sur les flancs de l’Eiger.
  - Il convient de noter cependant qu’un' projet de câble porteur pour voyageurs au Mont-Bré près de Lugano, présenté en 1907 à l’autorité administrative suisse, ne fut pas approuvé par cette dernière sous le prétexte que l’on n’avait pas encore une expérience suffisante de ce mode de transport pour le généraliser et que l’on pouvait desservir le Mont-Bré par un funiculaire ordinaire.
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  - .... ,
  - I
  - VOIE AÉRIENNE
  - Lignes à un ou plusieurs câbles, comparaison, discussion. Profil en long.
  - Lignes a un ou plusieurs cablrs — Comparaison t— Discussion.
  - Les voitures contenant les voyageurs roulent sur un ou deux câbles .auxquels elles sont suspendues par l’intermédiaire d’un équipage mobile de telle façon que le centre de gravité de la voiture se trouve dans le plan vertical contenant l’axe de la voie aérienne.
  - La question de savoir s’il convient d’adopter un ou plusieurs câbles porteurs est controversée. Lorsque le poids du véhicule est réparti sur deux câbles, comme au Wetterhorn, les chances de rupture du câble semblent moindres a priori ; d’autre part, le poids du véhicule peut être réparti en deux groupes de quatre galets, soit huit au total, par suite la pression sur le câble au point de contact est moindre et l’effort temporaire au moment du passage de la voiture est diminué. Si le poids de la voiture atteint 4 t, il convient pour éviter une trop forte pression au point de contact sur le câble de répartir le poids sur six ou huit galets.
  - l\ar contre, la répartition des charges entre deux câbles porteurs ne se fait pas toujours également, les sujétions résultant des dispositifs d’ancrage et de tension aux stations extrêmes sont doublées ainsi que le nombre des sabots de support sur les pylônes.
  - Lorsque l’on répartit le poids de la voiture entre deux câbles porteurs, ces câbles peuvent être disposés à côté l’un de l’autre ou l’un au-dessus de l’autre. Dans le premier cas, les boudins des galets porteurs tendraient à mordre le câble sous l’effet des mouvements transversaux, si l’on ne maintenait pas le parallèlisme des câbles.
  - La, première solution a été appliquée au transporteur du Kohlererberg;, la seconde a été adoptée par Feldmann au Wetterhorn. comme nous l’avons déjà vu.
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- - LES FUNICULAIRES AÉRIENS POUR VOYAGEURS SS
  - L’emploi de plusieurs câbles porteurs complique également le passage sur les supports intermédiaires. C’est du reste un peu avant et après ces points fixes de la voie aérienne que l’on relève les traces d’usure les plus sensibles du câble porteur à cause des inégalités de répartition des charges de la voiture ou de l’action latérale du vent sur le véhicule. . •
  - On remédie "cependant à cet inconvénient en faisant reposer les câbles sur des sabots d’une forme particulière tendant à effacer les différences pouvant exister entre la charge et la flexion des câbles sous l’effet des charges mobiles.
  - Fig. 5 et 6.
  - Les figures 5 et 6 qui représentent la disposition de la maison Bleichert montrent comment les deux câbles sont reçus sur les sabots, et comment la pression de ces câbles se répartit également sur les supports intermédiaires. Ces sabots maintiennent le parallèlisme des câbles et leur égalité de longueur dans une même travée; conditions nécessaires pour éviter toute tendance au déraillement du train roulant auquel est suspendue la voiture.
  - Les partisans du câble unique font valoir à l’appui de leur thèse ce fait que la portion de la surface extérieure d’un câble porteur soumise à l’action destructive exercée par les galets de roulement du véhicule est à peu près indépendante du diamètre
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  - du câble. Ils en concluent qu’un câble unique est moins exposé à cette action qu’un système de deux câbles. |, Ge à quoi l’on objecte justement que l’action destructive des galets est moindre pour chaque galet lorsque la ^pression au point de contact sur le câble est elle-même moindre. Ür, en employant plusieurs câbles, on peut évidemment augmenter plus'âisément le nombre des galets porteurs.
  - Le travail résultant de l’incurvation du câble sous une charge roulante varie en raison inverse de son diamètre; ce travail, toutes choses égales d’ailleurs, sera donc plus considérable pour
  - Fig. 7.
  - :harge
  - le câble du plus faible diamètre; mais, d’autre part; la charge roulante se répartit entre plusieurs brins, de telle sorte que l’argument n’est pas décisif.
  - En employant plusieurs câbles porteurs, on peut avoir des câbles plus fortement tendus qu’en employant un seul câble; par suite, l’effet des charges roulantes sur ces câbles sera moins sensible qu’avec un câble unique. L’effet sera surtout sensible au. passage des pylônes: Il est clair que l’inflexion • sur le câble
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- - LES FUNICULAIRES AÉRIENS POUR VOYAGEURS
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  - résultant de l’appui sur un pylône sera d’autant plus prononcée que la tension du câble sera moins forte: par suite, le passage des galets sur les pylônes produira d’autant moins d’effet sur les voitures, au point de vue du balancement, que le câble sera plus tendu. Cet effet sera encore atténué, si au lieu de sabots fixes, on prend des sabots oscillants pouvant s’incliner légèrement dans le sens du profil en long de la ligne.
  - La figure 7 montre l’effet produit sur le centre de suspension
  - Fig. 8.
  - des voitures et le centre de grav.ité en supposant un câble peu tendu, des supports fixes et le centre de suspension de la voiture placée assez bas ; on remarque la ligne sinueuse décrite par le centre de gravité et la cffute qui se produit.
  - La figure 8, au contraire, donne les mêmes résultats mais en supposant le centre dé suspension placé assez haut, un câble fortement tendu et des supports oscillant dans un plan vertical longitudinal. j
  - Il y a cependant une considération' indiscutable. Si l’on donne à chacun des deux câbles porteurs une section telle que Chacun
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  - LES FUNICULAIRES AÉRIENS POUR VOYAGEURS
  - d’eux puisse supporter seul le poids du véhicule en cas de rupture de l’un d’eux, on aura évidemment ainsi une disposition plus rassurante pour Pesprit et qui sera comprise et appréciée par tous les voyageurs, considération qui a son importance.
  - Il convient de remarquer que, si la voie aérienne comporte deux câbles porteurs, ces câbles ne peuvent être disposés dans un même plan vertical que s’il n’existe pas de supports intermédiaires.
  - On comprend, en effet, qu’avec deux câbles porteurs l’un au-dessus de l’autre, le passage de l’équipage mobile au-dessus des supports serait pratiquement irréalisable. S’il s’agit de lignes comportant plusieurs travées et que l’on veuille employer deux câbles porteurs, il faut alors les disposer côte à côte ainsi que cela a été fait aux porteurs aériens du Ivohlererberg et de Rio de Janeiro.
  - Les solutions adoptées pour le nombre de câbles porteurs d’une ligne sont très variables.
  - En général, l’installation comporte deux voitures, chacune d’elles se meut sur une voie aérienne spéciale, une voiture monte tandis que l’autre descend, comme cela se passe dans un funiculaire ordinaire à mouvement alternatif.
  - Au mont Ulia, près de Saint-Sébastien, une seule voiture assure cependant le va-et-vient. Cette voiture, par l’intermédiaire de galets, repose sur six câbles porteurs disposés côte à côte.
  - Au mont Kohlerer, et au Pain-de-Sucre près Rio de Janeiro, on a installé deux câbles porteurs placés côte à côte, au Wetter-born les deux câbles porteurs sont dans un même plan vertical ; au Vigiljoch et à l’Aiguille du Midi un seul câble porteur constitue la voie aérienne.
  - Profil en long.
  - Le profil en long d’une ligne aérienne se prête à toutes les combinaisons et peut atteindre et même dépasser, comme au Wetterhorn, l’inclinaison de 45° ; ce qui justifie la dénomination d’ascenseur employée parfois pour désigner certains câbles porteurs pour voyageurs.
  - Le profil en long peut, sans inconvénient, présenter des concavités et des convexités et, le câble tracteur étant un câble sans
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- - LKS FUNICULAIRES AÉRIENS POUR VOYAGEURS 50;
  - lin, la forme du profil en long est sans influence sur les variations de l’effort moteur à exercer par la machine.
  - Cette considération a un grand intérêt et nous rappelons à ce propos l’importance de la question du profil d’équilibre que nous avons examinée particulièrement dans nos études précédentes sur les chemins funiculaires ordinaires (1). !
  - Quel que soit en tout cas le nombre des câbles porteurs, les deux voies aériennes doivent être suffisamment éloignées l’une de l’autre pour que les véhicules ne puissent venir s’entrechoquer au croisement, en tenant compte des plus grandes oscillations possibles dans le sens transversal.
  - Cet écartement d’axe en axe des voies, qui est de 8 m au Wetterliorn, a été réduit à 6 m au Kohlererberg et à 4 m au Yigiljoch ; ce dernier chiffre paraît faible.
  - De même, il est nécessaire qu’en tenant compte de la flexion du câble et dans toutes les positions possibles le fond de la voiture ne risque pas de heurter les obstacles pouvant se trouver au-dessous de la partie la plus basse de la voiture.
  - Au Yigiljoch, on a dû, en certains points du tracé, déraser le sol naturel pour tenir le fond des véhicules à une hauteur suffisante au-dessus du terrain en dépit de la flexion du câble porteur. .
  - De ces diverses conditions résulte la nécessité de donner aux. câbles porteurs une très forte tension de façon que les, effets des charges roulantes et du vent transversal ne produisent qu’un assez faible déplacement des câbles, relativement à leur position d’équilibre à vide. Cette tension s’obtient en ancrant fortement les câbles porteurs à leur partie supérieure et les tendant à la partie inférieure par de lourds contrepoids constitués par de gros blocs de béton ou de ciment armé. Toutefois, il faut aussi que le câble repose franchement sur tous les pylônes intermédiaires et qu’un excès de tension ne tende pas à le soulever d’aucun d’entre eux.
  - Si le profil en long présente des parties alternativement concaves et convexes, la question exige une'attention toute particulière,
  - (1) A. Lévy-Lambert. Chemins <le'fer funiculaires. Paris, Gauthier-Villars, p. 24.
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- - 60
  - LES FUNICULAIRES AÉRIENS POUR VOYAGEURS
  - 11
  - COMPOSITION ET CONSTITUTION DES CABLES PORTEURS
  - Câbles hélicoïdaux, câbles clos et mi-clos. Description de divers types de câbles. Résistance et allongement des fils élémentaires.
  - Cables hélicoïdaux, cables clos et mi-clos.
  - Lorsque la voie aérienne est composée de deux câbles disposés, soit l’un au-dessus de l’autre, soit côte à côte, les câbles employés sont semblables, comme dimensions, à ceux employés pour les funiculaires ordinaires. Au contraire, s’il n’y a qu’un seul câble porteur, ses dimensions sont plus fortes que celles des câbles habituellement employés pour les funiculaires en terre ferme.
  - Chacun des deux câbles du Wetterhorn a un diamètre de 45 millimètres ; le poids au mètre linéaire est de 11 kg, la résistance par millimètre carré de section est de 130 kg, la charge de rupture est de 150 t; c’est le 1/1 Ie de la charge maxima à supporter en service. Les câbles, fournis par la maison Felten et Guillaume, sont des câbles clos : c’est-à-dire que la couche superfi-Fig. 9 et îo. cielle du câble est composée de fils
  - élémentaires, de section trapézoïdale, leur permettant de s’emboîter l’un dans l’autre, de telle sorte que la surface extérieure du câble a un aspect lisse semblable à celui d’une barre de fer de section circulaire, comme le montrent les figures 9 et 40.
  - Ces câbles ont l’avantage d’offrir moins de résistance au roulement que les câbles hélicoïdaux, les fils d’enveloppe sont moins exposés à être cisaillés par les boudins des galets des voitures roulant sur le câble et surtout, si un fil se rompt,' il ne tend- pas à sortir du câble et à se détortiller comme cela se produit avec les câbles hélicoïdaux ; enfin, la pluie s’introduit difficilement dans l’intérieur de ces câbles, ce qui préserve de la rouille les
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- - LES FUNICULAIRES AÉRIENS POUR VOYAGEURS
  - 61
  - fils élémentaires ; par contre, il est à peu près impossible, dans un câble clos, de reconnaître la rupture d’un fil intérieur.
  - Malheureusement, les câbles clos sont chers, et plus lourds à résistance égale que les câbles hélicoïdaux.
  - C’est pourquoi on a employé des câbles hélicoïdaux pour les lignes du Vigiljoch,. du mont Blanc et du Kohlererberg.
  - J Les figures 44 et 4% montrent un câble hélicoïdal ordinaire
  - Pu;. 11 el. Ci.
  - dans lequel le sens de l’enroulement des fils dans les torons est inverse du sens d’enroulement des torons dans le câble, et un câble du type « Albert » dans lequel le sens d’enroulement des fils dans les torons et des torons dans le câble est le même. On voit combien, dans ce dernier type, la surface du câble est plus lisse et par conséquent moins exposée à l’usure, aussi les ruptures des fils d’enveloppe sont-elles plus rares avec le câble « Àlbertschlag ».
  - Pour remédier aux défauts des câbles clos, on a construit
  - Fie. 13 et l'i.
  - plus récemment des câbles « mi-clos ». L’enveloppe extérieure est formée de fils ronds s’emboîtant dans des fils de section trapézoïdale. Les couches internes sont composées de fils ronds. On obtient ainsi des câbles d’un prix de revient moins élevé et n’exigeant pas de fils à section en S très difficiles à fabriquer pour certaines dimensions. Les figures 43 et 4A montrent à la fois un câble clos et un câble mi-clos.
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- - LÉS ' ÉÜNlCUtAIttES AÉRIENS POUR VOYAGEURS
  - <32
  - Description des cables employés au Yigujocu, a l’Aiguille du Midi; au Mont-Kohlerer et Au Wetterhorn.
  - Le câble unique du Vigiljoch a 60 mm de diamètre. Il est composé de 34 torons de 7 fils d’acier au creuset, de 3 mm de diamètre, présentant une résistance à la rupture de 165 kg par millimètre carré. La charge de rupture du câble est de 265 t.
  - Le câble de l’Aiguille du Midi dü type « Hercules » est à peu près semblable : 64 mm de diamètre, résistance calculée â la rupture 274 t, 259 fils d’acier au creuset, soit 37 torons de 7 fils de 3 mm de diamètre présentant une résistance à la rupture de 150 kg par millimètre carré, le poids au mètre linéaire est de 16 kg ; le coefficient de sécurité est de 10 relativement à la. tension.
  - Chacun des deux câbles hélicoïdaux du, Kolilererberg a un diamètre de 44 mm, une résistance à la rupture de 125 t, soit une résistance de 165 kg par millimètre carré de section métallique.
  - Les câbles du Vigiljoch, de l’Aiguille du Midi et du Kohlerer-berg ont été fabriqués par la Société Saint-Egyder fifisen und Stalil Industrie de Vienne.
  - Les essais de réception rendent très improbables la rupture eu service d’un câble porteur. Et’ cette éventualité n’est pas à redouter, à condition cependant de surveiller le câble en exploitation.
  - L’expérience et la théorie s’accordent en effet, pour démontrer que le passage des charges roulantes sur un câble porteur est une cause de fatigue appréciable pour celui-ci, Il faut donc, comme pour les funiculaires, suivre attentivement les progrès de l’usure du câble.
  - En observant les fils rompus, on peut évaluer la section restante et en déduire le travail du câble au point le plus affaibli du fait de la diminution de section.
  - C’est précisément pour tenir compte des aléas des causes accidentelles et des incertitudes du calcul qu’il convient d’adopter, pour les câbles porteurs, un coefficient de sécurité laissant une marge très large.
  - Relativement à leur tension, les câbles travaillent habituellement vers le 1 /10e environ de la charge de rupture.
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- - LKS FUNICULAIRES AÉRIENS POUR VOYAGEURS
  - 63
  - Résistance et allongement des fils élémentaires.
  - Les fils élémentaires, employés pour la confection des câbles métalliques, doivent être des fils d’acier fondus au creuset de première qualité, présentant une résistance à la rupture de 130 à 160 kg par millimètre carré de section ; après le câblage, il faut compter une diminution d’environ l/5e pour la résistance des fils. L’allongement à la rupture doit être de 2,5 à 3 0/0 au moins.
  - Pour les Chemins de fer Funiculaires, le Gouvernement Fédéral Suisse exige que la résistance du câble, à la rupture, soit d’au moins huit fois la charge maxima atteinte dans l’exploitation normale (voir l’ordonnance du Conseil Fédéral, en date du 15 janvier 1894).
  - En fait, l’usure des câbles porteurs est relativement assez lente ; le câble supporte bierf l’effet dû au passage des charges roulantes ; il n’a pas, du reste, comme les câbles tracteurs, à subir l’effet destructeur causé par le passage et les inflexions sur les poulies motrices.
  - Pour diminuer l’usure des câbles porteurs et combattre la tendance à l’oxydation, il faut graisser la surface externe comme pour les câbles des funiculaires ordinaires ; l’opération se fait automatiquement au passage de la cabine roulante, ,
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- - 64
  - LES FUNICULAIRES AÉRIENS POUR VOYAGEURS
  - 6 III
  - PRINCIPES DU CALCUL DES CABLES PORTEURS CONDITIONS DE RÉSISTANCE (1)
  - Figure d’équilibre d’un câble pesant libre.
  - Figure d’équilibre d’un câble portant une charge isolée. Études et formules du capitaine Lelarge.
  - Étude mathématique de M. l’Ingénieur Baticle. Expériences de M. le professeur Guidi sur les câbles usagés des funiculaires italiens.
  - Câbles tracteurs, câbles frein, câbles de guidage.
  - , Figure d’équilibre d’un «.cable pesant libre.
  - Les méthodes suivies pour déterminer les tensions et dimensions des câbles porteurs, si elles varient dans la forme, sont semblables au fond. Elles supposent le câble homogène et les fils subissant des efforts parallèles, conditions qui ne sont pas réalisées.
  - Il ne faut donc demander aux formules que des résultats approchés et des moyennes.
  - On considère généralement l’état d’un câble pesant, ne portant que son propre poids et suspendu entre deux points fixes.
  - On sait que la forme affectée par la courbe d’équilibre d’un fil homogène pesant et flexible est la chaînette dont l’équation
  - est ij =
  - )
  - a étant la distance entre l’axe des x et le
  - sommet de la courbe, e la base des logarithmes Népérien.
  - En fait on substitue toujours à la chaînette, qui conduit à des calculs très laborieux, la parabole. Gela revient à supposer que le poids du câble, par unité de longueur, est réparti uniformément sur l’horizontale au lieu d’être réparti sur l’arc même de la courbe.
  - (1) Gros. — Annales des Ponts et Chaussées, novembre 1887.
  - Pierre. — Étude sur les transporteurs aériens, 1909.
  - P. Stéphan. — Les chemins de fer aériens, traduits par Moreau, Paris, Geisler, éditeur. 1912.
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- - LES FUNICULAIRES AÉRIENS POUR VOYAGEURS , 65
  - Si l’on l'ait cette hypothèse la courbe d’équilibre est une parabole.
  - Prenons comme origine et axes de coordonnés le point bas de la courbe O, la tangente à la courbe Oa? en ce point et une perpendiculaire Oy à Ox. Considérons (fuj. 45) la portion du câble OM en supposant le câblé coupé en un point [quelconque M et en équilibre sous l’action des tensions T0 et Tm s’exerçant en O et en M.
  - Soient Tæ et Ty les composantes de Tm suivant les axes.
  - En projetant les forces sur Oæ on a : T0 = T*, ce qui indique que la composante Tæ est constante en tous les points, puisque le point M est quelconque.
  - D’autre part, le triangle MTwa donne ^ = jj? ; or, T* = T0 et,
  - si p est le poids par mètre linéaire du câble réparti sur l’horizontale, en admettant que la largeur s de l’arc OM diffère très
  - . . . „ dy T„ ps .
  - peu de sa projection sur 0*, on a : — = rjp — ; ceci revient
  - à dire que ps est très faible vis-à-vis de la t ension T0, condition pratiquement réalisée.
  - On peut alors poser ps = px et l’on a :
  - dy _ Tj, _ ps _ px
  - 1 DX1
  - d’ou y = ^ tît- puisque la courbe passe par l’origine.
  - ^ t0
  - L’hypothèse faite est sans erreur sensible :
  - 1° Si le poids du câble est négligeable relativement à la tension ;
  - 2° Lorsque l’angle a, formé par la tangente à la courbe et l’horizontale, variant beaucoup, cos a varie peu.
  - En effet, le poids réparti uniformément sur la longueur dx a Bull. 5
  - Fig. 15.
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- - 66
  - LES FUNICULAIRES AÉRIENS POUR VOYAGEURS
  - —— car dx — ds cos a, c’est précisément le
  - cos a
  - pour valeur ^ =
  - cas lorsque l’arc a une grande portée, mais que la pente moyenne est faible ;
  - 3° Lorsque l’arc ayant un grand développement les angles a varient peu.
  - C’est le cas d’un arc éloigné du sommet de la courbe et fortement incliné, ce cas est précisément celui des câbles porteurs pour voyageurs.
  - En pratique l’approximation donnée par la parabole est très suffisante.
  - Si l’on considère un arc dans lequel la portée est de 1000 ni et la différence de hauteur entre les points de suspension de
  - 700 m, la flèche au
  - Tn "
  - milieu de l’arc sera de 130 m pour la chaînette, de 127 m pour la parabole, soit une différence de 3 m ou 2,4 0/0 ; le degré d’approximation donné par la courbe parabolique est évidemment bien suffisant même dans le cas extrême considéré.
  - L’bypotlièse admise , consistant à considérer la courbe
  - d’équilibre comme parabolique, permet de calculer immédiatement la tension moyenne du câble.
  - Considérons (fig. 46) l’arc de parabole AIB en équilibre sous les forces de la pesanteur et ses tensions, coupons-le en I point d’intersection de la parabole avec la verticale menée par le milieu C de la corde AB ; d’après une propriété connue de la parabole les directions des tensions en A et B doivent se couper sur la verticale menée par le milieu C de la corde AB et l’on a CI == IM. Prenons les moments des forces agissant sur l’arc AI, par rapport au point A, origine de la courbe.
  - S
  - La résultante des forces de la pesanteur p X ^ est appliquée
  - A
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- - LES FUNICULAIRES AÉRIENS POUR VOYAGEURS
  - 67
  - au milieu de l’arc AI en un point d’abcisse^, si d est rabaisse Ab
  - du point B, et S la longueur de l’are AIB.
  - Le moment de cette résultante, par rapport au point A est
  - donc p ^ X en posant Ab = d; d’autre part, le moment de T,„
  - par rapport au point A est T.,,, X Al) ; mais si nous considérons le triangle CK, on a- b = AI) — CI cos 7, CI étant la flèche verticale /’ de l’arc de parabole, par suite :
  - _ çS X d
  - T,h x AD -- T„, x /' COS
  - d
  - 8
  - IL
  - 8/ ' x cos y
  - mais :
  - € étant la corde AB ; donc :
  - d
  - cos y
  - T - £
  - et comme le développement S de la courbe diffère très peu de la corde c, on peut écrire :
  - T __ P X c2
  - 8/
  - Si tgjA et 1g |3 sont les coefficients angulaires de MA et MB,
  - 2
  - 2//
  - d’où l’on déduit : tg a -|- tg (3 = -j =. 2 tg 7.
  - Le calcul de l’angle 7 résulte ainsi immédiatement des données et, ayant calculé T,,,, on en déduit immédiatement la composante de Tm suivant l'axe des ,r, Tm,œ = Tm cos 7, composante cons-
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- - 68
  - LES FUN1C U LAI UES AÉRIENS POUR VOYAGEURS
  - tante en tous les points du câble de A en B, comme on le voit en projetant sur l’axe des x les forces TA et TM qui tiennent en équilibre l’arc AI : on a, en effet, alors TA,a? = Tm, x = constante.
  - De même en projetant la tension TB en B sur l’axe des y on a Tu, y = pX S, poids du câble en supposant a très petit, ou approximativement, en confondant la corde avec la courbe : Ta, x = T X sin (3 = p X c ;
  - d’autre part : TB = \/tâ2 + p2c?, [4]
  - ayant calculé la tension moyenne Tm et les angles a, |3, y, qui résultent immédiatement des données, si l’on fixe a priori le poids du câble p, on calcule aisément la tension maximum TB qui se produit au point haut B. Si l’angle a a une valeur appréciable il faut alors calculer la valeur de la composante verticale de la tension TA au point bas A, ou calculer directement TB par la rela-
  - tion Tb =
  - lm,Æ
  - COS Y
  - puisque T„„a? = Tb,æ = TA,a?.
  - Figure d’équilibre d’un cable portant une charge isolée. (Méthode de M. Gros) (1).
  - Soient AIB la courbe du câble, M la position de la charge roulante, x l’abcisse du point M, soient : t et T les tensions en A et B ; a et [3 les angles de ces tensions avec l’axe des x ; p0 et pl les poids par mètre linéaire du câble porteur et du câble tracteur ;
  - tu, le poids de la charge roulante ; c, la corde de l’arc AB ; l, l’ouverture droite kb ;
  - h, la différence de niveau B b des points A et B.
  - Le poids total P supporté par le câble porteur sera :
  - P0C + TC H" PlC-
  - Les équations d’équilibre sont :
  - projection sur Oœ, t cos a = T cos (3, projection sur Ow, T sin f3 = t sin a -j- P.
  - (1) Annales des Ponts et, Chaussées, novembre 1887.
  - A. Lévy-Lambert. — Chemins de fer funiculaires, p. 471.
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- - LES FUNICULAIRES AÉRIENS POUR VOYAGEURS
  - 69
  - Moments par rapport à A :
  - Poc | + (Pic + *)x = T X A/,
  - or : A/‘ = kbr — fb' ;
  - Mais, le triangle kbb' donne kb' = l sin [3, et le triangle BD6 donne Db = fb' = h cos 13,
  - 'V
  - Fig. 17.
  - d’où : kf = l sin g — h cos (3,
  - donc : p0c ^ -j- (p{c + v)æ = T(l sin £ — h cos j3),
  - Voc i + (PiC + *)x
  - par suite : T = —,—;— ------y-----—, [SI
  - r l sin (3 — h cos [3 L J
  - si on fait en sorte que g reste constant.
  - T est maximum pour x = Z,
  - Poc | + (Pic +
  - et à ce moment : T„ = -,—;— ------,----—, [6]
  - J l sin 0 — h cos p ’ L J
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- - 70
  - LES FUNICULAIRES AÉRIENS POUR VOYAGEURS
  - posons : on peut écrire :
  - Po Zï + /V -r ' P,
  - T - [H - P
  - n ~ l sin |3 — h cos Ê — „ h ’
  - sm (3 — j cos (3
  - et en posant :
  - ou :
  - h __ y ___________P__________ _ P cos <p
  - — g-n ^ — ig <p cos j3 “ sin ([3 — <p)
  - P __ sin (0 — ©)
  - T„ ~ cos 9
  - m
  - L’angle 9 résulte immédiatement des données puisque nous h
  - avons pose tg ? — y-
  - Quant à P, on le calculera en se donnant, a priori, une valeur de p0 et de p{, et la charge est fixée à l’avance.
  - La quantité T„ est à déterminer également d’avance suivant le coefficient de sécurité adopté ; si ce coefficient est de 10, la tension T» doit être le 1/10e de la charge de rupture du câble.
  - Connaissant le poids p du câble en kilogrammes par mètre, sa section en millimètres carrés est :
  - _ V <0 ~ 0,0086’
  - car si s est la section d’un fil et n le nombre des fils, le poids de l’unité de longeur, avant câblage, sera ns >< 0,00 785 et comme pour obtenir une longueur 1 de câble, il faut, avant câblage, prendre une longueur 1,1 de fil, le poids du mètre sera : p = ns X 0,00 785 X 1,1 = ns X 0,0 086 = X 0,0 086 car, w = ns.
  - Ayant la section w du câble en millimètres carrés et la résistance à la rupture admissible, on en déduira la charge de rupture C et le dixième de cette charge devra être égale à la
  - tension TB. On se fixera donc ainsi T„ ; l’égalité ~ = —-------~
  - 1 li cos 9
  - donnera alors sin ((3 — 9) d’où l’on déduira [3, puis a.
  - On démontre assez aisément que le cas d’un câble portant une charge unique peut être ramené au cas plus simple d’un câble, ne portant que son propr.e poids, à la condition de répartir
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- - LES FUNICULAIRES AÉRIENS POUR VOVAGEURS
  - 71
  - uniformément la charge sur toute la longueur du câble ; l’approximation est tout au moins suffisante pour un premier calcul.
  - Le capitaine Lelarge indique (1), comme formule rapide, la formule :
  - 8f 8’
  - [8]
  - Tm étant la tension moyenne, mais évaluée non plus en kilogrammes, mais en longueur de câble équivalente.
  - La tension au point supérieur, tension maxima est alors :
  - <?_ 8/'
  - ''_81 , ™ , / 2 ~~ 8/‘ ^ 8 ’’
  - toujours évaluée en mètres de câble.
  - Études et formules du capitaine Lei.arge (1).
  - Le capitaine Lelarge s’est proposé de vérifier les conditions de résistance des câbles porteurs en service et il a indiqué pour cela deux méthodes expérimentales très différentes.
  - Dans la première méthode, on mesure expérimentalement les angles a ou 3 que font avec l’horizontale les tensions du câble à ses deux extrémités.
  - Connaissant ces angles, les égalités [2] ou [3] donnent immédiatement la valeur de la flèche f.
  - On peut alors calculer la tension moyenne par la formule [8'] dérivée de [8] :
  - __ pc2 p h ~~ 8/ ~ "8 ’
  - |8’]
  - que l’expérience indique comme plus exacte en pratique ; T,,, est alors la tension moyenne en kilogrammes et non plus exprimée en mètres de câble.
  - Le capitaine Lelarge fait remarquer1 que l’erreur relative sur la tension est proportionnelle à l’erreur relative commise sur la tangente de l’angle mesuré. Si dx est l’erreur sur l’arc, on a:
  - (1) Revue du Génie militaire. Décembre 1909, janvier 1910.
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- - 72 LES FUNICULAIRES AÉRIENS POUR VOYAGEURS
  - l’erreur est d’autant plus grande que dtga est plus grand; il y a, par conséquent, intérêt à ce que a soit le plus petit possible ; c’est-à-dire qu’il est préférable de mesurer l’angle a à la base de l’arc plutôt que l’angle (3 au point haut.
  - En pratique, l’angle a doit être mesuré à 5 minutes près. Avec une règle et un niveau d’eau, ou avec un niveau à mercure d’un type spécial, on arrive à ce degré de précision.
  - La seconde méthode indiquée par le capitaine Lelarge, extrêmement originale, est basée sur la mesure de la durée de propagation d’un ébranlement transversal dans un câble tendu.
  - Si l’on frappe un coup sec sur un câble tendu, l’ébranlement se propage jusqu’au premier obstacle, revient au point de départ un peu affaibli et une série de mouvements ondulatoires se produisent ainsi.
  - Si v est la vitesse de propagation de l’ébranlement en question ; T^la tension du- câble en longueur de câble, on a la formule v = \/Tg, g étant l’intensité de la pesanteur et la tension T évaluée en longueur de câble, étant constante, condition qui n’est pas remplie pour les câbles porteurs. •
  - Prenons le cas le plus simple, celui où le sommet de la courbe coïncide avec le point bas A du câble ; soient :
  - 6 l’angle de la tension avec l’axe des x en un point M quelconque, a —- — au point inférieur A,
  - {3 — — — supérieur B.
  - d l’abcisse du point le plus haut B,
  - B la densité linéaire du câble,
  - S et s la 'longueur des arcs AM et AB.
  - Les équations d’équilibre sont, en supposant le câble coupé en M :
  - — T0 cos a + T cos 6 = 0 ; T* étant la tension en A ;
  - — es — T0 sin a + T sin 6 = 0;
  - Tx sin 0 — T y cos 6 — B / xds = 0, en évaluant les torces T T
  - en longueurs de câble -e t et conservant cependant les mêmes
  - O O
  - désignations T et T0 ;
  - T cos a = T cos 6.
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- - LES FUNICULAIRES AÉRIENS POUR VOYAGEURS
  - 73
  - On a aussi, d’autre part :
  - T sin 0 — T0 sin a = s
  - /»M
  - Tx sin 6 — T y cos 0 — J xds
  - 0.
  - dx = ds cos 6, dy =z ds sinQ.
  - Différentiant les deux premières équations et les joignant aux autres équations, on obtient finalement :
  - d = T cos“ [L tg (ï~ l) ~ L ^ (ï - I)] ;
  - J-L_________i_];
  - Lcos 0 COS a J
  - T„ cos
  - S = T. COS a (tg P - tga) = T0 Sin^sg
  - appliquons les formules ci-dessus en y faisant a 0, elles deviennent, Q étant la tension au sommet de la courbe:
  - Æ' = QLtg^| + 0 s — Q tg(t.
  - 1 = Q + y = ^* + V.
  - Revenons à la vitesse d’ébranlement v = \/Tg, on peut écrire :
  - Tt = ^« ou dl^ = t/^+w
  - O est ordinairement supérieur à i 500 m et s inférieur à cette
  - 1
  - longueur, donc s < Q 4 ..--t~. est développable par la formule
  - \/s d- ü
  - ds
  - du binôme, tant que ^ < 1, soit (3 <; 45°.
  - On a alors : dt
  - ds,
  - la série étant convergente pour s < Q, si on la réduit au premier terme, on a \/g.Q X dt = ds, d’où:
  - _ ds2 _ V*
  - U “ W ~ g9
  - V étant la vitesse moyenne de propagation de l’ébranlement.
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- - 7i
  - LES FUNICULAIRES AÉRIENS POUR VOYAGEURS
  - Le calcul montre que cette valeur de Q, tant que l’angle ,3 est
  - 1 1
  - inférieur à 19°, est exacte à ^ près et à près si 19° < 0 << 27°.
  - A) 1 À
  - Dans le cas où l’arc ne contient pas le sommet, l’erreur est de
  - si p < 19°, et de Jp si 19° < 0 < 27°.
  - Plus généralement, le capitaine Lelarge arrive aux formules suivantes :
  - 1° Cas où l’arc est voisin du sommet et la corde faiblement inclinée, Q étant la tension minima,
  - U
  - + 12 gi-,
  - la tension maxima est :
  - â2
  - gt2
  - h
  - r
  - bien entendu, Q et T sont évaluées en longueur de câble.
  - 2° Cas où l’arc est éloigné du sommet, on a une corde très inclinée sur l’horizontale.
  - v
  - ~g
  - ÏC « ? “H
  - (W)
  - 8 Js+h- gt1
  - Q tension minima au point bas ;
  - Tm tension moyenne au milieu ;
  - c longueur de la corde ;
  - t temps écoulé entre le moment où se produit le choc et celui du retour ;
  - h différence de niveau des extrémités de l’arc.
  - Ces formules ont été vérifiées sur les câbles des ouvrages fortifiés de la région des Alpes ; il serait désirable que ces vérifications fussent étendues et faites sur les câbles de gros diamètres utilisés dans les installations de câbles pour voyageurs.
  - En procédant à ces vérifications, le capitaine Lelarge a reconnu que :
  - Contrairement à ce qu’indique le calcul, la tension résultant d’une charge roulante ne se produit pas quand cette charge est située au point le plus haut mais lorsqu’elle se trouve dans le tiers central de la portée.
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- - LES FUNICULAIRES AÉRIENS POUR VOYAGEURS
  - 75
  - Que les formules usuelles donnent des câbles porteurs un peu forts et des câbles tracteurs notablement trop forts dès que la pente et la portée sont assez grandes.
  - Ces résultats expliqueraient ainsi certains cas d’usures anormales relevées sur des câbles en service.
  - Étude mathématique de M. l’ingénieur Bàticle.
  - L’usure anormale de certains câbles en service a appelé l’attention de M. Baticle, ingénieur des Ponts et Chaussées, qui a étudié les conditions de résistance réelle des câbles et a appliqué sa méthode au câble projeté à l’Aiguille du Midi près Chamonix.
  - On remarquera, en elfet, que dans tout ce qui précède, on suppose implicitement le câble formé de fils parallèles, et parfaitement homogène, alors qu’au contraire les câbles sont formés de fils tordus ensemble et laissent forcément entre eux un certain vide. Il est donc évident a priori que les formules usuelles ne peuvent donner qu’un résultat moyen et ne renseignent nullement sur la fatigue imposée à certains fils du fait du câblage et du passage d’une charge roulante.
  - Dans un mémoire paru dans le fascicule de janvier-février 1912, des Annales des Ponts et Chaussées, M. Baticle a donné une théorie mathématique de la fatigue d’un câble porteur en tenant compte de la torsion des fils élémentaires dans les torons, de la torsion des torons dans le câble et de l’effet d’une charge mobile concentrée en un point.
  - Les formules de M. Baticle se résument ainsi, soient :
  - <P l’angle d’un fil élémentaire avec l’axe du câble ;
  - cpt l’angle d’enroulement du fil dans le toron ;
  - r le rayon du fil, R le rayon de courbure de l’axe du câble ;
  - E le coefficient d’élasticité, G le coefficient d’élasticité trans-2
  - versai généralement égal à p E ;
  - o
  - ü la section du câble.
  - Le travail à la traction est——, T étant la tension du câble.
  - COS <p
  - Le rayon de courbure du câble est R =
  - J p
  - charge supportée par un galet au point considéré.
  - P étant la
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- - 76
  - LES FUNICULAIRES AÉRIENS FOUR VOYAGEURS
  - si m est le rayon du câble et m, celui du toron.
  - T
  - Le travail à la flexion est E —, p étant le rayon de courbure du
  - P
  - fil ; pour la libre la plus fatiguée, on a :
  - tir
  - Le travail d’incurvation est cos2 9 cos2 9,.
  - Le câble pour voyageurs de l’Aiguille du Midi, supportant une voiture de 4 t portée par 4 galets, la charge moyenne sur chaque galet est de 1 000 kg. Ce câble a 64 mm de diamètre, 37 torons de 7 fils de 1 mm, 5. Sa section totale est de 1 838 mm2.
  - 9 = ?1 — 10°, cos 9 = 0,98, sin 9 — 0,17, la tension maintenue par un contrepoids est de 27 t.
  - 1° Travail à la traction. — Le travail à la traction est pour un
  - toron
  - 2° Travail à la flexion, composé de deux termes, travail dû à la fabrication du câble, travail d’incurvation.
  - Le rayon de courbure R = .
  - P = 1 000 kg G = |e= 8000,
  - O
  - T — 27 000 E = 20000,
  - d’où I = 285 R = \j20 000 X 285 X 27 000 = 784 mm,
  - par suite, le travail de la fibre la plus fatiguée en résulte :
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- - LES FUNICULAIRES AÉRIENS POUR VOYAGEURS
  - 77
  - (a) Travail de fabrication :
  - Er (/sin2 + tssin2 ? cos2 Ti )
  - ^ 2000 x l,s ( xV X 0,lf + 4 X 0,175 X 0,98*) =217 kg:
  - (±
  - U>5 .....32
  - (b) Travail d’incurvation :
  - IA
  - 784
  - w- cos2 © cos2 Çj = 2 000 X wX 0,92 = 35 kg.
  - Le travail total des fibres les plus fatiguées est ainsi :
  - 217 + 35 + 14,8 = 266,9 kg,
  - le chiffre de 35 kg correspond au travail d’incurvation résultant de la charge mobile.
  - Le travail de 217 kg correspondant au câblage est considérable et le calcul donne des résultats trop élevés, la proportionnalité des efforts aux allongements (Loi de Hooke) n’étant plus exacte dès que la limite d’élasticité est dépassée.
  - En fait, la réduction de résistance que le câblage a fait subir aux fils est de 14,5 0/0, d’après les essais faits au Conservatoire des Arts et Métiers ; c’est à peu près le chiffre de 20 0/0 admis en moyenne.
  - Sous l’action du poids tenseur, le câble étant en place, les fibres les plus fatiguées supportent, d’après le calcul ci-dessus, un effort de 217 + 14,9 =- 231,9 constant qui, sous l’action de la charge mobile, augmente encore de 35 kg pour atteindre le total de 266 kg, 9.
  - Gomme le fait remarquer M. Baticle, la répétition de cet effort supplémentaire de 35 kg, étant donné déjà le travail considérable du métal et des fibres les plus tendues, doit singulièrement éprouver la texture du métal et le travail total dépasse en certains points de la section du câble, les limites d’élasticité.
  - Dans ces conditions, le travail variable et répété de l’incurvation doit évidemment amener un écrouissage du métal ; ce travail est indépendant du rayon du fil élémentaire pour les
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- - LES FUNICULAIRES AÉRIENS POUR VOYAGEURS
  - câbles porteurs ; mais varie en raison inverse du diamètre du câble.
  - Quant à la flexibilité du câble, elle est inversement proportionnelle au rayon dulil élémentaire et au rayon du câble.
  - Expériences de M. le Professeur Guidi *
  - SUR LES CARRES USAGÉS DES FUNICULAIRES ITALIENS (1).
  - Les résultats des calculs théoriques de M. l'Ingénieur Batiele expliquent et confirment les résultats trouvés expérimentalement en 1908 par le Professeur Guidi.
  - Ces expériences avaient pour but de déterminer le coefficient d’élasticité, les charges de rupture et les allongements permanents de rupture des fils d’acier provenant de divers câbles usagés provenant de certains funiculaires italiens.
  - Les résultats trouvés ont montré que, même pour des câbles très usés, la résistance était encore fort éleArée mais, en général, l’allongement de rupture était trop faible et la valeur du module d’élasticité très élevée, ce qui dénote un écrouissage du métal. D’où la conclusion que l’excès de dureté du métal choisi pour constituer les fils des câbles est un défaut entraînant l’écrouissage du métal et que l’on exagère souvent la résistance des fils d’acier choisis qu’on pousse parfois, jusqu’à 200 kg par millimètre carré.
  - En présence des nombreuses ruptures de fil, le professeur Guidi a recherché à quelle distance de la section de rupture, un fil rompu éprouvait, par son frottement latéral sur les autres fils, une résistance aux efforts suffisante pour lui permettre de résister comme les autres fils non rompus. On peut ainsi déterminer à quelle distance minima les sections consécutives de rupture de plusieurs fils doivent se trouver les unes des autres sans que la résistance du câble soit réduite de plus de la fraction correspondant à la rupture d’un seul fil.
  - Les expériences ont montré qu’un fil rompu redevient solidaire des fils adjacents à une distance de la section de rupture au plus égale au pas de l’hélice d’enroulement du lil dans le toron.
  - Les expériences étaient ainsi conduites :
  - Si l’on a tracé deux traits fins sur deux fils contigus dont l’un
  - (1) Giornale del Genio Civile, lîomc, mars 1909.
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- - LES FUNICULAIRES AÉRIENS POUR VOYAGEURS
  - 79
  - est rompu, les traits étant tracés à proximité de la rupture, on voit les deux traits se distancer l’un de l’autre, lorsque l’on soumet le câble à un effort de traction suffisant.
  - La position des traits est repérée rigoureusement au cathé-th o mètre.
  - Si l’on trace les deux repères à une certaine distance de la section, on les voit au contraire conserver leurs positions respectives lorsque le câble est tiré.
  - Il résulte des expériences et des recherches diverses citées ci-dessus que les calculs relatifs à la stabilité des câbles sous charge et aux efforts qu’ils subissent comportent un certain aléa et qu’il est prudent de se donner un large coefficient de sécurité défini par le rapport entre la tension en œuvre dans les conditions les plus défavorables et la tension sous laquelle se produit la rupture : rapport qui doit se tenir aux environs de 1 /10.
  - Gables tracteurs, cardes de frein, cables de guidage.
  - Cables tracteurs. — Ces câbles fatiguent beaucoup plus que les câbles porteurs par suite des inflexions qu’ils subissent sur les poulies motrices. Aussi est-ce avec raison que l’on a adopté pour ces câbles au Wetterhorn le coefficient de sécurité très élevé de 1/17.
  - En outre, les câbles tracteurs doivent être très flexibles pour les raisons indiquées ci-dessus. Aussi les compose-t-on toujours de câbles à enroulements en hélice, et non pas de câbles clos, toujours beaucoup plus raides. Les câbles tracteurs du Wetterhorn ont 30 mm de diamètre, ils sont formés de 6 torons de 15 fils et pèsent 2 kg, 8 le mètre linéaire. Au Lana Yigiljoch, les câbles tracteurs de 30 mm de diamètre également sont formés de 6 torons de 18 fils chacun avec une âme centrale en chanvre. Les fils de 2 mm de diamètre sont formés d’acier présentant une résistance à la rupture de 180 kg par millimètre carré. La charge de rupture est de 59 t ; le coefficient de sécurité est de 1/3. Ce câble est un câble du système « Albertschlag », dans lequel les fils sont enroulés dans les torons dans le même sens que les torons sont enroulés autour de l’âme. Ces câbles offrent une surface beaucoup plus unie que les câbles ordinaires hélicoïdaux, ainsi que nous l’avons déjà expliqué. Les câbles tracteurs ont généralement une âme en chanvre qui leur donne plus de flexibilité.
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- - 80
  - LES FUNICULAIRES AÉRIENS POUR VOYAGEURS
  - Les câbles tracteurs sont habituellement des câbles sans fin s’enroulant à la partie supérieure de la ligne sur les poulies motrices et tendus à la partie inférieure par des poulies sollicitées par un contrepoids.
  - Souvent le câble tracteur est équilibré par un câble spécial,, dit contre-câble, câble-ballast ou câble-lest, qui réunit les voitures par leur partie inférieure et est tendu à la partie inférieure de la ligne par un dispositif convenable.
  - Câble de frein. — Ce câble employé par la maison Ceretti et Tanfani de Milan est un câble sans fin, semblable au câble tracteur, qui n’est pas utilisé normalement mais qui, immobilisé en cas de rupture du câble tracteur, arrête la-voiture et peut être utilisé ensuite pour remplacer le câble tracteur et ramener la cabine à la station supérieure. Le câble de frein peut être utilisé également pour supporter les voitures en cas de rupture du câble porteur.
  - Ce câble frein marche à vide en temps normal ; néanmoins if serait prudent de lui donner des dimensions plus fortes qu’au câble tracteur afin de lui permettre de résister au choc violent qui se produirait au moment de la rupture de celui-ci.
  - Câble de guidage. — Ce câble a été employé au Vigiljoch à cause du faible intervalle de 0 m, 30 existant entre le gabarit des voitures et les parties saillantes des pylônes. Comme le nom l’indique ce câble de 16 mm de diamètre est placé latéralement, il a pour but de guider les véhicules et de s’opposer aux oscillations transversales le cas échéant. Son emploi a été imposé par l’autorité supérieure autrichienne. Le câble, ancré à la partie supérieure de la ligne est fortement tendu par un contrepoids à la partie inférieure. Ce câble est supporté par des sabots fixés aux faces latérales des pylônes de la ligne et des chappes en acier s’opposent à son soulèvement au-dessus des sabots; il est placé à 3 m au-dessous des câbles porteurs.
  - L’emploi de ce câble de guidage est un palliatif fâcheux, pouvant provoquer un mouvement pendulaire des voitures ; il n’est à employer que si les voitures passent très près des pylônes-comme c’est le cas au Vigiljoch.
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- - LES FUNICULAIRES AÉRIENS POUR VOYAGEURS
  - 81
  - IV
  - STATIONS MOTRICES ET D’ANCRAGE VÉHICULES, TRAIN ROULANT, FREINAGE
  - Stations motrices et d’ancrage.
  - Les dispositions des stations motrices sont variables suivant le système adopté, mais elles présentent toujours une grande analogie avec les stations motrices des funiculaires ordinaires.
  - Un moteur électrique attaque à l’aide de pignons et de roues dentées un axe général horizontal actionnant deux autres arbres verticaux. Sur chacun des arbres verticaux sont clavetées les poulies à gorge horizontales sur lesquelles chacun des câbles tracteurs fait le nombre de tours nécessaire pour obtenir l’adhérence voulue. Sur l’arbre de couche général sont clavetées deux poulies de frein de friction constituant les freins automatiques et à main.
  - Comme dans les funiculaires ordinaires le frein automatique agit :
  - 1° Dès que la vitesse dépasse une limite fixée,
  - 2° En cas de rupture du câble tracteur,
  - 3° En cas de manque de courant,
  - 4° Dans le cas où la voiture arrivant à la station terminus dépasserait le point extrême de sa course. ,
  - Les poulies guides à axe horizontal conduisent les câbles tracteurs venant de la ligne vers les poulies motrices.
  - La maison Bleichert a fait breveter un dispositif qui permet de bloquer le système mobile en cas de différence de tension entre les câbles tracteurs. A cet effet, les axes de rotation des poulies de tension, mobiles sur des glissières, sont unis par une chaîne assurant une répartition égale des tensions entre les deux brins des câbles tracteurs; la tension diminue-t-elle sur un brin relativement à l’autre, la poulie guide de l’autre câble s’abaisse et •ce mouvement actionne un commutateur qui coupe le courant ; le frein automatique agit aussitôt pour arrêter le mouvement des câbles tracteurs.
  - Le manque de tension d’un câble porteur produit également
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- - 82 LES FUNICULAIRES AÉRIENS POUR VOYAGEURS
  - le même effet. Ce résultat est obtenu de la façon suivante : le manchon d’ancrage des câbles porteurs est relié, à l’aide d’un arbre et de leviers sollicités par un contrepoids, à un commutateur ; si le câble porteur se rompt, le manchon d’ancrage laisse le contrepoids agir, le courant est coupé et la machine s’arrête.
  - Les dispositions de la machinerie diffèrent nécessairement suivant qu’il est fait usage d’un on deux câbles tracteurs, suivant que l’installation comporte ou non un câble de frein, etc. Nous examinerons ces stations d’une façon plus détaillée en décrivant les divers lignes à câble. La figure 48 montre en coupe les dispositions lie la station inférieure des Pellerins au câble en construction de l’aiguille du Midi près Cfiamonix.
  - La charpente métallique supporte les câbles porteurs et les poids tenseurs ainsi que les poulies guides et les poulies de renvoi du câble tracteur et du câble frein. Les poulies de renvoi ont un diamètre de 3 m.
  - Véhicules, train roulant.
  - Le véhicule transportant les voyageurs contient généralement au plus une quinzaine de personnes ; parfois, comme au Mont-Ulia près Saint-Sébastien, on se contente d’une simple nacelle.
  - Les cabines suspendues ont environ. 4 m de long et 2 m de large. Au Vigiljoch elles comportent un compartiment fermé de 6 places ; les plates-forme extrêmes offrent 5 places avec strapontin, sur l’une des plateformes se tient le conducteur; la voiture peut ainsi contenir 13 voyageurs, son poids est de 3 700 kg.
  - L’ossature de la caisse est en fers profilés, le panneautage est en tôle d’aluminium et bois de noyer.
  - La cabine des voitures du Kolhererbahn mesure 4 m de long, 2 ml3 de large et 2 m de haut. La voiture, avec son système de suspension pèse à vide 3 Let 4 200 kg complète en service.
  - La voiture du Wetterhorn est plus lourde, elle pèse 4 t à vide et 3 t, 3 en charge, la caisse de 3 m, 20 X 3 m, 33 est divisée en deux compartiments comportant chacun 4 places assises et 4 places debout.
  - Au câble du Pain de Sucre à Rio de Janeiro, la voiture est ouverte latéralement à hauteur d’homme, l’ouverture de la baie n’est fermée que par un simple grillage. L’entrée des voyageurs se fait en bout, comme au Kohlerbahn, au lieu de se faire latéralement comme au Vigiljoch.
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- - Poulies de renvoi
  - Poulies, de renvoi
  - Fir,. 18.
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- - 84
  - LES FUNICULAIRES AÉRIENS FOUR VOYAGEURS
  - Les parties les plus originales et les plus intéressantes des véhicules sont évidemment le train roulant et sa suspension; mais les dispositions sont nécessairement différentes suivant le système adopté pour la voie aérienne. *
  - Si le ou les câbles porteurs sont tendus d’une station à l’autre
  - sans support intermédiaire, la suspension de' la voiture est plus facile à disposer.
  - Au Wetterhorn, les deux câbles porteurs de chaque voie sont disposés dans un même plan vertical.
  - Le train roulant se compose alors de quatre galets, deux sur
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- - LES FUNICULAIRES AÉRIENS POUR VOYAGEURS 85
  - chaque câble ; deux sortes de flasques latérales embrassant les câbles entre eux réunissent solidement les 4 galets et une articulation qui les traverse sert de point de suspension à deux tirants qui supportent la cabine dont l’axe est contenu alors dans le plan vertical passant par l’axe des deux câbles porteurs.
  - Cette disposition, étant donnée la forte inclinaison des câbles porteurs, oblige à écorner pour ainsi dire la cabine comme l’in-
  - Pig. 22.
  - dique les figures 49, 20 et 24, et à la répartir symétriquement de part et d’autre d’une échancrure dans laquelle les câbles porteurs peuvent passer. Le centre de figure de la cabine se trouve ainsi géométriquement dans le plan médian de la voie aérienne.
  - Si, comme au Pain de Sucre de Rio de Janeiro, les deux câbles sont disposés l’un à côté de l’autre et ne comportent toujours pas de supports intermédiaires, la cabine a la forme habituelle ; mais elle est portée par une sorte d’étrier recourbé
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- - 86 LES FUNICULAIRES AÉRIENS POUR VOYAGEURS
  - dont la partie supérieure est fixée au-dessus du train roulant, tandis que la partie inférieure porte un axe horizontal, sorte de tourillon autour duquel la cabine peut décrire un arc de cercle dans un plan vertical; ce mouvement pendulaire ayant pour conséquence de maintenir les parois verticales, et par conséquent le plancher horizontal.
  - La cabine est ainsi supportée par deux tirants formés de fers à U qui sont rivés sur les pignons de la cabine et rattachés au toit par un gousset. En outre, 4 tirants en fer rond relient l’articulation de l’étrier aux 4 coins supérieurs de la cabine comme le montre la figure 22, cette cabine peut contenir 17 personnes.
  - Au Lana-Vigiljoch, ligne monocàble comportant des supports intermédiaires, le train roulant se compose de deux paires de galets de 0 m, 400 de diamètre, fixées chacune aux extrémités d’un balancier de façon à répartir convenablement la charge, et le tourillon de chaque balancier est porté par une sorte de châssis, les centres des deux paires de galets sont distants de 1 m, 75; chaque galet peut en outre se déplacer verticalement entre deux coulisses, et un ressort à boudin, prenant appui sur les flasques dp châssis, pressé les galets contre le câble si l’un d’eux vient à être particulièrement déchargé ; la figure 26' représente le dispositif. Cè balancier articulé sur les châssis des deux paires de galets, reporte sur ce châssis le poids de la voiture, dont l’axe de suspension se trouve à 1 m, 35 environ au-dessous du câble porteur (voir figures %7 et.28); une paire de petits galets, fixée sur le châssis dans l’axe de bogie, a été prévue au-dessus du câble porteur, de sorte que si l’une des roues étant déchargée les tourillons des galets s’abaissent, relativement au câble porteur, celui-ci vient porter sur les petits galets. Comme conséquence il a fallu réserver une assez grande distance entre les contre-galets et le câble porteur afin dé laisser le jeu, nécessaire au passage sur les sabots d’appui du câble porteur sur les pylônes de la ligne.
  - Un dispositif spécial s’oppose au déraillement des galets porteurs et, même en cas de déraillement de ceux-ci, une pince de serrage s’opposerait à la chute de la voiture. D’autre part, si le câble porteur venait à se rompre, le câble frein pourrait supporter la voiture qui roulerait alors sur ce câble par les galets 37, comme les galets 8 roulent normalement sur le câble porteur.
  - Au Kohlererbahn, qui comporte aussi des pylônes intermédiaires, chaque voie aérienne est composée de deux câbles por-
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  - leurs placés cote à côte. La cabine, qui peut contenir 16 personnes, plus le conducteur, est suspendue au train roulant pat-une solide pièce d’acier au nickel affectant la forme d’un Y renversé. Les deux jambages de l’Y sont terminés à l’extrémité inférieure par un épanouissement perpendiculaire à l’axe longitudinal de la cabine, formant une sorte de pièce de pont transversale dont les extrémités sont rattachées aux montants verticaux de la cabine. Ces montants verticaux forment précisément la limite du compartiment fermé, deux plates-formes en encorbellement prolongent la cabine à l’avant et à l’arrière. Les dimensions de la cabine sont 4 m de long, 2 m, 50 de large et 2 m, 15 de haut; elle pèse 3 t à vide et 4 t, 2 en charge ; la figure 40 montre une vue de cette cabine.
  - Fui. 28.
  - La pièce en Y renversé qui porte la cabine vient se lixer par le jambage de l’Y au train roulant par un axe de rotation permettant le mouvement pendulaire de la cabine dans le sens longitudinal nécessaire pour maintenir le plancher horizontal.
  - On doit noter également l’escalier permettant de monter à une plate-forme fixée à la pièce en Y qui porte la cabine. Cette plate-forme, munie d’un garde-fou, permet une visite très commode des câbles porteurs.
  - ' Le train roulant de Bleichert présente plusieurs particularités. Il se compose en fait de deux bogies de 4 galets chacun réunis dé chaque côté par une sorte, de longeron.
  - L’emploi de deux câbles porteurs a permis de placer les câbles tracteurs entre les plans verticaux des câbles porteurs. On conçoit, à priori, que cette disposition est ' très favorable à la stabilité du système qui s’avance à la vitesse de 2 m par seconde.
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  - La figure 23 montre l’un de ces bogies. Le poids de la cabine se trouve ainsi réparti sur huit galets, de sorte qu’à charge complète la pression, au point dé contact du galet et du câble n’excède pas 525 kg.
  - Dispositifs de freinage.
  - Dispositifs de freinage du Kolilererbahn. — Le bogie d’avant reçoit l’attache des deux câbles tracteurs ; mais chacun des deux bogies, possède un dispositif de freinage agissant sur le câble porteur en cas de rupture des câbles tracteurs, et, sur chaque bogie, chaque câble porteur peut être saisi par des mâchoires, comme le
  - Cable ponleyr_______
  - !NVsVV\\V
  - j 'Câbles
  - | , porteurs
  - 'porteurs
  - Fig. 2'» et 25.
  - montrent les figures 24 et 25. Les deux câbles tracteurs agissent à l’extrémité d’une sorte de fléau vertical mobile autour de son milieu ; les câbles sont attachés à l’extrémité inférieure et, quand ils tirent le train mobile, ils compriment un ressort puissant à l’aide de la tige r, /; les câbles tracteurs viennent-ils à se rompre, le ressort se détend immédiatement repousse vers la droite l’extrémité supérieure du fléau, tandis que l’extrémité inférieure repoussé vers la gauche entraîne un coin central c solidaire des coins c : ces derniers glissent sur les coins c qui,
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  - 89
  - en se rapprochant, saisissent le câble entre eux et le système est immobilisé.
  - Il faut remarquer que le dispositif de freinage est double, car il est monté aussi bien sur le bogie arrière que sur le bogie avant, de sorte qu’au moment du déclenchement du frein les quatre mâchoires enserrent les cibles. Des essais de freinage faits en usine ont donné des résultats satisfaisants.
  - Depuis la mise en exploitation de la ligne du mont Kohlerer, 96 épreuves de freinage ont été pratiquées sur les points les plus délicats du trajet : ces épreuves ont toujours réussi. Dans les dernières épreuves, les représentants du Ministère des Chemins de fer prirent place dans les voitures. 11 fut constaté qu’au moment du freinage on pouvait se tenir debout dans les véhicules et sans avoir besoin de se retenir avec les mains.
  - Le frein employé au "Wetterhorn est également un frein à ressort dont les mâchoires peuvent enserrer fortement les deux câbles porteurs. La description de ce frein sortirait du cadre de notre étude ; nous dirons seulement que les mâchoires étant normalement en contact avec les câbles porteurs, tout le travail de détente des. ressorts est employé au serrage du frein. Ce serrage a lieu en cas de rupture ou de manque de tension des câbles tracteurs ; le conducteur de la voiture peut également actionner le frein à la main.
  - Avant la mise en exploitation (1), l’autorité supérieure a fait procéder à diverses reprises à des essais de freinage répétés à pleine charge qui ont parfaitement réussi. L’arrêt a lieu sur un parcours n’excédant pas 2 m.
  - Dispositif de freinage du Vigiljoch. — Le principe du frein du Vigiljoch est différent, la force utilisée pour serrer les coins contre le câble unique est ici le poids même de la cabine. Le dispositif agit bien entendu automatiquement en cas de rupture du câblé porteur; mais le conducteur de la cabine peut également provoquer l’arrêt à l’aide d’un frein à main. D’autre part, les mâchoires n’agissent plus ici sur le câble porteur unique mais sur un câble spécial, dit câble de frein, représenté par les figures 26, 27 et 28. Ce câble de frein est un câble sans fin tout à fait semblable au câble tracteur (5). Lorsque ce dernier câble est tendu, le brin moteur tend à soulever par l’intermédiaire de
  - (1) Schweiserische Bauseitung, 19 décembre 1908.
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- - 90
  - LES FUNICULAIRES AÉRIENS POUR VOYAGEURS
  - leviers le point de suspension de la voiture. Si le câble tracteur se rompt, le poids du véhicule agissant sur le levier (16) la pièce (18) s’abaisse et, comme le montre la coupe transversale de la figure %8, le coincement de cette pièce entraîne le serrage des mâchoires (19).
  - Le câble de frein est ainsi saisi par les mâchoires et tend à être entraîné ; mais à la station terminus ce mouvement (lu câble de frein met en action un embrayage et le serrage des poulies de frein, d’ou immobilisation du câble de frein. La voi-
  - Ficl 26, 27 et 28.
  - ture peut ainsi être arrêtée sur une longueur de 2 à 3 m. I)e nombreux essais ont été faits à ce sujet en divers points de la ligne, tant avec le frein automatique qu’avec le frein à main.
  - Il convient de remarquer que, sur les lignes aériennes comportant des supports intermédiaires, la question du freinage présente une difficulté particulière : si l’on suppose en effet les mâchoires' du frein serrées en embrassant le câble, il faut, si le serrage se produit près d’un pylône, que les mâchoires puissent passer sans heurt au-dessus des sabots de support des câbles porteurs : question délicate qui a justement préoccupé les constructeurs.
  - D’autré part le moment de stabilité de la cabine du poids de 3 à 4 t est tel que, même par les plus grands vents, des dscilla-
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  - 91
  - tions transversales ne peuvent se produire d’une façon appréciable. Aussi le déraillement du train roulant, comme conséquence d’une tourmente, n’est nullement à craindre.
  - Nous avons dit plus haut que le frein décrit permettait d’arrêter la voiture sur une longueur de 2 à 3 m. Calculons la réaction Q produite sur le câble par une cabine de poids P, animée d’une vitesse Y, s’arrêtant sur la pente d’inclinaison i; et sur une longueur L, on a :
  - pv2
  - Q = + P sini; au Vigiljoch P = 4.000 kg, Y = 2.m,
  - L 2 m et sin i . , V.
  - 1,41
  - U
  - 4 000 X 4 2 X 9,8 X 2
  - 4 000 1,41
  - 108 + 2 836 -
  - 3 244 kg.
  - L’arrêt en 2 m, sur une déclivité de 45°, développerait donc dans le câble porteur une tension supplémentaire de 3 t ; la tension normale étant de 20 t. Cette tension serait ainsi augmentée de 16 0/0 si le câble n’était entraîné en frottant sur ses supports et ne s’allongeait partiellement sous l’effort. On remarquera qu’à la vitesse de 3 m par seconde, le premier terme de la valeur de 0
  - deviendrait 408 X % 1 836 et Q deviendrait 1 836 + 2836
  - T
  - 4 672 kg, soit 24 0/0 de la tension normale. En fait la vitesse au moment où le frein agirait serait bien moindre pour la voiture montante, car aussitôt le câble tracteur rompu, le mouvement d’ascension s’arrêterait et le système mobile commencerait à descendre la pente de 45° s’il parcourait 1 m sur le câble avant que le serrage des mâchoires ait commencé, la
  - 1
  - hauteur de chute serait j—rj = 0 m, 70, la vitesse à ce moment
  - 1,41
  - serait y/2 g X 0,7 = y/2 X 9,8 < 0,7 = 1 m, 13, le temps t
  - nécessaire à cette chute serait donné par la formule :
  - 9 'v p 9 v" n 70 ____.
  - t* = - - 0,14 et t r. y/0,14 = 0,14 seconde.
  - Ce simple calcul montre avec quelle rapidité le frein doit agir sur une déclivité aussi raide pour éviter des réactions trop brusques sur le câble porteur en cas d’arrêt d’urgence.
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- - 92 LES FUNICULAIRES AÉRIENS POUR VOYAGEURS
  - Y
  - DESCRIPTION DE DIVERS FUNICULAIRES AÉRIENS POUR VOYAGEURS
  - Funiculaire aérien du Mont-Ulia, près Saint-Sébastien. Funiculaire aérien du Wetterhorn, près Grindenwald. Funiculaire aérien du Mont-Kohlerer, près Botzen (Tyrol). Funiculaire aérien du Vigiljoch, près Méran (Tyrol). Funiculaire aérien du Pain-de-Sucre, à Rio-de-Janeiro. Funiculaire aérien, en construction, de l’Aiguille-du-Midi, 'près Ghamonix.
  - Funiculaire aérien du mont Ulia a Saint-Sébastien (1).
  - Ce funiculaire, établi en 1907, sur les plans de l’ingénieur bien connu Torrès y Quevedo, rachète une différence de niveau de 28 m sur une longueur horizontale de 280 m. il tient autant du transbordeur aérien que du funiculaire. La voie aérienne est unique et se compose de deux files de 3 câbles chacune, disposées parallèlement, de chaque côté de la voiture, en sorte que le véhicule portant les voyageurs repose sur les câbles à chacune de ses extrémités par l’intermédiaire de 6 galets, 3 de chaque côté ; le poids du véhicule est finalement réparti sur 12 galets, comme le montre la figure 29.
  - L’installation ne comporte qu’un seul véhicule faisant la navette entre les deux extrémités sous l’effort d’un câble tracteur sans fin.
  - Chacun des câbles porteurs, de 19 mm de diamètre, est formé de 6 torons de sept fils d’acier de 2 mm, avec une âme en fil métallique, le poids par mètre est de 1 kg, 3, la section utile de 131 mm2. La résistance à la rupture est de 120 kg par millimètre carré. La tension à laquelle chaque câble est soumis est de 4 050 kg. Le câble ne travaillant qu’à la tension de 37 kg, 7 par mm2le coefficient de sécurité est de 1/3 environ; ce faible coefficient est admissible puisqu’il y a six câbles pour supporter le poids du véhicule contenant les voyageurs.
  - (1) Génie Civil.. 5 juin 1909. Lieutenant-Colonel Espitalier : Transbordeur funiculaire du mont Ulia. —Revue générale des chemins de fer. Mars 1914 — Zeitschrift des Vereines Deutscher Ingenieure. 15 Novembre 1913.
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- - LES FUNICULAIRES AÉRIENS POUR VOYAGEURS
  - 93
  - Le câble tracteur sans fin a une section utile de 60 mm2 ; il peut, avant de se rompre, supporter 180 kg par mm2 ; il n’est soumis qu’à une tension de 27 kg, 7 par millimètre carré, le coefficient de sécurité est de 1/6, le poids au mètre linéaire, est de 0 kg, 575. A la station supérieure le câble tracteur passe sur une poulie de tension sollicitée par un poids de 3 420 kg.
  - La charge roulante pèse 1 750 kg dont 960 kg pour 12 à 14 voyageurs et 790 kg de poids mort.
  - Les voyageurs prennent place dans une simple nacelle, de
  - Fig. 29.
  - 3 m, 60 sur 1 m, 10 et 1 m, 10 de hauteur suspendue par des tirants en fer ronds très minces, disposés en éventail, qui viennent se rattacher à un centre, porté lui-même par le chariot roulant très léger constitué par deux secteurs d’une construction rappelant les roues de bicyclettes. La jante de fces secteurs est formée par des tubes en acier et cette jante est rattachée au centre de suspension par une série de fils d’acier disposés radialement comme dans la Grande-Roue de Paris ainsi que l’indiquent les figures 30 et 31 ; en outre les extrémités du secteur
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- - 94
  - LES FUNICULAIRES AÉRIENS POUR VOYAGEURS
  - sont reliées directement par des fils aux extrémités voisines de la nacelle.
  - A chaque extrémité du secteur se trouvent des essieux creux dont les extrémités débordant la nacelle reçoivent à chaque bout 3 galets porteurs espacés d’axe en axe de 0 m 20. En cas de rupture de l’un des câbles porteurs, la nacelle reposerait simplement sur les 5 câbles restants.
  - La suspension est réglée de façon que le plancher présente
  - Fig. 30 et,31'.
  - une inclinaison de 5 0/0 au-dessus ou au-dessous de l’horizontale aux stations terminus.
  - La nacelle est pourvue de deux freins, l’un automatique, l’autre manœuvrable à la main.
  - Cette installation, très intéressante par son caractère de simplicité, est évidemment modeste si on la compare aux funiculaires aériens de grande longeur et rachetant des différences de niveau considérables; mais elle répond bien au but en vue duquel elle a été établie. Pendant l’été de 1908, il a été transporté 13 OQO voyageurs ; le prix du trajet aller et retour est de 1 fr.
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- - LES FUNICULAIRES AÉRIENS FOUR VOYAGEURS 95
  - Funiculaire aérien du Wetterhorn près Grindenwald (*).
  - L’installation qui fonctionne actuellement au Wetterhorn n’est qu’une partie du projet conçu par Feldmann, consistant à amener les voyageurs au sommet du Wetterhorn à l’altitude de 3073 m.
  - Après avoir été montés de 425 m par un premier câble, les voyageurs devaient gagner à pied la station origine du deuxième funiculaire située à 1 km de la station supérieure du premier, comme le montre la figure 32. Au total, quatre funiculaires dis-
  - Fig. 32.
  - tincts étaient nécessaires pour atteindre le sommet du Wetterhorn.
  - Le terminus de la ligne actuelle, ouverte à l’exploitation en 1908, est seulement à la cote 1 678 m, le point de départ, situé à environ 3/4 d’heure de marche de Grindelwald, est à l’altitude de 1 253 m ; la hauteur rachetée est ainsi de 425 m pour une distance horizontale de 365 m, soit une pente moyenne de 1 m, 16 par mètre, et il faut noter qu’à la partie supérieure de la ligne, la pente est notablement plus raide.
  - (1) Schweizerische Bauzeituny, 9 novembre 1907. — Lévy-Lambert, • Chemins funiculaires, page 429.-— Zeitschrift des Vereines Deutscher Ingenietire, 15 novembre ..1907;,— Woernle, Extrait de Die Fürdertechnik, 1913.
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  - LES FUNICULAIRES AÉRIENS POUR VOYAGEURS
  - L’installation comporte deux voies aériennes distinctes comr posées chacune de deux câbles.
  - Les deux câbles porteurs, câbles clos de Feten et Guillaume, sont contenus dans un même plan vertical et distants de 0 m, 900, ils ont 45 mm de diamètre et pèsent 11 kg le mètre linéaire ' leur charge de rupture est de 150 t et le plus grand effort qu’ils peuvent avoir à supporter en service est de 14 t ; le coefficient de-sécurité est, par conséquent, de 1/1 Ie ; les deux voies aériennes sont distantes de 8 m.
  - Les câbles sont ancrés à la partie supérieure et tendus à la base de la ligne par un contrepoids de 18 t, 5 agissant sur les
  - deux câbles d’une même voie par l’intermédiaire d’un balancier qui répartit également la tension.
  - Les figures 33 et 34 représentent les dispositions adoptées pour l’ancrage des câbles à la partie supérieure pour leur permettre de prendre les diverses inclinaisons correspondant à la flexion sans éprouver de fatigue supplémentaire du fait de l’amarrage.
  - A cet effet, l’extrémité supérieure du câble est engagée dans une gaine en acier dur portant sur des rouleaux reposant sur une surface cylindrique creusée dans une masse d’acier : le câble presse la gaine sur les rouleaux qui reportent l’effort sur la masse, et celle-ci, par les boulons, transmet l’effort de traction
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- - Fig. 35 et 36,
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  - au bâti métallique de la station. On voit que la gaine peut ainsi osciller suivant les inclinaisons du câble.
  - Les figures 35 et 36 montrent en plan et en coupe les dispositions générales de la station supérieure.
  - Chacun des câbles tracteurs est fixé par ses deux extrémités à la cabine qu’il commande: le brin tendu est amené aux poulies motrices à axe vertical, tournant chacune en sens contraire, par des poulies à axe horizontal; le câble fait quelques tours sur les poulies motrices de 3 m, 692 de diamètre et retourne ensuite, guidé par une poulie, vers la cabine à laquelle il est attaché par son autre extrémité. Les deux brins sont fixés aux extrémités d’un palonnier horizontal à 1 m, 650 de distance.
  - A chaque nouvelle course, les poulies motrices changent de sens de rotation.
  - Gomme chaque cabine est commandée par ce double câble, il est aisé de se rendre compte que les quatre brins s’équilibrent finalement, et que la composante du poids des câbles tracteurs étant annulée n’a pas d’action sur les variations du travail moteur de la machine. D’autre part, les poulies motrices étant solidaires du même arbre motéur, le poids des cabines s’équilibre également.
  - Les câbles tracteurs ont 30 mm de diamètre et pèsent 2 kg, 8 le mètre linéaire; ils sont composés de six torons de quinze fils chacun; leur charge de rupture est de 43 t; leur charge en service étant de 2 t, 5, le coefficient de sécurité est de 1/17.
  - Les poulies motrices portent une couronne dentée engrenant avec un pignon calé sur un axe vertical intermédiaire placé sur la ligne des centres des poulies et, au milieu, cet axe est actionné, à l’aide d’un engrenage conique, par un moteur électrique pouvant développer 50 ch sous 800 volts ; à la vitesse de marche de 1 m, 20 des cabines la puissance maxima à développer est de 45 ch dans les circonstances les plus défavorables.
  - Sur l’arbre du moteur sont montées les poulies sdes freins de friction qui peuvent être actionnés automatiquement ou à main dans les conditions habituelles. L’arrêt normal se produit automatiquement à la fin de la course, au moment où la cabine supérieure rencontre un taquet de butée.
  - La durée du trajet est de 10 minutes et le prix, du parcours aller et retour est de 5 fr.
  - Une cabine de secours X peut être descendue, à l’aide d’un treuil électrique, jusqu’à une cabine accidentellement immo-
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- - LES FUNICULAIRES AÉRIENS POUR VOYAGEURS 99
  - bilisée en pleine ligne. Le courant peut être fourni au treuil par une batterie d’accumulateurs, en cas de besoin.
  - Les frais de premier établissement de ces installations se sont élevés *en nombre rond à 350 000 fr.
  - L’exploitation de cette ligne a malheureusement laissé un déficit de 4068 fr en 1909 et de 6087 fr en 1910 (1),
  - Funiculaire aérien du mont Kohlereiv, près Botzen (Tyrol) (2).
  - Le funiculaire actuel remplace, comme nous l’avons vu, une ancienne ligne aérienne établie en 1907, longue de 1 500 m et rachetant une différence de niveau de 740 m. L’installation comportait deux voies aériennes formées chacune d’un câble porteur
  - * Stat.sup^
  - Fig. 37.
  - Station infr? (29bmL
  - reposant sur de simples chaises en bois, à ( l’exception de trois légers pylônes en fer indispensables pour franchir une forte dépréssion de terrain, les déclivités variaient de 35 à 80 0/0; la durée du trajet était de 15 minutes. Les deux brins du câble tracteur passaient simplement sur une poulie, un contre-câble, ou câble-lest joignant les deux cabines par leur extrémité aval, passait sur une poulie motrice placée au bas de la ligne où se prouvait la machinerie mettant le système en
  - (1) Wettich, Schwebebalmen oder Seilbahnen, Zeitschrift des Oesterr. Ingenieure und Architekten Vereines, 27 septembre 1912, page 617.
  - (2) Deutsche Bauzeitimg, 22 et 26 mars 1913. — Zeitschrift des Vereines Deutscher Ingenieure, 8 novembre 1913. — Génie Civil, 30 août 1913. — Caumont, Funiculaire du mont Kohlerer. — 'Woernle,. Extrait de Die Fôrdertechnih, janvier 1913.
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  - LES FUNICULAIRES AÉRIENS POUR VOYAGEURS
  - mouvement. Un second câble identique servant de câble de frein suivait exactement les mouvements du câble tracteur, mais sans travailler normalement.
  - Les cabines ne pouvaient contenir que six personnes, elles étaient portées par quatre roues, mais ne pouvaient osciller d’un mouvement pendulaire ; par suite, leur inclinaison variait suivant les pentes du chemin et le passage sur les pylônes était
  - Fig. 38.
  - assez désagréable. Malgré ces installations un peu rudimentaires, 105000 personnes furent cependant transportées en un an et demi d’exploitation, jusqu’en 1910, époque à laquelle l’autorité supérieure s’opposa à la continuation de l’exploitation.
  - Le propriétaire de la ligne s’adressa alors à la maison Bleichert qui relit complètement l’installation et l’inaugura en mai 1913.
  - La ligne actuelle, dont la figure 37 montre le profil en long et
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- - LES FUNICULAIRES AÉRIENS POUR VOYAGEURS
  - 101
  - la figure 38 la vue générale, a une longueur de 1 400 m en projection horizontale, la hauteur rachetée est de 834 m à partir de la station inférieure située à la cote 293;- la longueur réelle de la ligne aérienne est de 1 650 m.Le voyage se fait à la vitesse de 2 m par seconde et dure 13 minutes. * ^
  - Les câbles porteurs, au nombre de deux pour chaque voie, sont supportés par 12 pylônes métalliques dont l’un a 27 m de
  - Fig. 39.
  - hauteur; la plus grande portée entre appuis est de 400 m; la< déclivité maxima ; atteint 42° ôu 107 0/0; la pente moyenne' est de 32°. | ; 0
  - La grande dépression de terrain, dont il a été question! ci-dessus, est franchie à l’aide de 5 pylônes intermédiaires;! le! profil en long présente ainsi une courbe adoucie évitant la secousse et les oscillations qui se produisaient dans l’ancienne
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- - 102 LES FUNICULAIRES AÉRIENS POUR VOYAGEURS
  - ligne en cette partie du tracé; la figure 39 montre la vue d’un des grands pylônes de là ligne.
  - Chacun des deux câbles porteurs, de 44 mm de diamètre, a un coefficient de sécurité de 1 /'5 ; les voies aériennes sont distantes de 6 m d’axe en axe et les deux câbles d’une même voie sont distants de 460 mm ; ils sont ancrés à la partie supérieure’ et tendus au bas de la ligne par des contrepoids.
  - Ces câbles reposent sur les pylônes par l’intermédiaire de sabots oscillants qui permettent aux câbles de s’infléchir plus ou moins dans un plan vertical; d’autre part, les deux supports sont solidaires et permettent un léger mouvement dans le sens transversal de l’ensemble des deux câbles, de telle sorte qu’une charge inégale des deux côtés de la voiture, sous l’action d’un vent transversal, ne peutpas entraîner le déraillement du train roulant et les deux câbles constituant chaque voie restent parallèles.
  - Les figures 5 et 6 (page 55) montrent la forme des sabots et les deux galets sur lesquels portent les câbles tracteurs au passage des pylônes.
  - Comme il a été expliqué à propos du train roulant, il existe deux câbles tracteurs travaillant simultanément ; des contre-câbles réunissent les voitures par leur face aval. Les câbles tracteurs placés dans le même plan que les câbles porteurs exercent leur effort de traction dans le plan de la voie aérienne, ce qui supprime le couple parasite qui se produit lorsque, comme au Vigiljoch, le point d’attache du câble tracteur sur le train roulant est placé à une certaine distance au-dessous du câble porteur.
  - Nous avons parlé plus haut du train roulant de Bleichert. et de son dispositif de sécurité ; nous n’y reviendrons pas, si ce n’est cependant pour faire ressortir une difficulté de l’emploi des freins à mâchoires qui se présente sur les lignes comportant des supports intermédiaires. Si le dispositif de freinage agit tout à proximité d’un pylône, les mâchoires enserrant le câble viendraient butter contre le sabot si, par un dispositif convenable, on n’empêchait cet effet de se produire en soulevant les mâchoires au-dessus des sabots : dispositif prévu au Kohlererbahn. Une difficulté analogue se présente au passage des manchons d’accouplement reliant les tronçons de câble entre eux. Avec un frèin sur chaque bogie du train moteur, si ün manchon d’accouplement empêche le frein d’un bogie de fonctionner, le frein de l’autre bogie conservera tout son effet. Cette dernière difficulté
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- - LES FUNICULAIRES AÉRIENS POUR VOYAGEURS
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  - ne se présente pas au Vigiljoch parce que tout le câble est (Tune seule pièce sans raccords intermédiaires.
  - Dès que les mâchoires du frein se serrent, les câbles tracteurs subissent un effort anormal qui se transmet à la machine motrice et entraîne par suite la mise hors circuit automatique du moteur. Une batterie d’accumulateurs permet, d’autre part, en cas d’arrêt du courant de continuer pendant une heure encore l’exploi-
  - Fig. 40.
  - tation de la ligne. Un treuil à main peut même être substitué aux engins mécaniques, en cas d’avarie pour permettre d’achever, le cas échéant, une course interrompue.
  - Les voitures se tenant à une assez faible hauteur au-dessus au sol ; on a prévu une trappe dans, le plancher de la voiture permettant de descendre les voyageurs sur la terre ferme dans une sorte de sac en cas d’arrêt en pleine ligne du véhicule. On a pu
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  - LES FUNICULAIRES AÉRIENS POUR VOYAGEURS
  - ainsi éviter l’emploi d’une cabine de secours comme au Wetterliorn.
  - Des caisses pour le transport des marchandises peuvent être substituées aux voitures à voyageurs et l’on peut ainsi, soit pendant la nuit, soit pendant les heures creuses de la journée, ravitailler l’hôtel et le sanatorium situés à la station supérieure.
  - Le sol des stations est disposé en gradins, comme l’indique la figure 40, de telle sorte que les voyageurs passent toujours facilement de ces gradins dans la voiture par la porte d’entrée ménagée en bout de la caisse.
  - Les frais de premier établissement du nouveau porteur à câbles se sont élevés à 475 000 f, non compris les terrassements nécessaires pour l’établissement des plates-formes des stations.
  - Funiculaire aérien du Vigiljocii, près Méran (').
  - fi
  - La grande affluence des touristes dans la région de Méran (Tyrol) a fait songer à construire une ligne aérienne partant de Lana près de Méran et montant jusqu’au sommet du Vigiljoch. Les 35 000 voyageurs fréquentant annuellement Méran et l’établissement d’un chemin électrique de Lana à Méran rendaient le projet très viable.
  - Au commencement de 1909 la maison Ceretti et Tanfani de Milan fonda une Société avec l’ingénieur Strub, pour l’établissement de la ligne aérienne. Les travaux commencés en août 19(J9 furent achevés au bout de trois ans, délai assez long relativement, mais qui s’explique par la nouveauté du système et par les dif-cultés du terrain; la ligne a été livrée à l’exploitation en septembre 1912.
  - La figure 41 montre la situation du point de départ du câble porteur placé à quelques centaines de mètres du terminus de la petite ligne de Lana-Méran.
  - Pour obtenir une capacité de trafic suffisante, eu égard au grand nombre de voyageurs amenés à certains moments de Lana, par la petite ligne, on a établi une station intermédiaire au milieu du parcours avec transbordement des voyageurs; à la vitesse normale de 2 m à la seconde, la durée du trajet, y compris
  - (1 ) Zeitschrift des Vereines Deutscher Ingenieure, Fûiilks, janvier 1913, page 729. Die Seüschwebebahn. —Lana, Vigdjoch, sans indication d’auteur, Leipzig, 1er mai 1913, — Woeknle, Zur Beurteilung der Drahtseiischwebebahnen fur Personeiibeiorderung, extrait de « Die Fôrdertechnik ». — Génie Civil, 7 juin 1913.
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  - le transbordement à la station intermédiaire, est d’environ vingt minutes.
  - Le prix du voyage aller et retour est de 4 fr.
  - La première section a une longueur de 950 m et rachète une différence de niveau de 520 m; la seconde section, longue de 972 m élève les voyageurs de 633 m. Les deux sections présentent un profil semblable ; à l’origine et vers l’extrémité le profil affecte une courbe convexe ; ces deux parties sont raccordées dans la partie moyenne par une courbe concave ; les deux sections sont parallèles et distantes de 8 m, 50 d’axe en axe. La figure 42 montre le profil en long de la ligne.
  - La hauteur des pylônes varie de 6 m50 jusqu’à 31 m, on
  - Fig. 41.
  - compte 18 pylônes dans la première section' et 21 dans la seconde; la plus grande portée est d’environ 200 m. Les déclivités atteignent 90 à 93 0/0 pour le câble vide, et 104 à 106 0/0 sous la charge du véhicule en service. Le câble porteur au passage sur les pylônes s’infléchit d’environ 20° sous le passage des voitures, et dans la partie concave, la tension pourrait augmenter de 50 0/0 sans que le câble soit soulevé de ses supports. Les câbles porteurs, distants de 4 m, reposent sur les pylônes par l’intermédiaire de sabots en acier fondu, de longueurs variables selon la pression exercée par'le câble. Au-dessous, et à 4 m l’un de l’autre également,
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- - 106 LES FUNICULAIRES AÉRIENS POUR VOYAGEURS
  - passent les deux brins du câble de frein reposant sur les sabots par l’intermédiaire d’un petit galet.
  - Plus bas se trouve le câble tracteur passant sur des galets placés sur des consoles fixées au pylône: ces galets sont munis de coussinets graisseurs.
  - . Le Ministère des Chemins de fer avait prescrit de faire trois hypothèses pour le calcul de résistance des pylônes.
  - Dans lè premier cas on supposait une voiture à charge complète placée tout près d’un pylône, l’autre voiture étant vide et le coefficient de frottement du câble sur le sabot étant supposé de
  - Fig. 42.
  - .,-,522..
  - 0,20 ; on ne tenait pas compte de l’action du vent, mais le métal du pylône ne devait pas travailler à plus de 9 kg par millimètre carré.
  - Dans le second cas, on tenait compte de l’action, du vent et, en admettant un coefficient de frottement de 0,36, la fatigue du métal ne devait pas excéder 12 kg par millimètre carré. Dans le troisième cas on ne tenait compte que du poids du câble, lèvent étant supposé exercer une pression de 250 kg par mètre carré ; le coefficient de frottement était supposé de 0,36.
  - Il fut du reste prouvé que les deux premières hypothèses réalisaient les efforts les plus considérables.
  - Le câble porteur à torons présente une résistance à la rup-
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- - LES FUNICULAIRES AÉRIENS POUR VOYAGEURS
  - 107
  - ture de 265 t. Le câble tracteur comporte 6 torons composés chacun de fils de 2 mm en acier fondu d’une résistance de 180 kg par millimètre carré et une âme en chanvre ; le sens de l’enroulement des fils dans les torons est le même que celui des torons dans le câble ; leur résistance à la rupture est de 58 t, et le coefficient de sécurité à pleine charge est de 1/8,3.
  - Le câble de frein a les mêmes dimehsions que le câble tracteur.
  - Gomme nous l’avons expliqué déjà, l’autorité supérieure a prescrit en outre l’emploi d’un câble de guidage pour s’opposer aux oscillations transversales, sous l’action du vent, à cause du faible jeu restant entre la voiture et les pylônes.
  - Les câbles porteurs sont en un seul tronçon de 1 000 m de longueur, et chacun d’eux pèse environ 20 t : circonstance qui a rendu le transport et la mise en place au montage particulièrement difficile.
  - Les câbles, dans la station intermédiaire, reposent sur des sabots en acier fondu de façon à empêcher toute oscillation au moment de la montée des voyageurs ; ils sont rattachés par une chaîne galle aux poids tenseurs ; cette chaîne a un coefficient de sécurité de 1/10 et les poids tenseurs consistent en 10 blocs de béton de 2 t chacun. Le câble tracteur sans fin passe sur une poulie de tension sollicitée par un poids de 3 t. Quant au câble de frein il est tendu à l’aide d’un treuil. Par surcroît de précaution, les câbles porteurs sont rattachés aux poids tenseurs par des câbles en fil d’acier qui viennent se rattacher aux poids tenseurs pour parer à une rupture de la chaîne galle.
  - Une partie du bâtiment de la station intermédiaire renferme la machine motrice de la première section, l’autre partie contient le dispositif de tension de la seconde section.
  - Chaque câble tracteur passe à son arrivée sur une poulie à axe horizontal de 2 m 50 de diamètre et, de là, sur une poulie de renvoi à deux gorges qui le dirige vers la poulie motrice, à axe vertical de 3 m de diamètre, laquelle comporte également deux gorges; le câble revient ensuite à la première poulie de renvoi s’enrouler sur la poulie motrice de façon à obtenir l’adliërence voulue, et se dirige enfin vers une poulie verticale placée, comme celle d’entrée, dans l’axe de l’une des voies aériennes. Les gorges de la poulie motrice sont garnies de cuir pour ménager le câble. Le câble de frein, comme le montrent les figures 43 et 44 passe sur des poulies guides et motrices semblables à celles du câble
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- - oo y
  - Poulie de renvoi
  - PouhesJe_, ____3±S0 Locomande \
  - Pouhe de renvoi
  - Pignon de commande
  - Arbre interméjhêire_
  - LJ__
  - Vq[ant_de '^om mande du frein a main \
  - Fig. 43.
- p.108 - vue 108/422
- - Treuil à bras (de secours)
  - Câbles
  - ).68\
  - À .[....A
  - Caniveau fir/atransmssion\ du Tçein à main
  - I"Moteur :
  - ! Caniveauprla transmission_ | du frein automatique
  - Fig. 44.
- p.109 - vue 109/422
- - 110
  - LES FUNICULAIRES AÉRIENS POUR VOYAGEURS
  - tracteur mais de plus petit diamètre, car le câble de frein ne doit travailler qu’en cas de rupture du câble tracteur.
  - L’induit du moteur électrique entraîne un arbre qui transmet son mouvement à un second arbre parallèle au premier en réduisant la vitesse; cet arbre porte, du côté opposé au premier, un pignon qui commande, par engrenage à chevron, un arbre vertical entraînant à sa partie supérieure, par pignon, la couronne dentée fixée sur la poulie motrice. Au-dessus des axes de rotation, des poulies guides et motrices sont clavetées sur des arbres dont Taxe est situé dans le prolongement des premiers et qui sont normalement indépendants de ceux-ci.
  - Un embrayage Hildebrand permet de rendre l’axe supérieur de la poulie du câble de frein solidaire ou indépendant de l’arbré vertical portant la poulie motrice.
  - Si le câble tracteur vient à se rompre, l’embrayage Hildebrand rétablit automatiquement la continuité de l’arbre vertical, comme d’autre part les mâchoires enserrent en même temps les poulies de frein placées sur le contre arbre du'moteur, le mouvement du câble de frein est arrêté car un régulérateur à force centrifuge agit sur le frein à mâchoires, dès que la vitesse du câble dépasse la limite fixée. D’autre part l’embrayage Hildebrand ayant rétabli la continuité des axes de la poulie motrice et de la poulie du câble de frein, le moteur peut alors actionner cette dernière et le câble de frein se trouve ainsi substitué au câble tracteur pour ramener les voitures aux stations terminus.
  - L’une des deux poulies de frein peut être enserrée par les mâchoires du frein à main ; l’autre poulie est réservée au frein automatique actionné par la chute d’un contrepoids. Le manque de courant électrique actionne le frein automatique et, inversement, le déclenchement des freins coupe le courant. Ce résultat est obtenu par la chute d’un contrepoids qu’un électro-aimant laisse retomber le cas échéant. Un treuil à main peut aussi actionner l’arbre moteur à l’aide d’une chaîne si le moteur électrique fait défaut. Ce treuil peut être actionné enfin par4 un moteur électrique de secours à courant alternatif utilisant directement le courant de haute tension pour parer au cas d’avarie des installations de basse tension.
  - Comme il a été expliqué à propos des véhicules, représentés par la figure 45, en cas de rupture d’un câble tracteur, les voitures sont automatiquement accouplées au câble de frein ; de même, en cas de rupture du câble porteur, le train roulant
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  - serait supporté par le câble frein et.la course s’achèverait sous l’impulsion du câble tracteur.
  - Le courant alternatif est fourni à la tension de 3 000 volts et 50 périodes par seconde, par une usine de Lana ; il est transformé à la station supérieure en courant continu à 550 volts. Une batterie d’accumulateurs est toujours tenue en réserve ; elle comprend 268 éléments Tudor et offre une capacité de 111 à 133 ampères-heure pour heures.
  - Le moteur à courant continu normalement utilisé peut développer 55 HP à 555 volts et 640 tours par minute.
  - Une des parties les plus délicates du travail fut la mise en place du câble porteur fait d’une seule pièce ; enroulé sur quatre rouleaux, le poids total atteignait 20 t. La mise en place s’opéra en fixant des rouleaux en bois dur au sommet des pylônes et tirant le câble vers le haut; eu égard aux frottements, l’effort de traction à développer atteignait jusqu’à 15 t. La mise en place du câble exigea vingt jours de travail.
  - La question de savoir s’il convient de composer les câbles porteurs en un ou plusieurs tronçons est controversée. Si le câble est d’un seul morceau il est cependant composé de fils élémentaires qui, ne pouvant avoir plus de 1000 m de long, sont soudés entre eux. Les partisans du sectionnement du câble font remarquer que ces nombreuses soudures doivent affaiblir le câble, alors que les manchons, réunissant deux tronçons rétablissent la continuité, de telle façon que, dans des essais de rupture, le câble s’est toujours rompu ailleurs qu’aux jonctions.
  - Les dépenses engagées pour le funiculaire aérien duVigiljoch se sont élevées au total de 700 000 fr.
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  - Funiculaire aérien du Pain de Sucre a Rio de Janeiro (1).
  - Cette ligne a été établie en 1911 par la maison Pohlig, de Cologne. Elle conduit, en deux: étapes, du port de Rio de Janeiro au §ojnmet d’un rocher de forme conique, appelé le Pain de Sucre, d’où l’on peut contempler le panorama de l’ensemble de la baie de Rio de Janeiro.
  - La première section de la ligne, longue de 575 m, élève de 216 m le voyageur et le conduit sur une élévation appelée Morro da Urca, où se trouve établie la station intermédiaire de transbordement, origine de la seconde section, longue de 800m qui conduit à 200 m plus haut au sommet du Pain de Sucre. Des machines motrices sont installées tant à la station supérieure qu’à la station intermédiaire.
  - La voie aérienne est unique et se compose de deux câbles de 44 mm de diamètre placés parallèlement côte à côte. Sur ces deux câbles roule une voiture unique qui parcourt la section d’un mouvement de navette; c’est là une particularité distinctive de l’installation; cette disposition permet de faire l’économie d’un câble porteur sur deux; mais elle a un grave inconvénient, c’est que le poids mort de la cabine n’est plus équilibré et qu’il faut développer, de ce fait, un travail positif ou négatif important. Les câbles porteurs sont composés de fils métalliques pouvant supporter, avant de se rompre, une charge de 120 kg par millimètre carré. La charge de rupture du câble est de 150 t et, relativement à la tension, le coefficient de sécurité de chaque câble est de 4,5. Si l’on tient compte de la fatigue supplémentaire causée par le passage de la charge roulante, le coefficient de sécurité sera finalement un peu faible pour une installation destinée au transport des personnes. La traction est assurée par un câble sans fin de 20 mm de diamètre, placé entre les deux câbles porteurs et au-dessus de leur plan. Un autre , câble de même diamètre, également sans fin, peut être utilisé comme câble-frein; comme le câble tracteur il est fixé à la voiture mais il ne concourt pas normalement à la traction et ne supporte, par conséquent, en rien l’effort moteur.
  - (1) Zeitschrift des Vereines Deutscher Ingenieure, n“ 24, 1913. — Die Seüschwcbebahn fur Personenbeforderung in Rio de Janeiro, par A. Pietrkowski.— Génie Civil, 26 juillet 1913, Dantin, Funiculaire du Pain de Sucre.
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  - Le câble tracteur, dont la charge de rupture est de 56 t travaille au 1/9 de cette charge relativement à sa tension.
  - Le câble tracteur et le câble frein, placés parallèlement côte à côte à Om 10 l’un de l’autre, sont fixés au train roulant de la cabine par une sorte de mors de serrage chargé par un contrepoids.
  - En cas de rupture du câble tracteur,l’effort moteur est reporté automatiquement sur le câble frein par un dispositif présentant quelque analogie avec celui appliqué au Vigiljoch, par la maison Ceretti et Tanfani.
  - Le] câble de frein est seulement entraîné normalement par la voiture ; à la station supérieure ce câble passe sur une poulie à axe horizontal, qu’un arbre de couche peut actionner, le cas échéant, à l’aide de pignons et roues dentées; mais cet arbre n’est rendu solidaire de l’arbre commandant la poulie de traction que si un embrayage entre en jeu et rend solidaires les deux arbres, ce qui se produit dès que l’elfort de traction du câble tracteur atteint le double de sa valeur normale.
  - L’idée des constructeurs, en ne faisant travailler normalement que le câble tracteur, tout en laissant le câble de frein suivre tous les mouvements du premier, est évidemment de diminuer l’usure de ce câble de frein en réduisant les efforts de traction à une valeur infime en service normal. Il faut remarquer cependant que l’une des principales causes d’usure des câbles est leur passage sur les poulies motrices et que le câble de frein passe sur le même nombre de poulies du même diamètre que le câble tracteur; son usure, du fait de ses inflexions sur les poulies, ne sera nullement négligeable; d’autre part, si le câble tracteur venait à se rompre, le câble de frein qui ne supporte en rien normalement la composante du poids de la cabine, aurait subitement à faire face à cet effort; il aurait ainsi à subir une secousse plus violente que s’il supportait normalement une partie de l’effort, .comme dans les installations où les deux câbles travaillent toujours simultanément.
  - Aux stations terminus, la cabine est guidée par des petits galets, placés aux quatre angles supérieurs, qui viennent rouler sur des petits- rails pour éviter toute oscillation de la caisse au moment de la montée ou dq la descente des voyageurs. Cette cabine, qui peut contenir 17 personnes, avance à la vitesse de 1 m, 50 par seconde, de sorte que la première travée est franchie en quatre minutes la seconde en six. La cabine roule sur les câbles par l’intermédiaire de huit galets assemblés par une sorte
  - Bull. 8
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  - de châssis, chaque câble portant quatre galets. C’est à ce châssis qu’est üxé l’étrier de suspension de la cabine dont nous avons déjà parlé et que montre la figure 22.
  - Les voyageurs, pour se transborder à Morro da Urca, doivent franchir la distance de 200 ni qui sépare la station supérieure de la première section de la station intérieure de la seconde.
  - Exploité depuis janvier 1913, le funiculaire aérien du Pain de Sucre a transporté en trois mois plus de 20000 voyageurs.
  - Le public n’a pas été intimidé, par conséquent, par l’idée d’être suspendu à un câble de 800 m de portée, sans appuis intermédiaires, et suspendu à plusieurs centaines de mètres au-dessus du sol.
  - Les frais de premier établissement se sont élevés au total de
  - 1 000000 fr compris transport, montage, frais de douane.
  - Funiculaire aérien de l’Aiguiliæ du Midi, prés Chamonix (1).
  - Une ligne aérienne analogue, comme système, à celle du Vi-giljoch, a été projetée pour faciliter aux nombreux touristes passant par Chamonix l’ascension de l’Aiguille du Midi, sommet de 3 834 m. d’altitude, faisant partie du massif du Mont-Blanc.
  - La ligne projetée d’abord par MM. Strub et Feldmann a été étudiée définitivement par la maison Geretti et Tanfani de Milan, elle est divisée en cinq tronçons dont le premier est terminé et le second en cours d’exécution.
  - Le point de départ de la première section est situé à environ
  - 2 km de Chamonix, au hameau des Pellerins, à la cote 1 060 ; la longueur est de 1 870 m et la hauteur rachetée est de 630 m; la station terminus est située à La Para, à l’altitude de 1690 m; les déclivités prévues atteignent 620 mm. Le'tracé rectiligne comporte 26 pylônes intermédiaires d’une hauteur variant de 12 à 25 m.
  - Une station intermédiaire d’ancrage et [de tension a été prévue à 1 039 m, 50 du point de départ.
  - La seconde section, longue de 1212 m, s’étendra de La Para (1 690 m) au glacier des Bossons (2^440 m) et 1a, différence d’altitude des stations extrêmes de cette section sera de 750 m. Une-station intermédiaire avec voie d’évitement est prévue à la
  - (1) A. Lkvy-Lambekt, Chemins de fer funiculaires. — dénie Civil, 23 novembre 1912, Fuculaire aérien de l’Aiguille du Midi, par Dalimier.
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  - 116
  - Pierre-Pointue. La section suivante, glacier des Bossons (2 440 m) glacier des Pellerins (2 800 m) est longue de 620 m, la hauteur rachetée est de 360 m. La troisième section, glacier des Pellerins (2 800 m)-Rond-Rocs-Percés (3 280 m) a une longueur de 610 m, la hauteur gravie est de 480 m. La différence de niveau entre les deux stations de la section suivante est de 480 m. pour une longueur de 680 m; elle s’étend de Rond-Rocs-Percés à, la base de l’Aiguille du.Midi, aboutissant à la station extrême, à la cote 3760 m, à 74 m au-dessous du sommet de l’Aiguille du Midi. Un autre projet arrête la ligne au col du Midi (3 669 m) : panorama remarquable et point de départ d’excursions dans la Vallée-Blanche.
  - Les frais de premier établissement sont évalués à 4 626 000 fr, les frais annuels d’exploitation à 126000fr; les recettes annuelles probables à 476 000 fr, ce qui assurerait au capital une rémunération de 80/0. On a tablé sur un total de 76 000 voyageurs répartis en 120 jours et 1 900 voyages d’aller et retour, soit 40 voyageurs par double course : prévisions assez larges si l’on considère que pendant l’année 1911, exceptionnellement favorable, le chemin à crémaillère du Montenvers a transporté seulement 69066 voyageurs payants et 47 707 en 19:10. Les tarifs prévus pour Les Pellerins-La Para sont : aller 3fr, 30, aller et retour 61‘r, 60; trajet entier : aller 17 fr, 60, aller ' et retour 27 fr, 60. Tarifs un peu faibles si on les compare à‘ceux des lignes similaires.
  - Nous ne décrivons- pas les dispositions du projet, tout y est, identique aux dispositions du Vigiljoch : emploi d’un seul câble porteur, avec câble de frein distinct du câble tracteur et pouvant être substitué â ce dernier; mêmes dispositions prévues pour la machinerie, les voitures et le freinage.
  - La vitesse de marche prévue pour la voiture est de 2 m 60 par seconde. La figure 48, page 83, montre les dispositions adoptées pour la station des Pellerins, dont le gros œuvre est exécuté.
  - Les travaux de la première section de la ligne ont été commencés en 1911 et interrompus à diverses reprises; ils sont achevés à l’heure actuelle : les travaux de la deuxième section sont en cours. Les raisons de ces lenteurs et de ces interruptions ne sont pas, du reste, des raisons d’ordre technique (1).
  - Il est â souhaiter, dans l’intérêt général, que les travaux com-
  - (1) Les travaux de pose du câble dans la première section allaient être entrepris par M. Tanlani au mpment où le décret de mobilisation générale a paru.
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- - 116 LES FUNICULAIRES AÉRIENS POUR VOYAGEURS
  - mencés soient menés à bonne fin et que la région de Chamonix, qui possède déjà deux lignes à crémaillère et en possédera peut-être bientôt une troisième, soit dotée promptement du nouveau mode de transport par câble porteur aérien.
  - Il parait utile, pour la réussite de l’entreprise, qu’un point d’arrêt soit prévu, par la Compagnie P.-L.-M., sur la ligne du Fayet-Saint-Gervaix à Chamonix, au village des Pellerins, point de départ de la ligne à câble, car la faculté de se rendre aisément et économiquement au point de départ semble être un facteur de tout premier ordre dans les éléments de succès de cette belle entreprise qui fait honneur à ceux qui l’ont conçue et en ont commencé l’exécution; nous leur souhaitons sincèrement le succès qu’ils ont le droit d’espérer.
  - VI
  - RÉSUMÉ ET CONCLUSIONS
  - Les exemples que nous venons de citer montrent que les funiculaires aériens pour voyageurs sont maintenant entrés dans la pratique courante, que la régularité et la sûreté de leur exploitation ne laissent rien à désirer.
  - Sans doute les applications de ces câbles aériens seront tour jours limitées â certains cas spéciaux; mais si limités qu’ils soient, ces cas sont encore assez nombreux pour appeler l’attention des Ingénieurs et de ces innovateurs hardis, tels que Guyer-Zeller, le promoteur du chemin de la Jungfrau, qui cherchent à rendre accessibles, à la masse du public, les ascensions de montagnes autrefois réservées à quelques privilégiés.
  - On a fait parfois aux funiculaires aériens cette objection que s’ils élèvent plus rapidement le voyageur que les funiculaires en terre ferme, par contre' ils exposeraient le touriste au mal de montagne en l’élevant trop rapidement. Il est facile de faire justic'e de cette objection, car il est prouvé aujourd’hui, par l’expérience acquise sur les lignes suisses, que l’homme peut supporter couramment une vitesse d’élévation de 1 200 m à l’heure sans en être incommodé et c’est cette limite qui a été fiyée lors des études faites, à ce propos, au moment de l’examen du projet de la Jungfrau.
  - Pour les altitudes modérées, c’est-à-dire n’excédant pas 2 000
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- - LES FUNICULAIRES AÉRIENS POUR VOYAGEURS 117
  - i
  - à 2 500 m, cette vitesse d’ascension est, du reste, fortement dépassée sans inconvénient sur les funiculaires ordinaires : au Niesen, on monte de 1 643 ni en 52 minutes ; à Interlaken, au Harder, on monte de 731 m en 20 minutes ; au Béatenberg, on s’élève de 550 m en 13 minutes et malgré l’afïluence considérable des voyageurs du Béatenberg; je n’ai jamais constaté de signes de malaise chez les nombreux voyageurs qui utilisent, en été, ce funiculaire.
  - La vitesse verticale d’ascension du Béatenberg est ainsi de 0m,70par seconde; sur une pente de 45 degrés, la vitesse linéaire correspondant suivant la pente serait de 0 m, 987:.c’est à peu près la vitesse sur le câble du Wetterliorn, 1 m, 20 par seconde pour une inclinaison de la voie aérienne voisine de 45 degrés.
  - La durée totale du trajet au Wetterliorn est de 8 minutes et demie pour une montée de 425 m, soit une vitesse d’ascension de 0m, 83 par seconde, soit 1/5 en plus qu’au Beatenberg.
  - La réduction des frais de premier établissement est, on le conçoit a priori, un des principaux avantages des funiculaires aériens pour voyageurs, si on les compare aux funiculaires établis sur le sol, comme le montre le tableau Comparatif ci-dessous :
  - Dépenses de premier Désignation des lignes. établissement. Longueur en plan. Hauteur gravie.
  - fr m m
  - 1° Niesen . . . Funiculaires établis sur le sol. . . . \ 1 750000 ‘ 3176 1643
  - Harder . . . . . . 1250000 1258 731
  - Virgl .... . . . 400 000 280 195
  - Mendelbahn. . . . 945 000 2 370 854
  - Kohlerer . . 2° Funiculaires aériens. . . . 475 000 1400 . 834
  - Vigiljoch . . . . . 700 000 1922 1153
  - Pain-de-Sucre . . . 1000 000 ,1375 416
  - Wetterhorn . . . . 350000 365 425
  - l’on compare, par exemple, le câble dû mont Kohlerer au
  - Mendelbahn, lignes établies toutes deux dans le Tyrol, on voit que, pour une même hauteur rachetée le câble a coûté deux fois moins que le funiculaire ordinaire.
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- - 118
  - LES FUNICULAIRES AÉRIENS POUR VOYAGEURS
  - Si on compare le funiculaire avec voie sur le sol du Niesen, au câble aérien du Vigiljoch, on voit que, par mètre d’élévation, le premier a coûté 1065 fr et le second 607 fr seulement, soit 0,56 du prix du premier.
  - On conçoit, en effet, que le funiculaire aérien soit moins-coûteux à établir que le funiculaire en terre ferme, non seulement parce qu’il supprime les achats de terrain, les travaux d’arts et la voie elle-même; mais aussi parce qu’il permet d’adopter les tracés les plus courts en beaucoup de cas.
  - Quant aux frais d’exploitation, ils seront évidemment grevés dei> frais de remplacement du câble et il est indiqué de chercher à évaluer cette dépense.
  - On manque tout à fait de données absolument précises à ce sujet faute d’expérience : les funiculaires pour voyageurs étant tout récents. Cependant, faute de données directes, on peut chercher nue évaluation en examinant ce qui se passe en cette matière, pour les lignes à câble servant au transport des matériaux : on admet qu’un câble porteur peut supporter avant d’être remplacé le passage d’un million de tonnes.
  - Si l’on suppose un câble pour voyageurs dont la cabine pèse 4 I et fait environ quatre voyages à l’heure, on arrive pour le câble porteur à une durée de quatorze ans, ce qui donne pour un câble pesant 16 kg au mètre linéaire et coûtant 2 fr le kilogramme
  - une dépense annuelle kilométrique de -- ^ j 2 285 fr.
  - Si l’on admet la même dépense pour le câble tracteur qui pèse beaucoup moins,- mais s’use plus rapidement, on arrive à une dépense annuelle kilométrique de 5 000 fr pour le remplacement des câbles.
  - Les dépenses de main-d’œuvre et de force motrice sont évidemment très réduites et, en tout cas, elles ne sont pas plus élevées que pour un funiculaire ordinaire.
  - On a souvent émis la crainte de voir le public peu disposé à se confier à un câble aérien.
  - On a cité, comme exemple, l’insuccès financier du câble du Wetterliorn ; nous pensons que la situation de la station de départ de ce funiculaire à trois-quarts d’heure de marche de Grin-derwald est la grande cause de cet insuccès. A l’appui de cette thèse, voici des chiffres très rassurants relatifs au funiculaire aérien du Pain de Sucre à Rio de Janeiro qui part du port même de cette localité, en plein centre par conséquent. -
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- - UES FUNICULAIRES AÉRIENS POUR VOYAGEURS
  - 119
  - Nombre de voyageurs transportés de l’ouverture à mars 1914 :
  - 27-31 octobre . . 766 voyageurs.
  - Novembre 1912 . 3 752 —
  - Décembre. . . . 4 043 —
  - Janvier 1913 . . 6 286 —
  - Février....... 7 483 —
  - Mars ...... 7 228 —
  - Total . . . 29 558 voyageurs en 156 jours,
  - soit 189 voyageurs par jour en moyenne.
  - L’exemple est d’autant plus topique que le câble du Pain de Sucre franchit 800 m d’une seule portée en s’élevant de 200 m. On voit que la hardiesse de cette portée de 800 m sans support intermédiaire n’a pas effrayé le public, attiré par la position centrale du’ point de départ de la ligne.
  - Il faut citer également la ligne aérienne primitive du mont Ivohlerer où, en un an et demi d’exploitation, 105 000 personnes furent transportées ; le succès de l’entreprise fut tel que son propriétaire, l’hôtelier Stafler, n’hésita pas à démolir la ligne primitive et à la reconstruire, les installations primitives ne présentant plus les garanties voulues au point de vue de la sécurité.
  - Au demeurant, si l’on pèse tous les arguments, on reconnaît que les chances de rupture d’un câble porteur sont très faibles, elles paraissent en tout cas moindres pour un câble aérien que pour un câble d’ascenseur auquel personne n’hésite à se confier tous les jours et plusieurs fois par jour. On objectera, il est vrai, qu’un ascenseur comporte un frein à parachute ; mais, chacun sait quel aléa présente le fonctionnement d’un tel appareil.
  - Dans un autre ordre d’idées, personne n’hésite à se confier aux ponts transbordeurs dç Rouen ou Saint-Nazaire et cependant les conséquences de la rupture d’un câble seraient aussi graves que pour un funiculaire aérien.
  - A condition d’être convenablement surveillée une installation de transport par câble aérien ne paraît pas présenter de dangers sérieux.
  - Ce moyen de transport peut rendre accessibles économiquement des sommets inconnus de 1a, plupart des hommes; à ce point de vue, il constitue un complément très intéressant des moyens de transport en pays de montagne et mérite assurément d’être étudié et appliqué.
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- - 120 LES FUNICULAIRES AÉRIENS POUR VOYAGEURS
  - A notre époque où la facilité des voyages, le goût des sports d’hiver amènent chaque année tarit de touristes dans les pays de montagne, il est indiqué de chercher par tous les moyens à faciliter au grand public les vues impressionnantes des grandes altitudes et de ces solitudes glacées où l’être vivant ne peut demeurer, où l’air respirable lui-même devient plus rare. Au fur et à mesure que le degré de civilisation est plus avancé, que le bien-être et le confort augmentent chaque jour, il semble que, par un effet de contraste, on cherche de plus en plus à vivre pendant quelques heures dans ces contrées admirables mais désolées d’où le froid et les neiges ont banni toute vie végétale ou animale.
  - Cependant, il ne faudrait pas conclure de ce qui précède que le funiculaire aérien, doit être réservé exclusivement pour les pays de montagne; l’exemple de Rio de Janeiro et-de Saint-Sébastien montre au contraire que le champ d’application des funiculaires aériens est plus étendu. Les circonstances qui peuvent faire donner la préférence au funiculaire aérien sur le funiculaire en terre ferme sont trop nombreuses pour qu’il soit possible de les énumérer.
  - C’est précisément le talent de l’Ingénieur de savoir proportionner l’instrument aux services que l’on en attend.
  - Notre étude a pour but d’appeler l’attention de nos Collègues sur le moyen de transport que nous venons de décrire et, si elle contribue à faciliter l’étude de cette solution nouvelle des transports en commun, nous aurons la satisfaction d’avoir, dans la mesure de nos moyens, contribué encore aux progrès de la science de l’Ingénieur et d’avoir fait œuvre utile.
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- - TABLE DES MATIÈRES
  - Préliminaires, Principe, Historique
  - 47
  - I. — Voie aérienne.
  - Lignes à un ou plusieurs câbles, comparaison, discussion..................... 54
  - Profil en long.............................................................. 58
  - II. — Composition et constitution des câbles porteurs.
  - Câbles hélicoïdaux, câbles clos et mi-clos................................... 60
  - Description des types de câbles employés au Wetterhorn, au Vigiljoch, à l’Aiguille
  - du Midi.................................................................... 62
  - Résistance et allongement des fils élémentaires . ...........................i 63
  - III. — Principes du calcul des câbles porteurs.
  - Figure d’équilibre d’un câble pesant libre......................................... 64
  - Figure d’équilibre d’un câble portant une charge isolée............................ 68
  - Études et formules du capitaine Lelarge............................................ 71
  - Étude mathématique de M. PIngénieur Baticle........................................ 75
  - Expériences de M. le Professeur Guidi sur les câbles usagés des funiculaires
  - italiens........................................................................ 78
  - Câbles tracteurs, câbles de frein, câbles de guidage............................... 79
  - IV. — Stations motrices et d’ancrage, véhicules, train roulant, freinage
  - Stations motrices et d’ancrage....................................................... 81
  - Véhicules, train roulant............................................................... 82
  - Dispositifs de freinage............................................................... 88
  - V. — Description de divers funiculaires aériens pour voyageurs.
  - Funiculaire aérien du mont Ulia, près Saint-Sébastien*......................... 92
  - — du Wetterhorn, près Grindenwald............................ 95
  - — du mont Kohlerer, près Botzén (Tyrol)..................... 99
  - — du Vigiljoch, près Méran (Tyrol)...........................104
  - — du Pain de Sucre, à Rio de Janeiro ........................112
  - — en construction, de l’Aiguille du Midi, près Chamonix .... 114
  - VI. — Résumé et conclusions........................116
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- - HYGIÈNE DE L’HABITATION
  - , DE L’EXTRACTION
  - DE
  - L’HUMIDITÉ
  - OU DE CONSTRUCTION
  - DANS LES BATIMENTS OU LOCAUX NOUVELLEMENT CONSTRUITS AU MOYEN DU FROID ARTIFICIEL
  - PAR
  - M. A. KNAPEN
  - Nous avons vu, dans le bulletin d’avril 1911, que l’humidité des constructions provient de quatre causes différentes qui se classent dans l’ordre chronologique suivant :
  - 1° L’eau de construction ou humidité originelle, dès le commencement de la bâtisse, fournie par l’eau de carrières dans les interstices moléculaires des pierres; l’eau des% mortiers et des enduits; celle des intempéries qui imbibent les maçonneries, jusqu’à la mise sous toit;
  - 2° Veau de capillarité, ou humidité qui existe plus ou moins partout et toujours dans le sol et dans tous les corps poreux qui le touchent;
  - 3° L'eau de condensation, ou humidité produite par les différences thermiques entre l’air stagnant et les matériaux; par le contact de matériaux, de coefficients de porosités différents, etc.;
  - 4° L’eau des infiltrations, ou humidité introduite dans les constructions par les défauts de couverture,* les pluies chassées par le vent, les inondations ou accidents de canalisations, etc...
  - Nous avons vu aussi la méthode nouvellè par laquelle les inconvénients de l’humidité de capillarité du paragraphe 2 pouvaient être supprimés, en faisant l’extraction, au fur et à mesure de sa production, grâce au siphon atmosphérique monobranche, à mouvement automatique continu.
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- - uk l'extraction de l’humidité originelle
  - m
  - Gel élément de construction, absolument complet par lui-' même, est établi à demeure dans l’épaisseur des murs. Il s’amorce automatiquement aussi longtemps qu’il existe une différence thermique, hygrométrique ou chimique entre l’air de l’intérieur du mur et celui de l’extérieur en contact avec ses parois.
  - Le Directeur Général des Ponts et Chaussées, de Belgique, M. Lagasse de Locht, a défini cette action en trois mots, faire : « respirer la pierre ».
  - On pourrait aussi justement dire « décongestionner » les matériaux envahis par l’humidité du sol. Ceux-ci, par manque d’air, fermentent, moisissent et dégagent des odeurs pestilentielles comme dans tous les sous-sols souterrains, métros, etc.
  - On aura beau y faire de la ventilation et y introduire de l’air à outrance : tant que le contenant solide sera, infecté l’insalubrité de son contenu gazeux persistera. Il y a lieu d’assainir, au préalable, les matériaux des parois, en laissant respirer la masse de matière congestionnée, sous des revêtements sans porosité ou de porosité réduite, et l’air qui sera introduit ensuite restera, meilleur ; il ne se chargera plus des produits de décompositions ou d’odeur de moisissures (1).
  - L’humidité de condensation du paragraphe B, dans l’air stagnant où elle atteint son maximum, a été vaincue par l’application du système (Yaération automatique horizontale, ' dite aération « différentielle » qui a fait l’objet de la communication de juin 1912 et est applicable à tous les locaux indistinctement.
  - La quatrième espèce d’humidité, paragraphe 4, celle due aux infiltrations, a pu être traitée par une imperméabilisation rationnelle, c’est-à-dire : complète dans la masse, pour tous les travaux de citernage jusqu’à hauteur du niveau le plus élevé des nappes d’eau souterraines. Elle ne doit être appliquée en superficie que •sur les parois des murs en élévation, afin de soustraire à la pénétration des eaux pluviales chassées par le vent, leurs matériaux trop poreux ou leur manque d’épaisseur.
  - Dans nos climats il faut environ 60 cm d’épaisseur de matériaux, de porosité moyenne, pour qu’un mur ne soit pas traversé par les pluies chassées par le vent.
  - Afin de conserver en bon état les murs en élévation dont la
  - (1) Voir les caves ou sous-sols de l’École spéciale des Travaux Publics, rue Thénard, Paris; les souterrains du Châlet Royal d’Ostende; les sous-sols du Palais Royal d’Anvers; ceux du Palais Sçhiff-Suvero, à Vienne et des magasins de munitions de Cracovie (Autriche), etc., maintenus dans un état absolument salubre et sans odeur par le système Knapen.
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  - DE 1,’EXTRACTION I)E L’HUMIDITÉ ORIGINELLE
  - base est en contact avec des parties inférieures imperméabilisées dans la masse, ou imperméabilisées d’un seul ou des deux côtés de leurs parois, il faut en plus de ces imperméabilisations, établir une rangée horizontale de siphons à 15 cm au-dessus du niveau des plus hautes eaux.
  - Il y a lieu de faire de même dans les constructions éventuellement sujettes aux inondations, à proximité de fleuves ou de rivières à niveaux variables.
  - Lorsqu’il s’agit de préserver un mur en élévation, pamexemple à l’ouest, du côté des pluies dominantes, nous avons vu que pour le faire résister aux infiltrations des pluies chassées par le vent on doit diminuer sa porosité extérieure.
  - C’est une nécessité d’empècher l'eau de pluie de traverser les murs, mais cependant il est tout aussi nécessaire d’empêcher l’air humide intérieur de se condenser contre leurs parois et de mouiller ainsi dans leur épaisseur, des matériaux rendus étanches vers l’extérieur.
  - Pour maintenir ces murs en bon état, le constructeur doit, comme nous venons de le dire, diminuer ou supprimer la porosité superficielle en imperméabilisant les parois extérieures, s’opposant ainsi au passage de l’eau de pluie. De plus, il doit également empêcher à leur base, la montée de l’eau de capillarité par la rangée de siphons placée à 15 cm au-dessus du sol.
  - Il remédie à la condensation intérieure contre les parois imperméabilisées, en rétablissant la ‘porosité rationnelle de la masse, supprimée par l’imperméabilisation superficielle. Cette porosité rationnelle est conservée ou rétablie, en posant des siphons d’échappement à la partie supérieure du mur, afin de laisser échapper, avant leur refroidissement, les gaz mis en tension par le soleil, nécessairement donc avant leur condensation.
  - La même précaution devrait être prise dans toutes les parois murales revêtues soit de briques émaillées, de peintures hydro-fuges, etc., afin de permettre la circulation de l’air dans les masses qu’elles recouvrent et d’y empêcher ainsi la stagnation ou la confïnation des gaz qu’elles renferment. Il est évident que ces siphons d’échappement seraient également utiles même dans les murs non exposés au soleil, mais sujets à des variations thermiques, dépressions barométriques, etc., comme dans les sous-sols, souterrains, culées de ponts, etc.
  - Ces trois cas bien spéciaux ayant été traités, chacun par des rémèdes appropriés aux nécessités physiques et à la nature des
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- - DK L’fiXÏRACTION DE L’HUMIDITÉ ORIGINELLE
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  - matériaux, il ne restait plùs à étudier que le premier cas : celui de Vhumidité originelle ou de construction, existant pendant un temps de durée variable dans les, constructions neuves.
  - C’est ce que nous allons essayer de faire, pour clore à ce jour, d’une façon définitive, le traitement rationnel de toute la série des humidités de constructions, si préjudiciables à l’hygiène publique.
  - Nous avons voulu obtenir la suppression radicale de leurs ravages dans les richesses immobilières, maintenir la valeur artistique ou archéologique des monuments anciens ou modernes et môme conserver en leur meilleur état jusqu’aux plus modestes habitations.*
  - La pratique de plusieurs années d’application et les résultats obtenus dans tous les pays sont venus prouver que ce but était atteint ou pouvait l’être partout.
  - Exposé du dispositif d’extraction par le froid artificiel de l’humidité originelle ou de construction, dans les habitations nouvellement construites.
  - I
  - Depuis quelques années, les applications de lois physiques connues, que nous venons de rappeler brièvement ci-dessus, ont été mises en pratique dans différents pays, pour extraire les humidités de capillarité ou de condensation des anciennes constructions.
  - Les memes méthodes, destinées à devenir classiques, remplacent avec un succès qui ne se démentit pas, les imperméabilisations verticales de leurs parois ou les couches isolantes horizontales, à un niveau quelconque des murs de fondation (imperméabilisations employées souvent jusqu’ici, à tort, contre les effets de capillarité et sans assez tenir compte des conditions physiques des matériaux) ont été utilisées également avec succès dans les nouvelles constructions.
  - Il n’en est pas moins vrai, que si. l’application rationnelle du système Knapen, auquel nous faisons allusion, soustrait définitivement les murs en élévation, aux ravages des humidités de capillarité ou de condensation, elle n’est pas sans avoir une
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  - DE L’EXTRACTION DE l’iïUMIDITK ORIGINELLE
  - action relativement trop feu rapide, au goût du jour, sur V humidité originelle des constructions.
  - Celle-ci existant indépendamment des humidités de capillarité et de condensation, dans toutes les maçonneries neuves, de bétons, de pierres, de briques; dans leur mortier ou leurs enduits, etc., nécessite un traitement spécial.
  - Les exigences de la vie moderne, si souvent en désaccord avec les règles de l'hygiène et aussi, avec la constitution physique des matériaux, quant au temps nécessaire à la cohésion de leur liaisonnement et au maintien de cette cohésion, ont fait rechercher différents procédés pour essayer de supprimer cette humidité des constructions neuves et d’en permettre l’habitation immédiate malgré leurs enduits frais.
  - C’est ainsi que jusqu’ici, pour les assécher et les rendre habitables en peu de temps, on a préconisé la chaleur avec ou sans production artificielle d’acide carbonique, au moyen de braseros et autres appareils (dont plusieurs même avec courants d’air forcés ont été brevetés dans divers pays).
  - Il
  - Cependant hâtons-nous de le dire, vouloir extraire pratiquement toute l’humidité des matériaux nouvellement maçonnés par la chaleur est une erreur de physique.
  - En effet, en vertu du principe bien connu : que la capillarité a son maximum d’action du côté le plus froid, en chauffant l’air d’une enceinte par les moyens précités : c’est échauffer leurs parois par convection et refouler successivement éi l}intérieur du mur, les humidités non évaporées dans l’air chaud, trop rapidemenl saturé, pour l’extraire entièrement.
  - De plus, le contact de l’acide carbonique dégagé des foyers, ainsi que les courants d’air produits, provoquent par la carbonatation, pour ainsi dire immédiate des enduits superficiels des parois, , leur imperméabilisation presque complète, empêchant ainsi la sortie de l’excédent d’humidité non évaporée dans l’air ambiant que la chaleur force à rentrer dans l’épaisseur des murs vers le côté le plus froid.
  - La dessication artificielle apparente, qui en est la conséquence, détermine la. fissuration ou le faïençage des enduits par le retrait de la matière.
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- - DK L’EXTRACTION. DE L'HUMIDITÉ ORIGINELLE
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  - Cette rapidité des modifications physiques ou chimiques de leur surface, grâce à l’élévation de leur température et à l’action de l’acide carbonique, supprime leur porosité et après leur retour à la température normale, l’humidité refoulée à l’intérieur par la chaleur réapparaissait attirée par le refroidissement, détruisant les peintures, détachant les enduits, et rendant humides et malsains à nouveau, les locaux ainsi traités.
  - Ce n’est donc pas la chaleur qui peut faire sortir complètement l’humidité des murs neufs. et des enduits frais des nouvelles constructions.
  - 111
  - Pour rendre utilisables ou habitables immédiatement les locaux des constructions, après leur mise sous toit, contrairement à tout ce qui a été lait jusqu’ici dans ce but, on doit se servir du froid artificiel.
  - Ce n’est que par l’utilisation judicieuse de températures basses, appropriées au milieu, qu’il est possible d’assécher en quelques heures et de rendre habitables les nouvelles constructions, par l’extraction définitive de l’humidité des mortiers et des enduits nouveaux.
  - Oue le froid soit produit par un mélange réfrigérant introduit entre des plaques creuses approchées à une certaine distance de la muraille ou par l’air froid venant d’un frigorifère, circulant entre des panneaux métalliques ou calorifugés et rapprochés également des murs, le principe est le même.
  - La température la plus favorable pour l’extraction de l’eau des mortiers ou enduits, est à tous les points de vue, à 4- i degrés du thermomètre centigrade (1).
  - (1) Dans les environs de -f- A degrés à certaines saisons de l’année, il se passe des modifications très curieuses dans les matériaux des murs. A la suite de pluies ou d’humidités dues à la capillarité ou aux condensations, des particules constitutives des mortiers sont dissoutes, transportées par les humidités vers les parois extérieures par osmose et se déposent en farine impalpable qui blanchit les surfaces. À la première pluie, ces poussières, sulfate de chaux, etc., sont lavées et entraînées. Ces phénomènes sont plus intenses dans les constructions où le mortier est plus riche. 11 y aurait lieu de poursuivre par des expériences l’étude de ces réactions physiques et chimiques sur les mortiers et leur effet sur la résistance et la durée.
  - Malheureusement pour cela, les inventeurs qui se livrent à des recherches d’intérêt publics de ce genre et qui ont fait leurs preuves, devraient avoir accès dans des laboratoires de l’Etat lorsque leurs ressources ne leur permettent pas d’en posséder eux-mêmes et de compléter leurs expériences ; nos petits-neveux jouiront sans doute de ces avantages, dont l’absence est regrettable à notre époque où tant d’argent se dépense dans des buts moins utiles et moins définis.
  - (Note de l’invk.nteuh.)
  - A. K.
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  - En supposant à 80 degrés de l’hygromètre, l’air du local dont les murs neufs et humides viennent d’être enduits de mortier frais, il ne faut ajouter que 3 4/2 ou 3,5 degrés à -|- 4 degrés pour atteindre déjà le point de rosée et changer en eau de condensation l’humidité de l’air soumis à cette température.
  - Ce qui peut encore s’énoncer comme suit :
  - Il suffit, à 80 degrés de l’hygromètre et à + 7 1/2 degrés centigrades que l’air humide rencontre un objet à + 4 degrés, centigrades pour y condenser son humidité et la déposer en gouttelettes liquides sur cet objet.
  - On peut encore cependant obtenir de bons résultats, en descendant au-dessous de 0 degré du thermomètre centigrade, mais alors on produit du givre ou de la glace, ce qui peut être nuisible à certains enduits délicats.
  - Il est vrai que la dernière couche, moins poreuse et plus fine, pourrait s’appliquer sans inconvénient après l’extraction de l’eau des enduits plus grossiers et naturellement plus poreux. Cela ne ferait que favoriser la rapidité de l’évaporation et de l’extraction, mais il y aurait peut-être moins d’homogénéité entre les couches sèches et humides.
  - La réponse à cette question ne peut être donnée que par l’expérience. Elle est à portée de tout praticien observateur.
  - IV
  - Partant donc du principe déjà cité : que la capillarité a son maximum d’action du côté le plus froid, l’utilisation de plaques creuses contenant un mélange réfrigérant ou des courants d’air froids, circulant entre les panneaux et rapprochés des murs nouveaux ou des enduits nouvellement appliqués, fera s’extérioriser vers la paroi refroidie, l’humidité des murs neufs en la faisant suinter des pores de leurs enduits.
  - Cette extraction se produira dans les locaux fermés sans provoquer de contraction des pores ni de faïençage des enduits par l’évacuation normale et naturelle de toute l’eau contenue dans les matériaux. En outre, le mur échappera à la brutale action de rétraction de son mortier et de ses enduits par la chaleur.
  - Dans la pratique, on se sert de panneaux réfrigérants en tôle d’aluminium ondulée, glissant sur des tringles verticales, pou-
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- - DE L’EXTRACTION DE L’HUMIDITÉ ORIGINELLE 129
  - vant être arrêtés à la hauteur utile par des taquets d’arrêts, rapprochés successivement de la surface des murs, et déplacés depuis le plafond jusqu’à leur base.
  - Ils seront arrêtés à chaque emplacement pendant le temps nécessaire pour obtenir l’extraction au degré voulu.
  - Le froid, ce puissant facteur du bien-être moderne, peut actuellement être produit partout dans- des conditions peu onéreuses, et presque aussi facilement que la chaleur.
  - Il trouvera, dans ce cas nouveau, une application d’une de ses qualités physiques si spécialement utile et deviendra, une fois de plus, un collaborateur puissant des hygiénistes par Fassainis-sement des constructions neuves de l’avenir.
  - Quelques mots pour finir et résumer le bilan des moyens nouveaux mis à la disposition de l’assainissement des habitations anciennes ou nouvelles.
  - Les remèdes définitifs, cherchés partout depuis si longtemps, pour obtenir la suppression des ravages de toutes les espèces d’humidité dans les constructions, peuvent être considérés actuellement comme trouvés.
  - Les nouveaux éléments, mis à la disposition des constructeurs et des hygiénistes, étant réduits à la dernière limite de la simplicité, il n’y a plus rien à y changer. Ils sont tous appropriés à la nature des matériaux étudiés et basés sur l’utilisation de certaines de nos lois physiques, que nous pouvons considérer à bon escient comme immuables.
  - L’emploi d’un simple trou foré dans un corps poreux prismatique ou pentagonal, formant à lui seuhim élément de construction complet, parvient à vaincre l’humidité de capillarité, réfractaire à tant d’efforts du passé et du présent (i).
  - Quelques trous encore, de dimensions différentes entre eux, posés de certaine façon, et c’est tout ce qui est employé pour faire fonctionner automatiquement la nouvelle aération horizontale automatique, dite différentielle (2).
  - Cette aération si simple dans son efficacité et dont la force motrice prend naissance dans les différences de densité qui existent partout et toujours entre l’air de deux côtés d’orien-
  - (1) Brevets allemands : n°s 210 571-1905, 214 395-1908, 222 787-1909, 267 512-1912.
  - (2) Brevet allemand : n° 275 058-1911.
  - Bull.
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  - DE L’EXTRACTION DE l’hüMIDITÉ ORIGINELLE
  - tation différente d’une construction ou entre l’air intérieur des locaux et celui de l’extérieur.
  - Grâce à elle, l’air neuf peut pénétrer dans les cours et cour-rettes les plus infectes; jusque dans le dernier des logements des plus humbles et apporter, à leurs occupants, l’air neuf, réservé jusqu’ici aux ventilateurs des riches.
  - Il chasse définitivement de leur taudis l’air confiné ou stagnant qui les y aidait à mourir.
  - Enfin, pour terminer le cycle de l'assainissement des habitations modernes, un peu de froid promené sur les murs neufs, ce qui fera frissonner d’aise dans sa tombe le grand Tellier, le Père du froid, rendra les maisons nouvelles en état d’être habitées non seulement immédiatement, mais sainement.
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- - LES
  - VARIATIONS DES PROPRIÉTÉS MÉCANK
  - DES
  - PRODUITS MÉTALLURGIQUES EN FONCTION DE LA TEMPÉRATURE"
  - PAR
  - M. ï_j. GÜILLET
  - AVANT-PROPOS
  - Cette communication trouve son origine dans les renseignements aussi nombreux que divers qui nous ont été demandés durant ces dernières années par ceux qui utilisent les produits métallurgiques à des températures un peu élevées ou qui désirent les employer à haute température.
  - Nous avons donc pensé être utile à quelques-uns de nos collègues en résumant brièvement l’ensemble très complexe — bien que fort incomplet — des résultats obtenus. Il doit donc être bien entendu que nous ne donnons pas ici que des travaux personnels.
  - Nous avons cherché, avant tout, à relier entre eux les faits observés et à les codifier, en nous basant sur les questions de constitution. Est-il besoin de faire ressortir rimportance industrielle de la question ? L’emploi de la vapeur surchauffée, Puti-lisation de plus en plus fréquente dans ces conditions de pièces relativement faibles en mouvement rapide, telles les ailettes de turbine; des conditions de fonctionnement des organes des moteurs à explosion ordinaires ou rotatifs ; les recherches poursuivies de bien des !côtés en vue de la construction des turbines à gaz, nécessitent une connaissance relativement pré-
  - (1) Yroir procès-vei’bal de la séance du 5 juin 1914, page 681.
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  - cise de la variation des propriétés mécaniques en fonction de la température.
  - D’autre part, la question de travail, forgeage, laminage, matriçage, emboutissage, est essentiellement liée avec les propriétés à température du travail : tel métal ne se laminera qu’à froid, tel autre qu’à température élevée, tandis que certains alliages pourront se laminer à telle température que l’on désire. N’y a-t-il pas gros intérêt pour le fabricant de ces produits, pour le transformateur, à savoir dans quelles conditions le métal offre simultanément le maximum de sécurité dans le traitement mécanique et le maximum de rendement pratique ?
  - Malheureusement nos connaissances sur ce sujet — bien que se développant chaque jour sous l’influence de nouvelles recherches — ne sont point aussi complètes qu’on doit le désirer.
  - Pour les présenter de façon rationnelle, nous procéderons de la façon suivante :
  - Après un premier paragraphe consacré à l’historique, nous rappellerons les difficultés de ces déterminations à température élevée.
  - Dans un troisième chapitre, nous exposerons les résultats acquis pour les métaux et les alliages.
  - Dans un quatrième chapitre, nous nous efforcerons à classer l’influence de la température et à établir les relations avec la constitution.
  - Un dernier paragraphe contiendra l’indication de découvertes, toute récentes et du plus haut intérêt, d’alliages résistant aux températures élevées.
  - Historique.
  - Une question aussi importante que celle-ci devait évidemment intéresser tous les métallurgistes et les constructeurs. Aussi les premiers essais à température élevée ont-ils édé faits, il y a fort longtemps, ainsi que le prouve la bibliographie qui se trouve à la fin de ce travail. Rappelons seulement que, dès 1828, Trémery et Proirier Saint-Brice ont établi que la résistance du fer passait de 43. kg, K par millimètre carré à la température ordinaire à 7 kg, 8 par millimètre carré à la température du rouge.
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  - Les essais de l’amirauté anglaise vers 1870, de Parker en 1888, ceux de Unwin en 1889, de Martens en 1889, 1890 et 1891 et surtout ceux d’André Le Chatelier publiés dans le Génie Civil (1891, tome XIX, nos 4, 5 et 6) relatifs à la fonte, aux aciers, au cuivre et à ses principaux alliages, donnent déjà une allure scientifique à la question. Sans insister sur les résultats numériques donnés par André Le Chatelier, il nous semble important de rappeler que cette étude fut la première réellement scientifique sur la question; de plus, portant sur un très grand nombre de produits métallurgiques, aciers, fontes, bronzes, laitons, etc..., elle donne des conclusions d’ensemble du plus haut intérêt.
  - Viennent ensuite les études de Rudeloff en 1893 et 1893. A cette époque Charpy commence une série de recherches que l’on retrouvera résumées plus loin et qui conduisaient à classer les alliages dans l’ordre suivant, les moins intéressants étant cités d’abord :
  - Bronze (Gu-Sn); laiton à 70 0/0 de cuivre; laiton à 60 0/0 de cuivre; cupro-nickel ; bronze d’aluminium.
  - Charpy ajoutait : « Les aciers ordinaires ne présentent pas » à chaud la supériorité qu’ils présentent à froid sur les alliages » de cuivre. Mais cette supériorité reparaît nettement dans les » aciers au nickel. »
  - Depuis 1900, les recherches se poursuivent sans cesse : Rudeloff et Bach utilisent surtout les essais de traction. Kurtli,d’une part, Robin, d’autre part, emploient la bille de Brinell et ce dernier nous communique le fruit de ses recherches en 1908 et 1909.
  - D’autre part, Huntington et tout récemment Bengough font un ensemble de recherches des plus remarquables sur les alliages de cuivre et même sur d’autres produits. Rosenhain avec Ilum-frey ou Even fait les recherches les plus précises à température élevée sur les aciers, puis sur d’autres alliages ; ils émettent une théorie que nous résumerons plus loin.
  - Utilisant la méthode d’essai au choc sur barreaux entaillés, nous l’appliquons, après Charpy et en collaboration avec Révillon, aux aciers ordinaires et aux aciers spéciaux. Enfin, dans des recherches très récentes (Comptes rendus de l’Académie des Sciences 1913, 23 juin et 6 octobre) nous avons utilisé, avec Bernard, la même méthode pour le cuivre, ses alliages et de nombreux autres produits métallurgiques.
  - D’un autre côté, Robin nous donne le résultat de ses recherches non seulement sur la dureté (1908), mais aussi sur la
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  - résistance à l’écrasement (1911) et enfin les variations sonores des aciers en fonction de la température (1912). Il applique, d’ailleurs, la; même méthode aux alliages (Revue de Métallurgie, Mémoires, 1912, p. 618).
  - Enfin, dans des études approfondies sur divers produits métallurgiques, on a fait varier les températures auxquelles les propriétés ont été étudiées : tel est le cas des recherches si complètes et si intéressantes faites sur les alliages aluminium-zinc par Rosenhain et Arschhutt. Ce sont de l’ensemble de ces études que nous allons extraire les résultats acquis (voir la bibliographie à la fin du mémoire).
  - Remarques générales sur les déterminations des propriétés mécaniques à températures élevées.
  - Peut-être n’est-il pas inutile d’indiquer les difficultés qui se présentent dans ces déterminations et de résumer les méthodes qui ont été utilisées.
  - Pomme nous l’avons dit, trois principales méthodes ont été employées pour caractériser les propriétés à température élevée : l’essai de traction, l’essai de choc et l’essai de dureté.
  - Le premier est de beaucoup le plus difficultueux à mettre en œuvre: il exige, en effet, que l’éprouvette toute entière et même une partie des mordaches soient à la température de l’essai et que celle-ci soit régulière et. bien définie.
  - Autrefois on chauffait l’éprouvette dans un four séparé et on la fractionnait aussi rapidement que possible. Cette méthode, utilisée notamment par Rohlmann, donnait, comme il sera indiqué, des résultats anormaux et a été abandonnée.
  - Pour les températures relativement basses, on peut utiliser, comme l’a fait Charpy, des bains liquides tels que les huiles de pétrole (T <; 350 degrés) ou les bains de sels (nitrate de potassium et nitrite de sodium entre 350 et 600 degrés) ou de métal. Pour les températures élevées — telles que celles atteintes dans les récentes recherches — les bains gazeux sont à peu près les seuls pratiques: l’air a le tort évidemment d’oxyder la surface, d’altérer le métal et parfois (cas du. cuivre) de modifier nettement les résultats. Rudeloff, pour éviter ces inconvénients, a employé des bains de vapeur (naphtaline, naphtalamine). Dans
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  - ses essais tout récents, Bengough a chauffé les éprouvettes à l’air, dans un four électrique à résistance ; aussi Rosenhain a-t-il pu lui reprocher, non sans quelque justesse, les altérations que l’air peut faire subir au métal (formation de l’oxyde, diffusion possible de cet oxyde).
  - Pour bien montrer les ennuis que ces essais peuvent entraîner, qu’il nous suffise de résumer les précautions que Bengough a dû prendre pour mesurer les allongements.
  - Les repères que l’on trace sur l’éprouvette ne peuvent être faits par des coups de pointeau : dans la plupart des cas, les éprouvettes se brisent à ces endroits, par suite de la légère diminution de la section. On a donc imaginé de dorer l’éprouvette et d’enlever la dorure aux points de repère. Dans certains cas le métal s’oxyde et la dorure disparaît avec les repères. Alors on place un peu de terre réfractaire liée par un fil métallique. Dans le cas où rien ne réussit, on mesure les allongements entre épaulements.
  - Inutile d’ajouter que, la mesure de température doit se faire de façon précise ; les couples thprmo-électriques, si faciles à graduer et à manier sont tout indiqués.
  - Mais il y a de nombreux facteurs qui influent sur les résultats. Nous insistons sur ce point pour bien montrer les difficultés — on pourrait dire l’impossibilité dans laquelle on se trouve — d’établir des comparaisons précises entre les résultats obtenus par les differents expérimentateurs.
  - On peut dire que les chiffres trouvés n’ont de valeur que dans les conditions précises dans lesquelles les expériences ont eu lieu.” Toutefois l’allure des courbes reste bien la même ainsi que nous le verrons plus loin.
  - Parmi les précautions à prendre, .il en est une capitale : la vitesse d’application de la charge. André Le Ghatelier la rappelait récemment (Revue de Métallurgie, 1909, p. 914) : « Les » propriétés mécaniques de l’acier, au-dessus de 100 degrés,
  - » sont fonction, non seulement de la température, mais aussi » du temps et cela dans une aussi large mesure que de la tem-» pérature. Ce point est capital et ne doit jamais être perdu de » vue. »
  - Les courbes efforts-températures restent dans une même forme, lorsqu’on fait varier les conditions des essais, mais peuvent se déplacer.
  - La réduction de ténacité peut atteindre des valeurs très
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  - LES VARIATIONS DES PROPRIÉTÉS MÉCANIQUES
  - grandes. Voici, à titre d’exemple, les résultats trouvés par André Le Chatelier sur le cuivre laminé recuit :
  - Température. . . 200 degrés 330 degrés 440 degrés
  - Durée de l’essai . 45” l'50” 10' 2'15" 10' 20' 50” 2' 2'30” n'30"
  - R 20,4 18,6 47,9 15,7 15,2 14,7 10,6 9,7 8,2 7,8
  - A 0/0 39,0 35,0 36,0 37,9 34,4 31,1 21,0 16,2 12,9 11,4
  - Le zinc est encore bien plus sensible à la vitesse de charge (travaux de Kurth). Mais, fait curieux à noter et contraire à ce qui se passe à la température ordinaire, les allongements ne sont que peu influencés, et encore le sont-ils parfois en sens inverse de ce qui a lieu à froid, du moins pour le cuivre. Peut-être y a-t-il là des phénomènes d’oxydation qui croissent avec le temps.
  - Enfin, il faut spécialement signaler que, dans leurs essais récents (Iron and Steel Institute, 1913), Rosenhain et Humfrev ont opéré dans le vide sur des aciers, en partant d’échantillons recuits à 900 degrés dans l’hydrogène, pour obtenir des surfaces restant polies dans le chauffage. De plus, les éprouvettes étaient portées à 1 000 degrés et cassées à des températures variables, mais la vitesse de refroidissement était maintenue constante. Enfin, la vitesse de la machine était toujours la môme.
  - Quant aux précautions à prendre pour les essais de bille et les essais de choc, on les retrouvera dans les mémoires publiés sur la question, notamment ceux de Robin (Revue de Métallurgie, décembre 1908), de Kurth (Zeitschrift d. Vereins Deutscher Inge-nieure, 1909, p. 85), de Charpy (Bulletin de la Société 1904, II, p. 562), de Guillet et Révillon (Revue de Métallurgie, Mémoires 1909, p. 94).
  - Ces précautions sont bien moindres que dans le cas des essais de traction, l’éprouvette étant généralement chauffée hors de l’appareil d’essai.
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- - LES VARIATIONS DES PROPRIÉTÉS MÉCANIQUES
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  - LES RÉSULTATS ACQUIS
  - I. — Produits sidérurgiques.
  - La fonte.
  - Des essais déjà anciens de Le Chatelier et de Howard, de ceux plus récents de Rudeloff et de Bach, il découle que la résistance de la fonte est sensiblement constante jusqu’à 300 ou 400 degrés. A 500 degrés, elle tombe à environ 75 0/0 de sa valeur initiale et à 600 degrés à 40-50 0/0 de cette valeur.
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  - (O
  - 6
  - Essais d£ traction sur fonte douce (C'^Ol? _Gr_3.31. Si .3.57 Mïu0.60) ( Brecpwskj &. Spnnj 1913)
  - 37.7 93.3 1WA 20VV 2£0 315.5 371.1 «6.6 48Z.2 537.7
  - Températures
  - Fig. 1.
  - Dans la courbe récente obtenue par Brekowsky et Spring en 1913 (fig. 4), la constance de R est remarquable.
  - D’après Kurth, la variation de la dureté suit une loi analogue à celle de la charge de rupture. Nous ne connaissons pas de détermination de résilience faite à température élevée.
  - Les aciers ordinaires.
  - Les essais faits sur les aciers ordinaires donnent des résultats fort concordants :
  - 1° Au point de vue essais de traction (fig. 2J :
  - La charge de rupture passe par un maximum situé à 250 de-
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- - 138
  - LES VARIATIONS DES PROPRIÉTÉS MÉCANIQUES
  - grés et correspondant de façon générale à une plus-value de 8 à 10 kg sur la charge de rupture à la température ordinaire. Puis elle décroît de façon régulière.
  - La plupart des auteurs (Martens, Rudeloff, Le Ghatelier) ont trouvé qu’au début la charge de rupture décroît et passe par un minimum peu accusé compris entre 50 et 100 degrés, suivant la nuance du métal.
  - Les allongements passent par un minimum situé vers 200 degrés.
  - doiirbe bjpe des aciers ( Acier doux )
  - û3 50
  - 500 g
  - 600
  - Températures
  - -r . i I Charges de rupture ^ | Allongements
  - Fig. 2.
  - Donc, à une température plus basse que celle à laquelle correspond le maximum de charge de rupture.
  - Gomme il a été dit, les valeurs des allongements trouvés varient beaucoup avec les opérateurs. Mais ils tombent, la plupart du temps, aux environs de 10 0/0. Les figures S et 4 donnent des exemples de déterminations très complètes et fort récentes. (Dans ces courbes, les températures indiquées n’ont qu’une précision apparente; elles proviennent de traduction de températures Fahrenheit.)
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- - LES VARIATIONS DES PROPRIÉTÉS MÉCANIQUES
  - 139
  - Dans leurs importantes recherches de 1913, Rosenhain et Humphrey ont obtenu, en prenant les précautions que nous avons indiquées, les résultats très remarquables que nous allons
  - Essais de traction sur acier moulé ~(C=0.30-Mru0.6l_Si-_0.22)
  - ( Bregowski & Spring 1313)
  - 37 33 l
  - 204- 260 315 371 42G 482 537
  - 70
  - 60
  - 50
  - 40
  - 30
  - 20
  - 10
  - Légende
  - Températures Charges de rupture Limites elastigues Allong-ements Strictions
  - CO
  - OJ
  - £
  - eu
  - fP
  - <<
  - Fig. 3.
  - résumer et qui ont trait à des températures élevées (600 à 1100 degrés) et comprenant, par conséquent, les points critiques :
  - Dans un acier à G -z 0,106, Mn --= 0,395, la résistance à la traction présente un minimum (fig. 5) et les allongements un
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- - 140
  - LES VARIATIONS DES PROPRIÉTÉS MÉCANIQUES
  - Essais de traction sur arbre en acier Bessemer laminé a froid
  - (CO,15* Mn.0,80) (Brecjowsky et Sprmg 1913)
  - ai 56
  - H 28
  - 90
  - 80
  - 70
  - P
  - 07
  - £Ei
  - 50 a3 tT2> P c
  - t-0 <0
  - 30
  - 20
  - 10
  - 37 93 It8 204 260 315 371 *26 482 537
  - Légende
  - Températures
  - j Charges de mpiare , | Limite élastique | Allongements i Strictions
  - Fig. 4.
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- - LES VARIATIONS DES PROPRIÉTÉS MÉCANIQUES
  - 141
  - maximum (fig. 1) pour la même température de 830 degrés. On notera (fig. 5) que les points critiques sont nettement observés (1) et que ces déterminations appuieraient l’existence du fer |3. Si le changement des propriétés n’est pas brusque, cela doit provenir de transformations non encore achevées dans le métal, <l’où les zones incertaines figurées en pointillé.
  - D’ailleurs, en faisant varier la vitesse de refroidissement, on
  - Essais de traction sur acier doux
  - 600 700 800 900 1000 H 00
  - Températures
  - Fig. 5.
  - a pu prolonger vers les basses températures la zone des propriétés correspondant au fer v (fig. 6, courbe supérieure).
  - D’autre part, en faisant varier la vitesse de traction (fig. 6), Ro-senliain et Humplirey ont constaté qu’à température déterminée on avait la relation : Y = R", Y — vitesse de traction; R —
  - (1) M. Henry Le Chalelicr nous a indiqué que Robert Austen avait signalé la variation des propriétés des aciers au moment de leur passage par le ..point critique, au moyen de l’expérience suivante : une barre d’acier portée au rouge est maintenue dans un étau; au moment de son passage par le point critique, elle s’incline sous son propre poids.
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- - 142
  - LES VARIATIONS DES PROPRIÉTÉS MÉCANIQUES
  - charge de rupture; n coefficient variable avec la température. Donc R augmente avec V pour température déterminée.
  - D’autre part, à des vitesses différentes, les courbes températures-charges de rupture sont sensiblement parallèles entre elles (fig. 6).
  - Aux températures ordinaires, la vitesse de traction passant de 1 à 24, les valeurs de la charge de rupture montent de 5 0/0
  - Essais do traction sut acier doux
  - Fig. 6.
  - environ ; vers 800 degrés, les valeurs peuvent être augmentées de 30 à 40 0/0 (d’où critique très sérieuse aux essais de Ben-gongli, dont il sera question plus loin ; car, dans les essais de cet auteur, la vitesse était très variable d’un essai à l’autre).
  - On voit aussi l’importance de ces résultats dans la pratique : la puissance nécessaire pour produire une déformation déterminée augmente très rapidement avec la vitesse d’application de l’effort. Ceci permet d’approfondir le rôle industriel du pilon et de la presse, ainsi que de maintes antres fabrications.
  - Enfin, les mêmes auteurs ont montré l’influence de la dimen-
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- - LES VARIATIONS DES PROPRIÉTÉS MÉCANIQUES
  - 14?
  - sion des cristaux sur la charge de rupture: un traitement thermique permettait de régler ces dimensions.
  - Voici leurs conclusions :
  - a) L’augmentation des cristaux diminue nettement la résistance entre les points de transformation Ar2 et Ar3.
  - Essais de traction sur Acier doux
  - Nota
  - Allongements
  - Essais effectues à même vitesse
  - Fig. 7.
  - 3) L’influence des dimensions des cristaux diminue avec la température.
  - y) Cette influence est d’autant plus faible que la vitesse de traction est plus petite.
  - Tout cela a des conséquences théoriques que nous analyserons plus. loin.
  - Dureté à la bille. — Les essais de Brinell (1905), ceux de Robin et ceux de Hurth (1909) ne sont pas très concordants.
  - Ils ont trouvé un minimum entre 100 et 200 degrés et un maximum entre 250 et 400 degrés (suivant les auteurs).
  - Robin, qui a été fort loin dans l’échelle des températures, a particulièrement noté que les duretés sont les mêmes pour les différentes nuances vers 850 degrés ; à 1 000 degrés, les duretés sont très peu différentes, toutefois les aciers se rangent plutôt dans l’ordre inverse de celui occupé à froid, c’est-à-dire dans l’ordre de leur point de fusion (fig. S).
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- - 144
  - LES VARIATIONS DES PROPRIÉTÉS MÉCANIQUES
  - D’autre part, Robin a montré que, jusqu’à 400 degrés, la relation de R = G X A conduisait à une valeur de C sensiblement constante variant de 0,351 à 0,362.
  - en
  - •CL)
  - Duretés des aciers (Robm 1908
  - •* + +' +
  - Températures
  - 2
  - Lég-ende < |
  - S> 1,2
  - ] 1 r-O ’
  - & 0.6
  - ° 0,5
  - Fig. 8.
  - Fragilité. — Des essais de Charpy (Bulletin de la Société des Ingénieurs Civils 1910) et de ceux que nous avons faits (1) avec
  - (IJ 11 nous parait nécessaire de préciser en quelques mots le mode opératoire que nous avons suivi aussi bien dans les essais sur aciers que dans ceux sur les autres produits:
  - Mouton utilisé : mouton rotatif.
  - Eprouvettes employées : 10 X 10, avec entaille de 2 X 2.
  - Mesure des températures : par couple thermoélectrique, placé au centre de l’éprouvette, à 3 mm delà section de rupture.
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- - Résiliences des.aciers an
  - carbone (1909)
  - CB
  - c
  - f
  - f
  - O
  - CIO 72
  - 60 80 5 0 0 20 40 60
  - 80 600 20 40
  - 80 4-00 20
  - Acier extra doux..............C= 0,21 -------------
  - „ doux.....................C= 0,3i--------------
  - * demi dur................C= 0, ft9------------
  - * Martin dm?..............C =0,72--------------
  - „ extra dur(barreauxplms)....C=l ,22------------
  - c?
  - Fig. 9.
  - Légende
  - LES VARIATIONS DES PROPRIÉTÉS MÉCANIQUES
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- - 146 LES VARIATIONS DES PROPRIÉTÉS MÉCANIQUES
  - Révillon (Revue de Métallurgie, mémoires 1909, p. 94), on peut conclure (fig. 9) :
  - 1° Que la résilience commence par croître; la position du maximum varie avec la nuance du métal, de 120 à 200 degrés environ ;
  - 2° La résilience décroît ensuite et passe par un minimum pour la température de 475 degrés (qui n’est point celle du bleu, 300r325 degrés) ;
  - 3® Le minimum ne correspond pas toujours à une valeur inférieure à celle de la résilience à température ordinaire. Parfois, elle est plus basse de 6 à 7 kgm.
  - Cette différence est d’autant plus accusée que l’acier est plus doux.
  - D’autre part, nous avons montré (Revue de Métallurgie 1909, mémoires, p. 918) que, contrairement à ce que pensait André Le Chatelier, les variations de la vitesse d’impact n’ont pas d’influence, du moins dans la limite de nos essais (essais sur mouton rotatif avec force vive de 60 kgm, 40 kgm et 20 kgm).
  - Remarques.
  - Il nous semble utile de ne pas passer sous silence les remarques faites par André Le Chatelier dans l’important travail déjà cité, et qu’il a reproduites dans la Revue de Métallurgie (mémoires 1909, p. 916). Nous lui laissons la parole :
  - « Les résultats que j’ai obtenus sur les aciers se résument ainsi qu’il suit : à partir d’une température de 80 à 100 degrés, le fer et l’acier éprouvent sous l’influence des déformations permanentes une transformation qui a pour résultat, dans l’essai de traction : 1° de produire une élévation de la charge de rupture, qui est de 10 kg environ pour tous les métaux ferreux ; 2° de réduire l’allongement proportionnel à une très faible valeur, de 8 à 10 0/0; 3° de réduire dans une aussi forte proportion l’allongement de striction.
  - » Cette transformation est caractérisée par un phénomène très curieux et jusqu’ici inexpliqué, celui de l’allongement par saccades, que l’on constate avec une très grande netteté quand on opère sur des fils; au lieu d’avoir, comme à la température ordinaire, un allongement continu, on a une série d’allongements brusques, pouvant atteindre des amplitudes de 2 à 3 0/0, et séparés par des périodes pendant lesquelles la charge peut
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- - 1ÆS VARIATIONS DUS PROPRIÉTÉS MÉCANIQUES
  - 147
  - monter de 5 à 8 kg par millimètre carré, sans qu’il se produise aucun allongement.
  - » A partir de 200 à 250 degrés, cette transformation est détruite par un effet de recuit; rallongement redevient continu, la charge de rupture diminue et rallongement et la striction augmentent. Je tiens à bien insister sur cette notion fondamentale que les propriétés mécaniques que l’on observe à ces températures ne sont pas dues au seul effet de la température, mais sont bien causées par une transformation qui se produit quand les déformations permanentes interviennent, et ceci résulte des faits suivants :
  - » 1° Un acier, après avoir subi à 150 degrés, par exemple, un allongement de 2 à 3 0/0, conserve après refroidissement une altération permanente, sa charge de rupture est augmentée de plusieurs kilogrammes, son allongement et sa striction sont réduits de plus de moitié ; cette altération disparaît si le métal a été réchauffé pendant un temps suffisant vers 250 à 300 degrés ;
  - » 2° Aux températures supérieures à 100 degrés, les résultats donnés par l’essai de traction varient dans des limites énormes avec la durée de l’essai, ou pour mieux préciser avec la rapidité de traction; en voici un exemple très net : un fil d’acier extradoux ayant à 15 degrés une charge de rupture de 36 kg avec 35 0/0 d’allongement m’a donné à 170 degrés :
  - » Durée d’essai : 20 minutes R —: 45 kg, A = 10 0/0.
  - » Durée d’essai : 2 secondes R = 27 kg, A = 28 0/0.
  - » Ces résultats ne peuvent s’expliquer qu’en faisant intervenir » une transformation ; les transformations exigent un certain » temps pour se produire complètement, temps d’autant plus » long que la température est plus voisine de la plus basse à » laquelle elles commencent à se manifester; à la température » de 170 degrés, la transformation qui. intervient pour modifier » les propriétés mécaniques de l’acier se produit encore avec » une lenteur relative ; dans l’essai de deux secondes elle n’a » pas pu se produire et les propriétés mécaniques, se rappro-» chant de celles que l’on observe à la température ordinaire en » tenant compte de la réduction qu’entraîne normalement une » augmentation de température, sont totalement différentes de » celles données par l’essai lent;
  - » 3° A partir de 250 à 300 degrés, le recuit intervient, comme » je l’ai indiqué précédemment; les saccades disparaissent, la » charge de rupture diminue et l’allongement augmente; mais
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- - 148
  - LES VARIATIONS DES PROPRIÉTÉS MÉCANIQUES
  - Essais de traction sur acier auNickel laminé
  - (NU30.92 _C=0 28 Mn-2 80)
  - (Bregrowsla et Sprincr )
  - (1913 )
  - Températures
  - ! Charges de rupture. Limite élastique . Allongements Strictions
  - Fie. 10.
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- - Hauteurs de chute - Centimètres
  - LES VARIATIONS DES PROPRIÉTÉS MÉCANIQUES
  - 149
  - H s sais de pliage sur divers alliages (Charpy 1899)
  - ze a
  - <r//O
  - <°c
  - 170 160
  - 120 HO
  - I<c0 130
  - Angles de ployage
  - Légende i
  - essais effectués a 15° _ ________d°_________300°.
  - Fig. 10 bis.
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- - 4î>0 LES VARIATIONS DES PROPRIÉTÉS MÉCANIQUES
  - » le recuit est aussi fonction du temps; d’autre part, à ces tem-» pératures suffisamment éloignées de 100 degrés, la transfor -» mation doit se produire très rapidement; il en résulte que » dans les essais lents le recuit interviendra pour détruire la » transformation; mais dans les essais rapides le recuit agira » peu et la transformation se produisant très rapidement, on » observera les mêmes propriétés mécaniques que dans les » essais lents entre 100 et 200 degrés; cette déduction est com-» plètement vérifiée par l’expérience. »
  - Aciers spéciaux.
  - Les recherches systématiques sur les aciers spéciaux sont beaucoup moins importantes, du,moins en ce qui concerne les essais de traction.
  - Essais de traction. — Dès 1890, André Le Chatelier a étudié le ferro-nickel à 25 0/0 qui attirait alors l’attention des savants et des industriels et a trouvé que la charge de rupture décroît lorsque la température augmente jusqu’à 200 degrés et croît au contraire lorsqu’on la fait descendre au-dessous de la température ordinaire. Ceci s’explique maintenant par les transformations subies par le métal. On note une brusque diminution des allongements à 350 degrés. Nous donnons (fig. 40) les courbes très complètes de Bregowski et Spring, en faisant remarquer la dose élevée de manganèse contenue dans cet acier. D’autre part, dans ses importantes recherches, Gliarpy a fait des essais de ployage à 15 degrés et à 300 degrés; en voici les principaux résultats (fig. 40 bis).
  - Nous insisterons, au dernier chapitre, sur les résultats tout récents obtenus sur les aciers à haute teneur en nickel. Faisons bien remarquèr qu’aucune recherche systématique sur les résultats de l’essai de traction en fonction de la température et de la composition n’a encore été faite. Voici (fig. 44 à 44, PL .47) quelques courbes récemment obtenues aux aciéries d’Imphy. Nous avons rapproché volontairement les courbes de l’acier ordinaire à 0,3 0/0 de carbone et l’acier à 6 0/0 de nickel et faible teneur en carbone. Les essais ont porté sur métal recuit ou sur métal trempé (850 degrés à l’eau) et non revenu.
  - Toutefois, on sait depuis une dizaine d’années que les aciers
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- - IJÎS VARIATIONS -MS PROPRIÉTÉS MÉCANIQUES
  - m
  - à carbure complexe sont ceux qui conservent le mieux la résistance et que les aciers à fer y, peut-être même ceux martensi-liques, n’offrent pas les variations notées à basse température pour les aciers ordinaires.
  - Essais de dureté. — Les seuls essais importants ont été îfaits par Robin (Revue de Métallurgie. Mémoires 1908, p. 906, et 1909). Nous en rappelons les principales conclusions :
  - 1° Sur les aciers au chrome et au tungstène:
  - Les courbes des aciers chrome-tungstène sont bien plus irrégulières que celles des aciers au carbone.
  - Vers 600 degrés, ils éprouvent tous une chute de dureté qui s’égalise à 850 degrés.
  - Dans les aciers au chrome, la variation de la dureté est beaucoup plus faible que dans les aciers au carbone.
  - Dans les aciers au tungstène, on a les mêmes variations que dans les aciers au carbone, mais la baisse n’a lieu que vers 650 degrés (au lieu de 250 degrés).
  - 2° Sur les autres aciers :
  - Les aciers à haute teneur en nickel sont peu affectés par la température jusqu’à 600 degrés; le molybdène est l’élément qui paraît le mieux apte à conserver la dureté ; puis viennent le tungstène et le vanadium.
  - A ce point de Arue, les effets de plusieurs éléments paraissent s’ajouter parfois.
  - Essais de choc. — Dans ses premiers essais, M. Gharpy avait établi une comparaison entre différents alliages par des essais sur barreaux pleins.
  - Puis en 1906, dans le Bulletin de la Société (octobre), il montre de faqon très nette l’intérêt des aciers spéciaux par l’étude d’un acier au nickel =(C = 0,86 ; Ni - : 1,10; Mn = 0,84) et d’un acier nickel - chrome (G = 0,36; Ni = 3,50; Gr = l,60; Mn = 0,37).
  - Ce dernier métal, notamment, présente une variation de fragilité insignifiante avec la température.
  - Nous résumerons brièvement les recherches systématiques que nous avons faites avec Révillon en donnant les conclusions qui découlent de ces longs essais (Revue de Métallurgie. Mémoires 1909, pp. 94 et 918; 1910, p. 837).
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- - 152
  - LES VARIATIONS UES PROPRIÉTÉS MÉCANIQUES
  - La forme des courbes résiliences-températures est en relation directe avec la constitution (fig. 45) :
  - 1° Les aciers perlitiques présentent des courbes analogues à celles trouvées pour les aciers au carbone : maximum et minimum, ce dernier suivi d’une ascension assez brusque de la résilience.
  - Mais il ne semble y avoir aucune relation entre la position Résilience des aciers spéciaux
  - (1909-1910)
  - Températures
  - J Acierper h tique ___________
  - Légende l Acier martensiiique___________
  - [ Acier polyèdrique __________
  - Fig. 15.
  - du minimum ou du maximum avec les points de transformation. Ils existent toujours sensiblement pour la température de 160 à 200 degrés (maximum) et de 475 degrés (minimum). D’ailleurs, dans les aciers étudiés, ils sont généralement très peu accusés.
  - 2° Les aciers formés de perlite et de martensite donnent les mêmes résultats.
  - 3° Les aciers martensitiques, qui sont fragiles à la température ordinaire, donnent une courbe avec ascension continuelle.
  - 4° Les aciers à fer y voient leur fragilité diminuer légère-
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- - 153
  - LES VARIATIONS DES PROPRIÉTÉS MÉCANIQUES
  - ment au début, puis augmenter très rapidement. La courbe est souvent difficile à décrire, car il y a coincement des éprouvettes dans l’essai.
  - Il faut bien noter que pour les aciers présentant un grand hystérésis, les variations de résilience sont énormes si l’on opère sans avoir dépassé le point de transformation à réchauffement ou bien après l’avoir dépassé : dans le premier cas la structure est martensitique, dans le second cas elle est polyédrique.
  - En résumé, nous avons noté que le minimum de résilience ne varie pas de position avec la situation des points de transformation dans les aciers perlitiques, qu’il disparaît avec la structure martensitique et celle à 1er -y.
  - II. — Le cuivre et ses alliages.
  - Le cuivre.
  - Ce métal a été l’un des plus anciennement étudiés et les résultats coïncident de façon fort remarquable.
  - Essais de traction sur cuivre (Cu=99,84?)
  - (Bengough 1912 )
  - 30
  - 20 10
  - 0
  - 100 200 300 400 500 600 100 600 900 1000°
  - B
  - 40 ai ers
  - <
  - Températures
  - Légende i ^ de rupture
  - ° ^ AjJ onjemenis .,
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- - LES VARIATIONS DES PROPRIÉTÉS MÉCANIQUES
  - loi
  - Essai de traction. — En 1890, André Le Chatelier était arrivé à une formule très simple donnant la variation de la charge de rupture en fonction de la température, du moins jusqu’à 200 degrés : '
  - R = 21 —0,025 t.
  - La résistance varierait donc proportionnellement à la température de 21kg pour 0 degré à 16 kg pour 200 degrés.
  - Essais de traction sur cuivre électrolytique
  - 50 <d
  - 15.7
  - 12 5
  - O 0
  - 3155 371.1 V26£ W22 5377
  - Températures i Charges de rupture . Légende l Limite élastique \ Alloncrements
  - Fig. 17.
  - Le Blant a même montré que cette formule pouvait s’appliquer jusqu’à 350-400 degrés (Congrès de l’Association des méthodes d’essais, 1900). En 1903, Stubeck (.Zeitsch. des Ver. deutsch lng., 1903, XLVII 559) montrait que, dans les essais prolongés, il y a une chute nette de la résistance dès 200 degrés.
  - Parmi les essais récents, ceux de Bengough (Institute of Metals,
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- - LES VARIATIONS DES PROPRIÉTÉS MÉCANIQUES
  - 155
  - 1912, n° 2) ont permis de prolonger la courbe et les résultats obtenus sont résumés dans les courbes de la figure 46.
  - On voit que la charge de rupture entre 0 et 650 degrés varie suivant une courbe qui jusqu’à 200 degrés est sensiblement une ligne droite ; mais ensuite la chute s’accentue. A partir de 650 degrés, qui constitue un point singulier, la charge de rupture très basse va lentement vers la valeur nulle qu’elle atteint au
  - Essais de traction sur cuivre arsenical fAs-0.23ï%) ( Huntington 1912 )
  - 37 7 33.3 IA88 20AA 260 315.5 3711 V26.6 >*822 537.7
  - 1 empératures
  - | Charcfes de rupture_____.___
  - Le pende \ Limite élastique _____________
  - \ Allongements________________
  - Fig. 18.
  - point de fusion. Les allongements, d’après Bengough, varient peu jusqu’à 650 degrés, contrairement à ce qu’ont trouvé d’autres expérimentateurs (1), puis augmentent brusquement pour diminuer à 900 degrés et tomber à 0 au point de fusion.
  - Nous aurons à revenir sur cette courbe.
  - il) Les résultats obtenus par nombre d’expérimentateurs (Le Chatelier, Le Béant. Rudeloff, Stubeck, Unwin) sont contradictoires, sans doute par suite des conditions des essais et l’emploi de métaux non recuits. De plus, l’oxydation peut jouer un rôle important dans ces variations.
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- - 156
  - LES VARIATIONS DES PROPRIÉTÉS MÉCANIQUES
  - D’après Huntington (Institute of Metals, septembre 1912) le cuivre arsénié (As = 0,23 0/0) donne une courbe analogue à celles du cuivre, sauf que les valeurs sont toujours un peu supérieures. Yoici les deux courbes obtenues par cet auteur (fig. 47 et 48). On notera que les résultats trouvés pour le cuivre électrolytique diffèrent notablement de ceux obtenus par Bengough.
  - Essais de dureté. — Kurth a montré que la dureté diminue proportionnellement à la température.
  - Essais de choc. — L’essai au choc indique un chiffre qui diminue proportionnellement à la température; mais cela ne signifie pas que la résilience s’amoindrit; les éprouvettes ne se brisent pas et le métal devient simplement plus malléable et demande donc moins d’efforts pour se plier.
  - Les bronzes.
  - Il est très difficile de rapprocher les résultats des différents auteurs; les analyses des produits employés, leurs préparations sont parfois très différentes.
  - Essai de traction. — Cependant M. André Le Chatelier avait trouvé pour un bronze à 10 0/0 d’étain et 3 0/0 de zinc :
  - R = 15,9 et A0/0: 3,7 à 15 degrés;
  - R — 16,6 et A0/0 = 7,0 à 140 degrés;
  - R — 10,9 et A0/0 = 1,4 à 350 degrés;
  - R— 6,3 et A0/0 = ? à 415 degrés.
  - Mais le temps de l’opération était très variable d’un essai à l’autre.
  - M. Charpy a étudié un bronze : Gu = 88,11; Sn = 13,05; Zn = l,62, pour lequel la limite élastique baisse peu jusqu’à 225 degrés, la charge de rupture passe de 22,7 à 16,0 pour 250 degrés et les allongements, d’ailleurs très bas, passent par un maximum à 150 degrés (13,1 au lieu de 4,5) et tombent ensuite très rapidement.
  - Tout récemment (Institute of Metals, septembre 1912) Hunting-
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- - LES VARIATIONS UES PROPRIÉTÉS MÉCANIQUES
  - 157
  - ion a indiqué les résultats obtenus sur un bronze renfermant (lu = 97,67, Sn = 2,40, P = 0,024. Ils sont reproduits dans les courbes de la figure 19 et montrent une décroissance continue de la charge de rupture, presque en ligne droite, un amoindrissement plus lent de la limite élastique qui reste à peu prè& constante à partir de 260 degrés et enfin un affaissement con~
  - Essais de traction d'un "bronze (Sn-2,i-P-0,02ï) ( ïïungtmgton 1312 )
  - S 28.2
  - 25.1______
  - 148.8 204.4 260
  - 315.5 371.1 426.6 482.2 537.7
  - Températures
  - !'Charges de rupture . Limite élastique Æonyemeiits
  - Fig. 19.
  - sidérable des allongements vers 200 degrés suivi d’un minimum à 370 degrés.
  - De façon générale, les alliages cuivre-étain présentent une chute très rapide d’allongement dès '180 ou 200 degrés. Il semble cependant que les bronzes désoxydés (bronze phosphoreux) n’éprouvent une chute importante qu’à partir de 250 degrés.
  - Les figures 20, 21, 22 et 23 donnent les résultats obtenus
- p.157 - vue 157/422
- - 158
  - LES VARIATIONS DES PROPRIÉTÉS MÉCANIQUES
  - Essais de traction sur "bronze ( Cu .89,5 _ Sn.10,22 )
  - (Brecpwskt et Spnng' L913
  - 37 93 148 204 260 315 371 426 4*2 537
  - Températures | Charges de rupture Légende < Allongements \ Strictions
  - Fig. 20.
  - Essais de traction sur "bronze (Cu=87.02_Sn=12.46) (Breguws"ky et Spring1913)
  - 37 93 148 204 260 815 371 42G 482 537
  - Températures
  - ) Charges de rupture limites élastiques Allongements Strictions
  - Fig. 21.
  - Allongements Allongements
- p.158 - vue 158/422
- - Essais de traction sur bronze à canon c" G de la Marine Américaine (Cn 87,6_5n J0,ïZn J,31Eb=0,3a.Fe.0,11) ( Brég-owsEy et Sprmp 1913 )
  - &
  - 6
  - eü
  - X £ » fe
  - O,
  - ë
  - r*
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  - —
  - 'O \
  - - \
  - *N
  - 148 204 260 315 371 «fi 482 537
  - Légende
  - Températures
  - Charges de rupture Limites élastiques Allongements St net ion s
  - Essais de traction du "bronze M de la Manne américaine
  - (Cu,86.92 _Su.î.32_Zn.3.62 Fb.L22 R-0.23)
  - 37 93 148 204 260 315 37! 426 482 537
  - Fig. 23.
  - Températures
  - {Charges de rupture, limites élastiques
  - Allongements
- p.159 - vue 159/422
- - Résiliences du bronze T ( 1913) - (Cu=95,9_Sii.3>5_Zn.Ô,5)
  - 200
  - Fig.
  - WO 600 ÔOO
  - Températures
  - 1000
  - Ré siliences
  - Résiliences du bronze II ( 1913)
  - ( Cu = 91.5 -Sn = 6.6-Zn =1.7_Fb = 0.J )
  - 05
  - o
  - 0 600 Températures
  - LES VARIATIONS DES PROPRIÉTÉS MÉCANIQUES
- p.160 - vue 160/422
- - LES VARIATIONS DES PROPRIÉTÉS MÉCANIQUES
  - 161
  - récemment par Brekowski et Spring sur des bronzes plus ou moins complexes; deux d’entre eux renferment des quantités notables de zinc et de plomb.
  - Nous ne connaissons pas d’essais systématiques faits sur les
  - Fig. 20.
  - bronzes laminés (Sn < 10 0/0) ou sur les bronzes coulés renfermant des quantités importantes de constituant o.
  - Aucune donnée n’existe non plus sur les essais de billes.
  - Essais de choc. — Nous avons entrepris avec Bernard des essais de choc sur les alliages de cuivre, lesquels ont fait l’objet de communications à l’Académie des Sciences (1913, t. 156, p. 1899, et 6 octobre 1913, t. 157, p. 548).
  - Bull.
  - 11
- p.161 - vue 161/422
- - 1(52 LES VARIATIONS1 DES PROPRIÉTÉS MÉCANIQUES
  - Les alliages utilisés ont pour composition :
  - Cu Sn Pb Zn Fe P ÉTAT DU MÉTAL CONSTITUTION
  - 1 95,9 3,5 » 0,5 „ Laminé et recuit a
  - 91,5 6,6 0,1 1,7 o.i » )) a
  - 3 90,0 9,4 )> 0,5 » » » a
  - 4 90,3 5,4 2,0 2,2 « « » a p Pli
  - 5 88,2 11,7 » » b 0,03 Coulé et recuit a -j- un peu de ô
  - G 83,7 16,1 0,1 » » 0,06 » « - 0
  - 7 79,7 20,» . )) » 0,2 0,02 )> a ; quantiU-importantcdeS
  - Les bronzes à structure a (alliages 1, 2 et 3) présentent des courbes analogues : la résilience est élevée jus,qu’à 200 ou 300 degrés ; il y a alors pliage et non rupture de l’éprouvette. Aussi
  - Résiliences du bronze IV" ( 1913 )
  - (Cu,90,3-Sn J>,4_Zn,2,2_Fb.2,Q)
  - 200 400 G00 800 1000
  - Températures
  - Fui. 27.
  - ne faut-il pas attacher grande importance au maximum présenté par la courbe de la fùjure 25 à 100 degrés.
  - A partir de 200 degrés, la fragilité augmente et devient considérable vers 400 ou 300°.
  - Le bronze 4, formé de la solution a et de plomb libre, est plus
- p.162 - vue 162/422
- - LES ' VARIATION S DES PROPRIÉTÉS MÉCANIQUES
  - 103
  - fragile à froid (éprouvettes se cassant); sa résilience diminue très nettement à 200 degrés et cela de façon subite, pour rester
  - Résiliences du "bronze V( 1913)
  - (Cu.88,2.Sn,ll,7)
  - 200 W)0 600 800 1000
  - Températures
  - Fig. 28.
  - K
  - Résidences du bronze VI (1913)
  - (Cu.83.7.Sü.U6J.Pb.0l)
  - 200
  - wo
  - 600
  - 800
  - 1000
  - Températures
  - Fig. 29.
  - Resiliences du bronze Vil ( 1313) ( Cn= 792_Sn = 20_ Fe =0.2)
  - X
  - 200 «10 600 800 1000
  - Températures
  - Fig. 30.
  - à 2 kgm de 300 degrés au voisinage du point de fusion. Il faut bien attribuer la différence des résultats donnés par Les bronzes
- p.163 - vue 163/422
- - 164
  - LES VARIATIONS DES PROPRIÉTÉS MÉCANIQUES
  - 3 et 4 à la teneur en Pb (le bronze 2 a montré que le zinc n'a pas d’influence nuisible).
  - Les bronzes renfermant le constituant B sont d’autant plus fragiles à température ordinaire que le métal est plus riche en B ;
  - Courbes de traction du cuivre à 2 températures
  - (Charpy 1899)
  - Allongements Fig. 31.
  - à 300 degrés, leurs résiliences ont à peu près la même valeur, qui est très basse (2 à 3 kgm), et cela jusque vers 900 degrés. On ne lit donc pas sur la courbe des résiliences les points de transformations.
  - Les laitons ordinaires et spéciaux.
  - Les anciennes expériences, notamment celles d’André Le Cha-telier, de Charpy, etc., ont montré que les alliages de cuivre et, de zinc conservent à peu près leur charge de rupture jusqu’à 230 degrés. Mais ensuite la chute est rapide.
  - De plus, Charpy avait mis en vue ce fait intéressant que, avec des vitesses de traction modérées et entre 0 et 200 degrés, les diagrammes indiquent, dans la première période de l’essai, des déformations d’autant plus petites pour une même charge que la température est plus élevée.
  - La conservation des propriétés serait meilleure encore dans les laitons spéciaux à l’aluminium.
- p.164 - vue 164/422
- - LES VARIATIONS DES PROPRIÉTÉS MÉCANIQUES
  - 165
  - Les courbes de la figure 32 dues à Charpy sont relatives à un laiton à Zn = 27 0/0 et Al — 3 0/0. On voit toujours la limite élastique augmenter un peu au début.
  - Des recherches récentes, surtout celles de Bengough, pér-
  - issais de traction sur Laiton à l’Almmimmi
  - Cil.20% Zu.27%A1.3 (Charpy 1»99)
  - 0
  - 100 150
  - Températures
  - 200 225 250
  - j Charges de rupiure Lég-ende l Limite élastique llongements
  - Fit;. 32.
  - mettent de préciser ces données; d’ailleurs l’échelle des températures utilisée est beaucoup plus vaste.
  - Un laiton coulé ayant pour composition :
  - Gu = 69,88 Zn = 27,49 Ph = 0,64
  - formé par conséquent de la solution a pure, a donné les courbes de la figure 33.
  - On note que la charge de rupture baisse d’une façon rigoureusement proportionnelle à la température jusqu’à 430 degrés
- p.165 - vue 165/422
- - 166
  - I.ES VARIATIONS DES PROPRIÉTÉS MÉCANIQUES
  - environ, puis plus lentement, mais toujours suivant une ligne droite, jusqu’au point de fusion.
  - Quant aux allongements, ils diminuent rapidement jusqu’à 450 degrés, où ils atteignent une valeur extrêmement faible et remontent ensuite pour passer par un maximum vers 650 degrés. Mais on notera deux points importants :
  - Essais de traction sur laiton (Cu =09,88. Zn ,27,19 fb.0,64) (Bencjhouqh 1912 )
  - 30
  - 20
  - I
  - i-2
  - <2
  - 100 200 300 W0 500 600 700 800 900
  - Températures
  - Leqende ! C^es denVtur6--------------
  - d | Allonqements _________________
  - Fig. 33.
  - La valeur de ce maximum est nettement inférieure à la valeur des allongements à la température ordinaire (A 0/0 18 0/0 au lieu de 38 0/0) ; d’autre part, l’échelle des températures pour laquelle les allongements reprennent une valeur importante est très faible, disons 650 à 750 degrés.
  - Nous en tirerons plus loin une conséquence industrielle importante.
  - Un autre laiton, coulé également, renfermant
  - Cu = 56,75 Zn 43,20 Pb = 0,10
- p.166 - vue 166/422
- - LES VARIATIONS DES PROPRIÉTÉS MÉCANIQUES ,
  - 167
  - et formé, par conséquent, des deux constituants a -f (3, a fourni les courbes (fig. 34).
  - > On retrouve la chute extraordinairement régulière de la charge de rupture; mais ici le point de changement de direction est à 550 degrés.
  - Quant aux allongements très faibles au début, par suite de la basse teneur en cuivre, ils vont en s’élevant, présentent une légère inflexion vers 400 degrés, passent par un maximum à 600 degrés.
  - Essais de traction sur laiton (Cu=56.75 Znu43.20) (Benjonjh 1912]
  - Fig. IÎ'i.
  - On notera tout spécialement que de 500 à 700 degrés et même plus, les allongements ont une valeur relativement élevée. Enfin, un laiton spécial, correspondant à la composition :
  - Gu = 55,1 Zn = 41,89 Ni = 0,28 Sn = 0,77 Pb = 0,52 Fe ^ 0,84
  - et formé des deux constituants a 4- (3, a donné les résultats des courbes de la figure 35.
- p.167 - vue 167/422
- - 168
  - LES VARIATIONS DES PROPRIÉTÉS MÉCANIQUES
  - L’allure des courbes reste la même. Toutefois, la seconde partie de la courbe des charges de rupture n’est, plus en ligne droite et surtout les allongements s’élèvent d’une façon beau; coup plus nette, présentant un maximum remarquable à 700 degrés (la courbe ne va pas ici jusqu’au point de fusion). Une très
  - Essais de traction sur laiton complexe
  - (Ch .55,1 .ZuAI,89.SnJ),Z7Pb.0,52 FeLsiMu-O.K) (Benghôugh 1912)
  - <n 47 i
  - p 39 .2
  - 60 <
  - 100 200 300 400 500 600 700 800°
  - Températures
  - Légende / de rupture----
  - ° \ Allongements ________
  - Fig. 3b.
  - grande malléabilité existe donc sur une large échelle des températures.
  - Bengougli a fait des essais très remarquables sur des produits laminés : en collaboration avec Hudson (Institute of Métals, septembre 1910), il a étudié l’action de la température sur un fil de laiton : Cu = 70, Zn = 30.
  - Les résultats trouvés sont résumés dans les courbes de la figure 36.
  - En les comparant à celles de la figure 33 obtenues avec un
- p.168 - vue 168/422
- - LES VARIATIONS DES PROPRIÉTÉS MÉCANIQUES
  - i GO
  - métal coulé, ayant sensiblement la même composition chimique, on voit que la charge de rupture suit deux courbes et non deux droites, mais que le point de rencontre reste à 450 degrés.
  - La courbe des allongements reste la môme, mais les allongements initiaux sont faibles, et le maximum qui a lieu à 450 degrés environ dépasse légèrement la valeur à froid.
  - Toutefois — et c’est là un point capital — l’écart de tempéra-
  - it s sais de traction sur laiton
  - 25
  - 20
  - 15 é
  - 10
  - 0 100
  - Légende
  - 200 300 * 400 500 600
  - Températures
  - (Charges de rupture ._»
  - Ælonyem ents, _
  - Fu;. 36.
  - tures pour lesquelles la valeur de ces allongements est élevée, est extrêmement faible.
  - Bengough s’est aussi livré à des recherches sur deux laitons laminés à chaud :
  - L’un à Gu = 60,52 Zn == 38,80 Pb 0,40, formé de 2 4- £L
  - L’autre Gu — 59,52 Zn — 39,43 Pb = 0,74 Ni 0,39, formé de a + [s.
- p.169 - vue 169/422
- - 170
  - LES VARIATIONS DES PROPRIÉTÉS MÉCANIQUES
  - Essais de traction sur laiton
  - £
  - CL>
  - tp
  - d
  - 100 200 300 400 500 600 100 800 300
  - Températures
  - T i ( Charges de Rupture ____- »
  - Leqende ~
  - J \ AlLonaements ______________
  - Fig. 37.
  - oo 45.9
  - fi fi
  - Essais de traction sur laiton (Cu=59.52 _ Zm39.%3_P6=0.7% (Benjouÿi 1312]
  - 37.6
  - Cô
  - p-
  - ço 31.3
  - g**-1
  - <P
  - B 18.8
  - al 12 5 nrf co
  - fn 6.2
  - î
  - O 0
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  - Vf— 1
  - 70
  - 60
  - 50 2 <0 %
  - §
  - 30 p
  - O
  - 20 <; 10 0
  - 100 200 300 400 500 600 700 800
  - Températures
  - T . ( Chartres de rupture ——
  - Ieaen.de ) „ „ {
  - "5eTL e \ Allonjements
  - Fig. 38.
- p.170 - vue 170/422
- - 171
  - LES VARIATIONS DES PROPRIÉTÉS MÉCANIQUES
  - Les courbes qu’ils donnent (fig. 37 et 38) sont très typiques, tant au point de vue charge de rupture qu’allongements. On notera spécialement que les allongements à température élevée, à partir de 600 jusqu’à 800 degrés, sont très forts.
  - Bregowski et Spring ont publié, de leurs côtés, quelques déterminations intéressantes sur un laiton contenant 2,S 0/0 de
  - Essais de traction sur barre de laiton lammé
  - (Cu.62.30_Zn^5-.84.Fb=2.53 )
  - (Breqowsky et Spnnp 1913 )
  - 37 93 m 204 260 315 371 «6 «2 537
  - 50
  - 40
  - 30
  - 20
  - 10
  - CO
  - tXD
  - (=j
  - Légende
  - Températures r Charges de rupture I Limite élastique j Alkmg-emmts , Striction
  - Fig. 39.
  - plomb (fig. 39), un alliage à 80,32 0/0 Gu et 3,98 0/0 Su (fig. 40), un autre produit à 86,19 0/0 Gu, 5,03 Zn, 5,69 Su et 3,02 0/0 Pb (fig. 41), et enfin un laiton au fer et au manganèse (fig. 42).
- p.171 - vue 171/422
- - LES VARIATIONS DES PROPRIÉTÉS MÉCANIQUES
  - CO g
  - 4B -g-g s I1)
  - â s
  - cü P-l
  - CD P
  - ê®5
  - re
  - rH
  - Î
  - O
  - Essais de traction, sur laiton S .C. de la MaTme Américaine ('Cu. = 80.32 _ Su = 3.98_Ziul2.8 Pb.=2.28 Fe = 0.2ï)
  - ( Bregowsli & Sprioj 1313)
  - — *> \\
  - V”
  - \\
  - \'l N *>*
  - lécpnde
  - Charges de rupture. Limites élastiques. Allongements Strictions
  - 20 P
  - CD
  - S
  - O)
  - fc5~>
  - Pi
  - 37 33 14Ô 20V 260 315 371 «S 482 537 593
  - Fig. 40.
  - Essais de traction sur laiton
  - (Bregowslg et Spring 1913 )
  - o 37 93 148 204- 260 815 371 426 482 537
  - I
  - <D
  - fcn
  - C
  - Températures
  - (Charges de rupture Limites élastiques Allongements Strictions
  - Fig. 41.
- p.172 - vue 172/422
- - LES VARIATIONS DES PROPRIÉTÉS MÉCANIQUES
  - 173
  - Essais de traction sur "bronze au manganèse
  - (Cu.58,10 Zn.39,05 Sn,0,51Fe,2,21Mn 0,056) (Brejjowstop et Sprmg' 1913
  - Fig. ht.
  - Températures / Charges de rupture
  - Légende
  - ° J Allongements \ Stnctioms
  - 50
  - 4-0
  - g
  - <u
  - tn>
  - 0
  - O
  - 20 <3
  - 10
  - tissais de choc. — Dans les essais que nous avons poursuivis avec Bernard, nous avons utilisé les alliages suivants (teneur décroissante en cuivre).
  - N»* Cu Zn Pb Sn Fe ÉTAT DU MÉTAL CONSTITUTION
  - 1 90,6 9,3 0 traces t races Laminé et recuit a
  - 2 90,3 8,2 1,3 0,1 0,1 » ))
  - 3 80,9 18,3 0,3 0,3 0,1 » »
  - 4 70,3 28,3 0,8 0,2 0,2 )> ))
  - 3 61,6 37,9 0,1 0,2 0,1 » »
  - 6 61,3 36,2 1,6 0,2 0,7 » »
  - 7 61,4 3S,5 » » 0,10 ï) a -f traces de p
  - 8 60,4 39,3 0,20 )) 0,10 » a -f traces de p
  - 9 59,4 37,1 1,53 0,63 0,49 )) « + p
  - 10 57,2 42,3 0,20 0,10 0,20 )) a + p
- p.173 - vue 173/422
- - Résiliences du laiton I ( 1913
  - Cu = 90.6_ Zn.•= 9.3
  - Fig. '*3.
  - Résiliences du laiton 11 (l91o) (Cu,90,3_Zn.8,2.Pb.l ,3)
  - 400 600
  - Températures
  - Fig. h h.
  - LES VARIATIONS DES PHOPÜ1ÉTÉ8 MÉCANIQUES
- p.174 - vue 174/422
- - Résiliences do laiton IIIv (1913) (C-u = 80.9- Zn =18.8)
  - ZOO 400 600 800 1000
  - Temp
  - éraRires
  - Fig. 45.
  - Résiliences
  - Ré silien ce s du laiton IV ( 1913 ) ( Cn JO, 3-Zn=28,3_Fb=0,8 )
  - 200
  - 400
  - 600
  - 800
  - Températures
  - 1000
  - -j
  - CK
  - Fig. 16.
  - 1.KS VARIATIONS DES PROPRIÉTÉS MÉCANIQUES
- p.175 - vue 175/422
- - Résiliences du laiton Y .(1913) (Cu = 6l.6_Zn = 37.9)
  - CO 12
  - Fig. 47.
  - Résiliences du laiton VI (1913) Cm61 3 _ Zn =36.2 _Fb = 1.6)
  - co 12
  - 200
  - *00 600 600
  - Températures
  - 1000
  - Fig. 48.
  - UES VARIATIONS DES PROPRIÉTÉS MÉCANIQUES
- p.176 - vue 176/422
- - Résiliences du laiton Vil (1913) (Cu £1,4_Ztl-38,5)
  - Teirrp ér ature s
  - Fig. 49.
  - Résiliences du laiton VIÏI ( 1913) (Cu=60,3lZti_-39,3)
  - 16
  - 14
  - 12
  - en
  - CD 10
  - R
  - • CD 6
  - Pi
  - 4
  - 2
  - 0
  - 200 400 600 800 1000 __
  - -J -1
  - Fig. 50.
- p.177 - vue 177/422
- - LES VARIATIONS DES PROPRIÉTÉS MÉCANIQUES
  - 178 :
  - Toutes les courbes (fig. A3 à 52) montrent un abaissement très rapide de la résilience, à partir de 100 ou 150 degrés, etunmini-
  - Resiliences du laiton IX(l913) (Cu.59,4AZn.î7>89.Pb,1,53 )
  - Fig. 51.
  - Résiliences du laiton X (lDlo) (Cu.=52,2..2n Ji2,3j
  - 200 400 600 800 1000
  - Tenu» ër attires
  - Fig. 52.
  - mum qui se fait sentir a partir de 300 à 400 degrés et qui, suivant la composition, se maintient jusque dans le voisinage du solidus ou disparaît vers 700 degrés.
- p.178 - vue 178/422
- - LES Y’AIUATIGNS DES PROPRIÉTÉS MÉCANIQUES
  - 170
  - ]jes alliages constitués par la solution a pure présentent, en général, une résilience très faible à partir de 300 degrés. Seuls font; exception les alliages contenant moins de 10 0/0 de zinc sans plomb (n° 1). On sait que de tels alliages se laminent à cli aud.
  - Les alliages formés de a + |3 présentent un relèvement très
  - Essais de traction sur Bronze daluminium(ALZ15%) (Huntington 1912)
  - Températures j Charge de rupture Légende lLimite élastique \Allonpements
  - Fig. 53.
  - net de la résilience, le minimum de la courbe se trouve généralement entre 300 et 400 degrés. Le maximum est entre 500 et 600 degrés. Sa valeur est cependant bien au-dessous de celle à la température ordinaire. Généralement 4 à 6 kgm.
  - Nous attirons F attention sur ce point. Nous y reviendrons.
  - Le plomb joue sur la fragilité à température élevée un effet des plus nuisibles. On peut s’en convaincre en comparant notam-
- p.179 - vue 179/422
- - 180
  - LES VARIATIONS DES PROPRIÉTÉS MÉCANIQUES
  - ment les courbes données par les laitons 1 et 2, d’une part, 8 et 10, d’autre part.
  - Les bronzes d’aluminium.
  - Essais de traction. — Les recherches de M. André Le Cliatelier avaient mis en vue un phénomène assez particulier : entre 80 et 150 degrés, les alliages montrent une perte brusque de résistance, dont la valeur paraît dépendre de l’état du métal (laminé ou coulé).
  - Essais de traction sur tmmze d'Aluminium.
  - ( (Àu9S..9! ALft9_Fe:0.1%.Fb=0J6_STu0.03)
  - (Brecjowsky & Spriruj )
  - -Ü
  - 6 w
  - p-,
  - Y1
  - 3"2 0
  - 3 35 b-1
  - •-P
  - 28
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  - V
  - T
  - 37 93 148 204 260 315 371 426 482 537
  - Températures
  - ( Charges de rupture _________
  - LecrenaJ imites élastiques
  - J | Allongements ____
  - l Strictions
  - 70
  - 60
  - 50
  - 40
  - (=1
  - O
  - 30
  - 20
  - 10
  - Fig. 54
- p.180 - vue 180/422
- - LES VARIATIONS DES PROPRIÉTÉS MÉCANIQUES
  - 481
  - Le Blant (Congrès des Méthodes d’essais de 1900), a étudié, en vue de leurs applications aux entretoises de foyers de locomotives, différents alliages, notamment deux bronzes d’aluminium, l’un à 7 0/0, l’autre à 5 0/0 d’aluminium. Mais il a utilisé des métaux non recuits.
  - IL a trouvé que la charge de rupture baissait lentement et proportionnellement à la température jusqu’à 400degrés: à la température ordinaire, on avait R — 54 pour le premier, R — 46 pour le second. A 400 degrés, R i- 33 pour le premier, R 29 pour
  - Essais de traction sur "bronze d'aluminium (Cia88,86_ Al =9,62 Sn.0,48.Ee.0,35 PWZ_ ZmO,L5 ) OBrecpwsky et Spnruj 1913 )
  - 37 93 14-8 204 260 315 371 426 482 537
  - eu
  - fcn
  - P
  - o
  - Légende
  - Températures Charges de rupture Allongements Strictions
  - Fig. 55.
  - le second. A 400 degrés, une chute se produit et, à 500 degrés, on a R = 12 pour le premier, R = 16 pour le second.
  - Quant aux allongements qui ont une valeur élevée (A 0/0 = 40-45 pour les deux alliages), ils présentent une baisse très importante vers 300 degrés et remontent ensuite.
  - Récemment, Huntington a étudié l’influence de la température sur un bronze d’aluminium (Al ~ 7,15 0/0, Fe — 0,1.15, Si rr 0,027). IL a obtenu les courbes de la figure 53, dans les-
- p.181 - vue 181/422
- - 182
  - LES VARIATIONS DES PROPRIÉTÉS MÉCANIQUES
  - quelles on note une décroissance continue de la charge de rupture, une constance presque absolue de là limite élastique et une diminution très notable des allongements à 200 degrés.
  - Résiliences des "bronzes dalnnnnnmi
  - 1913
  - 1 Bronze à Al Cn~9Q,0.Æ- 9, fi
  - H_________
  - 100 200 300 400 500 G00 700 800 900 1000?
  - Températures
  - Fig. 56.
  - Les figures 54 et 55 reproduisent les déterminations intéres-lantes de Bregowsky et Spring. Elles indiquent le résultat
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- - LES VARIATIONS DES PROPRIÉTÉS MÉCANIQUES
  - 183
  - bizarre des allongements et strictions nuis pour l’alliage à 4,9 0/0 d’Àl à partir de 400 degrés.
  - . Essais de choc. — Charpy a étudié au point de vue pliage par choc trois échantillons de ces alliages, l’un à 5,45 0/0 Âl. l’autre à 8,16 0/0 et le troisième à 9,53 0/0, et a montré que leurs propriétés se conservaient de façon très remarquable.
  - Avec Bernard, nous avons fait quelques essais de choc sur les bronzes d’aluminium.
  - Voici les alliages utilisés :
  - Nos Cu Al Zn Fe Sn Mn ÉTAT DU MÉTAL CONSTITUTION
  - 1 93,9 2,4 1,4 0,1 0,1 )) Laminé et recuit Solution a
  - 2 90,0 9,8 )) 0,2 )) » )) “ + P
  - 3 88,5 7,5 )) 3,7 )) 0,2 » a
  - Les courbes qui sont reproduites dans la figure 56 nous permettent les conclusions suivantes :
  - Les bronzes formés de la solution a (courbe II) ne sont pas fragiles (éprouvettes pliées) jusque vers 250 degrés; à cette température, on a un abaissement très net de la résilience, qui va en diminuant jusque vers 800 degrés.
  - Les bronzes formés de deux constituants a -j- y (courbe 1) accusent un maximum à 200 degrés et une chute avec plutôt un relèvement à 700 degrés; la grande fragilité n’existe que près du point de fusion.
  - Le bronze spécial contenant du fer (courbe III) offre un maximum à 200 degrés, un minimum vers 800 degrés suivi d’un relèvement rapide.
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- - 184
  - LES VARIATIONS DES PROPRIÉTÉS MÉCANIQUES
  - Alliages de cuivre et de nickel et de cuivre,
  - DE NICKEL ET DE ZINC.
  - Dans ses récentes recherches, Huntington a essayé à la traction un alliage à 12 0/0 de nickel.
  - Les résultats trouvés sont résumés dans les courbes (fig. 57) qui montrent, dans les limites des expériences, une décroissance,
  - & 28.2 rH
  - cü
  - ^ 25.1
  - <D
  - l»*2is
  - QJ S. cd
  - U J8
  - Ë 615.7 r-S S
  - CO
  - ES 9.,
  - Essais de traction sur Cuivre Nickel (Ni=12%) (Huntington 1912)
  - 2
  - I
  - 3 — — -
  - l \ \ \ \
  - 1
  - —
  - K
  - 80
  - 60 o
  - O"
  - I
  - 50 G
  - I,
  - 40 g 30
  - 20
  - 37.7 33.3 148.8 204.4 260 315 5 371.1 426.6 482.2 537.7
  - Températures
  - (Charges de rupture____________
  - Limite êlastupie -------------
  - .Allongements ________________
  - Fig. 57.
  - continue et quasi proportionnelle à la température, de la charge de rupture, une chute assez rapide de la limite élastique à 150 degrés et enfin une chute nette des allongements vers 250 degrés.
  - De son côté, Bengough a étudié l’alliage : Cu — 80; Ni = 20 qui donne des courbes très caractéristiques (fig. 58); on notera tout spécialement la courbe des allongements, avec minimum à 600 degrés et maximum à 700 degrés; la valeur des allonge-
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- - LES VARIATIONS DES PROPRIÉTÉS MÉCANIQUES
  - 185
  - ments à partir de 650 degrés est supérieure à celle correspondant à la température ordinaire.
  - Dans son importante étude, Gharpy avait déjà signalé que les cupro-nickels ne renfermant pas de zinc présentaient une grande raideur à température élevée, mais le zinc parait apporter une grande fragilité.
  - Essais de traction sud Cuivre Nickel laminé (80*20) (Benjoujh 1912)
  - 50
  - fc^> 30
  - 100
  - 90
  - 80
  - 70 en
  - 60 R
  - CD
  - 50 g
  - CD
  - fcp
  - **-0
  - 30
  - 20
  - 10
  - 10 0 20 0 300 <»O0 500 G00 700 800 000 1000
  - Températures ( Charges de rupture ____
  - L^ie\ Allouera Jts _______________
  - Fig. 58.
  - L’étude poursuivie avec Bernard (fig. 59) nous a donné quelques résultats intéressants sur les alliages suivants :
  - Cu Ni Z h Fe Pb
  - 1 77,9 20,2 1,7 0,1 0
  - 2 54,1 19,7 25,4 0,4 0,1
  - L’alliage cuivre-nickel ne présente aucune fragilité jusque* vers 400 degrés, puis la résilience diminue, passe par un minimum à-800: degrés et remonte de façon très rapide; à 'hautetempérature le, métal'ri’est pas fragile.
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- - 180
  - LES VARIATIONS UES PROPRIÉTÉS MÉCANIQUES
  - Il en est tout autrement avec le maillechort, dont la courbe présente un maximum à 200 degrés, puis descend brusquement,
  - "Résiliences des Cupro Nickel et Maille ekorts
  - 1913
  - Légende
  - I Canro Nickel Ctu77, 9Ni,20r2 r 'hui 7 RMællechort Cu J>\l ZnJ5,%
  - T emperatures
  - Fig. 59.
  - et la résilience se maintient très faible jusqu’au solidus, d’ailleurs beaucoup plus bas que pour le cupro-nickel précédent.
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- - LES VARIATIONS UES PROPRIÉTÉS MÉCANIQUES
  - 187
  - Alliages de cuivre et de nickel complexes.
  - Nous poursuivons depuis quelque temps une étude très approfondie sur des alliages qui paraissent fort intéressants. Ce sont les cupro-nickels renfermant de l’alu minium, avec ou sans fer. (Comptes rendus de VAcadémie des Sciences, 1911.)
  - Essais de dureté sot l’alliage Cu. Ni Al (Cil83 NL 15 Al, 2 j
  - 100 200 300 WO 500 600 700 800 900
  - Températures
  - Fig. 60.
  - On peut, avec ces alliages, obtenir notamment :
  - R — 80 kg A 0/0 ^ 12
  - sur le métal :
  - Cu :• - 82 Al 8 Ni — 15
  - laminé et recuit.
  - Si l’on étudie la variation des propriétés en fonction de la température par l’essai à 1a, bille et l’essai de choc, on trouve les résultats des courbes (fig. 60 et 64).
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- - 188
  - LES VARIATIONS DES PROPRIÉTÉS MÉCANIQUES
  - Celles-ci montrent un abaissement rapide de la dureté à partir de 600 degrés.
  - Quant à la résilience, elle présente un maximum assez net à 100 degrés, un minimum très accusé à 600 degrés, suivi d’un relèvement important. On notera tout spécialement qu’à partir de 900 degrés, les éprouvettes ne cassent plus.
  - Résiliences de l'alliage Ou -Ri-Al (Cu,8RRlL5 ÂL2 )
  - 100 200 300 400 500 600 700 600 900 1000
  - Températures
  - Fig. 61.
  - • Or la courbe de refroidissement indique un point de transformation à 700 degrés.
  - La figure 62 résume les recherches de Brekowski et Spring sur le monel métal, alliage de cuivre et de nickel contenant du fer et, ici, du manganèse.
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- - Charges de rupture et Limites élastiques euKgspar11^2
  - LES VARIATIONS DES PROPRIÉTÉS MÉCANIQUES
  - 189
  - Essais de traction sur métal Monel laminé
  - ( Cu-27,22_ Fe-2,38 _Hfn-Z 56 JIi-68, 6ï_C-0.22 ) (Bregowski et Spnng 1913)
  - 37 93 1V8 20V 260 315 371 «6 V82 537
  - 100
  - 30
  - 80
  - 70
  - G0
  - 50
  - 4-0
  - 30
  - 20
  - 10
  - tn
  - ri
  - 3
  - Températures
  - (Charges de rupture limite élastique . Allongements Strictions
  - Fig..62
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- - 190
  - l.ES VARIATIONS UES PROPRIÉTÉS MÉCANIQUES
  - Alliages uk cuivre et de manganèse.
  - Le Blant, dans l’étude déjà signalée, a montré qu’un alliage à 4,50 0/0 manganèse, étudié jusqu’à 350 degrés seulement, présente une très faible variation de charge de rupture (entre .15 et 350 degrés) (R — 30 à 29 environ) ; les allongements baissent également fort peu (A 0/0 - 40 à 15 degrés, A 0/0 32 à
  - 300 degrés). Le métal est donc très remarquable, du moins dans cette partie de l’échelle des températures.
  - Mais les essais les plus importants ont été faits par Rudeloiî et résumés dans son remarquable rapport du Congrès de l’Association des Méthodes d’essais (Copenhague 1909).
  - Les courbes 03, 64 et 65 ont été décrites à 20, 100, 200, 300 et 400 degrés, en fonction de la teneur en manganèse (Mn := 3,2 — 5,3 — 7,3 et 9,4 laminés et 13,5 0/0 Mn).
  - On voit qu’à toute température, la charge de rupture augmente d’abord avec la teneur en manganèse et passe par un maximum, quelle que soit la température, pour une teneur de 6 à 7 0/0 de manganèse ; elle décroît ensuite, passe par un minimum pour une teneur de 9 à 10 0/0 de manganèse ; puis augmente à nouveau.
  - Les courbes des allongements sont plus variables. A 400 degrés, les allongements croissent aArec la teneur en Mn, du moins jusqu’à 9 0/0.
  - De plus, il faut retenir que l’alliage à 5,3 0/0 est fort remarquable.
  - C’est donc le métal le plus intéressant, du moins quand la température ne dépasse pas 300 degrés.
  - Il faut toutefois bien remarquer que ces essais ont été faits sur métal brut de laminage.
  - Nous ne connaissons pas de détermination de résilience sur ces alliages.
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- - Limite élastique en Chaioes
  - LES VARIATIONS DES PROPRIÉTÉS MÉCANIQUES
  - 191
  - Alliages de Cuivre Manganèse ( Rudeloff.- Congrès de Copenhague L909 )
  - Ç-t CO
  - 20
  - 3 5 7 9 II 13
  - Manganèse %
  - oo 20
  - 3 5 7 9 H 13 U
  - /*
  - Manganèse %
  - Légende (ZOO
  - Fig. 63 à 65.
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- - 192
  - LES VARIATIONS DES PROPRIÉTÉS MÉCANIQUES
  - III. — Produits métallurgiques autres que les produits sidérurgiques et les alliages de cuivre.
  - Aluminium.
  - Des essais nombreux, les uns anciens (André Le Ghatelier 1890), les autres très récents (Bengougli 1912) ont été faits sur ce métal.
  - Les courbes de Bengough (jig. 66) sont très nettes. Elles se rap-
  - Essaïs de traction sur AluminTum lammé ( B enjoucph 1912 )
  - Températures
  - r • ) Ch âmes de rupture
  - Lecrende \ A11J T J \ Allonaements
  - Fig. 6G.
  - proclient beaucoup de celles obtenues pour le cuivre. Il s’agit ici d’un métal laminé à 99,84 0/0 Ai. On notera les grands allongements offerts parle métal à température élevée.
  - Kurth a montré une diminution de la dureté à 180 degrés.
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- - Essais de traction sut alliages ahnnimim zinc (Zn*20,15%) Rosenhara et AncKbutt J912
  - Ëp 23.62
  - •6 15.75
  - 100 200 300 400
  - Températures
  - (Charges de rupture Limite élastique Allongements
  - Fig. 67.
  - Allongements du zinc plombeux
  - 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
  - Températures
  - Fig. 68.
  - Bull.
  - 13
  - Ail on arment s %
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- - 194
  - LES VARIATIONS DES PROPRIÉTÉS MÉCANIQUES
  - Enfin, citons quelques essais faits sur les alliages aluminium-zinc par Rosenliain et Archbutt entre la température ordinaire et 200 degrés (fig. 61).
  - La résistance et la limite élastique décroissent très rapidement quelle que soit la température ; la vitesse de chute varie toutefois d’un alliage à l’autre. Mais les allongements augmentent de façon très remarquable ainsi que le montrent les courbes se rapportant à un alliage à 15 0/0 Zn.
  - Nickel.
  - Kurth a signalé une diminution nette de la dureté à partir de 200 degrés.
  - Zinc.
  - Kurth a donné la courbe de dureté en fonction de la température. Cette courbe est continue.
  - Un important travail a été fait en 1913 par Haines sur l’influence de la température sur la ductilité du zinc (Proc. Roy. Soc. Série A, lxxxa, 526-1911).
  - Pour un métal renfermant 0,52 0/0 de plomb, l’auteur a trouvé la courbe ci-contre ( fig. 68) qui présente un maximum et un minimum successifs entre 90 et 150 degrés. Ce point singulier n’aurait pas été retrouvé dans le zinc pur. On sait cependant que le zinc industriel devient très mou vers 110 degrés et redevient fragile à 200 degrés, ce qui règle les températures de laminage.
  - Classification de l’influence de la température.
  - Relations avec la constitution.
  - Tous les résultats que nous venons d’examiner peuvent se résumer à trois cas :
  - 1° Les courbes offrent des variations,brusques, ou des maxima et minima qui doivent correspondre à des transformations.
  - L’exemple le plus typique est donné par les aciers, aux tem- ' pératures- élevées (étude de Rosenhain et Iiumphrey) (fig-. 69). Il n’empêche qu’à basse température, nous avons des variations
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- - 195
  - LES VARIATIONS DES PROPRIÉTÉS MÉCANIQUES
  - (maximum de R, minimum de A 0/0 et de -p) qui ne sont point encore expliquées (1) ;
  - 2° La charge de rupture baisse rapidement avec la température puis la courbe présente un point singulier, après lequel l’abaissement est très lent (fig. 70).
  - • A ce point, les allongements qui ont commencé par diminuer plus ou moins, remontent assez brusquement et donnent un
  - Cas des produits a points de tran sformation (Aciers)
  - Fig. 69.
  - maximum sans palier, pour retomber à une valeur, nulle au point de fusion.
  - La résilience qui augmente légèrement au début, présente un abaissement assez brusque pour ne plus se relever ;
  - 3° La charge de rupture varie comme dans le cas précédent. Mais la courbe des allongements se relève toujours au point correspondant à la discontinuité dans la charge de rupture. Mais
  - (1) Toutefois, nous ferons remarquer que, dans les aciers spéciaux, les anomalies disparaissent, même celles à basse température, lorsqu’on est en présence d’acier à structure martensitique ou à fer y ; mais pour la structure perlitique' la position des maximum et minimum ne varie pas avec la position des points de transformation.
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- - 196
  - LES VARIATIONS DES PROPRIÉTÉS MÉCANIQUES
  - alors le maximum est très accusé, sa valeur est bien supérieure à celle de la température ordinaire et on a très souvent un palier très net.
  - La résilience passe par un minimum et se relève ensuite de façon plus ou moins appréciable (fig. 74),
  - Tels sont les trois ensembles de courbes auxquels nous arrivons.
  - Les recherches faites n’ont pas prouvé que parfois le point singulier noté dans les deux dernières courbes pour la charge de
  - Cas des produits très difficiles à foiper
  - à température élevée
  - Fusion
  - Fig. 70.
  - rupture ne correspond pas, du moins dans certains cas (laiton a p |3 notamment), à des points de transformation. Nous avons trouvé qu’une variation de résilience dans les bronzes d’aluminium de constitution « -+- 0 correspond nettement aux transformations.
  - Toutefois, il est bien certain qu’il n’en est pas toujours ainsi, puisque le cuivre et l’aluminium, par exemple, qui présentent ces points singuliers ne se présentent pas sous plusieurs formes allotropiques.
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- - LES VARIATIONS DES PROPRIÉTÉS MÉCANIQUES
  - 197
  - De ces courbes, nous pouvons déjà déduire des résultats pratiques industriels intéressants.
  - * Les métaux ou alliages rentrant dans le premier et le troisième cas sont forgeables à chaud et même présentent généralement une facilité de travail très grande entre une large limite de températures, correspondant à la partie haute de la courbe des allongements.
  - Toutefois, en se reportant aux cas déjà cités, on verra que ces alliages laminables à chaud n’ont pas toujours une haute résilience.
  - Cas das produits forpeahles à températures élevées
  - {Charges de rupture Allongements Bésiliences
  - Fig. 71.
  - Quant aux produits qui correspondent au deuxième cas, ils sont très difficiles à laminer à chaud : la courbe des allongements présente un maximum très étroit; l’écart de température entre lesquelles le forgeage est possible, est trop restreint pour une opération industrielle et souvent le maximum à température élevée est inférieur à la valeur à froid.
  - Faisons remarquer incidemment que le plomb semble plutôt faciliter le laminage, dans les alliages où il se sépare à l’état de
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- - 198
  - LES VARIATIONS DES PROPRIÉTÉS MÉCANIQUES
  - globules (laitons par exemple) bien qu’il diminue la résilience. Peut-être joue-t-il un rôle analogue à la matière amorphe dont nous parlerons plus loin.
  - Ce point mérite une nouvelle étude.
  - Voyons maintenant comment on peut expliquer les variations qui ne correspondent pas à des transformations.
  - Fig. 72. — Etain. Éprouvette avant cassure et cassure à chaud. Grossi 2 fois. (Rosenhain et Ewen.)
  - On sait qu’en se solidifiant les produits métallurgiques, métaux solutions solides, ou combinaisons se solidifient en cristallisant: les métaux et les solutions solides forment des dendrites et cristallisent dans le système cubique (excepté l’antimoine et le bismuth qui cristallisent en rhomboïdes voisins du cube) ; la solidification se faisant suivant les -axes de l’octaèdre, on trouve
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- - LES VARIATIONS DES PROPRIÉTÉS MÉCANIQUES
  - 199
  - (les formes arborescentes suivant trois directions et les grains proviennent de leur rencontre.
  - La combinaison, elle, se présente en cristaux limités par des faces planes, et la solidification a lieu parallèlement aux faces d’un cristal, du moins lorsque la combinaison prend naissance dans le liquide.
  - Le nombre de grains croît avec le nombre des centres de cristallisation et la vitesse de solidification et est, dans une certaine limite, fonction de la composition chimique.
  - Fig. 73. — Étain. Cassure intercristalline. Grossi 11 fois. (Rosenhain et Ewen.)
  - Les propriétés mécaniques, physiques et chimiques sont identiques dans un même grain, mais, pour une même direction : c’est la caractéristique de l’anisotropie.
  - Si donc, on admet cette constitution, notamment pour les métaux purs, de cristaux soudés les uns aux autres, on ne doit . admettre que des variations dues à l’anisotropie et celles-ci devraient se retrouver d’un essai à l’autre, ce qui n’a pas lieu. Il faut admettre que ces variations dues à l’anisotropie sont pratiquement très faibles. Les propriétés mécaniques devraient donc varier suivant une courbe continue en fonction de la température, voire même suivant une courbe très voisine de la ligne droite. L’expérience prouve qu’il n’en est pas ainsi.
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- - 200
  - LES VARIATIONS DES PROPRIÉTÉS MÉCANIQUES
  - On a beaucoup critiqué les essais de Bengough; toutefois la constance de la forme des .courbes laisse fort à réfléchir.
  - Mais il y a plus, dans des expériences fort intéressantes, Rosenhain et Humphrey ont établi en 1912 les points suivants
  - Fig. 74. — Étain. Cassure à chaud et cassure à froid. Grossi 2 fois.
  - (Rosenhain et Ewen.)
  - qui viennent d’être précisés par de nouveaux essais, plus nombreux, faits par Rosenhain et Ewen.
  - Ils ont montré que dans l’essai de traction fait de la tempé-' rature ordinaire à 900 degrés, l’acier doux présente les phénomènes
  - Fig. 75. — Bismuth. Cassure à froid et cassure à chaud. Grossi 2 fois. (Rosenhain et Ewen.)
  - suivants : les grains se déforment, s’allongent, des slipbands prennent naissance, la striction est importante : il se produit une cassure intragranulaire.
  - Pour une température supérieure à 900 degrés, les slipbands sont en très petit nombre, les cristaux ne présentent que de
- p.200 - vue 200/422
- - LES VARIATIONS DES PROPRIETES MÉCANIQUES 201
  - faibles déformations, et cependant les allongements de' l’éprouvette sont notables. La cassure se passe à l’intérieur des grains, si la vitesse est assez élevée. Mais si la vitesse de traction est très lente* on a une cassure intergranulaire.
  - Enfin, dans le voisinage même du point de fusion, la cassure est'toujours intergranulaire, sans aucune striction.
  - Fig. 76. — Aluminium. Cassure à chaud. Grossi 2 fois. (Ilseaiqun et Eweon.)
  - Ces faits mis en évidence sur l’acier doux — du moins pour la plupart — ont été vérifiés sur le plomb, l’étain, l’aluminium et le bismuth et même sur l’eutectique plomb-étain. Là, on a
  - Fig. 77. — Eprouvette de bismuth. Avant et après cassure. Légèrement agrandi. (Rosenhain et Ewen.)
  - deux sortes de cassures intergranulaires : l’une entre les dendrites, l’autre à l’intérieur entre les deux constituants. Cela provient de ce que, dans ce cas fort intéressant, on a deux sortes de joints (fig. 72 à *11).
  - En un mot, ces essais montrent que, dans-le voisinage du point de fusion, il y a toujours un mode de cassure que l’on n’observe pas aux températures^ plus basses : la cassure intergranulaire.
  - Remarquons que dans ce mode de cassure, si la vitesse de
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- - 202 LES VARIATIONS DES PROPRIÉTÉS MÉCANIQUES
  - traction est très lente, on a des allongements notables, nous l’avons dit, alors qüe les cristaux ne s’allongent pas. Donc, disent, non sans raison, Rosenhain et Humphrey, ces allongements proviennent d’une autre matière que les cristaux.
  - Que peut être cette matière ?
  - Et alors survient l’hypothèse de la matière amorphe de Beilby qui a un succès peut-être exagéré en Angleterre à l’heure actuelle : les cristaux d’un métal pur ne sont pas soudés directement les uns aux autres, mais dans leur formation, ils ont englobé de l’eau-mère, qui est restée sous forme de matière amorphe dans les joints.
  - Les grains d’un alliage sont eux aussi entourés de l’eau-mère
  - Charges
  - de
  - rupture
  - T Températures
  - Théorie delà Matière amorphe.
  - Fig. 78.
  - où les constituants ont pris naissance. Cette matière amorphe est entièrëment comparable aux verres ; c’est une matière de grande viscosité, et sa charge de rupture varie suivant une courbe continue en fonction de la température.
  - Soumise à une traction lente, elle s’étire ; soumise à un effort rapide, elle se brise sans allongements, ni striction.
  - La courbe A (fîg. 18) peut représenter la variation de la charge de rupture de la matière amorphe en fonction de la température (branche parabolique) ; la courbe B celle des cristaux (sensiblement une droite) ; à gauche de .0, les valeurs de A l’emportant, on a des ruptures dans les grains (cassure intragranulaire) ;. à droite de 0, les cristaux l’emportent sur.la matière amorphe ; on a des
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- - LES VARIATIONS DES PROPRIÉTÉS MÉCANIQUES
  - 203
  - cassures intergranulaires. Au point de fusion T, on a la phase liquide, les valeurs se confondent.
  - A cette théorie — du moins intéressante — Bengough veut ajouter quelque chose. Les courbes qu’il a trouvées ont la plupart du temps la forme de la figure 79.
  - Il propose d’admettre que pour une température < T, on a bien des cristaux entourés de matière amorphe ; mais que à une température >- T, cette matière amorphe disparaît par cristallisation. Il donne à la température T le nom de température de récupération.
  - Et alors, ajoute-t-il, si l’on avait une matière parfaitement
  - Charges
  - rupture
  - P Températures
  - Théorie de la Recristallisation.
  - Fig. 79.
  - cristallisée, on aurait la courbe A (presque une droite) et non la courbe B.
  - On aura soin tfe noter que les auteurs ne semblent pas s’être préoccupés dans leur théorie des variations des allongements, variations parfois très brusques.
  - D’autres expérimentateurs pensent que les faits observés sont dus à des complexités de phénomènes, qui n’ont pas lieu à température ordinaire, par exemple.
  - Quoi qu’il en soit de ces théories, qu’éclairent cependant les faits observés, notons ce point capital : les expériences déjà
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  - LES VARIATIONS DES PROPRIÉTÉS MÉCANIQUES
  - nombreuses faites, en vue de déterminer les courbes propriétés mécaniques-températures, montrent que les différents cas observés se ramènent à quelques formes de courbes qui ont des liens étroits avec les facilités de travail aux différentes températures et avec les points de transformation dans de nombreux cas.
  - Notons, en terminant, que nous avons laissé de côté des facteurs importants.
  - Tout d'abord, les essais que nous avons résumés ont tous été faits après une exposition relativement courte à la température considérée, on a donc fait abstraction des phénomènes de cristallisation ; d’autre part, le milieu dans lequel se trouve le métal chauffé a, dans la plupart des cas, une importance considérable, notamment lorsqu’il est constitué par de l’air (atmosphère oxydante) ou de la vapeur d’eau.
  - Enfin, nous avons fait remarquer l’importance qu’il y a à noter le cycle des opérations par lequel a passé le métal avant l’essai et l’erreur fort grave, à notre avis, que certains auteurs ont commise en ne partant pas d’un métal à un état parfaitement précisé.
  - Si l’on voulait analyser de façon complète l’influence des températures élevées, il faudrait de plus étudier les questions suivantes :
  - Influence du temps de chauffage à la température considérée;
  - Influence des oscillations de températures;
  - Influence des traitements mécaniques faits à froid • sur les propriétés à température élevée;
  - Influence des traitements mécaniques faits à température variable sur les propriétés à température ordinaire.
  - Certaines de ces questions sont à peine envisagées; quelques-unes, grâce à des recherches récentes, notamment celles de Charpy sur la fameuse fragilité au bleu, semblent éclairées d’un jour nouveau. #
  - Tous ces points, si intéressants pour l’industrie, pourront sans doute, dans quelques années, faire l’objet d’unq autre communication à la Société.
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- - LES VARIATIONS DES PROPRIÉTÉS MÉCANIQUES
  - 205
  - , Découvertes récentes d’alliages présentant des propriétés remarquables à température élevée.
  - En résumé, les travaux que nous avons décrits montrent que les produits métallurgiques les meilleurs à température élevée
  - Alliage AT.G- et acier à 90^
  - . 100 0 100 200 300 W)0 500 600 . 700 800
  - Fig. 80.
  - offrent une résistance de 5 à 8 kg par millimètre carré aux environs de 750 degrés.
  - Dans les études si importantes qu’elle poursuit depuis quinze ans sur les aciers à haute teneur en nickel, à ses usines d’Imphy,
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  - LES VARIATIONS DES PROPRIÉTÉS MÉCANIQUES
  - la Société de Commentry-Fourchambault vient, il y a quelques semaines, d’établir un type d’acier spécial à haute teneur en nickel, durci par du chrome et du tungstène, et désigné par les lettres A. T. G., qui offre, à cette température de 800 degrés, une résistance à la rupture de 25 kg. Voici, d’ailleurs (fig. 80), les courbes de comparaison avec l’acier à 90 kg. Ici, pas de modifi-
  - Alliaje A MF
  - Fig. 81.
  - cation de structure en fonction de la température. Le tableau suivant précise les chiffres les plus intéressants :
  - R. E. A %. s.
  - 500. . . 63 34- 29,7 38
  - 600. . . 52 27 20 35
  - 700. .. . 34 24 31,5 55
  - 800. . . 24 22 28,5 56
  - On conçoit ce que l’on peut espérer d’un tel alliage dans la construction des turbines à gaz .et des appareils qui doivent
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  - 207
  - résister simultanément à de fortes pressions et à des températures élevées. D’autre part, la même Société a établi un autre type d’acier à haute teneur en nickel, l’alliage A. M. F., qui offre la résilience de 50 kgm à — 195 degrés (température de l’azote liquide), tandis que l’acier doux, dont la résilience (éprouvette Frémont) est de 25 kgm à la température ordinaire, donne à peine 3 kgm à cette température (fig. 81).
  - Enfin, dans son Traité de métallographie, qui vient de paraître, le professeur Tammann, de Gôttingen, a cité deux cas des plus remarquables de résistance à température élevée : il s’agit d’alliage chrome-cobalt.
  - Ils ont pour composition :
  - Le 1er : Cr = 25, Go = 75.
  - Le 2e : Cr = 30, • Go = 70.
  - Ils donnent à 720 degrés :
  - Le 1er: R = 44,9, E = 28,1, A0/0 = 21,0, S = 26.
  - Le 2e: R = 65,1, E = 45,9, A0/0 = 8,6, S = 22.
  - — On conçoit l’importance de telles découvertes, qui ouvrent des horizons tout nouveaux aux Ingénieurs, si nombreux aujourd’hui, qui se préoccupent de l’utilisation des produits métallurgiques à température élevée.
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  - LES VARIATIONS DES PROPRIÉTÉS MÉCANIQUES
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- - LES VARIATIONS DES PROPRIÉTÉS MÉCANIQUES
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- - L’ÉLECTRIOTÉ
  - AGENT DE SONORITÉ DANS IES INSTRUMENTS A CORDES1
  - PAU
  - M. II. BÉYIERRE
  - La pensée de prolonger, au gré de l’exécutant, le son provoqué-par la vibration d’une corde, n’est pas neuve.
  - A quelle nécessité répondait-elle ?
  - Les seuls instruments permettant de soutenir un son musical avec toute Ja continuité et la régularité que peut souhaiter l’inspiration du compositeur sont les instruments à vent, et en tête de tous, l’orgue. Les instruments à cordes connus, réserve faite,, dans une certaine mesure, des instruments à archet, ne se prêtent que bien imparfaitement à cette exigence, et il faut reconnaître que les procédés mécaniques par lesquels il a fallu s’efforcer de remédier à cette imperfection, donnent lieu à des effets souvent fâcheux, non recherchés en tous cas, qui entravent la composition en la contraignant à s’y accommoder. Sur le piano, pour nous en tenir à cet instrument, le soutien de l’intensité d’-un son est obtenu par la pédale ou la répétition de la note, la pédale qui prolonge la vie de la note, mais n’en supprime pas l’extinction progressive, qui, agissant sur toute la largeur du clavier, laisse subsister, malgré la dextérité du pied de l’exécutant, des sons discordants, la répétition donnant naissance à des «staccati » qui peuvent convenir à certaine musique, indispensables même dans certains cas, mais ne peuvent être recommandés comme un moyen général de prolonger une impression.
  - Et cependant, il y a là, à n’en pas douter, un véritable besoin de l’art, car nous voyons, depuis trois siècles, les chercheurs s’évertuer avec passion à trouver à ce problème une solution qui, jusqu’à ce jour, s’est dérobée obstinément à leur poursuite.
  - (l'i Voir procès-verbal de la séance du 3 juillet 1914, page 24.
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- - L’ÉLECTRICITÉ, AGENT DE SONORITÉ DANS LES INSTRUMENTS A CORDES 2H
  - L’historique de ces essais n’est qu’un long martyrologe des inventeurs.
  - Citons : le geigenclavigendel, de Hans Heyden, en 1610, qui comportait un archet cylindrique mis en mouvement par une grande roue mue par une pédale.
  - Puis, le clavecin-luth de Fleisher,. de Hambourg,, en 1715, où le soutien de la note était obtenu par un archet sans fin, agissant sur un double rang de cordes de boyau ; construits sur le môme principe et d’après le même procédé : Yépinette à archet de Renaud, en 1745, le xenorphica imaginé à Vienne en 1801, le piano-harmonica de Schmidt en 1803, le piano à double jeu de Schweds de Nassau, et toute cette série d’instruments dont l’oris ginalité ne reposait guère que dans les vocables baroques dont les inventeurs se plaisaient à les baptiser, Yorchéstrion, Y orphéon, le mélo dion, le pammélodion, Yurenion, le violi-cymbalo, le claciolon, piano-violon de Liehtenthal, de Bruxelles, et enfin, celui de tous qui mérite la plus élogieuse mention, le piano-quatuor de Baudet, qui fit son apparition à l’exposition de 1867, et donnait les timbres du violon, de l’alto, du violoncelle et de la contrebasse.
  - C’était un instrument à clavier comprenant des cordes en métal; un cylindre à axe horizontal, enduit de colophane, occupait la partie supérieure de la caisse d’harmonie et était mis en rotation au moyen de pédales; dans le jeu de l’instrument, ce cylindre frottait non pas directement sur la corde, mais sur un organe intermédiaire de crin végétal qui transmettait sa vibration à celle-ci.
  - Des espérances prématurément fondées sur lé piano-quatuor furent vite déçues, son règne fut éphémère comme celui de ses devanciers ; la colophane encrassait rapidement les organes, et ce n’était, en somme,qu’une mauvaise imitation des instruments à archet, impuissante à donner des sons purs et nuancés.
  - Dans un autre ordre d’idées, mentionnons encore le piano-harmonium dont les sons nasillards sont attribuables à des harmoniques suraiguës.
  - Le piano-orgue, h plusieurs jeux, dans lequel le piano et l’orgue conservent leur individualité, permettant à l’exécutant de toucher l’orgue de la main droite, tandis que la main gauche accompagne sur le piano, ou d’accompagner par les sons graves et soutenus de l’orgue les traits brillants et rapides du piano.
  - On trouvait donc dans l’emploi du piano-orgue un accompagnement de l’un des deux instruments par l’autre, accompa-
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- - 212 l’électricité,agent de sonorité dans les instruments a cordes
  - gnemént incomplet, du reste, l’exécutant né pouvant- disposer que d’une main sur chacun d’eux, mais non la combinaison parfaite des deux effets et la fusion intime des qualités propres aux deux instruments.
  - En outre, et ce sont là les causes de son échec, il était très difficile d’obtenir l’accord des deux instruments : quand la température s’élevait, l’orgue montait et le piano baissait.
  - Le souvenir de tous ces instruments ne se conserve plus que dans les bibliothèques. On aurait peut-être peine à en retrouver les traces dans nos musées spéciaux; mais, en enrichissant l’histoire de la musique, il ont glorifié l’idée et témoigné d’efforts continus vers un progrès qu’il appartenait à notre siècle de réaliser.
  - C’est à l’électricité que nous en sommes redevables.
  - Quels avantages était-il possible, a priori, d’escompter de l’emploi de l’électricité comme agent de sonorité dans les instruments à cordes? i
  - Èn premier lieu, par l’attraction magnétique qui se prolonge pendant toute la durée du passage du courant, et qui s’éteint instantanément avec celui-ci, la note sera soutenue, au gré de l’exécutant et sans confusion de notes voisines, comme il arrive avec la pédale du piano, avantage qui ne peut manquer d’être apprécié par tout artiste.
  - En second lieu, un pareil mode d’attaque de la note doit, semble-t-il, donner un son plus pur. Qu’entendons-nous par « pureté du son » ? Restant dans le domaine de l’acoustique, convaincus, du reste, qu’il existe entre l’art et la science des rapports intimes, nous savons que l’impression produite sur nôtre ouïe par une note musicale résulte du nombre défini de vibrations propres à la dite note, réserve faite sur les harmoniques qui raccompagnent. Toute vibration connexe et non concordante troublera la pureté.de la note et les frottement, pincement et percussion donnent lieu à des vibrations propres qui n’ont rien de musical.
  - Frappez quelques notes en arpège sur le piano, appuyez sur là pédale sonore, fermez-vous les oreilles, puis,après un instant, écoutez; vous serez ravis, dit Léon Pillaut, de la pureté, de l’idéalité dé l’accord qui s’éteint dans un decresendo mystérieux et lointain ; le bruit du marteau est oublié et le son apparaît dans toute sa. richesse.
  - ‘"Voilà l’effet qu’on est en droit.d’attendre de la vibration pro-
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- - jl’électriçité., agent de sonorité dans les instruments a cordes 213
  - voquée à distance par l’attraction électrique, archet invisible et impondérable comme ces interventions surnaturelles qui font chanter la lyre symbolique du poète.
  - Loin de nous la pensée de condamner le piano, ce confident, dit Halévy, cet ami rare et discret qui ne parie que lorsqu’on l’interroge et sait se taire à propos; d’une part, ce n’est pas un des moindres mérites des facteurs de nos grandes marques, au nombre desquels il nous est agréable de trouver parmi nous l’un des plus justement réputés, d’avoir réussi, grâce à l’ingéniosité du mécanisme, grâce à la constitution môme de la masse percutante, â réduire aux plus minimes proportions cette influence importune et brutale de l’agent primitif de la vibration, le choc. D’autre part nous ne pouvons oublier, en dépit des critiques que lui ont adressées certains compositeurs, que le piano fut l’inspirateur de tant d’autres. Le piano a des qualités propres qu’on ne retrouve pas dans d’autres instruments; il est et restera longtemps, non seulement l’instrument préféré de l’amateur, mais aussi un instrument d’éducation musicale, d’inspiration et de création sous les doigts du virtuose et du compositeur. Les inventeurs du pianor l’ont fort bien compris en en conservant le mécanisme tout entier, y compris les marteaux. C’est môme l’un des caractères de cette belle invention d’avoir permis d’obtenir des sons d’orgue qui s’harmonisent si bien avec ceux du piano que la percussion en devient l’ornement et la vie. Elle est comme le battement du cœur dans l’organisme, comme la consonne dans le langage articulé. Déjà le pianor a été baptisé le piano qui chante, on pourrait dire aussi justement le piano qui parle.
  - Sons continus à la volonté de l’artiste, notes prolongées d’une indicible pureté, voilà donc les premiers résultats prévus de l’attaque électro-magnétique sur la corde.
  - Que devait-elle donner à la note comme qualité, couleurs, comme timbre en un mot ?
  - Ici, aucune prévision scientifique n’est possible. Nous savons seulement, depuis les remarquables travaux d’Helmholz que le timbre, cette qualité spéciale qui différencie les sons les uns des autres, en dehors de l’intensité et de 1a, hauteur, qui nous permet de caractériser les différents instruments et que notre oreille, même peu exercée, distingue si aisément, est la résultante de la superposition en son fondamental, de sons accessoires, si jus-
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- - 214 l’électricité, agent de -sonorité dans les instruments a cordes
  - tement qualifiés d’harmoniques et qui varient, suivant les cas, de nature et d'intimité.
  - Quelle sera, dans cette complexité du son musical l’influence du nouveau mode d’attaque de la corde sur les intimités relatives des mouvements vibratoires secondaires ? Gomment s’harmoniseront entre elles les notes graves et les aiguës ? On pouvait fonder à cet égard les plus belles espérances mais il convenait •de s’en rapporter à l’expérience et vous serez juges à l’audition, des merveilleux résultats qu’elle a fournis.
  - Emploi de l’électricité.
  - Dans tous les essais qui ont été tentés en vue de l’emploi de l’électricité comme agent de sonorité, on a fait usage d’un électro-aimant placé en regard de la corde, et actionné de telle sorte que toute demi-vibration consécutive à l’attraction magnétique soit suivie par un procédé de rupture approprié, d’une demi-vibration due à la réaction élastique de la corde.
  - Pour que la corde vibre en donnant la note qui la caractérise, il faut procéder à des interruptions et des reprises successives de courant en nombre identique au nombre de vibrations propre à la note considérée.
  - Exemple : l’ut 6 donne à la seconde 4176 vibrations simples ou demi-vibrations : il faut pour le produire 2088 reprises et 2088 interruptions de courant.
  - Ce n’est pas tout : il faut que l’appareil d’interruption, quel qu’il soit, soit en phase avec la vibration de la note considérée. Il faut que le contact s’établisse au moment où la corde passe à sa position d’équilibre et cesse au moment où elle y revient. •Tout retard ou toute avance dans l’excitation provoque des troubles dans la sonorité de la corde et, dans son soutien,'des irrégularités pouvant aller jusqu’à l’extinction.
  - Tout le problème réside dans cette proposition ; elle est assez complexe vous le concevez pour avoir hanté le cerveau des chercheurs et troublé leur sommeil.
  - Pour régler le rythme de l’interruption, on utilisa d’abord le dispositif bien connu de la trembleuse ou sonnerie électrique, mais la nécessité de ne pas altérer la sonorité des cordes, comme aussi l’exiguïté de la vibration au voisinage de leurs extrémités conduisirent à employer des contacts si délicats que les étincelles
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- - 1/ÉLECTRICITÉ, AGENT 1)E SONORITÉ ‘DANS LES INSTRUMENTS A CORDES M5
  - ‘de rupture et :les déformations mécaniques entraînaient un perpétuel déréglage.
  - On eut ensuite recours à un vibreur auxiliaire, sorte de diapason synchronisé avec la corde à faire chanter, mais il était difficile de réaliser un accord absolu, et le fonctionnement fut si
  - B
  - irrégulier quion dut y renoncer.
  - Ile 1888 à 1894, le docteur Eisenman, de Berlin, imagina d’utiliser comme orgapes interrupteurs des microphones disposés sur la table d’harmonie. C’était le piano électro phonique. Il eut son entrée à la cour de Berlin et il remplit T Allemagne de tels échos que « les gens compétents en musique, a-t-on écrit, ne savaient plus à quels saints se vouer ». Et pourtant, il disparut ‘dans l’oubli.
  - C’est que la phase de la table d’harmonie n’étant pas exactement celle de la corde, l’intensité du son est amoindrie, le timbre dénaturé, la corde assourdie ; c’est que le piano électro-phonique comportait quatre microphones seulement et que si l’interruption fournie par chacun d’eux convenait à certaines notes, elle ne convenait pas à d’autres. Et puis il semble bien difficile d’obtenir rigoureusement avec un microphone la rupture théorique correspondant à chaque note.
  - Il fallut donc revenir à l’interruption individuelle par la corde elle-même et trouver dans ce but, des contacts aphones, indéréglables, et en synchronisme constant •avec celle-ci.
  - Fig. 1.
  - C’est ce que firent avec succès MM. Maitre et Martin en imaginant un procédé que nous allons décrire très succinctement, sans autre prétention que celle d’exposer un principe à l’exclusion de tout détail de construction.
  - Le schéma n° 1 indique sommairement la disposition qu'ils ont adoptée pour là mise en vibration d’une corde.
  - A est la corde ;
  - B, l’électro qui l'actionne ou électro principal;
  - 6, un électro auxiliaire d’excitation qui actionne le bras mo-
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- - 210 L’ÉLECTRICITÉ, AGENT DE SONORITÉ DANS LES INSTRUMENTS A CORDES
  - bile G d’une pièce de contact c pivotant autour du point c et formant avec le corps vibrant interrupteur de circuit;
  - F, un ressort de rappel qui tend constamment à ramener celle-ci sur le corps vibrant.
  - Les deux électros sont disposés dans le même circuit.
  - Le courant suit le trajet B, b, c, G, c, A et regagne la source.
  - Lorsque le circuit est fermé : l’électro B attire la corde, et l’électro b attire l’armature e du bras mobile G et rompt le courant entre celui-ci et la corde. La corde et l’armature sont alors brusquement abandonnés à eux-mêmes, la corde vibre ; G n’est plus soumis qu’à l’action du ressort de rappel, d’où nouveau contact, nouvelle attraction de la corde, et ainsi de suite.
  - L’expérience ayant montré qu’il convient, pour produire instantanément un son pur et le maintenir tel pendant toute la durée du passage du courant, de réduire, dans la plus large mesure possible, l’amplitude d’oscillation de la pièce de contact, on a adjoint à celle-ci un dispositif spécial de freinage dont l’effet est de neutraliser les mouvements oscillatoires propres
  - que pourrait prendre par inertie le bras mobile G, mouvements qui nuiraient à la netteté et à la régularité des ruptures. Ge dispositif agit à la façon d’un amortisseur ne troublant en rien la délicatesse indispensable des mouvements.
  - Pour en faciliter la description, sans sortir du cadre de cette communication, je prendrai comme exemple l’amortisseur du timbre, car l’invention de MM. Maitre et Martin est d’un caractère très général et trouve son application dans la mise en vibration de tout corps sonorç.
  - Entre les deux branches d’une pince I (fig. 2), pivote par l’intermédiaire de deux pointes un volant H. Une lame flexible G portée par le bras mobile B s’appuie sur la périphérie du volant H. Une vis J permet de régler la pression que la lame G exerce sur la surface du volant. Le fonctionnement du dispositif est le suivant : lorsque le bras mobile B oscille sous l’influence de l’électro-aimant d’interruption et du ressort de rappel F, la
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- - l'électricité, agent de sonorité dans les instruments a cordes 217
  - lame flexible G tend a entraîner le volant H, mais, par suite de son inertie, celui-ci oppose une résistance à cet entraînement. L’oscillation de la lame G se trouve donc freinée. Quand le bras mobile est entraîné d’un mouvement lent, par son ressort de rappel par exemple le volant tourne en accompagnant la lame G, mais si le mouvement du bras mobile est rapide, l’entraînement ne peut se produire, la lame G glisse sur le volant, d’où amortissement.
  - Revenons au schéma n° 1 : le bras mobile étant ainsi amorti, il arrive très rapidement, instantanément, peut-on dire, que la corde, par ses oscillations successives, devient seul agent de l’interruption. A partir de ce moment les ruptures se succèdent avec une telle rapidité que l’attraction de l’armature par l’électro auxiliaire est constamment dominée par la réaction du ressort de rappel; l’armature devient inerte la corde est auto-excitatrice.
  - • En résumé, la pièce de contact est rendue mobile pour assurer les premières ruptures ; elle se fixe spontanément aussitôt après.
  - D’où ces conséquences remarquables : réglage facile au montage, mécanisme indéréglable dans le fonctionnement.
  - Ajoutons: durée de fonctionnement pratiquement illimitée, car la rusticité des organes est telle qu’ils sont mis à l’abri, des altérations ou oxydations résultant du passage du courant et n’ont rien à redouter des transports. L’expérience a prouvé que des contacts d’un quart de millimètre carré de section permettent de jouer de l’orgue une heure par jour pendant dix ans : or ils sont, dans le pianor, de 6 à 8 mm2, ce qui donnerait dans les mômes conditions d’usage, si ces régies mathématiques étaient applicables, une durée de 250 ans.
  - Mais un pareil instrument, pour être complet, doit se prêter à toutes les exigences de Lexpression, et particulièrement : variation de l’intensité de la note du forte au pianissimo, chant expressif et chant frissonnant.
  - Pianissimo. — Le pianissimo, conséquence de la réduction de l’amplitude des oscillations de la corde, s’obtient par adjonction d’une résistance au circuit. On conçoit combien il devient indispensable de compenser par un dispositif particulier la diminution d’activité de l’organe auxiliaire d’interruption qui ne manquerait pas, sous l’influence d’un courant trop faible, de provoquer des difficultés d’arrachement de la lame.
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- - .218 l’électricité, agent de -sonorité dans les instruments a cordes
  - Ce schéma n° 3 indique l’un des moyens de réalisation :
  - A la suite de l’électro B1? est placé dans le circuit un second •électro auxiliaire B2, enroulé dans le même sens et monté sur le même fer doux que B,. Cet électro B2 est construit de telle sorte que :
  - 1° Sa résistance soit suffisante pour produire le pianissimo •désiré ;
  - 2° Le nombre des ampères-tours de B1 et B2 réunis, pendant
  - le pianissimo, soit sensiblement égal à celui de B, pendant le forte, afin que l’activité de l’électro d’interruption soit la même dans les deux cas.
  - Pendant le pianissimo, les contacts c2 et c3 sont séparés et B2 est dans le circuit.
  - Pendant le forte, les contacts c2 et c3 se touchent et B2 est mis en court circuit.
  - Une pédale permet la manœuvre simultanée des contacts c2 et c3, soit pour tout le clavier, soit pour un demi-clavier.
  - Une résistance R1 est placée en dérivation au travers de la rupture pour supprimer l’étincelle d’extra-courant.
  - Chant expressif. — Le principe de réalisation du chant expressif consiste dans une interruption rythmique du chant ordinaire de manière à produire l’effet d’expression que donne le violoniste ou le violoncelliste en faisant trembler le doigt sur la corde et que fournit, dans les grandes orgues, le remous du vent. Ce résultat s’obtient en interrompant le courant du circuit général au moyen d’un interrupteur spécial, suivant un rythme large et régulier. Le nombre des interruptions par seconde est de l’ordre de quelques unités, cinq par exemple.
  - Chant frissonnant. — Il consiste à interrompre rapidement le courant du circuit général de façon que le rythme de l’interrup-
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- - L’ÉLECTRICITÉ, AGENT DE SONORITÉ DANS LES INSTRUMENTS A CORDES 219
  - lion ne puisse jamais être en phase avec les vibrations de l’une des cordes du piano et ne puisse fausser les notes en développant des résonnances harmoniques. Le meilleur mode consiste à découper le courant principal suivant un rythme rapide et irrégulier. Ôn conçoit aisément qu’une vibration de l’interrupteur rapide et régulière doive provoquer dans les cordes un mouvement en synchronisme avec le sien, et augmenter, par suite, l’intensité de certaines harmoniques au point de dénaturer le sdn fondamental. On conçoit également que, grâce à l’irrégularité de l’interruption, le rythme de l’interrupteur ne sera jamais en phase avec la vibration de l’une quelconque des cordes du piano, les notes ne seront pas faussées par les résonnances harmoniques et toutes les cordes murmureront avec la même intensité. L’adjonction d’un rhéostat dans le circuit; général permet de régler l’intensité du murmure obtenu.
  - Tous ces dispositifs ont été brevetés ou reconnus brevetables dans les pays à examen.
  - Nous terminerons ce court exposé d’une grande invention, en vous faisant observer que le courant nécessaire au fonctionnement du piano s’einprunte à une canalisation d’éclairage, que la consommation de L’instrument en plein jeu est à peu près celui d’une lampe de cinq bougies à filament ordinaire, entraînant une dépense de Ofr, 05 l’heure.
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- - LES GRANDS RÉSEAUX D’INTÉRÊT LOCAL
  - ÉTUDE COMPARATIVE
  - DE LA
  - TRACTION A VAPE1M DE LA TRACTION ÉLECTRIQUE
  - PAR
  - M. Gustave CHAUVEAU
  - INTRODUCTION
  - Les chemins de fer français se divisent légalement en deux groupes bien tranchés, soumis à des lois et des règlements aussi différents que les buts proposés.
  - Au premier groupe appartiennent les chemins de fer d’intérêt général.
  - Ils sont destinés, en principe, à relier les régions différentes du Pays entre elles ou avec d’autres pays, alors que les chemins de fer d’intérêt local sont, eux, destinés, en principe, à relier entre elles des localités régionales et à les mettre en relation avec les chemins de fer d’intérêt général.
  - Les uns comme les autres peuvent comprendre des lignes plus ou moins isolées et plus ou moins courtes. Ils peuvent, au contraire, comporter des groupes de lignes formant un réseau.
  - Les grands réseaux d’intérêt général sont interdépartementaux et interrégionaux. Les grands réseaux d’intérêt local ne se développent guère que dans un même département ou dans les parties limitrophes de deux départements (2).
  - L’électrification de lignes plus ou moins courtes ou isolées, d’intérêt général ou local, a déjà fait l’objet d’études et d’applications qui permettent de se faire une opinion sur la question.
  - (1) Cette étude n’est qu’un résumé dix mémoire primé par la Société, dans sa séance du 5 juin 1914 (prix Giiï'ard 1911 prorogé 1914). Le mémoire complet est déposé à la bibliothèque de la Société et sera publié in extenso par l’éditeur Ch. Béranger, Paris.
  - (2) Dans un même dépaftement on ne compte guère plus de 600 km de chemins de fer ou de tramways d’intérêt local, rarement en un seul réseau. Les grands réseaux d’un même département comportent généralement 200 à 400 km.
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- - LKS GRANDS RÉSEAUX D’iNTÉRÉT LOCAL
  - 221
  - . Le problème n’offre généralement pas de difficultés spéciales, et chaque cas est un peu particulier.
  - Il n’en est plus ainsi en ce qui concerne les grands réseaux, qu’ils soient d'intérêt général ou *Yintérêt local.
  - Les idées ne sont pas encore fixées, des divergences de vues importantes se signalent, émanant d’égales compétences.
  - La mise au concours de l’étude de cette question primordiale vient donc à son heure. Elle diffère, du reste totalement, suivant qu’il s’agit d’un grand réseau d’intérêt général ou d’un
  - grand réseau d’intérêt local.
  - Les voies ferrées d'intérêt local nous étant 'particulièrement familières, nous nous sommes bornés à l’élude de ce dernier cas.
  - Voies ferrées d’intérêt local avec subvention
  - de l’État.
  - Par cette expression, nous entendons les chemins de fer et les tramways, départementaux ou communaux, destinés au transport des voyageurs et des marchandises subventionnés par l’Etat, les départements ou les communes, subventions sans lesquelles ils ne sauraient exister (1).
  - (1) Les voies ferrées d’intérêt local, sans subvention de l'Etat, constituent des entreprises spéciales, concernant surtout les centres urbains, de trafic particulier, généralement limité aux voyageurs, et d’importance telle que l’affaire peut vivre par elle-même, exploitation, amortissement et intérêt du capital compris, sans avoir recours à une aide de la commune, du déparlement ou de l’Etat. Parfois, cependant, il peut être accordé quelques farilités par ceux-ci.
  - Le fait de pouvoir se passer de subvention facilite naturellement l’obtention de concessions plus libérables. Généralement, cependant, par contre, les départements ou lescom-munese intéressés imposent des conditions spéciales, tarifs, mode d’exécution de la voie, entretienne celle-ci, nature delà traction, nombre de départs, composition de trains, etc.
  - La loi de 1880 s’applique en principe à ces concessions, au point de vue technique tout au moins.
  - La voie peut être normale ou de 1 m. Les rampes sont dépendantes des voies publiques empruntées. car, s’il s’agit en l’espèce surtout de tramways urbains.
  - La nécessité d’avoir un fonctionnement sûr, rapide, avec départs fréquents, confortables, sans fumée, impose presque absolument la traction électrique. Le coût supplémentaire résultant des installations électriques est ici relativement réduit, du fait que les dépenses correspondantes à la voie noyée indispensable, quel que soit le cas, prennent une importance très grande, et que la station électrique n’est pas toujours nécessaire, ou qu’elle peut être utilisée à un service général d’éclairage et de force motrice. L’électricité peut, en outre, être produite à bon compte, en général, en raison de l’importance de la station, de sa situation, de son utilisation multiple, de la fréquence des départs. En fait, l’électricité est considérée comme le mode d’exploitation le plus économique et le plus pratique pour une ville. Une quarantaine de mille habitants est généralement admise comme un minimum, susceptible de faire vivre cette exploitation en entier par elle-même.
  - Il n’y a donc pas, à proprement parler, de comparaison à faire dans ce cas spécial qui a du reste été traité surabondamment par ailleurs.
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  - LES GRANDS RÉSEAUX D’INTÉRÊT LOCAL
  - En 1865 parut une première loi sur les chemins de fer d’intérêt local. Cette loi nouvelle, incomplète, imparfaite et mal utilisée, n’eut pas tout le suceès qu’on en attendait. Elle fut remplacée par la loi du 11 juin 1880, relative aux chemins de fer d’intérêt local et aux tramways, grâce à laquelle ceux-ci ont pris un développement merveilleux (1).
  - La loi de 1880 régit toutes les voies ferrées (chemins de fer ou tramways) qui ne sont pas d’intérêt général, tant au point de vue technique que financier. Elle peut n’être appliquée que partiellement quant à ce dernier point. Cette loi a été complétée par une série de circulaires ministérielles (2).
  - Envisagée dans son intégrité (et c’est le cas que nous considérons), la loi de 1880 permet, sous certaines conditions, l’intervention pécuniaire de l’État, des départements et des communes, dans les dépenses d’exploitation et de construction, lorsque les voies ferrées envisagées ne paraissent pas devoir normalement couvrir, avec leurs recettes, les frais d’exploitation, et le service de l’intérêt et de l’amortissement du capital de premier établissement, voire même, pendant un certain temps, tout au moins, les frais d’exploitation uniquement (3).
  - Les charges et aléas sont alors répartis entre les trois princi-
  - (1) La loi de 1865 est toujours appliquée aux concessions données sous son régime et non encore échues.
  - >2) En fait, au 31 décembre 1880, la longueur totale des voies ferrées d’intérêt local, concédées, n’atteignait que 3 679 km, dont 2187 en exploitation, alors qu’à lin 1909, on en comptait 14383 en exploitation et 6 025 en construction ou à construire (Algérie non comprise), se décomposant comme suit :
  - En exploi tation. En construction ou à construire. Total.
  - Chemin de fer d’intérêt local 8 351 3053 11404
  - Tramways (voyageprset marchandises). 6 032 2972 9 004
  - 14 383 6 025 20 408
  - Il existe encore des tramways pour voyageurs ou messageries seulement, savoir. 2 248 275 2 523
  - 16631 6300 22931
  - f3) La loi de 1880 n’envisage la participation de l’Etat que s’il \ a transport de voyageurs et de marchandises, les départements ou les communes pouvant toujours protéger, sous l’égide de cette loi, les entreprises autres. Nous n’entendons ici, nous l’avons dit déjà, que les exploitations auxquelles la loi de 1880 s’applique intégralement.
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- - LES G1SA.NDS RÉSEAUX u’iNÏÉRÈÏ LOCAL 22.'*
  - paux intéressés (1) : le département (ou la commune parfois) (2), l’Etat et le concessionnaire.
  - Sous le contrôle du Conseil d’État. et du Conseil des Ponts et Chaussées, représentant l’État aux points de vue financier et technique, celui-ci approuve par loi de déclaration d’utilité publique, s’il s’agit d’un chemin de fer d’intérêt local, les conventions passées, suivant des modalités définies, entre le département (ou la commune) et un concessionnaire, quant à un réseau ou à une ligne économique, dont la nécessité lui paraît reconnue et qui lui semble devoir couvrir ses frais d’exploitation, tout au moins, dans un avenir prochain.
  - D’après ces conventions, le concessionnaire s’engage généralement :
  - 1° A établir et équiper, dans des conditions déterminées, pour une somme forfaitaire fixée, à ses risques et périls, le réseau ou la ligne qui lui est concédé. S’il y a des économies dans la construction, celles-ci sont réparties entre le département (ou la commune) et le concessionnaire. S’il y a des pertes, ce dernier en fait son affaire.
  - 2° A faire les avances d’une partie des dépenses de la construction (3).
  - 3° A exploiter, à ses risques et périls, durant toute la concession, dans des conditions déterminées, ledit réseau ou ladite ligne.
  - S’il y a des bénéfices d’exploitation, ceux-ci seront partagés, dans une certaine proportion, entre le département et le concessionnaire. S’il y a des pertes, celles-ci seront inscrites à un compte d’attente et remboursées, au concessionnaire, par un prélèvement sur la part bénéficiaire du département, le cas échéant.
  - (1) Sur 78 lignes ou réseaux de chemins de fer d’intérét local, figurant aux statistiques de fin 1909, 18, soit environ 23 0/0, ne font pas leurs frais d'exploitation. La proportion est à peu près la même pour les tramways puisque, sur 83, 18 aussi, soit 21 0/0, ne font pas leurs frais. 11 y a lieu de remarquer que, dans les deux cas, plus de la moitié de ces exploitations onéreuses concernent des petites lignes isolées non susceptibles de vivre normalement. Les autres cas concernent des exploitations trop récentes ou à départs trop nombreux.
  - (2) Si le réseau traverse plusieurs communes, c’est le département, par l’intermédiaire du Conseil général, qui seul est compétent. Si une seule commune est intéressée, c’est le Conseil municipal qui agit en son nom.
  - (3) Cette part est généralement de 20 0/0. Elle atteint souvent 25 0/0, rarement au-dessus. Elle descend quelquefois à 15 0/0, rarement au-dessous. Dans certains cas, le département fait à ses frais l’infrastructure et le concessionnaire se charge du surplus. Plus: rarement, il se charge du. tout, et l’exploitation seule est faite par le concessionnaire. L’exploitation en régie par le département n’existe guère qu’à la suite de difficultés avec un concessionnaire.
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  - LES GRANDS RÉSEAUX D’iNTÉRÊT LOCAL
  - 4° A remettre, en 'fin de concession au département (ou a la commune) le réseau ou la ligne en bon état d’usage.
  - Le département ou la commune s’engage généralement :
  - 1° A payer au concessionnaire, au fur et à mesure de l’avancement des travaux, la part qui incombe au département (ou la commune) dans la construction.
  - 2° A servir annuellement au concessionnaire, pendant toute la durée de la concession, un intérêt convenu, et un amortissement calculé sur la durée de la concession, pour la part de dépenses de construction dont le concessionnaire a fait l’avance.
  - 3° A rembourser à l’État sans intérêts, les avances faites par ce dernier (dont il sera question plus loin), à prélever, sur la part des bénéfices d’exploitation revenant au département (ou à la commune), dès que le produit net du réseau ou de la ligne devient suffisant pour couvrir les dépenses d’exploitation et 6 U/0 du capital de premier établissement.
  - Quant à l’État, il s’engage généralement :
  - 1° En cas d’insuffisance du produit brut, pour couvrir les dépenses d’exploitation du réseau ou de la ligne concédée, et 5 0/0 par an du capital de premier établissement, à rembourser au département (ou à la commune) la moitié au plus des avances que celui-ci sera tenu de faire.
  - Cet engagement est cependant subordonné à la limite des crédits disponibles à cet effet chaque année. En outre, il ne peut dépasser, en aucun cas, la somme de 800 000 fr pour l’ensemble des lignes d’un même département (1).
  - Enfin, cette somme est encore limitée du fait que la subvention de l’État est formée d’une somme fixe, annuelle, de 500 fr par kilomètre exploité, et du quart de la somme nécessaire pour élever la recette brute annuelle (impôts déduits) au chiffre de 10 000 fr par kilomètre, pour les chemins de fer d’intérêt local susceptibles de recevoir les wagons des grands réseaux ; 8 000fr dans le cas où les lignes ne peuvent recevoir ces véhicules.
  - Tout ce que nous venons de dire s’applique aux chemins de fer d’intérêt local, c’est-à-dire construits surtout en déviation et
  - (1) La loi de 1880 portait 400 000 fr, la subvention fut élevée à 600 000 fr par la loi de Finances du 30 décembre 1903 (art. 27), puis à 800000 fr par la loi de Finances du 30 janvier 1907 (art. 98). A cette date, un seul département sur les 67 subventionnés atteignait 400000 fr (la Gironde) et 19 seulement en approchaient, leur subvention étant supérieure à 335 000 fr. En 1907, 70 départements sont subventionnés, 16 dépassent 335 000 fr, dont 5 dépassent 400 000 fr. 17 départements n’ont rien reçu.
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- - LES GRANDS RÉSEAUX ü’iNTÉRÉT LOCAL
  - n’empruntant les routes que sur une partie réduite (2 cinquièmes au maximum) de leur parcours.
  - Le tramway, qui est toujours d’intérêt local, ne passe en déviation que pour éviter de trop fortes déclivités, des agglomérations ou un obstacle quelconque; sa voie doit être accessible tout au moins aux piétons.
  - Le tramway peut être concédé par l’État, le département ou la commune, suivant que les voies empruntées sont nationales, départementales ou vicinales. Mais l’État peut concéder le tramway suivant une route nationale au département ou à la commune. Le concessionnaire n’est alors, en réalité, qu’un rétrocessionnaire.
  - La convention est alors régularisée par un simple décret, alors qu’une loi est indispensable pour le chemin de fer d’intérêt local. Certaines facilités sont accordées au tramway quant à la construction et à l’exploitation.
  - Par contre, la subvention de l’État cesse pour une recette kilométrique brute de 6000 fr et, en cas de rétrocession, le tramway revient à l’État, en fin de construction (1).
  - La loi de 1880 a été modifiée, aux points de vue financier et administratif, par la loi du 31 juillet 1913, qui en conserve les principes généraux.
  - En vertu de la loi de 1880, l’État participait pour 50 0/0 dans la subvention départementale, le cas échéant, jusqu’à concurrence de 400 000 fr, par département, ce chiffre ayant été porté ultérieurement à 800000 fr.
  - C’est dire que, jusqu’à concurrence d’une somme del 600000 fr, l’État pouvait intervenir pour la moitié.
  - Dans la loi de 1913, l’État n’intervient plus dès que la subvention dépasse 1 100 000 fr. En outre, sa participation est inférieure à 50 0/0 dès que la subvention dépasse 600 000 fr, étant exactement de 50 0/0 entre 400 000 et 600000.
  - Mais si, pour une subvention comprise entre 600 000 et 1 100000, la part de l’Etat va se réduisant pour n’atteindre que 10 0/0 entre 1 million et 1 100 000, elle va croissant, au con-
  - (1) Les droits de timbre des récépissés sont tous de 0 fr, 10 par expédition, dans le cas des tramways, alors que ceux-ci, comme pour les chemins de fer d’intérêt général, sont de 01'r, 70 pour la petite vitesse, de Ofr, 35 pour la grande vitesse, dans le cas de chemin de fer d'intérêt local.
  - Les expropriations des terrains de la construction se font en vertu de la loi relative aux chemins vicinaux dits du petit Jury, alors que les chemins de fer nécessitent l’intervention du grand Jury, les formalités étant beaucoup plus compliquées et plus longues.
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- - LES G HAN DS RÉSEAUX u’iNTÉRÉT LOCAL
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  - traire, en dessous de 400 000, pouvant atteindre de 50 à 65 0/0 entre 200000 et 400 000, et même 50 à 75 0/0 au-dessous de 200000 fr,
  - La variation de la participation entre 50 et 65 0/0, 50 et 75 0/0, dépend de la richesse du département, évaluée d’après le centime de celui-ci par rapport au kilomètre carré de surface du département considéré; la participation croissant avec la pauvreté du département.
  - Par cette loi, les départements peu fortunés, ne possédant pas encore de voies ferrées d’intérêt local, recevront une participation de l’Etat, supérieure dans des proportions notables, puisque cette participation peut atteindre jusqu’à 75 0/0, au lieu des 50 0/0 constants que prévoyait la loi de 1880. Une subvention de 400 000 fr correspond, en effet, normalement, à un réseau de 120 à 150 km, paraissant devoir suffire dans la plupart des départements peu prospères. N’en serait-il pas ainsi que l’on pourrait atteindre 180 à 220 km, avec une participation de 50 0/0, la même que celle prévue par la loi de 1880, au delà de 120 à 150 km.
  - Ce n’est qu’au-dessus de 180 à 220 km que la participation diminuera, et d’autant plus que le réseau s’accroîtra, puisque pour 300 à 400 km la participation de l’État ne sera plus que de 10 0/0, pour la partie au delà de 180 à 220 km (1).
  - La participation de l’Etat peut être versée en capital ou par annuités. Celles-ci ne peuvent durer plus de cinquante ans, ce qui limite pratiquement à cette durée celle des concessions futures.
  - Cette participation est déterminée annuellement dans la limite du maximum fixé par la loi de Finances.
  - L’excédent des bénéfices d’exploitation revenant au département ou à la commune est partagé entre l’Etat et ceux-ci dans la proportion de leurs subventions.
  - La nouvelle loi de 1913 modifie les conditions de cautionnement, de participation, de formation de la Société d’exploitation, ces conditions étant rendues plus dures, afin de donner plus de sécurité encore quant aux concessionnaires (2).
  - (1) Les départements riches sont défavorisés par la nouvelle loi.
  - Il est vrai qu'ils sont généralement pourvus, qu’ils peuvent faire un effort personnel ou engager de nouveaux emprunts avec les bénéfices des réseaux prospères.
  - (2) La participation minimum des concessionnaires est du cinquième (20 0/0). Le cautionnement doit être versé avant la déclaration d’utilité publique. La Société d’exploitation est formée avant le commencement de-la construction.
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- - LES GRANDS RÉSEAUX D’INTÉRÊT LOCAL
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  - Par contre, les charges générales ont plutôt été améliorées, les choses facilitées, surtout dans le cas de Sociétés exploitant déjà dans le département, dont les nouvelles lignes constituent un développement ou un complément (1). Détail particulier : il n’existe plus de distinction entre les chemins de fer d’intérêt local et les tramways. La loi s’intitule Loi relative aux voies ferrées d’intérêt local, et c’est sous cette rubrique que se classeront aussi bien chemins de ïer que tramways, sans souci de la proportion de lignes en déviation ou sur routes, l’usage de celles-ci étant, du reste, de plus en plus limité.
  - Il y aura loi lorsque la voie ferrée sera établie avec intervention pécuniaire de l’Etat, simple décret dans le cas contraire.
  - En ce qui concerne- les relations entre les concessionnaires et les départements, quant aux concessions en cours données dans le régime de la loi de 1880, la loi de 1913 n’a aucune action. Cette loi de 1880 continuera à régir les anciennes concessions, jusqu’à la fin de celles-ci.
  - La nouvelle loi de 1913 n’aura d’influence que peu à peu, au fur et à mesure que sortiront les nouvelles concessions données sous son égide.
  - Au surplus, dans ce qui suit, nous nous tenons dans des généralités spéciales communes aux lois de 1865, 1880 et 1913.
  - Voies ferrées d’intérêt local à traction à vapeur subventionnées par l’État.
  - Conditions d’établissement (2).
  - Les chemins de fer d’intérêt local et les tranpways régis par les lois de 1865-1880 ou de 1913, en raison de la faiblesse du trafic prévu, de l’économie qui doit présider à 1a, construction et à l’exploitation, de l’application relativement nouvelle, de la traction électrique aux voies ferrées, sont généralement équipées à la vapeur.
  - Ce n’est que récemment que l’on a commencé à étendre l’application de l’électricité aux chemins de fer d’intérêt local et aux tramways régis par les lois de 1865, 1880 ou de 1913.
  - (1) Les expropriations se font par le « petit Jury », les récépissés d’expédition sont réduits à un droit de timbre de 0 fr, 25.
  - (2) Voir détails dans le Mémoire complet déposé à la Bibliothèque de la Société.
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- - Goût moyen kilométrique des voies ferrées d’intérêt local pour un réseau d’une centaine de kilomètres, à vapeur.
  - CHEMINS DE FER
  - TRAMWAYS
  - DÉSIGNATION
  - Rails de 20 lq
  - Rails de 18 kg
  - Rails de 18 kg
  - Rails de
  - Locomotives de 171,5 à vide Conditions moyennes
  - 151 à vide
  - Locomotives 15 t à vide
  - Locomotives de 13 à 15 t à vide
  - Locomotives de
  - Conditions favorables
  - Conditions favorables
  - Conditions
  - moyennes
  - OUVRAGES .
  - Sommes
  - Sommes
  - pour cent
  - Sommes
  - pour cent
  - Sommes
  - pour cent
  - pour cent
  - Études
  - 1000
  - 46,39
  - 12000
  - Terrains
  - 10 000
  - 4 000
  - 40000
  - Terrassements
  - 8 000
  - 5 000
  - 32 350
  - 5 000 ) 26100
  - 13100
  - 3 000
  - 4 000 > 46 850
  - Rectification de chemins, routes, rivières..................
  - 1100
  - Travaux accessoires . .
  - 23 500
  - 23 500
  - Stations, haltes, arrêts
  - Dépôts, ateliers, prises d’eau . . Téléphone. . . ................
  - 3 500
  - 31 750
  - 750 / 28300
  - 750 / 28 300
  - 57,15
  - Mobilier, outillage des stations et voies.............................
  - Raccordements avec les réseaux.
  - Locomotives
  - Véhicules
  - 16,45
  - Outillage du matériel roulant. .
  - 100,00
  - 73 250
  - 73 250
  - Totaux
  - 63 050
  - 49 550
  - 63 050
  - 56 750 I
  - 100,00
  - 56 750
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- - 230
  - LES GRANDS RÉSEAUX D’INTÉRÊT LOUAI.
  - Comme notre intention est précisément d’étudier cette adaptation nouvelle de la traction électrique, les avantages qu’on peut espérer en attendre, nous allons tout d’abord étudier la construction et l’exploitation des réseaux à vapeur, afin d’avoir un ternie de comparaison.
  - Voie. — Généralement unique, hormis dans les stations, de 1 m (1) mesurée de bord à bord des champignons (2). Rails en acier à 65 kg, type Vignole, tirefonnés sur traverses en bois, en général.
  - Traverses en chêne ou en pin créosote de .1,70 X 0,17 >< 0,12 environ, espacées de 0,80 d’axe en axe dans le cours de la voie, de 0,50 aux joints. Rails de 18 à 25 kg, généralement de 20 kg au mètre linéaire.
  - Rampes maximum de 30 cm (25 à 35) au métré pour les chemins de fer d’intérêt local, 35 à 40 pour les tramways, à moins de cas particuliers. Rayons de 100 m en pleine voie, descendant à 60 m dans les cas particuliers.
  - Matériel roulant. — La circulaire de 1887 impose, pour le transport des troupes ou du matériel de guerre :
  - 1° Lue charge utile de 10 t par essieu;
  - 2° Une largeur intérieure minimum de 2 m pour les wagons, ce qui conduit à un gabarit minimum de 2 m, 20 (3) ;
  - 3° Une longueur minimum intérieure de 5 m, 40 pour les wagons plats, 5m, 45 pour les wagons couverts;
  - 4° Un gabarit maximum de 2 m, 50 pour la caisse, 2 m, 80 compris les parties débordantes.
  - La circulaire d’unification du 8 juillet 1908 a fixé les conditions de la voie, de l’attelage, du tamponnement.
  - Locomotives. — Type tender, généralement à trois essieux couplés, simple expansion. Parfois, un bissel à l’avant ou machines compound, type Mallet.
  - Vitesse commerciale d’une vingtaine de kilomètres à l’heure, roues de 0 m 850 à 1 m.
  - Poids de 16, 17, 18 t à vide, en général, correspondant à environ 21, 21,5 et 22,5 t en charge, parfois moins, surtout dans le cas des tramways, rarement plus.
  - (1) Circulaire de 1888. La voie normale et la voie de 0 m, 60 sont cependant autorisées dans des cas particuliers.
  - (2) Circulaire du 8 juillet 1908.
  - (3) Les tramways pour voyageurs uniquement ont généralement un gabarit de I m, 90 à 2 m. Les gabarits de 2 m, 20 ou 2 m, 30 sont les plus fréquents pour les chemins de fer.
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- - LES GRANDS RÉSEAUX D’INTÉRÊT LOCAL
  - 231
  - Il résulte du tableau des pages 228 et 229 que l’on peut donc admettre, en moyenne, 50 000 à 57 000 fr pour les tramways, 03 000 à 73 000 fr pour les chemins de fer d’intérêt local, quant au coût kilométrique total, pour un réseau d’une centaine de kilomètres (1).
  - Ces résultats sont normaux, puisque les statistiques de 1909 donnent les résultats suivants :
  - Chemins de fer d’intérêt local (voie étroite, loi de 1880).
  - Longueur moyenne des réseaux ... 80 km
  - Coût moyen kilométrique.............. 08 651 fr
  - Tramways (voyageurs et marchandises).
  - Longueur moyenne des réseaux ... 70 km
  - Coût moyen kilométrique.............. 55537 1T
  - Conditions d’exploitation.
  - Dans la plupart des cas, le nombre des trains réguliers est de trois par jour dans chaque sens, parfois deux seulement, plus souvent plus de trois.
  - Quant aux résultats moyens de l’exploitation, il sont favorables dans l’ensemble, ainsi qu’il résulte du tableau suivant :
  - Statistiques de 1909 (voie étroite). Résultats moyens.
  - Chemins de 1er. Tramway?
  - Nombre moyen de trains journaliers dans chaque sens, compris trains
  - spéciaux ou supplémentaires . . . 3,83 4,73
  - Recettes kilométriques annuelles. . . 3 634 fr 3 851 fr
  - Dépenses — — ... 3 028 3 386
  - Bénéfices — — ... 606 465
  - Coefficients d’exploitation 83,3 0/0 87,9 0/0
  - 11 est bon de remarquer que ces bénéfices moyens ne permettraient pas de couvrir en entier l’amortissement et l’intérêt du
  - (1) Le mémoire complet, déposé à la Bibliothèque de la Société, donne le sous-détail des divers prix adoptés avec justification à l’appui.
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- - Dépenses d’exploitation moyennes kilométriques annuelles des voies ferrées d’intérêt local
  - pour un réseau d’une centaine de kilométrés, pour deux, trois, quatre départs journaliers dans chaque sens.
  - NOMBRE DE DÉPARTS
  - Administration centrale et frais généraux (jetons admi-
  - 2 3 4
  - nistrateurs, administration centrale) 200 200 à 225 225 à 250
  - Impôts, contributions, timbre 36 à 47 27 à 57 57 à 67
  - Assurances (incendie, accidents) 70 à 75 83 à 90 105 à 110
  - Frais de contrôle 50 50 50
  - Retraites 35 40 50
  - Divers 20 30 40
  - 411 à 427 452 à 492 527 à 572
  - Service spécial de l’exploitation : services central et régional, personnel des gares, stations, bureaux de Aille et trains 350 100 520
  - Dépenses diverses 50 75 400
  - 400 475 620
  - Matériel et traction, chefs de dépôts, mécaniciens, chauffeurs et ouvriers . . . . . 320 350 540
  - Entretien du matériel . . . 70 100 140
  - Combustible. 325 à 380 490 à 570 655 à 765
  - Eau, graissage et divers. . . 70 100 140
  - 785 à 840 Iü40àll20 1475 à 1585
  - NOMBRE DE DÉPARTS
  - Voies et Batiments 2 3 4
  - Personnel 315 380 450
  - Dépenses diverses 40 60 80
  - 355 440 530
  - Grosses réparations, renouvellements et dépenses diverses 200 220 250
  - Dépense kilométrique totale annuelle 2151 à 2 222 2627 à 2707 3 402 à 3 557
  - Nombre de trains kilométriques annuels 1460 2160 2920
  - Dépenses par train kilométrique 1,47 à 1,52 1,22 à 1,27 1,17 à 1,22
  - On peut admettre, en nombre rond, les données suivantes :
  - Dépenses kilométriques totales annuelles 2150A2200 2500 A2750 3400 à3550
  - Dépenses par train kilométrique 1,45 à 1,50 1,20 à 1,25 1,15 à 1,20
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- - LES GRANDS RÉSEAUX D’INTÉRÊT LOCAL
  - 233
  - capital exposé pour la construction. Et ceci explique l’intervention nécessaire du département et de l’État pour assurer ces services.
  - Cour de l’exploitation.
  - Varie essentiellement avec le nombre de départs journaliers. Nous restons dans les conditions de la pratique courante en adoptant deux, trois ou quatre départs réguliers journaliers dans chaque sens. Nous considérons aussi, comme pour le coût de la construction, un réseau d’une centaine de kilomètres.
  - Les dépenses figurant au tableau ci-contre sont un peu supérieures à celles admises en général et figurant aux statistiques. Cela tient à ce que nous avons tenu compte de toutes les dépenses, y compris les prélèvements pour grosses réparations et renouvellements, qui ne jouent guère qu’au delà des cinq ou six premières années d’exploitation. Nous avons tenu compte, en outre, des retraites du personnel, auxquelles ne sont pas soumises les anciennes conventions, mais que prévoient toutes les nouvelles. Enfin, nous avons envisagé l’élévation actuelle de la main-d’œuvre et des matières premières (1).
  - Voies ferrées d’intérêt local à traction électrique subventionnées par l’État.
  - CONDITIONS D’ÉTABLISSEMENT.
  - Dans les chemins de fer d’intérêt local, la traction se fait quasi exclusivement par trolley. Les tramways, s’ils sont urbains, adoptent parfois le caniveau pour la traversée des quartiers riches.
  - La nature et la tension du courant varient avec les circonstances.
  - Dans les villes, ou lorsque la distance à parcourir n’est pas trop grande, on adopte généralement le courant continu à 550-600 volts (2).
  - Si la distance augmente, on peut employer daux prises de courant, chacune d’elles étant à 550-600 V, ou plutôt un seul fil
  - (1) Le sous-détail des divers prix est donné dans le mémoire complet, déposé à la Bibliothèque de la Société, avec justifications à l’appui.
  - (2) Ce fut le courant primitivement adopté. Ses applications pratiques commencèrent à se développer vers 1890.
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- - 234
  - LES GRANDS RÉSEAUX ü’iNTÉRÈT LOCAL
  - de travail à 1 100-1200 V. On adopte même parfois deux fils de travail, chacun à 1 100-1200 Y, ce qui fait 2 400 V entre les fils extrêmes.
  - Mais, de toutes laçons, les moteurs sont groupés pour ne travailler qu’à 1 100-1200 volts au maximum. C’est la tension la plus élevée que permettent les moteurs actuels à courant continu^).
  - Le courant continu présente des avantages réels de simplicité, de sécurité, de robustesse, d’économie qui lui font généralement donner la préférence, lorsque la distance à parcourir le permet. Mais les prises de courant multiples sont à éviter.
  - Lorsque les conditions ne permettent pas l’application pratique du courant coutinu, on a recours au courant alternatif, qui se prête aisément aux hautes tensions.
  - Le courant triphasé a primitivement été adopté (1894). Il est sûr, régulier, mais il. a les inconvénients des distributions à plusieurs fils et les moteurs manquent de souplesse.
  - Les progrès faits en moteurs monophasés ont fait donner la préférence à ce système depuis 1906-1909.
  - Le courant monophasé permet le transport du courant à grande distance, avec un fil unique de section réduite. C’est ainsi que sous 6 000 Y, on atteint aisément une cinquantaine de-kilomètres avec 400-430 kg de cuivre au kilomètre.
  - En outre, en divisant un nombre de périodes moyen convenable (25), on peut assurer à la fois la traction et la distribution de l’électricité dans une région (éclairage et force).
  - Les moteurs monophasés sont cependant encore lourds, délicats, coûteux d’achat et d’entretien. Les moteurs actuels, à collecteurs, ne peuvent guère fonctionner au delà de 300 Y, ce qui' nécessite l’installation de transformateurs statiques sur le véhicule même.
  - Les automoteurs sont plus lourds, plus compliqués, plus délicats et plus coûteux que ceux à courant continu. Les principales installations en courant monophasé, en France, sont les suivantes :
  - Tramways de Lyon (Miribel-Jons-Saint-Brenaz) (6600 Y);
  - Chemin de fer Départementaux de la Haute-Vienne (10 000 Y) ;
  - Tramways départementaux du Loir-et-Cher (12 000 Y);
  - Tramway de Tergnier à Anizy-le-Château (3 300 Y) ;
  - (1.) Des installations sont cependant en cours de construction à 2400 volts à un seul fil.
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- - LES GRANDS RÉSEAUX l/lNTÉRÈT LOUAI.
  - 235
  - Chemin de fer du Sud de la France (6000 V).
  - Tramways départementaux de la Bigarre;
  - Chemins de fer Départementaux de l’Aube et de F Yonne (en construction) (1).
  - Il n’existe guère d’installations en triphasé qu’en Allemagne, en Suisse et surtout en Italie, où il est fort en honneur (Tramways de Lugano, lléseau de la Yalteline, etc.).
  - Nous ne parlerons pas des exploitations en courant continu 550-000 volts, qui sont mondiales. Gelfes au-dessus de 550-600 volts sont plus rares, en Europe surtout (2).
  - tatous (outre quelques lignes italiennes à 1 200 volts) :
  - La ligne de Yillefranche à Bourg-Madame (Midi), en 800 volts;
  - lie Chemin de fer électrique de Cologne à Bonn fonctionne à 550-600 volts dans la traversée des villes et à 1 000 volts en dérivation ;
  - La ligne départementale électrique de Grenoble-Chapureilhan est montée en 1200 volts deux fils; celle de l’Etat, de Saint-Georges-de-Commiers à la. Mure, en 2400 volts deux fils. Son prolongement sur Gap est en construction à 2400 volts un seul fil.
  - Le Nord-Sud de Paris est équipé en 1500 volts, un fil et un rail.
  - Voies.
  - Leur équipement électrique.
  - Les voies proprement dites n’offrent rien de particulier, comparativement à celles à vapeur. Cependant, on peut parfois concevoir un rail plus léger, en raison de ce que le tracteur Électrique (supposé de poids égal à celui de la machine à vapeur alors qu’il est plutôt plus léger) peut* généralement comporte]1 plus d’essieux que la locomotive à vapeur, ses essieux étant en outre indépendants.
  - En tous les cas, le rail de 18 kg constitue toujours le rail le plus faible pratiquement admissible.
  - Les rampes peuvent être bien supérieures à celles adoptées pour la vapeur. Le cas n’est plus le môme en effet.
  - Le poids remorqué par une locomotive à vapeur déterminée
  - fl) En 1909, il existait aux Etats-Unis une trentaine de lignes, représentant 1 600 km environ. Il existe des lignes en monophonie en Allemagne, Suisse et Italie.
  - (2) Eu 1912, il existait aux États-Unis dix-sept lignes, représentant environ 2 700 km, montées en continu 1200 volts, une ligne en 1500 volts et une autre en 2400 volts.
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  - LES GRANDS RÉSEAUX D’INTÉRÊT LOCAL
  - diminue avec la rampe, pour arriver à être commercialement inutilisable à partir d’un certain point, le poids étant meme nul pour la rampe maximum susceptible d’être grave par simple adhérence (1).
  - Une automotrice électrique, elle, portera toujours une charge plus ou moins utilisable, même dans le cas de la rampe maximum possible.
  - En fait, on rencontre sur certains tramways urbains des rampes de 100-110 et même 120 mm. Les Tramways départementaux de la Bigorre comportent des rampes de 80 mm et même une rampe de 85 mm ; les rampes atteignent 90 mm sur la ligne du Fayet à Chamonix.
  - Cependant, ces cas sont un peu particuliers. Dans la pratique courante, on admettra de 60 à 80 pour les tramways départementaux et 50 à 60 pour les chemins de fer d’intérêt local, en raison surtout des difficultés de freinage (2).
  - Les courbes ne subissent pas de modifications. Cependant, en général, les automoteurs électriques prendront mieux les courbes que les locomotives à vapeur.
  - L’équipement électrique des voies comprend :
  - 1° Un éclissage électrique des voies, ayant pour but d’assurer une connexion parfaite des rails constituant le fil de retour ;
  - 2° Une canalisation de prise de courant;
  - 3° Une canalisation d’alimentation avec sous-stations de transformation s’il y a lieu.
  - La suspension aérienne de la canalisation de prise de courant est généralement souple quand il s’agit de courant continu. C’est-à-dire que le fil de travail se soutient par lui-même et forme la chaînette entre les poteaux de suspension.
  - Si la tension, la puissance, la vitesse augmentent, les réactions des efforts exercés sur le fil de travail peuvent amener sa rupture, des pertes de contact ou de mauvais contacts, préjudiciables à la bonne marche ou même dangereux, dans le cas surtout du courant alternatif à haute tension.
  - On a alors recours à une suspension caténaire, dans laquelle le fil de travail, suspendu après un fil spécial formant la chaînette entre les poteaux, est maintenu horizontal.
  - (1) 13,5 0/0 théoriquement. Siemens a montré expérimentalement qu’on pouvait atteindre 13 0/0.
  - (2) Bigorre, 80 mm; Haute-Vienne, 00 mm; Doubs, Belfort, 54 mm; Chapareilhan, 45 mm; Aube, Yonne, 50 mm; Loir-et-Cher, 40 mm.
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- - LES GRANDS RÉSEAUX D’INTÉRÊT LOCAL
  - 237
  - Les canalisations d’alimentation peuvent être indépendantes ou suivre le fil de travail. Quant aux sous-stations, elles varient suivant les cas.
  - Si le courant d’alimentation est du courant alternatif à haute tension, utilisé à tension réduite, la transformation se fera par transformateurs statiques montés sur l’automoteur lui-même, ceci en supposant que le nombre de périodes soit conservé.
  - Si le nombre des périodes change ou si le courant est employé sous la forme continu, on aura recours à des transformateurs tournants.
  - Ces mêmes transformateurs tournants seront encore nécessaires si, le courant d’alimentation étant sous forme continue, à un voltage déterminé, doit être utilisé à un voltage autre ou sous forme alternative.
  - Matériel roulant. Automoteurs.
  - Le matériel roulant remorqué peut être identique à celui utilisé pour la vapeur, mais une partie de ce matériel deviendra inutile, en général, du fait que l’on pourra faire porter à l’automoteur électrique une partie de la charge à traîner.
  - C’est le cas des automotrices à voyageurs ou des tracteurs à marchandises, généralement employés sur les chemins de fer ou les tramways d’intérêt local.
  - A deux essieux, l’automotrice comportera de 30 à 40 places, représentant une charge de 2 à 3 t. Avec des bogies, le nombre de places pourra atteindre 50/60 et même 70 places.
  - Mais on donnera généralement la préférence à un type mixte comportant 30/40 places, par exemple, un fourgon à bagages et un fourgon postal.
  - Les tracteurs ont généralement la forme de fourgons à bagages et postal à deux essieux.
  - Les caisses des automotrices et des tracteurs affectent la forme des voitures et des wagons correspondants, avec plate-forme à l’avant et à l’arrière, munie de tous les appareils de commande pour le wattman : freins à main et mécanique, organes d’arrêt et de marche en avant et en arrière, de modification de la vitesse, d’avertissement et de sécurité.
  - Sur la toiture, prise de courant par trolley, raquette ou panto-graphe. Ce dernier mode est généralement adopté pour le cou-
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- - -238
  - LES GRANDS RÉSEAUX b’INTÉRÊT LOCAL
  - rant à haute tension. Le pantographe est généralement maintenu contre le ül de travail à l’aide de cylindres à air. comprimé, reliés aux organes de freinage, de telle manière que le contact se supprime de lui-même ou peut aisément être supprimé en ‘ cas d’accident.
  - Sous le plancher sont montés les résistances, le transformateur, s’il y a lieu, le réservoir et le compresseur d’air.
  - Si le courant est à haute tension, les appareils commandant celui avant sa, transformation sont montés dans une armoire métallique, disposée de telle manière que lorsqu’on l’ouvre la ligne est mise à terre automatiquement, si elle ne l’a pas été auparavant. Les moteurs sont généralement aussi nombreux que les essieux, hormis dans le cas de tramways urbains et de trains légers.
  - S’il s’agit de moteurs à courant continu, le réglage de la vitesse se fait par couplage des moteurs en série ou en dérivation pour les vitesses principales, interposition de rhéostats dans le circuit pour les vitesses intermédiaires.
  - Dans le cas du triphasé, on intercale des résistances dans l’induit. Les moteurs monophasés, nous l’avons dit, ne fonctionnent guère au-dessus de 300 volts. Les variations de vitesse s’obtiennent à l’aide de prises convenables de courant à la sortie du transformateur, alimentant les moteurs à voltage variable, 30, 100, 130, 250 et 300 volts par exemple, ce qui constituera cinq vitesses.
  - Les moteurs ont leur puissance maximum au régime d’une heure, ce qui suffit généralement pour les coups de collier à donner aux démarrages ou en rampes.
  - Les moteurs appliqués sur les lignes d’intérêt local sont de divers modèles, allant depuis 25 ch jusqu’à 100 ch au régime d’une heure. Ils pèsent de 30 à 20 kg au cheval.
  - Stations centrales.
  - Plusieurs cas sont à envisager, suivant la forme de la concession :
  - 1° La concession prévoit le cas de la fourniture du courant par une station quelconque, non particulière au réseau. La station peut alors être précisée et le prix du courant fixé, ou être complètement muette à ce sujet.
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- - LES GRANDS RÉSEAUX D’INTÉRÊT LOCAL
  - 239
  - Au premier cas se rapporte la concession des tramways du département du Doubs et du Territoire de Belfort, prévoyant le courant, fourni par les mines de Ronchamp, à raison de 0,05 du kilowatt.
  - Au second cas correspondent la concession du Tramway de la Bigorre et de la ligne de Dinavd à la Ville-ès-Nouais (Ille-et-Vilaine).
  - 2° La station doit être construite par les concessionnaires, mais son coût n’est pas compris dans celui d’établissement du réseau.
  - Généralement, le concessionnaire est alors autorisé à utiliser la station et les poteaux à la distribution de l’électricité dans la région.
  - L’administration a alors, généralement aussi, un droit de contrôle dans la construction et l’exploitation.
  - La partie de la station réservée à la traction doit généralement être séparée et revenir à fin de concession au département. Le prix de revient est fixé conventionnellement ou résulte des dépenses.
  - Citons, comme type de ce genre, la concession du Loir-et-Cher.
  - 3° La station centrale est établie aux frais du département et comprise dans les dépenses au même titre et sous la même forme que le surplus. C’est le type des concessions de la Haute-Vienne, de l’Aube et de VYonne.
  - Dans ce cas, la station est généralement hydraulique et le courant est destiné à alimenter tout le pays traversé en électricité (éclairage, force motrice).
  - Goût d’établissement.
  - La première question à résoudre en l’espèce est celle de la longueur du tracé.
  - Certains ont coutume de dire que l’électricité permettant d’utiliser des rampes supérieures, mettons moitié plus fortes en général (60 au lieu de 40, 50-53 au lieu de 35), à celles admises p®ur la vapeur, le tracé vapeur serait réduit'en longueur dans une môme proportion inverse; mettons, dans le cas envisagé, de un tiers.
  - A part des cas très particuliers, le raisonnement précédent n’est pas exact.
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  - LES GRANDS RÉSEAUX D’iNTÉRÊT LOCAL
  - S’il s’agissait uniquement de relier deux points A et B, séparés par un terrain accidenté, que l’on suivrait à sa guise, et tel que l’on puisse adopter une rampe déterminée, alors que pour une rampe de un tiers moindre il faudrait se développer sur une longueur proportionnellement plus grande, pour gravir ou atteindre les sommets à gagner ou à franchir, il en serait autrement.
  - Mais, dans la plupart des cas, les deux points A et B doivent être réunis en passant par une autre série de points intermédiaires G. D. E., etc., qui seront le plus souvent placés en dehors du tracé qu’il faudrait suivre poqr utiliser la rampe maximum dans son intégrité.
  - On ne peut donc le faire que partiellement et l’on ne peut avoir ainsi qu’une partie des avantages de la rampe plus forte. 11 est d’autres cas où la possibilité d’employer de fortes rampes ne présente aucun avantage spécial, c’est lorsque le relief du sol ne nécessite pas leur application.
  - Supposons, par exemple, que dans un terrain quasi plat on ait à relier une série de points entre eux, supposons que pour ce faire il ne soit pas nécessaire de dépasser des rampes de 30 mm par exemple. Il est certain qu’alors le tracé à vapeur sera identique au tracé électrique.
  - Ainsi donc, il pourra se présenter des cas où le tracé électrique sera de même longueur qu’un tracé à vapeur correspondant et il pourra aussi se présenter des cas où la réduction de longueur du tracé sera inversement proportionnelle au rapport des rampes.
  - Ces cas extrêmes constituent les limites entre lesquelles évolueront, en réalité, suivant les espèces, les rapports de longueurs des tracés.
  - Il est difficile, en conséquence, de tirer une conclusion générale, mais il est à remarquer que les terrains moyens ne nécessitent pas de fortes rampes. En général, celles de 30-35 suffisent. C’est donc surtout dans des cas particuliers que l’avantage de l'électricité, quant à la réduction de longueur, apparaîtra, Ce sera dans les pays de montagne, ou lorsqu’on suivra des routes, qui sont "établis couramment avec des rampes de 80 à 100.
  - Certains ont aussi coutume de dire que l’électricité, par la possibilité de l’emploi de fortes rampes, réduit les terrassements. Ceci peut être exact dans certains cas, lorsque, par exemple, le
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- - LES GRANDS RÉSEAUX D’INTÉRÊT LOCAL
  - 241
  - terrain permet l’emploi de rampes de 30/35 utilisables par la vapeur, mais cependant en conduisant à des tranchées, des remblais importants, en abandonnant des routes trop accidentées. La possibilité d’accroître les rampes avec un meme tracé permettra de réduire les tranchées ou les remblais, d’emprunter certaines routes. On aura ainsi une économie réelle de terrassements, mais non de longueur. Cette économie n’apparaîtra plus si le terrain réclame de fortes rampes, et qu’on les applique, puisqu’elles ne se mouleront pas plus sur lui que de petites, sur un sol moins accidenté.
  - Comme pour la longueur, l’économie pour les terrassements, dans le cas de l’électricité, est une question d’espèces.
  - Mais on peut dire, d’une façon générale, que l’économie de longueur possible ne se conjuguera pas avec une économie de terrassements et réciproquement.
  - Comme il s’agit en somme de questions d’espèces, dans les deux modifications importantes apportées par l’électricité au cas de la vapeur, nous ne pouvons guère faire des moyennes.
  - Le mieux pour nous est d’envisager les deux cas extrêmes. Ce sera entre eux que se feront les comparaisons possibles.
  - Le premier sera relatif à un tracé étudié pour la vapeur, que l’on suppose électrifié en conservant toutes les données de base propres à la vapeur, ou bien un réseau desservant une région ne nécessitant pas des rampes supérieures à 30/35, et des rayons inférieurs à 100 m. Là, l’électricité perdra de ses avantages. C’est le cas limite défavorable.
  - Le second sera relatif à un tracé à vapeur amélioré par l’électrification d-e tous les avantages procurés par cette dernière supposés utilisables. C’est le cas extrême favorable.
  - Nous resterons, pour nos évaluations, dans le cas général envisagé pour la vapeur : réseau d’une centaine de kilomètres (1).
  - Il résulte des tableaux qui suivent que l’on peut admettre, en nombre rond, les prix kilométriques suivants, pour un réseau électrique d’une centaine de kilomètres :
  - Sans station _____Avec station centrale.
  - centrale. à vapeur. hydraulique.
  - Tramways ........ 60 500 à 70 500 (2) 68 000 à 79 000 (3) 72 500 à 88 500
  - Chemins de fer... 74 000 à 87 000 82 000 à 95 500 80 500à 100 500
  - (1) Les sous détails de prix figurent -au mémoire complet, déposé à la Bibliothèque de la Société, avec justifications à l’appui.
  - (2) Loir-et-Cher : 65500 fr environ. Doubs-Bell'ort : 70 000 fr environ (valeurs réelles!.
  - (3) Aube-Yonne : 70000 fr environ (valeur réelle).
- p.241 - vue 240/422
- - Goût moyen d’un réseau électrique d'une centaine de kilomètres supposé d’intérêt local d’une centaine de kilomètres.
  - DESIGNATION
  - des
  - OUVRAGES
  - Etudes..............................
  - Terrains ..........................
  - Terrassements......................
  - Infrastructure < Ouvrages d’art...................
  - Rectifications de chemins, routes, rivières............................
  - Travaux accessoires................
  - Voies .............................
  - Stations, haltes, arrêts...........
  - Dépôts et ateliers.................
  - Superstructure J Téléphone.............................
  - I Mobilier et outillage des stations et I voies............................. .
  - \ Raccordement avec les réseaux. . .
  - ! Automotrices. ......................
  - Wagons.............................
  - Outillage du matériel roulant . . .
  - Équipement électrique des voies compris sous-stations. .
  - Total sans station centrale...............
  - ( à vapeur...........................
  - Station centrale j
  - ( hydraulique . . ....................
  - Totaux compris \ à vapeur..............................
  - station centrale ^ hydraulique . ......................
  - ‘TRAM
  - Rails de 18 kg Conditions favorables
  - Sommes
  - par
  - articles
  - Total
  - par
  - chapitres
  - 10 990
  - 490 2100 2 800 3 000
  - 600 2 000
  - 16 250 \
  - 1000 3000
  - 315 > 21565
  - 500 \
  - 500 /
  - I
  - 5 000 j
  - '4000 | 9150
  - 150
  - 7 000
  - 48 705
  - 7 000
  - 48 705
  - 5 740
  - 16 500 à 12 600 54 445
  - 59205 à 61 345
  - pour cent
  - 22,6 ;
  - 44/2
  - 18,8
  - WAYS
  - Rails de 20 kg Conditions moyennes
  - Sommes
  - par
  - articles
  - 100,00
  - Total
  - par
  - chapitres
  - 1250 /
  - 4000 5000
  - 4000 > 17 350
  - 850 2250
  - 23 500 2000 3 500 450
  - 500
  - 1000
  - 6 000 4 000 150
  - 30 950
  - 14,4 ? 12000
  - 70 450
  - 10150
  - 12 000
  - 70450
  - 7 250 à 8 200 12000 à 18 000
  - 77 700 à 78 650' 82 450 à 88 450
  - pour cent
  - 24,6
  - 44,00
  - 14,4
  - 17,00
  - 100,00
  - CHEMINS DE FER
  - Rails de 18 kg Conditions favorables
  - Sommes
  - par
  - articles
  - 74450
  - Total
  - par
  - chapitres
  - 1200 10000 8 000
  - 5 000 / 26 300
  - 1000 1100
  - 22 550 1000 3 000 450
  - 500
  - 500
  - 6 000 4 000 150
  - 10 000
  - 28000
  - 10150
  - 10000
  - 74 450
  - 7 250 à 8 200 12 000 à 18 000
  - 81 700 à 82 650 86 450 à 92 450
  - pour cent
  - 35,3
  - 37,6
  - 13,7
  - 13,4
  - 100,00
  - Rails de 20 kg Conditions moyennes
  - Sommes
  - par
  - articles
  - 86 950
  - Total
  - par
  - chapitres
  - 2000 12 000 10 000
  - 6000 ) 32850
  - 1500 1350
  - 23 500 2 000 4 000 450
  - 500
  - 500
  - 7 000 4 000 150
  - 12000
  - 30 950
  - 11150
  - 12 000
  - 86 950
  - 7 250 à 8 200 12 000 à 18 000
  - 94 200 à 95150 98 950 à 104 950
  - pour cent
  - 38.8
  - 35,6
  - 12,9
  - 12,7
  - 100,00
- p.dbl.242 - vue 241/422
- - Goût kilométrique moyen d’un réseau électrique réduit à 70 km par l’emploi de rampes de 55-60. Compté aux 700 m.
  - TRAM WAYS CHEMINS DE FER
  - DÉSIGNATION Rails de 18 kg Rails de 20 kg Rails de 18 kg Rails de 20 kg
  - des Conditions favorables Conditions moyennes Conditions favorables Conditions moyennes
  - OUVRAGES Sommes Total Sommes Total Sommes Total Sommes Total
  - par articles par chapitres pour cent par articles par chapitres pourcent par articles par chapitres pour cent par articles par chapitres pour cent
  - % I Études. . 700 875 840 ' 1400 '
  - 1 Terrains : 3 000 I 2800 7 000 8 400
  - ] Terrassements 4 000 3500 4 5 600 f 7 000
  - Infrastructure < Ouvrages d’arl 3000 13 300 22,00 .4000 14 275 25,00 5 000 20 540 34,7 6 000 25 650 36.9
  - i Rectifications de chemins, routes, 1
  - 1 rivières 600 850 1000 - 1500
  - 1 Travaux accessoires . . 2 000 * 2250 1100 / 1350
  - i Voies 22 550 16950 16 250 \ 16 950
  - 1 Stations, haltes, arrêts 1000 2000 1000 2000
  - | Dépôts et ateliers * 3 000 3500 | 3 000 f 4 000 [
  - Superstructure < Téléphone 450 28 000 46,3o 315 24 265 42,5 315 / 21 565 36,4 315 24 265 35,00
  - 1 Mobilier et outillage des stations et i * !
  - 1 voies 500 500 500 500
  - \ Raccordement avec les réseaux. . . 500 1 1 000 500 500
  - i Automotrices 5 000 6000 6 000 7 000
  - Matériel roulant < Wagons . 4 000 1 9150 15,10 4 000 ) 10150 17,8 4 000 1 10150 17,1 4 000 Il 150 16,00
  - ( Outillage du matériel roulant . . . 150 150 ! 150 150
  - Equipement électrique des voies compris sous-stations. . 10 000 10 000 16,55 8 400 8 400 14,7 7 000 7 000 11,8 * 8 400 8 i 00 12,1
  - Total sans station centrale 60 450 60 450 100,00 57 090 57 090 100,00 59 255 59 255 100,00 69 465 69 h 65 100,00
  - ( à vapeur ' . Station centrale ) ( hydraulique 7 250 à 8 200 12 000 à 18 000 5 740 10 500 à 12 600 5 740 10 500 à 12 600 5 740 10 500 h 12 600
  - Totaux compris j à vapeur 67 700 à 68 650 62 830 64 995 75 205
  - station centrale j hydraulique 72 450 à 78 450 67 590 à 69 690 69 755 71 855 79 965 à 82 065
- p.dbl.244 - vue 242/422
- - 246
  - LES GRANDS RÉSEAUX D’INTÉRÊT LOCAL
  - Dans le cas des rampes de 55/60, avec raccourcis maxima, les 700 m électriques, correspondant à 1 000 m en rampes de 30/35, vaudraient en nombre fond :
  - * Sans station centrale.
  - Tramways......... 49 000 à 57 000
  - Chemins de fer . . . 59 500 à 69 500
  - Alors que nous avons trouvé pour la vapeur au kilomètre :
  - Tramways : 49 500 à 57 000.
  - Chemins de 1er : 63 000 à 73 000.
  - Ce qui correspond à une plus-value de 41 000 à 13 000 fr pour les tramways, de Tl 500 à 14 000 fr pour les chemins de fer, non compris station centrale, dans le cas d’un même tracé. Cette plus-value serait accrue de 7 250 à 8 200 fr compris station à vapeur, de 12 000 à 18 000 fr compris station hydraulique.
  - Si Ton admet un tracé à rampes de 50/60, avec raccourcis maxima de un tiers, et que nous comparions en conséquence, pour avoir la proportion du coût total du réseau, un kilomètre vapeur à 700 m électriques, nous voyons que Ton peut admettre, sans station centrale, un coût à peu près égal pour les tramways, et une moins-value, en faveur des chemins de fer électriques, de 3 500 fr.
  - La plus-value des chemins de fer à vapeur se change en une moins-value, en leur faveur, de 2000 à 2 500 fr si Ton comprend la station à vapeur dans le coût du réseau électrique, de 7 000 à 9 000 fr si la station est hydraulique.
  - Mais nous l’avons déjà dit à plusieurs reprises, le réseau à rampes de 55/60, supposé donnant un tiers de raccourci, est un cas extrême, limite pratiquement rarement atteinte.
  - Le cas limite défavorable sera constitué par la ligne à vapeur supposée électrifiée, rampes de 30/35, cas fréquent. Pour des lignes étudiées spécialement pour être électrifiées, les différences réelles de coût évolueraient entre les limites extrêmes que nous venons de considérer.
  - Il est à remarquer incidemment que l’électrification proprement dite des lignes entre pour environ 13 0/0 dans le coût des chemins de fer, 17 0/0 ..dans le coût des tramways à rampes de 30/35.
  - Ces proportions tombent quelque peu si les raccourcis maxima-au tiers sont réalisés, grâce aux rampes de 55-60, puisqu’ils
  - Avec station centrale. à vapeur. hydraulique.
  - 54 500 à 63 000 59 500 à 70 000
  - 65 000 à 75 500 70 000 ït 82 000
- p.246 - vue 243/422
- - LES GRANDS RÉSEAUX D’INTÉRÊT LOCAL
  - 247
  - n’atteignent plus que 12 0/0 pour les chemins de fer, 14,5 0/0 pour les tramways.
  - Les coûts auxquels nous sommes arrivés peuvent surprendre si on les compare, sans entrer au fond des choses, aux prix kilométriques de certaines conventions existantes. Mais il faut tenir compte des cas de concessions'prises en spéculation, c’est-à-dire à un prix forfaitaire inférieur à celui résultant des sous-détails, parce qu’on n’a pu obtenir plus ou qu’on a voulu faire admettre la traction électrique, en acceptant les prix forfaitaires de la vapeur, escomptant les économies de traction et surtout les bénéfices réalisés sur la fourniture de courant dans les régions traversées par le réseau.
  - Si l’on examine, en effet, en détail ces concessions, on voit que leur prix global forfaitaire est inférieur à la somme des prix partiels (1).
  - En reconstituant d’après ceux-ci le coût réel on retrouve toujours, par rapport à la vapeur, la plus-value de 11000 à 14 000 fr du kilomètre que nous avons calculée.
  - Goût de l’exploitation.
  - Fidèles à notre méthode générale, nous considérerons encore ici deux cas limites; le premier, relatif à un réseau de 100 km à rampes de 30/35, susceptible d’être exploité aussi bien à la vapeur qu’à l’électricité. Le second concernant un réseau où l’on a mis à contribution tous les avantages présentés par l’électricité. Rampes de- 55/60, permettant d’obtenir des raccourcis atteignant un tiers au maximum, le réseau de 100 km se trouvant réduit à 70 km.
  - En général, ceci sera complété par une rapidité plus grande, des départ plus fréquents.
  - La rapidité plus grande résulte surtout de la réduction des distances à parcourir. Quant à l’accroissement du nombre de départs, particulièrement intéressant pour le trafic, il a pour but de ne pas conduire à des automotrices trop puissantes.
  - Pour ce faire, on réduit le tonnage des trains, mais l’augmentation du nombre journalier fait que finalement le trafic possible total reste constant. Cette intervention d’une vitesse plus grande
  - (1) Voir les exemples cités au mémoire complet, déposé à la Bibliothèque de la Société.
- p.247 - vue 244/422
- - b2
  - 00
  - Dépenses d’exploitation moyennes kilométriques annuelles de voies ferrées d’intérêt local à traction électrique
  - pour 2, 3, 4 départs journaliers (traction non comprise).
  - RÉSEAU
  - de 100 km rampes de 30/35 de 70 km rampes de 55/60
  - 2 départs 3 départs 4 départs 2 départs 3 départs 4 départs
  - Administration centrale et frais généraux. Impôts, contributions. 411 452 527 531 587 684
  - timbres, assurances incendie cl accidents, frais de contrôle. à à cl à à à
  - retraites, divers • 427 - 472 572 o4/ 639 737
  - Service spécial de l’exploitation, services central et régional, per-
  - sonnel des gares, stations, bureaux de ville et trains, divers . . 450 525 720 675 787 1080
  - Matériel et traction. Chefs de dépôts, wattmanns, ouvriers, grais-
  - sage. divers 371 476 683 464 569 817 I
  - Voie et bâtiments-personnel et divers 3oo 440 530 405 489 573
  - Grosses réparations, renouvellement et dépenses diverses .... 260 310 370 260 310 370
  - 1847 2 203 2 830 2335 2 742 3 524
  - Total (sans courant traction) à à à à à à
  - - 1863 2 223 2 875 2 351 2 794 3 577
  - Total des dépenses d’exploitation (traction à vapeur — sans 1 826 2 177 2 747 2 151 2 627 3 402
  - combustible) cl cl à à à à
  - 1 842 2197 2 792 2 222 2 747 r| wv O ooo
  - LES GRANDS RÉSEAUX D’iNTÉRÈÏ LOCAL
- p.248 - vue 245/422
- - LES GRANDS RÉSEAUX u’iNTÉRÈT LOCAL
  - 249
  - et de départs plus nombreux compliquerait beaucoup la question et nous gênerait fort dans nos comparaisons. Nous n’en tiendrons pas compte.
  - La conversion de la vitesse moyenne et du nombre de trains journaliers constituent au surplus un cas fréquent.
  - Il résulte de ce tableau que les dépenses d’exploitation, sans combustible ni courant de traction, sont sensiblement les mêmes pour un réseau d’une centaine de kilomètres, à rampes de 30/35, qu’il s’agisse de la vapeur ou de l’électricité (1).
  - Si donc les dépenses combustibles étaient égales à celles courant électrique, cette concordance serait maintenue.
  - Nous avons alors cherché le prix auquel le courant devrait être vendu pour arriver à ce résultat et nous l’avons comparé aux prix généralement faits par des entreprises dé fourniture de courant, dans le cas de stations hydrauliques ou à vapeur, de même qu’aux prix de revient correspondants pour le cas où la station est dépendante de la voie ferrée d’intérêt local (2).
  - Nous sommes alors arrivés à des résultats qui nous ont permis de tirer les conclusions qui suivent.
  - Conclusions.
  - Notre but étant une étude comparative de la Traction à vapeur et de la Traction électrique dans les grands réseaux d’intérêt local, nous laisserons complètement de côté, dans nos conclusions, les cas où le choix n’est guère possible, où le doute n’est pas permis.
  - Par exemple, lorsqu’il s’agira de services urbains, rapides,
  - , sûrs, à démarrages et à arrêts brusques à départs fréquents, par petites unités, confortables, luxueux même, alors l’électricité avec la suppression des fumées, des poussières, du bruit, des trépidations, son éclairage brillant, son chauffage aisé, sa souplesse, son encombrement réduit, sa facilité de manœuvre, s’imposera d’autant plus que le courant sera plus aisé à se procurer à bon compte.
  - Il en sera de même dans un pays de montagnes où les rampes devront être d’importance telle que seule l’électricité permette une
  - (1) Voir au mémoire complet, déposé à la Bibliothèque de la Société, les sous-détails' de prix avec justifications à l’appui.
  - (2) Voir détails du calcul au mémoire complet, déposé à la Bibliothèque de la Société.
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- - 250
  - LES GRANDS RÉSEAUX D'INTÉRÊT LOCAL
  - exploitation d’autant plus pratique que, là encore, le courant est généralement peu rare et à bon compte.
  - Par contre, il se présentera des cas où le confortable ne sera d’aucune nécessité, où les rampes pourront aisément ne pas dépasser celles pratiquement admissibles pour la vapeur, où les convois seraient longs, peu rapides et peu fréquents, mais très lourds, le combustible à bon compte.
  - Et là, la vapeur sera la solution indiquée.
  - Nos conclusions n’envisageront donc que les réseaux susceptibles d’être projetés à la vapeur ou électriques. Leur but sera de faciliter le choix suivant les circonstances.
  - 1° Coût d’établissement.
  - En ce qui concerne l’établissement du réseau proprement dit, sans qu’il soit question de station centrale, l’on peut dire, d’une façon générale, qu’un réseau électrique coûtera plus cher que le réseau à vapeur correspondant.
  - Le supplément de prix du réseau électrique à vapeur aura une importance qui pourrait être nulle dans le cas limite favorable pratique correspondant au cas d’un réseau où l’on a profité de tous les avantages inhérents à l’électricité pour réduire au minimum la longueur du tracé, les terrassements, les emprises et les ouvrages d’art, par l’emploi de fortes rampes.
  - Il atteindra, au contraire, 11 000 à 14 000 fr dans le cas où les rampes et les rayons seraient de nature telle que le réseau pourrait être exploité à la vapeur, ce supplément correspondant à l’électrification proprement dite du réseau.
  - Dans le cas où l’électrification entraînerait à la construction d’une station centrale, il y aurait encore lieu à supplément par rapport à un réseau à vapeur, supplément pouvant atteindre de 7 250 à 8 200fr au kilomètre de réseau à rampe moyenne, susceptible d’être exploité à la vapeur, s’il s’agit d’une station centrale hydraulique.
  - Ce supplément dépasse plus ou moins 6 000 fr pour une station à vapeur ; 10 500 à 12 500 fr pour une station hydraulique, quant au réseau électrique à fortes rampes, à raccourcis maxima.
- p.250 - vue 247/422
- - LES GRANDS RÉSEAUX D’INTÉRÊT LOCAL
  - 2ol
  - 2° Goût de l’exploitation.
  - D’une façon générale on peut dire que l’exploitation proprement dite d’un réseau électrique coûtera sensiblement le même prix que celle d’un réseau à vapeur, dans le cas de rampes moyennes, exploitables à la vapeur ou électriquement.
  - Cependant, il y aura, en général, tendance à une certaine économie s’il s’agit d’une station hydraulique, à une certaine plus-value si la station est à vapeur.
  - Si les rampes sont telles que l’exploitation n’est pas possible à vapeur et qu’il en résulte des raccourcis importants, le coût de l’exploitation électrique sera, en général, comparativement à un réseau exploitable à la vapeur de 20 0/0 plus élevé, avec toujours la même tendance à l’amélioration des résultats dans le cas d’une station hydraulique, aggravation si la station est à vapeur (1).
  - La situation est la même qu’il s’agisse d’une station indépendante au réseau, lui fournissant, du courant, ou d’une station spéciale à celui-ci, établie aux frais du département.
  - Dans ce dernier cas, l’intérêt et l’amortissement du capital immobilisé par la station centrale devrait être compris dans le coût de l’électricité qui alors revient à peu près au même prix que si celle-ci est fournie par une station indépendante.
  - Mais il y a lieu, en outre, pour le département, de payer l’intérêt et l’amortissement du supplément de coût correspondant à l’électrification proprement dite du réseau, lequel peut arriver à être nul pour de fortes rampes, inexploitables à la vapeur, absorber au delà les économies possibles d’exploitation dans le cas contraire, à moins que la concession ne concerne également la distribution de l’énergie électrique dans la région, desservie par le réseau ferré et que le département se réserve une part des bénéfices fournis par cette distribution, lui permettant de faire largement face à ces charges.
  - 3° Conditions diverses. s
  - L’électrification des réseaux de voies ferrées d’intérêt local présentera des avantages généraux aux points de vue de la rapidité, du confortable, du plus grand nombre de départs.
  - (1) Voir Mémoire complet, déposé à la Bibliothèque de la Société.
- p.251 - vue 248/422
- - 252
  - LES GRANDS RÉSEAUX D’INTÉRÊT LOCAL
  - Dans le cas de l’application de fortes rampes, dans le but de raccourcir le tracé, la rapidité sera encore accrue et le coût public du transport d’un point à un autre réduit par suite de ces raccourcis.
  - En résumé :
  - L’électrification des voies ferrées d’intérêt local présente principalement de l’intérêt dans les régions accidentées, dépourvues de distributions d’énergie électrique, surtout s’il est possible d’y établir des stations centrales électriques avantageuses.
  - Cette électrification permettra, en effet, de créer, un moyen de transport confortable, rapide, à départs nombreux, à condition que le département nautorise pas seulement, mais qu’il impose la distribution d’énergie électrique à travers les régions desservies par le réseau, moyennant une participatioon quelconque du concessionnaire permettant au département de faire face, pour le moins, aux charges supplémentaires d’intérêt, d’amortissement, ou d’exploitation que cette électrification pourrait entraîner.
  - La distribution de l’énergie électrique dans les centres les plus reculés du département y fera pénétrer avec elle l’hygiène, le bien-être, y rendra possibles le maintien, la création ou l’amélioration des industries locales, entravera l’émigration vers la grande ville.
  - Même dans le cas d’une station à vapeur, elle économisera du charbon, qu’elle supprimera si la station est hydraulique, ainsi qu’elle aurait réduit la consommation du pétrole d’éclairage. La grande et la petite Patrie y trouveront leur compte, puisqu’elles vivront plus sur elles-mêmes, conservant de par devers elles, pour les appliquer à tant d’œuvres indispensables, la part des recettes qu’elles eussent dû utiliser à l’achat des matières premières importées.
- p.252 - vue 249/422
- - ADAPTATION DU MOTEUR A EXPLOSION
  - AU LABOURAGE DU SOL
  - \
  - COMPTE RENDU
  - DE
  - QUELQUES RÉGENTES MANIFESTATIONS DE
  - PAR
  - M. L. YBNTOU-DUCLAUX
  - L — EXPÉRIENCES FAITES A GRIGNON
  - Les expériences de culture mécanique, auxquelles le Comité a bien voulu nous déléguer, ont été organisées par le Ministère de l’Agriculture, elles ont eu lieu pendant l’automne 1913, sur le domaine de l’École nationale d’Agriculture de Grignon (Seine-et-Oise). Ces expériences d’ordre mécanique, cultural et économique, étaient destinées, à établir une comparaison entre les différents appareils existants.
  - Les épreuves étaient divisées en deux catégories :
  - Ire Catégorie. — Epreuves obligatoires.
  - I. — Labour d’hiver, en vue d’une culture de betteraves, à une profondeur comprise entre Om, 25 etOm, 33 avec enfouissement du fumier.
  - IL — Labour d’hiver, en vue d’une culture de betteraves, à une profondeur comprise entre 0m,25 et Om, 33 sans enfouissement de fumier.
  - III. — Labour d’hiver, après blé, à une profondeur de 0 m, 20 à 0m,23
- p.253 - vue 250/422
- - 254
  - ADAPTATION DU MOTEUR A EXPLOSION AU LABOURAGE
  - IV. — Labour, aussi léger que possible, à une profondeur maximum de 0 m, 10, pour blé, après betteraves, les feuilles de betteraves devaient être enfouies.
  - Le Jury pourrait exempter d’une ou de plusieurs des épreuves obligatoires ci-dessus les machines qui ne sont établies qu’en vue de l’exécution de travaux spéciaux.
  - IIe Catégorie. — Epreuves facultatives.
  - V. — Labour d’hiver, sans enfouissement de fumier, à une profondeur pouvant atteindre 0 m, 35, avec feuillage simultané de 0 m, 10 à 0 m, 20.
  - VI. — Labour d’hiver de 0 m, 25 à 0 m, 35, avec enfouissement d’une culture dérobée.
  - VIL — Labour de défrichement de prairies artificielles.
  - Fig. 1. — Vue du terrain qui a servi aux: expériences faites à Grignon.
  - VIII. — Essais, au choix des intéressés, et comprenant notamment l’une des opérations suivantes : scarifiage, hersage, roulage, cultures d’entretien et travaux de récoltes (céréales, racines, etc....).
  - Les constatations d’ordre cultural dont il est question ont porté notamment sur la nature, la quantité et la qualité du travail effectué par les machines. Dans chaque parcelle, une bande dont les dimensions ont été déterminées a été réservée pour être cultivée avec les instruments et les attelages de l’exploitation.
  - L’ensemencement des parcelles travaillées a été effectué par les soins de l’Administration.
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  - 255
  - Pour permettre la comparaison entre la culture mécanique et là culture faite au moyen d’attelages, tous les travaux habituels de culture courante ont été exécutés sur les diverses parcelles aux mômes époques et dans des conditions identiques.
  - La préparation des récoltes et les pesées seront effectuées sous la surveillance du Jury.
  - Les appareils étaient divisés en trois sections, d’après les surfaces qu’ils sont susceptibles de labourer en dix heures, à la profondeur de 0 m, 20, dans des terres de consistance moyenne et en bon état de culture :
  - lre Section : moins d’un hectare;
  - 2e Section : de un à deux hectares;
  - 3e Section : plus de deux hectares.
  - Appareils engagés. — Répartition des essais.
  - Les appareils engagés se répartissaient de la façon suivante :
  - Deux tracteurs : Lefebvre et C. 1. M. A. ;
  - Deux tracteurs-treuils : Bajac et Doisy;
  - Un tracteur-toueur : Filtz;
  - Trois charrues automobiles : Benedetti, Dubois et Stock;
  - Trois laboureuses rotatives : Derguesse-Tourand, le « Motoculteur » et Vermond-Quellennec.
  - Après les démonstrations publiques, la charrue automobile Dubois a été retirée par son constructeur qui s’est opposé à ce qu’on fit des constatations. Pour des motifs différents, les appareils Doisy, Derguesse-Tourand, le Motoculteur, Vermond-Quellennec et Lefebvre ont été successivement retirés.
  - Seuls les appareils suivants sont restés en essais jusqu’au 8 novembre : Bajac, Filtz, Benedetti, G. I. M. A. et Stock. Ces derniers se sont transportés à Trappes le 9 novembre, quelques ' jours plus tard, les appareils Doisy et Vermond-Quellennec sont venus participer aux essais.
  - Les travaux à effectuer à Trappes, sur de grandes étendues, étaient les suivants' : défrichement d’une luzerne de trois ans par un labour profond, en vue de préparer la terre pour un semis de betteraves au printemps; labour d’un chaume de blé;
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  - labour léger pour blé d’hiver, après betteraves, les feuilles étant restées étalées sur le sol.
  - Après divers essais préliminaires, les appareils répartirent leur travail de la façon suivante ;
  - Pour le défrichement de la luzerne : Bajac, Filtz et Stock ;
  - Pour le labour du chaume d’avoine : Benedetti, C. I. M. A. et Doisy ; ,
  - Pour le labour du chaume de blé : Bajac, Filtz, Benedetti, Stock, Vermond-Quellennee et F. I. M. A.
  - Pour, le labour après betteraves : Bajac, Filtz, Benedetti et Stock.
  - Nous décrirons successivement les différents appareils qui ont pris part à cette manifestation et nous ferons suivre ces descriptions d’un résumé des résultats obtenus. Un tableau général, placé à la fin de cette étude, renferme toutes les constatations qui ont été effectuées (PI. 48).
  - Le tracteur Lefebvre.
  - Le châssis qui porte les organes du tracteur est monté sur trois roues, dont deux motrices à Farrière et une directrice à l’avant.
  - Cette dernière est commandée par pignon et vis tangente. Le moteur (Gnome) comporte quatre cylindres de 120 mm,d’alésage et 169 mm de course. Il développe 35 à 40 chevaux et sa vitesse, angulaire de régime est de 900 tours par minute. Son refroidissement est assuré par une circulation d’eau obtenue au moyen d’une pompe. Le radiateur est du type centrifuge Solex.
  - Le moteur actionne, par l’intermédiaire d’un embrayage, d’un changement de vitesse à combinaison (et une marche arrière), et d’une transmission par chaîne unique, l’essieu qui porte les roues motrices. Sur cet essieu est monté le différentiel; il est placé environ vers le milieu du châssis, de façon à réduire l’empattement, en vue de la facilité des manœuvres et aussi en vue de l’accroissement de l’adhérence.
  - La chaîne qui commande l’essieu reçoit son mouvement de l’axe même du changement de vitesse, lequel est perpendicu-
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  - laire à l’axe longitudinal du châssis et, par suite, parallèle à l’essieu.
  - Du même axê de changement de vitesse, et par une autre chaîne, s’effectue la commande d’un arbre qui porte les deux pignons avec lesquels engrènent les chaînes dites d’adhérence.
  - Celles-ci engrènent chacunë avec un pignon placé en avant des roues motrices et assurent ainsi aux chaînes un mouvement continu d’entraînement. Les deux nouveaux pignons dont nous venons de définir le rôle sont portés par un châssis spécial qui sert à opérer la montée ou la descente des chaînes par rapport
  - Fig. 2. — Le tracteur Lefebvre.
  - au sol, de façon à permettre aux palettes que portent les chaînes d’adhérence d’attaquer plus ou moins profondément le sol ou encore de s’en dégager complètement.
  - Les chaînes d’adhérence ont pour objet de produire l’avancement du tracteur concurremment avec les roues motrices. Les bandages de ces dernières sont munis de saillies transversales de 4 cm d’épaisseur et d’une couronne verticale de même largeur.
  - Le relèvement ou l’abaissement du châssis des chaînes s'opère de la façon suivante :
  - Deux vis sont reliées au châssis à Laide d’une pièce formant écrou, à leur partie supérieure, chacune des vis porte un pignon d’angle. Celui-ci est entraîné par l’intermédiaire d’un nouveau pignon d’angle et d’un dispositif de changement de marche par
  - Bull. 17
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  - pignons-cùnes, actionné lui-même par une courroie qui reçoit, son mouvement de l’arbre moteur.
  - Lorsque le véhicule est appelé à circuler sur route, on relève les chaînes d’adhérence par la manœuvre d’un galet tendeur qui, combinée avec la manœuvre “du changement de marche,, permet le relèvement du châssis.
  - Pour le travail dans les champs, et lorsque la nécessité d’accroître l’adhérence est reconnue, on provoque rabaissement du châssis par une manœuvre identique.
  - Le poids de cet appareil est de 4 32.9 kg, se répartissant ainsi: 1 304 kg sur l’essieu avant, 3 023 kg sur l’essieu arrière. Personnel employé : deux hommes.
  - Fig. ‘S. — Détail du dispositif de propulsion du tracteur Lefebvre.
  - •
  - Roulement à eide. — 1° Les palettes étant relevées, mais embrayées, J00 m en 1 m. 00 s., consommation : 2 kg, 103 de benzol pendant un essai de 13 m. 10 s. ; 2° les palettes étant enfoncées, 100 m en l ui. 33 s., consommation : 2 kg, 003 de benzol pendant un essai de 21m. 1 s.
  - Essai en travail. — Durée totale de l’essai : 1 h. 13 m. 26s. Temps pour 100 m. : 1 m. 39s.
  - Durée des virages : 1 m. 19 s.
  - Largeur moyenne d'un train : 0 m, 910.
  - Largeur des forières : 13m, 62.
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  - m
  - Surface labourée : 2 706 m2, 896.
  - Profondeur moyenne : 0 m, 194.
  - Volume de terre remuée : 624 ms, 326.
  - Consommation de benzol : 12 kg, 126.
  - La charrue comportait trois socs.
  - Le travail a été satisfaisant dans l’ensemble, les bandes de terre étaient bien retournées et assez continues, mais la profondeur du labour était assez irrégulière et fa surface du labour légèrement accidentée.
  - Les reprises étaient lionnes aux extrémités de chaque raie, mais le Jury a estimé que la direction du tracteur était assez difficile lorsque les palettes sont enterrées (après une déviation accidentelle, il a fallu environ six minutes pour la remettre dans la bonne direction).
  - Le tracteur G. I. M. A.
  - Le tracteur C. I. M. A. (construil par la Compagnie Internationale des Machines agricoles) se compose essentiellement d’un châssis robuste, monté sur quatre roues.
  - Fu;. h. — Le tracteur I. .M. A.
  - Le moteur horizontal, du type industriel, ne comporte qu’un cylindre de 264 mm d’alésage et 380 mm de course. Il développe 26 ch entre les vitesses angulaires de 240 à 290 tours par minute. Il est muni de deux volants de 1 m, 33 de diamètre.
  - Le moteur n’a pas de carburateur spécial, le combustible est injecté dans le mélangeur au moyen d’une pompe qui le puise
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  - ADAPTATION 1)U MOTEUR A EXPLOSION AU LABOURAGE
  - dans le réservoir. Le mélange gazeux qui est introduit dans, le cylindre, par suite de la dépression produite par le mouvement du piston, est admis directement dans le cylindre. L’excès de combustible, refoulé par la pompe-, retourne au réservoir.
  - Ce moteur est muni d’un régulateur centrifuge monté directement sur l’arbre vilebrequin. L’alimentation étant basée sur le principe du « tout ou rien » : lorsque la vitesse angulaire vient à dépasser une certaine valeur, deux masses, reliées par des ressorts, s’écartent et agissent sur une pièce en forme de couteau qui vient se placer dans une position telle que la soupape d’échappement est soulevée. De cette façon, la compression et l’aspiration d’une nouvelle charge de mélange gazeux ne peuvent se produire. Lorsque la vitesse angulaire a repris sa valeur normale, le couteau du régulateur s’échappe et une nouvelle admission du mélange gazeux devient possible.
  - L’eau de refroidissement est amenée par une pompe à l’avant du tracteur et retombe dans un réservoir (d’une contenance de 150 1) en passant sur une toile métallique à grosses mailles qui la divise et offre ainsi à l’air une plus grande surface de refroidissement.
  - Le mouvement du moteur est transmis aux roues motrices par trains d’engrenages par l’intermédiaire d’un embrayage à friction. La commande des roues directrices se fait de l’arrière du véhicule à l’aide d’un volant et d’une commande par chaîne, de telle sorte que son conducteur peut surveiller en même temps, la marche du tracteur et le fonctionnement de la charrue.
  - Les roues sont inégales : celles d’arrière, qui sont motrices, ont 1 m, 80 de diamètre et leurs bandages ont 0 m, 50 de largeur. Sur ces bandages sont fixées des barres inclinées destinées à augmenter l’adhérence. Les roues d’avant sont beaucoup plus petites et leurs bandages ont une faible largeur.
  - Dans le cas d’une trop grande humidité du sol, il est possible d’ajouter des extenseurs aux roues motrices, ce qui peut porter la largeur des bandages à 0 m, 75. ;
  - Les dimensions d’encombrement du tracteur sont :
  - Longueur : 4 m, 96 ;
  - Largeur : 2 m, 46.
  - La charrue actionnée en temps normal par le tracteur comporte cinq socs indépendants les uns des autres.
  - Chaque soc est muni d’un levier, ce qui permet, suivant le travail, d’en utiliser un ou plusieurs à la fois.
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  - Un dispositif spécial permet à chacun des versoirs de se soulever lorsqu’il travaille dans des terres rocheuses et s’il rencontre un obstacle.
  - Le poids de ce tracteur est de 3 860 kg se répartissant de la façon suivante : 2 925 kg sur l’essieu avant, 4 085 kg sur la roue arrière gauche et 3 900 kg sur la roue arrière droite.
  - Deux hommes sont nécessaires pour la manœuvre.
  - Roulement à vide: Le tracteur a mis 1 m. 47 s. pour parcourir 100 m et a consommé 3 kg, 720 de benzol en 15 m. 29 s.
  - Essai en travail : Voici d’abord les résultats obtenus dans le champ de la Laverie le 30 octobre :
  - Durée totale de l’essai : 1 h. 25 m. 53 s. ;
  - Temps pour un train : 4 m. 6 s. ;
  - — 100 m : 2 m. 13 s. ;
  - Durée des virages : 1 m. 8 s. :
  - Largeur d’un train : 1 m, 42 ;
  - — des forières : 13 m :
  - Surface labourée : 3 699 m2, 46 ;
  - Profondeur moyenne : 0 m, 214 ;
  - Volume de terre remuée : 797 m3, 666 ; ê
  - Consommation de benzol : 18 kg, 378 ;
  - Les 12 et 13 novembre, le tracteur a labouré à Trappes, en 4 h. 47 m. 16904 m2, 42 à la profondeur moyenne de 0 m, 161,. Le volume de terre remuée est, par conséquent, de 2 721 m2, 611. La consommation de benzol correspondante a été de 44 kg, 295.
  - Les *17 et 18 novembre, sur un terrain voisin, le tracteur a labouré, à 0 m, 201 de profondeur moyenne, une surface de 9 984 m2 en 1 h. 21 m. Le volume de terre remuée correspondant est de 2 005 m3, 786. La consommation de Senzol a été de 28 kg, 490.
  - Pour le premier, essai, le tracteur était attelé à une charrue à quatre socs. Il a été constaté que les forières étaient fortement tassées par suite des nombreux passages de l’appareil au même endroit. Les bandes de terre étaient assez bien retournées, mais, par endroits, elles ne formaient qu’un bloc sur 60 à 90 m de longueur : par contre, à d’autres endroits elles étaient bien émiettées.
  - Enfin, le Jury a estimé que ce tracteur comprimait beaucoup
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- - 2@2 A 1>AL’TATiGN DU MOTEUR A EXPLOSION AU .LABOURAGE
  - la terre et que deux bandes sur quatre étaient fortement lissées.
  - Les 17 et 18 novembre, le tracteur avait à effectuer le labour d’un chaume de blé et à faire une préparation pour avoine. La charrue comportait quatre corps et quatre coutres circulaires. Les commissaires ont constaté que la terre était tassée elles bandes lissées, que les bandes étaient souvent dun seul bloc sur 3 et 4 m de longueur et qu’elles laissaient entre elles d’assez grandes cavités.
  - Le tracteur-treuil Bajac.
  - Cet appareil comporte un châssis analogue à celui d'un camion ordinaire. Son moteur comporte quatre cylindres verticaux de 110 mm d'alésage et 150 mm de course et développe de 30 à 35 ch entre les vitesses angulaires de .1 000 à 1 500 tours par minute.
  - Le châssis est monté- sur quatre roues avec interposition de ressorts. Les roues arrière sont motrices, elles ont 1 m,50 de diamètre, leurs bandages, larges de 0 m, 50, sont munis de rais transversaux. Les roues avant, beaucoup plus petites, ont des bandages lisses. Lorsque le tracteur doit circuler sur les routes, on entoure les roues arrière d’une ceinture métallique.
  - Le changement de vitesse permet de donner au véhicule les vitesses de 4 km, 400, 6 km, 300 et 12 km, 700 lorsque le moteur tourne à la vitesse angulaire de 1 000 tours par minute. Lorsque la vitesse angulaire est de 1500 tours par minute, la troisième vitesse atteint 18 km â l’heure. Le véhicule possède également une marche arrière. •
  - Le tracteur étant à l’arrêt, son moteur actionne un treuil à deux vitesses fixé horizontalement entre les roues arrière. Le treuil comporte un tambour sur lequel s’enroule un câble d’acier de 200 m de longueur.
  - Le tracteur est muni d’un dispositif de calage automatique réalisé de la façon suivante: des cales guidées, en forme de coins, sont suspendues à l’arrière du véhicule au moyen de câbles souples et de ressorts. Lorsqu’on veut se servir du treuil, on agit sur les ressorts par l’intermédiaire du moteur, les cales tombent par leur propre poids et viennent se mettre en place. Lorsqu’on veut les remonter, il suffit de libérer les ressorts de rappel.
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  - 263
  - Le tracteur-treuil Bajac fonctionne de la façon suivante: une charrue étant attachée à l’extrémité du câble, et placée à son point de départ, le tracteur avance dans le champ à une vitesse d’environ 10 km par heure en déroulant environ 200 m de câble. Puis le mécanicien fait tomber les cales et embraye le treuil, la charrue se trouve ainsi appelée vers le tracteur. Lorsqu’elle est arrivée près de ce dernier, le tracteur est éloigné de la même quantité et'l’on recommence les mêmes manœuvres autant de fois qu’il est nécessaire. A l’extrémité des sillons, la
  - Fie. 5. — Le tracteur-treuil Jla.jac.
  - La photographie est prise au moment où les cales vont être descendues.
  - charrue est basculée, le câble y restant attaché, le tracteur vire et le travail recommence en sens inverse dans les mêmes conditions.
  - Suivant l’effort de traction qu’exige la charrue, le câble peut être enroulé aux vitesses de 3 à 4, 4 km â l’heure pour une vitesse angulaire du moteur de I 000 tours par minute.
  - Le poids de cet appareil est de 4 329 kg se répartissant ainsi : 1 364 kg sur l’essieu avant, 3 025 kg sur l’essieu arrière.
  - . Un mécanicien et un laboureur sont nécessaires.
  - Essai de roulement à vide. — Dans un premier essai, le tracteur a parcouru 100 m en 28 secondes et consommé 2 kg, 148 de
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  - ADAPTATION 1>U MOTEUR A EXPLOSION AU LABOURAGE
  - benzol en 10 m. 54 s. Dans un second essai, les 100 m ont été parcourus en 19 secondes et là consommation de benzol en 5 m. 54 s. a été de 1 kg, 318.
  - Essai en travail. — A Grignon, le meilleur essai a donné les résultats suivants :
  - Durée totale de l’essai : 1 li. 34 m. ;
  - Vitesse donnée à la charrue 100 m : 1 m. 9 s. ;
  - Temps pour un bond du tracteur: 38 s.;
  - Largeur moyenne d’un train : 1 m, 178 ;
  - — des forières : 12 m, 72 ;
  - Surface totale labourée : 4 853 m2, 28 ;
  - Profondeur moyenne : 0 m, 211 ;
  - Volume de terre remuée: 1023 m2, 550 ;
  - Consommation en benzol : 25 kg, 755.
  - La charrue était du type balance à trois socs.
  - Les commissaires ont noté que les bandes de terre étaient bien renversées et ne présentaient pas de grosses mottes. Le labour était seulement un peu accidenté dans le sens transversal mais cela provenait du déréglage de l’un des corps de charrue. Le travail était de beaucoup supérieur à celui exécuté dans le même terrain par les autres appareils.
  - Les 12, 13 et 14 novembre, les résultats obtenus, ont été particulièrement satisfaisants : il s’agissait de défricher une luzerne de trois ans et d’effectuer un labour profond pour betteraves. La charrue était du type balance à deux corps. La profondeur atteinte a été de 0 m, 40.
  - Le travail a été jugé excellent : la terre, très ameublie, se trouvait dans des conditions favorables pour passer l’hiver, aucune herbe n’était apparente.
  - Le tracteur-treuil Doizy.
  - Le tracteur-treuil Doizy est, en réalité, un camion automobile à ancrage, muni d’un treuil.
  - Le câble, au lieu de partir directement du treuil à la charrue, passe par un renvoi (poulie à gorge) porté par le châssis d’ancrage articulé sous le châssis principal du tracteur ; dès que le treuil est embrayé et l’ancrage baissé, l’effort de traction produit automatiquement une pénétration oblique des lames dans le, sol.
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  - Ce système, indépendant des roues et ne nécessitant pas le recul du châssis pour s’ancrer, permet le tirage longitudinal ou transversal d’un ou deux types de machines.
  - Le premier travaillant par déplacements successifs, l’appareil déroulant le câble sur le sol sur une longueur de 200 à 250 m, s’arrêtant puis effectuant son ancrage et l’appel de la charrue.
  - Le deuxième, destiné à être utilisé: comme les treuils à vapeur, deux tracteurs placés à 250 m l’un de l’autre effectuent la traction à tour de rôle.
  - Dans un cas comme dans l’autre, l’appareil est toujours fixe au moment de la traction; toute la puissance du moteur se trouve ainsi utilisée à cette opération.
  - Le châssis en acier, monté sur ressorts à lames, est muni de quatre roues en bois à bandages ferrés. Les roues avant, directrices, ont 0 m, 90 de diamètre, les roues arrière, motrices, 1 m de diamètre. Les bandages de ces dernières sont démontables et munis de grappins pour éviter le patinage et le dérapage.
  - Le moteur, du type Abeille, comporte quatre cylindres. Sa vitesse de régime est de 800 à 900 tours par minute.
  - Le mouvement est transmis aux roues par un embrayage, un accouplement élastique, un changement de vitesse, un différentiel et des chaînes.
  - Chaque roue porte deux couronnes de chaînes permettant une variation de vitesse.
  - Le changement de vitesse est à trois combinaisons donnant 4, 8 et 10 km à l’heure. Il donne également une marche arrière.
  - Le. treuil est entièrement métallique. Sa commande est effectuée par chaînes (type à tirage longitudinal) ou par engrenages (type à tirage transversal). Il peut donner au câble des vitesses linéaires moyennes (Jle 0 m, 40, 0 m, 85 et 1 m à la seconde.
  - Le câble est en acier et sa longueur utile est de 250 m.
  - Le dispositif d’ancrage automatique est entièrement en acier, avec plaque de compression et lames d^ancrage lisses ou dentées, articulé au châssis et relevable à la main ou au moteur. Ii est commandé directement par le câble de traction.
  - Un mécanisme de guidage, actionné par la poulie de commande de. l’ancrage, assure l’enroulement régulier du câble sur le tambour du treuil.
  - Les freins sont au nombre de deux ; ils agissent, l’un sur le
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- - ADAPTATION 01 MOTEUR A EXPLOSION AU LAROUttAGE
  - 26»)
  - mécanisme, l’autre sur les roues arrière. Un dispositif de blocage, évitant le recul en cas d’arrêt en côte a été prévu.
  - Le poids de ce 'tracteur est, en ordre de marche, de 3 230 kg se répartissant ainsi 1313 kg sur l’essieu avant et 1037 kg sur l’essieu arrière.
  - Son fonctionnement nécessite deux hommes, l’un sur le tracteur, l’autre à la charrue.
  - Essai de roulement à vide. — Cet appareil a parcouru 100 m en 1 m. 21 s. et consommé 2 kg, 008 d’essence èn 2i- m. 17 s.
  - Essai en travail. — Le travail a été effectué à Trappes, dans un chaume de blé fermé. Le constructeur a demandé que son travail ne soit pas contrôlé, parce que sa charrue n’était pas appropriée au terrain. Le treuil tirait une charrue antibalance Letrotteur à cinq raies, sans direction.
  - La terre était bien retournée et le labour satisfaisant, mais le travail était lent et les tournées pénibles. Les forières avaient une largeur d’environ 11 m. La profondeur atteinte était de 23 cm.
  - La bande de terrain travaillée avait 14 m, 63 de largeur sur 240 m de longueur, ce qui représente une surface de 3 511 m2, 20.
  - Tracteur-toueur Filtz.
  - Le principe de cet appareil est le suivant : deux treuils sont fixés à chaque extrémité du champ à labourer. Ces treuils servent à tendre un câble. Un chariot, supportant le moteur, est muni de deux tambours sur lesquels vient s’enrouler le câble. Ces tambours, en tournant, provoquent T avancement du chariot. Une charrue est attelée à ce chariot.
  - Les treuils, placés aux extrémités du champ, sont montés sur des chariots pouvant être déplacés latéralement au moyen d’un petit treuil secondaire dont le câble est fixé en un point de la bordure du terrain.
  - Les roues de ces chariots ont des bandages lisses, celles qui sont fournées vers le champ sont munies de joues latérales d’une largeur de 20 cm destinées à augmenter l’adhérence.
  - Le moteur fixé sur le chariot comporte quatre cylindres verticaux de 120 mm d’alésage et 140 mm de course. Il développe
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- - ADAPTATION BU MOTEUR A EXPLOSION AO LABOURAGE
  - 267
  - de 25 à 30 eh à des vitesses angulaires comprises entre 800 et 1 200 tours par minute.
  - I/arbre moteur entraine Taxe du treuil au moyen d’un pignon d’angle et d’engrenages de démultiplication. Les poulies ont chacune quatre gorges et le câble d’acier peut être enroulé deux ou quatre fois suivant la nature du terrain qu’il s’agit de labourer.
  - lies roues du chariot ne sont pas commandées par le moteur.
  - Fig. 6. — Le tracteur-toueur Filtz.
  - Leurs bandages sont lisses et comportent simplement une saillie circulaire de 3 cm d’épaisseur.
  - Les roues directrices tournent autour d’une cheville ouvrière et sont manœuvrées au moyen d’une chaîne. Le tube de direction, vertical, est amovible, on le monte alternativement sur deux axes qui sont reliés par des engrenages de façon que le sens de rotation du volant reste le même quel que soit le sens d’avancement du chariot.
  - Le poids du chariot mobile est de 2 900 kg se répartissant de la façon suivante: 1060 kg sur l’avant-train et 1840 kg sur l’arrière-train. La manœuvre de l’ensemble nécessite trois
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- - 268 ADAPTATION DU MOTEUR A EXPLOSION AU LABOURAGE
  - hommes dont deux aux chariots-ancres placés en bordure du, terrain à labourer.
  - Essai de roulement à vide. — Cet appareil a parcouru 100 m en 1 m. 44 s. et a consommé 1 kg, 322 de benzol en 11 m. 52 s.
  - Essai en travail. — Parmi les quatre essais effectués à Grignon et à Trappes, citons seulement celui du 30 octobre consistant en un défrichement de prairie naturelle pour l’ensemencement de printemps. Le tracteur était attelé à une charrue antibalance Letrotteur à trois raies. L’essai a duré 1 h. 16 m. 41 s. Les virages demandaient 2 m. 43 s. en moyenne.
  - Largeur moyenne d’un train: 1 m, 21.
  - Largeur moyenne des forières : 11 m, 50.
  - Surface labourée, 2 580 m2, 100 à la profondeur moyenne de 0 m, 248.
  - Volume de terre remuée : 640 m3, 406, Consommation de benzol correspondante : 9 kg, 874.
  - Le jury a estimé que le travail était assez satisfaisant, les bandes de terre étaient un peu disloquées mais, cependant, le retournement était parfois défectueux et certaines bandes restaient dressées. Aux extrémités, les reprises étaient bonnes. En cours de travail, la charrue rencontrait de fortes racines qui déterminaient de fréquents blocages.
  - L’auto-charrue Benedetti.
  - L’auto-charrue Benedetti est conçue de manière à labourer indistinctement dans les deux sens. Seul, le conducteur change de siège, et la machine repart dans l’autre sens après que les charrues qui viennent de travailler ont été soulevées, celles qui vont entrer en fonction sont abaissées automatiquement. Avec cette façon de procéder, le terrain n’est jamais piétiné ni tassé par la machine, et les pièces de terre se trouvent labourées dans la totalité, quelle que soit leur forme.
  - Plusieurs modèles basés sur le même principe, mais de puissances très différentes, ont été étudiés par M. Benedetti ; il a fini par adopter le type 28-30 chevaux.
  - Ce tracteur fonctionne comme une navette à l’aller et au retour, il porte à chaque extrémité un bâti de charrue suspendu
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  - au moyen de chaînes. Son poids, en ordre de marche, est de 6 000 kg. La manœuvre de cet appareil nécessite deux hommes.
  - Essai à vide. — Ce tracteur a parcouru dans un des champs d’essai 100 m en 1 m. 23 s. et a consommé 1 kg, 790 de benzol en 11 m. 15 s.
  - Essai en travail. — Le meilleur travail a été effectué les 17 et 18 novembre à Trappes, dans un endroit dit Champ aux pauvres. Le tracteur attelé à une charrue à six raies a fonctionné pendant
  - Fig. 7. — La charrue automobile Benedetti.
  - 2 li. 43 m. 15 s. et a labouré 10 084 m2, 80 à une profondeur moyenne de 18 cm. Cela correspond à un volume de terre remuée de 1181 m3 289. La consommation de benzol correspondante a été de 27 kg, 388. •
  - Le Jury a estimé que les bandes de terre étaient bien retournées et la dernière raie bien nettoyée, les bandes continues étaient assez fréquentes. En résumé, les labours étaient assez motteux.
  - La charrue automobile H, Dubois.
  - Cet appareil léger (1 000; kg environ) est supporté par trois roues larges, légères et de grand diamètre, une roue directrice à l’avant et deux roues motrices à Carrière, munies de saillies disposées en chevrons. Des jantes supplémentaires amovibles et
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  - ADAPTATION »U MOTEUR A EXPLOSION AU LABOURAGE
  - des griffes élastiques démontables permettent de travailler même en terrain humide, sans enfoncement ni patinage des roues. Pour les régions très humides, le châssis est supporté par deux roues directrices placées à l’avant, et, à l’arrière, par une double roue motrice qui évite tout embourbage, car celle-ci, ne suivant pas le fond de la raie, peut avoir une très grande largeur.
  - Pour le cas de labours profonds, nécessitant des efforts de traction considérables, le constructeur a prévu un dispositif qui permet de rendre toutes les roues motrices,, et au besoin de labourer au câble à l’aide d’un tambour et d’un système de blocage automatique des roues de l’appareil.
  - Le changement de vitesse est remplacé par un changement de marche progressif avec engrenages toujours en prise, simple et facile à manœuvrer en marche avant et en marche arrière.
  - Le châssis est établi pour recevoir des moteurs de 10 à 20 ch. Le constructeur a, en particulier, adopté les moteurs De Dion-Bouton munis de régulateurs et dont le refroidissement est assuré par des radiateurs munis de ventilateurs centrifuges du type Solex.
  - À l’arrière de l’appareil, et rigidement reliée au châssis, se trouve une charrue ordinaire, monosoc ou bisoc.
  - La disposition de l’ensemble permet à un seul homme d’en assurer la conduite. La charrue peut être soulevée, à volonté, pour faciliter son transport et les virages au bout de chaque sillon.
  - Cet appareil n’ayant été présenté par son constructeur qu’aux démonstrations publiques, aucune constatation n’a pu être faite.
  - La laboureuse Stock.
  - Cette laboureuse automobile est construite parla maison Stock MotorpflugG. M. B. H.
  - Elle consiste en un châssis léger, monté sur deux roues de grand diamètre, une petite roue directrice est placée à l’arrière. Le châssis supporte, à chacune de ses extrémités, le moteur, d’une part, et l’outil d’attaque, d’autre part.
  - Les roues sont munies de palettes fixes, perpendiculaires aux bandages, ce qui permet d’obtenir une grande adhérence. Les dimensions de ces palettes varient suivant la nature du sol à travailler.
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  - ADAPTATION DU MOTKUit A EXPLOSION Ali LABO U U AG K
  - Le moteur peut développer de 42 à 50 ch, il comporte quatre cylindres verticaux. Il peut fonctionner soit à l’essence, soit au benzol. Tous les engrenages sont enfermés dans des carters étanches, qui les mettent à l’abri de la poussière.
  - La boîte de vitesses comporte trois combinaisons, de plus, une quatrième vitesse est prévue lorsque Ta laboureuse doit travailler dans des terrains particulièrement durs.
  - Le cadre qui supporte les socs est disposé de façon à pouvoir être facilement soulevé ou abaissé du siège du conducteur.
  - Fig. S. — La laboureuse Stock.
  - Cette laboureuse fonctionne généralement avec six socs et creuse dans un sol d’une compacité moyenne des sillons de 26 cm de profondeur. .
  - De plus, grâce à une poulie de transmission spéciale, elle peut également servir à la commande de toutes sortes de machines agricoles. . '
  - Cette laboureuse peut être manœuvrée par un seul ouvrier, mais elle exige de ce dernier une grande habileté.
  - Son poids total en ordre de marche est de 5 385 kg.
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  - Essai de roulement à vide, — Nombre de palettes d’adhérence : quinze par roue. Temps nécessaire à trois hommes pour enlever les trente palettes : 16 minutes.
  - Temps nécessaire à trois hommes pour enlever les quatre corps de charrue et les quatre rasettes : 6 minutes.
  - L’appareil a mis 1 m. 16 s. pour parcourir 100 m et a consommé 1 kg, 757 de benzol en 6 m. 41 s.
  - Essai en travail. — Six essais importants ont été effectués à Grignon et à Trappes. Nous ne parlerons que de celui effectué le 17 novembre au lieu dit Champ-aux-Pauvres dans un chaume de blé bataillé devant être, préparé pour avoine. L’essai a duré 2 h. 29 m. Les virages ont demandé, en moyenne, 2 m. 20 s. La surface totale labourée a été de 13804 m2, 70 et la profondeur moyenne atteinte de. 0 m, 214. Le volume de terre remuée correspondant est de 13 804 m3 580. Dans les essais qui ont été, faits du 12 au 14 novembre à Trappes (défrichement de luzerne de trois ans et labour profond pour betteraves), la charrue comportait trois corps précédés de trois coutres circulaires articulés. Le jury a fait les constatations suivantes : dans les dépressions qui existaient au-dessus des anciennes marnières, l’avant de la machine piquait dans la terre tandis que les socs sortaient et ne labouraient plus et cela parce qu’ils étaient montés sur un bâti rigide supporté par les trois roues du châssis. Les bandes'de terre étaient bien retournées, mais la luzerne n’était pas toujours complètement recouverte. Dans l’ensemble, le labour était très satisfaisant et la terre bien ameublie. Le 14 novembre, la consommation de benzol notée a été de 40 kg, 743 pour un volume de terre remuée de 2155 m3, 804.
  - Le 17 novembre, l’essai dont nous avons plus haut donné les résultats a été effectué au moyen d’une charrue à quatre corps précédés de trois coutres circulaires articulés. L’appareil a travaillé dans un chaume de blé en refendant et en laissant au centre de la parcelle une dérayure de 2m, 50 à 3 m. La marche de la machine était assez rapide et la terre bien brisée, mais il restait encore quelques grosses mottes et la terre rebombait un peu dans la dernière raie ouverte. Les bandes de terre étaient bien retournées et les herbes bien enfouies. Le labour était excellent.
  - La laboureuse Stock ne peut effectuer que des labours en planches, en organisant le trayail de manière que les virages se
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  - présentent toujours à gauche, la position de la roue directrice par rapport aux roues motrices rendant difficiles les virages à droite ou, tout au moins, augmentant leur rayon minimum.
  - De plus, le dégagement de la charrue par une marche arrière peut faire basculer le châssis et, lors d’un embrayage brusque le conducteur peut être projeté hors de son siège. Cette machine demande, en conséquence, à être conduite par un mécanicien très habile.
  - Laboureuse Derguesse-Tourand.
  - C’est une laboureuse à outil rotatif, ce dernier consistant en un hérisson à dents plates flexibles de cultivateur canadien. Son poids est de 2350 kg, se répartissant comme suit : 550 kg sur l’avant-train et 1 800 kg sur l’arrière-train. Un seul homme suffit pour conduire et diriger l’appareil.
  - Fig. 9. — La laboureuse à outils rotatifs Derguesse-Tourand.
  - Essai en travail. — L’appareil a été soumis à deux essais de durée à Grignon.
  - Le 17 octobre, il a fonctionné pendant 1 h. 8 m., et labouré 89 m2, 428 à la profondeur moyenne de 0m,081 (0 m, 124 après foisonnement). Volume de terre remuée correspondant : 72 m3, 644, avec une consommation d’essence de 4 kg, 329.
  - Le 18 octobre, il a fonctionné pendant 1 h. 32 m. et a ainsi
  - . 18
  - Bull.
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  - ADAPTATION Dl MOTEUR A EXPLOSION AU EAUOURAGK
  - labouré 1 808 m2, 81 à une profondeur moyenne de 0 ni, 052 (0m, 077 après foisonnement). Volume de terre remuée 93 m3 510 avec une consommation d’essence de 9 kg, 214. La terre était forte et légèrement humide, non collante, se ressuyant rapidement après le passage des instruments. Le travail de la labou-reuse a été jugé trop superficiel, il correspondait seulement à un léger déchaumage, le jury l’a comparé au travail d’un cultivateur canadien qui passerait deux ou trois fois à la même place dans des sens différents. La terre était frottée et assez pulvérisé^. Le diamètre des mottes variait entre 0m,10 et 0 m, 05, les chaumes et les herbes étaient déracinés mais restaient partiellement .visibles sur Je labour. Le hérisson bourrait quelquefois au relevage et un fonctionnement à vide était parfois nécessaire pour le débarrasse]1 de la terre qui empâtait les dents. Le moteur calait quelquefois. Le Jury a enfin estimé que le travail du hérisson était très irrégulier. La terre était rejetée en arrière sur les côtés : la projection en arrière dépassait quelquefois? 2 m.
  - Après le passage de l’instrument, le profil en travers de chaque train présentait une dépression centrale d’environ 0 m, 09 et les projections latérales se recouvraient de manière à former deux bourrelets encadrant la dépression. Comme les pierres gênaiept la rotation du hérisson, quatre hommes, qui accompagnaient l’appareil en plus du conducteur, le précédaient pour enlever les pierres, souvent deux de ces hommes montaient su r l’avant-train de la machine pour accroître l’adhérence des roues.
  - Laboureuse de la Société la Motoculture française.
  - Le moteur de cette laboureuse est placé sous le siège du conducteur et son axe est perpendiculaire à celui du véhicule, de-sorte que les transmissions sont simplifiées. Le radiateur est placé sur le côté de l’appareil. La boîte de vitesses permet quatre vitesses : 0,9, 1,8, 3,24 et 4 km, 66 par heure, correspondant à une vitesse angulaire de 900 tours par minute du moteur. Il y a, de plus, une marche arrière. Le châssis est supporté par quatre roues : deux directrices qui sont distantes de 0 m, 50. Ces roues sont recouvertes de flasques et leurs bandages ont des rebords légèrement saillants. Les roues motrices sont également
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  - protégées par des flasques, elles ont 1 m, 40 de diamètre et leurs bandages ont 0 m, 16 de largeur. Ils sont munis de crampons amovibles destinés à augmenter l’adhérence.
  - La transmission aux roues motrices est effectuée au moyen d’une chaîne enfermée dans un carter. Une seconde chaîne, également protégée par un carter, transmet le mouvement à un axe sur lequel sont montées quatre séries de 2 ï petits outils en forme de crochets. Les outils, d’un démontage très facile, terminés en langue de carpe, sont accrochés à des ressorts à boudin. L’axe
  - F kl 10. — Laboureuse à outils rotatifs élastiques de la Société « La Motoculture française ».
  - qui les supporte est animé d’une vitesse angulaire de l’ordre de grandeur de 180 tours par minute (correspondant à 900 tours du moteur).
  - Lorsque les outils rencontrent des résistance anormales, les ressorts sur lesquels ils sont montés leur permettent de fléchir et de ne subir ni déformation ni rupture. L’ensemble de l’outil de travail porte le nom de « fraise », son diamètre est de 0 m, 60 ou de 0 m, 90 suivant la profondeur du travail que l’on désire obtenir, sa largeur est de 2 m, 10. Tout le poids de cette fraise est supporté par un ressort et l’instrument peut être élevé ou abaissé au moyen d’un câble commandé par un levier.
  - Le poids de la laboureuse est de 2 685 kg dont 445 kg sur l’avant-train et 2 240 kg sur l’arrière-train.
  - Un seul homme est nécessaire pour manoeuvrer l’appareil-.
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  - Essais de roulement à ride. — Sur l’un des terrains, le motoculteur a parcouru 100 m en 55 s. (consommation de benzol : 3 kg, 598 en 24 m. 13 s.) et sur une route empierrée, il a parcouru la même distance en une minute (consommation de benzol : 1kg, 970 en 18 m. 15 s.).
  - Essais en travail. — Le 17 octobre, l’appareil a travaillé sur un chaume de vesces, la terre étant forte et légèrement humide, mais non collante. L’essai a duré 47 m. L’appareil mettait, en moyenne, 4 m. 50 s. pou parcourrir 100 m. Les forières avaient
  - Fig. 11. — Détail de l’outil rotatif élastique de la laboureuse de la Société « La Motoculture française ».
  - une largeur moyenne de 4 m, 62. La surface labourée a été de 1 319m2, 03 aune profondeur moyenne de 0m,086 (0m,147 après foisonnement). Le volume de terre remuée correspondant était de 113 m3,173 et la consommation de benzol afférente à cet essai de 7 kg, 14. D’après le Jury, le travail effectué correspondait à un très fort déchaumage. La terre était finement et régulièrement pulvérisée, elle n’était ni battue parles griffes ni comprimée par les roues de la machine. Les mottes de terre avaient un diamètre variant entre 5 et 10 mm (quelques-uns atteignaient cependant 7 à 8 cm) ; les débris de chaumes et de plantes étaient
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  - secoués vigoureusement et éparpillés sur le terrain. La plupart étaient mélangés en partie dans la couche superficielle.
  - Le fonctionnement de l’appareil était régulier, la terre était piochée et rejetée à l’arrière (les projections sont arrêtées par un capot en toile) ; les projections latérales étaient peu importantes et se mahifestaient seulement sur 10 à 20 cm de largeur, elles contribuaient à rendre parfois difficile la,jonction de deux trains successifs. Après le passage de l’appareil, la terre labourée était bien plane, sans dépression ni bourrelets, mais le foisonnement a été jugé trop considérable.
  - Les pierres ne paraissaient pas gêner le fonctionnement du hérisson, enfin le travail des forières se faisait facilement et dans de bonnes conditions.
  - Les 28 et 30 octobre, deux autres essais ont été effectués.
  - Le premier a duré 1 h. 32 m. la surface labourée fut de 2 071 m2 199 et la profondeur moyenne de 0 m, 10 (0 m, 17 après foisonnement. Consommation de benzol correspondante: 13 kg, 848).
  - Le second essai a été fait sur un terrain déjà déchaumé par un labour léger. 4 315 m2 755 ont été labourés en 2 b. 38 m..; à une profondeur moyenne de 0 m, 122 (0 m, 160 après foisonnement) avec une consommation de benzol de 16 kg, 719.
  - Laboureuse rotative à outils rigides , Vermond-Quellennec.
  - Le but de cet appareil est d’attaquer le sol au moyen d’un grand nombre de piochons entraînés à des vitesses angulaires relativement élevées.
  - Le châssis, supporté par quatre roues, est muni d’un moteur Brillié de quatre cylindres 125 X 140, développant de 35 à 40 ch entre les vitesses angulaires de 900 à 1 000 tours par minute.
  - Le changement de vitesse comporte quatre vitesses avec démultiplication antérieure dans le rapport de 2 à 1.
  - L’arbre secondaire entraîne, au moyen d’un cardan et de deux chaînes, un arbre, perpendiculaire à l’axe du véhicule, sur lequel sont montées neuf roues porte-outils (tourteaux) munres, chacune, de neuf piochons. L’outil formé par ces 81 éléments peut être entraîné à la vitesse angulaire complètement indépendante (100 à 300 tours par minute). Il attaque le sol sur une largeur de 1 m, 70.
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  - ADAPTATION DU MOTEUR A EXPLOSION AU LABOURAGE
  - Un dispositif spécial permet de régler la position de l’outil par rapport au sol.
  - Trois leviers, placés à proximité du conducteur, permettent d’assurer toutes les commandes.
  - La suspension de l’ensemble est particulièrement étudiée.
  - Les roues motrices ont I ni, 70 de diamètre, ‘leurs bandages ont 0 m, 35 de largeur et peuvent être élargis de 0 m, 1 b au moyen d’un bandage rapporté. *
  - fST
  - :>
  - Fig. 12. — La laboureuse à outils rotatifs rigides Vermond-Quellen ne«-qui a participé aux essais.
  - Le poids total de la laboureuse est de 6 860 kg se répartissant ainsi : 1760 kg sur l’avant-train, b 100 kg sur l’arrière-train.
  - Un homme est suffisant pour conduire cet appareil.
  - Essais en travail. — Le .18 octobre, cette laboureuse a effectué, à Grignon, un travail continu d’une durée de 1 h. 87 m. 2 700m2 ont été labourés à une profondeur moyenne de Oui, 104 (0m, 13b après foisonnement) avec une consommation d’essence de 1 kg, 674.
  - La terre avait déjà reçu un labour de déchaumage, ce labour était recouvert d’une légère couche de vase desséchée. Le rapporteur a émis l’opinion suivante sur le travail effectué : « Les
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  - irrégularités de la surface ne paraissent pas gêner la marche de la machine, mais les roues arrière compriment fortejnent la terre et, de chaque côte du train, on observe, après le passage du hérisson, des mottes de terre de Om, 12 de diamètre réparties sur 0 ni, 40 à 0 m, 50 de largeur. La terre est pétrie, la fragmentation est irrégulière à cause de la présence des grosses
  - Fig. 13. — La laboureuse à outils rotatifs rigides Yermond-Quellenneo (modèle récent).
  - mottes dont il vient d’être question ; la terre est rejetée en arrière sans projections latérales et, après le passage du hérisson, la surface du sol présente un bombement assez accentué au milieu de chaque train. Les débris de plantes et les pailles sont assez bien mélangés à la couche superficielle. La longueur de la machine rend les tournées laborieuses et le conducteur est obligé, pour diminuer l’étendue des forières, de labourer en planches suivant deux séries de trains ; les forières sont forte-
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  - ment comprimées par les passages fréquents de la machine. Ce travail ne donnerait pas satisfaction comme opération complémentaire d’un labour; le piochage ramène à la surface de la terre humide prise à 10 ou 12 cm de profondeur. »
  - Fig. 14. — Détail de l’outil piocheur rigide de la laboureuse Vermond-Quellennec.
  - Fig. 15. — Dessin original de la pioeheuse à vapeur Kientzy qui a servi à creuser, il y a 50 ans, le lac des Minimes, à Vincennes. La forme des outils d’attaque est à rapprocher de celle adoptée par MM. Vermond et Quellennec.
  - Les 17 et 18 novembre, la laboureuse a travaillé à Trappes, dans un chaume de blé, la terre était assez compacte, mouillée
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  - par des pluies récentes, mais peu collante. L’essai a duré 6 li. 59 m. ; 11 725 m2 ont été labourés à une profondeur moyenne de Om 184, la consommation d’essence a été de 80 kg 110 (volume de terre remuée 2171 m3885).
  - Le 13 novembre, la machine a travaillé dans une terre fortement mouillée par une pluie tombée pendant la nuit précédente. Le hérisson était pourvu de neuf disques portant chacun neuf piochons. La terre était fortement remuée mais un peu malaxée. Les mottes étaient assez volumineuses et beaucoup d’entre ellès avaient un diamètre de 15 à 18 cm. La profondeur mesurée après foisonnement variait entre 22 et 24 cm. L’appareil, se déplaçant lentement, ne patinait pas, bien que le sol fût très mouillé, mais le hérisson bourrait fréquemment, ce qui nécessitait des arrêts fréquents pour le débarrasser, par une rotation à vide, de la terre humide qui l’empâtait.
  - La luzerne était très bien arrachée et assez bien enfouie, un certain nombre de tiges restaient cependant visibles sur le sol travaillé, au milieu du train.
  - Les forières avaient 5 à 7 m de largeur. Au cours de cet essai, une surface de 2280 m2 a été labourée. Il est à noter que ces résultats ont été obtenus avec une machine d’essais d’un assez ancien modèle.
  - IL - LE CONCOURS DE TUNIS
  - Le Concours de motoculture, organisé par la Direction de l’Agriculture de Tunis (1) et dont les épreuves ont eu lieu en avril dernier, à Chaouat, aux environs de Tunis, a remporté un très vif succès, eu égard au nombre d’appareils qui y ont pris part.
  - Examinons d’abord à quelles nécessités répondait cette manifestation .
  - Jusqu’en ces derniers temps, l’emploi des attelages d’animaux donnait, en Tunisie, toute satisfaction aux colons. Le bœuf de trait était d’un prix peu élevé, il ne coûtait guère à nourrir ; le cheval, le mulet étaient abordables ; l’orge et l’avoine qu’ils consommaient étaient cotées à bas prix.
  - (1) Nous avons suivi les épreuves de ce concours en qualité de délégué de la Commission Agricole de l’Automobile-Club de France.
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  - ADAPTATION DU MOTEUR A EXPLOSION AU LABOURAGE
  - Mais une évolution brusque s’est opérée. L’état du marché s’est subitement modifié. Le bœuf a acquis une plus-value considérable, a trouvé preneur pour la boucherie et l’exportation à des prix considérablement plus élevés qu’autrefois. Le cheval, le mulet ont subi la môme hausse. Les céréales et jusqu’aux pailles et fourrages ont été de plus en plus demandés. L’entretien toute l’année, sur une propriété, des attelages vivants est devenu, pour ces raisons, une charge très lourde, leur constitution une importante mise de fonds, hors de proportion avec les ressources dé la plupart des colons, alors que la culture extensive continuait à être en règle dans la Régence.
  - D’autre part, deux autres facteurs sont entrés en ligne : d’abord la raréfaction de la main-d’œuvre, ensuite la nécessité de multiplier les façons culturales. *
  - La raréfaction de la main-d’œuvre a plusieurs causes. Les indigènes n’ont pas évolué, au point de vue des connaissances agricoles, en proportion de l’extension des propriétés* Le colon rencontre des difficultés de plus en plus grandes à trouver des laboureurs. D’un autre coté, la main-d’œuvre italienne se porte vers la Tripolitaine. IJ y a donc intérêt à travailler la terre avec le minimum d’équipage de charrues, par conséquent avec le minimum d’hommes.
  - En ce qui concerne le deuxième point, les colons ont. reconnu la nécessité de suppléer à l’insuffisance des pluies par la multiplicité des labours. C’est le dry farming, grande préoccupation de tous les agriculteurs céréalistes. Or, le dry farming comporte le labour pour ainsi dire incessant du sol : façons automnales pour faciliter l’introduction atmosphérique, façons printanières et estivales pour la nitrification, l’aération du sol, déchaumage, enfouissement des engrais verts et des chaumes.
  - Il est donc nécessaire de se tourner vers la motoculture : le moteur seul peut permettre de réaliser la solution, pour ainsi dire paradoxale, d’une culture extensive et intensive, c’est-à-dire embrassant de grands espaces, mais, néanmoins, donnant au sol l’ameublissement complet qu’il demande pour un rendement élevé.
  - Il était donc nécessaire de provoquer eu Tunisie une manifestation analogue à celle qui eut lieu l’an dernier à Alger, sous la direction et le contrôle de l’Automobile-Club de France. C’est ce programme qu’a réalisé la Direction de l’Agriculture.
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- - ADAPTATION DU MOTEUJi A EXPLOSION AU LABUUKAGE
  - 283
  - Conditions techniques du Goncours.
  - Les appareils devaient être classés dans les catégories suivantes :
  - Appareils à vapeur.
  - l‘° catégorie : tracteurs directs.
  - 2e — appareils à treuil et à câble.
  - 3e — laboureuses rotatives (fraises, pioches, disques,
  - etc.).
  - Appareils munis de moteurs à combustion interne.
  - catégorie : tracteurs directs.
  - o1' — charrues à moteur.
  - 6‘‘ — tracteurs mixtes à câble.
  - O
  - 7r — tracteur par louage.
  - <S" — appareils à treuil et à câble.
  - b1, — laboureuses rotatives (fraises, pioches, disques,
  - etc. ).
  - Appareils é 1erlri<pies.
  - KL catégorie : appareils munis de leur groupe générateur.
  - Les appareils devaient effectuer un labour de 20 cm de profondeur. Cette condition était rigoureusement exigée pour que leur inscription soit valable.
  - Les essais contrôlés comportaient une épreuve sur terre forte, sur terrain de compacité moyenne et sur terrain sablonneux. Pour chacune de ces catégories de sols, il a été effectué un labour obligatoire à 20 cm de profondeur et un autre facultatif à la plus grande profondeur possible; F une des épreuves à 20 cm comportait un travail sur courte raie et un autre sur longue raie, soit en tout sept épreuves qui ont duré chacune cinq heures (après-midi), les matinées étaient réservées aux réglages, déplacements, etc.
  - En outre, ces mêmes appareils devaient pouvoir faire fonctionner, facultativement, sacrificateurs, disques, herses, polysocs, semoirs et épandeurs d’engrais. Une huitième journée était consacrée à ces essais spéciaux.
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- - 284
  - ADAPTATION DU MOTEUR A EXPLOSION AU LABOURAGE
  - Les contrôles ont porté sur les points suivants :
  - Surface travaillée;
  - Temps employé aux tournées ou à la réalimentation ;
  - Profondeur et régularité du travail ;
  - Consommation en eau, liuile, pétrole et autres combustibles;
  - Main-d’œuvre nécessaire à la conduite des appareils ;
  - Effort de traction ; 1
  - Puissance développée par le moteur;
  - Puissance développée au crochet;
  - Qualité du travail, état d’ameublissement du sol.
  - Les récipients à combustible, à eau, à huile étaient plombés. Pendant la durée des épreuves, les ravitaillements devaient être effectués en présence du Commissaire attaché à chaque machine, qui déplombait et replombait les récipients.
  - Voici les appareils qui ont pris part aux épreuves :
  - Les tracteurs à adhérence normale : Avery, Caterpillar, Case, Bigfour, Ransomes,#Rumely, Titan, Mogul, Çhabellard ;
  - Les charrues automobiles D. K., Akra, Moto-Aratrice, Stock;
  - Les laboureuses à outils rotatifs Charmes, la Motoculture française ;
  - La bineuse Bauche;
  - Le matériel dé labourage par treuil de la Société Franco-Hongroise;
  - Le concours a eu lieu, sous la direction de M. Marès inspecteur général de l’agriculture, et de M. Cailloux, propriétaire à Tunis.
  - Le ' terrain plat et très homogène était partagé en plusieurs parcelles de 7 a 8 ha.
  - Les contrôles ont été assurés par les élèves de l’École d’Agri-culture, qui ont apporté à cette tâche la meilleure volonté possible. Il est cependant à regretter que ces jeunes agronomes n’aient été mieux guidés,,dans leurs opérations, le concours n’en aurait été que plus intéressant.
  - L’organisation d’une manifestation de motoculture, dont le réglement est pourtant bien simple, comporte un certain nombre de difficultés qu’une personne non initiée ne peut prévoir, il faut y apporter de l’ordre, de la méthode et dé la discipline. Les concurrents ont été unanimes à déclarer que le Concours qui eut lieu Tan dernier, à Alger, était, à ces points de vue, beaucoup plus démonstratif que celui qui vient de se terminer.
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  - Des primes ont été attribuées aux appareils d’après les résultats obtenus. Le Concours a été suivi par de nombreux colons algériens et tunisiens et par quelques ingénieurs spécialistes venus de France. Malheureusement, ce Concours a eu lieu à un moment défavorable, puisque la sécheresse était telle que la récolte fut des plus mauvaises en Tunisie.
  - »t* (
  - Examinons maintenant les principales caractéristiques des appareils présentés.
  - Tracteur Avery.
  - Voici les principales caractéristiques de ce tracteur i Nombre de cylindres............................
  - Moteur ^lésa«6.....................................
  - J Course..............................
  - V Puissance en chevaux.....................
  - Diamètre des roues motrices........................
  - Largeur des roues motrices.........................
  - Diamètre des roues directrices.....................
  - Largeur............................................
  - Poids en ordre de marche...........................
  - Particularités. — Le moteur est muni d’un régulateur. Les organes délicats sont enfermés dans des carters spéciaux. Le radicateur, constitué par des tubes verticaux, est ouvert de toutes parts. Le châssis est monté sur amortisseurs. La transmis- ’ sion par engrenages se fait directement sur la jante des roues.
  - Les extenseurs destinés à augmenter la largeur des bandages des roues motrices ont la forme de lames hélicoïdales.
  - Dimensions des roues motrices (diamètre). ... 2 m, 52
  - — — (largeur) .... 0 m, 76
  - Dimensions des roues directrices (diamètre)... 0 m, 52
  - — — (largeur) ... 0 m, 30
  - Hauteur libre au-dessus du sol................. 0 m, 54
  - Poids, en ordre de marche, en kg.............. . 10 700 kg
  - Appareil laboureur :
  - 1 charrue à 12 disques « Cocksliutt »
  - 1 — à 8 socs.
  - 2 . — antibalance « Fondeur ».
  - 4
  - 197 mm 203 mm 80
  - 2 m, 20 0 m, 61 l m, 08 0 m, 25 900 kg.
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- - 286
  - ADAPTATION DU MOTEUR A EXPLOSION AU LABOURAGE
  - Particularités. — Le moteur est placé au-dessus de l’essieu-arrière, l'adhérence des roues motrices est, de ce fait, aug-
  - Fig. 16. — Le tracteur Avery.
  - mentée et la direction facilitée. Le moteuï est très accessible. La transmission se fait par engrenages, la dernière roue est en prise avec la jante des roues motrices.
  - Le Caterpillar.
  - Appareil moteur :
  - Type de l’appareil : tracteur à adhérence normale.
  - Type du moteur : moteur à explosions.
  - Nombre de cylindres : quatre.
  - Combustible employé : essence lourde.
  - Puissance au frein : 60 ch.
  - Poids net : 9 500 kg.
  - Mode de refroidissement : eau réfrigérée par radiateur et ventilateur.
  - Appareil laboureur
  - Charrue à deux corps.
  - Poids : 3000 kg.1
  - Le châssis métallique est monté à l’avant, Sur une roue direc-
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- - ADAPTATION 1)T MOTEUR A EXPLOSION AT LABOURAGE
  - 287
  - trice de petit diamètre. A l’arrière, à la place des roues motrices ordinaires sont disposées des sortes de chaînes sans fin constituées de la façon suivante : de chaque côté du châssis, quatre galets d’acier sont montés sur des ressorts reliés au châssis. Ces galets peuvent rouler sur une voie sans fin formée d’une vingtaine d’éléments et qui «•si entraînée au moyen de deux roues dentées. Tout le poids de l’appareil repose donc sur les galets, le rôle des roues dentées consistant uniquement à étaler et à replier la voie de roulement.
  - De ces dernières roues dentées, l’une seulement est actionnée par le moteur, l’autre sert de guide.
  - Le mécanisme ainsi constitué est simple et aucun organe n’est susceptible de se détraquer, il ne comporte aucune partie entraînée dans un mouvement rapide, et le poids de la machine étant réparti d’une façon égale et reposant sur des ressorts, il n'y a ni secousses ni vibrations.
  - Fig. 18. — Détail du dispositif de propulsion du « Caterpillar >.
  - La voie de roulement paraît être aussi robuste que si elle était continue. Les plaques d’acier dont elle est munie — qui présentent des saillies différentes suivant le travail et le terrain auquel le tracteur est destiné — s’usent moins que les roues ordinaires, car il n’y a pas de mouvement de friction ou de roulement possibles lorsqu’elles entrent en contact avec le sol.
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- - 288 ADAPTATION DU MOTEUR A EXPLOSION AU LABOURAGE
  - Les rails de la voie sont en fonte d’acier, ils ont une largeur de20 cm environ, ce qui représente à peu près la largeur de quatre rails ordinaires. Les roues du chariot sont en fonte et très robustes. Les blocs d’espacement erître les rails dans lesquels s’engrènent les dents delà roue d’entrainement et du guide sont en acier au manganèse. Enfin, les chevilles sur lesquelles s’articulent les éléments de la voie sont en acier trempé.
  - La surface adhérente varie de 6 500 à 10 500 cm2 suivant la largeur des voies de l’appareil.
  - Vers l’avant du châssis est installé un moteur à 4 cylindres développant 60 chevaux à la vitesse angulaire de 550 tours par minute. Ce moteur a été spécialement étudié en vue de cette application. Il présente les particularités suivantes : le carter forme un ensemble absolument rigide ; chaque coussinet est à portée de la main, car il est placé en face de larges ouvertures du carter; le vilebrequin peut être enlevé sans difficulté à travers les ouvertures de l’extrémité du carter ; ce vilebrequin est forgé d’une seule pièce et repose sur des paliers d’une grande solidité ; enfin, le graissage est particulièrement étudié ; les paliers et l’arbre à cames baignent constamment dans l’huile.
  - Le moteur est muni d’un régulateur système Pickering qui empêche le moteur de s’emballer, lorsque la charge vient à diminuer.
  - L’embrayage est du système à disques multiples. La transmission est effectuée aux voies au moyen d’une double chaîne. L’arbre de transmission principal est divisé de façon à permettre à chaque voie de se mouvoir indépendamment l’une de l’autre.
  - Enfin, les sabots de la voie sont en acier; ils sont pourvus d’appliques, de pointes ou de griffes suivant l’état du terrain sur lequel l’appareil est appelé à se déplacer.
  - Tracteur Case.
  - Type de l’appareil : tracteur à adhérence normale. Type du moteur : moteur à explosions (quatre temps). Nombre de cylindres : deux opposés horizontalement. Combustible employé : essence ou benzol.
  - Puissance au frein : 40 ch.
  - Poids : 7 000 kg.
  - Mode fie refroidissement : eau (thermosipkou).
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- - ADAPTATION DU MOTEUR A EXPLOSION AU LABOURAGE 289
  - Tracteur Big-Four.
  - Ce tracteur, construit par la Brantigliam Implement C°, possède les caractéristiques générales suivantes :
  - j Nombre de cylindres ............... 4
  - \ Alésage . ...................... . 165 mm
  - 1 Course . . ........................ 203 mm
  - Moteur < Vitesse angulaire en tours par minute. 650
  - ) Puissance en chevaux............... 60
  - / Dimensions du volant (diamètre). . . 610 mm
  - 1 — (largeur) . . . 230 mm
  - Tracteur Ransomes.
  - Voici les principales caractéristiques du tracteur Ransomes :
  - ! Nombre de cylindres............... 1 (horizontal)
  - Alésage.................................. 318 mm
  - Course.................................... 356 mm
  - Nombre de tours par minute :
  - (enmarche normale). 270 (au maximum). . . . 300
  - Puissance en chevaux.....................35-40
  - Dimensions du volant (diamètre)..........1 m, 37
  - — (largeur)..........0 m, 15
  - Dimensions de la poulie motrice (diamètre) ..... 0 m, 81
  - — (largeur)..........0 m, 18
  - Dimensions des roues motrices (diamètre)............1 m, 98
  - — (largeur)............. . 0 m, 46
  - Dimensions des roues avant (diamètre)..................1 m, 37
  - — (largeur)..................0 m, 23
  - Largeur totale................,.............. 2 m, 18
  - Longueur totale........................t............5 m, 70
  - Dégagement du sol................................... . 0 m, 33
  - Poids de l’appareil en ordre de marche.......... 10150 kg
  - Appareil laboureur :
  - Type de l’appareil : charrue à six disques droits 0 m, 61. Poids : 1 000 kg.
  - Bulu
  - 19
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- - ADAPTATION DU MOTEUR A EXPLOSION AU LABOURAGE
  - g90
  - Particularités. — Ce tracteur utilise comme combustible le pétrole ayant une densité inférieure à 0,9.
  - Le carburateur est remplacé par une soupape d’admission contrôlée par un régulateur. L’allumage se fait automatiquement par la chaleur du vaporisateur.
  - Au moment de la mise en marche, il suffit de chauffer ce dernier pendant dix minutes au moyen d’une lampe. Les pièces du moteur sont entièrement protégées par une enveloppe en aluminium ; cette enveloppe peut être facilement démontée ; enlevée, elle met à découvert le piston, la bielle et les coussinets. Le châssis est monté sur ressorts.
  - Tracteur Rumely.
  - Caractéristiques principales :
  - I Nombre de cylindres.................. 1 (à axe incliné)
  - \ Alésage . . . . . . . . . . . . . . . . 250 mm
  - Moteur <’ Course.............................. 300 mm
  - f Altesse angulaire en tours par minute ... 375
  - { Puissance en chevaux.......................30
  - Diamètre du volant...................................1 m, 40
  - Diamètre des roues directrices. .....................0 m, 95
  - Largeur des roues directrices........................0 m, 25
  - Diamètre des roues motrices..........................1 m, 75
  - Largeur du bandage...................................• 0 m, 60
  - Poids en ordre de marche............................. 7 500 kg
  - Appareil laboureur :
  - Type de l’appareil : charrue Deere.
  - Poids : 1 600 kg.
  - Tracteur Titan.
  - Le tracteur Titan, à adhérence normale, possède les caracté-
  - ristiques suivantes :
  - / Nombre de cylindres....................2
  - \ Alésage................................ 229 mm
  - Moteur < Course ................................... 355 mm
  - J Vitesse angulaire, en tours par minute . 335
  - ' \ Puissance en ôhevaux. . . . . . . 45
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- - ADAPTATION DU MOTEUR A EXPLOSION AU LABOURAGE
  - 291
  - Dimensions des roues motrices (diamètre)....1 ni, 90
  - — (largeur).............0 m, 60
  - Dimensions des roues directrices (diamètre) . . . . 1 m, 12
  - — (largeur).............0 m, 25
  - Diamètre de la poulie..................................0 m, 71
  - Poids, en ordre de marche...........................9 410 kg
  - Appareil laboureur :
  - Type de l’appareil : charrue Mogul, à huit socs.
  - Poids : 2400 kg.
  - Particularités. — L’allumage du moteur se fait par rupteurs. Le système d’allumage pour les deux grands cylindres est commandé par une tige d’excentrique. Cette tige commande également les graisseurs automatiques et la pompe d’alimentation en combustible. L’excentrique est monté sur l’arbre à cames. Le régulateur est du type oscillant, à boules, avec ressort de contrôle.
  - A l’avant de l’appareil se trouve un petit moteur auxiliaire à essence ; son but est de comprimer de l’air dans un récipient ; l’air comprimé sert à la mise en marche du moteur principal.
  - Tracteur Mogul.
  - Caractéristiques principales :
  - ( Nombre de cylindres (horizontaux et opposés) 2
  - j Alésage ................... 254 mm
  - Moteur \ Course..................................307 mm
  - I Nombre de tours par minute.............365
  - ' 1 Puissance en chevaux...................60
  - Diamètre du volant............................... 1 m, 32
  - Diamètre des roues motrices......................1 m, 83
  - Largeur des roues motrices.......................61 mm
  - Poids en ordre de marche....................... 10 200 kg
  - Particularités. — L’essieu d’avant est étudié de manière à permettre d’augmenter au besoin l’écartement des roues. L’axe arrière tourne dans de longs coussinets en métal anti-friction. Une pompe centrifuge, commandée par chaîne, assure la circulation d’eau. Le carburateur permet l’utilisation du pétrole, la mise en marche se fait à l’essence. La transmission se fait par engrenages. Celui qui commande l’arbre moteur du tracteur a 90 cm,
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- - 292
  - ADAPTATION DU MOTEUR A EXPLOSION AU LABOURAGE
  - de diamètre. La mise en route est assurée par un moteur auxiliaire à essence, d’une puissance de 2 chevaux Ce moteur, fixé sur le bâti par 6 écrous, commande un galet de friction qui peut être amené progressivement sur du volant .
  - Tracteur America.
  - Ce tracteur construit par M. Chabellard, présente les caractéristiques suivantes :
  - Nombre de cylindres........................
  - Alésage ..... .............................
  - Course.....................................
  - Nombre de tours par minute (sur route). .
  - — (au labour). .
  - Puissance en chevaux.......................
  - 4
  - 130 mm 180 mm 450 700 49-50
  - Fig. 19. — Le tracteur America.
  - Dimensions de la poulie (diamètre) . ..........
  - — (largeur).............. .
  - Longueur totale du châssis.................... . .
  - Empattement....................................
  - Voie..............................................
  - Diamètre des roues motrices..........
  - Poids en ordre de marche ......................
  - Appareil laboureur :
  - Type de l’appareil : charrue à quatre socs. Poids : 400 kg.
  - 300 mm 200 mm 3 m, 60 2 m, 85 1 m, 60 0 m, 95 3500 kg
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- - ADAPTATION DU MOTEUR A EXPLOSION AU LABOURAGE '
  - 293
  - Particularités.— Le radiateur spécial est suspendu sur ressorts; un ventilateur complète l’ensemble. Les roues motrices sont munies de palettes à angle d’attaque variable; ces palettes sont commandées par des bielles montées sur un excentrique. Le constructeur attribue à ce dispositif l’avantage de supprimer le mouvement de rotation d’une palette fixe dans le sol, il prétend obtenir ainsi une augmentation de rendement.
  - Charrue automobile D. K.
  - Cet appareil présente les caractéristiques suivantes :
  - ! Nombre de cylindres........................4
  - Alésage.................................. . 140 mm
  - Course................................... . 200 mm
  - Vitesse angulaire en tours par minute. . . 780
  - \ Puissance en chevaux.......................100
  - Dimensions du volant (diamètre)......................000 mm
  - — (largeur)..................... 145 mm
  - Dimensions des roues motrices (diamètre).............2 m, 20
  - — (largeur)............0 m, 18
  - Dimensions des roues directrices (diamètre) ..... 0 m, 80
  - — (largeur)..........0 m, 20
  - Poids en ordre de marche............................ . 0 000 kg
  - Particularités. — Dans cet appareil, le moteur et les corps de charrue sont disposés à peu près en équilibre par rapport à l’une des deux roues motrices, ce qùi permet de réduire l’avant-train directeur à une petite roue placée à l’arrière du châssis.
  - Les roues motrices sont munies de palettes amovibles, ces palettes sont fixées au moyen de coins disposés d’une façon spéciale ; ce genre d’attaches permet la fixation des palettes en un endroit quelconque de la jante des roues sans nécessiter la perforation de cette jante. Les palettes sont constituées par des fers cornières de 140 X 100 X 15, d’une longueur de 500 mm.
  - Le mouvement du châssis par rapport au sol permet à l’appareil de circuler sur les routes sans qu’il soit nécessaire d’enlever les socs. Le relèvement du châssis s’opère par la manœuvre d’une vis sans fin commandée par le moteur.
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- - 294
  - " ADAPTATION DU MOTEUR. A EXPLOSION AU LABOURAGE
  - Moto-charrue Akra.
  - Appareil moteur :
  - Type de l’appareil : charrue automobile Akra, système demi-rigide.
  - Type du moteur : vertical.
  - Nombre de cylindres : quatre.
  - Combustible employé : essence.
  - Puissance au frein : 80 ch.
  - Poids net : 8 000 kg.
  - Mode de refroidissement : eau (pompe centrifuge). Appareil laboureur :
  - Type de'l’appareil : châssis porte-socs monté sur le bâti de la machine.
  - Poids : 1 800 kg.
  - Moto-Aratrice.
  - Cette peti te laboureuse automobile, étudiée par MM. Pavesi et Tolotti, de Milan, possède les caractéristiques suivantes :
  - I Nombre de cylindres..................... 2
  - \ Alésage................................135 mm
  - Moteur < Course................................ . 180 mm
  - / Vitesse angulaire en tours par minute. 700
  - \ Puissance en chevaux................... 20
  - Dimensions de la poulie (diamètre)............... 250 mm
  - — (largeur)............. 150 mm
  - Empattement....................................2 m, 90
  - Voie arrière...................................1 m, 35
  - Diamètre de la roue motrice....................0 m, 95
  - Poids en ordre de marche.......................! 800 kg
  - Appareil laboureur :
  - Type de l’appareil : châssis spécial à trois raies.
  - ' Poids : 350 kg.
  - Particularités. — Lés corps de charrue sont placés à l’avant de l’essieu-moteur, dont une seule roue est motrice. Ils sont
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- - ADAPTATION DU MOTEUR A EXPLOSION AU LABOURAGE
  - 29o
  - supportés par un châssis triangulaire monté sur trois roues : une roue directrice à l’avant, la roue arrière gauche est porteuse; la roue arrière droite, motrice, se déplace dans la dernière raie ouverte.
  - La roue motrice estmunie .de palettes mobiles qui pénètrent verticalement dans le sol et en sortent de même. La commande de ces palettes est assurée par un excentrique. Pour le roulement sur route, un décalage de l’excentrique permet d’inverser
  - Fig. 20. — La « moto-aratrice » Pavesi-Tolotti.
  - le mouvement des palettes, de sorte que celles-ci rentrent à l'intérieur de la roue au moment où la partie correspondante de la jante va toucher le sol.
  - L’avant du châssis peut être élevé ou abaissé par rapport à l’axe de la roue directrice à l’aide d’une vis sans fin ; ces mouvements sont commandés par le moteur. La profondeur du travail peut être ainsi facilement réglée ; les socs peuvent être également complètement relevés au moment des virages et pour le déplacement de l’appareil sur les routes.
  - Labourèuse Stock
  - Cet appareil a été décrit dans la première partie de ce rapport, à la page 270.
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- - 296
  - ADAPTATION DU MOTEUR A EXPLOSION AU LABOURAGE
  - Effriteuse Charmes.
  - Cet appareil a été construit en vue de l’étude de la fraise et des qualités qu’elle présente pour le travail du sol. L’outil rotatif se compose de quatre séries de couteaux cintrés, de longueurs différentes et fixés sur un moyeu portant quatre plateaux de fixation des couteaux. L’ensemble forme un tronc de cône
  - Fig. 21. — L’effriteuse Charmes.
  - attaquant le sol progressivement par la rotation de tout l’ensemble.
  - L’effriteuse présente les caractéristiques suivantes :
  - Vitesse angulaire de régime du moteur, en tours
  - par minute ................................. 850
  - Puissance du moteur en chevaux................ 26
  - Vitesse angulaire de l’outil, entours par minute. 250 Poids dé là machine, en ordre de marche ... 1 900 kg.
  - Les couteaux ont été étudiés de manière à éviter une grosse
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- - ADAPTATION DU MOTEUR A EXPLOSION AU LABOURAGE 297
  - perte mécanique due au frottement de l’outil sur le sol lorsque l’appareil avance.
  - Pour la mise en travail, la fraise est abaissée suivant la profondeur à atteindre à l’aide d’un volant situé à proximité du conducteur. Deux ressorts amortissent les chocs qui peuvent se produire par suite de la rencontre d’un obstacle. Un tablier en forme de demi-tronc de cône oblige la terre à retomber sur la partie travaillée.
  - La légèreté et la grande maniabilité de cet appareil sont à signaler.
  - La terre est divisée en fragments de 25 à 40 mm., les mauvaises herbes sont bien enterrées.
  - Laboureuse
  - de la Société « La Motoculture française ».
  - Cet appareil a été décrit dans la première partie de ce rapport, à la page 274.
  - Bineuse Bauche.
  - Appareil moteur :
  - Type’de l’appareil : type G. I.
  - Type du moteur : type G. I.
  - Nombre de cylindres : un.
  - Combustible employé : essence ou pétrole. Puissance au frein : 5 ch.
  - Poids net : 300 kg.
  - Mode de refroidissement : refroidissement à air. Appareil laboureur :
  - Bineuse.
  - Le matériel de labourage de la Société Franco-Hongroise.
  - Ce matériel est composé de deux locomobiles à gaz pauvre, munies de treuils horizontaux que l’on installe aux extrémités du champ à labourer ; la charrue est attelée à un câble et le
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- - 298 ADAPTATION DU MOTEUR A EXPLOSION AU LABOURAGE
  - labourage est effectué suivant le procédé Fowler employé depuis longtemps.
  - Voici quelques renseignements sur le gazogène de ces locomobiles :
  - Le combustible (charbon de bois, coke ou anthracite) est introduit dans le gazogène par une trémie de large ouverture.
  - L’allumage du gazogène ne présente pas de difficultés spéciales ; il suffît d’ouvrir momentanément la cheminée, en manœuvrant un opercule, et de souffler sous (a grille au moyen d’un ventilateur actionné à la main. Cet allumage demande quelques minutes seulement ; il est particulièrement rapide lorsque le combustible employé est le charbon de bois.
  - Les constructeurs ont prévu une mise en marche à l’essence du moteur de la locomobile ; une petite pompe injecte alors le combustible dans le cylindre. L’aspiration qui résulte du dépla-ment du piston produit alors très rapidement l’allumage du gazogène.
  - Supposons que la combustion soit amorcée dans la colonne de combusLible, l’aspiration produite par le piston provoque un appel d’air, de bas en haut, à travers la colonne incandescente. L’eau est amenée, goutte à goutte, sous la grille du gazogène par un tube fin.
  - Le mélange gazeux passe à travers des épurateurs.
  - Le premier est constitué par une enceinte dont la base est formée d’une grille à barreaux cylindriques parallèles. Cette enceinte est remplie d-e coke. A sa partie supérieure se trouve une rampe horizontale permettant de faire couler de l’eau à la surface supérieure de la couche de coke. La partie inférieure de la couche de coke plonge dans l’eau.
  - Une seconde enceinte, de même volume que la précédente et dont' le fond est également constitué par une grille à barreaux parallèles, contient des copeaux ou de la paille de bois ou encore du gros foin. Ces matières sont employées à l’état sec..
  - Les gaz sortant du gazogène sont obligés de traverser une couche d’eau de quelques centimètres d’épaisseur avant de pénétrer dans le premier épurateur, où ils se refroidissent et abandonnent la plus grande partie des impuretés consistant principalement en hydrocarbures volatils (lorsqu’on emploie de l’anthracite comme combustible) et en poussières charbonneuses.
  - Les gaz passent ensuite dans le second épurateur qu’ils traversent de haut en bas. Ils ÿ abandonnent une grande partie de>
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- - Courtier^- C
  - Fig. 22. La routière à gaz pauvre de la Société Franco-Hongroise-.-
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- - 300 ADAPTATION DU MOTEUR A EXPLOSION AU LABOURAGE
  - la vapeur d’eau qu’ils ont entraînée par leur passage dans le premier épurateur. Ils vont ensuite directement à la soupape d’aspiration, du moteur.
  - Entre le gazogène et le second épurateur, c’est-à-dire jusqu’à un endroit où les gaz sont complètement purifiés, il n’y a aucune tuyauterie; les encrassements ne peuvent donc se produire.
  - Les eaux des épurateurs sont réunies et l’un des soins à apporter à la conduite du gazogène consiste à maintenir constant le niveau de l’eau par rapport à la grille de l’épurateur à coke.
  - Le dosage du mélange gazeux et de l’air se fait par la manoeuvre de deux manettes. Le tube d’arrivée d’air est muni d’une sorte de cage grillée dont le but est le suivant : au moment delà mise en marche du moteur, on ouvre en grand la manette correspondant à ce tube, le mélange gazeux s’écoule au dehors ; on peut alors en approcher une allumette afin de se rendre compte de la qualité du gaz. Lorsque le gaz brûle avec une flamme presque incolore, on peut alors mettre en marche le moteur. Pour arriver à ce résultat, om met un peu de retard à l’allumage (au moyen d’une cale que l’on fixe sur la commande de l’interrupteur), puis l’on règle les manettes commandant l’admission de l’air et l’admission du mélange gazeux et l’on fait tourner l’un des volants. Après quelques aspirations, la première explosion se produit.
  - Le moteur présente d’autres particularités fort intéressantes que nous allons rapidement examiner :
  - La soupape d’échappement est refroidie au moyen d’une injection d’eau effectuée dans une petite cavité dont les bords forment le siège de cette soupape.
  - Le refroidissement du cylindre est opéré sans circulation. Une quantité importante d’eau entoure le cylindre. Les calories évacuées par la paroi servent à évaporer cette eau et la vapeur formée s’échappe par la cheminée verticale. Une partie de l’eau de refroidissement du cylindre est conduite sous la grille du gazogène au moyen d’un tube fin qui la laisse couler goutte à goutte.
  - La régulation est assurée par un régulateur centrifuge agissant sur l’admission.
  - Le graissage a été particulièrement étudié : les maîtres paliers, dont la portée est très grande, sont graissés par l’intermédiaire de bague§. La tète de bielle et le cylindre sont graissés automatiquement.
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- - ADAPTATION DU MOTEUII A EXPLOSION AU LABOURAGE
  - 301
  - L’arbre vilebrequin est muni de deux lourds volants formant poulies de transmission. Non seulement, ces volants régularisent le fonctionnement du moteur ; mais encore ils constituent une importante réserve d’énergie qui permet, le cas échéant, de vaincre les résistances anormales qui peuvent être opposées au fonctionnement du moteur.
  - Le fonctionnement de cette locomobile est économique par principe, les constructeurs indiquent que le prix du cheval -heure varie entre 1 centime et 1 centime et demi, suivant la puissance (les types construits varient de 5 à 60 ch), suivant le prix du combustible employé et aussi la façon dont le gazogène est conduit.
  - La quantité d’eau nécessaire au lavage des gaz et au refroidissement du cylindre varie entre 2 et 3 litres par cheval-heure. Une locomobile de 25 ch nécessite donc, pour une journée de dix heures, un approvisionnement de 500 à 700 litres d’eau.
  - L’ensemble, monté sur un châssis robuste supporté par quatre roues à larges bandages lisses, peut être très facilement déplacé. Le châssis est, en outre, muni d’un treuil horizontal qui ne présente rien de particulier.;
  - Résultats généraux.
  - Les terrains sur lesquels les essais ont été effectués étaient des terrains d’alluvions, de nature homogène, de forte compacité, renfermant 38 0/0 d’argile et 16 0/0 d’humidité. Malgré l’homogénéité remarquable de ces terrains, certaines parcelles présentaient des différences de compacité telles qu’en n’envisageant que la profondeur du labour les résultats donnés par différents essais n’auraient pu être comparables.
  - Les essais dynamométriques, au contraire, sur lesquels ni la nature du sol travaillé ni le plus ou moins bon fonctionnement de la charrue n’ont d’influence, ont permis de relever des chiffres comparables.
  - Ces derniers essais ont eu lieu sur des planches de 1 000 mètres de longueur.
  - La durée du fonctionnement du moteur, environ 20 minutes, était assez longue pour permettre une mesure suffisamment précise de la consommation.
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- - 302
  - ADAPTATION Dû MOTEUR A EXPLOSION AU LAROURAGE
  - Un dynamomètre interposé entre la charrue et le tracteur permettait à chaque instant, la lecture de traction utilisée.
  - La profondeur du labour était réglée pour demander au tracteur de fournir son effort utilisable maxima sans trop amener de ralentissement dans la vitesse angulaire de son moteur. Elle était modifiée en cours de travail pour maintenir sensiblement constant l’effort de traction.
  - Chaque appareil a été soumis à deux essais, l’un à puissance normale et l’autre à puissance maxima.
  - Dans les -tableaux qui suivent il n’est pas tenu compte des tournées ; celles-ci devant amener l’augmentation du prix de revient dans une proportion d’autant plus forte qu’elles sont plus souvent répétées.
  - C’est sur un chaume de céréales que furent effectués les essais ; pendant leur durée la nature du terrain n’a pas varié, les appareils ont donc été essayés dans des conditions sensiblement égales.
  - Le sol sec et peu mouvant, où les lourds tracteurs enfonçaient peu, se prêtait parfaitement à l’emploi de tous les appareils présentés.
  - L’état du sol ayant une grande importance pour l’utilisation des appareils à adhérence normale qui y prennent leur point d’appui, les chiffres de puissance disponible et de dépense de combustible donnés ci-après n’ont de valeur que pour l’utilisation des appareils dans des conditions de terrains identiques à celles indiquées plus haut.
  - La traction nécessaire pour le labour d’une section verticale de un décimètre carré variant (avec la nature du sol et la profondeur) entre 50 et 60 kg, il est possible, suivant la nature de chaque terrain, de calculer la capacité de production des appareils.
  - A titre d’indication, nous dirons qu’un sol nécessitant une traction de 70 kg par décimètre carré est celui qui, pour un labour à 0 m,20 de profondeur sur 0 m, 30 de largeur, exige un attelage de 8 mulets ou de 12 bœufs.
  - Dans le tableau qui figure à la fin de ce rapport (tableau PI. 49), où on a appliqué cette capacité de production à l’exécution d’un labour de 0 m, 20 de profondeur dans une terre forte, nécessitant une traction de 70 kg par décimètre carré, on a fait figurer en regard le chiffre de consommation obtenu d’après les résultats du Concours. .
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- - ADAPTATION DU MOTEUR A EXPLOSION AU LABOURAGE
  - 303
  - TRACTEURS
  - NOMS . des / A 1> P A R E 1 h S PUISSANCE PC MOTEUR en chevaux, indiquée par le Constructeur EFFORT MOYEN EN KG au crochet, utilisable à 1 m par seconde au premier labour EFFORT MOYEN EN KG utilisable à 1 m par seconde en recroisement sur labour récent de 0 m, 20 de profondeur environ non hersé ni roulé, mesuré au crochet de la charrue
  - America 40-50 1 186 »
  - Avery 80 2 738 1 474
  - Caterpillar 60 2550 1957
  - Case 40 ' 1155 936
  - Big-Four 55-60 2 450 2 287
  - Mogul 60 2138 1008
  - Ransomes 33-40 1530 1027
  - Rumely 30 2 106 1800
  - Titan 45 1 848 782 !
  - LABOU REUSES AUTOMOB1LES
  - PUISSANCE EFFORT EN KG
  - IN U ju o DU MOTEUR AU CROCHET
  - des en chevaux, (les machines
  - A P P A H E I E S indiquée par le | fonctionnant comme
  - Constructeur tracteurs)
  - Molo-aratrice . . . . 16-20 690
  - D.-K 80-105 2 250
  - Stock 42-50 2 496
  - Bien que possédant des moteurs plutôt étudiés pour fonctionner à l’essence, certains tracteurs, à l’aide de carburateurs spéciaux ou de carburateurs à essence modifiés, ont utilisé le pétrole lampant.
  - Il s’en est suivi, pour certains d’entre eux, une diminution notable de puissance et, parfois aussi, une consommation exagérée, toutes considérations qui font que, même aAmc les prix actuels de l’essence, quelques appareils auraient sans doute fonctionné plus économiquement en employant ce combustible.
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- - 304
  - ADAPTATION DU MOTEUR A EXPLOSION AU LABOURAGE
  - Nous n’avons aucune remarque spéciale à faire au sujet des tracteurs à adhérence normale, ils ont été étudiés pour la plupart dans la première partie de ce rapport.
  - Deux appareils à outils commandés : la laboureuse à outil rotatif de la Société la « Motoculture française » et l’effriteuse Charmes ont été soumis aux essais. 1
  - Leur travail absolument spécial a vivement intéressé les agriculteurs tunisiens pour lesquels la pulvérisation du sol présente une grosse importance et qui, ne pouvant compter sur l’effet des gelées, sont bien obligés de s’adresser à des moyens mécaniques.
  - Le travail de l’effriteuse Charmes a surtout été remarqué.* La pulvérisation du sol, sans être exagérée, est néanmoins suffisante pour dispenser des façons culturales qui suivent le labour ordinaire ; les herbes sont enterrées et n’apparaissent pas à la surface. Enfin, la consommation en essence n’a pas été trop considérable; il est bon, d’ailleurs, de noter que l’effriteuse, qui fonctionna sans incident pendant toute la durée du Concours, n’est qu’un appareil d’essai pour lequel la question économique est secondaire.
  - Les appareils à câble étaient représentés par deux routières à treuil de la Société Franco-Hongroise. Ces appareils pratiquent le labourage suivant le système Fowler, ils sont alimentés au gaz pauvre. Le combustible employé est le charbon de bois. Les inconvénients que fait naître la mauvaise qualité de l’eau lorsqu’on l’utilise dans les chaudières des routières à vapeur sont ainsi supprimés. Le charbon de bois est un combustible très économique que l’on peut se procurer et même fabriquer très facilement.
  - Nota. — Nous avons donné plus loin (Planche 50) les résultats du concours de Winnipeg, de sorte que l’on peut trouver dans ce rapport des renseignements sur la presque totalité des appareils existants.
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- - L’HYDROGÉNATION DES HUILES ET CORPS GRAS
  - PAR
  - M. Georgé-F. J AUBERT
  - L’industrie française des corps gras, c’est-à-dire :
  - L’huilerie — La savonnerie — La stéarinerie
  - est classée, ajuste titre, parmi les grandes industries de ce pays, tant à cause de la quantité des matières premières qu’elle met en œuvre que par l’importance des capitaux engagés.
  - L’huilerie, dont le domaine est la fabrication des huiles à bouche, des graisses alimentaires^ des huiles et graisses industrielles, voit ses débouchés se développer chaque jour.
  - La savonnerie, malgré une concurrence acharnée que lui font l’eau de javel, les cristaux de soude et les innombrables lessives en paquets oxygénées ou non, voit ses débouchés se développer également à cause des habitudes de propreté et d’hygiène, pour lesquelles le savon est une nécessité, et aussi à cause delà bonne renommée qu’a su acquérir l’industrie marseillaise grâce à la conservation, dans la fabrication du savon, des procédés traditionnels exploités depuis plus d’un siècle. .
  - La stéarinerie, enfin, c’est-à-dire l’industrie qui s’occupe de la fabrication des bougies et des cierges, certainement atteinte par la concurrence des éclairages modernes, avant tout par le pétrole, puis par le gaz et l’électricité, fait toujours bonne figure avec 50 0001 de bougies fabriquées en France chaque année.
  - La disparition presque complète des chandelles de suif et l’adoption de la bougie comme éclairage de luxe dans certaine classe de la Société, contribuent également au développement de cette industrie.
  - Eh bien, messieurs, cette industrie des corps gras dont je viens de délimiter à grands traits les différents domaines, — et dont les transactions portent en France sur 625 000 t de pro-
  - tl) Voir Procès-Verbal de la séance du 15 mai 1914, p. 577 et la planche hors texte n° 51. Bull. 20
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- - 306
  - l'hydrogénation DES HUILES ET COHl’S g II a s
  - duits manufacturés annuellement, — cette industrie, clis-je, vient d’être révolutionnée ou est en passe de l’être par un procédé de fabrication nouveau : Y hydrogénation ou durcissement des huiles.
  - Avant de vous expliquer en quoi consiste cette découverte, permettez-moi de vous rappeler rapidement la nature et la constitution chimique des matières premières mises en œuvre par les industries qui nous occupent.
  - Ghévreul par l’analyse, puis Berthelot par la synthèse, nous ont appris que les corps gras végétaux ou animaux, sont des substances neutres appartenant à la famille chimique des éthers, c’est-à-dire qu’elles sont constituées par la combinaison d’un acide avec un alcool. Chose curieuse, les corps gras ne se différencient que par l’acide qui entre en combinaison, car l’alcool qui est à la base de ces produits est toujours le même, c’est un alcool trivalent : la glycérine :
  - CH2 OH
  - I-
  - CH OH
  - I
  - CH2 OH
  - Par le fait de sa trivalence on voit de suite que la glycérine est susceptible de former trois sortes cl ethers. Il en résulte qu’avec un petit nombre d’acides organiques se combinant à raison de 1, 2 ou 3 molécules, avec une molécule de glycérine on arrive à obtenir un nombre très respectable de corps gras différents et chimiquement déterminés que l’on appelle des glycérides.
  - La. chimie a montré que c’est l’acide stéarique, combiné à la glycérine qui constitue le suif ordinaire. Si l’on remplace cet acide par l’acide oléïque on obtient l’huile d’olives ; l’acide palmitique donne l’huile de palmes, l’acide laurique l’huile de coprah, l’acide érucique, l’huile de colza, etc., etc.
  - Or, messieurs, quelles sont les caractéristiques des corps gras? C’est qu’ils sont onctueux au toucher, qu’ils tâchent le papier en le rendant transparent, enfin qu’ils sont solubles dans les dissolvants organiques et insolubles dans l’eau.
  - Tous les corps gras possèdent également ces caractères, mais ils se différencient encore les uns des autres par leur consistance, c’est-à-dire par leur point de fusion.
  - En- effet, les uns sont liquides à la température ordinaire,
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- - l’hydrogénation des huiles et corps gras
  - 307
  - telle que l’huile d’olives, et même à une température bien inférieure à zéro, telle que l’huile de poissons, tandis que d’autres sont pâteux comme le saindoux ou même complètement solides, comme le suif.
  - La chimie a montré qu’il en est de même de leurs acides
  - constituants :
  - Point de fusion Point de fusion de du
  - l'acide triglycéride
  - Acide stéarique . . G18H3602 70° -71°6
  - Acide palmitique . C16H3202 63° 65°S
  - Acide laurique . . C12H2402 42° 46°4
  - Voilà donc trois acides concrets qui possèdent également des glycérides concrets.
  - Si nous envisageons, par contre, les trois acides-type, constituants des huiles non siccatives, demi-siccatives et siccatives :
  - L’acide oléïque .... C18H3i02
  - — linoléïque. . . G18H3202
  - — linolénique . . G18H30O2
  - Nous constatons que ces acides ainsi que leurs glycérides sont tous liquides à la température ordinaire.
  - Enfin, si nous regardons de plus près les formules de ces différentes substances, et si nous les comparons entre elles en prenant par exemple les termes de la série oléïque, et de l’acide stéarique, nous voyons que les acides* concrets se différencient des acides fluides par 2, 4 ou 6 atomes d’hydrogène :
  - G18H3402 = C18H3(i02 — H2
  - acide oléïque acide stéarique
  - C18H32'02 : . G18H3C02 — 2IL2
  - acide linoléïque acide stéarique
  - G18H3r*02 = G18II3602 — 3H2
  - acide linolénique acide stéarique
  - En un mot, ces acides et glycérides liquides sont, des substances non saturées.
  - Abandonnons maintenant les spéculations purement scienti-iiques et tournons-nous du côté de l’industrie.
  - Si nous examinons la valeur marchande des corps gras industriels nous sommes amenés à constater que, d’une manière générale, les matières grasses concrètes ont une valeur intrin-, sèque plus grande que les matières grasses liquides.
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- - 308 l’hydrogénation des huiles et cours gras
  - Pour la stéarinerie la question ne se pose même pas, car on ne peut confectionner des bougies avec un acide gras liquide, mais il en est de même pour l’industrie des huiles et graisses comestibles ou pour celle de la savonnerie, car les acides gras liquides ne donnent que des savons mous et de qualité inférieure .
  - Si nous rapprochons cette constatation, • purement commerciale, du fait que les corps gras liquides ne se différencient des corps gras concrets que par le manque de 2, 4 ou 6 atomes' d’hydrogène, on comprend que la découverte d’un procédé d’hydrogénation permettant précisément de fixer à volonté ces 2, 4 ou 6 atomes d’hydrogène sur la molécule des substances grasses liquides et de peu de valeur, pour les transformer en substances concrètes, et de valeur marchande plus grande ait entraîné une véritable révolution industrielle.
  - Le procédé qui permet actuellement de fixer l’hydrogène sur les corps gras liquides est un procédé dit catalytique. Il découle des travaux, inaugurés à Toulouse et que pousuivent depuis plus de quinze ans, avec une remarquable continuité, MM. Sabatier et Senderens.
  - .Ce procédé consiste à mettre simplement en contact, dans certaines conditions de température et de pression, le gaz hydrogène, avec le corps gras à transformer en présence d’un catalyseur approprié (en l’espèce du nickel finement divisé) qui permet à la réaction de prendre naissance.
  - Les travaux de Chevreul et de Berthelot, pour ne citer que ces deux noms, sont déjà anciens, aussi depuis de longues années a-t-on cherché à résoudre le problème fascinant qui consistait à trouver une méthode d’hydrogénation permettant de passer des acides gras liquides aux acides gras solides.
  - Les chercheurs sont légion et l’on peut dire que la molécule des corps gras a été soumise à tous les genres possibles de torture.
  - ' Le chlore, le brome, même l’iode (qui coûte 40 fr. le kg) ont été proposés. On a eu recours également à l’électrolyse.
  - Parmi les procédés qui ont eu un semblant de succès citons celui de Wilson et de Milly qui avaient proposé de transformer l’acide oléïque ( oléine de la fabrication des bougies ) en acide stéarique par l’action de l.’acide sulfurique. Cet acide possède en effet la propriété de transformer l’oléine en acide oxystéarique
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- - l’hydrogénation des huiles et coups gras
  - 309
  - et stéarolactone que l’on distille ensuite avec de la vapeur d’eau surchauffée. Ces différentes opérations ne se font malheureusement pas sans pertes et l’on n’élève guère que de 30 0/0 le rendement d’un suif en acide gras.
  - Dans le procédé Warentrapp, on fond l’oléine . avec de la potasse caustique. Il y a dans cette opération formation d’acide palmitique avec départ d’acide acétique ou oxalique.
  - Le procédé de Warentrapp est tout à fait industriel et seul le relèvement brusque du prix de l’oléine (anciennement sans grande valeur) qui a trouvé un débouché pour la fabrication des savons destinés à l’ensimage des laines explique son échec.
  - Il faut noter en effet, que la différence des prix entre les oléines et les stéarines brutes n’est que de 20 fr. environ. La marge n’est donc pas bien grande et seul le procédé catalytique, qui ne coûte guère que 5 à 10 fr., par 100 kg de matière traitée, permet d’atteindre le but dans les conditions voulues de bon marché.
  - Comme nous venons de le dire le procédé catalytique d’hydrogénation consiste à mettre en présence le gaz hydrogène avec le corps gras à hydrogéner en présence d’un catalyseur.
  - Nous allons donc examiner rapidement ce que l’on entend par phénomènes catalytiques pour nous arrêter ensuite aux procédés de fabrication industrielle de l’hydrogène et aborder enfin l’hydrogénation elle-même.
  - La Catalyse.
  - Dès le commencement du siècle dernier on avait remarqué que certains corps, par leur seule présence, déterminaient des réactions chimiques.
  - L’expérience la plus célèbre fut celle de Dœbereiner qui, en 1823, enflamma un mélange d’oxygène et d’hydrogène par le simple contact de ce mélange avec l’éponge de platine.
  - Dulong et Thénard la communiquaient en ces termes à leurs collègues de l’Académie des Sciences :
  - « M. Dœbereiner, professeur de l’Université d’iéna, vient de » découvrir un des phénomènes les plus curieux que puissent » présenter les Sciences physiques. Nous ne connaissons le » travail qu’il a fait à ce sujet que par l’annonce qui en a paru » dans le Journal des Débats, du 2.4 août dernier, et par une
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- - 310
  - l’hydkogknation des huiles et corps gras
  - » lettre de M. Kastner à M. le Dr Liebig, que ce savant, actuel-» lement à Paris a bien voulu nous communiquer.
  - » Il y est dit que M. Dœbereiner a observé que le platine, en » éponge, détermine à la température ordinaire, la combustion » de l’hydrogène avec l’oxygène, et que le développement de » chaleur résultant de cette action peut rendre le métal incan-» descent.
  - » Nous nous sommes empressés de vérifier un fait aussi sur-» prenant. Nous l’avons trouvé très exact, et comme l’expé-» rience peut se faire avec la plus grande facilité, nous allons » l’exécuter sous les yeux de l’Académie. »
  - Dans cette expérience le platine semblait n’éprouver aucune modification et n’intervenir que par son contact ou sa seule présence pour provoquer les réactions. 'Telle fut l’interprétation que Berzelius, en 1835, donna à ces phénomènes.
  - Usant d’une dénomination qui avait figuré au xvnesiècle, avec un sens d’ailleurs différent, dans les œuvres de Libavius, il appella ces phénomènes : catalytiques, et il attribua une force spéciale, la force catalytique, inhérente au platine et aux corps qui jouent comme lui, dans les combinaisons, le rôle d’agents de contact, autrement dit de catalyseurs.
  - Dans l’expérience que nous avons rappelée et que Dulong exécuta sous les yeux de l’Académie, on peut admettre que le catalyseur diminue ou supprime le frottement chimique qui s’oppose à l’exercice spontané des affinités existant entre l’hydrogène et l’oxygène. C’est la goutte d’huile qui facilite le fonctionnement des rouages.
  - Selon Ostwald, la catalyse ne serait que l’accélération d’un phénomène chimique capable de s’accomplir tout seul avec lenteur.
  - Si donc nous appliquons cette théorie à l’hydrogénation des huiles, nous devons dire que l’hydrogène gazeux et l’huile liquide mis en contact pendant un temps suffisamment long et qui pourrait dépasser des années ou même des siècles, finiraient par se combiner.
  - Grâce aü contraire à la présence d’un catalyseur la combinaison se fait en quelques heures. Le catalyseur est donc un économiseur de temps.
  - Jusqu’à présent nous n’avons parlé que du platine comme catalyseur. Il y en a bien d’autres encore : parmi les métaux précieux il faut citer avant tout le palladium, dont Graham a
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- - l’hydrogénation des huiles et corps gras 311
  - montré la faculté d’absorber 930 fois son volume d’hydrogène. Puis parmi les corps communs: le charbon de bois (catalyseur médiocre), le fer, le cuivre et enfin le nickel, catalyseur remarquable, qui a servi aux recherches de MM. Sabatier et Senderens.
  - Quel est, dans les réactions qui nous occupent la manière d’agir du catalyseur ?
  - Il semble qu’il réagît par sa surface tout d’abord, puis aussi par véritable réaction chimique.
  - Comme le rappelle Sabatier, l’inlluence de l'extension presque indéfinie de la surface dans l’état pulvérulent des corps, est telle qu’on est tenté de rapporter exclusivement à cet état l’activité catalytique que possède la matière.
  - On est bien forcé d’accepter cette théorie pour certains catalyseurs comme le platiné, le charbon de bois, le palladium, etc. dans lesquels on ne distingue aucune modification visible à un moment quelconque des réactions.
  - L’état poreux semble donc être à première vue. tout au moins, la cause fondamentale de l’activité catalydique.
  - Mais les propriétés absorbantes du charbon de bois pour les gaz et notamment pour l’hydrogène sont connues depuis longtemps.
  - Ne peut-on pas les rapprocher, ('es propriétés absorbantes, des phénomènes de catalyse ?
  - On sait que 1e"13 de charbon de bois compact ^charbon de noix de coco) peut absorber à 15° et 760 des volumes de gaz très variables allant de 2cm3 pour l’argon à 178 6,1,3 pou rie gaz ammoniac.
  - Or comme le gaz ammoniac se liquéfie à 15° sous une pression de 5 a,'m 4/2, il faut admettre que le gaz ammoniac existe à l’état liquéfié, dans les pores du charbon de bois, puisqu’en supposant ce gaz contraint à occuper le volume entier du charbon (1c"'3) il serait ainsi amené à une pression c& 178 atmosphères.
  - L’absorption des gaz par le charbon dégage beaucoup de -chaleur, beaucoup plus que la théorie ne permet de prévoir pour la simple liquéfaction des gaz envisagés.
  - Chaleur dégagée par : l’absorption par la liquéfaction
  - le charbon'de bois ordinaire Calories Calories
  - Anhydride sulfureux ........ 0,47 — 0,61 0,26
  - Gaz ammoniac.........................0,33 — 0,45 0,20
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- - 312
  - l'hydrogénation des huiles et corps gras
  - Pour le gaz hydrogène, Dewar a montré que la chaleur d’absorption par le charbon est sextuple de la chaleur- de liquéfaction.
  - On peut donc admettre que l’attraction énorme exercée par la surlace des cavités du charbon de bois détermine l’accumulation des gaz dans ces cavités à des pressions atteignant déjà 35 i,lm à la température ordinaire, pour les gaz difficilement liquéfiables tels que l’hydrogène, l’azote, l’argon et l’oxygène, mais qui sont très hautes, et supérieures aux pressions nécessaires pour amener l’état liquide, pour les gaz qui sont près de leur point de liquéfaction, c’est-à-dire qui se. rapprochent de l’état critique.
  - La liquéfaction aurait donc réellement lieu dans les pores du charbon de bois et serait accompagnée d’une forte compression (concomitante ou non à une combinaison) à laquelle serait due l’excès de chaleur d’absorption sur celle de liquéfaction.
  - On constate que c’est l’un des gaz les plusv difficiles à liquéfier : l’hydrogène qui est absorbé le plus aisément par les métaux à l’état pulvérulent. Le maximum de cette absorption, désignée sous le nom d’occlusion, est offert par le palladium, qui absorbe jusqu'à 930 fois son volume d’hydrogène.
  - Le cobalt réduit fixe 153 volumes. Le noir de platine 110. L’or 46. Le fer et le nickel réduits 19 et le cuivre réduit 4 volumes seulement.
  - La catalyse parait donc être une conséquence de l’occlusion de l’hydrogène, c’est-à-dire de la formation d’une sorte de combinaison de l’hydrogène et du métal; et si le nickel réduit de son oxyde s’est montré un catalyseur remarquable, quoiqu’il ne retienne que- des doses relativement petites d’hydrogène, c’est que probablement la formation et le dédoublement du composé d’occlusion sont extraordinairement rapides.
  - Tout se passe donc comme si, sur la surface du nickel se produisait un véritabfe hydrure instable, capable de dégager de Vhydrogène atomique, par conséquent plus actif que l’hydrogène moléculaire primitif.
  - Les faits conduisent même à penser qu’il peut exister deux étapes de la fixation de l’hydrogène telles que:
  - , Ni — H ,H
  - I puis Ni (
  - Ni — H - H
  - Cette dernière plus instable mais aussi plus active serait fournie par le métal obtenu par une réduction de l’oxyde au-
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- - l'hydrogénation des huiles et coups gras
  - 313
  - dessous de 300°. La première plus stable mais moins active serait fournie par le nickel obtenu par réduction de l’oxyde au-dessus de 350°.
  - Rappelons enfin que dans l’emploi du nickel divisé comme catalyseur, de meme du reste que dans l’emploi de tous les catalyseurs, un certain nombre de substances constituent en quelque manière de véritables poisons pour ces ferments minéraux. Ce sont avant tout les produits sulfurés que l’on rencontre souvent dans l’hydrogène industriel préparé au moyen du gaz à. l’eau, puis les traces de chlore, de brome et d’iode qui suffisent pour empêcher toute réaction.
  - Les travaux de MM. Sabatier et Senderens, publiés à partir de 1897, ont doté la science et l’industrie chimiques dé catalyseurs beaucoup plus accessibles comme prix que la mousse de platine, plus commodes à employer et surtout merveilleux par la diversité de leurs réactions, par la souplesse avec laquelle tel ou tel. d’entre eux s’adapte à telle réaction déterminée.
  - En effet, l’action d’un catalyseur, la vie d’un catalyseur, qu’il s’agisse d’un ferment organisé et vivant ou de nickel réduit présente :
  - Une période de début, de formation, d’activité croissante ;
  - Ensuite une période adulte, d’activité maxiina;
  - Et enfin une période de ralentissement, de déclin qui aboutit à la mort.
  - La durée de la période adulte est d’autant plus grande que le catalyseur s’est trouvé placé dans des conditions de milieu, en quelques sortes plus hygiéniques : température convenable, gaz dépourvu de poussières, car les poussières finissent par obstruer la masse du catalyseur et par lui enlever, dès lors, avec sa porosité l’essence même de son activité.
  - Quelle quantité de catalyseur est-il nécessaire d’employer?
  - Avec le palladium, 1 g de catalyseur serait suffisant pour 100 kg d’huile.
  - Avec le nickel, il en faut 500 à 1000 g.
  - Quelque soit le. mécanisme, d’ailleurs infiniment varié des actions catalytiques, on peut dire, avec Ostwald, que le catalyseur agit comme accélérateur des réactions, et on peut ajouter, avec Arrhenius, qu’en milieu homogène ou microhétérogène (c’est-à-dire dans les systèmes gazeux, ou dissous, ou finement divisés), la vitesse de la réaction est proportionnelle à la concentration, c’est-à-dire à la dose du catalyseur dissous ou finement divisé,
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- - 314
  - 1/HYDROGÉNATION DES HUILES ET CORPS GRAS
  - du moins tant que cette concentration reste inférieure à une certaine limite.
  - Donc, pratiquement, nous saurons que pour produire des réactions suffisamment rapides, il ne suffira pas d’introduire des traces de catalyseur, il en faudra encore une dose suffisante.
  - L’Hydrogène.
  - En dehors de l’huile à traiter et du catalyseur qui est plus ou moins récupéré, la matière première la plus importante du procédé qui nous occupe est l’hydrogène.
  - Mais, tout d’abord, quelles sont les quantités à mettre en œuvre par tonne d’huile traitée ?
  - Cette quantité sé détermine très facilement au moyen de l'indice d’iode des huiles.
  - Les corps gras non saturés, c’est-à-dire précisément ceux qu’à en vue l’hydrogénation, fixent l’iode sur leur double liaison pour donner des corps iodés saturés incolore.
  - On appelle indice d’iode le nombre de centimètres cubes de liqueur d’iode décolorés rapportés en grammes par 100g d’huile.
  - Un simple calcul permet de transformer cet indice d’iode en volume d’hydrogène :
  - Indice d'iode . ,
  - Tv-r-,---r-7——-------—^—— — poids d hvdrogene a fixer.
  - Poids moléculaire de 1 iode ' °
  - Indice d’iode ï~27~
  - — poids d’hydrogène à fixer.
  - Poids d’hydrogène 11,8 (à 15°)
  - vol u n i e d ’ h y drogène.
  - En définitive, il vient :
  - Volume d’hydrogène = indice d’iode Cf (c’est-à-dire 0,093)
  - En pratique, il suffit de multiplier l’indice d’iode par 0,1 pour avoir immédiatement le volume en mètres cilfees d’hydrogêne nécessaire pour saturer 100 kg d’huile.
  - Le calcul, qui concorde, du reste, absolument avec la pratique journalière de l’hydrogénation, montre que la quantité d’hydrogène nécessaire varie de 8 à 20 in3 par 100 kg.
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- - l’hydrogénation des huiles et corps gras
  - 31 o
  - Huile de lin . .
  - — de poisson
  - — de baleine
  - — de coton.
  - — d’olives
  - Indice d’iode.
  - 175 — 200 100 — 170 120 — 135 110 — 115 85 — 90
  - Mètres cubes d ’ Il y d r o g è n e.
  - 17.5 — 20
  - 10 — 17
  - 12 — 13,5
  - 11 —11,5 8,5 — 9
  - En ne prenant qu’une moyenne de 10 m3, ce qui est faible, on voit qu’une usine d’hydrogénation traitant par exemple 50 t d’huile par jour aura besoin quotidiennement de plus de5 000m:i d’hydrogène, car il faut tenir compte aussi des quantités de ce gaz nécessaires à la préparation du catalyseur et qui sont assez grandes.
  - Homme on le voit, il s’agit de quantités très importantes de ce gaz et seuls les procédés de décomposition directe de l’eau, dont chaque kilogramme représente 1 300 1 d’hydrogène, permettent de produire ce gaz dans les conditions voulues de bon marché.
  - Je ne vous parlerai pas de la préparation de l’hydrogène par l’électrolyse de beau, vous priant de vous reporter à la eommu-cation que j’ai eu l’honneur de vous faire il y a bientôt trois ans sur la Fabrication industrielle de Vhydrogène pour le gonflement des ballons militaires et qui a été insérée au Bulletin de juillet 1911.
  - L’électrolyse est un procédé qui a l’inconvénient d’être coûteux lorsqu’on ne dispose pas de forces hydrauliques. Il nécessite, en elfet, une dépense de 7 kw-heure par mètre cube d’hydrogène produit, dépense élevée, surtout lorsqu’on n’a pas l’emploi de l’oxygène qui se forme, comme sous produit, et qui représente la moitié du volume de l’hydrogène fabriqué.
  - C’est ainsi qu’une installation d’hydrogénation traitant 50 t d’huile par vingt-quatre heures, c’est-à-dire utilisant 200 m3 d’hydrogène à l’heure, consommera plus de 1 200 kw-heures (plus de 1 500 ch) pour la seule fabrication du gaz hydrogène.
  - Le procédé électrolytique est néanmoins appliqué : en France, par la Stéarinerie Lyonnaise qui est actuellement en montage et qui pense pouvoir écouler facilement l’oxygène qu’elle produira sur la place de Lyon, et en Norvège où la De Nordiske Fabriker Aktielskab va bientôt traiter par l’hydrogène électrolytique les huiles des poissons des mers polaires pour en faire des graisses alimentaires, des sucédanés du beurre.
  - La préparation électrolytique de l’hydrogène sera donc l’exception.
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  - l’hvdkogknaïion des huiles et corps gras
  - Il n’en est pas de même des procédés qui utilisent le gaz à l’eau, soit que l’on retire de ce gaz, par liquéfaction ou par catalyse, l’hydrogène qu’il contient; soit'que l’on se serve indirectement de ses propriétés réductrices comme dans les procédés par réduction ou par contact-réduction.
  - Après vous avoir rapidement indiqué ce que sont les diffé-. rents procédés qui utilisent le gaz à l’eau, je vous demanderai la permission de m’étendre plus particulièrement sur le procédé par contact-réduction, qui dérive des travaux de Lavoisier, du commandant Coutelle, de Giffard, de Howard Lane, etc.; d’abord, parce que ce procédé fonctionne en France sur une grande échelle, chez MM. Félix Fournier et Cie, de Marseille, les plus grands fabricants de bougies du monde entier, ensuite parce qu’il m’a été donné d’en étudier la mise au point, le montage et la mise en train industrielle. Ce procédé d’accord avec M. Howard Lane est connu sous le nom de Lane-Jauhert.
  - Les procédés de contact, les procédés par liquéfaction de Linde-Frank-Garo et le procédé de la Badisclie Anilin und Sodafahrik sont exploités en Allemagne par un Consortium à la tète duquel est la Bamag, représentée en France par la Société l’Hydrogène.
  - J’ai demandé à son président, M. Cuinat, de bien vouloir me donner quelques renseignements sur ces procédés, et je vais vous donner lecture de la note qu’il m’a remise.
  - « La Société l’Hydrogène vient d’acquérir, en particulier pour » la France, les brevets ou droits d’exploitation des procédés de » fabrication suivants :
  - » 1° Procédés dits de Contact. — L’un d’eux, le procédé Iwag » (International Wasserstoff Act. Ges.) emploie le minerai, ou » mieux, de la pyrite de fer grillée3 dans des cornues en fer sans » garnissage.
  - » L’autre, le procédé Bamag (Berlin Anhaltische Maschinenb.au » Act. Ges.) emploie les mêmes substances, mais chauffées » directement dans une sorte de gazogène, par du gaz à l’eau.
  - » Par ce dernier procédé, la Société l’Hydrogène prétend » pouvoir garantir une pureté moyenne de 98,2 0/0, sans autre » traitement que l’épuration classique pour l’hydrogène sulfuré ;
  - » les autres impuretés ne dépassant pas :
  - Az 1,2 0/0 — CO 0,8 — CO2 0,5.
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- - l'hydrogénation des huiles et corps gras
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  - » Les teneurs en GO et GO2 peuvent d’ailleurs être «réduites : » GO2 à 0,0, GO à moins de 0,2, par uqe épuration complémen-» taire n’affectant pas le prix de revient de plus de un demi-» centime par mètre cube.
  - » 2° Procédé Linde-Frank-Caro. — Dans ce procédé, les gaz » accompagnant l’hydrogène dans le gaz à l’eau sont éliminés » par condensation à basse température. Le gaz obtenu est parti-» culièrement exempt de toutes impuretés susceptibles « d’em-» poisonner » les catalyseurs, celles-ci s’étant condensées dès le » début.
  - » 3° Procédé de la Badische Anilin. — Il utilise, sans chauffage » extérieur, la réaction bien connue de la vapeur d’eau sur » l’oxyde de carbone du gaz à l’eau, cette réaction étant facilitée » ici par des catalyseurs spéciaux. L’acide carbonique est éliminé » par des lavages à l’eau sous pression.
  - » Le prix de revient de ce procédé est particulièrement bas. » L’azote, seule impureté qui subsiste, en traces notables, y est » en proportion assez importante (2 0/0 environ), ce qui limite » le genre d’application du procédé ».
  - Un procédé analogue à celui de la Iwag, rappelé ci-dessus, est celui de Messersclimitt, ancien collaborateur de cette Société.
  - Tous ces procédés n’ont jusqu’ici été exploités qu’à l’étranger et particulièrement en Allemagne.
  - Au sujet du procédé Linde-Frank-Garo, permettez-moi de vous remémorer ce que j’insérais il y a trois ans à notre bulletin, rappelant que l’idée fondamentale du procédé par liquéfaction, a été indiqué en France il y a plus de dix ans par M. d’Arsonsal.
  - Ce rappel est d’autant plus nécessaire que notre confrère M. Claude nous a annoncé, il y a bientôt un an, qu’il se livrait à des expériences sur le même sujet et que ces expériences paraissaient en bonne voie de réussite.
  - Permettez-moi de vous parler maintenant d’une manière un peu plus détaillée du procédé de fabrication de l’hydrogène installé à Marseille chez MM. L. Félix Fournier et Gie, qui diffère des procédés ci-dessus en ce sens qu’il utilise aussi bien des actions de contact que de réduction ; aussi avons-nous appelé ce procédé : procédé par contact-réduction.
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  - l'hydrogénation des huiles et corps gras
  - Procédé par contact-réduction.
  - (Lane-Jaubert)
  - Il existe, ainsi que je le rappelais tout à l’heure, un procédé de fabrication industrielle de l’hydrogène par le gaz à l’eau, appelé procédé par réduction, qui consiste à décomposer, dans une première opération, de la vapeur d’eau par du fer métallique contenu dans des cornues chauffées au rouge ; puis ensuite, dans une seconde opération, à réduire l’oxyde magnétique formé, au moyen d’un courant de gaz à l’eau, de façon, cette réduction une fois effectuée et le fer étant régénéré, à pouvoir recommencer à nouveau la première opération et ainsi de suite.
  - Ce procédé présente un grand inconvénient en ce sens qu’il nécessite une source spéciale de chaleur pour le chauffage des cornues, soit que cette source soit constituée par un générateur spécial de gaz, comme il est indiqué par Howard Lane dans son brevet français 386.991, soit que le chauffage ait lieu au moyen d’un foyer à gazogène, comme je l’ai proposé dans le brevet 419.667.
  - En faisant le bilan thermo-chimique (1) des réactions qui ont lieu lors de l’oxydation, puis de la réduction subséquente de l’oxyde formé, par le gaz à l’eau, on trouve que :
  - Fe3 + 4 H20 = Fe30‘ + 4 IP + 38,4 cal [1]
  - Fe:i O4 + 2 GO + 2 H- = Fe3 + 2 CO2 + 2 H20 —17,2 cal [2]
  - ' gaz à l’eau.
  - En d’autres termes, la première réaction |1] est exothermique, c’est-à-dire dégage de la chaleur, tandis que la seconde [2] est endothermique, c’est-à-dire absorbe de la chaleur.
  - Par contre, si l’on décompose la dernière équation de façon à
  - 1) Les chiffres utilisés pour l’établissement de ce bilan sont les suivants : H* 4- 0 = H20 (vap.) + 58,1 cal.
  - G -f O = CO + 26,1 cal.
  - GO -J- O = CO* + 68;2 cal.
  - Fe:i -f O’1 = Fe:i04 + 4 X 67,7 = + 270,8 cal.
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- - i/hY1)ROGKNATION UfiSi HUILES ET COBPS GRAS
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  - voir l’action isolée de chacun des constituants du gaz à l’eau, on trolive :
  - 1/2 Fe3 O4 + 2 CO = 1/2 Fe3 + 2 CO2 + 1 cal. [3]
  - 1/2 Fe3 O1 + 2 I-P = 1/2 Fe3 + 2 H20 —18,2 cal. [i|
  - L’équation 3 est exothermique, c’est-à-dire qu’une fois amorcée elle pourra se continuer sans nécessiter un. chauffage spécial.
  - L’équation 4, au contraire, est fortement endothermique et nécessite pour sa' réalisation un chauffage continu.
  - Ceci exposé, le procédé par contact-réduction revient à n’utiliser' dans les cornues que les deux réactions exothermiques, de façon à supprimer le foyer spécial indispensable jusqu’à présent pour le chauffage de l’appareil.
  - Nous avons constaté que si l’on épure complètement le gaz à l’eau en lui faisant subir non seulement un lavage énergique avec de l’eau, mais encore une épuration chimique intensive dans des épurateurs à oxyde de 1er, analogues à ceux utilisés pour le gaz de houille, concomitant à un filtrage absolu, on obtient un gaz à l'eau beaucoup plus actif, qui réagit sur l’oxyde de fer (ce dernier jouant le rôle de masse de contact) à une température beaucoup plus basse, avec une énergie telle et avec une prépondérance si grande de la réaction 3, que l’on peut supprimer tout chauffage spécial du fdur à cornues.
  - La chaleur dégagée par les réactions chimiques 1 et 3, qui se passent à l’intérieur des cornues, est si grande, que la simple combustion autour des cornues de la petite quantité de gaz résiduaire (très riche en hydrogène) suffit à maintenir le four en température et ceci à tel point, qu’une fois la mise en train effectuée, on peut fermer toutes les ouvertures du four ainsi que le registre de la cheminée, et que la réaction continue néanmoins d’elle-même comme auparavant.
  - Nous avons constaté, en effet, que les oxydes de fer, et en particulier l’oxyde magnétique, sont des corps de contact excellents pour la transformation catalytique de l’oxyde de carbone en acide carbonique (avec mise en liberté de chaleur).
  - Mais comme tous les corps de contact, ces oxydes de fer sont extrêmement sensibles à certains poisons .et en particulier aux composés sulfurés que contient toujours le gaz à l’eau industriel.
  - L’est pour cela que la réaction, base du procédé par contact-réduction, n’avait jamais été observée avant nous.
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- - l’hydrogénation des huiles et corps gras
  - 320
  - Les procédés d’hydrogénation.
  - Le brevet français N° 312.615 de 1901, pris au nom de M. J.-1L Senderens, est certainement le premier brevet traitant de la réduction des corps organiques par l’hydrogène en présence de nickel pulvérulent, mais il a trait à la réduction des vapeurs de nitrobenzène en aniline.
  - Le professeur Sabatier, doyen de la Faculté des Sciences de Toulouse, a breveté dès 1907, il est vrai (brevet français 394.957 du 12 décembre 1907, abandonné aujourd'hui), la transformation de l’acide oléique en acide stéarique par passage de ses vapeurs, en présence d’hydrogène sur du nickel réduit, l’opération se faisant à 300° environ..
  - On doit reconnaître néanmoins que plus de cinq ans auparavant, MM. Leprince et Sieveke (l)1' Normann) de la Herforder Maschinenfett und Oelfabrik à Ilerford en Westphalie, avaient indiqué la possibilité d’hydrogéner un corps gras liquide, auquel est directement mêlé le catalyseur.
  - Or la différence est notable : tandis que le procédé Sabatier ne peut s’appliquer qu’à un petit nombre de corps gras susceptibles d’étre vaporisés sans décomposition, le procédé de Leprince et Sieveke, opérant avec des liquides dans lesquels est émulsionné le catalyseur, est absolument général et industriel.
  - Le procédé Leprince et Sieveke, qui fait l’objet de la patente allemande I). R. P., 143.029, du 14 août 1902, à laquelle correspond la patente anglaise prise au nom de Wilhelm Normann, n° 1.515, du 21 janvier 1903, est exploité en Angleterre par la maison J. Crosfield and Sons,fabricants de savons à Warrington, près de Liverpool.
  - La maison Crosfield, qui a fusionné aujourd’hui avec MM. Bruu-ner, Mond and C°, les correspondants de la maison Solvay, en Angleterre, a revendiqué récemment (en 1913) devant la cour de justice de Londres (Chancery Division, W. Justice Neville) le caractère d’invention fondamentale pour ce brevet, attaquant directement en contrefaçon la Société Techno Chemical Laboratories Limited et M. Nils Testrup et indirectement le groupe de Lever Brothers, de Port-Sunlight, les grands fabricants de savon.
  - Or les juges anglais .ont débouté de sa demande la maison Crosfield and Sons, estimant que le brevet Normann n’indiquait
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- - l/lIYDROGÉNATION des huiles et corps gras 321
  - ni la température à laquelle l’opération devait être effectuée, ni surtout le mode de préparation du catalyseur.
  - M. Lewkowitsch, le spécialisterbien connu en corps gras, appelé comme expert, aurait également déclaré avoir été incapable de transformer des huiles en produits hydrogénés par les seules indications du brevet Normann, tandis que les indications conte-tenues dans le brevet Sabatier lui auraient amplement suffi , pour transformer l’acide oléique en acide stéarique, ,
  - Les juges anglais ont donc estimé que le brevet Normann ne pouvait justifier en aucune manière un monopole absolu du procédé d’hydrogénation des huiles.
  - Le brevet Normann ne présente, du reste, pour nous qu’un intérêt historique, car il n’a pas été pris en France.
  - A l’heure actuelle (mai 1914) les brevets se rapportant à l’hydrogénation sont fort nombreux, un journal marseillais en comptait récemment 26. Tous ces brevets peuvent néanmoins être ramenés à 4 procédés qui se différencient uniquement par le genre du catalyseur :
  - 1° Les procédés au nickel réduit:
  - 2° Les procédés à l'oxyde de nickel;
  - 3° Les procédés aux sels organiques de nickel ;
  - 4° Les procédés utilisant les métaux précieux : platine et palladium.
  - Procédés au Nickel réduit.
  - Les procédés sont tous des variantes du procédé Sabatier et Senderens. C’est aussi le procédé qui fonctionne actuellement à Marseille.
  - Certains inventeurs (W. Normann E. P. 151503) indiquent la possibilité de rendre le catalyseur plus actif en le fixant sur un support poreux, tel que de la pierre ponce.
  - On a proposé également de remplacer la ponce par le charbon de bois, le talc ou la terre d’infusoires.
  - Le catalyseur est alors émulsionné avec l’huile et l’on pulvérise le mélange obtenu, sous forme de pluie, dans des autoclaves chauffés à 160-180° et contenant de l’hydrogène sous une pression de 8 à 15 kg.
  - La revendication de l’emploi d’un support poreux pulvérulent, émulsionné avec l’huile, apparait presque simultanément
  - Bull.
  - 21
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  - ]; HYDROGÉNATION DES ;II ÜlkES ET OOJIl’S GRAS
  - Tableau chronologique des brevets français ayant trait à l’hydrogénation des corps gras(l).
  - TITULAIRES NUMÉROS DATES
  - Mose Wilbuschewitsch 426 343 30 décembre 1910
  - — — 426 343/14 836 4 octobre 1911
  - Yereinigte Chemisclie Werke . . . . 423 729 8 février 1911
  - Techno-Chemical Laboratories . . . 430 337 30 mai 1911
  - Crosfleld and Sons et Markel .... 133 249 17 juillet 1911
  - Markel et Crostield and Sons .... 433 294 18 juillet 1911 ;
  - Vereinigte Chemisclie Werke . . . . 434 927 5 octobre il911
  - Bedford et Williams . . 436295 fil novembre 1911'
  - — — 436 295/18122 19 août 1913
  - Vereinigte Chemisclie Werke .... 439 209 13 janvier 1912
  - Wimmer et Higgins ........ 441 097 8 mars 1912
  - André Brochet 458 033 27 juillet 1912
  - — , 458 033/17 914 8 octobre. 1912
  - Aladar Skita 447 420 20 août 1912
  - Carleton Ellis 449 668 22 octobre 1912
  - Bedford et Erdmann 451155 28 novembre 1912
  - Ernst Utescher 454 423 15 février 1913
  - Wimmer et Higgins 454401 18 février 1913
  - Techno-Chemical Laboratories . . . 454 702 22 février 1913
  - Kristian Birkeland et Olaf Devik . . 456 632 14 avril 4913
  - Yereinigte CÎiininfabriken Zimmer and C° 458 963 7 mai 1913
  - Wilhelm Fuchs .. 438 445 14 i mai 4913
  - Carleton Ellis 461 578 18 juillet 1913
  - Rudolf Lessing 460 771 26 juillet 1913 ’
  - Carleton iEllis 461647 13 août 1913
  - De Nordiske Fabriker De-No-Fa. Ak-tielskap . . 462 905 24 septembre 1913
  - Hçrbricht 467 777 27 janvier 1914
  - Calvert . . 468 426 9 février 1914
  - (1) Le résumé de ces brevets est intégralement reproduit plus loin.
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- - L'HYDROGÉNATION DES HUILES sET corps gras
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  - dans le brevet Wilbusehewitsch (B. F., 426343 du 30 décembre 19-10, avec priorité allemande du 17 décembre 1940) et dans le brevet J. Grosfield and Sons (B.F., 433249 du 17 juillet 1911).
  - Mais en fait, dès le 6 août 1910, Paal et les Vereinigte che-mische Werke, de Cliarlottenbourg, avaient breveté l’emploi du palladium, imprégnant un support inerte, poreux et pulvérulent intimement mélangé à l’huile (D.R.P. des 6/8 1910 et 13/1 191:1, B. F., 423729 du 2/2 1911 et 434927 du 3/10 1911) .
  - Voici encore un certain nombre de brevets qui revendiquent le support poreux (voir le tableau ci-contre).
  - Procédés à l’Oxyde de Nickel.
  - Les travaux de Sabatier et Senderens ont montré que les oxydes des métaux sont généralement des catalyseurs de dédoublement.
  - Le chimiste russe Ipatieff a utilisé, néanmoins, dès 1906, l’oxyde de cuivre et l’oxyde de nickel comme catalyseurs hydrogënanls en opérant à une température élevée (230°) et sons d’énormes pressions(l 00 atmosphères).
  - Un autre savant russe, Fokin, a appliqué cette méthode au durcissement des huiles et corps gras et le professeur Erdmann, de Halle, a préconisé le même procédé mais en opérant à 235aet à la pression ordinaire.
  - En utilisant un oxyde de nickel volumineux, obtenu par. calcination d’une solution sucrée de nitrate de nickel, il ne se formerait pendant les opérations de l’hydrogénation, même en présence d’un grand excès d’hydrogène, qu’un sous-oxyde de nickel magnétique, se différenciant nettement du nickel métallique, c’est-à-dire dégageant de Pbydrogène avec les acides minéraux et des vapeurs nitreuses avec l’acide nitrique.
  - En outre ce sous-oxyde particulier se distinguerait du nidkel et de l’oxyde de nickel ordinaire en ce sens qu’il ne conduit pas le courant électrique.
  - D’après les brevets de-Erdmann, repris en France par Bedford et Williams (B. F. 436293 du 11/11 1911 et Àdd. m 18122 -du 19/8 1913) on pourrait en 3 h. 1 2 et sous une pression très ipeu élevée porter à 47° le (point de fusion d’une huile de lin additionnée de 1/2 à 1 0 lO-d’oxyde de nickel, tandis qu’avec le nickel métallique les résultats obtenus seraient moins bons.
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  - l’hydrogénation des huiles et corps gras
  - Les oxydes de 1er et de cuivre donneraient des résultats analogues, mais seraient moins actifs que le sous-oxyde de nickel.
  - Ce dernier jouirait également de la propriété de se dissoudre dans l’huile en formant une solution colloïdale d’un noir d’encre qui ensuite floculerait d’elle-même dès que l’hydrogéiiation est terminée.
  - En Angleterre la Société Technochemiçal Laboratories IA’ a également préconisé l’emploi d’un sous-oxyde et en indique le mode de fabrication (B. F. 454702 du 22/2 1913).
  - Sabatier et Espil ont récemment présenté à l’Académie des Sciences un mémoire sur ce sujet. Ils ont constaté que lorsqu’on réduit de l’oxyde de. nickel dans un courant d’hydrogène à la' température de 220° et que l’on représente ce phénomène par une courbe, on constate un point singulier et il semble bien qu’il se forme le composé Ni40, c’est-à-dire le sous-oxyde en question.
  - Néanmoins si l’on fait passer de l’oxyde de carbone sur ce composé on constate la formation de nickel-carbonyle.
  - Est-ce donc le nickel qui agit ou bien est-ce ce sous-oxyde particulier?
  - La question reste ouverte.
  - Procédés aux Sels organiques de Nickel.
  - . Wimmer et Higgins (B. F. 441097 du 8/3 1911 et 454501 du 18/2 1913) ont revendiqué la formation du sous-oxyde colloïdal à partir des formiate, acétate et lactate de nickel, de fer et de cobalt, ou du dicyanodiamidure de nickel.
  - La préparation de ce dernier composé est curieuse: Pour l’obtenir on part de cyanamide de calcium ou chaux azotée, le nouveau fertilisant, dont on fait le dicyanodiamide ou cyano-guanidine.
  - Ce dernier composé donne avec les acides étendus la dicyano-diamidine ou guanylurée, composé cristallin, fortement basique, dont les sels donnent avec ceux de nickel un sel jaune caractéristique.
  - Pour se convaincre de l’activité de ces substances on peut facilement exécuter l’expérience suivante d’après Rivais:
  - On broie dans un mortier 1 g de formiate de nickel ou même seulement 2 dg, avec 20 g d’huile de coton. Le mélange
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- - l’hydrogknatiok Des HUILES et corps gras
  - 325
  - de couleur verte est introduit dans un tube à boules de Liebig chauffé à 200° au bain d’huile.
  - On fait barboter dans le système de l’hydrogène et l’on constate qu’au bout d’une demi-heure la masse est devenue noire comme de l’encre.
  - Au bout de trois heures l’hydrogénation est terminée et l’on n’a qu’à filtrer à chaud puis à laisser refroidir pour obtenir une masse dure et blanche dont voici les. caractéristiques :
  - Point de fusion......................................470 7
  - Indice d’iode............................................ 6° 7
  - Indice d’acétyle......................................... 2° 8
  - Le nickel-tétracarbonyle, trouvé par Ludwig Mond, que nous avons mentionné tout à l’heure a été également proposé pour remplir le rôle de catalyseur. Voir à ce sujet : Shukoff 1). R. P., 241823 du 18/1 1910 et Lessing B. F. 460771.
  - On a pensé de môme à employer les stéarates de nickel ou de cuivre, c’est-à-dire des savons de nickel ou de cuivre, et ce dernier procédé fait l’objet d’un brevet (B .F. 462905 du 24/9 1913) pris par la De Nordiske Fabriker Aktiçlskap De-No-Fa, qui a installé en Norvège l’hydrogénation en grand des huiles marines.
  - Procédés utilisant les Métaux précieux.
  - Les métaux de ce groupe, et avant tout le platine, ont été les premiers catalyseurs connus ; nous rappellions tout à l’heure à ce sujet la communication de Dulong et Thénard à l’Académie des Sciences en. 1823.
  - Depuis 1905, à la suite des travaux de Sabatier et Senderens, MM. Paal et Amberger, Willstaetter, Fokin, Yavon, Breteau et d’autres ont effectué de nombreuses hydrogénations en présence de platine divisé ou de palladium colloïdal comme catalyseur, c’est ainsi que Fokin, en particulier a réussi à transformer l’acide oléique en acide stéarique.
  - Le palladium possède la propriété d’absorber à l’état occlus des quantités considérables de gaz hydrogène. Le palladium colloïdal a été employé par Paal et ses collaborateurs: Skita, Amberger, Roth et aussi par Wallach et Fokin. Mais dans ces recherches le palladium colloïdal était stabilisé à l’albumine et
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- - 326 C HYDROGÉNATION DES HUMES ET CORPS GRAS
  - les-graisses émulsionnées à la gomme arabique, conditions peu industrielles.
  - Ge procédé a été récemment beaucoup amélioré.
  - G’est ainsi que Paal et les Vereinigte Cheinische Werke, de Charlottenbourg (B.F. 425729 du 8/2 1911, 434927 du o H) 1911, 439209 du 13/1 1912, Skita, B. F. 447420 du 20/8 1912) revendiquent pour ces métaux nobles des supports poreux tels que les oxydes ou les carbonates précipités, talc, terre d’infusoires ou poudres métalliques, comme le zinc, le magnésium, etc.
  - L’emploi du palladium permettrait d’abaisser la température d’hydrogénation à 80° seulement, ce qui aurait une grande importance dans la préparation des graisses alimentaires qui prennent un goût de cuit à haute température. Une pression de 2 à 3: kg serait également suffisante à la condition d’agiter vigoureusement.
  - Pour la récupération ultérieure du catalyseur (opération d’importance quand il s’agit de substance dont le cours actuel est de 15 fr. le g) on ajoute un électrolyte, qui détruit la solution colloïdale, tel que de l’acide chlorydrique ou du chlorure d’aluminium qui efitrainent une floculation immédiate.
  - L’huile de ricin hydrogénée se prêterait à la préparation d’un réactif de Twitchell qui donnerait des acides gras incolores ou tout au moins très peu colorés et une glycérine beaucoup plus aisée à épurer. Il ne faudrait que 1 à 2 g de palladium par 100 kg d’huile mise en œuvre et l’on en récupérerait 90 0/0 soit une perte de 1 à 2 dg c’est-à-dire de 1 fr, 50 à3fr. de métal précieux par 100 kg d’huile.
  - En résumé pour hydrogéner une huile on commence par épurer celle-ci, si c’est nécessaire, c’est-à-dire si l’huile contient dés impuretés qui soient de nature à agir fâcheusement sur le catalyseur. B’autre part on imprègne une matière inerte, pulvérulente et poreuse, d’une solution concentrée de nitrate de nickel . On dessèche la masse, on la calcine pour décomposer le nitrate et on réduit l’oxyde de nickel, formé par de l’hydrogène à une température de 300 à 350°.
  - On peut alors mélanger le catalyseur ainsi préparé et l’huile, en une émulsion que l’on pulvérise par un jet d’hydrogène dans un autoclave maintenu à une température et une pression suffisantes.
  - Plus est intime le mélange des substances réagissantes plus on
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- - l’hydrogénation des huiles et corps gras
  - peut réduire la température, la pression et la durée de l’opération.
  - Geci revient,à dire que la plupart des procédés, décrits dans les 26 brevets dont je parlais tout à l’heure, se réduisent dès lors à des détails d’appareillages fort intéressants sans doute, mais beaucoup moins importants cependant que la bonne préparation du catalyseur, condition essentielle du succès.
  - Voici quelques dénominations sous lesquelles les produits hydrogénés sont vendus en Allemagne :
  - Prix en
  - Point (Il- Indice l'ran es
  - lusion d’iode (les 100 k«)
  - Degrés Degrés Francs
  - Talgol. . . . 35-37 65-70 85
  - Talgol extra . . . • . . . 42-45 45-55 87
  - Candélite . . . . . . . 48-50 15-20 89
  - Candélite extra. . . . . 50-52" 5-10 90 50
  - Nous y avons ajouté le point de fusion, l’indice d’iode et le prix des 10U kg.
  - Voici maintenant la reproduction textuelle du résumé des 26 brevets auxquels nous nous sommes référés pour la rédaction de cette communication.
  - Mose Wilbuschewitscii. — Brevet d’invention n° 426 343, pris le 30 décembre 1910, pour Procédé et dispositif four transformer des graisses, des huiles et des huiles de poissons en des produits analogues à point de fusion plus élevé d’après le procédé de contact.
  - v Résumé.
  - 1° Procédé pour transformer des graisses en des graisses a point de fusion plus élevé, a l’aide d’un catalyseur, d’après le procédé de contact, caractérisé en ce que la graisse est intimement mélangée avec le catalyseur et que, sous pression et échauf-fement, dans des autoclaves, un courant d’hydrogène y est conduit en sens inverse du mélange finement pulvérisé.
  - 2° Des modes d’application caractérisés en ce que :
  - a) Le mélange d’huile et de matière catalytique est introduit dans les autoclaves à l’état le plus finement divisé et que l’hydrogène circulant, sous pression en sens inverse, y est introduit de telle façon qu’après que la réduction a déjà commencé dans
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- - Fig. 1.
  - Figures du brevet n” 626 363*
  - Fig. 1. — Coupe d’un appareil Wilbuschewitsch.
  - J, Jj J3, autoclaves avec chemise de vapeur;
  - Cj.Cg C„ pulvérisation de l’huile mêlée au catalyseur;
  - n n n ( arrivée de l’hydrogène ;
  - T, turbine pour la séparation de l’huile et. du catalyseur.
  - Fig. 2. — Coupe des tuyères de pulvérisation.
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- - L HYDROGÉNATION DES HUILES ET CORPS GRAS
  - 329
  - la partie supérieure, de l’autoclave, il disperse toujours à nouveau, en forme de bruine, dans l’autoclave le mélange huileux s’accumulant dans la partie inférieure de ce dernier, d’où le mélange huileux est pompé, en cas de besoin dans d’autres autoclaves, dans lesquels la même opération se répète jusqu’à
  - Figures du brevet na 3 A3.
  - Fig. 3.
  - Fig. 3, 4 et 5. — Coupe et détails de l’appareil Wilbuschewitsch pour la préparation du catalyseur par réduction dans un courant d’hydrogène.
  - ce que le point de fusion voulu soit atteint, et qu’ensuite l’huile et le catalyseur sont séparés à l’aide d’appareils appropriés tels que des turbines ou des filtres-presse chauffés et que, finalement, le catalyseur retourne dans le processus de même que l’hydrogène non utilisé, après avoir été refroidi et épuré.
  - b) L’hydrogène entre d’abord dans le dernier autoclave, et
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- - 330
  - l'hydrogénation des huiles et cours gras
  - que l’opération de réduction est continuée ffans- les autoclaves suivants à l’aide d’une soupape de réduction, avec diminution correspondante de la pression. . *
  - 3? Un appareil pour l’exécution du procédé, comprenant deux réservoirs contenant l’iiuile et le catalyseur et communiquant entre eux au moyen d’une pompe différentielle, un appareil mélangeur pour ces matières, un ou plusieurs autoclaves munis d’enveloppes de chauffage et disposés l’un derrière l’autre ou l’un à côté de l’autre, une turbine ou un dispositif analogue pour séparer l’huile et le catalyseur et des dispositifs pour refroidir, épurer et ramener l’hydrogène et pour ramener le catalyseur.
  - 4° Un autoclave pour l’exécution du procédé ainsi que pour aérer des huiles, caractérisé en ce qu’il affecte à sa partie inférieure la forme conique et qu’il est muni d’un appareil d'entrée (construit de préférence d’après le brevet allemand n° 228128) servant à l’admission du gaz réducteur ou oxydant et qu’il est-muni, à son extrémité supérieure, d’un dispositif de pulvérisation, de préférence d’un système de tuyères de pulvérisation, interchangeables.
  - 3° Un appareil mélangeur pour la préparation du mélange et de la matière catalytique, composé de deux tuyères concentri-qües logées l’une dans l’autre, d’un couvercle et d’une ouverture de sortie commune, la tuyère intérieure ayant une direction de rotation autre que celle de l’huile traversant la tuyère extérieure, de sorte qu’au point de sortie commun, il se produit un mélange intime de l’huile et du catalyseur.
  - 6° Un procédé pour la préparation du catalyseur, caractérisé en ce que : une matière de contact quelconque, du cuivre, du fer ou du nickel, par exemple, est dissoute au moyen d’un acide et mélangé avec , une quantité environ deux fois aussi grande d’une matière inorganique solide; le sel métallique est transformé en carbonate par le traitement au moyen de soude; par incandescence de ce carbonate et par réduction de l’oxyde formé, à l’aide d’hydrogène, il est transformé en un métal pyro-phorique enveloppant fermement la: substance inorganique ; et ce métal est alors broyé avec addition d’huile, jusqu’à ce qu’il se forme un mélange ressemblant à une émulsion.
  - 7° Un appareil pour la préparation du catalyseur, comprenant une cornue rotative, dans laquelle on introduit le mélange de carbonate métallique et de matière inorganique, un collecteur
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- - l’hydrogénatiois des huiles et corps gras
  - 331 *
  - de poussière, adapté, à cette cornue muni d’une vis de transport et fonctionnant automatiquement; et des dispositifs pour refroi-* dir et épurer l’hydrogène et pour séparer l’eau formée lors de la réduction.
  - 8? Un procédé pour régénérer le catalyseur, caractérisé en ce qu’on extrait d’abord l’huile du catalyseur, qu’on saponifie le restant, qu’ensuite on traite au moyen d’acide, qu’on enlève les acides gras séparés, qu’on réduit à nouveau le sel métallique
  - Fig. 1. Fig. 2.
  - Coupe de l'appareil Wilbuschewilseh Coupe d’un appareil Wilbuschewitscli pour la saponification des graisses. pour la saponification des graisses dans le vide.
  - (en passant par le carbonate et l’oxyde) en un métal adhérent fortement à la substance inorganique, et qu’on broie cette masse en ajoutant de l’huile.
  - 9° Un procédé et un dispositif caractérisés en ce que : par une réduction poussée très avant, on produit des matières pouvant servir à la fabrication du savon et des bougies;, par une réduction moins accentuée, on obtient des succédanés du beurre qu’on peut étendre, ainsi que des produits médicinaux ayant un goût agréable; et en utilisant des gaz oxydants, on produit des huiles aérées.
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- - * 332
  - l’hydrogénation des huiles et corps gras
  - M. Mose Wilbuschewitsch. — Addition 14 856, prise le 4 octobre 1911, au Brevet d’invention n° 426 343.
  - I0'Procédé pour fabriquer les graisses alimentaires au moyen de graisses hydrogénées, caractérisé en ce qu’on procède à la saponification des acides gras libres au moyen de lessives extrêmement concentrées, en évitant soigneusement tout excès d’eau, et qu’on opère l’évacuation des matières volatiles et le refroidissement de la graisse dans 'Une atmosphère d’acide carbonique dans l’appareil à vide.
  - 2° Un appareil à vide pour l’exécution de ce procédé, et caractérisé en ce que sa base présente une forme conique et que-son sommet est muni d’un dispositif de retenue en forme d’entonnoir, destiné à retenir l’huile entraînée.
  - Yereinigte Chemische Werke A. G.—Brevet d’invention n° 425 729, pris le 8 février 1911, pour Procédé 'pour réduction de graisser, et d'acides gras non saturés.
  - Résumé.
  - Procédé pour la réduction de graisses et d’acides gras non saturés, avec emploi de métaux de la série du platine et d’hydrogène caractérisé en ce que, sur les graisses ou sur les • acides gras, on fait réagir de l’hydrogène en présence des métaux du groupe du platine (ou des hydrates de protoxyde de ces métaux) précipités, par la voie humide, sur des substances indifférentes.
  - The Techno-Chemical Laboratories Limited. — Brevet d’invention n° 430337, pris le 30 mai 1911, pour Perfectionnements dans le traitement des huiles, corps gras, et substances analogues.
  - Résumé.
  - L’invention a pour objet un procédé pour le traitement des acides gras non saturés et de leurs glycérides ou des corps qui les Contiennent ou encore des autres substances organiques pouvant se combiner à l’hydrogène en présence d’une matière catalytique, ce procédé consistant à exposer à l’action de l’hydro-
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- - L’HYDROGÉNATION DES HUILES ET CORPS GRAS
  - 333
  - gène ou d’un gaz contenant de l’hydrogène, à une température appropriée la substance à traiter mélangée à la matière catalytique et finement divisée, par exemple par pulvérisation, dans le but d’obtenir une transformation rapide et effective du corps non saturé en un corps plus complètement saturé.
  - Lorsque le procédé est appliqué, par exemple au traitement de l’huile de coton, cette dernière est mélangée à la matière catalytique, qui peut être du nickel finement divisé, et le mélange
  - est pulvérisé dans une atmosphère d’hydrogène ou d’un gaz contenant de l’hydrogène, les réactions se faisant à une température suffisamment élevée, par exemple vers 160 à 170°.
  - L’invention concerne aussi un appareil pour la mise en œuvre de ce procédé, cet appareil comportant un réservoir chauffé pour le liquide traité (ou la substance liquéfiée) mélangé à la matière catalytique, récipient dans lequel l’hydrogène où le gaz contenant l’hydrogène est admis sous une forte pression, ce gaz agissant pour refouler le mélange à travers un ou plusieurs pulvérisateurs, dans une chambre chauffée adjacente dans laquelle l’hydrogène provenant de la première chambre est admis à une pression sensiblement moindre.
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- - 334
  - I. IlXDRQGÉNAT10N DES iHüIRES ET CORPS GRAS
  - J. Guosfield and So,\s Limiteü et K. E. Markel. — Brevet d’invention n° 435 249, pris le 17 juillet 1911, pour Perfectionnements dans la transformation des acides gras non saturés.
  - Résumé.
  - La transformation des .acides gras non saturés ou de leurs gly-cérides <en composés saturés par hydrogénation, au moyen d’un catalyseur constitué par un agent catalytique métallique qui a été appliqué sur un support à l’état Ijnement divisé.
  - K. E. Markel et J. Erosfield and Sons Limited.—: Brevet d’invention n° 433294, pris le 18 juillet 1911, pour Fabrication et production des oœyacides gras et de leurs glycérides.
  - Résumé.
  - 1° La fabrication d’oxyacides gras saturés ou de leurs glycérides, par traitement du composé correspondant non saturé, contenant des groupes hydroxyles par l’hydrogène en présence d’un catalyseur à une température telle que le dédoublement des groupes hydroxyles soit empêché complètement ou dans toute mesure voulue.
  - 2° La fabrication d’oxyacides gras saturés ou de leurs glycérides comme spécifié dans les exemples indiqués.
  - 3° A titre de produits industriels, les nouveaux oxyacides gras ou leurs glycérides, tels qu’ils sont obtenus comme mentionné sous lü et 2°.
  - Yereinigte Chemische Werke A. (t. — Brevet n° 434 927, pris le 5 octobre 1911', pour Procédé de réduction de graisses et d’acides gras non saturés. f
  - Résumé.
  - Procédé de réduction de graisses et d’acides gras non saturés, caractérisé en ce que, sur ces substances, on fait réagir avec addition de faibles quantités de sels des métaux du groupe du platine, et avec addition éventuelle de substances neutralisantes, de l’hydrogène à des températures inférieures à 100°.
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- - L'HYDROGÉNATION DES 'HUILES ET CORPS GRAS
  - 335
  - F.-Bedford et Cii. Ed. Williams. — Brevet d’invention n°‘436 295, pris le Fl novembre 1911, pour Procédé perfectionné pour la conversion des acides gras non saturés ou leurs glycérides et autres éthers, en composés saturés correspondants.
  - Résumé.
  - La présente invention a pour objet un procédé perfectionné pour la conservation des acides gras non saturés, de leurs glycé-'rides et autres éthers, en composés saturés correspondants, en particulier pour produire des hydroxyacides gras, ledit procédé consistant à traiter les substances qu’il s’agit de réduire par de l’hydrogène ou un gaz commercial renfermant de l’hydrogène, en présence d’un oxyde métallique finement divisé et chauffé, en particulier de l’oxyde de nickel, le gaz étant employé sous faible pression et pouvant être constitué par un mélange d’hydrogène ou d’air, la quantité d’oxyde métallique employé, ou de l’air, ou de l’oxygène présent dans l’hydrogène pouvant varier selon les besoins.
  - F. Bedford et Ch. Ed. Williams. — lre Addition n° 18 122, prise le 19 août 1913, au Brevet d’invention n° 436 295 pour Procédé perfectionné pour la conversion des acides gras non saturés, de leurs glycérides et autres éthers, en composés saturés correspondants.
  - f
  - Résumé.
  - La présente addition a pour objet certains perfectionnements apportés à la mise en œuvre du procédé pour la conversion des acides gras non saturés, de leurs glycérides et autres éthers, en composés saturés correspondants, décrit dans le brevet n° 436 295, du 11 novembre 1911, les perfectionnements en question comportant l’application d’un sous-oxyde de nickel pour transférer l’hydrogène destiné à agir sur les composés non saturés, le dit sous-oxyde pouvant être produit en chauffant l’oxyde de nickel, ou un sel organique de nickel, mélangé avec l’huile, dans un courant d’hydrogène, et en utilisant la masse catalytique, ainsi obtenue dans le but de produire l’hydrogénation.
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- - 336
  - L’HYDROGÉNATION DES HUILES ET COUPS GllAS
  - Yereinigte Chemische Weiike A. G.— Brevet d’invention n° 439209, pris le 13 janvier 1912, pour Procédé de décomposition des graisses, huiles et cires.
  - Résumé.
  - Procédé pour améliorer l’action des acides gras ou des graisses sulfo-aromatiques, lors de la décomposition des graisses, huiles et cires, caractérisé en ce que les graisses ou acides gras servant à fabriquer les acides gras sulfo-aromatiques employés comme décomposants sont soumis, ' de manière connue, à une réduction.
  - K. H. Wimmer et E. B. Higgins.—Brevet d’invention n° 441097, pris le 8 mars 1912, pour Procédé pour la réduction ou hydro-génisation de corps organiques, notamment des acides gras et de leurs combinaisons.
  - Résumé.
  - L’invention comprend un procédé de réduction ou d’hydrogé-nisation de corps organiques, qui présente les caractéristiques et variantes suivantes :
  - 1° On traite les corps à une température convenable par l’hydrogène en employant comme catalyseur des combinaisons organiques de métaux, par exemple des sels organiques de métaux.
  - 2° On émulsionne des acides gras ou leurs glycérides avec le dit catalyseur (soit en dissolution soit sous forme de poudre) et à une température appropriée, on les traite en môme temps ou ensuite par des gaz réducteurs.
  - 3° On met les corps à réduire en line répartition en contact avec le catalyseur et avec le gaz réducteur.
  - André Brochet. — Brevet d’invention n° 453033, pris le 27 juillet 1912, pour Méthode catalytique d’hydrogénation.
  - Résumé.
  - Méthode générale d’hydrogénation de produits autres que les corps gras, basée sur l’emploi d’un métal catalyseur non noble,
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- - l’hydrogénation des' huiles et corps gras 337
  - avec ou sans support, consistant à faire réagir l’hydrogène — ou un mélange gazeux en renfermant et agissant comme tel — en renouvelant fréquemment les surfaces de contact entre le gaz et le métal en poudre impalpable imprégné du corps réagissant, liquide, fondu, en solution, ou même en suspension dans un liquide approprié, à une température pouvant être inférieure à 100° et sous une pression peu élevée, dans le but de réduire le produit, de l’hydrogéner ou défaire simultanément une réduction et une hydrogénation.
  - André Brochet. — Addition n° 17 914, prise le 8 octobre 1912. au brevet d'invention n° 458 033 pour Méthode catalytique d’hydrogénation.
  - Résumé.
  - Méthode catalytique d’hydrogénation consistant à faire réagir l’hydrogène à température et pression modérées, sous l’action d’un brassage énergique, sur le métal catalyseur non noble en poudre impalpable, imprégné du produit réagissant. La marche de l’opération pouvant être modifiée par l’adjonction de produits agissant soit comme catalyseurs de second ordre, soit comme réactifs, dans le but de faire varier la vitesse de réaction, d’en changer le sens, etc.
  - Aladar Skita. — Brevet d’invention n° 447 420, pris le 20 août 1912, pour Procédé de fabrication de 'produits d’hydrogénation à partir de combinaisons non saturées.
  - Résumé.
  - L’invention concerne :
  - Un procédé d’hydrogénation de substances à liaisons multiples caractérisé en ce qu’on fait agir l’hydrogène sur la substance à hydrogéner ou sur cette substance mise en solution ou en suspension, avec addition de petites quantités de combinaisons des métaux de la famille du platine, sous forme de solution.
  - Bull.
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- - 338
  - l’hydrogénation des huiles et corps gras
  - Garleton Elus. — Brevet d’invention [n° 449 668^ pris le 22 octobre 1912, pour Procédé d’hydrogénation des matières grasses.
  - Résumé.
  - 1° Procédé pour ajouter de l’hydrogène à une matière huileuse contenant des corps gras non saturés, ce procédé consistant à former de cette manière un courant liquide mobile d’une grande longueur ; à obliger ce courant à s’écouler le long d’un passage renfermant, sur toute sa longueur, une masse line de matière catalytique ; à amener simultanément du gaz à l’eau en contact avec ce courant, sous la forme d’un contre-courant, de manière que du gaz contenant le maximum d’hydrogène vienne en contact, avec la partie dudit courant qui renferme le minimum de corps gras non saturés ; et à chauffer différentiellement ce courant en des parties différentes de celui-ci-, afin de produire, d’une manière continue, une matière grasse saturée ;
  - 2° Des variantes du procédé consistant :
  - a) A amener simultanément un contre-courant de gaz contenant de l’hydrogène en contact avec le courant de matière huileuse, de manière que du gaz contenant le maximum d’hydrogène vienne en contact avec la partie dudit courant qui renferme le minimum de corps gras non saturés, et à chauffer différentiellement ce courant en des parties différentes de celui-ci, afin de produire, d’une manière continue, une matière grasse saturée. ;
  - b) A former de la matière huileuse contenant des corps gras non saturés un courant liquide mobile ininterrompu ; à obliger ce courant à passer une masse fixe de matière catalytique et à amener simultanément un courant de gaz contenant de l’hydrogène en contact avec ledit courant;
  - c) A amener simultanément un courant d’hydrogène en contact avec le courant de matière huileuse ;
  - d) ,A obliger le courant de matière huileuse à passer une masse fixe de matière catalytique, dans des conditions thermiques appropriées à l’absortion de l’hydrogène, et à amener simultanément un courant d’hydrogène en contact avec ledit courant;
  - e) A amener simultanément un contre-courant de gaz contenant de l’hydrogène en contact avec le courant de matière huileuse;
  - f) A amener simultanément un contre-courant d’hydrogène en ! contact avec le courant de matière huileuse ;
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- - Fig. 1. Coupe de l’appareil le plus simple composé essentiellemeut d une sorte de grille à analyse contenant un tube incliné dans lequel se lait la réaction.
  - Fig. 2. — Même dispositif comprenant plusieurs tubes permettant un épuisement méthodique du courant gazeux.
  - Fig. 3. — Appareil à un seul tube mais muni de-pompes de circulation du gaz.
  - 1F
  - Fig. 3.
  - Figures du brevet n° /#Ai) 66s
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- - 340
  - I l’hydrogénation des huiles 'et corps GRAS ' . !
  - g) k chauffer différentiellement le courant de matière huileuse en des parties différentes de celüi-ci et à amener simultanément un contre-courant d’hydrogène en contact avec ce courant.
  - F. Bedford et E. Erdmann. — Brevet d’invention n° 451 155, pris le 28 novembre 1912, pour Procédé 'perfectionné de production d’oxydes métalliques légers et volumineux, particulièrement convenables pour les réaction* catalytiques.
  - Résumé..
  - La présente invention a pour objet un procédé de préparation des oxydes métalliques très volumineux et légers particulièrement convenables pour les réactions catalytiques entre les liquides et les gaz, le dit procédé consistant à mélanger le nitrate de métal, dont on veut obtenir l’oxyde, en solution concentrée avec des composés organiques dé préférence solubles dans l’eau et riches en carbone et subséquemment à décomposer le mélange par la chaleur, particulièrement en chauffant dans un courant d’hydrogène, ou de gaz purifiés en contenant, des oxydes obtenus par ce procédé; l’emploi des produits catalyseurs ainsi obtenus étant particulièrement intéressant pour ajouter de l’hydrogène aux composés organiques non saturés,
  - E. Utescher. — Brevet d’invention n° 454 423, pris le 15 février 1913, pour Procédé pour saturer des acides gras non saturés et leur glycérides par addition d’hydrogène>
  - Résumé.
  - Procédé pour saturer les acides gras non saturés et leurs glycérides par addition d’hydrogène, caractérisé par ce fait que l’huile est soumise à la fois à l’action de l’hydrogène, en présence d’un métal jouant le rôle de catalyseur, et à l’action de l’effluve. Par l’action de l’effluve électrique dans une atmosphère d’hydrogène, on peut renforcer l’activité chimique du métal servant d’agent catalytique, lors de la saturation des acides gras non saturés et de leurs glycérides.
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- - L HYDROGENATION DES HUILES ET CORPS GRAS
  - 341
  - K. H. Wimmer et E. B. Higgins. — Brevet d’invention n° 454501, pris le 18 février 1913, pour Procédé pour la fabrication de catalyseurs.
  - Résumé.
  - L’invention comprend :
  - 1° Un procédé pour la fabrication de catalyseurs consistant en ce qu’on enveloppe les corps de départ d’une couche protectrice et qu’on les réduit ensuite ;
  - 2° Une forme d’application du procédé consistant en ce que les corps de départ sont employés secs ou sous forme de pâte ou en dissolution ;
  - 3° Des catalyseurs entourés d’une enveloppe protectrice qui leur conserve leurs propriétés catalytiques.
  - The Techno-Chemical Laboratories. —Brevetd’invention n°454702, pris le 22 février 1913, pour Perfectionnements aux réactions catalytiques, et plus particulièrement à la transformation des acides gras non saturés et de leurs glycèrides en composés saturés.
  - Résumé.
  - L’invention a pour objet :
  - 1° Un procédé de préparation d’un catalyseur applicable à toutes les réactions catalytiques, procédé consistant à réduire, par l’hydrogène, un composé métallique tel que du carbonate de nickel grillé, dans des conditions telles que l’agent catalytique qui en résulte soit constitué, en tout ou en partie par un ou plusieurs sous-oxydes;.
  - 2° Un procédé pour le traitement d’un tel catalyseur consistant à le laisser oxyder lentement, de manière à en permettre la conservation sans précautions spéciales, puis à le préparer pour l’usage au momeet voulu, en le traitant, par l’hydrogène, à une température relativement basse ; • , * . '
  - 3° Le produit industriel constitué par un catalyseur dans lequel le métal se trouve, en tout ou en partie, à l’état de sous-oxyde.
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- - 342
  - if HYDROGÉNATION DES HUILES ET GORDS GRAS
  - K. Birkeland et O. Devik. — Brevet d’invention n° [456 632, pris le 14 avril 1913, pour Procédé et appareils pour traiter les huiles et les (/misses dans le but d'élever le point de fusion de ces corps.
  - Résumé.
  - 1° Procédé de durcissement des huiles, qui consiste à mélanger l’huile à un catalyseur et à faire passer le mélange sous forme d’un jet dans une atmosphère d’hydrogène, de manière à absorber l’hydrogène par aspiration, ledit jet étant dirigé à l’intérieur d’un réservoir d’huile, de sorte que l’hydrogène aspiré au sein de l’huile est mis à même d’être absorbé pendant qu’il monte à la surface;
  - 2° Une forme d’exécution du procédé caractérisé au paragraphe premier, suivant laquelle l’huile est soumise, après le traitement, à un brusque changement de pression;
  - 3° Une variante du procédé suivant le paragraphe premier, consistant à effectuer le traitement à haute pression, à soumettre ensuite l’huile à une brusque diminution de pression, à introduire l’huile à l’intérieur d’un récipient maintenu à basse pression, et au sortir de ce récipient à l’introduire encore dans le réservoir à haute pression ;
  - 4° Un exemple du procédé caractérisé au paragraphe premier, consistant à effectuer le traitement dans un récipient maintenu à haute pression, à maintenir l’huile en circulation à partir de ce récipient à haute pression vers un récipient à basse pression, et à la ramener dans le récipient à haute pression ;
  - 5° Le procédé de durcissement des huiles qui consiste à maintenir l’huile en circulation à travers des injecteurs convenables sous une basse pression, à éliminer les substances volatiles ainsi expulsées, à mélanger l’huile avec un catalyseur et à faire passer le mélange sous forme d’un jet dans une atmosphère d’hydrogène, de manière à absorber l’hydrogène par aspiration, ledit jet étant dirigé à l’intérieur d’un réservoir d’huile, de sorte que l’hydrogène aspiré au sein de l’huile soit mis à même d’être absorbé pendant qu’il monte à la surface;
  - 6° Le procédé de durcissement des huiles qui consiste à traiter l’huile à chaud par un milieu gazeux quelconque, tel que l’hydrogène ou la vapeur, à mélanger l’huile avec un catalyseur et à faire passer le mélange sous la forme d’un jet dans une atmosphère d’hydrogène, de manière à absorber l’hydrogène par aspi-
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- - JT3X
  - Figures du brevet n° 6ô6 632,
  - Wmwv#
  - Fig. 1.
  - Fig. 2.
  - Fig. 1. — Coupe schématique montrant le principe de la circulation continue de l’hydrogène dans le liquide à hydrogéner.
  - Fig. 2 et 3. — Coupes d’injecteurs utilisés pour la pulvérisation du mélange d’huile, de catalyseur et d’hydrogène.
  - Fig. h. — Coupe d’un appareil à circulation continue avec épuration du gaz hydrogène mis en œuvre.
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- - 344
  - l’hydrogénation des huiles et corps gras
  - ration, ledit jet étant dirigé à l’intérieur d’un réservoir d’huile, de sorte que l’hydrogène aspiré au sein de l’huile soit mis à même d’être absorbé pendant qu’il monte à la surface ;
  - 7° Un appareil à durcir l’huile comprenant un récipient, un injecteur disposé dans la partie supérieure de ce récipient, un tuyau reliant la partie supérieure du récipient à travers ledit injecteur à la partie inférieure du récipient, une pompe insérée dans ledit tuyau, l’injecteur comportant des ouvertures reliées avec un espace contenant de l’hydrogène et étant muni d’un prolongement aboutissant au fond du récipient;
  - 8° Une installation pour le durcissement de l’huile comprenant la combinaison d’un récipient sous pression, muni de plusieurs injecteurs, d’un récipient à basse pression relié à ce récipient sous pression, d’un ou plusieurs tuyaux conduisant du fond du récipient sous pression à l’intérieur du récipient à basse pression du fond duquel partent des tuyaux à travers lesquels l’huile est introduite au moyen d’une pompe à travers lesdits injecteurs, à l’intérieur du récipient sous pression, simultanément avec de l’hydrogène et les tuyaux pour le gaz hydrogène reconduisant du récipient à basse pression, à travers un appareil de purification convenable à l’intérieur du récipient sous pression ;
  - 9° Un appareil pour émulsionner l’huile et l’hydrogène dans les installations de durcissement d’huile, comprenant'un injecteur muni d’un organe réglable au moyen duquel on peut régler de l’extérieur la dimension et la forme du jet d’huile.
  - Vereinigte Chininfabriken Zimmer and G0. — Brevet d’invention n° 458 963, pris le 7 mai 1913, pour Procédé d’hydrogénation de combinaisons organiques.
  - Résumé.
  - L’invention concerne :
  - Un procédé d’hydrogénation de combinaisons organiques consistant eh ‘ ce: qu’on traite les substances à "hydrogéner par de l’acide formique et des métaux du groupé du platine finement' divisés ou par dés solutions colloïdales de ces métaux.
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- - l’hydrogénation des huiles ET CORPS G (US
  - 345
  - W. Fucus. — Brevet d’invention n° 458445, pris le 1 4 mai 1913, pour Procédé de réduction des acides gréas non saturés et de leurs glycérides.
  - Résumé.
  - 1° Procédé de réduction des acides gras non . saturés et de leurs glycérides au moyen d’hydrogène suivant le procédé par contact, caractérisé en ce qu’une réaction est produite entre l’huile à réduire, modérément chauffée, et de l’hydrogène fortement chauffé;
  - 2° füne forme d’exécution du procédé d’après le paragraphe premier, caractérisée en ce que l’huile à réduire est soumise à l’action d’hydrogène atomaire dont l’activité a été augmentée par exemple en le traitant par les rayons chimiquement actifs.
  - Carleton Ellis. — Brevet d’invention n°461 578, pris le 18 juillet 1913, pour Procédé d’hydrogénation des matières huileuses.
  - Résumé.
  - L’invention est relative à un procédé d’hydrogénation des matières huileuses ou des graisses contenant des corps non saturés, lequel procédé comprend un traitement répété et préférable-. ment continu par barbotage d’un fort courant d’hydrogène ou d’un gaz contenant de l’hydrogène, à travers la masse de ladite matière huileuse contenant un catalyseur, laquelle est maintenue dans des conditions thermiques convenant à l’absorption de l’hydrogène, les parties de gaz non absorbées étant recueillies dans un espace situé au-dessus ‘ de ladite masse et pratiquement hors de contact avec la matière huileuse, ledit gaz étant enlevé . :
  - rapidement pour éviter l'augmentation de : pression et venant
  - Figure du brevet n° &61 578.
  - Coupe d’un appareil
  - permettant le barbotage du gaz hydrogène dans l’huile à traiter.
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- - 346
  - L’HYDROGÉNATION DES HUILES ET COI1I'S GRAS
  - barboter à nouveau à travers la masse, de façon que les corps non saturés soient saturés par l’absorption d’hydrogène. Les parties huileuses sont préférablement évacuées sans qu’on ait à enlever une partie appréciable du catalyseur.
  - R. Lessing. — Brevet d’invention n° 460 771, pris le 26 juillet 1913, pour Procédé d’hydrogénation de substances non saturées.
  - Résumé.
  - L’invention a pour objet un procédé d’hydrogénation dans lequel on soumet la matière à traiter à l’action d’un agent d’hydrogénation en présence d’un catalyseur, procédé qui présente les caractéristiques suivantes :
  - 1° La substance est chauffée avec l’hydrogène ou l’agent d’hydrogénation et un composé métallique qui se trouve décomposé, le métal étant mis en liberté à la température employée ;
  - 2° Le composé métallique employé est avantageusement un métal carbonyle et, de préférence, du nickel carbonyle;
  - 3° Le métal carbonyle peut être dissous dans la substance à traiter et la solution est pulvérisée dans un récipient chauffé, où elle est amenée en contact avec l’hydrogène ou avec un agent d’hydrogénation ;
  - 4° L’hydrogénation des glycérides ou des acides gras peut être effectuée en amenant simultanément en contact l’agent d’hydrogénation, un métal carbonyle, de préférence du nickel carbonyle, et le glycéride ou l’acide gras, à une température convenable pour l’hydrogénation et pour décomposer le métal carbonyle.
  - Larleton Elus. — Brevet d’invention n° 461 647, pris le 13 août 1913, pour Graisse comestible hydrogénée.
  - Résumé.
  - L’invention est relative à une composition contenant des huiles ou graisses comestibles hydrogénées, et elle se rapporte plus particulièrement à des. produits huileux ou graisseux, préférablement d’une nature composite, contenant des matières hui-
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- - L’HYDROGÉNATION DES HUILES EL CORPS GRAS
  - 347
  - leuses ou graisseuses comestibles hydrogénées, obtenues de préférence par la surliyclrogénation de corps gras ou huileux non saturés, dans le but d’obtenir des huilés ou graisses d’une consistance analogue à celle du beurre ou du saindoux ou toute autre consistance désirée, c’est-à-dire dont le titre est compris entre 24 et 30 degrés. Lesdits produits sont essentiellement débarrasés des corps délétères ou toxiques, des acides gras et préférablement aussi de matières colorantes, d’odeur d’origine ou de tout autre odeur non désirable, ils sont essentiellement stables lorsqu’on les conserve, sans action sur les récipients en étain et n’ont pas de tendance à rancir, à prendre une saveur résineuse ou à se coaguler lorsqu’on les conserve dans des récipients, avec formation de masse de corps granuleux analogues à la stéarine ; ils résistent à une température relativement élevée dans les opérations culinaires, sans développer de fumée désagréable ; ils présentent, de préférence, une contexture amorphe et leur fusion est lente.
  - L’invention se rapporte également au procédé de fabrication des produits sus-indiqués.
  - De Noiuuske Fabriker Re-No-Fa Aktielskap. — Brevet d'invention n° 462 903, pris le 27 septembre 1913, pour Procédé pour transformer des acides gras non saturés et leurs esters en combinaisons saturées.
  - Résumé.
  - Le procédé pour la transformation d’acides gras non saturés, et de leurs esters, en des combinaisons saturées, par l’addition d’hydrogène en présence de sels d’acides organiques, est caractérisé en ce que les sels basiques de métaux lourds, et d’acides gras d’un poids moléculaire élevé, qui sont difficilement solubles dans les matières primitives à traiter, sont employés comme addition, dans le but d’effectuer l’hydrogénation à 100 ou 180 degrés.
  - Et maintenant, messieurs, quelles sont les applications probables de l’hydrogénation ?
  - En France,, cette industrie est tout à fait à ses débuts, mais à l’étranger plus de vingt-cinq usines toutes importantes l’uti-
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- - 348 l’hydrogénation des huiles et corps gras
  - lisent déjà. Or, les produits qu’elles fabriquent sont avant tout des graisses comestibles, des saindoux artificiels et des matières premières pour la savonnèrie. C’est que d’une part le bénéfice à réaliser dans la transformation des huiles de poissons en graisses comestibles est très grand et que, d’autre part* en ce qui concerne la savonnerie, on y fail le savon avec un mélange de suif et de résine (pour le faire mousser) à l’encontre de la méthode marseillaise.
  - En France, la consommation annuelle des corps gras peut être estimée à 625 000 tonnes se répartissant de la manière suivante : *
  - Stéarinerie , . . . . 1 50 000 tonnes.
  - ' Savonnerie ... . . . 175000 —
  - Alimentation . . . . . 400 000 —
  - Total. . . 625 000 —
  - De ces 625 000 tonnes quelle est la portion qui sera réservée # à l’hydrogénation ? Il est bien malaisé'de répondre.
  - En ce qui concerne la stéarinerie, malgré la marge de 20 fr seulement que laissent entre eux les prix de l’oléïne et de la stéarine brutes, il est bien certain que ce procédé présente d’énormes avantages en. ce sens qu’il permet, non seulement l’emploi avantageux de l’oléine, et de la suppression partielle du travail des presses, mais également d’utiliserà la fabrication des bougies tout une série d’huiles siccatives végétales, comme l’huile de lin ou animales comme les huiles de poissons.
  - A ce sujet, il serait désirable de voir le Parlement français adopter la mesure douanière récemment appliquée en Italie, c’est-à-dire la suppression du droit de 7 fr sur les huiles de poissons. / ‘
  - En savonnerie, par contre, il est probable que les produits d’hydrogénation ne constitueront jamais qu’une partie et peut-être même une faible partie (25 0/0 par exemple) des matières premières utilisées).
  - En effet, le Vrai savon de Marseille n’est pas frelaté avec de la résine, mais il est préparé uniquement avec de l’huile et de l’alcali : qui n’a vu sur les caisses qui encombrent la port de Marseille la mention savon à 72 0/0 d’huile ?
  - Or, les huiles durcies à fond donnent un savon insoluble, dur comme de la pierre et qui ne mousse pas sans ^addition de résine. . ,
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- - l'hydrogénation des huiles et corps gras 349
  - Il en est de même des bougies que l’on voudrait faire uniquement avec de l’huile de lin durcie, c’est-à-dire de. l’acide stéarique pur, bougies cristallisées, friables et invendables. ;
  - Il est donc probable que les huiles durcies serviront surtout à faire des mélanges.
  - Il y aurait également pour la savonnerie, le plus grand intérêt à transformer certaines huiles demi-siccatives, donnant des savons mous en huiles non siccatives donnant des savons plus durs, telles les huiles de poissons.
  - Il y a lieu, à ce sujet, d’insister sur les propriétés désodorisantes que possède l’hydrogénation pour toutes les huiles et en particulier pour les huiles fétides fournies par les poissons.
  - Tout le monde connaît l’odeur repoussante de l’huile de foie de morue, et d’une manière générale de l’huile retirée des poissons marins et des amphibies.
  - On a cru pendant longtemps que cette odeur sui generis provenait de la mauvaise préparation des huiles et de l’état avancé des matières premières mises en œuvre.
  - Or, le chimiste japonais Mitsumaro Tsujimoto, a montré dès l’année 1908 que l’odeur spéciale des huiles de poissons provient d’un composé chimique bien défini, qu’il a dénomme acide clupanodonique G18H2802.
  - Cet acide est en tous points analogue à de l’acide stéarique sauf qu’il est non saturé et qu’il lui manque 8 atomes d’hydrogène.
  - Soumis à l’hydrogénation, il se transforme immédiatement en acide stéarique qui ne possède plus qu’une odeur très faible.
  - Il semble même que lorsqu’on hydrogène une huile'de poissons, c’est cet acide qui est saturé le premier, car il est-inutile de dépasser un indice d’iode de plus de 50 pour que même à chaud dans un bain, par exemple, s’il s’agit de savon ou dans une friture s’il s’agit d’une graisse alimentaire, on puisse percevoir encore l’odeur infecte de la matière première.
  - On comprend donc, en ce qui concerne la désodorisation, quelle importance énorme possède le procédé d’hydrogénation.
  - Dans l’alimentation, problème qui n’a pas encore été abordé en France, c’est là que la marge et les débouchés sont énormes si l’on songe à cette consommation de 400000 tonnes annuelles. Si l’on prend de l’huile de baleine à 50 fr les 100 kg par exemple et qu’on la transforme en suif à 78 fr avec une dépense
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- - 350 ' l’hvdhogénation des huiles et cords gras
  - de 8 fr pour l’hydrogénation on voit que le bénéfice à la tonne est de 200 lf.
  - En huilerie, également, on pourra transformer certaines huiles comestibles en graisses et beurres.
  - Si l’on réfléchit qu’une addition de 1 0/0 en poids d’hydrogène suffit pour transformer l’huile de coton, ou tout autre huile végétale en un corps gras ayant la consistance et tous les caractères du saindoux et présentant sur ce dernier l’avantage d’être très résistant au rancissement, on comprend que les fabricants de graisses alimentaires suivent avec intérêt la mise au point de cette nouvelle industrie. Et si nous laissons de côté la question du durcissement on pourra, encore, par une hydrogénation partielle et ménagée, transformer des huiles siccatives extrêmement rancissantes, comme les huiles de lin, de noix et autres en des huiles toujours fluid.es mais non siccatives et dès lors beaucoup moins exposées au rancissement.
  - L’hydrogénation aura peut-être aussi des applications spéciales telle que le durcissement et la désodorisation de l’huile de ricin tout en lui conservant ses propriétés thérapeutiques. Une hydrogénation ménagée des huiles siccatives va permettre d’utiliser pour les besoins du graissage des machines, des huiles siccatives, c’est-à-dire qui poissent à l’air et jusque-là tout à fait impropres à cet emploi.
  - Reste, d’une part, la question de l’élimination complète du catalyseur et d’autre part celle de l’accueil que le public français fera à ces nouveaux produits comestibles.
  - En ce qui concerne le catalyseur, il semble bien que lorsqu’on hydrogène des glycérides complètement neutres (c’est-à-dire contenant moins de 2 1/2 0/0 d’acides gras) aucune trace de nickel n’entre en solution pas plus que de platine ou de palladium.
  - Il n’en est pas ainsi lorsqu’on traite des glycérides contenant une forte proportion d’acides gras qui forment des savons de nickel, et il est probable que c’est le procédé qui emploie l’oxyde ou le sous-oxyde de nickel comme catalyseur qui sera le plus désavantageux dans le cas particulier.
  - Il est certain que les pouvoirs publics, qui ne peuvent envisager qu’avec bienveillance l’entrée en lice de produits alimentaires nouveaux et moins coûteux que les graisses animales utilisées jusqu’ici, réglementeront avec soin la quantité de
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- - l’hydrogénation des huiles et CO ri* s gras
  - 351
  - nickel susceptible de rester dans les produits marchands, de même qu’on a réglementé pour le commerce des vins la quantité de plâtre ou d’acide sulfureux libre tolérés.
  - Mais cette réglementation xra nécessiter des expériences physiologiques minutieuses, concernant la nocivité des sels de nickel ou des autres catalyseurs utilisés.
  - 11 semble bien a priori — et l’expérience faite à l’étranger depuis quelques années est là pour le prouver, — que l’ingestion de petites quantités de nickel est absolument inoifensive. Il faudra néanmoins instaurer des recherches qui devront s’étendre sur une période de temps très longue avant d’avoir la certitude de l’inocuité pour l’organisme humain des graisses hydrogénées.
  - La chimie possède, heureusement, en ce qui concerne le nickel un réactif d’une sensibilité extrême pour en déceler les moindres traces. C’est la dimethylglyoxime, proposée dans ce but par Tschugaeff, qui donne une coloration rouge avec les sels de nickel et qui permet d’en découvrir des traces inférieures à un centième de milligramme dans un litre de liquide.
  - Cette coloration rouge est due à la formation de nickel dimethylglyoxime répondant à la formule :
  - NiH2(CPP C = NO)'*
  - Quant à l’accueil que le public fera à ces nouveaux produits comestibles, il sera probablement le même que celui qu’il a fait à la margarine d’abord, puis au beurre de coco ensuite. Les agriculteurs se sont émus de la concurrence faite au beurre par la margarine et ont obtenu des pouvoirs publics une réglementation bien déterminée. L’introduction sur le marché de la graisse de coco, sous le nom de Cocose, de Végétaline, etc... vient de raviver leurs craintes et il est probable que la mise en vente de nouvelles graisses alimentaires hydrogénées constituera une simple concurrence de plus.
  - Mais en définitive, c’est le public qui, comme toujours, décidera en dernier ressort et, dans une question de cette importance, il est dangereux d’être prophète. Il est donc probable que ni le beurre de table, ni la margarine, ni la graisse de coco, ne seront supplantés et que malgré tout, grâce à l’augmentation du luxe et du bien-être qui se porte également sur toutes choses, les nouvelles graisses alimentaires produites par la chimie moderne, grâce à la méthode d’hydrogénation feront leur chemin en France comme elles sont en train de le faire à l’étranger.
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- - 3o2
  - L’HYDROGÉNATION DES HUILES ET COUDS GRAS
  - Récapitulation des usines employant l’hydrogénation.
  - NOM DE L’USINE PROCÉDÉ EMPLOYÉ
  - France.
  - L. Félix Fournier et Cie (Marseille) .... Procédé spécial.
  - Stéarinerie Lyonnaise Graniclistædten.
  - Société l’Hydrogénation (Lamote-Breuil). . Bedford.
  - Allemagne et Autriche.
  - Bremen-Besigheimer Oelfabriken A. G.
  - Brême Wilbuschewitsch.
  - Deutsche Fettindustrie-Gesellschal't, Brême. Wimmer et Iliggins.
  - G. et G. Muller A. G. Berlin et Cologne. . »
  - Oelfabrik Grossgerau. Brême Wimmer et Iliggins.
  - Oelverwertung. G. m. b. H. Aken. a. E. . Bedford et Williams.
  - Oehverke GermaniaG. m. b. H. Emmerich. Leprince et Sieveke (Normann).
  - H. Schlinck et C° A. G. Hambourg .... »
  - Hydrier-Patent-Verwertungs G. m. b. II. F uchs-Granichstaed ten.
  - Vienne XII (Autriche) . . Leprince et Sieveke (Normann).
  - Schicht-Werke A. G. Aussig. a. E. . . . . Wilbuschewitsch et autres.
  - Suisse.
  - Schweizerische Oelveredlungs A. G. Bâle. . Wilbuschewitsch.
  - Angleterre.
  - Ardol C°. Leeds Bedford-Erdmann Williams.
  - Crosfield and Sons. Warrington Normann. Procédés au pla-
  - Lever-Brothers. Port-Sunlight tine et palladium. Testrup.
  - Hollande. Naamlooze Vennootscliap. Ant. Jurgens
  - Vereenigde Fabrieken Leprince et Sieveke (Normann).
  - United Soap and Oil Works Ltd. Zwijndrecht. Wilbuschewitsch ou Normann.
  - Scandinavie.
  - De Nordiske Fabriker. De-No-Fa. Aktielskab. Wilbuschewitsch et procédé
  - Frederikstad propre.
  - Vera-Fettraflineri A. G\ Sandefjord (Nor- Hydrier-Patent-Verwertungs-
  - ' vègej gesellscliaft (Vienne).
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- - l’hydrogénation des huiles et corps gras
  - 353
  - Récapitulation des usines employant l’hydrogénation (suite).
  - NOM DE L’USINE PROCÉDÉ EMPLOYÉ
  - Russie. A. M. Sliukoff. Saint-Pétersbourg Procédé propre.
  - Société Yolga. S. M. Persilz. Saint-Pélers-bourg et Nigninowgorod Wilbuschewitsch.
  - Rreslownikoft, à Ivazan Ignatieff.
  - États-Unis.
  - Ilydrogenaled Oil C°. New-York Ellis.
  - Procter and Gamble C°. Cincinnati.... Normaun.
  - — — Philadelphie. . . »
  - Italie. Sociela per la idrogenazione degli olii. . . Mira, près Venise (Les maisons Rira, Figli di Pietro Borsini, Paganini et Villani, Chierichetli et Torriani sont intéressées à cette entreprise). »
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- - DISCOURS PRONONCES AUX OBSEQUES
  - DK
  - M. Léon MOLINOS
  - ANCIEN PRÉSIDENT ET PRÉSIDENT D’HONNEUR
  - le 15 Décembre 1914.
  - DISCOURS
  - 1)E
  - ;Y1. A. H1LL 4IRET
  - ANCIEN PRÉSIDENT DE LA SOCIÉTÉ DES INUÊNTEUltS CIVILS DE FRANCK
  - Mesdames, Messieurs,
  - Au nom de la Société des Ingénieurs Civils de France, je viens-dire le dernier adieu à son ancien Président et Président d’Hon-neur Léon Molinos.
  - Sorti de l’Ecole Centrale en 1851, Léon Molinos fut admis dans notre Société en 1852. A la meme époque, Flacliat le prit au Chemin de fer de Saint-Germain et lui confia les études du pont d’Asnières. Cet ouvrage, complètement édifié d’après le travail de Molinos, et qui a été maintenu en service pendant près d’un demi-siècle, fixe une date classique dans l’histoire des-ponts métalliques : c’est à l’occasion de cette construction que Clapeyron, interrogé par Molinos sur les calculs d’établissement, donna la formule qui porte son nom.
  - En 1855 Molinos, associé avec son camarade Pronnier, lit une communication à notre Société sur un nouveau type de chaudière: qui, de notre génération, ne se rappelle la chaudière classique de Molinos et Pronnier ?
  - En 1857 Molinos et Pronnier publièrent le premier ouvrage français sur les Ponts métalliques, qui pendant de longues années a servi de guide aux spécialistes et dont les premiers éléments' venaient naturellement des études du Pont d’Asnières.
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- - DISCOURS PRONONCÉS AUX OBSÈQUES DE M. LÉON MOLINOS
  - En môme temps, sous la direction de Flachat et avec la collaboration de de Dion et de Lasvignes, Molinos se chargea, avec succès, d’une reprise en sous-œuvre des fondations de la cathédrale de Bayeux et sauva ce monument d’un écroulement qu’une commission avait déclaré inévitable.
  - A peu près à la môme époque (1857) Molinos et Pronnier réalisèrent, de Paris à Coniians tout d’abord, leur projet si remarquable de touage sur chaîne noyée dont le service ne tarda pas à s’étendre et qui fut heureusement complété plus tard par l’emploi de l’adhérence magnétique.
  - Le premier funiculaire pour voyageurs, en France, celui de la Croix-Rousse à Lyon, a été étudié et construit en pleine ville dans des conditions particulièrement délicates, en 1860, par Molinos, qui aussitôt après, en 1862, se consacrait aux études et à la construction du chemin de fer de Giudad-Réal à Badajoz.
  - Molinos aborda l’industrie sucrière en construisant la sucrerie de Pontséricourt desservie par une ligne à voie de un mètre à fortes rampes et à simple adhérence, modeste devancière des lignes de montagne actuelles.
  - En 1883, La valley entreprenait la construction du Port et du Chemin de fer de la Réunion en collaboration avec Molinos qui se chargeait de la deuxième partie de l’entreprise.
  - Molinos avait acquis de bonne heure dans l’exécution de travaux. les plus divers dont nous ne venons de donner qu’un simple aperçu, une notoriété qui devait le porter à la tête des grandes entreprises industrielles : nous le voyons couronner sa carrière par la Présidence des Conseils d’Administration de la Compagnie pour la construction du matériel de chemins de fer, de la Compagnie des phosphates et du chemin de fer de Gafsa, dont il fut le promoteur, et de la Société des Aciéries de la Marine et d’Homécourt.
  - Molinos fit de nombreuses communications à notre Société, généralement sur ses propres travaux; parmi ses publications, dont la plus importante reste celle dont nous avons parlé, figurent quelques études critiques où se révèle encore la sûreté de son jugement.
  - En 1909, Molinos, très épris de l’Italie qu’il avait parcourue dès sa jeunesse et où il ne cessait de se rendre régulièrement, publia une Note sur les monuments de Venise — on procédait alors à la reconstruction du Campanile — où son érudition artistique et son goût littéraire s’exercent avec une distinction
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- - 356 DISCOURS PRONONCÉS AUX OBSÈQUES DK M. I.ÉON MOLINOS
  - digne des grandes familles Vénitiennes dont il évoque le souvenir.
  - Cette année même, nous recevions les «Souvenirs d'un octogénaire», pages d’histoire par un témoin dont les craintes lurent souvent justifiées et qui dit en terminant l’un de ses chapitres « À quoi bon réveiller tant de tristesses ». Molinos aura connu de nouveau l’angoisse de la guerre, mais sans avoir obtenu la suprême consolation d’être délivré de la pénible obsession qui assombrit une partie de son existence.
  - Molinos fut porté deux fois à la Présidence de notre Société, d’abord en 1873, il y a quarante et un ans, par le renom de ses travaux, puis en 1896 : ses Collègues eurent alors recours à son 'dévouement et à son expérience pour mener à bien la construction de l’Hôtel de la Rue Blanche réalisée en moins d’une année au moyen de ressources provenant d’une opération financière simplement étudiée et pleinement réussie.
  - La révision des statuts, élaborée en 1903, ne le laissa pas indifférent, et son intervention dans la discussion finale fut décisive. En reconnaissance de sa constante sollicitude, Molinos fut nommé Président d’Honneur en 1909.
  - Avec Molinos disparait le dernier représentant de cette pléiade d’ingénieurs, fondateurs de notre Société, qui, avec Flachat, furent les créateurs du Génie Civil français et apportèrent aux ndustries naissantes le concours de leur science étendue.
  - Molinos possédait au plus haut point, avec une grande intelligence et un goût affiné, le sens de VIngénieur. Si on complète ces qualités par l’aménité, la distinction et l’humeur toujours égale, de notre ancien Président, on voit comment sa carrière devait se développer avec autorité dès le début dans le respect et l’affection de ses Collègues.
  - Il y a peu de temps encore, comme nous félicitions Molinos de la belle résistance que sa puissante stature opposait à l’assaut des années, l’allure aimable de sa conversation s’infléchit légèrement pour reprendre aussitôt: la seule pensée du bonheur qu’il éprouvait au milieu des siens l’avait ressaisi.
  - A la famille qui, avec nous, pleure aujourd'hui le chef dont elle a charmé les longs jours, la Société des Ingénieurs Civils de France apporte le respectueux hommage de sa douloureuse émotion et de son pieux souvenir.
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- - DISCOURS PRONO.N CK S AUX OBSÈQUES DE M. LÉON MOI.1NOS
  - 337
  - DISCOURS
  - UE
  - M. ni. LAURENT
  - DI RECTEIIK - G É N É » A L DE LA COMPAGNIE DES EOUGES ET ACIÉRIES DE LA MARINE ET d’hOMÉCOURT
  - Je viens apporter sur cette tombe le tribut des regrets, de la douleur profonde, que cause à tous ceux qui touchent de près ou de loin à la Compagnie des Forges et Aciéries de la Marine et d’Homécourt, la perte de son vénéré Président.
  - Avec M. Léon Molinos disparaît une grande figure du monde industriel français. Elève des Ingénieurs éminents qui ont présidé à la naissance de l’ère des chemins de fer, et dont il aimait à rappeler la mémoire. M. Molinos, dans sa longue carrière, a été associé à tous les progrès, à toutes les évolutions.
  - Il a été un des principaux fondateurs de toutes les Sociétés qui avaient la bonne forlune de se partager son inlassable activité.
  - C’est ainsi qu’il appartenait dès l’origine au Conseil d’Admi-nistration de la doyenne d’entre elles, notre Compagnie des Aciéries de la Marine. Administrateur depuis quarante-trois ans, Président du Conseil depuis quatorze ans, il a suivi toutes les étapes progressives de notre passé. Il a présidé à la plus importante d’entre elles, celle qui a doublé notre patrimoine industriel — avec quelle énergie, avec quelle fermeté et quelle décision; ceux qui ont collaboré avec lui à cette heure décisive en gardent le vivant souvenir.
  - .Je le vois encore parcourant, il y a un peu plus d’un an, notre grande usine de l’Est qu’il avait désiré visiter entièrement avec deux membres de sa famille. Vainement cherchions-nous à le détourner de trajets dont nous redoutions pour lui la fatigue. Il voulait tout voir, tout montrer à ceux qui l’accompagnaient, ne laissant échapper aucun détail de cet outillage d’une grande usine métallurgique moderne qu’il avait vu naître et se transformer.
  - S’intéressant à tous nos travaux, les suivant sansapporter jamais la moindre entrave aux initiatives agissantes, nous étions sûrs de le trouver au moment des décisions graves à prendre. Il nous
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- - 358 DISCOURS PRONONCÉS AUX OBSÈQUES DE M. DÉON MOUINOS
  - apportait la sûreté de son jugement, la prudence de ses conseils appuyés sur sa longue et fructueuse expérience, mais aussi sa confiance toujours jeune et son esprit de décision et de progrès.
  - Et quel charme dans nos conférences provoquées par le souci des affaires dont nous avions la charge avec lui! Elles se terminaient toujours par une de ces causeries où il excellait. Il nous parlait des grandes questions économiques, des événements delà politique, où il jugeait les choses et les gens d’un esprit sûr, sans scepticisme et sans parti pris, et des arts, dont le culte éclairé remplissait ses loisirs.
  - Dans son âme, une inaltérable bonté, une droiture impeccable s’unissaient à la haute intelligence qui s’imposait à tous. Un ardent patriotisme l’animait. Il a vécu avec intensité, ces derniers mois, la vie de la France entière. Nous en avions la manifestation dans l’intérêt passionné qu’il prenait à tous nos travaux intéressant la défense nationale, dans ces lettres qu’il nous écrivait de Dinard et qui respiraient la confiance dans le succès final de nos armes et dans l’avenir de la Patrie.
  - Nous nous réjouissions de le voir revenir parmi nous, nous apporter son appui toujours désiré dans les heures difficiles. Hélas! Dieu avait marqué cette date pour rappeler à lui ce bon serviteur. Il avait fixé cette date pour marquer la fin de sa tâche longue, laborieuse et féconde.
  - Puisse l’unanimité de nos regrets apporter un adoucissement à la douleur des siens.
  - DISCOURS
  - DE
  - M. Gabriel CHANOVJB
  - AU NOM DE DA COMPAGNIE FRANÇAISE DE MATÉRIEL DE CHEMINS DE FER
  - Au nom de la Compagnie Française de Matériel de Chemins de fer, nous venons rendre un suprême hommage à la chère mémoire de Léon Molinos, qui a présidé à ses destinées, avec tant de distinction, pendant de longues années. Interprète des sentiments de son Conseil d’Administration, c’est avec émotion que nous apportons à notre bien regretté Collègue l’expression
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- - DISCOURS PRONONCÉS AUX OBSÈQUES DE M. LÉON MOLINOS
  - 3S9
  - .-affectueuse (le notre gratitude pour les services qu'il a rendus à notre modeste entreprise.
  - Des voix plus autorisées que la nôtre ont mis en relief ses brillantes facultés intellectuelles, dont il a conservé, dans toute leur plénitude, le remarquable état d’équilibre, jusqu’à la fin de son existence si active et si honorablement remplie. Constantes aussi et très séduisantes étaient ses belles qualités morales, unanimement appréciées par tous ceux qui le connaissaient, et qui lui ont concilié l’estime et l’amitié de tous ceux qui ont eu l’honneur d’être associés à ses travaux.
  - Après une féconde et admirable carrière, Léon Molinos s’est éteint doucement, l’esprit préoccupé et l’âme émue par les événements sans précédent auxquels nous assistons, à une heure où son noble cœur tressaillait dans l’espérance de voir se réaliser ses aspirations patriotiques.
  - Nous conservons fidèlement le souvenir de cet homme de tête et de cœur, à qui nous attachait une cordiale affection.
  - En disant un dernier adieu à l’ami, dont nous déplorons la perte, nous prions les membres de sa famille de recevoir, avec-nos très vifs regrets, l’expression sincère de nos sentiments de profonde et sympathique condoléances.
  - DISCOURS
  - DE
  - m. T>. BBIGBBDBB
  - VICE-PHKSIDENT DU CONSEIL d’ADMINISTUATION DE LA COMPACME DES PHOSPHATES ET DU CHEMIN DK l-'ER DE CAUSA
  - Au milieu des nombreuses Sociétés qui avaient le privilège •d’occuper M. Léon Molinos, la (Compagnie de La Isa avait une place importante et elle tient à rendre ici un témoignage public •de sa reconnaissance à son vénéré Président.
  - A un âge où tant d’autres finissent leur carrière d’activité par une retraite plus ou moins complète, il abordait, il y a près de-vingt ans, l’étude d’une industrie nouvelle de concert avec son Collègue et contemporain Alphonse Parran. Prévoyant le grand développement réservé dans l’avenir aux applications de la science à l’agriculture, il n’hésitait pas à travailler à la mise en
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- - IHSCOÜHS PRONONCÉS AUX OBSÈQUES U15 M. LÉON MOL1NOS
  - 300
  - exploitation du riche gisement de phosphates découvert par Philippe Thomas dans les environs de Gafsa, en Tunisie.
  - Des problèmes nombreux et nouveaux se présentaient à résoudre surplace, dans un pays désertique, sous un climat chaud et sans eau, loin de la mer et des pays de consommation.
  - Il triompha de tous les obstacles et l’exploitation, devenue aujourd’hui la plus importante du monde entier, a contribué, dans une certaine mesure au développement financier et industriel de la Tunisie.
  - S’il a réussi, c’est par sa haute intelligence, par sa longue expérience des grandes affaires, par la simplicité et la clarté qu’il apportait dans la solution de toutes les difficultés et grâce à la façon dont il savait choisir ses collaborateurs, les diriger, les encourager et se les attacher par cette bonté si communicative qui était le fond même de son cœur.
  - Il a été profondément regretté par tous ceux qui l’avaient approché, et un message télégraphique envoyé par M. le Résident général de Tunis vient de nous rappeler les regrets qu’il laisse dans tout le personnel gouvernemental du pays.
  - M. Léon Molinos était un Président des plus appréciés. Ses Collègues n’oublieront jamais la manière dont il dirigeait leurs séances, la bienveillance de ses observations, la finesse de ses remarques et le charme de sa conversation qui était comme un rayonnement spontané de sa nature si profondément artiste.
  - Ceux qui l’ont vu dans son intérieur, au milieu du bonheur qu’il trouvait auprès des siens et qu’il leur apportait lui même, comprennent comment il se reposait de ses travaux et comment les années semblaient passer sur lui sans l’atteindre, jusqu’à ces derniers mois d’angoisse patriotique où il a été emporté.
  - Nous venons dire à sa famille, si cruellement éprouvée, que nous comprenons sa douleur, que son deuil est le nôtre, et que notre Compagnie conservera toujours précieusement le souvenir de son Président Léon Molinos.
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  - N' 415
  - Sommaire.— La production des grandes puissances dans les stations centrales d’électri-cilé. — Grosses locomotives pour trains de marchandises aux Etats-Unis. — Utilisation de la chaleur solaire. — Transporteur à courroie en acier. — L’industrie du lait conservé à la Nouvelle-Zélande. — Progrès dans la fabrication du carbure de calcium. — L’estlTétique des constructions métalliques.
  - lia i»i*o<luction «les grandes puissances dans les stations centrales «l’électricité. — Nous trouvons d’intéressantes considérations sur cette question dans une communication de M. E. Kilburn Scott devant l’Association Nationale des Directeurs de Houillères, nous en donnons ici un résumé.
  - On emploie aujourd’hui concurremment dans les stations centrales les machines à combustion interne et les turbines à vapeur. L’emploi des premières présente de sérieux avantages au point de vue économique si on se sert de gaz desquels on a recueilli comme sous-produits du sulfate d’ammoniaque et des goudrons. D’autre part, on peut employer les mêmes gaz à la production de la vapeur utilisée dans des turbines. Dans ce dernier cas, le rendement calorifique théorique est un peu inférieur à celui du moteur à combustion interne, mais la turbine présente des avantages incontestables par suite de sa grande vitesse de rotation qui réduit le poids et l’emplacement occupé par le moteur. Elle a encore une supériorité, c’est qu’elle emploie de la vapeur qui est toujours sensiblement la même* tandis que les gaz produits par des gazogènes, surtout lorsqu’on opère la récupération des sous-produits, ont une composition des plus variables qui va quelquefois jusqu’à gêner le fonctionnement des moteurs.
  - Il y a encore quelques années, la turbine à vapeur était une machine assez délicate tandis qu’aujourd’hui c’est un engin robuste et d’une sécurité plus grande que les machines à vapeur alternatives ou les machines à combustion interne. On y a apporté et on y apporte encore des perfectionnements de nature à la mettre à la hauteur des meilleurs moteurs à combustion interne, tout en réduisant notablement son prix d’établissement.
  - M. Ferranti a construit une turbine de 5 000 chevaux travaillant à très forte surchauffe qui donne un cheval sur l’arbre avec moins de 3 kg de vapeur par heure ; elle fonctionne dans les usines Wickers et son rendement thermique arrive à 29 0/0. Les moteurs Diesel ont rarement un rendement supérieur et les moteurs à gaz n’y arrivent pas.
  - On peut citer encore les turbines Ljungstrom qui ont deux arbres tournant en sens inverse, ces arbres sont terminés par des disques qui portent des aubes tournant les unes contre les autres, la vitesse relative
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  - de ces aubes les unes par rapport aux autres est double de celle des urbres, le nombre en est donc le quart de ce que serait celui d’une turbine ordinaire à réaction dont l’arbre ferait le môme nombre de tours. Les dimensions sont ainsi réduites et le rendement thermique est élevé. Chaque arbre est accouplé à une génératrice électrique et les deux génératrices sont accouplés. Une turbine de ce genre de 1 000 kW fonctionne depuis quelque temps à la station centrale de Willesdin et on en construit une de 5 000 kW. Ce nouveau système présente un grand intérêt.
  - On peut établir comme suit une comparaison sommaire entre les turbines à vapeur,, les moteurs à gaz et les moteurs Diesel :
  - Grandeur des unités. — Au point de vue de la grandeur des unités, la turbine à vapeur dépasse de beaucoup tous les types de moteurs à combustion interne.. On emploie en Amérique des turbines de 20 000 kW et la municipalité de Manchester on installe une de 15 000 kW dans son usine électrique.
  - Charge et rendement. — Une turbine à vapeur peut prendre une surcharge considérable et travaille très bien avec des charges variables. Elle a généralement son rendement maximum un peu au-dessous de la charge normale et s’accommode bien de faibles charges. Les moteurs à gaz et à huile ne peuvent pas accepter de notables surcharges et, pour donner un bon rendement, doivent travailler dans le voisinage de la charge normale ; le rendement baisse rapidement à de faibles charges.
  - Emplacement occupé. —- Une turbine à vapeur prend beaucoup moins de place que les divers types de moteurs à combustion interne. A puissance égale, une chaudière occupe moins d’espace que des gazogènes et des appareils de récupération. Mais, par contre, les chaudières doivent être placées à l’abri et demandent une cheminée tandis que les gazogènes peuvent être placés en plein air et ne nécessitent pas une cheminée avec son accompagnement de production de fumée, cause de divers inconvénients.
  - Coût d’établissement. — A cause de sa grande vitesse de rotation, la turbine est moins coûteuse que la machine à combustion interne ; les chaudières coûtent aussi moins que les gazogènes, mais il faut tenir compte en compensation de la valeur des sous-produits.
  - Dépense de combustible. — Pour les chaudières ordinaires, le charbon employé est de la môme qualité que celui qu’on emploie pour les gazogènes, mais il y a des types de chaudières qui peuvent brûler des charbons dont ne s’accomoderaient pas les autres. Quant à l’huile, môme brute, c’est le combustible le plus coûteux.
  - Perles diverses. — Avec les chaudières ordinaires et les gazogènes, il y a des pertes inévitables dues à l’allumage et aux arrêts, mais il existe des chaudières qu’on peut mettre en pression en vingt minutes. Les moteurs à huile échappent à l’objection présente.
  - Graissage. — Les turbines exigent très peu de graissage, surtout si on
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  - les compare à des moteurs à combustion interne à grande vitesse. En général les puissantes machines à vapeur à faible vitesse dépensent beaucoup d’huile.
  - Eau. — Les turbines à vapeur nécessitent une condensation très parfaite et, presque toujours, leur dépense d’eau est supérieure â celle de l’eau de refroidissement des moteurs à combustion interne ; la situation locale de la station intervient dans cette question. Une installation de turbines à vapeur doit être autant que possible à proximité d’un approvisionnement d’eau.
  - Réparations. — A cause de la simplicité de leur construction, les turbines à vapeur exigent bien moins de réparations que les moteurs à •combustion interne. L’expérience a prouvé que ce sont des appareils très sûrs.
  - Si .on cherche à condenser les éléments qui viennent d’ètre exposés, on arrive à la conclusion que les turbines à vapeur sont absolument indiquées pour des puissances de 4000 ch et au-dessus. On peut construire des moteurs à gaz de ces dimensions, surtout pour fonctionner avec des gaz perdus, mais ils ne donnent entière satisfaction que jusqu’à des forces d’environ 2 000 ch. En général, les moteurs à combustion interne sont inférieurs aux turbines du fait du mouvement alternatif de leur mécanisme. Si on arrivait à faire une turbine à gaz pratique, la situation serait entièrement changée, mais, à mesure qu’on étudie la question, on la trouve de plus en plus difficile.
  - Il y a d’ailleurs une limite inférieure au domaine de la turbine à vapeur, cette limite se trouve dans les forces de 400 â 500 ch ; au-dessous, il ne saurait guère être question d’employer des turbines ; le moteur Diesel convient très bien dans ce cas. A l’origine son emploi était gêné par le prix élevé de sa construction, mais cette objection a disparu et, lorsqu’on peut obtenir l’huile à des prix raisonnables, ce moteur parait •destiné à jouer un rôle important pour les puissances modérées. Il jouit d’ailleurs d’une supériorité incontestable pour les applications où le combustible doit être transporté, la navigation et emplois analogues.
  - Un fait digne de remarque est que pendant tout le temps qui s’est écoulé entre l’emploi de la machine à faible vitesse à distribution par tiroirs suivie de la Corliss également à faible vitesse et des machines â rotation rapide à simple ou double effet et celui de la turbine à vapeur, il n’y a pas eu de grands changements dans les appareils générateurs de vapeur. La chaudière type Lancashire a été souvent remplacée par la chaudière à tubes d’eau, mais ces systèmes sont restés à peu près les mêmes. On emploie beaucoup les chaudières à tubes d’eau dans les stations centrales d’électricité et on les fait de dimensions telles qu’il en faut souvent une demi-douzaine pour alimenter un seul moteur.
  - Un fait assez curieux est que, tandis que les moteurs exigeaient de moins en moins d’espace à force égale, les chaudières conservaient les mêmes dimensions et occupaient proportionnellement beaucoup plus de place qu’autrelbis. Il y a là un point qui a forcément attiré l’attention •et on a depuis quelque temps présenté des modèles de chaudières réalisant des progrès sérieux sous ce rapport. (A suivre).
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  - Grosses locomotives pour trains «le marcliaii«lises aux États-Unis.— On donne aux Etats-Unis des poids de plus en plus grands aux trains de marchandises dans le but de réduire les frais de traction et on a été conduit, comme on sait, à faire des locomotives d’une énorme puissance.
  - On peut citer l’exemple tout récent d’une locomotive construite par la maison Baldwin pour le chemin de fer de l’Erie ; cette locomotive dont nous avons indiqué le principe dans notre note sur les locomotives de montagnes parue dans le Bulletin d’août 1912 est une machine Mallet avec l’addition, due à M. Henderson, d’un tender moteur.
  - La machine comporte trois groupes d’essieux et de cylindres placés l’un sous le truck avant, le second sous la partie centrale et le troisième sous le tender moteur; l’arrangement des roues est le suivant 2-8-8-8-2 soit douze essieux moteurs et deux porteurs, ces derniers placés aux extrémités.
  - Les cylindres sont tous égaux, ceux du groupe central sont à haute pression et ceux des autres groupes à basse pression. Un des cylindres du centre décharge sa vapeur dans les cylindres du groupe avant et l’autre dans les cylindres du tender ; les rapports de volumes sont ainsi de 1 à 2.
  - Les cylindres ont 0,905 de diamètre et 0,813 de course, les roues 1,60 ; l’écartement des essieux de chaque groupe est de 5 m, 037 et l’écartement total des essieux moteurs de 21 m,81. La surface de grille est de 8,40 et la surface de chauffe totale de 628, il y a un surchauffeur Schmidt de 142 m2, la pression à la chaudière est de 15 kg. Le poids total de la machine atteint 370 000 kg dont 217 000 kg sur les roues motrices de la machine proprement dite et 118 000 sur les rôties du tender, total 335 000 de poids adhérent, le tender contient 14 500 kg de charbon et 38 500 1 d’eau, total 53 000 kg d’approvisionnements dont l’épuisement plus ou moins grand allégera d’autant le poids du groupe arrière au dépens de l’adhérence. L’effort de traction est de 72 500 kg à la jante des roues.
  - Cette machine a eon foyer muni d’un appareil de chauffage mécanique de Street; elle porte le nom de Matt. H. Sliay.
  - Au moment où nous corrigeons les épreuves de cette note, nous trouvons dans un journal américain les résultats d’un essai de cette locomotive.
  - Pesant 380 000 kg avec ses approvisionnements au complet, elle a remorqué entre. Philadelphie et Baltimore, distance 158 km, un train de 55 wagons portant 3 610 t métriques de charbon et pesant en tout 5 850 t.
  - Le trajet a duré de 6 h. 10 m. du matin à 4 h. 30 m. de l’après-midi, soit 10 h. 20 m, ce qui donne une vitesse moyenne de 15 km, 35 à l’heure. L’effort maximum’ de traction a été de 72000 kg.
  - L’American Locomotive C° a construit, il y a quelque temps, pour le Virginian Ry, des machines Mallet destinées à opérer la traction des trains de marchandises sur une section de 22 km, 5 de longueur, dont 18,5 en rampe de 20,8 0/00, section sur laquelle passe tout le tonnage de la ligne.
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  - Ces machines ont l’arrangement de roues 2-8-8-2 ; elles pèsent 245 000 kg, dont 215 000 de poids adhérent ; le tender pèse 96000, soit un poids total de 341 000 kg pour la machine et le tender ; la charge sur les roues motrices est donc voisine de 27 t.
  - Les cylindres ont 0 m, 711 et 1 m, 117 de diamètre, avec une course de 0 m. 813. La distribution est, comme pour toutes les machines Mallet, du type Walschaerts, avec changement de marche à commande hydro pneumatique de Mellin.
  - La chaudière a un corps cylindrique de 2 m, 53 de diamètre minimum et 2 m, 83 maximum ; elle contient 333 tubes de 57 mm de diamètre et 7 m, 30 de longueur ; il y a de plus 48 gros tubes de 0 m, 14 de diamètre pour s u rch au fleurs. Il y a en avant du foyer une chambre de combustion de 0 m,98 de longueur. La surface de chauffe de la chaudière est de 642 m2, et la surface du surchauffeur de 116. L’effort de traction à la marche compound est de 52 000 kg, et il peut être porté à 62 500 par l’admission directe aux cylindres à basse pression et l’échappement direct aux cylindres à haute pression. La longueur totale de la machine et du tender atteint 30 m, 50.
  - Il est probablement choquant pour les idées européennes de voir des trains ayant en tête une machine Mikado (2-8-2), une de ces grosses machines Mallet au milieu et une autre semblable en queue, circuler sur la section dont nous venons de parler avec un poids total de 3 760 t, la machine Mikado entre pour sa part pour 736 t, et les deux machines Mallet pour les 1 512 t de surplus.'Il faut 1 h. 15 m. à 1 h. 30 m. pour franchir les 22 km, 5, ce qui représente une vitesse de 15 à 18 km à l’heure. Chaque machine brûle pendant le trajet de 4500 à 5 000 kg de charbon, ce qui implique l’emploi de systèmes mécaniques de chauffage.
  - Sur le Missouri Pacific, entre Saint-Louis et Poplar Bluff, distance 285 km, on rencontre à la traversée des monts Ozark une série de rampes allant jusqu'à 19 0/000. dont la plus longue a 8 km, alors qu’une autre, de 10,3 0/00, a 16 km
  - Sur cette section, les trains de voyageurs de neuf voitures étaient remorqués par deux machines Pacific pesant chacune 118 000 kg, dont 75 000 sur les roues motrices, et donnant un effort de traction maximum de 16 500 kg. On remplace actuellement le double attelage par une seule machine type Mountain (4-8-2), qui remorque 12 à 14 voitures pesant 800 t sur les rampes de 1,9 0/00, à la vitesse de 28 km à l’heure. Ces machines pèsent, avec leur tender, 207 t, et donnent un effort de traction de 23 000 kg, de sorte qu’un excédent de poids de 8,8 0/0 sur les machines Pacific donne 37 0/0 de plus d’effort de traction par rapport à celle-ci.
  - L’American Locomotive G0 a fait, pour le Ghesapeake and Ohio RR, des machines Mikado qui ont un eflort de traction de 27 500 kg et peuvent remorquer 4 000 t sur de longues rampes de 3 millièmes à la vitesse continue de 24 km à l’heure. Une de ces machines a traîné 112 wagons de charbon pesant 7 590 t, sur un profil comportant une rampe de 2 millièmes de 13 km de longueur, à la vitesse moyenne de 25 km à l’heure. On constata, à 6 km, 5 environ avant d’arriver au sommet delà rampe, un effort, de traction de 26 150 kg, exercé à une vitesse uniforme
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  - de 10 km, 3 à l’heure, soit un travail de 1004 ch, ce qui est très appréciable pour une machine fonctionnant à une aussi faible vitesse.
  - Les plus grosses machines en Europe paraissent être en ce moment les locomotives Mallet, construites pour les chemins de fer de l’Etat bavarois par la maison Maffei, de Munich, qui a fait, il y a vingt-cinq ans, les premières machines de ce modèle pour la voie normale. Ces locomotives-tenders, destinées au service de renfort en queue, ont deux groupes de quatre essieux accouplés chacun. Les cylindres ont 520 et 800 mm de diamètre et 0 m, 64 de course ; le diamètre des roues est de 1 m, 216. La surface de grille est de 4 m, 25. et la surface de chaulfe de 285 m ; il y a un surchauffeur Schmidt de 55 m2 4.
  - Le poids avec 11 m3 d’eau et 4000 kg de charbon atteint 122 500 kg. L’effort de traction est de 25 000 kg; en service ordinaire, la machine exerce un effort de 12 500 kg, à la vitesse de 33 km à l’heure. Quinze machines de ce modèle sont en construction pour l’État bavarois.
  - Utilisation «le la elialcur solaire. — Nous avons déjà eu l’occasion de parler des essais faits pour utiliser la chaleur solaire à la production de la force motrice, en dernier lieu dans la chronique de novembre 1911.
  - Voici quelques détails extraits d’un rapport sur les essais faits à Meadi, près du Caire, de l’installation qui y a été faite d’un appareil solaire.
  - Une série d’essais faits dans des conditions favorables, où une surface totale de 1 233 m2 était exposée aux"rayons du soleil, a montré qu’on obtenait avec cinq chaudières une quantité de 530 kg de vapeur par heure, à la pression de 0 kg, 08 au-dessus de la pression atmosphérique. La quantité maximum produite en une heure a été de 653 kg, le 22 août, entre 1 h. 10 m. et 2 h. 10 m. après-midi, tandis que le minimum obtenu a été de 401 kg, le 25 août, entre 3 h. 15 m. et 4 h. 15 m.
  - On utilise la vapeur produite dans une machine à condensation spécialement étudiée à cet effet et dont nous avons dit quelques mots précédemment.
  - Cette machine, essayée en 1912, donnait 97 ch, 5 au frein, en dépensant, à la pression indiquée plus haut, 10 kg de vapeur par cheval-heure mesuré au frein.
  - Si on avait pu avoir à Meadi neuf chaudières au lieu de cinq, on aurait eu assez de vapeur pour faire produire à la machine 95 ch au frein pendant les 12 heures un quart qu’ont duré les essais.
  - On peut mesurer les progrès faits dans les deux dernières années en comparant les résultats que nous venons d’exposer à ceux qui avaient été obtenus à Tacony, près de Philadelpnié, en 1911.
  - La surface totale exposée aux rayons du soleil était de 958 m2. Dans un essai fait le 10 août, la quantité de vapeur obtenue par heure était en moyenne de 314 kg pour un essai d’une durée de 4 heures; la pression moyenne de la vapeur était seulement de 0 kg, 07 par centimètre carré au-dessous de la pression atmosphérique,
  - En somme, on voit que la chaudière de Tacony produisait 0 kg, 328 de vapeur par mètre carré et par heure, tandis que les chaudières de Moadi ont donné 0 kg, 430, soit un excédent de 31 0/0, et, de plus, la
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  - vapeur obtenue par les secondes avait une pression notablement supérieure.
  - Cette supériorité n’est pas entièrement due aux conditions climatéri-i ques plus favorables rencontrées en Egypte; on s’en rend compte par le fait qu’à Tacony la température moyenne était à l’ombre de 32,4° C., et l’humidité moyenne de 43 0/0, tandis qu’à Meadi, la température à l’ombre était de 35,2 et l’humidité de 35 0/0.
  - La différence de température étant très faible, on doit bien admettre que la plus grande partie des 31 0/0 tient à la meilleure disposition des appareils.
  - Il nous paraît intéressant de donner ici l’appréciation sur la question qui nous occupe d’un ingénieur anglais, M. Ackermann, telle qu’elle a été exposée dans une communication faite récemment à la Society of Engineers, à Londres. Il semble que, si les essais faits en Égypte présentent un grand intérêt au point de vue scientifique, ils ne font pas prévoir un succès commercial sérieux pour le moteur solaire. En effet, on admet généralement que le soleil rayonne son énergie sur la terre a raison de 3 000 ch par hectare.
  - Or, les essais faits par M. Ackermann à Meadi ont lait trouver comme résultat le plus favorable 9 ch, 35 en eau montée pour une surface d’un hectare exposée au soleil, soit 3,2 millièmes de la valeur théorique. A Philadelphie, dans un essai de cinq heures, le même expérimentateui avait obtenu en moyenue 18 ch, 5 au frein pour une surface d’un hectare, 26,8 au maximum et 8,6 au minimum.
  - Ces résultats sont peu favorables au point de vue commercial. Les installations de ce genre ont contre elles l’action du vent, l’énorme espace occupé, la production essentiellement variable du travail. Un moulin à vent à roue de 12 m de diamètre produit environ 8 ch et coûte 1 250 f par cheval ; il travaille à peu près un tiers du nombre d’heures contenu dans une année.
  - L’installation de Meadi comporte cinq générateurs munis chacun d’un énorme réflecteur de 60 m de longueur sur 4 m, 20 de largeur, qui concentre les rayons solaires sur une chaudière en fonte de 61 m de longueur sur une section de 0 m, 40 X 0 m, 08. Ces réflecteurs sont portés sur des roues et suivent le soleil dans son mouvement de l’est à l’ouest. La machine ne fonctionne pas dans de bonnes conditions et dépense beaucoup de vapeur; il est douteux que l’emploi de turbines avec une aussi faible pression améliore sensiblement la situation.
  - Il faudrait arriver à produire au moins 30 ch par hectare de surface exposée au soleil; or, pour une installation de 1 000 kW, il faudrait une surface de 44 ha, et encore on ne pourrait compter sur un travail supérieur à 3 000 heures par an dans les conditions climatériques les plus favorables.
  - Les choses iraient beaucoup mieux si on pouvait porter la pression de la vapeur à un taux élevé, 10 à 12 kg, par exemple, au lieu des tensions infimes obtenues; malheureusement, le refroidissement par conductibilité joue un rôle capital pour un moteur placé en plein air, et il y a là un obstacle à peu près absolu à l’emploi de pressions élevées, parce que ce qu’on gagnerait serait perdu par le rayonnement et la convection.
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  - Transporteur à courroie en acier. — Pour le transport à distances modérées de certaines matières, on emploie beaucoup le transporteur à courroie ou tablier sans fin, qui fournit une solution simple, rapide et sûre du problème: cet appareil exige très peu de surveillance et peut servir à beaucoup d’usages (1). On emploie un grand nombre de matières pour la confection du tablier, par exemple, les tissus divers, le, balata, le cuir, le caoutchouc, etc. Le caoutchouc a l’avantage de se prêter à diverses formes de tablier, celui-ci peut être à section rectiligne ou cintrée, suivant la nature des matières à transporter; la première section est, en général, préférable, bien que la seconde augmente dans une certaine mesure la capacité du transporteur.
  - L’emploi d’un tablier fait d’une bande d’acier a été essayé aux forges de Sandvik, en Suède, pour le transport des bois et autres matières, et les résultats ont été si favorables que le tablier en tôle d’acier est devenu un concurrent sérieux des autres tabliers. On le fait en acier au bois laminé à froid, et il est ensuite trempé par un procédé spécial qui donne, une surface très dure et à peu près insensible à l’usure.
  - Les courroies d’acier portent sur des rouleaux ou sur le fond d’une sorte de gouttière en bois; cette dernière disposition est économique, mais elle ne peut s’appliquer qu’au transport de matières légères.
  - Ces courroies exigent naturellement l’emploi de rouleaux de commande de plus grand diamètre que les courroies en tissus ou en caoutchouc, on leur donne environ 1 m de diamètre; ce peut être un sujet de gêne là où l’espace est limité. En outre, la courioie d’acier ne peut fonctionner avec les bords relevés, comme celle de caoutchouc, ce qui réduit sa capacité de transport, Actuellement, on les fait de 0 m, 20, 0 m, 30 et 0m, 40 de largeur; pour dépasser ces dimensions, il faut réunir latéralement deux lames et plus. Des courroies de ce genre sont aujourd’hui employées sur le Continent pour le transport des charbons, du coke, des minerais, etc.
  - Nous avons indiqué plus haut les inconvénients de ces tabliers, nous allons maintenant faire connaître leurs avantages.
  - La tension donnée à la courroie du transporteur (haut très minime par rapport à la résistance de l’acier, il n’y a pas besoin de donner une tension artificielle et, de plus, les rouleaux de support peuvent être très écartés les uns des autres. La courroie peut être sans inconvénient inégalement chargée dans le sens transversal ; on peut aussi donner aux rouleaux de support une longueur inférieure à la largeur du tablier et, comme compensation, augmenter leur diamètre, ce qui réduit la résistance.
  - Gës courroies ne craignent pas l’humidité et ne sont pas sensibles aux changements de température. Le faible nombre de rouleaux de support qu’elles exigent et leur poids relativement réduit diminue d’une manière très notable la force motrice employée pour leur fonctionnement.
  - (1) Les premiers transporteurs, qu'ou appelait alors toiles sans lin, ont etc essayés en 1861 au canal de Suez; les tabliers étaient en bois, en plaques de tôle <-u en tissus divers; ils n’ont pas donné de bons résultats. Les premiers transporteurs à courroie en caoutchouc datent de 1882 ; iis ont joué un rôle important dans les travaux du canal de Tancarville, en 188À
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  - Il est facile, avec ces tabliers, d’opérer la décharge de la matière à un autre point que l’extrémité, au moyen d’un écran placé obliquement par rapport à l’axe longitudinal du transporteur.
  - L’usure est à peu près nulle et la durée, par conséquent, très prolongée. Les frais d’installation n’atteignent pas la moitié de ceux d’un transporteur à tablier en caoutchouc de môme capacité.
  - Ii’imlustric «lu lait conservé à la Nouvelle-Zélande. —
  - L’industrie du lait conservé soit en boîtes, soit en poudre, prend de l'importance à la Nouvelle-Zélande, car, dans l’année 1910, il en a été exporté dans diverses contrées 115 000 kg, dont 84 000 dans le Royaume-Uni; le reste a été surtout en Australie et dans les îles de la Mer du Sud.
  - D’après les rapports consulaires des Etats-Unis, le lait en poudre de cette provenance acquiert une grande réputation à cause de ses qualités nutritives et de sa bonne conservation.
  - On donne une grande attention à sa préparation, de manière à éliminer les difficultés qui se présentent dans cette opération, la production de globules graisseux lorsqu’on mélange le lait en poudre avec l’eau.
  - . Le lait en poudre se digère, parait-il, très facilement, et est très convenable pour l’alimentation des enfants, parce qu’il est parfaitement stérilisé et ne contient pas de sucre étranger; en outre, la caséine, dans la dessiccation du lait, se trouve divisée en particules très fines, comme dans le lait de la femme. Le lait en poudre produit dans la Nouvelle-Zélande contient environ 26 0/0 de beurre, 22,9 de matières protéiques, 42,8 de sucre de lait et 5,6 de sels minéraux. Il se présente sous la forme d’une poudre-floconneuse couleur de crème. Il se produit dans l’opération de la dessiccation par évaporation une stérilisation très complète, sans qu’il s’effectue aucune altération appréciable dans les éléments essentiels qui entrent dans la composition du lait.
  - Le lait est desséché dans les deux heures de la traite de la vache, les vases dans lesquels il est déposé ayant été d’abord lavés à l’eau de chaux, puis à l’eau froide, et enfin stérilisés par la vapeur.
  - On prévient la transmission de la tuberculose d’abord par une inspection des vaches par les vétérinaires, puis par la stérilisation des récipients, qui assure la destruction des bacilles.
  - On fabrique une sorte de lait en poudre avec du lait écrémé: on s’en sert surtout dans les fabriques de biscuits et pour la confection du chocolat au lait, emploi en vue duquel il est envoyé en Angleterre.
  - Le lait en poudre est très employé pour la nourriture des enfants et, pour l’emploi avec le thé ou le café, on y ajoute de la crème ou de la lactose. Ce lait est actuellement recommandé par les médecins comme supérieur à toutes les autres préparations de lait conservé.
  - Les méthodes employées à la Nouvelle-Zélande pour la préparation du lait en poudre ont été récemment introduites en Australie et on peut espérer que le développement de celte nouvelle fabrication viendra s’ajouter à la prospérité de l’industrie laitière en Australie; elle fournira un moyen d’utiliser plus avantageusement le lait: écrémé, qui ne sert guère actuellement qu’à la nourriture des porcs.
  - Bui.l. 24
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- - CHRONIQUE
  - : Progrès dans la falirication «lu carbure «Be calcium. —
  - D’après une note du docteur W. 0. Herrmann, l’accroissement qui se produit dans ces dernières années dans la fabrication du carbure de calcium peut s’apprécier par le prodigieux développement que cette industrie a pris en Norvège. En 1905, il y avait dans ce pays quatre fabriques qui produisaient 9000 t par an, tandis qu’il y en avait sept en 1908; la quantité fabriquée en 1911 s’élevait à 52 0001, soit le cinquième de la production mondiale. Celle-ci se répartit de la manière suivante, ainsi que la consommation :
  - Production. Consommation
  - Suède et Norvège . . . . 1 52 000 4 000
  - États-Unis d’Amérique . . 50 000 37 000
  - France 32 000 31 500
  - Suisse 30 000 4 000
  - Italie 23 000 23 000
  - Autriche-Hongrie ’ . . . . 22 500 17 000
  - Espagne 18 000 16000
  - Canada 12000 8 000
  - Allemagne 7 000 36 000
  - Angleterre 2 0n0 16 000
  - Autres pays 5 200 63 000
  - Totaux. . . 258 700 256 300
  - Depuis 1905, la consommation a singulièrement augmenté, non seulement par l’impulsion donnée à la préparation de la calciocianamide, mais aussi par l’introduction de l’éclairage à acétylène dans les voitures automobiles et son emploi pour la soudure autogène des métaux.
  - Vogel dit que, pour ces usages, il a été employé en 1912, en Allemagne, 17 000 t de carbure de calcium.
  - Les difficultés qui s’opposent à un usage plus étendu de l’acétylène pour l’éclairage particulier paraissent devoir être écartées par le fait que le Ministère prussien de l’intérieur a autorisé l’emploi de la lampe Benzit pour les locaux habités. La disposition de cet appareil rappelle celle de celui de Kipp pour la préparation de l'hydrogène dans les laboratoires de chimie. La production incommode d’acétylène par l’action de la vapeur d’eau, dans les moments où la lampe ne fonctionne pas, est empêchée par l’emploi du carbure de calcium aggloméré avec d’autres substances qui le rendent moins sensible à l’eifêt de l’humidité.
  - En 1912, en Allemagne, il a été consommé 200 t d’acétylène dissous sous pression dans de l’acétone. Sous cette forme, on le trouve dans le commerce en petites bombes de la capacité de o 1, qui donnent 650 1 de gaz. Bien que le prix en soit deux ou trois fois plus élevé que celui de l’acétylène préparé directement, la demande en augmente continuellement, surtout pour le service les mines, pour les chemins de fer et les automobiles. Aux Etats-Unis, il y avait au commencement de 1910, en circulation, 150 000 de ces récipients, et ce nombre était plus que doublé en 1912.
  - Au point de vue technique, on peut dire que le progrès le plus récent
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- - CHRONIQUE
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  - dans la fabrication du carbure de calcium est la possibilité de retirer du four électrique la matière à l’état fondu, ce qui permet le fonctionnement continu de l’appareil et l’emploi de grandes unités.
  - La Bosniche Elektricitats Aktiengesellsçhaft a résolu le problème en disposant à des endroits déterminés du four des arcs voltaïques, qui servent à liquéfier le carbure lorsqu’il se solidifie. Cette Société, en collaboration avec Helfenstein, a pu, en outre, réaliser une autre condition indispensable pour le fonctionnement industriel, c’est-à-dire de recueillir l’oxyde de carbone qui se dégage et qui peut être avantageusement employé, à cause de sa grande pureté, soit pour alimenter des moteurs à explosion, soit pour le chauffage ou pour la préparation de produits synthétiques. Avec de tels perfectionnements apportés au four électrique, on a pu, avec un courant de 48 000kW, obtenir 410 t de carbure de calcium par jour.
  - Parmi les moyens proposés pour rendre le carbure en petits morceaux moins attaquable par l’humidité, et par conséquent faciliter l’emploi de l’acétylène pour les lampes à marche intermittente, il faut citer le procédé de Londei, qui consiste à chauffer le carbure granulé dans un courant d’azote, de manière à le transformer à la surfaee en cyanamide. IL Morani a pensé qu’on pourrait faire réagir à chaud l’oxyde de carbone et l’acide carbonique sur le carbure pour provoquer la séparation du carbone à la surface et former une couche peu accessible à l’humidité, mais laissant arriver l’eau pour qui? le carbure puisse être, décomposé lorsqu’il est nécessaire. (Industriel.)
  - 1/estlietifluc «les co«sti*ue<i»B*s métalli«iues.— Nous avons dans la Chronique d’avril dernier, page 534, reproduit les idées d’un spécialiste allemand très autorisé, M. Karl Bernhard, au sujet de l’esthétique des constructions métalliques. Il est intéressant de dire que cette question n’avait pas passé inaperçue en France et nous sommes heureux de citer à ce propos un vœu émis au premier Congrès international de l’Enseignement du dessin tenu à Paris en 4900 (1) et ainsi conçu : « Le Congrès émet le vœu qu’un rapprochement soit effectué entre les études des futurs Architectes et des futurs Ingénieurs, en organisant dans les Ecoles d’ingénieurs des études susceptibles de faire comprendre la Forme et son rôle dans la création du Beau et en créant dans ces écoles, si possible, un cours d’esthétique. »
  - Ce vœu faisait suite à une communication de notre Collègue, M. A. L. Cordeau présentée à ce Congrès. Ce vœu, adopté après une intéressante discussion, montrait déjà la nécessité pour l’ingénieur-conslructeur d’envisager la question esthétique pour la pratique de son art.
  - Antérieurement à ce Congrès, dès 4898, notre distingué Collègue, M. J. Pillet, publiait une brochure intitulée : « Excursions pittoresques parmi les Sciences et les Arts. » Dans cette brochure, qui se trouve également à la bibliothèque de la Société, un chapitre est consacré à la « Composition décorative dans les grands ouvrages métalliques ». Dans ce chapitre qui a pour but de montrer comment devraient se faire la
  - (P Les comptes rendus de ce Congrès sont à la Bibliothèque de la Société.
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  - CHRONIQUE
  - conception et la décoration de ces grands ouvrages, on trouve des aperçus remarquables et nous croyons devoir en donner quelques extraits :
  - .... « On comprend bien qu’un Architecte, qui emploie la maçonnerie pleine, bien assise, puisse modeler à son aise, et, travaillant dans la masse, composer son œuvre-pour produire une belle chose.
  - » Pour lui, cette composition est nécessaire, non seulement pour l’établissement des lignes générales de son architecture, mais plus encore par l’adoption d’une ordonnance commune de silhouettes qui soient en parfaite harmonie avec le lieu où l’ouvrage doit s’élever...
  - » Ce qui précède est si naturel que nul ne songerait à mettre en doute la nécessité des cours de composition professés dans nos grandes écoles artistiques ; par contre, il semble qu’il ne soit pas possible de faire de même pour nos écoles techniques ; c’est ainsi que les cours de travaux publics et de construction des grands ouvrages en métal n’y font aucune allusion et, pourtant, ces règles élémentaires sont si simples, si pratiques, qu’elles en sont même un peu terre à terre.
  - » Il semble que tout ingénieur soit considéré comme incapable de prévoir un ouvrage de grande portée en s’appuyant tout d’abord par sa primitive esquisse, sur la nécessité de faire une belle œuvre, en parfaite harmonie avec son lieu d’exécution, qui fera valoir le paysage environnant autant qu’elle sera mise en valeur par lui.
  - » On peut donc conclure : L’idée doit primer la formule...
  - » Il existe une loi physiologique en quelque sorte absolue, qui veut que la valeur comme les proportions d’un édifice dépendent beaucoup plus des contrastes et des jeux de coloration que des dimensions réelles qu’il possède, ce qui revient à dire que, pour telle conception un peu massive, il deviendrait facile do lui communiquer une légèreté ou une majesté que sa structure môme ne saurait lui donner; inversement nous serions à môme, par un choix judicieux de nos effets, de grossir et de donner du corps à telle construction qui, par elle-même, paraîtrait grêle...
  - » Nous estimons que l’Ingénieur peut, sans recourir aux appliques décoratives, aux motifs de sculptures surajoutés, constituer avec ses constructions métalliques des œuvres excellentes, s’il sait, en artiste avisé, profiter des ressources de la polychromie...
  - » Rien ne vaut la pratique des siècles passés. Ce qu’il y aura de mieux pour nous guider sur ce qu’il faut faire, c’est d’observer comment les constructeurs, soit de l’Antiquité, soit du Moyen âge, soit de certains pays exotiques, ont su tirer parti de matériaux suffisamment grêles et relativement délicats, voisins de nos fers profilés, tels que les bois de charpente. Eh bien, tous ont eu recours à la polychromie, car ici la sculpture se réduit à peu de chose pour la décoration et ne porte guère que sur les abouts de pièces de faible équarrissage ; mais pour cette mise en peinture, les anciens étaient passés maîtres, il n’y avait pas là un bariolage fait au hasard...
  - » Les grands ouvrages métalliques appellent cette décoration polychrome ; j’estime qu’il -serait relativement facile de retrouver les principales règles de celle-ci en étudiant rationnellement les sensations colorées et les illusions des formes... »
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- - COMPTES RENDUS
  - SOCIÉTÉ D'IÎNCOURAGEMIÏNT POUR L’INDUSTRIE NATIONALE
  - Avril 1914.
  - Rapport de M. Ch. Féry sur le thermomètre à réglage automatique de M. J. Ruelle.
  - Le but de cet appareil, comme celui des thermomètres Walferdin, Pernet, Beckmann, etc., est de faire des mesures précises, dans une grande étendue, avec un appareil maniable. Ainsi, on peut faire des mesures entre — 30 et -f- 300° C l’échelle ayant 7° environ, ce qui est très suffisant dans les expériences de calorimétrie et de cryoscopie.
  - Le dispositif dont nous nous occupons a sur les précédents l’avantage de conduire à un réglage simple et très précis de la température minima qu’on désire donner à l’échelle.
  - Rapport de M. Aug. Moreau sur le système «le baudes el plaques élastûfues aulivibrantes de M. Jolivet.
  - Le nouveau procédé destiné à supprimer l’inconvénient si grave des. trépidations des machines, et leurs fâcheuses conséquences, consiste à employer des ressorts métalliques, le plus souvent à boudin, noyés dans une matière inerte, feutre, crin, bourre ou liège servant à maintenir les ressorts à distance constante les uns des autres et à les empêcher d’obliquer ou de se fausser ; elle empêche aussi la propagation des vibrations par le métal des ressorts. La matière inerte de remplissage est d’ailleurs renfermée elle-même entre deux plaques de 4 mm d’épaisseur de liège aggloméré, recouvertes de toile.
  - On obtient ainsi une plaque parfaitement élastique pouvant fonctionner sous des charges allant à 2 kg par centimètre carré.
  - Pour de lourdes machines occupant un espace restreint, on se sert de boites en tôle renfermant des éléments semblables superposés et séparés par des cloisons en liège, caoutchouc, feutre, carton d’amiante, etc. La charge peut alors s’élever à 5 kg par centimètre carré.
  - Des nombreuses applications déjà faites par M. Jolivet, il semble résulter que ce système donne de très bons résultats.
  - Rapport de M. J. Bourdel sur le canon llathàotf.
  - Cet appareil a pour objet de lancer, soit un obus porte-amarre, soit des grenades ou poudres extinctrices, soit un objet quelconque. Il est parfaitement maniable et portatif.
  - La particularité essentielle de l’engin est d’avoir, disposée dans la 1 culasse, une chambre de détente où les gaz dégagés par l’inflammation
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- - COMPTES RENDUS
  - de a poudre prennent une certaine expansion avant d’agir sur l’obus ; il en résulte que l’explosion n’est pas brisante, le recul n’est pas brutal et l’expulsion du projectile est progressive, c’est ce qui permet tous les usages de cette arme.
  - Le rapporteur cite deux expériences intéressantes faites avec le canon Mathiot. Dans l’une on a lancé à 150 m un obus en bois portant un fil de 2 mm de diamètre avec une cartouche chargée de 8 à 10 gr de poudre noire. Dans une seconde, on a lancé à 8 m de dislance, sur un bûcher arrosé d’essence et en pleine combustion, une masse de poudre extinctrice qui a d’un seul coup supprimé toute flamme.
  - On peut imaginer un grand nombre d’applications de cet ingénieux appareil. *
  - Le quartz fou fin pur et transparent, par M. Billon-Daguerre.
  - L’auteur, ne pouvant plus obtenir d’Allemagne des tubes en quartz pur, dut se préoccuper de trouver des moyens de fondre la silice pure et transparente sans l’addition d’aucun mélange ni fondant, afin de lui conserver ses qualités.
  - Il y est arrivé, en se servant d’un four électrique utilisant les courants triphasés distribués à 6 000 volts dont il abaisse la tension à 60 volts à l’aide d’un transformateur pour le faire passer dans les quatre charbons du four dont trois correspondent aux trois phases et le quatrième central porte le creuset composé d’un mélange spécial de charbon et de carbo-rundum. Le four est construit avec des matériaux formés de silice presque pure.
  - Quand le quartz concassé en morceaux de la grosseur d’une noisette est devenu mou et prêt à faire masse vers 1 800 à 1 8o0 degrés, on en tire une petite masse qui s’étire en baguette en la faisant passer dans la flamme oxyhydrique et on en fait des tubes de différentes grosseurs et des objets divers.
  - L’auteur ajoute quelques renseignements sur sa lampe immergée sans charbons entièrement en quartz fondu pur et transparent.
  - Utilisation rationnelle des vinasses «1e distillerie, par
  - M. Camille Matignon.
  - On a cherché à récupérer l’azote contenu dans les vinasses en le retirant sous forme ammoniacale ou en concentrant les matières azotées dans un engrais solide. On n’a pas jusqu’ici obtenu de résultats suffisamment pratiques.
  - M. Eliront s’est proposé de trouver une diastase capable de dédoubler J es acides amidés contenus dans les vinasses en mettant leur azote en liberté sous forme d’ammoniaque et il a réalisé ce procédé à l’usine de Nesles (Somme) où il fonctionne depuis trois ans. Il y a seulement un inconvénient sérieux, c’est le dégagement d’odeurs qui incommodent le voisinage de l’usine.
  - lia fabrication moderne dm ciment portland artificiel,
  - par M. Davidson.
  - Le ciment portland artificiel est obtenu par la cuisson d’un mélange
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- - COMPTES HENDUS
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  - de 3,5 parties de calcaire ou carbonate de chaux avec environ 1 partie d’argile. La matière une fois cuite est réduite en une poudre tine qui constitue le ciment.
  - La fabrication de ce produit a pris une importance énorme ; aux Etats-Unis seulement, la production de 1911 s’est élevée à 80 millions de barils soit plus de 13 millions de tonnes. Aussi emploie-t-on des dispositifs perfectionnés pour le broyage, la cuisson, le tamisage, etc., de cette matière. Ce sont ces appareils que décrit avec beaucoup de détails la présente note.
  - Notes tic chimie, par M. Jules Garçon.
  - Notes de géochimie. — Action de la lumière sur les mélanges gazeux.
  - — Les industries de la Roumanie. — Sur l’épuration des eaux dures.
  - — Point de fusion de quelques oxydes réfractaires. — Sur le calomel.
  - — Préparation des métaux purs. — L’oxydation des métaux pour cara-tères d’imprimerie. — Sur le raffinage du cuivre noir. — Les sources de radium aux Etats-Unis. — Les accidents dans les divers modes d’éclairage.— L’équilibre du gaz à l’eau dans les flammes d’hydrocarbures.
  - — Absorption des gaz par le celluloïd.
  - Notes «l’agriculture, par M. li. Hitier.
  - Ces notes sont consacrées à la réforme sociale de 1906 et la transformation économique de la Russie et à la culture des céréales aux Etats-Unis, au Canada et en Argentine.
  - On doit faire observer au sujet de la seconde question que, la surface, semée en blé aux Etats-Unis n’augmentant depuis quelques années que dans des proportions insignifiantes et la consommation du pays augmentant par le fait de l’accroissement de la population, les exportations vont toujours en diminuant. Les grands pays exportateurs seront dans un avenir très prochain la Russie et l’Argentine et après le Canada; mais il est douteux que ces pays, où la consommation intérieure va toujours en augmentant puissent alimenter le monde sans que les prix augmentent. On peut croire que l’humanité ne manquera pas de blé, mais à condition, semble-t-il, de le payer plus cher. En tout cas, une baisse importante et durable des prix semble très improbable.
  - Kcvne «le «mi lin ce méea,ni«i«ie, par M. Max Rjngelmann.
  - Tracteur Mac Laren. — Sur les appareils de culture mécanique destinés aux Colonies. — Laboureuse rotative de M. Boghos Pacha Nubar.
  - Noies «le méeani«|u«‘, par M. A. Schubert.
  - Compteur de puissance pour indicateurs. — Expériences sur des hélices. — Locomotive électrique articulée. — Nouvelle méthode de refroidissement des moteurs à gaz. — Détermination expérimentale du rendement des câbles de transmission. — Détermination expérimentale du travail de la résistance de l’air dans un volant. — Soupapes à commande électrique et leur emploi.— Emploi de la naphtaline dans les automobiles. — Carburateur à Kérosène, système Porter. — Piliers de
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  - COMPTES RENDUS
  - butée, système Michell. — Nouveau procédé d’épuration des gaz de gazogènes. — Les ascenseurs de Woolworth-Building de New-York. — Nouveau moteur à pétrole à deux temps, système John Davidson.
  - SOCIÉTÉ DE L’INDUSTRIE MINERALE
  - Janvier 1914.
  - District parisien.
  - Réunion du 30 novembre 1913.
  - Communication de M. Bordeaux sur les rielicssses minérales «lu Chan-Si.
  - Cette région, qui est surtout montagneuse, est située au nord de la Chine et confine à la Mongolie; la population est d’environ 10 millions d’habitants. On y trouve de l’anthracite, du charbon bitumineux, des minerais de fer, des minerais de cuivre, de plomb et d'argent, des pyrites et divers produits, argile, gypse, sel, etc.
  - Le Chan-Si possède une université composée de deux collèges distincts, l’un chinois, l’autre occidental, où l’influence européenne a pu jouer un rôle important.
  - On appréciera l’utilisation des ressources minières du Chan-Si par le fait qu’on y extrait 1 700 000 t de charbon par an et qu’on y produit 160 000 t de fer; il est certain que les méthodes modernes arriveraient à une production bien supérieure.
  - Cette province soutire du manque de voies de communication ; il n’y a que deux lignes de chemin de fer en exploitation : la Kalgun-Sui-Yuan, embranchement de Pékin-Kalgan, et le Taï-Yuan-Chi-Chia-Chuange; une ligne dite de Tuang-Pou, qui sera la principale artère du Chan-Si, est en construction.
  - Communication de M. Termier sur le Congrès g^ologifgue international «lu Canada.
  - District de l’Est.
  - Réunion du 11 octobre 1913.
  - Note sur les mines «le Cantlres.
  - Cette mine, dont les travaux d’installation ont commencé en 1900, possède deux puits, dont l’un sert à l’extraction et à l’entrée de l’air, et l’autre au retour d’air et à la circulation du personnel ; on exploite une seule couche d’une puissance de 4 à 7 m, située à 215 m environ de la surface.
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- - COMPTES RENDUS
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  - Les installations de jour comprennent huit chaudières Buttner de 245 m2 de surface de chauffe chacune et leurs accessoires, une station centrale d’électricité donnant du courant triphasé à 3 000 volts et 50 périodes, et une machine d’extraction à vapeur Bietrix, à cylindres à distribution par soupapes Colmann, de 800 mm de course et 1 m,60 de course.
  - Il existe au puits n° 2 une machine d’extraction électrique.
  - La perforation au fond se fait uniquement au marteau à air comprimé François, le roulage par traction électrique. En 1905, la production annuelle était de 15600 t; elle s’est élevée en 1913 à 528 000 t pour le premier semestre.
  - Février 1914.
  - District du Centre.
  - Réunion du 24 niai 1914.
  - Visite «les mines d’or «lu Châtelet.
  - Visite «lu barrage «le Tel8tel.
  - Ce barrage, construit sur le Cher, à 13 km en amont de Montluçon, a 48 m, 20 des fondations au couronnement. Un déversoir de 120 m de longueur limite la hauteur de la chute à 45 m et permet l’évacuation de ! 500 m3 d’eau par seconde, correspondant, aux plus hautes crues.
  - Cet ouvrage a permis d’établir sur le Cher et la Tardes un réservoir de 172 ha de superficie et de 26 millions de mètres cubes.
  - Le barrage est relié à l’usine par trois conduites forcées de 400 m de longueur, dont deux ont 1 m, 60 et l’autre 2 m, 50 de diamètre; ces conduites alimentent autant de groupes électrogènes, dont deux de 1 500 et le troisième de 3 000 ch. L’usine assure la distribution d’énergie électrique, force molr'ce et éclairage, dans toute la région de Montluçon ; de plus, la construction du barrage a permis de régulariser le débit du Cher en atténuant les effets désastreux, soit des crues, soit des sécheresses, et elle a aussi pour conséquence favorable la suppression du chômage sur le canal du Berry.
  - District du Sud-Est.
  - Réunion du 16 novembre 1913.
  - Centrale élcetriffue «le la Fisc.
  - La Centrale électrique de la Grand’Combe possède une puissance actuelle de 7 400 ch.
  - - La vapeur est fournie par quatre chaudières Babcock et Wilcox et cinq chaudières Buttner; elle alimente cinq groupes électriques qui produisent du courant triphasé à 5 000 volts et 50 périodes; trois de ces groupes sont à pistons marchant à 75 et 100 tours, et les autres à tur-
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  - COMPTES RENDUS
  - bines marchant à 3 000 tours par minute. La réfrigération de l’eau de condensation s’opère dans des réfrigérants à cheminée du système Balcke. Le réseau alimenté par cette centrale comprend actuellement 25 km de lignes à 5000 volts et 30 km de lignes à 10 000 volts.
  - Lavoir «le la Frugèrc.
  - Ce lavoir traite, à raison de 120 t à l’heure, tous les charbons de 0 à 60 mm provenant des trois divisions de la Grand’Combe.
  - Des wagons-trémies de 20 t versent les charbons dans deux fosses pyramidales qui alimentent deux norias contiguës; ces norias remontent les charbons au sommet du lavoir et les déversent sur des tables à secousses, qui les classent pour les besoins du lavage.
  - Usine à lirhiucUes «le La (»ran«rUombe.
  - Cette usine comprend deux ateliers ayant des installations identiques. Le premier comprend deux presses Bietrix produisant par heure 12 t de briquettes de 6 kg; l’autre comprend un groupe de deux presses Veillon produisant 18 t de briquettes de 10 kg.
  - Les charbons, égouttés au lavoir, arrivent à l’usine en wagons-trémies de 20 t; ils se vident dans quatre trémies dans lesquelles sont quatre qualités de charbon; des vis doseuses à vitesses et débits variables amènent sur une même toile de transport les diverses qualités de-charbons qui doivent constituer le mélange; celui-ci se fait dans un broyeur Cars, puis le mélange qui contient environ 10 0/0 d’humidité est séché dans un four sécheur Bietrix à deux soles tournantes superposées.
  - Les charbons secs et chauds tombent du four dans une vis à pas interrompu, où ils reçoivent la quantité de brai nécessaire; la pâle est introduite dans un malaxeur, où on envoie de la vapeur surchauffée à 260 degrés. Le moulage s’opère dans les presses, les briquettes sont comprimées sur leurs faces supérieure et inférieure.
  - Communication deM. Feue y sur I©« effets «Iel,électi"i«*ité atmo-spliéinuguc dans les travaux du puits Fontanes, des mines de Rochebelle.
  - Ces effets sont notamment des tirs de coups de mines survenus pendant un orage, sans intervention de la main de l’homme; on a observé aussi des étincelles à l’accrochage du pui ts, entre le guidage en fer et les plaques de fonte de la recette. Il est dillicile de dire si ces faits doivent être attribués à une décharge ou à un phénomène d’induction. La note indique les précautions auxquelles on a eu recours pour parer aux conséquences possibles de ces incidents.
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- - CHRONIQUE
  - N- 416.
  - SOMMAIRE. — Production des grandes puissances dans les stations centrales d’électricité (suite et fin). — Les débuts de la navigation transatlantique. — L’électrification de la ligne du Sim pion. — Signalement du voisinage des banquises. — La production mondiale du charbon. — Cuivrage des objets de 1er et d’acier.
  - lia production des grandes puissances dans les stations centrales d’électricité (suite et fin). — Dans les chaudières ordinaires chauffées au charbon, les pertes de chaleur sont les suivantes : 1° Chaleur sensible emportée par les gaz sortant de la chaudière;
  - 2° Chaleur employée à vaporiser l’humidité contenue dans le combustible et dans l’air servant à la combustion ;
  - 3° Pertes dues à la combustion incomplète, laissant une certaine quantité de calorique dans la fumée, à l’oxyde de carbone restant dans les gaz et au charbon non brûlé restant dans les cendres;
  - 4° Pertes dues à l’hydrogène et à l’hydrogène carburé restant dans les gaz de la combustion ;
  - 5° Pertes par radiation dues à une protection incomplète des surfaces de la chaudière.
  - Pour assurer la combustion complète du charbon, il est nécessaire d’avoir un excès d’air et cet excès d’air amène une perte. Si on ne fournissait que la quantité d’air strictement nécessaire à la combustion au point de vue théorique, on retrouverait une proportion considérable d’oxyde de carbone dans les gaz et on n’obtiendrait pas toute la chaleur disponible. On est donc conduit à faire un compromis et, dans les conditions normales, on alloue généralement un excès d’air de 100 0/0.
  - Pour obtenir une combustion aussi parfaite que possible avec les meilleures proportions d’air et de combustible, on est conduit à employer une main-d'œuvre de premier ordre avec des salaires élevés, où à ajouter aux chaudières des appareils mécaniques de chauffage.
  - L’auteur se propose d’appeler l’attention sur de nouveaux générateurs qui n’ont pas besoin de chauffeurs soigneux ou de chauffage mécanique et qui donnent des résultats très notablement supérieurs à ceux de la pratique courante actuelle. Le premier de ces appareils est une chaudière chauffée au charbon pulvérulent, combustible qu’on ne peut utiliser dans les générateurs ordinaires. C’est la chaudière Bettington, qui date de quelques années et s’est déjà assez répandue.
  - Cette chaudière comporte un réservoir supérieur cylindrique contenant la vapeur et un réservoir inférieur de forme annulaire, reliés ensemble par un faisceau de tubes verticaux en acier étiré de 80 mm de diamètre ; ce faisceau entoure la chambre de combustion ; à l’intérieur de la dernière rangée intérieure de tubes est une cloison circulaire en
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  - briques allant du réservoir supérieur jusqu’à une faible distance du réservoir inférieur. Au centre de la chambre de combustion et à sa base est disposée une tuyère à circulation d’eau par laquelle sort verticalement un jet d’air chaud et de charbon pulvérulent. Ce jet enflammé forme une flamme puissante qui se dirige vers la base du réservoir supérieur et qui réfléchie par celte base se rabat en descendant le long des parois de la chambre de combustion pour, au bas de la cloison annulaire dont il vient d’être question, passer à l’extérieur et remonter en léchant sur toute la hauteur le faisceau tubulaire.
  - Les particules les plus fines de charbon brûlent dans le parcours vertical du jet enflammé et les parties plus grosses, projetées contre le fond du réservoir supérieur, redescendent sous l’action de la pesanleur; leur volume doit être limité à ce qui peut être brûlé pendant le parcours descendant ; l’expérience a indique que ce volume correspondait à un diamètre de 1 mm, S. En principe, plus le charbon est en poudre fine, plus parfaite est la combustion. Ce qui est intéressant, c’est que, sous l’influence de la température très élevée, les cendres entrent en fusion ; une partie est projetée sur les parois de la chambre de combustion, où elle forme un enduit liquide sur les briques, le reste tombe dans le cendrier sous forme de globules de 6 à 12 mm de diamètre. Le foyer est de cette manière toujours maintenu propre et cela de façon entièrement automatique.
  - Ajoutons que la paroi de la chambre de combustion est faite en briques sans aucune liaison, les cendres fondues forment un liant suffisant et un enduit prévenant tout passage des gaz.
  - Le combustible broyé passe dans un ventilateur qui l’envoie avec l’air dans la tuyère. Cet air est préalablement chauffé dans un appareil tubulaire placé au-dessus de la chaudière, à la base de la cheminée. Un surchauffeur est disposé dans le carneau annulaire, entre les tubes et l’enveloppe extérieure.
  - La chaudière Bettington peut être mise en pression en vingt minutes en partant de l’état froid. On peut accroître la vaporisation de 1000/0 en une minute.
  - Il a déjà été construit un certain nombre de ces chaudières, parmi lesquelles nous citerons quatre générateurs, de 9000 kg à l’heure, pour la Dominion Irom and Steel Cy, au Canada; trois, de même puissance, pour la Brymbo Steel Gy; une de 18 000 kg pour la White Cross Cy, à Warrington; une de même puissance pour l’Usine municipale d’électricité de Johannesburg; deux de 9000 kg pour les houillères de Priest-mann, et une de 6 000 kg pour les mines de De Beers.
  - Nous citerons le cas d’une chaudière installée aux houillères d’Oul-wood, en Angleterre. Sa capacité normale est de 3300 kg de vapeur à l’heure, mais on a poussé facilement la vaporisation à 9000 kg à l’heure. La chaudière dessert un moteur de 630 ch et, depuis juillet 1910, elle fonctionne régulièrement 120 heures par semaine On obtient couramment un rendement de 73 0/0 avec du charbon qu’on ne pourrait brûler dans aucun foyer : c’est du menu passant à travers un tamis à trous de 3 mm et contenant 13 0/0 de cendres.
  - Un autre appareil intéressant est la chaudière Bonecourt, chauffée au
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  - gaz. Elle consiste en un corps cylindrique analogue à celui d’une chaudière marine, de, par exemple, 3 m de diamètre et 2 in de longueur, avec une plaque tubulaire à chaque extrémité. Il y a 40 tubes de 0 m, 15 de diamètre. Au-dessus de la chaudière est un réservoir de vapeur horizontal raccordé avec celle-ci par deux tubulures.
  - Une particularité essentielle de cet appareil est que les tubes, au lieu d’offrir un passage libre aux gaz, sont remplis d’une matière réfractaire en grains. A l’entrée de chaque tube est une garniture en terre réfractaire destinée à protéger le joint du tube avec la plaque et à empêcher la combustion du mélange gazeux de se faire avant qu’il ait atteint les grains contenus dans les tubes.
  - On explique le rôle de la matière qui remplit les tubes par l’action de chicanes qu’elle joue en forçant les gaz et l’air à se mélanger d’une manière intime, sans qu’il puisse se former contre la surface interne des tubes une couche stagnante et aussi par le rayonnement qu'elle exerce sur les parois des tubes.
  - On obtient, avec cette chaudière, une vaporisation de 170 kg par mètre carré de surface de chauffe, de sorte que le générateur dont nous avons parlé, avec 40 tubes de 0 m, 15 de diamètre et 2 m de longueur, donnant 37 m2, 7 de surface tubulaire, produirait 4 700 kg de vapeur à l’heure. On obtient un rendement de 90 0/0 et même de 92,5 0/0, les pertes étant seulement de 2 0/0 pour la chaleur emportée par les produits de la combustion, 3 0/0 pour les pertes par radiation et 2,5 0/0 pour la force absorbée par le ventilateur.
  - On peut citer, parmi les chaudières Bonecourt en service actuellement, deux aux Forges de Skinningrove, de chacune 2500 kg de vapeur à l’heure; deux à Birmingham, de 5 000 kg, chauffées au gaz Moud; une de même capacité à Londres, chauffée au gaz de bouille. Krupp, a Essen, qui a pris une licence pour son usage personnel, en construit une de 2 500 kg.
  - Un avantage qui est loin d’être sans importance est l’espace extrêmement réduit que cette chaudière occupe horizontalement.
  - Le tableau ci-joint donne la comparaison avec quelques types de chaudières :
  - Surface Vaporisation Vaporisation par mclre carré
  - Chaudières. horizontale. à l’heure. de surface horizontale.
  - Bonecourt .... 18 m2, 6 11000 kg 592 kg
  - Babcock et Wi 1 cox. 19 7 3 600 182
  - — 29 6 7 200 240
  - — 41 13 600 330
  - Stirling 19 4 . 3 600 185
  - 30 8 500 283
  - — ..... 51 3 18 000 351
  - Lancashire. ... 43 5 3 500 80
  - Cornouailles . . . 27 7 1200 48
  - On voit que la chaudière Bonecourt produit, par mètre carré de surface horizontale, 14,5 fois plus que la chaudière de Cornouailles,
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  - 8 fois plus que la chaudière Lancashire, et presque le double des chaudières Babcock et Wilcox, dans les cas les plus favorables pour ces dernières.
  - Une chaudière Bonecourt vaporisant 22 500 kg d’eau à l’heure a un corps de seulement 4 m, 60 de diamètre et 3 m, 60 de longueur et contient 124 tubes de 0 m, 15 de diamètre. Elle peut produire 100 kg de vapeur par mètre carré de surface de chauffe. Elle n’exige ni maçonnerie, ni cheminée.
  - L’auteur estime que pour lutter efficacement avec les forces hydrauliques actuelles, il faut produire l’électricité dans des stations centrales de grande puissance, pourvues de tous les perfectionnements qu’indique la pratique. Ces stations doivent se trouver dans les districts houillers et avoir des moteurs de 15 000 à 20000 kw. MM. Parsons et Cie en construisent de 25 000 kw, et il y en a à New-York de 30 000 kw.
  - La station électrique de l’avenir devra avoir une puissance de 100 000 kw, divisée en quatre ou cinq unités, turbines alimentées par des chaudières chauffées au gaz, ce gaz produit par du charbon aux houillères mêmes, avec récupération des sous-produits. Pour la métallurgie ou l’industrie électrochimique, une telle usine devra pouvoir fournir le courant, à moins d’une certaine limite.
  - L’électricité à bon marché dépend surtout du facteur de charge, or les meilleures conditions se rencontrent dans la fourniture à la métallurgie et à l’industrie chimique. Ces industries se rencontrent surtout, actuellement, à l’étranger et ce serait un très grand bienfait que de les introduire en Angleterre, mais pour cela il faut avoir l’électricité à bon marché et produite en quantités considérables.
  - Il n’est donc pas douteux que les grandes stations électriques seront établies près des houillères et que la plupart des usines actuelles, municipales ou au 1res, deviendront des sous-stations.
  - Ainsi, les soixante usines de l'agglomération londonienne seront vraisemblablement, dans quelques années, des sous-stations distribuant le courant reçu des stations centrales établies dans les houillères du Leicestersliire, du Warwicksliire, de l'East Kent, etc. Les lignes de transmission suivront le tracé des chemins de 1er qui, bien entendu, seront eux-mêmes électrifiés.
  - lies débuts de la navigation transatlantiigue.— On a souvent posé la question : quel a été le premier transatlantique ? Pour y répondre, il faut d’abord être fixé sur ce qu’on entend par le mot transatlantique. Est-ce le premier navire qui ait traversé l’Océan entre l’Europe et les Etats-Unis sous l’action d’un moteur interne, la vapeur dans l’espèce? Est-ce le premier vapeur construit spécialement pour ce service? Est-ce enfin le premier paquebot ayant fait un service régulier sur cette ligne? La question est assez délicate. Nous croyons intéressant d’en indiquer les éléments.
  - Nous avons eu déjà l’occasion de faire voir que, si l’origine des progrès industriels est souvent entourée d’obscurité, cela tient beaucoup à ce que des faits relatifs à ces origines, les uns sont, on pourrait dire,
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  - archiconnus, ayant été répétés à satiété par les auteurs qui se sont copiés, tandis que d’autres sont restés à peu près ignorés, ayant été seulement relatés dans des journaux ou revues que personne ne se donne la peine de feuilleter. Il en est ainsi des débuts de la navigation transatlantique, comme on va le voir par ce qui suit :
  - 'Fout le monde est d’accord que le premier navire muni d’un moteur qui ait traversé l’Atlantique est le Savannah ; son histoire est bien connue quoiqu’on trouve quelques contradictions dans les auteurs qui en parlent.
  - La Savannah était un trois mâts carré de 300 tx environ, construit par Crookes et Fockett, aux environs de New-York ; il fut lancé le 22 avril 1818. Ses dimensions étaient : longueur 30 m, 60, largeur 7 m, 92. Il est douteux qu’il eut été construit en vue de recevoir une machine, laquelle parait avoir été ajoutée après coup, comme auxiliaire, du moins tout l’indique.
  - Ce moteur comprenait tout d’abord deux chaudières placées dans la cale avec une cheminée unique, terminée par un coude horizontal mobile et s’orientant d’après le vent pour aider au tirage. La machine avait un seul cylindre incliné de 1 035 m de diamètre et 1525 m de course actionnant directement les manivelles d’un arbre disposé transversalement et portant une roue à aubes à chacune de ses extrémités.
  - La tige du piston était fixée à une traverse guidée aux deux bouts et qui portait aussi l’attache de la tige de la pompe à air placée à côté du cylindre à vapeur. Par une disposition originale, la bielle motrice s’articulait sur cette traverse en dehors de l’attache de la tige du piston à une distance de celle-ci égale au tiers de la distance de cette tige à celle de la pompe à air, de manière que l’effort exercé par la tige du piston se partageait entre la bielle et le piston de la pompe à air dans les proportions de 3 à 1 environ. La distribution de la vapeur se faisait par un tiroir placé sur le cylindre. La pression aux chaudières était de 0 m, 15 de mercure, soit 0 kg, 2 par centimètre carré au-dessus de la pression atmosphérique.
  - La partie la plus intéressante était la disposition des roues prévue pour le démontage facile et rapide de ces organes lorsqu’on devait marcher à la voile. Ces^oues, de 4 m, 90 de diamètre, établies en porte-à-faux aux extrémités de l’arbre avaient dix aubes rectangulaires en tôle de lm,42 X 0 m, 83 dont les angles extérieurs étaient abattus, fixés à une double rangée de rayons. Deux rayons opposés de chaque rangée étaient d’une seule pièce et calés sur l'arbre par leur centre formant moyeu ; à ce moyeu s’articulaient les autres rayons dont les extrémités étaient réunies par des chaînes. Il n’y avait pas de tambours entourant les roues.
  - Lorsqu’on voulait démonter celles-ci, il suffisait de détacher un maillon de la chaîne réunissant deux bras voisins dans chaque rangée ; les rayons et les aubes qu’ils portaient se rabattaient alors les uns sur les autres et sur les rayons fixes qu’on avait soin de placer horizontalement, de sorte que les aubes ne trempaient plus et n’opposaient aucune résistance à l’eau ni à l’air. Il suffisait d’un quart d’heure pour le démontage et le remontage. Les roues faisaient 16 tours par minute et
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  - donnaient au navire une vitesse d’environ 5 nœuds en eau calme. A cette allure on peut estimer que la machine développait sur le piston un travail d’à peu près 80 ch.
  - Le Savannah partit du port de ce nom le 26 mai 1819, et arriva à Liverpool le 20 mai suivant.
  - Pendant cette traversée il marcha dix-liuit jours à la vapeur et le reste à la voile : les dix-huit jours de marche à la vapeur ne furent d’ailleurs pas successifs mais se divisent en plusieurs périodes, car le livre de bord qui a été conservé contient plusieurs fois la mention « allumé les chaudières » et « éteint les feux ». On dit qu’on n’a pas fait un plus grand usage du moteur parce qu’on n’avait embarqué que peu de combustible, du bois de pin ; Marestier, écrivant en 1824, dit, au contraire, qu’on brûlait du charbon.
  - De Liverpool, le navire en partit le 23 juillet pour Saint-Pétersbourg en touchant à Stockholm et à Copenhague. Il quitta le premier de ces ports en novembre, toucha à Copenhague et à Arendahl en Norvège et arriva à New-York le 9 décembre 1819. Pendant toute la traversée de retour, il n’avait pas fait usage du moteur. Le navire rentra à Savannah où la machine fut enlevée. Le cylindre fut conservé par les Allaire Works, de New-York, et fut exposé à la Worlds Fair à New-York en 1850. Le Savannah fut affecté comme voilier à un service côtier et se perdit en 1822, après une carrière courte mais accidentée.
  - Un plus grand voyage fut effectué peu d’années après par un vapeur ; bien qu’il ne rentre pas dans la navigation transatlantique proprement dite, nous ne saurions le passer sous silence. L'Entreprise de 500 tx, et 45 m, 75 de longueur portant une machine de Mandslay de 120 ch à cylindres de 1 m, 10 de diamètre çt 1 m, 21 de course donnant 24 tours par minute, partit de Falmouth le 16 août 1825 et arriva au Cap de Bonne-Espérance le 13 octobre en naviguant tantôt à la vapeur tantôt à la voile. Il répartit le 13 novembre et arriva à Calcutta le 7 décembre ; il avait donc mis 47 jours pour le trajet elfectif. On rapporte que le meilleur parcours de vingt-quatre heures fut de 190 milles à la voile et 160 à la vapeur, ces chiffres correspondant à des vitesses de 8 et 6,66 nœuds. Le parcours total aller et retour avait été de 11142 milles effectués en 113 jours. On peut citer comme rentrant dans le cas de la traversée de l’Atlantique, l’exemple du vapeur hollandais Curaçoa de 450 tx et 40 m, 87 de longueur, portant une machine de 100 ch de Maudslay, lequel fit, de 1827 à 1829, plusieurs traversées entre Amsterdam et les Antilles.
  - Nous arrivons maintenant à un fait intéressant resté à peu près inconnu. En 1830 fut construit à Three Rivers, près de Québec sur le Saint-Laurent, par des charpentiers canadiens sous la direction d’un Ecossais du nom de James Goudie qui avait pratiqué la construction navale à Glasgow, un navire auquel fut donné le nom de Royal William en l’honneur du roi d’Angleterre Guillaume IY. Ce navire, de dimensions notablement supérieures à celles des précédents, avait 52 m, 70 de longueur totale, 44 m, 50 de longueur entre perpendiculaires, 8 m, 94 de largeur et 13 m, 35 hors tambours et 5 m, 40 de creux, il jaugeait 830 tx. Il portait une machine de 200 ch provenant de la Sainte Mary’s
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  - Foundry, à Montréal, mais nous verrons plus loin qu’il peut y avoir des doutes sur l’origine de cette machine.
  - Une lois le navire terminé, en 1831, les armateurs furent très embar-rassés pour l’utiliser, la navigation à vapeur sur mer étant encore toute nouvelle au Canada ; ils résolurent donc après qu’il eut fait pendant quelque temps un service entre Québec et Halifax, port où il attira, dit-on, l'attention de M. Samuel Cunard dont on parlera plus loin, de l’envoyer en Angleterre où il y avait plus de débouchés.
  - Le Royal William partit de -Piéton (Nouvelle-Ecosse) en août 1833 sous le commandement du capitaine John Mac Dougall et arriva en vingt-cinq jours uniquement à la vapeur à Cowes dans l’lle de Wight. Il fut vendu aux enchères en septembre 1833 pour la somme de 250 000 f et employé pendant quatre ans à un service entre Liverpool et l’Irlande,
  - Il fut ensuite affrété par le Gouvernement portugais, d’abord, puis par le Gouvernement espagnol qui s’en servait pour des transports de troupes sur la côte cantabrique à l’occasion d’un soulèvement carliste ; il finit par être acheté par la Marine espagnole dont il fut le premier vapeur de guerre sous le nom d’lsabel Seconda. Il est intéressant d’indiquer que le capitaine Mac Dougall qui n’avait pas cessé de commander le navire passa avec lui au service espagnol avec le grade de capitaine de vaisseau. Nous retrouvons ensuite le navire à Bordeaux dans les conditions suivantes :
  - Un ouvrage assez rare où nous avions déjà trouvé des renseignements précieux, intitulé : Manuel du conducteur et chauffeur de machines et d'appareils à vapeur, par G. A. Tremsuk, publié à Bordeaux en 1844, donne, dans des tableaux relatifs aux bateaux à vapeur qui ont été construits à Bordeaux de 1818 à 1842, les détails suivants sur un navire qui ne peut être que celui qui nous occupe: Isabelle H, appartenant au Gouvernement espagnol, a reçu une nouvelle coque construite en 1841, par Ghaigneau et Bichon (1). Cette coque avait 46 m, 7 de longueur, 8 m, 45 de largeur, le. tirant d’eau en charge était de 3 m, 75 ; ces dimensions, se rapprochent beaucoup de celles que nous avons données plus haut pour le Royal William. Il est indiqué que la machine de 20t) ch était d’origine américaine, faite par Napir (sic) à Glasgow et Halifax. Le nom donné au constructeur est évidemment une corruption de Napier et on pourrait admettre que la machine faite dans les ateliers de ce constructeur à Glasgow aurait été achevée ou montée à Halifax.
  - L’auteur mentionne des chaudières neuves faites par G. Baudin, à Bordeaux.
  - Un modèle du Royal William figurait dans la section canadienne à l’Exposition de Chicago, en 1893 ; il avait été fait d’après un autre conservé à la Société historique et littéraire de Québec. C’est dans un article sur l'Exposition de Chicago donné, dans YEngineer du 4 août 1893, page 1.22, que nous avons trouvé la plus grande partie des renseignements qui précèdent sur le Royal William ; il en est question également dans un ouvrage intitulé Romance of Industry and Invention, par Robert Co-chrane, Londres, sans date (probablement aux environs de 1900). Il
  - (1) L’ancienne coque a été depuis employée comme ponton dans le port de Bordeaux. Bui.i,.
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  - paraît donc hors de doute que le premier navire qui ait franchi l’Atlantique à la vapeur seule est le Royal William en 1833, fait resté à peu près complètement inconnu jusqu’ici. (A suivre).
  - l/électrification «le la ligne «lu Simplun. — En présence de l’avancement des travaux de la deuxième galerie du tunnel du Simplon, la Direction générale et la Commission permanente des Chemins de fer fédéraux viennent de présenter au Conseil d’administration un projet concernant la construction d’une nouvelle usine centrale hydro-électrique pour la fourniture de l’énergie nécessaire à la traction dans le tunnel du Simplon. Le devis s’élève à 1 900 000 lï.
  - D’après le projet présenté, la prise d’eau et le canal en béton armé de l’usine du Rhône à Brigue seraient conservés. Le canal se déverserait dans un réservoir d’un volume utile de 8 000 m3, ce qui permettrait de tirer de l’eau un meilleur parti pour la traction et en particulier de rendre la nouvelle usine capable de fournir des à-coups de puissance considérables. Le réservoir aurait, en outre, l’avantage de purger l’eau des quantités de sable qu’elle contient en été, ce qui réduirait notablement l’usure des turbines.
  - Ce réservoir serait relié à un nouveau château d’eau par une conduite forcée d’un peu plus de 200 m et la conduite tubulaire actuelle de 1 427 m serait remplacée par une nouvelle de 80 m seulement. La nouvelle centrale serait construite, avec les installations accessoires, dans, la plaine de la Massa, c’est-à-dire à proximité du confluent du Rhône et de la Massa.
  - Le transport de l’énergie électrique, de la centrale à l’entrée du tunnel et de la gare de Brigue, s’opéreront en partie par une conduite aérienne et en partie par câble. Une fois le tunnel II mis en service, les turbines de la nouvelle usine devront fournir en moyenne 1 150 ch et au maximum 5600 ch. Pour y faire face, le projet prévoit l’inslallation de deux groupes de machines de 3500 ch chacune. En règle générale, un seul groupe suffira pour produire toute l’énergie nécessaire sur le versant nord; le second ne sera mis en service qu’en cas de charge exceptionnelle et en cas d’interruption d’énergie du côté sud.
  - On peut se dispenser d’installer un troisième groupe à titre de réserve, attendu que l’usine de la Cairasca jouera déjà ce rôle par rapport à la nouvelle usine.
  - Pour assurer le service même dans le cas où le fonctionnement de l’une des usines serait complètement interrompu, il est en outre nécessaire d’établir un câble de transport construit pour une tension d’environ 2 000 Y.
  - Signalement «les voisinage «les banquises. — A l’occasion de la note que nous avons donnée sous ce titre, dans la Chronique d’avril 1914, page 538, notre collègue M. J. Richard, le fabricant bien connu d’appareils - de précision, veut bien nous faire connaître qu’il a fait dès 1892, pour l’amiral Makharoff, qui naviguait fréquemment dans des mers sillonnées d’icebergs, des thermomètres-enregistreurs et aver-
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  - tisseurs répondant complètement au problème dont s’est, d’après l’article de la Chronique précitée, préoccupé le professeur Barnes.
  - Dans un ouvrage qu’il a fait imprimer dès 1893, en russe et en français, l’amiral Makharoff, après avoir passé en revue les divers moyens qui étaient alors employés pour déceler le voisinage des glaces flottantes, donne une description complète du dispositif combiné par M. Richard pour répondre aux conditions que lui avait indiquées le savant amiral.
  - Celui-ci rappelle d’abord que les observations qui ont pour but le relevé des températures de l’eau de la mer offrent plusieurs difficultés. Il faut un observateur et des hommes pour puiser l’eau. D’autre part, sur les vapeurs de commerce l’offici’er de quart ne peut s’occuper de l’observation qu’après avoir été relevé; dans ces conditions, on ne peut faire plus de six observations par jour. Or, si l’on considère la vitesse à la mer des navires de l’époque actuelle, on voit que ces navires parcourent en quatre heures plus de 60 milles; donc, l’usage du thermomé-trograplie s’impose. Sur la demande de l’amiral Makharoff, M. Richard, qui construisait des enregistreurs, fit l’épreuve de la sensibilité d’un thermomètre. L’instrument, à la température de 10 degrés, était plongé dans de l’eau à 46°5 C. Pendant la première seconde, l’aiguille s’est déplacée de 13 degrés; pendant la deuxième, de 7 degrés; pendant la troisième, de 3 degrés, et ainsi de suite. Après 15 secondes d’immersion, l’aiguille s’est arrêtée sur 45° 6 et au bout de 25 secon des sur 46° 5.
  - On a obtenu la môme vitesse en transportant le thermomètre de l’eau tiède dans l’eau froide. L’instrument a donc une sensibilité parfaite. L’appareil a été construit sur ces bases. Nous nous contenterons d’en indiquer le principe.
  - Il comporte un robinet à noix verticale posé contre la paroi de la coque et à l’intérieur de celle-ci, faisant communiquer à volonté la boite contenant le thermomètre avec la mer ; le robinet doit être le plus près possible de la flottaison, et dans les navires à tirant d’eau très variable, comme les cargo-boats, il vaudrait peut-être mieux installer deux robinets, l’un pour le grand tirant d’eau, l’autre pour le petit. Le tracé de la variation des températures se fait sur un tambour tournant avec une vitesse constante. Le thermométrograplie est muni d’une sonnerie pour signaler les variations de température.
  - Le thermométrographe servira non seulement à l’étude des tempéra -tures et des limites de courant, mais aussi de moyen d’avertissement de la proximité de la côte s’il y avait une zone d’eau froide dans les environs. On sait que les banquises répandent une couche d’eau froide à la surface de la mer. Cette couche n’a parfois que très peu d’épaisseur, surtout pendant le calme ; il y a donc intérêt à placer le robinet aussi haut que possible.
  - lia production mondiale du charbon. — Il a été présenté, au récent Congrès de Géologie, tenu à Toronto, un rapport très volumineux sur les ressources en charbon qui existent sur la terre, d’après les renseignements les plus, récents.
  - Le total de ces réserves, est évalué à 7 397 500 millions de tonnes.
  - Les trois volumes que forme ce rapport donnent des détails très inté-
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  - ressanls sur la répartition de ces réserves entre les différentes contrées et sur l’industrie houillère. On sait, par exemple, que si on évalue la production par ouvrier mineur et par an, les Etats-Unis viennent en tête de beaucoup avec 627 t, tandis que rAllemagne ne produit que 320 t, la Grande-Bretagne 260, la France 194 et la Belgique 166; ce chiffre n’est pour l’Inde que de 104. Le nombre des personnes employées à l’extraction de la houille est plus grand dans la Grande-Bretagne que dans aucun autre pays. Ainsi, pour l’année 1910, on trouve une population démineurs de 1027600 pour la Grande-Bretagne, de 723000 pour les Etats-Unis, de 621 000 pour l’Allemagne, 196 800 pour la France et 143 700 pour la Belgique.
  - Les Etats-Unis sont les plus grands producteurs du monde pour le charbon, le cuivre, le fer, le plomb, le pétrole et le sel. L s statistiques pour 1910 sont les plus récentes dont on puisse tirer des chiffres comparatifs, on les prendra donc pour point de départ, bien que, dans certains cas, les chiffres de 1911 et 1912 puissent être utilisés. La production de charbon aux Etats-Unis a été, pour l’année 1910, de 433 045 259 t métriques, dont 76 644 503 t d’anthracite et 378 400 74G 1 de charbon gras. La production remarquablement élevée par ouvrier que nous avons signalée plus haut, si elle peut être attribuée dans une certaine mesure aux conditions spéciales de l’exploitation américaine, tient aussi en grande partie à l'usage très répandu de l’abatage mécanique. Le Royaume-Uni produit environ 6 t de houille par tête de population totale contre 5 t pour les Etats-Unis. On trouve 3 t pour la Belgique, 2 t, 4 pour l’Allemagne et 1 t pour la France.
  - Le troisième grand producteur de charbon est l’Allemagne, qui a donné en 1910 un total de plus de 222 millions de tonnes. ( >n trouve du lignite en plus ou moins grande abondance dans presque tout le nord de ce pays, mais c’est dans le centre, entre Halle et Magdebourg, qu’on rencontre les principaux gisements de combustible, et aussi entre Brunswick et Francfort-sur-l’Oder. On trouve encore d’importants dépôts près de Cologne, dans la province Rhénane. Tl y a. en Prusse trois centres principaux de gisements houillers : 1° les bassins du Bas Rhin et de la Westphalie, les plus importants ; 2° la Silésie et surtout la Haute-Silésie, et 3° le district rhénan dans le voisinage, de Saarbruck et d’Aix-la-Chapelle.
  - L’Autriche-Hongrie vient ensuite avec une production de près de 48 millions de tonnes métriques, dont une partie importante est constituée par du lignite. Ce dernier se trouve surtout en Bohême ; la Styrie en produit aussi, notamment dans les bassins de Voitsberg-Kôflach, Tüffer-Urastnigg, Trifail, Fohnsdorf, Leoben, Wies-Eibis-wald et Schalltal. On rencontre dans ce dernier des couches qui atteignent jusqu’à 100 m de puissance. En Hongrie, les mines les plus importantes de lignite sont dans les districts de Nogracl, Borsed et Hungad, et aussi dans ceux de Esytergom, Komarom et Sopron.
  - Là France vient après l'Autriche-Iiongrie sur la liste des grands producteurs de combustible minéral. Environ 88 0/0 du personnel des mines, en 1910, étaient employés à l’extraction. La production, y compris l’anthracite, s’est élevée dans cette année à 33,3 millions de tonnes
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  - métriques, soit un demi-million de plus que pendant l’année précédente. La production principale provient du département du Nord et du Pas-de-Calais. Après vient le bassin de la Loire.
  - La Russie vient ensuite avec une production de 24 millions détonnes métriques en 1910, dont 22 millions extraits dans les cinq principaux centres d’exlraction. La région la plus productive est celle du Donetz, dans la région d'Ekaterinoslav, laquelle couvre un espace de 42000 km2 ; les couches y varient d’épaisseur entre 0 m, 30 et 2 m, 1. Ce bassin produit environ 16,5 millions de tonnes. Après vient, comme importance, la Pologne avec 5,5 millions de tonnes. Le bassin de Dombrowa est le prolongement du grand bassin houiller de Silésie.
  - Le c arbon est abondant en Sibérie, soit à l’ouest, soit à l’est, et: môme le long de la ligne du Transsibérien, mais c’est surtout du lignite et de médiocre qualité.
  - La Belgique a une production à peu près ('gale à celle de la Russie. Elle possède six districts liouillers : le Couchant de Mons, le Centre, Charleroi, Nainur, Liège et le Limbourg, mais jusqu’à présent les cinq premiers sont seuls exploités. La Belgique a l’honneur d’être le pays où se rencontre le minimum de morts par accident-dans les mines, le chiffre par 1 000 ouvriers étant inférieur à la moitié du nombre correspondant pour le Royaume-Uni.
  - ituivrajce «les olijcls «le fier et «l’acier. — Il y a souvent « intérêt à recouvrir de petits objets de fer et d’acier d’une couche très mince de cuivre pour leur donner l’aspect de ce métal sans qu’il soit besoin que cette couche ait une grande résistance. Pour cet objet, le cuivrage par voie électrolytique est trop coûteux. Un procédé rapide et économique, s’appliquant à des objets que : aiguilles, clous, crochets, plumes à écrire, etc., trouverait beaucoup d’emplois.
  - Le bain qui donne les meilleurs résultats a la composition suivante :
  - 1 1 d’eau, 25 gr de sulfate de. cuivre et 25 gr d’acide sulfurique concentré. On met d’abord le sel dans l’eau et on ajoute l’acide avec précaution après la dissolution. Le liquide doit être froid; si on opère à chaud, le dépôt se fait trop rapidement et ne reste pas adhérent. On opère dans un vase de terre cuite, mais pas de métal ; on doit suspendre les objets dans le bain à l’aide de fils, ils doivent y plonger entièrement pour que toute leur surface subisse l’action de la solution.
  - Une précaution indispensable, pour obtenir de bons résultats, est que les objets, avant d’être introduits dans le bain de cuivrage, soient dépouillés avec soin de toute matière grasse ou huileuse, comme on le fait d’ailleurs pour le cuivrage galvanique. Sans cette précaution, on n’obtient pas de dépôt adhérent. Le nettoyage s’opère au moyen d’une lessive bouillante de soude caustique préparée au moyen de 1 kg de soude dissoute dans 10 1 d’eau. Après trempage dans ce liquide porté à l’ébullition, on lave les objets à l’eau chaude et on les plonge dans le bain de cuivrage.
  - C’est une erreur de laisser les objets de fer et d’acier exposés à l’air après leur pasage dans la lessive de soude. La surface du métal est, dans ce cas, tout à fait nette et dans les meilleures conditions pour
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  - CHRONIQUE
  - s’oxyder. Au cas où il ne serait pas possible de soumettre de suite au cuivrage les objets nettoyés, il faut les maintenir plongés dans une dissolution de carbonate de soude qui les protège contre raetion de l’oxygène de l’air.
  - Les objets sortant de ce bain devront être lavés à l’eau froide et passés aussitôt dans la solution de cuivrage ; on ne les y laissera que quelques secondes, ce qui est suffisant pour obtenir une couche d’épaisseur convenable; si on les y laisse trop longtemps, le couche trop forte s’écaille et s’altère. Au sortir du bain, les objets sont lavés à l’eau froide et de préférence à l’eau courante. Ensuite, on les passe à l’eau chaude et on les sèche.
  - Gomme le cuivre exposé à l’air perd facilement son brillant, on peut vernir les objets si leur valeur permet cette opération, qu’on peut d’ailleurs effectuer avec des aciers à bon marché. Autrement, on peut tremper ces objets dans une solution bouillante de savon de préférence à l’huile de baleine; on lave à l’eau chaude et on sèche ; il se forme ainsi une couche très mince de savon qui, une fois sèche, protège le cuivrage d’une manière très efficace.
  - Voici quelques observations qui peuvent faciliter l’application de ce procédé avec de bons résultats. Si le revêtement de cuivre est opaque et de couleur foncée, et s’il se laisse facilement détacher de la surface du fer, c’est un signe que le bain ne contient pas assez d’acide sulfurique. Si la couleur est normale, mai's que la couche de cuivre s’écaille, on peut conclure que les objets sont restés trop longtemps dans le bain ou que celle-ci contient un excès de sulfate de cuivre. Si les objets se recouvrent lentement et difficilement de cuivre, c’est qu’il y a trop peu de ce métal dans le bain et qu’on doit en ajouter. Enfin, si la surface des objets soumis à l’opération se recouvre bien de métal brillant, mais que celui-ci s’exfolie ou s’écaille, on peut en conclure que les surfaces n’étaient pas bien nettoyées avant l’introduction dans le bain de cuivrage.
  - Nous trouvons ce qui précède dans YIndustria, qui le reproduit de la Bayerischer Industrie and Gewerbeblatt, 1913, p. 303.
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- - COMPTES RENDUS
  - ANNALES DES PONTS ET CHAUSSÉES
  - Mars-Avril 1914.
  - Note sur qucliiuc§ ports maritimes de la côte Atlantique de l'Amérique du Sford et sur la navigation des Grands Lacs, par M. G. de Joly, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées.
  - Il est à remarquer que les principaux ports de la côte Atlantique de l’Amérique du Nord Baltimore, Philadelphie, New-York, Boston ; Montréal et Québec présentent ce caractère commun d’être tous établis en eaux naturellement abritées, soit sur de larges rivières à une plus ou moins grande distance de l’embouchure, soit au fond de baies pénétrant profondément dans les terres ou protégées par une ceinture d’iles et de hauts fonds. Il en résulte qu’on n’a eu à construire pour les grands ports américains aucun ouvrage d’abri et que les seuls ouvrages importants ont consisté dans l’amélioration des accès. En revanche les travaux de dragage ont eu une importance considérable. De plus, la position indiquée ci-dessus des ports fait que les dénivellations dues aux marées sont faibles, ce qui simplifie beaucoup les ouvrages intérieurs qui se trouvent réduits à des quais longitudinaux et des appontements ou piers normaux ou obliques au rivage.
  - L’auteur examine d’abord les accès des ports de Baltimore, Philadelphie, New-York, Boston et Montréal et Québec, puis il examine rinlêressante question de l’établissement entre les ports de communications abritées à l’usage du cabotage. L’origine de cette idée doit être recherchée dans la congestion des chemins de fer en bordure de l’Atlantique, dans les risques que comporte la navigation côtière et peut-être dans la prévision du maintien de communications par eau en présence d’un blocus établi par des forces ennemies en temps de guerre. Ces communications consistent dans le canal du Gap Cod en voie de construction et dans le projet d’un réseau de canaux dit « Atlantic Deeper Waterways » allant de Boston au bras de mer de Beaufort dans la Caroline du Nord, ce projet va être mis à exécution.
  - La note examine ensuite les ouvrages intérieurs des ports : murs de quai, piers, hangars et magasins, ferries et carfloats, ponts mobiles et engins de radoub. Ces derniers sont relativement rares et insuffisants, on fait remarquer que l’arsenal anglais de Portsmouth contient à lui seul plus de bassins de radoub que tous les arsenaux des États-Unis et •que les arsenaux français de Brest et de Cherbourg ont plus de bassins et une longueur totale de bassins plus grande que n’en possèdent les Etats-Unis sur l’Atlantique.
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  - COMPTES RENDUS '
  - On trouvera des renseignements intéressants sur l’administration des ports dans laquelle l’industrie privée joue généralement un rôle important sous le contrôle de l’Etat et des municipalités.
  - La seconde partie de l’important travail dont nous nous occupons est consacrée aux chenaux et ports des Grands Lacs. On y trouve d’abord la description des canaux et écluses du Sault-Sainte-Marie, de la rivière de Sainte-Marie, de la rivière de Saint-Clair et de la rivière de Détroit; ensuite un chapitre est consacré à la navigation des Grands Lacs et au matériel naval qu’elle emploie. On y voit aujourd'hui des porteurs de de 180 m de longueur et 19 m, 20 de largeur, d’un port en lourd de 14 000 t. On trouve encore la description des principaux ouvrages des ports de Grands Lacs, Cleveland, Buffalo, Duluth, etc., et de l’outillage spécial aux charbons et minerais et aux grains.
  - La note sé termine par une étude sommaire sur les communications par voies ferrées et sur le canal Erié et le Barge Canal, sur les canaux du Saint-Laurent et sur le projet de canal de la Baie de Géorgie.
  - iLe Ifiar^c Canal «Be fl'S'Ia* «le R’cw-'Work. — Note par M. Leclerc de Pulligny, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées.
  - Le canal Erié, allant du lac Erié à l’Hudson est le plus important des Etats-Unis ; on est en train de faire subir à ce canal et à ses affluents une transformation complète en ponant leur largeur au pla/ond à un minimum de 23 m avec un tirant d’eau de 3 m, 65, de manière à permettre le passage de bateaux portant 2 700 t. Ce sera le Barge Canal dont la longueur sera de 850 km.
  - Il y aura 57 écluses de 94 m, 50 de longueur utilisable avec 13 m, 70 de largeur utile et 3 m, 09 d’eau sur les seuils. Trois de ces écluses méritent une mention particulière ; celle de Little Falls, à 12 m, 30 de différence de niveau ; celle de Lockport est à double étage et rachète une chute de 16 m, 80, enfin celle d’Ormega est caractérisée par sa vidange et son remplissage au moyen de siphons. Toutes les écluses se manœuvreront à l’électricité. L’alimentation est assurée par deux grands réservoirs, le Delta Réservoir de 35 ha, 5 d’étendue contenant 78 millions de mètres cubes et le Iiinckley Réservoir de 96 ha, 5 et 98 millions.
  - Établissement de nouvelles jionipes-éIeetriyucs pour le service des Eaux de Bordeaux, par M. Lidy, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées.
  - L’accroissement de la consommation d’eau en ville a rendu insuffisante l’usine établie en 1854 avec des machines élévatoires Fareot et on a décidé en 1.911 de leur adjoindre deux pompes mues par l’électricité et pouvant les remplacer si les conditions économiques se trouvaient assez favorables. Cette fourniture fut adjugée après concours à la Compagnie Thomson-Houston associée à la maison Fareot.
  - L’installation comprend des pompes Fareot à une roue équilibrée, ailettes hélicoïdales et'diffuseur en colimaçon, aspiration par le centre et refoulement latéral. Les moteurs sont des moteurs triphasés de 120 ch actionnant directement les pompes à 960 tours par minute.
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  - Les essais ont donné des résultats satisfaisants surtout avec de fortes hauteurs de refoulement. La dépense de l'installation s’est élevée à CO 000 f.
  - Mesure de l’utilité «les elaemins «le fer, par M. Alfred Picard, Membre de l’Institut, Inspecteur général des Ponts et Chaussées.
  - Cette note est extraite du chapitre III de la seconde édition de l’ouvrage de M. Picard sur Les chemins de fer qui va paraître prochainement.
  - Elle examine la controverse qui s’est produite entre M. Considère et M. Colson sur la mesure de l’utilité des chemins de fer et quelques autres opinions émises par des ingénieurs éminents.
  - L’auteur rappelle qu’il avait, en 1887, attribué aux chemins de fer le tiers de l’augmentation assurée à la production nationale depuis trente ans et admis, en conséquence, que les avantages annuels dus à la construction du réseau pouvaient être évalués à 50 0/0 des dépenses (l’établissement. Il estime aujourd’hui qu’aucune circonstance n'est survenue de nature à infirmer le coefficient du tiers indiqué par lui en 1887.
  - Uétermination «les volumes d’eaux pluviales susceptibles d’affluer à un réseau d’égouts. Application à la ville de Milan, par M. F. Pozzi, directeur des travaux de canalisation de la ville de Milan.
  - ANNALES DES MINES
  - 2e livraison de 1914.
  - Attelage auloniatiyue «les wagons «le chemins «le fer
  - (Concours ouvert à Paris en 1912), par M. L. Bochet, Ingénieur en chef des Mines.
  - A la suite d’essais faits sur un appareil présenté dès 1902 par son inventeur, M. Boirault, l’Administration française fut conduite à ouvrir un concours international doté de trois prix de 5000, 3 00D et 2000 fr, destiné à constater s’il ne conviendrait pas d’organiser, à titre comparatif, des essais pratiques d’un ou plusieurs autres appareils de même nature.
  - Le programme indiquait les conditions à remplir par les appareils.
  - Le rapport de la Commission chargée de suivre ces essais a été publié au Journal officiel du 4 janvier 1913.
  - Il est intéressant de dire que 345 inventeurs avaient pris part au concours dont un certain nombre présentaient deux ou plusieurs appareils.
  - Le prix de 5 000 fr a ôté attribué à M. Pavia Casalis, celui de 3 000 à M. Piedana et celui de 2 000 fr à MM. Moget et Bouvier, en outre, il a été accordé plusieurs mentions.
  - La présente note donne des renseignements descriptifs sur ceux des appareils qui ont plus particulièrement retenu l’attention de la commis-
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  - COMPTES RENDUS
  - sion. Elle s’occupe d’abord des appareils primés ou mentionnés et ensuite de ceux des autres appareils qui ont paru présenter des dispositions intéressantes. On comprend que nous ne saurions tenter aucune description en l’absence des figures qui illustrent le rapport.
  - 3e livraison de 1914.
  - lies gisements de ckarbon du Spilxltcrg, par M. R. Berr,
  - Elève-Ingénieur des Mines.
  - On a constaté depuis longtemps la présence du charbon au Spitzberg, mais les conditions de ce pays encore très peu connu et la rigueur du climat avaient empêché de tenter des exploitations sériéuses.
  - Une Société YÂrctic Coal C°, fondée en 1905, a installé ses travaux dans la grande couche tertiaire sur la rive occidentale de l’Advent Bay, et extrait annuellement de 30 000 à 40 0001 de charbon. Ce succès relatif a amené des explorations qui ont fait reconnaître divers gisements sur lesquels quelques installations ont déjà été faites.
  - Il est intéressant d’indiquer que grâce à la situation des couches de charbon actuellement connues, 1’exploilation peut être partout pratiquée à flanc de coteau. Il en résulte que les frais de premier établissement sont réduits et que le transport du charbon depuis le niveau de roulage jusqu’au niveau de la mer peut se faire par câble ou par plan incliné.
  - De plus, comme la température du sous-sol à la profondeur des gisements est toujours inférieure à 0 degré, il n’y a pas d’eau et la question des épuisements ne se pose pas.
  - Il est juste de dire qu’en face de ces conditions avantageuses, on rencontre des obstacles des plus sérieux dans la température et surtout dans la longueur de la nuit polaire (quatre mois environ) et l’isolement du monde extérieur pendant la plus grande partie de l’année. Ajoutons que les transports par mer ne sont guère possibles que pendant deux mois environ.
  - L’Arclic Coal C° que nous avons citée plus haut exploite une. couche très régulière de 1 m, 10 à 1 m, 20 de puissance ; le charbon est fin, lustré et légèrement bitumineux, il donne beaucoup de menu, mais néanmoins constitue un excellent combustible pour les chaudières à vapeur. Le mur et le toit se composent de grès solide capable de résister à la pression des terrains et rendant le boisage inutile. La mine est reliée à la mer par un câble transporteur de 750 m de longueur aboutissant à un ponton d’embarquement.
  - La Compagnie occupe 250 à 300 ouvriers en été et 300 à 350 en hiver. Les salaires moyens sont de 13 fr, 50 pour dix heures et demie de travail, repos compris, mais il est retenu 5 fr, 10 pour la nourriture et le logement, de sorte que le gain net du mineur est de 8 fr, 40.
  - L’abatage se fait â l’aide de baveuses mues à l’électricité et capables de faire des havures de 10 m de profondeur. Le combustible est dirigé en majeure partie sur‘Hammerfest ; il est surtout consommé par deux grandes compagnies de navigation et par les chemins de fer de l’État norvégien ; toutefois une certaine quantité est exportée en Amérique.
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  - La note donne des détails sur diverses tentatives d’exploitation moins importantes.
  - En somme, le succès de YArctic Coal C° démontre très nettement qu’il est possible de mener à bien une exploitation houillère. malgré la rigueur du climat, mais les conditions économiques sont incontestablement peu favorables.
  - Aussi est-il difficile de se prononcer sur l’avenir de l’industrie houillère au Spitzberg. Il ne faut pas oublier que dans les pays Scandinaves qui sont les plus voisins, on travaille énormément à l’utilisation des chutes d’eau et à l’électrification des chemins de fer dans le but d’éviter l’emploi du combustible. Si la houille du Spitzberg a trouvé jusqu’à présent facilement preneur en Norvège, on peut se demander si une production importante favoriserait l’éclosion de nouvelles industries ou si, au contraire, les consommateurs ne feraient pas défaut. Quant à faire concurrence aux charbons anglais ou allemands sur les marchés du nord, ce serait une autre question. On est actuellement dans une période de reconnaissances et de tâtonnements et tout est possible dans cet ordre d’idées. Telles sont les conclusions de l’auteur.
  - Auguste Miehel-Lév? (1844-1911), par M. L. de Launay, Ingénieur en chef des Mines, Membre de l’Institut.
  - Ie livraison de 4M A.
  - Kxpèriences «le ConiMentry sur les inHaissinafiosas de poussières, par M. J. Taefanel, Ingénieur en chef des Mines, Directeur de la Station d’essais de Liévin.
  - La Station d’essais de Liévin dispose d’une galerie d’expériences de 400 m, dont les conditions sont très favorables à l’expérimentation, mais on s’est demandé si ces conditions sont les mômes que celles des galeries de mines et si, par conséquent, les conclusions de la galerie d’essais sont directement applicables à la mine.
  - La Société de Commentry-Fourchambault et Decazeville a bien voulu mettre à la disposition de la Station de Liévin une galerie de la mine de Commentry, qui a pu être isolée des travaux en activité. C’est là que furent exécutés, d’octobre 1912 à mai 1913, des essais dont le compte rendu fait l’objet de la présente note.
  - Cette galerie, de.5 à 6 m2 de section, entièrement boisée, a 1115 m de longueur. Les différences avec la galerie de Liévin consistent dans : la longueur, trois ou quatre fois plus grande, la section à peu près double, la nature du sol et des parois et surtout les sinuosités.
  - En résumé, les expériences de Commentry ont apporté de précieux enseignements ; elles ont vérifié la légitimité de l’application aux conditions de la mine des conclusions de la galerie de Liévin et permis de nombreuses observations très utiles pour la question. Il serait très utile que l’on poursuivit de telles vérifications dans un autre groupe de galeries abandonnées, présentant cette fois plus de complexité et ressemblant davantage à un quartier de mine avec ses chantiers, son ossature de voies de service et ses voies de liaison avec les autres parties de la mine.
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- - CHRONIQUE
  - N° 417.
  - Sommaire. — Les débuts delà navigation transatlantique (suite et fin). — Les écartements de voies de chemins de fer dans l’Amérique du Sud. — Extinction des liquides enflammés. — L'huile minérale et le charbon pour la navigation. — Conservation du charbon sous l’eau. — Installations hydrauliques en Norvège. — Les richesses minérales de l’Égypte.
  - lies débuts de la navigation transatlantique (suite et fin).— C’est en 1838 qu’eut lieu la fameuse course à travers l’Océan du Great Western et du Sirius, d’où date réellement la navigation transatlantique. Le premier de ces navires, construit à Bristol, sur les plans de I. K. Brunei, spécialement pour ce service, fut mis à l’eau le 9 juillet 1837 ; il avait 71 m, 95 de longueur, 10 m, 67 de largeur et 7 m de creux, avec une jauge de 1 340, il déplaçait 2 400 tx. La machine de 450 ch de puissance nominale venait des ateliers Maudslay, à Londres ; elle avait des cylindres de 1 m,87 de diamètre et 2 m, 135 de course ; la vapeur était fournie par quatre chaudières à carneaux avec douze foyers.
  - Le Sirius, appartenant à la Saint-George Steam Packet C°, ôtait un paquebot de 700 tx portant une machine de 250 ch construite par Faw-cett à Liverpool, munie d'un condenseur à surface de Hall ; il était affecté au service entre Londres et Cork et Rivait été affrété par la Bri-tish and American Steam Packet C° pour inaugurer les communications entre l’Angleterre et les Etats-Unis.
  - Le Sirius partit de Cork le 4 avril 1838 et le Great Eastern de Bristol, le 8 du môme mois; le premier arriva à New-York le 22 au matin et le second le môme jour dans l’après-midi, mais il faut tenir compte de ce que Cork est plus rapproché de New-York que Bristol d’une distance équivalant à une journée de navigation.
  - Le Great Western portait sept passagers et 50 tx de marchandises ; le faible nombre des premiers tenait, dit-on, à une circonstance particulière. Quelques jours ayant le départ, au cours d’un essai de la machine le feutre qui recouvrait les chaudières prit feu au contact de la hase de la cheminée chauffée au rouge et communiqua l’incendie au pont. Cet accident n’eut pas de suites, mais le bruit qui s’en répandit empêcha une cinquantaine de personnes, qui avaient arrêté leur passage, de s’embarquer.
  - Le Great Western brûla pour la traversée 655 t de charbon sur 750 qu’il avait prises. Le Sirius, au contraire, non seulement brûla tout ce qu’il avait embarqué, mais on dut se servir de tous les objets combustibles qui se trouvaient'à bord y compris, dit-on, une poupée appartenait à une petite passagère. Ce fait est rapporté dans la Vie de I. K. Brunei ouvrage qui peut être suspecté de quelque partialité. Thurston dit, au
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- - CHRONIQUE
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  - contraire, que le Sirius n’avait pas brûlé toute sa provision de combustible.
  - Le Créât Western repartit de New-York le 23 mai 1838, avec 67 passagers et mit 1.4 jours pour arriver à Bristol ; le Sirius mit 18 jours pour atteindre Falmouth. Jugé trop faible pour la traversée de l’Atlantique il reprit sa place sur la ligne de Londres à Cork où il fut encore employé plusieurs années.
  - Le Créât Western lit un service régulier entre Bristol et New-York jusqu’en 1840; il elléctua durant cette période 70 voyages d’une durée moyenne de 13 jours et demi en allant vers l’ouest et de 13 jours et demi dans le, sens inverse. La p'us rapide traversée fut exécutée en 1842 en 12 jours et 18 heures, ce qui, pour un parcours de 3 000 milles, donne une vitesse moyenne d’environ 10 nœuds. Kn 1847, ce navire lut acheté par la IVest India Steam Pack et C° et iigura dans un très bon rang-dans la flotte de cette Compagnie ; il fut démoli en 1837. Le Créât Western a tous les titres pour être reconnu comme le premier navire ayant été construit spécialement pour la navigation transatlantique et ayant effectué d’une manière régulière et continue un service de ce genre.
  - Immédiatemment après les voyages mentionnés plus haut du Sirius et du Créât Western, un autre vapeur traversa l’Atlantique. C’était un second Iioi/at William, construit en 1837 à Liverpool, par Thomas Wil son, ce fut le premier transatlantique qui partit de Liverpool et le troisième d’Angleterre ; il elléctua son premier départ en août 1838, soit quatre mois après le (b eat Western et le Sirius, son deuxième en novembre et son troisième en décembre de la même année. C’était un navire de 34 m, 40 de longueur, 7 m, 47 de largeur et 3 m, 07 de creux, il jaugeait 324 tx. La machine de 270 ch, construite par Fawcett et Preston, avait cfes cylindres de 1 m, 324 de diamètre et 1 m, 677 de course. Ce navire fit pendant quelque temps un bon service sur la ligne des États-Unis et fut ensuite acquis, en 1840, par la Compagnie Péninsulaire et Orientale qui lui donna le nom d'Oriental. Il figurait encore dans le matériel de cette Compagnie en 1836. La similitude de nom entre ce paquebot et le navire canadien de 1833 a amené une confusion qui n’a pas peu contribué à rendre à peu près inconnue l’existence du dernier.
  - Ces premiers transatlantiques étant de dimensions un peu faibles pour le service qu’ils étaient appelés à faire, on ne tarda pas à construire de plus grands navires parmi lesquels nous citerons le President, le Brilish Queen, le Liverpool et le Gréai Britain.
  - Le President, qui disparut en avril 1841 sans laisser de traces, au cours d’une de ses premières traversées, avait les dimensions suivantes : longueur 72 m, 60, largeur 12 m, 30, creux 9 m, 13, tirant d’eau moyen 3m, 20 jauge 1 921 tx. Ses roues de 10 m, 30 de diamètre étaient actionnées par des machines à balanciers à cylindres, de 2 m, 13 de diamètre et 2 m, 28 de course, construites par Fawcett et développant 340 ch de puissance nominale. Le Brilish Queen était de dimensions un peu plus faibles, il portait également une machine de Fawcett et cette machine, comme celle du President, était munie d’un condenseur à surface de Hall ; ce furent même les dernières applications de ce système auquel l’on dut renoncer pour des raisons que nous avons eu l’occasion d’exposer. Il est à remar-
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  - CHRONIQUE
  - quer qu’aucun de ces paquebots ne donna de résultats comparables comme vitesse et régularité de marche à ceux du Great Western.
  - A peu près à la même époque, fin de 1840, fut créée par Samuel Cunard, Burns et Mac Ivor la ligne qui porte toujours le nom du premier pour le service transatlantique entre Liverpool et Boston ; cette ligne commença avec quatre bateaux YAcadia, le Britannia, le Caledonia et le Colombia. On voit que ces bateaux avaient déjà les noms à désinences en A auxquels la célèbre Compagnie est toujours restée fidèle.
  - Ces paquebots construits par R. Steele, à Greenock, avaient 62 m, 80 de longueur, 10 m, 40 de largeur, et 6 m, 86 de creux, jaugeant 1150 tx, ils portaient des machines à balanciers de R. Napier, à Glasgow, qui développaient 420 cli de puissance nominale avec des cylindres de 1 m, 84 de diamètre et 2 m, 08 de course., faisant tourner les roues de 8 m, 70 de diamètre à 16 tours par minute en moyenne.
  - De 1843 à 1845 furent construits par les mêmes constructeurs les paquebots plus grands Hibernia et Cambria de 1 350 tx et 480 ch et, en 1848, Y America, le Canada, YEuropa et le Niagara, de 1 830 tx et 650 ch, puis, en 1850, Y Africa et YAsia de 2 230 tx et 800 cli., en 1852 YArabia de 2 300 tx et 900 ch et enfin, en 1855, le Persia et le Scotia à coque en fer de 3 870 tx et 1 000 ch ; ce furent les derniers paquebots à roues de la Compagnie qui débuta en 1862 dans l’emploi de l’hélice par la construction du China de 99 m, 50 de longueur et 2 600 tx.
  - On sait que, dès 1850, la Compagnie Cunard, qui jouissait déjà d’une grande prospérité, fut l’objet d’une concurrence des plus sérieuses de la part de la ligne américaine Collins qui faisait un service parallèle entre New-York et Liverpool au moyen des quatre paquebots de 2 800 tx et 800 ch Arctic, Atlantic, Baltic et Pacific, d’une vitesse légèrement supérieure aux bateaux Cunard ; cette ligne n’eut qu’une prospérité éphémère et, éprouvée par plusieurs désastres successifs, cessa son service vers 1857.
  - Nous n’irons pas plus loin dans cette énumération, l’objet de cette note n’étant que de donner un aperçu sur les débuts et les premiers développements de la navigation transatlantique. Toutefois, comme nous avons cité le nom du Great Britain, nous ne croyons pas pouvoir nous dispenser de dire quelques mots de ce navire qui eut la double particularité d’être de beaucoup le plus grand de son époque et d’être mû par l’hélice, disposition alors toute nouvelle. Il fut construit à Bristol par la Compagnie du Great Western sur les plans de I. K. Brunei. La coque en fer avait des dimensions extraordinaires pour l’époque, 98 m, 20 de longueur, 15 m, 51 de largeur et 9 m, 45 de creux, il jaugeait 3 400 tx à un tirant d’eau de 4 m, 88. La machine de 1 000 ch de puissance nominale avait quatre cylindres de 2 m, 23 de diamètre et 1 m, 83 de course, inclinés à 45 degrés vis-à-vis l’un de l’autre, chaque paire actionnant une manivelle calée à l’extrémité d’un gros arbre creux deOm, 711 de diamètre avec circulation d’eau à l’extérieur. Cet arbre faisait 18 tours par minute. Il portait un énorme tambour, de 5 m, 40 de diamètre et 0 m, 905 de largeur, relié par quatre rangées de chaînes à maillons et empreintes, pesant ensemble 7 000 kg à une roue calée sur l’arbre de l’hélice, le rapport du nombre de tours était de 2,948.
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  - La vapeur était fournie par trois chaudières avec vingt-quatre foyers dont nous ayons donné la description sommaire dans notre première étude sur Y Evolution pratique de, la Machine à vapeur.
  - Cet appareil moteur était médiocrement conçu et exécuté de même. La biographie de I. K. Brunei dit qu’il fut adopté malgré la volonté de Brunei par ses associés. Il faut dire que le navire devait à l’origine être mû par des roues à aubes, mais aucun constructeur ne voulut s’engager à, construire un appareil de ces dimensions ; la fabrication de l’arbre présentait, en elïèt, en l’absence du marteau-pilon qui ne parut que plus tard, des difïicultés à peu près insurmontables. On renonça donc à l’emploi des roues, l’hélice n’exigeant qu’un arbre tournant beaucoup plus vite : 53 tours au lieu de 15 à 16 et, par conséquent beaucoup plus léger.
  - Le Great Britain lit son premier voyage dans l’été de 1845, il mit 14 jours et 21 heures de Bristol à New-York ; après son retour en Europe, il subit diverses modifications entre autres le changement de l’hélice. Un deuxième voyage fut effectué en juillet 1846 avec une durée de 12 jours et 11 heures, mais au troisième, le navire se mit à la côte le 22 septembre 1846 dans la baie de Dundrum, en Irlande et ne put être relevé qu’en août 1847 au prix de travaux considérables entrepris dans le but de protéger, pendant près d’une année, la coque échouée contre les assauts de la mer.
  - Mais si le navire put être sauvé, la Compagnie ne le fut pas : elle dut liquider et le Great Britain fut vendu ; il reçut alors un nouvel appareil moteur composé d’une machine de 500 ch de Penn actionnant l’hélice par engrenages ; le navire fut mis sur la ligne entre Londres et l’Australie et il faisait encore un excellent service en 1870.
  - U serait très intéressant de retracer le rôle joué par la France dans la navigation transatlantique et surtout d’écrire l’histoire des tentatives faites dans ce pays pour établir des communications avec les Etats-Unis depuis la construction par l’Etat des premiers paquebots transatlantiques en 1843 jusqu’à la fondation de la Compagnie Générale Transatlantique en 1860. Nous ne croyons pas qu’il ait été jamais rien écrit sur ce sujet.
  - lies «eartemcuis «te vs&ies «Se eheniiiis «le fer «laits l’Aiïiiérlipie du $u«i. — Une intéressante étude sur les écartements de voies de chemins de fer de l’Amérique du- Sud et sur la nécessité probable de les unifier, a été donnée par M. F. Lavis dans une communication récente à Y American Society of Civil Engineers. L’auteur fait d’abord remarquer que jusqu’ici les chemins de fer dans cette région ont été généralement établis par des Ingénieurs européens et avec des capitaux européens : or, les conditions économiques et les courants commerciaux qui se sont produits, dans ces derniers temps, permettent de supposer que, dans un avenir peut-être prochain, les Etats-Unis seront conduits à s’intéresser aux affaires de l’Amérique du Sud et qu’on devra envisager comme pas très lointaine la question de la largeur des voies.
  - M. F. Lavis examine successivement et discute les avantages relatifs
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  - des voies étroites, soit 0 m, 915, 1 m et 1 m, 07, de la voie moyenne ou normale de 1 m. 435, et enfin dus voies larges : 1 m, 525, J m, 00 et 1 m, 675; ses conclusions ne paraissent pas favorables aux voies étroites.
  - Les voies des chemins de fer du Brésil sont presque toutes à écartement réduit, sauf certaines parties du Sao Paulo et du Paulisla, la ligne du Central brésilien qui réunit Sao Paulo et Rio, et une ligne allant de cette dernière ville vers l’intérieur du pays, lignes qui sont toutes à la voie large de 1 m, 60.
  - Les lignes à la voie normale de 1 m, 435 se trouvent dans la partie entre le Brésil et le fleuve Parana, ce qui comprend la totalité de l’Uruguay et du Paraguay et les provinces argentines de Corrientes el d'Entre Bios. La parlie la plus développée de l’Argentine, siLuée entre Bahia Blanca au sud, et Rosario, Gordoba et Mendoza au nord, est, occupée principalement par des lignes à voie large. La partie au nord de cette cime contient généralement des lignes à voie étroite, bien que dans la zone comprise entre Buenos-Aires, Mendoza, Cordoba et Santa-Fé on trouve les deux voies, la voie large dominant un peu.
  - Le Chili et la Bolivie paraissent avoir adopté la voie de 1 m pour les nouvelles lignes, bien que, dans le premier de ces pays, on rencontre divers écartements, et, en Bolivie, le chemin d’Antofagasta est a l’écartement de 1 m, 07. Le Pérou, bien qu’aussi montagneux que le Chili et la B livie, a la voie de 1 m, 435. Si on va plus au nord, on ne rencontre plus que des voies à écartement réduit jusqu’au Mexique; la seule exception est le chemin de fer de Panama à voie de 1 m, 525.
  - Si on étudie plus particuliérement la République Argentine, la question de l’unification des écartements présente deux solutions : la conversion de toutes les lignes à la voie unique de \ m, 60 ou la conversion des voies étroites à la voie normale de 1 m, 435, ou enfin celle des voies normales à la voie étroite.
  - La seconde solution conduirait évidemment à la création d’un ensemble effectif de moyens de transport, mais on peut se demander s’il ne serait pas prudent de profiter de l’occasion qui se présenterait ainsi d’aller plus loin et de créer un puissant instrument en unifiant toutes les lignes à la voie de 1 m, 60.
  - S’il est exact que, dans un pays comme l’Argentine où le coût de la construction est très peu élevé, le surplus de dépenses pour la création de la voie large est presque insignifiant, il faut néanmoins qu’une opération telle que celle de l’unification des voies de chemins de fer se justifie par des considérations financières suffisamment sérieuses. Il faut remarquer que le cas de lignes d’un caractère plus ou moins local, à faible trafic généralement sans concurrence, est très différent de celui d’un réseau principal de longueur importante, dont certaines parties peuvent se trouver concurrencées par des lignes à voie large ou par la navigation fluviale et où, par conséquent, l’exploitation doit être opérée dans des conditions économiques.
  - L’auteur croit que, sous ce point de vue, c’est une erreur que de continuer à construire désalignés à écartement réduit.
  - En calculant le coût de l’unification des voies, on doit considérer non seulement les lignes existantes, mais les voies de communication à créer
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  - et auxquelles. on devra donner le même écartement. Si on se reporte à vingt ans en arrière, on trouve qu’en moyenne la différence de prix entre la voie large et la voie étroite était d’environ 25 000 fr par kilomètre. Or, il n’est nullement excessif d’admettre que les avantages résultant d’un écartement plus considérable justifient une pareille dépense.
  - Nous avons eu occasion de traiter de la même question (voir Chronique de Juillet 1912) au sujet de l’Australie; nous croyons utile de donner ici quelques détails supplémentaires à ce propos.
  - Le plus long trajet qu’on puisse faire en ce moment sur les chemins de fer, en Australie, d’une manière continue, va de Longrench, dans le Queensland, à Oodnadatta, dans l’Australie du Sud, distance 5 285 km, il permet d’apprécier tous les inconvénients et délais amenés par la différence de largeur des voies.
  - Les lignes du Queensland sont à la voie de 1 m, 067 jusqu’à la frontière des Nouvelles Galles du Sud et de là jusqu’à Albury, à la limite de l’Etat de Victoria, la voie est de 1 m, 435. D’Albury, on va sans changement d’écartement, en passant par Melbourne et Adélaïde, jusqu’à Terowie; mais là on reprend la voie de 1 m, 067 jusqu’à Port Augusta, où on rencontre la voie normale de 1 m, 435 jusqu’à Kalgoorlie où recommence la voie de 1 m, 067. On trouve donc sur le parcours total cinq changements d’écartement.
  - Si les inconvénients de ce système ne se font pas encore sentir de ’ façon intolérable dans l’état actuel de développement incomplet de l’Australie, il- n’en sera plus de môme dans un avenir prochain, car on construit annuellement de 1000 à 1500 km de lignes et le matériel roulant s’accroît proportionnellement, de manière à rendre l’unification de plus en plus difficile, sans compter que les inconvénients qui résultent de cette situation, pour le transport des voyageurs et des marchandises, sont un obstacle des plus sérieux pour le développement du pays.
  - Les longueurs des chemins de fer appartenant à l’État que touche la question de l’unification des voies sont les suivantes : 15915 km de voie de 1 m, 067, 6 755 km de voie de 1 m, 60 et 6 422 km de voie de 1 m, 435. Le tableau suivant donne les chiffres relatifs au matériel roulant, à divers écartements, des chemins de fer de l’Etat et de quelques lignes appartenant à des Compagniês privées.
  - 1 m, 60. 1 m, 435. 1 m, 067. 0 m, 76. 0 m,6J. Total.
  - Locomotives .... 785 981 1122 11 -7 2606
  - Voitures à voyageurs. Wagons à marchan- 1621 1286 1117 21 10 4055
  - dises 17889 18267 25195 196 117 61 664
  - D’après les rapports de la Conférence des Ingénieurs des divers États, réunis pour étudier la question, la conversion des voies de 1 m, 067 et 1 m, 435 en voie de 1 m, 60 coûterait 1 291 millions de francs et la conversion de tous les écartements à celui de 1 m, 435 la somme de 930 millions. Les dépenses à faire par les divers Etats, pour ramener leurs voies à celle uniforme de 1 m, 433, seraient : Nouvelle-Galles du
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  - Sud, 3150 000 fr; Victoria, 152 900 000 fr; Queensland, 313 millions ; Australie du Sud, 156 millions ; Australie Occidentale, 271 millions, et enfin Australie Centrale, 32 millions. Ces prix comprennent la transformation du matériel roulant.
  - Outre l’économie très appréciable de la conversion en voie de 1 m, 435, on fait valoir la possibilité, en cas d’urgence, de se procurer plus facilement du matériel roulant à la voie normale qu’à des écartements supérieurs.
  - Comme variante à l’imification complète des voies de chemins de fer, la Conférence a proposé l’unification seulement entre Fremantle et Bris-bane. La dépense se réduirait à une somme de 300 millions de francs, en y comprenant la conversion à la voie de 1 m, 435 des chemins de fer de la colonie de Victoria et de l’Australie du Sud et le prolongement à la môme voie de la ligne transcontinentale de Kalgoorlie à Fremantle. C’est la solution la plus satisfaisante qu’on puisse trouver pour la situation actuelle et elle a l’avantage de suffire aux besoins d’un avenir assez prochain. Il est probable qu’elle sera adoptée. Il en résultera que la conversion de l’écartement de 1 m, 067 des lignes du Queensland et de l’Australie Occidentale sera remise à beaucoup plus tard, si elle a jamais lieu.
  - Extinction des liquides enflammés. — Nous résumons ce qui suit d’une communication de M. Edw. A. Barrier à Y American Society of Mechamcal Engineers.
  - L’extinction des liquides enflammés a toujours passé pour un problème très difficile et les conséquences de ce genre d’incendie sont souvent très graves. L’agent ordinaire d’extinction du feu, l’eau, agit d’une manière très imparfaite dans ce cas, c’est cependant le seul qu’on puisse employer lorsqu’il y a des mesures héroïques à prendre. On a toutefois, dans ces derniers temps, eu recours à quelques matières qui ont donné d’assez bons résultats, et l’auteur s’est proposé ici de les indiquer et d’en discuter l’emploi avec les conditions nécessaires pour en tirer le meilleur parti.
  - L’effet de l’eau dépend absolument de la nature du liquide enflammé; si ce liquide peut se mêler avec l’eau, par exemple les divers alcools, l’acétone, etc., l’eau agira d’une manière efficace; dans le cas contraire, l’eau n’opère qu’en balayant le liquide enflammé hors du local où il brûle ou, s’il est en faible quantité, en agissant par refroidissement sur la flamme.
  - L’eau additionnée de soude ou d'acides a peut-être un peu plus d’effet que l’eau pure, mais la différence est peu considérable. On est revenu des grenades contenant diverses solutions salines et qui ont eu un moment de vogue.
  - Les seuls principes sur lesquels on puisse s’appuyer pour l’extinction des huiles volatiles enflammées sont : 1° la formation d’une couche de gaz ou de matière solide sur le liquide en combustion, laquelle couche empêche l’accès de l’oxygène de l’air, et 2° la dilution du liquide emflammé dans un agent incombustible avec lequel il puisse se mélanger.
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  - Sciure de bois et bicarbonate de soude. — La sciure de bois agit en formant une couche isolant le liquide enflammé de l’air. Bien que cela semble légèrement paradoxal, la sciure agit très efficacement pour éteindre certains liquides, notamment ceux d’une nature visqueuse. Il a été fait des expériences sur l’extinction des vernis et de la gazoline contenus dans des réservoirs et nous en avons rendu compte dans une précédente Chronique.
  - L’efficacité de cette substance est due, sans aucun doute, à l’action de séparation qu’elle exerce sur le liquide en prévenant le contact de l’air ; elle agit plus activement sur les liquides visqueux que sur les autres parce qu’elle flotte plus facilement sur les premiers. Elle s’enflamme d’ailleurs difficilement et, lorsqu’elle brûle, elle le fait sans flamme et la braise qu’elle produit n’est pas assez chaude pour enflammer le liquide de nouveau.
  - La nature de la sciure, qu’elle provienne de bois tendre ou de bois dur, ne parait pas avoir d’importance, pas plus que son degré d’humidité. On a trouvé que l’addition de bicarbonate de soude augmente très notablement l’efficacité de la sciure, ce que fait voir la réduction du temps et de la quantité de matière nécessaire pour l’extinction. Un autre avantage de cette addition est qu’elle diminue beaucoup les chances d’incendie de la sciure elle-même conservée dans les usines ; il ne faut pas d’ailleurs s’exagérer l’importance de ce danger, car il est difficile, sinon môme impossible, d’enflammer de la sciure de bois en masse, en y jetant une allumette ou autre objet allumé.
  - Si l’emploi de la sciure s’adresse principalement aux liquides visqueux, tels que les vernis, les huiles lourdes, les cires, etc., cette substance peut servir à éteindre la gazoline contenue dans des bassins de faibles dimensions ou répandue sur le sol. Dans de plus grands récipients, les résultats ne sont pas aussi favorables, parce que la sciure coule sous la surface du liquide avant que celle-ci soit entièrement couverte et alors le liquide peut se rallumer.
  - létrachlorure de carbone. — Depuis quelques années, l’attention s’est portée sur le tétrachlorure de carbone, comme agent d’extinction du feu. Cette substance est un liquide de couleur d’eau, possédant lorsqu’elle est pure une odeur assez semblable à celle du chloroforme ; mais on en trouve dans Je commerce qui contient du soufre et a une odeur désagréable. Sa densité est assez élevée, 1,63 à la température de zéro. Ce liquide n’est ni inflammable, ni explosif et se mêle facilement au vernis, aux huiles, cires, etc. Sa vapeur est lourde, 5,5 fois la densité de l’air; elle tombe donc rapidement. Il agit comme extincteur de deux manières, il dilue le liquide inflammable et forme une couche isolante au-dessus de la surface.
  - Le tétrachlorure de carbone donne de bons résultats avec les huiles et les liquides volatils, mais la rapidité avec laquelle un feu peut être éteint dépend, dans une très large mesure, de l’habileté de l’opérateur et de la nature de l’incendie. Dans les feux de réservoirs, le temps qui s’est écoulé depuis le début du feu est un facteur très- important et, lorsque les parois du récipient sont fortement échauffées, la seule ressource est de projeter le liquide sur ces parois. Si le tétrachlorure de
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  - carbone est projeté directement dans le liquide en combustion, il est très difficile, sinon impossible, d’éteindre le feu,
  - La hauteur du liquide dans le récipient joue également un rôle important. Si le niveau du liquide est bas, les parois forment une capacité où s’accumulent les vapeurs, ce qui étouffe la llamme. Mais si le récipient est plein ou à peu près, cette condition n’existe plus et il devient difficile d’éteindre le feu, avec un liquide volatif comme la gazoline; il faut beaucoup d’adresse dans ce cas. De môme, les dimensions des bacs ont une grande importance : si les côtés ont plus de 0 m, 70 X 0 m, 30, un seul homme ne suffit pas pour éteindre un feu avec de la gazoline. Dans un essai fait sur un bac de A m, 50 X 0 m, 90, il a fallu 7 hommes et ils n’ont réussi qu’à grand’peine à éteindre le feu.
  - (A suivre.)
  - L'huile Minérale et le eharhon pour la navigation.—
  - On peut dire que les seules causes qui s’opposent aujourd’hui au remplacement général de la houille par l’huile minérale dans la navigation sont : 1° l’insuffisance de la production du combustible liquide ; 2° la question de mettre à la ferraille les machines à vapeur actuelles.
  - On peul estimer qu’il faut en moyenne pour chaque tonneau (register) de navire 0 ch, 6 indiqué; si donc on compte pour la marine marchande du monde entier un chiffre total de 37 millions de tonneaux, il faudrait prendre celui de 22 millions de chevaux indiqués en ajoutant encore J5 millions de chevaux pour les marines de guerre. Si on compte pour le coût de l’installation des machines et chaudières dans les navires, une moyenne de 125 fr par cheval indiqué, on arrive au chiffre formidable de 4 625 millions de francs pour la valeur d’un matériel à mettre au rebut si la transformation totale de la marine s’effectuait.
  - On peut invoquer en faveur de l’emploi de l’huile que, par l’utilisation plus directe du calorique, on dépense par cheval indiqué beaucoup moins d'huile que de charbon et si on ajoute que grâce au moindre encombrement de l’appareil moteur on économise 10 0/0 de l’espace occupé, on arrive à la conclusion que si un très grand paquebot avait des machines à huile il pourrait avoir une puissance de 60 000 ch au lieu de 40000 ch, puissance de ses moteurs à vapeur actuels. Il pourrait de plus prendre du combustible pour ses deux traversées d’aller et de retour au lieu d’être obligé de faire du charbon à New-York et en Europe.
  - Les constructeurs des nouveaux navires ont pris la question à cœur et nous constatons que la maison hollandaise bien connue Burmeister et Wain vient de mettre à l’eau le Siarn et YAnnam, chacun de 13 200 tx de déplacement; ce sont les quatrième et cinquième navires construits par eux et munis de moteurs Diesel. Les précédents sont le Selmidia, le Christian X et le Suecia. En dehors de ces navires il y en a onze de commandés, d’un tonnage collectif de 83 500 tx avec une puissance totale de 30 700 ch indiqués.
  - Un de ces navires aura un appareil moteur de 4 000 ch. Il est à remarquer que le type Djesel à quatre temps est préféré pour ces navires qui sont Ions des eargo-boats. Lorsqu’ils seront lancés, le total de la production de cette maison en navires mus par des moteurs à huile s’élèvera à 124 530 tx avec 44 200 ch indiqués.
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  - Conservation «lu elfiarBion sous l'eau. — On reconnaît généralement aujourd’hui les avantages de la conservation du charbon sous l’eau ; il y a cependant encore très peu d’installations un peu importantes de ce genre. Nous signalerons la suivante qui était jusqu’ici la plus considérable en service. Elle se trouve aux ateliers d’Hawthorne de la Western Electric G0, à Chicago où les fosses ont une capacité de 14000 t. Mais elle a été récemment dépassée par une installation faite par la Indianapolis Light and Heat G0 dans le but de parer aux inter-ruptnns de service que pourraient amener à l’occasion les grèves ou le manque de wagons. La capacité totale est de 30 000 t dont 13 000 se trouvent au-dessous du niveau de l’eau.
  - L’installation comprend une immense fosse en béton de 91 m, 50 de longueur sur 30 m, 50 de largeur et 5 m, 50 de profondeur au-dessous du niveau du sol ; un mur de 3 m, 05 de hauteur s’élève au-dessus de ce niveau au bord de la fosse dont les parois sont en talus à l’angle de 45 degrés.
  - La fosse a ainsi au fond 22 m de large sur une longueur de 83 m. L’épaisseur du béton varie de 0 m, 305 à 0 m, 460 et il y a pour le renforcer des barres tordues à section de 12 X 12 mm, noyées dans la masse. Les choses sont calculées de manière que les murs résistent à la poussée de l’eau qui pourrait s’introduire dans le sol environnant formé de gravier.
  - Dans le milieu de la fosse se trouve une rangée de piliers en béton placés à 4 m. 60 les uns des autres d’axe en axe. Ges piliers portent une travée continue garnie d’une voie ferrée à l’écartement normal. Une grue locomotive de 15 t circule sur cette voie ; elle puise le charbon au moyen d’une benne de 0 m3 80 de capacité suspendue à l’extrémité d’une volée de 12 m. Cette grue manœuvrée par un homme prend le charbon dans la fosse et le décharge dans des wagons placés sur la voie et qu’elle refoule ensuite à l’extrémité de 1a, travée pour être ensuite conduits à destination.
  - Installations liy«lro-<;Iectri«|ues en Norvège. — Le développement de l’industrie électrique en Norvège par l’utilisation des forces naturelles présente un très grand intérêt. Il y a douze ans, il n’existait dans ce pays aucune installation électrique de quelque importance, tandis qu’à l’heure actuelle cette industrie emploie près de 500 000 ch.
  - Jusqu’ici on s’est borné à produire les forces hydrauliques nécessaires en utilisant les chutes d’eau existantes ou en établissant des barrages sur des lacs naturels, mais on commence à aller plus loin et M. Johan Haare, de Trondhjem, a étudié un projet très important pour l’obtention de forces hydrauliques considérables, projet qui consiste à établir un lac artificiel comme réservoir des eaux de la Folia, petite rivière tributaire de la Jarna, à Nordmore, près de la ville de Molde. La Folia n’avait jamais été considérée comme pouvant donner des forces hydrauliques sérieuses mais M. Haare a trouvé un moyen ingénieux d’en utiliser les eaux, s’est assuré les autorisations et a acquis les terrains nécessaires.
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  - CHRONIQUE
  - Le projet consiste à détourner le cours de la rivière en faisant passer les eaux dans un tunnel de 3 km environ percé dans une colline, ce qui produira une chute d’eau considérable. A upe certaine distance de l’endroit où le cours d’eau est détourné, se trouve une vallée à fond relativement plat où coule la rivière ; cette vallée sera transformée en un lac artificiel par la construction d’un barrage d’environ 20 m de hauteur. Les terrains consistant principalement en tourbières et terres non cultivées de faible valeur seront immergés lorsque le barrage sera achevé. La superficie couverte sera d’environ 169 km2.
  - La station liydro-électrique sera construite à l’entrée du tunnel dont il a été question plus haut et l’énergie électrique sera transmise à 2 km, 5 de distance à Sarendalsoren, port de mer sûr et commode où on créera les divers établissements industriels susceptibles d’utiliser la force ainsi obtenue. On estime cette force à quelque chose comme 30 000 ch.
  - L’auteur du projet dont nous venons de donner une idée sommaire est le promoteur de l’entreprise des forces motrices de Iïeyne également à Nordmore; cette entreprise est estimée devoir donner 13 000 ch qui seront probablement employés au traitement électrique des minerais de fer.
  - lies richesses minérales de l’Égyjite.— L’Egypte, pays éminemment agricole, possède-t-elle des ressources minérales importantes dans les immenses déserts qui bordent de chaque côté la fertile vallée de Nil ? Une éminente autorité, le professeur Potier, répond à la question.
  - On a récemment découvert des gisements de pétrole à Gemsah sur la côte de la mer Rouge, près de l’entrée de golfe de Suez. Un sondage a traversé une couche de 1 m, 80 d’épaisseur d’ozokerite à une profondeur de 75 m et, dans ces derniers temps, on s’est occupé activement de la mettre en exploitation pour le pétrole. Déjà un chargement de 6 000 t a été expédié de la mer Rouge. On a découvert récemment des gisements de pétrole dans la région du Sinaï.
  - On sait que l’Egypte produisait dans les anciens temps une grande quantité de cuivre, mais la nature des gisements et la facilité de leur exploitation ont amené leur épuisement complet. On trouve néanmoins encore des traces de mines où le minerai est sous forme de silicate et de carbonate de cuivre. Ainsi on a relevé une belle veine de carbonate de cuivre sur la côte orientale de la péninsule du Sinaï. On trouve aussi dans la région des dépôts de manganèse et aussi des minerais de plomb et de zinc.
  - On extrait de l’or à divers endroits au sud de l’Egypte et on a retrouvé dernièrement d’anciennes mines d’or exploitées au temps des Ptolémées au midi d’Assouan. Sur le côte de la mer Rouge, à Sukari, on extrait de l’or du quartz à raison de 3 onces par tonne. Les pierres précieuses sont représentées par l’émeraude, la turquoise et le péridot.
  - Les phosphates paraissent être une source immédiate de richesse pour l’Égypte; on trouve dans la vallée du Nil d’importants gisements contenant 70 0/0 de phosphates. Mais les plus considérables sont à Rachid, dans l'oasis de Taklah, à Quelque distance du désert de Lybie à 500 km environ de la vallée du Nil, mais l’extension prochaine des voies ferrées mettra ces gisements à une distance raisonnable.
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- - COMPTES RENDUS
  - SOCIÉTÉ D’ENCOURAGEMENT POUR L’INDUSTRIE NATIONALE
  - Mai 1914,
  - lies petites industries féminines à la campagne, en France et en Suède, par Madame Louise Zeys.
  - L’auteur explique comment, sous l’influence de diverses causes, le travail des femmes à la campagne s’est trouvé dans des conditions difficiles et a amené un immense exode de jeunes filles vers la ville et une nouvelle dépopulation des campagnes. On a fait des efforts pour développer, en France, certaines industries féminines, mais il en est d’autres très négligées que l’on pourrait aisément faire revivre. Si on passe en Suède, par exemple, on trouve que les industries du foyer y sont très florissantes ; elles sont traditionnelles et très variées. Chaque province a sa spécialité : dans le Nord, le travail du bois et des métaux, en Scanie, la dentelle, en Dalecarlie, la broderie, etc. La note dont nous nous occupons entre, à cet égard, dans des détails très intéressants. Il y a là des exemples dont on pourrait s’inspirer, au grand profit de la vie familiale et rurale en France.
  - Les réserves en cémentation et la diffusion dans les solides, par MM. Léon Guillet et Victor Bernard.
  - On a été amené depuis quelques années à réserver certaines régions sur les pièces à Cémenter et on y arrive au moyen d’un dépôt de cuivre obtenu par électrolyse le plus souvent. Les auteurs examinent d’abord la cémentation, son but et ses inconvénients et expliquent la nécessité des réserves et les moyens de les obtenir qui sont : le recouvrement en terre réfractaire, le frettage et les dépôts métalliques obtenus par des solutions de sels de cuivre, par l’électrolyse et enfin par le procédé Schoop. Il semble que ce dernier doit être préféré dans beaucoup de cas.
  - Le mémoire traite ensuite de la diffusion dans les solides, c’est-à-dire l’action réciproque des métaux juxtaposés à haute température, action qui peut se traduire par une pénétration ; l’étude des phénomènes de diffusion se justifie par la lumière qu’elle peut jeter sur certains procédés industriels. La diffusion des solides dans les solides est un phénomène très général dont il faut tenir compte dans de nombreuses circonstances ; elle peut même amener des changements dans les propriétés des corps comme on en cite des exemples dans le mémoire.
  - Notes de Chimie, par M. Jules Garçon.
  - - Le vide au cuivre. — Sur la monazite. Sur l’électrolyse des solu-
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  - COMPTES RENDUS
  - lions de sels de zinc. — Utilisation des résidus d’arbres résineux. — Relation entre la composition chimique et la couleur des matières colorantes.
  - Notes «l’Agriculture, par M. H. Hitier.
  - La pomme de terre, qui joue un rôle capital dans l’alimentation de la population, est sujette à diverses maladies qui en compromettent les récoltes ; il semble que le précieux tubercule s’affaiblit. On peut se demander s’il n’y aurait pas lieu de le rajeunir en retrouvant l’espèce où les espèces sauvages ancêtres de la pomme de terre cultivée actuellement. On est donc conduit à rechercher l’origine de la pomme de terre cultivée.
  - La note résume les diverses opinions émises à ce sujet sur les différentes espèces de Solanmn ; on ne paraît pas être arrivé encore à des conclusions bien nettes. On était porté jusqu’à ces derniers temps à attribuer au seul Sofanvm tuberosum l’origine de toutes les pommes de terre, actuellement cette opinion est très combattue et on paraît croire que diverses espèces de Solanum sont susceptibles de donner par simples entitions gemmaires le Solanum tuberosum.
  - Diverses personnes auraient obtenu du Solanum Commersoni, un solanum spontané sauvage d’Amérique, des pommes de terre comestibles et sans aucune saveur amère. Ce fait est contesté par d’autres savants.
  - Hcvuc «le culture mécanique, par M. Max Ringelmann.
  - Comparaison des divers appareils de culture mécanique avec câbles. — La culture mécanique à Neuvillette. — Le tracteur Marshall. — Laboureuse rotative de P. Faure. — Conclusions des essais de Klein-Wanzleben. — Composition du benzol commercial.
  - Notes «le Mécanique, par M. A. Schubert.
  - Quelques essais de durée avec des aciers rapides. — La situation du moteur Diesel au point de vue de la propulsion des navires. — Nouveaux appareils enregistreurs d’aviation et leur emploi. — Tour vertical de la King Machine Tool C°.
  - Notes sur la construction, par M. Couturaud.
  - Imperméabilisation des ciments par les huiles lourdes. — Dépoussiérage par l’air comprimé.
  - ANNALES DES MINES
  - ô'e livraison de 1914.
  - lies gax rares «les grisous, par M. Ch. Moureu et Ad. Lepape.
  - On sait qu’on a, dans ces derniers temps, constaté la présence dans l’air des éléments au nombre de cinq : l’hélium, l’argon, le krypton, le
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- - COMPTES RENDUS
  - 409
  - néon et le xénon. Ce sont des corps simples qui ont, entre autres caractères communs, les suivants, particulièrement remarquables :
  - 1° Ils se sont montrés jusqu’ici absolument inertes au point de vue chimique, on n’a pu encore combiner aucun d’eux avec un corps quelconque et on n’en connaît aucun composé défini ;
  - 2° Leurs molécules sont formées d’un seul atome ;
  - 3° Ils présentent des spectres très nets de lignes.
  - D’autre part, des recherches récentes ont fait reconnaître la présence de ces cinq gaz rares dans un grand nombre de sources thermales et les auteurs croient pouvoir, affirmer qu’ils existent dans toutes les sources de ce genre et on peut se demander si ces corps ne proviendraient par de transformations subies par les matières radioactives répandues au sein de la terre. Dans les sources, comme d’ailleurs dans l’air, ces gaz sont dilués dans l’azote. Il en est de même dans les grisous des mines.
  - Le mémoire, dont nous nous occupons, consacre une partie importante à la technique expérimentale, comprenant, la détermination de l’azote et des gaz rares dans les grisous, l’isolement de l’azote et l’étude des gaz rares, ainsi que l’étude de la radioactivité des grisous des houilles.
  - Nous renverrons au mémoire cetix de nos Collègues que la question intéresserait spécialement et nous nous contenterons de mentionner quelques-unes des conclusions de ce remarquable travail.
  - Un fait assurément curieux est l’étroite analogie de composition qu’on constate entre l’azote brut (azote -j- gaz rares) des grisous et autres mélangés naturels riches en gaz combustibles d’une'part et celui des gaz thermaux d’autre part. LTne telle ressemblance ne peut s’expliquer que par une origine commune.
  - Une conséquence de cette manière de voir est que l’azote des grisous ne peut provenir de la houille ; de même l’azote des gaz de pétrole a une origine minérale et, comme les,gaz rares, il vient aussi d’ailleurs. Il y a, à ce point de vue, une analogie frappante entre l’amosphère externe et l’atmosphère interne de la terre.
  - On se trouve amené à remonter jusqu’à la nébuleuse solaire ; lorsque le fragment qui a constitué la terre s’en est détaché, elle comprenait trois parties : une masse en fusion, une écorce solide hétérogène et une atmosphère. Au cours de l’évolution continue de la planète, tandis que les autres éléments contractaient des combinaisons naturelles, les gaz rares et l’azote élément inerte sont demeurés libres et, n’étant que très difficilement liquéfiables, ont conservé l’état gazeux et leurs proportions sont restées peu différentes de ce qu’elles étaient au début.
  - Cet azote brut s’est trouvé répandu sous l’effet de diverses causes de proche en proche dans l’écorce terrestre, a pénétré dans les houilles et les pétroles.
  - Bull.
  - ‘20.
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- - 410
  - COMPTES RENDUS
  - SOCIÉTÉ DE L’INDUSTRIE MINÉRALE
  - Mars 1914.
  - *
  - District de Saint-Etienne.
  - Réunion du 20 décembre, 1913.
  - Communication de M. Frantzen sur la lutte contre les leux (approvisionnements en matériaux et aérage).
  - Les feux de mines se divisent en 1° les feux de charbon et 2°les feux de bois ou incendies de galeries. La lutte contre les feux y est entreprise de trois manières : l’attaque directe, qui consiste à enlever les masses chauffées ou en ignition ; le remblayage des galeries et des chantiers situés au voisinage du feu, enfin la fermeture par barrages.
  - Dans le premier cas, s’il s’agit d’un incendie de boisage, l’eau peut permettre de se rendre facilement maître du feu, on emploie 1a. canalisation d’eau sous pression. S’il s’agit do cliaybon, on enlève le pilier incendié par petites recoupes contiguës qu’on remblaye immédiatement. On S’oppose à l’extension du feu par des chemisages en terre. A cet effet, il faut avoir des matériaux approvisionnés d’avance. On peut aussi employer l’embouage, soit par le dessus, soit au chantier même au moyen de l’eau sous pression de la canalisation. L’aérage doit être actif pour permettre l’assainissement et éviter l’élévation excessive de ^température et l’accumulation de la fumée.
  - Pour le remblayage des galeries, les règles sont les mêmes que pour l’attaque directe.
  - Enfin, l'expérience montre que, dans tous les cas, que les mines soient ou non grisouteuses, la fermeture doit être effectuée à l’entrée de l’air.*La fermeture définitive, qui ne peut être effectuée que lentement, doit toujours être précédée d’une fermeture provisoire réalisée très rapidement.
  - De nombreux exemples montrent que les échecs dans la lutte contre les feux sont le plus souvent dus à l’insuffisance des matériaux ; leur approvisionnement et l’aérage jouent donc un rôle prédominant dans cette lutte.
  - Réunion du 19 janvier 1914.
  - Communication de M. Rodde sur les machines sur fondations indéformables, à la Compagnie de Montrambert.
  - Cette Compagnie a eu à constater des effets désastreux causés sur des machines, et surtout des machines d’extraction, par des mouvements de terrain.
  - On a été amené, pour parer à ces graves inconvénients et mettre les machines d’extraction entièrement à l’abri des conséquences des mouvements de terrain, à passer, à Montrambert, par trois étapes distinctes : •
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- - COMPTES RENDUS
  - Ml
  - 1° Machine verticale placée sur une plate-forrne métallique indéformable ;
  - 2° Machine horizontale placée sur un bâti métallique indéformable et arc-bouté à l’avant contre le chevalement;
  - 3° Machine verticale placée sur un bâti métallique faisant corps avec le chevalement.
  - Cette dernière solution est de beaucoup la plus complète. On fait usage de massifs de fondation en béton de ciment avec armature métallique.
  - Au puits Ferrouillat, une pompe Kaselowskv et son moteur à vapeur à deux cylindres à 90 degrés a été installée sur des massifs de béton armé avec des fers en 1 et des vieux câbles guides reliés par des câbles plats.
  - Enfin, un moteur â gaz pauvre a été posé sur un massif de béton armé par deux cadres horizontaux formés de fers en I reliés entre eux par des cadres verticaux. Ces fondations se sont bien comportées.
  - Communication de M. Verney sur la participation des ouvriers aux bénéfices dans les mines.
  - ' L’auteur donne des exemples de la participation des ouvriers aux bénéfices, savoir aux mines de Blanzy, â Epinac, à Carmaux, à Albi, etc.
  - Communication de M. Biver sur les relations entre l'aérage et les feux «le mine.
  - L’objet de cette note est de signaler le danger des courts-circuits d’aérage au travers de massifs de charbon fendillés par l’exploitation ou au travers de remblais insuffisamment étanches et trop charbonneux.
  - Dans certaines mines, il y a corrélation évidente entre l'augmentation des dépressions et la multiplicité des échauffements et ceux-ci se raréfient avec l’amélioration de l’aérage. Enfin, on a constaté une période critique de feux après électrification de la commande de certains ventilateurs ; la vitesse de ceux-ci s’était trouvée accrue et, les dépressions augmentant, des échaudéments se sont déclarés.
  - Avril 19U. District du Nord.
  - Réunion du 3 octobre 1913.
  - Compte rendu d’une Excursion à («and. t
  - Au cours de cette excursion a eu lieu une conférence de M. l’Inspecteur général des Mines Watteyne, lequel a donné d’intéressants aperçus sur la sécurité'des mines en Belgique, pays qui tient le record à ce point de vue. En effet, le nombre d’ouvriers tués annuellement par les accidents miniers par 10000 ouvriers occupés, qui était dans la période quinquennale 1881-83 de 22,30, était tombé dans la période
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  - COMPTES RENDUS
  - 1896-1900 à 11,18 et pour la période 1906-1910 à 9,92, soit une réduction dans le rapport de 2,25 à 1.
  - Cette sécurité est la résultante de facteurs multiples/de précautions prises dans tous les domaines de l’exploitation et qui concourent au même but.
  - Si on prend particulièrement les explosions de grisou et de poussières, on trouve que la proportion d’ouvriers tués annuellement par 10000 ouvriers employés ôtait pour la période décennale 1881-90 de 3,64, pour la période 1891-1900 de 2,90 et enfin pour la période 1901 — 1910 de 0,36 ! La dernière période quinquennale 1906-1910 ne donne, plus que 0,16.
  - On est arrivé à ces magnifiques résultats par l’épuration de l’atmosphère des mines, par la suppression des causes d’inflammation, par l’emploi de nouvelles lampes et surtout par l’emploi des explosifs de sûreté. On peut dire que c’est depuis la généralisation de l’usage de ces explosifs que les explosions minières ont en quelque sorte disparu de la statistique des accidents de mines en Belgique.
  - On peut ajouter à cette incontestable amélioration le bourrage extérieur, qui consiste à accumuler à l’orifice du trou de mine un petit tas de poussières incombustibles de poids proportionné à celui de la charge d’explosifs ; le nuage poussiéreux soulevé par l’explosion amène le refroidissement et l’extinction des flammes produites ; ce procédé si simple et si peu coûteux, dû à M. l’Ingénieur principal Emmanuel Lemaire, s’est montré jusqu’à présent d’une efficacité absolue, môme avec les explosifs les plus dangereux.
  - Pour la Chronique et les Comptes rendus :
  - A. Mallet.
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- - TABLE DES MATIÈRES
  - CONTENUES
  - DANS LA CHRONIQUE DU 2e SEMESTRE DE L’ANNÉE 1914 (1)
  - Aciei* (Transporteur à courroie en), 415, p. 368. — (Cuivrage des objets de fer et en), 416, p. 389.
  - Amérique (Ecartement de voies des chemins de fer dans T) du Sud, 417, p. 399.
  - Ilanquiscs (Signalement du voisinage des), 416, p. 386.
  - Calcium (Progrès dans la fabrication du carbure), 415, p. 370.
  - Carbure (Progrès dans la fabrication du) de calcium), 415, p. 370.
  - Chaleur (Utilisation de la), 415, p. 366.
  - Charbon (Production mondiale du), 416, p. 387. — (Huile minérale et) pour la navigation), 417, p. 404. — (Conservation du) sous l'eau, 417, p. 403.
  - Chemins de fer (Écartement de voie des) dans l'Amérique du Sud, 417. p. 399.
  - Conservation du charbon sous l'eau, 417, p. 403.
  - Constructions (Esthétique des) métalliques, 415, p. 371.
  - Courroie (Transporteur à) en acier, 415, p. 368.
  - Cuivrage des objets de fer ou d’acier, 416, p. 389.
  - Débuts de la navigation transatlantique, 416, p. 382; 417, p. 396.
  - Eau (Conservation du charbon sous P), 417, p. 404.
  - Écartement de voies des chemins de fer dans l’Amérique du Sud, 417, p. 399.
  - Égypte (Les richesses minérales de P), 417, p. 406.
  - Électricité (Productions des grandes puissances dans toutes les stations centrales d’), 415, p. 361; 416, p. 379.
  - Électrification (17) de la ligne du Simplon, 416, p. 386.
  - Enflammés (Extinction des liquides), 417, p. 402.
  - Esthétique (L’) des constructions métalliques, 415, p. 371.
  - États-Unis (Grosses locomotives pour trains de marchandises aux), 415, p. 364.
  - Extinction des liquides enflammés, 417, p. 402.
  - Fabrication (Progrès dans la) du carbure de calcium, 415, p. 370.
  - Fer (Cuivrage des objets de) et d’acier, 416, p. 389.
  - Huile (L’) minérale et le charbon pour la navigation, 417, p. 404.
  - (1) Les gros chiffres donnent le numéro de la Chronique.
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- - 414
  - TABLE DES MATIÈRES CONTENUES DANS LA CHRONIQUE
  - Hydro-électriques (Installations) en Norvège, 417, p. 405.
  - Industrie (L’) du lait conservé à la Nouvelle-Zélande, 415, p. 369. Installations hydro-électriques en Norvège, 417, p. 405.
  - Lait (L’industrie du) conservé à la Nouvelle-Zélande, 415, p. 369.
  - Ligne (Électrification de la) du Simplon, 416, p. 386.
  - Liquides (Extraction des) enflammés, 417, p. 402.
  - Locomotives (Grosses) pour trains de marchandises aux États-Unis, 415, p. 364.
  - Marchandises (Grosses locomotives pour trains de) aux États-Unis, 415, p. 364.
  - Métalliques (L’esthétique des constructions), 415, p. 371.
  - Minérale (L’huile) et le charbon pour la navigation, 417, p. 404. — Les richesses) de l’Egypte, 417, p. 406,
  - Mondiale (Production) du charbon, 416, p. 387.
  - Navigation (Les débuts de la) transatlantique, 416, p. 382; 417, p. 396. Norvège (Installations hydro-électriques en), 417, p. 405. Nouvelle-Zélande (L’industrie du lait conservé à la), 415, p. 369.
  - Objets (Cuivrage des) de 1er et d’acier, 416, p. 389.
  - Production des grandes puissances dans les stations centrales d’électricité, 415, p. 361; 416, p. 379.
  - Production mondiale du charbon, 416, p. 387.
  - Progrès dans la fabrication du carbure de calcium, 415, p. 370. Puissance (La production des grandes) dans les stations centrales d’électricité, 415, p. 361; 416, p. 379.
  - Richesses (Les) minérales de l’Egypte, 417, p. 406.
  - Signalement du voisinage des banquises, 416, p. 386.
  - Simplon (Electrification de la ligne du), 416, p. 386.
  - Solaire (Utilisation de la chaleur), 415, p. 366.
  - Stations (Production des grandes puissances dans les) centrales d’électricité, 415, p. 361; 416, p. 379.
  - Trains (Grosses locomotives pour) de marchandises aux États-Unis, 415. p. 364.
  - Transatlantique (Débuts de la navigation), 416, p. 382; 417, p. 396. Transporteur à, courroie en acier,'415, p. 368.
  - Utilisation de la chaleur solaire, 415, p. 366.
  - Voie (Écartement de) des chemins de fer dans l’Amérique du Sud, 417, p. 399. Voisinage (Signalement du) des banquises, 416, p. 386.
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- - TABLE DES MATIÈRES
  - TRAITÉES DANS LE 2e SEMESTRE DE L’ANNÉE 1914
  - (Bulletin de juillet-Décembre)
  - Abréviations : B. Bulletin, M. Mémoire, S. Séance.
  - ADMISSION DE NOUVEAUX MEMBRES
  - Bulletin de juillet-décembre........................
  - 16
  - CHRONIQUE
  - Voir Table spéciale des matières.
  - COMPTES RENDUS
  - Bulletin de juillet-décembre.............
  - 373, 391 et 407
  - COMMUNICATIONS DIVERSES
  - Brevets d’invention internationaux, par M. E. Barbet. Lettre de M. A. Taillefer, observations de M. Michel Pelletier (S. 18 décembre). . 39
  - CONGRÈS
  - Congrès international des Associations d’inventeurs et d’Artistes industriels (IVe) à Lyon, du 16 au 20 août 1914. —
  - M. E. Barbet, Délégué de la Société (S. 3 juillet)............... 16
  - Congrès des Ingénieurs-Conseils et Experts, à Berne, en juillet 1914, M. L. Masson, Délégué de la Société (S. 3 juillet) . . . 16
  - Congrès de la Houille blanche, à Lyon, M. H. Gall, Président, ,
  - Délégué de la Société (S. 3 juillet)............................. 16
  - Congrès de l’Association française pour l’Avancement des Sciences, au Havre, du 27 juillet au 2 août 1914 (S. 3 juillet). 18 Congrès de l’Association française pour la Protection de la Propriété industrielle, à Lyon, les 8 et 9 juillet (S. 3 juillet) . 16
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- - 416
  - TABLE DES MAT]EUES
  - CHIMIE INDUSTRIELLE
  - Hydrogénation des huiles et corps gras, par M. Ci. Jaubert. M. . 305
  - DÉCÈS
  - De MM. J. Nogales-Lopez, Ed. Carénou, P.-R.-N. Bell, A. A. Hutteau,
  - G. Westinghouse, Léon Molinos, Paul Buquet, L. Arloing, T.-R. Bayliss,
  - P. Billiez, A. Corot, F. Desgranges, L. Fauveau, M. François, J.-F. Gou-met, J. Guichard, IL Gorra-Bey, J. Guillemin, P. Ileitz, IL Hubac,
  - E. Jonte, E.-E. Lambert, W.-P. Lieraur, Ch. Masson, A. Michaud,
  - D. Monnier, F. Robin, A. Sée, J. Seitier, Marcel Suss, J.-J. Teisset,
  - E. Walrand, L. Weil (S. 3 juillet, 18 décembre).........17 et 29
  - DÉCORATIONS FRANÇAISES
  - Chevaliers de la Légion d’Honneur : MM. S. Boussiron, Ch. Collier,
  - A. J. Thomas, H. Ilamet, F. Glaizot, R. Deville.
  - Officiers de l’Instruction Publique : MM. A. Bochet, F. Didier.
  - Officier d’Académie : M. II.-J. Barbier.
  - Officier du Mérite Agricole : M. M. Douane.
  - CITATIONS A L’ORDRE DU JOUR DE L’ARMEE
  - MM. A. Cleret, Ch. Mariller, A. Papin, R. Chassériaud, P. Rochard.
  - DÉCORATIONS ÉTRANGÈRES
  - Chevalier d’Isabelle la Catholique : M. L. Simulin.
  - Chevalier de la Couronne de Belgique : M. G. Claude.
  - Commandeurs du Nicham Iftikar : MM. A. Loreau, L. Pérard.
  - (S. 3 juillet, 18 décembre).........................17 et 32
  - DIVERS
  - Allocution de M. H. Gall, Président de la Société, faite à propos de la guerre (S. 18 décembre)........................... 27
  - Atrocités commises par les armées allemandes et destinés aux pays neutres, en vue de répondre à la campagne mensongère faite par l’Allemagne contre la France et ses Alliés
  - (Feuillets relatant les) (S. 18 décembre) ................. 38
  - Excursion à l’Exposition de Lyon et dans la Région. — Compte rendu (S. 18 décembre)............................. 33
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- - TAULE DES MAT1ÈKES
  - 417
  - Ingénieurs appartenant aux pays actuellement en guerre avec la France (Étude de la question que soulève la présence comme Membres de la Société d’) (S. 18 décembre) ... 38
  - Liste des Membres du Comité actuel de la Société collaborant à la défense nationale, soit au titre civil, soit au titre militaire (S. 18 décembre)................................... 3G
  - Mesures prises par le Comité pour le fonctionnement de la Société, depuis le début des hostilités (S. 18 décembre) .... 28
  - Motion votée par le Comité de la Société comme témoignage d’admiration et adressée aux administrations de chemins de fer à propos de la mobilisation (S. 18 décembre).......... 34
  - Motion votée par le Comité de la Société et adressée aux différentes associations d’ingénieurs belges, comme témoignage d’admiration de la Société des Ingénieurs civils de France pour la conduite si belle de l’armée belge et celle de
  - la nation tout entière {S. 18 décembre).......................... 34
  - Plis cachetés déposés à la Société :
  - N° 82, le 8 juillet 1914, par M. Robert Esnault-Pelterie (S. 18 décembre) ......................................................... 32
  - N° 83, le 1er septembre 1914, par M. R. Leclcr (8. 18 décembre) . 32 N° 84. le 12 décembre 1914, par M. E. Quiniou (S. 18 décembre). 32
  - Protestation votée par la Société Vaudoise des Ingénieurs et Architectes et relative à la destruction, au cours de la guerre actuelle, de chefs-d’œuvre dont la perte est irréparable (S. 18 décembre)........................_........... 38
  - Réception à la Société, du 6 au 8 juillet 1914, de l’Institution of Mechanical Engineers de Londres (S. 18 décembre).... 33
  - DONS ET LEGS
  - De 50 f de M. Valenziani (S. 18 décembre)............... 33
  - Collection des bulletins de la Société de 1883 à 1914, donnée par M. A. Robin {S. 18 décembre)....................... 35
  - ÉLECTRICITÉ
  - Électricité, agent de sonorité dans les instruments à cordes. Historique. Solution. Conséquences au point de vue de l’art (L’), par M. H. Bévierre (S. 3 juillet) M. . . .........24 et 210
  - Traction électrique par courants alternatifs (La), par
  - M. M. Latour. Observations de M. Maurice Leblanc [S. 3 juillet) .... 19
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- - TABLE DES MATIÈRES
  - 418
  - HYGIÈNE
  - Hygiène de l’habitation. — De l’extraction de l’humidité originelle ou de construction dans les bâtiments ou locaux nouvellement construits au moyen du froid artificiel, par
  - M. A. Knapen. M........................................122
  - MÉTALLURGIE
  - Variations des propriétés mécaniques des produits métallurgiques en fonction de la température (Les), par M. L.
  - Guillet. M.............................................131
  - MOTEURS
  - Moteur à explosion au ‘labourage du sol (Adaptation du). — Compte rendu de quelques récentes manifestations de motoculture, par M. L. Ventou-Duclaux. M...................253
  - NÉCROLOGIE
  - Discours prononcés aux obsèques de M. Léon Molinos, Président d’honneur de la Société :
  - Par M. A. Ilillairet, ancien Président de la Société..354
  - Par M. Th. Laurent, Directeur général de la Compagnie des Forges
  - et Aciéries de la Marine et d'Homécourt.............357
  - Par M. Gabriel Chanove, au nom de la Compagnie française de Matériel de chemins de fer........................... 358
  - Par M. D. Beigbeder, Vice-Président du Conseil d’administration de la Compagnie des Phosphates et du Chemin de fer de Gafsa. . . . 359
  - NOMINATIONS
  - De M. L. l’érard, comme Membre du Comité Scientifique des Pêches maritimes au Ministère de la Marine (S. 3 juillet)........... 18
  - De MM. P. Bodin, L. Chagnaud, comme Membres, et A. Jacobson, comme Secrétaire de la Commission nommée par le Gouvernement en vue d’étudier la cause des éboulements survenus à la suite du violent orage du 15 juin-1914 (S. 3 juillet)............................ 18
  - OUVRAGES, MÉMOIRES ET MANUSCRITS REÇUS
  - Bulletin juillet-décembre................................. 5
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- - TABLE DES MATIÈRES
  - 419
  - PLANCHES
  - Numéros 47 à 51.
  - PRIX ET RÉCOMPENSES
  - Prix Henri de Parville (Mécanique) de l’Académie des Sciences, décerné à MM. Jean Rey et Marcel Biver (S. 18 décembre) . . 33
  - TRANSPORTS
  - Les funiculaires aériens pour voyageurs, par M. Lévy-Lambert. M. 47
  - Grands réseaux d’intérêt local (Les). — Étude comparative de la traction à vapeur et de la traction électrique, par
  - M. G. Chauveau. M...............................220
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- - TABLE ALPHABÉTIQUE
  - PAU
  - NOMS D’AUTEURS
  - DES MÉMOIRES INSÉRÉS DANS LE 2« SEMESTRE, ANNÉE 1914 (Bulletin cle Juillet-Décembre)
  - Beigbeder (D.). —Discours prononcé aux obsèques de M. Léon Molinos,
  - Président d’honneur de la Société .............................
  - Bévierre (H.). — L'électricité agent de sonorité dans les instruments à
  - cordes..................................... .....................
  - Ghanove (G.). — Discours prononcé aux obsèques de M. Léon Molinos,
  - Président d’honneur de la Société................................
  - Chauveau (G.). — Les grands réseaux d’intérêt local. — Étude comparative de la traction à vapeur et de la traction électrique.........
  - Guillet (L.). — Les variations des propriétés mécaniques des produits
  - métallurgiques en fonction de la température . . . ............ . .
  - Hillairet (A.). — Discours prononcé aux obsèques de M. Léon Molinos,
  - Président d’honneur de la Société...............................
  - Jaubert (G ). — Hydrogénation des huiles et corps gras.............
  - Knapen (A.). — Hygiène de l’habitation. — De l’extraction de l’humidité originelle ou de construction dans les bâtiments ou locaux nouvellement construits au moyen du froid artificiel......................
  - Laurent (Th.). — Discours prononcé aux obsèques de M. Léon Molinos,
  - Président d’honneur de la Société ...............................
  - Lévy-Lambert (A.). — Les funiculaires aériens pour voyageurs . . .
  - Mallet (A.). — Chroniques.............................. 361, 379 et
  - Mallet (A.). — Comptes rendus.......................... 373, 391 et
  - Ventou-Duclaux (L.). — Adaptation du moteur à explosion au labourage du sol. — Compte rendu de quelques récentes manifestations de motoculture.......................................................
  - Le Secrétaire Administratif, Gérant A. de Dax.
  - 359
  - 210
  - 358
  - 220
  - 131
  - 354
  - 305
  - 122
  - 36 i
  - 47,
  - 396
  - 407
  - 253
  - IMPRIMERIE CHAIX, RUE UGRGERË, 20, PARIS. — 228j7-0‘M. — (EüCW LorülCUX).
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- - LES VARIATIONS DES PROPRIÉTÉS MÉCANIQUES DES PRODUITS MÉTALLURGIQUES EN FONCTION DE LA TEMPÉRATURE
  - 7e Série. 8e Volume
  - PI. 47
  - Acier à 6 °/o'de nickel
  - Acier a 0,3% de carbone
  - .Etat trempé
  - Etat recuit
  - Le métal trempé
  - essaye au dessous de 200° casse avant ' charge sans allonge--ment ni striction
  - 0 100 200 300 «JO 500 600 100 0 100 200 300 «)0 5 0 0 6 0 0 700 8 00
  - .A Allongement pour cent________. X Striction pour cent
  - E Limite élastiqui
  - R Résistance a la traction
  - Société des Ingénieurs Civils de France.
  - Bulletin de Juillet-Décembre 1914.
  - 1MI'. cHaIX. — 3727-3-15.
- pl.47 - vue 418/422
- - 7° Série. 8* Volume. TABLEAU RÉCAPITULATIF DES TRAVAUX EXÉCUTÉS AU COURS DES EXPÉRIENCES CONTRÔLÉES DE CULTURE MÉCANIQUE ORGANISÉES PAR LE MINISTERE DE L'AGRICULTURE
  - DATES PER- SONNEL EMPLOYÉ CLASSE DU matériel (1) POIDS DES MACHINES LIEUX DES essais et nature des terres (2) PROFONDEURS DE TRAVAIL LAR- GEURS RENDEMENTS EN TRAVAIL EN LIGNE DROITE DURÉE DES ESSAIS RENDEMENTS EN SURFACE RENDEMENTS EN VOLUMES CONSOM- MATIONS VOLUMES TRAVAILLÉS RENDEMENTS ET PRIX DE REVIENT D’APRÈS les CONSTATATIONS PAR JOURNÉE DE 10 HEURES PRIX DE PRIX DE revient moyen de 1000 m8 par machine DURÉE I ARDEUR
  - DES essais CONSTRUCTEURS en total ùlogram sur l’avant mes sur l’arr. consi en cent au guéret atées itnètres foison- nement DE . travail des machines en c/m VITE temps constatés pour 100 m en secondes SSES EN TRA totaux OU moyennes VA1L vitesse à l’heure correspondante en. mètres rendements correspondants à l'heure en mètres carrés temps constatés en minutes temps constatés J en 1 secondes constatés en mètres carrés en mètres carrés à l’heure constatés en mètres cubes en mètres cubes à l’heure TOTALES de carburant en kilogr. par kilogr. de carburant en mètres cubes surfaces travaillées en mètres carrés volumes travail. en mèlr. cubes consommât. correspond. de carburant en kilogr. dépenses ci carburant à 0 fr 30 le kilogr. jrrespond. main-d’œuvre à 6 fr par jour DÉ- PENSES totales revient de 1000 m8 en francs DES virages en secondes DES f : it res en mètres OBSERVATIONS
  - 30/10 •r1— - 64 » 12 76 » 13,64 68 (1) Classe du matériel :
  - C. I. M. A 2 Y 4 socs 10910 2 925 7 985 1 21,4 )) 142 133 » 2706 3842 1 h. 25' 53" = | 5153 3699 2584 797,666 556,920 18,378 .43,402 2.25.84 5569 128 12 »
  - 17-18/11 l 105 » 12 117 » . 7,88 | 10,50 N Laboureuse à outil rotatif commandé à dents rigides.
  - — 2 Y 4 socs » )) » . C 20,1 » » » )) » » 81 = j 1 h. 21' 9984 7395 2005,786 1483,720 28,490 70,403 7.39.50 14837 210 » '
  - 12-13/11 46 » 12 10,17 ) P — — — flexibles. R — — — souples.
  - — . . . . . 2 Y 6 socs » » )) B 16,1 » 177 » 1) » )> 287 = J 4 h. 47' 16904 3533 2721,611 569,920 44,295 61,444 3.53.30 5699 92 58 » » n
  - 12-13-14/11 Filtz 38,50 18 56,50 9,20 J
  - 3 V 3 socs 2900 1060 1840 D 29 » 120 108 )) 3333 3999 5 h. 31' 32" = i 19 892 11700 2117 3393 » 614,050 42,672 79,513 2.11.70 6140 77 » )) S Laboureuses Stock, à corps de charrues solidaires de la
  - 30/10 39 » 18 57 » 11,38 r 163 11,50
  - — 3 Y 3 socs )) y> )) A 24,8 » 121 114 » 3157 3819 1 h. 16' 41" = ! 4 601 2580 2018 640,406 500,760 9,874 64,270 2.01.80 5007 78 10,60 machine.
  - 17-18/11 3.34.20 .7 084 70 35 » 18 53 » 7,48 ( T Laboureuse à quatre roues motrices et .corps de charrues solidaires de la machine.
  - -7 3 Y 5 socs )) » » C 21,2 » 158 )) )) » » 162 = 2 h. 42' 9025 3342 1-912,810 708,448 18,794 101,777 »
  - 20/11 V 5 socs 81 V 3.13.40 3629 68 34 » 18 14,33 j
  - • — 3 )) » •» H 11,6 )> » )) 4444 » 232 = ! 3 h. 52' 12120 3134 1403,584 362,995 , 26,400 53,166 52 » » V Tracteur-toueur « Arion » se halant sur un câble.
  - 12-13/11 Stock S 3 socs 5385 86 3.34.30 8422 163 81,50 6 87,50 10,39 141
  - 1 » )) D 25,2 . • )) )) )) 4186 » 216 = 3 h. 36' 12035 3343 3032 » 842,222 58,693 51,656 X Tracteur-treuil.
  - 14/11 S 3 socs - f 52,912 3.50.90 8 731 165 82,50 6 88,50 10,13 i Y Tracteur à adhérence normale. Z Tracteur à chaîne d’adhérence, système Lefebvre.
  - — 1 » ù )) D 25,1 )) » » )) » )) 147 = ! 2 h. 27' 8599 3509 2155,894 873,154 40,743 » . ))
  - 17/11 S 4 socs 73 5.55.80 11899 140
  - — 1 )) . » » C 21,4 » )) » 4931 » 149 = I 2 h. 29' 13804 5558 2955 » 1189,932 )) » » » » » » 11,28 »
  - 31/10. 6 81 » 10 » ( 167 11,50 (2) Lieux des essais et nature des terres :
  - — ........ 1 S 4 socs )> )) )) ' I 19,5 ); 187 68 » 5294 9899 1 h. 30' 24" = | 5 424 6265 4158 1220,422 810,014 22,668 53,838 4.15.80 8100 150 75 »
  - 29/10 63 i 2.17.60 71,50 6 77,50 18,34 ‘ 267 lu, 52 A Grignon, allée de Thiverval : défrichement de prairie naturelle.
  - — . . 1 S 4 socs )> » )) A 19,4 » 175 )) 5714 9999 1 h. 06' 50" = 4 010 2424 2176 470,714 422,586 15,929 29,550 4225 143
  - 19/11 S 4 socs ! 70,674 10.14.80 12472 176 88 » 6 94 » 7,54
  - 1 )) » )> H 12,3 )) » 55 )) 6545 )) .136 = j 2 h. 16' 22983 10148 2826,990 1247,201 40 » )) )) B Trappes, la Belle Épine : chaume de blé fumé. C — champ aux Pauvres : chaume de blé bataillé.
  - 12-13-14/11 Bajac 2 X 2 socs 4329 charrue 70 tracteur 37 47,315 1.72.10 4856 103 51,50 12 63,50 13,07
  - 1304 3 025 D 28,2 )) » 107 3364 » 640 = j 10 h. 40' 18363 1721 5180,-259 485,649 109,483 )) 0
  - 3/11 charrue 99 tracteur 38 - j 2.27.-90 5931 49 » 12 61 » 10,28 D — les Marnières : défrichement luzerne 3 ans.
  - — 2 X 3 socs )) )) )) J 26 )) 110 137 2627 2889 1 h. 01' 50" = ! 3 710 2349 2279 611,265 593,141 10,091 60,575 98 » ’) E Grignon, ancien Étang : chaume de vesces.
  - 31/10 2 X 3 socs I 21,1 charrue 69 tracteur 38 39,710 3.09.70 6529 164 12 94 » 14,39 )> 12,72 *F — gorge des Noyers : terrain déchaumé par un labour léger. G Trappes, champ aux Pauvres : chaume de blé pour
  - » )) )> )) 117 107 3364 3962 94 = 1 h. 34' 4853 3097 1023,556 652,980 25,755 82 » ) 13,57
  - 27/10 2 X 3 socs charrue 67 tracteur 30 2.44.40 5025 96 48 » 12 60 » 11,94 -13 »
  - )) )) » A 20,6 » 140 107 3711 5195 1 h. 16' 38" = 4 598 3122 2444 641,914 502,585 12,269 52,363 )>
  - 17-18/11 2 X 3 socs ’c 20,5 charrue 54 tracteur 47 * 49,124 2.36 4848 99 49,50 12 61,50 12,68 avoine. H Trappes, Pommier des Belles Filles : labour sur fanes de betteraves.
  - )) » )) )) » 101 3564 )) 349 = i 5 h. 49' 13730 2360 2820,326 484,869 57,616 )> ))
  - 19-20/11 2 X 3 socs charrue 59 tracteur 35 2.45.50 3381 105 52,50 12 64,50 19,07 )) 13 »
  - )) » )) II 13,8 )) » 97 3711 )) 304 = 5 h. 04' 12441 2455 1713,227 338,136 53,401 32,082 I Grignon, la Laverie.
  - 17-18/11 Benedetti 2 3.70.60 6681 100 50 » 12 62 » 9,26 J — Cure.
  - T 6 socs 6000 )) )) C 18 )) )> 128 )) ,2812 )) 2 h. 43' 15" = 9 795 10084 3706 1818,289 668,160 27,388 66,389 ) » 9
  - 13/11 2 T 6 socs B 50,894 2.79.20 3993 78 39 » 12 51 » 12,77 i ))
  - "— )> » » 14,3 » 198 128 » 2812 5567 190 = ; 3 h. 10' 8844 2792 1264,763 399,398 24,851 V 13,62 ))
  - 29/10 2 2.53.70 3365 91 45,50 12 57,50 17 » 142 7,72
  - T 6 socs I) )) )) A 13,3 » 173,3 164 )) 2195 3803 52' 20" = i 3140 2213 2537 293,449 336,502 7,951 36,907 \
  - 19-20/11 2 T 6 socs 9,6 40,469 4.11.40 3939 97 48,50 12 60,50 15,36 ! ))
  - y> )) )) H » » » )) » » 183 = ! 3 h. 03' 12548 4114 1201,537 393,946 29,690 ))
  - 27/10 Lefebvre 2 3860 1132 2 728 43,232 2.2L 4280 99 49,50 12 61,50 14,36 14,36 79 13,62
  - Z 3 socs A 19,4 )) 91,6 99 )) 3636 3330 1 h. 13' 26" = 4 406 2706 2210 524,326 428 » 12,128
  - 17-18/11 Vermond-Quellennec. N 6860 1760 5100 G 18,4 150 27,111 1.68.60 3109 114 57 » 6 63 » 20,25 » 5 à 7
  - 1 » )) », » » 419 = 6 h. 59' 11775 1686 2171,885 310,98 80,110 27,55
  - 18/10 N E 10,4 13,5 3103 15,887 1.67 1736 .109 54,50 6 60,50 34,85 158
  - — 1 » » » » 116 » 4654 97 = 1 h. 37' 2700 1670 280 » 173,64 17,674 0. OU
  - 20/10 Motoculteur .... 2685 . 445 2 240 12,2 16 200 227 28,129 1.63.80 1998 71 35,50 6 41,50 20,77 )>
  - 1 P F 175 à 280 1585 3170 158 = 2 h. 38' 4315 1638 528,248 199,860 18,719
  - 18/10 1 E 10 17 197 256 2769 14,955 1350 90 45 » 6 51 » 37,77 31,40 129 7,85
  - .... P » » » )> 1406 92 = 1 h. 32' 2071 1350 206,291 135,060 13,848 1.35
  - 17/10 . — .... 1 P » )> » E 8,6 14,7 198 290 )) 1241 2457 47 = » 1319 1683 113,173 144,480 ’7,814 15,850 1.68.30 1444 91 39 45,5C 19,5C 6 6 51.50 25.50 35,66 39, il 1 91 120 . 4,62 7,85
  - 17/10 Tourand-Derguesse. . 1 R 2350 550 1800 E 8,1 12,4 143,6 241 ')) ' 1493 2143 68 = 1 h. 08' 892 , 787 72,644 65,280 4,329 16,780 78.70 652 49,11
  - 18/10 R E 5,2 7,7 139,8 240 10,149 ,1.17.90 609 60 30 > 6 36 » 59,11 144 -6,10
  - — 1 » » )) » 1500 2097 92 = 1 h. 32' 1808 1179 93,516 60,960 • 9,214
  - -T-siüï
  - Société des Ingénieurs Civils de.France. Bulletin de Juillet-Décembre 1914
- pl.48 - vue 419/422
- - 7* Série. $• Volume.
  - CONCOURS DE WINNIPEG (Canada) JUILLET 1913
  - PI. 49.
  - "D TT' 7 VT O TT T f "TITVT TT' TV flTTT'TVTrp O TTHP TT1 CG A TG RENSEIGNEMENTS DIVERS
  - irvUtl N oJ±/lv jrJN Üa IV IJCjJN i O JOj 1 ÜToAiO
  - ESSAIS DYNAMOMETRIQUES
  - PRIX POIDS des CARACTÉRISTIQUES DES MOTEURS DIMENSIONS DES ROUES en centimètres ENCOM- BREMENTS PERSONNEL PROFON- LARGEURS TEMPS VITESSES TEMPS TOTAL RENDEMENTS EN SURFACES RENDEMENTS EN VOLUMES CONSOMMATIONS CONSTATÉES EN KILOGRAMMES VOLUMES DE TERRE RENDEMENTS ET PRIX DE REVIENT PAR JOURNÉE DE ÎO HEURES NUMÉROS D’ORDRE CARACTERISTIQUES RDC TFRMilMC Effort de Vitesse moyenne RAPPORTS
  - cr g NUMÉROS D’ORDRE £ GO co Ï5 NATURE des MACHINES tension de la Nombre ALÉSAGES DES CYLINDRES en millimètres courses des pistons vitesse «3 c eov DEURS de TOTALES des outils DE VIRAGE en secondes (temps moyennes de TEMPS NÉCESSAIRE TRAVAILLÉS EN MÈTRES CUBES par kilogramme de SURFACES travaillées VOLUMES travaillés EN KILOGRAMMES EN FRANCS TOTAL PRIX DE REVIENT PRIX DE REVIENT A L’HECTARE et Puissance au 1 i I
  - PS O O MACHINES vapeur angulaire moyenne eu t. p. m. Alt AV en J> TRAVAIL de travail en mètres carrés en mètres cubes v—-— ÜU.\î>UMiHAHUi\& LUMHfcMJUiNDAi\T!LS DKFKNSliK i CUMRKSFUINDAM'ES DES DÉPENSES de 1 000 mètres Travaux Labours Labours moyens Labours Labours spéciaux MARQUES Résistance traction par crochet S 1 » g
  - P <! des en de cylindres ^ e O 1 MA. V Alt pn à la m, 1 U 1 PétroJe en en mètres cubes Charbon t 7X000 Essence u k X 600 Benzol V l X 600 Pétrole w m, X 600 | cubes super- ficiels H G-f d - légers lu/12 1 G -f d forts des appareils seconde CS z
  - H < O ET MARQUES DES APPAREILS h-I O w co CARBURANTS bord Wiimipeg en francs kilogr. a kilogr. par centimètre et moteurs BP en milli- <S •c5 e E S P 1 'O e E D S) longueur largeur vQ} s « en centimètres de travail en centimètres total perdu en virages en minutes ligne droite à l’heure mise en travail minutes constatés à l’heure « 9 fX 60 constatés h fXd 10Ü à l’heure i h Charbon Essence Benzol Pétrole tüanion n h nssence 0 h 1)611201 p h 9 A mètres carrés r Charbon A Essence B Benzol C Pétrole D Main- d’œuvre E F A -f- E -f 18 G F X 1 000 15/20 J G + d 10 25 30 K G-f d au-dessus de 30 L G + d 10 par décimètre carré Densité moyen en kilogr. en mètres Q O X P £ 1 £ t £
  - carré explosion mètres CO .5 CO b c d en mètres Q f k l m j k l w gx 10 i X 10 e e t X 0,04 u X 0,50 v X 0,40 w X 0,30 b + c (?) (B.C.D.) -f E S 10 10 ‘ 10 M N 0 P 75 u u
  - TJ e e a a
  - B 1. J. 1. Cas* T. M. C° . ] y essence 8 325 3 640 „ 2 171 » 178 600 142 50 96 20 3,80 2,15 1 1 11,4 1,42 8 2 653 139 8 880 3 820 1 010 436 18 » )) » 56,2 » 38 200 4 360 77,7 » » 38,85 » 13 51,85 11,85 » 13,58 1. Case » . 1072 0,73 10,28 2,81 »
  - 2. Avbry C° I y essence 7 750 3 400 » 2 165 » 178 570 142 50 76 20 3,85 3,10 1 1 10,8 1,42 7,5 2 880 » 126 8 560 4 070 925 438 » 14,4 » » » 64 » » 40 700 4 380 » 68,3 » » » 34,15 » » 13 47,15 10,78 » 12,20 » )) „ 2. Avery » » 802 0,80 8,52 2,50 »
  - 3. — I y pétrole 7 750 3 400 • 2 165 )) 178 570 142 50 76 20 3,85 3,10 1 1 10,8 1,06 5 3 430 » 80 7 460 ; 5 580 806 | 604 » 1,10 » 23,6 »> » ,, 32,6 55 800 6040 » 7,5 » 177 » 3,75 » 53,20 13 69,95 11,55 13,17 » » 3. » 785 0,95 9,80 2.88
  - 25 2,73 1 fa changé de tfiamiej
  - G 4. — 1 y essence 12 000 5 430 » 2 196 203 500 175 50 96 4,56 1 11,4 1,78 5,5 3 540 » 102 10 840 6 380 1240 j 728 » 26 • » » » 47,6 » » 63 800 7280 » 153 » » » 76,50 » » 13 89,50 12,30 » 14,06 » )) » 4. i . . » » 1360 0,98 17,37 3,18 »
  - 5. J. 1. Case T. M. C° . ’ 1 y essence 12 175 6 350 « 2 203 » 229 475 167 50 101 25 4,81 2,95 1 1 11,4 2,14 7 1/4 3170 » 116 13100 6 780 1510 781 » 22' . » » » 68,6 » » 67 800 7 810 » 114 » » » 57 » » 13 70 8,96 » 10,20 » » » 5. Case ...... » » 1600 0,88 18,53 2,92 »
  - 6. Savoyer Massey. . . I y essence 15 000 7 930 « 4 158 * 203 300 172 76 101 30 4,86 3,34 1 1 11,4 “2,84 11 2 898 )) 121 17 300 8 580 1970 976 » 28,4 » » » 69,3 » » 85 800 9 760 » 140 » » » 70 » » 13 83 8,50 » 9,70 » o » 6. Savoyer Massey . » » 2220 0,83 24,50 3,08 »
  - 7. Avery C° 1 y pétrole 12 000 5 430 )) 2 197 » 203 500 175 50 96 25 4,56 2,73 1 1 11,4 1,42 8 1/2 5 400 » 102 9 120 5 390 1040 612 » 6,8 » 26.9 )) » » 30,8 53 900 6120 » 40 » 158 >) 20 » 47,50 13 80,50 13,18 » 15 » » » 7. Avery » » 1180 1,50 15,66 2, 86 »
  - 8. J. 1. Case T. M. C® . 1 y pétrole 12175 6 350 « 2 203 » 229 475 167 50 101 25 4,81 2,95 1 1 11.4 1,78 6 2 998 » 122 10 800 5 300 1235 607 ». 0,7 » 29,7 » » » 40,5 53 000 6 070 , » 3,6 » 146 » 1,80 » 43,90 13 58,70 9,68- » 11,04 ») i » „ 8. Case » » 1780 0,83 19,48 3,05 »
  - 9. - I Z >' 10 550 8 760 5,24 1 210 « 254 250 167 ) 25 5,47 2.78 2 1 11,4 2,14 19 2/3 3 670 » 98 12 900 7 900 1468 900 159 » )) » 9,3 » » » 79 000 9 000 980 » . » » 39,20 » » « 18 -f 21 78,20 8,71 » 9,96 ,, 9. _ » » 2240 1,02 30,76 3,52 »
  - 10. Savoyer Massey. . . I s » 14 950 15 620 5,62 1 241 « 279 250 190 76 122 38 6,38 3,57 2 1 11.4 3,56 (i 4 400 » 107 21 300 11 900 2 430 1360 332 » » » 7,3 » » » 119 000 13 600 1860 » » » 74,30 » » » 18 + 21 113,30 8,30 » 9,48 ,, » „ 10. Savoyer Massey . » » 3 080 1,22 48,18 3,08 »
  - D 11. J. I. Case T. M. C° . 1 y essence 17 210 ! 1 080 « 2 254 305 365 182 61 107 25 5,32 3,26 1 1 14,4 3,56 11 1/2 3 310 109 16 800 9 230 1 920 1058 » 33 » » » 58,1 » » 92 300 10 580 » 182 » » » 91 » » 13 104 9,86 » 11,17 « « a 11. Case ,. » • » 2520 0,92 30,22 2,73 »
  - 12. Avery C° I y essence 17 500 9 500 » 4 197 )) 203 500 222 61 107 41 5,47 3,44 1 1 11,4 3,56 7 1/2 3 670 » 100 21 700 13 000 2470 1 479 » 29,4 » » » 84 » » 130 000 14 790 » 176 » » » 88 » » 13 101 6,82 ,, 7,80 » » 12. Avery » » 2800 1,02 37,50 3,94 »
  - 13. J. L Case T. M. C® . 1 y pétrole * 17 210 11 080 » 2 254 » 305 365 182 61 107 25 5,32 3,26 1 1 11,4 3,56 11 3 170 » 113 17 000 9 010 1.940 1 024 » » » 52,9 » » » 36,7 90100 10 240 » » » 280 » » » 84 13 97 9,50 » 10,83 » » » 13. Case » ,, 2700 0,88 31,23 2,82 »
  - 14. Savoyer Massey. . . I * » 15 750 14 420 5,82 2 184 279 254 240 172 76 109 38 5,23 3,49 2 1 11,4 2,84 10 1/2 4 040(?) » 91 21 400 14 020 2 440 1604 256 » . » » 9,5' » » » 140 200 16 040 1700 » » » 68 » » » 18 + 21 107 6,68 » 7,62 » » » 14. Savoyer Massey . » » 3 440 1,12 50,16 3,50 »
  - 15. J. I. Case T. M. C° . I Z » 16 515 12 990 5.05 2 235 330 279 250 187 W 90 122 41 6,38 3,21 2 1 11,4 .3,56 13 4/5 3 900 » 117 26 600 13 620 3 040 1 558 279 » » » 10,9 » » » 136 200 15 580 1430 » » » 57 » » » 18 + 21 96 6,18 » 7,06 » » » 15. Case » » 3 700 1,08 52,75 4,06 »
  - E 16. - I y essence 20 500 10 880 )) 4 178 )) 305 500 182 61 107 25 5,32 3,39 1 1 11,4 2,84 6 3/4 3 170(?) » 112 20 800 11 220 2380 1 278 » 36,1 » » 65,8 » » 112 200 12 780 » 194 » » » 97 » • » 13 110 8,68 » 9,90 » » » 16. — ...... » » 3 340 0,88 38,79 2,82 »
  - 17. — 1 y pétrole 20500 10 880 )) 4 178 » 305 500 182 61 107 25 5,32 3,39 1 1 11,4 2,84 .7 3 170(?) ' » / 114 21 700 11 400 2 470 1298 » 9,54 48,5 » » » 42,5 114 000 12 980 » 50 » 255 » 25 » 76,70 13 114,70 8,90 » 11,95 » » 1,7. » » • 3 220 0,88 37,65 3,47 »
  - 18. — I * » ' ' 20 210 18 380 S, 72 1 305 » 305 230 213j 91 ( 121 i ;i35 51 6,83 3,95 2 1 11,4 4,96 14 1/3 3 900 )) 118 37 900 19 800 4 320 2 200 383 » » » 11,3 » » » 198 000 22 000 1 940 » » » 77,60 D » » 18 + 21 116,60 5,28 » 6,02 » » » 18. » » 5 200 1,08 74 4,03 »
  - 19. Savoyer Massey. . . 1 1 » j 23 100 17 700 o, 57 1 . 305 » . 356 230 213 76 137 41 7,29 3,57 2 1 ' 11,4 . 4,26 11 4 180 » 109 31.800 17 200 3 630 2000 442 » » » 8,2 » » 172 000 20 000 2 440 » » 97,60 )) » • » 18 + 21 136,60 6,81 * 7,80 » » 19. Savoyer Massey . » * 4 070 1,16 32,48 3,53 »
  - Société des Ingénieurs Civils de France.
  - Bulletin de Juillet'“Décembre 1914
  - (‘AXIS. — 1MP. CHA1X.— 3731-3-IS-
- pl.49 - vue 420/422
- - 7e Série. 8e Volume.
  - CONCOURS DE MOTOCULTURE DE CHAOUAT (Tunisie) AVRIL 1914
  - PI. 50
  - ESSAIS DYNAMOMÉTRIQUES
  - RÉSULTATS GÉNÉRAUX
  - APPAREILS CONDITIONS DES ESSAIS EFFORTS MINIMUM EN KILOG MAXIMUM RAMMES MOYENS VITESSES MOYENNES en mètres par seconde POIDS en ordre de marche en kg PUISSANCES AU CROCHET en chevaux LARGEURS MOYENNES du labour en mètres PROFONDEURS MOYENNES du labour en mètres SECTIONS DU LABOUR en dm2 TRACTIONS par dm2 en kg
  - 1700 2 250 1800 0,66 3 500 15,84 2,10 » » »
  - 2225 3 750 3 300 0,76 3 500 33,20 3,00 0,21 65,70 50,220
  - Avery Attelé ii une charrue à 8 socs 2 500 4 300 3 800 0,69 9 000 34,90 3,00 0,25 76,68 49,480
  - 2 000 3 000 2 500 0,98 10 700 32,66 2,20 0,20 44,00 56,810
  - Big-lour .... Attelé à une charrue ii 8 socs 2 500 3 500 2 900 0,93 10 700 35,96 2,60 0,19 51,40 56,800
  - 1 250 2 000 1500 0,77 7 200 15,40 1,50 )> )) »
  - Case Attelé à une charrue à 3 socs
  - 1750 2 700 2 250 0,71 7 200 21,24 1,50 0,27 40,50 55,550
  - 2 250 3 500 3 000 0,85 9 000 34,00 2,20 0.20 43,93 63,310
  - Caterpillar. . . . Attelé à une charrue à 6 socs 2 500 3 500 3 250 0,84 9 000 36,40 2,20 0,23 52,11 62,380
  - Mogul. ..... Attelé à une charrue à 6 socs composée de 2100 3 250 2 600 0,83 10 200 28,77 2,10 0,21 44,14 57,900
  - deux bâtis indépendants 2 500 3 700 3100 0,77 10 200 31,82 2,10 0,25 53,15 58,320
  - Ransomes. . . . Attelé à une charrue à 4 socs 1500 2 250 . 1 800 0,85 10150 20,40 1,30 0,23 29,96 60,200
  - 1 750 2 500 2000 0,79 10150 21,06 1,30 0,20 33,80 59,170
  - Rumely Attelé à une charrue à 4 socs 1500 2300 1800 1,17 7 500 28,08 1,50 0,20 30,00 60,000
  - 1 750 2 500 2 200 0,94 7 500 27,57 1,50 0,26 39,00 56,410
  - Titan Attelé à une charrue à 4 socs 1 700 2 500 2100 0,88 9 442 24,64 1,30 0,20 26,65 78,710
  - 2 000 3 000 2 400 0,85 9 442 27,20 1,30 0,24 31,36 76,530
  - Moto-aratrice . . A t telé à une charrue à 3 socs, l’appareil labou- 800 1500 1000 0,69 1800 9,20 » 0,20 » »
  - reur supporté par le bâti ayant été démonté. , 700 1250 900 » 1800 » 0,19 V )) |
  - D. lv Attelé à une charrue à 8 socs indépendants . 2 000 3 300 2 700 0,72 6000 25,90 ». » )> » S
  - 1 200 2 300 1800 0,90 6 000 21,60 )) >'* )) » !
  - Stock 1900 3 000 2 400 1,04 6 000 33,30 B » )) „ I
  - Attelé à une charrue a 4 socs G
  - » 3 300 2500 0,80 6000 26,00 )) )) )) »
  - Appareil à treuil! Avec une charrue à 5 socs )) )) 3 000 0,53 » 21,00 1,80 0,27 48,60 62,000
  - de la Société Avec une charrue à B socs )) » 3 500 0,53 )) . 24,00 )) 0,28 » »
  - Franco-Hongroise / Avec une charrue défonceuse Bajac. .... U )) 3500 0,53 » 24,00 » 0,45 )) »
  - Avec une charrue défonceuse Bajac )) . » 4 000 0,53 » 28,00 )) 0,50 r »
  - CLASSE PROFONDEURS DU TRAVAIL DURÉES SURFACES LABOURÉES SURFACES LABOURÉES CONSOMMATIONS TOTALES EN KILOGRAMMES CONSOMMATION A L’HECTARE EN KILOGRAMMES PRIX DE REVIENT A L’HECTARE EN FRANCS
  - APPAREILS du MATÉRIEL constatées en cm des ESSAIS en hectares en 10 heures en hectares en essence en pétrole en huile en eau en charbon de bois en essence en pétrole en eau en charbon de bois en essence en pétrole en charbon de bois
  - America .... Z 6 socs. 20 1 h. 40717" 1,0000 4,8000 27,860 )) » )) » 27,860 » )) )) 17,55 » »
  - Avery Y 8 socs. 20 2 h. 31' 2,0000 7,9470 34,500 » 0,200 J) » 17,250 » » A) 10,95 » »
  - Big-Four .... Y 6 socs. 20 3 h. IF 2,4400 7,6649 3,000 85,800 1,200 D )) 1,229 35,570 )) )) 0,75 8,00 ))
  - Case Y 3 socs. 20 4 h. 5' 1,4600, 3,4200 11,690 47,775 0,826 0 )) 7,928 34,125 )) » 4,95 9,60 »
  - Caterpillar . . . Y 6 socs. 20 4 h. 20' 2,7000 6,2300 7,800 81,600 2,250 A) » 2,888 30,222 )J » 1,85 8.50 ))
  - Mogul Y 6 socs. 20 4 h. 32' 2,8900 6,3700 » 122,000 11,000 )) » » 42,220 )) )) )) 11,85 »
  - Ransomes. . . . Y 4 socs. 20 5 h. 7' 2,1900 4,2800 » 65,000 0,900 » )) » 29,680 » » » 7,60 I)
  - Rumely Y 4 socs. 20 4 h. 8' 1,9100 4,6200 1,100 81,800 1,300 » )) 0,570 42,160 B » )) 10,90 ))
  - Titan Y 4 socs. 20 4 h. 1,5600 3,9000 » 71,250 5,000 0 » » 45,670 )) J) )) 11,70 ))
  - Moto-aratrice . . S 3 socs. 20 . 4 h. 14' 1,2300 2,9000 30,200 )) 0,500 » )> 24,550 )) » .} 15,55 » )>
  - D. K S 8 socs. 20 2 h. 22' 2,3000 9,7100 37,000 )) 3,175 )) )) 16,087 )) » )> 10,20 )> »
  - Stock S 4 socs. 20 2 h. 36' 2,6400 10,0000 36,800 0 )) )) )> 13,939 )) )) )) 8,85 )) ))
  - Charmes .... N 25 8 h. 52' 1,3700 1,5450 71,500 ï> » )) )) 52,190 )) )) )) 33,10 » »
  - Motoculture fran-i P 18 1 h. 5' 0,2500 2,3000 11,400 B D » » 45,600 )) )) » 28,90 A) )>
  - çaise P 20 4 h. 41' 0,7500 1,6000 48,500 0 )) » » 64,660 )) )) » 41,00 )) »
  - Franco-Hongroise' X 5 socs. 25 2 h. 36' 0,8107 3,1200 » )) » 117,600 52,598 » . » 146,000 64,880 » )) 4,54
  - X 1 soc . 49 (défoncement) 2 h. 37' 0,2300 0,8000 » » » 137,000 54,313 • » » 624,980 236,140 » )) 16,55
  - N Laboureuses à outil rotatif commandé, à dents rigides.
  - P Laboureuses à outil rotatif commandé, à dents flexibles.
  - Classement du matériel :
  - S Laboureuses à corps de charrues solidaires de la machine. X Tracteurs-treuils.
  - Y Tracteurs à adhérence normale.
  - Z Tracteurs dont les roues sont munies de dispositifs d’ancrage.
  - Bulletin de Juillet-Décembre 1914
  - PARIS. — IMP. CHAIX,— 3729-3-15.
- pl.50 - vue 421/422
- - 7'' Série. 8" Volume.
  - HYDROGÉNATION DES HUILES ET CORPS GRAS
  - l»l. 81.
  - USINE A HYDROGÈNE, SYSTÈME LANE-JAUBERT
  - Fig. I. — (i:izo"(‘ile pour le gaz à l’eau. Vue extérieure.
  - Fig. 2. — (iazogèue pour le gaz à l’e |{emplissage du srrubber.
  - Fig. d. — (iazogèue pour h' gaz à l’eau. Fig. h. — Gazogène pour Je gaz à l’eau.
  - Au premier plan, le suivhaull'eur et détail de la vanne Plateforme de chargement et son appareil automatique,
  - de commande du souillage chaud.
  - m. 5. — Salle des épurateurs pour le gaz à l’eau et Findrogene. Vanne centrale.
  - Fm. 0. — Four à hydrogène de 10(1 m3 à l'heure Fm. 7. — Face antérieure d’un four à hydrogène
  - et scruhher pour le lavage du gaz. de 1 OU m:l à l'heure.
  - Fig. 10. — Salle des épurateurs et batterie de trois cents bouteilles pour emmagasiner une réserve d’hydrogène sous pression.
  - Fig. 11. — Four à hydrogène de 100 m:l à l’heure. Vue des brûleurs de gaz résid liai res.
  - Fig. 12. — Four à hydrogène de 100 m:l à l’heure. Détail de la tuyauterie.
  - Société des ingénieurs Civils de France.
  - Bulletin de Juillet-Décembre 1914.
  - IM1\ CllAlW
  - SK
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